Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Nâng cao năng lực hệ thống cảng container Việt Nam đảm vảo sự phát triển của dịch vụ logistics

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM

MAI NGUYỄN TRƯỜNG SƠN

NÂNG CAO NĂNG LỰC HỆ THỐNG CẢNG

CONTAINER VIỆT NAM ĐẢM VẢO SỰ PHÁT

TRIỂN CỦA DỊCH VỤ LOGISTICS

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP.Hồ Chí Minh, năm 2008

MỤC LỤC

1

Trang phụ bìa Lời cam đoan Mục lục Danh mục các từ viết tắt Phần mở đầu Chương 1. Cơ sở lý luận và thực tiễn……………………………………………………

1.1 . Các khái niệm……………………………………………………………………... 1.1.1 Cảng biển ………………………………………………………………….. 1.1.2 Phân lọai cảng biển……………….………………………………………... 1.1.3 Cảng trung chuyển .………………………………………………………… 1.1.4 Cảng mở .…………………………………………………………………… 1.1.5 Cảng cửa ngõ……………………………………………………………… 1.2 . Các khái niệm về logistics………………………………………………………... 1.2.1 Khái niệm logistics…………………………………………………………. 1.2.2 Phân lọai logistics..…………………………………………………………. 1.2.3 Dịch vụ logistics ….…………………………………………………………

1 1 2 2 3 3 4 4 4 5

5 5 7

1.3. Vai trò của cảng biển đối với sự phát triển của dịch vụ logistics………………… 1.3.1 Mối quan hệ hữu cơ giữa cảng biển với dịch vụ logistics……..…………… 1.3.2 Cảng biển là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics…… ... 1.3.3 Sự phát triển của cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả

năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ……………………..

7

1.4 . Kinh nghiệm phát triển cảng biển tại một số nước có ngành công nghiệp dịch vụ

logistics phát triển…………………………..….………………. ........................ 1.4.1 Kinh nghiệm của Singapore…………….………………………………… 1.4.2 Kinh nghiệm của Trung Quốc……....……………………………………. 1.4.3 Kinh nghiệm của Hongkong…….……………...………………………… 1.4.4 Kinh nghiệm của Nhật Bản………………………………………………. 1.4.5 Kinh nghiệm của Malaysia ………………………………………………. 1.4.6 Kinh nghiệm của Thái Lan………………………………………………..

8 8 10 12 13 15 16

19

Chương 2. Thực trạng hệ thống cảng container và dịch vụ logistics ở Việt Nam……

2.1. Tổng quan cảng biển Việt Nam………………………………………………...

2.1.1 Giới thiệu đôi nét về cảng biển Việt Nam………………………………… 2.1.2 Nhóm cảng biển khu vực phía Nam……………………………………….. 2.1.3 Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc………………………………………... 2.1.4 Nhóm cảng biển khu vực Miền Trung…………………………………….. 2.1.5 Xu hướng phát triển cảng biển……………………………………………..

19 19 19 23 25 26

2.1.5.1 Xu hướng phát triển cảng biển trên thế giới…………………………… 2.1.5.2 Xu hướng phát triển cảng biển ở Việt Nam……………………………

26 31

2.2 . Sự phát triển của cảng biển Việt Nam giai đọan 1975-1985 ……………. 2.3 . Sự phát triển của cảng biển Việt Nam giai đọan 1986-2000 ……………. 2.4 . Sự phát triển của cảng biển Việt Nam giai đọan 2001-2007 …………….

33 34 34 35 35 39 41 42 44 45 45 47 49 49 50 52

2.4.1 Đầu tư và phát triển cảng biển …………………………………………… 2.4.1.1 Cơ sở vật chất kỹ thuật cảng biển …………….……………………... 2.4.1.2 Cơ sở hạ tầng kết nối với cảng biển ………………………………… 2.4.1.3 Sự quá tải tại các cảng biển khu vực phía Nam …………………….. 2.4.1.4 Đầu tư của Nhà nước cho cảng biển………………………………… 2.4.1.5 Nguồn nhân lực phục vụ cho vận hành cảng biển ………………….. 2.4.2 Quản lý và khai thác cảng biển…………………………………………… 2.4.2.1 Cơ chế quản lý cảng biển……………………………………………. 2.4.2.2. Các mô hình khai thác cảng biển …………………..……………….. 2.5 . Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam…………………………… 2.5.1 Tổng quan thị trường dịch vụ logistics Việt Nam……..…………………. 2.5.2 Tiềm năng phát triển của ngành dịch vụ logistics…..……………………. 2.5.3 Sự thiếu hụt cảng biển làm hạn chế sự phát triển của dịch vụ logistics….. 2.5.4 Đầu tư vào hạ tầng cảng biển không theo kịp tốc độ phát triển của dịch vụ

logistics …………………………………………………………………...

56

Chương 3. Giải pháp và kiến nghị………………….………………………………….

58

3.1. Giải pháp……………………………………………………………………….. 3.1.1 Nhóm giải pháp về đầu tư và phát triển …………………………………. 3.1.1.1 Nhanh chóng xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong…….. 3.1.1.2 Xây dựng thêm cảng container hiện đại tại khu vực phía Nam …….. 3.1.1.3 Tăng cường đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông …………….. 3.1.1.4 Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực ……………………………….. 3.1.2 Nhóm giải pháp về quản lý và khai thác …………………………………. 3.1.2.1 Sớm điều chỉnh lại qui họach cảng biển ……………………………... 3.1.2.2 Thống nhất quản lý Nhà nước về cảng biển …………………………. 3.1.2.3 Lựa chọn áp dụng mô hình quản lý khai thác phù hợp ………….…… 3.2. Kiến nghị………………………………………………………………..……….. 3.2.1 Có chính sách hỗ trợ tạo điều kiện cho cảng biển phát triển……………… 3.2.2 Đầu tư phát triển công nghệ lõi…….……………………………………...

58 58 58 59 60 62 63 63 63 64 64 64 65

66

Kết luận……………………………………………………………………………………. Tài liệu tham khảo Phụ lục

MỤC LỤC HÌNH

6 Hình 1.1: Lượng container qua các cảng biển VN (2001-2007) ………………. 9 Hình 1.2: Sản lượng container của cảng Singapore (2001-2007) ……………… 11 Hình 1.3: So sánh sản lượng container của cảng Shanghai với cảng Singapore 13 Hình 1.4: So sánh sản lượng container của cảng Hongkong với cảng Shenzhen 14 Hình 1.5: Sản lượng container của 5 cảng hàng đầu Nhật Bản (2001-2007) ….. 15 Hình 1.6: Sản lượng container của cảng Port Klang và Tanjung Pelepas ……… 17 Hình 1.7: Sản lượng container của cảng Laem Chabang (2001-2007) ………… 20 Hình 2.1: Sản lượng container của cảng Sài Gòn (2001-2007) ………………… 20 Hình 2.2: Sản lượng container Tân Cảng (2001-2007) ………………………… 21 Hình 2.3: Thị phần hàng container ở khu vực phía Nam năm 2007 …………… 21 Hình 2.4: Sản lượng container của cảng VICT (2001-2007) …………………… 22 Hình 2.5: So sánh sản lượng container của cảng Bến Nghé với cảng VICT ….. 23 Hình 2.6: Sản lượng container của cảng Hải Phòng (2001-2007) ……………... 23 Hình 2.7: Thị phần container của cảng Hải Phòng ở khu vực phía Bắc ……….. 24 Hình 2.8: Sản lượng container của cảng Quảng Ninh (2001-2007) …………… Hình 2.9: Sản lượng container của cảng Đà Nẵng (2001-2007) ………………. 25 Hình 2.10: So sánh sản lượng container của cảng Quảng Ninh với cảng Đà Nẵng 26 26 Hình 2.11: Lượng container xếp dỡ trên tòan thế giới qua các năm ………….. 27 Hình 2.12: Lượng container được sản xuất trên tòan thế giới (1970-2006) ….. Hình 2.13: Tỷ trọng các lọai tàu container được đặt đóng mới trên tòan thế giới 28 từ tháng 3 đến tháng 9 năm 2007 …………………………………. 35 Hình 2.14: Lượng hàng hóa & container qua các cảng biển VN (2001-2007) … 36 Hình 2.15: Năng lực xếp dỡ tại 1 số cảng container chính của VN ……………. 38 Hình 2.16: Tình hình ứng dụng IT & EDI tại các cảng container chính của VN Hình 2.17: Khả năng kết nối tòan cầu của VN ………………………………… 41 42 Hình 2.18: Cơ cấu vốn trong đầu tư xây dựng cảng biển ở VN ……………….. 53 Hình 2.19: Độ sâu trước bến tại một số cảng biển ở khu vực Châu Á ………… 56 Hình 2.20: Sản lượng container thông qua tại các cảng phía Nam (2001-2007)

-1-

Chương 1 Cơ sở lý luận và thực tiễn

1.1. Các khái niệm 1.1.1. Cảng biển -Theo quan điểm truyền thống thì cảng biển là tập hợp các công trình xây dựng và phương tiện nhằm đảm bảo cho tàu neo đậu an tòan và bốc dỡ hàng hóa một cách nhanh chóng và thuận tiện nhất. Theo quan điểm này thì cảng biển là đầu mối giao thông, là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hoá từ phương thức vận tải biển sang các phương thức vận tải khác và ngược lại. -Theo quan điểm hiện đại thì cảng biển được xem là nơi thu hút các hoạt động kinh tế, là điểm đầu mối của hoạt động vận tải. Theo quan điểm này thì cảng biển là khu vực tiếp nối giữa đất liền và biển, được phát triển thành một trung tâm công nghiệp và logistics, đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới công nghiệp và logistics toàn cầu. -Theo điều 59 của Bộ luật Hàng Hải năm 2005 thì Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào họat động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị. Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo, đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. -Theo Notteboom (2002) thì cảng biển được định nghĩa là “một trung tâm công nghiệp và logistics hàng hải, đóng vai trò tích cực trong hệ thống vận tải toàn cầu, nó được mô tả bằng một tập hợp các hoạt động mang tính chức năng và không gian, có liên quan trực tiếp hay gián tiếp đến quá trình thông tin và vận chuyển trong chuỗi sản xuất” -Theo tôi, cảng biển ngày nay không chỉ đơn thuần là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ mà còn là đầu mối thực hiện việc trung chuyển hàng hoá từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác, tại đây hàng hoá có thể được tồn trữ, phân lọai, đóng gói, lưu kho, lưu bãi, bao bì, nhãn mác để gửi đi hay phân phối…Nói cách khác tại đây có thể tạo

-2-

ra giá trị gia tăng cho hàng hóa. Vì vậy nếu đứng trên quan điểm về logistics, có thể nói cảng biển là mắt xích trong chuỗi cung ứng tòan cầu. 1.1.2. Phân loại cảng biển Tùy theo chức năng sử dụng mà ta có thể phân lọai cảng biển thành cảng thương mại, cảng quân sự, cảng chuyên dùng…Với cảng thương mại, tùy theo công suất của cảng mà ta có Cảng cấp I : hàng hóa thông qua cảng lớn hơn 20 triệu tấn/năm, cảng cấp II: hàng hóa thông qua cảng từ hơn 10 triệu đến 20 triệu tấn/năm, Cảng cấp III: hàng hóa thông qua cảng từ 5 triệu đến 10 tấn/năm. Nếu xét về vị trí địa lý thì ta có cảng biển, cảng sông, cảng cửa ngõ…Tuy nhiên thuật ngữ “cảng biển” không phải lúc nào cũng đồng nghĩa với việc vị trí của cảng phải đặt ở vị trí cửa biển hay ven biển mà có thể nằm sâu trong các cửa sông. Theo điều 60 của bộ luật Hàng Hải 2005, cảng biển được phân thành các lọai như sau -Cảng biển lọai I: là cảng biển đặc biệt quan trọng, có qui mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; -Cảng biển lọai II: là cảng biển quan trọng, có qui mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương; -Cảng biển lọai III: là cảng biển có qui mô nhỏ phục vụ cho họat động của doanh nghiệp. Chức năng của cảng biển là đảm bảo an tòan cho tàu biển ra, vào họat động; cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa và đón trả khách; cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa trong cảng; là nơi để tàu biển và các phương tiện thủy khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp. Với sự phát triển của thương mại hàng hoá đã nhanh chóng làm gia tăng nhu cầu vận tải, để đáp ứng nhu cầu này phương thức vận tải bằng container ra đời. Năm 1966 chiếc tàu container đầu tiên mang tên “Fairland” của công ty Sea Land Service Incorporation đã ra đời chuyên chở tuyến Bắc Mỹ - Châu Âu. Cũng từ đó trong khái niệm cảng biển có thêm “cảng container”. 1.1.3. Cảng trung chuyển Nhờ những ứng dụng của tiến bộ khoa học kỹ thuật mà ngành vận tải biển có những bước tiến vượt bậc. Trọng tải của đội tàu và khả năng thông qua của các cảng biển không ngừng tăng lên; công nghệ vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hóa được hòan thiện với chất lượng ngày càng tốt hơn. Các tuyến vận tải thường kỳ (chở hàng bách hóa, container) xuất hiện ngày càng thường nhiều và đóng vai trò quan trọng trong hệ thống vận tải thế giới. Đồng thời sự nối kết giữa các tuyến vận tải trên các đại dương, các khu vực địa lý được thiết lập.

-3-

Hệ thống vận tải biển nhất là vận tải container đã phủ mạng tòan cầu cho phép hàng hóa gửi từ một cảng có thể tới bất kỳ một cảng biển khác trên thế giới trong một chuyến đi, tàu biển không chỉ chở hàng cho các cảng đích mà còn chở hàng cho các tuyến vận tải khác chỉ kết nối với tuyến mà nó thực hiện qua một cảng biển-gọi là cảng trung chuyển. Cảng trung chuyển là cảng trung gian để chuyển hàng hóa từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác. Một số cảng trung chuyển ở nước ta có thể kể là: Tân cảng, cảng Bến Nghé, cảng Hải Phòng… 1.1.4. Cảng mở Cảng mở là cảng trung chuyển, ngòai chức năng trung chuyển hàng hóa còn thực hiện thêm một số nghiệp vụ như: dịch vụ cảng biển, kho bãi, bao bì, phân lọai - tái chế hàng hóa trung chuyển, hàng quá cảnh, chuyển quyền sở hữu hàng hóa trung chuyển - quá cảnh, sản xuất và xuất nhập khẩu hàng hóa. Theo qui chế cảng mở Cát lái thì cảng mở là một cảng biển, ngòai chức năng như một cảng thông thường, còn thực hiện thêm một số nghiệp vụ như: mua bán, trao đổi, đóng gói, đóng gói lại hàng hóa trung chuyển. Cảng mở được ngăn cách với các khu vực khác và họat động theo qui chế riêng, ví dụ: hàng hóa khi đưa từ nước ngòai vào khu vực cảng mở để mua bán, trao đổi, sửa chữa, đóng gói lại rồi xếp xuống tàu ra nước ngòai không phải làm thủ tục nhập khẩu, không phải nộp thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng, chủ hàng hoặc người đại diện chỉ phải nộp cho cơ quan hải quan bản lược khai hàng hóa. Chỉ khi nào hàng hóa thực hiện trung chuyển, quá cảnh hoặc xuất nhập khẩu mới phải làm các thủ tục hải quan và nộp các lọai thuế theo qui định của pháp luật. 1.1.5. Cảng cửa ngõ Hiện nay khái niệm về cảng cửa ngõ đang còn nhiều ý kiến trái ngược nhau. Tuy nhiên trên thế giới quan điểm về cảng cửa ngõ đã có từ rất lâu, theo tiếng Đức- HauptAorhafen có nghĩa là cảng cửa ngõ, theo đó cảng cửa ngõ được hiểu là một cảng biển quốc tế của một nước có bờ biển, đặt tại cửa sông (hoặc gần cửa sông) hay một kênh đào nối với thủ đô của nước đó bị nằm sâu trong lục địa [xem phụ lục1, bảng 1.1 ]. Bản thân chữ “cửa ngõ” là đối với thủ đô hay nói rộng hơn là đối với một nước có thủ đô cách xa bờ biển. Theo quan điểm này thì Hải phòng là cảng cửa ngõ của thủ đô Hà nội vì Hà nội cách Hải phòng hơn 100 km, và cảng Hải phòng nằm ở cửa sông Cấm liên thông đường thủy với thủ đô Hà nội qua sông Luộc.

Tóm lại, khái niệm cảng cửa ngõ trước hết phải hiểu là đối với thủ đô một nước có bờ biển, song thủ đô nằm sâu trong lục địa kèm theo có sông hoặc kênh đào nối thông qua một cảng biển đặt ở cửa hoặc gần cửa sông đó.

-4-

1.2. Các khái niệm về logistics 1.2.1. Khái niệm logistics Tại Việt Nam, thuật ngữ logistics hiện vẫn còn khá mới mẽ đối với phần lớn người dân. Chỉ vài năm trở lại đây logistics mới thật sự được biết đến thông qua các tạp chí, sách báo, nhất là sự hiện diện của các công ty logistics nước ngòai có trụ sở tại Việt Nam. Theo Hội đồng quản trị logistics Mỹ-1988 : Logistics là quá trình lên kế họach, thực hiện và kiểm sóat hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn kho, thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng. Theo khái niệm của Liên Hiệp Quốc-UN : Logistics là họat động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng. Theo giáo sư Martin Christopher : logistics là quá trình quản trị chiến lược thu mua, di chuyển và dự trữ nguyên liệu, bán thành phẩm (và dòng thông tin tương ứng) trong một công ty để tối đa hóa lợi nhuận hiện tại và tương lai thông qua việc hòan tất các đơn hàng với chi phí thấp nhất. Ngòai ra còn khá nhiều khái niệm khác về logistics. Tuy nhiên chung qui các tác giả đều cho rằng logistics chính là họat động quản lý dòng lưu chuyển của nguyên vật liệu từ khâu mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản phẩm và phân phối tới tay người tiêu dùng. Mục đích giảm tối đa chi phí phát sinh hoặc sẽ phát sinh với một thời gian ngắn nhất trong quá trình vận động của nguyên vật liệu phục vụ sản xuất cũng như phân phối hàng hóa một cách kịp thời. Theo quan điểm của tôi thì logistics là nghệ thuật quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm, phân phối cho tới tay người tiêu dùng cùng với những thông tin liên quan với mục tiêu giảm tối đa các chi phí có liên quan. 1.2.2. Phân loại logistics Phổ biến hiện nay, trên thế giới người ta phân lọai logistics theo các hình thức sau : -Logistics bên thứ nhất (1PL-First Party Logistics) : là hình thức mà theo đó người chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các họat động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. -Logistics bên thứ hai (2PL-Second Party Logistics) : Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một họat động đơn lẻ trong chuỗi các họat động logistics (vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan,…) để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chưa tích hợp họat động logistics.

-5-

-Logistics bên thứ ba (3PL-Third Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba là người thay mặt chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng. Do vậy, 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin,... và có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng. -Logistics bên thứ tư (4PL-Forth Party Logistics): là người tích hợp, hợp nhất, gắn kết các nguồn lực tiềm năng và cơ sơ vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics. 4PL chịu trách nhiệm quản lý dòng lưu chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây chuyền cung ứng, họach định, tư vấn logistics, quản trị vận tải,.... 4PL hướng đến quản trị cả quá trình logistics. -Logistics bên thứ năm (5PL-Fifth Party Logistics): còn có tên là e-logistics, phát triển dựa trên nền tảng của thương mại điện tử. Các nhà cung cấp dịch vụ 5PL là các 3PL và 4PL đứng ra quản lý tòan chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử. 1.2.3. Dịch vụ logistics -Theo điều 233 Luật thương mại Việt Nam (2005) thì « Dịch vụ logistics là họat động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đọan bao gồm, nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao ». -Theo Nguyễn Như Tiến (2006), tác giả quyển «Logistics Khả Năng Ứng Dụng Và Phát Triển Trong Kinh Doanh Dịch Vụ Vận Tải Giao Nhận Việt Nam » thì dịch vụ logistics được xem là sự phát triển cao và hòan thiện của dịch vụ giao nhận vận tải. Theo ông thì qua các giai đọan phát triển, dịch vụ logistics đã làm cho khái niệm giao nhận vận tải truyền thống ngày càng đa dạng và phong phú hơn. Từ chỗ thay mặt khách hàng để thực hiện từng công việc đơn lẻ, tách biệt như : thuê tàu, lưu cước, đóng gói, vận chuyển, làm thủ tục thông quan,...cho tới cung cấp một dịch vụ vận chuyển trọn gói từ kho đến kho « Door to door ». Rõ ràng dịch vụ giao nhận vận tải không còn đơn thuần như trước mà đã phát triển ở mức độ cao và phức tạp hơn. Người giao nhận vận tải đã trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics. -Theo tôi, dịch vụ logistics là sự phát triển cao của dịch vụ giao nhận vận tải và là sự phát triển khéo léo của của dịch vụ vận tải đa phương thức. Nó bao gồm các hoạt động vận chuyển, tồn trữ, cung ứng nguyên vật liệu, bao bì, đóng gói, ghi ký mã hiệu, mã vạch, làm thủ tục thông quan, gom hàng, tách hàng,… 1.3. Vai trò của cảng biển đối vối sự phát triển của dịch vụ logistics 1.3.1. Mối quan hệ hữu cơ giữa cảng biển và dịch vụ logistics Cảng biển là đầu mối vận tải quan trọng, nơi tập trung, kết nối tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển, đường hàng không và đường ống. Năng lực hệ thống cảng container đóng vai trò quyết định đối với sự phát triển của dịch

-6-

Lượng container qua các cảng biển VN [2001-2007] (nguồn: Cục hàng hải Việt Nam)

4,450

2007

3,420

2006

2,910

2005

Container(1,000TEU)

2,440

2004

2,070

2003

1,700

2002

1,330

2001

HÌNH 1.1

vụ logistics. Năng lực hệ thống cảng container của một quốc gia được hiểu là khả năng xếp dỡ, thông qua container của quốc gia đó. Nói cách khác, năng lực hệ thống cảng container của một quốc gia là tổng năng lực của tất cả các cảng container của quốc gia đó. Các nhân tố chính ảnh hướng đến năng lực hệ thống cảng container bao gồm: cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống cảng container; cơ sở hạ tầng kết nối với hệ thống cảng; nguồn nhân lực cho phục vụ vận hành cảng; cơ chế quản lý và khai thác cảng. Cảng container là cơ sở hạ tầng quan trọng để triển khai các họat động logistics. Từ đây hàng hoá được chuyển tải từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện vận tải khác và ngược lại hoặc được lưu kho, lưu bãi hay được thu gom, chia tách, đóng gói, bao bì, nhãn mác, để vận chuyển đến nơi đến cuối cùng. Rõ ràng các hoạt động diễn ra tại đây bao gồm hầu hết các hoạt động trong chuỗi dịch vụ logistics. Việc phát triển cảng container không những thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngọai thương mà còn hỗ trợ trực tiếp cho họat động logistics. Vì vậy trong một chừng mực nào đó, có thể nói cảng container là điểm triển khai quan trọng của dịch vụ logistics. Ngược lại, khi bàn về dịch vụ logistics người ta thường đề cập nhiều đến vận tải đa phương thức. Thật ra vận tải đa phương thức chính là một mắt xích quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics. Sự phát triển của hình thức vận tải này gắn liền với hình thức vận tải hàng hóa bằng container. Vận chuyển container bằng đường biển đã được thực hiện ở nước ta từ những năm đầu của thập niên 80 thế kỷ trước. Hình thức vận tải này đã dần trở nên phổ biến, đặc biệt là đối với hàng nhập khẩu (chiếm hơn 90%). Đây là hình thức vận tải có nhiều ưu điểm, như chi phí vận tải thấp, độ an tòan cao, thân thiện với môi trường, có thể kết hợp những kiện hàng nhỏ thành kiện hàng lớn, thuận tiện cho việc xếp dỡ, chuyên chở, và bảo quản từ nơi gửi đến nơi nhận hàng. Tuy nhiên, để phát triển hình thức vận tải bằng container đòi hỏi phải có một hệ thống cơ sở hạ tầng vận tải phù hợp, trong đó quan trọng nhất là hệ thống cảng biển. Các cảng biển này phải có bến cho tàu container và trang thiết bị chuyên dùng để xếp dỡ, trung chuyển hàng container, kho bãi để phục vụ đóng hàng hay rút hàng từ container,... Tóm lại: Khi xem xét vấn đề vận tải và các họat động logistics, người ta không thể không đề cập đến năng lực của hệ thống cảng container. Bản thân dịch vụ logistics là một ngành công nghiệp dịch vụ nhưng họat động của nó lại lại phụ thuộc vào năng lực của hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng container. Ngược lại các họat động của ngành dịch vụ logistics chính là động lực để nâng cao năng lực hệ thống cảng container.

-7-

1.3.2. Cảng biển là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics Dịch vụ logistics chính là sự phát triển cao và hòan thiện của họat động giao nhận vận tải, là sự phát triển tòan diện của vận tải đa phương thức. Cho nên việc phát triển và nâng cao hiệu quả của họat động giao nhận vận tải sẽ góp phần phát triển họat động logistics. Tòan bộ quá trình vận động của nguyên vật liệu, qua sản xuất tới lưu thông đáp ứng nhu cầu thị trường, phục vụ khách hàng đều gắn liền với họat động giao nhận vận tải. Trong giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao gồm: hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ô tô, đường sông và các công trình, trang thiết bị khác như hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc…Cơ sở hạ tầng là một trong những bộ phận cấu thành họat động cung ứng dịch vụ logistics. Trong các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì giao nhận vận tải là khâu quan trọng nhất. Chí phí giao nhận vận tải thường chiếm hơn 1/3 tổng chi phí của logistics. Trong tổng chi phí giao nhận vận tải thì chi phí giao nhận vận tải bằng đường biển chiếm tỷ trọng lớn nhất, đơn giản bởi vì vận tải bằng đường biển có những ưu điểm vượt trội mà các phương thức vận tải khác không có được như chi phí thấp, vận tải với khối lượng lớn, thân thiện với môi trường… Thực tiễn phát triển dịch vụ logistics ở các nước trên thế giới cho thấy, ngành dịch vụ này chỉ có thể phát triển trên nền tảng cơ sở hạ tầng vững chắc, đặc biệt là cơ sở hạ tầng cảng biển. Nói cách khác, cảng biển đóng vai trò rất quan trọng, quyết định sự phát triển của ngành dịch vụ logistics. 1.3.3. Sự phát triển của cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí và thời gian, lưu chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng. Đối với dịch vụ logistics trọn gói “Door to door” đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ (Logistics Service Provider) phải đứng ra tổ chức nhận hàng tại cơ sở của từng người bán và gom hàng lẻ thành nhiều đơn vị gởi hàng (consolidation) tại các kho (CFS) trước khi chúng được gửi đến nơi đến trên các phương tiện vận tải khách nhau. Tại nơi đến, nhà cung cấp dịch vụ logistics sẽ tiến hành tách các đơn vị hàng gửi đó (deconsolidation) từ các lô hàng lớn thành các kiện hàng phù hợp để phân phối đến từng người mua. Nhà cung cấp dịch vụ logistics trong trường hợp này không chỉ thực hiện công đọan giao nhận, vận tải mà còn phải làm các công việc như: lưu kho, dán nhãn, bao bì, đóng gói, thuê phương tiện vận tải, làm thủ tục hải quan… thay cho chủ hàng. Để cả quá trình này họat động một cách nhịp nhàng, hiệu quả thì ngòai khả năng tổ chức thực hiện của nhà cung cấp dịch vụ còn cần phải có một hệ thống cảng biển phù hợp để đáp ứng cho các họat động này. Với một cảng biển tốt sẽ giúp tiết kiệm được nhiều chi phí cho cả quá trình tổ chức thực hiện dịch vụ logistics. Ví dụ, nếu cảng biển được xây dựng ở vị trí thuận lợi (có thể kết nối trực tiếp với vận tải đường biển, đường sông, đường hàng không, đường bộ, đường sắt, đường ống) sẽ giúp

-8-

giảm bớt chi phí về vận tải do có thể kết hợp tốt vận tải đa phương thức. Các thiết bị chuyên dùng hiện đại của cảng sẽ giúp rút ngắn thời gian xếp dỡ hàng, đồng nghĩa với việc giảm bớt chi phí lưu kho, lưu bãi, tồn trữ…Còn chủ tàu sẽ giảm bớt được chi phí neo đậu làm hàng. Hệ thống hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử trực tuyến (EDI) sẽ giúp giảm bớt chi phí về thủ tục giấy tờ, giúp các nhà cung cấp dịch vụ logistics kiểm sóat và quản lý được thông tin về hàng hóa mọi lúc mọi nơi …Riêng đối với cảng mở sẽ giúp giảm bớt các chi phí về thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu… Tất cả những yếu tố nói trên sẽ giúp ngành dịch vụ logistics giảm bớt chi phí, tăng khả năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ. 1.4. Kinh nghiệm phát triển cảng biển tại một số nước có ngành công nghiệp dịch vụ logistics phát triển 1.4.1. Kinh nghiệm của Singapore Là một đảo quốc nhỏ tách ra từ Malaysia (1963), tài nguyên hầu như không có, mọi nguyên liệu hầu hết đều phải nhập khẩu từ nước ngòai. Nhưng Singapore có một vị trí địa lý vô cùng thuận lợi, nằm trong eo biển Malacca, trấn giữ con đường hàng hải huyết mạch từ đông sang tây và nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương. Theo thống kê, năm 2002 giá trị xuất khẩu hàng hoá trên thế giới là 6.270 tỷ USD thì có hơn 80% khối lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường biển, trong số đó hơn một phần tư là hàng hoá và một nửa là số lượng dầu mỏ thế giới được chuyên chở qua eo biển Malacca. Với một tầm nhìn chiến lược, ngay từ những năm đầu của thập niên 80 của thế kỷ 20, Singapore đã tiến hành đầu tư cho hạ tầng một cách đồng bộ để chuẩn bị cho sự phát triển của cảng biển và dịch vụ logistics sau này. Để giải quyết bài tóan về nguồn vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng, chính phủ Singapore đã phát hành trái phiếu chính phủ để huy động nguồn vốn. Năm 2001, nguồn vốn huy động được từ trái phiếu chính phủ lên đến 92 tỷ đô la Singapore. Ngòai ra, Chính phủ cũng đưa ra một chương trình tiết kiệm bắt buộc đối với tất cả người lao động Singapore do quỹ tiết kiệm Trung ương Singapore quản lý (quỹ CPF). Quỹ này hoạt động dựa trên cơ sở được tài trợ toàn phần. Sau khi nghỉ hưu, người dân Singapore được hưởng lợi miễn thuế dựa trên những đóng góp trong quá khứ cộng với lãi suất. Trong 3 thập niên qua, chính phủ Singapore chủ yếu đã sử dụng các nguồn vốn trên để đầu tư, phát triển một cách đồng bộ hệ thống cơ sở hạ tầng như xây dựng hệ thống cảng trung chuyển, các đường cao tốc hiện đại, sân bay tốt nhất thế giới Changi, các trung tâm logistics cũng như cơ sở hạ tầng cho ngành viễn thông, cáp quang hiện đại… Ngòai ra, trong quá trình vận hành và khai thác hệ thống cảng biển, Singapore đã chủ động ứng dụng triệt để những thành tựu khoa học và công nghệ hiện đại vào họat động khai thác.

-9-

Total container throughput of Singapore (Source:M PA of Singgapore)

TEU

27,900

24,792

23,192

21,329

15,571 16,94018,410

30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0

Năm

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

HÌNH 1.2

Theo ông Khoo Teng Chye, chủ tịch tập đoàn PSA Corp, cho tới mười lăm năm trước Singapore cũng chỉ dựa vào những lợi thế tự nhiên của mình để khai thác vận tải đường biển như vị trí địa lý mang tính chiến lược, vùng biển có mực nước sâu và cảng biển được che chắn bởi các quần đảo bên ngòai. Tuy nhiên sau đó chính nhờ đầu tư và ứng dụng công nghệ mà Singapore đã tạo ra được sự phát triển đột phá trong lĩnh vực cảng biển, biến Singapore trở thành một trong những cảng biển hiện đại và đông đúc nhất trong khu vực và trên thế giới, hỗ trợ một cách tích cực và hiệu quả cho họat động logistics. Một số công nghệ tiêu biểu [xem phụ lục 3, bảng 3.13] mà PSA corp đã đầu tư và đang ứng dụng tại các cảng ở Singapore có thể kể như: CITOS -Công nghệ Computer Integrated Terminal Operations System (Hệ thống vận hành cảng được tích hợp máy tính); Portnet® ; Flow Through Gate System, hệ thống Cửa ra kiểu dòng chảy xuyên. Cho đến nay, Singapore được đánh giá là cảng thu hút nhiều tàu thuyền qua lại nhất trong khu vực và trên thế giới, là nơi trung chuyển của hơn 400 hãng tàu lớn trên thế giới và liên kết hơn 700 cảng của trên 130 nước. Singapore hiện đang khai thác 4 cảng container và 2 cảng đa năng với tổng cộng 41 bến. Ngòai ra 4 bến khác thuộc cảng container Pasir Panjang cũng đang được xây dựng. Năm 2006 Singapore đã trung chuyển 24,792 triệu TEU, thu về 3,736 tỷ đô la Singapore cho ngành dịch vụ logistics. Mới đây nhất, năm 2007 Singapore cũng đã trung chuyển một lượng kỷ lục là 27,9 triệu TEU, tiếp tục giữ vị trí cảng nhộn nhịp nhất thế giới trong cuộc cạnh tranh căng thẳng với Shanghai và Hongkong (theo CargonewsAsia 14.01.2007). Nhờ có được hệ thống hạ tầng đồng bộ, hòan chỉnh, cơ sở vật chất cảng biển hiện đại đi trước một bước mà ngành dịch vụ logistics của Singapore phát triển rất mạnh. Theo đánh giá của nhiều chuyên gia trong khu vực cũng như trên thế giới thì ngành dịch vụ logistics ở Singapore được xem là phát triển nhất Châu Á do được sự hỗ trợ tích cực và hiệu quả của hệ thống cảng biển hiện đại với hầu hết các khâu trong tất cả các họat động khai thác cảng biển đều được ứng dụng các công nghệ tiên tiến, đặc biệt là công nghệ thông tin. Dưới thời ông Lý Quang Diệu làm Bộ trưởng Bộ Tài chính, Singapore đã thực hiện chiến lược cắt giảm thuế, vừa nhằm thúc đẩy kinh tế vĩ mô, vừa khiến quốc gia này trở nên hấp dẫn hơn trong mắt các nhà đầu tư nước ngoài. Kết quả đã thu hút được nhiều nhà đầu tư nước ngòai đến đầu tư tại Singapore từ đó tạo nguồn hàng ổn định cho các cảng họat động, mặt khác với chính sách ưu đãi về thuế quan đã mang về cho Singapore một lượng lớn hàng container trung chuyển từ các quốc gia khác trong khu vực. Tóm lại có thể nói Singapore là quốc gia rất thành công trong lĩnh vực phát triển cảng biển và dịch vụ logistics, thành công đó có được là nhờ:

-10-

-Biết tận dụng lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển hệ thống cảng trung chuyển quốc tế và cảng nước sâu. -Chuẩn bị tốt hệ thống hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống cảng biển trước một bước để đón đầu sự phát triển của dịch vụ logistics. -Ứng dụng triệt để các công nghệ hiện đại, đặc biệt là công nghệ thông tin vào họat động quản lý và khai thác cảng biển. -Có những chính sách hợp lý (cắt giảm thuế, ưu đãi về thuế quan) nhằm thu hút các nhà đầu tư và nguồn hàng trung chuyển trong khu vực. -Giải quyết tốt bài tóan về vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và cảng biển thông qua trái phiếu chính phủ và tiết kiệm trong nước. 1.4.2. Kinh nghiệm Trung Quốc Ngành công nghiệp cảng biển và logistics luôn có khuynh hướng phát triển mạnh mẽ tại những quốc gia và khu vực tập trung đông các nhà máy sản xuất. Khuynh hướng này hiện nay đang chuyển dịch sang Trung Quốc - nơi đang được coi là “nhà máy sản xuất của thế giới”. Trung Quốc là nước xuất khẩu lớn nhất thế giới, đồng thời cũng là nhà nhập khẩu phôi thép lớn nhất và nhập khẩu dầu lớn thứ hai thế giới. Theo số liệu thống kê của Tổng cục hải quan Trung Quốc, tổng kim ngạch ngọai thương năm 2006 của quốc gia này ước đạt 1.756 tỷ USD, tăng 24% so với năm 2005. Trong khi đó hơn 90% khối lượng hàng hóa ngọai thương của Trung Quốc đều được vận chuyển bằng đường biển. Điều này cho thấy vai trò hết sức quan trọng của cảng biển đối với họat động logistics tại quốc gia này. Để đáp ứng nhu cầu logistics đang tăng lên rất nhanh (dự kiến tốc độ tăng trưởng thị trường logistics của Trung Quốc từ 18-20% hằng năm). Chính phủ Trung Quốc chủ trương phát triển hệ thống hạ tầng cảng biển một cách có trọng tâm, trong đó đặc biệt ưu tiên phát triển các cảng chuyên dùng cho hàng container ở các khu vực trung tâm kinh tế, khu công nghiệp, khu kinh tế mở…nhằm đảm bảo nhu cầu phát triển của dịch vụ logistics tại những nơi này. Chiến lược phát triển cảng biển của Trung Quốc đã được cụ thể hóa trong các kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội 5 năm và hàng năm. Trong kế họach phát triển kinh tế 5 năm lần thứ 11 (2006-2010), Trung Quốc đã đề ra mục tiêu đầy tham vọng, theo đó năng lực bốc dỡ của hệ thống cảng biển Trung Quốc sẽ tăng thêm 80% vào cuối thập niên này.

Năm 2005 lượng vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển ở Trung Quốc xấp xỉ 16,31 tỷ USD và kết quả là tổng năng lực thông qua tại các cảng biển Trung Quốc đã tăng thêm 190 triệu tấn. Tính đến hết năm 2007, lượng vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics đã lên đến gần 160 tỷ USD, tăng 18,8% so với năm 2006 [Vietnam Shipper, số tháng 06/2008].

-11-

Để phát triển hệ thống cảng biển, Trung Quốc đã có những chính sách mở cửa trong đầu tư và xây dựng cảng, khuyến khích các doanh nghiệp (trong và ngòai nước) có năng lực tham gia đầu tư vào lĩnh vực cảng biển. Ngoài việc tăng lượng vốn do Nhà nước đầu tư, khuyến khích và ưu đãi nước ngoài đầu tư, Trung Quốc còn sử dụng biện pháp vừa xây dựng và khai thác, vừa bán và cho thuê để thu hồi vốn rồi lại tiếp tục khai thác, phát triển tiếp. Do phần lớn các cảng biển của Trung Quốc đều nằm trong các khu kinh tế đặc biệt (khu kinh tế mở, khu công nghiệp, khu chế xuất, khu bảo thuế…) nên chính phủ và các ban quản lý các khu kinh tế đã lập ra các công ty đầu tư phát triển hạ tầng 100% vốn nhà nước hoặc công ty cổ phần do Nhà nước nắm quyền chi phối để hợp tác đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng rồi cho thuê để thu hồi vốn, các công ty này có thể thế chấp đất cho ngân hàng để vay vốn đầu tư. Như vậy, Nhà nước không phải đầu tư thêm vốn để xây dựng kết cấu hạ tầng nhưng vẫn thu hút các nhà đầu tư, đây là mô hình khá thành công trong cơ chế thị trường, không tạo gánh nặng cho ngân sách nhà nước.

Trung Quốc hiện là nước có sản lượng xếp dỡ container nhiều hơn bất kỳ nước nào trên thế giới, năm 2006 sản lượng container thông qua tại các cảng biển của Trung Quốc đạt gần 100 triệu TEU. Trung Quốc hiện có 10 cảng với sản lượng thông qua hơn 1 triệu TEU/năm, 5 cảng với sản lượng hơn 5 triệu TEU/năm và 2 cảng với sản lượng hơn 15 triệu TEU/năm.

Sản lượng container của cảng Shanghai & cảng Singapore (nguồn: MPA of Singapore & www.portshanghai.com.cn/en)

30,000

25,000

20,000

) 0 0 0 . 1 (

15,000

U E T

10,000

5,000

Năm

0

2006

2003

2001

2004

2002

2005

2007

2001

2003

2002

2004

2005

2007

2006

Singapore 15,571 16,940 18,410 21,329 23,192 24,792 27,932

6,334 8,620 11,281 14,557 18,084 21,710 26,150

Shanghai

HÌNH 1.3

Trong số 20 cảng container hàng đầu thế giới năm 2006 [xem phụ lục 1, bảng 1.2], có 14 cảng nằm ở khu vực Châu Á, nhưng riêng Trung Quốc đã chiếm đến 7 cảng trong số này. Một số cảng biển của Trung Quốc như Shanghai, Shenzhen đã được ưu tiên đầu tư mở rộng, phát triển về qui mô, công nghệ rất nhanh trong những năm gần đây (gấp 3 lần từ 1999-2004) và hiện đang là đối thủ cạnh tranh ngôi vị cảng container số một thế giới của Singapore. Năm 2002, lượng container qua cảng Thượng Hải chỉ mới đạt 8,6 triệu TEU, trong khi cảng HongKong lúc đó đã 18,6 triệu TEU, thế nhưng 5 năm sau (2007), sản lượng container của cảng Thượng Hải đã lên đến 26,1 triệu TEU, bỏ xa cảng HongKong (23,8 triệu TEU) đồng thời tạo áp lực lớn lên cảng Singapore (hơn 28 triệu TEU). Theo tính tóan của Hiệp hội logistics Trung Quốc, doanh thu từ họat động logistics của Trung Quốc năm 2005 là 48 ngàn tỷ nhân dân tệ (tương đương 5,8 tỷ USD), tăng 25,4% so với năm 2004. Một báo cáo gần đây của Trung Quốc cho biết giá trị thị trường logistics của quốc gia này vào khỏang 470 tỷ USD năm 2007 (có giá trị cao nhất khu vực Châu Á-Thái Bình Dương). Do vậy không có gì lạ khi có rất nhiều công ty tham gia vào thị trường này.

-12-

Theo thống kê hiện nay ở Trung Quốc có khỏang 18.000 công ty cung cấp dịch vụ logistics với sự có mặt của hầu hết các các công ty hàng đầu thế giới trong lĩnh vực này như DHL/Exel, Kuenhe&Nagel, Panalpina…Theo tổ chức Amstrong & Associates, bất kỳ công ty cung cấp dịch vụlogistics thông qua hợp đồng tòan cầu nào muốn tăng trưởng đều không thể bỏ qua thị trường Trung Quốc. Tóm lại: Qua phân tích chính sách phát triển cảng biển ở Trung Quốc cho phép ta rút ra một số bài học kinh nghiệm sau: -Phát triển cảng biển luôn là lĩnh vực được Chính phủ đặc biệt quan tâm, được đưa vào chương trình nghị sự của quốc gia. -Cảng biển được đầu tư một cách có trọng tâm, ưu tiên cho những khu vực có tốc độ tăng trưởng cao, nhu cầu lớn. -Khuyến khích các nhà đầu tư có kinh nghiệm và năng lực, đặc biệt là các hãng tàu lớn, tập đòan khai thác cảng biển, công ty logistics, tham gia vào các dự án phát triển hạ tầng -Thành lập các công ty đầu tư phát triển hạ tầng (vốn nhà nước) nhằm thuận tiện cho việc huy động vốn để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng.

1.4.3. Kinh nghiệm HongKong Hongkong có lịch sử hơn 160 năm phát triển cảng biển, trong vòng 3 thập niên trở lại đây Hongkong được biết đến như một cảng trung chuyển tầm cỡ với dịch vụ cảng biển hết sức hiệu quả và là một trung tâm logistics hàng đầu của khu vực Châu Á. Cảng biển chính là nhân tố quan trọng tạo cơ sở cho sự phát triển logistics mang lại sự thịnh vượng và sự tăng trưởng cho nền kinh tế Hongkong. Cảng container không chỉ được xem là yếu tố sống còn của Hongkong mà còn của khu vực Nam Trung Quốc - nơi được xem là khu vực có tốc độ công nghiệp hóa nhanh nhất trên thế giới. Tiếp giáp với phía Nam Trung Quốc, nơi tập trung các nhà máy sản xuất ô tô, hóa chất, hàng điện tử (vùng đồng bằng Sông Ngọc-PRD) và cũng gần với các cảng Shenzhen, Guangzhou nên Hongkong phải chịu sức ép cạnh tranh gay gắt về dịch vụ logistics và cảng biển. Để tồn tại và phát triển, Hongkong đã chọn phát triển hệ thống cảng biển theo mô hình cảng mở hòan tòan (free port). Những chính sách ưu đãi về thuế quan của chính phủ đã tạo điều kiện thuận lợi cho ngành logistics phát triển, từ đó tạo tiền đề cho hệ thống cảng biển phát triển. Trong chiến lược phát triển cảng biển, Hongkong đặc biệt chú trọng đến chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng nhằm tạo thuận lợi và nâng cao hiệu quả họat động logistics. Cảng Hongkong được khách hàng biết đến nhờ khả năng làm hàng hiệu quả, thời gian làm hàng trung bình đối với một tàu container là 10 giờ (xếp và dỡ). Hongkong tự hào là cảng có khả năng xếp dỡ container thuộc lọai nhanh nhất trong khu vực với 40 container/cẩu/giờ. Nhờ họat động làm hàng hiệu quả của cảng Hongkong mà mỗi một phút một tàu có sức chở 6.000 container tiết kiệm được 139 USD (chi phí thuê lọai tàu 6.000 TEU là 200.000 USD/ngày).

-13-

Sản lượng container của cảng Hongkong & cảng Shenzhen (nguồn: www.pdc.gov.hk/eng & http://www.hafen- hamburg.de/content/view/34/33/lang,en/)

30,000

20,000

Hongkong

) 0 0 0 , 1 (

Shenzhen

10,000

U E T

Năm

0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Hongkong 17,82 19,14 20,44 21,98 22,60 23,53 23,88

Shenzhen 5,076 7,614 10,65 13,65 16,19 18,46 21,09

HÌNH 1.4

Cảng container Hongkong có độ sâu từ 14,2 - 15,5m, gồm 9 cảng (Terminal) với tổng số 24 bến (Berth) dưới sự điều hành của các nhà khai thác tư nhân, gồm Modern Terminal Ltd (MTL), Hongkong International Terminal Ltd (HIT), COSCO-HIT, DP Word, Asia Container Terminal Ltd (ACT) và PSA. Hongkong là một trong số ít các cảng biển quốc tế hòan tòan do khu vực tư nhân đầu tư, sở hữu và khai thác. Nói cách khác mô hình khai thác cảng biển ở Hongkong là mô hình “Tự đầu tư, tự khai thác”. Chính phủ chỉ đóng vai trò như một nhà họach định chiến lược dài hạn, tạo khung pháp lý ổn định cho họat động cảng biển đồng thời cung cấp cơ sở hạ tầng cần thiết để phát triển cảng biển. Tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm của cảng container Hongkong đạt 7,2% (giai đoạn 2002-2006). Hơn 80% lượng container trung chuyển qua cảng Hongkong có nguồn gốc từ phía Nam Trung Quốc. Mặc dù gặp phải sự cạnh tranh gay gắt của các cảng Shenzhen (cảng container xếp vị trí thứ 4 trên thế giới 2006) và cảng Guangzhou ở phía Nam trung Quốc nhưng nhờ lợi thế là cảng Tự do (free port), có nhiều tuyến hàng hải trực tiếp tới Mỹ và Châu Âu, đồng thời đáp ứng được những nhu cầu khắt khe về chất lượng dịch vụ cũng như là tốc độ, nên mức tăng trưởng của cảng Hongkong vẫn được đảm bảo. Không chỉ đóng vai trò là cảng trung chuyển trong khu vực, cảng Hongkong còn là một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng tòan cầu với sự tham gia của hơn 80 hãng vận tải biển hàng đầu thế giới với trên 450 tuyến vận tải container mỗi tuần tới hơn 500 cảng biển khắp nơi trên thế giới. Tóm lại, những bài học có thể rút ra từ kinh nghiệm phát triển cảng biển của Hongkong là: -Đảm bảo các cơ sở hạ tầng thiết yếu (giao thông, năng lượng, viễn thông) để các nhà đầu tư an tâm thực hiện các dự án cảng biển.

-Phát triển cảng trung chuyển quốc tế theo mô hình cảng mở (free port).

-Cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ thông qua họat động làm hàng hiệu quả.

1.4.4. Kinh nghiệm Nhật Bản Nhật Bản nằm trong mạng lưới giao thông vận tải khá hiệu quả, gần với Trung Quốc và các thị trường đang trong giai đọan nở rộ của Châu Á khiến nước này trở thành đầu mối phân phối lý tưởng.

-14-

5 cảng hàng đầu của Nhật Bản năm 2007 (nguồn: http://www.hafen-hamburg.de)

TEU (1,000)

3,818

4,000

3,400

2,890

3,000

2,432

1,970

2,000

1,000

0

Yokohama

Nagoya

Osaka

Tokyo

Kobe

HÌNH 1.5

Cơ sở hạ tầng cảng biển của quốc gia này rất đa dạng, các cảng nhỏ có vai trò hỗ trợ các cảng lớn, các trung tâm phân phối và giúp làm giảm nạn ùn tắc giao thông rất hiệu quả. So với các nước trong khu vực Châu Á, ngành công nghiệp logistics của Nhật Bản phát triển từ rất sớm nhờ có một hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ và hiện đại. Và đây cũng là một trong những nhân tố góp phần tạo nên thành công của ngành công nghiệp logistics của nước này. Tính đến năm 2004, Nhật Bản có hơn 1.084 cảng biển, tuy nhiên trong số đó chỉ có khỏang 11 cảng được xem là cảng trọng điểm quốc gia, họat động thực sự hiệu quả và có tính cạnh tranh cao. Hơn 50% khối lượng hàng hóa ở Nhật Bản đều tập trung ở các cảng này. Để đảm bảo vai trò điều tiết hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước cũng như để đáp ứng sự phát triển của dịch vụ logistics, trong chính sách đầu tư phát triển cảng biển chính phủ đã ưu tiên đầu tư vào các cảng biển trọng điểm quốc gia. Các cảng biển ở Nhật Bản được phân chia thành 3 nhóm rất rõ ràng: cảng đặc biệt quan trọng (cảng trọng điểm quốc gia), cảng quan trọng và cảng địa phương. Theo đó chính phủ có những chính sách đầu tư phát triển thích hợp cho từng nhóm cảng biển. Để có được kết quả như ngày nay, ngay từ đầu của thời kỳ container hóa (năm 1967), Nhật Bản đã thành lập các công ty phát triển tại các khu vực trọng điểm để đáp ứng sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và sự phát triển của vận tải container trên thế giới. Hai công ty được thành lập là Công ty Phát triển cảng Keihil chịu trách nhiệm phát triển các cảng biển Tokyo, Yokohama và Công ty Phát triển cảng Hanshin chịu trách nhiệm phát triển cảng Kobe và Osaka. Các công ty này do Chính phủ sở hữu, có trách nhiệm xây dựng các cầu cảng thương mại theo quy hoạch phát triển cảng do Bộ giao thông vận tải phê duyệt, sau đó cho các công ty vận tải biển hoặc các công ty dịch vụ khai thác xếp dỡ thuê khai thác. Nguồn vốn cấp cho các dự án phát triển cảng theo cơ cấu: 20% vốn do Chính phủ cấp, 40% vay tín dụng từ kho bạc và 40% còn lại huy động từ khu vực tư nhân. Các cầu cảng do các công ty phát triển cảng xây dựng xong được cho thuê thông qua đấu thầu công khai và công bằng; mức cho thuê được quyết định trên cơ sở các chi phí thực tế của từng công trình. Nhật Bản tự hào là quốc gia đầu tiên áp dụng mô hình “chủ cảng” rất thành công ở khu vực châu Á

Trong vòng 15 năm sau khi thành lập, công ty phát triển cảng biển Keihil và Hanshin đã hoàn thành việc xây dựng phát triển các bến container tại những khu vực cảng đặc biệt quan trọng, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của Nhật Bản. Năm 1982, khi phần lớn các cầu tàu phục vụ cho mục đích ngoại thương đã được hoàn tất, các công ty phát

-15-

triển cảng này được tăng cường trách nhiệm, tái cơ cấu lại thành cơ quan quản lý cảng biển (PMB-Port Management Body).

Theo đó các cảng biển được đặt đưới sự quản lý của PMB. Cơ quan này họat động vì mục đích phi lợi nhuận. Nhiệm vụ của PMB là đầu tư, cải tạo và nâng cấp các công trình cảng biển, đồng thời đưa vào các biện pháp quản lý và khai thác tiên tiến nhằm nâng cao năng lực của hệ thống cảng biển, đáp ứng nhu cầu phát triển của logistics.

Tóm lại: Nhật Bản được xem là một điển hình thành công trong lĩnh vực phát triển cảng biển ở khu vực châu Á từ rất sớm. Một số bài học được rút ra từ kinh nghiệm phát triển cảng biển của Nhật Bản là:

-Việc đầu tư cảng biển được thực hiện dựa trên các tiêu chí rõ ràng.

-Áp dụng mô hình quản lý khai thác tiên tiến (mô hình chủ cảng).

-Lập cơ quan quản lý cảng biển để quản lý thống nhất về mặt nhà nước các cảng biển.

1.4.5. Kinh nghiệm của Malaysia

Malaysia là một trong những nước sản xuất chip điện tử (microchip) lớn nhất thế giới và cũng là nơi đặt nhà máy sản xuất của các tập đoàn hàng đầu thế giới như Intel, Panasonic, Motorola, Carrier, BASF, Dell, Hewlett Packard, Nestle… Là một quốc gia hậu thuẫn mạnh mẽ cho kinh doanh, Malaysia hiểu rằng muốn thu hút thành công các ngành công nghiệp công nghệ cao, thì sản phẩm phải hiệu quả và tới được thị trường một cách nhanh nhất. Điều này buộc ngành logistics phải phát triển nhanh ở một trình độ cao. Tuy nhiên hệ thống logistics của Malaysia không được đánh giá cao do sự yếu kém của hạ tầng giao thông và hệ thống cảng biển.

Sự kém phát triển của giao thông đường bộ và đường sắt đã làm cho thời gian vận chuyển bị kéo dài, giá thành vận tải cao, chi phí cho hàng dự trữ, tồn kho tăng. Hệ thống cầu, đường được xây dựng không phù hợp với thông lệ quốc tế đã góp phần làm hạn chế hiệu quả của dịch vụ vận tải. Ngòai ra, việc thiếu cảng nước sâu cũng ảnh hưởng không nhỏ đến họat động logistics. Còn hàng hóa XNK tại các cảng biển thì phải mất nhiều thời gian chờ đợi do thủ tục hải quan phức tạp.

Sản lượng của cảng Port Klang và Tanjung Pelepas (nguồn: http://www.ptp.com.my/ & http://www.pka.gov.my/)

) 0 0 0 , 1 (

U E T

tạo sự

8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Năm

2 0 0 3

2 0 0 4

2 0 0 7

2 0 0 2

2 0 0 6

2 0 0 1

2 0 0 5

2 ,0 4 9 2 ,6 6 0

3 ,4 8 7 4 ,0 2 0

5,50 0

4 ,770

4 ,16 9

Tanjung Pelep as

4 ,8 4 1 5,2 4 4

6 ,3 2 6

4 ,53 3

3 ,759

5,54 3

7,12 0

Po rt Klang

Nhằm tháo gỡ những khó khăn trên, trước tiên chính phủ đã tiến hành cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và xem đây là một phần quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của Malaysia. Bên cạnh đó chính phủ cũng ban hành các chính sách để cải cách thủ tục hành chính nhằm thông thóang cho hàng hóa xuất nhập khẩu. Song song đó, chính phủ cũng tiến hành xây dựng thêm một số cảng nước sâu tại các vị trí chiến lược.

HÌNH 1.6

Cũng như Việt Nam, Malaysia cũng gặp phải không ít khó

-16-

khăn trong việc tìm nguồn vốn đầu tư xây dựng cảng. Tuy nhiên với chính sách kêu gọi đầu tư rất hấp dẫn và cụ thể trong từng dự án, Malaysia đã thành công trong việc thu hút vốn đầu tư nước ngòai trong lĩnh vực cảng biển. Cụ thể, trong dự án cảng trung chuyển quốc tế Tanjung Pelepas (PTP), Malaysia đã lôi kéo được công ty vận tải biển khổng lồ A.P. Moller của Đan Mạch có căn cứ trung chuyển ở Singapore, bằng cách cho công ty này sở hữu tới 35% cảng. Đổi lại, ngòai việc góp vốn xây dựng cảng, công ty này đã mang về một lượng hàng trung chuyển hàng năm hơn 2,5 triệu TEU cho cảng PTP, mặt khác còn gắn kết được quyền lợi và nghĩa vụ của A.P. Moller với họat động kinh doanh của cảng.

Sự đúng đắn trong chính sách của Malaysia càng được khẳng định một cách vững chắc hơn sau khi PTP đi vào họat động [xem phụ lục 1, bảng 1.3]. Sau 3 năm đi vào họat động, PTP đã trở thành nơi tốt nhất để chọn làm căn cứ trung chuyển của nhiều hãng tàu lớn như Maersk, Evergreen,…vốn trước đây đặt căn cứ tại Singapore. Điều này đã làm Singapore mất đi hơn 17% lượng container trung chuyển, buộc phải liên tục giảm phí dịch vụ cảng biển để giữ chân khách hàng.

Về lâu dài, PTP có khả năng thách thức vị trí cảng trung chuyển quốc tế hàng đầu trong khu vực mà PSA đang nắm giữ, khi chiều dài tuyến bờ của PTP mở rộng, nâng năng lực xếp dỡ lên đến 75 triệu TEU/năm.

Hiện nay, Malaysia có 7 cảng quốc tế và 8 cảng nội địa, nơi đảm nhận hơn 95% hàng hóa thương mại của quốc gia này. Năm 2006 cảng Port Klang của Malaysia được xếp thứ 16 trong “top 20” cảng sầm uất nhất thế giới [xem phụ lục 1, bảng 1.4].

Tóm lại: Một số kinh nghiệm phát triển cảng biển của Malaysia là:

-Phải thấy được những yếu kém của hệ thống hạ tầng giao thông, đồng thời sớm có biện pháp cải thiện.

-Có chính sách ưu đãi phù hợp cho từng dự án (đối với những dự án cảng biển cấp quốc gia).

-Thực hiện cải cách thủ tục hành chính (thủ tục cho tàu ra vào cảng, thủ tục hải quan, chấn chỉnh việc thu các lọai phí trái qui định,…).

1.4.6. Kinh nghiệm của Thái Lan

Vào những năm cuối của thập niên 90, Thái Lan nổi lên là một “con rồng” ở khu vực châu Á, là quốc gia xuất khẩu gạo lớn nhất thế giới và là một trong những nuớc thu hút đầu tư nước ngòai thành công nhất ở khu vực Đông Nam Á.

Thái Lan hiểu rằng sự gia tăng của đầu tư nước ngòai luôn đi cùng với nhu cầu về logistics. Vì thế chính phủ đã sớm định ra kế họach phát triển dài hạn cho ngành dịch vụ logistics trên cơ sở qui họach, phát triển hệ thống cảng biển.

Theo đó các cảng, các khu công nghiệp được đưa ra xa các vùng dân cư và hướng ra biển. Bangkok được xác định là trung tâm du lịch, kinh tế, chính trị, tài chính và dịch vụ. Trong khi các tỉnh phía Nam như Chonburi (gồm có các thành phố Laem Chabang, khu công nghiệp Amata, Sriracha và Pataya) và Rayong nằm gần biển được qui họach dành cho các khu công nghiệp, các dịch vụ phụ trợ như XNK, vận tải và cảng biển.

Hai yếu tố tạo nên sự đột phá trong phát triển cảng biển của Thái lan là cơ sở hạ tầng và hệ thống hải quan. Ngay từ đầu chính phủ đã cho xây dựng một mạng lưới giao thông

-17-

đường bộ và đường sắt to và rộng, có khả năng chịu tải đến 45 tấn cho 3-4 làn xe mỗi chiều, kết nối các tỉnh, thành phố khác trong vùng như Laem Chabang (LCB), Sriracha, Paaya và Rayong.

Để đáp ứng nhu cầu phát triển của dịch vụ logistics, năm 1998 hệ thống cảng container nước sâu tại LCB đã được khởi công với mớn nước lên đến -16m, là cảng cửa ngõ của Thái Lan, có thể tiếp nhận các “tàu mẹ” thế hệ “Post Panamax”, hoặc các tàu có trọng tải đến 100.000 DWT. Cùng thời điểm này cảng Bangkok (BKK) cũng được xác định dành phục vụ lọai “tàu con” (feeder) để cung cấp hàng cho “tàu mẹ” ở LCB. Bên cạnh đó để giảm bớt sự quá tải của hệ thống đường bộ tại thủ đô Bangkok, chính phủ đã tiến hành đầu tư xây dựng các bến (cho xà lan), nạo vét các tuyến sông trong nội ô kết nối đến cảng BKK để vận tải container.

Sản lượng container qua cảng Laem Chabang (nguồn: http://laemchabangport.com/lcp/internet/en)

4,642

2007

4,123

3,765

2005

3,530

m ă N

3,046

2003

2,656

2,321

2001

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

TEU (1,000)

HÌNH 1.7

Qua số liệu thống kê [xem Phụ lục 1, bảng 1.7] tại các cảng biển của Thái Lan năm 2007, cho thấy cảng LCB lượng chiếm hơn 70% container của Thái Lan, đồng thời LCB cũng nằm trong “top 20” cảng container nhộn nhịp nhất thế giới (2007). Dự báo năm 2008, các cảng biển của Thái Lan sẽ đạt hơn 8 triệu TEU. Điều này cho thấy chính sách phát triển cảng biển của Thái Lan đã thật sự phát huy tác dụng, khi mà hầu hết các họat động trong chuỗi logistics đều được đáp ứng tốt.

Bên cạnh đó để hỗ trợ cảng biển phát triển, chính phủ Thái Lan đã triển khai hệ thống hải quan điện tử (e-customs) tại tất cả các cảng biển chính (được đưa vào sử dụng năm 2007) thay cho hình thức thủ công trước đây, với mục tiêu rút ngắn tối đa thời gian làm thủ tục thông quan, tạo sự thông thóang cho hàng hóa tại các cảng, đồng thời tiết kiệm đáng kể chi phí về mặt giấy tờ hành chính cho chủ hàng.

Theo đó, hệ thống e-customs (duy nhất) trên tòan quốc được đặt tại Bangkok cho phép các đại lý vận tải, hãng tàu, công ty XNK hoặc các nhà cung cấp dịch vụ logistics khai báo thủ tục hải quan trực tuyến (online). Để sử dụng e-customs, các nhà XNK chỉ việc đăng ký với cục hải quan để có một địa chỉ (ID) và mật khẩu (password). Sau khi thanh tóan một khỏan lệ phí nhất định, khách hàng sẽ nhận được phần mềm cài đặt để cài vào máy tính cái nhân tại công ty, sau đó khách hàng có thể sử dụng ID và password để truy cập vào e-customs. Các bước khai báo [xem phụ lục 3, bảng 3.14] cũng tương tự như ở Việt Nam, nhưng cái khác là nhanh hơn và không cần giấy tờ.

Với hệ thống e-customs, khách hàng hầu như không mất tí thời gian nào (đối với khoảng 97% các lô hàng xuất khẩu) để hòan thành thủ tục hải quan. Chỉ khỏang 3% lô hàng xuất khẩu mới phải cần đến hải quan kiểm tra. Tuy nhiên việc kiểm tra cũng diễn ra rất nhanh chóng (khoảng 5 phút/container) vì Thái Lan đã triển khai ứng dụng hệ thống máy soi

-18-

container (X-Ray) trong việc kiểm tra hàng hóa XNK để đáp ứng yêu cầu của hệ thống an ninh hải quan (CSI) cho hàng xuất khẩu vào Mỹ.

Qua đó có thể thấy hệ thống e-customs đã hỗ trợ một cách tích cực cho sự phát triển của hệ thống cảng biển cũng như hệ thống logistics của Thái Lan.

Tóm lại: qua phân tích chính sách phát triển cảng biển của Thái Lan cho phép chúng ta rút ra một số bài học kinh nghiệm trong phát triển cảng biển như sau:

-Cảng biển và các khu công nghiệp được qui hoạch hợp lý (gắn liền với nhau, hướng ra biển nhưng nằm xa các khu dân cư).

-Phát triển hệ thống cảng biển phải dựa trên cơ sở đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu của họat động logistics.

-Ứng dụng hải quan điện tử để hỗ trợ cảng biển phát triển.

-Chú trọng phát triển cơ sở hạ tầng (đường bộ, đường sắt) kết nối các cảng biển với các trung tâm kinh tế, khu công nghiệp,…

-Đầu tư, cải tạo các tuyến đường thủy sẵn có ở các đô thị lớn để nâng cao năng lực vận tải đường sông nhằm giảm bớt tình trạng quá tải của hệ thống đường bộ, các cảng biển tại các đô thị lớn.

Kết luận chương 1

Bước sang thế kỷ XXI, quá trình tòan cầu hóa đã làm bùng nổ nhu cầu về logistics, ở đó họat động vận tải mà chủ yếu là vận tải biển là mắt xích cực kỳ quan trọng trong chuỗi cung ứng tòan cầu. Vì thế mà hầu hết các quốc gia biển trên thế giới đều rất quan tâm đến các kế họach phát triển cảng biển nhằm gia tăng chuỗi giá trị cho hàng hóa và dịch vụ của mình.

-19-

Chương 2 Thực trạng hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics ở Việt Nam

2.1. Tổng quan cảng biển Việt Nam

2.1.1. Giới thiệu đôi nét về cảng biển Việt Nam

Việt Nam nằm trên biển Đông, một trong 6 biển lớn nhất của thế giới, nối hai đại dương là Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương. Biển Đông được bao bọc bởi 9 quốc gia là Việt Nam, Trung Quốc, Philipines, Indonesia, Brunei, Malaysia, Singapore, Thái Lan và Cambodia, là con đường chiến lược giao thương quốc tế, có 5 trong số 10 tuyến đường hàng hải lớn nhất hành tinh đi qua. Hàng năm Biển Đông đảm nhận cho việc chuyên chở khỏang 70% lượng dầu mỏ nhập khẩu từ Trung Đông và Đông Nam Á, khỏang 45% hàng xuất khẩu của Nhật, 60% hàng nhập khẩu của Trung Quốc.

Việt Nam có thể được xem là quốc gia biển, với chiều dài bờ biển hơn 3.260km cả ba hướng Đông, Nam và Tây Nam đều tiếp giáp với biển Đông trung bình cứ 100km2 đất liền thì có 1km bờ biển (cao gấp 6 lần tỷ lệ này của thế giới). Vùng biển Việt Nam rộng khỏang 1 triệu km vuông, án ngữ trên các tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa Châu Âu, Trung cận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu vực. Trải dọc bờ biển có hơn 90 cảng biển lớn nhỏ và hơn 100 địa điểm thích hợp có thể xây dựng cảng biển (kể cả cảng ở qui mô trung chuyển thế giới).

Hiện nay, trên 24 tỉnh thành vùng duyên hải Việt Nam có khỏang 266 cảng biển lớn nhỏ, hơn 100 bến phao chuyển tải cùng hàng vạn mét vuông kho, bãi. Bên cạnh đó còn có nhiều điểm thông quan nội địa (ICD) nằm sâu trong đất liền để phục vụ trung chuyển container. Năng suất xếp dỡ của các cảng tổng hợp đạt bình quân 2.500 tấn/m cầu cảng/năm [Visaba times, No 83,p2, 5/2006] Trong số các cảng biển Việt Nam hiện tại có 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT là loại tàu trung bình ở thế giới hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU. Mỗi năm hệ thống cảng biển Việt Nam tiếp nhận hơn 130 triệu tấn hàng hóa các lọai, song chủ yếu tập trung ở các cảng chính như: Tân Cảng, Sài Gòn, Hải Phòng, Bến Nghé, Cái Lân, Đà Nẵng, VICT…Chỉ riêng năm 2006 các cảng này đã xếp dỡ khỏang 30% hàng hóa và hơn 90% container.

2.1.2. Nhóm cảng biển khu vực phía Nam

Sự phát triển của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam gắn liền với tên tuổi của các cảng Sài Gòn, Tân Cảng, VICT, Bến Nghé…Theo qui họach, các cảng biển này thuộc nhóm cảng biển số 5 và được ưu tiên tập trung đầu tư nhằm đáp ứng sự tăng trưởng của khu vực kinh tế trọng điểm này.

-20-

-Cảng Sài Gòn

Cảng Sài Gòn được xem là cảng biển lâu đời nhất ở ở Việt Nam, được thành lập vào 1860 dưới thời pháp thuộc. Trải qua nhiều giai đọan lịch sử, đến nay cảng Sài Gòn gồm 4 khu chính là Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận và Tân Thuận II. Tổng diện tích là 500.000 m2 trong đó kho chiếm 70.176 m2, bãi container 140.000 m2 với tổng chiều dài bến là 2.827m, có thể tiếp nhận tàu 30.000 DWT, mớn nước 10,5 mét.

Cảng hiện đang sở hữu 2 cẩu dàn xếp dỡ container (40MT), 2 cẩu khung bánh lốp (40MT), 2 cẩu khung chạy trên ray (40MT), 5 cẩu bờ di động (100MT) và một cẩu nổi (100MT) cùng 107 xe nâng và xe chuyên dùng các lọai.

sản

Sản lượng container của cảng Sài gòn (nguồn: VPA)

400

350

330

295

300

285

300

269

221

200

) 0 0 0 , 1 ( U E T

100

Lượng hàng hóa thông qua cảng Sài Gòn bình quân trên 10 triệu tấn/năm. Tuy nhiên trong những năm gần đây (2002- lượng hàng hóa 2007) container và phi container thông qua cảng Sài Gòn có chiều hướng giảm đi. Cụ thể là hàng container năm 2003 đạt 330.000 TEU, nhưng đến 2006 chỉ còn 221.000 TEU, giảm đi 33%. [xem phụ lục 2, bảng 2.1]

Năm

0

2004 2005 2006

2002 2003

2007

2001

HÌNH 2.1

Tương tự tổng sản lượng hàng hóa 2002 đạt 12.077.000MT nhưng đến 2007 chỉ còn 11.127.000MT. Với kết quả đó cho thấy rõ ràng trong vài năm trở lại đây kết quả sản xuất kinh doanh của cảng Sài Gòn là không như kỳ vọng. Cảng sài Gòn đang dần mất đi vai trò là cảng đầu tàu ở khu vực phía Nam vào tay các cảng bạn như Tân Cảng Cát Lái, VICT.

Nguyên nhân chủ yếu là Cảng Sài Gòn nằm trong danh sách các cảng buộc phải di dời (2006-2010) nên việc đầu tư nâng cấp không được quan tâm, trong nhiều năm qua diện tích kho, bãi và bến tăng không đáng kể, trang thiết bị được đầu tư nhỏ giọt, kết quả là thiếu thiết bị để làm hàng container dẫn đến thời gian giải phóng tàu chậm làm thiệt hại cho chủ tàu, chủ hàng và giảm tính cạnh tranh đối với dịch vụ logistics.

-Tân Cảng

Sản lượng container của Tân Cảng [2001-2007)] (nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam)

2,000

60%

1,849.75

1,800

50%

50.12%

1,600

1,470.00

)

1,400

)

40%

%

35.33%

U E T

1,200

1,086.24

897.65

30%

1,000

( g n ở ư

25.83%

20.60%

0 0 0 , 1 (

730.50

800

21.01%

20%

U E T

22.88%

600

r t g n ă T

486.60

403.48

400

10%

200

0

0%

Năm

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Sản lượng (1,000 TEU)

Tăng trưởng (%)

HÌNH 2.2

Tân cảng là cảng quân đội trực thuộc Bộ quốc phòng, tọa lạc tại vị trí rất thuận lợi trên trục giao thông chính nối liền cảng với các khu công nghiệp, khu chế xuất và các trung tâm kinh tế ở phía nam. Tổng diện tích của Tân cảng là 2.040.000 m2, gồm 11 bến với chiều dài cầu tàu là 1.677 mét, trong đó có 973 mét ở Cát Lái dùng làm tàu container, 91 ha bãi chứa container, 135.200 m2 kho hàng (CFS: 49.800m2, Kho ngọai

-21-

quan: 12.000m2), cùng với số lượng trang thiết bị xếp dỡ container hiện đại [xem phụ lục 2, bảng 2.2].

Thị phần container phía Nam năm 2007 (Nguồn: www.saigonnewport.com.vn)

Cho đến nay, Tân cảng có mối quan hệ với 46 hãng tàu trên thế giới và là cảng có tốc độ tăng trưởng hàng năm (khỏang 30%) cao nhất trong Hiệp hội cảng biển Việt Nam. Năm 2006, Tân cảng đạt sản lượng 1.470.00 TEU (năng suất 40TEU/giờ/tàu), chiếm 64,4% thị phần container XNK khu vực phía Nam và hơn 40% thị phần cả nước [xem phụ lục 2, bảng 2.3].

, GMD 13.10%

, Others 2.70%

, VICT 17.80%

, Tân cảng 55.40%

, Bến Nghé 3.70%

, Cảng SG 7.30%

HÌNH 2.3

Theo đánh giá của các hãng tàu và các nhà cung cấp dịch vụ logistics khu vực phía Nam thì Tân cảng là cảng container tốt nhất và hiện đại nhất Việt Nam hiện nay. Theo họ thì Tân cảng đang dần bắt nhịp được với mô hình cảng tự do về thương mại của các nước như Hongkong, Singgapore, Malaysia…

-VICT

Cảng container quốc tế Việt Nam-VICT (Vietnam International Container Terminal) là cảng chuyên conainer đầu tiên ở Việt Nam, là liên doanh giữa đối tác nước ngòai Mitorient Enterprise Pte, Ltd có trụ sở tại Singapore và đối tác Việt Nam (Watco-Công ty vận tải đường thủy 2 và VietFracht - công ty cho thuê tàu biển và vận tải biển Việt Nam).

Sản lượng container của VICT (2001-2007) (nguồn: VICT)

35%

700

29.17%

30%

600

572.05

28.20%

)

)

25%

500

%

446.21

(

U E T

376.7

20%

400

347.93

18.45%

0 0 0

,

298.17

16.69%

15%

300

263.79

g n ở ư r t

1 (

13.03%

204.22

10%

200

U E T

g n ă T

8.27%

100

5%

0

Được thành lập từ 1994, VICT chính thức đi vào họat động vào cuối 1998. Lập tức VICT thu hút được một lượng khách hàng đáng kể nhờ cung cách phục vụ chuyên nghiệp và trang thiết bị chuyên dùng hiện đại vào lọai bậc nhất thời bấy giờ ở Việt Nam như cẩu bờ chạy trên ray, cẩu khung bánh hơi. Với cẩu bờ lọai này năng suất xếp dỡ trung bình có thể đạt từ 25-28 container/giờ, so với cẩu tàu và cẩu di động chỉ đạt 12-15 container/giờ, đây là yếu tố được xem là quan trọng nhất để các hãng tàu cũng như các khách hàng chọn VICT, vì thời gian giải phóng tàu được rút xuống gần một nửa, điều này đồng nghĩa với việc giảm bớt chi phí đáng kể cho chủ tàu, chủ hàng.

0% Năm

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Sản lượng (1,000 TEU)

Tăng trưởng (%)

HÌNH 2.4

VICT cũng là cảng container chuyên dụng đầu tiên ở VN áp dụng và thực hiện hệ thống vi tính quản lý trong tất cả các

-22-

họat động khai thác cảng. Hệ thống trao đổi dữ liệu trực tuyến (EDI) giữa cảng và các đối tác sử dụng cảng đã giúp nâng cao hiệu quả và năng suất họat động của cảng, đồng thời mang lại rất nhiều tiện ích cho khách hàng.

Năm 2002, VICT vinh dự đón nhận giải thưởng “Cảng container năng động nhất Châu Á” do tạp chí Lloyd’sList (tạp chí hàng hải Châu Á có uy tín trong lĩnh vực vận tải biển và quản lý cảng biển) trao tặng.

Hiện tại, cảng đang khai thác ở giai đọan II với công suất thiết kế là 500.000 TEU/năm trên diện tích 20ha, chiều dài cầu tàu là 678m (4 bến) độ sâu trước bến là 10m. Cơ sở vật chất của cảng hiện gồm 5 cẩu bờ chạy trên ray (lọai cẩu hiện đại nhất hiện nay), 10 cẩu khung bánh lốp, 06 xe xếp container đầy, 04 xe nâng container rỗng, 24 đầu kéo…

Sản lượng container thông qua cảng liên tục tăng qua trong các năm qua, bình quân tăng 25,4%/năm. Hiện sản lượng container của VICT đứng thứ nhì khu vực phía Nam sau Tân cảng [xem phụ lục 2, bảng 2.4].

Tuy vậy VICT cũng có một số nhược điểm như diện tích cảng nhỏ, kho bãi hạn chế, đường dẫn vào cảng hẹp…Ý thức được điều này, VICT đang có kế khọach mở rộng cảng nhằm đáp ứng nhu cầu gia tăng của hàng container và dịch vụ logistics trong thời gian tới.

-Cảng Bến Nghé

Sản lượng container của cảng Bến Nghé và cảng VICT (nguồn: Hiệp hội cảng biển VN và cảng VICT)

trực

U E T

Năm

700,000 600,000 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

2003

2001

2004

2002

2005

2006

2007

129,040

163,810

76,690

88,910

191,050

218,000

B ến Nghé 130,000

204,220 263,790 298,170 347,930 376,700 446,210 572,050

VIC T

HÌNH 2.5

Cảng Bến Nghé được thành ngày lập thuộc 20/05/1987, Tổng Công ty Cơ khí Giao Thông Vận Tải Sài Gòn. Cơ sở vật chất cảng gồm kho, 11.520m2 200.000m2 bãi, với 4 cầu cảng có tổng chiều dài 816m, độ sâu trước bến từ 9,5m đến 13m có thể tiếp tàu nhận 36.000DWT, được được trang bị 3 cẩu dàn GANTRY (62T-104T), 3 cẩu bờ bánh lốp (20T- 30T) cùng các phương tiện chuyên dùng khác để làm hàng container.

Sản lượng container thông qua cảng năm 2004 container đạt 129.040 TEU tăng 45,1% so với 2003 [xem phụ lục 2, bảng 2.5], trung bình giai đọan 2003-2006 tăng 25,7%, đây là mức tăng trưởng khá cao.

Nhìn chung hiên nay cảng Bến Nghé vẫn còn có một số hạn chế như: Thiếu thiết bị chuyên dụng làm hàng container, chưa ứng dụng công nghệ thông tin vào họat động quản lý, khai thác vận hành cảng. Chưa có chiến lược về nguồn nhân lực kế thừa. Qui mô cảng hiện tại không thể mở rộng thêm nữa. Sắp tới (2009) cảng Bến Nghé lại phải di dời ra khu vực ngọai thành.

-23-

2.1.3. Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc

-Cảng Hải Phòng

Sản lượng container cảng Hải Phòng nguồn: VPA

800

683.96

700

600

463.90

500

398.30 424.13

) 0 0 0 , 1 (

400

Cảng Hải Phòng được xây dựng từ năm 1876, là một trong những cảng biển lâu đời nhất ở Việt Nam sau cảng Sài Gòn. Trong quá khứ và hiện tại, cảng Hải Phòng luôn được xem là cảng trọng điểm của khu vực phía Bắc.

337.00

300

U E T

219.00 228.00

200

100

0

Năm

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

HÌNH 2.6

Trong số các cảng biển ở Việt Nam, cảng Hải Phòng được đánh giá là cảng có kết nối thuận lợi nhất với hệ thống vận tải nội địa. Qui mô của cảng được xem là lớn nhất nhì ở Việt Nam, cảng có 16 cầu tàu với tổng chiều dài 2.565m, có thể tiếp nhận tàu container tải trọng đến 600 TEU. Độ sâu trước bến trung bình là 8,4m.

Thị phần container của cảng Hải Phòng ở khu vực phía Bắc (2006) (nguồn: VPA)

Cảng khác 2%

Quảng Ninh 16%

T RANSVINA 14%

Cơ sở vật chất của cảng tương đối hiện đại, cảng gồm 4 khu là Vật Cách, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ và Đoạn Xá, được trang bị 6 cẩu dàn chuyên dụng (Quayside Crane) với sức nâng 36 tấn, 31 cẩu chân đế với sức nâng đến 40 tấn, dùng để làm tàu container. Thiết bị làm hàng trên bãi gồm 12 cẩu dàn bánh lốp với sức nâng 36 tấn, 7 cần trục bánh lốp sức nâng đến 50 tấn cùng 46 xe nâng container…Tổng diện tích kho bãi là 521.570 m2, trong đó bãi container là 343.565 m2, bãi cho hàng bách hóa là 141.455 m2, kho CFS là 6.498 m2, kho hàng bách hóa là 30.052 m2.

Hải Phòng 56%

tăng

Đọan Xá 12%

HÌNH 2.7

Tốc độ trưởng hàng contianer qua cảng trong 5 năm gần đây (2003-2007) trung bình đạt 27%/năm. Đặc biệt trong năm 2007, sản lượng container qua cảng hải phòng tăng đột biến đặt 684.000 TEU, tăng 47% so với năm 2006 [xem phụ lục 2, bảng 2.6]. Hiện cảng Hải Phòng đang được triển khai nâng cấp mở rộng giai đọan II, nhằm đảm bảo vị thế là cảng cửa ngõ của khu vực phía Bắc.

Hạn chế lớn nhất của cảng là độ sâu của luồng tàu, trung bình chỉ vào khỏang 7,3m. Tàu có trọng tải lớn hơn 10.000 DWT đầy tải không thể vào cảng làm hàng và phải chuyển tải trên vịnh Hạ Long. Theo tính toán, việc chuyển tải như vậy làm tăng kinh phí bốc xếp từ 3 - 5 USD/tấn hàng.

-24-

-Cảng Quảng Ninh

Cảng Quảng Ninh là một cảng nước sâu nằm ở phía Đông Bắc nước ta, thuộc khu vực kinh tế trọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Từ năm 1996, cảng Quảng Ninh được Nhà nước giao cho quản lý khai thác bến số 01 và từ tháng 4/2004 được nhà nước cho thuê, quản lý khai thác các bến 5, 6, 7 cảng Cái Lân, đây là một trong những cảng nước sâu với các trang thiết bị, kho bãi, cầu bến và hệ thống quản lý hiện đại nhất trong cả nước.

Cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng trị giá hơn một nghìn tỷ đồng. Hệ thống cầu bến và thiết bị tiên tiến như: 02 cẩu giàn (Gantry Crane), 02 cẩu chân đế, 01 cẩu bờ di động, 04 cẩu khung bánh lốp, xe kéo, xe nâng cùng với hệ thống quản lý khai thác container bằng máy tính (CTMS) và các loại thiết bị hiện đại khác đủ năng lực thể tiếp nhận và giải phóng những tàu hàng quốc tế có tải trọng lớn trong thời gian nhanh nhất, đáp ứng tốt yêu cầu của khách hàng trong nước cũng như quốc tế.

Sản lượng container của cảng Quảng Ninh (nguồn: VPA)

3,800

2007

132,360

2006

118,640

2005

65,930

2004

m ă N

1,160

2003

240

2002

620

2001

TEU

0

50,000

100,000

150,000

HÌNH 2.8

Tuy mới đưa vào khai thác khỏang 3 năm (2004-2006) nhưng cảng Cái Lân đã khẳng định được vị trí, uy tín của mình trong hệ thống cảng biển Việt Nam và thế giới, bắt đầu có bước phát triển. Thế nhưng một sự cố lớn đã xảy đến với cảng Cái Lân vào tháng 11- 2006, khi cơn lốc xoáy kèm mưa đá đã làm 2 cẩu giàn hiện đại nhất Việt Nam chuyên dùng bốc xếp hàng container bị phá hỏng hoàn toàn và 2 cẩu chân đế 16 tấn tại bến số 1 rơi thẳng xuống biển. Thiệt hại nặng nề này được dự báo sẽ kéo giảm sự phát triển của cảng Cái Lân ít nhất là 2 năm.

Năm 2006 hàng hoá thông qua Cảng Quảng Ninh đạt 3,420 triệu tấn, trong đó qua Cảng Cái Lân 2,3 triệu tấn (hàng container đạt 132.367 TEU, tăng gần 20% so với năm 2005).

Bước vào nhiệm vụ sản xuất năm 2007, Cảng Quảng Ninh phấn đấu đạt sản lượng hàng hoá thông qua là 1,6 triệu tấn, trong đó hàng container 35.000 TEU, như vậy sản lượng giảm so với cùng kỳ khoảng 60 - 70%. Nhưng để hoàn thành kế hoạch này cũng là một thách thức rất lớn đối với các bộ nhân viên cảng Quảng Ninh, bởi lẽ hiện nay thiết bị cẩu làm hàng ở tuyến tiền phương thiếu trầm trọng. Tại 3 bến 5,6 và 7 chỉ còn duy nhất một cẩu bờ di động 60 tấn để phục vụ làm hàng. Vì vậy tính đến cuối năm 2007, sản lượng hàng hoá thông qua Cảng Quảng Ninh đạt 380 ngàn tấn, trong đó qua Cảng Cái Lân đạt 270 ngàn tấn, riêng hàng container chỉ đạt 3.800 TEU [xem phụ lục 2, bảng 2.7].

Trong nỗ lực nhằm nhanh chóng đưa cảng trở lại họat động bình thường, tháng 3/2007 một cẩu bờ di động sức nâng 100 tấn của hãng Liebherr (Liên doanh giữa Áo - Đức) đã được đưa vào phục vụ bốc xếp hàng hoá tại cảng Cái Lân. Hai cẩu chân đế sức nâng 40 tấn, tầm với 32m cũng đã kịp hoạt động vào cuối năm 2007. Tuy nhiên vận hạn vẫn chưa chịu rời xa cảng Cái Lân, một lần nữa sự cố nghiêm trọng lại xảy đến, khi một trong 2

-25-

cẩu dàn mới mua để thay thế 2 cẩu bị hỏng trong sự cố tháng 11/2006, đang lắp đặt gần xong thì bất ngờ bị đổ sập, khiến cẩu bị hư hỏng nặng đồng thời làm 7 người chết.

2.1.4. Nhóm cảng biển khu vực miền Trung

-Cảng Đà Nẵng

Cảng Đà Nẵng là cảng biển quan trọng hàng đầu tại khu vực miền Trung, Tây Nguyên và là cửa ngõ chính ra biển Đông của tuyến hành lang kinh tế Đông Tây. Cảng Đà Nẵng nằm trong khu vực vịnh Đà Nẵng, rộng 12km2 có độ sâu từ 10m-17m có khả năng tiếp nhận tàu đến 45.000DWT, cảng bao gồm 2 khu vực là khu bến Tiên Sa và khu bến Sông Hàn với tổng chiều dài 1.493 m, trong đó có một bến cho tàu container (cỡ 2.000TEU) dài 225m, độ sâu trước bến là 12m, cùng 30.529m2 kho và 297.072m2 bãi. Cảng được trang bị 2 cẩu dàn GANTRY (40T), 24 cẩu bãi và các thiết bị chuyên dùng khác. Công suất thiết kế của cảng khỏang 5 triệu tấn/năm.

Sản lượng container của cảng Đà nẵng (nguồn: VPA)

60,000

53,370

50,000

37,400

40,000

34,340

30,880

32,420

Theo qui họach phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam và các cảng trung Trung bộ đến năm 2010 thì cảng Đà Nẵng là một thương cảng tổng hợp, đặc biệt với khu bến chuyên dụng khai thác container hiện đại nhất tại miền Trung và Tây Nguyên nhằm phục vụ giao lưu hàng hóa và phát triển kinh tế cho các tỉnh miền Trung và Tây nguyên, đồng thời thực hiện chuyển tiếp hàng quá cảnh của một số vùng thuộc Nam Lào và Đông Bắc Thái Lan thông qua tuyến hành lang kinh tế Đông Tây mà cảng Đà Nẵng được xác định là cửa ngõ chính ra biển Đông.

27,160

26,300

30,000

U E T

20,000

10,000

0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Năm

HÌNH 2.9

Vừa qua Nhà Nước đã đầu tư 100 triệu USD cho cảng, cùng với sự đầu tư hàng trăm tỉ đồng bằng vốn tự có của cảng trong những năm gần đây đã làm cho cảng Đà Nẵng trở thành cảng container có qui mô lớn nhất miền Trung-Tây nguyên, với năng lực khai thác đạt 150.000 TEUs/năm [xem phụ lục 2, bảng 2.8].

-Cảng Qui Nhơn

Cảng Qui Nhơn là một cảng quân sự phục vụ chiến tranh của chế độ Mỹ-Ngụy để lại. Sau ngày miền Nam hòan tòan giải phóng, cảng được thành lập theo quyết định của Bộ Giao thông vận tải nhằm đáp ứng yêu cầu phục vụ công cuộc khôi phục và phát triển kinh tế đất nước sau chiến tranh.

Theo quyết định 202/1999/QĐ-TTg của thủ tướng chính phủ thì cảng Qui Nhơn được qui họach là 1 trong 10 cảng trọng điểm của cả nước.

Hiện cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng còn khá nghèo nàn và lạc hậu, cảng có 6 bến với tổng chiều dài bến là 750m, trong đó có 1 bến (170m) cho tàu container, độ sâu trước bến trung bình là 9,3m. Tổng điện tích cảng là 316.373 m2, trong đó diện tích kho chiếm 18.100 m2, diện tích bãi là 168.000 m2 (bãi contianer 42.000 m2). Kết nối giao thông giữa cảng với nội địa rất hạn chế. Cảng chỉ có kết nối nội địa duy nhất bằng đường bộ mà

-26-

không có đường sông hoặc đường sắt, điều này đã làm ảnh hưởng không nhỏ đến họat động của cảng.

So sánh sản lượng container giữa cảng Qui Nhơn và cảng Đà Nẵng (nguồn: VPA)

80,000

60,000

40,000

Đà nẵng

U E T

Qui Nhơn

sản

20,000

Năm

0

2002 2003 2004 2005 2006 2007

30,88 27,16 32,42 34,34 37,40 53,37

Đà nẵng

Qui Nhơn 17,78 25,53 38,75 41,76 51,95 61,83

HÌNH 2.10

Tuy cơ sở vật chất của cảng còn nhiều hạn chế nhưng trong 4 năm qua sản lượng contianer thông qua tại đây luôn dẫn đầu khu vực miền Trung [xem phụ lục 2, bảng 2.9]. Cụ thể giai đọan 2004-2007, lượng container thông qua tại đây luôn cao hơn cảng Đà Nẵng. Năm 2007, cảng Qui Nhơn đạt sản lượng 61.830 TEU tăng 19% so với năm 2006 dẫn đầu sản lượng contianer tại khu vực miền Trung.

Tóm lại

Nhìn chung các cảng biển Việt Nam vẫn đang trong tình trạng họat động kém hiệu quả, thiếu sức cạnh tranh bởi: phần lớn các cảng có qui mô nhỏ bé, thiết bị xếp dỡ lạc hậu, thiếu các cảng container hiện đại. Phần lớn các cảng đều đang trong quá trình container hóa, còn những cảng tổng hợp quan trọng đều nằm sâu trong đất liền như cảng Hải Phòng (30km), cảng Sài Gòn (90km), luồng lạch hẹp lại bị sa bồi lớn không cho phép tàu lớn ra vào cảng, mặt bằng chật hẹp, thiếu hệ thống đường bộ, đường sắt nối vào mạng lưới giao thông quốc gia. Ngòai ra Việt Nam hiện chưa có cảng trung chuyển quốc tế.

2.1.5. Xu hướng phát triển cảng biển

2.1.5.1. Xu hướng phát triển cảng biển trên thế giới

Lượng container xếp dỡ trên tòan thế giới (Nguồn: T ạp chí Contianerisation International, số tháng 4/2007)

600%

400,000

369,719

549%

350,000

500%

300,000

)

400%

%

250,000

317%

300%

200,000

) 0 0 0 , 1 (

( g n ở ư

150,000

U E T

200%

r t g n ă T

155%

88,642

100,000

100%

34,806

50,000

5,363

0

0%

1970

1980

1990

2006

Năm

Sản lượng xếp dỡ (1,000 TEU)

Tăng trưởng (%)

Hiện tại, vận tải biển vẫn là ngành chủ đạo, chiếm ưu thế tuyệt đối (90% khối lượng) trong việc trao đổi thương mại giữa các quốc gia và có mức tăng trưởng bình quân khỏang 9%/năm. Chính vì vậy mà việc phát triển cảng biển trong tương lai luôn là mối quan tâm hàng đầu của các nhà khai thác cảng biển trên thế giới. Theo dự báo thì sự phát triển của cảng biển trên thế giới sẽ chịu ảnh hưởng bởi một số khuynh hướng chính sau đây:

HÌNH 2.11

-27-

-Container hóa cảng biển là xu hướng thời đại

Năm 1970 tổng số container thông qua các cảng biển trên thế giới chỉ khoảng 5,2 triệu TEU nhưng đến 1980 con số đó là 43,8 triệu TEU, tăng hơn 8 lần so với 1970. Sự tăng trưởng này tiếp tục kéo dài 10 năm sau đó. Năm 1990 lượng container thông qua các cảng trên thế giới là 84,6 triệu TEU tăng gấp 2,5 lần so với 10 năm trước. Tòan cầu hóa thương mại đã góp phần thúc đẩy sự phát triển ngành công nghiệp vận tải nói chung và vận tải container nói riêng, năm 2006 số lượng container thông qua các cảng biển trên thế giới là 369,7 triệu TEU, tăng hơn gấp 4 lần so với năm 1990 [xem phụ lục 1, bảng 1.8].

Theo dự báo của Ủy ban kinh tế xã hội châu Á Thái Bình Dương-ESCAP, tốc độ tăng trưởng hàng container trên thế giới giai đọan 2005-2015 sẽ tiếp tục ở mức cao, cụ thể vào khỏang 6,6%/năm. Trong đó giai đọan 2005-2010 sẽ vào khỏang 7,5% khi mà các rào cản thương mại giữa các nước dần được gỡ bỏ.

Trong giai đọan 1978-1986 ngày công nghiệp sản xuất container trên thế giới gần như giẫm chân tại chỗ. Sản lượng 1982 chỉ đạt 460.000 TEU, giảm 3,2% so với trước đó 4 năm. Đến năm 1986 sản lượng lại tuột giảm chỉ còn 430,000 TEU, giảm 9,5% so với 8 năm trước (1978). Tuy nhiên sang 1990 số lượng container xuất xưởng bất ngờ tăng vọt, đạt 805,000 TEU tăng 87,2% so với 4 năm trước đó.

Globle production (1970-2006)

(Source: Containerisation International-No: 04/2007)

3,050

1,740

1,480

1,150

805

r a e Y

430 460 475

185 130

2006 2002 1998 1994 1990 1982 1982 1978 1974 1970

0

1,000

2,000

3,000

4,000

Output(1,000 TEU)

HÌNH 2.12

Từ 1994 đến 1998 sản lượng container sản xuất tiếp tục tăng trưởng ổn định. Bước sang những năm đầu của thế kỷ XXI việc tòan cầu hóa đã làm bùng nổ hình thức vận tải hàng hóa bằng container trên phạm vi tòan thế giới, dẫn đến sự tăng trưởng ngọan mục của ngành công nghiệp sản xuất container. Cụ thể sản lượng của năm 2006 là 3,050,000 TEU tăng 75,3% so với năm 2002 [xem phụ lục 1, bảng 1.9].

Trên thế giới hiện nay có trên 20 triệu container chuẩn (TEU). Số container này đang lưu chuyển và có tốc độ tăng hàng năm khỏang 6%. Với thời gian mỗi container sử dụng trung bình được 10 năm thì tổng nhu cầu đóng mới để thay thế và tăng trưởng sẽ vào khoảng từ 2,8-3,5 triệu TEU mỗi năm trong giai đoạn 2006-2010.

Sự tăng trưởng của ngành công nghiệp sản xuất container cho thấy nhu cầu vận tải hàng hóa bằng container đang có xu hướng tăng nhanh. Để đáp ứng nhu cầu gia tăng hàng hóa vận chuyển bằng container, các nhà đầu tư và khai thác cảng biển trên thế giới đã, đang và sẽ tiếp tục ưu tiên đầu tư phát triển các cảng container trên phạm vi toàn thế giới.

-Xu hướng sử dụng lọai tàu có kích thước lớn

Với sự tăng mạnh về nhu cầu "container" trong vận chuyển hàng, số lượng tàu container đóng mới đã tăng lên đáng kể, từ 25% trong thị phần đóng tàu thế giới năm 2005 lên 31% thị phần trong năm 2006. Các chuyên gia trên thế giới đều cho rằng trong thời gian tới những lọai tàu container khổng lồ (Super Post Panamax) có thể chở được 14.500 TEU sẽ lần lượt xuất hiện và ngày càng nhiều hơn. Đến năm 2010, số lượng tàu container

-28-

Super Post Panamax dự kiến sẽ đạt 682 chiếc, tăng gần gấp đôi so với 391 chiếc hiện nay. Số tàu chở container đóng mới trong các năm 2005, 2006 và 2007 chiếm khỏang 47% số lượng tàu đang có, tăng khoảng 14%/năm. Theo xu hướng hiện nay, các đơn đặt hàng đóng tàu container lọai lớn luôn chiếm tỉ trọng rất lớn, đơn giản vì các tàu lớn sẽ giúp tăng khả năng chuyên chở, tiết kiệm chi phí vận chuyển container trong điều kiện giá cả nhiên liệu đang ngày một tăng cao như hiện nay. Theo số liệu thống kê, vận chuyển bằng container giúp nâng sức chở một tàu từ 1.000 tấn đến 15.000 tấn một ngày, tính bình quân là tăng gấp 15 lần so với tàu hàng bình thường. Nó làm giảm thời gian từ 50% đến 20% cho mỗi chuyến hải trình. Khi so sánh với tàu chở hàng rời thì mức xếp dỡ tàu container tăng ít nhất 5 lần. Vì vậy chẳng có gì ngạc nhiên khi những thuận lợi của việc chở hàng bằng container thu hút được sự chú ý của các hãng tàu trên thế giới.

tạp

của

thống kê

Tỷ trọng các loại tàu container được đặt đóng mới trên toàn thế giới từ tháng 3 đến tháng 9/2007 [nguồn: Tạp chí C.I, số tháng 04/2007]

Tàu dưới 4000 TEU, 20.00%

Tàu Panamax, 13.20%

HÌNH 2.13

Tàu Post Panamax, Super Post Panamax, 66.80%

Theo chí Containerisation International, trong 7 tháng (từ tháng 3 đến tháng 9 năm 2007), tổng số tàu container được đặt đóng mới là 394 chiếc, trong đó lọai tàu dưới 4.000 TEU là 79 chiếc chiếm 20%, lọai từ 4.000 TEU đến dưới 6.000 TEU (lọai tàu Panamax) là 52 chiếc chiếm 13,2%. Còn lại là đơn đặt hàng dành cho các lọai tàu từ 6.000 TEU trở lên (tàu Post Panamax và Super Post Panamax), gồm 163 chiếc chiếm tương ứng 66,8% [xem phụ lục 1, bảng 1.10].

Rõ ràng xu hướng phát triển lọai tàu container Post Panamax và Super Post Panamax đang ngày càng trở nên phổ biến. Theo dự báo trong 10 năm tới sẽ có những làn sóng đầu tư mở rộng và hiện đại hóa các cảng biển để thích nghi hơn với tàu container, đặc biệt là các lọai tàu cực lớn (Super post panamax) có chiều dài đến 400m, mớn nước sâu 15m, chở được 14.500 TEU so với tàu container hiện nay (Panamax, Post Panamax) chở từ 4.000 TEU đến 9.000 TEU.

-Trung tâm hàng hải thế giới có xu hướng chuyển dịch sang châu Á

Trong sự phát triển chung của ngành hàng hải thế giới những năm vừa qua và hiện nay, hàng hải châu Á được coi là nổi bật nhất. Châu Á, đặc biệt là Đông Á đã trở thành một thế lực có tác động quyết định đến sự phát triển của ngành hàng hải tòan cầu.

Thực tế hiện nay cho thấy châu Á là một trong những khu vực tăng trưởng kinh tế năng động nhất trên thế giới. Trước tiên phải kể đến Hongkong, Đài Loan và Hàn Quốc, sau đó là Trung Quốc và Ấn Độ, hầu hết các quốc gia và vùng lãnh thổ tại châu Á đều đạt được tốc độ tăng trưởng cao hơn mức tăng trưởng trung bình của các nước công nghiệp phát triển. Từ năm 1986 đến 1995 và từ 1996 đến 2005, tốc độ tăng trưởng kinh tế trung bình hàng năm ở các nước phát triển tương ứng là 3% và 2,8%. Trong khi đó tốc độ tăng

-29-

trưởng này ở các “con rồng “ châu Á là 8,1% và 4,3%. Còn tốc độ tăng trưởng kinh tế ở các nước châu Á đang phát triển (trong đó có Việt Nam) tương ứng là 7,7% và 6,6%. Nếu như năm 1990 GDP của các nước Châu Á chỉ chiếm 15% tổng GDP tòan thế giới thì đến 2005 đã tăng lên 23,8%. Sự bùng nổ tăng trưởng kinh tế ở các nước Châu Á, đặc biệt là các nền kinh tế mới nổi như Trung Quốc, Ấn Độ, Việt Nam,… đã làm tăng nhanh nhu cầu hàng hóa vận chuyển tạo điều kiện cho ngành hàng hải Châu Á phát triển.

Sự phát triển của hệ thống cảng container tại châu Á là minh chứng rõ nhất cho sự tăng trưởng của ngành hàng hải châu lục này. Vào năm 1970, trong top 10 cảng container hàng đầu thế giới chưa có đại diện nào của châu Á, thì năm 1980 đã có 4 cảng là Hongkong (xếp thứ 3), Kaohsiung (thứ 4), Singapore-PSA (thứ 5) và Kobe (thứ 9). Đến năm 1990, Singapore đã soắn ngôi đầu bảng của Cảng New York/New Jersey để trở thành cảng container số 1 thế giới với sản lượng container thông qua là 5,2 triệu TEU, đồng thời trong số 10 cảng container hàng đầu thế giới có đến 6 đại diện là của khu vực châu Á gồm Singapore (hạng 1), HongKong (hạng 2), Kaohsiung (hạng 4), Kobe (hạng 5), Busan (hạng 7) và Keelung (hạng 10) [xem phụ lục 1, bảng 1.4].

Sang đến năm 2006, sự thống trị của các cảng biển khu vực Đông Á và Đông Nam Á đã thể hiện một cách rõ nét nhất qua bảng xếp hạng. Cụ thể trong sáu thứ hạng đầu tiên của bảng xếp hạng lần lượt là Singapore, Hongkong, Shanghai, Shenzhen, Busan và Kaohsiung. Các cảng lớn lâu đời ở châu Âu và Bắc Mỹ đã bị các cảng mới nổi ở Châu Á vượt xa, trong đó hai cảng có tốc độ phát triển nhanh nhất là Shangzhai và Shenzhen. Hiện tại hai phần ba trong tổng số 20 cảng cotainer lớn nhất thế giới nằm ở Châu Á.

Sự phát triển của ngành hàng hải Châu Á còn thể hiện qua tiềm lực dồi dào của các đội tàu biển và các lĩnh vực dịch vụ liên quan khác. Theo số liệu thống kê mới nhất, châu Á có đến 6 trong tổng số 10 hãng tàu lớn nhất thế giới (tính theo dung tích đội tàu). Hơn nữa, 3 hãng đứng đầu danh sách đều thuộc Châu Á gồm: MOL (Nhật Bản), COSCO (Trung Quốc) và NYK (Nhật Bản). Ngòai ra, K-Line (Nhật Bản) xếp thứ 6, China Shipping (Trung Quốc) xếp thứ 8 và Global Shipping (Singapore) xếp thứ 9.

Theo tạp chí Loyd’s List, hiện nay tổng dung tích đội tàu thuộc quyền sở hữu của các chủ tàu châu Á chiếm đến 43% tổng dung tích đội tàu thế giới. Ngòai ra các lĩnh vực khác liên quan đến hàng hải như tài chính hàng hải, bảo hiểm hàng hải, dịch vụ pháp lý hàng hải cũng đang tập trung tại các trung tâm hàng hải lớn như Hongkong, Singapore và Shangzhai.

Những số liệu thực tế trên cho thấy trung tâm hàng hải quốc tế đang dịch chuyển về châu Á. Điều này cũng đã được chính quyền thành phố London (Anh) khẳng định trong một báo cáo vào cuối năm 2004 liên quan đến sự suy yếu của London trong vai trò của một trung tâm hàng hải thế giới. Báo cáo này cho biết nước Anh đang phải đối mặt với những thách thức từ trung tâm hàng hải châu Á, ba thành phố được nêu đích danh như là đối thủ chính của London là Hongkong, Singapore và Shangzhai.

Trong 20 năm tới, khu vực Châu Á sẽ đầu tư 246 tỷ USD cho vận tải biển, trong đó 60% dành cho cảng biển và đội tàu biển. Và Trung Quốc sẽ là quốc gia có mức tăng trưởng cảng biển cao nhất trên thế giới [Containerisation International, số tháng 4/2007].

Sự tăng trưởng nhanh chóng của ngành hàng hải không chỉ tạo điều kiện phát triển cho ngành đóng tàu, sửa chữa tàu, cung cấp thuyền viên mà nó còn thúc đẩy sự phát triển của hệ thống cảng biển và ngành công nghiệp dịch vụ logistics.

-30-

-Họat động điều hành và khai thác cảng biển vượt ra khỏi lãnh thổ một quốc gia, khu vực ngày càng trở nên phổ biến

Tòan cầu hóa về thương mại cùng với sự phát triển các khu vực kinh tế tự do đã dẫn đến việc hình thành các liên minh hay các mạng lưới trong lĩnh vực vận tải biển cũng như lĩnh vực khai thác cảng biển nhằm đáp ứng ngày một tốt hơn nhu cầu phát triển của chuỗi cung ứng tòan cầu.

P&O đang điều hành và khai thác 22 cảng container ở nhiều nơi trên thế giới như ở Astralia, Philippine, India, Malaysia, China, Argentina, Mozambique và UK. Hay như Hutchison Port Holdings (HPH) nhà khai thác cảng biển số một thế giới [xem phụ lục 1, bảng 1.6] đang khai thác 17 cảng ở Indonesia, China và UK. Còn Stevedoring Services of America (SSA) thì vận hành 13 cảng ở Mexico, Panama, Thailand, India và Indonesia. Nhà khai thác cảng biển đứng hàng thứ hai trên thế giới là PSA Corporation thì đang khai thác 9 cảng container ở China, Cambodia, Indonesia, India, Thailand và Vietnam.

Họat động của các công ty này cho thấy xu hướng quốc tế hóa trong họat động điều hành và khai thác cảng biển đang trở nên ngày càng phổ biến

-Trao đổi dữ liệu điện tử và tự động hóa được ứng dụng rộng rãi trong tất cả các họat động của cảng biển

Sự phát triển của công nghệ thông tin đã mang lại rất nhiều tiện ích cho họat động thương mại nói chung và họat động điều hành khai thác cảng biển nói riêng. Internet đã trở thành một công cụ hữu hiệu để tiến hành các họat động thương mại điện tử.

Trên nền tảng của mạng internet, Chính phủ mà đại diện là chính quyền cảng (The Port Authority) cùng với các nhà khai thác cảng biển đã phát triển và hòan thiện hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI-Electronic Data Interchange). Hệ thống này cho phép kết nối giữa các cảng với nhau, và giữa cảng với các đối tác thương mại của họ, bao gồm cả cơ quan quản lý như cơ quan Hải quan, cơ quan thống kê…

Ngày nay, hầu hết các cảng biển lớn trên thế giới đều đã và đang ứng dụng EDI vào họat động quản lý khai thác của mình. Hệ thống này giúp các cảng biển đơn giản hóa thủ tục giấy tờ, giảm thiểu khả năng sai sót (do con người), tiết kiệm được rất nhiều thời gian cũng như chi phí trong vận hành khai thác cảng. Tiêu biểu trong số đó là Singapore, các cảng biển của nước này đã ứng dụng EDI vào họat động khai thác từ những năm đầu của thập kỷ 90, và nó đã mang lại cho Singapore những thành công ngòai mong đợi, suốt nhiều năm liền cảng Singapore được bầu chọn là cảng container nhộn nhịp nhất thế giới và là trung tâm logistics của khu vực.

Bên cạnh đó, các họat động xếp dỡ và vận chuyển container tại các cảng biển cũng được tự động hóa hòan tòan nhằm tối ưu hóa việc xếp dỡ và vận chuyển. Các thao tác xếp dỡ container tại các cầu cảng của những cảng lớn đa phần đều được vi tính hóa. Các cẩu bờ đặt tại các cầu cảng được điều khiển bởi các máy tính sẽ tự động thực hiện các thao tác xếp dỡ contianer từ tàu xuống các xe mọc (xe kéo contianer) và ngược lại. Công nghệ niêm phong điện tử (e-seal) sẽ giúp giảm tối đa thời gian làm các thủ tục kiểm tra container và vận tải container, đồng thời tạo ra một qui trình thông thóang hơn tại các cảng biển.

Với sự tiến bộ không ngừng của khoa học kỹ thuật, hiện nay các công ty chuyên nghiên cứu cung cấp các giải pháp và thiết bị cho chuỗi cung ứng đã ứng dụng thành công công nghệ định vị sóng vô tuyến (RFID-Radio Frequency Identification) và đang từng bước thương mại hóa công nghệ này. Khi được ứng dụng rộng rãi, công nghệ này hứa hẹn sẽ

-31-

tạo ra một cuộc cách mạng trong lĩnh vực quản lý chuỗi cung ứng nói chung và trong họat động khai thác cảng biển nói riêng.

So với EDI thì RFID có nhiều điểm vượt trội hơn. EDI có thể có những sai sót và không đáng tin cậy bằng RFID. Khi thiết bị niêm phong điện tử nhận dạng qua sóng vô tuyến (RFID e- Seal) được gắn vào container, nó sẽ tự động cung cấp các thông tin liên quan về lô hàng (container) cho các bên có liên quan như: cảng biển, cơ quan Hải Quan, hãng tàu, chủ tàu, các công ty logistics,…thông qua đầu đọc (RFID Reader) được kết nối với hệ thống internet. Điều này giúp các bên có liên quan có thể giám sát được bằng mắt quá trình vận tải hàng hóa.

Trong năm 2005, đã có 235 cẩu bờ (bốc dỡ container giữa tàu và bờ) được lắp đặt tại các cảng biển khắp thế giới, 56% trong số đó được lắp đặt tại Trung Quốc và các cảng biển châu Á khác. Hơn 20% được lắp đặt tại châu Âu, 10% ở Bắc Mỹ và 7,3% ở Trung Đông. Khoảng 48% trong tổng số cẩu bờ này có chiều cao trên 60 mét, cho phép chúng có thể được sử dụng để bốc dỡ các tàu container có sức chứa trên 12.000 TEU. Có 72 chiếc được thiết kế để bốc xếp lọai tàu container Super Post Panamax có sức chứa trên 14.500 TEU [Tạp chí Visaba Times, số 82, tháng 04/2006].

Tóm lại: với các xu hướng được đề cập bên trên thì sự phát triển của hệ thống cảng biển trên thế giới sẽ xoay quanh việc tiếp tục ưu tiên phát triển các cảng container để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng hàng container, đồng thời các cảng container trong tương lai sẽ phát triển theo hướng hiện đại hơn, ứng dụng triệt để các các thành tựu khoa học công nghệ, qui mô cảng to hơn, độ sâu của cảng sẽ sâu hơn để có thể tiếp nhận được các lọai tàu container siêu lớn. Mặt khác sự phát triển của cảng biển cũng sẽ có xu hướng hội tụ ở khu vực châu Á, và cuối cùng là các họat động điều hành và khai thác cảng biển không còn bó hẹp trong phạm vi một quốc gia mà mang tính quốc tế cao hơn.

2.1.5.2. Xu hướng phát triển cảng biển ở Việt Nam

-Xu hướng Container hóa cảng biển vẫn tiếp diễn trong nhiều năm tới

Thời gian qua lượng hàng hóa thông qua hệ thống thuộc cảng biển Việt Nam liên tục gia tăng, cụ thể là trong 7 năm (2001-2007) đạt 904,04 triệu tấn, trong đó hàng container là 18,19 triệu TEU. Tốc độ hàng hóa qua cảng tăng bình quân 12%/năm, hàng container là 22%. Riêng năm 2007, tổng sản lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam là 4,49 triệu TEU tăng 31% so với năm 2006 [xem phụ lục 2, bảng 2.10].

Để đáp ứng nhu cầu tăng nhanh của hàng container thông qua cảng biển, ngành hàng hải Việt Nam đã tiến hành cải tạo và nâng cấp các cảng biển trọng điểm như Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn, Qui Nhơn…đồng thời xây dựng mới một số bến cảng quan trọng, đáp ứng cho các tàu lớn từ 10.000 DWT đến 40.000 DWT cập và làm hàng, như cầu cảng số 5,6,7 cảng Cái Lân và cầu số 1 cảng tổng hợp Đình Vũ, Nghi Sơn, cầu số 1 cảng Chân Mây, cầu số 1 cảng Vũng Áng, Dung Quốc.

Năm 2006 và 2007, có nhiều dự án cảng biển được được cấp phép đầu tư và triển khai xây dựng. Hầu hết các dự án này đều tập trung khai thác hàng container [xem phụ lục 3, bảng 3.11]

- Lĩnh vực cảng biển đang thu hút đầu tư nước ngòai

Theo thông tin Thương mại Việt Nam, hiện nay lĩnh vực cảng biển và dịch vụ hàng hải VN đang thu hút sự quan tâm của các nhà khai thác cảng biển trong và ngoài nước. Các

-32-

nhà khai thác cảng biển hàng đầu thế giới đã có mặt ở VN như: PSA Corporation (Singapore) với dự án cảng quốc tế Thị Vải liên doanh với cảng Sài Gòn; Maersk Sealand (Đan Mạch) và Stevedoring Services of America - SSA (Mỹ) trong dự án cảng quốc tế Cái Mép liên doanh với cảng Sài Sòn; Tập đòan P&O với dự án cảng container trung tâm Sài Gòn liên doanh cùng Công ty Phát triển công nghiệp Tân Thuận; Hutchison Port Holdings-HPH (Hongkong) liên doanh với Gemadep trong dự án cảng Gemadep- Cái Mép,... -Khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam tiếp tục là sự lựa chọn của các nhà đầu tư và khai thác cảng biển Theo tính tóan cứ 4 container hàng xuất khẩu của Việt Nam thì có đến 3 container xuất phát từ thành phố Hồ Chí Minh - khu kinh tế trọng điểm phía Nam. Với vị trí thuận lợi, là cửa ngõ phát triển, liên kết kinh tế giữa miền Đông Nam bộ, miền Tây Nam bộ và Tây nguyên, đặc biệt là hệ thống cơ sở hạ tầng tương đối đồng bộ và được xem là hiện đại nhất cả nước, có sự kết nối tốt giữa hệ thống đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường sông và đường biển. Bên cạnh đó thành phố Hồ Chí Minh còn sở hữu một hệ thống kho bãi có qui mô, diện tích lớn nhất so với cả nước. Đồng thời cũng là nơi tập trung nhiều nhất các khu công nghiệp, khu chế xuất và là trung tâm thương mại và phân phối của cả nước. Điều đó lý giải tại sao khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam luôn là sự lựa chọn tốt nhất của các nhà đầu tư khai thác cảng biển.

Trong 2 năm (2006-2007) có khỏang 5 dự án cảng biển mới trị giá 984 triệu USD được cấp phép và đang triển khai, thì hầu hết các dự án đều nằm ở khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam [xem phụ lục 3, bảng 3.12]

Theo các đánh giá của giới chuyên môn thì việc bùng nổ đầu tư cảng biển trong thời gian tới ở khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam là không nằm ngòai dự đóan.

-Ưu tiên phát triển các cảng trọng điểm

Theo dự báo mới nhất về hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2010 là 265 triệu tấn/năm, năm 2020 là 480 triệu tấn/năm. Với sự gia tăng về lượng này, giới đầu tư dịch vụ hậu cần cho rằng đến năm 2010, hệ thống cảng biển Việt Nam cần nâng công suất lên gấp 2 lần hiện nay và gấp 4 lần vào năm 2020 thì mới đáp ứng được yêu cầu hàng hoá thông qua

Do đó việc qui họach và xây dựng đều hướng về những cảng biển lớn, hiện đại và có khả năng tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn. Phía Cục Hàng hải Việt Nam cho biết trước mắt sẽ ưu tiên phát triển nhanh các cảng biển, bến cảng đầu mối với quy mô lớn, hiện đại như Cái Lân, Đình Vũ, Lạch Huyện, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn, Vân Phong, Bến Đình - Sao Mai, Thị Vải - Cái Mép, Hiệp Phước, Cát Lái…

-Phát triển cảng biển gắn liền với các khu khinh tế, khu công nghiệp và các trung tâm logistics

Để tối ưu hóa việc vận chuyển và tồn trữ hàng hóa, nguyên vật liệu, thành phẩm…, các khu công nghiệp, khu chế xuất, khu kinh tế mở và trung tâm logistics tại các vùng kinh tế phát triển thường có xu hướng phát triển xung quanh các cảng biển. Ngược lại, để đảm

-33-

bảo sự cung ứng đều đặn và liên tục cho cảng họat động thì phía sau cảng phải là những vùng nguyên liệu hoặc khu vực sản xuất hay phân phối hàng hóa.

Do vậy sự phát triển của cảng biển trong thời gian tới sẽ có xu hướng gắn với sự phát triển của các khu công nghiệp, khu kinh tế mở và các trung tâm logistics.

2.2. Sự phát triển của cảng biển Việt Nam giai đọan 1975-1985

Có thể nói trước 1975 hệ thống cảng biển ở Miền Nam Việt Nam rất phát triển. Thời gian này, đế quốc Mỹ cho xây dựng một số cảng với qui mô hiện đại, trang bị đầy đủ máy móc tối tân như Tân cảng quân sự, cảng biển quốc tế Sài Gòn, cảng Cam Ranh…Riêng Sài Gòn có đến 3 cảng lớn là cảng Sài Gòn, cảng Bình Lợi và cảng Bình Đông. Cảng Sài Gòn là cảng biển đối ngọai lớn nhất, quan trọng nhất của miền Nam, rộng 35 ha, gồm 2 cầu tàu dài 1952m có thể cập bến 20 tàu trọng tải 2.000-2500 tấn cùng một lúc, khối lượng hàng xuất nhập khẩu trên 1 triệu tấn/năm. Cảng Bình Lợi vừa là cảng biển vừa là cảng sông, khối lượng hàng xuất khẩu trên 400.000 tấn/năm. Cảng Bình Đông là cảng sông, phục vụ cho việc vận chuyển lương thực, thực phẩm ở đồng bằng sông Cửu Long, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu hàng năm trên 945.000 tấn/năm. Ngòai ra còn có Tân cảng quân sự, có diện tích khỏang 6,4 ha, là một cảng biển hiện đại dùng riêng cho hải quân.

Năm 1975 chính phủ Việt Nam đã tiếp thu và quản lý các các cảng biển từ tay chế độ cũ. Với cơ chế quản lý theo kiểu tập trung, quan liêu bao cấp cộng với chính sách bế quan tỏa cảng đã làm cho nền kinh tế Việt Nam giai đọan 1976-1985 rơi vào khủng hoảng. Tốc độ tăng trưởng kinh tế thấp (0,4%/năm), thiếu lương thực, hàng hóa khan hiếm, lạm phát tăng cao (hơn 20%/năm), xuất khẩu chỉ bằng 1/5 nhập khẩu. Họat động xuất nhập khẩu theo cơ chế kế họach hóa tập trung, thị trường buôn bán chủ yếu là thực hiện nghị định thư với các nước XHCN thông qua 37 công ty nhà nước họat động xuất, nhập khẩu (phần lớn thuộc Bộ Ngọai thương trước đây).

Với cơ chế quản lý theo kiểu tập trung, quan liêu bao cấp đó, hệ thống cảng biển Việt Nam trong suốt thời kỳ này hầu như không phát triển nếu không muốn nói là ngày càng đi xuống. Các cảng biển trong giai đọan này hòan tòan không được đầu tư, tu bổ, cơ sở vật chất ngày càng xuống cấp trầm trọng, thiết bị hư hỏng đã lâu lại không được sửa chữa, thay thế. Cộng thêm việc, trước khi rút đi, Mỹ-ngụy cũng đã cố tình phá họai, tháo dỡ một phần thiết bị tại một số cảng biển làm cho các cảng biển không thể họat động như trước kia.

Tuy vậy khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển trong thời kỳ này là không lớn, hầu hết là hàng nội địa, chủ yếu là lương thực và hàng nhu yếu phẩm được vận chuyển bằng đường biển từ Nam ra Bắc và ngược lại, cho nên các cảng biển vẫn đảm bảo được nhiệm vụ bốc dỡ hàng hóa.

Còn lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua các cảng biển thì rất khiêm tốn và kim ngạch nhập khẩu thường gấp 5 lần kim ngạch xuất khẩu [xem phụ lục 3, bảng 3.3]. Hàng nhập khẩu chủ yếu là từ Liên Xô (hàng viện trợ) và một số nước Đông Âu.

Có thể nói trong giai đọan này tất cả các mặt của nền kinh tế Viêt Nam nói chung đều giảm sút so với trước năm 1975. Đây có thể xem là giai đọan khó khăn đầu tiên của nền kinh tế kể từ khi đất nước được hòan tòan giải phóng.

-34-

2.3. Sự phát triển của cảng biển Việt Nam giai đọan 1986-2000

Trong bối cảnh nền kinh tế đang lâm vào khủng hỏang trầm trọng, Đại hội lần thứ VI của Đảng (12/1986) đã đề ra chủ trương đổi mới nhằm tìm cách thóat ra khỏi cuộc khủng hỏang, khôi phục và phát triển kinh tế. Với chủ trương xóa bỏ cơ chế kế họach hóa tập trung, quan liêu bao cấp; thực hiện cơ chế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa; mở cửa nền kinh tế, đa phương hóa, đa dạng hóa quan hệ kinh tế đối ngọai, khuyến khích xuất khẩu hàng hóa và dịch vụ, thu hút vốn nước ngòai, từng bước hội nhập với kinh tế thế giới.

Với chủ trương và chính sách đúng đắn đó, giai đọan này lần đầu tiên ghi nhận có sự đầu tư và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Nhận thức được vai trò và tầm quan trọng của hệ thống giao thông vận tải đối với sự nghiệp phát triển kinh tế của đất nước, trong 4 năm (1991-1994), ngân sách nhà nước đã đầu tư 3.282 tỷ đồng vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng cho ngành giao thông vận tải.

Trong tổng số tiền nói trên có 95 tỷ đồng được đầu tư cho ngành vận tải đường biển. Với sự quan tâm và đầu tư của nhà nước, ngành vận tải biển nói chung và cảng biển nói riêng đã bắt đầu khởi sắc. Năm 1986, đội tàu biển nước ta chỉ có trên dưới 600 chiếc với tải trọng khỏang 430.000 tấn, thì sau 10 năm đổi mới đã tăng vọt lên gấp 10 lần với trên 5.000 chiếc với tổng trọng tải gần 5 triệu tấn. Riêng tàu lớn của nước ngòai đến các cảng của nước ta cũng lên đến 5.000 chiếc mỗi năm. Chỉ riêng cảng Hải Phòng, năm 1995 đã giải phóng nhanh trên 1.300 chiếc. Cảng Đà Nẵng và cảng Sài còn lớn hơn nhiều.

Cả nước có 55 cảng , trong đó có 27 cảng biển các lọai, 3 cảng cũ tiêu biểu lớn nhất nước là cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng và cảng Sài Gòn là các cảng trung tâm của mỗi miền.

Riêng thành phố Hồ Chí Minh, có 3 cảng biển với 22 cầu cảng, 4 cảng sông với 8 cầu cảng. Tổng diện tích các cảng là 878.820m2, trong dó kho là 100.698m2 và bãi là 247.134m2. Năng lực bốc xếp của cảng biển là trên 8.000.000 tấn/năm, của cảng sông là 2.400.000 tấn/năm.

2.4. Sự phát triển của cảng biển Việt Nam giai đọan 2001-2007

Có thể nói đây là giai đọan phát triển ấn tượng nhất của hệ thống cảng biển Việt Nam cho đến thời điểm này (2007). Hàng hóa thông qua cảng liên tục tăng nhanh, năm sau cao hơn năm trước. Nếu như năm 2001, sản lượng hàng hóa qua các cảng trên cả nước mới chỉ đạt 89 triệu tấn thì đến năm 2007, con số đó là 181 triệu tấn, tăng hơn 100%. Bình quân trong 6 năm qua, tốc độ tăng của hàng hóa qua cảng là 12,5%. Riêng đối với hàng container thì tốc độ tăng là hơn 20%/năm.

Trong giai đọan này xu hướng vận chuyển hàng bằng contianer bắt đầu thể hiện rõ. Các số liệu cho thấy tỷ lệ cũng như tốc độ tăng trưởng của hàng container qua hệ thống cảng biển Việt Nam tăng nhanh và đều qua các năm. Đặc biệt năm 2007, lượng hàng container qua cảng trên cả nước đạt 4,49 triệu TEU tăng 31,24% so với năm 2006. Tuy vậy, trong giai đọan này hệ thống cảng biển Việt Nam cũng đã bắt đầu bộc lộ những yếu kém. Sự yếu kém này thể hiện trong các mặt sau:

-35-

2.4.1. Đầu tư và phát triển cảng biển

2.4.1.1. Cơ sở vật chất kỹ thuật cảng biển

Cơ sở vật chất kỹ thuật cảng biển bao gồm hệ thống cầu cảng, trang thiết bị xếp dỡ, hệ thống kho bãi, phương tiện vận chuyển trong cảng, những ứng dụng công nghệ tự động giúp tăng khả năng xếp dỡ, ứng dụng thương mại điện tử…. Đây là những yếu tố cơ bản giúp làm tăng chất lượng dịch vụ logistics tại cảng.

-Hệ thống cảng và cầu cảng

Trong những năm qua, ngành hàng hải Việt Nam đã đầu tư xây dựng mới và đưa vào khai thác có hiệu quả các công trình cảng biển như: nâng cấp và cải tạo phát triển cho các biển trọng điểm Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn, Cần Thơ, Cửa Lò, Nha Trang, Qui Nhơn để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của hàng hóa thông qua cảng biển. Đồng thời xây dựng mới một số bến cảng, đáp ứng cho các tàu có trọng tải lớn 10.000DWT - 40.000DWT cập và làm hàng như cầu cảng 5,6,7 cảng Cái Lân; cầu cảng số 1 cảng Đình Vũ; cầu số 1 cảng Chân Mây; cầu số 1 cảng Vũng Áng, Dung Quất.

Đến nay, ngành hàng hải đã có 126 bến cảng và 266 cầu cảng nên đã đáp ứng kịp thời yêu cầu hàng hóa thông qua cảng biển, đóng góp tích cực vào sự phát triển của dịch vụ logistics. Khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong 7 năm (2001-2007) đạt 911 triệu tấn, trong đó hàng container là 18,4 triệu TEU. Riêng năm 2007, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng là 181.116.000 tấn tăng 17,2% so với năm 2006, hàng container là 4.490.000 TEU tăng 31,2% so với năm 2006 [xem phụ lục 2, bảng 2.10].

Lượng hàng hóa & container qua các cảng biển VN (nguồn: Cục hàng hải Việt Nam)

4,450

2007

17,427

3,420

2006

15,450

2,910

2005

13,900

Container(1,000TEU)

2,440

2004

12,770

Hàng hóa(10,000Tấn)

2,070

2003

11,924

1,700

2002

10,000

1,330

2001

8,934

HÌNH 2.14

Tuy nhiên so với các nước trong khu vực thì qui mô cảng biển của nước ta còn quá nhỏ bé. Chẳng hạn, độ dài cầu tàu của các cảng biển Việt Nam, mặc dù những năm qua ngành hàng hải đã nỗ lực xây dựng và mở rộng, song tổng chiều dài các cầu tàu của cả nước mới chỉ bằng 3 cảng lớn của Singapore. Tổng chiều dài của 8 cảng tổng hợp quốc gia là 8.267m chỉ mới gần bằng chiều dài của cảng TanJung Priok của Indonesia, cảng Klang (Port Klang) của Malaysia là 8.648m hay cảng Manila của Philipin là 7.592m.

Ở các nước trong khu vực, mỗi cảng có từ 40 đến 70 bến, trong khi đó ở Việt Nam, cảng lớn như cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng, mỗi cảng chỉ có 16 bến với tổng chiều dài cầu cảng lần lượt là 2.827m và 2.565m.

Còn cảng có sản lượng hàng container thông qua nhiều nhất ở Việt Nam là Tân Cảng (Cát Lái) chỉ có tổng cộng 11 bến với chiều dài 1.677m. Cảng lớn nhất khu vực miền Trung là cảng Đà Nẵng, bao gồm cảng Tiên Sa và cảng Sông Hàn thì có 10 bến với tổng chiều dài 1.493m. Riêng cảng VICT chỉ có 3 bến với chiều dài khiêm tốn là 486m đang là cảng có sản lượng container đứng hàng thứ hai ở khu vực Phía Nam [xem phụ lục 3, bảng 3.5].

-36-

Theo Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, tính đến cuối năm 2007 Việt Nam có khoảng 160 bến cảng, 305 cầu cảng, tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36,1 km. Số lượng cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải trên 50.000 DWT (tàu trung bình trên thế giới) rất ít, chỉ chiếm khoảng 1,15%. Đa số cầu cảng chỉ có khả năng tiếp nhận tàu 10.000-20.000 DWT (chiếm hơn 35%) và tàu dưới 10.000 DWT (chiếm 46,53%). Trong khi đó chỉ riêng cảng Cao Hùng (Kaohsiung, Taiwan) đã có 118 bến với tổng chiều dài hơn 27 km, có khả năng tiếp nhận tàu từ 50.000 DWT-100.000 DWT.

Như vậy qui mô của cảng biển Việt Nam còn quá nhỏ so với các cảng trong khu vực. Một số lọai cảng chuyên dụng như cảng nước sâu, cảng container mới được hình thành nhưng khai thác còn hạn chế. Đặc biệt ở Việt Nam hiện chưa có cảng trung chuyển quốc tế cho nên hành trình của hàng hóa hòan tòan phụ thuộc vào cảng trung chuyển ở nước ngòai như cảng Singapore hay cảng Kaohsiung, Hongkong, làm giảm đi khả năng cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics. Đây có thể xem là nhược điểm lớn nhất của cảng biển Việt Nam.

Nhận thức rõ tầm quan trọng và tính cấp thiết của cảng trung chuyển quốc tế trong chiến lược phát triển cảng biển của nước ta. Ngày 13/07/2007, Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt dự án đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong tại Đầm Môn-Sơn Đừng (Vạn Thạnh, Vạn Ninh, Khánh Hòa) do Tổng công ty hàng hải Việt Nam làm chủ đầu tư với tổng vốn dự kiến là 3,553 tỷ USD. Trong đó giai đọan khởi động là 197 triệu USD. Khi hòan chỉnh sẽ có 25 bến cho tàu lớn và 12 bến cho tàu nhỏ, công suất 13,3- 14,5 triệu TEU/năm, có khả năng tiếp nhận tàu 6.000-9000 TEU. Dự kiến sẽ khởi công (giai đọan khởi động) vào 25/01/2008 và đưa vào khai thác năm 2010. Nhưng trước khi lễ khởi công diễn ra thì Chính phủ đã có công văn gửi chủ đầu tư yêu cầu dừng khởi công để làm rõ một số vấn đề có liên quan. Các hãng tàu, các chủ hàng và các nhà cung cấp dịch vụ logistics chưa kịp vui mừng vì sự kiện này lại phải thất vọng vì chưa biết đến khi nào dự án mới được khởi công và lúc nào mới hòan thành, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày một tăng cao, cùng sự bùng nổ dịch vụ logistics.

-Thiết bị xếp dỡ

Naêng löïc xeáp dôõ taïi 1 soá caûng container chính cuûa VN (nguồn: Hieäp hoäi caûng bieån VN)

12

Haûi Phoøng

12

Qui Nhôn

û

25

Taân Caûng

g n a C

12

Saøi Goøn

25

VICT

0

5

10

15

20

25

TEU/Caåu/Giôø

Tại các cảng biển trọng điểm được đầu tư trang thiết bị hiện đại như cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn… thì năng suất xếp dỡ trung bình mới chỉ đạt 3.500 tấn/mét cầu tàu/năm. Trong khi đó năng suất xếp dỡ trung bình tại các cảng biển trong khu vực như cảng Singapore, cảng Indonesia… đạt 5.000 tấn/mét cầu tàu/năm. Như vậy năng lực xếp dỡ trung bình của các cảng biển Việt Nam chỉ bằng 60% của các cảng trong khu vực.

HÌNH 2.15

Năng lực xếp dỡ container tại các cảng biển ở nước trong khu vực Đông Nam Á, trung bình là 25 container/cần cẩu/giờ và hiện cảng Westports của Malaysia đang giữ kỷ lục thế giới về năng suất xếp dỡ 1 tàu

-37-

container với 421 luợt container trong 1 giờ với năng suất trung bình của một cần cẩu là 60 container/giờ.

Còn tại các cảng biển của Việt Nam, qua thu thập số liệu ở một số cảng biển chính [xem hình 2.15] cho thấy năng lực xếp dỡ như sau:

Năng lực xếp dỡ container tại các cảng biển chính của Việt Nam hầu hết thấp hơn nhiều so với các cảng biển trong khu vực ASEAN, ngọai trừ cảng VICT và Tân cảng (Cát Lái) đạt 25 container/cần cẩu/giờ..

Cả hệ thống cảng biển của Việt Nam hiện chỉ có khỏang 30 thiết bị chuyên dụng (lọai ship-to-shore gantry crane) để làm tàu container với chất lượng khá, giá trị đầu tư cho mỗi thiết bị từ 4,5 đến 6,5 triệu USD. Trong số đó Tân cảng chiếm 15 chiếc, VICT 5 chiếc, Hải Phòng 6 chiếc, 4 chiếc còn lại chia đều cho các cảng Cái Lân và Đà Nẵng. Trong khi đó chỉ riêng một cảng Singapore đã có đến 100 chiếc cẩu trị giá từ 8,5 đến 11 triệu USD/chiếc, còn cảng Kaohsiung có 62 cẩu lọai này.

Thực tế cho thấy chỉ có một số bến cảng như Tân Cảng Cát Lái, VICT, Chùa Vẽ (Hải Phòng), Cái Lân (Quảng Ninh), Tiên Sa (Đà Nẵng) là đã trang bị được thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng. Còn lại thì tại hầu hết các cảng biển của Việt Nam đều chưa được trang bị thiết bị chuyên dụng để làm hàng container. Còn các thiết bị khác hầu hết cũng rất cũ và lạc hậu, năng suất rất thấp. Thậm chi có nơi cảng họat động mà không có thiết bị xếp dỡ như cảng Cái Cui ở Cần Thơ, thiết bị xếp dỡ của cảng phải thuê bên ngòai.

-Phương tiện vận tải trong cảng

Họat động vận chuyển container trong khu vực cảng có ảnh hướng lớn đến họat động khai thác container của cảng. Việc thiếu hụt phương tiên vận chuyển container trong cảng sẽ tạo ra sự tắc nghẽn lưu thông container trong cảng. Ngược lại sẽ góp phần nâng cao năng suất của cảng, giảm bớt chi phí cho các chủ tàu (do giảm thời gian neo đậu tại cảng), tạo ra giá trị tăng thêm cho hàng hóa,…

Theo số liệu thu thập tại các cảng container chính của Việt Nam [xem phụ lục 3, bảng 3.6] cho thấy, trong 3 năm từ 2005-2007, sản lượng container thông tại các cảng này đã tăng 49%, trong khi số lượng thiết bị phục vụ việc vận chuyển container là đầu kéo lại tăng rất chậm, chỉ 14%. Việc thiếu hụt công suất vận tải contianer sẽ làm giảm sản lượng chung của cảng, nghiêm trọng hơn có thể sẽ gây ra tình trạng tắc nghẽn container tại các cảng biển.

-Ứng dụng công nghệ thông tin (IT) và và trao đổi dữ liệu điện tử (EDI)

Việc ứng dụng công nghệ thông tin (IT) và hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) trong lĩnh vực hàng hải, đặc biệt là trong quản lý và khai thác cảng biển được xem là yếu tố sống còn. Các hệ thống này chính là “phần mềm” của cảng biển. Ưu điểm của các hệ thống này là hạn chế tối đa những sai sót của con người, tiết kiệm thời gian cũng như chi phí, đơn giản hóa thủ tục giấy tờ, nâng cao năng suất xếp dỡ của cảng biển và công suất của kho, bãi. Hơn thế nữa IT và EDI còn là những yếu tố cơ bản đặt nền móng cho các cảng biển tiến tới việc ứng dụng thương mại điện tử.

-38-

Hiện việc ứng dụng IT và EDI vẫn còn là điểm yếu đối với các doanh nghiệp cảng biển Việt Nam. Mặc dù trong thời gian qua các cảng đều đã ý thức được tầm quan trọng của việc ứng dụng IT và EDI vào hoạt động khai thác, kinh doanh của mình. Tuy nhiên việc đầu tư vào vào IT và EDI tại các cảng xem ra còn lâu lắm mới có thể đáp ứng được các yêu cầu cơ bản của khách hàng.

HÌNH 2.16

Tình hình ứng dụng IT & EDI tại các cảng biển chính của Việt Nam

Ứng dụng IT & ED Cái Lân Hải Phòng Qui Nhơn Đà Nẵng Sài Gòn Tân Cảng Bến Nghé VICT Hệ thống Website Hệ thống q/ lý nội bộ Kết nối EDI

X X -

X - -

X X -

X - -

X X X

X X -

X X X

X - - Nguồn: thu thập từ nhiều nguồn

Nếu xét về khía cạnh xây dựng website thì hầu hết tất cả các cảng đều có website. Tuy nhiên phần lớn website của các cảng chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình nhưng lại thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần tra cứu như lịch tàu, hàng hóa (container), … Các cảng như Qui Nhơn, Bến Nghé, Tân cảng chỉ xây dựng được website, còn việc ứng dụng công nghệ thông tin trong khai thác thì hầu như chưa được chú trọng.

Khảo sát [xem hình 2.16] cho thấy, hầu hết các cảng container chính của Việt Nam đều chưa thể ứng dụng được EDI, ngọai trừ cảng VICT. Có thể nói cảng VICT là cảng container duy nhất tại Việt Nam được điều hành gần như hòan tòan bằng máy tính. Hiện VICT đang sử dụng phần mềm chuyên dụng (TMS-Transportation Management System) để quản lý và khai thác hàng container. Ưu điểm của hệ thống này là tiết kiệm một phần đáng kể chi phí, kiểm sóat được thời gian giao nhận hàng (container) chính xác, theo dõi được bằng mắt các họat động xếp dỡ đang diễn ra trong khu vực cảng. Đồng thời VICT cũng đã đưa vào sử dụng hệ thống trao đổi dữ liệu trực tuyến (EDI) với các khách hàng và các hãng tàu, các nhà cung cấp dịch vụ logistics nhằm đảm bảo luồng thông tin được lưu chuyển một cách liên tục.

Khảo sát cũng cho thấy việc khai thác container tại các cảng như Hải Phòng, Đà Nẵng và Cái Lân đã được tin học hóa. Cụ thể, cảng Hải Phòng và cảng Cái Lân đã sử dụng phần mềm CTMS. Đây là phần mềm lập kế họach tàu đến giao nhận container, kiểm sóat bãi, bốc xếp container tại tàu và báo cáo trực tuyến. Riêng cảng Đà nẵng (Tiên Sa) thì sử dụng phần mềm quản lý và khai thác contianer CATOS. Tuy vậy mức độ ứng dụng công nghệ thông tin tại các cảng này là chưa rộng và sâu.

Đối với cảng Sài Gòn thì việc sử dụng các phần mềm quản lý và khai thác cảng và ứng dụng EDI chỉ mới bắt đầu ở mức độ sơ khai. Ngay như Tân cảng, một cảng container có qui mô và công suất lớn nhất tại Việt Nam hiện nay thì việc quản lý khai thác container xem ra cũng còn mang nặng tính thủ công. Việc ứng dụng công nghệ thông tin cũng chỉ dừng lại ở mức độ trao đổi với khách hàng qua email.

So với các cảng biển trong khu vực, thì cảng biển Việt Nam còn có một khỏang cách rất xa xét về khía cạnh ứng dụng IT và EDI. Cụ thể, với hệ thống phần mềm Portnet®, Singapore đã xây dựng hệ thống các cảng biển, công ty vận tải biển, hãng hàng không, công ty logisitics và các cơ quan chính phủ thành một chuỗi dịch vụ theo đúng mô hình

-39-

One-Stop Shop (chỉ dừng một lần có thể mua được tất cả những gì mình cần). Đây là mô hình dịch vụ tổng thể đang là một xu thế phổ biến hiện nay. Với Portnet®, các khách hàng có thể đặt trước chỗ neo đậu tàu trong cảng, đặt hàng các dịch vụ về vận tải biển, theo dõi tiến độ làm hàng cũng như tình trạng của hàng hóa…ngòai ra hệ thống này còn cho phép khách hàng có thể giao dịch trực tuyến với các cơ quan chính phủ như hải quan, thuế…Đây chính là một trong những yếu tố mang lại thành công cho Singapore, đưa Singapore trở thành trung tâm hàng hải quốc tế lớn nhất ở khu vực châu Á hiện nay.

Tóm lại, việc ứng dụng IT và EDI trong quản lý và khai thác conatiner tại các cảng biển Việt Nam (ngọai trừ VICT) hầu như chỉ dừng lại ở mức độ nhận thức. Những trở ngại lớn đối với việc ứng dụng IT & EDI tại các cảng biển hiện nay chính là cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin và vốn. Rõ ràng sự chậm trễ trong việc ứng dụng IT & EDI tại các cảng biển sẽ làm mất đi những cơ hội quý báu. Hơn thế nữa sự chậm trễ cũng đồng nghĩa với tụt hậu.

2.4.1.2. Cơ sở hạ tầng kết nối với cảng biển

+Hệ thống đường dẫn vào cảng

Hiện nay việc phát triển hệ thống cảng biển đang gặp nhiều trở ngại, một trong số những khó khăn đó là việc thiếu hệ thống đường dẫn vào cảng. Đối với những dự án cảng biển xây dựng mới thì điều này có thể làm chậm tiến độ xây dựng, tạo thêm áp lực quá tải đối với các cảng hiện hữu.

Khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) là một ví dụ, nơi đây đã có năm nhà đầu tư được cấp phép đầu tư xây dựng mới các cảng biển với số vốn đầu tư lên đến hàng trăm triệu USD, tuy nhiên vẫn chưa thể khởi công vì phải chờ dự án làm đường 965 dài khoảng 10km nối với quốc lộ 51. Trong đó, các nhà đầu tư trông đợi ở dự án ODA vay vốn Nhật triển khai thi công 5,5km đường cho bốn làn xe lưu thông, và băn khoăn ai sẽ làm khoảng 4km đường còn lại. Bởi vì không có đường thì các nhà đầu tư không thể đưa máy móc thiết bị, vật tư vào xây dựng cảng.

Còn đối với các cảng biển hiện đang họat động thì sao?. Tại TP.HCM, đại diện của Công ty Tân Cảng cho biết đã hoàn thành sớm hai năm việc dời Tân Cảng từ quận Bình Thạnh - nội thành TP - về Cát Lái (Nhà Bè) và đã nâng công suất vận chuyển, sản lượng đạt 24- 25 triệu tấn hàng hóa, đứng đầu cả nước. Thế nhưng, đường liên tỉnh 25 với hai làn xe đã trở nên chật hẹp và xuống cấp vì hằng ngày có hàng ngàn xe tải ra, vào lấy hàng. Trong vài năm nữa khi các cảng biển trong nội thành thành phố di dời về khu Cát Lái, Hiệp Phước (Nhà Bè) thì áp lực giao thông trên tuyến đường liên tỉnh 25 càng căng thẳng.

Cụm cảng nội thành như cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé, Tân thuận Đông, VICT… đang phải đối mặt với vấn đề quá tải của hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ, việc vận tải hàng hóa ra vào cảng đang gặp rất nhiều khó khăn vì phải vận chuyển bằng xe tải, phải đi qua khu vực nội thành, nơi thường xuyên xảy ra ách tắc, mặt đường rất hẹp lại không thể mở rộng được. Hệ thống đường sắt lại không kết nối được tới các cảng. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian vận chuyển hàng hóa làm gia tăng đáng kể chi phí logistics.

+Liên thông với hệ thống vận tải nội địa

Thông thường việc gom hàng cho tàu biển phải được thực hiện bằng đường sắt, đường bộ và đường sông nội địa, đơn giản vì chi phí logistics cho việc gom hàng sẽ cạnh tranh hơn do có thể kết hợp tốt vận tải đa phương thức. Thế nhưng chỉ có một số ít cảng biển chính ở nước ta có thể kết nối tốt được với hệ thống vận tải nội địa.

-40-

Tại các quốc gia có ngành vận tải biển phát triển thì vận tải bằng đường sắt được đánh giá rất cao, nó không những đảm bảo về mặt thời gian vận chuyển, khối lượng vận chuyển mà chi phí vận chuyển cũng rất cạnh tranh so với các hình thức vận chuyển khác.

Số liệu khảo sát tại một số cảng biển quan trọng trong cả nước [xem phụ lục 3, bảng 3.7] cho thấy chỉ có hai cảng là cảng Hải Phòng và cảng Đà Nẵng là có kết nối đầy đủ với hệ thống giao thông bằng đường bộ, đường sắt và đường sông nội địa. Cảng Hải Phòng được kết nối với nội địa qua Quốc lộ 5 và hệ thống đường sắt nối liền Hải Phòng và Hà Nội. Trong khi đó cảng Qui Nhơn, một trong những cảng biển lớn của miền Trung sau cảng Đà Nẵng, lại chỉ có thể kết nối với nội địa duy nhất bằng đường bộ.

Còn tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh, khảo sát cho thấy không có cảng nào có kết nối với hệ thống đường sắt, tuy nhiên tất cả các cảng tại đây đều được nối kết với mạng lưới vận tải đường sông nội địa và đường bộ. Nhưng hệ thống vận tải đường bộ kết nối với các cảng tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh đang quá tải một cách nghiêm trọng, việc ùn tắt giao thông thường xuyên xảy ra.

+Khả năng kết nối quốc tế

Một trong những yếu tố quan trọng để đánh giá cảng biển chính sự dễ dàng cho việc lưu thông hàng hóa quốc tế. Sự dễ dàng này được kết hợp bởi hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật tốt phục vụ cho việc lưu thông hàng hóa không bị gián đọan, thủ tục hải quan tại các cảng đơn giản nhằm giảm bớt thời gian chờ của các lô hàng quốc tế và khả năng kết nối với các tuyến vận tải quốc tế. Về cơ sở hạ tầng kỹ thuật sẽ được phân tích ở phần sau, phần này chỉ đề cập đến phần thủ tục hải quan tại các cảng biển và khả năng kết nối với các tuyến vận tải quốc tế.

Hiện thủ tục hải quan tại Việt Nam hầu hết vẫn được thực hiện theo hình thức thủ công và mang nặng tính giấy tờ. Chính điều này dẫn đến thời gian thực hiện họat động hải quan kéo dài, ảnh hưởng đến lưu thông hàng hóa quốc tế. Mặt khác do tính phức tạp trong hệ thống pháp luật đã làm nảy sinh sự thiếu minh bạch trong họat động hải quan tại Việt Nam. Chính vì thế chi phí “ngầm” trong họat động hải quan rất cao làm giảm đi tính cạnh tranh của dịch vụ logistics cũng như của hàng hóa Việt Nam.

Mặt khác, tàu ra vào cảng phải qua quá nhiều “cửa”, từ bộ đội biên phòng, kiểm tra liên ngành, hoa tiêu, cảng vụ, hải quan, kiểm dịch y tế… Thủ tục khai báo lại phức tạp, các loại giấy tờ xuất trình và nộp còn quá nhiều và trùng lặp về nội dung [xem phụ lục 3, bảng 3.15]. Trong khi đó, địa điểm làm thủ tục còn phân tán, thời hạn làm thủ tục không thống nhất mà theo quy định riêng của từng cơ quan. Những hạn chế này đã làm giảm đi tính cạnh tranh của các cảng biển Việt Nam nói chung và dịch vụ logistics nói riêng.

Sau khi nghị định về cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển được ban hành (Nghị định số 160/2003/NĐ-CP về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực hàng hải của Việt Nam, ban hành ngày 18/12/2003) thì thủ tục hành chính tại các cảng biển cũng chỉ giảm đi được một phần, thực sự chưa đáp ứng được sự kỳ vọng của các khách hàng, hãng tàu. Cụ thể khi tàu vào cảng, chỉ còn phải nộp 9 loại giấy tờ và trình 11 loại giấy tờ tại một nơi duy nhất (một cửa), thời gian làm thủ tục cho tàu đến cảng và rời khỏi cảng đã giảm từ 2 giờ xuống còn 30 phút.

Trong khi đó tại các cảng biển trong khu vực, các chủ tàu chỉ mất từ 3-5 phút để làm cùng một công việc tương tự. Ngòai ra, mức phí cảng biển của Việt Nam hiện cao hơn các nước trong khu vực khỏang 30%. Tuy nhiên điều mà các chủ tàu quan tâm nhất chính là phần chi phí ngầm (tiêu cực phí) vì nó lớn hơn nhiều so với mức phí chính thức.

-41-

Nguyên nhân chủ yếu là do Việt Nam chưa thể thực hiện các thủ tục hành chính tại các cảng biển thông qua mạng internet. Trong khi hầu hết các nước trong khu vực đã làm được điều này từ lâu.

HÌNH 2.17

Khả năng kết nối tòan cầu

Mức độ kết nối tòan cầu

Singapore

Việt Nam

Số lượng hãng tàu

>200

34

Số lượng cảng kết nối

600

47

Sối lượng quốc gia kết nối

120

12

Tổng số tàu cập bến/năm

30.318

3.068

Nguồn: Maritime & Port Authority of Singapore 2006; Emerging Maritime Nations: VN

Về khả năng kết nối với các tuyến vận tải quốc tế [xem hình 2.17], nếu cảng Singapore được xem là trung tâm chuyển tải của thế giới với hơn 200 hãng vận chuyển tòan cầu nối liền hơn 600 cảng biển của thế giới của 120 quốc gia, thì cảng biển của Việt Nam vẫn là cảng quốc gia, chủ yếu phục vụ cho tàu feeder (tàu con) họat động trung chuyển hàng giữa Việt Nam – Singapore hoặc Việt Nam – Kaohsiung/Hongkong, để từ đó mới đưa hàng đến các nước Bắc Mỹ và Châu Âu. Vì thế so với Singapore, hàng hóa xuất phát từ Việt Nam phải mất thêm khỏang từ 3-4 ngày mới đến được khách hàng cuối cùng. Xét trên góc độ chuỗi dịch vụ logistics rõ ràng về mặt thời gian thì chưa đảm bảo về mặt chi phi thì bị tăng cao do phải tốn thêm chi phí tồn trữ và chi phí chuyển tải. Hạn chế này khó có thể khắc phục được cho đến khi Việt Nam có cảng trung chuyển quốc tế.

2.4.1.3. Sự quá tải tại các cảng biển khu vực phía Nam

Thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh trong khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam là đầu tàu phát triển kinh tế của cả nước, kéo theo sự phát triển mạnh của ngành khai thác cảng trong khu vực. Năm 2004, thành phố Hồ Chí Minh chiếm 78% các chuyến hàng vận chuyển container của cả nước so với 19% từ các cảng khu vực miền Bắc và 3% từ các cảng khu vực miền Trung.

Mặt khác, thành phố Hồ Chí Minh là nơi tập trung đầu tư trực tiếp nước ngòai (FDI), nên lượng hàng hóa tại đây rất lớn. Năm 2006, các cảng của khu vực TP HCM xếp dỡ 2.352.000TEU, tăng 28 % so với năm trước và chiếm gần 3/4 thị phần container của cả nuớc. Đặc biệt năm 2007, sản lượng container của khu vực TP HCM tăng khỏang 31,8 %, một mức tăng kỷ lục từ trước đến nay, đạt 3,1 triệu TEU [Xem phụ lục 2, bảng 2.12], chiếm đến 70% sản lượng container của cả nước. Do vậy mà hệ thống cảng biển nơi đây đang phải đối mặt với áp lực quá tải về công suất.

Tuy nhiên theo dự báo của các cơ quan chính phủ Việt Nam, cụ thể là Bộ Giao thông vận tải và Bộ Kế hoạch đầu tư [Xem phụ lục 3, bảng 3.1], thì mức tăng trưởng hàng container ở khu vực phía Nam trong dài hạn sẽ vào khoảng 10 - 15% mỗi năm và như thế thì sự thiếu hụt công suất cảng biển sẽ không xãy ra trước năm 2018.

Trong khi đó theo số liệu thống kê thực tế, lượng hàng container qua các cảng phía Nam trong những năm gần đây đều tăng trên 25% năm. Trên cơ sở đó, bằng phương pháp trung bình tịnh tiến dựa trên khả năng cung - cầu [Xem phụ lục 3, bảng 3.2], ta dễ dàng thấy được, nếu mức tăng trưởng container là 25% mỗi năm, thì ngay năm 2008 TPHCM sẽ phải bắt đầu đối mặt với sự thiếu hụt về công suất cảng biển.

-42-

Áp lực thiếu hụt công suất sẽ giảm dần khi các cảng mới ở khu vực Hiệp Phước (Nhà Bè - TP.HCM) và Cái Mép - Thị Vải bắt đầu đi vào họat động. Nếu như năm 2008 công suất thiếu hụt là 424.000 TEU, thì đến năm 2012 cung và cầu về cảng biển ở khu vực này dần cân bằng. Tuy nhiên đến năm 2013 thì sự thiết hụt công suất cảng biển sẽ trở nên gay gắt hơn, do hầu hết các cảng mới đưa vào sử dụng đều đã đạt đến công suất thiết kế.

Vì vậy nếu không có kế hoạch kịp thời nhằm xây dựng thêm các cảng container ở khu vực phía Nam, thì khu vực TPHCM sẽ thường xuyên phải đối mặt với sự quá tải do thiếu hụt công suất.

2.4.1.4. Đầu tư của nhà nước cho cảng biển

-Nguồn vốn đầu tư

Trong giai đọan 2001-2005, tổng số vốn ngân sách đầu tư phát triển cảng biển trên toàn quốc ước khoảng 1 tỷ USD. Trong đó ưu tiên tập trung cải tạo nâng cấp, hiện đại hóa và xây dựng mới 10 cảng tổng hợp trọng điểm trên cả nước [Xem phụ lục 3, bảng 3.10]

Riêng năm 2007, Nhà nước đã đầu tư ngân sách xây mới được hơn 2.000m cảng biển, với năng lực tăng thêm là 8 triệu tấn/năm. Trong đó bao gồm nhiều dự án cảng biển trọng tâm [Xem phụ lục 3, bảng 3.8] để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế của đất nước.

Cơ cấu vốn trong đầu tư xây dựng cảng biển ở Việt Nam (nguồn: Bộ Giao thông Vận tải)

Vốn từ các nguồn khác 4.27%

Vốn tư nhân 2.00%

Vốn ngân sách 12.30%

Theo quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển, nhu cầu vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển giai đoạn 2006-2010 là rất lớn, dự kiến khoảng gần 60 nghìn tỷ đồng (tương đương khỏang 4 tỷ USD), trong đó: Các cảng khu vực phía Bắc: 20.573 tỷ; các cảng khu vực miền Trung: 14.211 tỷ; các cảng khu vực phía Nam: 20.180 tỷ; các cảng khu vực ĐBSCL và vùng biển phía Tây Nam: 2.023 tỷ

Vốn ODA 81.43%

HÌNH 2.18

Tuy nhiên hiện mới chỉ xác định được khoảng 5.090 tỷ đồng đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ Cái Mép – Thị Vải bằng vốn ODA Nhật Bản, số vốn còn lại chưa xác định được. Trong khi nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước không thể đáp ứng đủ, còn vốn vay ODA sẽ giảm dần.

Hiện vốn đầu tư từ ngân sách cho hệ thống cảng biển chỉ chiếm từ 3-3,5% trong tổng mức đầu tư cho ngành GTVT. Vốn đầu tư xây dựng cảng biển vẫn dựa vào vốn vay ODA là chủ yếu (chiếm 81,43%) và vốn ngân sách (12,3%). Nguồn kinh phí rất tiềm năng là vốn huy động từ các Doanh Nghiệp tư nhân lại chiếm rất ít, chỉ khoảng 2%. Trong tương lai nếu không sớm có những cơ chế, chính sách phù hợp nhằm khai thác nguồn vốn tiềm năng từ khu vực tư nhân thì kế họach phát triển ngành hàng hải Việt Nam khó có thể thực hiện đúng tiến độ.

Trong thời gian qua mặc dù còn nhiều khó khăn, nhưng nhà nước đã dành một phần đáng kể ngân sách để đầu tư vào lĩnh vực cảng biển. Phần lớn nguồn vốn này đã được đầu tư đúng chỗ, mang lại hiệu quả tích cực, góp phần thúc đẩy kinh tế cả nước phát triển. Tuy

-43-

nhiên vẫn có một số dự án không mang lại hiệu quả, nếu không nói là lãng phí. Điển hình là các dự án xây dựng các cảng biển tại khu vực miền Trung.

-Lãng phí và kém hiệu quả

Theo thống kê của Bộ Kế họach và đầu tư thì miền Trung gồm 14 tỉnh, thành phố trải dài từ Thanh Hóa đến Bình Thuận nhưng hiện có đến 17 cảng biển. Từ chỗ có hai cảng chính là cảng Đà Nẵng và cảng Quy Nhơn vào những năm 90 của thế kỷ trước, đến nay cơ bản hầu như nơi đây tỉnh nào cũng có cảng biển, có tỉnh có đến 2-3 cảng mà đều là cảng nước sâu.

Trong số các cảng ở miền Trung thì cảng Tiên Sa được xem là hiện đại nhất (đã được đầu tư hàng trăm triệu đô la), có lượng hàng qua cảng cao nhất. Tuy vậy lượng hàng qua cảng cao nhất cũng chỉ đạt khỏang 60% công suất của cảng. Các cảng còn lại ở khu vực này chỉ đạt công suất từ 30%-40%, có cảng chỉ đạt khỏang 20%. Trong tổng số 3,4 triệu TEU thông qua cảng năm 2006 trên cả nước thì miền Trung chưa đạt đến con số 100.000 TEU. Điều này quả thật rất lãng phí trong lúc hầu hết các cảng ở khu vực phía Nam đều quá tải.

Hiện có thể nói khu vực miền Trung là nơi có số lượng cảng biển nhiều nhất trong cả nước. Thế nhưng các cảng này chỉ đảm nhận khỏang 13% lượng hàng hóa của cả nước, còn hàng container chiếm số lượng không đáng kể (khỏang 3%).

Như đã biết, do chi phí vận chuyển quốc tế có liên hệ trực tiếp đến lượng hàng vận chuyển nên nếu càng đưa nhiều hàng qua một cảng thì chi phí vận chuyển càng rẻ hơn, và ngược lại. Nhưng do ít hàng nên các cảng tại khu vực miền Trung đang phải cạnh tranh nhau quyết liệt. Và cũng do ít hàng nên cước cao dẫn đến ngày càng ít hàng hơn, đây là vòng lẩn quẩn chưa thấy lối ra.

Ở khu vực phía Bắc, ngọai trừ cảng Hải Phòng đã có từ lâu đời thì cảng nước sâu Cái Lân theo phê duyệt cũng là một cảng cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc, thế nhưng trong khi cảng Cái Lân đang lay hoay với vấn đề nạo vét luồng lạch (là cảng nước sâu nhưng luồng tàu lại cạn) thì một cảng nước sâu thuộc lọai “đàn anh” khác chuẩn bị ra đời, đó là cảng nước sâu Lạch Huyện, nằm ở phía bắc Hải Phòng, với số vốn đầu tư lên đến 1,6 tỷ USD theo đó đây cũng lại là một cảng cửa ngõ và là cảng trung chuyển lớn nhất của tòan khu vực phía Bắc.

Trong lúc cảng này còn chưa định hình thì một “siêu cảng” nước sâu khác là cảng Hải Hà đã được khởi công với qui mô có thể tiếp nhận tàu có trọng tải đến 200.000DWT. Như vậy, hai địa phương sát nách nhau là TP Hải Phòng và tỉnh Quảng Ninh lại có tới ba cảng nước sâu đều thuộc dạng tầm cỡ của khu vực là cảng Lạch Huyện cách cảng Cái Lân khoảng gần 100km, cảng Cái Lân cách cảng Hải Hà trên 100km - hai cảng này thuộc tỉnh Quảng Ninh.

Rõ ràng có sự bất hợp lý ở chỗ trong lúc cảng Cái Lân là một cảng nước sâu được xây dựng đưa vào khai thác năm 2004 (3 bến: 5,6,7), có thể tiếp nhận tàu có trọng tải đến 50.000 DWT và tàu container 3.000 TEU, với độ sâu trước bến là 12m nhưng trong thực tế chỉ có thể tiếp nhận được tàu từ 15.000 DWT-20.000DWT do luồng cạn, thì lại không được ưu tiên đầu tư nạo vét luồng lạch để khai thác hết công suất của cảng mà lại tiến hành triển khai nhiều dự án cảng biển mới mà chưa rõ hiệu quả của các cảng này sẽ như thế nào hay lại sẽ phải chịu cảnh tương tự như cảng Cái Lân?.

-44-

Còn ở miền Nam, thì cảng Cái Cui tại Cần Thơ là một minh chứng cho việc lãng phí. Theo quy hoạch cảng biển đồng bằng sông Cửu Long, cảng Cái Cui nằm trong cụm cảng Cần Thơ. Đây là một trong hai cảng biển container có công suất bốc xếp, vận chuyển hàng hóa lớn nhất khu vực, tiếp nhận tàu có tải trọng lên đến 20 ngàn tấn. Cảng Cái Cui khánh thành giai đoạn 1 vào tháng 4/2006 với tổng vốn đầu tư khoảng 163 tỷ đồng. Sau khi khánh thành là những ngày vắng vẻ, không có một bóng tàu cập cảng. Nguyên nhân vì cảng Cái Cui nằm trên sông Hậu, tàu vào cảng phải đi ngược từ cửa biển Định An. Tuy nhiên, với tốc độ bồi lắng rất nhanh, mỗi năm nhà nước phải bỏ ra hàng chục tỷ đồng để nạo vét luồng, nhưng cứ vừa nạo vét xong thì lại bị bồi lắp ngay sau đó. Nhìn chung, hệ thống luồng lạch ở sông Tiền, sông Hậu đều cạn nên chỉ có tàu có tải trọng dưới 5.000 tấn mới vào được. Cho nên các tàu lớn không vào được cảng Cái Cui, còn tàu dưới 5.000 DWT thì lại cập ở cảng Cần Thơ.

Rõ ràng với nguồn vốn ngân sách hạn hẹp, vốn vay ODA thì việc đầu tư vào các dự án như thế này thì không biết đến bao giờ mới có thể thu hồi được vốn. Mặt khác việc theo đuổi các dự án này còn làm lãng phí rất nhiều thời gian và cơ hội.

Nguyên nhân dẫn đến việc lãng phí và kém hiệu quả ở các dự án cảng biến nói trên thì rất nhiều nhưng chủ yếu là do một số nguyên nhân chính sau đây:

+Thiếu tầm nhìn và yếu kém về qui họach

+Phát triển cảng biển chưa được đặt trong tổng thể lợi ích quốc gia

+Thiếu cơ chế giám sát và phản biện hiệu quả

2.4.1.5. Nguồn nhân lực phục vụ cho vận hành cảng biển

Hiện nay nguồn nhân lực trong nước cho vận hành cảng biển và cung ứng các dịch vụ hàng hải được dự báo là đang thiết hụt nghiêm trọng, nhất là nguồn nhân lực chất lượng cao. Trong khi sự có mặt của các tập đòan khai thác cảng biển hàng đầu thế giới như PSA, Huschinson, SSA, P&O… càng làm tăng thêm nhu cầu về nguồn nhân lực chất lượng cao và tạo ra một sức ép lớn đối với các cảng biển trong nước về nguồn nhân lực.

Nguồn nhân lực đang làm việc trong lĩnh vực cảng biển được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Đội ngũ quản lý gồm những cán bộ chủ chốt đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý trong tương lai. Lực lượng này có tay nghề cao, kinh nghiệm dày dạn, tuy nhiên vẫn tồn tại phong cách quản lý cũ chưa thích ứng với sự thay đổi và hội nhập, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là khoa học quản trị hiện đại. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ, phần lớn đã qua đại học nhưng không đúng chuyên môn. Lực lượng trẻ thì chưa được tham gia trong họach định đường lối, chính sách. Đội ngũ công nhân lao động trực tiếp, đa số trình độ học vấn hạn chế, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp.

Việc vận hành và khai thác cảng container hiện đại đòi hỏi nguồn nhân lực chất lượng cao, được đào tạo bài bản, đúng chuyên ngành. Trong khi đó tại các cơ sở đào tạo nguồn nhân lực hàng hải ở Việt Nam thì việc đào tạo những kiến thức, kỹ năng tiên tiến về quản lý khai thác cảng container, chuỗi cung ứng, vận tải đa phương thức… còn rất sơ sài, không theo kịp với sự phát triển của thực tế, người học không được hoặc không thường xuyên tiếp xúc thực tế. Đội ngũ cán bộ giảng dạy có trình độ ngọai ngữ yếu đã ảnh hưởng đến việc cập nhật, bổ sung nguồn kiến thức mới. Mặt khác do tác động của kinh tế thị

-45-

trường, hiện tượng chảy máu chất xám đã và đang diễn ra tại các trường, nhiều giáo viên có khả năng chuyên môn và ngọai ngữ tốt bỏ ra ngòai làm cho các cơ sở sản xuất họăc dành nhiều thời gian đi làm ngòai giờ hơn là tập trung cho công việc nghiên cứu giảng dạy.

Tóm lại nguồn nhân lực cho vận hành và khai thác cảng biển hiện đang thiếu nghiêm trọng và có chất lượng thấp. Để đảm bảo nguồn nhân lực cho phát triển cảng biển trong thời gian tới cần có những giải pháp với lộ trình cụ thể nhằm đạo tạo và bồi dưỡng kịp thời.

2.4.2. Quản lý và khai thác cảng biển 2.4.2.1. Cơ chế quản lý cảng biển Qua hơn 20 năm đổi mới, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có sự thay đổi đáng kể, nhiều cảng lớn hơn, hiện đại hơn được đưa vào khai thác, điển hình như cảng Sài Gòn, cảng Cái Lân, cảng Hải Phòng, Tân cảng Cát Lái sau các dự án cải tạo nâng cấp. Song có một điều dễ nhận thấy là hiện nay chúng ta vẫn chưa có một cơ chế quản lý thống nhất các cảng biển. Hoạt động quản lý Nhà nước chuyên ngành về cảng biển hiện nay vẫn còn đang trong cơ chế tồn tại nhiều chồng chéo, mâu thuẫn và chưa phù hợp với quy định, thông lệ quốc tế. Việc thực hiện chức năng quản lý do nhiều cơ quan đảm nhiệm. Chính sự phức tạp và trùng lắp trong cơ chế quản lý đã gây cản trở cho sự phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam. Cơ quan quản lý cảng biển ở Việt Nam không chỉ có Bộ Giao thông Vận tải/Cục Hàng Hải, Bộ Kế họach và Đầu tư, Bộ Quốc phòng, Ủy ban tỉnh/thành phố trực thuộc trung ương mà còn có VINALINES (tổng cty hàng hải VN) với tính chất tương tự như một doanh nghiệp Nhà nước, họặc VICT với tính chất như một liên doanh có vốn đầu tư nước ngòai [Xem phụ lục 3, bảng 3.9]. Hơn nữa, nhiều cảng được xây dựng theo kế họach xây dựng riêng, cũng như có nhiều doanh nghiệp nhà nước đang khai thác cùng một cảng. Cục Hàng Hải Việt Nam (Vinamarine) là một cơ quan thuộc Bộ Giao thông Vận Tải hiện đang quản lý 3 cảng là cảng Nha Trang, cảng Quy Nhơn và cảng Nghệ Tỉnh. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) - một công ty Nhà nước trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải, được xem là đơn vị quản lý nhiều cảng biển trọng điểm nhất, bao gồm cảng Hải Phòng, cảng Quảng Ninh ở khu vực miền Bắc; cảng Đà Nẵng, cảng Ba Ngòi ở khu vực miền Trung; cảng Sài Gòn và cảng Cần Thơ ở khu vực miền Nam. Bên cạnh đó các cơ quan địa phương cấp tỉnh, thành phố cũng tham gia quản lý các cảng biển. Cảng Bến Nghé là một ví dụ điển hình. Cảng Bến Nghé chịu sự giám sát và quản lý trực tiếp của Sở Giao thông Công chánh thành phố Hồ Chí Minh - một Ban ngành trực thuộc Ủy ban nhân dân Thành Phố. Các tập đòan, công ty nhà nước trực thuộc các bộ, ngành trung ương cũng là một dạng cơ quan quản lý cảng biển ở Việt Nam. Một số công ty nhà nước trực thuộc Ủy ban nhân

-46-

dân tỉnh, thành phố cũng tham gia quản lý cảng biển. Cảng Hòn Khói là một ví dụ. Cảng Hòn Khói là một cảng biển được quản lý bởi công ty Muối Khánh Hòa - một công ty trực thuộc Ủy ban nhân dân tỉnh Khánh Hòa. Hiện nay sự tham gia quản lý cảng biển ở khu vực tư nhân còn rất hạn chế. Theo ghi nhận, đến nay chỉ có 3 cảng biển có sự tham gia của khu vực tư nhân, trong đó cảng mới nhất vừa được đưa vào khai thác (01/02/2008) là cảng Nam Ninh tại Hải Phòng. Đây là cảng biển tư nhân đầu tiên ở miền Bắc, do công ty TNHH Nam Ninh xây dựng.

Cơ chế quản lý cảng biển của Việt Nam hiện nay đã và đang bộc lộ nhiều mặt hạn chế như:

-Do cơ chế quản lý cảng biển ở nước ta có sự tham gia của nhiều bộ cũng như nhiều ban ngành địa phương khác nhau nên sẽ rất khó để tìm được tiếng nói chung. Sự đầu tư cho các cảng do những cơ quan quản lý khác nhau sẽ có những mục tiêu không giống nhau.

-Các cảng quan trọng, có ảnh hưởng đến việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của cả một vùng hay một khu vực thì không được đầu tư đúng mức. Ngược lại, một số cảng không có các yếu tố thuận lợi để mở rộng, phát triển lại được đầu tư lớn để rồi họat động không hiệu quả, gây lãng phí.

-Tình trạng phát triển cảng biển một cách manh mún, tự phát, phá vỡ qui họach tổng thể cũng có một phần nguyên nhân do cơ chế quản lý cảng biển như hiện nay. Điển hình là tình trạng phát triển cảng biển tại các tỉnh miền Trung như vừa qua.

-Quản lý kinh doanh và quản lý nhà nước là 2 lĩnh vực khác nhau, đòi hỏi các kỹ năng quản lý khác nhau. Do vậy người làm công tác quản lý nhà nước tham gia quyết định vấn đề kinh doanh của doanh nghiệp có thể đưa đến những quyết định không phù họp hoặc không kịp thời làm lỡ mất cơ hội kinh doanh của doanh nghiệp.

Trong cơ chế quản lý cảng biển hiện nay đang có sự trùng lắp giữa chức năng quản lý nhà nước và điều hành kinh doanh hay nói cách khác là tình trạng “vừa đá bóng, vừa thổi còi”, mà Cục Hàng hải Việt Nam (Vinamarine) là một ví dụ. Hiện Cục Hàng hải Việt Nam là đơn vị trực tiếp giám sát và quản lý các họat động của các cảng Nghệ Tỉnh, Quy Nhơn và Nha Trang. Điều này cho thấy Cục Hàng hải Việt Nam không chỉ là một cơ quan quản lý nhà nước về cảng biển mà còn lấn sang lĩnh vực kinh doanh, khai thác cảng biển.

Việc Cục Hàng hải (Vinamarine), một cơ quan quản lý nhà nước về phát triển và thực hiện qui họach tổng thể cảng biển, lại là đối tác tích cực trong việc thành lập các liên doanh phát triển cảng biển với các công ty nước ngòai, sẽ khó tránh khỏi tình trạng xung đột lợi ích. Rõ ràng điều này hòan tòan không phù hợp với thông lệ quốc tế và làm triệt tiêu động lực cạnh tranh để phát triển, làm méo mó môi trường kinh doanh và có thể làm phương hại đến lợi ích quốc gia.

Tại các nước có ngành hàng hải phát triển như Nhật Bản, các cảng biển được đặt dưới sự quản lý của Cơ quan quản lý cảng Biển (PMB-Port Management Body), cơ quan này hoạt động vì mục đích phi lợi nhuận. Nhiệm vụ của các PMB là đầu tư, cải tạo và nâng cấp các công trình cảng biển, đồng thời đưa vào áp dụng các biện pháp quản lý và khai thác

-47-

tiên tiến để đáp ứng nhu cầu phát triển của đất nước. Việc quản lý thống nhất cảng biển như thế là cơ sở đảm bảo cho các chính sách, chiến lược phát triển cảng biển được thực thi một cách tốt nhất, hiệu quả nhất. Đồng thời tạo ra một “sân chơi” bình đẳng cho các doanh nghiệp họat động trong lĩnh vực này.

2.4.2.2. Các mô hình khai thác cảng biển

Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay do nhiều chủ đầu tư thực hiện và được quản lý khai thác dưới nhiều hình thức khác nhau (hay còn gọi là mô hình quản lý khai thác cảng biển) như: mô hình giao khai thác, mô hình cho thuê khai thác, mô hình tự đầu tư, tự khai thác.

+Mô hình giao khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển

Hiện nay có khỏang 23 cảng biển với 266 bến đang được Nhà nước quản lý khai thác theo hai hình thức.

-Hình thức thứ nhất là Nhà nước giao cho các đơn vị sự nghiệp có thu quản lý khai thác (như trường hợp cảng Vũng Áng). Theo hình thức này, Nhà nước đầu tư tòan bộ cơ sở hạ tầng, trang thiết bị và sau đó giao cho đơn vị sự nghiệp có thu quản lý. Với hình thức này, các nguồn thu từ cơ sở hạ tầng được nộp vào ngân sách. Kinh phí họat động của đơn vị sự nghiệp này được Nhà nước cấp. Hiện nay trên thế giới không áp dụng quản lý khai thác theo mô hình này.

-Hình thức thứ hai là Nhà nước giao cho các doanh nghiệp nhà nước quản lý khai thác. Đây là hình thức phổ biến được áp dụng cho hầu hết các cảng biển đang họat động tại Việt Nam hiện nay. Ở hình thức này, Nhà nước đầu tư tòan bộ cơ sở hạ tầng, trang thiết bị và sau đó giao cho doanh nghiệp thuộc các Bộ, ngành địa phương quản lý khai thác. Mô hình giao khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển theo hình thức này tương tự như mô hình cảng dịch vụ công mà hiện một số nước trên thế giới sử dụng. Theo đó, sau khi tiến hành đầu tư xong phần kết cấu hạ tầng cảng biển, Chính phủ sẽ giao cho một doanh nghiệp nhà nước quản lý, khai thác. Việc này được tiến hành bằng cách Nhà nước sẽ chuyển quyền sở hữu và khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển cho một doanh nghiệp nhà nước bằng một quyết định hành chính.

Mặc dù được áp dụng cho hầu hết các cảng biển ở Việt Nam hiện nay, nhưng mô hình này bị đánh giá là mô hình tồn tại nhiều bất cập nhất. Theo mô hình này thì phí cầu bến, phao neo do doanh nghiệp cảng thu được tính gộp vào doanh thu. Hàng năm, doanh nghiệp cảng được trích lại khỏang 10% khấu hao tài sản cố định để đầu tư chiều sâu, nâng cấp cầu bến theo qui định. Tuy nhiên trong thực tế khỏan mục này hầu như không được thực hiện. Bằng chứng là sau hơn 20 năm họat động liên tục, các cảng lớn đang họat động theo mô hình này như cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, cảng Đà Nẵng… vẫn phải trông chờ vào ngân sách, vào vốn vay ODA để trang bị và nâng cấp. Nhiều khỏan mục không được tính đúng và tính đủ vào giá dịch vụ cảng biển như giá trị sử dụng mặt đất, mặt nước, phí bảo hiểm, chi phí đầu tư cho an ninh cảng biển…làm cho giá thành dịch vụ không phản ảnh được chi phí, dẫn đến sự cạnh tranh không công bằng giữa các doanh nghiệp cùng lĩnh vực.

-48-

Theo tính tóan của một chuyên gia trong ngành thì chỉ cần cho thuê diện tích mặt đất và mặt nước mà cảng Sài Gòn đang sử dụng theo giá thị trường thì mỗi năm cũng thu được khỏang 500 tỷ đồng, bằng tổng doanh thu xếp dỡ của 12 triệu tấn hàng thông qua cảng này mỗi năm. Như vậy nếu xét về mặt hiệu quả thì họat động sản xuất kinh doanh của cảng Sài Gòn hòan tòan không đạt.

Qua một thời gian dài ứng dụng, mô hình giao khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển đã bộc lộ nhiều hạn chế như không đánh giá đúng được năng lực thực sự của các doanh nghiệp quản lý khai thác cảng biển, không tạo được động lực cạnh tranh để phát triển cảng biển, làm cho các doanh nghiệp được giao quản lý, khai thác cảng biển có tư tưởng “ỷ lại, dựa dẫm, ăn bám” vào nhà nước, tạo ra cơ chế “xin, cho” trong lĩnh vực khai thác cảng biển. Quan trọng hơn là hàng ngàn tỷ đồng nhà nước đã bỏ ra đầu tư, cải tạo nâng cấp và xây dựng cảng biển không thể thu hồi, sinh lợi để tái đầu tư.

+Mô hình cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển

So với mô hình giao khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển thì mô hình cho thuê kết cấu hạ tầng cảng biển tỏ ra hiệu quả hơn. Theo mô hình này, nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng, sau đó cho công ty kinh doanh khai thác cảng thuê, công ty này sẽ đầu tư thiết bị xếp dỡ hàng hóa để tiến hành khai thác.

Cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển là phương thức mà bên cho thuê chuyển giao quyền khai thác một phần hoặc tòan bộ kết cấu hạ tầng cảng biển cho bên thuê theo các điều kiện thỏa thuận (hợp đồng cho thuê khai thác cơ sở hạ tầng cảng biển).

Mặc dù mới chỉ được triển khai thí điểm lần đầu tiên tại cảng Cái Lân (theo quyết định số 288/QĐ-TTg của thủ tướng chính phủ) nhưng theo sự đánh giá của nhiều chuyên gia thì mô hình này đã thực sự phát huy hiệu quả.

Sau 3 năm ứng dụng mô hình này (2004-2007) tại cảng Cái Lân, bước đầu đã tách bạch được hoạt động kinh doanh khai thác và hoạt động kinh doanh xếp dỡ hàng hóa. Qua đó, có thể dễ dàng hơn trong việc đánh giá hiệu quả đầu tư của doanh nghiệp dịch vụ.

Theo báo cáo của cảng Quảng Ninh (đơn vị thuê) thì từ 2004 đến 2007 tổng doanh thu đạt trên 152 tỷ đồng, khấu hao tài sản trên 10 tỷ đồng, nộp ngân sách nhà nước hơn 7,6 tỷ đồng. Ngoài ra, cảng Quảng Ninh đã thực hiện tốt quy trình quản lý, khai thác tài sản thuê. Hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng vượt chỉ tiêu về sản lượng hàng hóa, doanh thu và nộp thuế. Ngoài việc thực hiện nghĩa vụ đầy đủ với Nhà nước, so với mô hình giao quản lý, khai thác, bước đầu đã thu hồi được vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển. Cụ thể, năm 2006 đơn vị nộp tiền thuê kết cấu hạ tầng hơn 3,4 tỷ đồng.

So với mô hình giao khai thác thì mô hình cho thuê quản lý khai thác cảng biển có những ưu điểm vượt trội như: tạo được sự chủ động, nâng cao tính cạnh tranh lành mạnh và tự chịu trách nhiệm của các doanh nghiệp trong kinh doanh khai thác cảng biển, từng bước xóa bỏ cơ chế “xin, cho”. Quan hệ trách nhiệm, nghĩa vụ giữa bên cho thuê và bên thuê được xác định cụ thể thông qua hợp đồng thuê. Theo mô hình này, người bỏ vốn đầu tư có quyền quyết định phương thức quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, nên tạo được cơ chế khuyến khích cho việc huy động vốn xây dựng từ nhiều nguồn khác nhau, góp phần giảm nhẹ gánh nặng đầu tư của ngân sách nhà nước. Đồng thời tách bạch được

-49-

họat động đầu tư với họat động kinh doanh khai thác cảng biển, từ đó từng bước nâng cao tính chuyên môn hoá trong quản lý nhà nước và kinh doanh khai thác cảng biển.

Mô hình cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển được xem là mô hình quản lý khai thác tiên tiến nhất hiện nay, nó tương tự mô hình chủ cảng mà hiện nay thế giới đang ứng dụng. Trên thế giới, mô hình này được triển khai hòan tòan theo hướng mở. Tức là việc cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển được thực hiện thông qua hình thức đấu thầu quốc tế để chọn ra được người thuê khai thác một cách hiệu quả nhất. Trong khi đó tại Việt Nam, mô hình này được triển khai theo hướng đóng. Tức là việc chọn người thuê khai thác không qua đấu thầu mà qua chỉ định như trong trường hợp cho thuê khai thác cảng Cái Lân. Điều này phần nào đã làm giảm bớt đi đáng kể hiệu quả mà mô hình này mang lại.

+Mô hình tự đầu tư, tự khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển

Mô hình này được đánh giá là một mô hình hiệu quả, phát huy được tính năng động, tự chủ của doanh nghiệp trong việc quyết định hình thức đầu tư, hình thức khai thác. Tuy nhiên hiện nay con số cảng áp dụng mô hình này còn rất khiêm tốn. Một trong những trở ngại chính là cơ chế và thủ tục hành chính trong việc đầu tư xây dựng cảng biển và sự thiếu hỗ trợ của nhà nước trong việc cung cấp các hạ tầng ngòai cảng như hệ thống đường dẫn vào cảng, hệ thống điện, nước, viễn thông liên lạc… Cảng điển hình áp dụng thành công mô hình này là VICT.

Mô hình tự đầu tư, tự khai thác ở Việt Nam tương tự với mô hình cảng dịch vụ tư nhân mà nhiều quốc gia phát triển trên thế giới áp dụng

Tóm lại, mỗi mô hình nói trên đều có những mặt mạnh và mặt yếu của nó. Có mô hình xuất phát từ thực tế hiện nay, có mô hình là tồn tại từ trước. Song, dù thế nào đi nữa thì cũng cần nhanh chóng có biện pháp thay thế các mô hình cũ không còn phù hợp trong giai đọan mới nhằm đảm bảo hiệu quả, giúp Nhà nước có thể thu hồi vốn đầu tư để tiếp tục tái đầu tư cho cảng biển. Việc áp dụng mô hình quản lý khai thác phù hợp cũng là để đảm bảo các cảng kinh doanh khai thác có hiệu quả, giảm thiểu tình trạng một số doanh nghiệp cảng “dựa dẫm, ăn bám” Nhà nước, đồng thời giúp cho việc xây dựng, nâng cấp cảng biển tuân thủ đúng theo quy họach hệ thống cảng biển Việt Nam đã được Chính phủ phê duyệt.

2.5. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam

2.5.1. Tổng quan về thị trường dịch vụ logistics Việt Nam

Kể từ khi Luật Đầu tư nước ngòai và một số bộ luật khác như Luật Thương mại, Luật Doanh nghiệp … được ban hành, dịch vụ logistics đã trở thành nhu cầu tất yếu đối với hàng hóa xuất nhập khẩu của tất cả các tổ chức, đơn vị hay cá nhân. Kể từ đó dịch vụ logistics liên tục phát triển không ngừng nhằm đáp ứng sự gia tăng của họat động xuất nhập khẩu và đầu tư.

Dịch vụ logistics bắt đầu được biết đến ở Việt Nam vào những năm 90 của thế kỷ 20 thông qua một số hãng tàu nước ngòai có mặt tại Việt Nam cung cấp dịch vụ logistics. Tuy nhiên nó chỉ thực sự phát triển mạnh từ năm 2001 trở lại đây. Với chính sách mở cửa

-50-

hội nhập, họat động ngọai thương ở nước ta trở nên nhộn nhịp hơn bao giờ hết. Hàng hóa xuất, nhập khẩu gia tăng từng năm, kim ngạch xuất, nhập khẩu năm sau cao hơn năm trước, vốn FDI liên tục đổ vào Việt Nam đã tạo nên động lực thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của ngành dịch vụ logistics trong những năm gần đây.

Theo số liệu thống kê chưa chính thức, hiện nay trên thị trường vận tải giao nhận của Việt Nam có khỏang 40 hãng tàu container của các tập đòan, các quốc gia trên thế giới ra vào các cảng của Việt nam và đang cung cấp dịch vụ logistics cho gần 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu (phân bón, xi măng, sắt thép, xăng dầu, quặng, than đá…) và 100% khối lượng hàng dự án (project cargo). Còn đối với hàng gia công xuất khẩu thì các dịch vụ logistics đều do các doanh nghiệp nước ngòai cung cấp.

Theo báo cáo không chính thức, năm 2002 cả nước có khỏang 373 doanh nghiệp họat động trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ logistics. Nhưng đến cuối năm 2005, con số đó đã lên đến hơn 600 doanh nghiệp trong đó có 82 doanh nghiệp là thành viên của của Hiệp Hội giao nhận Việt Nam. Và mới đây nhất, theo tạp chí VietNam Shipper số tháng 01/2008 thì hiện có khỏang 1.080 công ty logistics họat động tại Việt Nam. (TPHCM: 920 ; HN: 140; ĐN: 20) và gần 10% trong số đó là thành viên của Hiệp hội giao nhận Việt Nam. Sự phát triển về lượng của các công ty logistics cho thấy thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam là hết sức hấp dẫn. Ngòai ra sự hấp dẫn của thị trường dịch vụ logistics ở Việt Nam còn được thể hiện ở sự non trẻ.

Hiện số công ty logistics tại Việt Nam được xem là nhiều so các nước trong khu vực. Tuy nhiên theo đánh giá của các chuyên gia thì các doanh nghiệp trong nước chỉ có thể gọi là “có tham gia” vào họat động logistics chứ chưa thể gọi là nhà cung cấp dịch vụ logistics. Trong số khỏang 1.000 công ty logistics tại Việt Nam chỉ có khỏang 2% là doanh nghiệp nước ngòai. Mặc dù công ty logistics trong nước chiếm số lượng áp đảo so với các công ty logistics nước ngòai đang có mặt tại Việt Nam nhưng xét về qui mô và năng lực thì hầu hết các công ty logistics trong nước có qui mô nhỏ hoặc rất nhỏ, và mới chỉ đóng vai trò là nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty logistics nước ngòai, đảm nhận một hoặc một vài công đọan trong chuỗi logistics như khai báo hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi… mà chưa có công ty trong nước nào đủ sức tổ chức điều hành tòan bộ họat động của chuỗi dịch vụ logistics.

Theo một nghiên cứu mới đây của APL thì thị trường logistics Việt Nam đang trong thời kỳ non trẻ với hầu hết các họat động logistics được các công ty tự mình thực hiện hoặc do các nhà giao nhận địa phương thực hiện. Những nhà giao nhận địa phương này lại không có được các tiếp cận quốc tế như các công ty logistics nước ngòai. Do vậy có thể nói rằng trình độ, kinh nghiệm và chất lượng của dịch vụ logistics tại Việt Nam còn rất hạn chế. Tuy nhiên cũng chính bởi những lý do đó mà thị trường logistics của Việt Nam có sức hấp dẫn rất lớn.

2.5.2. Tiềm năng phát triển của ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam

Với sự tăng trưởng nhanh và liên tục của nền kinh tế Việt Nam cùng với những nỗ lực cải cách đã thu hút một lượng lớn vốn đầu tư nước ngoài đến Việt Nam. Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư (MPI), tính đến cuối năm 2007, cả nước đã thu hút được hơn 9.500 dự án đầu tư nước ngòai với tổng vốn đăng ký khoảng 98 tỉ USD (gồm cả vốn cấp mới và vốn tăng thêm). Không kể các dự án đã hết thời hạn hoạt động hoặc giải thể trước thời

-51-

hạn, hiện còn khoảng 8.590 dự án còn hiệu lực, với tổng vốn đăng ký 83,1 tỉ USD. Trong số này, đã có khoảng 50% số dự án triển khai góp vốn thực hiện, đạt hơn 43 tỉ USD, chiếm 52,3% tổng vốn đăng ký.

Đặc biệt trong 2 năm 2006-2007, dòng vốn đầu tư nước ngòai vào nước ta đã tăng kỷ lục (32,3 tỉ USD), với sự xuất hiện ngày càng nhiều những dự án quy mô lớn như Nhà máy sản xuất chíp bán dẫn Intel của Mỹ, dự án sản xuất thiết bị điện tử của tập đòan Foxconn Đài Loan (5 tỉ USD), dự án thép Thạch Khê của tập đòan sản xuất thép lớn thứ năm thế giới Tata của Ấn Độ, Canon của Nhật Bản, P&G, Nike, Toyota…Việc lựa chọn đầu tư vào Việt Nam của các công ty, tập đòan đa quốc gia đã làm phát sinh nhu cầu rất lớn về cung ứng nguyên, nhiên vật liệu cho sản xuất, cũng như là nhu cầu phân phối sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ.

Nói cách khác, đầu tư nước ngòai vào Việt Nam đã kéo theo nhu cầu rất lớn về dịch vụ logistics. Vì vậy cũng sẽ không lạ khi ngày càng có nhiều nhà cung cấp dịch vụ logistics hàng đầu thế giới có mặt tại Việt Nam như Schenker, Kuehne & Nagel, APL, TNT, NYK, MOL, Maersk Logistics…để cung cấp các dịch vụ logistics trọn gói (door to door), chất lượng mà các doanh nghiệp trong nước không đủ khả năng đảm nhận được. Theo tạp chí Visaba Times số tháng 09/2007, hiện 25 công ty cung cấp dịch vụ logistics hàng đầu trên thế giới hầu hết đã có mặt tại Việt Nam dưới nhiều hình thức.

Với tập quán sử dụng nguồn lực bên ngòai (out sourcing) để phục vụ quá trình sản xuất kinh doanh, các doanh nghiệp FDI hiện được xem là khách hàng chủ yếu trên thị trường dịch vụ logistisc tại Việt Nam. Chính vì vậy sự thành công trong việc thu hút vốn FDI được xem là yếu tố thuận lợi cho sự phát triển thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam.

Bên cạnh đó, chính sách mở cửa hội nhập sâu rộng cộng với thành công trong việc thu hút FDI đã tạo động lực thúc đẩy xuất khẩu của Việt Nam. Cụ thể, năm 2007 kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam đạt 48 tỉ USD tăng 21,5% so với năm 2006. Tốc độ tăng trưởng xuất khẩu bình quân trong 5 năm giai đọan 2003-2007 đạt 23,6%/năm. Ngòai ra, việc mở của thị trường hàng hóa cộng với nhu cầu đổi mới công nghệ máy móc, thiết bị của các doanh nghiệp, đã làm kim ngạch nhập khẩu gia tăng nhanh. Năm 2007, kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam là 59 tỷ USD, một con số kỷ lục, tăng 33% so với năm 2006 [xem phụ lục 3, bảng 3.4].

Tính chung, tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu của Việt Nam năm 2007 là 107 tỷ USD, tăng 27,5% so với năm 2006. Nếu so với 5 năm trước (năm 2003) thì tổng kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2007 tăng 136%. Với tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu như thế cho thấy tiềm năng phát triển của thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện tại và trong tương lai là rất lớn.

Mặc dù được xem là một ngành dịch vụ còn non trẻ nhưng trong thời gian qua dịch vụ logistics đã chứng tỏ được sự phát triển vượt bậc. Theo một tham luận được trình bày tại một hội thảo về “nâng cao sức cạnh tranh dịch vụ logistics trong vận tải biển” diễn ra ngày 18/04/2007, thì chi phí dịch vụ logistics ở Việt Nam hàng năm chiếm khỏang từ 8- 11 tỷ USD, ước khỏang từ 15%-20% GDP. Con số này ngòai việc chứng tỏ được sức hấp dẫn của thị trường dịch vụ logistics tại Việt nam, còn cho thấy tiềm năng phát triển của ngành dịch vụ này trong tương lai.

-52-

Tóm lại, với một nền kinh tế đang trên đà phát triển mạnh mẽ, nguồn vốn FDI liên tục được đổ vào, nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa luôn tăng ở mức cao, cho thấy sức hấp dẫn và tiềm năng phát triển của ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam là rất lớn.

2.5.3. Sự thiếu hụt cảng biển làm hạn chế sự phát triển của dịch vụ logistics

Thực tiễn kinh nghiệm phát triển logistics ở các nước trên thế giới cho thấy, ngành dịch vụ này được phát triển trên nền tảng của kết cấu hạ tầng giao thông vận tải vững chắc và ngành giao nhận vận tải, vận tải đa phương thức phải đạt đến một trình độ nhất định.

Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải phục vụ cho họat động logistics bao gồm hệ thống đường bộ, đường sông, đường biển, đường sắt, các nhà ga, hệ thống các cảng biển, cảng sông, cảng hàng không, kho tàng bến bãi cũng như các trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa, container…Đặc biệt trong số đó phải kể đến vai trò quan trọng của hệ thống cảng biển.

Trong bối cảnh tòan cầu hóa về thương mại, cảng biển được xem là một mắt xích quan trọng không thể thiếu được của chuỗi logistics tòan cầu. Hiện nay hàng hóa ngọai thương của Việt Nam được thông qua bằng các con đường như đường biển, đường bộ và đường hàng không. Trong đó đến 90% được thông qua bằng đường biển và cảng biển được xem là điểm triển khai quan trọng trong tòan hệ thống của chuỗi dịch vụ logistics. Do vậy sự thiếu hụt hay yếu kém của hệ thống cảng biển sẽ là những trở ngại lớn cho sự phát triển của ngành dịch vụ logistics vốn còn non trẻ nhưng nhiều tiềm năng này.

-Thiếu cảng trung chuyển quốc tế (khác với cảng container quốc tế)

Mặc dù trong những năm qua nhà nước đã dành nhiều ưu tiên trong việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển nhưng đến nay Việt Nam vẫn chưa thể có được một cảng trung chuyển quốc tế. Các cảng biển của Việt Nam hiện tại chỉ có thể tiếp nhận tàu container không quá 2.000 TEU. Do vậy trung chuyển container vẫn là giải pháp duy nhất hiện nay đối với Việt Nam. Hiện tòan bộ hàng container của Việt Nam đi Châu Âu, Châu Mỹ đều phải trung chuyển qua cảng Singapore họăc Hongkong.

Trong thời gian qua, lượng hàng container thông qua các cảng biển Việt Nam tăng rất nhanh, trung bình khỏang 21,5%/năm. Riêng năm 2007, lượng hàng container qua các cảng biển trong nước đạt 4,85 triệu TEU tăng 31,24% so với 2006. Tuy nhiên, hàng container đi châu Âu, châu Mỹ phải trung chuyển qua các cảng Hồng Kông, Singapore làm tăng chi phí vận chuyển thêm từ 101 đến 231USD/TEU. Mà họat động trung chuyển container là một phần trong dịch vụ logistics, vì vậy sự tăng thêm của phí vận chuyển container sẽ làm giảm đi sức cạnh tranh của dịch vụ logistics ảnh hướng đến chi phí cũng như chất lượng của chuỗi cung ứng tòan cầu.

Theo tính tóan của Cục Hàng hải Việt Nam, nếu mỗi năm có 1 triệu container hàng hóa Việt Nam phải trung chuyển qua các cảng của Singapore, HongKong thì Việt Nam sẽ phải chi thêm từ 101 đến 231 triệu USD. Ngòai việc tốn thêm một khỏang chi phí không nhỏ đó, hàng hóa xuất phát từ Việt Nam còn phải mất thêm từ 3-4 ngày mới có đến được các cảng ở Châu Âu hay Châu Mỹ.

-53-

Như đã biết, trong điều kiện hội nhập hiện nay bất kỳ sự chậm trễ nào trong chuỗi cung ứng cũng đều ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí logistics do phải tăng lượng lưu kho, phí xếp dỡ tăng cao hơn và có thể chi phí hàng không bổ sung đối với các sản phẩm có yêu cầu cao.

Theo thống kê thì chi phí vận tải ở Việt Nam, trong đó chủ yếu là vận tải biển, chiếm đến 60% tổng chi phí logistics, và cước vận tải biển của Việt Nam hiện cao hơn 30% so với các nước trong khu vực. Vì vậy với một mức cước vận tải cạnh tranh sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ logistics. Điều này chỉ có thể có được khi Việt Nam có cảng trung chuyển quốc tế.

-Sự yếu kém của hệ thống cảng biển

Như đã biết cảng biển là điểm triển khai quan trọng trong tòan hệ thống của chuỗi dịch vụ logistics. Thế nhưng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đang tồn tại những bất cập rất đáng quan ngại làm ảnh hưởng không nhỏ đến sự phát triển của họat động logistics.

+Cơ cấu cảng biển chưa phù hợp

Trong nhiều năm trở lại đây và cả trong tương lai, xu hướng vận chuyển hàng hóa bằng container được xem là chủ đạo, thế nhưng hầu hết các cảng biển của Việt Nam hiện nay lại là cảng tổng hợp và cảng chuyên dùng, rất ít bến cảng container. Điều này cho thấy sự phát triển cảng biển ở Việt nam đang đi ngược lại với xu hướng phát triển cảng biển trên thế giới.

Trong khi thế giới đang phát triển mạnh vận chuyển hàng hóa bằng container, nhu cầu sử dụng cảng container đang tăng cao thì phần lớn các cảng của Việt Nam lại không thể tiếp nhận các tàu container vào làm hàng, chỉ có một số ít cảng như Tân Cảng Cát Lái, VICT, Chùa Vẽ, Cái Lân, Tiên Sa là đã trang bị được thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng.

Ngòai việc chưa có cảng trung chuyển quốc tế thì hệ thống cảng biển của Việt Nam cũng thiếu các cảng nước sâu cho tàu lọai trên 2.000 TEU. Hiện tại lọai tàu container lớn nhất mà các cảng Việt Nam có thể tiếp nhận được là 1.600 TEU (25.000 DWT). Theo thống kê cảng biển ở khu vực Châu Á cho thấy, các cảng nước sâu với độ sâu trước bến từ 12m đến 14m hoặc sâu hơn nữa của các nước Đông Á ngày càng nhiều. Dự kiến đến năm 2010 tổng chiều dài các bến container có độ sâu 12 - 14m là 13.420m; trên 14m là 23.940m.

Hiện Việt Nam đang đứng cuối bảng về kế họach phát tiển cảng nước sâu trong khu vực châu Á nói chung Đông Nam Á nói riêng, trong khi các nước trong khu vực như Singapore, Malaysia, Thái Lan, Indonesia, Philippine đang cạnh tranh quyết liệt trong việc phát triển lọai cảng này.

HÌNH 2.19 Độ sâu trước bến tại 1 số cảng biển Châu Á

Độ Sâu Trước Bến Trung Quốc Hàng Quốc Indonesia Malaysia

5.726 m 1.262 m 1.079 m 900 m 12 mét

Nguồn: Trung tâm ứng dụng & phát triển khoa học công nghệ xây dựng Cảng – CENTERVAPO

8.825 m 8.270 m 1.523 m 1.300 m 14 mét

-54-

Số liệu trên [xem hình 2.19]cho thấy tổng chiều dài tuyến bến của cảng biển, lọai có độ sâu 12 mét và 14 mét tại một số quốc gia trong khu vực tương ứng là: của Trung Quốc là 5.726 và 8.825m; của Hàn Quốc là 1.262 và 8.270m; của Indonesia là 1.079 và 1.523m; của Malaysia là 900 và 1.300m.

Trong khi đó ở Việt Nam, cả nước chỉ có 2 cảng là cảng Cái Lân (bến số 5,6,7 với tổng chiều dài cầu tàu là 640 m) và cảng Tiên Sa (bến số 5 có chiều dài cầu tàu 225 m) là có độ sâu trước bến 12 mét với tổng chiều dài bến là 865 mét. Riêng lọai cảng nước sâu từ 14 m trở lên hiện Việt Nam chưa có.

Trường hợp cảng Cái Lân, mặc dù mớn nước tại cảng đủ để tiếp nhận tàu 50.000 DWT, nhưng độ sâu của luồng vào cảng chỉ cho phép tàu dưới 25.000 DWT ra vào. Vì tàu lớn không vào được cảng nên hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng phải trung chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ, mỗi tấn hàng tốn thêm chi phí khỏang 7 USD. Vì vậy có thể nói tên gọi “cảng nước sâu” của Việt nam thực ra chỉ mang tính hình thức.

Có thể nói hệ thống cảng biển của Việt Nam đang trở nên lạc hậu so với thế giới về nhiều mặt như cơ cấu, qui mô, công suất, tính hiện đại…

+Quá tải

Theo quy hoạch đến 2010, định hướng đến 2020, các cảng của Việt Nam được phân chia thành 8 nhóm địa lý, với 3 trung tâm chính gọi là cảng cửa ngõ quốc tế để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, phục vụ cho các khu kinh tế trọng điểm. Hệ thống cảng biển đến năm 2010 có khả năng thông qua 100 triệu tấn hàng hóa.

Tuy nhiên, theo số liệu thực tế thì mới đến năm 2007, lượng hàng hóa thông qua các cảng đã lên 181,116 triệu tấn, tăng 17,23% so với năm 2006 và vượt rất xa so với qui họach. Trong đó hàng container đạt 4,49 triệu TEU, tăng 31,24% so với 2006, riêng Tân cảng Cát Lái đã xếp dỡ 1,8 triệu TEU, trong khi dự báo của các đơn vị tư vấn, kể cả tư vấn nước ngoài, đến năm 2010, lượng hàng container qua các cảng khu vực TP.HCM là 2 triệu TEU. Thực tế năm 2007 đã đạt 3,1 triệu TEU, vượt xa mức dự báo.

Sự quá tải chủ yếu diễn ra tại khu vực TP.HCM. Các cảng container chính của khu vực TP.HCM như Tân cảng Cát Lái, VICT đều đã khai thác đạt đến công suất thiết kế. Hiện các cảng này cũng đang được tiếp tục đầu tư nâng cấp mở rộng để đáp ứng lượng container đang tăng nhanh hiện nay. Các cảng như cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé đang trong tình trạng chuẩn bị di dời (đến năm 2009), do vậy trong thời gian tới tình hình thiếu hụt về công suất cảng biển tại khu vực TP.HCM chắc chắn sẽ xảy ra nghiêm trọng hơn.

Do những dự báo và qui họach thiếu chính xác đã tạo cho các cơ quan quản lý và khai thác các cảng biển ở khu vực TP.HCM tâm lý chủ quan, vì vậy khi lượng hàng hóa thông qua cảng tăng mạnh làm đã cho các đơn vị này không kịp trở tay, tạo nên sự quá tải ở khu vực này.

Ngòai ra sự quá tải của hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay còn bao gồm sự thiếu hụt các phương tiện vận tải, phương tiện bốc dỡ container, sự lạc hậu của kho bãi và đặc biệt là sự hạn chế trong việc kết nối giữa cảng biển với hệ thống vận tải nội địa.

-55-

+Kết nối nội địa kém

Hầu hết các cảng đều không được kết nối với hệ thống đường sắt ngọai trừ cảng Hải Phòng và cảng Đà Nẵng. Nhưng hệ thống đường sắt kết nối với 2 cảng này sử dụng lọai khổ ray 1.000 mm lạc hậu, không phù hợp với họat động vận chuyển container, tải trọng và năng lực vận chuyển thấp, tốc độ lại rất hạn chế. Không chỉ 2 tuyến đường sắt kết nối với cảng Hải Phòng và cảng Đà Nẵng mà cả hệ thống đường sắt quốc gia cũng rất cũ kỹ và lạc hậu. Hiện đường sắt Việt Nam đang đồng thời sử dụng 2 lọai khổ ray khác nhau đó là lọai 1.000 mm và lọai 1.435 mm có tải trọng thấp. Việt Nam hiện chưa có tuyến đường sắt cao tốc. Thời gian di chuyển bằng tàu lửa từ Hà Nội đến TPHCM hơn 29 giờ, với tốc độ trung bình chỉ 45km/giờ, nhưng tập đòan đường sắt Việt Nam hiện nay chủ yếu tập trung vào vận chuyển hành khách hơn là vận chuyển hàng hóa.

Còn đối với đường bộ thì đường cao tốc từ 4 làn xe trở lên rất hiếm. Việc vận tải container trong thời gian qua đã gặp rất nhiều trở ngại, ví dụ như năm 2001, tất cả các lọai xe tải chở hàng trên quốc lộ 5 (Hải Phòng- Hà Nội) chỉ được chở tối đa là 30 tấn vì quốc lộ 5 chỉ được thiết kế cho xe có tải trọng tối đa là 30 tấn, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container lọai 40 feet đầy hàng có thể lên đến 34,5 tấn. Như vậy để có thể lưu thông được trên tuyến đường này không còn cách nào khác là phải san hàng. Năm 2004, các xe chở hàng cao quá 4,2 mét lưu thông trên các tuyến quốc lộ đều bị cấm, do vậy hàng hóa được chuyển chở bằng lọai container HC - 40 feet (HC- High Cube) buộc phải rút ruột.

Mới đây, vào đầu quý II năm 2008, Sở giao thông công chánh TPHCM lại bất ngờ cấm tất cả các xe tải chở trên 30 tấn lưu thông qua cầu Tân Thuận, trong khi 1 container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34,5 tấn, việc này đã lập tức làm cho hàng hóa bị ùn tắc nghiêm trọng tại các cảng trong khu vực nội thành.

Tất cả những trở ngại nói trên đã làm cho chi phí dịch vụ logistics tăng thêm, và hàng hóa phải mất thêm nhiều thời gian hơn mới đến được nơi cần đến và làm phát sinh thêm những tiêu cực…

Ngòai ra phần lớn các cảng trọng điểm của Việt Nam kết nối với hệ thống đường bộ lại phải đi ngang các khu trung tâm, khu dân cư. Mà các tuyến đường này lại nhỏ, hẹp, phần lớn chỉ có 2 làn xe, chưa có làn đường dành cho xe tải, xe container. Buộc xe chở container phải lưu thông cùng chung với các phương tiện cá nhân khác. Đây là điều tối kỵ trong vận tải container quốc tế vì sẽ rất nguy hiểm cho những người điều khiển phương tiện cá nhân, dễ gây tắc nghẽn hay ùn tắt giao thông cục bộ đồng thời không phát huy được hiệu quả của vận tải đường bộ.

Mặc dù hầu hết các cảng đều có kết nối với hệ thống vận tải đường sông nội địa. Tuy nhiên hệ thống này chưa được đầu tư, phát triển để sẵn sàng cho vận tải hàng hóa container. Trong suốt một thời gian dài gần như hệ thống vận tải đường sông nội địa bị quên lãng, không được quan tâm đầu tư mặc dù hệ thống vận tải đường thủy nội địa ở nước ta có nhiều thuận lợi để phát triển như: mạng lưới sông ngòi rất phong phú, đặc biệt là hệ thống sông ngòi ở khu vực phía Nam (sông Mekong), phía Bắc (sông Thao).

Tóm lại, sự phát triển thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng vận tải kết nối với cảng biển đã làm cho họat động vận tải đa phương thức ở Việt Nam không thể phát huy được hiệu quả như mong muốn. Đồng thời trở thành một trong những trở ngại lớn đối với sự phát triển của dịch vụ logistics nói chung và vận tải đa phương thức nói riêng.

-56-

2.5.4. Đầu tư vào hạ tầng cảng biển không theo kịp tốc độ phát triển của dịch vụ logistics

Trong thực tế, quá trình vận tải, xếp dỡ, lưu kho, trung chuyển, phân phát nguyên vật liệu và hàng hoá trong quá trình cung ứng và tiêu thụ đòi hỏi tốn kém khoản chi phí khá lớn. Các chi phí này gọi là chi phí logistics.

Theo thống kê, chi phí logistics của Mỹ năm 1984 vào khoảng 527 tỷ USD, năm 1994: 730 tỷ USD, năm 2004: 1015 tỷ USD. Còn chi phí logictics của Nhật Bản năm 2004 theo tính toán chiếm tới 5% tổng chi phí sản xuất (trong đó 65% là chi phí vận tải, 32% là chi phí liên quan đến lưu kho).

Mặc dù được đánh giá là còn khá non trẻ nhưng trong thời gian qua ngành dịch vụ logistics của Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc. Chi phí chi logistics hàng năm ước khỏang 8-11 tỷ USD, tương đương 15%-20% GDP. Nếu xét về sức hấp dẫn của thị trường dịch vụ logistics thì con số này thật ấn tượng. Tuy nhiên, nếu xét về mặt kinh tế thì con số này cho thấy hệ thống logistics tại Việt Nam họat động kém hiệu quả.

Chi phí logistics ở Việt Nam hiện cao gấp đôi so với các nước như Singapore, Nhật Bản, Mỹ,…. Điều này cho thấy việc thực hiện họat động logistics tại Việt Nam kém hiệu quả và kém cạnh tranh hơn so với các nước Singapore, Nhật Bản, Mỹ.

Theo kết quả nghiên cứu của các công trình khoa học về mối liên quan tác động giữa chi phí vận tải và khả năng trao đổi thương mại đã rút ra kết luận như sau: Nếu chi phí vận tải tăng 10%, thì khối lượng trao đổi thương mại sẽ bị giảm đi 20% [tạp chí giao thông vận tải, số 01/2007].

Sản lượng container thông qua tại các cảng phía Nam [2001-2007] (nguồn:Hiệp hội cảng biển Việt Nam)

3,500

35%

3,100

32%

3,000

30%

28%

)

2,352

)

26%

2,500

25%

%

U E T

1,742

1,838

2,000

20%

18%

16%

( g n ở ư

1,470

1,500

15%

0 0 0 , 1 (

1,170

1,008

U E T

1,000

10%

r t g n ă T

5%

500

5%

0%

0

Năm

2007

2001

2003

2004

2006

2002

2005

Sản lượng (1,000 TEU)

Tăng trưởng (%)

HÌNH 2.20

Điều này cho thấy nếu họat động vận tải kém hiệu quả thì nó không những ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ logistics mà còn ảnh hưởng đến thương mại hàng hóa. Nhận thức rõ điều này, trong những năm qua nhà nước đã dành một phần lớn nguồn ngân sách và vốn vay ODA để đầu tư cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông nhằm tạo thuận lợi cho vận tải hàng hóa và dịch vụ logistics phát triển. Tuy nhiên thực tế cho thấy, đầu tư của nhà nước trong thời gian qua đã không theo kịp sự phát triển của dịch vụ logistics. Bằng chứng là sự tắc nghẽn giao thông ngày càng diễn ra một cách nghiêm trọng hơn, thường xuyên hơn và trên diện rộng. Đây cũng chính là một trong những nguyên nhân gây ra tình trạng tắc nghẽn cảng biển mà các hãng tàu, các nhà cung cấp dịch vụ logistics, các chủ hàng đã nhiều lần cảnh báo trong thời gian gần đây.

Mặt khác, tính đồng bộ, tính hợp lý, tính hiện đại trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, đặc biệt là hạ tầng cảng biển trong thời gian qua cũng ít được chú trọng. Nhưng chính những yếu tố này lại là điều kiện tiên quyết để phát triển dịch vụ logistics.

-57-

Sự tăng trưởng mạnh của hàng container ở khu vực TPHCM [xem hình 2.20] đã bộc lộ một số bất cập của hệ thống cảng biển ở khu vực này. Trong những năm qua Tân cảng Cát Lái và VICT được xem là 2 cảng chủ lực cho hàng container ở khu vực TPHCM nhưng việc đầu tư tại đây đã không theo kịp tốc độ tăng của hàng container. Cụ thể, mặc dù trong 3 năm gần đây Tân cảng đã tiến hành đầu tư và đưa vào sử dụng giai đọan 1,2,4 cho các bến container tại Cát Lái, và VICT đã hòan tất việc đầu tư cho giai đọan 2, nhưng hầu như không đủ công suất để đáp ứng cho hàng container. Hiện Tân cảng Cát Lái và VICT đều đã họat động hết công suất. Mặc dù có các dự án phát triển năng lực họat động tại 2 cảng này nhưng chúng cũng sẽ không sẵn sàng sớm nhất cho đến năm 2009.

Còn các cảng như cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé hiện chưa được đầu tư các thiết bị chuyên dùng cho container, và sắp tới đây 2 cảng này lại phải di dời. Vì vậy khả năng thiếu hụt công suất cảng trong ngắn hạn ở khu vực TP.HCM là điều có thể thấy được.

Kết luận chương 2

Không thể phủ nhận là trong những năm trở lại đây hệ thống cảng biển Việt Nam đã có đã có những bước phát triển vượt bậc, đáp ứng được nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa của cả nước, đồng thời hỗ trợ tích cực cho họat động logistics. Tuy nhiên trong quá trình hội nhập kinh tế hiện nay cùng với sự phát triển nhanh chóng của dịch vụ logistics cũng đã cho thấy một số mặt tồn tại và yếu kém của hệ thống cảng biển Việt Nam như:

+Về đầu tư:

-Việt Nam chưa có cảng trung chuyển quốc tế nên phải phụ thuộc hòan tòan vào các cảng trung chuyển ở nước ngòai.

-Tình trạng quá tải tại các cảng biển phía Nam đang có xu hướng ngày càng nghiêm trọng hơn.

-Hệ thống hạ tầng giao thông sau cảng yếu kém, không đồng bộ và chưa phù hợp với thông lệ quốc tế.

-Cơ sở vật chất kỹ thuật cảng biển lạc hậu chưa đáp ứng được sự phát triển của dịch vụ logistics .

-Việc đầu tư và phát triển nguồn nhân lực phục vụ trong lĩnh việc cảng biển chưa được quan tâm đầy đủ.

-Thiếu các chính sách hỗ trợ nhằm thúc đẩy cảng biển phát triển.

+Về quản lý và khai thác:

-Công tác qui họach cảng biển còn nhiều yếu kém, bất cập và chưa được quan tâm đúng mức.

-Cơ chế quản lý cảng biển còn nhiều chồng chéo và trùng lấp, chưa phù hợp với thông lệ quốc tế.

-Quản lý khai thác cảng biển kém hiệu quả, không tạo được động lực phát triển.

Vì vậy, để nâng cao năng lực của hệ thống cảng biển Việt Nam nhằm đáp ứng ngày một tốt hơn nhu cầu phát triển của dịch vụ logistics, cần phải có những giải pháp đồng bộ nhằm từng bước khắc phục những tồn tại yếu kém nói trên.

-58-

Chương 3 Giải pháp và Kiến nghị

Trên cơ sở những tồn tại trong quá trình phát triển hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics ở Việt Nam, cùng với việc tham khảo những kinh nghiệm phát triển cảng biển của một số nước trong khu vực, đồng thời xem xét những điều kiện thực tế ở Việt Nam, chúng tôi xin đề xuất một số giải pháp và kiến nghị nhằm góp phần nâng cao năng lực hệ thống cảng biển đảm bảo nhu cầu phát triển của dịch vụ logistics. 3.1. Giải pháp 3.1.1. Nhóm giải pháp về đầu tư và phát triển 3.1.1.1. Nhanh chóng xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong Hệ thống cảng biển Việt Nam được họach định hòan tòan là hệ thống cảng vệ tinh, phụ thuộc hòan tòan vào các cảng trung chuyển ở nước ngòai. Cho nên việc đầu tư phát triển cảng trung chuyển container quốc tế chính là cơ sở vững chắc để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung và để đảm bảo cho sự phát triển của ngành dịch vụ logistics nói riêng. Do vậy Việt Nam cần nhanh chóng triển khai thực hiện dự án xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế tại Vân Phong. Biện pháp thực hiện Xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế đòi hỏi một nguồn vốn rất lớn, bên cạnh đó năng lực điều hành, khai thác và kinh nghiệm quốc tế cũng là những yếu tố cực kỳ quan trọng nhằm đảm bảo sự thành công cho dự án. Theo ước tính tổng vốn đầu tư của dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong lên đến 3,553 tỷ USD. Đây là một số vốn khổng lồ, trong lúc nguồn vốn trong nước còn rất hạn chế, vì vậy cần có một kế họach thích hợp để huy động vốn. Trước hết, trong quá trình lập dự án cảng Vân Phong cần chia thành các gói thầu nhỏ theo từng giai đọan cho phù hợp với khả năng của các nhà đầu tư, nhưng phải đảm bảo nằm trong một tổng thể chung. Từ kinh nghiệm xây dựng cảng trung chuyển Tanjung Pelepas của Malaysia, Việt Nam có thể huy động các nguồn lực trong nước từ các đơn vị kinh tế lớn, các chủ hàng lớn cùng với các ngân hàng thương mại và các công ty bảo hiểm để hợp thành một bên đối tác trong nước làm đối ứng kêu gọi các đối tác nước ngòai tham gia đầu tư, hoặc vay vốn nước ngòai. Tuy nhiên, phương thức đầu tư phải đa dạng và linh họat, có thể là BOT, BTO, ... hoặc có thể cổ phần hóa cho nhiều thành phần kinh tế tham gia.

-59-

Việc lựa chọn các đối tác đầu tư nước ngòai cần tập trung vào các tập đòan khai thác cảng biển hàng đầu, những hãng tàu uy tín, các chủ hàng lớn vì chính họ là người góp vốn đầu tư xây dựng cảng, đồng thời cũng là người sẽ chuyển giao các công nghệ khai thác hiện đại, kinh nghiệm quản lý tiên tiến và là người có chân hàng mang về cảng. Nếu không thu hút được nguồn vốn đầu tư từ nước ngòai để rút ngắn thời gian xây dựng cảng, Việt Nam vẫn có thể tự xây dựng được cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, nhưng chắc chắn sẽ chậm, làm lỡ mất cơ hội. Nếu để lỡ mất cơ hội xây dựng một cảng trung chuyển quốc tế có đủ sức cạnh tranh trên thị trường khu vực và thế giới, thì trong tương lai Việt Nam mãi vẫn chỉ là người phục vụ cho các cảng nước ngòai mà thôi. 3.1.1.2. Xây dựng thêm các cảng container hiện đại tại khu vực phía Nam Trong bối cảnh tốc độ tăng trưởng hàng container ở khu vực phía Nam liên tục tăng cao trong điều kiện các cảng ở nơi đây đã họat động hết công suất và hầu như không thể nâng cấp, mở rộng thêm được. Một số cảng khác trong khu vực nội thành lại bị buộc phải di dời trước 2010, thì sự thiếu hụt công suất cảng biển nơi đây sẽ càng nghiêm trọng hơn, ảnh hưởng không nhỏ đến tốc độ phát triển kinh tế nói chung và họat động logistics nói riêng tại đây. Để giải quyết bài tóan về thiếu hụt công suất cảng biển cần nhanh chóng xây dựng thêm một số cảng container tại các khu vực đã được qui họach như Cái Mép - Thị Vải, Hiệp Phước - Nhà Bè…. Dự kiến nếu tốc độ tăng của hàng container của khu vực phía Nam bình quân là 25%/năm (năm 2007 là 31%) trong 5 năm tới, thì mỗi năm nơi đây cần thêm 1 cảng container mới với công suất sấp xỉ 1 triệu TEU mới có thể bù đắp được sự thiếu hụt công suất cảng biển nơi đây. Biện pháp thực hiện Nhu cầu vốn đầu tư cho nhóm cảng biển khu vực phía Nam giai đọan 2006-2010 là khỏang 20.180 tỷ đồng. Tuy nhiên chỉ mới xác định được 5.090 tỷ (từ vốn ODA của Nhật), số vốn còn lại chưa xác định được. Vì vậy để đảm bảo nhu cầu vốn xây dựng cảng, cần tập trung thu hút nguồn vốn từ khu vực tư nhân thông qua mô hình “Công - Tư hợp doanh” (Public Private Partnership - PPP). Cơ sở pháp lý của mô hình PPP là nghị định 78/2007/NĐ-CP (ngày11/05/2007) về đầu tư theo mô hình BOT, BTO và BT. Tuy nhiên nghị định này còn nhiều điểm bất cập, cần sớm được sửa đổi cho phù hợp. Theo đó cần xác định rõ cơ quan nhà nước có thẩm quyền xây dựng và phê duyệt danh mục dự án PPP của ngành và địa phương; qui định rõ việc lựa chọn đối tác tư nhân; tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp dự án phát hành trái phiếu trong việc thực hiện dự án; làm rõ quyền tiếp nhận dự án của các bên cho vay,… Theo kinh nghiệm Hongkong, thì Việt Nam cần chuẩn bị thật tốt các dự án để kêu gọi đối tác tham gia, cung cấp đầy đủ các thông tin có liên quan (giúp nhà đầu tư dự tóan được chi phí đầu tư) như qui họach tổng thể và chi tiết, các quan điểm dài hạn trong chiến lược phát triển cảng biển,… cũng như là những ưu đãi trong quá trình đầu tư cho các nhà đầu

-60-

tư tư nhân. Ngoài ra các nhà đầu tư cũng phải được cam kết cung cấp đầy đủ, kịp thời các cơ sở hạ tầng thiết yếu như giao thông, năng lượng, viễn thông, và được đối xử bình đẳng như những doanh nghiệp nhà nước trong việc tiếp cận các hỗ trợ từ nhà nước. Các đối tác được ưu tiên mời tham gia dự án phát triển cảng container phải là các hãng tàu quốc tế, các nhà khai thác cảng biển nhiều kinh nghiệm. Tuy nhiên, phải tiến hành thẩm định năng lực của các đối tác một cách cẩn trọng (kinh nghiệm Trung Quốc) trước khi đi đến quyết định cuối cùng. Các cảng container xây mới phải đảm bảo tính qui mô, hiện đại, có thể mở rộng. Các cảng container xây mới buộc phải có công suất ít nhất là 1 triệu TEU (cho tất cả các giai đọan), độ sâu luồng tàu và độ sâu trước bến từ 12 mét trở lên để có thể tiếp nhận các tàu lớn. Các thiết bị xếp dỡ chuyên dụng như cẩu bờ và các thiết bị hỗ trợ làm hàng container khác phải được tính đến trong dự án (tương ứng với công suất của cảng trong từng giai đọan khi đưa vào khai thác) và phải được đầu tư theo đúng kế họach. Có thể học tập kinh nghiệm của Singapore trong việc ứng dụng công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông tin trong phát triển cảng biển. Qua đó, việc ứng dụng công nghệ thông tin tại các cảng container mới xây của Việt Nam phải đạt mức tối thiểu. Cụ thể, việc quản lý và khai thác container phải được thực hiện bằng các phần mềm chuyên dụng. 3.1.1.3. Tăng cường đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Không thể phát triển cảng biển với một hệ thống hạ tầng giao thông yếu kém. Kinh nghiệm của Singapore cho thấy, muốn phát triển cảng biển phải phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trước một bước. Vì vậy, để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam cần đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông một cách đồng bộ, hợp lý, từng bước đi vào hiện đại, tạo nên mạng lưới hòan chỉnh và liên kết giữa các phương vận tải -Phát triển hệ thống giao thông đường bộ Trong ngắn hạn, cần nâng cấp, mở rộng các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ cũng như hệ thống cầu tại những nơi có nhu cầu vận tải lớn, theo đúng cấp kỹ thuật nhằm đảm bảo cho các phương tiện vận tải chuyên dụng có thể lưu thông thông suốt. Ưu tiên nâng cấp, mở rộng quốc lộ 51 và xây dựng tuyến cao tốc nối TP.HCM với Long Thành - Vũng Tàu nhằm đảm bảo cho nhu cầu phân phối và thu gom hàng hóa khi cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đi vào họat động. Lâu dài cần có kế họach xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc trên các hành lang vận tải quan trọng để tạo thành một mạng lưới vận tải thông suốt. -Phát triển vận tải đường sắt Nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đạt cấp quốc gia và khu vực. Đối với các tuyến nhánh kết nối giữa tuyến đường sắt quốc gia với các cảng biển Hải Phòng, Đà Nẵng hay cụm cảng ở khu vực phía Nam như Cái Mép - Thị Vải, Hiệp Phước, Nhà Bè…, phải được

-61-

ưu tiên đầu tư cải tạo, nâng cấp hoặc xây dựng mới, để đảm bảo họat động phân phối và thu gom hàng hóa. Tăng cường đầu máy, toa xe, nhất là toa xe chuyên dụng để vận chuyển hàng container, đầu tư thiết bị chuyên dụng như cẩu container tại các ga chính, để nâng cao năng lực xếp dỡ, vận chuyển. Trong tương lai, cần xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo công nghệ hiện đại để nâng cao năng lực vận tải và rút ngắn thời gian vận chuyển. -Phát triển vận tải đường sông Tập trung phát triển các tuyến vận tải ngắn bằng xà lan ở khu vực TP.HCM để giảm bớt ùn tắc tại các cảng biển nơi đây. Sở giao thông vận tải TPHCM cần tiến hành xác định các tuyến sông chính (nối giữa các cảng biển khu vực TPHCM đến các cảng ICD, các khu công nghiệp), khảo sát độ sâu rồi lựa chọn các địa điểm phù hợp để xây dựng bến tàu, đầu tư thiết bị (xà lan tự hành và thiết bị bốc dỡ) để xếp dỡ, vận chuyển hàng container nhằm giảm bớt áp lực quá tải và giảm bớt chi phí vận tải. Trong dài hạn cần có kế họach để phát triển vận tải đường sông, trên cơ sở tận dụng lợi thế của sông Mekong để kết nối TPHCM với các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long nhằm đưa hàng hóa đến những nơi sâu mà vận tải đường bộ khó thực hiện được. Biện pháp thực hiện Theo dự kiến của Bộ Kế họach đầu tư, từ nay đến năm 2020, trung bình mỗi năm Việt Nam cần khỏang 7,4 tỷ USD để đầu tư cho hạ tầng giao thông, nhưng khả năng ngân sách chỉ đáp ứng khỏang 30%, vốn ODA khỏang 40%, còn lại 30% chưa tìm được nguồn tài trợ. Trong những năm qua, vốn ODA là một trong những nguồn tài trợ chính cho các dự án phát triển hạ tầng giao thông (chiếm đến 40% ). Do vậy trong thời gian tới cần tiếp tục tranh thủ nguồn vốn này. Cụ thể phải đẩy mạnh vận động ODA thông qua kênh ngọai giao, đồng thời nghiên cứu kỹ các yêu cầu của nhà tài trợ, chuẩn bị tốt các dự án xin tài trợ, bố trí vốn đối ứng kịp thời, nâng cao năng lực quản trị dự án, làm tốt công tác giải phóng mặt bằng và đền bù giải tỏa. Tuy nhiên việc huy động vốn từ nguồn ODA sẽ khó khăn hơn Việt Nam sắp hết hạn hưởng các nguồn tài trợ ưu đãi. Để bổ sung nguồn vốn còn thiếu, Việt Nam cần thành lập quỹ phát triển hạ tầng giao thông, nhằm huy động nguồn tài chính từ các khỏan tiết kiệm trong dân và từ phát hành trái phiếu hoặc công trái để đầu tư cho cơ sở hạ tầng, như Singapore đã từng làm rất thành công trước đây. Ngòai ra, Nhà nước có thể xem xét bán hoặc cổ phần hóa một phần hoặc tòan bộ tài sản của một số doanh nghiệp nhà nước đang kinh doanh hiệu quả cơ sở hạ tầng nhằm thu hồi vốn để tái đầu tư đầu tư xây dựng các hạng mục hạ tầng giao thông quan trọng.

-62-

Việc lựa chọn chủ đầu tư để giao thực hiện dự án hạ tầng, cần học tập kinh nghiệm Trung Quốc. Theo đó, Việt Nam có thể chọn giao cho các đối tác nước ngòai nhiều kinh nghiệm và năng lực trong lĩnh vực phát triển hạ tầng làm chủ đầu tư thông qua hình thức BOT. Đối với những dự án hạ tầng mà theo qui định chủ đầu tư phải là các đơn vị, tổ chức trong nước, thì nên tổ chức thực hiện theo hình thức chìa khóa trao tay (BT). Hình thức này sẽ khắc phục được tình trạng yếu kém năng lực và chuyên môn về quản lý xây dựng cơ bản của chủ đầu tư.

3.1.1.4. Đào tạo phát triển nguồn nhân lực

Để chủ động về nguồn nhân lực cho vận hành và khai thác cảng biển trong thời gian tới, ngành hàng hải cần có một chiến lược tổng thể về đào tạo nguồn nhân lực. Trong đó bao gồm các yêu cầu, mục tiêu, lộ trình thực hiện và chúng phải được hiện thực hóa bằng các biện pháp cụ thể thông qua cơ chế chính sách, đầu tư cơ sở vật chất cho đào tạo. Việc đào tạo nguồn nhân lực cần được tiến hành theo hướng đón đầu xu thế phát triển cảng biển. Có như vậy chúng ta mới có thể chủ động nguồn nhân lực.

Biện pháp thực hiện

Để thực hiện giải pháp này, trước hết cần có những khảo sát, thống kê về nhu cầu nhân lực trong lĩnh vực cảng biển trong 5-10 năm tới để chủ động lên kế họach đào tạo kịp thời nhằm đáp ứng nhu cầu nhân lực trong tương lai. Song song đó cần đánh giá lại nguồn nhân lực hiện đang làm việc trong lĩnh vực cảng biển để có kế họach tái đào tạo lại theo hướng chuyên nghiệp nhằm nâng cao chất lượng nguồn nhân lực.

Bên cạnh đó cần qui họach lại hệ thống cơ sở đào tạo cho phù hợp. Trên cơ sở đó, tăng cường năng lực cho các cơ sở đào tạo nhằm đào tạo lại đội ngũ quản lý và cán bộ giảng dạy thông qua các chương trình, dự án và liên kết với nước ngòai nhằm giữ và thu hút người tài tham gia công tác đào tạo.

Chương trình đào tạo phải được rà sóat, xây dựng lại trên cơ sở nhu cầu thực tế và có thể xem xét mua lại các chương trình đào tạo tiên tiến của nước ngòai, kèm theo đó, cơ sở vật chất phục vụ đào tạo, huấn luyện cũng phải được đầu tư thích hợp thì chương trình, phương pháp đào tạo mới mang lại hiệu quả.

Nhà nước cần qui định các cảng biển phải có trách nhiệm tiếp nhận số sinh viên từ các cơ sở đào tạo đến thực tập hàng năm, nhằm tạo điều kiện cho sinh viên có dịp cọ sát với thực tế cũng như ứng dụng những kiến thức đã học được từ nhà trường.

Các cơ sở đào tạo trong nước cần liên doanh, liên kết với nhau và với các cơ sở đào tạo ở nước ngòai cũng như tham gia vào các hiệp hội chuyên ngành quốc tế để tiếp cận và trao đổi những kiến thức cũng như kinh nghiệm tiên tiến về đào tạo, huấn luyện và huấn luyện lại cũng như nhằm giải quyết những vấn đề cụ thể về khoa học và công nghệ.

Trong khi nguồn lực từ ngân sách cho đào tạo có hạn thì việc xã hội hóa công tác đào tạo là rất cần thiết. Các hiệp hội như Hiệp hội cảng biển, Hiệp hội giao nhận vận tải… có thể liên kết với các tổ chức đào tạo có uy tín trong và ngòai nước tổ chức các khóa học ngắn

-63-

hạn trên cơ sở kêu gọi, vận động sự đóng góp từ các hội viên nhằm đào tạo và nâng cao nghiệp vụ cho nhân viên của họ.

Bên cạnh các yêu cầu về chuyên môn thì kỹ năng ngọai ngữ và tin học cũng là một trở ngại lớn đối với lực lượng lao động trong lĩnh vực cảng biển hiện nay. Do vậy cần phải đặc biệt chú trọng đào tạo hai kỹ năng này cho nguồn nhân lực.

3.1.2. Nhóm giải pháp về quản lý và khai thác

3.1.2.1. Sớm điều chỉnh lại qui họach cảng biển

Qui họach là tiền đề cho mọi sự phát triển đúng hướng. Vì vậy để cảng biển phát triển đúng hướng thì vấn đề qui họach phát triển cảng biển phải được đặt lên hàng đầu. Xét cho cùng, nguồn gốc của hầu hết những tồn tại, yếu kém trong phát triển cảng biển thời gian qua đều có nguyên nhân từ qui họach.

Vì vậy để khắc phục những tồn tại, yếu kém này cần sớm điều chỉnh lại qui họach cảng biển và thay đổi tư duy về lập qui họach. Theo đó, qui họach mới phải đảm bảo tính khoa học và đồng bộ, mặt khác tầm nhìn trong qui họach phải từ 30-50 năm.

Cần lưu ý, việc điều chỉnh qui họach phải phù hợp với xu hướng container hóa đội tàu thế giới. Vì vậy trong qui họach cần có thứ tự ưu tiên cho phát triển các trung chuyển, cảng đầu mối, cảng vệ tinh,…ngòai ra qui họach phải cho thấy có sự gắn kết giữa phát triển cảng biển với phát triển các khu kinh tế, khu công nghiệp và hạ tầng giao thông quốc gia.

Biện pháp thực hiện

Cần nhanh chóng chuẩn hóa công tác thống kê chuyên ngành, số liệu thống kê phải đảm bảo tính chính xác, khách quan và phải được cập nhật liên tục nhằm phục vụ một cách tốt nhất cho công tác dự báo, qui họach.

Thiết lập kênh đối thọai giữa cơ quan quản lý cảng biển với các hãng tàu, các nhà khai thác cảng biển và các chủ hàng nhằm cập nhật thông tin về phát triển cảng biển. Mời các tổ chức tư vấn quốc tế có uy tín tham gia lập, góp ý kiến hoặc phản biện qui họach.

Rút ngắn thời gian giữa phê duyệt qui hoạch và thực hiện qui họach. Tránh tình trạng như trước đây là qui họach được duyệt năm 1999 nhưng đến năm 2005 mới thực hiện. Quá trình từ phê duyệt đến đi vào thực tế là 5 năm, một quãng thời gian quá lâu.

3.1.2.2. Thống nhất quản lý nhà nước về cảng biển

Để tránh tình trạng phát triển cảng biển một cách manh mún và quản lý chồng chéo như đã diễn ra trong thời gia qua, Nhà nước cần thống nhất quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển trên phạm vi cả nước theo đúng các quy hoạch được duyệt (quy hoạch cảng biển, quy hoạch sử dụng đất…). Việc quản lý thống nhất kết cấu hạ tầng cảng biển giúp nhà nước có thể tổng hợp, cân đối vĩ mô và phê duyệt các dự án trọng điểm, như các cảng chính, cảng cửa ngõ tại các vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, Trung và Nam.

-64-

Biện pháp thực hiện

Cần học tập mô hình quản lý hệ thống cảng biển của Nhật Bản. Theo đó, Bộ Giao thông vận tải cần sớm thành lập một cơ quan chuyên trách nhằm quản lý các cảng biển trên trên phạm vi cả nước.

Cơ quan này có thể là Cơ quan quản lý cảng biển (PMB) có chức năng quản lý thống nhất về mặt nhà nước các cảng biển và là đầu mối triển khai các chính sách, kế họach phát triển cảng biển một cách hiệu quả nhất, đồng thời đề xuất và tham gia đóng góp ý kiến cho chính phủ trong việc họach định các chính sách phát triển cảng biển.

Cơ quan này sẽ họat động dựa trên nguyên tắc phi lợi nhuận (có thể chỉ thu phí hành chính) nhằm đảm bảo tính công bằng cũng như lợi ích của các bên có liên quan. Tránh tình trạng trùng lấp giữa chức năng quản lý nhà nước và chức năng quản lý kinh doanh như Cục hàng hải Việt Nam làm trong thời gian qua.

3.1.2.3. Lựa chọn áp dụng mô hình quản lý khai thác phù hợp

Để khắc phục những tồn tại của mô hình “giao khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển”, cần tăng cường áp dụng mô hình “cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển” theo hướng mở.

Biện pháp thực hiện

Để thực hiện giải pháp này, Chính phủ cần sớm ban hành nghị định về “quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển” để làm cơ sở pháp lý triển khai mô hình nầy.

Đối với các cảng đang họat động, thuộc sở hữu của nhà nước, ví vụ như cảng Nha Trang, Qui Nhơn, Nghệ Tỉnh,…cần tiến hành đánh giá lại kết cấu hạ tầng cảng, sau đó lập thành danh mục với đầy đủ thông tin cần thiết để cung cấp cho các các nhà đầu tư có nhu cầu thuê cảng để khai thác. Đối với các cảng (mới) sẽ xây dựng trong tương lai, như cảng Cái Mép,…sau khi hòan thành cần chia ra thành những gói thầu nhỏ (theo số bến) để phù hợp với nhu cầu đa dạng của các bên thuê. Rồi tổ chức đấu thầu cho thuê khai thác để tìm ra đối tác thích họp nhất.

Thành lập quỹ bảo trì kết cấu hạ tầng cảng biển để quản ký nguồn tiền thu được từ việc cho thuê khai thác cảng biển nhằm đảm bảo cho việc bảo trì nâng cấp cảng sau này.

3.2. Kiến nghị

3.2.1. Có chính sách hỗ trợ tạo điều kiện cho cảng biển phát triển

Các qui định về đầu tư phát triển trong lĩnh vực cảng biển hiện nay chưa thật hấp dẫn, các chính sách hỗ trợ để phát triển cảng biển thì còn thiếu hoặc chưa hài hòa. Trên cơ đó, kết hợp với việc tham khảo kinh nghiệm của các nước như Hongkong, Trung Quốc, chúng tôi kiến nghị chính phủ sớm ban hành các chính sách khuyến khích, hỗ trợ nhằm tạo điều kiện để cảng biển Việt Nam phát triển một cách bền vững trong thời gian tới.

Theo đó, cần đổi mới cơ chế xét duyệt các dự án đầu tư vào cảng biển, giảm bớt các thủ tục không cần thiết hoặc trùng lắp nhằm rút ngắn thời gian cấp phép đầu tư.

-65-

Bên cạnh đó, các qui định về thủ tục hải quan, ưu đãi thuế quan, qui chế về cảng tự do, kho ngọai quan và các khu vực thông quan nội địa,… cũng cần được rà sóat và sửa đổi theo hướng thông thóang hơn nhằm tạo điều kiện cho cảng biển phát triển.

Đặc biệt, cần nhanh chóng triển khai thực hiện việc ứng dụng hải quan điện tử tại tất cả các cảng biển trên phạm vi cả nước nhằm tạo sự lưu thông dễ dàng cho hàng hóa XNK.

Tiến hành cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển một cách khoa học và phù hợp với thông lệ quốc tế nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho tàu hàng ra, vào cảng.

Đối với cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong trong tương lai, từ kinh nghiệm thành công của Hongkong và Malaysia trong phát triển cảng trung chuyển quốc tế, Chính phủ nên cho phép phát triển cảng này theo mô hình cảng tự do gắn với các khu kinh tế mở tại đây.

3.2.2. Đầu tư phát triển công nghệ lõi

Những trở ngại trong việc ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý và khai thác cảng biển hay những phiền hà trong thủ tục hành chính tại các cảng biển hiện nay có một phần nguyên nhân từ việc Việt Nam chưa có một hệ thống công nghệ lõi.

Trước thực tế đó cùng với yêu cầu hội nhập quốc tế về cảng biển hiện nay, chúng tôi kiến nghị Nhà nước sớm đầu tư phát triển một hệ thống công nghệ lõi kiểu như hệ thống portnet của Singapore, đưa ra những qui ước chung như chuẩn giao tiếp, hệ cơ sở dữ liệu dùng chung,…Hệ thống công nghệ lõi này sẽ kết nối các cơ quan có liên quan đến họat động hàng hải (Cục hàng hải, Hải quan, Thuế, Thống kê,…), cộng đồng doanh nghiệp vận tải nội địa, các cảng biển, hãng tàu, các nhà cung cấp dịch vụ logistics,… đang họat động tại Việt Nam trực tiếp với nhau. Trên nền tảng đó, các cảng biển sẽ đầu tư phát triển hệ thống thương mại điện tử, RFID, EDI riêng cho từng cảng để kết nối vào hệ thống chung, nhằm tạo thuận lợi tối đa cho khách hàng.

Hệ thống này sẽ giúp các bên có liên quan chia sẻ thông tin, giảm bớt thủ tục giấy tờ, tiết kiệm thời gian và chi phí, nâng cao hiệu quả công việc. Điều này sẽ giúp các cảng biển nâng cao năng lực cạnh tranh, đồng thời cũng tạo điều kiện thuận lợi cho dịch vụ logistics phát triển. Từ đó góp phần thúc đẩy sự phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam.

-66-

KẾT LUẬN

Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức thương mại lớn nhất thế giới (WTO). Với chính sách mở cửa - hội nhập quốc tế của Đảng và Nhà nước ta, nền kinh tế Việt Nam đã khởi sắc và phát triển mạnh. Năm 2007, Việt Nam đã thu hút vốn đầu tư nước ngòai (FDI) trên 20 tỷ USD, tăng 69% so với năm 2006. Con số này đã đạt mức kỷ lục kể từ khi Luật đầu tư nước ngòai có hiệu lực năm 1988. Kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2007 đạt 107 tỷ USD, tăng 27,5% so với năm 2006.

Vì thế mà lượng hàng hóa vận tải trong nước và xuất nhập khẩu bằng đường biển tăng trưởng rất nhanh. Ước tính năm 2007 có trên 180 triệu tấn hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam, riêng hàng container đạt 4,49 triệu TEU, tăng 31% so với năm 2006. Dự báo năm 2008 lượng container qua các cảng biển Việt Nam cũng sẽ tăng trên 30% so với 2007. Đây là những yếu tố rất thuận lợi để phát triển ngành dịch vụ logistics, một ngành dịch vụ vốn còn khá mới mẽ tại Việt Nam nhưng cho thấy tiềm năng phát triển cũng như là hiệu quả kinh tế mà nó mang lại là rất lớn.

Để đảm bảo nhu cầu phát triển của dịch vụ logistics đòi hỏi cần phải tăng cường và nâng cao năng lực cho hệ thống cảng biển Việt Nam. Với yêu cầu đó, luận văn đã đi sâu phân tích, đánh giá các họat động đầu tư, quản lý và khai thác hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay. Trên cơ sở đó đưa ra những quan điểm, giải pháp và kiến nghị nhằm góp phần nâng cao năng lực hệ thống cảng biển đảm bảo sự phát triển của dịch vụ logistics.

Qua nghiên cứu, phân tích và tổng hợp, luận văn đã làm rõ được một số vấn đề thuộc lĩnh vực đầu tư và quản lý khai thác cảng biển, thu được các kết quả sau:

-Luận văn đã đã khẳng định được vai trò quan trọng của hệ thống cảng biển đối với sự phát triển của dịch vụ logistics.

-Luận văn đã tiến hành nghiên cứu kinh nghiệm phát triển cảng biển của một số nước trong khu vực có ngành công nghiệp dịch vụ logistics phát triển, qua đó rút ra những bài học quý báu cho Việt Nam.

-Luận văn đã phân tích và đánh giá một cách có hệ thống thực trạng phát triển cảng biển ở Việt Nam trong mối quan hệ hữu cơ với họat động của dịch vụ logistics.

-Trên cơ sở phân tích thực trạng phát triển cảng biển, tham khảo kinh nghiệm phát triển cảng biển của một số nước cùng những dự báo về xu hướng tăng trưởng hàng container ở Việt Nam trong những năm tới, luận văn đã đề xuất một số giải pháp và kiến nghị nhằm nâng cao năng lực của hệ thống cảng biển Việt Nam đảm bảo cho sự phát triển của dịch vụ logistics.

Tuy nhiên, do phạm vi nghiên cứu của luận văn rộng, kinh phí nghiên cứu hạn hẹp, nên luận văn chỉ đề cập đến cảng container mà không xem xét đến các cảng cho tàu khách, các cảng chuyên dụng (cảng dầu khí, cảng than, cảng quân sự, cảng cá…). Đây là mặt hạn chế của luận văn và cũng là hướng nghiên cứu tiếp theo.

Phụ lục

PHỤ LỤC 1

Bảng 1.1: Cảng cửa ngõ tại 1 số nước trên thế giới

Cảng

Lượng hàng Qua cảng

Qua sông và kênh đào

TT

Thủ đô

Nước

cửa ngõ

(Triệu Tấn/ năm)

1

Bruxell

Begum

Antwerpen

Scheld và kênh

100

2

Bagdar

Irac

Basra

Tigis và Euphrat

16.5

3

Bucarest

Rumanien

Costanta

Donau và Donau Kanal

50

4

Ottawa

Canada

Quebec

Ottawa và Lozenz Seeweg

15

5

Vacxava

Poland

Gdransk

Weichsel và kênh đào

30

6

Kinshasa

Zaia

Matadi

Kasai

-

Nguồn: Visabatimes, số tháng 03/2005

Bảng 1.2: Bảng xếp hạng 20 cảng container hàng đầu thế giới [năm 2006]

Total TEU

Region South-east Asia East Asia East Asia East Asia North-east Asia East Asia N Europe Middle East N Europe WCNA East Asia WCNA East Asia N Europe East Asia South-east Asia East Asia ECNA South-east Asia N Europe

24,792,400 23,539,000 21,710,000 18,468,900 13,030,000 9,774,670 9,690,052 8,923,465 8,861,545 8,469,853 7,702,000 7,290,365 7,068,000 7,018,799 6,600,000 6,320,000 5,900,000 5,092,806 4,770,000 4,450,000 208,162,855 56,30% 369,719,521

2006 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Port Sigapore Hongkong Shanghai Shenzhen Busan Kaohsiung Rotterdam Dubai Hamburg Los Angeles Quingdao Long Beach Ningbo Antwerp Guangzhuo Port Klang Tianjin New York/New Jersey Port Tanjung Pelepas Bremen/Bremerhaven Total Share of global throughput Global total

Nguồn: Tạp chí Containerisation International, số tháng 4/2007

Bảng 1.3: Sản lượng container của Tanjung Pelapas và Port Klang [đơn vị: 1.000 TEU]

Năm Tanjung Pelepas Port Klang

2000 418 3,206

2001 2,049 3,759

2002 2,660 4,533

2003 3,487 4,841

2004 4,020 5,244

2005 4,169 5,543

2006 4,700 6,326

2007 5,500 7.120

Nguồn: http://www.hafen-hamburg.de/content/view/34/33/lang,en/

Phụ lục

Bảng 1.4: Bảng xếp hạng các cảng container trên thế giới qua các giai đọan

1970

Port

Region

Total TEU

1980

Port

Region

Total TEU

1

930,000

New York/New Jersey

ECNA

New York/New Jersey

ECNA

1

1,947,000

2

336,364

Oakland

WCNA

Rotterdam

N Europe

2

1,900,707

3

Rotterdam

N Europe

242,328

Hong Kong

East Asia

3

1,464,961

4

Seattle

WCNA

223,740

Kaohsiung

East Asia

4

979,015

5

Antwert

N Europe

215,256

Singapore-PSA

S.E. Asia

5

916,989

6

Belfast

N Europe

210,000

Hamburg

N Europe

6

783,323

7

Bremen/Bremerhaven

N Europe

194,812

Oakland

WCNA

7

782,175

8

Los Angeles

WCNA

165,000

Seattle

WCNA

8

781,563

9

Melbourne

Australasia

158,127

Kobe

N.E Asia

9

727,313

10

Tilbury

N Europe

155,082

Antwert

N Europe

10

727,247

11

Lame

N Europe

147,309

Yokohama

N.E Asia

11

722,025

12

Virginia

ECNA

143,231

Bremen/Bremerhaven

N Europe

12

702,764

13

Liverpool

N Europe

140,419

Baltimore

ECNA

13

663,000

14

Harwich

N Europe

139,627

Keelung

East Asia

14

659,645

15

Gothenburg

Scandanavia

128,270

Busan

N.E Asia

15

632,866

16

Philadelphia

ECNA

120,000

Tokyo

N.E Asia

16

631,505

17

Sydney

Australasia

117,985

Los Angeles

WCNA

17

620,988

18

Le Havre

N Europe

107,995

Jeddah

Red Sea

18

562,792

19

Anchorage

WCNA

100,731

Long Beach

WCNA

19

553,709

20

Felixstowe

N Europe

93,099

Melbourne

Australasia

20

512,864

Total

4,069,375

Total

17,269,451

Share of global througthput

75,9%

Share of global througthput

49,6%

Global total

5,363,235

Global total

34,805,944

1990

Port

Region

Total TEU

2006

Port

Region

Total TEU

1

Singapore-PSA

S.E. Asia

5,223,500

Singapore

S.E. Asia

1

24,792,400

2

Hong Kong

East Asia

5,100,637

Hong Kong

East Asia

2

23,230,000

3

Rotterdam

N Europe

3,666,666

Shanghai

East Asia

3

21,710,000

4

Kaohsiung

East Asia

3,494,631

Shenzhen

East Asia

4

18,468,000

5

Kobe

N.E Asia

2,595,940

Busan

N.E Asia

5

12,030,000

6

Los Angeles

WCNA

2,587,435

Kaohsiung

East Asia

6

9,774,670

7

Busan

N.E Asia

2,348,475

Rotterdam

N Europe

7

9,690,052

8

Hamburg

N Europe

1,968,986

Dubai

Middle East

8

8,923,465

9

New York/New Jersey

ECNA

1,871,859

Hamburg

N Europe

9

8,861,545

10

Keelung

East Asia

1,828,143

Los Angeles

WCNA

10

8,469,853

11

Yokohama

N.E Asia

1,647,891

Qingdao

East Asia

11

7,702,000

12

Long Beach

WCNA

1,598,078

Long Beach

WCNA

12

7,290,365

13

Tokyo

N.E Asia

1,555,138

Ningbo

East Asia

13

7068,000

14

Antwert

N Europe

1,549,113

Antwert

N Europe

14

7,018,799

15

Felixstowe

N Europe

1,417,693

Guangzhou

East Asia

15

6,600,000

16

San Juan

Caribbian

1,381,404

Port Klang

S.E Asia

16

6,320,000

17

Bremen/Bremerhaven

N Europe

1,197,775

Tianjin

East Asia

17

5,900,000

18

Seattle

WCNA

1,171,090

New York/New Jersey

ECNA

18

5,092,806

19

Oakland

WCNA

1,124,123

Port Tanjung Pelepas

S.E Asia

19

4,770,000

20

Manila

East Asia

1,038,905

Bremen/Bremerhaven

N Europe

20

4,450,000

Total

44,367,482

Total

208,162,855

Share of global througthput

52,4%

Share of global througthput

56,3%

Global total

84,642,133

Global total

369,719,521

Nguồn: Tạp chí C.I ( Containerisation International), số tháng 4/2007

Phụ lục

Bảng 1.5:Danh sách 20 hãng tàu lớn nhất thế giới

TEU 1,600,012 937,145 597,677 539,801 448,840 385,368 339,454 328,307 323,319 313,049 284,848 268,502 249,885 241,772 223,192 217,018 213,795

Top 20 ocean carrier 1990 Evergreen Sea-Land Service Maersk NYK Mitsui OSK Lines APL OOCL K Line Cosco Shanghai Hapag-Lloy Hanjin Shipping P&O Containers Yangming Zim Israel Navigation Nedloyd Lines Baltic Shipping Co Neptune Orient Lines

TEU 130,916 115,367 94,703 78,148 70,334 66,380 58,177 55,462 54,505 53,178 49,621 49,368 46,817 44,916 40,335 36,760 35,294

153,850 141,391 117,767 7,925,083 72.70%

ScanDutch CGM Delmas Vieljeux Total Top 20 share

32,948 29,040 31,024 1,173,413 38.80%

Top 20 ocean carrier 2006 AP Moller-Maersk [1] Mediterranean Shpping Co CMA CGM [2] Evergreen [3] Hapag-Lloy Cosco China Shipping Container Lines Hanjin Shipping [4] APL NYK [5] Mitsui OSK Lines OOCL CSAV [6] K Line Yangming Hamburg Sud [7] Zim Integrated Shipping Services Hyundai Merchant Marine Pacific International Lines [8] Wan Hai lines Total Top 20 share

Notes : [1] includes Portlink and safmarine ; [2] includes ANL, Delmas, FAS, MacAndrews, OT Africa Line ; [3] includes Hatsu, Italia Marittima ; [4] includes senator lines ; [5] includes TSK ; [6] includes CSAV Norasia, Libra, Montemar ; [7] includes Alianca, Ybarra ; [8] includes Advance Container Line

Nguồn: Tạp chí C.I (Containerisation International), số tháng 4/2007

Bảng 1.6: Bảng xếp hạng các nhà khai thác cảng biển hàng đầu thế giới

2006 2005 % Leading container terminal

(mTEU) (mTEU) change operating conmpanies

Hutchison Port Holdings 56.5 51.8 9.0 %

PSA International 51.3 41.2 24.5%

AMP Terminal* 47.1 40 17.8%

DP World 42.1 35 20.3%

Note: * estimate

Nguồn: Tạp chí Containerisation International, số tháng 4/2007

Cosco Pacific 32.8 26.1 25.7%

Phụ lục

Bảng 1.7: Sản lượng container của Thái Lan năm 2007 [đơn vị tính: TEU]

BMT

TPT

UNT

BDS

SKL

BKK

LCB

1,488

2,569

358,912

11,112 6,532

10,532 120,199

Total Export Import Total 248,194 263,150 511,344

1,883

3,092

250,718

256,397

353,108

10,053 5,429

10,271 123,279

507,115

1,926

3,635

284,620

289,701

403,775

10,372 6,029

12,680 135,904

574,321

9,833

3,161

2,184

5,057

258,273

279,007

383,302

10,271 123,472

537,280

9,995

2,812

2,256

6,757

295,846

409,471

273,390

10,718 127,227

569,236

2,348

2,395

272,610

379,191

271,024

10,861 5,154

11,335 132,350

543,634

2,364

2,621

419,996

10,270 5,023

11,677 140,211

298,922

293,240

592,162

2,468

3,438

10,935 5,479

11,460 131,455

420,227

298,089

287,373

585,462

3,056

10,842 4,436

13,445 131,950

282,926

405,493

288,246

1,970

571,172

2,880

11,156 133,055

11,316 5,899

314,546

448,451

300,869

2,658

615,415

11,881 138,617

10,201 5,641

295,884

412.715

288,100

3,704

1,225

583,984

13,259 137,845

10,975 6,525

453,873

320,107

307,557

3,295

1,928

627,664

138,69 1,575,55 4,848,48 3,443,15

126,77 67,96

6,818,789

3,375,65

24,70

36,66

50.49%

23.11%

71.10%

49.51%

100%

2.0%

0.5%

1.9%

0.4%

1.0%

January February March April May June July August September October November December Total % Nguồn: http://laemchabangport.com/lcp/internet/en/state_detail.php?category=105&type=2 và Laem Chabang International Terminal (LCIT) Ghi chú: LCB - cảng Laem Chabang; BKK - Bangkok; BMT - Bangkok Modern Terminal; UNT - Unithai Port; BDS - một cảng tư nhân; TPT - Thai Prosperities Terminal; SKL - cảng Songkla.

Bảng 1.8: Lượng contaier xếp dỡ trên tòan thế giới qua các năm

Năm 1970 1980 1990 2006

TEU 5.363.335 34.805.944 88.642.133 369.719.521

Nguồn: Tạp chí Contianerisation International, số tháng 4/2007

Tăng (%) 810% 250% 417%

Bảng 1.9: Tổng sản lượng container sản xuất trên tòan thế giới qua các năm

(Sản lượng container sản xuất trên tòan cầu 1996-2006)

Annual output (TEU) Annualised 20ft price (US$) Year

1966 40,00 1,500

1970 130,000 2,000

1974 185,000 1,800

1978 475,000 2,500

1982 460,000 2,000

1986 430,000 1,700

1990 805,000 2,700

1994 1,150,000 2,300

1998 1,480,000 1,700

2002 1,740,000 1,350

Nguồn: Tạp chí Contianerisation International, số tháng 4/2007

2006 3,050,000 1,850

Phụ lục

Bảng 1.10: Các đơn đặt hàng đóng mới tàu container trên tòan thế giới từ tháng 4 đến tháng 9/2007

Newbuilding Ordered in April 2007

TEU capacitiy

No of ship

Shipyard

Cost/vsl(USDm)

Delivery

Owner

12.600

8

161.0

2010/11

Doehle

10.000

1

133.2

2010

Zim

8.750

8

2009/10

Hapag-Lloyd

8.500

8

132.5

Seaspan

Samsung HI Hyundai HI Hyundai HI Hyundai HI

6.300

1

Daewoo Mangalia

Hamburg Sud

4.506

5

Samsung HI

66.2

OOIL

4.250

4

Jiangsu New Yangzijiang

66.1

Seaspan

2009/10 2009 2009 2009

2.800

2010

Gebr winter, Schoeller

6

G Wenchong

2.700

2009/10

2

STX

Nguồn: Tạp chí C.I (Containerisation International), số tháng 06/2007

Newbuilding Ordered in May 2007

TEU capacitiy

No of ship

Shipyard

Cost/vsl(USDm)

Delivery

Owner

12.825

2010

NSC Schiff &Lloy Fonds

4

160.00

12.600

8

165.00

200910

CMA CGM

8.600

5

180.50

2010

Hanjin

8.530

2

120.00

Hansa Treuhand

Hanjin Subic Daewoo Hyundai HI Hudong-Zhonghua

8.400

4

Daewoo

Norddeutsche

6.600

1

Hyundai HI

Oltmann

4.506

1

Samsung HI

66.20

OOIL

2010/11 2010 2010 2009

4.400

2010

Norddeutsche

10

Daewoo, Hyundai Samho

3.600

67.00

2009/10

CMA CGM,

12

Hanjin Subic, Shanghai Chengxi

3.091

4

Szczecinka

45.25

2008/10

FESCO

2.700

1

Gdansk

2007

Projex

1.529

4

Peene Werft

2009/10

Arkas

1.400

4

Singapore Tech

25.00

2007/09

Transworld

1.250

2

JJ Sietas

2008/09

Foroohari, Rambow

1.100

4

Nanjing

24.50

2010

Komrowski

962

2

Dae Sun

23.50

2010

Namsung

Nguồn: Tạp chí C.I (Containerisation International), số tháng 07/2007

Newbuilding Ordered in June 2007

TEU capacitiy

No of ship

Cost/vsl(USDm)

Delivery

Owner

8.500

6

130.00

CMA CGM

Shipyard Samsung HI

8.400

12

Daewoo

Thien & Heyenga

6.724

5

Mitsubishi HI

MOL

6.600

6

CSBC

Yang Ming

2010/11 2009/10 2010 2009/10

4.300

6

Hyundai Samho

69.00

2009/10

MPC Steamship

4.250

6

CSBC

66.70

2010/11

Wan Hai

3.600

4

Shanghai-Chengxi

58.50

2010

Leonhardt & Blumberg

3.400

4

Hanjin HI

5600

2010

Delphis

2.556

1

Hyundai HI

2011

Delphis

2.504

8

Jiangsu Yangzijiang

44.00

2010

Wan Hai

1.700

3

Guangzhou wenchong

34.00

2010

Ship Finance International

Nguồn: Tạp chí C.I (Containerisation International), số tháng 08/2007

Phụ lục

Newbuilding Ordered in July 2007

TEU capacitiy

No of ship

Cost/vsl(USDm)

Delivery

Owner

CSCL

8

170.00

13.300

Shipyard Samsung HI

ER Schiffahrt & Nordcapital

12

Hyundai HI

166.00

13.100

4

Hanjin Subic

162.50

12.825

2011/12 2010/11 2010

NSC Schiffahrtsges & Lloy Fonds

CSAV

4

CSBC

160.00

12.000

2009/11

NOL

8

Hyundai, Daewoo

125.00

2011

10.000

K Line

5

Hyundai HI

78.00

2010/11

4.500

JR Shipping

2

JJ Sietas

2010

1.404

Bernd Sibum

2

Schichau Seebeck SSW

2009

1.036

Nguồn: Tạp chí C.I (Containerisation International), số tháng 09/2007

Newbuilding Ordered in Agust 2007

TEU capacitiy

No of ship

Cost/vsl(USDm)

Delivery

Owner

8

165.00

Seaspan

13.092

4

167.50

Doehle

12.600

Shipyard Hyundai HI Samsung HI

5

Hyundai Samho

Zodiac Maritime

10.070

3

IHI Corporation

NYK Line

9.300

2011 2011/12 2010/11 2010/11

CSBC

120.00

2010/11

Yang Ming

5

8.200

2010

Zodiac Maritime

1

Imabari Koyo

6.250

5

Hyundai HI

2010/11

K Line

4.500

4

New Yanzijiang

2009/10

Hammonia

4.256

4

Hanjin

2010

Delphis

3.450

8

Hyundai Mipo

2009/10

Hartmann

2.000

2

Kouan

2009/10

Vroon

1.812

Nguồn: Tạp chí C.I (Containerisation International), số tháng 10/2007

Newbuilding Ordered in September 2007

Cost/vsl(USDm)

Owner

TEU capacitiy

No of ship

8

170.00

Zodiac

12.600

Shipyard Samsung

1

Jiangnan Changxing

Danaos

8.350

Delivery 2012 2011

4

Daewoo

2010

Norddeutsche

8.400

5

CSBC

2011/12

Yang Ming

8.200

2

CSBC

2012

Yang Ming

6.600

3

Imabari

2010/11

Shoei Kisen

6.250

2

Daewoo

2010

Norddeutsche

4.600

2

Hyundai Samho

2010

Dioryx Maritime

4.400

2

Jiangsu Yangzijiang

65.00

2010

Ownership & Thomas Schulte

4.250

5

2010

EISA (llha Shipyard)

Log-In logistica Intermodal

2.700

2

Naikai

45.90

2010

Zim

2.450

2

Guangzhou Wenchong

41.50

2010

Samudera

1.740

6

CSBC

2010/11

Zim

1.700

2

Nanjing

2010

Vroon

1.085

4

Jiangzhou Union

2009/10

Beluga

917

Nguồn: Tạp chí C.I (Containerisation International), số tháng 11/2007

Phụ lục

PHỤ LỤC 2

Bảng 2.1: Hàng hóa thông qua cảng Sài Gòn [2001-2007]

Năm 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Tổng sản lượng (1.000 MT) 10.022 12.077 10.888 10.533 10.744 11.127 13.50

Xuất 4.377 4.812 5.047 4.630 4.965 6.286

Nhập 2.974 2.916 2.018 2.226 2.549 2.016

Nội địa 2.671 4.349 3.823 3.648 3.231 2.825

Container (1.000 TEU) 269 295 330 300 285 221 350

Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam

Tàu đến (lượt) 1.724 1.881 1.773 1.732 1843 1905

Bảng 2.2: Thiết bị chính của cảng Tân cảng

Số lượng Sức nâng/tải/công suất Lọai/kiểu

Cẩu dàn di dộng 13 35/40T

Cẩu bờ chạy trên ray 02 36T

Cẩu bờ cố định 08 36T

Cẩu nổi 01 100T

Cẩu khung bánh lốp 21 35T

Cẩu khung chạy trên ray 06 32T

Xe nâng hàng 47 42T

Xe nâng rỗng 30 7T-10T

Xe đầu kéo 140 176HP-215HP

Tàu lai dắt 07 615HP-2.400HP

Nguồn: Công ty Tân cảng Sài Gòn

Cẩu xà lan 02 45T

Bảng 2.3: Sản lượng container của Tân cảng [2001-2007]

Đơn vị tính: 1.000 TEU

Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam

Năm Số lượng Tăng trưởng Thị phần phía Nam 2001 403.48 40% 2002 486.60 20,6% 41.6% 2003 730.50 50,1% 49.7% 2004 879.65 20,4% 50.5% 2005 1,086.24 23,5% 55.4% 2006 1,470.00 35.3% 64,4% 2007 1,849.75 22,4% 65,5%

Bảng 2.4: Sản lượng container cảng VICT [2001-2007]

Đơn vị tính: 1.000 TEU

Nguồn: Công ty tiếp vận quốc tế số 1

Năm Số lượng Tăng trưởng Thị phần phía Nam 2001 204.22 66.5% 15% 2002 263.79 29.2% 22.3% 2003 298.17 13.0% 20% 2004 347.93 16.7% 18.9% 2005 376.70 8.3% 17.8% 2006 446.21 18.5% 18.26% 2007 572.05 28.2% 19,32%

Phụ lục

Bảng 2.5: Sản lượng container của Bến Nghé [2001-2007]

Đơn vị tính: 1.000 TEU

Năm Số lượng Tăng trưởng Số lần tàu cập cảng Thị phần phía Nam 2001 130,00 8,3% 850 20% 2002 77,69 -40% 730 6.4% 2003 88,91 14,4% 672 5.6% 2004 129,04 45,1% 754 4.6% 2005 163,81 26,9% 919 3.7% 2007 218,00 14,1% 760 1,70% 2006 191,05 16,6% 797 2.00% Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam

Bảng 2.6: Sản lượng xếp dỡ của cảng Hải Phòng [2001-2007]

Đơn vị tính: 1.000 TEU và 1.000 MT

Nguồn: Hiệp hội cảng biển Viêt Nam

Năm Tổng sản lượng Tăng trưởng Container Tăng trường Lượt tàu đến 2001 8.575 219,00 1.710 2002 10.350 228,00 4,1% 2.316 2003 10.518 377,00 65% 2.650 2004 10.500 398,30 5,6% 2.430 2005 10.511 424,13 6,5% 2.430 2006 11.151 464,00 9,4% 2.056 2007 12.300 684,00 47% 2.452

Bảng 2.7: Sản lượng container tại 1 số cảng chính của miền Bắc [2001-2007]

Đơn vị tính: 1.000 TEU

Tên cảng Hải Phòng Đọan Xá Cửa Cấm TRANSVINA Quảng Ninh 2001 219,00 1,00 0,62 2002 228,00 0,60 0,24 2003 377,00 9,31 0,80 1,16 2004 398,30 51,73 0,40 65,93 2005 424,13 75,26 7,00 Mới kh/ thác 118,64 2007 683,69 120,00 11,40 106,29 3,8 2006 463,90 96,00 10,00 117,50 132,36 Nguồn: Hiệp hội cảng biển Viêt Nam

Bảng 2.8: Sản lượng container của cảng Đà Nẵng [2001-2007]

Đơn vị tính: 1.000 TEU và 1.000 MT

Năm Tổng sản lượng Tăng trưởng Container Tăng trưởng Thị phần phía Nam 2001 1.710 26,30 2002 2.074 30,88 2003 2.178 27,16 2004 2.309 32,42 2005 2.256 34,34 2007 2.736 53,37 15,4% 2006 2.371 5,09% 37,40 Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam

Bảng 2.9: Sản lượng container tại một số cảng chính của miền Trung [2001-2007]

Đơn vị tính: 1.000 TEU

Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam

Tên cảng Đà nẵng Qui Nhơn Kỳ Hà-Quảng Nam 2001 26,30 2002 30,88 17,78 2003 27,16 25,53 2004 32,42 38,75 2005 34,34 41,76 2006 37,40 51,95 3,5 2007 53,37 61,83

Bảng 2.10: Lượng hàng hóa và container qua các cảng biển Việt Nam [2001-2007]

Đơn vị tính: 1.000 tấn và 1.000 TEU

TT 01 02 Hàng hóa Hàng hóa Tăng so với năm trước Container Tăng so với năm trước 2001 89.340 1.346 2002 100.000 11.93% 1.700 26.30% 2003 119.240 19.24% 2.043 20.17% 2004 127.700 7.09% 2.432 19.04% 2006 154.498 11.02% 3.420 17.48% 2007 181.116 17.23% 4.489 31,24% 2005 139.000 8.91% 2.911 19.70% Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

Phụ lục

Bảng 2.11: Cơ sở vật chất của một số cảng container trọng điểm trong cả nước

Tên cảng cont trailer Bãi (m2) Container Diện tích CFS Gantry EDI yard (chiếc) Kho (m2) Warehouse(m2)

1 Miền Nam

227.638 140.000 70.167 Cảng Sài Gòn 20 8.200

910.600 Tân Cảng 140 134.600 15

200.000 Bến Nghé 13 11.520

VICT 31 TMS; EDI 5

2 Miền Trung

Cảng Đà Nẵng 183.722 154.581 29.204 2.160 2 CATOS; Daily Report (Tiên Sa)

Cảng Quy Nhơn 07 168.000 42.000 18.100 -

3 Miền Bắc

389.095 343.565 30.052 6.498 CTMS 6 Cảng Hải Phòng (chùa Vẽ)

Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam

Cảng Cái Lân (QN) 10 49.000 12.700 4.600 CTMS 2

Bảng 2.12: Sản lượng container của các cảng phía Nam (2000-2007)

Đơn vị tính: 1.000 TEU

Nguồn: thu thập từ nhiều nguồn

TT 01 02 03 04 05 06 Tên cầu cảng Tân cảng Cảng sài gòn Bến nghé VICT GMD Other port Tổng cộng Tăng trương (phía nam) 2000 441.62 237.33 110.00 122.65 939.60 2001 403.48 268.99 130.00 204.21 1,008.00 7% 2002 486.60 284.99 77.69 263.79 1,170.00 16% 2003 730.50 239.53 88.91 298.16 1,470.00 26% 2004 879.65 300.29 129.04 347.93 1,741.88 18% 2005 1,086.24 284,50 163.81 376.70 1,837.50 5% 2006 1,470.00 220.56 191.04 446.21 2,352.00 28% 2007 1,800.00 350.00 21.80 572.05 3,100.00 31%

Bảng 2.13: Top five container port groups in VietNam [2006]

Locality HCM City Hai Phong Cai Lan Qui Nhơn Da Nang Other Total

Cargo volume (TEU) 2,674,599 822,242 113,160 51,946 37,404 11,319 3,710870

Share (%) 72 22 3 1 1 1 100 Nguồn: APL VietNam

Phụ lục

PHỤ LỤC 3

Bảng 3.1: Dự báo mức tăng trưởng hàng container qua các cảng biển Việt Nam

Đơn vị tính: 1.000 TEU

Ghi chú: A: Nhu cầu (dự báo); B: Năng lực cảng biển (kế hoạch); C: Chênh lệch.

2004 1913 2400 487 2005 2085 2600 515 2006 2401 2950 549 2007 2745 3400 655 2008 3117 3700 583 2009 3519 4000 481 2010 3953 4600 647 2011 4376 5200 824 2012 4793 5500 707 2013 5201 6100 899 2014 5597 6400 803 2015 5980 6700 720 2016 6347 6700 353 2017 6699 6700 1 2019 7370 6700 -670 2018 7034 6700 -334 A B C 2020 7715 6700 1015 Nguồn: Bộ GTVT và Bộ KHĐT

Bảng 3.2: Tăng trưởng và công suất dự kiến các cảng khu vực TPHCM [theo tính tóan của tác giả]

Tên cảng/ [đơn vị tính: 1.000 TEU] 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

(2007: công suất thực; 2008-2014: công suất dự kiến)

Tân cảng

450 1.200 450 1.200 450 1.200 Cát Lái GĐ I Cát Lái GĐ II Cát Lái GĐ III 450 1.200 300 450 1.200 300 450 1.200 300 450 1.200 300 450 1.200 300

380 380 Cát Lái GĐ IV 380 380 380 380 380 380

900 900 780 900 900 475 570 650 VICT

350 380 400 Cảng SG

220 250 280 Bến Nghé

700 950 1.200 1.200 1.200 190 380 Hiệp Phước (P&O)

190 475 1.050 1.050 1.050 Cái Mép (Vốn ODA)

475 760 1.045 1.045 1.045 Cái Mép, SSA đầu tư

240 665 1.050 1.050 1.050 1.050 Cái Mép, APM Terminal đầu tư

665 285 475 1.000 1.425 Cái Mép, Tân cảng đầu tư

475 1.000 1.425 Cái Mép Gemadept đầu tư

665 285 475 700 700 Cái Mép, PSA đầu tư

Tổng cộng công suất 3.075 3.420 3.980 5.710 7.415 9.380 10.275 11.125

Các kịch bản tăng trưởng công suất 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

3.536 4.066 4.676 5.377 6.184 7.112 8.179 15%

3.690 4.428 5.314 6.377 7.652 9.182 11.018 20%

3.844 4.805 6.006 7.507 9.383 11.729 14.660 25%

Công suất dư thừa/thiếu hụt theo từng kịch bản 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

116 (86) 1.034 2.038 3.196 3.163 2.946 15%

(270) (448) 396 1.038 1.728 1.039 107 20%

Ghi chú: -Công suất năm 2007 là công suất thực. Công suất năm 2008 - 2014 là công suất dự kiến có được bằng cách sử dụng phương pháp trung bình tịnh tiến dựa trên khả năng cung-cầu. -Công suất dự kiến của 1 cảng (đang họat động) được tính dựa trên công suất trung bình của 3 năm trước đó và công suất thiết kế của cảng đó. -Công suất dự kiến của một cảng mới (sẽ họat động trong tương lai) được tính dựa trên cuông suất thiết kế của từng giai đọan và kế họach khai thác dự kiến của cảng đó.

(424) (354) (296) (92) (3) (1.454) (3.535) 25%

Phụ lục

Bảng 3.3: Kim ngạch XNK giai đọan 1981-1985

Đơn vị tính: triệu RUP-USD

Năm Xuất khẩu Nhập khẩu Nhập siêu Tỷ lệ NK/XK

(lần)

1981 401,2 1.382,2 981,0 3,5

1982 526,6 1.472,2 945,6 2,8

1983 616,5 1.526,7 910,2 2,5

1984 649,6 1.745,0 1.095,4 2,7

Nguồn: Vụ kế họach& đầu tư- Bộ Thương Mại

1985 698,5 1.857,4 1.158,9 2,7

Bảng 3.4: Kim ngạch XNK và đầu tư trực tiếp nước ngòai (FDI) của Việt Nam

2003 20.149 20,4% 25.256 28,4% 45.405 24,4% 2004 26.503 31,8% 32.075 26,9% 58.578 29,1% 4,54 2005 32.223 21,5% 36.881 14,9% 69.104 17,9% 6.8 2007 48.000 21,5% 59.000 32,9% 107.000 27,5% 20.3 Chỉ tiêu KNXK (tỷ USD) Tăng XK KNNK (tỷ USD) Tăng NK Tổng KN (tỷ USD) Tăng XNK FDI (tỷ USD) 2001 15.029 16.218 31.247 2002 16.706 11,3% 19.746 21,6% 36.452 17,0% 2006 39.500 22,7% 44.400 20,3% 83.900 21,4% 12.0 Nguồn: Tổng cục thống kê, Bộ HKĐT

Bảng 3.5: Chiều dài tuyến bến của một số cảng container chính ở VN

Tổng số bến Tổng chiều dài (m) Tên cảng

01 Cảng Sài Gòn 16 2.827

02 Cảng Hải Phòng 16 2.565

03 Tân Cảng 11 1.677

04 Cảng Đà Nẵng(Tiên Sa + Sông Hàn) 10 1.493

05 Cảng Cái Lân (Quảng Ninh) 04 832

06 Cảng Quy Nhơn 06 830

Nguồn: vpa.org.vn

07 VICT 03 486

Bảng 3.6: Phương tiện vận tải trong cảng của một số cảng container chính của VN

Năm 2005 Năm 2007

Tên cảng Sản lượng container Đầu kéo container Sản lượng container Đầu kéo container (chiếc) (TEU) (chiếc) (TEU)

1 Miền Nam

Cảng Sài Gòn 20 303.000 20 350.000

Tân Cảng 121 1.086.240 140 1.849.750

Bến Nghé 13 163.810 13 218.000

VICT 27 376.700 31 572.050

2 Miền Trung

Cảng Đà Nẵng 21 34.340 28 53.370

Cảng Quy Nhơn 07 41.760 07 61.830

3 Miền Bắc

Cảng Hải Phòng n/a. 424.130 n/a 684.000

Cảng Cái Lân (QN) 10 118.640 10 3.800

Tổng cộng 219 2.548.620 249 3.792.800

Nguồn: thu thập từ nhiều nguồn khác nhau

Tăng 13,7% 48,8%

Phụ lục

Bảng 3.7: Khả năng kết nối của một số cảng biển chính của VN

Tên cảng Đường bộ Đường sắt Đường sông nội địa

Hải Phòng X X X

Đà Nẵng X X X

Qui Nhơn X

Sài Gòn X X

Tân Cảng X X

Bến Nghé X X

Nguồn: thu thập từ nhiều nguồn khác nhau

VICT X X

Khả năng tiếp nhận Độ dài bến Dự án Chủ đầu tư

Bảng 3.8: Một số dự án trọng tâm được khởi công trong năm 2007 TT

01 Cảng Cái Lân giai đọan II (bến 2,3,4) 1.480m 40.000-50.000 DWT Tổng công ty Hàng Hải VN

-Cảng Hải Phòng

-Công ty CP Cảng Đình Vũ

02 Cảng tổng hợp và cảng container Đình Vũ 3.200m 10.000-20.000 DWT -Tổng Cty Hàng Hải VN

-Cty VT Xăng Dầu Đường Thủy 1

-Công ty LD TNHH Đình Vũ

03 Cảng Khu Công Nghiệp Cái Lái 1.000m 20.000-30.000 DWT Cty Phát Triển KCN Sài Gòn

04 Cảng Sài Gòn-Hiệp Phước 820m 30.000-50.000 DWT -Tổng Cty Lương Thực Miền Nam

-Cảng Sài Gòn

05 Cảng Container Trung Tâm Sài Gòn 1.000m 30.000-50.000 DWT -Cty Phát Triển CN Tân Thuận

-Tập Đòan P&O

-Bộ GTVT (4 bến-vốn ODA)

06 Cụm cảng Cái Mép-Thị Vải 4.000m 50.000-80.000 DWT -LD: cảng Sài Gòn-PSA

- LD: cảng Sài Gòn-Maersk Sealand

-LD: cảng Sài Gòn –SSA

07 Cảng GEMADEPT Cái Mép 1.000m 50.000-80.000 DWT LD: Gemadept-Huschinson

08 Tân cảng Sài Gòn tại Cái Mép Thượng 900m 50.000-80.000 DWT Cty Tân Cảng Sài Gòn

09 Cảng Phú Mỹ-Thị Vải 730m 30.000-50.000 DWT Cty Thương Mại Sài Gòn

10 Cảng Tổng Hợp Mỹ Xuân A2 800m 30.000-50.000 DWT CPK Bentham

Nguồn: Visaba Times số tháng 1&2/2007

11 690m 6.000TEU-9.000TEU Tổng công ty Hàng Hải VN Cảng Trung Chuyển Container Quốc Tế Vân Phong (giai đọan khởi động: 2 bến)

Bảng 3.9: Hệ thống quản lý cảng biển Việt Nam

Cơ quan quản lý Nhà Nước Bộ Giao thông Vận Tải Bộ Giao Thông Vận Tải Đơn vị quản lý khai thác Cục Hàng Hải Việt Nam (Vinamarine) Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam (Vinalines)

Nguồn: thu thập từ nhiều nguồn

Bộ Công Nghiệp Bộ Quốc Phòng Ủy Ban Nhân Dân TPHCM Bộ Giao Thông Vận Tải, Bộ KHĐT Ủy Ban Nhân Dân Tỉnh Khánh Hòa Sở KHĐT Hải Phòng Tập Đòan Than Khóan Sản Việt Nam (KTV) Công Ty Tân Cảng Sài Gòn Sở Giao Thông Công Chánh TPHCM Các công ty Liên Doanh Công ty Muối Khánh Hòa Cty TNHH Nam Ninh Tên Cảng Nha Trang, Qui Nhơn, Nghệ Tỉnh Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Ba Ngòi,Sài Gòn, Cần Thơ Cẩm Phả Tân Cảng Bến Nghé VICT, Ba Rịa Serece Hòn Khói Nam Ninh

Phụ lục

Bảng 3.10: 10 cảng tổng hợp quan trọng được cải tạo và xây dựng từ 2001-2005

Cảng Cái Lân: 2,8-3 triệu tấn/năm ; cảng Hải Phòng: 6,2 triệu tấn/năm; cảng Cửa Lò: 1,3-1,8 triệu tấn/năm; cảng Đà Nẵng: 4,0 triệu tấn/năm; cảng chuyên dụng KCN Dung Quất: 13,0-13,5 triệu tấn/năm; cảng Quy Nhơn: 2,8 triệu tấn/năm; cảng Nha Trang: 0,64 triệu tấn/năm; cảng Thị Vải: 0,6 triệu tấn/năm; cảng Sài Gòn: 10,5 triệu tấn/năm; cảng Cần Thơ: 0,97 triệu tấn/năm. Tổng công suất 10 cảng sau cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa và xây mới là 42,81- 44,01 triệu tấn/năm 2006.

Bảng 3.11: Các dự án cảng container được cấp phép (2006-2007)

Cảng quốc tế Sài Gòn tại Bà Rịa-Vũng Tàu, cảng container trung tâm Sài Gòn, cảng quốc tế Cái Mép, cảng quốc tế Bà Rịa (Bà Rịa-Vũng Tàu), cảng container quốc tế (Bà Rịa-Vũng Tàu). Bên cạnh đó, Tổng Công ty Hàng Hải VN (Vinalines) cũng đã ký thoả thuận hợp tác kinh doanh với Tập đoàn Dầu khí quốc gia VN xây dựng cụm cảng container và khu hậu cần trị giá 100 triệu USD với hãng vận tải biển SSA Marine (Mỹ) để xây dựng các bến 2,3,4 cảng Cái Lân (Quảng Ninh). Cùng với đó, Vinalines sẽ thực hiện các dự án đầu tư xây dựng cảng nước sâu Lạch Huyện và cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (Khánh Hoà). Vinalines cũng đã ký thoả thuận hợp tác đầu tư, kinh doanh với Tập đoàn Dầu khí quốc gia VN để đầu tư xây dựng cụm cảng container và khu hậu cần dầu khí tại Bến Đinh - Sao Mai (Bà Rịa-Vũng Tàu)

Bảng 3.12: Các dự án phát triển cảng biển mới (2006-2007)

Cảng container trung tâm Sài Gòn được cấp phép cuối tháng 6/2006. Đây là liên doanh giữa P&O Ports-Dubai World với công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận (TP.HCM), đầu tư xây dựng cảng container có qui mô lớn nhất TPHCM tọa lạc tại bờ tây sông Sòai Rạp, trong khu công nghiệp Hiệp Phước (Nhà Bè, TPHCM) với tổng vốn đầu tư 245 triệu USD. Cuối năm 2006, Hutchison Ports Group (Hồng Kông) cũng đã nhận được giấy chứng nhận đầu tư từ UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu để xây dựng, khai thác khu cảng container với thời hạn 50 năm tại Thị Vải với tổng vốn đầu tư khoảng 267 triệu USD. Đầu năm 2007, dự án cảng quốc tế SP - PSA (Cảng Sài Gòn - PSA) được cấp phép với tổng vốn đầu tư 165 triệu USD; tháng 12.2006 dự án cảng quốc tế Cái Mép (Cảng Sài Gòn - APMT) có tổng vốn đầu tư 187 triệu USD; tháng 10/2006 dự án cảng container quốc tế Cảng Sài Gòn-SSA cũng được cấp phép, với tổng vốn 160 triệu USD.

Bảng 3.13: Một số công nghệ tiêu biểu mà PSA corp đã đầu tư và đang ứng dụng

1. CITOS -Công nghệ Computer Integrated Terminal Operations System (Hệ thống vận hành cảng được tích hợp máy tính) đã giúp kiểm sóat tất cả các họat động xuất nhập container và tối ưu hóa các cần trục được điều khiển từ xa, cho phép mỗi cần trục có thể di chuyển container theo từng khối chồng cao đến chín lớp. Hệ thống này cũng cho phép một người điều khiển vận hành cùng lúc đến sáu cần trục trong khi trước đây chỉ có thể là một, ông Khoo nói.

Phụ lục

2. Portnet® là hệ thống thương mại điện tử tòan quốc đầu tiên trên thế giới của PSA, liên kết tòan bộ cộng đồng vận tải biển ở Sigapore, qua đó mỗi năm tạo ra 70 triệu giao dịch điện tử. Portnet® cho phép các khách hàng đặt trước chỗ neo đậu tàu trong cảng, đặt hàng các dịch vụ về vận tải biển, kê khai các hóa đơn giao dịch, nhận thông báo về quá trình vận chuyển và nhiều dịch vụ khác.

3. Flow Through Gate System, hệ thống Cửa ra kiểu dòng chảy xuyên suốt của PSA, không sử dụng tới các thủ tục giấy tờ, có thời gian kiểm tra thủ tục của xe container nhanh nhất thế giới, chỉ 25 giây. Điều này có được là nhờ hệ thống tự động hiệu quả, cho phép xử lý các hóa đơn, chứng từ điện tử, giúp giải tỏa nhanh chóng hàng hóa nhưng vẫn đảm bảo chính xác. Hệ thống cửa ra của PSA được tích hợp chặt chẽ với hệ thống tự động ghi nhận số container và tự động đánh số trang hóa đơn, qua đó liên kết các hóa đơn điện tử với container để phục vụ kiểm tra nhanh chóng.

Bảng 3.14 (22): Các bước thực hiện khai báo hải quan điện tử (e-customs) tại Thái Lan

Bước 1: Nhà xuất khẩu truy cập vào hệ thống e-Customs ( thông qua internet ) tại công ty bằng ID và password đã được cấp và điền vào tờ khai hải quan xuất khẩu “online” (nội dung tương tự tờ khai hải quan của VN nhưng khách hàng điền trực tuyến), sau khi điền xong thông tin, khách hàng sẽ nhận được một số tham chiếu tự động từ hệ thống e-Customs.

Bước 2: Nhà xuất khẩu gửi hàng đến điểm đóng hàng (ICD/depot/CFS, một số công ty lớn đóng hàng ngay tại nhà máy của họ). Sau khi hoàn thành việc đóng hàng vào container, nhà xuất khẩu sẽ mở lại hệ thống e-Customs và cập nhật các thông tin về hàng hóa như phiếu đóng hàng, số container, mô tả hàng hóa …Cùng lúc đó, nhà xuất khẩu sẽ mở hệ thống thanh toán trực tuyến (e-Paymemt, nằm trong e- Customs) để thanh toán các khoản lệ phí hải quan, thuế (nếu có). Sau đó sẽ đóng hệ thống e- Customs lại để kết thúc việc khai báo hải quan cho lô hàng (nhà xuất khẩu đã có số tham chiếu cho lô hàng của mình lưu trong hệ thống e-Customs).

Bước 3 : Sau khi nhà xuất khẩu (hoặc tài xế) mang hàng đến cảng và đậu vào khu vực chờ, anh ta sẽ mang số tham chiếu (hoặc phiếu đóng hàng) vào hải quan tại cảng và yêu cầu cán bộ hải quan nhập số tham vào hệ thống để kiểm tra về hàng hóa, số container, thanh toán lệ phí …, nếu mọi thứ đã được hoàn thành , cán bộ hải quan sẽ “stick” vào mục “đã hoàn thành thủ tục hải quan” vào hệ thống cho lô hàng này.

Bước 4 : Nhà xuất khẩu (hoặc tài xế) mang số tham chiếu (hoặc phiếu đóng hàng) vào phòng chứng từ của cảng, nhân viên chứng từ của cảng sẽ kiểm tra thủ tục hải quan của lô hàng bằng cách nhập số tham chiếu của lô hàng vào e-Customs (được lắp đặt trong cảng - khác với hệ thống của cảng), nếu mọi thứ đã hoàn thành, nhà xuất khẩu sẽ thanh toán các khỏan lệ phí cho cảng (tiền nâng/hạ/chứng từ) và mang hàng vào bãi chứa container của cảng (CY) để kết thúc việc xuất khẩu một lô hàng (thủ tục cho một lô hàng nhập khẩu cũng tương tự và thậm chí mất ít thời gian hơn).

Bảng 3.15: Thủ tục hành chính tại các cảng biển Việt Nam (trước 2004)

Họat động của tàu

Giấy tờ cần nộp

Giấy tờ cần xuất trình

Tàu đến cảng

36 lọai giấy tờ

27 lọai giấy tờ

Tàu vào cảng

15 lọai giấy tờ

13 lọai giấy tờ

Tàu rời cảng

17 lọai giấy tờ

19 lọai giấy tờ

Nguồn: Cảng Sài Gòn

Tài liệu tham khảo

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Triệu Hồng Cẩm (2006), Vận Tải Quốc Tế Bảo Hiểm Vận Tải Quốc Tế, NXB Văn Hóa Sài Gòn. 2. Lê Vĩnh Danh (2006), 20 Năm Đổi Mới Cơ Chế Chính Sách Thương Mại Việt Nam, NXB Thế Giới. 3. Dương Văn Quảng (2007), Singapore Đặc Thù Và Giải Pháp, NXB Chính Trị Quốc Gia. 4. Đòan Thị Hồng Vân (2003), Logistics Những Vấn Đề Cơ Bản, NXB Thống Kê. 5. Đòan Thị Hồng Vân (2006), Quản Trị Logistics, NXB Thống Kê. 6. Trương Thị Minh Sâm (2007), Chuyển Dịch Cơ Cấu Kinh Tế Khu Vực Dịch Vụ Ở TPHCM Trong Quá Trình CNH, HĐH, NXB Khoa Học Xã Hội. 7. Lê Quốc Sử (1998), Một Số Vấn Đề Lịch Sử Kinh Tế Việt Nam, NXB Chính Trị Quốc Gia. 8. Nguyễn Như Tiến (2006), Logistics Khả Năng Ứng Dụng Và Phát Triển Trong Kinh Doanh Dịch Vụ Vận Tải Giao Nhận Việt Nam, NXB Giao Thông Vận Tải, Hà Nội. 9. Luật Doanh Nghiệp (2005). 10. Luật Hàng Hải Việt Nam (2005). 11. Luật Thương Mại Việt Nam (2005). 12. Tạp chí Containerisation International, các số tháng 4, 5,6, 7, 8, 9, 10, 11, 12/2007. 13. Tạp chí Giao Thông Vận tải, số tháng 1/2007. 14. Tạp chí Freight Transport Asia, số 3 & 4/2001 15. Tạp Chí Visabatimes các số 44 & 45 (tháng 1 + 2/2003), số 54 (tháng 11/2003), số 67 & 68 (tháng 1&2/2005), số 69 (tháng 03/2005), số 70 (tháng 04/2005), số 71 (tháng 05/2005), số 73 (tháng 07/2005), số 79&80 (tháng 1&2/2006), số 81 (tháng 03/2006), số 83 (tháng 05/2006), số 84 (tháng 06/2006), số 86 (tháng 08/2006), số 88 (tháng 10/2006), số 91&92 (tháng 1&2/2007), số 94 (tháng 04/2007), số 96 (tháng 06/2007), số 98 (tháng 08/2007), số 99 (tháng 09/2007), số 100 (tháng 10&11/2007), số 102 (tháng 1&2/2008), số 104 (tháng 4&5/2008).

Tài liệu tham khảo

16. Tạp chí Vietnam Shipper số15 (tháng 01/2006), số 23 (tháng 09/2006), số 38 (tháng 12/2007), số 39 (tháng 01/2008), số 42 (tháng 04/2008), số 44 (tháng 06/2008), số 46 (tháng 08/2008), số 47 (tháng 09/2008). 17. Vietnam Transportation and Logistics - Challenges and Opportunities, NOL, 1/2007 18. Một số trang Web có liên quan: - http://visabatimes.com.vn - www.vietnamshipper.com - www.transportjournal.com.vn - www.lloydsmiu.com/cidigital - www.vpa.org.vn - http://danangportvn.com - http://www.quinhonport.com.vn - www.csg.com.vn - www.saigonnewport.com.vn - http://www.benngheport.com - www.vinamarine.gov.vn - www.vinalines.com.vn - www.haiphongport.com.vn - http://www.quangninhport.com.vn - www.dinhvuport.com.vn - http://vict.com.vn/ - www.mt.gov.vn - www.gso.gov.vn - www.mpi.gov.vn