BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
NGUYỄN VIỆT THẮNG
NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ
DOANH NGHIỆP VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
BẰNG Ô TÔ Ở VIỆT NAM
LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH Tế
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
Mã số : 62.84.01.03
Hà Nội - 2017
BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
NGUYỄN VIỆT THẮNG
NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ
DOANH NGHIỆP VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
BẰNG Ô TÔ Ở VIỆT NAM
LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH Tế
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải Mã số: 62.84.01.03
Ngƣời hƣớng dẫn khoa học:
1. PGS.TS. VŨ TRỌNG TÍCH 2. TS. LÝ HUY TUẤN
Hà Nội - 2017
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu độc lập của riêng tôi, không
sao chép. Các số liệu và kết quả trong luận án này là hoàn toàn trung thực và có
nguồn gốc rõ ràng.
Nghiên cứu sinh
Nguyễn Việt Thắng
i
MỤC LỤC
Danh mục bảng ......................................................................................................... iv
Danh mục hình vẽ .................................................................................................... vii
Danh mục Từ ngữ viết tắt..................................................................................... viii
PHẦN MỞ ĐẦU ........................................................................................................ 1
A. Tính cấp thiết của đề tài luận án ......................................................................... 1
B. Mục đích nghiên cứu ............................................................................................ 2
C. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu ....................................................................... 2
D. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài ........................................................... 3
E. Kết cấu luận án ..................................................................................................... 3
CHƢƠNG 1:TỔNG QUAN VỀ ĐÁNH GIÁ DOANH NGHIỆP VẬN TẢI ....... 5
1.1. Tình hình nghiên cứu trên thế giới ................................................................... 5
1.2. Tình hình nghiên cứu ở trong nƣớc.................................................................. 8
1.3. Khoảng trống khoa học và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài ........................ 10
1.3.1. Khoảng trống khoa học ................................................................................... 10
1.3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài ...................................................................... 11
1.4. Phƣơng pháp nghiên cứu ................................................................................. 11
1.4.1. Khung nghiên cứu của luận án ........................................................................ 11
1.4.2. Phương pháp nghiên cứu và thu thập thông tin .............................................. 12
CHƢƠNG 2:CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐÁNH GIÁ DOANH NGHIỆP VẬN TẢI
HÀNH KHÁCH BẰNG Ô TÔ ............................................................................... 14
2.1. Hoạt động vận tải ............................................................................................. 14
2.1.1. Khái niệm về hoạt động vận tải ...................................................................... 14
2.1.2. Dịch vụ vận tải ................................................................................................ 15
2.1.3. Doanh nghiệp vận tải ...................................................................................... 22
2.2. Đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô ................................................................ 24
2.2.1. Khái niệm đánh giá doanh nghiệp ................................................................... 24
2.2.2. Mục đích và lợi ích đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô ................................. 26
ii
2.2.3. Nội dung đánh giá doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô ..................... 29
2.2.4. Phương pháp đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô ........................................... 32
2.2.5. Lý luận về phương pháp phân tích thứ bậc để xác định trọng số của các tiêu
chí đánh giá ............................................................................................................... 46
Kết luận chƣơng 2 ................................................................................................... 50
CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH HOẠT ĐỘNG ĐÁNH GIÁ DOANH NGHIỆP
VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG Ô TÔ Ở VIỆT NAM .................................... 52
3.1. Chiến lƣợc phát triển ngành giao thông vận tải và phát triển dịch vụ vận tải ở Việt Nam .......................................................................................................... 52
3.1.1. Quá trình phát triển của ngành vận tải Việt Nam ........................................... 52
3.1.2. Chiến lược phát triển của ngành giao thông vận tải ........................................ 56
3.1.3. Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải .............................................................. 59
3.2. Bối cảnh quốc tế, trong nƣớc - Cơ hội, thách thức của doanh nghiệp vận
tải Việt Nam trong thời kỳ hội nhập ..................................................................... 61
3.2.1. Bối cảnh quốc tế .............................................................................................. 62
3.2.2. Bối cảnh trong nước ........................................................................................ 62
3.2.3. Cơ hội của doanh nghiệp vận tải ..................................................................... 64
3.2.4. Thách thức của doanh nghiệp vận tải .............................................................. 64
3.3. Cơ sở vật chất và luồng tuyến vận tải hành khách bằng ô tô ở Việt Nam .. 65
3.3.1. Hạ tầng giao thông vận tải đường bộ .............................................................. 66
3.3.2. Luồng tuyến vận tải hành khách bằng ô tô ..................................................... 67
3.4. Hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải hành khách đƣờng bộ
tại Việt Nam trong thời kỳ hội nhập ..................................................................... 69
3.4.1. Thực trạng các doanh nghiệp vận tải hành khách đường bộ Việt Nam .......... 69
3.4.3. Cơ cấu tổ chức cơ bản hiện nay của dịch vụ vận tải ....................................... 71
3.4.4. Sản lượng vận tải hành khách ......................................................................... 73
3.5. Phân tích hoạt động đánh giá doanh nghiệp vận tải tại Việt Nam trong thời kỳ hội nhập ............................................................................................................... 75
3.5.1. Đánh giá doanh nghiệp vận tải của các cơ quan quản lý nhà nước ................ 75
3.5.2. Tự đánh giá của doanh nghiệp vận tải ............................................................ 82
iii
3.5.3. Đánh giá doanh nghiệp vận tải của các tổ chức nghiên cứu ........................... 83
Kết luận chƣơng 3 ................................................................................................... 88
CHƢƠNG 4:XÂY DựNG VÀ HOÀN THIệN ĐÁNH GİÁ DOANH NGHIệP VậN TảI HÀNH KHÁCH BằNG Ô TÔ Ở VIệT NAM ....................................... 90
4.1. Xây dựng quy trình đánh giá doanh nghiệp .................................................. 90
4.2. Hoàn thiện hệ thống chỉ tiêu đánh giá doanh nghiệp ................................... 91
4.2.1. Đề xuất bổ sung các chỉ tiêu đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô ................... 91
4.2.2. Đề xuất hệ thống tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô .......... 95
4.3. Xây dựng chuẩn mực đánh giá và lựa chọn phƣơng pháp đánh giá doanh
nghiệp vận tải ô tô ................................................................................................... 98
4.3.1. Đánh giá nguồn lực của doanh nghiệp vận tải ................................................ 98
4.3.2. Đánh giá tổ chức và quản trị doanh nghiệp vận tải ....................................... 108
4.3.3. Đánh giá hiệu quả kinh tế và xã hội .............................................................. 113
4.3.4. Đánh giá các tiêu chí khác ............................................................................ 115
4.4. Xác định điểm trọng số trong đánh giá tổng hợp doanh nghiệp vận tải ô tô
................................................................................................................................. 125
4.5. Tổng hợp kết quả đánh giá doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô . 130
4.6. Đánh giá Công ty Cổ phần Ô tô khách Hà Tây........................................... 132
4.6.1. Khái quát về Công ty Cổ phần Ô tô khách Hà Tây....................................... 132
4.6.2. Đánh giá Công ty Cổ phần ô tô khách Hà Tây ............................................. 133
KếT LUậN CHƢƠNG 4. ...................................................................................... 144
KếT LUậN .............................................................................................................. 145
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA TÁC GIẢ ............... 147
TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................... 148
Tiếng Việt ............................................................................................................... 148
Tiếng Anh ............................................................................................................... 151
PHụ LụC ................................................................................................................ 153
iv
DANH MụC BảNG
Bảng 2.1. Phân loại doanh nghiệp vận tải ................................................................. 24
Bảng 2.2. Điểm so sánh cặp tiêu chí X/Y ................................................................. 48
Bảng 2.3. Giá trị chỉ số tương ứng nhất quán ........................................................... 49
Bảng 3.1. Phân loại đường bộ Việt Nam .................................................................. 66
Bảng 3.2. So sánh mật độ đường bộ của một số quốc gia ........................................ 66
Bảng 3.3. Cấp kỹ thuật quốc lộ phân theo địa hình .................................................. 66
Bảng 3.4. Thống kê bến xe khách tuyến cố định ...................................................... 67
Bảng 3.5. Hiện trạng phân loại tuyến VTHK tuyến cố định theo cự ly .................... 68
Bảng 3.6. Phân loại tuyến theo cự ly ........................................................................ 69
Bảng 3.7. Thống kê doanh nghiệp và phương tiện vận chuyển khách ..................... 70
Bảng 3.8. Thống kê doanh nghiệp và PTVT theo tuyến cố định .............................. 70
Bảng 3.9. Thống kê các đơn vị kinh doanh VTHK tuyến cố định ............................ 70
Bảng 3.10. Thống kê PTVT hành khách tuyến cố định ............................................ 71
Bảng 3.11. Tỷ trọng và tốc độ tăng trưởng vận tải hành khách đường bộ................ 74
Bảng 3.12. Cự ly vận chuyển hành khách bình quân ................................................ 74
Bảng 3.13. Các tiêu chí và chỉ tiêu xếp hạng doanh nghiệp ..................................... 77
Bảng 3.14. Tiêu chí đánh giá hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp nhà nước ........ 79
Bảng 3.15. Các tiêu chí cụ thể đánh giá phát triển bền vững của DN đối với lĩnh vực
kinh tế .................................................................................................... 85
Bảng 4.1. Hệ thống tiêu chí và chỉ tiêu đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô............. 95
Bảng 4.2. Các tiêu chí đánh giá lực lượng lao động của DNVT ô tô ....................... 99
Bảng 4.3. Tiêu chuẩn đánh giá lao động của DNVT ô tô ....................................... 100
Bảng 4.4. Các tiêu chí đánh giá cơ sở vật chất của DNVT hành khách bằng ô tô . 102
Bảng 4.5. Tiêu chuẩn đánh giá cơ sở vật chất của DNVT hành khách bằng ô tô... 102
Bảng 4.6. Các tiêu chí đánh giá tình hình tài chính của DNVT ............................. 105
Bảng 4.7. Tiêu chuẩn đánh giá tình hình tài chính của doanh nghiệp VTHK bằng ô
tô .......................................................................................................... 106
Bảng 4.8. Các tiêu chí đánh giá nguồn lực khác của DNVT .................................. 107
Bảng 4.9. Tiêu chuẩn đánh giá nguồn lực khác của DNVT hành khách bằng ô tô 107
Bảng 4.10. Các tiêu chí đánh giá quy mô và loại hình của DNVT ......................... 108
Bảng 4.11. Tiêu chuẩn đánh giá quy mô và loại hình của DNVT .......................... 109
v
Bảng 4.12. Các tiêu chí đánh giá cơ cấu tổ chức của DNVT ................................. 109
Bảng 4.13. Tiêu chuẩn đánh giá cơ cấu tổ chức của DNVT ................................... 109
Bảng 4.14. Các tiêu chí đánh giá công tác hoạch định ........................................... 110
Bảng 4.15. Tiêu chuẩn đánh giá công tác hoạch định............................................. 110
Bảng 4.16. Các tiêu chí đánh giá tổ chức thực hiện và điều chỉnh các chiến lược và
kế hoạch trong doanh nghiệp vận tải ................................................... 111
Bảng 4.17. Tiêu chuẩn đánh giá tổ chức thực hiện và điều chỉnh các chiến lược và
kế hoạch trong doanh nghiệp vận tải ................................................... 112
Bảng 4.18. Các tiêu chí đánh giá lãnh đạo DNVT .................................................. 112
Bảng 4.19. Tiêu chuẩn đánh giá lãnh đạo của DN .................................................. 113
Bảng 4.20. Các tiêu chí đánh giá hiệu quả kinh doanh của DNVT ........................ 113
Bảng 4.21. Tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả kinh doanh của DNVT ......................... 113
Bảng 4.22. Các tiêu chí đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của DNVT .................. 114
Bảng 4.23. Tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của DNVT ................... 114
Bảng 4.24. Các tiêu chí đánh giá công tác bảo vệ môi trường của DNVT ............. 114
Bảng 4.25. Tiêu chuẩn đánh giá công tác bảo vệ môi trường của DNVT .............. 115
Bảng 4.26. Các tiêu chí đánh giá chất lượng DVVT hành khách bằng ô tô ........... 116
Bảng 4.27. Tiêu chuẩn đánh giá chất lượng DVVT hành khách bằng ô tô ............ 116
Bảng 4.28. Các tiêu chí đánh giá năng lực liên kết và kết nối của DNVT ............. 117
Bảng 4.29. Tiêu chuẩn đánh giá năng lực liên kết và kết nối của DNVT .............. 117
Bảng 4.30. Các tiêu chí đánh giá thị trường của DNVT ......................................... 123
Bảng 4.31. Tiêu chuẩn đánh giá thị trường của DNVT .......................................... 123
Bảng 4.32. Các tiêu chí đánh giá công tác an toàn - vệ sinh lao động của DNVT . 125
Bảng 4.33. Tiêu chuẩn đánh giá công tác an toàn - vệ sinh lao động của DNVT .. 125
Bảng 4.34. Ma trận so sánh cặp và trọng số các nhóm tiêu chí .............................. 127
Bảng 4.35. Ma trận so sánh cặp và trọng số tiêu chí đánh giá các nguồn lực ........ 128
Bảng 4.36. Ma trận so sánh cặp và trọng số tiêu chí đánh giá tổ chức và quản trị
DNVT .................................................................................................. 128
Bảng 4.37. Ma trận so sánh cặp và trọng số tiêu chí đánh giá hiệu quả kinh tế và xã
hội của DNVT ..................................................................................... 129
Bảng 4.38. Ma trận so sánh cặp và trọng số tiêu chí đánh giá khác ....................... 129
Bảng 4.39. Trọng số các tiêu chí đánh giá DNVT hành khách bằng ô tô ............... 130
vi
Bảng 4.40. Mức xếp hạng doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô ................. 131
Bảng 4.41. Kết quả đánh giá nguồn lực của Công ty .............................................. 136
Bảng 4.42. Kết quả đánh giá tổ chức và quản trị của Công ty ................................ 139
Bảng 4.43. Kết quả đánh giá hiệu quả kinh tế và xã hội của Công ty .................... 140
Bảng 4.44. Kết quả đánh giá các tiêu chí khác của Công ty ................................... 141
Bảng 4.45. Tổng hợp điểm đánh giá Công ty ......................................................... 142
vii
DANH MụC HÌNH Vẽ
Hình 1.1 Khung nghiên cứu của luận án ................................................................... 12
Hình 2.1. Hệ thống cung cấp DVVT ........................................................................ 21
Hình 2.2. Quan hệ giữa các yếu tố trong hệ thống cung ứng dịch vụ vận tải ........... 29
Hình 2.3. Hệ thống chỉ tiêu song song biểu thị hiệu quả SXKD .............................. 39
Hình 2.4. Hệ thống chỉ tiêu hình tháp biểu thị HQKD của DNVT ô tô ................... 41
Hình 3.1. Cơ cấu tổ chức trực tuyến ......................................................................... 72
Hình 3.2. Cơ cấu tổ chức trực tuyến – chức năng ..................................................... 72
Hình 3.3. Cơ cấu tổ chức theo khu vực địa lý ........................................................... 73
Hình 4.1. Quy trình tổng quát đánh giá doanh nghiệp .............................................. 90
Hình 4.3. Qui trình xác định trọng số các tiêu chí đánh giá DNVT ....................... 126
Hình 4.4. Cơ cấu bộ máy tổ chức của Công ty ....................................................... 133
viii
DANH MụC Từ NGữ VIếT TắT
Doanh nghiệp DN
Doanh nghiệp nhà nước DNNN
Doanh nghiệp vận tải DNVT
Dịch vụ vận tải DVVT
Đánh giá doanh nghiệp ĐGDN
Giao thông vận tải GTVT
Hợp tác xã HTX
HQKD Hiệu quả kinh doanh
KD Kinh doanh
KDVT Kinh doanh vận tải
KT – XH Kinh tế - xã hội
Khoa học công nghệ KHCN
Môi trường kinh doanh MTKD
Phương tiện vận tải PTVT
Trung bình TB
VCCI Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam
(tiếng Anh: Vietnam Chamber of Commerce and Industry)
VNR Tổng Công ty cổ phần Tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam
VTHK Vận tải hành khách
WTO Tổ chức Thương mại Thế giới (tiếng Anh: World Trade
Organization)
1
PHẦN MỞ ĐẦU
A. Tính cấp thiết của đề tài luận án
Việt Nam đang chuyển sang nền kinh tế thị trường, tham gia quá trình toàn cầu
hoá và gia nhập các tổ chức kinh tế quốc tế đa phương ngày càng sâu rộng đã tạo ra
môi trường kinh doanh phức tạp và luôn biến động với nhiều thành phần kinh tế
cùng tham gia. Mỗidoanh nghiệp có cơ hội nhất định nhưng luôn phải đối mặt với
những thách thức khác nhau. Khi đó, doanh nghiệp cần biết rõ vị thế hiện tại, triển
vọng phát triển trong tương lai và các nguy cơ tiềm ẩn để đề ra chiến lược, kế hoạch
kinh doanh nhằm nâng cao hiệu quả, giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường,
hướng tới sự phát triển bền vững. Trong bối cảnh đó, cần đánh giá mọi mặt hoạt
động kinh doanh của các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và doanh nghiệp vận tải
nói riêng nhằm cung cấp cơ sở khoa học để giúp cho doanh nghiệp và các bên liên
quan đưa ra quyết định phù hợp, hoạt động có hiệu quả hơn.
Vận tải là một lĩnh vực kinh doanh dịch vụ có tính đặc thù cao, vừa nhằm mục
tiêu tìm kiếm lợi nhuận thông qua việc bán dịch vụ vận tải, vừa thực hiện vai trò
quan trọng đáp ứng nhu cầu tất yếu của xã hội là lưu thông hàng hóa và nhu cầu đi
lại của con người. Tính đặc thù còn thể hiện ở chỗ sự phức tạp của hệ thống dịch vụ
vận tải và chịu ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố không chắc chắn do tính chất của dịch vụ
vận tải. Do đó, đánh giá doanh nghiệp vận tải là một vấn đề nghiên cứu rất phức tạp
và đa dạng, đa mục tiêu, vừa đảm bảo nguyên tắc chung đối với doanh nghiệp và
phải phù hợp với đặc thù riêng,điều kiện của từng doanh nghiệp vận tải.
Trên thế giới, vấn đề đánh giá doanh nghiệp đã được nghiên cứu dưới nhiều
góc độ, từ khái quát mang tính nguyên tắc đến đánh giá trên một số khía cạnh hoặc
một lĩnh vực chuyên sâu. Một số hướng nghiên cứu như đánh giá xếp hạng tín dụng
(Standard and Poor’s, Moody’s), xác định giá trị thương hiệu của doanh nghiệp
(Natalie Mizik & Robert Jacobson, 2009), định giá điều chỉnh tài sản ròng
(Krzysztof Janas, 2013), đánh giá hoạt động thông qua hệ thống Giải thưởng chất
lượng, Tiêu chuẩn chất lượng,... Về đánh giá doanh nghiệp vận tải, một số ít nghiên
cứu đã đề cập đến một số khía cạnh như xác định chi phí bên ngoài doanh nghiệp,
đánh giá năng lực cạnh tranh, hiệu quả kinh doanh, xác định giá trị vô hình của
doanh nghiệp vận tải hàng không.
Tại Việt Nam, hình thành một số hướng nghiên cứu nhằm xác định giá trị
2
doanh nghiệp phục vụ cho quá trình cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước, đánh giá
xếp hạng tín dụng, xây dựng mô hình đánh giá trình độ công nghệ, định giá tài sản
(ví dụ, phục vụ công tác đấu thầu). Tuy nhiên, chưa có nghiên cứu toàn diện, độc lập
về đánh giá doanh nghiệp vận tải ở Việt Nam. Dưới góc độ quản lý nhà nước, một số
văn bản pháp lý đã quy định hướng dẫn phương pháp xác định và xếp hạng doanh
nghiệp vận tải ô tô nhằmquy định khung trả lương đối với quản trị cấp cao của doanh
nghiệp vận tải thuộc sở hữu nhà nước.Như vậy, ở trên thế giới và Việt Nam, việc xây
dựng mô hình đánh giá như thế nào đối với doanh nghiệp vận tải vẫn là một khoảng
trống cần nghiên cứu một cách hệ thống cả về lý luận và thực tiễn nhằm đáp ứng yêu
cầu của quản lý doanh nghiệp, quản lý nhà nước và lợi ích của các bên liên quan. Với
ý nghĩa đó, đề tài luận án “Nghiên cứu đánh giá doanh nghiệp vận tải hành khách
bằng ô tô ở Việt Nam” được lựa chọn nhằm cung cấp luận cứ khoa học và thực tiễn
để đánh giá doanh nghiệp vận tải ở Việt Nam hiện nay và tương lai.
B. Mục đích nghiên cứu
Đánh giá doanh nghiệp nói chung và doanh nghiệp vận tải ô tô nói riêng trong
nghiên cứu cũng như trong thực tiễn được xem xét dưới những góc độ khác nhau.
Khi các chủ thể đánh giá doanh nghiệp với mục đích để chỉ ra những điểm yếu cần
khắc phục để doanh nghiệp phát triển bền vững, cần phân tích và đánh giátổng quát
(toàn diện) các mặt hoạt động chủ yếu của doanh nghiệp để từ đó tìm ra những vấn
đề cần khắc phục.
Trên cơ sở kế thừa những thành tựu khoa học thế giới và trong nước, mục đích
nghiên cứu của luận án là nghiên cứu hoàn thiện hệ thống tiêu chí, chỉ tiêu và lựa
chọn phương pháp, chuẩn mực đánh giá tổng hợp trạng thái phát triển củadoanh
nghiệp vận tải hành khách phù hợp với môi trường kinh doanh và điều kiện khai thác
hiện nay của các doanh nghiệp vận tải ở Việt Nam; trong đó, lựa chọn doanh nghiệp
vận tải hành khách bằng ô tô trên tuyến cố định để vận dụng thử nghiệm thực tế kết
quả nghiên cứu đã đạt được.
C. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Đối tƣợng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận án là hoạt động đánh giá tổng hợp doanh
nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô ở Việt Nam.
3
Phạm vi nghiên cứu
Về không gian: Nghiên cứu đánh giá các doanh nghiệp vận tải ô tô nói chung và
các doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định nói riêng tại Việt
Nam.
Về thời gian: Nghiên cứu tình hình, số liệu về hoạt động đánh giá các doanh
nghiệp vận tải trong giai đoạn hội nhập từ năm 2007- khi Việt Nam chính thức gia
nhập WTO đến nay và cho tương lai đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
D. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Về ý nghĩa khoa học: Luận án hệ thống hóa và làm phong phú thêm cơ sở lý
luận về hoạt động vận tải và đánh giá doanh nghiệp vận tải.
Trên cơ sở phân tích hệ thống cung cấp dịch vụ vận tải, luận án xây dựng và
hoàn thiện hệ thống tiêu chí, chỉ tiêu và chuẩn mực đánh giá doanh nghiệp vận tải
hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định làm cơ sở đề ra các quyết định của các chủ
thể có liên quan đến doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định.
Đồng thời, đề xuất sử dụng phương pháp phân tích thứ bậc để xây dựng mô hình xác
định trọng số phản ánh mức độ quan trọng của các tiêu chíđến kết quả đánh giá tổng
hợp doanh nghiệp vận tải bằng ô tô.
Về ý nghĩa thực tiễn: Ý nghĩa thực tiễn của đề tài thể hiện ở chỗ cung cấp căn
cứ khoa học và thực tiễn để tổ chức triển khai đánh giá các mặt hoạt động cũng như
đánh giá tổng hợp doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô, từ đó xác định trọng
tâm quản lý và ra các quyết định hợp lý cho các chủ thể liên quan.
E. Kết cấu luận án
Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo, luận án được kết
cấu thành 4 chương:
Chương 1. Tổng quan về đánh giá doanh nghiệp vận tải
Chương 2. Cơ sở lý luận về đánh giá doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô
tô
Chương 3. Phân tích hoạt động đánh giá doanh nghiệp vận tải hành khách bằng
ô tô ở Việt Nam
Chương 4. Xây dựng và hoàn thiện đánh giá doanh nghiệp vận tải hành khách
bằng ô tôở Việt Nam.
4
5
CHƢƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ ĐÁNH GIÁ DOANH NGHIỆP VẬN TẢI
Đánh giá DNVT là một phạm trù nghiên cứu rất rộng và phức tạp, liên quan
đến mọi mặt hoạt động của doanh nghiệp. Vấn đề nghiên cứu phương pháp đánh giá
doanh nghiệp nói chung và DNVT nói riêng cũng đã được các tổ chức, nhà khoa học
trên thế giới và Việt Nam nghiên cứu dưới nhiều góc độ với các cách tiếp cận khác
nhau.
Phần tổng quan phân tích tình hình nghiên cứu trên thế giới và ở Việt Nam về
vấn đề ĐGDN nói chung và DNVT nói riêng dưới các góc độ, từ đó rút ra bài học
kinh nghiệm,các khoảng trống khoa học và xác định nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài
luận án.
1.1. Tình hình nghiên cứu trên thế giới
Với nhiều cách tiếp cận khác nhau, hầu hết các nghiên cứu về ĐGDN nói
chung chủ yếu tập trung vào nội dung đánh giá xếp hạng tín nhiệm, đánh giá giá trị
hoặc đánh giá một khía cạnh nhất định nào đó của DN (khả năng cạnh tranh, hiệu
quả kinh doanh,chất lượng sản phẩm, dịch vụ, ...).
Các tổ chức đánh giá như Standard and Poor’s (S&P), Moody’s, Flitchđã
nghiên cứu xây dựng hệ thống tiêu chí đánh giá và công bố kết quả đánh giá xếp
hạng tín nhiệm trên thế giới đối với các nền kinh tế cũng như đối với các DN. Trong
đó, phương pháp chuyên gia được sử dụng để đánh giá khả năng và sự sẵn sàng đáp
ứng các điều kiện về tài chính, từ đó đưa ra kết quả xếp hạng tín dụng của một quốc
gia hay DN [62]. Dựa vào kết quả xếp hạng này mà các nhà đầu tư có quyết định về
giá cả và khối lượng mua, bán chứng khoán của quốc gia hoặc DN được xếp hạng.
Tuy nhiên, xếp hạng DN của S&P chỉ phản ánh ý kiến của các chuyên gia trong hội
đồng xếp hạng về rủi ro tín dụng dựa trên phân tích hoạt động tài chính và kết quả
đạt được về mặt tài chính, chưa đánh giá mọi khía cạnh hoạt động và kết quả đạt
được của DN nên chưa cung cấp đầy đủ căn cứ để các chủ thể khác ngoài các nhà
đầu tư đưa ra các quyết định phù hợp.
Nghiên cứu của tác giả Pablo Fernandez (2007) hệ thống hóa các phương pháp
định giá và chỉ ra những lỗi thường gặp trong quá trình áp dụng các phương pháp
định giá DN [60]. Tác giả cũng nhấn mạnh lỗi được chỉ ra nhiều nhất trong hoạt
động đánh giá là sự thiếu chính xác của dữ liệu về tình hình tài chính DN. Tuy nhiên,
6
tác giả chưa xây dựng được quy trình đánh giá tổng thể giá trị DN và lựa chọn
phương pháp đánh giá như thế nào đối với từng đối tượng cụ thể.
Nhằm mục đích xác định giá trị thương hiệu của DN, nhóm tác giả Natalie
Mizik & Robert Jacobson (2009) nghiên cứu xây dựng mô hình toán học ước lượng
theo tỷ lệ lợi nhuận trên doanh thu và các biến số thuộc thương hiệu sản phẩm (sự
phù hợp, uy tín, tích hợp công nghệ và sử dụng năng lượng) [58].Nghiên cứu cũng
chỉ ra rằng, đối với lĩnh vực dịch vụ (trong đó có vận tải), sự khác biệt của dịch vụ
đóng vai trò quan trọng và ảnh hưởng lớn nhất đến giá trị thương hiệu. Tuy nhiên,
nghiên cứu chưa chỉ rõ áp dụng mô hình như thế nào để đánh giá giá trị thương hiệu
của một DNVT.
Tác giả Krzysztof Janas (2013) đề xuất phương pháp định giá điều chỉnh tài sản
ròng của DN nhưng không đưa ra mô hình tổng thể định giá DN [56]. Về cơ bản,
phương pháp tài sản ròng là một phương pháp có độ chính xác cần thiết để xác định
giá trị tài chính của DN. Tuy nhiên cần nghiên cứu tính đặc thù và quy mô hoạt động
của DN để xem xét các yếu tố ảnh hưởng đến kết quả tài chính, đặc biệt là tài sản vô
hình; riêng đối với DNVT thì chưa được tác giả đề cập trong nghiên cứu. Nhằm xác
định giá trị DN, Steiger (2008) đã phân tích và đề xuất sử dụng phương pháp chiết
khấu dòng tiền (DCF) để xác định giá trị gần đúng của DN [51]. Tuy nhiên, nghiên
cứu chưa xét ảnh hưởng do sự biến động của MTKD. Cho nên, cần nghiên cứu toàn
diện hơn và phải xem xét vấn đề áp dụng như thế nào đối với DNVT.
Dưới góc độ quản lý chất lượng, các chứng chỉ chất lượng (Tiêu chuẩn chất
lượng theo ISO), giải thưởng chất lượng quốc tế, khu vực hoặc theo từng quốc gia đã
cung cấp phương pháp đánh giá chất lượng và hoạt động quản lý chất lượng của DN.
Trong đó, bộ tiêu chuẩn chất lượng ISO được sử dụng để đánh giá mức độ đáp ứng
về chất lượng sản phẩm và minh chứng cho sự minh bạch, hiệu quả của hệ thống
quản lý DN. Việc đáp ứng các yêu cầu của chứng chỉ chất lượng ISO được coi là một
yếu tố quan trọng để đánh giá khả năng đáp ứng, thâm nhập và chiếm lĩnh thị trường
của DN. Các mô hình Giải thưởng chất lượng lại nhằm mục đích nâng cao nhận thức
và khuyến khích các tổ chức, DN tự đánh giá hoạt động quản lý chất lượng như Giải
thưởng Deming [61], Giải thưởng Malcolm Baldrige (Hoa Kỳ) [64], Giải thưởng
chất lượng châu Âu [50]. Hạn chế của các mô hình giải thưởng chất lượng là chỉ nêu
ra và xác định kết quả cần đạt được nhưng không chỉ ra cách thức làm thế nào để đạt
7
được kết quả đó, không đánh giá tổng thể hoạt động quản lý.
Trong lĩnh vực vận tải, một số ít công trình nghiên cứu đã đề cập đến đánh giá
một vài khía cạnh về chi phí, hiệu quả kinh doanh, năng lực cạnh tranh, chất lượng
dịch vụ vận tải, …theo những cách tiếp cận khác nhau.
Theo cách tiếp cận chi phí, các tác giả M. Maibach, C. Schreyer (2008) xây
dựng mô hình phân tích định lượng để xác định chi phí bên ngoài ảnh hưởng đến
hoạt động KD của DNVT [57]. Mặc dù không nghiên cứu trực tiếp về đánh giá DN,
nhưng nghiên cứu đã cung cấp phương pháp mang tính định hướng để xác định các
chi phí bên ngoài, từ đó xây dựng chiến lược, kế hoạch ngân sách của DNVT, đồng
thời cung cấp cơ sở khoa học để hoạch định chính sách quản lý vĩ mô trong lĩnh vực
giao thông vận tải.
Nhằm đánh giá năng lực cạnh của DNVT đường bộ, tác giả Tокарь,
Александр Сергеевич (2011) nghiên cứu và làm rõ một số nguyên tắc nghiên cứu
khả năng cạnh tranh của DNVT đường bộ. Đặc biệt, tác giả sử dụng các công cụ
thống kê dựa trên mô hình phân tích SWOT, phân tích theo nhóm yếu tố nhằm xây
dựng mô hình toán học đánh giá khả năng cạnh tranh, lợi thế cạnh tranh của các
DNVT đường bộ [66].
Tác giả Caroline Rodier (2012) nghiên cứu xây dựng mô hình đánh giá hiệu
quả của DNVT theo 04 tiêu chí về đáp ứng nhu cầu vận tải, sử dụng năng lượng,
hiệu quả kinh tế và môi trường [49]. Kết quả nghiên cứu được sử dụng để hoạch định
quy hoạch phát triển và đổi mới chiến lược kinh doanh của các DNVT (trừ vận tải
hàng không). Tuy nhiên, nghiên cứu mới chỉ đưa ra mô hình mang tính khái quát cao
dựa trên thông tin tổng quát hóa từ dữ liệu về hoạt động tài chính của doanh nghiệp,
chưa xem xét chi tiết những yếu tố ảnh hưởng của các yếu tố thị trường (như thay đổi
trong hệ thống giao thông vận tải).
Tác giả O. Rybak (2014) đề xuất phương pháp đánh giá giá trị vô hình của
Công ty hàng không Ucraina theo 6 tiêu chí: Quyền khai thác nguồn lực tự nhiên;
quyền sử dụng phương tiện cá nhân; bằng sáng chế; bản quyền và quyền liên quan;
quyền đối với tài sản phi truyền thống và quyền đối với tài sản vô hình khác [59].
Tác giả đề xuất phương pháp đánh giá theo các cách tiếp cận doanh thu, tiếp cận thị
trường và chi phí với 3 mức độ đánh giá: quyền sử dụng cơ bản; quyền sử dụng thứ
cấp và các quyền phụ khác. Nghiên cứu đã chỉ ra khả năng áp dụng phương pháp
8
đánh giá giá trị vô hình đối với DN dịch vụ, trong đó có các DNVT.
1.2. Tình hình nghiên cứu ở trong nƣớc
Vấn đề đánh giá và xác định giá trị DN đã được đề cập trong một số văn bản
quản lý nhà nước, tài liệu phục vụ giảng dạy, học tập, nghiên cứu tại trường đại học
và một số nghiên cứu độc lập. Với mục tiêu và cách tiếp cận khác nhau, một số
nghiên cứu về đánh giá xếp hạng DN, xếp hạng tín dụng DN và xác định giá trị DN
nói chung và xác đinh giá trị tài sản của DN nói riêng. Số lượng nghiên cứu đánh giá
DNVT còn rất hạn chế.
Tác giả Nguyễn Minh Thu (2013) đã đề xuất quy trình, phương pháp tính chỉ số
tổng hợp đánh giá phát triển bền vững ở Việt Nam với ba bước. Đồng thời tính toán
thử nghiệm để đánh giá thực trạng bền vững trong quá trình phát triển của Việt nam
giai đoạn 2001 - 2010. Nghiên cứu đã tổng hợp được các nhân tố ảnh hưởng đến
đánh giá phát triển bền vững của quốc gia thông qua các chỉ số, nhưng chưa có khả
năng áp dụng ở các doanh nghiệp.
Tác giả Trần Đình Cường (2010) trình bày tổng quát nội dung đánh giá xếp
hạng DN và đánh giá giá trị DN [15],trong đó, tác giả đã nêu ra phương pháp xác
định giá trị liên tục và giá trị của chủ sở hữu trên cơ sở đánh giá về kết quả KD và
ước tính chi phí sử dụng ngân quỹ DN. Tuy nhiên, tác giả chưa đề cập đến phương
pháp đánh giá cho các DN hoạt động trong các lĩnh vực đặc thù ngành như DNVT.
Các tác giả Trần Văn Dũng (2007)[16], Nguyễn Minh Điện (2010) [17],
Nguyễn Minh Hoàng (2008) [21]đã phân tích các mô hình xác định giá trị DN và đề
xuất phương pháp định giá DN phục vụ cho quá trình cổ phần hóa DNNN ở Việt
Nam. Tuy nhiên, các nghiên cứu này chưa đề cập đến việc đánh giá MTKD hoặc
đánh giá kết quả KD, triển vọng của DN trong tương lai như thế nào và chưa nghiên
cứu DNVT.
Tác giả Nguyễn Trọng Hòa (2009) nghiên cứu xây dựng mô hình xếp hạng tín
dụng DN Việt Nam trong tiến trình chuyển đổi kinh tế [20]. Nghiên cứu lựa chọn
phương pháp phân tích hồi quy đa biến dựa vào dữ liệu thống kê để xây dựng mô
hình toán học đánh giá mức độ ảnhhưởng của 37 chỉ tiêu phản ánh kết quả hoạt động
tài chính, phục vụ cho phân tích xếp hạng tín dụng các DN đang niêm yết trên thị
trường chứng khoán. Như vậy, nghiên cứu chỉ tập trung phân tích đánh giá dưới góc
độ tài chính dựa trên cơ sở dữ liệu thống kê mà chưa đề cập đến các yếu tố môi
9
trường khác có ảnh hưởng đến hoạt động KD của DN.
Tác giả Nguyễn Hồng Liên (2012) nghiên cứu xây dựng mô hình đánh giá trình
độ công nghệ dựa trên nền tảng Atlas công nghệ, khoa học trí tuệ nhân tạo và công
nghệ thông tin nhằm xây dựng cơ sở dữ liệu phục vụ đánh giá mức độ đạt được về
trình độ công nghệ của DN [24]. Tuy nhiên, nghiên cứu chỉ tập trung vào mục tiêu
xây dựng mô hình phân tích đánh giá theo ngành và giải pháp kỹ thuật về công nghệ
thông tin để xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu phục vụ đánh giá trình độ công nghệ
mà chưa đề cập đến những vấn đề quản lý KD của DN.
Tác giả Đinh Thế Hùng (2012) nghiên cứu áp dụng các phương pháp thống kê
nhằm xác định giá trị tài sản, đánh giá mức độ tuân thủ và minh bạch trong quản lý
tài sản để phục vụ cho công tác kiểm toán [23]. Tuy nhiên, tác giả chưa đề cập đến
các giá trị khác như vị thế của DN, ưu thế của sản phẩm, dịch vụ … cho nên chưa
đảm bảo ĐGDN một cách toàn diện.
Tác giả Nguyễn Thị Hoàng Giang, Bùi Thị Hồng Nhung (2014) nghiên cứu áp
dụng mô hình định giá tương đối dựa trên các tỉ số P/B và P/E đối với các DN niêm
yết trên Sở Giao dịch chứng khoán thành phố Hồ Chí Minh [18]. Nghiên cứu cung
cấp cơ sở khoa học để đánh giá và lựa chọn phương án đầu tư, đồng thời sử dụng
phương pháp phân tích hồi quy kiểm nghiệm khả năng áp dụng mô hình định giá
tương đối để dự đoán giá chứng khoán.
Tác giả nguyễn Thị Thanh Hải (2013) tiến hành nghiên cứu hoàn thiện hệ thống
chỉ tiêu đánh giá HQKD trong các DN xây dựng công trình giao thông thuộc Bộ
Giao thông vận tải, đồng thời đã bổ sung các chỉ tiêu đánh giá tính sáng tạo và hiệu
quả của việc sử dụng các giải pháp thi công hợp lý, đánh giá hiệu quả của công tác
phục vụ thi công và đánh giá sự hài lòng của chủ đầu tư về tiến độ, thời gian, chất
lượng, giá cả thông qua các chỉ tiêu đánh giá HQKD của doanh nghiệp xây dựng.
Các tác giả Phan Chí Anh, Nguyễn Thu Hà, Nguyễn Minh Huệ (2013) nghiên
cứu tổng hợp các mô hình đánh giá chất lượng dịch vụ và đề xuất tiêu chí đánh giá
các mô hình chất lượng. Nghiên cứu đã chỉ ra sự phát triển của mô hình đánh giá
chất lượng dịch vụ phản ánh sự thay đổi trong quá trình cung ứng dịch vụ; kết quả
của việc đo lường chất lượng dịch vụ phụ thuộc vào nhiều yếu tố như cách thức thiết
lập dịch vụ, thời gian, nhu cầu, mức độ kỳ vọng của khách hàng.
Tác giả Nguyễn Văn Thụ (2015), trong giáo trình “Phân tích kinh tế” đã chỉ ra
10
phương pháp đánh giá hiệu quả trong trạng thái động đã chỉ rõ phương pháp đánh giá
hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp trong quá trình phát triển. Đây là phương pháp
đánh giá hoàn toàn có định lượng và toàn diện hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp.
1.3. Khoảng trống khoa học và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài
1.3.1. Khoảng trống khoa học
ĐGDN là một phạm trù nghiên cứu rất rộng và phức tạp do trong hệ thống KD
của DN luôn tồn tại quan hệ biện chứng giữa các yếu tố cấu thành và chịu ảnh hưởng
của nhiều yếu tố tác động. Mỗi khía cạnh đánh giá liên quan đến cả các yếu tố định
lượng và định tính. Mặt khác, mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến kết quả đánh giá
rất khác nhau tùy thuộc vào quan điểm đánh giá, quy mô và sự phức tạp của đối
tượng được đánh giá. Đặc biệt trong lĩnh vực có tính đặc thù như doanh nghiệp vận
tải, cần có cách tiếp cận khoa học để đưa ra phương pháp đánh giá phù hợp, khả thi
trong MTKD nhất định.
Ở trên thế giới và trong nước, ngoài các nghiên cứu về ĐGDN nói chung,
nghiên cứu chuyên sâu về đánh giá DNVT còn rất hạn chế về số lượng và chưa đảm
bảo tính hệ thống, toàn diện. Ngoài việc áp dụng đánh giá xếp hạng tín nhiệm DN
theo nguyên tắc chung, có 1 số công trình nghiên cứu đánh giá từng khía cạnh riêng
về chi phí bên ngoài, năng lực cạnh tranh, giá trị tài sản vô hình và giá trị thương
hiệu của DNVT. Do đó, ĐGDN một cách toàn diện và hệ thống vẫn còn là khoảng
trống rất lớn về khoa học. Đặc biệt đối với DNVT ở Việt Nam, ĐGDN vừa là nhiệm
vụ quan trọng của các nhà quản lý, vừa là đòi hỏi thực tiễn của mỗi DN trong bối
cảnh hội nhập kinh tế ngày càng sâu, rộng.
Riêng phương pháp đánh giá của PGS. TS Nguyễn Văn Thụ, trong giáo trình
“Phân tích kinh tế” tuy đã chỉ ra phương pháp đánh giá quá trình phát triển của
doanh nghiệp trong trạng thái động. Tuy đây là một phương pháp đánh giá khá toàn
diện và đầy đủ nhưng còn chưa đề cập tới vấn đề “từ kết quả đánh giá toàn diện
chung ấy”,phương pháp này tuy đã xem xét đánh giá các yếu định lượng, nhưng các
yếu tố định tính lại chưa được xét đến, mà trong nền kinh tế thị trường ngành
KDdịch vụ chịu tác động rất lớn bởi các yếu tố định tính, vì vậy chưa có những đánh
giá chuyên sâu định tính này và không thể đề xuất các giải pháp khắc phục những
yếu tố định tính quan trọng tác động đến sự phát triển có hiệu quả của doanh nghiệp
trong giai đoạn sau như thế nào.
11
1.3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài
Trên cơ sở kế thừa những thành tựu khoa học thế giới và trong nước và với
mục tiêu đề tài: “Hệ thống hóa cơ sở lý luận, nghiên cứuhoàn thiện phương pháp
đánh giá trạng thái phát triển của doanh nghiệp phù hợp với môi trường kinh doanh
và điều kiện khai thác hiện nay của các DNVT ở Việt Nam, trong đó lựa chọn một
DNVT hành khách bằng ô tô trên tuyến cố định để vận dụng thử nghiệm thực tế kết
quả nghiên cứu đã đạt được”, luận án đặt ra những nhiệm vụ cần thực hiện như sau:
- Hệ thống hóa và hoàn thiện thêm cơ sở lý luận về đánh giá DNVT theo cách
tiếp cận hệ thống trong trạng thái vận động và phát triển của DNVT hành khách bằng
ô tô phục vụ cho quản lý hoạt động kinh doanh của các DNVT;
- Phát triển phương pháp phân tích đánh giá thực trạng hoạt động đánh giá
DVNT hành khách bằng ô tô để làm cứ liệu thực tế cho việc hoàn thiện mô hình
đánh giá DNVT ở Việt Nam.
- Hoàn thiện hệ thống tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá; đề xuất phương pháp và chuẩn
mực đánh giá các tiêu chí, chỉ tiêu phản ánh tổng hợp hoạt động kinh doanh của
DNVT hành khách bằng ô tô trên tuyến cố định, làm cơ sở ra các quyết định tối ưu
cho các chủ thể có liên quan.
- Đề xuất phương pháp khoa học trong xác định trọng số cho từng tiêu chí, chỉ
tiêu đánh giá nhằm cung cấp luận cứ khoa học để áp dụng đánh giá tổng thể hoặc
từng khía cạnh phù hợp với quy mô và đặc thù kinh doanh của DNVT ở Việt Nam.
1.4. Phƣơng pháp nghiên cứu
1.4.1. Khung nghiên cứu của luận án
Đề tài tập trung nghiên cứu những vấn đề sau:
Nghiên cứu cơ sở hình thành nội dung đánh giá DNVT ô tô nói chung và
DNVT hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định nói riêng. Cơ sở hình thành nội dung
đánh giá DNVT cần phải phản ánh được đầy đủ quan hệ các yếu tố bên trong DNVT
và các yếu tố đặc trưng của hoạt động vận tải, DVVT và DNVT trong môi trường
hoạt động.
Phân tích các nội dung đánh giá để hình thành hệ thống tiêu chí, chỉ tiêu và
chuẩn mực đánh giá các mặt hoạt động của DNVT. Đồng thời, đảm bảo kết quả đánh
giá giúp chủ thể đánh giá có thể nhận thức toàn diện về trạng thái hiện tại và triển
vọng của DNVT.
12
Nghiên cứu mô hình xác định trọng số các tiêu chí, phương pháp tổng hợp xếp
hạng DNVT và những đặc trưng chung cho từng hạng.
Nghiên cứu ứng dụng mô hình đã xây dựng để đánh giá một DNVT hành khách
cụ thể.
Với đối tượng nghiên cứu là đánh giá các DNVT hành khách bằng ô tô ở Việt
Nam trong giai đoạn hội nhập, khung nghiên cứu của luận án khái quát qua hình 1.1
Nội dung đánh giá DNVT
Cơ sở hình thành nội dung hành khách bằng ô tô đánh giá DNVT
Hệ thống tiêu chí, chỉ tiêu
Hoạt động vận tải và nhu cầu vận tải đánh giá
Phương pháp và tiêu chuẩn Hệ thống cung cấp DVVT và quan hệ giữa các yếu tố đánh giá DNVT
Xác định trọng số của các Đặc trưng DNVT và đánh giá DNVT tiêu chí
Mô hình tổng hợp kết quả Mục đích và lợi ích đánh giá
DNVT đánh giá DNVT
Kết quả đánh giá DNVT
Hình 1.1 Khung nghiên cứucủa luận án
1.4.2. Phƣơng pháp nghiên cứu và thu thập thông tin
1.4.2.1. Thu thập và xử lý thông tin thứ cấp
Trên cơ sở các tài liệu thu thập được để tiến hành nghiên cứu tổng quan về
đánh giá doanh nghiệp và DNVT, xác định khoảng trống khoa học và hình thành
khung nghiên cứu lý thuyết,bổ sung hoàn thiện hệ thống lý luận về DVVT, DNVT và
đánh giá DNVT.
- Nghiên cứu các lý thuyết chung về các lĩnh vực liên quan từ toán kinh tế, kinh
tế vĩ mô và vi mô, lý thuyết thông tin kinh tế, lý thuyết hệ thống,... trong đó đặc biệt
nghiên cứu một một nền tảng quan trọng trong tư duy và đối với phân tích kinh tế là
triết học Mác – Lê nin.
- Nghiên cứu các công trình khoa học đã công bố có liên quan trong và ngoài
nước.
13
- Nghiên cứu các văn bản pháp quy hiện nay của Nhà nước Việt Nam.
Để có các thông tin thứ cấp, luận án sử dụng các phương pháp cụ thể sau:
Phương pháp khảo sát thực tiễn: Sử dụng để hình thành đối tượng, nội dung và
nhiệm vụ nghiên cứu của luận án.
Phương pháp thống kê: Dựa vào các báo cáo định kỳ của DNVT, của Tổng cục
Thống kê và Bộ Giao thông vận tải để tiến hành thống kê, so sánh và đánh giá mức
độ đạt được của các tiêu chí đánh giá DNVT.
Phương pháp phân tích, tổng hợp: Sử dụng để phân chia nhỏ đối tượng để tiến
hành nghiên cứu từng bộ phận cấu thành đối nhằm nhận biết những đặc trưng của
từng bộ phận cấu thành đối tượng. Phương pháp tổng hợp được sử dụng để liên kết
đặc trưng các bộ phận cấu thành của đối tượng nghiên cứu nhằm nhận thức đối tượng
một cách tổng thể. Phân tích và tổng hợp là hai phương pháp có quan hệ mật thiết
với nhau tạo thành sự thống nhất không thể tách rời: Phân tích được tiến hành theo
phương hướng tổng hợp, còn tổng hợp được thực hiện dựa trên kết quả của phân
tích.
1.4.2.2. Thu thập và xử lý thông tin sơ cấp
Ngoài những thông tin thứ cấp được thu thập từ nhiều nguồn khác nhau, luận
án còn thực hiện thu thập và xử lý các thông tin sơ cấp nhằm giải quyết các nhiệm vụ
đặt ra.
Phương pháp chuyên gia: Thu thập và xin ý kiến chuyên gia nhằm làm rõ các
nội dung nghiên cứu, đặc biệt sử dụng phương pháp này để xác định tiêu chuẩn,
chuẩn mực đánh giá các tiêu chí, chỉ tiêu định tính.
Phương pháp điều tra: Thực hiện chủ yếu qua phiếu điều tra để xác định tầm
quan trọng các tiêu chí, làm cơ sở để xây dựng mô hình và tính toán trọng số của các
tiêu chí đánh giá.
Phương pháp phỏng vấn và quan sát tại DNVT để đánh giá các chỉ tiêu định
tính.
Ngoài ra, trong luận án còn sử dụng các phương pháp của toán kinh tế, các
phương pháp phân tích hoạt động kinh doanh; mô hình hóa, … để nghiên cứu và
thực hiện nhiệm vụ của luận án.
14
CHƢƠNG 2
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐÁNH GIÁ DOANH NGHIỆP VẬN TẢIHÀNH
KHÁCH BẰNG Ô TÔ
2.1. Hoạt động vận tải
2.1.1. Khái niệm về hoạt động vận tải
2.1.1.1. Định nghĩa
Vận tải là hoạt động có mục đích của con người nhằm di chuyển hàng hoá,
hành khách trong không gian để thoả mãn nhu cầu của con người. Theo tiến trình,
hoạt động vận tải là một quá trình thay đổi (di chuyển) vị trí của hàng hóa, hành
khách trong không gian và thời gian cụ thể để nhằm thỏa mãn nhu cầu nào đó của
con người.
Cũng giống như các ngành sản xuất kinh doanh khác, quá trình cung cấp
DVVT (trừ vận tải đường ống) cũng có chu kỳ sản xuất (chu kỳ cung cấp DVVT)
bao gồm 9 giai đoạn, từ giai đoạn đầu là chuẩn bị cho đến giai đoạn cuối là chạy
rỗng đến nơi nhận hàng, khách tiếp theo, mỗi chu kỳ vận tải là chuyến đi cũng bao
gồm đầy đủ các yếu tố của quá trình sản xuất, đó là: Sức lao động, đối tượng lao
động (đối tượng vận chuyển) và tư liệu lao động (phương tiện vận chuyển và các cơ
sở vật chất khác cho vận chuyển).
2.1.1.2. Phân loại hoạt động vận tải
Có nhiều quan điểm khác nhau về phân loại hoạt động vận tải, vận tải được
phân loại theo các tiêu thức sau:
Theo tính chất của vận tải
+ Vận tải công nghệ (vận tải nội bộ) là việc vận chuyển trong nội bộ DN nhằm
di chuyển nguyên liệu, nhiên liệu, vật liệu, thành phẩm, bán thành phẩm, con
người…phục vụ cho quá trình sản xuất của DN bằng phương tiện của DN đó mà
không trực tiếp thu tiền cước phí vận tải.
+ Vận tải công cộng là việc KDVT (hàng hóa hay hành khách) để thu tiền cước
DVVT và tìm kiếm lợi nhuận.
+ Vận tải bán công cộng là việc KDVT (hàng hóa hay hành khách) để thu tiền
cước DVVT và tìm kiếm lợi nhuận bằng xe và phương tiện thô sơ.
+ Vận tải cá nhân là việc vận chuyển cá nhân để nhằm thỏa mãn nhu cầu của
bản thân (hoặc người thân) mà không thu tiền cước vận tải.
15
Theo phương thức (hình thức) thực hiện quá trình vận tải
- Vận tải đường thủy (vận tải đường biển; thủy nội địa);
- Vận tải hàng không;
- Vận tải đường bộ (vận tải ô tô);
- Vận tải đường sắt;
- Vận tải đường ống;
- Vận tải thành phố (đô thị);
- Vận tải đặc biệt là vận tải được thực hiện bởi PTVT đặc biệt; đối tượng vận
chuyển hoặc cự ly vận chuyển đặc biệt.
Theo đối tượng vận chuyển
- Vận tải hành khách;
- Vận tải hàng hóa.
Theo cách tổ chức quá trình vận tải
- Vận tải đơn thức (Unimodal Transport) là quá trình vận tải hàng hóa (VTHH)
hay hành khách (HK) được vận chuyển từ nơi đi (xuất phát) tới nơi đến (kết thúc) chỉ
bằng một phương thức vận tải duy nhất.
- Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) là quá trình VTHH hay hành
khách từ nơi đi tới nơi đến được thực hiện bằng ít nhất là 2 phương thức vận tải,
nhưng chỉ sử dụng một hợp đồng vận tải duy nhất và chỉ một người chịu trách nhiệm
trong quá trình vận tải đó.
- Vận tải đứt đoạn (Segmented Transprt) là quá trình được thực hiện bằng 2 hay
nhiều phương thức vận tải, nhưng phải sử dụng 2 hay nhiều hợp đồng vận tải do 2
hay nhiều người chịu trách nhiệm.
Phân loại theo các tiêu thức khác
- Theo cự ly vận chuyển: cự ly dài (lớn); trung bình và ngắn.
- Theo tính chất vận tải, theo phương thức thực hiện quá trình vận tải, theo đối
tượng vận chuyển, theo cách tổ chức quá trình vận tải.
- Theo khối lượng vận chuyển, theo phạm vi vận tải, theo tuyến và loại đường
vận chuyển.
2.1.2. Dịch vụ vận tải
2.1.2.1. Đặc điểm dịch vụ vận tải
Khái niệm dịch vụ được hiểu theo nhiều nghĩa tùy thuộc cách tiếp cận và quan
16
điểm khác nhau. Theo quan hệ tương tác với khách hàng, dịch vụ là một quá trình
hoạt động tương tác giữa khách hàng và hệ thống dịch vụ nhằm chuyển giao giải
pháp hoặc giải quyết vấn đề của khách hàng. Theo quan điểm giá trị, các hoạt động
dịch vụ làm gia tăng giá trị như tính thuận tiện, thoải mái, sức khỏe hay giá trị sử
dụng đối với khách hàng và/hoặc tài sản của khách hàng. Theo quan điểm hệ thống,
một số nhà nghiên cứu xem xét dịch vụ như là một hệ thống sản xuất chuyển đổi các
yếu tố đầu vào thành các giá trị gia tăng đầu ra bằng các tiện ích hỗ trợ khách hàng
không chỉ đơn thuần về ý nghĩa kinh tế. Như vậy, dịch vụ được hiểu là một hệ thống
tương tác giữa nhà cung cấp và khách hàng và/hoặc kết hợp với các sản phẩm hàng
hoá nhằm tạo giá trị gia tăng bằng cách tạo điều kiện hoặc làm thay đổi trong khách
hàng và/hoặc thay đổi tài sản vật chất của khách hàng mà không dẫn đến quyền sở
hữu.
Dịch vụ là hàng hóa có tính vô hình, quá trình sản xuất và tiêu dùng không tách
rời nhau, bao gồm các loại dịch vụ trong hệ thống ngành sản phẩm Việt Nam theo
quy định của pháp luật [27].
Dịch vụ có các đặc trưng cơ bản sau:
- Tính vô hình
Dịch vụ thường không có hình thái vật chất cụ thể (mặc dù, một số dịch vụ tồn
tại trong vỏ vật chất) nên khách hàng khó hình dung nên khó đánh giá chất lượng của
dịch vụ, đồng thời không thể dự trữ, đo đếm hay dùng thử trước khi quyết định mua
như đối với sản phẩm hữu hình nên nhà cung ứng khó đạt được quy mô tối ưu trong
hoạt động cung ứng dịch vụ.
- Quá trình cung ứng gắn liền với tiêu thụ dịch vụ
Quá trình cung ứng dịch vụ và tiêu thụ (tiêu dùng) dịch vụ xảy ra đồng thời,
không có sự tách biệt về thời gian và không gian giữa hai quá trình này, nên người
cung ứng dịch vụ phải tiếp xúc trực tiếp hoặc gián tiếp với khách hàng tại các địa
điểm và thời gian phù hợp cho hai bên. Do đặc trưng này nên khó cân bằng cung với
cầu dịch vụ và cũng không thể chuyển quyền sở hữu từ khách hàng này sang khách
hàng khác.
- Tính không đồng đều về chất lượng
Chất lượng dịch vụ chịu tác động mạnh bởi kỹ năng, thái độ của người cung
ứng dịch vụ, quan hệ giữa khách hàng với người cung ứng dịch vụ,...nên khó có sự
17
đồng đều về chất lượng dịch vụ. Đặc điểm này đòi hỏi sự ổn định của các thủ tục,
quy trình cơ bản khi cung ứng dịch vụ cho khách hàng và đòi hỏi nhất định của bộ
phận tiếp xúc khách hàng.
- Không thể dự trữ dịch vụ
Dịch vụ không có hình thái vật chất, chỉ tồn tại trong khoảng thời gian mà nó
được cung ứng, nên không thể sản xuất hàng loạt để dự trữ nhằm đáp ứng nhu cầu
cao của thị trường.
Tóm lại, dịch vụ là một loại hình sản xuất với sản phẩm đầu ra đặc trưng bởi
các thuộc tính trừu tượng (vô hình), có thể gồm một hoặc nhiều quá trình tương tác
giữa khách hàng với hệ thống dịch vụ. Môi trường vật chất kỹ thuật và hoạt động của
con người là các nhân tố quan trọng đảm bảo quá trình chuyển giao dịch vụ được
hoàn thành và thỏa mãn nhu cầu khách hàng.
Vận tải nói chung và VTHK nói riêng là một ngành dịch vụ nên có đầy đủ các
đặc trưng chung của dịch vụ. Tuy nhiên, do không tác động trực tiếp đến đối tượng
sản xuất – đối tượng vận chuyển và được thực hiện trong môi trường tự nhiên nhất
định nên DVVT hành khách còn có các đặc điểm riêng trên các khía cạnh:
- Về nhu cầu vận tải: VTHK đáp ứng nhu cầu đi lại, một loại nhu cầu cơ bản
của con người. Mặc dù nhu cầu đi lại của con người là tất yếu, nhưng nhu cầu này
chỉ phát sinh nếu DVVT đáp ứng được mục đích và nhu cầu của hành khách.
- Về tương tácgiữa hành khách và hệ thống dịch vụ: Không có sự tách rời giữa
hoạt động cung ứng với tiêu dùng DVVT. Hành khách không chỉ là khách hàng mà
còn tham gia trực tiếp vào quá trình vận tải nên mức độ tương tác của hành khách
góp phần quan trọng tạo nên DVVThoàn hảo.
- Về yêu cầu đối với DVVT: Vấn đề an toàn sinh mạng và đáp ứng các nhu
cầu phát sinh của hành khách là các yêu cầu quan trọng đối với DVVT. Hành khách
có nhiều nhu cầu phát sinh và dễ thay đổi nên đòi hỏi DVVT phải có tính đa dạng và
linh hoạt cao. DVVT không làm thay đổi về thể chất hay gia tăng giá trị cho hành
khách và/hoặc làm biến đổi tài sản của hành khách. Đặc điểm này rất khác biệt so
với các dịch vụ khác.
- Về tác động của môi trường: Trong quá trình vận tải, có nhiều yếu tố tác động
ngẫu nhiên từ môi trường bên ngoài. Do đó, vấn đề dự báo và chuẩn bị phương án để
đảm bảo hoạt động bình thường trong mọi điều kiện là rất quan trọng.
18
Quá trình vận chuyển hàng hóa và hành khách trong không gian và theo thời
gian tạo ra DVVT nên DVVT được đánh giá thông qua 2 chỉ tiêu: Sản lượng vận
chuyển và sản lượng luân chuyển.Theo WTO, DVVT được chia thành sản phẩm vận
tải cốt lõi và dịch vụ hỗ trợ vận tải.Cũng như mọi loại sản phẩm, dịch vụ khác,
DVVT có giá trị và giá trị sử dụng.Giá trị DVVT là lượng hao phí lao động xã hội
cần thiết trong quá trình tạo ra DVVT; giá trị sử dụng của DVVT là khả năng đáp
ứng nhu cầu di chuyển. Đặc điểm cơ bản của DVVT thể hiện qua các mặt:
- Giá trị DVVT là hao phí lao động xã hội kết tinh trong DVVT không phải là
sản phẩm độc lập mà chỉ làm gia tăng giá trị của hàng hóa trong lưu thông. Cho nên,
giảm chi phí vận tải góp phần làm giảm chi phí lưu thông, tăng hiệu quả hoạt động
cho các DN và cho nền kinh tế.
- DVVT được hình thành bởi quá trình cung cấp DVVT – quá trình diễn ra ở
ngoài DNVT nên khó quản lý, kiểm soát và đánh giá chất lượng DVVT; đồng thời
chịu tác động lớn từ môi trường hoạt động vận tải.
2.1.2.2. Đặc điểm nhu cầu vận tải
Nhu cầu vận chuyển là nhu cầu tất yếu của xã hội nhằm thoả mãn một nhu cầu
nhất định của con người như: Đi làm, đi học, du lịch, thăm viếng, vui chơi, giải trí,...
Đồng thời nhu cầu vận tải phát sinh là để thoả mãn một nhu cầu khác của con người.
Nhu cầu vận chuyển ít có khả năng thay thế: Để di chuyển hàng hoá, hành
khách trong không gian thì không có sản phẩm của ngành nào có thể thay thế được
DVVT.
Sự thay đổi giá cước tác động chậm đến nhu cầu vận chuyển: Khi giá cước
tăng do tập quán sinh hoạt và sự thay đổi của sản xuất không thể thay đổi được ngay
nên khi giá cước tăng ở kỳ này thì nhu cầu vận tải trong kỳ thay đổi rất ít, chỉ đến các
kỳ sau mới thay đổi. Hay nói cách khác, nhu cầu vận tải có độ co dãn đối với giá rất
nhỏ trong ngắn hạn, còn trong dài hạn thì độ co dãn này lớn hơn.
Nhu cầu vận chuyển có xu hướng bão hoà và tăng chậm so với nhịp độ tăng
chung của nền kinh tế: Khi sản xuất phát triển, nhu cầu vận tải tăng rất nhanh, tuy
nhiên khi sản xuất và vận tải phát triển đến mức độ nhất định, nó sẽ đạt đến sự hợp lý
trong phát triển. Do đó nhu cầu vận tải sẽ có xu hướng tăng chậm hơn so với tốc độ
tăng trưởng kinh tế. Trong lĩnh vực VTHK, khi sản xuất phát triển thì thu nhập và
mức sống tăng nên nhu cầu đi lại bằng phương tiện cá nhân tăng, nhu cầu vận tải
19
bằng phương tiện công cộng tăng chậm hơn tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế.
Nhu cầu vận chuyển mang tính xã hội sâu sắc: Mỗi khu vực, dân tộc có những
thói quen, phong tục, tập quán sản xuất và sinh hoạt khác nhau nên nhu cầu vận tải
của các khu vực cũng khác nhau.
Nhu cầu vận chuyển biến động theo thời gian và không gian
+ Nhu cầu vận chuyển biến động theo thời gian: Hoạt động sản xuất và hoạt
động của con người thường diễn ra theo chu kỳ nhất định, do đó nhu cầu vận chuyển
cũng biến động theo thời gian.
Trong nghiên cứu tổ chức vận tải, người ta dùng hệ số biến động theo thời gian
để biểu thị mức độ biến động về nhu cầu vận chuyển.
Qmax K = (2.1) Qtb
Trong đó:
K : Hệ số biến động nhu cầu vận chuyển theo thời gian.
Qmax: Nhu cầu vận chuyển ở thời kỳ cao điểm.
Qtb: Nhu cầu vận chuyển ở mức trung bình.
Dựa vào quy luật biến động của nhu cầu DVVT theo thời gian để xây dựng kế
hoạch sử dụng phương tiện, phương án tổ chức vận chuyển và bảo dưỡng sửa chữa
phương tiện.
+ Nhu cầu vận chuyển biến động theo không gian
- Sự mất cân đối giữa chiều đi và chiều về trên toàn tuyến vận chuyển
Người ta sử dụng hệ số biến động theo chiều để biểu thị sự mất cân đối trên
hướng vận chuyển.
Qđi K = (2.2) Qvề
Trong đó:
K :Hệ số biến động nhu cầu vận chuyển trên hướng.
Qđi: Khối lượng vận chuyển chiều đi.
Qvề: Khối lượng vận chuyển chiều về.
K > 1: Khu vực nghiên cứu đóng vai trò là nơi phát sinh khối lượng vận
chuyển.
20
K < 1: Khu vực đóng vai trò là nơi thu hút khối lượng vận chuyển.
- Sự không đồng đều khối lượng vận chuyển trên tuyến
Trên một tuyến nào đó, khối lượng vận chuyển thay đổi trên từng đoạn hình
thành nên các đoạn tuyến, mỗi đoạn tuyến có khối lượng vận chuyển khác nhau. Đây
là kết quả của sự quy hoạch nơi sản xuất, tiêu thụ (sự phân bố các cụm dân cư, các
khu sản xuất, các trung tâm tiêu thụ hàng hoá...) trên tuyến không đồng đều. Trong
trường hợp này, cũng sử dụng hệ số biến động để biểu thị sự thay đổi nhu cầu vận
chuyển trên tuyến.
QMax K = (2.3) Qtb
Trong đó:
Qmax: Khối lượng vận chuyển lớn nhất trên tuyến;
Qtb: Khối lượng vận chuyển trung bình trên tuyến.
2.1.2.3. Đặc điểm quá trình cung ứng dịch vụ vận tải
Cung ứng DVVT được thực hiện trên cơ sở kết hợp đồng thời 3 yếu tố sản xuất
như những ngành sản xuất khác, đó là: Sức lao động, đối tượng lao động và tư liệu
lao động. Tuy nhiên các yếu tố này có những đặc điểm khác biệt nhất định so với sản
xuất vật chất.
Sức lao động: Theo Các Mác, sức lao động là toàn bộ những năng lực thể chất
và tinh thần tồn tại trong một cơ thể, trong một con người đang sống, và được người
đó đem ra vận dụng mỗi khi sản xuất ra một giá trị thặng dư nào đó. Sức lao động là
khả năng lao động của con người, là điều kiện tiên quyết của mọi quá trình sản xuất
nói chung cũng như của cung cấp DVVT nói riêng, đây là yếu tố mang tính sáng tạo,
chủ động trong quá trình sản xuất. Tuy nhiên, sức lao động chỉ là khả năng lao động,
còn hoạt động lao động (lao động) là sự tiêu dùng sức lao động trong một quá trình
sản xuất nhất định.
Cơ sở vật chất kỹ thuật: Chính là các tư liệu sản xuất trong cung cấp DVVT, là
yếu tố cần thiết trong quá trình cung cấp DVVT. Cơ sở vật chất kỹ thuật gồm:
- Hạ tầng giao thông: Môi trường vật chất trong đó diễn ra DVVT, gồm: Mạng
lưới đường giao thông, các công trình trên đường, các nút của mạng lưới,..
- Cơ sở vật chất kỹ thuật của DNVT: Là những cơ sở vật chất kỹ thuật của DNVT
mà người sử dụng nó là lao động của DNVT, khách hàng hoặc cả hai cùng sử dụng.
21
Khách hàng: Là người thuê vận tải, trực tiếp sử dụng DVVT để thỏa mãn nhu
cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách. Đặc biệt, trong VTHK thì hành khách vừa
là đối tượng lao động, vừa là khách hàng. Cho nên, có sự khác biệt về vai trò của
khách hàng giữa vận chuyển hàng hóa và vận chuyển hành khách. Đây là sự khác
biệt quan trọng khi đánh giá DNVT về phương diện khách hàng. Cần lưu ý rằng,
trong vận chuyển hành khách, sự tương tác giữa hành khách với hành khách và giữa
hành khách với nhân viên mà họ tiếp xúc có ảnh hưởng nhất định đến quá trình cung
cấp DVVT và chất lượng dịch vụ vận chuyển hành khách.
Như vậy, trong hoạt động vận tải, nếu không có đồng thời ba yếu tố là sức lao
động, khách hàng và cơ sở vật chất cho hoạt động vận tải thì ta không thể hoàn thành
quá trình tạo ra DVVT. Hệ thống cung cấp DVVT được mô tả như sau:
Môi trường hoạt động
Cơ sở vật chất Sức lao động (2) - Lao động gián tiếp - Hạ tầng giao thông
- Lao động trực tiếp - Cơ sở vật chất của DNVT
SẢN PHẦM VẬN TẢI
(1) (1)
Khách hàng
(1) Nhu cầu vận tải không được đáp ứng (2) Năng lực vận tải dự trữ
Hình 2.1. Hệ thống cung cấp DVVT
Như vậy, quá trình cung ứng DVVT có những đặc trưng ảnh hưởng đến hoạt
động đánh giá DNVT sau:
Cung ứng DVVT cũng là một dạng của hoạt động thương mại trong đó DNVT
có nghĩa vụ thực hiện DVVT cho khách hàng có nhu cầu vận chuyển hoặc đi lại và
nhận được một khoản tiền thù lao làm dịch vụ. Người làm dịch vụ có thể có hoặc
22
không trực tiếp thực hiện quá trình vận tải.
Vận tải không có đối tượng lao động như các ngành khác mà chỉ có đối tượng
vận chuyển (hàng hoá, hành khách). Con người thông qua công cụ vận tải tác động
vào đối tượng vận chuyển để thay đổi vị trí không gian và thời gian của chúng.
Hoạt động vận tải không sáng tạo ra sản phẩm mới, mà sáng tạo ra một sản
phẩm đặc biệt và cũng có hai thuộc tính của hàng hoá: Giá trị và giá trị sử dụng. Bản
chất hoạt động vận tải là thay đổi vị trí chứ không phải làm thay đổi hình dáng, tính
chất lý hoá của đối tượng vận chuyển.
Quá trình vận tải gắn liền với quá trình tiêu thụ sản phẩm vận tải, không có sự
tách biệt giữa sản xuất với tiêu thụ, khi kết thúc vận tải thì sản phẩm vận tảicũng
được tiêu thụ hết ngay
Hoạt động cung ứng DVVT không có khả năng dự trữ sản phẩm. Để thoả mãn
nhu cầu vận chuyển tăng đột xuất hoặc chuyên chở theo mùa, ngành vận tải phải dự
trữ năng lực chuyên chở.
DNVT không sở hữu mọi cơ sở vật chất phục vụ cho hoạt động cung ứng
DVVT, trong khi đó chất lượng DVVT phụ thuộc rất nhiều vào cơ sở hạ tầng vận tải
và không thuộc sở hữu của DNVT.
2.1.3. Doanh nghiệp vận tải
2.1.3.1. Khái niệm doanh nghiệp vận tải
Theo luật DN 2015 của Việt Nam, DN là tổ chức có tên riêng, có tài sản, có trụ
sở giao dịch, được đăng ký thành lập theo quy định của pháp luật nhằm mục đích
KD[26].
DNVT là DN kinh doanh trong lĩnh vực vận tải.
Về mặt quan hệ pháp lý, DNVT là nơi thực hiện các hoạt động vận tải cần thiết
của xã hội để duy trì sự tồn tại và phát triển của xã hội, các hoạt động này được bảo
đảm bằng pháp luật. Đây đồng thời là nơi phân chia kết quả lao động giữa các DN,
chủ DN với người lao động; nơi hợp tác giữa các thành viên trong DN, nó phải được
bảo đảm bằng pháp luật. Đây cũng là nơi thi hành quyền lực (quyền ra quyết định
của lãnh đạo DN để người dưới quyền thực hiện) và việc thực hiện quyền này cũng
được bảo đảm bằng pháp luật.
2.1.3.2. Đặc điểm chủ yếu của doanh nghiệp vận tải
Dođặc điểm của sản xuất vận tải là “Quá trình sản xuất gắn liền với quá trình
23
tiêu thụ” nênkhi căn cứ vào quá trình sản xuất thì ngành vận tải xếp vào ngành sản
xuất vật chất; còn căn cứ vào quá trình tiêu thụ thì ngành vận tải xếp vào ngành dịch
vụ. Theo xu thế chungngườita xếp vận tải thuộc ngành dịch vụ, thuộc (nhóm)khu vực
3 theo phân loại của WTO.
Đặc trưng nổi bật của DNVT là hoạt động trên địa bàn rộng lớn, phương tiện
hoạt động ngoài phạm vi DN, do đó DNVT có một số điểm khác biệt trong quá trình
hoạt động với các DN khác như:
- Hoạt động phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên của tuyến khai thác như
điều kiện địa hình, luồng tuyến, thời tiết,...
- Khó kiểm soát hoạt động của PTVT ở bên ngoài DN, vì vậy đòi hỏi làm tốt
công tác giáo dục ý thức trách nhiệm, tinh thần độc lập, sáng tạo, tính kỷ luật cho lao
động trực tiếp; đồng thời, DN liên tục nâng cao chất lượng của đội ngũ lao động.
- Tính rủi ro cao: Bộ phận tài sản chính của DNVT chính là PTVT hoạt động
trên các tuyến khai thác luôn gặp những rủi ro, dễ gây tổn thất lớn cho DN. Đặc điểm
này đòi hỏi các DNVT luôn phải có những biện pháp đề phòng, ngăn ngừa rủi ro,
không ngừng đổi mới công nghệ, PTVT và đặc biệt chú trọng đến trình độ của lao
động trực tiếp điều khiển phương tiện.
- DNVT không dự trữ được DVVT nên để đáp ứng nhu cầu vận tải biến động
theo không gian và thời gian, các DNVT phải dự trữ năng lực vận chuyển: Phương
tiện, thiết bị và lao động.
- Hầu hết các PTVT sử dụng nhiên liệu hóa thạch nên hoạt động vận tải có tác
động nhất định đến vấn đề làm khan hiếm tài nguyên và ảnh hưởng đến môi trường.
- Đối tượng của vận tải gồm hàng hóa và hành khách, trong đó DVVT hành
khách phải đảm bảo điều kiện cần thiết đáp ứng nhu cầu phát sinh (ăn, uống, vệ sinh,
thông tin, giải trí,..).
- Vốn đầu tư của DNVT chủ yếu là cho PTVT và các thiết bị phục vụ cho quá
trình bảo dưỡng, sửa chữa PTVT hoặc cho quá trình tiêu thụ, mức trang bị tính bình
quân một lao động cao.
Các DNVT ô tô khác với DN thuộc các ngành kinh tế khác ở chỗ quá trình sản
xuất cũng là quá trình tiêu thụ sản phẩm. Cung cấp DVVT không có sản phẩm tồn
kho; đánh giá chất lượng vận tải bằng các chỉ báo chất lượng; chất lượng DVVT phụ
thuộc rất nhiều vào công tác tổ chức kinh doanh của bản thân mỗi DN.
24
2.1.3.3. Phân loại doanh nghiệp vận tải
Việc phân loại DNVT tùy vào mục đích nghiên cứu, có nhiều cách phân loại
khác nhau và được thể hiện trong Bảng 2.1.
Bảng 2.1. Phân loại doanh nghiệp vận tải
STT Tiêu chí phân loại Loại doanh nghiệp vận tải
1 Căn cứ phương thức - DNVT đường hàng không
vận tải - DNVT đường sắt
- DNVT đường bộ bằng ôtô
- DNVT đường biển
- DNVT đường sông
- Vận tải đường ống
2 Căn cứ hình thức sở - DN nhà nước
hữu - Công ty cổ phần
- Công ty TNHH
- Công ty liên doanh
- DN FDI
- DN tư nhân; HTX.
3 Căn cứ đối tượng vận - DNVT hành khách
tải - DNVT hàng hoá
- DNVT hỗn hợp
4 Căn cứ quy mô - DNVT siêu lớn
- DNVT quy mô lớn
- DNVT quy mô vừa
- DNVT quy mô nhỏ
Theo phạm vi hoạt - DNVT ra ngoài nước (quốc tế) 5 động - DNVT trong nước (Nội tỉnh, liên tỉnh)
- DNVT có vốn đầu tư nước ngoài (FDI, liên doanh) 6 Theo hình thức đầu tư - DNVT có vốn đầu tư trong nước
2.2. Đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô
2.2.1. Khái niệm đánh giá doanh nghiệp
Thuật ngữ đánh giá được tiếp cận dưới nhiều góc độ khác nhau nên có nhiều
khái niệm khác nhau:
25
Đánh giá là đưa ra nhận định tổng hợp về các dữ kiện đo lường được qua các
kỳ kiểm tra và kết thúc bằng cách đối chiếu, so sánh với những tiêu chuẩn đã được
xác định rõ ràng trước đó trong các mục tiêu.
Đánh giá là quá trình thu thập, xử lý thông tin để lượng định tình hình và kết
quả công việc giúp quá trình lập kế hoạch, quyết định và hành động có kết quả.
Đánh giá là quá trình mà qua đó ta quy cho đối tượng một giá trị nào đó.
Đánh giá là quá trình có hệ thống, độc lập và được lập thành văn bản để nhận
được bằng chứng đánh giá và xem xét đánh giá chúng một cách khách quan để xác
định mức độ thực hiện các chuẩn mực đánh giá (TCVN ISO/IEC 9000:2007)
Một cách chung nhất, có thể đưa ra khái niệm đánh giá như sau:
Đánh giá là một phương thức được sử dụng để nhận thức (thấy được mức độ
đạt được) về một hay một số thuộc tính của đối tượng cần được đánh giá theo một
phương diện nào đó tùy theo mục đích đánh giá bằng cách quy thuộc tính đối tượng
ra một giá trị nào đó rồi đem so sánh đối chiếu với một chuẩn mực, tiêu chuẩn hay
một đối tượng khác đã được chọn.
Theo khái niệm này, đánh giá có các vấn đề cơ bản sau:
- Đánh giá là một phương thức được sử dụng để thấy được mức độ đạt được có
thỏa mãn yêu cầu đặt ra hay không về một hay một số thuộc tính của đối tượng (cần
được đánh giá) theo một phương diện nào đó tùy theomục đích đánh giá;
- Khi đánh giá, cần xác định rõ nội dung các thuộc tính và phải quy đổi các
thuộc tính đó ra các một giá trị nào đó;
- Phải có các chuẩn mực, tiêu chuẩn hay một đối tượng khác đã được chọn để
làm cơ sở đánh giá.
ĐGDN được hiểu là quá trình đo lường, xác định mức độ đạt được về cácc mặt
của DN;thông qua phân tích dữ liệu quá khứ và hiện tại, ĐGDN nhằm xác định trạng
thái của DN, thiết lập hệ thống cảnh báo các nguy cơ tiềm ẩn và cung cấp thông tin
dự đoán triển vọng phát triển của DN trong tương lai.
Trạng thái hiện tại của doanh nghiệp được xác định thông qua đo lường, đánh
giá mức độ đạt được của từng yếu tố cấu thành hệ thống KD của DN và quan hệ giữa
chúng, đánh giá mức độ quan hệ tương tác giữa DN với môi trường thông qua các
kết quả hoạt động của DN. Kết quả đánh giá trạng thái hiện tại của DN là căn cứ
quan trọng để các nhà quản trị DN đưa ra quyết định có hiệu quả, thiết lập hệ thống
26
cảnh báo nguy cơ tiềm ẩn và dự đoán triển vọng phát triển của DN trong tương lai.
ĐGDN có thể hiểu là hoạt động nhằm xác định mức độ đạt được đối với từng
phần hoặc toàn bộ các mặt hoạt động của DN. Mặt khác, vấn đề ĐGDN cần xem xét
tính đặc thù trong từng lĩnh vực KD của DN để có cách tiếp cận và đưa ra phương
pháp đo lường phù hợp. Như vậy, để đánh giá DN, cần thiết lập hệ thống tiêu chí, chỉ
tiêu (các thuộc tính) phản ánh toàn diện các mặt hoạt động của DN và sử dụng linh
hoạt phương pháp đo lường, phân tích cho phù hợp.
Trong lĩnh vực vận tải, đánh giá DNVT ô tô là hoạt động nhằm đo lường, xác
định mức độ đạt được của các mặt hoạt động trong DNVT. Nội dung ĐGDN có thể
được hình thành dưới các góc độ tiếp cận khác nhau nhằm đánh giá các mặt hoạt
động bên ngoài và bên trong của DN. Theo cách tiếp cận hệ thống, những vấn đề cơ
bản hình thành nội dung và đặt ra yêu cầu đánh giá gồm các nguồn lực (Cơ sở vật
chất kỹ thuật, tài chính,..), tổ chức và quản lý (Cơ cấu tổ chức, con người, ...), hiệu
quả KT - XH của DNVT. Kết quả đánh giá được thể hiện bằng hệ thống thứ hạng
phản ánh hiện trạng của DN tại một thời điểm nhất định. Do hoạt động của DN liên
tục thay đổi theo thời gian nên kết quả ĐGDN chỉ đạt độ chính xác nhất định, phù
hợp với hoạt động KD trong từng giai đoạn cụ thể.
Việt Nam đang chuyển sang nền kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ
nghĩa trong xu hướng toàn cầu hoá, hội nhập ngày một sâu rộng vào kinh tế khu vực
và quốc tế nhưng các DN của Việt Nam hầu như chưa có những đổi mới, cải cách
cần thiết để phù hợp với MTKD mới (cơ cấu tổ chức bộ máy còn cồng kềnh, hoạt
động kém hiệu quả, năng suất lao động thấp, giá thành sản phẩm vẫn còn cao so với
các nước trong khu vực, ….); các DNVT nước ngoài sẽ vào Việt Nam tham gia hoạt
động vận tải. Những nhân tố này đặt các DN Việt Nam vào tình thế hết sức khó khăn
trong một MTKD với mức độ cạnh tranh ngày càng gay gắt và mức độ rủi ro cao
hơn. Có thể nói ĐGDN là một nhu cầu thiết thực và khách quan đối với mọi chủ thể
liên quan đến hoạt động KD của DN, gồm các chủ thể trong DN (Chủ sở hữu và
người lao động) và các chủ thể bên ngoài DN (Quản lý nhà nước, đối thủ cạnh tranh,
nhà cung ứng; khách hàng;chủ nợ và các nhà đầu tư tiềm năng).
2.2.2. Mục đích và lợi ích đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô
2.2.2.1. Mục đích đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô
Mục đích chung của ĐGDN là thông qua đánh giá quá khứ và hiện tại của DN
27
để thấy rõ điểm mạnh, điểm yếu của DN, từ đó xác định trạng thái hiện tại, dự đoán
triển vọng và cảnh báo các nguy cơ tiềm ẩn đối với DN. Dựa vào kết quả đánh giá
trạng thái hiện tại và xem xét sự biến động của MTKD để dự đoán khả năng phát
triển của DN. Các nguy cơ tiềm ẩn có thể tác động trên nhiều phương diện đối với
hoạt động của DN. Kết quả đánh giá trạng thái hiện tại của DN là một trong những
nguồn thông tin quan trọng để làm căn cứ dự báo các nguy cơ có thể xảy ra đối với
DN. Cho nên, DN cần thiết lập một hệ thống chỉ tiêu cảnh báo với những tiêu thức
cụ thể (có thể là tiêu thức thuộc tính hoặc tiêu thức số lượng) để cho biết DN đã bị
rơi vào vùng bị báo động hay chưa. Các chỉ tiêu của hệ thống này tùy thuộc vào
ngành nghề, lĩnh vực hoạt động của DN. Ngoài ra, phương pháp và cách thức đánh
giá cũng ảnh hưởng quan trọng đến kết quả đánh giá.
Tóm lại, mục đích cơ bản của ĐGDN là xác định trạng thái hiện tại, dự đoán
triển vọng và thiết lập hệ thống cảnh báo nguy cơ tiềm ẩn có ảnh hưởng xấu đến hoạt
động KD của DN, từ đó làm cơ sở cho các chủ thể có liên quan đến DN đưa ra các
quyết định hiệu quả hơn. Về cơ bản, mỗi chủ thể khác nhau sẽ đặt ra yêu cầu và mục
đích đánh giá khác nhau. Tuy nhiên, mỗi chủ thể đánh giá cần dựa vào hệ thống tiêu
chí, chỉ tiêu, phương pháp đo lường và chuẩn mực đánh giá thống nhất.
2.2.2.2. Lợi ích từ đánh giá doanh nghiệp vận tải
Thông qua việc đánh giá DN, các bên có liên quan và bản thân DN phát hiện
kịp thời các tồn tại để đề ra các biện pháp khắc phục, cải tiến để nâng cao HQKD.
ĐGDN đem lại lợi ích nhất định cho các chủ thể liên quan như quản lý nhà nước,
DNVT, đối thủ cạnh tranh và các đối tác khác.
Đối với cơ quan quản lý nhà nước
Để thực hiện tốt chức năng quản lý và điều tiết vĩ mô nền kinh tế quốc dân, các
cơ quan quản lý nhà nước cần tiến hành đánh giá DNVT làm cơ sở đề ra các chính
sách liên quan như: Chính sách thuế, chính sách đầu tư, chính sách tín dụng, …Các
chính sách này đảm bảo MTKD lành mạnh, tạo điều kiện cho nền kinh tế cũng như
các doanh nghiệp phát triển một cách ổn định và bền vững.
Kết quả ĐGDN cho phép các cơ quan quản lý nhà nước kịp thời tiến hành
những biện pháp điều chỉnh chính sách, thực hiện tốt hơn chức năng điều tiết và quản
lý vĩ mô nền KT – XH. Đồng thời, Chính phủ có thể đánh giá mức độ tác động của
các chính sách kinh tế, chính trị, … đến nền kinh tế quốc gia để kịp thời đưa ra các
28
quy định pháp lý nhằm tạo ra một MTKD thuận lợi và bình đẳng cho các hoạt động
KD của các DN. Mặt khác, khi Chính phủ - đóng vai trò là người chủ sở hữu, những
quyết định phù hợp sẽ đảm bảo nâng cao HQKD của khối các DNNN.
Đối với doanh nghiệp vận tải
Mỗi DNVT luôn có nhu cầu biết rõ hiện trạng cũng như triển vọng phát triển
trong tương lai của nó để đề điều chỉnh, cải tiến hoạt động nhằm nâng cao hiệu quả
KD, tăng doanh thu, tăng thị phần, tăng lợi nhuận, tăng cường khả năng cạnh tranh,
…. Thông qua đánh giá, DN có khả năng nhận định thực tế và khách quan về thành
tích của DN;đồng thời, kết quả đánh giá là cứ liệu quan trọng để DNVT dự đoán
nguy cơ tiềm ẩn, dự báo triển vọng phát triển, từ đó đề ra kế hoạch, biện pháp cần
thiết để nâng cao HQKD, tăng cường khả năng cạnh tranh, nâng cao thị phần và đảm
bảo phát triển bền vững.
Đối với các chủ sở hữu doanh nghiệp, chủ nợ
Đối với các chủ sở hữu, ĐGDN là làm cơ sở để đưa ra các quyết định thích hợp
nhằm bảo vệ quyền lợi của họ trong DN như: Ủng hộ hay phản đối (thay thế) ban
lãnh đạo điều hành DN; tiếp tục đầu tư hay rút vốn ra khỏi DN.
Đối với các chủ nợ, kết quả ĐGDN là cơ sở để các chủ nợ hiện tại và tiềm năng
đưa ra quyết định tiếp tục cho vay hay rút vốn vay, từ chối cho vay hay cho vay,
hoặc cho vay với những điều kiện đảm bảo nhất định nào đó.
Đối với các đối thủ cạnh tranh
Kết quả ĐGDN cho phép xác định vị thế của DN trên thị trường. Sự hiểu biết
về đối thủ cạnh tranh thông qua ĐGDN sẽ là các thông tin quan trọng để mỗi DNVT
đề ra chiến lược và tổ chức hoạt động KD nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh trên
thị trường.
Đối với các nhà cung cấp
Các nhà cung cấp cần ĐGDN nhằm xác định khả năng mua và khả năng thanh
toán tiền hàng của DN khách hàng, từ đó đề ra chính sách nhằm hạn chế tối đa sự
phát sinh các khoản nợ khó đòi. Trong nền kinh tế thị trường, tín dụng thương mại
(Phát sinh dưới dạng mua bán chịu, mua bán chậm trả, …) là một hình thức tín dụng
khá phổ biến nên các nhà cung cấp càng cần thiết phải ĐGDN khách hàng.
Đối với khách hàng
Các khách hàng ĐGDN nhằm mục đích xác định khả năng cung ứng, tính ổn
29
định của nguồn cung cấp, …. Đặc biệt đối với các khách hàng chủ yếu sử dụng dịch
vụ của DN, kết quả đánh giá DNVT cung cấp thông tin quan trọng để quyết định lựa
chọn dịch vụ đảm bảo cho hoạt động của khách hàng.
2.2.3. Nội dung đánh giá doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô
Các kết quả đã đạt được và triển vọng phát triển của DNVThành khách bằng ô
tô được hình thành dựa trên quan hệ giữa các yếu tố trong hệ thống cung cấp DVVT
hành khách bằng ô tô, các yếu tố này có thể tác động trực tiếp hoặc gián tiếp với mức
độ, phạm vi và chiều hướng khác nhau. Mối quan hệ và sự tương tác giữa các yếu tố
này là cơ sở hình thành các nội dung đánh giá DN.
Hoạt động cung cấp DVVT và các yếu tố tác động đến hoạt động cung cấp
DVVT của các DNVT hành khách bằng ô tôcó thể khái quát qua hình 2.2
Các nguồn lực của Chủ sở hữu
DNVT
- Lao động;
Quá trình - Cơ sở vật chất kỹ Khách
thuật; KẾT QUẢ vận tải hàng
- Tài chính (vốn);
- Nguồn lực khác.
Các tác động bên
ngoài
Dòng vật chất Dòng thông tin
Hình 2.2. Quan hệ giữa các yếu tố trong hệ thống cung ứng dịch vụ vận tải
Ngoài ra, quá trình đánh giá DNVT nói chung và DNVT hành khách bằng ô
tôcòn chịu ảnh hưởng bởi:
- Đặc điểm của quá trình vận tải ô tô;
- Đặc điểm hệ thống cung cấp DVVT của các DNVT;
- Đặc điểm hoạt động của DNVT;
- Đặc điểm của DVVT;
- Đặc điểm của nhu cầu vận tải ô tô.
- Những yếu tố không định lượngđược như thái độ phục vụ của nhân viên
30
doanh nghiệp, điều kiện tự nhiên, trình độ quản lý,...
Trên cơ sở phân tích quan hệ giữa các yếu tố trong hệ thống cung cấp DVVT,
đánh giá DNVT hành khách bằng ô tôđược thực hiện trên cơ sở các nội dung:
(1) Các nguồn lực của DNVT: Các nguồn lực của DNVT là toàn bộ các yếu tố
cần thiết để DN thực hiện quá trình vận tải. Có rất nhiều cách phân loại nguồn lực
của DN, tuy nhiên để phục vụ hoạt động ĐGDN thì các nguồn lực của DNVT được
chia thành 4 loại:Lao động; cơ sở vật chất kỹ thuật; tài chính và các nguồn lực khác.
Các nguồn lực phải phù hợp với đặc điểm hệ thống cung cấp DVVT của các DNVT,
đặc điểm hoạt động của DNVT và đặc điểm của nhu cầu vận tải mà DNVT dự kiến
phục vụ.Mỗi nguồn lực của DN được phản ánh, đánh giá bằng những chỉ tiêu nhất
định.
Nguồn lực lao động của DN được phản ánh thông qua các chỉ tiêu: Quy mô và
cơ cấu lao động; trình độ của đội ngũ lao động. Hiệu quả sử dụng lao động được
đánh giá bằng các chỉ tiêu: Năng suất lao động; hiệu suất sử dụng lao độngvà sức
sinh lợi (tỷ suất lợi nhuận) của lao động.
Các chỉ tiêu phản ánh nguồn lực lao động của DN đã phản ánh trình độ sử dụng
lao động trong các DN; tuy nhiên, chưa có các tiêu chí phản ánh chính sách nhân sự
và chính sách phát triển nguồn nhân lực của DN.
Cơ sở vật chất kỹ thuật thuộc sở hữu của DNVT được phản ánh qua các chỉ
tiêu: Quy mô và chủng loại PTVT; thời gian sử dụng PTVT; mức đáp ứng tiêu chuẩn
kỹ thuật của PTVT và năng lực vận chuyển của DNVT. Việc hình thành cơ sở vật
chất kỹ thuật của DNVT là kết quả của hoạt động đầu tư dài hạn nhưng chưa quan
tâm đến sự phù hợp của chiến lược đổi mới công nghệ đối với kết quả hoạt động và
chiến lược phát triển của DNVT. Ngoài ra, các vấn đề về công nghệ quản lý và điều
hành vận tải và tác động của công nghệ vận tải đang sử dụng đối với môi trường
chưa được đề cập.
Nguồn lực tài chính của DNVT cũng như các DN nói chung được phản ánh khá
đầy đủ qua rất nhiều nghiên cứu và được phản ánh qua các nhóm chỉ tiêu:
- Quy mô và khả năng huy động vốn;
- Các tỷ số phản ánh tình hình tài chính;
- Tình hình phân phối lợi nhuận của DNVT;
- Dòng lưu kim;
31
- Quản trị ngân quỹ lưu động.
Các nguồn lực khác chủ yếu tập trung vào thông tin thị trường, thương hiệu và
uy tín của DN và của sản phẩm/dịch vụ, chưa đề cập đến hệ thống thông tin(gồm thu
thập, xử lý và lưu trữ thông tin thị trường và thông tin nội bộ) cũng như sự chủ động
và năng lực sáng tạo của đội ngũ lao động trong DN.
(2) Tổ chức và quản trị DNVT ô tô: Bao gồm các yếu tố hữu hình và các yếu
tố vô hình phản ánh cơ cấu tổ chức và các hoạt động quản trị KD trong DNVT.
Các chỉ tiêu đánh giá công tác tổ chức và quản trị tại các DN hiện nay bao gồm:
- Quy mô và loại hình (hình thức sở hữu) của DN;
- Mức phù hợp của cơ cấu tổ chức chính thức;
- Công tác xây dựng kế hoạch và các định mức trong DNVT;
- Tình hình thực hiện các kế hoạch và định mức: Được thể hiện qua tỷ lệ hoàn
thành các chỉ tiêu kế hoạch của DNVT về sản lượng vận chuyển, sản lượng luân
chuyển, doanh thu và lợi nhuận;
- Năng lực, trình độ chuyên môn và tư cách đạo được của nhà lãnh đạo.
Các chỉ tiêu đánh giá công tác tổ chức và quản trị DN hầu như chưa đề cập đến
tầm quan trọng của việc xây dựng và triển khai chiến lược; tính hữu hiệu của công
tác triển khai các chiến lược, kế hoạch; tính linh hoạt của công tác điều chỉnh các kế
hoạch. Khi đánh giá cán bộ lãnh đạo, chưa đề cập đến các tố chất cần thiết trong
công tác quản trị DN như: Năng lực tổ chức quản lý; khả năng quyết đoán và đoàn
kết, tập hợp quần chúng; đồng thời, chưa chú trọng đến cơ cấu không chính thức, nền
văn hoá và bản sắc của DN.
(3) Hiệu quả kinh tế và xã hội: Nhóm tiêu chí này phản ánh kết quả hoạt động
vận tải trong quan hệ với nguồn lực tiêu hao để hình thành các kết quả đạt được
trong một thời kỳ nhất định dưới các góc độ.
Các chỉ tiêu phản ánh HQKD được các nhà nghiên cứu và các DN rất chú trọng
và được phản ánh qua các chỉ tiêu: Doanh lợi doanh thu;doanh lợi tổng tài sản; doanh
lợi vốn chủ sở hữu.
Về mặt hiệu quả kinh tế - xã hội, chủ yếu được đánh giá trong quá trình đầu tư,
hình thành tài sản dài hạn của DN, chưa được sử dụng để đánh giá các mặt hoạt động
KD thường xuyên của DN. Các chỉ tiêu phản ánh hiệu quả kinh tế - xã hội trong các
dự án đầu tư dài hạn gồm: Giá trị gia tăng thuần túy (NVA); giá trị gia tăng thuần túy
32
quốc gia (NNVA); tăng trưởng kinh tế của địa bàn hoạt động; phân phối lại thu nhập
và số lao động địa phương sử dụng trong dự án.
Bảo vệ môi trường được thể hiện qua mức độ đáp ứng tiêu chuẩn môi trường
của PTVT.
Như vậy, để đánh giá tổng hợp hiệu quả kinh tế và xã hội của hoạt động vận tải
tại các DNVT, cầnbổ sung đánh giá mặt hiệu quả kinh tế - xã hội trong quá trình hoạt
động và đánh giá mức thực hiện nghĩa vụ về môi trường;
(4) Các tiêu chí khác: Bao gồm các tiêu chí chưa được xếp vào ba nhóm tiêu
chí trên. Các tiêu chí khác chủ yếu nhằm đảm bảo sự phát triển bền vững cho DNVT
hành khách bằng ô tôdựa trên sự phục vụ tốt nhất cho khách hàng. Nhóm tiêu chí
khác gồm: Chất lượng DVVT hành khách bằng ô tô, thị trường; an toàn vận tải.
Như vậy, chưa đề cập đến năng lực liên kết, kết nối và vấn đề an toàn – vệ sinh
lao động một cách tổng thể.
ĐGDN là một phạm trù nghiên cứu rộng và phức tạp. Do đó, cần phân tích
đánh giá từng khía cạnh riêng biệt, sau đó phân tích và tích hợp các kết quả để đánh
giá tổng thể DN. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng trong những khía cạnh phản ánh nội dung
đánh giá bao gồm cả các yếu tố định lượng và định tính; ảnh hưởng của các yếu tố
đến kết quả đánh giá là rất khác nhau tùy thuộc vào quan điểm đánh giá, quy mô và
mức độ phức tạp của đối tượng đánh giá. Bên cạnh đó, yếu tố con người và giải pháp
công nghệ sẽ quyết định đến khả năng thu thập thông tin, đảm bảo tính đầy đủ, chính
xác và kịp thời của dữ liệu phục vụ cho đánh giá DNVT hành khách bằng ô tô.
2.2.4. Phƣơng pháp đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô
Để nhận biết được hiện trạng và tương lai của DNVT một cách chính xác, cần
đánh giá nhiều khía cạnh qua các tiêu chí, chỉ tiêu định tính cũng như định lượng nên
cần sử dụng linh hoạt nhiều phương pháp đánh giá khác nhau, theo các cách phân
loại khác nhau.
2.2.4.1. Phân loại theo phạm vi đối tượng đánh giá
Theo phạm vi đối tượng đánh giá, các phương pháp đánh giá được chia thành
phương pháp chi tiết và phương pháp tổng hợp.
a. Phương pháp chi tiết
Là phương pháp phân chia hoạt động của DN thành các bộ phận cấu thành,
theo thời gian phát sinh hoặc theo địa điểm phát sinh các hoạt động để từ đó có thể
33
nhận biết hiện tượng nghiên cứu một cách sâu sắc và toàn diện hơn.
Thông thường việc chi tiết hoá được thực hiện theo các hướng sau:
Chi tiết hoá theo các bộ phận cấu thành của đối tượng đánh giá: Mỗi một đối
tượng đánh giá thường do rất nhiều bộ phận cấu thành nên việc chi tiết hoá theo các
bộ phận cấu thành của đối tượng sẽ cho ta nhận thức sâu sắc hơn sự hình thành đối
tượng cũng như cho phép ta tìm ra được những đơn vị tiên tiến hoặc lạc hậu những
nguyên nhân cơ bản tác động đến tình hình đó và cũng qua đó ta có thể xác định
được trọng tâm của công tác quản lý.
Chi tiết hoá theo thời gian: Khi chi tiết hoá theo thời gian sẽ giúp cho ta nhận
thức được chu kỳ vận động, sự ảnh hưởng của yếu tố mùa vụ đến đối tượng nghiên
cứu, để từ đó có biện pháp điều chỉnh các hoạt động của DN sao cho có hiệu quả cao
hơn. Chi tiết hóa theo thời gian giúp cho đánh giá khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải
biến động theo thời gian của cac DNVT.
Chi tiết hoá theo địa điểm xuất hiện: Việc chi tiết hoá theo địa điểm xuất hiện
của các bộ phận cấu thành của đối tượng nhằm tìm ra nguồn gốc phát sinh của đối
tượng để có các biện pháp điều chỉnh hữu hiệu. Chi tiết hóa theo địa điểm có ý nghĩa
hết sức quan trọng trong đánh giá mức đáp ứng nhu cầu vận tải biến động theo không
gian.
Việc sử dụng phương pháp chi tiết khá đơn giản và hữu hiệu nên thường được
áp dụng trong việc ĐGDN theo góc độ kết quả đạt được của các hoạt động KD tại
DN.
b. Phương pháp tổng hợp:
Là phương pháp đánh giá đối tượng một cách tổng thể, mang tính khái quát
nhằm đưa ra những nhận định chung về đối tượng đánh giá. Phương pháp tổng hợp
cũng được sử dụng sau khi áp dụng phương pháp chi tiết nhằm hiểu rõ đối tượng
phức tạp.
2.2.4.3. Phân loại theo cách thức thể hiện kết quả đánh giá:
Theo cách thức thể hiện kết quả đánh giá các phương pháp đánh giá được chia
thành phương pháp định tính và phương pháp định lượng.
a. Các phương pháp định tính
Phương pháp định tính là phương pháp giải thích, đánh giá các hiện tượng dựa
trên sự nhìn nhận và khả năng tổng hợp của người nghiên cứu, đánh giá, bao gồm
34
các phương pháp dựa vào chủ quan hoặc kinh nghiệm của người đánh giá để đưa ra
kết quả đánh giá DN. Kết quả ĐGDN cũng được thể hiện dưới dạng các nhận xét về
tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá. Các phương pháp định tính thường sử dụng trong ĐGDN
bao gồm:
(1) Phương pháp trực quan kinh nghiệm
Phương pháp trực quan sử dụng kinh nghiệm và trực quan của chủ thể đánh giá
để tiến hành ĐGDN hoặc hiện tượng. Phương pháp này được sử dụng khá phổ biến
tại các DN hiện nay trong công tác đánh giá DN. Hạn chế của phương pháp là mang
tính chủ quan cao, kết quả phụ thuộc vào kinh nghiệm được sử dụng để đánh giá các
chỉ tiêu định tính hoặc các chỉ tiêu khó tính toán, tổng hợp.
(2) Phương pháp hỏi ý kiến chuyên gia
Phương pháp hỏi ý kiến chuyên gia thường sử dụng khi phải đối mặt với những
vấn đề vượt ra khỏi năng lực chuyên môn của chủ thể đánh giá. Người đánh giá tham
vấn các ý kiến về chuyên môn của các cá nhân hoặc tập thể các chuyên gia bằng
toạ đàm, hội thảo để từ đó lựa chọn những ý kiến tối ưu của các chuyên gia.
Phương pháp này tận dụng được kinh nghiệm và kiến thức chuyên môn của các
chuyên gia, nhưng ý kiến của các chuyên gia dễ chịu tác động, chi phối bởi nhà quản
trị cấp cao.
(3) Phương pháp Delphi
Phương pháp Delphi có thể coi là biến thể của phương pháp sử dụng ý kiến tập
thể chuyên gia với các vòng lặp. Phương pháp này cho phép các thành viên trong
nhóm giải quyết một vấn đề phức tạp thông qua quá trình trao đổi và xử lý thông tin
lặp, nhờ đó có kết quả giải quyết vấn đề phức tạp, có tính khách quan cao so với
phương pháp chuyên gia; đây là phương pháp dự báo bằng trưng cầu ý kiến điển
hình do hai nhà khoa học Mỹ là O.Helmer và D.Gordon đề xướng. Phương pháp này
có ba đặc điểm chủ yếu sau:
- Đánh giá bởi tập thể “vắng mặt”;
- Có tính khuyết danh: Điều này loại trừ được yếu tố tâm lý do không thảo luận
trực tiếp và công khai. Cuộc trưng cầu được tiến hành thông qua bản tự khai khuyết
danh và có ý kiến thông báo cho các chuyên gia;
- Sử dụng tích cực các mối quan hệ ngược để điều chỉnh các câu trả lời, điều đó
được thể hiện ở chỗ cuộc trưng cầu được tiến hành qua nhiều giai đoạn, kết quả
35
trưng cầu ở giai đoạn trước được thông báo cho giai đoạn sau. Dựa vào các thông tin
đã được thông báo này mà các chuyên gia đánh giá điều chỉnh câu trả lời của mình.
Liên hệ ngược cho phép loại bỏ những thông tin không có ích và giảm mức độ tản
mạn trong các câu trả lời, hạn chế những tác động từ bên ngoài tập thể.
Trong đánh giá DN, có thể sử dụng phương pháp Delphi với các bước cơ bản:
Bước 1: Chuẩn bị đánh giá
Các công việc chuẩn bị bao gồm các công việc:
- Lập danh sách những chuyên gia được hỏi ý kiến:Tuỳ theo tính chất và nội
dung của tiêu thức cần đánh giá mà người đánh giá chọn ra một danh sách thích hợp
với số lượng chuyên gia được hỏi ý kiến đủ lớn để đảm bảo khách quan. Tuỳ theo
mục tiêu và nội dung đánh giá, số lượng chuyên gia được thăm dò ý kiến dao động
trong khoảng từ 20 đến 100 người.
- Xây dựng bảng câu hỏi: Đây là công việc có ý nghĩa rất quan trọng. Bởi thông
qua các câu trả lời và số điểm đánh giá của các chuyên gia, người đánh giá có thể thu
thập, xử lý và đánh giá một cách hữu hiệu.
Nội dung của bản câu hỏi cần gắn liền với nội dung cần đánh giá và hình thức
của chúng có thể là câu hỏi đóng hoặc câu hỏi mở tuỳ theo yêu cầu đánh giá. Đồng
thời cũng có thể đề nghị các chuyên gia xác định tầm quan trọng của các yếu tố cần
đánh giá bằng mức điểm trọng số.
Bước 2: Tập hợp ý kiến trả lời, phân tích và hình thành bản tổng hợp kết quả
đánh giá
Người đánh giá tập hợp, phân tích và phân loại các câu trả lời để điều chỉnh bản
câu hỏi theo hướng thu hẹp phạm vi và đưa ra nội dung cụ thể hơn; bản câu hỏi đã
được điều chỉnh và bảng phân tích điểm đánh giá tiếp tục được gửi đến các chuyên
gia để lấy ý kiến.
Bước 3: Tổng hợp các ý kiến đánh giá lần thứ hai
Tương tự như bước hai, người đánh giá tiến hành tập hợp, phân tích các ý kiến
trả lời để rút ra kết luận về nội dung đánh giá.
Kết quả lần thứ hai thường có độ lệch thấp hơn so với lần một và các câu trả lời
thường tập trung hơn.
Nhìn chung khi tiến hành thu thập ý kiến đánh giá của các chuyên gia, chỉ nên
tiến hành tối đa ba vòng.
36
Phương pháp Delphi là tận dụng được kinh nghiệm và tri thức chuyên sâu của
các chuyên gia trong chuyên ngành của họ; đồng thời, do kết quả đánh giá được tập
hợp từ nhiều người nên mức độ tin cậy khá cao. Do kết quả đánh giá được được xem
xét trên nhiều phương diện khác nhau nên tránh được phiến diện, một chiều. Có thể
ẩn danh người đánh giá, do đó các chuyên gia tham gia không chịu những áp lực tâm
lý từ phía nhà lãnh đạo. Tuy nhiên, phương pháp này có chi phí cao khi số lượng
người tham gia đông và số vòng thu thập ý kiến nhiều lần; không thể loại bỏ hoàn
toàn khía cạnh chủ quan trong kết quả đánh giá – tính chủ quan của các chuyên gia
và người điều phối. Mặt khác, do thời gian tiến hành đánh giá trong một khoảng thời
gian dài nên nhân sự của nhóm chuyên gia có thể biến động.
b. Các phương pháp định lượng
Phương pháp định lượng là những phương pháp hướng vào việc thiết kế những
chỉ tiêu, tiêu chí định lượng, những phương pháp đo lường, phân tích và giải thích
mối quan hệ giữa các biến, các hiện tượng bằng các quan hệ định lượng. Việc giải
thích, đánh giá đối tượng nghiên cứu dựa trên các số liệu thu thập được.
Phương pháp định lượng được sử dụng trong ĐGDN bao gồm một số phương
pháp cụ thể sau:
(1) Phương pháp cho điểm
Người đánh giá tiến hành cho điểm các tiêu chí, chỉ tiêu trên cơ sở chuẩn mực
và thang điểm đã ấn định, gồm các bước cơ bản sau:
Bước 1: Chuẩn bị
Để đạt được những kết quả đánh giá cao cần tiến hành chuẩn bị một số việc
sau:
- Xác định nội dung và tiêu thức cần đánh giá.
- Xác định chuẩn mực và thang điểm cho từng tiêu thức. Nếu thang điểm
thống nhất thì cần chọn trọng số cho mỗi tiêu thức để thể hiện tầm quan
trọng của tiêu thức;
Bước 2. Tiến hành đánh giá
- Phân tích, đánh giá các thông tin đã thu thập được.
- Cho điểm từng nội dung trên cơ sở chuẩn mực và các thông tin đã thu thập,
xử lý.
- Tổng hợp điểm đánh giá.
37
- Đưa ra những nhận xét về những điểm mạnh, điểm yếu; tìm các nguyên nhân
và đề ra các giải pháp khắc phục hoặc đưa ra các kiến nghị, đề xuất cần thiết
phù hợp với mục tiêu đánh giá.
Phương pháp cho điểm đơn giản, dễ áp dụng và đánh giá được cả các chỉ tiêu
định tính dựa trên cơ sở lượng hóa các chỉ tiêu định tính, chi phí thấp và có thể tiến
hành trong thời gian ngắn nhưng kết quả thường có tính chủ quan cao và dễ bị các
con số “đánh lừa”; vì vậy nên kết hợp với các phương pháp khác trong đánh giá.
(2) Phương pháp so sánh
Phương pháp dựa trên cơ sở so sánh, đối chiếu các giá trị đạt được về các mặt
của DN với các DN khác hoặc với mức trung bình của ngành, của thị trường. Phương
pháp so sánh được tiến hành qua các bước cơ bản sau:
+ Thu thập thông tin;
+ Tổng hợp số liệu, dữ liệu;
+ Tiến hành so sánh.
+ Kết luận.
Phương pháp so sánh đơn giản, chi phí cho đánh giá thấp và thời gian tiến hành
ngắn nhưng mức độ chính xác thấp và còn mang nhiều tính chủ quan, nhiều khi
không hữu hiệu vì các DN khác nhau có sự khác nhau rất lớn về điều kiện và đặc
điểm hoạt động KD.
Khi áp dụng phương pháp so sánh cần chú ý đến tính chất so sánh được giữa
các tiêu chí, chỉ tiêu:
- Đảm bảo thống nhất về nội dung của các chỉ tiêu sử dụng trong so sánh.
- Đảm bảo thống nhất về phương pháp tính toán các chỉ tiêu.
- Đảm bảo thống nhất về phạm vi tính toán các chỉ tiêu sử dụng trong so sánh.
(3) Phương pháp đánh giá mức độ ảnh hưởng của các nhân tố
Là phương pháp dựa trên cơ sở mối quan hệ giữa các nhân tố ảnh hưởng đến
đối tượng phân tích (thể hiện qua chỉ tiêu phân tích) để xác định mức độ ảnh hưởng
của các nhân tố ảnh hưởng đến chỉ tiêu phân tích.
Phương pháp đánh giá mức độ ảnh hưởng của các nhân tố gồm phương pháp
chỉ số, phương pháp thay thế liên hoàn, phương pháp cân đối, thường sử dụng để
đánh giá mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến quá trình và kết quả KD của DN.
(4) Phương pháp hồi quy và tương quan
38
Phương pháp hồi quy và tương quanphân tích mối quan hệ giữa các nhân tố
trong hoạt động KD của DN, trên cơ sở số liệu thực tế thu thập, sử dụng phương
pháp bình phương nhỏ nhất để xác định các tham số của hàm hồi quy.
(5) Phương pháp phân tích quan hệ động thái giữa các chỉ tiêu phản ánh hoạt
động của doanh nghiệp.
Là phương phápphân tích đánh giá mối quan hệ giữa các chỉ tiêu cơ bản phản
ánh hoạt động của DN trong trạng thái động và chỉ rõ DN hoạt động trong trạng thái
như thế nào, có hiệu quả hay không hiệu quả tuy không vạch ra là hiệu quả cao hay
thấp nhưng cũng chỉ rõ DN cần phải làm gì để hoạt động có hiệu quả. Tuy nhiên
phương pháp này cần phải bổ sung bằng một phương pháp khác để có thể phân tích
đánh giá rõ thực trạng hoạt động của DN; ví dụ, DN không có gì thay đổi về phương
tiện, về luông tuyến, biểu đồ chạy xe, giá cước, số lượng nhân lực, … nhưng doanh
thu và lợi nhuận lại tăng lên, bằng phương pháp này thì không thể giải thích được,
mà phải cần dùng phương pháp điều tra kết hợp bổ sung để tìm nguyên nhân đích
thực ảnh hưởng đến hoạt động của DN.
Phương pháp phân tích mối quan hệ động thái giữa các chỉ tiêu cơ bản
đượcthực hiện như sau:
-Các chỉ tiêu phản ánh sự kết hợp các yếu tố đầu vào để tạo ra kết quả sản xuất
KD, hay còn gọi là các chỉ tiêu phản ánh quá trình sản xuất KD.
- Các yếu tố còn lại sau một chu kỳ sản xuất: Lao động (lao động ở trạng thái
khác – có kinh nghiệm sản xuất KD hơn,thể lực có thể biến đổi sau một chu kỳ sản
xuất KD); Vốn (vốn ở trạng thái khác – đã hao mòn một phần sau chu kỳ KD trước).
Các yếu tố này sẽ có thể là các yếu tố đầu vào của quá trình sản xuất KD tiếp theo
(nếu DN tiếp tục KD).
-Những tác động tích cực và tiêu cực của hoạt động KD đến xã hội và môi
trường
Từ mô phỏng quan hệ giữa các yếu tố trong hệ thống cung cấp DVVT (hình
2.2) và trên quan điểm hiệu quả, hoạt động KD của bất cứ DN nào,cũng cần phải đạt
được hiệu quả.
Hiệu quả là một chỉ tiêu phản ánh mức độ thu lại được kết quả tương ứng với
toàn bộ nguồn lực phải bỏ ra trong quá trình thực hiện một hoạt động nhất định
(nhằm đạt một mục đích nào đó).Khi nói đến hiệu quả của một hoạt động nào đó ta
39
phải gắn bó với mục đích nhất định. Bản thân phạm trù “Kết quả thu lại” đã chứa
đựng cả “Mục tiêu” cần phải đạt được. Các hoạt động không có mục tiêu trước hết
không thể đưa ra để tính hiệu quả. Hiệu quả luôn gắn với mục tiêu xác định, không
có hiệu quả chung chung.
Hoạt động KD của một DNVT được coi là hiệu quả nếu thỏa mãn những yêu
cầu chủ yếu sau:
1. Kết quả KD thu được phải là tối đa với chi phí bỏ ra phải là tối thiểu. Đây
cũng chính là tính kinh tế của hoạt động KD.
2.Sản phẩm xã hội thu lại nhiều nhất nhằm đáp ứng được nhu cầu của thị
trường và yêu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân đòi hỏi với chi phí xã hội bỏ ra
là nhỏ nhất.
3.Đảm bảo các yêu cầu về mặt xã hội (bên trong và bên ngoài DN) và tác động
tích cực đến môi trường sinh thái.
Để xác định hiệu qủa kinh tế của một hoạt động nào đó, người ta tiến hành so
sánh kết quả kinh tế ở đầu ra với lượng các yếu tố đã bỏ ra ở đầu vào.
Đối với các DN, đầu ra về kết quả kinh tế có thể biểu hiện bằng 2 chỉ tiêu:
Doanh thu (D) và lợi nhuận (LN).Lượng các yếu tố phải bỏ ra ở đầu vào gồm: Vốn
(V), lao động (Lđ) và chi phí (C).
Với việc mô phỏng quá trình hoạt động sản xuất KDnêu trên và quan điểm
phản ánh hiệu quả hoạt động của DN có thể diễn tả hoạt động sản xuất của DN nói
chung và DNVT hành khách bằng ô tô qua hình 2.2:
Lợi nhuận (L) Doanh thu(D)
Hiệu quả sử dụng Lao động
(Lđ)
lao động
Hiệu quả sử dụng Vốn (V) vốn
Hiệu quả sử dụng Chi phí (C) chi phí
Hiệu suất sử dụng các Tỷ suất lợi nhuận
yếu tố đầu vào các yếu tố đầu vào
Hình 2.3. Hệ thống chỉ tiêu song song biểu thị hiệu quả SXKD
Trong quản lý, ngoài các chỉ tiêu trên, người ta còn sử dụng các chỉ tiêu khác
40
như:Giá thành (chỉ tiêu nghịch đảo của hiệu suất sử dụng chi phí); tỷ suất lợi nhuận
của một đồng doanh thu; mức trang bị vốn cho một lao động,….
Để có thể tìm ra mối quan hệ giải tích giữa các chỉ tiêu đầu vào, đầu ra và các
chỉ tiêu hiệu quả ta trình bày hệ thống chỉ tiêu dưới dạng hình tháp. Khi lựa chọn hệ
thống chỉ tiêu hình tháp, việc lựa chọn chỉ tiêu cao nhất (làm đỉnh hình tháp) là hết
sức quan trọng.
Có nhiều quan điểm về việc lựa chọn chỉ tiêu tột đỉnh trong hệ thống chỉ tiêu
hình tháp biểu thị HQKD của DN. Các nhà kinh tế cho rằng chỉ tiêu lợi nhuận trên
lao động là có nhiều ưu việt hơn cả vì các lý do:
Về nghĩa kinh tế, lợi nhuận là chỉ tiêu quan trọng quyết định sự tồn tại và phát
triển của mỗi đơn vị kinh tế trong nền kinh tế thị trường.
Con người là người đặt ra mục đích KD, tổ chức và trực tiếp thực hiện cũng
như hưởng thụ kết quả KD. Lợi nhuận là mong muốn của con người và cũng do
chính họ tạo ra.
Xét về mặt xã hội, mọi hoạt động đều do con người và vì con người, nghĩa là
hướng đến con người (lấy con người làm trung tâm). Đồng vốn làm ra nhiều
lợinhuận hay ít cũng là do con người làm ra, cái thu lại được cũng dùng cho con
người (kể cả tái đầu tư).Nếu một đồng vốn làm ra nhiều lợi nhuận, nhưng số laođộng
lại rất nhiều, thì chưa chắc đã nâng cao được đời sống người lao động. Tuy nhiên
một đồng vốn tạo ra nhiều lãi là mục tiêu của người sản xuất KDlà tiền để nâng cao
đời sống người lao động.Hệ thống chỉ tiêu hình tháp biểu thị HQKD của DNVT ô tô
nói chung và DNVT hành khách bằng ô tônói riêng được biểu diễn qua hình 2.4 với:
C: Tổng chi phí của DN
C = Ctl + Cvl + Ck + Ckh
Ctl: Chi phí tiền lương;
Cvl: Chi phí vật liệu;
Ck: Chi phí khác;
Ckh: Chi phí khấu hao;
D: Tổng doanh thu của DN;
LN: Lợi nhuận của DNVT;
Lđ: Số lao động của DNVT;
: Số lao động sản xuất chính của DNVT;
41
: Số lao động vận hành thiết bị PTVT;
VLĐ: Vốn lưu động của DN;
CHM : Giá trị hao mòn;
NG: Nguyên giá tài sản cố định;
VCĐ: Vốn cố định (theo giá trị còn lại: VCĐ = NG - CHM)
VCĐ = VPT +
VPT: Vốn máy móc thiết bị phương tiện
: Vốn cố định khác
Cdt: Chi phí dự trữ cho sản xuất
: - 1 +
+ + + + +
x
x
: : - 1 + : :
:
Hình 2.4. Hệ thống chỉ tiêu hình tháp biểu thị HQKD của DNVT ô tô
Theo sơ đồ trên thì chỉ tiêu bao trùm, phản ánh HQKD của DN là tỷ suất lợi
nhuận của một lao động (Tlđ = LN / Lđ); nếu chỉ tiêu này đạt cao sẽ là cơ sở để:
Nâng cao mức tái đầu tư tính cho một người sẽ cao.
Nâng cao thu nhập của từng người lao động và thực hiện lợi ích cho xã hội cao.
Muốn hay không, chỉ tiêu này cũng phản ánh “KD là con người tạo ra và suy
cho cùng là để nâng cao mức sống cho mỗi con người”
Chỉ tiêu Tlđ sẽ gồm 2 chỉ tiêu:
42
Tỷ suất lợi nhuận của một lao động bằng tỉ suất lợi nhuận của vốn(Tv) nhân với
mức trang bị vốn bình quân cho 1 lao động (Mv).
Rõ ràng:
- Một người có nhiều vốn thì sẽ có điều kiện tăng kết quả và HQKD.
- Nếu sử dụng 1 đồng vốn có hiệu quả cao thì sẽ nâng cao được HQKD.
Nhìn vào hệ thống chỉ tiêu ta thấy:
Chỉ tiêu tột đỉnh Tlđ bao trùm trên toàn bộ các chỉ tiêu, điều đó có thể lập một
biểu thức để phân tích sự ảnh hưởng của tất cả các yếu tố hoạt động đến chỉ tiêu hiệu
quả.
Trong từng bộ phận hoạt động và quản lý ta có thể đánh giá riêng với chỉ tiêu
tột đỉnh riêng. Chẳng hạn, đối với DNVT ô tô:
Chỉ tiêu hàm lượng chi phí tiền lương (CTL/D)phụ thuộc vào năng suất lao động
(D/Lđ- nếu năng suất cao thì giá thành sẽ giảm) và tiền lương bình quân của người
lao động (CTL / Lđ)và rõ ràng năng suất lao động bao giờ cũng phải tăng nhanh hơn
tiền lương bình quân.
Chỉ tiêu VPT / Lđphản ánh mức trang bị vốn thiết bị, PTVT cho lao động.
Bằng cách xem xét như vậy, ta có thể phân tích được các yếu tố tác động đến
HQKD của DNVT.
Mối quan hệ lôgic giữa: Hiệu quả sử dụng chi phí – Hiệu quả sử dụng vốn –
Hiệu quả sử dụng lao động có thể biểu diễn bằng công thức sau:
(2.4) L/Lđ = ( 1 – C/Dt ). ( Dt / V). ( V/ Lđ)
Hiệu quả sử dụng chi phí
Hiệu quả sử dụng vốn
Hiệu quả sử dụng lao động
Hệ thống này rất có ý nghĩa trong phân tích hoạt động KD của DN
Một chỉ tiêu này có thể lớn hơn, nhỏ hơn hay bằng một chỉ tiêu khác và ngược
lại. Quan hệ này là do bản chất của hiện tượng hay quá trình kinh tế khách quan quy
định. Chẳng hạn để phát triển KD thì chỉ số tăng năng suất lao động phải lớn hơn chỉ
số tăng tiền lương bình quân, …
43
Một chỉ tiêu có thể được chi tiết hóa thành 2 hay nhiều chỉ tiêu có quy mô,
phạm vi phản ánh hẹp hơn và ngược lại hai hay nhiều chỉ tiêu có thể phối hợp để tạo
thành một chỉ tiêu có mức độ phản ánh tổng hợp hơn. Việc chi tiết hóa hay tổng hợp
chỉ tiêu như trên không phải là phép biến đổi toán học thuần túy mà là do bản chất
hiện tượng quyết định.Ví dụ năng suất lao động có thể được phân tích như sau:
D D V = . (2.5) Wlđ = = Hv. Mv V Lđ Lđ
Trong đó:
Wlđ: Năng suất lao động;
Hv – Hiệu suất sử dụng vốn;
Mv – Mức trang bị vốn cho một lao động.
Đó là quan hệ giữa các chỉ tiêu có mức độ tổng hợp khác nhau. Nó bao gồm
những lớp chỉ tiêu có quan hệ song song và các chỉ tiêu lớp trên là tập hợp các chỉ
tiêu lớp dưới.
Do mọi sự vật đều có mối quan hệ phổ biến và chỉ bộc lộ thuộc tính của mình
trong trạng thái vận động, nên khi đánh giá cần xét toàn bộ hệ thống chỉ tiêu trên
trong mối quan hệ lẫn nhau ở trạng thái vận động. KhiDN hoạt động thì bao giờ cũng
tồn tại sự vận động của hàng loạt các yếu tố của quá trình KD cũng như sự vận động
của các quá trình kinh tế diễn ra trong hoạt động KD của DN. Sự vận động của các
yếu tố cũng như các quá trình kinh tế diễn ra hoàn toàn không phải là tách biệt mà
luôn có mối quan hệ qua lại với nhau;mối quan hệ này mang tính tất yếu khách quan.
Phép biện chứng chỉ ra rằng: Để nghiên cứu một hiện tượng hay quá trình kinh tế nào
đó ta phải nghiên cứu nó trong trạng thái vận động và trong mối quan hệ lẫn nhau.
Trạng thái vận động của các yếu tố vật chất trong hoạt động KD của DN được
biểu thị thông qua sự thay đổi của các chỉ tiêu phản ánh các yếu tố đầu vào và đầu ra.
Xu hướng phát triển có hiệu quả hay không hiệu quả được phản ánh thông qua sự
thay đổi của các chỉ tiêu biểu thị hiệu quả. Vấn đề đặt ra là: Sự phát triển của các chỉ
tiêu theo quy luật nào thì sẽ đạt hiệu quả kinh tế cao nhất? Hay nói khác đi, chúng ta
cần nghiên cứu quy luật tất yêu khách quan của động thái các chỉ tiêu trong mối quan
hệ qua lại lẫn nhau sao cho đạt hiệu quả kinh tế cao nhất. Bằng phương pháp diễn
giải trên cơ sở quan hệ lôgíc giữa các chỉ tiêu, ta có thể xác định được quan hệ động
thái giữa các chỉ tiêu biểu thị hoạt động KD.
44
Một cách chung nhất, hoạt dộng KD của mỗi DN cũng như của toàn nền kinh tế
được coi là hiệu quả khi và chỉ khi thảo mãn nguyên tắc hiệu quả “Max kết quả và
Min chi phí”. Bởi vậy, điều kiện cơ bản để tăng HQKD là tốc độ tăng của các yếu tố
đầu ra phải nhanh hơn tốc dộ tăng của các yếu tố đầu vào.
Hoạt động KD của DN sẽđạt hiệu quả nếu tuân theo các quy luật cơ bản sau:
1. Tổng sản phẩm tăng nhanh hơn giá trị tổng sản lượng. Xét cả xã hội có
nghĩa là giá cả sản phẩm luôn có xu hướng giảm.
2. Lao động quá khứ phải tăng nhanh hơn lao động sống hay tốc độ tăng
vốn phải tăng nhanh hơn số lao động.
3. Lãi phải tăng nhanh hơn doanh thu để không ngừng tăng tích lũy cho tái
sản xuất mở rộng và nâng cao đời sống của người lao động.
4. Doanh thu phải tăng nhanh hơn chi phí (Không ngừng giảm giá thành và
nâng cao hiệu quả sử dụng chi phí).
5. Chi phí KD phải tăng nhanh hơn vốn KD (Không ngừng tăng tốc độ
quay vòng vốn tức là không ngừng nâng cao hiệu quả sử dụng vốn KD).
Từ 5 quy luật cơ bản trên ta có thể xác lập quan hệ động thái giữa các chỉ tiêu
cơ bản.
Nếu hoạt động KD của DN trong điều kiện bình thường ít có sự biến động
(không có đầu tư mới hay mở rộng, thay đổi công nghệ sản xuất, thay đổi nhiệm vụ
KD…), khi so sánh giữa hai kỳ thực hiện các chỉ số phát triển phải tuân theo bất
đẳng thức sau:
(2.6) IP>IL>ID>IC>IV>ILđ >1
Trong đó:
IL – Chỉ số phát triển của lãi (LL = L1 /L0)
ID -Chỉ số phát triển của doanh thu (ID = D1/D0)
IC – Chỉ số phát triển của chi phí (IC=C1/C0)
IV – Chỉ số phát triển của vốn (IV=V1/V0)
ILđ – Chỉ số phát triển của lao động (ILđ=Lđ1/Ld0)
1 – Ký hiệu số liệu kỳ phân tích;
Ip – Tổng sản phẩm đã tiêu thụ (IP = P1 /P0)
0 – Ký hiệu số liệu kỳ gốc.
Từ bất đẳng thức 2.6 có hệ quả:
45
- Hiệu suất sử dụng lao động (Hlđ) phải tăng nhanh hơn hiệu suất sử dụng vốn
(Hv) và hiệu suất sử dụng vốn phải tăng nhanh hơn hiệu suất sử dụng chi phí (Hc) và
phải lớn hơn 1.
- Tỷ suất lợi nhuận của lao động (Tlđ) phải tăng nhanh hơn tỷ suất lợi nhuận của
vốn (Tv) và Tỷ suất lợi nhuận của vốnphải tăng nhanh hơn tỷ suất lợi nhuận của chi
phí (Tc) và phải lớn hơn 1.
- Tỷ suất lợi nhuận của lao động phải tăng nhanh hơn hiệu suất sử dụng lao
động, tỷ suất lợi nhuận của vốn phải tăng nhanh hơn hiệu suất sử dụng vốn và tỷ suất
lợi nhuận chi phí phải tăng nhanh hơn hiệu suất sử dụng chi phí và phải lớn hơn 1.
Nếu các các hệ quả này được thỏa mãn thì có thể nói DN hoạt động có hiệu
quả. Tuy nhiên việc đánh giá sẽ không hợp lý trong các trường hợp: Sản xuất ổn
định, nghĩa là không có sự thay đổi lớn về sản phẩm, về công nghệ, về đầu tư thêm
mở rộng hay cải tạo DN,…
Nếu có sự thay đổi lớn thì sau một chu kỳ DN lại ổn định và bất đẳng thức lại
đúng trong trường hợp DN hoạt động có hiệu quả.
Tuy nhiên trong trường hợp có sự thay đổi từng phần của các hệ bất đẳng thức
trên ta cần phải xem xét và tìm nguyên nhân trước khi đưa ra kết luận đánh giá.
Chẳng hạn, nếu Iv nguyên lao động hoặc tăng lao động khi giữ nguyên vốn, hoặc do cả hai đều tăng nhưng tốc độ tăng vốn chậm hơn hay tốc độ tăng lao động cao hơn. Điều này ảnh hưởng tới mức trang bị vốn cho người lao động (một lao động có ít vốn hơn, ít phương tiện máy móc hơn, trình độ cơ khí hóa giảm dần,…). Sau đây là một ví dụ khác: Trường hợp Ic < Iv có thể nguyên nhân do DN mới đầu tư để mở rộng quy mô, nâng cao năng lực KD và trình độ trang bị kỹ thuật nên trong năm đầu tư, vốn đầu tư chưa phát huy hết khả năng. Bởi vậy chưa thể thỏa mãn được quy luật: Chi phí KD phải tăng nhanh hơn vốn KD. Rõ ràng trong trường hợp cụ thể này việc phá vỡ từng phần trong hệ bất đẳng thức là có thể tạm thời chấp nhận được. Tuy nhiên, nếu sau khi hoạt động ổn định, các hạng mục đầu tư thêm đã phát huy hết tính năng tác dụng mà vẫn không thỏa mãn đươc điều kiện Ic> Iv thì có thể kết luận việc đầu tư của DN là chưa hợp lý và hoạt động KD của DN sẽ không đạt đươc mục tiêu hiệu quả như mong muốn. 46 Hệ bất đẳng thức này rất có ý nghĩa trong phân tích và đánh giá. Cùng với các tài liệu phân tích khác ta có thể tìm ra nguyên nhân việc tăng giảm hiệu quả và đưa ra các giải pháp và chiến lược thích hợp. Phân tích đánh giá những yếu tố không định lượng được tác động đến hoạt động của doanh nghiệp VTHK bằng ô tô. So với các DN khác, DNVT có nhiều điểm khác biệt không thể đánh giá được nếu chỉ phân tíchcác chỉ tiêu định lượng mà phải phân tích đánh giá những yếu tố không định lượng thông qua phân tích đánh giá kết quả điều tra bằng phỏng vấn hoặc hỏi ý kiến chuyên gia. Ví dụ,một bến xe liên tỉnh, sau khi đầu tư bến bãi và nhà chờ khang trang lịch sự với số vốn khá lớn, nhưng số lượng xe bến khách đến, hay lượng hành khách bến hầu như không thay đổi nhiều làm tỷ suất lợi nhuận của một đồng vốn hay của một lao động giảm đi đáng kể nhưng ta không thể nói DN hoạt động kém, hoặc một DNVT hành khách bằng ô tô đã tăng cường công tác quản lý, đổi mới thái độ phục vụ hành khách,... đã làm tăng nhanh hiệu quả hoạt động mà vốn không đòi hỏi nhiều thậm chí còn giảm chi phí (thay đội ngũ lái xe tiếp viên trên xe trước đây không có thái độ phục vụ và chấp hành kỷ luật bằng đội ngũ lao động mới, có thể chi phí tiền lương thấp hơn). Muốn đánh giá chính xác ta phải thông qua phân tích đánh giá kết quả điều tra bằng phỏng vấn hoặc hỏi ý kiến chuyên gia. (6) Phương pháp kết hợp Qua phân tích các phương pháp ĐGDN cho thấy không có phương pháp nào tỏ ra hữu hiệu trong mọi trường hợp vì vậy cần xác định phương pháp cụ thể cho từng nội dung đánh giá. Hầu hết nội dung ĐGDN đều mang tính định tính nên khi ĐGDN cần sử dụng kết hợp các phương pháp nhằm hạn chế nhược điểm và phát huy ưu điểm của mỗi phương pháp đối với từng nội dung và mục tiêu đánh giá. 2.2.5. Lý luận về phƣơng pháp phân tích thứ bậc để xác định trọng số của các tiêu chí đánh giá 2.2.5.1. Các phương pháp xác định trọng số của các tiêu chí đánh giá Để đánh giá DNVT một cách khách quan và toàn diện, khi đánh giá DNVT, ta cần sử dụng hệ thống tiêu chí đánh giá bao gồm nhiều nhóm tiêu chí khác nhau. Mỗi tiêu chí và nhóm tiêu chí có ảnh hưởng khác nhau tùy thuộc vào mục đích đánh giá, vì vậy khi đánh giá DNVT ngoài việc xác định các tiêu chí đánh giá, ta phải xác định được mức độ ảnh hưởng của từng tiêu chí đánh giá đến tổng thể bằng trọng số của 47 từng tiêu chí, nhóm tiêu chí. Có nhiều phương pháp khác nhau để xác định trọng số của các tiêu chí: (1) Trọng số giản đơn Theo phương pháp này, mỗi chỉ tiêu đều có điểm trọng số bằng nhau, thường lấy bằng 1. Cách lấy trọng số giản đơn dễ áp dụng, nhưng không phản ánh được tầm quan trọng khác nhau của các chỉ tiêu đánh giá ảnh hưởng đến kết quả đánh giá. (2) Phương pháp chuyên gia Theo phương pháp này, dựa trên ý kiến của các chuyên gia để tiến hành cho điểm trọng số các tiêu chí. Phương pháp này mang tính chủ quan cao của chuyên gia nên kết quả dễ gây ra các tranh cãi; đồng thời, khó trình bày được những căn cứ khoa học cho việc xác định trọng số. (3) Ứng dụng các môhình toán Dựa vào các mô hình toán để đưa ra các trọng số dựa trên cơ sở dữ liệu điều tra về quan hệ và tầm quan trọng của các chỉ tiêu đối với kết quả đánh giá để xác định trọng số của các chỉ tiêu. Các phương pháp này dựa trên dữ liệu thực tế và các giải thiết, các công cụ toán kinh tế nên trọng số của các chỉ tiêu tính được dựa trên các căn cứ khoa học, nhưng quá trình thu thập và xử lý dữ liệu phức tạp. 2.2.5.2. Áp dụng phương pháp phân tích thứ bậc để xác định trọng số của các tiêu chí đánh giá Phương pháp phân tích thứ bậc (AHP - Analytic Hierarchy Process) do Saaty đề xuất năm 1970 để ra quyết định trên cơ sở phân tích vấn đề phức tạp bao gồm nhiều tiêu chí. Năm 1994, Saaty và Vargas giới thiệu ứng dụng AHP trong lựa chọn mẫu kiến trúc, chiến lược giá, chiến lược marketing, lựa chọn công nghệ, …. Đến năm 1995, Saaty phát triển AHP ứng dụng cho lập kế hoạch, giải quyết xung đột, phân tích lợi ích/chi phí và phân bổ nguồn lực. AHP cho phép tập hợp kiến thức của các chuyên gia và kết hợp được các dữ liệu khách quan và chủ quan trong một khuôn khổ thứ bậc logic. AHP kết hợp được cả hai mặt tư duy của con người: về định tính và định lượng. Phương pháp này dựa trên việc xây dựng ma trận của các cặp so sánh giữa các chỉ tiêu trong cùng một lớp, một nhóm. Để xác định trọng số các tiêu chí, có thể sử dụng phương pháp véc tơ riêng hoặc phương pháp chuẩn hóa ma trận để giải. Khi so sánh mức quan trọng của tiêu chí X với tiêu chí Y, người đánh giá tiến hành cho điểm thể hiện mức so sánh giữa 2 tiêu chí (bảng 2.2). 48 Bảng 2.2. Điểm so sánh cặp tiêu chí X/Y Điểm Giải thích Tiêu chí X và Y quantrọng như nhau 1 Tiêu chí X được đánh giá quan trọng hơn tiêu chí Y 3 Tiêu chí X được đánh giá quan trọng hơn nhiều so với tiêu chí Y 5 Tiêu chí X được đánh giá rất quan trọng so với tiêu chí Y 7 Tiêu chí X được đánh giá cực kỳ quan trọng so với tiêu chí Y 9 2,4, 6,8 Mức trung gian giữa các mức nêu trên Lưu ý: Nếu chỉ tiêu X so với chỉ tiêu Y được đánh giá là 9 thì điểm đánh giá mức quan trọng của chỉ tiêu Y so với chỉ tiêu X sẽ là 1/9. Để xác định trọng số thể hiện thứ bậc quan trọng của các chỉ tiêu, ta tiến hành qua các bước: Bước 1: Thiết lập ma trận so sánh cặp A
Giả sử một nhóm gồm n chỉ tiêu cần so sánh, kết quả so sánh cặp giữa các chỉ tiêu trong nhóm lập thành ma trận vuông cấp n, được gọi là ma trậnso sánh cặp với các phần tử aj,i = 1/ ai, j( i, j = 1, n);ai,j= 1 khi i = j. Các phần tử ai, j là giá trị trung bình cộng của các kết quả đánh giá của các chuyên gia. 1 ... a12 a13 a1j a1n 1 ... a21 a23 a2j a2n 1 ... a31 a32 a3j a3n ... ... ... ... ... 1 ... aj1 aj2 aj3 ajn ... ... ... ... ... ... ... 1 an1 an2 an3 anj Bước 2: Tính giá trị thành phần ma trận véc tơ riêng
Từ ma trận A, tính các thành phần của ma trận véc tơ riêng V = [vi, j]n.n theo công thức 2.7: ( i=1,n; j=1,n) (2.7) Bước 3: Tính giá trị thành phần vec-tơ trọng số wi
Từ ma trận W, tính giá trị thành phần vec-tơ trọng số wjtheo công thức: 49 (j =1,n) (2.8) Trong đó, wj là điểm trọng số của chỉ tiêu j. (2.9) =1 Bước 4: Đánh giá và kết luận
Trong thực tế so sánh các cặp tiêu chí, thường gặp tình trạng đánh giá không nhất quán trong so sánh các cặp chỉ tiêu; ví dụ, qua đánh giá: Mức quan trọng của chỉ tiêu X so với chỉ tiêu Y bằng a và chỉ tiêu Y so với chỉ tiêu Z bằng b, nhưng so sánh chỉ tiêu X với chỉ tiêu Z thì mức quan trọng không bằng (a.b). Hiện tượng này gọi là sự không nhất quán trong đánh giá so sánh cặp; sự không nhất quán càng lớn, kết qủa đánh giá càng kém chính xác. Vì vậy, cầnkiểm tra sự không nhất quán trong đánh giá cho từng cấp bằng tỷ số nhất quán CR (Consistency Ratio) CR = (2.10) - CI (Consistency Index) là chỉ số nhất quán; CI = (2.11) n: Số chỉ tiêu đánh giá trong cùng một cấp.
λ: Giá trị riêng của ma trận so sánh; (2.12) (2.13) λ j = [ai, j].[wj]
Nếuλj< n cần điều tra thu thập lại ý kiến đánh giá. - RI (Corresponding Index of consistency) là chỉ số tương ứng của tính nhất quán, được cho trong bảng 2.3: Bảng 2.3. Giá trị chỉ số tương ứng nhất quán n 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 RI 0,58 0,9 1,12 1,24 1,32 1,41 1,45 1,49 1,51 1,54 1,56 1,57 Nếu tỷ số nhất quán CR < 0,1 nghĩa là sự đánh giá tương đốinhấtquán thì các giá trị wj có ý nghĩa và được dùng làm điểm trọng số cho chỉ tiêuj; ngược lại, CR ≥ 0,1 thì phảitiến hànhđánhgiálại ở cấptươngứng. Phương pháp phân tích thứ bậc được sử dụng để xác định trọng số của các yếu tố khi tiến hành tổng hợpkết quả đánh giá tổng thể DNVT. 50 Kết luận chƣơng 2 ĐGDN là hoạt động đo lường, đánh giá mức độ đạt được về các mặt hoạt động của DN. Kết quả đánh giá thể hiện trạng thái hiện tại của DN cung cấp dữ liệu quan trọng để xác định vị thế, dự đoán nguy cơ tiềm ẩn và dự báo triển vọng phát triển của DN trong tương lai. ĐGDN là một nhu cầu thiết thực, khách quan và thường xuyên đối với các chủ thể có liên quan đến hoạt động KD của DN. Mỗi chủ thể liên quan có những lợi ích kỳ vọng từ DN khác nhau nên sử dụng kết quả ĐGDN cũng khác nhau. ĐGDN có một vị trí rất quan trọng đối với tất cả các nhóm quyền lợi có liên quan đến DN và càng ngày nó càng trở nên thiết thực đối với bất cứ ai đang trong thị trường hoặc có ý định tham gia vào thị trường với mục tiêu chung là xác định triển vọng và những nguy cơ tiềm ẩn trên cơ sở những kết quả đã đạt được của DN và sự biến động của MTKD. Nội dung ĐGDN được hình thành từ rất nhiều các yếu tố bên trong và bên ngoài DN, các yếu tố này có thể tác động trực tiếp hoặc gián tiếp đến với mức độ, phạm vi và chiều hướng ảnh hưởng khác nhau. Mối quan hệ và sự tương tác giữa các yếu tố này là cơ sở hình thành các nội dung đánh giá DNVT. Khi đánh giá DNVT hành khách bằng ô tô, ngoài những nội dung, phương pháp và chuẩn mực đánh giá cho DNVT bằng ô tô nói chung cần chú ý đến đặc thù riêng của DNVT hành khách bằng ô tô. Khi đánh giá DNVT hành khách bằng ô tô, ngoài ảnh hưởng bởi quan hệ giữa các yếu tố trong hệ thống cung cấp DVVT hành khách thì hoạt động đánh giá DNVT hành khách bằng ô tôcòn chịu ảnh hưởng bởi những yếu tố cơ bản: Đặc điểm công nghệ vận tải; đặc điểm hệ thống cung cấp DVVT của các DNVT bằng ô tô; đặc điểm hoạt động của DNVT bằng ô tô; đặc điểm của DVVT và đặc điểm của nhu cầu vận tải. Do đó, khi đánh giá DNVT hành khách cần nghiên cứu những vấn đề có liên quan đến những đặc thù của ngành vận tải. Nội dung đánh giá DNVT được thể hiện quan nhiều nhóm tiêu chí, mỗi tiêu chí được đánh giá bởi nhiều chỉ tiêu. Có nhiều cách phân loại tiêu chí đánh giá DN, nhưng các tiêu chí này phải thống nhất và phản ánh được toàn bộ hoạt động cũng như các yếu tố ảnh hưởng đến DNVT. ĐGDN là một công việc rất phức tạp, có nhiều phương pháp đánh giá với nhiều 51 quan điểm khác nhau khi ĐGDN và ĐGDN là môn khoa học mang tính nghệ thuật hơn là tính chính xác. Có nhiều yếu tố tác động đến đánh giáDNVT. Bao gồm các yếu tố bên trong cũng như bên ngoài DNVT. Có những yếu tố có thể lượng hóa được một cách cụ thể, nhưng cũng có những yếu tố rất khó để lượng hóa được một cách chính xác. Để công tác ĐGDN mang tính tin cậy và thuyết phục cao thì cần phải đánh giá sự ảnh hưởng tổng thể các yếu tố đó tới hoạt động của DNVT. Có nhiều phương pháp đánh giá DN, mỗi một phương pháp đều có những ưu, nhược điểm và phù hợp với những tiêu chí, chỉ tiêu nhất định, không có một phương pháp nào là phù hợp trong mọi hoàn cảnh. Kết quả ĐGDN có sự khác biệt lớn khi sử dụng các phương pháp khác nhau và thậm chí ngay cả khi vận dụng cùng một phương pháp. Vì kết quả của mỗi phương pháp không chỉ phụ thuộc vào mặt kỹ thuật mà còn phụ thuộc vào quan điểm đánh giá về mặt lợi ích của chủ thể đánh giá. 52 CHƢƠNG 3 PHÂN TÍCH HOẠT ĐỘNG ĐÁNH GIÁ DOANH NGHIỆP VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG Ô TÔ Ở VIỆT NAM 3.1. Chiến lƣợc phát triển ngành giao thông vận tải và phát triển dịch vụ vận tải ở Việt Nam 3.1.1. Quá trình phát triển của ngành vận tải Việt Nam Tháng 8-1945 dưới sự lãnh đạo của chủ tịch Hồ Chí Minh vĩ đại, Việt Nam đã giành được độc lập, một chính phủ cách mạng ra đời trong đó có bộ giao thông công chánh (thành lập 28/8/1945). Quá trình phát triển của vận tải ô tô có thể khái quát thành các giai đoạn: Giai đoạn 1945 – 1954: Kháng chiến chống thực dân pháp Ngày 25-12-1952 Chủ tịch Hồ Chí Minh ký sắc lệnh 72SL thành lập Sở Vận tải thuộc Bộ Giao thông công chánh. Ngày 15 – 01 – 1952, Bộ trưởng Bộ giao thông công chánh ký nghị định số 11NĐ chính thức thành lập Sở Vận tải – DNVT ô tô quốc doanh đầu tiên ra đời với tài sản gồm: + Một cơ quan văn phòng tại Thái nguyên, 05 chi sở và 01 xưởng sửa chữa; + Một đoàn xe gồm 20 chiếc; + Quỹ KD: 870 Tấn thóc; + Quỹ xây dựng: 4.470 Tấn thóc; + Kinh phí xây dựng: 500 Tấn thóc. Trong điều kiện chiến tranh ác liệt, cơ sở vật chất thiếu thốn nhưng DN luôn hoàn thành kế hoạch vận tải được giao. Tháng 07-1953 giải tán các chi sở, toàn bộ 28 xe do Sở trực tiếp quản lý. Giai đoạn 1954 – 1975: Xây dựng chủ nghĩa xã hội ở Miền Bắc và chi viện cho Miền Nam. + Miền Nam được Mỹ và các nước chư hầu cung cấp PTVT và các DNVT tư nhân di tản từ Miền Bắc vào nên vận tải ở Miền Nam phát triển rất mạnh mẽ nhưng các DN này đều do tư bản và do tư nhân quản lý. + Còn ở Miền Bắc đến cuối năm 1954, có 150 xe. Cuối năm 1955 có 196 xe (Trong đó có 16 xe khách) chủ yếu là do các nước xã hội chủ nghĩa như: Liên xô; Trung quốc; Tiệp khắc;…. Sở Vận tải ô tô đổi thành Quốc doanh vận tải ô tô. Đến năm 1957 tổng số xe của quốc doanh vận tải là 509 xe (Gồm 433 xe tải, 61 xe khách; 53 15 xe chuyên dùng; 12 moóc kéo, thành lập thêm 5 chi nhánh và 5 đoàn xe hạch toán độc lập tập trung thống nhất. Năm 1959 giải thể quốc doanh trung ương, thành lập các xí nghiệp quốc doanh trực thuộc tỉnh. Ngày 9-1-1961 thành lập cục vận tải đường bộ quản lý 5 công ty quốc doanh vận tải trung ương, 01 ban vận chuyển (chi viện cho Lào) với tổng số xe là 718 xe. Toàn Miền Bắc đến năm 1967 có 723 xe khách với sản lượng: 3 triệu hành khách; 150 triệu hành khách - Km. Trong thời kỳ này, do nhiệm vụ mới của đất nước là khôi phục phát triển kinh tế miền Bắc để chi viện cho chiến trường miền Nam, Chính phủ đã quyết định đổi tên Bộ Giao thông công chính thành Bộ Giao thông và Bưu điện với nhiệm vụ khôi phục lại hệ thống giao thông đã bị phá hỏng trong kháng chiến chống Pháp để phục vụ phát triển kinh tế Miền Bắc và chi viện cho chiến trường Miền Nam. Vận tải đường bộ phát triển vượt bậc so với trước năm 1954, đảm nhiệm 30 - 40% khối lượng vận chuyển hàng hoá và hành khách cả nước với đội ngũ các xí nghiệp VTHK và hàng hoá quốc doanh. Từ năm 1964 – 1975, ngành vận tải nói chung và vận tải ô tô được sự viện trợ trực tiếp của Liên Xô cả về phương tiện lẫn đào tạo lao động. Vận tải ô tô trong giai đoạn này đã hoàn thành tốt nhiện vụ xây dựng chủ nghĩa xã hội, chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ ở Miền Bắc và chi viện cho Miền Nam. Giai đoạn 1975 - 1985: Xây dựng nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung và bảo vệ tổ quốc Sự tàn phá của chiến tranh trong một giai đoạn dài đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến hệ thống giao thông cả hai miền Nam, Bắc. Năm 1975 không còn một tuyến đường bộ nào ở Miền Bắc đạt cấp kỹ thuật đồng bộ. PTVT của tất cả các ngành giao thông Miền Bắc đều thiếu thốn và lạc hậu. Đường bộ có 861 xe, máy và thiết bị các loại, trong đó chỉ có hơn 50% là còn sử dụng được. Các ngành kinh tế công nghiệp GTVT đều suy yếu bởi thiếu nguồn tài chính đầu tư trong một giai đoạn dài... Sau Đại hội lần thứ 4 của Đảng, để đáp ứng nhu cầu vận tải phục vụ xây dựng đất nước hàng loạt Sở Giao thông ra đời. Giai đoạn 1986 đến nay: GTVT góp phần quan trọng vào công cuộc phát triển đất nước thời kỳ Đổi mới. Với quan điểm “GTVT là khâu quan trọng nhất của kết cấu hạ tầng’’ và “GTVT phải đi trước một bước để đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân’’, ngành vận tải đã có bước phát triển vượt bậc. 54 Trong thời kỳ kế hoạch hóa trước đây, ở Miền Bắc chỉ có loại hình DNNN bên cạnh các HTX vận tải và hộ KD cá thể. Ở Miền Nam, sau cải tạo tư bản chủ nghĩa có loại hình DNNN (ít), công tư hợp doanh, HTX và hộ KDVT cá thể. Trước khi có các luật về KD thì có các nghị định điều chỉnh các loại hình DNNN (Nghị định 388/HĐBT, DN ngoài nhà nước (Nghị định 221/HĐBT về DN tư nhân và Nghị định 222/HĐBT của Hội đồng Bộ trưởng về công ty, Nghị địnhvề đầu tư nước ngoài tại Việt Nam, bên cạnh các HTX vận tải hoạt động theo quy định pháp luật. Sau khi có Luật Công ty, Luật DN tư nhân, Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam thì trên cả nước có đủ các loại hình: DNNN, công ty cổ phần, công ty trách nhiệm hữu hạn (TNHH), HTX, DN tư nhân, DN liên doanh với nước ngoài (FDI) gồm DN 100% vốn nước ngoài và DN liên doanh (với tỷ lệ góp vốn: phía nước ngoài < 49%; phía Việt Nam > 51%). Phù hợp với các văn bản nêu trên, trong ngành GTVT, đặc biệt trong ngành vận tải ô tô cũng có hầu hết các loại hình DN, HTX và tương ứng với các loại hình đó là các tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá DNVT. Trong thời kỳ kế hoạch hóa bao cấp, các chỉ tiêu pháp lệnh có ý nghĩa bắt buộc DNVTthực hiện. Tiêu chí cơ bản gồm các chỉ tiêu: Chỉ tiêu sản lượng vận tải hàng hóa (Tấn), sản lượng VTHK (Hành khách-Hk) và lượng luân chuyển hàng hóa (T.Km), lượng luân chuyển hành khách (Hk.Km). Ngoài ra còn nhiều chỉ tiêu khác bắt buộc DNVT phải báo cáo định kỳ như: Tổng doanh thu, chi phí, lợi nhuận, năng lực vận tải (thể hiện bằng số tấn phương tiện, số ghế phương tiện), giá thành…. Các chỉ tiêu thuộc tiêu chí giá thành cũng được chi tiết hóa như: chi phí lương, nhiên liệu dầu nhờn, khấu hao cơ bản, khấu hao sửa chữa lớn, sửa chữa thường xuyên, săm lốp, quản lý phí… Các tiêu chí, chỉ tiêu pháp lệnh là căn cứ để đánh giá xem xét DNVT có hoàn thành kế hoạch quý, năm hay không (và tương ứng với nó là tiêu chuẩn thi đua, lương thưởng- để được hưởng về khuyến khích vật chất và tinh thần; kỷ luật…). Khi có Luật Công ty, Luật Doanh nghiệp tư nhân, Luật Doanh nghiệp nhà nước, Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam, Luật HTX…được xây dựng, tổ chức thực hiện, các tiêu chí, chỉ tiêu cơ bản không thay đổi nhiều nhưng do DN xây dựng, quyết định (DN được giao quyền tự chủ) mà không phải do nhà nước giao như trước đây. Sau khi các luật nêu trên được bổ sung, sửa đổi, hợp nhất (ví dụ, Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam và Luật Khuyến khích đầu tư trong nước; Luật Doanh 55 nghiệp và Luật Doanh nghiệp nhà nước…), kinh tế quốc gia hoạt động theo cơ chế thị trường, hội nhập với kinh tế khu vực và quốc tế, các tiêu chí, chỉ tiêu do DN báo cáo được luật hóa theo chuẩn mực quốc tế và được thể hiện tại Niên giám thống kê (hàng năm) của Tổng cục thống kê (Bộ Kế hoạch - Đầu tư). Bộ GTVT, UBND các tỉnh tổng hợp báo cáo của các chuyên ngành vận tải trên cơ sở báo cáo của các DN thuộc phạm vi quản lý. Tiêu chí, chỉ tiêu vận tải được thực hiện theo nhiều văn bản quy phạm pháp luật, đặc biệt là trong Niên giám thống kê: - Một số chỉ tiêu chủ yếu về năng lực vận tải; - Số lượt hành khách vận chuyển phân theo ngành: vận tải ô tô; - Số lượt hành khách luân chuyển phân theo ngành: vận tải ô tô; - Số lượt hành khách vận chuyển phân theo thành phần kinh tế (vận tải ô tô); - Số lượt hành khách luân chuyển phân theo thành phần kinh tế (vận tải ô tô); - Số lượt hành khách vận chuyển phân theo địa phương: vận tải ô tô; - Số lượt hành khách luân chuyển phân theo địa phương: vận tải ô tô; - Số lượt hành khách vận chuyển bằng đường bộ (ô tô) phân theo địa phương; - Số lượt hành khách luân chuyển bằng đường bộ (ô tô) phân theo địa phương; - Số lượt hàng hóa vận chuyển phân theo ngành: vận tải ô tô; - Số lượt hàng hóa luân chuyển phân theo ngành: vận tải ô tô; - Số lượt hàng hóa vận chuyển phân theo thành phần kinh tế; - Số lượt hàng hóa luân chuyển phân theo thành phần kinh tế; - Số lượt hàng hóa vận chuyển phân theo địa phương; - Số lượt hàng hóa luân chuyển phân theo địa phương; - Số lượt hàng hóa chủ yếu được vận chuyển thông qua các cảng biển do trung ương quản lý. Thông tư số 41/2014/TT-BGTVT ngày 15/9/2014 của Bộ trưởng Bộ GTVT gồm các chỉ tiêu (chỉ nêu phần liên quan đến DNVT): - Khối lượng hàng hóa vận chuyển và luân chuyển (quốc tế, nội địa); - Số lượt hành khách vận chuyển và luân chuyển (quốc tế, nội địa); - Sản lượng VTHK bằng xe buýt công cộng (tỉnh, thành phố); - Số vụ tai nạn giao thông, số người chết, bị thương do tai nạn giao thông; - Số lượng xe ô tô đang lưu hành; - Giá trị sản xuất; 56 - Doanh thu thuần; - Tỷ suất lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu; - Số cán bộ viên chức, người lao động; - Thu nhập bình quân. Ngoài ra, Tổng cục thống kê cũng chi tiết hóa thêm các chỉ tiêu nêu trên như: Doanh thu hoạt động VTHK, doanh thu vận tải hàng hóa, doanh thu dịch vụ hỗ trợ cho vận tải (bốc xếp, kho bãi, dịch vụ khác). Bên cạnh đó, Tổng cục thống kê cũng có Quyết định điều tra thống kê định kỳ các DN ngoài nhà nước, HTX và cơ sở sản xuất, KD cá thể có hoạt động vận tải, kho bãi (ví dụ, Quyết định 612/QĐ-TCTK ngày 12/9/2011) với các chỉ tiêu liên quan đến kết quả hoạt động KD gồm: Doanh thu thuần vận tải hàng hóa, hành khách, kho bãi, dịch vụ hỗ trợ vận tải; Khối lượng vận chuyển hành khách; Khối lượng luân chuyển hành khách; Khối lượng vận chuyển hàng hóa; khối lượng luân chuyển hàng hóa; đơn giá bình quân 1 km vận chuyển theo hợp đồng trong tháng; số phương tiện đang hoạt động; tổng trọng tải của phương tiện hoạt động trong tháng (tấn, ghế); sản lượng vận chuyển, luân chuyển ngoài nước. 3.1.2. Chiến lƣợc phát triển của ngành giao thông vận tải Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến 2030 được xây dựng trên cơ sở các Nghị quyết của Đại hội đại biểu toàn quốc của Đảng khóa VIII, khóa IX và khóa X và các chủ trương, chính sách của Nhà nước về chiến lược phát triển KT - XH toàn quốc và chiến lược phát triển của các ngành liên quan; hiện trạng KT - XH và GTVT của Việt Nam và các nước trong khu vực và trên thế giới. Chiến lược được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 206/2004/QĐ-TTg ngày 10 tháng 12 năm 2004. Sau một thời gian thực hiện đã đạt được một số kết quả nhất định, song đồng thời cũng xuất hiện những hạn chế bất cập cản trở sự phát triển hạ tầng giao thông như: Hệ thống quốc lộ chưa được kết nối thông suốt, còn nhiều tuyến quốc lộ chưa được đầu tư nâng cấp, đã xuất hiện nhiều nút thắt trên các tuyến giao thông huyết mạch; hệ thống đường sắt vẫn trong tình trạng lạc hậu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, năng lực hạn chế, không đảm bảo an toàn chạy tàu; các cảng biển tại các vùng kinh tế trọng điểm đã và đang quá tải, xuất hiện tình trạng ùn ứ hàng hóa do khối lượng hàng hóa tăng rất nhiều so với dự báo; một số cảng hàng không quốc tế đang hoặc sẽ quá tải trong tương lai gần; giao thông đô thị còn nhiều yếu kém, 57 ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn thường xuyên xảy ra. Sự kết nối giữa các phương thức vận tải chưa thuận lợi và hiệu quả, đặc biệt giữa đường bộ và cảng biển, đường bộ và cảng hàng không. Những tồn tại yếu kém trên góp phần làm cho chất lượng vận tải và DVVT chưa cao, chi phí chưa hợp lý, đã ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, cản trở tốc độ phát triển KT - XH đất nước. Để giải quyết tình trạng nêu trên đáp ứng nhu cầu phát triển KT - XH của đất nước với tốc độ cao hơn, Thủ tướng Chính phủ đã cho phép điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT và được ban hành tại Quyết định 35/2009/QĐ-TTg ngày 03 tháng 3 năm 2009 (Chiến lược 35). Tại thời điểm lập Chiến lược 35, Việt Nam đã đạt được những thành tựu đáng khích lệ, tăng trưởng kinh tế đạt tốc độ cao và kéo dài (giai đoạn 1991-2009, tốc độ tăng GDP bình quân 7,5%/năm) và nền kinh tế tiếp tục được dự báo có tốc độ tăng trưởng cao (GDP bình quân 8-8,5%/năm), nên dự kiến có những điều kiện thuận lợi cho phát triển ngành GTVT trong đó có đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, đáp ứng yêu cầu của nền kinh tế. Vì vậy, Chiến lược 35 đã đề ra các dự báo và mục tiêu phấn đấu khá cao nhằm đáp ứng yêu cầu tăng trưởng kinh tế. Tuy nhiên, sau khi ban hành Chiến lược 35, Việt Nam lại rơi vào khủng hoảng, suy thoái kinh tế, làm xuất hiện những bất cập trong việc triển khai thực hiện Chiến lược 35. Để giải quyết tình trạng nêu trên, ngày 25-2-2013 Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 355/QĐ-TTg về việc phê duyệt Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (gọi tắt là Điều chỉnh Chiến lược). Những nội dung chủ yếu được đề nghị điều chỉnh, bổ sung bao gồm một số quan điểm phát triển, mục tiêu phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 và một số giải pháp chính sách phát triển. Tuy nhiên, trong quá trình nghiên cứu để điều chỉnh bổ sung, cơ quan soạn thảo đã tiến hành phân tích đánh giá hiện trạng phát triển GTVT giai đoạn từ năm 2001 tới nay, định hướng phát triển KT - XH giai đoạn 2011-2020, các Nghị quyết của Đảng, chính phủ, đồng thời cập nhật các nội dung có liên quan từ các dự án quy hoạch mới được cấp có thẩm quyền phê duyệt, các dự án đang trong giai đoạn nghiên cứu điều chỉnh, bổ sung. Vì vậy, nội dung đề nghị điều chỉnh, bổ sung vừa có cơ sở khoa học, vừa có cơ sở thực tiễn, thể hiện tính tổng thể, tầm bao quát của một chiến lược, là cơ sở quan trọng cho việc triển khai điều chỉnh các quy hoạch phát triển thuộc ngành GTVT. 58 Các nội dung cơ bản của chiến lược phát triển ngành GTVT được điều chỉnh bao gồm: - Điều chỉnh quan điểm phát triển. - Điều chỉnh mục tiêu phát triển về các mặt: Vận tải;phát triển kết cấu hạ tầng – giao thông;phát triển giao thông vận tải đô thị;phát triển giao thông nông thôn và phát triển công nghiệp GTVT; Điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT là bức tranh tổng thể về GTVT trong tương lai thể hiện sự phát triển hoàn chỉnh của mạng lưới GTVT. Đó là một mạng lưới thống nhất, cân đối, đồng bộ giữa kết cấu hạ tầng, công nghiệp và vận tải, coi trọng công tác bảo trì đưa công nghệ tiên tiến, nâng cao NSLĐ đảm bảo hiệu quả, bền vững trong khai thác kết cấu hạ tầng giao thông hiện có; có sự liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải (sắt, sông, biển, bộ, hàng không); tạo ra một mạng lưới giao lưu thông suốt, thuận tiện trên cả nước từ thành thị đến nông thôn. Mạng lưới giao thông đảm bảo các tiêu chuẩn hội nhập quốc tế, liên thông với các nước trong khu vực và thế giới. Tóm lại, đến năm 2020, hệ thống GTVT Việt Nam cơ bản đáp ứng được nhu cầu về vận tải của xã hội, đảm bảo chất lượng ngày càng được nâng cao, giá thành hợp lý; kiềm chế tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường. Hình thành được một hệ thống GTVT hợp lý giữa các phương thức vận tải, phát triển một cách đồng bộ, từng bước tiến tới hiện đại nhằm góp phần đưa Việt Nam cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020. Phát triển hợp lý các phương thức vận tải trên các hành lang vận tải. Đối với các hành lang vận tải chủ yếu (từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đi các cửa ngõ, các đầu mối vận tải...), ngoài đường bộ phải phát triển đường sắt và các phương thức khác. ận tả ang xương ;h ;h ;h h . Việc phân loại hành lang như trên sẽ tạo điều kiện để tập trung đầu tư phát triển các hành lang vận tải chính, quan trọng (phụ lục 7) Tỷ lệ đảm nhận giữa các phương thức vận tải đến năm 2020 như sau:Tổng khối lượng vận chuyển hành khách là 6.240 triệu hành khách, trong đó đường bộ đảm nhận 86-90%; đường sắt 1-2%; đường thủy nội địa 4,5-7,5% và hàng không 1-1,7%. Tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa là 2.090 triệu tấn, trong đó đường bộ đảm nhận 65-70%; đường sắt 1-3%; đường thủy nội địa 17-20%; đường biển 9-14% và 59 hàng không 0,1-0,2%. Điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT chủ trương phát triển PTVT phù hợp với kết cấu hạ tầng giao thông, phù hợp với chủng loại hàng hóa và đối tượng hành khách, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật về an toàn và môi trường. Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1 với quy mô 4 làn xe. Tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc- Nam với thời gian phù hợp có xét đến hiệu quả chung của việc khai thác các đoạn tuyến quốc lộ 1 song hành. Đầu tư nối thông tuyến đường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên. Lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộ ven biển gắn với đê biển. Tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc- Nam với thời gian phù hợp có xét đến hiệu quả chung của việc khai thác các đoạn tuyến quốc lộ 1 song hành”. Đầu tư nối thông tuyến đường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên”. Lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộ ven biển gắn với đê biển”. Tập trung, ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có. Tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi để có kế hoạch đầu tư xây dựng phù hợp đường sắt tốc độ cao. Hoàn thành nâng cấp, mở rộng các đoạn tuyến thuộc quốc lộ 1 trong khu vực với quy mô 4 làn xe. Xây dựng mới các đoạn thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc- Nam, các tuyến đường bộ cao tốc thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam- Trung Quốc, các tuyến hướng tâm và vành đai vùng Thủ đô Hà Nội. Hoàn thành nâng cấp, đưa vào cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại, nối thông và nâng cấp các quốc lộ thuộc hệ thống vành đai phía Bắc. Trên cơ sở Điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT của toàn ngành, các DNVT hàng hóa, hành khách xây dựng cho mình một chiến lược KD đúng đắn, phù hợp với tình hình thực tế của DN; đồng thời, phù hợp với xu thế phát triển chung của toàn ngành và toàn xã hội. 3.1.3. Chiến lƣợc phát triển dịch vụ vận tải Chiến lược phát triển DVVT đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số: 318/QĐ-TTg, ngày04 tháng3 năm2014 (gọi tắt là Chiến lược phát triển DVVT). Chiến lược phát triển DVVTđược hoạch định phù hợp với chiến lược phát triển KT - XH, Chiến lược tổng thể phát 60 triển khu vực dịch vụ của Việt Nam, Chiến lược phát triển GTVT và quy hoạch phát triển của các ngành có liên quan. Quan điểm phát triển của Chiến lược phát triển DVVT là nhằm hoàn thiện thể chế, chính sách quản lý nhà nước về DVVT, tạo lập MTKD thuận lợi, minh bạch, phát triển hài hoà, bền vững trên cơ sở phát huy tối đa lợi thế của từng phương thức vận tải,phát triển DVVT hàng hóa, hành khách theo hướng hiện đại,phát triển hợp lý về số lượng và chủng loại PTVT theo hướng hiện đại, tiện nghi, áp dụng mô hình quản trị tiên tiến cho DNVT ở Việt Nam, nâng cao chất lượng đào tạo nguồn nhân lực, đẩy mạnh nghiên cứu ứng dụng khoa học. Mục tiêu tổng quát của chiến lược phát triển DVVT là nhằm nâng cao chất lượng DVVT, giảm chi phí vận tải, bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và bảo vệ môi trường, đáp ứng kịp thời, đầy đủ nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách và tăng khả năng cạnh tranh của nền kinh tế, đưa Việt Nam từng bước trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa và hành khách của khu vực, góp phần quan trọng thực hiện thắng lợi chiến lược phát triển KT - XH và bảo đảm Quốc phòng – An ninh. Về mục tiêu cụ thể, đến năm 2020, tái cơ cấu thị trường vận tải nội địa theo hướng giảm thị phần vận tải bằng đường bộ, tăng thị phần vận tải bằng đường sắt và đường thủy nội địa; tăng cường an toàn giao thông trong hoạt động KDVT, phấn đấu giảm 5-10% bình quân hàng năm về số người chết do tai nạn giao thông có nguyên nhân từ KDVT. Cụ thể là tổng sản lượng vận tải toàn ngành khoảng 1.300 tỷ tấn.km (tương đương 2,2 tỷ tấn hàng hoá), 340 tỷ hành khách.km (tương đương 6,3 tỷ lượt khách) với tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm sản lượng VTHH giai đoạn 2013 - 2020 là 9,1%, hành khách là 10,7%[6]. Tái cơ cấu thị trường vận tải nội địa, theo đó, thị phần vận tải hàng hóa tuyến cố định đường bộ đến năm 2020 khoảng 54,4%; thị phần VTHK tuyến cố định đường bộ đến năm 2020 khoảng 93,2%[6]. Chiến lược phát triển DVVT đặt mục tiêu đến năm 2020, nâng cao chất lượng DVVT hàng hóa, hành khách với chi phí phù hợp,tăng cường an toàn giao thông trong hoạt động KDVT, nâng cao tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của PTVT, hiệu quả sử dụng năng lượng, tái cơ cấu lực lượng vận tải, đẩy mạnh xã hội hoá đầu tư KDVT… Chiến lược cũng nhấn mạnh việc tăng cường vai trò quản lý Nhà nước, từng bước hoàn thiện hệ thống pháp luật trong lĩnh vực DVVT, phân định rõ chức năng quản lý Nhà nước và KD thương mại, tạo MTKD bình đẳng, công khai, 61 minh bạch. Định hướng phấn đấu đến năm 2030, tổng sản lượng vận tải khoảng 2.500 tỷ tấn.km (tương đương 4,3 tỷ tấn hàng hoá), 667 tỷ hành khách.km (tương đương 14 tỷ lượt khách), tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm về sản lượng vận tải hàng hóa giai đoạn 2021 - 2030 là 6,7%, hành khách là 8,2%[6]. Năng suất, chất lượng và hiệu quả dịch vụ VTHK đạt mức tiên tiến trong khu vực. An toàn giao thông trong hoạt động KDVT được bảo đảm ngày càng cao, phấn đấu giảm tỷ lệ số người tử vong do tai nạn giao thông trên 10.000 phương tiện KDVT về mức bằng hoặc thấp hơn so với tỷ lệ chung trên cả nước; hạn chế tối đa sự cố an toàn hàng không. Về định hướng phát triển thị trường vận tải, đẩy mạnh phát triển DVVT thu gom hàng từ các trung tâm phân phối theo khu vực đến các điểm bán lẻ, vận tải cự ly ngắn, khối lượng vận tải nhỏ đến trung bình; tăng cường phát triển VTHK tuyến cố định có cự ly ngắn và trung bình (dưới 500km); tăng cường phát triển vận tải đường bộ kết nối các vùng nông thôn và đô thị; ưu tiên đặc biệt đối với DVVT đường bộ đến các cụm dân cư biên giới, vùng sâu, vùng xa, vùng đặc biệt khó khăn. Chiến lược đặt ra ưu tiên phát triển DVVT đường sắt và vận tải đường thủy nội địa; đẩy mạnh phát triển chuỗi DVVT và du lịch đường biển, nâng cao năng lực tiếp nhận tàu chở khách du lịch; đồng thời, tăng cường khả năng kết nối thuận tiện đến các điểm du lịch trên đất liền. Cùng với đó, khẩn trương mở đường bay và tăng cường năng lực VTHK và hàng hóa trên các đường bay tầm xa đến châu Âu, Bắc Mỹ, Mỹ Latinh và châu Phi; có chính sách thu hút các hãng hàng không mở đường bay tầm xa đến các cảng trung chuyển. Phát triển hợp lý VTHK công cộng tại các đô thị lớn, nhanh chóng hoàn thiện mạng lưới VTHK công cộng bằng xe buýt và xe buýt nhanh tại các đô thị từ loại II trở lên. Chiến lược cũng nêu rõ hoàn thành tái cơ cấu DNVT Nhà nước theo hướng đẩy mạnh cổ phần hóa, giảm thiểu số lượng và tỷ lệ sở hữu Nhà nước trong DNVT, trừ trường hợp tại các đơn vị KDVT đảm bảo quốc phòng – an ninh, và an sinh xã hội; khẩn trương cổ phần hoá các DNVT và cung ứng dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt. 3.2. Bối cảnh quốc tế, trong nƣớc - Cơ hội, thách thức của doanh nghiệp vận tải 62 Việt Nam trong thời kỳ hội nhập 3.2.1. Bối cảnh quốc tế Với những thành quả phi thường của cách mạng KHCN hiện đại, sự xuất hiện của kinh tế tri thức và quá trình toàn cầu hóa diễn ra ngày càng sâu rộng, đời sống kinh tế, chính trị, xã hội được biến chuyển không ngừng. Mặt khác, với sự ra đời của mạng Internet, các phương tiện truyền thông,...thế giới dường như được thu nhỏ lại; sự di chuyển các nguồn lực, ý tưởng từ nước này được chuyển sang thực hiện ở nước khác ngày càng trở nên dễ dàng hơn. Thế giới luôn biến động, trở nên bất định hơn, trong khi mỗi quốc gia càng trở nên gắn kết hơn với các nước khác trên thế giới do bị chi phối nhiều hơn về các mặt do những sự kiện xảy ra ở bên ngoài. Thời kỳ có nhiều biến đổi nhanh chóng và phức tạp, bao gồm cả thách thức và cơ hội cho DNVT: KHCN trở thành lực lượng sản xuất (KD dịch vụ) trực tiếp; KHCN có bước tiến nhảy vọt, đặc biệt trong lĩnh vực công nghệ thông tin: Xã hội thông tin và kinh tế tri thức có trong công nghệ vận tải; cách mạng KHCN thúc đẩy nhanh, mạnh quá trình toàn cầu hóa kinh tế, hội nhập sâu rộng. Cách mạng KHCN tạo ra sự liên kết, hợp tác giữa các quốc gia, vùng lãnh thổ ở nhiều lĩnh vực, nhiều cấp độ khác nhau. Đây là quá trình cạnh tranh để tồn tại và phát triển trong dịch vụ vận tải nói riêng, kinh tế xã hội nói chung. Việt Nam đã tham gia nhiều thỏa thuận đa và song phương … nên sẽ thu được các lợi ích như: Thúc đẩy trao đổi, tăng quy mô thương mại trong nội khối, ...; còn lại chỉ là rào cản kỹ thuật; tăng cường thu hút vốn đầu tư FDI; tạo cơ hội tìm kiếm việc làm; tăng trưởng xuất khẩu; mở rộng thị trường, thay đổi cơ cấu sản phẩm xuất nhập khẩu; nâng cao vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế. Ví dụ, với Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP), cam kết là một liên kết khu vực mở TPP có 4 đặc trưng cơ bản: Thứ nhất, TPP là một hiệp định loại bỏ các rào cản thông thường trong một thời gian xác định tại tất cả các thành viên; thứ hai, phải xử lý những vấn đề chính sách mới, liên quan đến thương mại điện tử, phân khúc của quá trình (sản xuất KD dịch vụ) trong chuỗi cung ứng hiện đại; Thứ ba, tìm cách duy trì sự liên kết giữa các nước phát triển với các nước đang phát triển; thứ tư, TPP đề cập nhiều vấn đề sau đường biên giới, đảm bảo chính sách, quy chế minh bạch và có khả năng dự báo. 3.2.2. Bối cảnh trong nƣớc 63 Về kinh tế:Tại Chiến lược phát triển KT - XH Việt Nam đến 2020 Việt Nam đặt ra 3 khâu đột phá: Một là, hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường;hai là, phát triển nhanh nguồn nhân lực, nhất là nguồn nhân lực chất lượng cao; gắn kết chặt chẽ giữa phát triển nguồn nhân lực với phát triển và ứng dụng khoa học, công nghệ; ba là, xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn. Kết cấu hạ tầng là “đường dẫn” cho các yếu tố sản xuất dịch chuyển và là điều kiện để phát triển văn hóa, xã hội trên các vùng miền của đất nước. Việt Nam đã gia nhập, là thành viên của nhiều điều ước quốc tế đa phương và song phương. Các điều ước quốc tế đa phương:Gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO, 2006), Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC,2015); Hiệp định về quan thuế chung (GATS) cũng như Hiệp định khung ASEAN về dịch vụ (AFAS), … Các điều ước quốc tế đa phương về GTVT: Thỏa thuận khung về tiêu chuẩn kỹ thuật của mạng đường bộ giữa các nước ASEAN; Hiệp định khung về tạo thuận lợi cho vận chuyển người và hàng hóa qua lại biên giới giữa các nước Tiểu vùng Mê Công mở rộng (GMS); Hiệp định khung ASEAN tạo thuận lợi cho vận tải liên quốc gia về người và hàng hóa qua lại biên giới; Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức… Các hiệp định song phương: Hiệp định vận tải đường bộ Việt Nam- Trung Quốc (1994); Hiệp định vận tải đường bộ Việt Nam- Lào (1996); Hiệp định vận tải đường bộ Việt Nam- Cămpuchia (1998); Hiệp định vận tải đường sắt biên giới Việt Nam- Trung Quốc; Hiệp định vận tải đường thủy Việt Nam- Cămpuchia; .... Các luật, bộ luật liên quan đến GTVT đã được xây dựng, thông qua,bổ sung, sửa đổi và triển khai thực hiện như: Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt. Các chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT đã được xây dựng, bổ sung sửa đổi và triển khai thực hiện: Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến 2020 và tầm nhìn đến 2030 (Qđ 206-TTg, 2004); Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến 2020 và tầm nhìn đến 2030 (điều chỉnh, Qđ 35 TTg, 2009) và Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến 2020 và tầm nhìn đến 2030 (Qđ 355-TTg, 2013); Quy 64 hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam, đường sắt Việt Nam, ĐTNĐ Việt Nam, GTVT đường biển và cảng biển Việt Nam đến 2020, tầm nhìn đến 2030… 3.2.3. Cơ hội của doanh nghiệp vận tải Đã có kinh nghiệm nhất định sau một thời gian sau khi gia nhập WTO, có khung pháp lý về DVVT, cung ứng logistics nên rất thuận lợi cho DNVT. Phạm vi hoạt động của các DN sẽ rất rộng, không bó hẹp trong nước, trong khu vực. Được giảm thuế đối với hàng nhập khẩu từ các nước đối tác giúp giảm chi phí xã hội, từ đó có thể giúp nâng cao năng lực cạnh tranh của những ngành sản xuất liên quan, do đó giảmcước phí vận tải (do giảm chi phí không chính thức). MộtMTKD cạnh tranh khốc liệt hơn, nhưng mang lại dịch vụ giá rẻ hơn, chất lượng tốt hơn cho người tiêu dùng; những công nghệ và phương thức quản lý mới cho Việt Nam và gây sức ép để cải cách và tiến bộ hơn cho các DNVT. Thay đổi hay cải cách thể chế nhằm đáp ứng đòi hỏi chung sẽ bao trùm lên như sự hài hòa giữa các quy định pháp luật, tính cạnh tranh, vấn đề hỗ trợ phát triển DN vừa và nhỏ vốn chiếm tỷ trọng cao nhất trong số các DNVT ô tô. Minh bạch hóa thị trường mua sắm công, chủ yếu đối với DNNN, DNNN cổ phần hóa, tạo điều kiện cho DN vừa và nhỏ gia nhập thị trường vận tải thế giới. Thi hành các tiêu chuẩn chung về lao động, môi trường; mặc dù về cơ bản, những yêu cầu cao về vấn đề này có thể gây khó khăn cho DN Việt Nam nhưng cần phải tuân thủ. 3.2.4. Thách thức của doanh nghiệp vận tải Việt Nam phải mở cửa mạnh hơn, kể cả thị trường vận tải nên cạnh tranh cũng gay gắt hơn. Ngay với những DNVT được xem là có lợi thế cũng có thể gặp phải không ít rào cản. DN phải chuyển dần từ cách thức cạnh tranh bằng giá sang cạnh tranh phi giá, đồng thời phải “học hỏi/chia sẻ” cách liên kết, kết nối. Thiếu liên kết, kết nối, DN sẽ không thể hoạt động cùng với sự dịch chuyển nhanh của các nhân tố quyết định đến khả năng cạnh tranh. Các vấn đề xã hội có thể nảy sinh trong quá trình thực hiện các thỏa thuận mà Việt Nam cần quan tâm, giải quyết như việc làm, lao động tại DNVT. Việt Nam cần nỗ lực hoàn thiện thể chế kinh tế, pháp lý, chế tài thực thi để có thể đáp ứng cam kết mà trước mắt là khôi phục, tạo dựng lòng tin đối với thị trường vận tải, logistics đối với các nhà đầu tư trong và ngoài nước. 65 Phát triển nhanh và bền vững là thách thức lớn trong tương lai trong khi nguồn lực của Việt Nam luôn có hạn, bị ảnh hưởng của nhiều yếu tố, nhất là trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông và vận tải đô thị, VTHK liên tỉnh bằng ô tô. Cạnh tranh với các DN nước ngoài trong lĩnh vực vận tải là việc không thể tránh được và không thể bỏ qua trong tương lai gần, chỉ là vấn đề thời gian. Cải cách thể chế kinh tế thị trường trong lĩnh vực dịch vụ vận tải, tổ chức bộ máy GTVT đô thị, vận tải liên tỉnh là khâu được quan tâm ưu tiên. Sửa đổi, bổ sung các luật trong lĩnh vực GTVT với tầm nhìn dài hạn, phù hợp với điều kiện Việt Nam và nền kinh tế thị trường, không hạn chế quyền tự do KD nhưng vẫn bảo đảm không phân biệt đối xử, bình đẳng đối với các thành phần kinh tế trong và ngoài nước tham gia kinh doanh DVVT và dịch vụ hỗ trợ vận tải. Phát triển nguồn nhân lực, nhất là nguồn nhân lực chất lượng cao (giỏi chuyên môn nghiệp vụ, ngoại ngữ, tin học, pháp luật quốc tế). Một điểm nữa, do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường dịch vụ vận tải, logistics Việt Nam thiếu hụt trầm trọng cả về số lượng và chất lượng. Về DVVT: Chuyển dịch cơ cấu thị trường vận tải nội địa theo hướng giảm thị phần vận tải đường bộ, tăng thị phần vận tải đường sắt và đường thủy nội địa, đặc biệt là trên các hành lang vận tải chính là một vấn đề lớn đối với các DNVT ô tô. Ảnh hưởng đến quyền tự quyết của Việt Nam trong một số chính sách kinh tế; cụ thể trong các ngành vận tải là quyền vận tải nội địa (vận tải giữa hai điểm trên lãnh thổ Việt Nam). Sức ép cạnh tranh lớn hơn, nhất là đối với DNVT ô tô. Chủ hàng thường có xu hướng lựa chọn phương thức thuê ngoài từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới. Do vốn ít nên cơ cấu tổ chức của các DNVT Việt Nam đơn giản, không chuyên sâu, chưa tổ chức được vận tải đa phương thức do thiếu kết nối đa phương thức, đi/đến các khu cảng hiện đại, các vùng hậu cảng. Chênh lệch phát triển thể hiện ở quy mô vốn của nền kinh tế và DNVT, trình độ KHCN (công nghệ vận tải), tay nghề lao động hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ vận tải, dây chuyền cung ứng logistics. Việc áp dụng công nghệ thông tin vào KD của DNVT Việt Nam còn yếu kém, kể cả DNVT ô tô. 3.3. Cơ sở vật chất và luồng tuyến vận tải hành khách bằng ô tô ở Việt Nam 66 3.3.1. Hạ tầng giao thông vận tải đƣờng bộ Hạ tầng GTVT đường bộ phục vụ cho VTHK đường bộ bằng ô tô bao gồm: - Mạng lưới đường giao thông; - Mạng lưới bến, bãi. Mạng lưới giao thông đường bộ nước ta được phân bố tương đối hợp lý khắp cả nước với tổng số 318.839 km với 103 tuyến quốc lộ và các tuyến tỉnh lộ, liên huyện và được phân thành các loại trong bảng 3.1. Bảng 3.1. Phân loại đường bộ Việt Nam Ch (km) (%) Quốc lộ, Cao tốc 23.038 7,23 Đường tỉnh 23.729 7,44 Đường huyện 53.964 16,93 Đường xã 202.705 63,58 Đường đô thị 8.492 2,66 Đường chuyên dùng 6.911 2,17 Nguồn: “Tổng cục đường bộ 2016” Cộng 318.839 100,00 Mật độ đường bộ bình quân theo diện tích của Việt Nam tương đối cao so với các nước đang phát triển nhưng thấp so với các nước phát triển. Bảng 3.2. So sánh mật độ đường bộ của một số quốc gia Mật độ đường theo dân số TT Quốc gia (km/1.000 người) Mật độ đường theo diện tích
(km/km2)
0,78 1 Việt Nam 2,94 2 Philippin 0,73 2,26 3 Thái Lan 0,35 2,58 4 Singapore 4,80 0,63 Nguồn: “Điều chỉnh QH phát triển GTVTĐBVN đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” 5 Nhật Bản 3,21 9,48 Tuy nhiên, về chất lượng thì mạng lưới đường bộ Việt Nam kém xa so với các nước phát triển và một số nước trong khu vực ASEAN, đường cấp III và cấp IV chiếm tỷ trọng lớn; điều này ảnh hưởng lớn đến chất lượng dịch vụ VTHK tuyến cố định đường bộ của các DNVT hành khách tuyến cố định. Bảng 3.3. Cấp kỹ thuật quốc lộ phân theo địa hình 67 II Loại đường Cao tốc I III IV V VI Chiều dài (km) 528,1 256,1 985,3 7125,6 7444,7 2052,3 715,3 Cấp kỹ thuật đồng bằng 243,1 762,9 4459,1 1579,0 352,9 92,7 Cấp kỹ thuật miền núi 13,0 222,4 2666,5 5865,6 1699,4 622,6 Nguồn: “Điều chỉnh QH phát triển GTVTĐBVN đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” Tỷ trọng (%) 2,76 1,34 5,16 37,29 38,96 10,74 3,74 Về bến xe, trạm dừng nghỉ, theo Tổng cục đường bộ, cả nước có 405 bến xe khách đủ tiêu chuẩn từ loại 1 đến loại 6 và 30 bến xe chưa có quyết định và chờ nâng cấp, hiện đang hoạt động. Bảng 3.4. Thống kê bến xe khách tuyến cố định Nhóm bến xe đủ tiêu chuẩn Tổng Loại bến xe số Loại 1 Loại 2 Loại 3 Loại 4 Loại 5 Loại 6 1. Số lượng bến 26 42 59 212 74 71 484 681,95 595,34 450,39 1.056,1 191,15 83,38 3.058,33 2. Tổng diện tích (1.000
m2)
- Diện tích lớn nhất 69,80 33,67 18,40 34,03 13,08 6,00 174,98 - Diện tích nhỏ nhất 13,67 9,28 4,65 2,01 1,09 0,50 31,20 - Diện tích bình quân 26,23 14,18 7,63 4,98 2,58 1,17 6,32 9,47 7,18 5,53 8,58 1,38 0,86 32,99 Nguồn: Tổng cục Đường bộ 2016 3. Tổng diện tích phòng chờ
(1.000 m2) Như vậy, bình quân mỗi tỉnh, thành phố có khoảng 7,7 bến xe khách đủ tiêu chuẩn, trong đó có 5 bến xe từ loại 4 trở lên và còn có 289/713 huyện chưa có bến xe. Cơ sở vật chất của đa số bến xe vừa thiếu vừa lạc hậu; vệ sinh môi trường chưa đảm bảo; an ninh, trật tự tại các bến xe ở nhiều thành phố lớn còn phức tạp. Hiện trên cả nước có khoảng 47 trạm, điểm và nhà hàng có mô hình phát triển giống trạm dừng nghỉ, trong đó có 07 trạm đạt tiêu chuẩn và đã được công nhận, còn lại 35 điểm, nhà hàng chưa được công nhận là trạm dừng nghỉ. Các trạm, điểm dừng nghỉ trên các quốc lộ hình thành tự phát, chưa định hướng quy hoạch do vậy quy mô, cơ sở vật chất của trạm còn nhỏ hẹp và thiếu nhiều hạng mục công trình phụ trợ. Vị trí một số trạm dừng nghỉ chưa thật hợp lý nên việc thu hút lượng xe vào dừng nghỉ còn hạn chế ; chưa có cơ chế khuyến khích hoặc ràng buộc các DNVT sử dụng trạm dừng nghỉ. 3.3.2. Luồng tuyến vận tải hành khách bằng ô tô 68 Theo số liệu tổng hợp từ 63 tỉnh, thành phố, cả nước hiện có 5.266 tuyến VTHK tuyến cố định đang có đơn vị khai thác; cự ly tuyến bình quân là 435 km, trong đó phần lớn là các tuyến có cự ly dưới 300 km (khoảng 63,9%). Mạng lưới tuyến đảm bảo kết nối tất cả các trung tâm tỉnh, thị xã, thành phố và tới nhiều huyện. Về cấu trúc: Mạng lưới tuyến đường có tuyến VTHK cố định gồm 1 trục Bắc Nam và 2 mạng nan quạt ở 2 đầu Bắc, Nam. Trục Bắc – Nam: Từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh có tính độc đạo, mức độ trùng tuyến rất lớn (trên 90%). Mạng phía Bắc: Chủ yếu hướng tâm về Hà Nội. Mạng phía Nam: Chủ yếu hướng về Thành phố Hồ Chí Minh. Mạng miền Trung – Tây Nguyên: Trục phụ Bắc – Nam kết hợp trục ngang. Cấu trúc mạng lưới tuyến VTHK liên tỉnh cho thấy rằng tất yếu sẽ phải có tỷ lệ trùng tuyến rất lớn trên trục Bắc Nam. Về phân bố tuyến:Số lượng tuyến tập trung ở các đầu mối quốc gia như Hà Nội, Thành phốHồ Chí Minh, Hải Phòng và một số đầu mối vùng ở phía Bắc; Đắk Lắk, Bình Dương, Bà Rịa Vũng Tàu ở phía Nam.Các khu vực có ít tuyến: Đông Bắc Bộ, Tây Nam Bộ và nhiều tỉnh miền Trung. Như vậy có thể thấy, số lượng tuyến VTHK tuyến cố định chênh lệch theo vùng phản ánh nhu cầu thực tế liên quan tới địa lý, phân bố dân cư, lịch sử di cư và thực trạng lao động, việc làm. Về cự ly tuyến:Tuyến ở cự ly 151-300 km chiếm tỷ lệ gần 40%, tiếp theo là tuyến ở cự ly ngắn dưới 150 km (phạm vi 2-3 tỉnh). Tuyến dài trên 500 km có tỷ lệ hơn 20%, tuyến dài trên 2.000 km chỉ có 23 tuyến. Bảng 3.5. Hiện trạng phân loại tuyến VTHK tuyến cố định theo cự ly TT Cự ly tuyến Số tuyến Tỷ lệ (%) Tuyến < 150 km (2 – 3 tỉnh) 1.295 24,59 1 Tuyến 151 – 300 km (3 – 5 tỉnh) 2.069 39,29 2 Tuyến 301 – 500 km (trong vùng) 807 15,32 3 Tuyến 501 – 1000 km (Bắc-Trung – Nam) 381 7,24 4 Tuyến >1000 km (Bắc – Nam) 714 13,56 5 Nguồn: Tổng hợp từ các địa phương 2016 Tổng cộng 5.266 100,00 Về tính chất kết nối của tuyến (Theo tính chất bến xe đầu cuối): 69 Tuyến từ Tỉnh đến Tỉnh: chiếm 34% tổng số tuyến; Phần lớn ở cự ly 151- 300 km và dưới 150 km; khá đều nhau ở các cự ly còn lại. Tuyến Huyện đến Tỉnh: chiếm 54% tổng số tuyến; đa số tuyến ở cự ly ngắn và trung hình 151- 300 km; tuyến ở cự ly dài có tỷ lệ đáng kể. Tuyến Huyện đến Huyện: 12% tổng số tuyến; đa số ở cự ly dưới 300 km nhưng vẫn có nhiều tuyến cự ly dài. Hiện nay đang tồn tại trên 850 tuyến VTHK tuyến cố định (chiếm 16,1%) đang hoạt động đi – đến từ các bến xe chưa được công bố dẫn đến khó khăn trong công tác quản lý, chất lượng dịch vụ có thể không đảm bảo. Ngoài ra, có 222 tuyến có cự ly vận chuyển dài hơn 300 km có bến xe đi hoặc bến xe đến là bến xe loại 5 hoặc loại 6; có 23 tuyến có cự ly dài trên 2.000 km đi – đến bến xe huyện, cần xem xét, đánh giá lại hiệu quả hoạt động, mức độ đảm bảo an toàn giao thông và sự chồng chéo tuyến. Bảng 3.6. Phân loại tuyến theo cự ly Tỉnh đến Tỉnh Tỉnh đến Huyện Huyện đến Huyện Cự ly tuyến Số tuyến Tỷ trọng Số tuyến Tỷ trọng Số tuyến Tỷ trọng < 150 km 334 20 827 31 56 10 151-300 km 656 39 1.009 37 278 48 301-500 km 283 17 364 14 110 19 501-1.000 km 171 10 164 6 23 4 >1.000 km 232 14 331 12 108 19 575 Tổng số tuyến 1.677 100,0 2.696 100,0 100,0 Cự ly bình quân (km) 459 401 510 Nguồn: Tổng hợp từ các địa phương 2016 Tỷ trọng (%) 34 54 12 Kết quả phân tích này cho thấy nhu cầu về chuyển đi một chặng là khá lớn (Không cần chuyển tiếp theo dạng đi từ Tỉnh đến Tỉnh và tiếp tục từ Tỉnh về Huyện). 3.4. Hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải hành khách đƣờng bộ tại Việt Nam trong thời kỳ hội nhập 3.4.1. Thực trạng các doanh nghiệp vận tải hành khách đƣờng bộ Việt Nam Hiện nay cả nước có 15.073 DNVT với 198.583 PTVT; có 136 HTX vận tải quản lý 4.395 xe và 9.371 hộ KDVT với 16.060 xe. Nhiều đơn vị KDVT có năng lực quản trị kém, chất lượng dịch vụ chưa cao. 70 Bảng 3.7. Thống kê doanh nghiệp và phương tiện vận chuyển khách Doanh nghiệp HTX Hộ KD Tổngsố Loại hình Số DN Số xe Số HTX Số xe Số hộ Số xe Số ĐV Số xe 1. Tuyến cố định 1.132 17.194 29 1.237 31 407 1.192 18.838 2. Xe bus 196 7.340 9 158 6 146 211 7.644 3. Xe hợp đồng 3.826 42.455 48 1.898 6.809 9.661 10.683 54.014 4. Xe du lịch 236 952 1 1 29 18 255 982 5. Xe taxi 634 65.502 13 555 794 17 664 66.851 Nguồn: Bộ Giao thông vận tải 2016 Tổng cộng 6.024 133.443 100 3.849 6.881 11.037 13.005 148.329 Trong 1.192 đơn vị KDVT hành khách tuyến cố định, có 1.132 DNVT chiếm 94,97 %; có 29 HTX vận tải, chiếm 2,43 % và còn lại là hộ KDVT.Đối với VTHK bằng ô tô theo tuyến cố định, bình quân mỗi đơn vị KDVT có 15,8 xe. Bảng 3.8. Thống kê doanh nghiệp và PTVT theo tuyến cố định Loại hình Số đơn vị Số xe Số xe bình quân Doanh nghiệp 1.132 17.194 15,2 Hợp tác xã 29 1.237 42,7 Hộ kinh doanh 31 407 13,1 Nguồn: Bộ Giao thông vận tải 2016 Tổng số 1.192 18.838 15,8 Do các đơn vị kinh doanh VTHK tuyến cố định chủ yếu có quy mô nhỏ nên gặp nhiều khó khăn trong công tác quản lý nhà nước và quản lý KDVT, đồng thời tạo ra những khó khăn khách quan và chủ quan trong đánh giá DN. Bảng 3.9. Thống kê các đơn vị kinh doanh VTHKtuyến cố định Quy mô Doanh nghiệp HTX Hộ KD Cộng 404 9 413 1. Dưới 5 xe 35,69 31,03 34,65 Tỷ trọng (%) 257 4 18 279 2. 5 - 9 xe 0,23 0,14 0,58 0,23 Tỷ trọng (%) 471 16 13 500 3. Trên 9 xe 41,61 55,17 41,94 41,95 Tỷ trọng (%) 71 Tổng số 29 1.132 31 1.192 Nguồn: Bộ Giao thông vận tải 2016 Tỷ trọng (%) 2,43 94,97 2,60 Về PTVT hành khách tuyến cố định, hiện cả nước có18.838 xe. Trong đó, các DNVT quản lý 17.194 xe, chiếm 91,27 % tổng số xe khách tham gia KDVT; các HTX quản lý 1.237 xe, chiếm6,57% còn lại là các hộ kinh doanh VTHK. 15,13 % số xe vận chuyển hành khách do các đơn vị VTHK tuyến cố định thuộc loại nhỏ quản lý. Tuổi thọ của PTVT khá cao, trên 5% số xe có thời gian khai thác trên 20 năm. Bảng 3.10. Thống kê PTVT hành khách tuyến cố định Doanh nghiệp HTX Hộ KD Cộng Quy mô 1. Dưới 5 xe 972 21 993 Tỷ trọng (%) 5,65 1,70 0,00 5,27 1.712 29 117 1.858 2. 5 - 9 xe Tỷ trọng (%) 9,96 2,34 28,75 9,86 14.510 1.187 290 15.987 3. Trên 9 xe Tỷ trọng (%) 84,39 95,96 71,25 84,87 Tổng số xe 17.194 1.237 407 18.838 Nguồn: Bộ Giao thông vận tải 2016 Tỷ trọng 91,27 6,57 2,16 100,00 3.4.3. Cơ cấu tổ chức cơ bản hiện nay của dịch vụ vận tải Hiện nay các DNVT Việt Nam nói chung đều có cơ cấu tổ chức theo một số kiểu cơ cấu tổ chức cơ bản như sau: (1) Cơ cấu tổ chức trực tuyến Không có các phòng, ban chức năng, việc điều hành công việc theo một tuyến, mỗi cấp chỉ có một thủ trưởng (hình 3.1.). Cơ cấu này thường chỉ áp dụng đối với các DNVT có quy mô vừa và nhỏ. Cơ cấu này có ưu điểm: - Tuân thủ nguyên tắc một thủ trưởng. - Tạo ra sự tập trung thống nhất cao trong quản lý. - Chế độ trách nhiệm dễ phân định rõ ràng. Giám đốc PGĐ KD PGĐ kỹ thuật 72 Hình 3.1. Cơ cấu tổ chức trực tuyến Bên cạnh những ưu điểm cơ bản kể trên thì cơ cấu này có các nhược điểm sau: - Không chuyên môn hoá, do đó các nhà quản trị phải có kiến thức và năng lực tương đối toàn diện. - Hạn chế việc sử dụng các chuyên gia có trình độ. - Dễ dẫn đến phong cách quản lý gia trưởng, độc đoán. (2) Cơ cấu tổ chứctrực tuyến – chức năng Cơ cấu tổ chức này là kết hợp của cơ cấu tổ chức trực tuyến và cơ cấu chức năng nhằm phát huy ưu điểm và hạn chế các tồn tạic ủa hai cơ cấu tổ chức này. Trong cơ cấu này có sự xuất hiện của các phòng ban chức năng làm nhiệm vụ tham mưu cho lãnh đạo về một mặt quản lý nào đó mà không chỉ đạo trực tiếp. Ban Giám đốc P. Tài P. Tổ chức P. KD … chính Đội xe Xưởng Xưởng Đội xe 1 Đội xe 2 … … SC 1 SC. Hình 3.2. Cơ cấu tổ chức trực tuyến – chức năng Cơ cấu này có ưu điểm - Tuân thủ nguyên tắc một thủ trưởng; - Tạo ra sự tập trung thống nhất trong quản lý với chế độ trách nhiệm rõ ràng. - Không đòi hỏi nhà quản lý phải có kiến thức toàn diện nên cũng dễ đào tạo và tìm kiếm các nhà quản lý. Tạo điều kiện cho các nhà quản lý trẻ. Tuy nhiên cơ cấu này cũng có các nhược điểm như: 73 - Có xu hướng can thiệp của các đơn vị chức năng (phòng, ban) vào công tác quản lý. - Dễ xảy ra tranh cãi và tranh chấp trong phân chia quyền hạn của các đơn vị chức năng. (3) Cơ cấu tổ chức theo khu vực Mục đích của cơ cấu này là khuyến khích sự tham gia và tận dụng những ưu thế trong các hoạt động tại địa phương, là cơ cấu tổ chức khá phổ biến đối với các DN hoạt động trên một phạm vi địa lý rộng lớn, là phương pháp gộp nhóm và giao cho một người quản lý, lãnh đạo tại khu vực đó. Sơ đồ cơ cấu tổ chức có dạng như sau: Ban Giám đốc … P. Tổ chức P. Kinh doanh P. Tài chính Khu vực A Khu vực B Khu vực C … P. Tài P. Kinh P. Tổ chức … chính doanh Hình 3.3. Cơ cấu tổ chức theo khu vực địa lý Cơ cấu tổ chức theo khu vực địa lý có các ưu điểm cơ bản sau: - Giao trách nhiệm cho cấp thấp hơn. - Chú ý đến các thị trường và vấn đề của địa phương. - Tăng cường sự kết hợp theo vùng. - Tận dụng tính hiệu quả của hoạt động tại địa phương. - Cung cấp cơ sở đào tạo cho cấp quản lý cao nhất. Tuy nhiên cơ cấu này còn tồn tại một số nhược điểm như: - Cần nhiều nhân lực trong công tác tổng quản lý. - Vấn đề kiểm soát của cấp quản lý cao nhất gặp nhiều khó khăn. Trong thực tế rất ít có DN lại chỉ tổ chức quản lý theo mô hình cơ bản này mà chủ yếu là theo các mô hình hỗn hợp nhằm phát huy được ưu điểm và hạn chế được các nhược điểm của các cơ cấu tổ chức. 3.4.4. Sản lƣợng vận tải hành khách 74 Tham gia vào VTHK hiện nay bao gồm vận tải đường bộ, vận tải đường hàng không, vận tải đường sắt và vận tải thủy nội địa. Trong đó, VTHK bằng đường bộ chiếm tỷ trọng lớn cả về sản lượng vận chuyển và sản lượng luân chuyển với tốc độ tăng trưởng cao và được thể hiện trong bảng 3.11 Bảng 3.11. Tỷ trọng và tốc độ tăng trưởng vận tải hành khách đường bộ Sản lƣợng vận chuyển Sản lƣợng luân chuyển (Triệu HK) (Triệu HK.Km) Năm Đƣờng bộ Đƣờng bộ Toàn
ngành Toàn
ngành Khối
lượng Tỷ trọng
(%) Khối
lượng Tỷ trọng
(%) 1.349,6 1.173,4 86,94 57.695,7 38.601,7 66,91 2005 1.493,8 1.331,6 89,14 63.908,8 43.569,1 68,17 2006 1.638,0 1.473,0 89,93 71.864,6 49.372,1 68,70 2007 1.793,5 1.629,0 90,83 78.180,0 54.221,1 69,35 2008 2.016,9 1.843,6 91,41 85.202,7 61.508,8 72,19 2009 2.315,2 2.132,3 92,10 97.931,8 69.197,4 70,66 2010 2.476,1 2.306,7 93,16 108.709,0 78.013,3 71,76 2011 2.676,5 2.504,3 93,57 116.043,7 84.982,0 73,23 2012 2.839,9 2.660,5 93,68 124.528,2 90.319,8 72,53 2013 3.056,8 2.863,5 93,68 139.060,4 96.885,3 69,67 2014 3.303,9 3.099,2 93,80 154.348,3 104.990,7 68,02 2015 Nguồn: Niên giám thống kê
Ngoài chiếm tỷ trọng lớn về sản lượng vận chuyển và sản lượng luân chuyển, 9,37 10,20 10,34 10,52 Tốc độ tăng
trưởng (%) VTHK đường bộ có tốc độ tăng trưởng cao hơn mức tăng trưởng của toàn ngành vận tải và tốc độ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam. Điều này tạo ra những điều kiện thuận lợi cho các DNVT hành khách đường bộ. Về cự ly vận chuyển trong ngành vận tải đường bộ bằng ô tô tương đối thấp, với tỷ trọng lớn cả về sản lượng vận chuyển và sản lượng luân chuyển hành khách nên làm cự ly vận chuyển bình quân toàn ngành thấp. Bảng 3.12. Cự ly vận chuyển hành khách bình quân 75 Lượng hành khách Lượng hành khách Cự ly vận chuyển bình Năm (Triệu lượt người.km) vận chuyển (người) quân (km) Tổng số Đường bộ Tổng số Đường bộ Toàn ngành Đường bộ 2005 57.695,7 38.601,70 1.349,60 1.173,40 42,8 32,9 2006 63.908,80 43.569,10 1.493,80 1.331,60 42,8 32,7 2007 71.864,60 49.372,10 1.638,00 1.473,00 43,9 33,5 2008 78.180,00 54.221,10 1.793,50 1.629,00 43,6 33,3 2009 85.202,70 61.508,80 2.016,90 1.843,60 42,2 33,4 2010 97.931,80 69.197,40 2.315,20 2.132,30 42,3 32,5 2011 108.709,00 78.013,30 2.476,10 2.306,70 43,9 33,8 2012 116.043,70 84.982,00 2.676,50 2.504,30 43,4 33,9 2013 124.528,20 90.319,80 2.839,90 2.660,50 43,9 34,0 2014 139.060,40 96.885,30 3.056,80 2.863,50 45,5 33,8 2015 154.348,30 104.990,70 3.303,90 3.099,20 46,7 33,9 Trung bình 44,0 33,5 kỳ hội nhập 3.5.1. Đánh giá doanh nghiệp vận tải của các cơ quan quản lý nhà nƣớc 3.5.1.1. Đánh giá điều kiện kinh doanh vận tải Điều kiện KDVT bằng ô tô được Chính phủ quy định trong nghị định 86/2014/NĐ-CP ngày 10/9/2014. Trong nghị định này có quy định về KD và điều kiện kinh doanh VTHKvà vận tải hàng hóa các loại,trong đó, khi kinh doanh VTHK bằng ô tô theo tuyến cố định phải thỏa mãn các điều kiện: 1. DN, HTX được cấp Giấy phép kinh doanh VTHKbằng xe ô tô được đăng ký khai thác trên tuyến trong quy hoạch và được cơ quan quản lý tuyến chấp thuận. 2.Tuyến VTHK cố định liên tỉnh có cự ly từ 300 ki lô mét trở lên phải xuất phát và kết thúc tại bến xe khách từ loại 1 đến loại 4 hoặc bên xe loại 5 thuộc địa bàn huyện nghèo theo quy định của Chính phủ. 3. Nội dung quản lý tuyến bao gồm: a) Xây dựng, công bố và thực hiện quy hoạch mạng lưới tuyến; b) Xây dựng và công bố biểu đồ chạy xe trên tuyến, công bố tuyến đưa vào 76 khai thác, chấp thuận khai thác tuyến, điều chỉnh tần suất chạy xe; c) Theo dõi, tổng hợp tình hình hoạt động vận tải của các DN,HTX, bến xe trên tuyến; thống kê sản lượng hành khách, dự báo nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến; d) Thanh tra, kiểm tra và xử lý vi phạm về quản lý hoạt động KDVTtheo tuyến đúng quy định. 4. DN, HTX phải ký hợp đồng với đơn vị KD bến xe khách và tổ chức vận tải theo đúng phương án khai thác tuyến đã được duyệt được đề nghị tăng, giảm tần suất, ngừng khai thác trên tuyến theo quy định. 5. Đơn vị KD bến xe khách cung cấp các dịch vụ hỗ trợ vận tải cho DN, HTXkinh doanh VTHKtheo tuyến cố định; kiểm tra và xác nhận điều kiện đối với xe ô tô và lái xe trước khi cho xe xuất bến. 6. Lái xe KDVTphải đảm bảo các yêu cầu sau đây: a. Phải có hợp đồng lao động bằng văn bản với đơn vị KDVTtheo mẫu của Bộ Lao động – Thương binh và Xã hội; được đơn vị KDVTđóng bảo hiểm xã hội và bảo hiểm y tế theo quy định; b. Phải được khám sức khỏe định kỳ và được cấp giấy chứng nhận theo quy định của Bộ Y tế; c. Phải được tập huấn về nghiệp vụ và các quy định của pháp luật đối với hoạt động vận tải theo quy định của Bộ Giao thông vận tải. 7. Người điều hành vận tải của DN, HTX phải bảo đảm các yêu cầu sau đây: a. Không được đồng thời làm việc tại cơ quan, đơn vị khác; b. Không phải là lao động trực tiếp lái xe, nhân viên phục vụ trên xe ô tô KD của đơn vị minh; c. Được tập huấn theo quy định của Bộ Giao thông vận tải. 8. Về phương tiện ô tô hoạt động KDVTphải bảo đảm các yêu cầu sau đây: a. Xe ô tô kinh doanh VTHK tuyến cố định phải được gắn phù hiệu theo quy định của Bộ Giao thông vận tải; b. Xe ô tô phải được bảo dưỡng, sửa chữa và có sổ ghi chép theo dõi quá trình hoạt động theo quy định của Bộ Giao thông vận tải; c. Trên xe phải được niêm yết đầy đủ các thông tin theo quy định của Bộ Giao thông vận tải; 77 d. Xe ô tô phải bảo đảm an toàn kỹ thuật vả bảo vệ môi trường; e. Xe phải được gắn thiết bị giám sát hành trình theo quy định’ g. Có niên hạn sử dụng không quá 15 năm khi hoạt động trên tuyến có cự ly trên 300 km và không quá 20 năm đối với tuyến dưới 300 km. 9. Đơn vị KDVTphải xây dựng và thực hiện quy trình bảo đảm an toàn giao thông phù hợp với những loại hình KD vận chuyển hành khách tuyến cố định của đơn vị. 10. Đơn vị kinh doanh VTHKtuyến cố định phải có số xe tối thiểu theo quy định. Khi xem xét điều kiện kinh doanh VTHKtheo tuyến cố định, các cơ quan quản lý nhà nước ở trung ương (Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ Việt Nam) và địa phương (Sở GTVT) phải đánh giá DNVT, đối chiếu với điều kiện nêu trên để có quyết định chấp thuận hay không chấp thuận cho DNVT tham gia khai thác tuyến cố định theo thẩm quyền được phân cấp. Đó cũng là một cách đánh giá về DNVT của cơ quan quản lý nhà nước. 3.5.1.2. Đánh giá xếp hạng doanh nghiệp vận tải Dưới góc độ quản lý nhà nước, Thông tư liên tịch Bộ Lao động Thương binh Xã hội và Bộ Tài chính hướng dẫn phương pháp xác định và xếp hạng DN nhằm quy định mức lương đối với quản trị cấp cao tại các DNVT thuộc nhóm DNNN và DN có vốn nhà nước [6]. Theo Thông tư này, xếp hạng DNVT được đánh giá theo hai tiêu chí: Độ phức tạp của quản lý và HQKD với 7 chỉ tiêu bằng phương pháp cho điểm. Tuy nhiên, văn bản này chưa xem xét các yếu tố đặc thù hoạt động vận tải và quan hệ giữa các yếu tố trong hệ thống cung ứng DVVT để đánh giá xếp hạng một cách toàn diện DN. Độ phức tạp của quản lý và HQKD với 7 chỉ tiêu bằng phương pháp cho điểm (bảng 3.13). Bảng 3.13. Các tiêu chí và chỉ tiêu xếp hạng doanh nghiệp Số TT Chỉ tiêu Đơn vị tính Giá trị Điểm I Độ phức tạp quản lý 40 15 25 tỷ đồng 1 Vốn 5 - < 25 5 - 14 < 5 4 78 10 30 2 Doanh thu và thu nhập khác tỷ đồng 5 - < 30 4 - 9 < 5 3 Đầu mối quản lý: mỗi đầu mối được 1 3 5 điểm, tối đa không quá 5 điểm 10 600 4 Lao động người 100 - < 600 4 - 9 < 100 3 II Hiệu quả sản xuất, KD 60 20 3,5 1 Nộp ngân sách nhà nước 0,4 - < 3,5 6 - 19 tỷ đồng < 0,4 5 25 2,5 2 Lợi nhuận thực hiện 0,3 - < 2,5 7 - 24 tỷ đồng < 0,3 6 15 12 3 Tỷ suất lợi nhuận/Vốn % 3 - < 12 5 - 14 < 3 4 Khung điểm xếp hạng Hạng công ty I II III Nguồn Thông tư số 23/2005/TTLT/BLĐTBXH-BTC Khung điểm 65 - < 90 < 65 90 Quy trình xếp loại các DNVTnhà nước hoặc có vốn đầu tư của nhà nước (sau đây gọi chung là DNNN) được thực hiện theo 3 bước: Bước 1: Các DNNNtự xếp loại và báo cáo kết quả về Bộ GTVT dựa trên cơ sở số liệu kiểm toán, số liệu báo cáo của các DNNN, báo cáo tự xếp loại của DNNN, các tổng công ty nhà nước tiến hành thẩm định và xếp loại cho các DN thành viên, đồng thời tự xếp loại đối với toàn tổng công ty và báo cáo kết quả về Bộ GTVT. Bước 2: Tổ Giám sát rà soát, tổng hợp dự kiến xếp loại cho các DNNN để báo cáo Bộ trưởng, đồng thời tham mưu văn bản để Bộ trưởng ký gửi Bộ Tài chính để lấy ý kiến. 79 Bước 3: Sau khi có ý kiến tham gia bằng văn bản của Bộ Tài chính, Tổ giám sát phối hợp với Vụ Tổ chức cán bộ, Thanh tra Bộ tham mưu cho Bộ trưởng Bộ GTVT công bố xếp loại cho các công ty nhà nước. Từ kết quả đánh giá này hàng năm, trên cơ sở báo cáo tự xếp loại kết quả hoạt động của Hội đồng quản trị, Ban giám đốc các công ty nhà nước, Bộ GTVT phối hợp với Bộ Tài chính để đánh giá kết quả hoạt động của Hội đồng quản trị, Ban giám đốc DNNN (Công ty, Tổng công ty, Tập đoàn). Ngoài ra, Nghị định 56/2009/NĐ-CP quy định về quy môDN. Các DN nhỏ trong lĩnh vực xây dựng và công nghiệp có tổng số nguồn vốn dưới 20 tỷ hoặc số lao động từ 10- 200 người là DN nhỏ. 3.5.1.3. Đánh giá hiệu quả hoạt động với doanh nghiệp Nhà nước Để đánh giá hiệu quả hoạt động của DNNN và DN có vốn nhà nước, Chính phủ ban hành Nghị định số 87/2015/NĐ-CP. Căn cứ đánh giá hiệu quả và xếp loại DN gồm: 1) Kế hoạch đầu tư phát triển, kế hoạch sản xuất KD, kế hoạch tài chính hằng năm của DN; 2) Kết quả thực hiện kế hoạch định kỳ sáu (06) tháng, hằng năm; 3) Báo cáo tài chính sáu (06) tháng, hằng năm; 4) Kết quả giám sát tài chính DN; 5) Các vấn đề phát sinh có thể tác động đến kết quả thực hiện kế hoạch đầu tư phát triển, kế hoạch sản xuất, KD, kế hoạch tài chính của DN. Theo quyết định này, việc hiệu quả hoạt động của các DNNN được đánh giá bằng hệ thống 5 tiêu chí với các chuẩn mực đánh giá thể hiện trong bảng 3.14: Bảng 3.14. Tiêu chí đánh giá hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp nhà nước Mức đánh giá, xếp loại Tiêu chí đánh A B C giá 1. Tổng doanh Bằng hoặc cao hơn kế Thấp hơn nhưng Dưới 90% kế hoạch được thu hoạch được giao tối thiểu bằng 90% giao. so với kế hoạch được giao 2. Lợi nhuận Bằng hoặc cao hơn kế Thấp hơn nhưng Dưới 90% so với kế sau thuế và tỷ hoạch được giao tối thiểu bằng 90% hoạch được giao. 80 so với kế hoạch suất lợi nhuận được giao sau thuế trên vốn chủ sở hữu Đối với những Lỗ thực hiện thấp hơn Lỗ thực hiện bằng Lỗ thực hiện cao hơn lỗ DN có lỗ kế lỗ kế hoạch lỗ kế hoạch kế hoạch hoạch 3. Nợ phải trả Không có nợ phải trả Không có nợ phải Có nợ phải trả quá hạn quá hạn và khả quá hạn và có hệ số trả quá hạn và có hoặc hệ số khả năng năng thanh toán khả năng thanh toán hệ số khả năng thanh toán nợ đến hạn nợ đến hạn nợ đến hạn lớn hơn 1 thanh toán nợ đến nhỏ hơn 0,5 hạn từ 0,5 đến 1 4. Tình hình DN không có kết luận + Bị nhắc nhở 01 + Bị nhắc nhở bằng văn chấp hành các của cơ quan có thẩm lần bằng văn bản. bản từ 02 lần trở lên. quy định pháp quyền về vi phạm cơ + Bị xử phạt vi + Bị xử phạt vi phạm luật hiện hành chế, chính sách hoặc phạm hành chính hành chính bằng các bị nhắc nhở nhưng bằng hình thức hình thức khác (ngoài chưa đến mức bị xử cảnh cáo hoặc phạt cảnh cáo) hoặc bị phạt phạt hành chính tiền 1 lần dưới tiền một lần từ 10.000.000 đồng 10.000.000 đồng trở lên. + Người quản lý điều hành DN bị truy cứu trách nhiệm hình sự. 5. Tình hình Hoàn thành hoặc Hoàn thành tối Hoàn thành dưới 90% kế thực hiện sản hoàn thành vượt mức thiểu 90% kế hoạch về sản lượng hoặc phẩm, dịch vụ kế hoạch về sản hoạch về sản lượng chất lượng sản phẩm, công ích lượng với chất lượng với chất lượng sản dịch vụ không bảo đảm sản phẩm hoặc dịch phẩm, dịch vụ bảo tiêu chuẩn quy định vụ bảo đảm tiêu đảm tiêu chuẩn chuẩn quy định quy định Khi tính toán các tiêu chí 1, 2, 3, 4 được xem xét loại trừ những yếu tố làm ảnh hưởng đến các chỉ tiêu này bao gồm: 81 - Do nguyên nhân bất khả kháng; - Do đầu tư mở rộng phát triển sản xuất làm ảnh hưởng đến lợi nhuận trong hai năm đầu kể từ năm đưa công trình đầu tư vào sử dụng; - Do Nhà nước điều chỉnh giá (đối với sản phẩm do nhà nước định giá) làm ảnh hưởng đến doanh thu của DN. Việc đánh giá hiệu quả và xếp loại DN thực hiện trên cơ sở so sánh giữa kế hoạch, mục tiêu, nhiệm vụ được cơ quan đại diện chủ sở hữu giao với kết quả thực hiện. Kết quả đánh giá và xếp loại DN được phân loại: DN xếp loại A, DN xếp loại B, DN xếp loại C theo mức độ hoàn thành các chỉ tiêu đánh giá do cơ quan đại diện chủ sở hữu giao cho từng DN. Cụ thể: Đối với DN hoạt động KD: - DN xếp loại A khi không có tiêu chí xếp loại C, trong đó tiêu chí 2 và tiêu chí 4 được xếp loại A; -DN xếp loại C khi có tiêu chí 2 xếp loại C hoặc có tiêu chí 2 xếp loại B và 3 tiêu chí còn lại xếp loại C; -DN xếp loại B là DN còn lại không được xếp loại A hoặc loại C. Đối với DN được thành lập và thực tế hoạt động thường xuyên ổn định và chủ yếu là cung cấp sản phẩm, dịch vụ công ích thì căn cứ kết quả xếp loại cho từng tiêu chí 1, 3, 4 và tiêu chí 5 để xếp loại cho từng DN như sau: -DN xếp loại A khi không có tiêu chí xếp loại C và có tiêu chí 4 và tiêu chí 5 xếp loại A; -DN xếp loại C khi có tiêu chí 5 xếp loại C hoặc có tiêu chí 5 xếp loại B và 3 tiêu chí còn lại xếp loại C; -DN xếp loại B là DN còn lại không được xếp loại A hoặc loại C. Quy trình đánh giá hiệu quả hoạt động của các DN thực hiện qua các bước: - Bước 1: DN tự đánh giá theo quy định và gửi cơ quan quản lý Nhà nước có thẩm quyền. - Bước 2: Cơ quan quản lý Nhà nước có thẩm quyền thẩm định và gửi kết quả cho Bộ Tài chính để xin ý kiến. Bước 3: Cơ quan đại diện chủ sở hữu công bố kết quả xếp loại DN. 82 3.5.2. Tự đánh giá của doanh nghiệp vận tải Khi mới chuyển sang nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của nhà nước thì đa số các DNVT rất lúng túng trong hoạt động KD. Tuy nhiên sau hơn hai mươi năm đổi mới, các DNVT phần nào đã theo kịp những thay đổi của cơ chế quản lý kinh tế và đã bắt đầu hoạt động có hiệu quả, nhưng riêng về lĩnh vực ĐGDN nói chung và đánh giá DNVT nói riêng thì chưa theo kịp với những thay đổi của MTKD, chưa đáp ứng được nhu cầu thông tin cho những chủ thể có liên quan đến hoạt động KD của DN, kể cả đối với các DN cổ phần niêm yết tại thị trường chứng khoán Việt Nam. Về lĩnh vực đánh giá DNVT hiện nay mới chủ yếu tập trung vào các nội dung cơ bản sau: + Loại hình tổ chức của DN: Khi đánh giá loại hình tổ chức của DN chủ yếu tập trung vào đánh giá các mặt: Hình thức sở hữu DN: Khi đánh giá hình thức sở hữu, rất nhiều người đã quá coi trọng hình thức cổ phần hoặc kiểu tư nhân và họ cho rằng chuyển đổi hình thức sở hữu DN (Từ DNNN sang Công ty cổ phần hoặc tư nhân) sẽ làm cho DN hoạt động KD có hiệu quả tốt hơn. Thực ra đây là một quan điểm hết sức sai lầm vì loại hình sở hữu thực ra không có tác động trực tiếp và quan trọng đến hiệu quả hoạt động KD của DN, mỗi loại hình sở hữu DN đều có những vai trò, những lợi thế và những mặt mạnh nhất định cho hoạt động KD của DN trong nền kinh tế. Số lượng đầu mối trung gian trong DN: Thực ra số lượng đầu mối quản lý của DN nhiều hay ít phải căn cứ vào quy mô của DN (Được đánh giá bằng các chỉ tiêu cơ bản như: Số lượng phương tiện; tổng số ghế của đội xe; Số lượng lao động; …) vì tầm hạn quản lý của các nhà quản trị có hạn nên khi quy mô của DN tăng lên đến một mức nào đó thì số lượng các đầu mốitrung gian cũng như số lượng các nhà quản lý cũng phải tăng theo. Tỷ lệ bộ máy gián tiếp trong tổng số lao động toàn DN. Năng lực quản lý và hiệu lực chỉ huy, điều hành sản xuất: Vấn đề này được đánh giá chủ yếu thông qua hình thức khoán tại các DNVT. + Chất lượng kỹ thuật của PTVT hiện đang hoạt động của DN. + Hoạt động tài chính: Đây là trọng tâm của công tác ĐGDN hiện nay và khi đánh giá về tình hình tài chính thường chỉ sử dụng một số chỉ tiêu cơ bản như sau: Tổng vốn KD và kết cấu của vốn KD: Trong DNVT,vốn cố định hình thành 83 PTVT và tài sản cố định khác được quan tâm nhiều, còn vốn lưu động thì ít được quan tâm. Nguyên nhân cơ bản là do đặc điểm của hoạt động KDVT hành khách tại Việt nam hiện nay là sản xuất gắn liền với tiêu thụ và các DNVT chủ yếu áp dụng các hình thức khoán vào trong quản lý. Tổng lợi nhuận của DN. Tỷ suất lợi nhuận của DN. Tình hình thanh toán và khả năng thanh toán của DN. Việc đánh giá tình hình tài chính của các DN hiện nay cũng chính là trọng tâm của công tác đánh giá của các DN nói chung và của DNVT hành khách bằng ô tô nói riêng. Công tác đánh giá tài chính của DN được tiến hành khá phổ biến và dựa trên cơ sở các báo cáo tài chính tổng hợp của DN như: Bảng cân đối kế toán, Báo cáo lưu chuyển tiền tệ, báo cáo kết quả hoạt động KD và một số tài liệu hạch toán khác. + Đánh giá HQKD: Sử dụng các chỉ tiêu phản ánh hiệu quả sử dụng vốn để đánh giá bằng cách so sánh hiệu quả sử dụng vốn năm nay so với năm trước để rút ra kết luận Tuy nhiên các hoạt động đánh giá chủ yếu là do bản thân DNVT tự tiến hành đánh giá trên cơ sở chủ quan của các cá nhân người lãnh đạo DNVT, kết quả đánh giá mang tính chủ quan và phạm vi còn hẹp; mục đích đánh giá chủ yếu là để phần nào làm cơ sở cho định giá DN, chưa phục vụ cho các quyết định quản lý của DN cũng như phục vụ cho nhu cầu thông tin của các chủ thể có liên quan trong hoạt động KD của các DNVT. 3.5.3. Đánh giá doanh nghiệp vận tải của các tổ chức nghiên cứu 3.5.3.1.Đánh giá phát triển bền vững của VCCI Phát triển bền vững đã trở thành một yêu cầu cấp bách và cần thiết trong hoạt động kinh tế toàn cầu, đó cũng là một thách thức đang nổi lên trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế. Tại Hội nghị thượng đỉnh về Phát triển Bền vững của Liên Hợp Quốc ngày 25 tháng 9 năm 2015, 193 nhà lãnh đạo thế giới đã thông qua Chương trình nghị sự 2030 về Phát triển Bền vững, bao gồm 17 Mục tiêu Phát triển bền vững (SDGs) với 169 chỉ tiêu nhằm chấm dứt đói nghèo, chống bất bình đẳng và bất công, và chống biến đổi khí hậu cho tới năm 2030. Nhận thức được tầm quan trọng của Phát triển bền vững, từ năm 1992 Việt Nam đã tham gia Hội nghị Thượng đỉnh Trái đất về Môi trường và Phát triển tại Rio de Janeiro, Brazil; Hội nghị Thượng đỉnh Thế 84 giới về Phát triển bền vững 2002 tại Johannesburg, Nam Phi; ký Tuyên bố chung Rio về Môi trường và Phát triển; Chương trình Nghị sự 21; Hội nghị Liên hợp quốc RIO +20về Phát triển bền vững năm2012 và Hội nghị thượng đỉnh về Phát triển Bền vững của Liên Hợp Quốc năm 2015 tại New York. Việt Nam cũng đã xây dựng và ban hành các chính sách về phát triển bền vững như Chỉ thị số 36-CT / TW ngày 25 tháng 6 năm1998 của Bộ Chính trị về Tăng cường Bảo vệ môi trường trong thời kỳ Công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước; Chiến lược phát triển Kinh tế Xã hội giai đoạn 1991-2000; Quyết định số 153/2004 /QĐ-TTg về Định hướng chiến lược phát triển bền vững ở Việt Nam (Chương trình Nghị sự 21 của Việt Nam); Quyết định số 432 / QĐ-TTg ngày 12 tháng 4 năm 2014 về Phê duyệt Chiến lược Phát triển bền vững trong giai đoạn 2011-2020; Quyết định số 1393/QĐ-TTg về Phê duyệt Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh ngày 25 tháng 9 năm 2012; Nghị quyết số 19/NQ- CP ngày 18 tháng 3 năm 2014 về Những nhiệm vụ và giải pháp chủ yếu nhằm Cải thiện MTKD và Nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), với vai trò đại diện của cộng đồng DN Việt Nam và có chức năng hỗ trợ cộng đồng DN tăng cường khả năng cạnh tranh trong quá trình hội nhập, đã được Chính phủ giao làm đầu mối để thực hiện các hoạt động liên quan tới phát triển bền vững DN. VCCI cũng là đối tác/đơn vị thực hiện chính của một loạt các chương trình phát triển bền vững trong khu vực và quốc tế như Chương trình hành động 2020 khu vực Đông Nam Á, Chương trình hành động 2020 và Tầm nhìn 2030 của Hội đồng DN vì sự Phát triển Bền vững thế giới, Chương trình Nông nghiệp tích hợp bền vững của Mạng lưới Hiệp ước toàn cầu Liên hợp quốc... Bộ chỉ số DN bền vững (Corporate Sustainability Index-CSI) là một trong nhiều sáng kiến của VCCI vềthúc đẩy phát triển bền vững trong cộng đồng DN Việt Nam, được xây dựng như là thước đo giá trị của DN dựa trên các tiêu chí về phát triển bền vững trong các lĩnh vực kinh tế, môi trường và xã hội. CSI còn là một công cụ để ghi nhận các mục tiêu đo lường và quản lý các thay đổi nhằm làm cho hoạt động của DN được bền vững hơn. CSIbao gồm các chỉ số thích hợp phù hợp với bối cảnh chính trị xã hội trong nước cũng như thông lệ quốc tế. Tại thời điểm này ở Việt Nam, CSI được coi là một sáng kiến độc đáo này và được hỗ trợ và tư vấn bởi các chuyên gia hàng đầu đến từ VCCI, các cơ quan Chính phủ, các tổ chức trong nước và 85 quốc tế, DN hội viên của VCCI và các chuyên gia độc lập khác. CSI cũng có thể được sử dụng làm cơ sở để xếp hạng và tôn vinh các DN bền vững nhất. CSI bao gồm 151 tiêu chí chia thành hai phần: Phần một: Gồm 14 tiêu chí đánh giá chung. Phần hai: Gồm các tiêu chí cụ thể đối với từng lĩnh vực phát triển bền vững của DN: lĩnh vực kinh tế, lĩnh vực môi trường và lĩnh vực xã hội, lao động và quyền con người. Lĩnh vực kinh tế được chia thành 3 nội dung đánh giá: sản xuất bền vững, tiêu dùng bền vững, đảm bảo sự hài lòng của khách hàng và người tiêu dùng. Nội dung sản xuất bền vững được đánh giá thông qua 6 tiêu chí, nội dung tiêu dùng bền vững được đánh giá bằng 4 tiêu chí và nội dung đảm bảo sự hài lòng của khách hàng và người tiêu dùng được đánh giá bằng 10 tiêu chí trong bảng 3.15. Bảng 3.15. Các tiêu chí cụ thể đánh giá phát triển bền vững của DN đối với lĩnh vực kinh tế TT Tiêu chí đánh giá I. Sản xuất bền vững 15. Đóng góp cho xã hội của DN trong 03 năm gần đây (VND) 16. Khả năng sinh lời trên mỗi đồng tải sản của công ty (ROA) 3 năm gần đây 17. Khả năng sinh lời trên mỗi đồng vốn của công ty (ROE) 3 năm gần đây 18. Các hoạt động của DN hướng tới sản xuất bền vững 19. DN thực hiện các chương trình, biện pháp tiết kiệm năng lượng, tiết kiệm nước, tiết kiệm nguyên vật liệu, sử dụng nguyên nhiên liệu tái chế, tránh xả thải ô nhiễm vào môi trường trong hoạt động KD 20. Ngoài các tiêu chí nêu trên, có những hoạt động/sáng kiến nào khác về sản xuất bền vững DN đang triển khai II. Tiêu dùng bền vững 21. DN ưu tiên lồng ghép việc sử dụng các nguồn năng lượng, nguồn nước, nguyên liệu tự nhiên có thể tái tạo được 22. Xây dựng quy trình nội bộ liên quan tới việc sử dụng các nguồn năng lương, nguồn nước, nguyên liệu tự nhiên có thể tái tạo được 23. Thực hiện chương trình, hoạt động liên quan tới việc sử dụng các nguồn năng lượng, nguồn nước, nguyên liệu tự nhiên có thể tái tạo được 86 24. Ngoài các tiêu chí nêu trên, có những hoạt động/sáng kiến nào khác về tiêu dùng bền vững DN đang triển khai III. Đảm bảo sự hài lòng của khách hàng và ngƣời tiêu dùng 25. Tổng số trường hợp DN đươc khen thưởng/bị phạt 03 năm gần đây 26. Thực hiện các biện pháp thông tin trực tiếp đến khách hàng nhằm hướng tới an toàn và minh bạch hơn trong mối quan hệ với khách hàng 27. Thực hiện các biện pháp thông tin trực tiếp đến người tiêu dùng nhằm hướng tới an toàn và minh bạch hơn trong mối quan hệ với người tiêu dùng 28. Thông báo cho khách hàng về những thay đổi trong các đặc tính của sản phẩm/dịch vụ 29. Thông báo cho người tiêu dùng về những thay đổi trong các đặc tính của sản phẩm/dịch vụ 30 Đào tạo cho các cán bộ/chuyên gia về đạo đức KD và tuân thủ quyền lợi của các đối tác trong chuỗi cung ứng 31. Đào tạo cho các cán bộ/chuyên gia về đạo đức KD và tuân thủ quyền lợi của người tiêu dùng 32. Duy trì sự hài lòng của khách hàng/người tiêu dùng qua các hình thức 33. Khiếu nại từ phía khách hàng/người tiêu dùng và thời gian giải quyết kể từ khi tiếp nhận 34. Ngoài các tiêu chí nêu trên, có những hoạt động/sáng kiến nào khác về đảm bảo sự hài lòng của khách hàng/người tiêu dùng mà DN đang triển khai Lĩnh vực môi trường được chia thành 9 nội dung đánh giá bao gồm: Tuân thủ pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường; phòng ngừa ô nhiễm khắc phục sự cố, cải thiện môi trường (gồm có 8 tiêu chí đánh giá); tiết kiệm tài nguyên và ứng phó với biến đổi khí hậu; bảo vệ tài nguyên rừng; bảo vệ đa dạng sinh học; bảo vệ tài nguyên đất; bảo vệ tài nguyên nước; bảo vệ môi trường không khí, bụi, tiếng ồn, độ rung; bảo vệ tài nguyên khoáng sản; bảo vệ tài nguyên môi trường biển. Lĩnh vực xã hội, lao động và quyền con người gồm: quan hệ xã hội (3 tiêu chí); phòng chống tham nhũng và độc quyền KD (6 tiêu chí); sử dụng lao động (12 tiêu chí); đào tạo người lao động (6 tiêu chí); nội quy lao động (5 tiêu chí); thời giờ làm việc và nghỉ ngơi (4 tiêu chí); chế độ lương, thưởng và trợ cấp (7 tiêu chí); các chế độ bảo hiểm (4 tiêu chí); an toàn vệ sinh lao động (10 tiêu chí); chăm sóc sức khỏe 87 và phúc lợi cho người lao động (16 tiêu chí); dân chủ tại nơi làm việc và thỏa ước lao động tập thể (12 tiêu chí). Đánh giá xếp hạng DN bền vững của VCCI đòi hỏi DN khi tham gia tự đánh giá theo 151 tiêu chí với rất nhiều minh chứng kèm theo, một số nội dung đánh giá xuất hiện trong nhiều tiêu chí nên gây khó khăn cho hoạt động đánh giá. 3.5.3.2. Bảng xếp hạng 500 doanh nghiệp lớn nhất Việt Nam Bảng xếp hạng 500 DN lớn nhất Việt Nam theo mô hình của Fortune 500 - dựa trên kết quả nghiên cứu và đánh giá độc lập theo chuẩn mực quốc tế của Công ty Vietnam Report, được định kỳ công bố thường niên từ năm 2007 bởi Báo VietnamNet. Hội đồng tư vấn đánh giá là các chuyên gia, các cố vấn trong và ngoài nước nhằm hỗ trợ các DN trong quá trình xây dựng thương hiệu cũng như tạo lập diễn đàn trao đổi trong cộng đồng thành viên câu lạc bộ VNR500. Báo Điện tử Vietnamnet, công ty Cổ phần Báo cáo đánh giá Việt Nam (Vietnam Report) và Nhóm Phân tích Hà Nội – Boston đồng nghiên cứu và công bố danh sách VNR 500, dưới sự tư vấn của GS. John Quelch, Phó Hiệu trưởng Trường KD Harvard và tiến sỹ Will Rodge, Chủ tịch Hamilton Consultans, Cambridge, Hoa Kỳ. Hàng năm, thông qua số liệu điều tra về DN trên toàn quốc của Tổng cục Thống kê như: Tổng tài sản, doanh thu, lợi nhuận, tốc độ tăng trưởng, số lao động và uy tín truyền thông, kết hợp với điều tra của Vietnam Report và số liệu cung cấp từ các DN. Các DN Việt Nam sẽ được đánh giá, xếp hạng thông qua các tiêu chí được công bố công khai, đảm bảo tính khoa học, khách quan và độc lập và tuân theo các chuẩn mực xếp hạng DN của quốc tế dựa trên phương pháp luận của mô hình Fortune 500 - Hoa Kỳ. Việc xếp hạng DN được tiến hành độc lập dựa trên bộ cơ sở dữ liệu tổng hợp điều tra DN trên toàn quốc và các nguồn khác. Nhằm đảm báo tính chính xác và khách quan, dữ liệu do DN cung cấp được sử dụng để kiểm chứng lần cuối trước khi Ban Tổ chức công bố thứ hạng của DN trên các phương tiện thông tin đại chúng. Mẫu thông tin DN dùng để kiểm chứng trước khi công bố bảng xếp hạng VNR500 bao gồm hai phần: phần thứ nhất là thông tin tổng quan về DN, phần thứ hai bao gồm các chỉ tiêu tài chính của DN năm đánh giá (phụ lục . 88 Kết luận chƣơng 3 Chương 3, luận án tập trung làm rõ thực trạng hoạt động ĐGDN nói chung và đánh giá DNVT nói riêng trong giai đoạn Việt Nam hội nhập với nền kinh tế thế giới. Qua nghiên cứu thực trạng đánh giá DN,có thể rút ra các kết luận: - Ngành vận tải ô tô ra đời và phát triển rất sớm ở Việt Nam, tuy cơ sở vật chất của ngành còn nghèo nàn nhưng đã có những đóng góp rất lớn trong công cuộc giải phóng và xây dựng đất nước. - Khi chuyển sang nền kinh tế thị trường với quá trình hội nhập càng ngày càng sâu rộng với nền kinh tế thế giới, ngành vận tải nói chung và ngành vận tải ô tô nói riêng đã tăng trưởng vượt bậc với tốc độ tăng trưởng cao về cơ sở vật chất cả về số lượng lẫn chất lượng. Đặc biệt ngành vận tải ô tô đã phát triển nhanh chóng với sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế cùng cạnh tranh bình đẳng. Tuy nhiên, do sự tự do hóa, tư nhân hóa phát triển mạnh ở ngành vận tải ô tô nên các DNVT ô tô, đặc biệt là các DNVT hành khách bằng ô tô có quy mô nhỏ và rất nhỏ chiếm tỷ trọng cao, chất lượng PTVT thấp. Điều này dẫn đến hoạt động của cơ quan quản lý nhà nước gặp nhiều khó khăn, đồng thời gây cản trở cho hoạt động tích tụ và đầu tư vốn để hình thành nên những DNVT có quy mô đủ để đạt hiệu quả cao trong hoạt động. - VTHK bằng ô tô là phương thức vận tải khách chiếm tỷ trọng rất lớn với tốc độ tăng số lượng hành khách vận chuyển và lượng hành khách luân chuyển cao nhưng chỉ tập trung chủ yếu ở các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ nên chưa phát huy được tính cơ động cao của vận tải ô tô, chưa góp phần thúc đẩy có hiệu quả trong phát triển kinh tế của vùng sâu, vùng xa. - Đánh giá DNVT là hoạt động hết sức cần thiết trong quá trình phát triển ngành vận tải ô tô nhưng chưa được quan tâm đúng mức. Đa số các hoạt động đánh giá DNVT chỉ dừng lại ở đánh giá các khía cạnh riêng biệt của DNVT như: Đánh giá quy mô, đánh giá chất lượng DVVT; đánh giá HQKD;đánh giá xếp hạng tín nhiệm chung như các DN khác. Chưa có đánh giá toàn diện DNVT một cách khoa học, bài bản với hệ thống tiêu chí, phương pháp và chuẩn mực đánh giá phù hợp; các mặt đánh giá chưa phản ánh bức tranh tổng thể về DNVT để có thể làm căn cứ cho các quyết định của các chủ thể có liên quan đến hoạt động của DNVT, đảm bảo cho DNVT và ngành vận tải ô tô phát triển bền vững với hiệu quả cao cho bản thân DNVT và cho nền kinh tế - xã hội. 89 - Bắt đầu có sự quan tâm đến hoạt động ĐGDN của một số tổ chức như VCCI, VNR,... nhưng chưa có tổ chức nào đưa ra bộ tiêu chí đánh giá DNVT; đồng thời, các tiêu chí, phương pháp ĐGDN của các tổ chức này còn chưa đầy đủ nên kết quả đánh giá còn nhiều bất cập và hay gây tranh cãi. 90 Chƣơng 4 XÂY DựNG VÀ HOÀN THIệN ĐÁNH GİÁ DOANH NGHIệP VậN TảI HÀNH KHÁCH BằNG Ô TÔỞ VIệT NAM 4.1. Xây dựng quy trình đánh giá doanh nghiệp Nhằm làm kết quả ĐGDN chính xác, khoa học và khách quan, việc ĐGDN cần thực hiện theo quy trình gồm các hoạt động: (1) Xác định mục tiêu đánh giá; (2) Lập kế hoạch đánh giá; (3) Thu thập thông tin; (4) Phân tích thông tin; (5) Kiểm tra tính xác thực; (6) Kết luận. Căn cứ vào kết quả phân tích, hoạt động kiểm tra tính xác thực cần thực hiện theo chu trình lặp nhằm điều chỉnh các hoạt động phân tích, thu thập thông tin, lập kế hoạch đánh giá và xác định mục tiêu đánh giá. Thực chất, hoạt động kiểm tra và điều chỉnh được thực hiện ngay trong mỗi tiến trình của quy trình đánh giá (Hình 4.1). (I) Xác định mục tiêu đánh giá (II) Lập kế hoạch đánh giá (III) Thu thập thông tin Phân tích thông tin Kiểm tra tính xác thực Kết luận đánh giá Hình 4.1. Quy trình tổng quát đánh giá doanh nghiệp 91 Các căn cứ để điều chỉnh các hoạt động trong quy trình đánh giá phân tích qua 4 kênh: (I): Các thông tin phục vụ cho việc xem xét và điều chỉnh mục tiêu đánh giá; (II): Thông tin phục vụ để điều chỉnh kế hoạch đánh giá; (III): Thông tin liên quan đến việc bổ sung hay lược bỏ thông tin, điều chỉnh hoạt động thu thập thông tin phục vụ cho phân tích; (IV): Thông tin phục vụ cho việc xem xét điều chỉnh phương pháp phân tích dữ liệu đánh giá.Cuối cùng, kết luận đánh giá được thể hiện dưới dạng báo cáo đánh giá tổng thể mức độ đạt được của DN. ĐGDN là một nhiệm vụ thường xuyên và đóng vai trò quan trọng dưới mọi góc độ quản lý DN. Kết quả đánh giá cung cấp dữ liệu cần thiết cho các chủ thể liên quan làm căn cứ để đề ra biện pháp, phương pháp quản lý hiệu quả hơn. Tuy nhiên, ĐGDN là phạm trù nghiên cứu rất rộng và phức tạp liên quan đến nhiều lĩnh vực quản lý có tính chất chuyên sâu như tài chính, nhân lực, sản xuất, marketing, chất lượng và thông tin. Việc đánh giá như thế nào đòi hỏi cách tiếp cận khoa học khi xây dựng phương pháp và quy trình đánh giá phù hợp với tính đặc thù của lĩnh vực KD và quy mô của từng DN. Do đó, khi tiến hành đánh giá DN, cần xác định rõ mục tiêu, đối tượng và phạm vi đánh giá để xây dựng kế hoạch, tổ chức thu thập thông tin, lựa chọn công cụ phân tích và kiểm tra tính xác thực nhằm đảm bảo độ chính xác, kịp thời của kết quả đánh giá và tối ưu chi phí cho hoạt động đánh giá. 4.2. Hoàn thiện hệ thống chỉ tiêu đánh giá doanh nghiệp 4.2.1. Đề xuất bổ sung các chỉ tiêu đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô Để phục vụ cho đánh giá tổng hợp DNVT một cách khách quan, toàn diện, ngoài những tiêu chí, chỉ tiêu đang được sử dụng để đánh giá riêng từng khía cạnh, luận án đề xuất bổ sung các chỉ tiêu sau: 1. Chính sách nhân sự của DN Chính sách nhân sự của DN thể hiện qua các chính sách tuyển dụng và tuyển chọn nhân sự, chính sách sử dụng nhân sự, chính sách đãi ngộ và động viên nhân viên. Chính sách nhân sự ngoài thể hiện mức độ quan tâm của DNVT đến người lao động còn thể hiện triết lý quản lý của các nhà lãnh đạo DN; hệ quả của những chính sách này thể hiện ở khả năng thu hút, giữ nhân tài, ở mức độ thúc đẩy nhân viên và mức độ thoả mãn của nhân viên. 92 2. Chính sách phát triển nguồn nhân lực của DNVT Chính sách phát triển nguồn nhân lực của DNVT nhằm duy trì cho DNVT một lực lượng lao động có chất lượng, phù hợp với chiến lược phát triển của DN, đảm bảo cho DNVT phát triển bền vững trong nền kinh tế thị trường biến động liên tục và cạnh tranh gay gắt trên thị trường. Khi đánh giá chính sách phát triển nguồn nhân lực của DNVT, cần xem xét các mặt: - DN có tự đào tạo, phát triển nhân viên hay không ? - Phạm vi của chương trình đào tạo nhân sự như thế nào ? - Tính liên kết và liên tục của các chương trình đào tạo của DN? - Các chương trình đào tạo có phù hợp với chiến lược phát triển của DN hay không ? 3. Sự phù hợp của chiến lược đổi mới công nghệ: Chiến lược đổi mới công nghệ là một trong các chỉ tiêu đánh giá khả năng phát triển bền vững và khả năng thích ứng với sự biến đổi trong MTKD của các DNVT. Khi xem xét chiến lược đổi mới công nghệ của các DNVT hành khách đường bộ chủ yếu nghiên cứu chiến lược đổi mới phương tiện của DN 4. Công nghệ quản lý và điều hành vận tải Quy trình công nghệ vận tải là trình tự và cách thức thực hiện để tạo ra được các sản phẩm vận tải. Xây dựng quy trình công nghệ vận tải, cần vận dụng các quy luật của khoa học tự nhiên, khoa học kỹ thuật và những quy luật kinh tế, xã hội vào quá trình thay đổi vị trí của hàng hóa, hành khách. Thực tiễn đã chứng minh công nghệ quản lý và điều hành có ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả KD của các DNVT. 5. Tác động của công nghệ đối với môi trường Tác động của công nghệ vận tải đối với môi trường là chỉ tiêu đề xuất nhằm xác định những nguy cơ tiềm ẩn đối với DNVT. Với mục tiêu không đánh đổi môi trường lấy phát triển kinh tế nên vấn đề kiểm soát ô nhiễm môi trường được các cơ quan quản lý Nhà nước rất quan tâm, trong khi đó bộ phận tài sản chính của DNVT là các PTVT, với việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch, gây tác động xấu đến môi trường nên việc sử dụng những công nghệ lạc hậu, gây ô nhiễm môi trường là bất lợi với các DN. 6. Hệ thống thông tin quản lý: 93 Hệ thống thông tin quản lý là hệ thống cung cấp thông tin cho công tác quản lý của tổ chức; bao gồm con người, thiết bị và quy trình thu thập, phân tích, đánh giá và phân phối những thông tin cần thiết, kịp thời, chính xác cho những người ra quyết định trong tổ chức. Trong DN Có 3 loại thông tin quản lý: Thông tin chiến lược, thông tin chiến thuật và thông tin điều hành tác nghiệp. Hệ thống thông tin trong DN gồm bốn phân hệ: Phân hệ ghi chép nội bộ, phân hệ thông tin bên ngoài, phân hệ nghiên cứu và phân hệ hỗ trợ quyết định. Các khía cạnh cơ bản đánh giá hệ thống thông tin quản lý của DNVT gồm: - Quy trình thu thập, xử lý thông tin ở mức độ nào? - Sự phù hợp của nhân sự phân tích, lưu trữ, truyền tải và sử dụng thông tin. - Tính chính xác, kịp thời của thông tin. - Mức độ phù hợp và hiện đại của thiết bị trong hệ thống thông tin quản lý. - Mức hiệu quả của chi phí cho việc duy trì hệ thống thông tin quản lý. 7. Sự chủ động và năng lực sáng tạo của lao động Sự chủ động và năng lực sáng tạo của người lao động là quá trình tự chủ trong hoạt động nhằm tạo ra những cách thức mới có giá trị nhằm giải quyết các công việc có liên quan. Sự chủ động và năng lực sáng tạo của người lao động trong DNVT thể hiện qua các chỉ tiêu cơ bản sau: - Những thành tựu, lợi ích đạt được từ chủ động, sáng tạo; - Quan điểm và sự hỗ trợ của DN đối với hoạt động chủ động, sáng tạo; - Nguồn tài chính dành cho sáng tạo; - Năng lực xử lý thông tin của hoạt động chủ động, sáng tạo. 8. Đánh giá tác động của cơ cấu không chính thức. Nhóm không chính thức luôn tồn tại một cách khách quan trong DN nó có thể có tác động tích cực hoặc tiêu cực tùy theo chính sách của ban lãnh đạo DN và bầu không khí của DN. 9. Tính hữu hiệu của cúa công tác triển khai thực hiện chiến lược, kế hoạch Theo khảo sát của Robert S. Kaplan và David P. Norton: “Gần 90% các tổ chức trên thế giới thất bại trong triển khai chiến lược” cho thấy triển khai chiến lược vô cùng quan trọng, rất phức tạp và giữa chiến lược và triển khai chiến lược 94 vẫn còn khoảng cách khá xa. Sau khi lựa chọn chiến lược, nhiều DN hoặc đã chậm, hoặc không kịp thời hoặc xác định các chính sách KD, các kế hoạch triển khai, các giải pháp thực hiện, …. không phù hợp. Vì vậy, cần phải đánh giá tính hữu hiệu của việc triển khai chiến lược, kế hoạch khi tiến hành đánh giá tổng hợp DNVT nói chung và DNVT hành khách bằng ô tô nói riêng. 10. Nền văn hoá và bản sắc của DN Văn hoá DN là hệ thống những giá trị chung, những niềm tin, tập quán của DN và sự tác động qua lại của nó với cơ cấu chính thức trong DN. Văn hoá của một DN được thể hiện trên 3 phương diện: - Gắn liền với văn hoá xã hội và là tầng sâu của văn hóa xã hội; - Là những chuẩn mực giá trị, những tập quán của nội bộ DN; - Thể hiện ở sự cụ thể, rõ ràng của quy chế, tính nề nếp và tinh thần tự giác tuân thủ của các nhân viên trong DN. Bản sắc văn hoá của DN được hình thành từ triết lý KD, từ nền văn hoá của DN … Chúng là cơ sở để phân biệt DN này với DN khác. 11. Bảo vệ môi trường Đảm bảo công tác bảo vệ môi trường trong hoạt động là yêu cầu bắt buộc đối với các tổ chức, cá nhân nói chung và DNVT nói riêng. Thực hiện công tác bảo vệ môi trường vừa là yêu cầu pháp lý, vừa là nghĩa vụ về mặt xã hội của các DN, đặc biệt đối với các DNVT sử dụng PTVT là tác nhân có khả năng lớn gây ô nhiễm môi trường. Nội dung đánh giá công tác bảo vệ môi trường của các DNVT gồm: - Mức độ đáp ứng tiêu chuẩn môi trường của PTVT; - Mức thực hiện nghĩa vụ về môi trường; - Vệ sinh môi trường. 12. Năng lực liên kết, kết nối Là ngành dịch vụ, phục vụ cho nhu cầu phát sinh nên năng lực liên kết và kết nối của DNVT là yếu tố quan trọng, ảnh hưởng raatss lớn đến hiệu quả kinh tế - xã hội và hiệu quả kinh tế của DNVT. Năng lực liên kết, kết nối của DNVT được đánh giá thông qua các chỉ tiêu: Mức độ liên kết với nhà cung cấp nhiên liệu (Xăng; Dầu); PTVT; cơ sở hạ tầng (Nhà nước). Nói chung các nhà cung cấp đầu vào cho các DNVT đều mang tính độc 95 quyền khá cao và chịu tác động trực tiếp của các chính sách của Nhà nước và họ có quyền lực khá cao đối với các DNVT nói chung và các DNVT hành khách nói riêng. Mức độ liên kết với các DNVT ô tô khác trong quản lý điều hành và sử dụng các nguồn lực nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải. Sự kiên kết giữa các DNVT ô tô thực hiện bằng các giải pháp ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành, chia sẻ các nguồn lực trong hoạt động cung ứng DVVT. Mức kết nối với các phương thức vận tải khác đảm bảo nhanh chóng, thuận tiện cho hành khách và tính triệt để của quá trình vận tải, đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng. Mức kết nối giữa các phương thức vận tải khác càng tốt thì hiệu quả hoạt động vận tải càng cao. Mức độ kết nối với các dịch vụ khác: Sự kết nối của DVVT hành khách bằng ô tô với các dịch vụ tham quan, du lịch, y tế, giáo dục,... để hình thành chuỗi cung ứng dịch vụ nhằm cung cấp các tiện ích tốt nhất cho khách hàng. Mức kết nối với các dịch vụ khác thể hiện ở tính đa dạng và hiệu quả của chuỗi dịch vụ cung cấp. 13. Đánh giá công tác an toàn - vệ sinh lao động Công tác an toàn - vệ sinh lao động nhằm đảm bảo an toàn về thân thể, sức khỏe cho người lao động, phòng ngừa tác động của yếu tố có hại trong sản xuất đối với người lao động và hành khách. Công tác an toàn – vệ sinh lao động trong DNVT được đánh giá qua các chỉ tiêu: Chính sách an toàn lao động; Tỷ lệ tai nạn lao động; Công tác vệ sinh môi trường; Công tác phòng chống cháy, nổ. 4.2.2. Đề xuất hệ thống tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô Kết hợp các tiêu chí, chỉ tiêu hiện có với các chỉ tiêu bổ sung để đánh giá toàn diện các mặt hoạt động của DNVT, ta có hệ thống tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá DNVT hành khách bằng ô tô trong bảng 4.1. Bảng 4.1. Hệ thống tiêu chí và chỉ tiêu đánh giá doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô Ký TT Tiêu chí đánh giá Chỉ tiêu đánh giá hiệu I Nguồn lực của NL DNVT 1 Lao động NL 1 - Quy mô lao động; - Cơ cấu lao động; 96 - Trình độ của đội ngũ lao động; - Chính sách nhân sự của DN; - Chính sách phát triển nguồn nhân lực của DN; - Hiệu quả sử dụng lao động. 2 Cơ sở vật chất kỹ NL 2 - Quy mô và chủng loại PTVT; thuật - Thời gian sử dụng PTVT; - Mức đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật của PTVT; - Sự phù hợp của chiến lược đổi mới công nghệ; - Công nghệ quản lý và điều hành vận tải; - Năng lực vận chuyển; - Tác động của công nghệ đối với môi trường. 3 Tài chính NL 3 - Quy mô và khả năng huy động vốn; - Các tỷ số phản ánh tình hình tài chính; - Tình hình phân phối lợi nhuận của DNVT; - Dòng lưu kim; - Quản trị ngân quỹ lưu động. 4 Các nguồn lực NL4 - Hệ thống thông tin; khác - Sự chủ động và năng lực sáng tạo; - Thương hiệu và uy tín. II Tổ chức và quản QT trị DNVT 1 Quy mô và loại QT 1 - Quy mô DN; hình của DN - Hình thức sở hữu; - Mức độ đa dạng hóa hoạt động vận tải. 2 Cơ cấu tổ chức QT 2 - Mức phù hợp của cơ cấu tổ chức chính thức; quản trị của DN - Tác động của cơ cấu không chính thức. 3 Công tác hoạch QT 3 -Công tác hoạch định chiến lược định trong DNVT -Công tác xây dựng kế hoạch -Công tác xây dựng định mức 4 Tổ chức thực QT 4 - Tính hữu hiệu của công tác triển khai; hiện và điều chỉnh - Tính linh hoạt của công tác điều chỉnh; 97 các chiến lược và - Tỷ lệ hoàn thành kế hoạch sản lượng vận chuyển; kế hoạch trong - Tỷ lệ hoàn thành kế hoạch sản lượng luân chuyển; DNVT - Hệ số vận doanh; - Hệ số lợi dụng ghế ngồi. 5 Đánh giá về cán QT 5 - Uy tín của lãnh đạo bộ lãnh đạo của - Tình trạng sức khỏe DN - Tuổi tác - Trình độ học vấn - Tư cách đạo đức - Năng lực tổ chức quản lý - Khả năng đảm đương chức vụ - Khả năng quyết đoán - Khả năng đoàn kết, tập hợp quần chúng 6 Nền văn hoá và QT.6 Mức độ tác động của nền văn hoá và bản sắc văn bản sắc của DN hoá III Hiệu quả kinh tế HQ và xã hội 1. Hiệu quả kinh HQ 1 - Doanh lợi doanh thu; doanh - Doanh lợi tổng tài sản; - Doanh lợi vốn chủ sở hữu. 2 Hiệu quả kinh tế HQ 2 - Giá trị gia tăng thuần túy (NVA) - xã hội - Giá trị gia tăng thuần túy quốc gia (NNVA); - Tăng trưởng kinh tế của địa bàn hoạt động; - Phân phối lại thu nhập; - Sử dụng lao động địa phương 3 Bảo vệ môi HQ 3 - Mức độ đáp ứng tiêu chuẩn môi trường của PTVT; trường - Mức thực hiện nghĩa vụ về môi trường; - Vệ sinh môi trường. IV. Các tiêu chí khác CL 1 Chất lượng dịch CL 1 - Độ an toàn trong vận chuyển hành khách vụ vận tải - Tính nhanh chóng 98 - Tính kinh tế - Tính thuận tiện, thoải mái - Thái độ phục vụ hành khách 2 Năng lực liên kết CL 2 - Mức độ liên kết với nhà cung cấp và kết nối - Mức độ liên kết với các DNVT ô tô khác - Mức độ kết nối với các phương thức vận tải khác - Mức độ kết nối với các dịch vụ khác 3 Thị trường của CL 3 - Thị phần DN - Tình hình cạnh tranh; - Cường độ cạnh tranh; - Chiến lược cạnh tranh. 4 An toàn - vệ sinh CL 4 - Chính sách an toàn lao động; lao động - Phòng chống tai nạn lao động; - Công tác vệ sinh lao động; - Phòng chống cháy, nổ. 4.3.Xây dựng chuẩn mực đánh giá và lựa chọn phƣơng pháp đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô 4.3.1. Đánh giá nguồn lực của doanh nghiệp vận tải 4.3.1.1. Đánh giá lực lượng lao động (1) Quy mô lao động Để đánh giá quy mô lao động, cần xem xét quy mô lao động trong quan hệ với quy mô DNVT và nhiệm vụ cung ứng DVVT của DN để chia thành 5 mức độ từ quy mô rất lớn, phù hợp với quy mô DNVT cho đến quy mô nhỏ không phù hợp với quy mô DNVT. (2) Cơ cấu lao động Sử dụng tỷ trọng lao động để đánh giá cơ cấu lao động thành 5 mức độ: - Rất tốt: Tỷ trọng lao động trực tiếp cao, năng suất lao động tăng, tăng trưởng của DNVT dương, tỷ trọng lao động gián tiếp giảm nhưng đáp ứng được các yêu cầu quản lý và phục vụ cho hoạt động cung ứng DVVT. - Tốt: Không đạt được một trong các tiêu chí để đánh giá rất tốt; - Trung bình: Cơ cấu lao động đáp ứng được nhu cầu sử dụng lao động trong cung ứng DVVT; 99 - Không phù hợp: Cơ cấu lao động chưa phù hợp với quy mô hoạt động cung ứng DVVT của DN, có hiện tượng thừa, thiếu lao động ở mức độ nhỏ; - Hoàn toàn không phù hợp: Cơ cấu lao động không phù hợp với quy mô, cơ cấu hoạt động cung ứng DVVT của DN, hiện tượng thừa, thiếu lao động ở mức độ phổ biến, DN cần tổ chức lại lao động. (3) Trình độ của đội ngũ lao động Trình độ tay nghề của lao động trong DN được đánh giá thông qua trình độ tay nghề đối với nhân viên trực tiếp và trình độ của các lao động gián tiếp. Trình độ của đội ngũ lao động được đánh giá thành 5 mức độ: Cao; Khá cao; Trung bình; Khá thấp và Thấp ứng với điểm từ 5 đến 1. (4) Chính sách nhân sự của DN Khi đánh giáchính sách nhân sự của DN, sử dụng phương pháp so sánh với các mức độ từ rất hiệu quả cho đến rất kém hiệu quả như sau: - Rất hiệu quả: Không có nhân viên bỏ việc, không có lãn công hoặc đình công, số ngày nghỉ việc ngoài chế độ thấp. - Rất kém hiệu quả: Hiện tượng lãn công hoặc đình công là phổ biến (5) Chính sách phát triển nguồn nhân lực của DN Sử dụng phương pháp xếp hạng dựa trên tính hữu hiệu của chính sách để chia thành 5 mức độ như sau: Rất hữu hiệu; Hữu hiệu; Bình thường; Không hữu hiệu; Rất không hữu hiệu. (6) Hiệu quả sử dụng lao động Sử dụng phương pháp phân tích hình tháp kết hợp phương pháp chuyên gia để đánh giá hiệu quả sử dụng lao động, các chỉ tiêu đánh giá gồm: Năng suất lao động, hiệu suất sử dụng lao động, sức sinh lợi của lao động. Nội dung và tiêu chuẩn đánh giá thể hiện trong bảng 4.2. Bảng 4.2.Các tiêu chí đánh giá lực lượng lao động của DNVT ô tô Tiêu chí đánh giá 1. Quy mô lao động Điểm đánh giá
2
Nhỏ và
phù hợp 3
TB và phù
hợp 4
Lớn và
phù hợp 5
Rất lớn
và phù
hợp
Rất tốt 2. Cơ cấu lao động Tốt TB Không
phù hợp 1
Không phù
hợp quy mô
DN
Hoàn toàn
không phù
hợp 100 Cao Khá cao Khá thấp Thấp Kém hiệu quả Rất hiệu
quả
Rất hữu
hiệu Có hiệu
quả
Hữu
hiệu Không
hiệu quả
Không
hữu hiệu Rất không
hữu hiệu. Bình
thường
Bình
thường
Bình
thường Rất cao Cao TB Thấp Rất thấp 3. Trình độ của đội ngũ
lao động
4. Chính sách nhân sự
của DN
5. Chính sách phát triển
nhân lực của DN
6. Hiệu quả sử dụng lao
động Với sáu chỉ tiêu sử dụng đánh giá 5 mức độ của tiêu chí lao động trong DNVT thì điểm tối đa:6 x 5 =30 và điểm tối thiểu: 6 x 1 = 6 thì khoảng cách điểm của các mức độ đánh giá (K) được xác định theo công thức: Điểm tối đa – Điểm tối thiểu K = (4.1) Số mức đánh giá 30 - 6 = = 4,8 5 Tiêu chuẩn đánh giá lao động của DNVT được tổng hợp trong bảng 4.3: Bảng 4.3. Tiêu chuẩn đánh giá lao động của DNVT ô tô Điểm 30 - 25,3 25,2 - 20,5 20,4- 15,7 15,6 – 10,9 10,8 - 6 Mức đánh giá A B C D E 4.3.1.2. Đánh giá cơ sở vật chất kỹ thuật (1) Quy mô và chủng loại PTVT Quy mô và chủng loại PTVT là một trong các chỉ tiêu phản ánh khả năng cung ứng DVVT trong một thời kỳ về số lượng và chất lượng. Sử dụng phương pháp chuyên gia để xác định mức phù hợp của quy mô và chủng loại PTVT với nhiệm vụ của DNVT trong từng giai đoạn thành 5 mức: Rất phù hợp, phù hợp, bình thường, chưa phù hợp và không phù hợp. (2) Thời gian sử dụng PTVT Thời gian sử dụng PTVT càng lâu, chất lượng kỹ thuật của PTVT càng thấp, chi phí khai thác vận hành PTVT càng cao gây bất lợi cho DNVT về khía cạnh chất lượng DVVT và chi phí hoạt động. Khi đánh giá thời gian sử dụng PTVT, sử dụng phương pháp cho điểmthông quan chỉ tiêu tỷ lệ thời gian đã hoạt động trên thời gian khai thác PTVT theo quy định của cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền. Các mức độ đánh giá: - Rất tốt: Tỷ lệ thời gian sử dụng dưới 20% thời gian sử dụng PTVT; 101 - Tốt: Tỷ lệ thời gian sử dụng dưới 40% thời gian sử dụng PTVT; - Trung bình: Tỷ lệ thời gian sử dụng dưới 60% thời gian sử dụng PTVT; - Không tốt: Tỷ lệ thời gian sử dụng dưới 80% thời gian sử dụng PTVT; - Xấu: Tỷ lệ thời gian sử dụng trên 80% thời gian sử dụng PTVT. (3) Mức đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật của PTVT Mức đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật của PTVT là điều kiện bắt buộc để có thể đưa PTVT ra khai thác. Sử dụng phương pháp chuyên gia để đánh giá mức đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật của ô tô theo QCVN số 09/2015. Các mức đánh giá gồm: Hoàn toàn phù hợp, Rất phù hợp, phù hợp, phù hợp sau khi sửa chữa, không phù hợp. (4)Sự phù hợp của chiến lược đổi mới công nghệ Sử dụng phương pháp Delphi để đánh giá trên cơ sở mức độ phù hợp của chiến lược đổi mới công nghệ của DN. Các mức độ bao gồm: Hoàn toàn phù hợp; rất phù hợp; phù hợp; chưa phù hợp và không phù hợp. (5) Công nghệ quản lý và điều hành vận tải Sử dụng phương pháp chuyên gia để đánh giá công nghệ quản lý và điều hành vận tải thành 5 mức độ (rất hiệu quả, có hiệu quả, trung bình, chưa tốt, không hiệu quả) qua các khía cạnh: - Sự phù hợp của công nghệ quản lý và điều hành với quá trình công nghệ vận tải của DN. - Mức ứng dụng công nghệ quản lý hiện đại hoặc công nghệ thông minh; - Mức tiết kiệm chi phí quản lý, điều hành vận tải. (6)Năng lực vận chuyển Sử dụng phương pháp so sánh thông qua tổng trọng tải của PTVT, chất lượng kỹ thuật của PTVT để đánh giá năng lực vận chuyển của DNVT thành 5 mức, từ rất lớn đến rất nhỏ. (7) Tác động của công nghệ đối với môi trường Sử dụng phương pháp so sánh với các mức tiêu chuẩn sau để đánh giá: - Rất tốt : Sử dụng công nghệ thân thiện với môi trường. - Tốt : Tác động đến môi trường ở mức cho phép. - Trung bình : Tác động xấu nhưng có thể khắc phục với chi phí thấp. - Xấu : Tác động xấu, có thể khắc phục với chi phí rất lớn. 102 - Rất xấu : Không được xã hội và pháp luật ủng hộ. Bảng 4.4.Các tiêu chí đánh giá cơ sở vật chất của DNVT hành khách bằng ôtô Điểm đánh giá Tiêu chí đánh giá 4
Lớn và
phù hợp 3
TB và phù
hợp 2
Nhỏ và
phù hợp 1
Không phù
hợp 1. Quy mô và chủng loại
PTVT 5
Rất lớn
và phù
hợp
Rất tốt Tốt TB Xấu Không
tốt tiêu Phù hợp 2. Thời gian sử dụng
PTVT
3. Mức đáp ứng
chuẩn kỹ thuật của PTVT Rất phù
hợp Không phù
hợp Hoàn
toàn phù
hợp Phù hợp
sau khi
sửa đổi Phù hợp Rất phù
hợp 4. Mức độ phù hợp của
chiến lược đổi mới công
nghệ. Hoàn
toàn phù
hợp Chưa phù
hợp, cần
sửa TB Chưa tốt Không phù
hợp, cần
xây dựng
lại
Không
hiệu quả Rất hiệu
quả Có hiệu
quả Rất cao Cao Nhỏ Rất nhỏ TB Rất tốt Tốt Xấu Rất xấu TB 5. Công nghệ quản lý và
điều hành vận tải
6. Năng lực vận chuyển
7. Tác động của công
nghệ đối với môi trường. Điểm tối đa:7 x 5 =35; điểm tối thiểu: 7 x 1 = 7;khoảng cách điểm của các mức độ đánh giá là 5,6. Tiêu chuẩn đánh giá lao động của DNVT được tổng hợp trong bảng 4.5. Bảng 4.5. Tiêu chuẩn đánh giá cơ sở vật chất của DNVT hành khách bằng ô tô Điểm 29,4 - 35 23,8 - 29,4 18,2 - 23,8 12,6 - 18,2 7 – 12,6 Mức đánh giá A B C D E 4.3.1.3. Đánh giá tình hình tài chính (1) Quy mô và khả năng huy động vốn Quy mô vốn và khả năng huy động vốn phản ánh tiềm năng tài chính nên tác động đến tính liên tục và hiệu quả hoạt động KD của DNVT. Quy mô và khả năng huy động vốn được đánh giá qua các chỉ tiêu: - Sự phù hợp của quy mô vốn với quy mô hoạt động - Khả năng huy động vốn dễ dàng với chi phí sử dụng vốn tương ứng. (2) Đánh giá các tỷ số phản ánh tình hình tài chính Các tỷ số tài chính phản ánh sức khỏe tài chính của DNVT được chia thành bốn 103 nhóm (Các tỷ số thanh khoản, tỷ số hoạt động; tỷ số đòn bẩy và tỷ số giá trị DN) với 11 chỉ tiêu sau: - Tỷ số thanh toán nợ ngắn hạn – RC: Tỷ số thanh toán nợ ngắn hạn ngoài phản ánh khả năng thanh toán các khoản nợ ngắn hạn bằng tài sản ngắn hạn (tài sản lưu động) của DN thì còn thể hiện sự tài trợ tài sản ngắn hạn bằng nguồn nợ ngắn hạn hay tài trợ bằng nguồn dài hạn. Tỷ số này chấp nhận được trong khoảng 1 – 4; mức độ đánh giá tốt hay xấu tùy thuộc vào thái độ chấp nhận rủi ro và trình độ của người quản lý tài chính cao hay thấp. + Tỷ số thanh toán nhanh – Rq. Phản ánh khả năng thanh toán nợ ngắn hạn của DN bằng các tài sản có tính hiện kim cao. Tỷ số này chấp nhận trong khoảng 1 – 2 + Kỳ thu tiền bình quân (Average Collection Period – ACB). Theo thực tiễn KD của các DNVT, kỳ thu tiền bình quân được đánh giá là rất tốt khi nhỏ hơn 5 ngày và đánh giá rất kém khi lớn hơn 30 ngày. + Hiệu suất sử dụng tài sản (The total Assets Utilization Ratio – RA). Chỉ tiêu này càng cao, chứng tỏ hiệu quả sử dụng tài sản của DN càng lớn. Khi đánh giá, tiến hành so sánh RA với hiệu suất sử dụng tài sản trung bình của ngành VTHK tuyến cố định bằng ô tô hoặc so sánh với lãi suất vay vốn bình quân của DN để chia thành 5 mức đánh giá: (hoặc lãi suất vay bình quân: r) - Rất tốt: RA> 1,25 (hoặc lãi suất vay bình quân: r) - Tốt: RA> (hoặc lãi suất vay bình quân: r) - Rất tốt: RA ≈ 1,25 (hoặc lãi suất vay bình quân: r) - Rất tốt: RA< (hoặc lãi suất vay bình quân: r) - Rất tốt: RA< 0,75 + Đánh giá tỷ số nợ (Debt Ratio – RD ). Tỷ số này chấp nhận được trong khoảng 25 – 60 %. Sử dụng phương pháp chuyên gia để đánh giá thành 5 mức tùy thuộc vào tác động của tỷ số nợ làm gia tăng lợi nhuận hay không và có làm ảnh hưởng đến khả năng vay vốn để mở rộng hoạt động của DNVT. + Đánh giá tỷ số nợ trên vốn chủ sở hữu (Debt / Equity Ratio – R D/ E ). + Tỷ số khả năng thanh toán lãi vay (Time Interest Earned Ratio – RT ). Sử dụng phương pháp chuyên gia để đánh giá các tỷ số đòn bẩy và chia thành 5 mức (Bảng 4.6) tùy thuộc vào tác động của từng tỷ số này đến khả năng gia tăng lợi nhuận và mức ảnh hưởng đến khả năng vay vốn để mở rộng hoạt động của DNVT. 104 + Đánh giá tỷ số giá trị thị trường trên giá trị kế toán - RM/ B Nếu: - RM/ B> 2: DN có danh tiếng tốt. - RM/ B 1: DN có uy tín ở mức có thể chấp nhận được. - RM/ B< 1: DN có uy tín thấp trên thị trường. + Tỷ suất thu lợi từ cổ tức - R DI Tỷ số này thường được các nhà đầu tư so sánh với tỷ suất sinh lời của các hình thức đầu tư khác và thường so sánh với lãi suất danh nghĩa của trái phiếu trên thị trường của DN. i: Xấu. Nếu: R DI > i: Tốt. R DI Khi đánh giá, so sánh tỷ suất thu lợi từ cổ tức của DN với mức trung bình của ngành VTHK bằng ô tô để đánh giá thành 5 mức. (3) Tình hình phân phối lợi nhuận của DNVT Chính sách phân phối lợi nhuận ảnh hưởng lớn đến việc gia tăng giá trị DN, tăng tính tự chủ về tài chính, đảm bảo khả năng tăng trưởng nội bộ DN. Khi đánh giá, sử dụng phương pháp so sánh với tiêu chuẩn đánh giá là: - Tỷ lệ lợi nhuận giữ lại; - Mức tác động đến tính chủ động về tài chính; - Tác động đến tăng trưởng nội bộ. (4) Dòng lưu kim Dòng lưu kim (Cashflows – CF) là những khoản tiền được tạo ra trong một khoảng thời gian nào đó và chúng sẵn sàng cho việc tái đầu tư hay trả nợ dài hạn hay hoàn trả vốn gốc cho chủ sở hữu. Khoản lưu kim hàng năm được xác định như sau: Lợi nhuận thuần Khấu hao Tăng (giảm) dự CF = + + (4.2) trong kỳ trong kỳ phòng trong kỳ Phân tích dòng lưu kim là nhằm đánh giá khả năng trả nợ, hay thanh toán cho các khoản chi tiêu, hay tái đầu tư mở rộng sản xuất. Khả năng này được thể hiện qua tỷ số giữa giá trị lưu kim trong kỳ và các nhu cầu chi tiêu cho đầu tư và trả nợ của DN. Dựa vào tỷ lệ dòng lưu kim với tổng nợ của DN để đánh giá dòng lưu kim bằng phương phápso sánh. 105 (5) Quản trị ngân quỹ lưu động Trên phương diện quản trị tài chính, ngân quỹ lưu động (NWC) là phần ngân quỹ dành để tài trợ cho các hoạt động khai thác thị trường của DN. Tiền Tồn Các khoản Nợ ngắn NWC = + + - (4.3) mặt kho phải thu hạn Nếu NWC < 0: DN có thành tích tốt do biết tận dụng ngân quỹ của người khác để tài trợ cho các hoạt động của mình. Nếu NWC > 0: DN có thành tích không tốt, chưa biết tận dụng ngân quỹ của người khác để tài trợ cho các hoạt động của mình và ngân quỹ của DN bị người khác chiếm dụng hoặc tồn kho quá cao. Sử dụng phương pháp so sánh để đánh giá ngân quỹ lưu động thuần (NWC) nhằm nhận biết được thành tích của DN trong việc sử dụng các nguồn tài trợ ngắn hạn không phải trả lãi để tài trợ cho các hoạt động KD của DN. Bảng 4.6.Các tiêu chí đánh giá tình hình tài chính của DNVT Tiêu chí đánh giá 1
Không
phù hợp 1. Sự phù hợp của quy mô
vốn với quy mô hoạt động Điểm đánh giá
3
Quy mô
TB, phù
hợp
TB 2. Khả năng huy động vốn 4
Quy mô
lớn, phù
hợp
Dễ, chi
phí TB 2
Quy mô
nhỏ, phù
hợp
Khó, chi
phí TB Khó, chi
phí lớn 2,5 - 3 5
Quy mô
lớn, rất
phù hợp
Rất dễ,
chi phí
nhỏ
2 – 2,5 1- 1,5; 3,5
- 4 < 1 hoặc
> 4 1,5 – 2;3
– 3,5
1- 1,25 1,25 – 1,5 1,5 – 1,75 1,75 - 2 > 2 hoặc Cao
6 - 15 TB
16 - 20 Thấp
21 – 30 < 1
Rất thấp
> 30 Rất cao
≤ 5 Cao TB Thấp Rất thấp Rất cao Tốt
Tốt
Tốt TB
TB
TB Thấp
Thấp
Thấp Rất thấp
Rất thấp
Rất thấp 3. Tỷ số thanh toán nợ ngắn
hạn – RC
4. Tỷ số thanh toán nhanh –
Rq
5. Vòng quay hàng tồn kho
6. Kỳ thu tiền bình quân -
ACB (ngày)
7. Tỷ số hiệu quả sử dụng
tài sản - RA
8. Tỷ số nợ - RD
Rất tốt
9. Tỷ số nợ trên vốn – R D/ E Rất tốt
Rất tốt
10. Tỷ số khả năng thanh
toán lãi vay 106 Rất cao Cao TB Thấp Rất thấp Rất cao Cao ≈ 1 Thấp Rất thấp Rất cao Cao TB Thấp Rất thấp 11. Tỷ số lợi nhuận biên
trên doanh thu - RP
12. Tỷ số giá trị thị trường
trên giá trị kế toán - RMB
13. Tỷ suất thu lợi từ cổ tức
- RDI
14. Tỷ lệ lợi nhuận giữ lại 40-50 > 60 20 10 15. Mức tác động đến tính
chủ động về tài chính 30-40 &
50-60
Tăngtính
chủ động Giảm nhẹ
tính chủ
động Giảm
mạnh tính
chủ động Tăng cao
tính chủ
động Tính chủ
động
không
thay đổi
Không
thay đổi 16. Tác động đến tăng
trưởng nội bộ Có tăng
trưởng Tác động
không tốt Tác động
xấu Tăng
trưởng
cao < 20% 30% 27% 24% 20% 17. Tỷ lệ dòng lưu kim với
tổng nợ
18. Ngân quỹ lưu động Âm lớn Âm Dương Bằng
không Dương
lớn Dựa trên các số liệu của DN để đánh giá tình hình tài chính của DN qua các tỷ số tài chính với tiêu chuẩn đánh giá trong bảng 4.7. Bảng 4.7. Tiêu chuẩn đánh giá tình hình tài chính của doanh nghiệp VTHK bằng ô tô Điểm 90,0 - 75,7 75,6 - 61,3 61,2 - 46,9 46,8 - 32,5 32,4 - 18,0 Mức đánh giá A B C D E 4.3.1.4. Đánh giá các nguồn lực khác Trong nền kinh tế thị trường, để đảm bảo sự tồn tại và phát triển, các DN nói chung và DNVT nói riêng còn cần các nguồn lực khác như: Hệ thống thông tin, sự chủ động và năng lực sáng tạo của lao động, thương hiệu và uy tín của DN. (1) Hệ thống thông tin quản lý: Sử dụng phương pháp chuyên gia đánh giá 5 khía cạnh cơ bản của hệ thống thông tin quản lý DNVT với các mức độ từ rất hiệu quả đến kém hiệu quả (bảng 4.8). (2) Sự chủ động và năng lực sáng tạo của lao động Sự chủ động và năng lực sáng tạo của người lao động là quá trình tự chủ trong hoạt động nhằm tạo ra những cách thức mới có giá trị nhằm giải quyết các công việc 107 có liên quan.Sự chủ động và năng lực sáng tạo của người lao động trong DNVT thể hiện qua các chỉ tiêu cơ bản sau: - Những thành tựu, lợi ích đạt được từ chủ động, sáng tạo; - Quan điểm và sự hỗ trợ của DN đối với hoạt động chủ động, sáng tạo; - Nguồn tài chính dành cho sáng tạo; - Năng lực xử lý thông tin của hoạt động chủ động, sáng tạo. Năng lực chủ động, sáng tạo của người lao động được đánh giá bằng phương pháp chuyên gia với 5 mức độ đánh giá từ rất cao đến kém (bảng 4.8). (3) Thương hiệu và uy tín của DNVT Theo Tổ chức sở hữu trí tuệ thế giới (WIPO) thì thương hiệu là những dấu hiệu đặc biệt để nhận biết một sản phẩm hàng hoá hay một dịch vụ nào đó được sản xuất hay được cung cấp bởi một cá nhân hay một tổ chức. Thương hiệu được xem là danh tiếng của DN đối với các chủ thể có liên quan. Thương hiệu của DNVT được đánh giá qua các tiêu chí: Bản sắc của thương hiệu, khả năng nhận biết thương hiệu; khả năng đáp ứng nhu cầu của khách hàng; mức độ tương thích của thương hiệu đối với khách hàng; vị thế của DN trên tuyến; mức độ quảng bá thương hiệu; hiệu quả của giải quyết các khiếu nại, thắc mắc của khách hàng; sự quan tâm đến hoạt động nghiên cứu thị trường, tâm lý và nhu cầu của khách hàng; sự quan tâm của ban giám đốc. Sử dụng phương pháp chuyên gia để đánh giá thương hiệu, uy tín của DNVT thành 5 mức độ từ rất cao đến kém: Bảng 4.8.Các tiêu chí đánh giá nguồn lực khác của DNVT Điểm đánh giá Tiêu chí đánh giá 1. Hệ thống thông tin 5
Hiện đại,
rất phù hợp
Rất cao 4
Hiện đại,
phù hợp
Cao 3
Phù
hợp
TB 2
Chưa phù
hợp
Thấp 1
Không
phù hợp
Kém 2. Sự chủ động và năng lực
sáng tạo của lao động
3. Thương hiệu và uy tín Rất cao Cao TB Thấp Kém Điểm tối đa: 15; điểm tối thiểu: 3; khoảng cách điểm: 2,4 Bảng 4.9. Tiêu chuẩn đánh giá nguồn lực khác của DNVT hành khách bằng ô tô Điểm 12,6 – 15 10,2 - 12,6 7,8 – 10,2 5,4 – 7,8 3 – 5,4 Mức đánh giá A B C D E 108 4.3.2. Đánh giá tổ chức và quản trị doanh nghiệp vận tải 4.3.2.1. Quy mô và loại hình của doanh nghiệp vận tải (1) Đánh giá quy mô DNVT Khi đánh giá quy mô DNVT, sử dụng phương pháp chuyên gia để đánh giá thành 5 mức theo hướng dẫn phân loại DN thuộc lĩnh vực thương mại và dịch vụ: - DNVT siêu nhỏ: Số lao động từ 10 người trở xuống; - DNVTquy mô nhỏ: Tổng vốn 10 tỷ đồng trở xuống; số lao động từ trên 10 người đến 50 người; - DNVT quy mô vừa: Tổng vốn từ trên 10 tỷ đồng đến 50 tỷ đồng; số lao động từ trên 50 người đến 100 người; - DNVTquy mô lớn: Tổng vốn trên 50 tỷ đổng, số lao động trên 100 người; - DNVT siêu lớn: Tổng vốn trên 400 tỷ đổng, số lao động trên 500 người. Khi đánh giá quy mô DNVT, kết hợp giữa quy mô theo quy định và sự phù hợp của quy mô với chiến lược phát triển DNVT để đánh giá thành 5 mức (bảng 4.10). (2) Đánh giá loại hình DNVT Chủ yếu nghiên cứu loại hình hiện tại của DN có phù hợp với chức năng, nhiệm vụ và của DN hay không, loại hình của DN có tạo ra những lợi thế cho DN phát triển hay không để đánh giá loại hình DNVT thành 5 mức từ rất phù hợp đến không phù hợp (bảng 4.10.). (3) Mức độ đa dạng hóa hoạt động vận tải Dựa vào số phương thức KDVT của DNVT và mức độ đáp ứng nhu cầu của khách hàng trong địa bàn hoạt động để đánh giá bằng phương pháp chuyên gia với năm mức độ từ rất đa dạng đến mức đơn nhất (bảng 4.10). Bảng 4.10.Các tiêu chí đánh giá quy mô và loại hình của DNVT Tiêu chí đánh giá 1. Quy mô DN 1
Ngoài 4
loại trên Điểm đánh giá
3
Quy mô
vừa, phù
hợp 2. Hình thức sở hữu 2
Quy mô
vừa, chưa
phù hợp
Phù hợp Chưa phù hợp 5
Quy mô
lớn, rất
phù hợp
Rất phù
hợp, tạo
lợi thế tốt 4
Quy mô
lớn, phù
hợp
Phù hợp,
tạo lợi thế
tốt Chưa phù
hợp, không
tạo lợi thế 109 Đa dạng TB 3. Mức độ đa dạng hóa
hoạt động vận tải Rất đa
dạng Không đa
dạng Đơn
phương
thức Bảng 4.11. Tiêu chuẩn đánh giá quy mô và loại hình của DNVT Tổng điểm 12,6 – 15 10,2 - 12,6 7,8 – 10,2 5,4 – 7,8 3 – 5,4 Mức đánh giá A B C D E 4.3.2.2. Đánh giá về cơ cấu tổ chức của doanh nghiệp vận tải (1) Đánh giá cơ cấu tổ chức chính thức DNVT Căn cứ vào đặc điểm và chiến lược mà DN đang theo đuổi để xem xét tính hợp lý trong lựa chọn cơ cấu tổ chức của DN. Khi đánh giá, sử dụng dụng phương pháp so sánh với tiêu chuẩn đánh giá cơ cấu tổ chức: Tính hữu hiệu trong hoạt động KD thể hiện thông qua tốc độ thu thập và xử lý thông tin, ra quyết định và hiệu năng quản trị. Các mức độ đánh giá: Rất hữu hiệu; Hữu hiệu; Bình thường; Trì trệ; Rất trì trệ. (2) Đánh giá tác động của cơ cấu không chính thức. Tiêu chuẩn dùng để đánh giá cơ cấu không chính thức dựa vào mức độ tác động của nó đối với DN;nếu nhóm không chính thức tác động tích cực thì đánh giá là tốt và ngược lại. Sử dụng phương pháp chuyên gia để đánh giá với năm mức độ: Rất tích cực; Tích cực; Bình thường; Tiêu cực; Rất tiêu cực. Bảng 4.12.Các tiêu chí đánh giá cơ cấu tổ chức của DNVT Tiêu chí đánh giá 2 1 4
Hữu hiệu Trì trệ Rất trì trệ Tích cực Tiêu cực Rất tiêu 1. Đánh giá cơ cấu tổ chức
chính thức DNVT
2. Đánh giá cơ cấu không
chính thức 5
Rất hữu
hiệu
Rất tích
cực Điểm đánh giá
3
Bình
thường
Bình
thường cực Bảng 4.13. Tiêu chuẩn đánh giá cơ cấu tổ chức của DNVT Tổng điểm 9 - 10 8 - 8,9 7 – 7,9 6 – 6,9 5 – 5,9 Mứcđánh giá A B C D E 4.3.2.3. Công tác hoạch định trong doanh nghiệp vận tải Sử dụng phương pháp chuyên gia để đánh giá với nội dung và tiêu chuẩn đánh 110 giá trong bảng 4.14. Bảng 4.14.Các tiêu chí đánh giá công tác hoạch định Điểm đánh giá Tiêu chí đánh giá 1. Công tác hoạch
định chiến lược 5
Khoa học,
hữu hiệu 4
Hữu
hiệu 3
Khoa
học 1
Không
xây dựng 2. Công tác xây dựng
kế hoạch Khoa học,
hữu hiệu Hữu
hiệu Khoa
học Không
xây dựng 3. Công tác xây dựng
định mức Khoa học,
hữu hiệu Hữu
hiệu Khoa
học Không
xây dựng 2
Thiếu khoa
học, chưa hữu
hiệu
Thiếu khoa
học, chưa hữu
hiệu
Thiếu khoa
học, chưa hữu
hiệu Bảng 4.15. Tiêu chuẩn đánh giá công tác hoạch định Tổng điểm 12,6 – 15 10,2 - 12,6 7,8 – 10,2 5,4 – 7,8 3 – 5,4 Mứcđánh giá A B C D E 4.3.2.4. Tổ chức thực hiện và điều chỉnh các chiến lược và kế hoạch trong doanh nghiệp vận tải Đánh giá công tác tổ chức và điều chỉnh chiến lược, kế hoạch trong DNVT nhằm đảm bảo chiến lược và kế hoạch được thực thi. Sử dụng phương pháp so sánh để đánh giá công tác tổ chức thực hiện và điều chỉnh thông qua các chỉ tiêu: Tính hữu hiệu của công tác triển khai thực hiện chiến lược, kế hoạch; tính linh hoạt trong điều chỉnh; tỷ lệ hoàn thành kế hoạch sản lượnghệ số vận doanh (α); hệ số lợi dụng ghế ngồi (γ)và. - Đánh giá tính hữu hiệu của cúa công tác triển khai thực hiện chiến lược, kế hoạch: Sử dụng phương pháp chuyên gia với 5 mức độ đánh giá, từ rất tốt đến không hữu hiệu. - Đánh giá tính linh hoạt của công tác điều chỉnh chiến lược và kế hoạch: Sử dụng phương pháp chuyên gia để đánh giá thông qua hiệu quả hoạt động thu thập thông tin thị trường và thời gian điều chỉnh chiến lược, kế hoạch đảm bảo phù hợp với biến động thị trường và những thay đổi về nguồn lực của DNVT. - Đánh giá tỷ lệ hoàn thành kế hoạch sản lượng vận chuyển Sử dụng phương pháp phân tích thông qua chỉ tiêu tỷ lệ hoàn thành kế hoạch để đánh giá thành 5 mức độ. 111 + Rất tốt: Hoàn thành vượt mức trên 10% kế hoạch; + Tốt: Hoàn thành vượt mức kế hoạch; + Trung bình: Hoàn thành kế hoạch; + Kém: Hoàn thành trên 90% kế hoạch; + Rất kém: Hoàn thành dưới 90% kế hoạch. - Đánh giá tỷ lệ hoàn thành kế hoạch sản lượng luân chuyển Sử dụng phương pháp phân tích thông qua chỉ tiêu tỷ lệ hoàn thành kế hoạch để đánh giá thành 5 mức độ. + Rất tốt: Hoàn thành vượt mức trên 10% kế hoạch; + Tốt: Hoàn thành vượt mức kế hoạch; + Trung bình: Hoàn thành kế hoạch; + Kém: Hoàn thành trên 90% kế hoạch; + Rất kém: Hoàn thành dưới 90% kế hoạch. - Đánh giá hệ số vận doanh Sử dụng phương pháp so sánh đánh giá thành 5 mức độ: Rất tốt, tốt, trung bình, thấp, rất thấp. - Đánh giá hệ số lợi dụng ghế ngồi Sử dụng phương pháp so sánh dựa trên hệ số chở đầy (hệ số lợi dụng ghế ngồi) của các PTVT để đánh giá như sau: +Rất tốt: Hệ số chở đầy trên 80%; +Tốt: Hệ số chở đầy từ 70 % đến 80%; +Trung bình: Hệ số chở đầy từ 60 % đến 70%; +Thấp: Hệ số chở đầy từ 50 % đến 60%; +Rất thấp: Hệ số chở đầy dưới 50%. Bảng 4.16.Các tiêu chíđánh giá tổ chức thực hiện và điều chỉnh các chiến lược và kế hoạch trong doanh nghiệp vận tải Điểm đánh giá Tiêu chí đánh giá 5 4 3 2 1 Rất tốt Tốt Trung bình Thấp Không hữu
hiệu 1. Tính hữu hiệu của cúa
công tác triển khai thực
hiện chiến lược, kế hoạch 112 Rất linh
hoạt và
phù hợp Rất linh
hoạt/ phù
hợp Linh hoạt
hoặc phù
hợp Thiếu linh
hoạt hoặc
phù hợp Cứng nhắc,
không phù
hợp Rất tốt Tốt Trung bình Kém Rất kém Rất tốt Tốt Kém Rất kém TB Rất tốt Tốt Thấp Rất thấp TB Rất tốt Tốt Thấp Rất thấp TB 2. Tính linh hoạt của
công tác điều chỉnh chiến
lược và kế hoạch
3. Tỷ lệ hoàn thành kế
hoạch sản lượng vận
chuyển
4. Tỷ lệ hoàn thành kế
hoạch sản lượng luân
chuyển
5. Hệ số vận doanh
6. Hệ số lợi dụng ghế
ngồi Điểm tối đa là 30, tối thiểu là 6; khoảng cách điểm là: 4,8. Bảng 4.17.Tiêu chuẩn đánh giá tổ chức thực hiện và điều chỉnh các chiến lược và kế hoạch trong doanh nghiệp vận tải Điểm 25,2 - 30 20,4 – 25,2 15,6 – 20,4 10,8 – 15,6 6 – 10,8 Mức đánh giá A B C D E 4.3.2.5. Đánh giá về cán bộ lãnh đạo của doanh nghiệp Ban lãnh đạo của DN có vai trò hết sức quan trọng đối với DN vì những quyết định họ đưa ra có ảnh hưởng tới sự tồn tại và hiệu quả hoạt động của DN. Sử dụng phương pháp điều tra kết hợp phương pháp chuyên gia để đánh giá với tiêu chuẩn đánh giá đối với cán bộ lãnh đạo DN như trong bảng 4.18. Bảng 4.18.Các tiêu chí đánh giá lãnh đạo DNVT Điểm đánh giá Tiêu chí đánh giá 5 4 3 1. Uy tín của lãnh đạo Rất cao Có uy tín TB 2
Có uy tín
thấp
Yếu 1
Uy tín rất
thấp
Rất yếu 2. Tình trạng sức khỏe Rất tốt
35-55
3. Tuổi tác Tốt
30-34 60-65&>25 ≤ 25 &> 65 4. Trình độ học vấn Tiến sỹ Thạc sỹ Cử nhân CĐ Trung học TB
55-60
Cử nhân
ĐH 5. Tư cách đạo đức Rất tốt Tốt Bình thường Khó tin Không thể
tin Rất tốt Tốt Bình thường Yếu Rất yếu 6. Năng lực tổ chức
quản lý 113 10-15 7-10 5-7 >15 Hoặc 3-5 < 3 Bình thường Thấp Không có Cao &
chính xác Có nhưng
chậm Rất tốt Tốt Bình thường Yếu Rất yếu 7. Khả năng đảm
đương chức vụ (Năm)
8. Khả năng quyết
đoán
9. Khả năng đoàn kết,
tập hợp quần chúng Với 9 nội dung đánh giá lãnh đạo DNVT, điểm tối đa là 45, tối thiểu là 9; khi chia thành 5 hạng thì bước nhảy điểm là: (45 – 9)/5 = 7,2; sử dụng phương pháp chuyên gia kết hợp phương pháp cho điểm để đánh giá theo bảng 4.19. Bảng 4.19.Tiêu chuẩn đánh giá lãnh đạo của DN Điểm 37,8 - 45 30,6 – 37,8 23,4 – 30,6 16,2– 23,4 9 – 16,2 Mức đánh giá A B C D E 4.3.2.6. Nền văn hoá và bản sắc của DN Sử dụng phương pháp chuyên gia dựa trên cơ sở mức độ tác động của nền văn hoá và bản sắc văn hoá đến hiệu năng của công tác quản trị nhân sự và hiệu quả sử dụng lao động tại DN để chia thành 5 mức độ: Rất tích cực; Tích cực; Bình thường; Tiêu cực và Rất tiêu cực. 4.3.3. Đánh giá hiệu quả kinh tế và xã hội 4.3.3.1. Đánh giá hiệu quả kinh doanh Phương pháp đánh giá: Áp dụng phương pháp so sánh, để so sánh các chỉ tiêu tương ứng của DNVT với mức trung bình của ngành hoặc của toàn bộ nền kinh tế. Chỉ tiêu đánh giá: Doanh lợi doanh thu; doanh lợi tổng tài sản và doanh lợi vốn chủ sở hữu. Bảng 4.20.Các tiêu chí đánh giá hiệu quả kinh doanh của DNVT Điểm đánh giá Tiêu chí đánh giá 5 4 2 1 3 1. Doanh lợi doanh thu Rất cao Cao Thấp Rất thấp TB 2. Doanh lợi tổng tài sản Rất cao Cao Thấp Rất thấp TB 3. Doanh lợi vốn chủ sở hữu Rất cao Cao Thấp Rất thấp TB Bảng 4.21. Tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả kinh doanh của DNVT Điểm 12,6 – 15 10,2 - 12,6 7,8 – 10,2 5,4 – 7,8 3 – 5,4 Mức đánh giá A B C D E 114 4.3.3.2. Đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội Phương pháp đánh giá: Áp dụng phương pháp chuyên gia. Chỉ tiêu đánh giá: Giá trị gia tăng của xã hội (NVA), giá trị gia tăng thuần túy quốc gia (NNVA), Mức đóng góp vào tăng trưởng kinh tế và phân phối lại thu nhập ở địa bàn hoạt động; sử dụng lao động địa phương. Nội dung và tiêu chuẩn đánh giá thể hiện trong bảng 4.22. Bảng 4.22.Các tiêu chí đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của DNVT Điểm đánh giá Tiêu chí đánh giá 5 4 3 2 1 1. Giá trị gia tăng của xã hội Rất cao Cao TB Thấp Rất thấp 2. Giá trị gia tăng thuần túy quốc gia Rất cao Cao TB Thấp Rất thấp 3. Mức đóng góp vào tăng trưởng Rất cao Cao TB Thấp Rất thấp kinh tế ở địa bàn hoạt động 4. Sử dụng lao động địa phương Hoàn Nhiều TB Rất ít Không toàn Bảng 4.23. Tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của DNVT Điểm 16,8 - 20 13,6 – 16,8 10,4 – 13,6 7,2 – 10,4 4 – 7,2 Mức đánh giá A B C D E 4.3.3.3. Đánh giá công tác bảo vệ môi trường Sử dụng phương pháp chuyên gia để đánh giá các nội dung với 5 mức độ thể hiện trong bảng 4.24; 4.25 như sau: Bảng 4.24.Các tiêu chí đánh giá công tác bảo vệ môi trường của DNVT Điểm đánh giá Tiêu chí đánh giá 5 4 3 2 1 1. Mức độ đáp ứng tiêu chuẩn Rất cao Cao Đạt yêu Gần đạt Không đạt môi trường của PTVT; cầu yêu cầu yêu cầu 2. Mức thực hiện nghĩa vụ về Rất tốt Tốt Bình Chưa tốt Kém môi trường; thường 3. Vệ sinh môi trường. Rất tốt Tốt TB Chưa tốt Kém 115 Bảng 4.25. Tiêu chuẩn đánh giá công tác bảo vệ môi trường của DNVT Điểm 12,6 – 15 10,2 - 12,6 7,8 – 10,2 5,4 – 7,8 3 – 5,4 Mức đánh giá A B C D E 4.3.4. Đánh giá các tiêu chí khác 4.3.4.1. Chất lượng dịch vụ vận tải Trên cơ sở nguyên tắc “DVVT hướng vào hành khách”, hệ thống chỉ tiêu đánh giá chất lượng DVVT hành khách gồm: (1) Độ an toàn trong vận chuyển hành khách: Sử dụng các chỉ tiêu K1 và K1’ để đánh giá độ an toàn trong vận chuyển hành khách của DNVT bằng phương pháp so sánh kết hợp cho điểm. Độ an toàn được chia thành 5 thứ hạng, với mức giữa (trung bình) tương đương tỷ lệ trung bình K1 và K1’ của VTHK đường bộ bằng ô tô. (2) Tính nhanh chóng Sử dụng phương pháp so sánh: So sánh vận tốc lữ hành trung bình của DN với vận tốc lữ hành trung bình hoặc so sánh thời gian chuyến đi với thời gian kỳ vọng. Để thuận tiện trong đánh giá, tác giả để xuất sử dụng vận tốc lữ hành để đánh giá theo tiêu chuẩn chung. (3) Tính kinh tế Sử dụng phương pháp chuyên gia kết hợp phương pháp so sánh để đánh giá tính kinh tế qua hai chỉ tiêu: - Tỷ lệ giữa chi phí cho các chuyến đi so với tổng thu nhập của hành khách; - Tỷ lệ giá cước của DN với giá cước của các DN cạnh tranh hoặc với ngành. Các tỷ lệ này càng thấp, thì tính kinh tế càng cao. (4) Tính thuận tiện, thoải mái Tính thuận tiện, thoải mái thể hiện mức độ dễ dàng, nhanh chóng khi tiếp cận và mức độ đáp ứng của các tiện ích trong quá trình sử dụng DVVT của hành khách. Sử dụng phương pháp điều tra ý kiến hành khách để đánh giá tính thuận, thoải mái của DVVT. (5) Thái độ phục vụ hành khách của lái và phụ xe Khi đánh giá, sử dụng phương pháp điều tra trực tiếp để xác định thái độ phục vụ của lái và phụ xe để chia thành 5 mức đánh giá. Kết quả đánh giá chất lượng DVVT hành khách của các DNVT hành khách 116 được thể hiện qua bảng 4.26. Bảng 4.26.Các tiêu chí đánh giá chất lượng DVVT hành khách bằng ô tô Điểm đánh giá Tiêu chí đánh giá 5
Rất cao 4
Cao 3
TB 2
Thấp 1
Rất
thấp < 10 10 – 20 20-50 50 – 100 100 < 100 100-150 150 -250 250-500 500 1. Độ an toàn trong vận
chuyển hành khách
+ K1 (10 -6)
’ (10 -6)
+ K1 40- 50 2. Tính nhanh chóng 30-40 25-30 TB 50
3. Tính kinh tế
Rất thấp
4. Tính thuận tiện, thoải mái Rất tốt Cao
Bình thường Kém Thấp
Tốt 5. Thái độ phục vụ Bình thường Rất tốt Tồi Tốt 25
Rất cao
Rất
kém
Rất tồi
Điểm tối đa: 25; điểm tối thiểu: 5; vậy khoảng cách giữa các mức đánh giá là 4 điểm như sau (bảng 4.27): Bảng 4.27. Tiêu chuẩn đánh giá chất lượng DVVT hành khách bằng ô tô Điểm 21 - 25 17 - 21 13 - 17 9 - 13 5 – 9 Mức đánh giá A B C D E 4.3.4.3. Năng lực liên kết và kết nối (1) Mức độ liên kết với nhà cung cấp Khi đánh giá năng lực kết nối với người cung ứng, tùy thuộc vào quan hệ kinh tế và uy tín của DN để hình thành các mức độ: Rất tốt; Tốt; Trung bình; Yếu; Rất yếu. (2) Mức độ liên kết với DNVT ô tô khác Mức độ liên kết với các DNVT ô tô khác được đánh giá bằng phương pháp điều tra ý kiến của các đối tác với 5 mức độ: Liên kết chặt chẽ, liên kết cao, có liên kết, không liên kết, cạnh tranh. (3) Mức độ kết nối với các phương thức vận tải khác Chỉ tiêu này được được đánh giá bằng phương pháp chuyên gia kết hợp lấy ý kiến khách hàng. (4) Mức độ kết nối với các dịch vụ khác Mức kết nối với các dịch vụ khác thể hiện ở tính đa dạng và hiệu quả của chuỗi dịch vụ cung cấp. 117 Bảng 4.28.Các tiêu chí đánh giá năng lực liên kết và kết nối của DNVT Điểm đánh giá Tiêu chí đánh giá 5
Rất tốt 4
Tốt 3
TB 1
Rất yếu 2
Yếu 1. Mức độ liên kết với nhà
cung cấp
2. Mức độ liên kết với
DNVT ô tô khác
3. Mức độ kết nối với các
phương thức vận tải khác
4. Mức độ kết nối với các
dịch vụ khác Liên kết
chặt chẽ
Kết nối
chặt chẽ
Kết nối
chặt chẽ Liên kết
cao
Kết nối
tốt
Kết nối
tốt Có liên kết Không
liên kết
Kết nối
thấp
Kết nối
thấp Kết nối mức
bình thường
Kết nối mức
bình thường Cạnh
tranh
Không
có
Không
có Điểm tối đa: 20; điểm tối thiểu: 4 vậy khoảng cách giữa các mức đánh giá là 3,2điểm. Bảng 4.29. Tiêu chuẩn đánh giá năng lực liên kết và kết nối của DNVT Điểm 16,8 - 20 13,6 – 16,8 10,4 – 13,6 7,2 – 10,4 4 – 7,2 Mức đánh giá A B C D E 4.3.4.4. Thị trường của doanh nghiệp (1) Đánh giá quy mô thị trường tiềm năng. Quy mô thị trường vận tải hành khách tiềm năng là tổng nhu cầu đi lại trong một giai đoạn cụ thể nào đó hay nó chính là tổng doanh thu tối đa mà tất cả các DNVT có thể đạt được. Thị trường tiềm năng gồm hai bộ phận là: Thị trường hiện tại của các DN trong ngành và thị trường không tiêu dùng tương đối. Thị trường hiện tại của ngành là tổng mức cầu về DVVT do ngành cung ứng. Thị trường không tiêu dùng tương đối: Là tổng hợp nhu cầu đi lại của các khách hàng hiện chưa có khả năng thanh toán. Việc ước lượng thị trường tiềm năng bằng cách nhân số liệu ước tính về số khách hàng sử dụng DVVT tiềm tàng với số chuyến đi bình quân. Mặt khác, cần đánh giá xu thế của thị trường dưới sự tác động của các yếu tố: Kinh tế; tâm lý; xã hội và môi trường. Xu thế của thị trường có thể xảy ra theo hai khuynh hướng: Mở rộng hoặc thu hẹp. Nếu thị trường có xu hướng mở rộng thì sẽ đem lại cơ hội KD cho DN và ngược lại. Sử dụng phương pháp Delphi để đánh giá yếu tố quy mô thị trường dựa trên cơ sở tổng mức cầu có khả năng thanh toán của thị trường để xác định các mức độ về 118 quy mô của thị trường là: Rất lớn; Lớn; Trung bình; Nhỏ và rất nhỏ. - Đánh giá thị phần của doanh nghiệp Thị phần hiện tại của DN là phần thị trường thực tế mà hiện tại DNVT đang kiểm soát (cung ứng) được. Thị phần dự báo là phần thị trường mà DN dự kiến sẽ kiểm soát được trong tương lai. Có nhiều phương pháp đánh giá thị phần của DN và kết quả tính được đều mang tính tương đối, do khó đánh giá chính xác tổng mức cầu của thị trường và doanh số của từng DN trong ngành. Nếu DN tự đánh giá, có sử dụng số liệu kế toán một cách dễ dàng. Ngược lại, nếu người đánh giá là người ngoài DN thì có thể áp dụng một số phương pháp tính dựa vào các kỹ thuật thăm dò thị trường. - Đánh giá thị phần của DN. Thị phần của DN là tỷ số giữa doanh thu của DN với tổng doanh thu của ngành. Doanh thu ước tính của DN Thị phần của DN = x 100 (4.3) Doanh thu ước tính của ngành Do đặc điểm của các hoạt động điều tra thị trường nên thị phần của DN chỉ là một giá trị có độ chính xác tương đối. - Dự báo thị phần của DN. Khi dự báo thị phần của một DN, dựa dự báo doanh thu của ngành và dự báo doanh thu của DN. Trên cơ sở doanh thu của ngành và của DN, tiến hành xác định thị phần của DN. Nếu thị phần có xu hướng tăng so với hiện tại thì DN được đánh giá là tốt và ngược lại. (2) Đánh giá tình hình cạnh tranh Do đặc điểm chung của các DNVT hành khách là phạm vi hoạt động trên địa bàn nhiều tỉnh, thành phố nên mỗi một DN sẽ gặp nhiều đối thủ cạnh tranh trên từng tuyến đường hoạt động và cũng gặp các đối thủ cạnh tranh ngay cả trên địa bàn trong tỉnh. Các nội dung đánh giá đối thủ cạnh tranh và áp lực cạnh tranh trong ngành của các DVVT hành khách đường bộ gồm: - Giá cước Giá cước là một yếu tố rất quan trọng trong cạnh tranh giữa các DN nói chung và giữa các DNVT hành khách đường bộ nói riêng, khi giá cước thấp sẽ thu hút được 119 một lượng hành khách lớn (Nếu chất lượng phục vụ tương đương), khi giá cước thấp có thể trong thời gian ngắn chưa thu hút được lượng khách lớn nhưng trong thời gian đủ dài sẽ thu hút được hành khách sử dụng phương tiện của DN. Giá cước của DN được so sánh với giá cước của từng DNVT hành khách khác đang hoạt động trên từng tuyến mà DN đang hoạt động và được chia thành năm mức độ: Thấp; Khá thấp; Trung bình; Khá cao; Cao ứng với điểm đánh giá từ 5 điểm đến 1 điểm. - Số DNVT hoạt động trên tuyến Tức số DNVT hành khách khác mà DN đang phải trực tiếp cạnh tranh trên tuyến vận chuyển cụ thể nào đó. Do trên mỗi tuyến hoạt động của DN có những đối thủ cạnh tranh khác nhau, nên khi xem xét đối thủ cạnh tranh cần nghiên cứu mối đe dọa của các đối thủ cạnh tranh trên từng tuyến hoạt động chưa khong thể xem xét chung cho cả DN. Khi số DN hoạt động trên một tuyến nào đó lớn, sẽ tạo ra những áp lực cạnh tranh lớn cho DN trên tuyến đó, DN sẽ khó khăn hơn trong việc lựa chọn giờ hoạt động trên tuyến và cũng rất khó khăn trong việc gia tăng quy mô hoạt động trên tuyến và ngược lại. Tuy nhiên khi xem xét số các DNVT hoạt động trên tuyến, phải chú ý đến số lượng PTVT hành khách đang hoạt động trên tuyến và nhu cầu đi lại trên tuyến đang xét. Việc xác định số DNVT đang hoạt động trên tuyến khá đơn giản bằng cách điều tra thông qua số liệu tại các bến xe hoặc qua các sở Giao thông vận tải. Nhưng việc xác định số lượng phương tiện của các DN đang hoạt động trên tuyến cũng như việc xác định nhu cầu đi lại trên tuyến thì gặp nhiều khó khăn hơn, để điều tra được nhu cầu đi lại cũng như số lượng PTVT hành khách hoạt động trên tuyến, nên sử dụng phương pháp điều tra thống kê (điều ra qua lái xe, điều tra thực tế) hoặc bằng phương pháp chuyên gia. Tiêu chuẩn và mức độ đánh giá nội dung: Căn cứ vào số lượng DN, số lượng PTVT hành khách trên tuyến có đối chiếu với nhu cầu đi lại trên tuyến để chia thành năm mức độ từ rất lớn đến rất ít ứng với mức điểm tăng dần từ 1 điểm đến 5 điểm - Các cản trở xâm nhập: Đối với các đối thủ tiềm ẩn, cũng như đối với các đối thủ hiện tại khi tham gia hoạt động trên tuyến mới có thể gặp các cản trở sau: Tăng sản lượng: Tăng khối lượng DVVT tuyệt đối trong một thời gian làm cho DN mới phải có quy mô đủ lớn thì hoạt động mới có hiệu quả. Đây chính là một rủi 120 ro cho DN mới, Ngoài ra tăng sản lượng còn có điều kiện giảm giá thành đơn vị cho các DN cũ (lợi thế của các DN đang cạnh tranh). Nhu cầu vốn: Nhu cầu đầu tư với nguồn vốn lớn để cạnh tranh là cản trở xâm nhập thứ 2. Lượng vốn đầu tư phải đủ lớn để xây dựng các điều kiện sản xuất (chủ yếu là các PTVT hành khách đường bộ), cho quảng cáo, … là 1 cản trở lớn cho các DN mới. Mạng lưới kênh phân phối: Để tham gia vào mạng lưới phân phối đã thiết lập, Các DN mới phải chia sẻ về giá cả, chi phí hợp tác quảng cáo hoặc hỗ trợ vận tải. Các chi phí này sẽ làm giảm lợi nhuận của các DN mới. Trong khi đó các DN cũ đã có mối quan hệ chặt chẽ lâu dài như vậy buộc các DN mới phải tạo ra hệ thống kênh phân phối mới và đây là cản trở đáng kể đối với DN mới. Lợi thế chi phí tuyệt đối: Các DN đang cạnh tranh có thể có những chi phí lợi thế mà các DN mới không thể có được (những lợi thế này không phụ thuộc vào quy mô của DN) như: - Lợi thế về vị trí địa lý; - Lợi thế về nguồn cung cấp nguyên vật liệu; - Lợi thế về kỹ năng và kinh nghiệm hoạt động KD; - Lợi thế về sự quen biết của các hành khách đã đi lại trên tuyến. Điều này sẽ làm cho DN hiện tại có điều kiện tổ chức KD và khả năng thu hút hành khách tốt hơn, nhằm làm giảm chi phí trên 1 đơn vị sản phẩm vận chuyển. Chính sách của nhà nước: Nhà nước có thể khống chế sự xâm nhập của các DN vào 1 ngành nhất định bằng những quy định, pháp luật,… Đối với các DNVT hành khách đường bộ khi tham gia một tuyến mới cần phải có sự đồng ý của các sở Giao thông vận tải (nếu cự ly của tuyến nhỏ hơn 300 Km) hoặc của khu quản lý đường bộ (nếu cự ly của tuyến hoạt động dưới 1.000 Km) hoặc của cục đường bộ Việt nam (nếu cự ly của tuyến hoạt động trên 1.000 Km ). Muốn có giấy phép hoạt động trên tuyến thì DNVT hành khách đường bộ cần phải đáp ứng những tiêu chuẩn nhất định của cơ quan quản lý Nhà nước; Đây chính là cản trở cho các DN muốn tham gia vào một tuyến vận chuyển hành khách mới. - Sự phản ứng của các DN đang cạnh tranh. Việc xâm nhập của một DNVT hành khách trên một tuyến có thể thất bại nếu các đối thủ cạnh tranh hiện có phản ứng lại quyết liệt. Việc phản ứng này do: 121 + DNVT hành khách khó chuyển sang ngành khác. + DN cũ có đủ khả năng đáp ứng nhu cầu hiện tại và tương lai. + Khi nhu cầu tăng chậm thì các DNVT hành khách hiện tại sẽ tăng cường cạnh tranh để giành thị trường hoặc các DN đang hoạt động liên kết để đối phó với các DN mới. Sử dụng phương pháp chuyên gia hoặc phương pháp Delphi để đánh giá phản ứng của các DNVT hiện đang hoạt động trên tuyến thành năm mức độ từ thấp đến rất quyết liệt tương ứng với điểm đánh giá từ 5 điểm tới 1 điểm. (3) Đánh giá cường độ cạnh tranh của các doanh nghiệp hiện có. Khi phân tích cường độ cạnh tranh giữa các DN hiện có cần xem xét kỹ các vấn đề sau: - Số lượng các DN cạnh tranh và các đối thủ ngang sức: Nếu trên tuyến chỉ rất ít DN thống lĩnh thị trường thì cường độ cạnh tranh sẽ thấp vì sẽ có một DN thống lĩnh thị trường có vai trò là người chỉ đạo giá và ngược lại. Vì vậy, số DNVT hoạt động trên tuyến là một trong những chỉ tiêu đánh giá cường độ cạnh tranh của các DNVT. - Tốc độ tăng trưởng của ngành: Trong giai đoạn nhu cầu đi lại có tốc độ tăng trưởng thấp thì cường độ cạnh tranh sẽ cao hơn vì nếu một DNVT tăng thị phần của mình hoặc mở rộng hoạt động thì phải cạnh tranh giành thị trường của DNVT khác và ngược lại trong giai đoạn tốc độ tăng nhu cầu đi lại cao thì cường độ cạnh tranh sẽ thấp. - Các đối thủ khác nhau Sự khác nhau về nguồn gốc, phong cách KD, chiến lược KD…chính những sự khác nhau này làm cho các DN khó thoả thuận với nhau trong việc phân chia thị trường làm mức độ cạnh tranh lên cao - Nguyên tắc chiến lược Nguyên tắc chiến lược càng cao, càng chặt chẽ sẽ làm mức độ cạnh tranh càng cao vì nó có thể cho phép DN hy sinh những lợi ích trước mắt - Những cản trở khi rút lui Các cản khi rút lui đối với các DNVT hành khách là khá lớn vì các DN này khó có thể chuyển sang ngàng KD khác, tuy nhiên DN có thể rút lui khỏi một số tuyến hoạt động có áp lực cạnh tranh cao để chuyển sang những tuyến mới hoặc những 122 tuyến có áp lực cạnh tranh thấp. Ngoài ra các cản trở rút lui có thể do những vấn đề kinh tế, chiến lược hoặc tâm lý. Buộc các DN không thể rút lui mà phải chấp nhận cạnh tranh kể cả lỗ. Sử dụng phương pháp chuyên giá hoặc phương pháp điều tra qua lực lượng bán háng (lực lượng lái, phụ xe, các đại lý bán vé, …) để đánh giá từng yếu tố phản ánh cường độ cạnh tranh của các DNVT hành khách hiện có trên tuyến. (4) Đánh giá chiến lược cạnh tranh của DNVT Việc đánh giá chiến lược cạnh tranh của DNVT được xem xét trên hai cấp độ DN có hay không có xây dựng chiến lược cạnh tranh? Chiến lược canh tranh có hữu hiệu hay không? DN có hay không có chiến lược cạnh tranh hay không? Ngày nay do sự phát triển mạnh mẽ, của công nghệ, của toàn cầu hoá KD cùng những thay đổi thị hiếu của người tiêu dùng và các quy chế bảo vệ môi trường đã tạo ra những áp lực rất mạnh mẽ đối với các DN. Hơn thế nữa, do sản xuất phát triển nên cung trên thị trường cao hơn cầu. Bởi vậy, các DN phải xây dựng chiến lược để đảm bảo thắng lợi trong cạnh trạnh. Do đó, nếu DN có xây dựng và đưa vào thực hiện chiến lược cạnh tranh cho sản phẩm thì được đánh giá tốt và ngược lại. Đánh giá tính hữu hiệu của chiến lược. DN chỉ có thể cạnh tranh thành công khi có một chiến lược cạnh tranh hữu hiệu. Còn trường hợp một DN dù có chiến lược cạnh tranh, nhưng chiến lược đó không hữu hiệu thì nó có thể gây thiệt hại cho DN. Tính hữu hiệu của chiến lược canh tranh của DN được xem xét trên các mặt: - Phù hợp vị thế cạnh tranh của DN. - Phù hợp với tiềm năng và các nguồn lực của DN. Nếu DN có chiến lược cạnh tranh hữu hiệu thì sẽ làm gia tăng thị phần và nâng cao vị thế cạnh tranh của DN. Mỗi DN đều có một vị thế cạnh tranh nhất định trong ngành mà nó đang hoạt động. Tương ứng với mỗi vị thế, các DN thường áp dụng những chiến lược cạnh tranh nhất định nhằm bảo vệ hoặc gia tăng thị phần của DN: Căn cứ vào chiến lược cạnh tranh tương ứng với vị thế của DN và tính hữu hiệu của chiến lược mà DN đang áp dụng, tiến hành đánh giá và cho điểm bằng phương pháp Delphi với tiêu chuẩn đánh giá là mức độ hiệu quả của việc gia tăng thị phần và 123 vị thế của DN để xác định mức độ từ rất tốt đến rất xấu. Bảng 4.30.Các tiêu chí đánh giá thị trường của DNVT Tiêu chí đánh giá 5
Rất lớn
Lớn nhất
Thấp
Rất ít Điểm đánh giá
3
TB
TB
TB
TB 4
Lớn
Lớn
Khá thấp
Ít 2
Nhỏ
Nhỏ
Khá cao
Lớn 1
Rất nhỏ
Rất nhỏ
Cao
Rất lớn Thấp Rất cao
Rất thấp Cao
Thấp TB
TB Khá quyết Rất thấp
Quyết liệt liệt Không có Có rất ít Có ít Khá nhiều Nhiều
2 – 5 5 – 10 0 – 2 10 0 Rất nhỏ
Thấp Nhỏ
Khá thấp TB
TB Lớn
Khã cao Rất lớn
Cao Nhỏ Rất lớn
Không có 1. Quy mô thịtrường
2. Thị phần củaDN.
3. Giá cước
4. Số DN hoạt động trên
tuyến
5. Các cản trở xâm nhập
6. Phản ứng của các DN
đang cạnh tranh
7. Số DN ngang sức
8. Tốc độ tăng trưởng
của ngành
9. Các đối thủ khác nhau
10. Nguyên tắc chiến
lược
11. Các cản trở rút lui
12. Chiến lược
cạnhtranh. Rất nhỏ
Rất hữu
hiệu TB
Hữu hiệu Bình
thường Lớn
Không
hữu hiệu Với 12 chỉ tiêu đánh giá: Điểm tối đa: 60; Điểm tối thiểu: 12; Khoảng cách giữa các mức đánh giá: 9,6 điểm. Bảng 4.31. Tiêu chuẩn đánh giá thị trường của DNVT Điểm Mức đánh giá 50,4 - 60
A 40,8 – 50,4 31,2 – 40,8 21,6 – 31,2
C D B 12 – 21,6
E 4.3.4.5. Đánh giá công tác an toàn - vệ sinh lao động Công tác an toàn – vệ sinh lao động trong DNVT được đánh giá qua các chỉ tiêu: Chính sách an toàn lao động; Tỷ lệ tai nạn lao động; Công tác vệ sinh môi trường; Công tác phòng chống cháy, nổ. (1) Chính sách an toàn lao động Sử dụng phương pháp chuyên gia để đánh giá hoạt động xây dựng chính sách an toàn lao đồng và mức độ tuân thủ luật vệ sinh, an toàn lao động của DN với 5 mức đánh giá: - Rất tốt: DNVT có xây dựng chính sách an toàn phù hợp điều kiện hoạt động, 124 tuân thủ đầy đủ các quy định của luật vệ sinh, an toàn lao động; - Tốt: DNVT có xây dựng chính sách an toàn, tuân thủ đầy đủ các quy định của luật vệ sinh, an toàn lao động; - Bình thường: DNVT tuân thủ đầy đủ các quy định của luật vệ sinh, an toàn lao động; - Chưa tốt: DNVT tuân thủ chưa đầy đầy đủ các quy định của luật vệ sinh, an toàn lao động nhưng chưa đến mức độ bị xử lý. - Không tốt: DNVT không có chính sách an toàn, vệ sinh lao động; tuân thủ không đầy đủ các quy định của luật vệ sinh, an toàn lao động đã bị cơ quan quản lý có thẩm quyền xử phạt. (2) Phòng chống tai nạn lao động Sử dụng phương pháp chuyên gia kết hợp điều tra để đánh giá công tác phòng chống tai nạn với 5 mức: - Rất tốt: Hoạt động phòng chống tai nạn xây dựng và triển khai rõ ràng, cụ thể, có hiệu quả, không có tai nạn lao động. - Tốt: Hoạt động phòng chống tai nạn xây dựng và triển khai rõ ràng, cụ thể, không có tai nạn lao động. - TB: Có xây dựng và triển khai các biện pháp phòng chống tai nạn lao động cụ thể; không có tai nạn lao động. - Chưa tốt: Có xây dựng và triển khai các biện pháp phòng chống tai nạn lao động cụ thể; có tai nạn lao động ở mức nhẹ. - Không tốt: Chưa xây dựng các biện pháp phòng chống tai nạn lao động cụ thể; xảy ra nhiều tai nạn lao động. (3) Công tác vệ sinh lao động; Sử dụng phương pháp chuyên gia để đánh giá công tác vệ sinh lao động trong DNVT với 5 mức đánh giá, từ rất tốt đến rất kém. (4) Phòng chống cháy, nổ Sử dụng phương pháp chuyên gia đánh giá chỉ tiêu này với 5 mức độ: - Rất tốt: Có đầy đủ kế hoạch, chương trình, phương tiện và công cụ phòng chống cháy nổ có chất lượng cao, thường xuyên tuyên truyền, diễn tập phòng chống cháy, nổ. - Tốt: Có đầy đủ kế hoạch, chương trình, phương tiện và công cụ phòng chống 125 cháy nổ, thường xuyên diễn tập phòng chống cháy, nổ cho người lao động. - Trung bình: Có kế hoạch, chương trình, phương tiện và công cụ phòng chống cháy nổ theo quy định, có tập huấn phòng chống cháy, nổ cho người lao động. - Yếu: Không có kế hoạch, chương trình, có đầy đủ công cụ phòng chống cháy nổ theo quy định; - Kém: Không có kế hoạch, chương trình, thiếu công cụ phòng chống cháy nổ theo quy định. Bảng 4.32.Các tiêu chí đánh giá công tác an toàn - vệ sinh lao độngcủa DNVT Tiêu chí đánh giá 5 2 1 1. Chính sách an toàn lao động Rất tốt Chưa tốt Không 4
Tốt tốt 2. Phòng chống tai nạn lao động Rất tốt Tốt Chưa tốt Không 3. Công tác vệ sinh lao động Rất tốt Tốt Yếu tốt
Kém 4. Phòng chống cháy nổ Rất tốt Tốt Yếu Kém Điểm đánh giá
3
Bình
thường
Bình
thường
Bình
thường
Bình
thường Điểm tối đa: 4 x 5 = 20; Điểm tối thiểu: 4 x 1 = 4 Khoảng cách điểm giữa các mức đánh giá: 3,2 Bảng 4.33. Tiêu chuẩn đánh giá công tác an toàn - vệ sinh lao độngcủa DNVT Điểm 13,6 – 16,8 10,4 – 13,6 16,8 - 20
A B C 7,2 – 10,4
D 4 – 7,2
E Mức đánh giá 4.4. Xác định điểm trọng số trong đánh giá tổng hợp doanh nghiệp vận tải ô tô Ngoài việc đo lường mức độ đạt được của từng chỉ tiêu và các tiêu chí, thì xác định trọng số của từng chỉ tiêu, tiêu chí có ảnh hưởng hết sức lớn đến tổng hợp kết quả đánh giáDNVT. Với cùng mức độ đạt được theo một bộ tiêu chí, khi xác định trọng số khác nhau thì kết quả đánh giá cùng một DNVT sẽ khác nhau và rút ra những nhận định, kết luận khác nhau. Vì vậy, khi tổng hợp kết quả đánh giá DNVT, cần có phương pháp xác định trọng số cho từng chỉ tiêu và tiêu chí một cách khoa học, thỏa mãn được các yêu cầu: - Trọng số phản ánh tầm quan trọng của tiêu chí đánh giá: Tiêu chí càng quan trọng, ảnh hưởng càng lớn đến hoạt động của DNVTphải có trọng số càng lớn và 126 ngược lại. - Thuận tiện, dễ dàng trong tính toán, áp dụng cho đa số đối tượng. - Có cơ sở khoa học nhằm tránh những tranh luận về quan điểm trong đánh giá. Có nhiều phương pháp khác nhau nhằm xác định trọng số, tuy nhiên tác giả xin đề xuất ứng dụng phương pháp phân tích thứ bậc (AHP) để xác định điểm trọng số cho từng tiêu chí. Trọng số các tiêu chí trong đánh giá DNVT theo phương pháp phân tích thứ bậc được đề xuất thực hiện theo quy trình biểu diễn bằng hình 4.3. 1. Xác định các tiêu chí đánh giá xếp hạng DNVT 2. Thiết kế bảng xin ý kiến chuyên gia về mức độ quan trọng của các tiêu chí 3. Tiến hành xin ý kiến chuyên gia 4. Tính trọng số của các nhóm tiêu chí đánh giá DNVT (trọng số cấp 1)
- Lập ma trận so sánh cặp giữa các nhóm tiêu chí
- Lập ma trận vec tơ riêng và tính trọng số của các nhóm tiêu chí
- Kiểm định kết quả và rút ra kết luận 5. Tính trọng số của các tiêu chí trong từng nhóm (trọng số cấp 2)
- Lập ma trận so sánh cặp giữa các tiêu chí trong cùng nhóm
- Lập ma trận vec tơ riêng và tính trọng số của các tiêu chí trong nhóm
- Kiểm định kết quả và rút ra kết luận 6. Tính trọng số của các tiêu chí về tình hình nội bộ DNVT Hình 4.3. Qui trình xác định trọng số các tiêu chí đánh giá DNVT Các nội dung cụ thể của các bước quy trình đánh giá DNVT như sau: Bước 1: Xác định các tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá DNVT Dựa vào kết qủa nghiên cứu nội dung đánh giá, các chỉ tiêu và phương pháp đánh giá, hệ thống các tiêu chí đánh giá DNVT bao gồm 17 tiêu chí với 73 chỉ tiêu thể hiện trong bảng 4.1. Bước 2: Thiết kế bảng xin ý kiến chuyên gia: Bảng xin ý kiến chuyên gia thiết kế nhằm thu thập ý kiến của các chuyên gia trong lĩnh vực quản lý DNVT hành khách bằng ô tô về tầm quan trong của các cặp tiêu chí (phụ lục 3). 127 Bước 3: Xin ý kiến chuyên gia: Gửi phiếu xin ý kiến đến các cán bộ quản lý DNVT hành khách, có trình độ từ đại học trở lên và am hiểu về đánh giá DN. Do một số tiêu chí, chỉ tiêu có tính nhạy cảm nên không bắt buộc người cho ý kiến phải ghi tên. Tiến hành thu các phiếu xin ý kiến đã được gửi đi. Tổng số phiếu phát ra: 93; Số phiếu thu về: 82; trong đó, đánh giá đầy đủ: 80. Bước 4: Lập ma trận so sánh cặp giữa các nhóm tiêu chí Để lập được ma trận đối xứng, sử dụng giá trị TB của các kết quả đánh giá của các chuyên gia theo các cặp tiêu chí và xác định điểm của cặp đối xứng. Bảng 4.34. Ma trận so sánh cặp và trọng số các nhóm tiêu chí QT HQ CL NL 0.95 0.80 2.50 NL 1.00 1.00 1.10 2.65 QT 1.05 0.91 1.00 3.00 HQ 1.25 0.38 0.33 1.00 CL 0.40 Ma trận vec tơ riêng Trọng số λj 0.294 0.247 0.273 4.006 NL 0.270 0.271 0.309 0.340 0.290 4.009 QT 0.284 0.306 0.281 0.309 0.328 4.009 HQ 0.338 0.314 0.117 0.103 0.109 4.006 CL 0.108 0.109 Số tiêu chí: n = 4 →chỉ số tương ứng nhất quán RI = 0,9 Giá trị riêng: 4,006 + 4,009 + 4,009 + 4,006 λ = ≈ 4,008 4 Chỉ số nhất quán: CI 4,008 - 4 CI = ≈ 0,0025 4 – 1 Tỷ số nhất quán: CR 0,0025 CR = ≈ 0,003 < 0,1 0,9 Tỷ số nhất quán CR ≈ 0,003< 0,1. Như vậy, kết quả được tính toán là hợp lý và được sử dụng làm trọng số. 128 Bước 5: Tính trọng số của các tiêu chí trong từng nhóm (trọng số cấp 2) Dựa vào phiếu điều tra, sử dụng giá trị TB của các kết quả đánh giá của các chuyên gia theo các cặp tiêu chí và xác định điểm của cặp đối xứng. Bảng 4.35. Ma trận so sánh cặp và trọng số tiêu chí đánh giá các nguồn lực NL1 NL2 NL3 NL4 1.00 0.90 1.35 2.25 NL1 1.11 1.00 1.55 3.20 NL2 0.74 0.65 1.00 2.25 NL3 0.44 0.31 0.44 1.00 NL4 Ma trận vec tơ riêng Trọng số λj 0.303 0.315 0.311 0.259 4.012 NL1 0.297 0.337 0.350 0.357 0.368 4.012 NL2 0.353 0.225 0.226 0.230 0.259 4.012 NL3 0.235 0.135 0.109 0.102 0.115 4.005 NL4 0.115 λ = 4,010;n = 4;CI = 0,003<0,1; RI = 0,9 ; CR (CI/RI) = 0,004 Tỷ số nhất quán CR ≈ 0,004< 0,1. Như vậy, kết quả được tính tóan là hợp lý và được sử dụng làm trọng số. Bảng 4.36. Ma trận so sánh cặp và trọng số tiêu chí đánh giátổ chức và quản trị DNVT QT1 QT2 QT3 QT4 QT5 QT6 1.00 0.60 0.50 0.55 0.35 1.45 QT1 1.67 1.00 0.90 0.75 0.80 2.00 QT2 2.00 1.11 1.00 0.95 0.80 2.45 QT3 1.82 1.33 1.05 1.00 0.85 3.25 QT4 2.86 1.25 1.25 1.18 1.00 3.00 QT5 0.69 0.50 0.41 0.31 0.33 1.00 QT6 Ma trận vec tơ riêng Trọng số 0.100 0.104 0.098 0.116 0.085 0.110 QT1 0.102 0.166 0.173 0.176 0.158 0.194 0.152 QT2 0.170 0.199 0.192 0.196 0.201 0.194 0.186 QT3 0.195 0.181 0.230 0.206 0.211 0.206 0.247 QT4 0.214 0.285 0.216 0.245 0.249 0.242 0.228 QT5 0.244 0.069 0.086 0.080 0.065 0.081 0.076 QT6 0.076 λ = 6,021; CI = 0,004 < 0,1; RI = 1,24;CR(CI/RI) = 0,003 129 Tỷ số nhất quán CR ≈ 0,003< 0,1, như vậy, kết quả được tính tóan là hợp lý và được sử dụng làm trọng số. Bảng 4.37. Ma trận so sánh cặp và trọng số tiêu chí đánh giá hiệu quả kinh tế và xã hội của DNVT HQ1 HQ2 HQ3 1.00 1.55 3.25 HQ1 0.65 1.00 2.75 HQ2 0.31 0.36 1.00 HQ3 Ma trận vec tơ riêng Trọng số 0.512 0.532 0.464 HQ1 λj
3.012 0.503 0.330 0.343 0.393 HQ2 3.009 0.355 0.158 0.125 0.143 HQ3 3.003 0.142 λ = 3,008;n = 3;CI = 0,004; RI = 0,58;CR = 0,007; Tỷ số nhất quán CR ≈ 0,007 < 0,1. Như vậy, kết quả được tính tóan là hợp lý và được sử dụng làm trọng số. Bảng 4.38. Ma trận so sánh cặp và trọng số tiêu chí đánh giá khác CL1 CL2 CL3 CL4 CL1 1.00 3.50 1.25 2.25 CL2 0.29 1.00 0.55 0.65 CL3 0.80 1.82 1.00 2.35 CL4 0.44 1.54 0.43 1.00 Ma trận vec tơ riêng Trọng số λj CL1 0.395 0.445 0.388 0.360 4.045 0.397 CL2 0.113 0.127 0.171 0.104 4.038 0.129 CL3 0.316 0.231 0.310 0.376 4.052 0.308 CL4 0.176 0.196 0.132 0.160 4.049 0.166 λ = 4,046; n = 4; CI = 0,015 <0,1; RI =0,9; CR(CI/RI) = 0,017 < 0,1; Bước 6: Tính trọng số của các tiêu chí Tổng hợp trọng số của các nhóm tiêu chí và từng tiêu chí thể hiện trong Bảng 4.39. Trong đó trọng số của các tiêu chí cấp 2 được tính bằng cách nhân trọng số nhóm tiêu chí (trọng số cấp 1, Bảng 4.1) với trọng số của các tiêu chí (trong các Bảng 4.35đến 4.38). 130 Bảng 4.39. Trọng số các tiêu chí đánh giá DNVT hành khách bằng ô tô Nội dung Trọng số TT Trọng số
cấp 1 Trọng số
cấp 2 NL 0.271 Nguồn lực của DNVT NL1 Lao động 0.297 0.080 NL2 Cơ sở vật chất kỹ thuật 0.353 0.096 NL3 Tài chính 0.235 0.064 NL4 Các nguồn lực khác 0.115 0.031 QT Tổ chức và quản trị DNVT 0.306 QT1 Qui mô và loại hình DNVT 0.102 0.031 QT2 Cơ cấu tổ chức quản trị DN 0.170 0.052 QT3 Công tác hoạch định trong DN 0.195 0.060 QT4 Tổ chức thực hiện và điều chỉnh các chiến 0.214 0.065 lược và kế hoạch trong DNVT QT5 Đánh giá về cán bộ lãnh đạo của DN 0.244 0.075 QT6 Nền văn hoá và bản sắc của DN 0.076 0.023 HQ Hiệu quả kinh tế và xã hội 0.314 HQ1 Hiệu quả KD tổng hợp 0.503 0.158 HQ2 Hiệu quả kinh tế - xã hội 0.355 0.111 HQ3 Bảo vệ môi trường 0.142 0.045 CL Các tiêu chí khác 0.109 CL1 Chất lượng dịch vụ vận tải 0.397 0.043 CL2 Năng lực liên kết và kết nối 0.129 0.014 CL3 Thị trường của doanh nghiệp 0.308 0.034 CL4 An toàn lao động 0.166 0.018 Tổng cộng 1,000 1,000 4.5.Tổng hợp kết quả đánh giá doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô Sau khi đánh giá từng chỉ tiêu để xác định mức độ đạt được của từng tiêu chí, tiến hành tổng hợp điểm đánh giá DNVT hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định theo công thức: (4.4) Trong đó: 131 H: Điểm đánh giá tổng hợp; wj: Trọng số tiêu chí thứ j(bảng 4.36) dgj: Điểm đánh giá từng tiêu chí thứ j. Với quy ước: A – 5 điểm; B – 4 điểm; C – 3 điểm; D – 2 điểm và E – 1 điểm. Khoảng cách điểm mỗi hạng: Hmax - Hmin K = (4.5) m Trong đó: - Hmax: Điểm đánh giá DNVT cao nhất; - Hmin: Điểm đánh giá DNVT thấp nhất; - m: Số hạng DNVT Trong luận án điểm cao nhất Hmax = 5; điểm thấp nhất Hmin = 1; dự kiến chia các DNVT thành 10 hạng thì khoảng cách điểm của mỗi hạng: 5 – 1 K = = 0,4 10 Hạng của DNVT được dựa vào điểm đánh giá tổng hợpH, điểm chuẩn của từng hạngvà được trình bày ở bảng 4.40. Bảng 4.40. Mức xếp hạng doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô Điểm xếp Không có Hạng Đặc điểm chung hạng tiêu chí 4,6 ≤ H ≤ 5 C; D; E DN được xếp hạng này hiện ở trong tình trạng hoạt động hoàn hảo, đạt hiệu quả cao và có triển vọng tốt đẹp. giá thấp hơn hạng tối cao. DN đang trong tình trạng hoạt động tốt, song có
những bất lợi về môi trường kinh tế, nhưng có triển vọng tốt. E DN thuộc loại này hoạt động tốt, có tiềm năng
phát triển, nhưng khả năng cạnh tranh và tiềm lực tài chính trung bình. E DN hoạt động hiệu quả, có tiềm năng phát triển nhưng có những hạn chế về nguồn lực và có 132 những nguy cơ tiềm ẩn. - DN hoạt động kém hiệu quả, có tiềm năng phát triển song có nhiều nguy cơ từ môi trường hoặc
từ ngành hoặc đối thủ cạnh tranh, triển vọng không chắc chắn. - DN hiện đang hoạt động đạt hiệu quả thấp, khả năng thích nghi của DN yếu; tiềm lực công
nghệ, nhân sự, tài chính đều có hạn, khả năng cạnh tranh thấp, triển vọng phát triển khó khăn. DN có hiệu quả thấp, tình hình tài chính bấp - bênh, thị phần đang bị giảm. DN có nguy cơ phá sản. DN KD thua lỗ kéo dài, thị phần sụt giảm, tình - hình tài chính yếu, DN lâm vào tình trạng phá sản. 1 ≤ H < 1,4 DN thuộc hạng này bị lâm vào tình trạng mất - khả năng thanh khoản, giảm thị phần đang chờ phá sản. (Trong đó: H: Điểm đánh giá tổng hợp DNVT) Theo hệ thống ký hiệu xếp hạng, các DN có thể được đánh giá theo 4 loại và tổng số hạng là 10. Ngoài ra, để có thể tăng mức độ chi tiết, có thể điền dấu (+) hay (-) vào mỗi hạng; tuy nhiên số hạng DN không nên quá 20. Nếu chia các DNVT thành 20 hạng thì khoảng cách điểm giữa các hạng là 0,2 điểm. 4.6. Đánh giá Công ty Cổ phần Ô tô khách Hà Tây 4.6.1. Khái quát về Công ty Cổ phần Ô tô khách Hà Tây Công ty Cổ phần Ô tô khách Hà Tây, được thành lập theo Quyết định 301/QĐUB, ngày 20 tháng 9 năm 1992 của UBND tỉnh Hà Tây, sát nhập từ hai xí nghiệp: Xí nghiệp ô tô vận tải số 1, và Xí nghiệp ô tô số 3; là DN được cổ phần hóa từ ngày 01 tháng 01 năm 1999 với vốn điều lệ 8.500.000.000đ, trong đó, vốn nhà nước: 7.700.000.000đ. Tháng 3/2015, bán toàn bộ phần vốn nhà nước, đến tháng 1/2016: tăng vốn điều lệ: 50.000.000.000đ. Trụ sở chính đóng tại 143 đường Trần Phú, quận Hà Đông, Hà Nội có diện tích đất 3.400m2; Công ty có hai xưởng sửa chữa và bảo dưỡng: một tại Cầu Bươu, quận
Hà Đông có diện tích đất 520m2 và một phân xưởng sửa chữa và bảo dưỡng tại số 20 133 Ngô Quyền, quận Hà Đông có diện tích đất 750m2. Công ty có đầy đủ tư cách pháp nhân theo luật pháp Việt Nam, thuộc quyền sở hữu của các cổ đông, có điều lệ về tổ chức, hoạt động của công ty, có con dấu riêng, được mở tài khoản tại ngân hàng trong và ngoài nước theo quy định của pháp luật. Ngành nghề KDhiện nay của Công ty Hoạt động dịch vụ hỗ trợ khác liên quan đến vận tải. Chi tiết: Bảo quản, trông giữ xe ngày và đêm. Mã ngành: 5229. - Bán buôn nhiên liệu rắn, lỏng, khí và các sản phẩm liên quan. Chi tiết: Kinh doang xăng dầu. Mã ngành: 4661 - Bán phụ tùng và các bộ phận phụ trợ của ô tô và xe có động cơ khác. Chi tiết: KD vật tư, phụ tùng ô tô và các dịch vụ cơ khí khác - Mã ngành: 4530. - Sản xuất phương tiện và thiết bị vận tải khác chưa được phân vào đâu. Chi tiết: Thiết kế, cải tạo phương tiện cơ giới đường bộ theo phân cấp của Bộ GTVT. Sửa chữa, đóng mới, hoán cải các phương tiện cơ giới đường bộ - Mã ngành: 3099. - VTHK đường bộ khác, chi tiết: kinh doanh VTHK liên tỉnh, nội tỉnh;VTHK bằng xe buýt, taxi và theo hợp đồng. Đại hội đồng cổ đông Hội đồng quản trị Ban Kiểm soát Ban Giám đốc Phòng KD PhòngKế toán tài vụ Phòng tổ chức hành chính Các Đội xe Bộ phận dịch vụ Xưởng sửa chữa Hình 4.4. Cơ cấu bộ máy tổ chức của Công ty Là một công ty cổ phần, cơ cấu tổ chức quản lý của Công ty cũng tương tự như các công ty cổ phần vận tải khác. Cơ cấu tổ chức quản lý của Công ty hiện nay thể hiện qua hình 4.4 4.6.2. Đánh giá Công ty Cổ phần ô tô khách Hà Tây 4.6.2.1. Đánh giá nguồn lực của doanh nghiệp vận tải (1) Đánh giá lao động Quy mô lao động: Với 235 lao động hoạt động trong bốn lĩnh vực KD;trong đó, 134 hoạt động KDVT của Công ty được thực hiện trong địa bàn 24 tỉnh, thành phố với 40 tuyến liên tỉnh và 3 tuyến buýt nên quy mô lao động của Công ty được đánh giá ở mức tương đối lớn và phù hợp với điều kiện KD – 4 điểm. Cơ cấu lao động: Tỷ trọng lao động trực tiếp (lái, phụ xe) và thợ sửa chữa chiếm tỷ trọng lớn (83%), lao động được tuyển chọn và đào tạo có đủ năng lực và trình độ theo yêu cầu. Tỷ trọng lao động gián tiếp nhỏ nhưng vẫn phục vụ kịp thời cho hoạt động cung ứng DVVT. Tuy nhiên, do cạnh tranh gay gắt trên địa bàn hoạt động, tăng trưởng của Công ty âm, nên cơ cấu lao động được đánh giá ở mức tốt – 4 điểm. Trình độ của đội ngũ lao động: Qua cấp bậc thợ bình quân và tỷ trọng lao động gián tiếp có trình đại học phù hợp công việc, trình độ của đội ngũ lao động được đánh giá ở mức khá cao – 4 điểm. Chính sách nhân sự của DN: Sau khi nhà nước thoái toàn bộ vốn tại Công ty, hoạt động tuyển chọn lao động có một số bất cập, khả năng giữ nhân viên có kinh nghiệm ở mức trung bình, chính sách lương, bảo hiểm xã hội, thưởng vẫn được duy trì ở mức có hiệu quả, có tác động tương đối tốt đến tạo động lực và thúc đẩy người lao động. Chính sách nhân sự của Công ty được đánh giá ở mức bình thường – 3 điểm Đánh giá chính sách phát triển nguồn nhân lực của DN:Các chương trình đào, phát triển nhân viên bị đình trệ, phạm vi đào tạo nhỏ, hẹp và không có tính liên kết và liên tục, tính hữu hiệu của chính sách phát triển nguồn nhân lực ở mức bình thường – 3 điểm. Đánh giá hiệu quả sử dụng lao động: Năng suất lao động, sức sinh lợi của lao động của Công ty ở mức thấp và có xu hướng giảm trong hai năm gần đây nên hiệu quả sử dụng lao động của Công ty được đánh giá ở mức thấp – 2 điểm. Tổng điểm đánh giá lao động của Công ty là 20, so với tiêu chuẩn (bảng 4.2) thì lao động được xếp ở mức C, tuy nhiên cần lưu ý rằng hiệu quả sử dụng lao động của Công ty ở mức đáng báo động. (2) Đánh giá cơ sở vật chất kỹ thuật Quy mô và chủng loại PTVT: Với 43 xe buýt phục vụ cho vận chuyển hành khách trên 3 tuyến và 49 xe khách phục vụ 40 tuyến liên tỉnh, nội tỉnhnhư vậy quy mô PTVT chỉ đáp ứng tốt với nhiệm vụ hiện tại, nhưng khả năng mở rộng địa bàn và 135 tăng tần suất trên các tuyến còn bị hạn chế. Về chủng loại, PTVT của Công ty chủ yếu là xe xuất xứ từ Trung Quốc, chất lượng còn nhiều vấn đề. Vậy quy mô và chủng loại PTVT được đánh giá ở mứclớn và phù hợp. Thời gian sử dụng PTVT: Thông qua tỷ lệ thời gian bình quân đã sử dụng với thời gian sử dụng PTVT bình quân của toàn Công ty (38%) nên mức độ đánh giá là tốt. Mức đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật của PTVT của Công ty đáp ứng ở mức phù hợp so với quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật của ô tô theo QCVN số 09/2015. Mức độ phù hợp của chiến lược đổi mới công nghệ, với điều kiện về vốn và sự phát triển hiện tại của ngành công nghiệp ô tô, Công ty chủ yếu định hướng đầu tư PTVT đủ đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật nhưng có giá thấp, thời gian thu hồi vốn nhanh nên chiến lược đổi mới công nghệ của Công ty được đánh giá ở mức rất phù hợp. Công nghệ quản lý và điều hành vận tải: Công ty đã xây dựng quy trình khai thác vận hành được xây dựng tỷ mỷ cho từng tuyến, công nghệ quản lý và điều hành của phù hợp quá trình công nghệ VTHK đường bộ bằng ô tô, theo quy định các PTVT khai thác trên các tuyến đều gắn thiết bị giám sát hành trình nhưng Công ty chưa có thiết bị kiểm soát theo thời gian thực; chi phí quản lý,điều hành được khoán theo doanh thu vận tải trong tháng. Các hồ sơ PTVT được theo dõi, cập nhật đầy đủ hàng tháng về số chuyến, số km xe chạy, tình hình bảo dưỡng sửa chữa,.... Vậy công nghệ quản lý và điều hành vận tải của Công ty được đánh giá ở mức có hiệu quả. Năng lực vận chuyển: Với 89 xe khách, tổng trọng tải 3.650 ghế, năng lực vận chuyển của Công ty được đánh giá ở mức trung bình. Tác động của công nghệ đối với môi trường: Do các PTVT của Công ty có xuất xứ Trung Quốc, tiêu chuẩn khí thải tuy phù hợp quy định hiện nay của Việt Nam nhưng ở mức tác động xấu đến môi trường cần có chi phí duy tu, bảo dưỡng phương tiện ở mức độ chấp nhận được. Tổng điểm đánh giá cơ sở vật chất của Công ty là 25, đạt mức C (theo tiêu chuẩn bảng 4.4) (3) Đánh giá tình hình tài chính Dựa vào báo cáo tài chính qua các năm, nguồn lực tài chính của Công ty Cổ 136 phần ô tô khách Hà Tây được đánh giá trong bảng 4.38. Tổng điểm đánh giá nguồn lực tài chính: 52 điểm, xếp ở mức C (theo tiêu chuẩn trong bảng 4.6) (4) Đánh giá các nguồn lực khác Sử dụng phương pháp lấy ý kiến chuyên gia dựa trên dữ liệu thực tế thu quan sát và thu thập được ở Công ty, các nguồn lực khác tại Công ty được đánh giá cụ thể qua 3 tiêu chí: Hệ thống thông tin; sự chủ động và năng lực sáng tạo của lao động và thương hiệu, uy tín của DN với kết quả thể hiện trong bảng 4.41 với tổng điểm 11 thì mức đánh giá là B. Bảng 4.41. Kết quả đánh giá nguồn lực của Công ty Điểm Mức độ Nội dung đánh giá đánh giá 20 C 1. Đánh giá lao động Lớn và phù hợp 1.1. Quy mô lao động 4 Tốt 1.2. Cơ cấu lao động 4 Khá cao 1.3. Trình độ của đội ngũ lao động 4 Bình thường 1.4. Chính sách nhân sự của DN 3 Bình thường 1.5. Chính sách phát triển nhân lực của DN 3 1.6. Hiệu quả sử dụng lao động Thấp 2 2. Đánh giá cơ sở vật chất B 25 2.1. Quy mô và chủng loại PTVT Lớn và phù hợp 4 2.2. Thời gian sử dụng PTVT Tốt 4 2.3. Mức đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật của PTVT Phù hợp 3 2.4. Mức độ phù hợp của chiến lược đổi mới Rất phù hợp 4 công nghệ. 2.5. Công nghệ quản lý và điều hành vận tải Có hiệu quả 4 2.6. Năng lực vận chuyển TB 3 2.7. Tác động của công nghệ đối với môi trường. TB 3 3. Đánh giá nguồn lực tài chính C 53 3.1. Sự phù hợp của quy mô vốn với quy mô Quy mô TB, phù hợp 3 hoạt động 3.2. Khả năng huy động vốn Dễ, chi phí TB 4 137 1,02 4 3.3. Tỷ số thanh toán nợ ngắn hạn – RC 0,97 4 3.4. Tỷ số thanh toán nhanh – Rq 132,6 5 3.5. Vòng quay hàng tồn kho 2,37 5 3.6. Kỳ thu tiền bình quân - ACB (ngày) Rất thấp 1 3.7. Tỷ số hiệu quả sử dụng tài sản - RA 44,56% 3 3.8. Tỷ số nợ - RD 3 3.9. Tỷ số nợ trên vốn – R D/ E Tốt 4 3.10. Tỷ số khả năng thanh toán lãi vay Rất thấp 1 3.11. Tỷ số lợi nhuận biên trên doanh thu Thấp 2 3.12. Tỷ số giá trị thị trường trên giá trị kế toán Rất thấp 1 3.13. Tỷ suất thu lợi từ cổ tức 72% 1 3.14. Tỷ lệ lợi nhuận giữ lại 3 3.15. Mức tác động đến tính chủ động về tài Tính chủ động không thay đổi chính 2 3.16. Tác động đến tăng trưởng nội bộ Tác động không tốt 100% 1 3.17. Tỷ lệ dòng lưu kim với tổng nợ Âm 4 3.18. Ngân quỹ lưu động 4. Các nguồn lực khác B 11 Phù hợp 3 4.1. Hệ thống thông tin Cao 4 4.3.Sự chủ động và năng lực sáng tạo của lao động Cao 4 4.4.Thương hiệu và uy tín 4.6.2.2. Đánh giá tổ chức và quản trị của Công ty (1) Quy mô và loại hình của Công ty Là Công ty Cổ phần với số vốn trên 50 tỷ đồng, số lao động 235 người, tổ chức, hoạt động vận tải thực hiện dưới 3 hình thức: VTHK liên tỉnh, nội tỉnh (40 tuyến), VTHK bằng xe buýt (3 tuyến) và vận tải khách theo hợp đồng. Với lợi thế lớn về thị phần trong các tuyến nội tỉnh nên quy mô được đánh giá 4 điểm, hình thức sở hữu 4 điểm và mức đa dạng trung bình nên tổng điểm đánh giá là 11, được xếp mức B (theo tiêu chuẩn tại bảng4.8) (2) Đánh giá về cơ cấu tổ chức của Công ty Đánh giá cơ cấu tổ chức chính thức: Cơ cấu tổ chức quản trị hiện nay của Công 138 ty là sự kết hợp của cơ cấu trực tuyến – chức năng với cơ cấu theo khu vực địa lý (đội xe và xưởng sửa chữa) nên cơ cấu chính thức được đánh giá ở mức Hữu hiệu – 4 điểm. Đánh giá tác động của cơ cấu không chính thức: Sử dụng phương pháp phỏng vấn và qua quan sát, tại Công ty hình thành các nhóm không chính thức gần tương đồng với cơ cấu chính thức, tác động của các nhóm không chính thức bên trong Công ty có tác động tích cực đến đa số các hoạt động KD. Tuy nhiên, vấn đề lợi ích của các nhóm cổ đông còn những mâu thuẫn nhất định. Vì vậy cơ cấu không chính thức của Công ty được đánh giá ở mức tích cực – 4 điểm. Theo tiêu chuẩn đánh giá cơ cấu tổ chức của DNVT (bảng 4.10), cơ cấu tổ chức của Công ty được đánh giá ở mức B. (3) Công tác hoạch định tại Công ty Sử dụng phương pháp chuyên gia, kết quả đánh giá: - Công tác hoạch định chiến lược: Khoa học – 3 điểm; - Công tác xây dựng kế hoạch: Hữu hiệu – 4 điểm; - Công tác xây dựng định mức: Hữu hiệu – 4 điểm. Theo tiêu chuẩn đánh giá công tác hoạch định (bảng 4.12), với tổng điểm đánh giá 11 thì thì công tác hoạch định của Công ty được đánh giá mức B. (4) Tổ chức thực hiện và điều chỉnh các chiến lược và kế hoạch trong doanh nghiệp vận tải Sử dụng phương pháp chuyên gia (phỏng vấn) công tác triển khai thực hiện và tính linh hoạt của công tác điều chỉnh chiến lược, kế hoạch của Công ty được xếp ở mức 4 điểm. Trung bình trong các năm vừa qua, Công ty luôn hoàn thành kế hoạch sản lượng vận chuyển, sản lượng luân chuyển trong các năm vừa qua ở mức hoàn thành tốt kế hoạch. Hệ số vận doanh đạt trung bình 0,85, hệ số lợi dụng ghế ngồi TB đạt 0,72 (5) Đánh giá về cán bộ lãnh đạo của Công ty Qua phỏng vấn kết hợp các dữ liệu tại Công ty, cán bộ lãnh đạo được đánh giá trong bảng 4.42. (6) Nền văn hoá và bản sắc của DN Trong suốt thời gian dài, các thế hệ lãnh đạo của Công ty đã quan tâm đến vấn 139 đề xây dựng, khẳng định nền văn hoá và bản sắc văn hoá nên có tác động tích cực đến hiệu quả công tác quản trị nhân sự. Tổng hợp kết quả đánh giá tổ chức và quản trị tại Công ty Cổ phần ô tô khách Hà Tây được thể hiện trong bảng 4.42. Bảng 4.42.Kết quả đánh giá tổ chức và quản trị của Công ty Điểm Nội dung đánh giá Mức độ đánh giá 11 1. Quy mô và loại hình của Công ty B 1.1. Quy mô doanh nghiệp Lớn và phù hợp 4 1.2. Hình thức sở hữu Phù hợp, tạo lợi thế 4 tốt 1.3. Mức độ đa dạng hóa hoạt động vận tải Đa dạng 4 2. Đánh giá về cơ cấu tổ chức của Công ty B 8 2.1. Đánh giá cơ cấu tổ chức chính thức DNVT Hữu hiệu 4 2.2. Đánh giá cơ cấu không chính thức Tích cực 4 3. Công tác hoạch định tại Công ty B 11 3.1. Công tác hoạch định chiến lược Khoa học 3 3.2. Công tác xây dựng kế hoạch Khoa học, hữu hiệu 4 3.3. Công tác xây dựng định mức Khoa học, hữu hiệu 4 4. Tổ chức thực hiện và điều chỉnh các chiến B 25 lược và kế hoạch của Công ty 4.1. Tính hữu hiệu của cúa công tác triển khai Tốt 4 thực hiện chiến lược, kế hoạch 4.3. Tính linh hoạt của công tác điều chỉnh chiến Rất linh hoạt, có sự 4 lược và kế hoạch phù hợp 4.4. Tỷ lệ hoàn thành kế hoạch sản lượng vận Tốt 4 chuyển 4.5. Tỷ lệ hoàn thành kế hoạch sản lượng luân Tốt 4 chuyển 4.6. Hệ số vận doanh Rất tốt 5 4.7. Hệ số lợi dụng ghế ngồi Tốt 4 140 5. Đánh giá về cán bộ lãnh đạo Công ty B 32 5.1. Uy tín của lãnh đạo Có uy tín 4 5.2. Tình trạng sức khỏe Tốt 4 5.3. Tuổi tác 55-60 3 5.4. Trình độ học vấn Cử nhân ĐH 3 5.5. Tư cách đạo đức Tốt 4 5.6. Năng lực tổ chức quản lý Bình thường 3 5.7. Khả năng đảm đương chức vụ (Năm) 7-10 4 5.8. Khả năng quyết đoán Có nhưng chậm 4 5.9. Khả năng đoàn kết, tập hợp quần chúng Bình thường 3 6. Nền văn hoá và bản sắc của Công ty B 4 4.6.2.3. Đánh giá hiệu quả kinh tế và xã hội Dựa trên số liệu của Công ty trong giai đoạn 2013 – 2015, tiến hành so sánh đánh giá các chỉ tiêu phản ánh hiệu quả kinh tế, xã hội của Công ty, kết quả đánh giá trong bảng 4.40. Bảng 4.43. Kết quả đánh giá hiệu quả kinh tế và xã hội của Công ty Điểm Nội dung đánh giá Mức độ đánh giá 1. Đánh giá hiệu quả KD D 6 1. Doanh lợi doanh thu Thấp 2 2. Doanh lợi tổng tài sản Thấp 2 3. Doanh lợi vốn chủ sở hữu Thấp 2 1. Hiệu quả kinh tế – xã hội C 13 2.1. Giá trị gia tăng của xã hội TB 3 2.2. Giá trị gia tăng thuần túy quốc gia TB 3 2.3. Mức đóng góp vào tăng trưởng kinh tế ở địa TB 3 bàn hoạt động 2.4. Sử dụng lao động địa phương Nhiều 4 3. Công tác bảo vệ môi trường C 10 3.1. Mức độ đáp ứng tiêu chuẩn môi trường của Đạt yêu cầu 3 PTVT 141 3.2. Mức thực hiện nghĩa vụ về môi trường Bình thường 3 3.3. Vệ sinh môi trường Tốt 4 4.6.2.4. Kết quả đánh giá các tiêu chí khác Qua số liệu thu thập được tại Công ty, kết hợp phương pháp phỏng vấn, kết quả đánh giá các tiêu chí khác tại Công ty như sau: Bảng 4.44. Kết quả đánh giá các tiêu chí khác của Công ty Điểm Mức độ Nội dung đánh giá đánh giá 1. Chất lượng dịch vụ vận tải 20 B 5 Tốt 7,4 5 35,3 1.1. Độ an toàn trong vận chuyển hành khách
+ K1 (10 -6)
’ (10 -6) 5 + K1 40 km/giờ 1.2. Tính nhanh chóng 4 1.3. Tính kinh tế 3 TB 1.4. Tính thuận tiện, thoải mái 4 Tốt 1.5. Thái độ phục vụ hành khách 4 Tốt 2. Năng lực liên kết và kết nối 12 C 2.1. Mức độ liên kết với nhà cung cấp 4 Tốt 2.2. Mức độ liên kết với các DNVT ô tô khác Không liên kết 2 2.3. Mức độ kết nối với các phương thức vận tải Bình thường 3 khác 2.4. Mức độ kết nối với các dịch vụ khác Bình thường 3 3. Thị trường của Công ty 38 C 3.1. Quy mô thị trường tiềm năng 4 Lớn 3.2. Thị phần của Công ty 4 Lớn 3.3. Giá cước 3 TB 3.4. Số DN hoạt động trên tuyến 4 Ít 3.5. Các cản trở xâm nhập 3 TB 3.6. Phản ứng của các DN đang cạnh tranh Khá quyết liệt 2 3.7. Số DN ngang sức Có rất ít 4 3.8. Tốc độ tăng trưởng của ngành 7,8 % 4 142 3.9. Các đối thủ khác nhau Lớn 2 3.10. Nguyên tắc chiến lược TB 3 3.11. Các cản trở khi rút lui Lớn 2 3.12. Chiến lược cạnh tranh. Bình thường 3 4. Công tác an toàn - vệ sinh lao động B 15 4.1. Chính sách an toàn lao động Bình thường 3 4.3. Phòng chống tai nạn lao động Tốt 4 4.4. Công tác vệ sinh lao động Tốt 4 4.5. Phòng chống cháy nổ Tốt 4 Tổng hợp kết quả đánh giá các nhóm tiêu chí tại Công ty trong bảng 4.45. Bảng 4.45. Tổng hợp điểm đánh giá Công ty Mức Điểm Điểm Trọng đánh quy tổng TT Nội dung số giá đổi hợp 0,940 0,271 NL Nguồn lực của Công ty C 3 0,240 0,080 NL1 Lao động B 4 0,384 0,096 NL2 Cơ sở vật chất kỹ thuật C 3 0,192 0,064 NL3 Tài chính B 4 0,124 0,031 NL4 Các nguồn lực khác 1,224 0,306 QT Tổ chức và quản trị DNVT B 4 0,124 0,031 QT1 Qui mô và loại hình DNVT B 4 0,208 0,052 QT2 Cơ cấu tổ chức quản trị DN B 4 0,240 0,06 QT3 Công tác hoạch định trong DN Tổ chức thực hiện và điều chỉnh các B 4 0,260 0,065 QT4 chiến lược và kế hoạch trong DNVT B 4 0,300 QT5 Đánh giá về cán bộ lãnh đạo của DN 0,075 B 4 0,092 0,023 QT6 Nền văn hoá và bản sắc của DN 0,784 0,314 HQ Hiệu quả kinh tế và xã hội D 2 0,316 0,158 HQ1 Hiệu quả KD tổng hợp C 3 0,333 0,111 HQ2 Hiệu quả kinh tế - xã hội C 3 0,135 0,045 HQ3 Bảo vệ môi trường 143 CL Các tiêu chí khác 0,109 0,388 CL1 Chất lượng dịch vụ vận tải 0,043 B 4 0,172 CL2 Năng lực liên kết và kết nối 0,014 C 3 0,042 CL3 Thị trường của DN 0,034 C 3 0,102 CL4 An toàn lao động 0,018 B 4 0,072 Tổng cộng 1 3,336 Với tổng điểm đánh giá 3,336 Công ty được đánh giá ở mứctrung bình (hạng 5) với đặc điểm khái quát: Hoạt động hiệu quả, có tiềm năng phát triển nhưng có những hạn chế về nguồn lực và có những nguy cơ tiềm ẩn. Qua phân tích, đánh giá thực tế tại Công ty nguy cơ lớn nhất của Công ty là hiệu quả sử dụng vốn, lao động rất thấp cần đi sâu phân tích nguyên nhân. 144 KếT LUậN CHƢƠNG 4. Đánh giá DNVT là hoạt động phức tạp, nhưng rất cần thiết đối với các chủ thể liên quan đến DNVT xuất phát từ lợi ích của các bên liên quan.Vì vậy,việc đánh giá cần được thực hiện trên cơ sở thống nhất về quy trình, hệ thống chỉ tiêu, tiêu chí cũng như phương pháp đánh giá. Nhằm cung cấp luận cứ khoa học đánh giá tổng hợp DNVT hành khách bằng ô tô phù hợp MTKD ở Việt Nam, kết quả nghiên cứu củachương 4được thể hiện trên các khía cạnh sau: - Đề xuất quy trình đánh giá tổng hợpDNVT đảm bảo độ tin cậy thông qua chu trình lặp trong quá trình đánh giá. - Nghiên cứu đề xuất phương pháp đánh giá tổng hợp, toàn diện DNVT hành khách bằng ô tô thông qua hệ thống tiêu chí, chỉ tiêu với trọng số tương ứng, đảm bảo độ chính xác, tính hệ thống trong hoạt động đánh giá DN. - Đề xuất tiêu chuẩn đánh giá tổng hợp DNVT hành khách bằng ô tô trên cơ sở áp dụng phương pháp đánh giá đã đề xuất. - Áp dụng kết quả nghiên cứu để thực hiện đánh giá một DNVT cụ thể. 145 KếT LUậN Vận tải là hoạt động gắn liền với hoạt động sản xuất của nền kinh tế, nó đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và nhu cầu đi lại của con người. Giá trị của sản phẩm vận tải được cấu thành trực tiếp trong giá trị hàng hóa trong sản xuất vật chất và tạo điều kiện nâng cao mức sống cho con người. Nền kinh tế - xã hội sẽ không thể phát triển nếu ngành vận tải và các doanh nghiệp vận tải không phát triển đúng hướng. Để đảm bảo rằng các doanh nghiệp vận tải có thể phát triển, đóng góp một phần cho sự phát triển của ngành vận tải cũng như của nền kinh tế thì các chủ thể có liên quan đến hoạt động của doanh nghiệp và ngành vận tải liên tục cần đánh giá doanh nghiệp vận tải. Nhu cầu đánh giá doanh nghiệp nói chung và các doanh nghiệp vận tải là hết sức lớn, liên quan đến nhiều chủ thể với nhiều mục đích khác nhau. Đến nay đã có nhiều tác giả tiến hành nghiên cứu đánh giá doanh nghiệp nói chung và doanh nghiệp vận tải nói riêng nhưng các nghiên cứu này chỉ đáp ứng việc đánh giá doanh nghiệp ở một khía cạnh nhất định, chưa cho phép các chủ thể có liên quan đến hoạt động của DNVT có bức tranh tổng quát về quá khứ, hiện tại cũng như triển vọng của DN để làm cơ sở cho các quyết định của bản thân từng chủ thể. Với đặc thù của DNVT cho thấy nghiên cứu đánh giá DNVT là hoạt động phức tạp, chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố và theo từng quan điểm khác nhau và dễ gây nhiều tranh luận nếu các nội dung và các phương pháp đánh giá không đủ luận cứ khoa học, không phù hợp môi trường hoạt động của DNVT. Trên cơ sở kế thừa những thành tựu khoa học kinh tế trên thế giới và trong nước, luận án đã nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động KDVT hành khách của các DNVT để hình thành bộ tiêu chí đánh giá DNVT hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định. Những đóng góp mới của luận ánđƣợc thể hiện ở những điểm sau: - Hệ thống hóa và làm phong phú hơn cơ sở lý luận, nghiên cứu phát triển phương pháp ĐGDN phù hợp với MTKD và điều kiện khai thác hiện nay của DNVT ô tô. - Bổ sung, hoàn thiện hệ thống tiêu chí, chỉ tiêuvà lựa chọn phương pháp đánh giá phù hợp với đặc thù hoạt động của DNVT hành khách bằng ô tô ở Việt Nam. - Đề xuất tiêu chuẩn, chuẩn mực đánh giá DNVT hành khách bằng tô tô theo hệ thống tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá với trọng số tương ứng, cung cấp căn cứ khoa học và 146 thực tiễn để tổ chức triển khai đánh giá các DNVThành khách bằng ô tô phù hợp MTKD hiện nay ở Việt Nam. - Xay dựng mô hình tổng hợp kết quả đánh giá DNVT, nghiên cứu ứng dụng phương pháp phân tích thứ bậc để xác định trọng số phản ánh mức độ và tầm quan trọng của từng tiêu chí đánh giá tổng hợp DNVT hành khách bằng ô tô. Những hƣớng nghiên cứu tiếp theo của luận án Nghiên cứu thiết kế hệ thống thông tin phục vụ đánh giá DNVT hành khách bằng ô tô ở Việt Nam trên cơ sở ứng dụng hệ thống chỉ tiêu và phương pháp đánh giá đã đề xuất. Nghiên cứu xây dựng hệ thống đánh giá DNVT hành khách theo các phương thức vận tải khác (vận tải đường sắt, vận tải hàng không …). Nghiên cứu đánh giá giá trị DNVT hành khách bằng ô tô dựa trên kết quả đánh giá và xếp hạng DN. 147 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA TÁC GIẢ Các bài báo khoa học 1. Nguyễn Việt Thắng (2009),Đánh giá doanh nghiệp vận tải thời kỳ hội nhập và phát triển, Tạp chí Giao thông vận tải, số 5/2009. 2. Nguyễn Việt Thắng, Vũ Trọng Tích (2010), Lựa chọn phương pháp định giá doanh nghiệp vận tải, Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải, số 32 tháng 11/2010. 3. Nguyễn Việt Thắng, Vũ Trọng Tích (2015), Ứng dụng phương pháp phân tích thứ bậc để xác định điểm trọng số trong đánh giá tình hình nội bộ để xếp hạng doanh nghiệp vận tải, Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải, số 48 tháng 10/2015. 4. Nguyễn Việt Thắng, Phan Trung Nghĩa (2017), Nghiên cứu nội dung đánh giá doanh nghiệp vận tải hành khách tuyến cố định bằng ô tô ở Việt Nam, Tạp chí Giao thông vận tải, số 4/2017. Các công trình nghiên cứu khoa học đã tham gia 1. Bộ Giao thông vận tải (2009), Tiêu chuẩn kỹ năng nghề quản trị kinh doanh Vận tải đường bộ. 2. Bộ Giao thông vận tải (2009), Xây dựng chương trình khung đào tạo trình độ Cao đẳng nghề quản trị kinh doanh Vận tải đường bộ. 3. Trường Đại học Giao thông vận tải (2011), Nghiên cứu phương pháp đánh giá xếp hạng doanh nghiệp vận tải 148 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt [1]. Bộ Giao thông vận tải (2008), Quyết định số 11/2008/QĐ-BGTVT ngày 23/6/2008 về việc Ban hành Quy chế giám sát và đánh giá hiệu quả hoạt động của DN nhà nước thuộc thẩm quyền của Bộ Giao thông vận tải. [2]. Bộ Giao thông vận tải (2014), Điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030. [3]. Bộ Giao thông vận tải (2014), Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. [4]. Bộ Giao thông vận tải (2014), Quy hoạch định hướng phát triển mạng lưới tuyến vận tải hành khách cố định liên tỉnh đường bộ đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, (Quyết định số 4899/QĐ –BGTVT ngày 24/12/2014). [5]. Bộ Giao thông vận (2015), Thông tư số 87/2015/TT-BGTVT ngày 31 tháng 12 năm 2015 về việc ban hành QCVN 09 - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô. [6]. Bộ Lao động thương binh – Xã hội, Bộ Tài chính (2005), Thông tư số 23/2005/TTLT/BLĐTBXH-BTC ngày 31/08/2005 về Hướng dẫn xếp hạng và xếp lương đối với thành viên chuyên trách Hội đồng quản trị, Tổng giám đốc, Giám đốc, Phó Tổng giám đốc, Phó giám đốc, Kế toán trưởng công ty nhà nước [7]. Bộ Khoa học và Công nghệ (2011), Thông tư 17/2011/TT-BKHCN ngày 30/6/2011 Quy định về Giải thưởng chất lượng Quốc gia. [8]. Bộ Tài chính (2005), Quyết định số 06/2005/QĐ-BTC ngày 18/01/2005 về việc ban hành quy chế tính giá tài sản, hàng hóa, dịch vụ. [9]. Bộ Tài chính (2005), Quyết định số 24/2005/QĐ-BTC ngày 18/04/2005 về việc ban hành 03 tiêu chuẩn thẩm định giá Việt Nam. [10]. Bộ Tài chính, Quyết định số 77/2005/ QĐ-BTC ngày 01/11/2005 về việc ban hành 03 tiêu chuẩn thẩm định giá Việt Nam (đợt 2). [11]. Bộ Tài chính, Thông tư 145/2007/TT-BTC ngày 06/12/2007 về phương pháp xác định giá đất và khung giá các loại đất. [12]. Bộ Tài chính, Thông tư 146/2007/TT-BTC ngày 06/12/2007 về hướng dẫn thực hiện một số vấn đề về tài chính khi thực hiện chuyên DN 100% vốn Nhà 149 nước thành công ty cổ phần. [13]. Bộ Tài chính, Quyết định số 87/2008/QĐ-BTC ngày 22/10/2008 về việc ban hành quy chế đào tạo, bồi dưỡng nghiệp vụ chuyên ngành thẩm định giá. [14]. Bộ Tài chính, Quyết định số 129/2008/QĐ-BTC ngày 31/12/2008 về việc ban hành 06 tiêu chuẩn thẩm định giá Việt Nam. [15]. Trần Đình Cường (2010), Hoàn thiện phương pháp xác định giá trị DN nhà nước trong cổ phần hóa ở Việt Nam, LATS Kinh tế, MS 62.31.12.01, Học viện Tài chính [16]. Trần Văn Dũng (2007), Hoàn thiện công tác định giá DN ở Việt Nam, Luận án Tiến sỹ kinh tế, Ðại học Kinh Tế Quốc Dân, Hà Nội. [17]. Nguyễn Minh Điện (2010), Thẩm định giá tài sản & DN, Nhà xuất bản Thống kê. [18]. Nguyễn Thị Hoàng Giang, Bùi Thị Hồng Nhung (2014), “Nghiên cứu áp dụng mô hình định giá tương đối với các DN niêm yết trên Sở Giao dịch chứng khoán thành phố Hồ Chí Minh”, Tạp chí Khoa học và Phát triển 2014, tập 12, số 3: 446-455 [19]. Nguyễn Hữu Hà (2008), Một số vấn đề về phát triển công nghệ vận tải, http://www.mt.gov.vn [20]. Nguyễn Trọng Hòa (2009), Xây dựng mô hình xếp hạng tín dụng đối với các DN Việt Nam trong nền kinh tế chuyển đổi, LATS Kinh tế, mã ngành 62.31.03.01, Đại học Kinh tế quốc dân. [21]. Nguyễn Minh Hoàng (2008), Nguyên lý chung định giá tài sản và giá trị DN, Nhà xuất bản Lao động, Hà Nội. [22]. Nguyễn Minh Hoàng và Phạm Văn Bình (2011), Giáo trình định giá tài sản, Nhà xuất bản tài chính. [23]. Đinh Thế Hùng (2012), Kiểm toán xác định giá trị DN tại Việt Nam, LATS KD và Quản lý,mã ngành 62.34.33.01, Đại học Kinh tế quốc dân. [24]. Nguyễn Hồng Liên (2012), Xây dựng mô hình đánh giá trình độ công nghệ cho các DN theo ngành kinh tế, LATS Kinh tế: 62.31.09.01; Đại học Bách khoa Hà Nội. [25]. Phạm Thị Thu Phương (2012), Phương pháp xếp hạng tín dụng của Standard & Poor’s, http://www.ncseif.gov.vn/ 150 [26]. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa 13 (2015). Luật DN, số 68/2014/QH13. [27]. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2012), Luật Giá - số 11/2012/QH13. [28]. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2015), Luật Vệ sinh, an toàn lao động - số: 84/2015/QH13. [29]. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2013), Luật Bảo vệ môi trường, số 40/2013/QH13. [30]. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2014), Luật Phòng cháy và chữa cháy, số 55/2014/QH13. [31]. Nguyễn Hải Sản (1999), Đánh giá doanh nghiệp, NXB Tài chính. [32]. Lê Tất Thành (2011), Các phương pháp xếp hạng tín dụng DN điển hình trên thế giới, www.rating.com.vn [33]. Nguyễn Văn Thọ (2006), Bài giảng về nguyên tắc và phương pháp thẩm định giá. [34]. Thủ tướng Chính phủ (2007), Nghị định số 127/2007/NĐ-CP ngày 01 /8/2007 về quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật. [35]. Thủ tướng Chính phủ (2009), Nghị định số 56/2009/NĐ-CP của Chính phủ: Về trợ giúp phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa. [36]. Thủ tướng Chính phủ (2004), Nghị định số 198/2004/NĐ-CP ngày 03/12/2004 về thu tiền sử dụng đất. [37]. Thủ tướng Chính phủ (2005), Nghị định số 101/2005/NĐ-CP ngày 03/08/2005 về thẩm định giá. [38]. Thủ tướng Chính phủ (2006), Nghị định số 17/2006/NĐ-CP ngày 27/01/2006 về việc chuyển công ty nhà nước thành công ty cổ phần. [39]. Thủ tướng Chính phủ (2007), Nghị định số 109/2007/NĐ-CP ngày 26/06/2007 về việc chuyển DN nhà nước thành công ty cổ phần. [40]. Thủ tướng Chính phủ (2015), Nghị định số 87/2015/NĐ-CP ngày 06/10/2015 về giám sát đầu tư vốn nhà nước vào DN; giám sát tài chính, đánh giá hiệu quả hoạt động và công khai thông tin tài chính của DN nhà nước và DN có vốn nhà nước. 151 [41]. Thủ tướng Chính phủ (2015), Nghị định số 19/2015/NĐ-CP ngày 14/2/2015 Quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Bảo vệ môi trường. [42]. Nguyễn Văn Thụ (2015), Phân tích hoạt động kinh tế, ĐH Giao thông vận tải. [43]. Tom G.Palmer (2012), Thị trường & Đạo đức, Nhà xuất bản Tri thức. [44]. Tổng cục tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng (1999), Quyết định số 57/1999/QĐ- TĐC ngày 11/3/1999 về quy trình tạm thời thẩm định kỹ thuật thiết bị đã qua sử dụng. [45]. Đoàn Văn Trường (2004), Các phương pháp thẩm định giá trị máy móc và thiết bị, Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội. [46]. Nguyễn Ngọc Vinh và Nguyễn Quỳnh Hoa (2014), Giáo trình thẩm định giá trị bất động sản, Nhà xuất bản lao động xã hội. Tiếng Anh [47]. Abdi, M.R; Labib, A.W (2004), Feasibility study of the tactical design justification for reconfigurable manufacturing systems using the fuzzy analytical hierarchical process. International Journal of Production Research, 3055-3076. [48]. Aswath Damodaran (2006), Discounted Cash Flow Valuation: Basics. [49]. Caroline Rodier, Ph.D, Margot Spiller (2012), Model-Based Transportation Performance: A Comparative framework and Literature Synthesis, Mineta Transportation Institute, College of Business San José State University San José, CA 95192-0219; [50]. EFQM (2003). The EFQM Excellence Model, European Foundation for Elvin Fernandez, Fair Valuation of Real Estate. [51]. Florian Steiger (2008),The Validity of Company Valuation Using Discounted Cash Flow Methods, European Business School, e-mail: florian.steiger@post.harvard.edu [52]. Ishamael Stacy Marie, 2009,S&P strips Ireland of its triple-A rating [53]. John A. Tracy (2002), The fast forward MBA in Finance Second edition, John Wiley & Sons, Inc. [54]. Joshua Kahr and Michael C. Thomsett (2005), Real estate market valuation and analysis. [55]. Ko Wang and Marvin L. Wolverton (2002), Real estate Valuation Theory. 152 [56]. Krzysztof Janas (2013), Enterprise Valuation using the Adjusted Net Assets Methodology-Case Study, University of Lodz, Financial Sciences (16), ISSN 2080-5993 [57]. M.Maibach, C. Schreyer, D. Sutter (2008), Handbook on estimation of external costs in the transport sector, European Commission DG TREN, website www.ce.nl [58]. Natalie Mizik & Robert Jacobson (2009), “Valuing Branded Businesses”, Journal of Marketing, Vol. 73 (November 2009), 137–153, © 2009, American Marketing Association ISSN: 0022-2429 (print), 1547-7185 (electronic) [59]. O. Rybak (2014), Valuation of innovations in Air Enterprises Intangible Assets, USC 658: 331.102.344: 629,73 (045), Website: piei.iem.nau.edu.ua/numbers/38eng/Rybak.pdf [60]. Pablo Fernández (2007), Company valuation methods. The most common errors invaluations, IESE Business School - University of Navarra. [61]. Quality Management, Bruxelles. [62]. Rating Actions, www.standardandpoors.com [63]. The Deming Prize Committee Union of Japanese Scientists and Engineers (2013), The Application Guide for The Deming Prize 2013 For Companies and Organizations Overseas [64]. US Department of Commerce National Institute of Standards and Technology (2011). Malcolm Baldrige National Quality Award Criteria for Performance Excellence 2011-2012,US DoCNBS: Washington, DC. [65]. http://www.occ.gov/publications/publications-by-type/comptrollers- handbook/mis.pdf Tiếng Nga [66]. Tокарь, Александр Сергеевич (2011), Оценка конкурентоспособности организаций автомобильного транспорта и формирование их конкурентных стратегий, ЭДД Ставрополь. Website: www.dissercat.com 153 PHụ LụC Phụ lục 1: Đánh giá xếp hạng tín dụng của Standard and Poor Ý nghĩa S&P Tín dụng có chất lượng tốt nhất, khả năng trả các nghĩa vụ tài chính vô AAA cùng cao. AA+ Tín dụng chất lượng tốt, khả năng trả các nghĩa vụ tài chính rất cao, chỉ AA kém hạng cao nhất rất nhỏ. AA- A+ Tín dụng chất lượng tốt, khả năng trả các nghĩa vụ tài chính cao nhưng dễ A bị tổn thương bởi thay đổi hoàn cảnh hay điều kiện nền kinh tế. A- BBB+ Tín dụng chất lượng trung bình, đủ khả năng trả các nghĩa vụ tài chính BBB nhưng khả năng này dễ bị sụt giảm do thay đổi hoàn cảnh hay các điều kiện bất lợi. BBB- BB+ Tín dụng chất lượng dưới trung bình, ít khả năng bị tổn thương nhưng BB đang chịu những biến động không chắc chắn và điều kiện bất lợi có thể dẫn đến việc thiếu khả năng trả các nghĩa vụ nợ. BB- B+ Tín dụng chất lượng thấp, nhiều khả năng bị tổn thương, những điều kiện KD, tài chính, kinh tế bất lợi có thể làm mất khả năng và sự tích cực trả B nợ. B- Tín dụng chất lượng kém, đang bị tổn thương và phụ thuộc vào các điều CCC kiện thích hợp mới có thể thực hiện cam kết trả nợ. CC Tín dụng chất lượng kém, đang bị tổn thương nặng. Hiện đang bị tổn thương nặng, có thể không trả được nợ. C Nguồn: www.standardandpoors.com Không trả được từ một nghĩa vụ tài chính trở lên. D Quy trình xếp hạng chuẩn được S&P áp dụng cho xếp hạng tín dụng của DN gồm các bước: (1) Nhận đề nghị xếp hạng từ các tổ chức phát hành/khách hàng (2) Đánh giá ban đầu (3) Họp với ban quản trị của tổ chức phát hành/khách hàng 154 (4) Phân tích (5) Đánh giá và bỏ phiếu của hội đồng đánh giá (của S&P) (6) Thông báo tới tổ chức phát hành/khách hàng (7) Công bố kết quả xếp hạng ra công chúng 155 Phụ lục 2 Nội dung đánh giá chất lượng của một số Giải thưởng chất lượng trên thế giới Giải thƣởng Malcolm Giải thƣởng chất lƣợng Giải thƣởng Deming Baldrige Châu Âu 1. Chính sách 1. Lãnh đạo 1. Lãnh đạo 2. Tổ chức và hoạt động 2. Lập kế hoạch chiến 2. Chính sách và chiến 3. Giáo dục và phổ biến lược lược 4. Thu thập thông tin, 3. Tập trung vào khách 3. Quản lý con người truyền thông hàng và thị trường 4. Nguồn lực 5. Phân tích 4. Thông tin và phân tích 5. Quản lý quá trình 6. Tiêu chuẩn 5. Phát triển nguồn nhân 6. Sự hài lòng của khách 7. Kiểm soát / quản lý lực và quản lý hàng. 8. Đảm bảo chất lượng 6. Quản lý quá trình 7. Sự hài lòng người lao 9. Hiệu quả 7. Kết quả KD động 10. Kế hoạch tương lai 8. Tác động đối với xã hội. 9. Kết quả KD. 156 Phụ lục 3: Mẫu thông tin DN dùng để kiểm chứng trước khi công bố bảng xếp hạng VNR500 I. THÔNG TIN TỔNG QUAN Tên DN Tên tiếng Anh Mã số thuế Trụ sở chính Tel / Fax Email / Website Năm thành lập Vốn điều lệ Vốn NN ≤ 50% 100% Vốn
NN Vốn NN >
50% Sở hữu vốn 100% Vốn tư
nhân DN liên
doanh 100% Vốn
nước ngoài Ngành KD chính Tổng Giám đốc Điện thoại Đại diện liên lạc /
Chức danh Email / Điện thoại II. CÁC CHỈ TIÊU TÀI CHÍNH NĂM (ĐƠN VỊ: TRIỆU ĐỒNG) Tổng Doanh thu Tổng tài sản Tổng nợ phải trả Vốn chủ sở hữu Lợi nhuận trước thuế Thuế TNDN Lợi nhuận sau thuế Tổng lao động 157 Phụ lục 4. Ngàythángnăm2016 PHIẾU ĐIỀU TRA Kính gửi quý Ông (Bà)!
Tôi đang thực hiện đề tài “Nghiên cứu đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô trong thời kỳ hội nhập”. Để cung cấp thông tin xây dựng mô hình đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô,
kính mong Ông/Bà cho biết ý kiến so sánh về mức độ quan trọng giữa các tiêu chí
trong hệ thống tiêu chí đánh giá doanh nghiệp vận tải được nêu dưới đây. Rất mong nhận được sự giúp đỡ của quý Ông/Bà. người được xin Họ tên ý PHẦN I - THÔNG TIN CHUNG
1.
kiến:
……………………………….........………....................................... (Có thể ghi hoặc
không ghi) 2. Giới tính: Nữ 3. Độ tuổi: 4. Trình độ: Nam
Từ 25 đến 45 tuổi Trên 45 tuổi
Sau đại học Đại học 5. Đơn vị công tác:...............................................(Có thể ghi hoặc không ghi) 6. Chức vụ:........................................................(Có thể ghi hoặc không ghi) PHẦN II. Ý KIẾN CỦA NGƢỜI ĐƢỢC HỎI Đề nghị Ông (Bà) cho biết đánh giá của mình về mức độ quan trọng của tiêu
chí này đối với tiêu chí khác (xét theo từng cặp tiêu chí được trình bày ở các bảng
dưới đây) bằng cách chọn giá trị tương ứng trong các giá trị: 1/9; 1/8; 1/7; 1/6; 1/5; 1/4; 1/3; 1/2; 1; 2; 3; 4;5; 6;7; 8; 9. Trong đó: - Giá trị bằng 1/9 thể hiện mức độ cực kỳ kém quan trọng của tiêu chí này so với tiêu chí kia; - Giá trị bằng 9 thể hiện mức độ cực kỳ quan trọng của tiêu chí này so với tiêu chí kia; - Giá trị bằng 1 thể hiện hai chỉ tiêu có mức độ quan trọng như nhau. 1. Nhóm các tiêu chí cấp 1
Các tiêu chí thuộc nhóm này gồm: TT Các tiêu chí so sánh cấp 1 Kí hiệu Tổ chức và quản trị doanh nghiệp vận tải 1 Nguồn lực của doanh nghiệp vận tải
2
3 Hiệu quả kinh tế và xã hội NL
QT
HQ 4 Các tiêu chí khác CL 158 Điểm đánh giá Cặp tiêu chí 1/9 1/8 1/7 1/6 1/6 1/4 1/3 1/2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 QT 1. NL so với HQ CL 2. QT so với HQ CL 3. HQ so với CL Mong Ông /Bà đánh dấu “X” vào ô tương ứng với giá trị mà Ông/Bà lựa chọn 2. Nhóm các tiêu chí cấp 2 2.1. Nguồn lực của doanh nghiệp vận tải (NL) Tiêu chí này bao gồm các tiêu chí thành phần sau: TT Các tiêu chí thành phần của tiêu chí NL Kí hiệu NL1 1 Lao động NL2 2 Cơ sở vật chất kỹ thuật NL3 3 Tài chính NL4 4 Các nguồn lực khác Điểm đánh giá Cặp tiêu chí 1/9 1/8 1/7 1/6 1/6 1/4 1/3 1/2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 NL2 NL3 1. NL1 so với NL4 NL3 2. NL2 so với NL4 NL4 3. NL3 so với Mong Ông /Bà đánh dấu “X” vào ô tương ứng với giá trị mà Ông/Bà lựa chọn 2.2. Tổ chức và quản trị doanh nghiệp vận tải (QT) Tiêu chí này bao gồm các tiêu chí thành phần sau: TT Các tiêu chí thành phần của tiêu chí QT Kí hiệu 1 Quy mô và loại hình của DN
2 Cơ cấu tổ chức quản trị của DN
3 Công tác hoạch định trong DNVT QT1
QT2
QT3 4 Tổ chức thực hiện và điều chỉnh chiến lược và kế hoạch trong DNVT
5 Cán bộ lãnh đạo của DN QT4
QT5 6 Nền văn hóa và bản sắc của DN QT6 159 Điểm đánh giá Cặp tiêu chí 1/9 1/8 1/7 1/6 1/6 1/4 1/3 1/2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 QT2 QT3 1. QT1 so với QT4 QT5 QT6 2. QT2 so với QT3 QT4 QT5 QT6 3. QT3 so với QT4 QT5 QT6 4. QT4 so với QT5 QT6 5. QT5 so với QT6 Mong Ông /Bà đánh dấu “X” vào ô tương ứng với giá trị mà Ông/Bà lựa chọn 2.3. Hiệu quả kinh tế và xã hội (HQ) Tiêu chí này bao gồm các tiêu chí thành phần sau: TT Các tiêu chí thành phần của tiêu chí HQ Kí hiệu 1 Hiệu quả KD tổng hợp HQ1 2 Hiệu quả kinh tế - xã hội HQ2 3 Bảo vệ môi trường HQ3 Điểm đánh giá Cặp tiêu chí 1/9 1/8 1/7 1/6 1/6 1/4 1/3 1/2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 HQ2 1. HQ1 so với HQ3 2. HQ2 so với HQ3 Mong Ông /Bà đánh dấu “X” vào ô tương ứng với giá trị mà Ông/Bà lựa chọn 160 2.4. Các tiêu chí khác (CL) Tiêu chí này bao gồm các tiêu chí thành phần sau: TT Các tiêu chí thành phần của tiêu chí CL Kí hiệu 1 Chất lượng dịch vụ vận tải CL1 2 Năng lực liên kết và kết nối CL2 Thị trường của DN 3
4 An toàn lao động CL3
CL4 Điểm đánh giá Cặp tiêu chí 1/9 1/8 1/7 1/6 1/6 1/4 1/3 1/2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 CL2 CL3 1. CL1 so với CL4 CL3 2. CL2 so với CL4 CL4 3. CL3 so với Mong Ông /Bà đánh dấu “X” vào ô tương ứng với giá trị mà Ông/Bà lựa chọn PHẦN III. Ý kiến khác của Ông/Bà(Mong muốnhay gợi ý khác của Ông /Bà) …………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………… Trân trọng cảm ơn Ông /Bà đã hợp tác và giúp đỡ ! 161 Phụ lục 5. Các luồng tuyến vận tải hành khách chính của Công ty Tuyến Tuyến 42 Sơn Tây - Thái Nguyên
43 Sơn Tây - Đục Khê
44 Sơn Tây - Nam Định
45 Mỹ Đình - Kim Bảng Số
TT
1 Yên Nghĩa - Hoà Bình
2 Yên Nghĩa - Nho Quan
3 Yên Nghĩa - Sơn Tây
4 Yên Nghĩa - Thanh Hoá
5 Yên Nghĩa - Thái Bình
6 Yên Nghĩa - Mộc Châu
7 Yên Nghĩa - Tân Lạc (HB)
8 Yên Nghĩa - Yên Bái
9 Yên Nghĩa - Cao Sơn(TH)
10 Yên Nghĩa - Đô Lương(NA)
11 Yên Nghĩa - Sơn La
12 Yên Nghĩa - Tu Lý (HB)
13 Yên Nghĩa - Kim Bôi
14 Yên Nghĩa - Cổ Đô
15 Yên Nghĩa - Tản Hồng
16 Yên Nghĩa - Bắc Sơn (LS)
17 Yên Nghĩa -Vụ Bản
18 Yên Nghĩa - Chợ Ngăm
19 Yên Nghĩa - Tuy Lai
20 Yên Nghĩa - Chẹ
21 Yên Nghĩa - T. Quang
22 Yên Nghĩa - Thái Nguyên
23 Yên Nghĩa - Chi Nê
24 Yên Nghĩa - Sơn La Số
Cự ly
TT
(Km)
26 Yên Nghĩa - Chợ Chanh
63
100 27 Yên Nghĩa - Chợ Cháy
41
28 Yên Nghĩa - Trầm Lộng
150 29 Yên Nghĩa - Lạng Sơn
110 30 Yên Nghĩa - Lào Cai
200 31 Yên Nghĩa - Cái Rồng (HP)
94
32 Yên Nghĩa - Bãi Chạo (HB)
180 33 Yên Nghĩa- Thuần Mỹ
90
34 Yên Nghĩa- Tòng Bạt
140 35 Yên Nghĩa – Bắc Cạn
310 36 Sơn Tây - Thanh Hoá
37 Sơn Tây - Ninh Bình
80
38 Sơn Tây - Hà Giang
80
39 Sơn Tây - Hưng Hà (TB)
75
75
40 Sơn Tây - Tam Bạc (HP)
180 41 Sơn Tây - Vĩnh Bảo (HP)
56
55
35
90
325 46 Vân Đình- Thái Nguyên
180 47 Cổ Đô - Hoà Bình
75
48 Xuân Mai- Sơn Tây
310 49 Bus 70A: Mỹ Đình- Trung Cự ly
(Km)
50
40
47
170
350
220
90
80
134
180
205
165
250
280
170
163
220
195
130
65
230
80
50
54 Hà 25 Yên Nghĩa – Kim Bảng 56 50 70B: Mỹ Đình – Phú Cường,
Bus 75: Hà Đông- Hương Sơn 50
52 Phụ lục 6. Phân loại xe của Công ty theo mác kiểu xe Mác xe Trọng tải (ghế) CRV
Mazda
Tandaz Trung Quốc
Tandaz Huyndai
Tandaz Huyndai
Transinco Trung Quốc Thứ tự
1
2
3
4
5
6 5
15
35
24
29
60 Tổng số xe
1
1
10
10
25
30 Transinco Huyndai 7 40 13 Cộng 90 162 Phụ lục 7. Tình hình lao động tại CTCP ô tô khách Hà Tây qua các năm 7.a. Tình hình số lượng và chất lượng lao động qua các năm Tỷ trọng (%) Số lao động bình quân
(người) Trình độ Năm
2013 Năm
2014 Năm
2015 Năm
2013 Năm
2014 Năm
2015 Lao động quản lý 16 7,1 6,8 6,4 16 15 Sau đại học
Đại học và cao đẳng
Trung cấp, sơ cấp 1
10
5 0,4
4,4
2,2 0,4
4,2
2,1 0,4
4,3
1,7 1
10
5 1
10
4 Đội ngũ lái xe 100 100 95 42,2 42,4 42,6 Bậc 1
Bậc 2
Bậc 3 25
35
35 11,1
15,6
15,6 12,7
14,8
14,8 12,8
14,9
14,9 30
35
35 30
35
35 114 120 120 50,7 50,8 51,1 Nhân viên phục vụ & Thợ
sửa chữa Nhân viên phục vụ
Bậc 3
Bậc 4
Bậc 5
Bậc 6
Bậc 7 95
3
4
4
5
3 42,2
1,3
1,8
1,8
2,2
1,3 42,4
1,3
2,1
1,7
2,1
1,3 42,6
1,3
2,1
1,7
2,1
1,3 100
3
5
4
5
3 100
3
5
4
5
3 Nguồn: Phòng tổ chức hành chính 236 235 Tổng cộng 225 100,0 100,0 100,0 7.b. Phân loại lao động theo giới tính Số lao động (người) Tỷ trọng (%) Giới tính Năm
2013 Năm
2014 Năm
2015 Năm
2013 Năm
2014 Năm
2015 210
15 220
16 220
16 Nam
Nữ 93,33
6,67 93,22
6,78 93,19
6,81 Nguồn: Phòng tổ chức hành chính 225 236 235 Tổng 100,00 100,00 100,00 163 Phụ lục 8. Tình hình tài chính, nguồn vốn của Công ty qua các năm TT Chỉ tiêu Đơn vị Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Tổng tài sản bình quân 1.000 đ 1 22.056.68
6 19.678.52
4 18.111.52
1 Trung
bình
19.948.91
0 2 1.000 đ 8.881.264 7.564.316 6.875.397 7.773.659 3 1.000 đ 1.310.321 1.087.498 1.045.288 1.147.702 Tài sản lưu động bình
quân
Tiền và các khoản tương
đương bình quân 4 Hàng tồn kho bình quân 1.000 đ 442.129 435.743 348.972 408.948 5 1.000 đ 348.097 452.765 376.965 392.609 Các khoản phải thu bình
quân 1.000 đ 0 0 0 Tổng doanh thu thuần 1.000 đ 8 Tổng giá vốn 1.000 đ 9 6 Các khoản dự phòng
0
7 Khấu hao tài sản cố định 1.000 đ 3.906.566 3.768.946 3.698.766 3.791.426
60.483.49
7
54.229.72
1 60.778.04
2
54.265.19
0 60.604.93
7
54.665.19
0 60.067.51
1
53.758.78
3 10 1.000 đ 187.926 178.650 164.272 176.949 Lợi nhuận trước thuế và
lãi vay 321.894 1.000 đ 14 Vốn chủ sở hữu bình
quân 11 Tổng lợi nhuận sau thuế 1.000 đ -1.073.747
-200.679
149.817
12 Tổng nợ bình quân
1.000 đ 6.799.118 6.186.573 5.478.448 6.154.713
13 Nợ ngắn hạn bình quân 1.000 đ 8.147.562 7.587.326 7.143.576 7.626.155
13.794.19
7
177.150
100 15 Lãi vay phải trả
16 Mệnh giá của cổ phiếu 13.491.95
1
178.500
100 12.633.07
3
163.950
100 15.257.56
8
189.000
100 1.000 đ
1.000 đ 17 1.000 đ 96 100 100 99 Thị giá cổ phiếu bình
quân 18 Lợi tức cổ phần(%)
19 Lợi nhuận chia cổ tức %
1.000 đ -4,87
0 0,76
0 1,78
0 -1,01
0 20 Lần 1,09 1,00 0,96 1,02 21 Lần 1,04 0,94 0,91 0,97 Tỷ số thanh toán nợ
ngắn hạn – RC
Tỷ số thanh toán nhanh
– Rq 22 Vòng quay hàng tồn kho Lần 123,64 124,53 154,05 132,61 23 Ngày 2,10 2,72 2,29 2,37 24 Lần 2,75 3,09 3,32 3,03 Kỳ thu tiền bình quân -
ACB (ngày)
Tỷ số hiệu quả sử dụng
tài sản - RA
25 Tỷ số nợ - RD % 30,83 31,44 30,25 30,85 26 % 44,56 45,85 43,37 44,62 27 Lần 0,99 1,00 1,00 1,00 Tỷ số nợ trên vốn – R D/
E
Tỷ số khả năng thanh
toán lãi vay 164 28 % -1,77 0,25 0,54 -0,33 29 Lần 0,96 1,00 1,00 0,99 Tỷ số lợi nhuận biên
trên doanh thu
Tỷ số giá trị thị trường
trên giá trị kế toán
30 Tỷ suất thu lợi từ cổ tức
31 Tỷ lệ lợi nhuận giữ lại %
% -2,15
100,00 0,30
100,00 0,64
100,00 -0,40
100,00 32 % 41,66 63,34 73,39 58,34 Tỷ lệ dòng lưu kim với
tổng nợ 33 Ngân quỹ lưu động 1.000 đ -6.047.016 -5.611.319 -5.372.350 -5.676.895 Nguồn: Phòng Tài chính kế toán 34 % 0,00 0,00 0,00 0,00 Tỷ suất thu lợi từ cổ tức(
Divident on Price - RDI)Nguồn: Niên giám thống kê
3.5. Phân tích hoạt động đánh giá doanh nghiệp vận tải tại Việt Nam trong thời
1.
2. 4,2 ≤ H < 4,6 C; D; E DN hiện trong tình trạng hoạt động tốt, có triển
vọng tốt đẹp, song có một số điểm được đánh
3. 3,8 ≤ H < 4,2 D; E
4. 3,4 ≤ H < 3,8
5. 3,0 ≤ H < 3,4
6. 2,6 ≤ H < 3,0
7. 2,2 ≤ H < 2,6
8. 1,8 ≤ H < 2,2
9. 1,4 ≤ H < 1,8
10.
