Luận văn Thạc sĩ Quản lý công: Quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NỘI VỤ ------------/------------- ------/-----

HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA

PHẠM THỊ HOÀI PHƯƠNG

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐẮK LẮK

LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ CÔNG

ĐẮK LẮK – NĂM 2023

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NỘI VỤ ------------/------------- ------/-----

HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA PHẠM THỊ HOÀI PHƯƠNG

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐẮK LẮK

Chuyên ngành: QUẢN LÝ CÔNG Mã số: 8 34 04 03 Người hướng dẫn khoa học: TS. NGUYỄN THÁI BÌNH ĐẮK LẮK – NĂM 2023

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn thạc sỹ đề tài “Quản lý nhà nước về vận tải

hành khách công cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk” là công trình nghiên cứu

của bản thân tôi cùng với sự giúp đỡ của giảng viên hướng dẫn khoa học. Các

số liệu, kết quả nêu trong Luận văn là trung thực và chưa từng được ai công

bố trong bất kỳ công trình nào khác.

Tôi xin cam đoan rằng thông tin trích dẫn trong Luận văn đã được chỉ

rõ nguồn.

Đắk Lắk, ngày tháng năm 2023

Tác giả

Phạm Thị Hoài Phương

MỤC LỤC

Chương 1.CƠ SỞ LÝ LUẬN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI

HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG ...................................................................... 9

1.1. Tổng quan về vận tải hành khách công cộng ....................................... 9

1.1.1. Khái niệm và các loại hình phương tiện sử dụng trong vận tải

hành khách công cộng ................................................................................ 9

1.1.2. Đặc điểm của vận tải hành khách công cộng ............................... 14

1.1.3. Vai trò của vận tải hành khách công cộng ................................... 17

1.2. Quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng .......................... 19

1.2.1. Khái niệm ........................................................................................ 19

1.2.2. Sự cần thiết quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng ... 23

1.2.3. Nội dung quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng.... 27

1.2.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến quản lý nhà nước về vận tải hành

khách công cộng ....................................................................................... 30

1.3. Kinh nghiệm quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng ....... 33

1.3.1. Kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới ........................... 33

1.3.2. Kinh nghiệm của một địa phương trong nước ............................. 36

1.3.3. Bài học kinh nghiệm cho tỉnh Đăk Lắk ......................................... 38

Kết luận chương 1 .......................................................................................... 40

Chương 2. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI HÀNH

KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐẮK LẮK ..................... 41

2.1. Khái quát điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội tác động đến hoạt động

VTHKCC tỉnh Đắk Lắk .............................................................................. 41

2.1.3. Tổng quan về hệ thống giao thông vận tải và công cộng của tỉnh

Đắk Lăk ..................................................................................................... 45

2.2. Phân tích thực trạng quản lý nhà nước về vận tải hành khách công

cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk .................................................................. 56

2.2.1. Thực trạng xây dựng và tổ chức thực hiện chính sách, kế hoạch

phát triển hoạt động vận tải hành khách công cộng trên địa bàn tỉnh

Đắk Lắk ..................................................................................................... 56

2.2.2. Xây dựng mạng lưới về giao thông công cộng nói chung và vận

tải hành khách công cộng nói riêng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk ............ 58

2.2.3. Thực trạng về loại hình vận tải hành khách công cộng trên địa

bàn tỉnh Đắk Lắk ...................................................................................... 64

2.2.5. Thực trạng về truyền thông thay đổi nhận thức của toàn xã hội và

người dân về việc sử dụng các phương tiện vận tải hành khách công cộng

cũng như đảm bảo an toàn giao thông trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk ........... 67

2.2.6. Thực trạng thanh tra, kiểm tra về vận tải hành khách công cộng

trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk ........................................................................ 68

2.3. Đánh giá chung..................................................................................... 70

2.3.1. Những kết quả đạt được ................................................................. 70

2.3.2. Những hạn chế................................................................................ 71

2.3.3. Nguyên nhân ................................................................................... 72

Kết luận chương 2 .......................................................................................... 72

Chương 3. ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ

NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA

BÀN TỈNH ĐẮK LẮK .................................................................................. 74

3.1. Định hướng hoàn thiện quản lý nhà nước về vận tải hành khách công

cộng .............................................................................................................. 74

3.1.1. Định hướng chung về phát triển vận tài hành khách công cộng ở

nước ta ....................................................................................................... 74

3.1.2. Định hướng phát triển vận tải hành khách công cộng của tỉnh

Đắk Lắk ..................................................................................................... 75

3.2. Các giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về vận tải hành khách

công cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk ......................................................... 76

3.2.1. Giải pháp về xây dựng và tổ chức thực hiện quy hoạch, kế hoạch

phát triển giao thông vận tải nói chung và vận tải hành khách công

cộng nói riêng ........................................................................................... 76

3.2.2. Hoàn thiện hệ thống các văn bản pháp luật quy định về cơ chế,

chính sách phát triển hoạt động vận tải hành khách công cộng ........... 78

3.2.3. Hoàn thiện tổ chức bộ máy và đội ngũ cán bộ quản lý ............... 80

3.2.4. Nâng cao chất lượng phương tiện và dịch vụ vận tải hành khách

công cộng .................................................................................................. 83

3.2.6. Một số giải pháp khác .................................................................... 85

3.3. Kiến nghị .............................................................................................. 87

3.3.1. Kiến nghị với cơ quan quản lý nhà nước cấp trên ....................... 87

3.3.2. Kiến nghị với chính quyền tỉnh Đắk Lắk ...................................... 88

Kết luận chương 3 .......................................................................................... 89

KẾT LUẬN ..................................................................................................... 90

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................ 92

DANH MỤC CHỮ CÁI VIẾT TẮT

: Giao thông công cộng GTCC

: Giao thông vận tải GTVT

: Kinh tế - xã hội KT- XH

: Quản lý nhà nước QLNN

: Ủy ban nhân dân UBND

VTHKCC : Vận tải hành khách công cộng

: Giao thông GT

: Campuchia- Lào- Việt Nam CLV

: Cảng cạn ICD

: Giao thông đô thị GTĐT

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2. 1. Mạng lưới đường bộ của tỉnh Đăk Lắk .................................... 45

Bảng 2. 2. Khối lượng vận hành khách đường bộ theo tuyến cố định liên

tỉnh 66

DANH MỤC HÌNH

Hình 2. 1. Tỷ lệ mặt đường quốc lộ tỉnh Đắk Lắk .................................... 47

Hình 2. 2. Tỷ lệ cấp đường tỉnh Đắk Lắk ................................................. 48

Hình 2. 3. Tỷ lệ chất lượng đường của tỉnh Đắk Lắk ................................ 48

Hình 2. 4. Tỷ lệ mặt đường tỉnh tỉnh Đắk Lắk .......................................... 51

Hình 2. 5. Khối lượng vận chuyển hành khách công cộng giai đoạn 2013-

2022 ......................................................................................................... 65

MỞ ĐẦU

Tốc độ đô thị hóa ngày càng cao cùng với sự tăng trưởng kinh tế cùng

với tốc độ đô thị hóa nhanh kéo theo sự bùng nổ về nhu cầu đi lại trong các

đô thị, nhất là các đô thị đặc biệt lớn. Để đáp ứng nhu cầu đi lại các phương

tiện vận tải phát triển không ngừng, đây thực sự là một thách thức với hệ

thống giao thông đô thị. Sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện cá nhân là

một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm

môi trường và nhiều vấn đề khác của các đô thị. Để giải quyết hiệu quả vấn

đề này hầu hết các thành phố đều lựa chọn việc phát triển hệ thống giao

thông công cộng phù hợp với đặc điểm tình hình và hạ tầng của từng địa

phương. Các đô thị ở Việt Nam cũng không nằm ngoài lựa chọn các giải

pháp này, theo Quyết định số 35 QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày

2 02 2013 về việc điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến

năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, các nội dung đã được đề cập như: “Phát

triển hợp lý hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị và vận tải công cộng;

phấn đấu quỹ đất dành cho giao thông đô thị từ 16 - 26%. Đối với các thành

phố lớn, phát triển mạnh hệ thống xe buýt, nhanh chóng đầu tư xây dựng các

tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn như đường sắt trên cao và tầu điện

ngầm để đạt tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng 25 - 30%; kiểm

soát sự phát triển của xe máy, xe ô tô cá nhân”. Để đạt được mục tiêu này,

công tác quản lý nhà nước về VTKHCC đã được củng cố, tăng cường; hệ

thống văn bản pháp quy tiếp tục được rà soát, củng cố, tạo điều kiện thuận

lợi cho quá trình phát triển hoạt động này dần được hoàn thiện.

Bên cạnh đó, việc phát triển hoạt động VTHCKK không chỉ đóng vai

trò quan trọng đối với các đô thị lớn, mà còn cả đối với các đô thị vừa và nhỏ

như đô thị ở tỉnh Đắk Lắk. Nằm trong xu thế phát triển chung của đất nước

về hệ thống giao thông vận tải, tỉnh Đắk Lắk cũng đang tập trung đầu tư phát

triển hạ tầng giao thông, trong đó phát triển VTHKCC bằng phương tiện cụ

thể là xe buýt được xác định là nhiệm vụ trọng tâm nhằm đáp ứng tốt nhất

nhu cầu đi lại của người dân, giảm lượng phương tiện cá nhân, giảm thiểu ô

nhiễm môi trường. Và trong thời gian qua, việc phát triển hệ thống

VTHKCC trên địa bàn cũng đã có những tín hiệu đáng mừng như chất lượng

dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt đã được cải thiện rõ rệt, tạo được niềm tin

của nhân dân.

Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đã đạt được, hệ thống VTHKCC

của tỉnh Đắk Lắk còn tồn tại nhiều hạn chế như: hệ thống VTHKCC trên

địa bàn tỉnh còn manh mún, hoạt động chưa thực sự hiệu quả; chưa thu hút

được doanh nghiệp cũng như người dân tham gia; cơ quan QLNN thiếu

công cụ pháp quy để quản lý quá trình phát triển về luồng tuyến, phương

tiện và chất lượng dịch vụ VTHKCC, dẫn đến tình trạng trùng lặp tuyến, sử

dụng phương tiện chưa phù hợp với điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông trên

địa bàn tỉnh.

Vì vậy, người viết đã chọn đề tài “QLNN về VTHKCC trên địa bàn

tỉnh Đắk Lắk” làm đề tài luận văn thạc sỹ chuyên ngành quản lý công.

2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài

Hiện nay, vấn đề GTCC nói chung và VTHKCC nói riêng là một vấn đề

được rất nhiều nhà quản lý, nhà nghiên cứu và cả xã hội quan tâm. Đã có

nhiều công trình khoa học ở những mức độ và phạm vi tiếp cận khác nhau, từ

cơ sở lý luận đến thực tiễn….Tuy nhiên, chưa có công trình nào đi sâu nghiên

cứu một cách cơ bản, có hệ thống về quản lý hệ thống GTCC tại từng địa

phương cụ thể. Trong khi thực tiễn quản lý VTHKCC tại các địa phương,

nhất là tại các thành phố lớn cho thấy thực trạng còn tồn tại nhiều bất cập và

kém hiệu quả. Chính vì vậy, việc nghiên cứu và đánh giá hiệu quả công tác

này tại từng địa phương là hết sức quan trọng sẽ góp phần kiến nghị các giải

pháp giúp nâng cao hiệu quả công tác quản lý VTHKCC.

Có thể kể đến một số công trình nghiên cứu như:

Tác giả Vũ Anh với “Nghiên cứu quy hoạch phát triển hệ thống

GTCC thành phố Hà Nội theo mục tiêu đô thị phát triển bền vững”[1]. Nội

dung của đề tài được xác định là hết sức cần thiết, góp phần xây dựng thủ

đô ngày càng văn minh hiện đại. Mục đích nhằm hiện thực hoá tiêu chí đô

thị phát triển bền vững, giao thông đô thị phát triển bền vững, đề xuất

nguyên tắc và khung tiêu chí cho quy hoạch phát triển hệ thống GTCC; mô

hình và một số chỉ số quy hoạch phát triển hệ thống GTCC Hà Nội theo

mục tiêu đô thị phát triển bền vững.

Tác giả Nguyễn Thị Thanh Thủy với “QLNN về giao thông đô thị tại

thành phố Hà Nội trong thời kỳ hội nhập và phát triển”[11], Nội dung

nghiên cứu đề tài nhằm xây dựng luận cứ lý luận và thực tiễn làm cơ sở đề xuất

định hướng đổi mới QLNN về giao thông đô thị tại thành phố Hà Nội, giúp

giải quyết được một cách cơ bản những vấn đề giao thông đô thị đang và sẽ

đặt ra tại thành phố Hà Nội nói riêng và các thành phố lớn của Việt Nam nói

chung trong bối cảnh hội nhập và phát triển.

Vũ Hồng Trường (2013), “Nghiên cứu mô hình quản lý VTHKCC

trong các thành phố ở Việt Nam”[17], trên cơ sở nghiên cứu lý luận về

mô hình QLNN đối với VTHKCC ở đô thị, các bài học kinh nghiệm trên

thế giới, tác giả phân tích, đánh giá các mô hình ở các đô thị Việt Nam.

Từ đó, tác giả đề xuất mô hình QLNN đối với VTHKCC trong các thành

phố Việt Nam.

Tác giả Nguyễn Quốc Khánh (2017), trong luận án tiến sĩ “Các giải

pháp phát triển bền vững vận tải bằng ô tô ở Việt Nam”[7], đã tổng hợp

các nghiên cứu về phát triển bền vững, đặc biệt là xây dựng cơ sở lý luận

về phát triển bền vững doanh nghiệp vận tải vận tải hành khách bằng ô tô.

Đề xuất các nguyên tắc, các giải pháp mới để làm cơ sở phát triển bền vững

cho doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô ở Việt Nam. Đề xuất các

tiêu chí, chỉ tiêu phát triển bền vững cho doanh nghiệp vận tải hành khách

bằng ô tô ở Việt Nam.

Tác giả Nguyễn Thành Trung trong bài viết đăng trên Tạp chí Khoa học

Lạc Hồng năm 2021 với tựa đề: “Thực trạng và giải pháp nâng cao chất

lượng VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn tỉnh Đồng Nai” đã cho rằng vận tải

hành khách công cộng bằng xe buýt là một phần rất quan trọng trong kết cấu

hạ tầng kinh tế - xã hội, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa,

đáp ứng tiến trình hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế, góp phần bảo đảm

quốc phòng, an ninh. Nhìn chung, lĩnh vực VTKCC bằng xe buýt tại Đồng

Nai còn đang phát triển nhiều trong tương lai. Với lợi thế là một tỉnh có địa

bàn rộng, có nhiều khu công nghiệp, khu chế xuất, các trường đại học, cũng

như có một số địa điểm du lịch đầy tiềm năng cả về giá trị lịch sử và văn

hóa… Đó là những tiềm năng lớn để đưa vào khai thác, phát triển dịch vụ vận

tải hành khách công công bằng xe buýt trên địa bàn tỉnh trong thời gian

tới[21].

Tác giả Nguyễn Quang Thành trong luận án “Phát triển VTHKCC

bằng xe buýt tại thành phố Hải Phòng theo hướng bền vững”[10] đã đưa ra

những nghiên cứu lý luận chung về VTHKCC bằng xe buýt và vấn đề phát

triển VTHKCC bằng xe buýt theo hướng bền vững dựa trên quan điểm của

cả cơ quan QLNN, DNVT xe buýt và người sử dụng xe buýt với những tiêu

chí, chỉ tiêu cụ thể gắn với các đặc điểm, đặc trưng và các yếu tố tạo nên

dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt như: mạng lưới tuyến, CSHT, đoàn

phương tiện, hệ thống phục vụ và dịch vụ hỗ trợ, hoạt động VTHKCC bằng

xe buýt, thể chế quản lý VTHKCC bằng xe buýt. Ngoài ra, còn nghiên cứu

kinh nghiệm phát triển VTHKCC của một số quốc gia trên thế giới. Từ đó,

Luận án tập trung nghiên cứu các giải pháp để phát triển VTHKCC bằng xe

buýt theo hướng bền vững phù hợp với điều kiện của đô thị; không nghiên

cứu chuyên sâu những vấn đề về công nghệ, kỹ thuật của hệ thống

VTHKCC bằng xe buýt hay hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh

nghiệp vận tải bằng xe buýt.

Tác giả Hà Thanh Tùng trong bìa viết “Nghiên cứu giải pháp phát triển

vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt điện trên địa bàn thành phố Hà

Nội” đăng trên Tạp chí Công Thương - Các kết quả nghiên cứu khoa học và

ứng dụng công nghệ, Số 18.1, tháng 7 năm 2022, đã cho rằng việc phát triển

xe buýt điện tại các đô thị nói chung và Hà Nội nói riêng là xu hướng trong

thời gian tới, giúp nâng cao chất lượng dịch vụ, là loại hình thân thiện môi

trường, thu hút người dân sử dụng dịch vụ vận tải công cộng. Tuy nhiên, cần

những giải pháp để phát triển xe buýt điện, các giải pháp chủ yếu tập trung ở

cơ chế chính sách, phát triển hạ tầng, và các chính sách khuyên khích sử dụng

xe buýt điện tại Hà Nội[20].

Trong nghiên cứu “Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ

vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam nghiên

cứu trường hợp Thành phố Hà Nội” của tác giả Lê Tuấn Đạt cho rằng Hà Nội

là trung tâm chính trị - hành chính – văn hóa của cả nước[6]. Những năm gần

đây quá trình đô thị hóa ở Hà Nội đang diễn ra rất nhanh theo chiều rộng, điều

này mang đến nhiều cơ hội phát triển nhưng cũng kéo theo đó là nhiều vấn đề

như việc cơ 2 sở hạ tầng giao thông không theo kịp tốc độ phát triển của

thành phố, tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường diễn biến ngày

càng phức tạp. Để giải quyết vấn đề tăng trưởng nóng của thành phố, cùng với

hạn chế phương tiện giao thông cá nhân thì phát triển và nâng cao hiệu quả

VTHKCC, đặc biệt là hệ thống VTHKCC bằng xe buýt được chính quyền

thành phố xác định là nhiệm vụ quan trọng, trọng tâm trong chiến lược phát

triển thành phố.

Nhìn chung, các công trình nghiên cứu trên đứng ở các góc độ tiếp

cận khác nhau đánh giá về VTHKCC với nhiều phương tiện, song chưa có

công trình nào nghiên cứu về QLNN đối với VTHKCC trên địa bàn tỉnh

Đắk Lắk. Vì thế, tác giả chọn đề tài “QLNN về VTHKCC trên địa bàn tỉnh

Đắk Lắk” làm luận văn tốt nghiệp thạc sĩ.

3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

3.1. Mục đích nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu của đề tài là làm rõ cơ sở lý luận, hệ thống hóa

các lý thuyết, quan điểm về QLNN về VTHKCC; phân tích và đánh giá thực

trạng QLNN về VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk qua đó đề xuất giải

pháp hoàn thiện nhằm đề xuất giải pháp hoàn thiện QLNN về VTHKCC

trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk trong thời gian tới.

3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu

Để đạt được mục đích nghiên cứu nêu trên, đề tài có các nhiệm vụ cụ

thể như sau:

+ Hệ thống hóa cơ sở lý luận QLNN về VTHKCC;

+ Phân tích thực trạng QLNN về VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk;

+ Đề xuất các giải pháp hoàn thiện QLNN về VTHKCC trên địa bàn

tỉnh Đắk Lắk.

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

4.1. Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là QLNN về VTHKCC trên địa bàn

tỉnh Đắk Lắk.

4.2. Phạm vi nghiên cứu

- Phạm vi về thời gian: Nghiên cứu QLNN về VTHKCC từ năm 201

đến năm 2022.

- Phạm vi về không gian: Nghiên cứu QLNN về VTHKCC trên địa

bàn tỉnh Đắk Lắk.

- Phạm vi về đối tượng: Trong hệ thống các phương tiện VTHKCC

hiện nay trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk chủ yếu là bằng phương tiện xe buýt

nên các nội dung, số liệu trong nghiên cứu này đề cập chủ yếu là QLNN về

VTHKCC bằng xe buýt.

5. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu

5.1. Phương pháp luận

Đề tài được thực hiện trên cơ sở phương pháp luận duy vật biện chứng và

duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác-Lênin; tư tưởng Hồ Chí Minh và những quan

điểm của Đảng Cộng sản Việt Nam trong QLNN về giao thông vận tải nói chung

và VTHKCC nói riêng.

5.2. Phương pháp nghiên cứu

Bên cạnh đó, đề tài còn chú trọng sử dụng phương pháp nghiên cứu cụ

thể như sau:

- Phương pháp thu thập thông tin, tài liệu: Là phương pháp được tác giả sử

dụng để thu thập các tài liệu, tư liệu thứ cấp của các cơ quan QLNN về VTHKCC

có liên quan đến nội dung và đối tượng nghiên cứu của đề tài. Trên cơ sở đó, đề

tài tập trung vào nghiên cứu những vấn đề cần làm sáng rõ cả về mặt lý luận và

thực tiễn của hoạt động quản lý NSNN về GTVT và VTKHCC.

- Phương pháp phân tích tài liệu: Là phương pháp tác giả sử dụng để

nghiên cứu, phân tích các tài liệu là các văn bản pháp luật và văn kiện của

Đảng có liên quan, các công trình khoa học, số liệu thống kê chính thức của

cơ quan nhà nước có thẩm quyền, đặc biệt là các báo cáo của cơ quan QLNN

về VTKHCC trên địa bàn tỉnh Đắc Lắk. Tài liệu thứ cấp bao gồm: các bài

báo, tạp chí, kết luận phân tích đã được các tác giả khác thực hiện trước đó.

Đây là phương pháp rất quan trọng đối với quá trình nghiên cứu nhằm hệ

thống hóa được cơ sở lý luận cho nghiên cứu của mình.

- Phương pháp tổng hợp: Được sử dụng để tổng hợp các số liệu, tri thức

có được từ hoạt động phân tích, nghiên cứu tài liệu, đánh giá thực trạng công

tác quản lý NSNN về VTHKCC trên địa bàn nghiên cứu để đưa ra các nhận

định, kết luận về nghiên cứu của mình.

- Phương pháp so sánh: Được sử dụng để so sánh các quan điểm, quan

niệm khác nhau liên quan đến nội dung nghiên cứu, so sánh mô hình, kinh

nghiệm từ các địa phương khác, từ đó rút ra những giá trị tham khảo, vận

dụng phù hợp trong hoàn cảnh, điều kiện thực tiễn tại địa phương để đưa ra

các giải pháp hoàn thiện công tác quản lý NSNN về VTKHCC trên địa bàn

nghiên cứu trong thời gian tới

6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn

6.1. Ý nghĩa lý luận

Các kết luận, kết quả nghiên cứu của luận văn góp phần bổ sung những

vấn đề lý luận hoàn thiện QLNN về VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk.

6.2.Ý nghĩa thực tiễn

Các giải pháp, kiến nghị, đề xuất giải pháp hoàn thiện QLNN về

VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk.

7. Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, phần kết luận, danh mục các chữ viết tắt, danh mục

tài liệu tham khảo và phụ lục, đề tài luận văn được kết cấu theo 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận của QLNN về VTHKCC

Chương 2: Thực trạng QLNN về VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk.

Chương 3: Định hướng và giải pháp hoàn thiện QLNN về VTHKCC

trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk.

Chương 1

CƠ SỞ KHOA HỌC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ

VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG

1.1. Tổng quan về vận tải hành khách công cộng

1.1.1. Khái niệm và các loại hình phương tiện sử dụng trong vận tải

hành khách công cộng

1.1.1.1 Khái niệm

VTKHCC có nhiều dạng nhưng nó có thể được định nghĩa là một hệ

thống di chuyển mọi người từ khu vực này sang khu vực khác một cách

hiệu quả và giá cả phải chăng. Phần lớn VTKHCC được tài trợ và vận hành

bởi chính quyền địa phương. Như vậy, để VTHKCC có thể sử dụng nhiều

phương tiện khác nhau.

VTKHCC là một loại hình kinh doanh vận tải đường bộ, là ngành nghề

kinh doanh có điều kiện theo quy định của pháp luật, hoạt động VTKHCC

phải phù hợp với quy hoạch GTVT đường bộ và mạng lưới tuyến vận tải.

1.1.1.2 Phân loại

Để quản lý khoa học và hiệu quả hoạt động GTCC, người ta phân loại

các phương tiện sử dụng để VTHKCC như sau:

Cách phân loại thứ nhất, căn cứ vào lịch trình người ta chia ra 2 nhóm:

phương tiện vân tải công cộng chạy theo biểu đồ như xe buýt, xe điện, tàu

điện,.. và phương tiện vận tải hoạt động không theo biểu đồ như taxi, xích

lô, xe lam…

Cách phân loại thứ hai, căn cứ vào sức chứa người ta chia thành

phương tiện vận tải hàng khách có sức chứa lớn như tầu điện, xe buýt, tầu

điện ngầm, tầu điện trên cao, xe điện…. và phương tiện vận tải hành khách

có sức chứa nhỏ như taxi, xe ôm, xich lô, xe lam….

Cách phân loại thứ ba, căn cứ vào phương thức mà phương tiện vận

tải hoạt động thì người ta chia thành phương tiện vận tải bánh sắt như tàu

điện, xe điện, và phương tiện vận tải bánh hơi như xe buýt, xe taxi. Hay

phân chia thành phương tiện cơ giới như xe điện, tầu tiện, xe buýt.. và

phương tiện thô sở như xích lô, xe kéo….

Tóm lại, dù theo cách phân loại nào thì VTHKCC tại nhiều quốc gia

cũng thường sử dụng một số phương tiện thông dụng như sau:

Xe xích lô (Cycle): Cũng là một loại phương tiện nhỏ ba bánh, không

động cơ, có sức chứa khoảng 2 - 3 người, chở hàng khoảng 1 0- 200kg

(Tương tự như xe Rickshaw ở Ấn Độ, Becak ở Inđônêxia và Samlor ở Thái

Lan). Ưu điểm cơ bản của xích lô là cơ động, thích hợp với nhiều điều kiện

sử dụng và khai thác, vốn đầu tư ít. Nhược điểm: có tốc độ chậm hơn cả xe

đạp, có kích thước lớn gây cản trở giao thông.

Xe lam (Lambretta): Là loại phương tiện cơ giới nhỏ ba bánh, nó cũng

tương tự như xe: Jipni (Philipin), Túc Túc (Thái Lan), Bemos (Inđônêxia).

Ưu điểm của xe Lam là tính cơ động cao, có thể đi lại ở những đường phố

hẹp, là phương tiện vận tải hỗn hợp (Chở cả hàng hoá lẫn hành khách) nên

rất thích hợp với hành khách có nhiều hành lý và hàng hoá đi kèm theo

người và thích ứng với phân luồng giao thông nhỏ.

Ô tô buýt (Bus): Là phương tiện GTCC phổ biến nhất hiện nay. Lịch

sử vận tải xe buýt công cộng bắt nguồn từ những năm 1820, bắt đầu bằng

xe ngựa. Mặc dù các phương thức GTCC khác nhau đã được thử nghiệm

nhưng mục đích của chúng vẫn không thay đổi.

Hệ thống tàu điện ngầm, đường sắt ngầm dùng để vận chuyển số lượng

lớn hành khách trong khu vực nội thành và ngoại thành. Tàu điện ngầm

thường được xây dựng dưới các đường phố trong thành phố để dễ thi công,

nhưng chúng có thể đi đường tắt và đôi khi phải đi qua sông. Các phần bên

ngoài của hệ thống thường nổi lên trên mặt đất, trở thành đường sắt thông

thường hoặc đường vận chuyển trên cao. Tàu điện ngầm thường được tạo

thành từ một số toa hoạt động trên hệ thống nhiều đơn vị. Tàu điện ngầm đầu

tiên trên thế giới được xây dựng ở Luân Đôn (Anh) vào năm 1863 sau đó là

New York (Mỹ) vào năm 188 , Paris (Pháp) năm 1900, Berlin (Đức) năm

1902, Tokyo (Nhật) năm 1927, Matxcơva (Nga) năm 193 ....

Tàu điện bánh sắt (Tramway): Sau khi xe điện được chuyển đổi sang

động cơ điện, số lượng hệ thống trên toàn thế giới đạt đến đỉnh cao vào

những năm 1920 khi có hơn 3.000 hệ thống ở Châu Âu, Châu Mỹ và Úc.

Vào thời điểm này, ô tô cá nhân đã được giới thiệu và là đối thủ nặng ký

của xe điện, vốn được coi là đang trên đà phát triển.

Tàu điện bánh hơi (Trolleybus): phương tiện hoạt động trên đường

phố bằng lốp cao su và chạy bằng điện được lấy từ hai dây điện trên cao

bằng cột xe đẩy. Nó khác với xe điện, chạy trên đường ray chứ không phải

trên lốp và do đó là một dạng xe điện.

Vận tải đường sắt (Railway): Vận tải đường sắt trong các thành phố

đặc biệt là các thành phố lớn như là một hình thức vận tải đô thị. Khả năng

thông qua của vận tải đường sắt rất lớn (Khoảng 45 - 6 nghìn hành khách

1 hướng). Cùng với sự mở rộng qui mô thành phố, các ga đường sắt ở khu

vực thành phố cũng tăng lên. Độ dài của các tuyến vận tải hành khách nội

đô đã đạt từ 10 - 1 km và có xu hướng ngày càng tang.

Mạng lưới đường sắt nội đô phát triển ở những nơi chưa có tầu điện

ngầm tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách thực hiện chuyến đi hoặc

tiếp giữa các hình thức vận tải khác nhau.

Tàu điện 1 ray (Monorail): đường sắt chạy trên một đường ray duy

nhất. Đường ray này có thể được đặt ở trên hoặc dưới các toa tàu. Trong các

hệ thống sử dụng đường ray trên cao, toa xe được hỗ trợ bởi các trục bánh

xe chạy trên đường ray trên cao. Hệ thống được ổn định bằng con quay hồi

chuyển. Trong những hệ thống sử dụng ray gầm, toa xe được ổn định bằng

bánh dẫn hướng hoặc con quay hồi chuyển. Mang tính thử nghiệm nhưng

không mang tính cách mạng về mặt khái niệm, hệ thống đường ray một ray

lần đầu tiên được giới thiệu vào đầu thế kỷ 20. Trong hầu hết các trường

hợp, hệ thống được đẩy bằng động cơ điện kéo thông thường.

Tàu điện trên cao (Lightrail): Vận chuyển đường sắt hạng nhẹ, hệ thống

đường sắt thường được cấp điện bằng dây điện trên cao và được sử dụng cho

giao thông địa phương công suất trung bình ở các khu vực đô thị. Lightrail

có khả năng chuyên chở 25.000 - 30.000 HK h và tốc độ đạt 30 - 40 km/h.

Phương tiện đường sắt hạng nhẹ là sự phát triển công nghệ của xe điện (xe

điện). Các tuyến đường sắt hạng nhẹ tách biệt với giao thông đường phố

nhiều hơn so với đường xe điện (đặc biệt ở các khu vực đô thị đông đúc)

nhưng ít tách biệt hơn so với các tuyến đường sắt hạng nặng.

1.1.1.3. Các yếu tố cấu thành hệ thống VTHKCC

* Phương tiện VTHKCC

Là những loại hình phương tiện được sử dụng để vận tải hành khách

công công đã được phân loại ở phía trên.

* Cơ sở hạ tầng VTHKCC

Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là một thành phần quan trọng trong

sự thành công của bất kỳ quốc gia nào. Nó là xương sống của bất kỳ nền

kinh tế nào và nếu không có nó, các quốc gia sẽ không có cách nào để vận

chuyển người và hàng hóa từ nơi này đến nơi khác.

Cơ sở hạ tầng giao thông là một yếu tố quan trọng của bất kỳ thành

phố nào. Nó cho phép con người, hàng hóa và dịch vụ di chuyển từ nơi

này đến nơi khác. Nếu không có hệ thống giao thông và cơ sở hạ tầng

hiệu quả, các thành phố của chúng ta sẽ không hoạt động được. Tuy

nhiên, giao thông vận tải cũng là nguyên nhân chính gây phát thải khí nhà

kính và ô nhiễm không khí.

Với vai trò then chốt như vậy, điều quan trọng là cơ sở hạ tầng giao

thông phải ở trạng thái tốt và hiệu quả cho tương lai.

Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là những công trình, kết cấu và

mạng lưới cố định cung cấp khuôn khổ cho sự di chuyển của con người

và hàng hóa. Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị có thể được chia thành năm

nhóm chính:

Đường

Cầu và đường hầm

Đường sắt và xe điện

Đường thủy

Đường dành cho xe đạp và lối đi bộ

* Mạng lưới VTHKCC

Đường bộ là cơ sở hạ tầng giao thông phổ biến nhất mà chúng ta sử

dụng hàng ngày. Chúng được sử dụng để kết nối các địa điểm riêng biệt

với nhau và giúp mọi người đi lại dễ dàng hơn. Đường có thể được phân

thành ba loại: đường cao tốc, đường huyết mạch và đường địa phương.

Đường cao tốc là loại đường lớn nhất về năng lực và tốc độ. Chúng

có các điểm truy cập hạn chế và có thể được sử dụng bởi tất cả các loại

phương tiện, bao gồm cả xe tải và xe buýt.

Đường huyết mạch cung cấp nhiều điểm tiếp cận hơn đường cao tốc

nhưng chúng có công suất thấp hơn cũng như tốc độ chậm hơn.

Đường địa phương có ít khả năng tiếp cận hơn đường huyết mạch và

đường cao tốc, phục vụ các khu vực nhỏ hơn và có tốc độ thấp hơn cả hai.

Cầu là công trình cho phép mọi người vượt qua chướng ngại vật như

sông, thung lũng hoặc đường bộ, bằng cách đi bộ hoặc bằng phương tiện.

Có hai loại cầu chính: cầu treo và cầu vòm. Cầu treo sử dụng dây cáp để

đỡ trọng lượng của cầu, trong khi cầu vòm sử dụng vòm tạo thành lỗ mở

ở cả hai đầu cầu ─ điều này cho phép trọng lượng mỗi bên ít hơn, khiến

chúng ổn định hơn so với cầu treo.

Đường hầm là lối đi ngầm dành cho người đi bộ, xe cộ và hoặc tàu

hỏa. Đường hầm có thể là tàu điện ngầm hoặc đường cao tốc chạy dưới

mặt đất.

* Người điều khiển

Là người trực tiếp tham gia giao thông đường bộ như người điều

khiển phương tiện, hành khách, người đi bộ, người đi xe đạp Người điều

khiển có thể điều khiển trực tiếp thông qua một hệ thống lái cơ học hoặc

điều khiển gián tiếp thông qua thiết bị điện tử.

* Vận hành VTHKCC: Vận hành VTHKCC bao gồm các hoạt động

như lập lịch trình (Biểu đồ chạy xe/chạy tàu), phân công đội lái, quản lý

và giám sát phương tiện, thu vé và bảo trì hệ thống.

1.1.2. Đặc điểm của vận tải hành khách công cộng

VTHKCC có đặc điểm cơ bản như sau:

+ Về phạm vi hoạt động (theo không gian và thời gian)

Không gian hoạt động: Các tuyến vận tải hành khách của GTCC

thương có cự ly trung bình và ngắn trong phạm vi thành phố, lại bố trí

nhiều điểm dừng đỗ dọc tuyến để phù hợp với nhu cầu hành khách lên

xuống thường xuyên nên phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ, tăng

tốc và giảm tốc. Điều này đòi hỏi phương tiện hoạt động GTCC phải có

tính năng động lực và tính năng gia tốc cao.

Thời gian hoạt động: Giới hạn thời gian hoạt động của phương tiện

GTCC chủ yếu vào ban ngày do phục vụ nhu cầu đi lại thường xuyên đi

học, đi làm là chính. Đây là một thuận lợi, tuy nhiên khó khăn ở đây là

nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố lại biến động lớn theo giờ

trong ngày và theo ngày trong tuần.

+ Về phương tiện

Khả năng tiếp cận phương tiện GTCC để không bỏ lại ai phía sau. Vì

vậy, các sáng kiến R&I trong tương lai nên tập trung vào: đánh giá hiệu

quả hoạt động hiện tại (khả năng tiếp cận giao thông, lượng hành khách,

sự hài lòng của người dùng), lập bản đồ nhu cầu của người dùng và cải

thiện quy hoạch để đáp ứng những nhu cầu đó, thúc đẩy GTCC toàn diện,

an toàn, giá cả phải chăng và bền vững cho tất cả mọi người, bao gồm các

phương pháp tiếp cận phù hợp cho các nhóm dễ bị tổn thương.

Ngoài ra, cần xác định nhu cầu di chuyển cụ thể của phụ nữ, trẻ em,

thanh thiếu niên và người khuyết tật, cũng như tính đến yếu tố địa lý, tức

là nhu cầu của người dân vùng ven đô thị và nông thôn.

Liên kết GTCC và các phương thức đi lại tích cực, tức là các trung

tâm đa phương thức và khả năng tiếp cận cơ sở hạ tầng. Cần khuyến

khích sự tham gia vào các hoạt động quy hoạch đô thị giao thông bằng

các hoạt động phản hồi về việc sử dụng và sự hài lòng của GTCC.

+ Về tổ chức vận hành

Triển khai việc học hỏi, nhân rộng và nhân rộng các giải pháp để các

thành phố có thể học hỏi lẫn nhau và điều chỉnh cách tiếp cận của mình

nhằm phát triển khung chính sách GTCC tùy chỉnh bằng cách sử dụng

khái niệm và hướng dẫn của Kế hoạch Di chuyển Đô thị Bền vững. Cần

thúc đẩy các thí điểm quy mô lớn để triển khai các giải pháp R&I nhằm

mở rộng quy mô và nhân rộng ở các thành phố khác.

Triển khai xe buýt điện, tự động hóa và kết nối trong các điều kiện

môi trường, cơ sở hạ tầng và xã hội khác nhau, đồng thời ước tính chính

xác hơn chi phí vận hành và sở hữu, điều này cần được nghiên cứu thêm

trong tương lai để giúp vận chuyển hiệu quả hơn và giảm lượng khí thải.

+ Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành:

Kết hợp các bên liên quan vào quá trình ra quyết định bằng các quy

trình có sự tham gia đổi mới, phương pháp đồng sáng tạo, phòng thí

nghiệm sống và trung tâm quản trị có sự tham gia đổi mới.

Tích hợp các dịch vụ di chuyển mới và chia sẻ (ví dụ: di chuyển vi

mô bao gồm chia sẻ xe đạp/xe tay ga, vận tải đáp ứng nhu cầu, đi chung ô

tô hoặc chia sẻ ô tô) cũng như tích hợp Di động như một dịch vụ vào các

cơ sở hạ tầng hiện có hoặc mới, ở cả đô thị và khu vực phi đô thị.

Thu thập, lưu trữ và phân tích dữ liệu GTCC và sử dụng các công cụ

mô phỏng để hỗ trợ việc tạo ra các chỉ số dựa trên cơ sở khoa học, từ đó

dẫn đến khuôn khổ quy hoạch, giám sát, báo cáo và xác minh chung cho

các thành phố Châu Âu. Việc thu thập dữ liệu phải bao gồm các nhóm

người sử dụng phương tiện giao thông khác nhau, mô hình di chuyển,

hành vi và nhu cầu và việc phổ biến những dữ liệu này sẽ làm tăng việc

sử dụng phương tiện GTCC, hỗ trợ rất nhiều cho các quyết định sáng suốt

của người dùng (ví dụ: về lựa chọn tuyến đường, giá vé áp dụng, v.v.) và

giúp dẫn đến sự thay đổi phương thức hướng tới các phương thức vận tải

bền vững hơn và giảm sử dụng ô tô cá nhân.

+ Về hiệu quả tài chính

Ngoài ảnh hưởng của điều kiện luồng giao thông, các yếu tố công việc

còn bị ảnh hưởng bởi đặc điểm của luồng hành khách trong chính hệ thống

GT. Ngoài các phương tiện GT di chuyển trong luồng giao thông, còn bao

gồm cả thời gian dừng xe buýt. Mục đích của nghiên cứu là đánh giá thời

gian di chuyển của xe buýt dựa trên dữ liệu thời gian thực. Phân tích bao

gồm tuyến đường được chia thành các đoạn; do đó, chuyển động của xe buýt

dọc theo tuyến đường được quan sát độc lập với thời gian dừng. Bằng cách

chia tuyến đường thành các đoạn, người ta đã thu được các mô hình dự đoán

độc lập để đánh giá thời gian chạy và thời gian dừng.

1.1.3. Vai trò của vận tải hành khách công cộng

Phát triển VTHKCC có vai trò vô cùng quan trọng thể hiện ở các điểm

cơ bản sau:

Một là, phát triển VTHKCC là nhân tố quan trọng để phát triển bền

vững các đô thị và vùng lân cận.

Hệ thống VTHKCC rất quan trọng vì hệ thống giao thông hiện tại phải

đối mặt với các vấn đề phổ biến như ùn tắc, tác động môi trường và sử

dụng không gian công cộng. Các hệ thống GTCC không tích hợp có xu

hướng bỏ qua nhu cầu của khách hàng, điều này cuối cùng dẫn đến việc

giảm lượng hành khách. Đặc biệt, việc thiếu một hệ thống VTHKCC tích

hợp gây ra những vấn đề và bất tiện cho khách hàng và chính quyền, ví dụ

như thời gian đi lại (khi kết nối và thời gian biểu giữa các nhà khai thác vận

tải công cộng không hài hòa), sự thoải mái (đối với một chuyến đi là cần

thiết hơn), chi phí (trong một số quan hệ giao thông tồn tại các dịch vụ

song song và cạnh tranh) và thông tin (hành khách phải đối mặt với một hệ

thống thuế quan không minh bạch).

Hai là, VTHKCC là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của

người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội.

Giảm sự phụ thuộc vào dầu thô như một nguyên liệu thô cần nhập

khẩu vào. Nó có nghĩa là sự hỗ trợ của VTHKCC mang lại mức tiêu thụ

nhiên liệu thấp hơn. Dựa trên những cân nhắc trên, người ta đã kết luận

rằng các mục tiêu chiến lược của chính sách giao thông của EU sẽ đạt được

khi người dân sử dụng VTHKCC. Về vấn đề này, cần lưu ý rằng cần phải

hỗ trợ VTHKCC và khả năng cạnh tranh của nó so với vận tải ô tô cá nhân.

Mục đích của bài viết này là xác định tầm quan trọng của VTHKCC và xác

định phương pháp hiệu quả để tạo ra các hệ thống giao thông tích hợp.

Ba là, VTHKCC đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại.

GTCC là cung cấp một chuỗi dịch vụ hấp dẫn trong mối quan hệ “door

to Door” [7], tạo nên sự tích hợp như một sự kết hợp của các phương tiện

GTCC, GTCC và cá nhân và chính sách giao thông liên quan đến quy

hoạch không gian hoặc đầu tư vào cơ sở hạ tầng . Trong thực tế, cần phải

áp dụng một hình thức tích hợp mang tính chiến lược hơn, có liên quan trực

tiếp đến việc xây dựng chiến lược: việc tích hợp các công cụ chính sách

riêng lẻ sẽ mang lại hiệu quả cao hơn từ chiến lược tổng thể.

Bốn là, VTHKCC góp phần bảo vệ môi trường Sự tích hợp này có thể

xảy ra theo bốn cách chung: (1) Tích hợp giữa các công cụ chính sách liên

quan đến các loại công cụ khác nhau. (2) Tích hợp giữa các công cụ chính

sách bao gồm việc sử dụng cơ sở hạ tầng, quản lý, thông tin và giá cả. (3)

Tích hợp giữa các biện pháp giao thông và các biện pháp quy hoạch sử

dụng đất. (4) Tích hợp với các lĩnh vực chính sách khác như y tế, giáo dục.

Điều quan trọng là tạo ra một số kết nối giữa các tích hợp để thiết lập cài

đặt tối ưu cho hệ thống khả năng phục vụ giao thông. Việc tích hợp các loại

hình (1) - (3) dựa trên nhiều loại hình công cụ chính sách sử dụng đất và

giao thông khác nhau hiện có. Ngoài ra, cần phải chỉ ra rằng việc kết hợp

các công cụ chính sách có khả năng hoạt động khác nhau đối với một mục

tiêu nhất định so với việc chỉ áp dụng các công cụ riêng lẻ.

Năm là, VTHKCC là nhân tố đảm bảo trật tự và ổn định xã hội.

Đối mặt với việc tích hợp giao thông vận tải, không thể tránh khỏi việc

xác định các đặc điểm cơ bản như: số lượng hành trình, tuyến đường, tỷ

trọng các phương thức vận tải và vận hành hệ thống hàng ngày. Một số

công cụ cũng sẽ thay đổi nguồn cung vận tải và do đó làm thay đổi chi phí

của người sử dụng. Chi phí thực hiện, vận hành và doanh thu được tạo ra

cũng sẽ có tác động đến các công cụ, nói riêng và khi kết hợp lại. Mỗi

trong số chúng sẽ ảnh hưởng đến quy mô và cường độ được sử dụng làm

công cụ chính sách; Ví dụ: thay đổi giá vé có thể khác nhau về mức độ theo

thời gian trong ngày và có thể theo tuyến đường và khu vực. Số lượng các

kết hợp chính sách có thể có là rất phong phú. Một chiến lược tổng hợp

được thiết kế cẩn thận, đặc biệt là các loại (1) - (3) phải có khả năng đạt

được các mục tiêu đặt ra cho một hoặc nhiều công cụ chính sách được

thông qua. Một số tích hợp được nêu ở trên có thể thúc đẩy một loạt mục

tiêu rộng hơn; ví dụ như sự tích hợp giữa giao thông và đất đai (loại 3) có

thể nâng cao hiệu quả của các mục tiêu phát triển [9]. Với bất kỳ chiến lược

nào, điều quan trọng là phải làm rõ các mục tiêu trước khi xây dựng chiến

lược, bởi vì việc kết hợp các công cụ chính sách phù hợp, chẳng hạn như để

theo đuổi phát triển kinh tế, sẽ khác với những công cụ đáp ứng tốt nhất các

mục tiêu về môi trường và sức khỏe.

1.2. Quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng

1.2.1. Khái niệm

Quản lý là sự phối hợp và quản lý các nhiệm vụ để đạt được mục tiêu.

Các hoạt động quản trị này bao gồm việc thiết lập chiến lược của tổ chức

và điều phối nỗ lực của nhân viên để hoàn thành các mục tiêu này thông

qua việc áp dụng các nguồn lực sẵn có. Quản lý cũng có thể đề cập đến cơ

cấu thâm niên của nhân viên trong một tổ chức.

Để trở thành người quản lý hiệu quả, bạn cần phát triển một loạt kỹ

năng, bao gồm lập kế hoạch, giao tiếp, tổ chức và lãnh đạo. Bạn cũng sẽ

cần có kiến thức sâu rộng về các mục tiêu của công ty và cách chỉ đạo nhân

viên, bộ phận bán hàng và các hoạt động khác để hoàn thành chúng.

Từ cách hiểu khái niệm quản lý như trên, chúng ta có thể hiểu quản lý

hệ thống VTHKCC là sự tác động có tổ chức mang tính quyền lực của các

cơ quan QLNN lên các quá trình và hành vi trong lĩnh vực VTHKCC nhằm

vận hành khách bằng các phương tiện công cộng thông suốt, an toàn, thuận

tiện với chi phí thấp, bảo vệ môi trường, góp phần thực hiện mục tiêu phát

triển chung của đô thị.

Quản lý đóng một vai trò quan trọng trong mọi tổ chức vì nó bao gồm

việc điều phối các nguồn lực để hiện thực hóa các mục tiêu cụ thể. Nói một

cách đơn giản hơn, quản lý là một quy trình có hệ thống nhằm hoạch định

chiến lược, cơ cấu, hướng dẫn và giám sát nỗ lực của các cá nhân cố gắng

đạt được mục tiêu của tổ chức. Chức năng then chốt này là công cụ giúp

các tổ chức đạt được hiệu suất và hiệu quả trong hoạt động của mình.

Khái niệm quản lý đã phát triển theo thời gian và ngày nay, nó bao

gồm một loạt các hoạt động được thiết kế để giúp các tổ chức đạt được mục

tiêu của mình. Trong bài viết này, chúng ta sẽ khám phá quản lý là gì, chức

năng của nó, các cấp độ quản lý khác nhau và các kỹ năng cần có để trở

thành một nhà quản lý hiệu quả.

Trong khái niệm quản hệ thống VTHKCC có các yếu tố cơ bản là:

Chủ thể quản lý

Định nghĩa quản lý đưa ra nỗ lực sử dụng hiệu quả các nguồn lực sẵn

có nhằm tạo ra lượng đầu ra khả thi lớn nhất. Mục đích này giúp cải thiện

lợi nhuận bằng cách giảm tỷ lệ chi phí nguồn lực so với thu nhập trong

kinh doanh. Theo đó, đội ngũ quản lý thực hiện các phương pháp và quy

trình hậu cần khác nhau để phát hiện và cắt giảm các quy trình dẫn đến

lãng phí và huy động thêm nguồn lực.

- Cơ quan có thẩm quyền riêng là cơ quan chỉ có chức năng và thẩm

quyền quản lý đối với lĩnh vực VTHKCC (ví dụ: Bộ GTVT và các cơ quan

cấp dưới) hoặc cơ quan quản lý một mặt của lĩnh vực VTHKCC (ví dụ

như: Bộ Công an và các cơ quan cấp dưới quản lý đối với việc lưu hành

phương tiện giao thông, Bộ Tài chính và các cơ quan cấp dưới quản lý đối

với các loại thuế và phí liên quan tới VTHKCC ….)

Đối tượng quản lý

Đối tượng của QLNN về VTHKCC là các quá trình và hành vi trong

lĩnh vực này. Các quá trình và hiện tượng này được hình thành và phát sinh

trong sự tương tác giữa các yếu tố động (con người, phương tiện) với các

yếu tố tĩnh (công trình giao thông). Như vậy, có thể thấy rằng, đối tượng

của QLNN về VTHKCC bao gồm các quá trình, hành vi liên quan tới các

yếu tố:

- Hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC: các hoạt động liên quan

tới xây dựng, cải tạo, phát triển, khai thác và sử dụng hệ thống hạ tầng

GTCC.

- Phương tiện giao thông: các hoạt động liên quan đến vận hành phương

tiện giao thông ở đô thị như việc lưu hành phương tiện giao thông, tiêu chuẩn

kỹ thuật phương tiện, các loại phương tiện giao thông trong đô thị,…

- Người tham gia giao thông: hành vi của người tham gia giao thông

như sử dụng phương tiện giao thông, việc chấp hành luật lệ giao thông.

Phương pháp quản lý

Công tác quản lý được thực hiện tốt khi chủ thể quản lý lựa chọn đúng

phương pháp quản lý. Các phương pháp trong quản lý là công cụ hỗ trợ nhà

quản lý thực hiện nhiều hoạt động ít nhiều phức tạp trong quy trình quản lý

hàng ngày. Có nhiều phương pháp, phương pháp luận, khái niệm, ý tưởng và

triết lý khác nhau liên quan đến quản lý và rất khó để phân biệt giữa chúng vì

những thuật ngữ này thường được sử dụng thay thế cho nhau.

Ngoài ra, do GTCC là một lĩnh vực thuộc hạ tầng kỹ thuật đô thị nên

trong quản lý GTCC không thể không kể tới phương pháp kỹ thuật.

Phương pháp hành chính là phương pháp đặc thù của hoạt động

QLNN bởi nó “có tính bắt buộc, chấp hành theo luật pháp, quy tắc,… của

bộ máy nhà nước”.

Khoa học quản lý là một trong những nhánh của khoa học nhân văn

hiện đại. Trọng tâm của khoa học này là tìm ra cách tốt nhất để hoàn thành

các nhiệm vụ được giao cho lực lượng lao động nhằm đạt được mục tiêu

của tổ chức một cách đầy đủ nhất.

Định nghĩa toàn diện nhất về quản lý là nó là một bộ quy tắc và

nguyên tắc được người quản lý sử dụng để khai thác các nguồn lực và sử

dụng chúng cho các mục tiêu mong muốn của cơ sở với ít thời gian, công

sức và chi phí thấp nhất có thể.

Đối với quản lý hiện đại, đó là một phương pháp về cơ bản phụ thuộc

vào việc quản lý các nguồn lực, cả con người và vật chất, cũng như sự

hướng dẫn và tổ chức theo các cơ cấu năng động và do đó đạt được các

mục tiêu mong muốn dưới hình thức mong muốn.

Và đạt được sự hài lòng của người thụ hưởng để đạt được mục tiêu và

từ đó đạt được cảm giác hạnh phúc, hài lòng và trình độ của nhân viên, Đó

là việc tuyển dụng tối ưu nguồn nhân lực và vật chất vào yêu cầu hàng hóa

và dịch vụ mong muốn cả về số lượng và chất lượng.

Các công cụ quản lý

Ở thành phố khu vực phân tán trong tương lai, GTCC sẽ cần thiết để

thực hiện năm chức năng thiết yếu:

1. Đảm bảo khả năng di chuyển thông minh của thành phố cho số

lượng người không lái xe ngày càng tăng bằng cách sự lựa chọn hoặc sự

cần thiết.

2. Cung cấp phương tiện đi lại chuyên dùng ở khu vực có mật độ dân

số cao, cấm ô tô.

3. Để bổ sung các dịch vụ do ô tô cung cấp trong những chuyến đi đòi

hỏi cả phương pháp.

4. Cung cấp các phần mở rộng địa phương của mạng lưới GTCC liên

tỉnh và toàn cầu.

. Giúp tạo ra một môi trường đô thị bền vững, dễ quản lý, không ô

nhiễm và thỏa mãn hơn nhằm tối đa hóa khả năng di chuyển đồng thời

giảm thiểu nhu cầu di chuyển. Những tiến bộ chính được mong đợi trong

các hình thức công khai khác nhau. Những điều đó được bao gồm:

Xe buýt: Có khả năng sẽ sản xuất một loại xe buýt có hai phương pháp

đẩy trong một xe khách, động cơ diesel để sử dụng trên đường phố ngoại ô

và điện cho đường phố và trong đường hầm. Một số đổi mới có thể được

mong đợi ở các hình thức tiếp cận phương tiện thay thế, đặc biệt là người

già và người khuyết tật. Mặc dù một số khái niệm hiện đang được phát

triển để làm cho giao diện đường xe buýt trở nên thông minh hơn nhiều về

mặt điều hướng và điều khiển phương tiện, nhưng những chương trình như

vậy khó có thể được triển khai rộng rãi vào đầu thế kỷ XXI.

1.2.2. Sự cần thiết quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng

Sự cần thiết phải hoàn thiện công tác QLNN về VTHKCC trong bối

cảnh hiện nay xuất phát từ 2 lý do cơ bản như sau:

Thứ nhất, xuất phát từ yêu cầu của bối cảnh hội nhập và phát triển

đối với giao thông đô thị nói chung và VTHKCC nói riêng

Trong bối cảnh hội nhập và phát triển kinh tế như hiện nay là một

điều kiện vô cùng khách quan tác động đến hầu hết các hoạt động KT-XH

của các quốc gia trên thế giới, trong đó những quốc gia đang phát triển như

Việt Nam mức độ tác động càng trở nên mạnh mẽ hơn bao giờ hết, nhất là

đối với lĩnh vực năng động như giao thông đô thị nói chung và VTHKCC

nói riêng.

Đối với lĩnh vực VTHKCC ở Việt Nam hiện nay có thể nhận thấy

những yêu cầu bắt buộc từ sự hội nhập và phát triển kinh tế quốc tế đến quá

trình phát triển hệ thống giao thông đô thị, cụ thể:

Một là, trong bối cảnh hiện nay thì VTHKCC phải trở thành một yếu

tố đóng góp vào sự phát triển đô thị bền vững về tất cả các mặt KT-XH và

môi trường. Ở bất kỳ đô thị nào, VTHKCC đóng một vai trò quan trọng

trong quá trình hình thành và phát triển của đô thị. Xét một toàn diện,

VTHKCC có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển bền vững của đô thị. Điều đó

thể hiện trên các khía cạnh chủ yếu sau đây:

Về kinh tế, VTHKCC tham gia vào khâu vận chuyển đầu vào và đầu

ra trong một chu trình sản xuất sản phẩm trên địa bàn đô thị và là một phần

của chi phí sản xuất. Vì vậy, sự vận chuyển thông suốt và giá thành vận

chuyển sẽ liên quan trực tiếp đến giá thành sản phẩm, quyết định tính cạnh

tranh của sản phẩm trên thị trường.

Về xã hội, VTHKCC phục vụ cho các mục đích đi lại khác nhau của

con người nhưng tựu chung lại đó là sự giao lưu, tương tác giữa con người

với nhau. Sự giao lưu này làm lan tỏa những tác động về văn hóa, xã hội

giúp nâng cao hiểu biết và trí tuệ của những người dân sống trong đô thị.

Do vậy, sự thuận tiện trong VTHKCC cũng là một trong những tiêu chí

phản ánh chất lượng sống của đô thị.

Về môi trường, VTHKCC liên quan đến việc sử dụng năng lượng.

Theo một báo cáo của Tổ chức Hỗ trợ Định cư (HABITAT) thì hoạt động

giao thông tiêu thụ khoảng 40% tổng năng lượng tiêu thụ ở các nước phát

triển và đến 80 - 90% tổng năng lượng tiêu thụ ở các nước đang phát triển

(do ở những nước này các ngành công nghiệp chưa phát triển nên năng

lượng chủ yếu là dùng trong giao thông). Việc tiêu thụ phần lớn năng

lượng như vậy làm cho vai trò của giao thông nói chung, VTHKCC nói

riêng có ý nghĩa quan trọng đối với sự phát triển bền vững của đô thị.

Như vậy, VTHKCC là một lĩnh vực quan trọng của đời sống KT - XH

đô thị, nó liên quan đến mọi hoạt động kinh tế, hoạt động sinh hoạt trên địa

bàn đô thị và do vậy nó là một trong những yếu tố làm nên chất lượng sống

của đô thị. Vì thế, VTHKCC là một lĩnh vực quan trọng đóng góp vào sự phát

triển bền vững của đô thị trong thời kỳ hội nhập và phát triển.

Hai là, tận dụng tối đa những cơ hội từ hội nhập quốc tế để phát triển

VTHKCC. Những cơ hội từ hội nhập quốc tế mang lại cho sự phát triển

VTHKCC là không nhỏ đối với các thành phố của các quốc gia, đặc biệt là

các quốc gia đang phát triển. Tuy nhiên, mức độ tận dụng được những cơ

hội này thì lại tùy thuộc vào từng quốc gia, từng đô thị.

Sự thu hút và tiếp nhận nguồn lực từ bên ngoài để phát triển hệ thống

VTHKCC phụ thuộc vào đường lối phát triển, khung pháp lý và các chính

sách của các quốc gia cũng như khả năng của bộ máy quản lý và nguồn nhân

lực có thể sử dụng được những nguồn lực từ bên ngoài một cách hiệu quả.

Chính vì vậy, các đô thị ở nước ta cần nhận thức được những cơ hội

đến từ hội nhập quốc tế, học hỏi những thành công của các thành phố khác

để điều chỉnh đường lối phát triển, khung pháp lý và chuẩn bị bộ máy cũng

như nguồn nhân lực để nâng cao khả năng thu hút và sử dụng có hiệu quả

nguồn lực có thể có được từ hội nhập quốc tế cho phát triển hệ thống

VTHKCC.

Ba là, giải quyết triệt để những nguy cơ làm trầm trọng thêm những

vấn đề trong GTĐT. Ở khắp nơi trên thế giới, hầu hết các thành phố lớn

đều đang phải đối mặt với các vấn đề về giao thông đó là, gia tăng ùn tắc, ô

nhiễm môi trường phụ thuộc nhiều vào ô tô, xe buýt bị tắc nghẽn trong

thành phố, hạ tầng giao thông bị xuống cấp.

Nguyên nhân của tình trạng này một phần là do quá trình hội nhập

quốc tế làm cho các nguồn lực thường tập trung vào các trung tâm - các

thành phố lớn và kéo theo đó là dòng di chuyển dân cư từ nông thôn ra các

thành phố này để đáp ứng nhu cầu về việc làm. Trong khi đó, hầu hết các

thành phố chưa có chiến lược để ứng phó một cách chủ động đối với hiện

tượng này.

Những vấn đề về GTĐT có nguy cơ ngày ngày càng trầm trọng khi

mà chính quyền của rất nhiều thành phố dù rất cố gắng nhưng chưa thực sự

tìm được cách giải quyết một cách hệ thống. Tình hình GTĐT như vậy đã

gây những ảnh hưởng tiêu cực tới sự phát triển của các thành phố.

Vì thế, muốn cho GTĐT đóng góp vào sự phát triển bền vững của đô

thị thì nhất thiết phải giải quyết triệt để những nguy cơ làm trầm trọng

thêm những vấn đề GTĐT, tiến tới tạo dựng được hệ thống GTĐT bền

vững bằng giải pháp tăng cường sử dụng hệ thống VTHKCC.

Thứ hai, xuất phát từ những hạn chế trong QLNN về VTHKCC

Rất nhiều nghiên cứu về tình hình GTĐT cũng như hoạt động

VTHKCC tại các thành phố trên thế giới, đặc biệt là tại những thành phố

của các nước châu Á, trong đó các đô thị lớn ở Việt Nam đã cho thấy

nguyên nhân chính làm cho những nỗ lực giải quyết các vấn đề về GTĐT

bị thất bại là do những hạn chế trong QLNN về GTĐT nói chung và quản

lý VTHKCC nói riêng tại các thành phố này.

Những hạn chế này thường là:

Các quy hoạch giao thông thường bắt nguồn từ mô hình hộp đen chứ

không bắt nguồn từ bằng chứng thực nghiệm nên tính khả thi rất thấp.

Việc lập quy hoạch giao thông thường được coi là nhiệm vụ của các

chuyên gia chứ không lôi cuốn được sự tham gia của các bên liên quan,

nhất là thiếu sự tham gia của người dân (người sử dụng cuối cùng các dịch

vụ về giao thông).

Các chuyên gia về quy hoạch luôn có xu hướng tìm kiếm điều họ

muốn. Những giả thiết cốt lõi của các nhà quy hoạch là có thể dự báo được

tương lai, nguồn vốn là sẵn có và các dự án là có thể thực hiện được.

Nhưng trên thực tế, tương lai là không thể dự đoán, nguồn lực luôn có hạn

và việc thực hiện luôn có nhiều cản trở. Vì thế, quy hoạch không đáp ứng

với mong muốn.

Các thể chế của thành phố cản trở hiệu quả hoạt động quản lý đô thị

và các cơ quan ra quyết định cho thấy họ không có khả năng đưa ra những

quy hoạch, các dự án và các chính sách mà họ đã hứa hẹn.

Giao thông không được quản lý một cách hệ thống. Việc phân tích

rủi ro, quản lý rủi ro và đánh giá thực thi hiếm khi được thực hiện, kết quả

của các dự án và chính sách rất ít khi được đánh giá để xem là chúng có

thành công hay không.

Khung pháp lý không rõ ràng và không chắc chắn cho việc ra quyết

định cũng làm hủy hoại những nỗ lực ở cấp thành phố.

Như vậy, những yêu cầu từ bối cảnh hội nhập phát triển đối với

GTĐT cùng những hạn chế trong quản lý vê hệ thống VTHKCC tại các

thành phố trên thế giới đòi hỏi cần phải có sự hoàn thiện trong công tác

QLNN về VTHKCC nhằm thay đổi một cách cơ bản cách thức tiếp cận về

QLNN về VTHKCC để từ đó có những định hướng quản lý tập trung vào

những vấn đề cốt lõi của GTĐT.

1.2.3. Nội dung quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng

QLNN về VTHKCC bao gồm các nội dung cơ bản như sau:

+ Xây dựng hệ thống quy định pháp luật tạo hành lang pháp lý cho

hoạt động QLNN về VTHKCC

Việt Nam là một trong những nền kinh tế tăng trưởng nhanh nhất thế

giới. Sự bùng nổ kinh tế của đất nước là do sự chuyển dịch phân bổ lao

động từ nông nghiệp sang khu vực sản xuất và dịch vụ. Việt Nam cũng

nhận được sự thúc đẩy từ đầu tư tư nhân, du lịch phát triển, mức lương cao

hơn và tốc độ đô thị hóa gia tăng. Sự mở rộng nhanh chóng của các ngành

công nghiệp như dệt may, điện tử và sản xuất hải sản đã đẩy kim ngạch

xuất khẩu lên tầm cao mới.

Việt Nam ghi nhận mức tăng trưởng GDP cao nhất trong 10 năm là

7,1% vào năm 2018 và 7,02% vào năm 2019. Bất chấp dịch Covid-19 bùng

phát vào năm 2020, Việt Nam là một trong số ít nền kinh tế ghi nhận mức

tăng trưởng dương với 2,91%. Các biện pháp y tế công cộng tích cực đã có

thể giảm thiểu tác động của Covid-19 đối với nền kinh tế Việt Nam.

+ Xây dựng mạng lưới về GTCC nói chung và VTHKCC nói riêng

Để có thể phát triển được hệ thống GTVT, trong đó có hệ thống

GTCC thì việc xây dựng mạng lưới này cần phải được nghiên cứu kỹ

lưỡng, phải có quy hoạch định hướng đúng, phát triển mạng lưới giao

thông cũng như hệ thống phương tiện VTHKCC bền vững, quy hoạch hệ

thống này phải hài hòa với quy hoạch tổng thể phát triển KT - XH của cả

nước cũng như của từng địa phương.

Xét thấy thực tế rằng, do sự mất cân đối về lưu lượng hành khách, thời

gian dừng của các phương tiện thay đổi và điều kiện phương tiện di chuyển

dọc tuyến cũng khác nhau, điều này cũng ảnh hưởng đến thời gian di

chuyển của các phương tiện GT, đặc biệt trong điều kiện luồng giao thông

bị gián đoạn, rằng loại dòng xe rất khó xác định về mặt toán học. Do đó,

người ta bắt đầu từ một ước tính gần đúng rằng các phương tiện đi dọc theo

toàn bộ tuyến đường một cách đồng đều, do đó lịch trình được thiết kế với

các yếu tố vận hành được xác định trước, không thể thay đổi trong các

khoảng thời gian điển hình trong một ngày. Dữ liệu được sử dụng trong

tính toán các bộ phận vận hành của xe GT chỉ liên quan đến hệ thống này.

Như vậy, dữ liệu đầu vào cho thiết kế lộ trình là đặc điểm các tuyến vận tải

công cộng thường xuyên của GT, lộ trình của các tuyến xe buýt khác để

cho phép thay đổi tại một số điểm thay đổi, đặc điểm của phương tiện GT,

luồng hành khách, v.v. Đặc điểm của các luồng hành khách, trong những

khoảng thời gian nhất định trong ngày, được biết trước và ảnh hưởng của

tính ngẫu nhiên của chúng được bù đắp thông qua hệ số tận dụng công suất

trên đoạn tuyến có tải trọng lớn nhất và các yếu tố của luồng hành khách

không đồng đều. Mặt khác, khi thiết kế thời gian biểu và các yếu tố vận

hành của phương tiện ở chế độ bề mặt GT, tính ngẫu nhiên của luồng giao

thông không được phân tích theo bất kỳ cách nào và do đó ảnh hưởng của

chúng đến hoạt động của phương tiện GT không được xem xét.

+ Xây dựng và tổ chức bộ máy QLNN về VTHKCC

Thông qua bộ máy nhà nước với các cơ quan được quy định cụ thể về

chức năng, nhiệm vụ, được phân câp theo quy định sẽ thực hiện các nhiệm

vụ quản lý và phát triển hệ thống VTHKCC trong trong phạm vi cả nước

cũng như tại các địa phương.

Trong việc xây dựng và tổ chức bộ máy QLNN về VTHKCC thì một nội

dung quan trọng đó chính là xây dựng được một đội ngũ cán bộ quản lý đủ về

số lượng, đảm bảo về chất lượng để có thể thực hiện hiệu quả hoạt động

QLNN về VTHKCC trong bối cảnh hiện nay đòi hỏi có nhiều sự thay đổi.

+ Truyền thông thay đổi nhận thức của toàn xã hội và người dân về việc sử

dụng các phương tiện VTHKCC cũng như đảm bảo an toàn giao thông

Vai trò và lợi ích của việc phát triển hệ thống GTCC và chuyển từ

việc sử dụng các phương tiện cá nhân sang sử dụng các dịch vụ vận tải

hành khách bằng các phương tiện công cộng là điều rất rõ ràng, tuy nhiên

do hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế, khả năng kết nối

giữa các tuyến giao thông còn yếu kém cộng thêm cũng thói quen của

người dân nước ta thường ưa thích sử dụng phương tiện cá nhân thì để thay

đổi nhận thức của toàn xã hội, của người tham gia giao thông từ phương

tiện cá nhân sang phương tiện công cộng cần có một quá trình truyền thông

để có thể làm thay đổi nhận thức của người dân, từng bước chuyển từ đi lại

bằng phương tiện cơ giới cá nhân sang đi bộ, sử dụng phương tiện vận tải

công cộng giúp cho giao thông xanh hơn, sạch hơn và đặc biệt là ngày càng

an toàn hơn.

+ Thanh tra, kiểm tra về VTHKCC

Thanh tra là một trong những chức năng quan trọng của quản lý. Để

đạt được kết quả theo kế hoạch từ cấp dưới, người quản lý cần thực hiện

kiểm soát hiệu quả các hoạt động của cấp dưới. Nói cách khác, ý nghĩa của

chức năng kiểm soát có thể được định nghĩa là đảm bảo rằng các hoạt động

trong tổ chức được thực hiện theo kế hoạch. Kiểm soát cũng đảm bảo rằng

các nguồn lực của tổ chức đang được sử dụng hiệu quả và hiệu quả để đạt

được các mục tiêu đã định trước.

Thanh tra là một chức năng hướng tới mục tiêu.

Đó là chức năng cơ bản của mọi nhà quản lý. VTHKCC cũng giống

như các hoạt động QLNN khác cần thiết phải có hoạt động thanh tra, kiểm

tra để đảm bảo cho các nội dung khác của hoạt động này được thực hiện

theo đúng quy định. Đồng thời, nâng cao ý thức chấp hành pháp luật của

các chủ thể tham gia vào quá trình quản lý.

1.2.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến quản lý nhà nước về vận tải hành

khách công cộng

Trong quá trình thực hiện chức năng QLNN về VTHKCC sẽ có một số

các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu lực cũng như hiệu quả của quá trình quản

lý. Do đó, cần thiết phải tính đến các yếu tố này để có được những giải

pháp nâng cao hiệu lực và hiệu quả hoạt động quản lý, giảm thiểu những

tác động không mong muốn vào quá trình quản lý. Có thể phân chia các

yếu tố ảnh hưởng này thành 2 nhóm yếu tố khách quan và yếu tổ chủ quan.

Cụ thể như sau:

Thứ nhất, về các yếu tố khách quan

Môi trường pháp lý, hay còn gọi là hệ thống thể chế, chính sách, pháp

luật của Nhà nước ta về phát triển hệ thống GTCC nói chung và VTHKCC

nói riêng. Đây là một yếu tố có mức độ ảnh hưởng lớn nhất đến các hoạt

động QLNN nói chung, trong đó có cả lĩnh vực VTHKCC.

Phân chia hoạt động vận tải và phi vận tải, hoạt động vận tải cơ sở hạ

tầng và hoạt động của các ngành nghề kinh doanh, chức năng hoặc khu vực

khác nhau sẽ tạo ra sự cạnh tranh trong việc cung cấp đầu vào. Những

thành phần đó.

Lợi thế kinh tế nhờ quy mô thấp nhất có thể được ký hợp đồng phụ trên

cơ sở cạnh tranh. Cái này đã xảy ra ở mức độ lớn trong một số lĩnh vực:

(i) Trong bảo trì - đặc biệt là trong hợp đồng bảo trì đường bộ với khu

vực tư nhân;

(ii) Trong hoạt động vận tải phương tiện - trong việc tách biệt việc

cung cấp dịch vụ đường sắt khỏi cơ sở hạ tầng hoặc các hoạt động cạnh

tranh của hoạt động xe buýt từ lập kế hoạch dịch vụ

(iii) Trong cung cấp dịch vụ phụ trợ (phục vụ ăn uống và xử lý hành lý

trên máy bay chuyên chở).

Để đạt được những mục tiêu đã đề ra nhà nước cần phải tạo dựng

được môi trường này cách đầy đủ, đồng bộ, chặt chẽ, có tính khả thi cao.

Môi trường KT - XH. Môi trường KT - XH cũng là một yếu tố có tầm

ảnh hưởng rộng lớn, tuy không trực tiếp tác động như môi trường pháp lý

nhưng lại có sự tác động mang tính quy luật mà trong đó mọi hoạt động KT

- XH phải tuân theo và các hoạt động kinh doanh VTHKCC phải hướng tới

đảm bảo đáp ứng được các nhu cầu của môi trường kinh tế- xã hội này.

Nhiều nước đang tìm kiếm những cải cách kinh tế nhằm tạo ra một

môi trường cạnh tranh ngành vận tải theo cơ chế thị trường. Điểm yếu

nghiêm trọng của cách cung cấp truyền thống cơ sở vật chất và dịch vụ vận

tải vẫn chưa có bất kỳ cơ cấu khuyến khích nào để gắn kết lợi ích cá nhân

của nhà cung cấp với lợi ích công cộng. Sự thiếu vắng của cạnh tranh đã

cho phép quản lý, ưa chuộng khách hàng và tổ chức lợi ích lao động để

chiếm đoạt một phần lợi nhuận độc quyền tiềm năng. Hiện nay người ta

cảm thấy rộng rãi rằng tiềm năng mất sự bảo trợ, thu nhập và cuối cùng là

mất việc làm do không thực hiện được đáp ứng nhu cầu của người tiêu

dùng trong thị trường cạnh tranh là phương tiện mạnh mẽ nhất để buộc nhà

cung cấp để đáp ứng yêu cầu của người tiêu dùng.Các yếu tố chính cần

thiết trong chương trình tự do hóa giao thông vận tải

Cơ sở hạ tầng và dịch vụ là: phi chính trị hóa; Việc thương mại hóa

quản lý vận hành;

Các điều kiện về hội nhập kinh tế quốc tế, toàn cầu hóa, cũng là một

yếu tố mang tính khách quan có ảnh hưởng lớn đến công tác QLNN. Quá

trình này sẽ tạo nên rất nhiều thay đổi trong bộ máy QLNN cũng như thay

đổi trong nhận thức của toàn xã hội, của người dân. Quá trình này sẽ tạo ra

những cơ hội, thách thức cho hoạt động quản lý VTHKCC khi tạo ra xu

hướng mới trong việc sử dụng phương tiện giao thông.

Thứ hai, về các yếu tố chủ quan

Trong trường hợp vận tải đường bộ, tư nhân hóa ngay lập tức các tài

sản chưa được gộp chung có lẽ là giải pháp thủ tục tốt nhất. Ngay cả trong

các hệ thống GTCC nơi được coi là mong muốn duy trì một mức độ nào đó

chức năng tổ chức và lập kế hoạch công, việc tách rời các các nhà khai thác

cận thống kê có thể là một bước hợp lý hoặc thậm chí là bước đầu tiên cần

thiết để hướng tới một chế độ cạnh tranh hơn.

Những đơn vị nhỏ hơn này buộc phải cạnh tranh với nhau trong đấu

thầu cạnh tranh để nhượng quyền dịch vụ tuyến đường. Ngay từ đầu hoặc

ở giai đoạn sau, các doanh nghiệp đang hoạt động phải tư nhân hóa hoàn

toàn. Điều này thường cần thiết để loại bỏ sự cám dỗ của chính phủ tiếp tục

can thiệp vào việc quản lý hoạt động và đưa ra niềm tin cho các doanh

nghiệp tư nhân độc lập rằng có cơ sở công bằng cho cuộc thi. các chính

quyền địa phương đã chọn tư nhân hóa các công ty xe buýt của họ mặc dù

điều đó không bắt buộc về mặt pháp lý phải làm như vậy.

Mọi hoạt động QLNN có hiệu quả hay không đều cần tính đến yếu tố

con người. Con người ở đây không chỉ là đội ngũ cán bộ, công chức làm

việc trong lĩnh vực quản lý GTCC với các yêu cầu năng lực các cán bộ

trong ngành, nhất là các cán bộ công chức trực tiếp làm công tác quản lý

phải không ngừng học hỏi nâng cao nghiệp vụ chuyên môn để có thể quản

lý, điều hành công việc được thông suốt, theo kịp sự phát triển của thời đại.

Đồng thời còn có những yêu cầu về đảm bảo số lượng cần thiết để vận

hành hiệu quả bộ máy quản lý.

Trình độ, năng lực kinh doanh của các doanh nghiệp VTHKCC

Quy trình cạnh tranh có thể được đưa vào ngành vận tải thông qua

việc tách nhóm theo chiều dọc, ngay cả khi có sự ràng buộc đáng kể tính

kinh tế theo quy mô. Có thể tạo ra áp lực cạnh tranh ở mức độ cao đặc biệt

khi việc tách nhóm theo chiều dọc đi kèm với việc tách nhóm theo chiều

ngang với việc gia nhập thị trường tự do. Điều này hiện nay đã phổ biến ở

các cảng và ngày càng phổ biến trong các chức năng phục vụ hành khách

của sân bay.

Trong lĩnh vực đường bộ, cũng có thể tách riêng đầu tư, quyền sở hữu tài

sản, trách nhiệm bảo trì và vận hành trách nhiệm quản lý theo những cách cho

phép mức độ cạnh tranh khác nhau đối với các chức năng khác nhau.

Ý thức của người dân.

Đây là một nhân tố cực kỳ quan trọng góp phần vào sự thành công của

công tác quản lý cũng như sự phát triển của hoạt động kinh doanh

VTHKCC. Ý thức của người dân quyết định rất nhiều đến hành vi sử dụng

phương tiện GTCC làm tăng hiệu quả sử dụng các phương tiện này trong

thực tiễn, giảm việc sử dụng phương tiện cá nhân. Đồng thời, ý thức của

người dân còn đặc biệt quan trọng khi tham gia giao thông dù bằng phương

tiện và hình thức nào.

1.3. Kinh nghiệm quản lý nhà nước về vận tải hành khách công

cộng

1.3.1. Kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới

* Kinh nghiệm của Singapore

GTCC ở Singapore rất hiệu quả và sạch sẽ, giúp việc di chuyển quanh

thành phố trở nên dễ dàng. Mạng lưới giao thông của Singapore cho phép bạn

tiếp cận mọi ngóc ngách của hòn đảo bằng xe buýt, tàu điện ngầm hoặc taxi.

Mạng lưới xe buýt công cộng là một lựa chọn rẻ tiền khác để đi vòng

quanh Singapore. Nó cũng có thể cung cấp các kết nối trực tiếp trên các

tuyến đường có thể yêu cầu nhiều thay đổi trên tàu điện ngầm.

Mạng lưới xe buýt của Singapore rất rộng khắp và bao phủ hầu hết

hòn đảo, với tần suất thường từ 10–20 phút. Các điểm dừng xe buýt có một

số ID duy nhất để giúp bạn xác định nơi dừng và hầu hết các điểm dừng xe

buýt sẽ có một số thông tin tuyến đường tại chính điểm dừng xe buýt đó.

Google Maps khá chính xác khi lập kế hoạch tuyến xe buýt;

Có những chiếc xe đạp dùng chung có thể được truy cập thông qua

một ứng dụng có nhiều địa điểm để nhận và trả như SG Bike và Anywheel.

Đây là một lựa chọn rẻ và xanh hơn so với đi xe buýt hoặc tàu điện ngầm,

nhưng tốt nhất để đi những quãng đường ngắn hơn vì xe đạp khá cơ bản.

Trong khi việc đi xe đạp đã trở nên phổ biến trong những năm gần

đây, hầu hết các con đường ở Singapore vẫn chưa được xây dựng để dành

cho xe đạp, điều này có thể khiến việc đi xe đạp trên đường trở thành thách

thức đối với những người không quen với văn hóa lái xe địa phương.

Hầu hết các xe buýt và xe lửa ở Singapore đều có không gian và lối đi

được trang bị cho xe đẩy, xe lăn và thiết bị hỗ trợ di chuyển cá nhân, cũng

như có chỗ ngồi ưu tiên được đánh dấu cho những người cần chúng. Các ga

xe lửa và trạm xe buýt không có rào chắn với ít nhất một lối vào dễ tiếp cận

và nhân viên được đào tạo để hỗ trợ nếu cần thiết.

* Kinh nghiệm của Hàn Quốc

Khi đến Hàn Quốc người ta mới thấy được sự thuận tiện, thoải mái

của các phương tiện VTHKCC do hệ thống tàu điện ngầm, đường sắt, xe

buýt và taxi đã khiến cho việc đi lại ở những thành phố lớn, đông đúc của

Hàn Quốc dễ chịu hơn rất nhiều. Tại đây, các xe buýt chạy trên các đường

phố chính của thành phố, xe buýt sân bay đưa đón hành khách giữa Sân bay

quốc tế Incheon và các trung tâm đô thị, các khu ngoại ô khác trong thành

phố, còn xe buýt tốc hành đưa đón khách đi lại giữa các thành phố chính và

các vùng trong cả nước. Ngoài ra các biện pháp quản lý giao thông khác

cũng được triển khai nhằm quản lý có hiệu quả lượng xe hơi, như thu thuế

giao thông tại đường hầm Namsan - khu vực hay ùn tắc, giảm phí tác động

giao thông cho những người tham gia các chương trình làm giảm lưu lượng

giao thông bằng cách luân phiên đưa đón nhau bằng ô tô, áp dụng một

khung phí đỗ xe linh hoạt cho phép các khu vực hay ùn tắc được thu lệ phí

đỗ xe cao hơn các khu vực khác.

Seoul có mạng lưới GTCC và taxi rộng khắp. Liên tục được bình chọn

là một trong những hệ thống tốt nhất trên thế giới vì tính dễ sử dụng, sạch

sẽ và tần suất phục vụ, hệ thống tàu điện ngầm Seoul là một trong những

cách hiệu quả nhất để đi lại quanh thành phố. Xe lửa chạy không ngừng từ

khoảng h30 sáng đến nửa đêm. Tất cả các tuyến tàu điện ngầm đều được

mã hóa màu và các ga có bảng hiệu bằng tiếng Hàn, tiếng Anh và tiếng

Trung. Để đi tàu điện ngầm, bạn phải sử dụng thẻ hành trình một hoặc

nhiều hành trình. Vé một hành trình có thể được mua tại các ga tàu điện

ngầm và yêu cầu giá vé chính xác đến điểm đến của bạn cộng với khoản

đặt cọc được hoàn lại là 00 won. Bạn có thể mua nhiều thẻ hành trình

được gọi là Tmoney ở hầu hết các cửa hàng tiện lợi. Việc di chuyển giữa

các tuyến tàu điện ngầm là miễn phí và người dùng Tmoney có thể chuyển

miễn phí giữa các tuyến xe buýt và tàu điện ngầm. Người dùng điện thoại

thông minh và máy tính bảng có thể tải xuống nhiều ứng dụng cung cấp

thông tin về tuyến đường, thời gian và chuyển tuyến bằng tiếng Anh, bao

gồm Tàu điện ngầm Seoul, Thông tin tàu điện ngầm Metroid Hàn Quốc và

Điều hướng tàu điện ngầm của Kakao.

* Kinh nghiệm của Vương quốc Bỉ

Bỉ có mạng lưới GTCC tuyệt vời, mang lại khả năng đi lại dễ dàng

và hiệu quả trên khắp đất nước. Điều này khiến cho việc di chuyển quanh

Bỉ mà không cần ô tô trở nên tương đối đơn giản, cho dù bạn đang đi làm,

đi nghỉ hay gặp bạn bè và người thân ở các vùng khác. Giống như nhiều

quốc gia khác, hình thức GTCC phổ biến nhất ở Bỉ là xe buýt. Cho dù bạn

thấy mình bị ngắt kết nối với mạng lưới tàu hỏa hay chỉ đơn giản là đi đến

vùng ngoại ô của các thành phố lớn hơn, rất có thể xe buýt sẽ là lựa chọn

tốt nhất cho bạn. Rất may, xe buýt ở Bỉ tương đối rẻ, dễ tiếp cận và hiệu

quả. Các nhà khai thác xe buýt khác nhau tùy thuộc vào khu vực của bạn,

nhưng bạn sẽ có thể sử dụng thẻ MoBIB trên toàn quốc. Nếu không có thẻ

MoBIB, bạn có thể mua vé tại các nhà ga, ki-ốt và thậm chí trên chính xe

buýt, mặc dù cách này đắt hơn. Một số xe buýt cho phép bạn mang xe đạp

lên xe; tuy nhiên, điều này không phải lúc nào cũng thực hiện được nên hãy

kiểm tra trước khi đi du lịch. Ngày càng có nhiều xe buýt trên khắp đất

nước có Wi-Fi miễn phí trên xe, cho phép bạn liên lạc với bất kỳ quản trị

viên cuộc sống nào khi đang di chuyển.

Để thực hiện mục tiêu trên Chính quyền thành phố và các nhà quy

hoạch đã cùng xây dựng một số các nhóm giải pháp cơ bản đề cập trong

bản kế hoạch chính sách phát triển giao thông Iris 2 của thành phố

Brussels, trong đó tập trung vào các chính sách “mềm” để thúc đẩy sự phát

triển và lành mạnh hóa các phương triện GTCC, khuyến khích giảm giao

thông cá nhân, cụ thể là đưa ra các đo lường tài chính về việc hưởng lợi

cho các khu vực dân cư đông đúc nếu họ dùng phương tiện VTHKCC, nơi

gần ga tàu, bến xe bus.

1.3.2. Kinh nghiệm của một địa phương trong nước

* Kinh nghiệm của thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội

Ở Việt Nam, nói về GTCC và VTKHCC cần nghiên cứ trường hợp của

Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Đây là 2 đô thị đặc biệt với quy mô dân số lớn

nhất cả nước. Với nhu cầu và mật độ đi lại cao, các thành phố này đã và đang

phải đối mặt với những thách thức giao thông nghiêm trọng trong nhiều năm

qua. Chính quyền 02 thành phố đã đề ra những giải pháp cấp bách và lâu dài

để giải quyết tình trạng trên:

Liên tục đầu tư hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, tổ chức

không gian đô thị cho người đi bộ, đi xe đạp, kết hợp VTHKCC và phát triển

du lịch. Tăng cường phát triển mở rộng mạng lưới VTHKCC đô thị, kết nối

các loại hình VTHKCC bao gồm: xe buýt, BRT, đường sắt đô thị.

Tổ chức không gian đỗ xe, quy định thời gian và phạm vi hoạt động các

phương tiện giao thông, đồng thời điều chỉnh thời gian học tập, làm việc.

Triển khai Trung tâm điều hành giao thông thông minh để giám sát giao

thông và xử lý các sự cố, vi phạm giao thông qua hệ thống Camera giám sát.

Từng bước thực hiện cơ chế, chính sách khuyến khích VTHKCC kết hợp

tăng cường kiểm soát phương tiện cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn

thành phố.

* Kinh nghiệm của tỉnh Lâm Đồng

Trong thời gian qua, để nâng cao năng lực VTHKCC, chính quyền tỉnh

Lâm Đồng đã xây dựng mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt phù hợp, đáp ứng

nhu cầu đi lại của người dân, hạn chế sử dụng các phương tiện cá nhân, góp

phần giảm thiểu ùn tắc và tai nạn giao thông, đảm bảo vệ sinh môi trường và

văn minh đô thị trên địa bàn tỉnh. Toàn tỉnh đã phấn đấu nâng tỷ lệ người dân

sử dụng phương tiện GTCC bằng xe buýt. Cung cấp dịch vụ thuận lợi,

phương tiện GTCC đạt tiêu chuẩn chất lượng tốt, văn minh, hiện đại để nhân

dân và khách du lịch có thêm phương tiện đi lại thuận lợi.

Xây dựng khung thể chế xã hội hóa dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt

làm cơ sở lựa chọn các nhà cung cấp dịch vụ chất lượng cao và tạo môi

trường kinh doanh bình đẳng, cạnh tranh lành mạnh trong lĩnh vực VTHKCC

đến năm 2030.

Xây dựng mạng lưới tuyến xe buýt hợp lý từ trung tâm thành phố đến

trung tâm các huyện; giữa trung tâm các huyện với nhau và kết nối giữa tỉnh

với các tỉnh lân cận;

Điều chỉnh mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt hiện tại cho phù

hợp với yêu cầu mới của tỉnh, tăng mức độ phủ rộng của mạng lưới tuyến

VTHKCC nhằm làm tăng khả năng tiếp cận của người tham gia giao thông

với dịch vụ VTHKCC, giảm mức độ trùng tuyến;

Đảm bảo mục tiêu an toàn giao thông trên các tuyến buýt phục vụ nhu

cầu giao thông từ trung tâm thành phố tới các vùng kế cận bằng cách chuyển

dịch nhu cầu sử dụng xe cá nhân sang đi lại bằng xe buýt công cộng;

Tạo thói quen đi lại bằng xe buýt trong đô thị thông qua cung ứng dẫn

đầu. Góp phần tích cực vào mục tiêu xây dựng thành phố xanh trong tương lại

bằng việc khuyến khích giao thông công cộng.

Sử dụng chủng loại phương tiện, trọng tải theo đúng tiêu chuẩn của quy

định về vận tải khách công cộng bằng xe buýt; bảo vệ môi trường; nâng cao

chất lượng dịch vụ; đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân (kể cả đối với người

tàn tật), tạo sự văn minh, lịch sự cho hành khách đi xe và góp phần giảm thiểu

ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông.

1.3.3. Bài học kinh nghiệm cho tỉnh Đăk Lắk

Thông qua việc nghiên cứu thực tiễn về quản lý hệ thống vận tải hành

khách công cộn của một số quốc gia trên thế giới, cũng như 2 đô thị lớn

nhất trong nước tác giả đã đề xuất một số kinh nghiệm có thể áp dụng để

quản lý hệ thống VTHKCC của tỉnh Đăk Lắk như sau:

- Cần xây dựng tầm nhìn phát triển dài hạn (30- 0 năm) trong quy

hoạch đô thị nói chung và trong quy hoạch phát triển giao thông đô thị nói

riêng để đưa ra các chiến lược, chính sách đáp ứng được nhu cầu dài hạn

trong hoạt động vận tải hành khách bằng phương tiện công cộng.

- Cần ban hành Khung cơ chế phối hợp chặt chẽ với các cơ quan liên

quan nhằm triển khai quy hoạch đồng bộ, tích hợp và có hiệu quả.

- Việc tính toán dự báo và lựa chọn quy mô dân số của đô thị là hết

sức quan trọng quyết định hầu hết các chỉ tiêu quy hoạch phát đô thị cũng

như quy hoạch phát triển GTCC.

- Phát triển VTHKCC cần được xác định là giải pháp ưu tiên hàng

đầu trong phát triển đô thị bền vững, trong đó phát triển tích hợp liên kết

các loại hình chất lượng cao tạo nên một hệ thống vận tải công cộng có

mạng lưới phủ tuyến cao, đi lại nhanh chóng, an toàn, thuận tiện và giá vé

hợp lý.

- Cần có những chính sách hỗ trợ kể cả chính sách trợ giá hiệu quả

cho việc phát triển vận tải công cộng đô thị như: quy hoạch hệ thống mạng

lưới hợp lý, kiểm soát chặt chẽ chất lượng cung ứng dịch vụ vận tải công

cộng, trợ giá thông qua đầu tư cơ sở hạ tầng cho hệ thống vận tải công

cộng, hạn chế gia tăng phương tiện giao thông cá nhân (thông qua đấu thầu

quyền sở hữu ôtô, thu phí giao thông, thu phí đậu đỗ…). Những chính sách

trên giúp nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải công cộng và thu hút đông

đảo người dân sử dụng phương tiện GTCC, làm cho hoạt động vận tải công

cộng ngày càng có hiệu quả góp phần giảm sự trợ giá của nhà nước đối với

vận tải công cộng.

- Để thu hút người dân sử dụng phương tiện vận tải công cộng cần

phải tạo ra môi trường thuận lợi cho người đi bộ cũng như người đi xe đạp

như phát triển hệ thống đường có chất lượng dành cho xe đạp và người đi

bộ, tăng cường hệ thống cây xanh, xây dựng cầu vượt cho người đi bộ, xây

dựng đường có mái che tại các khu vực tiếp cận đến Trạm trung chuyển.

- Đẩy mạnh việc ứng dụng công nghệ giao thông thông minh vào phát

triển trung tâm quản lý điều hành hệ thống đèn tín hiệu giao thông, trung tâm

quản lý điều hành các hệ thống vận tải công cộng đô thị, hệ thống cung cấp

thông tin giao thông cho hành khách thông qua các bảng điện tử, hệ thống vé

thông minh dùng chung cho tất cả các phương thức vận tải công cộng, hệ

thống giám sát camera đảm bảo an ninh cho hành khách.

Tiểu kết chương 1

Trong nội dung chương 1, tác giả đã đưa ra các khái niệm tổng quan

về VTHKCC như: khái niệm và các loại hình phương tiện sử dụng để

VTHKCC; Các yếu tố cấu thành hệ thống VTHKCC; đặc điểm, vai trò của

VTHKCC. Cùng với đó là các nội dung cơ bản QLNN về VTHKCC và các

yếu tố ảnh hưởng đến QLNN về VTHKCC. Nội dung cuối cùng của

chương 1, tác giả nêu lên kinh nghiệm quản lý VTHKCC của một số quốc

gia trên thế giới, của một số địa phương trong cả nước và qua đó rút ra

những bài học cần thiết cho tỉnh Đắk Lắk.

Chương 2

THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI HÀNH

KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐẮK LẮK

2.1. Khái quát điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội tác động đến

hoạt động VTHKCC tỉnh Đắk Lắk

2.1.1. Về điều kiện tự nhiên

Nằm cách Hà Nội 1410 km và cách Hồ Chí Minh 320 km, tỉnh Đắk

Lắk có thể là một trong những điểm đến nổi tiếng nhất Việt Nam và là nơi

bạn có thể tìm thấy cà phê ngon nhất Đông Nam Á.

Đắk Lắk hiện có 1 đơn vị hành chính, bao gồm: Thành phố Buôn

Ma Thuột, thị xã Buôn Hồ và 13 huyện Buôn Đôn, Cư Kuin, Cư M’gar, Ea

H’Leo, Ea Kar, Ea Súp, Krông Ana, Krông Bông, Krông Búk, Krông Năng,

Krông Pắc, Lắk và M’Đrắk. Diện tích tự nhiên toàn tỉnh là 13.070,41 km2,

dân số trung bình năm 2020 là 1.886,9 nghìn người, chiếm 24,0% về diện

tích và 31,8% về dân số vùng Tây Nguyên. Mật độ dân số trung bình toàn

tỉnh là 144,81 người/km2.

Điều đầu tiên cần biết về Tây Nguyên (Tây Nguyên) là nơi đây đã

được các dân tộc thiểu số định cư từ lâu - những người duy nhất đủ dũng

cảm để chinh phục rừng rậm và hổ hoang dã. Mọi người khác đều là người

mới so sánh. Để có được bức tranh toàn cảnh, hãy bắt đầu từ Bảo tàng Dân

tộc học Đắk Lắk. Đây là nơi hoàn hảo để thu thập kiến thức về văn hóa địa

phương, tìm hiểu sơ lược về lịch sử thành phố Buôn Ma Thuột và tìm hiểu

về đa dạng sinh học ấn tượng của khu vực.

Tỉnh Đắk Lắk có diện tích 13.08 km2 (chiếm 3,9% diện tích cả nước).

Là một phần sườn Tây Nam của dãy Trường Sơn, Đắk Lắk có địa hình chủ

yếu là đồi núi (3 % diện tích là cao nguyên và núi non). Độ cao trung bình từ

1000 đến 1200 m; các đỉnh cao nhất là Chư Yang Sin (2442m), Chư H’mu

(20 1m), Chư Đề (1793m) và Chư Yang Pel (1600m). Ở giữa Đắk Lắk có

một dải cao nguyên bằng phẳng, chiếm 53% diện tích tự nhiên, có độ cao

trung bình 4 0m. Phần còn lại của tỉnh là vùng thấp hơn. Một điều đáng chú ý

nữa là 1 3 diện tích Đắk Lắk là đất bazan, loại đất quý giúp tỉnh phát triển các

ngành công nghiệp cà phê, cao su, hồ tiêu....

Đắk Lắk nằm ở vị trí trung tâm của vùng Tây Nguyên, có khoảng cách

tương đối đồng đều đến các trung tâm kinh tế của các tỉnh trong vùng và tiểu

vùng Duyên hải Nam Trung Bộ. Đắk Lắk có nhiều tuyến đường giao thông

quan trọng nối liền với các tỉnh trong vùng Tây Nguyên và Duyên hải miền

Trung. Có Quốc lộ 14 chạy xuyên dọc tỉnh nối với Gia Lai (phía Bắc) - Đắk

Nông (phía Nam), với chiều dài 126 km; Quốc lộ 26 nối với Khánh Hòa (phía

Đông) chiều dài 119 km; Quốc lộ 27 nối với Lâm Đồng (phía Nam) với chiều

dài 88, km; Quốc lộ 29 nối với Phú Yên (phía Đông) - Cửa khẩu Đắk Ruê

(phía Tây) với chiều dài 174,37 km; Quốc lộ 14C nối với Gia Lai - Đắk Nông

và chạy dọc theo biên giới Campuchia, với chiều dài 96, km; Quốc lộ 19C

nằm phía Đông tỉnh và nối với Phú Yên, với chiều dài 26,9 km; đường

Trường Sơn Đông nối với Phú Yên và Lâm Đồng, đã bàn giao đưa vào sử

dụng 52 km trong tổng chiều dài 130 km.

Trong đó, thành phố Buôn Ma Thuột là thủ phủ của tỉnh lại có vị trí

trung tâm có khoảng cách kết nối khá đồng đều đến các trung tâm, cửa ngõ

giao thương của vùng Tây Nguyên, Duyên hải Nam Trung Bộ và Đông

Nam Bộ so với các tỉnh khác trong vùng Tây Nguyên. Xét về khoảng cách

đến các cảng lớn thuộc vùng Duyên hải Nam Trung Bộ và Đông Nam Bộ,

Buôn Ma Thuột có khoảng cách thuận lợi nhất đến cảng Vân Phong

(khoảng 164km) thuộc KKT Vân Phong, cảng Vũng Rô (khoảng 186km)

thuộc KKT Nam Phú Yên gần hơn so với các tỉnh trong vùng Tây Nguyên,

đây là một lợi thế cần thúc đẩy để nâng vai trò trung tâm của TP. Buôn Ma

Thuột trong liên kết vùng và liên vùng.

Nhìn rộng hơn, Đắk Lắk nằm trong vùng Tam giác phát triển CLV

có điều kiện thuận lợi để tăng cường hợp tác về phát triển nông nghiệp, du

lịch, bảo vệ môi trường sinh thái, kết nối hạ tầng, giao lưu nhân dân và xa

hơn là kết nối giữa các trung tâm phát triển vùng Duyên hải Nam Trung Bộ

với khu vực CLV và vùng Đông Bắc Thái Lan, Myanmar. Trên địa bàn tỉnh

có một số lưu vực sông đầu nguồn sinh thủy, nằm trong khu vực có hệ sinh

thái và đa dạng sinh học cao thuộc Tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng

(GMS), Đắk Lắk có vị trí chiến lược về bảo vệ môi trường không những

đối với vùng Tây Nguyên, khu vực duyên hải Nam Trung Bộ, Đông Nam

Bộ mà có ý nghĩa đối với môi trường sinh thái của quốc gia, quốc tế.

Khí hậu có 2 mùa rõ rệt: mùa mưa và mùa khô.

Trên địa bàn Đắk Lắk hiện có 49 dân tộc cùng sinh sống.

2.1.2. Về điều kiện kinh tế - xã hội

Về quy mô GRDP (theo giá hiện hành) năm 2022 của tỉnh Đắk Lắk đạt

gần 84,9 nghìn tỷ VND, tăng gấp 2 lần so với năm 2012. Quy mô GRDP của

tỉnh vẫn đứng thứ nhất trong vùng Tây Nguyên và xếp thứ 27 toàn quốc năm

2022. Tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2012-2022 của tỉnh là

,4% năm, xếp thứ 6 63 tỉnh thành về tốc độ tăng trưởng GRDP.

Tăng trưởng kinh tế trên địa bàn tỉnh giai đoạn 2012-2022 tập trung

chủ yếu phát triển theo chiều rộng cơ cấu các ngành đóng góp cho tăng

trưởng chưa có nhiều chuyển biến về chất lượng. Tuy nhiên, trong bối cảnh

diện tích đất nông nghiệp đang có xu hướng bị thu hẹp, ngành nông nghiệp

vẫn có vai trò đóng góp quan trọng thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của

tỉnh.Về tổng thể, nền kinh tế Đắk Lắk vẫn là một nền kinh tế phụ thuộc vào

nông nghiệp nhưng đang trong quá trình chuyển đổi sang nền kinh tế dựa

trên công nghiệp năng lượng tái tạo, chế biến, thương mại và dịch vụ làm

nền tảng để tăng đầu tư hỗ trợ phát triển nông nghiệp.

Năm 201 là 41,3% nông –lâm -thủy sản, 12,3% công nghiệp - xây

dựng và 40,8% dịch vụ. Năm 2020 là 42,6% nông – lâm thủy sản, 12,3%

công nghiệp - xây dựng và gần 40,8% dịch vụ - thương mại.

Giai đoạn 201 -2022: Thu ngân sách qua các năm trên địa bàn tỉnh

tăng khá, tăng trưởng đạt 11, % năm. Thu ngân sách trong địa bàn tăng

nhanh đạt tăng trưởng bình quân gần 21%. Tỉnh đã thực hiện phân cấp, đẩy

mạnh các chính sách phát triển KT - XH, cùng với việc mở rộng ủy nhiệm

thu, các cấp đã chủ động tích cực đẩy mạnh thu ngân sách. Nhìn chung, do

mức chênh lệch lớn giữa thu và chi nên Đắk Lắk vẫn cần hỗ trợ từ ngân

sách Nhà nước và còn phụ thuộc nhiều vào ngân sách Trung ương.

Về nguồn nhân lực xã hội của tỉnh chịu sự tác động nhiều của việc di

chuyển nguồn nhân lực từ miền xuôi (chủ yếu là nông dân Bắc bộ và Trung

bộ) lên Tây Nguyên, bên cạnh đó, Đắk Lắk là một tỉnh thuần nông nên

phân bố dân số cũng như nguồn nhân lực tập trung chủ yếu ở khu vực nông

thôn (năm 2022, lực lượng lao động từ 1 tuổi trở lên đang làm việc ở khu

vực nông thôn chiếm 77,72%). Tổng số lao động đang làm việc của tỉnh

Đắk Lắk năm 2022 là 1.079,7 nghìn người. Mức độ chuyển dịch cơ cấu lao

động từ nông thôn sang thành thị qua các năm còn khá thấp, điều này chưa

đáp ứng xu thế chung của đất nước.

Công tác khám chữa bệnh đã hoàn thiện, sắp xếp lại quy trình khám

bệnh, bố trí các khoa phòng, bộ phận trong quy trình khám bệnh liên hoàn,

đảm bảo thuận lợi cho người bệnh; Công tác y tế dự phòng đã kiểm soát

hiệu quả tình hình dịch bệnh. Đến năm 2020, số giường bệnh trên một vạn

dân (không tính giường trạm y tế xã) đạt 27 giường 1 vạn dân; số bác sỹ 1

vạn dân đạt 6,8 bác sỹ 1 vạn dân; tỷ lệ xã đạt Bộ tiêu chí Quốc gia về y tế

đạt 100%; 100% số xã có bác sỹ. lệ trẻ em dưới tuổi suy dinh dưỡng

giảm còn 18,4%. Công tác vệ sinh an toàn thực phẩm cơ bản được đảm

bảo, không để xảy ra các vụ ngộ độc lớn.

Các công trình văn hóa thể thao cấp tỉnh và một số công trình văn

hóa, thể thao cấp huyện được đầu tư, xây dựng phù hợp với điều kiện thực

tế và đặc trưng văn hóa, xã hội của địa phương. Hệ thống thiết chế văn hóa,

thể thao cấp xã, thôn, buôn ngày càng hoàn thiện, góp phần đẩy mạnh các

hoạt động văn hóa, thể thao ở cơ sở; các di tích lịch sử văn hóa; không gian

tổ chức các lễ hội văn hóa truyền thống, các loại hình văn hóa nghệ thuật

đặc sắc của các dân tộc được quan tâm trùng tu, tôn tạo, đầu tư, khai thác,

góp phần bảo tồn và phát huy giá trị, phục vụ phát triển bền vững.

2.1.3. Tổng quan về hệ thống giao thông vận tải và công cộng của

tỉnh Đắk Lăk

Mạng đường bộ

Tỉnh Đắk Lắk có tổng chiều dài khoảng 1 .760 km (không bao gồm

đường chuyên dùng và đường tuần tra biên giới) với 07 tuyến quốc lộ dài

761,27 km, 11 tuyến đường tỉnh dài 3 1,30 km, 13 tuyến đường huyện dài

1. 6,36 km, 1.296 tuyến đường đô thị dài 9 ,84 km và mạng lưới đường

GTNT (đường xã, đường thôn, buôn) tạo thành liên kết mạng lưới hình nan

quạt với trục chính là các tuyến quốc lộ, cụ thể:

Bảng 2. 1. Mạng lưới đường bộ của tỉnh Đăk Lắk

Stt Loại đường Số tuyến Chiều dài (Km) Tỷ lệ (%)

1 Quốc Lộ 7 761,27 4.73

2 Đường tỉnh 11 351,3 2.18

3 Đường đô thị 1.296 955,84 5.94

4 Đường huyện 135 1.556,36 9.66

5 Đường xã 1.041 3.220,07 20.0

6 Đường GT nông thôn 6.812 9.259,08 57.50

Tổng 9.302 16.103,92

Nguồn: Sở GTVT Đắk Lắk, 2022

Về Quốc lộ, hiện có 07 tuyến đi qua địa bàn tỉnh với tổng chiểu dài

khoảng 761,27 km và được phân bố theo trục dọc và trục ngang. Cụ thể

như sau:

❖ Trục dọc:

- Đường Hồ Chí Minh (QL.14): Đoạn đi qua tỉnh Đắk Lắk dài 126 km,

điểm đầu tại Km1667+ 70, tuyến đi qua các huyện: Ea H’Leo, Krông Búk,

TX Buôn Hồ, Tp Buôn Ma Thuột, điểm cuối tại Km1793+000. Đường Hồ

Chí Minh có 03 tuyến tránh:

+Tuyến tránh trung tâm thị trấn Ea Drăng, huyện Ea H’Leo từ

km1687+139 đến Km1709+436 dài 23,33 km (đạt cấp IV.ĐB);

+ Tuyến tránh phía Tây thị xã Buôn Hồ từ Km1728+200 đến

Km17 7+800 (đạt cấp IV.ĐB), dài 26,06 km;

+ Đường vành đai phía Tây Tp Buôn Ma Thuột từ Km1770+900 đến

Km1783+186, dài 12,34 km (đạt cấp III.ĐB), tuyến đạt cấp III.ĐB, mặt

đường BTN, tình trạng khai thác tốt;

- Quốc lộ 27 (QL.27): Đoạn đi qua tỉnh dài 88, km, điểm đầu tại

Km0+000, tuyến đi qua các huyện, thành phố: Buôn Ma Thuột, huyện Cư

Kuin, Lắk, điểm cuối tại Km88+ 00, tuyến chủ yếu đạt cấp IV.MN, mặt

đường BTN, tình trạng khai thác trung bình;

- Quốc lộ 14C (QL.14C): Đoạn đi qua tỉnh dài 96, km, điểm đầu

Km202+000, tuyến đi qua huyện Ea Súp và Buôn Đôn, điểm cuối tại

Km28 + 00, tuyến đạt tiêu chuẩn cấp IV.MN, mặt đường chủ yếu BTXM

và láng nhựa, tình trang khai thác trung bình;

- Đường Trường Sơn Đông: Đoạn đi qua tỉnh dài 130 km (đã bàn giao

đưa vào sử dụng 2 km), điểm đầu tại Km49 +200, tuyến đi qua huyện

M’Đrắk và Krông Bông, điểm cuối tại Km601+840, tuyến đạt tiêu chuẩn

cấp IV.MN, mặt đường chủ yếu BTXM và láng nhựa, tình trang khai thác

trung bình;

❖ Trục ngang:

- Quốc lộ 29 (QL.29): Đoạn đi qua tỉnh dài 174,37 km, điểm đầu tại

Km109+790, tuyến đi qua các huyện Krông Năng, TX Buôn Hồ, Krông

Búk và huyện Ea Súp, điểm cuối tại Km284+1 , tuyến đạt cấp IV.MN,

mặt đường cấp phối, tình trạng khai thác trung bình;

- Quốc lộ 26 (QL.26): Đoạn đi qua tỉnh dài 119 km, điểm đầu tại

Km32+000, điểm cuối tại Km1 1+000, tuyến đi qua huyện M’Đrắk, Ea

Kar, Krông Pắc, Tp Buôn Ma Thuột, đoạn tuyến đạt cấp III.MN, kết cấu

mặt đường bằng bê tông nhựa, tình trạng khai thác tốt;

- Quốc lộ 19C (QL.19C): Đoạn đi qua tỉnh dài 26,9 km, điểm đầu tại

Km1 1+0 0, tuyến đi qua huyện M’Đrắk, điểm cuối tại Km177+9 0, toàn

tuyến đạt cấp IV.MN, mặt đường láng nhựa, tình trạng khai thác xấu.

Về mặt đường: Các tuyến quốc lộ trên địa bàn tỉnh được rải mặt

đường bê tông nhựa chiếm 62,3%; bê tông xi măng chiếm 9,4% và Láng

4,10%

21,20%

Đường bê tông nhựa

9,40%

62,30%

Đườngbê tông xi măng

Đường láng nhựa

nhựa chiếm 21,2%.

Hình 2. 1. Tỷ lệ mặt đường quốc lộ tỉnh Đắk Lắk

Nguồn: Sở GTVT Đắk Lắk, 2022

Về tiêu chuẩn cấp đường: Cấp I và cấp II chiếm 1,0% tổng chiều dài

đường quốc lộ, đường cấp III chiếm 38,9% và đường cấp IV là 60,1%.

Hình : Tỷ lệ cấp và đường và tình trạng đường quốc lộ tỉnh Đắk Lắk.

1,00%

38,90%

Cấp I&II

60,10%

Cấp III

Cấp IV

Hình 2. 2. Tỷ lệ cấp đường tỉnh Đắk Lắk

Nguồn: Sở GTVT Đắk Lắk, 2022

Về hiện trạng chất lượng đường thì: Tỷ lệ đường tốt chiếm 29.3%,

3,50%

9,40%

29,30%

Tốt

Trung bình

Xấu

57,80%

Rất xấu

đường trung bình: 7.8%; đường xấu chiếm: 8.4% và rất xấu chiếm: 3. %.

Hình 2. 3. Tỷ lệ chất lượng đường của tỉnh Đắk Lắk

Nguồn: Sở GTVT Đắk Lắk, 2022

Công trình cầu: Trên địa bàn tỉnh có 82 cầu yếu, cầu hạn chế tải

trọng, cầu hạn chế tĩnh không trên các quốc lộ với chiều dài 2.403,6 m.

Trong đó QL14C có 22 cầu yếu, cầu hạn chế tải trọng, cầu hạn chế tĩnh

không với tổng chiều dài cầu là 908,6 m; quốc lộ 27 có 26 cầu với tổng

chiều dài 996,9 m; quốc lộ 29 với 31 cầu với tổng chiều dài 498,1 m.

So sánh các chỉ tiêu này với Vùng Tây Nguyên và cả nước thì mật

độ quốc lộ theo diện tích tự nhiên của tỉnh thấp hơn cả nước (7,41

km 100km2) nhưng cao hơn vùng Tây Nguyên ( ,63 km 100km2) và đứng

thứ 2 trong vùng (sau Đắk Nông, 7,64 ,84 km 100km2). Còn mật độ

đường quốc lộ theo dân số thì chỉ tiêu này của tỉnh cao hơn cả nước (0,2

km 1.000 dân) nhưng thấp hơn vùng Tây Nguyên (0, 2 km 1.000 dân).

Đường tỉnh:

- Đường tỉnh 687 (ĐT.687) - Tỉnh lộ 7: Dài 14 km, tuyến nằm trong

huyện Lắk. Điểm đầu tại Km0+000 (xã Đắk Liêng, tại Km48+000 trên

QL.27), điểm cuối tại Km14+000 (xã Buôn Triết), toàn tuyến đạt cấp IV

miền núi, mặt láng nhựa. Đường tỉnh 688 (ĐT.688)

- Tỉnh lộ 8: Dài 3 km, tuyến đi qua Tp Buôn Ma Thuột, và các

huyện Cư M’Gar và Krông Búk. Điểm đầu tại Km0+000 (ranh giới giữa Tp

Buôn Mê Thuột và huyện Cư M’gar), điểm cuối tại Km3 +000 (xã Pơng

Drang, huyện Krông Búk, giao với QL.14 tại Km674+1 8), toàn tuyến đạt

cấp IV miền núi, mặt láng nhựa. Đường tỉnh 689 (ĐT.689);

- Tỉnh lộ 9: Dài 27 km, tuyến đi qua các huyện Krông Pắc và Krông

Bông. Điểm đầu tại Km0+000 (Thị trấn Phước An, huyện Krông Pắc, giao

với QL.26 tại Km123+000), điểm cuối tại Km27+000 (Thị trấn Krông

Kmar, huyện Krông Bông nối vào ĐT.692 tại Km1 +000), toàn tuyến đạt

cấp IV miền núi, mặt láng nhựa. Đường tỉnh 690 (ĐT.690);

- Tỉnh lộ 10: Dài 20 km, tuyến đi qua các huyện Cư Kuin và Krông

Ana. Điểm đầu tại Km0+000 (xã Dray Bhăng, huyện Cư Kuin) giao với

QL.27 tại Km17+000, điểm cuối tại Km20+000 (thuộc Buôn M’Lớt, xã Ea

Bông, huyện Krông Ana) giao với ĐT.698 tại Km12+000, toàn tuyến đạt

cấp IV miền núi, mặt đường bê tông nhựa. Đường tỉnh 692 (ĐT.692);

- Tỉnh lộ 12: Dài 3 km, tuyến nằm trong huyện Krông Bông. Điểm

đầu tại Km0+000 (xã Yang Réh, giao với QL.27 tại Km30+000) và điểm

cuối tại Km 3+000 (thuộc Buôn Chóa xã Yang Mao), toàn tuyến đạt cấp

IV miền núi, mặt láng nhựa và BTXM. Đường tỉnh 693 (ĐT.693);

- Tỉnh lộ 13: Dài 40,3 km, tuyến nằm trong huyện M’Đrắk. Điểm đầu

tại Km0+000 (thị trấn M’Đrắk, giao tại Km6 +000 của QL.26), điểm cuối tại

Km40+000 (thuộc Buôn Ba, xã Cư Prao, giao với QL.29 tại Km109+790),

toàn tuyến đạt cấp IV miền núi, 30 km mặt đường láng nhựa và 10 km đường

cấp phối. Đường tỉnh 69 (ĐT.69 ) - Tỉnh lộ 1 : Dài 29 km, tuyến nằm trong

huyện Ea H’Leo. Điểm đầu tại Km0+000 (thị trấn Ea Drăng, giao tại

Km638+ 40 trên QL.14), điểm cuối tại Km29+000 (xã Ea Sol giáp A Yun

Ba, ranh giới với tỉnh Gia Lai). Trong đó đoạn từ Km0+000 – Km1+000 là

đường đô thị với chỉ giới đường đỏ là 26m. Toàn tuyến đạt cấp IV miền núi,

19 km mặt đường bê tông nhựa, 10 km mặt láng nhựa.

- Đường tỉnh 697 (ĐT.697) - Tỉnh lộ 1: Dài 67 km, tuyến đi qua các

huyện Buôn Đôn và Ea Súp. Điểm đầu tại Km0+000 (ranh giới giữa TP.

Buôn Ma Thuột và huyện Buôn Đôn), điểm cuối tại Km67+000 (thuộc xã

Ea Lê, huyện Ea Súp), toàn tuyến đạt cấp IV miền núi, mặt đường bê tông

nhựa. Đường tỉnh 697E (ĐT.697 E);

- Tỉnh lộ : Dài 1 km, tuyến nằm trong huyện Buôn Đôn. Điểm đầu

tại Km0+000 (ranh giới giữa Tp Buôn Ma Thuột và huyện Buôn Đôn),

điểm cuối tại Km1 +000 (xã Tân Hòa, huyện Buôn Đôn giao với ĐT.697

tại Km17+000), toàn tuyến đạt cấp IV miền núi, mặt BTN. Đường tỉnh 698

(ĐT.698;

- Tỉnh lộ 9: Dài 27 km, tuyến đi qua Tp Buôn Ma Thuột và huyện

Krông Ana. Điểm đầu tại Km0+000 (Tp Buôn Ma Thuột, giao với QL.14

tại Km726+000), điểm cuối tại Km27+000 (xã Quảng Điền huyện Krông

Ana), toàn tuyến đạt cấp IV miền núi, mặt đường bê tông nhựa. Đường tỉnh

699 (ĐT.699);

- Tỉnh lộ 3: Dài 24 km, tuyến đi qua các huyện Ea Kar, Krông Năng.

Điểm đầu tại Km0+000 (thị trấn Ea Kar, giao với QL.26 tại Km99+000),

điểm cuối tại Km24+000 (thị trấn Krông Năng, giao với QL.29 tại

9,40%

40,40%

Bê tông xi măng

Bê tông nhựa

46,20%

Cấp phối

Láng nhựa

Km16 +100), toàn tuyến đạt cấp IV miền núi, mặt bê tông nhựa.

Hình 2. 4. Tỷ lệ mặt đường tỉnh tỉnh Đắk Lắk

Nguồn: Sở GTVT Đắk Lắk, 2022

Công trình cầu: Trên các tuyến đường tỉnh có 91 cầu với chiều dài

2. 09,8 m, trong đó có 69 cầu yếu, cầu hạn chế tải trọng, tĩnh không với

tổng chiều dài cầu là 1. 21,2 m.

Mật độ đường tỉnh là 2,7 km 100km2, thấp hơn rất nhiều mức trung

bình cả vùng Tây Nguyên (4,38km 100km2) và mức trung bình của cả

nước (8, km 100km2); chiều dài mạng đường tỉnh hiện nay so với mạng

lưới đường quốc lộ đang bị mất cân đối nghiêm trọng, chiều dài đường tỉnh

mới chỉ bằng 46,1% chiều dài quốc lộ, trong khi tỷ lệ chiều dài đường

tỉnh quốc lộ hợp lý là tỷ lệ 1 2.

Đường đô thị: Toàn tỉnh có 1.296 tuyến đường đô thị với tổng chiều

dài khoảng 9 ,84 km. Kết cấu mặt đường: Mặt đường BTXM chiếm

7,61%, BTN chiếm 20,3 %, Láng nhựa chiếm 42,62%, cấp phối chiếm

3,61% và đất chiếm 2 ,80%.

Công trình cầu: Có 38 cầu với tổng chiều dài 02,2 m;

Đường huyện: Toàn tỉnh có 13 tuyến đường huyện với tổng chiều

dài khoảng 1. 6,36 km. Cấp đường đạt cấp V, VI miền núi.

Kết cấu mặt đường: Mặt đường BTXM chiếm 3,7 %, BTN chiếm

3,8 %, Láng nhựa chiếm 73,86%, cấp phối đá dăm chiếm 11,18% và

đường đất chiếm 7,36%.

Công trình cầu: Có 139 cầu với tổng chiều dài 3.84 ,8 m;

Đường xã: Toàn tỉnh 1.041 tuyến với tổng chiều dài 3.220,07 km.

Kết cấu mặt đường BTXM chiếm 8,81%, BTN chiếm 0, 7%, Láng nhựa

chiếm 23,8%, cấp phối đá dăm chiếm 22,46%, đường đất chiếm 44,32%.

Đường thôn, buôn, nội đồng: Toàn tỉnh có 6.812 tuyến, với tổng

chiều dài 9.2 9,08 km. Kết cấu mặt đường BTXM chiếm 12,27%, BTN

chiếm 0,03%, Láng nhựa chiếm 7,14%, cấp phối đá dăm chiếm ,23%,

đường đất chiếm 7 ,32%.

Giao thông tĩnh:

- Bến xe khách: Hiện tại toàn tỉnh có 1 bến xe khách được phân bố

trên 12 1 đơn vị hành chính của tỉnh. Trong đó TP. Buôn Ma Thuột có 03

bến xe, 03 huyện chưa có bến xe là huyện Buôn Đôn, Krông Búk và huyện

Lắk, còn lại mỗi huyện có 01 bến xe tại trung tâm huyện. Phân theo loại

bến xe thì tỉnh có 02 bến xe đạt tiêu chuẩn loại 2 (chiếm 13,3%); 02 bến

đạt tiêu chuẩn loại 3 (chiếm 13,3%) và 11 bến đạt tiêu chuẩn loại 4 (chiếm

72,4%). Tất cả các bến xe trong tỉnh đã được xã hội hoá và do các doanh

nghiệp, hợp tác xã vận tải quản lý điều hành.

- Trung tâm đăng kiểm xe cơ giới: Hiện tại tỉnh có 6 Trung tâm đăng

kiểm (03 trung tâm tại TP. Buôn Ma Thuột, 01 trung tâm tại huyện Ea Kar và

01 trung tâm tại huyện Krông Búk và 01 trung tâm tại huyện Krông Pắc).

Trung tâm Logistic, cảng cạn (ICD):

- Cảng cạn (ICD): Cảng cạn Đắk Lắk trên hành lang kinh tế đường

29, giai đoạn 2020-202 có quy mô từ -10 hecta với năng lực thông qua

18.750-37. 00 TEU năm và giai đoạn 202 -2030 có quy mô từ 10-15 hecta

với tổng nhu cầu hàng hóa thông qua khoảng 4 .000-67. 00 TEU năm.

Đến nay, cảng cạn vẫn đang trong quá trình thực hiện quy hoạch và kêu gọi

doanh nghiệp đầu tư.

- Trung tâm Logistic: Hiện nay vùng Tây Nguyên đang trong giai

đoạn nghiên cứu triển khai hiện quy hoạch.

Đường sắt

Mạng lưới đường sắt Tây Nguyên bao gồm các trục chính: Đà Nẵng

- Kon Tum - Gia Lai - Đắk Lắk - Đắk Nông - Bình Phước đã được Thủ

tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1769 QĐ-TTg ngày

19 10 2021 về việc phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ

20212030, tầm nhìn đến năm 20 0.

Đường không

Đắk Lắk hiện có cảng hàng không Buôn Ma Thuột là sân bay dùng

chung dân sự và quân sự, có diện tích 2 9,6 ha (88 ha chung với quân sự,

hàng không dân dụng quản lý 171,6 ha). Cảng hàng không Buôn Ma Thuột

cách trung tâm TP. Buôn Ma Thuột khoảng 8 km về phía Đông Nam, giáp

ranh với các thôn, buôn xã Hòa Thắng - TP. Buôn Ma Thuột; xã Hòa Đông

huyện Krông Pắc.

Cảng hàng không Buôn Ma Thuột đạt cấp sân bay 4C theo tiêu chuẩn

ICAO. Sân bay có 01 đường hạ, cất cánh kích thước 3.000x4 m, 01 đường

lăn kích thước 209mx18m và sân đỗ tàu bay có diện tích 32. 88,8 m2 với

0 vị trí đậu đỗ, đáp ứng phục vụ các loại máy bay Airbus 320 đến 321 và

tương đương cất hạ cánh được. Nhà ga hành khách có diện tích 7.17 m2

với công xuất thiết kế phục vụ là 2,0 triệu hành khách năm (đang hoạt động

phục vụ 1,0 triệu hành khách năm). CHK hiện chưa có nhà ga hàng hóa,

vận chuyển hàng hóa với công suất 3.000 tấn hàng hóa năm. Cảng hàng

không đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới giao thông kết nối tại của

tỉnh và khu vực Tây nguyên cũng như kết nối với một số trung tâm kinh tế

cả nước như TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng, chưa có kết

nối với các điểm du lịch lớn cả nước như Phú Quốc, Quảng Ninh. Hiện có

04 hãng hàng không đang hoạt động gồm VNAirline, Vietjet Air, Jestar

Pacific, Bamboo Airways với tổng số lượt cất hạ cánh khoảng .811 lượt

hàng năm, vận chuyển tổng số hành khách khoảng 1 triệu hành khách, đảm

bảo khai thác các loại máy bay A320 321, Boeing 737.

Đường thủy nội địa

Địa hình Đắk Lắk tương tự như địa hình các tỉnh trong vùng Tây

Nguyên, các sông có độ dốc lớn và nhiều thác ghềnh không thuận lợi cho

việc khai thác giao thông đường thủy nội địa nên GTVT hàng hóa và hành

khách chủ yếu là đường bộ. Mạng lưới đường thủy có khoảng 100 km có

thể tổ chức khai thác vận tải và được phân bố trên các đoạn sông, hồ. Hiện

tại Đắk Lắk chưa có tuyến đường thủy nội địa địa phương được công bố

khai thác. Hoạt động vận tải thủy nội địa chủ yếu là hoạt động du lịch trong

các lòng hồ Lắk, hồ Ea Kao… và khai thác vật liệu xây dựng (chủ yếu là

cát). Theo số liệu thống kê từ Sở GTVT hiện có 24 24 bến thủy nội địa trên

địa bàn tỉnh chưa đủ điều kiện được cấp phép hoạt động theo quy định tại

Thông tư số 0 2014 TT-BGTVT. Cụ thể 24 bến chưa phép như sau:

- Bến đò ngang qua sông: 04 bến, gồm bến Bình Hòa, Quảng Điền

(huyện Krông Ana); bến Krông Nô, Buôn Jun (huyện Lắk). - Bến đò

ngang kết hợp đò dọc: 02 bến, gồm bến Buôn Trấp và Quỳnh Ngọc (huyện

Krông Ana). - Bến du lịch vùng hồ: 11 bến, thuộc hồ Lắk (huyện Lắk); hồ

Ea Kao (TP. Buôn Ma Thuột); hồ Ea Nhái, hồ Vụ Bổn, hồ Krông Búk hạ

(huyện Krông Pắc, hiện không có nước nên chưa có điều kiện xây dựng

bến du lịch); hồ Môi trường vườn Quốc gia Yok Đôn, hồ Đắk Minh (huyện

Buôn Đôn); hồ Sen (huyện Krông Ana); hồ Krông Búk thượng (huyện

Krông Búk); hồ Yang Réh (huyện Krông Bông); hồ Trung chuyển, hồ Ea

Súp Thượng, Hạ (huyện Ea Súp).

- Bến cát: 07 bến, gồm bến Giang Sơn (thuộc huyện Cư Kuin và huyện

Krông Bông); bến Quỳnh Ngọc (huyện Krông Ana); bến Cư Păm (huyện

Krông Bông); bến Làng Thái (thành phố Buôn Ma Thuột); bến M’Đrắk

(huyện M’Đrắk); bến Ea Huar (huyện Buôn Đôn, hiện tại chưa có khả năng

khai thác cát do thuộc phạm vi thác 7 nhánh nằm trong điểm du lịch.); bến Ea

H'Leo (huyện Ea H'Leo). Về tuyến đường kết nối từ quốc lộ đến các bến thủy

nội địa: hiện tại có 03 tuyến đường kết nối đến các bến gồm:

- Đường Y Jút kết nối vào bến khách ngang sông - khu du lịch sinh

thái hồ Lắk (Bến đò Buôn Jun), huyện Lắk. - Đường xã Đắk Liêng kết nối

vào bến khách ngang sông - Buôn M'Liêng, xã Đắk Liêng, huyện Lắk.

Về dịch vụ vận tải trên địa bàn tỉnh Đi đôi với việc đầu tư phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn tỉnh đáp ứng nhu cầu thực tiễn là

các chính sách kêu gọi đầu tư; tái cơ cấu doanh nghiệp nhà nước; đẩy mạnh

xã hội hóa trong dịch vụ vận tải; thực hiện tốt công tác QLNN về hoạt động

vận tải trên địa bàn tỉnh… đã tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu tư

vững tin, mạnh dạn đầu tư hạ tầng, phương tiện hiện đại, tiện nghi, đảm

bảo an toàn; thái độ dịch vụ khách hàng ngày càng được chú trọng hơn,

chuyên nghiệp hơn, thể hiện ở các khâu tổ chức vận hành tại cảng hàng

không, các đơn vị kinh doanh vận tải đường bộ, sự nhiệt tình, chu đáo, ân

cần, niềm nở của đội ngũ tiếp viên hàng không, nhân viên văn phòng, nhân

viên phục vụ… đã góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh, đáp ứng nhu

cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa trên địa bàn tỉnh, đáp ứng nhu cầu

thực tiễn và xu hướng hội nhập, phát triển bền vững; góp phần quan trọng

phục vụ đời sống, văn hoá, phát phát triển kinh tế, ổn định chính trị, giữ

vững an ninh quốc phòng trên địa bàn tỉnh.

2.2. Phân tích thực trạng quản lý nhà nước về vận tải hành

khách công cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk

2.2.1. Thực trạng xây dựng và tổ chức thực hiện chính sách, kế

hoạch phát triển hoạt động vận tải hành khách công cộng trên địa bàn

tỉnh Đắk Lắk

Có một số lý do khiến GTCC ở tỉnh Đắk Lắk bị coi là không đáng tin

cậy hoặc không đầy đủ. Một số lý do này bao gồm:

Cơ sở hạ tầng thiếu thốn: Hệ thống GTCC của tỉnh Đắk Lắk bảo trì

kém, với các xe buýt lỗi thời dễ bị hỏng hóc.

Thiếu đầu tư: GTCC tỉnh Đắk Lắk thường thiếu vốn dẫn đến thiếu

đầu tư vào cơ sở hạ tầng, trang thiết bị.

Thiếu sự phối hợp: Hệ thống GTCC của tỉnh Đắk Lắk còn phân tán,

với các phương thức vận tải khác nhau (ví dụ: xe buýt, taxi) do các công ty

khác nhau điều hành. Điều này có thể dẫn đến sự thiếu phối hợp và hệ

thống hoạt động kém hiệu quả.

Các quy định được thực thi kém: Hệ thống GTCC tỉnh Đắk Lắk phải

tuân theo nhiều quy định khác nhau, nhưng các quy định này thường được

thực thi kém, dẫn đến thiếu trách nhiệm giải trình và chất lượng.

Nhìn chung, những thách thức mà hệ thống GTCC tỉnh Đắk Lắk phải

đối mặt là rất phức tạp và nhiều mặt. Cải thiện hệ thống sẽ yêu cầu giải

quyết một loạt vấn đề, bao gồm cơ sở hạ tầng, nguồn vốn, quy định và sự

phối hợp.

Thực tế cho thấy, việc phát triển VTHKCC bằng xe buýt phần nào

đáp ứng nhu cầu đi lại cho nhân dân trong tỉnh. Một bộ phận người dân đã

hình thành thói quen sử dụng xe buýt thường xuyên, hạn chế sử dụng

phương tiện cá nhân, giảm mật độ tham gia giao thông, góp phần giảm

thiểu tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông và cải thiện điều kiện đi lại cho

nhân dân, nhất là đối với những người phải thường xuyên qua lại các địa

phương.

Hệ thống đường phố đô thị nhìn chung có một lưới và hình chu vi

với một số liên kết bị thiếu và chiều rộng đường xe lửa của nó là thường

hẹp, trung bình khoảng 10 mét. Ba tuyến đường huyết mạch chính là Quốc

lộ 1, 6 và 32 được kết nối với khu đô thị đông dân cư khu vực. Những

tuyến đường huyết mạch và hướng tâm này gặp Đường Vành đai, là đường

vành đai duy nhất đường hiện đang hoạt động. Trong những năm gần đây,

việc phát triển nhà ở đã mở rộng ra bên ngoài khu đô thị cũ dọc theo những

con đường xuyên tâm đó.

Vì có rất ít dịch vụ GTCC tại khu nhà ở mới cũng như dọc theo các

tuyến đường huyết mạch và đường địa phương thứ cấp kém phát triển hơn,

hầu hết nhu cầu đi lại phát sinh từ các khu vực được cơ giới hóa (xe máy)

và sử dụng các tuyến đường huyết mạch kết nối vào khu vực trung tâm, tạo

ra lưu lượng giao thông lớn trên những con đường lớn đó.

Để đạt được khuôn khổ phát triển nêu trên và khắc phục những hạn

chế đó mạng lưới đường bộ bị tắc nghẽn, nhiều đường vành đai và nhiều

đường vượt sông được quy hoạch hình thành mạng lưới đường chức năng.

Mục tiêu cung cấp đường bộ vào năm 2020 là 2 % đến 30% khu vực

đô thị hóa về đường bộ. Tỷ trọng đất trên tổng diện tích thành phố. Phải nỗ

lực đáng kể để đạt được mục tiêu này, vì mức hiện tại chỉ quanh mức 7,7%,

cao nhất là 22,9%

Để phát triển VTHKCC bằng xe buýt phù hợp, đảm bảo tính thống

nhất với quy hoạch tổng thể phát triển KT - XH, quy hoạch tỉnh Đắk Lắk

thời kỳ 2020-2030, tầm nhìn đến năm 20 0, quy hoạch GTVT và phục vụ

phát triển KT - XH, UBND tỉnh đã ban hành quyết định số 2 QĐ-UBND

phê duyệt Đề án phát triển VTHKCC bằng xe buýt tỉnh tỉnh Đắk Lắk giai

đoạn 2020-2030.

2.2.2. Xây dựng mạng lưới về giao thông công cộng nói chung và

vận tải hành khách công cộng nói riêng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk

* Về hệ thống đường cao tốc: Căn cứ Quyết định số 14 4 QĐ-TTg

ngày 01 09 2021 của Thủ tướng Chính phủ về “Phê duyệt quy hoạch mạng

lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030 và tầm nhìn đến năm 20 0”, trong đó

qua địa bàn tỉnh Đắk Lắk đến năm 2030 có các tuyến đường bộ cao tốc đi

qua, cụ thể:

- Đường cao tốc Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk) - Gia Nghĩa (Đắk Nông)

thuộc tuyến cao tốc Bắc Nam phía Tây (CT.02) đoạn Ngọc Hồi - Chơn

Thành - Rạch Giá, quy mô 6 làn xe, được đầu tư xây dựng giai đoạn trước

năm 2030.

- Đường cao tốc Phú Yên - Đắk Lắk (CT.23), điểm đầu Cảng Bãi

Gốc, Phú Yên, điểm cuối Cửa khẩu Đăk Ruê, Đắk Lắk, quy mô 4 làn xe,

được đầu tư xây dựng sau năm 2030. - Đường cao tốc Khánh Hòa - Buôn

Ma Thuột (CT.24), điểm đầu từ cảng Nam Vân Phong, Khánh Hòa đến

điểm cuối đường cao tốc Bắc Nam phía Tây thành phố Buôn Ma Thuột,

Đắk Lắk, quy mô 4 làn xe, được xây dựng giai đoạn trước năm 2030.

- Đường cao tốc Liên Khương - Buôn Ma Thuột (CT.26), được đầu

tư xây dựng sau năm 2030, quy mô 4 làn xe.

*Về hệ thống quốc lộ, căn cứ Quyết định số 14 4 QĐ-TTg ngày

01/09/2021 của Thủ tướng Chính phủ về “Phê duyệt quy hoạch mạng lưới

đường bộ thời kỳ 2021 - 2030 và tầm nhìn đến năm 20 0”, quy hoạch giai

đoạn 2021-2030 trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk có tổng 07 tuyến quốc lộ với

tổng chiều dài 761,27 km.

Về trung tâm logistic và cảng cạn Tiêu chí Quy hoạch trung tâm

logistics:

- Có vị trí thuận tiện với các hệ thống GTVT.

Đảm bảo đủ đủ quỹ đất để đáp ứng nhu cầu phát triển lâu dài; ICD

có diện tích tối thiểu 0 ha đối với các cảng cạn hình thành mới Quy hoạch

trung tâm logistics và ICD - Thực hiện quy hoạch cảng cạn theo Quyết

định số 1201 QĐ-BGTVT ngày 11 6 2018 của Bộ GTVT phê duyệt quy

hoạch chi tiết phát triển cảng cản Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030. ICD Đắk Lắk được đầu tư như sau: Giai đoạn 2020 -

202 có quy mô từ 5-10 hecta với năng lực thông qua 18.7 0 - 37.500

TEU năm và giai đoạn 2025-2030 có quy mô từ 10 - 15 hecta với tổng

năng lực thông qua khoảng 45.000 - 67. 00 TEU năm.

Vị trí cảng cạn dự kiến nằm tại giáp ranh xã Pơng D’rang và Ea Ngai,

huyện Krông Búk, tỉnh Đắk Lắk nhằm phục vụ trực tiếp việc xuất nhập khẩu

hàng hóa của tỉnh qua cảng biển Quy Nhơn và cảng biển Khánh Hòa thông

qua quốc lộ 26 và quốc lộ 29. - Ngoài ra, cần nghiên cứu xây dựng bổ sung

Trung tâm Logistic, Cảng cạn (ICD) tại các địa điểm sau: (1). Trung tâm

Logistics dự kiến đặt tại xã Ea Tu, xã Hòa Thắng, phường Tân Hòa- thành

phố Buôn Ma Thuột: Xây dựng trung tâm logistics theo hướng thông minh,

mang tầm quốc tế, là đầu mối logistics quan trọng của vùng Tây Nguyên.

Trung tâm logistic và ICD đặt tại đây sẽ có 2 phương thức vận tải hàng không

và đường bộ (cao tốc và quốc lộ), sau 2030 có thêm vận tải đường sắt (đường

sắt Tây Nguyên), thuận lợi trong việc kết nối với cảng hàng không, cảng biển,

bến xe, các khu công nghiệp, cửa khẩu. Trung tâm có phạm vi hoạt động chủ

yếu là các tỉnh trong vùng và các tỉnh duyên hải nam trung bộ, và vùng Đông

Nam Bộ. Bên cạnh đó, kết hợp khu logistics với triển lãm thông minh, tổng

diện tích cả khu dự kiến khoảng 500ha. Khu vực này sẽ bao gồm khu ngoại

quan, tài chính ngân hàng, dịch vụ du lịch, lưu trú, văn phòng giao dịch, kho

bảo quản, lưu trữ hàng hóa, chế biến thực phẩm…. . Trung tâm Logistic dự

kiến đặt tại xã Tân Tiến và xã Hòa Tiến, huyện Krông Pắc. Đến năm 2030 là

trung tâm loại II và tiếp tục đầu tư mở rộng giai đoạn 2031-20 0. Trung tâm

đặt tại đây sẽ có đường bộ cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, QL 26,

đường Hồ Chí Minh thuận lợi trong việc kết nối tới cảng biển phục vụ phát

triển kinh tế vùng. Sau 2030 sẽ có thêm tuyến đường sắt Buôn Ma Thuột -

Tuy Hòa.

Về kết nối giao thông, kết nối với các tỉnh trong vùng Tây Nguyên

và các vùng khác trong nước: Thông qua 03 phương thức đường bộ, hàng

không và đường sắt (sau năm 2030). Trong đó, kết nối bằng phương thức

đường bộ là chủ đạo:

+ Kết nối theo trục dọc là đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Tây, cao

tốc Liên Khương - Buôn Ma Thuột; cao tốc phía Tây, cao tốc Liên Khương

- Dầu Giây; 03 trục quốc lộ chính Đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 1 và đường

ven biển; 03 trục khác gồm quốc lộ 14C, Đường Trường Sơn Đông và

đường Hồ Chí Minh nhánh Tây. Trục dọc có vai trò quang trọng, là trục

dọc xuyên suốt kết nối tất cả các tỉnh trong vùng Tây Nguyên với các tỉnh

miền Trung và phía Nam.

+ Kết nối theo trục ngang qua đường bộ cao tốc Khánh Hòa - Buôn

Ma Thuột và Phú Yên - Đắk Lắk, quốc lộ 26, quốc lộ 29, quốc lộ 27, quốc

lộ 19C và các quốc lộ 19, QL28, QL24… Trục ngang có vai trò Kết nối

vùng phía Đông và phía Tây các địa phương. Kết nối các trục dọc, phân bổ

vận tải, kết nối với các cửa khẩu quốc tế, quốc gia, cảng biển, là các trục

chính kết nối hệ thống đường địa phương. Ngoài ra các tuyến đều kết nối

với đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông và Quốc lộ 1 nên thuận tiện

cho kết nối với các vùng khác trong cả nước.

+ Kết nối bằng đường sắt theo tuyến Đường sắt Tây Nguyên sẽ được

đầu tư giai đoạn 2031 - 2050.

+ Kết nối bằng hàng không thông qua Cảng hàng không Buôn Ma

Thuột đến các vùng khác trên cả nước.

- Kết nối với Campuchia qua cửa khẩu Đắk Ruê thông qua trục

đường bộ là quốc lộ 29 và đường bộ cao tốc Phú Yên - Đắk Lắk từ Buôn

Hồ đến Đắk Ruê (sẽ được xây dựng sau năm 2030).

* Về Hệ thống đường tỉnh

Giai đoạn 2022-2030, quy hoạch có 20 tuyến đường tỉnh và 04

truyến tránh đô thị dài 101,6 km đường tránh. 20 tuyến đường tỉnh giai

đoạn 2022-2030 gồm 05 tuyến đường tỉnh hiện hữu; 06 tuyến đường tỉnh

hiện hữu được cải tạo và kéo dài, 06 tuyến đường tỉnh xây dựng mới theo

Nghị quyết 118 2014 NQHĐND, và 03 tuyến đường tỉnh đề xuất xây dựng

mới. Cụ thể:

+ Nâng cấp, cải tạo hệ thống đường tỉnh hiện hữu: Đường tỉnh 689

(ĐT.689), Đường tỉnh 692 (ĐT.692), Đường tỉnh 693 (ĐT.693), Đường

tỉnh 69 (ĐT.69 ), Đường tỉnh 697E (ĐT.697 E).

+ Điều chỉnh quy hoạch nâng cấp cải tạo và kéo dài 6 tuyến đường

tỉnh hiện hữu: Nâng cấp, cải tạo và kéo dài 06 tuyến đường tỉnh đã có. Cụ

thể: Đường tỉnh 687 (ĐT.687), Đường tỉnh 688 (ĐT.688), Đường tỉnh 690

(ĐT.690), Đường tỉnh 697 (ĐT.697), Đường tỉnh 698 (ĐT.698), Đường

tỉnh 699 (ĐT.699).

+ Các tuyến đường tỉnh xây dựng mới theo nghị quyết

118 2014 NQHĐND: Xây dựng 06 tuyến đường tỉnh mới theo Nghị quyết

118 2014 NQHĐND. Cụ thể: Đường tỉnh 687B (ĐT.687B), Đường tỉnh

694B (ĐT.694B), Đường tỉnh 696C (ĐT.696C), Đường tỉnh 696D

(ĐT.696D), Đường tỉnh 697C (ĐT.697C), Đường tỉnh 697D (ĐT.697D). d.

Các tuyến đường tỉnh đề xuất xây dựng mới: Xây dựng 03 tuyến đường

tỉnh mới. Cụ thể: Đường tỉnh 689B (ĐT.689B), Đường tỉnh 697F

(ĐT.697F), Đường tỉnh 698B (ĐT.698B). Nghiên cứu hình thành tuyến

đường tỉnh mới theo trục Bắc- Nam để kết nối với nút giao cao tốc tại xã

Ea Rớt.

* Hệ thống các trục đường chính khác

Các tuyến đường vành đai, tuyến tránh và các vị trí đấu nối vào hệ

thống quốc lộ: Đường vành đai: Khép kín vành đai 1 gồm các đoạn, tuyến:

tuyến tránh phía Đông TP Buôn Ma Thuột, ĐT.697F, đoạn ĐT.697E, đoạn

ĐT.697.

Hoàn thiện xây dựng, nâng cấp hình thành tuyến vành đai 2 gồm các

đoạn tuyến đường: ĐT.698B, ĐT.692, ĐT.689B, ĐT.699, ĐT.697C,

ĐT.697. Nghiên cứu xây dựng các tuyến tránh quốc lộ qua thị trấn như:

Tuyến tránh thị trấn Quảng Phú, huyện Cư M’Gar; Thị trấn Krông Năng,

huyện Krông Năng; Thị trấn Phước An, huyện Krông Pắc; Thị Trấn Ea

Knốp, Ea Kar huyện Ea Kar;…

* Đường huyện. Đến năm 2030, các tuyến đường huyện đạt khoảng

1.82 km, quy mô các tuyến đường huyện đạt tối thiểu cấp IV. Duy trì cứng

hóa mặt đường đạt 100%, các tuyến đường huyện được bảo trì (bảo dưỡng

trường xuyên và sửa chữa định kỳ) đầy đủ.

* Đường đô thị. Về kết nối giao thông, kết nối với các tỉnh trong

vùng Tây Nguyên và các vùng khác trong nước: Thông qua 03 phương

thức đường bộ, hàng không và đường sắt (sau năm 2030). Trong đó, kết nối

bằng phương thức đường bộ là chủ đạo:

+ Kết nối theo trục dọc là đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Tây, cao

tốc Liên Khương - Buôn Ma Thuột; cao tốc phía Tây, cao tốc Liên Khương

- Dầu Giây; 03 trục quốc lộ chính Đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 1 và đường

ven biển; 03 trục khác gồm quốc lộ 14C, Đường Trường Sơn Đông và

đường Hồ Chí Minh nhánh Tây. Trục dọc có vai trò quang trọng, là trục

dọc xuyên suốt kết nối tất cả các tỉnh trong vùng Tây Nguyên với các tỉnh

miền Trung và phía Nam.

+ Kết nối theo trục ngang qua đường bộ cao tốc Khánh Hòa - Buôn

Ma Thuột và Phú Yên - Đắk Lắk, quốc lộ 26, quốc lộ 29, quốc lộ 27, quốc

lộ 19C và các quốc lộ 19, QL28, QL24… Trục ngang có vai trò Kết nối

vùng phía Đông và phía Tây các địa phương. Kết nối các trục dọc, phân bổ

vận tải, kết nối với các cửa khẩu quốc tế, quốc gia, cảng biển, là các trục

chính kết nối hệ thống đường địa phương. Ngoài ra các tuyến đều kết nối

với đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông và Quốc lộ 1 nên thuận tiện

cho kết nối với các vùng khác trong cả nước.

+ Kết nối bằng đường sắt theo tuyến Đường sắt Tây Nguyên sẽ được

đầu tư giai đoạn 2031 - 2050.

+ Kết nối bằng hàng không thông qua Cảng hàng không Buôn Ma

Thuột đến các vùng khác trên cả nước.

+ Kết nối với Campuchia qua cửa khẩu Đắk Ruê thông qua trục

đường bộ là quốc lộ 29 và đường bộ cao tốc Phú Yên - Đắk Lắk từ Buôn

Hồ đến Đắk Ruê (sẽ được xây dựng sau năm 2030).

* Hệ thống giao thông tĩnh

- Bến xe khách: Dự kiến quy hoạch sẽ phân bố đều trên các huyện,

thành phố, thị xã của tỉnh, đảm bảo các đô thị loại 4 trở lên có ít nhất 02

bến xe khách và đạt loại 3 các đơn vị còn lại có ít nhất 1 bến xe khách và

đạt loại 4. Định hướng xây dựng các bến xe tích hợp (xe khách, xe tải). Ưu

tiên đầu tư xây dựng bến xe tại 03 huyện chưa có bến xe là huyện Buôn

Đôn, Krông Búk và huyện Lắk. Xây dựng Bến xe tổng hợp phía Đông

(khoảng 9 hecta, gần nút giao giữa QL27 với đường Đông Tây) và bến xe

tổng hợp phía Tây (khoảng 2 hecta, gần nút giao giữa đường Nguyễn Thị

Định và Y Ngông, thành phố Buôn Ma Thuột).

- Bãi đỗ xe: Nghiên cứu xây dựng bãi đỗ tại các vị trí cần thiết (khu

đông dân cư, khu du lịch, bệnh viện,…) với quy mô tương ứng để đáp ứng

nhu cầu đỗ xe của xe con, taxi, xe tải, xe khách, xe gắn máy,... và ứng dụng

công nghệ bãi đỗ xe thông minh. Ưu tiên xây dựng Bến xe tải phía Tây

(khoảng 3 hecta, gần khu công nghiệp Hòa Phú) và bến xe tải phía Đông

(khoảng 2 hecta, xã Ea Tu, quốc lộ 26).

- Cơ sở đào tạo, sát hạch lái xe: Căn cứ nhu cầu thực tế của người

dân cũng như tốc độ phát triển phương tiện và cơ cấu phương tiên, nghiên

cứu nâng cấp, đầu tư xây dựng các cơ sở đào tạo, sát hạch lái xe, đảm bảo

các cơ sở đào tạo và sát hạch lái xe có đủ các hạng GPLX, các cơ sở được

trang bị đầy đủ thiết bị theo đúng quy định. Hướng đầu tư các cơ sở đào

tạo, sát hạch lái xe theo hình thức xã hội hóa.

- Trung tâm đăng kiểm xe cơ giới đường bộ: Tiếp tục đầu tư nâng

cấp dây chuyền kiểm định xe tại 06 Trung tâm đăng kiểm xe cơ giới hiện

có và nghiên cứu đầu tư xây dựng các trung tâm đăng kiểm mới bổ sung để

đảm bảo các trung tâm được phân bố đồng đều trên địa bàn tỉnh, bảo đảm

thuận lợi cho người dân đi đến các trung tâm đăng kiểm phương tiện.

Hướng đầu tư các trung tâm đăng kiểm mới theo hình thức xã hội hóa.

2.2.3. Thực trạng về loại hình vận tải hành khách công cộng trên

địa bàn tỉnh Đắk Lắk

VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk bằng hình thức ô tô, chiếm

97,0% thị phần vận tải. Khối lượng vận chuyển hành khách năm 2020 đạt

33.527 nghìn lượt khách, gấp 1,73 lần năm 2011 là 19.328 nghìn lượt

khách.

40000

35000

30000

25000

20000

Nghìn người

33562

15000

31151 29527 28865

25317 26143 26915 28407

10000

5000

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Hình 2. 5. Khối lượng vận chuyển hành khách công cộng giai đoạn

2015-2022

Nguồn: Niên giám thống kê tỉnh Đắk Lắk

Khối lượng vận chuyển hành khách năm 2022 đạt 33. 62 nghìn lượt

hành khách, gấp 1,72 lần so với năm 2013 (19328 nghìn lượt HK), tốc độ

tăng trưởng bình quân giai đoạn 2013-2022 đạt ,9 % năm. Giai đoạn

2013-2022 tốc độ tăng trưởng bình quân khối lượng vận chuyển hành

khách của tỉnh cao hơn tốc độ tăng trưởng của cả nước (4, 7%) và của

Vùng Tây Nguyên ( ,2 %). Giai đoạn 2013-2022 tốc độ tăng trưởng bình

quân khối lượng luân chuyển hành khách của tỉnh cao hơn tốc độ tăng

trưởng của cả nước (4,78%) và Vùng Tây Nguyên (4,92%).

* Vận tải hành khách theo tuyến cố định

Tỉnh hiện đang quản lý khai thác 280 tuyến vận tải hành khách cố

định liên tỉnh đi đến 43 tỉnh, thành phố trong cả nước, trong đó, số lượng

chuyến nhiều nhất là đến các tỉnh Gia Lai, TP HCM, Bình Định, Đắk

Nông. Tuyến dài nhất là đến Bắc Giang (1.880 km) và tuyến ngắn nhất là

đến Đắk Nông (Krông Nô, dài 0 km). Tổng khối lượng vận tải hành khách

cố định liên tỉnh năm 2022 là 6.901.130 lượt hành khách.

Bảng 2. 2. Khối lượng vận hành khách đường bộ theo tuyến cố

định liên tỉnh

Năm Khối lượng vận chuyển Khối lượng luân chuyển (1000

(1000 lượt khách) lượt hành khách.km)

4.978,00 2.002.103,20 2015

5.117,00 2.402.603,00 2016

5.913,00 2.908.703,25 2017

6.208,65 3.054.138,41 2018

7.139,95 3.512.259,1 2019

7.354,15 3.617.626,95 2020

7.501,23 3.689.979,49 2021

6.901,13 3.394.781,13 2022

Nguồn: Sở GTVT tỉnh Đắk Lắk

* VTHKCC bằng xe buýt

Trên địa bàn tỉnh có 31 tuyến VTHKCC bằng xe buýt gồm: 27 tuyến

VTHKCC bằng xe buýt nội tỉnh với khối lượng vận chuyển năm 2022 là

2.428.274 nghìn lượt hành khách và 04 tuyến VTHKCC bằng xe buýt liên

tỉnh với khối lượng vận chuyển năm 2022 là 402.094 nghìn lượt hành khách

- Vận tải bằng taxi: Hiện nay trên địa bàn tỉnh có 11 doanh nghiệp

đăng ký kinh doanh vận tải bằng xe taxi với 1.347 phương tiện, đạt tổng

khối lượng vận chuyển là 6.886 nghìn lượt hành khách.

2.2.4. Thực trạng bộ máy quản lý nhà nước về vận tải hành khách

công cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk

Chức năng quản QLNN về VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk hiện

nay được giao cho Sở GTVT.

Về kết nối giao thông, kết nối với các tỉnh trong vùng Tây Nguyên

và các vùng khác trong nước: Thông qua 03 phương thức đường bộ, hàng

không và đường sắt (sau năm 2030). Trong đó, kết nối bằng phương thức

đường bộ là chủ đạo:

+ Kết nối theo trục dọc là đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Tây, cao

tốc Liên Khương - Buôn Ma Thuột; cao tốc phía Tây, cao tốc Liên Khương

- Dầu Giây; 03 trục quốc lộ chính Đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 1 và đường

ven biển; 03 trục khác gồm quốc lộ 14C, Đường Trường Sơn Đông và

đường Hồ Chí Minh nhánh Tây. Trục dọc có vai trò quang trọng, là trục

dọc xuyên suốt kết nối tất cả các tỉnh trong vùng Tây Nguyên với các tỉnh

miền Trung và phía Nam.

+ Kết nối theo trục ngang qua đường bộ cao tốc Khánh Hòa - Buôn

Ma Thuột và Phú Yên - Đắk Lắk, quốc lộ 26, quốc lộ 29, quốc lộ 27, quốc

lộ 19C và các quốc lộ 19, QL28, QL24… Trục ngang có vai trò Kết nối

vùng phía Đông và phía Tây các địa phương. Kết nối các trục dọc, phân bổ

vận tải, kết nối với các cửa khẩu quốc tế, quốc gia, cảng biển, là các trục

chính kết nối hệ thống đường địa phương. Ngoài ra các tuyến đều kết nối

với đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông và Quốc lộ 1 nên thuận tiện

cho kết nối với các vùng khác trong cả nước.

+ Kết nối bằng đường sắt theo tuyến Đường sắt Tây Nguyên sẽ được

đầu tư giai đoạn 2031 - 2050.

+ Kết nối bằng hàng không thông qua Cảng hàng không Buôn Ma

Thuột đến các vùng khác trên cả nước.

- Kết nối với Campuchia qua cửa khẩu Đắk Ruê thông qua trục

đường bộ là quốc lộ 29 và đường bộ cao tốc Phú Yên - Đắk Lắk từ Buôn

Hồ đến Đắk Ruê (sẽ được xây dựng sau năm 2030).

2.2.5. Thực trạng về truyền thông thay đổi nhận thức của toàn xã hội

và người dân về việc sử dụng các phương tiện vận tải hành khách công

cộng cũng như đảm bảo an toàn giao thông trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk

Trong thời gian qua, ngành GTVT nói chung Sở GTVT Đắk Lắk nói

riêng đều coi trọng công tác truyền thông nhằm nâng cao nhận thưc của

người dân về an toàn khi tham gia giao thông, đặc biệt là thay đổi nhận

thức của người dân trong việc lựa chọn và sử dụng các phương tiện

VTHKCC.

Để thực hiện công tác truyền thông thay đổi nhận thức của toàn xã

hội và người dân về việc sử dụng các phương tiện VTHKCC cũng như đảm

bảo an toàn giao thông trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk, Sở đã phối hợp với các

cơ quan truyền thông trong việc đẩy mạnh tuyên truyền, nâng cao nhận

thức của người dân về vai trò và lợi ích của dịch vụ xe buýt. Cung cấp

thông tin đầy đủ và chính xác về lộ trình, biểu đồ chạy xe, giá vé…Thiết

lập đường dây nóng tiếp nhận và xử lý nhanh chóng phản ánh, phản hồi từ

phía hành khách về chất lượng dịch vụ.

Trước thực trạng tăng nhanh về dân số và phương tiện giao thông cá

nhân như hiện nay, sự phát triển VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe

buýt nói riêng là điều cần thiết. Nhằm phục vụ tốt hơn và để người dân có

nhiều lựa chọn hơn thì cần phải nâng cao chất lượng VTHKCC bằng xe

buýt, Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực VTHKCC luôn phải quan

tâm đến chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt nhằm giữ vững, chiếm

lĩnh, mở rộng thị trường, nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh dịch vụ

nói chung, dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt nói riêng.

2.2.6. Thực trạng thanh tra, kiểm tra về vận tải hành khách công

cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk

Để đảm bảo hoạt động VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk hoạt động

theo đúng quy định, các lực lượng chức năng đã kiểm tra mọi hoạt động có

liên quan đến QLNN về VTHK công cộng nhằm tích cực lập lại trật tự kỷ

cương ATGT nói chung và trong hoạt động của VTHKCC nói riêng. Các lực

lượng chức năng đã phối hợp liên tục thực hiện các chuyên đề tuần tra kiểm

soát và xử lý nghiêm các vi phạm Luật như kiểm tra vé tháng, vé lượt, tuân

thủ biểu đồ chạy xe. Thường xuyên kiểm tra các phương tiện tham gia giao

thông, taxi,… kiểm tra các bến xe, trạm xe buýt để kịp thời chấn chỉnh công

tác quản lý và điều hành lộ trình tuyến xe chạy theo biểu đồ.

Có sự phối hợp giữa Thanh tra Sở GTVT với Ban ATGT tỉnh, Công

an, và địa phương rà soát các điểm đen về TNGT trên các trục đường trong

tỉnh, nhất là các điểm đen mới phát sinh nhằm đề xuất các giải pháp hợp lý

trình cơ quan có chức năng xử lý. Thường xuyên tổ chức kiểm tra an toàn

các công trình giao thông trọng điểm trên địa bàn tỉnh, khắc phục kịp thời

những thiếu sót đảm bảo việc đi lại của nhân dân được an toàn, thông suốt.

Giải quyết tình trạng lấn chiếm, tái lấn chiếm lòng đường, vỉa hè, hành

lang bảo vệ công trình GTCC, giúp cho thông thoáng cho việc lên xuống xe

ở những nơi dừng đỗ các xe.

Thanh tra Sở GTVT đã thường xuyên phối hợp với UBND các địa

phương xây dựng kế hoạch giải tỏa các trường hợp vi phạm hành lang an

toàn đường trên địa bàn toàn tỉnh nhằm tạo thông thoáng cho lĩnh vực

VTHKCC nói chung hoạt động có hiệu quả. Thường xuyên tuần tra các

tuyến đường, phát hiện kịp thời các công trình giao thông bị hư hỏng và

yêu cầu các đơn vị quản lý sửa chữa kịp thời để đảm bảo ATGT cho người

và các phương tiện tham gia lưu thông.

Trong thời gian qua, Sở GTVT đã tập trung công tác kiểm soát vận

hành các tuyến buýt qua hệ thống giám sát hành trình thông qua các tiêu

chí vận hành như: Dừng đỗ đón trả khách, chạy sai lộ trình, xe xuất bến

không đúng giờ, chạy quá tốc độ..., ùn tắc giao thông, tình trạng vận hành

để từ đó đưa ra các quyết định nhằm đảm bảo tốt nhất dịch vụ cung cấp cho

khách hàng. Thông qua kiểm tra đã điều chỉnh hợp lý hoá biểu đồ chạy xe

như thay đổi thời gian xuất bến của một số tuyến để tạo giãn cách hợp lý

giữa các xe nhằm phù hợp với luồng hành khách đi trong ngày.

Cùng với đó, các vấn đề bất cập về hạ tầng điểm dừng đỗ xe buýt

(biển báo, điểm dừng bị mất; Pano hỏng, bong tróc, rỉ sét; cải tạo đầu bến;

lắp đặt điện chiếu sáng...) đều đã được các sở, ban, ngành kiểm tra hỗ trợ

giải quyết, khắc phục nhằm tiếp tục phục vụ hành khách tốt hơn nữa, thu

hút thêm nhiều người dân sử dụng phương tiện vận tải công cộng.

2.3. Đánh giá chung

2.3.1. Những kết quả đạt được

Nhìn chung, hệ thống hạ tầng giao thông trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk

từng bước phát triển theo quy hoạch, cơ bản đồng bộ, thông suốt. Bến xe

khách: Dự kiến quy hoạch sẽ phân bố đều trên các huyện, thành phố, thị xã

của tỉnh, đảm bảo các đô thị loại 4 trở lên có ít nhất 02 bến 64 xe khách và

đạt loại 3 các đơn vị còn lại có ít nhất 1 bến xe khách và đạt loại 4. Định

hướng xây dựng các bến xe tích hợp (xe khách, xe tải). Ưu tiên đầu tư xây

dựng bến xe tại 03 huyện chưa có bến xe là huyện Buôn Đôn, Krông Búk

và huyện Lắk. Xây dựng Bến xe tổng hợp phía Đông (khoảng 9 hecta, gần

nút giao giữa QL27 với đường Đông Tây) và bến xe tổng hợp phía Tây

(khoảng 2 hecta, gần nút giao giữa đường Nguyễn Thị Định và Y Ngông,

thành phố Buôn Ma Thuột).

- Bãi đỗ xe: Nghiên cứu xây dựng bãi đỗ tại các vị trí cần thiết (khu

đông dân cư, khu du lịch, bệnh viện,…) với quy mô tương ứng để đáp ứng

nhu cầu đỗ xe của xe con, taxi, xe tải, xe khách, xe gắn máy,... và ứng dụng

công nghệ bãi đỗ xe thông minh. Ưu tiên xây dựng Bến xe tải phía Tây

(khoảng 3 hecta, gần khu công nghiệp Hòa Phú) và bến xe tải phía Đông

(khoảng 2 hecta, xã Ea Tu, quốc lộ 26).

- Cơ sở đào tạo, sát hạch lái xe: Căn cứ nhu cầu thực tế của người

dân cũng như tốc độ phát triển phương tiện và cơ cấu phương tiên, nghiên

cứu nâng cấp, đầu tư xây dựng các cơ sở đào tạo, sát hạch lái xe, đảm bảo

các cơ sở đào tạo và sát hạch lái xe có đủ các hạng GPLX, các cơ sở được

trang bị đầy đủ thiết bị theo đúng quy định.

2.3.2. Những hạn chế

Bên cạnh những kết quả đạt được vẫn còn một số tồn tại, hạn chế như sau:

Tỉnh Đắk Lắk là một trong những địa phương thực hiện sớm và tốt mô

hình xã hội hóa hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. Tuy

nhiên, những năm gần đây, các doanh nghiệp vận tải bằng xe buýt đang

"chới với" ngay cả trong điều kiện mọi hoạt động đã trở lại bình thường.

Sự thiếu nhất quán trong chính sách khuyến khích, do đó, các nhà khai

thác xe buýt rất bối rối trong việc áp dụng chính sách.

Thuế bổ sung Luật thuế giá trị gia tăng và thuế thu nhập doanh nghiệp

có thể ảnh hưởng xấu đến tình hình hiện tại chính sách ưu đãi cho hoạt

động kinh doanh vận tải công cộng ở một mức độ nào đó.

Kinh doanh xe buýt nói chung có tính chất cạnh tranh và có thể cạnh

tranh được, mang lại khu vực tư nhân dễ dàng tham gia vào thị trường. Tuy

nhiên, khu vực công đóng vai trò chủ đạo là cơ quan điều tiết-điều hành.

Quy định hiện nay được thiết kế chủ yếu cho các công ty xe buýt thành

phố. Có vẻ như không còn nữa đủ hấp dẫn đối với các nhà đầu tư tư nhân

trong và ngoài nước, đồng thời nắm giữ các vấn đề sau dưới góc độ đầu tư

tư nhân.

Còn hạn chế trong xây dựng và thực hiện chính sách đầu tư và khuyến

khích phát triển VTHKCC.

Vì một nhà điều hành xe buýt tiềm năng thường được yêu cầu chuẩn

bị một số lượng lớn xe buýt (100 đến 300 xe) theo thẩm quyền, quy mô vốn

đầu tư cần thiết để bắt đầu kinh doanh xe buýt là tốn kém đáng kể. Yêu cầu

như vậy không phải lúc nào cũng được thực thi, nhưng cuối cùng nó tạo ra

rào cản khó khăn hơn ngay cả đối với các nhà khai thác quy mô nhỏ rất

năng động ở các tuyến ngoại thành và liên tỉnh. Người chiến thắng là người

đương nhiệm, trong khi người thua cuộc là người dùng tiềm năng không

thể hưởng lợi từ các dịch vụ bổ sung phải có được cung cấp bởi nhà điều

hành mới.

2.3.3. Nguyên nhân

- Các chính sách nhà nước không đồng bộ, thiếu những văn bản pháp

quy, những chế tài cụ thể để ngành GTVT thực hiện kèm theo là hiệu lực

của các văn bản quản lý trong lĩnh vực này hiệu lực pháp lý chưa cao.

Để thực hiện công tác truyền thông thay đổi nhận thức của toàn xã hội

và người dân về việc sử dụng các phương tiện VTHKCC cũng như

đảm bảo an toàn giao thông trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk, Sở đã phối hợp với

các cơ quan truyền thông trong việc đẩy mạnh tuyên truyền, nâng cao nhận

thức của người dân về vai trò và lợi ích của dịch vụ xe buýt. Cung cấp

thông tin đầy đủ và chính xác về lộ trình, biểu đồ chạy xe, giá vé…Thiết

lập đường dây nóng tiếp nhận và xử lý nhanh chóng phản ánh, phản hồi từ

phía hành khách về chất lượng dịch vụ.

Trước thực trạng tăng nhanh về dân số và phương tiện giao thông cá

nhân như hiện nay, sự phát triển VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe

buýt nói riêng là điều cần thiết. Nhằm phục vụ tốt hơn và để người dân có

nhiều lựa chọn hơn thì cần phải nâng cao chất lượng VTHKCC bằng xe

buýt. Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực VTHKCC luôn phải quan

tâm đến chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt nhằm giữ vững, chiếm

lĩnh, mở rộng thị trường, nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh dịch vụ

nói chung, dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt nói riêng.

Kết luận chương 2

Tuy công tác QLNN về VTKHCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk trong thời gian

qua đã đạt được những kết quả đáng khích lệ, góp phần nâng cao hiệu quả công tác

QLNN nói chung và tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển hoạt động

VTHKCC, nhưng bên cạnh đó trong quá trình quản lý và phát triển hệ thống

VTHKCC của tỉnh vẫn tồn tại những hạn chế nhất định. Những hạn chế này xuất

phát từ những nguyên nhân chủ quan và khách quan khác nhau. Để tăng cường hiệu

quả và giảm thiểu những hạn chế đó cần có những phương hướng và giải pháp thiết

thực để hoàn thiện công tác này trong thời gian tới.

Chương 3

ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ

NƯỚC VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG

TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐẮK LẮK

3.1. Định hướng hoàn thiện quản lý nhà nước về vận tải hành

khách công cộng

3.1.1. Định hướng chung về phát triển vận tài hành khách công

cộng ở nước ta

Cần xây dựng quy hoạch xe buýt phương tiện đi lại, bao gồm vị trí

điểm dừng xe buýt, lịch trình của từng tuyến, chương trình phối hợp giữa

các nhà khai thác xe buýt.

Ủy ban nhân dân cần xây dựng quy hoạch taxi giao thông vận tải,

bao gồm cả chỗ đậu xe và chương trình phối hợp giữa xe buýt và taxi.

Ủy ban nhân dân cần khuyến khích mọi hoạt động trong nước nguồn

lực, đặc biệt là các doanh nghiệp công và nhà nước, tham gia vào hoạt

động kinh doanh xe buýt kinh doanh vận tải.

Các liên doanh nước ngoài được phép bắt đầu kinh doanh nếu lợi ích

của phía Việt Nam được đảm bảo. Bộ Tài chính nên phối hợp với Bộ

GTVT và Ủy ban nhân dân tỉnh trong xây dựng chính sách tài chính nhằm

giảm thiểu trợ cấp của nhà nước ngân sách.

Ủy ban nhân dân được phép thu thêm thuế đối với xe máy, ô tô cá

nhân và nghiên cứu một số biện pháp quản lý về hoạt động taxi, nhằm có

thêm nguồn tài chính để trợ cấp đến phương tiện GTCC.

Bộ Tài chính nên xây dựng chính sách ưu đãi về thuế để thu hút mọi

nguồn lực kinh tế vào lĩnh vực kinh doanh vận tải xe buýt ở các thành phố.

Ủy ban nhân dân cần thành lập các trung tâm đô thị quản lý và vận

hành vận tải dưới sự hướng dẫn của Bộ GTVT và các trung tâm được quản

lý như các tổ chức tạo ra lợi nhuận. Bộ Tài chính nên phối hợp với Bộ

GTVT và Ủy ban nhân dân trong việc thực hiện nghiên cứu thành lập công

ty trực thuộc các trung tâm nhằm huy động vốn nguồn mua xe buýt.

3.1.2. Định hướng phát triển vận tải hành khách công cộng của

tỉnh Đắk Lắk

Về xây dựng mạng lưới về GTCC nói chung và VTHKCC nói riêng

trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk nói riêng thì chính quyền tỉnh đưa ra quan điểm

phát triển GTVT phải đảm bảo tính bảo thống nhất, đồng bộ với định

hướng phát triển của quốc gia, vùng Tây Nguyên và của tỉnh, đảm bảo

được sự liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, kết nối hiệu quả

giữa hạ tầng giao thông và các hạ tầng khác của tỉnh, cũng như các tỉnh lân

cận trong vùng và cả nước; đảm bảo phát triển hài hòa giữa các địa phương

trong tỉnh, đáp ứng được yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa, góp phần

xây dựng nông thôn mới của tỉnh.

Xây dựng dựng mạng lưới về GTCC nói chung và VTHKCC nói

riêng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk theo hướng đồng bộ, hiện đại, hợp lý, đột

phá để tạo thành mạng lưới giao thông hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết các

vùng kinh tế trong tỉnh, giữa các phương thức vận tải đảm bảo thông suốt,

thuận lợi và cải tiến quy định.

Việc chỉ đáp ứng nhu cầu GTCC của khu vực công không thể giải

quyết được vấn đề hiện các vấn đề pháp lý và sẽ không phát triển thị

trường vận tải xe buýt ở tương lai. Chuyển đổi chính sách từ độc quyền

công sang cạnh tranh phi điều tiết giữa các các nhà khai thác, đặc biệt là

các công ty tư nhân, là cần thiết để thúc đẩy hoạt động xe buýt giao thông.

Để thúc đẩy đầu tư tư nhân vào xe buýt kinh doanh, những cải tiến về quy

định phải được xem xét để tạo ra một môi trường thân thiện với doanh

nghiệp. môi trường trong đó khu vực tư nhân có thể hoạt động linh hoạt và

cạnh tranh tốt hơn dịch vụ. Do đó, nghiên cứu này khuyến nghị thiết kế lại

khung pháp lý theo các khái niệm sau để tăng tính rõ ràng, linh hoạt và

hiệu quả.

Nhà điều hành (công ty xe buýt thành phố) và cơ quan quản lý không

được phép cùng một cơ quan có thẩm quyền (TUPWS), để đảm bảo sự

cạnh tranh công bằng giữa người đương nhiệm và người mới tới. MOCPT

nên được tách khỏi TUPWS và được trao nhiều quyền để đơn giản hóa các

thủ tục và làm rõ ai chịu trách nhiệm về việc gì trong việc đánh giá hoạt

động kinh doanh đề xuất. Tỉnh Đắk Lắk là nơi có nhiều hợp tác xã đang

hoạt động chủ yếu các tuyến ngoại thành, nhà đầu tư ứng viên có vốn chủ

sở hữu dưới 10 triệu đồng, hoặc khoảng 7 0 đô la Mỹ, chỉ cần đăng ký và

nhận được sự chấp thuận từ TUPWS thông qua MOCPT. Việc áp dụng

cách xử lý này cho các nhà đầu tư lớn hơn nhiều nên được thực hiện tìm

hiểu nhằm đơn giản hóa thủ tục tại đây.

3.2. Các giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về vận tải hành

khách công cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk

3.2.1. Giải pháp về xây dựng và tổ chức thực hiện quy hoạch, kế

hoạch phát triển giao thông vận tải nói chung và vận tải hành khách

công cộng nói riêng

Đề có được những định hướng phát triển và quản lý hiệu quả hoạt

động vận tải hành khách nói chung và VTHKCC nói riêng trên địa bàn tỉnh

Đắk Lắk trong thời gian tới cần tính đến việc nghiên cứu lập quy hoạch

phát triển giao thông, trong đó có hoạt động VTHKCC.

Đặc biệt với điều kiện hiện nay của tỉnh Đắk Lắk thì cần thiết phải

lập quy hoạch đề án cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt nhằm đảm bảo

tầm nhìn dài hạn.

Bằng mọi cách, việc tạo ra rào cản gia nhập cao hơn đối với các nhà

đầu tư sẽ ngăn cản dịch vụ mới các nhà cung cấp. Yêu cầu vốn đầu tư lớn

nên được giảm bớt hoặc bãi bỏ để dễ dàng thực hiện tham gia kinh doanh

xe buýt, để cung cấp các dịch vụ mới, bổ sung và nâng cấp cho những

người dùng tiềm năng không có điều kiện tiếp cận cũng như không có sở

thích sử dụng phương tiện di chuyển bằng xe buýt tại hiện tại. Tại các

thành phố châu Á như Hồng Kông, Manila và Bangkok, nhiều doanh

nghiệp quy mô nhỏ các nhà khai thác chỉ với một vài xe buýt chở một

lượng hành khách đáng kể. Họ giỏi tìm kiếm nhu cầu thị trường tiềm năng

và mở rộng dịch vụ một cách linh hoạt, tuy sự phối hợp về các tuyến đường

và lịch trình đôi khi được yêu cầu giữa các doanh nghiệp có quy mô nhỏ

toán tử hoặc giữa họ và toán tử chi phối. Việc mở rộng dịch vụ xe buýt

phải đến trước, thay vì lập kế hoạch lộ trình và lịch trình được hoạch định

kỹ càng.

Nhà điều hành phải được trao quyền tự chủ vận hành lớn hơn để có

được dịch vụ linh hoạt vận chuyển. Nhà điều hành không cần phải xin phê

duyệt nhưng phải thông báo từng chi tiết nhỏ khía cạnh hoạt động, ví dụ:

tuyến đường, giờ hoạt động và tần suất, v.v. Khi một người mới mở một

tuyến xe buýt mới, chẳng hạn, không ai có thể dự báo nhu cầu một cách

hoàn hảo mặc dù một số ước tính có thể được chuẩn bị. Tương tự như vậy,

người có thẩm quyền không phải lúc nào cũng có cấp trên thông tin hơn

các nhà khai thác trong việc quyết định mức độ dịch vụ. Đúng hơn, các nhà

khai thác tư nhân ở nói chung rất giỏi trong việc khám phá các nhu cầu

tiềm năng và nhu cầu thị trường chưa được đáp ứng.

Do đó, quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt

của tỉnh định hướng dài hạn cần thực hiện các mục tiêu cơ bản như sau:

- Quy hoạch Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ phục vụ mạng lưới

tuyến VTHKCC, bao gồm: các bến xe đầu- cuối, các điểm dừng đón trả

khách dọc tuyến, các trạm dừng nghỉ, hệ thống báo hiệu đường bộ;

- Xây dựng tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ và kỹ thuật phương tiện

cho từng cấp, từng loại tuyến theo khu vực và theo hành lang;

- Cải thiện hệ thống thông tin hành khách;

- Cải thiện mô hình quản lý và hệ thống kiểm soát chất lượng dịch vụ

VTHKCC.

3.2.2. Hoàn thiện hệ thống các văn bản pháp luật quy định về cơ

chế, chính sách phát triển hoạt động vận tải hành khách công cộng

- Ưu điểm lớn nhất của mô hình được phát triển là khả năng ứng

dụng thực tế trong hệ thống GTCC. Nhờ mô hình đã phát triển, có thể thay

đổi cách tính toán các phần tử của phương tiện PT đang hoạt động trước

đây chỉ dựa trên đặc điểm của tuyến vận tải công cộng đang lập lịch trình

và số lượng hành khách tham chiếu. Bằng cách áp dụng mô hình đã phát

triển, có thể thiết lập một khái niệm mới về lập lịch trình có tính đến điều

kiện giao thông. Có lợi cho nghiên cứu này, có một thực tế là các yếu tố

vận hành được thực hiện của xe PT thu được trong nghiên cứu trên tuyến 4

khác biệt đáng kể so với các yếu tố vận hành được thiết kế khi lập lịch

trình. Việc xem xét các điều kiện giao thông và áp dụng mô hình cho toàn

bộ hệ thống GTCC sẽ giúp tiết kiệm đáng kể do khả năng giảm số lượng

phương tiện, số lượng nhân viên, mức tiêu thụ nhiên liệu, v.v.

- Tầm quan trọng lớn nhất của việc áp dụng mô hình này được phản

ánh trong việc thiết kế các bộ phận của phương tiện PT hoạt động khi giới

thiệu các hệ thống bề mặt mới hoặc khi thay đổi tuyến đường của các tuyến

nhất định trong hệ thống để thi công đường trên các tuyến đường huyết

mạch nhất định, các sự kiện thể thao khác nhau (marathon, đua xe đạp,

v.v.) và các biểu hiện khác, sự thay đổi mục đích của bề mặt gây ra sự phân

bố mới về hành trình điểm đi-điểm đến, v.v.

Do tính linh hoạt và khả năng sử dụng mạng lưới đường phố, vận tải

hành khách lớn bằng xe buýt trong thành phố là một trong những yếu tố

then chốt của di chuyển đô thị bền vững. Trên hầu hết các tuyến trong đô

thị, vận tải xe buýt được thực hiện trong điều kiện giao thông hỗn hợp; do

đó, phương tiện giao thông này có thể phải chịu những thay đổi về giao

thông. Để duy trì các yếu tố vận hành theo kế hoạch, người vận hành lập kế

hoạch thời gian chu kỳ trong điều kiện lưu lượng mạng lưới đường phố cao

nhất. Bằng cách này, số lượng phương tiện hoạt động trên các tuyến GTCC

sẽ lớn hơn mức thực sự cần thiết, trong điều kiện mật độ mạng lưới đường

phố thấp và trung bình. Số lượng phương tiện GTCC trên tuyến càng lớn

thì chi phí vận hành và lượng phát thải chất ô nhiễm càng cao.

Để vận tải công cộng hoạt động trong điều kiện giao thông hỗn hợp

trở nên hiệu quả hơn, khi xác định các yếu tố vận hành cần xem xét các

biến số ảnh hưởng đến nó. Bài viết này nhằm mục đích phát triển một mô

hình phân tích để xác định số lượng phương tiện tối ưu trên các tuyến

GTCC phù hợp với tình trạng lưu lượng giao thông không đồng đều, nhằm

đáp ứng tiêu chí đặt ra về chất lượng dịch vụ vận tải. Mô hình phân tích

xác định thời gian di chuyển, xem xét các tham số luồng giao thông, đặc

điểm của các tuyến đường, nhu cầu của hành khách sử dụng phương tiện

GTCC, v.v. Thời gian chu kỳ và do đó thời gian di chuyển là thông số ban

đầu để xác định số lượng phương tiện sẽ hoạt động trên đường công cộng.

đường vận chuyển cũng như tất cả các yếu tố khác. Mô hình tối ưu hóa đã

được phát triển nhằm làm cho hệ thống GTCC hiệu quả hơn, cả về mặt

kinh tế và môi trường.

3.2.3. Hoàn thiện tổ chức bộ máy và đội ngũ cán bộ quản lý

Cải thiện chất lượng cuộc sống tăng cường năng lực của các khu định

cư trong khu vực đô thị để đối mặt với sự cạnh tranh từ bên ngoài. Xác định

các xu hướng phát triển và hợp tác chung trong khu vực như các hình thức tổ

chức và điều hành thể chế mới, đại diện cho các lợi ích bên ngoài, sẽ tăng

cường năng lực của họ để đối phó với cạnh tranh. Vì vậy phải đảm bảo khả

năng cạnh tranh kinh tế của các khu định cư ở khu vực đô thị với các vùng lân

cận. Thực hiện các chính sách và quy hoạch phát triển thông qua quản lý và

thực hiện hiệu quả, nền tảng của các chính sách phát triển có tính đến nhu cầu

thị trường cũng như các yêu cầu khác liên quan đến việc đảm bảo mật độ có

thể chịu đựng được, cơ sở hạ tầng kỹ thuật và xã hội (dịch vụ), cung cấp gần

nhà ở, vị trí các khu vui chơi giải trí v.v.

Việc xây dựng chính sách này thường được thực hiện thông qua sự

hợp tác tốt giữa các chính quyền địa phương trong việc phát triển đất đai,

nhà ở, cơ sở hạ tầng, phát triển kinh tế, bảo vệ môi trường, nguồn nhân lực,

v.v. Các cổ phiếu có thành quả tốt nhất thường là các cổ phiếu liên quan

đến giao thông, cấp nước, quản lý chất thải và các dự án đầu tư. Đảm bảo

tính bổ trợ của các khu vực đô thị bằng cách thu hút sự tham gia của công

chúng vào các khu định cư khác nhau trong việc phát triển và thực hiện

chiến lược phát triển khu vực để các mục tiêu và mục đích quy hoạch trở

nên hiệu quả hơn. Như chúng ta biết, dân chủ và bổ trợ không thể được áp

dụng nếu thiếu người ra quyết định. Điều này có nghĩa là dân số của các

khu vực đô thị, ngay cả ở vùng ngoại vi của chúng cũng có thể có ảnh

hưởng đến các quyết định từ đô thị và các quyết định sẽ ảnh hưởng đến

cuộc sống của họ. Đảm bảo sự phát triển bền vững của khu vực đô thị đòi

hỏi một chiến lược có tính đến nhu cầu kinh tế và xã hội của người dân và

dựa trên phương án lập kế hoạch, sau khi đánh giá tác động sẽ bù đắp sự

lãng phí tài nguyên tốt nhất mà không thể khôi phục hoặc thay thế ngay lập

tức, do đó, không hạn chế sự phát triển trong tương lai của khu vực. Phát

triển bền vững hàm ý sự tồn tại của một cái nhìn tổng quan về môi trường,

đánh giá việc cải thiện chất lượng môi trường đô thị, đổi mới đô thị và tái

tạo tài nguyên nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực của các chiến lược phát

triển của khu vực và đảm bảo sự phát triển trong bối cảnh này có thể quyết

định các khu vực được bảo vệ là thảm thực vật tự nhiên có thể được đánh

giá có giá trị của thế giới và các địa danh làng quê, do các giá trị văn hóa

và sinh thái nên được giúp đỡ để có được quyền di sản quốc gia.

Những tư tưởng lớn của Bác về cán bộ đã được thực tiễn chứng minh

trong suốt hơn 90 năm lãnh đạo của Đảng ta là khi có đường lối, chủ trương

đúng đắn thì nhân tố quyết định sự thành công hay thất bại chính là cán bộ.

Như vậy, đối với ngành GTVT nói chung và hoạt động quản lý VTHKCC nói

riêng thì việc nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ quản lý của ngành cũng hết

sức cần thiết quyết định đến hiệu quả hoạt động của bộ máy.

Thực hiện nghiêm túc, chặt chẽ, đồng bộ, liên thông các khâu trong

công tác cán bộ; coi trọng chất lượng, đảm bảo cân đối, hài hòa, hợp lý,

liên thông giữa quy hoạch với đào tạo, bồi dưỡng; giữa đánh giá với quy

hoạch, điều động, luân chuyển, bổ nhiệm, sử dụng cán bộ và chính sách

cán bộ, đáp ứng nhu cầu và khả năng phát triển của cán bộ; phát hiện,

tuyển chọn, thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao, lực lượng trí thức,

chuyên gia, nhà khoa học có trình độ cao, phục vụ lâu dài cho ngành giao

thông, vận tải của tỉnh.

Mô hình được phát triển dựa trên các tham số luồng giao thông, tốc

độ và luồng liên quan đến việc sử dụng công suất. Ngoài ra, thời gian di

chuyển còn bị ảnh hưởng bởi thời gian dừng ở bến cuối, đây cũng là một

phần không thể thiếu của mô hình. Mô hình đã được bổ sung bằng cách

xem xét tất cả các nút giao thông có đèn hiệu và không có đèn tín hiệu trên

đường đi của các phương tiện dọc theo tuyến đường, tức là sự chậm trễ xảy

ra do chúng đi qua nút giao cắt. Xem xét tất cả các thông số đã nêu trước

đó, có thể tính toán thời gian di chuyển của xe buýt (thời gian thực của chu

kỳ) hoạt động trong điều kiện giao thông hỗn hợp. Mô hình này thể hiện sự

đóng góp đáng kể cho việc nghiên cứu thời gian di chuyển trong luồng giao

thông hỗn hợp, vì theo đánh giá tài liệu trong bài báo của họ. kết luận rằng

hầu hết các nghiên cứu được thực hiện ở các quốc gia có điều kiện giao

thông gần như đồng nhất.

Tăng cường công tác phối hợp trong kiểm tra, giám sát, thanh tra

định kỳ, chuyên đề, đột xuất, kịp thời phát hiện, chấn chỉnh và xử lý

nghiêm theo thẩm quyền đối với trường hợp vi phạm.Thường xuyên rà

soát, kiên quyết xử lý, thay thế, điều chuyển cán bộ có biểu hiện suy thoái,

năng lực hạn chế, uy tín thấp, có sai phạm.

Và đội ngũ cán bộ trực tiếp tham gia vào quá trình thực hiện nhiệm

vụ đó là lái xe và nhân viên bán vé. Đây là là hai đối tượng thường xuyên

tiếp xúc với hành khách. Lái xe cần phải được đào tạo về văn hóa ứng xử

bên cạnh việc đòi hỏi về trình độ, bằng cấp trong hoạt động vận tải. Nhân

viên bán vé tiếp cận với hành khách nhiều hơn lái xe nên văn hóa ứng xử

của đội ngũ này là hết sức quan trọng. Để nâng cao được chất lượng

VTHKCC bằng xe buýt thì trình độ, ý thức, trách nhiệm đội ngũ lao động

trực tiếp này cần được nâng lên. Thực hiện tốt việc nâng lương - nâng bậc

cho lái xe, nhân viên bán vé, thợ bảo dưỡng sửa chữa và lao động gián tiếp

theo kế hoạch đề ra, đảm bảo thu nhập của người lao động không ngừng

được nâng cao qua các năm; chú trọng xây dựng và phát triển đội ngũ lao

động giỏi trên các lĩnh vực quản lý đầu tư của dự án, quản lý vận hành các

công nghệ tiên tiến; kịp thời khen thưởng về vật chất, tinh thần cho các cá

nhân, tổ chức có thành tích tốt trong lao động kinh doanh dịch vụ và xử lý

nghiêm các trường hợp vi phạm quy chế.

3.2.4. Nâng cao chất lượng phương tiện và dịch vụ vận tải hành

khách công cộng

Người vận hành đang thực hiện vận chuyển trên tuyến thử nghiệm

lấy thời gian chu trình làm giá trị cố định bất kể thời gian vận hành trong

ngày và điều kiện giao thông. Thời gian đạp xe trong cả ngày được áp dụng

cho những điều kiện bất lợi nhất về lưu lượng mạng lưới đường phố vào

giờ cao điểm. Các thông số ảnh hưởng đến các phần tử vận hành của đường

dây có thể thay đổi trong ngày và với mô hình đã thu được sự phụ thuộc

lẫn nhau của các phần tử vận hành và các thông số nghiên cứu. Với mô

hình, có thể xác định được các phần tử vận hành tối ưu tùy thuộc vào ảnh

hưởng của các thông số. Tùy thuộc vào các khoảng thời gian điển hình dự

kiến hoặc đã xác định trước đó, có thể lập kế hoạch cho các yếu tố vận

hành có thể thay đổi theo các khoảng thời gian điển hình trong ngày cũng

như vào một số ngày nhất định trong tuần.

Khoản tiết kiệm đạt được đã được định lượng thông qua việc giảm số

lượng phương tiện vận hành, theo đó người ta kết luận rằng chúng có thể

đáng kể ở những khoảng thời gian nhất định. Bằng cách áp dụng mô hình

cho toàn bộ hệ thống GTCC trên một khu vực nhất định, hiệu quả sẽ càng

thuận lợi hơn. Lý do cho điều này là trong trường hợp đó sẽ giảm được chi

phí liên quan đến bảo trì đội xe, cũng như chi phí đầu tư và hành chính cho

việc vận hành hệ thống. Ưu điểm của mô hình được phát triển, bao gồm cả

điều kiện giao thông trong việc tính toán thời gian di chuyển, cho phép đạt

được mức tiết kiệm đáng kể. Ứng dụng thực tế của mô hình cho phép lập

kế hoạch vận hành các phương tiện PT phù hợp với điều kiện giao thông

thực tế nơi các phương tiện PT di chuyển theo sự thay đổi về không gian và

thời gian của luồng giao thông.

Đối với các nghiên cứu sâu hơn, nên tiến hành nghiên cứu về ảnh

hưởng của dòng người đi bộ đến thời gian di chuyển của các phương tiện

PT vì một số độ trễ nhất định xảy ra do việc cho phép người đi bộ băng qua

đường tại các lối qua đường dành cho người đi bộ. Cũng cần nghiên cứu

ảnh hưởng của sự chậm trễ của xe buýt tại các điểm dừng xe buýt khi đồng

thời có nhiều xe PT từ các tuyến khác nhau đến, điều này có thể gây thêm

tình trạng trễ xe tại các điểm dừng.

3.2.5. Nâng cao chất lượng mạng lưới tuyến vận tải hành khách

công cộng

Cách tiếp cận truyền thống để vận chuyển được dựa trên chi tiết sự

can thiệp của chính phủ vào lĩnh vực này, bề ngoài là để bảo vệ lợi ích

công cộng. Trong trường hợp về cơ sở hạ tầng, việc cung cấp trực tiếp của

nhà nước đã trở thành tiêu chuẩn. Trong trường hợp dịch vụ vận tải cung

cấp, chính phủ đã kiểm soát việc nhập khẩu, đặc tính sản phẩm, mức giá và

tỷ suất lợi nhuận tối đa, thông qua hoa hồng theo quy định hoặc thông qua

kiểm soát trực tiếp doanh nghiệp nhà nước. Quy định thường có hình thức

bảo vệ một nhà cung cấp độc quyền, thường là trong khu vực công.

Ngay cả doanh nghiệp tư nhân được quản lý cũng phải chịu sự can

thiệp của chính phủ về các vấn đề chi tiết hoạt động, dẫn đến việc doanh

nghiệp có các mục tiêu được xác định kém và quản lý tương đối thụ động,

có thể không đáp ứng được sự thay đổi của thị trường điều kiện. Điều này

đã gây ra những hậu quả quan trọng:

- Tài sản không được duy trì - trong GTCC, cố gắng bảo vệ người

nghèo bằng cách giữ giá vé GTCC ở mức thấp đến mức phi kinh tế mức độ

đã dẫn đến sự xuống cấp vật chất của đội xe và dẫn đến giảm dịch vụ do

nhiều công ty xe buýt đô thị và công ty đường sắt nhà nước cung cấp.

Đường công cộng cũng xuống cấp đến mức sự sụp đổ ở nhiều nước;

- Dịch vụ không đáp ứng được nhu cầu - độc quyền được bảo vệ đã

thất bại để đáp ứng nhu cầu mới về dịch vụ mở rộng hoặc chất lượng được

cải thiện.

Việc bãi bỏ quy định mang lại sự thay đổi cơ bản trong điểm bán

hàng của hãng hàng không chỗ ngồi, trong đó hành khách chuyển sang các

đại lý du lịch độc lập để được tư vấn khách quan. Đại lý được hành khách

tìm kiếm vì sự xuất hiện của nhiều hãng hàng không và giá vé tùy chọn.

Các hãng hàng không phát triển lợi thế cạnh tranh bằng cách đưa ra sự

khác biệt và mục tiêu bán hàng dựa trên hoa hồng cho các đại lý và bằng

cách cài đặt trực tuyến để đưa ra lời khuyên tức thời về giá vé và chỗ ngồi

sẵn có.

Một phương tiện quan trọng khác mà các hãng hàng không sử dụng

để nâng cao doanh thu của mình là bị phân biệt giá. Đây là một kết quả bất

ngờ của việc bãi bỏ quy định, vì chính sách các nhà sản xuất đã dự đoán

rằng môi trường cạnh tranh tiếp theo sẽ làm cho thực hành không khả thi.

Đặc điểm nhu cầu đạt đỉnh của thị trường hàng không là cho phép có sự

thay đổi đáng kể về giá, một phần do sự bất lực của các nhà vận chuyển -

ngay cả trong thị trường cạnh tranh – để thay đổi nguồn cung ở cùng một

mức độ. Chìa khóa để đạt được thành tựu trọn vẹn

Lợi ích của chính sách như vậy nằm ở khả năng giảm thiểu sự pha

loãng nguồn thu. Thông thường, định giá mang tính phân biệt đòi hỏi phải

có sự tồn tại của sự độc quyền hoặc sự thông đồng cao độ độc quyền nhóm,

vì chỉ ở những loại thị trường này các công ty mới có thể thực hiện quyền

kiểm soát cần thiết đối với khách hàng của họ. Tuy nhiên, bản chất không

thể lưu trữ của dịch vụ là làm thay đổi tình trạng này.

3.2.6. Một số giải pháp khác

Một là, hoàn thiện cơ sở hạ tầng giao thông. Cần có cơ cấu đầu tư

thích hợp vào các điểm đầu, điểm cuối, điểm dừng đỗ dọc tuyến nhằm đảm

bảo an toàn cho phương tiện vận tải công cộng dừng đỗ, ra vào đón trả

khách thuận tiện và đảm bảo an ninh trật tự trên xe, trên tuyến cho hoạt

động của phương tiện vận tải công cộng. Điểm đầu cuối phải được thiết kế

sao cho đảm bảo về mỹ quan đô thị, đảm bảo khả năng thông qua của xe,

đảm bảo quay trở đầu xe dễ dàng và có thể kết nối với các phương thức vận

tải khác.

Hai là, nâng cao chất lượng đoàn phương tiện. Một trong số những

yêu cầu quan trọng đối với phương tiện VTHKCC trong thành phố nói

chung và xe buýt nói riêng là phải đảm bảo tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật, bảo

vệ môi trường. Do vậy, cần phải có quy định cũng như tiêu chuẩn rõ ràng

đối với các loại phương tiện về tiêu chuẩn kỹ thuật, khí thải, tiếng ồn.

Ba là, tăng cường cung cấp thông tin cho hành khách. Cần có sự

thông báo về lịch trình tuyến; có phần diễn đàn (forum) giải đáp các thắc

mắc của hành khách cũng như trao đổi kinh nghiệm khi sử dụng dịch vụ.

cần nâng cao chất lượng kênh thông tin, có đường dây nóng (hotline); tiếp

nhận đơn thư phản ánh và giải quyết một cách nhanh chóng, tốt nhất những

phản hồi từ phía khách hàng về chất lượng dịch vụ xe buýt.

Bốn là, tăng cường công tác kiểm tra, giám sát chất lượng dịch vụ.

Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát nhằm kiểm soát tốt các tiêu chí

phục vụ hành khách của như: Chạy sai lộ trình, xe không dừng đón trả

khách đúng quy định, chất lượng phương tiện kém, thất thoát doanh thu,

thái độ phục vụ của lái, phụ xe không đúng mực.

Năm là, ứng dụng khoa học công nghệ vào quản lý điều hành. Giao

thông vận tải có vai trò then chốt trong phát triển kinh tế. Một mặt, thành

tích tăng trưởng kinh tế và giảm nghèo đòi hỏi khả năng tiếp cận vật chất

tốt với nguồn lực và thị trường, mặt khác, chất lượng cuộc sống nhìn chung

phụ thuộc vào chất lượng tiếp cận vật chất tới việc làm, dịch vụ y tế, nhà

cửa, giáo dục và các tiện ích khác. Ngược lại, ở nhiều nước đang phát triển,

sự thiếu hụt về

Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và sự kém hiệu quả của các dịch vụ

vận tải được thừa nhận là là một trong những điểm nghẽn chính đối với sự

phát triển kinh tế - xã hội và hội nhập.

Trong nỗ lực nâng cao hiệu quả, nhiều chính phủ đã thực hiện cải

cách kinh tế trong những năm gần đây đã làm tăng vai trò của khu vực tư

nhân trong việc cung cấp cơ sở hạ tầng và dịch vụ giao thông vận tải.

Thay vì loại bỏ sự cần thiết của quy định, những cải cách như vậy đã

nhấn mạnh đến cần có các quy định và thể chế quản lý hiệu quả. Nhu cầu

này trong giao thông vận tải ngành này là do sự tồn tại của độc quyền tự

nhiên, những hạn chế của cạnh tranh trên thị trườngî, sự tồn tại của thông

tin bất cân xứng giữa các nhà điều hành và quản lý vận tải, nhu cầu đầu tư

tư nhân vào cơ sở hạ tầng và nhu cầu phân công rủi ro giữa người vận hành

và chính phủ.

3.3. Kiến nghị

3.3.1. Kiến nghị với cơ quan quản lý nhà nước cấp trên

Nhà nước cần khẳng định vai trò và đảm bảo các chính sách, lộ trình

thực hiện các chính sách ưu tiên phát triển VTHKCC trên phạm vi cả nước

và tại các địa phương.

Ban hành các văn bản dưới luật hướng dẫn về hướng dẫn lập, điều

chỉnh, quản lý tích hợp quy hoạch đô thị và GTVT, quy hoạch phát triển

VTHKCC phù hợp với điều kiện của đô thị; hoàn thiện các quy định về đầu

tư, xây dựng CSHT phục vụ VTHKCC. Trong quy hoạch chi tiết của các

khu đô thị phải có quy định cụ thể về bố trí quỹ đất dành cho VTHKCC để

tránh tình trạng các Chủ đầu tư tận dụng tối đa diện tích đất để xây dựng

nhà ở, công trình khác mà không bố trí hoặc bố trí không đủ diện tích cho

hạ tầng VTHKCC.

Tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện các văn bản QPPL để tạo hành lang

pháp lý thông thoáng trong lĩnh vực VTHKCC nói riêng và GTVT đô thị

nói chung. Đồng thời, tham mưu đề xuất Chính phủ ban hành cơ chế ưu

tiên sử dụng nguồn vốn cho các dự án đầu tư phương tiện VTHKCC hiện

đại, sử dụng nhiên liệu sạch và thân thiện môi trường.

3.3.2. Kiến nghị với chính quyền tỉnh Đắk Lắk

Cần xem xét cho phép thành lập cơ quan chịu trách nhiệm QLNN và

thực hiện các dịch vụ VTHKCC. Đồng thời, tăng cường nguồn vốn đầu tư,

xã hội hóa, khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia và áp dụng cơ

chế, chính sách linh hoạt, phù hợp cho doanh nghiệp vận tải.

Nghiên cứu triển khai thực hiện các chính sách trợ giá, ưu đãi về

thuế cho DNVT, triển khai thực hiện ưu đãi về quỹ đất đô thị cho

VTHKCC. Sở GTVT tham mưu cho UBND thành phố ban hành kế hoạch

thực hiện đảm bảo mục tiêu và định hướng phát triển VTHKCC bằng xe

buýt theo hướng bền vững đã đề ra.

Xây dựng quy chế phối hợp giữa các đơn vị liên quan như công an,

thanh tra giao thông với đơn vị trực tiếp quản lý VTHKCC để tăng cường

hiệu quả công tác kiểm tra, giám sát hoạt động VTHKCC.

Cần nhấn mạnh rằng việc đánh giá rủi ro của nhà đầu tư sẽ dựa trên

một số của các yếu tố, bao gồm bản chất, tính ổn định và độ tin cậy của

chính sách kinh tế vĩ mô, quản trị doanh nghiệp, chính sách thuế, chính

sách thị trường lao động và các chính sách phi chính sách khác rủi ro. Tuy

nhiên, rủi ro có thể được giảm thiểu thông qua việc tăng cường sự ổn định

trong cách tiếp cận chính sách của chính phủ Cải cách thông qua hệ thống

quản lý, pháp lý và các cải cách thể chế liên quan phải minh bạch, ổn định

và có thể dự đoán được.

Điều cần thiết là bảo vệ tính độc lập của cơ quan quản lý và đảm bảo

rằng hoạt động một cách minh bạch, trong khuôn khổ rõ ràng về trách

nhiệm giải trình.

Các phân ngành khác nhau của ngành đã phải vật lộn với những vấn

đề tương tự trong cố gắng tạo ra sự cạnh tranh và sau đó quyết định liệu có

nên điều chỉnh hay không và điều chỉnh như thế nào những yếu tố của thị

trường được cải cách vẫn gây ra mối lo ngại trong điều kiện của lợi ích

công cộng.

Không có giải pháp tiêu chuẩn áp dụng cho tất cả các phương thức

và ở tất cả các thị trường và địa điểm. Chương này đã xác định các đặc

điểm thị trường và chi phí sẽ xác định sự phù hợp của một loạt các thỏa

thuận thị trường thay thế và các yêu cầu pháp lý liên quan của chúng.

Kết luận chương 3

Căn cứ trên những tồn tại, hạn chế về công tác QLNN về VTHKCC

trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk cũng như những mục tiêu, định hướng phát triển

hoạt động này trong giai đoạn tới của tỉnh, tác giả đã đề xuất một số giải

pháp nhằm hoàn thiện công tác QLNN bao gồm: Giải pháp về xây dựng

quy hoạch, kế hoạch phát triển GTVT nói chung và VTHKCC nói riêng;

Hoàn thiện hệ thống các văn bản pháp luật quy định về cơ chế, chính sách

phát triển hoạt động VTHKCC; Hoàn thiện tổ chức bộ máy và đội ngũ cán

bộ quản lý; Nâng cao chất lượng phương tiện và dịch vụ VTHKCC; nâng

cao chất lượng mạng lưới VTHKCC và một số giải pháp khác.

KẾT LUẬN

Trong giai đoạn đầu phát triển của bất kỳ thành phố nào, các chuyến đi

bằng xe cộ đều diễn ra trên đường bộ và giới hạn ở các phương thức như xe

đạp, ô tô cá nhân, xe hai bánh và công cộng trung cấp các phương thức vận

chuyển. Như dân số và quy mô của thành phố ngày càng tăng, các chuyến đi

lại có xu hướng tập trung vào các đoạn và tuyến đường cụ thể và yêu cầu một

đơn vị vận tải lớn hơn như xe buýt nhỏ hoặc xe buýt tiêu chuẩn, tạo thành một

phần của hệ thống GTCC. Ở các thành phố lớn hơn, GTCC nghệ thống ngày

càng đóng vai trò quan trọng. Với sự gia tăng trong sự phức tạp của thành

phố và sự tiến bộ trong công nghệ, các hệ thống mới như hướng dẫn tự động

quá cảnh sẽ sớm xuất hiện ở các thành phố.

Khi lựa chọn một phương thức vận tải công cộng cụ thể cho bất kỳ

thành phố nào, các tiêu chí về cơ bản phải là khối lượng và mô hình nhu

cầu đi lại. Nhưng bên cạnh đó, việc các hệ thống cũng nên được đánh giá

dựa trên sự phù hợp của chúng với điều kiện; hiệu quả và hiệu quả trong

việc thực hiện (các) vai trò được chỉ định của họ một cách đáng tin cậy;

linh hoạt trong hoạt động, với khả năng ứng dụng rộng rãi; yêu cầu về vốn;

nguồn năng lượng và tiêu thụ; thuộc về môi trường tác động, từ quan điểm

ô nhiễm và tiếng ồn; thẩm mỹ, bao gồm cả hình ảnh; có sẵn công nghệ và

năng lực bản địa; công nghệ đã được chứng minh hoặc chưa được chứng

minh; và tiềm năng tương lai.

Tuy nhiên trong giai đoạn vừa qua việc phát triển vận tải hành khách

nội tỉnh vẫn còn một số những bất cập. Công tác quản lý nhà nước về vận

tải hành khách tuyến cố định nội tỉnh còn nhiều khó khăn do không có các

chế tài, quy định và quy hoạch để quản lý.

Trong khuôn khổ luận văn “Quản lý nhà nước về vận tải hành khách

công cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk”.

Thứ nhất, hệ thống hoá cơ sở lý luận về VTHKCC, công tác QLNN về

tỉnh Đắk Lắk, các nội dung cơ bản của công tác này cũng như những yếu tố

ảnh hưởng đến công tác QLNN trong hoạt động VTHKCC, cũng như nêu

lên kinh nghiệm quản lý VTHKCC của một số quốc gia trên thế giới, của

một số địa phương trong cả nước và qua đó rút ra những bài học cần thiết

cho tỉnh Đắk Lắk.

Thứ hai, đánh giá thực trạng công tác công tác QLNN về VTHKCC

trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk” trong giai đoạn 2017- 2022, trên cơ sở đó rút ra

được những thành tựu, hạn chế và nguyên nhân của hạn chế đó.

Thứ ba, căn cứ trên những tồn tại, hạn chế về công tác QLNN về

VTHKCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk cũng như những mục tiêu, định hướng

phát triển hoạt động này trong giai đoạn tới của tỉnh, tác giả đã đề xuất một số

giải pháp nhằm hoàn thiện công tác QLNN về VTHKCC trong thời gian tới.

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Vũ Anh (2011), Nghiên cứu quy hoạch phát triển hệ thống GTCC TP

Hà Nội theo mục tiêu đô thị PTBV. Luận án Tiến sĩ kỹ thuật, Đại học

Kiến trúc;

2. Bộ Giao thông vận tải (2020), Thông tư 12/2020/TT-BGTVT ngày

29/5/2020 quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải bằng xe ô tô

và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ;

3. Chính phủ (2020), Nghị quyết số 136/NQ-CP ngày 25/9/2020 của

Chính phủ về phát triển bền vững;

4. Chính phủ (2020), Nghị quyết số 136/NQ-CP ngày 25/9/2020 về phát

triển bền vững;

5. Cục Thống kê tỉnh Đắk Lắk, Báo cáo tình hình phát triển kinh tế xã

hội tỉnh Đắk Lắk các năm 2017 -2022;

6. Lê Tuấn Đạt (2022), Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ

vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam

nghiên cứu trường hợp Thành phố Hà Nội, Luận án tiến sĩ Quản lý

kinh tế, Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội;

7. Học viện Hành Chính Quốc gia (2009), Thuật ngữ hành chính, NXB

Kỹ thuật, Hà Nội;

8. Nguyễn Quốc Khánh (2017), Các giải pháp PTBV vận tải hành khách

bằng ô tô ở Việt Nam, Luận án Tiến sỹ kinh tế, Đại học GTVT.

9. Sở Giao thông vận tải tỉnh Đắk Lắk, Báo cáo hoạt động VTHKCC bằng

xe buýt trên địa bàn tỉnh các năm 2017-2022;

10. Từ Sỹ Sùa (201 ), Quy hoạch mạng lưới VTHKCC đô thị, NXB Khoa

học và Kỹ thuật;

11. Từ Sỹ Sùa (2017), Vận tải hành khách đô thị, Nhà xuất bản Giao thông

vận tải, Hà Nội;

12. Nguyễn Quang Thành (2020), Phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại

thành phố Hải Phòng theo hướng bền vững, Luận án tiến sĩ, Đại học

Hàng Hải;

13. Nguyễn Thị Thanh Thủy (2013), QLNN về giao thông đô thị tại thành

phố Hà Nội trong thời kỳ hội nhập và phát triển, Luận án tiến sĩ, Học

viện hành chính quốc gia;

14. Thủ tướng Chính phủ (2021), Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày

01/09/2021 về “Phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 -

2030 và tầm nhìn đến năm 2050”;

15. Thủ tướng Chính phủ (2014), Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày

04/3/2014 về việc phê duyệt chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến

năm 2020, định hướng đến năm 2030;

16. Thủ tướng Chính phủ (2017), Quyết định 622/QĐ-TTg ngày 10/5/2017

ban hành Kế hoạch hành động quốc gia thực hiện Chương trình nghị

sự 2030 vì sự phát triển bền vững;

17. Thủ tướng Chính phủ (2020), Nghị định 10/2020/NĐ-CP ngày

17/01/2020 quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải

bằng xe ô tô;

18. Thủ tướng Chính phủ (2015), Quyết định số 13/2015/QĐ-TTg ngày

05/05/2015 về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển VTHKCC

bằng xe buýt;

19. Hà Thanh Tùng (2022), Nghiên cứu giải pháp phát triển vận tải

hành khách công cộng bằng xe buýt điện trên địa bàn thành

phố Hà Nội, Tạp chí Công Thương - Các kết quả nghiên cứu khoa

học và ứng dụng công nghệ, Số 18.1, tháng 7 năm 2022;

20. Nguyễn Thành Trung (2021), Thực trạng và giải pháp nâng cao chất

lượng VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn tỉnh Đồng Nai, Tạp chí

Khoa học Lạc Hồng năm 2021,

21. Vũ Hồng Trường (2013), Nghiên cứu mô hình quản lý VTHKCC trong

các thành phố ở Việt Nam, đây là luận án tiến sĩ kinh tế, Đại học

GTVT;

22. UBND tỉnh Đắk Lắk (2021), Quyết định số 1467/QĐ-UBND ngày 15

tháng 6 năm 2021 về việc sắp xếp lại tổ chức của Sở Giao thông vận tải

tỉnh Đắk Lắk;

23. UBND tỉnh Đắk Lắk (2021), Quyết định số 32/QĐ-UBND ngày 12

tháng 11năm 2021quy định về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của Sở

Giao thông vận tải tỉnh Đắk Lắk;

24. UBND tỉnh Đắk Lắk (2022), Báo cáo thuyết minh tổng hợp quy hoạch

tỉnh Đắk Lắk thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2025.

25. Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Bộ GTVT (2016), Đề án Nâng

cao chất lượng VTHKCC bằng xe buýt.

Luận văn Thạc sĩ Quản lý công: Quản lý nhà nước về vận tải hành khách công cộng trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NỘI VỤ ------------/------------- ------/-----

PHẠM THỊ HOÀI PHƯƠNG

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐẮK LẮK

LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ CÔNG

ĐẮK LẮK – NĂM 2023

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NỘI VỤ ------------/------------- ------/-----

HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA PHẠM THỊ HOÀI PHƯƠNG

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐẮK LẮK

Chuyên ngành: QUẢN LÝ CÔNG Mã số: 8 34 04 03 Người hướng dẫn khoa học: TS. NGUYỄN THÁI BÌNH ĐẮK LẮK – NĂM 2023

LỜI CAM ĐOAN

Tuy công tác QLNN về VTKHCC trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk trong thời gian

qua đã đạt được những kết quả đáng khích lệ, góp phần nâng cao hiệu quả công tác

QLNN nói chung và tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển hoạt động

VTHKCC, nhưng bên cạnh đó trong quá trình quản lý và phát triển hệ thống

VTHKCC của tỉnh vẫn tồn tại những hạn chế nhất định. Những hạn chế này xuất

phát từ những nguyên nhân chủ quan và khách quan khác nhau. Để tăng cường hiệu

quả và giảm thiểu những hạn chế đó cần có những phương hướng và giải pháp thiết

thực để hoàn thiện công tác này trong thời gian tới.

Có thể bạn quan tâm

Tài liêu mới

AI tóm tắt

Giới thiệu tài liệu

Đối tượng sử dụng

Từ khoá chính

Nội dung tóm tắt

Giới thiệu

Về chúng tôi

Việc làm

Quảng cáo

Liên hệ

Chính sách

Thoả thuận sử dụng

Chính sách bảo mật

Chính sách hoàn tiền

DMCA

Hỗ trợ

Hướng dẫn sử dụng

Đăng ký tài khoản VIP

093 303 0098

support@tailieu.vn

Phương thức thanh toán

Theo dõi chúng tôi

Facebook

Youtube

TikTok