Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Phân tích lợi ích và chi phí của dự án sân bay Long Thành

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH

------------------------------------

VŨ MINH HOÀNG

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ CỦA DỰ ÁN SÂN BAY LONG THÀNH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2011

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH

------------------------------------

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

VŨ MINH HOÀNG

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ CỦA DỰ ÁN SÂN BAY LONG THÀNH

Chuyên ngành:

Chính sách công

Mã số:

603114

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

1. TS. DAVID O. DAPICE 2. ThS. NGUYỄN XUÂN THÀNH

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2011

-i-

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử

dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết

của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế thành

phố Hồ Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 1/7/2011

Học viên

Vũ Minh Hoàng

-ii-

LỜI CẢM ƠN

Lời cảm ơn đầu tiên xin dành cho mẹ và em, những người thân yêu nhất và luôn bên đời tôi.

Tôi xin gửi lời cảm ơn đến thầy cô trong Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright đã tận tình

giảng dạy cho tôi trong suốt những năm học vừa qua.

Đặc biệt, tôi không bao giờ quên sự hướng dẫn nhiệt tình và chu đáo của thầy Nguyễn Xuân

Thành và thầy David O. Dapice. Xin gửi đến hai thầy lời cảm ơn chân thành và sâu sắc nhất.

Cuối cùng, tôi xin gửi lời cảm ơn đến tất cả những người thân, bạn bè đã giúp đỡ, động viên

và cùng tôi bước qua quãng đời học viên tươi đẹp này.

Xin chân thành cảm ơn.

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 7 năm 2011

Học viên

Vũ Minh Hoàng

-iii-

TÓM TẮT

Hiện nay, nhu cầu giao thông hàng không của khu vực phía Nam chủ yếu do sân bay Tân Sơn

Nhất đảm trách. Tổng công suất của sân bay là 16 triệu khách và đang có kế hoạch nâng lên 25

triệu khách. Năm 2009, lượng khách ở Tân Sơn Nhất đã lên đến 9 triệu. Nếu sân bay có tốc độ

tăng trưởng hàng không vào khoảng 10%/năm trong những năm tới thì lượng khách của sân

bay sẽ đạt 17 triệu khách vào năm 2016 và 25 triệu khách vào năm 2020. Như vậy, công suất

của sân bay sẽ đạt mức tối đa từ sau năm 2020 và do đó trong tương lai 10 năm nữa khu vực

phía Nam cần một sân bay mới có công suất lớn hơn để thay thế cho toàn bộ hoạt động của

Tân Sơn Nhất.

Dự án sân bay Long Thành dự định xây dựng từ năm 2015 và đưa vào khai thác từ sau năm

2020. Theo phương án cơ sở đề xuất của đơn vị tư vấn, dự án bao gồm bốn giai đoạn đầu tư.

Giai đoạn 2015-2020, công suất đầu tư của sân bay Long Thành là 25 triệu khách và 1,2 triệu

tấn hàng. Giai đoạn 2021-2030, công suất của sân bay Long Thành nâng lên 50 triệu khách và

1,5 triệu tấn hàng. Giai đoạn 2031-2035, sân bay Long Thành không được đầu tư mà tiến hành

chuyển toàn bộ lượng khách từ Tân Sơn Nhất sang sân bay mới và Tân Sơn Nhất được đóng

cửa. Giai đoạn 2036-2040, tổng công suất của sân bay Long Thành sau khi hoàn thành đạt 100

triệu khách và 5 triệu tấn hàng. Tổng chi phí đầu tư của dự án này là khoảng 10 tỷ USD.

Mục tiêu nghiên cứu của luận văn này là tiến hành phân tích tính khả thi về mặt kinh tế và tài

chính của dự án sân bay Long Thành dựa trên khung phân tích lợi ích và chi phí. Trước hết,

việc quyết định thực hiện dự án phải được căn cứ vào tính khả thi về mặt kinh tế. Câu hỏi

nghiên cứu của luận văn là: (1) xét về lợi ích và chi phí kinh tế, liệu dự án sân bay Long Thành

có nên được đầu tư hay không?; (2) nếu đảm bảo về tính khả thi về mặt kinh tế, liệu dự án có

khả thi về mặt tài chính để được các bên liên quan đầu tư vốn cho dự án?; và (3) dự án đã tạo

ra những ngoại tác gì cho từng nhóm đối tượng liên quan dự án này?

Sau khi trả lời cho ba câu hỏi trên, luận văn đề xuất một phương án điều chỉnh tốt nhất cho dự

án này nhằm giải quyết vấn đề mà Nhà nước và chủ đầu tư đang quan tâm: (1) thời điểm đầu

tư và quy mô dự án cho phù hợp theo từng giai đoạn tăng trưởng hàng không; và (2) những

ảnh hưởng và các tác động về mặt kinh tế và tài chính giữa hai sân bay Long Thành và Tân

Sơn Nhất.

Sau đây là kết quả phân tích, kết luận và gợi ý chính sách có ý nghĩa được đưa ra trong luận

văn này.

Thứ nhất, phương án cơ sở có tính khả thi về mặt kinh tế. Tuy nhiên, yếu tố đóng góp lớn nhất

vào sự hiệu quả của dự án là giá trị kinh tế của đất của Tân Sơn Nhất.

Thứ hai, phương án cơ sở không khả thi về mặt tài chính. Các ngân hàng chỉ có thể chấp nhận

cho dự án vay vốn nếu khoản vay này được Chính phủ Việt Nam bảo lãnh. Khu vực tư nhân

không có động cơ đầu tư vào dự án vì suất sinh lợi nội tại của vốn chủ sở hữu thấp.

Thứ ba, phương án cơ sở đã tạo ra ngoại tác dương và đem lại lợi ích cho các nhóm đối tượng

liên quan như hành khách hàng không, hoạt động du lịch và người lao động của sân bay mới,

nhưng gây thiệt hại cho người mất quyền sử dụng đất và doanh nghiệp sở hữu sân bay Tân

Sơn Nhất. Ngoài ra, ngân sách nhà nước cũng được hưởng lợi từ thuế thu nhập doanh nghiệp

và nguồn thanh lý Tân Sơn Nhất.

Thứ tư, sau khi phân tích, kết quả dự án không khả thi về mặt tài chính và các nhóm đối tượng

chịu thiệt hại sẽ phản đối phương án cơ sở này. Luận văn đã thiết kế và đánh giá một số

phương án thay thế. Dựa trên phân tích so sánh giữa các phương án này, tác giả đề xuất

phương án đầu tư mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và xây mới sân bay Long Thành bao gồm

các giai đoạn đầu tư sau: (1) giai đoạn 2017-2020, xây dựng một nhà ga hành khách với công

suất 20 triệu khách và một nhà ga hàng hóa với công suất 0,9 triệu tấn hàng ở sân bay Tân Sơn

Nhất; (2) giai đoạn 2030-2035, xây dựng sân bay Long Thành với tổng công suất của nhà ga

hành khách là 75 triệu khách và nhà ga hàng hóa là 2,5 triệu tấn và đóng cửa sân bay Tân Sơn

Nhất từ năm 2036; (3) giai đoạn 2036-2040, xây dựng thêm hai nhà ga hành khách với tổng

công suất là 50 triệu khách và một nhà ga hàng hóa với công suất 2,5 triệu tấn hàng ở sân bay

Long Thành để nâng tổng công suất của sân bay Long Thành lên 125 triệu khách và 5 triệu tấn

hàng.

Thứ năm, về kế hoạch thu xếp tài chính cho dự án, Nhà nước sẽ phải huy động vốn chủ yếu từ

nguồn ODA và vốn ngân sách vì suất sinh lợi tài chính của dự án sân bay Long Thành không

đủ hấp dẫn khu vực tư nhân, kể cả trong phương án tốt nhất mà tác giả đề xuất.

-iv-

-v-

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ....................................................................................................................... i

LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................................ ii

TÓM TẮT ................................................................................................................................. iii

MỤC LỤC .................................................................................................................................. v

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ TỪ VIẾT TẮT .................................................................. x

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ............................................................................................ xi

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ ................................................................................................ xii

CHƢƠNG 1: GIỚI THIỆU ....................................................................................................... 1

1.1 Bối cảnh ............................................................................................................................. 1

1.2 Vấn đề chính sách .............................................................................................................. 3

1.3 Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu ......................................................................................... 4

1.4 Quy mô và các giai đoạn đầu tư của dự án ........................................................................ 4

1.5 Chi phí đầu tư và tài trợ dự án ........................................................................................... 5

1.6 Cấu trúc dự án .................................................................................................................... 7

CHƢƠNG 2: KHUNG PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ ................................................... 8

2.1 Phân tích kinh tế ................................................................................................................ 8

2.1.1 So sánh kịch bản có và không có dự án ...................................................................... 8

2.1.2 Tiêu chuẩn đánh giá dự án .......................................................................................... 8

2.1.3 Nhận dạng lợi ích và chi phí kinh tế ......................................................................... 10

2.1.4 Xác định mức giá kinh tế .......................................................................................... 13

2.2 Phân tích tài chính ............................................................................................................ 14

2.2.1 Phân tích dòng ngân lưu ròng ................................................................................... 14

2.2.2 Tiêu chuẩn đánh giá dự án ........................................................................................ 15

2.2.3 Lợi ích và chi phí tài chính ....................................................................................... 15

2.3 Phân tích phân phối .......................................................................................................... 16

CHƢƠNG 3: MÔ TẢ SỐ LIỆU ............................................................................................. 18

3.1 Dự báo cầu giao thông hàng không ................................................................................. 18

3.1.1 Hành khách quốc tế và nội địa .................................................................................. 18

3.1.2 Hàng hóa quốc tế và nội địa...................................................................................... 22

3.1.3 Số chuyến bay ........................................................................................................... 23

3.1.4 Phân bổ hành khách và hàng hóa giữa sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất ........ 24

3.1.5 Dự báo hàng không của Tân Sơn Nhất khi không có dự án ..................................... 25

3.2 Thông số tài chính ............................................................................................................ 26

3.2.1 Lợi ích tài chính ........................................................................................................ 26

3.2.2 Đơn vị tiền tệ và lạm phát ......................................................................................... 28

3.2.3 Lịch đầu tư và ngân lưu đầu tư ................................................................................. 28

3.2.4 Khấu hao ................................................................................................................... 28

3.2.5 Thuế và ưu đãi .......................................................................................................... 29

3.2.6 Huy động vốn và chi phí vốn .................................................................................... 29

3.2.7 Chi phí hoạt động ...................................................................................................... 30

3.3 Lợi ích kinh tế .................................................................................................................. 30

3.3.1 Nhu cầu đến hoặc đi khỏi TP. HCM ......................................................................... 30

3.3.2 Chi phí đến hoặc đi khỏi sân bay .............................................................................. 30

3.3.3 Tiết kiệm thời gian chờ làm thủ tục .......................................................................... 31

3.3.4 Thời gian đến, đi khỏi sân bay .................................................................................. 31

3.3.5 Giá trị thời gian ......................................................................................................... 31

3.3.6 Ngoại tác ................................................................................................................... 32

3.3.7 Thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất ................................................................................ 33

3.3.8 Chi phí vốn kinh tế và tỷ giá hối đoái kinh tế ........................................................... 34

-vi-

CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ .................................................................................. 35

4.1 Tăng trưởng hành khách và hàng hóa hàng không .......................................................... 35

4.1.1 Tăng trưởng hành khách ........................................................................................... 35

4.1.2 Tăng trưởng hàng hóa ............................................................................................... 36

4.2 Phân tích kinh tế .............................................................................................................. 37

4.2.1 Kết quả kinh tế .......................................................................................................... 37

4.2.2 Phân tích rủi ro .......................................................................................................... 38

4.3 Phân tích tài chính ............................................................................................................ 39

4.3.1 Kết quả tài chính ....................................................................................................... 39

4.3.2 Phân tích rủi ro .......................................................................................................... 40

4.4 Phân tích phân phối .......................................................................................................... 40

4.5 Lựa chọn phương án ........................................................................................................ 42

CHƢƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH ....................................... 45

-vii-

TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................................................... 48

PHỤ LỤC .................................................................................................................................. 53

Phụ lục 1.1: Bản đồ vị trí quy hoạch sân bay Long Thành .................................................... 53

Phụ lục 1.2: Quy mô đầu tư dự án ......................................................................................... 54

Phụ lục 1.3: Chi phí đầu tư dự án (triệu USD) ...................................................................... 54

Phụ lục 1.4: Cơ cấu vốn tài trợ đầu tư dự án (triệu USD) ..................................................... 55

Phụ lục 1.5: Cấu trúc dự án .................................................................................................... 56

Phụ lục 2.1: Lợi ích kinh tế ròng do tiết kiệm chi phí đi lại và giá trị thời gian .................... 57

Phụ lục 3.1: Hành khách của sân bay Tân Sơn Nhất, 1995-2009 (nghìn người) ................... 58

Phụ lục 3.2: Tăng trưởng hành khách của sân bay Tân Sơn Nhất, 1995-2009 (%/năm) ....... 58

Phụ lục 3.3: Hành khách hàng không của cả nước, 1995-2008 (nghìn người) ...................... 58

Phụ lục 3.4: Tăng trưởng hành khách hàng không của cả nước, 1995-2008 (%/năm) .......... 58

Phụ lục 3.5: Khách quốc tế đến Việt Nam, 2000-2010 (nghìn người) .................................. 59

Phụ lục 3.6: Khách quốc tế đến các nước, 1995-2009 (nghìn người) ................................... 59

Phụ lục 3.7: Tăng trưởng khách quốc tế đến các nước, 1995-2009 (%/năm) ........................ 60

Phụ lục 3.8: Dự báo tăng trưởng hành khách của ACI, 2010-2029 (%/năm) ........................ 60

Phụ lục 3.9: Dự báo tăng trưởng hành khách 2010-2029 (%/năm), và lượng khách

2029 (triệu) ...................................................................................................... 61

Phụ lục 3.10: Hàng hóa của sân bay Tân Sơn Nhất, 1995-2009 (nghìn tấn) ......................... 61

Phụ lục 3.11 Tăng trưởng hàng hóa của sân bay Tân Sơn Nhất, 1995-2009 (%/năm) .......... 61

Phụ lục 3.12: Dự báo tăng trưởng hàng không của Hãng Boeing, 2009-2029 (%/năm) ....... 62

Phụ lục 3.13: Các loại máy bay chuyên dụng và phổ biến .................................................... 62

Phụ lục 3.14: Tổng lượng khách dự báo của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất

khi có dự án (nghìn) ........................................................................................ 63

Phụ lục 3.15: Phân bổ lượng khách thực tế giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn

Nhất khi có dự án (nghìn) ............................................................................... 64

Phụ lục 3.16: Lượng khách thực tế của Tân Sơn Nhất khi không có dự án (nghìn) .............. 65

Phụ lục 3.17: Tổng khối lượng hàng hóa dự báo của hai sân bay Long Thành và Tân

Sơn Nhất khi có dự án (tấn) ............................................................................ 66

Phụ lục 3.18: Phân bổ lượng hàng hóa thực tế giữa hai sân bay Long Thành và Tân

Sơn Nhất khi có dự án (tấn) ............................................................................ 67

Phụ lục 3.19: Khối lượng hàng hóa thực tế của Tân Sơn Nhất khi không có dự án (tấn) ..... 68

Phụ lục 3.20: Tổng số chuyến bay chở khách dự báo của hai sân bay Long Thành và

Tân Sơn Nhất khi có dự án (chuyến) .............................................................. 69

Phụ lục 3.21: Số chuyến bay chở khách thực tế của Tân Sơn Nhất khi không có dự án

(chuyến) ........................................................................................................... 70

Phụ lục 3.22: Tổng số chuyến bay chở hàng hóa dự báo của hai sân bay Long Thành

và Tân Sơn Nhất khi có dự án (chuyến) .......................................................... 71

Phụ lục 3.23: Số chuyến bay chở hàng hóa thực tế của Tân Sơn Nhất khi không có dự

án (chuyến) ...................................................................................................... 72

Phụ lục 3.24: Hoạt động thương mại ở các sân bay trong khu vực, 2009 ............................. 73

Phụ lục 3.25: Lịch đầu tư dự án ............................................................................................. 73

Phụ lục 3.26: Ngân lưu đầu tư (triệu USD) ........................................................................... 73

Phụ lục 3.27: Lịch huy động vốn (triệu USD) ....................................................................... 74

Phụ lục 3.28: Tính chi phí vốn chủ sở hữu theo mô hình CAPM gián tiếp ........................... 75

Phụ lục 3.29: Thu nhập bình quân đầu người, dân số, lạm phát và tăng trưởng toàn cầu ..... 76

Phụ lục 3.30: Thu nhập bình quân đầu người, lạm phát và tăng trưởng của Việt Nam ........ 76

Phụ lục 3.31: Dự báo tăng trưởng GDP của Việt Nam .......................................................... 76

Phụ lục 4.1: Ngân lưu kinh tế của dự án (triệu USD) ............................................................ 77

Phụ lục 4.2: NPV kinh tế biến đổi theo tố độ tăng trưởng hành khách ................................. 79

Phụ lục 4.3: Độ nhạy của NPV kinh tế theo lượng khách đến hoặc đi khỏi TP. HCM ......... 79

Phụ lục 4.4: NPV kinh tế biến đổi theo phân bổ công suất hoạt động của Tân Sơn

Nhất ................................................................................................................. 79

Phụ lục 4.5: NPV kinh tế biến đổi theo doanh thu thương mại/khách .................................. 79

Phụ lục 4.6: Độ nhạy của NPV kinh tế theo dự phòng tăng chi phí đầu tư thực ................... 80

Phụ lục 4.7: Độ nhạy của NPV kinh tế theo chi phí bảo trì sân bay ...................................... 80

Phụ lục 4.8: Độ nhạy của NPV kinh tế theo chi phí vận hành sân bay ................................. 80

Phụ lục 4.9: Ngân lưu tài chính của dự án (triệu USD) ......................................................... 81

Phụ lục 4.10: NPV tài chính biến đổi theo tăng trưởng hành khách ...................................... 82

Phụ lục 4.11: NPV tài chính của Long Thành biến đổi theo phân bổ công suất hoạt

động của Tân Sơn Nhất ................................................................................... 82

Phụ lục 4.12: NPV tài chính biến đổi theo doanh thu thương mại/khách .............................. 82

Phụ lục 4.13: Độ nhạy của NPV tài chính theo chi phí bảo trì sân bay ................................. 82

Phụ lục 4.14: Độ nhạy của NPV tài chính theo chi phí vận hành sân bay ............................. 83

-viii-

Phụ lục 4.15: Ngân lưu kinh tế của dự án theo phương án B (triệu USD) ............................ 84

Phụ lục 4.16: Ngân lưu kinh tế của dự án theo phương án D (triệu USD) ............................ 86

Phụ lục 4.17: Ngân lưu kinh tế của dự án theo phương án E (triệu USD) ............................ 88

Phụ lục 4.18: Ngân lưu tài chính của dự án theo phương án B (triệu USD) ......................... 91

Phụ lục 4.19: Ngân lưu tài chính của dự án theo phương án D (triệu USD) ......................... 92

Phụ lục 4.20: Ngân lưu tài chính của dự án mở rộng Tân Sơn Nhất theo phương án E

(triệu USD) ...................................................................................................... 93

Phụ lục 4.21: Ngân lưu tài chính của dự án xây mới Long Thành theo phương án E

(triệu USD) ...................................................................................................... 94

-ix-

-x-

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ TỪ VIẾT TẮT

Các từ viết tắt

ACI: Hội đồng sân bay quốc tế

Châu Á – TBD: Châu Á – Thái Bình Dương

CAPM: Mô hình định giá tài sản vốn

EIRR: Suất sinh lợi nội tại kinh tế

EOCK: Chi phí vốn kinh tế

FIRR: Suất sinh lợi nội tại tài chính

GDP: Tổng sản phẩm quốc nội

MTWO: Tải trọng cất cánh tối đa

NPV: Giá trị hiện tại ròng

ODA: Vốn viện trợ phát triển chính thức

TCT Cảng HK MN: Tổng công ty Cảng hàng không miền Nam

TP. HCM: Thành phố Hồ Chí Minh

UBND: Ủy ban nhân dân

WACC: Chi phí vốn bình quân trọng số

-xi-

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 3-1: Dự báo tăng trưởng hành khách của ACI 2010-2029 (%/năm) ................................ 19

Bảng 3-2: Tăng trưởng hành khách dự báo của Long Thành và Tân Sơn Nhất (%/năm) ......... 21

Bảng 3-3: Tăng trưởng hàng hóa dự báo của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi

có dự án (%/năm) ..................................................................................................... 23

Bảng 3-4: Thông số kỹ thuật của máy bay sử dụng ở sân bay .................................................. 23

Bảng 3-5: Công suất của các nhà ga của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất ...................... 25

Bảng 3-6: Phí soi chiếu an ninh hàng không tại sân bay ........................................................... 26

Bảng 3-7: Phí hạ cánh máy bay tại sân bay ............................................................................... 27

Bảng 3-8: Phí đậu máy bay trong 2-5 giờ tại sân bay ................................................................ 27

Bảng 3-9: Doanh thu thương mại của sân bay ........................................................................... 28

Bảng 4-1: Kết quả kinh tế của dự án ......................................................................................... 37

Bảng 4-2: Kết quả tài chính của dự án ....................................................................................... 39

Bảng 4-3: Tổng ngoại tác của dự án (triệu USD) ...................................................................... 40

Bảng 4-4: Tác động phân phối (triệu USD) ............................................................................... 41

Bảng 4-5: Các phương án lựa chọn của dự án ........................................................................... 42

Bảng 4-6: Kết quả kinh tế và tài chính của các phương án lựa chọn của dự án ........................ 44

-xii-

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1-1: Tổng lượng khách và tổng công suất của Tân Sơn Nhất ............................................. 2

Hình 2-1: Lợi ích kinh tế ròng của dự án sân bay Long Thành ................................................... 8

Hình 3-1: Dự báo tăng trưởng hành khách của ACI, 2010-2029 (%/năm) ............................... 20

Hình 3-2: Tăng trưởng hành khách dự báo của Long Thành và Tân Sơn Nhất (%/năm) ......... 21

Hình 4-1: Tổng lượng khách dự báo và tổng công suất của Long Thành và Tân Sơn Nhất ..... 35

Hình 4-2: Tổng lượng hàng hóa dự báo và tổng công suất của Long Thành và Tân Sơn

Nhất ........................................................................................................................... 36

-1-

CHƢƠNG 1: GIỚI THIỆU

1.1 Bối cảnh

Hiện nay, nhu cầu giao thông hàng không của khu vực phía Nam, kể cả quốc tế và nội địa, chủ

yếu do sân bay Tân Sơn Nhất đảm trách. Vào năm 2000, sân bay này có một nhà ga T1 với công suất khoảng 6 triệu khách1 và lượng khách thực tế là 3,8 triệu. Giai đoạn 2000-2004, tốc

độ tăng trưởng hàng khách của Tân Sơn Nhất bình quân ở mức 10,8%/năm, cao hơn hẳn so với 6,8%/năm trong giai đoạn 1995-2000.2 Đến năm 2004, sân bay đã tiếp nhận gần 6 triệu

khách và đối mặt với tình trạng quá tải. Nhà ga mới T2 với công suất khoảng 10 triệu khách đã được khởi công vào ngày 27/8/2004 và chính thức đưa vào khai thác ngày 02/09/2007.3 Tổng

công suất của sân bay đã nâng lên 16 triệu khách, trong đó nhà ga cũ T1 phục vụ cho khách

nội địa và nhà ga mới T2 cho khách quốc tế.

Mặc dù kinh tế thế giới suy giảm trong hai năm 2008 và 2009 làm lượng khách quốc tế đến

sân bay Tân Sơn Nhất giảm mạnh, nhưng tính trong giai đoạn 2005-2009, sân bay đã nhận

thêm hơn 9% lượng khách hàng năm và xu hướng này vẫn đang tiếp tục diễn ra. Năm 2009,

lượng khách ở Tân Sơn Nhất đã lên đến 9 triệu, với 5,4 triệu khách nội địa và 3,6 triệu khách

quốc tế. Nếu tính trong giai đoạn 2000-2009 thì Tân Sơn Nhất có tốc độ tăng trưởng bình quân

là 10%/năm, nhưng khách nội địa tăng nhanh hơn khách quốc tế, tương ứng 15%/năm so với

5%/năm. Bỏ qua hai năm 2008 và 2009 giảm hơn 10%/năm của khách quốc tế thì tốc độ tăng trưởng khách quốc tế trong giai đoạn 2000-2007 cũng ở mức cao 10,4%/năm.4 Vì vậy, nếu

trong vài năm tới, tốc độ tăng trưởng hàng không của Tân Sơn Nhất vẫn khoảng 10%/năm thì

sân bay sẽ đạt 17 triệu khách vào năm 2016, vượt tổng công suất thiết kế hiện nay.

Ngoài sân bay Tân Sơn Nhất, Việt Nam còn có hai sân bay lớn khác là sân bay Nội Bài và Đà

Nẵng đảm trách khu vực miền Bắc và miền Trung. Công suất của Nội Bài là 6 triệu khách và Đà Nẵng khoảng 1-2 triệu.5 Như vậy, công suất của Tân Sơn Nhất chiếm đến 2/3 tổng công

suất các sân bay Việt Nam và phục vụ phần lớn nhu cầu hàng không cả nước, nhất là nhu cầu

đến và đi của khách kinh doanh và du lịch quốc tế. Nếu sân bay Tân Sơn Nhất không được mở

1 Cảng vụ hàng không miền Nam, Giới thiệu về Cảng vụ hàng không miền Nam, 12/03/2009, http://www.saa.gov.vn/vn/modules.php?name=News&op=viewst&sid=2 2 Cục thống kế thành phố Hồ Chí Minh 3 Báo Tuổi Trẻ, Nhà ga hành khách Quốc tế mới Tân Sơn Nhất hoạt động, 25/08/2007, http://tuoitre.vn/Kinh-te/217093/Nha-ga-hanh-khach-Quoc-te-moi-Tan-Son-Nhat-hoat-dong.html 4 Cục thống kế thành phố Hồ Chí Minh 5 Nhà ga mới công suất 6 triệu khách của sân bay Đà Nẵng dự định khánh thành vào giữa năm 2011 và nhà ga T2 10 triệu khách của Nội Bài chỉ đang xúc tiến để kịp đầu tư trong năm nay và sẽ đưa vào hoạt động vào năm 2013.

rộng để nâng công suất lớn hơn hoặc không xây dựng một sân bay mới thay thế, thì giao thông

hàng không của khu vực thành phố Hồ Chí Minh (TP. HCM) và cả nước có thể lâm vào tình

trạng tắc nghẽn từ sau năm 2015.

Để giải quyết tình trạng tắc nghẽn của sân bay Tân Sơn Nhất trong tương lai gần, Tổng công

ty Cảng hàng không miền Nam (TCT Cảng HK MN) đã lên kế hoạch xây dựng một nhà ga nội

địa mới T3 có công suất 9 triệu khách trong năm 2011 để nâng tổng công suất của Tân Sơn Nhất lên 25 triệu khách.6 Tuy nhiên, kể cả nhà ga mới T3, công suất của Tân Sơn Nhất cũng

chỉ đáp ứng được lượng khách hàng không đến năm 2020, khi dự báo có thể tăng lên 25 triệu

khách, nếu tốc độ tăng trưởng là 10%/năm. Xem minh họa ở hình 1.1.

Hình 1-1: Tổng lượng khách và tổng công suất của Tân Sơn Nhất

30

triệu khách

-2-

25.5 25 Tổng lượng khách của Tân Sơn Nhất 25

Tổng công suất của Tân Sơn Nhất 20 17.4 16

15

8.9 10 6 5.8

5 3.8

2 0 0 0

2 0 0 1

2 0 0 2

2 0 0 3

2 0 0 4

2 0 0 5

2 0 0 6

2 0 0 7

2 0 0 8

2 0 0 9

2 0 1 1

2 0 1 3

2 0 1 5

2 0 1 7

2 0 1 8

2 0 1 9

2 0 2 0

2 0 1 0

2 0 1 2

2 0 1 4

2 0 1 6

Trong chiến lược phát triển dài hạn, vào năm 2005, TCT Cảng HK MN đã công bố dự án xây

dựng một sân bay mới có công suất 100 triệu khách ở huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai, cách trung tâm TP. HCM khoảng 43 km theo đường chim bay.7 Sân bay mới có chi phí đầu tư ước

6 TCT Cảng HK MN, Dự án cải tạo nâng cấp nhà ga quốc nội TSN, 25/03/2011, http://www.sac.vn/cms/vi/tin-tuc/22/Du-an-cai-tao-nang-cap-nha-ga-quoc-noi-TSN/4 7 Thủ tướng Chính phủ (2005), Quyết định 703/QĐ-TTg: Quy hoạch vị trí, quy mô và phân khu chức năng dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành TCT Cảng HK MN, Công bố quy hoạch cảng hàng không Long Thành, 19/12/2006, http://www.tsnairport.hochiminhcity.gov.vn/vn/default.aspx?cat_id=717&news_id=585&cl1=674 Báo VnExpress, Sân bay Long Thành sẽ hoạt động từ sau 2010, 23/7/2005, http://vnexpress.net/gl/kinh-doanh/2005/07/3b9e0650/

0

tính hơn 10 tỷ USD8 và khi hoàn tất sẽ thay thế cho toàn bộ hoạt động của sân bay Tân Sơn Nhất.9 Hơn nữa, sân bay mới còn được đặt mục tiêu thúc đẩy phát triển hàng không khu vực

phía Nam để trở thành một sân bay trung chuyển hàng đầu trong khu vực Đông Nam Á. Ngày 14/6/2011, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch dự án sân bay Long Thành.10 Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của dự án dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2011.11 Theo kế

hoạch, giai đoạn chuẩn bị đầu tư và thu xếp tài chính cho dự án được thực hiện trong các năm

2011-2014. Sân bay Long Thành sẽ được xây dựng vào năm 2015 và đưa vào khai thác từ sau

năm 2020.

Phụ lục 1.1 là bản đồ vị trí quy hoạch sân bay Long Thành.

-3-

1.2 Vấn đề chính sách

Đề xuất đầu tư xây dựng sân bay Long Thành cho rằng bằng cách xây dựng thêm một sân bay

lớn nữa ở vùng Đông Nam Á, thì khu vực TP. HCM sẽ trở thành một đầu mối trung chuyển và

sân bay mới sẽ đáp ứng nhu cầu đi lại quốc tế và nội địa và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế Việt

Nam. Tuy nhiên, việc phân tích tính khả thi về mặt kinh tế và tài chính của một dự án cơ sở hạ

tầng giao thông quan trọng như sân bay Long Thành chưa được tiến hành và cũng như trong

rất nhiều quyết sách quan trọng của đất nước, chất lượng của báo cáo thẩm định dự án công

không được xem xét kỹ lưỡng.

Đến nay, dự án sân bay này cùng hàng loạt dự án cơ sở hạ tầng quan trọng của đất nước như

đường sắt cao tốc, cảng hàng không, cảng biển, nhà máy điện, hạ tầng viễn thông,… không thể

chỉ được quyết định đầu tư dựa trên các mong muốn chủ quan và cảm tính. Mức đầu tư lớn

(hơn 10% GDP) trong 12 năm qua cho cơ sở hạ tầng của Việt Nam với mức hiệu quả không

cao đang được xem là nguyên nhân quan trọng nhất gây ra cản trở cho việc duy trì tốc độ phát triển kinh tế.12 Vì vậy, dự án sân bay Long Thành với tổng vốn đầu tư 10 tỷ USD, gần bằng

8 Báo Người Lao Động, Sân bay Long Thành khởi động, 10/06/2010, http://nld.com.vn/20100610121011549P0C1077/san-bay-long-thanh-khoi-dong.htm 9Thủ tướng Chính phủ (2009), Quyết định 21/QĐ-TTg: Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, tr. 10-11. 10 Báo Sài Gòn Tiếp Thị, Phê duyệt quy hoạch sân bay quốc tế Long Thành, 15/6/2011, http://sgtt.vn/Kien-truc-doi-song/Chi-tiet/146328/Phe-duyet-quy-hoach-san-bay-quoc-te-Long-Thanh.html 11 TCT Cảng HK MN, SAC được Chính phủ giao nhiệm vụ thực hiện dự án tiền khả thi cảng HK quốc tế Long thành trong năm 2011, 11.03.2011, http://www.sac.vn/cms/vi/tin-tuc/22/SAC-duoc-Chinh-phu-giao-nhiem-vu-thuc-hien-du-an-tien-kha-thi-cang- HK-quoc-te-Long-thanh-trong-nam-2011./4 12 Nguyễn Xuân Thành (2010), Những trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam, Harvard và UNDP, tr. 1.

10% GDP của năm 2010, cần phải được thẩm định một cách cẩn trọng trong mối quan hệ chi

phí – lợi ích cả về mặt kinh tế và tài chính để để tìm ra phương án hiệu quả nhất.

-4-

1.3 Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu của luận văn này là tiến hành phân tích tính khả thi về mặt kinh tế và tài

chính của dự án sân bay Long Thành dựa trên khung phân tích lợi ích và chi phí. Trước hết,

việc quyết định thực hiện dự án phải được căn cứ vào tính khả thi về mặt kinh tế. Kể cả khi dự

án khả thi về mặt kinh tế mà không khả thi về mặt tài chính thì Nhà nước sẽ đóng vai trò quan

trọng để dự án được tài trợ đầu tư và hoạt động.

Thông qua các kết quả phân tích kinh tế, tài chính và phân phối của dự án, luận văn nghiên

cứu sẽ trả lời cho các câu hỏi đặt ra như sau:

Thứ nhất, xét về lợi ích và chi phí kinh tế, liệu dự án sân bay Long Thành có nên được đầu tư

hay không?

Thứ hai, nếu đảm bảo về tính khả thi về mặt kinh tế, liệu dự án có khả thi về mặt tài chính để

được các bên liên quan đầu tư vốn cho dự án?

Thứ ba, dự án đã tạo ra những ngoại tác gì cho từng nhóm đối tượng liên quan dự án này?

Sau khi trả lời cho ba câu hỏi trên, luận văn cũng sẽ giải quyết được các vấn đề mà Nhà nước

và chủ đầu tư dự án đang đối mặt bằng cách đề xuất phương án điều chỉnh tốt nhất cho dự án

này: (1) thời điểm đầu tư và quy mô dự án cho phù hợp theo từng giai đoạn tăng trưởng hàng

không; và (2) những ảnh hưởng và các tác động về mặt kinh tế và tài chính giữa hai sân bay

Long Thành và Tân Sơn Nhất.

1.4 Quy mô và các giai đoạn đầu tƣ của dự án

Theo Báo cáo quy hoạch tổng thể sân bay Long Thành do Công ty tư vấn sân bay Nhật Bản

JAC (Japan Airport Consultant Inc.) thực hiện vào tháng 10/2010 và Quyết định phê duyệt

quy hoạch của Thủ tướng Chính phủ vào tháng 6/2011, dự án sân bay Long Thành sẽ phát triển theo bốn giai đoạn.13 Giai đoạn đầu tiên 2015-2020 bao gồm các hạng mục: (1) đền bù và

giải phóng mặt bằng diện tích 5.000ha của dự án, trong đó 1/3 trên tổng diện tích là đất của hộ

dân đang sinh sống với khoảng 5.000 hộ phải được giải tỏa và 2/3 diện tích còn lại là đất trồng

13 Thủ tướng Chính phủ (2011), Quyết định 909/QĐ-TTg: Quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Long Thành và thông tin tóm tắt của báo cáo quy hoạch của Công ty tư vấn JAC đăng trên Báo Pháp Luật, Khởi động dự án sân bay quốc tế Long Thành, 16/01/2011, http://phapluattp.vn/2011011511303168p0c1014/khoi-dong-du-an-san-bay-quoc-te-long-thanh.htm

cao su sẽ được UBND Đồng Nai và Tập đoàn công nghiệp cao su Việt Nam bàn giao; (2) xây

dựng hạ tầng sân bay bao gồm hai đường băng 4km x 60m tiêu chuẩn quốc tế 4F có thể thích

ứng với việc cất và hạ cánh của loại máy bay lớn nhất hiện nay (A380-800), cùng với các công

trình đường lăn, sân ga, sân đỗ máy bay (34 vị trí đậu gần và 25 vị trí đậu xa); (3) xây dựng

nhà ga hành khách công suất 25 triệu khách; (4) xây dựng nhà ga hàng hóa công suất 1,2 triệu

tấn hàng; và (5) xây dựng khu phụ trợ cung cấp dịch vụ tiện ích sân bay, khu phụ trợ của hãng

hàng không, bãi đậu xe và các công trình khác như khu công nghiệp hàng không và học viện

hàng không.

Trong giai đoạn thứ hai 2021-2030, sân bay Long Thành sẽ tiếp tục được xây dựng thêm một

đường băng 4km x 60m tiêu chuẩn quốc tế 4F, một nhà ga mới công suất 25 triệu để nâng tổng

công suất sân bay lên 50 triệu khách và nâng cấp nhà ga hàng hóa lên công suất 1,5 triệu tấn

hàng.

Trong giai đoạn thứ ba 2031-2035, sân bay Long Thành sẽ không được đầu tư mới mà chỉ tiến

hành đóng cửa sân bay Tân Sơn Nhất và chuyển tất cả hoạt động hàng không và kinh doanh

thương mại của sân bay Tân Sơn Nhất về sân bay Long Thành.

Trong giai đoạn cuối 2036-2040, sân bay Long Thành sẽ được đầu tư thêm một đường băng

4km x 60m tiêu chuẩn quốc tế 4F, xây dựng hai nhà ga hành khách với tổng công suất khoảng

50 triệu khách và một nhà ga hàng hóa công suất 3,5 triệu tấn hàng. Như vậy, sau khi giai

đoạn đầu tư cuối cùng được hoàn tất, sân bay Long Thành sẽ có bốn đường băng 4km x 60m

tiêu chuẩn quốc tế 4F phục vụ việc cất và hạ cánh máy bay, bốn nhà ga hành khách với tổng

công suất lên đến 100 triệu khách và hai nhà ga hàng hóa với tổng công suất 5 triệu tấn hàng.

Phụ lục 1.2 trình bày chi tiết quy mô đầu tư dự án qua các giai đoạn.

-5-

1.5 Chi phí đầu tƣ và tài trợ dự án

Chi phí đầu tư xây dựng sân bay Long Thành giai đoạn thứ nhất sẽ lên tới 6 tỷ USD. Trong đó,

tổng chi phí xây dựng là 4,34 tỷ USD, bao gồm các hạng mục cụ thể: hạ tầng sân bay 1,277 tỷ

USD, nhà ga hành khách 1,4 tỷ USD, nhà ga hàng hóa 230 triệu USD, khu cung cấp dịch vụ

tiện ích 67 triệu USD, khu phụ trợ của hãng hàng không 600 triệu USD, bãi đậu xe 37 triệu USD, và các công trình khác 729 triệu USD.14 Chi phí ước tính cho việc bồi thường và giải

14 Báo Pháp Luật, Khởi động dự án sân bay quốc tế Long Thành, 16/01/2011, http://phapluattp.vn/2011011511303168p0c1014/khoi-dong-du-an-san-bay-quoc-te-long-thanh.htm

phóng mặt bằng của dự án là 696,5 triệu USD và còn lại là chi phí đầu tư máy móc và thiết bị

khoảng 1 tỷ USD.

Với tính toán của Công ty tư vấn JAC cho tổng chi phí khi dự án sân bay Long Thành hoàn tất

đầu tư là hơn 10 tỷ USD, thì có thể ước tính chi phí đầu tư của cả giai đoạn thứ hai và giai

đoạn cuối cùng sẽ khoảng 4 tỷ USD. Trong đó, chi phí đầu tư của giai đoạn cuối cùng có thể

hơn hai lần so với chi phí đầu tư giai đoạn thứ hai, bởi vì quy mô đầu tư hơn gấp đôi. Vì vậy,

ước tính chi phí cho giai đoạn thứ hai khoảng 1,3 tỷ USD và giai đoạn cuối cùng là 2,7 tỷ

USD. Chi phí cho từng hạng mục trong hai giai đoạn này có thể tham khảo các dự án đầu tư

nâng cấp sân bay tương tự trên thế giới. Trong dự án nâng cấp sân bay quốc tế Cairo của Ai

Cập hoàn thành vào năm 2004, chi phí đầu tư mới một đường băng 4km x 65m tiêu chuẩn

quốc tế là 66 triệu USD, và trong dự án nâng cấp sân bay Changi hoàn thành vào 2008, chi phí xây dựng nhà ga hành khách công suất 22 triệu khách là 924 triệu USD.15 Từ đây, ước tính chi

phí xây dựng trong dự án Long Thành cho một đường băng 4km x 60m khoảng 70 triệu USD,

nhà ga hành khách 25 triệu khách là 1,05 tỷ USD và hai nhà ga hành khách 50 triệu khách

khoảng 2,1 tỷ USD. Bảng dự toán chi phí đầu dự án chi tiết được tóm tắt ở phụ lục 1.3 với

mức dự phòng tăng chi phí đầu tư thực là 10%.

Tháng 05/2008, Chính phủ quyết định thành lập doanh nghiệp dự án mang tên “Công ty cổ

phần đầu tư và khai thác cảng hàng không quốc tế Long Thành” (gọi tắt là Doanh nghiệp dự

án) và tiến hành huy động vốn chủ sở hữu cho giai đoạn đầu tiên của dự án. Theo đề xuất ban

đầu, vốn chủ sở hữu sẽ bằng tối thiểu 20% chí phí đầu tư của giai đoạn đầu tiên của dự án, tương đương 1,31 tỷ USD.16 Trong cơ cấu sở hữu, 70% vốn chủ sở hữu do một tổ hợp các

doanh nghiệp nhà nước góp vốn. Các cổ đông chiến lược nước ngoài và cổ đông phổ thông tham gia 30% vốn chủ sở hữu còn lại.17

Với các dự án cơ sở hạ tầng quan trọng, Nhà nước kêu gọi vốn viện trợ phát triển chính thức

(ODA) để tài trợ cho dự án. Giả định nguồn vốn ODA này bằng khoảng 60% chi phí của giai

15 Tham khảo thông tin chi phí đầu tư của dự án sân bay Cairo trong Work Bank (2004), Egypt-Airports Development Project, pp. 11, http://www- wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2004/03/12/000160016_20040312112021/Re ndered/PDF/271090EG.pdf và dự án sân bay Changi trong Changi Airport Group (2010), Changi Airport’s Development, pp. 5, http://www.airport-technology.com/projects/changi/ 16 Văn phòng Chính phủ (2008), Thông báo 76/TB-VPCP: Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành 17 Thủ tướng Chính phủ (2008), Công văn 2238/TTg-KTN: Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành

-6-

đoạn đầu tiên, tương đương 3,94 tỷ USD.18 Nhà nước có thể bảo lãnh vay thương mại quốc tế

khoảng 20% chi phí đầu tư còn lại, tương đương 1,31 tỷ USD.

Trong các giai đoạn đầu tư tiếp theo, vốn chủ sở hữu được giả định vẫn sẽ tài trợ 20% chi phí

đầu tư và Nhà nước bảo lãnh vay thương mại quốc tế cho khoảng 80% chi phí đầu tư. Kế

hoạch huy động vốn tài trợ dự án được trình bày ở phụ lục 1.4.

-7-

1.6 Cấu trúc dự án

Về cơ chế quản lý dự án, Chính phủ giao cho Bộ giao thông vận tải và cơ quan trực thuộc Bộ

là Cục hàng không Việt Nam trực tiếp chỉ đạo việc thực hiện qui hoạch, nghiên cứu tiền khả

thi và tổ chức thẩm định dự án, cũng như đảm bảo chất lượng và tiến độ yêu cầu. Theo dự

định ban đầu, doanh nghiệp dự án sau khi thành lập sẽ tiến hành lập báo cáo quy hoạch và nghiên cứu tiền khả thi.19 Tuy nhiên, đến tháng 1/2009, Chính phủ đã giao việc quy hoạch và

nghiên cứu tiền khả thi này lại cho TCT Cảng HK MN và đơn vị này đang hợp tác với Công ty tư vấn JAC để tiến hành công việc.20 Hiện nay, TCT Cảng HK MN đã chính thức được Chính

phủ giao vai trò chủ đầu tư và triển khai dự án.

Về cơ chế huy động vốn cho dự án, Ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam là cổ đông lớn

nhất trong doanh nghiệp dự án, chiếm 11% vốn chủ sở hữu, và sẽ giữ vai trò xác định cơ cấu

và tỷ lệ góp vốn của các doanh nghiệp còn lại trong tổ hợp. Chính phủ dùng vốn ngân sách

hay kêu gọi vốn ODA để tài trợ chi phí đầu tư của giai đoạn đầu tiên và đứng ra bảo lãnh cho

các khoản vay thương mại quốc tế cho dự án.

Về công tác giải phóng mặt bằng, UBND tỉnh Đồng Nai chịu trách nhiệm chủ trì công tác bồi

thường, giải phóng mặt bằng và thực hiện dự án tái định cư cho các hộ dân bị thu hồi đất.

UBND tỉnh Đồng Nai cũng tiến hành việc thu hồi diện tích đất trồng cao su do Tập đoàn công

nghiệp cao su Việt Nam quản lý.

Cấu trúc dự án được tóm tắt trong phụ lục 1.5.

18 Vào đầu năm 2011, Nhật Bản đã đề xuất khoản viện trợ phát triển chính thức khoảng 300 tỷ yen cho dự án sân bay Long Thành, tham khảo: VietnamPlus, Nhật Bản tài trợ 6 tỷ USD cho hạ tầng quy mô lớn, 4/3/2011, http://www.vietnamplus.vn/Home/Nhat-Ban-tai-tro-6-ty-USD-cho-ha-tang-quy-mo-lon/20113/80415.vnplus 19 Văn phòng Chính phủ (2008), Thông báo 86/TB-VPCP: Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành 20 Văn phòng Chính phủ (2009), Công văn 6018/VPCP-KTN: Lập quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Long Thành

-8-

CHƢƠNG 2: KHUNG PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ

2.1 Phân tích kinh tế

Đối với dự án công, phân tích kinh tế cần được tiến hành để đưa ra quyết định có nên thực

hiện dự án hay không trên quan điểm của cả nền kinh tế.

2.1.1 So sánh kịch bản có và không có dự án

Theo quan điểm kinh tế, lợi ích và chi phí gia tăng do dự án tạo ra phải được đo lường bằng

cách so sánh giữa kịch bản có và không có dự án. Một trong những sai lầm trong phân tích

kinh tế là so sánh giữa tình trạng trước và sau dự án, vì như vậy sẽ đánh giá sai lợi ích ròng

của dự án. Phân tích kinh tế trong luận văn này sẽ so sánh trường hợp có đầu tư dự án sân bay

Long Thành để thay thế sân bay Tân Sơn Nhất và trường hợp không có dự án này, nghĩa là

Tân Sơn Nhất vẫn sẽ duy trì công suất của ba nhà ga T1, T2 và T3 trong tương lai. Hình 3.1 là

minh họa cho lợi ích kinh tế ròng của dự án.

Hình 2-1: Lợi ích kinh tế ròng của dự án sân bay Long Thành

Xây dựng sân bay Long Thành thay thế Tân Sơn Nhất

Lợi ích ròng

Lợi ích ròng tăng thêm

Không xây dựng sân bay Long Thành và duy trì Tân Sơn Nhất

Thời gian

2.1.2 Tiêu chuẩn đánh giá dự án

2.1.2.1 Giá trị hiện tại ròng (Net Present Value – NPV)

Quyết định về khả năng chấp nhận dự án phụ thuộc vào việc liệu lợi ích có lớn hơn chi phí hay

không. Thông thường, lợi ích và chi phí diễn ra ở những thời điểm khác nhau trong vòng đời

dự án. Vì vậy, kỹ thuật chiết khấu được sử dụng để đưa dòng chi phí và lợi ích phát sinh tại

những năm khác nhau về cùng một thời điểm hiện tại để so sánh. Kết quả tính toán của kỹ

thuật chiết khấu là giá trị hiện tại của lợi ích ròng của dự án, thường được gọi tắt là NPV kinh

tế của dự án.

NPV kinh tế của dự án là tiêu chuẩn cơ bản, phổ biến và tốt nhất dùng để đánh giá dự án được

chấp nhận hay bác bỏ. Điều kiện tiên quyết để dự án được chấp nhận trên quan điểm kinh tế là

NPV kinh tế không được âm khi chiết khấu với tỷ suất thích hợp.

Công thức để tính NPV kinh tế (NPVe):

Trong đó:

Bt: lợi ích ở năm t

Ct: chi phí ở năm t

re: suất chiết khấu

Suất chiết khấu thích hợp dùng để tính NPV kinh tế phải là là chi phí cơ hội kinh tế của vốn

(Economic Opportunity Cost of Capital – EOCK). Bởi vì, mục đích tính toán NPV kinh tế của

dự án là để xác định xem các nguồn lực sử dụng trong dự án có mang lại lợi ích lớn hơn chi

phí của nguồn lực đó hay không, mà chi phí đó được phản ảnh bằng EOCK.

-9-

2.1.2.2 Suất sinh lợi nội tại (Internal Rate of Return – IRR)

Suất sinh lợi nội tại kinh tế (Economic Internal Rate of Return – EIRR) là suất chiết khấu làm

cho NPV kinh tế của dự án bằng không. Trong hầu hết trường hợp, ngân lưu ròng của dự án sẽ

âm trong những năm đầu tư và bắt đầu dương khi dự án đi vào hoạt động, EIRR bằng hoặc lớn

hơn suất chiết khấu thích hợp thì NPV kinh tế của dự án sẽ không âm. Như thế, dự án cũng

được chấp nhận tương tự tiêu chuẩn NPV. Do vậy, cả hai tiêu chuẩn NPV và EIRR sẽ cho

cùng một kết quả đánh giá dự án và EIRR của dự án là một tiêu chuẩn phổ biến nữa để ra

quyết định trong thẩm định dự án.

Công thức tính EIRR:

Tuy nhiên, trong một số trường hợp, dự án không tính được EIRR hay có nhiều EIRR khác

nhau. Với một dự án có nhiều giai đoạn đầu tư, như dự án sân bay Long Thành, thì có thể có

nhiều giá trị EIRR khác nhau. Vì vậy, việc tính toán EIRR cho dự án sân bay Long Thành cần

thận trọng và lựa chọn giá trị EIRR thích hợp để đánh giá dự án. Để không mắc sai lầm trong

việc ra quyết định, tiêu chuẩn NPV kinh tế vẫn được ưu tiên sử dụng, còn EIRR sẽ là tiêu chí

tham khảo đi kèm.

-10-

2.1.3 Nhận dạng lợi ích và chi phí kinh tế

Bước đầu tiên và quan trọng nhất trong phân tích kinh tế là nhận dạng đúng lợi ích và chi phí

kinh tế của dự án. Doanh thu và chi phí tài chính của dự án có thể là xuất phát điểm để xác

định lợi ích và chi phí kinh tế, nhưng cần phải có hai hiểu chỉnh. Thứ nhất, cần thêm vào hoặc

bỏ bớt đi một số loại chi phí và lợi ích. Thứ hai, cần định giá lại các đầu vào và đầu ra của dự

án theo chi phí cơ hội của chúng.

2.1.3.1 Nhận dạng lợi ích kinh tế

Lợi ích kinh tế của dự án sân bay Long Thành bao gồm: (1) lợi ích tài chính gia tăng do có dự

án sân bay Long Thành; (2) lợi ích kinh tế ròng của hành khách do tiết kiệm chi phí trên một

hành trình và giá trị của tổng thời gian một hành trình.

Lợi ích tài chính

Lợi ích tài chính gia tăng do có dự án sẽ bằng tổng lợi ích tài chính của hai sân bay Long

Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự án trừ đi lợi ích tài chính của sân bay Tân Sơn Nhất khi

không có dự án. Lợi ích tài chính này gồm hai nguồn khác nhau.

Thứ nhất là lợi ích tài chính từ phí sân bay bao gồm phí hạ cánh máy bay, phí phục vụ hành

khách khởi hành, phí soi chiếu an ninh hàng không đối với hành khách và hàng hóa trước khi

cất cánh, phí đậu máy bay và các loại phí khác như phí dẫn máy bay,… Đây là doanh thu

chính của sân bay.

Thứ hai là lợi ích tài chính từ hoạt động thương mại của sân bay gồm các khoản thu nhượng

quyền (như cửa hàng miễn thuế và trả thuế, nhà hàng, cho thuê văn phòng, hãng máy bay,

quầy tiếp tân cho thuê xe ôtô,…), dịch vụ cung ứng, tra nạp xăng dầu hàng không, phí bãi đậu

xe và xe cho thuê, khoản thu nhập từ bất động sản (như nhà chứa máy bay,…) và khoản thu từ

khu vực khác (khách sạn, công viên,…).

Lợi ích kinh tế ròng

Các lợi ích ròng do tiết kiệm chi phí trên một hành trình của hành khách có được nhờ việc

giảm chi phí đến hoặc đi khỏi sân bay, phí sân bay và giá vé máy bay mà mỗi hành khách phải

trả. Chi phí đến hoặc đi khỏi sân bay là phần thay đổi đáng kể nhất đối với mỗi hành khách

nếu sân bay mới có vị trí cách xa so với sân bay cũ. Tuy nhiên, hành khách ở khu vực sân bay

mới sẽ được hưởng lợi nhưng hành khách ở sân bay cũ phải tốn thêm chi phí cho phương tiện

kết nối, vì vậy cần so sánh lượng hành khách giữa hai khu vực. Phí sân bay và giá vé máy bay

không thay đổi đáng kể nhờ xây dựng sân bay mới và nên được bỏ qua trong phân tích lợi ích

kinh tế này.

Lợi ích ròng do tiết kiệm giá trị trên tổng thời gian một hành trình của hành khách bao gồm

thời gian đến hoặc đi khỏi sân bay, thời gian chờ làm thủ tục và thời gian của một chuyến bay.

Cũng do thay đổi vị trí của sân bay nên hành khách ở khu vực sân bay mới có thể tiết kiệm

thời gian nhưng hành khách ở khu vực sân bay cũ sẽ mất thêm thời gian đáng kể để đến hoặc

đi khỏi sân bay. Thời gian chờ làm thủ tục sẽ được cải thiện khi sân bay mới giải quyết được

tình trạng tắc nghẽn do quá trình xử lý hành khách hay hàng hóa ở nhà ga nhanh hơn và tần

suất chuyến bay cũng tăng. Trong khi đó, thời gian của chuyến bay sẽ không khác biệt lớn vì

sân bay mới không quá cách xa sân bay cũ, khi so sánh tương đối với khoảng cách từ các sân

bay đến điểm đến và đi của hành khách.

Với cùng thời gian tiết kiệm được, lợi ích ròng mang lại đối với mỗi hành khách sẽ khác nhau

tùy thuộc vào giá trị thời gian của họ. Giá trị thời gian phụ thuộc vào mục đích của chuyến đi,

ví dụ vì công việc hay du lịch. Khi một hành khách đi lại vì mục đích công việc thì thời gian đi

lại là thời gian không thể dùng để lao động. Khi đó giá trị thời gian của họ là chi phí cơ hội và

bằng mức lương lao động cộng với chi phí bảo hiểm xã hội. Trong các phân tích, do không có

thông tin về mức lương, mức thu nhập có thể dùng thay thế tính cho giá trị thời gian của chuyến đi vì mục đích công việc.21 Giá trị thời gian của chuyến đi vì mục đích du lịch thường

nhỏ hơn vì mục đích kinh doanh, thông thường giá trị thời gian của khách du lịch được coi bằng 1/3 so với khách đi kinh doanh.22

Như vậy, lợi ích kinh tế ròng của hành khách trong phân tích này sẽ bao gồm lợi ích tiết kiệm

chi phí đến hoặc đi khỏi sân bay và lợi ích tiết kiệm giá trị trên tổng thời gian đến hoặc đi khỏi

sân bay và chờ làm thủ tục. Lợi ích tiết kiệm này khác nhau giữa hành khách ở khu vực sân

bay cũ và sân bay mới, và giữa hành khách đi vì mục đích công việc và du lịch.

Một lưu ý quan trọng nữa là phân biệt giữa nhu cầu thay thế và nhu cầu phát sinh. Khi có sân

bay Long Thành, một nhóm hành khách sẽ chuyển từ sân bay Tân Sơn Nhất sang sân bay

Long Thành. Đây là tác động thay thế của dự án. Sân bay Long Thành cũng tạo ra thêm một

21 Tham khảo Nguyễn Xuân Thành (2009), Nghiên cứu tình huống: Đường sắt cao tốc Bắc Nam, Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, tr. 6. 22 Tham khảo dự án sân bay Cairo trong Work Bank (2004), Egypt-Airports Development Project, pp. 64, http://www- wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2004/03/12/000160016_20040312112021/Re ndered/PDF/271090EG.pdf

-11-

nhóm hành khách mà trước đây không thể được phục vụ ở sân bay Tân Sơn Nhất bởi tình

trạng quá tải của Tân Sơn Nhất. Đây là tác động phát sinh của dự án. Khung phân tích lợi ích

ròng cho hai nhóm hành khách này minh họa như ở phụ lục 2.1.

-12-

2.1.3.2 Nhận dạng chi phí kinh tế

Nguồn chi phí đầu tiên là chi phí đầu tư cho các giai đoạn của dự án. Tuy nhiên, chi đầu tư

phải được đánh giá trên cơ sở chi phí cơ hội đối với đất nước. Trên quan điểm tài chính, nếu

chủ dự án không phải chi trả cho việc sử dụng nguồn lực nào mà được tài trợ của Nhà nước thì

coi như chủ dự án được miễn nguồn lực đó. Tuy nhiên, trên quan điểm kinh tế, nguồn lực đã

sử dụng đó phải bị tính chi phí vốn theo chi phí cơ hội kinh tế của đất nước. Trong dự án sân

bay Long Thành, nếu vì đây là cơ sở hạ tầng quan trọng mà Nhà nước cấp vốn ngân sách hay

vay vốn ODA để tài trợ cho dự án thì dù chi phí vốn tài chính của phần vốn này rất thấp nhưng

chi phí vốn kinh tế vẫn phải tính bằng chi phí vốn kinh tế của đất nước. Tương tự, nếu sân bay

Tân Sơn Nhất ngừng hoạt động từ giai đoạn thứ ba thì dù giá trị thanh lý của sân bay này có

không được dùng để tài trợ lại cho chi phí đầu tư ở giai đoạn thứ tư, phân tích kinh tế sẽ xem

như dự án sẽ cung cấp cho nền kinh tế một nguồn lực bằng giá trị thanh lý ở giai đoạn đó.

Nguồn chi phí tiếp theo là chi phí hoạt động gia tăng do có dự án, tức là bằng tổng chi phí hoạt

động của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự án trừ đi chi phí hoạt động của

sân bay Tân Sơn Nhất khi không có dự án, bao gồm hai loại là chi phí bảo trì và chi phí vận

hành sân bay. Chi phí bảo trì sân bay bao gồm chi phí điện năng, thiết bị và lao động sẽ bằng

một tỷ lệ của chi phí đầu tư xây dựng sân bay. Vì vậy, phần chi phí hoạt động này sẽ tăng qua

các giai đoạn đầu tư thêm của vòng đời dự án. Sân bay quy mô lớn thông thường có thể hợp

đồng thuê vận hành sân bay với tổ chức vận hành sân bay chuyên nghiệp hoặc tự xây dựng đội

vận hành. Chi phí vận hành bằng một tỷ lệ của doanh thu tài chính của sân bay. Trong phân

tích, các tỷ lệ chi phí hoạt động này có thể tham khảo nguồn số liệu từ các dự án sân bay tương

tự.

Một sự khác biệt nữa giữa chi phí kinh tế và chi phí tài chính, đó là khoản tiền thuế nộp cho

Nhà nước do chủ dự án chi ra sẽ bị tính là chi phí tài chính nhưng không phải là chi phí kinh

tế. Bởi vì, khoản thanh toán này không bao hàm việc sử dụng nguồn lực mà chỉ là khoản

chuyển giao từ chủ dự án sang ngân sách nhà nước.

-13-

2.1.3.3 Nhận dạng ngoại tác

Ngoại tác tích cực đầu tiên là cho hoạt động du lịch. Sân bay Long Thành sẽ cải thiện tình

trạng tắc nghẽn do giới hạn công suất của sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay, do đó, lượng khách

du lịch quốc tế sẽ tăng thêm và đem lại lợi ích ròng cho đất nước. Lợi ích ròng này không phải

là tổng chi tiêu của khách du lịch mà phải trừ đi chi phí nguồn lực bỏ ra để phục vụ cho khách

du lịch (vì chi phí này chưa được tính trong dự án).

Đối tượng người lao động, chủ yếu là lao động được tuyển khi dự án đi vào hoạt động, cũng

có thể được hưởng lợi bởi sân bay hiện đại có thể trả một mức lương cao hơn chi phí kinh tế

của lao động của họ. Ngoài ra, dự án sẽ cần thu hồi đất và giải phóng mặt bằng nên sẽ gây mất

mát cho những người đang kinh doanh, trồng trọt và ở trên đất dự án nếu chính sách bồi

thường của Nhà nước là không hợp lý và thấp hơn giá kinh tế của đất và tài sản đi kèm.

Các ngoại tác khác của dự án là thúc đẩy sự phát triển đô thị cho khu vực xung quanh sân bay

hay tác hại ròng do tiếng ồn, an toàn và ô nhiễm môi trường gây nên bởi việc xây sân bay mới

và đóng sân bay cũ hay gây tắc nghẽn giao thông trên các con đường kết nối. Trong giới hạn

của của luận văn này, số liệu khảo sát và nghiên cứu chi tiết là chưa đủ để lượng hóa.

2.1.4 Xác định mức giá kinh tế

Xác định đúng mức giá kinh tế là bước quan trọng thứ hai cần thực hiện khi thực hiện phân

tích kinh tế. Phân tích tài chính quan tâm đến tác động của dự án đến dòng tài chính của chủ

dự án nên giá cả hàng hóa và dịch vụ được nhìn trên góc độ của chủ dự án, mà hay gọi là giá

tài chính. Phân tích kinh tế đánh giá tác động của dự án đối với cả nền kinh tế nên sẽ nhìn ở

góc độ bao quát hơn, và sử dụng “giá bóng” (Shadow prices) để phản ánh giá trị kinh tế đối

với xã hội của hàng hóa và dịch vụ. Phân tích kinh tế thông thường điều chỉnh từ giá tài chính

sang giá bóng để phản ánh đúng chi phí cơ hội kinh tế.

Xét trong dự án sân bay Long Thành, đầu vào của dự án bao gồm lao động, đất, điện, máy

móc và thiết bị sân bay, và đầu ra chủ yếu là phí sân bay và mức phí nhượng quyền hay cho

thuê mặt bằng ở sân bay. Tất cả mức giá thị trường của đầu vào và đầu ra này có thể không

phải là sự thay thế tốt nhất cho chi phí cơ hội kinh tế. Trên nguyên tắc, chúng ta phải điều

chỉnh tất cả các mức giá để phản ánh chi phí cơ hội, nhưng sẽ rất mất thời gian và tốn kém. Vì

vậy, việc phân tích chỉ điều chỉnh một số mức giá tài chính mà không ảnh hưởng nhiều đến kết

quả phân tích và còn phụ thuộc vào tính khả thi ở số liệu phân tích cho phép.

Điều chỉnh đầu tiên là với lương lao động của dự án, mà chủ yếu là lao động phục vụ cho hoạt

động của sân bay. Mức lương kinh tế của lao động cao hơn mức lương thực tế nhận được

chính là ngoại tác tích cực cho người lao động đã đề cập đến ở phần nhận ngoại tác. Thứ hai,

giá bồi thường đất và tài sản trên đất do Nhà nước ban hành cho việc thu hồi và giải phóng

mặt của dự án công thường thấp hơn chi phí cơ hội kinh tế, vì vậy phải điều chỉnh để tính

ngoại tác tiêu cực cho người mất quyền sử dụng đất, điều này cũng được đề cập ở nhận dạng

ngoại tác. Thứ ba, giá điện tài chính có thể xem bằng giá điện kinh tế, với giả định Nhà nước

định giá gần sát với chi phí kinh tế của nó khi dự án đi vào hoạt động trong tương lai. Thứ tư,

máy móc và thiết bị sân bay nhập khẩu từ nước ngoài được miễn thuế nhập khẩu nên giá kinh

tế (tính bằng nội tệ) của máy móc và thiết bị lớn hơn giá tài chính (tính bằng nội tệ) của máy

móc và thiết bị do tỷ giá hối đoái kinh tế của Việt Nam cao hơn so với tỷ giá hối đoái thị

trường. Điều chỉnh cuối cùng là với phí sân bay và phí thương mại của sân bay. Nguồn doanh

thu từ phí sân bay và hoạt động thương mại này thu bằng ngoại tệ và nội tệ. Phần doanh thu

nội tệ khi quy đổi sang ngoại tệ (do phần tính toán trong luận văn này chọn đơn vị là ngoại tệ)

sẽ có giá kinh tế nhỏ hơn giá tài chính cũng do tỷ giá hối đoái kinh tế cao hơn so với tỷ giá hối

đoái thị trường.

-14-

2.2 Phân tích tài chính

Sau khi phân tích kinh tế giúp lựa chọn được dự án mang lại lợi ích ròng cho nền kinh tế, dự

án nếu muốn được thực hiện và hoạt động bền vững thì phải khả thi về mặt tài chính, nghĩa là

chủ thể thực hiện phải đủ kinh phí để đầu tư cho dự án và chi phí thường xuyên của dự án có

thể thu hồi được. Phân tích tài chính sẽ xem xét trên quan điểm tổng đầu tư và của chủ sở hữu.

2.2.1 Phân tích dòng ngân lƣu ròng

Phân tích tài chính dựa vào phân tích dòng ngân lưu của dự án. Với mọi thời kỳ trong vòng

đời của dự án, phân tích tài chính ước lượng dòng ngân lưu mà dự án có thể tạo ra và trừ đi

dòng ngân lưu mà dự án có thể cần chi để duy trì dự án. Vì đánh giá tài chính của dự án dựa

vào dòng ngân lưu nên nó sẽ bỏ qua một số khoản mục quan trọng mà những khoản mục này

lại xuất hiện trong báo cáo kết quả kinh doanh lỗ lãi.

-15-

2.2.2 Tiêu chuẩn đánh giá dự án

Phân tích tài chính cũng sử dụng hai tiêu chuẩn NPV tài chính và FIRR (Suất sinh lợi nội tại

tài chính – Financial Internal Rate of Return) tương tự như trong phân tích kinh tế. Công thức

để tính NPV tài chính (NPVf):

Trong đó:

Bt: lợi ích tài chính ở năm t

Ct: chi phí tài chính ở năm t

rf: suất chiết khấu

Suất chiết khấu thích hợp dùng để tính NPV tài chính phải là chi phí vốn bình quân trọng số

(Weighted Average Cost of Capital – WACC). WACC được tính bằng bình quân trọng số của

chi phí nợ vay và chi phí vốn chủ sở hữu với trọng số bằng tỷ trọng của nợ vay và vốn chủ sở

hữu trong tổng nguồn vốn. Công thức tính WACC:

Trong đó:

rE là chi phí vốn chủ sở hữu

rD là chi phí nợ vay

E: giá trị của vốn chủ sở hữu

D: giá trị của nợ vay

Chi phí vốn chủ sở hữu rE được tính bởi mô hình định giá tài sản vốn (CAPM). Vì Việt Nam

chưa có thị trường ngành giao thông hàng không cạnh tranh đủ điều kiện nên rất khó áp dụng

mô hình CAPM trực tiếp. Luận văn sẽ sử dụng mô hình CAPM gián tiếp từ thị trường Mỹ, có

điều chỉnh rủi ro quốc gia, cho việc tính suất sịnh lợi yêu cầu rE này.

2.2.3 Lợi ích và chi phí tài chính

2.2.3.1 Lợi ích tài chính

Dự án sân bay mang lại hai nguồn doanh thu tài chính như đã đề cập trong phần trước. Một

nguồn doanh thu chính từ các loại phí sân bay bao gồm phí hạ cánh máy bay, phí phục vụ

hành khách khởi hành, phí soi chiếu an ninh hàng không đối với hành khách và hàng hóa trước

khi cất cánh, phí đậu máy bay và các loại phí khác,…

-16-

Công thức tính doanh thu từ phí sân bay:

Doanh thu từ phí sân bay = Số khách khởi hành  Phí khởi hành

Số chuyến bay cất cánh  Phí soi chiếu an ninh hành

khách và hàng hóa

Số chuyến bay hạ cánh  Phí hạ cánh máy bay

Số chuyến bay hạ cánh  Phí đậu máy bay

Số chuyến bay hạ cánh (hoặc cất cánh)  Phí dẫn máy bay vào

và ra

Trong đó:

- Phí khởi hành tính trên một hành khách khởi hành

- Phí soi chiếu an ninh tính theo số ghế hoặc khối lượng hàng hóa

- Phí hạ cánh máy bay tính theo tải trọng cất cánh tối đa (MTWO) của máy

bay

- Phí đậu máy bay tính theo MTWO của máy bay tương ứng với thời gian

đậu lại

- Phí dẫn máy bay thường tính cho cả một lần dẫn vào và ra

Nguồn doanh thu quan trọng thứ hai là từ hoạt động thương mại của sân bay bao gồm các

khoản thu nhượng quyền, dịch vụ cung ứng, tra nạp xăng dầu hàng không, phí bãi đậu xe và

xe cho thuê và khoản thu từ khu vực khác,... Đối với những sân bay trung bình và lớn, nguồn

doanh thu thương mại có thể đem lại hơn 50% trong tổng doanh thu của sân bay và đóng góp

vào sự thành công của các dự án sân bay hiện đại.

2.2.3.2 Chi phí tài chính

Tương tự, dự án cũng có hai nguồn chi phí tài chính như trong phân tích kinh tế. Một nguồn

chi phí là chi phí đầu tư cho các giai đoạn của dự án. Nguồn chi phí khác là chi phí hoạt động,

bao gồm chi phí bảo trì và chi phí vận hành sân bay. Tỷ lệ tính các chi phí này tương ứng theo

chi phí đầu tư và doanh thu như trong phần kinh tế.

Đối với phân tích tài chính, khoản tiền thuế nộp cho Nhà nước sẽ là chi phí tài chính của dự

án. Điều này khác biệt với phân tích kinh tế ở trên, chỉ xem đây là khoản chuyển giao.

2.3 Phân tích phân phối

Sự khác khác biệt giữa ngân lưu kinh tế và ngân lưu tài chính tạo ra các ngoại tác. Ngoại tác

này phản ánh một số nhóm đối tượng khác trong xã hội, không phải là chủ dự án, được hưởng

lợi ích hoặc gánh chịu chi phí của dự án. Bằng cách nhận diện các nhóm đối tượng được

hưởng lợi từ dự án và các nhóm phải trả chi phí, phân tích có thể phát hiện các động cơ

khuyến khích thực hiện dự án hay nguyên nhân phản đối dự án. Trong dự án sân bay Long

Thành, các nhóm đối tượng có liên quan bao gồm hành khách hàng không, người sở hữu

quyền sử dụng đất dự án, người lao động của sân bay mới, hoạt động du lịch và doanh nghiệp

sở hữu sân bay Tân Sơn Nhất.

Tổng các ngoại tác được tính bằng công thức:

NPVext = NPVe – NPVfe = NPVe – NPVff – (NPVfe – NPVff)

Trong đó:

NPVext là NPV của các ngoại tác

NPVe là NPV của ngân lưu kinh tế

NPVff là NPV của ngân lưu tài chính, sử dụng chiết khấu WACC

NPVfe là NPV của ngân lưu tài chính, sử dụng chiết khấu EOCK

(NPVfe – NPVff) là NPV của chi phí cơ hội tổng quát của các ngoại tác mất đi

do sử dụng vốn của dự án.

-17-

-18-

CHƢƠNG 3: MÔ TẢ SỐ LIỆU

3.1 Dự báo cầu giao thông hàng không

Để ước tính lợi ích kinh tế và tài chính của dự án sân bay thì bước quan trọng đầu tiên là dự

báo cầu giao thông hàng không trong cả hai trường hợp nếu có dự án và không có dự án.

Trong đó, ước lượng cho từng đối tượng là khách quốc tế và nội địa, hàng hóa quốc tế và nội

địa và cần thêm thông tin về lượng cầu du lịch quốc tế để phân tích ngoại tác cho hoạt động du

lịch.

Giá trị dự báo quan trọng nhất là tốc độ tăng trưởng hàng năm của cầu hàng không. Các yếu tố

tác động đến tăng trưởng cầu hàng không nói chung bao gồm tăng trưởng kinh tế, cơ hội kinh

doanh, dân số, nhu cầu du lịch, chi phí đi lại bằng đường hàng không và các phương tiện giao

thông khác, quan hệ chính trị,… Việc tính toán tốc độ tăng trưởng dự báo ở mức chính xác cao

đòi hỏi phải tiến hành dự án khảo sát thực tế và nghiên cứu trên các yếu tố này. Tuy nhiên,

cách tiếp cận trong luận văn là dựa vào số liệu lịch sử và kết quả dự báo của các tổ chức uy tín

có liên quan.

3.1.1 Hành khách quốc tế và nội địa

3.1.1.1 Dữ liệu xu hƣớng lịch sử

Sân bay Tân Sơn Nhất đã có tốc độ tăng trưởng trung bình 10,4%/năm đối với khách quốc tế trong giai đoạn 2000-200723 và 15,1%/năm đối với khách nội địa trong giai đoạn 2000-2009.

Xu thế tăng trưởng hành khách hàng không của cả nước còn nhanh hơn. Lượng khách quốc tế

của cả nước đã tăng trưởng trung bình 17,2%/năm trong giai đoạn 2000-2007 và đối với khách

nội địa là 19,1%/năm trong giai đoạn 2000-2008.

Lượng khách quốc tế của Tân Sơn Nhất đã tăng trưởng bình quân 9,2%/năm trong giai đoạn

1995-2007 và đối với khách nội địa là 11,7%/năm trong giai đoạn 1995-2009. Tính trong cả

nước, tăng trưởng của lượng khách quốc tế là 11%/năm trong giai đoạn 1995-2007 và khách

nội địa là 12,6%/năm trong giai đoạn 1995-2008.

Khách du lịch chiếm tỷ trọng lớn trong tổng lượng khách quốc tế đến Việt Nam, dao động

khoảng 60% trong giai đoạn 2000-2010. Lượng khách du lịch quốc tế tăng trưởng bình quân

10,2%/năm trong giai đoạn 2000-2007 và 10%/năm trong giai đoạn 1995-2007. So với các

23 Dữ liệu xu hướng lịch sử với khách quốc tế sẽ không tính cho hai năm 2008 và 2009, vì nguyên nhân làm lượng khách quốc tế giảm đột ngột là bởi khủng hoảng kinh tế thế giới chứ không phản ánh xu thế chung.

nước trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương (Châu Á – TBD), đây là xu thế tăng khá

nhanh và ổn định.

Xem chi tiết số liệu hành khách hàng không và du lịch quốc tế ở các phụ lục 3.1, 3.2, 3.3, 3.4,

3.5, 3.6 và 3.7.

-19-

3.1.1.2 Dự báo của Hội đồng sân bay quốc tế (Airports Council International – ACI)

Hội đồng sân bay quốc tế (Airports Council International – ACI) hàng năm thực hiện các dự

báo cập nhật cho cầu giao thông hàng không trên phạm vi toàn cầu. Báo cáo mới nhất xuất bản

đầu năm 2011, “ACI Global Traffic Forecast 2010-2029”, dự báo cầu hàng không trong dài

hạn 2010-2029 và các thông tin tóm tắt có thể tham khảo trong “The ACI Traffic Forecast

Report” (TFR). Theo báo cáo tóm tắt TFR, Châu Á – TBD là khu vực có tăng trưởng trung

bình nhanh nhất, 6,3%/năm trong giai đoạn 2009-2029, và lượng khách lớn nhất vào năm 202924 (xem chi tiết trong phụ lục 3.8 và 3.9). Kết quả dự báo này cũng tương tự như báo cáo

của Hãng sản xuất máy bay Boeing với tăng trưởng trung bình của khu vực Châu Á – TBD là

6,8%/năm và khu vực Đông Nam Á là 6,9%/năm (tính theo khối lượng luân chuyển “hành khách.km”).25

Với từng khu vực, ACI dự báo cho riêng lượng khách quốc tế và nội địa, cho các giai đoạn

khác nhau. Khu vực Châu Á – TBD có lượng khách nội địa tăng nhanh hơn khách quốc tế,

tương ứng 6,6%/năm so với 5,9%/năm tính trong giai đoạn 2009-2029, cụ thể hơn như trong bảng 3.1.26

Bảng 3-1: Dự báo tăng trưởng hành khách của ACI 2010-2029 (%/năm)

Khu vực

2010*

2011

2012

2013

2014

Châu Á – TBD 10,7% 7,9% 10,4% 7,5% 11,0% 8,2%

Quốc tế Nội địa

7,8% 7,3% 8,2%

7,7% 6,9% 8,1%

7,3% 6,6% 7,7%

2015- 2019 6,5% 5,9% 6,8%

2020- 2029 5,3% 5,1% 5,5%

2009- 2029** 6,3% 5,9% 6,6%

*ước tính **tính trung bình cho cả giai đoạn Nguồn: Airports Council International (2011), ACI Global Traffic Forecast 2010-2029: Forecast Tables

24 Airports Council International (2011), The ACI Traffic Forecast Report, http://www.aci.aero/aci/aci/file/2011%20Events/Statistics_and_Forecasting_Workshop/HARMEL_Catherine_Pr esentation.pdf 25 Boeing (2010), Boeing Current Market Outlook 2010 to 2029, http://www.boeing.com/commercial/cmo/CMO_2010_data.xls 26 Airports Council International (2011), ACI Global Traffic Forecast 2010-2029: Forecast Tables, http://www.jcdecauxna.com/sites/default/files/assets/airport/documents/usa_aci_global_traffic_forecast_2010_- _2029_-_tables.xls

Xét trên bình diện quốc gia, Trung Quốc là nước có tăng trưởng trung bình cao nhất trong giai

đoạn 2010-2029, ở mức 8,6%/năm, tiếp theo là Ấn Độ 8,2%/năm và Việt Nam đứng thứ ba

với 8,0%/năm (hình 3.1).

Hình 3-1: Dự báo tăng trưởng hành khách của ACI, 2010-2029 (%/năm)

-20-

8,6% 8,2% 8,0%

10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%

6,6% 6,2% 6,2% 5,8% 5,8% 5,7% 5,5%

Nguồn: Airports Council International (2011), The ACI Traffic Forecast Report

3.1.1.3 Tăng trƣởng hành khách dự báo của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi

có dự án

Trong mô hình cơ sở, tăng trưởng hành khách quốc tế và nội địa của hai sân bay Long Thành

và Tân Sơn Nhất sẽ tương ứng với tăng trưởng của khu vực Châu Á – TBD, tuy nhiên được

điều chỉnh tăng cao hơn. Tăng trưởng trung bình trong giai đoạn 2010-2029 của Châu Á –

TBD là 6,3%/năm nhưng Việt Nam có mức 8,0%/năm. Vì vậy, giả định tăng trưởng hành

khách của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất hàng năm cao hơn 1,7% so với tăng trưởng

của khu vực Châu Á – TBD trong báo cáo của ACI. Từ sau năm 2030, giả định tốc độ tăng trưởng này sẽ giảm xuống bằng tốc độ tăng trưởng của khu vực Châu Á – TBD.27 Từ bảng 3.1,

kết quả tính toán dự báo tăng trưởng hành khách của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất

được trình bày trong bảng 3.2 và minh họa như hình 3.2.

Như vậy, lượng khách quốc tế của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ tăng trưởng

8,3%/năm và lượng khách nội địa tăng trưởng 9,2%/năm trong giai đoạn 2010-2020. Và tính

27 Do báo cáo của ACI chỉ dự báo đến năm 2029 nên tác giả giả định sau năm 2030, khu vực Châu Á – TBD tiếp tục duy trì tốc độ tăng trưởng của năm 2029, tức là 5,1%/năm đối với khách quốc tế và 5,3%/năm đối với khách nội địa.

trong giai đoạn 20 năm, 2010-2029, lượng khách quốc tế tăng tưởng 7,6%/năm và lượng

khách nội địa tăng trưởng 8,3%/năm. Tốc độ dự báo này là hợp lý với xu hướng giảm dần so

với tăng trưởng hành khách quốc tế của sân bay Tân Sơn Nhất là 9,2%/năm trong giai đoạn

1995-2007 và tăng trưởng hành khách nội địa là 11,7%/năm trong giai đoạn 1995-2009.

Bảng 3-2: Tăng trưởng hành khách dự báo của Long Thành và Tân Sơn Nhất (%/năm)

2010*

2011

2012

2013

2014

2015- 2019

2020- 2029

2030 trở đi

12,4% 9,6%

9,5%

9,3%

8,9%

8,1%

7,0%

5,3%

Long Thành/ Tân Sơn Nhất

Quốc tế Nội địa

12,1% 9,2% 12,6% 9,8%

9,0% 9,8%

8,6% 9,8%

8,3% 9,4%

7,6% 8,5%

6,7% 7,2%

5,1% 5,5%

*ước tính Nguồn: Tác giả tính toán từ số liệu của Airports Council International (2011), ACI Global Traffic Forecast 2010- 2029: Forecast Tables

Hình 3-2: Tăng trưởng hành khách dự báo của Long Thành và Tân Sơn Nhất (%/năm)

-21-

12.6% 12.4% 12.1%

13%

Tổng lượng khách 12% Khách quốc tế

Khách nội địa 11%

9.8% 9.6% 9.5% 9.3% 9.2% 9.0%

9.4% 8.9%

8.6%

10%

8.3%

8.5% 8.1%

7.6%

9%

7.2% 7.0% 6.7%

8%

7%

5.5% 5.3% 5.1%

6%

Năm 2009, sân bay Tân Sơn Nhất có lượng khách quốc tế là 3,551 triệu và khách nội địa là

5,397 triệu. Giả định lượng du lịch quốc tế đến sân bay duy trì tỷ lệ khoảng 60% trong tổng

lượng khách quốc tế, giống như tỷ lệ trong tổng khách quốc tế của cả nước. Dùng các số liệu

hành khách năm 2009 của Tân Sơn Nhất và tốc độ tăng trưởng dự báo để tính tổng lượng

khách dự báo của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự án như trình bày trong

phụ lục 3.14.

5%

-22-

3.1.2 Hàng hóa quốc tế và nội địa

3.1.2.1 Dữ liệu xu hƣớng lịch sử

Trong hai giai đoạn 1995-2000 và 2000-2009, hàng hóa quốc tế và nội địa của Tân Sơn Nhất

có xu hướng tăng trưởng khác nhau. Trước năm 2000, hàng hóa quốc tế tăng rất nhanh

12,8%/năm so với hàng hóa nội địa khoảng 6,9%/năm. Trong giai đoạn 2000-2007, hàng hóa

quốc tế có mức tăng trưởng giảm xuống còn 9,5%/năm. Ngược lại, trong giai đoạn 2000-2009,

hàng hóa nội địa tăng trưởng ở mức cao 14,1%/năm. Xét trong giai đoạn dài hơn, hàng hóa

quốc tế của Tân Sơn Nhất đã tăng trưởng 10,9%/năm trong giai đoạn 1995-2007 và đối với

hàng hóa nội địa là 11,5%/năm trong giai đoạn 1995-2009. Xem cụ thể ở phụ lục 3.10 và 3.11.

3.1.2.2 Dự báo của Hãng Boeing

Trong các tổ chức uy tín trên thế giới, Hãng Boeing là tổ chức hàng năm thực hiện các dự báo

cập nhật nhất về cầu giao thông hàng hóa qua đường hàng không. Theo dự báo của Hãng

Boeing, Châu Á – TBD vẫn là khu vực tăng trưởng giao thông hàng hóa nhanh nhất 6,8%/năm

và khu vực Đông Nam Á là 6,5%/năm trong giai đoạn 2010-2029 (tính theo khối lượng luân chuyển “hàng hóa.km”).28 Chi tiết như trong phụ lục 3.12.

3.1.2.3 Tăng trƣởng hàng hóa dự báo của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có

dự án

Luận văn giả định tại hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự án tăng trưởng hàng

hóa trong 10 năm 2010-2020 vẫn giữ xu hướng như giai đoạn gần đây, khoảng 9%/năm cho

hàng hóa quốc tế và 12%/năm cho hàng hóa nội địa. Từ 2021-2030, hàng hóa hàng không của

hai sân bay này sẽ có tốc độ tăng trưởng 6,5%/năm như mặt bằng chung của khu vực Đông

Nam Á trong dự báo của Hãng Boeing. Và sau năm 2030, tốc độ tăng trưởng có thể giảm

xuống mức 5%/năm. Bảng 3.3 trình bày tóm tắt tốc độ tăng trưởng hàng hóa của sân bay Long

Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự án.

Năm 2009, sân bay Tân Sơn Nhất có lượng hàng hóa quốc tế là 135.323 tấn và hàng hóa nội

địa là 128.179 tấn. Số liệu năm 2009 và tốc độ tăng trưởng ở bảng 3.3 được sử dụng để tính

28 Boeing (2010), Boeing Current Market Outlook 2010 to 2029, http://www.boeing.com/commercial/cmo/CMO_2010_data.xls

tổng khối lượng hàng hóa dự báo của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự án

như trình bày ở phụ lục 3.17.

Bảng 3-3: Tăng trưởng hàng hóa dự báo của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự

án (%/năm)

2010-2020

2021-2030

2031 trở đi

9,0% 12,0%

6,5% 6,5%

5,0% 5,0%

Quốc tế Nội địa

-23-

Nguồn: Giả định của tác giả

3.1.3 Số chuyến bay

Ngoại trừ phí dịch vụ hành khách tính theo lượng khách khởi hành, các loại phí sân bay khác

tính phí cho từng chuyến bay tương ứng. Vì vậy, để tính doanh thu từ phí sân bay, thông tin

quan trọng là tính được số chuyến bay mà sân bay phục vụ.

Hiện nay, tùy thuộc vào mục đích chở khách hay hàng hóa và tầm bay mà nhiều loại máy bay

thích hợp được sử dụng. Phụ lục 3.13 mô tả các thông số kỹ thuật của những loại máy chuyên

dụng và phổ biến nhất của hai Hãng Boeing và Airbus. Tuy nhiên, để ước tính số chuyến bay,

luận văn sẽ giả định các thông số cơ bản của bốn loại máy bay chở khách, chở hàng hóa với

tầm bay trung – xa và ngắn – trung (bảng 3.4). Các thông số này tính bằng cách lấy giá trị gần

đúng bằng trung bình của các thông số của các loại máy bay đã nêu trong phụ lục 3.13.

Bảng 3-4: Thông số kỹ thuật của máy bay sử dụng ở sân bay

Tầm bay

Mục đích

Tải trọng cất cánh tối đa – MTOW (tấn)

Tầm bay (km)

Số ghế hành khách /Khối lượng hàng hóa chuyên chở

Trung-xa

Ngắn-trung

400 ghế 110 tấn 200ghế 20 tấn

15.000 8.500 5.500 4.500

315 400 85 70

Chở khách Chở hàng Chở khách Chở hàng

Theo thông tin quốc tịch của khách quốc tế đến Việt Nam, khoảng 50% khách đến từ các nước

lận cận như Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore, Malaysia, Thái Lan, Campuchia, Lào, Indonesia, Philippines,…29 Vì vậy, giả định khoảng 50% khách quốc tế và hàng hóa quốc

tế sẽ vận chuyển trên loại máy bay tầm ngắn – trung, và 50% khách quốc tế và hàng hóa quốc

29 Số liệu khách du lịch các năm 2000-2009 của Tổng cục thống kê

Nguồn: Tính toán của tác giả

tế sẽ đi trên chuyến bay tầm trung – xa. Tất nhiên, tất cả khách và hàng hóa nội địa sẽ sử dụng

máy bay tầm ngắn – trung.

Từ các số liệu dự báo hành khách và hàng hóa và giả định trên, kết quả dự báo tổng số chuyến

bay chở khách quốc tế và nội địa, chở hàng hóa quốc tế và nội địa, ở tầm bay ngắn – trung và

trung – xa của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự án được trình bày ở phụ lục 3.20 và 3.22.30

-24-

3.1.4 Phân bổ hành khách và hàng hóa giữa sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất

Trong kịch bản cơ sở, trong giai đoạn 2021-2030, sân bay Tân Sơn Nhất vẫn hoạt động và tiếp

nhận 10% lượng khách quốc tế và 80% lượng khách nội địa. Trong khi đó, sân bay Long Thành đảm trách 90% lượng khách quốc tế và 20% lượng khách nội địa.31 Giả định tỷ lệ phân

bổ này cũng áp dụng cho hàng hóa vận chuyển qua hai sân bay. Sau năm 2030, sân bay Tân

Sơn Nhất sẽ đóng cửa và sân bay Long Thành sẽ phục vụ toàn bộ cầu hàng không của hai sân

bay.

Mô hình phân tích cần số liệu về lượng khách và hàng hóa thực tế của mỗi sân bay để tính

toán doanh thu tài chính, lợi ích kinh tế và chi phí hoạt động của sân bay. Việc tính toán dựa

trên số liệu dự báo của hai sân bay có thể cho kết quả lợi ích của dự án quá cao do thực tế

lượng khách và hàng hóa của sân bay bị giới hạn của công suất thiết kế của các nhà ga của sân

bay.

Lượng khách và hàng hóa thực tế của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự án được

ước lượng từ tổng lượng khách và hàng hóa dự báo của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn

Nhất và tỷ lệ phân bổ tương ứng của từng giai đoạn, trong đó lượng khách và hàng hóa sẽ bị

giới hạn bởi công suất của các nhà ga (xem bảng 3.5), nghĩa là khi lượng khách và hàng hóa

đạt mức công suất của các nhà ga thì không tăng nữa. Kết quả ước lượng được trình bày ở phụ

lục 3.15 và 3.18.

30 Đây chỉ là tổng số chuyến bay dự báo được tính theo tổng lượng khách và hàng hóa dự báo của hai sân bay. Trong mô hình phân tích, số chuyến bay thực tế của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ được tính toán theo lượng khách và hàng hóa thực tế của mỗi sân bay. 31 Tham khảo đề xuất của đơn vị tư vấn JAC.

Bảng 3-5: Công suất của các nhà ga của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất

Tổng công suất

Sân bay Long Thành

Nhà ga hành khách (triệu khách)

Giai đoạn 2021-2030 Giai đoạn 2031-2040 Giai đoạn 2041 trở đi Nhà ga hàng hóa (triệu tấn) Giai đoạn 2021-2030 Giai đoạn 2031-2040 Giai đoạn 2041 trở đi

Sân bay Tân Nhất

Nhà ga hành khách (triệu khách)

Giai đoạn 2011-2030 Quốc tế (T2) Nội địa (T1 + T3) Giai đoạn 2031 trở đi Nhà ga hàng hóa (triệu tấn) Giai đoạn 2011-2030 Giai đoạn 2031 trở đi

25 50 100 1,2 1,5 5,0 25 10 15 0 0,6 0

-25-

Nguồn: Tính toán của tác giả từ các thông tin đã trình bày trong các phần trước, riêng công suất của nhà ga hàng hóa của Tân Sơn nhất tham khảo Giao thông vận tải, Tránh quá tải: Mở rộng 2 cảng hàng không lớn nhất, 20/08/2008, http://www.giaothongvantai.com.vn/Desktop.aspx/News/kinh-te-xa- hoi/Tranh_qua_tai_Mo_rong_2_cang_hang_khong_lon_nhat/

3.1.5 Dự báo hàng không của Tân Sơn Nhất khi không có dự án

Nếu không xây dựng sân bay Long Thành thì trong những năm đầu lượng khách của sân bay

Tân Sơn Nhất vẫn có tốc độ tăng trưởng như dự báo ở hai phần trước cho đến khi đạt công

suất của nhà ga quốc tế T2 (công suất là 10 triệu khách quốc tế) và hai nhà ga nội địa T1 và T3

(tổng công suất là 15 triệu khách nội địa) của Tân Sơn Nhất. Nghĩa là khi lượng khách quốc tế

tăng lên 10 triệu và lượng khách nội địa là 15 triệu, lượng khách của Tân Sơn Nhất sẽ giữ

không đổi. Kết quả dự báo lượng khách thực tế của sân bay Tân Sơn Nhất khi không có dự án

được trình bày ở phụ lục 3.16.

Khi không có dự án sân bay Long Thành, hàng hóa hàng không của Tân Sơn Nhất cũng bị giới

hạn bởi công suất của nhà ga hàng hóa. Lượng hàng hóa quốc tế và nội địa sẽ có tốc độ tăng

trưởng như dự báo khi có dự án cho đến khi tổng lượng hàng hóa quốc tế và nội địa đạt mức

0,6 triệu tấn thì không tăng nữa. Kết quả dự báo khối lượng hàng hóa thực tế của Tân Sơn

Nhất khi không có dự án được trình bày ở phục lục 3.19.

-26-

3.2 Thông số tài chính

3.2.1 Lợi ích tài chính

3.2.1.1 Phí sân bay

Sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ áp dụng phí sân bay của các sân bay thuộc nhóm A trong bảng mức giá và khung giá mới nhất do Nhà nước ban hành, áp dụng từ ngày 1/4/2010.32

Thuế giá trị gia tăng áp dụng cho dịch vụ hàng không là 0% đối với chuyến bay quốc tế và

10% đối với chuyến bay nội địa. Từng mức phí sân bay sẽ trình bày cụ thể sau đây, các mức

phí này chưa bao gồm thuế giá trị gia tăng. Giả định các phí sân bay tăng giá danh nghĩa theo

tốc độ lạm phát hàng năm.

Phí phục vụ hành khách

Phí khởi hành của khách quốc tế là 18 USD/khách và khách nội địa là 40.000 VNĐ/khách.

Phí soi chiếu an ninh hàng không

Phí soi chiếu an ninh tính theo số ghế và khối lượng hàng hóa trên chuyến bay cất cánh. Dựa

vào số ghế hành khách và khối lượng chở hàng của các loại máy bay ở bảng 3.4, phí soi chiếu

an ninh được tính toán như ở bảng 3.6.

Bảng 3-6: Phí soi chiếu an ninh hàng không tại sân bay

Mức phí soi chiếu an ninh

Số ghế hành khách /Khối lượng hàng hóa chuyên chở

Chuyến bay quốc tế

400 ghế 110 tấn 200 ghế 20 tấn

Chuyến bay nội địa

200 ghế 20 tấn

(USD/chuyến) 110 1.650 50 300 (VNĐ/chuyến) 400.000 2.800.000

32 Tham khảo TCT Cảng HK MN, Giá dịch vụ hàng không – Áp dụng tại cụm cảng hàng không miền Nam, http://www.tsnairport.hochiminhcity.gov.vn/vn/default.aspx?cat_id=685&cl1=674 và Bộ tài chính (2010), Quyết định 426/QĐ- BTC: Về mức giá, khung giá một số dịch vụ hàng không tại cảng hàng không , sân bay Việt Nam, trong đó, mức phí khởi hành hành khách tăng khoảng 30% nhưng vẫn giữ các mức phí sân bay khác như cũ, áp dụng từ ngày 1/4/2010.

Nguồn: Tính toán của tác giả dựa vào mức phí hàng không của cụm cảng hàng không miền Nam

-27-

Phí hạ cánh máy bay

Phí hạ cánh máy bay tính theo trọng tải cất cánh tối đa (MTWO) của máy bay. Dựa vào

MTWO của các loại máy bay ở bảng 3.4, phí hạ cánh áp được tính toán như ở bảng 3.7.

Bảng 3-7: Phí hạ cánh máy bay tại sân bay

Mức phí cất cánh

Tải trọng cất cánh tối đa – MTWO (tấn)

Chuyến bay quốc tế

400 315 85 70

Chuyến bay nội địa

85 70

(USD/chuyến) 2.135 1.625 360 285 (VNĐ/chuyến) 2.590.000 2.050.000

Nguồn: Tính toán của tác giả dựa vào mức phí của cụm cảng hàng không miền Nam

Phí đậu máy bay

Giả định máy bay đậu lại ở sân bay trung bình khoảng 2-5 giờ và để đơn giản, phí tính cho các hãng trong nước giống như các hãng ngoài nước.33 Với mức phí áp dụng ở sân bay Tân Sơn

Nhất là 2,8 USD/tấn MTWO trong 2-5 giờ, và tính toán cho MTWO của các loại máy bay ở

bảng 3.4, phí đậu máy bay áp dụng tại sân bay như ở bảng 3.8.

Bảng 3-8: Phí đậu máy bay trong 2-5 giờ tại sân bay

(USD/chuyến)

Tải trọng cất cánh tối đa – MTWO (tấn) 400 315 85 70

1.120 882 238 196

Nguồn: Tính toán của tác giả dựa vào mức phí của cụm cảng hàng không miền Nam

Phí dẫn tàu bay

Phí dẫn máy bay tính cho cả một lần dẫn vào và ra ở sân bay Tân Sơn Nhất là 25 USD/lần, giá

năm 2011. Áp dụng đúng mức phí này cho sân bay Long Thành.

33 Hiện nay, sân bay Tân Sơn Nhất tính phí đậu máy bay theo giá thuê bao tháng cho hai hãng Vietnam Airlines và Pacific Airlines. Trong khi đó, mức phí đậu máy bay của các hãng nước ngoài tính theo MTWO tương ứng thời gian đậu lại.

-28-

3.2.1.2 Doanh thu thƣơng mại

Doanh thu thương mại phụ thuộc vào mức chi tiêu của hành khách và lượng khách đến sân

bay. Trong khu vực, sân bay Changi có quy mô hoạt động thương mại rất lớn, chiếm hơn 50%

tổng doanh thu của sân bay vào năm 2009 và bình quân một hành khách đến sân bay chi tiêu

gần 12 USD. Sân bay Hồng Kông cũng có hiệu quả kinh doanh tương tự, mang lại 56% trong

tổng doanh thu hay 13 USD/khách. Một điểm trung chuyển ở khu vực Bắc Mỹ là sân bay

Toronto có mảng thương mại thấp hơn, chỉ 24%, nhưng nếu tính trên một hành khách thì vẫn

thu về 8 USD. Sân bay Bắc Kinh có quy mô rất lớn, năm 2009 tiếp nhận đến 65 triệu khách,

hoạt động thương mại chiếm 37% tổng doanh thu và hành khách chi tiêu ở mức trung bình là 4

USD. Xem cụ thể ở phụ lục 3.24.

Trong kịch bản cơ sở, hiệu quả hoạt động thương mại của sân bay Long Thành và Tân Sơn

Nhất sẽ tăng dần từ mức trung bình lên mức cao trong vòng đời dự án (bảng 3.9).

Bảng 3-9: Doanh thu thương mại của sân bay

(USD/khách)

Giai đoạn 2011-2020* 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2036 trở đi

4,0 5,0 6,0 7,0 8,0

*Doanh thu thương mại của sân bay Tân Sơn Nhất Nguồn: Giả định của tác giả

3.2.2 Đơn vị tiền tệ và lạm phát

Đơn vị tiền tệ được sử dụng nhất quán trong luận văn là đồng đôla Mỹ. Phân tích được tiến

hành theo giá thực để loại bỏ trượt giá do lạm phát. Giả định năm 2011, lạm phát Việt Nam là

15%, lạm phát Mỹ là 1%, và tỷ giá hối đoái vào cuối năm có thể bằng 22.203 VNĐ/USD.

3.2.3 Lịch đầu tƣ và ngân lƣu đầu tƣ

Lịch đầu tư và ngân lưu đầu tư của các giai đoạn được giả định như phụ lục 3.25 và 3.26.

3.2.4 Khấu hao

Dự án áp dụng khấu hao đường thẳng, với 30 năm cho công trình xây dựng kiên cố và 15 năm

cho máy móc và thiết bị sân bay.

-29-

3.2.5 Thuế và ƣu đãi

Thuế thu nhập doanh nghiệp là 25%. Tuy nhiên, dự án có thể được 5 năm miễn thuế và 5 năm

chuyển lỗ.

3.2.6 Huy động vốn và chi phí vốn

Vốn ODA tài trợ 60% chi phí đầu tư của giai đoạn đầu và có chi phí vốn danh nghĩa khoảng

1,5%. Khoản vay ODA thường có kỳ hạn 40 năm, thời gian rút vốn tương ứng thời gian chi

đầu tư, lãi nhập gốc trong thời gian xây dựng và thời gian ân hạn 10 năm.

Vốn vay thương mại quốc tế bằng 20% chi phí đầu tư của giai đoạn đầu và 80% chi phí đầu tư

của các giai đoạn sau. Chi phí vốn danh nghĩa của vốn vay này bằng 7%, là mức lợi suất trái

phiếu quốc tế của Chính phủ Việt Nam trong thời gian gần đây. Kỳ hạn là 25 năm, thời gian

rút vốn tương ứng thời gian chi đầu tư, lãi nhập gốc trong thời gian xây dựng và thời gian ân

hạn bằng thời gian rút vốn.

Vốn chủ sở hữu tài trợ 20% chi phí đầu tư của các giai đoạn. Tính chi phí vốn chủ sở hữu theo

CAPM gián tiếp được trình bày ở phụ lục 3.28, kết quả tính toán của suất sinh lợi vốn chủ sở

hữu danh nghĩa là 31,8% hay 30,5% theo giá thực.

Với cơ cấu vốn của dự án thay đổi qua các giai đoạn huy động vốn đầu tư, WACC danh nghĩa

của dự án cũng sẽ khác nhau trong vòng đời dự án. Cơ cấu vốn của dự án trong giai đoạn:

2015-2026 là 60% vốn ODA, 20% vốn vay thương mại quốc tế và 20% vốn chủ sở hữu; 2027-

2035 là 50,1% vốn ODA, 29,9% vốn vay thương mại quốc tế và 20% vốn chủ sở hữu; từ 2036

trở đi là 35,9% vốn ODA, 44,1% vốn vay thương mại quốc tế và 20% vốn chủ sỡ hữu. Kết quả

tính WACC danh nghĩa (thực) của giai đoạn 2015-2026 là 8,7% (7,6%), 2027-2035 là 9,2%

(8,1%) và từ sau 2036 là 10,0% (8,9%).

Trong trường hợp Nhà nước đứng ra thực hiện dự án, chi phí vốn chủ sở hữu sẽ bằng chi phí vốn của ngân sách. Chi phí vốn thực của ngân sách được lấy bằng 6%.34

Lịch huy động vốn được trình bày trong phụ lục 3.27.

34 Nguyễn Xuân Thành (2009), Nghiên cứu tình huống: Dự án tuyến metro số 2 của thành phố Hồ Chí Minh, Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, tr. 15.

-30-

3.2.7 Chi phí hoạt động

Tham khảo chi phí hoạt động của sân bay Cairo, sân bay Long Thành khi đi vào hoạt động, chi

phí bảo trì bao gồm điện năng và thiết bị là 2% chi phí đầu tư, chi phí lao động bảo trì là 2% chi phí đầu tư và chi phí vận hành sân bay ở mức 10% tổng doanh thu của sân bay.35

3.3 Lợi ích kinh tế

3.3.1 Nhu cầu đến hoặc đi khỏi TP. HCM

TP. HCM là đô thị lớn nhất, phát triển kinh tế năng động và đóng vai trò đầu tàu cho cả nền

kinh tế Việt Nam. Vì vậy, một phần lớn lượng khách đi qua sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay có

nhu cầu thực sự đến hoặc đi khỏi TP. HCM. Lượng khách này trừ lượng khách có nhu cầu đến

hoặc đi khỏi tỉnh Đồng Nai, gọi tắt là “lượng khách đến hoặc đi khỏi TP. HCM”, là lượng

khách phải thực hiện kết nối giữa hai sân bay nếu chuyển sang sử dụng chuyến bay ở sân bay

Long Thành. Giả định lượng khách đến hoặc đi khỏi TP. HCM bằng khoảng 20% tổng lượng

khách thực tế của hai sân bay.

Trong giai đoạn 2021-2030, do sân bay Tân Sơn Nhất chỉ phục vụ 10% tổng lượng khách

quốc tế nên 10% lượng khách quốc tế đến hoặc đi khỏi TP. HCM phải thực hiện kết nối giữa

hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất. Với tỷ lệ phân bổ 80% khách nội địa cho Tân Sơn

Nhất, toàn bộ 20% lượng khách nội địa đến hoặc đi khỏi TP. HCM có thể sử dụng Tân Sơn

Nhất mà không cần thực hiện kết nối.

Từ sau 2030, khi Tân Sơn Nhất đóng cửa, toàn bộ 20% lượng khách quốc tế và nội địa đến

hoặc đi khỏi TP. HCM phải sử dụng sân bay Long Thành và do đó phải di chuyển bằng đường

bộ giữa TP. HCM và tỉnh Đồng Nai.

3.3.2 Chi phí đến hoặc đi khỏi sân bay

Lượng khách đến hoặc đi khỏi TP. HCM phải tốn thêm chi phí kết nối đường bộ để đến hoặc

đi khỏi sân bay Long Thành. Quãng đường bộ giữa hai sân bay khoảng 45km, trong đó 15km

đường nội thành từ sân bay Tân Sơn Nhất đến giao lộ An Phú và đại lộ Đông Tây và 30km

đường cao tốc Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây. Năm 2010, giá vé xe buýt giữa sân

35 Work Bank (2004), Egypt-Airports Development Project, pp. 63-68, http://www- wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2004/03/12/000160016_20040312112021/Re ndered/PDF/271090EG.pdf

bay Nội Bài và nội thành là 30.000 VNĐ với quãng đường 35km.36 Sau khi điều chỉnh theo

lạm phát 2011, dự báo 15%, và tỷ lệ quãng đường đi, chi phí kết nối giữa hai sân bay Long

Thành và Tân Sơn Nhất sẽ khoảng 44.357 VNĐ, giá 2011. Hàng năm, phí kết nối danh nghĩa

sẽ tăng theo tốc độ lạm phát.

-31-

3.3.3 Tiết kiệm thời gian chờ làm thủ tục

Với tình trạng quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất vào những thời điểm mà nhu cầu đi lại tăng

cao như ngày tết và lễ lớn, hành khách phải mất nhiều thời gian chờ làm thủ tục và thường

xuyên bị hoãn chuyến bay. Một số trường hợp, hành khách còn bị hoãn chuyến bay nhiều lần

và chờ đợi ở sân bay 3-6 giờ. Tình trạng này sẽ xảy ra trong cả ngày thường nếu như sân bay

hoạt động quá mức công suất thiết kế.

Sân bay Long Thành sẽ giúp hành khách giảm được thời gian chờ làm thủ tục bởi quá trình xử

lý hành khách ở nhà ga nhanh hơn và tần suất chuyến bay cao hơn. Giả định so với trường hợp

không có dự án sân bay Long Thành, hành khách của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn

Nhất tiết kiệm được tối thiểu là 30 phút/khách. Lợi ích này áp dụng cho cả hành khách ở sân

bay Tân Sơn Nhất ở giai đoạn đầu vì khi có sân bay Long Thành thì tình trạng tắc nghẽn ở Tân

Sơn Nhất cũng được giảm thiểu.

3.3.4 Thời gian đến, đi khỏi sân bay

Vận tốc trung bình trong nội thành TP. HCM khoảng 20 km/giờ và trên đường cao tốc là 100

km/giờ. Như vậy, thời gian đi đường bộ kết nối giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất

là 63 phút.

3.3.5 Giá trị thời gian

Khách quốc tế

Dùng thu nhập bình quân đầu người của nhóm quốc gia thu nhập cao và trung bình cao để tính

giá trị thời gian của khách quốc tế, với giả định đây là hai nhóm khách quốc tế chính của sân

bay. Từ thu nhập năm 2009 và điều chỉnh theo lạm phát và tăng trưởng GDP ở phụ lục 3.29,

thu nhập bình quân đầu người của cả hai nhóm thu nhập cao và trung bình cao sẽ là 27.000

36 Tham khảo trên trang web của Vietnam Airlines, http://www.vietnamairlines.com/wps/portal/vn/site/before_you_fly/at_the_airport/airport_guide/!ut/p/c4/04_SB8 K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP0os3hnd0cPE3MfAwMDZ2cLAyNzDx8T49BQQ_dQQ_2CbEdFADyAGec!/?WC M_PORTLET=PC_7_CGAH47L0002TB02NG217LJ3817_WCM&WCM_GLOBAL_CONTEXT=/wps/wcm/co nnect/vn/site/before_you_fly/at_the_airport/airport_guide/NBA_Airport

USD/năm vào năm 2011, đây chính là thu nhập của khách quốc tế của sân bay Long Thành.

Nếu giả định làm việc 20 ngày/tháng và 8 giờ/ngày, thu nhập của khách quốc tế là 14

USD/giờ.

Giá trị thời gian của khách quốc tế đi lại với mục đích kinh doanh bằng thu nhập và bằng 14

USD/giờ. Với khách đi du lịch thì giá trị thời gian bằng 1/3, tức là 4,7 USD/giờ.

Vì 60% tổng lượng khách quốc tế là khách du lịch, còn lại 40% là khách kinh doanh, nên giá

trị thời gian trung bình của một khách quốc tế là 8,4 USD/giờ. Giá trị thời gian được điều chỉnh tăng giá thực theo tăng trưởng GDP toàn cầu trong dài hạn là 3,2%.37

-32-

Khách nội địa

Giả định khách nội địa của sân bay thuộc nhóm 20% thu nhập cao nhất khu vực thành thị. Sử

dụng số liệu ở phụ lục 3.30 và cách tính tương tự, giá trị thời gian trung bình của một khách

nội địa là 0,95 USD/giờ. Giá trị thời gian được điều chỉnh tăng giá thực theo tăng trưởng GDP

của Việt Nam, phụ lục 3.31.

3.3.6 Ngoại tác

Hoạt động du lịch Tổng chi tiêu của khách du lịch quốc tế vào năm 2009 là 1.119 USD/khách.38 Giả định lợi ích ròng đem lại cho nền kinh tế là 5% của tổng chi tiêu này.39 Sau khi điều chỉnh theo lạm phát

và tăng trưởng kinh tế của toàn cầu, nền kinh tế sẽ nhận được lợi ích ròng là 64 USD/khách

vào năm 2011. Tuy nhiên, nếu sân bay Long Thành không được xây dựng, không có nghĩa

toàn bộ lượng khách du lịch quốc tế đều mất đi bởi dự án. Giả định gần đúng là 30% khách

quốc tế, bao gồm khách du lịch từ các nước như Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan, Singapore, Malaixia, Thái Lan, Campuchia,… vẫn sẽ tới Việt Nam qua các con đường khác.40 Ngoại tác

chỉ tính trên 70% lượng khách du lịch mất đi này.

Lao động

Giả định, mức lương kinh tế của người lao động được tuyển khi dự án đi vào hoạt động bằng

0,8 mức lương thực tế mà sân bay trả.

37 Dự báo của Economist Intelligence Unit 38 Tổng cục thống kê 39 Work Bank (2004), Egypt-Airports Development Project, pp. 64, http://www- wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2004/03/12/000160016_20040312112021/Re ndered/PDF/271090EG.pdf 40 Theo số liệu của Tổng cục thống kê từ 2000-2010, lượng hành khách du lịch quốc tế từ các nước này chiếm khoảng 55-60% trong tổng lượng khách du lịch quốc tế.

-33-

Ngƣời sở hữu quyền sử dụng đất

Trong 5.000ha đất dự án, khoảng 3.300ha là đất trồng cao su và 1.700ha là đất ở với 5.000 hộ

dân đang sinh sống. Kinh phí dự định bồi thường và giải phóng mặt bằng là 696,5 triệu USD.

Giả định đất trồng cao su và cây cao su được bồi thường gần bằng giá kinh tế. Theo khung giá

bồi thường năm 2011, giá bồi thường cho đất trồng cây lâu năm ở huyện Long Thành khoảng 100.000 VNĐ/m2, cây cao su là 200.000 VNĐ/cây với mật độ 770 cây/ha. Như vậy, tiền trả

cho đất trồng cao su và cây cao su khoảng 171,5 triệu USD và còn lại 525,0 triệu USD là bồi

thường và hỗ trợ cho người dân đang sở hữu quyền sử dụng đất ở. Tính ra giá bồi thường và hỗ trợ tái định cư sẽ khoảng 685.700 VNĐ/m2.

Giả định mức giá kinh tế phải trả cho người sở hữu quyền sử dụng đất phải là 1.000.000 VNĐ/m2. Như vậy, hệ số giá kinh tế/giá bồi thường đất bằng 1,5. Người mất quyền sử dụng

đất sẽ chịu thiệt phần chênh lệch này do chính sách bồi thường của Nhà nước đối với dự án.

3.3.7 Thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất

Khi sân bay Tân Sơn Nhất đóng cửa thì giá trị tài chính có thể nhận được là tiền bán 800ha đất

của sân bay. Giá đất mặt tiền đường Trường Sơn, gần sân bay Tân Sơn Nhất, vào tháng 5/2011 dao động trong khoảng 80-120 triệu/m2.41 Giá bán đất trung bình của 800ha của Tân Sơn Nhất

sẽ thấp hơn mức giá của đất mặt tiền đường Trường Sơn gần Tân Sơn Nhất bởi vì giá đất ở

khu vực này có thể giảm khi Tân Sơn Nhất đóng cửa và giá đất cách xa mặt tiền thấp hơn giá đất mặt tiền. Giả định giá bán 800ha đất của Tân Sơn Nhất là 2.000 USD/m2, giá trị tài chính

nhận được từ thanh lý sân bay TSN sẽ khoảng 16 tỷ USD. Đây là nguốn vốn mà Nhà nước có

thể xem xét để tài trợ cho chi phí đầu tư của các giai đoạn sau của dự án.

Tuy nhiên, phân tích kinh tế sẽ ước tính giá trị kinh tế của 800ha đất của Tân Sơn Nhất thay vì

lấy giá trị tài chính để đóng góp vào lợi ích của dự án. Một phương pháp phổ biến để tính giá

trị kinh tế của đất đô thị là ước tính lợi ích ròng từ cho thuê bất động sản sau khi đã đầu tư cơ

sở hạ tầng và công trình xây dựng. Giả định 50% đất sẽ dành cho xây dựng công trình hạ tầng

chung như công viên, đường đi,… và 50% đất sẽ xây dựng văn phòng cho thuê, trung bình là

10 tầng.

41 Tham khảo giá rao bán đất trên http://vatgia.com, http://www.raovat.com, http://www.nhaban.com, http://nhaban123.com, http://banbietthutanbinh.batdongsan.com.vn, http://www.kydong.com, http://www.ancu.com,... và khảo sát thực tế của tác giả.

Chi phí xây dựng công trình chung là 33,3 USD/m2.42 Như vậy, tổng chi phí xây dựng 400ha

công trình chung sẽ là 133 triệu USD. Chi phí xây dựng và đầu tư thiết bị của văn phòng cho thuê khoảng 1.000 USD/m2. Tính cho 400ha và 10 tầng, chi phí đầu tư văn phòng cho thuê là

40 tỷ USD.

Năm 2011, doanh thu cho thuê của văn phòng hạng B ở khu vực quận Tân Bình là 20 USD/m2/tháng.43 Giả định tỷ lệ diện tích kinh doanh bằng 80% diện tích xây dựng, chi phí vận

hành, bảo trì, tu sửa, và quản lý bằng 50% doanh thu. Do đó, doanh thu cho thuê ròng của

400ha sẽ là 3,84 tỷ USD. Chiết khấu với EOCK 6%, giá trị hiện tại ròng của doanh thu cho

thuê ròng sẽ bằng 64 tỷ USD/năm. Như vậy, giá trị kinh tế của 800ha đất của Tân Sơn Nhất sẽ

bằng 23,9 tỷ USD. Giả định thời gian đóng cửa và thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất là 5 năm,

giá trị kinh tế của đất Tân Sơn Nhất sẽ đóng góp 4,8 tỷ USD/năm vào dòng lợi ích kinh tế ròng

của dự án trong thời gian 2031-2035.

-34-

3.3.8 Chi phí vốn kinh tế và tỷ giá hối đoái kinh tế

Chi phí vốn kinh tế thực của nền kinh tế Việt Nam được lấy trong phân tích này là 6.0%44 và

tỷ giá hối đoái kinh tế được giả định cao hơn tỷ giá hối đoái chính thức 10%.

42 Theo số liệu cung cấp bởi các chuyên gia, chi phí xây dựng 300ha công trình chung của khu đô thị Phú Mỹ Hưng khoảng 100 triệu USD. 43 Báo VnExpress, Hà Nội và TP. HCM bùng nổ nguồn cung văn phòng hạng B, 8/4/2011, http://vnexpress.net/gl/kinh-doanh/bat-dong-san/2011/04/ha-noi-va-tp-hcm-bung-no-nguon-cung-van-phong- hang-b/ 44 Nguyễn Xuân Thành (2009), Nghiên cứu tình huống: Dự án tuyến metro số 2 của thành phố Hồ Chí Minh, Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, tr. 15.

-35-

CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ

4.1 Tăng trƣởng hành khách và hàng hóa hàng không

4.1.1 Tăng trƣởng hành khách

Theo số liệu lượng khách thực tế của sân bay Tân Sơn Nhất khi không có dự án ở phụ lục

3.16, tình trạng quá tải và tắc nghẽn bắt đầu xảy ra ở Tân Sơn Nhất bắt đầu từ năm 2021 ở hai

nhà ga nội địa T1 và T3 (khi lượng khách nội địa đạt 15 triệu) và năm 2023 ở nhà ga quốc tế

T2 (khi lượng khách quốc tế đạt 10 triệu). Như vậy, sân bay Long Thành đi vào hoạt động từ

sau năm 2020 là cần thiết.

Hình 4-1: Tổng lượng khách dự báo và tổng công suất của Long Thành và Tân Sơn Nhất

triệu khách

125 124.6

100 105 Tổng lượng khách dự báo của Long Thành và Tân Sơn Nhất 96.0

Tổng công suất của Long Thành và Tân Sơn Nhất 85 74.0 Tổng công suất của Long Thành

65 57.1 50 44.0 45 31.9 25 22.7 26.0 25 11.0

-15

2 0 1 1

2 0 1 2

2 0 1 4

2 0 1 5

2 0 1 6

2 0 1 7

2 0 1 8

2 0 1 9

2 0 2 0

2 0 2 1

2 0 2 2

2 0 2 3

2 0 2 4

2 0 2 5

2 0 2 6

2 0 2 7

2 0 2 8

2 0 2 9

2 0 3 0

2 0 3 2

2 0 3 3

2 0 3 4

2 0 3 5

2 0 3 7

2 0 3 8

2 0 3 9

2 0 4 0

2 0 4 2

2 0 4 3

2 0 4 4

2 0 4 5

2 0 4 6

2 0 4 7

2 0 4 8

2 0 4 9

2 0 5 0

2 0 1 3

2 0 3 1

2 0 3 6

2 0 4 1

Khi có sân bay Long Thành, tổng lượng khách dự báo của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn

Nhất sẽ đạt 23 triệu khách vào năm 2020, 44 triệu khách vào năm 2030, 74 triệu khách vào

năm 2040 và 125 triệu khách từ sau năm 2050. Kết quả dự báo này khá giống như tính toán

của Công ty tư vấn JAC, với 25 triệu khách vào năm 2020 và 44,5 triệu khách vào năm 2030.45 Để đáp ứng tổng lượng khách này, tổng công suất của hai sân bay phải ở mức 25 triệu

khách vào năm 2020, 45 triệu khách vào năm 2030, 75 triệu khách vào năm 2040 và 125 triệu

khách từ sau năm 2050. Công suất của sân bay Long Thành trong giai đoạn 2021-2030 là 25

triệu khách nên hoặc phải nâng mức công suất của giai đoạn đầu lớn hơn hoặc phải phân bổ

45 Báo Đầu Tư, “Lộ diện” cơ hội đầu tư vào Sân bay Long Thành, 10/11/2010, http://baodautu.vn/portal/public/vir/baivietkinhtedautu/repository/collaboration/sites%20content/live/vir/web%20 contents/chude/kinhtedautu/cohoidautu/34d0067a7f00000101a8ebb8e99517bb

5

lượng khách với sân bay Tân Sơn Nhất thì mới đáp ứng đủ lượng khách 45 triệu vào năm

2030. Hình 4.1 minh họa tổng lượng khách dự báo và công suất của hai sân bay Long Thành

và Tân Sơn Nhất.

-36-

4.1.2 Tăng trƣởng hàng hóa

Nếu không có sân bay Long Thành, khối lượng hàng hóa của sân bay Tân Sơn Nhất sẽ đạt

mức 0,6 triệu tấn vào năm 2018, tức là bằng công suất của nhà ga hàng hóa hiện nay của Tân

Sơn Nhất (phụ lục 3.19).

Hình 4-2: Tổng lượng hàng hóa dự báo và tổng công suất của Long Thành và Tân Sơn Nhất

triệu tấn hàng

5.0 5

Khối lượng hàng hóa dự báo của Long Thành và Tân Sơn Nhất 4 3.96 Tổng công suất của Long Thành và Tân Sơn Nhất

Tổng công suất của Long Thành 3.10 3

2.43

1.8

2 1.90

1.5 1.49

1.09 1 0.80 0.6 0.65

2 0 1 1

2 0 1 3

2 0 1 4

2 0 1 5

2 0 1 6

2 0 1 7

2 0 1 8

2 0 2 0

2 0 2 1

2 0 2 2

2 0 2 3

2 0 2 4

2 0 2 6

2 0 2 7

2 0 2 8

2 0 2 9

2 0 3 0

2 0 3 1

2 0 3 2

2 0 3 3

2 0 3 4

2 0 3 5

2 0 3 6

2 0 3 7

2 0 3 9

2 0 4 0

2 0 4 1

2 0 4 2

2 0 4 3

2 0 4 5

2 0 4 6

2 0 4 7

2 0 4 8

2 0 4 9

2 0 5 0

2 0 1 2

2 0 1 9

2 0 2 5

2 0 3 8

2 0 4 4

0.32 0

Khi có dự án sân bay Long Thành, khối lượng hàng hóa dự báo của hai sân bay Long Thành

và Tân Sơn Nhất sẽ đạt 0,8 triệu tấn vào năm 2020, 1,5 triệu tấn vào năm 2030, 2,4 triệu tấn

vào năm 2040, và 4,0 triệu tấn vào năm 2050. Với công suất thiết kế của nhà ga hàng hóa của

sân bay Long Thành trong giai đoạn 2021-2030 là 1,2 triệu tấn và trong giai đoạn 2031-2040

là 1,5 triệu tấn, sân bay Long Thành sẽ không đáp ứng đủ nhu cầu vận chuyển hàng hóa hàng

không của khu vực phía Nam. Hình 4.2 minh họa khối lượng hàng hóa dự báo và tổng công

suất của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất.

-1

-37-

4.2 Phân tích kinh tế

4.2.1 Kết quả kinh tế

Mô hình phân tích cho kết quả NPV kinh tế của dự án là 5,3 tỷ USD và EIRR thực 10,1%, cao

hơn chi phí vốn kinh tế thực 6,0% (xem bảng 4.1). Như vậy, đứng trên quan điểm kinh tế, dự

án đã mang lại phúc lợi ròng cho xã hội và đất nước.

Trong các thành phần lợi ích và chi phí của dự án, doanh thu tài chính gia tăng do có dự án lớn

hơn chi phí hoạt động gia tăng do có dự án và tổng các lợi ích kinh tế ròng mang lại cho hành

khách, cho hoạt động du lịch và người lao động cũng lớn hơn phần mất mát của người mất

quyền sử dụng đất ở. Tuy nhiên, giá trị kinh tế của 800ha đất của Tân Sơn Nhất là thành phần

quan trọng nhất, vì đóng góp 6,6 tỷ USD vào NPV kinh tế của dự án. Nếu không tính giá trị

kinh tế của đất của Tân Sơn Nhất thì dự án sẽ có NPV kinh tế âm do tổng lợi kinh tế không đủ

bù đắp cho tổng chi phí đầu tư của dự án. Do đó, phương án đóng cửa sân bay Tân Sơn Nhất

khi sân bay Long Thành đã đi vào hoạt động là lựa chọn mang tính quyết để dự án hiệu quả về

mặt kinh tế. Xem kết quả kinh tế chi tiết ở bảng 4.1 và ngân lưu kinh tế ở phụ lục 4.1.

Bảng 4-1: Kết quả kinh tế của dự án

Ngân lưu vào

Doanh thu gia tăng do có dự án Doanh thu ròng của Long Thành Doanh thu ròng của Tân Sơn Nhất khi có dự án Doanh thu ròng của Tân Sơn Nhất khi không có dự án Lợi ích kinh tế ròng mang lại cho hành khách Khách không kết nối giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất Khách kết nối giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất Lợi ích ròng du lịch tăng thêm Ngoại tác tích cực đối với người lao động Thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất

Ngân lưu ra

Chi phí hoạt động gia tăng do có dự án Chi phí hoạt động của Long Thành Chi phí hoạt động của Tân Sơn Nhất khi có dự án Chi phí hoạt động của Tân Sơn Nhất khi không có dự án Chi đầu tư Ngoại tác tiêu cực đối với người mất quyền sử dụng đất ở

Ngân lưu ròng kinh tế

EIRR thực

NPV kinh tế (triệu USD) 14.230,0 4.720,8 6.719,1 1.701,9 -3.700,3 1.190,0 1.705,1 -515,0 1.374,8 298,9 6.645,6 8.941,4 3.234,6 3.663,6 676,0 -1.105,0 5.525,7 181,1 5.288,6 10,1%

Nguyên nhân giải thích phương án đóng cửa Tân Sơn Nhất đem lại hiệu quả cho dự án là ở

chênh lệch giá trị kinh tế của 800ha đất của sân bay Tân Sơn Nhất so với giá trị kinh tế của

5.000ha đất của sân bay Long Thành. Sân bay Tân Sơn Nhất đang ở gần trung tâm TP. HCM

nên giá trị kinh tế của đất của sân bay này là rất lớn, như đã tính toán là 24 tỷ USD, và khi

thanh lý Tân Sơn Nhất trong giai đoạn 2031-2035 sẽ đóng góp vào giá trị hiện tại ròng của dự

án hơn 6,6 tỷ USD. Đất dự định xây dựng sân bay Long Thành bao gồm 1/3 là đất ở nông thôn

và 2/3 là đất trồng cây cao su. Giá trị kinh tế của đất của sân bay Long Thành bằng 696,5 triệu

USD bồi thường cho chủ sở hữu quyền sử dụng đất cộng thêm 181,1 triệu USD do giá bồi

thường thấp hơn giá kinh tế của đất ở, tức là bằng 877,6 triệu USD. Có thể luận văn đã chưa

ước lượng được hết giá trị kinh tế của đất của dự án nhưng chắc chắn giá trị này nhỏ hơn nhiều

so với giá trị kinh tế của đất của Tân Sơn Nhất. Do đó, phần chênh lệch của giá trị kinh tế của

đất của hai sân bay đủ bù đắp cho tổng chi phí đầu tư xây dựng một sân bay quy mô đủ lớn để

thay thế cho sân bay Tân Sơn Nhất và đáp ứng toàn bộ nhu cầu giao thông hàng không của

khu vực miền Nam và phần lớn lượng khách của cả nước trong tương lai.

-38-

4.2.2 Phân tích rủi ro

Các biến trong mô hình phân tích được xem là quan trọng và có tác động đến kết quả của dự

án bao gồm tăng trưởng hành khách, lượng khách đến hoặc đi khỏi TP. HCM, kịch bản phân

bổ công suất giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất, doanh thu thương mại, chi phí

đầu tư, chi phí bảo trì và chi phí vận hành sân bay. Sau khi thực hiện phân tích rủi ro của dự án

theo các biến trên, kết quả cho thấy dự án vẫn bền vững vì có NPV kinh tế dương. Xem phụ

lục 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 4.6, và 4.8.

Tuy nhiên, một rủi ro chưa được xem xét trong mô hình phân tích là sự tắt nghẽn xảy ra trên

các công trình giao thông kết nối với sân bay Long Thành. Theo quy hoạch, một số đường bộ

được xây dựng để kết nối với sân bay Long Thành, bao gồm cao tốc TP. HCM – Long Thành

– Dầu Giây Giây (đã khởi công vào tháng 10/2009 và dự định hoàn thành vào năm 2020), cao

tốc Biên Hòa – Vũng Tàu (hoàn thành trước năm 2020), đường vành đai 4 của TP. HCM

(hoàn thành vào năm 2030); đường sắt cao tốc TP. HCM – Nha Trang (trước năm 2030), đường sắt đô thị Thủ Thiêm – Nhơn Trạch – sân bay Long Thành (sau năm 2030).46 Nếu kế

hoạch xây dựng các công trình này không đúng như tiến độ thì khi sân bay Long Thành đi vào

46 Báo Pháp Luật, Khởi động dự án sân bay quốc tế Long Thành, 16/01/2011, http://phapluattp.vn/2011011511303168p0c1014/khoi-dong-du-an-san-bay-quoc-te-long-thanh.htm

hoạt động, hành khách đến hoặc đi khỏi sân bay Long Thành phải mất rất nhiều thời gian và

phát sinh chi phí tắt nghẽn gây ngoại tác tiêu cực cho dự án. Do đó, dự án có thể không còn

khả thi nữa.

-39-

4.3 Phân tích tài chính

4.3.1 Kết quả tài chính

Dự án sân bay Long Thành không khả thi về mặt tài chính do có NPV tài chính âm 3,6 tỷ USD

và FIRR thực 3,9%, nhỏ hơn chi phí vốn bình quân trọng số (xem bảng 4.2). Do đó, dự án

không khả thi trên quan điểm tổng đầu tư.

Bảng 4-2: Kết quả tài chính của dự án

Ngân lưu hoạt động vào

Doanh thu ròng Doanh thu ròng từ phí sân bay Doanh thu thương mại ròng

Ngân lưu hoạt động ra Chi phí hoạt động Thuế TNDN

Ngân lưu hoạt động ròng Chi đầu tư Ngân lưu ròng của dự án FIRR thực của dự án

NPV tài chính (triệu USD) 2.969,6 2.969,6 1.427,5 1.542,2 1.979,5 1.898,8 80,7 990,1 4.630,1 -3.640,0 3,9%

Ngân lưu ròng của chủ sở hữu FIRR thực của chủ sở hữu

-300,2 4,5%

Khi sân bay đi vào hoạt động từ năm 2026, nguồn thu từ phí sân bay và thương mại đủ bù đắp

cho chi phí hoạt động và trả thuế (xem ngân lưu hoạt động ròng ở phụ lục 4.9). Tuy nhiên, lợi

ích tài chính từ ngân lưu hoạt động của dự án không đủ bù đắp cho chi phí đầu tư rất lớn ban

đầu. FIRR thực của dự án sân bay Long Thành chỉ ở mức thấp, bằng 3,9%. Đây cũng là FIRR

thường thấy ở trong một số dự án đầu tư cơ sở hạ tầng sân bay quy mô lớn trên thế giới.

Các ngân hàng quốc tế có thể chấp nhận cấp vốn vay cho dự án nếu Chính phủ Việt Nam bảo

lãnh cho khoản vay này. Ngân sách có thể phải chi trả cho lãi vay và nợ gốc của dự án vào

những năm trước 2040 vì ngân lưu dự án không thể để đáp ứng nghĩa vụ trả nợ và tỷ lệ an toàn

trả nợ thường âm hoặc nhỏ hơn 1,0. Kể từ năm 2040, ngân lưu dự án đủ an toàn để thanh toán

các khoản lãi vay và nợ gốc.

Khu vực tư nhân tham gia góp vốn đầu tư vào dự án sẽ có suất sinh lợi yêu cầu thực rất cao,

như đã tính là 30,5%. Suất sinh lợi yêu cầu thực của chủ sở hữu thấp nhất cũng bằng 12,0%,

trong trường hợp dự án sân bay Long Thành không sử dụng nợ vay. Do đó, khi so sánh FIRR

thực của chủ sở hữu trong dự án này bằng 4,5% với suất sinh lợi yêu cầu, dự án không thu hút

được vốn tư nhân.

-40-

4.3.2 Phân tích rủi ro

Tương tự như khi phân tích rủi ro của kết quả kinh tế của dự án, dự án vẫn không khả thi về

mặt tài chính kể cả khi các biến quan trọng như tăng trưởng hành khách, lượng khách đến hoặc

đi khỏi TP. HCM, kịch bản phân bổ công suất giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất,

doanh thu thương mại, chi phí bảo trì, hay chi phí vận hành sân bay biến đổi theo hướng có lợi

cho dự án. Kết quả phân tích trình bày chi tiết ở phụ lục 4.10, 4.11, 4.12, 4.13 và 4.14.

4.4 Phân tích phân phối

Chênh lệch giữa NPV của ngân lưu kinh tế (NPVe) và NPV của ngân lưu tài chính (NPVfe)

khi cùng chiết khấu theo chi phí cơ hội kinh tế tạo ra ngoại tác của dự án là 8,0 tỷ USD (bảng

4.3). Ngoại tác này bằng phần chênh lệch giữa NPV kinh tế (NPVe) và NPV tài chính (NPVff)

là 8.929 triệu USD trừ cho NPV của chi phí cơ hội tổng quát của các ngoại tác mất đi do sử

dụng vốn của dự án (NPVfe – NPVff) là 894 triệu USD.

Bảng 4-3: Tổng ngoại tác của dự án (triệu USD)

5.288,6 -3.640,0 894,3 8.034,3

NPV của ngân lưu kinh tế, NPVe NPV của ngân lưu tài chính, @ rf, NPVff (NPVfe – NPVff) NPV của các ngoại tác, NPVext

Ngoại tác này phân phối cho các nhóm đối tượng liên quan như hành khách hàng không, hoạt

động du lịch, lao động của sân bay Long Thành, người sở hữu quyền sử dụng đất dự án, doanh

nghiệp sở hữu sân bay Tân Sơn Nhất và ngân sách nhà nước (xem ở bảng 4.4).

Dự án sân bay Long Thành đã đem lại lợi ích 1.705 triệu USD cho một nhóm hành khách nhờ

tiết kiệm thời gian chờ phục vụ ở sân bay so với sân bay cũ bị tắc nghẽn. Tuy nhiên, một nhóm

hành khách khác có nhu cầu đến hoặc đi khỏi TP. HCM bằng đường hàng không phải tốn

thêm chi phí và thời gian kết nối bằng đường bộ giữa hai sân bay, mất mát này khoảng 515

triệu USD. Như vậy, tính chung cho tất cả hành khách hàng không, dự án đem lại lợi ích ròng

là 1,2 tỷ USD.

Bảng 4-4: Tác động phân phối (triệu USD)

Ngân sách

Hành khách

-41-

Ngoại tác

Người lao động

Hoạt động du lịch

Người sở hữu quyền sử dụng đất

Doanh nghiệp sở hữu sân bay Tân Sơn Nhất

-2.036,0

1.190,0

-2.036,0 1.190,0 1.705,1 -515,0

1.374,8

1.374,8

298,8

298,8

6.645,6 6.645,6

-429,0

-313,1

-429,0 -313,1 0,0

181,1

181,1

8.034,3 6.958,8 1.190,0

298,8

-181,1 1.374,8

-1.607,3

Ngân lƣu vào Doanh thu tài chính Lợi ích kinh tế ròng Khách không kết nối Khách kết nối Lợi ích ròng du lịch tăng thêm Ngoại tác tích cực đối với người lao động Thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất Ngân lƣu ra Chi phí hoạt động Thuế TNDN Chi đầu tư Ngoại tác tiêu cực đối với người mất quyền sử dụng đất ở Ngân lƣu ròng

Đối tượng hưởng nhiều lợi ích hơn từ dự án là hoạt động du lịch. Nhờ sân bay mới đáp ứng

được lượng khách du lịch quốc tế đến Việt Nam tăng thêm mà hoạt động du lịch đã được lợi

khoảng 1.375 triệu USD.

Người lao động được làm việc cho sân bay Long Thành cũng có cơ hội kiếm được mức lương

cao hơn chi phí cơ hội kinh tế và phần lợi ích tăng thêm này là 299 triệu USD. Tuy nhiên,

những người mất quyền sử dụng đất do phải bàn giao lại cho Nhà nước thực hiện dự án công

có thể chịu thiệt một khoản 181 triệu USD.

Đối tượng chịu thiệt hại lớn nhất do đóng cửa sân bay Tân Sơn Nhất khi dự án sân bay Long

Thành đi vào hoạt động từ sau năm 2030 là doanh nghiệp sở hữu sân bay Tân Sơn Nhất. Theo

mô hình phân tích, nếu sân bay Tân Sơn Nhất vẫn hoạt động như hiện nay, doanh thu tài chính

từ phí sân bay và hoạt động thường mại của Tân Sơn Nhất mang lại cho doanh nghiệp sở hữu

là khá lớn với khoảng 111 triệu USD vào năm 2011, tăng lên 224 triệu vào năm 2020 và 251

triệu USD vào năm 2030. Nếu xây dựng sân bay Long Thành và sân bay Tân Sơn Nhất chỉ

hoạt động đến 2030 thì doanh nghiệp sở hữu sân bay Tân Sơn Nhất sẽ chịu mất đi một khoản

lợi ích 1,6 tỷ USD.

Phần ngoại tác cuối cùng đóng góp vào ngân sách nhà nước là thuế thu nhập doanh nghiệp

tăng thêm từ dự án, 313 triệu USD, và nguồn thanh lý Tân Sơn Nhất, 6,6 tỷ USD.

-42-

4.5 Lựa chọn phƣơng án

Trong phương án cơ sở phân tích trong luận văn này, Công ty tư vấn JAC đề nghị dự án sân

bay Long Thành nên được Nhà nước tài trợ vốn ngân sách hay ODA cho chi phí đầu tư của hạ

tầng sân bay và các hạng mục không sinh lợi khác và đồng thời đóng cửa sân bay Tân Sơn

Nhất từ sau năm 2030. TCT Cảng HK MN và UBND TP. HCM cũng đang đề xuất phương án

không đóng cửa Tân Sơn Nhất với lý do được đưa ra là “sân bay Tân Sơn Nhất có vị trí chiến lược và đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế – xã hội của TP. HCM”.47

Để có đánh giá khách quan và lựa chọn phương án đem lại lợi ích kinh tế lớn nhất, đồng thời

khả thi về mặt tài chính, tác giả đề xuất năm phương án so sánh được đặt tên A, B, C, D và E

như bảng 4.5.

Bảng 4-5: Các phương án lựa chọn của dự án

Phương án A

Phương án B

Phương án C

Phương án D

Phương án E

không

không

không

không

có

Mở rộng Tân Sơn Nhất từ năm 2021 Đóng của Tân Sơn Nhất

có

Từ năm 2021 Từ năm 2031 Từ năm 2036

có

có

có

Chủ đầu tư sân bay Long Thành

tư nhân

không tư nhân nhà nước nhà nước nhà nước

Trong đó, phương án A đã phân tích trong luận văn và phương án B là đề xuất hiện nay của

TCT Cảng HK MN và UBND TP. HCM. Ba phương án C, D và E là đề xuất của tác giả và sử

dụng chi phí vốn ngân sách làm chi phí vốn chủ sở hữu bởi vì nhiều khả năng Nhà nước phải

đứng ra thực hiện dự án. Trong phương án C, tác giả chỉ thay đổi chủ đầu tư là Nhà nước thay

vì tư nhân như ở phương án cơ sở. Với phương án D, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ đóng cửa sớm

hơn, từ năm 2021 khi sân bay Long Thành bắt đầu hoạt động. Công suất của sân bay Long

47 Báo VnExpress, TP. HCM quy hoạch kết nối với sân bay Long Thành, 22/2/2011, http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2011/02/tp-hcm-quy-hoach-ket-noi-voi-san-bay-quoc-te-long-thanh/

Thành ở phương án này có sự điều chỉnh cho phù hợp với lượng khách và khối lượng hàng

hóa dự báo. Trong giai đoạn đầu tư 2015-2020, công suất của nhà ga hành khách là 45 triệu

khách và nhà ga hàng hóa là 1,5 triệu tấn. Trong giai đoạn tiếp theo 2021-2030, công suất của

sân bay Long Thành được nâng lên 75 triệu khách và 2,5 triệu tấn hàng. Sân bay Long Thành

sau khi được xây dựng hoàn thành trong giai đoạn 2036-2040 sẽ có tổng công suất 100 triệu

khách và 5 triệu tấn hàng.

Phương án E xem xét việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất từ năm 2021 và đóng cửa sân bay

Tân Sơn Nhất vào năm 2036 khi sân bay Long Thành được xây dựng xong. Tac giả thiết kế

phương án này bao gồm các giai đoạn đầu tư cụ thể sau: (1) giai đoạn 2017-2020, xây dựng

một nhà ga hành khách với công suất 20 triệu khách và một nhà ga hàng hóa với công suất 0,9

triệu tấn hàng để nâng tổng công suất của Tân Sơn Nhất lên 45 triệu khách và 1,5 triệu tấn

hàng; (2) giai đoạn 2030-2035, xây dựng sân bay Long Thành với tổng công suất của nhà ga

hành khách là 75 triệu khách và công suất của nhà ga hàng hóa là 2,5 triệu tấn hàng; (3) giai

đoạn 2036-2040, xây dựng thêm hai nhà ga hành khách với tổng công suất là 50 triệu khách và

một nhà ga hàng hóa với công suất 2,5 triệu tấn hàng ở sân bay Long Thành và tiến hành đóng

cửa sân bay Tân Sơn Nhất. Như vậy, sau khi hoàn thành vào năm 2040, sân bay Long Thành

có thể đáp ứng được 125 triệu khách và 5 triệu tấn hàng hóa hàng không.

Kết quả tính toán NPV và IRR về kinh tế và tài chính, cùng với chi phí cơ hội kinh tế và tài

chính của các phương án được trình bày trong bảng 4.6. Ngân lưu kinh tế và tài chính có thể

xem ở phụ lục 4.15, 4.16, 4.17, 4.18, 4.19, 4.20 và 4.21. So với lựa chọn của phương án cơ sở

(phương án A), phương án không đóng cửa sân bay Tân Sơn Nhất (phương án B) không còn

khả thi về mặt kinh tế vì không có giá trị kinh tế của thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất đóng góp

vào kết quả kinh tế của dự án. Nếu vẫn thực hiện phương án cơ sở nhưng Nhà nước đứng ra

thực hiện dự án (phương án C) thì dự án vẫn không khả thi về mặt tài chính.

Phương án đóng cửa sân bay Tân Sơn Nhất từ năm 2021 (phương án D) sẽ có tính khả thi về

mặt kinh tế và tài chính. Tuy nhiên, tính khả thi về mặt kinh tế của dự án lúc này vẫn do giá trị

kinh tế của đất của Tân Sơn Nhất mang lại. Ngoài ra, FIRR của dự án và của chủ sở hữu trong

phương án này vẫn không được cải thiện hơn phương án cơ sở.

Phương án E có kết quả kinh tế và tài chính tốt nhất và có thể là lựa chọn tốt nhất cho dự án

sân bay Long Thành. Phương án này có NPV kinh tế dương, kể cả khi không tính giá trị kinh

tế của đất của Tân Sơn Nhất. Nếu xem xét về mặt tài chính cho từng dự án mở rộng sân bay

Tân Sơn Nhất và dự án sân bay Long Thành riêng lẻ thì mỗi dự án đều khả thi. FIRR của dự

-43-

án và của chủ sở hữu được cải thiện đáng kể. FIRR thực của dự án và của chủ sở hữu của sân

bay Long Thành tăng lên đáng kể so với các phương án khác, tương ứng 6,1% (so với 3,9-

4,0%) và 9,2% (so với 4,5-4,8%).

Trong cả năm phương án, FIRR thực của chủ sở hữu đều thấp hơn mức suất sinh lợi thực yêu

cầu tối thiểu 12% của chủ sở hữu trong dự án sân bay. Vì vậy, dự án sân bay Long Thành

không thu hút được vốn đầu tư của khu vực tư nhân, kể cả trong phương án tốt nhất.

Bảng 4-6: Kết quả kinh tế và tài chính của các phương án lựa chọn của dự án

Phương án D

Phương án E

Phương án A 5.288,6 10,1%

Phương án B -329,4 5,8%

Phương án C 5.288,6 10,1%

10.287,7 7.751,2 19,7%

23,8%

6.645,6

0,0

6.645,6

11.901,3 4.966,0

NPV kinh tế EIRR thực NPV của giá trị thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất

-3.640,0

-3.768,7

-584.5

422,6 4.978,7

NPV tài chính của dự án Long Thành

FIRR thực của dự án

3,9%

4,0%

3,9%

4,0%

6,1%

277,9

NPV tài chính của dự án mở rộng Tân Sơn Nhất

FIRR thực của dự án

4,5%

-302,5

-485,5

-194,7 2.389,5

-300,0

NPV tài chính của vốn chủ sở hữu của dự án Long Thành

4,5%

4,6%

4,5%

4,8%

9,2%

171,6

FIRR thực của vốn chủ sở hữu NPV tài chính của vốn chủ sở hữu của dự án mở rộng Tân Sơn Nhất FIRR thực của vốn chủ sở hữu

15,3%

-44-

-45-

CHƢƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH

Kết quả NPV kinh tế của phương án cơ sở bằng 5,3 tỷ USD và EIRR của dự án bằng 10,1%

cho thấy dự án đem lại phúc lợi ròng cho xã hội và nền kinh tế nên đáng để xem xét đầu tư.

Tuy nhiên, yếu tố đóng góp lớn nhất vào sự hiệu quả của dự án là giá trị kinh tế của đất của

Tân Sơn Nhất khi cộng thêm 6,6 tỷ USD vào NPV kinh tế của dự án. Phần chênh lệch giữa giá

trị kinh tế của đất của Tân Sơn Nhất và đất dự án đủ bù đắp cho tổng chi phí đầu tư xây dựng

sân bay Long Thành để thay thế cho sân bay Tân Sơn Nhất và đáp ứng toàn bộ lượng hành

khách dự báo của khu vực miền Nam và phần lớn lượng khách của cả nước. Vì vậy, đóng cửa

sân bay Tân Sơn Nhất là lựa chọn mang tính quyết định đến tính hiệu quả của dự án.

Tính khả thi về mặt kinh tế của phương án cơ sở vẫn vững mạnh khi các biến quan trọng trong

mô hình phân tích biến đổi, kể cả khi tăng trưởng hành khách giảm đáng kể so với dự báo. Rủi

ro lớn nhất làm dự án không còn khả thi là sự thiếu đầu tư các công trình giao thông kết nối

với sân bay Long Thành. Phân tích cho thấy, nếu các con đường bộ kết nối không hoàn thành

khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động thì hành khách đến hoặc đi khỏi sân bay Long

Thành phải mất rất nhiều thời gian và phát sinh chi phí tắt nghẽn ảnh hưởng đến dự án. Do đó,

các dự án giao thông đường bộ cần được tiến hành đồng bộ với dự án sân bay để tính hiệu quả

của các dự án là cao nhất.

Tuy nhiên, phương án cơ sở không khả thi về mặt tài chính vì có NPV tài chính âm 3,6 tỷ

USD và FIRR của dự án bằng 3,9%. Ngân lưu hoạt động ròng của dự án dương từ năm 2026

nhưng không đủ bù đắp cho chi phí đầu tư lớn ban đầu. Các ngân hàng chỉ có thể chấp nhận

cho dự án vay vốn nếu khoản vay này được Chính phủ Việt Nam bảo lãnh vì dự án không hiệu

quả theo quan điểm tổng đầu tư và ngân lưu dự án không đủ để đáp ứng nghĩa vụ trả nợ trong

giai đoạn trước năm 2040. Khu vực tư nhân không có động cơ đầu tư vào dự án vì suất sinh lợi

nội tại của vốn chủ sở hữu chỉ bằng 4,5%, thấp hơn suất sinh lợi thực yêu cầu 30,5% của vốn

chủ sở hữu. Như vậy, dự án không thể thu hút vốn đầu tư của khu vực tư nhân. Kết quả phân

tích rủi ro cho thấy dự án vẫn không hiệu quả về mặt tài chính trong trường hợp các biến tác

động quan trọng trong mô hình phân tích thay đổi theo hướng có lợi cho dự án.

Phương án cơ sở đã tạo ra ngoại tác dương 8,0 tỷ USD. Cụ thể, dự án sân bay Long Thành đã

đem lại lợi ích ròng bằng 1,2 tỷ USD cho hành khách hàng không (nhưng riêng nhóm hành

khách có nhu cầu đến hoặc đi khỏi TP. HCM chịu thiệt hại 515 triệu USD) và lợi ích bằng 1,4

tỷ USD cho hoạt động du lịch. Người lao động có cơ hội kiếm được công việc tốt ở sân bay

Long Thành nên hưởng lợi ích 299 triệu USD từ ngoại tác của dự án. Những người mất quyền

sử dụng đất do phải bàn giao đất lại cho Nhà nước và nhận bồi thường theo giá thấp hơn giá

kinh tế của đất sẽ chịu thiệt hại 181 triệu USD. Tuy nhiên, nhóm đối tượng chịu thiệt hại lớn

nhất là doanh nghiệp sở hữu sân bay Tân Sơn Nhất với khoản lợi mất đi bằng 1,6 tỷ USD do

đóng của sân bay Tân Sơn Nhất vào năm 2031. Ngoài ra, ngân sách nhà nước nhận được 313

triệu USD từ thuế thu nhập doanh nghiệp và 6,6 tỷ USD từ nguồn thanh lý sân bay Tân Sơn

Nhất.

Sau khi phân tích, kết quả dự án không khả thi về mặt tài chính và các nhóm đối tượng chịu

thiệt hại sẽ phản đối phương án cơ sở này. Luận văn đã thiết kế và đánh giá một số phương án

thay thế. Thứ nhất, phương án đề xuất không đóng cửa sân bay Tân Sơn Nhất của TCT Cảng

HK MN và UBND TP. HCM không khả thi về mặt kinh tế. Thứ hai, phương án đóng cửa sân

bay Tân Sơn Nhất từ năm 2021 sẽ có tính khả thi về mặt kinh tế và tài chính. Tuy nhiên, tính

khả thi về mặt kinh tế của dự án lúc này vẫn do giá trị kinh tế của đất của sân bay Tân Sơn

Nhất mang lại và FIRR của dự án và của chủ sở hữu trong phương án này vẫn không tốt hơn

phương án cơ sở. Thứ ba, phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất từ năm 2001 và đưa vào

khai thác sân bay Long Thành từ năm 2036 để thay thế cho sân bay Tân Sơn Nhất sẽ có kết

quả kinh tế và tài chính tốt nhất. Phương án này có NPV kinh tế dương mà không cần tính giá

trị kinh tế của đất của Tân Sơn Nhất và hai dự án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và dự án sân

bay Long Thành đều khả thi về mặt tài chính.

Vì vậy, tác giả đề xuất phương án đầu tư sân bay Long Thành bao gồm các giai đoạn đầu tư cụ

thể sau: (1) giai đoạn 2017-2020, xây dựng một nhà ga hành khách với công suất 20 triệu

khách và một nhà ga hàng hóa với công suất 0,9 triệu tấn hàng ở sân bay Tân Sơn Nhất; (2)

giai đoạn 2030-2035, xây dựng sân bay Long Thành với tổng công suất của nhà ga hành khách

là 75 triệu khách và nhà ga hàng hóa là 2,5 triệu tấn hàng và đồng thời đóng cửa sân bay Tân

Sơn Nhất từ năm 2036; (3) giai đoạn 2036-2040, xây dựng thêm hai nhà ga hành khách với

tổng công suất là 50 triệu khách và một nhà ga hàng hóa với công suất 2,5 triệu tấn hàng ở sân

bay Long Thành để nâng tổng công suất của sân bay Long Thành lên 125 triệu khách và 5

triệu tấn hàng.

Về kế hoạch thu xếp tài chính cho dự án trong giai đoạn 2011-2014, Nhà nước sẽ phải huy

động vốn chủ yếu từ nguồn ODA và vốn ngân sách vì suất sinh lợi tài chính của dự án sân bay

Long Thành không đủ hấp dẫn khu vực tư nhân, kể cả trong phương án tốt nhất mà tác giả đề

xuất. Phương án góp vốn vào Doanh nghiệp dự án đã được Chính phủ phê duyệt nhiều khả

-46-

năng không khả thi vì ý định dành 30% vốn chủ sở hữu cho cổ đông phổ thông và cổ đông

chiến lược nước ngoài sẽ không thực hiện được.

-47-

-48-

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tài liệu tiếng Việt

1. Belli. P. (2002), Phân tích kinh tế của các hoạt động đầu tư: các công cụ phân tích và ứng

dụng thực tế, Ngân hàng thế giới.

2. Dapice D., Nguyễn Xuân Thành (2009), Nghiên cứu tình huống: Sân bay Long Thành hay sân bay Tân Sơn Nhất – Xây mới hay mở rộng?, Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright.

3. Huỳnh Thế Du (2010), Các lựa chọn cho hạ tầng giao thông trên trục Bắc – Nam ở Việt

Nam.

4. Jenkins, G., A. Harberger (1995), Sách hướng dẫn phân tích chi phí - lợi ích cho các quyết định đầu tư, Viện phát triển quốc tế Harvard (bản dịch tiếng việt của Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright).

5. Jenkins, G., P. Lorenzo (1994), Cải tạo và mở rộng cảng: Dự án Makar tại Philippines, Viện phát triển quốc tế Harvard (bản dịch tiếng việt của Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright).

6. Ngân hàng Phát triển Châu Á (1997), Hướng dẫn phân tích kinh tế các dự án.

7. Ngân hàng Thế giới (1999), Giải pháp đưa khu vực tư nhân tham gia vào lĩnh vực cơ sở

hạ tầng: Các cơ hội cho Việt Nam.

8. Nguyễn Xuân Thành (2009), Nghiên cứu tình huống: Dự án tuyến metro số 2 của thành

phố Hồ Chí Minh, Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright.

9. Nguyễn Xuân Thành (2009), Nghiên cứu tình huống: Đường sắt cao tốc Bắc Nam,

Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright.

10. Nguyễn Xuân Thành (2010), Những trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam, Harvard và

UNDP.

11. Thủ tướng Chính phủ (2009), Quyết định 21/QĐ-TTg: Quy hoạch phát triển giao thông

vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

12. Thủ tướng Chính phủ (2005), Quyết định 703/QĐ-TTg: Quy hoạch vị trí, quy mô và phân

khu chức năng dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành.

13. Thủ tướng Chính phủ (2011), Quyết định 909/QĐ-TTg: Quy hoạch Cảng hàng không

quốc tế Long Thành.

14. Thủ tướng Chính phủ (2008), Công văn 2238/TTg-KTN: Dự án Cảng hàng không quốc tế

Long Thành.

15. Văn phòng Chính phủ (2008), Thông báo 76/TB-VPCP: Dự án Cảng hàng không quốc tế

Long Thành.

16. Văn phòng Chính phủ (2008), Thông báo 86/TB-VPCP: Dự án Cảng hàng không quốc tế

Long Thành.

17. Văn phòng Chính phủ (2009), Công văn 6018/VPCP-KTN: Lập quy hoạch Cảng hàng

không quốc tế Long Thành.

-49-

-50-

Tài liệu tiếng Anh

18. Airports Council International (2011), The ACI Traffic Forecast Report.

http://www.aci.aero/aci/aci/file/2011%20Events/Statistics_and_Forecasting_Workshop/H ARMEL_Catherine_Presentation.pdf

19. Airports Council International (2011), ACI Global Traffic Forecast 2010-2029: Forecast

Tables. http://www.jcdecauxna.com/sites/default/files/assets/airport/documents/usa_aci_global_tr affic_forecast_2010_-_2029_-_tables.xls

20. Boeing (2010), Boeing Current Market Outlook 2010 to 2029. http://www.boeing.com/commercial/cmo/CMO_2010_data.xls

21. Changi Airport Group (2010), Changi Airport’s Development.

http://www.airport-technology.com/projects/changi/

22. Ekos-Consultants, Avia-Solution (2008), Economic Impact Appraisal: Carlisle Airport.

http://www.carlisleairport.co.uk/documents/CarlisleAirportEconomicImpactAppraisalFina lReport.pdf

23. Forbes, P. (2002), Airport Privatisation – How Should Airport Operators and Investors

React to Changing Market Conditions?, Association for European Transport. http://www.etcproceedings.org/paper/download/638

24. Jorge, J., G. Rus (2003), Cost-Benefit Analysis of Investments in Airport Infrastructure: A

Practical Approach, European Investment Bank. http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docconf/budapeval/work/jorge.doc

25. Gillen, D., L. Henriksson, W. Morrison (2003), Airport Financing, Costing, Pricing and

Performance, Research conducted for the Canada Transportation Act Review. http://www.reviewcta-examenltc.gc.ca/ctareview/ctareview/english/reports/gillen.pdf

26. Work Bank (2004), Egypt-Airports Development Project.

http://www- wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2004/03/12/00016001 6_20040312112021/Rendered/PDF/271090EG.pdf

-51-

Thông tin từ internet

27. Báo Đầu Tư, “Lộ diện” cơ hội đầu tư vào Sân bay Long Thành, 10/11/2010,

http://baodautu.vn/portal/public/vir/baivietkinhtedautu/repository/collaboration/sites%20c ontent/live/vir/web%20contents/chude/kinhtedautu/cohoidautu/34d0067a7f00000101a8eb b8e99517bb

28. Báo Người Lao Động, Sân bay Long Thành khởi động, 10/06/2010,

http://nld.com.vn/20100610121011549P0C1077/san-bay-long-thanh-khoi-dong.htm

29. Báo Pháp Luật, Khởi động dự án sân bay quốc tế Long Thành, 16/01/2011,

http://phapluattp.vn/2011011511303168p0c1014/khoi-dong-du-an-san-bay-quoc-te-long- thanh.htm

30. Báo Tuổi Trẻ, Nhà ga hành khách Quốc tế mới Tân Sơn Nhất hoạt động, 25/08/2007, http://tuoitre.vn/Kinh-te/217093/Nha-ga-hanh-khach-Quoc-te-moi-Tan-Son-Nhat-hoat- dong.html

31. Báo VietnamPlus, Nhật Bản tài trợ 6 tỷ USD cho hạ tầng quy mô lớn, 4/3/2011,

http://www.vietnamplus.vn/Home/Nhat-Ban-tai-tro-6-ty-USD-cho-ha-tang-quy-mo- lon/20113/80415.vnplus

32. Báo VnEconomy, “Bật đèn xanh” cho hai sân bay mới, 26/11/2010,

http://vneconomy.vn/20101125091244881p0c9920/bat-den-xanh-cho-hai-san-bay- moi.htm

33. Báo VnExpress, Hà Nội và TP. HCM bùng nổ nguồn cung văn phòng hạng B, 8/4/2011, http://vnexpress.net/gl/kinh-doanh/bat-dong-san/2011/04/ha-noi-va-tp-hcm-bung-no- nguon-cung-van-phong-hang-b/

34. Báo VnExpress, Sân bay Long Thành sẽ hoạt động từ sau 2010, 23/7/2005,

http://vnexpress.net/gl/kinh-doanh/2005/07/3b9e0650/

35. Báo VnExpress, TP. HCM quy hoạch kết nối với sân bay Long Thành, 22/2/2011,

http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2011/02/tp-hcm-quy-hoach-ket-noi-voi-san-bay-quoc-te- long-thanh/

36. Cảng vụ hàng không miền Nam, Giới thiệu về Cảng vụ hàng không miền Nam,

12/03/2009, http://www.saa.gov.vn/vn/modules.php?name=News&op=viewst&sid=2

37. Giao thông vận tải, Tránh quá tải: Mở rộng 2 cảng hàng không lớn nhất, 20/08/2008,

http://www.giaothongvantai.com.vn/Desktop.aspx/News/kinh-te-xa- hoi/Tranh_qua_tai_Mo_rong_2_cang_hang_khong_lon_nhat/

38. TCT Cảng HK MN, Công bố quy hoạch cảng hàng không Long Thành, 19/12/2006,

http://www.tsnairport.hochiminhcity.gov.vn/vn/default.aspx?cat_id=717&news_id=585& cl1=674

39. TCT Cảng HK MN, Dự án cải tạo nâng cấp nhà ga quốc nội TSN, 25/03/2011,

http://www.sac.vn/cms/vi/tin-tuc/22/Du-an-cai-tao-nang-cap-nha-ga-quoc-noi-TSN/4

40. TCT Cảng HK MN, Giá dịch vụ hàng không – Áp dụng tại cụm cảng hàng không miền

Nam, http://www.tsnairport.hochiminhcity.gov.vn/vn/default.aspx?cat_id=685&cl1=674

41. TCT Cảng HK MN, SAC được Chính phủ giao nhiệm vụ thực hiện dự án tiền khả thi cảng

HK quốc tế Long thành trong năm 2011, 11.03.2011, http://www.sac.vn/cms/vi/tin-tuc/22/SAC-duoc-Chinh-phu-giao-nhiem-vu-thuc-hien-du- an-tien-kha-thi-cang-HK-quoc-te-Long-thanh-trong-nam-2011./4

-52-

-53-

PHỤ LỤC

Phụ lục 1.1: Bản đồ vị trí quy hoạch sân bay Long Thành

Sân bay Tân Sơn Nhất

Sân bay Long Thành

Nguồn: Công ty CP tư vấn thiết kế giao thông vận tải miền Nam, trích từ Nguyễn Xuân Thành (2008). Nghiên cứu tình huống: Sân bay Long Thành hay sân bay Tân Sơn Nhất: xây mới hay mở rộng, Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright.

-54-

Phụ lục 1.2: Quy mô đầu tƣ dự án

Số đường băng/Công suất nhà ga đầu tư mới

2 25 1.2

1 25 0,3

Giai đoạn 1: 2015-2020 Đường băng 4.000m × 60m Nhà ga hành khách mới (triệu khách/năm) Nhà ga hàng hóa mới (triệu tấn/năm) Giai đoạn 2: 2021-2030 Đường băng 4.000m × 60m Nhà ga hành khách mới (triệu khách/năm) Nâng cấp nhà ga hàng hóa (triệu tấn/năm) Giai đoạn 4: 2036-2040 Đường băng 4.000m × 60m Hai nhà ga hành khách mới (triệu khách/năm) Hai nhà ga hàng hóa mới (triệu tấn/năm)

1 50 3,5

Nguồn: Tính toán của tác giả dựa trên tư vấn của Công ty tư vấn JAC

Phụ lục 1.3: Chi phí đầu tƣ dự án (triệu USD)

Giai đoạn 1: 2015-2020 Chi phí xây dựng Hạ tầng sân bay Nhà ga hành khách Nhà ga hàng hóa Khu cung cấp dịch vụ tiện ích Khu phụ trợ của hãng hàng không Bãi đậu xe Khác Chi phí máy móc và thiết bị

Chi phí đầu tư giai đoạn 1 (chưa dự phòng tăng giá)

Dự phòng tăng chi phí đầu tư thực Bồi thường và giải phóng mặt bằng

Chi phí đầu tư giai đoạn 1

4.340 1.277 1.400 230 67 600 37 729 1.000 5.340 10% 696,5 6.571

Giai đoạn 2: 2021-2030 Đường băng mới Nhà ga hành khách mới Nâng cấp nhà ga hàng hóa

Chi phí đầu tư giai đoạn 2 (chưa dự phòng tăng giá)

Dự phòng tăng chi phí đầu tư thực

Chi phí đầu tƣ giai đoạn 2

70 1.050 58 1.178 10% 1.196

Giai đoạn 4: 2036-2040 Đường băng mới Nhà ga hành khách mới Nhà ga hàng hóa mới

Chi phí đầu tư giai đoạn 4 (chưa dự phòng tăng giá)

Dự phòng tăng chi phí đầu tư thực

Chi phí đầu tư giai đoạn 4

Tổng chi phí đầu tư dự án (chưa dự phòng tăng giá) Dự phòng tăng chi phí đầu tư thực

Tổng chi phí đầu tư dự án

70 2.100 671 2.841 10% 3.125 10.056 10% 10.991

Nguồn: Tính toán của tác giả

-55-

Phụ lục 1.4: Cơ cấu vốn tài trợ đầu tƣ dự án (triệu USD)

Giai đoạn 1: 2015-2020

Vốn ODA Vốn vay thương mại quốc tế Vốn chủ sở hữu

3.942 1.314 1.314

Giai đoạn 2: 2021-2030

Vốn vay thương mại quốc tế Vốn chủ sở hữu

1.037 259

Giai đoạn 4: 2036-2040

Vốn vay thương mại quốc tế Vốn chủ sở hữu

2.500 625

Nguồn: Tính toán của tác giả

-56-

Phụ lục 1.5: Cấu trúc dự án

Chính phủ

Tập đoàn công nghiệp cao su Việt Nam

Bộ giao thông vận tải/ Cục hàng không Việt Nam

Đất cao su

Giải phóng

Tư vấn và

Công ty tư vấn JAC

UBND tỉnh Đồng Nai

mặt bằng

thiết kế

Doanh nghiệp dự án/ TCT Cảng HK MN

Huy động vốn

Tổ hợp các doanh nghiệp nhà nước

Ngân hàng thương mại nước ngoài

70%

80%

20%

30%

Vốn ngân sách hay ODA

Cổ đông chiến lược nước ngoài và phổ thông

-57-

Phụ lục 2.1: Lợi ích kinh tế ròng do tiết kiệm chi phí đi lại và giá trị thời gian

Chi phí và giá trị thời

a

C0

C1

b

d

Cầu

Q0

Năm

Q1

Trong đó:

Q0 là lượng khách của sân bay Tân Sơn Nhất

Q1 là lượng khách của sân bay Long Thành (và cộng với lượng khách của sân bay

Tân Sơn Nhất nếu sân bay này vẫn duy trì hoạt động khi có sân bay Long Thành)

C0 là chi phí đi lại và giá trị thời gian của hành khách ở sân bay Tân Sơn Nhất

C1 là chi phí đi lại và giá trị thời gian của hành khách ở sân bay Long Thành

Lợi ích ròng của tác động thay thế là diện tích C1C0ad, nghĩa là bằng lượng khách thay thế được

chuyển từ sân bay Tân Sơn Nhất sang sân bay Long Thành (Q0) nhân với chênh lệch chi phí đi lại và

giá trị thời gian của hành khách ở sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành (C0 – C1).

Lợi ích ròng của tác động phát sinh là diện tích abd, nghĩa là bằng lượng khách phát sinh mà trước đây

không được phục vụ ở sân bay Tân Sơn Nhất bởi tình trạng quá tải của sân bay này (Q1 – Q0) nhân với

một nữa chênh lệch chi phí đi lại và giá trị thời gian của hành khách ở sân bay Tân Sơn Nhất và sân

bay Long Thành (1/2(C0 – C1)).

-58-

Phụ lục 3.1: Hành khách của sân bay Tân Sơn Nhất, 1995-2009 (nghìn ngƣời)

Khách nội địa

Khách quốc tế

Tổng số

Năm 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

1.150 1.523 1.811 2.009 2.082 2.373 2.931 2.911 3.706 4.340 5.397

1.607 2.309 2.521 2.945 2.729 3.409 4.172 4.260 4.609 3.969 3.551

2.757 3.832 4.331 4.954 4.811 5.782 7.103 7.171 8.315 8.309 8.948

Nguồn: Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh

Phụ lục 3.2: Tăng trƣởng hành khách của sân bay Tân Sơn Nhất, 1995-2009 (%/năm)

1995- 2000

2004- 2009

2000- 2009

1995- 2007

1995- 2009

2000- 2007 11,7% 10,4% 13,5%

9,9% 4,9% 15,1%

9,6% 9,2% 10,2%

8,8% 5,8% 11,7%

Tổng số Khách quốc tế Khách nội địa

6,8% 7,5% 5,8%

2000- 2004 10,8% 10,2% 11,7%

9,1% 0,8% 17,9%

Nguồn: Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh

Phụ lục 3.3: Hành khách hàng không của cả nƣớc, 1995-2008 (nghìn ngƣời)

Khách nội địa

Khách quốc tế

Tổng cộng

Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

1.454 1.662 1.641 1.632 1.655 1.683 2.226 2.531 2.688 3.120 3.680 4.314 5.478 6.821

981 1.092 1.003 939 1.044 1.123 1.627 1.914 1.831 2.411 2.815 3.132 3.419 3.379

2.435 2.755 2.644 2.571 2.699 2.806 3.853 4.445 4.519 5.531 6.495 7.446 8.898 10.200

Nguồn: Tổng cục thống kê

Phụ lục 3.4: Tăng trƣởng hành khách hàng không của cả nƣớc, 1995-2008 (%/năm)

1995-2000

2000-2008 17,5% 14,8% 19,1%

1995-2007 11,4% 11,0% 11,7%

1995-2008 11,6% 10,0% 12,6%

Tổng số Khách quốc tế Khách nội địa

2,9% 2,7% 3,0%

2000-2007 17,9% 17,2% 18,4%

Nguồn: Tổng cục thống kê

-59-

Phụ lục 3.5: Khách quốc tế đến Việt Nam, 2000-2010 (nghìn ngƣời)

Du lịch

Tổng số

Năm

Thương mại

Thăm thân nhân

Mục đích khác

Du lịch /Tổng số

400 390 425 392 467 508 561 601 511 518 574

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1.139 1.222 1.462 1.239 1.584 2.039 2.069 2.606 2.613 2.241 3.110

420 401 446 468 522 496 576 674 844 742 1.024

182 317 295 331 355 435 378 349 268 247 342

2.140 2.331 2.628 2.430 2.928 3.478 3.584 4.229 4.236 3.747 5.050

53% 52% 56% 51% 54% 59% 58% 62% 62% 60% 62%

Nguồn: Tổng cục thống kê

Phụ lục 3.6: Khách quốc tế đến các nƣớc, 1995-2009 (nghìn ngƣời)

2000 2.140 6.062

2004 2.928 6.553

2003 2.429 4.703

2008 4.236 7.778

2007 4.229 7.957

2006 3.583 7.588

4.467 1.907

5.321 2.291

4.871 2.843

5.506 3.092

6.234 3.139

3.520

3.845

Việt Nam Singapore Malaysia Thái Lan Indonessia Philippines Trung Quốc Hồng Kông Đài Loan Ma Cao Nhật Hàn Quốc Úc

2009 2005 1995 3.747 3.477 1.351 7.489 7.079 6.070 7.469 10.222 10.577 15.703 16.431 17.547 20.973 22.052 23.646 9.579 10.082 11.737 11.567 13.822 14.464 14.584 14.150 6.952 5.064 4.324 6.324 5.002 3.017 2.623 1.992 1.760 20.034 31.229 32.970 41.761 46.809 49.913 54.720 53.049 50.875 10.200 13.059 15.537 21.811 23.359 25.251 28.169 29.507 29.591 4.395 3.716 3.378 2.332 9.014 10.683 12.942 10.610 10.402 4.202 6.790 8.347 6.728 3.345 7.818 6.448 6.023 3.753 5.584 5.644 5.499 3.726

2.248 6.309 5.212 4.753 4.746

2.950 8.324 6.138 5.818 5.215

2.624 5.197 4.757 5.322 4.931

7.334 6.155 5.532

8.351 6.891 5.586

Nguồn: Tổ chức du lịch thế giới

-60-

Phụ lục 3.7: Tăng trƣởng khách quốc tế đến các nƣớc, 1995-2009 (%/năm)

1995-2000

2000-2007

1995-2007

Việt Nam Singapore Malaysia Thái Lan Indonessia Philippines Trung Quốc Hồng Kông Đài Loan Ma Cao Nhật Hàn Quốc Úc

9.6% 0.0% 6.5% 6.6% 3.2% 2.5% 9.3% 5.1% 2.4% 4.3% 7.3% 7.2% 5.8%

10.2% 4.0% 10.8% 6.1% 1.2% 6.5% 8.3% 11.6% 5.1% 13.9% 8.4% 2.8% 1.9%

2000-2009 6.4% 2.4% 9.8% 4.4% 2.5% 4.7% 5.6% 9.5% 5.9% 8.0% 4.0% 4.4% 1.4%

10.0% 2.3% 9.0% 6.3% 2.0% 4.8% 8.7% 8.8% 4.0% 9.8% 7.9% 4.6% 3.5%

1995-2009 7.6% 1.5% 8.6% 5.2% 2.8% 3.9% 6.9% 7.9% 4.6% 6.7% 5.2% 5.4% 2.9%

Nguồn: Tổ chức du lịch thế giới

Phụ lục 3.8: Dự báo tăng trƣởng hành khách của ACI, 2010-2029 (%/năm)

Khu vực

2010*

2011

2012

2013

2014

2009 (triệu) 4.796 151

4,8% 7,8%

4,9% 5,2% 6,4% 6,4%

4,9% 4,6% 6,4% 5,9%

2015- 2019 4,2% 5,0%

2020- 2029 3,7% 4,2%

2009- 2029** 4,1% 5,0%

1.219 10,7%

7,9% 7,8%

7,7% 7,3%

6,5%

5,3%

6,3%

1.408

1,6%

3,1% 4,1%

4,0% 3,5%

3,1%

2,6%

2,9%

369

9,1%

6,1% 6,0%

5,7% 5,5%

5,1%

4,5%

5,1%

Total Châu Phi Châu Á – Thái Bình Dương Châu ÂU Châu Mỹ Latin /Caribbean Trung Đông Bắc Mỹ

183 1.467

9,0% 1,1%

5,7% 5,1% 3,3% 3,5%

4,9% 4,7% 2,8% 2,5%

4,3% 2,3%

3,8% 2,1%

4,4% 2,3%

*ước tính **tính trung bình trong cả giai đoạn Nguồn: Airports Council International (2011), ACI Global Traffic Forecast 2010-2029: Forecast Tables

-61-

Phụ lục 3.9: Dự báo tăng trƣởng hành khách 2010-2029 (%/năm), và lƣợng khách 2029 (triệu)

Nguồn: Airports Council International (2011), The ACI Traffic Forecast Report

Phụ lục 3.10: Hàng hóa của sân bay Tân Sơn Nhất, 1995-2009 (nghìn tấn)

Nội địa

Quốc tế

Tổng số

28,0 37,7 39,1 51,9 63,3 67,4 75,6 91,0 88,2 102,9 113,4 128,2

63,2 79,4 115,5 121,4 146,7 166,7 201,8 213,6 213,2 218,4 155,9 135,3

91,2 117,1 154,6 173,4 210,0 234,1 277,4 304,5 301,4 321,3 269,4 263,5

1995 1996 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Nguồn: Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh

Phụ lục 3.11 Tăng trƣởng hàng hóa của sân bay Tân Sơn Nhất, 1995-2009 (%/năm)

1995-2000

2000-2007

2000-2009

6,1% 1,8% 14,1%

1995-2007 11,1% 10,9% 11,5%

1995-2009 7,9% 5,6% 11,5%

Tổng số Quốc tế Nội địa

11,1% 12,8% 6,9%

11,0% 9,5% 14,8%

Nguồn: Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh

-62-

Phụ lục 3.12: Dự báo tăng trƣởng hàng không của Hãng Boeing, 2009-2029 (%/năm)

Tăng trưởng GDP

Tăng trưởng hàng khách*

Tăng trưởng hàng hóa*

4.6% 7.3% 2.7% 1.4% 4.3% 6.1% 2.7% 1.9% 4.0% 4.0% 4.4% 3.2%

6.8% 7.6% 6.0% 4.0% 6.9% 7.4% 3.4% 4.4% 7.1% 6.9% 5.5% 5.3%

6.8% 7.4% 6.2% 6.3% 6.5% 7.7% 5.0% 5.0% 6.8% 6.7% 6.1% 5.4%

Châu Á-Thái Bình Dương Trung Quốc Châu Đại Dương Đông Bắc Á Đông Nam Á Nam Á Bắc Mỹ Châu Âu Trung Đông Châu Mỹ Latin Châu Phi Thế giới

* Tính theo khối lượng luân chuyển “hành khách.km” và “tấn hàng.km” Nguồn: Boeing (2010), Boeing Current Market Outlook 2010 to 2029

Phụ lục 3.13: Các loại máy bay chuyên dụng và phổ biến

Máy bay

Mục đích

Tầm bay

Tầm bay (km)

Số ghế hành khách /Khối lượng hàng hóa chuyên chở

Tải trọng cất cánh tối đa – MTWO (tấn) 560 590 442 442

853 ghế 150 tấn 467 ghế 134 tấn

Airbus A-380-800 Airbus A-380-800F Boeing 747-8i Boeing 747-8F

Chở khách Chở hàng Chở khách Chở hàng Chở khách

259/268

440/470 ghế

Trung – xa

298 348

305 ghế 100 tấn

Airbus 350-800/900 Boeing 777-200ER Boeing 777 Freighter

Chở khách Chở hàng Chở khách

228/247

250/290 ghế

Ngắn – trung

Boeing 787-8/9 Chở khách Airbus 330-200 Chở hàng A330-200F Chở khách Boeing 737-800 B737-400SF (chuyển đổi) Chở hàng Chở khách A320-200 Chở hàng A320-200 (chuyển đổi)

230 230 79 68 93,5 77

293 ghế 65 tấn 189 ghế 21 tấn 220 ghế 21 tấn

16.000 10.400 14.815 8.130 15.000 /15.742 14.316 9.070 15.200 /15.750 12.500 7.400 5.765 5.765 5.400 3.700

Nguồn: Hãng Boeing và Airbus

-63-

Phụ lục 3.14: Tổng lƣợng khách dự báo của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự

án (nghìn)

Khách quốc tế

Khách du lịch quốc tế

Khách nội địa

Tổng cộng

Năm

2.606 2.839 3.084 3.339 3.592 3.864 4.157 4.473 4.812 5.135 5.480 5.848 6.240 6.659 7.106 7.583 8.092 8.636 9.215 9.681 10.171 10.685 11.226 11.793 12.390 13.016 13.674 14.366 15.092 15.855 20.291 25.966 27.279

4.344 4.732 5.140 5.565 5.987 6.441 6.929 7.455 8.020 8.558 9.133 9.746 10.400 11.099 11.844 12.639 13.487 14.393 15.359 16.136 16.952 17.809 18.709 19.655 20.649 21.693 22.790 23.943 25.154 26.426 33.818 43.277 45.466

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2045 2050 2051

6.678 7.333 8.051 8.805 9.553 10.366 11.247 12.203 13.241 14.188 15.203 16.291 17.456 18.705 20.043 21.477 23.013 24.660 26.424 27.876 29.409 31.026 32.731 34.530 36.429 38.431 40.544 42.773 45.124 47.604 62.209 81.294 85.762

11.021 12.065 13.191 14.369 15.540 16.806 18.176 19.658 21.261 22.746 24.336 26.037 27.856 29.804 31.887 34.116 36.501 39.053 41.783 44.012 46.361 48.834 51.440 54.186 57.078 60.125 63.334 66.715 70.277 74.030 96.026 124.571 131.228

-64-

Phụ lục 3.15: Phân bổ lƣợng khách thực tế giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có

dự án (nghìn)

Khách quốc tế

Khách nội địa

Năm

Sân bay Tân Sơn Nhất

Sân bay Long Thành

Sân bay Tân Sơn Nhất

Sân bay Long Thành

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4.344 4.732 5.140 5.565 5.987 6.441 6.929 7.455 8.020 8.558 913 975 1.040 1.110 1.184 1.264 1.349 1.439 1.536 1.614 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2045 2050 2051

8.220 8.771 9.360 9.989 10.659 11.375 12.139 12.954 13.688 13.688 16.952 17.809 18.185 18.185 18.185 18.185 18.185 18.185 18.185 18.185 27.762 33.818 35.122 35.122

6.678 7.333 8.051 8.805 9.553 10.366 11.247 12.203 13.241 14.188 12.162 13.033 13.965 14.964 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.041 3.258 3.491 3.741 5.043 6.477 8.013 9.660 11.312 11.312 29.409 31.026 31.815 31.815 31.815 31.815 31.815 31.815 31.815 31.815 50.221 62.209 64.878 64.878

-65-

Phụ lục 3.16: Lƣợng khách thực tế của Tân Sơn Nhất khi không có dự án (nghìn)

Khách quốc tế

Khách du lịch quốc tế

Khách nội địa

Tổng cộng

2.606 2.839 3.084 3.339 3.592 3.864 4.157 4.473 4.812 5.135 5.480 5.848 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000

6.678 7.333 8.051 8.805 9.553 10.366 11.247 12.203 13.241 14.188 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000

11.021 12.065 13.191 14.369 15.540 16.806 18.176 19.658 21.261 22.746 24.133 24.746 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000

4.344 4.732 5.140 5.565 5.987 6.441 6.929 7.455 8.020 8.558 9.133 9.746 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2045 2050 2051

-66-

Phụ lục 3.17: Tổng khối lƣợng hàng hóa dự báo của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất

khi có dự án (tấn)

Hàng hóa quốc tế

Hàng hóa nội địa

Tổng cộng

Năm

160.777 175.247 191.019 208.211 226.950 247.376 269.640 293.907 320.359 349.191 371.888 396.061 421.805 449.223 478.422 509.519 542.638 577.910 615.474 655.480 688.254 722.666 758.800 796.740 836.577 878.405 922.326 968.442 1.016.864 1.067.707 1.362.695 1.739.182 1.826.142

160.776 180.070 201.678 225.879 252.985 283.343 317.344 355.426 398.077 445.846 474.826 505.689 538.559 573.566 610.847 650.552 692.838 737.873 785.835 836.914 878.759 922.697 968.832 1.017.274 1.068.138 1.121.544 1.177.622 1.236.503 1.298.328 1.363.244 1.739.884 2.220.581 2.331.610

321.554 355.317 392.697 434.091 479.935 530.719 586.984 649.333 718.435 795.037 846.714 901.751 960.364 1.022.788 1.089.269 1.160.072 1.235.476 1.315.782 1.401.308 1.492.393 1.567.013 1.645.364 1.727.632 1.814.013 1.904.714 1.999.950 2.099.947 2.204.945 2.315.192 2.430.952 3.102.579 3.959.764 4.157.752

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2045 2050 2051

-67-

Phụ lục 3.18: Phân bổ lƣợng hàng hóa thực tế giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi

có dự án (tấn)

Hàng hóa quốc tế

Hàng hóa nội địa

Năm

Sân bay Tân Sơn Nhất

Sân bay Long Thành

Sân bay Tân Sơn Nhất

Sân bay Long Thành

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

160.777 175.247 191.019 208.211 226.950 247.376 269.640 271.578 271.578 271.578 37.189 39.606 42.181 44.922 47.842 50.952 53.503 53.503 53.503 53.503 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2045 2050 2051

334.700 356.455 379.625 404.300 430.580 458.567 488.374 520.119 553.926 589.932 658.821 658.821 658.821 658.821 658.821 658.821 658.821 658.821 658.821 658.821 1.121.093 1.362.695 1.739.182 1.826.142

160.776 180.070 201.678 225.879 252.985 283.343 317.344 328.422 328.422 328.422 379.861 404.552 430.847 458.852 488.678 520.442 546.497 546.497 546.497 546.497 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 94.965 101.138 107.712 114.713 122.169 130.110 138.568 147.575 157.167 167.383 841.179 841.179 841.179 841.179 841.179 841.179 841.179 841.179 841.179 841.179 1.431.407 1.739.884 2.220.581 2.331.610

-68-

Phụ lục 3.19: Khối lƣợng hàng hóa thực tế của Tân Sơn Nhất khi không có dự án (tấn)

Hàng hóa quốc tế

Hàng hóa nội địa

Tổng cộng

Năm

160.777 175.247 191.019 208.211 226.950 247.376 269.640 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578 271.578

160.776 180.070 201.678 225.879 252.985 283.343 317.344 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422 328.422

321.554 355.317 392.697 434.091 479.935 530.719 586.984 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000 600.000

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2045 2050 2051

-69-

Phụ lục 3.20: Tổng số chuyến bay chở khách dự báo của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn

Nhất khi có dự án (chuyến)

Số chuyến bay chở khách quốc tế

Số chuyến bay chở khách nội địa (200 khách)

Số chuyến bay chở khách quốc tế

Chuyến bay tầm trung-xa (400 khách)

Chuyến bay tầm ngắn-trung (200 khách)

16.288 17.747 19.273 20.867 22.450 24.152 25.984 27.955 30.075 32.094 34.249 36.548 39.001 41.620 44.414 47.396 50.577 53.973 57.596 60.509 63.569 66.783 70.160 73.708 77.435 81.351 85.464 89.786 94.326 99.096 126.816

10.859 11.831 12.849 13.911 14.966 16.102 17.323 18.637 20.050 21.396 22.832 24.365 26.001 27.747 29.609 31.597 33.718 35.982 38.398 40.339 42.379 44.522 46.773 49.139 51.623 54.234 56.976 59.857 62.884 66.064 84.544 108.193 113.664

162.290 170.496

5.429 5.916 6.424 6.956 7.483 8.051 8.661 9.318 10.025 10.698 11.416 12.183 13.000 13.873 14.805 15.799 16.859 17.991 19.199 20.170 21.190 22.261 23.387 24.569 25.812 27.117 28.488 29.929 31.442 33.032 42.272 54.097 56.832

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2045 2050 2051

33.389 36.665 40.255 44.024 47.767 51.828 56.235 61.016 66.204 70.940 76.015 81.453 87.280 93.525 100.215 107.385 115.067 123.299 132.120 139.382 147.045 155.128 163.656 172.652 182.143 192.156 202.719 213.863 225.619 238.022 311.044 406.468 428.812

-70-

Phụ lục 3.21: Số chuyến bay chở khách thực tế của Tân Sơn Nhất khi không có dự án (chuyến)

Số chuyến bay chở khách quốc tế

Số chuyến bay chở khách nội địa (200 khách)

Chuyến bay tầm trung- xa (400 khách)

Chuyến bay tầm ngắn- trung (200 khách)

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2045 2050 2051

10.859 11.831 12.849 13.911 14.966 16.102 17.323 18.637 20.050 21.396 22.832 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000

5.429 5.916 6.424 6.956 7.483 8.051 8.661 9.318 10.025 10.698 11.416 12.500 12.500 12.500 12.500 12.500 12.500 12.500 12.500 12.500 12.500 12.500 12.500 12.500 12.500 12.500 12.500 12.500 12.500 12.500 12.500 12.500 12.500

33.389 36.665 40.255 44.024 47.767 51.828 56.235 61.016 66.204 70.940 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000

-71-

Phụ lục 3.22: Tổng số chuyến bay chở hàng hóa dự báo của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn

Nhất khi có dự án (chuyến)

Số chuyến bay chở hàng quốc tế

Số chuyến bay chở hàng nội địa (20 tấn)

Chuyến bay tầm trung-xa (110 tấn)

Chuyến bay tầm ngắn-trung (20 tấn)

Số chuyến bay chở hàng quốc tế

4.019 4.381 4.775 5.205 5.674 6.184 6.741 7.348 8.009 8.730 9.297 9.902 10.545 11.231 11.961 12.738 13.566 14.448 15.387 16.387 17.206 18.067 18.970 19.918 20.914 21.960 23.058 24.211 25.422 26.693 34.067 43.480 45.654

731 797 868 946 1.032 1.124 1.226 1.336 1.456 1.587 1.690 1.800 1.917 2.042 2.175 2.316 2.467 2.627 2.798 2.979 3.128 3.285 3.449 3.622 3.803 3.993 4.192 4.402 4.622 4.853 6.194 7.905 8.301

4.750 5.178 5.644 6.152 6.705 7.309 7.967 8.684 9.465 10.317 10.988 11.702 12.462 13.272 14.135 15.054 16.032 17.075 18.184 19.366 20.335 21.352 22.419 23.540 24.717 25.953 27.251 28.613 30.044 31.546 40.261 51.385 53.954

8.039 9.003 10.084 11.294 12.649 14.167 15.867 17.771 19.904 22.292 23.741 25.284 26.928 28.678 30.542 32.528 34.642 36.894 39.292 41.846 43.938 46.135 48.442 50.864 53.407 56.077 58.881 61.825 64.916 68.162 86.994 111.029 116.581

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2045 2050 2051

-72-

Phụ lục 3.23: Số chuyến bay chở hàng hóa thực tế của Tân Sơn Nhất khi không có dự án

(chuyến)

Số chuyến bay chở hàng quốc tế

Số chuyến bay chở hàng nội địa (20 tấn)

Chuyến bay tầm trung-xa (110 tấn)

Chuyến bay tầm ngắn-trung (20 tấn)

Số chuyến bay chở hàng quốc tế

4.019 4.381 4.775 5.205 5.674 6.184 6.741 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789 6.789

4.750 5.178 5.644 6.152 6.705 7.309 7.967 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023 8.023

8.039 9.003 10.084 11.294 12.649 14.167 15.867 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421 16.421

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2045 2050 2051

731 797 868 946 1.032 1.124 1.226 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234 1.234

-73-

Phụ lục 3.24: Hoạt động thƣơng mại ở các sân bay trong khu vực, 2009

Sân bay

Hành khách (triệu)

Tổng doanh thu (triệu USD)

Doanh thu thương mại (USD/khách)

Toronto Changi Bắc Kinh Hồng Kông

Doanh thu thương mại (triệu USD) 254 492 269 637

30,4 38,6 65,4 47,7

Doanh thu thương mại /tổng doanh thu 23,9% 51,2% 37,0% 55,6%

1.061 961 727 1.146

8 12 4 13

Nguồn: Tác giả tính toán từ báo cáo tài chính của các sân bay

Phụ lục 3.25: Lịch đầu tƣ dự án

2015

2016

2017

2018

2019

2020

30%

10.0%

Giai đoạn 1 Bồi thường và giải phóng mặt bằng Chi phí xây dựng Chi phí máy móc và thiết bị

35% 20.0%

2027

50% 10% 10% 2028

20% 15% 30% 2029

30% 40% 2030

Giai đoạn 2 Tổng chi phí giai đoạn 2

10% 2036

30% 2037

45% 2038

15% 2039

2040

Giai đoạn 4 Tổng chi phí giai đoạn 4

10%

20%

30%

35%

5.0%

Nguồn: Giả định của tác giả

Phụ lục 3.26: Ngân lƣu đầu tƣ (triệu USD)

Chi phí xây dựng

Ngân lưu đầu tư

Bồi thường và giải phóng mặt bằng

Chi phí máy móc và thiết bị

209,0 348,3 139,3

110,0 330,0 440,0 220,0

477,4 716,1 1432,2 1670,9 477,4 129,6 388,7 583,1 194,1 312,5 625,0 937,5 1.093,8 156,3

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2027 2028 2029 2030 2036 2037 2038 2039 2040

209,0 935,7 1,185,4 1,872,2 1,890,9 477,4 129,6 388,7 583,1 194,1 312,5 625,0 937,5 1.093,8 156,3

-74-

Phụ lục 3.27: Lịch huy động vốn (triệu USD)

Vốn ODA

Vay thương mại quốc tế

Vốn chủ sở hữu

42 187 237 374 378 95 104 311 466 155 250 500 750 875 125

125 561 711 1.123 1.135 286 0 0 0 0 0 0 0 0 0

42 187 237 374 378 95 26 78 117 39 63 125 188 219 31

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2027 2028 2029 2030 2036 2037 2038 2039 2040

-75-

Phụ lục 3.28: Tính chi phí vốn chủ sở hữu theo mô hình CAPM gián tiếp48

Theo số liệu lịch sử cho đến ngày 5/1/2011, mức bù rủi ro thị trường ở Hoa Kỳ (bằng chênh lệch giữa

suất sinh lợi bình quân của doanh mục thị trường và lãi suất phi rủi ro) là 6,03%.

Lợi suất trái phiếu kho bạc Hoa Kỳ kỳ hạn 10 năm vào ngày 5/1/2011 là 3,5%.

Hệ số beta có vay nợ của ngành giao thông hàng không ở Hoa Kỳ vào năm 2011 bằng 1,206. Trong

ngành này, tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu là 52,64% và thuế thu nhập doanh nghiệp bằng 22,30%. Hệ số beta

không vay nợ của ngành giao thông hàng không ở Hoa Kỳ vào năm 2011 bằng 0,856.

Với thuế suất thuế thu nhập trong dài hạn là 25% và tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu bình quân tính được trong

dự án là 481%, hệ số beta có vay nợ tính cho dự án Long Thành:

Hạng mức tín nhiệm vay nợ của Việt Nam theo đánh giá của Moody’s vào năm 2011 là B1, tương

đương với mức bù rủi ro quốc gia 4,5%.

Suất sinh lợi của vốn chủ sở hữu danh nghĩa của dự án Long Thành:

48 Nguồn: truy cập ngày 5/1/2011, http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/. http://www.ustreas.gov/offices/domestic-finance/debt-management/interest-rate/yield.shtml

-76-

Phụ lục 3.29: Thu nhập bình quân đầu ngƣời, dân số, lạm phát và tăng trƣởng toàn cầu

37.990 1.069

Nhóm quốc gia thu nhập cao Thu nhập bình quân đầu người, 2009 (USD/năm) Dân số, 2009 (triệu dân) Nhóm quốc gia thu nhập trung bình cao Thu nhập bình quân đầu người, 2009 (USD/năm) Dân số, 2009 (triệu dân) Tốc độ tăng trưởng GDP toàn cầu năm 2010 Lạm phát toàn cầu 2010 Tốc độ tăng trưởng GDP toàn cầu năm 2011 Lạm phát toàn cầu 2011

7.502 949 3,8% 3,0% 3,2% 3,6%

Nguồn: Ngân hàng Thế giới và dự báo 2011 của Economist Intelligence Unit

Phụ lục 3.30: Thu nhập bình quân đầu ngƣời, lạm phát và tăng trƣởng của Việt Nam

Thu nhập nhóm 20% cao nhất ở thành thị, 2008 (triệu VND/tháng) Tốc độ tăng GDP 2009 Lạm phát 2009 Tốc độ tăng GDP 2010 Lạm phát 2010 Tốc độ tăng GDP 2011 Lạm phát 2011 Tỷ giá hối đoái 2011 (VNĐ/USD)

3,752 5,32% 6,52% 6,78% 11,75% 6,90% 15,00% 22.203

Nguồn: Tổng cục thống kê và dự báo năm 2011 của Economist Intelligence Unit

Phụ lục 3.31: Dự báo tăng trƣởng GDP của Việt Nam

Năm

2020 3.4%

2019 3.4% 2029 trở đi

Năm

2011 6.9% 2021 3.4%

2012 7.1% 2022 3.6%

2013 7.1% 2023 3.8%

2014 7.3% 2024 4.1%

2015 5.8% 2025 4.4%

2016 4.8% 2026 4.6%

2017 4.1% 2027 4.9%

2018 3.7% 2028 5.0%

5.2%

Nguồn: Economist Intelligence Unit

-77-

Phụ lục 4.1: Ngân lƣu kinh tế của dự án (triệu USD)

2011 2014 2015 0 0 0 2016 0 2017 0 2018 0 2019 0 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 402 200 104 129 162 257 302 350 396 91 0 Năm Ngân lƣu vào

0 0 0 0 16 24 39 59 81 122 150 179 207 210 0 0 0 0 Doanh thu gia tăng do có dự án

0 0 0 0 164 175 187 200 220 261 287 314 341 342 0 0 0 0 Doanh thu ròng của Long Thành Doanh thu ròng của Tân Sơn Nhất 111 144 155 168 181 195 210 224 89 96 102 109 111 113 115 116 117 119 khi có dự án Doanh thu ròng của Tân Sơn Nhất -111 -144 -155 -168 -181 -195 -210 -224 -237 -247 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251

0 0 0 0 0 0 0 0 52 57 61 66 70 76 82 88 95 98 khi không có dự án Lợi ích kinh tế ròng mang lại cho hành khách

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Khách không kêt nối Khách kêt nối 59 -7 65 -8 70 -9 75 -9 80 -10 86 -10 93 -11 100 -12 107 -13 111 -13

0 0 0 0 0 0 0 0 Lợi ích ròng du lịch tăng thêm 0 0 5 15 25 35 47 59 70 71

0 0 0 0 0 0 0 0 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23

0 0 0 0 0 281 0 1.056 0 1.234 0 1.872 0 1.891 0 477 0 237 0 237 0 239 0 241 0 243 0 247 0 380 0 642 0 839 0 450

0 0 0 0 0 0 0 0 237 237 239 241 243 247 250 253 256 256 Ngoại tác tích cực đối với người lao đông Thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất Ngân lƣu ra Chi phí hoạt động gia tăng do có dự án 0 0 0 0 0 0 0 0 251 253 254 255 257 261 264 267 269 269 Chi phí hoạt động của Long Thành Chi phí hoạt động của Tân Sơn 53 56 57 58 60 61 63 64 51 51 52 53 53 53 53 53 53 53 Nhất khi có dự án Chi phí hoạt động của Tân Sơn -53 -56 -57 -58 -60 -61 -63 -64 -65 -66 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67

0 0 209 936 1.185 1.872 1.891 477 0 0 0 0 0 0 130 389 583 194

0 0 72 120 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 -281 -1.056 -1.234 -1.872 -1.891 -477 -145 -133 -110 -78 -44 10 -78 -292 -443 -48 Nhất khi không có dự án Chi phí đầu tư Ngoại tác tiêu cực đối với người sở hữu quyền sử dụng đất ở Ngân lƣu ròng kinh tế

2032 2034 2040 2041 2042 2044 2045 2031 2033 5.304 5.350 5.373 5.376 5.380 2035 2036 2037 663 660 2038 667 2039 671 2049 2043 675 1.239 1.325 1.416 1.513 1.615 1.735 2050* 31.077 Năm Ngân lƣu vào

-78-

Doanh thu gia tăng do có dự án 344 374 388 388 388 438 438 438 438 438 820 877 936 998 1.064 1.126 19.991

595 625 639 639 639 689 689 689 689 689 1.071 1.128 1.187 1.249 1.315 1.377 24.423 Doanh thu ròng của Long Thành Doanh thu ròng của Tân Sơn Nhất 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 khi có dự án Doanh thu ròng của Tân Sơn Nhất -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -4.432

65 70 74 77 80 83 87 91 94 98 138 150 162 175 190 230 4.397 khi không có dự án Lợi ích kinh tế ròng mang lại cho hành khách

Khách không kêt nối Khách kêt nối 107 -42 114 -45 120 -47 125 -48 129 -49 134 -50 139 -52 144 -53 149 -55 155 -56 217 -78 233 -84 251 -89 271 -96 292 -102 349 -119 6.618 -2.221

Lợi ích ròng du lịch tăng thêm 93 105 110 110 110 110 110 110 110 110 239 257 277 298 320 337 5.962

29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 41 41 41 41 41 41 728

0 4.773 4.773 4.773 4.773 4.773 284 284 280 283 284 0 602 0 0 914 1.227 1.383 0 446 0 453 0 459 0 465 0 471 0 477 0 484 0 8.554

280 283 284 284 284 289 289 289 289 289 453 459 465 471 477 484 8.554 Ngoại tác tích cực đối với người lao đông Thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất Ngân lƣu ra Chi phí hoạt động gia tăng do có dự án 347 350 351 351 351 356 356 356 356 356 520 525 531 537 544 550 9.732 Chi phí hoạt động của Long Thành Chi phí hoạt động của Tân Sơn 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nhất khi có dự án Chi phí hoạt động của Tân Sơn -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -1.178

0 0 0 0 0 313 625 938 1.094 156 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5.024 5.067 5.089 5.092 5.095 58 -251 -560 -712 229 786 866 952 1.042 1.138 1.251 22.523 Nhất khi không có dự án Chi phí đầu tư Ngoại tác tiêu cực đối với người sở hữu sử dụng đất ở Ngân lƣu ròng kinh tế

*đã bao gồm giá trị kết thúc

-79-

Phụ lục 4.2: NPV kinh tế biến đổi theo tố độ tăng trƣởng hành khách

6

Kịch bản

1

2

3

4

5

Tốc độ tăng trưởng hành khách

0,0%

-1,0%

-1,5%

-2,0%

-2,5%

-3,0%

giảm so với kịch bản cơ sở Kết quả

5.289

3.853

2.782

1.864

1.106

NPV kinh tế của dự án (triệu USD)

498

EIRR thực

10,1% 9,3% 8,6% 7,9% 7,3% 6,6%

Phụ lục 4.3: Độ nhạy của NPV kinh tế theo lƣợng khách đến hoặc đi khỏi TP. HCM

Kịch bản

1

2

3

4

5

6

Lượng khách đến hoặc đi khỏi TP.

20%

30%

40%

50%

60%

70%

HCM /tổng lượng khách Kết quả

5.289

4.809

4.330

3.850

3.371

2.891

NPV kinh tế (triệu USD) EIRR thực

10,1% 9,8% 9,6% 9,3% 9,0% 8,7%

Phụ lục 4.4: NPV kinh tế biến đổi theo phân bổ công suất hoạt động của Tân Sơn Nhất

Công suất phục vụ khách quốc tế 50%

0%

0% 10% 20% 40% 60% 30% 70% 80% 90% 100%

4.744 4.895 5.036 5.104 5.162 5.210 5.251 5.260 5.248 5.246 5.244

10% 4.863 5.007 5.141 5.198 5.248 5.286 5.316 5.317 5.313 5.311 5.308

20% 4.977 5.112 5.239 5.286 5.324 5.353 5.371 5.370 5.366 5.362 5.359

30% 5.057 5.182 5.301 5.335 5.360 5.377 5.384 5.378 5.374 5.370 5.366

40% 5.128 5.241 5.347 5.370 5.383 5.383 5.375 5.368 5.362 5.358 5.354

50% 5.185 5.286 5.377 5.384 5.378 5.370 5.361 5.354 5.348 5.343 5.334

Công suất phục vụ khách nội địa

60% 5.208 5.299 5.377 5.375 5.366 5.358 5.349 5.340 5.334 5.327 5.321

70% 5.202 5.293 5.370 5.367 5.358 5.349 5.340 5.331 5.324 5.318 5.312

80% 5.198 5.289 5.365 5.362 5.353 5.343 5.335 5.325 5.318 5.312 5.306

90% 5.196 5.285 5.361 5.358 5.348 5.342 5.331 5.321 5.313 5.307 5.302

100% 5.193 5.283 5.359 5.354 5.350 5.339 5.327 5.318 5.310 5.304 5.299

Phụ lục 4.5: NPV kinh tế biến đổi theo doanh thu thƣơng mại/khách

Chọn kịch bản

Giảm so với kịch bản cơ sở

1 0%

2 -10%

3 -20%

4 -30%

5 -40%

Kết quả

5.289

4.987

4.685

4.384

4.082

NPV kinh tế của dự án (triệu USD) EIRR thực

10,1% 9,9% 9,8% 9,6% 9,5%

-80-

Phụ lục 4.6: Độ nhạy của NPV kinh tế theo dự phòng tăng chi phí đầu tƣ thực

Kịch bản

1 10%

2 20%

3 30%

4 40%

5 50%

Dự phòng tăng chi phí đầu tư thực

Kết quả

5.289

4.589

3.890

3.191

2.492

NPV kinh tế của dự án (triệu USD) EIRR thực

10,1% 9,5% 8,9% 8,3% 7,8%

Phụ lục 4.7: Độ nhạy của NPV kinh tế theo chi phí bảo trì sân bay

Kịch bản

1 4,0%

2 5,0%

3 6,0%

4 7,0%

5 8,0%

Chi phí bảo trì sân bay/chi phí đầu tư

Kết quả

5.289

4.599

3.909

3.220

2.530

NPV kinh tế của dự án (triệu USD) EIRR thực

10,1% 9,6% 9,2% 8,7% 8,2%

Phụ lục 4.8: Độ nhạy của NPV kinh tế theo chi phí vận hành sân bay

6

Kịch bản

Chi phí vận hành sân bay/doanh thu

1 10%

2 12%

3 14%

4 16%

5 18%

20%

Kết quả

5.289

5.193

5.098

5.003

4.908

4.813

NPV kinh tế của dự án (triệu USD) EIRR thực

10,1% 10,0% 10,0% 9,9% 9,9% 9,8%

-81-

Phụ lục 4.9: Ngân lƣu tài chính của dự án (triệu USD)

Ngân lƣu hoạt động vào Ngân lƣu hoạt động ra

Năm

Chi phí đầu tư Ngân lƣu nợ vay Ngân lƣu hoạt động ròng Ngân lƣu ròng của dự án Ngân lƣu ròng chủ sở hữu Thuế TNDN Hệ số an toàn trả nợ Chi phí hoạt động Doanh thu ròng Doanh thu ròng từ phí sân bay Doanh thu thương mại ròng

-0.5 -0.4 -0.4 -0.3 -0.1 0.0 -0.6

-1.0 0.6 0.7 0.8 0.8 0.8 0.2

1.6 1.0 1.2 1.3 1.4 1.6 1.6 1.6 1.6 1.7 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050* 0 0 0 0 0 0 165 176 188 200 221 261 288 316 342 343 598 629 643 643 643 693 693 693 693 693 1.078 1.134 1.194 1.257 1.323 1.377 1.380 1.382 1.385 17.008 0 0 0 0 0 0 108 116 123 132 143 154 167 180 192 193 274 287 293 293 293 293 293 293 293 293 454 477 502 528 555 577 580 582 585 7.225 0 0 0 0 0 0 56 60 64 69 79 107 121 136 150 150 325 342 350 350 350 400 400 400 400 400 624 657 692 729 768 800 800 800 800 9.783 0 0 0 0 0 0 251 253 254 255 257 261 264 267 269 269 347 350 351 351 351 356 356 356 356 356 520 525 531 537 544 550 550 550 550 6.737 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 87 90 94 98 1.793 0 209 936 0 0 1.185 0 1.872 0 1.891 477 0 0 -87 0 -77 0 -66 0 -55 0 -36 0 0 130 24 389 49 583 73 194 74 0 252 0 279 0 291 0 291 0 291 313 336 625 336 938 336 336 1.094 156 336 0 558 0 609 0 663 0 719 0 779 0 741 0 740 0 738 0 737 0 8.478 -209 -936 -1.185 -1.872 -1.891 -477 -87 -77 -66 -55 -36 0 -106 -340 -510 -121 252 279 291 291 291 24 -289 -601 -757 180 558 609 663 719 779 741 740 738 737 8.478 167 749 948 1.498 1.513 382 -188 -183 -178 -174 -302 -296 -187 25 186 -119 -390 -382 -373 -365 -356 -97 161 420 553 -110 -539 -527 -515 -503 -490 -478 -466 -453 -441 -2.352 -42 -187 -237 -374 -378 -95 -274 -260 -244 -228 -338 -296 -293 -314 -324 -240 -139 -103 -82 -73 -65 -73 -127 -181 -204 71 19 82 148 217 288 263 274 285 296 6.126

*đã bao gồm giá trị kết thúc

-82-

Phụ lục 4.10: NPV tài chính biến đổi theo tăng trƣởng hành khách

Kịch bản

Tăng trưởng giảm so với kịch bản cơ sở

1 0,0%

3 1,5%

4 2,0%

6 3,0%

Kết quả

2 1,0%

5 2,5%

-3.640

-3.433

-3.398

-3.347

-3.474 -3.363

NPV tài chính của dự án (triệu USD) FIRR thực

3,9% 4,2% 4,3% 4,3% 4,3% 4,4%

Phụ lục 4.11: NPV tài chính của Long Thành biến đổi theo phân bổ công suất hoạt động của Tân

Sơn Nhất

Công suất phục vụ khách quốc tế 50%

0% 10% 20% 40% 60% 70% 30% 80% 90% 100%

0%

-3.476 -3.500 -3.530 -3.563 -3.599 -3.639 -3.683 -3.730 -3.775 -3.806 -3.826

Công suất phục vụ khách nội địa

-3.468 -3.497 -3.532 -3.570 -3.610 -3.656 -3.704 -3.756 -3.800 -3.832 -3.852 10% -3.466 -3.501 -3.540 -3.583 -3.629 -3.679 -3.733 -3.788 -3.832 -3.863 -3.884 20% -3.470 -3.510 -3.554 -3.602 -3.654 -3.710 -3.769 -3.826 -3.870 -3.902 -3.922 30% -3.481 -3.526 -3.576 -3.630 -3.687 -3.750 -3.815 -3.873 -3.917 -3.949 -3.969 40% -3.499 -3.551 -3.607 -3.667 -3.732 -3.798 -3.863 -3.921 -3.965 -3.997 -4.017 50% -3.529 -3.585 -3.647 -3.710 -3.776 -3.842 -3.907 -3.965 -4.009 -4.041 -4.061 60% -3.561 -3.618 -3.679 -3.743 -3.808 -3.874 -3.940 -3.998 -4.041 -4.073 -4.093 70% -3.583 -3.640 -3.701 -3.765 -3.831 -3.896 -3.962 -4.020 -4.064 -4.095 -4.116 80% -3.597 -3.654 -3.715 -3.779 -3.845 -3.910 -3.976 -4.034 -4.078 -4.109 -4.129 90% -3.604 -3.661 -3.722 -3.786 -3.852 -3.917 -3.983 -4.041 -4.085 -4.116 -4.136 100%

Phụ lục 4.12: NPV tài chính biến đổi theo doanh thu thƣơng mại/khách

Kịch bản

Giảm so với kịch bản cơ sở

1 0%

2 10%

3 20%

4 33%

5 40%

Kết quả

-3.640

-3.517

-3.400

-3.280

-3.161

NPV tài chính của dự án (triệu USD) FIRR thực

3,9% 4,3% 4,6% 5,0% 5,3%

Phụ lục 4.13: Độ nhạy của NPV tài chính theo chi phí bảo trì sân bay

Kịch bản

Chi phí bảo trì sân bay/chi phí đầu tư

1 4,0%

2 3,0%

3 2,5%

4 2,0%

5 1,5%

6 1,0%

Kết quả

-3.640

-3.087

-2.899

-2.711

-2.529

-3.270

NPV kinh tế của dự án (triệu USD) EIRR thực

3,9% 4,7% 5,0% 5,4% 5,7% 6,0%

-83-

Phụ lục 4.14: Độ nhạy của NPV tài chính theo chi phí vận hành sân bay

6

Kịch bản

Chi phí vận hành sân bay/doanh thu

1 10%

2 9%

3 8%

4 7%

5 6%

5%

Kết quả

-3.640

-3.612

-3.585

-3.562

-3.534

-3.507

NPV kinh tế của dự án (triệu USD) EIRR thực

3,9% 4,0% 4,1% 4,2% 4,2% 4,3%

-84-

Phụ lục 4.15: Ngân lƣu kinh tế của dự án theo phƣơng án B (triệu USD)

2011 2014 2015 0 0 0 2016 0 2017 0 2018 0 2019 0 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 402 200 302 396 350 104 162 257 129 91 0 Năm Ngân lƣu vào

16 24 39 59 81 122 150 179 207 210 0 0 0 0 0 0 Doanh thu gia tăng do có dự án 0 0

Doanh thu ròng của Long 164 175 187 200 220 261 287 314 341 342 0 0 0 0 0 0 0 0 Thành Doanh thu ròng của Tân Sơn 111 144 155 168 181 195 210 224 89 96 102 109 111 113 115 116 117 119 Nhất khi có dự án Doanh thu ròng của Tân Sơn -111 -144 -155 -168 -181 -195 -210 -224 -237 -247 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251

0 0 0 0 0 0 52 57 61 66 70 76 82 88 95 98 0 0 Nhất khi không có dự án Lợi ích kinh tế ròng mang lại cho hành khách

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 -7 65 -8 70 -9 75 -9 80 -10 86 -10 93 -11 100 -12 107 -13 111 -13 Khách không kêt nối Khách kêt nối 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 5 15 25 35 47 59 70 71 Lợi ích ròng du lịch tăng thêm 0 0

0 0 0 0 0 0 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 0 0

0 281 0 1.056 0 1.234 0 1.872 0 1.891 0 477 0 237 0 237 0 239 0 241 0 243 0 247 0 380 0 642 0 839 0 450 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 237 237 239 241 243 247 250 253 256 256 0 0 Ngoại tác tích cực đối với người lao đông Thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất Ngân lƣu ra Chi phí hoạt động gia tăng do có dự án Chi phí hoạt động của Long 0 0 0 0 0 0 251 253 254 255 257 261 264 267 269 269 0 0 Thành Chi phí hoạt động của Tân Sơn 53 56 57 58 60 61 63 64 51 51 52 53 53 53 53 53 53 53 Nhất khi có dự án Chi phí hoạt động của Tân Sơn -53 -56 -57 -58 -60 -61 -63 -64 -65 -66 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67

209 936 1.185 1.872 1.891 477 0 0 0 0 0 0 130 389 583 194 0 0

72 120 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

-281 -1.056 -1.234 -1.872 -1.891 -477 -145 -133 -110 -78 -44 10 -78 -292 -443 -48 0 0 Nhất khi không có dự án Chi phí đầu tư Ngoại tác tiêu cực đối với người sở hữu quyền sử dụng đất ở Ngân lƣu ròng kinh tế

-85-

2038 2039 2044 2040 2041 2042 2043 2045 2049 2031 524 2032 573 2033 626 2034 682 2035 2036 2037 915 846 741 2050* 988 1.005 1.017 1.246 1.337 1.434 1.537 1.645 2.150 39.006 Năm Ngân lƣu vào

Doanh thu gia tăng do có dự án 293 323 355 389 425 505 548 593 601 604 742 797 855 916 980 1.272 22.796

424 453 484 516 550 629 670 713 720 721 856 909 965 1.023 1.085 1.366 24.333 Doanh thu ròng của Long Thành Doanh thu ròng của Tân Sơn Nhất 120 121 123 124 126 127 129 131 133 135 137 139 141 143 146 157 2.895 khi có dự án Doanh thu ròng của Tân Sơn Nhất -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -4.432

109 117 125 134 144 155 167 179 187 195 224 242 261 282 304 417 7.997 khi không có dự án Lợi ích kinh tế ròng mang lại cho hành khách

Khách không kêt nối Khách kêt nối 123 -14 132 -15 141 -16 151 -17 162 -18 174 -19 187 -20 201 -22 209 -22 217 -23 250 -26 270 -28 291 -30 313 -32 338 -34 461 -44 8.824 -827

Lợi ích ròng du lịch tăng thêm 93 105 117 130 143 157 172 187 188 189 239 257 277 298 320 419 7.486

29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 41 41 41 41 41 41 728

0 0 316 0 319 0 323 0 326 0 330 0 650 0 0 967 1.284 1.441 0 504 0 486 0 492 0 498 0 504 0 510 0 540 0 9.568

316 319 323 326 330 338 342 346 347 348 486 492 498 504 510 540 9.568 Ngoại tác tích cực đối với người lao đông Thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất Ngân lƣu ra Chi phí hoạt động gia tăng do có dự án 329 332 335 339 342 350 354 358 359 359 498 503 509 515 521 549 9.721 Chi phí hoạt động của Long Thành Chi phí hoạt động của Tân Sơn 54 54 54 54 54 54 54 55 55 55 55 55 56 56 56 57 1.024 Nhất khi có dự án Chi phí hoạt động của Tân Sơn -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -1.178

0 0 0 0 0 313 625 938 1.094 156 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

207 254 304 356 411 196 -52 -296 -436 513 759 845 936 1.033 1.135 1.610 29.439 Nhất khi không có dự án Chi phí đầu tư Ngoại tác tiêu cực đối với người sở hữu sử dụng đất ở Ngân lƣu ròng kinh tế

*đã bao gồm giá trị kết thúc

-86-

Phụ lục 4.16: Ngân lƣu kinh tế của dự án theo phƣơng án D (triệu USD)

2020 2021 2022 2023 2024 2011 2014 2015 0 0 0 2016 0 2017 0 2018 0 2019 0 0 4.859 4.871 4.895 4.928 4.963 2025 2026 2027 2028 2029 2030 441 305 262 351 400 Năm Ngân lƣu vào

0 0 0 0 0 0 29 38 54 75 97 155 183 213 245 271 Doanh thu gia tăng do có dự án 0 0

Doanh thu ròng của Long 0 0 0 0 0 0 267 285 305 325 348 406 434 464 496 522 0 0 Thành Doanh thu ròng của Tân Sơn 111 144 155 168 181 195 210 224 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nhất khi có dự án Doanh thu ròng của Tân Sơn -111 -144 -155 -168 -181 -195 -210 -224 -237 -247 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251

0 0 0 0 0 0 29 32 35 37 40 44 47 51 56 60 0 0 Nhất khi không có dự án Lợi ích kinh tế ròng mang lại cho hành khách

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 -23 57 -25 61 -26 65 -28 70 -30 75 -31 81 -33 87 -36 94 -38 100 -40 Khách không kêt nối Khách kêt nối 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 5 15 25 35 47 59 72 82 Lợi ích ròng du lịch tăng thêm 0 0

0 0 0 0 0 0 27 27 27 27 27 27 27 27 27 27 0 0

0 0 281 0 1.155 0 1.382 0 2.168 0 2.236 0 4.773 4.773 4.773 4.773 4.773 243 238 241 237 236 576 0 249 0 419 0 757 1.011 0 511 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 236 237 238 241 243 249 251 254 258 260 0 0 Ngoại tác tích cực đối với người lao đông Thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất Ngân lƣu ra Chi phí hoạt động gia tăng do có dự án Chi phí hoạt động của Long 0 0 0 0 0 0 301 303 305 307 309 315 318 321 324 327 0 0 Thành Chi phí hoạt động của Tân 53 56 57 58 60 61 63 64 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Sơn Nhất khi có dự án

-53 -56 -57 -58 -60 -61 -63 -64 -65 -66 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67

209 1.034 1.333 2.168 2.236 576 0 0 0 0 0 0 167 502 753 251 0 0

72 120 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

-281 -1.155 -1.382 -2.168 -2.236 -576 4.623 4.634 4.656 4.687 4.720 13 -114 -406 -611 -70 0 0 Chi phí hoạt động của Tân Sơn Nhất khi không có dự án Chi phí đầu tư Ngoại tác tiêu cực đối với người sở hữu quyền sử dụng đất ở Ngân lƣu ròng kinh tế

-87-

2038 2039 2044 2049 2045 2042 2043 2041 2040 2031 537 2032 585 2033 635 2034 688 2035 2036 2037 929 864 744 2050* 999 1.072 1.150 1.239 1.325 1.416 1.513 1.615 1.735 31.077 Năm Ngân lƣu vào

Doanh thu gia tăng do có dự án 345 376 409 443 480 578 622 668 716 767 820 877 936 998 1.064 1.126 19.991

596 627 660 694 731 829 873 919 967 1.018 1.071 1.128 1.187 1.249 1.315 1.377 24.423 Doanh thu ròng của Long Thành Doanh thu ròng của Tân Sơn Nhất 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 khi có dự án Doanh thu ròng của Tân Sơn Nhất -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -4.432

65 70 75 81 87 94 101 110 118 128 138 150 162 175 190 230 4.397 khi không có dự án Lợi ích kinh tế ròng mang lại cho hành khách

Khách không kêt nối Khách kêt nối 107 -42 114 -45 123 -48 131 -50 141 -54 151 -57 162 -61 174 -65 187 -69 201 -73 217 -78 233 -84 251 -89 271 -96 292 -102 349 -119 6.618 -2.221

Lợi ích ròng du lịch tăng thêm 93 105 117 130 143 157 172 187 204 221 239 257 277 298 320 337 5.962

34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 41 41 41 41 41 41 727

0 335 0 338 0 341 0 345 0 348 0 534 0 714 0 895 0 988 0 465 0 453 0 459 0 464 0 471 0 477 0 484 0 8.554

335 338 341 345 348 358 363 367 372 377 453 459 464 471 477 484 8.554 Ngoại tác tích cực đối với người lao đông Thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất Ngân lƣu ra Chi phí hoạt động gia tăng do có dự án 401 404 408 411 415 425 429 434 439 444 520 525 531 537 544 550 9.732 Chi phí hoạt động của Long Thành Chi phí hoạt động của Tân Sơn 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nhất khi có dự án Chi phí hoạt động của Tân Sơn -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -1.178

0 0 0 0 0 176 352 528 616 88 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

202 247 294 344 396 330 215 104 85 685 786 866 952 1.042 1.138 1.251 22.523 Nhất khi không có dự án Chi phí đầu tư Ngoại tác tiêu cực đối với người sở hữu sử dụng đất ở Ngân lƣu ròng kinh tế

*đã bao gồm giá trị kết thúc

-88-

Phụ lục 4.17: Ngân lƣu kinh tế của dự án theo phƣơng án E (triệu USD)

2011 2014 2015 0 0 0 2016 0 2017 0 2018 1 2019 2 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 394 180 353 219 305 144 111 261 72 86 3 Năm Ngân lƣu vào

0 1 2 5 3 12 26 45 65 87 110 135 161 183 Doanh thu gia tăng do có dự án 0 0 0 0

Doanh thu ròng của Long 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Thành Doanh thu ròng của Tân Sơn 111 144 155 168 181 196 212 227 242 259 277 296 316 338 361 386 412 434 Nhất khi có dự án Doanh thu ròng của Tân Sơn -111 -144 -155 -168 -181 -195 -210 -224 -237 -247 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251

0 0 0 65 0 0 0 0 0 71 76 82 88 94 101 109 117 125 Nhất khi không có dự án Lợi ích kinh tế ròng mang lại cho hành khách

0 0 0 0 0 0 65 0 0 0 Khách không kêt nối Khách kêt nối 0 0 0 0 0 0 0 0 71 0 76 0 82 0 88 0 94 0 101 0 109 0 117 0 125 0

0 0 0 0 0 Lợi ích ròng du lịch tăng thêm 0 0 0 0 0 5 15 25 35 47 59 72 82

0 0 0 3 0 0 0 0 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3

0 76 0 31 0 229 0 343 0 115 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 0 33 0 35 0 37 0 39 0 41 0 44 0 47 0 330

0 0 0 31 0 0 0 0 0 32 33 35 37 39 41 44 47 49 Ngoại tác tích cực đối với người lao đông Thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất Ngân lƣu ra Chi phí hoạt động gia tăng do có dự án Chi phí hoạt động của Long 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Thành Chi phí hoạt động của Tân Sơn 53 56 57 58 60 61 63 64 96 98 100 102 104 106 108 111 113 115 Nhất khi có dự án Chi phí hoạt động của Tân Sơn -61 -53 -56 -57 -58 -60 -63 -64 -65 -66 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67

76 229 0 0 0 0 343 114 0 0 0 0 0 0 0 0 0 209

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 72

0 0 0 0 -76 -228 -341 -112 41 54 78 109 143 180 219 261 307 64 Nhất khi không có dự án Chi phí đầu tư Ngoại tác tiêu cực đối với người sở hữu quyền sử dụng đất ở Ngân lƣu ròng kinh tế

-89-

2031 363 2032 366 2033 370 2034 373 2035 377 2036 5.554 2037 5.618 2038 5.685 2039 5.757 2040 5.833 2041 1.230 2042 1.320 2043 1.415 2044 1.516 2045 1.623 2049 2.238 2050* 42.634

192 192 192 192 192 458 496 535 576 619 743 795 850 908 968 1.364 25.720 Năm Ngân lƣu vào Doanh thu gia tăng do có dự án Doanh thu ròng 0 0 0 0 0 709 746 786 827 870 994 1.046 1.101 1.158 1.219 1.615 30.152 của Long Thành

443 443 443 443 443 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Doanh thu ròng của Tân Sơn Nhất khi có dự án

-251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -251 -4.432

81 85 88 91 95 131 143 156 171 186 203 222 242 265 289 410 8.207 Doanh thu ròng của Tân Sơn Nhất khi không có dự án Lợi ích kinh tế ròng mang lại cho hành khách Khách không kêt 129 166 179 193 208 225 112 116 120 124 243 263 284 308 333 460 9.139 nối -34 -35 -36 -37 -38 -39 -31 -31 -32 -33 -40 -41 -42 -43 -44 -50 -932

87 157 172 187 204 221 87 87 87 87 239 257 277 298 320 419 7.904

3 3 3 3 3 34 34 34 34 34 45 45 45 45 45 45 804

0 0 0 0 0 4.773 4.773 4.773 4.773 4.773 0 0 0 0 0 0 0

1.364 1.671 2.697 2.845 785 930 1.225 1.375 634 505 488 493 499 505 511 551 9.891

50 50 50 50 50 347 351 355 343 359 488 493 499 505 511 551 9.891 Khách kêt nối Lợi ích ròng du lịch tăng thêm Ngoại tác tích cực đối với người lao đông Thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất Ngân lƣu ra Chi phí hoạt động gia tăng do có dự án

0 0 0 0 0 410 413 417 422 426 555 560 566 571 578 617 11.069 Chi phí hoạt động của Long Thành

116 116 116 116 116 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

-67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -67 -1.178 Chi phí hoạt động của Tân Sơn Nhất khi có dự án Chi phí hoạt động của Tân Sơn Nhất khi không có

-90-

dự án

1.194 1.573 2.647 2.795 736 291 583 874 1.020 146 0 0 0 0 0 0 0

120 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

-1.001 -1.305 -2.328 -2.472 -409 4.919 4.688 4.460 4.382 5.328 742 826 916 1.011 1.112 1.688 32.744 Chi phí đầu tư Ngoại tác tiêu cực đối với người sở hữu sử dụng đất ở Ngân lƣu ròng kinh tế

*đã bao gồm giá trị kết thúc

-91-

Phụ lục 4.18: Ngân lƣu tài chính của dự án theo phƣơng án B (triệu USD)

Ngân lƣu hoạt động vào Ngân lƣu hoạt động ra

Năm

Chi phí đầu tư Ngân lƣu nợ vay Ngân lƣu hoạt động ròng Ngân lƣu ròng của dự án Ngân lƣu ròng chủ sở hữu Thuế TNDN Hệ số an toàn trả nợ Chi phí hoạt động Doanh thu ròng Doanh thu ròng từ phí sân bay Doanh thu thương mại ròng

-0,5 -0,4 -0,4 -0,3 -0,1 0,0 -0,6

-1,0 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 -0,3

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 87 90 94 98 1,9 0,7 0,8 0,9 1,0 1,2 1,3 1,5 1,7 1,9 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050* 0 0 0 0 0 0 165 176 188 200 221 261 288 316 342 343 425 455 486 518 553 632 673 716 723 724 860 913 969 1.028 1.090 1.156 1.224 1.297 1.373 16.932 0 0 0 0 0 0 108 116 123 132 143 154 167 180 192 193 218 230 244 258 273 288 304 322 323 324 379 399 422 445 469 495 522 550 580 7.149 0 0 0 0 0 0 56 60 64 69 79 107 121 136 150 150 208 224 242 261 280 344 368 395 400 400 482 514 548 584 621 661 703 747 793 9.783 0 0 0 0 0 0 251 253 254 255 257 261 264 267 269 269 329 332 335 339 342 350 354 358 359 359 498 503 509 515 521 527 534 541 549 6.729 0 209 936 0 0 1.185 0 1.872 0 1.891 477 0 0 -87 0 -77 0 -66 0 -55 0 -36 0 0 130 24 389 49 583 73 194 74 0 96 0 123 0 150 0 180 211 0 313 282 625 319 938 358 364 1.094 156 365 0 362 0 410 0 461 0 514 0 569 0 628 0 690 0 755 0 824 0 3.869 10.203 -209 -936 -1.185 -1.872 -1.891 -477 -87 -77 -66 -55 -36 0 -106 -340 -510 -121 96 123 150 180 211 -31 -306 -580 -730 209 362 410 461 514 569 628 690 755 824 10.203 167 749 948 1.498 1.513 382 -188 -183 -178 -174 -302 -296 -187 25 186 -119 -390 -382 -373 -365 -356 -97 161 420 553 -110 -539 -527 -515 -503 -490 -478 -466 -453 -441 -2.352 -42 -187 -237 -374 -378 -95 -274 -260 -244 -228 -338 -296 -293 -314 -324 -240 -294 -259 -223 -185 -145 -128 -145 -160 -177 99 -177 -117 -54 11 79 150 224 302 383 7.852

*đã bao gồm giá trị kết thúc

-92-

Phụ lục 4.19: Ngân lƣu tài chính của dự án theo phƣơng án D (triệu USD)

Ngân lƣu hoạt động vào Ngân lƣu hoạt động ra

Năm

Chi phí đầu tư Ngân lƣu nợ vay Ngân lƣu hoạt động ròng Ngân lƣu ròng của dự án Ngân lƣu ròng chủ sở hữu Thuế TNDN Hệ số an toàn trả nợ Chi phí hoạt động Doanh thu ròng Doanh thu ròng từ phí sân bay Doanh thu thương mại ròng

-0,2 -0,1 0,0 0,1 0,1 0,3 -0,2

-0,5 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 0,8

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 84 99 102 105 108 2,3 1,2 1,4 1,5 1,7 1,7 1,8 1,8 1,9 1,9 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050* 0 0 0 0 0 0 269 287 307 328 350 409 437 467 499 525 599 631 664 699 735 834 878 924 973 1.024 1.078 1.134 1.194 1.257 1.323 1.377 1.380 1.382 1.385 38.926 0 0 0 0 0 0 147 157 167 179 191 204 218 233 248 261 275 289 304 319 336 353 371 390 410 432 454 477 502 528 555 577 580 582 585 16.538 0 0 0 0 0 0 122 130 139 149 159 205 219 234 251 264 325 342 360 379 400 481 507 534 562 592 624 657 692 729 768 800 800 800 800 22.388 0 0 0 0 0 0 301 303 305 307 309 315 318 321 324 327 401 404 408 411 415 425 429 434 439 444 520 525 531 537 544 549 550 550 550 15.416 0 209 0 1.034 0 1.333 0 2.168 0 2.236 576 0 0 -33 0 -16 0 2 0 21 0 41 93 0 167 119 502 146 753 175 251 198 0 198 0 226 0 256 0 287 320 0 176 409 352 449 528 490 616 534 88 580 0 558 0 609 0 663 0 719 0 695 0 729 0 728 0 727 0 727 0 4.639 18.871 -209 -1.034 -1.333 -2.168 -2.236 -576 -33 -16 2 21 41 93 -49 -356 -579 -53 198 226 256 287 320 233 97 -37 -82 492 558 609 663 719 695 729 728 727 727 18.871 167 828 1.067 1.735 1.789 461 -215 -210 -205 -199 -347 -340 -200 74 281 -115 -466 -455 -445 -435 -424 -273 -122 29 109 -212 -452 -442 -432 -423 -413 -404 -394 -384 -375 -1.760 -42 -207 -267 -434 -447 -115 -248 -226 -203 -179 -306 -247 -249 -283 -298 -167 -268 -229 -189 -147 -104 -40 -25 -9 28 280 106 167 230 297 281 325 334 343 352 17.111

*đã bao gồm giá trị kết thúc

-93-

Phụ lục 4.20: Ngân lƣu tài chính của dự án mở rộng Tân Sơn Nhất theo phƣơng án E (triệu

USD)

Ngân lƣu hoạt động vào Ngân lƣu hoạt động ra

Năm

Chi phí đầu tư Ngân lƣu nợ vay Ngân lƣu hoạt động ròng Ngân lƣu ròng của dự án Ngân lƣu ròng chủ sở hữu Thuế TNDN Hệ số an toàn trả nợ Doanh thu ròng Chi phí hoạt động Doanh thu ròng từ phí sân bay Doanh thu thương mại ròng

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 38 38 0 0 0 0 5 13 29 50 73 97 123 150 179 204 234 234 234 234 234 0 0 0 0 4 7 15 26 38 51 65 80 96 109 114 114 114 114 114 0 0 0 0 1 6 14 24 34 46 58 70 84 95 120 120 120 120 120 0 0 0 0 31 32 33 35 38 40 43 45 48 51 54 54 54 54 54 -8,5 -6,0 -1,4 4,8 11,5 18,6 3,4 4,5 5,6 6,6 7,8 7,8 6,2 6,2 0,5 -15 -46 -69 -23 -29 -21 -7 12 32 54 56 81 108 130 157 157 119 119 -137 0 0 0 0 -26 -18 -4 15 35 57 80 105 131 153 180 180 142 142 142 76 229 343 114 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -76 -229 -343 -114 -26 -18 -4 15 35 57 80 105 131 153 180 180 142 142 142 61 183 274 91 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -23 -279 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

-94-

Phụ lục 4.21: Ngân lƣu tài chính của dự án xây mới Long Thành theo phƣơng án E (triệu USD)

Ngân lƣu hoạt động vào Ngân lƣu hoạt động ra

Năm

Chi phí đầu tư Ngân lƣu nợ vay Ngân lƣu hoạt động ròng Ngân lƣu ròng của dự án Ngân lƣu ròng chủ sở hữu Thuế TNDN Hệ số an toàn trả nợ Chi phí hoạt động Doanh thu ròng Doanh thu ròng từ phí sân bay Doanh thu thương mại ròng

0,5

1,0 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,3 1,4 1,6 1,7 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050* 714 751 791 832 876 1.000 1.052 1.107 1.166 1.227 1.392 1.466 1.543 1.624 51.132 353 371 390 410 432 454 477 502 528 555 583 613 645 678 21.351 361 380 400 422 444 546 575 606 638 672 809 852 898 946 29.781 410 413 417 422 426 555 560 566 571 578 594 601 609 617 18.662 209 1.194 1.573 2.647 2.795 736 291 304 0 583 338 0 874 373 0 411 1.020 0 146 450 0 0 445 0 0 492 0 0 542 0 0 594 0 0 649 0 0 798 0 0 864 0 0 934 0 0 1.007 0 0 0 32.471 -209 -1.194 -1.573 -2.647 -2.795 -736 13 -245 -501 -609 304 445 492 542 594 649 798 864 934 1.007 32.471 167 955 1.258 2.118 2.236 589 -26 214 454 577 -301 -696 -681 -666 -651 -636 -621 -606 -591 -575 -4.481 -42 -239 -315 -529 -559 -147 -13 -31 -47 -33 3 -252 -189 -124 -57 13 177 259 343 431 27.989

*đã bao gồm giá trị kết thúc