Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Phân tích lợi ích và chi phí dự án cầu Vàm Cống

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TPHCM

-----------------------

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

TRẦN THỊ THÙY LINH

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH - CHI PHÍ DỰ ÁN CẦU VÀM CỐNG

CHUYÊN NGÀNH: CHÍNH SÁCH CÔNG

MÃ NGÀNH:

603114

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TIẾN SĨ NGUYỄN TẤN BÌNH

TP.HỒ CHÍ MINH - NĂM 2010.

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TPHCM

-----------------------

TRẦN THỊ THÙY LINH

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH - CHI PHÍ DỰ ÁN CẦU VÀM CỐNG

LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ

TP.HỒ CHÍ MINH - NĂM 2010.

MỤC LỤC

CHƯƠNG 0 : MỞ ĐẦU............................................................................................ 1

CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN.................................................................................... 4

1.1. GIỚI THIỆU DỰ ÁN......................................................................................... 4

1.1.1. Cơ sở pháp lý dự án ........................................................................................ 4

1.1.2. Phạm vi và qui mô dự án................................................................................ 4

1.2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT......................................................................................... 5

1.2.1 Kỹ thuật phân tích ........................................................................................... 6

1.2.2 Khung phân tích lợi ích và chi phí.................................................................. 6

1.3. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH KINH TẾ VÀ NHU CẦU VẬN TẢI KHU

VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG ............................................................... 8

1.3.1 Tình hình kinh tế xã hội Đồng Bằng Sông Cửu Long .................................. 8

1.3.2 Thực trạng giao thông tại bến phà Vàm Cống.............................................. 8

1.3.3 Phân tích nhu cầu lưu lượng vận tải dự án ................................................... 9

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KINH TẾ VÀ TÀI CHÍNH DỰ ÁN ....................... 10

2.1. PHÂN TÍCH KINH TẾ ................................................................................... 10

2.1.1. LỢI ÍCH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN ............................................................... 10

2.1.1.1. Lợi ích tác động thay thế ........................................................................... 10

2.1.1.1.1. Tiết kiệm thời gian .................................................................................. 10

2.1.1.1.2. Tiết kiệm giá trị thời gian của phương tiện vận tải ............................. 10

2.1.1.1.3. Tiết kiệm giá trị thời gian của hành khách........................................... 11

2.1.1.1.4. Tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài xế .......................................... 12

2.1.1.1.5. Tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa ...................................................... 13

2.1.1.1.6. Chi phí vận hành ..................................................................................... 14

2.1.1.7. Giải phóng nguồn lực................................................................................. 14

2.1.1.2. Lợi ích tác động phát sinh ......................................................................... 16

2.1.1.3. Tăng trưởng kinh tế ................................................................................... 16

2.1.1.4. Giá trị đất tăng lên nhờ có dự án.............................................................. 16

2.1.2. CHI PHÍ KINH TẾ DỰ ÁN ......................................................................... 17

2.1.2.1 Chi phí đầu tư kinh tế................................................................................. 17

2.1.2.2. Chi phí hoạt động....................................................................................... 18

2.1.2.2.1. Chi phí quản lý ........................................................................................ 18

2.1.2.2.2 Chi phí duy tu bảo dưỡng cầu đường .................................................... 19

2.1.2.3 Chi phí ngoại tác dự án............................................................................... 20

2.1.2.3.1 Thu nhập nhân viên làm việc trực tiếp trên phà................................... 20

2.1.2.3.2. Thu nhập hộ gia đình kinh doanh quanh khu vực phà ....................... 20

2.1.2.3.3. Thu nhập của những hộ nông dân bị thu hồi đất................................. 20

2.1.3 Chi phí vốn kinh tế dự án .............................................................................. 20

2.1.4 MỘT SỐ CƠ SỞ KHÁC ............................................................................... 21

2.1.5 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN ...................................... 23

2.2. PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH .............................................................................. 24

2.2.1 Doanh thu tài chính........................................................................................ 24

2.2.2. Chi phí tài chính ............................................................................................ 24

2.2.2.1 Chi phí đầu tư và chi phí hoạt động .......................................................... 24

2.2.2.2 Phương thức huy động nguồn vốn đầu tư ................................................ 24

2.2.3 Chi phí vốn tài chính của dự án.................................................................... 26

2.2.4. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH ........................................................ 26

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH RỦI RO VÀ PHÂN PHỐI....................................... 27

3.1 Phân tích độ nhạy.............................................................................................. 27

3.1.1 Phân tích độ nhạy một chiều khi chỉ có một biến số thay đổi.................... 27

3.1.1.1 Tốc độ tăng trưởng lưu lượng giao thông................................................ 27

3.1.1.2 Chi phí đầu tư.............................................................................................. 28

3.1.1.3 Chi phí quản lý ............................................................................................ 29

3.1.2 Phân tích độ nhạy hai chiều có sự kết hợp thay đổi của hai biến số ......... 30

3.1.2.1 Phân tích độ nhạy giữa tốc độ tăng trưởng lưu lượng và chi phí đầu tư30

3.1.2.2 Phân tích độ nhạy giữa chi phí quản lý và chi phí đầu tư....................... 32

3.1.2.3 Phân tích độ nhạy giữa tốc độ tăng trưởng lưu lượng và chi phí quản lý ................................................................................................................................... 33

3.2 Phân tích tình huống......................................................................................... 35

3.2.1. Tình huống 1: Mức phí được miễn thuế giá trị gia tăng (10%) ............... 35

3.2.2. Tình huống 2: Thay đổi định mức chi phi quản lý ........................................ 35

3.2.3. Tình huống 3 – Chi phí bảo trì thường xuyên được nhận trợ cấp ................. 36

3.3 PHÂN TÍCH MÔ PHỎNG MONTE CARLO............................................... 38

3.3.1 Biến giả định ................................................................................................... 38

3.3.2 Biến dự báo ..................................................................................................... 38

3.3.3 Kết quả phân tích mô phỏng mô hình kinh tế............................................. 39

3.3.4. Kết quả phân tích mô phỏng mô hình tài chính tài chính......................... 41

3.4 PHÂN TÍCH PHÂN PHỐI............................................................................... 43

KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH .............................................. 45

TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................................... 47

‐ 1 ‐

CHƯƠNG 0 : MỞ ĐẦU

Trong hơn hai thập niên qua, tốc độ tăng trưởng kinh tế trung bình của Việt

Nam luôn duy trì mức trên 7%/năm đã góp phần cải thiện đáng kể đời sống kinh tế

xã hội của đất nước. Cho nên, nhu cầu về các điều kiện vật chất xã hội ngày càng

tăng so với nguồn cung xã hội. Một trong những thực trạng này là tình trạng ùn tắc

giao thông thường xuyên xảy ra ở khắp các tỉnh thành trên cả nước. Điều này đòi

hỏi Việt Nam cần có nguồn vốn đủ lớn tài trợ cho các dự án cơ sở hạ tầng giao

thông. Nhưng với nguồn lực hạn chế chính phủ cần có lựa chọn dự án đảm bảo hai

mục tiêu công bằng và phát triển đất nước. Xuất phát từ nhu cầu thực tiễn, vai trò

công tác thẩm định dự án ngày càng quan trọng giúp chính phủ chọn lựa thích đáng

dự án cần xây dựng để cải thiện hiệu quả đầu tư công khắc phục hiện tượng đầu tư

dàn trãi các nguồn lực khan hiếm của xã hội. Bên cạnh đó, căn cứ vào kết quả thẩm

định các ban quản lý dự án giao thông chủ động kêu gọi nhà tài trợ trong và ngoài

nước tham gia góp vốn đầu tư thúc đẩy dự án sớm triển khai giải quyết kịp thời tình

trạng ùn tắc giao thông.

Đồng bằng sông Cửu Long là khu vực có hệ thống cơ sở hạ tầng kém phát

triển và việc lưu thông giữa các địa phương rất khó khăn do mạng lưới sông ngòi

chằng chịt phải sử dụng phà làm cầu nối. Thêm vào đó, tốc độ tăng dân số và tăng

trưởng nhanh của ngành công nghiệp chế biến nông lâm thủy sản làm tăng nhu cầu

đi lại dẫn đến tình trạng ách tắc giao thông tại các bến phà. Để khơi thông lưu lượng

vận tải qua phà tại các tỉnh thành thuộc khu vực ĐBSCL cần phải thay thế phà bằng

cầu trong những tuyến đường huyết mạch. Do đó, chính phủ đã tổ chức hội nghị

chuyên đề về giao thông vận tải của khu vực ĐBSCL vào tháng 02 năm 2005 tại TP

Cần Thơ chọn ra các dự án cấp thiết cần xây dựng. Trong đó, dự án cầu Vàm Cống

là công trình ưu tiên triển khai xây dựng nhằm tránh tình trạng tắc nghẽn giao thông

xảy ra vào năm 2010 do vượt quá công suất vận chuyển của phà Vàm Cống. Ngoài

ra, dự án còn nằm trong qui hoạch tổng thể tuyến đường Hồ Chí Minh được đầu tư

xây dựng giải quyết tình trạng “thắt cổ chai” tuyến Quốc Lộ 1A. Tuy nhiên, đến

‐ 2 ‐

thời điểm hiện nay dự án cầu Vàm Cống vẫn đang trong giai đoạn được các nhà tài

trợ xem xét giải ngân vốn đầu tư.

Đề tài phân tích lợi ích và chi phí dự án cầu Vàm Cống mục đích đánh giá dự

án ra đời có mang lại hiệu quả cho nền kinh tế và khả thi về mặt tài chính không.

Bên cạnh đó, đánh giá mức độ bền vững của dự án trên các phương diện tài chính,

kinh tế và thời gian hoàn vốn của dự án. Trên cơ sở đó tìm ra giải pháp khắc phục

các rủi ro và các khuyến nghị chính sách nhằm vận động sự hỗ trợ từ chính phủ đảm

bảo dự án vững mạnh về mặt tài chính. Ngoài ra, đề tài tiến hành đánh giá liệu dự

án sử dụng nguồn vốn trái phiếu chính phủ có khả thi về mặt tài chính hay không,

để dự án có thể chủ động nguồn vốn đầu tư trong nước giải quyết kịp thời tình trạng

ùn tắc giao thông và giảm thiệt hại cho nền kinh tế.

Phương pháp tiếp cận xác định các nhân tố quan trọng xây dựng mô hình cơ

sở của dự án. Thu thập số liệu cho các nhân tố và sử dụng mô hình chiết khấu dòng

tiền để đánh giá tính khả thi dự án trên hai phương diện kinh tế và tài chính. Các

tiêu chí thẩm định được sử dụng để đánh giá tính khả thi dự án là giá trị hiện tại

ròng dương (NPV >0) và suất sinh lợi nội tại của dự án lớn hơn chi phí vốn bình

quân trọng số của dự án (IRR>WACC). Sử dụng công cụ phân tích rủi ro và độ

nhạy đánh giá mức độ bền vững về tính khả thi của dự án.

Khung phân tích lợi ích và chi phí đánh giá trên cơ sở so sánh giữa có dự án

và không có dự án. Đối với các dự án giao thông ra đời luôn tạo ra hai tác động ảnh

hưởng đến lưu lượng tham gia giao thông là tác động thay thế và tác động phát sinh.

Tác động thay thế của dự án thể hiện lưu lượng tham gia giao thông dự án không

đổi bởi vì dự án ra đời thay thế hoàn toàn dự án cũ. Tác động phát sinh làm tăng lưu

lượng vận tải do điều kiện vật chất dự án mới tốt hơn nên giảm chi phí cho người

tham gia giao thông.

Ưu điểm của đề tài vận dụng lý thuyết vào thực tiễn và tận dụng nguồn số

liệu phổ biến trên các phương tiện đại chúng. Khuyết điểm của đề tài nguồn số liệu

không thu thập đầy đủ và hạn chế về kiến thức chuyên môn trong ngành giao thông

vận tải nên đề tài sử dụng các giả định để tính toán. Điều này ảnh hưởng đến mức

‐ 3 ‐

độ chính xác kết quả của dự án. Tuy nhiên, để hạn chế những khuyết điểm này đề

tài căn cứ vào một số nghiên cứu tình huống của các dự án tương tự và các thông tư

qui định của nhà nước.

Tóm lại, xuất phát từ nhu cầu thực tiễn về công tác thẩm định dự án đầu tư

công. Đề tài phân tích lợi ích và chi phí dự án cầu Vàm Cống nhằm cung cấp thêm

thông tin về lợi ích dự án tạo ra cho tổng thể nền kinh tế. Bên cạnh đó, đề tài đưa ra

một số khuyến nghị chính sách kêu gọi sự hỗ trợ từ phía chính phủ để đảm bảo dự

án khả thi về mặt tài chính tạo động lực cho các nhà tài trợ vốn vay ODA sớm tiến

hành giải ngân vốn vay xây dựng nhằm mang lại hiệu quả tốt nhất cho nền kinh tế.

‐ 4 ‐

CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN

1.1. GIỚI THIỆU DỰ ÁN

1.1.1. Cơ sở pháp lý dự án

Năm 2005, Bộ Giao Thông Vận Tải giao nhiệm vụ cho Tổng công ty tư vấn

thiết kế và GTVT (TEDI) tiến hành lập dự án đầu tư xây dựng cầu Vàm Cống

(Quyết định 432/QĐ-BGTVT ngày 18/02/2005). Kinh phí đầu tư xây dựng dự án

bằng nguồn vốn vay trái phiếu chính phủ (Báo cáo trả lời chất vấn của đại biểu quốc

hội số 7353/BGTVT-VP ngày 22/11/2005).

Năm 2007, nguồn kinh phí đầu tư xây dựng của dự án chuyển sang hình thức

kêu gọi hình thức vay hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) (Thông báo 306/TB-

BGTVT ngày 13/07/2007). Năm 2008, dự án đã được tiến hành lập hồ sơ kỹ thuật

chuẩn bị xây dựng (Quyết định 1736/QĐ-BGTVT ngày 17/06/2008). Đến nay, dự

án đang trong giai đoạn chờ giải ngân nguồn vốn ODA của Quỹ hỗ trợ phát triển

Hàn Quốc (EDCF).

1.1.2. Phạm vi và qui mô dự án

Vị trí điểm giao giữa quốc lộ 80 thuộc địa phận xã An Hòa huyện Lấp Vò

tỉnh Đồng Tháp và điểm nối với Dự án Lộ Tẻ - Rạch Sỏi thuộc xã Thới Thạnh

huyện Thốt Nốt, TP Cần Thơ. Có ba nút điểm giao liên thông với quốc lộ 80, QL 54

và QL 91(Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008) [1]).

Qui mô: 4 làn xe. Chiều rộng: 22.5 mét. Chiều dài: 2.753 mét.

Tổng chiều dài toàn tuyến: 9,3Km.

Thời gian xây dựng: 4 năm.

Cầu Vàm Cống thiết kế dạng cầu dây văng dầm thép tiết diện chữ I liên hợp

bản mặt cầu BTCT (Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008) [1]).

Mặt đường: mặt đường cấp cao loại A, lớp mặt bê tông nhựa có

Eyc=1.910daN/cm2 (Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008) [1]).

‐ 5 ‐

Đường dẫn: thiết kế theo tiêu chuẩn đường ô tô cao tốc TCVN5729-1997 cấp

80, tốc độ thiết kế 80Km/h (Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008), [1]).

Tổng kinh phí đầu tư : 278,9 triệu USD

Chi phí xây dựng : 201,67 triệu USD

Phần cầu : 144,45 triệu USD

Phần đường dẫn : 57,22 triệu USD

Chi phí GPMB : 15,66 triệu USD

Dự phòng : 46,51 triệu USD

Chi phí khác : 15,06 triệu USD

Nguồn: Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008) [1].

Tổ chức thực hiện dự án: Bộ giao thông vận tải làm chủ đầu tư.

Cơ quan đại diện: Ban quản lý dự án Mỹ Thuận.

1.2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT

Phân tích lợi ích và chi phí của một dự án căn cứ vào việc xác định các yếu

tố đóng vai trò quan trọng ảnh hưởng đến quyết định chấp nhận hay loại bỏ dự án.

Trong đó, các yếu tố lợi ích được xác định tùy theo ảnh hưởng của chúng đến mục

tiêu chủ yếu của dự án và chi phí xác định dựa vào chi chi phí cơ hội. Cho nên, dự

án được chấp nhận theo quan điểm của quốc gia có thể đảm bảo nguồn lực sử dụng

cho dự án đó nhận được kết quả tốt nhất(Lyn Squire & Herman G.Van Der Tak

(1994) [6], tr. 21 - 25).

Hai phương diện phân tích lợi ích và chi phí của dự án là kinh tế và tài chính.

Phân tích kinh tế dự án về hình thức giống phân tích tài chính đều đánh giá lợi

nhuận của đầu tư. Nhưng phân tích tài chính xác định lợi ích ròng dự án bằng tiền

tích góp được từ việc đầu tư dự án. Trong khi phân tích kinh tế xem lợi ích ròng tạo

ra từ dự án là hiệu quả mang lại cho toàn bộ nền kinh tế. Sự khác biệt giữa lợi ích

ròng kinh tế và lợi ích ròng tài chính là giá phản ánh được tính toán thông qua hệ số

chuyển đổi từ giá tài chính sang giá kinh tế(Lyn Squire & Herman G.Van Der Tak

(1994) [6], tr. 21-25).

‐ 6 ‐

1.2.1 Kỹ thuật phân tích

Phân tích kinh tế là xem xét lợi ích ròng của dự án mang lại cho toàn bộ nền

kinh tế.

Phân tích tài chính dựa vào phân tích luồng tiền ròng thông qua việc ước tính

lượng tiền mặt mà dự án tạo ra trừ đi lượng tiền mặt có thể cần chi để duy trì hoạt

động dự án (Pedro Belli, Jock R.Anderson, Howard N.Barnum, John A.Dixon &

Jee-Peng Tan (2002) [5], tr. 31-35).

Hệ số chuyển đổi xác định căn cứ vào tính chất hàng ngoại thương hay hàng

phi ngoại thương và mục tiêu điều hành chính sách đối với mức độ sẵn có của

nguồn lực sản xuất ra mặt hàng đó. Giá tài chính chỉ phán ánh đúng giá trị kinh tế

đối với nguồn lực thực của xã hội khan hiếm. Mặt khác, do thất bại thị trường hàng

hóa như độc quyền, thông tin bất cân xứng, ngoại tác và hàng hóa công nên có sai

lệch giữa giá tài chính và giá kinh tế hàng hóa. Chẳng hạn, hàng ngoại thương do

chịu ảnh hưởng rất nhiều các chính sách thương mại giữa các quốc gia tham gia

ngoại thương nên có sai lệch giữa giá kinh tế và tài chính. Nhưng trong bối cảnh

nền kinh tế Việt Nam đã gia nhập vào WTO nên thuế ngoại thương đối với các hàng

hóa gần như bằng 0%. Đối với hàng hóa phi ngoại thương chịu tác động duy nhất

các chính sách của chính phủ sở tại. Vì vậy, hệ số chuyển đổi hàng hóa ngoại

thương và phi ngoại thương căn cứ vào chính sách thuế hàng hóa đó. (Glenn

P.Jenkins & Arnold C.Harberger (1995) [7], Chương 8 và Chương 10)

1.2.2 Khung phân tích lợi ích và chi phí

Khung phân tích lợi ích và chi phí đánh giá trên cơ sở so sánh giữa có dự án

và không có dự án. Giả định nhu cầu vượt sông tại khu vực này được biểu diễn bằng

đường cầu D. Khi chưa có dự án, với mức chi phí vượt sông là Co lưu lượng vận tải

qua phà Qo được gọi là lưu lượng bình thường hay lưu lượng gốc. Dự án ra đời

giảm tắc nghẽn giao thông và chi phí vận hành khi chờ đợi phà làm chi phí giảm từ

Co đến C1. Theo qui luật cung cầu đối với hàng hóa thông thường chi phí giảm dẫn

đến lưu lượng giao thông tăng từ Qo lên Q1. Dự án ra đời tạo ra hai hai tác động

‐ 7 ‐

làm lưu lượng giao thông tăng từ Qo lên Q1 là tác động thay thế (thay cầu bằng

phà) và tác động phát sinh (tiết kiệm chi phí nên thu hút các phương tiện đi ở các

tuyến phà khác chuyển sang đi qua cầu). Khi đó, lợi ích ròng của đối tượng chịu tác

động thay thế là Qo(Co-C1) và lợi ích ròng của đối tượng chịu tác động phát sinh là

½(Q1-Qo)(Co-C1). Tổng lợi ích ròng dự án bằng tổng lợi ích ròng của các đối

tượng chịu tác động thay thế và tác động phát sinh. (Pedro Belli, Jock R.Anderson,

So

Sp

Eo

Co

E1

C1

Chi phí đối với các loại phương tiện lưu thông

D

Qo Q1

Lưu lượng phương tiện

Howard N.Barnum, John A.Dixon & Jee-Peng Tan (2002) [5], tr. 163-193).

Đồ thị 1-1 : Minh họa khung phân tích lợi ích và chi phí

- Trục tung biểu thị chi phí người sử dụng phương tiện lưu thông qua phà –

cầu: chi phí vận hành, thời gian đi lại, chi phí của tai nạn và lệ phí trong một năm.

- Trục hoành biểu thị số lượng phương tiện giao thông đi lại qua phà – cầu

trong một năm.

‐ 8 ‐

1.3. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH KINH TẾ VÀ NHU CẦU VẬN TẢI KHU

VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG.

1.3.1 Tình hình kinh tế xã hội Đồng Bằng Sông Cửu Long

Đồng bằng sông Cửu Long là vựa gạo lớn nhất nước chiếm 95% tỷ lệ sản lượng gạo xuất khẩu của cả nước1 góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của vùng.

Trong đó một số địa phương như An Giang, Đồng Tháp, Cần Thơ và Kiên Giang có

tốc độ tăng trưởng kinh tế luôn duy trì mức cao từ 9% - 14% (Phụ lục 1). Kinh tế

phát triển đã làm cải thiện đáng kể đời sống của người dân và tạo ra bước nhảy vọt

về tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách trung bình

hàng năm của các tỉnh này giai đoạn 2000 – 2007 đạt trên 10% (Phụ lục 3 và 5). Dự

báo giai đoạn từ năm 2010 – 2025, tốc độ tăng trưởng kinh tế của ĐBSCL sẽ tiếp

tục được duy trì trên 5%/năm nhờ chính sách hỗ trợ của chính phủ trong việc thực

hiện chiến lược phát triển nông nghiệp theo hướng bền vững và từng bước chuyển

dịch sang phát triển các ngành sản xuất chế biến nông sản.

1.3.2 Thực trạng giao thông tại bến phà Vàm Cống

Theo số liệu thu thập giai đoạn 2005 – 2009, tốc độ tăng trưởng lưu lượng

phương tiện vận tải bình quân hàng năm của phà Vàm Cống là 6,16%/năm (Phụ lục

8). Các phương tiện vận tải qua phà chủ yếu bao gồm xe 2-3 bánh, xe tải và xe buýt.

Trong đó, lưu lương vận chuyển bằng xe ô tô chiếm 73,74%; xe 2-3 bánh chiếm

26,26% tính theo tỷ lệ qui đổi sang PCU tương đương với lưu lượng hành khách

trung bình hàng năm đạt 7 triệu lượt khách và 3 triệu tấn hàng hóa (Phụ lục 8).

Trong những năm gần đây, giao thông tại bến phà Vàm Cống thường xảy ra

tình trạng kẹt phà vào các giờ cao điểm như ban đêm, ngày lễ, thứ bảy và chủ nhật.

Qua các cuộc khảo sát thực tế cho thấy vào giờ cao điểm mỗi phương tiện vận tải

qua phà mất 1 giờ 30 phút. Thêm vào đó, hệ thống đường nông thôn khu vực

ĐBSCL được cải thiện giúp việc đi lại thuận tiện nên dự báo tương lai tình trạng kẹt

1 Nguồn:http://dautumekong.vn/index.php/vi/joomla-license truy cập 05/2010

phà sẽ thường xuyên xảy ra và kéo dài hơn.

‐ 9 ‐

1.3.3 Phân tích nhu cầu lưu lượng vận tải dự án

Căn cứ vào hệ số co giãn cầu vận tải theo GDP và tốc độ tăng trưởng GDP

của khu vực lân cận của dự án có thể dự báo tốc độ tăng trưởng qua cầu Vàm Cống

bình quân hàng năm từ năm 2010-2044 là 5,04%/năm (Phụ lục 10). Tuy nhiên, dự

án ra đời giúp tiết kiệm chi phí vượt sông cho các phương tiện vận tải nên căn cứ

vào khung phân tích lợi ích và chi phí có thể dự báo tốc độ tăng trưởng lưu lượng

vận tải trung bình qua cầu Vàm Cống là 6,14%/năm (Phụ lục 10). Cơ sở dự báo về

tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải qua cầu Vàm Cống căn cứ vào tốc độ tăng

trưởng lưu lương vận tải thay thế giữa phà và cầu và lưu lượng vận tải phát sinh.

Dự báo tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế căn cứ vào tốc độ tăng trưởng

lưu lượng vận tải hàng năm qua phà Vàm Cống. Theo dự báo của tốc độ tăng

trưởng lưu lượng vận tải theo hệ số co giãn cầu vận tải theo GDP, tốc độ tăng

trưởng lưu lượng thay thế từ 2010 đến 2015 tiếp tục được duy trì là 6,16%/năm.

Nhưng từ năm 2016 trở đi, tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế dự báo giảm do

tốc độ tăng trưởng GDP của khu vực lân cận dự án giảm. Khi đó, tốc độ tăng trưởng

lưu lượng thay thế bằng tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải theo hệ số co giãn cầu

vận tải GDP (Phụ lục 10).

Dự báo tốc độ tăng trưởng lưu lượng phát sinh vào năm 2014 là 8%/năm giả

định dự án hoàn thành vào năm 2013. Tốc độ dự báo này tính trên cơ sơ tổng mức

chênh lệch giữa tốc độ tăng trưởng lưu lượng theo hệ số co giãn cầu vận tải theo

GDP và tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế từ năm 2010 – 2013 cộng thêm 40%

tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế năm 2014 (theo thực trạng về tốc độ tăng

trưởng lưu lượng qua phà năm 2009 tăng đột biến lên mức 48%/năm (Phụ lục 8)).

Giai đoạn từ 2014 trở về sau, tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế bằng 40% tốc

độ tăng trưởng lưu lượng thay thế (Phụ lục 10).

Như vậy, dự án ra đời giải quyết tình trạng quá tải năng lực vận chuyển phà

Vàm Cống và góp phần rút ngắn thời gian vận tải cho toàn tuyến từ TPHCM đến

An Giang, Kiên Giang và Cần Thơ tạo sức hút khách du lịch đến với các địa danh

nổi tiếng của các địa phương này.

‐ 10 ‐

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KINH TẾ VÀ TÀI CHÍNH DỰ ÁN

2.1. PHÂN TÍCH KINH TẾ

Mục đích phân tích kinh tế là đánh giá lợi ích và thiệt hại dự án tạo ra trong

tổng thể nền kinh tế. Nếu lợi ích xã hội vượt qua chi phí hoạt động và đầu tư thì dự

án chấp nhận về mặt kinh tế xứng đáng được lựa chọn đầu tư xây dựng.

2.1.1. LỢI ÍCH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN

Lợi ích kinh tế của dự án phân tích trên cơ sở lợi ích kinh tế chịu tác động

thay thế và tác động phát sinh.

2.1.1.1. Lợi ích tác động thay thế

2.1.1.1.1. Tiết kiệm thời gian

Trước khi có dự án các phương tiện vận tải dùng phương tiện phà để vượt

sông và thời gian bình quân mỗi chiếc phà vượt sông mất khoảng 20 phút. Đối với

các phương tiện ô tô thời gian vượt sông phát sinh thêm thời gian chờ đợi nên thời

gian vượt sông bình quân của mỗi phương tiện ô tô mất khoảng 40 phút vào những giờ không cao điểm2. Khi có dự án thời gian vượt sông của các phương tiện vận tải

chỉ mất 1 phút dừng tại trạm soát vé và thời gian đi hết quãng đường 2,753km. Căn

cứ theo quyết định số 05/2007/QĐ-BGTVT và tốc độ thiết kế đường dẫn dự án, các

phương tiện qua cầu giả định được điều khiển với vận tốc 40km/h nên kết quả tổng

thời gian vượt sông mỗi phương tiện vận tải mất 5 phút. Như vậy, dự án ra đời tiết

kiệm thời gian cho mỗi phương tiện vượt sông bằng ô tô là 35 phút. Đối với phương

tiện xe 2-3 bánh dễ dàng di chuyển thời gian tiết kiệm là 15 phút.

2.1.1.1.2. Tiết kiệm giá trị thời gian của phương tiện vận tải

Trong điều kiện hoạt động vận tải hiệu quả, nếu thời gian đi lại trên cùng

2 Nguồn: http://www.thanhnien.com.vn/news/Pages/201008/20100221002821.aspx truy cập ngày 18/03/2010.

quãng đường càng được rút ngắn thì các phương tiện vận tải sẽ hoạt động nhiều

‐ 11 ‐

chuyến trong ngày. Vì vậy, dự án ra đời làm tiết kiệm thời gian nên tạo ra tiết kiệm

giá trị thời gian của phương tiện vận tải.

Cách ước lượng tiết kiệm giá trị thời gian phương tiện vận tải: theo nguyên

tắc kế toán thời gian hoàn vốn của phương tiện vận tải căn cứ vào thời gian khấu

hao và giá trị đầu tư của phương tiện vận tải. Theo qui định của Bộ Tài Chính (Quyết định số 206/2003/QĐ-BTC), thời gian khấu hao đối với phương tiện vận tải

tối đa 6 năm tương đương 16.140 giờ với giả định bình quân số ngày hoạt động

hàng năm là 269 ngày/năm (một tháng mỗi phương tiện vận tải nghỉ 8 ngày để duy

tu bảo dưỡng) và số giờ hoạt động của các phương tiện vận tải là 10 giờ/ngày. Tuy

nhiên, theo khảo sát số chuyến hoạt động trong ngày của xe khách Mai Linh dưới

25 chỗ cho thấy số giờ hoạt động là 20 giờ/ngày nên giá trị kinh tế của phương tiện

vận tải này sẽ được nhân đôi. Kết quả tiết kiệm giá trị thời gian tính theo giá năm

2010 đối với xe buýt là 20.964 VNĐ/chiếc, xe tải dưới 5 tấn 6.262 VNĐ/chiếc, xe

tải trên 5 tấn 10.767 VNĐ/chiếc và được điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát VNĐ (Phụ

lục 11). Đối với phương tiện xe 2-3 bánh do bao gồm nhiều loại xe mô tô, xe công

nông và nhiều loại xe ba bánh khác nên giả định lưu lượng xe 2-3 bánh không phải

xe mô tô chiếm 50% tổng lưu lượng xe 2-3 bánh và có giá trị thời gian của phương

tiện này bằng giá trị thời gian của xe tải dưới 5 tấn.

2.1.1.1.3. Tiết kiệm giá trị thời gian của hành khách

Theo khảo sát thực tế hành khách qua phà Vàm Cống bao gồm hành khách đi

xe ô tô, xe buýt và xe môtô. Giả định số lượng người đi xe ô tô dưới 7 chỗ ngồi là 2

người, xe buýt dưới 25 chỗ là 11 người, xe buýt dưới 31 chỗ là 20 người và xe buýt

dưới 50 chỗ là 40 người. Trong đó, đối với hành khách đi xe buýt thường là khách

du lịch ngắn ngày hay hành khách đi với mục đích kinh doanh, thăm viếng nên thời

gian đối với lượng hành khách này rất quan trọng. Với lượng hành khách xe 2-3

bánh thường là công nhân viên hay công nhân làm việc trong các nhà máy chế biến

đông lạnh thủy sản lận cận bến phà nên thời gian đối với họ rất quan trọng. Vì vậy,

tất cả hành khách yếu tố thời gian rất quan trọng để phục vụ nhu cầu khác nhau cho

từng đối tượng và họ có thể sẵn lòng chi trả bằng tiền để rút ngắn thời gian chờ đợi.

‐ 12 ‐

Cho nên, dự án ra đời rút ngắn thời gian đã tạo ra giá trị thời gian tiết kiệm cho

hành khách.

Cách ước lượng giá trị tiết kiệm thời gian của hành khách: mức độ sẵn lòng

chi trả để rút ngắn thời gian chờ của hành khách căn cứ theo thu nhập hành khách.

Đối với hành khách là công nhân viên thu nhập bình quân được tính trên cơ sở thu

nhập bình quân tối thiểu công nhân làm việc trong các nhà máy chế biến. Theo khảo

sát thực tế một số đối tượng công nhân viên làm việc tại Cty CP chế biến xuất nhập

khẩu thủy sản Nam Việt cho thấy thu nhập bình quân của họ là 2.500.000 đồng

người/tháng. Thu nhập bình quân của mỗi hành khách đi xe buýt tính theo thu nhập

trung bình của Việt Nam do EIU dự báo từ năm 2010 đến 2014. Riêng đối với hành

khách đi xe ô tô thường có thu nhập cao nhất nước và có thu nhập bằng nhau nên sẽ

căn cứ vào giá trị thời gian được tính toán của MVA và Nguyễn Xuân Thành

(Nguyễn Xuân Thành (2009) [10], phụ lục 10). Nếu hành khách được xem là người

lao động làm việc 8 giờ/ngày và bình quân một tháng có 22 ngày thì giá trị thời gian

hành khách vào năm 2010 đối với xe 2-3 bánh là 237 đồng/phút, hành khách xe ô tô

là 280 đồng/phút và hành khách xe buýt năm 2014 là 237 đồng/phút (Phụ lục 17,

tr.2). Tiết kiệm giá trị thời gian hành khách được tính căn cứ vào thời gian tiết kiệm

của từng đối tượng và điều chỉnh theo chỉ số giá VNĐ 3 năm 1 lần (Phụ lục 18).

Thông qua các công trình nghiên cứu trên thế giới giá trị tiết kiệm thời gian chờ đợi

của hành khách được mặc định cao hơn 50% so với giá trị thời gian hành khách tiết

kiệm (Pedro Belli, Jock R.Anderson, Howard N.Barnum, John A.Dixon & Jee-Peng

Tan (2002) [5], tr. 176-177).

2.1.1.1.4. Tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài xế

Dự án ra đời tiết kiệm thời gian vượt sông làm tăng số chuyến hoạt động

trong ngày (tháng) dẫn đến thu nhập của tài xế tăng. Đặc biệt, đối với các tài xế hoạt

động trên những tuyến đường dài hàng trăm km phải mất hơn 10 giờ cho cả chuyến

đi và về thì thời gian được rút ngắn sẽ giúp họ sớm được nghỉ ngơi hay làm công

‐ 13 ‐

việc khác. Dự án ra đời tiết kiệm thời gian nên giúp rút ngắn thời gian hoạt động

cho tài xế làm tăng lợi ích cho họ.

Cách ước lượng tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài xế: theo khảo sát

thực tế tại bến phà các phương tiện vận tải qua phà Vàm Cống chủ yếu là những

chuyến xe vận chuyển liên tỉnh chuyên chở hành khách và hàng hóa nên thu nhập

của tài xế được tính theo chuyến hoạt động. Trên cơ sở đó, mô hình giả định thu

nhập các tài xế xe tải và xe buýt là bằng nhau. Theo thông tin được cung cấp từ tài

xế xe Mai Linh (12/2009), bình quân các tài xế xe buýt chạy trung bình 18

chuyến/tháng với thu nhập mỗi chuyến 177.000 đồng cho toàn tuyến từ Long

Xuyên – TPHCM cộng thêm khoảng lương cố định 1.320.000 đồng/tháng. Tổng thu

nhập bình quân hàng tháng của tài xế là 4.506.000 đồng/tháng. Kết quả tính toán giá

trị thời gian tiền lương tài xế là 25.033 đồng/giờ tương đương tiết kiệm giá trị thời

gian tiền lương tài xế năm 2009 là 14.549 đồng/người. Ngoài ra, tiết kiệm giá trị

thời gian đối với số lượng người điều khiển phương tiện xe 2-3 bánh (tính theo lưu

lương được qui đổi sang PCU) giả định bằng tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài

xế. Mỗi phương tiện vận tải hành khách và hàng hóa giả định chỉ có một tài xế

không có phụ xế và tiền lương tài xế được điều chỉnh 3 năm 1 lần.

2.1.1.1.5. Tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa

Giá trị hàng hóa chịu tác động bởi hai yếu tố hạn sử dụng và việc thu hồi chi

phí vốn sản xuất sản phẩm đó. Cho nên, nếu hàng hóa được sớm tiếp cận với thị

trường tiêu thụ sẽ giúp thu hồi nhanh nguồn vốn đầu tư sản xuất và giảm rủi ro về

thời hạn sử dụng. Vậy dự án ra đời tạo điều kiện hàng hóa sớm tiếp cận với thị

trường nên tạo ra giá trị tiết kiệm thời gian hàng hóa và góp phần làm tăng lợi ích

cho cả nền kinh tế.

Cách ước lượng tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa: căn cứ trên cơ sở chi phí

cơ hội của vốn lưu động đầu tư và thời gian sử dụng của hàng hóa sản xuất công

nghiệp (do thông thường các hàng hóa công nghiệp ĐBSCL vận chuyển bằng

đường bộ. Đối với hàng nông sản như gạo và lúa chuyên chở chủ yếu bằng đường

thủy). Giả định thời gian sử dụng hàng hóa công nghiệp tối đa 12 tháng (8.640 giờ)

‐ 14 ‐

và mức lãi suất cho nhu cầu vốn lưu động giả định 12%/năm. Giá trị mỗi tấn hàng

hóa sản xuất công nghiệp theo số liệu thống kê năm 2007 là 6,1 triệu đồng. Kết quả

tính toán được giá trị thời gian cho 1 tấn hàng hóa theo giá năm 2009 là 1.007

đồng/giờ tương đương tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa dự án là 585 đồng/tấn và

được điều chỉnh theo chỉ số giá VNĐ (Phụ lục 13 và Phụ lục 17, tr.1).

2.1.1.1.6. Chi phí vận hành

Trong khoảng thời gian chờ đợi qua phà giả định các loại phương tiện ô tô

vẫn hoạt động để vận hành máy điều hòa phục vụ hành khách và bảo quản hàng hóa

đông lạnh. Khi dự án ra đời rút ngắn thời gian vượt sông nên các phương tiện vận

tải không tiêu tốn nhiên liệu cho thời gian chờ đợi qua phà làm giải phóng nguồn

nhiên liệu hoạt động dẫn đến giảm chi phí vận hành cho chủ phương tiện. Khi

không sử dụng phà làm phương tiện vượt sông, các phương tiện vận tải phải tiêu tốn

chi phí vận hành cho quãng đường 2,753km. Cho nên, tiết kiệm chi phí vận hành

bằng hiệu số giữa tiết kiệm thời gian chi phí vận hành và chi phí vận hành 2,753km.

Cách ước lượng chi phí vận hành (tính trên cơ sở tiêu hao nhiên liệu theo lưu

lượng vận tải là PCU): căn cứ vào chi phí vận hành của xe ô tô dưới 7 chỗ ngồi.

Theo thông số kỹ thuật của xe ô tô, số lít nguyên liệu tiêu thụ bình quân là 8 lít cho

quãng đường 100Km nhưng trong điều kiện nội ô thì số nguyên liệu này có thể tăng

lên 14 lít (www.dantri.com.vn). Giả định vận tốc trung bình xe chạy trong nội ô là

40Km/h. Kết quả tính toán tiết kiệm chi phí vận hành tính theo giá nhiên liệu tháng

03 năm 2010 là 18.323VNĐ/PCU và điều chỉnh theo chỉ số giá VNĐ (Phụ lục 12 và

Phụ lục 17, tr.1).

2.1.1.7. Giải phóng nguồn lực

Khi dự án cầu Vàm Cống đi vào hoạt động thay thế bến phà Vàm Cống sẽ

tiết kiệm được nguồn nhiên liệu sử dụng để hoạt động phà. Bên cạnh đó, để đáp ứng

nhu cầu vận tải không vượt quá 40 phút khi lưu lượng vận tải tăng thì đòi hỏi phải

đầu tư thêm phà và cầu phao. Cho nên, nguồn nhiên liệu được giải phóng và chi phí

đầu tư thêm phà đã giúp tiết kiệm nguồn tài nguyên khai thác cho xã hội góp phần

‐ 15 ‐

làm giảm tình trạng ô nhiễm môi trường. Đồng thời, dự án ra đời còn giải phóng

nguồn lực con người và nguyên nhiên liệu sửa chữa thường xuyên của phà.

Theo số liệu thu thập tại bến phà Vàm Cống hoạt động phà sử dụng dầu

deisel và nhớt 40, bình quân hoạt động của mỗi chuyến phà chuyên chở tối đa là 22

PCU và số lượng nhiên liệu sử dụng cho mỗi chuyến bao gồm dầu deisel

5,45lít/chuyến, nhớt là 0,05lít/chuyến (Phụ lục 14). Đối với phà hoạt động vào ban

đêm cần phải sử dụng hệ thống máy điện nên tổng mức tiêu tốn nhiên liệu dầu phục

vụ cho máy đèn hàng năm chiếm 9,69% tổng số nhiên liệu dầu sử dụng cho hoạt

động vận chuyển tính theo năm 2009. Chi phí quản lý và sửa chữa thường xuyên chiếm khoảng 18% doanh thu từ vé3. Nhưng với mức phí qua phà được điều chỉnh

vào năm 2006 là 12.000 đồng/ô tô và được điều chỉnh 5 năm 1 lần nên giả định mức

phí qua cầu và phà khi đi vào hoạt động bằng nhau. Giá nhiên liệu tiêu thụ hoạt

động phà sử dụng theo giá thực tế tháng 03 năm 2010 và được điều chỉnh theo lạm

phát VNĐ. Bên cạnh đó, kinh phí hoạt động phà không nhận trợ cấp của chính phủ

nên giá trị nguồn lực tính theo giá tài chính cũng chính là giá trị nguồn lực kinh tế.

Cách ước lượng số lượng phà cần đầu tư mới hàng năm căn cứ vào lưu lượng

vận tải và số chuyến hoạt động phà hoạt động tại bến phà Vàm Cống năm 2009. Kết

quả tính toán được cứ mỗi chuyến phà chuyên chở tối đa 22 PCU và mất 20 phút

vượt sông. Điều đó có nghĩa là một giờ một chiếc phà vận chuyển được 66 PCU nên

với lưu lượng năm 2009 số chiếc phà phải hoạt động cùng lúc là 7 chiếc. Với lưu

lượng dự báo từ năm 2010 đến năm 2044, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển cần phải

đầu tư thêm 1 chiếc phà hàng năm với chi phí đầu tư kinh tế là 5,4 triệu Rupees

(Hans A.Adler, Economics of Transport Projects A manual with case studies [16],

pp 111) tương đương 115.394 USD (tỷ giá USD/Rupees=0,021USD). Bên cạnh đó,

khi đầu tư mới 2 chiếc phà cần đầu tư nâng cấp mở rộng cầu phao với chi phí đầu tư

kinh tế là 1,5 triệu Repees (Hans A.Adler, Economics of Transport Projects A

3 Nguồn : http://www.itd.com.vn/news/vn/10/78/.html truy cập ngày 13/04/2010.

manual with case studies [16], pp 111) tương đương 32.064 USD.

‐ 16 ‐

2.1.1.2. Lợi ích tác động phát sinh

Lợi ích tác động phát sinh dự án tạo ra cho các đối tượng tham gia giao

thông chịu tác động phát sinh giống lợi ích của các đối tượng chịu tác động thay

thế. Theo khung phân tích lợi ích và chi phí, lợi ích tác động phát sinh của dự án

bao gồm giá trị thời gian và chi phí vận hành của các đối tượng tham gia giao thông

được ước tính theo công thức sau:

Lợi ích ròng phát sinh=½ x Lưu lượng phát sinh x Tiết kiệm giá trị thời gian/CPVH

2.1.1.3. Tăng trưởng kinh tế

Dự án xây dựng cầu Vàm Cống cần nhiều nguồn lực con người và nguyên

vật liệu xây dựng nên sẽ góp phần tạo ra nhiều việc làm mới. Thêm vào đó, dự án

khi đưa vào hoạt động sẽ tiết kiệm chi phí vận chuyển tạo động lực thúc đẩy cho

việc giao thương hàng hóa giữa các địa phương giúp nâng cao giá trị nông sản và

thu nhập cho người nông dân. Đối với điều kiện sống chưa cao của người dân vùng

nông thôn khu vực ĐBSCL, thu nhập tăng kéo theo tăng nhu cầu mua sắm thiết bị

phục vụ cuộc sống. Vì vậy, dự án ra đời đã làm tăng nhu cầu tiêu dùng và đầu tư mở

rộng sản xuất trong nước nên góp phần thúc đẩy tăng trưởng của nền kinh tế. Tuy

nhiên, lợi ích tăng trưởng kinh tế do tác động lan tỏa và kéo dài nên khó được lượng

hóa thành tiền trong thời gian ngắn.

2.1.1.4. Giá trị đất tăng lên nhờ có dự án

Giá trị đất tăng lên nhờ có dự án không được lượng hóa thành tiền trong mô

hình phân tích kinh tế do dự án nằm trong tổng thể tổng thể tuyến đường Hồ Chí

Minh bắt đầu từ vị trí Mỹ An Cao Lãnh đến lộ tẻ Rạch Giá Kiên Giang. Hơn nữa,

giá trị đất tăng lên nhờ có dự án là một tác động lan tỏa và cần thời gian dài để

lượng hóa thành tiền nên đề tài bỏ qua giá trị lợi ích này của dự án. Tuy nhiên, đối

với các dự án cầu hoàn thành như cầu Rạch Miễu, cầu Mỹ Thuận luôn tạo ra giá trị

đất tăng thêm từ 50% đến 100%.

‐ 17 ‐

Ngoài ra, mô hình bỏ qua chi phí vận hành tàu thuyền qua khu vực phà do

ảnh hưởng của hoạt động phà qua lại thường xuyên dẫn đến ách tắc giao thông thủy.

Nhưng tình trạng ách tắc giao thông đường thủy tại khu vực phà hoạt động chưa xảy

ra đáng kể nên mô hình không lượng hóa lợi ích này khi dự án ra đời.

2.1.2. CHI PHÍ KINH TẾ DỰ ÁN

2.1.2.1 Chi phí đầu tư kinh tế

Chi phí đầu tư kinh tế dự án được tính toán trên cơ sở chi phí đầu tư tài chính

của dự án có điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát nhân với hệ số chuyển đổi giữa giá tài

chính và giá kinh tế.

Cơ cấu chi phí đầu tư tài chính bao gồm hạng mục chi phí xây dựng (cầu và

đường), chi phí giải phóng mặt bằng, chi phí khác và dự phòng. Để xác định hệ số

chuyển đổi chi phí đầu tư cho từng hạng mục cần xem xét chủng loại hàng hóa sử

dụng. Cụ thể:

Chi phí xây dựng đường và cầu bao gồm các khoản chi cho nguyên vật liệu,

mua sắm máy móc thiết bị và thuê nhân công. Thông tin cụ thể về số lượng, số tiền

cho từng hạng mục trong chi phí xây dựng cầu và đường không thu thập được. Cho

nên, mô hình giả định các hạng mục này được phân bổ theo tỷ lệ 87% tổng chi phí

xây dựng là nguyên vật liệu, mua sắm và thuê máy móc thiết bị chiếm 8%, còn lại

nhân công chiếm 5% tổng chi phí xây dựng (Trần Việt Thắng, Nguyễn Thị Bích Hà,

Võ Thị Tuyết Anh (2000) [12],Chương 2 mục Chi phí, phần a Chi phí đầu tư, tr. 8).

Hệ số chuyển đổi nguyên vật liệu : theo mục 1.2.1 phần hệ số chuyển đổi đã

trình bày căn cứ vào mức thuế giá trị gia tăng của nguyên vật liệu xây dựng. Theo thông tư 131/2008/TT-BTC4 mức thuế suất nguyên vật liệu là 10% nên mô hình giả

định hệ số chuyển đổi cho nguyên vật liệu kể cả hàng ngoại thương và phi ngoại

4 Nguồn : giaxaydung.vn /diendan/bo-tai-chinh/17835-thong-tu-so-131-2008-tt-btc-ngay-26-12-2008-huong- dan-thuc-hien-thue-gia-tri-gia-tang-theo-danh-muc-hang-hoa-cua-bieu-thue-nhap-khau-uu-dai.html truy cập ngày 30/12/2009.

thương bằng 90,9%.

‐ 18 ‐

Hệ số chuyển đổi lao động : dự án có kỹ thuật xây dựng phức tạp đòi hỏi đội

ngũ lao động có tay nghề nhưng cũng có thể thuê mướn số lượng ít lao động không

tay nghề phục vụ những công việc đơn giản. Cho nên, giả định chi phí nhân công

lao động không tay nghề chiếm 15% tổng chi phí nhân công (Nguyễn Xuân Thành

(2009) [10]).

Hệ số chuyển đổi lao động không tay nghề: theo thông tin thu thập được tại

địa phương xây dựng dự án mức thu nhập của các đối tượng lao động không tay

nghề làm việc trong các công trình xây dựng dân dụng bằng mức thu nhập họ làm

được trong các lĩnh vực khác như nông nghiệp, khuân vác tại các nhà máy xay xát

gạo xuất khẩu. Cho nên hệ số chuyển đội lao động không tay nghề tính theo tỷ lệ

thất nghiệp hàng năm và bằng 94% (Phụ lục 15). Đối với lao động có tay nghề nếu

giả định đối tượng lao động dễ luân chuyển và thuế thu nhập không đáng kể thì hệ

số chuyển đổi lao động có tay nghề là 1.

Hệ số chuyển đổi cho các khoản chi phí GPMB, chi phí khác và dự phòng

được giả định bằng 1. Giả định này căn cứ vào tính chất của từng khoản mục, đối

với chi phí GPMB là phần chuyển giao nguồn lực giữa nhà nước và nhân dân nên

trong tổng thể nền kinh tế bên được hưởng lợi và bên bị thiệt bù trừ lẫn nhau. Chi

phí khác và dự phòng chưa rõ từng hạn mục chi tiêu.

Ngoài ra, đề tài giả định dự án đầu tư trạm thu phí theo công nghệ bán tự

động. Các thiết bị công nghệ thông tin và phần mềm điều khiển trạm thu phí thông

thường là những hàng hóa công nghệ cao và nhà nước khuyến khích sử dụng nên

hưởng nhiều chính sách ưu đãi về thuế. Do đó, chi phí đầu tư trạm thu phí kinh tế

bằng chi phí tài chính loại bỏ mức thuế giá trị gia tăng hàng hóa này là 10% nên hệ

số chuyển đổi bằng 90,9%.

2.1.2.2. Chi phí hoạt động

2.1.2.2.1. Chi phí quản lý

Chi phí quản lý bao gồm các chi phí như tiền lương nhân viên, dịch vụ tiện

ích và vật tư văn phòng. Theo ước tính ngành giao thông vận tải chi phí hoạt động

‐ 19 ‐

thường xuyên của tổ chức thu phí về mặt tài chính được trích 15% trên tổng doanh thu phí tài chính theo thông tư 90/2004/TT-BTC5.

Hệ số chuyển đổi chi phí quản lý kinh tế : các hạng mục trong chi phí quản

lý được giả định dùng chi tiêu cho các hàng hóa chỉ chịu thuế dịch vụ mức thuế suất

từ 5% đến 10%. Riêng đối với lao động lao động không có tay nghề như công nhân

viên thu phí mức lương kinh tế bằng 94% so với mức lương tài chính. Cho nên, giả

định hệ số chuyển đổi chi phí quản lý kinh tế bằng 90,9% chi phí tài chính.

2.1.2.2.2 Chi phí duy tu bảo dưỡng cầu đường

Căn cứ theo cơ sở định mức giá duy tu cầu – vỉa hè của TPHCM (Vũ Duy

Nguyên, Hoàng Như Trung, Nguyễn Thanh Bình (2006) [13]) và dự thảo về thời

gian trùng tu và đại tu đối với mặt đường bê tông nhựa.

Phần cầu :

Duy tu thường xuyên (1 năm/lần) : 0,8% chi phí xây dựng.

Trùng tu định kỳ (7 năm/lần) : 2,5% chi phí xây dựng.

Đại tu định kỳ (15 năm/lần) : 5% chi phí xây dựng.

Phần đường :

Duy tu thường xuyên (1 năm/lần) : 1% chi phí xây dựng.

Trùng tu định kỳ (7 năm/lần) : 5% chi phí xây dựng.

Đại tu định kỳ (15 năm/lần) : 10% chi phí xây dựng.

Các chi phí được lấy theo giá năm gốc và được quy đổi sang VNĐ theo đúng

tỷ giá tại thời điểm thanh toán.

Hệ số chuyển đổi : do cơ cấu nguồn chi cho các khoản duy tu căn cứ theo chi

5 Nguồn: http://www.mof.gov.vn/Default.aspx?tabid=82&ItemID=15375 truy cập tháng 12/2009.

phí đầu tư nên có hệ số chuyển đổi bằng 90,9%.

‐ 20 ‐

2.1.2.3 Chi phí ngoại tác dự án

Dự án xây dựng cầu thay thế hoạt động phà gây tác động trực tiếp đến các

nhân viên thủy thủ làm việc trực tiếp trên phà, các hộ gia đình kinh doanh quanh

khu vực phà và những hộ nông dân bị thu hồi đất. Khi có dự án những đối tượng

này bị mất nguồn thu nhập nên đây cũng là mất mát lợi ích ròng của nền kinh tế.

2.1.2.3.1 Thu nhập nhân viên làm việc trực tiếp trên phà

Nhân viên làm việc trực tiếp trên phà là các tài công có bằng cấp nên đây là

đối tượng lao động có tay nghề. Theo thông tin cung cấp của phà Vàm Cống, số

lượng thủy thủ làm việc tại bến phà Vàm Cống là 72 người và thu nhập bình quân

4.900.000 đồng/tháng/người (năm 2009). Theo một số dự án xây dựng cầu thay thế

phà trong khu vực ĐBSCL như cầu Rạch Miễu và cầu Cần Thơ, số nhân viên này

được luân chuyển về đơn vị thu phí của dự án nên thời gian thất nghiệp của họ chỉ

kéo dài khoảng 3 tháng (thông tin thu thập từ dự án cầu Cần Thơ tính từ thời gian

phà ngưng hoạt động vào 01/05/2010 và dự án bắt đầu thu phí vào 01/08/2010).

2.1.2.3.2. Thu nhập hộ gia đình kinh doanh quanh khu vực phà

Tổng số hộ buôn bán quanh khu vực phà hoạt động là 70 hộ. Căn cứ vào

thông tin thu thập đại diện 32 hộ buôn bán tại khu vực phà bờ An Giang cho thấy

thu nhập bình quân của mỗi hộ khoảng 2.300.000 đồng/tháng/hộ (Phụ lục 16).

2.1.2.3.3. Thu nhập của những hộ nông dân bị thu hồi đất

Các hộ nông dân trong diện giải tỏa nhận được khoản bồi thường của nhà

nước nên chi phí ngoại tác không đáng kể vì đây là phần chuyển giao nguồn lực

giữa nhà nước và nông dân.

2.1.3 Chi phí vốn kinh tế dự án

Chi phí vốn kinh tế đối với dự án khu vực công được đánh giá trên cơ sở chi

phí cơ hội liên quan đến cả tiêu dùng hiện tại bị trì hoãn lẫn đầu tư khu vực tư nhân

bị bỏ qua (Glenn P.Jenkins & Arnold C.Harberger (1995) [7], Chương 12, tr.5).

Trong đó, chi phí cơ hội liên quan đến trì hoãn tiêu dùng được xem như mức sẵn

‐ 21 ‐

lòng chấp nhận mức lãi suất tiền gửi tiết kiệm thị trường trong năm 2009 khoảng

12%/năm. Chi phí cơ hội đối với đầu tư khu vực sản xuất xem xét trên cơ sở của tỷ

suất lợi nhuận danh nghĩa trên vốn của các doanh nghiệp nhà nước là 15,45%/năm

(Ngọc Lan (2010) [8]). Tuy nhiên, đối với các dự án cơ sở hạ tầng chi phí vốn bình

quân trọng số trong khoảng từ 11,4%/năm đến 14,4%/năm (Antonio Estache, Maria

Elena Pinglo (2004) [14], pp 11-12). Theo nghiên cứu gần đây chi phí vốn kinh tế

thực áp dụng cho Việt Nam nằm trong khoảng từ 6,68% đến 8,24%/năm (Nguyễn

Phi Hùng (2010) [9], tr.36). Vì vậy, chi phí vốn kinh tế mô hình sử dụng tại suất

chiết khấu thực kinh tế là 8%/năm tương ứng với chi phí vốn danh nghĩa là

16,36%/năm (với tỷ lệ lạm phát trung bình của dự án là 7,74%/năm).

2.1.4 MỘT SỐ CƠ SỞ KHÁC

Năm cơ sở (năm gốc): Năm 2010.

Vòng đời dự án: với chi phí đầu tư lớn và nguồn thu dự báo thấp so với nhu

cầu chi trả lãi vay nên vòng đời dự án sẽ kéo dài trong 35 năm, dự án bắt đầu đi vào

hoạt động vào năm 2014 và kết thúc vào năm 2044.

Giá trị kết thúc trong mô hình phân tích kinh tế và tài chính tính trên cơ sở

các nguồn thu và chi của năm 2045 và giả định đó là dòng ngân lưu đều vô tận từ

năm 2045 trở về sau. Trong đó, nguồn thu từ giải phóng nguồn lực sẽ bỏ qua chi phí

đầu tư thêm phà và xem đó là khoản dùng để bù đắp chi phí duy tu bảo dưỡng cho

đường và cầu trong trung hạn và dài hạn.

Một số giả định về tiến độ giải ngân công trình, kinh phí và hạng mục đầu tư

trạm thu phí bán tự động6 được trình bày trong hai bảng sau:

Bảng 2-1: Kinh phí và hạng mục đầu tư trạm thu phí công nghệ bán tự động

Hạng mục Đơn giá

6 Chi phí xây dựng theo đơn giá xây dựng thực tế địa phương là 2.500.000 đồng/m2 và giả định mỗi trạm diện tích sàn xây dựng là 4m2. Camera quan sát và hệ thống quan sát căn cứ vào chi phí đầu tư dự án Characterictics of BRT for Decision-Making (FTA-FL-26-7109.2009.1), pp 2-95.

STT 1 2 3 Chi phí xây dựng Camera quan sát Hệ thống quan sát Số lượng 4 4 4 10.000.000 VNĐ 8.000 USD 10.000 USD

‐ 22 ‐

Bảng 2-2: Tiến độ giải ngân công trình

Năm 0 Năm 1 Năm 2 Năm 3 Tổng

30%

30% 40% 30% 20% 30% 20% 20% 30% 20%

Hạng mục Chi phí xây dựng Phần cầu Phần đường Chi phí khác Chi phí GPMB Dự phòng Trạm thu phí 30% 100% 30% 30% 20% 20% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Các thông số vĩ mô Việt Nam bao gồm tỷ lệ lạm phát, tỷ giá hối đoái7, tỷ lệ

thất nghiệp thu thập theo theo số liệu dự báo của đơn vị thông tin kinh tế Economist

giai đoạn từ năm 2010 – 2030. Giai đoạn 2031-2044, giả định các thông số được lấy

theo số liệu năm 2030.

Tốc độ tăng trưởng khu vực lân cận dự án thu thập theo số liệu dự án số 33

cho tuyến Sóc Trăng – Châu Đốc do ADB dự báo (Finnroad & Hadecon (2007)

[15]) (Phụ lục 10).

Căn cứ vào tỷ lệ lạm phát USD giai đoạn 1914 – 2009 (US inflation

calculator: www.usinflationcalculator.com), giả định tỷ lệ lạm phát USD hàng năm

trong suốt vòng đời dự án là 2%/năm.

Số ngày hoạt động trong năm theo tổng số ngày thực tế của từng năm.

Thuế: các tổ chức thu phí qua cầu trực thuộc Bộ Giao Thông quản lý nên

được miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp. Vì vậy, trong mô hình phân tích tài

chính không phân tích thuế thu nhập doanh nghiệp và cũng không đề cập chi phí

khấu hao hàng năm.

Tỷ lệ quy đổi của các phương tiện vận tải sang PCU được Bộ giao thông vận

7 Tỷ giá hối đoái sau năm 2030 được tính theo công thức ngang bằng sức mua và công thức như sau:

.

tải qui định cụ thể như sau:

‐ 23 ‐

Bảng 2-3: Tỷ lệ qui đổi các phương tiện vận tải sang PCU

PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI

Xe gắn máy Xe ô tô Xe tải 2 dưới 5 tấn và xe buýt dưới 25 chỗ Xe tải 2 trên 5 tấn và xe buýt dưới 31 chỗ Xe tải 2 trên 10 tấn và xe buýt 50 chỗ TỶ LỆ QUI ĐỔI SANG PCU 0,25 1 2 2,5 3

2.1.5 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN

Phân tích kinh tế mô hình cơ sở cho kết quả giá trị hiện tại ròng kinh tế của

dự án là 168 tỷ đồng (lớn hơn 0), suất sinh lợi nội tại kinh tế là 16,63%/năm (lớn

hơn 16,36%) và giá trị ngoại tác là 4.417 tỷ đồng (Phụ lục 18). Như vậy, kết quả

phân tích kinh tế thỏa mãn hai tiêu chí NPV và EIRR cộng thêm dự án ra đời tạo ra

ngoại tác cho nền kinh tế nên dự án khả thi về mặt kinh tế.

Tóm lại, dự án ra đời thay thế hoạt động phà đã tạo ra giá trị tiết kiệm thời

gian cho các phương tiện tham gia giao thông và giải phóng nguồn lực cho xã hội

nên mang lại nhiều giá trị ngoại tác tích cực và lợi ích cho nền kinh tế. Vì vậy, dự

án xứng đáng lựa chọn để được xem xét dưới góc độ tổng thể nền kinh tế.

‐ 24 ‐

2.2. PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH

Phân tích tài chính đánh giá khả năng đảm bảo tài chính và thời gian hoàn vốn

dự án.

2.2.1 Doanh thu tài chính

Doanh thu tài chính = Phí qua cầu x Lưu lượng vận tải qua cầu.

Các dự án giao thông có thu phí hay không thu phí đều được nhà nước qui

định. Cho nên, mức phí của dự án sẽ căn cứ mức phí của dự án cầu Rạch Miễu vì

nếu so sánh điều kiện kinh tế của các tỉnh được hưởng lợi từ dự án cầu Vàm Cống

và bỏ qua yếu tố chênh lệch giữa chi phí đầu tư thì các đối tượng tham gia giao

thông qua cầu Vàm Cống sẽ chấp nhận cùng mức phí này. Vì vậy, mô hình sử dụng

mức phí cầu Rạch Miễu và giả định được điều chỉnh tăng theo lạm phát 5 năm 1

lần. Theo thông tư số 31/2009/TT-BTC ban hành ngày 16 tháng 02 năm 2009 qui

định mức phí qua cầu Vàm Cống cho mỗi ô tô là 15.000 đồng/lượt (bao gồm VAT

10%). Theo qui định của Bộ GTVT, các loại phương tiện ô tô và một số phương

tiện thuộc loại xe 2-3 bánh phải đóng phí qua cầu ngoại trừ xe mô tô, xe đạp không

thu phí qua cầu. Giả định lưu lượng phương tiện 2-3 bánh không phải xe mô tô

chiếm 50% trong tổng lưu lượng vận tải bằng xe 2-3 bánh.

2.2.2. Chi phí tài chính

2.2.2.1 Chi phí đầu tư và chi phí hoạt động

Xem tại mục tổng kinh phí đầu tư phần 1.1.2. Phạm vi và qui mô dự án và

bảng 2-1, và mục 2.1.2.2 Chi phí hoạt động trong phần 2.1.2. chi phí kinh tế.

2.2.2.2 Phương thức huy động nguồn vốn đầu tư

Cơ cấu vốn tài trợ xây dựng dự án: 100% vốn vay huy động từ nguồn vốn

ODA của ngân hàng phát triển Châu Á (ADB), Quỹ hợp tác phát triển Hàn Quốc

(EDCF) và phát hành trái phiếu chính phủ. Trong đó, ADB cho vay 85 triệu USD

‐ 25 ‐

với nguồn vốn thông thường (OCR)8 và EDCF cam kết khoản cho vay tín dụng ưu đãi là 175 triệu USD9 với mức lãi suất 0,9%/năm (Ban QLDA Mỹ Thuận(2009)

[2]). Phần còn lại huy động từ nguồn trái phiếu chính phủ với mức lãi suất ưu đãi

đối với cơ sở hạ tầng 8%/năm kỳ hạn 10 năm. Tổng giá trị phát hành trái phiếu hàng

năm trong thời gian xây dựng bằng giá trị còn thiếu được giải ngân theo tiến độ chi

phí đầu tư của dự án.

Trọng số các khoản vay ODA tính theo VNĐ của EDCF là 61,03% ứng với

mức lãi suất trung bình theo VNĐ là 4,49%/năm và ADB là 29,65% với mức lãi

suất trung bình theo VNĐ là 8,84%/năm. Trái phiếu chính phủ chiếm trọng số là

9,33% với lãi suất 8%/năm. Kết quả chi phí vốn bình quân trọng số là 6,1%/năm.

Kỳ hạn tín dụng và thời gian ân hạn: do dự án chưa được các nhà tài trợ

ký kết các biên bản ghi nhớ nên không thu thập được thông tin cụ thể kỳ hạn và thời

gian ân hạn của từng khoản vay. Cho nên, đề tài giả định kỳ hạn và thời gian ân hạn

tín dụng được qui định như các điều kiện khoản vay thường được các tổ chức tín

dụng áp dụng cho Việt Nam (Bộ Tài Chính & Ngân hàng phát triển Châu Á

(12/2004) [4], Chương 3, mục 3.1, phần c và d, tr. 31-32, và mục 3.2.9, tr. 39-40).

Đối với ADB điều kiện đối với hình thức vay OCR kỳ hạn tối đa là 25 năm, thời

gian ân hạn là 4 năm và mức lãi suất căn cứ theo mức lãi suất LIBOR cộng biên độ

lãi suất 0,6%/năm nên mức lãi suất tương ứng dự án phải trả lãi hằng năm là

5,07%/năm. Đối với khoản vay ưu đãi của Hàn Quốc theo điều kiện vay thông

thường đối với tín dụng ưu đãi kỳ hạn là 20 năm. Giả định thời gian ân hạn 4 năm

cho khoản vay tín dụng ưu đãi của EDCF, trái phiếu chính phủ và lãi vay trong thời

gian xây dựng được nhập vào nợ gốc.

Hình thức trả nợ gốc và lãi vay: dự án ưu tiên trã lãi vay và nợ gốc cho các

khoảng vay ODA. Giả định nợ gốc trả đều sau thời gian ân hạn đối với khoản vay

ODA. Riêng đối với trái phiếu chính phủ nợ gốc được thanh toán một lần vào kỳ

8 Nguồn: http://sokhoahoccn.angiang.gov.vn/xemnoidung.asp?maidtt=5713 ngày 15/11/2009  9 Nguồn: http://www.mt.gov.vn/PrintView.aspx?ArticleID=5169 truy cập ngảy 26/11/2009.

đáo hạn.

‐ 26 ‐

2.2.3 Chi phí vốn tài chính của dự án

Căn cứ vào trọng số các khoản vay chi phí vốn bình quân trọng số của dự án

(WACC) là 6,1%/năm.

Ngoài ra, trong mô hình phân tích tài chính sẽ sử dụng chi phí vốn ngân sách

thông qua phát hành trái phiếu chính phủ với mức lãi suất ưu đãi đối với dự án cơ

sở hạ tầng từ 7,7%/năm đến 8,4% (Bộ GTVT (2005) [3], tr.95). Giả định chi phí

vốn tài chính sử dụng trong dự án được chọn mức 8%/năm để đánh giá dự án có khả

thi về mặt tài chính nếu sử dụng nguồn vốn vay trái phiếu chính phủ.

2.2.4. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH

Xét trên quan điểm tổng đầu tư với chi phí vốn bình quân trọng số là 6,1%,

NPV tài chính dự án nhận giá trị 7.128 tỷ đồng (lớn hơn 0), suất sinh lợi nội tại là

9,55% nên dự án khả thi về mặt tài chính và thời gian hoàn vốn dự án là 34 năm.

Nếu dự án sử dụng suất chiết khấu bằng lãi suất khoản vay từ trái phiếu chính phủ

thì giá trị hiện tại ròng dự án là 1.484 tỷ đồng (Phụ lục 19). Như vậy, dự án khả thi

về mặt tài chính theo quan điểm tổng đầu tư nếu sử dụng vốn vay ODA và trái

phiếu chính phủ với lãi suất ưu đãi 8%/năm.

Hệ số an toàn trả nợ của dự án cho thấy trong 20 năm đầu dự án đi vào hoạt

động doanh thu không đảm bảo khoản thanh toán lãi vay và nợ gốc. Do đó, để đảm

bảo khả năng thanh toán lãi vay và nợ gốc trong những năm đầu dự án đi vào hoạt

động đòi hỏi chính phủ cần phải có giải pháp thương lượng với các bên cho vay kéo

dài kỳ hạn vay nợ và thời gian ân hạn.

Tóm lại, qua kết quả phân tích kinh tế và tài chính mô hình cơ sở của dự án

cho thấy dự án khả thi về mặt kinh tế và tài chính trong trường hợp sử dụng nguồn

vốn vay ODA. Ngoài ra, dự án vẫn khả thi về mặt tài chính nếu sử dụng trái phiếu

chính phủ.

‐ 27 ‐

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH RỦI RO VÀ PHÂN PHỐI

Kết quả thẩm định trong mô hình cơ sở của dự án tính toán trên số liệu dự

báo nên tiềm ẩn nhiều rủi ro về tính hiệu quả của dự án. Để khắc phục nhược điểm

sai số trong số liệu dự báo gây ảnh hưởng xấu đến kết quả thẩm định sử dụng

phương pháp phân tích rủi ro. Các công cụ sử dụng phân tích rủi ro bao gồm phân

tích độ nhạy một chiều, hai chiều, tình huống và mô phỏng Monte Carlo. Căn cứ

vào kết quả phân tích độ nhạy tìm ra biến nhạy cảm ảnh hưởng đến kết quả dự án và

đưa ra giải pháp khắc phục những biến động tiêu cực của các biến số này đến tính

bền vững của dự án.

3.1 Phân tích độ nhạy

Phân tích độ nhạy một chiều và hai chiều xác định mức độ tác động của các

biến số này đến NPV, IRR và thời gian hoàn vốn của dự án.

3.1.1 Phân tích độ nhạy một chiều khi chỉ có một biến số thay đổi

Phân tích độ nhạy một chiều phân tích sự biến động của duy nhất một biến

trong mô hình để xác định biến nhạy cảm ảnh hưởng tiêu cực đến tính khả thi dự án.

3.1.1.1 Tốc độ tăng trưởng lưu lượng giao thông

Theo kết quả dự báo tốc độ tăng trưởng trung bình lưu lượng giao thông

trong suốt vòng đời dự án là 6,14%/năm. Nếu quan sát số liệu tốc độ tăng trưởng

lưu lượng bình quân giai đoạn 1995-2007 của hành khách và hàng hóa các tỉnh An

Giang, Đồng Tháp, Kiên Giang và Cần Thơ (Phụ lục 3 và 5) thì tốc độ tăng trưởng

của dự án có thể tăng. Ngoài ra, theo thông tin thu thập từ dự án cầu Mỹ Thuận sau

khi dự án đi vào hoạt động tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải tăng lên 20% so với dự báo10. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải của dự án có khả năng

giảm nếu tốc độ tăng trưởng lưu lượng phát sinh không tăng như dự báo thì khả

năng tốc độ tăng trưởng giảm tối đa không vượt quá 20%. Cho nên, biên độ dao

động của tốc độ tăng trưởng lưu lượng của dự án trong khoảng ±20.                                                              10Nguồn: www.giaothongvantai.com.vn/Desktop.aspx/News/khoa-hoc-doi-song/Diem_tua_cua_DBSCL truy cập tháng 03/2010.

‐ 28 ‐

Bảng 3-1 : Kết quả phân tích độ nhạy tỷ lệ tăng giảm tốc độ tăng trưởng lưu lượng

Kết quả cho thấy nếu tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải giảm NPV kinh tế

nhận giá trị âm nên dự án không khả thi về mặt kinh tế. Dự án chỉ khả thi về mặt

kinh tế nếu tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải giảm không quá 4,81%/năm. Tuy

nhiên, nếu xét về suất sinh lợi nội tại kinh tế của dự án trong các trường hợp tốc độ

tăng trưởng lưu lượng vận tải giảm đều cho EIRR của dự án lớn hơn suất chiết khấu

danh nghĩa tối thiểu được áp dụng tại Việt Nam là 14,94% (thực 6,68%). Mặt khác,

dự án tiềm ẩn rủi ro khi có biến động của tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải

nhưng dự án ra đời luôn tạo ra giá trị ngoại tác tích cực cho người tham gia giao

thông và nền kinh tế. Cho nên, xét về mục tiêu xây dựng dự án chủ yếu phục vụ lợi

ích công ích cho khu vực này thì đây là dự án xứng đáng đầu tư xây dựng.

3.1.1.2 Chi phí đầu tư

Trong mô hình phân tích cơ sở chi phí đầu tư của dự án lấy theo giá dự kiến

năm 2008 và chưa được điều chỉnh theo chỉ số lạm phát từ năm 2008 – 2009, ước tính chi phí đầu tư theo tỷ lệ lạm phát USD lên khoảng 2%11. Ngoài ra, chi phí đầu

tư còn chịu tác động bởi các yếu tố của qui luật cung cầu nên dự đoán mức tăng chi

phí đầu tư cao hơn mức 2%. Thêm vào đó, nhu cầu xây dựng tăng cao nhưng với

nguồn cung dồi giàu giá nguyên vật liệu trong năm 2010 dự báo không tăng đáng

kể. Do đó, biên độ dao động của chi phí đầu tư có thể nằm trong khoảng ±20.

11 Tính theo tỷ lệ lạm phát USD tăng 2%/năm từ năm 2008 – 2009.

‐ 29 ‐

Bảng 3-2 : Kết quả phân tích độ nhạy tỷ lệ tăng chi phí đầu tư

Thông qua kết quả phân tích độ nhạy cho thấy tỷ lệ chi phí đầu tư tăng lên dự

án gặp rủi ro về mặt kinh tế. Nếu chi phí đầu tư tăng không quá 3,82% dự án khả thi

về mặt kinh tế. Về phương diện tài chính, dự án khả thi trong các trường hợp tỷ lệ

chi phí đầu tư tăng. Cho nên, xét về mặt kinh tế dự án nên sớm được triển khai xây

dựng để hạn chế mức tăng chi phí đầu tư do ảnh hưởng bởi yếu tố lạm phát gây thiệt

hại đến lợi ích kinh tế của dự án.

3.1.1.3 Chi phí quản lý

Theo báo cáo đánh giá về hiệu quả của việc áp dụng công nghệ thu phí bán tự động số lượng nhân viên thu phí giảm 50% so với mô hình thu phí thủ công12.

Bên cạnh đó, dự án thu phí giao thông bằng công nghệ bán tự động có lợi thế kinh

tế theo qui mô nên việc tăng lưu lượng giao thông sẽ không làm tăng chi phí quản

lý. Từ lập luận trên có thể kết luận rằng chi phí quản lý thực tế thấp hơn mức trích

15% trên tổng doanh thu và nếu lưu lượng vận tải hàng năm tăng sẽ góp phần cắt

giảm chi phí quản lý trên 1 đơn vị PCU. Do đó, chi phí quản lý về dài hạn có thể

12 Theo thông tin truy cập trên website http://www.itd.com.vn/news/vn/10/78/.html ngày 13/04/2010.

giảm và giả định biên độ tỷ lệ giảm chi phí quản lý trong khoảng (5%,20%).

‐ 30 ‐

Bảng 3-3 : Kết quả phân tích độ nhạy tỷ lệ giảm chi phí quản lý

Kết quả phân tích cho thấy việc tiết kiệm chi phí quản lý tuy không tác động

đáng kể đến tính khả thi của dự án nhưng cũng góp phần làm tăng lợi ích ròng trên

cả hai phương diện kinh tế và tài chính.

Tóm lại, thông qua các kết quả phân tích độ nhạy một chiều cho thấy dự án

rất nhạy cảm với biến tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải và chi phí đầu tư. Chi

phí quản lý không tác động mạnh đến tính vững mạnh của dự án góp phần làm tăng

giá trị hiện tại ròng của dự án. Cho nên, giải pháp khắc phục rủi ro của dự án hạn

chế tỷ lệ tăng chi phí đầu tư kết hợp với tiết kiệm chi phí quản lý và điều chỉnh tăng

mức phí do dự án ra đời luôn tạo ra giá trị ngoại tác dương. Nhưng giải pháp hiệu

quả giúp dự án khả thi trên hai phương diện kinh tế và tài chính kích thích nhu cầu

đi lại góp phần cải thiện tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải. Tuy nhiên, phân tích

độ nhạy một chiều không thể hiện được mức độ thiệt hại của biến cùng lúc nên chưa

đánh giá mức độ thiệt hại lớn nhất của biến nhạy cảm của dự án.

3.1.2 Phân tích độ nhạy hai chiều có sự kết hợp thay đổi của hai biến số

Phân tích độ nhạy hai chiều để đánh giá mức độ rủi ro của dự án khi mô hình

có sự biến động kết hợp của đồng thời của hai biến.

3.1.2.1 Phân tích độ nhạy giữa tốc độ tăng trưởng lưu lượng và chi phí đầu tư

Phân tích độ nhạy giữa tỷ lệ tăng chi phí đầu tư và tốc độ tăng trưởng lưu

lượng để đo lường mức độ thiệt hại của dự án khi có sự kết hợp đồng thời biến động

xấu nhất của hai tỷ lệ này.

‐ 31 ‐

Bảng 3-4 : Kết quả phân tích độ nhạy giữa tốc độ tăng trưởng lưu lượng và chi phí

đầu tư

Kết quả phân tích cho thấy nếu dự án rơi vào trường hợp tỷ lệ chi phí đầu tư

tăng và tốc độ tăng trưởng lưu lượng giảm thì dự án không khả thi về mặt kinh tế và

rủi ro về khả năng thanh toán nợ và lãi vay trong vòng đời dự án 35 năm. Trong

trường hợp tỷ lệ tăng chi phí đầu tư 20% và tốc độ tăng trưởng lưu lượng giảm 20%

‐ 32 ‐

dự án bị thiệt hại lớn nhất về kinh tế là 1.406 tỷ đồng. Cho nên, dự án cần sớm được

triển khai xây dựng vừa đảm bảo tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải như dự báo

(do Việt Nam đang trong giai đoạn cơ cấu dân số vàng kỳ vọng tốc độ tăng trưởng

nền kinh tế tiếp tục duy trì mức cao) và vừa hạn chế tỷ lệ chi phí đầu tư tăng do chịu

ảnh tăng hưởng của yếu tố lạm phát.

3.1.2.2 Phân tích độ nhạy giữa chi phí quản lý và chi phí đầu tư

Theo kết quả phân tích độ nhạy 1 chiều tỷ lệ giảm chi phí quản lý góp phần

cải thiện tính khả thi của dự án. Liệu việc cắt giảm chi phí quản lý có đủ bù đắp tỷ

lệ tăng chi phí đầu tư và cải thiện mức độ rủi ro dự án hay không ?. Tiến hành phân

tích độ nhạy biến động giữa hai biến này và kết quả như sau :

Bảng 3-5 : Kết quả phân tích độ nhạy giữa chi phí quản lý và chi phí đầu tư

Qua kết quả phân tích cho thấy việc tiết kiệm chi phí quản lý không khắc

phục được rủi ro về mặt kinh tế khi chi phí đầu tư tăng và cải thiện thời gian hoàn

‐ 33 ‐

vốn của dự án. Nhưng việc tiết kiệm chi phí quản lý giúp làm giảm thiệt hại cho nền

kinh tế và với mức tiết kiệm khoảng 5%/năm góp phần giúp dự án khả thi về mặt

kinh tế nếu tỷ lệ tăng chi phí đầu tư đến 4,27% lớn hơn so với ban đầu là 3,82%

(theo tính toán tại mục 3.1.1.2). Vì vậy, biện pháp hiệu quả nhất để đảm bảo dự án

vững mạnh về mặt tài chính và kinh tế vừa tiết kiệm chi phí quản lý và hạn chế tỷ lệ

tăng chi phí đầu tư.

3.1.2.3 Phân tích độ nhạy giữa tốc độ tăng trưởng lưu lượng và chi phí quản lý

Mục đích phân tích độ nhạy giữa hai biến này đánh giá khả năng khắc phục

tính khả thi của dự án khi tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải biến động giảm.

Bảng 3-6 : Kết quả phân tích độ nhạy giữa tốc độ tăng trưởng lưu lượng và chi phí

quản lý.

Từ kết quả trên cho thấy xét về mặt kinh tế tỷ lệ giảm chi phí quản lý không

khắc phục tính khả thi của dự án khi có biến động giảm tốc độ tăng trưởng lưu

lượng vận tải nhưng nó góp phần làm giảm mức thiệt hại cho nền kinh tế. Xét về

‐ 34 ‐

mặt tài chính, việc tiết kiệm chi phí quản lý trên 20% năm sẽ rất có lợi trong trường

hợp tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải tăng trên 10%. Sự cộng hưởng giữa việc

tăng tốc độ tăng trưởng và cắt giảm chi phí quản lý đã làm cải thiện thời gian hoàn

vốn của dự án. Qua đó cho thấy lưu lượng vận tải càng tăng thì trạm thu phí bằng

công nghệ bán tự động sẽ phát huy hiệu quả kinh tế theo qui mô.

Tóm lại, phân tích độ nhạy một chiều và hai chiều cho thấy dự án thiếu bền

vững do biến động giảm của tốc độ tăng trưởng lưu lượng và tỷ lệ tăng chi phí đầu

tư. Bên cạnh đó, việc tiết kiệm chi phí quản lý trong khoảng từ [5%,20%] không

khắc phục rủi ro cho dự án trong trường hợp chi phí đầu tư tăng và tốc độ tăng

trưởng lưu lượng giảm nhưng góp phần làm giảm thiệt hại cho dự án. Nhưng nếu có

sự kết hợp giữa tiết kiệm chi phí quản lý và tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải

tăng giúp dự án rút ngắn thời gian hoàn vốn. Dự án bị thiệt hại lớn nhất khi có sự

kết hợp đồng thời giữa tỷ lệ tăng chi phí đầu tư 20% và tốc độ tăng trưởng lưu

lượng giảm 20%. Mặc dù, dự án tiềm ẩn rủi ro nhưng dự án ra đời luôn mang lại giá

trị ngoại tác dương. Tuy nhiên, việc sử dụng các công cụ phân tích độ nhạy một

chiều và hai chiều chỉ đánh giá mức độ rủi ro của dự án khi những nhân tố này biến

động tuyến tính trong suốt vòng đời dự án và không đo lường mức độ rủi ro khi các

nhân tố bị biến động khác nhau cho từng giai đoạn.

‐ 35 ‐

3.2 Phân tích tình huống

Phân tích tình huống đưa ra những khả năng dự đoán xảy ra biến động của

các biến không tuân theo qui luật tăng giảm tuyến tính trong suốt vòng đời dự án.

3.2.1. Tình huống 1: Mức phí được miễn thuế giá trị gia tăng (10%)

Theo kết quả phân tích tài chính cho thấy nếu căn cứ vào hệ số an toàn trả nợ

thì dự án không đảm bảo khả năng thanh toán lãi vay và nợ gốc. Bên cạnh đó, trong

kết quả phân tích tài chính mô hình cơ sở của dự án cho thấy giá trị kết thúc của dự

án là nhân tố góp phần làm tăng tính khả thi của dự án. Tuy nhiên, giá trị kết thúc

của dự án tính trên cơ sở giả định là dòng ngân đều vô tận của lợi ích ròng được tính

vào năm 2045. Do đó, nếu giá trị kết thúc của dự án không nhận được giá trị như

giả định sẽ ảnh hưởng đến tính bền vững của dự án. Để khắc phục rủi ro về khả

năng thanh toán lãi vay và nợ gốc mà không làm ảnh hưởng đến lợi ích của các đối

tượng tham gia giao thông giải pháp chọn lựa tốt nhất là miễn thuế giá trị gia tăng

cho dịch vụ thu phí. Do đó, giả định chính phủ chấp nhận miễn thuế giá trị gia tăng

10% khi đó trong trường hợp mô hình phân tích tài chính bỏ qua giá trị kết thúc của

dự án (Phụ lục 20) cho kết quả như sau:

NPV tài chính (WACC = 6,1%) = 1.327 tỷ VNĐ

Suất sinh lợi nội tại tài chính = 7,19%/năm

Hệ số an toàn trả nợ trung bình hàng năm = 1,4

Như vậy, nếu dự án được chính phủ hỗ trợ chính sách miễn thuế giá trị gia

tăng 10% sẽ vững mạnh về mặt tài chính trong bất kỳ trường hợp giá trị kết thúc của

dự án nhận giá trị nào. Hệ số an toàn trả nợ trung bình hàng năm của dự án đã được

cải thiện so với trước khi được miễn thuế giá trị gia tăng đạt 1,4 (lớn hơn 1,2).

3.2.2. Tình huống 2: Thay đổi định mức chi phi quản lý

Chi phí quản lý được trích với tỷ lệ cố định 15% trên doanh thu sẽ không

phản ánh đúng thực tế vì đối với dự án giao thông áp dụng công nghệ thu phí bán tự

động có lợi thế kinh tế theo qui mô. Chi phí quản lý chỉ chịu ảnh hưởng bởi yếu tố

‐ 36 ‐

lạm phát và tỷ lệ lắp đầy lưu lượng theo tiêu chuẩn thiết kế dự án nên có khả năng

xảy ra theo hai trường hợp sau :

Trường hợp 1 : theo kết quả dự báo lưu lượng vận tải qua cầu giai đoạn từ 2014 - 2021 chưa vượt mức năng lực vận tải của đường 4 làn xe13. Cho nên, chi phí

quản lý được trích đúng tỷ lệ 15% tổng doanh thu. Từ năm 2022 trở đi chi phí quản

lý được điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát (2021 năm gốc).

Trường hợp 2 : chi phí quản lý giai đoạn 2014 – 2024 tỷ lệ được trích đúng

15%. Nhưng giai đoạn 2025 – 2044 khi lưu lượng vận tải đạt đến mức tiêu chuẩn 4

làn xe cộng thêm mức phí vào năm 2025 tăng trên 47.000đồng/PCU/lượt nên tỷ lệ

chi phí quản lý trích trên doanh thu giảm 10%/năm.

Bảng 3-7 : Kết quả phân tích kinh tế và tài chính tình huống 2

Kết quả này cho thấy dự án khi đi vào hoạt động thực tiễn sẽ nhận lợi ích

ròng kinh tế và tài chính cao hơn so với mô hình phân tích cơ sở.

3.2.3. Tình huống 3 – Chi phí bảo trì thường xuyên được nhận trợ cấp

Giả định nếu dự án được nhận trợ cấp từ quỹ bảo trì đường bộ hàng năm cho

quãng đường 9,3km tính theo chi phí nhiên liệu tiêu hao của các phương tiện vận tải

tham gia giao thông. Số tiền trợ cấp được nhận từ quỹ bảo trì đường bộ là 1.000

đồng/lít. Khi đó, mỗi PCU tham gia giao thông trên quãng đường này tiêu tốn

0,0744 lít nhiên liệu (theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật 8 lít chạy hết quãng đường

100Km) tương đương số tiền dự án nhận trợ cấp chi phí bảo trì thường xuyên là

1.160VNĐ/PCU. Kết quả phân tích tài chính NPV tài chính là 7.200 tỷ đồng, IRR

13 Đối với đường 4 làn xe lưu lượng vận tải tối đa là 25.000 – 30.000 PCU/ngày đêm.

tài chính là 9,59%/năm và DSCR bình quân hàng năm là 1,26 và kết quả nhận được

‐ 37 ‐

cao hơn so với kết quả phân tích trong mô hình phân tích cơ sở. Qua đó cho thấy

việc tiết kiệm chi phí thường xuyên cũng góp phần tạo ra tính vững mạnh cho dự

án. Cho nên, nếu dự án đảm bảo chất lượng công trình khi thi công sẽ góp phần làm

giảm chi phí bảo trì hàng năm và chi phí bảo trì trung hạn hay dài hạn.

Tóm lại, qua kết quả phân tích tình huống cho thấy giải pháp khắc phục rủi

ro của dự án về phương diện tài chính nếu chính phủ miễn thuế giá trị gia tăng cho

mức phí. Ngoài ra, khi dự án đi vào hoạt động nếu tiết kiệm chi phí quản lý và chi

phí bảo trì sẽ góp phần làm tăng tính vững mạnh cho dự án. Ngoài ra, để đảm bảo

khả năng thanh toán nợ và lãi vay cho dự án cần phải thương lượng kỳ hạn nợ vay

là 34 năm. Đồng thời cần chính sách hỗ trợ từ ngân sách nhà nước tài trợ các khoản

thanh toán lãi vay và nợ gốc cho các nhà tài trợ ODA. Ngoài ra, với kết quả phân

tích mô hình kỳ vọng cho thấy dự án đi vào hoạt động sẽ mang lại hiệu quả cho nền

kinh tế. Tuy nhiên, cần phải đo lường mức độ bền vững của dự án khi đi vào hoạt

động sẽ vững mạnh trên hai phương diện tài chính và kinh tế.

‐ 38 ‐

3.3 PHÂN TÍCH MÔ PHỎNG MONTE CARLO

Kết quả phân tích tài chính và kinh tế mô hình cơ sở của dự án cho thấy dự

án đi vào hoạt động thực tiễn có thể đạt được hiệu quả kinh tế. Nhưng liệu tính khả

thi của dự án trên hai phương diện kinh tế và tài chính có vững mạnh không. Hơn

nữa, đo lường tính vững mạnh về mặt tài chính của dự án nếu dùng trái phiếu chính

phủ với lãi suất 8%/năm. Do đó, cần đo lường mức độ bền vững mô hình cơ sở của

dự án bằng công cụ phân tích mô phỏng Monte Carlo.

Xây dựng mô hình phân tích mô phỏng Monte Carlo:

3.3.1 Biến giả định

- Tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải dao động với biên độ ±20% và có

dạng phân phối chuẩn với độ lệch chuẩn là 20%.

- Tỷ lệ tăng chi phí đầu tư tăng với bốn khả năng xảy ra 10%, 15%, 20% và

25% có phân phối bậc thang. Giả định xác suất chi phí đầu tư tăng như sau P(<5%)

= 20%, P(5%-10%) =40%, P(10%-15%)=25% và P(15%-20%)=15%.

- Chi phí quản lý : có phân phối chuẩn với độ lệch chuẩn 10%.

3.3.2 Biến dự báo

- Phân tích kinh tế: NPV kinh tế, suất sinh lợi nội tại kinh tế và giá trị hiện tại

ngoại tác.

- Phân tích tài chính: NPV tài chính và suất sinh lợi nội tại kinh tế của dự án.

‐ 39 ‐

3.3.3 Kết quả phân tích mô phỏng mô hình kinh tế

Đồ thị 3-1: Biểu diễn phân phối giá trị hiện tại ròng kinh tế của dự án

Đồ thị 3-2: Biểu diễn phân phối giá trị hiện tại ngoại tác

‐ 40 ‐

Đồ thị 3-3 : Biểu diễn phân phối suất sinh lợi nội tại kinh tế

Thực hiện 100.000 phép thử trên mô hình phân tích mô phỏng cho thấy giá

trị hiện tại ròng kinh tế với chi phí vốn kinh tế thực 8%, giá trị NPV kinh tế nhận

giá trị âm với xác suất 60%. Nếu dự án sử dụng chi phí vốn kinh tế thực là 6,68%

thì dự án khả thi về mặt kinh tế với khả năng chắc chắn là 81%. Bên cạnh đó, dự án

cầu Vàm Cống ra đời luôn mang lại ngoại tác tích cực cho người tham gia giao

thông và nền kinh tế. Điều này phù hợp với mục tiêu xây dựng của dự án chủ yếu

phục vụ công ích cho xã hội. Qua đó cho thấy dự án xứng đáng được lựa chọn xây

dựng trên quan điểm tổng thể nền kinh tế. Tuy nhiên, nếu căn cứ vào chi phí vốn

thực của dự án thì dự án gặp rủi ro về mặt kinh tế. Để khắc phục rủi ro dự án không

khả thi về mặt kinh tế theo phân tích độ nhạy và tình huống cần hạn chế tăng tỷ lệ

chi phí đầu tư và tiết kiệm chi phí quản lý rất quan trọng đạt hiệu quả cao nhất cho

nền kinh tế. Vì vậy, xét về mặt kinh tế có thể khẳng định dự án xứng đáng được lựa

chọn đầu tư xây dựng để tạo động lực thúc đẩy phát kinh tế cho vùng ĐBSCL góp

phần cải thiện đời sống người dân vùng sâu vùng xa.

‐ 41 ‐

3.3.4. Kết quả phân tích mô phỏng mô hình tài chính tài chính

Đồ thị 3-4: Biểu diễn phân phối NPV tài chính

Đồ thị 3-5 : Biểu diễn suất sinh lợi nội tại kinh tế

‐ 42 ‐

Qua kết quả phân tích mô phỏng mô hình tài chính dự án sử dụng vốn vay

ODA, dự án vững mạnh về mặt tài chính chắc chắn đến 95%. Nếu xem xét suất sinh

lợi nội tại tài chính của dự án so sánh với suất chiết khấu 8% thì dự án khả thi về

mặt tài chính với xác suất trên 70%. Do đó, dự án có khả năng sử dụng bằng nguồn

vốn vay trái phiếu chính phủ với lãi suất là 8%/năm. Vì vậy, chính phủ cần vận

động các nhà tài trợ ODA sớm giải ngân chi phí đầu tư cho dự án. Nếu thời gian

chờ đợi vốn vay ODA tiếp tục kéo dài sẽ làm tăng chi phí đầu tư gây thiệt hại đến

hiệu quả của dự án mang lại cho nền kinh tế.

Tóm lại, kết quả phân tích rủi ro cho thấy dự án cầu Vàm Cống ra đời luôn

tạo ra ngoại tác tích cực cho nền kinh tế góp phần vào công cuộc xóa đói giảm

nghèo cho người dân vùng sâu vùng xa của ĐBSCL. Nhưng với chi phí đầu tư lớn

và dự án bị kéo dài thời gian xây dựng đã ảnh hưởng đến tính bền vững của dự án.

Vì vậy, chủ đầu tư cần vận động các nhà tài trợ ODA sớm giải ngân nguồn vốn đầu

tư để dự án tận dụng cơ hội đất nước đang ở giai đoạn cơ cấu dân số vàng đạt được

lưu lượng vận tải qua cầu tăng so với tốc độ tăng trưởng kỳ vọng. Qua đó cho thấy

dự án xứng đáng ưu tiên được lựa chọn đầu tư xây dựng vào thời điểm hiện nay.

‐ 43 ‐

3.4 PHÂN TÍCH PHÂN PHỐI

Phân tích phân phối lợi ích và thiệt hại do dự án mang lại cho các đối tượng

trong nền kinh tế (Phụ lục 21).

Bảng 3-9 : Kết quả phân tích phân phối

DANH MỤC SỐ TIỀN (triệu VNĐ)

Đối tượng tham gia giao thông 3.207.070

Thay thế 2.664.047

Chủ phương tiện vận tải 1.242.232

Chủ sở hữu hàng hóa 71.553

Hành khách đi bộ 1.350.262

Phát sinh 543.023

Chủ phương tiện vận tải 244.018

Chủ sở hữu hàng hóa 15.145

Hành khách đi bộ 283.860

Người lao động 770.886

Thay thế - nhân viên tài xế 650.290

Phát sinh - nhân viên tài xế 138.174

Lao động không tay nghề 1.420

(732) Nhân viên làm việc trực tiếp trên phà

Người bán hàng khu vực phà (18.266)

Chính phủ 319.597

Xã hội 440.929

Giải phóng nguồn lực 440.929

Qua kết quả phân tích phân phối của mô hình cơ sở nhận thấy rằng các đối

tượng hưởng lợi và bị thiệt được phân phối như sau:

- Đối tượng tham gia giao thông: dự án ra đời tiết kiệm thời gian vượt sông

nên tạo ra ngoại tác tích cực cho đối tượng tham gia giao thông.

‐ 44 ‐

- Người lao động: đối tượng được hưởng lợi bao gồm tài xế và người lao

động không tay nghề. Đối tượng chịu tác động ngoại tác tiêu cực từ dự án bao gồm

nhân viên làm việc trực tiếp trên phà và người bán hàng khu vực phà. Từ kết quả

phân phối ta thấy dự án ra đời tạo ra lợi ích lớn hơn thiệt hại cho người lao động.

- Chính phủ: được hưởng lợi từ dự án nhờ các khoảng thu thuế giá trị gia

tăng của nguyên nhiên liệu và hàng hóa phục vụ xây dựng dự án.

- Xã hội: dự án ra đời giải phóng nguồn lực cho xã hội lớn hơn mất mát so

với hoạt động của dự án cũ tạo ra.

Tóm lại, dự án ra đời đem lại lợi ích cho tất cả các đối tượng toàn xã hội nên

đây là dự án thích đáng để lựa chọn đầu tư. Tuy nhiên, để lợi ích tạo ra từ dự án đạt

giá trị cao hơn chủ dự án cần có chính sách hỗ trợ các đối tượng bị thiệt hại bao

gồm nhân viên làm việc trực tiếp trên phà và người bán hàng khu vực phà sớm

chuyển đổi sang ngành nghề khác. Bên cạnh đó, đây là dự án phục vụ lợi ích công

cộng cho khu vực vùng sâu vùng xa nên chính phủ có thể tài trợ ngân sách cho chi

phí đầu tư ban đầu để hạn chế điều chỉnh mức phí tăng ảnh hưởng đến lợi ích đối

tượng tham gia giao thông và thực hiện được mục tiêu phân phối lại thu nhập góp

phần xóa đói giảm nghèo khu vực nông thôn.

‐ 45 ‐

KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH

Dự án cầu Vàm Cống ra đời thay thế bến phà Vàm Cống tạo ra ngoại tác tích

cực cho các đối tượng tham gia giao thông và giải phóng nguồn lực xã hội. Cho

nên, dự án cầu Vàm Cống là lựa chọn thích đáng để chính phủ đầu tư xây dựng

trong giai đoạn hiện này nhằm góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực này cải

thiện sự phát triển kinh tế mất cân đối giữa các vùng miền trên cả nước. Thật vậy,

theo kết quả phân tích lợi ích và chi phí của dự án khả thi về mặt kinh tế. Thêm vào

đó, dự án ra đời tạo ra ngoại tác tích cực cho đối tượng tham gia giao thông và nền

kinh tế. Về phương diện tài chính, dự án sử dụng vốn vay ODA đảm bảo hoạt động

bền vững và không vững mạnh khi sử dụng nguồn vốn vay trái phiếu chính phủ.

Tuy nhiên, dự án tiềm ẩn rủi ro về mặt kinh tế chỉ với xác suất dự án bị thiệt

hại kinh tế 60% do chịu rủi ro về tỷ lệ tăng chi phí đầu tư và tỷ lệ giảm tốc độ tăng

trưởng lưu lượng vận tải. Cho nên, để khắc phục rủi ro dự án sớm được triển khai

xây dựng. Bên cạnh đó, dự án có rủi ro về khả năng thanh toán trong 20 năm đầu đi

vào hoạt động nguồn thu của dự án không thể thanh toán được nợ gốc và lãi vay trái

phiếu chính phủ. Do đó, nhà nước nên thương lượng kỳ hạn các khoản vay ODA và

thời gian ân hạn được kéo dài hơn so với qui định. Ngoài ra, dự án xây dựng thay

thế hoạt động phà làm phương hại đến đời sống của một số đối tượng. Cho nên, chủ

đầu tư cần có chính sách khắc phục những rủi ro của dự án và chính sách hỗ trợ

những đối tượng bị thiệt hại do dự án gây ra.

Một số khuyến nghị chính sách có thể khắc phục rủi ro dự án và hỗ trợ các

đối tượng bị ảnh hưởng do ngoại tác tiêu cực của dự án tạo ra.

- Dự án nên sớm được triển khai xây dựng hạn chế giá tăng do dự án chậm

triển khai và để tận dụng cơ hội cơ cấu dân số vàng của Việt Nam duy trì mức tăng

trưởng lưu lượng vận tải.

- Chính phủ cần vận động nhà tài trợ ODA sớm xúc tiến ký kết các biên bản

thỏa thuận cung cấp vốn vay cho dự án để dự án có thể sử dụng chi phí vốn rẻ đảm

bảo dự án vững mạnh hơn về mặt tài chính.

‐ 46 ‐

- Chính phủ nên thương lượng kỳ hạn nợ vay ODA và thời gian ân hạn để

đảm bảo khả năng thanh toán lãi vay và nợ gốc.

- Trong trường hợp dự án đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu chủ đầu tư nên

lập hồ sơ đấu thầu công khai và lựa chọn nhà thầu có uy tín đáp ứng đúng tiêu

chuẩn kỹ thuật của hồ sơ mời thầu với mức bỏ thầu thấp nhất.

- Trong quá trình triển khai xây dựng chủ đầu tư thường xuyên có đội giám

sát chất lượng công trình để dự án đảm bảo chất lượng có thể góp phần làm tiết

kiệm được chi phí duy tu bảo dưỡng định kỳ và bảo dưỡng lớn.

- Chủ đầu tư dự án cần có chính sách bố trí cho nhân viên làm việc trực tiếp

trên phà những công việc phù hợp trong đơn vị mới.

- Chính quyền địa phương cần có những chính sách hỗ trợ người dân bị giải

tỏa được tái định cư trong vùng có điều kiện phát triển kinh tế thuận lợi.

- Chính quyền địa phương chú trọng vào công tác dạy nghề miễn phí cho

người dân bị giải tỏa và người dân khu vực phà giúp họ chuyển đổi sang cơ cấu

ngành nghề mới.

‐ 47 ‐

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008), Báo cáo tóm tắt Dự Án Đầu Tư và Xây Dựng

Cầu Vàm Cống.

2. Ban QLDA Mỹ Thuận (02/2009), Báo cáo dự án xây dựng cầu Cao Lãnh, cầu

Vàm Cống, tr. 4.

3. Bộ Giao Thông Vận Tải (2005), Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt

Nam đến năm 2020, NXB Giao Thông Vận Tải.

4. Bộ Tài Chính & Ngân hàng phát triển Châu Á (12/2004), Sổ tay hướng dẫn Các

Vấn Đề Tài Chính Trong Dự Án Hỗ Trợ Phát Triển Chính Thức tại Việt

Nam, NXB Tài chính.

5. Pedro Belli, Jock R.Anderson, Howard N.Barnum, John A.Dixon & Jee-Peng

Tan (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư, NXB Văn Hóa –

Thông Tin, Hà Nội.

6. Lyn Squire & Herman G.Van Der Tak (1994), Phân tích kinh tế các dự án,

Harvard Institude international development, TPHCM, tr 21-25.

7. Glenn P.Jenkins & Arnold C.Harberger (1995), Sách hướng dẫn Phân Tích Chi

Phí và Lợi Ích cho các quyết định đầu tư, NXB Khoa Học và Kỹ Thuật,

Hà Nội.

8. Ngọc Lan (2010), “ Năm 2009, tỷ suất lợi nhuận trên vốn nhà nước của DNNN

là 15,45%”, Thời báo kinh tế Sài Gòn, 11-2010 (1004), tr.6.

9. Nguyễn Phi Hùng (2010), Ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn tại Việt Nam,

Luận văn thạc sĩ chính sách công, Trường Đại học Kinh Tế TPHCM, TP

Hồ Chính Minh, tr. 36.

10. Nguyễn Xuân Thành (2009), Nghiên cứu tình huống Dự Án Tuyến Metro số 2

của TP Hồ Chí Minh.

11. Nguyễn Xuân Thành (2009), Nghiên cứu tình huống Đường Sắt Cao Tốc Bắc

Nam.

‐ 48 ‐

12. Trần Việt Thắng, Nguyễn Thị Bích Hà, Võ Thị Tuyết Anh (2000), Báo cáo thẩm

định Dự án Cầu và đường Nguyễn Tri Phương nối dài, Chương trình

giảng dạy kinh tế Fulbright.

13. Vũ Duy Nguyên, Hoàng Như Trung, Nguyễn Thanh Bình (2006), Đề án môn

học thẩm định đầu tư “Dự án Cầu Thủ Thiêm TPHCM“, Chương trình

giảng dạy kinh tế Fulbright.

Tiếng Anh

14. Antonio Estache & Maria Elena Pinglo (2004), Are returns to PPI in LDCs

consistent with risks since Asian crisis?, pp 11-12.

15. Finnroad & Hadecon (2007), Viet Nam: Expressway Network Development

Plan, Asian Development Bank, Appendix 3-J Traffic Forecasts, pp 106

16. Hans A.Adler, “ Case study 5: Construction of bridge”, Economics of

Transport Projects A manual with case studies, Published for the World

Bank, The Johns Hopkins University Press Baltimore and London, pp

106 – 115.

Các cơ sở dữ liệu và các trang web

Bộ giao thông vận tải tại http://www.mt.gov.vn

Bộ tài chính tại http://www.mof.gov.vn

Dân trí tại http://www.dantri.com.vn

Đơn vị thông tin kinh tế của Economist tại http://www.eiu.com

Sở Khoa Công Nghệ An Giang tại http://sokhoahoccn.angiang.gov.vn

Thanh niên tại http://www.thanhnien.com.vn

Tổng Cục Thống Kê Việt Nam tại http://www.gso.gov.vn

US inflation calculator tại http://www.usinflationcalculator.com

PHỤ LỤC 1 : TỐC ĐỘ TĂNG TRƯỞNG GDP CỦA CÁC TỈNH ĐBSCL VÀ VIỆT NAM (%)

An Giang Đồng Tháp Kiên Giang Cần Thơ

11.43 6.96 7.09 7.35 6.81 6.2 4.52 10.54 9.03 11.61 9.9 9.05 13.47 14.19

9.07 7.18 6.97 8.02 7.11 5.04 6.99 9.04 9.27 10.98 13.48 14.27 15.26 16.56 11.09

ĐBSCL Việt Nam - - - - - - - - - - - - - - -

11.21

9.83

- - - - - - - - 9.06 12.2 12.83 - 10.8 - - 4.99

13.57 10.02 8.3 8.57 7.18 8.46 11.8 11.95 13.06 14.77 15.78 16.18 16 15.21 9.1 13.69

9.54 9.34 8.15 5.76 4.77 6.79 6.91 7.07 7.34 7.79 8.44 8.17 8.48 6.18 5.32

7.34

Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Trung bình Nguồn : Tổng Cục Thống Kê Việt Nam

PHỤ LỤC 2 : KHỐI LƯỢNG HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BỘ ĐVT : nghìn tấn ĐBSCL Việt Nam 90,202 102,168 112,496 120,586 128,477 142,955 162,179 190,171 222,777 261,801 294,718 334,836 399,595

An Giang Đồng Tháp Kiên Giang Cần Thơ 1,812 1,987 2,182 2,275 2,429 2,417 3,503 4,280 4,276 4,326 4,344 4,353 4,452

6,922 7,965 8,696 9,239 9,806 11,024 12,732 14,568 15,699 15,992 18,377 19,694 21,971

194 208 229 243 256 801 941 1,262 1,766 2,296 3,111 2,939 3,556

255 319 344 368 391 415 419 431 455 538 1,020 1,136 1,346

413 437 476 522 544 569 578 662 670 834 1,065 1,161 1,162

Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Nguồn : Tổng Cục Thống Kê Việt Nam

PHỤ LỤC 3 : TỐC ĐỘ TĂNG TRƯỞNG KHỐI LƯỢNG HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ (%)

Năm

An Giang Đồng Tháp Kiên Giang Cần Thơ

ĐBSCL

Việt Nam

7.2% 10.1% 6.2% 5.2% 213.1% 17.5% 34.1% 39.9% 30.0% 35.5% -5.5% 21.0% 24.6%

25.2% 7.8% 6.9% 6.3% 6.1% 1.0% 2.9% 5.6% 18.2% 89.6% 11.4% 18.5% 21.0%

5.7% 9.0% 9.7% 4.2% 4.6% 1.6% 14.5% 1.2% 24.5% 27.7% 9.0% 0.1% 11.2%

9.7% 9.8% 4.2% 6.8% -0.5% 44.9% 22.2% -0.1% 1.2% 0.4% 0.2% 2.3% 11.5%

15.1% 9.2% 6.2% 6.1% 12.4% 15.5% 14.4% 7.8% 1.9% 14.9% 7.2% 11.6% 10.5%

13.3% 10.1% 7.2% 6.5% 11.3% 13.4% 17.3% 17.1% 17.5% 12.6% 13.6% 19.3% 15.8%

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Trung bình Nguồn: tính toán của tác giả

PHỤ LỤC 4 : KHỐI LƯỢNG HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BỘ

Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

An Giang Đồng Tháp Kiên Giang Cần Thơ 51.3 56.6 62.0 65.5 68.2 72.3 75.7 80.6 72.2 74.1 70.9 82.1 86.0

7.5 8.7 9.2 10.4 11.1 11.5 11.6 11.7 12.0 13.1 10.6 18.3 19.2

6.5 6.7 7.4 8.1 8.9 9.3 9.8 10.3 12.6 14.7 19.9 21.0 22.4

ĐVT : triệu lượt người ĐBSCL Việt Nam 441.9 478.3 514.6 550.0 587.8 610.3 666.0 715.5 915.7 1,024.5 1,153.8 1,309.4 1,451.8

151.7 167.8 181.5 193.8 203.7 217.3 231.0 244.9 259.7 273.5 293.7 349.1 379.2

10.5 10.6 11.1 11.5 11.7 14.9 18.3 23.5 33.9 36.5 36.2 48.4 53.3 - Nguồn : Tổng Cục Thống Kê Việt Nam

PHỤ LỤC 5 : TỐC ĐỘ TĂNG TRƯỞNG HÀNG KHÁCH VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BỘ (%)

Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

An Giang Đồng Tháp Kiên Giang Cần Thơ 51.3 56.6 62.0 65.5 68.2 72.3 75.7 80.6 72.2 74.1 70.9 82.1 86.0

7.5 8.7 9.2 10.4 11.1 11.5 11.6 11.7 12.0 13.1 10.6 18.3 19.2

6.5 6.7 7.4 8.1 8.9 9.3 9.8 10.3 12.6 14.7 19.9 21.0 22.4

10.5 10.6 11.1 11.5 11.7 14.9 18.3 23.5 33.9 36.5 36.2 48.4 53.3

ĐVT : triệu lượt người ĐBSCL Việt Nam 441.9 478.3 514.6 550.0 587.8 610.3 666.0 715.5 915.7 1,024.5 1,153.8 1,309.4 1,451.8

151.7 167.8 181.5 193.8 203.7 217.3 231.0 244.9 259.7 273.5 293.7 349.1 379.2

Nguồn: tính toán của tác giả

PHỤ LỤC 6: LƯU LƯỢNG VẬN TẢI QUA PHÀ VÀM CỐNG NĂM 2005 - 2009

ĐVT : lượt

6,288,869 2,283,716 717,385 430,431 286,954

7,866,342 2,486,437 988,422 593,053 395,369

6,631,937 2,822,900 833,367 500,020 333,347

6,262,776 3,352,360 748,472 449,083 299,389

8,287,424 3,900,424 1,223,096 733,858 489,238

Danh mục phương tiện Năm 2005 Năm 2006 Năm 2007 Năm 2008 Năm 2009 Hành khách Xe thô sơ Xe ô tô các loại Xe tải (60%) Xe bus (40%) Nguồn : Bến Phà Vàm Cống

PHỤ LỤC 7 : TỶ TRỌNG CÁC LOẠI PHƯƠNG TIỆN BẰNG Ô TÔ

Các loại phương tiện vận chuyển

Tỷ trọng

40% 10% 50% 30% 10% 60% 30% 50% 20%

Xe bus/xe ô tô Xe ô tô dưới 7 chỗ Xe ô tô bus nhỏ dưới 25 chỗ Xe ô tô bus lớn dưới 31 chỗ Xe ô tô trên 31 chỗ Xe tải/xe ô tô Xe tải dưới 5 tấn Xe tải trên 5 tấn Xe tải lớn Nguồn : Bến phà Vàm Cống

PHỤ LỤC 8 : LƯU LƯỢNG VẬN TẢI QUA PHÀ VÀM CỐNG QUI ĐỔI SANG PCU

PCU/năm

Năm

PCU/ngày đêm

Tỷ lệ xe thô sơ tính theo PCU/năm

Tỷ lệ xe ô tô theo PCU/năm

Tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải tính theo PCU

2,924,633 8,013 6,144 7,253 7,074 10,479

2,242,436 2,647,470 2,582,030 3,824,920

2005 2006 2007 2008 2009

-23% 18% -2% 48% Trung bình

78.75% 74.54% 73.34% 67.54% 74.51% 73.74%

21.25% 25.46% 26.66% 32.46% 25.49% 26.26%

6.16%

Nguồn: tính toán của tác giả Tốc độ tăng trưởng bình quân tính theo PCU (2005-2009) :

Số tấn hàng hóa vận tải qua phà hàng năm

Năm

Số tấn hàng hóa

Tỷ lệ xe tải lớn tính theo PCU

Số lượng xe tải dưới 5 tấn qui đổi sang PCU 177,916 129,129 150,006 134,725 220,157

Số lượng xe tải trên 5 tấn qui đổi sang PCU 296,527 215,216 250,010 224,542 366,929

118,611 86,086 100,004 89,817 146,772

4,507,204 2,238,241 2,600,105 2,335,233 3,816,060

2005 2006 2007 2008 2009

Nguồn: tính toán của tác giả

Số tấn hàng hóa vận chuyển bình quân hàng năm =

3,099,369

Ghi chú : giả định số lượng hàng hóa chuyên chở cho xe tải dưới 5 tấn bình quân vận chuyển tối đa 4 tấn/chiếc, xe tải trên 5 tấn bình quân 8 tấn/chiếc và xe tải lớn bình quân là 12 tấn/chiếc.

PHỤ LỤC 9 : HỆ SỐ CO GIÃN CẦU VẬN TẢI THEO GDP

2005 - 2010 2010 - 2015 2015 - 2025 2025 - 2035

Hành khách Hàng hóa Trung bình

1.11 1.07 1.09

1.07 1.05 1.06

1.05 1.03 1.04

1.03 1.02 1.025

Nguồn : Phụ lục 8, Nghiên cứu tình huống Đường sắt cao tốc Bắc Nam, Nguyễn Xuân Thành, trích nguồn Ngân hàng Phát triển Châu Á, " Việt Nam : Quy hoạch phát triển mạng lưới đường cao tốc" (Việt Nam : Expressway Network Development Plan), Báo cáo của chuyên gia tư vấn, tháng 4 năm 2007+A25

PHỤ LỤC 10 :

SỐ LIỆU DỰ BÁO VĨ MÔ VÀ TỐC ĐỘ TĂNG TRƯỞNG VẬN TẢI CỦA DỰ ÁN

Năm

Tỷ lệ lạm phát

Lưu lượng vận tải tính theo PCU

Tỷ giá hối đoái (VNĐ/USD)

Hệ số co giãn cầu vận tải theo GDP

Tốc độ tăng trưởng kinh tế khu vực vùng phụ cận dự án

Tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải phát sinh

Tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải thay thế

Tốc độ tăng trưởng lưu lượng theo hệ số cầu co giãn theo GDP

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045

8.0% 6.5% 6.5% 6.5% 6.5% 6.5% 5.5% 5.5% 5.5% 5.5% 5.5% 5.5% 5.5% 5.5% 5.5% 5.5% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0%

1.09 1.06 1.06 1.06 1.06 1.06 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 1.025 1.025 1.025 1.025 1.025 1.025 1.025 1.025 1.025 1.025 1.025 1.025 1.025 1.025 1.025 1.025 1.025 1.025 1.025 1.025

8.7% 9.0% 8.0% 7.7% 7.5% 9.1% 9.2% 9.3% 9.3% 9.3% 9.4% 8.9% 8.6% 8.3% 8.0% 7.8% 7.5% 7.3% 7.1% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0%

18,970 19,305 19,715 20,095 20,495 21,108 21,987 23,072 24,313 25,666 27,094 28,527 29,911 31,202 32,364 33,366 34,189 34,826 35,281 35,569 35,715 37,466 39,302 41,229 43,250 45,370 47,594 49,927 52,375 54,942 57,635 60,460 63,424 66,533 69,795 73,216

8.72% 6.89% 6.89% 6.89% 6.89% 6.89% 5.72% 5.72% 5.72% 5.72% 5.72% 5.72% 5.72% 5.72% 5.72% 5.72% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08%

6.16% 6.16% 6.16% 6.16% 6.16% 6.16% 5.72% 5.72% 5.72% 5.72% 5.72% 5.72% 5.72% 5.72% 5.72% 5.72% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.08% 3.1% 3.1% 3.1% 3.1% 3.1% 3.1% 3.1% 3.1% 3.1% 3.1%

4,158,453 2.6% 4,444,970 0.7% 4,764,246 0.7% 5,078,588 0.7% 5,795,497 8.0% 6,337,528 3.2% 6,863,791 2.3% 7,393,188 2.3% 7,985,235 2.3% 8,624,693 2.3% 2.3% 9,340,879 2.3% 10,061,332 2.3% 10,867,043 2.3% 11,737,276 2.3% 12,711,929 2.3% 13,692,387 1.2% 14,281,844 1.2% 14,896,678 1.2% 15,580,549 1.2% 16,206,890 1.2% 16,904,596 1.2% 17,632,339 1.2% 18,441,799 1.2% 19,183,162 1.2% 20,008,997 1.2% 20,870,384 1.2% 21,828,495 1.2% 22,706,003 1.2% 23,683,497 1.2% 24,703,071 1.2% 25,837,132 1.2% 26,875,788 1.2% 28,032,791 1.2% 29,239,602 1.2% 30,581,924 1.2% 31,811,322

- Nguồn: Đơn vị thông tin kinh tế Economist, ADB và tác giả tính toán

PHỤ LỤC 11 : GIÁ TRỊ THỜI GIAN BẢO HÀNH PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI (VNĐ/GIỜ)

173.90 299 30,690

Giá trị xe tải dưới 5 tấn ( triệu VNĐ) Giá trị xe tải trên 5 tấn ( triệu VNĐ) Giá trị xe ô tô ( bus) ( USD) Nguồn: - http://www.mercedes-benz.com.vn - http://www.vietnamcar.com - http://www.thegioioto.com.vn/autos - http://www.vatgia.com

Giá trị thời gian của phương tiện vận tải (VNĐ/giờ) = Chi phí đầu tư tài sản/Thời gian khấu hao

Số ngày trong năm ( ngày ) Thời gian khấu hao (giờ) Giá trị thời gian xe tải dưới 5 tấn Giá trị tiết kiệm thời gian xe tải trên 5 tấn Giá trị tiết kiệm thời gian xe tải bus

269 16,140 10,774 18,525 36,071

PHỤ LỤC 12 : CHI PHÍ VẬN HÀNH

40 100 8 6 15,600 37,440 1,248

Chi phí vận hành Vận tốc trung bình (km/h) Quãng đường (km ) Số lít nhiên liệu tiêu hao theo tiêu chuẩn kỹ thuật (TCKT ) (lít) Chênh lệch nhiên liệu tiêu hao giữa thực tế và TCKT(lít) Giá xăng Chi phí vận hành (VNĐ/giờ) Chi phí vận hành ( VNĐ/Km) Nguồn: tác giả tính toán căn cứ thu thập thông tin tại http://dantri.com.vn/c111/s111-344049

PHỤ LỤC 13 : GIÁ TRỊ SẢN XUẤT HÀNG CÔNG NGHIỆP THEO GIÁ THỰC TẾ (GTSXCN)

ĐVT : tỷ đồng

Năm

Cần Thơ

Đồng Tháp 995 1,106 1,206 1,345 2,665 2,764 2,905 3,480 3,657 6,914 8,456 11,900

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Kiên Giang 2,892 3,150 3,145 3,222 3,025 3,142 4,427 4,849 5,622 6,974 8,480 10,641

2,464 2,983 3,646 4,139 5,538 5,972 7,314 9,578 14,339 18,498 21,318 27,074

ĐBSCL 16,708 18,890 21,567 23,589 35,463 37,989 41,863 51,825 64,489 87,486 105,205 134,077

An Giang 1,242 1,332 1,570 1,746 4,657 3,960 3,651 4,360 4,869 8,418 10,369 12,858 - Nguồn : Tổng Cục Thống Kê

6.10 12.00% 0.73 2,034.14 84.76 8,640.00 791.06

Giá trị kinh tế thời gian hàng hóa GTSXCN / khối lượng vận chuyển hàng hóa(năm 2007) ( triệu VNĐ/tấn) Lãi suất danh nghĩa Chi trả lãi/năm (triệu VNĐ/tấn) Chi trả lãi /ngày ( VNĐ/tấn) Chi trả lãi/giờ (VNĐ/tấn) Thời gian sử dụng tối đa hàng hóa (giờ) Giá trị kinh tế thời gian 1 giờ (VNĐ/tấn) Nguồn: tác giả tính toán

Năm

2007

2009

12.60% 1.00 791

2008 19.90% 1.20 948

6.18% 1.27 1,007

Tỷ lệ lạm phát Chỉ số lạm phát Giá trị thời gian 1 giờ cho 1 tấn hàng (VNĐ/tấn) Nguồn: Tổng Cục Thống Kê và tác giả tính toán

PHỤ LỤC 14 : BẢNG TÍNH NHIÊN LIỆU SỬ DỤNG 1 CHUYẾN PHÀ

Nhiên liệu sử dụng

Nhiên liệu bình quân sử dụng 1 chuyến

Phà

Số chuyến

Dầu

NhớtD

ầu

Nhớt

S100 O100 A200 A100 I100 K200 J100 K100

1,068.0 2,557.0 2,449.0 399.0 1,759.0 2,919.0 2,149.0 2,608.0

52.0 126.0 139.0 19.0 83.0 149.0 110.0 151.0

0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.05

3,853.0 9,542.0 14,870.0 1,593.0 6,672.0 21,725.0 10,496.0 12,537.0 Nhiên liệu sử dụng bình quân ( lít/1 chuyến)

3.6 3.7 6.1 4.0 3.8 7.4 4.9 4.8 4.79

Nguồn : Bến phà Vàm Cống và tác giả tính toán

3,824,920 171,786

22.27

PCU năm 2009 Số chuyến phà hoạt động Bình quân 1 phà chuyên chở PCU

PHỤ LỤC 15 : HỆ SỐ CHUYỂN ĐỔI LAO ĐỘNG

Tỷ lệ thất nghiệp Hệ số chuyển đổi

2010 6.20% 93.8%

2011 6.00% 94.0%

2012 5.50% 94.5%

2013 5.50% 94.5%

Nguồn : Đơn vị thông tin kinh tế Economist và tác giả tính toán

Hệ số chuyển đổi lao động

94.2%

PHỤ LỤC 16 : THU NHẬP CỦA CÁC HỘ KINH DOANH BÊN BỜ VÀM CỐNG - AN GIANG

STT

Mã số

Họ tên

Địa chỉ

Ngành nghề

Thu nhập tháng

1600700894 Lăng Mỹ Hạnh

41/7 Thới An, Mỹ Thạnh

Quán cơm

537,625

1

1600883870 Nguyễn Kim Hoàng

18/4 Thới An, Mỹ Thạnh

Ăn uống, giải khát bình dân

690,000

2

1600320331 Đặng Ngọc Hà Em

43/9B Thới An, Mỹ Thạnh

Bán đồ xi mạ, Cẩm thạch

535,000

3

1600724888 Trịnh Thanh Loan

Chợ Thới An, Mỹ Thạnh

Bán bánh kẹo, mứt, trà, cà phê

825,000

4

750,000

1600832097 Diệp Thành Nhơn

Chợ Thới An, Mỹ Thạnh

Bán vải

5

950,000

1600930707 Phan Văn Hoàng

43/10 Thới An, Mỹ Thạnh

Bán tạp hóa, bách hóa

6

1600322018 Trần Thị Hà

14/6 Thới An, Mỹ Thạnh

DV Tin Học, game, internet

958,788

7

1600897351 Lê Thanh Quí

38/32 Thới An, Mỹ Thạnh

C/biến thực phẩm từ động vật

1,760,000

8

1600320726 Đặng Thị Bính

14/8 Thới An, Mỹ Thạnh

Quán cơm

2,760,000

9

1600725112 Nguyễn Thị Ngàn

Thới An, Mỹ Thạnh

Quán điểm tâm (mì, hủ tiếu…)

2,530,000

10

2,530,000

1600830205 Huỳnh Minh Tâm

Thới An, Mỹ Thạnh

Quán Cafe - giải khát

11

2,760,000

1600830212 Đỗ Thị Ánh Tuyết

39/9 Thới An, Mỹ Thạnh

Quán cơm

12

2,070,000

1600836503 Đỗ Thị Thu Cúc

39/9A Thới An, Mỹ Thạnh

Quán cơm

13

1600320814 Nguyễn Thanh Thủy

16/12 Thới An, Mỹ Thạnh

Bán thức ăn gia súc, thủy sản

5,500,000

14

1600320927 Lê Thị Luyến

Thới An, Mỹ Thạnh

Bán hàng tạp hóa, gia vị

2,500,000

15

1,050,000

1600322106 Huỳnh Thị Ngợi

Thới An, Mỹ Thạnh

Bán giày, dép, phụ liệu

16

2,300,000

1600322219 Nguyễn Thị Mai Phương 41/8 Thới An, Mỹ Thạnh

Bán giày, dép, phụ liệu

17

1600322339 Trần Kim Chương

16/9 Thới An, Mỹ Thạnh

Bán sách giáo khoa, sách báo

2,500,000

18

1600322498 Trần Thị Mai

Thới An, Mỹ Thạnh

Bán hàng tạp hóa, gia vị

1,250,000

19

1600322554 Nguyễn Thị Thủy

Thới An, Mỹ Thạnh

Bán tân dược, dược phẩm

7,500,000

20

1600322628 Lăng Thị Mỹ Dung

Thới An, Mỹ Thạnh

Bán hàng tạp hóa, gia vị

1,250,000

21

1600378892 Trần Minh Trưởng

39/10 Thới An, Mỹ Thạnh

Bán đồng hồ, kính mát

1,700,000

22

1600632147 Nguyễn Văn Y

39/4 Thới An, Mỹ Thạnh

Bán sản phẩm từ vàng bạc

7,500,000

23

1600700982 Nguyễn Thị Minh Ngọc

39/10 Trần Hưng Đạo, Mỹ Thạnh Bán tân dược, dược phẩm

4,000,000

24

1600701023 Nguyễn Đỉnh Ngọc Anh

18/27 Thới An, Mỹ Thạnh

Bán phụ tùng xe gắn máy, ô tô

3,500,000

25

1600804607 Lê Ngọc Diễm

41/1 Thới An, Mỹ Thạnh Bán băng đĩa audio - video

1,600,000

26

1600918675 Nguyễn Thị Ngọc Thảo

16/1 Thới An, Mỹ Thạnh Bán bánh kẹo, mứt, trà, cà phê

1,000,000

27

1600971735 Nguyễn Thị Cẩm

24/4 Thới An, Mỹ Thạnh Bán tạp hóa, bách hóa

900,000

28

1601018162 Phan Tấn Lũy

12/5 Thới An, Mỹ Thạnh Bán bánh kẹo, mứt, trà, cà phê

1,200,000

29

1800646789 Lâm Sơn Sel

43/16 Thới An, Mỹ Thạnh Bán bánh kẹo, mứt, trà, cà phê

1,200,000

30

1600320571 Huỳnh Văn Ba

16/8 Thới An, Mỹ Thạnh Hàn tiện hàn xì

3,920,000

31

1600847600 Lê Ngọc Tiến

27/5 Thới An, Mỹ Thạnh Cho HS.CNLĐ thuê nhà để ở

1,800,000

32

Nguồn : Số liệu do Cục thuế TP Long Xuyên

Thu nhập bình quân của một hộ kinh doanh=

VNĐ

2,244,575

1

PHỤ LỤC 17: THÔNG SỐ VÀ PHÂN TÍCH MÔ HÌNH CƠ SỞ

CHỈ SỐ LẠM PHÁT

PHÍ KINH TẾ

TIẾT KIỆM GIÁ TRỊ THỜI GIAN HÀNG HÓA

TIẾT KIỆM CHI PHÍ VẬN HÀNH

G

PHÍ TÀI CHÍNH ( Giá bao gồm VAT)

(GT TKTGHH)

(TKCPVH)

ĐVT : VNĐ/PCU/lượt

ĐVT : VNĐ/PCU/lượt

Năm

Năm

Năm

Năm

ĐVT : VNĐ/CPU TKCPVH

Năm

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045

VNĐ 1.00 1.09 1.18 1.27 1.36 1.49 1.62 1.77 1.94 2.12 2.32 2.53 2.74 2.97 3.21 3.46 3.72 3.99 4.27 4.57 4.89 5.23 5.60 5.99 6.41 6.86 7.34 7.86 8.41 8.99 9.62 10.30 11.02 11.79 12.61 13.50

USD 1.00 1.02 1.04 1.06 1.08 1.10 1.13 1.15 1.17 1.20 1.22 1.24 1.27 1.29 1.32 1.35 1.37 1.40 1.43 1.46 1.49 1.52 1.55 1.58 1.61 1.64 1.67 1.71 1.74 1.78 1.81 1.85 1.88 1.92 1.96 2.00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

Phí 13,636 13,636 13,636 13,636 13,636 20,277 20,277 20,277 20,277 20,277 31,630 31,630 31,630 31,630 31,630 47,166 47,166 47,166 47,166 47,166 66,710 66,710 66,710 66,710 66,710 93,564 93,564 93,564 93,564 93,564 131,229 131,229 131,229 131,229 131,229 131,229

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045

ĐVT : VNĐ/tấn GT TKTGHH 585 638 689 742 798 870 950 1,039 1,135 1,241 1,358 1,478 1,606 1,739 1,878 2,024 2,176 2,335 2,501 2,676 2,863 3,064 3,278 3,508 3,753 4,016 4,297 4,598 4,920 5,264 5,633 6,027 6,449 6,900 7,383 7,900

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045

18,323 18,690 19,064 19,445 19,834 20,231 20,635 21,048 21,469 21,898 22,336 22,783 23,239 23,703 24,177 24,661 25,154 25,657 26,170 26,694 27,228 27,772 28,328 28,894 29,472 30,062 30,663 31,276 31,902 32,540 33,190 33,854 34,531 35,222 35,926 36,645

Phí 15,000 15,000 15,000 15,000 15,000 22,304 22,304 22,304 22,304 22,304 34,793 34,793 34,793 34,793 34,793 51,882 51,882 51,882 51,882 51,882 73,381 73,381 73,381 73,381 73,381 102,921 102,921 102,921 102,921 102,921 144,352 144,352 144,352 144,352 144,352 144,352

2

GIÁ TRỊ THỜI GIAN HÀNH KHÁCH XE BUÝT ( GT TKTGHKBUS)

GIÁ TRỊ THỜI GIAN HÀNH KHÁCH XE Ô TÔ ( GT TKTGHKOTO)

GIÁ TRỊ THỜI GIAN HÀNH KHÁCH XE MÔTÔ ( GT TKTGHKMO)

TIẾT KIỆM GIÁ TRỊ THỜI GIAN TIỀN LƯƠNGTÀI XẾ ( GT TKTLDRI)

ĐVT : VNĐ/phút/hành khách

Năm

Năm

Năm

ĐVT : VNĐ/phút/hành khách GT TKTGHKBUS Năm 152 168 189 211 237 237 237 270 270 270 353 353 353 452 452 452 566 566 566 696 696 696 852 852 852 1,044 1,044 1,044 1,279 1,279 1,279 1,567 1,567 1,567 1,919 1,919

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

ĐVT : VNĐ/phút/hành khách GT TKTGHKBUS 297 297 297 377 377 377 483 483 483 630 630 630 816 816 816 1,029 1,029 1,029 1,271 1,271 1,271 1,557 1,557 1,557 1,907 1,907 1,907 2,336 2,336 2,336 2,862 2,862 2,862 3,506 3,506 3,506

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

GT TKTGHKMO 237 237 237 300 300 300 384 384 384 502 502 502 649 649 649 819 819 819 1,012 1,012 1,012 1,239 1,239 1,239 1,518 1,518 1,518 1,860 1,860 1,860 2,278 2,278 2,278 2,791 2,791 2,791

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

ĐVT : VNĐ/người GT TKTLDRI 14,549 14,549 14,549 18,446 18,446 18,446 23,624 23,624 23,624 30,847 30,847 30,847 39,910 39,910 39,910 50,322 50,322 50,322 62,166 62,166 62,166 76,156 76,156 76,156 93,294 93,294 93,294 114,289 114,289 114,289 140,009 140,009 140,009 171,517 171,517 171,517

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

3

PHỤ LỤC 18 :MÔ HÌNH CƠ SỞ PHÂN TÍCH KINH TẾ

ĐVT : TRIỆU VNĐ

Lợi ích của đối tượng tham gia giao thông chịu tác động thay thế

Lợi ích đối tượng tham gia giao thông chịu tác động phát sinh

Chi phí kinh tế

Tiết kiệm giá trị thời gian và chi phí vận hành

Giá trị thời gian và chi phí vận hành

Năm

Giá trị hiện tại ngân lưu ròng

Hành khách Hàng hóa

Tài xế

CPVH

Hành khách

Hàng hóa

Tài xế

CPVH

CP đầu tư CP quản lý

Phương tiện vận tải

Giải phóng nguồn lực

Phương tiện vận tải

Người dân quanh khu vực phà

CP duy tu và bảo dưỡng cầu

Tiền lương nhân viên làm việc trực tiếp trên phà -

0

2010

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1,391,062

-

-

-

(1,398,161)

1

2011

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1,558,360

-

-

-

-

(1,335,938)

2

2012

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1,128,937

-

-

-

-

(823,721)

3

2013

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1,186,538

-

-

-

-

(736,832)

4

2014

134,689

5,998

54,663

63,401

76,201

39,157

8,408

372

3,387

3,928

4,721

-

9,403

-

1,342

2,570

208,167

73,430

82,510

50,738

11,363

548

4,577

5,792

6,508

-

15,290

33,154

-

2,804

184,169

5

2015

142,981

6,947

58,028

6

2016

154,124

8,042

78,785

85,004

89,218

56,100

14,104

735

7,201

7,770

8,155

-

16,559

34,536

-

3,062

183,064

7

2017

183,595

9,267

83,064

97,955

95,945

60,196

19,222

966

8,656

10,207

9,998

-

17,837

36,240

-

3,346

180,874

8

2018

194,097

10,708

87,815

113,189

103,461

66,386

22,871

1,256

10,299

13,275

12,134

-

19,265

38,190

-

3,657

170,684

9

2019

209,392

12,374

121,223

130,792

111,567

71,519

27,273

1,616

15,837

17,087

14,575

-

20,808

40,315

-

3,998

171,072

-

4,373

179,285

10

2020

284,283

14,350

128,508

151,686

120,637

98,137

41,213

2,071

18,542

21,886

17,406

-

35,153

42,558

11

2021

299,723

16,476

135,488

174,158

129,733

105,578

47,651

2,607

21,438

27,557

20,528

-

37,865

167,846

-

4,763

145,694

12

2022

323,084

18,916

185,324

199,954

139,897

119,311

55,576

3,263

31,964

34,487

24,129

-

40,897

46,982

-

5,172

169,277

13

2023

429,354

21,658

195,925

228,936

150,857

125,045

80,662

4,051

36,644

42,818

28,215

-

44,172

49,010

-

5,601

173,730

14

2024

455,157

24,797

207,699

262,110

163,121

141,219

92,308

5,006

41,934

52,920

32,934

-

47,840

50,835

-

6,050

164,781

15

2025

488,315

28,183

276,105

297,901

175,420

191,308

105,779

6,118

59,940

64,671

38,082

-

76,840

52,409

-

6,521

164,443

7,047

64,218

74,484

41,616

-

80,148

53,702

-

7,011

162,339

16

2026

619,372

31,228

284,595

330,091

184,431

195,725

140,359

17

2027

638,418

34,538

293,347

365,079

193,904

206,642

150,227

8,092

68,733

85,540

45,433

-

83,598

54,702

-

7,522

147,856

18

2028

670,394

38,232

374,559

404,127

204,422

216,399

162,666

9,293

91,044

98,231

49,689

-

87,436

207,588

-

8,056

131,914

19

2029

834,301

42,051

385,022

444,495

214,335

227,773

211,066

10,594

97,001

111,984

53,999

-

90,951

418,567

-

8,620

118,776

20

2030

859,955

46,378

396,862

490,234

225,344

297,472

225,305

12,101

103,545

127,906

58,794

-

134,177

56,099

-

9,224

127,782

21

2031

899,997

51,151

501,122

540,680

236,919

313,388

242,592

13,810

135,297

145,978

63,966

-

139,953

58,849

-

9,869

121,833

22

2032

1,122,334

56,569

517,947

597,952

249,771

333,079

314,635

15,793

144,599

166,934

69,730

-

146,378

61,733

-

10,560

120,290

23

2033

1,153,685

62,219

532,415

657,680

261,883

345,247

334,196

17,949

153,589

189,724

75,547

-

152,262

64,759

-

11,299

109,016

24

2034

1,207,404

68,622

672,288

725,357

275,335

366,020

359,078

20,441

200,264

216,072

82,018

-

158,817

67,934

-

12,090

104,218

25

2035

1,501,569

75,683

692,960

799,999

289,477

481,354

463,513

23,265

213,020

245,924

88,987

-

232,339

71,264

-

12,937

103,204

26

2036

1,551,983

83,700

716,226

884,738

305,180

510,015

494,091

26,536

227,072

280,497

96,754

-

243,005

280,037

-

13,842

90,322

-

252,774

78,422

-

14,811

89,740

27

2037

1,619,809

92,061

901,917

973,113

319,979

529,188

528,471

30,085

294,737

318,004

104,566

28

2038

2,014,451

101,534

929,651

1,073,249

336,415

560,965

681,002

34,182

312,972

361,316

113,256

-

263,656

82,266

-

15,848

88,496

29

2039

2,076,395

111,982

958,237

1,183,689

353,695

586,530

722,760

38,817

332,163

410,314

122,605

-

275,006

86,299

-

16,957

80,543

30

2040

2,179,031

123,844

1,213,294

1,309,070

372,881

793,811

776,082

44,180

432,834

467,001

133,023

-

403,417

90,529

-

18,144

77,842

31

2041

2,702,514

136,214

1,247,186

1,439,832

390,963

822,381

995,864

49,986

457,675

528,370

143,470

-

419,635

94,967

-

19,415

76,454

32

2042

2,785,617

150,231

1,285,537

1,587,995

411,045

868,883

1,055,426

56,684

485,048

599,169

155,092

-

437,700

99,622

-

20,774

69,642

432,158

915,897

1,128,657

64,252

629,471

679,161

167,583

-

456,543

391,473

-

22,228

64,716

33

2043

2,915,322

165,690

1,623,264

1,751,403

34

2044

3,635,529

183,241

1,677,763

1,936,919

455,601

956,428

1,454,338

72,999

668,379

771,620

181,500

-

477,502

821,325

-

23,784

486,724

35

2045

3,737,083

201,545

1,724,630

2,130,396

477,694

980,282

1,535,193

82,451

705,538

871,535

195,422

496,697

115,002

-

25,449

73,379,716

Giá trị kết thúc dự án năm 2044 =

172,296

NPV kinh tế dự án =

EIRR =

16.64%

PV ngoại tác =

4,417,466

3

Chi phí kinh tế

Giá trị thời gian và chi phí vận hành

Tiết kiệm giá trị thời gian và chi phí vận hành

Năm

Giá trị hiện tại ngân lưu ròng

Hành khách Hàng hóa

Tài xế

CPVH

Hành khách

Hàng hóa

Tài xế

CPVH

CP đầu tư CP quản lý

Phương tiện vận tải

Giải phóng nguồn lực

Phương tiện vận tải

Người dân quanh khu vực phà

CP duy tu và bảo dưỡng cầu

Tiền lương nhân viên làm việc trực tiếp trên phà

PHỤ LỤC 19 : MÔ HÌNH CƠ SỞ PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH

ĐVT : triệu VNĐ

Ngân lưu và

o

Năm

Ngân lưu ròng dự án

Hệ số an toàn trả nợ

Giá trị hiện tại ròng (Re =8%)

Doanh thu thuần

Chi phí đầu tư

Chi phí quản lý

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

- - - - 68,956 112,124 121,435 130,801 141,276 152,589 257,791 277,674 299,910 323,927 350,826 563,492 587,750 613,053 641,197 666,973 983,962 1,026,322 1,073,438 1,116,590 1,164,660

1,469,515 1,667,675 1,197,280 1,246,331 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - 10,343 16,819 18,215 19,620 21,191 22,888 38,669 41,651 44,987 48,589 52,624 84,524 88,163 91,958 96,179 100,046 147,594 153,948 161,016 167,489 174,699

Ngân lưu ra Chi phí duy tu và bảo dưỡng thường xuyên - - - - - 36,470 37,989 39,864 42,009 44,346 46,813 - 51,680 53,911 55,918 57,649 59,072 60,173 - - 61,709 64,733 67,907 71,235 74,727

Chi phí duy tu và bảo dưỡng trùng tu - - - - - - - - - - - 184,631 - - - - - - 228,347 - - - - - -

Chi phí duy tu và bảo dưỡng đại tu - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 460,424 - - - - -

(1,469,515) (1,667,675) (1,197,280) (1,246,331) 58,612 58,836 65,231 71,317 78,076 85,354 172,309 51,392 203,244 221,427 242,283 421,319 440,515 460,922 316,670 106,503 774,659 807,640 844,516 877,866 915,233

0.12 0.12 0.13 0.14 0.14 0.11 0.26 0.08 0.26 0.38 0.41 0.70 0.73 0.76 0.53 0.18 3.93 4.07 4.24 4.40 4.58

Giá trị hiện tại ròng (WACC =6,1%) (1,469,515) (1,571,732) (1,063,481) (1,043,361) 46,244 43,750 45,714 47,105 48,602 50,076 95,275 26,782 99,821 102,495 105,697 173,227 170,700 168,332 108,997 34,549 236,838 232,715 229,341 224,683 220,770

(1,469,515) (1,544,143) (1,026,474) (989,378) 43,082 40,043 41,106 41,613 42,182 42,698 79,812 22,041 80,711 81,418 82,488 132,817 128,582 124,573 79,246 24,678 166,202 160,442 155,341 149,514 144,332

25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044

1,703,817 1,782,036 1,853,674 1,933,474 2,016,710 2,958,392 3,077,320 3,209,799 3,347,981 3,501,679

- - - - - - - - - -

255,573 267,305 278,051 290,021 302,507 443,759 461,598 481,470 502,197 525,252

78,390 - 86,264 90,493 94,929 99,582 104,464 109,584 - -

- 308,041 - - - - - - 430,620 -

- - - - - - - - - 903,457

1,369,854 1,206,689 1,489,358 1,552,960 1,619,275 2,415,051 2,511,258 2,618,745 2,415,164 50,720,259

200,023 163,146 186,448 180,009 173,793 240,001 231,076 223,117 190,530 2,862,841

311,422 258,546 300,752 295,554 290,445 408,260 400,100 393,222 341,789 6,764,876

35

2045

3,642,446

546,367

126,503

H

Giá trị kết thúc dự án năm 2044 = NPV tài chính (WACC= 6,1%) = IRR tài chính = NPV tài chính (WACC= 8%) = ệ số an toàn trả nợ trung bình hàng năm =

2,969,577 7,128,590 9.55% 1,484,398 1.25

PHỤ LỤC 20 : MÔ HÌNH CƠ SỞ PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH TÌNH HUỐNG 1

ĐVT : triệu VNĐ

Ngân lưu vào

Năm

Ngân lưu ròng dự án

Hệ số an toàn trả nợ

Giá trị hiện tại ròng (Re =8%)

Giá trị hiện tại ròng (WACC =6,1%)

Doanh thu thuần

Chi phí đầu tư

Chi phí quản lý

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

- - - - 75,851 123,337 133,578 143,881 155,403 167,848 283,570 305,441 329,901 356,320 385,908 619,841 646,525 674,358 705,316 733,670 1,082,359 1,128,954 1,180,782 1,228,249

1,469,515 1,667,675 1,197,280 1,246,331 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - 11,378 18,500 20,037 21,582 23,310 25,177 42,535 45,816 49,485 53,448 57,886 92,976 96,979 101,154 105,797 110,051 162,354 169,343 177,117 184,237

Ngân lưu ra Chi phí duy tu và bảo dưỡng - - - - - 36,470 37,989 39,864 42,009 44,346 46,813 - 51,680 53,911 55,918 57,649 59,072 60,173 - - 61,709 64,733 67,907 71,235

Chi phí duy tu và bảo dưỡng trùng tu - - - - - - - - - - - 184,631 - - - - - - 228,347 - - - - -

Chi phí duy tu và bảo dưỡng đại - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 460,424 - - - -

(1,469,515) (1,667,675) (1,197,280) (1,246,331) 64,474 68,367 75,552 82,435 90,084 98,324 194,221 74,995 228,736 248,961 272,104 469,215 490,474 513,032 371,172 163,195 858,296 894,878 935,758 972,777

0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.13 0.30 0.11 0.29 0.43 0.46 0.78 0.81 0.85 0.62 0.27 4.36 4.51 4.70 4.87

(1,469,515) (1,571,732) (1,063,481) (1,043,361) 50,869 50,837 52,948 54,448 56,077 57,685 107,391 39,081 112,341 115,240 118,706 192,920 190,059 187,363 127,756 52,940 262,408 257,852 254,119 248,974

(1,469,515) (1,544,143) (1,026,474) (989,378) 47,390 46,529 47,611 48,100 48,670 49,187 89,962 32,164 90,834 91,542 92,641 147,916 143,165 138,657 92,885 37,814 184,146 177,773 172,124 165,679

5.07

24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044

1,281,126 1,874,199 1,960,239 2,039,041 2,126,822 2,218,381 3,254,232 3,385,052 3,530,779 3,682,779 3,851,846

- - - - - - - - - - -

192,169 281,130 294,036 305,856 319,023 332,757 488,135 507,758 529,617 552,417 577,777

74,727 78,390 - 86,264 90,493 94,929 99,582 104,464 109,584 - -

- - 308,041 - - - - - - 430,620 -

- - - - - - - - - - 903,457

1,014,229 1,514,679 1,358,162 1,646,921 1,717,306 1,790,695 2,666,515 2,772,831 2,891,577 2,699,742 2,370,612

159,943 221,170 183,626 206,173 199,059 192,191 264,991 255,145 246,363 212,980 173,162

244,650 344,347 291,001 332,569 326,832 321,192 450,769 441,775 434,189 382,062 316,183

35

2045

-

-

-

1,327,494 7.19% (769,920) 1.40

NPV tài chính (WACC = 6,1%) = IRR tài chính = NPV tài chính (WACC = 8%) = Hệ số an toàn trả nợ trung bình hàng năm =

PHỤ LỤC 21 : PHÂN TÍCH PHÂN PHỐI

NỘI DUNG

Chệnh lệch do chi phí vốn

Chệnh lệch do ngoại tác

NPV tài chính với SCK tài chính (6,1%) (1)

NPV tài chính với SCK kinh tế (2)

NPV kinh tế với SCK kinh tế (3)

(1) - (2)

(3)-(2)

Suất chiết khấu kinh tế

16.36%

8,085,836

1,224,434

-

1,486,250

- -

756,342 485,890

-

86,698

-

1,634,122

-

788,464

1,486,250 1,242,232 756,342 485,890 244,018 160,087 83,931 86,698 71,553 15,145 1,634,122 1,350,262 283,860 788,464 650,290 138,174 440,929 440,929 (375,432) (166,968) (208,464) (126,818) (53,365) (28,281) (4,294,652)

- - (1,029,210) (1,029,210) (855,364) (373,564) (243,051) (238,750) (569,961)

440,929 440,929 37,543 16,697 20,846 12,682 5,337 2,828 283,474

(2,297,550) (1,212,875) (1,084,675) (513,064) (301,752) (269,859) (5,148,088)

(412,975) (183,665) (229,310) (139,500) (58,702) (31,109) (4,578,126)

Doanh thu Thặng dư chủ phương tiện vận tải Thay thế Giá trị thời gian của phương tiện vận tải Chi phí vận hành Phát sinh Giá trị thời gian của phương tiện vận tải Chi phí vận hành Thặng dư chủ sở hữu hàng hóa Thay thế Phát sinh Thặng dư hành khách Thay thế Phát sinh Thặng dư nhân viên tài xế Thay thế Phát sinh Thặng dư ngoại tác tích cực Giải phóng nguồn lực Chi phí hoạt động Chi phí quản lý Chi phí duy tu bảo dưỡng Thường xuyên Trung tu Đại tu Chi phí đầu tư Chi phí xây dựng

(390,197) (35,880) (22,425) - (91,530) (29,637) (292) - - -

258,139 23,737 1,420 - - - 178 (18,998) (18,266) (732)

Nguyên vật liệu Mua sắm và thuê máy móc thiết bị Nhân công Chi phí giải phóng mặt bằng Dự phòng Chi phí khác Trạm thu phí Chi phí ngoại tác Thu nhập của hộ bán hàng theo 2 bên phà Thu nhập nhân viên làm việc trực tiếp trên phà Giá trị kết thúc dự án

(3,229,729) (296,987) (185,617) (297,067) (859,162) (278,198) (1,328) - - - 6,488,392

(2,839,532) (261,106) (163,192) (297,067) (767,633) (248,560) (1,036) - - - 281,699

(2,581,393) (237,369) (161,772) (297,067) (767,633) (248,560) (858) (18,998) (18,266) (732) 424,915

(3,484,969)

172,296

(1,599,172)

321,017

7,128,590 7,128,590

Tổng dự án Lợi ích tài chính ròng Lợi ích kinh tế ròng

172,296