Luận án Tiến sĩ: Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong các đô thị

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan:

Đây là công trình nghiên cứu độc lập của riêng tôi, không sao chép.

Các số liệu và kết quả trong luận án này là hoàn toàn trung thực và có nguồn

gốc rõ ràng.

Nghiên cứu sinh

Nguyễn Thị Hồng Mai

GIẢI THÍCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT

CLDV: Chất lượng dịch vụ

CNVC: Công nhân viên chức

CSHT: Cơ sở hạ tầng

GTĐT: Giao thông đô thị

GTVT: Giao thông vận tải

GTVTCC: Giao thông vận tải công cộng

GTVTĐT: Giao thông vận tải đô thị

DN: Doanh nghiệp

ĐSĐT: Đường sắt đô thị

HK: Hành khách

KHCN: Khoa học công nghệ

PTCC: Phương tiện công cộng

PTCGCN: Phương tiện cơ giới cá nhân

PTCN: Phương tiện cá nhân

PTVT: Phương tiện vận tải

PTVTHK: Phương tiện vận tải hành khách

PTVTHKCC: Phương tiện vận tải hành khách công cộng

QL: Quản lý

VTHK: Vận tải hành khách

VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng

TNHH: Trách nhiệm hữu hạn

TP: Thành phố

TƯ: Trung ương

UBND: Ủy ban nhân dân

iii

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN .........................................................................................................i

GIẢI THÍCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT ............................................................ii

DANH MỤC BẢNG, BIỂU .......................................................................................vi

DANH MỤC HÌNH VẼ, SƠ ĐỒ, BIỂU ĐỒ.............................................................viii

PHẦN MỞ ĐẦU .........................................................................................................1

TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU...............................................................5

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT

ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ ............................................12

1.1 ĐÔ THỊ VÀ HỆ THỐNG GTVT ĐÔ THỊ ......................................................12

1.1.1 Đô thị - Đô thị hóa ...................................................................................12

1.1.2 Nhu cầu đi lại trong đô thị.........................................................................15

1.1.3 Hệ thống giao thông vận tải đô thị .............................................................18

1.2 HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ ........................................................19

1.2.1 Một số khái niệm .......................................................................................19

1.2.2 Vai trò của VTHKCC trong đô thị .............................................................21

1.2.3 Các phương thức VTHKCC có sức chứa lớn trong đô thị...........................22

1.3 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ

THỊ ........................................................................................................................24

1.3.1 Lý luận chung về hiệu quả .........................................................................24

1.3.2 Hiệu quả VTHKCC trong đô thị ................................................................27

1.3.3 Cách tiếp cận về nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt......46

1.4 KINH NGHIỆM VỀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VTHKCC TẠI

MỘT SỐ ĐÔ THỊ LỚN TRÊN THẾ GIỚI.............................................................49

1.4.1 Thủ đô TOKYO - Nhật Bản.......................................................................49

1.4.2 Thủ đô Bắc Kinh - Trung Quốc..................................................................50

1.4.3 Thủ đô SEOUL - Hàn Quốc.......................................................................51

1.4.4 Thủ đô PARIS - Pháp ................................................................................52

1.4.5 Thủ đô BOGOTA - Colombia....................................................................52

1.4.6 Bài học kinh nghiệm về nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC từ các đô

thị lớn trên thế giới .............................................................................................53

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG

HỆ THỐNG VTHKCC TẠI THỦ ĐÔ HÀ NỘI ........................................................56

2.1. HIỆN TRẠNG VTHKCC TRONG CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM.......................56

2.1.1 Hiện trạng VTHKCC tại các đô thị đặc biệt ...............................................56

2.1.2 Hiện trạng VTHKCC tại các đô thị loại 1...................................................59

2.1.3 Hiện trạng VTHKCC ở các đô thị khác......................................................60

2.1.4 Đánh giá chung về hiện trạng VTHKCC tại các đô thị Việt Nam...............61

2.2 HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG VTHKCC TẠI THỦ ĐÔ HÀ NỘI.......................62

2.2.1 Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt tại Hà Nội ..........................................63

2.2.2 Hiện trạng phương tiện hoạt động trên các tuyến .......................................65

2.2.3 Hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động xe buýt. .................................66

2.2.4 Hiện trạng tổ chức quản lí điều hành VTHKCC tại Hà Nội. ......................67

2.2.5 Hiện trạng hệ thống vé ...............................................................................70

2.2.6 Kết quả hoạt động VTHKCC .....................................................................71

2.3 ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TẠI HÀ

NỘI........................................................................................................................72

2.3.1 Quan điểm đánh giá ...................................................................................72

2.3.2 Đánh giá hiệu quả hoạt động hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội.74

2.3.3 Những tồn tại của hệ thống tác động tiêu cực tới hiệu quả hoạt động

VTHKCC bằng xe buýt ......................................................................................93

CHƯƠNG 3: NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC

TRONG ĐÔ THỊ .......................................................................................................97

3.1 ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GTVT VÀ HỆ THỐNG VTHKCC

TRONG CÁC ĐÔ THỊ LỚN VIỆT NAM..............................................................97

3.1.1 Định hướng phát triển giao thông vận tải đô thị .........................................97

3.1.2 Định hướng phát triển VTHKCC trong đô thị ............................................99

3.1.3 Định hướng phát triển VTHKCC Hà Nội................................................. 100

3.2 CƠ SỞ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC

............................................................................................................................. 103

3.2.1 Đặc tính nhu cầu và phương tiện đi lại ..................................................... 103

3.2.2 Những vấn đề cần triển khai khi tổ chức hệ thống VTHKCC ................... 104

3.2.3 Luận cứ nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt................. 105

3.3 GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THÓNG

VTHKCC BẰNG XE BUÝT ............................................................................... 107

3.3.1. Nhóm giải pháp về cơ sở hạ tầng ............................................................ 107

3.3.2. Nhóm giải pháp tổ chức quản lý vận hành............................................... 119

3.3.3. Nhóm giải pháp về phương tiện .............................................................. 132

3.3.4 Nhóm giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân .......................................... 140

3.4. ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA GIẢI PHÁP .................................................. 143

3.4.1. Hiệu quả kinh tế...................................................................................... 143

3.4.2. Hiệu quả xã hội....................................................................................... 144

3.4.3 Hiệu quả về môi trường ........................................................................... 145

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.................................................................................. 146

DANH MỤC BẢNG, BIỂU

Bảng 1.1: Phân loại đô thị tại Việt Nam.....................................................................13

Bảng 1.2: Qui mô đô thị và phương tiện đi lại chính ..................................................24

Bảng 1.3: Các quan niệm về hiệu quả VTHKCC .......................................................28

Bảng 1.4: Một số chỉ tiêu phản ánh mức độ tin cậy....................................................40

Bảng 1.5: Một số chỉ tiêu phản ánh mức độ thuận tiện...............................................41

Bảng 2.1 : Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt TP HCM (2002-2011) ...........58

Bảng 2.2: Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại các Thành phố trực thuộc

Trung ương................................................................................................................61

Bảng 2.3: Một số chỉ tiêu mạng lưới tuyến xe buýt tại Hà Nội năm 2012...................63

Bảng 2.4. Một số đoạn tuyến có hệ số trùng lặp tuyến lớn tại Hà Nội ........................64

Bảng 2.5: Cơ cấu phương tiện buýt Hà Nội theo sức chứa qua các năm.....................65

Bảng 2.6. Phân tích mức độ sử dụng sức chứa phương tiện vào giờ cao điểm ............66

Bảng 2.7: Một số chỉ tiêu khai thác phương tiện bình quân trên toàn mạng lưới ........67

Bảng 2.8: Các loại vé sử dụng trong VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội....................70

Bảng 2.9: Kết quả hoạt động của xe buýt tại Hà Nội trên các tuyến trợ giá ...............73

Bảng 2.10: Mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội..............................75

Bảng 2.11. Mối quan hệ giữa Doanh thu, Chi phí, Trợ giá .........................................77

Bảng 2.12: Diện tích chiếm dụng động của các loại phương tiện ...............................79

Bảng 2.13: Lượng xe máy lưu thông trên đường giảm do sử dụng xe buýt.................80

Bảng 2.14: Xác định mức tiêu hao nhiên liệu cho 1 chuyến đi ...................................81

Bảng 2.15. Lợi ích do tiết kiệm nhiên liệu .................................................................81

Bảng 2.16: Lượng khí xả cho một chuyến đi ứng với từng phương tiện ....................82

Bảng 2.17: Lượng khí xả - Chi phí xử lý khí xả giảm bớt khi có hệ thống buýt..........82

Bảng 2.18: Hiệu quả hoạt động buýt Hà Nội mang lại cho xã hội ..............................83

Bảng 2.19: Chi phí cho chuyến đi sử dụng xe máy ....................................................85

Bảng 2.20: Tổng hợp chi phí chuyến đi sử dụng ô tô con ..........................................86

Bảng 2.21: So sánh về thời gian và chi phí đi lại giữa PTCN và PTCC ......................87

Bảng 2.22: Mối quan hệ giữa thời gian đi bộ và thời gian chờ đợi .............................89

Bảng 2.23: Hệ số tương quan của các nhân tố............................................................91

Bảng 2.24: Bảng ý nghĩa câu trả lời của thang đo Likert - 5 bậc ................................92

Bảng 2.25: Tiêu chí đánh giá mức CLDV dựa vào thang đo Likert ............................92

vii

Bảng 2.26: Tính toán mức chất lượng dịch vụ buýt tại Hà Nội...................................93

Bảng 3.1: Định hướng phát triển cho các phương thức vận tải trong đô thị ................98

Bảng 3.2: Định hướng phát triển của vận tải xe buýt tại Hà Nội............................... 102

Bảng 3.3: Khoảng cách từ nút giao thông đến vị trí điểm dừng theo tốc độ dòng ..... 113

Bảng 3.4 : Các thông số vận hành cho trước trên tuyến 32 ....................................... 124

Bảng 3.5: Nghiệm các thông số vận hành tối ưu trên tuyến 32 ................................. 125

Bảng 3.6: Các chỉ tiêu vận hành cơ bản trên tuyến 32 .............................................. 126

Bảng 3.7: Mức phát thải của xe buýt động cơ diesel theo các tiêu chuẩn EURO ...... 134

Bảng 3.8: Mức phát thải khí CO2 theo loại nhiên liệu ............................................. 134

Bảng 3.9 : Tổng hợp chi phí khai thác trên các tuyến cho các loại xe....................... 137

Bảng 3.10 : Lượng khí thải do tất các các xe buýt thải ra trong 1 năm trên tuyến ..... 138

Bảng 3.11 : Chi phí xử lý khí thải do các xe buýt thải ra trên tuyến ......................... 138

viii

DANH MỤC HÌNH VẼ, SƠ ĐỒ, BIỂU ĐỒ

Hình 1.1: Nhu cầu đi lại theo phương thức thực hiện .................................................16

Hình 1.2: Hệ thống GTVT đô thị ..............................................................................18

Hình 1.3: Các yếu tố của hệ thống VTHKCC.............................................................20

Hình 1.4: Sơ đồ phân loại hiệu quả ............................................................................26

Hình 1.5: Hệ thống chỉ tiêu đánh giá lợi ích và chi phí cho đầu tư GTĐT ..................31

Hình 1.6: Sơ đồ tổng quát đánh giá hiệu quả VTHKCC Đô Thị.................................32

Hình 1.7: Mô phỏng hoạt động VTHKCC ở góc độ Nhà nước...................................33

Hình 1.8 : Mô phỏng hoạt động VTHKCC ở góc độ doanh nghiệp ............................36

Hình 1.9: Mô phỏng hoạt động VTHKCC ở góc độ hành khách ................................38

Hình 2.1. Phân loại tuyến xe buýt ..............................................................................64

Hình 2.2: Mô hình quản lý VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội ..................................68

Hình 2.3: Năng suất ngày xe vận doanh bình quân qua các năm ................................72

Hình 2.4 : Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của VTHKCC Hà Nội...................................75

Hình 2.5: Biểu đồ chi phí - Doanh thu - Trợ giá qua các năm.....................................76

Hình 2.6: Doanh thu, chi phí và trợ giá bình quân cho 1 HK qua các năm..................77

Hình 2.7: Năng suất chuyến xe - hệ số lợi dụng sức chứa bình quân ..........................78

Hình 2.8: Đặc điểm đối tượng sử dụng xe buýt ..........................................................88

Hình 2.9: Cơ cấu thời gian chuyến đi của hành khách................................................88

Hình 2.10: Mối quan hệ giữa thời gian O - D và thời gian đi bộ................................89

Hình 2.11: Mối quan hệ giữa thời gian O - D và thời gian chờ đợi.............................89

Hình 2.12: Cơ cấu các loại thời gian chuyến đi của hành khách .................................90

Hình 3.1: Mô hình các yếu tố nâng cao hiệu quả vận hành của VTHKCC................ 106

Hình 3.2. Các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt ........ 107

Hình 3.3: Điều chỉnh lộ trình tuyến buýt với ĐSĐT/BRT ........................................ 111

Hình 3.4 : Quy trình xác định vị trí các điểm dừng xe buýt. ..................................... 112

Hình 3.5 : Vị trí điểm dừng tại giao cắt .................................................................... 113

Hình 3.6: Xác định vị trí điểm dừng dọc tuyến......................................................... 114

Hình 3.7: Bố trí kết cấu hạ tầng tại điểm trung chuyển cấp 1 ................................... 116

Hình 3.8 : Bố trí cho người đi bộ và người khuyết tật qua đường............................. 117

Hình 3.9 : Bố trí tại nhà chờ xe buýt ........................................................................ 118

Hình 3.10 : Khoảng nghiệm tối ưu pareto cho tuyến 32 ........................................... 125

Hình 3.11: Mô hình cơ sở dữ liệu VTHKCC Hà Nội ............................................... 129

Hình 3.12: Hệ thống thông tin xe buýt đặc trưng...................................................... 131

Hình 3.13 : Bảng thông tin thời gian thực tại điểm dừng xe buýt ............................ 131

Hình 3.14: Hệ thống quản lý xe buýt đặc trưng........................................................ 132

Hình 3.15: Xe buýt cho người khuyết tật ................................................................. 139

Hình 3.16 : Bố trí thông tin bên ngoài xe buýt ......................................................... 140

PHẦN MỞ ĐẦU

1- LÝ DO LỰA CHỌN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

Đô thị hoá là một xu hướng tất yếu của quá trình công nghiệp hoá và hiện đại

hoá đất nước. Đối với các nước đang phát triển quá trình đô thị hoá cùng với quá trình

cơ giới hóa diễn ra hết sức mạnh mẽ trong đó có Việt Nam.

Sau gần 30 năm đổi mới Việt Nam đã đạt được những thành tựu to lớn về phát

triển kinh tế xã hội. Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân hàng năm xấp xỉ 7,6%, tốc

độ đô thị hóa tại các đô thị lớn lên tới 3,4%/năm[31]. Sự tăng trưởng kinh tế cùng với

tốc độ đô thị hóa nhanh kéo theo sự bùng nổ về nhu cầu đi lại trong các đô thị, nhất là

các đô thị đặc biệt lớn. Để đáp ứng nhu cầu đi lại các phương tiện vận tải phát triển

không ngừng, đây thực sự là một thách thức với hệ thống giao thông đô thị. Sự gia

tăng nhanh chóng của phương tiện cá nhân là một trong những nguyên nhân dẫn đến

tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và nhiều vấn đề khác của các đô thị

đặc biệt như Hà Nội và thành phố Hồ Chí minh đang phải đối đầu[27]. Chính phủ

cùng với Chính quyền các đô thị đã và đang nỗ lực tìm kiếm các công cụ để giải quyết

tình trạng này, trong đó phát triển VTHKCC được xem là giải pháp hữu hiệu, trọng

tâm[28][33].

Hơn một thập kỷ qua, hai đô thị đặc biệt là Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ

Chí Minh đã có những bước đi nhảy vọt và và chính sách ưu đãi để phát triển

VTHKCC, tuy nhiên thực tế cho thấy mức đáp ứng nhu cầu của lực lượng này còn hạn

chế (Hà Nội khoảng 10%, thành phố Hồ Chí Minh < 10% nhu cầu đi lại), trong khi đó

ở các thành phố tương tự trên thế giới tỷ lệ đáp ứng là rất cao. Có nhiều nguyên nhân

khách quan và chủ quan khác nhau dẫn đến tình trạng này, trong đó phải kể đến sự

phát triển không đồng bộ của mạng lưới giao thông đô thị, sự yếu kém của hệ thống cơ

sở hạ tầng phục vụ cho VTHKCC, lực lượng phương tiện chưa tương xứng với nhu

cầu đi lại của thị dân. Bên cạnh đó, việc tổ chức quản lý, giám sát điều hành hoạt động

của phương tiện và người điều khiển phương tiện trên đường chưa tốt, dẫn đến chất

lượng dịch vụ chưa cao, làm giảm tính hấp dẫn của dịch vụ nên chưa thu hút được

đông đảo người dân sử dụng.

Số lượng người dân sử dụng dịch vụ VTHKCC thấp đồng nghĩa với hiệu quả hệ

thống VTHKCC mang lại chưa cao. Trong bối cảnh đó, làm thế nào để nâng cao hiệu

quả hoạt động VTHKCC nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại của thị dân và đáp ứng được

các mục tiêu phát triển bền vững kinh tế xã hội đô thị là vấn đề quan tâm hàng đầu của

các Chính quyền đô thị.

Đã có nhiều chương trình, dự án nghiên cứu về phát triển VTHKCC tại Thủ đô

Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh do các tổ chức trong và ngoài nước thực hiện

trong thời gian qua. Bên cạnh đó cũng đã có những đề tài nghiên cứu về hệ thống chỉ

tiêu và phương pháp đánh giá VTHKCC và hiệu quả VTHKCC trong các đô thị của

Việt Nam. Tuy nhiên, chưa có một công trình nào nghiên cứu một cách hệ thống, đầy

đủ và chi tiết về thực tiễn hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC tại các đô thị

Việt Nam, chỉ ra những điểm đã làm được và đặc biệt là những bất cập trong hoạt

động của hệ thống. Từ đó, đưa ra các định hướng cũng như các giải pháp để nâng cao

hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC, nhằm đáp ứng được các mục tiêu đặt ra,

khuyến khích các đơn vị tham gia vào hoạt động cung cấp dịch vụ VTHKCC cũng như

thu hút ngày càng nhiều người dân sử dụng.

Từ những vấn đề cấp thiết đặt ra của thực tiễn cũng như yêu cầu phải hoàn thiện

lý luận về hiệu quả hoạt động của VTHKCC, tác giả đã lựa chọn đề tài của luận án :

" Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong các đô thị ".

2- MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN

Hệ thống hóa và làm sáng tỏ thêm cơ sở lý luận về hệ thống VTHKCC và hiệu

quả hoạt động của hệ thống VTHKCC đặc biệt là hệ thống VTHKCC bằng xe buýt.

Phân tích đánh giá thực trạng hoạt động VTHKCC bằng xe buýt và hiệu quả

hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Thủ đô Hà Nội, từ đó chỉ ra được

những tồn tại làm giảm hiệu quả hoạt động của hệ thống.

Đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC

bằng xe buýt cho Thủ đô Hà Nội trong đó luận án tập trung đi sâu vào các giải pháp

nâng cao hiệu quả vận hành của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt.

3- ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

 Về đối tượng nghiên cứu:

Nghiên cứu hệ thống VTHKCC trong đô thị, trọng tâm là hiệu quả hoạt động

của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt như: Khái niệm, phân loại hiệu quả ; Các yếu tố

ảnh hưởng, các chỉ tiêu đánh giá, các phương pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC, cũng

như các vấn đề có liên quan đến việc nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống

VTHKCC bằng xe buýt.

 Về phạm vi nghiên cứu:

- Phạm vi về lĩnh vực nghiên cứu:

Hệ thống VTHKCC gồm: VTHKCC sức chứa lớn (Tàu điện bánh sắt, tàu điện

bánh hơi, tàu điện ngầm, Monorail, đường sắt đô thị, xe buýt, BRT…) và VTHKCC

sức chứa nhỏ (Taxi, xe lam, xe lôi, xích lô...). Hiện nay, tại các đô thị của Việt Nam

mới chỉ có loại hình VTHKCC sức chứa lớn duy nhất là xe buýt đang khai thác sử

dụng, với mục tiêu chính của luận án là nâng cao hiệu quả vận hành của hệ thống

VTHKCC, chính vì vậy luận án tập trung chủ yếu vào nghiên cứu hệ thống VTHKCC

bằng xe buýt và hiệu quả hoạt động của nó.

- Phạm vi về không gian:

Hiện nay tại Việt Nam có 5 đô thị trực thuộc Trung ương, trong đó có hai đô thị

đặc biệt là Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Mỗi đô thị có đặc thù riêng về

quy mô, sự phát triển của xe buýt, khả năng trợ giá của Chính quyền đô thị cũng như

đặc điểm đi lại của hành khách. Do hạn chế về thời gian, về nguồn tư liệu cũng như để

đảm bảo tính chuyên sâu, không gian nghiên cứu luận án hướng vào đô thị đặc biệt tại

Việt Nam, cụ thể là Thủ đô Hà Nội.

- Phạm vi về thời gian:

Các số liệu thực tế luận án sử dụng để nghiên cứu đánh giá trong giai đoạn

2002-2012. Các chỉ tiêu định hướng của Chính phủ cũng như của Thủ đô Hà Nội đến

năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

4- Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA LUẬN ÁN

Về mặt khoa học:

Luận án đã hệ thống hóa và làm phong phú hơn cơ sở lý luận về VTHKCC trong

đô thị và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị. Phân tích làm rõ các

quan điểm về hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC, các chỉ tiêu đánh giá cụ thể

trên từng quan điểm và các yếu tố ảnh hưởng tới nó. Luận án cũng đã luận cứ nâng cao

hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt, kết hợp với tình hình thực tế về hoạt động

VTHKCC bằng xe buýt tại Thủ đô Hà Nội để đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả

hoạt động cho hệ thống buýt phù hợp với giai đoạn đến năm 2020.

Về mặt thực tiễn:

Luận án đã đánh giá hiệu quả mà hoạt động buýt mang lại, cũng như chỉ ra

được những bất cập trong hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Thủ đô

Hà Nội. Bên cạnh đó, luận án đã nghiên cứu đúc rút kinh nghiệm từ các đô thị lớn trên

thế giới để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC nói chung và hệ thống

buýt nói riêng. Từ đó đề xuất các giải pháp, các khuyến nghị cho các doanh nghiệp

khai thác nâng cao hiệu quả vận hành, giúp các chính quyền đô thị triển khai hoạt động

của hệ thống một cách có hiệu quả, thu hút ngày càng nhiều người dân đô thị sử dụng

dịch vụ .

TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1- Phân tích đánh giá những công trình nghiên cứu trong nước

Cho đến thời điểm này, những nghiên cứu về VTHKCC, hiệu quả hoạt động

của hệ thống VTHKCC ở nước ta thường có nguồn gốc từ các đề tài khoa học, các

công trình dự án quy hoạch GTVTĐT và một số luận án.

Những nghiên cứu về VTHKCC trong đô thị Việt Nam được khởi đầu vào

những năm 90 của thế kỷ 20 với chương trình nghiên cứu khoa học công nghệ cấp Nhà

nước mang mã số KC10-02 của Bộ Giao thông vận tải và do nhóm chuyên gia của

trường đại học GTVT tiến hành ”Xây dựng luận cứ khoa học phát triển và tổ chức

mạng lưới GTVT Thủ đô Hà Nội”. Chương trình nghiên cứu về mạng lưới giao thông

vận tải đô thị và đưa ra định hướng quy hoạch chung về mạng lưới giao thông vận tải

Hà Nội trong đó có mạng lưới VTHKCC[32]. Tuy nhiên vấn đề về hiệu quả VTHKCC

chưa được đề cập nhiều.

Vấn đề phát triển VTHKCC được đề cập một cách tương đối hệ thống trong đề

tài khoa học công nghệ cấp nhà nước KHCN 10-02 (1997-2000) do trường đại học

Giao thông vận tải chủ trì thực hiện. Kết quả trực tiếp của đề tài là quy hoach hệ thống

VTHKCC bằng xe buýt tại hai đô thị lớn của Việt Nam là Thủ đô Hà Nội và Thành

phố Hồ Chí Minh. Trong các bản quy hoạch đó có đề cập đến vai trò, lợi ích của

VTHKCC cũng như những đánh giá sơ bộ về hiệu quả của VTHKCC ở mức độ định

tính[33].

Những kết quả nghiên cứu của các cơ quan và chuyên gia nước ngoài về

VTHKCC trong đô thị cũng đã có đề cập đến hiệu quả các dự án phát triển VTHKCC

như: Dự án nghiên cứu hỗ trợ giao thông đô thị Việt Nam của SIDA (Thụy Điển) năm

1994 [21]; Quy hoạch tổng thể giao thông đô thị Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh

do JICA (Nhật Bản) tiến hành[37][38]. Tuy nhiên, vấn đề hiệu quả được đề cập trong

những dự án này còn rời rạc, chủ yếu là đánh giá hiệu quả tài chính của dự án phát

triển VTHKCC hoặc việc đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội chỉ mang tính định tính.

Một số nghiên cứu chuẩn bị dự án phát triển GTĐT tại Hà Nội [39] và Thành

phố Hồ Chí Minh do Ngân hàng thế giới tiến hành trong giai đoạn 2004-2007; Đề án

phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội(Giai đoạn 2010-2020)[12] và Đề án

phát triển VTHKCC tại Thành phố Hồ Chí Minh đã lên phương án quy hoạch tổng

thể hệ thống VTHKCC cho các đô thị này, trong đó đã có những đánh giá khá toàn

diện về hiệu quả kinh tế, xã hội và môi trường của việc đầu tư xây dựng hệ thống.

Tuy nhiên những đánh giá này mang tính chất tổng hợp chung chưa đánh giá theo

các chỉ tiêu cụ thể.

Bên cạnh những đề tài khoa học, các công trình nghiên cứu, cũng có một số

luận án có đề cập đến vấn đề hiệu quả VTHKCC ở khía cạnh này hay khía cạnh

khác, đó là:

(1) Luận án tiến sỹ của tác giả Nguyễn Thị Thực năm 2006 với đề tài “ Nghiên

cứu hoàn thiện phương thức trợ giá cho xe buýt công cộng ở các đô thị”[30]. Luận án

đã xác định đơn giá định mức để tính toán trợ giá và phương thức nghiệm thu thanh

quyết toán trợ giá cho các đơn vị vận hành xe buýt. Kết quả của luận án là cơ sở để

nâng cao hiệu quả sử dụng chi phí nói riêng và hiệu quả hoạt động của hệ thống buýt

nói chung.

(2) Luận án tiến sỹ của tác giả Nguyễn Thanh Chương năm 2007 với đề tài “

Nghiên cứu phương pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC bằng xe buýt” [9]. Luận án đã

hệ thống hóa những lý luận cơ bản về hiệu quả VTHKCC, xây dựng một số chỉ tiêu

đánh giá hiệu quả VTHKCC bằng xe buýt cũng như phương pháp đánh giá hiệu quả

VTHKCC bằng xe buýt. Kết quả nghiên cứu của luận án có thể vận dụng để đánh giá

thực trạng hoạt động buýt tại Việt Nam, từ đó làm cơ sở đề xuất giải pháp nâng cao

hiệu quả hoạt động buýt.

(3) Luận án tiến sỹ của tác giả Nguyễn Văn Điệp năm 2011 với đề tài “Nghiên

cứu hệ thống chỉ tiêu đánh giá VTHKCC bằng xe buýt”[13]. Các chỉ tiêu và phương

pháp đánh giá của tác giả đề xuất có thể tham khảo để đánh giá hiệu quả hoạt động của

hệ thống VTHKCC trong các đô thị ở Việt Nam.

(4) Luận án tiến sỹ của tác giả Vũ Hồng Trường năm 2013 với đề tài “Nghiên

cứu mô hình quản lý VTHKCC trong các thành phố Việt Nam” [35]. Luận án đã chỉ ra

được những bất cập của các mô hình quản lý VTHKCC ở các thành phố Việt Nam

hiện nay, từ đó xây dựng các mô hình quản lý Nhà nước về VTHKCC trong các thành

phố phù hợp với điều kiện và tiến trình phát triển của đô thị Việt Nam đến năm 2020.

Những nghiên cứu của luận án là một trong những cơ sở để nâng cao hiệu quả công tác

quản lý điều hành hoạt động buýt nói riêng và hoạt động hệ thống buýt nói chung.

2- Các nghiên cứu trên thế giới có liên quan đến luận án

Hệ thống VTHKCC đô thị hiện đại trên thế giới có lịch sử hình thành và phát

triển hàng trăm năm nay, cùng với sự ra đời của loại hình vận tải đường sắt đô thị và

sau đó là các phương thức vận tải khác, để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày một tăng của

người dân. Từ đó, có rất nhiều các nghiên cứu về hoạt động và hiệu quả hoạt động của

hệ thống VTHKCC được thực hiện bởi các tác giả và các tổ chức khác nhau của các

quốc gia trên thế giới.

Hiệu quả VTHKCC có liên quan đến nhiều mặt và đã được đề cập bởi nhiều tác

giả khác nhau. Liên quan đến vấn đề kinh tế, theo tác giả McCrosson (1978), Talley

(1988), Giuliano (1981) thì hiệu quả có liên quan với sản lượng tiêu thụ ; Theo

Fielding et al. (1978) hiệu quả là sự so sánh sản lượng sản xuất với sản lượng dự kiến

hoặc mục tiêu ; Theo Keck et al. (1980), Fielding et al. (1985a), Takyi (1993), Lem et

al. (1994) hiệu quả là mức độ mà kết quả đầu ra được tiêu thụ[46]. Liên quan đến các

mục tiêu đặt ra, theo tác giả Dajani and Gilbert (1978) thì hiệu quả là mức độ mà dịch

vụ vận tải thỏa mãn được các mục tiêu cá nhân và cộng đồng ; Theo Fielding and

Lyons (1981) hiệu quả là mức độ dịch vụ đã tiêu thụ tương ứng với các mục tiêu của

chính phủ đặt ra ; Hay theo Gleason and Barnum (1982) hiệu quả là mức độ mà một

mục tiêu đã đạt được. Liên quan đến người sử dụng dịch vụ là hành khách, Theo Yeh

et al. (2000) hiệu quả là mức độ mà các dịch vụ vận tải đáp ứng nhu cầu của hành

khách ; Theo Hensher and Prioni (2002) hiệu quả cho người sử dụng chính là chất

lượng dịch vụ [47][62].

Như vậy, hiệu quả VTHKCC được nhìn nhận trên các góc độ khác nhau, đã có

nhiều nghiên cứu về đánh giá hiệu quả VTHKCC được thực hiện bởi nhiều tác giả

trong những năm qua. Hai tác giả Richard Layard và Stephen Glaister đã nghiên cứu

về phân tích lợi ích và chi phí (Cost Benefit Analysis - CBA) trong đó có đề cập đến

đánh giá vận tải hành khách trong đô thị[60]. Lợi ích và chi phí được các tác giả tính

toán xem xét ngoài chỉ tiêu kinh tế bao gồm cả chỉ tiêu về kinh tế và xã hội. Các lợi

ích mà VTHKCC mang lại bao gồm lợi ích kinh tế (Tiết kiệm thời gian chuyến đi ;

Tiết kiệm nhiên liệu ; Giảm chi phí khai thác) và lợi ích xã hội (Giảm ùn tắc giao

thông ; Giảm tai nạn giao thông ; Các ảnh hưởng tốt cho xã hội). Để đạt được lợi ích

đó thì chi phí phải bỏ ra ở đây bao gồm: Chi phí kinh tế (Chi phí đầu tư ; Chi phí khai

thác ; Chi phí bảo dưỡng sửa chữa) và chi phí xã hội (Chi phí xử lý tiếng ồn ; Chi phí

xử lý ô nhiễm không khí và các hiệu ứng xấu đối với con người). Các chỉ tiêu đánh giá

cũng xem xét đến mức độ hiện tại hóa ( Net Present Value - NPV) hay tương lai hóa

(Net Future Value - NFV).

Các tác giả Geoffrey Gardner (Anh) nghiên cứu phân tích chi phí và lợi ích để

lựa chọn phương tiện VTHKCC sức chứa lớn[50], tác giả Bruno De Borger (Bỉ ) và

nhóm nghiên cứu lại đưa ra mô hình phân tích chi phí xã hội của VTHKCC. Phân tích

đa chỉ tiêu ( Multi Criteria Analysis - MCA) của tác giả Nijkamp và Blaas năm 1993

có kết hợp với phân tích lợi ích - chi phí[58]. Để đánh giá một cách đầy đủ hơn các tác

giả Dimitrios Tsamboula và George Mikroudis đưa ra phương pháp đánh giá tổng hợp

(EFECT - Evaluation Framework of Environmental impacts and Cost of Transport) là

sự kết hợp của phương pháp phân tích đa chỉ tiêu (MCA) và phương pháp phân tích lợi

ích - chi phí ( CBA), xem xét tổng hợp các chỉ tiêu có thể mô tả qua sơ đồ sau [41]:

Đánh giá tổng thể

Đánh giá tác động môi trường (MCA) Đánh giá các chỉ tiêu kinh tế (CBA)

Các chỉ tiêu - NPV - IRR - B/C

Môi trường tự nhiên - Không khí - Tiếng ồn - Nước - Tài nguyên Môi trường nhân tạo - Sử dụng đất - Ô nhiễm K.Khí - Tai nạn GT - Sức khỏe .... ...

Sơ đồ đánh giá tổng hợp hiệu quả

Bên cạnh đó, việc đánh giá hiệu quả cụ thể hoạt động của VTHKCC cũng được

thực hiện qua một số nghiên cứu như: Tác giả Vukan R Vuchic[64] - trình bày trong

quyển Giao thông vận tải đô thị: Vận hành, Qui hoạch và Kinh tế[65] đã đánh giá hiệu

quả khai thác phương tiện để so sánh lựa chọn phương tiện theo các mức độ khai thác

khác nhau, đánh giá xem xét lợi ích của phương án qui hoạch khi lựa chọn giữa loại

phương thức vận tải như xe buýt thường, xe buýt hai tầng, tàu điện nhẹ trên cao, tàu

điện ngầm trong đô thị.

Tác giả Johan Holmgren nghiên cứu đánh giá hiệu quả vận hành vận tải công

cộng bằng phương pháp phân tích biến ngẫu nhiên[52]: Nghiên cứu đã sử dụng

phương pháp phân tích biến ngẫu nhiên (SFA) với số liệu hàng năm, qua việc sử dụng

1 hàm chi phí để thể hiện mức chi phí nhỏ nhất là một hàm của mức độ đầu ra với giá

các loại chi phí đầu vào: C = C (W, Q), trong đó W là giá các yếu tố đầu vào, Q là mức

chất lượng dịch vụ đầu ra và giả định rằng các hoạt động được thực hiện có hiệu quả

với điều kiện chi phí nhỏ nhất, có thể không phải là trường hợp xảy ra trong thực tế.

Gọi Ci là tổng chi phí của tất cả các đơn vị ra quyết định I, N là đầu vào khác nhau

trong quá trình sản xuất của M đầu ra, di là định lượng của sự không hiệu quả trong

quyết định thứ I và 1 giá trị nhiễu bất kỳ εi, khi đó có hàm chi phí như sau:

Ci = C(w1i, w2i, …, wNi, q1i, q2i, …, qNi) + di + εi

i,t), chi phí nhiên liệu (w2

i,t) và chi phí vốn

Tổng chi phí cho vận tải công cộng tại năm thứ t của khu vực i được ký hiệu

i,t) được xác định bằng lãi suất trái phiếu chính phủ. Từ đó chỉ ra hiệu quả

(Ci,t) Kết quả đầu ra được đánh giá là số lượng chuyến đi được thực hiện (qi,t). Các yếu tố đầu vào được đánh giá là lương lái xe (w1 đầu tư (w3

vận hành hệ thống vận tải công cộng đã được thay đổi như thế nào trong thời gian

đánh giá. Các kết quả này được sắp xếp và hình thành 1 cơ sở điểm chuẩn để đánh giá

hiệu quả vận tải hành khách công cộng.

Nghiên cứu phân tích đánh giá hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải công

cộng của tác giả Sampaio et al. (2008)[45]: Nghiên cứu đã thực hiện trên 12 hệ thống

VTHKCC của Châu Âu và 7 hệ thống VTHKCC của Braxin. Các hệ thống này được

đặc trưng bởi cấu trúc năng lực cũng như cấu trúc giá vé khác nhau. Một hệ thống

được coi là hiệu quả nếu phân bổ năng lực công bằng hơn giữa các nhóm dân cư cũng

như thiết lập một hệ thống giá vé rộng rãi hơn. Chất lượng và hiệu quả trong hệ thống

vận tải công cộng được phân tích và đánh giá qua một số mặt như sau: (Khả năng tiếp

cận hệ thống ; Thời gian chuyến đi ; Độ tin cậy ; Tần suất hoạt động ; Hệ số sử dụng

sức chứa tối đa của phương tiện ; Đặc trưng kỹ thuật phương tiện ; Thông tin chính

xác và trang thiết bị hỗ trợ như nhà chờ, thời gian biểu và biểu đồ vận hành, chỉ dẫn

trực quan về nhà ga, phương tiện ; Mức độ linh động của hệ thống). Nghiên cứu chỉ ra

rằng có càng nhiều bên tham gia và tỷ lệ phân bổ năng lực càng đều nhau thì hệ thống

càng có xu hướng hiệu quả hơn.

Tóm lại, nghiên cứu về hệ thống VTHKCC nói chung và hiệu quả hoạt động

của hệ thống VTHKCC nói riêng trên thế giới nhất là ở các nước phát triển khá đầy

đủ. Nhiều nội dung có thể tham khảo trong nghiên cứu của luận án như: Quan điểm về

hiệu quả, đánh giá hiệu quả và một số chỉ tiêu đánh giá trên từng quan điểm ; Các

phương pháp đánh giá hiệu quả ; Luận cứ cơ bản để nâng cao hiệu quả nói chung và

hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC nói riêng.

Kết luận rút ra:

Đánh giá hiệu quả vận tải công cộng là một lĩnh vực quan trọng trong các

nghiên cứu về quy hoạch và tổ chức giao thông, có vai trò quan trọng trong việc tổng

kết, so sánh cũng như rút ra kinh nghiệm trong xây dựng và tổ chức vận hành hệ thống

VTHKCC. Qua đó, ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn đầu tư, phương án tổ chức vận

hành cho những dự án mới hoặc quyết định nhằm cải thiện, nâng cao hiệu quả, chất

lượng của những hệ thống đang vận hành. Đã có những nghiên cứu cả trong và ngoài

nước liên quan đến vấn đề này.

Từ những kết quả nghiên cứu trong nước có thể rút ra một số nhận xét như sau:

- Các phân tích đánh giá hiệu quả VTHKCC của các công trình, dự án trong

nước còn mang tính rời rạc, cách đánh giá hiệu quả chỉ là một phần nhỏ trong những

vấn đề nghiên cứu, chưa có tính toàn diện và quan điểm đánh giá chung. Các đánh giá

chủ yếu là sử dụng phân tích tài chính dự án, còn đánh giá kinh tế, xã hội thì chỉ dừng

lại ở việc chỉ ra các chỉ tiêu định tính, mức độ lượng hóa chưa đề cập nhiều.

- Các luận án nghiên cứu trong nước đã đề cập đến hiệu quả VTHKCC ở khía

cạnh này hay khía cạnh khác, hoặc đã đưa ra được các chỉ tiêu và phương pháp đánh

giá hiệu quả VTHKCC. Tuy nhiên, chưa có công trình nghiên cứu nào ở trong nước

vận dụng đánh giá hiệu quả hoạt động cụ thể của hệ thống VTHKCC trong đô thị tại

Việt Nam, đưa ra định hướng, giải pháp để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống.

Từ những kết quả nghiên cứu trên thế giới nhận thấy:

- Các nghiên cứu chủ yếu tập trung nhiều về vấn đề hiệu quả trên chi phí đầu tư,

chi phí vận hành, so sánh và đánh giá kết quả hoạt động với những mức đầu tư và

chính sách hỗ trợ VTHKCC. Trong khía cạnh này, vấn đề về cấu trúc đô thị, phân phối

quyền lực giữa các nhóm lợi ích, các vấn đề về cạnh tranh cũng như những ràng buộc

tạo ra sự khác biệt giữa chi phí thực tế và chi phí tối ưu của phương án đầu tư cũng

như hành vi lựa chọn của người sử dụng đã được nghiên cứu, xem xét. Ngoài ra, đánh

giá hiệu quả VTHKCC còn được chú ý về mặt phân phối lợi ích công cộng cho những

nhóm đối tượng “dễ bị tổn thương” trong xã hội như người thu nhập thấp, người thất

nghiệp, người già, người khuyết tật...

- Vấn đề về nghiên cứu cấu trúc mạng lưới tuyến VTHKCC, các hình thức kết

nối, phối hợp thông qua hệ thống điểm trung chuyển và phân cấp năng lực tuyến để tối

ưu hóa năng lực vận chuyển của hệ thống, nâng cao khả năng kết nối, đa dạng hóa khả

năng lựa chọn hành trình cho hành khách thì hiện vẫn còn thiếu, chưa được nghiên cứu

kỹ càng. Ngoài ra, các vấn đề về đánh giá tác động môi trường, xã hội, xem xét những

nhóm đối tượng được hưởng lợi và những nhóm bị thiệt hại khi vận hành tuyến

VTHKCC, vận hành điểm trung chuyển cũng chưa được xem xét cụ thể.

3- Mục tiêu nghiên cứu của luận án

- Trên cơ sở tiếp thu những kết quả nghiên cứu trong và ngoài nước có liên

quan, luận án tiếp tục bổ xung và hoàn thiện cả về cơ sở lý luận cũng như thực tiễn về

hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong các đô thị.

- Nghiên cứu những bất cập làm suy giảm hiệu quả hoạt động của hệ thống

VTHKCC bằng xe buýt hiện nay.

- Đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC

trong đô thị, trên cơ sở kết hợp giữa luận cứ nâng cao hiệu quả hoạt động với những

nhận định từ phân tích đánh giá hiệu quả hoạt động thực tế của hệ thống hiện nay.

4- Phương pháp nghiên cứu

Luận án đã sử dụng một số phương pháp nghiên cứu chung phổ biến như:

phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và duy vật lịch sử để nghiên cứu

các vấn đề một cách khách quan và toàn diện. Trên nguyên tắc tiếp cận hệ thống luận

án sử dụng các phương pháp nghiên cứu chuyên ngành để làm rõ bản chất của hệ

thống VTHKCC và hiệu quả hoạt động của nó. Các phương pháp nghiên cứu cụ thể:

Phần cơ sở lý luận, luận án nghiên cứu, hệ thống hóa các tài liệu, giáo trình,

tham khảo các công trình nghiên cứu đã công bố có liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu

của luận án.

Trong phần phân tích đánh giá thực trạng, luận án sử dụng phương pháp phân

tích, tổng hợp, so sánh, đánh giá trên cơ sở các số liệu được công bố cũng như các số

liệu thu thập được từ cơ quan quản lý Nhà nước về VTHKCC. Ngoài ra, luận án đã sử

dụng phương pháp đặc thù đó là phương pháp điều tra, khảo sát kết hợp với phỏng vấn

hành khách để thu thập dữ liệu và số liệu làm cơ sở đánh giá trên quan điểm của hành

khách.

Để đề xuất các giải pháp, luận án sử dụng các phương pháp: Phương pháp phân

tích tính toán, phương pháp chuyên gia, đặc biệt, luận án sử dụng phương pháp tối ưu

hóa trong xây dựng một số mô hình toán học nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của

hệ thống VTHKCC trong đô thị.

5- Kết cấu và nội dung của luận án

Luận án được trình bày trong 149 trang với 42 bảng biểu và 37 hình vẽ sơ đồ.

Ngoài phần mở đầu, nghiên cứu tổng quan và kết luận kiến nghị, nội dung luận án bao

gồm 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ

thống VTHKCC trong đô thị ;

Chương 2: Phân tích đánh giá hiện trạng hiệu quả hoạt động của hệ thống

VTHKCC tại Thủ đô Hà Nội ;

Chương 3: Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị.

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN NÂNG CAO HIỆU QUẢ

HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ

1.1 ĐÔ THỊ VÀ HỆ THỐNG GTVT ĐÔ THỊ

1.1.1 Đô thị - Đô thị hóa

1.1.1.1 Khái niệm và phân loại đô thị

a- Khái niệm

Đô thị được hình thành xuất phát từ lịch sử phát triển kinh tế xã hội, do sự phân

công lao động xã hội mà chủ yếu là thay đổi cơ cấu kinh tế, chuyển dịch lao động

trong nông nghiệp sang lao động phi nông nghiệp. Xã hội phát triển nhu cầu ngày càng

cao, một bộ phận lao động xã hội tách khỏi sản xuất nông nghiệp để làm nghề thủ

công, buôn bán, quản lý xã hội và cùng tập trung sống tại các điểm dân cư với hình

thức cư trú mới lao động và sinh hoạt mang tính chuyên môn hóa cao tạo ra các điểm

dân cư đô thị.

Đô thị là điểm tập trung dân cư với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông

nghiệp, người dân sống và làm việc theo lối sống thành thị, là trung tâm tổng hợp hay

trung tâm chuyên ngành có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, của

một miền lãnh thổ, một tỉnh, một huyện hoặc một vùng trong tỉnh hoặc trong huyện.

b- Phân loại đô thị

Việc phân loại đô thị trên thế giới và Việt Nam có những sự khác biệt nhất định.

Trên thế giới đô thị được phân loại chủ yếu dựa vào quy mô dân số, còn ở Việt Nam

đô thị được phân loại căn cứ vào rất nhiều tiêu thức. Sau đây luận án trình bày cách

phân loại đô thị ở trên thế giới và tại Việt Nam.

* Phân loại đô thị trên thế giới: Theo quy mô dân số các đô thị trên thế giới

được phân làm sáu loại như sau:

- Siêu đô thị có dân số trên 10 triệu người

- Đô thị loại I: Dân số ≥ 1 triệu người

- Đô thị loại II: 0,5 triệu người ≤ Dân số < 1 triệu người.

- Đô thị loại III: 0,25 triệu người ≤ Dân số < 0,5 triệu người.

- Đô thị loại V: Dân số < 0,1 triệu người [40].

- Đô thị loại IV: 0,1 triệu người ≤ Dân số < 0,25 triệu người.

* Phân loại đô thị tại Việt Nam:

Ở Việt Nam đô thị là các thành phố, thị xã, thị trấn và thị tứ có dân số từ 4000

người trở lên, 65% là lao động phi nông nghiệp[8] và được phân loại như sau:

Bảng 1.1: Phân loại đô thị tại Việt Nam

Đặc điểm

Chức năng

Loại đô thị

Quy mô dân số

Mật độ dân số (Ng/km2)

Tỷ lệ LĐ phi nông nghiệp

> 90 %

> 1,5 triệu người.

Đô thị đặc biệt

> 85 %

≥1triệu người

Đô thị loại I

Có CSHT kỹ thuật và mạng lưới công trình cộng công được xây dựng đồng bộ và cơ bản hoàn chỉnh. Có CSHT kỹ thuật và mạng lưới công trình cộng công được xây dựng đồng bộ.

Là thủ đô hoặc có chức năng là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa, xã hội, khoa học kỹ thuật, du lịch dịch vụ, GTVT, công nghiệp thương mại và giao lưu quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển của cả nước. Là những đô thị rất lớn, trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa, xã hội, khoa học kỹ thuật, du lịch dịch vụ, GTVT, công nghiệp thương mại và giao lưu quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển của cả nước.

> 80 %

Đô thị loại II

≥30 vạn người

Là những đô thị lớn, trung tâm kinh tế, văn hóa, xã hội, du lịch dịch vụ, GTVT, công nghiệp thương mại và giao lưu quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển của một vùng lãnh thổ.

tiêu

> 75 %

≥15 vạn người

Đô thị loại III

Có CSHT kỹ thuật và mạng lưới công cộng công trình được dựng xây nhiều mặt tiến tới đồng bộ. Có CSHT kỹ thuật và mạng lưới công trình cộng công được xây dựng từng phần.

> 70 %

Đã và đang đầu tư CSHT kỹ thuật và các công trình công cộng từng phần.

≥5 vạn người

Đô thị loại IV

> 65 %

Bước đầu xây dựng một số công trình công cộng và hạ tầng kỹ thuật.

≥ 4000 người

Đô thị loại V

Là những đô thị trung bình lớn, trung tâm kinh tế, văn hóa, xã hội, là nơi tập trung công nghiệp, thủ công nghiệp, du lịch, dịch vụ, có vai trò thúc đẩy sự phát triển của một tỉnh hoặc từng lĩnh vực đối với một vùng lãnh thổ. Là đô thị trung bình nhỏ, trung tâm chính trị, văn hoá xã hội, hoặc trung tâm chuyên sản xuất công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp có vai trò thúc đẩy sự phát triển của một tỉnh hoặc một vùng trong tỉnh. Là đô thị nhỏ, trung tâm tổng hợp kinh tế - xã hội, hoặc trung tâm chuyên sản xuất tiểu thủ công nghiệp, thương nghiệp có vai trò thúc đẩy sự phát triển của một huyện, một vùng trong tỉnh hoặc một vùng trong huyện.

[25]

Các đô thị từ loại III trở lên được gọi là thành phố. Trên thế giới tiêu thức cơ

bản để phân loại đô thị là dựa vào quy mô dân số, còn tại Việt Nam đô thị vừa được

phân loại theo quy mô dân số vừa theo cấp quản lý, vì vậy có đô thị về cấp quản lý thì

cao nhưng quy mô dân số lại thấp.

1.1.1.2 Đô thị hóa

Đô thị hóa là một quá trình biến đổi các khu vực lãnh thổ trở thành đô thị. Nó là

quá trình tập trung dân số vào các đô thị, là sự hình thành nhanh chóng các điểm dân

cư đô thị trên cơ sở phát triển sản xuất và đời sống[40].

Đô thị hoá là một quá trình chuyển dịch lao động từ hoạt động sơ khai nhằm khai

thác tài nguyên thiên nhiên sẵn có như nông, lâm, ngư nghiệp, khai khoáng, phân tán

trên một diện tích rộng khắp hầu như toàn quốc, sang hoạt động tập trung hơn như

công nghiệp chế biến, sản xuất, xây dựng cơ bản, vận tải, sửa chữa, dịch vụ thương

mại tài chính, văn hoá xã hội, khoa học kỹ thuật... cũng có thể nói là chuyển dịch từ

hoạt động nông nghiệp phân tán sang hoạt động phi nông nghiệp tập trung trên một số

địa bàn thích hợp[40].

Đô thị hoá kéo theo những biến đổi lớn trong đời sống xã hội, cụ thể là[43]:

- Sự gia tăng cả về số lượng, quy mô và dân số đô thị.

- Đô thị hoá làm thay đổi về cơ cấu lao động và ngành nghề của dân cư.

- Làm thay đổi về chức năng của các điểm dân cư và vùng lãnh thổ.

- Kích thích sự gia tăng của dịch chuyển dân cư và lao động.

Tóm lại, đô thị hoá là một xu thế tất yếu khách quan trong lịch sử phát triển

của xã hội. Tuy nhiên, bên cạch những mặt tích cực của nó là hàng loạt những vấn đề

phức tạp, những mặt tiêu cực nảy sinh cần phải được nghiên cứu giải quyết như:

+ Vấn đề cung ứng dịch vụ hàng hoá công cộng cho người dân đô thị;

+ Vấn đề nhà ở và việc làm ;

+ Vấn đề giao thông vận tải;

+ Vấn đề vệ sinh và môi trường sinh thái;

+ Các tệ nạn xã hội...

Trong các vấn đề nêu trên, giải quyết việc đi lại trong đô thị là một trong những

vấn đề phức tạp được đặt ra hàng đầu với tất cả các đô thị lớn trên thế giới hiện nay.

Với xu thế đô thị hoá nói chung, mỗi đô thị ngày càng phát triển cả về lãnh thổ

và dân số, điều đó tạo ra sự đi lại tập trung với mật độ cao trong đô thị. Qua thống kê

tình hình đi lại của người dân ở các thành phố trên thế giới, người ta đã rút ra kết luận

sau: Dân số đô thị càng lớn thì nhu cầu đi lại tăng lên cả về số lượng chuyến đi và cự

ly đi lại bình quân. Cùng với quá trình đô thị hoá, việc phát triển hệ thống giao thông

vận tải đô thị để giải quyết nhu cầu đi lại càng trở nên khó khăn và luôn là một thách

thức lớn đối với tất cả các đô thị trên thế giới[6].

1.1.2 Nhu cầu đi lại trong đô thị

1.1.2.1 Khái niệm, phân loại nhu cầu đi lại

Nhu cầu đi lại là số lượng chuyến đi bình quân của một người trong một đơn vị

thời gian. Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly ≥ 500 mét.

Số chuyến đi bình quân của một người trong một ngày được gọi là hệ số đi lại, hệ

K  đl

Q cđ 365

số này thường xác định trong thời gian là 1 ngày đêm.

(1-1)

Trong đó: Kđl: Hệ số đi lại của người dân (Chuyến/ngày) Qcđ: Tổng số chuyến đi của 1 người trong năm.

Nhu cầu đi lại có thể được phân loại theo một số tiêu thức cơ bản sau:

- Theo mục đích chuyến đi:

+ Đi học + Đi du lịch

+ Đi làm + Đi mua sắm

+ Đi chơi + Đi thăm thân

+ Đi về nhà + Mục đích khác

- Theo giới hạn hành chính:

+ Chuyến đi trong thành phố + Chuyến đi liên tỉnh

+ Chuyến đi ngoại ô + Chuyến đi liên tỉnh gần

- Phân loại theo tính chất chuyến đi

+ Chuyến đi thường xuyên

+ Chuyến đi không thường xuyên

- Phân loại theo cự ly chuyến đi

+ 0,5 - 5km: cự ly ngắn + 5 - 20 km: cự ly trung bình

+ Trên 20km: cự ly dài

Khi nghiên cứu nhu cầu đi lại của thị dân, người ta phân biệt các khái niệm:

- Nhu cầu đi lại có thể: Là số chuyến đi lớn nhất có thể của một người dân trong

năm để phục vụ mục đích sản xuất, học tập, vui chơi, giải trí…

- Nhu cầu đi lại thực tế: Là số chuyến đi thực tế của người dân trong năm để

thỏa mãn các nhu cầu thuộc lĩnh vực sản xuất, đời sống và sinh hoạt. Trong thực tế thì

số lượng nhu cầu đi lại thực tế nhỏ hơn số lượng nhu cầu đi lại có thể vì có sự trùng

lặp của các chuyến đi (Các chuyến đi nhiều mục đích).

- Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải gọi tắt là nhu cầu vận tải là số

chuyến đi lại thực tế của người dân bằng PTVT. Trong thực tế không phải tất cả mọi

người đều sử dụng PTVT để thỏa mãn nhu cầu đi lại, nên số chuyến đi của một người

dân trong năm có sử dụng PTVT luôn nhỏ hơn chuyến đi thực tế của người đó trong

một năm. Tại các nước phát triển, các chuyến đi bộ chiếm tỷ lệ khá lớn (Có thể lên tới

30%) và xu hướng các chuyến đi sử dụng phương tiện phi cơ giới ngày một tăng lên.

Nhu cầu đi lại (Tổng số chuyến đi của người dân)

Chuyến đi bộ Chuyến đi bằng PTVT

PTVT bán công cộng

PTVT cơ giới PTVT phi cơ giới

PTVTHKCC PTVT cá nhân

Hình 1.1: Nhu cầu đi lại theo phương thức thực hiện

1.1.2.2 Đặc điểm của nhu cầu đi lại

Nhu cầu đi lại có những đặc điểm cơ bản sau đây:

- Nhu cầu đi lại là một nhu cầu phát sinh: Nhu cầu đi lại không phải là nhu cầu

nguyên sinh mà là kết quả của các nhu cầu khác thuộc lĩnh vực sản xuất và đời sống.

Do vậy qui luật biến động về nhu cầu đi lại phụ thuộc vào qui luật biến đổi của hàng

loạt các "cầu" khác được gọi là các nhân tố làm phát sinh chuyến đi.

- Nhu cầu đi lại có thể được thực hiện bằng các loại phương tiện khác nhau:

Nhu cầu đi lại của hành khách trong phạm vi thành phố thường được thoả mãn bằng

các PTVT thuộc sở hữu khác nhau như: PTVT cá nhân, phương tiện của lực lượng

VTHKCC. Từ đặc điểm này ta thấy sản phẩm vận tải đáp ứng nhu cầu sẽ được tiêu thụ

hết ngay sau khi nhu cầu được thỏa mãn hay nói khác đi nhu cầu vận tải không có sản

phẩm dự trữ. Nhưng thực tế nó có thể dự trữ bằng năng lực vận tải.

- Nhu cầu đi lại ít có khả năng thay thế: thường chỉ có sự thay thế về phương

thức vận tải. Bởi vậy, việc phát triển phương thức vận tải này sẽ tác động trực tiếp với

một mức độ nhất định đến cầu với phương thức vận tải khác.

- Giá cả tác động chậm đến nhu cầu đi lại: Đối với phần lớn các loại hàng hoá

khác khi giá cả giảm thì cầu tăng lên. Còn trong vận tải hành khách, khi giá hạ thì phải

sau một thời gian nhất định cầu mới có thể tăng. Giá cả dự kiến tăng giảm trong tương

lai tác động không nhiều đến nhu cầu đi lại vì người mua không thể dự trữ sản phẩm

để tiêu thụ trong tương lai hay tạm giảm mức tiêu thụ trong hiện tại.

- Nhu cầu đi lại có nét đặc trưng theo hướng và mang tính thời điểm rõ rệt:

Nhu cầu đi lại thường xuất hiện theo thời điểm, tại các khu vực phát sinh ra các

chuyến đi do vậy theo thời gian và không gian khác nhau, nhu cầu vận tải sẽ thay đổi

đột ngột, do vậy trong đô thị người ta có sự biến động theo giờ cao điểm là rõ nét.

- Nhu cầu đi lại mang tính xã hội sâu sắc : Do nhu cầu đi lại là nhu cầu phát

sinh nên sự khác nhau về mức độ phát triển kinh tế - xã hội, số lượng, cơ cấu, mật độ

dân cư và sự phân bố dân cư, thu nhập, sự phát triển của mạng lưới GTVT... sẽ làm

cho nhu cầu đi lại ở các đô thị là khác nhau.

Từ hình 1.1 có thể nhận thấy, để giải quyết nhu cầu đi lại trong đô thị có thể có

hai hướng như sau:

Thứ nhất: Cải tạo và phát triển hệ thống đường sá để đáp ứng nhu cầu đi lại của

thị dân bằng PTVT cá nhân một cách tự do (Xe đạp, xe máy, ôtô con).

Thứ hai: Kết hợp cải tạo hệ thống đường sá với sự phát triển một cách hợp lý hệ

thống VTHKCC.

Hướng giải quyết thứ nhất hết sức tốn kém và nhiều khi không thể thực hiện

được do hàng loạt những ngoại ứng tiêu cực của việc cá nhân hoá các phương tiện đi

lại. Do vậy, hầu hết các nước không lựa chọn thuần tuý cách giải quyết này. Hướng

giải quyết thứ hai là đúng đắn mà hầu hết các nước đã lựa chọn. Theo hướng này, nhu

cầu đi lại được giải quyết bằng hai cách:

- Phát triển mạng lưới VTHKCC trên mạng lưới giao thông hiện có cho đến khi

khai thác hết năng lực thông qua của nó mà vẫn không thoả mãn được nhu cầu đi lại

thì mới cải tạo và phát triển các tuyến giao thông.

- Cải tạo và phát triển mạng lưới giao thông luôn luôn gắn chặt với những

phương tiện VTHKCC dự kiến sẽ sử dụng. Với sự lựa chọn của mình hầu hết các nước

trên thế giới đã đầu tư phát triển nhanh chóng VTHKCC.

Vận tải hành khách công cộng giữ một vai trò chủ đạo trong việc đáp ứng nhu

cầu đi lại của người dân trong các đô thị hiện đại, hệ thống này đảm nhận từ (30 

50)% (thậm chí tới 70%) nhu cầu đi lại của thị dân. Do vậy, phát triển VTHKCC được

xem là một giải pháp hữu hiệu để giải quyết nhu cầu đi lại của người dân đô thị, đồng

thời cũng là một chính sách xã hội[10].

1.1.3 Hệ thống giao thông vận tải đô thị

1.1.3.1 Cấu trúc của hệ thống giao thông vận tải đô thị

Giao thông vận tải đô thị là tập hợp các công trình, các con đường giao thông

và các PTVT khác nhau đảm bảo sự liên kết giữa các khu vực của đô thị với nhau[19].

Một hệ thống GTVT đô thị được tổ chức tốt và hoạt động có hiệu quả sẽ là

động lực thúc đẩy sự phát triển của đô thị. Ngược lại, nếu không giải quyết được vấn

đề về GTVT đô thị thì nó lại trở thành nguy cơ và lực cản lớn nhất đối với việc phát

triển các chức năng khác của đô thị.Các thành phần cơ bản của hệ thống GTVT đô thị

được mô tả ở hình 1.2.

Hệ thống GTVT đô thị

Hệ thống vận tải Hệ thống Giao thông

Hệ thống GT tĩnh Vận tải hàng hoá Hệ thống GT động Vận tải đặc biệt Vận tải hành khách

Hình 1.2: Hệ thống GTVT đô thị [19]

Hệ thống GTVT đô thị bao gồm hai hệ thống lớn đó là:

- Hệ thống giao thông: bao gồm hai hệ thống con là: Hệ thống giao thông

động và hệ thống giao thông tĩnh.

+ Hệ thống giao thông động là tập hợp công trình các tuyến giao thông để

phục vụ cho việc di chuyển của phương tiện chuyên chở hàng hoá và hành khách trong

thành phố.

+ Hệ thống giao thông tĩnh là cơ sở hạ tầng phục vụ phương tiện trong quá

trình ngừng hoạt động như nhà ga, bãi đỗ xe, Deport, các điểm dừng đỗ...

- Hệ thống vận tải đô thị: Được hiểu là tập hợp các phương thức và phương

tiện vận tải khác nhau để vận chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố.

1.1.3.2 Đặc điểm của hệ thống giao thông vận tải đô thị

Mạng lưới giao thông đô thị thực hiện chức năng giao thông, làm cầu nối mối

liên hệ giữa các vùng, các khu vực trong đô thị đáp ứng nhu cầu vận tải trong đô thị,

bên cạnh đó nó còn thực hiện nhiều chức năng khác như: Chức năng kỹ thuật, chức

năng kiến trúc, chức năng môi trường...

Mật độ mạng lưới đường đô thị cao: Để đáp ứng nhu cầu vận tải trong đô thị

cũng như các chức năng của đô thị cần có một mạng lưới giao thông phù hợp. Đô thị là

nơi tập trung dân cư với mật độ cao cùng với mật độ khổng lồ các hoạt động kinh tế,

văn hóa, xã hội… điều đó đòi hỏi mật độ mạng lưới đường đô thị cao hơn so với các

khu vực khác.

Lưu lượng và mật độ đi lại trong đô thị cao nhưng có sự biến động rất lớn theo

thời gian và không gian.

Tốc độ luồng giao thông nhỏ: Tốc độ của dòng giao thông trong đô thị thấp hơn

so với giao thông đối ngoại. Có nhiều nguyên nhân nhưng phải kể đến đó là mật độ

lưu lượng giao thông cao, có hệ thống điều khiển và tốc độ được kiểm soát.

Hệ thống giao thông vận tải đô thị đòi hỏi chi phí lớn bao gồm: Chi phí xây

dựng kết cấu hạ tầng, đầu tư phương tiện và vận hành khai thác…

Từ những đặc điểm nêu trên có thể rút ra: Hệ thống GTĐT cần đảm bảo tính

đồng bộ về không gian kiến trúc, phát triển hài hòa giữa các khu vực trong đô thị, đảm

bảo khả năng tiếp cận đến các khu vực, các điểm phát sinh và thu hút nhu cầu đi lại

lớn như: Trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa, xã hội, vui chơi giải trí và các khu dân

cư,… Phát triển GTVT đô thị bền vững chính là khai thác và sử dụng hợp lý tài

nguyên và giảm thiểu ô nhiễm môi trường đồng thời đảm bảo chất lượng cuộc sống

ngày càng được nâng cao. Phát triển VTHKCC và sử dụng phương tiện, nhiên liệu

thân thiện với môi trường chính là giải pháp cho vấn đề này.

1.2 HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ

1.2.1 Một số khái niệm

Hệ thống là thể thống nhất được tạo lập bởi các yếu tố cùng loại, cùng chức

năng, có liên hệ chặt chẽ với nhau. Hay, hệ thống là thể thống nhất bao gồm những tư

tưởng, những nguyên tắc, quy tắc liên kết với nhau một cách chặt chẽ có lôgic[36]. Từ

hai khái niệm trên có thể rút ra hệ thống là tập hợp các phần tử theo những tiêu thức

nào đó.

Vận tải hành khách công cộng là một bộ phận cấu thành trong hệ thống vận tải

đô thị, nó là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu

đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định,

theo hướng và theo tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định. Hành khách chấp nhận

chi trả mức giá theo qui định.

Ở Việt Nam theo qui định về vận chuyển hành khách công cộng trong các đô

thị của Bộ GTVT thì VTHKCC là tập hợp các phương thức, PTVT vận chuyển hành

khách đi lại trong đô thị ở cự ly nhỏ hơn 50 km và có sức chứa lớn hơn 8 hành khách.

Hệ thống VTHKCC là tập hợp tất cả các phương thức VTHKCC cùng toàn bộ

cơ sở hạ tầng phục vụ cho sự hoạt động của PTVT và các dịch vụ hỗ trợ phục vụ nhu

cầu đi lại của cộng đồng cư dân đô thị. Hệ thống VTHKCC hoàn chỉnh là sự kết hợp

hữu cơ của ba hệ thống con là:

- Các loại phương tiện VTHKCC

- Hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật gồm: Cơ sở hạ tầng trên tuyến, Cơ sở hậu cần

trong doanh nghiệp, hạ tầng kỹ thuật phục vụ công tác quản lý, vận hành phương tiện

và điều hành toàn mạng.

- Các dịch vụ hỗ trợ và dịch vụ phục vụ hành khách gồm: Các dịch vụ phục vụ

nằm ở khâu chuẩn bị và tác nghiệp đầu cuối của quá trình vận tải; Các dịch vụ bổ sung

phục vụ hành khách nhằm nâng cao tính tiện nghi và khả năng tiếp cận của hành khách

sử dụng dịch vụ VTHKCC.

Hệ thống VTHKCC

Hệ thống cơ sở hạ tầng

Phương tiện VTHKCC

Hệ thống quản lý điều hành

Tàu điện ngầm

Hệ thống đường

Hệ thống thông tin quản lý điều hành

Tàu điện bánh sắt

Hệ thống bến xe, nhà ga...

Trolley buýt

Thông tin cho hành khách

Xe buýt, BRT

Hệ thống điểm dừng, các ga dọc đường

Phát triển nhân lực (Đào tạo)

Phương tiện khác

Hệ thống công trình giao thông

Hình 1.3: Các yếu tố của hệ thống VTHKCC [9]

Một hệ thống VTHKCC ở đô thị vận hành thông suốt và đạt hiệu quả cao

được quyết định bởi sự tương thích giữa loại phương tiện VTHKCC với cơ sở hạ

tầng kỹ thuật và hệ thống các dịch vụ hỗ trợ, dịch vụ phục vụ phương tiện cũng như

hành khách.

1.2.2 Vai trò của VTHKCC trong đô thị

Vận tải hành khách công cộng có ý nghĩa to lớn đối với sự phát triển đô thị nói

chung và giao thông vận tải đô thị nói riêng, do nó có các vai trò chủ yếu sau:

- VTHKCC tạo lập các mối quan hệ thông thương giữa các khu vực trong

thành phố, tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị. Nó là hình thức đáp

ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân: Nhu cầu đi lại ngày một tăng cùng với

quá trình đô thị hóa và sự cải thiện mức sống của người dân. Trên các đường phố công

suất luồng hành khách rất lớn, nếu sử dụng phương tiện cá nhân thì sẽ không đáp ứng

nổi, khi đó chỉ có thể dùng phương tiện VTHKCC bởi vì công suất vận chuyển lớn (Ví

dụ: Xe buýt 6000 - 8000 HK/giờ; Tàu điện 3 toa 10000 - 15000 HK/giờ ...). [14]

-Vận tải hành khách công cộng là biện pháp hữu hiệu để giảm mật độ

phương tiện giao thông trên đường: Trong đô thị việc mở rộng lòng đường là hạn

chế, thực tế là khó có thể thực hiện được, trong khi đó nhu cầu đi lại ngày càng tăng,

mật độ phương tiện trên đường ngày càng lớn, điều này dẫn đến tốc độ lưu thông thấp.

Với ý nghĩa đó sử dụng VTHKCC để giảm mật độ giao thông là một biện pháp hữu

hiệu. [14]

-Vận tải hành khách công cộng là giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao hiệu

quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải: Trong giao thông vận tải, ngoài hệ

thống cầu, đường còn có bến bãi, ga ra để cho phương tiện đỗ, dừng (Hệ thống giao

thông tĩnh). Diện tích chiếm dụng giao thông tĩnh của PTCN cũng cao hơn PTVTCC.

Ví dụ tính theo chuyến đi thì diện tích chiếm dụng giao thông tĩnh của xe buýt là 1,5 m2/1 chuyến đi; xe máy là 3,0 m2/1 chuyến đi, xe con là 8 - 10 m2/1 chuyến đi. [14]

-Vận tải hành khách công cộng là giải pháp làm giảm tai nạn và giảm ô nhiễm

môi trường: Việc sử dụng rộng rãi phương tiện VTHKCC không những làm giảm mật

độ giao thông trên đường, giảm tình trạng ùn tắc giao thông, mà còn làm giảm chủng

loại phương tiện trên đường, nhất là giảm được các loại phương tiện thô sơ, do đó hạn

chế được số vụ tai nạn giao thông. Mặt khác khi số lượng phương tiện trên đường

giảm thì sự ô nhiễm môi trường do khí xả và tiếng ồn sẽ được hạn chế. [14]

- Vận tải hành khách công cộng còn góp phần tiết kiệm chi phí chung cho

toàn xã hội: chi phí để mua sắm phương tiện cá nhân, tiết kiệm quỹ đất của đô thị, tiết

kiệm chi phí xây dựng mở rộng, cải tạo mạng lưới đường sá trong đô thị và tiết kiệm

được số lượng lượng xăng dầu tiêu thụ cho đi lại trong khi nguồn năng lượng này là có

hạn. [14]

1.2.3 Các phương thức VTHKCC có sức chứa lớn trong đô thị

1.2.3.1 Tàu điện ngầm

Tàu điện ngầm là PTVTHK mà cơ sở hạ tầng (Đường sá) phần lớn được đặt

ngầm dưới đất. Tầu điện ngầm được xây dựng ở các đô thị có quy mô lớn (Dân số trên

1 triệu người) có công suất luồng hành khách từ 12.000 - 60.000 người trong một giờ

theo 1 hướng vào giờ cao điểm[22]. Đây là hình thức có nhiều ưu điểm như: Tiết

kiệm đất đô thị; Không gian kiến trúc thoáng đãng trên mạng giao thông ở mặt đất;

Giải quyết được ách tắc giao thông do điều tiết được khối lượng và mật độ phương

tiện, đảm bảo cảnh quan môi trường; Tốc độ giao thông rất cao, khả năng thông qua

rất lớn và đảm bảo an toàn vận chuyển. Tuy nhiên, vốn đầu tư xây dựng hệ thống tàu

điện ngầm rất lớn đặc biệt ở những nơi địa hình, địa chất phức tạp. Phạm vi áp dụng có

hiệu quả đối với những tuyến có công suất luồng hành khách lớn và quy mô đô thị về

dân số phải trên 1 triệu người.

1.2.3.2 Tàu điện bánh sắt

Tàu điện bánh sắt là PTVTHK khá phổ biến ở các đô thị có quy mô trung bình

và lớn. Nó là loại hình vận tải có khả năng thông qua lớn nhất so với các phương tiện

vận tải PTVT trên mặt đất (15.000 hành khách/giờ/hướng), hơn nữa nó không gây ô

nhiễm môi trường. Những năm gần đây xu hướng hiện đại hoá tàu điện bánh sắt bằng

cách nâng cao tốc độ khai thác gọi là tàu điện bánh sắt cao tốc. Tàu điện bánh sắt cao

tốc được chạy trên đường riêng không có giao cắt với các loại hình vận tải khác nên

đảm bảo tốc độ cao ( 80-100 Km/h) và đảm bảo an toàn vận tải[22].

1.2.3.3 Monorail

Là loại PTVTHK hiện đại (Monorail lần đầu tiên được sử dụng ở thành phố

Vuppeptal của Đức vào năm 1901 với chiều dài tuyến 13 km). Monorail có tốc độ cao

(Bình quân có thể đạt 60 km/giờ) và khả năng chuyên chở lớn (Gần 25.000 HK/giờ

theo một hướng). Nó có ưu điểm là diện tích chiếm dụng khoảng không ít. Loại này

thường được sử dụng để vận chuyển hành khách từ các vệ tinh vào trung tâm thành

phố có luồng khách lớn. Monorail hiện nay được sử dụng nhiều ở các nước phát triển

và ngày càng được hoàn thiện. Ngoài việc sử dụng Monorail trong thành phố, nó còn

được sử dụng để vận tải hành khách liên tỉnh[22].

1.2.3.4 Xe điện nhẹ trên cao - LRT

Xe điện nhẹ trên cao là đoàn tàu một hoặc nhiều xe, chạy trên đường phố hoặc

đường tách biệt, hoặc hỗn hợp cả 2 loại. LRT có khả năng chuyên chở 25.000 - 30.000

hành khách/giờ theo một hướng và đạt tốc độ 30 - 40 km/giờ. LRT có ưu điểm là

không giao cắt với đường phố, tiết kiệm quỹ đất, đặc biệt là khi không có khả năng mở

rộng đường. Nó còn là một công trình kiến trúc đô thị làm tôn thêm mỹ quan của

những thành phố hiện đại[22].

1.2.3.5 Tàu điện bánh hơi

Tàu điện bánh hơi là PTVTHK vận hành trên đường phố như xe buýt, song

nguồn động lực dùng năng lượng điện do vậy phải có hệ thống 2 dây dẫn để truyền

dẫn điện và các trạm biến thế. Tàu điện bánh hơi chỉ thích ứng với những vùng có

mạng giao thông kiểu hướng tâm, mặt đường rộng rãi, công suất luồng hành khách

không lớn lắm. Trong các đô thị lớn chúng chỉ là loại hình VTHK bổ sung, hỗ trợ cho

các loại hình vận tải khác mà thôi[22].

1.2.3.6 Xe buýt nhanh (BRT)

Là các xe buýt tiêu chuẩn hoặc lớn vận hành trên các làn đường dành riêng. Nó

có đặc điểm là tốc độ cao, đi lại thoải mái hơn, nhưng khoảng cách giữa các điểm

dừng dài hơn và mức giá cao hơn dịch vụ xe buýt thông thường. Độ tin cậy của dịch

vụ này phụ thuộc vào các điều kiện giao thông vận tải dọc tuyến. BRT cho khả năng

vận chuyển từ 25.000 đến 30.000 HK/giờ theo một hướng và tốc độ khai thác từ 25

đến 30 km/h.

1.2.3.7 Ô tô buýt

Ô tô buýt là PTVTHK phổ biến. Theo hiệp hội quốc tế về vận tải UATP (Union

International and Transport Publics) tại hội nghị lần thứ 46 đó khẳng định về vai trò và

tính phổ biến của ô tô buýt với tất cả các đô thị trên thế giới hiện nay.

Đặc điểm nổi bật cơ bản của ô tô buýt là có tính cơ động cao, thích ứng với

những tuyến có công suất luồng hành khách không lớn lắm. Tuy nhiên, đây là hình

thức có năng lực vận chuyển không cao, ô nhiễm môi trường đô thị, tốc độ khai thác

thấp và giá thành tương đối cao. Xe buýt đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành

khách ở những vùng đang phát triển của thành phố, những khu vực trung tâm và đặc

biệt là những thành phố cổ. Kinh nghiệm phát triển giao thông của các đô thị trên thế

giới cho thấy ở các thành phố quy mô dân số  1 triệu dân thì xe buýt là phương thức

đi lại chủ yếu của người dân [22].

Bảng 1.2: Qui mô đô thị và phương tiện đi lại chính

Phương tiện giao thông chính

Dân số đô thị (1.000 dân) > 1.000

Từ 500  1.000

[32]

Từ 250  500 Từ 100  250 < 100 Giao thông ngoài mặt đường phố (Tàu điện ngầm, xe điện nhẹ trên cao...) kết hợp với các phương tiện giao thông đường phố (Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi). Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi, và một vài loại hình giao thông ngoài mặt đường phố. Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi. Ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi. Xe đạp, xe máy và ô tô buýt.

1.3 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ

1.3.1 Lý luận chung về hiệu quả

1.3.1.1 Khái niệm hiệu quả

Hiệu quả là khái niệm dùng để chỉ mối quan hệ giữa lợi ích mà chủ thể nhận

được và chi phí mà chủ thể bỏ ra để nhận được lợi ích đó trong những điều kiện nhất định.

Hiệu quả được dùng để đánh giá, so sánh kết quả của một hoạt động nào đó với

toàn bộ những hao phí ban đầu bỏ ra. Do vậy đến nay khái niệm về hiệu quả được gắn

liền với một mục tiêu hay mục đích của một hoạt động nào đó[3].

Trên cơ sở đó các nhà kinh tế đã đưa ra các khái niệm khác nhau về hiệu quả:

Khái niệm thứ nhất: Hiệu quả là khái niệm dùng để chỉ mối quan hệ giữa kết

quả thực hiện các mục tiêu hoạt động của chủ thể và hao phí mà chủ thể phải bỏ ra để

đạt được kết quả đó trong những điều kiện nhất định.

Khái niệm thứ hai: Hiệu quả là một chỉ tiêu phản ánh mức độ thu lại được kết

quả nhằm đạt được một mục đích nào đó tương ứng với một đơn vị nguồn lực phải bỏ

ra trong quá trình thực hiện một hoạt động nhất định.

Ở cách tiếp cận này, khi nói đến hiệu quả của một hoạt động nào đó người ta

gắn nó với một mục đích nhất định. Bản thân phạm trù “ Kết quả thu lại” đã chứa đựng

cả “ Mục tiêu” cần phải đạt được. Hay nói khác đi những hoạt động mà không gắn với

mục tiêu thì khi đó ít khi xem xét đến hiệu quả. Do vậy hiệu quả luôn gắn với mục tiêu

nhất định, không có hiệu quả chung chung.

Khi xem xét hiệu quả phải xét trên khía cạnh: Mức độ đạt được mục tiêu.

Chẳng hạn, mục tiêu của kinh doanh chủ yếu là lợi nhuận ; mục tiêu của hoạt động đầu

tư nào đó là thu được các kết quả có ích cho chủ đầu tư, cho xã hội...Việc đánh giá so

sánh giữa hao phí nguồn lực với kết quả đạt được thường được xem xét ở các mức độ

khác nhau và có các kết luận khác nhau. Người ta thường so sánh để tìm ra: Chênh

lệch giữa các yếu tố đầu ra với các yếu tố đầu vào.

1.3.1.2 Phân loại hiệu quả

Để phân loại hiệu quả có thể sử dụng các tiêu thức khác nhau.

a- Theo lĩnh vực hoạt động xã hội, hiệu quả có thể phân thành:

- Hiệu quả tài chính : cũng được gọi là hiệu quả sản xuất - kinh doanh hay hiệu

quả doanh nghiệp là hiệu quả kinh tế xét trong phạm vi một doanh nghiệp. Hiệu quả

tài chính phản ánh mối quan hệ giữa lợi ích kinh tế mà doanh nghiệp nhận được và chi

phí kinh tế mà doanh nghiệp phải bỏ ra để nhận được lợi ích đó.

- Hiệu quả KT - XH: là hiệu quả tổng hợp được xét trên phạm vi toàn bộ nền kinh

tế, nó mô tả mối quan hệ giữa lợi ích kinh tế xã hội mà toàn bộ xã hội nhận được và

chi phí bỏ ra để nhận được lợi ích đó. Chủ thể của hiệu quả KT - XH là toàn bộ xã hội

(Nhà nước, doanh nghiệp, người sử dụng) mà người đại diện cho nó là Nhà nước. Vì

vậy, những lợi ích và chi phí được xem xét trong hiệu quả kinh tế xã hội xuất phát từ

quan điểm toàn bộ xã hội, bao gồm những lợi ích, chi phí trên tất cả các lĩnh vực của

đời sống kinh tế xã hội (Kinh tế, xã hội, môi trường, …) của tất cả các chủ thể trong xã hội.

- Hiệu quả kỹ thuật, công nghệ: Thể hiện ở sự nâng cao trình độ và đẩy mạnh tốc

độ phát triển khoa học kỹ thuật, công nghệ.

b- Theo quan điểm lợi ích, hiệu quả có thể phân thành:

- Hiệu quả của doanh nghiệp: là hiệu quả mang lại cho doanh nghiệp khi tiến

hành hoạt động sản xuất hàng hóa hoặc cung ứng dịch vụ đáp ứng nhu cầu thị trường.

Khi nói tới hiệu quả doanh nghiệp người ta thường hay đề cập tới hiệu quả tài chính.

- Hiệu quả của cộng đồng: là hiệu quả mang lại cho cả cộng đồng khi tiến hành

một hoạt động nào đó. Hiệu quả cộng đồng thường gắn với hiệu quả xã hội.

- Hiệu quả Nhà nước: là hiệu quả chung mang lại cho toàn bộ nền kinh tế xã hội

dưới góc độ của nhà quản lý. Nó thường bao hàm cả hiệu quả kinh tế, xã hội và môi

trường.

c- Theo cách tính toán, hiệu quả có thể phân thành:

- Hiệu quả tính theo số tuyệt đối là hiệu số giữa kết quả thu được với hao phí đầu

vào để thực hiện hoạt động như: tổng lợi nhuận thu được; tổng số người được tạo việc

làm,... Hiệu quả tính theo số tuyệt đối thường còn gọi là kết quả của hoạt động nào đó.

- Hiệu quả tính theo số tương đối: là tỷ số giữa kết quả thu được từ hoạt động nào

đó với hao phí nguồn lực đầu vào để thực hiện hoạt động đó[4].

d- Theo phạm vi tác động, hiệu quả có thể phân thành:

- Hiệu quả trước mắt: là những lợi ích trước mắt hay những lợi ích mang lại

trong ngắn hạn trên cơ sở các nguồn lực đầu vào bỏ ra.

- Hiệu quả lâu dài: là những lợi ích dài hạn mang lại từ các nguồn lực đầu vào bỏ

ra trong bất cứ hoạt động nào.

Phân loại hiệu quả

Theo cách tính toán Theo quan điểm lợi ích Theo lĩnh vực hoạt động XH Theo phạm vi tác động

- HQ trước mắt - HQ lâu dài - HQ tuyệt đối - HQ tương đối - HQ Nhà nước - HQ doanh nghiệp - HQ cộng đồng - HQ tài chính - HQ kinh tế-xã hội - HQ K.thuật,C.nghệ

Hình 1.4: Sơ đồ phân loại hiệu quả

1.3.1.3 Các nguyên tắc đánh giá hiệu quả

Để đánh giá hiệu quả một hoạt động nào đó cần tuân thủ các nguyên tắc sau:

a- Nguyên tắc về mối quan hệ giữa mục tiêu và chỉ tiêu hiệu quả

Theo nguyên tắc này, chỉ tiêu hiệu quả được định ra trên cơ sở mục tiêu. Mục

tiêu khác nhau, chỉ tiêu hiệu quả khác nhau, mục tiêu thay đổi, tiêu chuẩn hiệu quả

thay đổi. Chỉ tiêu hiệu quả được xem như là thước đo để thực hiện các mục tiêu.

Phân tích hiệu quả của một phương án nào đó luôn luôn dựa trên phân tích mục

tiêu. Phương án có hiệu quả cao nhất khi nó đóng góp nhiều nhất cho việc thực hiện

các mục tiêu đặt ra với chi phí thấp nhất.

b- Nguyên tắc về thống nhất lợi ích

Theo nguyên tắc này, phương án được xem là có hiệu quả khi nó kết hợp trong

đó các loại lợi ích. Bao gồm lợi ích cá nhân và lợi ích cộng đồng, lợi ích trước mắt và

lợi ích lâu dài, lợi ích vật chất và lợi ích tinh thần, lợi ích kinh tế và lợi ích xã hội.

- Về lợi ích của doanh nghiệp và lợi ích của xã hội được xem xét trong phân

tích hiệu quả tài chính và hiệu quả kinh tế quốc dân. Theo nguyên tắc “lợi ích”, hiệu

quả tài chính không thể thay thế cho hiệu quả kinh tế quốc dân và ngược lại trong việc

quyết định cho ra đời một phương án hành động.

- Về lợi ích trước mắt và lợi ích lâu dài: không thể hy sinh lợi ích lâu dài để đổi

lấy lợi ích trước mắt. Kết hợp đúng đắn giữa lợi ích trước mắt và lợi ích lâu dài là

phương án được coi là có hiệu quả. Trong quan hệ giữa lợi ích trước mắt và lợi ích lâu

dài, lợi ích lâu dài là cơ bản.

- Về kết hợp lợi ích kinh tế và lợi ích xã hội cũng như lợi ích vật chất và lợi ích

tinh thần: việc phân tích hiệu quả kinh tế các phương án cần đặt trong mối quan hệ với

phân tích các lợi ích khác mà phương án mang lại. Bất kỳ một sự hy sinh lợi ích nào

đều giảm hiệu quả chung của phương án đó. Trong đại bộ phận các trường hợp, lợi ích

xã hội đóng vai trò quyết định.

c- Nguyên tắc về tính chính xác, đầy đủ và tính khoa học

Để đánh giá hiệu quả các hoạt động cần phải dựa trên một hệ thống các chỉ tiêu

có thể lượng hoá được và không lượng hoá được, tức là phải kết hợp đánh giá định

lượng hiệu quả với đánh giá định tính. Không thể thay thế đánh giá định tính bằng

đánh giá định lượng khi đánh giá định lượng chưa đủ bảo đảm tính chính xác, chưa

cho phép phản ánh mọi lợi ích cũng như mọi chi phí mà chủ thể quan tâm.

Nguyên tắc này cũng đòi hỏi những căn cứ tính toán hiệu quả phải được xác

định chính xác, tránh chủ quan tuỳ tiện.

d- Nguyên tắc đảm bảo tính thực tế

Theo nguyên tắc này, những phương pháp tính toán hiệu quả phải được dựa

trên cơ sở các số liệu thông tin thực tế, đơn giản và dễ hiểu. Không nên sử dụng những

phương pháp quá phức tạp khi chưa có đầy đủ các thông tin cần thiết hoặc những

thông tin không đảm bảo độ chính xác[3].

1.3.2 Hiệu quả VTHKCC trong đô thị

1.3.2.1 Khái niệm hiệu quả VTHKCC

Hiệu quả VTHKCC là một khái niệm liên quan đến nhiều mặt và có nhiều quan

niệm của các tác giả khác nhau. Bảng 1.3 giới thiệu một số quan niệm về hiệu quả

được đưa ra trong lĩnh vực VTHKCC[46].

Bảng 1.3: Các quan niệm về hiệu quả VTHKCC

Tác giả

Quan niệm

Trên quan điểm kinh tế

McCrosson

(1978);

Talley

Hiệu quả có liên quan với sản lượng tiêu thụ

(1988)

Fielding et al. (1978)

Giuliano (1981 Keck et al. (1980); Fielding et al. (1985a); Takyi (1993); Lem et al. (1994) Tulkens and Wunsch (1994)

Hiệu quả là mức độ đạt được của sản lượng vận tải sản xuất ra so với sản lượng dự kiến hoặc mục tiêu Hiệu quả phản ánh mức độ tiêu thụ dịch vụ Hiệu quả là mức độ mà kết quả đầu ra được tiêu thụ (được giới thiệu bởi Fielding và cộng sự., 1985a et Lem et al., 1994 như là "hiệu quả dịch vụ", khác với "hiệu quả chi phí") Hiệu quả là sự tương xứng giữa dịch vụ vận tải cung cấp với nhu cầu Theo các mục tiêu đặt ra

Gleason and Barnum (1982) Dajani and Gilbert (1978)

Fielding and Lyons (1981)

Hiệu quả là mức độ mà một mục tiêu đã đạt được Hiệu quả là mức độ mà dịch vụ vận tải thỏa mãn được các mục tiêu cá nhân và cộng đồng Hiệu quả là mức độ dịch vụ đã tiêu thụ tương ứng với các mục tiêu của chính phủ đặt ra Trên quan điểm của hành khách

Yeh et al. (2000)

Hensher and Prioni (2002) TCRP (2003a)

Hiệu quả là mức độ mà các dịch vụ vận tải đáp ứng nhu cầu của hành khách Hiệu quả cho người sử dụng: chất lượng dịch vụ Tính hiệu quả của chi phí là khả năng đáp ứng nhu cầu của hành khách với các nguồn lực hiện có. Tính hiệu quả của dịch vụ là khối lượng hành khách vận chuyển được với các nguồn lực hiện có.

Qua các quan niệm nêu trên, có thể rút ra hiệu quả VTHKCC là một khái niệm

dùng để chỉ mối quan hệ giữa kết quả thực hiện được (Đầu ra) của hoạt động vận

chuyển hành khách bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng và chi phí phải bỏ

ra (Đầu vào) để đạt được kết quả đó trong những điều kiện nhất định của VTHKCC.

Hiệu quả của VTHKCC phản ánh mức độ sử dụng các nguồn lực được đầu tư

vào VTHKCC để đạt được một số mục tiêu nhất định liên quan tới các lĩnh vực kinh tế

xã hội và môi trường nơi hệ thống VTHKCC đang hoạt động.

Như đã trình bày ở mục trên, VTHKCC là một hệ thống. Hệ thống này hoạt

động trong đô thị. Hoạt động của nó có đầu vào và đầu ra:

- Đầu vào là các nguồn lực để cho hệ thống VTHKCC vận hành, có thể bao

gồm các yếu tố sau:

+ Cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ VTHKCC;

+ Cơ sở vật chất - kỹ thuật của hệ thống phụ trợ điều hành VTHKCC;

+ Phương tiện vận tải;

+ Nhân lực đảm bảo vận hành và phục vụ VTHKCC.

- Đầu ra là sản phẩm vận tải cung ứng cho phục vụ người dân đi lại và các yếu

tố gây tác động phụ kèm theo. Cụ thể là:

+ Sản phẩm VTHKCC thể hiện thông qua khối lượng hành khách vận chuyển

hoặc lượng luân chuyển hành khách (Yêu cầu sản phẩm là thỏa mãn sự đi lại thuận

tiện, nhanh chóng và an toàn với chi phí hợp lý).

+ Khí thải và tiếng ồn.

Thông thường hiệu quả hoạt động của VTHKCC thường được xem xét trên ba góc độ:

- Trên quan điểm nhà nước (người chịu trách nhiệm tổ chức quản lý xã hội,

trong đó có VTHKCC): Hiệu quả hướng tới giảm ô nhiêm môi trường, thúc đẩy bình

đẳng xã hội, quy hoạch sử dụng đất hợp lý…

- Trên quan điểm của các nhà khai thác vận tải (Doanh nghiệp vận tải): Hiệu

quả là đạt mức lợi nhuận cao nhất hoặc thiểu hóa chi phí.

- Trên quan điểm hành khách: Hiệu quả là chất lượng dịch vụ tốt nhất họ được

hưởng từ hệ thống VTHKCC với chi phí bỏ ra cho chuyến đi thấp nhất.

Có nhiều cách tiếp cận khác nhau đã được sử dụng trong cả lĩnh vực nghiên cứu

và thực hành đánh giá hiệu quả hoạt động VTHKCC. Phần sau sẽ trình bày các

phương pháp và một bộ chỉ tiêu có thể sử dụng để đánh giá hiệu quả hoạt động của hệ

thống VTHKCC.

1.3.2.2 Phương pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC trong đô thị

Để đánh giá hiệu quả hoạt động VTHKCC có thể sử dụng nhiều phương pháp

khác nhau, sau đây luận án sẽ trình bày một số phương pháp cơ bản sử dụng trong việc

đánh giá hiệu quả hoạt động VTHKCC.

a- Phương pháp so sánh

So sánh là một trong những phương pháp truyền thống thường được sử dụng

rộng rãi trong đánh giá và phân tích, có thể so sánh như sau:

- So sánh giữa kết quả đạt được với chi phí bỏ ra để đạt được kết quả đó.

Việc so sánh có thể được thực hiện theo hai cách:

+ So sánh tuyệt đối:

Hiệu quả đạt được = Giá trị kết quả đầu ra- Chi phí phải bỏ ra đầu vào

+ So sánh tương đối:

Giá trị kết quả đầu ra Hiệu quả đạt được = Chi phí phải bỏ ra đầu vào

- So sánh giữa kết quả đạt được thực tế và Mục tiêu đặt ra của chủ thể đánh giá.

b- Phương pháp đánh giá bằng cách cho điểm

Là phương pháp đánh giá dựa trên việc lượng hóa mức độ đạt được của các yếu

tố trong hệ thống thông qua hình thức chấm điểm. Căn cứ vào hiện trạng của từng yếu

tố để đánh giá và chấm điểm cho từng yếu tố, căn cứ điểm và trọng số của từng yếu tố

để tính điểm cho hệ thống. Căn cứ vào tổng số điểm để đưa ra nhận xét về hệ thống.

Các mức đạt được của hệ thống có thể chia ra:

Hai mức: Đạt và không đạt.

Ba mức: Kém, trung bình và tốt,

Năm mức: Rất kém, kém, trung bình, tốt và rất tốt.

Thường thì việc sử dụng thang điểm 5 mức là phù hợp, nếu sử dựng thang điểm

nhiều mức hơn, đồng nghĩa với nhiều mức độ của chỉ tiêu, khi đó dễ nhầm lẫn trong

nhận thức và đánh giá, còn nếu thang điểm nhỏ hơn thì khó phân biệt được sự khác

biệt giữa các mức độ đạt được của hệ thống[13].

c- Phương pháp chuyên gia

Là phương pháp dựa vào kinh nghiệm của các chuyên gia, họ sẽ là người đưa ra

những nhận định, những kết luận về hệ thống vì họ là người rất am hiểu về vận tải

hành khách công cộng. Dựa vào những kết luận của từng chuyên gia để đưa ra nhận

định chung cuối cùng.

d- Phương pháp phân tích lợi ích, chi phí (Cost Bennefit Analysis - CBA)

Đây là phương pháp được sử dụng nhiều trong việc phân tích các dự án đầu tư

trong đó có dự án đầu tư GTVT đô thị, phát triển đường sắt đô thị, lợi ích và chi phí

được tính toán xem xét ngoài chỉ tiêu kinh tế bao gồm cả chỉ tiêu về kinh tế và xã hội.

Phương án có thể mô tả như hình 1.5.

Lợi ích

Chi phí

Kinh tế

Xã hội

Kinh tế

Xã hội

Tiếng ồn

Giảm tai nạn GT

Tiết kiệm thời gian chuyến đi

Chi phí đầu tư

Chi phí khai thác

ô nhiễm không khí

Ảnh hưởng tốt đến xã hội

Tiết kiệm nhiên liệu Giảm chi phí khai thác

Các tác động khác đến con người

Chi phí bảo dưỡng

Giảm thời gian ùn tắc giao thông

Hình 1.5: Hệ thống chỉ tiêu đánh giá lợi ích và chi phí cho đầu tư GTĐT[41]

e- Phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu

Hoạt động VTHKCC được tổ chức thực hiện đều nhằm tới mục đích đạt được

đồng thời nhiều mục tiêu khác nhau về kinh tế, xã hội, môi trường ; Đồng thời đảm

bảo lợi ích của nhiều chủ thể khác nhau (Nhà nước, doanh nghiệp, hành khách).

Có những mục tiêu trong số này mâu thuẫn nhau, ví dụ mục tiêu tiết kiệm chi

phí đầu tư kinh tế và mục tiêu bảo vệ môi trường. Những mục tiêu này có thể được thể

hiện bằng những chỉ tiêu định tính hoặc định lượng. Có những chỉ tiêu có thể lượng

hóa được thành tiền nhưng có những chỉ tiêu không thể lượng hoá được thành tiền

hoặc có thể lượng hóa được thành tiền nhưng rất khó khăn và khó đảm bảo độ chính

xác. Trong những trường hợp này thì phương pháp đánh giá lợi ích - chi phí không thể

áp dụng được mà phải sử dụng phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu.

Trong phương pháp đánh giá đa mục tiêu các mục tiêu sẽ được thể hiện thành

các chỉ tiêu định tính hoặc định lượng rồi được đánh giá tổng hợp qua một chỉ tiêu

tổng hợp cuối cùng bằng cách các chỉ tiêu đó được làm cho đồng hướng, làm mất đơn

vị đo, được đánh giá về mức độ quan trọng (Theo phương pháp chuyên gia) rồi tính

gộp lại trong một chỉ tiêu bằng phép bình quân gia quyền có trọng số bằng mức độ

quan trọng đã đánh giá.

Sơ đồ tổng quát hoạt động đánh giá hiệu quả VTHKCC thể hiện ở hình 1.6.

1.3.2.3 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động VTHKCC

Chỉ tiêu là một công cụ phản ánh gián tiếp những thuộc tính bản chất của hiện

thực khách quan mà ta cần nhận thức. Thực tế khách quan là cơ sở, là nguồn gốc duy

nhất để từ đó mới có tư duy. Như vậy, chỉ tiêu là một loại công cụ (Công cụ ngôn ngữ)

để thể hiện cái cần được nhận thức[5].

Hình 1.6: Sơ đồ tổng quát đánh giá hiệu quả VTHKCC Đô Thị [9]

Chỉ tiêu hiệu quả là một chỉ tiêu phản ánh mức độ thu lại được kết quả tương

ứng với toàn bộ nguồn lực phải bỏ ra trong quá trình thực hiện một hoạt động nhằm

đạt một mục tiêu nào đó.

Khi nói đến hiệu quả của một hoạt động, cần phải gắn nó với mục tiêu nhất

định, bản thân phạm trù kết quả thu lại đã chứa đựng mục tiêu cần phải đạt được, các

hoạt động không có mục tiêu trước hết không thể đưa ra để tính hiệu quả, hiệu quả

luôn gắn với mục tiêu xác định[42].

Như vậy, để xác định được chỉ tiêu đánh giá hiệu quả trên quan điểm của từng

chủ thể cần xác định được các nguồn lực đầu vào mà chủ thể đó phải bỏ ra nhằm thực

hiện một mục tiêu nào đó và kết quả mà chủ thể đó thu được[17].

a- Trên quan điểm của Nhà nước

Để thiết lập và tổ chức hoạt động hệ thống VTHKCC, các nguồn lực mà Nhà

nước cần phải bỏ ra: Chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng phục vụ cho VTHKCC ; Trợ giá cho

hoạt động VTHKCC ; Các ưu đãi dành cho các doanh nghiệp khai thác để khuyến

khích họ tham gia vào hoạt động cung ứng dịch vụ VTHKCC.

Kết quả mà Nhà nước thu được: Tỷ lệ mà VTHKCC đáp ứng nhu cầu đi lại của

người dân thông qua khối lượng hành khách vận chuyển được, từ đó giảm chi phí đầu

tư cho cơ sở hạ tầng phục vụ sự đi lại và các lợi ích mà VTHKCC mang lại cho xã hội

Chi phí đầu tư hạ tầng VTHKCC

Giảm chi phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng GTVT

Trợ giá VTHKCC

HOẠT ĐỘNG VTHKCC

Ưu đãi cho DN cung ứng

Tổng lợi ích mang lại cho cộng đồng Lợi ích với môi trường

Nguồn lực đầu vào

Kết quả thu được

và môi trường.

Hình 1.7: Mô phỏng hoạt động VTHKCC ở góc độ Nhà nước

Để đánh giá hiệu quả hoạt động VTHKCC mang lại trên quan điểm Nhà nước

có thể sử dụng các chỉ tiêu sau:

21 m XD

TK Đ



1- Lợi ích mang lại do tiết kiệm cơ sở hạ tầng trên 1 đồng chi phí

TKHT

c C

 

(Đồng/đồng) (1-2)

Trong đó:

ĐS



PTCC

PT i

(

)

1 CĐ Đ

: Diện tích đường tiết kiệm được



TK Đ

 i

 

 365

1 CĐ S Đ  k

1 CĐ



iPT

(m2) (1-3)

ĐS

: Diện tích chiếm dụng đường cho 1 chuyến đi được thực hiện bằng

phương tiện cá nhân i (m2)



1 CĐ

PTCC

ĐS

: Diện tích chiếm dụng đường cho 1 chuyến đi thực hiện bằng phương

i : Tỷ lệ hành khách chuyển từ sử dụng phương tiện cá nhân i sang phương

tiện công cộng (m2)

tiện công cộng

dlk : Hệ số đi lại của người dân đô thị

Q: Tổng số chuyến đi thực hiện trong năm

21m XDc  C : Tổng chi phí Nhà nước phải bỏ ra cho hoạt động VTHKCC (Bao gồm chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC và trợ giá cho hoạt động VTHKCC).

: Chi phí xây dựng 1 m2 đường (Đồng/m2)

CĐB )

2- Lợi ích mang lại cho cộng đồng bình quân trên 1 đồng chi phí (

  BCĐ 

B C

(Đồng/đồng) (1-4)

B : Tổng lợi ích VTHKCC mang lại cho cộng đồng[12] (Đồng)





Trong đó:

BB 1

 T



(1-5)

B 1

 dilam G

- Lợi ích do tiết kiệm thời gian đi lại (1-6)

: Tổng thời gian đi lại rút ngắn của người dân trong năm(Giờ).

: Tỷ lệ chuyến đi làm việc.

Giá trị bình quân tạo ra trong 1 giờ của người lao động (Đồng/giờ).

2

NL  TK G

TKQ : Lượng nhiên liệu tiết kiệm được do có hệ thống VTHKCC hoạt động

 MQ (

i 

)

- Lợi ích do tiết kiệm nhiên liệu hao phí (1-7)

NL TK

PT nlcd

VTHKCC nlcd

 

 1

(Lít) (1-8)

Giá nhiên liệu(Đồng/lít).

3

 TN MV

TNV : Số vụ tai nạn giao thông giảm do có hệ thống VTHKCC.

TNM : Mức tổn thất kinh tế bình quân một vụ tai nạn giao thông.

- Lợi ích do giảm tai nạn giao thông: (1-9)

3- Lợi ích mang lại cho môi trường tính bình quân trên 1 đồng chi phí ( MTB )

B  MT 

MT C

(Đồng/đồng) (1-10)

MTB : Lượng chi phí xử lý môi trường giảm được do hoạt động VTHKCC Gọi Qxecon là số lượng hành khách đi bằng xe con chuyển sang PTVTHKCC Qxemáy là số lượng hành khách đi bằng xe máy chuyển sang PTVTHKCC Khi đó, lượng khí thải giảm bớt do hành khách chuyển từ xe con, xe máy sang

Trong đó:

sử dụng PTVTHKCC được xác định như sau[12]:



(



)





(



)



giam

xecon

PTCC

xecon

xemay

PTCC

xemay

(1-11)





KTxecon: Lượng khí thải của xe con tính bình quân một chuyến đi. KTxemáy: Lượng khí thải của xe máy tính bình quân một chuyến đi. KTPTCC: Lượng khí thải của PTVTHKCC tính bình quân một chuyến đi. Chi phí xử lý môi trường giảm đi một lượng[12]:

giam

xuly

(1-12)

giam

xulyC : Chi phí xử lý ô nhiễm bình quân cho 1tấn khí thải (Đồng/tấn).

Trong đó: : Lượng khí thải giảm trong năm (Tấn)

Giá trị của 3 chỉ tiêu nêu trên phụ thuộc chủ yếu vào tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi

lại của người dân bằng VTHKCC, chính vì vậy mỗi đô thị luôn đặt ra mục tiêu về tỷ lệ

đáp ứng nhu cầu đi lại của VTHKCC trong từng giai đoạn. Khi đó có thể sử dụng

chính mục tiêu đó làm chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC

100

4- Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại trong đô thị[9]

VTHKCC  T

VTHKCC Q

(%) (1-13)

Trong đó:

TVTHKCC : Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân bằng PTVTHKCC (%).

QVTHKCC : Tổng số chuyến đi của hành khách đi bằng PTVTHKCC trong năm.

Q: Tổng số chuyến đi của người dân đô thị trong năm.

Ngoài ra có thể sử dụng một số chỉ tiêu khác để đánh giá hiệu quả hoạt động

của hệ thống VTHKCC, đó là:

 HKC

5- Tổng chi phí bình quân trên 1 hành khách vận chuyển được ( )[9]

   C HK 

C Q

(Đ/HK) (1-14)

Trong đó:

C : Tổng chi phí cho hoạt động VTHKCC trong năm (Bao gồm chi phí vận

hành và chi phí đầu tư cho hoạt động VTHKCC).

Q : Tổng khối lượng hành khách vận chuyển được trong năm.

TGM )[30]



6- Mức trợ giá bình quân cho 1 hành khách vận chuyển được (

M HK TG

 

TG Q

(Đ/HK) (1-15)

Trong đó: TG : Tổng số tiền trợ giá cho hoạt động VTHKCC trong năm

b- Trên quan điểm của doanh nghiệp tham gia VTHKCC

Doanh nghiệp tham gia vào hoạt động VTHKCC, các nguồn lực doanh nghiệp

phải bỏ cũng như kết quả mà doanh nghiệp thu được từ hoạt động VTHKCC có thể

được mô tả qua sơ đồ sau:

Vốn đầu tư ban đầu Doanh thu

Chi phí vận hành Lợi nhuận

HOẠT ĐỘNG VTHKCC

Lao động Các ưu đãi khác

Nguồn lực đầu vào Kết quả thu được

Hình 1.8 : Mô phỏng hoạt động VTHKCC ở góc độ doanh nghiệp

Hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp có thể được đánh giá

thông qua các chỉ tiêu sau:

1- Hiệu suất sử dụng các yếu tố đầu vào: bao gồm các chỉ tiêu:

V 

D T V

- Hiệu suất sử dụng vốn[29]: (1-16)

C 

D T C

- Hiệu suất sử dụng chi phí[29]: (1-17)

H  LĐ

D T L

- Hiệu suất sử dụng lao động[29]: (1-18)

Trong đó: DT : Tổng doanh thu của doanh nghiệp

V: Tổng số vốn cho hoạt động sản xuất

C: Tổng chi phí cho hoạt động sản xuất

Lđ: Tổng số lao động của doanh nghiệp

Để xác định được các chỉ tiêu này cần xác định được doanh thu mà doanh

nghiệp thu được khi tham gia vào hoạt động VTHKCC, nó bao gồm:



- Doanh thu từ hoạt động vận chuyển (Doanh thu từ vé ngày, vé tháng):

VC D T

gQ i

iQ : khối lượng hành khách vận chuyển được trong năm(xác định theo tỷ lệ

(Đồng) (1-19)

ivg :giá vé do nhà nước quy định (Vé lượt, vé tháng (1 tuyến, liên tuyến)).

khách đi vé lượt ; khách đi vé tháng (1 tuyến, liên tuyến)) ;





- Thu từ trợ giá của nhà nước:

TG D T

HĐ

L : Tổng số Km phương tiện hoạt động trong năm ;

TG : mức trợ giá cho 1 Km xe lăn bánh.

(Đồng) (1-20)

- Doanh thu từ các hoạt động quảng cáo và các hoạt động khác.

2- Tỷ suất lợi nhuận các yếu tố đầu vào: bao gồm các chỉ tiêu:

TV 

L V

- Tỷ suất lợi nhuận của 1 đồng vốn[29] (1-21)

TC 

L C



- Tỷ suất lợi nhuận 1 đồng chi phí[29] (1-22)

LĐ

L L

- Tỷ suất lợi nhuận của một lao động[29] (1-23)

Để xác định được các chỉ tiêu này cần xác định được lợi nhuận mà doanh

nghiệp thu được khi tham gia vào hoạt động VTHKCC

(Đồng) (1-24) L = DT – C

Với các doanh nghiệp, khi tổ chức hoạt động mục tiêu hướng tới lợi nhuận đạt

được cao nhất hoặc tỷ suất lợi nhuận đồng vốn bỏ ra lớn nhất. Do đặc thù của hoạt

động VTHKCC nên để đạt được lợi nhuận cao nhất, chỉ có một con đường duy nhất là

thiểu hóa chi phí vận hành. Chính vì vậy, để đánh giá hiệu quả hoạt động của doanh

nghiệp trong một thời kỳ nào đó cũng có thể sử dụng các chỉ tiêu sau:



(



)

3- Chi phí khai thác bình quân cho 1 hành khách (CHK) [9]

sdv

(Đ/HK) (1-25)



1 Q

nam

Trong đó: Csdv: Chi phí sử dụng vốn, trong trường hợp vay vốn hoặc huy động

vốn thì ngoài chi phí khai thác ra còn thêm chi phí sử dụng vốn đưa vào để tính toán.

∑CK: Tổng chi phí khai thác trong năm.

Qnam: Khối lượng hành khách vận chuyển trong năm.

(



)

sdv



4- Chi phí khai thác tính bình quân cho 1 Km phương tiện hoạt động[54]

C K 

 L

HĐ

(Đ/Km) (1-26)

HĐL

Trong đó: : Tổng số Km phương tiện hoạt động trong năm

(



)

sdv



5- Chi phí khai thác tính bình quân cho 1 giờ hoạt động của phương tiện [54]

gio

 T

K 

(Đ/giờ xe) (1-27)

c- Trên quan điểm của hành khách người sử dụng dịch vụ VTHKCC

Với hành khách, khi thực hiện chuyến đi bằng phương tiện VTHKCC họ phải

trả tiền vé cho chuyến đi theo quy định của Nhà nước, hao phí thời gian cho chuyến đi

cũng như hao phí năng lượng cho việc thực hiện chuyến đi. Kết quả họ thu được chính

là thỏa mãn được nhu cầu đi lại của mình và chất lượng họ được hưởng từ hệ thống

VTHKCC.

Giảm thời gian đi lại Tiền vé

Hao phí năng lượng

Giảm chi phí đi lại Hoạt động VTHKCC Hao phí thời gian

Chất lượng dịch vụ được hưởng

Kết quả thu được Hao phí đầu vào

Hình 1.9: Mô phỏng hoạt động VTHKCC ở góc độ hành khách

Hành khách luôn mong muốn có được chất lượng dịch vụ tốt nhất từ hệ thống

VTHKCC với chi phí cho chuyến đi là thấp nhất. Chính vì vậy,có thể sử dụng các chỉ

tiêu sau để đánh giá hiệu quả hoạt động VTHKCC trên quan điểm của hành khách:

1- Thời gian chuyến đi từ nơi xuất phát đến đích[22]:

O-D = TĐB + TCĐ + TTPT + TK



l 0 4

  

  



.60







 O D T cd

T K

(Phút) (1-28) Tcđ

1  3 ht V

I   2

l HK V T

HK l 0

  

  

(Phút) (1-29)

Trong đó:

TĐB : thời gian hành khách đi bộ từ nhà đến điểm dừng (Ga dừng) của

PTVTHKCC và từ điểm dừng (Ga dừng) đến đích - phút ;

TCĐ : thời gian hành khách chờ đợi tại điểm dừng hoặc ga dừng - phút ;

TTPT : thời gian hành khách ở trên PTVTHKCC - phút ;

TK : thời gian khác (Thời gian hành khách chuyển tuyến, chuyển tải)- phút ; ht: mật độ mạng lưới tuyến VTHKCC (Km/Km2); l0: khoảng cách giữa các điểm dừng (Ga dừng dọc đường) - Km;

VĐB: tốc độ đi bộ của hành khách (Km/h);

I : khoảng cách chạy xe hoặc chạy tàu (Phút) ;

lHK: chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách trên phương tiện (Km);

VT: tốc độ kỹ thuật bình quân của PTVTHKCC khi hoạt động trên

tuyến(Km/h).

2- Chi phí tổng hợp cho một chuyến đi của hành khách

Chi phí này được xác định trên cơ sở chi phí bằng tiền trực tiếp cho chuyến đi,

hao phí thời gian cho đi lại được quy đổi ra giá trị thông qua giá trị bình quân có thể

tạo ra trong một giờ của hành khách cũng như hao phí năng lượng tính bằng tiền khi









thực hiện chuyến đi.

 TG V

 DO cd

(Đồng) (1-30)

Trong đó:

CCĐ : Chi phí tổng hợp cho một chuyến đi của hành khách

: Thời gian chuyến đi của hành khách từ nơi xuất phát đến đích GV : Giá vé (Đồng/chuyến đi) cđT 

Cg : Giá trị làm ra trong một giờ của hành khách (Đồng/giờ).

Hg : Hao phí năng lượng tính bằng tiền khi thực hiện chuyến đi bằng phương

tiện i (Đồng/giờ).

Để giúp các doanh nghiệp làm tốt hơn công tác VTHKCC cũng như giúp các cơ

quan nhà nước đặt hàng cho VTHKCC thì cần có thông tin từ phía khách hàng. Do vậy

cần đánh giá trên quan điểm xã hội học với các chỉ tiêu đánh về chất lượng dịch vụ vận

tải, so sánh giữa PTVTCC và phương tiện cá nhân.

3- Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng dịch vụ VTHKCC

- Tính nhanh chóng kịp thời

Tính nhanh chóng kịp thời là chỉ tiêu rất quan trọng với VTHK trong đô thị,

tổng quát nó có thể được đánh giá thông qua chỉ tiêu tốc độ của hành khách đạt được khi đi từ nơi xuất phát đến đích (VO-D) [24].



H K

 O D

  

  

  

  



.60

1  3 ht T

l 0 4  O D cd

(Km/h) (1-31)

-Tính đảm bảo, an toàn và tin cậy : được đánh giá thông qua

+ Đảm bảo sức khỏe và an toàn cho hành khách trong chuyến đi ;

+ Đảm bảo độ tin cậy theo thời gian biểu và biểu đồ vận hành mà đơn vị

VTHKCC đã xây dựng và công bố cho hành khách.

Bảng 1.4: Một số chỉ tiêu phản ánh mức độ tin cậy

TT 1 Công thức Rđg = f (E, L, I)





Chỉ tiêu Mức độ đúng giờ theo thời gian biểu vận hành

dunggio Q



( i



). ri



(%) 2

 1

 1

2 . in



1  2  1 vC

Giải thích Được xác định bằng hàm số của % số chuyến đến sớm hơn 1 phút (E), % số chuyến đến trễ hơn 3 phút (L) và giãn cách chạy xe (I) Tỷ lệ hành khách đến đúng giờ / Tổng lượng hành khách vận chuyển ir - giãn cách chạy xe thứ r trong n chuyến

1 EIS

)(. kpk

. Trong đó CV là hệ số biến thiên của giãn cách chạy xe. 4

  1 k

DIS = p{Is – I0[a,b]}

6 Tỷ lệ hành khách được vận chuyển đúng thời gian Chỉ tiêu phản ánh mức độ đều đặn của vận động hoạt chuyển Thời gian chờ đợi bình quân của hành khách Chỉ tiêu tỷ trọng các chuyến xe bị trễ. Độ lệch giãn cách chạy xe xác định tại các điểm dừng

cxT [a,b]}

7 Tính đúng giờ tính trên từng tuyến PIR = p{ tt I là giãn cách chạy xe biến thiên từ 1 đến k phút, p(k) là xác xuất chuyến xe bị trễ k phút Is = giãn cách chạy xe tại điểm dừng, I0 = giãn cách chạy xe tại điểm đầu cuối, [a,b] = khoảng thời gian theo dõi. cxT thời gian chuyến xe chạy thực cxT thời gian chuyến theo biểu tế

[49][55][59]

cxT – bd đồ

- Tính thuận tiện - tiện nghi

+ Thuận tiện trước chuyến đi: địa điểm, phương thức phân phối vé đến tay hành

khách, sự đa dạng của cơ cấu vé, khả năng tiếp cận của hành khách với VTHKCC ;

+ Thuận tiện trong chuyến đi:

 Thuận tiện khi hành khách ở trên phương tiện: chỗ ngồi, chỗ đứng, bố trí chỗ

ngồi, hệ số sử dụng trọng tải của phương tiên, các thiết bị phụ trợ và dịch vụ bổ xung

phục vụ hành khách trong suốt quá trình vận chuyển ;

 Thuận tiện cho hành khách khi chuyển tuyến, chuyển tải: hệ số đổi chuyến, sự

liên thông trên toàn mạng VTHKCC trong đô thị, thời gian hoạt động của tuyến.

Bảng 1.5: Một số chỉ tiêu phản ánh mức độ thuận tiện

TT Chỉ tiêu Công thức Đơn vị

J 

A VD T V

1 Tần suất hoạt động của phương tiện



 T

LT F



2 Mật độ mạng lưới tuyến Phương tiện / giờ Km/Km2

 PT



Phuongtien L T

3 Mật độ phương tiện trên 1 km tuyến

Phương tiện /Km D = f(Nđc,Tcđ)

4 Mức độ thuận tiện của dịch vụ được xác định dựa trên số lần đổi chuyến và thời gian chờ đợi

CT HK

Q  HK Q

5 Tỷ lệ hành khách phải chuyển %

[44][49] [51]

1.3.2.4 Các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động VTHKCC

a- Nhóm các yếu tố khách quan

* Kết cấu hạ tầng giao thông:

Kết cấu hạ tầng giao thông là tiền đề vật chất quan trọng để các chủ trương

chiến lược về giao thông đô thị thành hiện thực. Kết cấu hạ tầng giao thông đô thị bao

gồm có hệ thống giao thông động, hệ thống giao thông tĩnh và hệ thống điều khiển

giao thông.

Hệ thống giao thông động bao gồm mạng lưới đường đô thị và các công trình

phục vụ trên đường. Dạng mạng lưới đường giao thông và cấu trúc của nó là cơ sở để

tổ chức các dạng mạng lưới tuyến VTHKCC khác nhau. Các công trình phục vụ trên

đường gồm có hệ thống biển báo, cầu, cống… Tại các giao cắt của mạng lưới giao

thông, nếu bố trí được giao cắt lập thể thông qua hệ thống cầu vượt, đường hầm… sẽ

tạo được sự di chuyển liên tục, nâng cao tốc độ của dòng phương tiện, qua đó nâng cao

hiệu quả của hệ thống GTĐT nói chung và hệ thống VTHKCC bố trí trên đó nói

riêng[2].

Hệ thống giao thông tĩnh bao gồm các sân bay, nhà ga, bến cảng, các bến xe,

bãi đậu xe… Vị trí và kết cấu của các công trình này là yếu tố quan trọng tạo khả năng

tiếp cận thuận lợi cho hành khách cũng như phối hợp hoạt động giữa hệ thống vận tải

nội đô với vận tải nội vùng và liên vùng, do đó, nó cũng là yếu tố quan trọng ảnh

hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp tới hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC đô thị.

* Nhu cầu - đặc tính của nhu cầu đi lại:

Nhu cầu đi lại được biểu thị thông qua các chỉ tiêu như: Tổng nhu cầu đi lại

trong vùng thu hút của tuyến VTHKCC, cơ cấu hành khách đi lại trên tuyến theo: mục

đích chuyến đi, cự ly đi lại, loại phương tiện sử dụng, lứa tuổi, nghề nghiệp... Đặc tính

của nhu cầu đi lại được thể hiện qua cơ cấu luồng hành khách, chiều dài bình quân

chuyến đi của hành khách, hệ số biến động công suất luồng hành khách theo thời gian

(Theo giờ trong ngày và theo ngày trong tuần), không gian vận tải (Theo điểm dừng

dọc tuyến) và theo hướng.

Cơ cấu luồng hành khách và chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách sẽ

ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện đi lại của hành khách, nó tác động trực

tiếp đến lượng hành khách thu hút đi lại bằng PTVTHKCC. Khi lượng hành khách thu

hút càng lớn thì có thể sử dụng phương tiện sức chứa lớn với hệ số lợi dụng sức chứa

cao dẫn tới tăng năng suất phương tiện và giảm chi phí vận hành tính bình quân cho 1

hành khách.

Đặc tính nhu cầu đi lại của hành khách, đặc biệt là sự biến động công suất

luồng hành khách theo thời gian và theo không gian tác động trực tiếp tới mức độ khai

thác phương tiện. Sự biến động này càng rõ nét bao nhiêu, hệ số biến động càng cao

bao nhiêu càng gây khó khăn cho hoạt động tổ chức vận tải và tác động xấu dến hiệu

quả khai thác phương tiện nói riêng và hiệu quả hoạt động của hệ thống nói chung.

Như vậy, nhu cầu và đặc tính nhu cầu đi lại có ảnh hưởng trực tiếp đến khối

lượng và cơ cấu hành khách đi trên PTVTHKCC, mức độ khai thác phương tiện qua

đó ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí vận hành, doanh thu và hiệu quả hoạt động của toàn

bộ hệ thống VTHKCC.

* Cơ chế - chính sách:

Cơ chế chính sách của Nhà nước: Thể hiện bằng các loại thuế (Thuế nhập khẩu

(phương tiện, trang thiết bị thay thế…) ; thuế đất ; thuế vốn ; thuế giá trị gia tăng ; thuế

lợi tức...) và các loại phí (Phí giao thông ; phí cầu phà ; phí bán vé ; phí bến bãi...).

Việc tăng, giảm hoặc miễn giảm các loại thuế, lệ phí này sẽ làm tăng hoặc giảm chi

phí đầu vào cho hoạt động cung ứng dịch vụ VTHKCC đáp ứng nhu cầu đi lại của

cộng đồng, qua đó ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp cung ứng dịch

vụ nói riêng và hiệu quả hoạt động của hệ thống nói chung.

Các chính sách hỗ trợ phát triển VTHKCC của Chính phủ nói chung và của

Chính quyền đô thị nói riêng như: hỗ trợ về tài chính, hỗ trợ trong việc sử dụng đất,

chính sách xã hội hóa hoạt động VTHKCC, chính sách về giá vé… Đây là một nhân tố

hết sức quan trọng, nó ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả hoạt động VTHKCC[13].

* Giá cả các yếu tố đầu vào của hoạt động VTHKCC

Giá cả các yếu tố đầu vào của hoạt động VTHKCC bao gồm:

+ Giá phương tiện ;

+ Giá cả sức lao động (Lao động quản lý, người điều khiển và nhân viên phục

vụ trên phương tiện, thợ bảo dưỡng sửa chữa, lao động khác...) ;

+ Giá nguyên, nhiên, vật liệu ;

+ Giá vật tư thiết bị ;

+ Giá cả các yếu tố đầu vào khác.

Giá cả của các yếu tố đầu vào quan hệ tỷ lệ thuận với chi phí vận hành. Nguyên

giá phương tiện cao sẽ dẫn đến tăng lượng khấu hao trích hàng năm và làm tăng giá

thành vận chuyển. Tuy nhiên trong thực tế ảnh hưởng của các yếu tố trên không được

phân tách một cách rõ ràng (Giá phương tiện lại chịu ảnh hưởng của giá nguyên nhiên

vật liệu) và giá cả các yếu tố này đồng thời cũng chịu tác động của các nhân tố ảnh

hưởng như điều kiện tự nhiên, chính sách kinh tế xã hội...

b- Nhóm các yếu tố chủ quan

* Yếu tố con người:

Vấn đề con người luôn là yếu tố quyết định đến hiệu quả của bất kỳ hoạt động

nào. Suy cho cùng, hầu hết các yếu tố của quá trình sản xuất, dịch vụ đều liên quan

đến con người, con người là chủ của tư liệu sản xuất và cũng là nhân tố trực tiếp tham

gia vào quá trình sản xuất, dịch vụ. Khi xem xét vấn đề về lao động bao giờ người ta

cũng quan tâm tới 2 khía cạnh, đó là:

- Số lượng, cơ cấu lao động ;

- Chất lượng lao động.

Số lượng và cơ cấu lao động phụ thuộc vào quy mô, cách thức tổ chức, chế độ

phục vụ cũng như trình độ ứng dụng khoa học công nghệ trong hoạt động VTHKCC.

Với đặc thù ngành dịch vụ, phục vụ nhu cầu đi lại chung của cả cộng đồng nên lượng

lao động trực tiếp chiếm tỷ lệ cao trong tổng số lao động của ngành. Cơ cấu lao động

hợp lý, phương án tổ chức lao động khoa học sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới hiệu quả hoạt

động VTHKCC, thông qua hợp lý hóa chi phí đầu vào (Chi phí tiền lương).

Bên cạnh đó, yếu tố có quyết định rất lớn đến hiệu quả hoạt động VTHKCC đó

chính là chất lượng lao động. Chất lượng lao động được biểu hiện thông qua trình độ

chuyên môn, kỹ năng kỹ sảo làm việc, điều này ảnh hưởng trực tiếp đến năng suất lao

động cũng như kết quả hoạt động sản xuất vận tải. Ngoài ra, vấn đề đạo đức nghề

nghiệp, thái độ phục vụ hành khách của các lao động trực tiếp ảnh hưởng tới chất

lượng dịch vụ vận tải, nó làm tăng hoặc giảm tính hấp dẫn của hoạt động VTHKCC,

qua đó tác động tới số lượng hành khách sử dụng dịch vụ và ảnh hưởng tới hiệu quả

hoạt động VTHKCC.

Vì vậy, để nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC, phải luôn luôn chú trọng tới

công tác đào tạo bồi dưỡng nâng cao trình độ chuyên môn cũng như đạo đức nghề

nghiệp cho đội ngũ cán bộ cũng như người lao động, đặc biệt là đội ngũ lao động chính.

* Cơ sở vật chất kỹ thuật:

Cơ sở vật chất cơ bản trong hoạt động VTHKCC bao gồm: hệ thống phương

tiện VTHKCC, cùng với các cơ sở vật chất phục vụ cho hoạt động của các đơn vị cung

ứng dịch vụ, cũng như cơ sở vật chất phục vụ hoạt động điều hành, quản lý và giám sát

hoạt động VTHKCC. Trong đó, cơ sở vật chất kỹ thuật chính là phương tiện vận tải, vì

nó là yếu tố vật chất cơ bản của quá trình sản xuất vận tải. Số lượng, chủng loại cũng

như cơ cấu đoàn phương tiện, đặc biệt là chất lượng phương tiện ảnh hưởng trực tiếp

đến hiệu quả sử dụng và khai thác phương tiện cũng như chất lượng dịch vụ

VTHKCC. Một cơ cấu phương tiện hợp lý, sức chứa phương tiện phù hợp với công

suất luồng hành khách đảm bảo nâng cao được chỉ tiêu hệ số sử dụng sức chứa, từ đó

tăng năng suất, hạ giá thành vận tải tiết kiệm chi phí vận hành. Mặt khác, loại phương

tiện hoạt động và nhiên liệu mà nó sử dụng có thể làm tăng hoặc giảm lợi ích mang lại

cho cộng đồng và môi trường, qua đó ảnh hưởng tới hiệu quả xã hội và môi trường của

hoạt động VTHKCC.

Với mỗi loại đô thị, tùy vào từng giai đoạn phát triển cụ thể mà phải xác định

được các phương thức VTHKCC đưa vào hoạt động và tỷ lệ đáp ứng của từng phương

thức. Một cơ cấu phương thức VTHKCC hợp lý với số lượng và chủng loại phương

tiện phù hợp là một nhân tố quan trọng giải quyết được các thách thức mà GTVT tại

các đô thị phải đương đầu.

* Tổ chức điều hành hoạt độngVTHKCC:

Nói đến tổ chức điều hành hoạt động VTHKCC nó bao gồm:

Tổ chức mạng lưới tuyến VTHKCC: Mạng lưới tuyến VTHKCC với các đặc

trưng như dạng mạng lưới, mức độ phủ tuyến, mật độ mạng lưới tuyến, hệ số tuyến, hệ

số trùng tuyến trên từng đoạn và cơ sở hạ tầng bố trí trên đó như điểm đầu, cuối, điểm

dừng dọc tuyến, điểm trung chuyển ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng tiếp cận dịch vụ

VTHKCC của hành khách cũng như tính thuận tiện, tiện nghi trong quá trình vận

chuyển. Nó là một trong các yếu tố quyết định khối lượng hành khách sử dụng dịch

vụ, làm tăng hoặc giảm kết quả đầu ra của hoạt động. Bên cạnh đó nó còn tác động

đến kết quả khai thác phương tiện vận tải trên các tuyến, ảnh hưởng tới chi phí đầu vào

của hoạt động VTHKCC.

Tổ chức phương án vận tải trên các tuyến và phối hợp hoạt động của các tuyến

trên toàn mạng lưới: Xây dựng biểu đồ hoạt động trên từng tuyến trên cơ sở định mức,

tính toán hợp lý các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật, từ đó đưa ra được các thông số vận

hành phù hợp với mục tiêu đặt ra. Các thông số vận hành tác động trực tiếp đến hiệu

quả bao gồm: sức chứa phương tiện(q); hệ số sử dụng sức chứa(); khoảng cách chạy

xe(I); số lượng phương tiện hoạt động(Ahđ); vận tốc khai thác(VK) ; các thông số về

thời gian. Sự phối hợp nhịp nhàng giữa các tuyến, từ bố trí hạ tầng đến biểu đồ hoạt

động sẽ tạo ra một mạng lưới tuyến liên thông, hấp dẫn giúp nâng cao hiệu quả khai

thác phương tiện, gia tăng khối lượng hành khách vận chuyển từ đó nâng cao hiệu

hoạt động của mạng lưới tuyến VTHKCC.

Tổ chức lao động khoa học: xây dựng phương án tổ chức lao động khoa học với

chế độ làm việc và tổ chức phân ca hợp lý làm tăng năng suất lao động, đảm bảo an

toàn vận hành góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn lực đầu vào và chất lượng

dịch vụ. Bên cạnh đó việc xây dựng chế độ thưởng, phạt rõ ràng đối với người điều

khiển phương tiện và đội ngũ nhân viên phục vụ cũng như kế hoạch đào tạo nâng cao

trình độ chuyên môn và các kỹ năng cần thiết khác góp phần nâng cao chất lượng dịch

vụ VTHKCC nói chung cũng như chất lượng phục vụ hành khách nói riêng[1].

* Tổ chức quản lý, giám sát hoạt động VTHKCC

Việc quản lý, giám sát hoạt động VTHKCC bao gồm các nội dung cơ bản sau:

+ Tổ chức quản lý hạ tầng cơ sở của mạng lưới tuyến VTHKCC ;

+ Kiểm tra, giám sát hoạt động của phương tiện và người điều khiển phương

tiện trên tuyến ;

+ Quản lý kỹ thuật phương tiện vận tải…

Trình độ tổ chức quản lý và điều hành có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng

phục vụ hành khách và hiệu quả sử phương tiện. Điều này có ảnh hưởng đến cả doanh

thu cũng như chi phí vận hành của mạng lưới VTHKCC.

* Chất lượng dịch vụ VTHKCC:

Chất lượng và hiệu quả luôn có quan hệ gắn bó mật thiết, tác động qua lại với

nhau. Chất lượng dịch vụ VTHKCC là yếu tố ảnh hưởng mạnh tới hiệu quả hoạt động

VTHKCC, thông qua tác động trực tiếp đến kết quả đầu ra của hoạt động. Việc cung

ứng dịch vụ VTHKCC nhanh chóng, thuận lợi, an toàn, tiện nghi và giá rẻ là nhân tố

quyết định thu hút người dân sử dụng dịch vụ. Khối lượng hành khách sử dụng dịch vụ

càng cao, thì sử dụng các nguồn lực đầu vào càng hiệu quả thông qua việc gia tăng các

lợi ích thu được, đặc biệt là các lợi ích xã hội và môi trường.

1.3.3 Cách tiếp cận về nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt

Hiệu quả hoạt động VTHKCC là một chỉ tiêu phản ánh mối quan hệ giữa kết

quả thu được (Đầu ra) của hoạt động VTHKCC với chi phí phải bỏ ra (Đầu vào) để đạt

được kết quả đó trong những điều kiện nhất định.

Để nâng cao hiệu quả có ba con đường:

(1)- Gia tăng kết quả (Lợi ích) thu được ở đầu ra trên cơ sở giữ nguyên các yếu

tố đầu vào (hoặc đầu vào tăng với tốc độ chậm hơn);

(2)- Duy trì kết quả (Lợi ích) thu được trên cơ sở giảm các yếu tố đầu vào;

(3)- Gia tăng kết quả (Lợi ích) thu được ở đầu ra trên cơ sở giảm các yếu tố đầu

vào và đây là con đường hiệu quả nhất.

Như vậy, nâng cao hiệu quả gắn liền với việc thực hiện các giải pháp để gia

tăng kết quả hoặc lợi ích thu về và giảm các hao phí bỏ ra để thu được kết quả hoặc lợi

ích đó. Hoạt động VTHKCC liên quan tới các chủ thể khác nhau trong quá trình tổ

chức, thực hiện hoặc tham gia vào hoạt động. Do đó, nâng cao hiệu quả hoạt động

VTHKCC thì phải gắn nó với từng chủ thể. Sau đây, luận án đi vào xem xét vấn đề

nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt trên quan điểm từng chủ thể.

1.3.3.1 Trên quan điểm của Nhà nước

Để tạo dựng và duy trì hệ thống VTHKCC đáp ứng nhu cầu đi lại ngày một

tăng của người dân như đã trình bày ở sơ đồ hình 1.7 , Nhà nước cần bỏ ra:

- Chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC;

- Trợ giá cho hoạt động VTHKCC;

- Các ưu đãi cho các doanh nghiệp tham gia hoạt động VTHKCC.

Và kết quả mà Nhà nước thu được ở đây là:

- Tiết kiệm chi phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng GTĐT;

- Các lợi ích mang lại cho xã hội;

- Các lợi ích mang lại cho môi trường.

Nâng cao hiệu quả trên quan điểm Nhà nước tức là cần tìm ra được các giải

pháp tiết kiệm chi phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC, giảm trợ giá và gia

tăng các lợi ích thu về.

Chi phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động VTHKCC bằng xe buýt bao

gồm: Chi phí đầu tư cho mạng lưới tuyến đường xe buýt (Trong trường hợp tổ chức

đường dành riêng cho xe buýt hoạt động), chi phí cho hệ thống cơ sở hạ tầng trên

tuyến phục vụ cho hoạt động buýt (Điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, điểm dừng dọc

tuyến) và hệ thống hạ tầng phục vụ cho hoạt động quản lý điều hành hoạt động buýt

trên toàn mạng. Ngay từ khâu quy hoạch cần xác định được dạng mạng lưới tuyến tối

ưu, với sự phân cấp chức năng hoạt động rõ ràng của từng dạng tuyến. Trên cơ sở đó

thiết lập hệ thống cơ sở hạ tầng trên tuyến phù hợp, đảm bảo thuận tiện cho hành

khách tiếp cận, tạo sức hút gia tăng khối lượng hành khách sử dụng dịch vụ, qua đó

làm giảm chi phí đầu tư cho hạ tầng trên 1 đơn vị kết quả đầu ra thu được.

Trợ giá cho hoạt động VTHKCC bị chi phối bởi chi phí khai thác phương tiện

và doanh thu từ hoạt động. Để giảm trợ giá thì hoặc tăng doanh thu hoặc giảm chi phí

khai thác. Tăng doanh thu có thể được thực hiện thông qua tăng giá vé (Điều này có

rất nhiều ràng buộc và phụ thuộc vào mục tiêu Nhà nước đặt ra trong từng giai đoạn cụ

thể), hoặc tăng khối lượng vận chuyển. Chi phí khai thác gắn liền với phương án tổ

chức vận hành. Một phương án tổ chức vận hành hợp lý sẽ góp phần thiểu hóa chi phí

khai thác mà vẫn đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Việc tổ chức khai thác,

quản lý và giám sát hoạt động VTHKCC tốt sẽ làm giảm chi phí khai thác, chống thất

thu và giảm được trợ giá cho Nhà nước.

Có thể nói kết quả đầu ra và các lợi ích Nhà nước thu được liên quan trực tiếp

tới khối lượng hành khách sử dụng dịch vụ. Khối lượng hành khách sử dụng dịch vụ

càng cao thì càng giảm được PTCN qua đó tiết kiệm chi phí đầu tư cho hạ tầng GTVT

cũng như gia tăng mạnh mẽ lợi ích mang lại cho xã hội và môi trường.

1.3.3.2 Trên quan điểm của doanh nghiệp khai thác

Khi tham gia vào hoạt động cung ứng dịch vụ các nguồn lực mà doanh nghiệp

phải bỏ ra và kết quả mà doanh nghiệp thu được từ hoạt động VTHKCC được thể hiện

ở sơ đồ ở hình 1.8.

VTHKCC là hoạt động mà thu hầu như không đủ bù chi nên cần có sự trợ giá

của Nhà nước, trong số tiền trợ giá mà doanh nghiệp được nhận đã có một phần lợi

nhuận định mức cho doanh nghiệp khi tham gia hoạt động VTHKCC. Chính vì vậy,

hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp gắn liền với kết quả mà doanh nghiệp thực hiện

được (Tổng số chuyến xe, tổng số Km phương tiện hoạt động, tổng khối lượng hành

khách vận chuyển…), và việc tiết kiệm chi phí đầu vào.

Để tiết kiệm chi phí hoạt động doanh nghiệp cần xây dựng phương án tổ chức

khai thác phương tiện trên tuyến hợp lý, bao gồm:

- Tổ chức hành trình chạy xe hợp lý;

- Lựa chọn bố trí phương tiện phù hợp hoạt động trên tuyến;

- Định mức và tính toán chính xác các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật phương tiện

trên tuyến;

- Xây dựng biểu đồ và thời gian biểu vận hành phù hợp với đặc điểm nhu cầu đi

lại trên tuyến;

- Tổ chức tốt việc quản lý, điều hành và giám sát hoạt động của xe trên tuyến.

Áp dụng các công nghệ tiến tiến trong hoạt động tổ chức khai thác, quản lý điều hành

hoạt động buýt là yếu tố quan trọng góp phần tiết kiệm chi phí đầu vào nâng cao hiệu

quả hoạt động của doanh nghiệp.

Bên cạnh đó, một cơ cấu lao động hợp lý, một phương án tổ chức lao động

khoa học góp phần tăng năng suất và tiết kiệm chi phí trong hoạt động của doanh

nghiệp.

Kết quả đầu ra (Lợi ích mà doanh nghiệp thu được từ hoạt động vận tải) gắn với

khối lượng hành khách mà doanh nghiệp vận chuyển được. Để thu hút hành khách,

doanh nghiệp cần nâng cao chất lượng dịch vụ cung ứng, đây là yếu tố quan trọng

quyết định số lượng hành khách sử dụng dịch vụ của doanh nghiệp. Về mặt chủ quan,

chất lượng dịch vụ của doanh nghiệp gắn với chất lượng phương tiện, phương án tổ

chức khai thác và điều hành hoạt động phương tiện và chất lượng đội ngũ lao động,

đặc biệt là đội ngũ lao động trực tiếp (Bao gồm lái xe và nhân viên phục vụ trên xe).

1.3.3.3 Trên quan điểm của hành khách

Sơ đồ ở hình 1.9 đã thể hiện các hao phí mà hành khách phải bỏ ra và kết quả

mà hành khách thu được khi sử dụng dịch vụ VTHKCC. Với hành khách khi sử dụng

PTVTHKCC để thực hiện chuyến đi của mình, hành khách thường quan tâm đến các

vấn đề cơ bản như: thời gian của chuyến đi, chi phí cho chuyến đi, khả năng tiếp cận

dịch vụ cũng như sự thuận lợi an toàn của chuyến đi đó. Hệ thống VTHKCC thực sự

mang lại hiệu quả cho hành khách nếu như giảm được thời gian chuyến đi hành khách

từ nơi xuất phát đến đích, giảm được chi phí cho chuyến đi cũng như nâng cao chất

lượng dịch vụ.

Theo như công thức (1.28) và (1.29), thời gian chuyến đi của hành khách bao

gồm: thời gian đi bộ (chịu tác động trực tiếp bởi việc tổ chức mạng lưới tuyến và bố trí

cơ sở hạ tầng trên tuyến); thời gian chờ đợi quyết định bởi phương án tổ chức vận

hành (Tần suất chạy xe); thời gian trên xe bị chi phối bởi tốc độ lữ hành của phương

tiện (Liên quan đến việc tổ chức giao thông và hình thức tổ chức chạy xe trên tuyến,

việc bố trí điểm dừng và định mức thời gian dừng tại từng điểm).

Chi phí cho chuyến đi liên quan trực tiếp đến giá vé. Giá vé càng rẻ với hành

khách càng hiệu quả và nó là yếu tố quan trọng thu hút họ sử dụng dịch vụ.

Chất lượng dịch vụ là yếu tố hành khách mong đợi, từ khả năng tiếp cận đến

dịch vụ (Tiếp cận thông tin về dịch vụ, tiếp cận vé, tiếp cận lên phương tiện) cho đến

mức độ an toàn và thuận tiên trong chuyến đi.

Như vậy, với hành khách nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt

tức là cung cấp một dịch vụ nhanh, rẻ và chất lượng đảm bảo. Đây là yếu tố quyết định

việc hành khách từ bỏ PTVTCN để sử dụng xe buýt cho các chuyến đi của mình.

1.4 KINH NGHIỆM VỀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VTHKCC TẠI MỘT

SỐ ĐÔ THỊ LỚN TRÊN THẾ GIỚI

1.4.1 Thủ đô TOKYO - Nhật Bản

Tokyo là một trong những thành phố đông dân nhất thế giới với dân số trên 35 triệu người trên diện tích 2.187 km2. Khu vực nội đô của Tokyo với diện tích 621 km2,

là nơi tập trung một số lượng dân cư đáng kể với khoảng 12 triệu người được chia 23

vùng bên trong, với bán kính 50 km phía bên ngoài là vùng đô thị lớn Tokyo.

Hệ thống vận tải đô thị của Tokyo là một trong những hệ thống vận tải phát

triển nhất trên thế giới với 121 tuyến đường sắt ngoại ô (Tổng chiều dài 2865 km), 13

tuyến tàu điện ngầm (292 km), 1 tuyến tàu điện bánh sắt (12 km) và 138 tuyến xe buýt

(1121 km). Nhu cầu đi lại bằng đường sắt chiếm 41%; xe ô tô cá nhân (15%), xe buýt

(3%), xe môtô (17%), còn lại là đi bộ[63]. Từ thực tế hoạt động VTHKCC tại Tokyo

có thể rút ra những vấn đề cốt lõi để phát triển và nâng cao hiệu quả hoạt động hệ

thống VTHKCC:

Phát triển đô thị theo định hướng phát triển đường sắt có sự bảo trợ của nhà

nước: Sự mở rộng Thủ đô qua việc phát triển mạng lưới đường sắt. Chiến lược phát

triển các khu dân cư cũng như các khu vực dọc theo các hành lang đường sắt; sự phát

triển mật độ cao đã tạo ra nhu cầu đi lại.

Quy hoạch vận tải đô thị đã được phân quyền cho phép sự phối hợp chặt chẽ

giữa quy hoạch vận tải và các hoạt động phát triển khác.

Sự hỗ trợ mạnh mẽ của chính phủ về nguồn tài chính cho đường sắt đô thị với

khoản tiền trợ cấp trực tiếp cho chi phí xây dựng, tiền lãi, các khoản cho vay dự trữ cùng

các điều khoản thuận lợi. Tiền trợ cấp cho người đi làm sử dụng vận tải công cộng.

Đẩy mạnh sự tái phát triển quanh các điểm trung chuyển vận tải thông qua sử

dụng có hiệu quả không gian nhà ga, tái phát triển các khu vực phụ cận, các mô hình

sử dụng đất được tổ chức tập trung tạo thuận lợi cho việc tiếp cận đường sắt và các

dịch vụ vận tải tuyến nhánh.

Hạn chế sử dụng ô tô cá nhân thông qua các loại thuế phương tiện ô tô khác

nhau (Thuế tiêu thụ, thuế đăng ký ô tô hàng năm, thuế phụ thu dựa trên trọng lượng

phương tiện cũng như thuế nhiên liệu).

1.4.2 Thủ đô Bắc Kinh - Trung Quốc

Bắc Kinh là thủ đô của Cộng hòa nhân dân Trung Hoa có số dân là 20.69 triệu

người với diện tích là 16.800 km ². Tính đến năm 2009 mạng lưới VTHKCC Bắc Kinh

bao gồm có 14 tuyến tàu điện ngầm với chiều dài 336 km với 172 ga với khối lượng

vận chuyển trên 5 triệu lượt hành khách mỗi ngày ; 882 tuyến xe buýt và tàu điện bánh

hơi với 28.000 phương tiện đang hoạt động vận chuyển được 5,03 tỷ lượt khách trong

năm. VTHKCC đáp ứng được 42,6% nhu cầu đi lại của người dân thành phố.

Một trong những thành công của hệ thống VTHKCC Bắc Kinh là ứng dụng hệ

thống giao thông thông minh ( ITS) vào trong hoạt động quản lý GTVT của thành phố.

ITS đã giúp phân luồng giao thông hợp lý, giảm thiểu cơ bản tình trạng ùn tắc giao

thông, đồng thời cung cấp số liệu cần thiết cho việc hoạch định chiến lược phát triển

dài hạn giao thông công cộng đảm bảo tính hiệu quả, thuận tiện và an toàn, đồng thời

giảm ô nhiễm môi trường.

Sự phối hợp giữa các phương thức VTHKCC thông qua sự tích hợp về mạng

lưới cũng như tích hợp về vé (Trừ các tuyến kết nối sân bay). Bắc Kinh xây dựng mô

hình phân bố các tuyến VTCC với 4 tuyến vành đai bao quanh trung tâm thành phố

cùng với những tuyến nhánh nối tâm, xuyên tâm và các tuyến chính hướng tâm nối

giữa các khu vực phụ cận với khu vực trung tâm. Các tuyến buýt được thiết kế và phân

bổ khá hợp lý với sự phân vùng hoạt động được nhận dạng thông qua số hiệu

tuyến(Được đánh theo số thứ tự từ 1-999).

1.4.3 Thủ đô SEOUL - Hàn Quốc

Seoul là thủ đô của Hàn Quốc với diện tích 605,52 km2, dân số 10,4 triệu người, mật độ dân số 17210 người/km2. Đây là một trong những thành phố có mật độ

dân số cao nhất thế giới. Hệ thống GTCC ở Seoul bao gồm có 13 tuyến tàu điện ngầm

và đường sắt ngoại ô với tổng chiều dài 487km và 389 ga ; 617 tuyến xe buýt với 9300

xe vận chuyển 5,7 triệu lượt khách/ngày[53].

Trước năm 2003, mạng lưới tuyến xe buýt Seoul hoạt động kém hiệu quả, các

tuyến buýt đều do các công ty tư nhân vận hành, không có sự phối hợp với nhau, chiều

dài tuyến lớn, trùng lặp nhiều dẫn đến tốc độ thấp và chất lượng dịch vụ suy giảm

mạnh. Chính quyền thành phố đã quyết định nắm lại quyền kiểm soát, quyết định chế

độ hoạt động và cải tiến lại hệ thống buýt.

Mạng lưới tuyến được cải tạo lại theo cơ cấu trục - nhánh với sự phân chia chức

năng rõ ràng, được nhận dạng thông qua màu sắc của xe buýt hoạt động trên đó. Nhiều

trạm trung chuyển được thiết lập để giảm số lượng xe buýt đi vào trung tâm gây tắc

nghẽn. Các điểm dừng xe buýt được bố trí gần các trạm subway để giảm thời gian

chuyển tải cho hành khách. Đường dành riêng cho xe buýt được thiết lập ở giữa làm

tốc độ trung bình của xe buýt tăng ít nhất 20%.

Hệ thống quản lý buýt: hoạt động quản lý buýt được thực hiện bởi Trung tâm

dịch vụ thông tin và điều hành vận tải Seoul (TOPIS) thu thập thông tin nhờ hai hệ

thống: hệ thống vận chuyển thông minh và hệ thống định vị toàn cầu. Các kỹ thuật này

sẽ xác định vị trí xe, điều khiển lịch trình, cung cấp thông tin về xe cho hành khách

thông qua hệ thống internet, di động, và PDA. TOPIS xác định lưu lượng giao thông,

các tuyến đường bị tắc nghẽn và thông tin thời gian thực cho hành khách, lái xe và

công ty vận hành buýt giúp tăng hiệu quả tối đa cho việc vận hành đúng lịch trình cũng

như cung cấp các thông tin nhằm xây dựng các chính sách thích hợp.

Phương tiện buýt của Seoul đã đáp ứng đủ yêu cầu về chất lượng cho hành

khách và giảm ô nhiễm môi trường thông qua việc lắp các bộ lọc diesel ở hầu hết các

xe, đưa vào sử dụng buýt sàn thấp, buýt khớp nối, buýt CNG và buýt điện.

Hệ thống vé: tích hợp hệ thống cả dịch vụ buýt và đường sắt. Hành khách có thể

lựa chọn trả bằng card thông minh hoặc tiền mặt. Vé tính theo khoảng cách với vé cơ

sở đến 10 Km, cho phép chuyển tải 5 lần miễn phí trong vòng 30 phút (60 phút trong

khoảng thời gian từ 21h đến 7h sáng hôm sau). Chính nhờ yếu tố này mà số lượng

hành khách đi xe buýt tăng lên đáng kể.

1.4.4 Thủ đô PARIS - Pháp

Paris là trung tâm của vùng Ile de France với diện tích 14.518 km², nội đô 105

km²; số dân là 11.174.740 người, nội đô dân số là 2.153.600 người, mật độ dân số toàn

vùng là 770 người/km², nội đô là 20.408 người/km² cao nhất trong các thủ đô châu Âu.

Mạng lưới VTHKCC ở Paris bao gồm 33 tuyến vận tải đường sắt (16 tuyến tàu

điện ngầm, 5 tuyến tàu tốc hành nội vùng, 8 tuyến đường sắt ngoại ô và 4 tuyến tàu

điện bánh sắt) với tổng chiều dài 1535 km ; 59 tuyến xe buýt với chiều dài 568 km và

1312 tuyến buýt ngoại ô với chiều dài 22676 km đáp ứng được trên 50% tổng nhu cầu

đi lại của người dân[63]. Từ hoạt động VTHKCC tại Paris có thể rút ra những vấn đề

để phát triển tốt hoạt động GTVT đô thị:

- Cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải công cộng (An toàn, thoải mái, khả năng

tiếp cận cho người tàn tật, thông tin, giá cả) là giải pháp thay thế thực sự cho việc đi lại

bằng xe con cá nhân ;

- Nâng cao an toàn an ninh công cộng và giảm tội phạm trên hệ thống vận tải

công cộng (Bằng cách sử dụng video giám sát) ;

- Thông tin tốt hơn về tình trạng tắc nghẽn giao thông cho người điều khiển

phương tiện cho phép họ sử dụng các tuyến đường thay thế ;

- Khuyến khích dùng các loại xe sử dụng các nguồn năng lượng thay thế ;

- Mạng lưới tàu điện ngầm phối hợp với hệ thống xe buýt cải thiện liên kết

nhanh chóng giữa các trung tâm với nhau và giữa trung tâm với các vùng ngoại ô;

- Phát triển và cải thiện giao thông công cộng liên kết với các khu vực vệ tinh.

Phát triển một mạng lưới đường vòng, liên kết các nhà ga với các trung tâm thương

mại lớn.

1.4.5 Thủ đô BOGOTA - Colombia

Bogota là thủ đô của Colombia với diện tích 1775 km2, dân số 7,8 triệu người.

Hệ thống GTCC ở Bogota có 505 tuyến xe buýt với 16.168 xe vận chuyển 1.221triệu

lượt khách/năm, đáp ứng được 65% tổng nhu cầu đi lại của người dân[48]. Thành công

trong phát triển VTHKCC của Bogota là hệ thống xe buýt nhanh TransMilenio với

87km đường dành riêng trên trục chính của các tuyến đường trung tâm, 104 trạm

dừng, 10 điểm tích hợp, cùng với dịch vụ trung chuyển và trung tâm kiểm soát. Hơn

1.000 xe buýt cỡ lớn (Loại 2 khoang - 160 chỗ và loại 3 khoang - 270 chỗ) hoạt động

vận chuyển được 1,6 triệu hành khách mỗi ngày. Cao điểm một tuyến buýt nhanh có

thể vận chuyển được 43.000 hành khách/ giờ, tốc độ khai thác trung bình 29km/h[56].

Một số bài học kinh nghiệm nâng cao hiệu quả hoạt động rút ra từ việc tổ chức

và quản lý hệ thống VTHKCC ở Bogota:

- Ứng dụng hệ thống quy hoạch bền vững và giao thông đa phương thức. Nhờ

có quy hoạch tốt nên đã dành quĩ đất khá đầy đủ cho việc tổ chức BRT, tạo tiền đề cho

việc phát triển Metro trên các hành lang này về sau.

- Tận dụng khai thác giá trị gia tăng của quĩ đất dọc theo hệ thống giao thông

BRT đã xây dựng.

- Kế hoạch phối hợp với thành phần kinh tế tư nhân theo nguyên tắc: Cơ sở hạ

tầng do Nhà nước xây dựng, phần khai thác giao cho tư nhân. Các doanh nghiệp vận

tải chỉ thực hiện nhiệm vụ vận chuyển trên tuyến, việc thu vé do khu vực tư nhân khác

quản lý.

- Tích hợp được hệ thống buýt nhanh Transmilenio với hệ thống xe buýt truyền

thống. Hệ thống xe buýt được phân biệt bằng những màu sắc rất rõ ràng và thuận tiện

cho hành khách đi lại. Sử dụng vé thông minh, tích hợp vé giữa BRT và buýt thường.

- Tổ chức hệ thống giao thông thông minh, lắp đặt camera kiểm soát giao thông

trên đường, xây dựng trung tâm điều khiển giao thông thành phố, kiểm soát lượng khí

thải, tổ chức hệ thống giao thông nhằm giúp người khuyết tật, người điếc, khiếm thị

qua đường…

- Hạn chế phương tiện cá nhân lưu thông bằng cách áp dụng biện pháp mạnh

như: Đánh thuế cao, quy định “số cuối biển số xe” hoạt động 2 ngày/tuần.

1.4.6 Bài học kinh nghiệm về nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC từ các đô

thị lớn trên thế giới

Từ những nghiên cứu về hệ thống VTHKCC tại các đô thị lớn trên thế giới có

thể chỉ ra những vấn đề chủ yếu để nâng cao hiệu quả hoạt động hệ thống VTHKCC:

Hợp lý hóa quy hoạch phát triển không gian và khu chức năng đô thị. Lấy quy

hoạch GTĐT là trung tâm, là công cụ để điều hòa luồng giao thông đặc biệt tại khu

trung tâm. Trong quy hoạch GTĐT lấy VTHKCC làm trung tâm.

Phát triển cơ sở hạ tầng GTĐT đồng bộ và tương thích. Cơ sở hạ tầng GTĐT

mới phục vụ cho hoạt động VTHKCC có thể được đồng tài trợ bởi những người được

hưởng lợi từ việc tăng giá trị của đất.

Thiết lập mạng lưới tuyến VTHKCC với sự phân cấp chức năng hoạt động rõ

ràng (Trục xương sống là các tuyến đường sắt đô thị hoặc BRT, các tuyến xe buýt bổ

trợ phủ kín mạng lưới tuyến). Tổ chức các tuyến VTHKCC với dịch vụ hấp dẫn đi đến

trung tâm mua sắm, giải trí, các khu nhà ở…trong đô thị. Tạo ra liên kết nhanh chóng

đáng tin cậy từ trung tâm đô thị tới các sân bay.

Một cơ quan duy nhất tổ chức quản lý và điều hành hoạt động VTHKCC

(PTA). Cơ quan này được đặt vào trung tâm trong hệ thống quản lý, được ưu tiên

nhiều nguồn lực và cơ chế hoạt động để đạt được các mục tiêu đã đặt ra. Với một số

đô thị lớn, cơ quan quản lý VTHKCC thậm chí có thêm chức năng quy hoạch tổng thể

cũng như phối hợp giữa các phương thức vận tải trong một phạm vi địa lý rộng lớn

chẳng hạn như một vùng đô thị.

Phối hợp hoạt động của tất cả các phương thức. Việc chuyển tải giữa các

phương thức được thực hiện dễ dàng tại các trạm dừng, điểm trung chuyển. Cần có sự

đồng bộ về mạng lưới tuyến và giá vé. Tuy nhiên mức độ đồng bộ đến đâu tùy thuộc

vào quy mô đô thị, nguồn lực về tài chính, cũng như tính phức tạp về mặt kỹ thuật và

thể chế.

Ứng dụng hệ thống giao thông thông minh, công nghệ tiên tiến trong tổ chức

khai thác, quản lý và điều hành hoạt động VTHKCC.

Công nghệ cung cấp thông tin cho hành khách tốt hơn (thông tin chính xác về

thời gian và vị trí của phương tiện tại tất cả các điểm dừng). Đây là một yếu tố quyết

định để tăng khả năng cạnh tranh của các phương tiện vận tải công cộng. Thông tin có

thể truy cập thông qua internet và điện thoại di động.

Kiểm soát chặt chẽ sự gia tăng PTVT cơ giới cá nhân thông qua vai trò điều tiết

của Nhà nước và Chính quyền các đô thị, tạo sự ưu tiên cho VTHKCC.

Tóm lại: Chương 1 trình bày tổng quát các vấn đề có liên quan đến VTHKCC

và hiệu quả hoạt động của nó. Xuất phát từ khái niệm, đặc điểm của VTHKCC, các

phương thức VTHKCC, ưu nhược điểm và phạm vi ứng dụng của từng phương thức

trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân, cùng với các lý luận chung về hiệu quả

luận án đưa ra khái niệm về hiệu quả VTHKCC, hệ thống lại và xây dựng chi tiết hơn

các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động của hệ thống trên quan điểm của Nhà nước,

doanh nghiệp cung ứng và người sử dụng dịch vụ.

Từ việc phân tích các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động của hệ thống

VTHKCC, đặc biệt là hệ thống VTHKCC bằng xe buýt cũng như cơ sở chung để nâng

cao hiệu quả, luận án đưa ra những vấn đề cơ bản để nâng cao hiệu quả hoạt động của

hệ thống VTHKCC bằng xe buýt. Cũng trong chương này, luận án đã giới thiệu về

kinh nghiệm hoạt động VTHKCC tại một số đô thị điển hình, từ đó đúc rút ra các bài

học để có được một hệ thống VTHKCC tốt hoạt động có hiệu quả.

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG HIỆU QUẢ HOẠT

ĐỘNG HỆ THỐNG VTHKCC TẠI THỦ ĐÔ HÀ NỘI

2.1. HIỆN TRẠNG VTHKCC TRONG CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM

Tính đến năm 2012, cả nước có 755 đô thị, trong đó có hai đô thị loại đặc biệt,

10 đô thị loại I, 12 đô thị loại II, 47 đô thị loại III (Các đô thị từ loại III trở lên được

gọi là thành phố), 50 đô thị loại IV và 634 đô thị loại V. Theo Quy hoạch tổng thể phát

triển hệ thống đô thị quốc gia, đến năm 2015, tỷ lệ đô thị hóa đạt khoảng 38%, cả nước

sẽ có hơn 870 đô thị các loại, tăng khoảng 125 đô thị so với hiện nay. Các đô thị đã và

đang đóng vai trò quan trọng trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Kinh tế đô thị đóng góp khoảng 70% GDP cả nước, tăng trưởng kinh tế ở khu vực đô

thị cao gấp 1,5 đến 2 lần so với mặt bằng chung trong cả nước.

Những năm gần đây, đô thị hóa đang trở thành xu thế tất yếu. Tuy nhiên quá

trình đô thị hóa tại Việt Nam đã và đang bộc lộ nhiều vấn đề. Tốc độ phát triển quá

nhanh của đô thị đã vượt khả năng điều hành của chính quyền địa phương. Năng

lực quản lý phát triển đô thị của các cấp chính quyền chưa theo kịp nhu cầu của thực tế

cuộc sống. Nhiều dự án khu đô thị mới được cấp phép đi trước quy hoạch, thiếu quy

hoạch phân khu và chi tiết, một số địa phương quy hoạch theo kiểu tự phát dẫn đến

mạng lưới giao thông không theo kịp. Hiện nay, quỹ đất dành cho phát triển giao thông

chỉ khoảng 8%, trong khi các nước trên thế giới dành từ 20 đến 25%. Hệ thống các

phương tiện VTHKCC còn yếu và tỷ lệ người sử dụng các phương tiện này còn thấp.

Do đó, tình trạng tắc nghẽn giao thông, tai nạn giao thông vẫn luôn là mối lo ngại tại

các đô thị lớn[11].

Hình thức VTHKCC ở nước ta hiện nay chủ yếu là vận tải bằng xe buýt, và có

thêm vận tải taxi. Tuy nhiên, hình thức vận tải taxi chỉ đáp ứng một phần rất nhỏ nhu

cầu đi lại của hành khách. Nó là hình thức vận tải chủ yếu phục vụ những hành khách

có thu nhập khá cao với những chuyến đi không thường xuyên. Vận tải bằng xe buýt là

loại hình VTHKCC sức chứa lớn duy nhất tại các đô thị hiện nay. Theo số liệu thống

kê cả nước có 49 tỉnh thành phố có VTHKCC bằng xe buýt. Tuy nhiên, xe buýt chỉ

được ưu tiên chú trọng phát triển tại các đô thị đặc biệt như Hà Nội & Thành phố Hồ

Chí Minh, còn tại các đô thị khác kể cả các đô thị loại I thì vai trò của nó vẫn còn mờ

nhạt.

2.1.1 Hiện trạng VTHKCC tại các đô thị đặc biệt

Hiện nay, Việt Nam có hai đô thị đặc biệt là Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ

Chí Minh. Tại Hà Nội, hiện có 86 tuyến xe buýt với 1254 phương tiện hoạt động vận

chuyển được trên 445 triệu lượt khách/năm, đáp ứng được 10% nhu cầu đi lại của

người dân. Thực trạng VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội sẽ được trình bày chi tiết tại

mục 2.2, trong mục này sẽ trình bày hiện trạng VTHKCC tại Thành phố Hồ Chí Minh.

a- Về mạng lưới tuyến

Đến năm 2012, thành phố có 146 tuyến (Gồm các tuyến xe buýt thường, các

tuyến đưa đón học sinh, công nhân, sinh viên), tăng 47 tuyến so với năm 2002. Nhìn

chung, mạng lưới tuyến xe buýt của TP.HCM đa dạng gồm: tuyến xe buýt có trợ giá,

tuyến xe buýt không trợ giá; tuyến xe buýt nhanh, tuyến xe buýt chạy ban đêm, tuyến

chuyên phục vụ học sinh - sinh viên - công nhân. Ngoài ra, còn có xe buýt hợp đồng

chở học sinh, sinh viên, công nhân. Mạng lưới tuyến buýt đã kết nối được giữa khu

vực trung tâm thành phố với khu vực ngoại thành và một số tỉnh liền kề, hành khách

chuyển từ 1-2 tuyến là đến được điểm cần đến.

b- Về cơ cấu đoàn phương tiện

Tính đến năm 2012 TP.HCM có 2.930 xe buýt, trong đó số lượng chủ yếu là xe

buýt 80 chỗ (46.5%); xe buýt 55 chỗ (27,6%); xe buýt 35-40 chỗ (10,1%); còn lại là xe

buýt 12 chỗ. Nhìn chung chất lượng phương tiện chưa thực sự tốt, vẫn còn phương tiện

cũ tình trạng kỹ thuật yếu kém hoạt động, tiêu chuẩn môi trường của phương tiện thấp

gây ô nhiễm môi trường. Tháng 8/2011, Thành phố đã đưa 21 xe sử dụng khí nén

CNG vào hoạt động trên tuyến Bến Thành-Bến xe Chợ Lớn, trên xe có lắp đặt thùng

vé tự động, camera, thiết bị giám sát hành trình để phục vụ hành khách tốt nhất. Thành

phố hiện đã đưa 5 xe buýt sàn thấp vào hoạt động trên tuyến Bến xe Chợ Lớn-Thủ

Đức (2 xe) và Bến xe Chợ Lớn-Củ Chi (3 xe); 10 xe buýt có thiết bị hỗ trợ cho người

khuyết tật tiếp cận hoạt động trên tuyến Sài Gòn-Bình Tây, 8 xe hoạt động trên tuyến

Đại học Quốc Gia-Bến xe Miền Tây. Đây được xem là một sự đánh dấu quan trọng

của hệ thống xe buýt thành phố trong việc nâng cao chất lượng phục vụ.

c- Về cơ sở hạ tầng

Các điểm đầu cuối: Ngoài các tuyến có điểm đầu, cuối là các bến xe, đa số còn

lại dùng lòng lề đường làm nơi đậu đỗ do không có diện tích đất dành riêng cho hoạt

động VTHKCC.

Điểm trung chuyển: Các đầu mối chính trung chuyển chính giữa các xe khách

đường dài và xe buýt trong Thành phố: Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây và Bến

xe An. Có hai điểm trung chuyển buýt trong Thành phố là Bến Thành và Chợ Lớn.

Trạm dừng, nhà chờ: Tính đến năm 2012, trên địa bàn thành phố có 2952 điểm

dừng dọc tuyến trong đó có: 439 nhà chờ, 2.356 trụ dừng, 157 bảng treo và 3.658 ô sơn

được bố trí trên toàn mạng lưới tuyến xe buýt.

d- Về công tác tổ chức quản lý, điều hành và giám sát hoạt động buýt

Sở giao thông công chánh là cơ quan Quản lý Nhà nước, đề xuất các chủ

trương, chính sách phát triển và chịu trách nhiệm trước UBND Thành phố về việc tổ

chức quản lý hoạt động VTHKCC trên địa bàn. Trung tâm Quản lý và Điều hành

VTHKCC là đơn vị trực tiếp quản lý và điều hành VTHKCC trên địa bàn Thành phố.

Hiện nay, Thành phố có 16 doanh nghiệp vận tải tham gia khai thác buýt, trong đó: 01

Doanh nghiệp Nhà nước, 01 Công ty Trách nhiệm hữu hạn, 01 Công ty Liên doanh và

13 Hợp tác xã.

f- Kết quả VTHKCC bằng xe buýt Thành phố Hồ Chí Minh

Có thể nói hoạt động buýt tại thành phố Hồ Chí Minh ngày càng được cải thiện,

mạng lưới tuyến phủ rộng khắp, tần suất chạy xe được nâng lên, tăng thời gian hoạt

động trong ngày của xe buýt.

Bảng 2.1 : Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt TP HCM (2002-2011)

Chỉ tiêu

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 146

104

143

146

151

148

147

120

Tổng

số

TT 1

tuyến(tuyến)

118

117

115

112

111

110

- Trợ giá

- Không trợ giá

2100 2045 2840 3250 3292 3208 3225 3096 2988

2930

Số

lượng xe

buýt(xe)

36,2

73,5 122,1 208,7 253,4 296,2 342,5 342,1 364,8 375,4

Lượng HKVC(106HK)

21,4

66,6 113,7 199,7 235,7 270,7 316,1 297,2 329,3 317,9

Buýt có trợ giá

14,8

6,9

8,4

9,0

17,7

25,5

26,3

44,9

35,5

57,5

Buýt không trợ

giá

39,6 102,4 208,7 424,2 486,4 522,3 610,3 766,9 841,2 1261,7

Tổng trợ giá

1850 1537 1836 2124 2064 1929 1931 2580 2554

3969

Trợ giá bq/HK

Nguồn: Sở GTVT thành phố Hồ Chí Minh - 2012

Khối lượng vận chuyển tăng bình quân 33,5%/năm trong giai đoạn 2002-2011,

năm 2011 xe buýt vận chuyển bình quân 1,043 triệu lượt khách/ngày, và đã đáp ứng

6,8% nhu cầu đi lại của người dân. Tuy vậy những con số đó vẫn còn khá khiêm tốn so

với nhu cầu đi lại trong Thành phố hiện nay.

Để khuyến khích người dân đi xe buýt, Chính quyền Thành phố đã có chủ

trương xác định giá vé ở mức vừa phải. Số tiền trợ giá bình quân cho 1 hành khách

năm 2011 là 3969 đồng tăng gấp hơn 2 lần so với năm 2002 (1850 đ/HK). Tổng số

tiền trợ giá năm 2011 là 1261,7 tỷ đồng tăng gấp 32 lần so với năm 2002, điều này gây

áp lực ngày một lớn cho ngân sách Thành phố trong việc tổ chức hoạt động buýt phục

vụ nhu cầu đi lại của người dân.

2.1.2 Hiện trạng VTHKCC tại các đô thị loại 1

a- Hiện trạng VTHKCC Thành phố Đà Nẵng

* Mạng lưới tuyến buýt Đà Nẵng: Thành phố hiện có 5 tuyến xe buýt với tổng

chiều dài 206 km, trong đó 3/5 tuyến buýt mang chức năng như các tuyến buýt kế cận

kết nối từ trung tâm Thành phố tới ba Thị xã ở Quảng Nam. Có thể nói mạng lưới

VTHKCC bằng xe buýt mới chỉ tổ chức theo hình thức “Tuyến trục chính”, hành

khách nằm ngoài phạm vi của tuyến trục chính hầu như không thể tiếp cận với dịch vụ

buýt.

Hầu hết các tuyến xe buýt đều hoạt động từ 5h30 sáng tới 17h30 chiều. Dãn

cách chạy xe là từ 20 đến 30 phút, dãn cách cao nhất là 10 phút trong giờ cao điểm.

* Về phương tiện: Hiện nay, khoảng 50% phương tiện được đầu tư mới (Sản

xuất từ năm 2009 trở lại). Số lượng xe có sức chứa nhỏ chiếm khoảng 18% và có xu

hướng giảm dần, các loại xe có sức chứa trung bình có xu hướng tăng. Việc thay thế

dần các phương tiện cũ và không đảm bảo các điều kiện về kỹ thuật nhằm đảm bảo an

toàn giao thông là một bước đi đúng đắn và phù hợp nhằm thu hút người dân sử dụng

xe buýt công cộng.

* Về giá vé: Mức giá đồng hạng 5.000 đồng đối với chuyến đi trong nội thành,

nội thị. Đối với vé chặng, có hai loại giá mức giá từ 10.000 - 12.000 đồng đối với

chuyến đi dài 1/2 cự ly tuyến và mức giá từ 15.000 đồng - 24.000 đồng đối với cự ly

suốt tuyến. Đây là mức giá vé không có trợ giá của thành phố.

* Kết quả VTHKCC bằng xe buýt: Với 09 doanh nghiệp vận tải tham gia gồm:

03 Công ty cổ phần; 01 công ty TNHH; 05 Hợp tác xã Vận tải xe buýt đã vận chuyển

được khoảng 15.544 lượt khách /ngày (Tương đương với 5,67 triệu hành khách/năm),

con số này thấp hơn nhiều so với mục tiêu đặt ra trong “Quy hoạch vận tải công cộng

và các công trình dân dụng của Đà Nẵng đến 2010 và định hướng đến 2020” là giai

đoạn 2010 - 2015 xe buýt phải đáp ứng 10% nhu cầu đi lại tương đương với 29 triệu

HK/năm.

b- Hiện trạng VTHKCC Thành phố Hải Phòng

Hiện tại trên địa bàn Hải Phòng có 12 tuyến buýt hoạt động, đa số các tuyến

hoạt động với tần suất 15-20 phút/chuyến. Trong đó, tuyến khách sạn Dầu Khí - Đồ

Sơn là tuyến hoạt động có hiệu quả nhất và sản lượng vận chuyển cao nhất. Hệ thống

kết cấu hạ tầng kỹ thuật phục vụ xe buýt thống kê đến năm 2012 có 556 biển biển báo

trên toàn mạng lưới, số nhà chờ xe buýt trên toàn tuyến: 37 nhà chờ.

c- Hiện trạng VTHKCC Thành phố Cần Thơ

Tổng số tuyến buýt đang hoạt động là 07 tuyến. Trong đó tuyến Cần Thơ - Ô

Môn, tuyến Cần Thơ - Kinh Cùng là những tuyến có lượng hành khách đông, tập trung

vào các giờ cao điểm. Do đó trên 2 tuyến này số lượng xe được tăng cường lên tối đa

là 29 chiếc với tần suất 6-8 phút/chuyến.

Trên địa bàn thành phố Cần Thơ hiện nay chỉ có 01 đơn vị kinh doanh

VTHKCC bằng xe buýt là Xí nghiệp VTHKCC thuộc công ty Công trình đô thị thành

phố Cần Thơ. Hiện tại, thành phố Cần Thơ chưa áp dụng chính sách trợ giá và cũng

chưa xây dựng được định mức tiêu hao nhiên liệu của các loại xe buýt mà hiện tại

doanh nghiệp tự hạch toán kinh doanh.

2.1.3 Hiện trạng VTHKCC ở các đô thị khác

Hiện nay, ở các Thành phố trực thuộc Tỉnh như: Thái Nguyên, Nam Định, Huế,

Qui Nhơn, Đắc Lắc, Đà Lạt, vv... hệ thống VTHKCC bằng xe buýt vẫn còn sơ khai và

đang trong giai đoạn phát triển.

Các tuyến xe buýt vẫn mang tính chất của xe khách liên tỉnh là chủ yếu. Một số

tỉnh như: Đắc Lắc, Bắc Ninh, Bắc Giang đã mở rộng mạng lưới tuyến đến các huyện

thị có cự ly vận chuyển hợp lý. Tuy vậy, cũng có địa phương tuyến xe buýt đã mở đến

các huyện có cự ly tới hơn 100 Km như tuyến Đà Lạt - Bảo Lộc - Lâm Đồng.

Các tuyến buýt thường trùng với các tuyến xe khách cố định, cự ly tuyến dài.

Có thể là các tuyến xuyên tâm thành phố, thị xã của tỉnh này đến trung tâm thành phố,

thị xã của tỉnh khác, phục vụ hành khách có nhu cầu đi lại giữa hai tỉnh, thành phố lân

cận là chủ yếu. Chưa có sự kết nối giữa các tuyến nên chưa thuận tiện cho việc thu hút

hành khách đi lại thường xuyên để hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân.

2.1.4 Đánh giá chung về hiện trạng VTHKCC tại các đô thị Việt Nam

Bảng 2.2: Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại các TP trực thuộcTƯ

Đơn vị

Hải

Đà

TP

Cần

TT

Chỉ tiêu

Hà Nội

tính

Phòng

Nẵng

HCM

Thơ

1 Đơn vị hoạt đông

Số tuyến

Tuyến

146

Tuyến trợ giá

Tuyến

108

Không trợ giá

Tuyến

3 Số xe hoạt động

1254

121

108

140

2951

4 Lượt xe thực hiện

3789

370

256

285

4000

5 Khối lượng vận chuyển

44570 2000

31661

1087

800

6 Trợ giá /năm

3102

992400

1269000

7 Trợ giá/Chi phí

Xe 103lượt/năm 104HK 106 Đồng %

69.3%

57%

510

2093

4008

8 Trợ giá/Hành khách

Đồng/HK

1,2

6,5

9 Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu

Từ các kết quả tổng hợp ở bảng 2.2 có thể đánh giá như sau:

Về ưu điểm: VTHKCC bằng xe buýt tại 2 đô thị đặc biệt là Hà Nội và Thành

phố Hồ Chí Minh đã bước đầu đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân (Tỷ lệ đảm

nhận VTHKCC từ 7-10%) và góp phần giảm ùn tắc giao thông, hạn chế phương tiện

cá nhân. Tuy vậy, với các Thành phố lớn (Đô thị loại I và II) như Hải Phòng, Đà Nẵng,

Cần Thơ tỷ lệ đảm nhận còn thấp (từ 1-2%) và đặc biệt là với các đô thị loại III (Thành

phố trực thuộc Tỉnh) xe buýt mới ở dạng sơ khai.

Kết cấu hạ tầng xe buýt tại các thành phố dần được hoàn thiện, đáp ứng nhu cầu

phục vụ đi lại của người dân. Sản lượng vận tải bằng xe buýt hàng năm của các thành

phố đều tăng nhanh. Giá cước xe buýt giảm hơn giá cước trên tuyến cố định đã tạo

thuận lợi để giảm chi phí đi lại cho hành khách.

Về nhược điểm: Một số tuyến xe buýt có cự ly quá dài trong khi trên xe có

nhiều chỗ đứng, ít ghế ngồi nên không đảm bảo sức khỏe cho hành khách. Các điểm

dừng bố trí chưa hợp lý gây khó khăn cho hành khách tiếp cận.

Chất lượng dịch vụ xe buýt nhìn chung chưa đáp ứng được yêu cầu. Chất lượng

xe hoạt động trên một số tuyến tại một số thành phố được cải tạo từ xe khách tuyến cố

định sang hoạt động buýt chưa đảm bảo. Công tác giáo dục đạo đức người lái xe, nhân

viên phục vụ trên xe chưa thật chú trọng.

Để thấy rõ được thực trạng VTHKCC bằng xe buýt hiện nay ở Việt Nam luận

án đi vào nghiên cứu thực trạng hoạt động buýt tại đô thị đặc biệt của Việt Nam đó là

Thủ đô Hà Nội.

2.2 HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG VTHKCC TẠI THỦ ĐÔ HÀ NỘI

VTHKCC ở Thủ đô Hà Nội có lịch sử phát triển trên 100 năm. Khởi đầu là

những tuyến xe điện bánh sắt do Pháp xây dựng, sau đó phát triển thành 5 tuyến với

tổng chiều dài 31,5Km. Đến năm 1988, các tuyến xe điện bánh sắt dần bị dỡ bỏ, thay

vào đó là 2 tuyến xe điện bánh hơi. Đến năm cuối năm 1993 thì các tuyến xe điện bánh

hơi cũng ngừng hoạt động và Hà Nội chỉ còn lại xe buýt.

Xe buýt Hà Nội, được hình thành vào những năm 1960, đỉnh cao là năm 1980

xe buýt Hà Nội có 28 tuyến buýt nội đô, 10 tuyến vé tháng chuyên trách với 500 xe

vận chuyển được gần 50 triệu lượt khách đáp ứng trên 20% nhu cầu đi lại thời kỳ đó.

Đây là giai đoạn xe buýt hoạt động theo cơ chế bao cấp.

Đến những năm 90 chính sách đổi mới ra đời hệ thống này đã bị thu hẹp lại.

Điểm thấp nhất là năm 1992, số tuyến xe buýt giảm còn 13 tuyến và vận chuyển chưa

đến 3 triệu lượt khách. Đây là giai đoạn bùng nổ xe máy tại Hà Nội. Từ năm 1993,

thành phố bắt đầu trợ giá lại cho xe buýt nhưng lượng khách tăng lên rất chậm. Năm

1998, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 40/1998/QĐ - TTg phê duyệt quy

hoạch phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt Hà Nội giai

đoạn 1998 - 2000. Cũng trong năm 1998, UBND Thành phố Hà Nội cũng lần đầu tiên

ra quyết định thành lập Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị để tăng

cường quản lý nhà nước trên lĩnh vực vận tải hành khách công cộng.

Tháng 6/2001, Thành phố ra quyết định thành lập Công ty Vận tải và Dịch vụ

công cộng Hà Nội (Nay là Transerco) để thực hiện vai trò chủ đạo trong đổi mới toàn

diện và phát triển xe buýt Hà Nội. Đến năm 2005 có thêm Công ty Cổ phần Vận tải

Thương mại & Dịch vụ Đông Anh ; Chi nhánh Công ty TNHH Bắc Hà. Năm 2006 có

thêm Công ty Cổ phần Xe khách Hà Nội và năm 2007 có thêm Công ty TNHH Du lịch

& Dịch vụ xây dựng Bảo Yến cùng tham gia vào hoạt động buýt tại Hà Nội.

Trải qua hơn 10 năm kể từ khi đổi mới hoạt động buýt, xe buýt Hà Nội ngày

càng khẳng định vai trò to lớn, chủ lực của mình trong hệ thống giao thông công cộng,

đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân hằng ngày, đồng thời góp phần đắc lực trong

giảm ùn tắc và tai nạn giao thông trên địa bàn thành phố, phát huy hiệu quả và phần

nào hạn chế được sự gia tăng số lượng phương tiện cá nhân của Thủ đô.

2.2.1 Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt tại Hà Nội

Năm 2012 Hà Nội có tất cả là 86 tuyến xe buýt, cụ thể:

+ Khu vực nội thành có 62 tuyến buýt (Trong đó có 46 tuyến đặt hàng với 12

tuyến buýt nhanh và 16 tuyến xã hội hoá).

+ Xe buýt chuyên trách phục vụ cán bộ công chức làm việc tại Quận Hà Đông

có 5 tuyến.(1A, 2, 3, 4, 5A, 5B).

+ Kết nối nối thành phố với trung tâm huyện (Thị xã) có 12 tuyến buýt không

được trợ giá.

+ Buýt kế cận kết nối thành phố với các tỉnh lân cận: 7 tuyến.

Bảng 2.3: Một số chỉ tiêu mạng lưới tuyến xe buýt tại Hà Nội năm 2012

TT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị

+ Tính theo diện tích nội thành + Tính theo diện tích toàn thành phố.

+ Bình quân + Nhỏ nhất + Lớn nhất

[34]

1 Chiều dài mạng lưới tuyến nội thành 2 Hệ số tuyến xe buýt nội thành 3 Mật độ mạng lưới tuyến 4 Chiều dài mạng lưới /10.000 dân + Tính theo dân số nội thành + Tính theo dân số ngoại thành 5 Cự li tuyến nội thành 6 Khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng + Trong vành đai 2 + Giữa vành đai 2-3 + Ngoài vành đai 3 Km Km/km Km/km2 - - Km/10000 dân - - km - - - m - - - 1230,1 1,81 4,21 0,36 4,929 1,84 24,7 11,7 40 500 430 528 578

Tổng cự li các tuyến xe buýt nội thành là 1230,1 km (Bình quân 24,7 km)

trong đó tuyến dài nhất là 40km (Tuyến 58) và tuyến ngắn nhất là 13,3 km (Tuyến 16).

Nếu như chỉ xem xét trong phạm vi 10 quận nội thành, Hà Nội có mạng lưới tuyến đạt khoảng 4,21km/km2 (Trên thực tế, tính chính xác thì con số này nhỏ hơn rất nhiều chỉ

đạt khoảng 3,05 do có sự trùng tuyến lớn trên các tuyến đường). Chỉ tiêu này giảm gần 12 lần (0.36km/km2) nếu xem xét trên toàn bộ địa giới hành chính Thành phố.

Về phân loại tuyến: Trong số các tuyến trên mạng, các tuyến tiếp tuyến chiếm tỷ

lệ lớn nhất (Khoảng 48%) trong khi các tuyến xuyên tâm và hướng tâm lần lượt là 20%

và 27%, tuyến vòng tròn chỉ chiếm khoảng 5%. Với tỷ lệ này, vấn đề cần quân tâm là số

lượng các tuyến hướng và có xu hướng xuyên qua tâm chiếm xấp xỉ 50%. Điều này có

thể dẫn đến tình trạng trùng lặp ở các trục chính, đặc biệt là khu vực trung tâm.

Tiến hành phân tích theo sản lượng thì có khoảng 25% số lượng tuyến loại I

(Chiếm khoảng 50% sản lượng), 30% tuyến loại II (Chiếm khoảng 29% sản lượng),

45% tuyến loại III (Chiếm khoảng 21% sản lượng). Tỷ lệ trên chỉ ra rằng, các tuyến

loại I chiếm số lượng nhỏ nhất tuy nhiên lại đảm nhiệm khối lượng vận chuyển lớn

nhất. Vấn đề đặt ra là số lượng các tuyến loại II và đặc biệt là tuyến loại III chiếm tỷ lệ

quá lớn có thể dẫn đến tình trạng khai thác không thực sự hiệu quả vì sự trùng lặp (1

phần hoặc phần lớn lộ trình) với các tuyến loại I. Trong hoàn cảnh đó, khả năng thu

hút, đáp ứng nhu cầu của tuyến loại II và III thường hạn chế hơn so với tuyến loại I.

Theo dạng tuyến Theo sản lượng

Hình 2.1. Phân loại tuyến xe buýt

Khi nghiên cứu sâu hơn về sự trùng lắp tuyến (Thông qua hệ số trùng lặp

tuyến) có thể thấy rằng: Mạng lưới tuyến có hình dạng hỗn hợp, không có phân cấp rõ

ràng về năng lực và vai trò của tuyến. Đa số các tuyến hình thành ở dạng kết nối trực

tiếp giữa các điểm phát sinh/thu hút hành khách nên hệ số trùng lặp tuyến trên 1 số

đoạn lớn (Từ 7 tuyến trùng lặp trở lên).

Bảng 2.4. Một số đoạn tuyến có hệ số trùng lặp tuyến lớn tại Hà Nội

Hệ số trùng lặp

7 – 9

≥ 10

Đoạn trùng lặp Lò Đúc – Trần Khát Chân Vũ Trọng Phụng – Nguyên Tuân Khuất Duy Tiến – Bến xe Hà Đông (cũ) Daewoo – Cầu Giấy Giáp Bát – Ngã Tư Vọng Trần Đăng Ninh – Xuân Thủy Long Biên – Cửa Bắc Long Biên – Chương Dương TT 1 2 3 4 5 6 7 8

Hệ số trùng lặp tuyến cao chủ yếu tập trung ở khu vực nội thành, vành đai 1-2

và 2-3 (bình quân từ 4 - 4,2), khu vực trong vành đai 1 là xấp xỉ 4 và ngoài vành đai 3

là khoảng 2.8. Điều này chứng tỏ mạng lưới xe buýt tại Hà Nội hiện đang mất cân

bằng nghiêm trọng giữa nội và ngoại thành và đặt ra vấn đề về sự cần thiết phải mở

rộng mạng lưới xe buýt tới các khu vực chưa có xe buýt trên các địa bàn Hà Nội.

2.2.2 Hiện trạng phương tiện hoạt động trên các tuyến

Hiện nay, loại phương tiện dụng trong VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội được

chia ra làm 3 loại: Buýt nhỏ ( 24 - 30 chỗ) ; Buýt trung bình (45 - 60 chỗ) ; Buýt lớn

(≥80 chỗ).

Bảng 2.5: Cơ cấu phương tiện buýt Hà Nội theo sức chứa qua các năm

TT Sức chứa

1 2 3 4 5 Xe 24 chỗ Xe 30 chỗ Xe 45 chỗ Xe 60 chỗ Xe ≥80 chỗ Tổng Số lượng xe Buýt 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 15 94 16 16 22 50 43 36 41 50 41 50 593 328 526 482 461 220 486 478 1045 1104 1152 742 38 51 54 440 383 966 107 50 50 359 321 887 25 36 48 490 384 983

38 37 50 429 372 926 [20][34]

Từ bảng 2.5 cho ta thấy cơ cấu đoàn phương tiện phục vụ VTHKCC bằng xe

buýt qua các năm có sự tăng trưởng về số lượng, riêng trong năm 2006 số lượng

phương tiện tăng 19% so với năm 2005; từ năm 2007 số lượng phương tiện tăng bình

quân 4%/năm. Số lượng phương tiện buýt nhỏ (24 và 30 chỗ) giảm dần, thay vào đó là

số lượng buýt trung bình (45 - 60 chỗ) và buýt lớn (80 chỗ).

Các phương tiện sử dụng cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt cũng có sự đổi

mới thường xuyên, tuy nhiên số phương tiện có số năm sử dụng trên 5 năm vẫn chiếm

tỷ lệ cao (Trên 50%), trong khi các phương tiện dưới 2 năm đạt 16% và các phương

tiện từ 2 - 4 năm đạt 28%.

Các loại phương tiện sử dụng trong VTHKCC bằng xe buýt hiện nay rất đa

dạng về mác xe, các loại được sử dụng rộng rãi như Daewoo BS090, Daewoo BS105,

Hyundai, Transico B80, Thaco huyndai 115... Trên 50% phương tiện đảm bảo chất

lượng về tiêu chuẩn khí thải Euro 2, cá biệt còn một số loại phương tiện quá cũ, chất

lượng thấp, không đáp ứng được yêu cầu về chất lượng dịch vụ cho hành khách.

Về mức độ sử dụng sức chứa của xe buýt vào giờ cao điểm (Bảng 2.6) thấy

rằng: Vào thời gian cao điểm nhu cầu tập trung chủ yếu ở vành đai 2-3. Hệ số sử dụng

sức chứa phương tiện ở khu vực này rất cao (≥ 1,5), cá biệt, trên 1 số trục chính, hệ số

sử dụng sức chứa có thể đạt tới (2 - 3) trên những quãng đường dài từ vành đai 2 ra tới

vành đai 3 và khu vực ngoại thành.

Bảng 2.6. Phân tích mức độ sử dụng sức chứa phương tiện vào giờ cao điểm

Hệ số sử dụng

Khu vực nghiên cứu

Tổng

Sức chứa

V. đai 1

V. đai 1-2 V. đai 2-3 Ngoài v. đai 3

≤0,5

2,09%

0,60%

3,92%

6,62%

0,5< ≤1

4,31%

5,11%

13,61%

9,03%

32,06%

1< ≤1,5

3,13%

4,94%

8,47%

4,12%

20,66%

>1,5

1,87%

13,45%

14,46%

10,88%

40,66%

Tổng

11,41%

24,11%

40,45%

24,03%

100,00%

2.2.3 Hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động xe buýt

2.2.3.1 Điểm đầu cuối

Năm 2012, toàn mạng lưới xe buýt của Hà Nội có 63 điểm đầu cuối. Trong số 63

điểm trên chỉ có Bến xe Giáp Bát, Bến xe Hà Đông, Bến xe Nam Thăng Long, Bến Xe

Mĩ Đình, điểm đỗ Đền Lừ, Long Biên, Thụy Khuê, Nguyễn Công Trứ, Lạc Trung,

Kim Mã, Thanh Xuân là có khu vực dành riêng cho xe buýt, các điểm khác chỉ là sử

dụng tạm thời lòng đường, đất lưu thông hay đất trong phạm vi qui hoạch mở rộng.

Nhìn chung Hà Nội còn thiếu các điểm đầu cuối, trừ các điểm đầu cuối là các bến xe

ra thì hầu hết các điểm đầu cuối còn lại chỉ đóng vai trò là chỗ quay trở đầu xe, không

đủ các thiết bị cần thiết. Điều này ảnh hưởng đến khả năng hoạt động của xe trên tuyến

và chất lượng phục vụ hành khách.

2.2.3.2 Điểm trung chuyển

Thành Phố chỉ có 3 điểm trung chuyển dành cho xe buýt đó là điểm trung chuyển

Long Biên và Cầu Giấy và gần đây nhất là điểm trung chuyển Nhổn. Đây là ba điểm

trung chuyển được thiết kế mẫu, đáp ứng được nhu cầu chuyển tiếp của hành khách

trên các tuyến xe buýt khác nhau. Tại các điểm trung chuyển này, nhà chờ không có đủ

chỗ cho hành khách, tình hình an ninh trật tự, tình trạng bán hàng rong diễn ra phức

tạp gây khó khăn cho phương tiện trong việc ra vào đón trả khách cũng như mất an

toàn cho hành khách khi tiếp cận lên phương tiện, đặc biệt vào giờ cao điểm.

Hai điểm trung chuyển Cầu Giấy và Long Biên được đặt tại các vị trí có nhiều

tuyến buýt đi qua, số lượng xe buýt thông qua và số lượng hành khách là rất lớn. Việc

xây dựng các điểm trung chuyển đã giải quyết được nhiều vấn đề như: giảm tình trạng

xung đột giao thông tại các khu vực này, thuận tiện cho hành khách trong việc tiếp cận

dịch vụ xe buýt…

2.2.3.3 Điểm dừng, nhà chờ trên tuyến

Năm 2012, toàn mạng lưới có 1812 điểm dừng xe buýt, số điểm dừng có nhà

chờ là 350 điểm. Tại hầu hết các điểm dừng không thiết kế dải tiếp cận cho xe buýt,

thiếu các thiết bị chỉ dẫn an toàn cũng như tính hợp lý trong công tác vận hành. Tất cả

các điểm dừng đều có biển báo. Các điểm dừng chủ yếu là tận dụng vỉa hè, lề đường,

vì vậy khi xe buýt đón trả khách thường gây ra các xung đột giao thông trên đường.

2.2.4 Hiện trạng tổ chức quản lí điều hành VTHKCC tại Hà Nội.

2.2.4.1 Công tác tổ chức vận hành trên tuyến

Mạng lưới tuyến xe buýt Hà Nội được tổ chức theo dạng tuyến trực tiếp chưa

có sự phân công rõ ràng về chức năng hoạt động của tuyến. Phương tiện bố trí hoạt

động trên các tuyến được lựa chọn dựa vào kinh nghiệm của cán bộ vận tải nên chưa

thực sự đạt hiệu quả cao.

Hình thức chạy xe đang áp dụng còn đơn điệu, chủ yếu là hình thức chạy xe

thông thường triển khai trên 67 tuyến buýt trợ giá vào tất cả các khoảng thời gian trong

ngày. Hình thức chạy xe nhanh triển khai vào giờ cao điểm trên 12 tuyến với tần suất

chạy xe rất thưa.

Bảng 2.7: Một số chỉ tiêu khai thác phương tiện bình quân trên toàn mạng lưới

TT Chỉ tiêu Ký hiệu Đơn vị Giá trị

01 Chiều dài tuyến 02 Cự ly huy động bình quân 03 Sức chứa bình quân phương tiện 04 Hệ số sử dụng sức chứa bình quân 05 Thời gian hoạt động của tuyến 06 Khoảng cách chạy xe

Km Km Chỗ - Giờ Phút

- Khoảng cách chạy xe nhỏ nhất - Khoảng cách chạy xe lớn nhất 24,7 23,2 66,8 0,82 14  17,5 5 30 Lt lhđ qtk  TH I Imin Imax

07 Tốc độ khai thác phương tiện 08 Năng suất 1 chuyến xe 09 Năng suất ngày xe 10 Hệ số xe vận doanh Km/h HK/chuyến HK/ngày - 16,7 118 1.110 0,76 VK WQch WQng vd

Biểu đồ vận hành trên tuyến được xây dựng cho ngày làm việc và ngày nghỉ,

tuy nhiên chưa có sự phân biệt rõ nét. Các thông số vận hành để xây dựng biểu đồ

được xác định dựa trên kinh nghiệm hoặc khảo sát thực tế nên chưa thực sự hợp lý.

Việc phối hợp biểu đồ hoạt động của các tuyến trong toàn mạng chưa được chú ý gây

khó khăn cho hành khách khi chuyển tuyến và làm giảm hiệu quả hoạt động chung

trên toàn mạng.

2.2.4.2 Công tác quản lý giám sát hoạt động VTHKCC

a- Mô hình quản lý Nhà nước về VTHKCC

Hiện tại, công tác quản lí của Nhà nước về VTHKCC Hà Nội được thực hiện

theo sơ đồ ở hình 2.2.

Trung tâm Quản lí và Điều hành Giao thông đô thị Hà Nội (Tramoc) thuộc Sở

GTVT Hà Nội là đơn vị sự nghiệp có thu, có tư cách pháp nhân, được sử dụng con dấu

riêng, có chức năng giúp Giám đốc Sở GTVT quản lý và điều hành VTHKCC trên địa

bàn thành phố. Tramoc có thẩm quyền quản lí mạng lưới xe buýt (Phân tuyến, các

điểm dừng và các bến xe); Nghiên cứu và xây dựng các qui định và tiêu chuẩn, thể chế

liên quan đến giao thông vận tải công cộng; Điều phối nguồn trợ cấp của chính quyền

Thành phố cho các công ty tham gia hoạt động vận tải xe buýt tại Hà Nội.

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI

Phòng QL vận tải

Phòng QL PTGT

Phòng QL GTĐT

Phòng ban khác

Ban Dự án Đường sắt đô thị

Tổng công ty Vận tải Hà Nội

TRUNG TÂM QUẢN LÝ - ĐIỀU HÀNH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI

Khối xe buýt TRANSERCO

Buýt Bảo Yến

Buýt Bắc Hà

Các DN xe buýt khác

Buýt Đông Anh

Quan hệ chỉ đạo trực tuyến Quan hệ chức năng(Quản lý nhà nước)

Hình 2.2: Mô hình quản lý VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội

Hà Nội đã có 16 tuyến buýt xã hội hóa được 5 đơn vị tham gia vận tải hành

khách công cộng xe buýt Hà Nội:

1. Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) 4 tuyến (47, 48, 52, 53)

2. Công ty Cổ phần Vận tải TM & DL Đông Anh 1 tuyến (Tuyến 46)

3. Công ty TNHH Bắc Hà 5 tuyến (Tuyến 41, 42, 43, 44, 45)

4. Công ty Cổ phần Xe khách Hà Nội 2 tuyến (Tuyến 49, 51)

5. Công ty TNHH du lịch dịch vụ xây dựng Bảo Yến 4 tuyến (57, 58, 59, 60).

Thực hiện chủ trương xã hội hóa, Hà Nội đã có nhiều thành phần kinh tế tham

gia VTHKCC bằng xe buýt. Tuy nhiên, doanh nghiệp nhà nước là Tổng công ty Vận

tải Hà Nội vẫn giữ vai trò chủ đạo (Chiếm trên 80% thị phần). Đây cũng là một thuận

lợi trong công tác quản lý điều hành[34].

b- Công tác quản lý doanh thu

Hiện nay công tác quản lý doanh thu vẫn còn bỏ ngỏ, Trung tâm Quản lý Điều

hành Giao thông đô thị chỉ quản lý cuống vé lượt bán được cũng như số lượng tem vé

tháng phát hành ra. Còn công tác quản lý vé, bán vé đều do các đơn vị tham gia thực

hiện.

Vé lượt và vé tháng 1 tuyến được thống kê theo từng tuyến; riêng vé tháng liên

tuyến được phân bổ cho từng tuyến theo hệ số riêng.

Công tác phân bổ doanh thu vé tháng liên tuyến cho từng tuyến hiện được tính

toán dựa trên các yếu tố như:

- Hệ số năng lực từng tuyến (Phụ thuộc vào cự ly tuyến, số lượt xe và loại

phương tiện sử dụng)

- Tỷ lệ vé lượt của tuyến trên toàn mạng.

- Tỷ lệ vé tháng ưu tiêu và vé tháng bình thường của tuyến trên toàn mạng.

c- Công tác kiểm tra giám sát

Hiện nay, việc kiểm tra - giám sát chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt

trên địa bàn Thủ đô Hà Nội căn cứ vào hợp đồng đặt hàng và hợp đồng giao nhận thầu

giữa đơn vị quản lý và đơn vị cung ứng dịch vụ.

Hoạt động kiểm tra nhằm đảm bảo đủ số lượng, chất lượng phương tiện, trang

thiết bị trên phương tiện cũng như giấy tờ cần thiết trong quá trình hoạt động. Hoạt

động giám sát nhằm đảm bảo việc thu tiền và bán vé cho hành khách được thực hiện

đúng quy định, phương tiện hoạt động theo đúng biểu đồ vận hành (Chạy đúng lộ

trình, không bỏ điểm dừng, dừng đón trả khách đúng quy định, xuất bến đúng giờ…).

Tỷ lệ giám sát trên tổng sản lượng vận chuyển còn thấp, giám sát chủ yếu dựa

vào quan trắc bằng mắt thường vì vậy khó có thể phản ảnh được hiện trạng chất lượng

dịch vụ.

2.2.5 Hiện trạng hệ thống vé

Cơ cấu vé và giá vé hiện đang được áp dụng bao gồm vé tháng (Đơn tuyến, liên

tuyến) và vé lượt (Theo quãng đường và toàn tuyến). Về hình thức vé hiện đang sử

dụng chủ yếu vé giấy, ngoài ra hình thức thẻ SMART CARD cũng mới ứng dụng thí

điểm trên tuyến 32, chưa được áp dụng rộng rãi.

Bảng 2.8: Các loại vé sử dụng trong VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội

Loại vé Hiệu lực Yêu cầu Đặc điểm

Vé lượt Tại thời điểm Không yêu cầu giấy tờ của cá nhân Nhân viên kiểm soát vé, bán vé và xe vé khi hành khách lên xe mua vé.

Vé tháng 1 tuyến 1 tháng Cá nhân làm thẻ, có dán ảnh ghi các thông tin trên thể Được kiểm soát khi lên xe bằng mắt của nhân viên kiểm soát vé.

1 tháng Vé tháng liên tuyến Cá nhân làm thẻ, có dán ảnh ghi các thông tin trên thể Được kiểm soát khi lên xe bằng mắt của nhân viên kiểm soát vé.

[34]

2.2.5.1 Vé lượt

Là loại hình vé phổ biến nhất hiện nay, hình thức bán vé là khi hành khách lên

xe, nhân viên phụ xe bán vé và thu tiền với mức giá vé được quy định như sau:

- Với các tuyến có cự ly vận chuyển dưới 25 km là 5000 đồng/ vé/ lượt.

- Với các tuyến có cự ly từ 25 km đến 30 km là 6000 đồng/ vé/ lượt.

- Các tuyến có cự ly trên 30 km là 7000 đồng/ vé/ lượt.

2.2.5.2 Vé tháng

Giá vé tháng bán cho học sinh phổ thông, sinh viên các trường đại học, cao

đẳng, trung học chuyên nghiệp, dạy nghề (không kể cán bộ, bộ đội đi học):

- Giá vé tháng đi 1 tuyến: 45.000 đồng/ vé/ tháng;

- Giá vé tháng đi liên tuyến: 90.000 đồng/ vé/ tháng;

Giá vé tháng bán cho các đối tượng khác:

- Giá vé đi tháng 1 tuyến: 90.000 đồng/ vé/ tháng;

- Giá vé tháng đi liên tuyến: 140.000 đồng/ vé/ tháng[20].

2.2.5.3 Các trường hợp được miễn vé (Vé tháng miễn phí)

Thương binh, bệnh binh và những người tàn tật là những đối tượng được cấp vé

tháng miễn phí khi có nhu cầu sử dụng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt.

Ưu điểm của hệ thống giá đang áp dụng hiện nay là đa dạng, người sử dụng có

thể dễ dàng lựa chọn loại hình vé phù hợp với mình. Mặt khác, mức giá vé đó nằm

trong khả năng chi tiêu của người dân và được người dân chấp nhận.

Tuy nhiên, nhược điểm của hệ thống giá vé này là chưa thống kê được chính

xác được số lượng hành khách sử dụng xe buýt khi dùng vé liên tuyến, ngoài ra việc

thống kê sản lượng hành khách sử dụng vé lượt hoàn toàn phụ thuộc vào sự khách

quan của nhân viên phụ xe.

2.2.6 Kết quả hoạt động VTHKCC

Giai đoạn 2002-2012 đã đánh dấu bước phát triển vượt bậc về VTHKCC bằng

xe buýt ở Hà Nội và là một trong những đô thị thành công về phát triển VTHKCC trong

thập kỷ qua.

Những kết quả trong hoạt động buýt tại Hà Nội:

Vùng phục vụ của xe buýt được mở rộng, lượng hành khách đi xe buýt ngày một

tăng: Năm 2002, mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt có 31 tuyến, nhưng đến năm 2012

có 86 tuyến (67 tuyến trong nội đô; 12 tuyến buýt không trợ giá và 7 tuyến buýt kế cận)

tăng gấp 2,8 lần so với 2002. Tương ứng với đó sản lượng hành khách từ 46,7 triệu

HK/năm (2002) tăng lên hơn 466 triệu HK/năm (2012) gấp gần 10 lần, một con số ấn

tượng đối với kết quả VTHKCC bằng xe buýt nếu về phương diện so sánh số lượng

tuyến và sản lượng hành khách đạt được. Cự ly đi lại của hành khách và việc phát triển

các vùng thu hút mới qua các năm tương đối ổn định. Việc mở thêm tuyến mới và kéo

dài các tuyến cũ đã thu hút được lượng lớn nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố.

Xe buýt đã đóng góp tích cực trong việc giảm ùn tắc giao thông: Mỗi ngày xe

buýt vận hành trên 10000 lượt xe, vận chuyển được trên 1 triệu lượt khách. Bình quân

1 lượt xe vận chuyển bình quân 118 hành khách, hạn chế được một số lượng lớn xe

máy tham gia lưu thông trên đường. Theo kết quả khảo sát của một số dự án cho thấy:

tỷ lệ chiếm dụng đường của xe buýt trên một số tuyến phố chính chỉ từ 4-12% nhưng

vận chuyển được 12-25% lượng khách (Trục Cầu Giấy xe buýt chiếm dụng đường

11% đáp ứng 25% nhu cầu đi lại ; Trục Kim Mã xe buýt chiếm dụng đường 8% nhưng

đáp ứng 20% nhu cầu đi lại…). Như vậy, có thể nhận thấy trên các trục đường chính

vận hành các xe buýt sức chứa lớn hiệu quả chống ùn tắc là rất tốt.

Công suất khai thác xe đạt hiệu quả cao: Năm 2002 bình quân 1 xe buýt chỉ

vận chuyển 310 HK/ngày đến năm 2012 là 1.110 HK/ngày. Hệ số sử dụng sức chứa

bình quân toàn mạng đạt 82%, đây là mức rất cao. Giờ cao điểm bình quân là 140%,

1400

1200

1000

800

thậm chí có tuyến đường trục hệ số sử dụng sức chứa đạt gần 200%.

/

600

400

e x y à g n h c á h k h n à H

200

2002

2004

2005

2006

2008

2009

2010

2011

2012

2003 Năng suất ngày xe(HK)

2007 Năm

Hình 2.3: Năng suất ngày xe vận doanh bình quân qua các năm

Sự đổi mới mạnh mẽ về cơ chế hoạt động của xe buýt: Hà Nội đã có sự đổi mới

mạnh mẽ về cơ chế hoạt động của xe buýt: Từ thực thanh thực chi đến định mức và

đến nay là đặt hàng và xã hội hóa. Đặc biệt, Thành phố đã thành lập được Tổng công

ty Vận tải Hà Nội có quy mô lớn, với cơ sở vật chất kỹ thuật hiện đại, đội ngũ lao

động có trình độ và được đào tạo qua thực tế đảm bảo giữ vai trò chủ đạo trong hoạt

động VTHKCC của Thủ đô.

Kết quả hoạt động buýt tại Hà Nội trên các tuyến trợ giá thể hiện ở bảng 2.9.

2.3 ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TẠI HÀ NỘI

2.3.1 Quan điểm đánh giá

VTHKCC là một dịch vụ hàng hóa công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại của cộng

đồng dân cư đô thị, do các doanh nghiệp cung ứng dưới sự bảo trợ của Nhà nước và

được Nhà nước khuyến khích sử dụng. Do vậy, đánh giá hiệu quả hoạt động của hệ

thống phải được xem xét trên quan điểm của mỗi chủ thể.

2.3.1.1 Quan điểm của Nhà nước

Một đô thị văn minh thông thoáng, không ùn tắc, thỏa mãn tối đa nhu cầu đi lại

của người dân là mong muốn của bất kỳ một chính quyền đô thị nào.

Với Nhà nước, chỉ tiêu quan tâm nhất khi xem xét đến hiệu quả VTHKCC là:

- Tỉ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân

- Các lợi ích mà VTHKCC mang lại cho xã hội

+ Lợi ích do giảm tắc nghẽn giao thông và tiết kiệm thời gian đi lại;

+ Lợi ích do tiết kiệm nhiên liệu tiêu hao cho hoạt động đi lại của con người;

+ Lợi ích do cải thiện môi trường, giảm ô nhiễm môi trường;

+ Lợi ích do giảm tai nạn giao thông và các lợi ích khác.

Bảng 2.9: Kết quả hoạt động của xe buýt tại Hà Nội trên các tuyến trợ giá (2002-2012)

Chỉ

Tổng

(GDP)

Tỷ lệ trợ giá

Sản lượng

tiêu

Số

chiều dài

choVTHKCC

hành khách

Số xe

Lượt xe

tuyến

Doanh thu (103 đ)

Chi phí (103 đ)

Trợ giá (103 đ)

tuyến

T.Phố (109 đ)

trong GDP

Năm

(Km)

T.Phố(%)

2002 31 - 413 1.137.350 46.689.760 63.736.294 121.427.433 57.691.139 -

2003 39 - 678 1.865.394 173.999.652 144.063.312 221.172.295 77.108.983 -

2004 41 - 690 2.523.160 195.372.288 142.969.070 212.514.181 69.545.111 -

0,06

2005 46 - 799 2.687.997 296.585.213 263.839.571 322.143.271 58.303.701 92.425

0,17

2006 56 1.097,3 887 3.453.608 317.143.273 307.314.836 496.518.258 189.203.422 110.736

0,18

2007 59 1.194,5 926 3.710.354 349.428.008 329.232.393 578.433.569 249.201.176 137.935

0,26

2008 60 1.213,4 966 3.748.517 402.543.357 372.628.870 830.188.481 457.559.612 178.605

0,20

2009 65 1.258,4 983 3.786.477 413.295.732 383.998.442 808.756.169 424.757.727 210.006

0,26

2010 65 1.511,0 1.045 3.834.843 421.843.100 395.936.430 1.025.667.054 629.730.624 246.723

0,32

2011 65 1.591,7 1.104 3.789.746 440.629.503 409.368.328 1.269.077.413 859.709.085 271.642

0,38

[20][34]

2012 67 1.628,0 1.152 3.863.850 466.749.361 485.927.082 1.607.186.047 1.121.258.965 293.645

2.3.1.2 Quan điểm của hành khách

Khi thực hiện chuyến đi hành khách thường quan tâm đến các vấn đề cơ bản

như thời gian của chuyến đi, chi phí cho chuyến đi, sự thuận lợi an toàn của chuyến đi.

Hiệu quả của hoạt động VTHKCC được hành khách đánh giá thông qua việc hệ

thống VTHKCC có cải thiện được chuyến đi của họ hay không, thời gian có nhanh

hơn không, chi phí cho chuyến đi có giảm xuống hay không, sự an toàn và sự thuận

tiện trong chuyến đi có được cải thiện hay không.

2.3.1.3 Quan điểm của doanh nghiệp

Doanh nghiệp hoạt động quan tâm đến hiệu quả kinh tế tài chính, chỉ tiêu mà

doanh nghiệp hướng tới chính là lợi nhuận tối đa. Với các doanh nghiệp VTHKCC tổ

chức hoạt động trên cơ sở đặt hàng của nhà nước nên lợi nhuận định mức cho doanh

nghiệp đã được nhà nước xem xét trong đơn giá đặt hàng. Hiệu quả hoạt động của

doanh nghiệp gắn với tiết kiệm chi phí khai thác và các ưu đãi của nhà nước trong các

lĩnh vực khác mà doanh nghiệp tham gia.

Trong phạm vi đề tài, đánh giá hiệu quả VTHKCC trên quan điểm của Nhà

nước, người tổ chức và quản lý hoạt động VTHKCC và trên quan điểm của hành

khách, người sử dụng dịch vụ VTHKCC.

2.3.2 Đánh giá hiệu quả hoạt động hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội

Để đánh giá hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội, luận án sử

dụng phương pháp so sánh. Phương pháp so sánh cụ thể luận án áp dụng là so sánh

tương đối giữa kết quả đạt được(Lợi ích thu được) đầu ra với hao phí (Chi phí) bỏ ra,

so sánh giữa kết quả đạt được với mục tiêu đặt ra của chủ thể đánh giá.

2.3.2.1 Trên quan điểm Nhà nước

a- Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân

Vấn đề quan tâm hàng đầu của nhà nước trong việc tổ chức hoạt động

VTHKCC tại các đô thị lớn đó là mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân.

Trong thời kỳ bao cấp tại Hà Nội, đỉnh cao là năm 1980 với 29 tuyến buýt nội

đô, 10 tuyến vé tháng chuyên trách với 500 xe vận chuyển được gần 50 triệu lượt

khách đáp ứng trên 20% nhu cầu đi lại của thời kỳ đó.

Giai đoạn 1986-1992 là giai đoạn khủng hoảng của xe buýt, điểm thấp nhất là

năm 1992, số tuyến giảm xuống còn 13 tuyến, vận chuyển chưa đến 3 triệu lượt khách.

Đây là giai đoạn bắt đầu bùng nổ xe máy tại Hà Nội.

Từ năm 1993, Thành phố bắt đầu trợ giá cho xe buýt nhưng khách đi xe buýt

tăng rất chậm. Cho đến thời điểm Công ty Vận tải và Dịch vụ công cộng (Nay là

Transerco) ra đời đã tập trung đổi mới toàn diện hoạt động buýt lượng hành khách đi

xe buýt ngày một tăng.

Căn cứ vào công thức (1-13) ở chương 1, với số liệu thống kê về dân số Hà Nội

và khối lượng hành khách vận chuyển qua các năm, có thể xác định được tỷ lệ đáp ứng

nhu cầu đi lại của người dân. Kết quả thể hiện ở bảng 2.10.

Bảng 2.10: Mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội

Năm Dân số (người)

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2.928.300 3.000.300 3.071.400 3.133.400 3.184.800 3.228.500 6.381.800 6.472.000 6.588.500 6.699.600 6.844.100 Lượng hành khách vận chuyển (HK) 46.689.760 173.999.652 195.372.288 296.585.213 317.143.273 349.428.008 402.543.357 413.295.732 421.843.100 440.629.503 466.749.361 Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu (%) 1.75 6.36 6.98 10.38 10.92 11.86 9.60 9.72 9.75 10.01 10.04

Từ bảng 2.10 có thể nhận thấy: Trước thời điểm Hà Nội mở rộng (Năm 2008)

tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân tăng đều hàng năm, riêng năm 2007 đã đáp

ứng được gần 12% nhu cầu đi lại của người dân. Tuy nhiên sau mở rộng mặc dù sản

lượng vận chuyển vẫn tăng đều nhưng do diện tích và dân số thành phố tăng gấp gần 3

8000000

7000000

lần, nhiều khu vực còn trống VTHKCC nên tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại giảm sút.

i ạ l i

6000000

ố s n â D

5000000

,

4000000

3000000

K H g n ơ ư

l

2000000

n ả S

đ u ầ c u h n g n ứ p á đ ệ l ỷ T

1000000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Năm

Sản lượng hành khách(100HK)

Dân số

Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu(%)

Hình 2.4 : Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của VTHKCC Hà Nội

Năm 2012 tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đạt 10,04%, so với mục tiêu đặt ra đáp ứng

30-35% nhu cầu đi lại của người dân vào năm 2020 thì tỷ lệ này còn quá thấp.

b- Hiệu quả vận hành

Theo số liệu thống kê của Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà

Nội (Bảng 2.9), trong giai đoạn 2002 - 2012, tốc độ tăng khối lượng hành khách vận

chuyển bình quân là 1,38 lần/năm, doanh thu tăng trung bình 1,28 lần/năm (Từ 63,7 tỷ

đồng năm 2002 tăng lên 485,9 tỷ đồng năm 2012) và chi phí tăng bình quân 1,32

lần/năm (Từ 121,4 tỷ đồng năm 2002 tăng lên 1.607 tỷ đồng năm 2012), tuy nhiên trợ

giá lại có tốc độ tăng cao nhất: trung bình 1,46 lần/năm (Từ 57,7 tỷ đồng năm 2002

tăng lên 1,121 tỷ đồng năm 2012).

Đơn vị: Tỷ đồng

Hình 2.5: Biểu đồ chi phí - Doanh thu - Trợ giá qua các năm

Từ đó, có thể thấy rằng tốc độ tăng doanh thu chậm hơn so với tốc độ tăng chi

phí; Tốc độ tăng chi phí chậm hơn so với tốc độ tăng sản lượng vận chuyển và tốc độ

tăng trợ giá là cao nhất. Như vậy, xét ở góc độ vận hành thì hoạt động buýt tại Hà Nội

có hiệu quả. Tuy nhiên, ở góc độ kinh tế tài chính thì không hiệu quả. Nguyên nhân

chính là do mức giá vé chỉ tăng không quá 30% trong suốt hơn 10 năm qua, trong khi

chi phí đều tăng 4-5 lần trong giai đoạn 2002-2012. Một lý do khác nữa là khách đi vé

tháng chiếm tỷ trọng lớn trong tổng khối lượng chuyên chở, trong 4 năm trở lại đây thì

tỷ lệ vé tháng liên tuyến chiếm khoảng 75% - 77% (Khoảng 3/4) tổng sản lượng, và

giá vé này chỉ bằng 8-12% so với giá vé lượt.

Bảng 2.11. Mối quan hệ giữa Doanh thu, Chi phí, Trợ giá

TT Trợ giá/GDP Doanh thu/Chi phí Năm

1 2005 0.06% 0.525

2 2006 0.17% 0.651

3 2007 0.18% 0.673

4 2008 0.26% 0.819

5 2009 0.20% 0.619

6 2010 0.26% 0.569

7 2011 0.32% 0.449

8 2012 0.38% 0.475

Áp dụng công thức(1-17) đã được nêu ở chương 1 tính toán hiệu suất sử dụng

chi phí (HC) và tính toán tỷ trọng của trợ giá Thành phố chi cho hoạt động vận tải buýt

và GDP ở Hà Nội có thể thấy rằng: Tỷ trọng của trợ giá liên tục tăng (Ngoại trừ năm

2009), trong giai đoạn 2009-2012 mức tăng trung bình khoảng 12,5%/năm. Trong khi

đó hiệu suất sử dụng chi phí có xu hướng giảm, liên tục trong 2 năm 2011 và 2012, mức doanh thu không bù đắp 1/2 chi phí.

Để thấy rõ hơn có thể xem xét tới doanh thu, chi phí, trợ giá tính bình quân cho

1 hành khách (biểu đồ hình 2.6).

Hình 2.6: Doanh thu, chi phí và trợ giá bình quân cho 1 HK qua các năm

Từ biểu đồ hình 2.6 nhận thấy: Những năm gần đây chi phí bình quân trên 1

hành khách vận chuyển tăng rất nhanh, trong khi doanh thu bình quân cho 1 hành

khách thay đổi rất ít nên trợ giá bình quân trên 1 hành khách tăng đều qua các năm.

Chi phí bình quân trên 1 hành khách tăng do nhiều nguyên nhân trong đó nguyên

nhân chủ yếu là do giá cả các yếu tố đầu vào tăng mạnh như: giá nhiên vật liệu ; tiền

lương cho người lao động; chi phí khấu hao phương tiện (Do đầu tư phương tiện mới)…

Bên cạnh đó, chi phí bình quân tăng cũng còn do hiệu quả khai thác phương

tiện trên một số tuyến chưa tốt (Biểu thị ở năng suất bình quân 1 chuyến và hệ số lợi

dụng sức chứa của phương tiện đặc biệt vào giờ thấp điểm rất thấp) ảnh hưởng chung

đến toàn mạng.

Hình 2.7: Năng suất chuyến xe - hệ số lợi dụng sức chứa bình quân

Nhìn vào hình 2.7 nhận thấy, trong những năm gần đây cả năng suất chuyến xe

và hệ số lợi dụng sức chứa bình quân của phương tiện đều tăng chứng tỏ mức độ khai

thác phương tiện ngày một tốt hơn. Tuy nhiên, trên thực tế vào giờ cao điểm rất nhiều

tuyến hệ số lợi dụng sức chứa phương tiện vượt quá tiêu chuẩn, thậm chí vượt quá trên

100% (Tuyến 01, 13 hệ số lợi dụng trọng tải tĩnh T giờ cao điểm là 2,1 tuyến 27 là 2,0 dẫn tới chất lượng dịch vụ suy giảm, còn vào giờ thấp điểm thì hệ số lợi dụng sức

chứa quá thấp (Trên xe chỉ có một vài HK) gây kém hiệu quả.

Nguyên nhân cơ bản của vấn đề này là do sự biến động quá lớn của công suất

luồng hành khách trên các tuyến theo giờ trong ngày. Bên cạnh đó mỗi tuyến chỉ sử

dụng một loại sức chứa, lại bị khống chế bởi điều kiện đường sá và biểu đồ chạy xe

chưa thực sự hợp lý dẫn tới quá tải, chất lượng suy giảm mạnh vào giờ cao điểm và

kém hiệu quả vào giờ thấp điểm.

Để nâng cao hiệu quả vận hành, giảm trợ giá cho VTHKCC cần cải tiến hoạt

động tổ chức vận tải hành khách trên tuyến, nâng cao chất lượng dịch vụ thu hút thêm

hành khách đi lại bằng xe buýt và tiết kiệm chi phí khai thác.

c- Các lợi ích mà VTHKCC mang lại cho xã hội

Lợi ích mang lại cho xã hội được xác định thông qua sự so sánh các mức hao

phí khi sử dụng xe buýt với sử dụng phương tiện cá nhân (Ô tô con, xe máy , phương

tiện phi cơ giới). Lợi ích này được xem xét giữa khi triển khai hoạt động buýt trong hệ

thống VTHK đô thị và khi không có hoạt động buýt.

Để xác định được lợi ích mang lại, luận án giả sử như sau: Nếu không có xe

buýt, số chuyến đi bằng xe máy chiếm 70% khối lượng vận chuyển hàng năm, còn lại

là các chuyến đi được đảm nhận bằng các phương thức vận tải phi cơ giới khác.

* Lợi ích do giảm tắc nghẽn giao thông:

Để xác định chỉ tiêu này trước hết ta xác định diện tích chiếm dụng động cho 1

chuyến đi của hành khách bằng các phương tiện cá nhân và phương tiện công cộng.

Diện tích chiếm dụng động của phương tiện được xác định theo công thức:

SĐ = (b + 2a) (l + v.t + .v2)

Bảng 2.12: Diện tích chiếm dụng động của các loại phương tiện

TT Chỉ tiêu Đơn vị Xe máy

01 Chiều dài phương tiện (l) m 2,1 Xe buýt chuẩn 80 chỗ 11,94

02 Chiều rộng phương tiện (b) m 0,5 2,5

m 0,2 03 0,5 Khoảng cách an toàn 2 bên khi chuyển động (a)

5,6 04 Vận tốc phương tiện (v) m/giây 5,6

05 Giây 3 3 Thời gian phản ứng của người điều khiển (t)

0,04 0,03 06 Hệ số phanh ()

07 m2 17,2 101,2 Diện tích chiếm dụng động của phương tiện (SĐ) [19] Căn cứ vào số lượt xe buýt thực hiện và khối lượng hành khách vận chuyển

được qua các năm, xác định được 1 lượt xe buýt có thể thay thế cho bao nhiêu lượt

xe máy. Dựa vào diện tích chiếm dụng động của từng loại xe và hệ số đi lại của

người dân ta có thể xác định được số lượng xe máy lưu thông trên đường giảm do sử

dụng xe buýt.

Bảng 2.13: Lượng xe máy lưu thông trên đường giảm do sử dụng xe buýt

Năm Lượt xe buýt Khối lượng hành khách vận chuyển Giảm lượng xe máy lưu thông

2002 1 137 350 46 689 760 12 316

2003 1 865 394 173 999 652 58 837

2004 2 523 160 195 372 288 64 099

2005 2 687 997 296 585 213 101 279

2006 3 453 608 317 143 273 106 282

2007 3 710 354 349 428 008 117 029

2008 3 748 517 402 543 357 192 169

2009 3 786 477 413 295 732 198 150

2010 3 834 843 421 843 100 200 681

2011 3 789 746 440 629 503 210 434

2012 3 863 850 466 749 361 222 886

Qua kết quả trên có thể thấy rõ phương tiện VTHKCC có khả năng làm giảm

diện tích chiếm động của đường là rất lớn, đồng nghĩa với đó là việc tăng khả năng

thông qua của hành khách khi đi trên đường, tăng tốc độ dòng giao thông, giúp nhà

nước tiết kiệm được cơ sở hạ tầng từ đó giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông đang vô

cùng nan giải hiện nay. Cùng với đó là sẽ làm giảm thời gian đi lại của hành khách khi

tham gia giao thông giúp hành khách tiết kiệm đươc về mặt thời gian đi lại trong ngày

thay vì khi tham gia giao thông bằng phương tiện cá nhân.

* Lợi ích do tiết kiệm nhiên liệu cho xã hội:

Lợi ích do tiết kiệm nhiên liệu mang lại cho xã hội khi hành khách sử dụng

PTVTCC được xác định như sau:

BTKNL = QTK. GNL

Trong đó: QTK: Lượng nhiên liệu tiết kiệm được do có hệ thống xe buýt họat động.

GNL : Giá nhiên liệu hiện hành

1 

.(Mnlcd-i - Mnlcd-VTHKCC) QTK = 

Trong đó Qnl : Lượng nhiên liệu tiết kiệm được cho xã hội.

Qi : Số chuyến đi bằng phương tiện i chuyển sang đi bằng xe buýt

Mnlcd-i : Mức tiêu hao nhiên liệu cho một chuyến đi bằng phương tiện i

Mnlcd-VTHKCC-: Mức tiêu hao nhiên liệu cho một chuyến đi bằng xe buýt.

Bảng 2.14: Xác định mức tiêu hao nhiên liệu cho 1 chuyến đi

Xe Xe Chỉ tiêu Buýt 80 chỗ Buýt 60 chỗ Buýt 30 chỗ con máy

Mức tiêu hao nhiên liệu (lít/100 Km) 12 2,7 33,6 30,3 25,5

Số người bình quân trên 1 xe 3,2 1,2 65% sức chứa của xe

5,5 5,5 5

[11] Như vậy là nếu thay thế một chuyến đi từ xe máy sang ô tô buýt thì sẽ tiết kiệm

Chiều dài bình quân chuyến đi hành khách trên phương tiện (km) Mức tiêu hao nhiên liệu/1chuyến đi(lít) 0,124 0,21 0,032

được 0,092 lít nhiên liệu. Khi đó có thể xác định được giá trị nhiên liệu tiết kiệm cho

xã hội khi tổ chức dịch vụ buýt qua các năm qua bảng 2.15.

* Lợi ích do giảm ô nhiễm môi trường

Thiểu hóa ô nhiễm môi trường sống là một trong những nhân tố quan trọng

trong việc nâng cao chất lượng sống, bảo vệ sức khoẻ của dân cư đô thị, giảm những

chi phí xã hội cho vấn đề này, góp phần nâng cao năng suất lao động xã hội. Hoạt

động của hệ thống buýt đã góp phần:

Giảm lượng khí xả: Khí xả là sản phẩm cháy từ trong buồng đốt của động cơ

được thải ra ngoài môi trường qua ống xả.

Bảng 2.15. Lợi ích do tiết kiệm nhiên liệu

Sản lượng hành khách

Chỉ tiêu Năm

Đơn giá nhiên liệu (đồng) Lợi ích do tiết kiệm nhiên liệu (103đồng)

46.689.760 Lượng nhiên liệu tiết kiệm (lít) 3 006 821 2002 5 600 16 838 198

2003 173.999.652 11 205 578 5 600 62 751 237

2004 195.372.288 12 581 975 7 000 88 073 825

2005 296.585.213 19 100 088 10 000 191 000 880

2006 317.143.273 20 424 027 11 000 224 664 297

2007 349.428.008 22 503 194 12 000 270 038 328

2008 402.543.357 25 923 792 15 000 388 856 880

2009 413.295.732 26 616 245 16 000 425 859 920

2010 421.843.100 27 166 696 16 500 448 250 484

2011 440.629.503 28 376 540 21 000 595 907 340

2012 466.749.361 30 058 659 21 500 646 261 165

Với hoạt động của hệ thống xe buýt đã giảm một lượng lớn nhiên liệu tiêu hao

cho quá trình di chuyển của con người, góp phần đáng kể trong giảm ô nhiễm môi

trường không khí đô thị[21].

Lượng khí xả giảm bớt do chuyển phương thức đi lại của hành khách từ xe máy



(



)

xemay chuyendi

xebuyt chuyendi

sang xe buýt sẽ được xác định như sau:

Trong đó: Kx - Lượng khí xả giảm bớt

xemay chuyendi

- Lượng khí xả của xe máy /1 chuyến đi

xebuyt chuyendi

- Lượng khí xả của xe buýt /1 chuyến đi

Bảng 2.16: Lượng khí xả cho một chuyến đi ứng với từng phương tiện

Loại phương tiện

Mức tiêu hao nhiên liệu cho 1 chuyến đi CO

Lượng khí xả cho 1 chuyến đi (g) PM10

Xe máy (XM) Xe buýt Chênh lệch giữa XM & buýt

NOx

18,43 0,57 17,86 2,14 0,12 2,02 1,45 0,49 0,96 0,09 0,13 -0,04

i  cK x

i xuly

tan1

khixa

0,124 0,032 0,092 [21] Khi đó, lợi ích mang lại do tiết kiệm chi phí xử lý khí xả khi có hệ thống buýt

 

 1

hoạt động được xác định như sau:

tan1

khithai

xulyc

Trong đó: : Chi phí xử lý 1 tấn khí thải loại i [41]

Bảng 2.17: Lượng khí xả - Chi phí xử lý khí xả giảm bớt khi có hệ thống buýt

CO (Tấn) HC (Tấn) NOx (Tấn) PM10 (Tấn) Chi phí giảm (103 đ)

Năm 2002

584 66 -1.3 31 813 155

2003 2175 246 -4.9 117 3 118 207

2004 2443 276 -5.5 131 3 483 491

2005 3708 419 -8.3 199 5 306 517

2006 3965 448 -8.9 213 5 678 143

2007 4368 494 -9.8 235 6 261 925

2008 5033 569 -11.3 271 7 226 364

2009 5167 584 -11.6 278 7 413 926

2010 5274 596 -11.8 283 7 548 057

2011 5509 623 -12.3 296 7 946 725

2012 5617 635 -12.5 302 8 102 114

Giảm tiếng ồn phương tiện:

Tiếng ồn giao thông làm giảm mức lao động, phá hoại giấc ngủ của người

dân, nhất là tiếng ồn của giao thông đô thị. Đây chính là một yếu tố gây nên hội

chứng stress cho người dân dọc theo đường giao thông và toàn thể những người tham

gia giao thông trên đường. Lượng hoá kinh tế mức ồn của phương tiện giao thông là

rất khó.

Việc sử dụng xe buýt thay thế cho phương tiện cá nhân cơ giới cũng góp phần

làm giảm tiếng ồn trong đô thị. Theo kết quả khảo sát của Viện Khoa học Kỹ thuật cho

thấy: Tiếng ồn của một xe máy là 72,6 dBA, tiếng ồn do một xe buýt gây ra là 92,2

d.BA. Với số lượng phương tiện cá nhân đặc biệt là xe máy đang tăng nhanh chóng

như hiện nay thì khi lượng hành khách chuyển từ xe máy sang xe buýt chắc chắn

lượng tiếng ồn sẽ giảm đáng kể.

Từ những tính toán phân tích ở trên có thể tổng hợp được hiệu quả hoạt động

mà hệ thống buýt Hà Nội mang lại cho xã hội (Bảng 2.18) như sau:

Bảng 2.18: Hiệu quả hoạt động buýt Hà Nội mang lại cho xã hội

Chỉ tiêu Đơn vị Năm 2002 Năm 2012 So sánh 2012/2002

Khối lượng vận chuyển Chi phí Trợ giá Giảm chi phí nhiên liệu Giảm chi phí xử lý khí xả Lợi ích/ Chi phí (*) Lợi ích/ Trợ giá (*) 46 689 760 466 749 361 121 427 433 1 607 186 047 57,691,139 1 121 258 965 646 261 165 16 838 198 8 102 114 813 155 0.41 0.15 0.58 0.31 HK 103đ 103đ 103đ 103đ đ/đ đ/đ

định lượng được.

10.0 13.2 19.4 38.4 10.0 2.8 1.9 (*): Chưa tính đến lợi ích do giảm tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm tiếng ồn do không

Nếu như năm 2002 hiệu quả xã hội của 1 đồng chi phí bỏ ra cho hoạt động

VTHKCC bằng xe buýt (Chỉ mới tính đến hiệu quả do tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô

nhiễm môi trường không khí) chỉ đạt 15% thì đến năm 2012 tăng gấp 2,7 lần lên tới

41%. Tốc độ tăng lợi ích xã hội thu về qua các năm đều cao hơn tốc độ tăng chi phí và

trợ giá bỏ ra cho hoạt động của hệ thống buýt. Điều đó chứng tỏ hiệu quả mà hệ thống

buýt Hà Nội mang lại cho xã hội thể hiện hết sức rõ ràng, và ngày một tăng cùng với

sự gia tăng khối lượng hành khách sử dụng dịch vụ, cũng như gia tăng đầu tư cho hoạt

động VTHKCC.

Từ đó có thể khẳng định Nhà nước đầu tư phát triển VTHKCC là hết sức đúng

đắn, và cần phải có các chiến lược, chính sách và các giải pháp để phát triển VTHKCC

thu hút người dân sử dụng dịch vụ, nâng cao hiệu quả chung cho toàn xã hội.

2.3.2.2 Đánh giá hiệu quả VTHKCC trên quan điểm hành khách

Đối với hành khách, hiệu quả được nhìn nhận trên cơ sở chi phí bỏ ra và lợi ích

thu về. Có nhiều cách đánh giá tuy nhiên đa số hành khách sẽ so sánh 2 chỉ tiêu chính

là chi phí bỏ ra và thời gian chuyến đi khi sử dụng 1 loại hình phương tiện nào đó.

Luận án tiến hành tính toán cho 3 loại phương tiện chính gồm: Xe máy, xe con

cá nhân và phương tiện VTHKCC với thông số đầu vào cơ bản gồm:

- Chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách tại Hà Nội là 5,5 Km

- Hệ số đi lại bình quân của người dân Hà Nội là 2,5 (trong vành đai 3).

XM)

a- Chỉ tiêu thời gian 1 chuyến đi của hành khách (Tch)

* Đối với xe máy (Tch

Thời gian chuyến đi bằng xe máy (từ nơi xuất phát đến đích) tính theo vận tốc

dòng (20Km/ giờ) là:

XM = 60*(Lcđ / Vxe máy) + Tk (Phút)

XM : thời gian chuyến đi bằng xe máy

Tch

Trong đó: Tch

Lcđ: chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách= 5,5 (Km) Vxe máy: tốc độ bình quân của xe máy khi di chuyển trên đường Tk : thời gian khác [thời gian lấy xe và thời gian gửi xe tính trung bình ở

xe máy =27 phút = 0,45 (Giờ)

Hà Nội là = 5 (Phút/chuyến đi) ; thời gian đi bộ trung bình 5 (Phút/chuyến đi).

Thay số được kết quả : Tch ô tô) * Đối với ô tô con (Tch

Thời gian chuyến đi bằng xe ô tô (từ nơi xuất phát đến đích) tính theo vận tốc

dòng (20Km / giờ) là:

Tch

ô tô = 60 * (Lcđ / Vxe ô tô) + Tk (Phút) ô tô : thời gian chuyến đi bằng phương tiện cá nhân Lcđ: chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách = 5,5 (Km) Vô tô: tốc độ bình quân của ô tô khi di chuyển trên đường . Tk : thời gian khác (Thời gian lấy phương tiện và thời gian gửi phương tiện tính trung bình ở Hà Nội là 5 phút/chuyến đi và thời gian đi bộ trung bình 8

Trong đó: Tch

phút/chuyến đi (Giá trị này được lấy từ giá trị trung bình khi khảo sát thực tế 100

ô tô = 30 ( Phút) = 0,5 (Giờ)

người dân tại các khu vực nội đô).

Thay số được kết quả : Tch

O - D)

* Đối với phương tiện VTHKCC (Tch

Thời gian chuyến đi bằng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt được xác định

theo công thức (1-29) ở chương 1, với các định mức đưa vào tính toán:

- Thời gian hành khách chuyển tuyến TK = 10 (phút ); - Mật độ mạng lưới tuyến VTHKCC khu vực nội thành ht = 4,21 (Km/Km2); - Khoảng cách giữa các điểm dừng l0 = 0,5(Km); - Thời gian dừng tại 1 điểm t0 = 0,5 phút; Tốc độ đi bộ của HK VĐB= 4 (Km/h); - Khoảng cách chạy xe I =10 ( Phút)

O-D = 42 (Phút) = 0,7 (Giờ)



- Chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách trên phương tiện lHK = 5 (Km) - Tốc độ kỹ thuật bình quân của phương tiện trên tuyến VT = 20 (Km/h) Thay số được kết quả Tcđ

 DO xemay

 DO xecon

 DO xebuyt

So sánh thời gian chuyến đi của hành khách thì: . Như vậy,

nếu chuyển từ xe máy sang sử dụng xe buýt thời gian chuyến đi của hành khách bị kéo

dài thêm 56% và với xe con là 40%. Đây chính là lý do khiến hành khách ngại sử dụng

PTVTHKCC do thời gian đi lại quá lớn so với phương tiện cá nhân.

xemay

b- Chỉ tiêu chi phí chuyến đi của hành khách (CCĐPTi)

CĐC

* Đối với xe máy ( )

Luận án tính cho loại xe máy trung bình: nguyên giá bình quân là 30 triệu đồng,

tuổi đời của xe tính là 10 năm với một số định mức tính toán như sau:

- Nhiên liệu sử dụng: xăng (22.900đồng/lít); Dầu nhờn:70.000 đồng/hộp

- Đơn giá 1 bộ lốp: 450.000 đồng ; 1 bộ nhông xích: 240.000 đồng

Bảng 2.19: Chi phí cho chuyến đi sử dụng xe máy (Đồng)

B.quân/chuyến đi TT

01 385

02 03 04 Chi phí Lệ phí trước bạ Phí đăng ký (biển số xe) Bảo hiểm Nhiên liệu Dầu nhờn 80 4.500 300

05 Vật tư phụ tùng thay thế 500

06 07 08 09 Định mức 5% giá trị xe 2.000.000 đ 70.000đ/năm 3.5 lít/100 km 1 hộp/1.500 km 1bộ lốp/10.000km 1 bộ nhông xích/20.000km 10% nguyên giá/ năm 500.000 đ/ năm 100.000 đ/ năm

Khấu hao Bảo dưỡng sửa chữa Bảo trì đường bộ Gửi xe Tổng chi phí chuyến đi xe máy 3.290 550 110 2.000 11.715

xecon

CĐC

)

* Đối với ô tô con ( Quan điểm phân tích của luận án là HK có mức thu nhập khá sử dụng xe con

loại nhỏ có thể chuyển sang đi xe buýt nên số liệu đưa vào tính toán so sánh như sau:

- Xe ô tô con loại nhỏ với nguyên giá bình quân là 350.000.000 đồng

- Tuổi đời sử dụng của xe là 10 năm

- Nhóm thu nhập khá của Hà Nội: 58.660.000 đồng [31]

Bảng 2.20: Tổng hợp chi phí chuyến đi sử dụng ô tô con (Đồng)

06 07 08 09 Chi phí Lệ phí trước bạ Tiền biển số xe Phí đăng ký Đăng kiểm lần đầu Bảo hiểm xe Bảo hiểm trách nhiệm Nhiên liệu Dầu nhờn các loại Dầu phanh Vật tư phụ tùng thay thế Lốp Nước làm mát Ắc quy Khấu hao Bảo dưỡng sửa chữa Bảo trì đường bộ Bảo quản và gửi xe Định mức 15% giá trị xe 20.000.000 đ 500.000 đ 5.400.000đ / 30 tháng 1,5% giá trị xe 436.700đồng/năm 6.5 lít/100 km 900.000đồng/5000 km 150.000đồng/20.000 km 1bộ - 4 triệu đồng /50000 km 1triệu đồng /50.000 km 4 triệu đồng /60.000 km 10% nguyên giá/ năm 2.000.000 đồng/ năm 180.000 đồng/ tháng 1.500.000 đồng/ tháng

xebuyt

Tổng chi phí chuyến đi ô tô con B.quân/chuyến đi 5.754 2.192 55 2.400 5.754 480 8.187 990 42 440 110 367 38.357 2.192 2.400 20.000 89.720

CĐC

* Đối với phương tiện VTHKCC ( )



Chi phí chuyến đi chính là giá vé cho một chuyến đi trung bình năm 2012 là thì: thuần về chi phí cho chuyến đi 5.000 (Đồng/chuyến đi). So sánh

xebuyt CĐ

xemay CĐ

xecon CĐ

. Như vậy, chi phí cho 1 chuyến đi của hành khách khi sử dụng

xe buýt chỉ bằng 42% so với sử dụng xe máy và bằng 5,6% khi sử dụng xe con.

c- Chỉ tiêu chi phí tổng hợp để thực hiện chuyến đi của hành khách (CTHPTi) Hiệu quả hành khách được hưởng từ hoạt động VTHKCC có thể được xác định

thông qua chỉ tiêu chi phí tổng hợp để thực hiện chuyến đi của hành khách và chất

lượng hành khách được hưởng từ hệ thống VTHKCC.

Năm 2012 thu nhập bình quân của người dân thủ đô Hà Nội là 41.900.000

(Đồng/năm)[31]. Nhóm khách hàng tiềm năng sử dụng phương tiện VTHKCC cũng

chính là nhóm thu nhập trung bình trong xã hội. Số tiền làm ra trong một giờ của nhóm

này là: 19.840 (Đồng/ giờ)

Áp dụng công thức (1-30) ở chương 1, thay số vào luận án xác định được chi

phí tổng hợp cho 1 chuyến đi bằng các phương thức vận tải để so sánh, đánh giá

(Không tính đến hao phí năng lượng trong quá trình di chuyển).

Bảng 2.21: So sánh về thời gian và chi phí đi lại giữa PTCN và PTCC

TT Xe máy Loại phương tiện Chỉ tiêu

Thời gian chuyến đi (phút) Chi phí cho chuyến đi (đồng)

01 02 03 Chi phí tổng hợp 1 chuyến đi (đồng) 27 11.715 20.643 Xe ô tô con 30 89.720 103.608 Phưong tiện VTHKCC 42 5.000 18.888

Như vậy, có thể thấy sử dụng phương tiện VTHKCC kinh tế hơn nhiều so với

phương tiện cá nhân. Nếu như người dân khi chuyển sang sử dụng PTVTHKCC thì

không những mang lại lợi ích kinh tế cho bản thân, còn có nhiều lợi ích khác như nâng cao được sức khỏe, giảm thiểu tai nạn giao thông trên đường. Số lượng hành khách sử dụng VTHKCC càng đông thì lợi ích mang lại càng nhiều. Tuy nhiên, để thu hút hành khách đi lại bằng PTVTHKCC thì chất lượng dịch vụ là một yếu tố đặc biệt quan trọng.

d- Đánh giá chất lượng dịch vụ qua điều tra hành khách: Đánh giá chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe Buýt ở Thủ đô Hà Nội được

thực hiện dựa vào thang đo Servqual có điều chỉnh[57].

Phương pháp điều tra: Điều tra trực tiếp đối với hành khách. Số lượng phiếu đạt

Điều tra tiến hành ở 2 điểm trung chuyển lớn là: Cầu Giấy, Long Biên và trên các tuyến buýt (tuyến 32, 01, 13, 26…) vào toàn bộ thời gian hoạt động của các tuyến trong ngày, đặc biệt tập trung vào thời gian cao điểm sáng và chiều tối. Thời gian điều tra trong vòng 2 tháng (Tháng 8 và 9/2012) yêu cầu để đưa vào phân tích và xử lý là 1200/1325 phiếu phát ra (Chiếm 90,57%).

Đối tượng sử dụng buýt

Nhóm tuổi hành khách

* Đặc điểm chung của hành khách

Loại vé được sử dụng

Thu nhập của hành khách

Mức độ sử dụng xe Buýt của hành khách

Hình 2.8: Đặc điểm đối tượng sử dụng xe buýt

- Đối tượng sử dụng buýt chủ yếu là học sinh, sinh viên và cán bộ công nhân

viên có thu nhập hạn chế, chủ yếu sử dụng vé tháng và có thói quen sử dụng buýt khá

thường xuyên.

* Phân tích thời gian chuyến đi của hành khách

Thời gian chuyến đi của hành khách theo phương pháp O - D được xác định

thông qua câu hỏi có tính chất gợi mở về thời gian đi bộ, thời gian chờ đợi và thời gian

Cơ cấu thời gian chờ đợi

Cơ cấu thời gian đi bộ

Cơ cấu thời gian trên xe Buýt

Cơ cấu thời gian O - D

trên phương tiện. Một số kết quả phân tích chính gồm:

Hình 2.9: Cơ cấu thời gian chuyến đi của hành khách

Mối quan hệ giữa thời gian đi bộ với thời gian chuyến đi của hành khách được

biểu hiện qua biểu đồ hình 2.10.

Hình 2.10: Mối quan hệ giữa thời gian O - D và thời gian đi bộ

Mối quan hệ giữa thời gian chờ đợi với thời gian chuyến đi của hành khách

được thể hiện qua biểu đồ hình 2.11.

Hình 2.11: Mối quan hệ giữa thời gian O - D và thời gian chờ đợi

Mối quan hệ giữa thời gian đi bộ và thời gian chờ đợi được thể hiện qua bảng 2.22.

Bảng 2.22: Mối quan hệ giữa thời gian đi bộ và thời gian chờ đợi

Thời gian chờ đợi

Thời gian đi

<= 5p

6 - 10 p

11 - 15 p

> 15 p

bộ

T. số

Tỷ lệ

T. số

Tỷ lệ

T. số

Tỷ lệ

T. số

Tỷ lệ

≤ 5 p

45.10%

214

42.46% 181

37.24%

32.41%

6p- <=10p

36.27%

188

37.30% 194

39.92%

36.11%

10p - 15p

3.92%

12.90%

15.23%

17.59%

>15p

14.71%

7.34%

7.61%

13.89%

Tổng

102 100.00%

504 100.00% 486

100.00%

108 100.00%

Kết quả phân tích chỉ ra rằng: thời gian đi bộ càng ngắn thì hành khách càng có

nhiều khả năng (Cơ hội) rút ngắn thời gian chờ đợi của mình. Hiện tượng này có thể

được giải thích do nếu cự ly đi bộ nhỏ thì hành khách càng có khả năng cao tính toán

xác định chính xác thời điểm xuất phát để tiếp cận đến điểm dừng xe buýt vào đúng

thời điểm xe đến nơi và ngược lại.

Phân tích tỷ trọng các thành phần thời trong thời gian chuyến đi của hành

khách đi lại thường xuyên bằng xe buýt

Luận án xem xét với các chuyến đi có thời gian O - D từ 21 - 60 phút vì đây là

các chuyến đi thường xuyên theo kết quả khảo sát.

Thời gian chờ đợi và thời gian đi bộ không xem xét thời gian lớn hơn 15 phút vì

đây chủ yếu là thời gian của các chuyến đi không thường xuyên.

Chuyến đi O-D: 21-40 phút Chuyến đi O-D: 41-60 phút

Hình 2.12: Cơ cấu các loại thời gian chuyến đi của hành khách

Kết quả tính toán chỉ ra: Tỷ trọng thời gian chờ đợi trong mỗi chuyến đi (Bao

gồm thời gian chờ đợi lần đầu và thời gian chờ đợi để chuyển tuyến) chiếm tỷ trọng

lớn hơn so với thời gian đi bộ (Khoảng 1,5 lần).

Thời gian đi bộ chủ yếu tập trung vào thời gian đi từ điểm đầu tới điểm dừng xe

buýt và từ điểm dừng xe buýt tới điểm đích cuối cùng. Kết quả so sánh giữa tỷ trọng

thời gian đi bộ trong chuyến đi có thời gian O - D = 41- 60 phút cao hơn so với chuyến

đi có thời gian O - D = 21- 40 phút khoảng 4%; còn thời gian chờ đợi là khoảng 3%.

Như vậy: Chuyến đi có thời gian O - D càng lớn thì tỷ trọng thời gian đi bộ và

thời gian chờ đợi có xu hướng tăng lên (Thời gian đi bộ tăng nhanh hơn) còn thời gian

trên phương tiện có xu hướng giảm xuống tương đối so với các loại thời gian trên.

* Những điểm chưa hài lòng chính của hành khách về dịch vụ buýt ở Hà Nội

Đa số hành khách đều cho rằng vấn đề về cơ sở hạ tầng hiện nay chưa thực sự

đáp ứng nhu cầu như:

- Một số điểm dừng bố trí chưa hợp lý khiến hành khách phải đi bộ khá xa, việc

tiếp cận tới điểm dừng của hành khách gặp nhiều khó khăn, mất an toàn khi phải sang

đường.

- Không gian lề đường tại một số nơi bố trí điểm dừng vẫn còn chật hẹp, bị

chiếm dụng khiến nhiều khi hành khách phải đứng xuống lòng lề đường chờ xe gây

mất an toàn.

- Có những điểm dừng nhu cầu khá lớn, tuy nhiên không bố trí nhà chờ nên khi

thời tiết khắc nghiệt hành khách phải tìm kiếm chỗ trú, chờ trước khi lên xe …

- Thông tin về chế độ dịch vụ của xe buýt tại điểm đầu, cuối, điểm trung chuyển

và tại điểm dừng còn chưa đầy đủ. Đặc biệt thiếu thông tin thực về thời gian của các

xe buýt hoạt động trên hành trình.

- Mạng lưới buýt hiện nay chưa chú trọng đến việc phục vụ nhu cầu đi lại của

những đối tượng khách đặc biệt như người khuyết tật, người khiếm thị...

- Ngoài ra, hành khách cũng đề cập tới chất lượng phương tiện, vẫn còn những

phương tiện cũ bị hỏng trong quá trình hoạt động, xả khí thải đen đặc gây ô nhiễm môi

trường. Một số lái xe và nhân viên bán vé có thái độ phục vụ chưa tốt gây bức xúc cho

hành khách trong chuyến đi.

* Phân tích nhân tố khám phá và phân tích hồi quy

Dựa trên cơ sở bảng câu hỏi, tiến hành phân tích, sử dụng phần mềm SPSS,

Luận án đã xác định được các nhóm nhân tố bao gồm: Chi phí, Tiếp cận, An toàn, Tin

cậy, Phương tiện, Nhân viên.

Trên cơ sở các nhân tố được nhận diện, tiếp tục phân tích tính toán bằng phần

mềm SPSS, Luận án xác định được tương quan giữa chất lượng dịch vụ (Biến phụ

thuộc) và các yếu tố ảnh hưởng (Biến độc lập) như sau:

Bảng 2.23: Hệ số tương quan của các nhân tố

Nhân tố Hệ số (ß) Điểm trung bình TT Tên

Sự thỏa mãn - 1

Ký hiệu Biến phụ thuộc TM Biến độc lập CP TC AT TC PT NV Chí phí Tiếp cận An toàn Tin cậy Phương tiện Nhân viên 1 2 3 4 5 6 - 4.23 3.14 2.92 3.65 3.44 3.26

0.385 0.298 0.254 0.168 0.129 0.091 Hàm phản ánh chất lượng dịch vụ có dạng như sau:

TM = 0.385CP + 0.298TC + 0.254AT + 0.168TC + 0.129PT + 0.091NV

Kết quả tính toán nêu trên phản ánh tầm quan trọng của mỗi yếu tố (Thông qua

hệ số ß), yếu tố có hệ số càng lớn thì đóng vai trò càng quan trọng khi hành khách

đánh giá chất lượng dịch vụ buýt. Nói cách khác, khi nghiên cứu nâng cao chất lượng

dịch vụ buýt cần chú trọng tập trung cho những yếu tố có hệ số ß lớn sẽ giúp đem lại

hiệu quả tốt hơn.

* Đánh giá mức chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội

Luận án áp dụng phương pháp đánh giá cho điểm và thang đo Likert gồm 5 bậc.

Bảng 2.24: Bảng ý nghĩa câu trả lời của thang đo Likert - 5 bậc

TT 1 2 3 4 5 Bậc Likert 5 4 3 2 1 Mức đánh giá của chất lượng dịch vụ Hoàn toàn Đồng ý Đồng ý Trung lập Không đồng ý Hoàn toàn không đồng ý





Điểm đánh giá chất lượng dịch vụ được xác định qua công thức sau:

 i

' i



Với và

 k

1 

 i   i

Trong đó:

: Mức điểm đánh giá của chất lượng dịch vụ

: Trọng số của nhân tố i

: Hệ số β chuẩn hóa của nhân tố i trong bảng 2.23

: Mức điểm bình quân của nhân tố i

CLĐ i i iĐ n k jd Thang điểm của câu trả lời được chia thành 5 bậc tuy nhiên khoảng đánh giá

: Tổng số nhân tố : Tổng số câu hỏi trong nhân tố i : Mức điểm bình quân của câu trả lời j trong nhân tố i

chất lượng dịch vụ của ĐCL về cơ bản chỉ được chia thành 4 khoảng. Mặc dù vậy, để

đảm bảo đánh giá khách quan, chính xác, toàn diện, luận án chia nhỏ khoảng từ 3 - 4

điểm thành 2 khoảng nhỏ hơn, cụ thể như sau:

Bảng 2.25: Tiêu chí đánh giá mức CLDV dựa vào thang đo Likert

TT 1

3 4 Mức đánh giá của chất lượng dịch vụ Cao Khá Chấp nhận được Thấp Rất Thấp Khoảng điểm < 5 4 ≤ < 4 3.5 ≤ < 3.5 3 ≤ < 3 2 ≤ < 2 1 ≤

Áp dụng công thức trên, luận án tiến hành đánh giá chất lượng dịch vụ

VTHKCC bằng xe buýt thông qua tính toán điểm số bình quân cho biến chất lượng

dịch vụ dựa vào 6 nhóm nhân tố đã xác định ở trên.

Bảng 2.26: Tính toán mức chất lượng dịch vụ buýt tại Hà Nội

TT

Nhân tố

Ký hiệu

Trọng số

1 Chí phí CP

Hế số β chuẩn hóa 0.385

0.291

Mức điểm bình quân của nhân tố 4.230

Mức chất lượng các nhân tố 1.229

2 Tiếp cận TC 0.298 0.225 3.140 0.706

3 An toàn AT 0.254 0.192 2.920 0.560

4 Tin cậy TC 0.168 0.127 3.650 0.463

5 Phương tiện PT 0.129 0.097 3.440 0.335

6 Nhân viên NV 0.091 0.069 3.260 0.224

Tổng 1.325 1.000 _ _

3.517 Mức điểm chất lượng dịch vụ ĐCL

Mức chất lượng dịch vụ của dịch vụ VTHKCC bằng xe Bus Hà Nội sau khi tính

toán từ kết quả điều tra và phân tích các nhân tố ảnh hưởng đạt mức 3.517. So sánh với

thang đánh giá nêu trên, có thể kết luận: Chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt ở

thủ đô đạt mức “Khá” - Tuy nhiên còn cách rất xa mức cao và suýt soát mức “chấp

nhận được”.

2.3.3 Những tồn tại của hệ thống tác động tiêu cực tới hiệu quả hoạt động

VTHKCC bằng xe buýt

Qua phân tích thực trạng cũng như phân tích hiệu quả hoạt động của hệ thống

xe buýt tại Hà Nội có thể nhận thấy những hiệu quả mà nó mang lại như sau:

- VTHKCC bằng xe buýt đã bắt đầu đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân

(Tỷ lệ VTHKCC đảm nhận >10%), góp phần giảm ùn tắc giao thông và hạn chế

phương tiện cá nhân.

- Sản lượng vận tải bằng xe buýt tăng đều qua các năm. Giá vé được sự trợ giá

của Nhà nước nên gần như không tăng nhiều, mặc dù chi phí tăng mạnh qua các năm,

tạo điều kiện thuận lợi giảm chi phí đi lại cho hành khách.

- Mức độ khai thác phương tiện ngày một tốt hơn biểu thị thông qua sự cải thiện

của một số chỉ tiêu khai thác phương tiện qua các năm.

- Hiệu quả xã hội, môi trường từ hoạt động của hệ thống xe buýt mang lại ngày

một tăng cùng với sự gia tăng của khối lượng hành khách vận chuyển.

Bên cạnh đó còn có những mặt chưa đạt hiệu quả mong muốn, cụ thể:

- Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân còn thấp so với mục tiêu đặt ra.

- Hiệu quả khai thác phương tiện, xét ở góc độ kinh tế tài chính ngày một giảm,

biểu hiện qua sự gia tăng mạnh mẽ của chi phí vận chuyển dẫn tới hiệu suất sử dụng

chi phí giảm, tỷ lệ trợ giá cho xe buýt trong GDP của Thành phố tăng qua các năm.

- Thời gian chuyến đi của hành khách có xu hướng gia tăng.

Có rất nhiều nguyên nhân làm giảm tính hiệu quả hoạt động của hệ thống, trong

đó phải kể đến các nguyên nhân cơ bản sau:

* Về mạng lưới tuyến

- Mật độ mạng lưới tuyến còn thấp: so với qui mô và dân số thành phố nên khả

năng phục vụ của mạng lưới không cao, chưa thu hút được đông đảo người dân sử

dụng dịch vụ, đặc biệt là khu vực ngoài vành đai 3 của Thủ đô.

- Mạng lưới tuyến phát triển không đều: nơi tập trung nhiều tuyến xe buýt đi

qua nhưng lại có khu vực mạng lưới còn thưa thớt, nguyên nhân của nó là tại một số

khu vực Hà Nội mở rộng chưa có tuyến vận tải đi qua do nhu cầu vận tải chưa cao

hoặc do mạng lưới đường chưa phát triển nên không thể bố trí được tuyến vận tải.

Phân bố hình học của mạng lưới không hợp lí dẫn đến hiện tượng trùng lặp tuyến

nhiều, chiều dài một số tuyến quá lớn, thể hiện sự bất hợp lí trong lựa chọn lộ trình

tuyến. Đây là nguyên nhân cơ bản làm giảm tốc độ khai thác phương tiện và tăng chi

phí vận hành.

- Chưa có sự phân cấp, bố trí các tuyến theo chức năng phục vụ trên mạng lưới

giao thông. Điều này đã làm gia tăng giao cắt và trùng lặp tuyến trên các trục đường

chính và tại các điểm đầu mối giao thông.

* Cơ sở hạ tầng yếu và thiếu, nguyên nhân là do thiếu vốn đầu tư phát triển,

thiếu quỹ đất dành cho giao thông, quy hoạch bị phá vỡ, kết cấu hạ tầng giao thông

được xây dựng theo quy hoạch cũ khó điều chỉnh, đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng

giao thông khối lớn chậm…

- Các điểm dừng: vị trí nhiều điểm dừng bố trí không hợp lý, gây khó khăn cho

hành khách tiếp cận; khoảng cách giữa các điểm dừng chưa thực sự hợp lý (Có những

đoạn tuyến bố trí quá dày điểm dừng làm tăng chi phí vận hành hoặc có những đoạn

khoảng cách giữa các điểm dừng quá lớn gây khó khăn cho hành khách tiếp cận dịch

vụ làm tăng thời gian chuyến đi của hành khách). Vào giờ cao điểm xảy ra hiện tượng

ùn phương tiện tại nhiều điểm dừng.

- Điểm trung chuyển: còn ít nên tính liên thông trên toàn mạng lưới chưa cao.

- Công trình khác: Đường dành riêng cho xe buýt quá ít, lại bố trí ở phần đường

sát vỉa hè, không phát huy tác dụng.

* Về phương tiện

- Phương tiện xuống cấp: vẫn tồn tại hiện tượng phương tiện bị hỏng dọc đường

làm giảm độ tin cậy của dịch vụ buýt. Trên một số tuyến, xe buýt được cải tạo từ xe

khách tuyến cố định sang nên chưa đảm bảo, không phù hợp với hoạt động buýt.

Nguyên nhân là do nhiều doanh nghiệp tham gia hoạt động buýt là doanh nghiệp nhỏ

nên thiếu vốn đầu tư để mua phương tiện mới hiện đại.

- Sức chứa phương tiện hạn chế, chưa thực sự đa dạng: làm hạn chế khả năng

khai thác vào giờ cao điểm (Phương tiện quá tải dẫn đến chất lượng dịch vụ kém.

Nguyên nhân là do hạn chế về cơ sở hạ tầng, hơn nữa phương tiện vận hành trong

dòng giao thông hỗn hợp nên không thể sử dụng xe buýt lớn) và lãng phí vào thời gian

thấp điểm (Do xe sức chứa lớn hoạt động tuy nhiên không có hành khách).

- Hệ thống tiêu chuẩn môi trường đối với phương tiện thấp: Đặc biệt là tiêu

chuẩn về định mức khỉ thải dẫn đến tình trạng xe buýt là một trong những nguyên

nhân gây ô nhiễm môi trường.Chưa sử dụng các loại phương tiện thân thiện môi

trường (Nguyên nhân là do thiếu vốn đầu tư cùng với chưa có các trạm cấp các loại

nhiên liệu mới như CNG, LPG, trạm nạp điện …)

- Xe buýt chưa thân thiện đối với mọi đối tượng hành khách: Xe buýt Hà Nội

được đông đảo người dân sử dụng tuy nhiên còn rất hạn chế trong việc phục vụ nhu

cầu đi lại cho các đối tượng khách đặc biệt (Người khuyết tật, người khiếm thị…).

* Công tác tổ chức vận hành và quản lý giám sát hoạt động buýt

- Biểu đồ vận hành trên các tuyến chưa thực sự hợp lý dẫn tới các chỉ tiêu khai

thác phương tiện hoạt động trên tuyến đạt được chưa cao. Công tác phối hợp biểu đồ

hoạt động trên toàn mạng còn yếu gây khó khăn cho hành khách khi sử dụng dịch vụ

đặc biệt là khi chuyển tuyến và ảnh hưởng xấu tới hiệu quả hoạt động chung toàn mạng.

- Công tác quản lý doanh thu chưa chặt chẽ, các đơn vị cung ứng dịch vụ vừa là

nhà khai thác vừa là người quản lý và bán vé, cơ quan quản lý chỉ quản lý cuống vé

lượt và tem vé tháng dẫn tới khả năng thất thu làm giảm hiệu quả hoạt động.

- Công tác quản lý điều hành hoạt động buýt vẫn do con người thực hiện là

chính, Transerco hiện đã ứng dụng một số công nghệ vào công tác quản lý điều hành

(Thiết bị quản lý và điều hành xe buýt(GPS), bảng điện tử Led…) nhưng số lượng còn

rất hạn chế nên mang lại hiệu quả chưa cao.

* Chất lượng dịch vụ: chỉ ở mức chấp nhận được

- Thời gian chuyến đi của hành khách có xu hướng ngày một tăng, do tốc độ

lưu thông của xe giảm và thời gian chờ đợi kéo dài. Nguyên nhân cơ bản là do ùn tắc

giao thông nhất là trong các giờ cao điểm, trên các hành lang chính, xe buýt thường bị

muộn giờ. Đây chính là lý do khiến cho người dân ngại sử dụng xe buýt

- Đội ngũ lái xe và nhân viên phục vụ chưa hoàn thành tốt nhiệm vụ của mình,

thái độ với hành khách chưa đúng mực. Một số lái xe, nhân viên phục vụ trên xe chưa

chấp hành luật giao thông đường bộ trong quá trình phục vụ. Công tác giáo dục đạo

đức nghề nghiệp cho lái xe và nhân viên phục vụ trên xe chưa thật sự được chú trọng.

- Vấn đề an ninh, trật tự trên các tuyến xe buýt chưa đảm bảo. Tình trạng mất

an toàn, mất hành lý, cướp giật vẫn còn xảy ra trên xe cũng như tại các điểm dừng gây

tâm lý bất an cho hành khách khi sử dụng dịch vụ xe buýt.

- Bên cạnh đó văn hóa giao thông, ý thức chấp hành pháp luật của người dân

chưa cao cũng là một trong những nguyên nhân làm suy giảm chất lượng dịch vụ.

Trong những năm gần đây, mức sống của người dân Thủ đô ngày một nâng cao

làm cho số lượng phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt là xe con gia tăng mạnh mẽ.

Đây là một trong những nguyên nhân khách quan cơ bản làm suy giảm hiệu quả hoạt

động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt.

Tóm lại: Trong chương 2, luận án đã khái quát bức tranh về hiện trạng hoạt

động VTHKCC tại các đô thị lớn ở Việt Nam, trong đó đi vào phân tích đánh giá cụ

thể hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội và khẳng định những kết quả đạt

được của hệ thống buýt. Vận dụng một số chỉ tiêu đã trình bày ở chương 1, luận án đã

đánh giá hiệu quả hoạt động của hệ thống xe buýt trên quan điểm của Nhà nước và

hành khách. Từ những kết quả tính toán và phân tích, luận án đã rút ra những mặt

được và chưa đạt hiệu quả trong hoạt động của hệ thống buýt. Đồng thời luận án cũng

chỉ ra những nguyên nhân cơ bản làm suy giảm hiệu quả hoạt động của hệ thống, đó

là: Sự chưa đáp ứng được của hệ thống cơ sở hạ tầng GTVTĐT nói chung và cơ sở hạ

tầng phục vụ hoạt động buýt nói riêng; Công tác tổ chức khai thác và quản lý giám sát

hoạt động buýt còn nhiều mặt chưa tốt; Sự gia tăng mạnh mẽ của phương tiện cơ giới

cá nhân… Những nguyên nhân này chính là một trong những cơ sở để đưa ra định

hướng nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt sau này.

CHƯƠNG 3: NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG

VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ

Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC có nhiều cách tiếp cận

trên các quan điểm với các mục tiêu khác nhau, phù hợp với từng giai đoạn phát triển

của đô thị. Để đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống

VTHKCC trong đô thị, luận án lựa chọn cách tiếp cận trên quan điểm của người quản

lý đô thị (Nhà nước).

Hiện nay tại các đô thị ở Việt Nam, kể cả các đô thị đặc biệt mới chỉ có hình

thức VTHKCC bằng xe buýt đang phục vụ nhu cầu đi lại của người dân. Ngay cả khi

có các phương thức vận chuyển khối lượng lớn đưa vào khai thác sử dụng, theo quy

hoạch (Giai đoạn 2015- 2020) thì xe buýt vẫn là phương thức cơ bản thỏa mãn nhu cầu

đi lại. Chính vì vậy, luận án hướng vào nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống

VTHKCC bằng xe buýt, cụ thể cho Thủ đô Hà Nội.

Các giải pháp đề xuất trong luận án dựa trên luận cứ nâng cao hiệu quả đã đề

cập ở chương 1 và kết quả phân tích thực tiễn ở chương 2 cũng như các định hướng

phát triển và các nhân tố ảnh hưởng được trình bày sau đây.

3.1 ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GTVT VÀ HỆ THỐNG VTHKCC

TRONG CÁC ĐÔ THỊ LỚN VIỆT NAM

3.1.1 Định hướng phát triển giao thông vận tải đô thị

3.1.1.1 Mục tiêu phát triển GTĐT ở Việt Nam

Để các đô thị có được sự phát triển bền vững với nền kinh tế thịnh vượng, xã

hội công bằng và môi trường trong sạch thì GTĐT là một nhân tố quan trọng. Trên con

đường hướng tới tương lai, các đô thị cần phải có được hệ thống giao thông bền vững

trong đó:

Đảm bảo khả năng tham gia giao thông thông suốt cho mọi nhu cầu: Đảm bảo

công bằng trong việc sử dụng cơ sở hạ tầng và dịch vụ GTĐT; Gia tăng cơ hội và lựa

chọn phương thức tham gia giao thông cho người dân; Nâng cao năng suất và hiệu quả

sử dụng cơ sở hạ tầng và phương tiện; Tăng cường năng lực cung của hệ thống GTVT.

Đảm bảo an toàn cho mọi hoạt động giao thông: Giảm số lượng và tần suất tai

nạn; Giảm thiểu mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông.

Giảm thiểu tác động đến môi trường: Giảm thiểu ô nhiễm không khí, giảm thiểu

tiếng ồn, giảm thiểu việc sử dụng năng lượng trong hoạt động giao thông.

Thúc đẩy phát triển kinh tế đô thị và các khu vực liền kề thông qua giảm thiểu

chi phí vận tải, tăng năng suất và hiệu quả kinh tế.

3.1.1.2 Định hướng phát triển các phương thức vận tải trong hệ thống GTVT đô thị

Hệ thống GTVT đô thị gồm nhiều phương thức vận tải khác nhau, do vậy cần

có chính sách phát triển hợp lý các phương thức vận tải để đạt được những mục tiêu

chung và mục tiêu cụ thể trong từng giai đoạn phát triển (Bảng 3.1).

Bảng 3.1: Định hướng phát triển cho các phương thức vận tải trong đô thị

Các phương thức vận tải Mục đích và mục tiêu của hệ thống GTĐT

Mục đích Mục tiêu VT CC Phối hợp Ô tô

+ Vận tải cá nhân Xe máy + Phi cơ giới + - ++ VT đa phương thức ++

Đảm bảo giao thông thông suốt ++ ++ +/- +/- + -

++ +/- ++ + + -

- - ++ ++ + +/-

Đảm bảo bình đẳng trong sử dụng hạ tầng giao thông Gia tăng cơ hội và lựa chọn phương tiện vận tải Nâng cao năng lực và hiệu quả của CSHT và phương tiện Giảm số lượng và tần suất tai nạn

Đảm bảo an toàn giao thông Giảm mức độ nghiêm trọng - - ++ ++ + +/-

vệ

+/- - +/- - - - + + + ++ ++ ++ + + + + +/- +/-

của tai nạn Giảm mức phát thải ô nhiễm Giảm tiếng ồn Giảm tiêu thụ năng lượng và nhiên liệu

Bảo môi trường và các nguồn tài nguyên Giảm thiểu sử dụng đất đô thị + - ++ + + +

+ - + ++ + +/-

++ + +/- +/- + +

Thúc đẩy triển phát kinh tế đô thị

++ + +/- +/- + +

+ : khuyến khích

+/- : xem xét - : hạn chế) (Ghi chú: ++ : rất khuyến khích Các định hướng cho chính sách phát triển các phương thức vận tải khác nhau

vào hoạt động giao thông Giảm thiểu chi phí dành cho giao thông Gia tăng năng suất hiệu quả của các hoạt động kinh tế Cải thiện mức độ thu hút của kinh tế đô thị

đã được xác định, nó bao gồm:

(1)- Ưu tiên phát triển VTHKCC, đặc biệt là các phương thức VTHKCC nhanh,

khối lượng lớn. Trong các phương thức vận tải đô thị thì VTHKCC là phương tiện

hiệu quả nhất trên khía cạnh vận tải, an toàn và kinh tế. Tỷ lệ sử dụng VTHKCC là

một chỉ tiêu quan trọng trong việc phát triển bền vững GTVT đô thị. Do đó, các chính

sách quản lý GTVT nên khuyến khích hành khách sử dụng phương tiện VTHKCC.

Bên cạnh đó cũng cần khuyến khích các doanh nghiệp khai thác cung cấp các dịch vụ

VTHKCC, đặc biệt là dịch vụ VTHKCC nhanh, khối lượng lớn.

(2)- Khuyến khích và bảo hộ phương tiện phi cơ giới: Đi bộ và xe đạp là phương

tiện hiệu quả nhất với những chuyến đi ngắn. Đây là loại hình phương tiện không phát

thải, khó có thể tìm thấy ở bất cứ phương tiện cơ giới nào. Việc sử dụng chúng đặc

biệt cho những chuyến đi ở cự ly ngắn, là một trong những yếu tố khả thi đảm bảo sự

phát triển GTVT đô thị bền vững.

(3)- Kiểm soát sự phát triển của xe máy, giảm thiểu sử dụng xe con cá nhân, đặc

biệt ở Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Giảm thiểu sử dụng xe con sẽ giúp

ngăn ngừa rủi ro phụ thuộc vào các loại tài nguyên hữu hạn không thể phục hồi như

dầu mỏ, tiết kiệm các nguồn tài nguyên có hạn (Đất đai và tài chính) để sử dụng cho

các mục đích phát triển quan trọng khác như giáo dục, y tế, nhà ở, cấp thoát nước…

(4)- Nâng cao khả năng liên kết và phối hợp giữa các phương thức vận tải, tạo ra

các điểm trung chuyển an toàn và thuận lợi giữa các phương thức. Tạo ra một hệ thống

thống nhất giữa các phương thức vận tải khác nhau trong đô thị như giữa vận tải công

cộng và các phương tiện vận tải cá nhân, giữa vận tải trong đô thị với các phương thức

vận tải đường dài.

(5)- Cải thiện vận tải hàng hóa bằng cách phân luồng giao thông hợp lý để vẫn

đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa của đô thị nhưng đồng thời không gây ùn

tắc giao thông.

3.1.2 Định hướng phát triển VTHKCC trong đô thị

Xuất phát từ thực tiễn và yêu cầu đặt ra với GTĐT Việt Nam trong những năm

tới, việc phát triển VTHKCC tại các đô thị lớn cần đảm bảo nguyên tắc và định hướng

sau[28]:

(1)- Phát triển VTHKCC theo nguyên tắc “Cung cấp dẫn đầu. Các đô thị cần có

giải pháp mạnh mẽ đẩy phần cung đi trước cầu, từng bước chuyển nhu cầu đi lại sử

dụng phương tiện cá nhân sang phương tiện VTHKCC[32]. Để đạt được điều đó cần

tạo ra một hệ thống VTHKCC nhanh chóng, thuận tiện. an toàn, tin cậy và tiện nghi.

100

Đồng thời phải coi dịch vụ VTHKCC là loại hàng hóa khuyến khích sử dụng, do đó

nhà nước cần có chính sách trợ giá thích hợp để doanh nghiệp cung ứng dịch vụ

VTHKCC có thể cung cấp dịch vụ VTHKCC chất lượng tốt với giá rẻ tới người dân.

Trước hết các đô thị lớn cần phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt hiện đại, thân

thiện và hiệu quả. Sau đó, khi các đô thị đủ điều kiện về tài chính cũng như hình thành

được thị trường VTHKCC với quy mô đủ lớn thì sẽ đầu tư phát triển các phương thức

VTHKCC nhanh, khối lượng lớn.

(2)- Phân cấp các loại hình dịch vụ VTHKCC trong đô thị hợp lý đảm bảo tính

thống nhất, đồng bộ và liên thông. Các dịch vụ VTHKCC được chia thành các loại sau:

- Dịch vụ VTHKCC cấp vùng: kết nối các đô thị vệ tinh có bán kính khoảng

50-70 Km trung chuyển hài hòa với mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị.

- Dịch vụ VTHKCC khối lượng lớn(MRT): Đây là loại hình có năng lực

chuyên chở lớn, phục vụ trên các hành lang giao thông trọng yếu, đảm bảo kết nối và

trung chuyển hành khách giữa các khu vực có mật độ cao trong đô thị với nhau và với

các đầu mối VTHKCC cấp vùng.

- Dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt: Đây là loại hình dịch vụ VTHKCC cơ bản

nhất. Cần đảm bảo mức độ bao phủ của dịch vụ đến hầu hết các khu vực trong đô thị.

- Dịch vụ VTHKCC sức chứa nhỏ: Đây là loại hình dịch vụ linh hoạt phục vụ

nhu cầu tức thời của cá nhân hoặc nhóm hành khách, đồng thời có thể thực hiện chức

năng gom khách cho các loại hình VTHKCC có sức chứa lớn hơn.

(3)- Có cơ cấu lực lượng tham gia VTHKCC hợp lý vừa đảm bảo tính cạnh

tranh và huy động tối đa các nguồn lực của xã hội, vừa đảm bảo thực hiện có hiệu quả

vai trò điều tiết của Nhà nước.

(4)- Nhà nước có chính sách trợ giá hợp lý để đảm bảo giá vé sử dụng dịch vụ

VTHKCC có tính cạnh tranh và tạo động lực cho các đơn vị tham gia cung ứng dịch

vụ VTHKCC.

(5)- Ưu tiên phát triển VTHKCC phải đi đôi với chính sách kiểm soát sử dụng

phương tiện cơ giới cá nhân một cách hợp lý.

3.1.3 Định hướng phát triển VTHKCC Hà Nội

3.1.3.1 Định hướng phát triển VTHKCC khối lượng lớn

a- Đường sắt đô thị

Hệ thống đường sắt đô thị của Thủ đô sẽ đóng vai trò chính trong hệ thống

VTHKCC tốc độ cao, khối lượng lớn (Urban Mass Rapid Transit - UMRT). Để khai

101

thác tối ưu hiệu quả, các tuyến đường sắt đô thị phải gắn kết với các khu đô thị, các

trung tâm thương mại - dịch vụ - du lịch, trung tâm công nghiệp, trường học. Đồng

thời các tuyến đường sắt đô thị phải gắn kết với nhau, hình thành mạng lưới bao quát

tất cả các khu vực đô thị quan trọng của Hà Nội.

Mạng lưới đường sắt đô thị của Hà Nội đến năm 2020 sẽ bao gồm các tuyến:

 Tuyến số 1 (Ngọc Hồi - Yên Viên, Như Quỳnh): Tuyến này có chiều dài

38,7km, và sẽ phục vụ các khu vực ngoại thành phía Đông bắc và phía Nam Hà Nội đi

qua khu vực trung tâm Thành phố;

 Tuyến số 2 (Nội Bài - Trung tâm Thành phố - Thượng Đình): có chiều dài ~

33,7 km, là xương sống cho khu vực đô thị hiện tại và tương lai. Tuyến số 2 nối sân

bay Nội Bài và khu đô thị mới Đông Anh, khu hành chính ở Từ Liêm, khu Phố cổ, khu

phố có kiến trúc kiểu Pháp, đi dọc quốc lộ 6 và tới Thượng Đình.

 Tuyến số 3 (Nhổn - ga Hà Nội - Hoàng Mai): Tuyến số 3 có chiều dài 21 km,

nối khu vực phía Tây với trung tâm Thành phố và khu vực phía Nam Thành phố,

cắt tuyến 1 tại vị trí ga Hà Nội. Trong đó đoạn tuyến từ Nhổn đến ga Hà Nội hiện

đang được xây dựng theo dự án của thành phố Hà Nội.

 Tuyến số 4 (Đông Anh - Sài Đồng - Vĩnh Tuy/Thanh Trì - Thanh Xuân - Từ

Liêm Thượng Cát - Mê Linh): Tuyến này có dạng vòng tròn, kết nối các tuyến 1, 2 và

3, đa dạng hóa nhu cầu giao thông và gắn kết với các dự án phát triển đô thị., toàn

tuyến có chiều dài khoảng 53,1km;

 Tuyến đường sắt đô thị 5 (Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc): tuyến

số 5 có chiều dài ~34,5km, theo hành trình Nam Hồ Tây (Giao với tuyến số 2) - Ngọc

Khánh (Giao với tuyến số 3) - Láng - Hòa Lạc. Tuyến này có chức năng kết nối trung

tâm Thủ đô với các khu đô thị dọc theo hành lang Láng - Hòa Lạc.

3.1.3.2 Các tuyến xe buýt khối lượng lớn (BRT)

Trong giai đoạn đến 2020, dự kiến Thủ đô cần phát triển dịch vụ xe buýt khối

lượng lớn trên các hành lang sau:

1- Long Biên - Hà Đông - Xuân Mai 2- Hồ Tây - Trần Duy Hưng – Hòa Lạc

3- Nội Bài - Mỹ Đình - Vành đai 3 4- Long Biên - Gia Thụy - Hải Dương

5- Ga Hà Nội - Giáp Bát - Phú Xuyên 6- Cầu Giấy - Phùng - Sơn Tây

3.1.3.3 Định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt

Mô hình phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở Thủ đô Hà Nội giai đoạn đến năm

2020 có thể sơ bộ mô tả qua bảng 3.2.

102

Bảng 3.2: Định hướng phát triển của vận tải xe buýt tại Hà Nội

Ngắn hạn

Trung hạn

Dài hạn

Các yếu tố dịch vụ

Cấu trúc lực lượng cung ứng dịch vụ

Quản lý nhà nước

Củng cố các đơn vị tham gia công tác XHH cố gắng hình thành lên 2 doanh nghiệp cấp I cung ứng dịch vụ. Trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng

Củng cố mô hình 2 doanh nghiệp cấp I và hình thành 4-5 doanh nghiệp ở thị trường cấp II Nhà chức trách VTHKCC đô thị (PTA)

Đầu tư phương tiện

Doanh nghiệp tự đầu tư phương tiện theo quy hoạch

Hệ thống vé

Tách chức năng phân phối vé khỏi doanh nghiệp, đặc biệt là đối với các tuyến có trợ giá

Ứng dụng hệ thống vé thông minh, liên thông cho tất cả các dịch vụ VTHKCC chính quy.

Giá vé

Xác định giá vé hòa vốn làm cơ sở để tính toán cho tất cả các loại vé.

Phát triển XHH các doanh nghiệp đủ khả năng tham gia, củng cố doanh nghiệp nhà nước Trung tâm điều hành VTHKCC Nhà nước đầu tư ban đầu, chuyển giao cho các nhà khai thác lớn theo dự án Do Sở Tài Chính phát hành, Trung tâm QL & ĐH VTHKCC kiểm soát Tiếp tục duy trì loại hình vé đồng hạng mức thấp và các loại hình vé tháng đang áp dụng

Phương thức trợ giá

Trả theo định mức cho chuyến xe của từng loại phương tiện.

Trợ giá trên cơ sở phân loại rõ đối tượng được hưởng trợ giá phù hợp.

Gia nhập thị trường

Cấp phép kinh doanh thông qua đấu thầu giữa các doanh nghiệp, trong vòng 5 năm.

Cấp phép hoạt động trên tuyến thông qua hợp đồng dịch vụ kí trong 1 năm.

Quy hoạch tuyến

Do trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng thực hiện.

Nhà nước lập quy hoạch mạng lưới cho thị trường I, các điểm trung chuyển. Doanh nghiệp đề xuất tuyến cho thị trường cấp II

Loại dịch vụ và lịch trình

Do trung tâm điều hành vận tải hành khách công cộng chỉ định

Xây dựng tiêu chuẩn dịch vụ và đưa vào quy hoạch mạng lưới tuyến VTHKCC.

Thông tin hành khách

Phần lớn là do Nhà nước thực hiện.

Do Nhà nước và doanh nghiệp phối hợp thực hiện

Gần như không có

Ứng dụng ITS

Sử dụng thẻ từ để thanh toán và hệ thống kiểm soát hành trình tự động

Trợ giá trên cơ sở phân loại rõ đối tượng được hưởng trợ giá phù hợp. Giảm trợ giá trực tiếp, tăng trợ giá gián tiếp Cấp phép kinh doanh thông qua đấu thầu giữa các doanh nghiệp, trong vòng 5 năm. Nhà nước lập quy hoạch mạng lưới cho thị trường I, các điểm trung chuyển. Doanh nghiệp đề xuất tuyến cho thị trường cấp II Xây dựng tiêu chuẩn dịch vụ và đưa vào quy hoạch mạng lưới tuyến VTHKCC. Chủ yếu là doanh nghiệp thực hiện Sử dụng thẻ từ để thanh toán và hệ thống kiểm soát hành trình tự động, ứng dụng GIS trong quản lý dịch vụ trên mạng lưới.

103

3.2 CƠ SỞ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC

3.2.1 Đặc tính nhu cầu và phương tiện đi lại

3.2.1.1 Đặc tính nhu cầu đi lại tại các đô thị đặc biệt

Về công suất luồng hành khách và tần suất đi lại của người dân: Với các đô thị

đặc biệt như Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh có mật độ dân cư tập trung cao (mật độ dân số bình quân toàn đô thị: Hà Nội: 2059 người/Km2, Thành phố Hồ Chí Minh: 3666 người /Km2) [31] đặc biệt tại khu trung tâm, tần suất đi lại của người dân

lớn (Hà Nội hệ số đi ình quân của người dân là 2,4 và thành phố Hồ Chí Minh là 3,

bao gồm cả đi bộ), trong klại bhi mật độ đường lại thấp phân bố không đồng đều, dẫn

tới công suất luồng hành khách tập trung lớn tạo ra sức ép căng thẳng về giao thông

trên đường.

Về mục đích chuyến đi: Mang tính ổn định cao cả về thời gian và không gian.

Theo các kết quả điều tra, khảo sát đã được công bố, phần lớn các chuyến đi là đi học,

đi làm và đi về nhà chiếm tới gần 50% tổng số chuyến đi. Như vậy, số chuyến đi có

nguồn gốc từ nơi ở (Home-based) chiếm tỷ trọng rất cao.

Về sự biến động của luồng hành khách: Luồng hành khách có sự biến động lớn

về thời gian (Hơn 75% số chuyến đi được thực hiện vào giờ cao điểm). Tại Thủ đô Hà

Nội và Thành phố Hồ Chí Minh có hai cao điểm chính là cao điểm sáng từ 6h30 đến

8h30, và cao điểm chiều từ 16h30 đến 18h30, ngoài ra còn có thêm cao điểm trưa từ

11h đến 12h30. Bên cạnh đó, biến động luồng hành khách theo không gian cũng rất rõ

nét. Công suất luồng hành khách tập trung rất cao tại khu trung tâm và phân bố không

đồng đều, chủ yếu trên các hành lang vào thành phố, trên các tuyến đường trục chính

và các tuyến vành đai[38] [39].

Cự ly đi lại: Phần lớn các chuyến đi có cự ly trung bình và lớn trong phạm vi

thành phố và vùng đô thị[39].

3.2.1.2 Về phương tiện đi lại và tình trạng giao thông

Tình trạng gia tăng nhanh chóng các loại phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt

là xe con diễn ra tại các đô thị lớn và đặc biệt lớn. Ở Thủ đô Hà Nội, đến hết năm 2012

số lượng xe cơ giới cá nhân là hơn 4,8 triệu phương tiện trong đó 414.251 xe ô tô con

và 4,4 triệu xe máy. Tốc độ tăng trưởng phương tiện cơ giới cá nhân tại Hà Nội là

16,91% với xe con và 10,97% với xe máy ; tại Thành phố Hồ Chí Minh 14,28% với xe

con và 9,76% với xe máy[20].

104

Việc tăng trưởng mạng lưới đường hạn chế, cùng với tốc độ tăng chóng mặt của

phương tiện cá nhân là nguyên nhân chính dẫn tới ùn tắc giao thông thường xuyên tại

các đô thị đặc biệt. Theo số liệu thống kê tính đến tháng 6/2012 số điểm ùn tắc giao

thông tại Hà Nội: 68 điểm và Thành phố Hồ Chí Minh là 70 điểm.

Theo các kết quả nghiên cứu trên thế giới, sở hữu ô tô cá nhân sẽ bùng nổ khi

thu nhập cá nhân chạm ngưỡng 3000 USD/người/năm. Trong tương lai không xa, Hà

Nội và Thành phố Hồ Chí Minh sẽ đạt tới mức thu nhập này. Khi đó, lượng xe con cá

nhân sẽ tăng trưởng đột biến, nếu không có giải pháp mạnh để ứng phó với tình huống

này thì Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh sẽ rơi vào tình trạng ùn tắc giao thông trầm

trọng.

3.2.2 Những vấn đề cần triển khai khi tổ chức hệ thống VTHKCC

Qua những nhận định ở trên về đặc tính nhu cầu đi lại, phương tiện và tình

trạng giao thông tại các đô thị lớn Việt Nam, luận án đưa ra những vấn đề cần triển

khai trong công tác tổ chức và quản lý VTHKCC.

3.2.2.1 Các yếu tố cần xem xét khi tổ chức hệ thống

Phạm vi của các chuyến đi cần được phục vụ: trong phạm vi đô thị hoặc vùng

đô thị, các chuyến đi ở phạm vi lớn hơn ngoài đô thị.

Phương tiện đi lại chủ yếu: xe đạp (Ít sử dụng), xe đạp điện ngày một tăng, xe

máy, ô tô con, tắc xi, xe buýt. Trong tương lai có thêm BRT, Metro, tàu điện đô thị.

Phương tiện phục vụ cho 1 chuyến đi: một tỷ lệ lớn các chuyến đi được thực

hiện bởi nhiều phương thức vận tải, từ đó đặt ra yêu cầu cao về kết nối trung chuyển.

Mục tiêu cần đạt được: Đảm bảo đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân an toàn

và thuận lợi ; Giảm ùn tắc giao thông ; Giảm ô nhiễm môi trường đô thị.

3.2.2.2 Nội dung công tác tổ chức và quản lý hệ thống VTHKCC

Nhà nước đầu tư tạo dựng cơ sở hạ tầng đồng bộ và trợ giá toàn bộ cho hoạt

động VTHKCC, quản lý tốt việc trợ giá đảm bảo mục tiêu đặt ra.

Tổ chức hệ thống VTHKCC đa phương thức, có sự đồng bộ cao về tuyến, các

phương thức vận tải và vé.

Tổ chức lại hệ thống xe buýt làm tiền đề cho hệ thống VTHKCC hiện đại và

hiệu quả.

105

Cung cấp dịch vụ với chất lượng cao nhất có thể để thu hút người dân từ sử

dụng phương tiện cá nhân sang phương tiện VTHKCC. Đảm bảo chất lượng và độ tin

cậy cao của dịch vụ cung ứng. Chất lượng không bị chi phối bởi giá vé.

Các nhà cung ứng dịch vụ có trách nhiệm xây dựng, tổ chức phương án vận

hành tốt trên các tuyến khai thác, đảm bảo chất lượng dịch vụ cung ứng và chịu trách

nhiệm toàn bộ về hoạt động của mình.

3.2.3 Luận cứ nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt

Như đã trình bày ở chương 1 nâng cao hiệu quả gắn liền với việc thực hiện các

giải pháp để gia tăng kết quả hoặc lợi ích thu về và giảm các hao phí bỏ ra để thu được

kết quả hoặc lợi ích đó. Hoạt động VTHKCC liên quan tới các chủ thể khác nhau trong

quá trình tổ chức, thực hiện hoặc tham gia vào hoạt động. Do đó, khi nâng cao hiệu

quả hoạt động VTHKCC thì phải gắn nó với từng chủ thể.

Nâng cao hiệu quả trên quan điểm Nhà nước cần hợp lý hóa mạng lưới tuyến và

cơ sở hạ tầng, thiết lập phương án vận hành tối ưu với những quy định cụ thể về

phương tiện tham gia hoạt động, quản lý giám sát chặt chẽ hoạt động VTHKCC để

nâng cao chất lượng dịch vụ thu hút người dân sử dụng và đi kèm với nó là các giải

pháp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân.

Nâng cao hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp đồng nghĩa với việc xây dựng

phương án tổ chức khai thác phương tiện hợp lý cùng với nó là một cơ cấu lao động

phù hợp, một phương án tổ chức lao động khoa học và áp dụng các công nghệ tiến tiến

trong hoạt động tổ chức khai thác, quản lý điều hành hoạt động VTHKCC góp phần

tiết kiệm chi phí đầu vào, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải từ đó nâng cao hiệu quả

hoạt động của doanh nghiệp.

Dưới góc độ hành khách, nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC chính là cung

cấp một dịch vụ nhanh, rẻ và chất lượng đảm bảo. Đây là yếu tố quyết định việc hành

khách từ bỏ PTVTCN đến với PTVTHKCC qua đó nâng cao hiệu quả hoạt động

chung toàn hệ thống.

Từ những phân tích ở trên đây có thể thấy được mối quan hệ giữa hiệu quả của

hoạt động VTHKCC trên quan điểm của từng chủ thể với các yếu tố tác động tới nó và

các giải pháp cần thực thi để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC.

Mối quan hệ này được thể hiện ở sơ đồ hình 3.1.

106

Tác động

Giải pháp

Yếu tố đầu vào

Kết quả đầu ra

Cơ sở nâng cao hiệu quả

Hiệu quả trên quan điểm HK

Tổ chức mạng lưới VTHKCC

Chi phí chuyến đi

Tiền vé

Thời gian chuyến đi

Tối ưu hóa vị trí điểm dừng

Hao phí thời gian

HOẠT

Giảm thời gian và chi phí đi lại

Hao phí năng lượng

ĐỘNG

Chất lượng dịch vụ được hưởng

Quy hoạch và thiết kế điểm trung chuyển

Gia tăng kết quả (lợi ích) thu được, trên cơ sở giữ nguyên các yếu tố đầu vào (hoặc tăng đầu vào với tốc độ chậm hơn

VẬN

Tối ưu hóa tổ chức vận hành

Giảm chi phí vận hành

Vốn đầu tư ban đầu

Doanh thu

TẢI

Chi phí vận hành

Lợi nhuận

Quản lý giám sát hoạt động PT

HÀNH

Lao động

Các lợi ích khác

KHÁCH

Gia tăng kết quả (lợi ích) thu được ở đầu ra, trên cơ sở giảm các yếu tố đầu vào

Cơ cấu sức chứa hợp lý, chất lượng PT

Tăng khối lượng HK VC

CÔNG

Hiệu quả trên quan điểm NN

Lợi ích với môi trường

Tổ chức giao thông hợp lý

CỘNG

Chi phí đầu tư hạ tầng VTHKCC

Kiểm soát PTCGCN

Tổng lợi ích mang lại cho cộng đồng

Trợ giá VTHKCC

Duy trì kết quả (lợi ích) thu được trên cơ sở giảm các yếu tố đầu vào

Giảm ùn tắc GT và ô nhiễm môi trường

Giảm chi phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng

Ưu đãi cho DN cung ứng

Nâng cao tiêu chuẩn môi trường PTVT

Hiệu quả trên quan điểm DN

Hình 3.1: Mô hình các yếu tố nâng cao hiệu quả vận hành của VTHKCC

107

3.3 GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THÓNG VTHKCC

BẰNG XE BUÝT

Như đã phân tích ở mục 1.3.2.4 và mục 1.3.3 chương 1 cũng như sơ đồ khái

quát ở hình 3.1, có rất nhiều các yếu tố tác động đến hiệu quả hoạt động của hệ thống

VTHKCC bằng xe buýt. Từ đó nhận thấy, có thể áp dụng rất nhiều các giải pháp khác

nhau để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống. Xuất phát từ luận cứ nâng cao hiệu

quả và đặc biệt là từ kết luận về những tồn tại hiện nay trong hoạt động VTHKCC

bằng xe buýt Hà Nội tác động tiêu cực đến hiệu quả hoạt động của hệ thống ở chương

2, luận án đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống

VTHKCC bằng xe buýt được thể hiện qua sơ đồ hình 3.2 :

GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT

Nhómg giải pháp về cơ sở hạ tầng Nhóm giải pháp về phương tiện Nhóm giải pháp kiểm soát PTCN Nhóm giải pháp tổ chức, quản lý vận hành

Hình 3.2. Các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt

3.3.1. Nhóm giải pháp về cơ sở hạ tầng

3.3.1.1 Mạng lưới tuyến

a- Xác định cơ cấu mạng lưới tuyến

Hiện nay, mạng lưới tuyến buýt của Hà Nội có dạng kết hợp, do sự hạn chế về

chức năng và chất lượng của các điểm trung chuyển, cho nên, hành trình chuyến đi chủ

yếu là đi trực tiếp, tỷ lệ hành khách thực hiện trung chuyển trong mạng lưới chưa cao.

Điều này dẫn đến xu hướng tổ chức tập trung quá nhiều tuyến buýt vận hành với tần

suất cao trên cùng đoạn tuyến đường trục chính. Đây là một trong các nguyên nhân

gây ra hiện tượng ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông, nhất là tại các điểm dừng

dọc tuyến, đặc biệt vào giờ cao điểm dẫn tới giảm mức độ tin cậy, chất lượng dịch vụ

kém. Bên cạnh đó, lộ trình của các tuyến vẫn còn đi vòng vèo làm kéo dài cự ly tuyến,

108

tăng thời gian chuyến xe, giảm tốc độ quay vòng phương tiện. Cả hai yếu tố trên đều

dẫn tới suy giảm hiệu quả vận hành.

Để nâng cao hiệu quả vận hành, mạng lưới tuyến cần được cấu trúc lại với sự

phân cấp rõ ràng về loại tuyến và chức năng phục vụ của từng dạng tuyến[61]. Đồng

thời sự phân cấp này sẽ là tiền đề cho hoạt động của mạng lưới VTHKCC khối lượng

lớn sau này.

Theo đề xuất của luận án mạng lưới tuyến xe buýt cần được cấu trúc lại với các

loại tuyến như sau:

- Tuyến trục(Tuyến cấp I): là các tuyến xe buýt hoạt động trên các hành lang

vận tải có lưu lượng hành khách lớn (2000 - 4000 HK/giờ/hướng), hướng tuyến tương

đối thẳng đi xuyên tâm. Đối với các đô thị chỉ cần 2 hay tối đa là 4 tuyến trục đi theo

các trục Đông-Tây, Bắc- Nam. Các tuyến trục như là xương sống cho mạng lưới tuyến

xe buýt khi chưa có các loại hình vận chuyển khối lượng lớn khác (Tramway,

metro…).

- Tuyến chính (Tuyến cấp I: 1000-2000 HK/giờ/hướng): bao gồm tuyến chính

và tuyến vành đai

+ Tuyến chính: là các tuyến xe buýt hoạt động trên các hành lang vận tải lưu

lượng lớn, được tổ chức trên các đường phố chính, hướng tuyến dạng hướng tâm.

+ Tuyến vành đai: là tuyến xe buýt hoạt động trên các hành lang vận tải có

hướng đi vòng trên các đường vành đai, không đi qua trung tâm.

- Tuyến nhánh (Tuyến cấp II: 350 -1000 HK/giờ/hướng): bao gồm tuyến

nhánh loại 1, loại 2 và tuyến vòng đáp ứng các nhu cầu đi lại có cự ly ngắn hoạt động

trong khu vực vùng hoặc liên vùng trong đô thị, liên kết các điểm phát sinh, thu hút

hành khách với các tuyến trục, tuyến chính và các đầu mối trung chuyển.

+ Tuyến nhánh loại 1: là các tuyến hoạt động trong phạm vi nội bộ từng khu

vực của đô thị hoặc các tiểu khu vực của phân vùng.

+ Tuyến nhánh loại 2: là tuyến hoạt động liên kết giữa các khu vực, tiểu khu

vực, cung cấp hành khách cho các tuyến chính, tuyến trục và ngược lại.

+ Tuyến vòng: có dạng số 8 hoặc vòng tròn có điểm đầu điểm cuối trùng nhau

chủ yếu để kết nối các điểm thu hút hành khách trong các khu vực trung tâm.

- Tuyến thu gom (Tuyến cấp III: <350 HK/giờ/hướng): là các tuyến gom hành

khách từ các khu dân cư ra các điểm đầu cuối, điểm dừng của các tuyến chính, tuyến

nhánh, nó hoạt động trên địa bàn của từng quận hoặc từng cụm dân cư, đảm bảo mạng

109

lưới tuyến xe buýt phủ khắp các điểm dân cư và người dân có thể tiếp cận xe buýt dưới

300 m theo đường chim bay. Các tuyến thu gom chỉ giao cắt với các tuyến buýt khác

một đoạn ngắn để gom và trả khách, tránh giao cắt dài gây cản trở giao thông.

Để tạo được mạng lưới buýt theo cấu trúc đề xuất ở trên và hoạt động có hiệu

quả, thì trước hết mạng lưới tuyến phải được phủ kín, rộng khắp. Ở đâu có tuyến giao

thông ở đó phải có hành trình xe buýt chạy qua. Phương án tối ưu nhất là trên 1tuyến

đường trục, đường chính bố trí 1 tuyến xe buýt hoạt động với tần suất cao đảm bảo

năng lực chuyên chở lớn, tốc độ nhanh, hướng tuyến tương đối thẳng và dịch vụ tốt.

Tuyến gom và tuyến nhánh được kết nối với tuyến chính và tuyến trục thông

qua việc bố trí điểm đầu cuối hoặc điểm dừng dọc tuyến tại gần giao cắt, lộ trình của

tuyến nhánh cho phép trùng một đoạn vừa phải với tuyến trục, tuyến chính, nhằm tiếp

chuyển hành khách nhưng không làm tăng độ trùng lặp không cần thiết trên các hành

lang vận tải. Các tuyến chính và tuyến trục được kết nối với nhau thông qua điểm

dừng dọc tuyến tại gần giao cắt hoặc thông qua điểm trung chuyển, đảm bảo tính liên

thông trên toàn mạng.

Tuy nhiên hiện nay, nếu bố trí ngay như vậy sẽ gây ra sự xáo trộn lớn trong hệ

thống, bên cạnh đó hành khách đi xe buýt chưa có thói quen trung chuyển. Do vậy,

trong giai đoạn đến 2020 mạng lưới tuyến cần được điều chỉnh theo lộ trình đảm bảo

mục tiêu đặt ra đồng thời không tạo ra những biến động lớn trong việc sử dụng dịch vụ

của người dân.

b- Điều chỉnh mạng lưới tuyến xe buýt

* Giai đoạn đến 2015

Trong giai đoạn từ nay đến năm 2015, khi mà khả năng tổ chức các tuyến xe

buýt có quyền sử dụng đường riêng (BRT hoặc làn đường dành riêng) khá hạn chế,

mạng lưới buýt Hà Nội có thể điều chỉnh theo nguyên tắc sau:

(1) Củng cố mạng lưới tuyến theo dạng kết hợp hiện nay với một tỷ lệ cao các

tuyến xe buýt cấp I vận hành trong dòng giao thông hỗn hợp. Duy trì nguyên trạng các

tuyến xe buýt đang có sản lượng vận tải lớn, đã vận hành ổn định nhằm tránh gây sự

xáo trộn lớn và giữ được tính ổn định của dịch vụ xe buýt. Xây dựng bộ khung của

mạng lưới là các tuyến buýt cấp I có sản lượng lớn chạy trên các tuyến đường trục,

các hành lang chính gắn với các điểm trung chuyển, hướng dần tới mạng lưới theo

kiểu trục - nhánh.

110

(2) Tối ưu hóa sử dụng các điểm trung chuyển hiện hữu trong mạng lưới bằng

cách điều chỉnh lộ trình cục bộ hoặc thiết lập các tuyến mới kết nối các điểm trung

chuyển.

(3) Lấy vành đai 3 làm giới hạn, hạn chế mở mới tuyến cho đến năm 2015 trong

phạm vi khu vực nằm trong vành đai 3, mở mới các tuyến ở ngoài vành đai 3 của

thành phố, tập trung chủ yếu ở khu vực tỉnh Hà Tây cũ. Hình thành các tuyến buýt

(Mở mới hoặc điều chỉnh) kết nối một số khu đô thị vệ tinh đến vành đai 3.

(4) Lựa chọn điều chỉnh các tuyến: trên đoạn đường có hệ số trùng lặp tuyến

lớn, tại khu vực hay xảy ra những tác động xấu tới dòng giao thông, các tuyến xe buýt

có lộ trình trùng nhau ≥ 50% chiều dài tuyến sẽ gộp lại thành 1 tuyến trên cơ sở tuyến

chạy suốt tuyến đường, phần lộ trình còn lại của các tuyến bị cắt bỏ sẽ được xem xét

kết nối với các tuyến khác chung hướng tuyến trên đoạn bị cắt.

(5) Mở thêm các tuyến ngắn gom khách sử dụng phương tiện sức chứa nhỏ

để thuận tiện cho hành hành khách tiếp cận mạng lưới. Các tuyến gom chỉ chạy

trong mạng giao thông quận và ven quận với tần suất và giãn cách chạy xe phù hợp.

Các tuyến gom chỉ triển khai khi hệ thống tuyến trục nhánh đã định hình và hoạt

động ổn định.

(6) Xem xét mô hình các tuyến buýt có trợ giá đưa đón học sinh, sinh viên.

* Giai đoạn 2016-2020:

Trong giai đoạn này một số tuyến đường sắt đô thị và BRT có thể đã đi vào

hoạt động, do đó mạng lưới tuyến cần được điều chỉnh để tích hợp với các tuyến vận

chuyển nhanh khối lượng lớn. Cụ thể:

(1) Cắt bỏ lộ trình trùng: Nếu tuyến xe buýt có lộ trình trùng với tuyến đường

sắt một đoạn có chiều dài là L0 ≥ 5 (Km) hoặc trên 50% chiều dài toàn tuyến thì cắt bỏ

đoạn lộ trình này và điều chỉnh thành tuyến AEB, AFB, ALB, AMB khi L1> 1km.

Nếu L0 < 5 (km) và dưới 50% tổng lộ trình tuyến thì giữ nguyên đoạn lộ trình này và

tích hợp trạm dừng xe buýt với nhà ga (Hình 3.3).

(2) Điều chỉnh tuyến buýt tích hợp với ga đường sắt đô thị/BRT: Để tạo sự liên

thông giữa xe buýt và đường sắt đô thị thì cần thiết phải tạo được sự kết nối giữa các

tuyến buýt với các ga đường sắt đô thị. Các ga đường sắt sẽ đóng vai trò là điểm trung

chuyển giữa hai phương thức. Vì vậy, khoảng cách giữa các ga đường sắt tới các tuyến

buýt (hay tới các điểm dừng xe buýt) phải đảm bảo không vượt quá khoảng cách đi bộ.

Nếu tuyến buýt(CD) cắt ngang tuyến đường sắt đô thị và cách ga 1 đoạn L2:

111

L2 ≥ 500 m: giữ nguyên không điều chỉnh lộ trình tuyến.

L2 < 500 m: điều chỉnh lộ trình nhằm đưa điểm giao về gần nhất ga đường sắt

gần nhất - CHD hoặc CGD (Đồng thời điều chỉnh điểm dừng xe buýt nhằm đảm bảo

khoảng cách đi bộ không vượt quá 500 m).

C

A

L1

L0

L2

X

Y

Ghi chú: XY: Tuyến ĐSĐT/BRT AB, CD: tuyến buýt hiện hữu AEB, AFB, ALB, AMB: Các PA điều chỉnh AB

CHD, CGD: Các PA điều chỉnh CD

B

nhà ga ĐSĐT/BRT

D

Hình 3.3: Điều chỉnh lộ trình tuyến buýt với ĐSĐT/BRT

(3) Quy hoạch tuyến buýt dự phòng cho tuyến đường sắt đô thị: cần thiết phải

chọn lựa một tuyến buýt có năng lực vận chuyển lớn để làm phương án dự phòng cho

tuyến đường sắt (Dự phòng trong trường hợp đường sắt đô thị xảy ra sự cố hoặc phải

tiến hành bảo dưỡng sửa chữa). Tuyến buýt được lựa chọn phải thỏa mãn điều kiện

sau: - Đồng hướng dòng hành khách.

- Trùng lặp trên 50% lộ trình so với tuyến đường sắt đô thị.

(4) Lấy vành đai 4 làm ranh giới để xem xét việc đề xuất mở tuyến mới.

Luận án đã vận dụng những nguyên tắc trên để điều chỉnh lại một số tuyến trên

trục Đông -Tây (Hành lang Nguyễn Thái Học - Kim Mã - Cầu Giấy - Xuân Thủy -

quốc lộ 32). Kết quả trình bày cụ thể ở phần phụ lục II.

3.3.1.2 Các điểm dừng dọc tuyến

Các điểm dừng dọc tuyến sẽ được bố trí tại các vị trí gần các trung tâm thu hút

hành khách, tạo điều kiện cho hành khách dễ dàng tiếp cận dịch vụ cũng như thuận

tiện trong việc chuyển tuyến, chuyển tải của hành khách. Việc xác định điểm dừng dọc

tuyến có thể được thực hiện theo quy trình ở hình 3.4:

Bước 1: Xác định khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng

Để thiểu hóa thời gian chuyến đi của hành khách, thì khoảng cách bình quân

giữa các điểm dừng dọc tuyến (lo) được xác định theo công thức[22]:



 HK 5,7

(Km) (3.1)

LHK : Quãng đường bình quân hành khách đi trên phương tiện trên tuyến (Km)

112

to : Thời gian dừng của xe buýt tại một điểm dừng (Phút) Để đảm bảo được cả mục tiêu thiểu hóa chi phí vận hành và thiểu hóa chi phí đi lại

của hành khách trên tuyến ta cũng xác định được lo (Tối ưu hóa các thông số vận hành của

xe buýt trong giải pháp tổ chức vận hành).

Mục tiêu xác định vị trí các điểm dừng

Đảm bảo an toàn, tránh gây ùn tắc giao thông

Thời gian chuyến đi của hành khách (TO-D) nhỏ nhất

Thiểu hóa chi phí đi lại của HK và chi phí vận hành

Thời gian tiếp cận tuyến xe buýt của hành khách nhỏ nhất

Điều tra các điểm thu hút trên tuyến

Xác định khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng l0

Xác định số lượng điểm dừng trên tuyến

Xác định vị trí các điểm dừng gần giao cắt

Xác định vị trí các điểm dừng dọc tuyến

Phương án bố trí các điểm dừng trên tuyến đảm bảo mục tiêu đề ra

Hình 3.4 : Quy trình xác định vị trí các điểm dừng xe buýt.



1

Từ khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng ta xác định được số lượng điểm

L T l

dừng dọc tuyến (n) theo công thức: (Điểm) (3.2)

Sau khi xác định số lượng điểm dừng vấn đề đặt ra là bố trí cụ thể các điểm dừng

trên tuyến. Từ điểm đỗ đầu, điểm đỗ cuối đã xác định, luận án đề xuất bố trí điểm

dừng tại các giao cắt trước, để thuận tiện cho hành khách chuyển tuyến, sau đó bên

trong từng tuyến đường sau giao cắt bố trí cụ thể các điểm dừng còn lại sao cho đảm

bảo tổng quãng đường tiếp cận của tất cả các hành khách trong khu vực thu hút đi và

đến điểm dừng là nhỏ nhất.

Bước 2: Xác định vị trí các điểm dừng tại gần các giao cắt

Tại các giao cắt, điểm dừng sẽ được bố trí trước giao cắt nếu nút giao thông không

có đèn tín hiệu, và bố trí sau giao cắt nếu nút giao thông có đèn tín hiệu (Hình 3.5).

113

L: Khoảng cách an toàn

Đèn tín hiệu

Vị trí điểm dừng

Hình 3.5 : Vị trí điểm dừng tại giao cắt

Với các giả thiết tốc độ hoạt động bình quân của phương tiện khác nhau là như

nhau và bằng tốc độ dòng, để đảm bảo an toàn cho các phương tiện cùng tham gia giao

thông trên đường khi xe buýt vào đón trả khách thì: Điểm dừng phải được bố trí cách

nút giao thông một khoảng cách an toàn (L) tương ứng với tốc độ dòng giao thông

được thể hiện ở bảng 3.3:

Bảng 3.3: Khoảng cách từ nút giao thông đến vị trí điểm dừng theo tốc độ dòng

Tốc độ (Km/h) 10 15 20 25 30 35 40 45 50

L (m) 18.0 22.9 28.3 34.3 40.8 47.8 55.4 63.6 72.3

[18]

Để đảm bảo an toàn trong mọi trường hợp thì L phải được xác định theo tốc độ

lớn nhất mà phương tiện có thể đạt được trước khi vào giao cắt, theo khảo sát thực tế

tại Hà Nội khoảng cách này trong khoảng 50 - 55m là hợp lý.

Bước 3: Xác định vị trí các điểm dừng dọc tuyến đảm bảo thời gian tiếp

cận của hành khách đến tuyến xe buýt là nhỏ nhất

Để bố trí điểm dừng cần điều tra các điểm thu hút hành khách dọc tuyến và dung

lượng hành khách đi và đến từ từng điểm thu hút tới điểm dừng. Điểm thu hút hành khách

dọc tuyến là các điểm có nhiều hành khách đi và đến bằng xe buýt, như các cơ quan,

trường học, trung tâm thương mại, bệnh viện… tính từ tim đường về hai phía khoảng 400

- 500 m.

Luận án đề xuất phương pháp bố trí điểm dừng như sau: Xét điều kiện thực tế về

tình trạng giao cắt của tuyến đường, điểm dừng sẽ được ưu tiên bố trí tại gần giao cắt

trước để tạo điều kiện cho hành khách chuyển hướng tuyến. Trên các đoạn đường

giữa các giao cắt, nếu cự ly của đoạn đường đó >lo thì sẽ bố trí 1 hay nhiều điểm

dừng phía sau giao cắt tùy thuộc vào độ dài thực tế của đoạn đường. Nếu khoảng

114

cách giữa các giao cắt ≤ lo thì trên đoạn đường đó chỉ bố trí 1 điểm dừng gần giao

cắt, và điểm dừng tiếp theo sẽ được bố trí tại gần giao cắt kế tiếp. Việc bố trí vị trí

lo/2 A

lo/2

: điểm dừng dọc tuyến

:điểm thu hút hành khách

điểm dừng được mô tả cụ thể ở hình 3.6.

Hình 3.6: Xác định vị trí điểm dừng dọc tuyến

Chia tuyến xe buýt ra thành các đoạn đường giữa các giao cắt. Trước tiên, ta sẽ xác

định được điểm dừng đầu tiên (O) trong đoạn tuyến (Sau giao cắt nếu có hệ thống đèn

hiệu và trước giao cắt nếu không có hệ thống đèn hiệu), trên cơ sở khoảng cách an toàn

như xác định ở bước 2. Điểm dừng tiếp theo sẽ cách O một đoạn là lo, vấn đề đặt ra là xác

định vị trí cụ thể của điểm dừng này trên tuyến đường nhằm đảm bảo tổng quãng đường

tiếp cận đến điểm dừng của tất cả các hành khách trong khu vực phục vụ của điểm dừng

là nhỏ nhất.

Khoảng cách tối đa mà hành khách đi dọc tuyến đến điểm dừng, kể từ khi tiếp cận

tuyến đường là lo/2, như vậy ở nửa đầu của khoảng lo(Các hành khách từ các điểm thu hút

trong phạm vi phục vụ của đoạn OA sẽ đến điểm dừng trước (O), và ở nửa sau của

khoảng lo(Các hành khách từ các điểm thu hút trong phạm vi phục vụ của đoạn AB sẽ đến

điểm dừng sau (B). Điểm dừng B sẽ phục vụ cả nhu cầu của hành khách đi từ các điểm

thu hút trong phạm vi phục vụ của đoạn nửa đầu của khoảng lo đến điểm dừng kế tiếp

(Đoạn BC). Như vậy điểm dừng cần xác định sẽ bố trí tại một vị trí nào đó trên đoạn AC.

Gọi ai: Khoảng cách từ điểm thu hút i tiếp cận đến tuyến đường.

bi: Khoảng cách từ nơi điểm thu hút i tiếp cận tuyến, đi dọc tuyến đến điểm dừng

cần xác định.

qi: Dung lượng hành khách đi và đến điểm thu hút i từ điểm dừng cần xác định.

115

Min

Khi đó, vị trí chính xác của điểm dừng cần xác định (B) trên tuyến sẽ được bố trí

( aq i

)  b i

tại điểm sao cho (m: số lượng điểm thu hút trong phạm vi phục vụ



1 

của điểm dừng. Từ điều tra và khảo sát thực tế ta có thể xác định được các khoảng cách ai

và dung lượng hành khách đi, đến từ các điểm thu hút qi. Vấn đề đặt ra là cần xác định

được các đoạn bi để thỏa mãn mục tiêu đặt ra.

Để giải bài toán này ta tiến hành làm như sau: Chia đoạn AC thành n điểm, khoảng

cách giữa các điểm bằng chính chiều dài xe (Xe buýt chuẩn sức chứa 80 chỗ là 12 m) nếu

điểm dừng chỉ cho phép từng xe buýt ra vào đón trả khách. Nếu thiết kế điểm dừng cho

phép nhiều xe buýt cùng vào đón trả khách, thì khoảng cách giữa các điểm tính toán là

tích số giữa chiều dài xe với số xe cho phép cùng vào đón trả khách tại điểm dừng cộng

với khoảng cách an toàn giữa các xe. Như vậy ta sẽ có n phương án điểm dừng tính từ

điểm gốc A trên đoạn AC. Với từng điểm giả định j ta sẽ tính được cụ thể các khoảng

Min

cách bij cần xác định. Như vậy, điểm j tối ưu được chọn làm vị trí đặt điểm dừng nếu như:

( aq i

)  b ij

 

1 

Bước 4: Kiểm tra sự phù hợp của các điểm dừng trên tuyến

Căn cứ vào khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng, cũng như số lượng điểm

dừng cần thiết trên tuyến xác định được trong bước 1, làm tiêu chuẩn để kiểm tra lại số

lượng và vị trí các điểm dừng đã xác định trên tuyến theo bước 2 và bước 3, từ đó có

những điều chỉnh để bố trí cụ thể các điểm dừng xe buýt trên tuyến cho phù hợp với

các mục tiêu đã đặt ra.

3.3.1.3 Điểm trung chuyển

Điểm trung chuyển là nơi tiếp chuyển hành khách giữa các tuyến xe buýt tạo

nên sự liên hoàn cho toàn bộ mạng lưới tuyến xe buýt. Vị trí của các điểm trung

chuyển đặt tại nơi có mật độ tập trung hành khách cao, các nút giao thông quan trọng,

các cửa ngõ ra vào đô thị.

a- Điểm trung chuyển cấp 1: Là nơi giao cắt giữa các tuyến trục và các tuyến

chính với nhau, có vai trò là đầu mối trung chuyển cho mạng lưới tuyến xe buýt. Đây

có thể là điểm đầu, cuối của đồng thời nhiều tuyến trục, tuyến chính và tuyến nhánh.

Vị trí của điểm trung chuyển đặt ở nơi giao giữa tuyến giao thông trục và tuyến

đường vành đai thành phố.

116

Kết cấu của điểm trung chuyển: phụ thuộc vào diện tích đất tại nơi bố trí điểm

trung chuyển. Nếu điểm trung chuyển đặt ở khu trung tâm, do hạn chế về diện tích có

thể bố trí theo dạng khác mức nhiều tầng[15].

Nếu tại vị trí đặt điểm trung chuyển có diện tích đất đủ rộng, có thể thiết kế theo

dạng cùng mức chia khoang mỗi tuyến xe buýt có vị trí dừng đỗ được chia theo

khoang cố định[15].

Dạng khác mức nhiều tầng Dạng cùng mức chia khoang

Hình 3.7: Bố trí kết cấu hạ tầng tại điểm trung chuyển cấp 1

Các hạng mục tại điểm trung chuyển:

- Nhà điều hành (Cục bộ cho khu vực điểm trung chuyển)

- Nhà chờ: nơi cung cấp các thông tin cần thiết, nơi đón xe, chuyển tuyến cho

từng tuyến cụ thể. Nhà chờ phải đủ sức chứa cho lượng hành khách đông đúc vào giờ

cao điểm.

- Căng tin phục vụ hành khách

- Đường dẫn hành khách từ tuyến này sang tuyến khác (Ngầm hoặc trên cao)

- Bãi đỗ xe buýt chia theo từng tuyến cụ thể

- Các hướng tuyến ra vào cho xe buýt

- Khu dịch vụ kỹ thuật kiểm tra xe sau mỗi chuyến

- Bãi giữ xe cá nhân miễn phí.

b- Điểm trung chuyển cấp 2: Là nơi giao cắt giữa tuyến chính với tuyến nhánh,

hoặc giữa các tuyến nhánh với nhau, có vai trò là đầu mối trung chuyển của các tuyến

buýt nhánh nội vùng hay liên vùng, kết nối mạng lưới tuyến chính với tuyến nhánh

hoặc các tuyến nhánh hoạt động trong khu vực với nhau.

Một điểm trung chuyển cấp 2 cần có các hạng mục sau:

- Nhà chờ

- Bãi lưu đậu xe buýt

117

- Các hướng tuyến ra vào cho xe buýt

- Bãi giữ xe cá nhân miễn phí

- Đường dẫn hành khách từ tuyến này sang tuyến khác.

Các điểm trung chuyển cấp 2 còn làm tăng tính hiệu quả của mạng lưới do nếu

không có bến bãi các tuyến xe buýt buộc phải kéo dài lộ trình không cần thiết dẫn tới

tăng hệ số trùng tuyến.

3.3.1.4 Nâng cao khả năng tiếp cận mạng lưới tuyến xe buýt

Để tạo điều kiện thuận lợi cho tất cả hành khách bao gồm cả những hành khách

bị khuyết tật có thể sử dụng dịch vụ một cách dễ dàng, đòi hỏi phải đầu tư đồng bộ cả

về cơ sở hạ tầng cũng như trang thiết bị. Cụ thể như sau:

Đầu tư xây dựng các điểm trung chuyển mới tại những nơi có đủ diện tích,

giao nhau giữa các trục lớn, hoặc giữa tuyến đường trục với các tuyến đường vành đai.

Đặc thù các điểm trung chuyển thường đặt ở giữa các tuyến giao thông do đó cần xem

xét lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu để người đi bộ và người tàn tật qua đường.

Rà soát lại các điểm dừng xe buýt và vị trí sang đường cho người đi bộ cũng

như người khuyết tật xung quanh tất cả các điểm dừng xe buýt, những nơi cần thiết

điều chỉnh lại vị trí điểm dừng hoặc di chuyển vị trí sang đường cho người đi bộ hoặc

người khuyết tật hiện tại, hoặc bố trí vị trí mới đảm bảo cho tất cả các điểm dừng xe

buýt đều đi kèm với 1 vị trí sang đường an toàn và thuận tiện cho người đi bộ và người

khuyết tật trong phạm vi 50m. Tại các nút giao thông, lối sang đường dành cho người

đi bộ, lối vào các công trình phải bố trí đường dốc lên hè. Các đường dốc phải đảm

bảo tiêu chuẩn kỹ thuật do Bộ Xây dựng ban hành bao gồm: độ dốc của mặt chính

không được lớn hơn 1/12 (Hay 8%), bề rộng của mặt dốc chính không nhỏ hơn

Dải qua đường tại gần giao cắt có đèn hiệu Cầu vượt cho người đi bộ và người khuyết tật

1.200mm.

Hình 3.8 : Bố trí cho người đi bộ và người khuyết tật qua đường

118

Cung cấp nhà chờ tại những khu vực phù hợp (Có đủ diện tích, bề rộng hè

đường từ 5m trở lên). Tại nhà chờ cần bố trí cụ thể hơn vị trí dành cho người khuyết

tật, đặc biệt là xe lăn. Cần bố trí lắp đặt ghế ngồi chờ cho hành khách. Ghế ngồi nên

sơn màu người khiếm thị dễ nhận biết.

Tại các nhà chờ cần bố trí đường dành cho người đi bộ ở phía trước nhà chờ với

chiều rộng tối thiểu là 1000mm. Tuy nhiên với những quãng đường có vỉa hè hẹp và

ngắn thì đường dành cho người đi bộ có thể bố trí phía sau nhà chờ và chiều rộng tối

Các bảng thông tin đặt cách tường ít nhất 100mm cho những khu vực có vị trí quan sát từ 300- 2.100mm

Đường dành cho người đi bộ phải đủ rộng để đi lại dễ dàng, chiều rộng không nhỏ hơn 1000mm và chỉ trong những đoạn ngắn không quá 6m

thiểu là 900mm. (Hình 3.9)

Hình 3.9 : Bố trí tại nhà chờ xe buýt

Tại các điểm dừng không có nhà chờ thì không gian quy định dành cho người

đi bộ ở phía sau và chiều rộng tối thiểu tốt nhất phải đạt 1.500mm, với những khu vực

hẹp hơn thì chiều rộng dành cho người đi bộ không nhỏ hơn 900mm.(Hình 3.9)

Để tạo thuận lợi cho người khiếm thị, bố trí hệ thống đường dẫn đồng bộ tới

khu vực nhà chờ và lên/xuống xe. Hệ thống dẫn hướng gồm 2 loại: Đường dẫn dọc vỉa

hè: là một dải rộng 600mm, đặt cách đường mép của bó vỉa ít nhất 500mm, làm bằng

chất liệu hoặc giải pháp đặc biệt sao cho người khiếm thị có thể cảm nhận được sự

khác biệt và có màu sắc mà người khiếm thị dễ nhận biết như màu vàng thẫm ; Tấm lát

dừng bước: trên đó có các điểm tròn báo hiệu phía trước có chướng ngại vật.

Chi tiết về hệ thống dẫn hướng cho người khiếm thị có thể tham khảo “Quy

chuẩn và tiêu chuẩn xây dựng công trình để đảm bảo người khuyết tật tiếp cận sử

dụng” do Bộ Xây Dựng ban hành năm 2004.

119

Ở những khu vực chưa có đường dẫn thì bố trí các tấm lát có độ nhám đặc

trưng, tạo cảm giác cho người khiếm thị. Tuy nhiên độ nhám không được ảnh hưởng

tới tiếp cận của những người khuyết tật khác, đặc biệt là người sử dụng xe lăn. Lắp đặt

đường báo nguy hiểm có màu sắc mà người khiếm thị dễ nhận biết cách mép ngoài của

vỉa hè từ 450mm - 500mm.

Loại bỏ các vị trí đỗ xe hoặc các hoạt động thương mại trên đường đi bộ nếu

nó gây cản trở trong việc bố trí nhà chờ xe buýt.

Cung cấp thông tin tại các điểm đầu cuối, điểm trung chuyển và điểm dừng dọc

tuyến: các thông tin cơ bản là thông tin về mạng lưới tuyến phục vụ, thông tin về chế

độ phục vụ của hệ thống. Thông tin về thời gian thực của xe buýt trên hành trình thông

qua bảng điện tử.

3.3.2. Nhóm giải pháp tổ chức quản lý vận hành

3.3.2.1 Xây dựng thông số vận hành hợp lý

Để nâng cao hiệu quả hoạt động hệ thống VTHKCC bằng xe buýt, trong quá

trình tổ chức vận hành trên từng tuyến cụ thể với các điều kiện khai thác khác nhau,

cần xây dựng phương án tổ chức vận hành hợp lý nhất đảm bảo mục tiêu đề ra. Nâng

cao hiệu quả trên cấp độ tuyến là cơ sở để nâng cao hiệu quả hoạt động chung của toàn

hệ thống. Luận án ứng dụng phương pháp tối ưu hóa để nâng cao hiệu quả vận hành

trên tuyến thông qua việc tìm kiếm các thông số vận hành tối ưu, từ đó sẽ nâng cao

hiệu quả hoạt động chung toàn hệ thống. Cơ sở lý thuyết về bài toán tối ưu được trình

bày trong phần phụ lục II.1[23] [24].

Các thông số vận hành bao gồm nhiều nhóm như: nhóm các thông số về vận tốc

(Vận tốc kỹ thuật Vt, vận tốc lữ hành Vl, vận tốc khai thác Vk,), nhóm các thông số về

quãng đường (Chiều dài hành trình LM, khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng lo,

chiều dài bình quân chuyến đi hành khách trên phương tiện trên tuyến Lhk), nhóm các

thông số về thời gian (Thời gian đầu cuối Tđc, thời gian dừng tại một điểm dừng t0,

thời gian lăn bánh tlb, thời gian 1 chuyến xe, thời gian 1 vòng xe, thời gian chuyến đi

của 1 hành khách To-d, giãn cách chạy xe I), thông số khác (Hệ số lợi dụng trọng tải ɣ,

hệ số lợi dụng quãng đường β, hệ số thay đổi hành khách ɳ) và nhóm các thông số về

trọng tải, năng suất…

Trong các nhóm chỉ tiêu trên thì có những chỉ tiêu được xác định từ trước

không có sự biến thiên thay đổi trong quá trình vận hành như chỉ tiêu LM, lhk…, mặt

120

khác lại có những chỉ tiêu biến thiên thay đổi trong một khoảng giá trị nhất định, với

sự biến thiên thay đổi đó, từng chỉ tiêu tác động tới sự thay đổi của các hàm mục tiêu.

Các thông số vận hành được lựa chọn để xây dựng hàm mục tiêu được biểu diễn bằng

véc tơ các thông số thiết kế:

i ≤ pi ≤ pu

i , i= 1÷ h

p=[p1, p2, p3…., pn]  Rh, pl

Trong đó: h là thông số thiết kế, pl, pu tương ứng là các véc tơ giới hạn dưới và giới

hạn trên của các thông số thiết kế.

Trong thực tế các nhà vận hành khi xây dựng các phương án tổ chức vận tải

khác nhau tương ứng với các giá trị của véc tơ thông số thiết kế sẽ đạt được các mục

tiêu khác nhau, hay nói một cách khác các thông số thiết kế khi biến thiên sẽ tác động

đến sự thay đổi của các mục tiêu về thời gian, chi phí vận tải.

Hàm mục tiêu

Các đối tượng khác nhau sẽ có các mục tiêu khác nhau trong quá trình

VTHKCC, nó được biểu hiện cụ thể như sau:

Hành khách có các mục tiêu như:

- Thời gian chuyến đi nhỏ nhất: TO-D  Min

- Chi phí đi lại nhỏ nhất: Chk  Min,

Doanh nghiệp có mục tiêu:

- Thời gian chuyến xe nhỏ nhất: Tc  Min

- Chi phí vận hành nhỏ nhất: Cvh  Min

- Doanh thu cao nhất: DT  Max

- Lợi nhuận cao nhất: L  Max,

Nhà nước có các mục tiêu:

- Tổng số HK đi lại bằng PTVTHKCC lớn nhất: Q  Max

- Trợ giá nhỏ nhất: Tr  Min

Trong các mục tiêu trên có thể thấy rằng mục tiêu chi phí đi lại nhỏ nhất đại

diện toàn diện cho mục tiêu của hành khách, trong mục tiêu này đã bao gồm cả chi phí

về thời gian và giá vé.

Mục tiêu chi phí vận hành nhỏ nhất cũng là mục tiêu được lựa chọn để đại diện

cho mục tiêu của doanh nghiệp cũng như nhà quản lý, bởi vì chi phí vận hành min là

cơ sở để doanh nghiệp đạt được lợi nhuận max, và Nhà nước đạt được mục tiêu giảm

trợ giá cho hoạt động VTHKCC.

121

Như vậy, luận án đi vào xây dựng hàm mục tiêu đối với người tổ chức, quản lý

và thực hiện hoạt động buýt (Bao gồm cả Nhà nước và doanh nghiệp) là chi phí vận

hành trên tuyến đạt được nhỏ nhất, và với hành khách là chi phí đi lại tính đổi trên

tuyến của hành khách là nhỏ nhất. Có thể biểu diễn hàm mục tiêu dưới dạng toán học

như sau:

Chk =f (xi) = f (I, VT, t0, l0, qtk, ɣ, ɳ , Gv,…)  Min

Cvh = f (xi) = f (I, VT, t0, l0, qtk, ɣ, ɳ,… )  Min

Các điều kiện ràng buộc

Điều kiện ràng buộc là các đẳng thức, bất đẳng thức mô tả mối quan hệ giữa các

thông số vận hành và khoảng xác định của mỗi thông số. Điều kiện ràng buộc cũng có

thể là các lựa chọn của người vận dụng phương pháp tối ưu để hàm mục tiêu đạt đến

giá trị mong muốn[24].

Đối với từng thông số vận hành được lựa chọn để xây dựng hàm mục tiêu thì

giá trị của các thông số đó biển đổi trong một khoảng giới hạn nhất định như: hệ số lợi

dụng trọng tải ɣ biến thiên trong khoảng giới hạn 0÷1, Vận tốc kỹ thuật phương tiện,

vì hoạt động trong khu vực đô thị có tốc độ giới hạn quy định nên vận tốc kỹ thuật

biến thiên trong khoảng 0÷50….Với mỗi một thông số vận hành dùng để xây dựng

hàm mục tiêu thì sẽ xác định được điều kiện ràng buộc cụ thể.

Với hướng tiếp cận nêu trên thì mô hình toán học cụ thể được xây dựng như sau:

a- Xây dựng mô hình bài toán tối ưu nâng cao hiệu quả vận hành

Giả thiết trên 1 tuyến VTHKCC bằng xe buýt có các thông số sau:

- P : Công suất luồng hành khách đi bằng PTVTHKCC trong 1 giờ (HK/giờ) ;

- co: Chi phí vận hành bình quân của phương tiện trong 1 giờ (Đồng/giờ xe) ;

- Cvh: Tổng chi phí vận hành của toàn bộ các phương tiện hoạt động trên tuyến

trong 1 giờ (Đồng) ;

- cg: Thu nhập bình quân của 1 hành khách trong 1 giờ (Đồng/giờ) ;

- Chk : Tổng chi phí đi lại tính đổi của toàn bộ hành khách trên tuyến trong 1giờ

hoạt động (Đồng) ;

- L : Chiều dài tuyến vận chuyển (Km) ;

- l0 : Khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng dọc tuyến (Km) ;

- F: Tần suất chạy xe (Xe/h) ;

- I : Giãn cách chạy xe (Phút) ;

122

- Tc : Thời gian 1 chuyến xe (Phút);

- VT : Vận tốc kỹ thuật của phương tiện trên tuyến (Km/h);

- qtk : Sức chứa thiết kế của phương tiện hoạt động trên tuyến (Chỗ) ;

- : Hệ số lợi dụng sức chứa phương tiện ;

-  : Hệ số thay đổi hành khách trên tuyến.

* Mô hình tổng chi phí vận hành của tuyến :

Với công suất luồng hành khách là P thì phải cung ứng một tần suất chạy xe F



để đáp ứng nhu cầu đi lại trên tuyến. F được tính theo công thức:

P  

TKq

(Xe/giờ) (3.3)

Giãn cách chạy xe (Khoảng cách thời gian giữa 2 xe liên tiếp nhau) được xác

60  



định:

60 F

 P

(3.4) (Phút)

Mặt khác để tổ chức vận tải với giãn cách chạy xe I thì số lượng phương tiện

TV 60 I

(3.5) vận doanh cần thiết trong 1 giờ là Avd: Avd =

Thời gian 1 vòng xe thường được tính bình quân bằng hai lần thời gian 1

(3.6) chuyến xe: Tv = 2.Tc

Thời gian 1 chuyến xe tính theo công thức sau:











T c

T lb

L t l

L t V T

  

  t 

(Giờ) (3.7)

Thay công thức (3.7), công thức (3.6) vào công thức (3.5) và biến đổi công thức ta xác

(

 lVT 

)

lLP t

 o

đc



định được số xe vận doanh trong 1 giờ:

L q

t 

)   tVl T o o     lV T

(Xe) (3.8)

Tổng chi phí vận hành của các phương tiện trên tuyến trong 1 giờ được xác

(

 lVT 

)

lLP t

 o

đc





định như sau:

 C vh

L t  q

)   tVl o o T     lV T

(Đồng) (3.9)

* Mô hình tổng chi phí đi lại tính đổi của hành khách trên tuyến :

Chi phí đi lại tính đổi của 1 hành khách đi lại trên tuyến bao gồm chi phí do hao

phí thời gian đi lại trên tuyến và trả tiền vé phải trả.

123

Tuyen

HKT1

Hao phí thời gian của 1hành khách cho việc đi lại trên tuyến ( ) bao gồm

thời gian hành khách đi bộ đến và dời điểm dừng, thời gian chờ đợi tại điểm dừng trên

tuyến và thời gian hành khách ở trên phương tiện di chuyển trên tuyến[24].



l 0 4

1   t

  2 

  

- Thời gian đi bộ đến và dời điểm dừng:



(Phút) (3.10) Tdb =

- Thời gian chờ phương tiện tại điểm dừng, đỗ(Tcd) được xác định bình quân theo





khoảng cách chạy xe:

I 2

 TK  P

(Phút) (3.11) Tcd =

- Thời gian hành khách đi trên phương tiện (Tpt) bao gồm thời gian hành khách ở trên

phương tiện khi phương tiện lăn bánh(Tlb) và khi phương tiện dừng đón trả khách(Tdd),

nó được xác định như sau:











L HK l

60  

L t   l

 V T

 L t V T

  

  

  

  

(Phút) (3.12) Tpt = Tlb + Tdd =

Tuyen

qTK



Từ đó ta xác định được thời gian đi lại của 1hành khách trên tuyến:





HKT1

L t   l

  P 2

 db 2

V 2 db  3 t

L t   V T

  

  1 t 

= + (Giờ) (3.13)



Chi phí do hao phí thời gian đi lại trên tuyến của 1 hành khách được tính như

hk =

Tuyen T 1 HK

sau: C1 (3.14)

Khi đi trên phương tiện 1 hành khách phải trả tiền vé là Gv





Tổng chi phí tính đổi của hành khách đi lại trên tuyến trong 1 giờ là:

 1 TP

Tuyen HK

GP V

(3.15) Chk =

Thay công thức (3.13) vào công thức (3.14), sau đó thay vào công thức (3.15) ta

xác định được:

q TK





 tP





GP V

Pl   0 2

   2

L t  

2 V  db  3 t

V T

tLP   t l  

Tổng chi phí tính đổi của hành khách đi lại trên tuyến trong 1 giờ như sau:

(3.16)

b- Vận dụng bài toán tối ưu đa mục tiêu để tìm các thông số vận hành tối ưu

Với 2 mô hình chi phí vận hành (3.9) và chi phí đi lại tính đổi của hành

khách(3.16) đã xây dựng được ở phần (a) nhận thấy:

124

(

 lVT 

)

lLP t

 o

đc

Tổng chi phí vận hành của các phương tiện trên tuyến là:

L t  q

)   tVl o T o     lV T

f1 = Cvh =







Tổng chi phí đi lại tính đổi của hành khách trên tuyến là:

. ctP . 0

. GP V

. PlV 0 2

 .. TK 2

. . tLP t   l

2 PV . db  3 t

L t c  . V T

f2=Chk=

Các thông số trong 2 mô hình trên là các biến độc lập còn mục tiêu tổng chi phí

vận hành của các phương tiện trên tuyến và tổng chi phí đi lại tính đổi của hành khách

trên tuyến là các biến phụ thuộc.

Căn cứ vào 2 mô hình trên nhận xét rằng các thông số qtk , , lo tăng lên làm cho

tổng chi phí vận hành giảm xuống nhưng ngược lại sẽ làm cho tổng chi phí đi lại tính

đổi của các hành khách trên tuyến tăng lên tạo ra sự đối lập giữa 2 mục tiêu, ngoài ra

sự biến thiên của các thông số khác như VT, tạo ra mức độ tăng giảm khác nhau giữa 2

hàm mục tiêu.

Như vậy thực tế thì việc tìm kiếm các thông số có thể làm cho mục tiêu tổng chi phí

vận hành trên tuyến min thì sẽ làm tổng chi phí hành khách đi trên tuyến max và ngược lại

nếu các thông số vận hành trên làm tổng chi phí hành khách min thì sẽ làm cho mục tiêu

tổng chi phí vận hành max. Có thể kết luận đây là 2 mục tiêu đối lập nhau.

Việc tìm kiếm nghiệm là các thông số vận hành hợp lý nhất để hài hòa cả 2 mục tiêu

trên chính là bài toán tối ưu đa mục tiêu đi tìm không gian nghiệm Edgeworth Pareto.

Để ứng dụng mô hình tính toán các thông số vận hành tối ưu, luận án tính toán

cho tuyến xe buýt 32 với các thông số cho trước như sau:

Bảng 3.4 : Các thông số vận hành cho trước trên tuyến 32

Các thông số vận hành cho trước trên tuyến

Ký hiệu P to Tđc Vđb Gv Cg

 t Km/Km2

Đơn vị HK/h Km Lt  h h Km/h đ đ

Giá trị 2460 19,1 2,7 0,0084 0,167 4 5000 24000 4,21

Với các thông số cho trước trên 2 mô hình tổng chi phí vận hành trên tuyến và

tổng chi phí đi lại tính đổi của hành khách trên tuyến được biểu diễn như sau:

.93(

972

3,780



)

 lV T



Min

Hàm mục tiêu:

 l o 7,2

4,789   V T q   lV   T TK

(3.17) f1 = Cvh =

125

288.508

.417



.118

000.080



400.32



 



.49

.200

739



Min

 l o

q TK

333.653 V T

(3.18)

Với các ràng buộc sau:

0 < Ƴ ≤ 1 ; 60 < ≤ 120 ; 0 < VT ≤ 50 ; 0,2≤ lo ≤0,8

Với 2 hàm mục

tiêu được xây dựng như

trên, sử dụng phần mềm

Mathlab lập trình (Phụ

lục III.2) và tính toán,

luận án tìm được đường

cong tối ưu Pareto và

nghiệm là các thông số

vận hành cùng giá trị

các chi phí được thể

hiện ở hình 3.10.

Hình 3.10 : Khoảng nghiệm tối ưu pareto cho tuyến 32

Kết quả bài toán đưa ra 90 nghiệm cho các thông số vận hành đảm bảo tối ưu chi

phí vận hành cũng như chi phí đi lại tính đổi của hành khách trên tuyến (Phụ lục III.3).

Luận án lựa chọn trong số 90 nghiệm 9 nghiệm phù hợp nhất.

Bảng 3.5: Nghiệm các thông số vận hành tối ưu trên tuyến 32

TT

Tổng chi phí vận hành trên tuyến(đồng/h)

Tổng chi phí của HK trên tuyến (đồng/h)

Hệ số lợi dụng sức chứa

Vận tốc kỹ thuật (Km/h)

5.450.390

150.328.863

1,00

Sức chứa thiết kế phương tiện (chỗ) 120

Khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng(Km) 0,66

29,85

5.555.690

144.860.567

1,00

29,85

120

0,61

5.579.989

143.780.311

1,00

29,84

120

0,60

5.491.347

149.532.193

1,00

29,96

113

0,66

7.681.812

132.962.272

0,86

29,98

0,51

7.740.592

132.941.536

0,82

29,98

102

0,51

8.676.297

131.921.158

0,80

29,98

0,50

9.152.252

131.789.445

0,79

29,98

0,50

8.591.832

131.989.412

0,88

29,98

0,50

126

c- Xác định các chỉ tiêu vận hành trên các tuyến

Từ các nghiệm tối ưu của bài toán thu được (Bảng 3.5), tiến hành điều chỉnh

cho phù hợp với điều kiện thực tế về các loại sức chứa hiện có của xe buýt tại Việt

Nam luận án chọn được 3 loại sức chứa cơ bản đó là 80 chỗ, 90 chỗ và 120 chỗ (Buýt

hai tầng). Từ đó luận án xác định được một số chỉ tiêu vận hành cơ bản khác như:

Khoảng cách chạy xe (Theo công thức 3.4) ; Số xe hoạt động trên tuyến (Theo công

thức 3.8). Kết quả xác định một số phương án với các chỉ tiêu vận hành cơ bản trên

tuyến đảm bảo hiệu quả cho cả người cung cấp dịch vụ và hành khách, cụ thể trên

tuyến 32 được trình bày tại bảng 3.6. Các tuyến khác có thể làm tương tự.

Bảng 3.6: Các chỉ tiêu vận hành cơ bản trên tuyến 32

Khoảng cách Sức chứa Khoảng Vận tốc Số xe cần Thời gian bình quân thiết kế cách kỹ thuật thiết hoạt dừng tại 1 TT giữa các điểm phương chạy động trên - VT điểm(giây) xe(phút) (Km/h) tuyến(xe) dừng(lo -m) tiện (qTK)

500 30 80 4 30 34 1

510 30 90 5 30 27 2

610 45 120 8 30 18 3

Căn cứ vào dạng mạng lưới tuyến lựa chọn, phương án tổ chức vận hành trên

tuyến trục và tuyến chính là cơ sở để xây dựng phương án vận hành trên tuyến nhánh

và tuyến thu gom nhằm đảm bảo sự thống nhất chung trên toàn mạng.

Một số chỉ tiêu ban đầu đưa vào tính toán để xây dựng các thông số vận hành

tối ưu trên từng loại tuyến khác nhau có thể được định mức thông qua điều tra khảo sát

nhu cầu đi lại của người dân như:

(1) Chiều dài tuyến xe buýt (LT): có thể được xác định thông qua kết quả khảo sát

chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách trên phương tiện (lHK). Theo lý thuyết về tổ



)32(  l

chức VTHKCC trong thành phố, chiều dài tuyến xe buýt dao động trong khoảng:

L T

. (3.19)

Từ công thức 3.19 luận án đề xuất:

- Với các tuyến trục và tuyến chính chiều dài tuyến không vượt quá 3 lần chiều dài

bình quân chuyến đi của hành khách trên phương tiện.

- Với các tuyến nhánh, chiều dài tuyến không vượt quá 2 lần chiều dài bình quân

chuyến đi của hành khách trên phương tiện.

127

- Với các tuyến thu gom khách do hoạt động trong nội bộ khu vực nên cự ly tuyến

không nên vượt quá chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách trên phương tiện.

(2)Thời gian hoạt động của các tuyến (TH): Thời gian hoạt động của tuyến là

khoảng thời gian được tính kể từ khi mở tuyến (thời điểm chuyến xe đầu tiên bắt đầu

hoạt động) cho đến khi đóng tuyến (Thời điểm ứng với hoạt động của chuyến xe cuối

cùng).

- Với các tuyến trục và tuyến chính thời gian hoạt động của tuyến được xác

16 

định trên cơ sở điều tra nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến. Theo định hướng

HT

phát triển VTHKCC của Hà Nội thì giờ.

- Với các tuyến nhánh và đặc biệt là các tuyến thu gom, thời gian hoạt động của

tuyến được xác định theo thời gian hoạt động của tuyến trục và tuyến chính có liên

quan, cụ thể tính như sau:



H nhanh gom



 T

H truc

L t V K

(Giờ) (3.20)

Trong đó:

TH-nhánh,gom: thời gian hoạt động của tuyến buýt nhánh hoặc tuyến thu gom (Giờ);

TH-truc: thời gian hoạt động của tuyến trục hoặc tuyến chính (Giờ);

Lt: chiều dài của tuyến buýt nhánh hoặc tuyến buýt thu gom khách (Km);

VK: tốc độ khai thác của phương tiện (Km/h).

(3)Thời gian dừng tại 1 điểm dừng để đón trả khách (to): là khoảng thời gian xe

buýt bắt đầu tiếp cận vào điểm dừng, dừng đón trả khách, và khoảng thời gian phương

tiện dời điểm dừng với khoảng cách an toàn.

Thời gian phương tiện tiếp cận và dời điểm dừng một cách an toàn phụ thuộc

vào loại và vị trí điểm dừng (Bố trí trên làn đường dành riêng hay làn hỗn hợp, điểm

dừng sát vỉa hè hay xén vỉa hè...) ; tốc độ của phương tiện ; tính năng gia tốc, tính năng

phanh của phương tiện.

Thời gian dừng đón trả khách phụ thuộc vào lưu lượng hành khách lên xuống

tại mỗi điểm dừng, kết cấu xe (Số cửa, chiều rộng cửa, chiều cao sàn xe, số bậc và

chiều cao của bậc lên xuống). Trên cơ sở những yếu tố phân tích trên luận án đề xuất

thời gian tại 1 điểm dừng trên tuyến như sau:

- Với tuyến trục và tuyến chính: to = 30 - 60 giây

- Với tuyến nhánh, tùy theo lưu lượng khách to = 30 - 45 giây

- Với các tuyến gom khách to = 30 giây.

128

(4) Số lượng tuyến xe buýt hoạt động trên 1 tuyến đường có sử dụng chung

điểm dừng (n):

Gọi khoảng cách chạy xe nhỏ nhất của tuyến buýt trên đoạn đường có điểm

dừng là: I min (Phút).

Gọi khoảng thời gian thích hợp giữa 2 xe liên tiếp ra và vào điểm dừng là: t1

(Phút).

Vậy khoảng thời gian giữa các chuyến xe buýt của 1 tuyến tại một điểm dừng để

đảm bảo cho các xe ra vào đón trả khách liên tục là :

(Phút) (3.21) t = (t0+ t1) . n

Để không xảy ra hiện tượng ùn xe ra vào đón trả khách tại điểm dừng thì:

t  I min (Phút) (3.22)

Nếu không đạt được điều kiện này thì sẽ xảy ra hiện tượng các xe ra vào đón trả

khách cùng một thời điểm, khi đó các xe phải chờ đợi nhau dẫn tới tăng thời gian một

chuyến, giảm năng suất phương tiện, tăng thời gian chờ đợi hành khách... Thời gian

chờ đợi của một xe lúc đó sẽ được tính như sau :

 t = k - I min (Phút) (3.23)

Và thời gian chờ của các xe cho lần dừng kê tiếp sẽ là :

T =  t . n (Phút) (3.24)

Để xác định được t, cần xác định khoảng thời gian thích hợp giữa 2 xe liên tiếp

ra và vào điểm dừng t1. Khoảng thời gian này chính là khoảng thời gian tạo khoảng

cách an toàn giữa các xe ra vào điểm dừng, nó phụ thuộc vào tính năng kỹ thuật của

xe, tính năng gia tốc, khoảng cách an toàn cho lái xe quan sát khi vào điểm dừng.

Khoảng thời gian này còn phải phù hợp với tâm lý hành khách chuyển tuyến và lên,

xuống xe : ví dụ như hành khách đi ở tuyến trước muốn chuyển tuyến đi vào xe sau

thì phải có một khoảng thời gian cho hành khách quan sát, đọc các thông tin cần biết

để chuyển tuyến. Nếu hai xe vào điểm dừng quá sát nhau sẽ gây cho hành khách phải

vội vàng, nóng vội mất an toàn cho hành khách ảnh hưởng đến chất lượng phục vụ

hành khách.

Mặt khác khoảng thời gian này cũng không quá dài khiến hành khách phải chờ

đợi lâu, tăng thời gian chuyến đi, giảm năng lực cung trên tuyến.

Tiến hành khảo sát tại một số điểm dừng hiện nay ở Hà Nội vào các giờ cao

điểm thì khoảng thời gian cho hai xe liên tiếp thích hợp là : t1 = 0,5 phút.

129



Từ đó ta xác định được số lượng tuyến xe buýt tối đa chạy trên 1 tuyến đường

I min o  t 1

sử dụng chung điểm dừng (3.25)

Trên cơ sở các chỉ tiêu vận hành xác định được tiến hành xây dựng thời gian

biểu và biểu đồ vận hành trên từng tuyến, đảm bảo sự liên kết chung trên toàn mạng.

Biểu đồ và thời gian biểu vận hành là cơ sở để tổ chức thực hiện và quản lý toàn bộ

hoạt động của xe và lái trong quá trình hoạt động trên đường.

3.3.2.2 Quản lý điều hành và giám sát hoạt động phương tiện trên tuyến

Việc áp dụng công nghệ tiên tiến trong công tác quản lý điều hành hoạt động

phương tiện trên tuyến hiện nay còn hạn chế, chủ yếu do con người đảm nhận. Chính

vì vậy hiệu quả chưa cao, làm giảm độ tin cậy của hoạt động buýt, dẫn tới chất lượng

dịch vụ chưa tốt, chưa thực sự thu hút người dân. Để nâng cao hiệu quả quản lý điều

hành hoạt động buýt, cần áp dụng rộng rãi công nghệ tiên tiến trên cơ sở xây dựng hệ

thống cơ sở dữ liệu, số liệu cần thiết kết hợp với hệ thống giao thông thông minh(ITS).

a- Xây dựng cơ sở dữ liệu số hóa VTHKCC

Để nâng cao năng lực quản lý và điều hành hoạt động VTHKCC, việc xây dựng

Phòng CSGT thành phố

Sở GTVT thành phố

Trung tâm thu thập và lưu trữ dữ liệu

C á c t ổ c h ứ c k h á c

n ệ i t g n ơ ư h p ủ h c &

Trung tâm xử lý và truyền thông dữ liệu

i ả t n ậ v p ệ i h g n h n a o D

Tiếp nhận yêu cầu thông tin

Cung cấp thông tin đã xử lý

Hành khách

Doanh nghiệp vận tải & chủ PT

Cơ quan quản lý GTVT

Nhà cung cấp thông tin GTVT

cơ sở dữ liệu số là hết sức cấp thiết. Cơ sở dữ liệu này gồm các bộ phận cơ bản sau:

Hình 3.11: Mô hình cơ sở dữ liệu VTHKCC Hà Nội

130

- Bộ dữ liệu bản đồ: Bản đồ số hóa hiện trạng mạng lưới cơ sở hạ tầng GTVT,

tuyến VTHKCC, hạ tầng VTHKCC.

- Bộ dữ liệu về phương tiện VTHKCC: Bao gồm số lượng, chủng loại, nơi sản

xuất, nhãn hiệu, năm sản xuất, năm đưa vào khai thác, sở hữu, công suất động cơ,

loại nhiên liệu, tiêu chuẩn môi trường, số km vận hành, số lần bị bi nạn, số lần sửa

chữa lớn...

- Bộ dữ liệu về cơ sở hạ tầng (Điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, điểm dừng,

garage, depot...) với các thông tin cơ bản sau: địa điểm, diện tích, thời điểm đưa vào

khai thác, các chức năng cơ bản, thiết kế cơ sở...

- Các dữ liệu khác.

Những dữ liệu này là cơ sở cho việc áp dụng công nghệ tiên tiến trong việc

quản lý và điều hành hoạt động buýt.

b- Hệ thống quản lý điều hành xe buýt thông minh

Để quản lý có hiệu quả chất lượng cung cấp dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt nói

chung, đồng thời đảm bảo khả năng kết nối và chia sẻ thông tin với Trung tâm Điều

hành VTHKCC của các doanh nghiệp VTHKCC, cơ quan QLNN và doanh nghiệp cần

được đầu tư một hệ thống giao thông thông minh.

Hệ thống giao thông thông minh (ITS) để quản lý, giám sát cũng như thông tin

liên lạc, chỉ thị điều hành hoạt động các xe buýt trên hành trình. Hệ thống này bao gồm

có hệ thống thông tin xe buýt (BIS) và hệ thống quản lý xe buýt (BMS). Lợi ích của hệ

thống BIS/BMS bao gồm:

- Nhận biết sớm trễ giờ do ùn tắc giao thông.

- Cải thiện tính thường xuyên của dịch vụ.

- Thông tin cho hành khách tốt hơn.

- Phản ứng nhanh chóng và thích hợp với sự cố giao thông.

- Nâng cao hiệu quả sử dụng đoàn phương tiện.

- Cung cấp báo cáo kịp thời và chính xác về tình hình vận hành và chất lượng

dịch vụ.

- Hỗ trợ tốt trong xây dựng quy hoạch và chính sách VTCC.

Hệ thống BIS/BMS có thể được chia thành 3 thành phần chính:

1. Thu thập dữ liệu phát hiện xe buýt, thường sử dụng hệ thống GPS dựa trên hệ

thống giám sát hành trình.

2. Xử lý dữ liệu - Phần mềm quản lý đoàn phương tiện trong thời gian thực.

131

3. Cung cấp thông tin - thông tin thời gian thực trên phương tiện, tại các điểm

dừng và online thông qua mạng internet và các thiết bị di động.

4. Quản lý dịch vụ xe buýt- kiểm soát vị trí, điều chỉnh dịch vụ tức thời, kế

hoạch dài hạn và các hoạt động.

Một hệ thống BIS đặc trưng mô tả trong hình 3.12. Mỗi xe buýt được giám sát

bằng GPS, thông tin được truyền đến trung tâm điều hành xử lý và cung cấp thông tin

dịch vụ đến hành khách thông qua mạng không dây hoặc mạng DSL.

Hình 3.12: Hệ thống thông tin xe buýt đặc trưng

Thông tin hành khách tùy vào mức độ tinh xảo của hệ thống, có thể bao gồm:

- Thông tin tại điểm dừng và điểm đầu cuối: thời gian xe buýt tiếp theo đến, cụ

thể cho từng tuyến và những thông báo về sự cố.

Hình 3.13 : Bảng thông tin thời gian thực tại điểm dừng xe buýt

- Thông tin trên phương tiện: Điểm dừng tiếp theo, thời gian đến điểm dừng

tiếp theo và các thông tin về các tuyến kết nối.

- Thông tin trên mạng Internet và điện thoại di động tương tự như thông tin tại

các điểm dừng và thông tin trên phương tiện cho việc lập kế hoạch chuyến đi.

132

Hệ thống giám sát tương tự ở trung tâm BMS được mô tả trong hình 3.14. Hệ

thống này cho phép nhà điều hành có thể liên lạc được với lái xe thông qua bộ đàm

hoặc bảng điều khiển, có thể điều chỉnh thời gian xuất bến hoặc bố trí xe chạy tăng

cường nhằm giảm bớt tình trạng phương tiện bị ùn tắc hoặc lấp chỗ trống do dịch vụ

rối loạn.

Hình 3.14: Hệ thống quản lý xe buýt đặc trưng

Thông tin được cung cấp cho lái xe và doanh nghiệp vận tải theo 3 cách: theo

yêu cầu, thời gian thực và theo quy định. Với cách thức quản lý này, nhà điều hành có

thể giảm thiểu các thời gian lãng phí cũng như việc tùy tiện bỏ bến, bỏ điểm dừng,

chạy không đúng biểu đồ vận hành, tăng mức độ tin cậy từ phía hành khách, nâng cao

chất lượng dịch vụ.

3.3.3. Nhóm giải pháp về phương tiện

Để nâng cao hiệu quả vận hành trên tuyến, cũng như đảm bảo sự phối hợp nhịp

nhàng giữa các tuyến xe buýt trong một mạng lưới thống nhất, từ đó nâng cao hiệu quả

hoạt động chung của cả hệ thống, phương tiện hoạt động trên các tuyến phải có sức

chứa phù hợp với đặc thù tuyến và lưu lượng hành khách di chuyển, sao cho dòng

hành khách di chuyển liên tục trên đó không bị giãn đoạn. Việc lựa chọn loại xe buýt

hoạt động cho các tuyến căn cứ vào 3 yếu tố chủ yếu sau:

- Tính chất tuyến hoạt động;

- Điều kiện đường sá trên tuyến (Bề rộng mặt đường, số chiều, số làn xe, lưu

lượng xe…);

- Công suất luồng hành khách trên tuyến.

133

3.3.3.1 Lựa chọn sức chứa phương tiện

Từ kết quả bài toán tối ưu trong giải pháp tổ chức vận hành ta có thể xác định

được sức chứa tối ưu của phương tiện để đảm bảo mục tiêu đặt ra. Tuy nhiên trên thực

tế cần căn cứ vào điều kiện đường sá cụ thể trên các đoạn tuyến khác nhau để điều

chỉnh cho phù hợp. Cụ thể:

- Với các tuyến trục sử dụng xe có sức chứa đặc biệt lớn (Nếu điều kiện đường

sá cho phép). Nếu điều kiện đường sá không cho phép chạy xe đặc biệt lớn thì phải

dùng xe sức chứa lớn (q = 80 -90 chỗ);

- Với các tuyến chính sử dụng xe sức chứa lớn, nếu điều kiện đường sá hẹp thì

tối thiểu cũng phải là xe sức chứa trung bình ( q = 60 chỗ);

- Với các tuyến nhánh sử dụng xe sức chứa trung bình hoặc xe sức chứa nhỏ

(Mini buýt) tùy theo công suất luồng hành khách trên tuyến và điều kiện đường sá;

- Với tuyến gom sử dụng xe sức chứa rất nhỏ (Xe micro buýt từ 12 ÷ 16 chỗ);

- Với các tuyến buýt chuyên dùng (Đưa đón cán bộ, công nhân viên...) do có

chức năng rõ ràng nên việc lựa chọn loại xe do lưu lượng hành khách quyết định.

3.3.3.2 Áp dụng tiêu chuẩn môi trường cho đoàn phương tiện

VTHKCC góp phần quan trọng trong việc giảm ô nhiễm môi trường, muốn

nâng cao được lợi ích này cần phải nâng cao tiêu chuẩn môi trường đoàn phương tiện.

Trong “Qui hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng

đến năm 2030” được phê duyệt theo quyết định 1327/QĐ-TTg của Thủ tướng chính

phủ, tại Điều 1, phần III mục 8 “Qui hoạch phát triển vận tải đường bộ” xác định

phương tiện cơ giới đường bộ đáp ứng tiêu chuẩn môi trường tương đương EURO IV

vào năm 2020.

Theo như kết quả phân tích về tình hình phương tiện buýt hiện nay tại chương

hai, các xe buýt hiện tại sử dụng động cơ diesel, trong đó chỉ có một số lượng nhất

định phương tiện đạt tiêu chuẩn EURO II. Trong quá trình hoạt động, so với phương

tiện cá nhân (Xe máy và xe con) thì xe buýt mang lại lợi ích về giảm khí thải rõ rệt.

Tuy nhiên, tại các đô thị lớn với nhu cầu đi lại dày đặc nhất là vào giờ cao điểm, đòi

hỏi tần suất chạy xe cao mới có thể đáp ứng được đặc biệt trên các tuyến đường trục,

chính (Khi chưa có các loại hình vận tải đường sắt đô thị hoạt động). Khi đó, nếu

phương tiện đạt tiêu chuẩn môi trường thấp hoạt động với tần suất cao vẫn sẽ gây ô

nhiễm môi trường không khí đô thị.

134

Vì vậy, cần nâng cao tiêu chuẩn môi trường cho các xe buýt trong quá trình

hoạt động, góp phần cải thiện môi trường đô thị. Luận án xác định tiêu chuẩn môi

trường của đoàn phương tiện khi đầu tư mới trong các giai đoạn như sau:

- Đoàn xe buýt đầu tư trong giai đoạn đến năm 2015 đạt tiêu chuân môi trường

tối thiểu EURO III.

- Đoàn xe buýt đầu tư trong giai đoạn 2015-2020 đạt tiêu chuẩn môi trường tối

thiểu EURO IV.

Đơn vị: g/KWh

Bảng 3.7: Mức phát thải của xe buýt động cơ diesel theo các tiêu chuẩn EURO

Tiêu chuẩn

CO

HC

NOx

PM

Khói

EURO I

EURO II

0.8 0.5 0.5

Thời điểm áp dụng tại châu Âu 1992, < 85 KW 1992, > 85 KW 10.1996 10.1998 10.2000 10.2005 10.2008 1.2013

EURO III EURO IV EURO V EURO V

4.5 4.5 4.0 4.0 2.1 1.5 1.5 1.5

1.1 1.1 1.1 1.1 0.66 0.46 0.46 0.13

8.0 8.0 7.0 7.0 5.0 3.5 2.0 0.4

0.612 0.36 0.25 0.15 0.10 0.02 0.02 0.01

Một trong những khí thải gây hiệu ứng nhà kính là CO2 không được xem xét

trong tiêu chuẩn EURO mà xem xét trên cơ sở loại và lượng tiêu thụ nhiên liệu. Vì

vậy, bên cạnh việc nâng cao tiêu chuẩn môi trường của phương tiện, việc cắt giảm

mức tiêu thụ của nhiên liệu và lựa chọn loại nhiên liệu sử dụng cũng là một nhiệm vụ

quan trọng cần đặt ra.

Bảng 3.8: Mức phát thải khí CO2 theo loại nhiên liệu

Suất năng lượng Tỉ lệ carbon CO2/lít Loại nhiên liệu (BTU/lít) (%) (gam)

Diesel 87 2,332 3,133

Xăng 85 1,926 25,880

Khí gas hóa lỏng(LPG) 82 1,372 20,727

Khí gas tự nhiên hóa lỏng (LNG) 75 0,912 16,686

Khí gas tự nhiên nén (CNG) 75 1,707 31,329

Diesel sinh học 84 2,213 30,787

Các loại xe buýt phát thải Carbon thấp (LCEB):

(1) Xe buýt Hybrid ; (2) Xe buýt sử dụng năng lượng mặt trời;

135

(2) Xe buýt Pin điện ; (4) Xe buýt Supercapacitor ;

(5) Xe buýt động cơ Diesel Ultra-Low-Sulphur ;

(6) Xe buýt sử dụng khí tự nhiên nén (CNG) / khí hóa lỏng (LPG).

Tất cả các loại xe buýt này có thể đạt tiêu chuẩn khí thải EURO IV/V hiện tại

hoặc tốt hơn. Để xác định được cơ cấu đoàn phương tiện hoạt động đảm bảo nâng cao

hiệu quả đối với môi trường, luận án đưa ra 3 loại xe buýt để tính toán lựa chọn (Xe

buýt động cơ diesel, buýt CNG và buýt hybrid - đây là những loại phương tiện đã được

sử dụng ở Việt Nam hoặc được nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam giới thiệu (Xe buýt

hybrid được sản xuất tại Việt Nam sử dụng công nghệ truyền động Elfa của Siemens).

Ba loại xe buýt còn lại còn khá mới lạ và có giá thành rất cao nên luận án không đề

đưa vào xem xét để lựa chọn.

Việc lựa chọn phương tiện dựa trên cơ sở tính toán, cân đối giữa chi phí khai

thác phương tiện với chi phí xử lý môi trường do phát thải các loại khí ô nhiễm của

phương tiện gây ra trong quá trình hoạt động.



Chi phí khai thác phương tiện được xác định theo các khoản mục chi phí:



1 

(đồng/năm) (3.30)

Trong đó: Ci: chi phí cho khoản mục i, nó bao gồm:

- Tiền lương lái phụ xe ; - Chi phí bảo hiểm ;

- Chi phí nhiên liệu ; - Chi phí vật liệu khai thác ;

- Chi phí trích trước săm lốp ; - Chi phí bảo dưỡng sửa chữa ;

- Chi phí trích trước sửa chữa lớn ; - Chi phí trích trước khấu hao cơ bản ;

- Chi phí quản lý ; - Chi phí khác.

Luận án tiến hành tính toán lựa chọn phương tiện cụ thể cho 3 tuyến buýt đặc

trưng của Hà Nội: Tuyến buýt cấp I (Tuyến 32) ; Tuyến buýt cấp II (Tuyến 24) và

Tuyến buýt cấp III (Tuyến 13), với định mức tính toán thể hiện ở bảng 1- phụ lục

IV. Kết quả tính toán chi phí khai thác trên 3 tuyến cho các loại xe lựa chọn được thể

hiện tại bảng 3.9.

Chi phí xử lý môi trường do phát thải các loại khí của từng loại phương tiện khi



hoạt động xác định như sau:

XLNMT

i xl

  cQ i

(Đồng/năm) (3.31)

xlc : đơn giá xử lý 1 tấn khí thải loại i.

Trong đó: Qi: Lượng khí thải i phát sinh trong năm do phương tiện hoạt động gây ra ;

136

Kết quả xác định chi phí xử lý khí thải của các loại phương tiện lựa chọn trên 3

tuyến thể hiện ở bảng 3.11.

Loại phương tiện được lựa chọn dựa trên cơ sở cân đối hợp lý giữa mức tăng

chi phí khai thác so vơi mức giảm chi phí xử lý môi trường.

Từ kết quả tính toán ở bảng 3.9 và 3.11, qua so sánh giữa mức tăng chi phí khai

thác và mức giảm chi phí xử lý môi trường, thứ tự ưu tiên sử dụng các loại phương

tiện hoạt động trên các tuyến như sau:

Tuyến buýt cấp I (Tuyến trục với đại diện là tuyến 32): 1(xe CNG)  2 (xe

Hybrid)  3 (xe Diesel tiêu chuẩn EURO III).

Tuyến buýt cấp II (Tuyến chính với đại diện tuyến 24): 1(xe CNG)  2(xe

Diesel tiêu chuẩn EURO III).

Tuyến buýt cấp III (Tuyến nhánh đại diện tuyến 13): sử dụng xe Diesel tiêu

chuẩn EURO III.

Tuy nhiên, do điều kiện thực tế để đưa xe buýt CNG vào hoạt động tại thủ đô

Hà Nội đòi hỏi phải đầu tư hệ thống hạ tầng cấp CNG khá phức tạp và tốn kém. Hơn

nữa cần vận chuyển khí tự nhiên nén từ miền Nam ra nên phương án sử dụng xe CNG

không khả thi tại Hà Nội, nó chỉ phù hợp với các đô thị miền Nam cụ thể là Thành phố

Hồ Chí Minh. Chính vì vậy, luận án đề xuất sử dụng phương tiện cho các phương án

đầu tư, thay thế mới phương tiện trên các tuyến như sau:

- Tuyến buýt cấp I: Sử dụng xe buýt Hybrid và xe buýt Diesel tiêu chuẩn

EURO III, vì xe Hybrid có giá thành khá cao (4,3 tỷ đồng theo dự kiến của Tổng công

ty ô tô Việt Nam - VINAMOTOR) nên khi đầu tư thay thế cần có lộ trình theo từng

giai đoạn để đảm bảo khả năng tài chính của các doanh nghiệp tham gia hoạt động

buýt.

- Tuyến buýt cấp II: Sử dụng xe buýt Diesel tiêu chuẩn EURO III.

- Tuyến buýt cấp III: Sử dụng xe buýt Diesel tiêu chuẩn EURO III.

- Các tuyến gom khách có thể sử dụng xe điện để giảm ô nhiễm môi trường.

137

Bảng 3.9 : Tổng hợp chi phí khai thác trên các tuyến cho các loại xe

Tuyến Bus 13: xe 30

Tuyến Bus 24: xe 60 chỗ

Tuyến Bus 32: xe 90 chỗ

chỗ

TT

Khoản mục

Đơn vị

Diesel II Diesel III Diesel II

CNG III

Diesel III

Diesel II

CNG III

Hybrid III

3801.6

7182.0

16156.8

1 Tiền lương

280.1

282.1

286.0

288.5

286.5

289.0

293.0

312.5

2 Bảo hiểm

2905.3

6919.2

5005.5

6919.2

20879.0

12514.9

15441.7

3 Nhiên liệu

145.3

346.0

250.3

346.0

1043.9

625.7

772.1

4 Vật liệu khai thác

1322.5

1552.5

3036.0

3496.0

3128.0

6951.8

8377.8

15329.5

5 BDSC (gồm cả SCL)

1437.5

1687.5

3300.0

3800.0

3400.0

7556.3

9106.3

16662.5

6 Khấu hao

588.9

1043.4

3417.2

Săm lốp

743.1

791.3

1484.7

1581.0

1504.0

3437.1

3735.1

5187.9

8 Quản lý phí

6162.9

2853.3

2608.6

9 Chi phí khác

10 TỔNG CHI PHÍ

11224.3

11754.5

23597.3

25255.2

23809.0

59731.1

60389.7

76133.4

106đ/năm 106đ/năm 106đ/năm 106đ/năm 106đ/năm 106đ/năm 106đ/năm 106đ/năm 106đ/năm 106đ/năm

11 Chi phí 1 Km

đồng/năm

16,376

17,150

22,065

23,615

22,263

22,339

22,585

28,473

12 Chi phí 1 giờ (xe VD)

đồng/năm

274,566

287,536

316,912

339,178

319,756

374,050

378,174

476,765

Mức chi phí khai thác

tăng khi sử dụng xe

106đ/năm

530.2

16,699.5

2,132.9

3,326.1

82,835.0

tiêu chuẩn khí thải EU

III so với xe EU II

138

Bảng 3.10 : Lượng khí thải do tất các các xe buýt thải ra trong 1 năm trên tuyến

Tuyến Bus 13: xe 30

Tuyến Bus 24: xe 60 chỗ

Tuyến Bus 32: xe 90 chỗ

chỗ

TT

Loại khí thải

Đơn vị

Diesel II Diesel III Diesel II

CNG III

Diesel III Diesel II

CNG III

Hybrid III

1.213

0.021

1.893

0.032

0.039

4.733

0.080

0.460

Tấn

PM10

16.381

8.225

25.560

12.833

15.400

63.906

32.087

9.912

Tấn

NOx

15.010

1.069

23.421

1.668

2.002

58.558

4.171

2.265

Tấn

11.035

1.234

17.218

1.925

2.310

43.049

4.813

0.455

Tấn

Bảng 3.11 : Chi phí xử lý khí thải do các xe buýt thải ra trên tuyến

Tuyến Bus 13: xe 30

Tuyến Bus 24: xe 60 chỗ

Tuyến Bus 32: xe 90 chỗ

chỗ

TT

Loại khí thải

Đơn vị

Diesel II Diesel III

Diesel II

CNG III

Diesel III

Diesel II

CNG III

Hybrid III

PM10

4,974.059

84.306

7,761.206

131.546

157.855 19,404.870

328.896

1,885.671

NOx

396.102

198.880

618.053

310.319

372.383

1,545.279

775.872

239.680

1.267

0.090

1.977

0.141

0.169

4.942

0.352

0.191

5,744.302

642.220

8,963.045

1,002.080

1,202.495 22,409.753

2,505.438

236.625

11,116

925 17,344

1,444

1,733

43,365

3,611

2,362

106 đ 106 đ 106 đ 106 đ 106 đ

TỔNG

Lượng tiền tiết kiệm

của xe tiêu chuẩn khí

thải EU III so với xe

-10,190

-15,900

-15,611

-39,754

-41,003

EU II đứng trên góc

độ môi trường

139

3.3.3.3 Tăng cường khả năng tiếp cận phương tiện

Để đảm bảo khả năng tiếp cận lên phương tiện của hành khách, đặc biệt trong

giờ cao điểm, đối với xe buýt nội đô số lượng cửa lên xuống cần được bố trí trên cơ sở

sức chứa thiết kế đảm bảo tỉ lệ tối thiểu là 20 hành khách/1 cửa và độ rộng cửa lớn

(Tối thiểu là 1200mm đối với xe buýt tiêu chuẩn - kích thước 12m x 2,5m) với số bậc

lên xuống không quá 3 tương đương độ cao sàn xe tối đa là 740mm (Tương đương với

chuẩn xe buýt sàn trung bình - Somi-lowfloor Bus).

Để giúp người khuyết tật có thể tự mình tiếp cận lên xe nên sử dụng xe buýt sàn

thấp, hoặc xe buýt thường với đường dốc tiếp cận trực tiếp với sàn xe. Thang nâng

cũng là một phương pháp tiếp cận phương tiện giao thông công cộng tốt đối với người

sử dụng xe lăn. Thang nâng được sử dụng trên những tuyến chính và phải là một phần

trong mạng lưới giao thông tiếp cận.

Buýt sàn thấp cho người khuyết tật Buýt sàn cao với thiết bị hỗ trợ người khuyết tật

Hình 3.15: Xe buýt cho người khuyết tật

Thông tin trên phương tiện: thông tin về tên tuyến, số hiệu tuyến, lộ trình và

biểu tượng dành cho hành khách khuyết tật (với các phương tiện có phục vụ người

khuyết tật) cần được biểu hiện ở ngoài xe. Số hiệu tuyến và lộ trình rất quan trọng do

vậy cần phải ghi ở phía trước xe để giúp hành khách nhận biết và tiếp cận, tuy nhiên

cũng cần ghi ở thân xe để hành khách xác nhận thông tin và ở sau xe để xác nhận lại

khi bị nhỡ chuyến xe đó.

Thông tin phải được in với khổ chữ 200mm với số tuyến và cỡ chữ 125mm cho

địa điểm đến. Thông tin phải được đặt tại vị trí cao nhất trên kính chắn gió trước xe để

không bị che khuất bởi các phương tiện giao thông khác. Tốt nhất là in luôn lên tấm

chắn gió để thông tin được biểu hiện một cách rõ ràng.

140

Phía trước: Số hiệu tuyến và điểm đến

Phía sau: Số hiệu tuyến và ký hiệu an toàn

Bên phải: Số hiệu tuyến và sơ đồ hành trình tuyến

Bên trái: Số hiệu tuyến

Hình 3.16 : Bố trí thông tin bên ngoài xe buýt

Việc lắp bảng thông tin điện tử phía đầu xe với thông tin về bến đỗ hay điểm

dừng tiếp theo giúp hành khách xác định được vị trí phương tiện trên tuyến và xuống

đúng điểm dừng, ngay cả khi trên xe chật cứng người vào giờ cao điểm. Đặc biệt, bảng

thông tin này sẽ hỗ trợ cho người khiếm thính có thể tìm được điểm đến chính xác.

3.3.4 Nhóm giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân

Hoạt động của xe buýt diễn ra trên đường trong dòng giao thông hỗn hợp cùng

với các phương tiện giao thông cá nhân khác. Lưu lượng PTCN trên đường ảnh hưởng

trực tiếp tới tốc độ của xe buýt cũng như mức độ tin cậy, an toàn trong quá trình hoạt

động, qua đó ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả hoạt động buýt. Chính vì vậy, để nâng

cao hiệu quả hoạt động VTHKCC song song với các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt

động trực tiếp của hệ thống VTHKCC, thì cần có những giải pháp kiểm soát, quản 1í

phương tiện cơ giới cá nhân. Có thể khái quát các giải pháp kiểm soát phương tiện cơ

giới cá nhân như sau:

3.3.4.1 Giải pháp mang tính kinh tế

Thu phí đường bộ (Hoặc phí môi trường) với xe đăng kí lần đầu và đang lưu

hành: Từ kinh nghiệm của tất cả các đô thị trên thế giới, đặc biệt là của các nước trong

khu vực, việc thu phí đường bộ và một biện pháp rất cần thiết và nên làm cho giai

đoạn trung hạn đến dài hạn. Nội dung của nó là người sử dụng phương tiện cá nhân

phải trả khoản phí một lần cho việc bắt đầu sử dụng đường bộ khi làm thủ tục sở hữu

và trả khoản phí sử dụng đường bộ thường xuyên hàng năm khi lưu thông. Tác dụng

của biện pháp này là:

- Tăng khoản thu ngân sách phục vụ cho việc bảo trì đường bộ. Với GTĐT,

sẽ hỗ trợ cho việc bảo trì đường đô thị và hỗ trợ đẩy mạnh VTHKCC khi cần.

- Điều tiết nhu cầu đi lại.

141

- Đảm bảo sự công bằng giữa cư dân đô thị và nông thôn trong việc trả phí của

người sử dụng đường bộ.

Khi thu nhập của dân cư còn thấp, mức phí chỉ nên bắt đầu bằng tỷ lệ rất thấp

và sẽ được điều chỉnh theo hướng tăng dần cùng với mức thu nhập nâng lên của người

sử dụng đường bộ .

Thu phí tác nghẽn đối với những vùng không khuyến khích tiếp cận: Đây là

biện pháp mà rất nhiều nước ưu tiên sử dụng khi không khuyến khích phương tiện

tiếp cận khu vực trung tâm thành phố, khu vực tắc nghẽn cần phải giảm bớt lưu

lượng giao thông.

Thu phí đỗ xe: Phí đỗ xe cao cũng là một trong những biện pháp hữu hiệu điều

tiết nhu cầu đi lại đặc biệt trong điều kiện ở Hà Nội, bãi đỗ xe nói riêng và giao thông

tĩnh nói chung còn thiếu nghiêm trọng, thì việc nâng cao phí đỗ xe là một việc rất nên

làm. Tuy nhiên để làm được điều này cần nâng cao năng lực của công ty khai thác các

bãi đỗ xe. Hiện nay công ty này mới quản lí được một số bãi đỗ xe công cộng cho các

loại xe 4 bánh. Riêng xe 2 bánh, việc khai thác và thu phí chủ yếu là do các chủ tư

nhân thực hiện nên khó kiểm soát.

3.3.4.2 Giải pháp mang tính chất hành chính

Cấp một số lượng đăng kí phương tiện giới hạn: Căn cứ vào năng lực của mạng

lưới đường hiện có và trên cơ sở phát triển các loại hình VTHKCC, cơ quan có thẩm

quyền chỉ cho cấp đăng kí phương tiện ở mức giới hạn trong một khoảng thời gian nào

đó (Tháng, quý, năm). Sự thành công của giải pháp này phụ thuộc vào biện pháp

cưỡng chế có hiệu quả của cơ quan đăng kí và quản 1í phương tiện, đặc biệt là lực

lượng cảnh sát giao thông.

Cấm đăng kí phương tiện trong một chu kì thời gian nhất định: Đây là biện

pháp được áp dụng có hiệu quả với nhiều thành phố của Trung Quốc (Bắc Kinh,

Thượng Hải...) có thể xem xét, áp dụng cho Hà Nội khi thấy năng lực đường quá tải.

Cấm đăng kí phương tiện đối với một số đốí tượng: Đây là biện pháp đảm bảo

giảm tai nạn gian thông và giảm ùn tắc giao thông. Điều kiện đăng kí phương tiện cơ

giới cá nhân được quy định:

- Người chủ phương tiện phải có bằng lái xe phù hợp với xe mình sở hữu.

- Đối với xe ô tô phải có chỗ đỗ xe hoặc bằng chứng thuê được chỗ đỗ xe.

- Mỗi người chỉ được sở hữu một xe ...

Cấm xe lưu hành theo khu vực, theo tuyến, theo thời gian: Việc cấm lưu hành

xe có thể theo các khu vực và tuyến như sau:

142

- Có thể xem xét cấm lưu hành xe máy (Hoặc xe ô tô con cá nhân) ở một số

tuyến đường ở khu vực trung tâm thành phố trong khoảng thời gian nào đó. Tuy nhiên

việc này chỉ thực hiện được khi VTHKCC đủ mạnh và tiện lợi đề người điều khiển

phương tiện cá nhân yên tâm chuyển đổi từ PTCN sang phương tiện công cộng mà

không gặp quá nhiều khó khăn về đi lại .

- Cấm xe cá nhân lưu thông trên đường giành riêng cho xe buýt và làn giành

riêng cho xe buýt. Đối với làn giành riêng cho xe buýt, việc cấm này sẽ theo thời gian

hoạt động của xe buýt trong ngày.

Song để đảm bảo cho biện pháp này thành công đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ của

các lực lượng quản lí và hướng dẫn, điều hành giao thông. Ngoài ra cần có một chiến

dịch thông tin tuyên truyền mạnh mẽ bằng các phương tiện thông tin đại chúng trước

khi triển khai và cần có thời gian chuẩn bị đủ dài và các bước triển khai cẩn thận, chu

đáo nhằm thực thi có hiệu quả.

3.3.4.3 Giải pháp về tuyên truyền giáo dục, vận động để kiểm soát PTCN

Việc vận động tuyên truyền để kiểm soát PTCGCN có thể thực hiện như sau:

Thường xuyên giới thiệu sự phát triển và ưu điểm của VTHKCC trên các

phương tiện thông tin đại chúng. Tăng cường thời lượng phát trên truyền hình trung

ương và địa phương.

Vận động CNVC trong các Bộ ngành trung ương và các cơ quan của thành phố

(Trước hết là ngành GTVT) gương mẫu sử dụng phương tiện VTHKCC.

Tuyên truyền trên các phương tiện thông tin đại chúng về tác động của PTCGCN

ở một tỷ lệ quá cao đến trật tự, an toàn giao thông, văn minh đô thị và môi trường.

Giới thiệu các phương pháp kiểm soát PTCGCN ở các thành phố trên thế giới

và trong khu vực trên các phương tiện thông tin đại chúng như: tivi, đài phát thanh.

Tuyên truyền vận động đến cả các tổ dân phố, các cụm dân cư về chủ trương,

chính sách của Nhà nước trong việc kiểm soát PTCGCN.

PTCN là phương tiện lưu thông của đại đa số người dân Hà Nội (Hiện nó đảm

nhận trên 80% nhu cầu đi lại của thành phố Hà Nội). Đây là một tỷ lệ cao so với tất cả

các thành phố có cùng quy mô dân số trong khu vực như Singapơre (PTCN đảm nhận

khoảng hơn 30 % nhu cầu đi lại), Malina (40-50% ), Kuala Lumpur (60-70 %) và

Băng cốc (60-70%), trong khi đó các đô thị này (ngoại trừ Singapơre ) vẫn ách tắc giao

thông triền miên. Điều này chỉ ra rằng, cùng với việc tăng cường VTHKCC để giảm ô

nhiễm môi trường, giảm tai nạn giao thông, kiềm chế và giảm ùn tắc giao thông, phát

143

triển thành phố theo hướng văn minh hiện đại, thì không có cách nào khác là phải từng

bước kiểm soát sự phát triển của phương tiện cơ giới cá nhân.

Hạn chế thành công PTCGCN đồng nghĩa với việc gia tăng số lượng người sử

dụng phương tiện công cộng, giảm mật độ lưu thông trên đường tăng tốc độ vận

chuyển tiết kiệm thời gian và chi phí đi lại cho toàn xã hội. Giảm PTCGCN cũng là

hạn chế tai nạn giao thông xảy ra trên đường, giảm lượng lớn khí thải phát sịnh từ hoạt

động GTVT đô thị góp phần nâng cao chất lượng cuộc sống cộng đồng. Như vậy, hạn

chế PTCGCN cũng là gia tăng hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC nói riêng và hệ thống GTVT đô thị nói chung.

3.4. ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA GIẢI PHÁP

3.4.1. Hiệu quả kinh tế

Giảm nhu cầu đầu tư phương tiện, tiết kiệm lượng nhiên liệu tiêu hao cho hoạt

động vận tải: mạng lưới tuyến xe buýt với cấu trúc trục - nhánh giảm trùng lặp tuyến.

Các tuyến có lộ trình trùng lặp lớn (>50% chiều dài lộ trình theo một hướng) sẽ được

thay thế bằng một tuyến duy nhất trên 1 hướng, tận dụng tối đa khả năng thông qua

của phương tiện, giảm nhu cầu phương tiện hoạt động trên tuyến mà vẫn đáp ứng tốt

nhu cầu đi lại, qua đó giảm nhu cầu về vốn đầu tư mua phương tiện. Việc giảm số

lượng phương tiện hoạt động cũng đồng nghĩa với việc giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ

cho hoạt động vận tải, bên cạnh đó với việc thay thế các phương tiện cũ bằng các loại

phương tiện mới đạt tiêu chuẩn môi trường cao hơn cũng làm giảm suất tiêu hao nhiên

liệu, từ đó tiết kiệm một lượng đáng kể chi phí nhiên liệu trong quá trình khai thác góp

phần giảm hao phí lao động xã hội trong ngành vận tải.

Tiết kiệm chi phí vận hành, nâng cao hiệu quả sử dụng chi phí cho đơn vị khai

thác vận tải: thông qua bài toán tối ưu hóa thông số vận hành với mục tiêu giảm thiểu

chi phí vận hành đã xác định được các thông số vận hành tối ưu, làm cơ sở xây dựng

phương án tổ chức vận tải hợp lý. Kết hợp với các giải pháp về tổ chức quản lý điều

hành phương tiện trong quá trình hoạt động, đảm bảo tiết kiệm chi phí vận hành mà

vẫn thực hiện tốt nhiệm vụ đặt ra, từ đó nâng cao hiệu quả sử dụng chi phí cho doanh

nghiệp khai thác vận tải.

Giảm chi phí đi lại của cộng đồng: Mỗi người dân đô thị có thể sử dụng các

loại phương tiện khác nhau để thỏa mãn nhu cầu đi lại của chính mình. Khi sử dụng

phương tiện cá nhân họ phải bỏ ra một khoản chi phí khá lớn để phục vụ cho việc đi

lại như: chi phí đầu tư mua phương tiện, chi phí trong quá trình sử dụng phương tiện

144

(Chi phí nhiên liệu, chi phí BDSC, chi phí bảo quản phương tiện…). Với việc sử dụng

phương tiện công cộng cho chuyến đi, hành khách tiết kiệm được số tiền không nhỏ

(Số liệu thể hiện ở bảng 2.21 - chương 2). Bằng các biện pháp nâng cao chất lượng

dịch vụ vận tải, sẽ thu hút thêm một số lượng lớn người dân sử dụng, từ đó giảm một

lượng lớn chi phí phục vụ cho sự đi lại của cộng đồng cư dân đô thị, cũng như giảm

được chi phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đô thị.

3.4.2. Hiệu quả xã hội

Giải quyết ùn tắc giao thông trong khu trung tâm đô thị, trên các trục đường từ

trung tâm đến các đô thị vệ tinh và tại các nút giao chính: Tình trạng tắc nghẽn giao

thông đặc biệt là giao thông đô thị từ lâu đã trở thành một bài toán nan giải cho chính

quyền đô thị. Với đặc điểm giao thông đô thị Việt Nam là cơ sở hạ tầng không theo

kịp với sự gia tăng chóng mặt của phương tiện giao thông cá nhân, thì việc sử dụng

hợp lý, tiết kiệm cơ sở hạ tầng sẵn có trên cơ sở phát triển mạng lưới VTHKCC là một

giải pháp hiệu quả. Việc tổ chức mạng lưới tuyến xe buýt với sự phân cấp rõ ràng của

từng loại tuyến, có chức năng phù hợp với đặc thù của tuyến giao thông đảm bảo đáp

ứng tốt nhu cầu đi lại của người dân, giảm sự trùng lặp tuyến, giảm lưu lượng giao

thông trên đường nâng cao khả năng thông qua của tuyến giao thông, giảm tình trạng

tắc nghẽn giao thông.

Nâng cao an toàn giao thông đô thị: An toàn luôn được xem như là một chỉ tiêu

hết sức quan trọng để đánh giá chất lượng và qua đó đánh giá trình độ phát triển của hệ

thống giao thông cũng như trình độ phát triển chung của xã hội. Theo con số thống kê,

hàng năm số vụ tai nạn do xe buýt gây nên trong các đô thị Việt Nam chỉ chiếm dưới

1%, trong khi đó, số vụ tai nạn có liên quan đến xe máy chiếm tới trên 60%. Với các

giải pháp đề xuất góp phần gia tăng lưu lượng hành khách đi lại bằng xe buýt, giảm số

lượng phương tiện cá nhân lưu thông trên đường, từ đó giảm số vụ tai nạn giao thông,

giảm chi phí xã hội về tài chính cũng như những mất mát về sức khoẻ, tác động về tâm

lý tinh thần gây nên bởi các vụ tai nạn.

Đảm bảo quyền bình đẳng của mọi người dân trong tiếp cận dịch vụ VTHKCC:

Hiện nay hệ thống giao thông công cộng nói chung, xe buýt nói riêng chưa thân thiện

với người khuyết tật. Do chưa có thiết kế đặc thù phù hợp (Từ phương tiện, điểm

dừng, nhà chờ…) nên người khuyết tật rất ngại đi xe buýt. Với một số giải pháp đề

xuất tăng cường khả năng tiếp cận dịch vụ buýt, tạo điều kiện thuận lợi cho người

khuyết tật, cũng như một số đối tượng đặc biệt khác (Người già, phụ nữ có thai, phụ

145

nữ có con nhỏ, …) tiếp cận và sử dụng dịch vụ. Những đối tượng này sẽ sử dụng buýt

cho chuyến đi của mình thay vì sử dụng xe cá nhân, xe ôm, tắc xi từ đó giảm lưu

lượng giao thông, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông. Hơn thế nữa, tham gia giao thông

dễ dàng giúp người khuyết tật, người già tiếp tục tham gia hoạt động xã hội thoát khỏi

mặc cảm bị cô lập, bị bỏ rơi, nâng cao chất lượng cuộc sống của bản thân họ và gia

đình từ đó cải thiện chất lượng cuộc sống cộng đồng nói chung.

3.4.3 Hiệu quả về môi trường

Thiểu hóa ô nhiễm môi trường sống là một trong những nhân tố quan trọng

trong việc nâng cao chất lượng sống, bảo vệ sức khoẻ của cư dân, giảm những chi phí

xã hội cho vấn đề này, góp phần nâng cao năng suất lao động xã hội. Các kết quả

nghiên cứu gần đây về môi trường trong giao thông đô thị đã cho thấy, lượng khí độc

Oxít Các bon (CO) thải ra bình quân trên một HKKm của xe buýt chỉ bằng 40% so với

xe máy, 25% so với xe con cá nhân; lượng khí độc Oxít Nitơ (NOx) chỉ bằng 35% so

với xe máy, và 30% so với xe con.

Với các giải pháp đề xuất của luận án gia tăng khối lượng hành khách sử dụng

PTVTHKCC, hạn chế sự tăng trưởng của PTCGCN. Đặc biệt giải pháp nâng cao tiêu

chuẩn môi trường với các xe buýt hoạt động làm giảm lượng lớn khí thải độc hại phát

thải ra môi trường qua đó tiết kiệm một lượng lớn chi phí xử lý môi trường, giảm ô

nhiễm tiếng ồn, góp phần cải tạo môi trường sinh thái đô thị, nâng cao sức khỏe cộng

đồng, tạo dựng một môi trường đô thị trong lành, văn minh và hiện đại.

Tóm lại: Dựa trên luận cứ về nâng cao hiệu quả hoạt động và kinh nghiệm nâng cao

hiệu quả hoạt động VTHKCC tại một số đô thị điển hình trên thế giới ở chương 1; Các

kết luận rút ra từ phân tích thực trạng ở chương 2, đặc biệt là các nguyên nhân làm

giảm hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội, kết hợp với định hướng phát

triển VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng cho Hà Nội đến năm

2020, trong chương 3, luận án đã đề xuất bốn nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt

động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt. Đặc biệt, luận án đã xây dựng được: Quy

trình và mô hình xác định vị trí điểm dừng dọc tuyến xe buýt đảm bảo thiểu hóa quãng

đường tiếp cận cũng như thuận lợi cho hành khách khi chuyển tuyến ; Mô hình xác

định thông số vận hành tối ưu dựa trên bài toán tối ưu đa mục tiêu (Pareto). Đồng thời,

luận án cũng tiến hành đánh giá sơ bộ hiệu quả mà các giải pháp mang lại trên ba góc

độ: Kinh tế, xã hội và môi trường. Những giải pháp luận án đưa ra không chỉ áp dụng

riêng cho Hà Nội mà nó còn là bài học, kinh nghiệm phát triển VTHKCC bằng xe buýt

cho các đô thị lớn ở Việt Nam.

146

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

A- KẾT LUẬN

Quá trình đô thị hoá đã và đang tạo ra những tiền đề cho quá trình công nghiệp

hoá, hiện đại hoá. Bên cạnh những mặt tích cực, nó cũng đặt ra những thách thức, đặc

biệt là việc giải quyết vấn đề giao thông vận tải đô thị. Trong bối cảnh hiện nay, khi

phương tiện đi lại của người dân đô thị đang gia tăng một cách nhanh chóng thì vấn đề

giao thông đô thị trở nên cấp bách hơn bao giờ hết, nhất là với các đô thị lớn tại các

nước đang phát triển trong đó có Việt Nam.

Trong những năm qua, tại các đô thị lớn Việt Nam đặc biệt là Hà Nội và Thành

phố Hồ Chí Minh mạng lưới và cơ sở hạ tầng giao thông đô thị được đầu tư mở mới và

hoàn thiện không ngừng. Tuy nhiên, tốc độ phát triển của nó không thể theo kịp tốc độ

phát triển của hệ thống phương tiện vận tải trong đô thị, đặc biệt là tốc độ gia tăng

chóng mặt của các phương tiện cơ giới cá nhân. Hậu quả là tốc độ lưu thông trong đô

thị ngày một giảm, tai nạn giao thông ngày một tăng và ô nhiễm môi trường đô thị đã

đến mức báo động. Đây thực sự là một thách thức to lớn đối với sự phát triển kinh tế

xã hội tại các đô thị nói riêng, và với sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước

nói chung.

Để giải quyết vấn đề nêu trên, một trong các giải pháp hữu hiệu là ưu tiên phát

triển VTHKCC đi đôi với việc kiểm soát phương tiện vận tải cơ giới cá nhân một cách

hợp lý. Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị cũng là một

trong những nội dung quan trọng để giải quyết vấn đề này.

Từ những yêu cầu cấp thiết đặt ra của các đô thị ở Việt Nam, luận án đã tập

trung nghiên cứu và đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động cho hệ

thống VTHKCC bằng xe buýt trong các đô thị lớn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020.

Những kết quả nghiên cứu chính của luận án là:

(1) Hệ thống hóa cơ sở lý luận và làm phong phú thêm những vấn đề có liên

quan đến VTHKCC trong đô thị và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong

đô thị. Điểm mới ở đây là:

- Khẳng định phát triển GTĐT theo hướng phát triển VTHKCC là nhân tố đảm

bảo sự phát triển bền vững đô thị. VTHKCC khối lượng lớn phải là xương sống, đảm

bảo sự liên kết với các hình thức VTHKCC khác trong đô thị tạo thành hệ thống

VTHKCC thống nhất.

147

- Luận án đề xuất thêm, cụ thể hóa các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động của

hệ thống VTHKCC trên 3 quan điểm khác nhau: người tổ chức quản lý, doanh nghiệp

vận tải và người sử dụng dịch vụ VTHKCC.

- Đúc rút kinh nghiệm nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC phù hợp với điều

kiện thực tế của các đô thị Việt Nam từ một số đô thị điển hình trên thế giới.

(2) Phân tích đánh giá hiện trạng và hiệu quả hoạt động VTHKCC ở đô thị đặc

biệt lớn ở Việt Nam đó là Thủ đô Hà Nội. Kết quả cụ thể là:

- Khẳng định những kết quả đạt được và chỉ ra được những tồn tại trong hoạt

động VTHKCC bằng xe buýt Thủ đô.

- Sử dụng một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động hệ thống buýt trên quan

điểm của Nhà nước và hành khách.

- Tiến hành điều tra khảo sát và phỏng vấn hành khách sử dụng buýt về chất

lượng dịch vụ hiện nay tại Hà Nội. Sử dụng thang đo Servqual có điều chỉnh đế đánh

giá chất lượng dịch vụ buýt theo quan điểm của hành khách.

(3) Trên cơ sở lý luận và thực tiễn đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả

hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị. Đóng góp mới ở đây là:

- Luận cứ rõ sự cần thiết cũng như cơ sở mục tiêu nâng cao hiệu quả hoạt động

hệ thống VTHKCC.

- Đề xuất cấu trúc mạng lưới tuyến mới đảm bảo hoạt động có hiệu quả, đặc

biệt đưa ra quy trình xác định điểm dừng dọc tuyến mới trên cơ sở đảm bảo tối ưu vấn

đề tiếp cận dịch vụ của hành khách.

- Xây dựng mô hình bài toán tối ưu hóa đa mục tiêu để tìm kiếm các thông số

vận hành tối ưu, làm cơ sở xây dựng các phương án tổ chức vận hành có hiệu quả thỏa

mãn các mục tiêu đặt ra.

- Đề xuất các giải pháp góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải buýt giải

quyết những vấn đề mong muốn nổi cộm của hành khách hiện nay, đó là mức độ tin

cậy, an toàn và khả năng tiếp cận dịch vụ cho tất cả các đối tượng khách đặc biệt là

cho người khuyết tật. Đây là một trong những yếu tố trọng yếu thu hút thêm hành

khách sử dụng dịch vụ VTHKCC gia tăng hiệu quả hoạt động toàn hệ thống.

Luận án đã nghiên cứu lý luận chung, vận dụng vào thực tế để đánh giá và đề

xuất giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại

Thủ đô Hà Nội. Những nghiên cứu của luận án đã góp phần hoàn thiện cơ sở lý luận

về hiệu quả và nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC, phục vụ cho công

148

tác đánh giá hiệu quả hoạt động VTHKCC của các đô thị. Từ đó, đúc rút ra được

những vấn đề cần giải quyết để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC

trong đô thị, đáp ứng được các mục tiêu phát triển kinh tế xã hội đặt ra. Đồng thời kết

quả nghiên cứu của luận án còn là tài liệu tham khảo quan trọng để đưa vào bài giảng,

giáo trình phục vụ thiết thực cho công tác giảng dạy, nghiên cứu khoa học đối với các

chuyên ngành thuộc lĩnh vực khai thác vận tải và kinh tế vận tải, góp phần nâng cao

chất lượng giảng dạy.

Về hướng phát triển tiếp theo của luận án:

Một là: Nghiên cứu phân loại các điểm thu hút hành khách trong phạm vi phục

vụ dọc các tuyến đường đô thị, từ đó đưa ra được các thông số đặc trưng cho các điểm

thu hút đảm bảo xác định được chính xác vị trí điểm dừng dọc tuyến thỏa mãn mục

tiêu đặt ra.

Hai là: Nghiên cứu nguyên tắc lựa chọn không gian nghiệm của các thông số

vận hành trong tập nghiệm tối ưu tìm được từ bài toán tối ưu Pareto và nguyên tắc điều

chỉnh cần thiết để đưa ra các thông số vận hành hợp lý sát với điều kiện thức tế và mục

tiêu đặt ra của từng tuyến.

Ba là: Khi các phương thức vận chuyển khối lượng lớn (BRT, tàu điện

ngầm…) đưa vào khai thác, chức năng hoạt động buýt sẽ thay đổi, ngoài việc điều

chỉnh cơ sở hạ tầng như đề xuất của luận án, cần nghiên cứu phương án phối hợp biểu

đồ vận hành của xe buýt với các phương thức vận tải khác, đặc biệt tại các điểm kết

nối, trung chuyển đảm bảo nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt nói

riêng và hoạt động của toàn hệ thống VTHKCC nói chung.

B- KIẾN NGHỊ

Để các giải pháp đề xuất có thể thực thi và mang lại hiệu quả, luận án có một số

đề xuất với các cơ quan có liên quan như sau:

Với Chính phủ: Khẳng định chủ trương lấy phát triển VTHKCC là khâu trung

tâm trong hệ thống GTVT đô thị, là nền tảng trong quy hoạch GTVT và đô thị. Tập

trung nguồn lực thích đáng cho phát triển VTHKCC và coi đây là một chương trình

trọng điểm của Chính phủ trong khoảng thời gian 10-20 năm tới.

Với Bộ GTVT: Chủ trì phối hợp với các Bộ, Ngành có liên quan ban hành các

quy định, tiêu chuẩn về phát triển VTHKCC nhất là loại hình VTHKCC khối lượng

lớn tại các đô thị lớn và đặc biệt tại Việt Nam. Xây dựng chính sách kiểm soát sử dụng

phương tiên cơ giới cá nhân trình Chính phủ thông qua việc áp dụng thuế tiêu thụ đặc

149

biệt, phí sử dụng cơ sở hạ tầng… Khuyến khích sử dụng các phương tiện công cộng và

phương tiện phi cơ giới.

Với Bộ Giáo dục và Đào tạo: Chủ trì, phối hợp với các Bộ, Ngành có liên quan

tăng cường công tác tuyên truyền giáo dục về VTHKCC với mọi người dân, đặc biệt

với giáo viên, học sinh, sinh viên góp phần thay đổi mạnh mẽ cách nhìn của người dân

về VTHKCC. Đây là một nhân tố hỗ trợ tốt cho việc triển khai các chính sách về

VTHKCC trên phạm vi cả nước.

Với các Chính quyền đô thị:

- Tiếp tục chính sách “Cung cấp dẫn đầu” với VTHKCC sức chứa lớn nhất là

với các đô thị đặc biệt như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.

- Tính toán năng lực cung ứng và cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC và người đi

bộ trong các dự án xây dựng và nâng cấp cơ sở hạ tầng đường bộ. Ưu tiên quyền sử

dụng đường cho các phương tiện VTHKCC và người đi bộ trong quá trình khai thác

các cơ sở hạ tầng hiện hữu.

- Ưu tiên tham gia thị trường VTHKCC đối với các phương tiện sạch. Chủ động

xây dựng chính sách và kiến nghị Chính phủ về những ưu tiên cụ thể đối với các chương

trình, dự án phát triển VTHKCC thân thiện môi trường. Xây dựng quy chế trợ giá theo

mức phát thải ô nhiễm môi trường, hoàn thiện hệ thống các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả

kinh tế - xã hội và môi trường của dịch vụ VTHKCC, trong đó chính thức đưa chỉ tiêu

chi phí giảm mức phát thải ô nhiễm môi trường trên km xe chạy (So với mức trung

bình) vào như một chỉ tiêu về chi phí để tính tính toán trợ giá.

- Đưa ra phí chống ùn tắc giao thông, hạn chế các loại ô tô lưu thông trong khu

vực hạn chế khí thải trong các giờ cao điểm.

- Xây dựng mạng lưới giao thông tiếp cận và cơ sở hạ tầng phục vụ cho người

khuyết tật. Quy định một tỷ lệ phương tiện nhất định phục vụ được cả người khuyết tật

trên một số tuyến, đảm bảo các chính sách xã hội trong hoạt động phục vụ nhu cầu đi

lại của cộng đồng.

150

CÔNG TRÌNH KHOA HỌC

1-ThS Nguyễn Thị Hồng Mai, TS Từ Sỹ Sùa (2002), Giáo trình: Bảo hiểm

trong giao thông vận tải, Nhà xuất bản: Giao thông vận tải.

2- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai; ThS Trần Thị Lan Hương (2006), Giáo trình: Tổ

chức và quản lý vận tải ô tô, Nhà xuất bản: Giao thông vận tải.

3- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2007), Đề xuất phương pháp xác định diện tích giao thông tĩnh cho vận tải hành khách công cộng trong đô thị, Thư ký đề tài cấp bộ, Mã số: B2007 - 04 - 44.

4- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai; ThS Trần Thị Lan Hương (2008), Giáo trình:

Nhập môn Tổ chức vận tải ô tô, Nhà xuất bản Giao thông vận tải.

5- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2008), Nghiên cứu các giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của vận tải hành khách quốc tế bằng ô tô trong quá trình hội nhập và phát triển, Thành viên đề tài cấp Bộ, Mã số : B2008 - 04 - 73.

6- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2009), Giao thông đô thị và hiệu quả của giao thông vận tải đô thị, Chủ nhiệm đề tài nghiên cứu cấp Trường, Mã số : T2009 - VTKT - 33, Trường Đại học Giao thông Vận tải.

7- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2010), Đánh giá lợi ích của VTHKCC trong đô thị, Tạp chí khoa học Giao thông vận tải số 32 tháng 11 năm 2010, Trường Đại học Giao thông Vận tải.

8- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2010), Phối hợp hoạt động giữa các tuyến xe buýt trong thành phố, Chủ nhiệm đề tài nghiên cứu cấp Trường, Mã số : T2010 - VTKT - 23, Trường Đại học Giao thông Vận tải.

9- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2010), Một số giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác của hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đô thị phục vụ VTHKCC đến năm 2020, Thư ký đề tài cấp bộ, Mã số: B2010 - 04 - 124.

10- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2011), Nghiên cứu tình hình phát triển VTHKCC tại một số đô thị trên thế giới, Chủ nhiệm đề tài nghiên cứu cấp Trường, Mã số : NCS2011 - VTKT - 17, Trường Đại học Giao thông Vận tải.

11- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2013), Nghiên cứu hoạt động kết nối tại điểm trung chuyển VTHKCC bằng xe buýt, Tạp chí khoa học Giao thông vận tải số 41 tháng 3 năm 2013.

12- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2013), Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển VTHKCC tại một số đô thị lớn trên thế giới, Tạp chí Giao thông vận tải tháng 6 năm 2013.

13- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2013), ThS Lương Tuấn Anh, Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị, Tạp chí khoa học Giao thông vận tải số 42 tháng 6 năm 2013.

14- ThS Nguyễn Thị Hồng Mai (2013), ThS Lê Xuân Trường, Nghiên cứu cơ sở khoa học xác định vị trí các điểm dừng của tuyến VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố, Tạp chí khoa học Giao thông vận tải số 44 tháng 12 năm 2013.

151

TÀI LIỆU THAM KHẢO

TIẾNG VIỆT

[1]. Ban quản lý dự án Giao thông đô thị Hà Nội (11/2005), Dự án phát triển

Giao thông đô thị Hà Nội (TFO 53407) – Hỗ trợ công tác quy hoạch và tăng

cường thể chế và chính sách giao thông, UBND thành phố Hà Nội.

[2]. GS. TS. Nguyễn Thế Bá (2004), Quy hoạch xây dựng phát triển đô thị, NXB

Xây Dựng, Hà Nội.

[3]. PGS.TS. Mai Văn Bưu (1998) - Chủ biên, Giáo trình hiệu quả và quản lý dự

án Nhà nước, NXB Giáo dục, Hà Nội.

[4]. Bộ môn Kinh tế tài nguyên và môi trường, Trường ĐH Kinh tế TP Hồ Chí

Minh (2003), Nhập môn Phân tích lợi ích - Chi phí, NXB Đại học quốc gia

TP Hồ Chí Minh.

[5]. GS.TSKH Nguyễn Văn Chọn (2003), Kinh tế đầu tư xây dựng, NXB Xây

dựng, Hà Nội.

[6]. PGS.TS Phạm Ngọc Côn (2001), Kinh tế học đô thị - Nhà xuất bản Khoa học

Kỹ thuật, Hà Nội.

[7]. Chính phủ, Nghị định số 42/2009/NĐ-CP ngày 07/05/2009 về việc phân loại

đô thị và cấp quản lý đô thị, Hà Nội.

[8]. Chính phủ, Nghị quyết số 16/2008/NQ-CP ngày 31/07/2008 về việc Khắc

phục ùn tắc giao thông, Hà Nội.

[9]. Nguyễn Thanh Chương (2007), Nghiên cứu phương pháp đánh giá hiệu quả hệ thống vận tải hành khách công cộng ở đô thị Việt Nam, Luận án tiến sỹ kinh tế.

[10]. GS. TSKH. Nghiêm Văn Dĩnh (2003), Quản lý đô thị, Nhà xuất bản GTVT

Hà Nội.

[11]. Đề án “Xây dựng phương án đẩy mạnh VTHKCC tại các thành phố lớn

nhằm hạn chế sự phát triển của phương tiện cá nhân và giảm mức tiêu hao

nhiên liệu trong đi lại” , Viện chiến lược và phát triển GTVT 2009.

[12]. Đề án “Phát triển VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội giai đoạn 2010-2020”, Sở

GTVT Hà Nội - Trung tâm Quản lý và Điều hành GTĐT 2011.

[13]. Nguyễn Văn Điệp (2011), Nghiên cứu đánh giá hệ thống vận tải hành khách

công cộng bằng xe buýt ở các đô thị Việt Nam, Luận án tiến sỹ kinh tế.

[14]. ThS.Nguyễn Thị Hồng Mai, Đánh giá lợi ích của VTHKCC trong đô thị, Tạp

chí khoa học Giao thông vận tải 11- 2010.

152

[15]. ThS Nguyễn Thị Hồng Mai, Nghiên cứu hoạt động kết nối tại điểm trung

chuyển VTHKCC bằng xe buýt, Tạp chí khoa học Giao thông vận tải 03 –

2013.

[16]. ThS.Nguyễn Thị Hồng Mai, Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển VTHKCC tại

một số đô thị lớn trên thế giới, Tạp chí Giao thông vận tải 06-2013.

[17]. ThS Nguyễn Thị Hồng Mai, ThS Lương Tuấn Anh, Các chỉ tiêu đánh giá

hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị,

Tạp chí khoa học Giao thông vận tải 06 - 2013.

[18]. ThS Nguyễn Thị Hồng Mai, ThS Lê Xuân Trường, Nghiên cứu cơ sở khoa

học xác định vị trí các điểm dừng của tuyến VTHKCC bằng xe buýt trong

thành phố, Tạp chí khoa học Giao thông vận tải 12 - 2013.

[19]. Trần Hữu Minh, PGS. TS Từ Sỹ Sùa, Khai thác cơ sở vật chất kỹ thuật giao

thông vận tải đô thị, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội.

[20]. Sở GT vận tải Hà Nội (2010, 2011,2012), Báo cáo quản lý hoạt động của

GTVT Hà Nội năm 2010,2011,2012, các báo cáo khác, Hà Nội.

[21]. PGS.TS Từ Sỹ Sùa, PGS.TS Cao Trọng Hiền, Môi trường giao thông, Nhà

xuất bản Khoa học kỹ thuật.

[22]. PGS.TS Từ Sỹ Sùa, Bài giảng Tổ chức vận tải hành khách, Trường Đại học

Giao thông vận tải.

[23]. PGS.TS Nguyễn Hải Thanh, Toán ứng dụng, NXB Đại học Sư phạm 2005.

[24]. PGS.TS Nguyễn Hải Thanh,Tối ưu hóa, NXB Bách khoa - Hà Nội 2006.

[25]. Thủ tướng Chính phủ (07/05/2009), Quyết định số 42/2009/NĐ-CP về“Phân

loại đô thị”, Hà Nội.

[26]. Thủ tướng Chính phủ (05/05/2008).Quyết định số 490/QĐ-TTg Phê duyệt

Quy hoạch xây dựng vùng Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 và tầm nhìn đến

năm 2050, Hà Nội.

[27]. Thủ tướng Chính phủ (07/04/2009).Quyết định số 445/2009/QĐ - TTg Về

việc Phê duyệt điều chỉnh định hướng Quy hoạch tổng thể phát triển hệ

thống đô thị Việt Nam đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội.

[28]. Thủ tướng Chính phủ (3/3/2009). Quyết định số 35/2009/QĐ - TTg v/v việc

phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020,

tầm nhìn đến năm 2030, Hà Nội.

[29]. PGS.TS Nguyễn Văn Thụ, Phân tích hoạt động kinh doanh, Nhà xuất bản

Giao thông vận tải-2003

153

[30]. Nguyễn Thị Thực (2006), Nghiên cứu phương pháp tính toán trợ giá cho

VTHKCCở đô thị Việt Nam, Luận án tiến sỹ kinh tế.

[31]. Tổng cục Thống kê (các năm), Niên giám thống kê, NXB Thống kê, Hà Nội.

[32]. Trường đại học GTVT (1993), Xây dựng luận cứ khoa học phát triển và tổ

chức mạng lưới GTVT Thủ đô Hà Nội, Báo cáo đề tài NCKH cấp Nhà nước

KC-10-02, Hà Nội

[33]. Trường đại học GTVT ( 2000), Chiến lược phát triển và các giải pháp hiện

đại hoá trong giao thông đô thị ở các thành phố lớn Việt Nam. Báo cáo đề

tài NCKH cấp Nhà nước KHCN 10-02, Hà Nội.

[34]. Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị Hà Nội (2010,2011,

2012), Báo cáo kết quả quản lý hoạt động GTVT năm 2010,2011,2012, các

báo cáo khác, Hà Nội.

[35]. Vũ Hồng Trường (2013), Nghiên cứu mô hình quản lý VTHKCC trong các

thành phố Việt Nam, luận án tiến sỹ kinh tế.

[36]. Từ điển Tiếng Việt (2007)

[37]. UBND thành phố Hồ Chí Minh - Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) (

2003), Qui hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TP

Hồ Chí Minh (Houstran), Báo cáo cuối cùng, Q2 Nghiên cứu qui hoạch tổng

thể, TP Hồ Chí Minh.

[38]. UBND TP Hà Nội - Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) (2005), Định

hướng Qui hoạch tổng thể phát triển thủ đô Hà Nội đến năm 2020, Chương

trình HAIDEP, Báo cáo giai đoạn I, Hà Nội.

[39]. UBND thành phố Hà Nội - ADB - EMBARQ (tháng4/2005), Hợp tác cho

giao thông đô thị bền vững ở châu Á - thành phố Hà Nội Việt Nam, các quyết

định của TP về GTVT,Báo cáo cuối cùng của đoàn nghiên cứu, Hà Nội.

[40]. Các Website:

www.vncold.vn.

www.giaothongvantai.com.vn

www.vir.com.vn

http://www.hids.hochiminhcity.gov.vn.

http://www.hanoi.gov.vn/,

http://vi.wikipedia.org.

154

TIẾNG ANH

[41]. Alejandro Tudela, Natalia Akiki, Rene Cisternas (2006), Comparing the

output of cost benefit and multi -criteria analysis An applicaiton to urban

transport investments, Transportation research part A 40 [414-423] (

www.elsevier.com/locate/tra)

[42]. Andrew Nash, Design of effective public transportation systems, Institute of

Transportation Planning and Systems ETH Zurich.

[43]. Arthur O’Sullivan (2003), Urban Economics - FIFTH EDITON, Department

of Economics, Lewis & Clark College.

[44]. Bhat, C.R.; Guo, J.Y; Sen, S.; Weston, L. (2005) Measuring access to public

transportation services: Review of customer-oriented transit performance

measures and methods of transit submarket identification. Report No.

FHWA/TX08/0-5178-1, Center for Transportation Research, The University of Texas at Austin.

[45]. Cheng HM, Sampaio RF, Mancini MC, Fonseca ST, et al. (2008). Disabilities of the arm, shoulder and hand (DASH): factor analysis of the version adapted to Portuguese/Brazil, Disability and Rehabilitation 30(25):1901-9.

[46]. Daraio, C.; Diana, M. (2009). Efficiency and effectiveness in the public transport sector: a critical review with directions for future research, Presentation at the XI European Workshop on Efficiency and Productivity Analysis, Pisa (Italy), 23-26 June.

[47]. Diana, Marco; Daraio, Cinzia, Performance Indicators for Urban Public Transport Systems with a forcus on Transport Policy Effectiveness issues, Lisbon -2010.

[48]. Dario Hidalgo, Are Bus Rapid Transit Systems Effective in Poverty Reduction? Experience of Bogota‘s TransMilenio and Lesson For other Cities, Transport Consultant Tito Yepes World Bank.

[49]. Fu, L.; Xin, Y. (2007). A new performance index for evaluating transit

quality of service. Journal of Public Transportation, 10(3), 47-69.

[50]. Geoffrey Gardner, Identifying Potential Cyclists, Transport Research

Laboratory.

[51]. Hensher, D.A.; Prioni, P. (2002). A service quality index for area-wide

contract performance assessment. Journal of Transport Economics and

Policy, 36(1), 93-113.

155

[52]. Holmgren, Johan (2013), The efficiency of public transport operations – An

evaluation using Stochastic Frontier Analysis, Research in Transportation

Economics, Vol. 39, pp. 50-57

[53]. Joonho Ko, Seoul Bus Reform and Transportation Policies, Associate

Research Fellow Seoul Development Institute.

[54]. Mackie, P.; Nash, C. (1982). Efficiency and performance indicators: The

case of the bus industry. Public Money, 2(3), 41-44.

[55]. Nakanishi, Y. (1997). Bus performance indicators – On-time performance and service regularity. Transportation Research Record, 1571, 3-13. [56]. Dario Hidalgo, Are Bus Rapid Transit Systems Effective in Poverty Reduction? Experience of Bogota‘s TransMilenio and Lesson For other Cities, Transport Consultant Tito Yepes World Bank.

[57]. Parasuraman, V.A.Zeithaml & L.L.Berry(1988), SERVQUAL: A Multiple – Item Scale for Measuring Consumer Perception of Service Quality, Journal of Retailing, 64, 12-40

[58]. Peter Nijkamp and E.W.Blaas, Impact Assessment and Evaluation in

Transportation Planning, Free University of Amsterdam 1993

[59]. Polzin, S.E.; Pendyala, R.M.; Navari, S. (2002). Development of time-of- day–based transit accessibility analysis tool. Transportation Research Record, 1799, 35-41

[60]. Richard Layard and Stephen Glaister, Cost-Benefit Analysis, Cambridge

University Press, 1994

[61]. Robertus VAN NES, Design of multimodal transport networks A

hierarchical approach, TRAIL-Thesis Series T2002/5, The Netherlands TRAIL Research School.

[62]. TCRP REPORT 88 (2003) A Guidebook for Developing a Transit Perfomance - Measurement System, Transportation Research Board, Washington,D.C

[63]. Tom Edwards and Stewart Smith, Transport Problems Facing Large Cities,

Briefing Paper No 6/08

[64]. Vukan R.Vuchic (2003), Urban Public Transportation Systems and

Technology, University of Pennsylvania.

[65]. Vukan R.Vuchic (2005), Urban Transit: Operations, Planning, and

Economics, JOHN WILEY & SONS, INC