Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Phân tích cơ chế đối tác công tư (ppp) đối với dự án đường cao tốc Dầu Giây

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM ----------------------------

CHU VŨ PHƯƠNG NAM

PHÂN TÍCH CƠ CHẾ ĐỐI TÁC CÔNG TƯ (PPP) ĐỐI VỚI DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC DẦU GIÂY – PHAN THIẾT

Chuyên ngành : Chính sách công Mã số

: 60.34.04.02

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

GS.TS. DAVID O. DAPICE

TP. HỒ CHÍ MINH – NĂM 2013

-i-

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu

trong luận văn đều được dẫn nguồn với độ chính xác tốt nhất trong khả năng hiểu biết của

tôi. Luận văn này chỉ thể hiện quan điểm cá nhân người viết, và nó không nhất thiết phải

phản ảnh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh cũng như

Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

Tp. Hồ Chí Minh, ngày 2 tháng 5 năm 2013

` Người viết

Chu Vũ Phương Nam

-ii-

LỜI CẢM ƠN

Lời tri ân đầu tiên mong được gửi đến ba mẹ tôi vì lòng bao dung, yêu thương, tin tưởng và

quan tâm đến tôi; với cô chú, anh chị em là gia đình, là nơi nương tựa, chia sẻ những thuận

lợi cũng như khó khăn với tôi.

Và lòng kính trọng, biết ơn sâu sắc đến Thầy Nguyễn Xuân Thành cùng các thầy cô, anh

chị của Trường Fulbright đã nhiệt thành hỗ trợ, san sẻ và tận tình với cá nhân tôi nói riêng

và tập thể học viên, như một truyền thống tốt đẹp, giá trị, ý nghĩa và đầy tính nhân văn.

Cuối cùng, tôi muốn dành lời cảm ơn đến tập thể lớp MPP3, đến từng người bạn đã yêu

thương, gắn bó trong suốt quá trình học tập, những ngày tháng tuy không dài nhưng thật sự

sâu đậm cùng những kỷ niệm khó quên.

Trân trọng!

-iii-

TÓM TẮT

Là một phần trong kế hoạch hệ thống đường cao tốc Bắc Nam, dự án đường cao tốc Dầu

Giây – Phan Thiết (DPEP) đóng vai trò khởi điểm cho việc kết nối vùng miền, cửa ngõ vào

khu vực Đông Nam Bộ, vùng kinh tế trọng yếu nhất nước ta.

Lợi ích của DPEP không chỉ nằm ở doanh thu nhận được, mà đó còn là những tác động to

lớn, tích cực cho chính khu vực dự án đi qua, tham gia vào hệ thống cơ sở hạ tầng xuyên

suốt cả nước, nâng cao năng lực cạnh tranh vùng cũng như giảm thiểu tình trạng chênh

lệch, hạn chế vùng miền, tiết kiệm chi phí gia nhập ngành nghề; tăng khả năng tiếp cận,

trao đổi, hợp tác giữa các vùng miền, giữa các quốc gia; mở rộng thị trường, xây dựng

cuộc sống đa dạng và nhiều cơ hội hơn.

Tuy nhiên, trong tình trạng kinh tế đang khó khăn, hạn chế nợ công đang là ưu tiên trong

chính sách, DPEP với mức đầu tư hơn 1 tỉ USD mà hiệu quả tài chính lại không tức thời,

ngắn hạn trong khi Nhà nước với nguồn ngân sách hạn hẹp, cùng những chính sách tài

khóa tốn kém nhằm cứu vãn tình thế hiện tại, cấp bách thì việc huy động số vốn này thật sự

khó khăn; hơn nữa, sự triển khai đồng loạt cho nhiều đoạn của toàn hệ thống giao thông sẽ

càng làm cho tình trạng bấp bênh hơn. Do đó, Chính phủ kêu gọi vốn ngoài khu vực công

như một giải pháp thỏa đáng trong hiện tại; tuy nhiên, quy mô, giá trị (tổng mức đầu tư quá

lớn so với năng lực NĐT trong nước) và ý nghĩa của dự án cùng với các mục tiêu hướng

tới, dự án không thể tư nhân hóa hoàn toàn được (quy mô vốn lớn và thời gian thu hồi lâu);

từ đó, mô hình hợp tác công tư (PPP) như một sự lựa chọn khả dĩ cho dự án. Hơn nữa, sự

thành công của DPEP sẽ là tiền đề cho việc triển khai cơ chế, nhằm thu hút khu vực tư

tham gia đầu tư trong lĩnh vực hạ tầng cơ sở; tiến tới triển khai hoàn thiện thể chế thống

nhất, minh bạch, có tính pháp lý, ổn định.

Mặc dù ý nghĩa và hiệu quả như vậy, nhưng nhìn chung, cho đến thời điểm hiện tại (tháng

6/2013), mô hình thí điểm này, tức việc triển khai DPEP, vẫn loay hoay trong cơ chế và

giải pháp, tạo ra chính trở ngại, sự thiếu sức hấp dẫn của dự án, không thu hút Nhà đầu tư

tư nhân tham gia, hay không đạt được lợi nhuận kì vọng cho nhà đầu tư.

Những quy định ràng buộc nguồn vốn Nhà nước tham gia có hạn (dưới 30%), mức đầu tư

lớn, vốn vay ưu đãi hạn chế; các cam kết của Nhà nước dành cho dự án chưa thật sự rõ

ràng, lâu dài và minh bạch.

-iv-

Hơn nữa, sự kiểm soát về giá không làm ảnh hưởng đến lợi nhuận/ hay tính khả thi về tài

chính của dự án, mà lại đáp ứng được nhu cầu của xã hội thì cần có sự kết hợp về ấn định

mức phí, kết hợp tái cấu trúc PPP trong mối quan hệ giữa Nhà nước và Nhà đầu tư tư nhân.

Bài viết với mục tiêu nghiên cứu là thẩm định tính khả thi của dự án về mặt tài chính trong

mô hình PPP thí điểm nhằm đưa ra những nhận định đang được các bên tham gia quan tâm

bởi hai câu hỏi nghiên cứu:

[1] Theo đề xuất ban đầu về cơ chế PPP, tại sao dự án không khả thi về mặt tài chính?

[2] Để dự án có thể triển khai, cơ chế cần được điều chỉnh như thế nào? Về mặt cấu trúc dự

án?

Cùng với các nghiên cứu quy mô và đáng tin cậy hiện có, các kinh nghiệm cùng ngành trên

thế giới, bài viết thể hiện tính khả thi về kinh tế của dự án, nhưng các kịch bản đều cho ra

rằng tính tài chính lại không khả thi.

Các kịch bản chỉ ra rằng, không chỉ tăng tỷ lệ vốn tham gia của Nhà nước mà đồng thời

phải là các chính sách hỗ trợ nhằm tăng nguồn thu hay giảm chi phí đầu tư ban đầu. Kết

hợp giữa các phương thức nhằm hài hòa lợi ích các bên tham gia mà dự án vẫn đạt được

kết quả như mong đợi.

Nằm trong kế hoạch đang được triển khai của hệ thống, tính cấp bách buộc dự án gần như

phải thực hiện trong thời gian gần sắp tới; vì vậy, nghiên cứu cần tập trung việc điều chỉnh

cơ chế theo cấu trúc về vốn bởi cách thức/kịch bản nào để dự án cân đối được tính hiệu quả

về mặt tài chính (nhằm thu hút nguồn vốn tư) và mức độ khả thi/hấp dẫn đối tượng tham

gia lưu thông.

-v-

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ......................................................................................................................... i

LỜI CẢM ƠN .............................................................................................................................. ii

TÓM TẮT ................................................................................................................................... iii

MỤC LỤC .................................................................................................................................... v

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT ....................................................................... vii

DANH MỤC HÌNH VẼ .............................................................................................................. x

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG ....................................................................................... 1

1.1. Bối cảnh chính sách .......................................................................................................... 1

1.1.1. Mô tả hệ thống đường cao tốc Bắc Nam ....................................................................... 1

1.1.2. Tình trạng thực hiện các tuyến trong hệ thống đường cao tốc ......................................... 2

1.1.3. Vai trò và tầm ảnh hưởng của dự án ............................................................................. 2

1.2. Vấn đề chính sách ............................................................................................................. 3

1.3. Mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi chính sách ...................................................................... 4

1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ..................................................................................... 5

1.5. Cấu trúc luận văn .............................................................................................................. 5

CHƯƠNG 2. MÔ TẢ DỰ ÁN ................................................................................................... 7

2.1. Giới thiệu dự án...................................................................................................................... 7

2.1.1. Đặc điểm dự án .......................................................................................................... 7

2.1.2. Giới thiệu về Nhà đầu tư Bitexco................................................................................. 9

2.2. Kết quả phân tích tính khả thi kinh tế của dự án .................................................................... 9

2.2.1. Lợi ích kinh tế ròng .................................................................................................... 9

2.2.2. Kết quả .................................................................................................................... 10

2.3. Cấu trúc PPP của dự án theo đề xuất hiện tại ....................................................................... 12

2.3.1. Định nghĩa mô hình PPP ........................................................................................... 12

2.3.3. Cơ cấu vốn được đề xuất theo mô hình PPP của DPEP ............................................... 13

2.3.4. Nguyên nhân thất bại của cơ chế PPP theo đề xuất ban đầu ......................................... 14

CHƯƠNG 3. THẨM ĐỊNH TÍNH KHẢ THI CỦA DỰ ÁN THEO CẤU TRÚC PPP HIỆN HÀNH ......................................................................................................................................... 16

3.1. Khung phân tích ................................................................................................................... 16

3.2. Thông số vĩ mô .................................................................................................................... 18

3.3. Xác định ngân lưu tài chính dự án ....................................................................................... 18

3.3.1. Ngân lưu vào ........................................................................................................... 18

3.3.2. Ngân lưu ra .............................................................................................................. 20

3.3.2.1. Chi phí đầu tư ban đầu của dự án ......................................................................... 20

3.3.2.2. Chi phí vận hành .................................................................................................. 21

3.4. Cơ cấu vốn thực hiện dự án.................................................................................................. 21

3.4. Kết quả thẩm định tính khả thi ............................................................................................. 22

3.4.1. Theo quan điểm Chủ đầu tư ...................................................................................... 23

3.4.2. Theo quan điểm dự án .............................................................................................. 24

3.4.3. Kết luận: .................................................................................................................. 24

3.5. Phân tích rủi ro ..................................................................................................................... 24

3.5.1. Phân tích độ nhạy một chiều ..................................................................................... 25

3.5.2. Phân tích độ nhạy hai chiều ....................................................................................... 27

-vi-

CHƯƠNG 4. ĐIỀU CHỈNH VÀ ĐỀ XUẤT CẤU TRÚC PPP MỚI CHO DỰ ÁN ........... 30

4.1. Các phương án điều chỉnh .................................................................................................... 30

4.1.1. Nhà nước cho phép dự án tăng mức phí phù hợp ........................................................ 30

4.1.2. Nhà nước hỗ trợ chính sách về thuế (trợ cấp) .............................................................. 32

4.1.3. Nhà nước thay đổi phần vốn tham gia (theo nội dung của dự thảo 2) ............................ 33

4.2. Phân tích rủi ro & kế hoạch quản lý_kiểm soát_phân chia rủi ro: ....................................... 35

4.2.1. Thiết kế/xây dựng/ O&M (vận hành & bảo trì) ........................................................... 35

4.2.2.Tài chính dự án ......................................................................................................... 36

4.2.3. Thị trường ............................................................................................................... 36

4.2.3. Rủi ro ngoài dự án .................................................................................................... 37

CHƯƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .......................................................................... 38

5.1. Kết luận ................................................................................................................................ 38

5.2. Kiến nghị .............................................................................................................................. 39

TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................................ 42

PHỤ LỤC ................................................................................................................................... 46

-vii-

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT

Build – Operation – Tranfer

Xây dựng - Khai thác - Chuyển giao

Từ viết tắt Tên tiếng Anh Tên tiếng Việt

BOT

Công ty Sản xuất Kinh doanh, Xuất

BITEXCO

nhập khẩu Bình Minh

Bộ Giao thông Vận tải

Bộ GTVT

Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Bộ KH&ĐT

Báo cáo cuối kỳ của Liên danh tư vấn

Báo cáo

ALMEC_TEDI

Chủ đầu tư (các nhà đầu tư tham gia

CĐT

dự án, không bao gồm Nhà nước)

Dầu Giây – Phan Thiết

DG-PT

Dau Giay-Phan Thiet Expressway

Dự án đường cao tốc Dầu Giây – Phan

DPEP

Project

Thiết

Tỷ số an toàn trả nợ

DSCR

Đơn vị tính

Đvt

Gross Domestic Product

Tổng sản phẩm quốc nội

GDP

Internal Ratio of Return

Suất sinh lợi nội tại

IRR

International Bank for

Ngân hàng Quốc Tế về Tái Thiết và

IBRD

Reconstruction and Development

Phát triển

The Japan International

Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản

JICA

Cooperation Agency

London Interbank Offered Rate Lãi suất liên ngân hàng London LIBOR

Nhà đầu tư (bao gồm các chủ đầu NĐT

tư tư nhân và Nhà nước)

Ordinary Capital Resources

Nguồn vốn thông thường

Net Present Value Giá trị hiện tại ròng NPV

OCR

Official Development Assistance

Hỗ trợ phát triển chính thức

ODA

Operations & Maintenance

Vận hành và bảo trì

O&M

Passenger Car Unit

Đơn vị xe con quy đổi

-viii-

PCU

Private Sector Invesment Finance

Vốn đầu tư tài chính khu vực tư nhân

PSIF

Private Public Partnership

Mô hình hợp tác công tư

PPP

Quốc lộ

QL

Quốc lộ 1A

QL1A

Quyết định

QĐ

Thu nhập doanh nghiệp

TNDN

Trách nhiệm hữu hạn

TNHH

Tổng mức đầu tư

TMĐT

Thành phố Hồ Chí Minh

Tp. HCM

Đô la Mỹ

USD

Nghiên cứu Toàn diện về Phát triển

VITRANSS2

Bền vững Hệ thống GTVT Việt Nam

Đồng Việt Nam

VND

Weighted Average Cost of Capital

Chi phí bình quân có trọng số của vốn

WACC

Ngân hàng Thế giới

WB

-ix-

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1 Tổng mức đầu tư của Dự án (thời điểm báo cáo, năm 2010)

Bảng 2.2 Giá trị của tiết kiệm chi phí thời gian (VOT)

Bảng 2.3 Giá trị của tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện (VOC) theo 3 tình huống

Bảng 2.4 Các chỉ số kinh tế tính theo 3 tình huống

Bảng 3.1 Dự báo lưu lượng vận tải

Bảng 3.2 Các giả định về mức phí (cent/km)

Bảng 3.3 Tổng mức đầu tư của Dự án (quy về năm 2013)

Bảng 3.4 Giả định về cơ cấu vốn

Bảng 3.5 Kết quả thẩm định về tài chính theo quan điểm Chủ đầu tư

Bảng 3.6 Kết quả thẩm định về tài chính theo quan điểm dự án

Bảng 3.7 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo lạm phát của dự án

Bảng 3.8 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo lưu lượng xe của dự án

Bảng 3.9 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo chi phí đầu tư của dự án

Bảng 3.10 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo chi phí đầu tư của dự án

Bảng 3.11 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí đầu tư

Bảng 3.12 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí vận

Bảng 3.13 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí vận hành

Bảng 4.1 Kết quả phân tích tài chính đối với các kịch bản về mức phí

Bảng 4.2 Kết quả phân tích tài chính đối với 3 kịch bản về cơ cấu vốn khi được trợ

cấp về Thuế (TNDN+VAT)

Bảng 4.3 Các kịch bản về cơ cấu vốn được thay đổi theo đề nghị của dự thảo 2

Bảng 4.4 Kết quả thẩm định về tài chính, theo các kịch bản cơ cấu vốn được giả định

trên với mức phí cơ sở (5cent/km trong suốt thời gian thực hiện dự án)

-x-

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 2.1 Bản đồ vị trí dự án đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết

Hình 2.2 Biểu đồ IRR kinh tế/tài chính của các dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam

Hình 2.3 Cấu trúc dự án theo mô hình PPP được đề xuất

Hình 3.1 Kết quả thẩm định tài chính của dự án

-1-

CHƯƠNG 1.

GIỚI THIỆU CHUNG

1.1. Bối cảnh chính sách

1.1.1. Mô tả hệ thống đường cao tốc Bắc Nam

Theo quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc Bắc - Nam, hệ thống đường cao tốc

được xác định gồm 2 tuyến với tổng chiều dài khoảng 3,262 km: [1] Tuyến cao tốc Bắc -

Nam phía Đông, chiều dài khoảng 1,941 km và [2] Tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Tây, chiều dài khoảng 1,321 km.1

Tuy nhiên, việc hình thành đường Hồ Chí Minh nằm trên trục dọc ở phía Tây không đem

lại hiệu quả như mong đợi, do tuyến đường này đi qua các khu vực có điều kiện kinh tế -

xã hội vẫn còn kém phát triển, hệ thống cơ sở hạ tầng, dịch vụ hầu như chưa được xây

dựng, lưu lượng giao thông kém và không thu hút được lượng vận tải như trục dọc QL 1A.

Với tầm ảnh hưởng đáng kể về nhiều mặt, Chính phủ (CP) quyết định tập trung phát triển

tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông trở thành một trục giao thông huyết mạch quốc gia,

đáp ứng nhu cầu vận tải, lưu thông trong khu vực và nâng cấp chất lượng hạ tầng giao

thông, gắn kết các vùng miền trong khu vực cũng như trên cả nước.

Hệ thống tuyến có điểm đầu tại tại nút giao Pháp Vân (tuyến cao tốc Pháp Vân - cầu Giẽ)

và điểm cuối tuyến tại Cần Thơ, được chia thành 2 giai đoạn xây dựng: [1] giai đoạn từ

nay đến năm 2020 dài 1,469 km với tổng mức đầu tư (TMĐT) khoảng 272,600 tỷ đồng và

[2] giai đoạn sau 2020: xây dựng 342 km (bao gồm cả việc mở rộng đoạn Dầu Giây - Long

Thành, Bến Lức - Trung Lương) với tổng mức đầu tư khoảng 68,723 tỷ đồng; trong đó, hệ

thống tuyến nằm tương đối song song với QL 1A, và được phân khúc thành 16 đoạn (xem

phụ lục 1.1.), tương ứng 16 dự án được thực hiện độc lập với tổng nhu cầu vốn cho xây dựng 1,811 km đường cao tốc Bắc Nam phía Đông khoảng 312,862 tỷ đồng.2

1 Thủ tướng Chính phủ (2008) 2 Thủ tướng Chính phủ (2010)

-2-

1.1.2. Tình trạng thực hiện các tuyến trong hệ thống đường cao tốc

Nhằm đáp ứng nhu cầu về hạ tầng giao thông của hệ thống, cũng như ưu tiên các dự án

quan trọng, tăng hiệu quả đầu tư, việc xây dựng tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông được

bắt đầu từ 2 điểm, đầu và cuối tuyến với các dự án trọng điểm, có tác động đáng kể đến

khu vực chứa dự án và có tính khả thi kinh tế cao.

Theo đó, ở khu vực phía Bắc, hệ thống đã hoàn thành các đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ, cầu

Giẽ - Ninh Bình, chuẩn bị đầu tư đoạn Ninh Bình – Thanh Hóa với chiều dài đoạn tuyến là

121 km (thời gian xây dựng 2014-2018); khu vực giữa tuyến tại miền Trung, đoạn Đà

Nẵng - Quảng Ngãi (dài 130km) đã được khởi công vào tháng 5/2013 và hoàn thành năm 20173; đồng thời tại khu vực cuối tuyến, các đoạn gần Tp. HCM đã được khởi động (tuyến

Hồ Chí Minh – Trung Lương đã hoàn thành, tuyến Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu

Giây (HLD) đang trong giai đoạn cuối, dự kiến thông xe đoạn Hồ Chí Minh – Long Thành vào cuối năm 2013 và toàn tuyến vào cuối năm 20144; các tuyến chuẩn bị đang chuẩn bị đầu tư nằm trong hệ thống (giai đoạn hoàn thành 2013-2020 theo kế hoạch5) bao gồm

Long Thành – Bến Lức, Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ, Phan Thiết – Dầu Giây và

các tuyến cao tốc theo khu vực như Dầu Giây – Đà Lạt, Biên Hòa- Vũng Tàu.

1.1.3. Vai trò và tầm ảnh hưởng của dự án

Trong thực trạng nước ta hiện nay, việc xây dựng hệ thống đường cao tốc Bắc Nam

được kỳ vọng sẽ đem lại những lợi ích như: i/ Hệ thống cơ sở hạ tầng đáp ứng tốc độ phát

triển kinh tế; ii/ Tính linh hoạt, tiện dụng của hình thức đường bộ; iii/ Tốc độ, an toàn và

năng lực cao về chất lượng đường bộ đáp ứng mục tiêu về hiệu quả xã hội; iv/ Kết nối toàn

diện các mặt về kinh tế, chính trị, xã hội của vùng miền.

Cùng với quan điểm và mục tiêu thực hiện được thể hiện rõ trong quyết định số

140/QĐ-TTg ngày 21/01/2010 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch chi

tiết đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông: i/ Quy hoạch chi tiết tuyến đường bộ cao tốc

Bắc Nam phía Đông nhằm mục đích kết nối các dự án đã và đang triển khai, đồng thời làm

cơ sở để các Bộ, Ngành và địa phương triển khai các quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội,

quy hoạch xây dựng, quy hoạch sử dụng đất và các quy hoạch khác có liên quan; ii/ Sớm

3 Đăng Nam – Hữu Khá (2013) 4 Nghĩa – Phú (2013) 5 Thủ tướng Chính phủ (2013)

-3-

hình thành tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông kết nối các trung tâm kinh tế trọng

điểm, các đầu mối giao thông quan trọng; tăng khả năng liên kết cao với các phương thức

vận tải khác (đường sắt, cảng biển, sân bay…) nhằm nâng cao năng lực vận tải trên hành

lang Bắc Nam, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, giải quyết tình trạng ùn tắc giao

thông trên Quốc lộ 1A, nhất là tại cửa ngõ các đô thị lớn; iii/ Tuyến đường được quy hoạch

với quy mô hoàn chỉnh, trong thực hiện có thể phân kỳ đầu tư để phù hợp với lưu lượng

vận tải và khả năng huy động nguồn vốn nhưng giai đoạn 1 phải có tối thiểu 4 làn xe và

quản lý quỹ đất phục vụ cho việc mở rộng trong các giai đoạn sau.

Nằm giáp ranh trong khu vực Đông Nam Bộ, vùng trọng điểm về kinh tế của đất nước, cửa

ngõ lưu thông ra phía Bắc, tiếp nối vùng duyên hải Nam Trung Bộ, trải dài song song với

hệ thống đường bộ chính yếu quốc gia (đường sắt và đường quốc lộ 1A), dự án đường cao

tốc Dầu Giây – Phan Thiết (DPEP) đóng vai trò quan trọng trong việc hoàn thiện hệ thống

tuyến tại khu vực trong yếu (kéo dài từ Phan Thiết đến Cần Thơ) và phát triển mạng lưới

giao thông khu vực, giải quyết nhu cầu vận tải, kết nối với vùng kinh tế miền Trung.

Theo đó, tính cấp thiết của Dự án được thực hiện căn cứ theo: i/ Dự án mục các công trình

cao tốc ưu tiên đầu tư của Chính phủ (theo Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21/01/2010

của Thủ tướng CP); ii/ Thuộc hệ thống đường cao tốc Bắc – Nam đang được xây dựng

khởi động đoạn Dầu Giây - Cần Thơ

Với ý nghĩa quan trọng đối với sự phát triển kinh tế của khu vực cũng như hoàn thiện hệ

thống tuyến cao tốc BN, hiện tại, sau khi hoàn thành dự án HLD, DPEP được đánh giá có

tầm quan trọng hàng đầu và được ưu tiên thực hiện cũng như kì vọng trở thành mô hình thí

điểm cho các dự án tiếp theo về giao thông trong tuyến cũng như ngoài tuyến.

1.2. Vấn đề chính sách

Ban đầu, DPEP được CP quyết định thực hiện theo hình thức là dự án BOT, giao cho Nhà

đầu tư Bitexco lập dự án; do TMĐT lớn (trên 14,000 tỷ, khái toán cùng thời điểm 2007),

dự án được phép sử dụng nguồn vốn IBRD (vốn vay hỗ trợ của Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Thế giới)6. Tuy nhiên, đến năm 2010, nhằm mục tiêu huy động vốn tư nhân

tham gia xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông, bởi hình thức đối tác công tư (PPP); CP

chỉ định DPEP trở thành dự án thí điểm trong lĩnh vực giao thông của Việt Nam, được đưa

6 Bộ GTVT (2009)

-4-

vào danh mục kế hoạch vay vốn của WB, với kì vọng xây dựng mô hình dự án theo hình thức PPP cho các dự án tiếp theo trong hệ thống đường cao tốc đang được triển khai.7

Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới 8 cho biết hố cách giữa nguồn tài chính cho đầu

tư với nhu cầu đầu tư vẫn còn rất lớn, do đó, nhằm đáp ứng nguồn vốn này, việc huy động

vốn từ khu vực tư nhân là giải pháp hữu hiệu và một cơ chế PPP cần được xây dựng rõ

ràng, phù hợp cho việc tài trợ dự án. (xem thêm tại phụ lục 6)

Sau khi ban hành quy chế về thực hiện đầu tư theo hình thức PPP trong quyết định (QĐ) 719, CP đã tiếp tục bổ sung văn bản hướng dẫn cơ chế riêng biệt và chi tiết đối với dự án DPEP nhằm xác định vai trò và trách nhiệm của các bên tham gia dự án.10

Tuy nhiên, đến nay, DPEP vẫn chưa có những động thái tiến triển rõ ràng từ phía Nhà đầu

tư, sau một thời gian tích cực tham gia; hơn nữa, những cam kết cần thiết giữa các bên thực

hiện dự án vẫn chưa được tiếp diễn dù rằng đây được xem như dự án quan trọng và được

ưu tiên hàng đầu so với các dự án thuộc hệ thống đường cao tốc trong thời điểm hiện tại.

Vậy vấn đề chính sách ở đây là: Tại sao cơ chế PPP thí điểm chưa giúp dự án đủ hấp dẫn

về tài chính nhằm thu hút đầu tư tư nhân?

1.3. Mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi chính sách

Theo cơ chế PPP dành riêng cho DPEP, CP công bố những khoản ưu đãi rất đáng chú ý

như [1] bảo lãnh cho Bitexco khoản vay tín dụng ưu đãi từ nguồn vốn IBRD và [2] cam kết

không mở rộng đường quốc lộ 1A đoạn song song dự án nhằm đảm bảo tính khả thi. Song

đến nay, dự án vẫn chưa tiến triển được do vướng mắc trong quy định cũ, khi hạn chế phần

tham gia góp vốn của NN không quá 30% TMĐT, với 70% còn lại là vốn góp từ tư nhân;

trong nền kinh tế đang gặp nhiều khó khăn hiện nay, đối với các doanh nghiệp trong nước,

đây thực sự là gánh nặng với những dự án có quy mô lớn như thế này (có TMĐT gần 1 tỷ

USD).

Theo dự thảo lần 111, mức hạn định về phần tham gia vốn của NN (VGF) được đề nghị

theo hai cách thức là 49% và không giới hạn. Sau đó tiếp tục tiến hành bổ sung và lấy ý

7 Văn phòng Chính phủ (2010) 8 Ngân hàng Thế giới (2008) 9 Thủ tướng Chính phủ (2010) 10Thủ tướng Chính phủ (2012)

-5-

kiến rộng rãi, theo đề xuất của Bộ KHĐT trong dự thảo lần 212, phương thức được lựa

chọn là tối đa 49% cho phần vốn của NN; tăng lên so với mức giới hạn 30% trong QĐ 71

ban đầu, với mục tiêu nhằm giảm gánh nặng tài chính cho dự án, đồng thời tăng tính hấp

dẫn để thu hút sự quan tâm của khu vực tư nhân.

Mục tiêu của bài viết nhằm xác định những trục trặc trong mô hình PPP được đề xuất làm

cho dự án chưa khả thi tài chính, và phân tích mức độ hiệu quả của cấu trúc vốn của mô

hình này bằng phương pháp thẩm định tính khả thi tài chính của dự án. Từ đó, đề xuất các

phương thức điều chỉnh cấu trúc PPP mới phù hợp hơn với các điều kiện thu hút Nhà đầu

tư tư nhân tham gia.

Bài viết có 2 câu hỏi nghiên cứu sau:

[1] Theo đề xuất ban đầu về cơ chế PPP, tại sao dự án không khả thi về mặt tài chính?

[2] Để dự án có thể triển khai, cơ chế PPP cần được điều chỉnh như thế nào? Về mặt cấu

trúc vốn theo cơ chế PPP dành cho dự án?

1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Là đoạn đường thuộc trục cao tốc Bắc Nam phía Đông, tuyến đường này có điểm

xuất phát tại Dầu Giây thuộc khu vực đường cao tốc HLD và điểm kết thúc tại vị trí giao

cắt với đoạn QL 1A đi Mỹ Thạnh_BT (cách QL 1A 2,58 km); nằm hoàn toàn trong địa

phận 2 tỉnh Bình Thuận và Đồng Nai.

Do đó, phạm vi nghiên cứu chính của Dự án sẽ nằm trong hai tỉnh này cùng các yếu

tố ảnh hưởng kinh tế - xã hội từ các tỉnh khác thuộc vùng Đông Nam Bộ (TP. HCM, Bà

Rịa-Vũng Tàu) (Bản đồ khu vực nghiên cứu xem tại phụ lục 2)

1.5. Cấu trúc luận văn

Cấu trúc luận văn bao gồm 06 chương như sau:

Chương 1: Giới thiệu chung về bối cảnh chính sách, vấn đề chính sách của bài viết, mục

tiêu nghiên cứu và câu hỏi chính sách cho bài viết, đối tượng và phạm vi được nghiên cứu,

tóm lược cấu trúc bài viết.

11 Bộ KH & ĐT (2013a) 12 Bộ KH & ĐT (2013b)

-6-

Chương 2: Mô tả dự án, bao gồm giới thiệu dự án (đặc điểm kỹ thuật, nhà đầu tư), phân

tích tính khả thi kinh tế và mô tả cấu trúc của dự án.

Chương 3: Thẩm định tính khả thi tài chính của dự án theo cấu trúc PPP hiện hành, xác

định khung phân tích, xây dựng mô hình ngân lưu tài chính, mô tả số liệu đầu vào, phân

tích kết quả thẩm định và đánh giá.

Chương 4: Điều chỉnh và đề xuất cấu trúc PPP mới cho dự án, xây dựng mô hình cơ cấu

vốn mới cùng các chính sách trong khuôn khổ các giới hạn được quy định hiện hành nhằm

lựa chọn, đánh giá hiệu quả dự án

Chương 5: Kết luận & Kiến nghị chính sách. Dựa trên kết quả phân tích, đưa ra nhận định

và đồng thời kiến nghị, đề xuất các chính sách phù hợp.

-7-

CHƯƠNG 2.

MÔ TẢ DỰ ÁN

2.1. Giới thiệu dự án

Theo quy hoạch chi tiết hệ thống đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông, dự án

đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết, là một phần của hệ thống, đi qua 2 tỉnh Đồng Nai và

Bình Thuận, sẽ kết nối với tuyến cao tốc đang được xây dựng từ Dầu Giây đến Cần Thơ

(gồm các đường cao tốc đoạn: TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Bến Lức - Nhơn Trạch

- Long Thành, Tp. HCM - Trung Lương - Cần Thơ), tạo thành tuyến đường cao tốc phía

Nam liên tục dài gần 400km đi qua phần lớn các trung tâm kinh tế, các đầu mối giao thông

đường hàng không, đường sắt, đường biển quan trọng ở vùng kinh tế trọng điểm phía

Nam; là một dự án về hạ tầng giao thông quan trọng thúc đẩy mạnh mẽ quá trình liên kết,

hỗ trợ phát triển nhiều mặt về kinh tế - xã hội giữa khu vực các tỉnh duyên hải miền Trung

với khu kinh tế phía Nam.

2.1.1. Đặc điểm dự án

Vị trí DPEP có điểm đầu của dự án giao cắt với đường cao tốc TP. HCM - Long Thành -

Dầu Giây tại khoảng Km43, điểm cuối tuyến nằm trên đường QL1 đi Ba Bàu (cách QL 1A

khoảng 2.58 km) khu vực phía Nam khu đô thị Ngã Hai và khu công nghiệp Hàm Kiệm -

tỉnh Bình Thuận.

Quy mô: chiều dài toàn tuyến là 101,28 km bao gồm [1] phần cao tốc tuyến chính dài 98,7

km và [2] phần tuyến kết nối là 2,58 km; với quy mô là đường cao tốc loại A, cấp 120, vận

tốc thiết kế 120km/h, 6 làn xe (giai đoạn 1 là 4 làn xe và mở rộng thành 6 làn xe trong giai

đoạn 2), mỗi làn xe rộng 3,75m; thời gian xây dựng là 3 năm (sau khi hoàn thành hạng

mục giải phóng mặt bằng,GPMB). Trong đó, bao gồm nút giao thông (4 nút giao khác mức

và 1 nút giao bằng ở giai đoạn 1, bổ sung thêm 3 nút giao thông khác mức ở giai đoạn 2);

Cầu (15 cây cầu bao gồm 12 cầu nhỏ và 3 cầu lớn); Cầu vượt (10 cầu vượt với độ dài

844m; Cầu vượt về khu dân cư: 19 cây cầu với độ dài 1.167 m); Hệ thống quản lý giao

thông bao gồm [1] Trung tâm quản lý giao thông Xuân Lộc (quản lý, kiểm soát đoạn trong

khu vực Đồng Nai) [2] Văn phòng thu phí Dầu Giây (hỗ trợ Trung tâm Xuân Lộc), [3] Văn

phòng vận hành Phan Thiết và [4] Văn phòng thu phí nút giao QL 55, ĐT 720 (hỗ trợ Văn

-8-

thống thu phí được lựa chọn trong 2 loại hình: i hình: i/Kín (trả theo quãng phòng Phan Thiết); Hệ th

đường lưu thông), ii/Hở (mức giá cố định theo từng đoạn hành trình thu phí) n hành trình thu phí)

Nguồn: Lấy từ Bitexco (2011), B

Bitexco (2011), Bảng 6.1.1, trang 6.1

Hình 2.1 Bản đồ vị trí dự ự án đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết

DPEP nằm trong khu vự m trong khu vực có địa hình tương đối ổn định, chắc chắn, c chắn, độ dốc địa hình dọc

tuyến thay đổi tương đ ng đối nhỏ (từ 250 xuống 30m theo hướng DG-PT) PT) và hầu như không

thay đổi đột ngột; địa ch địa chất chủ yếu là các lớp á sét trạng thái nửa cứ a cứng lẫn dăm sạn dày 4-

8m, lớp kế là đá, sạn pha sét d ạn pha sét dày 3-10m, lớp cuối là đá gốc nứt nẻ ứt nẻ có chiều sâu đến 20-

25m; nhìn chung, nền đấ ền đất có khả năng chịu tải tốt cho công trình cầu ầu đường bên trên.

Bảng 2.1 Tổng mức đầu tư u tư của Dự án (thời điểm báo cáo, năm 2010) ) (Đvt: tỷ VND)

Chi phí xây dựng & Thiết bị Chi phí xây d

10,031.51

Chi phí xây dựng (tuyến, cầu, hầm, phụ trợ)

9,116.75

914.75

Chi phí thiết bị

Chi phí GPMB Chi phí GPMB

1,671.76

Chi phí Tư vấn (QLDA & ĐTXD) & chi phí Chi phí T

khác khác

1,504.73

-9-

Dự phòng tăng chi phí thực

3,302.00

Tổng mức đầu tư

16,510.00

Nguồn: Bitexco , Báo cáo cuối kỳ 2011

2.1.2. Giới thiệu về Nhà đầu tư Bitexco

Bitexco, tên viết tắt của Công ty TNHH Sản xuất Kinh doanh Xuất Nhập khẩu Bình Minh,

được thành lập vào năm 1985, bắt đầu từ một công ty dệt quy mô nhỏ tại tỉnh Thái Bình.

Sau 28 năm, Bitexco đã phát triển thành tập đoàn hoạt động kinh doanh đa lĩnh vực, trong

đó nổi trội với các sản phẩm như

[1] Nước khoáng Vital

[2] Đầu tư khai thác khoáng sản (các dự án khoáng sản về khai thác các mỏ vàng, đồng,

quặng sắt tại Lào Cai, Hà Tĩnh, Thanh Hóa, và Xiêng Khoảng và Attapư của nước

CHDCND Lào)

[3] Đầu tư và kinh doanh bất động sản (The Manor,The Garden tại Hà Nội;Tháp Tài

chính Bitexco, The Manor I & II tại thành phố Hồ Chí Minh…)

[4] Hạ tầng giao thông (Dự án đường BT nối Quốc lộ 1A – 1B)

[5] Dầu khí (thành lập liên danh cùng với đối tác Pearl Oil Pte ký kết hợp đồng tìm kiếm

thăm dò và phân chia sản phẩm (PSC) lô 4.02 ngoài khơi Việt Nam với PVN)

[6] Thủy điện (13 nhà máy thủy điện với tổng công suất khoảng 600MW và tổng kinh

phí đầu tư lên đến 600 triệu USD; trong đó, 7 nhà máy thủy điện đã đi vào họat động

là: Thủy điện Cần Đơn, Thủy điện Nậm Mu, Thủy điện Nà Lơi, Thủy điện Bình Điền, Hố Hô, Se San 3A và Eakrong rou)13

Cấu trúc hoạt động quản lý kinh doanh của Bitexco (xem tại phụ lục 4)

2.2. Kết quả phân tích tính khả thi kinh tế của dự án

2.2.1. Lợi ích kinh tế ròng

Thông thường, trong khi phân tích tài chính có thể tính được nhờ dòng tiền thu và chi được

xác định tương đối cụ thể và chính xác thì phân tích kinh tế lại phức tạp hơn nhiều; về cơ

bản, việc định lượng lợi ích ròng của phân tích kinh tế từ 2 dạng: [1] Tiết kiệm chi phí thời

gian hành khách & hàng hoá (VOT) và [2] Tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện (VOC)

Bảng 2.2 Giá trị của tiết kiệm chi phí thời gian (VOT): hành khách & hàng hoá

13 Bitexco (2013)

Giá trị

Giá trị USD/phương tiện

Số chỗ

USD/chỗ

Lợi ích

trung bình

2009

2015

2020

2030

Xe con

2.95

3.36

11.02

14.18

17.50

26.67

Xe bus

14.49

2.02

18.22

23.45

28.94

44.10

Xe tải

2.76

3.55

4.38

6.67

Nguồn: Bitexco, Báo cáo cuối kỳ 2011

-10-

Do thời gian của các đối tượng lưu thông có giá trị kinh tế khác nhau, nên mức tác động từ

các kịch bản giá phí là khác biệt; theo đó, các nghiên cứu của dự án chỉ ước lượng giá trị

của VOC theo các kịch bản giá phí. (xem chi tiết tại Bảng 3.2)

Giá trị của VOC bao gồm 2 yếu tố là [1] trực tiếp được định lượng khá rõ thì [2] VOC gián

tiếp lại phức tạp hơn do đo lường với các đối tượng lưu thông trên các tuyến hiện tại; báo

cáo của Bitexco ước lượng chỉ khoảng 10% giá trị VOC gián tiếp này cho DPEP. Thông

thường các lợi ích gián tiếp sẽ ít hơn, càng về sau sẽ vượt qua các lợi ích trực tiếp (VOC

vàVOT) nhờ các biến động tích cực từ khu vực có ảnh hưởng, bao gồm tác động từ hệ

thống dự án liên quan, kinh tế khu vực (tăng trưởng GDP, thu nhập, lượng việc làm, môi

trường …)

Bảng 2.3 Giá trị của tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện (VOC) theo 3 tình huống

(Đvt: USD/1000km)

Năm 2015 Năm 2020 Năm 2030

Kịch bản Trực tiếp Gián tiếp Trực tiếp Gián tiếp Trực tiếp Gián tiếp

1 21.65 8.76 24.3 18.68 21.22 135.95

2 21.65 8.76 11.27 23.13 13.55 145.82

Nguồn: Lấy từ Bitexco (2011), Bảng 7.4.3, trang 7-7

3 21.65 8.76 23.79 23.31 25.01 149.82

2.2.2. Kết quả

Theo báo cáo tổng quan về VITRANSS 2 của JICA (2009), giá trị IRR kinh tế của

dự án là 12% và IRR tài chính là 14%

Hình 2.2 Biểu đồ IRR kinh tế/tài chính của các dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam

Nguồn: Lấy t

y từ JICA (2009), trang 81.

-11-

Với báo cáo của Đoàn nghiên c oàn nghiên cứu, 3 kịch bản về giá phí đều cho kết qu t quả NPV kinh tế

dương, thể hiện tính khả ả thi của dự án, trong đó thấp nhất là 186,8 tri t là 186,8 triệu USD.

-12-

Trong đó, 3 kịch bản về mức phí do Bitexco đề nghị là kịch bản 1 [5, 5, 10], kịch bản 2

[5, 6.7, 12] và kịch bản 3 [5, 10, 15] (cent/km); với mức phí 1 được thực hiện khi bắt đầu

dự án (giả định năm hoàn thành là 2017), mức 2 là năm 2020 và mức 3 là năm 2030.

Bảng 2.4 Các chỉ số kinh tế tính theo 3 tình huống

NPV ở mức 12% B/C IRR Kịch bản (triệu USD)

1 186.8 1.31 15.4%

2 191.5 1.26 14.6%

Nguồn: Lấy từ Bitexco (2011), Bảng 7.4.4, trang 7-8

3 351.5 1.59 17.3%

Với các lợi ích ròng định lượng được có tác động kinh tế rõ ràng cùng các lợi ích ròng gián

tiếp, khó lượng hóa và có khuynh hướng tác động trực tiếp đến kinh tế khu vực dự án (về

ngân sách, sức cạnh tranh, chất lượng hạ tầng, giá trị đất… ); bên cạnh đó còn là tác động

phân phối lại và tác động môi trường tuy tạo ra những giá trị đáng kể như trên, nhưng việc

lượng hóa các yếu tố này tương đối phức tạp.

Nhìn chung, kết luận tính khả thi của dự án đã được nghiên cứu từ các tổ chức đáng tin cậy

trên cũng như theo kinh nghiệm thế giới đã chứng tỏ các tác động lan tỏa tích cực của dự

án, đồng thời trả lời cho mục tiêu nghiên cứu của bài viết.

Bên cạnh đó, đây cũng là kết quả đã được dự báo trước do thuộc hệ thống đường cao tốc

Bắc Nam đã được nghiên cứu nên tính khả thi đã được thẩm định rõ ràng; vì thế, bài viết sẽ

không đi sâu vào thẩm định lại tính kinh tế mà sử dụng lại các kết quả của các nghiên cứu

trên để góp phần chứng minh tính khả thi về mặt kinh tế của dự án.

2.3. Cấu trúc PPP của dự án theo đề xuất hiện tại

2.3.1. Định nghĩa mô hình PPP

Một định nghĩa hữu dụng được Ủy ban Châu Âu sử dụng coi các dự án PPP có những nét

đặc trưng như là: [1] Các mối quan hệ tương đối lâu dài, bao gồm việc hợp tác giữa đối tác

từ khu vực công và khu vực tư nhân trên các khía cạnh khác nhau của một dự án đã được

lập kế hoạch từ trước, [2] Các cơ cấu vốn liên kết các nguồn vốn của khu vực công và tư

nhân, [3] Cơ quan vận hành đóng vai trò quan trọng tại mỗi giai đoạn của dự án (thiết kế,

hoàn thiện, thực hiện, cấp vốn), [4] Đối tác công chú trọng vào việc xác định các mục tiêu

-13-

cần đạt được, [5] Có sự phân chia rủi ro giữa 2 đối tác từ khu vực công và khu vực tư nhân14

Còn theo định nghĩa được nêu trong QĐ 71, đầu tư theo hình thức đối tác công – tư, là việc

nhà nước và Nhà đầu tư cùng phối hợp thực hiện Dự án phát triển kết cấu hạ tầng, cung

cấp dịch vụ công trên cơ sở Hợp đồng dự án.

Tuy có một số thuật ngữ khác được sử dụng để mô tả hoạt động này như sự tham gia của

khu vực tư nhân (PSP) hay tư nhân hoá, nhưng điểm khác biệt mấu chốt ở PPP chính là

việc: i/ Ghi nhận và thiết lập vai trò của chính phủ nhằm đảm bảo đáp ứng các nghĩa vụ xã

hội; ii/ Cải cách của khu vực NN về đầu tư công; iii/ Duy trì các mục tiêu xã hội ban đầu, tránh sa đà vào quá trình tư nhân hoá. 15

2.3.3. Cơ cấu vốn được đề xuất theo mô hình PPP của DPEP

Theo đề nghị Bộ GTVT về cơ cấu vốn dự kiến ban đầu cho dự án bao gồm: Vốn của Chủ

sở hữu là 22%, bao gồm vốn vay thương mại (phát hành trái phiếu) là 10% và 12% từ Chủ sở hữu (theo QĐ 159716, tỷ lệ tham gia vốn chủ sở hữu trong dự án là Bitexco, nhà đầu tư

đầu tiên, đóng góp 60% làm cổ đông chi phối; nhà đầu tư thứ 2, sẽ được lựa chọn qua đấu

thầu cạnh tranh quốc tế, góp 40%), vốn hỗ trợ của ngân sách là 29%, vốn vay từ Ngân hàng Tái thiết Phát triển (IBRD) là 49%.17 Cũng theo QĐ 1597, nguồn tín dụng IBRD này

của Ngân hàng Thế giới sẽ được Chính phủ bảo lãnh cho Nhà đầu tư thứ nhất (Bitexco)

vay để thực hiện Dự án và khoản vay IBRD này được tính là phần tham gia của Nhà đầu tư

thứ nhất; đây được xem là một trong các chính sách ưu đãi đầu tư đối với Dự án.

Hình 2.3 Cấu trúc dự án theo mô hình PPP được đề xuất

14 ADB (2005) 15 ADB (2008) 16 Thủ tướng Chính phủ (2012) 17 Báo đầu tư (2011)

Nguồn: Bitexco, Báo cáo cuối kỳ 2011

-14-

Tóm lại, cơ cấu vốn dự án bao gồm phần tham gia của Nhà nước là 29%, vốn góp từ Nhà

đầu tư (NĐT) tư nhân là 71% của TMĐT; trong vốn tư nhân đó, 12% là vốn chủ sở hữu

của NĐT (60% là Bitexco góp, NĐT thứ 2 góp 40% còn lại), 10% vốn do Doanh nghiệp

dự án đi vay thương mại và 49% vốn sẽ do Bitexco vay từ nguồn vốn hỗ trợ IBRD.

2.3.4. Nguyên nhân thất bại của cơ chế PPP theo đề xuất ban đầu

Về quy định, tại Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg về mô hình PPP, phần tham gia của Nhà

nước tối đa là 30%, tính cả bằng tiền và các ưu đãi chưa tính bằng tiền. Với 70% vốn của

tư nhân thì theo tỷ lệ 3:7, nghĩa là vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chiếm không dưới 21%

và không quá 49% là từ vốn vay.

Thứ nhất, cơ cấu vốn sai phạm về quy định của QĐ 71 về điều kiện vốn góp; theo cơ cấu

vốn ban đầu, phần vốn NĐT tự huy động bao gồm 12% từ vốn chủ sở hữu và 10% là vốn

vay thương mại (hoặc phát hành trái phiếu), và đây là nợ vay chứ không phải vốn chủ sở

hữu.

Thứ hai, vi phạm điều kiện về giới hạn vốn Nhà nước góp cho dự án; vì Nhà nước góp vốn

29% và bảo lãnh 49% trên TMĐT cho Bitexco vay từ nguồn tín dụng IBRD; nghĩa là vốn

Nhà nước chiếm đến 78% (theo định nghĩa tại Chương 1, điều 2, khoản 5 của QĐ 71, vốn

tín dụng do nhà nước bảo lãnh được xem là vốn nhà nước).

-15-

Thứ ba, mức đóng góp yêu cầu đối với Nhà đầu tư (NĐT) tư nhân là quá lớn;QĐ 71 yêu

cầu vốn chủ sở hữu tư nhân tối thiểu phải là 21%, (tương ứng 4,132 tỷ; trong đó, NĐT

trong nước góp 2,479 tỷ, chiếm 60% vốn góp và NĐT nước ngoài là 40% còn lại ứng với

1,653 tỷ VNĐ); so với các doanh nghiệp khu vực tư nhân trong nước, đây quả là lượng vốn

chủ sở hữu lớn đáng kể yêu cầu cho riêng 1 dự án, và đặc biệt có thời gian thu hồi vốn kéo

dài trên 20 năm, một thách thức cho khu vực tư nhân tham gia.

Hơn nữa, theo tác giả, tuy được gọi là đối tác công tư nhưng tỷ lệ góp vốn 7:3 giữa tư nhân

và NN khi tham gia dự án, hơn hai phần ba gánh nặng tài chính được đẩy qua tư nhân, với

những rủi ro tác động lên tài chính của dự án ; vì với đặc thù của những dự án hạ tầng giao

thông được tham gia PPP, trọng điểm theo mục tiêu quốc gia, thì đa phần dự án có mức

đầu tư rất lớn và độ rủi ro cao (về lưu lượng xe, hiệu quả thu phí) cao. Trong khi đó, với

năng lực tài chính hạn chế, thời gian xoay vòng vốn ngắn, nên NĐT sẽ khó lòng sẵn sàng

góp vốn; vì vậy một khi tham gia sẽ ngầm được hiểu rằng đang có những nguồn lợi nào đó

đủ mạnh để hấp dẫn.

Thứ tư, việc ấn định và kiểm soát mức phí của dự án hiện nay sẽ làm doanh thu chính yếu

của dự án trở nên bấp bênh.

Trong chương kế tiếp, bài viết sẽ thẩm định tài chính của dự án nhằm xác định rõ nguyên

nhân làm cơ chế thất bại về mặt định lượng cũng như tác động của các yếu tố trên sẽ ảnh

hưởng đến tính khả thi của dự án ra sao.

-16-

CHƯƠNG 3.

THẨM ĐỊNH TÍNH KHẢ THI CỦA DỰ ÁN

THEO CẤU TRÚC PPP HIỆN HÀNH

3.1. Khung phân tích

Về nguyên tắc, phân tích tài chính được thực hiện khi dự án đã khả thi về mặt kinh tế. Sau

đó, ta mới tiếp tục đánh giá mức khả thi về mặt tài chính, trên cơ sở xác định các loại chi

phí và lợi nhuận của dự án, nhằm đưa ra quyết định đầu tư. Và dự án sẽ có mức độ khả thi

là khác nhau theo các quan điểm khác nhau (của Dự án, Ngân sách hay Chủ đầu tư).

Dựa theo phương pháp chiết khấu ngân lưu của dự án để, phân tích tài chính xác định ngân

lưu vào/ra; sau đó, với kết quả nhận được, các chỉ số tài chính cơ bản của dự án như NPVf,

IRRf, hay DSCR sẽ cho biết trạng thái và mức độ của nó. Theo đó, các nhà đầu tư sẽ ra

quyết định tham gia dự án hay không.

Các tiêu chí đánh giá dự án được tính toán theo những chỉ số kinh tế như sau:

= nt

Giá trị hiện tại ròng Suất sinh lợi nội tại

NPV

- -

∑

= ∑

CB t t + IRR

)

1(0

CB t t + 1( ) r f

Với Lợi ích tài chính ở năm thứ t Bt

Chi phí tài chính ở năm thứ t Ct

Suất chiết khấu hay chi phí cơ hội của vốn rf

Suất chiết khấu được sử dụng trong phân tích tài chính, suất chiết khấu rf để tính NPVf

chính là WACC (Chi phí vốn bình quân trọng số). Chỉ số này được tính từ bình quân trọng

WACC

Er . E + DE

Dr . D + DE

số giữa chi phí vốn chủ sở hữu rE và chi phí nợ vay rD, được tính theo công thức:

Với E là giá trị vốn chủ sở hữu rE là chi phí vốn chủ sở hữu

-17-

D là giá trị khoản vay rD là chi phí nợ vay

Chi phí vốn chủ sở hữu rE thông thường được xác định theo cơ sở lý thuyết là Mô hình

định giá tài sản vốn (CAPM). Theo đó, chi phí vốn chủ sở hữu bằng suất sinh lời kỳ vọng

của vốn chủ sở hữu theo công thức: rE = E[ri] = rf + βi (E[rM] - rf)

Hay Chi phí vốn chủ sở hữu = Lãi suất phi rủi ro + Bêta*Mức bù rủi ro thị trường

Với hệ số β đại diện cho rủi ro hệ thống, được cấu thành từ mối quan hệ giữa suất sinh lợi

cổ phiếu của công ty chủ dự án với suất sinh lợi của danh mục đầu tư thị trường và phương

sai của suất sinh lợi danh mục đầu tư thị trường, theo công thức

(cid:4)(cid:5)(cid:6)((cid:8)(cid:9),(cid:8)(cid:11)) (cid:14) (cid:13)(cid:11)

(cid:1)(cid:2) =

Tuy nhiên, việc áp dụng 3 yếu tố này rất khó khăn ở Việt Nam do chỉ số VN-Index thiếu

tính đại chúng cho danh mục thị trường, lượng giao dịch có hạn và không liên tục dẫn đến

số liệu thiếu chính xác và thiếu tin cậy; hơn nữa, công ty dự án chỉ mới thành lập theo nhu

cầu dự án nên số liệu lịch sử của doanh nghiệp là không có, cũng như chưa niêm yết cổ

phiếu trên sàn chứng khoán lẫn giao dịch trên thị trường khác. Do đó, sau khi tham khảo

dự án tương tự (dự án đường cao tốc HLD) cùng giá trị được sử dụng trong báo cáo của

nhà đầu tư, chi phí vốn chủ sở hữu được áp dụng là 12%.

Chi phí vốn vay bao gồm vốn vay thương mại và vay hỗ trợ

Chính phủ bảo lãnh cho Nhà đầu tư thứ nhất vay vốn từ nguồn tín dụng từ tổ chức IBRD của Ngân hàng Thế giới18. Tuy nhiên, do chưa có ký kết giữa các nhà đầu tư và nhà tài trợ

nên dự án chưa có thông tin cụ thể về khoản vay; do đó, với sự tương đồng đặc điểm với

dự án HLD, bài viết giả định kế hoạch vay vốn hỗ trợ như sau: lượng vốn vay ưu đãi chiếm

46% TMĐT từ nguồn vốn vay thông thường OCR có kỳ hạn 25 năm với 5 năm ân hạn kể

từ năm bắt đầu giải ngân (2014) với lãi suất 6.9%. Năm đầu tiên hoàn trả nợ gốc là 2019 và

năm đáo hạn là 2039. Nợ gốc được trả theo hình thức niên kim 10%, nghĩa là tính từ năm

đầu trả nợ gốc, nợ gốc năm sau cao hơn năm trước 10%.

18 Thủ tướng Chính phủ (2012)

-18-

Vay thương mại, là khoản vay của Ngân hàng thương mại trong nước, có thời hạn 15 năm với 3 năm ân hạn, lãi suất danh nghĩa là 12.6%19. Năm bắt đầu giải ngân là 2014, năm đầu

tiên hoàn trả nợ gốc là 2017 và năm đáo hạn là 2029. Nợ gốc được trả theo hình thức niên

kim 10% với nghĩa tương tự như vay hỗ trợ trên.

Tỷ số an toàn trả nợ (DSCR) hàng năm được định nghĩa bởi tiền mặt sẵn có để trả nợ chia

cho ngân lưu trả nợ năm đó, khi DSCR < 1 nghĩa là dự án không trả được nợ (gồm nợ gốc

và lãi vay); do đó, các tổ chức cho vay thường yêu cầu giá trị trung bình của hệ số này phải

nằm trong khoảng 1.2 - 1.3, và hàng năm tối thiểu DSCR phải đạt 1.1 – 1.2.

3.2. Thông số vĩ mô

IMF dự báo tăng trưởng GDP năm 2013 và 2014 của Việt Nam sẽ đạt khoảng 5.2%, cao

hơn so với năm ngoái là 5% và tiếp tục tăng lên 5.5% vào năm 2018; đồng thời, lạm phát

trong 2 năm tới của Việt Nam lần lượt là 8.8% và 8%, thấp hơn năm ngoái là 9.1%. Tuy

nhiên, theo IMF, thâm hụt tài khoản vãng lai của Việt Nam có thể tăng lên 2.2% trong 2 năm tới, từ 1.6% năm 2012.20

Tỷ giá hối đoái tài chính cho hiện tại (năm 2013) được chọn trên cơ sở tỷ giá theo báo cáo Vietcombank là 20,965 NVD/USD21, và tuân theo quy luật ngang bằng sức mua (PPP)

Thuế thu nhập doanh nghiệp và thuế giá trị gia tăng

Theo Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp (TNDN) 2013, DPEP, bắt đầu hoạt động từ năm

2017, sẽ đóng thuế suất 20% nguồn lợi nhuận thu được từ doanh thu đường cao tốc của dự

án. Nằm trong hệ thống dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng có vai trò trọng điểm hàng

đầu của Nhà nước, DPEP được ưu đãi miễn thuế 2 năm đầu, giảm 50% trong 4 năm kế và

thời gian chuyển lỗ là 5 năm kể từ năm tiếp theo năm báo lỗ.

Thuế giá trị gia tăng (VAT) được đóng theo mức thông thường là 10%.

3.3. Xác định ngân lưu tài chính dự án

3.3.1. Ngân lưu vào

Doanh thu tài chính

Thu từ phí đường bộ của Dự án, với công thức tính

19 Vietcombank (2013a) 20 IMF (2013) 21 Vietcombank (2013b)

-19-

Doanh thu = Phí lưu thông*Lưu lượng xe

Trong đó phí lưu thông bao gồm mức phí cơ bản (cent/km) nhân với số ngày và số km lưu

thông của phương tiện sử dụng dự án; và lưu lượng xe là số lượng sau khi quy đổi các loại

phương tiện về đơn vị tính theo PCU.

Dự báo lưu lượng và nhu cầu vận tải

Bảng 3.1 Dự báo lưu lượng vận tải (xem thêm phụ lục 7)

Năm 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045

Nguồn: Bitexco, Báo cáo cuối kỳ 2011

24,000 31,000 31,750 44,500 44,500 44,500 44,500 Xe/ngày đêm

Dự báo được xác định do Đoàn Nghiên cứu DPEP cùng với số liệu dự báo lấy từ báo cáo của VITRANSS 2 khá tương đồng với báo cáo của ADB 22; đảm bảo tính xác thực lưu

lượng cho dự án.

Phí giao thông

Mức phí giao thông được thu là 5 cent/km, lấy theo đề nghị của Chủ đầu tư và xấp xỉ mức phí do Bộ Tài chính ban hành đối với đường cao tốc Tp. HCM –Trung Lương23; và được

thu kể từ khi bắt đầu hoạt động dự án, dự kiến năm 2017.

Độ co dãn của nhu cầu vận tải theo mức phí

Theo báo cáo, lưu lượng xe trên tuyến cao tốc sẽ thay đổi theo mức phí; cụ thể, dự báo

năm 2020, lưu lượng xe sẽ giảm từ 15% đến 35% khi tăng mức phí trong khoảng 5-10

cent/PCU-km, và dao động từ 5% đến 25% khi mức phí tiếp tục tăng từ 10-15 cent/PCU-

km (so với mức 10cent/km cơ sở).

Nhìn chung, độ co dãn của cầu so với mức phí là tương đối thấp, hay nói theo cách khác,

độ biến động của mức phí cao hơn đáng kể so với độ biến động của lưu lượng xe. Theo đó,

với đánh giá sơ bộ, doanh thu dự án sẽ tăng tỷ lệ thuận với mức phí giao thông.

Các kịch bản về mức phí giao thông

22 ADB (2007) 23 Bộ Tài chính (2012)

-20-

Theo đề nghị của Bitexco, vừa đảm bảo doanh thu dự án đủ bù đắp chi phí đầu tư vừa nằm

trong quy định về mức phí của NN do Bộ Tài chính ban hành (thông tư 90), các kịch bản

về mức phí được thay đổi 2 lần trong thời gian dự án hoạt động, năm 2020 và 2030, như

Bảng 3.2 Các giả định về mức phí (cent/km)

Từ năm 2017 2020 2030

Kịch bản

Mức hiện hành 1 5.0 5.0 5.0

2 5.0 5.0 10.0

3 5.0 6.7 12.0 Bitexco

đề nghị 4 5.0 10.0 15.0

Nguồn: Tác giả tổng hợp

5 5cent + 6%/2 năm

3.3.2. Ngân lưu ra

3.3.2.1. Chi phí đầu tư ban đầu của dự án

Tổng mức đầu tư xây dựng dự án ở mục 2.1 đã được điều chỉnh theo giá xây dựng từ năm

2010 (theo báo cáo) về thời điểm năm 2013 do biến động về giá phần xây dựng của dự án; bằng cách nhân với chỉ số giá trong năm 2011 là 1.06 với năm 2012 là 1.12; trong đó, chỉ số giá năm 201224 và năm 2011 là 1.06 (=1.83/1.72 do Bộ Xây dựng công bố theo QĐ 552

và QĐ 196).

Bảng 3.3 Tổng mức đầu tư của Dự án (quy về năm 2013) (Đvt: tỷ VND)

11,953.83

Chi phí xây dựng & Thiết bị

10,863.77

Chi phí xây dựng (tuyến, cầu, hầm, phụ trợ)

1,090.04

Chi phí thiết bị

1,992.12

Chi phí GPMB

24 Sở Xây dựng tỉnh Bình Thuận (2012)

-21-

1,793.08

Chi phí Tư vấn (QLDA & ĐTXD) & chi phí khác

3,934.76

Dự phòng tăng chi phí thực

19,673.78

Tổng mức đầu tư (trước lãi)

3.3.2.2. Chi phí vận hành

Chi phí vận hành hệ thống, theo Báo cáo của dự án, bao gồm phí tổn nhân lực (cho trạm

thu phí, trung tâm khai thác - điều độ, các dịch vụ liên quan và giám sát) và trang thiết bị (thiết bị thu phí & phương tiện phục vụ quản lý), với chất lượng tương đồng dự án HLD25,

tác giả sử dụng mức phí vận hành hợp lý là 1000 VND.

Chi phí duy tu định kỳ được thực hiện 8 năm/lần với mức 250.000 USD/km.

Chi phí bảo trì thường xuyên, gồm có các hạng mục mặt đường và công trình thu phí, được

áp dụng mức phí hàng năm dành cho đường cao tốc là 3,000 USD km.

Các khoản chi phí này sẽ tăng theo tỷ lệ lạm phát của VND hàng năm.

3.4. Cơ cấu vốn thực hiện dự án

Với đề nghị của nhà đầu tư chính Bitexco cùng hướng dẫn của Chính phủ về mô hình cơ

cấu vốn, các kịch bản về cơ cấu vốn được giả định như sau :

Bảng 3.4 Giả định về cơ cấu vốn

Các kịch bản

Kịch bản 1 Kịch bản 2 Kịch bản 4 Cơ cấu vốn Kịch bản 3 (KB cơ sở)

Vay thương mại Vay dài hạn Vốn chủ sở hữu Vốn Nhà nước tham gia 10.0% 46.0% 44.0% 0.0% 10.0% 46.0% 33.9% 10.1% 10.0% 46.0% 15.0% 29.0% 10.0% 49.0% 12.0% 29.0%

Trong đó, kịch bản 1, 2, 3 được xây dựng trên cơ sở tuân thủ QĐ 71 về phần vốn tham gia

của Nhà nước trong cơ cấu vốn (không quá 30% TMĐT), nhằm mục tiêu đánh giá tác động

của phần vốn này lên hiệu quả tài chính của dự án; và việc định lượng phần vốn này tương

25 Nguyễn Xuân Thành (2011)

-22-

tự mô hình tài trợ tính toán và đề xuất của JICA đối với dự án đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu26.

Theo đó, các kịch bản giữ nguyên vốn vay thương mại (trong nước) là 10% và vay hỗ trợ

(quốc tế) là 46% trong cơ cấu vốn của dự án, ta xem xét hiệu quả dự án trong các trường

hợp tài trợ của Nhà nước (NN), được hiểu là phần tham gia góp vốn, theo các kịch bản như

Kịch bản 1: NN không tài trợ, chuyển giao hoàn toàn dự án cho nhà đầu tư tư nhân, cơ

cấu vốn bao gồm vốn vay hỗ trợ quốc tế chiếm 46% và 51% còn lại là từ nhà đầu tư, 10%

vay thương mại và 44% vốn sở hữu.

Kịch bản 2: NN tài trợ phần chi phí giải phóng mặt bằng (GPMB) chiếm 10.1%, theo

TMĐT thì cơ cấu vốn được sắp xếp lại, khi này phần vốn của nhà đầu tư giảm còn 33.9%;

Kịch bản 3: NN tài trợ phần chi phí GPMB, như kịch bản 2, cộng thêm chi phí thiết bị

và một phần của chi phí xây dựng (bao gồm các hạng mục về xây dựng cơ bản, tư vấn,

quản lý và các chi phí khác liên quan trong dự toán), chiếm 29% TMĐT.

Kịch bản 4: NN tài trợ theo cơ chế PPP ban đầu, đề xuất từ Bitexco tương tự với kịch

bản ban đầu mà Bộ GTVT đề nghị

Mô hình cơ sở về cơ cấu vốn được chọn là kịch bản 3, vừa phù hợp điều kiện trần về phần

vốn tham gia của NN, vừa đảm bảo khả năng của NĐT (như đã đề nghị trong Báo cáo),

đồng thời giảm mức vay thấp nhất so với các kịch bản còn lại.

Kế hoạch giải ngân là 3 năm (2014-2016) với tỷ lệ lần lượt là 3:4:3 trong tổng mức đầu tư

xây dựng ban đầu của dự án.

3.4. Kết quả thẩm định tính khả thi

(xem thêm tại phụ lục 9)

Hình 3.1 Kết quả thẩm định tài chính của dự án

26 JICA (2011)

($1,000)

($2,000)

($3,000)

($4,000)

($5,000)

($6,000)

($7,000)

($4,562)

($1,119)

($1,071)

NPV dự án ($6,375) NPV chủ đầu tư ($6,168)

($4,420)

($1,147)

($1,101)

-23-

Kết quả các kịch bản đều chứng tỏ dự án không đạt tính khả thi tài chính; tuy nhiên, mức

tăng vốn nhà nước tác động đến hiệu quả của dự án theo quan điểm của chủ đầu tư và tổng

đầu tư là tương tự.

3.4.1. Theo quan điểm Chủ đầu tư

Bảng 3.5 Kết quả thẩm định về tài chính theo quan điểm Chủ đầu tư

Các kịch bản

KB1

KB2

KB 3

KB4

Chỉ số kinh tế

($6,168.24) 4.8%

($4,419.62) 5.8%

($1,147.47) 9.3%

($1,101.33) 9.1%

NPVCĐT IRRCĐT

Nhận định:

Theo quan điểm chủ đầu tư, dự án không đạt tính khả thi tài chính; với quan điểm này, dự

án không đủ hấp dẫn để thu hút nhà đầu tư tư nhân tham gia. Nhưng, nhìn chung, đóng góp

của Nhà nước (VGF) đã tác động đáng kể lên hiệu quả tài chính của dự án theo quan điểm

Chủ đầu tư (đánh giá theo chỉ số NPVCĐT); khi VGF tăng từ 0% lên 10.1%, NPVCĐT tăng

khoảng 29%, và tăng hơn 80% khi VGF đạt mức 29%; các kịch bản 3, 4 khác nhau về vốn

vay dài hạn và vốn chủ sở hữu với mới chênh không nhiều nên kết quả cho ra không khác

biệt.Vì vậy, khi các tác động khác là không đổi, việc tăng vốn VGF sẽ đồng nghĩa với hiệu

quả tài chính theo quan điểm chủ đầu tư, hay khả năng tham gia của Nhà đầu tư tư nhân

phụ thuộc tỷ lệ góp vốn của Nhà nước, con số cụ thể dựa trên sự cân đối lợi ích giữa các

bên tham gia, vấn để này sẽ được phân tích tại chương sau (Chương 4).

-24-

3.4.2. Theo quan điểm dự án

Bảng 3.6 Kết quả thẩm định về tài chính theo quan điểm dự án

Các kịch bản

KB1

KB2

KB 3

KB4

Chỉ số kinh tế

($6,374.82) 7.9%

($4,562.27) 8.7%

($1,119.17) 10.6%

($1,071.46) 10.6%

NPVDỰ ÁN IRRDỰ ÁN

3.4.3. Kết luận:

Kết quả cho thấy dự án không khả thi tài chính khi thực hiện theo cơ chế PPP này, hiệu

quả tài chính không đạt được (NPVDỰ ÁN và NPVCĐT đều âm). Lý do ban đầu thuộc về

nguồn vốn, điều kiện Nhà đầu tư tư nhân tham gia, theo phân tích, buộc mức tham gia từ

Nhà nước phải tăng lên. Tuy nhiên, điều kiện này không làm hiệu quả dự án được cải thiện

từ quan điểm của ngân sách; điều này được giải thích do doanh thu đã được cố định từ lưu

lượng xe và mức phí, mức tăng vốn Nhà nước đồng nghĩa với việc giảm vốn từ tư nhân,

hay lợi ích tư nhân sẽ tăng theo. Theo đó, mục tiêu ban đầu của cơ chế PPP là hạn chế

ngân sách, thu hút tư nhân tham gia (về vốn và các lợi thế đặc thù như phân chia rủi ro,

hiệu quả đầu tư, năng lực quản lý, hạn chế tham nhũng…) sẽ không đạt được. Vậy, cơ chế

cần được điều chỉnh hay thay đổi khác đi từ các quan điểm nhằm cân bằng nhu cầu lợi ích

giữa các bên tham gia.

3.5. Phân tích rủi ro27

Trong quá trình thẩm định dự án, nhằm đánh giá khả năng bền vững về mặt tài chính (hay

kinh tế), người ta thường xây dựng mô hình cơ sở với ước lượng ngân lưu dự án ở tương

lai; theo đó, dòng tiền này được ước tính dựa vào các giá trị kì vọng (nhận được trong mô

hình như là chỉ số NPV hay IRR), được tính theo số liệu trong quá khứ và định lượng sự

tác động của các yếu tố đến giá trị trong tương lai. Và tương lai thì không có gì là chắc

chắn sẽ mang lại nhiều rủi ro đến kết quả thẩm định, với các kết quả cũng không chắc

chắn.

Vì vậy, phương pháp phân tích rủi ro được sử dụng bằng cách [1] giả định các thông số dự

án sẽ nhận được các giá trị như kì vọng [2] tiến hành phân tích độ nhạy dựa vào kết quả

27 Nguyễn Xuân Thành (2012)

-25-

đánh giá tác động của sự thay đổi thông số dự án, [3] theo kết quả nhận được, nhìn nhận lại

và đưa ra các kiến nghị về cách thực quản lý rủi ro cũng như quyết định khả năng đầu tư.

Việc phân tích độ nhạy nhằm xác định các thông số có ảnh hưởng đáng kể và mức độ của

nó đến dự án. Bằng cách điều chỉnh giá trị của các thông số này trong mô hình cơ sở, ta

nhận định sự thay đổi của các chỉ số NPV, IRR hay DSCR. Cách thức thực hiện bao gồm

[i] tăng/giảm thông số, [ii] phân tích độ nhạy một chiều với sự thay đổi giá trị một thông số, [iii] phân tích độ nhạy hai chiều khi thay đổi đồng thời giá trị 2 thông số.

3.5.1. Phân tích độ nhạy một chiều

Mô hình cơ sở được chọn là phương án 3 cho cơ cấu vốn và mức phí là phương án 1 trong

các kịch bản về lựa chọn này.

Lạm phát

Năm 2012, theo báo cáo của các tổ chức quốc tế như WB và IMF, Việt Nam cơ bản đã

khống chế lạm phát xuống còn 9.1% từ 18.58% của năm 2011; và dự báo năm nay (2013)

và năm kế sẽ lần lượt là 8.8% và 8%. Bên cạnh việc Chính phủ quyết tâm hạn chế mức lạm

phát, tình trạng suy yếu của nền kinh tế (tỷ lệ nợ công, nợ xấu trong hệ thống tài chính,

chính sách yếu kém …) làm trì trệ các hoạt động kinh tế trong nước, và sẽ còn kéo dài; về

cơ bản, lạm phát sẽ có xu hướng giảm nhẹ với nhiều bất ổn. Ta giả định ở các năm kế, lạm

phát ổn định ở mức 5% và mức sai lệch so với mô hình cơ sở trong khoảng 1%-5%.

Lạm phát

($1,147.47)

($717.50)

($166.29)

$538.83 $1,439.33

$2,587.86

NPV CĐT

12.89%

11.69%

14.09%

10.49%

9.29%

IRR CĐT 15.29% Dựa vào kết quả phân tích độ nhạy của dự án đối với lạm phát, ta nhận định tính khả thi

Bảng 3.7 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo lạm phát của dự án

của dự án tỷ lệ thuận với sự gia tăng lạm phát. Thực tế chỉ ra rằng tác động của lạm phát

không làm ảnh hưởng đến tính khả thi của dự án, tuy nhiên do bài viết cố định lãi suất vay

trong suốt quá trình thực hiện dự án, từ đó làm tăng tính khả thi của dự án.

Lưu lượng xe giao thông

-26-

Đây là thông số quan trọng và ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu dự án, củng cố tính khả

thi của dự án; vì vậy bất ổn về dân số, kinh tế, cũng làm ảnh hưởng tỷ lệ thuận với rủi ro về

lưu lượng xe của dự án. Theo báo cáo của VITRANSS 2, giai đoạn 2008-2030, tốc độ tăng

trưởng nhu cầu vận tải trung bình đạt 6.6%; ngược lại, một khi nền kinh tế suy yếu làm

giảm đi tăng trưởng như kì vọng hay sự thu hút từ các dự án lân cận. Nên ta phân tích độ

nhạy với sai lệch trong khoảng ± 20%.

Lưu lượng xe

-20%

-10%

-5%

($1,147.47)

($3,308.20)

($2,244.21)

($1,695.84)

($1,147.47)

($599.09)

NPV CĐT

9.29%

4.35%

6.74%

8.01%

9.29%

10.58%

IRR CĐT

Bảng 3.8 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo lưu lượng xe của dự án

Kết quả cho thấy tương ứng với nhận định trên, biến động lưu lượng xe tỷ lệ thuận và có

độ nhạy đáng kể với tính khả thi của dự án.

Chi phí đầu tư

Mặc dù đã sử dụng chỉ số giá để quy về năm 2013; tuy nhiên, biến động về phần giá xây

dựng rất lớn, khác biệt so với dự toán ban đầu đáng kể do ảnh hưởng từ sự trồi sụt giá vật

liệu, thiết bị và giá nhân công cũng như đặc thù ngành của khu vực thực hiện dự án; để

tránh trường hợp bất lợi nhất khi các yếu tố xảy ra đồng thời, ta dự phòng trong khoảng

±10%.

-10%

-5%

10%

Chi phí đầu tư

($1,147.47)

$8.90

($569.28)

($1,147.47)

($1,725.65)

($2,303.83)

NPV CĐT

9.29%

12.02%

10.58%

9.29%

8.13%

7.09%

IRR CĐT

Bảng 3.9 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo chi phí đầu tư của dự án

Chi phí đầu tư và NPVdự án có mối quan hệ nghịch biến, hay tính khả thi của dự án tăng

cao khi chi phí đầu tư giảm xuống đáng kể. Trong khoảng biến động ±10% này, rõ ràng giá

trị đối nghịch giữa chi phí và lợi nhuận là khá rõ ràng, hợp lý như đặc trưng vốn có của nó.

-27-

Chi phí vận hành

Bao gồm các chi phí vận hành, khai thác; chi phí bảo trì hàng năm, chi phí duy tu định kì 8

năm 1 lần. Sự biến động của loại chi phí này chịu ảnh hưởng từ năng lực quản lý và thay

đổi tỷ giá, mức biến động được áp dụng theo các dự án tương tự như HLD là ±10%.

-10%

-5%

10%

Chi phí vận hành

($1,147.47)

($1,035.29)

($1,090.16)

($1,147.47)

($1,207.20)

($1,269.37)

NPV CĐT

9.29%

9.56%

9.43%

9.29%

9.14%

8.99%

IRR CĐT

Bảng 3.10 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo chi phí đầu tư của dự án

Tương tự như kết quả phân tích độ nhạy với chi phí đầu tư, chi phí vận hành cũng biến

động ngược chiều với NPVCĐT, sự khác biệt ở đây là mức biến động chi phí vận hành ảnh

hưởng tương đối kém đến NPVCĐT, hay đến tính khả thi của dự án.

3.5.2. Phân tích độ nhạy hai chiều

Giữa Lưu lượng xe & Chi phí đầu tư

Sự biến động của cả 2 yếu tố này đều ảnh hưởng trực tiếp đến tính khả thi của dự án; mức

ảnh hưởng trái chiều khi tính khả thi đồng biến với lưu lượng xe và nghịch biến với chi phí

đầu tư; tuy nhiên, mức ảnh hưởng của lưu lượng xe đáng kể hơn so với chi phí đầu tư một

khi mức phí thay đổi theo hướng nhà đầu tư kì vọng (như các kịch bản về mức phí).

Bảng 3.11 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí đầu tư tác động

lên tính khả thi tài chính theo quan điểm chủ đầu tư

Chi phí đầu tư

NPVCĐT

-10%

-5%

10%

($2,149.91)

($2,729.06)

($3,308.20)

($3,887.35)

($4,466.50)

($1,087.84)

($1,666.02)

($2,244.21)

($2,784.07)

($3,363.21)

($539.47)

($1,117.65)

($1,695.84)

($2,274.02)

($2,811.57)

e x g n ợ ư

$8.90

($569.28)

($1,147.47)

($1,725.65)

($2,303.83)

$557.28

($20.91)

($599.09)

($1,177.28)

($1,755.46)

l u ư L

$1,105.65

$527.46

($50.72)

($628.91)

($1,207.09)

-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15%

$1,654.02

$1,075.83

$497.65

($80.54)

($658.72)

-28-

Kết quả độ nhạy đã minh chứng cho ảnh hưởng của 2 yếu tố này khi biến động. Đây là vấn

đề được Chủ đầu tư cân nhắc khi quyết định tham gia dự án phải đánh giá chính xác số

lượng và tốc độ của yếu tố lưu lượng xe.

Giữa Lưu lượng xe & Chi phí vận hành

Bảng 3.12 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí vận hành tác

động lên tính khả thi tài chính theo quan điểm chủ đầu tư

Chi phí vận hành

NPVCĐT

-10%

-5%

10%

($3,198.58)

($3,252.18)

($3,308.20)

($3,366.66)

($3,427.56)

($2,133.36)

($2,187.57)

($2,244.21)

($2,303.28)

($2,325.60)

($1,584.33)

($1,638.87)

($1,695.84)

($1,755.24)

($1,817.07)

e x g n ợ ư

($1,035.29)

($1,090.16)

($1,147.47)

($1,207.20)

($1,269.37)

($486.26)

($541.46)

($599.09)

($659.16)

($721.66)

l u ư L

$62.78

$7.24

($50.72)

($111.12)

($173.95)

-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15%

$611.81

$555.95

$497.65

$436.92

$373.76

Tương tư như ý nghĩa về phân tích độ nhạy 2 chiều giữa Lưu lượng xe & Chi phí đầu tư,

ảnh hưởng của chi phí vận hành cũng ngược chiều với tính khả thi của dự án như Chi phí

đầu tư nhưng mức độ thì kém hơn.

Giữa Chi phí đầu tư & Chi phí vận hành

Cùng tác động ngược chiều đến tính khả thi của dự án, nhưng ảnh hưởng của chi phí đầu tư

đáng kể hơn; đó sẽ luôn là yếu tố cần quan tâm hơn hẳn khi nhà đầu tư mong muốn tham

gia dự án.

Bảng 3.13 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí vận hành tác

động lên tính khả thi tài chính theo quan điểm chủ đầu tư

Chi phí vận hành

NPVCĐT

-10%

-5%

10%

$121.08

$66.21

$8.90

($50.83)

($113.00)

($457.11)

($511.98)

($569.28)

($629.02)

($691.18)

($1,035.29)

($1,090.16)

($1,147.47)

($1,207.20)

($1,269.37)

($1,613.48)

($1,668.35)

($1,725.65)

($1,785.38)

($1,847.55)

-10% ư t u -5% ầ đ í h p i h C

10%

($2,191.66)

($2,246.53)

($2,303.83)

($2,363.57)

($2,425.74)

-29-

Nhận định:

Tại mô hình cơ sở, mức ảnh hưởng của biến động về lưu lượng xe là tương đương và trái

chiều so với biến động của chi phí đầu tư (tương tự nhưng mức độ yếu hơn đối với chi phí

vận hành). Tuy nhiên, nếu mức phí thay đổi theo hướng làm dự án khả thi, nghĩa là tăng

dần trong giai đoạn đầu và giảm dần sau khi hết nợ, yếu tố lưu lượng xe khi biến động sẽ

có mức ảnh hưởng vượt trội so với các biến động của 2 yếu tố kia.

-30-

CHƯƠNG 4.

ĐIỀU CHỈNH VÀ ĐỀ XUẤT CẤU TRÚC PPP MỚI CHO DỰ ÁN

4.1. Các phương án điều chỉnh

Từ những phân tích trên, việc thực hiện dự án theo cơ chế PPP như đề xuất ban đầu đã

không được như mong đợi; dự án không đem lại tính khả thi tài chính từ cả hai quan điểm,

của chủ đầu tư lẫn tổng đầu tư, nên không thu hút được sự tham gia từ khu vực tư nhân.

Để duy trì mục tiêu ban đầu của cơ chế PPP này, việc điều chỉnh cơ chế về nội dung hay

cần thay đổi cả cấu trúc của nó phải được thực hiện; tuy nhiên, mức độ khác biệt này phải

phù hợp/tương thích với các quy định hiện hành nhằm tránh những chồng chéo, khó khăn

trong hệ thống quy định cũng như tính hiệu quả trong quá trình thực thi dự án.

Bài viết xây dựng ba đề xuất nhằm điều chỉnh cấu trúc PPP trên, và được dựa trên khuôn

khổ về các quy định hiện hành (như mức phí, lượng vốn tham gia và các khoản trợ cấp của

Nhà nước) cũng như thực tế về năng lực tư nhân tham gia (như đề xuất). Các phương án

được thực hiện độc lập nhau, với mô hình cơ sở cho mức phí là kịch bản 1 và cho cơ cuấ

vốn là kịch bản 3.

4.1.1. Nhà nước cho phép dự án tăng mức phí phù hợp

Trường hợp NN thực hiện theo QĐ 71, nghĩa là phần vốn tham gia của NN tối đa 30%;

phần bù chênh lệch được lấy từ các hỗ trợ của CP về mức phí theo tỉ lệ tăng phù hợp quy định hiện hành, áp dụng với thông tư 90 (tại chương 1, điều 4, khoản 12) 28. Theo phần II,

mục IV của thông tư 90 này, quy định với loại hình đường bộ đầu tư để kinh doanh như

sau “Mức thu phí đường bộ đầu tư để kinh doanh (kể cả BOT và các loại hình kinh doanh

khác) là giá cước dịch vụ sử dụng đường bộ đã bao gồm thuế GTGT do Bộ Tài chính (đối

với quốc lộ)…quy định cụ thể, phù hợp với…đề nghị của chủ đầu tư, nhưng tối đa không

quá 2 lần mức thu phí đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước”; với mức phí của

dự án tương tự hiện nay, đường cao tốc Tp. HCM – Trung Lương là 1000 VNĐ/km.

Cơ cấu vốn được chọn làm mô hình cơ sở là kịch bản 3 (như tại mục 3.4.) nhằm đánh giá

tác động của mức phí lên tính khả thi tài chính của dự án.

28 Bộ Tài chính (2004)

-31-

Vậy, để đáp ứng điều kiện khả thi tài chính theo quan điểm chủ đầu tư với NPVCĐT ≥0, dự

án cần xem xét lại doanh thu, được cấu thành từ lưu lượng xe và mức phí. Với yếu tố lưu

lượng xe theo ước tính ban đầu, rõ ràng mức tăng doanh thu chỉ đảm bảo một khi điều

chỉnh theo mức phí tăng phù hợp hơn so với hiện tại, khi mà NN muốn kiểm soát và ổn

định, duy trì giá phí ở mức thấp nhất có thể; dẫn đến nguồn thu hạn chế là lý do chính làm

dự án không còn khả thi đối với tư nhân.

Bảng 4.1 Kết quả phân tích tài chính đối với các kịch bản về mức phí

Các kịch bản

KB1

KB2

KB 3

KB4

KB5

Kiến nghị

1.18

1.68

2.00

2.54

1.46

1.34 Chỉ số kinh tế DSCR WACC

11.44%

Giá trị hiện tại ròng

NPV dự án NPV chủ đầu tư

($1,119.17) $3,160.09 ($1,147.47) $2,668.42

Suất sinh lợi nội tại danh nghĩa

IRR Dự án IRR Chủ đầu tư

10.6% 9.3%

13.2% 15.9%

$6,560.63 $12,464.25 $5,798.65 $11,252.54 17.5% 27.1%

14.9% 20.2%

$1,627.94 $1,334.84 12.5% 14.5%

$204.05 $32.46 11.6% 12.1%

Theo đề nghị của Nhà đầu tư trong Báo cáo cuối kỳ, mức phí được xây dựng theo 4 kịch

bản như sau: (mức 1 tính từ năm 2017 khi bắt đầu khai thác dự án, mức 2 từ 2020, và mức

3 từ 2030)

Kịch bản 1 có mức phí [5, 5, 5] cent/km, NPVdự án = ($1,119.17) tỷ VNĐ, NPVCĐT =

($1,147.47) tỷ VNĐ. Như đã được nêu ở phần trên, với mức phí này, dự án không khả thi

về mặt tài chính.

Kịch bản 2 có mức phí [5, 5, 10] cent/km, NPVdự án = $3,160.09 tỷ VNĐ, NPVCĐT =

$2,668.42 tỷ VNĐ.

Kịch bản 3 có mức phí [5, 6.7, 12] cent/km, NPVdự án = 6,560.63 tỷ VNĐ, NPVCĐT =

$5,799 tỷ VNĐ > 0.

Kịch bản 4 có mức phí [5, 10, 15] cent/km, NPVdự án = 12,464.25 tỷ VNĐ, NPVCĐT =

$11,253 tỷ VNĐ

Kịch bản 5 có mức phí 5 cent/kmcộng với lạm phát theo mức 6%/2 năm, NPVdự án =

1,627.94 tỷ VNĐ, NPVCĐT = $1,335 tỷ VNĐ

-32-

Các kịch bản 2, 3, 4, 5 đều cho kết quả dự án có tính khả thi tài chính. Ngay ở kịch bản 5,

khi mức phí tăng khá chậm và lượng tăng không cao, dự án vẫn khả thi, bởi cơ cấu vốn đã

được tài trợ 29% từ Nhà nước.

Tuy nhiên, việc gia tăng mức phí trong suốt vòng đời dự án luôn là mối quan tâm của NĐT

vì sự ảnh hưởng trực tiếp và đáng kể lên doanh thu. Ngược lại, Nhà nước luôn muốn ổn

định mức phí bởi nhiều lẽ [i] biến động lưu lượng xe khi mức phí thay đổi (tuy đã được dự

báo theo độ co giãn của cầu theo giá), [ii] bất ổn xã hội (như việc tránh né đường thu phí tại dự án đường cao tốc Trung Lương vừa qua)29, [iii] hơn nữa, kế hoạch hình thành các dự

án tương tự (thuộc hệ thống đường cao tốc Bắc Nam hay có vị trí trọng điểm) hầu như đều

thu phí đồng loạt, hạn chế tối thiểu mức phí luôn là mong muốn kiểm soát của NN nhằm

phục vụ mục tiêu cung cấp các dịch vụ công của mình.

Bài viết đề nghị một kịch bản tương tự có mức phí như kịch bản 2 [5, 5, 10] cent/km, cùng

thời điểm nhưng mức tăng thấp hơn; bởi lẽ trong thời điểm năm 2030 này, hệ thống đường

cao tốc Bắc Nam đã hầu như hoàn tất hay chí ít cũng hoàn thành các tuyến quan trọng;

người sử dụng hệ thống cũng quen thuộc với dịch vụ của dự án. Qua đó, một kịch bản thử

nghiệm có mức phí [5, 5, 6.5] cent/km sẽ cho ra kết quả phân tích: NPVdự án = 204.05 tỷ

VNĐ, NPVCĐT = 32.46 tỷ VNĐ; đây chỉ là kịch bản ước lượng nhằm tìm ra giới hạn của

mức phí, từ đó, hài hòa nhu cầu các bên tham gia dự án sẽ được định lượng rõ ràng hơn.

4.1.2. Nhà nước hỗ trợ chính sách về thuế (trợ cấp)

Vẫn theo khả năng dự án được thực hiện như QĐ 71, nghĩa là phần vốn tham gia của NN

tối đa 30%; phần bù chênh lệch giữa mức đầu tư và doanh thu đem lại được lấy từ các hỗ

trợ của Chính phủ về Thuế; cụ thể sẽ giảm thuế TNDN, miễn thuế VAT và phần thuế nhập

khẩu đối với hàng hóa thiết bị công nghệ cao cho doanh nghiệp của dự án.

Do đây là doanh nghiệp mới thành lập từ dự án, có quy mô vốn lớn, công nghệ cao và đặc

biệt quan trọng, thu hút đầu tư, được thí điểm trong danh mục dự án ưu tiên theo quyết định

của Thủ tướng; theo đó, dự án đề nghị chọn mức thuế suất đãi thấp nhất trong quy định về

ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp như sau: dự án được áp dụng mức thuế suất ưu đãi 10%

trong thời hạn 15 năm tính từ năm doanh nghiệp có doanh thu; được phép miễn thuế 2 năm,

29 Công an Nhân dân online (2013)

-33-

và được chuyển lỗ qua năm sau, số lỗ này được trừ vào thu nhập chịu thuế, thời gian chuyển lỗ là 5 năm(tại phần H, mục II, điều 1).30

Đối với Thuế VAT, theo thông tư 06, hoạt động tài chính về xây dựng công trình công

cộng có vốn góp tư nhân dưới 50%, thì được miễn thuế VAT (tại chương 1, điều 4, khoản 12 (trang 05).31

Phân tích tác động của chính sách trợ cấp về Thuế (TNDN và VAT) theo các kịch bản 1,2,3

về cơ cấu vốn nhằm đánh giá mức độ tài trợ của Nhà nước

Bảng 4.2 Kết quả phân tích tài chính đối với 3 kịch bản về cơ cấu vốn khi được trợ cấp về

Thuế (TNDN+VAT)

Cơ cấu vốn

KB1

KB2

KB3

Chỉ số kinh tế DSCR WACC Giá trị hiện tại ròng

NPV dự án NPV chủ đầu tư

Suất sinh lợi nội tại danh nghĩa

IRR Dự án IRR Chủ đầu tư

1.48 11.56% ($1,649) ($1,728) 10.7% 10.1%

1.48 11.44% $1,857 $1,544 12.6% 14.9%

1.48 11.60% ($3,485) ($3,477) 9.8% 8.7%

Phân tích cho thấy về mặt khả thi tài chính, dự án đã thành công với NPVCSH, và NPVdự án

đều dương. Với cách thức tham gia vốn này, Nhà nước đạt được yêu cầu về lượng vốn

tham gia dự án không vượt quá qui định, mà dự án vẫn đủ hấp dẫn thu hút NĐT tư nhân.

Tuy nhiên, vấn đề được đặt ra là liệu Nhà nước có chấp nhận phần thua thiệt này (ngân

sách mất đi nguồn thu từ thuế của dự án) để dự án vẫn được triển khai như đã định; và cấu

trúc vốn theo PPP vẫn chưa được giải quyết ổn thỏa sự bất cập giữa các quy định hiện tại.

4.1.3. Nhà nước thay đổi phần vốn tham gia (theo nội dung của dự thảo 2)

Nhằm khắc phục nhiều bất cập trong QĐ 71, cuối tháng 10/2012, Phó Thủ tướng yêu cầu

việc sửa đổi cho Bộ KH&ĐT. Ngày 20/2/2013, dự thảo 1 được ban hành để lấy ý kiến; tiếp

31 Bộ Tài chính (2012)

30 Bộ Tài chính (2008)

-34-

đó, ngày 22/05, tiếp tục dự thảo thứ 2 được ban hành rộng rãi, công khai, nội dung nhìn

chung thực hiện theo điều 5, 6 chương 1 của Nghị định 108 về yêu cầu tỷ lệ góp vốn của doanh nghiệp dự án và Nhà nước.32

Theo dự thảo 2 này, phần vốn NN tham gia không quá 49%, còn NDT góp tối thiểu 10.3%

(với dự án có TMĐT trên 1.000 tỷ, phần góp của NDT tư nhân tối thiểu bằng 15% của 1 tỷ

cộng với 10% của phần còn lại; với DPEP có TMĐT là 19,674 tỷ VNĐ, phần góp sẽ là

2,017 tỷ VNĐ tương ứng 10.3% TMĐT[1]). Theo QĐ 1597, NN bảo lãnh cho Bitexco

được vay hỗ trợ từ nguồn vốn IBRD và khoản vay này được tính là phần tham gia của Bitexco trong dự án, theo đề xuất của Bộ GTVT, dự kiến là không quá 49%33; trong khi

đó, theo báo cáo của Bitexco, khoản vay thương mại trong nước đạt được trong khoảng

10% TMĐT.

Với các điều kiện ràng buộc như trên, để thu hút tư nhân, về cơ cấu vốn, các mức tham gia

đóng góp sẽ được thay đổi như sau: từ CSH sẽ là 10.3%, vốn tham gia của NN là 49% để

bù đắp phần chênh lệch do dự án không đảm bảo từ doanh thu; vốn vay của NDT gồm 2

nguồn vay thương mại trong nước 10% và vốn vay IBRD là 30.7%. Với kịch bản này, tạm

gọi KB1, đây được xem là cơ cấu vốn góp rất hấp dẫn NDT tư nhân khi kết quả phân tích

cho NPVCĐT = 2,079.86 tỷ VNĐ.

Tuy nhiên, do nguồn vốn hỗ trợ từ NN chỉ dành cho phần thiếu hụt từ dự án, cho nên khi

dự án được thẩm định lại, đạt mức cao hơn nhiều so với nhu cầu thì buộc phải tiếp tục cân

đối lại. Trong mô hình ngân lưu của bài viết, để dự án vẫn còn hấp dẫn NĐT (NPVCĐT≥0),

theo tính toán của bài viết, mức góp tối thiểu của NN phải đạt xấp xỉ 36%, giữ nguyên mức

góp vốn sở hữu của NDT là 10.3% và vay thương mại là 10% (trong tình hình hiện nay,

không dễ để vay nguồn vốn lớn (khoảng 2,000 tỷ) từ các tổ chức tài chính trong nước), còn

lại sẽ là vay hỗ trợ với mức góp là 43.7%. Khi đó, kết quả phân tích cho biết dự án vẫn đủ

hấp dẫn với NĐT khi NPVCĐT= 29.08 tỷ VNĐ (≥0).

Vậy, theo phương thức này, điều kiện tối thiểu để dự án đảm bảo tính pháp lý vừa thu hút

vốn tư nhân, trong kịch bản 2 về cơ cấu vốn, tỷ lệ được giữ cố định dành cho dự án là vốn

32 Chính phủ (2009 33 Báo đầu tư (2012),

-35-

CSH 10.3% và vốn góp NN là 36%34, phần còn lại 53.7% sẽ được NĐT đi vay từ thương

mại là 10% phần vay hỗ trợ sẽ là 43.7%trong TMĐT.

Bảng 4.3 Các kịch bản về cơ cấu vốn được thay đổi theo đề nghị của dự thảo 2

Kịch bản 6 Kịch bản 7

Vay TM 10.0% 10.0%

Vay dai han 30.7% 43.7%

CSH 10.3% 10.3%

Chinh phu 49.0% 36.0%

Bảng 4.4 Kết quả thẩm định về tài chính, theo các kịch bản cơ cấu vốn được giả định trên

với mức phí cơ sở (5cent/km trong suốt thời gian thực hiện dự án)

Cơ cấu vốn

KB1

KB2

1.60 11.48%

Chỉ số kinh tế DSCR WACC Giá trị hiện tại ròng

NPV dự án NPV chủ đầu tư

$2,395.82 $2,153.48

Suất sinh lợi nội tại danh nghĩa

IRR Dự án IRR Chủ đầu tư

13.7% 18.8%

1.22 11.41% $124.59 $7.04 11.5% 12.0%

4.2. Phân tích rủi ro & kế hoạch quản lý_kiểm soát_phân chia rủi ro:35

Do nhiều yếu tố rủi ro có ảnh hưởng quan trọng đến tính khả thi của dự án cũng như mức

độ hấp dẫn đối với nhà đầu tư; theo đó, quyết định phân chia rủi ro cần được xác định rõ

ràng về khả năng và mức độ chịu trách nhiệm giữa Nhà đầu tư và Cơ quan quản lý (đại

diện cho NN) trong suốt quá trình thực hiện dự án. Các yếu tố rủi ro được xét theo 3 mức:

cao , trung bình và thấp; và phân chia theo các phân khúc sau:

4.2.1. Thiết kế/xây dựng/ O&M (vận hành & bảo trì)

Thu hồi& đền bù đất: rủi ro cao, đây là rủi ro thường xuyên gặp phải đối với các dự án hạ

tầng ở nước ta, đa phần rủi ro tác động đáng kể đến việc chi phí xây dựng, thời gian thực

35 JICA (2011)

-36-

hiện. Lý giải cho điều này, một phần do sự thiếu thống nhất giá cả đền bù của các bên, trục

trặc đến từ kì vọng của 2 phía, mức giá nhà đầu tư đưa ra hoặc thấp hơn thị trường, năng

lực đơn vị thực hiện đền bù có vấn đề (do yếu kém, hoặc nạn tham nhũng) hay yêu cầu đền

bù cao quá thực tế của các đối tượng được đền bù. Thời gian đền bù kéo dài cũng làm tăng

chi phí xây dựng cơ bản, ảnh hưởng đến các nguồn vốn. Tuy nhiên, trách nhiệm và rủi ro

cho yếu tố này phải được NN gánh vác nhằm đảm bảo ổn định xã hội cũng như quyền hạn

cho phép; không nên giao cho tư nhân thực hiện vì đây không hẳn là thị trường hàng hóa.

Rủi ro về môi trường/xã hội: có mức ảnh hưởng trung bình. Do dự án không đi qua nhiều

khu dân cư, diện tích thu hồi đa phần là đất nông nghiệp; địa hình tương đối bằng phẳng,

nền đất tốt; khí hậu ôn hòa, nhiệt độ trong năm thay đổi không cao; do đó, tác động môi

trường/ xã hội đến dự án không đáng quan ngại, tuy nhiên, rủi ro do ảnh hưởng về người

lao động và đất tái sản xuất, tái định cư cần được phối hợp từ rủi ro về đất; theo đó, yếu tố

này phải do NN quản lý.

Công nghệ và O&M: đây là 2 rủi ro được xác định có mức độ thấp do tính ổn định của nó,

có thể chủ động kiểm soát được; do đó nên giao cho Nhà đầu tư chịu trách nhiệm.

Hoàn thành dự án: yếu tố rủi ro này cũng có mức độ thấp, và phụ thuộc chủ yếu vào các

yếu tố ban đầu như đất đai, huy động vốn. nếu được đảm bảo, việc hoàn thành sẽ không sai

lệch đáng kể. Và cũng nên được giao cho tư nhân.

4.2.2.Tài chính dự án

Đây là rủi ro có mức ảnh hưởng trung bình, nên được chia sẻ giữa các bên; trong đó , bao

gồm 2 yếu tố về: Bảo lãnh (hoạt động quản lý rủi ro và phương thức bảo lãnh rủi ro, thỏa

thuận với các ngân hàng cũng như bên cho vay) và Tài chính

4.2.3. Thị trường

Nhu cầu vận tải &Mạng lưới giao thông được xem như yếu tố có tính rủi ro cao, do nhu

cầu có thể thấp hơn dự báo nên đây được xem là rủi ro thị trường, đặc biệt với dự án DPEP

này (do mạng lưới đường cao tốc chưa hoàn thiện, việc nâng cấp cũng như chi phí rẻ đối

với các đường bộ gần kề và có vai trò tương tự

Mức phí là rủi ro có mức ảnh hưởng trung bình đến dự án, rủi ro trực tiếp đến từ CP khi

khả năng bị cản trở hoặc thu hồi quyền thu phí. Trong dự án, đây được xem là mâu thuẫn

-37-

đáng kể giữa 2 bên trong mô hình hợp tác công tư này; sự ràng buộc phải rõ ràng và ổn

định, đồng thời có sự cam kết lâu dài giữa các bên.

4.2.3. Rủi ro ngoài dự án

Rủi ro ngoại hối được nhận định ở mức trung bình, phụ thuộc các quy định của Chính phủ,

cần được cam kết trong các hợp đồng ban đầu về quyền lưu chuyển ngoại tệ của công ty dự

án.

Rủi ro lãi suất do đã cam kết từ các hợp đồng ban đầu, rủi ro là khá thấp một khi được Nhà

nước chắc chắn về cam kết bảo lãnh tín dụng cho dự án cũng như hợp đồng vay vốn

thương mại từ Nhà đầu tư

Rủi ro về tỷ giá: ảnh hưởng trung bình và cần được nhà nước cam kết bảo lãnh do nguồn

vốn có yếu tố nước ngoài trong khi doanh thu theo Việt Nam đồng.

Chính sách/quy định: có mức độ trung bình, và xuất phát từ NN, do đó vai trò phải thuộc

về NN.

Rủi ro chính trị được đánh giá thấp vì nhiều lý do và thường được giao cho NN

-38-

CHƯƠNG 5.

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

5.1. Kết luận

Theo cấu trúc vốn theo cơ chế PPP ban đầu được đề xuất (kịch bản 3 về cơ cấu vốn), kết

quả phân tích cho thấy dự án khả thi kinh tế nhưng không khả thi về mặt tài chính.

Để dự án khả thi về mặt tài chính thì Nhà nước cần trợ cấp trực tiếp gần 35.4% TMĐT của

dự án, khoảng 7,000 tỷ VND (tính tại thời điểm năm 2013), kết quả được sử dụng từ kịch

bản 7 về cơ cấu vốn theo đề xuất của tác giả.

Là một phần cấu thành trong hệ thống đường cao tốc Bắc Nam, dự án đường cao tốc DG-

PT được xem là mô hình thí điểm theo cơ chế đối tác công-tư nhờ những lợi ích mang lại

đáng kể so với dự án còn lại trong dự án, theo những đánh giá của các tổ chức nghiên cứu

hệ thống này cũng như theo các quyết định của Nhà nước về phát triển hạ tầng. Từ đó, mô

hình sẽ được áp dụng để hệ thống triển khai thực hiện tuần tự các đoạn tuyến theo kế

hoạch.

Tuy nhiên, một trong những mục tiêu chính yếu của cơ chế PPP này là huy động vốn từ

khu vực tư nhân đã gặp thất bại. Trong đó, trục trặc đến từ khu vực Nhà nước khi các

chính sách ưu đãi của riêng dự án mâu thuẫn với quy chế PPP, cũng như việc phân định

hình thức đầu tư gặp chồng chéo giữa các văn bản hiện hành, định nghĩa về PPP vẫn chưa

rõ ràng (giới hạn về vốn Nhà nước tham gia, các hình thức trợ cấp hay bảo lãnh; như là

hình thức đầu tư BOT của Nghị định 108 hay quy định dự án thuộc về đầu tư công). Nguồn

ngân sách phải phân bổ cho các chính sách tài khóa khác cấp bách hơn nhằm khắc phục

tình trạng kinh tế hiện tại.

Bên cạnh đó, nguồn vốn vay hỗ trợ từ các tổ chức quốc tế đã giảm dần khi Việt Nam đã trở

thành nước có nhu nhập trung bình; và các nhà tài trợ nước ngoài (các tổ chức cho vay ưu

đãi) chưa đồng ý đầu tư trực tiếp vào Nhà đầu tư tư nhân, việc bảo lãnh từ Nhà nước sẽ

tăng gánh nặng cho nợ công, đồng thời vi phạm đến các yêu cầu đề đầu tư công.

Còn với khu vực tư nhân trong nước, với năng lực tài chính hạn chế của mình cùng mức

tín nhiệm quốc tế thấp như hiện nay, khả năng tự huy động lượng vốn đáng kể cho dự án

hạ tầng thường có quy mô lớn là rất khó khăn. Sự bất ổn và chưa rõ ràng trong cơ chế dẫn

-39-

đến những mơ hồ về lợi ích của dự án (về doanh thu, nguồn vốn hỗ trợ, các chính sách trợ

cấp …) đã cản trợ đáng kể Nhà đầu tư (cơ chế ưu đãi dành riêng cho dự án đã ban hành

hơn 7 tháng, kể từ khi QĐ được ban hành về cơ chế PPP dành riêng cho dự án, nhưng vẫn

chưa có động thái công khai nào của Bitexco cho vấn đề này).

Kết quả phân tích cho thấy phương án [1] Tăng vốn Nhà nước sẽ làm dự án tăng hiệu quả

nhưng mức giới hạn cứng nhắc trong quy định và đổ đồng lên mọi dự án, cùng với cơ chế

thiếu minh bạch, chưa tạo ra môi trường ổn định cho NĐT tư nhân tin tưởng tham gia; [2]

Tăng mức phí thì dự án khả thi tài chính cho cả 2 quan điểm nhưng không phù hợp thực tế,

khó triển khai do rào cản về mức phí (được ấn định và chịu kiểm soát của Nhà nước), hay

[3] Tăng trợ cấp từ thuế cộng với mức góp vốn dưới 30% thì dự án đã đủ hấp dẫn nhà đầu

tư (NPVCĐT dương), và phương án này đạt được mức thỏa mãn các nhu cầu của Nhà đầu tư

và không vượt quy định hiện hành, tuy nhiên, hình thức tài trợ này chỉ làm biến dạng vốn

nhà nước từ một lần ban đầu sang kéo dài và tránh được quy định về vốn góp; bản chất

cũng là tăng mức phí thông qua việc giữ lại nguồn thu từ thuế và đối tượng chịu phần

chênh lệch này là Nhà nước, nghĩa là ngân sách cho phân bổ và phát triển trong lĩnh vực

giao thông nói chung và hệ thống nói riêng bị sụt giảm.

Các phương án điều chỉnh PPP nhìn chung đến từ 2 hướng:[1] Tăng vốn tham gia của Nhà

nước hay mức trợ cấp (qua Thuế) nhằm bù đắp phần chênh lệch về tài chính của dự án

hoặc [2] Tăng doanh thu từ việc tăng mức phí lưu thông.

Ngoài ra, bài viết mô tả kết quả phân tích độ nhạy các yếu tố tác động trực tiếp và đáng kể

lên tính khả thi của dự án như là lưu lượng xe, chi phí đầu tư, chi phí vận hành; cũng như

các tác động của các thông số vĩ mô như lạm phát. Kết quả cho thấy chi phí đầu tư và lưu

lượng xe ảnh hưởng cao đến tính khả thi của dự án,

5.2. Kiến nghị

Dựa trên mô hình cơ sở được chọn trong phân tích tài chính (KB 3 cho cơ cấu vốn và KB 1

đối với mức phí), bài viết đưa ra 3 phương án điều chỉnh độc lập

Nhà nước cho phép NĐT tăng mức phí phù hợp

Về mức phí tham gia giao thông, quy định của Quy chế là rất mơ hồ “Xác định sơ bộ các

loại giá, phí hàng hóa, dịch vụ dự kiến thu từ việc khai thác công trình theo quy định hiện

-40-

hành” (tại Chương 3, điều 12, khoản 2, điểm đ của Quy chế). Là một phần trong toàn hệ

thống tuyến cao tốc, chất lượng kỹ thuật của dự án nhìn chung là tương đồng giữa các

tuyến, và sự đồng bộ về chất lượng trong hệ thống nếu để mỗi dự án một mức phí sẽ dễ

làm xáo trộn nhu cầu sử dụng hệ thống của người lưu thông.

Bên cạnh đó, tuy chưa rõ ràng, nhưng NN thông qua Bộ Tài chính vẫn muốn kiểm soát và

kềm chế mức phí này (bởi các quy định về biểu mức phí trong các thông tư hiện hành). Do

đó, để đảm bảo tính minh bạch và chính xác trong việc thẩm định các dự án, thông qua các

giả định hợp lý về mức phí lưu thông, cần quy định rõ mức thu phí cũng như khoảng biến

động theo nhu cầu và đặc thù của dự án cũng như của khu vực bao quanh dự án.

Nhà nước hỗ trợ chính sách về Thuế (trợ cấp)

Chính sách hỗ trợ về thuế nhằm mục tiêu duy trì quy định của QĐ 71, nghĩa là các dự án

theo cơ chế PPP không phải là dự án đầu tư công (vốn ngân sách trên 30% TMĐT), không

chịu kiểm soát của Nhà nước trong hoạt động kinh doanh; đồng thời, làm dự án trở nên khả

thi nhờ doanh thu tăng (nhờ ưu đãi về Thuế) mà không đòi hỏi nguồn vốn tham gia ban

đầu của Nhà nước quá lớn (vượt 30% như yêu cầu trong dự thảo 2).

Nhà nước thay đổi phần vốn tham gia (theo nội dung của dự thảo 2)

Phần vốn tham gia của NN có thể được tăng giới hạn trần lên 49%, vừa nới rộng phần vốn

này trong cơ chế vừa đồng bộ với Nghị định 108 về quy định vốn ngân sách trong dự án.

Đồng thời, để mô hình thí điểm DPEP được thực hiện, nguồn vốn vay IBRD do NN bảo

lãnh, vì đã được xem là phần tham gia của NĐT(căn cứ tại phần 1, điều 3, khoản 6 của QĐ 1597)36 nên không được xem như vốn nhà nước. Rõ ràng với những dự án đặc biệt quan

trọng với mục tiêu quốc gia như vậy, mọi nguồn lực cần được công khai, minh bạch; hạn

chế bó hẹp mọi dự án trong khuôn khổ cứng nhắc, nó phải mở rộng và linh hoạt hơn với

từng dự án, với ý nghĩa, vai trò cho riêng dự án và tổng thể, cho lợi ích cục bộ từng dự án

và toàn hệ thống cũng như các tác động lên mọi mặt của nền kinh tế.

Vậy, có nên cho phép NĐT, trong phần vốn góp của mình, được phép tự chủ về cơ cấu vốn

36 Thủ tướng Chính phủ (2012)

nhưng vẫn phải bảo đảm mức tối thiếu 21% này, hình thức huy động vốn bao gồm tự đi

-41-

vay thương mại hay phát hành trái phiếu doanh nghiệp (kết hợp hình thức bảo lãnh dự án

của NN, không phải vốn, nhằm tăng mức tín nhiệm cho trái phiếu dự án)

Tóm lại, cơ chế PPP cần phải điều chỉnh và có các phương án đánh giá toàn diện, từ nhiều

phía. Nhìn từ góc độ tài chính, cơ chế PPP mới phải có một cơ cấu vốn hợp lý (được cấu

thành từ NĐT tư nhân, nhà nước và tổ chức cho vay) đồng thời với dự án để kinh doanh,

nguồn thu cần được xác định rõ qua những cam kết về mức phí, thời hạn thay đổi, giới hạn

biến động mức phí; đồng thời, ưu đãi về thuế sẽ giúp bù đắp phần chênh lệch giữa doanh

thu và tổng mức đầu tư (như mục tiêu của nguồn vốn ngân sách cho dự án) vừa không tiêu

tốn ngân sách một khoản tức thời mà rải đều theo thời gian và hiệu quả hoạt động của dự

án.

-42-

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. ADB (2009), Đánh giá chương trình hỗ trợ Quốc gia: Việt Nam.

2. ADB (2008), Mối quan hệ đối tác nhà nước tư nhân.

3. ADB (2005), Kỷ yếu Hội thảo hợp tác công tư PPPs.

4. Vũ Thành Tự Anh (2012), “Bài giảng Kinh tế học khu vực công”, Chương trình

Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

5. Báo đầu tư (2012), “Gỡ nút thắt về cơ chế đầu tư cho Dự án Đường cao tốc Dầu Giây

- Phan Thiết”, Tạp chí tài chính.vn, truy cập ngày 18/09/2012 tại địa chỉ:

http://www.tapchitaichinh.vn/Kinh-te-Dau-tu/Go-nut-that-ve-co-che-dau-tu-cho-Du-

an-Duong-cao-toc-Dau-Giay-Phan-Thiet/14043.tctc.

6. Báo đầu tư (2011), “Dự án cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết: Lộ dần cơ hội đầu tư”,

Báo mới.com, truy cập ngày 17/04/2013 tại địa chỉ:

http://www.baomoi.com/Du-an-cao-toc-Dau-Giay--Phan-Thiet-Lo-dan-co-hoi-dau-

tu/45/6648971.epi.

7. Bitexco (2013), truy cập ngày 21/02/2013 tại địa chỉ:

http://bitexco.com.vn/vn/home.html.

8. Bitexco (2011), Báo cáo cuối kỳ.

9. Bộ GTVT (2010), Công văn số 1299/BGTVT-KHĐT ngày 21/01/2010 của Bộ GTVT

v/v triển khai thực hiện dự án đường ô tô cao tốc Dầu Dây – Phan Thiết theo hình

thức BOT.

10. Bộ GTVT (2009), Công văn số 1299/BGTVT-KHĐT ngày 21/01/2010 của Bộ GTVT

v/v triển khai thực hiện dự án đường ô tô cao tốc Dầu Dây – Phan Thiết theo hình

thức BOT.

11. Bộ KH & ĐT (2013a), Dự thảo lần 2 ban hành ngày 22/05/2013 của Bộ KH & ĐT về

Quyết định sửa đổi, bổ sung Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg.

12. Bộ KH & ĐT (2013b), Dự thảo lần 1 ban hành tháng 01/2013 của Bộ KH & ĐT về

Quyết định sửa đổi, bổ sung Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg.

13. Bộ Tài chính (2012), Thông tư 06/2012/TT- BTC ngày 11/01/2012 của Bộ Tài chính

về việc hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Thuế giá trị gia tăng, hướng dẫn thi

-43-

hành Nghị định 123/2008/NĐ-CP ngày 08/12/2008 và Nghị định 121/2011/NĐ-CP

ngày 27/12/2011 của Chính phủ.

14. Bộ Tài chính (2008), Thông tư 130/2008/TT-BTC ngày 26/12/2008 của Bộ Tài chính

Hướng dẫn thi hành một số điều của Luật thuế thu nhập doanh nghiệp số

14/2008/QH12 và hướng dẫn thi hành Nghị định số 124/2008/NĐ-CP ngày 11 tháng

12 năm 2008 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật thuế thu

nhập doanh nghiệp.

15. Bộ Tài chính (2004), Thông tư 90/2004/TT- BTC ban hành ngày 07/09/2004 của Bộ

Tài chính về việc Hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường

bộ.

16. Chính phủ (2009), Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 của Chính phủ về

đầu tư theo hình thức Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao, Hợp đồng

Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao.

17. Công an Nhân dân (2013), “Né đường cao tốc Trung Lương để tránh bị thu phí cao”,

CAND Online, cập nhật ngày 02/03/2012 tại địa chỉ:

http://www.cand.com.vn/vi-VN/clips/2012/3/166881.cand.

18. Huỳnh Thế Du (2010), Các lựa chọn cho Hạ tầng giao thông trên trục Bắc - Nam

Việt Nam.

19. Đăng Nam – Hữu Khá (2013), “Khởi công đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi”,

Tuổi Trẻ Online, truy cập ngày 15/5/2013 tại địa chỉ:

http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/549170/khoi-cong-duong-cao-toc-da-nang-quang-

ngai.html.

20. Hồ Công Hòa (2013), “Mô hình hợp tác công tư: Giải pháp tăng nguồn vốn, công

nghệ và kỹ năng quản lý của tư nhân cho các dự án môi trường ở Việt Nam”, Viện

Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương.

21. IMF (2013), Báo cáo Triển vọng Kinh tế Toàn cầu tháng 4.

22. Jenkins, Glenn P. & Harberger, Arnold C. (1995), Sách hướng dẫn phân tích chi phí

và lợi ích cho các quyết định đầu tư, Harvard University.

23. Ngân hàng Thế giới (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân

tích và ứng dụng thực tế, NXB Văn hóa – Thông tin, Hà Nội.

-44-

24. Ngân hàng Thế giới (2008), “Huy động và sử dụng vốn”, Báo cáo phát triển Việt

Nam 2009.

25. Nghĩa – Phú (2013), “Năm 2014, thông xe cao tốc TP.HCM-Long Thành-Dầu Giây”,

Giao thông Vận tải, truy cập ngày 15/5/2013 tại địa chỉ:

http://giaothongvantai.com.vn/kinh-te/co-so-ha-tang/201305/du-an-cao-toc-TPHCM-

Long-Thanh-dau-Giay-Phat-dong-thi-dua-nuoc-rut-291640/.

26. Nguyễn Hưng Quang (2012), Đối tác công tư tại Việt Nam, những thách thức đối với

khu vực tư nhân.

27. Quốc hội (2008), Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp số 14/2008/QH12 ban hành

03/06/2008.

28. Hoàng Sơn (2013), “Khởi công xây dựng đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi”,

Thanh Niên Online, truy cập ngày 19/5/2013 tại địa chỉ:

http://www.thanhnien.com.vn/pages/20130519/khoi-cong-xay-dung-duong-cao-toc-

da-nang-quang-ngai.aspx.

29. Sở Xây dựng tỉnh Bình Thuận (2013), Quyết định số 03/QĐ-SXD ngày 09/01/2013

của Sở Xây dựng tỉnh Bình Thuận về việc Công bố chỉ số giá xây dựng năm 2012.

30. Nguyễn Hồng Thái (2012), Hợp tác công tư trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng

giao thông, Trường Đại học Giao thông Vận tải.

31. Nguyễn Xuân Thành (2012), “Bài giảng 8: Phân tích độ nhạy và rủi ro”, Thẩm định

đầu tư phát triển, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

32. Nguyễn Xuân Thành (2010), Những trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam.

33. Nguyễn Xuân Thành và cộng sự (2010), Đường cao tốc TP. HCM – Long Thành –

Dầu Giây, Nghiên cứu tình huống của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

34. Thủ tướng Chính phủ (2013), Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ

tướng Chính phủ v/v phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giato thông vận tải

đường bộ Việ Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

35. Thủ tướng Chính phủ (2012), Quyết định số 1597/QĐ-TTg ngày 26/10/2012 của Thủ

tướng Chính phủ v/v ban hành “cơ chế quản lý và thực hiện dự án đầu tư xây dựng

đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết thí điểm theo hình thức đối tác công - tư”

36. Thủ tướng Chính phủ (2008), Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 01/012/2008 của

Thủ tướng Chính phủ v/v phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc

Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020

-45-

37. Thủ tướng Chính phủ (2007), Quyết định 412/QĐ-TTg ngày 11/04/2007 của Thủ

tướng Chính phủ về việc phê duyệt Dự án mục đầu tư một số dự án kết cấu hạ tầng

giao thông quan trọng, thiết yếu giai đoạn đến năm 2020

38. Văn phòng Chính Phủ (2010), Công văn số 480/VPCP-KTN ngày 21/01/2010 của

Văn phòng Chính Phủ v/v cơ chế hỗ trợ ban đầu đối với nhà đầu tư dự án đường cao

tốc DG-PT.

39. Vietcombank (2013a), “Tỉ suất lãi vay”, Vietcombank, truy cập ngày 04/05/2013 tại

địa chỉ: http://www.vietcombank.com.vn/en/Interest%20rate.htm.

40. Vietcombank (2013b), “Exchange Rate of Currency”, Vietcombank, truy cập ngày

04/05/2013 tại địa chỉ: http://www.vietcombank.com.vn/en/exchange%20rate.asp.

Tiếng Anh

41. ADB (2007), “Appendix 3-J: Traffic Forecasts”, pp. 22-23.

42. JICA (2011), “Draft Final Report”, The Study on Measuring the Possibility of Private

Investment in Expressway Project in Southern Vietnam, JICA.

-46-

PHỤ LỤC

Nguồn: ADB (2009)

Phụ lục 1. Mạng lưới đường cao tốc Việt Nam

-47-

Phụ lục 2. Bản đồ khu vực nghiên cứu của dự án

Nguồn: http://maps.google.com/

-48-

Phụ lục3. Bản đồ hướng tuyến đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết

Nguồn: Bitexco (2011)

-49-

Nguồn: Bitexco (2013)

Phụ lục 4. Cấu trúc bộ máy qu máy quản lý của Tập đoàn Bitexco

-50-

Phụ lục 5. Các căn cứ pháp lý thiết lập dự án

STT

Nội dung văn bản

1. Luật Xây dựng số 16/2003/QH11

2. Luật Giao thông đường bộ số 23/2008/QH12

3. Luật Đất đai số 13/2003/QH11

4. Luật Bảo vệ môi trường số 52/2005/QH11

5. Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp số 14/2008/QH12 ban hành 03/06/2008 của Quốc hội,

theo Chương III, điều 14, mục 2.

6. Quyết định 412/QĐ-TTg ngày 11/04/2007 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Dự

án mục đầu tư một số dự án kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng, thiết yếu giai đoạn đến

năm 2020

7. Công văn trả lời số 396/BGTVT-KHĐT ngày 20/01/2009 của Bộ Giao thông vận tải về

việc Áp dụng một số cơ chế về dịch vụ tư vấn cho dự án BOT đường cao tốc Dầu Giây -

Phan Thiết

8. Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 03/03/2009 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê

duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm

2030.

9. Nghị định số 12/2009/NĐ-CP ngày 12/02/2009 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư

XDCB

10. Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức

Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao -

Kinh doanh, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao

11. Công văn số 1169/TTg-KTN ngày 13/07/2010 của Thủ tướng Chính phủ v/v thực hiện dự

án đường cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết theo mô hình thí điểm theo hình thức PPP

12. Nghị định 24/2011/NĐ-CP ngày 05/04/2011 của Chính phủ về việc sửa đổi, bổ sung một

số điều của Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 về đầu tư theo hình thức Hợp

đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh

doanh, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao

13. Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg ngày 09/11/2010 của Thủ tướng Chính phủ về việc ban

hành Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công - tư do Thủ tướng Chính phủ ban

hành

14. Thông tư 166/2011/TT-BTC ngày 17/11/2011 của Bộ Tài chính về việc quy định quản lý,

sử dụng chi phí chuẩn bị dự án và kinh phí hoạt động của cơ quan nhà nước có thẩm quyền

-51-

trong quá trình quản lý các dự án; một số chỉ tiêu tài chính của hợp đồng dự án; điều kiện

và phương thức thanh toán cho nhà đầu tư thực hiện dự án theo hợp đồng Xây dựng -

Chuyển giao; quyết toán giá trị công trình dự án thực hiện theo hình thức hợp đồng Xây

dựng - Kinh doanh - Chuyển giao; Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh, Xây dựng -

Chuyển giao

15. Công văn 7587/VPCP-KTN ngày 27/10/2011 của Văn phòng Chính phủ về việc ban hành

Thông tư hướng dẫn Nghị định 108/2009/NĐ-CP và Nghị định 24/2011/NĐ-CP của Chính

phủ

16. Công văn số 253/VPCP-KTN ngày 12/01/2009 của Văn phòng Chính phủ về đề nghị của

Công ty Sản xuất Kinh doanh Xuất nhập khẩu Bình Minh (Bitexco) xin áp dụng một số cơ

chế về dịch vụ tư vấn cho Dự án BOT đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết

17. Quyết định số 161/QĐ-BCĐPPP ngày 11/12/2012 của Ban chỉ đạo PPP v/v ban hành quy

chế hoạt động của Ban chỉ đạo về đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP)

Quyết định số 20/QĐ-BCĐPPP ngày 07/02/2013 của Ban chỉ đạo PPP v/v ban hành kế

hoạch hoạt động năm 2013 của Ban chỉ đạo về đầu tư theo hình thức đối tác công-tư (PPP)

18. Chỉ thị số 32/CT-TTg ngày 07/12/2012 của Thủ tướng Chính phủ v/v loại bỏ những rào

cản và hoàn thiện cơ chế, chính sách để nâng cao hiệu quả đầu tư

19. Thông báo số 316/TB-VPCP ngày 04/09/2012 về kết luận của Phó Thủ tướng Hoàng

Trung Hải tại cuộc họp về cơ chế quản lý và thực hiện dự án đường cao tốc Dầu Giây -

Phan Thiết

20. Quyết định số 1597/QĐ-TTg ngày 26/10/2012 của Thủ tướng Chính phủ v/v ban hành “cơ

chế quản lý và thực hiện dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết thí

điểm theo hình thức đối tác công - tư”

21. Quyết định số 2729/QĐ-BGTVT ngày 31/10/2012 của Bộ trưởng Bộ GTVT v/v tổ chức

thực hiện chức năng nhiệm vụ của cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với các dự án đầu

tư theo hình thức đối tác công tư do Bộ GTVT quản lý

22. Quyết định số 161/QĐ-BCĐPPP ngày 11/12/2012 của Ban chỉ đạo PPP v/v ban hành quy

chế hoạt động của Ban chỉ đạo về đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP)

23. Quyết định số 20/QĐ-BCĐPPP ngày 07/02/2013 của Ban chỉ đạo PPP v/v ban hành kế

hoạch hoạt động năm 2013 của Ban chỉ đạo về đầu tư theo hình thức đối tác công-tư (PPP)

24. Chỉ thị số 32/CT-TTg ngày 07/12/2012 của Thủ tướng Chính phủ v/v loại bỏ những rào

cản và hoàn thiện cơ chế, chính sách để nâng cao hiệu quả đầu tư

25. Thông báo số 316/TB-VPCP ngày 04/09/2012 về kết luận của Phó Thủ tướng Hoàng

Trung Hải tại cuộc họp về cơ chế quản lý và thực hiện dự án đường cao tốc Dầu Giây -

-52-

Phan Thiết

26. Quyết định số 2729/QĐ-BGTVT ngày 31/10/2012 của Bộ trưởng Bộ GTVT v/v tổ chức

thực hiện chức năng nhiệm vụ của cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với các dự án đầu

tư theo hình thức đối tác công tư do Bộ GTVT quản lý

27. Thông tư số 14/2012/TT-BTC ra ngày 07/02/2012 của Bộ Tài chính về việc Quy định mức

thu, chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ đường cao tốc thành phố

Hồ Chí Minh – Trung Lương

28. Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ v/v phê duyệt điều

chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

29. Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08/04/2013 của Thủ tướng Chính phủ v/v phê duyệt điều

chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT Tp. HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2030

30. Công văn số 480/VPCP-KTN ngày 21/01/2010 của Văn phòng Chính Phủ v/v cơ

31. Công văn số 1299/BGTVT-KHĐT ngày 21/01/2010 của Bộ GTVT v/v triển khai

chế hỗ trợ ban đầu đối với nhà đầu tư dự án đường cao tốc DG-PT

32. Quyết định số 03/QĐ-SXD ngày 09/01/2013 của Sở Xây dựng tỉnh Bình Thuận

33. Thông tư 90/2004/TT- BTC ban hành ngày 07/09/2004 của Bộ Tài chính về việc

thực hiện dự án đường ô tô cao tốc Dầu Dây – Phan Thiết theo hình thức BOT

34.

Hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ

36.

35. Thông tư 06/2012/TT- BTC ngày 11/01/2012 của Bộ Tài chính về việc hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Thuế giá trị gia tăng, hướng dẫn thi hành Nghị định 123/2008/NĐ-CP ngày 08/12/2008 và Nghị định 121/2011/NĐ-CP ngày 27/12/2011 của Chính phủ

Thông tư 130/2008/TT-BTC ngày 26/12/2008 của Bộ Tài chính Hướng dẫn thi hành một số điều của Luật thuế thu nhập doanh nghiệp số 14/2008/QH12 và hướng dẫn thi hành Nghị định số 124/2008/NĐ-CP ngày 11 tháng 12 năm 2008 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật thuế thu nhập doanh nghiệp

Phụ lục 6. Ngân hàng Thế giới (2008), Báo cáo phát triển Việt nam

Ngân hàng Thế giới (2008) cho rằng, hiện nay, các nguồn tài chính cho cơ sở hạ tầng là

không bền vững; khi các nhà tài trợ chỉ đáp ứng được khoảng 1/3 nhu cầu từ các kế hoạch.

Hơn nữa, Việt Nam đã trở thành nước co mức thu nhập trên đầu người đạt mức trung bình,

nghĩa là lượng vốn vay ưu đãi sẽ giảm dần; trong khi đó, các chính sách tài khóa trước mặt

-53-

nhằm khắc phục tình trạng kinh tế khó khăn hiện nay sẽ tiêu tốn lượng ngân sách đáng kể, nên khó có khả năng tăng kinh phí dành cho lĩnh vực hạ tầng giao thông.37

Hình 6.1 Chênh lệch giữa kế hoạch đầu tư và các nguồn tài chính hiện có

Nguồn: Ngân hàng Thế giới (2006a), trích từ Ngân hàng Thế giới (2008)

Việc áp dụng cơ chế PPP nhằm được thực hiện nhằm tìm kiếm mục tiêu cho nền kinh tế là

huy động vốn tư nhân, giảm gánh nặng NS (do nguồn vốn NS có hạn và được phân bổ cho

các mục tiêu về an sinh xã hội khác). Bên cạnh đó, sự tham gia khu vự tư nhân giúp [1]

Cắt giảm chi phí, tăng hiệu quả nhờ cạnh tranh, [2] Cải thiện chất lượng và khả năng tiếp

cận dịch vụ, [3] Cải thiện hoạt động quản trị và quản lý, [4] Chuyển rủi ro cho bên có khả

năng quản lý tốt hơn, [5] Tăng tính minh bạch và trách nhiệm giải trình, [6] Giảm tham

nhũng và từ đó [7] tăng hiệu quả đầu tư, góp phần tăng trưởng kinh tế trong dài hạn (đóng

góp của lĩnh vực hạ tầng giao thông trong nền kinh tế)

Đặc điểm của mô hình: i/ Hài hoà lợi ích-nghĩa vụ các bên; ii/ Sự tham gia của công – tư;

iii/ Dự án khả thi về mặt tài chính, ko làm tăng nợ công; iv/ Xã hội hoá, không phải tư

nhân hoá, vẫn chịu sự quản lý của nhà nước

Hàng loạt các dự án đường cao tốc đang chuẩn bị hoặc bước đầu triển khai, và đa phần có

vốn đầu tư lớn, nguồn vốn NS quá nhỏ để thực hiện theo kế hoạch.

37 Ngân hàng Thế giới (2008)

-54-

Nguồn vốn hỗ trợ có hạn; đồng thời do đã trở thành nước có thu nhập trung bình, nguồn

vốn này đang dần được thay thế bởi nguồn vốn IDA tập trung cấp cho khu vực tư nhân

nhằm mục tiêu phát triển khu vực này.

Báo cáo của WB (2008) cũng chỉ ra rằng, ở các nước đang phát triển, vấn đề thường gặp

trong các dự án trong lĩnh vực giao thông thường là khả năng thu hồi vốn thấp do tình

trạng người sử dụng dự án thì hạn chế về khả năng thanh toán trong khi NN lại hạn chế về

năng lực cưỡng chế khi có vi phạm này, gây nên rủi ro về doanh thu, đây cũng là yếu tố

làm giảm mức quan tâm của NĐT tư nhân.

Phụ lục 7. Bảng Lưu lượng vận tải ước tính trên tuyến đường cao tốc DG-PT (tóm tắt)

Năm kịch bản 2015 Đường bộ DG-PT DG-PT 2020 Mức phí (cent/PCU.km) 5 5 10 Đồng Nai 25-43 31-40 19-31 Bình Thuận 23-25 31-48 19-30 2030 46-53 43-61 10

Nguồn: Lấy từ Bitexco (2011), Báo cáo cuối kỳ, Bảng 5.4.2, trang 5-11

Có ĐSCT 41-51 35-44 15

Phụ lục 8. Mạng lưới cơ sở đường chính tronng khu vực

2020 2030

QL 1A 2017 4 làn (mở rộng 2013-2016) 4 làn

Mạng lưới đường cao tốc trong vùng

DG-PT Bắt đầu khai thác

HCM-LT-DG Khai thác từ năm 2014 Mở rộng 6 làn Khai thác 8 làn

Bến Lức - Long Thành Bắt đầu khai thác38 Khai thác

Biên Hòa - Vũng Tàu Khai thác Khai thác 4 làn Khai thác 4 làn Khai thác 4 làn Khai thác 4 làn

cập tại địa chỉ http://www.thanhnien.com.vn/pages/20130516/sap-khoi-cong-duong-cao-toc-ben-luc-long-

thanh.aspx

38 Khởi công vào tháng 7/2013 theo Bộ GTVT, Sắp khởi công đường cao tốc Bến Lức - Long Thành truy

-55-

Phan Thiết - Nha Trang Khai thác Khai thác 4 làn Dầu Giây- Đà Lạt Khai thác Nguồn: Bitexco, Báo cáo cuối kỳ 2011

Phụ lục 9. Kết quả thẩm định tài chính đối với 4 kịch bản về cơ cấu vốn ban đầu

Các kịch bản

KB1

KB2

KB 3

KB4

1.18 11.60%

1.18 11.56%

Chỉ số kinh tế DSCR WACC Giá trị hiện tại ròng

($6,374.82) ($6,168.24)

($4,562.27) ($4,419.62)

NPVDỰ ÁN NPVCĐT

Suất sinh lợi nội tại danh nghĩa

7.9% 4.8%

8.7% 5.8%

1.18 11.44% ($1,119.17) ($1,147.47) 10.6% 9.3%

1.13 11.40% ($1,071.46) ($1,101.33) 10.6% 9.1%

IRRDỰ ÁN IRRCĐT

Phụ lục 10 Kế hoạch vay và trả nợ cho NHTM (Mô hình cơ sở)

Năm

Giải ngân (tỷ VND)

Dư nợ cuối kỳ (tỷ VND)

Trả nợ gốc (tỷ VND)

Dự nợ đầu kỳ (tỷ VND)

Lãi vay phải trả (tỷ VND)

Lãi vay trong thời gian XD (tỷ VND)

2014

0.000

619.724

0.000

619.724

0.000

2015

619.724

867.613

78.085

0.000

1565.422

0.000

2016

1565.422

683.245

0.000

197.243

0.000

2445.910

2017

2445.910

0.000

308.185

0.000

114.379

2331.531

2018

2331.531

0.000

293.773

0.000

125.817

2205.715

2019

2205.715

0.000

277.920

0.000

138.398

2067.316

2020

2067.316

0.000

260.482

0.000

152.238

1915.078

2021

1915.078

0.000

241.300

0.000

167.462

1747.616

2022

1747.616

0.000

220.200

0.000

184.208

1563.407

2023

1563.407

0.000

196.989

0.000

202.629

1360.778

2024

1360.778

0.000

171.458

0.000

222.892

1137.886

-56-

2025

1137.886

0.000

143.374

0.000

245.181

892.705

0.000

112.481

0.000

269.699

623.006

2026

623.006

0.000

78.499

0.000

296.669

326.336

2027

326.336

0.000

41.118

0.000

326.336

0.000

2028

Phụ lục 11. Kế hoạch vay và trả nợ cho IBRD (Mô hình cơ sở)

Năm

Dự nợ đầu kỳ (triệu USD)

Giải ngân (triệu USD)

Lãi vay phải trả (triệu USD)

Lãi vay trong thời gian XD (triệu USD)

Trả nợ gốc (triệu USD)

Dư nợ cuối kỳ (triệu USD)

0 117.716 284.363 424.066 453.326 484.606 476.145 466.838 456.6 445.338 432.95 419.324 404.335 387.846 369.709 349.759 327.813 303.673 277.118 247.909 215.778 180.434

117.716 158.524 120.082 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 33.438 32.854 32.212 31.505 30.728 29.874 28.933 27.899 26.761 25.51 24.133 22.619 20.953 19.121 17.106 14.889 12.45

0 8.122 19.621 29.261 31.28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 8.461 9.307 10.238 11.262 12.388 13.627 14.989 16.488 18.137 19.951 21.946 24.14 26.554 29.21 32.131 35.344 38.878

117.716 284.363 424.066 453.326 484.606 476.145 466.838 456.6 445.338 432.95 419.324 404.335 387.846 369.709 349.759 327.813 303.673 277.118 247.909 215.778 180.434 141.556

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

-57-

Phụ lục 12 Ngân lưu ròng (Mô hình cơ sở)

Đơn vị: tỷ VND

Chi phí

Doanh thu

Chi phí

Ngân lưu

vận hành

Thuế

Chi phí

Ngân lưu

Năm

không kể

bảo trì

duy tu 8

ròng

thu phí

TNDN

đầu tư

nợ vay

ròng dự án

VAT

hàng năm

năm 1 lần

CĐT

đường

2014

6,197.24

3,470.45

-4,400.04

-929.59

2015

8,676.13

4,858.63

-6,160.05

-1,301.42

2016

6,832.45

3,826.17

-4,851.04

-1,024.87

2017

1102.80

11.89

7.74

0.00

-422.56

1,083.16

660.60

0.00

2018

1206.36

13.14

8.13

0.00

-419.59

1,185.09

765.51

0.00

2019

1,316.40

14.48

8.54

0.00

-1,648.46

1,293.39

-355.08

0.00

2020

1,437.19

15.96

8.96

0.00

-1,701.68

1,412.26

-289.42

0.00

2021

1,497.24

16.80

9.41

0.00

-1,757.94

1,471.03

-286.92

0.00

2022

1,564.03

17.72

9.88

0.00

-1,817.51

1,536.42

-281.08

0.00

2023

1,633.76

18.70

10.38

0.00

-1,880.67

1,604.69

-275.99

0.00

2024

1,711.24

19.78

10.89

0.00

907.91

-1,947.78

772.66

-1,175.12

2025

1,782.57

20.81

11.44

0.00

-2,019.18

1,750.32

-268.86

0.00

2026

2,002.01

23.61

12.01

0.00

-2,095.32

1,966.39

-128.93

0.00

2027

2,236.03

26.63

12.61

0.00

-2,176.67

2,196.79

20.12

0.00

2028

2,492.25

29.98

13.24

0.00

-2,263.75

2,449.03

185.28

0.00

2029

2,751.11

33.42

13.90

0.00

-1,998.22

2,703.78

705.56

0.00

-58-

2030

3,033.92

37.23

0.00

14.60

0.00

-2,108.03

2,982.09

874.06

2031

3,154.07

39.09

0.00

15.33

0.00

-2,226.59

3,099.65

873.06

1,341.39

-2,354.88

1,889.32

-465.55

2032

3,287.97

41.16

0.00

16.10

0.00

2033

3,408.85

43.10

0.00

16.90

0.00

-2,494.01

3,348.85

854.84

2034

3,543.85

45.25

0.00

17.75

0.00

-2,645.23

3,480.85

835.62

2035

3,684.20

47.51

0.00

276.62

18.63

0.00

-2,809.98

3,341.43

531.46

2036

3,840.60

50.03

0.00

311.45

19.57

0.00

-2,989.86

3,459.56

469.71

2037

3,981.80

52.38

0.00

347.75

20.54

0.00

-3,186.71

3,561.11

374.41

2038

4,139.49

55.00

0.00

389.97

21.57

0.00

-3,402.61

3,672.95

270.33

2039

4,303.43

57.75

0.00

874.88

22.65

0.00

3,348.15

2040

4,486.12

60.81

1,981.84

424.04

23.78

0.00

1,995.65

2041

4,651.05

63.67

0.00

959.72

24.97

0.00

3,602.68

2042

4,835.25

66.86

0.00

1,004.66

26.22

0.00

3,737.51

2043

5,026.74

70.20

0.00

1,051.37

27.53

0.00

3,877.64

2044

5,240.14

73.91

0.00

1,103.45

28.91

0.00

4,033.87

2045

5,432.78

77.39

0.00

1,150.38

30.35

0.00

4,174.66

2046

5,647.94

81.26

0.00

1,202.82

31.87

0.00

4,331.99

-59-

Phụ lục 13 Phân tích độ nhạy hai chiều (Mô hình cơ sở)

Phân tích độ nhạy giữa biến số chi phí vận hành và chi phí đầu tư

Chi phí vận hành

NPVCĐT

-10% $121.08 ($457.11) ($1,035.29) ($1,613.48) ($2,191.66)

-5% $66.21 ($511.98) ($1,090.16) ($1,668.35) ($2,246.53)

0% $8.90 ($569.28) ($1,147.47) ($1,725.65) ($2,303.83)

5% ($50.83) ($629.02) ($1,207.20) ($1,785.38) ($2,363.57)

10% ($113.00) ($691.18) ($1,269.37) ($1,847.55) ($2,425.74)

-10% ư t u -5% ầ đ 0% í h p 5% i h 10% C

Phân tích độ nhạy giữa biến số lưu lượng xe và chi phí đầu tư

NPVCĐT

e x

g n ợ ư

l u ư L

-10% ($2,149.91) ($1,087.84) ($539.47) $8.90 $557.28 $1,105.65 $1,654.02

-5% ($2,729.06) ($1,666.02) ($1,117.65) ($569.28) ($20.91) $527.46 $1,075.83

Chi phí đầu tư 0% ($3,308.20) ($2,244.21) ($1,695.84) ($1,147.47) ($599.09) ($50.72) $497.65

5% ($3,887.35) ($2,784.07) ($2,274.02) ($1,725.65) ($1,177.28) ($628.91) ($80.54)

10% ($4,466.50) ($3,363.21) ($2,811.57) ($2,303.83) ($1,755.46) ($1,207.09) ($658.72)

-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15%

Phân tích độ nhạy giữa biến số lưu lượng xe và chi phí vận hành

Chi phí vận hành

NPVCĐT

e x

g n ợ ư

l u ư L

-10% ($3,198.58) ($2,133.36) ($1,584.33) ($1,035.29) ($486.26) $62.78 $611.81

-5% ($3,252.18) ($2,187.57) ($1,638.87) ($1,090.16) ($541.46) $7.24 $555.95

0% ($3,308.20) ($2,244.21) ($1,695.84) ($1,147.47) ($599.09) ($50.72) $497.65

5% ($3,366.66) ($2,303.28) ($1,755.24) ($1,207.20) ($659.16) ($111.12) $436.92

10% ($3,427.56) ($2,325.60) ($1,817.07) ($1,269.37) ($721.66) ($173.95) $373.76

-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15%

-60-

DSCR

Chi phí vận hành

DSCR

-10% ư t -5% u ầ đ 0% í h p 5% i h 10% C

-5% 1.32 1.25 1.19 1.13 1.08

5% 1.31 1.24 1.18 1.12 1.07

10% 1.30 1.23 1.17 1.11 1.06

-10% 1.32 1.26 1.19 1.14 1.09

0% 1.31 1.24 1.18 1.13 1.07 Nguồn : tính toán của tác giả

Phân tích độ nhạy giữa biến số chi phí vận hành và chi phí đầu tư

Phân tích độ nhạy giữa biến số lưu lượng xe và chi phí đầu tư

DSCR

e x

g n ợ ư

l u ư L

-10% 1.04 1.18 1.24 1.31 1.38 1.45 1.52

-5% 0.99 1.11 1.18 1.24 1.31 1.37 1.44

-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15%

Chi phí đầu tư 0% 0.94 1.06 1.12 1.18 1.24 1.30 1.37

5% 0.89 1.01 1.07 1.13 1.18 1.24 1.30

10% 0.85 0.97 1.02 1.07 1.13 1.19 1.24

Phân tích độ nhạy giữa biến số lưu lượng xe và chi phí vận hành

DSCR

e x

g n ợ ư

l u ư L

-10% 0.95 1.07 1.13 1.19 1.25 1.32 1.38

-5% 0.94 1.06 1.13 1.19 1.25 1.31 1.37

Chi phí vận hành 0% 0.94 1.06 1.12 1.18 1.24 1.30 1.37

5% 0.93 1.05 1.11 1.18 1.24 1.30 1.36

10% 0.93 1.05 1.11 1.17 1.23 1.29 1.35

-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15%

-61-

Phụ lục 14 Kế hoạch vay và trả nợ cho NHTM (Mô hình cơ sở)

Giải ngân (tỷ VND) Dự nợ đầu kỳ (tỷ VND) Lãi vay phải trả (tỷ VND) Trả nợ gốc (tỷ VND) Dư nợ cuối kỳ (tỷ VND)

Lãi vay trong thời gian XD (tỷ VND)

2014 0.000 619.724 0.000 0.000 0.000 619.724

2015 619.724 867.613 0.000 78.085 0.000 1565.422

2016 1565.422 683.245 0.000 197.243 0.000 2445.910

2017 2445.910 0.000 308.185 0.000 114.379 2331.531

2018 2331.531 0.000 293.773 0.000 125.817 2205.715

2019 2205.715 0.000 277.920 0.000 138.398 2067.316

2020 2067.316 0.000 260.482 0.000 152.238 1915.078

2021 1915.078 0.000 241.300 0.000 167.462 1747.616

2022 1747.616 0.000 220.200 0.000 184.208 1563.407

2023 1563.407 0.000 196.989 0.000 202.629 1360.778

2024 1360.778 0.000 171.458 0.000 222.892 1137.886

2025 1137.886 0.000 143.374 0.000 245.181 892.705

2026 892.705 0.000 112.481 0.000 269.699 623.006

2027 623.006 0.000 78.499 0.000 296.669 326.336

2028 326.336 0.000 41.118 0.000 326.336 0.000

Phụ lục 15. Kế hoạch vay và trả nợ cho IFC (Mô hình cơ sở)

Giải ngân (triệu USD) Dự nợ đầu kỳ (triệu USD) Lãi vay phải trả (triệu USD) Trả nợ gốc (triệu USD) Dư nợ cuối kỳ (triệu USD) Lãi vay trong thời gian XD (triệu USD)

2014 0.000 130.796 0.000 0.000 0.000 130.796

-62-

2015 130.796 176.138 0.000 9.025 0.000 315.959

2016 315.959 133.425 0.000 21.801 0.000 471.184

2017 471.184 0.000 0.000 32.512 0.000 503.696

2018 503.696 0.000 0.000 34.755 0.000 538.451

2019 538.451 0.000 37.153 0.000 9.401 529.050

2020 529.050 0.000 36.504 0.000 10.341 518.709

2021 518.709 0.000 35.791 0.000 11.375 507.333

2022 507.333 0.000 35.006 0.000 12.513 494.820

2023 494.820 0.000 34.143 0.000 13.764 481.056

2024 481.056 0.000 33.193 0.000 15.141 465.915

2025 465.915 0.000 32.148 0.000 16.655 449.261

2026 449.261 0.000 30.999 0.000 18.320 430.940

2027 430.940 0.000 29.735 0.000 20.152 410.788

2028 410.788 0.000 28.344 0.000 22.167 388.621

2029 388.621 0.000 26.815 0.000 24.384 364.237

2030 364.237 0.000 25.132 0.000 26.823 337.414

2031 337.414 0.000 23.282 0.000 29.505 307.909

2032 307.909 0.000 21.246 0.000 32.455 275.454

2033 275.454 0.000 19.006 0.000 35.701 239.753

2034 239.753 0.000 16.543 0.000 39.271 200.482

2035 200.482 0.000 13.833 0.000 43.198 157.284

2036 157.284 0.000 10.853 0.000 47.518 109.766

2037 109.766 0.000 0.000 52.270 57.497 7.574

2038 57.497 0.000 0.000 57.497 0.000 3.967

-63-

Phụ lục 16 Ngân lưu ròng (Mô hình cơ sở)

Đơn vị: tỷ VND

Chi phí Doanh thu Chi phí Chi phí Ngân lưu Ngân lưu vận hành Thuế Chi phí Ngân lưu Năm không kể bảo trì duy tu 8 ròng dự ròng thu phí TNDN đầu tư nợ vay VAT hàng năm năm 1 lần án CĐT đường

2014 6,197.24 3,470.45 -4,400.04 -929.59

2015 8,676.13 4,858.63 -6,160.05 -1,301.42

2016 6,832.45 3,826.17 -4,851.04 -1,024.87

2017 992.52 10.17 7.36 0.00 0.00 -422.56 974.99 552.43 0

2018 1085.73 11.23 7.72 0.00 0.00 -419.59 1,066.77 647.18 0

2019 1,184.76 12.38 8.11 0.00 0.00 -1,648.46 1,164.27 -484.19 0.00

2020 1,733.25 13.65 8.52 0.00 0.00 -1,701.68 1,711.09 9.40 0.00

2021 1,805.67 14.36 8.94 0.00 0.00 -1,757.94 1,782.36 24.42 0.00

2022 1,886.22 15.15 9.39 0.00 0.00 -1,817.51 1,861.68 44.17 0.00

2023 1,970.32 15.99 9.86 0.00 0.00 -1,880.67 1,944.47 63.80 0.00

2024 2,063.76 16.91 10.35 0.00 819.39 0.00 -1,947.78 1,217.11 -730.67

2025 2,149.78 17.79 10.87 0.00 0.00 -2,019.18 2,121.12 101.94 0.00

2026 2,414.42 20.18 11.41 0.00 0.00 -2,095.32 2,382.83 287.50 0.00

2027 2,696.65 22.77 11.98 0.00 0.00 -2,176.67 2,661.90 485.23 0.00

2028 3,005.66 25.63 12.58 0.00 0.00 -2,263.75 2,967.44 703.69 0.00

-64-

2029 3,317.84 28.58 13.21 0.00 0.00 0.00 -1,998.22 3,276.05 1,277.83

2030 6,553.26 31.83 13.87 0.00 0.00 0.00 -2,108.03 6,507.56 4,399.53

2031 6,812.79 33.42 14.56 0.00 0.00 0.00 -2,226.59 6,764.81 4,538.22

2032 7,102.01 35.19 15.29 0.00 1,210.60 0.00 -2,354.88 5,840.92 3,486.05

2033 7,363.11 36.85 16.06 0.00 0.00 0.00 -2,494.01 7,310.20 4,816.19

2034 7,654.71 38.69 16.86 0.00 761.45 0.00 -2,645.23 6,837.71 4,192.48

2035 7,957.87 40.62 17.70 0.00 811.81 0.00 -2,809.98 7,087.74 4,277.76

2036 8,295.70 42.77 18.59 0.00 869.36 0.00 -2,989.86 7,364.97 4,375.12

2037 8,600.68 44.79 19.52 0.00 926.19 0.00 -3,186.71 7,610.18 4,423.48

2038 8,941.30 47.03 20.49 0.00 1,982.66 0.00 -3,402.61 6,891.12 3,488.51

2039 9,295.41 49.38 21.52 0.00 2,125.25 0.00 0.00 7,099.27 7,099.27

2040 9,690.02 51.99 22.59 1,788.61 1,775.82 0.00 0.00 6,051.00 6,051.00

2041 10,046.26 54.44 23.72 0.00 2,311.14 0.00 0.00 7,656.95 7,656.95

2042 10,444.13 57.16 24.91 0.00 2,409.63 0.00 0.00 7,952.43 7,952.43

2043 10,857.76 60.02 26.15 0.00 2,512.01 0.00 0.00 8,259.57 8,259.57

2044 11,318.70 63.19 27.46 0.00 2,626.13 0.00 0.00 8,601.91 8,601.91

2045 11,734.81 66.17 28.84 0.00 2,729.07 0.00 0.00 8,910.73 8,910.73

2046 12,199.56 69.48 30.28 0.00 2,844.07 0.00 0.00 9,255.73 9,255.73

-65-

Phụ lục 17. Phân tích độ nhạy NPVCĐT (Kịch bản mức phí / phương án PPP)

NPV

1

2

4

5 n ố v u ấ c ơ c

($6,168.24) ($4,419.62) ($1,147.47) ($1,101.33) ($1,101.33)

($2,352.36) ($603.74) $2,668.42 $2,715.25 $2,715.25

Các kịch bản phí 3 $777.87 $2,526.49 $5,798.65 $5,846.42 $5,846.42

$6,231.77 $7,980.38 $11,252.54 $11,301.53 $11,301.53

($3,685.93) ($1,937.31) $1,334.84 $1,380.98 $1,380.98

1 2 3 4 5

n á g n ơ ư h p c á C

Phân tích độ nhạy IRRCĐT (Kịch bản mức phí và phương án PPP)

IRR

1

2

4

5 Các kịch bản phí 3

n ố v u ấ c ơ c

4.8% 5.8% 9.3% 9.1% 9.1%

10.1% 11.4% 15.9% 16.4% 16.4%

12.6% 14.2% 20.2% 21.3% 21.3%

16.4% 18.6% 27.1% 29.3% 29.3%

8.5% 9.8% 14.5% 14.9% 14.9%

1 2 3 4 5

n á g n ơ ư h p c á C

Phân tích độ nhạy DSCR (Kịch bản mức phí và phương án PPP)

Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Phân tích cơ chế đối tác công tư (ppp) đối với dự án đường cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM ----------------------------

CHU VŨ PHƯƠNG NAM

PHÂN TÍCH CƠ CHẾ ĐỐI TÁC CÔNG TƯ (PPP) ĐỐI VỚI DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC DẦU GIÂY – PHAN THIẾT

Chuyên ngành : Chính sách công Mã số

: 60.34.04.02

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

GS.TS. DAVID O. DAPICE

TP. HỒ CHÍ MINH – NĂM 2013

LỜI CAM ĐOAN

LỜI CẢM ƠN

TÓM TẮT

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ......................................................................................................................... i

LỜI CẢM ƠN .............................................................................................................................. ii

TÓM TẮT ................................................................................................................................... iii

MỤC LỤC .................................................................................................................................... v

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT ....................................................................... vii

DANH MỤC HÌNH VẼ .............................................................................................................. x

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG ....................................................................................... 1

CHƯƠNG 2. MÔ TẢ DỰ ÁN ................................................................................................... 7

CHƯƠNG 3. THẨM ĐỊNH TÍNH KHẢ THI CỦA DỰ ÁN THEO CẤU TRÚC PPP HIỆN HÀNH ......................................................................................................................................... 16

CHƯƠNG 4. ĐIỀU CHỈNH VÀ ĐỀ XUẤT CẤU TRÚC PPP MỚI CHO DỰ ÁN ........... 30

CHƯƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .......................................................................... 38

TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................................ 42

PHỤ LỤC ................................................................................................................................... 46

BOT

BITEXCO

Bộ GTVT

Bộ KH&ĐT

Báo cáo

CĐT

DG-PT

DPEP

DSCR

Đvt

GDP

IRR

IBRD

JICA

OCR

ODA

O&M

PCU

PSIF

PPP

QL

QL1A

QĐ

TNDN

TNHH

TMĐT

Tp. HCM

USD

VITRANSS2

VND

WACC

WB

DANH MỤC BẢNG BIỂU

DANH MỤC HÌNH VẼ

GIỚI THIỆU CHUNG

MÔ TẢ DỰ ÁN

Chi phí xây dựng & Thiết bị Chi phí xây d

10,031.51

Chi phí GPMB Chi phí GPMB

1,671.76

Chi phí Tư vấn (QLDA & ĐTXD) & chi phí Chi phí T

khác khác

1,504.73

Dự phòng tăng chi phí thực

3,302.00

Tổng mức đầu tư

16,510.00

THẨM ĐỊNH TÍNH KHẢ THI CỦA DỰ ÁN

THEO CẤU TRÚC PPP HIỆN HÀNH

∑

11,953.83

Chi phí xây dựng & Thiết bị

1,992.12