Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Phân tích lợi ích của việc trợ giá cho xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH

CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

-----------------------------

TRẦN THỊ LỘC

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH CỦA VIỆC TRỢ GIÁ CHO XE

BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

TP.Hồ Chí Minh – Năm 2014

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH

CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

TRẦN THỊ LỘC

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH CỦA VIỆC TRỢ GIÁ CHO XE BUÝT

TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

Chuyên ngành: Chính sách công

Mã số: 60340402

NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS HUỲNH THẾ DU

TP.Hồ Chí Minh – Năm 2014

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các trích dẫn và số liệu sử dụng

trong luận văn đều đƣợc dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết

của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của trƣờng Đại học Kinh tế

Thành phố Hồ Chí Minh hay Chƣơng trình giảng dạy kinh tế Fulbright.

Tác giả

Trần Thị Lộc

LỜI CẢM ƠN

Để có thể hoàn thành luận văn này, tôi chân thành cảm ơn sự hƣớng dẫn của thầy Huỳnh

Thế Du. Thầy đã hƣớng dẫn, động viên và hỗ trợ tôi rất nhiều từ khi bắt đầu hình thành ý

tƣởng đến lúc thực hiện. Quá trình học tập và nghiên cứu cùng thầy đã cho tôi những trải

nghiệm vô cùng quý giá, làm đầy thêm hành trang cho chặng đƣờng nghiên cứu khoa học

sắp tới.

Tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến cô Đinh Vũ Trang Ngân, Thầy Đỗ Thiên Anh Tuấn,

thầy Nguyễn Xuân Thành bởi sự động viên chân tình và những đóng góp quý báu để luận

văn đƣợc hoàn thiện hơn. Đồng thời, tôi cũng gửi lời cảm ơn đến toàn thể cán bộ nhân viên

của chƣơng trình giảng dạy kinh tế Fulbright, các anh chị đã tạo cho chúng tôi một môi

trƣờng thuận lợi nhất để học tập và sinh hoạt.

Tôi xin cảm ơn các anh chị phòng Kế hoạch – Điều hành của Trung tâm quản lý và điều

hành vận tải hành khách công cộng TPHCM, đặc biệt là anh Lê Hoàn vì những thông tin

giá trị và những chia sẻ chân tình giúp luận văn của tôi đƣợc hoàn thiện hơn.

Quá trình học tập, tôi cũng nhận đƣợc sự động viên và giúp đỡ của các thầy cô và đồng

nghiệp tại Đại học Kinh tế - Luật và Khoa Kinh tế. Qua đây, tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc

đến tất cả mọi ngƣời, đặc biệt là thầy Nguyễn Hồng Nga.

Lời cảm ơn tiếp theo, tôi xin dành cho tất cả các thành viên của MPP5 – đại gia đình lớn

của tôi trong suốt 2 năm học tại chƣơng trình. Mọi ngƣời đã cho tôi có cơ hội đƣợc là

thành viên của một tập thể đoàn kết, gắn bó, yêu thƣơng và giúp đỡ lẫn nhau. Dù mỗi

ngƣời công tác tại một đơn vị khác nhau, sinh sống tại một địa phƣơng khác nhau nhƣng

tôi tin rằng tình thân này sẽ là mãi mãi.

Cuối cùng, tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc nhất đến Mẹ và gia đình, những ngƣời cho tôi

động lực để không ngừng phấn đấu trong cuộc sống.

Trân trọng cảm ơn!

TPHCM, tháng 06 năm 2014

iii

TÓM TẮT

Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay đang đứng trƣớc những thách thức rất lớn, ảnh hƣởng

đến định hƣớng phát triển bền vững của thành phố trong tƣơng lai. Hệ thống giao thông -

huyết mạch của phát triển kinh tế luôn đƣợc thành phố chú trọng phát triển trong thời gian

qua, đặc biệt là phát triển các hình thức giao thông công. Trợ giá cho xe buýt cũng là một

hình thức đƣợc TPHCM sử dụng với mục tiêu giảm bớt tình trạng kẹt xe, giảm ô nhiễm và

tiết kiệm chi phí. Để biết đƣợc liệu việc trợ giá cho xe buýt nhƣ hiện nay có thực sự phù

hợp hay không, cần phân tích trên khía cạnh những lợi ích mà hệ thống xe buýt mang lại

cho thành phố.

Việc phân tích đƣợc tiến hành dựa trên tính toán những lợi ích về ngoại tác của việc sử

dụng xe buýt, từ đó đƣa ra kết luận về sự đúng đắn của việc trợ giá. Bằng việc sử dụng kết

quả tính toán chi phí vận hành, chi phí thời gian, chi phí ô nhiễm và chi phí an toàn của

mỗi hành khách đối với việc sử dụng các loại phƣơng tiện khác nhau, luận văn đã đƣa ra

con số về chi phí giao thông của TPHCM khi có và không có hệ thống xe buýt, bao gồm cả

tính toán trên những tuyến có trợ giá. Chi phí giao thông khi có hệ thống xe buýt là cao

hơn khá nhiều khi không có hệ thống xe buýt trong cả 2 trƣờng hợp và điều này chứng

minh cho tính đúng đắn của việc trợ giá cho xe buýt. Ngoài ra, xe buýt còn đặc biệt tỏ ra

hiệu quả trong giờ cao điểm khi chênh lệch chi phí khi có và không có xe buýt là cao hơn

so với điều kiện bình thƣờng. Luận văn cũng đã chỉ ra đƣợc ngƣỡng hiệu quả đối với số

hành khách vận chuyển của mỗi xe buýt cũng nhƣ vận tốc giao thông cần thiết đạt đƣợc để

đảm bảo đƣợc hiệu quả của việc trợ giá

TPHCM hiện đang sử dụng phƣơng pháp trợ giá trực tiếp cho xe buýt, dựa trên mỗi lƣợt đi

lại và kinh phí trợ giá đƣợc tính dựa trên chi phí và doanh thu khoán đối với các chuyến xe.

Mặc dù con số chi trợ giá hàng năm cho xe buýt tại TPHCM không ngừng tăng lên, luận

văn cũng đã chỉ ra những nguyên nhân chính không phải là hoạt động xe buýt không hiệu

quả mà chủ yếu là do các biến động lớn về giá nhân công và nhiên liệu trong thời gian vừa

qua cũng nhƣ hiệu suất thấp của sử dụng xe buýt

Luận văn đƣa ra 2 nhóm khuyến nghị chính sách: về phƣơng pháp trợ giá và về tổ chức

thực hiện. Thay đổi phƣơng pháp trợ giá từ cách thức trực tiếp nhƣ hiện nay sang các biện

pháp trợ giá gián tiếp là phƣơng pháp khả dĩ giúp nâng cao hiệu quả hoạt động của hoạt

động xe buýt cũng nhƣ giảm gánh nặng cho ngân sách thành phố. Bên cạnh đó, việc điều

chỉnh lộ trình, chiều dài tuyến, sắp xếp sử dụng các phƣơng tiện phù hợp với điều kiện giao

thông TPHCM cũng là điều cần thiết để có thể thúc đẩy hệ thống xe buýt phát triển và thu

hút đƣợc sự tham gia của ngƣời dân.

Từ khóa: xe buýt, trợ giá, chi phí giao thông

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................................... i

LỜI CẢM ƠN ........................................................................................................................ ii

TÓM TẮT ............................................................................................................................. iii

MỤC LỤC ............................................................................................................................. v

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT ......................................................................... vii

DANH MỤC BẢNG, HÌNH VẼ, PHỤ LỤC ..................................................................... viii

CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN VÀ VẤN ĐỀ CHÍNH SÁCH ................................................. 1

1.1. Bối cảnh chính sách ........................................................................................................ 1

1.2. Mục tiêu nghiên cứu ....................................................................................................... 2

1.3. Câu hỏi nghiên cứu ......................................................................................................... 2

1.4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu .................................................................................. 2

1.5. Phƣơng pháp nghiên cứu ................................................................................................ 2

1.6. Nguồn thông tin .............................................................................................................. 2

1.7. Cấu trúc của luận văn ...................................................................................................... 3

CHƢƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ KHUNG PHÂN TÍCH .......................................... 4

2.1. Lợi ích của hệ thống xe buýt ........................................................................................... 4

2.2. Sự cần thiết của việc trợ giá cho xe buýt ........................................................................ 4

2.3. Trợ giá cho xe buýt dƣới góc độ kinh tế học .................................................................. 6

2.4. Phƣơng pháp ƣớc lƣợng lợi ích - chi phí trong giao thông công cộng ........................... 7

2.5. Tóm tắt một số nghiên cứu có liên quan ......................................................................... 8

CHƢƠNG 3. PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ CỦA HỆ THỐNG XE BUÝT TẠI

TPHCM ................................................................................................................................ 10

3.1. Các thông số cơ bản ...................................................................................................... 10

3.1.1. Quy mô và phạm vi tác động của hệ thống xe buýt ở TPHCM ................................. 10

3.1.2. Số lƣợng lƣợt di chuyển phân theo loại phƣơng tiện ................................................. 10

3.1.3. Chi phí của mỗi lƣợt đi lại theo ba loại phƣơng tiện ................................................. 12

3.2. Chi phí giao thông TPHCM trong các trƣờng hợp khác nhau ...................................... 13

3.2.1. Chi phí giao thông TPHCM năm 2012 ...................................................................... 13

3.2.2. Trƣờng hợp 1: Tác động của hệ thống xe buýt lên toàn bộ hoạt động giao thông vận

tải của thành phố .................................................................................................................. 14

3.2.3. Trƣờng hợp 2: Tác động của hệ thống xe buýt lên phạm vi hoạt động của các tuyến

đƣờng có xe buýt ................................................................................................................. 18

3.2.4. Trƣờng hợp 3: Tác động của hệ thống xe buýt đối với giao thông toàn thành phố

trong giờ cao điểm ............................................................................................................... 20

3.2.5. Trƣờng hợp 4: Tác động của hệ thống xe buýt đối với các tuyến đƣờng có xe buýt

trong giờ cao điểm ............................................................................................................... 21

3.3. Ngƣỡng hiệu quả đối với việc trợ giá cho xe buýt ....................................................... 22

3.3.1. Vận tốc ....................................................................................................................... 22

3.3.2. Số hành khách vận chuyển ......................................................................................... 23

CHƢƠNG 4. TRỢ GIÁ XE BUÝT VÀ GÁNH NẶNG NGÂN SÁCH VỚI THÀNH PHỐ

HỒ CHÍ MINH .................................................................................................................... 25

4.1. Phƣơng thức trợ giá cho xe buýt tại TPHCM ............................................................... 25

4.2. Trợ giá cho xe buýt trong mối tƣơng quan với chi ngân sách TPHCM ....................... 28

4.3. Gánh nặng của trợ giá đối với ngân sách TPHCM ....................................................... 30

CHƢƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH ...................................... 33

5.1. Kết luận ......................................................................................................................... 33

5.2. Khuyến nghị chính sách ................................................................................................ 34

5.3. Hạn chế của nghiên cứu ................................................................................................ 36

TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................... 37

PHỤ LỤC ............................................................................................................................ 40

vii

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

Từ viết tắt Tên tiếng Anh Tên tiếng Việt

BRT Bus Rapid Transit System Hệ thống xe buýt nhanh

GTVT Giao thông vận tải

HOUTRANS Urban Transport Master Plan Quy hoạch tổng thể và nghiên

and Feasibility Study in cứu khả thi về giao thông đô

Hochiminh Metropolitant Area thị khu vực Thành phố Hồ Chí

Minh

HDM4 Highway Development and Mô hình quản lý phát triển

Management Model đƣờng cao tốc

Passenger Car Equivalents PCE

TPHCM Thành phố Hồ Chí Minh

TTQL&ĐHV(cid:13)HKCC Trung tâm quản lý và điều

hành vận tải hành khách công

cộng

UBND Ủy ban Nhân(cid:13)dân

viii

DANH MỤC BẢNG, HÌNH VẼ, PHỤ LỤC

Danh mục bảng

Bảng 3.1 Số lƣợng sử dụng các phƣơng tiện giao thông hàng ngày ................................... 11

Bảng 3.2 Các loại chi phí của mỗi lƣợt đi lại theo phƣơng tiện theo giá năm 2012............ 13

Bảng 3.3 Chi phí giao thông TPHCM năm 2012 ................................................................ 13

Bảng 3.4 Chi phí giao thông TPHCM trong trƣờng hợp hệ số đi lại thay đổi ..................... 14

Bảng 3.5 Tác động của các phƣơng tiện đến giao thông TPHCM năm 2012 ..................... 15

Bảng 3.6 Tác động của các phƣơng tiện đến giao thông TPHCM năm 2012 trong trƣờng

hợp không có xe buýt ........................................................................................................... 16

Bảng 3.7 Sự thay đổi trong chi phí của các loại xe khi vận tốc thay đổi (giá 2012) ........... 17

Bảng 3.8 Chi phí giao thông hàng ngày của TPHCM khi không có hệ thống xe buýt năm

2012 ..................................................................................................................................... 17

Bảng 3.9 Chi phí giao thông TPHCM trong trƣờng hợp không có xe buýt ứng với sự thay

đổi hệ số đi lại ...................................................................................................................... 18

Bảng 3.10 Chi phí giao thông mỗi ngày trên những tuyến đƣờng hoạt động của xe buýt

TPHCM 2012 ....................................................................................................................... 19

Bảng 3.11 Chi phí giao thông TPHCM trên những tuyến đƣờng hoạt động của xe buýt khi

hệ số đi lại thay đổi .............................................................................................................. 19

Bảng 3.12 Chi phí giao thông hàng ngày của TPHCM trong giờ cao điểm ........................ 20

Bảng 3.13 Chi phí giao thông TPHCM giờ cao điểm khi hệ số đi lại thay đổi ................... 21

Bảng 3.14 Chi phí giao thông TPHCM đối với các tuyến đƣờng có xe buýt trong giờ cao

điểm ..................................................................................................................................... 21

Bảng 3.15 Chênh lệch chi phí (lợi ích) của việc không có và có xe buýt tại TPHCM ........ 22

Bảng 4.1 Cách thức tính trợ giá đối với xe buýt TPHCM qua các năm .............................. 25

Bảng 4.2 Tỷ trọng phần trăm chi phí nhân công và nhiên liệu của các nhóm xe ................ 29

Bảng 4.3 So sánh đơn giá chuẩn cho xe buýt từ 2008 – 2012 ............................................. 30

Bảng 4.4 Trợ giá cho xe buýt từ năm 2002 – 2012 theo giá 2002 ....................................... 30

Bảng 4.5 Trợ giá danh nghĩa và trợ giá thực trên mỗi lƣợt hành khách .............................. 31

Danh mục hình

Hình 2.1 Cân bằng khi có trợ giá do ngoại tác tích cực từ xe buýt ....................................... 6

Hình 3.1 Kết quả phân tích mô phỏng Monte – Carlo ......................................................... 24

Hình 4.1 Số lƣợt hành khách hệ thống xe buýt TPHCM phục vụ từ 2002 – 2012 .............. 28

Hình 4.2 Số tiền trợ giá của TPHCM dành cho xe buýt từ 2002 – 2012 ............................ 28

Hình 4.3 Tỉ lệ bù đắp của tiền vé xe buýt thu đƣợc so với tổng chi phí tại một số thành phố

............................................................................................................................................. 31

Danh mục phụ lục

Phụ lục 1: Trợ giá cho vận tải hành khách công cộng tại một số quốc gia trên thế giới ..... 40

Phụ lục 2: Trợ giá cho xe buýt ở một số quốc gia khác ....................................................... 40

Phụ lục 3: Sự hình thành và phát triển hệ thống xe buýt TPHCM trƣớc 2002 .................... 42

Phụ lục 4 Số lƣợng các loại xe buýt phân theo chỗ ngồi của TPHCM ................................ 43

Phụ lục 5: Các đơn vị vận tải cung cấp dịch vụ xe buýt tại TPHCM .................................. 43

Phụ lục 6: Tác động của các phƣơng tiện đến giao thông TPHCM năm 2012 trên các tuyến

đƣờng hoạt động của xe buýt ............................................................................................... 45

Phụ lục 7: Chi phí giao thông hàng năm trên trong trƣờng hợp không có xe buýt trên các

tuyến đƣờng có xe buýt hoạt động ....................................................................................... 45

Phụ lục 8: Chi phí mỗi ngày của giao thông TPHCM trong giờ cao điểm nếu không có xe

buýt (đvt: tỷ đồng) ............................................................................................................... 46

Phụ lục 9: Kết quả phân tích độ nhạy của chênh lệch chi phí khi không có và có xe buýt

đối với một số yếu tố ........................................................................................................... 46

Phụ lục 10 Thay đổi tiền lƣơng qua các năm ....................................................................... 47

Phụ lục 11 Biến động giá nhiên liệu trong năm 2012 .......................................................... 48

CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN VÀ VẤN ĐỀ CHÍNH SÁCH

1.1. Bối cảnh chính sách

Là một trong những đô thị phát triển nhanh nhất Việt Nam, hàng năm thành phố Hồ Chí

Minh (TPHCM) thu hút khoảng 300 – 500 nghìn ngƣời đến sinh sống, chƣa tính đến lƣợng

sinh viên không hề nhỏ của hơn trƣờng đại học, cao đẳng và trung cấp trên địa bàn thành phố1. Trong khi hệ thống cơ sở hạ tầng trƣớc đây của TPHCM chỉ đƣợc quy hoạch để phục vụ cho 500,000 ngƣời thì hiện dân số TPHCM đã lên tới trên 7,8 triệu ngƣời2. Điều này đã

gây một áp lực rất lớn cho hệ thống giao thông thành phố mà điển hình là tình trạng kẹt xe

kéo dài trong nhiều năm. Nếu nhƣ mô thức giao thông của các thành phố lớn trên thế giới

đi từ các phƣơng tiện sử dụng sức ngƣời, sức động vật sang các phƣơng tiện giao thông công cộng, sau đó là chuyển sang các phƣơng tiện cá nhân3 thì TPHCM nói riêng và các đô

thị ở Việt Nam nói chung lại bỏ qua hoặc phát triển hời hợt các phƣơng tiện giao thông

công cộng vì nhiều lý do khác nhau.

Bên cạnh đó, tỷ lệ đăng kí các phƣơng tiện cá nhân ở TPHCM trong những năm qua cũng

không ngừng tăng cao, chủ yếu là xe gắn máy. Hiện nay, chỉ tính riêng số lƣợng xe cơ giới

mà các cơ quan chức năng tại TPHCM quản lý đã lên đến hơn 6 triệu xe, trong đó có

khoảng 0,5 triệu ô tô và 5,5 triệu xe gắn máy. Tính bình quân cho giai đoạn 2001 – 2010, lƣợng xe cơ giới đã tăng gấp 3 lần4. Điều này không những gây ra nạn kẹt xe mà còn ảnh

hƣởng rất lớn đến chất lƣợng không khí, gây hại đến sức khỏe con ngƣời. Một số thông tin cho rằng tình trạng kẹt xe gây ra thiệt hại lên đến 14,000 tỉ mỗi năm tại TPHCM.5

Trƣớc tình hình đó, TPHCM đã thực hiện một cuộc cải cách với hệ thống giao thông công

cộng thành phố mà đầu tiên là hệ thống xe buýt. Theo quy hoạch giao thông mới nhất của

thành phố, đến năm 2020, tỉ lệ sử dụng các phƣơng tiện giao thông công cộng là 20% - 25% và 30% đến năm 20256, trong đó phƣơng tiện giao thông công cộng chính vẫn là xe

buýt, bởi hệ thống metro vẫn đang trong giai đoạn đầu thực hiện. Trƣớc năm 2002, hệ

thống xe buýt của TPHCM khá nghèo nàn và chỉ đáp ứng đƣợc 2.2% nhu cầu đi lại của

1 David Dapice, Jose A. Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2010) 2 Cục thống kê TPHCM (2013) 3 David Dapice, Jose A. Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2010) 4 Tùng Nguyên (2013) 5 Trung Thanh (2007) 6 Quyết định 2631/QĐ-TTg, ngày 31/12/2013

ngƣời dân vào thời điểm đó7. Qua hơn 10 năm khôi phục, hệ thống này mặc dù đã đảm đƣơng đƣợc khoảng 5% nhu cầu đi lại của ngƣời dân thành phố8 nhƣng lại gây ra rất nhiều

vấn đề kinh tế - xã hội nhƣ lãng phí trong sử dụng kinh phí trợ giá, nguy cơ tai nạn giao

thông từ xe buýt và nhiều ý kiến cho rằng xe buýt là một trong những nguyên nhân gây ra

tình trạng kẹt xe.

1.2. Mục tiêu nghiên cứu

Đề tài sẽ tiến hành phân tích việc trợ giá xe buýt ở TPHCM để làm rõ những lợi ích mà

chính sách trên mang lại, đồng thời chỉ ra những gánh nặng khi thực hiện chính sách lên

ngân sách thành phố. Từ đó tác giả sẽ đƣa ra những khuyến nghị để dung hòa các yếu tố

trên, giúp phát triển hệ thống xe buýt lâu dài.

1.3. Câu hỏi nghiên cứu

Dựa trên mục tiêu, đề tài sẽ trả lời các câu hỏi:

(1) Lợi ích của hệ thống xe buýt nhìn nhận dƣới góc độ kinh tế đƣợc thể hiện ra sao?

(2) Gánh nặng của việc trợ giá xe buýt đối với ngân sách thành phố đƣợc thể hiện nhƣ

thế nào?

(3) Đâu là những biện pháp phù hợp trong việc trợ giá cho hệ thống xe buýt TPHCM

trong bối cảnh hiện nay?

1.4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

Đối tƣợng nghiên cứu là những vấn đề liên quan đến chính sách trợ giá xe buýt: bản chất

của việc trợ giá xe buýt (cũng nhƣ trợ giá cho các phƣơng tiện giao thông công cộng), cách

thức thực hiện việc trợ giá, tƣơng quan giữa ngân sách trợ giá và ngân sách TPHCM trong

giai đoạn 2002 – 2012.

1.5. Phƣơng pháp nghiên cứu

Phƣơng pháp chính đƣợc sử dụng trong luận văn là phƣơng pháp phân tích định tính tại

bàn dựa trên nguồn thông tin tác giả tìm hiểu.

1.6. Nguồn thông tin

7 HOUSTRAN( 2004) 8 Huynh & Bowen (2011)

 Trung tâm vận tải hành khách công cộng TPHCM

 Sở GTVT TPHCM

 Niên giám thống kê

 Số liệu trong các nghiên cứu có liên quan

1.7. Cấu trúc của luận văn

Luận văn bao gồm 5 chƣơng. Chƣơng 1 sẽ giới thiệu bối cảnh và các vấn đề chính sách.

Chƣơng 2 sẽ trình bày những cơ sở lý thuyết chủ yếu đƣợc sử dụng trong việc phân tích

vấn đề chính sách và khung phân tích cho các câu hỏi chính sách đã đƣợc đề cập ở trên.

Chƣơng 3 thể hiện kết quả nghiên cứu của đề tài, bao gồm việc nêu ra đặc điểm của hệ

thống xe buýt tại TPHCM, phƣơng thức trợ giá của TPHCM hiện tại và phân tích lợi ích

của việc trợ giá. Chƣơng 4 sẽ phân tích gánh nặng của chƣơng trình trợ giá lên ngân sách

TPHCM. Chƣơng 5 sẽ kết luận những phát hiện chính của luận văn và đƣa ra những kiến

nghị chính sách phù hợp.

CHƢƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ KHUNG PHÂN TÍCH

2.1. Lợi ích của hệ thống xe buýt

Trong nghiên cứu về chi phí – lợi ích của hệ thống xe buýt năm 2006 của J.Blonn,

D.Carlson, P.Mueller, I. Scott thì các lợi ích lớn nhất của hệ thống xe buýt đó là: (1) Giảm

chi phí thời gian đi lại; (2) Giảm chi phí sử dụng xe; (3) Giảm khí thải, và (4) Giảm chi phí

tai nạn. Hơn thế, theo Nguyễn Văn Nam (2002) khi nghiên cứu về Sự ƣu tiên cho xe buýt

đối với những thành phố phụ thuộc vào phƣơng tiện 2 bánh năm 2013 thì đối với các nƣớc

đang phát triển nói riêng, xe buýt còn có những lợi ích khác nhƣ: (1) Cung cấp phƣơng tiện

di chuyển bình đẳng cho tất cả mọi ngƣời, kể cả những ngƣời không thể lái xe; (2) Tiết

kiệm không gian lƣu thông cho các loại phƣơng tiện khác; (3) Cung cấp thêm sự lựa chọn

cho hành khách.

Ngoài ra, trong các phƣơng tiện vận tải công cộng, xe buýt tỏ ra có ƣu thế hơn hẳn về tính

kinh tế. Theo Cục quản lý đô thị Băng Cốc, để hoàn thành việc đầu tƣ xây dựng một hệ

thống xe buýt chỉ cần khoảng 1 năm, là khoảng thời gian ngắn so với việc dành 5 – 6 năm

cho đƣờng sắt và 10 năm dành cho tàu điện (Satiennam, Fukuda & Oshima , 2006).

Không những thế, chi phí cho việc phát triển một hệ thống xe buýt là thấp hơn hẳn. Ƣớc

tính chi phí xây dựng của mỗi km trong 19,7 km đƣờng tàu điện ngầm đầu tiên tại

TPHCM là khoảng 125 triệu USD trong khi chi phí của mỗi km xe buýt nhanh (BRT) sẽ

chỉ khoảng 2 – 6 triệu USD (Huynh, 2010)

2.2. Sự cần thiết của việc trợ giá cho xe buýt

Trên thế giới hiện nay, hầu hết các phƣơng tiện giao thông công cộng phổ biến (tàu điện,

xe buýt...) đều nhận đƣợc sự hỗ trợ của Nhà nƣớc với mục tiêu khuyến khích doanh

nghiệp vận tải cung cấp dịch vụ cũng nhƣ khuyến khích ngƣời dân sử dụng dịch vụ. Hình

thức đƣợc sử dụng phổ biến đối với vận tải công cộng là trợ giá tức ―hình thức mà qua đó

chính phủ trả một phần trong đơn giá hàng hóa và cho phép người tiêu dùng có thể mua nhiều đơn vị hàng hóa ở mức giá trợ giá theo mong muốn‖9 . Ở các nƣớc phát triển, tỉ lệ

trợ giá so với chi phí luôn ở mức cao: Mỹ trợ giá 63%, Thụy Điển và Úc trợ giá 60%, Pháp trợ giá 57% hay Canada trợ giá 51% 10.

9 E.K.Browning & J.M. Browning (1992) 10 Phụ lục 1

Vậy, đâu là nguyên nhân của quyết định chính sách trên? Dƣới góc độ một loại hàng hóa

thì dịch vụ xe buýt là một hàng hóa tƣ thuần túy bởi dịch vụ này bao gồm cả tính chất cạnh

tranh và loại trừ. Để lý giải tại sao Nhà nƣớc lại trợ giá cho một hàng hóa tƣ nhƣ thế, Peter

Mackie đã đƣa ra những lập luận của mình trong bài nghiên cứu Nguyên tắc của chính

sách công cho dịch vụ xe buýt (2001), đó là:

(1) Xe buýt mang một số đặc điểm của hàng hóa công cộng không thuần túy vào giờ thấp

điểm. Chi phí biên của mỗi hành khách gần nhƣ bằng 0

(2) Dịch vụ xe buýt có lợi nhuận tăng dần. Đối với dịch vụ xe buýt, chi phí biên thấp hơn

chi phí hoạt động trung bình, và để đảm bảo các doanh nghiệp tiếp tục cung cấp dịch

vụ thì xe buýt cần đƣợc trợ giá. Nếu nhu cầu về dịch vụ xe buýt tăng lên gấp đôi, có

thể giải quyết bằng cách tăng tần suất chuyến lên gấp đôi (giảm thời gian cách quãng)

và điều này sẽ làm cho chất lƣợng của xe buýt đƣợc đánh giá cao hơn. Điều này là

Hiệu ứng Mohring (H. Mohring, 1972) đƣợc sử dụng để đề cập đến các chính sách về

giao thông công cộng tại nhiều quốc gia, đặc biệt là Mỹ. Một sự tăng lên của quy mô

thị trƣờng kết hợp với sự tăng lên tƣơng ứng từ các nhà cung cấp sẽ làm giảm chi phí

của ngƣời sử dụng và dẫn đến sự tăng lên tƣơng ứng trong cầu của dịch vụ giao thông

công cộng.

Mức giá vé xe buýt hiệu quả luôn thấp hơn chi phí hoạt động trung bình do lợi ích từ

ngoại tác. Giá vé hiệu quả sẽ tăng lên một cách hệ thống với mật độ giao thông, từ

không quá 5 – 10% khi mật độ giao thông thấp đến 70 – 90 % chi phí trung bình khi

mật độ giao thông cao.

 Ngoại tác: Những lợi ích rõ ràng nhất do sử dụng dịch xe buýt mang lại đó chính là

giảm lƣu lƣợng xe lƣu thông từ đó giảm thiểu kẹt xe, an toàn, giảm ô nhiễm. Ngoài ra, dịch vụ xe buýt còn có chi phí tập hợp thấp 11. Tuy nhiên, những tác động đối với

ngoại tác bị ảnh hƣởng bởi: (i) Mức độ kẹt xe trên đƣờng, mối quan hệ giữa chi phí

giao thông và lƣu lƣợng phƣơng tiện; (ii) Độ co dãn chéo giữa số lƣợng xe ô tô và phí

của các phƣơng tiện vận tải công cộng; (iii) Độ co dãn theo giá của việc sử dụng xe ô

tô và vận tải công cộng; và iv) Số lƣợng tƣơng đối của không gian đƣờng đƣợc sử

dụng bởi xe buýt và xe ô tô.

11 Huynh&Bowen (2011)

2.3. Trợ giá cho xe buýt dƣới góc độ kinh tế học

Từ những phân tích trên, có thể thấy lợi ích lớn nhất từ hệ thống xe buýt chính là ngoại tác

tích cực mà việc sử dụng phƣơng tiện này mang lại và đó cũng là động lực to lớn nhất để

thực hiện việc trợ giá.

Hình 2.1 Cân bằng khi có trợ giá do ngoại tác tích cực từ xe buýt

MSB = MPB+MEB

Chi phí

S=MPC=MSC

D=MPB

P’

trên Trợ giá mỗi lƣợt đi lại

MEB MPB+s

Q Q’ Số lƣợt đi lại

Nguồn: Theo Joseph E. Stiglitz (1995), Kinh tế học công cộng

Khi chƣa có trợ giá, các đơn vị vận tải sẽ cung cấp Q lƣợt đi lại (tƣơng ứng với số chuyến),

với chi phí là P. Đƣờng cầu D thể hiện lƣợt đi lại mong muốn của hành khách cũng chính

là đƣờng lợi ích cá nhân biên MPB và đƣờng cung S chính là chi phí tƣ nhân biên của các

cá nhân cũng nhƣ của xã hội để có mỗi lƣợt đi lại tăng thêm. Tuy nhiên, hệ thống xe buýt

lại tạo ra ngoại tác tích cực, đƣợc thể hiện qua đƣờng lợi ích biên của ngoại tác MEB. Lúc

này, lợi ích chung của xã hội không chỉ là MPB mà là đƣờng lợi ích biên xã hội

MSB=MPB+MEB. Có thể thấy, với MC không thay đổi thì với lợi ích này, xã hội cần

cung cấp một số lƣợng lƣợt đi lại là Q’ cao hơn Q. Thế nhƣng, các đơn vị vận tải không có

động lực để thực hiện việc tăng số lƣợng đi lại này do chi phí tăng lên P’.

Để đạt đƣợc lƣợng đi lại xã hội mong muốn, chính phủ thực hiện việc trợ giá s đơn vị trên

mỗi lƣợt đi lại. Việc trợ giá sẽ làm đƣờng cầu dịch chuyển về phía bên phải đúng một đoạn

là s, giúp xã hội đạt đƣợc điểm cân bằng Q’. Phần diện tích tô màu xanh lá chính là phần

chi trợ giá của chính phủ.

2.4. Phƣơng pháp ƣớc lƣợng lợi ích - chi phí trong giao thông công cộng

Để đánh giá liệu việc trợ giá cho xe buýt của UBND có thực sự phù hợp hay không, tác giả

sử dụng phƣơng pháp phân tích lợi ích – chi phí. Đây cũng là phƣơng pháp đƣợc 4 tác giả

J.Blonn, D.Carlson, P.Mueller, I. Scott sử dụng trong nghiên cứu của mình để đánh giá

hiệu quả của một hệ thống xe buýt nhanh (BRT). Để làm điều này, cần xác định tất cả các

loại chi phí và lợi ích có liên quan, lƣợng hóa dƣới dạng tiền tệ sau đó tính tổng các lợi ích

và chi phí của dự án. Việc ƣớc tính lợi ích chi phí trong nghiên cứu này đƣợc dựa trên các

giả định dựa trên nghiên cứu của Banister và Berechman năm 2003 về Đầu tƣ giao thông

và Phát triển kinh tế, bao gồm:

(1) Chi phí di chuyển liên quan trực tiếp tới tất cả các loại chi phí biên phát sinh, ví dụ

nhƣ giá vé, chi phí nhiên liệu chi phí hao mòn lốp và chi phí thời gian của mỗi cá

nhân.

(2) Giá trị thời gian cho việc đi lại của mỗi cá nhân bị ảnh hưởng bởi nhiều nhân tố

khác nhau. Điều này phụ thuộc vào mục đích di chuyển, sự kì vọng vào thời gian di

chuyển (có gặp các sự cố trên đƣờng đi hay không) và sự thoải mái trong khi di

chuyển

(3) Phương thức di chuyển của mỗi người được lựa chọn dựa trên tổng chi phí đi lại,

bao gồm cả số tiền trực tiếp chi ra và chi phí thời gian. Đầu tƣ vào hệ thống xe

buýt mang lại cho mọi ngƣời một phƣơng thức di chuyển độc lập hơn, nhanh hơn

và tiện lợi hơn. Do đó, tổng chi phí phải bỏ ra cho việc đi lại bằng xe buýt sẽ giảm

đi và có thể thu hút đƣợc nhiều ngƣời đi lại hơn.

(4) Một số chi phí xã hội không được phản ảnh trong chi phí đi lại của cá nhân. Giảm

bớt một số ngoại tác có thể giúp đạt đƣợc lợi ích xã hội. Khi mọi ngƣời chuyển từ

các phƣơng tiện cá nhân sang sử dụng xe buýt, một số chi phí môi trƣờng, đặc biệt

là ô nhiễm không khí giảm xuống. Tỉ lệ tai nạn và chi phí liên quan cũng giảm bớt.

2.5. Tóm tắt một số nghiên cứu có liên quan

Trợ giá cho xe buýt là một vấn đề không mới với nhiều quốc gia trên thế giới, nhƣng ở

Việt Nam nói chung và TPHCM nói riêng thì vấn đề này chỉ ở mức sơ khởi do sự phát

triển đi sau của hệ thống xe buýt. Hầu hết các nghiên cứu trƣớc đây mới chỉ dừng lại ở việc

phân tích cấu trúc của hệ thống xe buýt cũng nhƣ những vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng

chứ chƣa có những nghiên cứu chuyên sâu về vấn đề trợ giá.

Một trong những nghiên cứu về vấn đề trợ giá cho xe buýt đó là nghiên cứu của Louise

Butcher năm 2013 ―Xe buýt: Sự cấp phép và trợ cấp‖. Nghiên cứu đã tìm hiểu sự thay đổi

trong trợ cấp cho xe buýt tại nƣớc Anh và đánh giá những thay đổi này dựa trên những

điều luật quy định chặt chẽ. Tại Anh, trƣớc năm 2010, việc trợ cấp cho xe buýt đƣợc chính

quyền Trung ƣơng đảm nhận thông qua một cơ quan chuyên trách về trợ cấp, khoản trợ

cấp này đƣợc đƣa trực tiếp tới doanh nghiệp vận tải. Nhƣng từ 2010 trở đi, việc trợ cấp cho

xe buýt đƣợc giao cho chính quyền địa phƣơng và thông qua quỹ của chính quyền địa

phƣơng. Để tham gia vào hệ thống xe buýt có trợ cấp, các nhà cung cấp dịch vụ vận tải

phải thực hiện việc đấu thầu. Nhà nƣớc cũng dành tỉ lệ trợ cấp cao hơn cho các doanh

nghiệp áp dụng các kĩ thuật tiên tiến nhƣ thẻ thanh toán thông minh, hệ thống GPS, sử

dụng các loại xe ít gây ô nhiễm môi trƣờng…

Một nghiên cứu khác về vấn đề trợ cấp cho xe các phƣơng tiện công cộng nói chung và xe

buýt nói riêng là nghiên cứu năm 2007 của Maureen Cropper và Soma Bhattacharya mang

tên ―Trợ cấp cho phƣơng tiện giao thông công cộng và sự chấp nhận ở Mumbai, Ấn Độ‖.

Với mục đích tìm hiểu sự tác động của trợ cấp cho phƣơng tiện giao thông công cộng tới

các nhóm thu nhập khác nhau tại Ấn Độ, các tác giả đã thực hiện việc điều tra thu nhập tại

5000 hộ gia đình để đƣa ra một số kết luận: (1) xe buýt và tàu là 2 phƣơng tiện giao thông

công cộng đƣờng bộ phổ biến nhất tại Mumbai, hệ thống này tập trung chủ yếu ở khu vực

trung tâm và theo hƣớng Bắc – Nam. Đi lại bằng xe buýt tốn kém hơn so với đi lại bằng

tàu; (2) Nhóm ngƣời nghèo nhất có tỉ lệ chi tiêu cho giao thông công cộng trong tổng chi

tiêu cao nhất. Chi tiêu cho giao thông là một trong những khoản chi tiêu lớn đối với các hộ

gia đình; (3) Độ co giãn của giá xe buýt theo thu nhập cũng cao hơn so với tàu lửa; (4)

Thực ra, nhóm có thu nhập cao nhận đƣợc phần trợ cấp nhiều hơn so với nhóm có thu nhập

thấp.

Năm 2011, Huỳnh Thế Du và Cristián Bowen đã có nghiên cứu ―Sự phát triển của hệ

thống xe buýt tại TPHCM: đâu là nút thắt‖. Hai tác giả đã nghiên cứu quá trình phát triển

của hệ thống xe buýt và phân tích các vấn đề tồn tại trong việc phát triển của hệ thống này

tại TPHCM đó là: (1) Lƣợng hành khách không có triển vọng cho xe buýt, (2) Tần suất xe

buýt hoạt động chƣa phù hợp và cơ sở hạ tầng chƣa phù hợp, (3) Thiết kế và phân bổ lịch

trình chƣa phù hợp, (4) Xe buýt là phƣơng thức vận tải chậm nhất, (5) Thời gian di chuyển

là thách thức lớn nhất của xe buýt, (6) Nhà cung cấp dịch vụ xe buýt không có động cơ để

cải thiện chất lƣợng dịch vụ, (7) Trợ giá cho xe buýt là vấn đề lớn cho ngân sách, (8)Xe

máy có nhiều lợi thế, (9) Dịch vụ xe buýt kém và hiện nay chỉ là phƣơng tiện di chuyển

của ngƣời nghèo, (10) Hệ số tải của xe buýt ở mức bình thƣờng của các thành phố trên thế

giới nhƣng thấp so với thành phố ở các nƣớc đang phát triển. Bên cạnh đó, các tác giả cũng

đã đề xuất các biện pháp để gỡ bỏ các nút thắt: (1) Cải thiện hệ thống xe buýt hiện tại, (2)

Kết hợp các hệ thống giao thông công cộng trong tƣơng lai, (3) Hạn chế các phƣơng tiện

cá nhân. (4) Biện pháp từ quy hoạch tổng thể thành phố.

CHƢƠNG 3. PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ CỦA HỆ THỐNG XE

BUÝT TẠI TPHCM

3.1. Các thông số cơ bản

3.1.1. Quy mô và phạm vi tác động của hệ thống xe buýt ở TPHCM

Hệ thống xe buýt của TPHCM đƣợc cung cấp bởi 17 đơn vị vận tải12 thuộc 12 đầu mối vận

tải và đã vƣơn tới tất cả các quận huyện. 33% trong số các tuyến xe buýt TPHCM là tuyến hƣớng tâm và xuyên tâm, 65% là các tuyến kết nối và các tuyến vành đai chỉ chiếm 2%13. TPHCM hiện có 3.584 tuyến đƣờng với tổng chiều dài 3.666 km14 với 107 tuyến xe buýt đƣợc trợ giá chạy trên 1.725km tƣơng đƣơng 47% chiều dài đƣờng bộ của TPHCM15. Thời

gian phục vụ từ 5 - 21h hàng ngày. Giờ cao điểm ở Thành phố là từ 6 - 8h và 16 - 19h hàng ngày mà trong đó, nhu cầu đi lại của ngƣời dân Thành phố chiếm đến 58%.16

Để phân tích lợi ích và chi phí của hệ thống xe buýt Thành phố, Luận văn này sẽ tập trung

bốn trƣờng hợp chính gồm:

Trường hợp 1: Tác động của hệ thống xe buýt lên toàn bộ hoạt động giao thông vận tải của

thành phố;

Trường hợp 2: Tác động của hệ thống xe buýt lên phạm vi hoạt động của các tuyến đƣờng

có xe buýt hay 47% các chuyến đi của ngƣời dân.

Trường hợp 3: Tác động của hệ thống xe buýt đối với giao thông toàn thành phố xét trong

giờ cao điểm. Nói cách khác là xe buýt tác động đến 58% việc đi lại của ngƣời dân.

Trường hợp 4 : Tác động của hệ thống xe buýt đối với các tuyến đƣờng có xe buýt trong

giờ cao điểm. Nói cách khác là xe buýt tác động đến 27,26% việc đi lại của ngƣời dân.

3.1.2. Số lượng lượt di chuyển phân theo loại phương tiện

Do không có số liệu cập nhật nên nghiên cứu này sử dụng một số thông số cơ bản trong

Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông đô thị khu vực TPHCM

(HOUSTRAN 2004).

12 Phụ lục 5 13 Phạm Xuân Mai (2011) 14 Phạm Xuân Mai (2011) 15 Tác giả tính toán dựa trên số liệu của TTQL&DHVTHKCC 16 Tác giả tính toán dựa trên báo cáo đếm xe của Công ty cổ phần tƣ vấn thiết kế giao thông vận tải phía Nam

Chi phí trong giao thông đƣợc tính dựa trên số lƣợt đi lại của ngƣời tham gia giao thông

chứ không chỉ dựa vào số ngƣời, chính vì thế, đầu tiên cần xác định số lƣợt đi lại trong ngày của TPHCM. Dân số của Thành phố năm 2012 là là 7,79 triệu ngƣời. 17

HOUSTRAN 2004 ƣớc tính hệ số đi lại (số lƣợt đi lại trung bình) của ngƣời dân tại

TPHCM là 2,5 lƣợt/ngày không bao gồm những chuyến đi bộ. Đây là con số khá cao nếu

so với trung bình tại các nƣớc đang phát triển khi ngƣời dân chỉ đi lại từ 1,8 – 2,1 lƣợt/ngày.18 Nghiên cứu này sẽ tính toán theo các trƣờng hợp số ngƣời đi lại ở ba mức nhƣ

Bảng 3.1 Số lƣợng sử dụng các phƣơng tiện giao thông hàng ngày

Mô tô Xe buýt Ô tô Xe đạp Khác Tổng

Số lƣợng (triệu hành khách – km )

82,5 7,9 3,3 2,4 3,9 100 Tỉ lệ (%)

63,38 6,55 2,74 1,99 3,23 82,89 1,8 chuyến/ ngày

79,78 7,64 3,19 2,32 3,77 96,7 2,1 chuyến/ ngày

97,07 9,29 3,88 2,8 4,59 115,12 2,5 chuyến/ ngày

Số lƣợng (Triệu hành khách)

84,6 2 5,4 3 5 100 Tỉ lệ (%)

11,86 0,76 0,28 0,42 0,7 14,03 1,8 chuyến/ ngày

13,84 0,88 0,33 0,49 0,82 16,36 2,1 chuyến/ ngày

16,48 1,05 0,39 0,58 0,97 19,48 2,5 chuyến/ ngày

Nguồn: Tính toán của tác giả

Căn cứ vào số liệu của HOUSTRANS 2004, cự ly đi lại bình quân mỗi chuyến là 5,91 km

và thời gian đi lại là 18,23 phút. Nhƣ vậy, tính ra tốc độ trung bình của dòng xe là 19,45

km/h. Tuy nhiên theo tính toán của Công ty Tiên Phong, vận tốc dòng xe ở Thành phố Hồ Chí Minh vào năm 2010 chậm hơn năm 2003 khoảng 20%19. Nhƣ vậy tốc độ của dòng xe

hiện nay (giả sử vẫn nhƣ năm 2010) là 16,2km/h và thời gian đi lại bình quân là 21,89

phút.

17 Niên giám thống kê TPHCM 2012 18 Phúc Huy (2011) 19 Đức Thắng (2010)

3.1.3. Chi phí của mỗi lượt đi lại theo ba loại phương tiện

Việc đi lại của ngƣời dân phát sinh nhiều loại chi phí, bao gồm cả chi phí kế toán có thể

đo đếm đƣợc và các chi phí ẩn. Trong bối cảnh nghiên cứu, tác giả chỉ xét trên 4 loại chi

phí quan trọng nhất đó là : chi phí vận hành, chi phí thời gian, chi phí ô nhiễm và chi phí

an toàn đƣờng bộ.

Chi phí vận hành: một trong những chi phí dễ dàng nhận thấy nhất của việc di

chuyển đó là chi phí vận hành và chi phí này là khác nhau đối với từng loại phƣơng tiện.

Chi phí vận hành bao gồm các chi phí về nhiên liệu, lốp xe, bảo trì...

Chi phí thời gian: giá trị của thời gian đƣợc tính toán dựa trên thu nhập trung bình

của hộ gia đình với 2 lao động và hệ số thời gian của mỗi loại phƣơng tiện. Trong 3 loại

phƣơng tiện đang đƣợc xét đến thì xe máy là không có thời gian đi lại ngoài phƣơng tiện

(thời gian đi bộ đến nơi có phƣơng tiện) lẫn thời gian chờ, trong khi đối với xe ô tô thì có

thêm thời gian đi bộ. Hệ số thời gian của xe ô tô là 1 thì của xe buýt là 1,15; của xe mô tô

là 1,25; của đi bộ là 1,5 và của chờ đợi là 2. Giá trị của thời gian mỗi cá nhân lƣu thông trên đƣờng cũng chính là chi phí thời gian mà họ phải bỏ ra cho mỗi lƣợt di chuyển20

Chi phí ô nhiễm : hay còn gọi là chi phí phát thải. Huynh & Bowen (2011) dựa trên

những số liệu của trong Mô hình quản lý phát triển đƣờng cao tốc 4 (HDM4) đã tính toán

và cho thấy chi phí phát thải của hành khách tính theo km của xe buýt tại TPHCM là ít hơn

1/3 so với xe ô tô và thấp hơn xe gắn máy.

Chi phí an toàn: giả định chi phí tai nạn của TPHCM tƣơng đƣơng với con số này của cả nƣớc, tức 2,45% GDP21. Ƣớc tính chi phí an toàn của xe buýt, xe ô tô và xe máy lần

lƣợt là 3.7, 52 và 149 VNĐ/hành khách/km (giá cố định 2011). Chi phí an toàn là chi phí

duy nhất không thay đổi theo các biến số khác nhƣ vận tốc, quãng đƣờng di chuyển …

Tại mỗi tốc độ, giá trị các chi phí trên là khác nhau và giá trị các chi phí tại tốc độ 16,2

km/h nhƣ sau:

20 Huynh & Bowen, 2011 21 Huynh & Bowen (2011)

Bảng 3.2 Các loại chi phí của mỗi lƣợt đi lại theo phƣơng tiện theo giá năm 2012

Đơn vị tính: VNĐ/hành khách - km

Chi phí vận hành

Chi phí an toàn

Tổng

Chi phí thời gian 955,9 910,0 1355,4

159,1 55,5 4,3

Chi phí phát thải 22,4 71,6 17,1

601,3 2779,2 585,3

Phƣơng tiện Xe máy Ô tô Xe buýt

1738,9 3816,3 1962,1

Nguồn: Tính toán của tác giả

3.2. Chi phí giao thông TPHCM trong các trƣờng hợp khác nhau

3.2.1. Chi phí giao thông TPHCM năm 2012

Tổng chi phí cho giao thông thành phố đƣợc tính trên công thức

∑ Cgt = ∑ số lƣợt đi lại i*số km di chuyểni * (CP thời gian + CP vận hành + CP phát thải +

CP an toàn)i

Trong đó: Cgt : Chi phí giao thông TPHCM.

i là tính toán tƣơng ứng với mỗi loại phƣơng tiện giao thông khác nhau.

Từ công thức tính trên, ta có tổng chi phí giao thông mỗi ngày trong năm 2012 của

TPHCM nhƣ sau:

Bảng 3.3 Chi phí giao thông TPHCM năm 2012

Đơn vị tính: tỷ đồng

Chi phí vận hành

Chi phí thời gian

Chi phí an toàn

Chi phí phát thải

Tổng

57,1 10,6 5,3

90,8 3,5 12,3

15,1 0,2 0,0

2,1 0,3 0,2

165,2 14,5 17,8

Xe máy Ô tô Xe buýt

Chi phí giao thông TPHCM mỗi ngày Chi phí giao thông TPHCM hàng năm

197,50 72.085,96

Nguồn: Tính toán của tác giả

Với GDP của TPHCM ở mức 592.000 tỷ vào năm 2012, tổng chi phí cho việc đi lại của

ngƣời dân Thành phố chiếm 12% GDP. Đây là một mức chi phí vừa phải so với mức 11- 12% GDP của các thành phố đang phát triển dựa vào phƣơng tiện cá nhân trên thế giới 22

22 Urban Transport in the Developing World: A Handbook of Policy and Practice (2011)

và tổng chi phí vận tải (bao gồm ngƣời và hàng hóa) vào khoảng 20% GDP của nhiều nƣớc trên thế giới.23

So sánh trong trƣờng hợp hệ số đi lại thay đổi, ta có kết quả sau

Bảng 3.4 Chi phí giao thông TPHCM trong trƣờng hợp hệ số đi lại thay đổi

Đơn vị tính: tỷ đồng

Hệ số đi lại 1,8 2,1 2,5

142,2 165,9 197,5 Chi phí giao thông mỗi ngày

51.901,9 60.552,2 72.086,0 Chi phí giao thông hàng năm

Nguồn: Tính toán của tác giả

3.2.2. Trường hợp 1: Tác động của hệ thống xe buýt lên toàn bộ hoạt động giao thông

vận tải của thành phố

Hiện trạng đƣờng hiện nay tại TPHCM là không phù hợp với yêu cầu và sự phát triển của

hệ thống xe buýt. TPHCM hiện nay chỉ có 14% đƣờng có bề rộng trên 12m thuận lợi cho

các loại xe buýt có sức chứa lớn, 51% đƣờng có bề rộng từ 7 đến 12m, phù hợp với các

loại xe buýt sức chứa nhỏ và xe ô tô, còn lại là đƣờng dƣới 7m, phù hợp với xe 2 bánh là chủ yếu24. Để xác định sự chiếm hữu mặt đƣờng của các phƣơng tiện, ta sử dụng công suất

mặt đƣờng mà các phƣơng tiện cần có, lấy chuẩn là một đơn vị xe ô tô tƣơng đƣơng hay còn gọi là PCE25. PCE có thể hiểu đơn giản là số ô tô con có thể đỗ trong khoảng không

gian mà phƣơng tiện đang đƣợc xem xét chiếm chỗ. Mỗi phƣơng tiện có một đơn vị về

PCE khác nhau và bên cạnh đó, hệ số PCE của mỗi phƣơng tiện cũng có sự thay đổi tùy

theo điều kiện giao thông (chủ yếu là mật độ giao thông). Cho đến nay, vẫn chƣa có một

con số thống nhất về hệ số PCE của các loại phƣơng tiện bởi điều này phụ thuộc rất nhiều

vào điều kiện giao thông của mỗi đoạn đƣờng. Ví dụ, một xe buýt trong điều kiện lƣu

thông bình thƣờng trên đƣờng sẽ sử dụng 2 – 4 PCE tùy thuộc vào kích cỡ của xe buýt.

Tuy nhiên, xe buýt phục vụ trên các tuyến đƣờng sẽ có hệ số PCE cao hơn 4, do phải

thƣờng xuyên đón và trả khách ở các trạm dừng, cản trở lƣu thông khi ra vào trạm. Điều

này cũng tƣơng tự cho xe máy. Trong điều kiện giao thông mà phƣơng tiện chủ yếu là xe ô

23 http://ti.org/vaupdate04.html 24 Phạm Xuân Mai (2010) 25 PCEs: Passenger Car Equivalents

tô thì một xe máy cần 2/5 hay 1/3 PCE; trên đƣờng phố với mật độ xe máy cao và các làn đƣờng rộng ít nhất 3m thì một xe máy cần 1/5 – 1/10 PCE26.

Để cho thấy sự hiệu quả của xe buýt trong việc sử dụng không gian đƣờng, ta có thể sử

dụng 2 đơn vị: Số PCE – km và số PCE. Trong đó:

 Số PCE – km = ∑ (số lƣợt đi lại theo từng phƣơng tiện * độ dài trung bình chuyến

đi * PCE của phƣơng tiện)/số ngƣời trung bình trên phƣơng tiện

 Số PCE = ∑ Số lƣợt đi lại theo từng phƣơng tiện/số ngƣời trung bình trên từng

phƣơng tiện)*PCE của phƣơng tiện

Với điều kiện giao thông trong năm 2012, ta tính toán đƣợc hệ số tác động của các loại

phƣơng tiện đến việc sử dụng không gian đƣờng nhƣ sau:

Bảng 3.5 Tác động của các phƣơng tiện đến giao thông TPHCM năm 2012

Nhu cầu đi lại PCE PCE - km/ngày Phƣơng tiện

Tỉ lệ Triệu Tỉ lệ Triệu lƣợt/ngày Độ dài trung bình chuyến đi Số ngƣời TB trên phƣơng tiện

16,48 0,39 1,05 91,96% 2,17% 5,87% 6 10 8,82 1,2 2 24 0,25 1 3 20,60 1,95 1,16 86,89% 8,22% 4,89%

17,92 23,71 Xe máy Ô tô Xe buýt Tổng số chuyến đi

Nguồn:Tính toán của tác giả

Theo tính toán trên, ta thấy mỗi ngày, TPHCM cần 23,11 triệu PCE – km. Mặc dù xe ô tô

chiếm 2,17% tỉ lệ lƣợt di chuyển nhƣng chiếm đến 8,22% nhu cầu về chiếm đóng mặt

đƣờng. Điều này cho thấy những lo ngại về tình trạng gia tăng phƣơng tiện cá nhân nhanh

chóng là hoàn toàn phù hợp trong trƣờng hợp hiện nay của TPHCM.

Phân tích tƣơng tự với tình hình giao thông tại TPHCM khi không có hệ thống xe buýt27, ta

có kết quả sau

26 Dapice, Ibanez, Nguyen (2010) 27 Việc tính toán số lƣợt đi lại của từng loại phƣơng tiện khi không có hệ thống xe buýt đƣợc tính toán giả định trên tỉ lệ ngƣời sử dụng xe ô tô – xe máy trong điều kiện bình thƣờng

Bảng 3.6 Tác động của các phƣơng tiện đến giao thông TPHCM năm 2012 trong

trƣờng hợp không có xe buýt

PCE Phƣơng tiện Tỉ lệ PCE - km/ngày Triệu Tỉ lệ Nhu cầu đi lại Triệu lƣợt/ngày

Độ dài trung bình chuyến đi Số ngƣời TB trên phƣơng tiện

17,44 0,48 97,34% 2,66% 6 10 1,2 2 0,25 1 21,81 2,38 90,15% 9,85%

17,92 24,19 Xe máy Ô tô Tổng số chuyến đi

Nguồn: Tính toán của tác giả

Qua bảng trên, ta thấy nếu hệ thống xe buýt hiện thời không hoạt động, ngƣời tham gia

giao thông phải chuyển sang các phƣơng tiện cá nhân (chủ yếu là xe máy và ô tô) thì hệ

thống giao thông đƣờng bộ có không gian sử dụng lên đến 24,19 triệu PCE – km/ngày,

tăng hơn hẳn so với trƣờng hợp có hệ thống xe buýt. Một yêu cầu lớn hơn với diện tích mặt

đƣờng sẽ là vấn đề cấp thiết đối với TPHCM, tuy nhiên thì diện tích đƣờng đƣợc mở rộng

thêm trong thời gian gần đây lại gần nhƣ không đáng kể.

Nếu chỉ xét đơn thuần số PCE mà các phƣơng tiện cần sử dụng (không bị ảnh hƣởng bởi

độ dài quãng đƣờng di chuyển) thì số PCE cần thiết trong mỗi trƣờng hợp lần lƣợt là 3,76 triệu PCE và 3,87 triệu PCE28. Kết quả tƣơng tự nhƣ khi tính toán dựa trên PCE – km cho

thấy hiệu quả của việc sử dụng xe buýt đối với điều kiện giao thông TPHCM hiện nay.

Chính vì vậy, có thể kết luận rằng việc thay thế xe buýt bằng các phương tiện cá nhân sẽ

làm tăng mật độ giao thông tại TPHCM và dẫn đến những hệ lụy khác, trước hết là kẹt xe.

Trong trƣờng hợp TPHCM không thực hiện việc trợ giá cho xe buýt thì sẽ có 2 trƣờng hợp

xảy ra : (1) Hệ thống xe buýt tại TPHCM kém hoặc chậm phát triển hoặc (2) Ngƣời dân

chuyển sang sử dụng các phƣơng tiện cá nhân khác thay vì đi xe buýt. Nhìn vào sự phát

triển chậm chạp của hệ thống xe buýt tại TPHCM từ trƣớc những năm 2002 có thể thấy,

nếu không có chƣơng trình trợ giá của TPHCM cũng nhƣ các biện pháp khuyến khích sử

dụng các phƣơng tiện GTVT công cộng, ngƣời dân sẽ chuyển sang sử dụng các phƣơng

28 Số PCE cần dùng của các phƣơng tiện = số lƣợt di chuyển theo từng phƣơng tiện * số PCE phƣơng tiện lấn chiếm/ số ngƣời trên mỗi phƣơng tiện.

tiện cá nhân là chủ yếu. Do đó, tác giả sẽ phân tích chi phí giao thông TPHCM nếu các cá

nhân chuyển sang sử dụng phƣơng tiện cá nhân, trong đó chủ yếu vẫn là xe máy và xe ô tô.

Khi không có hệ thống xe buýt vấn đề lớn đặt ra đối với hệ thống giao thông là liệu vận tốc

của dòng xe lƣu thông sẽ nhƣ thế nào. Zupan (2001) đã nghiên cứu những đặc điểm của

giao thông tại Hoa Kỳ và đƣa ra kết luận rằng 1% tăng lên trong lƣợng di chuyển bằng ô tô

sẽ làm cho tình trạng tắc nghẽn tăng lên 3,5%. Tuy nhiên tại TPHCM hiện nay, lƣợng

phƣơng tiện chiếm số lƣợng lớn nhất vẫn là xe máy và những đặc tính về kĩ thuật của 2

loại phƣơng tiện này là khác nhau nên luận văn sẽ dựa vào % thay đổi PCE – km trong 2

trƣờng hợp để tính toán thay đổi về vận tốc. Khi chuyển từ xe buýt sang các phƣơng tiện

khác, số PCE tăng lên 2,03% tƣơng ứng với 7,11% giảm đi trong vận tốc. Lúc này, vận tốc

của các phƣơng tiện là 15,05km/h. Ngoài ra, việc thay đổi vận tốc cũng đồng nghĩa với

việc tăng thời gian lƣu thông, và chi phí thời gian tăng thêm này cũng sẽ đƣợc tính vào

tổng chi phí giao thông TPHCM.

Bảng 3.7 Sự thay đổi trong chi phí của các loại xe khi vận tốc thay đổi (giá 2012)

Đơn vị tính: VNĐ/hành khách – km

Chi phí vận hành

Chi phí thời gian

Chi phí an toàn

Chi phí phát thải

Tổng

628,0 2895,6

1020,0 959,2

159,1 22,4

23,5 75,8

Xe máy Ô tô

1830,7 3953,0

Nguồn: Huỳnh Thế Du và Cristian Bowen (2011)

Sử dụng công thức tính toán tƣơng tự nhƣ tính chi phí giao thông TPHCM khi có hệ thống

xe buýt, ta có tổng chi phí nhƣ bảng sau:

Bảng 3.8 Chi phí giao thông hàng ngày của TPHCM khi không có hệ thống xe buýt

năm 2012

Đơn vị tính: tỷ đồng

Chi phí vận hành 64,75 8,16

Chi phí thời gian 105,16 2,70

Chi phí an toàn 16,41 0,06

Chi phí phát thải 2,42 0,21

Xe máy Ô tô

Tổng 188,74 11,14

Chi phí giao thông TPHCM mỗi ngày Chi phí giao thông TPHCM hàng năm

199,88 72.955,48

Nguồn: Tính toán của tác giả

Từ bảng trên ta thấy, chi phí giao thông TPHCM hàng năm nếu không có xe buýt là 72955

tỷ đồng. Việc giảm tốc độ lƣu thông còn ảnh hƣởng đến thời gian tham gia giao thông,

chính vì vậy ngƣời tham gia giao thông còn mất thêm chi phí thời gian. Độ dài của thời

gian tăng thêm phụ thuộc vào độ dài quãng đƣờng di chuyển. Mức thu nhập trung bình trong năm 2012 của hộ gia đình ở nhóm thứ 3 của TPHCM là 2,258 triệu đồng/tháng29 và

nếu giả định mỗi ngƣời đi làm 8 tiếng/ngày, 22 ngày/ tháng thì giá trị thời gian mỗi phút là

246 đồng. Chi phí về mặt thời gian tăng thêm mỗi năm trong trƣờng hợp này là 2695 tỷ

đồng. Tổng chi phí cho giao thông TPHCM trong trƣờng hợp không có xe buýt là 75651 tỷ

đồng.

Bảng 3.9 Chi phí giao thông TPHCM trong trƣờng hợp không có xe buýt ứng với sự thay đổi hệ số đi lại

Đơn vị tính: tỷ đồng

Hệ số đi lại 1,8 2,1 2,5

149,23 174,1 207,26 Chi phí giao thông mỗi ngày

54.468 63.546 75.651 Chi phí giao thông hàng năm

Nguồn: Tính toán của tác giả

3.2.3. Trường hợp 2: Tác động của hệ thống xe buýt lên phạm vi hoạt động của các

tuyến đường có xe buýt

TPHCM hiện nay có khoảng 3584 tuyến đƣờng với tổng chiều dài 3666 km30. 107 tuyến xe

buýt có trợ giá của TPHCM có chiều dài di chuyển là 1725km tƣơng đƣơng 47% chiều dài

đƣờng bộ TPHCM. Để thực hiện tính toán, ta giả định rằng số lƣợt phƣơng tiện di chuyển

trên những tuyến đƣờng mà xe buýt đi qua tƣơng đƣơng với phần trăm chiều dài đƣờng bộ.

Với hơn 19 triệu lƣợt đi lại hàng ngày của ngƣời dân TPHCM, ta tính toán đƣợc số lƣợt đi

lại trên những tuyến đƣờng có xe buýt của thành phố là 9.16 triệu lƣợt/ngày. Thực hiện

những tính toán tƣơng tự nhƣ với việc phân tích chi phí giao thông của toàn thành phố, ta

có đƣợc kết quả nhƣ sau:

29 Cục thống kê TPHCM (2013) 30 Phạm Xuân Mai (2011)

Bảng 3.10 Chi phí giao thông mỗi ngày trên những tuyến đƣờng hoạt động của xe buýt TPHCM 2012 Đơn vị tính: tỷ đồng

Chi phí vận hành 26,87 4,97 2,50

Chi phí thời gian 42,72 1,63 5,80

Chi phí an toàn 7,11 0,10 0,02

Chi phí phát thải 1,00 0,13 0,07

Xe máy Ô tô Xe buýt

Chi phí giao thông mỗi ngày Chi phí giao thông hàng năm

Tổng 77,71 6,82 8,40 92,93 33.919,33

Nguồn: Tính toán của tác giả.

Việc đƣa vào hoạt động hệ thống xe buýt liệu có thực sự làm giảm tình trạng kẹt xe hay

không? Để biết đƣợc câu trả lời, ta tiếp tục phân tích tình hình giao thông của những tuyến

đƣờng xe buýt vận hành trong trƣờng hợp có và không có xe buýt. Thực hiện tính toán, ta

tính đƣợc hệ số PCE – km/ngày trong trƣờng hợp có và không có xe buýt lần lƣợt là 11,12và 11,38triệu31. Vậy, xe buýt đã góp phần làm giảm bớt mật độ phƣơng tiện di

chuyển.

Nếu không có hệ thống xe buýt có trợ giá, chi phí (bao gồm cả giá trị của thời gian) do việc

sử dụng các phƣơng tiện cá nhân khác tại TPHCM trên các tuyến đƣờng có sự tham gia của xe buýt mỗi năm là 35474 tỷ đồng32.

Bảng 3.11 Chi phí giao thông TPHCM trên những tuyến đƣờng hoạt động của xe buýt khi hệ số đi lại thay đổi

Hệ số đi lại 1,8 Đơn vị tính: tỷ đồng 2,5 2,1

Có xe buýt

66,91 24.421 78,06 28.492 92,93 33.919 Chi phí giao thông mỗi ngày Chi phí giao thông hàng năm

Không có xe buýt

69,98 25.541 81,64 29.798 97,19 35.474 Chi phí giao thông mỗi ngày Chi phí giao thông hàng năm

Nguồn: Tính toán của tác giả

31 Phụ lục 6 32 Phụ lục 7

3.2.4. Trường hợp 3: Tác động của hệ thống xe buýt đối với giao thông toàn thành phố

trong giờ cao điểm

Tại TPHCM, khoảng thời gian từ 06 giờ - 08 giờ và từ 16 giờ - 19 giờ là những giờ cao điểm33. Đây là khoảng thời gian mà xe buýt đặc biệt tỏ ra hiệu quả so với những phƣơng

tiện còn lại khi hầu hết các loại chi phí đƣợc kể đến ở trên đều ở mức thấp. Trong khoảng

thời gian này, có 2 sự thay đổi lớn trong hệ thống giao thông nói chung đó là:

(1) Lƣu lƣợng xe tăng cao so với giờ thấp điểm (cá nhân tham gia giao thông ở

TPHCM chủ yếu di chuyển vào khung giờ này)

(2) Tốc độ lƣu thông của các phƣơng tiện giảm.

Để làm rõ xe buýt có hiệu quả hay không vào giờ cao điểm, luận văn giả định rằng 2 khung giờ cao điểm sáng và chiều chiếm 58%34 lƣợng đi lại trong ngày và vận tốc của các phƣơng tiện vào giờ cao điểm là 15,2 km/h (cho cả cao điểm sáng và chiều) 35 .Trong giờ

cao điểm với vận tốc 15,2 km/h và 58% lƣợng ngƣời đi lại trong ngày, với cùng công thức

tính chi phí cho cả hệ thống giao thông TPHCM nhƣ đã tính ở trên, ta có chi phí giao thông

TPHCM nhƣ sau:

Bảng 3.12 Chi phí giao thông hàng ngày của TPHCM trong giờ cao điểm

Đơn vị tính: tỷ đồng

Chi phí vận hành 34,60 6,38 1,61

Chi phí thời gian 56,19 2,11 7,14

Chí phí an toàn 8,77 0,12 0,02

Chi phí phát thải 1,29 0,17 0,05

Xe máy Ô tô Xe buýt

Chi phí giao thông trong giờ cao điểm mỗi ngày Chi phí giao thông trong giờ cao điểm mỗi năm

Tổng 100,85 8,78 8,82 118,4 43234

Nguồn: Tính toán của tác giả

Trong trƣờng hợp không có hệ thống xe buýt và hành khách sử dụng xe buýt sẽ chuyển

sang phƣơng tiện cá nhân là ô tô và xe máy thì chi phí giao thông mỗi năm trong giờ cao điểm sẽ là 53217 tỷ đồng36. Nếu nhƣ trong trƣờng hợp thông thƣờng, khi không có xe buýt,

33 HOUSTRAN 2004 34 Số liệu đƣợc tính toán từ báo cáo đếm xe của TEDI SOUTH 35 Vận tốc này đƣợc ƣớc tính từ vận tốc trung bình vào giờ cao điểm tại TPHCM của công ty cổ phần công nghệ Tiên Phong (ITD) trong đề án thu phí xe cá nhân tại TPHCM năm 2010. 36 Phụ lục 8

chi phí giao thông của TPHCM tăng thêm 11% thì trong giờ cao điểm, con số này lên tới

23% .

Bảng 3.13 Chi phí giao thông TPHCM giờ cao điểm khi hệ số đi lại thay đổi

Hệ số đi lại 1,8 Đơn vị tính: tỷ đồng 2,5 2,1

Có xe buýt

85,3 31128 99,5 36317 118,4 43243 Chi phí giao thông mỗi ngày Chi phí giao thông hàng năm

Không có xe buýt

104,98 38.316 122,47 44.702 145,8 53.217 Chi phí giao thông mỗi ngày Chi phí giao thông hàng năm

Nguồn: Tính toán của tác giả

3.2.5. Trường hợp 4: Tác động của hệ thống xe buýt đối với các tuyến đường có xe buýt

trong giờ cao điểm

Với 58% số lƣợt đi lại của TPHCM tập trung vào 2 khung giờ cao điểm và số lƣợt đi lại

trên các tuyến đƣờng có xe buýt thì tổng số lƣợt đi lại trong trƣờng hợp đang xét chiếm

27,26% số lƣợt đi lại của cả TPHCM. Tổng chi phí giao thông trong trƣờng hợp này khi có

và không có xe buýt khi hệ số đi lại thay đổi đƣợc thể hiện trong bảng dƣới đây.

Bảng 3.14 Chi phí giao thông TPHCM đối với các tuyến đƣờng có xe buýt trong giờ cao điểm

Hệ số đi lại 1,8 Đơn vị tính: tỷ đồng 2,5 2,1

Có xe buýt

40,1 14.630 46,8 17.069 55,7 20.320 Chi phí giao thông mỗi ngày Chi phí giao thông hàng năm

Không có xe buýt

49,34 18.008 57,76 21.010 68,53 25.012 Chi phí giao thông mỗi ngày Chi phí giao thông hàng năm

Nguồn: Tính toán của tác giả

Qua việc tính toán các trƣờng hợp khác nhau cho chi phí giao thông tại TPHCM khi có và

hông có xe buýt, ta có bảng tổng kết sau:

Bảng 3.15 Chênh lệch chi phí (lợi ích) của việc không có và có xe buýt tại TPHCM

Giao thông TPHCM 2,1 1,8 60552,2 51901,9 63.546 54.468 2,5 72086 75.651 Đơn vị tính: tỷ đồng Tuyến đƣờng hoạt động xe buýt 2,1 28.492 29.798 2,5 33.919 35.474 1,8 24.421 25.541

2566,1 2993,8 3565 1120 1306 1555 Hệ số đi lại Có xe buýt Không có xe buýt Chênh lệch ( lợi ích)

Giờ cao điểm

1,8 31128 38.316 2,1 36317 44.702 2,5 43243 53.217 Giờ cao điểm +tuyến đƣờng hoạt động xe buýt 2,1 17.069 21.010 2,5 20.320 25.012 1,8 14.630 18.008

7188 8385 9974 3378 3941 4692 Hệ số đi lại Có xe buýt Không có xe buýt Chênh lệch ( lợi ích)

Nguồn: Tính toán của tác giả

Bảng trên cho thấy, trong tất cả các trƣờng hợp đƣợc xét đến, việc hiện diện của hệ thống

xe buýt đều mang lại lợi ích dƣơng. Hệ số đi lại của ngƣời dân TPHCM càng lớn, lợi ích

xe buýt mang đến càng cao. Đặc biệt trong giờ cao điểm, lợi ích của hệ thống xe buýt càng

lớn. Chính vì thế, việc trợ giá cho xe buýt như UBND đang làm là một chính sách phù hợp

và đúng đắn.

3.3. Ngƣỡng hiệu quả đối với việc trợ giá cho xe buýt

Phân tích các nội dụng ở trên cho thấy việc trợ giá cho xe buýt đối với TPHCM hiện nay là

biện pháp phù hợp, trƣớc hết là giảm kẹt xe và giảm chi phí kinh tế của giao thông. Thế

nhƣng một câu hỏi đặt ra là ở mức độ nào thì việc trợ giá cho hệ thống xe buýt của thành

phố hiện nay là không hiệu quả. Luận văn sẽ xem xét vấn đề này trên 2 yếu tố: vận tốc và

số lƣợng hành khách vận chuyển bởi đây là 2 yếu tố có tác động lớn nhất đến chi phí giao

thông.

3.3.1. Vận tốc

Vận tốc là yếu tố có tác động lớn nhất lên chi phí giao thông bởi vận tốc liên quan đến 2

nhân tố quan trọng: các loại chi phí và thời gian đi lại. Trong các loại chi phí thì chi phí

vận hành và chi phí thời gian là có sự thay đổi lớn nhất với sự thay đổi của vận tốc. Vậy,

đâu mà mức vận tốc tối ƣu có lợi cho việc trợ giá, tức vận tốc cần đạt đƣợc để chi phí khi

có và không có xe buýt là ngang bằng nhau.

Do sự thay đổi của vận tốc ảnh hƣởng đến sự thay đổi của các loại chi phí cũng nhƣ thời

gian đi lại nên để thuận tiện trong tính toán, tác giả giả định tất cả các yếu tố liên quan đến

chi phí giao thông trong tính toán không thay đổi – trừ 4 loại chi phí chính. Theo tính toán

của tác giả từ nghiên cứu của Huynh & Bowen (2011) thì trung bình, khi các yếu tố khác

không đổi, sự thay đổi 1km/h trong vận tốc sẽ làm chi phí vận hành thay đổi 4% và chi phí

thời gian hay đổi 5% trong khi 2 chi phí còn lại thay đổi không đáng kể. Chênh lệch chi phí

khi không có và có xe buýt đến từ chênh lệch giữa việc thay đổi cấu thành chi phí và chi

phí thời gian. Bằng phƣơng pháp nội suy, ta tính đƣợc với vận tốc 17,88 km/h ( vận tốc

tăng lên 10% so với hiện tại) thì chênh lệch chi phí giữa việc có và không có xe buýt hầu

nhƣ không còn, tức đây là mức vận tốc hiệu quả của giao thông TPHCM – tại đây hệ thống

xe buýt không còn thực sự cần thiết và vì vậy việc trợ giá cũng có thể đƣợc loại bỏ.

3.3.2. Số hành khách vận chuyển

Xe buýt thể hiện hiệu quả rõ rệt so với các phƣơng tiện cá nhân khác tại TPHCM nhờ vào

khả năng chuyên chở một số lƣợng hành khách lớn nhƣng chiếm dụng không gian đƣờng

phố thấp hơn. Trung bình hiện nay ở TPHCM, mỗi xe buýt phục vụ đƣợc cho 24 hành

khách, trong khi mỗi xe ô tô cá nhân chở đƣợc 2 hành khách và xe máy là 1,2 hành khách.

Vậy đâu là mức hành khách tối thiểu mà hệ thống xe buýt cần đạt đƣợc để đảm bảo rằng

việc trợ giá cho xe buýt là một chính sách phù hợp. Câu hỏi đặt ra là khi các yếu tố về vận

tốc, quãng đƣờng di chuyển, thời gian di chuyển không đổi thì khả năng chuyên chở của xe

buýt nhƣ thế nào để hệ thống xe buýt sử dụng không gian đƣờng phố ngang bằng với mức

mà các phƣơng tiện cá nhân hiện nay đang sử dụng. Hay nói cách khác là mỗi xe buýt cần

phục vụ đƣợc bao nhiêu hành khách để có thể chỉ cần sử dụng không gian đƣờng nhƣ cũ.

Nhƣ đã tính toán ở phần trên, hệ thống giao thông TPHCM hiện đang chiếm đến 3,76 triệu

PCE, trong đó xe gắn máy và xe ô tô chiếm gần 3,63 triệu PCE. Để biết đƣợc mỗi xe

buýtcần phải phục vụ bao nhiêu hành khách, giả định rằng ∑PCEbuýt = ∑PCEô tô + xe máy.

Thực hiện tính toán, ta tính ra đƣợc số hành khách mà mỗi xe cần phục vụ là 14 hành khách để đạt đƣợc hiệu quả tối thiểu của việc trợ giá37.

Có thể nói, hiệu quả cao của việc sử dụng xe buýt đến từ khả năng chuyên chở một số

ngƣời lớn trên một phƣơng tiện và sử dụng ít PCE hơn các phƣơng tiện khác. Vậy, điều gì

37 Hệ số PCE của xe buýt là 3

sẽ xảy ra với chi phí giao thông TPHCM nếu số ngƣời trên các phƣơng tiện có sự thay đổi.

Luận văn thực hiện phân tích độ nhạy của chi phí giao thông TPHCM trong trƣờng hợp số

hành khách trên xe buýt có sự thay đổi và cả trƣờng hợp số ngƣời trên 2 phƣơng tiện còn

lại thay đổi. Kết quả phân tích độ nhạy cho thấy, việc có mặt xe buýt đã giúp tiết kiệm một

khoản không nhỏ chi phí về mặt kinh tế cho giao thông TPHCM khi ở tất cả các trƣờng

hợp, chênh lệch giữa chi phí giao thông khi không có xe buýt và có xe buýt đều là một số dƣơng38.

Để biết đƣợc xác suất chênh lệch chi phí là một số dƣơng là bao nhiêu, thực hiện phân tích

mô phỏng Monte – Carlo. Phân tích mô phỏng đặt trong trƣờng hợp các yếu tố: Số ngƣời

trên xe máy, số ngƣời trên xe buýt, số ngƣời trên ô tô, PCE xe máy, PCE xe buýt, vận tốc

đi lại trung bình và tỉ lệ % thay đổi vận tốc đƣợc thay đổi. Tác giả đặt ra các tình huống

tiêu cực và tích cực khác nhau để xem xét sự thay đổi trong kết quả. Kết quả chạy mô

phỏng cho thấy, chênh lệch chi phí vẫn dƣơng với xác suất 68,54%. Yếu tố có tác động lớn

nhất đến chênh lệch chi phí khi không có và có xe buýt là vận tốc vẫn là vận tốc và số

ngƣời trên các phƣơng tiện. Trong những điều kiện bất lợi nhất, chênh lệch này mới <0 với

xác suất 31,46%, điều này cho thấy việc trợ giá cho xe buýt đáng để thực hiện.

Hình 3.1 Kết quả phân tích mô phỏng Monte – Carlo

Nguồn: Tính toán của tác giả

38 Phụ lục 8

CHƢƠNG 4. TRỢ GIÁ XE BUÝT VÀ GÁNH NẶNG NGÂN SÁCH VỚI

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

4.1. Phƣơng thức trợ giá cho xe buýt tại TPHCM

Trợ giá cho xe buýt tại TPHCM hiện nay bao gồm 3 loại: xe buýt trợ giá phổ thông, xe

buýt trợ giá dành cho công nhân và xe buýt có trợ giá dành cho học sinh.

Quyết định 505 –

Quyết định 321 – 2003 (UBND

Quyết định 16 -

2003 (Sở GTVT

TPHCM ban hành)

2010

ban hành)

 Trợ giá theo

Cách thức tính trợ

 Trợ giá theo

 Từ 2005: trợ

chuyến, loại xe

chuyến đối

giá

chuyến

giá theo chuyến

với từng

 Mức trợ giá =

với từng loại

 Tiền trợ giá =

tuyến, từng

Chênh lệch thu

xe, tuyến xe

Tổng chi phí

nhóm xe

chi + lãi định

 Tiền trợ giá

chuyến xe + Lãi

 Kinh phí trợ

mức + phí qua

định mức – Tiền

= Tổng chi phí

trạm

giá = Tổng

vé thu được

chuyến xe (đã

chi phí chuyến

bao gồm khấu

xe (đã tính lợi

hao) + lãi định

nhuận) –

mức - tiền vé

doanh thu

thu

khoán.

được/chuyến

(số vé x đơn giá

vé quy định

theo từng thời

kỳ)

Bảng 4.1 Cách thức tính trợ giá đối với xe buýt TPHCM qua các năm

Nguồn: Tổng hợp của tác giả dựa trên văn bản có liên quan

Ưu điểm của phương thức trợ giá theo Quyết định 16

Việc áp dụng công thức tính trợ giá theo từng tuyến và từng nhóm xe nhƣ quyết định 16

của UBND THPHCM nhƣ trên có ƣu điểm là đơn giản và dễ dàng áp dụng. Việc tính chi

phí cho từng nhóm xe hiện đang đƣợc áp dụng với 8 nhóm xe và có sự khác biệt giữa các

quận, huyện và điều này là phù hợp bởi đã có sự điều chỉnh với mức giá cả của từng khu

vực. Việc tính toán mức chi phí trên từng nhóm xe cũng là một trong những động lực để

các doanh nghiệp đổi mới về mặt công nghệ trong sử dụng phƣơng tiện để giảm thiểu tối

đa chi phí vận hành.

Nhược điểm của phương thức trợ giá theo Quyết định 16

Việc sử dụng tổng chi phí chuyến đi và doanh thu khoán để đặt ra mức trợ giá cho buýt tại

TPHCM hiện nay còn một số điểm chƣa phù hợp. Đầu tiên là tổng chi phí chuyến xe, đây

là chi phí đƣa ra dựa trên những định mức đƣợc ban hành từ năm 2010 theo quyết định số

67/QĐ – UBND. Mặc dù hầu hết các loại chi phí đƣợc đƣa ra dựa trên con số tƣơng đối để

tạo ra sự linh hoạt nhƣng sự phù hợp của những con số đƣa ra vẫn còn chƣa thật sự thuyết

phục. Việc áp dụng doanh thu khoán còn tạo ra rất nhiều bất cập trong tổ chức điều hành

hệ thống xe buýt. Việc phải hoàn thành một chỉ tiêu khoán về doanh thu sẽ tạo ra tâm lý

chạy đua giành khách giữa các tuyến xe, đặc biệt là các tuyến có chung đoạn đƣờng khai

thác. Ngoài ra, việc áp dụng doanh thu khoán còn tạo ra tình trạng thiếu trung thực của

nhân viên trên các tuyến xe, mà điển hình chính là việc xé khống vé xe buýt. Việc xé

khống vé để đảm bảo lƣợng hành khách trên báo cáo cũng làm giảm động lực nâng cao

chất lƣợng của các doanh nghiệp vận tải khi chỉ cần xe khống vé là đã có thể đảm bảo đƣợc hoạt động bình thƣờng. 39

Ngoài phƣơng thức trợ giá trực tiếp nhƣ trên, TPHCM còn có những hình thức trợ giá gián

tiếp nhằm tạo điều kiện tốt hơn cho các đơn vị khai thác tham gia hoạt động nhƣ: chính

sách ƣu đãi về lãi vay và hỗ trợ phần chênh lệch lãi vay cho các tổ chức và cá nhân vay

vốn đầu tƣ phƣơng tiện xe buýt, chính sách miễn thuế giá trị gia tăng cho hoạt động vận tải

hành khách công cộng bằng xe buýt, chính sách hỗ trợ lãi vay cho các doanh nghiệp đầu tƣ

xây dựng cơ sở hạ tầng cho mạng lƣới xe buýt.

39 Do tình trạng xé khống vé xảy ra khá thƣờng xuyên ở cả những tuyến nhiều hành khách (trong giờ thấp điểm) nên từ tháng 9/2013, TTQL&DHVTHKCC đã bỏ việc phạt khi doanh nghiệp không đạt đƣợc doanh thu khoán nhƣ yêu cầu

Hộp 1: Kinh nghiệm trợ giá xe buýt tại Hà Nội

Mạng lƣới tuyến xe buýt hoạt động tại Hà Nội hiện nay bao gồm 76 tuyến, trong đó 66

tuyến là có trợ giá, 3 tuyến không trợ giá và 7 tuyến liền kề với các tỉnh lân cận. Trong

năm 2013, hệ thống xe buýt có trợ giá tại Hà Nội đã phục vụ hơn 470 triệu lƣợt hành

khách, đáp ứng 13% nhu cầu đi lại của ngƣời dân thủ đô. Số tiền trợ giá trong năm 2013 của Thành phố là khoảng 1000 tỉ đồng40. Hiện nay, mạng lƣới xe buýt Hà Nội đang đƣợc

vận hàng bởi 15 đơn vị theo sự quản lý và điều hành chung của Trung tâm quản lý và điều hành Giao thông đô thị Hà Nội41, trong đó Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) là đơn

vị có quy mô lớn nhất, vận chuyển trên 90% tổng số khách đi xe buýt.

Mức trợ giá cho xe buýt đƣợc tính nhƣ sau:

Tổng trợ giá = ∑Cđm - ∑DT

Trong đó: ∑Cđm : Tổng chi phí định mức

∑DT : Tổng doanh thu từ bán vé

Tổng chi phí định mức đƣợc xác định dựa trên chi phí định mức cho 1 km xe chạy theo các

loại xe, căn cứ vào số km xe chạy của một lƣợt xe trên tuyến và tổng số lƣợt xe chạy theo

biểu đồ quy định. Cụ thể công thức tính nhƣ sau:

∑Cđm = ∑ ∑

Trong đó Cij : Định mức chi phí cho một lƣợt xe mác i trên tuyến j

Zij: Số lƣợt xe mác i trên tuyến j

UBND Hà Nội cũng thƣờng xuyên thực hiện việc điều chỉnh các khoản mục chi phí theo

các đợt biến động giá hàng năm để đảm bảo quyền lợi cho các doanh nghiệp vận tải. Cách

tính toán mức trợ giá xe buýt của thành phố Hà Nội khá công bằng khi phân biệt rõ từng

loại xe, từng tuyến và dựa trên doanh thu từ bán vé chứ không phải mức doanh thu khoán

nhƣ TPHCM.

Nguồn: Nguyễn Duy Hưng (2010)

40 Tuấn Lƣơng (2014) 41 Bích Vân (2014)

4.2. Trợ giá cho xe buýt trong mối tƣơng quan với chi ngân sách TPHCM

Từ khi thực hiện trợ giá, số hành khách vận chuyển của hệ thống xe buýt TPHCM đã tăng

lên đáng kể, điều đó đƣợc thể hiện qua hình sau

Hình 4.1 Số lƣợt hành khách hệ thống xe buýt TPHCM phục vụ từ 2002 – 2012

Khối lƣợng vận tải (triệu hành khách)

350

305,41

303,26

300

276,9 283,97

263,81

256,12

250

220,97

200

187,69

150

106,18

100

60,16

18,45

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Nguồn: TTQL&DHVTHKCC TPHCM

Trong 6 năm đầu thực hiện việc trợ giá, lƣợng hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt liên tục

tăng với tỉ lệ ấn tƣợng, thậm chí lên đến 77% vào năm 2006. Sau đó, con số sử dụng dịch

vụ có chiều hƣớng giảm liên tục trong các năm sau và chỉ tăng trở lại từ năm 2012. Tuy

nhiên, số tiền chi cho trợ giá của TPHCM vẫn không ngừng tăng qua các năm.

Hình 4.2 Số tiền trợ giá của TPHCM dành cho xe buýt từ 2002 – 2012

Số tiền trợ giá (tỷ đồng)

1.261,73 1.289,17

1400

1200

1000

704,53 732,37

800

601,17

409,18 468,03 521,57

600

400

202,31

98,26

39,18

200

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Nguồn: TTQL&DHVTHKCC TPHCM

Mặc dù lƣợng hành khách thay đổi theo chiều hƣớng đi xuống từ 2008, nhƣng bắt đầu từ

giai đoạn này số tiền trợ giá lại tăng nhanh với tỉ lệ lớn, đặc biệt có năm 2011 con số này

lên tới 72%. Nhìn vào những con số này, rõ ràng ý kiến cho rằng việc trợ giá đang gây lãng

phí và không hiệu quả là có cơ sở. Thế nhƣng, cũng rất cần phân tích những nguyên nhân

khiến số tiền trợ giá tăng nhanh để đánh giá khách quan về vấn đề này.

Căn cứ vào quyết định 23/2012/QĐ-UBND ngày 09/06/2012 của UBND TPHCM về ban

hành đơn giá chi phí vận chuyển, tỷ trọng của thành phần chi phí tiền lƣơng và chi phí

nhiên liệu – 2 loại chi phí chiếm tỉ trọng cao nhất – đối với các nhóm xe nhƣ sau

Bảng 4.2 Tỷ trọng phần trăm chi phí nhân công và nhiên liệu của các nhóm xe

Tỷ trọng % trong đơn giá chi phí Nhóm 1 Dƣới 20 HK (12 ghế)

Chi phí nhân công Chi phí nhiên liệu Tổng cộng 63% 21% 84% Nhóm 2A 20 – 40 HK (17 – 25 ghế) Máy lạnh 51% 27% 78% Nhóm 3A 40 – 60 HK (26 – 38 ghế) Máy lạnh 45% 30% 75% Nhóm 4A 60 – 80 HK (>= 39 ghế) Máy lạnh 43% 31% 74%

Nguồn: TTQL&DHVTHKCC TPHCM

Trƣớc đây, khi chƣa áp dụng quyết định 23 thì Sở GTVT dựa trên các quyết định 44

(2008), quyết định 77 (2009), quyết định 67 (2010) và quyết định 20 (2011) về đơn giá xe

buýt cho các nhóm xe khác nhau. Về cơ bản, các quyết định trên có nhiều điểm tƣơng đồng

trong cách thức tính toán mức chi phí cho mỗi km vận chuyển. 2 loại chi phí chiếm tỉ trọng

lớn trong chi phí cấu thành của xe buýt lại là 2 loại chi phí có biến động mạnh nhất trong

thời gian vừa qua. Điều này lý giải cho sự tăng lên nhanh chóng của con số trợ giá cho xe

buýt. Chỉ trong 4 năm từ 2008 đến 2012, tiền lƣơng tối thiểu đã trải qua 5 lần điều chỉnh từ 620 000 lên 2 350 000/tháng (tăng 379%)42. Giá nhiên liệu cho xe buýt (chủ yếu là dầu

diesel cũng không ngừng biến động mạnh, thậm chí biến động qua từng tháng trong năm.

Chỉ xét trong năm 2012, có tới 14 lần điều chỉnh giá xăng dầu, trong đó có 4 lần giảm giá còn lại là tăng giá43.

So sánh đơn giá chuẩn cho xe buýt từ năm 2008 đến năm 2012 ta thấy chi phí bình quân

cho hoạt động xe buýt đã tăng gần gấp đôi chỉ trong 4 năm. Do vậy, có thể kết luận việc

42 Phụ lục 10 43 Phụ lục 11

tăng các chi phí đầu vào và chi phí vận hành đã góp phần đẩy tổng số tiền chi cho trợ giá

tăng cao.

Bảng 4.3 So sánh đơn giá chuẩn cho xe buýt từ 2008 – 2012

Đơn vị tính: đồng/km

Tăng so với năm trƣớc

Tăng so với năm 2008

2 tầng

Bình quân

1 2A

2B

3A

3B

4A

4B

4843

7675

7205

9110

8216 11109 10551 16535

9406

100%

4171

8816

7674 11669

9415 14211 15461 20838 11532 123% 123%

5182 10447

9086 13760 11090 16732 17983 24641 13615 118% 145%

6230 11945 10574 15454 12766 18648 19898 26882 15300 112% 163%

7987 14509 13138 18335 15648 21894 23145 30615 18159 119% 193%

Thời điểm QĐ 44/2008 QĐ 77/2009 QĐ 67/2010 QĐ 20/2011 QĐ 23/2012

Nguồn: TTQL&DHVTHKCC TPHCM

Ngoài ra, con số trợ giá cho hệ thống xe buýt đƣợc đề cập ở trên là con số danh nghĩa.

Thực hiện việc quy về giá thực của năm 2002, có thể nhận thấy con số trợ giá tăng lên hơn

10 lần trong khi con số vận chuyển hành khách tăng lên trên 16 lần. Có thể nói đây là một

con số khả quan khi đánh giá chƣơng trình trợ giá cho xe buýt của TPHCM.

Bảng 4.4 Trợ giá cho xe buýt từ năm 2002 – 2012 theo giá 2002

Đơn vị tính: tỷ đồng

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

39,2

98,3

202,3

409,2 468,0 521,6

601,2 704,5 732,4 1261,7 1289,2

39,2

95,2

181,9

339,7 361,9 372,3

348,6 381,6 364,4

529,0

495,4

Năm Trợ giá danh nghĩa Trợ giá thực( giá 2002)

Nguồn: Tính toán của tác giả

4.3. Gánh nặng của trợ giá đối với ngân sách TPHCM

Trong giai đoạn 2002 – 2012, trung bình tỉ lệ giữa số tiền trợ giá của UBND TPHCM so

với tổng chi ngân sách là khoảng 1,6% và khi so sánh với nhiều thành phố khác trên thế

giới, đây là một tỉ lệ khá cao.44 Điều đáng nói ở đây, đó chính là việc hầu nhƣ toàn bộ số

tiền trợ giá cho xe buýt mới chỉ dùng để bù đắp cho chi phí hoạt động thƣờng xuyên của hệ

thống xe buýt chứ không phải dành để phát triển hạ tầng xe buýt.

Hình 4.3 Tỉ lệ bù đắp của tiền vé xe buýt thu đƣợc so với tổng chi phí tại một số thành

phố

Nguồn: Huynh & Bowen (2011)

Hình trên cho thấy, tỉ lệ thu từ tiền vé so với tổng chi phí bỏ ra của TPHCM hiện đang rất

thấp, thậm chí thấp hơn cả Hà Nội vào năm 2004. Tỉ lệ này của TPHCM chỉ cao hơn các

thành phố ở Bắc Âu, nơi Nhà nƣớc cũng cấp miễn phí hầu hết các dịch vụ công cộng, và

thấp hơn rất nhiều thành phố ở các quốc gia đang phát triển. Các loại chi phí không ngừng

tăng lên, trong khi tiền vé không tăng tƣơng ứng là một trong những mấu chốt của gánh

nặng trợ giá.

Bảng 4.5 Trợ giá danh nghĩa và trợ giá thực trên mỗi lƣợt hành khách

Đơn vị tính: VNĐ

2002 2003 2004

2005

2006

2007 2008 2009 2010

2011

2012

2124 1633 1905

2180

2118

2036 1982 2544 2579

4783

4221

2124 1582 1713

1810

1638

1454 1149 1378 1283

2005

1622

Năm Trợ giá danh nghĩa mỗi hành khách Trợ giá thực mỗi hành khách

Nguồn: Tính toán của tác giả

Trợ giá danh nghĩa trên mỗi hành khách có sự biến động qua các năm, nhƣng nhìn chung

khá ổn định, chỉ tăng vọt sau năm 2011. Trợ giá thực thậm chí còn ổn định hơn và có xu

hƣớng giảm xuống, chứng tỏ việc trợ giá đã có tác động tích cực tới sự lựa chọn phƣơng

tiện của ngƣời dân. Nhìn vào sự biến động trong trợ giá thực trên mỗi hành khách và biến

44 Huynh & Bowen (2011)

động các loại chi phí cấu thành tổng chi phí xe buýt, dễ dàng nhận thấy rằng chức năng

chính của khoản trợ giá hàng năm của UBND TPHCM là để bù đắp cho sự tăng giá nhiên

liệu và nhân công. Hiệu suất sử dụng xe buýt còn thấp hiện nay cũng là một trong những

nguyên nhân chính dẫn đến gánh nặng trợ cấp.. Nếu số ngƣời trên xe buýt tăng lên 50% so

với hiện nay – tức 36 ngƣời – thì tỉ lệ bù đắp của một chuyến xe buýt có độ dài trung bình

20km sẽ tăng lên tới xấp xỉ 90%. Lúc này, gánh nặng trợ giá sẽ giảm đi rất nhiều. Rõ ràng,

để giảm bớt gánh nặng cho trợ giá, các biện pháp khuyến khích sự tham gia tích cực hơn

nữa của ngƣời dân vào sử dụng phƣơng tiện công cộng là vô cùng cần thiết.

Mục tiêu đạt đƣợc tỉ lệ sử dụng các phƣơng tiện vận tải công cộng là 20 – 25% vào năm

2020 đang là một bài toán rất khó tìm đƣợc lời giải. Tuy nhiên, giả sử điều này trở thành

hiện thực thì gánh nặng ngân sách đối với TPHCM sẽ nhƣ thế nào? Để trả lời câu hỏi này,

tác giả thực hiện một phép tính đơn giản. Nếu muốn mức sử dụng vận các phƣơng tiện vận

tải công cộng là 20% - tức gấp 4 lần hiện nay – thì trợ giá mà UBND chi ra cũng sẽ gấp 4

lần, đồng nghĩa với con số chi cho trợ giá là 5200 tỉ đồng. Do không có đủ dữ liệu về chi

dự toán chi ngân sách của TPHCM trong những năm tới nên tác giả giả định rằng chi ngân

sách vào năm 2020 sẽ tăng theo tỉ lệ lạm phát của giai đoạn. Theo Trung tâm thông tin và

dự báo kinh tế xã hội quốc gia, tỉ lệ lạm phát trong giai đoạn 2015 – 2020 của Việt Nam là

7%, tức chi ngân sách thƣờng xuyên của TPHCM năm 2020 là 35126 tỉ đồng. Nếu hiệu

suất sử dụng xe buýt không đƣợc cải thiện chi trợ giá cho vận tải công cộng sẽ (chủ yếu là

xe buýt) chiếm gần 15% ngân sách. Đây là một con số khổng lồ!

CHƢƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH

5.1. Kết luận

Từ những phân tích trên có thể rút ra các vấn đề chính nhƣ sau:

Những ngoại tác tích cực từ việc sử dụng xe buýt đối với hệ thống giao thông TPHCM

chính là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến sự can thiệp của UBND thành phố vào việc thúc

đẩy phát triển phƣơng tiện công cộng này. Trong điều kiện hiện tại, khi hệ thống xe điện

mới đang trong giai đoạn đƣợc triển khai, thì xe buýt là câu trả lời duy nhất cho bài toán

kẹt xe và ô nhiễm môi trƣờng đang ngày một nan giải. Ngoài ra, xe buýt còn là một

phƣơng tiện di chuyển với giá thấp và an toàn hơn so với sử dụng các phƣơng tiện giao

thông còn lại. Việc xây dựng hệ thống xe buýt ( kể cả hệ thống BRT ) ít tốn kém hơn nhiều

so với các hình thức khác và là một lựa chọn phù hợp cho một thành phố đang phát triển

nhƣ TPHCM.

Với mục tiêu thu hút sự tham gia của ngƣời dân vào sử dụng xe buýt để hạn chế các

phƣơng tiện cá nhân, trợ giá để cung cấp dịch vụ với giá rẻ hơn nhƣ TPHCM đang áp

dụng là một chính sách phù hợp. Thông qua phân tích các chi phí kinh tế của việc đi lại của

ngƣời dân thành phố khi có và không có hệ thống xe buýt cũng nhƣ phân tích trong một số

trƣờng hợp cụ thể, luận văn đã chỉ ra đƣợc sự cần thiết của hệ thống này đối với giao thông

khi chênh lệch chi phí khi không có và có hệ thống xe buýt là một con số dƣơng với xác

suất xảy ra khá cao.

Hiện nay, tỉ lệ doanh thu từ tiền vé trên tổng chi phí của xe buýt TPHCM chiếm tỉ lệ khá

thấp trong so sánh với nhiều thành phố đang phát triển khác. Điều này đặt gánh nặng

không nhỏ lên ngân sách TPHCM, khi mà chi phí nhân công và nhiên liệu lại không ngừng

tăng trong những năm qua. Khi hoạt động vận tải hành khách công cộng còn kém ổn định

và chƣa thu hút đƣợc số lƣợng lớn ngƣời dân tham gia nhƣ hiện nay, trợ giá vẫn phải là

phƣơng pháp cần thiết, ít nhất là cho đến khi tạo lập đƣợc thói quen sử dụng các phƣơng

tiện công cộng cho ngƣời dân. Vấn đề ở đây, là tổ chức thực hiện hệ thống xe buýt hiện có

nhƣ thế nào để mang lại hiệu quả cao nhất trong số tiền trợ giá có giới hạn.

5.2. Khuyến nghị chính sách

Theo dự báo của Tổng cục thống kê, đến năm 2019, dân số của TPHCM sẽ lên đến hơn 8,7

triệu và nguyên nhân chính của việc gia tăng dân số là việc di dân từ các tỉnh, thành phố khác45. Đi cùng với việc gia tăng dân số, các phƣơng tiện giao thông cũng tăng lên nhanh

chóng, đặc biệt là các phƣơng tiện giao thông cá nhân. Việc xây dựng và phát triển hệ

thống vận tải hành khách công cộng hoạt động hiệu quả, đáp ứng yêu cầu của sự phát triển

thành phố rất cần những giải pháp đồng bộ. Để việc trợ giá cho xe buýt phát huy tối đa

hiệu quả, luận văn đƣa ra một số khuyến nghị về mặt chính sách sau:

Khuyến nghị về mặt phương pháp trợ giá

Hiện nay, TPHCM đang áp dụng phƣơng pháp trợ giá trực tiếp về phía cầu ( tức cung cấp

dịch vụ cho ngƣời sử dụng với mức giá thấp hơn mức giá thị trƣờng ). Tuy nhiên, trợ giá

theo phƣơng thức này không những làm tăng gánh nặng lên ngân sách của thành phố mà

còn làm giảm động lực nâng cao hiệu quả của các doanh nghiệp vận tải. Thay vì việc trợ

giá trực tiếp nhƣ hiện tại, cần tạo ra các cơ chế để dần chuyển trợ giá trực tiếp thành trợ giá

gián tiếp. Trợ giá gián tiếp là việc ngân sách thành phố không trực tiếp chi tiền trợ giá cho

hoạt động của xe buýt, thay vào đó sẽ ban hành những cơ chế khuyến khích, tạo điều kiện

để các doanh nghiệp vận tải kinh doanh xe buýt đƣợc chủ động hơn trong việc tạo ra nguồn

thu cho đơn vị mình. Trƣớc khi thực hiện các nghĩa vụ thuế với Nhà nƣớc, Doanh nghiệp

có thể chuyển một phần lợi nhuận sang hỗ trợ cho các hoạt động xe buýt. Nhƣ vậy, doanh

nghiệp vừa có động lực nâng cao hiệu quả hoạt động, vừa giảm bớt gánh nặng lên ngân

sách nhà nƣớc. Để biện pháp này có thể thực hiện hiệu quả, trong điều kiện hiện nay

TPHCM có thể áp dụng 2 cách thức:

Thứ nhất, cho phép các doanh nghiệp vận tải thực hiện các dịch vụ kinh doanh khác để hỗ

trợ cho kinh doanh xe buýt. Các doanh nghiệp có thể mở các tuyến xe mang tính chất

thƣơng mại hơn, linh hoạt hơn trong việc quy định tuyến đƣờng, thời gian hoạt động và cả

định giá vé. Biện pháp này có thể thực hiện trên những tuyến có nhu cầu đi lại cao. Ngoài

ra, doanh nghiệp cũng có thể song song kinh doanh các loại hình vận tải thƣơng mại và lợi

nhuận từ các hoạt động này sẽ không bị đánh thuế hoặc bị đánh thuế với một tỉ lệ hợp lý.

Bên cạnh đó, UBND TPHCM cũng có thể cho phép các đơn vị vận tải kinh doanh thƣơng

45 Tổng cục Thống kê, (2008)

mại các bến bãi đậu xe ở những vị trí thuận lợi (bến xe chợ Lớn, khu Phú Thọ) để bù đắp

bớt chi phí cho ngân sách thành phố.

Thứ hai, cho phép quảng cáo trên thân xe buýt. Mặc dù việc quảng cáo trên thân xe buýt

không nằm trong diện cấm theo pháp lệnh quảng cáo tuy nhiên cho đến nay việc này vẫn

chƣa đƣợc sự chấp thuận của UBND TPHCM. Với mức quảng cáo từ 30 – 40 triệu/xe/năm

thì với hơn 3000 xe hiện nay của TPHCM, mỗi năm có thể thu về trên 100 tỉ đồng (hơn

10% trợ giá cho hệ thống xe buýt). Nếu tính từ năm 2002 đến nay thì có thể thấy nguồn lợi

mà UBND TPHCM đã bỏ qua là không hề nhỏ. Ở các địa phƣơng khác nhƣ Hà Nội, Bình

Dƣơng hay Đồng Nai, việc quảng cáo trên thân xe buýt đã đƣợc thực hiện từ khá lâu và

hầu nhƣ không gây ảnh hƣởng nhiều đến chất lƣợng cũng nhƣ hình ảnh của hệ thống xe

buýt.

Xem xét thực hiện hình thức trợ giá gián tiếp cho doanh nghiệp thông qua một cơ quan

chuyên trách về trợ giá. Các doanh nghiệp vận tải chỉ cung ứng dịch vụ cho thành phố và

thanh toán theo khối lƣợng dịch vụ cung ứng trong hợp đồng đã kí kết sẵn. Việc bán dịch

vụ và thu cƣớc từ hành khách do đơn vị độc lập thực hiện và đƣợc hỗ trợ của hệ thống

quản lý hiện đại. Việc trợ giá nhƣ trên sẽ đảm bảo số tiền trợ giá đến với đúng đối tƣợng,

tuy nhiên có thể xảy ra tiêu cực ở đơn vị trung gian nếu không có biện pháp quản lý tốt.

Khuyến nghị về tổ chức thực hiện

Để việc các biện pháp trợ giá gián tiếp nhƣ đã nêu ở trên, một điều quan trọng là cần giảm

thiểu số đầu mối vận tải. Hiện nay, TPHCM có 17 đơn vị vận tải tham gia vào hệ thống

cung cấp dịch vụ xe buýt và con số này vẫn là khá lớn. Các biện pháp trợ giá gián tiếp cần

sự đồng bộ cao trong tổ chức thực hiện, vì thế nên có sự cơ cấu lại một cách hợp lý hơn các

đơn vị cung cấp. Phù hợp nhất trong trƣờng hợp này là cơ cấu lại các đơn vị theo hƣớng

phân chia khu vực quản lý để dễ tạo ra tính tập trung.

Việc phạt doanh nghiệp nếu không hoàn thành chỉ tiêu doanh thu khoán gây ra các vấn đề

tiêu cực ( tranh giành tuyến, xé khống vé..) đã đƣợc Sở GTVT bãi bỏ từ tháng 9 năm 2013.

Tuy nhiên, rõ ràng cần phải có cơ chế để tạo động lực cho các doanh nghiệp nâng cao hơn

nữa số lƣợng và chất lƣợng phục vụ. Hiện nay, TTQL&DHVTHKCC đang xây dựng bộ 8

chỉ tiêu để đánh giá chất lƣợng phục vụ của các doanh nghiệp, từ đó đƣa ra cơ chế thƣởng

phạt trong từng trƣờng hợp. Đây là việc làm cần thiết và phải đƣợc thúc đẩy thực hiện càng

nhanh càng tốt.

So với nhiều thành phố khác trên thế giới, chiều dài tuyến xe buýt tại TPHCM đang ở mức khá cao46. Những tuyến dài cũng thƣờng xuyên gặp phải vấn đề về thời gian, đặc biệt là

trong những khung giờ cao điểm. Nên chăng TPHCM cần có sự rà soát lại lộ trình tuyến,

trƣớc hết là cắt giảm những tuyến có những đoạn đƣờng trùng nhau và sau đó là chia nhỏ ở

mức độ phù hợp các tuyến đƣờng kết hợp với tăng tuyến ở các tuyến trên. Điều này vừa

giúp giảm thiểu mật độ xe buýt đi vào các đoạn đƣờng trung tâm lúc giờ cao điểm, vừa

giúp đảm bảo tính đúng giờ trên các tuyến trên.

Ngoài ra, có thể chuyển sang sử dụng các loại xe buýt cỡ nhỏ trên các tuyến đƣờng hẹp,

điều này vừa giúp tiết kiệm chi phí, vừa tạo sự linh hoạt và ít gây ảnh hƣởng đến lƣu thông

trong giờ cao điểm.

5.3. Hạn chế của nghiên cứu

Trong giới hạn về nguồn lực bên trong và bên ngoài, luận văn mới chỉ đƣa ra đƣợc những

nhận định và phân tích có tính chất tổng quát nhất về chƣơng trình trợ giá của TPHCM.

Phân tích còn dựa trên khá nhiều giả định nên kết quả nghiên cứu mang tính chất chủ quan.

Ngoài ra, việc tiếp cận các nguồn số liệu còn hạn chế nên có một số năm dữ liệu không đầy

đủ hoặc số liệu của các năm cũ.

46 Cự ly tuyến trung bình ở TPHCM là khoảng 18km. Thành phố Tokyo có diện tích tƣợng đƣơng TPHCM chiều dài xe buýt bình quân chỉ là 8,1 km hoặc ở Paris cự ly tuyến vào khoảng 9,6 km. Chỉ có những tuyến ở ngoại ô chiều dài mới trên 15km

TÀI LIỆU THAM KHẢO

TIẾNG VIỆT

1. Minh Cƣờng (2013), ―Sao không cho quảng cáo để bù trợ giá xe buýt‖, Báo điện tử Báo

mới, truy cập ngày 15/12/2013 tại

http://www.baomoi.com/Sao-khong-cho-quang-cao-de-bu-tro-gia-xe-

buyt/144/12642981.epi

2. Cục thống kê TPHCM, Niên giám thống kê các năm từ 2002 – 2012, Nhà xuất bản

Thống kê

3. David Dapice, Jose A. Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2010), Thành phố Hồ

Chí Minh: Những thách thức tăng trưởng, Tài liệu đối thoại chính sách Harvard

University – UNDP,

4. Diễn đàn phát triển Việt Nam (2007), Vì sự phát triển vững mạnh của ngành công

nghiệp xe máy Việt Nam, Nhà xuất bản lao động xã hội.

5. Huỳnh Thế Du (2010), Các lựa chọn cho hạ tầng giao thông trên trục Bắc – Nam của

Việt Nam,

6. Nguyễn Thị Bích Hằng (2011), Dự báo xu hướng phát triển của trợ giá cho vận tải

hành khách công cộng TPHCM và các biện pháp giảm trợ giá

7. Nguyễn Duy Hƣng (2010), Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt

động Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Hà Nội

8. Tá Lâm (2013), ―Thành phố Hồ Chí Minh quá sang chi gần 1400 tỉ đồng trợ giá xe

buýt‖, Báo điện tử Vietnamnet truy cập ngày 17/12/2013 tại địa chỉ:

http://vietnamnet.vn/vn/chinh-tri/153260/tp-hcm-qua-sang-chi-gan-1-400-ty-tro-gia-

xe-buyt-.html

9. Tuấn Lƣơng, ―Tăng giá vé xe buýt từ 1/5, điều kiện để nâng cao chất lƣơng dịch vụ‖,

báo điện tử Hà Nội mới, truy cập ngày 05/05/2014 tại địa chỉ:

http://hanoimoi.com.vn/Tin-tuc/Xa-hoi/679631/tang-gia-ve-xe-buyt-tu-ngay-1-5-dieu-

kien-de-nang-cao-chat-luong-dich-vu

10. Phạm Xuân Mai và d.t.g (2010), Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến

xe buýt ở TPHCM,

11. Tùng Nguyên (2013), ― Mỗi ngày TPHCM tăng thêm 300 ô tô‖, Báo điện tử Dân trí,

truy cập ngày 25/10/2013 tại địa chỉ:

http://dantri.com.vn/xa-hoi/moi-ngay-tphcm-tang-them-300-o-to-723272.htm

12. Quyết định 101/QĐ – Ttg về phê duyệt quy hoạch giao thông vận tải Thành phố Hồ

Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau 2020,

13. Quyết định 67/2010/ QĐ – UBND ngày 13/09/2010 của UBND TPHCM về ban hành

đơn giá chi phí vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn TPHCM

14. Quyết định 16/2010/ QĐ – UBND về Quy định tổ chức, quản lý, khai thác hoạt động

vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn TPHCM

15. Quyết định 23/2012/QĐ-UBND ngày 09/06/2012 của UBND TPHCM về đơn giá chi

phí đối với các nhóm xe

16. Quyết định 2631/QĐ – Ttg ngày 31/12/2013 của Thủ tƣớng Chỉnh phủ về Phê duyệt

Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội TPHCM đến năm 2020, tầm nhìn đến

năm 2025

17. Sở Giao thông vận tải TPHCM (2011), Thực trạng trợ giá xe buýt trong những năm

qua và những khó khăn phát sinh,

18. Stiglitz, Joseph E. (1995), Kinh tế học công cộng, Nhà xuất bản khoa học và kĩ thuật,

19. Trung Thanh (2007), ―Thiệt hại 14000 tỉ đồng /năm do nạn kẹt xe‖, Báo điện tử Ngƣời

lao động, truy cập ngày 25/10/2013 tại địa chỉ:

http://nld.com.vn/thoi-su-trong-nuoc/thiet-hai-14000-ti-dongnam-do-nan-ket-xe-

202319.htm

20. Lê Trung Tính (2011), Làm gì để xe buýt TPHCM phát triển bền vững,

21. Tổng cục Thống kê (2008), Dự báo dân số Việt Nam 2009 – 2034

22. Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải Hành khách công cộng (2011), Nhu cầu và

hiệu quả công tác trợ giá xe buýt – thực trạng và đề xuất một số giải pháp trong thời

gian tới,

23. Phúc Huy (2011) ―Tranh cãi về hạn chế xe máy‖, Báo điện tử Tuổi trẻ, truy cập ngày

15/01/2014 tại địa chỉ:

http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/460219/tranh-cai-ve-han-che-xe-may.html

24. Bích Vân, ― Bus Hà Nội và hành trình 5 năm mở rộng địa giới thủ đô‖, Báo điện tử

Báo ảnh Việt Nam, truy cập ngày 05/05/2014 tại địa chỉ

http://vietnam.vnanet.vn/vnp/vi-vn/13/48766/Van-hoa-Xa-hoi/Bus-Ha-Noi-va-hanh-

trinh-5-nam-mo-rong-dia-gioi-Thu-do.html

TIẾNG ANH

25. Almec Corporation (2004), “The study on urban transport master plan and feasibility

study in Hochiminh metropolitan area‖

26. Basso, Leonardo J. & Jara – Díaz, Sergio R. (2010), ―The case for subsidisation of

Urban public transport and The Mohring effect”, Journal of Transport Economics

and Policy, Volume 44

27. Bloon, Jenifer, Carlson Deven, Mueller, Patrick et al (2006), “Transport 2020 Bus

Rapid Transit : A cost benefit analysis”

28. Glaeser, Edward L., Kahn Matthew E., Rappaport Jordan (2006), ―Why do the poor

people live in cities? The role of public transportation”

29. Gómez – Lobo, André (2011), ―Monopoly, subsidies and the Mohring effect : a

synthesis and an extension”, University of Chile

30. Gwilliam.K.M (2005), ―Study of public passenger transport condition in Srilanka”

31. Herbert, Mohring (1971), ―Optimization and scale economics in urban bus

transportation”, Center for economics research

32. Huynh The Du & Cristián Bowen (2011), ―The development of the bus system in

Hochiminh city : where are the gridlocks?”

33. JBIC (1999), ―Urban Public transportation in Vietnam‖, JBIC research paper No.4

34. Kitaro, Naohiro (2000), “Recent study on urban sector issue in Vietnam – urban

development and housing and urban public transportation”, JBIC review No.1

35. Mackie, Peter (2001), “Principle of public policy for bus services‖, Institute for public

policy research

36. Masujima, Tetsuji & Iwata, Shizuo (2001), ―Role of two – wheeled vehicle transport

in developing cities in Asia”, Almec corporation

37. Nguyen Van Nam (2013), “Bus Prioritisation in Motorcycle Dependent Citises‖,

Technische Universitӓt Darmstat, Transport Planning and Traffic Enginering

38. Saito Nozomi & Kato Hironori (2011), “Comperative study Institutional system of

urban bus transportation: Bangkok, Hanoi, Singapore, Tokyo and Yangon‖ , Eastern

Asia Society for Transportation Study, Vol.9

PHỤ LỤC

Phụ lục 1: Trợ giá cho vận tải hành khách công cộng tại một số quốc gia trên thế giới

Tổng số trợ giá cho VTHKCC (triệu USD) Tỷ lệ so với chi phí khai thác (%) Trợ giá cho bình quân cho 1 ngƣời/năm (USD) Trợ giá bình quân cho 1 chuyến/ km (USD)

63 51 38 28 57 60 78 73 70 52 32 45 5172 614 2066 93 1202 431 393 199 1108 166 1031 207 23 25 34 12 22 52 27 20 20 22 19 41 0,76 0,33 0,35 0,13 0,41 0,73 0,69 0,53 0,23 0,2 0,19 0,25 Chỉ tiêu Nƣớc Mỹ Canada Đức Thụy Sĩ Pháp Thụy Điển New Zealand Bỉ Ý Áo Anh Đan Mạch

Nguồn: TTQL&ĐHVTHKCC

Phụ lục 2: Trợ giá cho xe buýt ở một số quốc gia khác

Tại Anh

Trƣớc năm 2010, việc trợ cấp cho xe buýt tại Anh đƣợc chính quyền Trung ƣơng đảm nhận

thông qua một cơ quan chuyên trách về trợ cấp và khoản trợ cấp đƣợc đƣa trực tiếp tới

doanh nghiệp vận tải. Nhƣng từ 2010, việc trợ cấp đƣợc giao cho chính quyền địa phƣơng

và thông qua quỹ của chính quyền địa phƣơng. Để tham gia vào hệ thống xe buýt có trợ

cấp, các đơn vị vận tải thực hiện việc đấu thầu các tuyến xe buýt. Ban đầu, việc trợ cấp cho

xe buýt đƣợc dựa trên chi phí nguyên liệu, nhƣng sau này đã đƣợc chuyển sang trợ cấp dựa

trên mỗi hành khách. Nhà nƣớc cũng có các biện pháp khuyến khích bằng cách trợ cấp với

tỉ lệ nhiều hơn dành cho các doanh nghiệp áp dụng các biện pháp kĩ thuật tiên tiến trong

dịch vụ: thẻ thanh toán thông minh, hệ thống GPS, các loại xe ít gây ô nhiễm môi trƣờng…

Tại Santiago – Chile

Là thủ đô của Chi lê và cũng là một trong những thành phố phát triển nhất tại Châu Mỹ

Latinh, Santiago có hệ thống vận tải hành hành khách công cộng đa dạng bao gồm: xe

buýt, tàu điện ngầm, taxi và xe lửa. Năm 2001, tỉ lệ sử dụng xe buýt trong các chuyến đi tại

thành phố này là 42,1% với hơn 318 tuyến , độ dài trung bình của mỗi chuyến hơn 50km.

Trƣớc những năm 1990, thành phố thực hiện việc trợ cấp để phát triển hệ thống xe buýt

thông qua việc hỗ trợ mua xe buýt mới cũng nhƣ cho vay ƣu đãi để các doanh nghiệp hoạt

động; tuy nhiên sau năm 1990 thì việc trợ cấp này đƣợc xóa bỏ hoàn toàn, chính quyền

thành phố chỉ đầu tƣ cơ sở hạ tầng. Mặc dù chính quyền thành phố xác định phát triển giao

thông công cộng là nhiệm vụ của khu vực nhà nƣớc nhƣng hệ thống xe buýt ở Santiago

đƣợc vận hàng hoàn toàn bởi khu vực tƣ nhân. Chính phủ xây dựng công thức tính giá vé

dựa trên 4 nhân tố chủ yếu đó là giá dầu, chi phí lao động danh nghĩa, giá bán lẻ lốp xe và

giá trị mua mới của xe buýt. Nếu một trong những yếu tố này biến đổi thì sẽ có những điều

chỉnh tỉ lệ của mỗi yếu tố cho phù hợp với mức thu nhập chung, bởi cầu của dịch vụ xe

buýt theo giá vé ở Santiago khá co giãn và khi giá vé tăng lên thì một phần không nhỏ

ngƣời dân sẽ chuyển sang đi bộ hoặc đi xe đạp. Thay vì trợ cấp trực tiếp trên mỗi hành

khách chính quyền thành phố áp dụng 3 hình thức vé cho ngƣời đi xe buýt: miễn phí vé

cho học sinh tiểu học, giá vé đặc biệt cho sinh viên và giá vé cho ngƣời lớn thông thƣờng.

Bên cạnh đó, giá dầu diesel sử dụng cho xe buýt cũng đƣợc điều chỉnh 1 tỉ lệ thấp hơn so

với giá xăng để hỗ trợ các doanh nghiệp xe buýt.

Tại Srilanka

Hệ thống xe buýt tại Srilanka đã đƣợc vận hàng từ những năm 1950, ban đầu là một ngành

độc quyền của Nhà nƣớc và giá vé đƣợc nhà nƣớc kiểm soát chặt chẽ. Thế nhƣng những

khó khăn về ngân sách làm cho việc đầu tƣ vào hệ thống này giảm đi nhanh chóng và chất

lƣợng dịch vụ giảm đi nhanh chóng. Từ những năm 1980, tƣ nhân đƣợc phép cung cấp

dịch vụ xe buýt và vai trò của khu vực tƣ nhân ngày càng quan trọng khi hiện nay khu vực

này cung cấp đến 75% dịch vụ xe buýt của quốc gia này. Srilanka có tới 9000 doanh

nghiệp tƣ nhân cung cấp dịch vụ xe buýt nhƣng tồn tại dƣới hình thức 11 cụm công ty.

Việc trợ cấp của chính phủ cho phát triển xe buýt cũng đƣợc thực hiện thông qua các cụm

công ty này. Srilanka áp dụng chính sách giá vé khác nhau cho học sinh sinh viên và các

đối tƣợng khác, chính vì thế kinh phí dành cho trợ cấp cũng đến từ nhiều nguồn khác nhau.

Trợ cấp lƣơng, trợ cấp trên những tuyến đƣờng không kinh tế, trợ cấp cho chi phí hoạt

động của Ban Vận tải trung tâm Srilanka đƣợc đảm trách bởi Bộ tài chính ngân sách; phần

trợ cấp cho vé của học sinh sinh viên đƣợc đến từ bộ Ngân sách giáo dục; các chi phí thiết

bị cho xe buýt đƣợc Bộ giáo thông vận tải cấp. Ngoài ra, một số chi phí khác để phục vụ

phát triển hệ thống xe buýt nhƣ các lệ phí giấy phép hoạt động, phí các thiết bị đầu cuối…

đƣợc hội đồng các địa phƣơng cung cấp. Tuy nhiên, các khoản trợ cấp đƣợc dành hoàn

toàn cho các đơn vị thuộc Nhà nƣớc, các đơn vị tƣ nhân hầu nhƣ không nhận đƣợc bất kì

một khoản trợ cấp nào (trừ một số doanh nghiệp ở phía Nam)

Phụ lục 3: Sự hình thành và phát triển hệ thống xe buýt TPHCM trƣớc 2002

Hệ thống xe buýt tại TPHCM đã đƣợc khai thác và khá phát triển vào những năm trƣớc

1975 và đƣợc vận hành chủ yếu bởi hệ thống tƣ nhân. Sau năm 1975, hệ thống xe buýt vẫn

còn hoạt động và đƣợc sự quản lý của 2 đơn vị Nhà nƣớc, phƣơng tiện đƣợc sử dụng chủ

yếu là xe lam. Chính sách đổi mới kinh tế từ sau năm 1988 đã chuyển việc quản lý và vận

hành hệ thống xe buýt về cho các đơn vị tƣ nhân và không nhận đƣợc hỗ trợ từ phía Nhà

nƣớc. Hệ thống nhanh chóng đi xuống, không thu hút đƣợc ngƣời dân sử dụng nhiều nhƣ

trƣớc. Tới năm 2002, hệ thống xe buýt tại TPHCM vẫn đƣợc duy trì dƣới hình thức hợp tác

xã giữa các đơn vị vận tải, phục vụ đƣợc 2.2% nhu cầu vận tải của ngƣời dân thành phố

(Huynh&Bowen, 2011). Từ tháng 1 năm 2002, UBND TPHCM đã thực hiện một cuộc cải

cách lớn đối với hệ thống xe buýt và bắt đầu thực hiện việc trợ giá cho phƣơng tiện vận tải

này. Xe buýt đƣợc bao phủ tới hầu hết các tuyến đƣờng chính của thành phố, hoạt động

liên tục từ 4h50 đến 19h tất cả các ngày trong tuần. Ban đầu, hệ thống xe buýt chỉ có 29

tuyến nhƣng tăng dần lên 74 tuyến vào 2004 và hiện nay là 150 tuyến trong đó có 107

tuyến có trợ giá. UBND TPHCM cũng đã đầu tƣ nhiều vào nâng cao chất lƣợng của các xe

bằng việc dần xóa bỏ hệ thống các xe lam cỡ nhỏ và thay vào đó là hệ thống các xe buýt

lớn, sử dụng nhiên liệu thân thiện hơn với môi trƣờng. Việc quản lý hệ thống các tuyến xe

buýt, bến bãi...đƣợc giao cho Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công

cộng (TTQL&DHVTHKCC), các đơn vị vận tải sẽ tham gia vào cung cấp dịch vụ dƣới sự

điều hành của trung tâm.

Phụ lục 4 Số lƣợng các loại xe buýt phân theo chỗ ngồi của TPHCM

Số lƣợng xe buýt Nhóm xe 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

12-16 ghế 1.513 1.296 1.236 1.050 1.007 824 789 636

17-25 ghế 199 138 204 242 252 257 267 267

26-38 ghế 68 305 644 835 825 846 883 895

Trên 38 ghế 320 306 756 1.121 1.206 1.279 1.284 1.296

Buýt 2 tầng 2 2 2 2 2

Tổng cộng 2.100 2.045 2.840 3.250 3.292 3.208 3.225 3.096

Nguồn: Sở giao thông vận tải TPHCM

Phụ lục 5: Các đơn vị vận tải cung cấp dịch vụ xe buýt tại TPHCM

Tuyến phụ trách ST T

1 1,2,7,10,11,26,27,28,30,31,36,38,39,45,50,52,55,60,62,64,71,91,93 ,95,96,103,111,139,148,152

2,3,4,43 2

3,4,23,24,33,48,66,70,83,85,87,94,107,122,126,145,150 3

6,8,10,53,56 4

13,65,70,79 5

9,14,18,19,20,47,54,104,109 6

15,16,73,101,144,151 7 Tên DN vận tải Công ty TNHH một thành viên Xe khách Sài Gòn Công ty TNHH Vận tải Ngôi Sao Sài Gòn Hợp tác xã Vận tải 19/5 Hợp tác xã Vận tải xe buýt Quyết Thắng Hợp tác xã Vận tải Xe buýt Quyết Tiến Liên hiệp Hợp tác xã Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh Hợp tác xã Vận tải Số 28

17,29,40,44,46,51,54,78 8

20,26,37,72,77,84,90,110,140 9

22,25,32,58,61,74,80,81,82,94,100,149 10

35,59,68,69,72,80,82,86,102 11

41 12

42 13

43,88 14

57,76,89,141 15

99,141,146 16

123,124 17

Hợp tác xã Vận tải Bà Chiểu — Chợ Lớn Hợp tác xã Vận tải Số 26 Hợp tác xã Vận tải Liên tỉnh và Du lịch Việt Thắng Công ty TNHH Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh Hợp tác xã Vận tải Hành khách Hàng hóa Số 16 Hợp tác xã Vận tải và Du lịch Thanh Sơn Hợp tác xã Vận tải và Du lịch Phƣơng Nam Hợp tác xã Vận tải Hành khách Hàng hóa và Du lịch Số 15 Hợp tác xã Vận tải và Dịch vụ Đông Nam Công ty Quản lý và Kinh doanh Bất động sản Phố Cảnh

Nguồn: Tổng hợp của tác giả

Phụ lục 6: Tác động của các phƣơng tiện đến giao thông TPHCM năm 2012 trên các

tuyến đƣờng hoạt động của xe buýt

Nhu cầu đi lại

PCE - km/ngày

Phƣơng tiện

PCE

Tỉ lệ

Triệu

Tỉ lệ

Triệu lƣợt/ngày

Số ngƣời TB trên phƣơng tiện

Xe máy

7,75

91,96%

Độ dài trung bình chuyến đi 6

1,2

0,25

87,17%

9,69

Ô tô

0,18

2,17%

8,82

7,27%

0,81

0,49

5,87%

5,56%

0,62

Có xe buýt

8,43

11,12

Xe buýt Tổng số chuyến đi

Nguồn: Tính toán của tác giả

Nhu cầu đi lại

PCE - km/ngày

Phƣơng tiện

PCE

Tỉ lệ

Triệu

Tỉ lệ

Triệu lƣợt/ngày

Số ngƣời TB trên phƣơng tiện

Xe máy

8,21

97,34%

1,2

Độ dài trung bình chuyến đi 6

90,15%

10,26

0,25

0,22

2,66%

9,85%

1,12

Không có xe buýt

8,43

11,38

Ô tô Tổng số chuyến đi

Nguồn: Tính toán của tác giả

Phụ lục 7: Chi phí giao thông hàng năm trên trong trƣờng hợp không có xe buýt trên

các tuyến đƣờng có xe buýt hoạt động

Xe máy Ô tô

Chi phí an toàn 7,72 0,03

Chi phí phát thải 1,14 0,09

Chi phí vận hành 30,47 3,59

Đơn vị tính: tỷ đồng

Chi phí thời gian 49,48 1,19 Chi phí giao thông mỗi ngày Chi phí giao thông hàng năm Chi phí thời gian tăng thêm Tổng chi phí giao thông

Tổng 88,81 4,91 93,72 34.206,53 1268,35 35474,88

Nguồn: Tính toán của tác giả

Phụ lục 8: Chi phí mỗi ngày của giao thông TPHCM trong giờ cao điểm nếu không có

xe buýt (đvt: tỷ đồng)

Chi phí vận hành 41,58 5,20

Chi phí thời gian 82,58 2,09

Chí phí an toàn 9,52 0,09

Chi phí phát thải 1,60 0,14

Xe máy Ô tô

Đơn vị tính: tỷ đồng

Chi phí mỗi ngày nếu không có xe buýt trong giờ cao điểm Chi phí giao thông hàng năm trong giờ cao điểm Chi phí thời gian tăng thêm Tổng chi phí giao thông

Tổng 135,27 7,52 142,80 52120,76 1096,84 53217,6

Nguồn: Tính toán của tác giả

Phụ lục 9: Kết quả phân tích độ nhạy của chênh lệch chi phí khi không có và có xe

buýt đối với một số yếu tố

Độ nhạy 2 chiều với số ngƣời trên xe buýt và số ngƣời trên xe máy

15 20 25 30 40 Xe buýt Xe máy

985,62 -3747,75 3166,03 -868,11 4648,45 1237,82 5721,78 2844,93 7172,06 5135,86 1 2

Độ nhạy 2 chiều đối với số ngƣời trên xe buýt và trên ô tô

Ô tô Xe buýt 1 2 4 5 6 7

2528,46 4465,18 7488,28 377,03 2203,28 5062,33 -726,67 1040,89 3812,24 -949,71 805,82 3559,16 -1098,84 648,62 3389,86 -1205,57 536,10 3268,65 16 20 30

Độ nhạy của chênh lệch chi phí với vận tốc lƣu thông

Vận tốc 12 14 16 18

16836,88 9523,83 4039,04 -226,91 Chênh lệch chi phí

Phụ lục 10 Thay đổi tiền lƣơng qua các năm

STT Thời điểm áp dụng Khu vực 1 Tốc độ tăng/năm

01/01/2008 620.000 - 1

01/01/2009 800.000 29% 2

01/01/2010 980.000 21% 3

01/01/2011 1.350.000 38% 4

01/10/2011 2.000.000 48% 5

01/01/2013 2.350.000 17,5% 6

Nguồn: Tổng hợp của tác giả

Phụ lục 11 Biến động giá nhiên liệu trong năm 2012

Tăng so với thời điểm Giá dầu Giá xăng 01/01/2012 0.05S STT Thời điểm áp dụng A92 Giá xăng Giá dầu (đồng/lít) (đồng/lít) A92 0.05S

Từ 00:00 ngày 01/01/2012 20.800 20.400 0% 0% 1

Từ 16:00 ngày 07/03/2012 22.900 21.400 10% 5% 2

Từ 20:00 ngày 20/04/2012 23.800 21.900 14% 7% 3

Từ 22:00 ngày 09/05/2012 23.300 21.600 % 6% 4

Từ 16:30 ngày 23/05/2012 22.700 21.200 9% 4% 5

Từ 14:00 ngày 07/06/2012 21.900 20.500 5% 0% 6

Từ 16:00 ngày 21/06/2012 21.200 20.100 2% -1% 7

Từ 19:00 ngày 02/07/2012 20.600 19.900 -1% -2% 8

Từ 22:00 ngày 20/07/2012 21.000 20.300 1% 0% 9

21.900 20.800 5% 2% 10 Từ 14:00 ngày 01/08/2012

23.000 21.550 11% 6% 11 Từ 17:00 ngày 13/08/2012

23.650 21.850 14% 7% 12 Từ 18:30 ngày 28/08/2012

23.150 21.150 11% 6% 13 Từ 18:00 ngày 11/11/2012

Nguồn: Tổng hợp của tác giả