Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Thẩm định dự án đường cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ

i

Chuyên ngành: Chính sách công Mã số: 603114

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT ----------------------- ----------------------- NGUYỄN ĐỨC VINH THẨM ĐỊNH DỰ ÁN ĐƢỜNG CAO TỐC NGUYỄN ĐỨC VINH MỸ THUẬN - CẦN THƠ THẨM ĐỊNH DỰ ÁN ĐƢỜNG CAO TỐC MỸ THUẬN - CẦN THƠ LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ Chuyên ngành: Chính sách công NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: Mã số: 603114 GS. TS DAVID O. DAPICE LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ ThS. NGUYỄN XUÂN THÀNH NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: TP.Hồ Chí Minh– Năm 2012 GS. TS DAVID O. DAPICE ThS. NGUYỄN XUÂN THÀNH TP.Hồ Chí Minh– Năm 2012

ii

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử

dụng trong luận văn đều đƣợc dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết

của tôi. Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất thiết phải phản ánh quan

điểm của Trƣờng Đại học Kinh tế TP. HCM cũng nhƣ Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế

Fulbright.

TP.Hồ Chí Minh, ngày 27 tháng 04 năm 2012

Tác giả

Nguyễn Đức Vinh

iii

LỜI CẢM ƠN

Xin trân trọng gửi những lời cảm ơn sâu sắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chƣơng trình

Giảng dạy Kinh tế Fulbright - Đại học Kinh tế TP.Hồ Chí Minh, đã tận tình truyền đạt

kiến thức cho tôi trong suốt khóa học này. Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến thầy David O.

Dapice và thầy Nguyễn Xuân Thành đã tận tình hƣớng dẫn tôi hoàn thành tốt luận văn.

Xin chân thành cảm ơn anh Phùng Anh Quang (Kỹ sƣ cầu đƣờng, Công ty tƣ vấn giao

thông vận tải phía Nam - Tedi South) đã nhiệt tình cung cấp số liệu, những thông tin thiết

yếu và những lời nhận xét, góp ý quí báu trong quá trình tôi thực hiện luận văn.

Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành đến các bạn học viên lớp MPP3 - Chƣơng trình

Giảng dạy Kinh tế Fulbright luôn đồng hành với tôi trong suốt thời gian khóa học và đã

góp ý cho tôi về nhiều vấn đề liên quan trong bài viết. Đặc biệt cảm ơn bạn Đặng Thị

Ngọc Dung là ngƣời luôn quan tâm và có những góp ý cho bài LVTN của tôi.

Cuối cùng xin cảm ơn gia đình, cảm ơn ba mẹ đã tạo động lực cho con; cảm ơn gia đình

anh chị hai đã luôn luôn sát cánh cùng em; cảm ơn hai em gái Phƣơng Thảo và Thanh

Xuân đã chăm lo cho anh ba trong thời gian anh ba làm LVTN.

Dù đã có nhiều cố gắng, nhƣng luận văn không thể tránh những thiếu sót, hạn chế. Kính

mong nhận đƣợc những ý kiến đóng góp, chia sẻ của quí Thầy, Cô, và đồng nghiệp. Xin

chúc quí Thầy, Cô, và đồng nghiệp sức khỏe và thành công trên con đƣờng sự nghiệp.

Tác giả

Nguyễn Đức Vinh

iv

TÓM TẮT

Dự án Đƣờng cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ là tuyến cuối của dự án đƣờng cao tốc Bắc

Nam phía đông. Kết quả phân tích kinh tế dự án của Nippon Koei (2011) cho thấy dự án

và các dự án đoạn trƣớc đó khả thi về mặt kinh tế và rất cần thiết để đầu tƣ nhằm mục đích

giảm ùn tắc giao thông trên QL1A và đảm bảo phát huy hiệu quả của toàn tuyến.

Đứng trƣớc việc khó khăn trong việc huy động vốn, giải pháp PPP đã đƣợc chính phủ, tƣ

vấn, các nhà đầu tƣ đƣa ra nhằm mục đích huy động nguồn vốn từ phía khu vực tƣ nhân để

thực hiện dự án, tận dụng các lợi ích mà dự án mang lại mà vẫn đảm bảo mức đóng góp

thấp nhất của nhà nƣớc. Câu hỏi đặt ra là giải pháp PPP nào có đủ sức hấp dẫn nhà đầu tƣ

tham gia vào dự án và nhà nƣớc cần có những chính sách cũng nhƣ hỗ trợ nhƣ thế nào?

Với các quy định hiện tại về PPP, khả năng đáp ứng của các bên cũng nhƣ là TMĐT có

thể giảm khoảng 30%, tác giả đƣa ra 5 mô hình PPP cho mỗi trƣờng hợp TMĐT để phân

tích và lựa chọn các giải pháp PPP khả thi nhất cho dự án.

Với TMĐT theo PMUMT, giải pháp PA5 đạt đƣợc tính khả thi về mặt tài chính trên quan

điểm CĐT và ngân hàng với NPVCĐT=345,75 tỷ và DSCR=1,23 với sự tham gia của các

bên là 30% đóng góp trực tiếp của chính phủ, 45,48% vốn vay PSIF của JICA và 24,52%

đến từ việc huy động vốn CĐT của nhà đầu tƣ (bao gồm CIPM).

Với TMĐT theo tác giả, giải pháp PA2 đạt đƣợc tính khả thi về mặt tài chính trên các

quan điểm dự án, quan điểm chủ đầu tƣ, an toàn trả nợ và quan điểm ngân sách với 30%

TMĐT từ vốn vay OCR của ADB, 45,48% từ vốn vay PSIF của JICA và 24,52% từ CĐT.

Kết quả phân tích độ nhạy chi phí đầu tƣ và lƣu lƣợng xe là hai biến phí có mức độ ảnh

hƣởng cao đến tính khả thi của dự án do đó ngoài việc chọn nhà đầu tƣ có năng lực, không

làm phát sinh quá nhiều chi phí trong quá trình xây dựng, chính phủ cũng cần có thêm

những nghiên cứu về lƣu lƣợng xe để đảm bảo rủi ro cho các bên tham gia dự án.

Bên cạnh đó, dự án cũng rất nhạy và chịu ảnh hƣởng nhiều của các tính mức phí giao

thông đƣợc điều chỉnh ra sao theo lạm phát hằng năm. Do đó, trong hợp đồng PPP, nhà

nƣớc cần nêu rõ, quy định cụ thể cách tính mức phí giao thông để chia sẻ rủi ro với nhà

đầu tƣ, tạo sức hấp dẫn để thu hút nguồn vốn tƣ nhân tham gia vào dự án.

v

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................................... i

LỜI CẢM ƠN ....................................................................................................................... ii

TÓM TẮT ............................................................................................................................ iii

MỤC LỤC ............................................................................................................................ iv

TỪ VIẾT TẮT ..................................................................................................................... vi

DANH MỤC CÁC BẢNG .................................................................................................. vii

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ ............................................................................................ viii

Chƣơng 1. GIỚI THIỆU ...................................................................................................... 1

1.1 Đặt vấn đề ......................................................................................................................... 1

1.2 Mục tiêu nghiên cứu ......................................................................................................... 4

1.3 Câu hỏi nghiên cứu........................................................................................................... 4

1.4 Giới hạn phạm vi nghiên cứu ........................................................................................... 4

1.5 Mô tả dự án ...................................................................................................................... 5

1.6 Kết cấu của Luận văn ...................................................................................................... 7

Chƣơng 2. KHUNG PHÂN TÍCH VÀ CÁC THÔNG TIN ĐẦU VÀO ......................... 8

2.1. Phân tích kinh tế .............................................................................................................. 8

2.1.1. Khung phân tích kinh tế ............................................................................................... 8

2.1.2. Dự báo lƣu lƣợng xe ..................................................................................................... 9

2.1.3. Kết quả phân tích kinh tế ............................................................................................ 11

2.2. Phân tích tài chính ......................................................................................................... 11

2.2.1. Khung phân tích tài chính .......................................................................................... 11

2.2.2. Lợi ích tài chính ......................................................................................................... 12

2.2.3. Chi phí tài chính ......................................................................................................... 13

2.2.4. Phân tích độ nhạy và phân tích rủi ro dự án ............................................................... 13

2.3. Phân tích mô hình PPP của dự án.................................................................................. 13

2.3.1. Khung pháp lý về PPP ............................................................................................... 13

2.3.2. Thực trạng nguồn vốn đầu tƣ cho giao thông đƣờng bộ ........................................... 14

2.3.2.1. Ngân sách ............................................................................................................... 14

vi

2.3.2.2. ADB ....................................................................................................................... 14

2.3.2.3. JICA ....................................................................................................................... 15

2.3.3. Các hỗ trợ về thuế của Chính phủ ............................................................................. 15

2.4. Các thông số cho phân tích tài chính dự án ................................................................... 15

2.4.1. Giả định vĩ mô ............................................................................................................ 15

2.4.2. Các hạng mục và chi phí đầu tƣ dự án ....................................................................... 16

2.4.3. Kế hoạch huy động vốn .............................................................................................. 17

2.4.4. Giá vé ......................................................................................................................... 19

2.4.5. Chi phí vận hàng, bảo trì hằng năm và duy tu ............................................................ 20

2.4.6. Thuế ............................................................................................................................ 20

Chƣơng 3. PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN ................................ 21

3.1. Phân tích tài chính ........................................................................................................ 21

3.1.1. Mô hình PPP theo đề xuất của PMUMT ................................................................... 21

3.1.2. Mô hình PPP theo đề xuất của JICA ......................................................................... 21

3.2. Phân tích rủi ro .............................................................................................................. 23

3.2.1. Phân tích độ nhạy một chiều ..................................................................................... 23

3.2.2. Phân tích độ nhạy hai chiều đối với NPVCĐT ............................................................ 27

3.2.3. Phân tích độ nhạy hai chiều đối với DSCR ............................................................... 29

3.2.4. Phân tích kịch bản ..................................................................................................... 31

Chƣơng 4. MÔ HÌNH HỢP TÁC CÔNG TƢ (PPP) ...................................................... 33

4.1. Phân tích giảm chi phí đầu tƣ ....................................................................................... 33

4.2. Các giải pháp PPP đề xuất ............................................................................................ 34

4.3. Phân tích tài chính các giải pháp PPP đề xuất .............................................................. 35

4.3.1. Mô hình PPP với TMĐT theo PMUMT ................................................................... 35

4.3.2. Mô hình PPP với TMĐT theo tính toán của tác giả .................................................. 38

Chƣơng 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ......................................................................... 40

TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................................... 42

PHỤ LỤC ............................................................................................................................. 48

vii

TỪ VIẾT TẮT

ADB : Ngân hàng phát triển Châu Á (Asian Development Bank )

BOT : Xây dựng - Khai thác - Chuyển giao (Build – Operation – Tranfer)

CIPM : Tổng công ty ĐTPT và QLDA hạ tầng giao thông Cửu Long

CSHT : Cơ sở hạ tầng

DSCR : Hệ số an toàn trả nợ (Debt – Service – Coverage Ratio)

Đƣờng cao tốc ĐCT :

Tổng sản phẩm quốc dân (Gross domestic product) GDP :

GTVT : Giao thông vận tải

Quỹ tiền tệ quốc tế (International Monetary Fund) IMF :

Suất sinh lợi nội tại (Internal ratio of Return) IRR :

JICA : Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (Japan International Cooperation Agency)

LIBOR: Lãi suất liên ngân hàng London (London Interbank Offered Rate)

NPV : Giá trị hiện tại ròng (Net Present Value)

OCR : Nguồn vốn thông thƣờng (Ordinary Capital Resources)

ODA : Hỗ trợ phát triển chính thức (Official Development Assistance)

O&M : Vận hành và bảo trì (Operations & Maintenance)

PCU : Đơn vị xe con quy đổi (Passenger car unit)

PSIF : Vốn đầu tƣ tài chính khu vực tƣ nhân (Private sector invesment finance)

PMUMT: Ban quản lý dự án Mỹ Thuận (Mỹ Thuận Project Management Unit)

PPP : Mô hình hợp tác công tƣ (Private Public Partnership)

QL1A : Quốc lộ 1A

SPC : Công ty dự án (Special Purpose Company)

TNDN : Thu nhập doanh nghiệp

TNHH : Trách nhiệm hữu hạn

TMĐT : Tổng mức đầu tƣ

TP. HCM: Thành phố Hồ Chí Minh

USD : Đôla Mỹ

VND : Việt Nam đồng

WACC: Chi phí bình quân có trọng số của vốn (Weighted average cost of capital)

viii

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2.1 Tốc độ tăng dân số ba tỉnh Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ .............................. 9

Bảng 2.2 Lƣu lƣợng xe và tốc độ tăng xe theo Tedi + ADB ................................................ 9

Bảng 2.3 Lƣu lƣợng xe và tốc độ tăng xe theo IRS ............................................................ 10

Bảng 2.4 Kết quả phân tích kinh tế dự án ............................................................................ 11

Bảng 2.5 Tỷ lệ và giá trị giải ngân dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ ................................. 17

Bảng 3.1 Kết quả phân tích tài chính mô hình PPP của PMUMT ....................................... 21

Bảng 3.2 Kết quả phân tích tài chính mô hình PPP của JICA ............................................. 22

Bảng 3.3 Tổng hợp kết quả phân tích tài chỉnh hai mô hình PPP ........................................ 22

Bảng 3.4 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ (NPV) .. 27

Bảng 3.5 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí đầu tƣ và lƣu lƣợng xe (NPV) ........ 28

Bảng 3.6 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí vận hành và lƣu lƣợng xe (NPV) .. 28

Bảng 3.7 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ (DSCR) 29

Bảng 3.8 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí đầu tƣ và lƣu lƣợng xe (DSCR) ..... 30

Bảng 3.9 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí vận hành và lƣu lƣợng xe (DSCR) . 30

Bảng 4.1 TMĐT dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ ............................................................. 34

Bảng 4.2 Các giải pháp PPP đề xuất cho cả hai trƣờng hợp TMĐT .................................... 35

Bảng 4.3 Kết quả phân tích tài chính các mô hình PPP tác giả đề xuất ............................... 36

Bảng 4.4 Kết quả phân tích tài chính mô hình PPP chọn với TMĐT của PMUMT ............ 37

Bảng 4.5 Kết quả phân tích tài chính mô hình PPP chọn với TMĐT theo tác giả ............... 38

Bảng 4.6 Kết quả phân tích tài chính các mô hình PPP tác giả đề xuất ............................... 39

ix

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1.1 Mật độ hạ tầng của Việt Nam so với các nƣớc ....................................................... 1

Hình 1.2 Chất lƣợng hạ tầng đƣờng bộ của các nƣớc ............................................................ 2

Hình 1.3 Cấu trúc dự án ......................................................................................................... 6

Hình 2.1 Minh họa khung phân tích lợi ích chi phí ............................................................... 8

Hình 2.2 Dự báo lƣu lƣợng xe cả ba dự án .......................................................................... 10

Hình 2.3 Các thông số về lạm phát tại Việt Nam (VND) và Mỹ (USD) ............................. 15

Hình 2.4 Mô hình PPP theo đề xuất của PMUMT ............................................................... 18

Hình 2.5 Mô hình PPP theo đề xuất của JICA ..................................................................... 19

Hình 3.1 Kết quả phân tích độ nhạy dự án với lạm phát ...................................................... 24

Hình 3.2 Kết quả phân tích độ nhạy dự án với chi phí đầu tƣ .............................................. 25

Hình 3.3 Kết quả phân tích độ nhạy dự án với chi phí vận hành ......................................... 26

Hình 3.4 Kết quả phân tích độ nhạy dự án với lƣu lƣợng xe ............................................... 26

Hình 3.5 Kết quả phân tích kịch bản phí giao thông ............................................................ 32

1

CHƢƠNG 1 : GIỚI THIỆU

1.1 Đặt vấn đề

Kể từ sau khi gia nhập WTO, Việt Nam đã có nhiều bƣớc tiến trong kinh tế với mức tăng

trƣởng GDP 7%/ và năm 2010 chính thức là nƣớc thu nhập trung bình với thu nhập bình

quân đầu ngƣời 1000USD/năm. Với mục tiêu phát triển nhanh và bền vững, Việt Nam đã

chú trọng vào đầu tƣ phát triển cơ sở hạ tầng (CSHT), với tỷ lệ đầu tƣ bình quân chiếm 10% GDP1, mức đầu tƣ rất cao này đã góp phần mang lại những kết quả phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông nhất định với nhiều tuyến đƣờng đƣợc xây dựng mới, nâng cấp, đáp

ứng nhu cầu đi lại của ngƣời dân. Theo đánh giá của Worldbank, Việt Nam có mật độ hạ

tầng đƣờng bộ nằm khoảng mức trung bình và trung bình khá trong khu vực (Hình 1.1).

Hình 1.1: Mật độ hạ tầng của Việt Nam so với các nƣớc đơn vị km/km2

Nguồn: Worldbank (2005)

Tuy nhiên, tình trạng tắc nghẽn giao thông vẫn xảy ra liên tục, nhất là ở trung tâm thành

phố lớn, và trên tuyến đƣờng huyết mạch Quốc lộ 1A (QL1A). Hiệu suất sử dụng của QL1A đang tiến dần công suất thiết kế2. Bên cạnh đó, theo đánh giá của Worldbank, Việt

Nam là nƣớc có chất lƣợng hạ tầng đƣợc xếp vào loại trung bình (bảng 1.2). Nhằm mục

đích giải quyết bài toán quá tải của QL1A cũng nhƣ đảm bảo CSHT giao thông cho phát

triển kinh tế của các vùng miền, Thủ tƣớng Chính phủ đã có Quyết định số 1734/QĐ-TTg

1 Nguyễn Xuân Thành (2010), Những trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam. 2 Huỳnh Thế Du (2010), Các lựa chọn cho Hạ tầng giao thông trên trục Bắc - Nam Việt Nam

2

ngày 01/12/2008 v/v quy hoạch phát triển đƣờng bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và

tầm nhìn sau năm 2020, sau đó là Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21/1/2010 v/v phê

duyệt quy hoạch chi tiết đƣờng bộ cao tốc Bắc Nam phía đông nhằm mục đích cải thiện cơ

sở hạ tầng tuyến đƣờng bộ trục Bắc Nam, giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông trên QL1A

Hình 1.2: Chất lƣợng hạ tầng đƣờng bộ của các nƣớc (1: rất kém, 7: rất tốt)

3Mục tiêu theo quy hoạch là các dự án thuộc tuyến đƣờng bộ cao tốc Bắc Nam đều hoàn

Nguồn: Worldbank (2005)

thành trƣớc thời điểm 2020 nhằm (1) nhanh chóng hình thành mạng đƣờng bộ cao tốc

quốc gia, bảo đảm kết nối các trung tâm kinh tế trọng điểm, các cửa khẩu chính, các đầu

mối giao thông quan trọng có nhu cầu vận tải lớn, tốc độ cao. Trong đó, tập trung xây

dựng tuyến đƣờng bộ cao tốc Bắc Nam, ƣu tiên các tuyến đƣờng cao tốc nối các thành phố

lớn (Hà Nội, TP. HCM, Đà Nẵng), các tuyến ra các cảng biển lớn; (2) tạo khả năng liên

kết cao với các phƣơng thức vận tải hiện đại khác và hội nhập khu vực, quốc tế; (3) đƣờng

bộ cao tốc đƣợc thiết lập tách biệt nhƣng phải đảm bảo liên kết đƣợc với mạng đƣờng bộ

hiện có, bảo đảm môi trƣờng và cảnh quan; (4) góp phần giải quyết ách tắc giao thông,

trƣớc hết tại các thành phố lớn nhƣ TP. Hà Nội và TP. HCM hay TP. Đà Nẵng.

3 Quyết định số 1734/QĐ-TTg

3

Đƣờng cao tốc (ĐCT) Mỹ Thuận - Cần Thơ là dự án thuộc dự án đƣờng cao tốc Trung

Lƣơng - Mỹ Thuận - Cần Thơ là tuyến cuối cùng của Quy hoạch tổng thể hệ thống trục

đƣờng cao tốc Bắc Nam theo hƣớng phía đông có điểm đầu là chân cầu Mỹ Thuận, điểm

cuối nối vào nút giao cầu Cần Thơ dự kiến khởi công năm 2011 (Phụ lục 1.1). Do thiếu

vốn triển khai và để thuận tiện cho công tác quản lý nên dự án đƣờng cao tốc Trung

Lƣơng - Mỹ Thuận - Cần Thơ đƣợc phân ra làm ba dự án (Phụ lục 1.2) là đƣờng cao tốc

Trung Lƣơng - Mỹ Thuận; dự án cầu Mỹ Thuận 2 và dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ.

Với việc sẽ thực hiện xây dựng đƣờng cao tốc trong những năm tới cùng một số dự án

giao thông trọng điểm khác nguồn vốn đầu tƣ trong giai đoạn 2010 đến 2020 ƣớc tính khoảng 160 tỷ USD, trung bình khoảng 16 tỷ USD/năm4, bằng 16% GDP của Việt Nam

năm 2010. Trong những năm qua, trách nhiệm tài trợ phát triển đƣờng bộ chủ yếu là từ

ngân sách nhà nƣớc khoảng 50% và trái phiếu chính phủ với khoảng 30%, trong khi sự

tham gia của tƣ nhân là rất hạn chế. Với việc cắt giảm đầu tƣ công nhằm kiềm chế lạm phát, hạn chế cung tiền ra lƣu thông5 trong điều kiện nguồn lực hạn chế của mình, chính

phủ cần phải xác định những dự án trọng tâm, đặt ƣu tiên cho những dự án cần thiết nhất.

Trong những năm qua, việc đầu tƣ xây dựng CSHT giao thông ở Việt Nam có sự tham gia

của tƣ nhân (tham khảo các hình thức hợp tác nhà nƣớc tƣ nhân ở phụ lục 1.3) chủ yếu

tiến hành theo các phƣơng thức cũ nhƣ hình thức xây dựng - khai thác - chuyển giao

(BOT) hay xây dựng - chuyển giao (BT). Tuy nhiên, hiện tại hình thức đầu tƣ BOT không

thực sự hấp dẫn nhà đầu tƣ sau những dự án thất bại nhƣ Cầu Bình Triệu 2 hay Cầu Phú

Mỹ, những dự án có hiệu quả thấp do quản lý kém hay dự báo sai về nhu cầu. Phƣơng

thức BT mặc dù có những dự án thành công lớn nhƣ việc đổi đất lấy hạ tầng ở dự án khu

đô thị Phú Mỹ Hƣng, tuy nhiên hiện nay quỹ đất sạch để hấp dẫn nhà đầu tƣ rất hạn chế và

hình thức này sẽ rất khó thành công nếu không gắn lợi ích của nhà đầu tƣ với dự án đầu tƣ

CSHT. Do đó, giải pháp khả thi đƣợc tính đến trong giai đoạn hiện nay là đầu tƣ theo hình

thức nhƣợng quyền (PPP) do hình thức này có ƣu điểm là tranh thủ tốt nguồn vốn từ khu

vực tƣ nhân (xem phụ lục 1.3), trong đó nhà đầu tƣ sẽ ký hợp đồng nhƣợng quyền với

những cam kết về tài chính với đơn vị chủ quản để tiến hành thực hiện thi công và khai

thác dự án CSHT trên nguyên tắc các bên cùng tham gia góp vốn có kết hợp vay vốn.

4 Vũ Thành Tự Anh (Fulbright), Bài giảng Kinh tế công , Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright 5 Nghị Quyết 11/NQ-CP

4

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

Thông qua thẩm định phân tích lợi ích - chi phí của dự án và phân tích các yếu tố ảnh

hƣởng đến hiệu quả của dự án, tác giả mong muốn đánh giá hiệu quả tài chính của dự án

với hai mô hình PPP theo đề xuất của Ban quản lý dự án Mỹ Thuận (PMUMT) và Tổ chức

Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA). Từ đó nêu lên những ƣu khuyết điểm của các mô hình

PPP hiện hữu của dự án, tính khả thi của các mô hình này bằng cách phân tích lợi ích của

nhà đầu tƣ trên cơ sở pháp luật đầu tƣ theo hình thức PPP hiện nay của Việt Nam.

Dựa vào những phân tích mô hình tài chính của dự án với những quy định hiện tại về PPP

và khả năng đáp ứng của các bên tác giả sẽ phân tích và đƣa ra mô hình PPP thật sự hợp

lý, có tính khả thi cao, góp phần phản biện đối với việc xem xét hình thức đầu tƣ dự án

ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ nói riêng và CSHT giao thông ở Việt Nam nói chung; đồng

thời đề xuất các kiến nghị về chính sách để nhanh chóng triển khai tốt việc thực hiện dự

án, đáp ứng nhu cầu giao thông của địa bàn nơi dự án đi qua, nhanh chóng hoàn tất dự án

đồng bộ với các dự án khác trên toàn tuyến để phát huy năng lực toàn tuyến.

1.3 Câu hỏi nghiên cứu

 Với hai mô hình hợp tác công tƣ (PPP) do PMUMT và JICA đề xuất, dự án đƣờng

cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ có khả thi về mặt tài chính hay không?

 Ƣu khuyết điểm của hai phƣơng án PPP của dự án do PMUMT và JICA đề xuất là gì?

 Nhà nƣớc cần có những can thiệp gì để có một phƣơng án PPP hiệu quả nhất?

1.4 Giới hạn phạm vi nghiên cứu

Dự án đƣợc xem xét trong bối cảnh hệ thống đƣờng cao tốc đƣợc chính phủ phê duyệt đã

tiến hành những đoạn trên, do đó việc triển khai dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ mang

tính tất yếu để đảm bảo nhu cầu đi lại của khu vực Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ cũng

nhƣ là phát huy hiệu quả kinh tế của toàn bộ hệ thống đƣờng cao tốc Bắc Nam phía đông.

Hai dự án thành phần trƣớc đó đã khả thi về mặt kinh tế là đƣờng cao tốc Trung Lƣơng -

Mỹ Thuận và dự án cầu Mỹ Thuận 2 (Phụ lục 1.4), do đó nghiên cứu này sẽ không tiến

hành phân tích kinh tế của dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ (là tuyến tiếp theo của hai dự

án trên) mà trình bày và đánh giá kết quả phân kích kinh tế của dự án đồng thời tập trung

phân tích tài chính mô hình PPP hiện tại của dự án, nêu lên những ƣu khuyết điểm đồng

thời đề ra mô hình PPP thật sự hợp lý, hiệu quả tốt và có tính khả thi cao cho dự án.

5

Bên cạnh đó, ngoài yếu tố tác động về mặt kinh tế, dự án còn có các tác động về mặt xã

hội, môi trƣờng, kỹ năng lao động, giảm bớt tần suất và mức độ nghiêm trọng của tai nạn,

tăng tính tiện nghi trong giao thông … Song do phạm vi đánh giá rộng, khả năng thu thập

nguồn dữ liệu, nguồn lực của tác giả cũng nhƣ là thời gian hoàn thành nghiên cứu có hạn

nên tác giả không nghiên cứu và đề cập trong nội dung báo cáo luận văn này.

1.5 Mô tả dự án

Mô tả dự án

Dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ có chiều dài chính 24,5km, chiều dài đƣờng kết nối

7,82km có tốc độ thiết kế 120km/h với thiết kế 4 làn xe. Dự án bao gồm 12 cầu vƣợt sông

trên đƣờng cao tốc chính với tổng chiều dài 3.192m, 5 cầu trên đƣờng kết nối với tổng

chiều dài 620m và 3 cầu vƣợt tại 3 nút giao thông có tổng chiều dài 964m. Tổng mức đầu

tƣ (TMĐT) ƣớc tính của dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ là khoảng 441 triệu USD.

Chủ đầu tƣ (CĐT) dự án

Chủ đầu tƣ dự án sẽ do Tổng công ty Đầu tƣ phát triển và Quản lý dự án hạ tầng giao

thông Cửu Long (CIPM) chủ trì, đứng đầu tổ hợp các nhà đầu tƣ thành lập công ty dự án

SPC để đầu tƣ thực hiện dự án. Trong đó, CIPM có chủ sở hữu là Bộ GTVT, đƣợc thành

lập trên cơ sở từ PMUMT và sáp nhập Công ty TNHH một thành viên Quản lý và Khai

thác cầu Cần Thơ, Công ty TNHH một thành viên Quản lý và Sửa chữa cầu 715.

Mô hình triển khai dự án

Dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ sẽ đƣợc tiến hành theo phƣơng thức PPP với phƣơng án

tài chính sử dụng vốn ngân sách nhà nƣớc, huy động vốn vay trong và ngoài nƣớc, vốn

của các nhà đầu tƣ tƣ nhân có lƣu ý đến việc ƣu đãi các khoản thuế cho chủ đầu tƣ cũng

nhƣ việc khai thác sử dụng quỹ đất dọc theo hai bên tuyến để tạo nguồn vốn thực hiện dự

án. Công ty dự án SPC trong đó CIPM chủ trì, đứng đầu tổ hợp sẽ chịu trách nhiệm vận

động huy động vốn từ nhà đầu tƣ tƣ nhân (nhà thầu O&M và các nhà đầu tƣ khác).

Công ty dự án SPC sẽ ký hợp đồng PPP với Bộ GTVT bên cạnh việc huy động vốn từ nhà

đầu tƣ tƣ nhân, tranh thủ huy động nguồn vốn từ các tổ chức nhƣ tín dụng nƣớc ngoài nhƣ

vốn ODA từ ADB (vốn OCR), vốn vay tƣ nhân thƣơng mại - Private Sector Investment

Finance (vốn PSIF) từ JICA và vốn vay thƣơng mại từ các NHTM trong nƣớc.

6

Hình 1.3 Cấu trúc dự án

Chính phủ BQLDA Mỹ Thuận ADB Vốn vay Bộ GTVT

Sở hữu 100% Cty khai thác cầu CT JICA CIPM Hợp đồng PPP Cty sửa chữa cầu 715 NHTM Vay

NĐT O&M NĐT khác Công ty dự án (SPC) Có chức năng Quản lý và giám sát

Nhà thầu cung cấp O&M Nhà thầu Xây dựng

Nguồn: tác giả vẽ dựa vào những thông tin có đƣợc

Mô hình tài chính thực hiện dự án

Mô hình tài chính dự án theo hình thức hợp tác công - tƣ hiện đang đƣợc các cơ quan chức

năng nghiên cứu, xem xét và đề xuất lên trên để có thể nhanh chóng tiến hành dự án.

Trƣớc khi quyết định 71/2010 v/v thí điểm hợp tác công tƣ đƣợc ban hành, CĐT và các nhà tƣ vấn đã đề xuất 02 phƣơng án PPP6 (của PMUMT và của JICA), cụ thể nhƣ sau:

Mô hình PPP theo đề nghị của PMUMT (tổng mức đầu tƣ 441 triệu USD) là 37.6% vốn

CĐT (trong đó CIPM 5.7%; các nhà đầu tƣ tƣ nhân khác 26.3%; Chính phủ 5.7%); 62.4%

vốn vay (trong đó vay từ JICA 22.7% (với lãi suất 8%) và vay từ ADB là 39.7%).

Mô hình PPP theo tƣ vấn JICA (tổng vốn 309 triệu) là 35% vốn CĐT (trong đó CIPM

22%; tổ chức O&M 7%, các nhà đầu tƣ khác 6%); 65% vốn vay (trong đó vay từ JICA

50%, vay từ ADB là 8% & NHTM 7%) + 132 triệu USD đến từ các hỗ trợ của Chính phủ.

Bên cạnh các mô hình thực hiện dự án nhƣ đề xuất, tác giả sẽ đƣa ra các mô hình PPP

khác dựa trên những quy định hiện có về PPP và khả năng tham gia của các bên. 6 JICA (2011), Trang 6-8

7

1.6 Kết cấu của Luận văn

Luận văn đƣợc chia thành 05 chƣơng với nội dung cụ thể nhƣ sau:

Chƣơng 1: Giới thiệu

Nội dung của chƣơng này bao gồm phần đặt vấn đề và câu hỏi nghiên cứu, giới hạn và

phạm vi nghiên cứu, mục tiêu của nghiên cứu và kết cấu của luận văn. Chƣơng này sẽ tập

trung phân tích để trả lời cho hai câu hỏi (1) lý do hình thành dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần

Thơ và (2) lý do hình thành đề tài thẩm định dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ.

Chƣơng 2: Khung phân tích và thông tin đầu vào của dự án

Chƣơng này sẽ nêu lên (1) khung phân tích lợi ích - chi phí bằng cách chiết khấu dòng

ngân lƣu hằng năm của dự án để đánh giá độ khả thi về mặt kinh tế, tài chính, (2) khung

phân tích mô hình PPP bằng cách nêu lên quy định hiện tại về PPP và sự phân chia lợi ích,

rủi ro giữa các bên nếu dự án đƣợc tiến hành và mức độ ảnh hƣớng đến thành công dự án.

Bên cạnh đó, chƣơng 2 cũng đƣa ra những thông số dùng cho phân tích tài chính.

Chƣơng 3: Phân tích hiệu quả tài chính của dự án

Chƣơng này sẽ trình bày kết quả phân tích lợi ích - chi phí theo mô hình chiết khấu ngân

lƣu bằng cách phân tích tài chính, phân tích rủi ro và phân tích yếu tố trả nợ cho ngân

hàng với hai mô hình PPP hiện tại của dự án theo đề xuất của PMUMT và tƣ vấn JICA.

Chƣơng 4: Mô hình hợp tác công tƣ

Chƣơng này đƣa ra nhận xét đối với hai mô hình PPP hiện hữu đồng thời đƣa ra mô hình

PPP mới và phân tích tài chính mô hình PPP mới đảm bảo (1) khả năng tham gia của các

bên, (2) ngân sách nhà nƣớc tham gia là thấp nhất mà vẫn đảm bảo thu hút vốn đầu tƣ tƣ

nhân. Từ các phân tích, tác giả đƣa ra những khuyến nghị nhằm cải thiện mô hình PPP

hiện tại đồng thời đƣa ra mô hình PPP có hiệu quả tốt và tính khả thi cao cho dự án.

Chƣơng 5: Kết luận và kiến nghị

Chƣơng này sẽ tóm tắt các kết quả phân tích từ các chƣơng trƣớc đồng thời đƣa ra những

khuyến nghị dựa vào những phân tích và các quy định hiện thời về PPP của Việt Nam

cũng nhƣ là năng lực tài chính tham gia của các bên trong mô hình PPP. Bên cạnh đó,

chƣơng này cũng đƣa ra một số khuyến nghị để có một giải pháp PPP hợp lý.

8

CHƢƠNG 2: KHUNG PHÂN TÍCH VÀ CÁC THÔNG TIN ĐẦU VÀO

2.1 Phân tích kinh tế

2.1.1 Khung phân tích kinh tế7

Phân tích kinh tế dựa trên những lợi ích và chi phí giữa việc có và không có dự án. Đa

phần các lợi ích cho các dự án giao thông là tiết kiệm chi phí. Ban đầu, khi chƣa có dự án

đƣờng cung giao thông khu vực Vĩnh Long - Cần Thơ là S1, phƣơng tiện giao thông đi

trên khu vực Vĩnh Long - Cần Thơ theo quốc lộ 1A với chi phí C1 và lƣu lƣợng xe là Q1.

Dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ hoàn thành sẽ làm tăng nguồn cung, đƣờng cung dịch

chuyển từ S1 sang S2, từ đó giúp giảm tắc nghẽn giao thông, rút ngắn quãng đƣờng vận

chuyển và tạo thuận lợi trong giao thông. Kết quả là chi phí tham gia giao thông qua khu

vực trên giảm từ C1 xuống C2. Với đƣờng cầu không đổi, việc giảm chi phí C1 xuống C2

làm lƣu lƣợng giao thông qua ĐCT tăng từ Q1 lên Q2. Điều này xảy ra do 2 tác động là:

Tác động thay thế, do đi ĐCT có chi phí giao thông thấp hơn nên những xe trƣớc đây đi

đƣờng QL1A nay chuyển sang đi ĐCT để tiết kiệm chi phí giao thông; và tác động tăng

thêm, do giao thông bằng ĐCT có nhiều lợi ích hơn nên thu hút một số ngƣời trƣớc đây

không tham gia giao thông nay dùng phƣơng tiện giao thông đƣờng bộ để qua ĐCT.

Hình 2.1 Minh họa khung phân tích lợi ích chi phí

Nguồn: Worldbank (2002) 7 Worldbank (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tƣ, chƣơng 10

9

2.1.2 Dự báo lƣu lƣợng xe

Việc dự báo lƣu lƣợng xe cũng nhƣ tính toán tốc độ tăng trƣởng xe độ chính xác cao cần

phải tiến hành khảo sát và nghiên cứu dựa trên các yếu tố này. Tuy nhiên, do nguồn lực có

hạn nên dữ liệu lƣu lƣợng xe và tốc độ tăng lƣu lƣợng xe mà Luận văn sử dụng là lấy từ

các báo cáo của các tổ chức uy tín trên thế giới cũng nhƣ là xem xét sự phù hợp dự báo

lƣu lƣợng xe của dự án với dự báo lƣu lƣợng xe của các dự án có liên quan (phụ lục 2.1).

Dự báo của Tedi + ADB

Theo Tổng công ty Tƣ vấn thiết kế GTVT phía Nam (Tedi South), ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ có lƣu lƣợng xe ƣớc khoảng 40.000 lƣợt xe đi lại/ngày đêm vào năm 20158.

Tốc độ tăng trƣởng của lƣu lƣợng xe phụ thuộc vào tốc độ tăng trƣởng GDP, tốc độ tăng

trƣởng dân số của cả nƣớc và khu vực của dự án, cơ cấu giao thông tham gia. Theo kinh

nghiệm dự báo của các nƣớc trên thế giới thì tốc độ tăng trƣởng lƣu lƣợng xe của một

tuyến đƣờng có thể xấp xỉ bằng tốc độ tăng trƣởng GDP của khu vực tuyến đƣờng đi qua.

Theo ADB (2007), tốc độ tăng trƣởng GDP của khu vực Trung Lƣơng - Cần Thơ đƣợc lấy

tính từ số liệu tăng trƣởng của ba tỉnh Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ, cụ thể nhƣ sau:

Bảng 2.1: Tốc độ tăng dân số ba tỉnh Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ

2005 -2010 2011 - 2015 2016 - 2025 2026 -2035

7,5% 6,05% 5,01% 2,73%

Nguồn: ADB (2007)

Dựa vào lƣu lƣợng xe theo tính toán của Tedi South và tốc độ tăng xe lấy theo tốc độ dự

báo tăng trƣởng GDP của ADB (tốc độ từ năm 2035 về sau đƣợc duy trì)

Bảng 2.2: Lƣu lƣợng xe và tốc độ tăng xe theo Tedi + ADB

Tedi + ADB 2015 2020 2025 2030 2035 2040

Lƣu lƣợng xe 40.000 51.076 65.218 74.620 85.377 97.685

(PCU/ngày đêm)

Tốc độ tăng xe 5,01% 2,73%

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên dữ liệu của Tedi South + ADB

8 Gọi vốn dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ theo hình thức PPP http://dvt.vn/20110212113446610p117c69/goi-von-du-an-duong-cao-toc-my-thuan-theo-hinh-thuc-ppp.htm

10

Dự báo của Infra Review Survey (IRS) 9

Theo khảo sát của IRS, lƣu lƣợng xe lƣu thông trên ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ đƣợc dự

báo là 37.432 PCU/ngày (2020), 42.722 PCU/ngày (2025), 48.759 PCU/ngày (năm 2030).

Căn cứ vào tốc độ dự báo lƣu lƣợng xe của khảo sát của IRS, bằng cách giữ nguyên lƣu

lƣợng xe các năm 2020, 2025 và 2030 và giữa các năm sẽ lấy tốc độ tăng lƣu lƣợng xe

đảm bảo điều kiện đúng các “lƣu lƣợng biên”, tốc độ các năm trƣớc 2020 và sau 2030

đƣợc nội suy theo tốc độ tăng xe, ta có lƣu lƣợng xe các năm nhƣ bảng 2.3.

Bảng 2.3: Lƣu lƣợng xe và tốc độ tăng xe theo IRS

Infra Review Survey 2015 2020 2025 2030 2035 2040

Lƣu lƣợng xe 32.797 37.432 42.722 48.760 55.650 63.515

Tốc độ tăng xe 2,68%

Nguồn: Infra Review Survey

Căn cứ vào mức độ chính xác của các báo cáo cũng nhƣ là thời điểm lập báo cáo, nhận

thấy dự báo lƣu lƣợng xe của IRS phù hợp để phân tích tài chính dự án, số liệu này cùng

phù hợp với kết quả phân tích kinh tế đồng thời phù hợp với lƣu lƣợng xe dự báo hai dự

án tuyến trƣớc đó là ĐCT Trung Lƣơng - Mỹ Thuận và cầu Mỹ Thuận 2 (hình 2.2).

Hình 2.2 Dự báo lƣu lƣợng xe ba dự án

Nguồn: Tổng hợp của tác giả

9 Trích từ JICA (2011)

11

2.1.3 Kết quả phân tích kinh tế 10

Dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ đƣợc phân tích trong thời gian 30 năm với suất chiết

khấu kinh tế 12%. Dữ liệu lƣu lƣợng xe dùng cho phân tích kinh tế sẽ đƣợc sử dụng để

phân tích tài chính dự án. Kết quả phân tích kinh tế cho thấy, dự án khả thi về mặt kinh tế

với NPVkinhtế = 290 tỷ VND>0 và IRRkinhtế = 12,32% > suất chiết khấu kinh tế 12%.

Bảng 2.4: Kết quả phân tích kinh tế của ba dự án

ĐCT Trung Lƣơng ĐCT Mỹ Thuận - Dự án Cầu Mỹ Thuận 2 - Mỹ Thuận Cần Thơ

332,00 791,87 290,00 NPV (tỷ VND)

12,15% 18,07% 12,32% IRR (%)

Nguồn: Tổng hợp của tác giả

Phân tích ý nghĩa của kết quả thẩm định này, ta có thể thấy rằng do các dự án kết nối hai

đầu của tuyến đƣờng (Cầu Cần Thơ và ĐCT Bắc Nam) đều đã đƣợc đầu tƣ nên tính khả

thi về kinh tế là đã rõ. Nói một cách khác, thiệt hại sẽ là vô cùng lớn nếu dự án không

đƣợc triển khai và mạng lƣới đƣờng cao tốc nối đồng bằng sông cửu long với vùng đông

nam bộ bị ngắt quãng. Chính vì lỳ do này mà luận văn sẽ không làm lại thẩm định kinh tế

của dự án mà sẽ đi sâu vào phân tích tài chính dự án và đề xuất một mô hình PPP khả thi.

2.2 Phân tích tài chính

2.2.1 Khung phân tích tài chính

Bằng cách sử dụng phƣơng pháp chiết khấu ngân lƣu để phân tích, đánh giá hiệu quả tài

chính dự án thông qua các chỉ số giá trị hiện tài ròng NPV, suất sinh lợi nội hoàn IRR, hệ

số an toàn trả nợ DSCR, phân tích tài chính dự án nhằm mục đích trả lời câu hỏi dự án có khả thi về mặt tài chính hay không? Dự án có đáng để các bên huy động vốn tham gia hay

không? Ngân lƣu dự án có đủ để trang trải các khoản nợ cho dự án hay không?

Phân tích tài chính đƣợc phân tích trên quan điểm dự án (ngân lƣu dự án chiết khấu với

suất chiết khấu bình quân trọng số), CĐT (loại bỏ ngân lƣu nợ từ ngân lƣu dự án và sử

dụng chi phí vốn CĐT), ngân sách (sử dụng suất chiết khấu ngân sách với ngân lƣu ròng là

nguồn thu từ thuế và khả năng trả nợ (ngân lƣu hằng năm có khả năng trả nợ hay không). 10 Nippon Koei; Engineering & Consulting Firms Association (2011), Preliminary Study on Trung Luong - My Thuan - Can Tho Expressway Construction Project in the Socialist Republic of Viet Nam (Final Report)

12

Công thức để tính giá trị hiện tại ròng Công thức để tính suất sinh lợi nội tại

Trong đó : Lợi ích tài chính ở năm thứ t Bt

Chi phí tài chính ở năm thứ t Ct

Suất chiết khấu hay chi phí cơ hội của vốn rr

Công thức để tính hệ số an toàn trả nợ

Suất chiết khấu dùng cho phân tích tài chính trên quan điểm dự án chính là chi phí cơ hội

của vốn chủ sở hữu và vốn vay WACC. Chi phí vốn bình quân trọng số là chi phí vốn

đƣợc tính bằng bình quân trọng số của chi phí vốn chủ sở hữu với chi phí vay nợ trong

tổng nguồn vốn (sau khi đã trừ đi những phần hỗ trợ tài chính từ chính phủ).

Công thức WACC =

Trong đó : Chi phí vốn chủ sở hữu Chi phí nợ vay rE rD

E Giá trị vốn chủ sở hữu D Giá trị khoản nợ vay

Chi phí vốn chủ sở hữu về mặt nguyên tắc phải đƣợc tính bởi mô hình định giá tài sản vốn

(CAMP). Tuy nhiên, CIPM là công ty mới có quyết định thành lập, chƣa niêm yết trên thị

trƣờng chứng khoán, thiếu dữ liệu lịch sử nên không thể áp dụng phƣơng pháp mô hình

CAMP để tính chi phí vốn CIPM. Bên cạnh đó, phƣơng pháp tính chi phí vốn chủ sở hữu

theo phƣơng pháp gián tiếp cũng mang lại kết quả không chính xác khoảng 32,34% (phụ

lục 2.2). Vì vậy nghiên cứu áp dụng chi phí vốn theo chủ quan của CĐT là 12%/năm

(tham khảo chi phí vốn CĐT - dự án đƣờng cao tốc TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây).

Tiêu chuẩn đánh giá (1) dự án khả thi về mặt tài chính trên quan điểm CĐT khi giá trị hiện

tại ròng NPVCĐT>0 hoặc suất sinh lợi nội tại của dự án IRRCĐT> suất chiết khấu chủ quan

CĐT; (2) dự án đảm bảo việc trả nợ khi hệ số an toàn trả nợ DSCR>1,2.

2.2.2 Lợi ích tài chính

Lợi ích tài chính duy nhất mang lại cho dự án là nguồn doanh thu từ giá vé.

Doanh thu từ vé = Giá vé x Lƣu lƣợng xe x Số ngày

13

2.2.3 Chi phí tài chính

Chi phí tài chính của dự án là chi phí đầu tƣ, chi phí hoạt động, bảo trì hằng năm và duy tu

bên cạnh đó còn là các khoản thuế (thuế VAT và thuế TNDN) nộp cho nhà nƣớc.

2.2.4 Phân tích độ nhạy và phân tích rủi ro của dự án

Kết quả thẩm định dự án dựa vào những kết quả dự báo trong tƣơng lai. Tuy nhiên, số liệu

của những dự báo này chứa nhiều rủi ro, nhiều khi không chính xác so với số liệu dự báo

có thể dẫn đến sai kết quả và có những quyết định sai lầm.

Phân tích độ nhạy của hai yếu tố giá trị hiện tại ròng dự án NPVCĐT và hệ số an toàn trả nợ

DSCR của dự án bằng cách thay đổi một hoặc một số các thông số đầu vào của dự án có

thể có ảnh hƣởng lớn đến hiệu quả tài chính dự án nhƣ cơ cấu vốn, lãi suất vốn vay thay

đổi, lƣu lƣợng xe thay đổi, mức phí giao thông thay đổi nhằm tìm các yếu tố “nhạy”, ảnh

hƣởng nhiều đến mức độ khả thi của dự án trên quan điểm chủ đầu tƣ, ngân hàng từ đó có

những chính sách điều chỉnh đảm bảo dự án có tính hấp dẫn với các nhà đầu tƣ.

2.3 Phân tích mô hình PPP của dự án

Việc phân tích mô hình PPP cũng đƣợc dựa trên khung phân tích tài chính bằng cách chiết

khấu dòng ngân lƣu dự án về hiện tại dƣới góc nhìn của chủ đầu tƣ tham gia vào mô hình

PPP theo hình thức nhƣợng quyền. Ở đây, tác giả sẽ nêu lên khung pháp lý về PPP, trong

đó nêu lên mức độ đóng góp tối thiểu của khu vực tƣ nhân, vốn vay, mức hỗ trợ tối đa của

ngân sách nhà nƣớc; khả năng của các bên tham gia cũng các chính sách hỗ trợ có thể có

của nhà nƣớc để phân tích từ đó đƣa ra mô hình PPP có tính khả thi cao nhất.

2.3.1 Khung pháp lý về PPP

Ngày 9/11/2010, Thủ tƣớng Chính phủ ban hành QĐ 71/QĐ-TTg về việc ban hành quy

chế thí điểm đầu tƣ theo hình thức đối tác công tƣ. Theo đó, dự án đƣợc triển khai với việc

nhà nƣớc ký hợp đồng với nhà đầu tƣ theo hình thức nhƣợng quyền, nhà đầu tƣ đƣợc phép

đầu tƣ, khai thác công trình, cung cấp dịch vụ công trong thời gian nhất định. Trong đó,

quy định về vốn chủ sở hữu nhà đầu tƣ tƣ nhân tối thiểu bằng 30% TMĐT dự án, nhà đầu

tƣ tƣ nhân có thể huy động vốn thƣơng mại, các nguồn vốn khác (không có bảo lãnh chính

phủ) tới mức tối đa bằng 70% phần vốn khu vực tƣ nhân tham gia dự án. Phần tham gia

của nhà nƣớc bao gồm (1)vốn nhà nƣớc [gồm (i)vốn ngân sách, (ii)vốn ODA, (iii)trái

14

phiếu CP, (iv)vốn tín dụng do nhà nƣớc bảo lãnh, (v)vốn tín dụng đầu tƣ phát triển,

(vi)vốn đầu tƣ phát triển của DNNN và (vii)các vốn khác có dẫn đến nợ công]; (2)các ƣu

đãi đầu tƣ; (3)các chính sách tài chính liên quan và không vƣợt quá 30% TMĐT dự án.

2.3.2 Thực trạng nguồn vốn đầu tƣ cho giao thông đƣờng bộ

2.3.2.1 Ngân sách

Trong suốt những năm qua, với chủ trƣơng phát triển hạ tầng đi trƣớc một bƣớc, bảo đảm

nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, chính phủ đã đầu tƣ phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng

giao thông với tổng vốn đầu tƣ giai đoạn 2001 - 2008 gần 112 nghìn tỷ đồng trong đó vốn

ngân sách chiếm 50%. Tuy nhiên, theo kết quả nghiên cứu mới đây của Bộ Tài chính, đến

năm 2020, vốn cấp ngân sách chỉ đảm bảo đƣợc từ 30 - 40% nhu cầu vốn cho đầu tƣ phát triển hạ tầng giao thông11. Do đó, ở dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ khả năng nhà nƣớc

sẽ tham gia hỗ trợ với mức tối đa là 30% TMĐT dự án bằng nguồn vốn ngân sách.

2.3.2.2 ADB

Nguồn vốn hỗ trợ của ADB dành cho Việt Nam giai đoạn 1999 -2008 đạt đƣợc sự tăng

trƣởng vƣợt bậc và chuyển dịch trọng tâm từ các dự án trong lĩnh vực nông nghiệp và tài

nguyên, dịch vụ đô thị, quản lý kinh tế sang các dự án cơ sở hạ tầng lớn (giao thông và

năng lƣợng). Từ mức bình quân 217,3 triệu USD/năm giai đoạn 1999 -2001, giá trị cho

vay bình quân hằng năm đã tăng gấp 5 lần lên mức 1.002 triệu USD/năm giai đoạn 2007 -

2008 (vốn OCR). Năm 2010, với việc đạt đƣợc mức phát triển của các nƣớc thu nhập

trung bình, Việt Nam sẽ phải đối mặt với nguồn vốn ODA bị suy giảm và thay thế bằng

các nguồn vốn kém ƣu đãi khác. Cụ thể, Việt Nam sẽ nhận từ ADB vào khoảng 943 triệu USD/năm (vốn OCR) và khoảng 400 triệu USD/năm (vốn ADF)12.

Số vốn vay từ ADB cho dự án đƣờng cao tốc TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây vào

khoảng 370 triệu USD (chiếm 45.7% TMĐT). Do đó, với dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần

Thơ, mức vay 175 triệu USD từ ADB (chiếm 39.7% TMĐT) là có thể thu xếp đƣợc.

11 Sẽ có cơ chế mở huy động vốn đầu tƣ cho giao thông, truy cập lúc 14h ngày 10/4/2012 tại địa chỉ http://www.petrotimes.vn/xa-hoi/2012/04/se-co-co-che-mo-huy-dong-von-dau-tu-cho-giao-thong 12 ADB, cam kết hỗ trợ Việt Nam giai đoạn 2012 - 2014, truy cập lúc 14h ngày 10/4/2012 tại địa chỉ http://www.vtca.vn/Chitiet/tabid/70/mid/395/ArticleID/6942/PreTabId/66/dnnprintmode/true/Default.aspx?S kinSrc=%5BG%5DSkins%2F-default%2FNo+Skin&ContainerSrc=%5BG%5DContainers%2F- default%2FNo+Container

15

2.3.2.3 JICA

Nguồn vốn JICA hiện tại cho Việt Nam tập trung chủ yếu vào lĩnh vực giao thông vận tải

và tăng dần qua các năm (Phụ lục 2.3), đạt mức kỷ lục 150 tỷ Yên và ƣớc tính sẽ còn tăng

cao hơn nữa trong các năm tiếp theo nhƣ cam kết của đại diện JICA vào khoảng 1,9 tỷ

USD/năm. Mỗi năm, JICA cho vay từ 5 - 9 dự án tại Việt Nam, trong đó có khoảng 50%

là dự án đƣờng giao thông. Ở dự án đƣờng cao tốc TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây,

JICA cho vay khoảng 442 triệu USD (54,2% TMĐT). Do đó, với dự án ĐCT Mỹ Thuận -

Cần Thơ, mức vay 221 triệu USD từ JICA (chiếm 50% TMĐT) là có thể thu xếp đƣợc.

2.3.3 Các hỗ trợ về thuế của chính phủ

Để giảm gánh nặng về thuế cho dự án, tăng sức hút cho dự án với các nhà đầu tƣ tƣ nhân

nhằm tận dụng nguồn vốn từ khu vực tƣ nhân, CP nên có những ƣu đãi về thuế nhƣ sau (1)

đối với thuế giá trị gia tăng: miễn thuế trong suốt quá trình thực hiện dự án; (2) đối với

thuế TNDN: miễn thuế 4 năm kể từ khi có lãi và giảm 50% trong 9 năm tiếp theo, thời

gian chuyển lỗ của doanh nghiệp không quá 5 năm theo đúng quy định của pháp luật về

thuế đối với doanh nghiệp thành lập từ dự án đầu tƣ cơ sở hạ tầng đặc biệt quan trọng của

nhà nƣớc và các giải pháp PPP đề xuất đều có phần hỗ trợ thuế này ở các phân tích PPP.

2.4 Các thông số cho phân tích tài chính dự án

2.4.1 Giả định vĩ mô

Hình 2.3: Các thông số về lạm phát tại Việt Nam (VND) và Mỹ (USD)

Nguồn: Tác giả vẽ từ dữ liệu của IMF

16

Tỷ giá hối đoái năm 2012 có thể giữ nguyên so với hiện tại khoảng 20.800VND/USD13.

Tỷ giá hối đoái tài chính các năm sau năm 2012 tuân theo quy luật ngang bằng sức mua.

Lý thuyết ngang bằng sức mua

Là phƣơng pháp điều chỉnh tỷ giá hối đoái giữa 2 loại tiền tệ để cân bằng sức mua của 2

loại đồng tiền này, nghĩa là tỷ giá hối đoái phải đảm bảo mua đƣợc cùng một lƣợng hàng

hóa nhƣ nhau với hai loại đồng tiền này. Lý thuyết ngang bằng sức mua dựa trên quy luật

giá cả, với giả định trong một thị trƣởng cạnh tranh hiệu quả, mỗi hàng hóa chỉ có một giá.

Trong đó: : tỷ giá hối đoái năm t+1;

: tỷ giá hối đoái năm t

: chỉ số lạm phát đồng VND năm t;

chỉ số lạm phát đồng USD năm t

2.4.2 Các hạng mục và chi phí đầu tƣ dự án

Chi phí dự án sẽ bao gồm chi phí bồi thƣờng giải phóng mặt bằng (GPMB) để đảm bảo

quỹ đất sạch cho việc xây dựng công trình; chi phí tƣ vấn nghiên cứu tiền khả thi; các chi

phí thực hiện dự án nhƣ (1) chi phí xây dựng và cung cấp thiết bị cho dự án, (2) chi phí tƣ

vấn thiết kế và giám sát, (3) chi phí quản lý dự án; các khoản chi phí khác và chi phí dự

phòng do phát sinh khối lƣợng thi công dự án, điều chỉnh thiết kế cho phù hợp với các yếu

tố khác biệt về địa chất, … điều chỉnh phƣơng án kỹ thuật so với thiết kế.

Tổng mức đầu tƣ ƣớc tính của dự án ĐCT Mỹ Thuận – Cần Thơ khoảng 441 triệu USD,

trong đó chi phí xây dựng và thiết bị khoảng 286 triệu USD (chiếm tỷ trọng 64,8%

TMĐT), chi phí dự phòng 90 triệu USD (20,4% TMĐT) và chi phí GPMB 37 triệu USD

(8,3% TMĐT) là ba khoản mục chiếm tỷ trọng cao trong TMĐT của dự án, ngoài ra còn

các khoản chi phí khác. Chi tiết TMĐT dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ ở phụ lục 2.4.

Theo tiến độ xây dựng 5 năm, thời gian xây dựng sẽ dời lại từ 2011 - 2015 đến đầu năm 2013 - 201714. Thời gian phân tích của dự án là 30 năm15 đƣợc tính từ sau thời gian xây

13 Tỷ giá USD/VND truy cập lúc 22h ngày 16/2/2012 tại địa chỉ http://vietcombank.com.vn/

17

dựng (từ năm 2018 đến 2047). Tiến độ giải ngân của dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ sẽ

theo tiến độ xây dựng. Tham khảo tiến độ giải ngân của các dự án tƣơng tự, ở đây tác giả

sử dụng tiến độ giải ngân trung bình của tiến độ giải ngân hai dự án là dự án ĐCT Biên

Hòa - Vũng Tàu và dự án ĐCT TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây (phụ lục 2.5) đang

triển khai để làm tỷ lệ giải ngân của dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ (bảng 2.5).

Bảng 2.5: Tỷ lệ và giá trị giải ngân dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ

Năm thứ 1 2 3 4 5

Tỷ lệ 6,8% 15,8% 27,5% 24,2% 25,8%

Giải ngân 30,01 69,60 121,29 106,52 113,58

Nguồn: Tính toán của tác giả Đơn vị : Triệu USD

2.4.3 Kế hoạch huy động vốn

Dự kiến vốn đầu tƣ cho dự án sẽ đƣợc huy động từ các nguồn vốn chủ sở hữu (CIPM và

các nhà đầu tƣ tƣ nhân), nguồn vốn vay (ADB, JICA và ngân hàng thƣơng mại (NHTM)),

nguồn vốn tài trợ của chính phủ thông qua các khoản trợ cấp (Chi tiết xem phụ lục 2.6).

ADB

Khoản vay của ADB là khoản vay OCR có kỳ hạn và thời hạn ân hạn tùy thuộc vào tính

chất của dự án (thƣờng có thời hạn 15-25 năm và thời gian ân hạn 4-6 năm).Từ tháng

7/2002, ADB đã áp dụng chính sách vốn vay dựa trên lãi suất LIBOR đối với vốn vay OCR, cụ thể là lãi suất LIBOR + 0,6% để bù đắp chi phí quản lý16 (tiền USD).

Do đó với khoản vay ADB, ta giả định khoản vay có thời hạn 25 năm với 5 năm ân hạn, lãi suất LIBOR năm 2011 là 1,07%17 (tiền USD). Năm đầu tiên hoàn nợ gốc là 2018 và

năm đáo hạn là 2037. Nợ gốc đƣợc trả theo hình thức niên kim 10%, tức là kể từ năm bắt

đầu trả nợ gốc, nợ gốc hoàn trả năm sau cao hơn năm trƣớc 10%.

14 Ba dự án kết nối đồng bằng sông cửu long dự kiến khởi công năm 20120 http://land.cafef.vn/20111026073746239CA45/ba-du-an-ket-noi-dbscl-du-kien-khoi-cong-nam-2012.chn 15 Nippon Koei; Engineering & Consulting Firms Association (2011), Preliminary Study on Trung Luong - My Thuan - Can Tho Expressway Construction Project in the Socialist Republic of Viet Nam (Final Report) 16 Bộ Kế hoạch đầu tƣ & ADB (2009), Cẩm nanghướng dẫn chuẩn bị và thực hiện dự án nguồn vốn ODA do ADB tài trợ tại Việt Nam. 17 http://www.global-rates.com/interest-rates/libor/american-dollar/american-dollar.aspx (15/2/2012)

18

18Khoản vay PSIF của JICA có kỳ hạn 35 năm với 10 năm ân hạn, lãi suất danh nghĩa là

JICA

8%/năm (tiền VND). Năm đầu tiên hoàn nợ gốc là 2023 và năm đáo hạn là 2047. Cũng

nhƣ khoản vay ADB, giả sử nợ gốc đƣợc trả theo hình thức niên kim 10%, tức là kể từ

năm bắt đầu trả nợ gốc, nợ gốc hoàn trả năm sau cao hơn năm trƣớc 10%.

Ngân hàng thƣơng mại

Khoản vay của NHTM có thời hạn 15 năm với 5 năm ân hạn, lãi suất danh nghĩa là 14,5%/năm19 (tiền VND). Năm đầu tiên hoàn nợ gốc là 2018 và năm đáo hạn là 2027.

Cũng nhƣ khoản vay ADB, giả sử nợ gốc đƣợc trả theo hình thức niên kim 10%, tức là kể

từ năm bắt đầu trả nợ gốc, nợ gốc hoàn trả năm sau cao hơn năm trƣớc 10%.

Mô hình PPP theo đề xuất của PMUMT

Mô hình PPP theo đề xuất của PMUMT (tổng vốn 441 triệu USD) là 37.6% vốn CĐT

(trong đó CIPM 5.7%; Các nhà đầu tƣ khác 26.3%; Chính phủ 5.7%); 62.4% vốn vay

(trong đó vay PSIF từ JICA 22.7% và vay OCR từ ADB là 39.7%). Mô hình đƣợc đề xuất

trƣớc khi QĐ71 ra đời nên đã vi phạm phần tham gia của nhà nƣớc vào mô hình PPP.

Hình 2.4: Mô hình PPP theo đề xuất của PMUMT

Nguồn: Tác giả vẽ dựa trên đề xuất của PMUMT

18Tham khảo khoản vay của JICA (vốn PSIF) cho dự án đƣờng cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu , JICA (2011), The Study on Measuring the possibility of investment in Expressway Projects in Southern VietNam , Page 8-2. 19 http://www.vietcombank.com.vn/news/Vcb-News.aspx?ID=4315 truy cập ngày 28/3/2012

19

Mô hình PPP theo đề xuất của JICA

Mô hình PPP theo đề xuất của tƣ vấn JICA (tổng vốn 309 triệu) là 35% vốn CĐT (trong

đó CIPM 22%; tổ chức O&M 7%, các nhà đầu tƣ khác 6%); 65% vốn vay (trong đó vay

PSIF từ JICA 50%, vay từ ADB là 8% & NHTM 7%) + 132 triệu USD đến từ các hỗ trợ

của Chính phủ (đất + thiết bị). Do đó, tính trên TMĐT dự án, vốn CĐT chiếm 24,5%

(trong đó CIPM đóng góp 15,4%, tổ chức O&M 4,9%, các nhà đầu tƣ khác 4,2%); chính

phủ hỗ trợ chiếm 30% và vốn vay chiếm 45,5% (trong đó vay PSIF từ JICA chiếm 35%,

vay OCR từ ADB chiếm 5,6%, vay NHTM chiếm 4,9%). Mô hình do JICA đề xuất cũng

vi phạm QĐ71 về phần tham gia của nhà nƣớc vào mô hình PPP.

Hình 2.5: Mô hình PPP theo đề xuất của JICA

Nguồn: Tác giả tính toán và vẽ dựa trên đề xuất của tƣ vấn JICA

2.4.4 Giá vé

Mức giá vé (phí giao thông) đƣợc tính căn cứ trên TT 90/2004 của Bộ Tài chính với mức

phí là 10.000 VND/PCU/lƣợt (giá năm 2004), tuy nhiên mức phí này đƣợc điều chỉnh và

công bố phù hợp với TT90/2004 theo thời gian cho từng dự án sau khi hoàn thành bởi Bộ

Tài chính. Tháng 2/2012, Bộ tài chính đã công bố mức phí của các phƣơng tiện qua ĐCT

TP. HCM - Trung Lƣơng với mức phí 1000VND/PCU/km, chi tiết xem phụ lục 2.7.

Những ngày đầu thu phí, với mức phí đƣợc đánh giá là cao cho xe tải nặng, nhiều xe tải

nặng chọn giải pháp đi quốc lộ 1A để tránh bị áp dụng “mức phí quá cao” ở ĐCT.

20

Tuy nhiên, sau một thời gian không sử dụng ĐCT TP. HCM - Trung Lƣơng, hiện nay

nhiều xe trọng tải lớn, trong đó có cả xe container đã quay trở lại lƣu thông trên đƣờng cao

tốc do các xe phải mất thời gian chờ đợi, di chuyển lâu hơn trên QL1A. Do đó, mức phí

mà Bộ tài chính áp dụng cho tuyến ĐCT TP. HCM - Trung Lƣơng là có thể chấp nhận

đƣợc. Căn cứ vào mức phí giao thông trên, mức phí giao thông dự kiến áp dụng cho ĐCT

Mỹ Thuận - Cần Thơ là 1000 đồng/PCU/km (giá năm 2012). Phí giao thông sẽ đƣợc điều

chỉnh hằng năm theo tỷ lệ lạm phát VND. SPC sẽ thành lập một đơn vị đại diện để thu phí

giao thông, vận hành và bảo trì dự án trong suốt 30 năm vòng đời dự án.

2.4.5 Chi phí vận hành, bảo trì hằng năm và duy tu 20

Theo quy định hiện hành của Bộ Tài chính, đơn vị thu phí đƣợc giữ lại 15% doanh thu phí giao thông không kể VAT để trang trải cho hoạt động của mình21. Với lƣợng xe lƣu thông

thấp, tỷ lệ này đảm bảo chi phí vận hành đƣợc trang trải đầy đủ. Mức phí vận hành hợp lý

hiện nay sẽ áp dụng cho dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ là 1000VND/vé (do không có

dữ liệu số lƣợng cụ thể từng loại xe nên ta giả định số vé bằng lƣu lƣợng xe quy đổi PCU).

Theo Cục Đƣờng bộ Việt Nam, chi phí bảo trì hàng năm đối với đƣờng bộ 4 làn xe là

1.250 - 1.500 USD/km/năm, tuy nhiên, mức chi phí này có thể là thấp đối với việc bảo trì

ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ . Mức chi phí bảo trì đƣờng cao tốc 4 làn xe ở các tỉnh Trung

Quốc có mức lƣơng tƣơng đƣơng vùng Đông Nam Bộ là 3.000 USD/km, trong khi ở

Thƣợng Hải là 8.000 USD/km. Do đó, mức chi phí bảo trì hàng năm đƣợc áp dụng cho

ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ để phân tích là 3000 USD/km.

Chi phí duy tu định kỳ là để cải tạo đƣờng về nguyên trạng ban đầu. Chi phí duy tu sẽ

đƣợc thực hiện 8 năm 1 lần, vào các năm 2025, 2033 và 2041. Mức chi phí duy tu áp dụng

cho dự án là 250.000 USD/km/lần. Đây là mức tƣơng đƣơng với số liệu của Cục Đƣờng

bộ Việt Nam và số liệu ở Trung Quốc đối với đƣờng cao tốc 4 làn xe.

2.4.6 Chi phí thuế TNDN

Theo luật Thuế TNDN, thuế suất thuế TNDN hiện tại là 25%. Đối với doanh nghiệp làm

dự án cơ sở hạ tầng, thời gian miễn thuế 2 năm kể từ khi có lãi và giảm 50% trong 4 năm

tiếp theo, thời gian chuyển lỗ của doanh nghiệp không quá 5 năm.

20 Nguyễn Xuân Thành và các cộng sự (2010), Nghiên cứu tình huống đường cao tốc TP.HCM - Long Thành-Dầu Giây, Chƣơng trình giảng dạy kinh tế Fulbright 21 Thông tƣ 90/2004/TT-BTC của Bộ Tài chính.

21

CHƢƠNG 3 : PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN

3.1 Phân tích tài chính

3.1.1 Mô hình PPP theo đề xuất của PMUMT

Với cơ cấu huy động vốn tài chính nhƣ đề xuất của PMUMT đã nêu trên, chi phí vốn theo

quan điểm chủ quan của nhà đầu tƣ là 12%/năm và chi phí vốn bình quân trọng số của dự

án là WACC = 8,62%, đây là mức chi phí vốn thấp do vốn vay chủ yếu là ADB với lãi

suất OCR thấp trong khi vốn vay từ PSIF của JICA chiếm tỷ trọng nhỏ và không sử dụng

vốn vay với lãi suất cao từ NHTM. Các hạng mục của dự án đƣợc khấu hao theo đƣờng

thẳng trong vòng 30 năm từ năm hoàn tất xây dựng và chính thức đƣa vào sử dụng.

Chi tiết kế hoạch trả nợ của mô hình PPP do PMUMT đề xuất xem phụ lục 3.1, phụ lục

3.2. Kết quả phân tích cho thấy dự án không khả thi về mặt tài chính với (1) theo quan

điểm dự án thì giá trị hiện tại ròng dự án NPVdự án <0, suất sinh lợi nội tại dự án IRRdự án <

chi phí vốn bình quân trọng số là 8,62%; (2) theo quan điểm chủ đầu tƣ thì NPVCĐT <0,

IRRCĐT < chi phí vốn theo quan điểm chủ quan của CĐT là 12%, (3) ngân lƣu ròng hằng

năm của dự án không đảm bảo khả năng trả nợ với DSCR = 0,95 < 1,2. Tuy nhiên, dự án

lại tốt cho ngân sách khi NPVngân sách >0 (1.321,29 tỷ VND).

Xem kết quả phân tích tài chính chi tiết ở bảng 3.1 và ngân lƣu ở phụ lục 3.6.

Bảng 3.1: Kết quả phân tích tài chính mô hình PPP của PMUMT

Quan điểm NPV (tỷ đồng) IRR danh nghĩa DSCR

Dự án -1.551,43 7,29% 0,95

CĐT -1.634,44 7,85%

Ngân sách 1.321,29

Nguồn: Tính toán của tác giả

3.1.2 Mô hình PPP theo đề xuất của JICA

Với cơ cấu huy động vốn tài chính nhƣ đề xuất của JICA, chi phí vốn theo quan điểm chủ

quan của nhà đầu tƣ và khấu hao vẫn giữ nguyên. Tuy nhiên, chi phí vốn bình quân trọng

số của dự án tăng lên là WACC = 9,65% vì chi phí vay nợ tăng do sử dụng vốn vay với lãi

suất cao của NHTM và tăng tỷ trọng vốn vay từ JICA, giảm tỷ trọng vốn vay từ ADB.

22

Chi tiết kế hoạch trả nợ của mô hình PPP do JICA đề xuất xem phụ lục 3.3, phụ lục 3.4,

phụ lục 3.5. Kết quả phân tích cho thấy dự án không khả thi về mặt tài chính với (1) theo

quan điểm dự án thì NPVdự án <0, IRRdự án < chi phí vốn bình quân trọng số là 9,65%; (2)

theo quan điểm CĐT thì NPVCĐT <0, IRRCĐT < chi phí vốn theo quan điểm chủ quan của

CĐT là 12%, (3) theo quan điểm ngân sách thì NPVngân sách<0 và (4) ngân lƣu ròng hằng

năm của dự án không đảm bảo khả năng trả nợ với DSCR = 0,96 < 1,2.

Xem kết quả phân tích tài chính chi tiết ở bảng 3.2 và ngân lƣu ở phụ lục 3.7.

Bảng 3.2: Kết quả phân tích tài chính mô hình PPP của JICA

Quan điểm NPV (tỷ đồng) IRR danh nghĩa DSCR

Dự án -2.343,31 7,36% 0,96

CĐT -178,39 11,43%

Ngân sách -1.331,85

Nguồn: Tính toán của tác giả

Nhìn chung, hai mô hình PPP theo đề xuất của hai đơn vị PMUMT và đơn vị tƣ vấn JICA

đều cho thấy dự án không khả thi về mặt tài chính (bảng 3.3) xét trên hai quan điểm dự án

và CĐT (NPV<0 và IRR< chi phí vốn), ngân lƣu hằng năm không đảm bảo khả năng trả

nợ với hệ số an toàn trả nợ (DSCR< 1,2). Do đó, dự án tuy khả thi về mặt kinh tế nhƣng

các nhà đầu tƣ tƣ nhân và ngân hàng sẽ không có động cơ để tham gia vào dự án.

Bảng 3.3: Tổng hợp kết quả phân tích tài chính hai mô hình PPP

Quan điểm phân tích Mô hình PPP theo Mô hình PPP theo

tài chính dự án đề xuất của PMUMT đề xuất của JICA

Quan điểm Dự án Không khả thi Không khả thi

Quan điểm CĐT Không khả thi Không khả thi

Quan điểm Ngân sách Khả thi Không khả thi

Nguồn: Tổng hợp của tác giả

Ở mô hình PPP do PMUMT đề xuất, nhà nƣớc là đối tƣợng hƣởng lợi duy nhất từ dự án

với khoản tiền đóng góp ít (5,7% TMĐT) trong khi những dòng ngân lƣu thu đƣợc từ thuế

23

của dự án là rất đáng kể sau khi dự án có doanh thu đủ bù phần chi phí trong khi nhà đầu

tƣ tƣ nhân, Ngân hàng và toàn bộ dự án đều không khả thi về mặt tài chính.

Ở mô hình PPP do JICA đề xuất, do phần đóng góp của nhà nƣớc tăng từ 5,7% lên 30%

TMĐT nên NPVngân sách âm, NPVCĐT có cải thiện so với mô hình của PMUMT do có sự hỗ

trợ từ chính phủ song vẫn mang dấu âm, dự án ở mô hình này vẫn không khả thi về mặt tài

chính do chi phí lãi vay cao và không đảm bảo khả năng trả nợ cho ngân hàng.

Dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ không khả thi về mặt tài chính do nhiều nguyên nhân

khác nhau gây nên, trong đó có thể kể đến là (1) chi phí đầu tƣ cao với chi phí đầu tƣ của

ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ khoảng 13,57 triệu USD/km, “Chi phí đầu tƣ quá cao khiến

một dự án dù có hiệu quả kinh tế nhƣng vẫn nguy cơ khó trả nợ và tạo thêm gánh nặng nợ nần” 22; (2) lƣu lƣợng xe dự báo thấp và (3) giá vé chƣa thật sự mang tính thị trƣờng. Do

đó, ở phần tiếp theo tác giả sẽ phân tích rủi ro nhằm xem xét mức độ ảnh hƣởng của các

yếu tố đầu vào bất định đối với tính khả thi của dự án về mặt tài chính.

3.2 Phân tích rủi ro

Dự án giao thông là dự án mang yếu tố bất định do các thông số đầu vào có thể không

đƣợc dự báo chính xác hoặc do ảnh hƣởng của các điều kiện khách quan, chủ quan mà các

biến có sai khác so với thông tin ban đầu. Phân tích rủi ro nhằm mục đích xem xét các yếu

tố có ảnh hƣởng mạnh đến tính khả thi của dự án về mặt tài chính từ đó có những chính

sách can thiệp nhằm hạn chế mức độ ảnh hƣởng của những yếu tố đó.

Để phân tích rủi ro dự án, ta phân tích rủi ro qua (1) phân tích độ nhạy một chiều các biến

số, (2) phân tích độ nhạy hai chiều kết hợp các cặp biến số, (3) phân tích kịch bản cho hình

thức tính mức phí giao thông. Ta sẽ phân tích rủi ro với mô hình PPP do JICA đề xuất (kết

quả phân tích rủi ro với mô hình PPP do PMUMT đề xuất xem phụ lục 3.8 và phụ lục 3.9).

3.2.1 Phân tích độ nhạy một chiều

Ở đây, dựa vào những số liệu đầu vào, tác giả sẽ phân tích độ nhạy với biến đổi của các

yếu tố có tính bất định cao nhƣ lạm phát, chi phí đầu tƣ, chi phí vận hành, lƣu lƣợng xe đối

với tính khả thi về mặt tài chính xét trên quan điểm CĐT và hệ số an toàn trả nợ dự án (ở

đây xem xét hệ số an toàn trả nợ trung bình hằng năm của toàn bộ vòng đời dự án). 22 Chi phí làm đƣờng cao tốc vào khoảng 12,7 triệu USD/km - Làm đƣờng Việt Nam đắt gấp 3 lần Mỹ http://vnexpress.net/gl/kinh-doanh/2011/10/lam-duong-viet-nam-dat-gap-3-lan-my/

24

Lạm phát :

Trong những năm qua, lạm phát của Việt Nam luôn ở mức cao với lạm phát năm 2011 là

18,58%. Các chính sách của chính phủ vẫn chƣa phát huy hiệu quả làm giảm lạm phát, do

đó với dự báo mức lạm phát từ năm 2014 giảm còn 5% và giữ nguyên mang nhiều rủi ro.

Hình 3.1: Kết quả phân tích độ nhạy dự án với lạm phát

Nguồn: tính toán của tác giả

Do vậy ta giả định mức lạm phát sẽ tăng từ 1% đến 7% so với mô hình cơ sở để phân tích.

Qua kết quả phân tích độ nhạy của dự án với lạm phát ta thấy, khi lạm phát tăng thì sự khả

thi về mặt tài chính của dự án ngày càng thể hiện rõ, hay nói cách khác lạm phát và sự khả

thi về mặt tài chính có quan hệ đồng biến. Sở dĩ có mối quan hệ đồng biến là do biến động

về mặt chi phí đầu tƣ, chi phí vận hàng không nhanh bằng sự biến động về doanh thu từ

việc thu phí do cơ chế tính mức phí giao thông của dự án đƣợc giả định là đƣợc điều chỉnh

theo lạm phát. Dự án rất nhạy và biến đổi cũng chiều với sự thay đổi của lạm phát.

Chi phí đầu tƣ:

Tuy nhiên, những cơ chế trong việc giải phóng mặt bằng, tiến độ thi công và tiến độ giải

ngân vốn đúng hạn để có thể triển khai vào cuối năm 2012, đầu năm 2013 nhƣ đề xuất

mang tính rủi ro. Tiến độ giải phóng mặt bằng trễ hạn làm cho thời điểm thi công bị dời

lại, kéo dài thời gian hoàn thành công trình đồng nghĩa với việc chi phí đầu tƣ của dự án

có thể gia tăng do tình hình lạm phát tăng cao nhƣ hiện nay. Bên cạnh đó, chi phí đầu tƣ

dự án đƣợc tính theo đồng ngoại tệ USD nên chứa nhiều rủi ro về tỷ giá. Để tìm hiểu sự

25

khả thi về mặt tài chính của dự án đối với sự thay đổi chi phí đầu tƣ, ta sẽ phân tích biến

động chi phí đầu tƣ trong những năm tới với biên độ ±5% và ±10% so với mô hình cơ sở.

Hình 3.2: Kết quả phân tích độ nhạy dự án với chi phí đầu tƣ

Nguồn: tính toán của tác giả

Qua kết quả phân tích độ nhạy của dự án với chi phí đầu tƣ ta thấy, khi chi phí đầu tƣ tăng

thì sự khả thi về mặt tài chính của dự án giảm và ngƣợc lại, nó có thể làm dự án từ khả thi

sang không khả thi về mặt tài chính với biên độ > 10%. Dự án rất nhạy và biến đổi ngƣợc

chiều với sự thay đổi của chi phí đầu tƣ ở mô hình PPP do JICA đề xuất.

Chi phí vận hành:

Chi phí vận hành bao gồm chi phí vận hành trạm thu phí, chi phí bảo trì đƣờng hằng năm

và chi phí duy tu định kỳ 8 năm/lần, đây là khoản chi phí nhằm mục đích đảm bảo cho

tuyến đƣờng duy trì đƣợc công năng nhƣ thiết kế ban đầu. Hiện tại, dự án vẫn chƣa có

phƣơng án là sẽ có một đơn vị trực tiếp khai thác và vận hành dự án hay chủ đầu tƣ (đại

diện là CIPM) sẽ đứng ra thực hiện việc vận hành và khai thác dự án.

Cũng nhƣ chi phí đầu tƣ, chi phí vận hành chịu nhiều ảnh hƣởng của việc tăng giá do trình

độ quản lý cũng nhƣ là chịu rủi ro về mặt tỷ giá. Ta sẽ tìm hiểu sự biến động tính khả thi

về mặt tài chính của dự án đối với sự thay đổi chi phí vận hành bằng cách phân tích biến

động chi phí vận hành biên độ ±5% và ±10% so với mô hình PPP do JICA đề xuất.

26

Hình 3.3: Kết quả phân tích độ nhạy dự án với chi phí vận hành

Nguồn: tính toán của tác giả

Qua kết quả phân tích độ nhạy của dự án với chi phí vận hành thấy, khi chi phí vận hành

tăng thì sự khả thi về mặt tài chính của dự án giảm và ngƣợc lại, tuy nhiên biến động của

dự án ít nhạy với sự thay đổi của chi phí vận hành ở mô hình PPP do JICA đề xuất.

Lƣu lƣợng xe

Lƣu lƣợng xe trong hai dự báo nêu ở trên cho thấy có sự khác biệt rất rõ, vì vậy yếu tố này

chứa nhiều rủi ro. Ta sẽ tìm hiểu sự khả thi về mặt tài chính của dự án đối với sự thay đổi

lƣu lƣợng xe hằng năm bằng cách phân tích biến động với biên độ ±5% và ±15%.

Hình 3.4: Kết quả phân tích độ nhạy dự án với lƣu lƣợng xe

Nguồn: tính toán của tác giả

27

Qua kết quả phân tích độ nhạy của dự án với lƣu lƣợng xe ta thấy, khi lƣu lƣợng xe thực tế

tăng thì sự khả thi về mặt tài chính của dự án tăng lên và ngƣợc lại, nó có thể làm dự án từ

khả thi sang không khả thi về mặt tài chính. Dự án cực kỳ nhạy và biến đổi ngƣợc chiều

với sự thay đổi của lƣu lƣợng xe thực tế ở mô hình PPP do JICA đề xuất.

Để tìm hiểu mức độ biến động tính khả thi của dự án khi các yếu tố đầu vào biến đổi cùng

lúc, ta sẽ phân tích độ nhạy hai chiều với sự biến động của từng cặp biến số đầu vào.

3.2.2 Phân tích độ nhạy hai chiều đối với NPVCĐT

Trong các biến nhạy với tính khả thi về mặt tài chính của dự án, biến lạm phát là một biến

số vĩ mô ít bị tác động bởi những chính sách từ dự án mà sẽ chịu tác động từ các chính

sách của toàn nền kinh tế bao gồm chính sách tiền tệ, chính sách tài khóa, v.v…

Phân tích độ nhạy hai chiều nhằm xác định độ nhạy tính khả thi của dự án trên quan điểm

CĐT đối với sự thay đổi kết hợp hai biến đầu vào, từ đó có những chính sách nhằm hạn

chế tác động trên. Ở phân tích độ nhạy hai chiều của NPVCĐT, tác giả sẽ phân tích độ nhạy

hai chiều của các cặp biến số nhƣ sau (1) giữa chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ, (2) giữa

lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ, (3) giữa lƣu lƣợng xe và chi phí vận hành với mức biến

động của từng biến số nhƣ trƣờng hợp phân tích độ nhạy một chiều.

Phân tích độ nhạy giữa biến số chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ

Chi phí vận hành

NPVCĐT

-10%

-5%

0%

5%

10%

-10%

$224,60

$37,67

($149,81)

($353,63)

($543,51)

-5%

$225,86

$23,46

($164,10)

($367,92)

($557,88)

0%

$211,65

$9,26

($178,39)

($382,20)

($572,26)

5%

$197,45

($4,95)

($192,68)

($396,49)

($586,63)

ƣ t u ầ đ í h p

10%

$183,25

($19,15)

($206,97)

($395,92)

($601,00)

i h C

Bảng 3.4: Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ

Nguồn: tính toán của tác giả

28

Đối với NPVCĐT thì sự biến động cùng lúc của chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ ảnh

hƣởng đến tính khả thi về mặt tài chính. Tuy nhiên, sự biến động về chi phí đầu tƣ tác

động đến tính khả thi về mặt tài chính trên quan điểm chủ đẩu tƣ lớn hơn chi phí vận hành.

Phân tích độ nhạy giữa biến số lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ

Chi phí đầu tƣ

NPVCĐT

-10%

-5%

0%

5%

10%

-15%

($364,39)

($569,46)

($762,90)

($969,09)

($1.164,27)

-10%

($174,88)

($365,32)

($570,39)

($762,94)

($969,13)

-5%

$11,76

($176,63)

($366,25)

($571,32)

($762,98)

0%

$211,65

$9,26

($178,39)

($382,20)

($572,26)

e x

5%

$394,02

$209,15

$6,76

($180,14)

($383,96)

10%

$591,67

$390,91

$206,65

$4,26

($181,90)

g n ợ ƣ l

15%

$770,97

$588,56

$387,80

$204,15

$1,76

u ƣ L

Bảng 3.5: Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí đầu tƣ và lƣu lƣợng xe

Nguồn: tính toán của tác giả

Đối với NPVCĐT thì sự biến động cùng lúc của lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ ảnh hƣởng

rất lớn đến tính khả thi về mặt tài chính và sự tác động của hai biến là ngang bằng.

Phân tích độ nhạy giữa biến số lƣu lƣợng xe và chi phí vận hành

Đối với NPVCĐT thì sự biến động cùng lúc của chi phí vận hành và lƣu lƣợng xe ảnh

hƣởng đến tính khả thi về mặt tài chính. Tuy nhiên, sự biến động về lƣu lƣợng xe tác động

đến tính khả thi về mặt tài chính trên quan điểm chủ đầu tƣ lớn hơn chi phí vận hành.

Chi phí vận hành

NPVCĐT

-10%

-5%

0%

5%

10%

-15%

($736,18)

($749,54)

($762,90)

($776,26)

($789,62)

-10%

($543,09)

($556,74)

($570,39)

($584,04)

($597,70)

-5%

($352,58)

($366,52)

($366,25)

($380,26)

($394,27)

0%

($149,81)

($164,10)

($178,39)

($192,68)

($206,97)

e x

5%

$35,87

$21,31

$6,76

($7,80)

($22,36)

10%

$219,77

$221,56

$206,65

$191,74

$176,83

g n ợ ƣ l

15%

$418,12

$402,96

$387,80

$372,63

$357,47

u ƣ L

Bảng 3.6: Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí vận hành và lƣu lƣợng xe

Nguồn: tính toán của tác giả

29

Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều cho thấy tính khả thi về mặt tài chính của dự án theo

quan điểm CĐT chịu ảnh hƣởng rất lớn bởi sự kết hợp của hai trong ba biến số (1) lƣu

lƣợng xe, (2) chi phí đầu tƣ dự án và (3) chi phí vận hành dự án.

Tuy nhiên, chi phí vận hành cũng nhƣ sự kết hợp của nó với hai biến số còn lại có tác

động đến NPVCĐT nhƣng chƣa làm thay đổi nhiều tính khả thi của dự án. Biến số lƣu

lƣợng xe và chi phí đầu tƣ có tác động mạnh hơn cả đến tính khả thi của dự án trên quan

điểm CĐT và đặc biệt chúng có tác động rất mạnh khi kết hợp với nhau.

Do đó, cần có thêm nghiên cứu xác định chính xác lƣu lƣợng xe cũng nhƣ chi phí xây

dựng để có các đề xuất chính sách cụ thể nhằm tăng tính hấp dẫn của dự án. Hạn chế của

phân tích độ nhạy một chiều, hai chiều là không xét đến mối tƣơng quan của các biến.

3.2.3 Phân tích độ nhạy hai chiều đối với DSCR

Ở phân tích độ nhạy hai chiều của DSCR, tác giả đề xuất các mô hình phân tích nhƣ sau:

Phân tích độ nhạy giữa hai biến số (1) giữa chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ, (2) giữa lƣu

lƣợng xe và chi phí đầu tƣ, (3) giữa lƣu lƣợng xe và chi phí vận hành,.

Phân tích độ nhạy giữa biến số chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ

Đối với DSCR thì sự biến động cùng lúc của chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ có ảnh

hƣởng nhƣng không làm thay đổi tính khả thi về mặt tài chính theo Hệ số an toàn trả nợ.

Xét về ảnh hƣởng thì sự biến động của chi phí đầu tƣ mạnh hơn chi phí vận hành.

Chi phí vận hành

DSCR

-10%

-5%

0%

5%

10%

-10%

1,12

1,06

1,01

0,96

0,92

-5%

1,11

1,05

1,00

0,95

0,91

0%

1,07

1,01

0,96

0,92

0,88

5%

1,03

0,98

0,93

0,89

0,85

ƣ t u ầ đ í h p

10%

1,00

0,95

0,90

0,86

0,82

i h C

Bảng 3.7: Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí đầu tƣ và chi phí vận hành

Nguồn: tính toán của tác giả

30

Phân tích độ nhạy giữa biến số lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ

Đối với DSCR thì sự biến động cùng lúc của lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ ảnh hƣởng rất

lớn đến tính khả thi về mặt tài chính và sự tác động của hai biến là ngang bằng. Tuy nhiên,

sự kết hợp giữa hai biến chỉ làm dự án khả thi về mặt tài chính theo Hệ số an toàn trả nợ

khi chi phí đầu tƣ giảm 5% hoặc 10% và lƣu lƣợng xe tăng 10% hoặc 5% .

Chi phí đầu tƣ

DSCR

-5%

0%

5%

10%

-10%

0,77

0,73

0,69

0,66

-15%

0,81

0,85

0,81

0,77

0,73

-10%

0,90

0,93

0,89

0,84

0,80

-5%

0,98

1,01

0,96

0,92

0,88

0%

1,07

e x

1,10

1,04

0,99

0,95

5%

1,16

1,17

1,11

1,05

1,01

10%

1,23

g n ợ ƣ l

1,22

1,16

1,10

1,05

15%

1,29

u ƣ L

Bảng 3.8: Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ

Nguồn: tính toán của tác giả

Phân tích độ nhạy giữa biến số lƣu lƣợng xe và chi phí vận hành

Đối với DSCR thì sự biến động cùng lúc của lƣu lƣợng xe và chi phí vận hành có ảnh

hƣởng nhƣng không làm thay đổi tính khả thi về mặt tài chính theo Hệ số an toàn trả nợ.

Chi phí vận hành

DSCR

-5%

0%

5%

10%

-10%

0,76

0,73

0,70

0,66

-15%

0,79

0,84

0,81

0,77

0,74

-10%

0,87

0,92

0,89

0,85

0,82

-5%

0,95

1,00

0,96

0,93

0,90

0%

1,01

e x

1,06

1,04

1,01

0,98

5%

1,06

1,11

1,11

1,09

1,05

10%

1,11

g n ợ ƣ l

1,16

1,16

1,16

1,13

15%

1,16

u ƣ L

Bảng 3.9: Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều lƣu lƣợng xe và chi phí vận hành

Nguồn: tính toán của tác giả

31

Cũng nhƣ NPVCĐT, DSCR cũng chịu ảnh hƣởng bởi sự kết hợp của hai trong ba biến số

(1) lƣu lƣợng xe, (2) chi phí đầu tƣ dự án và (3) chi phí vận hành dự án. Tuy nhiên, biến số

chi phí vận hành cũng nhƣ sự kết hợp của nó với hai biến số còn lại có tác động đến

DSCR nhƣng chƣa làm thay đổi nhiều tính khả thi của dự án theo quan điểm của CĐT.

Biến số lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ có tác động mạnh hơn cả đến tính khả thi của dự án

trên quan điểm CĐT và đặc biệt chúng có tác động rất mạnh khi kết hợp với nhau.

Ta thấy, hai biến số có tác động rất lớn tới tính khả thi dự án theo quan điểm CĐT cũng

nhƣ ngân hàng, ảnh hƣởng đến khả năng huy động vốn từ khu vực tƣ nhân cũng nhƣ là

khả năng tranh thủ vốn từ ngân hàng là lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ. Trong đó, lƣu

lƣợng xe là một biến số cần có những điều tra, nghiên cứu thật cụ thể để có thể xác định

đúng đắn chính xác nhu cầu vận chuyển, giao thông tại tuyến đƣờng Mỹ Thuận - Cần Thơ.

Trong khi biến số chi phí đầu tƣ đƣờng cao tốc tại Việt Nam, theo Nguyễn Xuân Thành là

khá cao và có thể xác định đƣợc dựa vào các thông số kỹ thuật đã đƣợc xác định của dự án

tại các báo cáo nghiên cứu khả thi. Do đó, chƣơng sau sẽ tập trung nghiên cứu, tính toán

chi phí đầu tƣ một cách hợp lý từ đó đƣa ra giải pháp PPP một cách khả thi cho hai trƣờng

hợp TMĐT nhƣ PMUMT và TMĐT mới theo tính toán phân tích của tác giả.

3.2.4 Phân tích kịch bản

Kết quả phân tích yếu tố lạm phát cho thấy khi lạm phát tăng trong trƣờng hợp phí giao

thông đƣợc điều chỉnh theo lạm phát đã làm cho dự án càng tăng tính khả thi theo quan

điểm CĐT. Phí giao thông hằng năm là một biến số đang đƣợc giả định là tính toán và

điều chỉnh theo lạm phát của năm tƣơng ứng. Tuy nhiên, hiện tại mức phí này hiện nay

vẫn đƣợc Bộ tài chính ban hành cho từng dự án, từng tuyến đƣờng và từng giai đoạn của

dự án, nói đơn giản là nó vẫn chƣa đƣợc “thị trƣờng” hóa đúng nghĩa. Do đó, phí giao

thông chứa đựng yếu tố rủi ro rất lớn do phải chịu sự chi phối về mặt hành chính của bộ tài

chính. Ta sẽ phân tích tình huống với phí giao thông thay đổi theo các kịch bản nhƣ sau

Kịch bản 1: Nhƣ kịch bản cơ sở, phí giao thông đƣợc điều chỉnh theo lạm phát.

Kịch bản 2: Phí giao thông không đƣợc điều chỉnh theo lạm phát.

Kịch bản 3: Phí giao thông đƣợc điều chỉnh hàng năm bằng ½ tỷ lệ lạm phát.

32

Kịch bản 4: Phí giao thông đƣợc điều chỉnh hai năm 1 lần, mỗi lần (phí giao thông năm n)

theo tỷ lệ lạm phát lũy tích của năm điều chỉnh và năm trƣớc đó (năm n và năm n-1).

Kịch bản 5: Phí giao thông đƣợc điều chỉnh hai năm 1 lần, nhƣng mỗi lần (phí giao thông

năm n) chỉ theo tỷ lệ lạm phát của năm điều chỉnh (năm n).

Hình 3.13: Kết quả phân tích kịch bản phí giao thông

Nguồn: tính toán của tác giả

Kết quả phân tích cho thấy cách tính phí giao thông có tác động rất lớn đến độ khả thi về

mặt tài chính của dự án theo quan điểm của CĐT cũng nhƣ Hệ số an toàn trả nợ. Khi cách

tính phí không điều chỉnh hoặc điều chỉnh ít theo lạm phát thì tính khả thi dự án trên quan

điểm CĐT và ngân hàng về mặt tài chính càng thấp và ngƣợc lại. Do đó, trong hợp đồng

PPP, chính phủ nên đề xuất rõ cách tính phí giao thông để đảm bảo lợi ích cho các bên

tham gia dự án, góp phần tăng tính hấp dẫn và tranh thủ nguồn vốn tƣ nhân cho dự án.

33

CHƢƠNG 4 : MÔ HÌNH HỢP TÁC CÔNG TƢ (PPP)

4.1 Phân tích giảm chi phí đầu tƣ

Có thể nói một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn đến sự thất bại trong việc thu hút

đầu tƣ tƣ nhân vào CSHT mà cụ thể là ĐCT ở Việt Nam là chi phí đầu tƣ ĐCT quá cao.

Chi phí đầu tƣ đƣờng cao tốc năm 2007 ở Việt Nam (có xét đến chi phí xây cầu, địa hình,

điều kiện địa chất yếu và chi phí đền bù) vào khoảng 4,1 đến 4,8 triệu USD/km, mức chi

phí này đƣợc các nhà tƣ vấn đánh giá là hợp lý, phù hợp với kinh nghiệm quốc tế. Tuy

nhiên, khi các dự án cao tốc đƣợc đƣa vào các dự án trọng điểm, quan trọng của chính phủ

thì chi phí bình quân đƣợc điều chỉnh tăng. Có thể kể đến một số dự án có mức đầu tƣ cao

là (1) các dự án đã hoàn thành nhƣ dự án TP. HCM - Trung Lƣơng khoảng 9,9 triệu

USD/km, (2) các dự án đang triển khai xây dựng nhƣ dự án TP. HCM - Long Thành - Dầu

Giây khoảng 18,28 triệu USD/km, dự án Trung Lƣơng - Mỹ Thuận khoảng 18,52 triệu USD/km hay dự án Bến Lức - Long Thành khoảng 28,2 triệu USD/km23.

Về cơ bản, các dự án ĐCT có TMĐT khác nhau là do các dự án đi qua các địa phƣơng

khác nhau, ở mỗi địa phƣơng, dự án sẽ có mức độ ảnh hƣởng đến khu vực dân sinh, đô thị

là khác nhau do đó có chi phí GPMB và chi phí xây dựng cầu vƣợt qua các khu dân cƣ là

khác nhau. Chi phí xây dựng đƣờng cao tốc (không tính các khoản chi phí đền bù giải tỏa

và chi phí xây cầu vƣợt qua các khu dân cƣ, đô thị khi dự án đi qua) có thể xem là nhƣ

nhau. Do đó, ta có thể ƣớc lƣợng TMĐT của dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ bằng cách lấy chi phí xây dựng đƣờng cao tốc với mức chi phí bình quân khoảng 7 triệu USD/km24

(chi phí bình quân xây dựng ĐCT ở Mỹ là 8 triệu USD/km và ở Trung Quốc là 6 triệu

USD/km) cộng với chi phí GPMB và chi phí xây dựng cầu vƣợt đặc thù của dự án.

ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ có tổng cộng 20 cầu với tổng chiều dài 4.776m trong đó có 3

cầu vƣợt trên cao với tổng chiều dài khoảng 964m, chiều dài trung bình mỗi cầu vƣợt là

321m, cầu có chiều rộng là 24,5m (phụ lục 4.1). Suất đầu tƣ xây dựng loại cầu này là 29,98 triệu VND/m2 (giá 2010)25. Tổng cộng, chi phí để xây dựng 03 cầu vƣợt khoảng

23 http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/489814/Phi-lam-duong-cao-toc-dat-hon-ca-My.html 24 http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/489814/Phi-lam-duong-cao-toc-dat-hon-ca-My.html 25 Suất vốn đầu tƣ xây dựng công trình năm 2010 theo Quyết định số 295/QĐ-BXD ngày 22/3/2011

34

768,25 tỷ VND (giá 2010) hay 49,43 triệu USD với tỷ giá là 20.800 và hệ số điều chỉnh

theo chỉ số giá xây dựng là 1,34 (chênh lệch chỉ số giá xây dựng năm 2012 và 2010, xem

phụ lục 4.2). TMĐT dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ theo cách tính nêu trên vào khoảng

305,52 triệu USD (69,3% TMĐT theo PMUMT) hay 9,453 triệu USD/km, có thể xem đây

là suất vốn đầu tƣ xây dựng ĐCT phù hợp với suất đầu tƣ ở các dự án ĐCT khác.

Bảng 4.1: TMĐT dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ

TMĐT Chiều dài Suất đầu tƣ Giá trị

(km) (triệu USD/km) (triệu USD)

Công trình cầu 0,964 49,43

Công trình đƣờng 31,356 7 219,492

GPMB 8% TMĐT cũ 36,603

TMĐT 305,52

Nguồn: Tính toán của tác giả

Nhƣ đã nêu ở trên, chi phí đầu tƣ đƣờng cao tốc ở Việt Nam hiện đang ở mức cao. Do đó,

nếu có thể có những biện pháp giám sát và quản lý tài chính cũng nhƣ chất lƣợng, tiến độ

dự án hiệu quả thì chi phí đầu tƣ ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ sẽ giảm xuống. Do đó, tác giả

sẽ phân tích tài chính dự án với các thông số đã cho và các mô hình PPP đề xuất để tìm ra

mô hình PPP hợp lý, khả thi cho dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ theo hai trƣờng hợp

TMĐT dự án là (1) TMĐT theo PMUMT, (2) TMĐT theo tính toán của tác giả.

4.2 Giải pháp PPP đề xuất

Dựa vào các phân tích thực trạng các nguồn vốn cho đƣờng bộ nhƣ nêu trên, với mỗi

trƣờng hợp TMĐT, tác giả đƣa ra năm giải pháp huy động vốn từ các nguồn (1) chính phủ

với mức tham gia không quá 30% TMĐT (đã bao gồm vốn vay ODA từ ADB, nếu có), (2)

ODA của ADB có bảo lãnh của chính phủ với mức tham gia không quá 30% TMĐT với

lãi suất theo USD bằng lãi suất LIBOR + 0,6%, (3) nhà đầu tƣ tƣ nhân tự thu xếp vốn

không quá 70% phần đóng góp của tƣ nhân (70% TMĐT), nghĩa là nhà đầu tƣ tƣ nhân

phải sử dụng (i) vốn CĐT ít nhất 21% (30% phần đóng góp của tƣ nhân) và (ii) có thể vay

35

vốn thƣơng mại từ JICA (vốn PSIF) với mức cho vay không quá 49% TMĐT với lãi suất

theo VND là 8% hoặc từ NHTM từ 10% -20% TMĐT với lãi suất theo VNĐ là 15%.

Phƣơng án 1(PA1): Vốn của CĐT khoảng 24,5% TMĐT; Chính phủ không đóng góp

bằng vốn ngân sách mà vay ODA từ ADB với mức 30% TMĐT; tƣ nhân huy động từ vốn

vay PSIF của JICA với mức 35,03% TMĐT và từ NHTM với mức 10,44% TMĐT.

PA2: Giữ nguyên các khoản đóng góp của CĐT, CP, khoản vay từ ADB của PA1. Thay

đổi khoản vay của CĐT bằng cách vay toàn bộ 45.48% từ vốn vay PSIF của JICA.

PA3 & 4: Là sự lặp lại các phần đóng góp của CĐT và các khoản vay CĐT thu xếp nhƣng

thay đổi CP đóng góp 8,3% chi phí GPMB và 21,7% huy động từ vốn ODA của ADB.

PA5: Giữ nguyên các khoản đóng góp của CĐT, vay của CĐT ở PA2,4 và thay đổi là CP

sẽ đóng góp trực tiếp 30% TMĐT thay vì huy động vốn bằng vốn vay ODA của ADB.

Bảng 4.2: Các giải pháp PPP đề xuất cho cả hai trƣờng hợp TMĐT

Nguồn vốn PA1 PA2 PA3 PA4 PA5

Chủ sở hữu 24,52% 24,52% 24,52% 24,52% 24,52%

ODA từ ADB 30,00% 30,00% 21,70% 21,70% 0,00%

PSIF từ JICA 35,03% 45,48% 35,03% 45,48% 45,48%

NHTM 10,44% 0,00% 10,44% 0,00% 0,00%

Chính phủ 0,00% 0,00% 8,30% 8,30% 30,00%

Tổng 100% 100% 100% 100% 100%

Nguồn: Đề xuất của tác giả

4.3 Phân tích tài chính các giải pháp PPP đề xuất

4.3.1 Mô hình PPP với TMĐT theo PMUMT

Ta có kết quả phân tích tài chính các giải pháp PPP đề xuất ở bảng 4.3 và bảng 4.4. Qua

phân tích năm mô hình PPP nhƣ tác giả đề xuất với TMĐT giữ nguyên nhƣ dữ liệu của

PMUMT, ta thấy hầu hết các mô hình đều không khả thi về mặt tài chính theo quan điểm

CĐT, ngoại trừ phƣơng án PPP PA5 thì dự án khả thi về mặt tài chính trên quan điểm

CĐT với NPVCĐT = 345,75 tỷ VND > 0 và Hệ số an toàn trả nợ DSCR = 1,23 > 1,2. Chi

tiết kế hoạch trả nợ, ngân lƣu ròng mô hình PPP PA5 xem phụ lục 4.3 và phụ lục 4.4.

36

Bảng 4.3: Kết quả phân tích tài chính các mô hình PPP tác giả đề xuất

Giải pháp PPP PMUMT JICA PA1 PA2 PA3 PA4 PA5

Chi phí vốn danh nghĩa

Chi phí vốn nợ vay 6,59% 8,15% 7,63% 7,13% 7,87% 7,30% 8,00%

Chi phí vốn CIPM & các NĐT 12,00% 12,00% 12,00% 12,00% 12,00% 12,00% 12,00%

Chi phí vốn ngân sách 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00%

Chi phí vốn bình quân trọng số, WACC 8,62% 9,65% 8,70% 8,32% 9,06% 8,67% 9,58%

Suất sinh lợi nội tại danh nghĩa

7,29% 7,36% 8,49% 8,05% 8,01% 8,05% 8,01% IRR danh nghĩa Dự án

7,85% 11,43% 9,29% 9,15% 9,43% 10,34% 13,12% IRR danh nghĩa CIPM & các NĐT

Suất sinh lợi nội tại thực

2,18% 2,25% 3,32% 2,91% 2,87% 2,90% 2,87% IRR thực Dự án

2,72% 6,12% 4,08% 3,95% 4,22% 5,08% 7,73% IRR thực CIPM & các NĐT

Giá trị hiện tại ròng

NPV dự án ($1.551,43) ($2.343,31) ($259,17) ($338,50) ($1.192,34) ($747,44) ($1.670,37)

NPV CIPM & các NĐT ($1.634,44) ($178,39) ($1.077,00) ($942,28) ($915,37) ($531,86) $345,75

NPV ngân sách $1.321,29 ($1.331,85) $267,12 $636,43 ($98,06) ($129,44) ($1.918,20)

0,95 0,96 0,71 0,84 0,77 0,92 1,23 DSCR

37

Ở hai mô hình PA1 và PA2, chính phủ vẫn là ngƣời đƣợc lợi duy nhất do mức đóng góp là

các khoản vay OCR của ADB và dự án cũng không đảm bảo ngân lƣu hằng năm trong

việc trả các khoản vay của ngân hàng với hệ số DSCR <1.

Ở hai mô hình PA3 và PA4, với việc chính phủ đóng góp chi phí GPMB (8,3% TMĐT)

của dự án. Kết quả phân tích cho thấy chỉ có chính phủ là đơn vị có lợi duy nhất từ mô

hình PPP do PMUMT đề xuất. Do đó, chính phủ có động cơ để kêu gọi và khuyến khích

các đối tác tƣ nhân cũng nhƣ kêu gọi sự hỗ trợ vốn của các ngân hàng để thực hiện dự án,

trong khi các ngân hàng không có động cơ để giải ngân vốn vay cho dự án và nhà đầu tƣ

tƣ nhân không mặn tham gia vào dự án do dự án không khả thi về mặt tài chính.

Ở mô hình PA5, dự án khả thi về mặt tài chính trên (1) quan điểm CĐT với NPVCĐT>0 và

(2) Hệ số an toàn trả nợ với DSCR >1,2. Dự án khả thi với mô hình PA5 vì ở mô hình này,

chính phủ hỗ trợ 30% TMĐT bằng đúng khả năng của mình, hỗ trợ dự án bằng tiền ngân

sách chứ không phải chính phủ đóng góp bằng vốn vay ODA từ ADB.

Bảng 4.4: Kết quả phân tích tài chính mô hình PPP chọn với TMĐT của PMUMT

Quan điểm NPV (tỷ đồng) IRR danh nghĩa DSCR

CĐT $345,75 13,12%

Ngân sách ($1.918,20)

Ngân hàng 1,23

Nguồn: Tính toán của tác giả

Trong năm phƣơng án PPP theo đề xuất của tác giả và hai mô hình PPP theo đề nghị của

PMUMT và JICA thì chỉ có duy nhất phƣơng án 5 là khả thi về mặt tài chính trên quan

điểm CĐT. Ở PA5, chính phủ hỗ trợ 30% TMĐT, bản chất của sự hỗ trợ này trên quan

điểm của CĐT là TMĐT dự án giảm đi 30%. Điều này phù hợp với nhận định ở phần đầu

chƣơng là chi phí đầu tƣ ĐCT tại Việt Nam là cao hơn mức bình quân của thế giới.

Tóm lại, với tổng mức đầu tƣ theo tính toán của PMUMT hay chính phủ không có biện

pháp kiểm soát chi phí đầu tƣ một cách hữu hiệu thì để có một cơ chế PPP hợp lý, hài hòa

lợi ích của các bên tham gia và có tính khả thi cao, thu hút đƣợc vốn của tƣ nhân thì chính

phủ sẽ phải hỗ trợ dự án bằng tiền ngân sách ở mức tối đa theo QĐ71 là 30% TMĐT.

38

Kết quả phân tích này còn đƣa ra một gợi ý nữa là nếu chính phủ có sự kiểm soát hiệu quả

chi phí đầu tƣ thì tính khả thi của dự án sẽ đƣợc cải thiện đáng kể. Đây là nội dung phân

tích của mục tiếp theo, phân tích mô hình PPP với TMĐT theo tính tóan của tác giả.

4.3.2 Mô hình PPP với TMĐT theo tính toán của tác giả

Ta có kết quả phân tích tài chính các giải pháp PPP đề xuất ở bảng 4.5 và bảng 4.6. Qua

phân tích năm mô hình PPP nhƣ tác giả đề xuất với TMĐT theo tính toán của tác giả, ta

thấy hầu hết các mô hình đều khả thi về mặt tài chính theo quan điểm CĐT.

Ở hai mô hình PA1 và PA3, dự án khả thi về mặt tài chính trên quan điểm của CĐT, quan

điểm ngân sách. Tuy nhiên dự án chƣa đảm bảo đƣợc ngân lƣu hằng năm trong việc trả

các khoản vay của ngân hàng với hệ số DSCR <1,2. Ở mô hình PA5, với mức đóng góp

quá cao của chính phủ (30% TMĐT). Dự án đã hầu nhƣ khả thi về mặt tài chính trên hầu

hết các quan điểm (ngoại trừ quan điểm ngân sách) với các chỉ tiêu NPV, DSCR rất cao.

Các ngân hàng, các nhà đầu tƣ sẽ có động lực rất lớn để tham gia và thúc đẩy dự án nhanh

chóng tiến hành với mức đóng góp lớn của chính phủ. Tuy nhiên, xét trên quan điểm ngân

sách, mức hỗ trợ 30% TMĐT của ngân sách trong điều kiện dự án đã khả thi ở các mức hỗ

trợ thấp hơn là quá cao và không cần thiết. Ở mô hình PA2 và PA4 dự án khả thi về mặt

tài chính trên hầu hết các quan điểm (1) quan điểm dự án, (2) quan điểm CĐT, (3) quan

điểm ngân sách, (4) Hệ số an toàn trả nợ. Ở mô hình PA2, chính phủ không đóng góp bằng

vốn ngân sách nhƣung lại thu đƣợc NPVngân sách cao hơn (xem bảng 4.5 và bảng 4.6).

Bảng 4.5: Kết quả phân tích tài chính mô hình PPP chọn với TMĐT theo tác giả

Quan điểm NPV (tỷ đồng) IRR danh nghĩa DSCR

CĐT $564,08 14,23%

Ngân sách $876,95

Ngân hàng 1,21

Nguồn: Tính toán của tác giả

Nhƣ vậy, nếu chính phủ có biện pháp kiểm soát chi phí đầu tƣ một cách hữu hiệu thì thay

vì đóng góp 30% TMĐT bằng vốn ngân sách, chính phủ có thể góp 30% TMĐT dự án

bằng cách đi vay ODA mà để có một mô hình PPP hợp lý vẫn đảm bảo khả năng trả nợ

ODA của dự án và không có gánh nặng đối với ngân sách trong quá trình thực hiện dự án.

39

Bảng 4.6: Kết quả phân tích tài chính các mô hình PPP tác giả đề xuất

Giải pháp PPP PMUMT JICA PA1 PA2 PA3 PA4 PA5

Chi phí vốn danh nghĩa

Chi phí vốn nợ vay 6,59% 8,15% 7,63% 7,87% 7,30% 8,00% 7,13%

Chi phí vốn CIPM & các NĐT 12,00% 12,00% 12,00% 12,00% 12,00% 12,00% 12,00%

Chi phí vốn ngân sách 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00%

Chi phí vốn bình quân trọng số, WACC 8,62% 9,65% 8,70% 9,06% 8,67% 9,58% 8,32%

Suất sinh lợi nội tại danh nghĩa

9,49% 9,61% 11,01% 10,38% 10,37% 10,31% 10,39% IRR danh nghĩa Dự án

11,74% 16,07% 14,18% 14,24% 15,41% 18,03% 14,23% IRR danh nghĩa CIPM & các NĐT

Suất sinh lợi nội tại thực

4,27% 4,39% 5,72% 5,12% 5,11% 5,06% 5,13% IRR thực Dự án

6,42% 10,54% 8,74% 8,80% 9,91% 12,41% 8,79% IRR thực CIPM & các NĐT

Giá trị hiện tại ròng

NPV dự án $780,06 ($31,92) $2.260,56 $1.154,27 $1.562,95 $602,71 $2.000,97

NPV CIPM & các NĐT ($80,00) $967,68 $656,91 $598,29 $834,37 $1.428,05 $564,08

NPV ngân sách $1.567,04 ($314,71) $350,55 $350,14 $363,31 ($859,91) $876,95

1,33 1,39 1,02 1,09 1,32 1,74 1,21 DSCR

40

CHƢƠNG 5 : KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ là dự án thành phần đƣợc tách ra từ dự án ĐCT Trung

Lƣơng - Mỹ Thuận - Cần Thơ và là tuyến cuối của dự án đƣờng cao tốc Bắc Nam phía

đông. Kết quả phân tích kinh tế cũng cho thấy dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ khả thi về

mặt kinh tế và rất cần thiết để đầu tƣ nhằm mục đích giảm ùn tắc giao thông trên QL1A,

các khu đô thị lớn của cả nƣớc và đảm bảo phát huy hiệu quả của toàn tuyến.

Đứng trƣớc việc khó khăn trong việc huy động vốn, giải pháp PPP đã đƣợc chính phủ, tƣ

vấn và NĐT đƣa ra nhằm mục đích huy động nguồn vốn từ phía khu vực tƣ nhân để thực

hiện dự án, tận dụng các lợi ích mà dự án mang lại mà vẫn đảm bảo mức đóng góp thấp

nhất của nhà nƣớc. Kết quả phân tích hai mô hình PPP do PMUMT và JICA đề xuất cho

thấy dự án không khả thi về mặt tài chính trên các quan điểm dự án, chủ đầu tƣ và ngân

hàng. Ở giải pháp PPP của PMUMT nhà nƣớc là ngƣời đƣợc lợi duy nhất khi chỉ phải

đứng ra bảo lãnh cho khoản vay từ ODA, không phải đóng góp bằng tiền thật của mình và

có dòng ngân lƣu ổn định hằng năm từ khoản tiền thuế đƣợc hằng năm. Ở giải pháp PPP

do JICA đề xuất, mặc dù tính khả thi về mặt tài chính trên quan điểm chủ đầu tƣ đã đƣợc

cải thiện khi mà sự tham gia của nhà nƣớc là sự đóng góp thật chứ không phải các khoản

vay ƣu đãi từ các tổ chức nƣớc ngoài của chính phủ nhƣng dự án vẫn không khả thi trên cả

quan điểm dự án, quan điểm chủ đầu tƣ, Hệ số an toàn trả nợ và quan điểm ngân sách.

Tác giả phân tích độ nhạy các biến lƣu lƣợng xe, chi phí đầu tƣ, chi phí vận hành đối với

dự án. Theo đó, chi phí đầu tƣ và lƣu lƣợng xe là hai biến phí có mức độ ảnh hƣởng cao

đến tính khả thi của dự án do đó ngoài việc chọn nhà đầu tƣ có năng lực, không làm phát

sinh quá nhiều chi phí trong quá trình xây dựng, chính phủ cũng cần có thêm những

nghiên cứu về lƣu lƣợng xe để đảm bảo rủi ro cho các bên tham gia dự án.

Bên cạnh đó, dự án cũng rất nhạy và chịu ảnh hƣởng nhiều của các tính mức phí giao

thông đƣợc điều chỉnh ra sao theo lạm phát hằng năm. Do đó, trong hợp đồng PPP, nhà

nƣớc cần nêu rõ, quy định cụ thể cách tính mức phí giao thông để đảm bảo rủi ro cho nhà

đầu tƣ đồng thời chia sẽ rủi ro để thu hút nguồn vốn tƣ nhân tham gia vào dự án.

Phân tích cũng nêu lên trƣờng hợp giảm chi phí xây dựng do chi phí xây dựng đƣờng cao

tốc ở ta đang ở mức quá cao so với thế giới. Suất đầu tƣ hợp lý đƣợc tác giả tính toán cho

41

dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ là khoảng 9,435 triệu USD/km. Suất đầu tƣ dự án này có

thể đạt đƣợc nếu chính phủ chọn đƣợc nhà đầu tƣ có năng lực, có khả năng kiểm soát dự

án tốt về giải ngân, tiến độ và có không làm tăng chi phí trong quá trình xây dựng dự án.

Kết quả phân tích các giải pháp PPP đề xuất cho thấy:

Ở mô hình TMĐT theo PMUMT, giải pháp PPP PA5 đạt đƣợc tính khả thi về mặt tài

chính trên quan điểm CĐT và ngân hàng với NPVCĐT=345,75 tỷ và DSCR=1,23 với sự

tham gia của các bên là 30% đóng góp trực tiếp của chính phủ, 45,48% vốn vay PSSIF của

JICA và 24,52% đến từ việc huy động vốn CĐT của nhà đầu tƣ (bao gồm CIPM).

Ở mô hình TMĐT theo tính toán của tác giả, giải pháp PPP PA2 đạt đƣợc tính khả thi về

mặt tài chính trên các quan điểm dự án (NPV=2.000,97 tỷ VND), chủ đầu tƣ

(NPV=564,08 tỷ VND), ngân hàng (DSCR = 1,21) và ngân sách (NPV=876,95 tỷ VND)

với 30% vốn vay OCR của ADB, 45,48% vốn vay PSIF của JICA và 24,52% CĐT).

Ý nghĩa chính sách

Để có thể quyết đƣợc bài toán vốn cho đầu tƣ CSHT, Chính phủ cần tạo sức hút cho các

dự án để tranh thủ thu hút nguồn vốn từ khu vực tƣ nhân. Với lĩnh vực đầu tƣ xây dựng

đƣờng cao tốc mà cụ thể ở đây là dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ thì:

Trong trƣờng hợp CP không có biện pháp kiểm sóat chi phí đầu tƣ một cách hữu hiệu thì

chính phủ phải đóng góp với mức tối đa 30% TMĐT theo QĐ71 bằng vốn ngân sách,

phần đóng góp này có ý nghĩa tƣơng tự nhƣ TMĐT dự án giảm 30% theo quan điểm CĐT.

Trong trƣờng hợp CP có các biện pháp kiểm soát chi phí đầu tƣ một cách hữu hiệu nhƣ

cách tiến hành chọn nhà đầu tƣ minh bạch, nhà đầu tƣ đƣợc chọn có năng lực, có khả năng

kiểm soát tiến độ thi công, tiến độ giải ngân cũng nhƣ chất lƣợng, … thì thay vì đóng góp

bằng vốn ngân sách, chính phủ chỉ cần đi vay ODA từ ADB để đảm bảo phần đóng góp

của mình trong mô hình PPP để có một cơ chế PPP hiệu quả, hợp lý và khả thi.

42

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. ADB (2008), Mối quan hệ đối tác nhà nước tư nhân.

2. ADB (2009), Đánh giá chương trình hỗ trợ Quốc gia (Việt Nam).

3. Vũ Thành Tự Anh (2012), Bài giảng Kinh tế học khu vực công, Fulbright.

4. Bộ GTVT (2011), Quyết định số 1589/QĐ-BGTVT ngày 20/7/2011, về việc thành lập

Tổng Công ty đầu tư phát triển và quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long.

5. Bộ Kế hoạch đầu tƣ, ADB (2009), Cẩm nang hướng dẫn chuẩn bị và thực hiện dự án

nguồn vốn ODA do ADB tài trợ tại Việt Nam.

6. Bộ Tài chính (2004), Thông tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004, về hướng dẫn chế

độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ.

7. Cafef (2012) , Ba dự án kết nối đồng bằng sông cửu long dự kiến khởi công năm 2012,

truy cập tại địa chỉ http://land.cafef.vn/20111026073746239CA45/ba-du-an-ket-noi-

dbscl-du-kien-khoi-cong-nam-2012.chn lúc 5/2/2012

8. Doanh nhân Việt Nam Toàn cầu (2011), Gọi vốn dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ

theo hình thức PPP, truy cập tại http://dvt.vn/20110212113446610p117c69/goi-von-

du-an-duong-cao-toc-my-thuan-theo-hinh-thuc-ppp.htm lúc 5/2/2012

9. Chính phủ (2009), Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009, về việc quy định

về đầu tư theo hình thức BOT, BOO và BT.

10. Chính phủ (2011), Nghị Quyết số 11/NQ-CP ngày 24/02/2011, về những giải pháp chủ

yếu tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, đảm bảo an sinh xã hội.

11. Huỳnh Thế Du (2010), Các lựa chọn cho Hạ tầng giao thông trên trục Bắc - Nam VN.

12. Nguyễn Phi Hùng (2010), Ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn ở Việt Nam, Luận

văn thạc sỹ Chính sách công, Trƣờng ĐH Kinh tế TP.Hồ Chí Minh.

13. Jenkins, Glenn P. & Harberger, Arnold C. (1995), Sách hướng dẫn Phân Tích Chi Phí

và Lợi ích cho các quyết định đầu tư, Harvard University.

14. JICA (2008), Chính sách hoạt động quốc gia của vốn vay ODA tại Việt Nam.

15. Quốc Hội (2008), Luật Thuế TNDN số 14/2008/QH12 ngày 03/06/2008.

16. Nguyễn Xuân Thành (2010), Những trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam.

43

17. Nguyễn Xuân Thành và cộng sự (2010), Đường cao tốc TP. HCM -Long Thành - Dầu

Dây, Nghiên cứu tình huống của Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

18. Nguyễn Xuân Thành (2010), Chi phí vốn chủ sở hữu của công ty FPT, Nghiên cứu

tình huống của Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

19. Thời báo kinh tế sài gòn (2011), Hợp tác công tư, chiếc đũa thần, truy cập ngày

1/10/2011, tại địa chỉ http://www.thesaigontimes.vn/Home/diendan/ykien/46533/Hop-

tac-cong---tu-chiec-dua-than?.html

20. Thủ tƣớng Chính phủ (2008), Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 1/12//2008, về việc

phê duyệt quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và

tầm nhìn sau năm 2020.

21. Thủ tƣớng Chính phủ (2010), Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21/01/2010, về việc

phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông.

22. Thủ tƣớng chính phủ (2010), Quyết định số 71/QĐ-TTg ngày 9/11/2010, về việc ban

hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công tư.

23. Tuổi trẻ (2011), Sẽ xây cầu Mỹ Thuận 2, truy cập ngày 1/10/2011 tại địa chỉ

http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/406300/Se-xay-dung-cau-My-Thuan-2.html

24. Tuổi trẻ (2012), Phí làm đƣờng cao tốc đắt hơn cả Mỹ, truy cập ngày 10/5/2012 tại http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/489814/Phi-lam-duong-cao-toc-dat-hon-ca-My.html

25. Vietcombank (2012), “Công bố lãi suất huy động”, Vietcombank online, truy cập ngày

12/4/2012 tại địa chỉ: http://www.vietcombank.com.vn/InterestRates/

26. VnExpress (2011), Khởi công dự án đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, truy cập

ngày 1/10/2011 tại địa chỉ http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2009/11/3ba16220/

27. Worldbank (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng

dụng thực tế, Nhà xuất bản Văn hóa - Thông tin.

Tiếng Anh

28. Bộ tài chính Mỹ (2012), “Daily Treasury Yield Curve Rates”, U.S Department of the

Treasury online, truy cập ngày 12/4/2012 tại địa chỉ: http://www.treasury.gov/resource-

center/data-chart-center/interest-rates/Pages/TextView.aspx?data=yield

29. Damodaran (2012), “Country Default Spreads and Risk Premiums”, Damodaran

online, truy cập ngày 12/4/2012, tại địa chỉ:

http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New-Home-Page/datafile/ctryprem.html

44

30. Damodaran (2012), “Betas by Sector”, Damodaran online, truy cập ngày 12/4/2012 tại

địa chỉ: http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New-Home-Page/datafile/Betas.html

31. Eanst & Young ShinNihon LLC, JETRO, Nippon Koei & IHI Infrastructure Systems

(2011), The Study on the Second My Thuan Bridge Construction Project (Final Report).

32. JICA (2011), The Study on Measuring the possibility of investment in Expressway Projects

in Southern VietNam (Final Report).

33. Nippon Koei; Engineering & Consulting Firms Association (2011), Preliminary Study on

Trung Luong - My Thuan - Can Tho Expressway Construction Project in the Socialist

Republic of Viet Nam (Final Report).

34. Worldbank (2005), East Asia Pacific Infracstructure at a Glance.

45

PHỤ LỤC

Phụ lục 1.1: Tiến độ dự kiến các dự án đƣờng cao tốc Bắc Nam

Nguồn: QĐ 140/QĐ-CP

Phụ lục 1.2: Đƣờng cao tốc Trung Lƣơng - Mỹ Thuận - Cần Thơ

Nguồn: Nippon Koei; Engineering & Consulting Firms Association (2011)

46

Phụ lục 1.3: Các hình thức hợp đồng giữa nhà nƣớc và tƣ nhân 26

Hợp đồng dịch vụ

Trong hợp đồng dịch vụ, nhà nƣớc thuê một công ty tƣ nhân tiến hành một hoặc nhiều

việc hoặc dịch vụ trong một khoảng thời gian, thƣờng từ một đến ba. Đối tác tƣ nhân phải

thực hiện dịch vụ với mức phí thỏa thuận và thƣờng phải đáp ứng tiêu chuẩn do chính phủ

đƣa ra. CP thƣờng sử dụng các thủ tục đấu thầu cạnh tranh để quyết định việc trao hợp

đồng dịch vụ. Hợp đồng dịch vụ thƣờng có xu hƣớng hoạt động tốt với điều kiện khống

chế về khoảng thời gian và tính chất của các hợp đồng đƣợc xác định trong phạm vi hẹp.

Hợp đồng dịch vụ thích hợp nhất khi dịch vụ có thể đƣợc xác định rõ ràng trong hợp đồng,

tuy nhiên sẽ không thực sự thích hợp nếu mục tiêu chính là huy động vốn.

Hợp đồng quản lý

Nguồn: Heather Skiling và Kathleen Booth

Hợp đồng quản lý là nhà nƣớc thuê đơn vị tƣ nhân đứng ra quản lý một phần hoặc toàn bộ

dịch vụ công. Nhà thầu tƣ nhân đƣợc trả một tỷ lệ thõa thuận trƣớc.

Phƣơng thức này có thể đạt đƣợc những kết quả hoạt động từ việc quản lý của khu vực tƣ

nhân mà không phải chuyển giao tài sản cho khu vực tƣ nhân. Tuy nhiên, sự chia tách giữa

nghĩa vụ với quản lý và dịch vụ và mở rộng và đầu tƣ vốn chứa nhiều rủi ro.

26 Tóm tắt các hình thức PPP trong ADB (2008), Mối quan hệ hợp tác nhà nước - tư nhân.

47

Hợp đồng giao thầu hoặc cho thuê

Nguồn: Heather Skiling và Kathleen Booth

Ở hợp đồng này, đối tác tƣ nhân chịu trách nhiệm về toàn bộ dịch vụ và thực hiện các

nghĩa vụ liên quan đến chất lƣợng và tiêu chuẩn của dịch vụ với mức phí giao thầu thƣờng

đƣợc tính theo một tỷ lệ thỏa thuận với đơn vị dịch vụ đƣợc cung cấp. Trách nhiệm vận

hành dịch vụ chuyển sang khu vực tƣ nhân và rủi ro tài chính do tƣ nhân gánh toàn bộ.

Nhƣợc điểm chính của hình thức này là mức phí rất khó xác định và ngày càng trở nên

nhạy cảm, điều đó đòi hỏi một thõa thuận hết sức phức tạp. Hơn nữa, đầu tƣ vốn vẫn thuộc

chính phủ và vốn tƣ nhân vẫn không đƣợc huy động.

Nhƣợng quyền

Nguồn: Heather Skiling và Kathleen Booth

48

Hợp đồng nhƣợng quyền cho phép nhà đầu tƣ tƣ nhân chịu trách nhiệm cung cấp tòan bộ

dịch vụ bao gồm việc điều hành, bảo dƣỡng, thu phí, quản lý, xây dựng và tu bổ hệ thống.

Đặc biệt là nhà điều hành tƣ nhân chịu trách nhiệm đối với toàn bộ các khoản đầu tƣ vốn.

Cơ quan nhà nƣớc có thẩm quyền có thể đóng góp vào chi phí đầu tƣ vốn nếu cần thiế.

Đây có thể là khoản trợ cấp đầu tƣ (khoản bù đắp tài chính) nhằm đảm bảo việc nhƣợng

quyền có thể tồn tại một cách thƣơng mại và chính phủ có thể đƣợc bù đắp hoặc không.

Đây là một hình thức hiệu quả để thu hút nguồn tài chính cần thiết của khu vực tƣ nhân để

tài trợ cho việc xây dựng mới hoặc tu bổ các cơ sở dịch vụ hiện tại. Ƣu điểm của nhƣợng

quyền là tạo động lực cho nhà điều hành nâng cao hiệu quả và hiệu lực vì những thành quả

trong việc nâng cao hiệu quả sẽ chuyển thành lợi nhuận và thu nhập cho ngƣời đƣợc

nhƣợng quyền. Việc chuyển toàn bộ trách nhiệm tài chính và điều hành giúp ngƣời đƣợc

nhƣợng quyền có thể đƣa ra những ƣu tiên và cải tiến mà họ cho rằng là rất cần thiết. Tuy

nhiên, đây là loại hình phức tạp chứa nhiều rủi ro và chính phủ cần nâng cao năng lực

quản lý của mình đến việc giám sát phí dịch vụ và hoạt động dịch vụ.

BOT và các thõa thuận tƣơng tự

Nguồn: Heather Skiling và Kathleen Booth

BOT và các thõa thuận tƣơng tự là các hình thức nhƣợng quyền đƣợc chuyên môn hóa

trong đó một công ty tƣ nhân cung cấp vốn và xây dựng một cơ sở hạ tầng mới hoặc một

hợp phần chính của dự án căn cứ trên các tiêu chuẩn thực hiện dự án theo quy định.

49

Sự khác biệt giữa một thõa thuận dạng BOT và hợp đồng nhƣợng quyền theo nhƣ định

nghĩa trong tài liệu này nằm ở chỗ hợp đồng nhƣợng quyền thông thƣờng liên quan đến

việc mở rộng và điều hành một hệ thống hiện có, trong khi một hợp đồng BOT thƣờng

liên quan đến các khoản đầu tƣ lớn để xây dựng một hệ thống mới, cần phải huy động

nguồn tài chính đáng kể từ bên ngoài, bao gồm cả việc góp vốn và đi vay.

Các hợp đồng BOT đƣợc sử dụng rộng rãi để thu hút vốn đầu tƣ tƣ nhân đối với các dự án

xây dựng và cải thiện cơ sở hạ tầng. Các thõa thuận BOT thƣờng có xu hƣớng giảm bớt

rủi ro tài chính cho đối tác tƣ nhân vì thông thƣờng chỉ có một khách hàng là chính phủ.

Tuy nhiên, đối tác tƣ nhân phải giữ lòng tin rằng sẽ thực hiện nghiêm túc các thõa thuận.

Liên doanh

Là phƣơng án thay thế cho tƣ nhân hóa toàn bộ, theo đó cơ sở hạ tầng cùng đƣợc sở hữu

và điều hành bởi khu vực nhà nƣớc và khu vực tƣ nhân. Một yêu cầu then chốt của cấu

trúc này là có môi trƣờng quản trị công ty tốt trong việc duy trì sự độc lậo với chính phủ.

Liên doanh là mối quan hệ đối tác thực sự giữa khu vực nhà nƣớc và khu vực tƣ nhân, kết

hợp với những ƣu điểm của khu vực tƣ nhân với những mối quan tâm xã hội và kiến thức

bản địa của khu vực nhà nƣớc. Tuy nhiên, vai trò kép của chính phủ vừa là ngƣời sở hữu,

vừa là ngƣời quản lý nhà nƣớc có thể dẫn đến xung đột về lợi ích.

Nguồn: Heather Skiling và Kathleen Booth

50

Phụ lục 1.4: Kết quả phân tích kinh tế 27

Dự án đƣờng cao tốc Trung Lƣơng - Mỹ Thuận28

Dự án đƣờng cao tốc Trung Lƣơng - Mỹ Thuận với chiều dài chính 54,3km, chiều dài

đƣờng kết nối 8,35km có tốc độ thiết kế 120km/h với 4 làn xe (6 làn xe sau năm 2020).

Dự án bao gồm 43 cầu trên đƣờng với tổng chiều dài 11.158, 2 cầu kết nối với tổng chiều

dài 87m, 11 cầu vƣợt có tổng chiều dài 2.270m và 4 cầu vƣợt tại 4 nút giao thông có tổng

chiều dài 915m. Dự án sẽ phải đền bù giải tỏa khoảng 567 căn nhà dọc tuyến đƣờng.

TMĐT của dự án khoảng 19.476 tỷ VND (giá 2011). Dự án có lƣợng xe dự báo là 58.088

PCU(2020), 73.654 PCU(2025) và 93.392 PCU(2030). Dự án ĐCT Trung Lƣơng - Mỹ

Thuận đƣợc Nippon Koei phân tích trong thời gian 30 năm với suất chiết khấu kinh tế

12%. Kết quả phân tích kinh tế cho thấy, dự án khả thi về mặt kinh tế với NPVkinhtế = 332

tỷ VND>0 và IRRkinhtế = 12,15% > suất chiết khấu kinh tế 12%.

Dự án Cầu Mỹ Thuận 229

Dự án cầu Mỹ Thuận 2 là dự án tiếp nối của dự án đƣờng cao tốc Trung Lƣơng - Mỹ

Thuận, dự án nằm song song với dự án cầu Mỹ Thuận 1. Dự án cầu Mỹ Thuận 2 có chiều

dài 4,05km bao gồm cầu chính có chiều dài 1.030m, hai cầu dẫn có chiều dài mỗi cầu

720m và hai đƣờng dẫn vào cầu có tổng chiều dài 1.580m.

TMĐT ƣớc tính của dự án khoảng 680,97 triệu USD. Dự án có lƣu lƣợng xe dự báo là

55.308 PCU (2020), 79.799 PCU (2030) và 84.521 PCU (2040). Dự án Cầu Mỹ Thuận 2

đƣợc Eanst & Young Shin Nihon LLC phân tích trong thời gian 30 năm với suất chiết

khấu kinh tế 12%. Kết quả phân tích kinh tế cho thấy, dự án khả thi về mặt kinh tế với

NPVkinhtế = 791,87 tỷ VND>0 và IRRkinhtế = 18,07% > suất chiết khấu kinh tế 12%.

Lợi ích kinh tế bao gồm lợi ích chi phí vận hành và lợi ích giá trị thời gian, các lợi ích

khác với lợi ích tổng cộng Eanst & Young Shin Nihon LLC tính toán đƣợc là 103,3 triệu

USD (2016), 120,4 triệu USD (2020), 214,2 triệu USD (2030) và 229,0 triệu USD (2040).

27 Cả hai phân tích kinh tế đều sử dụng chi phí vốn kinh tế là 12%, cao hơn chi phí vốn kinh tế là 8% theo Nguyễn Phi Hùng (2010), Luận văn ThS Chính sách Công, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright. 28 Nippon Koei; Engineering & Consulting Firms Association (2011), Preliminary Study on Trung Luong - My Thuan - Can Tho Expressway Construction Project in the Socialist Republic of Viet Nam (Final Report) 29 Eanst & Young Shin Nihon LLC, JETRO, Nippon Koei & IHI Infrastructure Systems (2011), The Study on the Second My Thuan Bridge Construction Project (Final Report)

51

Phụ lục 2.1: Dự báo lƣu lƣợng xe dự án ĐCT Mỹ Thuận – Cần Thơ

Tedi + ADB Năm Lƣu lƣợng xe (PCU/ngày đêm) Tốc độ tăng IRS (dẫn trong n/c JICA) Lƣu lƣợng xe (PCU/ngày đêm) Tốc độ tăng

5,01% 5,01% 5,01% 5,01% 5,01% 5,01% 5,01% 5,01% 5,01% 5,01% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 2,73% 32.797 33.676 34.578 35.504 36.455 37.432 38.435 39.464 40.522 41.607 42.722 43.867 45.042 46.248 47.487 48.760 50.066 51.407 52.784 54.198 55.650 57.141 58.672 60.244 61.858 63.515 65.217 66.964 68.758 70.600 72.491 74.433 76.427 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 40.000 42.004 44.108 46.318 48.639 51.076 53.634 56.322 59.143 62.106 65.218 66.998 68.827 70.706 72.637 74.620 76.657 78.749 80.899 83.108 85.377 87.708 90.102 92.562 95.089 97.685 100.351 103.091 105.905 108.797 111.767 114.818 117.952 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% 2,68% Nguồn: Tổng hợp của tác giả

52

Phụ lục 2.2: Tính chi phí vốn chủ sở hữu CIPM và các nhà đầu tƣ30

Phƣơng pháp trực tiếp

Việc ƣớc lƣợng chi phí vốn cổ phần CIPM thƣờng đƣợc dựa vào mô hình định giá tài sản

vốn (CAPM), trong đó thể hiện quan hệ giữa suất sinh lợi kỳ vọng của một tài sản so với

rủi ro hệ thống của tài sản đó. Đối với một công ty cổ phần có cổ phiếu đƣợc niêm yết trên

một thị trƣờng tài chính phát triển với thông tin đầy đủ, thì chi phí vốn cổ phần của công

ty đó có thể đƣợc ƣớc lƣợng một cách trực tiếp từ số liệu của thị trƣờng. Theo mô hình

CAPM, chi phí vốn cổ phần của một doanh nghiệp nhƣ CIPM phụ thuộc vào 3 yếu tố: (1)

suất sinh lợi của một tài sản phi rủi ro; (2) mức bù rủi ro của thị trƣờng; và (3) hệ số beta

của cổ phiếu.

Chi phí vốn cổ phần của CIPM Với KCIPM

Suất sinh lợi kỳ vọng của cổ phiếu CIPM E[rCIPM]

rf

Suất sinh lợi phi rủi ro Hệ số beta của CIPM31 βCIPM

Suất sinh lợi kỳ vọng của chỉ số chứng khoán thị trƣờng E[rM]

Mức bù rủi ro thị trƣờng E[rM] -rf

Phƣơng pháp gián tiếp

Theo phƣơng pháp trực tiếp, để sử dụng mô hình CAPM đòi hỏi ta phải có dữ liệu lịch sử

để ƣớc lƣợng hệ số beta của cổ phiếu CIPM. Tuy nhiên, do là công ty mới thành lập và

hợp nhất từ 03 công ty nên CIPM không có dữ liệu lịch sử trên thị trƣờng chứng khoán

Việt Nam. Do đó ta phải sử dụng phƣơng pháp gián tiếp để ƣớc lƣợng chi phí vốn cổ phần

cho CIPM bằng cách sử dụng chi phí vồn của một doanh nghiệp cùng ngành ở quốc gia

khác có thị trƣờng chứng khoán phát triển mạnh (Mỹ). Chi phí vốn này sẽ đƣợc điều chỉnh

qua hai chỉ số là mức bù rủi ro quốc gia RPc và bù rủi ro hối đoái RPe, cụ thể :

E[RCIPM]VN = E[Rcùng ngành ]US + RPc + RPe E[RCIPM]VN = suất sinh lợi kỳ vọng vốn CĐT của CIPM E[Rcùng ngành ]US = suất sinh lợi kỳ vọng vốn CĐT của công ty tƣơng tự hoạt động ở Mỹ

RPc = mức bù rủi ro quốc gia & RPe = mức bù rủi ro ngoại hối.

30 Ở đây ta giả định CIPM là đại diện các nhà đầu tƣ tƣ nhân tham gia vào mô hình PPP của dự án 31 Là đại lƣợng đo lƣờng tƣơng quan giữa sự biến thiên suất sinh lợi của cổ phiếu CIPM với suất sinh lợi của danh mục thị trƣờng, ở Việt Nam sử dụng chỉ số VN-Index là đại diện cho danh mục thị trƣờng.

53

Thông tin ở thị trƣờng tài chính Mỹ

Ngành Tỷ lệ D/E Thuế suất Beta không vay nợ Beta có vay nợ Số doanh nghiệp

Kỹ thuật và xây dựng 25 1,22 11,99% 26,26% 1,39

Vật liệu xây dựng 45 1,50 94,33% 11,17% 0,89

Xây dựng nhà 23 1,45 100,28% 5,12% 1,02

36 1,24 27,77% 25,48% 1,08

Vận tải đƣờng bộ Nguồn: Damodaran (2012)32

Do không có ngành xây dựng giao thông đƣợc công bố, nên sử dụng chỉ số của các ngành

tƣơng tự. Bên cạnh đó, do tỷ lệ nợ và thuế suất của các công ty ở Mỹ khác với tỷ nợ và

thuế suất của CIPM nên sử dụng hệ số Beta không vay nợ để tính toán.

Hệ số Beta không vay nợ CIPM là: = (1,39 + 0,89 + 1,02 + 1,08) /4 = 1,095

Hệ số Beta có vay nợ, với cơ cấu vốn (giả định D/E = 7/3) và thuế suất 25% của CIPM là:

1,095 [1+(1-25%)(7/3)] = 3,01

Suất sinh lợi phi rủi ro Mỹ = Lợi suất TPCP Mỹ kỳ hạn 1 năm, 11/4/2012 = 0,18%/năm33.

Suất sinh lợi danh mục thị trƣờng Mỹ = Suất sinh lợi trung bình cổ phiếu, 1928-2010 =

11,31%/năm; Suất sinh lợi phi rủi ro lịch sử Mỹ = Suất sinh lợi trung bình trái phiếu CP, 1928-2010 = 5,28%34 .Vậy, Mức bù rủi ro thị trƣờng = 11,31% -5,28% = 6,03%

Mức bù rủi ro quốc gia: theo Moody’s hạn mức tín nhiệm vay nợ dài hạn hiện nay của Việt Nam là B1, mức bù rủi ro ứng với hệ số tín nhiệm vay nợ Moody’s là 4%35. Mức bù rủi ro ngoại hối (chênh lệch lãi suất huy động USD và VND) = 10%36

Vậy, chi phí vốn chủ sở hữu của KCIPM = (0,18%+3,01x6,03%) + 4% + 10% = 32,34%.

32 Betas by Sector, Damodaran online, truy cập ngày 12/4/2012 tại địa chỉ: http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New-Home-Page/datafile/Betas.html 33 Bộ tài chính Mỹ (2012), “Daily Treasury Yield Curve Rates”, U.S Department of the Treasury online, truy cập ngày 12/4/2012 tại địa chỉ: http://www.treasury.gov/resource-center/data-chart-center/interest- rates/Pages/TextView.aspx?data=yield 34 Nguyễn Xuân Thành (2012), Chi phí vốn chủ sở hữu của công ty FPT, Nghiên cứu tình huống của Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright. 35 Damodaran (2012), “Country Default Spreads and Risk Premiums”, Damodaran online, truy cập ngày 12/4/2012, tại địa chỉ: http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New-Home-Page/datafile/ctryprem.html 36 Vietcombank (2012), “Công bố lãi suất huy động”, Vietcombank online, truy cập ngày 12/4/2012 tại địa chỉ: http://www.vietcombank.com.vn/InterestRates/

54

Phụ lục 2.3: Giải ngân hằng năm của JICA Cơ cấu giải ngân theo ngành

Nguồn: JICA (2008), Chính sách hoạt động quốc gia của vốn vay ODA tại Việt Nam

55

Phụ lục 2.4: Chi phí đầu tƣ dự án

Tổng cộng STT Hạng mục Giá trị (triệu USD) %

1 Chi phí xây dựng và thiết bị 286 64.8

2 Chi phí thu hồi đất (bồi thƣờng GPMB) 37 8.3

3 Chi phí tƣ vấn nghiên cứu tiền khả thi 0 0.1

4 Chi phí tƣ vấn thiết kế & giám sát 15 3.3

5 Chi phí Quản lý dự án 2 0.4

6 Chi phí khác 12 2.7

7 Dự phòng phí 90 20.4

Tổng cộng 441 100.0

Nguồn: PMUMT dẫn trong JICA (2011)

Phụ lục 2.5: Tiến độ giải ngân của dự án

Đƣờng cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu

Năm thứ 1 2 3 4 5

Giải ngân 432941,2 1221971,5 3446080,5 2819277,8 3200105,0

Tỷ lệ 3,9% 11,0% 31,0% 25,4% 28,8%

Nguồn: Tính toán của tác giả dựa trên JICA (2011)

Đƣờng cao tốc TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây

Năm thứ 1 2 4 5 3

Tỷ lệ 9,7% 20,6% 24,0% 23,0% 22,7%

Nguồn: Tính toán của tác giả dựa trên Nguyễn Xuân Thành và cộng sự (2010)

Đƣờng cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ đơn vị: triệu USD

Năm thứ 2 1 4 5 3

Tỷ lệ 6,8% 15,8% 27,5% 24,2% 25,8%

Giải ngân 30,01 69,60 121,29 106,52 113,58

Nguồn: Tính toán của tác giả

56

Phụ lục 2.6: Kế hoạch huy động vốn

Mô hình PPP theo PMUMT đơn vị: triệu USD

Năm %TMĐT 2013 2014 2015 2016 2017

CIPM + Tƣ nhân 37,6% 11,28 26,17 45,61 40,05 42,71

ADB (vốn vay) 39,7% 11,91 27,63 48,15 42,29 45,09

JICA (vốn vay) 22,7% 6,81 15,80 27,53 24,18 25,78

NHTM (vốn vay) 0,0% 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Chính phủ hỗ trợ 0,0% 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Nguồn: PMUMT dẫn trong JICA (2011)

Mô hình PPP theo JICA đơn vị: triệu USD

Năm %TMĐT 2013 2014 2015 2016 2017

CIPM + Tƣ nhân 24,5% 7,36 17,07 29,75 26,12 27,85

ADB (vốn vay) 5,6% 1,68 3,90 6,80 5,97 6,37

JICA (vốn vay) 35,0% 10,51 24,38 42,49 37,32 39,79

NHTM (vốn vay) 4,9% 1,47 3,41 5,95 5,22 5,57

Chính phủ hỗ trợ 29,9% 8,98 20,83 36,31 31,88 34,00

Nguồn: JICA (2011)

Phụ lục 2.7: Thu phí đƣờng cao tốc TP. HCM - Trung Lƣơng

STT Loại phƣơng tiện Mệnh giá (VND/km)

1 Xe dƣới 12 ghế ngồi, xe có trọng tải dƣới 2 tấn và các loại xe buýt vận 1.000 tải công cộng

2 Xe từ 12-30 ghế ngồi, xe có trọng tải từ 2 tấn đến dƣới 4 tấn 1.500

3 Xe từ 31 ghế ngồi trở lên, xe tải có trọng tải từ 4 tấn đến dƣới 10 tấn 2.200

4 Xe có trọng tải từ 10-18 tấn và xe chở hàng bằng container 20 feet 4.000

Nguồn: Thu phí đƣờng cao tốc TP. HCM - Trung Lƣơng truy cập 5/2/2012 tại địa chỉ http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/477534/Tu-25-2-thu-phi-duong-cao-toc-TP. HCM---Trung-Luong.html

5 Xe tải có trọng tải 18 tấn trở lên và xe chở hàng bằng container 40 feet 8.000

57

Phụ lục 3.1 Mô hình PPP của PMUMT - Kế hoạch vay và trả nợ cho ADB

ADB

Dƣ nợ đầu kỳ (triệu USD) Giải ngân (triệu USD) Trả nợ gốc (triệu USD) Dƣ nợ cuối kỳ (triệu USD) Lãi vay phải trả (triệu USD) Lãi vay phải trả (tỷ VND) Ngân lƣu nợ (tỷ VND) Lãi vay trong thời gian XD (triệu USD)

0,000 2013 11,913 2014 39,742 2015 2016 88,559 2017 132,328 2018 179,628 2019 176,492 2020 173,042 2021 169,247 2022 165,073 2023 160,481 2024 155,430 2025 149,874 2026 143,763 2027 137,040 2028 129,645 2029 121,510 2030 112,562 2031 102,719 91,892 2032 79,982 2033 66,881 2034 52,470 2035 36,618 2036 19,181 2037 11,913 27,630 48,153 42,290 45,091 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 3,000 2,947 2,890 2,826 2,757 2,680 2,596 2,503 2,401 2,289 2,165 2,029 1,880 1,715 1,535 1,336 1,117 0,876 0,612 0,320 11,913 0,000 39,742 0,000 88,559 0,000 0,000 132,328 0,000 179,628 3,14 176,492 3,45 173,042 3,79 169,247 4,17 165,073 4,59 160,481 5,05 155,430 5,56 149,874 6,11 143,763 6,72 137,040 7,40 129,645 8,13 121,510 8,95 112,562 9,84 102,719 91,892 10,83 79,982 11,91 66,881 13,10 52,470 14,41 36,618 15,85 19,181 17,44 0,000 19,18 260,10 0,00 0,00 630,18 0,00 1.141,93 0,00 1.042,74 0,00 1.155,98 -163,56 79,96 -177,30 81,69 -192,63 83,27 -209,75 84,68 -228,92 85,88 -250,40 86,81 -274,52 87,41 -301,64 87,64 -332,16 87,41 -366,56 86,63 -405,37 85,21 -449,20 83,04 -498,77 79,98 -554,86 75,89 -618,39 70,59 -690,41 63,88 -772,11 55,54 -864,85 45,30 32,87 -970,20 17,90 -1.089,94 0,000 0,199 0,664 1,479 2,210 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

58

Phụ lục 3.2 Mô hình PPP của PMUMT - Kế hoạch vay và trả nợ cho JICA

JICA Dƣ nợ đầu kỳ Giải ngân Lãi vay phải trả Dƣ nợ cuối kỳ Trả nợ gốc Ngân lƣu nợ

0,000 148,721 2013 148,721 360,332 2014 2015 520,951 652,945 2016 1215,572 596,224 2017 1909,041 660,975 2018 2722,740 2019 2722,740 2020 2722,740 2021 2722,740 2022 2722,740 2023 2722,740 2024 2695,055 2025 2664,601 2026 2631,102 2027 2594,254 2028 2553,720 2029 2509,133 2030 2460,087 2031 2406,137 2032 2346,792 2033 2281,512 2034 2209,704 2035 2130,716 2036 2043,828 2037 1948,252 2038 1843,118 2039 1727,471 2040 1600,259 2041 1460,326 2042 1306,400 2043 1137,081 950,830 2044 745,954 2045 520,590 2046 272,690 2047 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 217,819 0,000 217,819 0,000 217,819 0,000 217,819 0,000 217,819 0,000 217,819 0,000 215,604 0,000 213,168 0,000 210,488 0,000 207,540 0,000 204,298 0,000 200,731 0,000 196,807 0,000 192,491 0,000 187,743 0,000 182,521 0,000 176,776 0,000 170,457 0,000 163,506 0,000 155,860 0,000 147,449 0,000 138,198 0,000 128,021 0,000 116,826 0,000 104,512 90,966 0,000 76,066 0,000 59,676 0,000 41,647 0,000 21,815 0,000 Lãi Lãi vay vay trong phải thời trả gian XD 0,00 0,000 148,721 0,000 0,00 520,951 0,000 11,898 0,00 0,000 1215,572 41,676 0,00 0,000 1909,041 97,246 0,00 0,000 2722,740 152,723 0,000 2722,740 217,82 0,000 0,000 2722,740 217,82 0,000 0,000 2722,740 217,82 0,000 0,000 2722,740 217,82 0,000 0,000 2722,740 217,82 0,000 27,69 2695,055 217,82 0,000 30,45 2664,601 215,60 0,000 33,50 2631,102 213,17 0,000 36,85 2594,254 210,49 0,000 40,53 2553,720 207,54 0,000 44,59 2509,133 204,30 0,000 49,05 2460,087 200,73 0,000 53,95 2406,137 196,81 0,000 59,35 2346,792 192,49 0,000 65,28 2281,512 187,74 0,000 71,81 2209,704 182,52 0,000 78,99 2130,716 176,78 0,000 86,89 2043,828 170,46 0,000 0,000 95,58 1948,252 163,51 0,000 105,13 1843,118 155,86 0,000 115,65 1727,471 147,45 0,000 127,21 1600,259 138,20 0,000 139,93 1460,326 128,02 0,000 153,93 1306,400 116,83 0,000 169,32 1137,081 104,51 90,97 0,000 186,25 76,07 0,000 204,88 59,68 0,000 225,36 41,65 0,000 247,90 21,82 0,000 272,69 950,830 745,954 520,590 272,690 0,000 148,72 360,33 652,94 596,22 660,98 -217,82 -217,82 -217,82 -217,82 -217,82 -245,50 -246,06 -246,67 -247,34 -248,07 -248,88 -249,78 -250,76 -251,84 -253,02 -254,33 -255,76 -257,34 -259,08 -260,99 -263,10 -265,41 -267,95 -270,75 -273,83 -277,22 -280,94 -285,04 -289,55 -294,51

59

Phụ lục 3.3 Mô hình PPP của JICA - Kế hoạch vay và trả nợ cho ADB

ADB

Dƣ nợ đầu kỳ (triệu USD) Giải ngân (triệu USD) Trả nợ gốc (triệu USD) Dƣ nợ cuối kỳ (triệu USD) Lãi vay phải trả (triệu USD) Lãi vay phải trả (tỷ VND) Ngân lƣu nợ (tỷ VND) Lãi vay trong thời gian XD (triệu USD)

0,000 0,028 0,094 0,209 0,312 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 0,000 1,682 5,611 12,504 18,684 25,363 24,920 24,433 23,897 23,308 22,659 21,946 21,162 20,299 19,349 18,305 17,157 15,893 14,503 12,975 11,293 9,443 7,409 5,170 2,708 1,682 3,901 6,799 5,971 6,367 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,424 0,416 0,408 0,399 0,389 0,378 0,366 0,353 0,339 0,323 0,306 0,287 0,265 0,242 0,217 0,189 0,158 0,124 0,086 0,045 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,44 0,49 0,54 0,59 0,65 0,71 0,78 0,86 0,95 1,04 1,15 1,26 1,39 1,53 1,68 1,85 2,03 2,24 2,46 2,71 1,682 5,611 12,504 18,684 25,363 24,920 24,433 23,897 23,308 22,659 21,946 21,162 20,299 19,349 18,305 17,157 15,893 14,503 12,975 11,293 9,443 7,409 5,170 2,708 0,000 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 11,29 11,53 11,76 11,96 12,13 12,26 12,34 12,37 12,34 12,23 12,03 11,72 11,29 10,71 9,97 9,02 7,84 6,40 4,64 2,53 36,72 88,98 161,24 147,23 163,22 -23,09 -25,03 -27,20 -29,62 -32,32 -35,36 -38,76 -42,59 -46,90 -51,76 -57,24 -63,43 -70,42 -78,34 -87,31 -97,48 -109,02 -122,11 -136,99 -153,89

60

Phụ lục 3.4 Mô hình PPP của JICA - Kế hoạch vay và trả nợ cho JICA

JICA Dƣ nợ đầu kỳ Giải ngân Lãi vay phải trả Dƣ nợ cuối kỳ Trả nợ gốc Ngân lƣu nợ

0,000 229,529 2013 229,529 556,118 2014 2015 804,009 1007,72 2016 1876,051 920,181 2017 2946,316 1020,11 0,000 2018 4202,137 0,000 2019 4202,137 0,000 2020 4202,137 0,000 2021 4202,137 0,000 2022 4202,137 0,000 2023 4202,137 0,000 2024 4159,409 0,000 2025 4112,409 0,000 2026 4060,708 0,000 2027 4003,838 0,000 2028 3941,280 0,000 2029 3872,467 0,000 2030 3796,772 0,000 2031 3713,508 0,000 2032 3621,918 0,000 2033 3521,168 0,000 2034 3410,344 0,000 2035 3288,437 0,000 2036 3154,339 0,000 2037 3006,832 0,000 2038 2844,574 0,000 2039 2666,090 0,000 2040 2469,758 0,000 2041 2253,792 0,000 2042 2016,230 0,000 2043 1754,912 0,000 2044 1467,462 0,000 2045 1151,266 0,000 803,452 2046 0,000 420,856 2047 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 336,171 336,171 336,171 336,171 336,171 336,171 332,753 328,993 324,857 320,307 315,302 309,797 303,742 297,081 289,753 281,693 272,828 263,075 252,347 240,547 227,566 213,287 197,581 180,303 161,298 140,393 117,397 92,101 64,276 33,668 Lãi Lãi vay vay trong phải thời trả gian XD 0,00 0,000 229,529 0,000 0,00 804,009 0,000 18,362 0,00 0,000 1876,051 64,321 0,00 0,000 2946,316 150,084 0,00 0,000 4202,137 235,705 0,000 4202,137 336,17 0,000 0,000 4202,137 336,17 0,000 0,000 4202,137 336,17 0,000 0,000 4202,137 336,17 0,000 0,000 4202,137 336,17 0,000 42,73 4159,409 336,17 0,000 47,00 4112,409 332,75 0,000 51,70 4060,708 328,99 0,000 56,87 4003,838 324,86 0,000 62,56 3941,280 320,31 0,000 68,81 3872,467 315,30 0,000 75,69 3796,772 309,80 0,000 83,26 3713,508 303,74 0,000 0,000 91,59 3621,918 297,08 0,000 100,75 3521,168 289,75 0,000 110,82 3410,344 281,69 0,000 121,91 3288,437 272,83 0,000 134,10 3154,339 263,07 0,000 147,51 3006,832 252,35 0,000 162,26 2844,574 240,55 0,000 178,48 2666,090 227,57 0,000 196,33 2469,758 213,29 0,000 215,97 2253,792 197,58 0,000 237,56 2016,230 180,30 0,000 261,32 1754,912 161,30 0,000 287,45 1467,462 140,39 0,000 316,20 1151,266 117,40 92,10 0,000 347,81 64,28 0,000 382,60 33,67 0,000 420,86 803,452 420,856 0,000 229,53 556,12 1.007,72 920,18 1.020,12 -336,17 -336,17 -336,17 -336,17 -336,17 -378,90 -379,75 -380,69 -381,73 -382,86 -384,12 -385,49 -387,01 -388,67 -390,50 -392,52 -394,73 -397,17 -399,85 -402,80 -406,05 -409,62 -413,55 -417,87 -422,62 -427,84 -433,59 -439,92 -446,87 -454,52

61

Phụ lục 3.5 Mô hình PPP của JICA - Kế hoạch vay và trả nợ cho NHTM

NHTM Giải ngân Dƣ nợ đầu kỳ Trả nợ gốc Dƣ nợ cuối kỳ Ngân lƣu nợ Lãi vay phải trả Lãi vay phải trả Lãi vay trong thời gian XD

30,527 73,964 134,027 122,384 135,675

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 0,000 30,527 108,917 258,737 418,638 615,016 576,427 533,979 487,285 435,923 379,424 317,275 248,912 173,712 90,992 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 89,177 0,000 83,582 0,000 77,427 0,000 70,656 0,000 63,209 0,000 55,016 0,000 46,005 0,000 36,092 0,000 25,188 0,000 13,194 0,000 4,426 15,793 37,517 60,703 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 30,527 0,000 108,917 0,000 258,737 0,000 418,638 0,000 615,016 38,59 576,427 42,45 533,979 46,69 487,285 51,36 435,923 56,50 379,424 62,15 317,275 68,36 248,912 75,20 173,712 90,992 82,72 0,000 90,99 32,13 0,00 0,00 77,86 0,00 141,08 0,00 128,83 0,00 142,82 93,87 -134,49 87,98 -132,66 81,50 -130,65 74,38 -128,44 66,54 -126,01 57,91 -123,33 48,43 -120,39 37,99 -117,15 26,51 -113,59 13,89 -109,67

62

Phụ lục 3.6 Mô hình PPP của PMUMT - Ngân lƣu ròng

Năm Thuế TNDN Chi phí đầu tƣ Ngân lƣu nợ vay Ngân lƣu ngân sách Doanh thu không kể VAT Chi phí bảo trì hàng năm Chi phí duy tu 8 năm 1 lần Ngân lƣu ròng dự án Chi phí vận hành thu phí đƣờng Ngân lƣu ròng CIPM & các NĐT

668,16 1.650,97 3.051,01 2.841,24 3.212,29

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 517,25 557,66 602,88 648,20 698,85 753,45 814,54 875,78 944,20 1.017,97 1.100,52 1.183,26 1.275,70 1.375,37 1.486,89 1.598,69 1.723,59 1.858,25 17,62 18,99 20,53 22,08 23,80 25,66 27,74 29,83 32,16 34,67 37,48 40,30 43,45 46,84 50,64 54,44 58,70 63,28 2,74 2,88 3,02 3,17 3,33 3,50 3,67 3,86 4,05 4,25 4,46 4,69 4,92 5,17 5,42 5,70 5,98 6,28 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 321,25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 474,64 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 80,43 101,47 122,83 146,85 172,96 202,33 113,58 265,86 302,44 408,82 990,52 1.794,88 1.638,96 1.816,95 -381,38 -395,12 -410,44 -427,57 -446,74 -495,91 -520,58 -548,30 -579,50 -614,63 -654,25 -698,98 -749,53 -806,70 -871,42 -944,74 -1.027,88 -1.122,20 -668,16 -1650,97 -3051,01 -2841,24 -3212,29 496,89 535,79 579,32 622,96 671,72 724,29 783,13 520,85 908,00 898,63 957,10 1015,44 1080,49 1150,41 1228,50 950,32 1393,05 1486,25 -259,34 -660,45 -1.256,13 -1.202,28 -1.395,33 115,51 140,67 168,88 195,39 224,98 228,38 262,55 -27,46 328,51 284,00 302,85 316,46 330,97 343,72 357,08 5,58 365,18 364,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 51,72 55,77 60,29 64,82 69,88 75,34 81,45 87,58 94,42 182,23 211,53 241,16 274,42 310,49 351,02 273,45 438,22 488,27

63

2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2.008,93 2.159,97 2.328,72 2.510,67 2.714,24 2.918,31 3.146,31 3.392,13 3.667,18 3.942,89 4.250,95 4.583,08 68,42 73,56 79,31 85,50 92,44 99,39 107,15 115,52 124,89 134,28 144,77 156,08 6,59 6,92 7,27 7,63 8,01 8,42 8,84 9,28 9,74 10,23 10,74 11,28 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 701,25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 343,59 385,64 432,88 479,04 530,65 407,31 640,66 703,30 773,33 843,89 922,66 1007,68 -1.229,29 -1.350,93 -263,10 -265,41 -267,95 -270,75 -273,83 -277,22 -280,94 -285,04 -289,55 -294,51 1590,33 1693,85 1809,27 1938,49 2083,14 1701,94 2389,67 2564,04 2759,22 2954,50 3172,79 3408,04 361,04 342,91 1.546,17 1.673,08 1.815,19 1.431,19 2.115,84 2.286,82 2.478,28 2.669,46 2.883,24 3.113,53 544,49 601,63 665,75 730,11 802,07 699,15 955,29 1042,51 1140,05 1238,17 1347,75 1465,99

Phụ lục 3.7 Mô hình PPP của JICA - Ngân lƣu ròng

Năm Thuế TNDN Chi phí đầu tƣ Ngân lƣu nợ vay Ngân lƣu ngân sách Doanh thu không kể VAT Chi phí bảo trì hàng năm Chi phí duy tu 8 năm 1 lần Ngân lƣu ròng dự án Chi phí vận hành thu phí đƣờng Ngân lƣu ròng CIPM & các NĐT

668,16 1.650,97 3.051,01 2.841,24 3.212,29

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 517,25 557,66 602,88 648,20 19,38 20,89 22,58 24,28 3,01 3,16 3,32 3,49 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 298,39 722,95 1.310,04 1.196,24 1.326,15 -493,76 -493,87 -494,02 -494,23 -668,16 -1650,97 -3051,01 -2841,24 -3212,29 494,86 533,60 576,97 620,43 -166,52 -417,93 -784,03 -740,82 -849,41 1,10 39,74 82,95 126,20 -203,25 -510,09 -956,94 -904,18 -1036,73 51,72 55,77 60,29 64,82

64

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 698,85 753,45 814,54 875,78 944,20 1.017,97 1.100,52 1.183,26 1.275,70 1.375,37 1.486,89 1.598,69 1.723,59 1.858,25 2.008,93 2.159,97 2.328,72 2.510,67 2.714,24 2.918,31 3.146,31 3.392,13 3.667,18 3.942,89 4.250,95 4.583,08 26,18 28,23 30,51 32,81 35,37 38,13 41,23 44,33 47,79 51,52 55,70 59,89 64,57 69,61 75,26 80,92 87,24 94,05 101,68 109,32 117,87 127,07 137,38 147,71 159,25 171,69 3,66 3,85 4,04 4,24 4,45 4,68 4,91 5,15 5,41 5,68 5,97 6,27 6,58 6,91 7,25 7,62 8,00 8,40 8,82 9,26 9,72 10,21 10,72 11,25 11,81 12,40 0,00 0,00 0,00 353,38 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 522,10 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 771,38 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 110,67 134,47 160,20 188,98 87,54 250,55 285,67 324,96 364,70 409,09 456,34 509,15 369,62 621,96 686,22 758,03 830,56 911,51 998,93 -494,50 -537,59 -538,90 -540,43 -542,21 -544,29 -441,35 -448,92 -457,43 -467,01 -477,82 -490,00 -503,75 -519,29 -536,84 -556,70 -406,05 -409,62 -413,55 -417,87 -422,62 -427,84 -433,59 -439,92 -446,87 -454,52 669,00 721,38 779,99 485,35 904,38 975,16 1054,38 1023,11 1088,03 1157,97 1236,24 922,90 1401,89 1496,06 1601,45 1706,74 1824,40 1951,88 2094,60 1658,73 2396,77 2568,63 2761,06 2953,37 3168,38 3400,05 174,50 183,79 241,08 -55,08 362,17 430,88 613,03 574,19 630,60 690,95 758,43 432,90 898,14 976,78 1.064,61 1.150,04 1.418,35 1.542,26 1.681,05 1.240,87 1.974,15 2.140,79 2.327,47 2.513,46 2.721,51 2.945,52 69,88 75,34 81,45 87,58 94,42 101,80 110,05 228,99 262,04 297,74 337,67 247,40 422,91 471,50 525,86 580,69 641,96 707,40 780,57 661,45 936,59 1025,43 1124,75 1224,85 1336,60 1457,24

65

Phụ lục 3.8: Phân tích độ nhạy một chiều mô hình PPP của PMUMT

Lạm phát :

Qua kết quả phân tích độ nhạy của dự án với lạm phát ta thấy, khi lạm phát tăng thì sự khả

thi về mặt tài chính của dự án ngày càng thể hiện rõ, hay nói cách khác tính khả thi về mặt

tài chính của dự án rất nhạy và biến đổi cũng chiều với sự thay đổi của lạm phát.

Chi phí đầu tƣ:

Qua kết quả phân tích độ nhạy của dự án với chi phí đầu tƣ ta thấy, khi chi phí đầu tƣ tăng

thì sự khả thi về mặt tài chính của dự án giảm và ngƣợc lại. Dự án rất nhạy và biến đổi

ngƣợc chiều với sự thay đổi của chi phí đầu tƣ ở mô hình PPP do PMUMT đề xuất.

66

Chi phí vận hành:

Qua kết quả phân tích độ nhạy của dự án với chi phí vận hành ta thấy, khi chi phí vận hành

tăng thì sự khả thi về mặt tài chính của dự án giảm và ngƣợc lại, tuy nhiên biến động của

việc tăng/giảm này không nhiều. Dự án ít nhạy và biến đổi ngƣợc chiều với sự thay đổi

của chi phí vận hành ở mô hình PPP do PMUMT đề xuất.

Lƣu lƣợng xe:

Qua kết quả phân tích độ nhạy của dự án với lƣu lƣợng xe ta thấy, khi lƣu lƣợng xe tăng

lên thì sự khả thi về mặt tài chính của dự án tăng lên và ngƣợc lại. Dự án rất nhạy và biến

đổi cùng chiều với sự thay đổi của lƣu lƣợng xe ở mô hình PPP do PMUMT đề xuất.

67

Phụ lục 3.9: Phân tích độ nhạy hai chiều mô hình PPP của PMUMT

A. Quan điểm CĐT

Chi phí vận hành

NPVCĐT

-10%

-5%

0%

5%

10%

$859,85

$661,47

$463,09

$264,70

$66,32

-10%

$845,36

$646,98

$448,59

$250,21

$51,83

-5%

$830,87

$632,49

$434,10

$235,72

$37,34

0%

$816,38

$618,00

$419,61

$221,23

$22,85

5%

ƣ t u ầ đ í h p

$801,89

$603,50

$405,12

$206,74

$8,36

10%

i h C

Phân tích độ nhạy giữa biến số chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ

Nguồn: tính toán của tác giả

Chi phí đầu tƣ

NPVCĐT

-10%

-5%

0%

5%

10%

$148,92

-15%

($49,46)

($246,88)

($444,90)

($640,42)

$376,24

-10%

$177,85

($20,53)

($217,65)

($415,33)

$603,55

-5%

$405,17

$206,79

$8,41

($188,46)

$830,87

0%

$632,49

$434,10

$235,72

$37,34

e x

$1.058,18

5%

$859,80

$661,42

$463,04

$264,65

10%

$888,74

$1.285,50

$1.087,12

$690,35

$491,97

g n ợ ƣ l

15%

$1.512,82

$1.314,43

$1.116,05

$917,67

$719,29

u ƣ L

Phân tích độ nhạy giữa biến số lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ

Nguồn: tính toán của tác giả

Chi phí vận hành

NPVCĐT

-10%

-5%

0%

5%

10%

-15%

($219,95)

($233,40)

($246,88)

($260,37)

($273,85)

-10%

$7,00

($6,76)

($20,53)

($34,29)

($48,07)

-5%

$235,04

$220,92

$206,79

$192,66

$178,53

0%

$463,09

$448,59

$434,10

$419,61

$405,12

e x

5%

$691,13

$676,27

$661,42

$646,57

$631,71

10%

$919,17

$903,95

$888,74

$873,52

$858,30

g n ợ ƣ l

15%

$1.147,21

$1.131,63

$1.116,05

$1.100,47

$1.084,89

u ƣ L

Phân tích độ nhạy giữa biến số lƣu lƣợng xe và chi phí vận hành

Nguồn: tính toán của tác giả

68

B. Hệ số an toàn trả nợ

Chi phí vận hành

DSCR

-5%

0%

5%

10%

-10%

1,06

1,01

0,96

0,92

-10%

1,12

1,05

1,00

0,95

0,91

-5%

1,11

1,01

0,96

0,92

0,88

0%

1,07

0,98

0,93

0,89

0,85

5%

1,03

ƣ t u ầ đ í h p

0,95

0,90

0,86

0,82

10%

1,00

i h C

Phân tích độ nhạy giữa biến số chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ

Nguồn: tính toán của tác giả

Chi phí đầu tƣ

DSCR

-5%

0%

5%

10%

-10%

0,77

0,73

0,69

0,66

-15%

0,81

0,85

0,81

0,77

0,73

-10%

0,90

0,93

0,89

0,84

0,80

-5%

0,98

1,01

0,96

0,92

0,88

0%

1,07

e x

1,10

1,04

0,99

0,95

5%

1,16

1,17

1,11

1,05

1,01

10%

1,23

g n ợ ƣ l

1,22

1,16

1,10

1,05

15%

1,29

u ƣ L

Phân tích độ nhạy giữa biến số lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ

Nguồn: tính toán của tác giả

Chi phí vận hành

DSCR

-5%

0%

5%

10%

-10%

0,76

0,73

0,70

0,66

-15%

0,79

0,84

0,81

0,77

0,74

-10%

0,87

0,92

0,89

0,85

0,82

-5%

0,95

1,00

0,96

0,93

0,90

0%

1,01

e x

1,06

1,04

1,01

0,98

5%

1,06

1,11

1,11

1,09

1,05

10%

1,11

g n ợ ƣ l

1,16

1,16

1,16

1,13

15%

1,16

u ƣ L

Phân tích độ nhạy giữa biến số lƣu lƣợng xe và chi phí vận hành

Nguồn: tính toán của tác giả

69

Phụ lục 4.1: Mặt cắt ngang dự án ĐCTMT-CT

Mặt cắt ngang điển hình tuyến đƣờng

Mặt cắt ngang điển hình cầu

Dự án có tuyến đầu (Lý trình Km107+170), tuyến cuối (Km131+670). Các cầu vƣợt là các

cầu Tân Phú (Km109+262), cầu Hòa Phú (Km116+668) và cầu Chà Và (Km 131+670).

Nguồn: Nippon Koei; Engineering & Consulting Firms Association (2011)

70

Mặt bằng bố trí tuyến dự án ĐCTMT-CT

Nguồn: Nippon Koei; Engineering & Consulting Firms Association (2011)

Phụ lục 4.2: Chỉ số giá xây dựng

Nguồn: Tổng hợp và ƣớc tính của tác giả

71

Phụ lục 4.3: Mô hình PPP chọn (PA5) - Kế hoạch vay và trả nợ cho JICA

JICA Dƣ nợ đầu kỳ Giải ngân Lãi vay phải trả Dƣ nợ cuối kỳ Trả nợ gốc Ngân lƣu nợ

2013 0,000 297,966 297,966 721,934 2014 2015 1043,738 1308,19 2016 2435,427 1194,55 2017 3824,810 1324,28 2018 5455,075 2019 5455,075 2020 5455,075 2021 5455,075 2022 5455,075 2023 5455,075 2024 5399,607 2025 5338,593 2026 5271,477 2027 5197,650 2028 5116,440 2029 5027,109 2030 4928,844 2031 4820,754 2032 4701,854 2033 4571,064 2034 4427,196 2035 4268,940 2036 4094,859 2037 3903,370 2038 3692,732 2039 3461,030 2040 3206,158 2041 2925,798 2042 2617,403 2043 2278,168 2044 1905,010 2045 1494,536 2046 1043,015 546,341 2047 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 436,406 0,000 436,406 0,000 436,406 0,000 436,406 0,000 436,406 0,000 436,406 0,000 431,969 0,000 427,087 0,000 421,718 0,000 415,812 0,000 409,315 0,000 402,169 0,000 394,308 0,000 385,660 0,000 376,148 0,000 365,685 0,000 354,176 0,000 341,515 0,000 327,589 0,000 312,270 0,000 295,419 0,000 276,882 0,000 256,493 0,000 234,064 0,000 209,392 0,000 182,253 0,000 152,401 0,000 119,563 83,441 0,000 43,707 0,000 Lãi vay trong thời gian XD 0,000 297,966 0,000 0,000 1043,738 23,837 0,000 2435,427 83,499 0,000 3824,810 194,834 0,000 5455,075 305,985 0,000 5455,075 436,41 0,000 0,000 5455,075 436,41 0,000 0,000 5455,075 436,41 0,000 0,000 5455,075 436,41 0,000 0,000 5455,075 436,41 0,000 55,47 5399,607 436,41 0,000 61,01 5338,593 431,97 0,000 67,12 5271,477 427,09 0,000 73,83 5197,650 421,72 0,000 81,21 5116,440 415,81 0,000 89,33 5027,109 409,32 0,000 98,26 4928,844 402,17 0,000 0,000 108,09 4820,754 394,31 0,000 118,90 4701,854 385,66 0,000 130,79 4571,064 376,15 0,000 143,87 4427,196 365,69 0,000 158,26 4268,940 354,18 0,000 174,08 4094,859 341,52 0,000 191,49 3903,370 327,59 0,000 210,64 3692,732 312,27 0,000 231,70 3461,030 295,42 0,000 254,87 3206,158 276,88 0,000 280,36 2925,798 256,49 0,000 308,40 2617,403 234,06 0,000 339,23 2278,168 209,39 0,000 373,16 1905,010 182,25 0,000 410,47 1494,536 152,40 0,000 451,52 1043,015 119,56 83,44 0,000 496,67 43,71 0,000 546,34 Lãi vay phải trả 0,00 297,97 721,93 0,00 0,00 1.308,2 0,00 1.194,6 0,00 1.324,3 -436,41 -436,41 -436,41 -436,41 -436,41 -491,87 -492,98 -494,20 -495,55 -497,02 -498,65 -500,43 -502,40 -504,56 -506,94 -509,55 -512,43 -515,60 -519,08 -522,91 -527,12 -531,75 -536,85 -542,46 -548,63 -555,41 -562,87 -571,08 -580,11 -590,05 546,341 0,000

72

Phụ lục 4.4: Mô hình PPP chọn (PA5) - Ngân lƣu ròng

Năm Thuế TNDN Chi phí đầu tƣ Ngân lƣu nợ vay Ngân lƣu ngân sách Doanh thu không kể VAT Chi phí bảo trì hàng năm Chi phí duy tu 8 năm 1 lần Ngân lƣu ròng dự án Chi phí vận hành thu phí đƣờng 2012 Ngân lƣu ròng CIPM & các NĐT

2013 668,16 440,11 -668,16 -170,38 -57,66

2014 1.650,97 1.066,33 -1650,97 -436,80 -147,83

2015 3.051,01 1.932,26 -3051,01 -835,85 -282,89

2016 2.841,24 1.764,41 -2841,24 -804,54 -272,29

2017 3.212,29 1.956,03 -3212,29 -938,59 -317,66

2018 568,97 17,62 2,74 0,00 0,00 -525,70 548,62 22,91 0,00

2019 613,43 18,99 2,88 0,00 0,00 -533,21 591,56 58,34 0,00

2020 663,16 20,53 3,02 0,00 0,00 -541,59 639,61 98,02 0,00

2021 713,02 22,08 3,17 0,00 0,00 -550,96 687,78 136,82 0,00

2022 768,73 23,80 3,33 0,00 0,00 -561,43 741,60 180,17 0,00

2023 828,79 25,66 3,50 0,00 0,00 -628,65 799,64 170,99 0,00

2024 895,99 27,74 3,67 0,00 0,00 -642,94 864,58 221,64 0,00

2025 963,36 29,83 3,86 321,25 0,00 -658,99 608,42 -50,56 0,00

2026 1.038,62 32,16 4,05 0,00 0,00 -677,02 1002,42 325,41 0,00

2027 1.119,77 34,67 4,25 0,00 0,00 -697,30 1080,85 383,56 0,00

2028 1.210,57 37,48 4,46 0,00 0,00 -720,22 1168,63 448,41 0,00

73

2029 1.301,58 40,30 4,69 109,36 0,00 -745,97 1147,24 401,27 109,36

2030 1.403,27 43,45 4,92 136,32 0,00 -775,02 1218,59 443,57 136,32

2031 1.512,91 46,84 5,17 165,54 0,00 -807,85 1295,37 487,52 165,54

2032 1.635,58 50,64 5,42 198,30 0,00 -844,95 1381,23 536,28 198,30

474,64 112,89 -886,93 1110,89 223,95 2033 1.758,55 54,44 5,70 112,89

2034 1.895,95 58,70 5,98 268,78 0,00 -934,47 1562,49 628,02 268,78

2035 2.044,08 63,28 6,28 309,16 0,00 -988,33 1665,36 677,03 309,16

2036 2.209,82 68,42 6,59 354,41 0,00 -1.049,39 1780,40 731,01 354,41

2037 2.375,96 73,56 6,92 400,45 0,00 -1.118,67 1895,03 776,36 400,45

2038 2.561,60 79,31 7,27 452,00 0,00 -527,12 2023,02 1.495,90 452,00

2039 2.761,73 85,50 7,63 505,03 0,00 -531,75 2163,57 1.631,82 505,03

2040 2.985,66 92,44 8,01 564,28 0,00 -536,85 2320,94 1.784,08 564,28

2041 3.210,14 99,39 8,42 448,85 701,25 448,85 -542,46 1952,23 1.409,77

2042 3.460,95 107,15 8,84 690,99 0,00 -548,63 2653,97 2.105,34 690,99

2043 3.731,35 115,52 9,28 763,17 0,00 -555,41 2843,38 2.287,96 763,17

2044 4.033,90 124,89 9,74 843,82 0,00 -562,87 3055,45 2.492,58 843,82

2045 4.337,18 134,28 10,23 925,38 0,00 -571,08 3267,30 2.696,22 925,38

2046 4.676,05 144,77 10,74 0,00 1016,37 -580,11 3504,16 2.924,05 1016,37

2047 5.041,38 156,08 11,28 0,00 1114,68 -590,05 3759,35 3.169,30 1114,68

74

Phụ lục 4.5 Mô hình PPP chọn (PA2) - Kế hoạch vay và trả nợ cho ADB

ADB

Dƣ nợ đầu kỳ (triệu USD) Giải ngân (triệu USD) Trả nợ gốc (triệu USD) Dƣ nợ cuối kỳ (triệu USD) Lãi vay phải trả (triệu USD) Lãi vay phải trả (tỷ VND) Ngân lƣu nợ (tỷ VND) Lãi vay trong thời gian XD (triệu USD)

0,000 6,237 20,806 46,363 69,277 94,040 92,398 90,592 88,605 86,420 84,016 81,372 78,463 75,263 71,744 67,872 63,614 58,929 53,776 48,108 41,873 35,014 27,470 19,171 10,042 6,237 14,465 25,209 22,140 23,606 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 1,570 1,543 1,513 1,480 1,443 1,403 1,359 1,310 1,257 1,198 1,133 1,062 0,984 0,898 0,803 0,699 0,585 0,459 0,320 0,168 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 1,64 1,81 1,99 2,19 2,40 2,64 2,91 3,20 3,52 3,87 4,26 4,68 5,15 5,67 6,24 6,86 7,54 8,30 9,13 10,04 6,237 20,806 46,363 69,277 94,040 92,398 90,592 88,605 86,420 84,016 81,372 78,463 75,263 71,744 67,872 63,614 58,929 53,776 48,108 41,873 35,014 27,470 19,171 10,042 0,000 136,17 329,92 597,83 545,90 605,18 -85,63 -92,82 -100,84 -109,81 -119,84 -131,09 -143,72 -157,91 -173,89 -191,90 -212,22 -235,17 -261,12 -290,48 -323,74 -361,45 -404,22 -452,77 -507,93 -570,61 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 41,86 42,77 43,60 44,33 44,96 45,44 45,76 45,88 45,76 45,35 44,61 43,47 41,87 39,73 36,95 33,44 29,08 23,72 17,21 9,37 0,000 0,104 0,347 0,774 1,157 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

75

Phụ lục 4.6: Mô hình PPP chọn (PA2) - Kế hoạch vay và trả nợ cho JICA

JICA Dƣ nợ đầu kỳ Giải ngân Lãi vay phải trả Dƣ nợ cuối kỳ Trả nợ gốc Ngân lƣu nợ

0,000 227,074 2013 227,074 550,170 2014 2015 795,410 996,943 2016 1855,986 910,339 2017 2914,804 1009,21 2018 4157,193 2019 4157,193 2020 4157,193 2021 4157,193 2022 4157,193 2023 4157,193 2024 4114,922 2025 4068,425 2026 4017,277 2027 3961,015 2028 3899,127 2029 3831,049 2030 3756,164 2031 3673,791 2032 3583,180 2033 3483,508 2034 3373,869 2035 3253,266 2036 3120,602 2037 2974,673 2038 2814,150 2039 2637,575 2040 2443,343 2041 2229,687 2042 1994,666 2043 1736,142 2044 1451,766 2045 1138,953 794,859 2046 416,354 2047 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 332,575 0,000 332,575 0,000 332,575 0,000 332,575 0,000 332,575 0,000 332,575 0,000 329,194 0,000 325,474 0,000 321,382 0,000 316,881 0,000 311,930 0,000 306,484 0,000 300,493 0,000 293,903 0,000 286,654 0,000 278,681 0,000 269,909 0,000 260,261 0,000 249,648 0,000 237,974 0,000 225,132 0,000 211,006 0,000 195,467 0,000 178,375 0,000 159,573 0,000 138,891 0,000 116,141 91,116 0,000 63,589 0,000 33,308 0,000 Lãi vay trong thời gian XD 0,000 227,074 0,000 795,410 0,000 18,166 0,000 1855,986 63,633 0,000 2914,804 148,479 0,000 4157,193 233,184 0,000 4157,193 332,58 0,000 0,000 4157,193 332,58 0,000 0,000 4157,193 332,58 0,000 0,000 4157,193 332,58 0,000 0,000 4157,193 332,58 0,000 42,27 4114,922 332,58 0,000 46,50 4068,425 329,19 0,000 51,15 4017,277 325,47 0,000 56,26 3961,015 321,38 0,000 61,89 3899,127 316,88 0,000 68,08 3831,049 311,93 0,000 74,89 3756,164 306,48 0,000 82,37 3673,791 300,49 0,000 90,61 3583,180 293,90 0,000 99,67 3483,508 286,65 0,000 0,000 109,64 3373,869 278,68 0,000 120,60 3253,266 269,91 0,000 132,66 3120,602 260,26 0,000 145,93 2974,673 249,65 0,000 160,52 2814,150 237,97 0,000 176,57 2637,575 225,13 0,000 194,23 2443,343 211,01 0,000 213,66 2229,687 195,47 0,000 235,02 1994,666 178,37 0,000 258,52 1736,142 159,57 0,000 284,38 1451,766 138,89 0,000 312,81 1138,953 116,14 91,12 0,000 344,09 63,59 0,000 378,50 33,31 0,000 416,35 Lãi vay phải trả 227,07 0,00 550,17 0,00 996,94 0,00 0,00 910,34 0,00 1.009,2 -332,58 -332,58 -332,58 -332,58 -332,58 -374,85 -375,69 -376,62 -377,64 -378,77 -380,01 -381,37 -382,87 -384,51 -386,33 -388,32 -390,51 -392,92 -395,58 -398,50 -401,71 -405,24 -409,12 -413,40 -418,10 -423,27 -428,95 -435,21 -442,09 -449,66 794,859 416,354 0,000

76

Phụ lục 4.7: Mô hình PPP chọn (PA2) - Ngân lƣu ròng

Năm Thuế TNDN Chi phí đầu tƣ Ngân lƣu nợ vay Ngân lƣu ngân sách Doanh thu không kể VAT Chi phí bảo trì hàng năm Chi phí duy tu 8 năm 1 lần Ngân lƣu ròng dự án Chi phí vận hành thu phí đƣờng Ngân lƣu ròng CIPM & các NĐT 2012

2013 462,90 342,58 -462,90 -120,32 0,00

2014 1.143,79 830,03 -1143,79 -313,76 0,00

2015 2.113,73 1.504,07 -2113,73 -609,67 0,00

2016 1.968,40 1.373,41 -1968,40 -594,99 0,00

2017 2.225,47 1.522,57 -2225,47 -702,90 0,00

2018 540,52 16,73 2,74 0,00 0,00 -387,90 521,05 133,15 0,00

2019 582,75 18,04 2,88 0,00 0,00 -395,09 561,84 166,74 0,00

2020 630,01 19,50 3,02 0,00 0,00 -403,12 607,48 204,37 0,00

2021 677,37 20,97 3,17 0,00 0,00 -412,08 653,23 241,15 0,00

2022 730,29 22,61 3,33 0,00 0,00 -422,12 704,35 282,24 0,00

2023 787,35 24,38 3,50 0,00 38,43 -471,80 721,05 249,25 38,43

2024 851,19 26,35 3,67 0,00 54,54 -485,19 766,63 281,43 54,54

2025 915,19 28,33 3,86 321,25 0,00 -500,24 561,75 61,51 0,00

2026 986,69 30,55 4,05 0,00 79,55 -517,15 872,55 355,40 79,55

2027 1.063,78 32,93 4,25 0,00 108,80 -536,18 917,80 381,62 108,80

2028 1.150,04 35,60 4,46 0,00 130,95 -557,68 979,02 421,34 130,95

77

2029 1.236,50 38,28 4,69 153,36 0,00 -581,87 1040,17 458,31 153,36

2030 1.333,11 41,27 4,92 178,47 0,00 -609,18 1108,45 499,27 178,47

2031 1.437,27 44,50 5,17 205,67 0,00 -640,04 1181,93 541,89 205,67

2032 1.553,80 48,11 5,42 236,18 0,00 -674,95 1264,09 589,14 236,18

474,64 148,45 -714,47 990,12 275,66 2033 1.670,63 51,72 5,70 148,45

2034 1.801,15 55,76 5,98 301,74 0,00 -759,23 1437,67 678,44 301,74

2035 1.941,87 60,12 6,28 339,29 0,00 -809,98 1536,19 726,21 339,29

2036 2.099,33 64,99 6,59 381,40 0,00 -867,54 1646,35 778,80 381,40

2037 2.257,16 69,88 6,92 424,16 0,00 -932,88 1756,20 823,32 424,16

2038 2.433,52 75,34 7,27 472,06 0,00 -365,19 1878,84 1.513,66 472,06

2039 2.623,65 81,23 7,63 521,24 0,00 -368,40 2013,54 1.645,15 521,24

2040 2.836,38 87,81 8,01 576,21 0,00 -371,93 2164,34 1.792,41 576,21

2041 3.049,63 94,42 8,42 456,35 701,25 456,35 -375,81 1789,20 1.413,38

2042 3.287,90 101,79 8,84 693,55 0,00 -380,09 2483,72 2.103,63 693,55

2043 3.544,78 109,75 9,28 760,37 0,00 -384,79 2665,38 2.280,59 760,37

2044 3.832,20 118,64 9,74 835,06 0,00 -389,96 2868,76 2.478,80 835,06

2045 4.120,32 127,56 10,23 910,43 0,00 -395,65 3072,11 2.676,46 910,43

2046 4.442,24 137,53 10,74 994,54 0,00 -401,90 3299,43 2.897,53 994,54

2047 4.789,31 148,28 11,28 0,00 1085,37 -408,78 3544,39 3.135,61 1085,37