Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Thẩm định dự án đường cao tốc Quảng Ngãi

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH 

HHỒỒ TTHHIIÊÊNN HHƯƯƠƠNNGG THẨM ĐỊNH DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC QUẢNG NGÃI – NHA TRANG LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

CHUYÊN NGÀNH: CHÍNH SÁCH CÔNG

MÃ SỐ: 60.31.14

NGƯỜI HƯỚNG DẪN: GS.TS DAVID O. DAPICE

TP.HỒ CHÍ MINH – NĂM 2012

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử

dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết

của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế thành

phố Hồ Chí Minh hay Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright.

Tác giả luận văn

Hồ Thiên Hƣơng

LỜI CẢM ƠN

Trân trọng gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thầy Nguyễn Xuân Thành đã tận tình giúp đỡ, hướng

dẫn tôi trong suốt thời gian nghiên cứu và thực hiện đề tài “Thẩm định dự án đường cao tốc

Quảng Ngãi – Nha Trang”.

Trân trọng gửi lời cảm ơn đến các Thầy, Cô Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright, Đại

học Kinh tế TP.Hồ Chí Minh trong thời gian qua đã tận tình truyền đạt, trang bị kiến thức cho

tôi hoàn thành đề tài.

Cảm ơn các bạn Hồ Quang Đệ, Nguyễn Thị Vân Anh và các bạn học viên Chương trình Giảng

dạy Kinh tế Fulbright luôn đồng hành với tôi trong suốt thời gian khóa học và đã góp ý cho tôi

về nhiều vấn đề liên quan trong bài viết.

Cảm ơn những người thân trong gia đình, bạn bè đã động viên, hỗ trợ cho tôi trong suốt thời

gian thực hiện đề tài cũng như trong thời gian tôi theo học tại Chương trình Giảng dạy Kinh tế

Fulbright.

Chân thành cảm ơn.

iii

TÓM TẮT

Theo quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 1 tháng 12 năm 2008 về việc quy hoạch phát triển

mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, mạng đường bộ

cao tốc Việt Nam theo trục Bắc – Nam với tỷ trọng chiều dài đường cao tốc so với chiều dài

đường bộ tương đương với các nước trong khu vực là từ 2 – 4%.

Đoạn đường Quảng Ngãi – Nha Trang là một trong những đoạn đường có lưu lượng xe ở mức

thấp nhất trong trục đường cao tốc. Với mức lưu lượng xe thấp như vậy, liệu dự án đường cao

tốc Quảng Ngãi – Nha Trang có hiệu quả về mặt tài chính, kinh tế hay không để từ đó có thể

lựa chọn cách thực hiện dự án một cách tốt nhất.

Kết quả thẩm định cho ta thấy, dự án hiệu quả về mặt kinh tế với giá trị hiện tại ròng NPV

dương 7.491,35 tỷ đồng và suất sinh lợi nội tại kinh tế IRR lớn hơn suất chiết khấu của nền

kinh tế với xác suất là 92,32%. Dự án không khả thi về mặt tài chỉnh trên quan điểm tổng đầu

tư và chủ sở hữu với giá trị hiện tại ròng theo hai quan điểm này đều âm và suất sinh lợi nội tại

IRR đều nhỏ hơn chi phí vốn. Lưu lượng xe và chi phí đầu tư là những biến tác động mạnh

đến tính khả thi của dự án dựa vào kết quả phân tích độ nhạy.

Kết quả phân tích phân phối cho ta thấy dự án tạo giá trị ngoại tác lớn 45.238,82 tỷ đồng,

trong đó các đối tưởng hưởng lợi ích bao gồm người đi đường, lao động phổ thông, chính phủ

và nhà thầu nhập khẩu máy móc, trong đó lợi ích của người đi đường là lớn nhất 41.188,94 tỷ

đồng.

Để có thể thực hiện được dự án đem lại lợi ích cho nền kinh tế thì Nhà nước phải tự đứng ra

thực hiện dự án này. Trong quá trình thực hiện dự án, Nhà nước phải hỗ trợ ngân sách hàng

năm để bổ sung vào nguồn thu phí lưu thông ròng để trả lãi vay và nợ gốc ODA, đồng thời

Nhà nước phải kiểm soát tiến độ thi công công trình và chi phí đầu tư của dự án.

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ....................................................................................................................... i

LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................................ ii

TÓM TẮT ................................................................................................................................. iii

MỤC LỤC ................................................................................................................................ iv

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT ................................................................... viii

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ............................................................................................ ix

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ ................................................................................. xi

CHƢƠNG 1: GIỚI THIỆU ...................................................................................................... 1

1.1 Bối cảnh chính sách ........................................................................................................ 1

1.2 Mục đích nghiên cứu và câu hỏi chính sách ................................................................. 4

1.3 Bố cục luận văn ............................................................................................................... 4

CHƢƠNG 2: MÔ TẢ HỆ THỐNG ĐƢỜNG CAO TỐC BẮC NAM VÀ DỰ ÁN

ĐƢỜNG CAO TỐC QUẢNG NGÃI – NHA TRANG .......................................................... 5

2.1 Mô tả hệ thống đƣờng cao tốc Bắc Nam ....................................................................... 5

2.2 Nguồn vốn tài trợ cho hệ thống đƣờng bộ cao tốc Bắc Nam ...................................... 6

2.3 Các dự án đã triển khai .................................................................................................. 7

2.4 Mô tả dự án nghiên cứu ................................................................................................. 9

CHƢƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH .................................................................................... 11

3.1 Khung phân tích kinh tế ............................................................................................... 11

3.1.1. Lợi ích kinh tế của dự án ........................................................................................ 11

3.1.2. Chi phí kinh tế ......................................................................................................... 13

3.1.3. Ngân lưu kinh tế ròng, NPV, IRR kinh tế ............................................................... 14

3.2 Khung phân tích tài chính ........................................................................................... 14

3.2.1. Lợi ích tài chính ...................................................................................................... 14

3.2.2. Chi phí tài chính ...................................................................................................... 14

3.2.3. Ngân lưu tài chính ròng, NPV, IRR tài chính ......................................................... 14

CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH KINH TẾ .................................................................................. 16

4.1 Lƣu lƣợng xe tham gia giao thông .............................................................................. 16

4.1.1. Lưu lượng xe tham gia giao thông theo số liệu đếm xe .......................................... 16

4.1.2. Tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe trên đoạn Quảng Ngãi – Nha Trang. .................. 16

4.1.3. Tỷ lệ xe chuyển từ đường quốc lộ sang đường cao tốc .......................................... 17

4.2 Lợi ích kinh tế ............................................................................................................... 18

4.2.1. Tiết kiệm thời gian vận chuyển hành khách ........................................................... 18

4.2.2. Tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa ............................................................... 20

4.2.3. Tiết kiệm thời gian của lái xe.................................................................................. 21

4.2.4. Tiết kiệm thời gian di chuyển của các phương tiện trên đường quốc lộ sau khi có

dự án .................................................................................................................................. 22

4.2.5. Tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện ................................................................. 23

4.3 Chi phí kinh tế ............................................................................................................... 24

4.3.1. Chi phí đầu tư kinh tế .............................................................................................. 24

4.3.2. Chi phí vận hành kinh tế ......................................................................................... 25

4.3.3. Chi phí bảo trì kinh tế ............................................................................................. 25

4.3.4. Chi phí duy tu định kỳ kinh tế ................................................................................ 26

4.4 Chi phí vốn thực của nền kinh tế ................................................................................ 26

4.5 Ngân lƣu và kết quả phân tích kinh tế ....................................................................... 27

4.6 Phân tích rủi ro về mặt kinh tế của dự án .................................................................. 27

4.6.1. Phân tích độ nhạy .................................................................................................... 28

a. Phân tích độ nhạy lưu lượng xe lưu thông ............................................................... 28

b. Phân tích độ nhạy chi phí đầu tư .............................................................................. 28

c. Phân tích độ nhạy hai chiều đối với chi phí đầu tư và lưu lượng xe lưu thông ....... 29

4.6.2. Phân tích tình huống ............................................................................................... 29

4.6.3. Phân tích mô phỏng Monte Carlo ........................................................................... 29

CHƢƠNG 5: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH .............................................................................. 31

5.1 Các thông số vĩ mô của dự án ...................................................................................... 31

5.2 Phí giao thông ................................................................................................................ 32

5.3 Chi phí vận hành, bảo trì, duy tu và đầu tƣ của dự án ............................................. 32

5.4 Thuế thu nhập doanh nghiệp ....................................................................................... 33

5.5 Chi phí vốn tài chính .................................................................................................... 33

5.5.1. Chi phí vốn chủ sở hữu ........................................................................................... 33

5.5.2. Chi phí vốn vay ....................................................................................................... 33

5.6 Ngân lƣu và kết quả phân tích ..................................................................................... 34

5.7 Phân tích rủi ro về mặt tài chính của dự án ............................................................... 35

5.7.1. Phân tích độ nhạy .................................................................................................... 35

a. Phân tích độ nhạy lưu lượng xe lưu thông................................................................ 35

b. Phân tích độ nhạy chi phí đầu tư .............................................................................. 35

c. Phân tích độ nhạy theo mức phí lưu thông ............................................................... 36

d. Phân tích độ nhạy hai chiều lưu lượng xe lưu thông và chi phí đầu tư ................... 36

5.7.2. Phân tích tình huống ............................................................................................... 36

vii

5.7.3. Phân tích mô phỏng Monte Carlo ........................................................................... 37

CHƢƠNG 6: PHÂN TÍCH PHÂN PHỐI ............................................................................. 39

CHƢƠNG 7: KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH ...................................... 41

TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................................................... 44

viii

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT

ADB Ngân hàng phát triển Châu Á

Xây dựng, khai thác và chuyển giao BOT

Xây dựng và chuyển giao BT

Xây dựng, chuyển giao và kinh doanh BTO

Suất sinh lợi nội tại IRR

LIBOR Lãi suất liên ngân hàng London

Giá trị hiện tại ròng NPV

Nguồn vốn thông thường OCR

Hỗ trợ phát triển chính thức ODA

Đơn vị xe con quy đổi PCU

Hợp tác Nhà nước-Tư nhân PPP

Quy luật ngang bằng sức mua PPP

Công ty Đầu tư Phát triển Đường cao tốc Việt Nam.

VEC

WACC Chi phí trung bình có trọng số của vốn

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 So sánh mật độ đường bộ của các quốc gia ................................................................ 2

Bảng 2.1 Cơ cấu vốn đầu tư của một số dự án đường cao tốc ................................................... 9

Bảng 2.2 Chi phí đầu tư của dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang .......................... 10

Bảng 4.1 Lưu lượng xe năm 2010. ........................................................................................... 16

Bảng 4.2 Tốc độ tăng trưởng lưu lượng các phương tiện tham gia giao thông. ....................... 17

Bảng 4.3 Tỷ lệ xe chuyển từ đường quốc lộ 1A sang đường cao tốc. ..................................... 18

Bảng 4.4 Giá trị thời gian trung bình của hành khách và số hành khách trên mỗi phương tiện.

.................................................................................................................................................. 19

Bảng 4.5 Tốc độ tăng giá trị thời gian của hành khách ............................................................ 20

Bảng 4.6 Giá trị thời gian trung bình của hàng hóa, khối lượng hàng hóa trên mỗi phương tiện.

.................................................................................................................................................. 20

Bảng 4.7 Giá trị thời gian trung bình của lái xe trên mỗi phương tiện. ................................... 21

Bảng 4.8 Vận tốc của các phương tiện tham gia giao thông trên các loại đường. .................. 22

Bảng 4.9 Chi phí vận hành phương tiện trên đường cao tốc năm 2011. .................................. 23

Bảng 4.10 Chi phí vận hành phương tiện trên đường quốc lộ năm 2011. ................................ 24

Bảng 4.11 Tỷ lệ chi phí có thể ngoại thương, không thể ngoại thương của các hạng mục...... 25

Bảng 4.12 Ngân lưu kinh tế tóm tắt của dự án ......................................................................... 27

Bảng 4.13 Độ nhạy của IRR và NPV kinh tế theo lưu lượng xe lưu thông. ............................ 28

Bảng 4.14 Độ nhạy của IRR và NPV kinh tế theo chi phí đầu tư. ........................................... 28

Bảng 4.15 Độ nhạy của IRR và NPV kinh tế đối với chi phí đầu tư và lưu lượng xe lưu thông.

.................................................................................................................................................. 29

Bảng 4.16 Kết quả phân tích tình huống tốc độ tăng giá trị thời gian...................................... 29

Bảng 5.1 Cơ cấu vốn của dự án. ............................................................................................... 34

Bảng 5.2 Ngân lưu tài chính tóm tắt của dự án theo quan điểm của tổng đầu tư. .................... 34

Bảng 5.3 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính theo lưu lượng xe lưu thông. ........................... 35

Bảng 5.4 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính theo chi phí đầu tư. .......................................... 35

Bảng 5.5 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính theo mức phí lưu thông. ................................... 36

Bảng 5.6 Độ nhạy của NPV tài chính theo lưu lượng xe lưu thông và chi phí đầu tư. ............ 36

Bảng 5.7 Kết quả phân tích tình huống mức thu phí giao thông. ............................................. 37

Bảng 6.1 Kết quả phân tích phân phối. .................................................................................... 40

Bảng 7.1 Ngân sách bổ sung để trả nợ vay và nợ gốc ODA. ................................................... 43

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

Hình 3.1 Đồ thị lợi ích của dự án giao thông ........................................................................... 12

Hình 4.1 Phân phối xác suất NPV kinh tế của dự án ............................................................... 30

Hình 5.1 Phân phối xác suất NPV tài chính ............................................................................. 38

CHƢƠNG 1: GIỚI THIỆU

1.1 Bối cảnh chính sách

Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đang là nhu cầu bức thiết nhằm thúc đẩy sự tăng trưởng

kinh tế Việt Nam. Từ năm 2008, Việt Nam thoát khỏi nhóm nước có thu nhập thấp và bước vào nhóm nước đang phát triển có thu nhập trung bình vào năm 2010.1 Một mặt, nhu cầu giao

thông sẽ tăng lên theo đà tăng trưởng kinh tế, do đó đòi hỏi phải mở rộng cơ sở hạ tầng giao

thông hiện hữu hay đầu tư xây dựng mới. Mặt khác, khi thu nhập người dân tăng lên thì giá trị

thời gian của họ cũng tăng lên. Việc này tạo ra nhu cầu phải xây dựng hệ thống giao thông tốc

độ cao để tiết kiệm thời gian đi lại.

Đối với bất cứ quốc gia phát triển nào, hệ thống đường bộ cao tốc cũng được coi là huyết

mạch chủ, động lực thúc đẩy kinh tế xã hội phát triển. Hệ thống này càng được hoàn thiện

sớm càng mang lại lợi ích phát triển kinh tế xã hội hiệu quả. Trung Quốc, là một nước hiện

nay có mạng lưới đường cao tốc xếp vào hàng thứ hai trên thế giới chỉ đứng sau Mỹ với

74.000 km, kết nối tất cả các vùng với Bắc Kinh, giữa các vùng với nhau, liên kết các thành

phố lớn và các quận quan trọng. Nhâ ̣t Bản, đến năm 2010 đã có 9.855 km đườ ng cao tốc trong mạng lưới đưa vào phục vụ . Malaixia với mạng lưới đường cao tốc có chiều dài là 1.192 km,

được xem như là đường cao tốc tốt nhất trong khu vực đông nam á, chỉ xếp sau Nhật Bản và

Trung Quốc.

Nếu so sánh với các nước khác trong khu vực cũng như trên thế giới, thì mật độ về mạng lưới

đường bộ và đặc biệt là đường cao tốc của Việt Nam ở mức rất thấp.

http://dantri.com.vn/c76/s76-478029/ADB-Viet-am-co-tiem-nang-de-thoat-bay-thu-nhap-trung-binh.htm

1 Theo tiêu chuẩn của ngân hàng thế giới, nước thu nhập thấp có mức bình quân GDP đầu người thấp hơn 875 USD, nước thu nhập trung bình có mức bình quân GDP đầu người đạt 1000 USD. Năm 2010 mức bình quân GDP đầu người của Việt Nam là 1200 USD. Nguồn: An Hạ, “ADB: Việt Nam có tiềm năng để thoát “bẫy thu nhập trung bình”, báo Dân trí truy cập ngày 20/5/2011 tại địa chỉ:

Bảng 1.1 So sánh mật độ đường bộ của các quốc gia

Mật độ đƣờng Nhật Bản Phillipin Thái Lan Anh Việt Nam

3,16 0,67 0,38 1,58 0,78

Mạng lưới đường bộ (km/km2) Quốc lộ (km/km2) 0,14 0,1 0,11 0,19 0,05

97 97 36 115 0 Đường bộ cao tốc (km/ triệu phương tiện)

Nguồn: JICA (2009), The Study on National Road Traffic Safety Master Plan in the Socialist Republic of Vietnam Until 2020. Ha Noi.

Dựa vào Bảng 1.1, mật độ đường quốc lộ của Việt Nam là 0,05 km/km2 chỉ bằng 1/20 so với

các nước trong khu vực như Phillipin và Thailand, còn nếu so về đường cao tốc thì hầu như Việt Nam chưa có (tính đến thời điểm 2009)2.

Chính phủ đã ghi nhận sự cần thiết cho một mạng lưới công suất cao, đường cao tốc với tốc độ

cao từ Bắc vào Nam bằng quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 1 tháng 12 năm 2008 về việc quy

hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020.

Mạng lưới đường cao tốc Việt Nam theo quy hoạch này, được thể hiện theo trục Bắc Nam, có

điểm đầu là nút giao Pháp Vân (Hà Nội) điểm cuối là nút giao Chà Và (Cần Thơ), với tỷ trọng

đường cao tốc trong chiều dài mạng lưới đường bộ tương đương các nước trong khu vực vào năm 2020 (chiếm từ 2 - 4%)3. Hệ thống này sẽ kết nối các trung tâm kinh tế trọng điểm, các

đầu mối giao thông quan trọng, tạo khả năng liên kết cao với các phương thức vận tải khác

(đường sắt, cảng biển, sân bay ….) nhằm nâng cao năng lực vận tải trên hành lang Bắc Nam,

đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trên Quốc lộ 14.

http://vietbao.vn/Xa-hoi/Quy-hoach-duong-cao-toc-sanh-ngang-cac-nuoc-khu-vuc/10860079/157/ 4 Nguồn: Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21 tháng 1 năm 2010.

2 Đến thời điểm hiện nay, tuyến đường cao tốc Trung Lương đã được đưa vào sử dụng ngày 3/2/2010 3 Nguồn: Đoàn Loan, “Quy hoạch đường cao tốc sánh ngang với các nước trong khu vực ”, Việt báo, truy cập ngày 27/1/2011 tại địa chỉ:

Từ năm 2000 đến năm 2020, các tuyến đường bộ cao tốc được sắp xếp ưu tiên, phân kỳ đầu tư

dựa trên kết quả đếm xe, dự báo lưu lượng xe và phát triển kinh tế - xã hội từng khu vực.

Những tuyến được ưu tiên nhất là các tuyến có hiệu quả kinh tế cao (nhu cầu vận tải lớn) như

các tuyến nằm gần các trung tâm kinh tế-xã hội như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Hải

Phòng, Đà Nẵng, Nha Trang, Cần Thơ.

Dựa vào dự báo nhu cầu vận tải đường bộ đến năm 2020 cho 22 hành lang giao thông chính

yếu (Phụ lục 2), các tuyến đường cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ, Cầu Giẽ - Ninh Bình, Thành

phố Hồ Chí Minh – Trung Lương, Thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây đã

được tiến hành xây dựng. Đây là những đoạn đường có lưu lượng giao thông cao nhất cả

nước. Theo dự báo này, nhu cầu vận tải đến năm 2020, tuyến Pháp Vân – Cầu Giẽ là 81.658

(đơn vị xe con quy đổi/ngày đêm), Cầu Giẽ - Ninh Bình là 115.315 (PCU (đơn vị xe con quy

đổi)/ngày đêm), Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương là 179.155 (PCU/ngày đêm), Thành

phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây là 146.275 (PCU/ngày đêm).

Hiện nay, đối với đoạn đường từ Quảng Ngãi đến Nha Trang, quốc lộ 1A vẫn là tuyến đường

chính mà các phương tiện vận tải đi qua. Tuy nhiên, theo dự báo nhu cầu vận tải đường bộ đến

năm 2020 của Bộ Giao thông Vận tải, tuyến đường quốc lộ 1A đoạn Quảng Ngãi - Nha Trang

là 20.500 (PCU/ngày đêm) (theo Phụ lục 2) mà công suất tối đa của đường bộ 2 làn xe là 15.000 (PCU/ngày đêm)5. Do vậy, đến năm 2020, tuyến đường này sẽ bị ùn tắc giao thông,

công suất thiết kế của đường quốc lộ sẽ không đáp ứng được nhu cầu vận tải. Tuy nhiên, nếu

chỉ xét về lưu lượng giao thông thì phải đến năm 2020 mới cần đến một loại hình giao thông

có khả năng đáp ứng được nhu cầu vận tải trên tuyến đường này là đường bộ cao tốc. Nhưng

nếu xét về mặt tốc độ, tiết kiệm thời gian cũng như tiết kiệm chi phí vận hành thì cần thiết

phải đưa vào vận hành đường bộ cao tốc sớm hơn thời điểm năm 2020. Do vậy, để xem xét

tính hiệu quả của tuyến đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang, ta cần tiến hành thẩm định cả

về mặt kinh tế lẫn tài chính đối với dự án xây dựng tuyến đường này.

Là một phần thuộc mạng lưới đường cao tốc Bắc Nam, tuyến đường cao tốc Quảng Ngãi -

Nha Trang đi qua các tỉnh thuộc khu vực duyên hải nam trung bộ như Quảng Ngãi, Bình Định, 5 Nguồn: ADB (2007), Project Number: 38023, Viet Nam: Expressway Network Development Plan.

Phú Yên, Khánh Hòa. Đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang kết nối với các tuyến đường

cao tốc khác tạo thành trục đường bộ cao tốc Bắc Nam góp phần vào việc thúc đẩy sự phát

triển về các mặt kinh tế, xã hội của các địa phương, kết nối hai vùng phát triển của khu vực

miền trung là Đà Nẵng và Nha Trang tạo đà phát triển cho cả vùng nam trung bộ cũng như cả

nước trong tương lai.

1.2 Mục đích nghiên cứu và câu hỏi chính sách

Đề tài được thực hiện nhằm phân tích tính khả thi về mặt kinh tế, tài chính đồng thời đánh giá

mức độ bền vững về mặt tài chính của dự án đường cao tốc Quảng Ngãi - Nha trang. Cụ thể,

luận văn nhắm tới việc trả lời cho các câu hỏi sau:

Nếu bắt đầu xây dựng vào năm 2012 và đưa vào sử dụng trong năm 2018 thì dự án

đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang có hiệu quả về mặt kinh tế và tài chính hay không ?

Những đối tượng nào hưởng lợi, chịu thiệt hại khi dự án được thực hiện ?

Nếu dự án mang lại hiệu quả về mặt kinh tế nhưng không khả thi về mặt tài chính thì

để dự án được thực hiện, Nhà nước cần có can thiệp gì bằng chính sách công ?

1.3 Bố cục luận văn

Luận văn bao gồm 06 chương với bố cục như sau:

Chương 1: Giới thiệu

Chương 2: Mô tả hệ thống đường cao tốc Bắc Nam và dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha

Trang

Chương 3: Khung phân tích

Chương 4: Phân tích kinh tế

Chương 5: Phân tích tài chính

Chương 6: Phân tích phân phối

Chương 7: Kết luận và kiến nghị chính sách

CHƢƠNG 2: MÔ TẢ HỆ THỐNG ĐƢỜNG CAO TỐC BẮC NAM VÀ DỰ ÁN

ĐƢỜNG CAO TỐC QUẢNG NGÃI – NHA TRANG

2.1 Mô tả hệ thống đƣờng cao tốc Bắc Nam

Hệ thống đường cao tốc Bắc Nam bao gồm 22 tuyến với tổng chiều dài 5.873 km.

Điểm đầu của hệ thống đường cao tốc là nút giao Pháp Vân trên đường Vành đai 3 thành phố

Hà Nội và điểm cuối là nút giao Chà Và (điểm đầu của dự án cầu Cần Thơ), tỉnh Vĩnh Long.

Tuyến cao tốc Bắc – Nam gồm hai tuyến với tổng chiều dài 3.262km. Tuyến cao tốc Bắc -

Nam phía đông, bắt đầu từ Hà Nội đến Cần Thơ, dài 1.941km, quy mô 4-8 làn xe. Tuyến cao

tốc Bắc - Nam phía tây, bắt đầu từ Phú Thọ đến Kiên Giang, dài khoảng 1.321km, quy mô 4-6

làn xe.

Hệ thống đường cao tốc khu vực phía Bắc bao gồm bảy tuyến đường cao tốc với tổng chiều

dài khoảng 1.099km: Lạng Sơn - Bắc Giang - Bắc Ninh dài 130km, Hà Nội - Hải Phòng dài

105km, Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai dài 264km, Nội Bài - Hạ Long - Móng Cái dài 294km, Hà

Nội - Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn) dài 90km, Láng - Hòa Lạc - Hòa Bình dài 56km,

Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh dài 160km. Các tuyến đường cao tốc trên có quy mô 4-6

làn xe.

Hệ thống đường cao tốc khu vực miền Trung và Tây nguyên bao gồm ba tuyến với tổng chiều

dài 264km: Hồng Lĩnh - Hương Sơn (Hà Tĩnh) dài 34km, Cam Lộ - Lao Bảo dài 70km, Quy

Nhơn - Pleiku dài 160km. Các tuyến đường cao tốc trên có quy mô 4 làn xe.

Hệ thống đường cao tốc khu vực phía Nam bao gồm bảy tuyến với tổng chiều dài 984km:

Biên Hòa - Vũng Tàu dài 76km, Dầu Giây - Đà Lạt dài 209km, TP.HCM - Thủ Dầu Một -

Chơn Thành dài 69km, TP.HCM - Mộc Bài (Tây Ninh) dài 55km, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc

Trăng dài 200km, Hà Tiên - Rạch Giá - Bạc Liêu dài 225km, Cần Thơ - Cà Mau dài 150km.

Tùy theo từng tuyến đường cao tốc được quy hoạch có quy mô 4-8 làn xe.

Hệ thống đường vành đai cao tốc tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh: thành phố

Hà Nội bao gồm đường vành đai 3 dài 56 km và vành đai 4 dài 125 km; thành phố Hồ Chí Minh đường vành đai 3 dài 83 km.6

2.2 Nguồn vốn tài trợ cho hệ thống đƣờng bộ cao tốc Bắc Nam

Theo quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 01 tháng 12 năm 2008 về việc quy hoạch phát triển

mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 để đáp ứng được

tổng nhu cầu vốn cho xây dựng 5.873 km đường cao tốc ước tính 48 tỷ USD được huy động

từ các nguồn sau:

Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước dưới hình thức Chính phủ vay hoặc bảo lãnh

vay;

Nguồn vốn do các nhà đầu tư huy động để đầu tư xây dựng theo các hình thức như

BOT (Xây dựng - Khai thác - Chuyển giao), BTO (Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh),

BT (Xây dựng và Chuyển giao), PPP (Hợp tác Nhà nước - Tư nhân)…, trong đó có đóng góp

một phần vốn từ ngân sách nhà nước.

Với mức tổng đầu tư lên tới 48 tỷ USD thì vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước khó có thể đáp

ứng được nhu cầu đầu tư xây dựng hệ thống đường cao tốc. Do vậy, nguồn vốn huy động từ

các nhà đầu tư khác với nhiều hình thức như BOT, BTO, BT và PPP sẽ có vai trò quan trọng

và rất cần thiết để đáp ứng nhu cầu này. Tuy nhiên, các dự án hạ tầng GTVT và đường cao tốc

chưa hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân vì đòi hỏi quy mô vốn lớn, thời gian thu hồi vốn dài, rủi

ro cao. Vì vậy, cho đến thời điểm hiện nay, hầu hết nguồn vốn của các dự án được thực hiện

chủ yếu là từ nguồn vốn ngân sách, nguồn vốn vay ưu đãi và phát hành trái phiểu có sự bảo

lãnh của chính phủ, vận hành theo phương thức thu phí giao thông, chưa có sự tham gia đầu tư

của các thành phần kinh tế khác.

6 Nguồn: Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 1 tháng12 năm 2008.

2.3 Các dự án đã triển khai

Dự án xây dựng đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương đi qua thành phố Hồ

Chí Minh, tỉnh Tiền Giang và tỉnh Long An. Tuyến đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh -

Trung Lương dài 39,8 km với quy hoạch 8 làn xe, phân kỳ đầu tư giai đoạn 1 với quy mô 4 làn

xe, đã được đưa vào sử dụng từ ngày 3/2/2010. Tổng vốn đầu tư của dự án là 9.884,5 tỷ đồng.

Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai đi qua các khu vực Nội Bài - Vịêt Trì -

Đoan Hùng - Yên Bái - Lào Cai. Chiều dài tuyến của dự án là 264 km, số làn xe được xây

dựng trong giai đoạn 1 là 2-4 làn xe và 4-6 làn xe trong giai đoạn 2. Tổng mức đầu tư của dự

án trong giai đoạn 1 trên 12.000 tỷ đồng. Dự án khởi công vào năm 2009 và dự kiến đưa vào

sử dụng năm 2013. Lưu lượng xe tham gia giao thông trên tuyến đường này được dự báo vào

năm 2015 là 29.109 (PCU/ngày đêm) đoạn Hà Nội-Việt Trì, đoạn Việt Trì-Yên Bái là

13.508(PCU/ngày đêm), đoạn Yên Bái-Lào Cai là 6.640 (PCU/ngày đêm).

Dự án xây dựng đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây được xây

dựng tại thành phố Hồ Chí Minh, tỉnh Đồng Nai. Tổng chiều dài tuyến 54,9 km, số làn xe từ 4

đến 6 làn. Dự kiến tổng mức đầu tư trong giai đoạn I là 9.890,62 tỷ đồng. Dự án khởi công

vào năm 2009 và dự kiến đưa vào sử dụng năm 2013. Lưu lượng xe tham gia giao thông trên

tuyến đường này được dự báo là 53.123 (PCU/ngày đêm) đoạn thành phố Hồ Chí Minh –

Long Thành và 35.192 (PCU/ngày đêm) đoạn Long Thành – Dầu Giây vào năm 2014. NPV

kinh tế với suất chiết khấu kinh tế là 12% của dự án đạt 230 triệu USD (giá 2007), suất sinh lợi nội tại kinh tế của dự án là 15,4%7

Dự án xây dựng đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình đi qua các tỉnh Hà Tây, Hà Nam, Nam

Định, Ninh Bình, dài 56 km. Số làn xe trong giai đoạn 1 với quy mô nền đường 06 làn xe,

mặt đường 04 làn xe; 6 làn xe cơ giới trong giai đoạn 2. Tổng mức đầu tư của dự án được điều chỉnh vào năm 2010 là 8.974 tỷ đồng.8 Dự án được khởi công từ đầu năm 2006 và dự kiến sẽ

http://www.expressway.com.vn/ 8 Nguồn: Đức Thắng, “Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình ngóng chờ phát hành trái phiếu công trình”, báo Giao thông vận tải, truy cập ngày 16/03/2011 tại địa chỉ:

7 Nguồn:Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam, truy cập ngày 20 tháng 3 năm 2011 tại địa chỉ:

hoàn thành, đưa vào sử dụng quý IV năm 2010, tuy nhiên trong thời điểm hiện nay việc huy

động vốn bằng phát hành trái phiếu gặp khó khăn nên thời điểm dự án đưa vào sử dụng dời

đến năm 2013. Lưu lượng giao thông được dự báo vào năm 2015 là 92.023(PCU/ngày đêm)

đoạn Cầu Giẽ - Phủ Lý, và 52.294(PCU/ngày đêm) đoạn Phủ Lý – Ninh Bình.

Dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi đi qua địa bàn thành phố Đà Nẵng, tỉnh Quảng

Nam và tỉnh Quảng Ngãi. Dự án có tổng chiều dài 139,52 km bao gồm 131,5 km đường cao

tốc và 8,02 km đường nối tuyến đường cao tốc với đường Quốc Lộ 1A. Tổng mức đầu tư của

dự án 27.968 tỷ đồng. Dự án được khởi công vào cuối quý IV/2011 và hoàn thành vào năm

2016. NPV kinh tế với suất chiết khấu kinh tế là 11% của dự án đạt 2,19 triệu USD, suất sinh

lợi nội tại kinh tế IRR 25,4%.

Dự án xây dựng đường cao tốc Bến Lức – Long Thành đi qua các tỉnh Long An, thành phố Hồ

Chí Minh và tỉnh Đồng Nai. Dự án có tổng chiều dài 57,8 km. Khổ nền đường phân kỳ làm

hai, giai đoạn 1 (4 làn xe) và giai đoạn quy hoạch (08 làn xe). Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 là

31.320 tỷ đồng. Tiến độ xây dựng của dự án giai đoạn 1 là từ năm 2012 đến năm 2017. NPV

kinh tế với suất chiết khấu kinh tế là 12% của dự án đạt 2.070 triệu USD, suất sinh lợi nội tại

kinh tế IRR 25,52%.

http://123.30.183.233:8080/Plus.aspx/vi/News/38/0/367/0/1350/Du_an_duong_cao_toc_Cau_Gie_Ninh_Binh_N gong_cho_bao_lanh_phat

Bảng 2.1 Cơ cấu vốn đầu tư của một số dự án đường cao tốc

Cơ cấu vốn đầu tƣ Dự án Thành phần Số tiền (triệu USD) Tỷ lệ (%) Tổng vốn đầu tƣ (triệu USD)

482,17 Cầu Giẽ – Ninh Bình

1.216,02 Nội Bài – Lào Cai

932,4 HCM-LT-DG

1.616,47 Bến Lức – Long Thành

1.403,7 Đà Nẵng – Quảng Ngãi 426,17 56 1096,06 120 410,2 516,5 5,7 638,35 641,39 518,42 613,5 673,6 116,6 88,39 11,61 90,13 9,97 44 55,39 0,61 39,49 39,68 20,83 43,7 47,99 8,31

Trái phiếu VEC ADB VEC ADB JBIC VEC ADB JICA VEC WB JICA Chính phủ Nguồn: ADB (2010), Preparing the Ben Luc-Long Thanh Expressway Project. WB (2011), Project appraisal document on a proposed loan in the amount of US$470.49 million and two proposed credits in the total amount of SDR 90.20 million (US$143.01 million equivalent) to the socialist republic of Vietnam for the Da Nang – Quang Ngai Expressway development Project. 2.4 Mô tả dự án nghiên cứu

Đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang có chiều dài 385 km, tiếp nối với đường cao tốc Đà

Nẵng – Quảng Ngãi ở phía bắc và đường cao tốc Nha Trang – Phan Thiết ở phía Nam. Đường

cao tốc sẽ đi qua các tỉnh Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa. Điểm đầu tuyến là

thành phố Quảng Ngãi và điểm cuối tuyến tại xã Diên Thọ, Diên Khánh, Khánh Hòa. Tuyến

đường giao với quốc lộ 24 tại Hiệp An, Quảng Ngãi; quốc lộ 19 tại địa phận xã Nhơn Tân, An

Nhơn, Bình Định; quốc lộ 25 tại tuyến đường tránh Tuy Hòa và quốc lộ 26 ở phía Tây của nhà máy đường Ninh Hòa9.

Dựa vào số liệu công bố gần đây nhất về chi phí xây dựng, máy móc thiết bị và đất của dự án

đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi của Ngân hàng thế giới, tác giả tính được đối với 1 km

đường bộ cao tốc có chi phí xây dựng 7,292 triệu USD, mua sắm máy móc thiết bị 0,419 triệu

USD, đất 0,788 triệu USD. Từ đó, tác giả tính được dự án xây dựng đường cao tốc Quảng

9 Nguồn: Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21 tháng 1 năm 2010.

Ngãi – Nha Trang có tổng vốn đầu tư được ước tính ở mức 3.272,56 triệu USD hay 68.255,88

tỷ VND tài trợ bởi vốn vay ODA và vốn của chủ đầu tư bao gồm chi phí xây dựng, mua sắm

máy móc, thiết bị và đất, do dự án chưa có chủ đầu tư cụ thể nên VEC được giả định làm chủ

đầu tư của dự án. Năm 2012, dự án được tiến hành đầu tư xây dựng, với quy mô 4 làn xe.

Bảng 2.2 Chi phí đầu tư của dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang

Giá trị (triệu USD) Chi phi đầu tƣ phải trả Hạng mục Bằng VND (tỷ đồng) Bằng USD (triệu USD)

1.544,08 113,07

26.349,46 1.010,67 6.332,62 33.692,75

2.807,42 161,52 303,62 3.272,56

1.657,15

Xây dựng Thiết bị, máy móc Đất Tổng cộng Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên khảo sát thực địa và so sánh với các dự án đường cao tốc khác.

CHƢƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH

3.1 Khung phân tích kinh tế

Phân tích kinh tế dự án giao thông đòi hỏi phải so sánh tình trạng có và không có dự án. Mục

đích chủ yếu của các dự án giao thông thường là cải tiến dịch vụ hiện có để giảm chi phí giao

thông.

3.1.1. Lợi ích kinh tế của dự án

Đối với các dự án cải thiện, nâng cấp tình trạng giao thông thì lợi ích kinh tế mà dự án đem lại

trực tiếp và phổ biến nhất đó là:

Tiết kiệm chi phí vận hành xe.

Tiết kiệm thời gian.

Giảm bớt tần suất và mức độ nghiêm trọng của tai nạn.

Tăng thêm tính tiện nghi, thuận tiện, và độ tin cậy của các dịch vụ.10

Ngoài ra dự án cũng đem lại những lợi ích gián tiếp chẳng hạn như:

Tăng giá trị đất gần dự án giao thông.

Thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.

Trong những lợi ích kể trên, thì lợi ích do việc tiết kiệm chi phí vận hành xe, tiết kiệm thời

gian vận chuyển là những lợi ích dễ đo lường và là mục tiêu cơ bản của các dự án cải thiện,

nâng cấp tình trạng giao thông.

Với giả định nhu cầu đi lại trên tuyến đường Quảng Ngãi – Nha Trang được thể hiện dưới

dạng là một đường cầu tuyến tính D, và khả năng đáp ứng cho nhu cầu đi lại khi chưa có dự

án là đường cung tuyến tính S, khi dự án được hoàn thành thành thì lượng cung tăng lên,

đường cung dịch sang phải Sp .

10 Nguồn: Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng dụng thực tế,Nhà xuất bản Văn hóa – Thông tin.

Trục tung biểu thị chi phí đối với người sử dụng khi đi lại trên đường như: thời gian đi lại, chi

phí vận hành xe. Trục hoành biểu thị số lượng phương tiện giao thông đi lại trên đường trong

một đơn vị thời gian.

Hình 3.1 Đồ thị lợi ích của dự án giao thông

Tác động thay thế

S

n ệ i t

SP

E0

C0

g n ơ ư h p

t e m o l i k

Tác động tăng thêm

E1

C1

t ộ m n ê r t

t ộ m n ê r t i ạ l i đ

g n ô h t

í h p

i h C

o a i g

Q0 Q1

Nguồn: Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư, Công cụ phân tích

Lƣu lƣợng giao thông trên một đơn vị thời gian

và ứng dụng thực tế, chương 10.

Khi chưa có dự án đường cao tốc Quảng Ngãi Nha Trang, thì lượng xe đi lại trên đường quốc

lộ (QL) 1A trong một đơn vị thời gian là Q0 và chi phí đi lại là C0 . Khi dự án được đưa vào

vận hành, chi phí đối với người sử dụng giảm xuống chỉ còn là C1 , và lưu lượng giao thông

tăng từ Q0 lên Q1 do hai tác động:

Tác động thay thế: một số lượng phương tiện giao thông đã chuyển sang sử dụng

đường cao tốc thay vì đi lại trên đường QL 1A như trước đây vì thời gian di chuyển nhanh

hơn, chi phí vận hành giảm.

Tác động tăng thêm: Do tiết kiệm được thời gian vận chuyển và chi phí vận hành nên

sẽ thu hút thêm một lượng mới các phương tiện tham gia giao thông trên tuyến đường cao tốc.

Như vậy, lợi ích kinh tế của dự án đem lại bao gồm tác động thay thế và tác động tăng thêm.

Lợi ích kinh tế do tác động thay thế

Lợi ích kinh tế do tác động thay thế bao gồm lợi ích do tiết kiệm chi phí vận hành xe và tiết

kiệm thời gian di chuyển do chuyển từ đường QL 1A sang đường cao tốc.

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành = (Chi phí vận hành trên toàn bộ tuyến đường QL1A

– Chi phí vận hành trên toàn bộ tuyến đường cao tốc) Số ngày trong năm Lượng xe thay

thế

Thời gian tiết kiệm = Thời gian di chuyển trên đường QL 1A - Thời gian di chuyển

trên đường cao tốc.

Lợi ích tiết kiệm thời gian = Thời gian tiết kiệm Giá trị thời gian Lượng hành

khách ( hay lượng hàng hóa) Số ngày trong năm Lượng xe thay thế.

Lợi ích kinh tế do tác động tăng thêm

Lợi ích kinh tế do tác động tăng thêm bao gồm lợi ích do tiết kiệm chi phí vận hành xe và tiết

kiệm thời gian di chuyển do chuyển từ đường QL 1A sang đường cao tốc.

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành = ½ (Chi phí vận hành trên toàn bộ tuyến đường QL

1A – Chi phí vận hành trên toàn bộ tuyến đường cao tốc) Số ngày trong năm Lượng xe

phát sinh.

Thời gian tiết kiệm = Thời gian di chuyển trên đường QL 1A - Thời gian di chuyển

trên đường cao tốc.

Lợi ích tiết kiệm thời gian = ½ Thời gian tiết kiệm Giá trị thời gian Lượng hành

khách ( hay lượng hàng hóa) Số ngày trong năm Lượng xe phát sinh.

3.1.2. Chi phí kinh tế

Chi phí kinh tế được chuyển đổi từ chi phí tài chính của các hạng mục đầu tư, vận hành, bảo

trì, duy tu dự án bằng cách sử dụng tỷ giá hối đoái kinh tế đối với các chi phí có thể ngoại

thương trong chi phí đầu tư, hệ số chuyển đổi lương kinh tế đối với chi phí lương của lao động

không có kỹ năng của dự án.

3.1.3. Ngân lƣu kinh tế ròng, NPV, IRR kinh tế

Giá trị hiện tại kinh tế ròng (NPV kinh tế)

NPV kinh tế: Chiết khấu ngân lưu kinh tế ròng bằng suất chiết khấu kinh tế.

Tiêu chí quyết định: NPV kinh tế 0

Suất sinh lợi nội tại kinh tế (IRR kinh tế)

IRR kinh tế: là suất chiết khấu làm cho giá trị hiện tại kinh tế ròng của dự án đạt giá trị bằng 0 (NPV kinh tế =0)

Tiêu chí quyết định: IRR kinh tế EOC

Trong đó : EOC là suất chiết khấu kinh tế

3.2 Khung phân tích tài chính

3.2.1. Lợi ích tài chính

Lợi ích tài chính của dự án chính là nguồn doanh thu từ phí lưu thông của các phương tiện

tham gia giao thông trên tuyến đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang đem lại.

Doanh thu = Phí lưu thông Lưu lượng xe tham gia giao thông.

3.2.2. Chi phí tài chính

Chi phí tài chính của dự án bao gồm các chi phí đầu tư ban đầu của dự án, chi phí vận hành,

bảo trì và duy tu của dự án.

3.2.3. Ngân lƣu tài chính ròng, NPV, IRR tài chính

Giá trị hiện tại tài chính ròng (NPV tài chính)

NPV tài chính: Là giá trị hiện tại của các dòng tiền sẽ nhận trừ đi giá trị hiện tại của các khoản

đầu tư. Giá trị hiện tại ròng được tính theo công thức sau:

C0 : Chi phí đầu tư xây dựng ban đầu của dự án.

r : chi phí vốn bình quân trọng số được tính dựa vào chi phí vốn của các nguồn vốn tài trợ cho

dự án như vốn vay ngân hàng thế giới, vốn ngân sách của nhà nước.

CFt : Ngân lưu ròng kỳ vọng vào năm t được tính bằng doanh thu từ phí đường trừ đi chi phí

vận hành, bảo trì, duy tu hàng năm của dự án.

Tiêu chí quyết định: NPV tài chính ≥ 0

Suất sinh lợi nội tại tài chính (IRR tài chính)

Suất sinh lợi nội tại IRR: là suất chiết khấu làm cho giá trị hiện tại ròng của dự án đầu tư đạt

giá trị bằng 0 (NPV = 0)

Tiêu chí quyết định: IRR tài chính ≥ MARR

Trong đó: MARR (suất chiết khấu, chi phí vốn): là suất sinh lời tối thiểu mà nhà đầu tư trông

đợi.

CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH KINH TẾ

Mục tiêu của chương này là tính khả thi của dự án trên quan điểm toàn bộ nền kinh tế để xem

dự án có cải thiện được phúc lợi toàn xã hội hay không. Việc đánh giá dựa trên việc xem xét

lợi ích và chi phí mà dự án đem lại cho nền kinh tế.

4.1 Lƣu lƣợng xe tham gia giao thông

4.1.1. Lƣu lƣợng xe tham gia giao thông theo số liệu đếm xe

Bảng 4.1 Lưu lượng xe năm 2010.

Loại phƣơng tiện

Lƣu lƣợng xe tham gia giao thông năm 2010 (xe/ngày đêm) 476 480 610 621 784 461 412 3.561 3.844 9.226

Xe con Xe khách nhỏ Xe khách lớn Tải nhẹ Tải 2 trục Tải 3 trục Tải 4 trục Xe máy Tổng các phƣơng tiện PCU Nguồn: Tính toán của tác giả dựa vào số liệu đếm xe trên quốc lộ 1A đoạn Quảng Ngãi – Nha Trang của Khu quản lý đường bộ V. Theo kết quả đếm xe tại các trạm của khu quản lý đường bộ V ở các tỉnh Quảng Ngãi, Bình

Định, Phú Yên, Khánh Hòa, lưu lượng xe trung bình tham gia giao thông tính theo đơn vị

xe/ngày đêm trong năm 2010 trên đường quốc lộ 1A đoạn Quảng Ngãi – Nha Trang được thể

hiện ở bảng 4.1

4.1.2. Tốc độ tăng trƣởng lƣu lƣợng xe trên đoạn Quảng Ngãi – Nha Trang.

Theo dự báo của ADB, tốc độ tăng trưởng của các loại phương tiện trên tuyến đường Quảng

Ngãi – Nha Trang trong giai đoạn từ 2010 – 2015 có tốc độ tăng mạnh nhất là 6,71%, giai

đoạn 2016 – 2025 5,96% giai đoạn 2026 – 2035 giảm xuống còn 4,6% và từ năm 2036 trở đi,

tuyến đường này sẽ đạt công suất tối đa (nếu không mở rộng) do vậy tốc độ tăng trưởng của

các loại phương tiện trong giai đoạn này là 0%.

Công thức tính: Fn+1 = (1+gn+1 ) x Fn

Trong đó:

Fn+1: lưu lượng xe năm n+1

Fn: lưu lượng xe năm n

gn+1: tốc độ tăng lưu lượng xe giao thông năm n+1.

Bảng 4.2 Tốc độ tăng trưởng lưu lượng các phương tiện tham gia giao thông.

Tốc độ tăng trƣởng (%/năm) Loại phƣơng tiện 2010 – 2015 2016 – 2025 2026 – 2035

5,87 4,84 4,84 6,71 6,71 6,71 6,71 7,15 5,89 5,89 5,96 5,96 5,96 5,96 3,54 2,91 2,91 4,6 4,6 4,6 4,6 2036 trở đi 0 0 0 0 0 0 0 Xe con Xe khách nhỏ Xe khách lớn Tải nhẹ Tải 2 trục Tải 3 trục Tải 4 trục Nguồn: ADB (2007), Traffic Forecasts.

Thông thường, tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe trên đoạn Quảng Ngãi – Nha Trang sẽ xấp xỉ

bằng tốc độ tăng trưởng GDP trong khu vực. Như vậy, với số liệu dự báo tốc độ tăng trưởng

GDP của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF), giai đoạn 2010-2015 là 7,1%, giai đoạn 2016-2025 là 7,3%11, thì dự báo tốc độ tăng lưu lượng xe của tư vấn ADB là phù hợp.

4.1.3. Tỷ lệ xe chuyển từ đƣờng quốc lộ sang đƣờng cao tốc

Tỷ lệ xe chuyển hướng từ đường quốc lộ 1A sang đường cao tốc do những tiện ích tạo ra bởi

dự án này như tiết kiệm thời gian và chi phí vận hành cũng như tính an toàn trong khi giao

thông, đây chính là lợi ích do tác động thay thế của dự án đem lại, được tư vấn ADB tính toán

dựa vào việc thiết lập ma trận (63x63) theo mô hình VITRANSS 2004, chủ yếu là các điểm

11 Nguồn: IMF (2010), Country Report No.10/281, 9/2010&Country Report No.09/228, 7/2010.

đến và bao gồm cả khối lượng hàng hóa, số lượng hành khách và các loại xe. Kết quả tính toán

được thể hiện ở bảng sau:

Bảng 4.3 Tỷ lệ xe chuyển từ đường quốc lộ 1A sang đường cao tốc.

Loại phƣơng tiện Tỷ lệ xe chuyển từ đƣờng quốc lộ sang đƣờng cao tốc (%)

85 40 70 40 70 90 90 0 Xe con Xe khách nhỏ Xe khách lớn Tải nhẹ Tải 2 trục Tải 3 trục Tải 4 trục Xe máy Nguồn: ADB (2007), Expressway network development plan project.

Ngoài ra, bên cạnh những phương tiện giao thông chuyển hướng này thì còn những phương

tiện vận tải tham gia giao thông mới phát sinh do chính những ưu điểm của dự án này đem lại.

Nghiên cứu này giả định rằng tỷ lệ phương tiện tham gia mới này chiếm 20% tổng lượng

phương tiện tham gia giao thông trên tuyến đường cao tốc này.

4.2 Lợi ích kinh tế

4.2.1. Tiết kiệm thời gian vận chuyển hành khách

Bất kì dự án giao thông nào góp phần tiết kiệm thời gian cũng đều tạo ra một loại lợi ích quan

trọng và đo lường được. Giá trị thời gian là yếu tố quyết định những người có nhu cầu đi lại sẽ

lựa chọn phương tiện nào để đi. Nó phản ánh mức sẵn lòng chi trả của người đi lại để tiết kiệm

thời gian. Nếu một người đang làm việc có một chuyến đi trong giờ làm việc thì thời gian sử

dụng cho chuyến đi là thời gian không dùng để làm việc. Khi đó thời gian làm việc tiết kiệm

được là thời gian làm việc có thể được dùng để sản xuất ra hàng hóa và dịch vụ và giá trị của

chúng là mức lương cộng với bất kỳ một chi phí nào khác liên quan đến công việc. Trên cơ sở

này, tiết kiệm thời gian làm việc có thể được định giá dựa vào chi phí đối với người sử dụng

lao động, sẽ bằng mức lương lao động cộng với chi phí bảo hiểm xã hội mà người sử dụng lao

động phải trả. Do không có thông tin về mức lương nên ta sử dụng thu nhập để thay thế.

Nghiên cứu này giả định rằng những người sử dụng phương tiện đi lại bằng xe con thuộc

nhóm 20% những người có thu nhập cao nhất và những người sử dụng các phương tiện còn lại

thuộc nhóm 20% những người có mức thu nhập cao thứ hai ở khu vực mà tuyến đường cao tốc

Quảng Ngãi – Nha Trang đi qua. Nếu một người lao động làm việc 08 giờ/ngày và 22

ngày/tháng thì theo giá hiện hành năm 2008, giá trị thời gian tính được của những người sử

dụng phương tiện xe con và các phương tiện còn lại tham gia giao thông trên tuyến đường này

là 10.106VND/g và 4.948VND/g. Theo thời gian, thu nhập của người dân được giả định sẽ

tăng lên theo tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm quốc dân (GDP) trong khu vực và lạm phát

của nền kinh tế. Mức thu nhập này được điều chỉnh theo giá hiện hành năm 2011 sẽ là 16.980VND/g và 8.315VND/g.12

Bảng 4.4 Giá trị thời gian trung bình của hành khách và số hành khách trên mỗi phương tiện.

Loại phƣơng tiện Giá trị thời gian (VND/giờ/ khách)

Hành khách/xe 3 10 28 16.980 8.315 8.315

Xe con Xe khách nhỏ Xe khách lớn Nguồn: Tính toán của tác giả dựa vào số liệu trong niên giám thống kê năm 2009 của Tổng cục thống kê.

Như vậy, tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình (giá trị thực) của hành khách được giả định là

tăng theo tốc độ tăng trưởng GDP của vùng dọc hành lang dự án được tư vấn ADB dự báo như

12 Giả định mức thu nhập hiện hành tăng lên hàng năm theo tốc độ GDP và lạm phát. Theo tổng cục thống kê, tốc độ tăng trưởng GDP năm 2009, 2010, 2011 lần lượt là 5,32%, 6,78%, 5,89%; lạm phát năm 2009, 2010, 2011 lần lượt là 6,8%, 11,75%, 18,13%. Thu nhập bình quân theo giờ của người dân trong khu vực mà đường cao tốc đi qua theo giá hiện hành năm 2011 sẽ là: 10.106*1,0532*1,0678*1,0589*1,068*1,1175*1,1813 = 16.980 VND/h.

Bảng 4.5 Tốc độ tăng giá trị thời gian của hành khách

Tốc độ tăng giá trị thời gian (%) Loại phƣơng tiện 2005-2010 2010 – 2015 2016 – 2025 2026 trở đi

5,5 6,8 2,4 4,5

Xe con Xe khách nhỏ Xe khách lớn Nguồn: ADB (2007), Project Number: 38023, Viet Nam: Expressway Network Development

Plan.

Lợi ích tiết kiệm giá trị thời gian của hành khách được lượng hóa bằng khoảng thời gian tiết

kiệm khi vận chuyển hành khách trên đường cao tốc so với vận chuyển trên đường quốc lộ

nhân với lượng hành khách, giá trị thời gian hàng hóa tính theo đơn vị thời gian và lượng xe

trong năm.

4.2.2. Tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa

Đối với hàng hóa, giá trị thời gian được tính căn cứ vào giá vốn của 1 tấn hàng hóa vận

chuyển, thời gian sử dụng của loại hàng hóa đó và chi phí lãi vay mà chủ hàng phải chịu trong

suốt thời gian vận chuyển. Lợi ích tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa được lượng hóa bằng

khoảng thời gian tiết kiệm khi vận chuyển hàng hóa đó trên đường cao tốc so với vận chuyển

trên đường quốc lộ nhân với khối lượng hàng hóa vận chuyển, giá trị thời gian hàng hóa tính

theo đơn vị thời gian và lượng xe trong năm.

Bảng 4.6 Giá trị thời gian trung bình của hàng hóa, khối lượng hàng hóa trên mỗi phương tiện.

Loại phƣơng tiện

Tấn hàng/xe

Giá trị thời gian (VND/giờ/tấn) 3.546 3.546 3.546 4.589

2 3 10 20

Tải nhẹ Tải 2 trục Tải 3 trục Tải 4 trục Nguồn: Tính toán của tác giả dựa theo ADB (2010) Preparing the Ben Luc-Long Thanh Expressway Project.

4.2.3. Tiết kiệm thời gian của lái xe

Bảng 4.7 Giá trị thời gian trung bình của lái xe trên mỗi phương tiện.

Loại phƣơng tiện

Chi phí thời gian của lái xe (VND/giờ)

23.568 40.462 40.462 35.456 35.456 47.136 53.811

Xe con Xe khách nhỏ Xe khách lớn Tải nhẹ Tải 2 trục Tải 3 trục Tải 4 trục Nguồn: Tính toán của tác giả dựa theo ADB (2010) Preparing the Ben Luc-Long Thanh Expressway Project. Giá trị thời gian của lái xe được tính dựa vào mức lương theo giờ của người lái xe. Đối với xe

khách lớn, xe tải nhẹ, tải 2 trục, tải 3 trục và tải 4 trục thì bên cạnh một người lái xe chính còn

có thêm một người phụ xe. Như vậy ngoài mức lương phải trả cho người lái chính còn phải trả

thêm cho phụ xe. Gía trị thời gian của lái xe được tư vấn ADB tính toán được trình bày trong

bảng trên. Lợi ích tiết kiệm thời gian của lái xe được tính bằng thời gian tiết kiệm được khi di

chuyển trên đường cao tốc so với đường quốc lộ trước đây nhân với giá trị thời gian của lái xe

và lượng xe trong năm.

Nếu so sánh về giá trị thời gian của hành khách đi xe con (bảng 4.4) và giá trị thời gian của lái

xe con (bảng 4.7) cho ta kết quả giá trị thời gian của lái xe con lớn hơn. Bởi vì do không thu

thập được mức lương của hành khách đi xe con trên tuyến đường Quảng Ngãi – Nha Trang

nên giá trị thời gian của họ được tính toán dựa vào thu nhập của nhóm 20% những người có

thu nhập cao nhất thuộc khu vực Quảng Ngãi – Nha Trang (thời điểm năm 2008 là 1.778.750

đồng), tuy nhiên đây là khu vực có mức tăng trưởng kinh tế thấp nên mức thu nhập của người

dân không cao. Giá trị thời gian của lái xe được ADB khảo sát và lấy mức tiền lương thực tế của người lái xe (3.500.000 đồng năm 2010)13 làm căn cứ để tính toán. Với những cách tính

như vậy, sự chênh lệch ở trên là có thể chấp nhận được.

13 Nguồn: ADB (2010), Preparing the Ben Luc-Long Thanh Expressway Project.

4.2.4. Tiết kiệm thời gian di chuyển của các phƣơng tiện trên đƣờng quốc lộ sau khi có dự án

Sau khi dự án được đưa vào sử dụng, số lượng xe chuyển sang lưu thông trên đường cao tốc

khá lớn, số lượng xe lưu thông trên đường quốc lộ sẽ giảm xuống, mật độ xe giảm mạnh nên

con đường sẽ thông thoáng hơn. Do vậy, các phương tiện này sẽ đạt được tốc độ lưu thông cao

hơn, tiết kiệm được thời gian di chuyển trên đường quốc lộ so với trước đây. Lợi ích tiết kiệm

thời gian di chuyển của các phương tiện trên đường quốc lộ sau khi có dự án bao gồm tiết

kiệm thời gian vận chuyển hành khách và vận chuyển hàng hóa được tính bằng thời gian tiết

kiệm (thời gian di chuyển trên đường quốc lộ trước khi có dự án trừ đi thời gian di chuyển trên

đường quốc lộ sau khi có dự án) nhân với lượng hành khách, lượng hành khách hay lượng

hàng hóa, giá trị thời gian và lượng xe trong năm.

Theo tư vấn ADB, vận tốc trung bình của các loại phương tiện trên đường quốc lộ là 50km/h

đối với xe tải và 60km/h đối với xe con và xe khách. Vận tốc tối đa của các loại phương tiện

trên đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang là 100km/h. Vận tốc của các phương tiện di

chuyển trên đường quốc lộ sau khi có dự án được giả định là bằng với tốc độ tối đa mà luật giao thông đường bộ cho phép lưu thông.14

Bảng 4.8 Vận tốc của các phương tiện tham gia giao thông trên các loại đường.

Vận tốc trên đƣờng cao tốc (km/h) Vận tốc trên đƣờng quốc lộ trƣớc khi có dự án (km/h) Vận tốc trên đƣờng quốc lộ sau khi có dự án (km/h)

Xe con Xe khách nhỏ Xe khách lớn Tải n hẹ Tải 2 trục Tải 3 trục Tải 4 trục

60 60 60 50 50 50 50 100 100 100 100 100 100 100 80 80 70 70 70 60 60

14 Nguồn: Bộ Giao thông vận tải (2009), Thông tư số 13/2009/TT-BGTVT ngày 17/07/2009.

4.2.5. Tiết kiệm chi phí vận hành phƣơng tiện

Tiết kiệm trong chi phí vận hành là một trong các lợi ích quan trọng nhất trong các dự án giao

thông. Chi phí vận hành phương tiện tùy thuộc vào từng loại phương tiện vận tải, chất lượng

đường cũng như vận tốc di chuyển. Đối với các phương tiện vận tải cá nhân như xe máy và

ôtô, chi phí vận hành chủ yếu bao gồm chí phí xăng dầu, khấu hao, thay thế phụ tùng và bảo

trì. Đối với các phương tiện vận tải khác như xe buýt chở khách, xe tải ..thì ngoài các chi phí

kể trên còn tính thêm các khoản tiền lương trả cho người lái xe. Chi phí vận hành của các

phương tiện vận tải trên đường quốc lộ cao hơn trên đường cao tốc và chi phí vận hành của xe

khách lớn cao hơn xe khách nhỏ, xe tải 4 trục cao hơn xe tải nhẹ……. Chi phí vận hành

phương tiện được tác giả tính toán dựa trên mô hình HDM4 của Ngân hàng thế giới theo từng

loại đường và từng loại phương tiện bằng cách nhập các dữ liệu kinh tế của Việt Nam và

thông tin kinh tế của dự án (Phụ lục 7).

Bảng 4.9 Chi phí vận hành phương tiện trên đường cao tốc năm 2011.

Loại phƣơng tiện Chi phí vận hành phƣơng tiện (USD/km)

0,179 0,288 0,495 0,195 0,276 0,561 0,720 Xe con Xe khách nhỏ Xe khách lớn Tải nhẹ Tải 2 trục Tải 3 trục Tải 4 trục

Nguồn: Tác giả tính toán theo mô hình HDM4.

Bảng 4.10 Chi phí vận hành phương tiện trên đường quốc lộ năm 2011.

Loại phƣơng tiện Chi phí vận hành phƣơng tiện (USD/km)

0,261 0,505 0,910 0,272 0,426 0,923 1,118 Xe con Xe khách nhỏ Xe khách lớn Tải nhẹ Tải 2 trục Tải 3 trục Tải 4 trục Nguồn: Tác giả tính toán theo mô hình HDM4

Tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện của dự án được tính toán bằng chênh lệch chi phí vận

hành phương tiện trên đường quốc lộ và đường cao tốc nhân với lượng xe trong năm.

4.3 Chi phí kinh tế

Sự khác biệt giữa chi phí tài chính và chi phí kinh tế là do các biến dạng về thuế và trợ cấp,

ảnh hưởng của tỷ giá hối đoái, lao động không có kỹ năng trong các hạng mục chi phí được

thể hiện trong hệ số chuyển đổi giữa chi phí tài chính và chi phí kinh tế. Về mặt tài chính, chi

phí đầu tư là những phần vốn mà dự án sử dụng đến. Về mặt kinh tế, chi phí đầu tư chính là số

vốn mà nền kinh tế phải tiêu tốn để thực hiện dự án.

4.3.1. Chi phí đầu tƣ kinh tế

Chi phí đầu tư của dự án bao gồm chi phí xây dựng, chi phí mua sắm máy móc thiết bị, chi

phí đất. Giá trị kinh tế của chi phí đầu tư của dự án được tính theo giá thực tức là loại bỏ tác

động của lạm phát và không bao gồm chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng. Trong đó tỷ lệ

chi phí có thể ngoại thương đối với chi phí xây dựng là 55%, chi phí mua sắm thiết bị là 70%,

chi phí đất là 0%. Đối với những khoản chi phí có thể ngoại thương chuyển đổi sang chi phí

kinh tế bằng cách sử dụng hệ số chuyển đổi tỷ giá hối đoái kinh tế. Hệ số chuyển đổi tỷ giá hối

đoái kinh tế được Ngân hàng phát triển châu Á sử dụng và được áp dụng trong nghiên cứu này

là 1,04. Do vậy, chi phí ngoại thương chuyển đổi sang giá kinh tế sẽ là 35.945,65 tỷ VND.

Bảng 4.11 Tỷ lệ chi phí có thể ngoại thương, không thể ngoại thương của các hạng mục.

Tỷ lệ chi phí Hạng mục Không thể ngoại thƣơng Có thể ngoại thƣơng

45 30 100 55 70 0

Xây dựng Thiết bị, máy móc Đất Nguồn: ADB (2010) Preparing the Ben Luc-Long Thanh Expressway Project. Đối với chi phí xây dựng phi ngoại thương, chi phí lương lao động không kỹ năng chiếm tỷ

trọng là 15% do dự án sử dụng lao động nhập cư từ khu vực nông thôn trong thời gian xây

dựng dự án. Nếu không có dự án thì những lao động này chỉ có mức lương bằng 55% so với

mức lương tài chính mà dự án trả cho họ. Vì vậy, hệ số lương kinh tế đối với lao động không

kỹ năng sẽ là 55% dựa vào chi phí cơ hội của việc sử dụng lao động không kỹ năng. Do vậy,

chi phí xây dựng kinh tế của dự án là 24.570,87 tỷ VND.

4.3.2. Chi phí vận hành kinh tế

Chi phí vận hành là những khoản chi phí cho trạm thu phí và bộ máy quản lý. Theo quy định

hiện hành của Bộ tài chính, đơn vị thu phí được giữ lại 15% doanh thu phí giao thông không kể thuế giá trị gia tăng (VAT) để trang trải cho hoạt động của mình.15Với lượng xe được dự

báo là khá thấp này thì tỷ lệ này đảm bảo cho hệ thống được vận hành đầy đủ. Xét lưu lượng

xe dự báo cho tuyến đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang, mức chi phí vận hành phù hợp

là 1.000VND/xe. Chi phí vận hành tính theo giá kinh tế được giả định là bằng chi phí vận

hành theo giá tài chính.

4.3.3. Chi phí bảo trì kinh tế

Chi phí bảo trì là những khoản chi phí nhằm bảo dưỡng thường xuyên để có thể duy trì hoạt

động con đường theo đúng tiêu chuẩn chất lượng đề ra. Những khoản chi này nhằm duy trì

chất lượng và dùng để khôi phục lại các điều kiện hoạt động bình thường của tuyến đường.

Theo tư vấn của ADB, chi phí bảo trì hàng năm đối với đường bộ 4 làn xe là 1.500

USD/km/năm. Với chiều dài của tuyến đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang thì mức chi

phí bảo trì hàng năm áp dụng cho đường cao tốc sẽ là 0,0015 385 = 0,577 triệu USD hay

15 Nguồn: Bộ Tài chính (2004), Thông tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004.

12,04 tỷ VND (giá năm 2011). Trong hoạt động bảo trì, chi phí lương lao động không kỹ năng

cũng được giả định chiếm tỷ lệ là 15%. Như vậy, mức chi phí bảo trì kinh tế hàng năm của dự

án là 0,538 triệu USD hay 11,232 tỷ VND.

4.3.4. Chi phí duy tu định kỳ kinh tế

Chi phí duy tu định kỳ là những khoản chi phí nhằm đáp ứng các hoạt động được yêu cầu để

khôi phục lại các điều kiện đường trở lại với thiết kế ban đầu. Điển hình hoạt động bảo dưỡng

định kỳ là lớp phủ, vạch kẻ đường, sửa chữa độ dốc, thay đổi bóng đèn cho hệ thống chiếu

sáng, làm sạch mương, để ráo sửa chữa, đáp ứng các tiêu chuẩn về bề mặt con đường như độ

nhám (IRI), ma sát, lún, nứt,... Chi phí duy tu được thực hiện 8 năm 1 lần. Theo tư vấn của

ADB, mức chi phí duy tu đối với đường bộ 4 làn xe là 250.000USD/km/8năm. Như vậy đối

với dự án, mức chi phí duy tu định kỳ cho cả tuyến là 0,25 x 385 = 96,25 triệu USD hay

2.007,486 tỷ VND (giá 2011). Với mức chi phí lương lao động không kỹ năng chiếm 15% chi

phí duy tu định kỳ thì mức chi phí duy tu kinh tế định kỳ cho cả tuyến sẽ là 89,75 triệu USD

hay 1.871,98 tỷ VND.

4.4 Chi phí vốn thực của nền kinh tế

Chi phí vốn của nền kinh tế là chi phí cơ hội tức là suất sinh lợi của số vốn đầu tư có thể đem lại nếu không đầu tư vào dự án này mà đi đầu tư vào hoạt động khác trong nền kinh tế16. Theo ADB, mức chi phi vốn thực của nền kinh tế được xác định là 12%17, còn theo nghiên cứu của

Nguyễn Phi Hùng (2010), Ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn ở Việt Nam thì chi phí vốn

kinh tế thực của nền kinh tế Việt Nam nằm trong khoảng từ 6,13% đến 8,83%, được tính toán

theo phương pháp bình quân trọng số của năng suất biên của vốn trong đầu tư khu vực tư nhân

và suất sinh lợi mà những người tiết kiệm nhận được để trì hoãn tiêu dùng hiện tại sang tiêu

dùng tương lai giai đoạn 2005 – 2007. Vì vậy, mức chi phí vốn kinh tế thực là 8% được sử

dụng để tính toán trong đề tài này.

Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

17 Nguồn: ADB (2010), Project number: TA 7155-VIE, Socialist Republic of Viet Nam: Preparing the BenLuc- Long Thanh Expressway Project.

16 Nguồn: Nguyễn Xuân Thành (2009), Đường sắt cao tốc Bắc Nam, Nghiên cứu tình huống của Chương trình

4.5 Ngân lƣu và kết quả phân tích kinh tế

Bảng 4.12 Ngân lưu kinh tế tóm tắt của dự án

Lợi ích kinh tế thực Chi phí kinh tế thực

Năm Đầu tƣ Vận hành Ngân lƣu kinh tế ròng thực của dự án Tiết kiệm thời gian Tiết kiệm chi phí vận hành Bảo trì hàng năm Duy tu định kỳ

3.166,31 6.069,51 11.612,79 17.419,19 21.361,36 8.213,67

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1.205,32 3.573,25 2019 1.315,19 3.787,92 2020 1.439,11 4.026,10 2025 2.237,98 5.375,60 2030 2.875,10 6.546,08 2035 3.694,10 7.984,64 2040 4.046,77 8.006,52 2045 4.420,33 7.984,64 2046 4.502,88 7.984,64 2047 4.587,41 7.984,64 1,92 2,03 2,16 2,91 3,55 4,34 4,35 4,34 4,34 4,34 0,54 0,54 0,54 0,54 89,75 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 -3.166,31 -6.069,51 -11.612,79 -17.419,19 -21.361,36 -8.213,67 4.776,12 5.100,54 5.462,50 7.520,37 9.417,09 11.673,86 12.048,40 12.400,10 12.482,65 12.567,18

Ngân lưu kinh tế ròng danh nghĩa của dự án nhận giá trị âm vào những năm đầu tư xây dựng

dự án, những năm còn lại đều nhận giá trị dương. Chiết khấu dòng ngân lưu kinh tế ròng thực

của dự án bằng chi phí vốn kinh tế thực 8%, ta được giá trị hiện tại ròng NPV kinh tế là

7.491,35 tỷ VND, tỷ suất nội hoàn kinh tế thực IRR của dự án là 9,06%. Như vậy, xét về mặt

kinh tế, kết luận đưa ra là dự án có hiệu quả theo mô hình cơ sở.

4.6 Phân tích rủi ro về mặt kinh tế của dự án

Dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang có giá trị hiện tại ròng dương hay dự án có

hiệu quả về mặt kinh tế. Đối với dự án giao thông các biến số như lưu lượng phương tiện tham

gia giao thông, chi phí đầu tư có tác động lớn đến hiệu quả kinh tế của dự án. Phân tích rủi ro

thông qua phân tích độ nhạy của các biến số này nhằm xác định sự ảnh hưởng của các biến số

đến tính hiệu quả của dự án hay từ đó xác định những nguyên nhân chủ yếu nào dẫn đến tính

rủi ro của dự án.

4.6.1. Phân tích độ nhạy

a. Phân tích độ nhạy lưu lượng xe lưu thông

Bảng 4.13 Độ nhạy của IRR và NPV kinh tế theo lưu lượng xe lưu thông.

60%

87%

100%

120%

140%

-14.972,01

7.491,35

18.720,42

29.947,76

Lƣu lƣợng lƣu thông

5,52%

9,06%

10,50%

11,80%

NPV (tỷ đồng)

IRR

NPV của dự án rất nhạy với lưu lượng xe lưu thông, NPV của dự án tỉ lệ thuận với lưu lượng

xe lưu thông. NPV kinh tế đạt giá trị bằng 0 khi lưu lượng xe lưu thông giảm 13% so với lưu

lượng xe lưu thông của mô hình cơ sở. Như vậy, lưu lượng xe tham gia giao thông chính là

một trong những biến số có tác động mạnh đến tính hiệu quả về mặt kinh tế của dự án.

b. Phân tích độ nhạy chi phí đầu tư

Bảng 4.14 Độ nhạy của IRR và NPV kinh tế theo chi phí đầu tư.

60%

80%

100%

116,76%

120%

25.369,67

16.430,51

7.491,35

-1.447,82

Chi phí đầu tƣ

12,89%

10,67%

9,06%

7,82%

NPV (tỷ đồng)

IRR

NPV của dự án nhạy với chi phí đầu tư. Khi chi phí đầu tư giảm làm cho chi phí của dự án

giảm và NPV của dự án tăng lên. NPV kinh tế đạt giá trị bằng 0 khi chi phí đầu tư tăng

16,76% so với chi phí đầu tư của mô hình cơ sở. Như vậy, chi phí đầu tư là một biến số ảnh

hưởng mạnh đến tính hiệu quả kinh tế của dự án.

c. Phân tích độ nhạy hai chiều đối với chi phí đầu tư và lưu lượng xe lưu thông Bảng 4.15 Độ nhạy của IRR và NPV kinh tế đối với chi phí đầu tư và lưu lượng xe lưu thông.

NPV Lƣu lƣợng xe lƣu thông

7.491,35

300%

200%

Chi phí đầu tƣ

100% 16.430,51 25.369,67 34.308,83 43.247,99

150% 44.499,94 53.439,10 62.378,26 71.317,42

250% 72.558,51 100.606,23 128.643,10 81.497,67 109.545,39 137.582,26 90.436,84 118.484,56 146.521,42 99.376,00 127.423,72 155.460,58

80% 60% 40% 20%

Phân tích độ nhạy hai chiều đối với chi phí đầu tư và lưu lượng xe lưu thông nhằm đánh giá

xem sự thay đổi đồng thời của hai biến số tác động như thế nào đến NPV kinh tế của dự án.

Kết quả cho thấy NPV nhạy đối với sự biến đổi đồng thời của cả hai biến này

4.6.2. Phân tích tình huống

Phân tích các kịch bản tốc độ tăng giá trị thời gian hành khách

Kịch bản 1 (kịch bản cơ sở): Tốc độ tăng giá trị thời gian trong giai đoạn từ 2010 - 2015 là

5,5%; giai đoạn 2016 – 2025 là 4,5% và giai đoạn 2026 trở đi là 2,4%.

Kịch bản 2: Tốc độ tăng giá trị thời gian cao hơn 2 điểm phần trăm so với kịch bản 1 trong

những năm tương ứng.

Kịch bản 3: Tốc độ tăng giá trị thời gian thấp hơn 2 điểm phần trăm so với kịch bản 1 trong

những năm tương ứng.

Bảng 4.16 Kết quả phân tích tình huống tốc độ tăng giá trị thời gian.

1 7.491,35 9,06%

Kịch bản 2 11.420,24 9,54%

3 4.691,11 8,69%

NPV kinh tế IRR kinh tế Kết quả cho thấy, so với kịch bản cơ sở, kịch bản 2 và 3 thì với tốc độ tăng giá trị thời gian

tăng lên hay giảm đi 2 điểm % thì dự án vẫn khả thi về mặt kinh tế, điều này thể hiện tính bền

vững về mặt hiệu quả của dự án này.

4.6.3. Phân tích mô phỏng Monte Carlo

Kết quả phân tích kinh tế của dự án cho thấy NPV kinh tế của dự án dương với các biến số

quan trọng có tác động lớn đến hiệu quả của dự án đó là lưu lượng giao thông và chi phí đầu

tư. Mô hình mô phỏng Monte Carlo thiết lập phân phối xác suất cho các kết quả thẩm định của

dự án, cho biết xác suất để dự án có NPV dương.

Mô hình được chạy dựa trên các giả định: lưu lượng xe trên đường cao tốc đoạn Quảng Ngãi –

Nha Trang dao động với biên độ + 20%, có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng

giá trị trong mô hình cơ sở, độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng; chi phí đầu tư ban đầu

dao động với biên độ + 20%, có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị

trong mô hình cơ sở, độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng.

Hình 4.1 Phân phối xác suất NPV kinh tế của dự án.

Thống kê

Giá trị dự báo 10.000 7.536,64 7.584,58 … 5,348,79 28.609.573,8 0,0159 2,98 0,7097 -13.273,07 27.043,63 53,49

92,32%

Số lần thử Giá trị trung bình Số trung vị Số yếu vị Độ lệch chuẩn Phương sai Độ lệch Độ nhọn Hệ số biến thiên Giá trị nhỏ nhất Giá trị lớn nhất Sai số chuẩn trung bình Xác suất để NPV tổng đầu tư dương

Thực hiện phân tích Monte Carlo với 10.000 lần thử, giá trị NPV kỳ vọng trên quan điểm tổng

đầu tư là 7.536,64 tỷ đồng với độ lệch chuẩn của ước lượng này là 5.348,58 tỷ đồng. Giá trị

lớn nhất mà NPV kinh tế của dự án nhận được là 27.043,63 tỷ đồng và giá trị nhỏ nhất là

-13.273,07 tỷ đồng. Dự án nhận giá trị hiện tại ròng dương với xác suất là 92,32%. Điều này

có nghĩa là, việc thực hiện dự án xây dựng đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang vào thời

điểm 2012, khả năng đem lại hiệu quả về mặt kinh tế rất lớn.

CHƢƠNG 5: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH

Mục tiêu của chương này là phân tích tài chính nhằm đánh giá tính vững mạnh về mặt tài

chính của dự án trên các quan điểm như tổng đầu tư, chủ sở hữu…..Phân tích tài chính ước

tính lợi ích tài chính ròng mà dự án mang lại cho chủ đầu tư và những người đóng góp nguồn

lực tài chính khác cho dự án bằng cách xem xét tất cả các khoản thu và chi về tài chính trong

vòng đời dự kiến của dự án.

Trong nghiên cứu này, phân tích tài chính chủ yếu được dựa trên quan điểm tổng đầu tư.

5.1 Các thông số vĩ mô của dự án

Theo dự báo của IMF về tỷ lệ lạm phát của Việt Nam sẽ là 6,75% vào năm 2009 và 10,5%

trong năm 2010, sẽ giảm dần đến 5% trong năm 2015 và duy trì tỷ lệ lạm phát này đến năm 2020. Tiếp đến thời gian sau tỷ lệ lạm phát sẽ giảm hơn nữa dưới mức 5%.18

Tỷ giá hối đoái tài chính năm 2011 được dựa vào tỷ giá bình quân liên ngân hàng do Ngân hàng nhà nước công bố vào tháng 3 năm 2011 là 20.857VND/USD19. Tỷ giá hối đoái tài chính

tuân theo quy luật ngang bằng sức mua (PPP), trên cơ sở tỷ giá hối đoái tài chính năm 2011 và dự báo lạm phát từ năm 2012 trở đi.20

Số ngày trong năm chính là số ngày thực tế trong năm đó.

𝑉𝑁𝐷 𝑈𝑆𝐷

𝑒𝑛+1 = 𝑒𝑛 ×

1+ 𝜋𝑛 1+ 𝜋𝑛

Trong đó:

𝑒𝑛+1: tỷ giá hối đoái năm n+1; 𝑒𝑛 : tỷ giá hối đoái năm n

𝑈𝑆𝐷 chỉ số lạm phát đồng USD năm n

𝜋𝑛

𝑉𝑁𝐷 : chỉ số lạm phát đồng VND năm n; 𝜋𝑛

18 Nguồn: IMF (2010), Country Report No.10/281, 9/2010&Country Report No.09/228, 7/2010. 19 Nguồn: Ngân hàng nhà nước Việt Nam (2011), “Thông báo tỷ giá mua bán giữa đồng Việt Nam với một số ngoại tệ, ngày 24/03/2011 truy cập ngày 24/03/2011 tại địa chỉ: http://sbv.gov.vn 20Lý thuyết ngang bằng sức mua dựa trên quy luật giá cả, với giả định trong một thị trưởng cạnh tranh hiệu quả, mỗi loại hàng hóa chỉ có một giá.

5.2 Phí giao thông

Doanh thu từ phí sử dụng cầu, đường là nguồn thu chính của dự án phụ thuộc vào số lượng xe

lưu thông trên đường và mức phí áp dụng. Mức thu phí đường bộ được quy định tại Thông tư

90 áp dụng đối với các tuyến đường bộ: (i) đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước, (ii) do nhà

nước đầu tư bằng vốn vay và thu phí hoàn vốn, (iii) đường bộ đầu tư bằng vốn liên doanh.

Theo Thông tư 90/2004/TT-BTC ngày 07/09/2004 của Bộ Tài Chính hướng dẫn chế độ thu,

nộp, quản lý và sử dụng đường bộ, mức phí đường bộ do nhà nước đầu tư bằng vốn vay và thu

phí hoàn vốn hoặc được đầu tư bằng vốn liên doanh được phép thu không quá hai lần mức thu

phí đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước.

Do mức phí quy định tại Thông tư 90 được áp dụng cho toàn tuyến trong khi phương thức thu

phí của tuyến đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang sẽ là thu phí kín, mức phí sẽ được tính

theo số km thực tế xe lưu thông trên đường, vì vậy đơn giá sẽ được áp dụng cho 01km/lượt xe

PCU. Mức phí mà tác giả tính toán áp dụng cho tuyến đường cao tốc này là

1.000VND/PCU/km theo giá 2011. Mức phí này đã bao gồm VAT (10%) và sẽ được điều

chỉnh hàng năm theo tỷ lệ lạm phát VND.

Doanh thu từ phí sử dụng đƣờng cao tốc

Doanh thu từ phí sử dụng đường cao tốc hàng năm (bao gồm VAT) sẽ bằng phí giao thông

trên một đơn vị xe con quy đổi đã điều chỉnh lạm phát (PCU) nhân với số lượng đơn vị xe con

quy đổi trong một ngày nhân với số km tuyến đường và số ngày trong năm.

5.3 Chi phí vận hành, bảo trì, duy tu và đầu tƣ của dự án

Như trong phần phân tích kinh tế của dự án đã nêu, tổng mức chi phí đầu tư theo giá tài chính

ước tính vào năm 2011 của dự án là 3.272,56 triệu USD hay 68.255,88 tỷ VND bao gồm các

hạng mục như chi phí xây dựng, mua sắm máy móc thiết bị và đất. Chi phí vận hành của dự án

nhằm duy trì hoạt động của trạm thu phí và bộ máy quản lý được tính toán phù hợp là

1000VND/xe. Chi phí bảo trì áp dụng cho đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang sẽ là 1.500

USD/km/năm. Chi phí duy tu được thực hiện 8 năm 1 lần. Theo tư vấn của ADB, mức chi phí

duy tu đối với đường bộ 4 làn xe là 250.000USD/km/8năm

5.4 Thuế thu nhập doanh nghiệp

Chủ đầu tư phải nộp thuế thu nhập doanh nghiệp với mức thuế là 25%, đồng thời doanh

nghiệp được chuyển số lỗ sang năm sau và số lỗ này được trừ vào thu nhập tính thuế. Thời

gian được chuyển lỗ không quá 5 năm, kể từ năm tiếp theo năm phát sinh lỗ. Dự án đường cao

tốc Quảng Ngãi – Nha Trang được miễn thuế 2 năm đầu kể từ năm đầu tiên có lãi và giảm thuế 50% trong 3 năm liên tiếp.21

5.5 Chi phí vốn tài chính

5.5.1. Chi phí vốn chủ sở hữu

Do nguồn lực tài chính có hạn nên Chính phủ Việt Nam huy động nguồn vốn ODA để tài trợ

cho dự án. Do vậy, để có thể huy động được các nguồn vốn khác đầu tư vào dự án, đòi hỏi chủ

đầu tư ( VEC) phải có nguồn vốn đối ứng để đầu tư vào các hạng mục như chi phí quản lý dự

án, GPMB và tái định cư…. Theo như cơ cấu tổng vốn đầu tư thì nguồn vốn chủ sở của dự án có giá trị 320,71 triệu USD với chi phí vốn giả định là 12%/năm22.

5.5.2. Chi phí vốn vay

Số vốn đầu tư còn lại của dự án sẽ được huy động từ nguồn vốn vay Ngân hàng phát triển

châu á (ADB) nhằm đầu tư cho các hạng mục xây lắp, thiết bị, các hạng mục khai thác quản

lý, hệ thống GT thông minh ITS, chi phí tư vấn, chi phí khác và lãi vay trong thời gian xây

dựng...với giả định như sau:

Khoản vay ADB có giá trị 2.951,85 triệu USD (chiếm 90,8% tổng chi phí đầu tư) từ nguồn

vốn thông thường. Kỳ hạn của khoản vay là 27 năm với 7 năm ân hạn kể từ năm bắt đầu giải

ngân. Khoản vay có lãi suất thả nổi bằng lãi suất liên ngân hàng London (LIBOR) 2,4% cộng

với khoản chênh lệch 0,6%/năm, lãi vay trong thời gian xây dựng nhập gốc để tính lãi cho

cứu tình huống của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

22 Nguồn: Nguyễn Xuân Thành và cộng sự (2010), Đường cao tốc TP.HCM – Long Thành - Dầu Dây, Nghiên

cứu tình huống của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

21 Nguồn: Nguyễn Xuân Thành và cộng sự (2010), Đường cao tốc TP.HCM – Long Thành - Dầu Dây, Nghiên

năm tiếp theo đến khi bắt đầu nợ gốc, hình thức trả nợ là lãi và nợ gốc trả đều trong vòng 20 năm. Khoản vay bắt đầu giải ngân vào năm 2012, theo tiến độ xây dựng của dự án.23

Bảng 5.1 Cơ cấu vốn của dự án.

Nguồn vốn Tỷ lệ (%)

Giá trị (triệu USD) 320,71 2.951,85 9,8 90,2 Vốn chủ sở hữu ODA

5.6 Ngân lƣu và kết quả phân tích

Bảng 5.2 Ngân lưu tài chính tóm tắt của dự án theo quan điểm của tổng đầu tư.

Chi phí tài chính danh nghĩa của dự án

Lợi ích tài chính danh nghĩa của dự án

Năm

Ngân lƣu tài chính ròng danh nghĩa của dự án

Đầu tư

Vận hành

Bảo trì hàng năm

Duy tu định kỳ

Doanh thu từ phí đường

Thuế thu nhập doanh nghiệp

3.429,12 7.075,02 14.532,18 23.268,51 30.444,33 13.796,65

2.978,74

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2046 2047

2,87 2.155,37 3,20 2.399,61 3,57 2.678,75 5,84 4.357,55 6.486,09 8,67 9.668,13 12,89 11.794,99 15,72 14.311,20 19,08 14.883,65 19,84 15.478,99 20,64

15,52 15,94 16,38 17,87 19,50 21,28 23,22 25,34 25,79 26,24

1.529,06 2.221,50 2.847,94 2.990,50 3.138,77

-3.429,12 -7.075,02 -14.532,18 -23.268,51 -30.444,33 -13.796,65 2.136,99 2.380,47 2.658,79 1.355,10 6.457,91 8.104,90 9.534,54 11.418,84 11.847,52 12.293,34 Dòng ngân lưu của dự án âm vào những năm đầu xây dựng dự án, nhận giá trị dương trong

những năm còn lại trong vòng đời của dự án.

23 Nguồn: ADB (2011), Socialist Republic of Vietnam: Feasibility Study on the GMS Ha Noi – Lang Son Expressway Project.

Chiết khấu dòng ngân lưu ròng của dự án bằng chi phí vốn trung bình trọng số WACC 5,46%,

ta được giá trị hiện tại ròng NPV tài chính là -16.727,28 tỷ VND, tỷ suất nội hoàn tài chính

danh nghĩa của dự án là 3,99%. Như vậy, xét về mặt tài chính, kết luận đưa ra là dự án không

có hiệu quả theo mô hình cơ sở.

5.7 Phân tích rủi ro về mặt tài chính của dự án

5.7.1. Phân tích độ nhạy

a. Phân tích độ nhạy lưu lượng xe lưu thông Bảng 5.3 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính theo lưu lượng xe lưu thông.

Lƣu lƣợng xe lƣu thông NPV IRR

80% -27.916,27 2,82%

140% 5.084,22 5,86%

100% -16.727 3,99%

130% 0 5,46%

160% 15.851,66 6,65% Tương tự như NPV kinh tế, NPV tài chính của dự án nhạy với lưu lượng xe lưu thông. Khi lưu

lượng xe lưu thông tăng dần thì giá trị của NPV cũng tăng theo, NPV tài chính đạt giá trị bằng

0 khi lưu lượng xe tăng 30% so với lưu lượng xe lưu thông của mô hình cơ sở với tỷ suất nội

hoàn tài chính là 5,46%. Như vậy, lưu lượng xe lưu thông là một biến có tác động đến tính

hiệu quả tài chính của dự án.

b. Phân tích độ nhạy chi phí đầu tư Bảng 5.4 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính theo chi phí đầu tư.

Chi phí đầu tƣ NPV (tỷ VND) IRR

40% 27.784,71 9,81%

60% 12.947,38 7,04%

77% 0 5,46%

100% -16.727 3,99%

120% -31.564,60 2,99%

Dựa vào bảng kết quả trên, NPV tài chính của dự án nhạy với chi phí đầu tư, NPV tài chính

của dự án đạt giá trị bằng 0 khi chi phí đầu tư giảm chỉ bằng 77% so với mức chi phí đầu tư tại

mô hình cơ sở với tỷ suất nội hoàn tài chính là 5,46%. Do vậy, để dự án đạt được hiệu quả về

mặt tài chính thì cần phải giảm chi phí đầu tư.

c. Phân tích độ nhạy theo mức phí lưu thông

Bảng 5.5 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính theo mức phí lưu thông.

Phí lƣu thông NPV (tỷ VND) IRR

80% -27.944,86 2,82%

100% -16.727 3,99%

130% 0 5,46%

140% 5.156,53 5,86%

160% 15.967,97 6,66%

NPV tài chính của dự án nhạy đối với mức phí đường, NPV tài chính của dự án đạt giá trị

bằng 0 khi mức phí tăng thêm 30% so với mức phí trong mô hình cơ sở với tỷ suất nội hoàn

tài chính là 5,46%. Như vậy, để NVP tài chính của dự án đạt giá trị dương, dự án có hiệu quả

về mặt tài chính, thì giá vé phải tăng trên 30% so với mô hình cơ sở.

d. Phân tích độ nhạy hai chiều lưu lượng xe lưu thông và chi phí đầu tư Phân tích độ nhạy hai chiều của lưu lượng xe lưu thông và chi phí đầu tư nhằm đánh giá xem

sự thay đổi đồng thời của hai biến số này ảnh hưởng như thế nào đến kết quả dự án.

Bảng 5.6 Độ nhạy của NPV tài chính theo lưu lượng xe lưu thông và chi phí đầu tư.

Lƣu lƣợng xe lƣu thông NPV (tỷ VND)

-16.727,28

100%

150%

200%

250%

300%

Chi phí đầu tƣ

-1.889,95 12.947,38 27.784,71 42.622,03

25.541,10 40.378,43 55.215,76 70.053,08

76.117,73 102.093,36 51.234,86 66.072,19 90.955,05 116.930,68 80.909,52 105.792,38 131.768,01 95.746,84 120.629,71 146.605,34

(tỷ VND)

80% 60% 40% 20%

Dựa vào kết quả ở bảng trên, NPV tài chính của dự án có sự biến động khi có sự biến đổi đồng

thời của cả hai biến là lưu lượng xe lưu thông và chi phí đầu tư. Khi biến lưu lượng xe tăng lên

đồng thời biến chi phí đầu tư giảm xuống thì đem lại kết quả là NPV tài chính của dự án được

cải thiện tốt hơn so với mô hình cơ sở.

5.7.2. Phân tích tình huống

Phân tích các kịch bản mức thu phí giao thông

Kịch bản 1 (kịch bản cơ sở): Mức thu phí giao thông 1.000VND/PCU/km vào năm 2011 được

điều chỉnh theo lạm phát trong suốt vòng đời dự án.

Kịch bản 2: Mức thu phí giao thông được điều chỉnh theo lạm phát cứ 5 năm/lần.

Kịch bản 3: Mức thu phí giao thông không được điều chỉnh theo lạm phát.

Bảng 5.7 Kết quả phân tích tình huống mức thu phí giao thông.

1

Kịch bản 2

3 -52.234,43

-16.727,28 3,99%

-20.873,74 3,57%

#DIV/0!

NPV tài chính IRR tài chính Kết quả cho thấy, với 3 kịch bản được giả định, mức phí lưu thông được điều chỉnh theo tốc

độ lạm phát khác nhau thì tính khả thi của dự án đều không được cải thiện.

5.7.3. Phân tích mô phỏng Monte Carlo

Dựa vào kết quả phân tích độ nhạy, các biến số quan trọng có tác động lớn đến hiệu quả của

dự án đó là lưu lượng giao thông và chi phí đầu tư. Kết quả phân tích tài chính của dự án cho

thấy NPV kinh tế của dự án dương. Mô hình mô phỏng Monte Carlo thiết lập phân phối xác

suất cho các kết quả thẩm định của dự án, cho biết xác suất của dự án có NPV dương

(NPV>0).

Mô hình được chạy dựa trên các giả định: Mô hình được chạy dựa trên các giả định: lưu lượng

xe trên đường quốc lộ năm 2010 đoạn Quảng Ngãi – Nha Trang dao động với biên độ + 20%,

có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị trong mô hình cơ sở, độ lệch

chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng; chi phí đầu tư ban đầu dao động với biên độ + 20%, có phân

phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị trong mô hình cơ sở, độ lệch chuẩn bằng

20% giá trị kỳ vọng.

Hình 5.1 Phân phối xác suất NPV tài chính.

Thống kê

Giá trị dự báo

10.000 -18.045,49 -18.163,95 … 4.401,68 19.374.809,37 0,0012 2,95 -0,2439 -33.575,51 997,55 44,02

Thực hiện phân tích Monte Carlo với 10.000 lần thử, giá trị NPV tài chính kỳ vọng trên quan

điểm tổng đầu tư là -18.045,49 tỷ VND với độ lệch chuẩn của ước lượng này là 4.401,68 tỷ

VND. Giá trị lớn nhất mà NPV tài chính của dự án nhận được là 997,55 tỷ VND và giá trị

nhỏ nhất là -33.575,51 tỷ VND. Dự án nhận giá trị hiện tại ròng dương với xác suất là 0%.

Điều này có nghĩa là, rủi ro của việc thực hiện dự án xây dựng đường cao tốc Quảng Ngãi –

Nha Trang vào thời điểm 2012 về mặt tài chính rất lớn, dự án không hiệu quả về mặt tài chính.

CHƢƠNG 6: PHÂN TÍCH PHÂN PHỐI

Dự án xây dựng đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang tạo ra ngoại tác do có sự chênh lệch

giữa giá trị tài chính và giá trị kinh tế thể hiện một lợi ích hay một chi phí phát sinh đối với

các đối tượng bên ngoài những nhà tài trợ chính cho dự án. Phân tích phân phối phân bổ ngoại

tác này đến các bên chịu ảnh hưởng đối với việc thực hiện dự án như sau:

Thông qua bảng kết quả phân tích phân phối trên, ngoại tác của dự án là 45.238,82 tỷ đồng

chính là mức chênh lệch giữa NPV kinh tế và NPV tài chính cùng sử dụng suất chiết khấu là

chi phí vốn của nền kinh tế. Việc thực hiện dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang chủ

yếu tạo ra ngoại tác có lợi cho những người đi đường. Lợi ích mà người đi đường nhận được

khi thực hiện dự án này có giá trị là 41.188,94 tỷ VND, đây chính là lợi ích về tiết kiệm thời

gian và chi phí vận hành phương tiện mà dự án đem lại khi đường cao tốc được đưa vào sử

dụng. Ngoài lợi ích mà người đi đường nhận được còn có lợi ích mà lao động phổ thông nhận

được trong quá trình thực hiện các hoạt động xây dựng, vận hành, bảo trì và duy tu đường cao

tốc là 2.126 tỷ VND do tiền lương tài chính dự án trả cao hơn giá cung ứng của lao động ngoài

thị trường (hệ số lương kinh tế đối với lao động giản đơn là 0,55).

Khi thực hiện dự án này, ngân sách sẽ được lợi 982,92 tỷ đồng do phần thuế mà dự án đem

lại. Lợi ích của nhà thầu thực hiện dự án do chênh lệch tỷ giá ngoại hối sử dụng cho các thành

phần chi phí có thể ngoại thương của dự án thuộc chi phí đầu tư như chi phí xây dựng, mua

sắm máy móc thiết bị so với tỷ giá ngoại hối tài chính là 940,96 tỷ VND. Bên cạnh đó, tổ chức

tài trợ cho dự án chịu thiệt hại do chi phí vốn của nền kinh tế cao hơn chi phí vốn vay của tổ

chức này là 21.020,19 tỷ đồng.

Đơn vị tính: tỷ đồng

Bảng 6.1 Kết quả phân tích phân phối.

Ngoại tác

Nhà tài trợ

PHÂN TÍCH PHÂN PHỐI

Ngƣời đi đƣờng

Ngân sách

NPV tài chính @ WACC

NPV tài chính @ EOCK

NPV kinh tế @ EOCK

Nhà nhập khẩu

Lao động phổ thông

1 3 4 7 8 9 10 11

Tác động do chênh lệch suất chiết khấu 5 = 2-3 6 = 4-3 -51.639,83 41.188,94 41.188,94

57,18 782,25

21,71 61,00 838,24 982,92

982,92

940,96

16.255,73 57.444,67 21,71 3,82 55,99 0,00 52.099,33 49.871,81 7.491,35 -37.747,47

-68,93 -57,18 -143,09 -782,25 -2.441,01 -982,92 -5.879,31 -22.087,30 -2.227,52 -21.020,19 45.238,82

1.286,57

2 67.895,56 90,64 204,09 3.279,25 6.862,23 74.186,64 -16.727,28 Lợi ích giao thông Chi phí quản lý thu phí Chi phí bảo trì hàng năm Chi phí duy tu Thuế Chi phí đầu tư NPV

-21.020,19 -21.020,19

Phân phối 41.188,94 2.126,00

982,92

940,96

CHƢƠNG 7: KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH

Dựa vào kết quả phân tích về mặt kinh tế, tài chính, phân phối của dự án, với giá trị hiện tại ròng

NPV kinh tế đạt 7.491,35 tỷ VND nên dự án hiệu quả về mặt kinh tế. Tuy nhiên với giá trị hiện tại

ròng NVP tài chính âm nên dự án không hiệu quả về mặt tài chính. Với kết quả phân tích như trên

cho thấy việc thực hiện dự án có ý nghĩa đối với nền kinh tế nhưng đối với những đối tượng tham

gia tài trợ cho dự án thì về mặt tài chính lại không có hiệu quả.

Phân tích độ nhạy kinh tế lẫn tài chính cho ta kết quả các biến số như lưu lượng xe lưu thông, chi

phí đầu tư là những biến số có tác động mạnh đến hiệu quả của dự án. Về mặt kinh tế, trong mô

hình cơ sở, phân tích Monte Carlo cho thấy khả năng dự án đem lại hiệu quả là rất lớn với xác suất

là 91,51%, tuy nhiên theo phân tích độ nhạy cho thấy chỉ cần tỷ lệ chi phí đầu tư tăng hơn 16,76%

thì giá trị hiện tại ròng kinh tế NPV của dự án sẽ âm, không có hiệu quả. Về mặt tài chính, phân

tích Monte Carlo cho thấy khả năng dự án không đem lại hiệu quả là rất lớn, và để dự án đạt được

tính hiệu quả thì lưu lượng xe lưu thông của dự án phải tăng trên 30% so với mô hình cơ sở thì lợi

ích tài chính thu được mới bù đắp nổi các chi phí của dự án.

Về mặt tác động phân phối, đối tượng được hưởng lợi nhiều nhất từ việc thực hiện dự án là người

đi đường là 41.188,94 tỷ VND do lợi ích tiết kiệm thời gian và chi phí vận hành đem lại. Cùng

hưởng lợi với người đi đường là những lao động phổ thông được sử dụng trong dự án thay vì vẫn

tiếp tục làm công việc trước đây, với mức lương cao hơn. Tổng lợi ích mà người lao động nhận

được trong hoạt động xây dựng, bảo trì, duy tu của dự án đạt 2.126 tỷ VND. Ngân sách nhà nước

được lợi 982,92 tỷ đồng, các đối tượng tài trợ cho dự án bị thiệt hại do chi phí vốn nền kinh tế cao

hơn chi phí vốn vay là 21.020,19 tỷ VND, ngoài ra việc chênh lệch do tỷ giá trong hoạt động xây

dựng, mua sắm máy móc trong công trình là 940,96 tỷ VND.

Sau khi xem xét tính hiệu quả của dự án thông qua phân tích về mặt kinh tế, tài chính và phân phối

xã hội và đánh giá sự thay đổi giá trị ròng mà dự án đem lại thông qua phân tích độ nhạy của các

yếu tố như lưu lượng xe, chi phí đầu tư và phân tích rủi ro, những kiến nghị được đưa ra là:

Một là , dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang có tính khả thi về mặt kinh tế.

Hai là , dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang không khả thi về mặt tài chính, do

nguồn thu chính của dự án là phí lưu thông đường không đủ để trả các khoản nợ của dự án.

Ba là , nguyên nhân không khả thi về mặt tài chính: đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang là một trong những đoạn cao tốc có tính khả thi tài chính yếu nhất, mặc dù chi phí chi đầu tư (trong

đó có chi phí giải phóng mặt bằng) là thấp nhất trong toàn tuyến, nguyên nhân chủ yếu là do lưu

lượng các phương tiện giao thông trên đoạn đường này thấp.

Bốn là , nguyên nhân khả thi về mặt kinh tế: dự án là đoạn kết nối giữa Quảng Ngãi và Nha Trang. Trong toàn bộ tuyến cao tốc Bắc – Nam thì tuyến đường Đà Nẵng – Quảng Ngãi và Nha

Trang – Phan Thiết đã được đầu tư. Do đó để nâng cao hơn nữa hiệu suất của tuyến đường cao tốc

Bắc – Nam thì rõ ràng phải kết nối tuyến Quảng Ngãi – Nha Trang.

Năm là , do vậy, Nhà nước cần có sự can thiệp để thực hiện dự án. Cụ thể Nhà nước có hai

lựa chọn là:

- Nhà nước đứng ra đầu tư xây dựng dự án đường cao tốc Quảng Ngãi- Nha Trang.

- Thực hiện cơ chế PPP với sự tham gia một phần của Nhà nước.

Như đã trình bày trong mục cơ cấu vốn, chi phí đầu tư được tài trợ bằng vốn ODA với tỷ lệ

90,2%. Theo cơ chế PPP hiện hành thì phần tham gia tối đa của Nhà nước là 30% trong đó bao gồm cả ODA do Nhà nước bảo lãnh24. Vì vậy, cơ cấu vốn theo mô hình cơ sở này là không thỏa

mãn điều kiện để thực hiện theo cơ chế PPP. Còn nếu giảm tỉ lệ tham gia của Nhà nước để hội đủ

điều kiện PPP thì tính khả thi về mặt tài chính của dự án còn giảm đi nữa.

Trong khi một số dự án đường cao tốc ở Việt Nam có thể thực hiện theo cơ chế PPP, theo

kết quả phân tích ở trên cho thấy việc đầu tư xây dựng đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang

phải do Nhà nước thực hiện.

Mặc dù Nhà nước có thể lựa chọn là lùi thời gian thực hiện dự án đến lúc có lưu lượng xe

đủ lớn để tăng tính khả thi tài chính của dự án. Tuy nhiên, nếu lùi thời gian thực hiện sẽ làm giảm

tính hiệu quả kinh tế vì ảnh hưởng đến việc kết nối cả tuyến cao tốc Bắc – Nam.

Sáu là, gánh nặng ngân sách khi Nhà nước đứng ra thực hiện dự án

Dựa vào kết quả phân tích phân phối, gánh nặng ngân sách bằng NPV tài chính cộng với

thuế của dự án 11.350,86 tỷ đồng. Gánh nặng ngân sách ở trên được chia tách 2 phần: vốn ngân

24 Nguồn: Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg, ngày 09 tháng 11 năm 2010.

sách trang trải chi phí đầu tư ban đầu (9,8% tổng đầu tư) và hỗ trợ ngân sách hàng năm để bổ sung

vào nguồn thu phí lưu thông ròng để trả lãi vay và nợ gốc ODA.

Bảng 7.1 Ngân sách bổ sung để trả nợ vay và nợ gốc ODA.

2018

2015

2014

2019

2012

2013

2016

2017

2020 Năm Số tiền 3.429,12 3.646,64 295,35 1.328,19 4.146,00 6.076,98 242,36 4.138,29 3.912,99

2024

2023

2021

2022

2026

2025

2027 Năm Số tiền 3.634,50 3.318,91 2.968,47 2.569,90 5.131,01 1.768,11 1.350,83

2028 880,84

2029 404,63

Đơn vị tính: tỷ đồng.

Tóm lại, khuyến nghị chính sách của luận văn là dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang cần

được thực hiện vì khả thi về mặt kinh tế. Tuy nhiên, do không có tính khả thi tài chính nên Nhà

nước phải đứng ra thực hiện dự án. Đồng thời trong quá trình thực hiện dự án, Nhà nước cần tăng

cường khả năng kiểm soát tiến độ, chi phí đầu tư, vì theo phân tích độ nhạy, kết quả dự án rất nhạy

cảm với chi phí đầu tư; đảm bảo nguồn ngân sách để trả các khoản nợ của dự án.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. Bộ Giao thông vận tải (2009), Thông tư số 13/2009/TT-BGTVT ngày 17/07/2009, về quy định về

tốc độ và khoảng cách của xe cơ giới, xe máy chuyên dụng tham gia giao thông đường bộ.

2. Bộ Tài chính (2004), Thông tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004, về hướng dẫn chế độ thu,

nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ.

3. An Hạ, “ADB: Việt Nam có tiềm năng để thoát “bẫy thu nhập trung bình”, báo Dân trí truy cập

ngày 20/5/2011 tại địa chỉ:

http://dantri.com.vn/c76/s76-478029/ADB-Viet-am-co-tiem-nang-de-thoat-bay-thu-nhap-trung-

binh.htm

4. Nguyễn Phi Hùng (2010), Ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn ở Việt Nam, Luận văn thạc sỹ

Chính sách công, Trường ĐH Kinh tế TP.Hồ Chí Minh.

5. Đoàn Loan, “Quy hoạch đường cao tốc sánh ngang với các nước trong khu vực ”, Việt báo, truy

cập ngày 27/1/2011 tại địa chỉ:

http://vietbao.vn/Xa-hoi/Quy-hoach-duong-cao-toc-sanh-ngang-cac-nuoc-khu-vuc/10860079/157/

6. Ngân hàng nhà nước Việt Nam (2011), “Thông báo tỷ giá mua bán giữa đồng Việt Nam với một

số ngoại tệ, ngày 24/03/2011 truy cập ngày 24/03/2011 tại địa chỉ: http://sbv.gov.vn

7. Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng

dụng thực tế, Nhà xuất bản Văn hóa – Thông tin.

8. Nguyễn Xuân Thành (2009), Đường sắt cao tốc Bắc Nam, Nghiên cứu tình huống của Chương

trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

9. Nguyễn Xuân Thành và cộng sự (2010), Đường cao tốc TP.HCM – Long Thành - Dầu Dây,

Nghiên cứu tình huống của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

10. Đức Thắng, “Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình ngóng chờ phát hành trái phiếu công

trình”, báo Giao thông vận tải, truy cập ngày 16/03/2011 tại địa chỉ:

http://123.30.183.233:8080/Plus.aspx/vi/News/38/0/367/0/1350/Du_an_duong_cao_toc_Cau_Gie_

Ninh_Binh_Ngong_cho_bao_lanh_phat

11. Thủ tướng Chính phủ (2008), Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 1/12/2008, về việc phê duyệt

“Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc VN đến năm 2020 và tầm nhìn sau 2020.

12. Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21/01/2010, về việc phê duyệt

Quy hoạch chi tiết đường bộ cao tốc Bắc Nam phía đông.

13. Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg, ngày 09/11/ 2010, về việc ban

hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức hợp tác công tư.

14. Tổng cục Thống kê, Niên giám thống kê 2009.

http://www.expressway.com.vn/

15. Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam, truy cập ngày 20/03/2011.

Tiếng Anh

16. ADB (2007), Project Number: 38023, Viet Nam: Expressway Network Development Plan.

17. ADB (2010), Project number: TA 7155-VIE, Socialist Republic of Viet Nam: Preparing the

BenLuc-Long Thanh Expressway Project.

18. ADB (2011), Socialist Republic of Vietnam: Feasibility Study on the GMS Ha Noi – Lang Son

Expressway Project.

19. IMF (2010), Country Report No.10/281, 9/2010&Country Report No.09/228, 7/2010.

20. JICA (2009), The Study on National Road Traffic Safety Master Plan in the Socialist Republic

of Vietnam Until 2020.

21. WB (2011), Project appraisal document on a proposed loan in the amount of US$470.49

million and two proposed credits in the total amount of SDR 90.20 million (US$143.01 million

equivalent) to the socialist republic of Vietnam for the Da Nang – Quang Ngai Expressway

development Project.

PHỤ LỤC

Phụ lục 1: Mạng lưới đường cao tốc Việt Nam.

Nguồn: ADB (2009) Project – Map

Phụ lục 2: Dự báo nhu cầu vận tải đường bộ đến năm 2020 (PCU/ngày đêm).

TT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 Các trục đƣờng bộ chính Lạng Sơn - Bắc Giang Bắc Giang - Hà Nội Hà Nội - Giẽ Giẽ - Ninh Bình Ninh Bình - Thanh Hóa Thanh Hóa – Vinh Vinh - Quảng Trị Quảng Trị - Huế Huế - Đà Nẵng Đà Nẵng - Quảng Ngãi Quảng Ngãi - Nha Trang Nha Trang - Phan Thiết Dầu Giây - Phan Thiết Long Thành - Dầu Giây TP Hồ Chí Minh - Long Thành TP Hồ Chí Minh - Trung L ương Trung Lương - Mỹ Thuận Mỹ Thuận - Cần Thơ Cần Thơ – Bạc Liêu Hà Nội - Việt Trì Việt Trì - Yên Bái Yên Bái - Lào Cai Hà Nội - Thái Nguyên Hà Nội - Hải Phòng Láng - Hòa Lạc Hòa Lạc - Trung Hà Nội Bài - Hạ Long Hạ Long - Móng Cái Ninh Bình - Hải Phòng Hải Phòng - Quảng Ninh Long Thành - Vũng Tàu TP Hồ Chí Minh - Thủ Dầu Một Thủ Dầu Một - Chơn Thành TP. Hồ Chí Minh - Mộc Bài Ngọc Hồ - Chơn Thành Hòa Lạc - Tân Kỳ Dầu Giây - Đà Lạt Châu Đốc - Cần Thơ Hà Tiên - Rạch Giá Rạch Giá - Bạc Liêu Trung Lương - Bến Tre Năm 2010 13.272 28.249 50.825 39.041 25.435 22.701 10.549 10.238 20.591 17.694 11.485 13.062 13.019 22.513 55.013 81.835 26.889 18.958 16.426 28.663 20.759 13.272 19.843 50.476 47.901 10.458 23.898 8.000 9.631 9.795 83.525 46.754 12.468 17.861 6.768 5.454 15.050 14.051 8.495 7.029 11.495 Năm 2020 28.236 49.861 81.658 115.315 44.370 35.317 18.773 16.839 57.283 48.673 20.500 23.105 23.280 55.627 146.275 179.155 57.640 32.304 30.772 57.792 44.818 28.236 55.987 132.758 154.868 17.302 61.862 20.000 17.737 17.233 174.787 79.234 19.021 36.747 18.216 11.648 38.800 25.363 15.401 12.981 18.948

Theo nội dung tờ trình xin phê duyệt Quy hoạch mạng đường bộ cao tốc Việt Nam Số 5104/TTr-BGTVT ngày 19 tháng 08 năm 2005 của Bộ Giao thông vận tải.

42 43 44 45 Bến Tre - Trà Vinh Trà Vinh - Sóc Trăng Đông Hà - Lao Bảo Hà Nam - Khâm Đức 6.596 3.014 6.057 5.047 17.109 7.818 12.853 9.105

Phụ lục 3: Hệ số xe con quy đổi.

Loại phƣơng tiện Hệ số quy đổi xe con

Nguồn: ADB (2007), Viet Nam: Expressway Network Development Plan, Technical Assistance Consultant’s Report, Asian Development Bank, Ha Noi.

Xe con Xe khách nhỏ Xe khách lớn Tải nhẹ Tải 2 trục Tải 3 trục Tải 4 trục 1,0 2,0 2,5 2,0 2,0 2,5 3,0

Phụ lục 4: Số liệu đếm xe quốc lộ 1A đoạn Quảng Ngãi – Nha Trang năm 2010.

Đơn vị tính: chiếc

Tên trạm Hƣớng đếm Xe con Tải nhẹ Tải 2 trục Tải 3 trục Tổng cộng Xe khách nhỏ Xe khách lớn Tải trên 4 trục

482 472 565 326 1070 448 396 Bình Sơn 3.759

688 548 718 708 766 433 443 Tƣ Nghĩa 4.304

357 563 827 203 1040 509 454 Đức Phổ 3.953

247 284 330 198 426 257 258 Bông Sơn 2.000

463 401 539 253 677 358 336 Phù Cát 3.027

504 632 657 369 971 589 418 Phú Tài 4.140

197 179 284 363 429 286 290 Xuân Bình 2.028

531 355 612 753 619 390 403 Tuy An 3.663

354 324 659 535 752 424 399 Hoa Xuân 3.447

645 1054 409 550 451 Tam Kỳ - QNgãi QNgãi - Tam Kỳ QNgãi - BĐịnh BĐịnh – Qngãi QNgãi - BĐịnh BĐịnh – Qngãi QNgãi - BĐịnh BĐịnh – Qngãi QNgãi - BĐịnh BĐịnh – Qngãi QNgãi - PYên PYên – Qngãi BĐịnh - Ntrang NTrang - BĐịnh BĐịnh - THòa THòa - BĐịnh THòa - Ntrang NTrang – Thòa THòa - Ntrang NTrang – Thòa Vạn Gĩa 4.460 789 562 Nguồn: Số liệu do Khu quản lý đường bộ V cung cấp.

Phụ lục 5: Tỷ lệ phân bổ chi phí theo thời gian của dự án. Đơn vị tính: %

Tỉ lệ phân bổ chi phí theo thời gian Xây dựng Máy móc thiết bị Đất 2012 0 0 50 2014 20 0 0 2013 5 0 50 2016 35 30 0 2017 10 70 0

2015 30 0 0 Nguồn: WB (2011), Da Nang – Quang Ngai expressway development project.

Phụ lục 6: Thu nhập bình quân đầu người phân theo nhóm thu nhập.

Thu nhập bình quân đầu ngƣời năm 2008 (nghìn đồng/ tháng)

Tỉnh Nghèo Trung bình Giàu Dƣới Trung bình Trên Trung bình

232 301 267 304 400 496 456 515 555 627 738 745 868 819 1.052 1.366 1.843 1.695 2.211 Quảng Ngãi Bình Định Phú Yên Khánh Hòa Nguồn: Tổng cục Thống kê, Niên giám thống kê 2009.

Phụ lục 7: Các thông số cơ bản trong mô hình HDM4.

Loại xe Xe con Tải nhẹ Tải 3 trục Tải 2 trục Tải 4 trục

0,67 3,02 158 0,67 3,02 158 0,67 3,02 348 0,67 3,02 348

Xe khách lớn 63.333 10.661 15.132 36.493 50.725 0,67 3,02 350 60.000 30.000 30.000 40.000 45.000 1.200 1.200 1.200 6 6 18 25,48 7,925 14,5 15 15 15 3 3 3 Xe khách nhỏ 21.333 0,67 3,02 222 40.000 1.000 6 11,5 15 3 12.876 0,79 3,02 48 15.000 500 4 1,63 15 3 1.200 6 2,0 15 3 1.200 10 25,0 15 3

Giá kinh tế của xe (USD) Giá kinh tế của dầu, xăng (USD) Giá kinh tế của nhớt (USD) Giá kinh tế của lốp (USD) Số km vận hành hàng năm Số giờ sử dụng hàng năm Số bánh xe Tổng trọng lƣợng xe (tấn) Vòng đời kinh tế (năm) Chi phí lao động bảo trì (USD/g) Nguồn: ADB (2010), Project Number: TA 7155-VIE, Socialist Republic of Viet Nam: Preparing the Ben Luc - Long Thanh Expressway Project.

Phụ lục 8: Các thông số cơ bản của dự án.

Năm 2011

BẢNG THÔNG SỐ Lạm phát VND Lạm phát USD Tỷ giá VND/USD hiện hành Chi phí đầu tƣ (tỷ VND) Xây dựng Máy móc thiết bị Đất Huy động vốn Khoản vay ADB (triệu USD) Nợ gốc (không kể lãi trong t/g XD) Kỳ hạn Ân hạn (kể từ khi bắt đầu giải ngân) Tổng số lần trả nợ gốc LIBOR Chênh lệch lãi suất so với LIBOR Thời gian khấu hao (năm) Thuế TNDN Số năm miễn thuế Thuế suất miễn thuế Số năm giảm thuế 50% Thuế suất giảm thuế Số năm chuyển lỗ Phí đường bao gồm VAT, giá 2011 (VND/PCU/km) VAT phí đường Chi phí vận hành, bảo trì, duy tu

Chi phí vận hành thu lệ phí đường, VND/xe Chi phí bảo trì hàng năm, giá 2011 (triệu USD/năm) Chi phí duy tu định kỳ cả tuyến, giá 2011, (triệu USD/lần) Hệ số chuyển đổi chi phí xây dựng, bảo trì, duy tu

18,1% 1,7% 20.857 68.255,88 58.554,36 3.368,90 6.332,62 2.951,85 27 7 20 2,4% 0,6% 30 25% 2 0% 3 12,5% 5 1.000 10% 1.000 0,5775 96,25 85% 12% 8% 80% 20% 391 385 Chi phí vốn chủ đầu tư Chi phí vốn kinh tế thực Tỷ lệ lượng xe thay thế Tỷ lệ lượng xe phát sinh Chiều dài đoạn Quảng Ngãi - Nha Trang (km) Tuyến đường quốc lộ 1A Tuyến đường cao tốc

Phụ lục 9 : Lịch giải ngân nợ vay.

Tính theo triệu USD Quy đổi ra tỷ VND

Năm

Giải ngân Trả nợ gốc Ngân lƣu nợ Dự nợ đầu kỳ Dƣ nợ cuối kỳ Lãi vay phải trả Lãi suất thả nổi Lãi vay phải trả

Lãi vay trong thời gian xây dựng

147,59 737,96

4,43 22,14 48,71 79,70

147,59 3% 590,37 3% 3% 885,56 3% 1.623,52 1.033,15 295,19 3% 2.656,67 3% 2.951,85 3% 2.951,85 3% 2.804,26 3% 2.656,67 3% 2.509,08 3% 2.361,48 3% 2.213,89 3% 2.066,30 3% 1.918,70 3% 1.771,11 3% 1.623,52 3% 1.475,93 3% 1.328,33 3% 1.180,74 3% 1.033,15 885,56 3% 737,96 3% 590,37 3% 442,78 3% 295,19 3% 147,59 3% 88,56 88,56 84,13 79,70 75,27 70,84 66,42 61,99 57,56 53,13 48,71 44,28 39,85 35,42 30,99 26,57 22,14 17,71 13,28 8,86 4,43 147,59 737,96 1.623,52 2.656,67 2.951,85 2.951,85 2.379,35 147,59 2.804,26 2.444,54 147,59 2.656,67 2.385,93 147,59 2.509,08 2.300,17 147,59 2.361,48 2.210,64 147,59 2.213,89 2.117,25 147,59 2.066,30 2.019,88 147,59 1.918,70 1.918,43 147,59 1.771,11 1.812,77 147,59 1.623,52 1.702,80 147,59 1.475,93 1.588,39 147,59 1.328,33 1.469,42 147,59 1.180,74 1.345,77 147,59 1.033,15 1.217,31 885,56 1.083,90 147,59 945,42 737,96 147,59 801,73 590,37 147,59 652,68 442,78 147,59 498,13 295,19 147,59 337,93 147,59 147,59 171,94 0 147,59 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 3.428,38 14.236,83 21.940,32 26.298,33 7.719,67 -2.379,35 -6.518,76 -6.571,79 -6.559,74 -6.545,24 -6.528,19 -6.508,51 -6.486,11 -6.460,90 -6.432,80 -6.401,69 -6.367,50 -6.330,12 -6.289,44 -6.245,37 -6.197,80 -6.146,61 -6.091,70 -6.032,94 -5.970,23 -5.903,44 IRR 4,75%

Phụ lục 10: Ngân lưu kinh tế của dự án. Lợi ích kinh tế thực Chi phí kinh tế thực

Năm Đầu tƣ Tổng ngân lƣu ra Vận hành Tổng ngân lƣu vào Ngân lƣu kinh tế ròng thực của dự án Tiết kiệm thời gian Tiết kiệm chi phí vận hành Bảo trì hàng năm Duy tu định kỳ

3.166,31 6.069,51 11.612,79 17.419,19 21.361,36 8.213,67

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1.205,32 3.573,25 2019 1.315,19 3.787,92 2020 1.439,11 4.026,10 2021 1.566,83 4.256,40 2022 1.711,72 4.510,75 2023 1.870,71 4.782,16 2024 2.050,82 5.083,98 2025 2.237,98 5.375,60 2026 2.352,75 5.590,49 2027 2.473,28 5.814,27 2028 2.608,65 6.066,74 2029 2.735,10 6.293,86 2030 2.875,10 6.546,08 2031 3.022,41 6.810,36 2032 3.186,08 7.105,02 2033 3.341,07 7.373,09 2034 3.513,45 7.673,07 2035 3.694,10 7.984,64 2036 3.769,52 8.006,52 2037 3.825,90 7.984,64 2038 3.894,19 7.984,64 2039 3.964,11 7.984,64 2040 4.046,77 8.006,52 2041 4.109,03 7.984,64 2042 4.184,11 7.984,64 2043 4.260,99 7.984,64 2044 4.351,60 8.006,52 2045 4.420,33 7.984,64 2046 4.502,88 7.984,64 2047 4.587,41 7.984,64 1,92 2,03 2,16 2,29 2,43 2,58 2,75 2,91 3,03 3,15 3,29 3,41 3,55 3,69 3,85 4,00 4,17 4,34 4,35 4,34 4,34 4,34 4,35 4,34 4,34 4,34 4,35 4,34 4,34 4,34 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 89,75 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 89,75 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 89,75 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 4.778,58 5.103,11 5.465,21 5.823,23 6.222,47 6.652,87 7.134,80 7.613,57 7.943,23 8.287,56 8.675,38 9.028,95 9.421,18 9.832,77 10.291,10 10.714,16 11.186,51 11.678,74 11.776,03 11.810,54 11.878,82 11.948,75 12.053,28 12.093,67 12.168,75 12.245,63 12.358,12 12.404,97 12.487,52 12.572,05 3.166,31 6.069,51 11.612,79 17.419,19 21.361,36 8.213,67 2,46 2,57 2,70 2,83 2,97 3,12 3,29 93,20 3,56 3,69 3,82 3,95 4,09 4,23 4,39 94,29 4,70 4,87 4,89 4,87 4,87 4,87 4,89 94,63 4,87 4,87 4,89 4,87 4,87 4,87 NPV IRR -3.166,31 -6.069,51 -11.612,79 -17.419,19 -21.361,36 -8.213,67 4.776,12 5.100,54 5.462,50 5.820,41 6.219,50 6.649,75 7.131,51 7.520,37 7.939,67 8.283,87 8.671,56 9.025,01 9.417,09 9.828,54 10.286,71 10.619,86 11.181,81 11.673,86 11.771,15 11.805,67 11.873,95 11.943,87 12.048,40 11.999,04 12.163,87 12.240,75 12.353,23 12.400,10 12.482,65 12.567,18 7.491,35 9,06%

Phụ lục 11: Ngân lưu tài chính của dự án.

Chi phí tài chính danh nghĩa của dự án

Năm

Đầu tư

Vận hành

Lợi ích tài chính danh nghĩa của dự án Doanh thu từ phí đường

Bảo trì hàng năm

Thuế thu nhập doanh nghiệp

364,54 456,51 549,93 1.306,95 1.529,06 1.670,79 1.804,03 1.992,60 2.100,86 2.221,50 2.330,58 2.452,39 2.579,09 2.720,29 2.847,94 2.990,50 3.138,77

3.429,12 7.075,02 14.532,18 23.268,51 30.444,33 13.796,65

2.155,37 2.399,61 2.678,75 2.945,84 3.247,63 3.581,77 3.961,47 4.357,55 4.717,30 5.107,32 5.547,11 5.990,05 6.486,09 7.023,91 7.628,39 8.239,46 8.926,36 9.668,13 10.082,41 10.457,05 10.875,34 11.310,35 11.794,99 12.233,27 12.722,60 13.231,51 13.798,47 14.311,20 14.883,65 15.478,99

2,87 3,20 3,57 3,93 4,34 4,79 5,31 5,84 6,32 6,84 7,42 8,01 8,67 9,38 10,19 11,00 11,91 12,89 13,44 13,94 14,50 15,08 15,72 16,31 16,96 17,64 18,39 19,08 19,84 20,64

Duy tu định kỳ 15,52 15,94 16,38 16,67 16,96 17,26 17,56 17,87 2.978,74 18,19 18,51 18,83 19,17 19,50 19,85 20,20 20,55 3.425,24 20,91 21,28 21,66 22,04 22,43 22,82 23,22 23,63 3.938,68 24,05 24,47 24,90 25,34 25,79 26,24

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047

NPV IRR

Đơn vị tính: tỷ đồng. Ngân lƣu tài chính ròng danh nghĩa theo quan điểm tổng đầu tƣ -3.429,12 -7.075,02 -14.532,18 -23.268,51 -30.444,33 -13.796,65 2.136,99 2.380,47 2.658,79 2.925,24 3.226,33 3.559,72 3.938,61 1.355,10 4.692,79 5.081,97 5.520,86 5.962,88 6.457,91 6.630,14 7.141,50 4.232,73 7.586,59 8.104,90 8.376,52 8.617,05 8.845,81 9.171,59 9.534,54 5.924,07 10.229,20 10.610,30 11.034,88 11.418,84 11.847,52 12.293,34 -16.727,28 3,99%

Ngân lƣu tài chính ròng danh nghĩa theo quan điểm chủ sở hữu -3.429,12 -3.646,64 -295,35 -1.328,19 -4.146,00 -6.076,98 -242,36 -4.138,29 -3.912,99 -3.634,50 -3.318,91 -2.968,47 -2.569,90 -5.131,01 -1.768,11 -1.350,83 -880,84 -404,63 127,80 340,69 896,13 -1.965,07 1.439,98 2.013,20 2.343,58 2.646,82 2.942,38 9.171,59 9.534,54 5.924,07 10.229,20 10.610,30 11.034,88 11.418,84 11.847,52 12.293,34 -17.809,48 3,25%

Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Thẩm định dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang

Đề tài được thực hiện nhằm phân tích tính khả thi về mặt kinh tế, tài chính đồng thời đánh giá mức độ bền vững về mặt tài chính của dự án đường cao tốc Quảng Ngãi - Nha trang. Mời các bạn cùng tham khảo!

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH 

HHỒỒ TTHHIIÊÊNN HHƯƯƠƠNNGG THẨM ĐỊNH DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC QUẢNG NGÃI – NHA TRANG LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

CHUYÊN NGÀNH: CHÍNH SÁCH CÔNG

MÃ SỐ: 60.31.14

NGƯỜI HƯỚNG DẪN: GS.TS DAVID O. DAPICE

TP.HỒ CHÍ MINH – NĂM 2012

2.807,42 161,52 303,62 3.272,56

S

SP

E0

C0

E1

C1

Q0 Q1

Loại phƣơng tiện

Tấn hàng/xe

Giá trị thời gian (VND/giờ/tấn) 3.546 3.546 3.546 4.589

Loại phƣơng tiện

Chi phí thời gian của lái xe (VND/giờ)

60%

87%

100%

120%

140%

60%

80%

100%

116,76%

120%

7.491,35

300%

200%

100% 16.430,51 25.369,67 34.308,83 43.247,99

150% 44.499,94 53.439,10 62.378,26 71.317,42

250% 72.558,51 100.606,23 128.643,10 81.497,67 109.545,39 137.582,26 90.436,84 118.484,56 146.521,42 99.376,00 127.423,72 155.460,58

1 7.491,35 9,06%

3 4.691,11 8,69%

Thống kê

Giá trị dự báo 10.000 7.536,64 7.584,58 … 5,348,79 28.609.573,8 0,0159 2,98 0,7097 -13.273,07 27.043,63 53,49

Mục tiêu của chương này là phân tích tài chính nhằm đánh giá tính vững mạnh về mặt tài

Chi phí tài chính danh nghĩa của dự án

Lợi ích tài chính danh nghĩa của dự án

Năm

Ngân lƣu tài chính ròng danh nghĩa của dự án

80% -27.916,27 2,82%

140% 5.084,22 5,86%

100% -16.727 3,99%

130% 0 5,46%

160% 15.851,66 6,65% Tương tự như NPV kinh tế, NPV tài chính của dự án nhạy với lưu lượng xe lưu thông. Khi lưu

40% 27.784,71 9,81%

60% 12.947,38 7,04%

77% 0 5,46%

100% -16.727 3,99%

120% -31.564,60 2,99%

80% -27.944,86 2,82%

100% -16.727 3,99%

130% 0 5,46%

140% 5.156,53 5,86%

160% 15.967,97 6,66%

-16.727,28

100%

150%

200%

250%

300%

1

3 -52.234,43

Thống kê

Giá trị dự báo

Ngoại tác

Nhà tài trợ

PHÂN TÍCH PHÂN PHỐI

Ngƣời đi đƣờng

Ngân sách

NPV tài chính @ WACC

NPV tài chính @ EOCK

NPV kinh tế @ EOCK

Nhà nhập khẩu