Luận văn Thạc sĩ Luật học: Pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ ở Việt Nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT

PHẠM QUỲNH HƯƠNG

Ph¸p luËt kiÓm so¸t ho¹t ®éng

cña taxi c«ng nghÖ ë ViÖt Nam

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

HÀ NỘI - 2020

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT

PHẠM QUỲNH HƯƠNG

Ph¸p luËt kiÓm so¸t ho¹t ®éng cña taxi c«ng nghÖ ë ViÖt Nam

Chuyên ngành: Luật Kinh tế Mã số: 8380101.05

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Cán bộ hướng dẫn khoa học: TS. PHAN THỊ THANH THỦY

HÀ NỘI - 2020

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu của

riêng tôi. Các kết quả nêu trong Luận văn chưa được công bố trong

bất kỳ công trình nào khác. Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong

Luận văn đảm bảo tính chính xác, tin cậy và trung thực. Tôi đã

hoàn thành tất cả các môn học và đã thanh toán tất cả các nghĩa vụ

tài chính theo quy định của Khoa Luật Đại học Quốc gia Hà Nội.

Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề nghị Khoa Luật xem xét để

Tôi xin chân thành cảm ơn!

tôi có thể bảo vệ Luận văn.

NGƯỜI CAM ĐOAN

Phạm Quỳnh Hương

MỤC LỤC

Trang

Trang phụ bìa

Lời cam đoan

Mục lục

MỞ ĐẦU ................................................................................................... 1

CHƯƠNG 1: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ TAXI CÔNG NGHỆ

VÀ NHU CẦU ĐIỀU CHỈNH PHÁP LUẬT KIỂM SOÁT

HOẠT ĐỘNG CỦA TAXI CÔNG NGHỆ.................................... 9

1.1. Những vấn đề chung về taxi công nghệ ......................................... 9

1.2. Vấn đề pháp lý phát sinh từ hoạt động của taxi công nghệ ........... 15

1.2.1. Với cơ quan quản lý nhà nước ....................................................... 15

1.2.2. Với khu vực kinh doanh taxi truyền thống ..................................... 17

1.2.3. Với tài xế công nghệ và nhà cung cấp dịch vụ ................................ 21

1.2.4. Với người mua (khách hàng) ......................................................... 23

1.3. Vấn đề pháp lý đặt ra đối với kiểm soát taxi công nghệ ............. 25

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 .......................................................................... 37

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT KIỂM SOÁT HOẠT

ĐỘNG CỦA TAXI CÔNG NGHỆ Ở VIỆT NAM ...................... 39

2.1. Pháp luật kiểm soát hoạt động taxi công nghệ ở giai đoạn

đầu của Việt Nam ....................................................................... 39

2.2. Pháp luật hiện hành kiểm soát hoạt động taxi công nghệ ........... 56

2.2.1. Bối cảnh ra đời của nghị định 10/2020/NĐ-CP .............................. 56

2.2.2. Các điều chỉnh pháp lý của nghị định 10/2020/NĐ-CP về kiểm

soát hoạt động kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô đối

với taxi công nghệ ........................................................................ 61

2.3. Một số nhận định về pháp luật kiểm soát hoạt động taxi công

nghệ Việt Nam hiện hành............................................................ 70

2.3.1. Ưu điểm ....................................................................................... 70

2.3.2. Các hạn chế của nghị định số 10/2020/NĐ-CP ............................... 75

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 .......................................................................... 82

CHƯƠNG 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHÁP

LUẬT KIỂM SOÁT TAXI CÔNG NGHỆ Ở VIỆT NAM............. 84

3.1. Định hướng hoàn thiện pháp luật kiểm soát hoạt động của

taxi công nghệ ............................................................................. 84

3.1.1. Xác định địa vị pháp lý của các đơn vị cung cấp phần mềm ứng

dụng khoa học công nghệ trong lĩnh vực vận tải ............................. 84

3.1.2. Xây dựng và ban hành các văn bản quy phạm pháp luật mới, cập

nhật để điều chỉnh các quan hệ kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực

kinh doanh vận tải, đảm bảo nhu cầu phát triển khách quan của

kinh tế - xã hội.............................................................................. 86

3.1.3. Thiết lập hệ thống quy phạm pháp luật kiểm soát hoạt động của

taxi công nghệ một cách đồng bộ, toàn diện ................................... 88

3.2. Giải pháp hoàn thiện và nâng cao hiệu quả kiểm soát hoạt

động của taxi công nghệ .............................................................. 89

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 .......................................................................... 98

KẾT LUẬN ............................................................................................100

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................101

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu

Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ 4 (CMCN 4.0) đang ảnh hưởng,

tác động sâu sắc đến mỗi quốc gia, mỗi ngành, lĩnh vực, doanh nghiệp và

người dân. Vì vậy, ngành GTVT cũng không nằm ngoài ảnh hưởng này, và

trong đó taxi công nghệ là một trong những sản phẩm nổi bật. Nằm trong xu

thế chung của việc ứng dụng khoa học công nghệ trong kinh doanh vận tải tại

Việt Nam, sự phát triển của các loại hình dịch vụ “taxi công nghệ” đã và đang

ứng dụng công nghệ, người sử dụng dịch vụ mà còn từ các ngành quản lý.

làm thay đổi nhận thức về một loại hình dịch vụ không chỉ từ doanh nghiệp

Những hãng taxi công nghệ đang hợp tác kinh doanh với hàng trăm đối

tác là các công ty vận tải và hợp tác xã, hỗ trợ kết nối các phương tiện vận tải

với khách hàng. Trong xu thế đẩy mạnh tiếp cận và làm chủ ứng dụng khoa

học công nghệ, đẩy mạnh công nghệ thông tin vào quản lý, khai thác, vận

hành hệ thống kết cấu hạ tầng thì việc ứng dụng thí điểm đối với vận tải sử

dụng công nghệ, phù hợp với chỉ đạo của Chính phủ trong quá trình thực hiện

cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0.

Tuy nhiên, điều đáng nói, các ứng dụng này hoạt động khi chưa có

hành lang pháp lý rõ ràng, chưa được cơ quan Nhà nước cho phép hoạt động.

nhưng 3 nghị định 91/2009/NĐ-CP, 93/2012/NĐ-CP, 86/2014/NĐ-CP và 11

lần dự thảo nghị định mới thay thế Nghị định 86 quá khác nhau, đầu năm

2020 mới đây đã ra đời nghị định 10/2020/NĐ-CP thay thế cho nghị định 86.

Thậm chí, nếu tiến độ soạn thảo văn bản nhanh hơn thì tốc độ thay đổi còn

lớn hơn nữa. Việc 10 năm phải thay đổi tới 4 nghị định đã chứng tỏ quy định

Tại Việt Nam, trong khi Luật Giao thông đường bộ 2008 vẫn giữ nguyên

bất cập, vô lý, vướng mắc. Những nội dung thay đổi trong dự thảo Nghị định

86 sửa đổi không có nhiều điểm đổi mới và không có tính đột phá, mà mới chỉ

là sửa chữa sai lầm, nhầm lẫn, vô lý, cản trở sự phát triển. Chính vì vậy, dự

thảo dù đã trình Chính phủ 4 lần vẫn chưa được thông qua.

Áp dụng công nghệ thông tin hiện đại vào lĩnh vực giao thông vận tải,

taxi công nghệ tạo nên sự kết nối nhanh chóng và hiệu quả giữa người có nhu

cầu vận chuyển và người có năng lực vận chuyển. Taxi công nghệ tăng cường

tính hợp lý và hiệu quả trong các lĩnh vực vận tải đa phương thức, cũng như

trong thương mại theo xu thế tận giảm chi phí và tận dụng các nguồn lực nhàn

rỗi. Tuy vậy chúng ta không có một hệ thống pháp luật kiểm soát hoạt động

công ty taxi công nghệ tận dụng lỗ hổng pháp luật điều hành cả một quy trình

của loại hình này dẫn đến thực tiễn bức xúc hàng loạt các vấn đề như các

kinh doanh vận tải dưới danh nghĩa doanh nghiệp cung cấp phần mềm ứng

dụng công nghệ, Nhà nước không quản lý được thuế, cạnh tranh không lành

mạnh với khu vực taxi truyền thống điển hình mâu thuẫn là vụ kiện giữa Grab

và Vinasun trong ba năm chưa có hồi kết, sự gia tăng nhanh chóng và quá tải

ô tô ở các thành phố lớn, quyền và lợi ích hợp pháp của các tài xế và khách

hàng bị bỏ ngỏ…

Sự phát triển của kinh tế thế giới, đặc biệt là sự phát triển của khoa học

công nghệ khiến tư duy kinh doanh đã có nhiều thay đổi mà chúng ta chưa

theo kịp, taxi công nghệ chính là một ví dụ của sự phát triển đó. Chúng ta cần

hình taxi công nghệ, đưa các doanh nghiệp taxi công nghệ bình đẳng với các

doanh nghiệp truyền thống khác. Đảm bảo hài hòa các lợi giữa doanh nghiệp

taxi công nghệ với Nhà nước, lái xe và khách hàng

Sự cần thiết của tạo điều kiện cho các mô hình kinh doanh mới, tiết

kiệm chi phí, an toàn và tạo thêm giá trị gia tăng cho doanh nghiệp là đòi hỏi

nhanh chóng đưa ra chính sách, cơ chế, cùng chế tài cụ thể để quản chặt loại

chính đáng của thị trường. Chính sách, pháp luật phải luôn thay đổi để bắt kịp

với sự vận động của đời sống. Chính vì vậy, học viên quyết định chọn đề tài

“Pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ ở Việt Nam” làm đề tài

luận văn thạc sĩ luật học.

2. Tình hình nghiên cứu đề tài

Các vấn đề liên quan đến hoạt động của taxi công nghệ đã được đề cập

đến trong các giáo trình, sách tham khảo, một số đề tài khoa học cấp cơ sở,

luận án, luận văn, bài viết đăng trên các tạp chí và các báo cáo, hội thảo khoa

học... Cụ thể:

- Bài viết: “Kinh tế chia sẻ và những thách thức pháp lý đặt ra cho Việt

thảo quốc tế Pháp luật kinh doanh và dân sự hiện đại của Việt Nam và cộng

Nam và Châu Âu từ góc nhìn so sánh”, TS. Phan Thị Thanh Thủy, Kỷ yếu hội

hòa Liên Bang Đức những vấn đề nổi bật từ góc nhìn so sánh;

- Bài viết: “Bảo vệ người tiêu dùng trong nền kinh tế chia sẻ”, PGS.TS.

Bùi Nguyên Khánh, Kỷ yếu hội thảo quốc tế Pháp luật kinh doanh và dân sự

hiện đại của Việt Nam và cộng hòa Liên Bang Đức những vấn đề nổi bật từ

góc nhìn so sánh;

- Bài viết: “Quản lý nhà nước về kinh tế chia sẻ trong thời kỳ cách mạng

công nghiệp 4.0”, Nguyễn Hoàng Hiền, tạp chí Quản lý nhà nước số 9/2018;

- Luận văn thạc sỹ “Pháp luật bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng trong

giao dịch thương mại điện tử”, Tống Phước Long, Trường Đại học Luật – Đại

- Bài viết: “Một số vấn đề pháp lý về môi trường thương mại điện tử

trong xu hướng kinh tế chia sẻ”, Nguyễn Ngọc An, Tạp chí Dân chủ và Pháp

luật số 5/2017;

- Cristiano Codagnone and Bertin Martens (2016), Scoping the Sharing

Economy: Origins, Definitions, Impact and Regulatory Issues;

học Huế, 2018;

- Arun Sundararajan, Nền kinh tế chia sẻ: sự kết thúc của việc làm, và

sự trỗi dậy của chủ nghĩa tư bản dựa trên đám đông (The Sharing Economy:

The End of Employment and the Rise of Crowd Based Capitalism), 2017, Tp

Hồ Chí Minh, Nhà Xuất bản trẻ, Nguyễn Tuấn Việt dịch.

- TS. Hoàng Ngọc Giao, “Chính sách – Pháp luật – Phát triển – Nhìn

nhận qua mô hình kinh doanh taxi Uber”, Tạp chí nghiên cứu lập pháp, số

3+4, tháng 2/2015.

- Ths. Nguyễn Ngọc Anh, “Cơ sở pháp lý cho taxi Uber hoạt động tại

Việt Nam”, Tạp chí Luật học, số 06/2016.

- TS Nguyễn Thị Dung, “Một vài khía cạnh pháp lý đối với hoạt động

- Dư Ngọc Bích, “Phán quyết của Tòa Công lý châu Âu về dịch vụ

của doanh nghiệp Grab/Uber”, Tạp chí công thương, số 07/2018.

Uber: Liên hệ với Việt Nam”, Tạp chí Nhà nước và Pháp luật. Số 4/2018.

Các công trình trên phần lớn tập trung vào việc nghiên cứu về mô hình

kinh tế chia sẻ nói chung hoặc chỉ mới để cập tới một phần nhỏ về mô hình

kinh doanh taxi công nghệ nói riêng. Bên cạnh đó phạm vi nghiên cứu vẫn

còn bó hẹp trong từng vấn đề cụ thể mà chưa có bao quát, nghiên cứu tổng

hợp toàn bộ vấn đề.

Do đó, việc nghiên cứu đề tài “Pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi

công nghệ ở Việt Nam” sẽ đem đến cái nhìn toàn diện về hành lang pháp lý quy

trình sẽ mang lại những giá trị lý luận và thực tiễn nhất định góp phần vào việc

nâng cao hiệu quả điều chỉnh của pháp luật đối với các quan hệ kinh tế chia sẻ

đã và đang là một vấn đề tương đối mới ở nước ta trong giai đoạn hiện nay.

định về kinh doanh và hoạt động kinh doanh taxi công nghệ hiện nay. Công

3. Mục tiêu nghiên cứu

3.1. Mục tiêu tổng quát

- Luận văn nghiên cứu có hệ thống những vấn đề lý luận về những quy

định của pháp luật Việt Nam kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ

- Luận văn nghiên cứu những vấn đề pháp lý phát sinh từ hoạt động của

taxi công nghệ

- Thực trạng pháp luật Việt Nam trong kiểm soát hoạt động của taxi

công nghệ

- Kết quả nghiên cứu góp phần hoàn thiện hệ thống pháp luật công

nhận và quy định cụ thể cho hoạt động của doanh nghiệp taxi công nghệ.

3.2. Mục tiêu cụ thể

- Tìm hiểu rõ bản chất, loại hình của doanh nghiệp taxi công nghệ

- Phân tích các quy định của pháp luật Việt Nam kiểm soát hoạt động

của taxi công nghệ

- Tìm hiểu mô hình pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ

của một số nước trên thế giới từ đó rút ra kinh nghiệm cho Việt Nam

- Đưa ra các đề xuất, kiến nghị hoàn thiện khung pháp lý quy định để kiểm

soát taxi công nghệ nhằm đảm bảo quyền và nghĩa vụ cho các doanh nghiệp

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

4.1. Đối tượng nghiên cứu

Căn cứ mục tiêu nghiên cứu nói trên, đối tượng mà đề tài tập trung

nghiên cứu là những vấn đề sau:

- Thứ nhất: Quy định của pháp luật hiện hành về kiểm soát hoạt động

- Thứ hai: Thực trạng hoạt động của taxi công nghệ

- Thứ ba: Nhu cầu điều chỉnh và nguyên tắc điều chỉnh pháp luật kiểm

soát taxi công nghệ

- Thứ tư: Mô hình pháp luật kiểm soát hoạt động taxi công nghệ của

một số nước trên thế giới

của taxi công nghệ

- Thứ năm: Giải pháp xây dựng hệ thống pháp luật kiểm soát, quản lý

hoạt động của taxi công nghệ

4.2. Phạm vi nghiên cứu

Luận văn sẽ tập trung vào nghiên cứu các quy định của pháp luật hiện

hành kiểm soát hoạt động kinh doanh đối với xe hợp đồng điện tử của đơn vị

cung cấp phần mềm ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ kết nối vận tải (taxi

công nghệ) trên phạm vi lãnh thổ Việt Nam và thực tiễn kiểm soát hoạt động

của taxi công nghệ theo mốc thời gian kể từ lần đầu tiên taxi công nghệ xuất

hiện ở Việt Nam vào năm 2014 cho đến nay năm 2020.

5. Phương pháp nghiên cứu

Luận văn được thực hiện trên cơ sở áp dụng phương pháp nghiên cứu

+ Phương pháp đánh giá, giải thích pháp luật: Được sử dụng để nghiên

khoa học xã hội nói chung và luật học bao gồm:

cứu những vấn đề lý luận và thực tiễn về hoạt động của sử dụng công nghệ.

+ Phương pháp thống kê, khảo sát thực tế: Được sử dụng để khái quát

hóa nội dung được đề cập trong đề tài một cách hệ thống, để vấn đề trở nên

ngắn gọn, súc tích, dễ hiểu. Đồng thời sử dụng phương pháp này để thu thập

và cung cấp một số số liệu thể hiện hoạt động của taxi công nghệ.

+ Phương pháp so sánh phân loại các quan hệ pháp luật.

+ Phương pháp tổng hợp, quy nạp, diễn giải: Được sử dụng để nghiên cứu

về các yêu cầu, giải pháp hoàn thiện hệ thống pháp luật về taxi công nghệ.

6. Tính mới và đóng góp của đề tài

công nghệ (taxi công nghệ) trong thời gian qua khiến các hãng taxi truyền

thống khó khăn và cơ quan quản lý lúng túng.

Taxi công nghệ khi vào Việt Nam được đón nhận một cách “hồ hởi”

bởi nhiều lý do. Trong đó lý do đầu tiên phải kể đến đó là với lợi thế ứng

dụng công nghệ trong cách mạng công nghiệp 4.0 và tận dụng lợi thế của kinh

Sự ra đời và phát triển "nóng" của loại hình taxi ứng dụng khoa học

tế chia sẻ. Sự phát triển của taxi công nghệ là xu thế phát triển tất yếu.

Một dịch vụ mới phải đảm bảo phát triển bền vững, đảm bảo lợi ích

hành khách, lợi ích của doanh nghiệp thông qua việc làm, thu nhập; lợi ích

của nhà nước. Với taxi công nghệ phải thêm lợi ích của người lao động kiêm

chủ sở hữu là lái xe.

Bốn lợi ích này nếu được hài hòa khi đó môi trường kinh doanh sẽ

được coi là lành mạnh, công bằng. Công bằng cho các đối tượng cùng kinh

doanh một loại hình. Ngược lại khi những lợi ích này không hài hoà, bị xâm

phạm lợi ích của nhau thì chịu trách nhiệm chính là nhà nước. Nhà nước

phải quản lý về giao thông, quản lý phương tiện (xe nào đến đón, loại xe gì,

giá cước…) và quản lý thuế. Hiện nay taxi truyền thống đã được quản lý khá

chặt chẽ bằng nhiều văn bản pháp luật. Cụ thể họ bị điều chỉnh bởi 13 điều

kiện kinh doanh. Ở chiều ngược lại taxi công nghệ sau hơn hai năm thí điểm

đến thời điểm này vẫn chưa có cơ chế quản lý cho nên mỗi người hiểu theo

một cách khác nhau. Ví dụ một số vấn đề nổi lên từ taxi công nghệ như:

nhận diện loại hình kinh doanh, lợi ích người lao động, đóng thuế, các vấn

đề về lợi ích công cộng, sự điều chỉnh của cơ quan công quyền và các vấn đề

liên quan khác…

Do đó, chúng ta cần nhanh chóng đưa ra chính sách, cơ chế, cùng chế

tài cụ thể để quản lý có hiệu quả loại hình kinh doanh taxi công nghệ. Tạo

và các loại hình kinh doanh vận tải truyền thống.

Có thể nói đề tài học viên lựa chọn tính đến thời điểm hiện tại chưa

có một công trình nghiên cứu ở cấp độ luận văn thạc sĩ luật học nghiên cứu

toàn diện và đầy đủ. Chính vì vậy học viên lựa chọn đề tài là phù hợp với

yêu cầu thực tiễn là phát triển và tạo hành lang pháp lý kiểm soát hoạt động

môi trường kinh doanh bình đẳng, cạnh tranh lành mạnh giữa taxi công nghệ

taxi công nghệ.

7. Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, Luận văn

được kết cấu 3 chương:

Chương 1: Những vấn đề chung về taxi công nghệ và nhu cầu điều

chỉnh pháp luật đối với hoạt động của taxi công nghệ

Chương 2: Thực trạng pháp luật Việt Nam điều tiết hoạt động của taxi

công nghệ

Chương 3: Kiến nghị và giải pháp hoàn thiện pháp luật về taxi công

nghệ ở Việt Nam.

CHƯƠNG 1

NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ TAXI CÔNG NGHỆ VÀ NHU CẦU

ĐIỀU CHỈNH PHÁP LUẬT KIỂM SOÁT HOẠT ĐỘNG

CỦA TAXI CÔNG NGHỆ

1.1. Những vấn đề chung về taxi công nghệ

• Sơ lược về Cách mạng công nghiệp lần thứ tư (CMCN 4.0)

Thế giới chúng ta có sự phát triển cao và văn minh như hiện nay là kết

quả của sự biến đổi không ngừng, liên tục với một xu thế chung là càng ngày

càng tiến bộ và ngày càng tăng. Dù có những bước thăng trầm, nhưng sự biến

đổi của thế giới loài người là sự phát triển liên tục dựa trên nền tảng khoa học

và công nghệ - nền tảng của trí tuệ con người. Sự sáng tạo dựa trên trí tuệ con

người không bao giờ cạn kiệt như một động cơ vĩnh cửu, nhưng động cơ vĩnh

cửu lại không bao giờ tồn tại, đó là điều kỳ diệu mà tạo nên các cuộc cách

mạng khoa học, kĩ thuật và công nghệ. Hệ quả của nó chính là các cuộc cách

mạng công nghiệp làm biến chuyển lịch sử loài người.

Cách mạng công nghiệp là khái niệm về cuộc cách mạng liên quan chủ

yếu đến sản xuất; đi cùng với nó là sự thay đổi cơ bản các điều kiện kinh tế -

xã hội, văn hóa, kĩ thuật và công nghệ. Cuộc CMCN 4.0 bắt đầu vào đầu Thế

kỉ 21, trên nền tảng của CMCN lần thứ ba, được hình thành trên sự cải tiến

nhân tạo, Internet kết nối vạn vật, công nghệ nano, sinh học, vật liệu mới...,

đặc trưng là sự kết hợp các công nghệ giúp xóa nhòa ranh giới giữa các lĩnh

vực vật lý, số hóa và sinh học. Đó là cuộc cách mạng của sự hội tụ ở đỉnh cao,

sự tiết kiệm các nguồn lực ở mức tối ưu nhất từ trước tới nay.

CMCN 4.0 được coi là đỉnh cao của ba cuộc CMCN trước đó (động cơ

của cuộc cách mạng số, với những công nghệ mới như in 3D, robot, trí tuệ

hơi nước, điện và công nghệ thông tin). Mặc dù được gọi bằng nhiều tên khác

nhau, có thể thấy rằng sự tăng trưởng theo cấp số nhân hiện nay trong công

nghệ thông minh, trí tuệ nhân tạo, máy móc và sự kết nối của tất cả các khía

cạnh của cuộc sống hiện đại đang mang lại những thay đổi sâu sắc và có hệ

thống cho xã hội. Nếu như trước đây để đạt được con số 50 triệu người sử

dụng, điện thoại cần 75 năm, radio cần 38 năm, tivi cần 13 năm, thì gần đây

Internet chỉ cần 4 năm và Facebook chỉ cần 3,5 năm. Những đột phá công

nghệ diễn ra trong nhiều lĩnh vực với tốc độ rất nhanh và tương tác thúc đẩy

nhau đang tạo ra một thế giới được số hóa, tự động hóa và ngày càng trở nên

hiệu quả, thông minh hơn. Tuy nhiên cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư

cũng tác động tiêu cực vào đời sống xã hội. Những thay đổi đang diễn ra với

chính quyền và hệ thống pháp lý rất dễ bị bỏ lại phía sau trong việc điều chỉnh

tốc độ rất nhanh, các doanh nghiệp không theo kịp công nghệ sẽ biến mất,

các lĩnh vực mới, dẫn đến sự thay đổi quyền lực đối với công nghệ và chủ sở

hữu của nó, và là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến sự phát triển bất bình đẳng và

xã hội bị phân mảnh. Tác động của cách mạng công nghiệp lần thứ tư cũng sẽ

dẫn đến bất bình đẳng kinh tế ngày càng gia tăng ở tốc độ cao.

Một trong những thành tựu đáng chú ý của cách mạng công nghiệp lần

thứ tư đã thể hiện tác động mạnh mẽ đến kinh doanh thương mại đó là công

nghệ số. Với những phương thức và hiệu quả vượt trội, công nghệ số đóng vai

trò một trung gian thương mại điện tử giúp kết nối người bán và người mua,

tạo thuận lợi cho giao dịch thương mại, từ đó tăng tỉ lệ giao dịch và hạ chi phí

phân tích dữ liệu thu thập từ người dùng, tính toán và đưa ra được thị trường

cũng như giá sản phẩm thấp nhất tiếp cận đến người sử dụng đang có nhu cầu.

Các nền tảng số cũng có thể giúp cắt giảm chi phí qua trung gian phân phối và

tự đưa hàng hoá từ tay người bán đến người mua bằng mạng lưới phần mềm

hỗ trợ. Công nghệ số cũng góp phần giúp khách hàng thanh toán thuận lợi

giao dịch. Kết hợp với trí tuệ nhân tạo, sử dụng các thuật toán để mã hoá,

hơn với các hình thức thanh toán điện tử qua thẻ, QR code và các ứng dụng

thanh toán, điều này cũng thúc đẩy các ngân hàng phải thay đổi rất nhanh để

bắt kịp xu hướng, cung cấp các dịch vụ thanh toán điện tử và các ứng dụng

công nghệ số. Những thành tựu về công nghệ số của cuộc cách mạng công

nghiệp 4.0 cũng đòi hỏi các cơ quan quản lý nhà nước phải nhanh chóng và

bắt buộc thay đổi cách nhìn nhận và sự điều chỉnh của mình về mặt pháp lý để

hỗ trợ thị trường kinh doanh trong nền tảng số cũng như kiểm soát các mặt

trái của nó để điều chỉnh các giao dịch, bảo đảm tính minh bạch và cạnh tranh

lành mạnh của các chủ thể trong nền kinh tế chia sẻ.

• Sự ra đời của taxi công nghệ

hoạt động trong lĩnh vực vận chuyển hành khách có nhiều nét tương đồng với

Khái niệm “taxi công nghiệp” xuất hiện khi các mô hình kinh doanh số

taxi truyền thống ra đời và nhanh chóng chiếm lĩnh vực thị trường.

Hãng taxi đầu tiên đi đầu trong lĩnh vực dịch vụ kinh doanh vận tải

hành khách công nghệ là Uber, Uber ra đời năm 2009 bởi hai nhà đồng sáng

lập Travis Kalanick và Garret Camp. Ý tưởng về một ứng dụng dịch vụ đặt xe

theo yêu cầu được đưa ra trong một buổi thảo luận khởi nghiệp ở một căn hộ

chung cư ngoại ô Paris, khởi nguồn từ việc Kalanick và Garret Camp đã phải

chờ đợi trong mưa tuyết mà không bắt được chiếc taxi nào. Hai nhà sang lập

đã thành lập UberCar (sau này là Uber) một công ty chuyên cung ứng phần

mềm ứng dụng gọi dịch vụ vận chuyển hành khách bằng ô tô có trụ sở tại San

ứng dụng trên điện thoại di động thông minh (smartphone) có tên Uber để

nhận được yêu cầu đi xe từ phía khách hàng sử dụng ứng dụng, và sau đó sẽ

gửi các yêu cầu đi đến lái xe. Khách hàng yêu cầu xe đón và theo dõi vị trí

chiếc xe dành riêng cho mình.

Tính đến 16 tháng 12 năm 2014, dịch vụ Uber đã có tại 53 quốc gia và

Francisco, California và hoạt động tại nhiều quốc gia. Công ty sử dụng một

hơn 200 thành phố trên toàn thế giới, và công ty được định giá hơn 40 tỷ USD

Việc ra mắt Uber đã tạo ra một sự gia tăng đáng kể trong các công ty cạnh

tranh với mô hình kinh doanh Uber, một xu hướng đã đến để được gọi là

"Uberification" (Uber hóa).

Từ năm 2012, công ty đã phát động chương trình “UberCab” của mình,

trong đó mở rộng dịch vụ kết nối phần mềm gọi xe với bất kỳ tài xế nào có

trình độ với một chiếc xe ô tô. Giá cả cực rẻ, mạng lưới tài xế tăng lên nhanh

chóng, Uber thách thức dịch vụ taxi truyền thống lâu đời. Tuy nhiên, chỉ vài

tháng sau UberCab nhận được lệnh phải ngừng dịch vụ ngay của cơ quan

Giao thông Công chúng San Francisco cũng như Ủy ban Giao thông công

taxi mà không có giấy phép. Kalanick bỏ qua hầu hết các lệnh cấm và đơn

cộng California. Các cơ quan quản lý phản đối UberCab vì họ hoạt động như

giản chỉ đổi UberCab thành Uber, mua tên miền Uber.com. Từ đó đến bắt đầu

đến sau các vòng gọi vốn đầu tư bao gồm 10 triệu USD gây quỹ tháng

2/2011, hàng loạt các nhà đầu tư mạo hiểm khác như Shervin Pishevar, Jay Z,

ngay cả CEO Jeff Bezos của Amazon cũng đã đầu tư vào Uber. Mùa hè năm

2014, Uber đã đạt giá trị 17 tỷ USD, doanh thu đạt 6,5 tỷ USD [23].

Ra đời muộn hơn so với Uber, Grab (trước đây gọi là GrabTaxi) là một

công ty công nghệ được ra đời ở Malaysia, có tên gốc là MyTeksi được sáng

lập bởi Anthony Tan. Ý tưởng khi một người bạn đến thăm anh ta ở Malaysia

và đã phàn nàn về trải nghiệm kinh khủng khi đi taxi ở nước này. Ý tưởng này

Dự án này được các giáo sư tại Harvard “khó thực hiện và chưa được chứng

minh trong thế giới thực”.

Hiện tại trụ sở của Grab được đặt tại Singapore. Grab cung cấp các dịch

vụ vận chuyển và đi lại bằng xe hơi và xe máy tại khu vực Đông Nam Á, bao

gồm Singapore và các quốc gia khác như Malaysia, Indonesia, Philippines,

được Anthony làm thành một dự án kinh doanh khi học đại học tại Harvard.

Thái Lan, Myanmar, Campuchia và đặc biệt là Việt Nam. Mặc dù ban đầu là

cạnh tranh với Uber, nhưng grab đã thắng và mua lại hoạt động tại Đông Nam

Á của Uber vào tháng 3 năm 2018 đã biến nó thành dịch vụ chia sẻ đi xe

mạnh nhất ở khu vực [25].

Khi xem xét và tìm hiểu về bản chất của các mô hình kinh doanh dựa

trên nền tảng số và tham khảo các nhà nghiên cứu chỉ ra rằng Uber hay Grab

chính là các phương thức điển hình của các mô hình kinh doanh taxi dựa trên

nền tảng số còn gọi là các hãng taxi công nghệ. Theo nghiên cứu của TS.

Phan Thị Thanh Thủy [21], các mô hình taxi công nghệ này đều có những đặc

điểm chung như sau:

cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách theo nhu cầu thị trường giữa người

Các hãng taxi công nghệ đều hoạt động dựa trên nền tảng công nghệ số

có xe và hành khách có yêu cầu. Trong nền kinh tế chia sẻ ngoài các thách

thức mới, mỗi cá nhân đều có cơ hội đóng hai vai: vừa là người tiêu dùng lại

vừa là người làm kinh tế một cách tự chủ và tự quản. Các cá nhân, doanh

nghiệp sở hữu xe nhưng không sử dụng hết và muốn cho thuê, trong khi đó

bên cầu muốn sử dụng xe ô tô nhưng lại không đủ khả năng sở hữu xe riêng.

Uber phát sinh từ chính nhu cầu sử dụng và khai thác tài sản. Uber hay Grab

đã giải quyết được bài toán di chuyển giá rẻ cho mọi người. Giống như chia

sẻ từ CEO của Uber, Garret Camp, từng mong muốn chỉ cần một cái ấn nút sẽ

đi được đến bất kỳ nơi nào anh ấy muốn [22].

đổi. Vốn không còn đơn thuần chỉ là tài sản, vật chất mà giờ đây một loại kỹ

năng hay thời gian, tiền của của con người cũng là vốn. Và trong nền kinh tế

chia sẻ những loại vốn này được sử dụng ở mức tối đa [20].

Trên nền tảng giao dịch trong lĩnh vực giao thông vận tải, Uber hay

Grab đã kết nối và tối ưu hóa giao dịch giữa khách hàng và tài xế. Từ hạ tầng

Trong mô hình kinh tế chia sẻ chúng ta thấy khái niệm về vốn đã thay

kỹ thuật số, các hãng xe công nghệ tạo thành một mạng lưới rất lớn mạnh

cung cấp tài xế, cấp cấp phương tiện đến cho người tiêu dùng. Uber, Grab

nhận được sự quan tâm và ủng hộ mạnh mẽ từ người tiêu dùng, từ đối tác bởi

những lợi ích của nó. Tuy nhiên với cơ quan quản lý nhà nước thì sự phát

triển của taxi công nghệ đan xen cả những thuận lợi và thách thức khác nhau.

Giờ đây thay vì các công ty, tập đoàn vận tải thì lại là những đám đông phi

tập trung trong xã hội; thay vì những tài xế chuyên nghiệp thì lại là những tài

xế bán thời gian, lao động mùa vụ làm việc hợp tác với Uber, Grab qua hợp

đồng công việc độc lập.

Chính vì đặc điểm này tạo nên sự xáo trộn với các quan niệm truyền

phân loại rạch ròi dựa trên các tiêu chí của pháp luật hiện hành. Kể cả các

thống về các chủ thể tham gia quan hệ kinh doanh. Rất khó để xác định hay

nước phát triển như Mỹ, các quốc gia EU, Nhật Bản cho đến những nền kinh

tế đang phát triển như Malaysia, Philipin, Việt Nam… hiện nay cũng chưa đi

đến được khái niệm cụ thể về Uber, Grab là bên môi giới thông tin đơn

thuần hay công ty vận tải. Trong khi các chính phủ loay hoay tìm lời giải

cho bài toán pháp lý thì các nhà cung cấp dịch vụ taxi truyền thống gặp phải

cú sốc lớn trên thị trường dẫn đến hàng loạt các phản ứng bên cạnh tích cực

như thay đổi, hòa nhập làm mới mình bằng áp dụng nền tảng số trong doanh

nghiệp thì có rất nhiều phản ứng tiêu cực như khởi kiện công ty taxi công

nghệ, biểu tình…

taxi truyền thống nhưng lại khác biệt ở phương thức điều hành qua nền tảng

số và cách thức tham gia vào mạng lưới. Ở góc độ người tiêu dùng, họ gọi

Uber hay Grab khi họ cần đi taxi. Người tiêu dùng không quan tâm đến việc

đặt tên cho dịch vụ của Uber hay Grab là dịch vụ kết nối hay taxi. Grab và

Uber đang cạnh tranh trực tiếp với taxi truyền thống, tham gia vào thị trường

Các hãng taxi công nghệ cùng ngành nghề, lĩnh vực và thị trường với

kinh doanh vận tải.

“Cuộc chiến” giữa taxi truyền thống và Uber, Grab hé lộ những vấn đề

pháp lý thú vị, chỉ ra được những phần lỗi của các điều kiện kinh doanh trong

pháp luật Việt Nam. Để giải quyết được gốc rễ vấn đề cần có sự bình đẳng,

công bằng, cơ quan chức năng là bộ giao thông vận tải cần sớm có được một

cơ chế quản lý minh bạch, rõ ràng.

1.2. Vấn đề pháp lý phát sinh từ hoạt động của taxi công nghệ

1.2.1. Với cơ quan quản lý nhà nước

Trong vài năm gần đây, dưới tác động của các cuộc cách mạng công

nghệ 4.0, một thời đại “công nghệ số” đã hình thành. Dựa trên kinh tế nền

bước tiến nhanh chóng với sự ra đời của hàng loạt mô hình kinh tế mới dựa

tảng, nền kinh tế thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng đã đạt được những

trên nền tảng số, trong đó mô hình kinh doanh phổ biến nhất là kinh tế chia

sẻ. Việt Nam là một thị trường đầy tiềm năng, một số những startup trong và

ngoài nước đã tự tin đưa ra và phát triển các ứng dụng nền kinh tế chia sẻ. Nổi

bật trong lĩnh vực giao thông vận tải là Uber, Grab – đây là những “kỳ lân”

khởi nghiệp trong khu vực và trên thế giới. Sự ra đời và phát triển “nóng” của

loại hình taxi công nghệ ứng dụng khoa học kỹ thuật khiến các cơ quan quản

lý lúng túng. Mô hình kinh doanh mới lạ chưa từng có tiền lệ đang tạo ra

nhiều tranh cãi và ý kiến trái chiều làm cho Chính phủ các nước mà tất cả các

quốc gia nó đặt chân đến đều bị động và bối rối.

cho câu hỏi: hoạt động của Uber, Grab taxi là hoạt động trung gian thương

mại hay là hoạt động kinh doanh vận tải hành khách ?

Hoạt động của taxi công nghệ và taxi truyền thống có rất nhiều điểm

tương đồng, chung một thị trường kinh doanh vận tải. Cơ quan quản lý nhà

nước Việt Nam và các doanh nghiệp vận tải truyền thống đều ủng hộ quan

Tựu chung lại các tranh cãi được đưa ra đều tập trung tìm câu trả lời

điểm taxi công nghệ cũng đang hoạt động vận tải. Các đơn vị cung cấp dịch

vụ kết nối trên nền tảng số cũng đang kinh doanh vận tải.

Vấn đề pháp lý cốt lõi trong các vụ tranh chấp giữa taxi truyền thống và

taxi công nghệ là điều kiện kinh doanh nói chung và điều kiện vận tải hành

khách bằng xe taxi nói riêng. Để được hoạt động các điều kiện kinh doanh mà

taxi truyền thống phải đáp ứng là rất nhiều và chi tiết, 16 điều kiện (theo nghị

định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe

ô tô và thông tư 63/2014/TT-BGTVT quy định về tổ chức, quản lý hoạt động

vận tải bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ). Theo quyết định

24/QĐ-BGTVT về kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ

hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng của bộ

phần mềm dịch vụ đặt xe. Các điều kiện kinh doanh vận tải tương đối đơn

giao thông vận tải những công ty như Grab, Uber chỉ là công ty cung cấp

giản so với kinh doanh vận tải bằng taxi, dù theo quyết định 24/QĐ-BGTVT

vẫn yêu cầu lái xe của Uber, Grab phải thuộc các hãng xe vận tải có giấy phép

kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng. Việc phân chia dịch vụ vận tải

thành dịch vụ taxi và xe chạy theo hợp đồng là bất hợp lý. Về bản chất, khách

hàng gọi taxi, sau khi thỏa thuận giá cả và lộ trình đi xong thì một hợp đồng

vận chuyển cũng đã được giao kết. Xe chạy hợp đồng và taxi, ranh giới phân

biệt quá mong manh.

Nếu chúng ta xác định Uber, Grab là kinh doanh công nghệ hoạt

động trung gian truyền thống thì cũng chưa đúng bản chất, vì nếu là kinh

vừa cung cấp phần mềm vừa tham gia trực tiếp điều hành, ăn chia doanh

thu với tài xế.

Ở góc độ nào đó, về mặt tính chất, hình thức kinh doanh taxi công nghệ

là một loại dịch vụ môi giới mà các công ty taxi công nghệ như Uber, Grab

đóng vai trò trung gian, kết nối hai bên có nhu cầu và gặp nhau, đồng thời đề

doanh công nghệ là phải bán hoặc cho thuê phần mềm nhưng Grab lại đang

xuất, gợi ý những nội dung cơ bản của hợp đồng để hai bên xem xét. Nhưng

khác với dịch vụ môi giới thông thường các công ty cung cấp dịch vụ kết nối

có quyền lực lớn với bên cung cấp dịch vụ, tác động nhất định đến giao dịch

vận tải, và đặc biệt do đặc trưng ngành vận tải nên nó còn có thể tác động đến

một nhóm những lợi ích đáng kể - lợi ích công cộng.

Nằm trong xu thế chung của việc ứng dụng khoa học công nghệ trong

kinh doanh vận tải tại Việt Nam, sự phát triển của các loại hình dịch vụ taxi

công nghệ đã và đang làm thay đổi nhận thức về một loại hình dịch vụ không

chỉ từ doanh nghiệp ứng dụng công nghệ, người sử dụng dịch vụ mà còn từ

các ban, ngành quản lý. Tại Việt Nam, các cơ quan nhà nước vẫn “ép” các

xây dựng các chính sách quản lý mới cho ngành nghề kinh doanh mới, các

doanh nghiệp như Uber, Grab vào các ngành vận tải truyền thống. Thay vì

nhà quản lý đã chuyển ngành nghề mới này về những loại đã có sẵn thuận tiện

cho việc quản lý. Ngay cả trên thế giới cũng phải công nhận taxi công nghệ là

mô hình khác biệt, nếu nó chỉ là taxi truyền thống thì chúng ta cũng không

cần tranh cãi giữa các bên. Việt Nam chọn giải pháp đẩy nó về cái cũ, liệu

chúng ta có quản được trên thực tiễn, liệu chúng ta có đang tạo điểm nghẽn

trong mô hình kinh tế này nói riêng và trong cuộc cách mạng 4.0 nói chung.

1.2.2. Với khu vực kinh doanh taxi truyền thống

Thị trường taxi khi chưa có sự xuất hiện của taxi công nghệ là sự độc

quyền của taxi truyền thống. Số lượng taxi, số lượng hãng mới ra đời tăng lên

Minh. Thiếu những chính sách kiểm soát tốc độ phát triển, thiếu quy hoạch

đầu tư xây dựng bến bãi làm cho hoạt động của taxi trở nên lộn xộn. Giá cước

taxi truyền thống trong quá khứ đôi khi bất hợp lý, chỉ là mối quan hệ một

chiều giữa giá xăng và giá cước vận tải; các hãng taxi truyền thống tăng giá

rất nhanh khi xăng tăng nhưng lại giảm giá nhỏ giọt, không chịu giảm cước,

nhanh chóng đặc biệt là các thành phố lớn như Hà Nội hay thành phố Hồ Chí

tự các “ông lớn” trong ngành taxi truyền thống lập trật tự giá cả.

Sự du nhập của Uber, Grab vào Việt Nam đã bộc lộ những hạn chế bấy

lâu của taxi truyền thống. Taxi truyền thống gặp đối thủ lớn; một số hãng báo

lỗ, giải thể, sáp nhập trước sức ép cạnh tranh của các hãng taxi công nghệ như

năm 2017 taxi Mai Linh cắt giảm 3000 nhân sự, doanh thu 2017 của Vinasun

giảm gần 50% so với năm 2016 (theo Forbes Việt Nam), năm 2018 ba hãng

taxi lớn nhất của Hà Nội là taxi Thành Công, taxi Ba Sao hay taxi Sao Hà Nội

chính thức sáp nhập thành G7 taxi…[42].

Do đặc điểm là loại hình kinh doanh mới, phù hợp với xu thế của cuộc

cách mạng công nghệ, taxi công nghệ nhận được sự quan tâm nhất định của

các doanh nghiệp taxi truyền thống cho rằng taxi công nghệ cạnh tranh không

Nhà nước, đối tác cũng như khách hàng. Điều này vô hình chung dẫn đến việc

lành mạnh, được hưởng lợi từ các quy định pháp luật quản lý tạm thời. Lý do

của sự mâu thuẫn này có thể được phân tích từ những nguyên nhân sau:

Thứ nhất, taxi truyền thống mất thị phần do người tiêu dung ưa chuộng

taxi điện tử. Sự phát triển của thương mại điện tử là tất yếu vì có nhiều thuận

tiện hơn so với phương thức kinh doanh truyền thống. Cụ thể, đặt xe trên các

ứng dụng điện tử dễ dàng, nhanh chóng, giá cả rẻ hơn đặt taxi truyền thống.

Với người tiêu dùng, họ có thể ngồi nhà đặt xe đón tận nơi, hoặc đặt hàng,

mua sắm, giao nhận tận nơi cũng thông qua chỉ một ứng dụng trên điện thoại.

Vì vậy, sự xuất hiện và đi vào đời sống của thương mại điện tử được người

dụng công nghệ số dễ dàng, nên việc taxi duy nhất không phải sự lựa chọn

duy nhất nên mất thị phần trên thị trường là một điều tất yếu.

Thứ hai, các quy định của Bộ giao thông vận tải về taxi công nghệ còn

chưa rõ ràng, mang tính tạm thời dẫn đến tâm lý bức xúc của các doanh

nghiệp truyền thống. Sau hai năm thí điểm hoạt động taxi công nghệ, Bộ giao

tiêu dùng đặc biệt quan tâm, khi có nhiều sự lựa chọn họ tiếp cận với các ứng

thông vận tải vẫn chưa ban hành văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh loại

hình và hoạt động của taxi công nghệ. Trong thời gian thí điểm, hàng loạt bất

cập đã xảy ra bởi các loại hình kinh doanh xe hợp đồng điện tử. “Cuộc chiến”

giữa taxi truyền thống và xe hợp đồng điện tử kéo dài dai dẳng trên cả nước,

đỉnh điểm là hãng taxi Vinasun kiện grab vì cho rằng grab lợi dụng quyết định

24 của Bộ giao thông vận tải gây ra nhiều vi phạm trong lĩnh vực kinh doanh

vận tải taxi và những vi phạm đó gây thiệt hại trực tiếp cho Vinasun.

Xung đột giữa taxi truyền thống và Uber, Grab có một phần lỗi của các

điều kiện kinh doanh. Cùng hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh vận tải hành

khách nhưng lại khác nhau về điều kiện kinh doanh; bất công đối với khu vực

là nhóm các điều kiện chung về vận tải bằng ô tô.

kinh doanh truyền thống. Điều kiện chung với taxi công nghệ và truyền thống

Taxi truyền thống phải đáp ứng những điều kiện riêng đối với loại hình

taxi theo nghị định 86 và thông tư 63 về quản lý hoạt động vận tải bằng ô tô.

Trong 6 năm hoạt động từ 2014 thì phải đến 2016 mới có quyết định 24 quy

định các xe taxi công nghệ như Uber, Grab phải thỏa mãn điều kiện của các

xe vận tải hành khách theo hợp đồng bằng xe ô tô dưới 09 chỗ.

Về phương tiện đối với taxi truyền thống trên xe cần có đồng hồ tính

tiền được cơ quan có thẩm quyền về đo lường kiểm định và kẹp chì; mỗi một

hãng taxi phải đăng ký và thực hiện sơn biểu trưng (logo). Trong khi xe taxi

công nghệ chỉ cần có phù hiệu xe hợp đồng mà nhiều xe còn cố tình không

trên ứng dụng. Phương diện quản lý các hãng taxi cần có trung tâm điều hành,

duy trì hoạt động của trung tâm với lái xe, đăng ký tần số liên lạc trong khi

các hãng Uber, Grab chỉ liên lạc qua phần mềm.

Lái xe cho các hãng taxi công nghệ chỉ cần có bằng lái xe ô tô, công tác

đào tạo nghiệp vụ, đạo đức nghề nghiệp chỉ diễn ra trong vòng 4,5 tiếng bởi

tuân thủ. Khách hàng nhận diện xe hợp đồng qua thông tin về biển số, màu xe

các công ty cung cấp phần mềm. Trong khi đó lái xe cho các hãng taxi truyền

thống cần có chứng chỉ hành nghề, chứng chỉ lái xe taxi này do Hiệp hội vận

tải ô tô Việt Nam cấp. Bên cạnh đó các công ty taxi truyền thống tuyển tài xế

vô cùng kỹ lưỡng, sát sao về tiểu chuẩn tuổi đời, ý thức tổ chức kỷ luật và

phẩm chất đạo đức. Các tài xế phải tham gia khóa huấn luyện về nghiệp vụ,

quy tắc giao thông đường bộ, biện pháp phòng tránh và tự vệ với tài xế do Sở

giao thông vận tải tổ chức sau đó mới được cấp chứng chỉ hành nghề.

Các hãng taxi truyền thống muốn mở rộng cần phụ thuộc vào quy

hoạch vận tải, điều kiện này không tương đương với taxi công nghệ. Đây là lý

do giải thích tại sao chỉ sau vài năm hoạt động số lượng xe hoạt động của taxi

Ngoài ra, taxi truyền thống phải chịu quản lý giá cước, cần kê khai tăng giảm,

công nghệ vượt xa số xe taxi truyền thống phát triển sau hàng chục năm.

báo cáo nhưng taxi công nghệ thì không.

Đó là sáu năm về trước, nghị định 10/2020/NĐ-CP quy định về kinh

doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô đã ra đời thay thế cho nghị

định 86/2014/NĐ-CP với mục đích trở thành hồi kết cho cuộc tranh cãi giữa

taxi truyền thống và taxi công nghệ. Trong nghị định mới này những doanh

nghiệp như Grab là doanh nghiệp kinh doanh vận tải, các công ty có quyền tự

quyết loại hình là kinh doanh taxi hay là xe hợp đồng điện tử. Các quy định

và tinh thần trong nghị định mới này là xóa bỏ rào cản và những điều kiện

kinh doanh không cần thiết với taxi truyền thống, nhưng đồng thời cũng ràng

cường bổ sung các quy định đối với xe hợp đồng điện tử.

Mô hình hoạt động của Grab là hoàn toàn mới và mâu thuẫn với mô

hình kinh doanh truyền thống, đây là quy luật. Tuy nhiên mô hình kinh doanh

taxi công nghệ cũng có rất nhiều những mặt trái, đòi hỏi khắc phục những tồn

tại, đồng thời phát huy các mặt tốt – đây là lúc cần sự quản lý, giám sát của cơ

buộc các hãng taxi công nghệ phải các quy định của taxi truyền thống, tăng

quan nhà nước, cần một hệ thống pháp luật phù hợp điều chỉnh. Và người tiêu

dung phải được hưởng những thành quả mới nhất của tiến bộ khoa học kỹ

thuật, lợi ích về giá của quy luật cung cầu.

Không thể phủ nhận từ khi có sự xuất hiện của Uber, Grab chúng ta

thấy được bước chuyển mình của taxi truyền thống khi các hãng đã điều chỉnh

chiến lược để duy trì vị thế và phát triển. Vinasun đã chủ động thay đổi theo

hướng giữ giá trị cốt lõi của kinh doanh taxi truyền thống, đồng thời mở rộng

mảng kinh doanh thương quyền và đặt xe qua ứng dụng App Vinasun. Ngoài

ra, công ty còn mở rộng địa bàn hoạt động ra các thị trường như Quảng Ngãi,

Bình Thuận, Phú Yên vì grab hiện chưa thâm nhập các tỉnh này.

tối ưu để cạnh tranh trên thị trường. Đến nay đã có bảy đơn vị của Việt Nam

Các hãng taxi truyền thống đều nhìn nhận ứng dụng gọi xe là “vũ khí”

được chấp thuận tham gia thí điểm ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản

lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng như Mai Linh taxi,

Vic taxi, G7…

Thay đổi, thích nghi và tận dụng những cơ hội mà nền tảng công nghệ

mang lại là lợi thế cạnh tranh và phát triển trước bất kỳ phương thức kinh

doanh mới nào muốn tồn tại trong thời gian tới.

1.2.3. Với tài xế công nghệ và nhà cung cấp dịch vụ

Mô hình kinh doanh trên nền tảng số như Uber, Grab luôn sử dụng

thuật ngữ đối tác để tuyển mộ người cung cấp dịch vụ tham gia kinh doanh

Những mô hình như Uber, Grab xuất hiện tại Việt Nam đã thu hút

không ít tài xế tham gia bởi thời gian làm việc linh hoạt cùng niềm tin vào

một mức thu nhập ổn định so với mặt bằng chung. Các ứng dụng gọi xe lúc

mới xuất hiện với những câu quảng cáo siêu hấp dẫn như thu nhập 15-20

triệu/tháng, thời gian chủ động… Các app gọi xe thu hút tài xế để mở rộng thị

trên mạng lưới của mình.

phần bằng tiền thưởng, hỗ trợ chương trình đồng giá… Tuy nhiên khi các

cuộc “xâm lấn bằng phương thức rót tiền” đạt được ở mức độ nhất định, các

chính sách thưởng bị thắt lại, % chiết khấu thay đổi. Tài xế xe công nghệ bị

chơi vơi, không ít người bị điêu đứng.

Uber hay grab lập luận rằng các đối tác có các quyền tự do quyết định

công việc và tự chịu trách nhiệm về các điều kiện làm việc của mình. Nền

tảng số cung cấp công nghệ chứ không thuê mướn các nhà cung cấp dịch vụ

là các lái xe. Uber, grab là một nền tảng số trung gian phi truyền thống vô

cùng quyền lực. Họ đơn phương ra các quyết định như hạ hoặc tăng giá dịch

vụ hay trục xuất một nhà cung cấp ra khỏi hệ thống.

được coi là “kỳ lân” trên thị trường kinh doanh công nghệ hay grab ứng dụng

Năm 2016 Uber được định giá 62 tỷ đô la do doanh thu tăng nhanh

đặt xe đang chiếm lĩnh thị trường Đông Nam Á với doanh thu đạt trên 1 tỷ đô

la. Nhưng Uber hay cả Grab không bao giờ có một lời giải thích hay khoản hỗ

trợ chính thức naog khi khách hàng gây thiệt hại cho xe của tài xế hoặc tài xế

gặp tai nạn. Tất cả các tiêu chuẩn tối thiểu về bảo trợ xã hội theo công ước

ILO 102 quy phạm tối thiểu an toàn xã hội (1952) “chăm sóc y tế, trợ cấp ốm

đau, trợ cấp thất nghiệp, trợ cấp hưu trí, trợ cấp thương tật việc làm; trợ cấp

gia đình, trợ cấp thai sản, trợ cấp khuyết tật, trợ cấp xã hội” các lái xe cho

Uber, Grab không được nhận một loại nào. Vì lý do đó nên giáo sư Reich của

đại học California nhận định rằng các trong các mô hình kinh doanh số tiền

những người lao động theo yêu cầu [47].

Thức tỉnh sau những lời hứa có cánh của các hãng taxi công nghệ

những lái xe cho Uber, grab nhanh chóng nhận ra họ phải đối mặt với thị

trường làm việc bấp bênh, cạnh tranh khốc liệt và không được bảo đảm phúc

lợi. Nhiều tài xế gắn bó với Grab ở Việt Nam đã phải dung từ “hút máu” cho

chảy vào túi của những công ty sở hữu phần mềm. Những mẩu vụn thì vào túi

ứng dụng này. Nhiều tài xế phải bán xe, gia nhập taxi truyền thống hay ngừng

tham gia ứng dụng vì không chịu được mức chiết khấu cao (28,6%), không

được đóng bảo hiểm, không được bảo vệ khi tham gia ứng dụng grab. Hay rất

nhiều nơi trên thế giới, Uber phải đối mặt với sự phản đối và khởi kiện từ

chính các lái xe cho hãng của mình [46].

Tác dụng nhanh và sâu rộng của cách mạng công nghệ lần thứ tư là

thách thức năng lực của các quốc gia trong việc bảo vệ quyền con người

nói chung và quyền người lao động nói riêng ở trên thế giới. Cần tìm ra bên

chịu trách nhiệm và một hành lang pháp lý về chế độ bảo hiểm, an sinh xã

hội và sự an toàn tính mạng, tài xế cho những tài xế công nghệ và nhà cung

cấp dịch vụ.

1.2.4. Với người mua (khách hàng)

Khách hàng (người tiêu dùng) trong các giao dịch trên nền tảng kinh

doanh số có lẽ là chủ thể vẫn còn xác định được bằng các chuẩn mực truyền

thống trong “mô hình kinh tế chia sẻ”. Người tiêu dùng là những khách hàng

trực tiếp sử dụng dịch vụ đặt xe của các hãng xe công nghệ như Uber, Grab;

họ là khách hàng của cả nền tảng số và bên cung cấp dịch vụ, quyền và nghĩ

vụ của họ được bảo vệ bởi pháp luật hiện hành [20].

Tại Việt Nam hiện nay có mười đơn vị cung cấp phần mềm ứng dụng

để gọi xe công nghệ. Theo nghiên cứu mới nhất của google và Temasek thị

trường gọi xe Việt Nam đang có quy mô khoảng 500 triệu đô la. So với taxi

thuận tiện, lựa chọn về dịch vụ với mức giá và điều kiện linh hoạt. Khách

hàng muốn sử dụng dịch vụ đặt xe chỉ cần kết nối mạng và sử dụng ứng dụng

của các công ty cung cấp dịch vụ taxi công nghệ. Thông qua các thao tác đặt

xe trên ứng dụng lộ trình, giá cả sẽ hiển thị trực tiếp cho người tiêu dùng. Với

nền tảng số hệ thống quản lý chất lượng dịch vụ dựa trên sự tương tác, đánh giá

truyền thống khách hàng được hưởng lợi từ dịch vụ cạnh tranh, giao dịch

trên chính app đặt xe. Bên cạnh những lợi thế trên khách hàng của taxi công

nghệ cũng phải đối mặt với một loạt nguy cơ hiện hữu từ các giao dịch số:

• Vấn đề an toàn cá nhân

Khách hàng trong giao dịch số thường không hình dung được các vấn

đề mất an toàn khi sử dụng ứng dụng gọi xe bởi họ kỳ vọng chất lượng dịch

vụ giống hoặc tương đương với taxi truyền thống. Các sản phẩm dịch vụ do

Uber, Grab cung cấp là sự du nhập và phổ biến rất nhanh trên toàn thế giới

bản thân thị trường và luật pháp Việt Nam tiếp nhận trong trạng thái bị động.

Trên thực tế các ứng dụng gọi xe đều là mô hình của kinh tế chia sẻ,

bản chất là sử dụng xe nhàn rỗi để tăng thu nhập cho tài xế. Không có một

tiêu chuẩn hóa và tiêu chuẩn hóa nào mà đây lại chính là rào cản thị trường

quyền lợi người tiêu dùng. Niềm tin của người tiêu dùng chỉ được dựa trên

được nhà nước và các tổ chức bảo vệ người tiêu dùng sử dụng nhằm bảo vệ

các giao dịch thành công hoặc tương tác đánh giá trên chính app đặt xe.

Những khi có tai nạn hoặc thiệt hại xảy ra, vấn đề trách nhiệm bồi

thường thuộc về ai? Nền tảng số như Uber, Grab thường đẩy trách nhiệm, yêu

cầu khách hàng và nhà cung cấp dịch vụ tự giải quyết với nhau, và không phải

lúc nào cũng hợp tác và hợp tác hời hợt không hiệu quả với khách hàng để

giải quyết tranh chấp.

Ví dụ trường hợp cô gái T.N quên ví bên trong có 16 triệu trên xe

Grabcar, nhưng liên lạc với tài xế thì bị chặn số, sau bốn ngày Grab Việt Nam

liên lạc và cho biết tài xế không nhặt được đồ. Kết quả tài xế tiếp tục chạy xe

Nội triệu tập, tài xế đã khai nhận hành vi chiếm đoạt tài sản để quên của

khách hàng [35]. Đây là điển hình của việc kinh doanh thiếu trách nhiệm với

người tiêu dùng. Nhiều trường hợp hành khách cũng tố bị tài xế Uber Việt

Nam thả giữa đường, hành hung, thậm chí đánh. Sau những hành vi trên Uber

ngay lập tức chặn quyền truy cập của tài xế vào ứng dụng. Nhưng điều đó

bình thường cho đến khi công an tại phòng Cảnh sát hình sự thành phố Hà

chưa đủ và chưa giải quyết hết gốc rễ vấn đề.

Xét thấy trách nhiệm trước khách hàng sử dụng dịch vụ đặt xe là trách

nhiệm liên đới của cả nền tảng số và người cung cấp dịch vụ bởi hai chủ thể

đều liên quan mật thiết và hưởng lợi từ dịch vụ này.

• Vấn đề quyền riêng tư

Việc đăng kí app trên điện thoại và trao đổi thông tin trong quá trình sử

dụng giữa khách hàng và nền tảng số sẽ lưu lại số lượng thông tin vô cùng lớn

bao gồm tên, địa chỉ, mail, số điện thoại, lịch sử hành trình di chuyển, số thẻ

tín dụng, số tài khoản ngân hàng…

Và rủi ro rò rỉ thông tin đã xảy ra trên thực tế khi mà 21/11/2017 Uber

hàng và tài xế từ tháng 10/2016 nhưng họ đã chi 100.000 USD để tin tặc hủy

đã thừa nhận rằng công ty đã bị tin tặc đánh cắp thông tin cá nhân của khách

thông tin rò rỉ và giữ im lặng về vụ việc. Sau sự kiện trên Uber đối mặt với sự

điều tra từ các cơ quan chức năng của nhiều quốc gia và hàng loạt các kiện

tụng từ khách hàng sau vụ bê bối [31].

Hiện nay sự thật rằng người tiêu dùng đang phải đối mặt với rất nhiều

nguy cơ rủi ro mà họ không lường trước và không tránh được khi giao dịch

trên nền tảng số.

1.3. Vấn đề pháp lý đặt ra đối với kiểm soát taxi công nghệ

* Vấn đề thứ nhất: Xác định loại hình hoạt động của taxi công nghệ

Nói về bản chất hoạt động kinh doanh của taxi công nghê, trước hết,

động thương mại bởi có những đặc điểm chung của hoạt động thương mại:

1) Có sự tham gia của thương nhân;

2) Hoạt động vì mục đích lợi nhuận. Các công ty kinh doanh loại

hình taxi công nghệ hướng đến việc thu lợi nhuận từ bên vận

chuyển trên mỗi giao dịch kết nối tài xế và khách hàng thành công

cần phải định danh hình thức hoạt động của loại doanh nghiệp này là hoạt

theo tỉ lệ thoả thuận trước, bên vận chuyển chở khách hướng tới

mục tiêu lợi nhuận thu được từ cước phí vận chuyển;

3) Được thực hiện một cách độc lập, thường xuyên và mang tính

nghề nghiệp;

4) Đem lại nguồn thu nhập ổn định cho thương nhân thực hiện.

Hoạt động kinh doanh của taxi công nghệ không chỉ là hoạt động

thương mại đơn thuần mà có tính mới. Tính mới của hoạt động này thể hiện ở

việc điều hành xe được thực hiện bởi thương nhân không sở hữu xe, không

quản lý lái xe mà chỉ sở hữu ứng dụng công nghệ phục vụ việc gọi xe. Những

mô hình kinh doanh số trong lĩnh vực vận tải như Uber, grab có tốc độ phát

triển quá nhanh và tính đa dạng, sang tạo. Uber hiện nay là hãng vận tải hành

Chúng ta bối rối trong việc không thể áp dụng các luật lệ cũ về ngành

khách lớn nhất thế giới không sở hữu một chiếc xe hơi nào.

nghề kinh doanh vận tải cho các mô hình như Uber, Grab. Hiện nay tồn tại hai

quan điểm chính về vấn đề định danh Uber, grab. Quan điểm thứ nhất cho rằng

hoạt động taxi công nghệ là hoạt động trung gian thương mại. Quan điểm thứ

hai xác định đây là hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải hành khách. Ở Việt

Nam theo thí điểm người ta gọi Uber, Grab là xe hợp đồng ứng dụng phần

mềm kết nối điện tử và nó đang bị ý kiến từ nhiều phía thậm chí cả cơ quan

chức năng cho rằng cần quản lý loại hình xe này như taxi truyền thống.

Về tính chất, hình thức kinh doanh như Uber, Grab xét một cách chặt

chẽ nhìn vào bản chất thì các ứng dụng đặt xe như Uber, Grab đóng vai trò

đơn thuần chỉ cung cấp giải pháp công nghệ mà đây là Uber hay Grab là chủ

các công ty cung cấp dịch vụ theo phương thức mới. Bởi những lý do sau:

- Thứ nhất: Về chủ thể

Bên môi giới là bên cung cấp nền tảng công nghệ số cho giao dịch, lẽ

ra nó phải đóng vai trò trung lập nhưng trái lại nó lại là bên tham gia quyền

cung cấp dịch vụ môi giới nhưng đây không phải là trung gian thương mại

lực nhất trong giao dịch. Để tham gia vào các ứng dụng đặt xe, cả bên cung

cấp (bên được môi giới) và khách hàng đều phải đăng kí và chấp thuận các

điều kiện giao dịch chung của nhà cung cấp để được tạo tài khoản cá nhân và

sàn giao dịch chấp nhận cho tham gia. Trong mỗi chuyến đi hợp đồng dịch vụ

ký kết giữa khách hàng và tài xế nhưng chủ yếu nội dung trong đó lại do nhà

cung cấp nền tảng gợi ý đưa ra. Mối quan hệ trong sàn giao dịch số này tất cả

các quy tắc giao dịch do nền tảng số đặt ra, mã hóa chúng bằng các thuật toán,

các bên còn lại phải chấp nhận và thực thi các quy tắc này.

Những điều này dẫn đến một nghịch lý quyền lực mạnh mẽ những nhà

cung cấp nền tảng số đang nắm giữ đó là nó ấn định giá, quyết định ai có

quyền tham gia qua ấn định điều kiện tham gia giao dịch, thu thập dữ liệu về

Các quyền này đã vượt qua tiêu chuẩn của một trung gian đơn thuần và

người tham gia và thậm chí giải quyết tranh chấp giữa các bên tham gia [41].

cũng không giống hoạt động kinh doanh vận tải truyền thống; hơn nữa hiện

nay trên thị trường hiện nay Grab, Be hay Go-viet còn tận dụng nền tảng giao

dịch và mạng lưới thông tin hiện có để phát triển các dịch vụ phái sinh như

giao đồ ăn, vận chuyển hàng hóa. Theo quan điểm của tác giả cần nhìn nhận

Grab là một công ty cung cấp dịch vụ theo phương thức mới.

- Thứ hai: Về nội dung công việc

Nền tảng công nghệ số kết nối khách hàng và nhà cung cấp dịch vụ,

giới thiệu và cung cấp thông tin cho cả hai bên, tạo điều kiện thuận lợi cho

các giao dịch. Uber, Grab tỏ ra đặc biệt hiệu quả trong gia tăng tỷ lệ các

dụng gọi xe đã sử dụng thuật toán để mã hóa, phân tích dữ liệu lớn thu thập từ

người dùng từ đó nắm được nhu cầu, kết nối và đưa ra giá thành nhỏ nhất cho

người tiêu dùng khác so với giao dịch môi giới truyền thống, nhà môi giới của

kinh tế chia sẻ tuy không trực tiếp cung cấp dịch vụ nhưng lại dùng công cụ

công nghệ để quản lý và trực tiếp thu tiền của khách hàng, sau đó phân phối

chuyến xe (giao dịch) thành công và hạ chi phí dịch vụ. Bởi trong các ứng

theo tỷ lệ các nền tảng số đưa ra ban đầu và các lái xe/ nhà cung cấp chấp

thuận. Tuy vậy hợp đồng đối tác giữa nhà cung cấp sàn giao dịch không hề có

điều khoản về trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho khách hàng cũng như

phương thức xử lý rủi ro cho đối tác [9]. Sau khi kết thúc giao dịch điều kiện

để coi giao dịch đó là thành công và hệ thống đánh giá dịch vụ do người tiêu

dùng thực hiện. Nhà cung cấp chỉ được tiếp tục tham gia giao dịch lần sau nếu

đạt chỉ tiêu tín nhiệm nhất định.

- Thứ ba: Hình thức hợp đồng

Đối với hoạt động của taxi công nghệ; hợp đồng cung cấp dịch vụ vận

tải được giao kết dưới dạng thông điệp dữ liệu, có giá trị tương đương văn

điện tử chỉ là phương thức giao kết chứ không phải mô hình kinh doanh và

bản. Đây là hình thức bắt buộc của giao dịch thương mại điện tử. Hợp đồng

không đúng nếu coi nó là một dạng mới của xe hợp đồng truyền thống.

Theo cha đẻ của hợp đồng điện tử (hợp đồng thông minh) Nick Szabo

dạng thức hợp đồng này sẽ mở ra một chân trời mới cho tính minh bạch và

công bằng trong các giao dịch. Tuy nhiên ngoài lợi ích vượt bậc là nhanh

chóng, đơn giản, thuận tiện của hợp đồng thông minh thì chúng ta cũng cần

nhìn nhận từ các khía cạnh khác rằng cơ chế thực hiện công thức lệnh “nếu X

thì Y”, quyền lợi của người tiêu dùng hay thậm chí cả lái xe/ các nhà cung cấp

dịch vụ có được bảo vệ đầy đủ.

Với mục tiêu đảm bảo sự thuận tiện và chính xác khi chuyển đổi ngôn

đảm được các nội dung cần thiết như hợp đồng truyền thống. Như hợp đồng

vận tải trên các ứng dụng gọi xe chỉ có các điểm đón trả khách, thông tin về tài

xế khách hàng và hệ thống đánh giá. Sự khiếm khuyết thể hiện rõ nhất trong

hợp đồng điện tử là các điều khoản về quyền khiếu nại, khởi kiện của khách

hàng, trách nhiệm khi xảy ra tai nạn hoặc sự cố với khách hàng hay tài xế.

ngữ soạn thảo sang các mã lệnh trong trường hợp này ít nhiều sẽ không bảo

Công nghệ như một bài toán đố, những bước tiến của khoa học công

nghệ luôn nhanh hơn so với những chính sách quản lý hiện tại. Đã đến lúc các

chính sách quản lý phải thực sự nhìn thẳng vào tiềm năng tương lai của công

nghệ để có chiến lược quản lý đường dài.

* Vấn đề thứ hai: Người lái xe là người lao động hay người thực hiện

hợp đồng độc lập

Việc làm phi truyền thống (GIG) – độc lập, tùy ý, nhiều rủi ro, ít ràng

buộc, nhiều yếu tố công nghệ đã có mặt trên thế giới vài năm gần đây. Nó đối

lập với việc làm truyền thống (JOB) – làm công ăn lương, ít rủi ro nhưng bị

ràng buộc bởi nghĩa vụ, trách nhiệm, quy trình vốn là một tấm thẻ an toàn

Thay vì ký hợp đồng toàn thời gian và dành 8,9 tiếng tại văn phòng hay

việc làm cho mỗi người lao động.

cơ sở sản xuất người lái xe cho Uber, Grab sẽ cung cấp dịch vụ đi xe qua các

app trên thiết bị điện tử phục vụ khách hàng. Chỉ cần có phương tiện và bằng

lái đủ điều kiện, điền thông tin cá nhân và đồng ý với các điều khoản trong

bản hợp đồng điện tử là tài xế có thể bắt đầu hành nghề. Khi các tài xế đăng

kí với các hãng taxi công nghệ, họ đồng ý với các điều khoản quy định họ là

đối tác của các công ty này và do đó không được bảo đảm các quyền của

người lao động theo pháp luật lao động.

Tài xế cho các hãng taxi công nghệ có tính chất đa dạng, có thể là

cá nhân có xe, thời gian dư thừa, không khai thác hết công năng nhưng

được gọi là lực lượng lao động trên nền tảng đám mây. Họ được tuyển

dụng thông qua thị trường trực tuyến, họ có xu hướng được sử dụng như

nhà thầu độc lập, bị tước đoạt các quyền của người lao động thông thường

theo pháp luật lao động như mức lương tối thiểu và công bằng, bảo hiểm y

tế, trợ cấp thất nghiệp… [32].

cũng có thể là tài xế chuyên nghiệp. Lực lượng lái xe cho Uber, Grab

Trong khi đó, điều đáng lưu ý là trong pháp luật quốc tế không có sự

thống nhất khi định nghĩa về người lao động. Các Tòa án áp dụng Common

Law đã sử dụng phương pháp “control test” để quyết đinh xem có tồn tại mối

quan hệ lao động: “Liệu có hay không người sử dụng lao động có duy trì

được quyền kiểm soát và phương thức để đạt được kết quả lao động hay

không?” hoặc sử dụng phương pháp kiểm tra Borello để xem: “Liệu về

phương diện kinh tế, người lao động có phụ thuộc vào chủ lao động hay

không?”. Liên quan đến chủ đề các vụ kiện chống lại Uber, có một vụ kiện

tiêu biểu của Hoa Kỳ là vụ Brennan V. Partida, trong đó xác định một người

có thể có quyền làm việc độc lập hay làm việc trên cơ sở giao kết hợp đồng

Ở một mức độ thỏa thuận, Uber hay Grab đang kiểm soát công việc các

lao động giữa các bên hay không? [48].

tài xế của mình đến mức xem các tài xế là người lao động. Nhưng các công ty

sở hữu ứng dụng gọi xe lại chỉ coi các tài xế là đối tác, trả tiền cho tài xế theo

mức chiết khấu do họ quyết định, rất rẻ mạt thậm chí nhỏ hơn lương tối thiểu

sau khi đã trừ đi hết các khoản chi phí, họ có quyền quyết định và không hỗ

trợ khi tài xế bị xóa khỏi các ứng dụng, không có lời giải thích khi khách hàng

gây thiệt hại cho xe.

Tại Việt Nam, Uber công ty tiên phong đưa dịch vụ gọi xe đã để lại cái

kết buồn cho các tài xế khi Uber đã mang theo cả khoản thuế VAT và thuế

thu nhập cá nhân trong 2,5 năm làm việc nhưng Uber đã chuyển hết về công

phải gia nhập lại từ đầu với Grab taxi và không được chuyển giao quyền lợi từ

Uber. Hay gần đây nhất, 28/09/2019 khi một lái xe của Grab bị sát hại, Grab

chỉ đưa ra trả lời sẽ hợp tác điều tra và hỗ trợ gia đình nạn nhân. Khắp nơi

trên thế giới là làn sóng tẩy chay và đòi quyền lợi từ các tài xế của chính các

hãng taxi công nghệ mới này.

ty mẹ Uber B.V Hà Lan; lái xe đối diện với một tương lai bất định khi buộc

Xét thấy các doanh nghiệp như Uber, Grab cần phải có trách nhiệm với

các tài xế của mình, coi họ như người lao động; thể hiện văn hóa, đạo đức

kinh doanh với người tạo ra giá trị cho mình. Nên phân loại các nhóm tài xế

làm việc cho ứng dụng đảm bảo lợi ích và mang lại sự công bằng cho nhà

cung cấp bán thời gian hay tài xế chuyên nghiệp. Các cơ quan lập pháp, các

công ty gọi xe qua ứng dụng cần tiếp thu một số các sang kiến trong bảo vệ

quyền con người, quyền người lao động đặc biệt là nhóm những người bị tổn

thương trong cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư như thu nhập cơ bản tối

thiểu, thời giờ làm việc thời giờ nghỉ ngơi (điều này rất quan trọng với các tài

xế khi công việc này còn liên quan đến tính mạng và sự an toàn của hành

cho lái xe khi ốm đau, tai nạn.

khách và chính tài xế) hay các loại bảo hiểm quan trọng đảm bảo quyền lợi

Ví dụ như tập đoàn Be group, sở hữu ứng dụng đặt xe Be hiện nay vận

hành quỹ phúc lợi Be care với gói bảo hiểm tai nạn giao thông toàn diện

(trong cuốc xe, trên đường đón khách và ngay cả khi tắt app) trị giá 100 triệu

từ 01/07/2019. Ngoài ra các tài xế đủ điều kiện của Be còn được hưởng thêm

hai gói bảo hiểm chăm sóc sức khỏe. CEO của tập đoàn Trần Thanh Hải trăn

trở Be kì vọng sẽ giúp tài xế được tiếp cận phúc lợi xã hội bình đẳng như

người lao động khác. Be tiến tới muốn xã hội công nhận taxi truyền thống là

một nghề [39].

* Vấn đề thứ ba: Trách nhiệm bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng thuộc

Trong thời gian thí điểm ngoài những lợi ích được nhận thì thực tế có

không ít các vấn đề phát sinh xâm phạm đến quyền lợi người tiêu dùng sử

dụng taxi công nghệ như: quấy rối tình dục, mất đồ, bị tai nạn… Tuy nhiên

phản ứng của các hãng taxi như Uber, grab hay be chỉ là hợp tác giải quyết

dưới danh nghĩa bên thứ ba, phủi bỏ trách nhiệm hay chặn quyền truy cập loại

về công ty taxi công nghệ hay lái xe.

tài xế ra khỏi ứng dụng của mình. Có thể thấy những bất cập do sự không rõ

ràng trong các quy định của quyết định 24 thí điểm hoạt động loại hình xe

công nghệ này đã dẫn đến tình trạng khó khăn, mập mờ trong việc nêu ra bên

chịu trách nhiệm với khách hàng trong hoạt động vận tải.

Có thể khẳng định mô hình vận tải chia sẻ (như Uber, grab) đang hoạt

động kinh doanh dịch vụ trong lĩnh vực vận tải, không phải nhà môi giới

truyền thống. Để đảm bảo cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp trong

cung ứng dịch vụ vận tải các hãng taxi công nghệ cũng cần được thiết lập và

ấn định các điều kiện gia nhập thị trường công bằng với các doanh nghiệp

cung cấp dịch vụ khác, những yêu cầu tối thiểu để đảm bảo quyền lợi người

là loại bảo hiểm của xe ô tô kinh doanh vận tải không phải của xe tư nhân, xe

tiêu dùng như thiết bị giám sát hành trình, bảo hiểm trách nhiệm dân sự (phải

thường) phải được đáp ứng.

Trong mô hình kinh tế chia sẻ, người tiêu dùng thường dựa trên thông

tin có sẵn của bên cung ứng dịch vụ, không có cơ hội đàm phán, thương

lượng trong quá trình sử dụng. Lợi dụng vấn đề mã hóa và ngắn gọn của hợp

đồng điện tử Uber, Grab cố tình “lờ đi”, không minh bạch trách nhiệm với

khách hàng sử dụng ứng dụng, coi mình chỉ là môi giới và đẩy hết tất cả trách

nhiệm cho khách hàng và tài xế tự giải quyết…

Để xây dựng cơ chế thực sự bảo vệ các lợi ích của các bên liên quan,

đặc biệt là khách hàng bên yếu thế trong giao dịch, pháp luật cần quy định về

thiệt hại cho khách hàng. Phải bảo đảm được các quyền giải quyết khiếu nại

và bồi thường của người tiêu dùng một cách nhanh chóng, thuận tiện và hiệu

quả. Các đơn vị cung ứng dịch vụ như Uber, Grab trước hết phải chịu trách

nhiệm toàn bộ trước khách hàng. Sau đó việc phân bổ trách nhiệm cụ thể giữa

đơn vị này với lái xe/ nhà cung cấp dịch vụ là câu chuyện nội bộ xử lý giữa

trách nhiệm của các đơn vị kinh doanh taxi công nghệ trong trường hợp có

hai bên, khách hàng không phải chờ đợi việc xử lý này.

* Vấn đề thứ tư: Vấn đề nghĩa vụ thuế đối với nhà nước

Các cơ quan nhà nước còn rất lúng túng và chậm trễ trong nghiên cứu

đề xuất chính sách và thu thuế với các loại hình kinh doanh vận tải ứng dụng

khoa học công nghệ mới như Uber, Grab trong nền kinh tế chia sẻ.

Uber hay Grab cũng là những mô hình kinh doanh mới ứng dụng công

nghệ vào hoạt động vận tải đã mang lại lợi ích lớn cho người dân. Nhưng sau

khi thực hiện chương trình thí điểm của Bộ giao thông vận tải về xe hợp đồng

điện tử của xe taxi công nghệ thì các hãng như Uber, Grab đã khuynh đảo thị

trường taxi. Các doanh nghiệp taxi truyền thống liên tục kêu cạnh tranh không

đánh thuế giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ mặc dù hai loại hình

lành mạnh, nhưng trên thực tiễn đúng là còn rất nhiều mâu thuẫn trong chế độ

doanh nghiệp này cùng kinh doanh trong lĩnh vực vận tải hành khách.

Theo số liệu từ tổng cục thuế cho biết trong ba năm kinh doanh tại Việt

Nam (từ 2014 đến 2017) Grab có doanh thu 1755 tỷ đồng và số thuế đã nộp là

9,5 tỷ đồng, chiếm 0,541% doanh thu ròng của Grab. Điều đáng nói đó là tính

đến 18/09/2017 Grab có 37665 xe ô tô hợp đồng tham gia mạng lưới, gấp

năm lần số xe ô tô của Vinasun – một doanh nghiệp taxi có trụ sở tại thành

phố Hồ Chí Minh. Kinh doanh trên cùng một thị trường, một đối tượng khách

hàng Vinasun trong cùng một thời gian đã đóng số thuế xấp xỉ 1200 tỷ đồng,

gấp 130 lần số thuế mà Grab nộp [32]. Quan hệ giữa Grab và các công ty vận

nghĩa vụ kê khai và nộp thuế. Tuy nhiên đối với phần doanh thu này, Grab

không kê khai như dịch vụ vận tải mà kê khai là phí sử dụng phần mềm kết nối.

Theo luật thuế, thuế VAT cho phí sử dụng phần mềm bằng 0. Sau ba năm hoạt

động tại Việt Nam, Grab báo lỗ 938 tỷ đồng. Do kinh doanh lỗ, là một doanh

nghiệp trong nước Grabtaxi được miễn nộp thuế thu nhập doanh nghiệp.

tải là hợp tác kinh doanh, đối với doanh thu được phân chia, Grab đáng lẽ có

Tại Việt Nam công ty TNHH Uber Việt Nam chỉ đăng ký tiến hành

hoạt động nghiên cứu thị trường nhưng lại đã tự ý tiến hành và quản lý hoạt

động kinh doanh vận tải tại Việt Nam. Uber đã lợi dụng những kẽ hở trong

chính sách để né thuế. Cụ thể, sau khi công ty TNHH Uber VIệt Nam chuyển

toàn bộ doanh thu tại Việt Nam cho Uber BV (Hà Lan), Uber BV sẽ giữ lại

20% doanh thu phần còn lại sẽ chuyển trả cho tài xế, các đơn vị cung cấp dịch

vụ vận tải tại Việt Nam, Uber Việt Nam sẽ đóng thuế cho các tài xế bao gồm

thuế GTGT 3%, thuế TNCN 1,5%. Do Việt Nam và Hà Lan có thỏa thuận

tránh đánh thuế hai lần nên Uber không đóng thuế ở Việt Nam. Hà Lan là

thiên đường thuế, khoản thuế Uber BV đóng gần như sẽ không đáng kể 1%.

ngoài nhưng Uber Việt Nam đã điều hành trọn một mô hình kinh doanh vận

Trên thực tế, bên sở hữu ứng dụng và cung cấp dịch vụ là Uber nước

tải, cung cấp dịch vụ trên nền tảng số và phát sinh lợi nhuận tại Việt Nam nên

về nguyên tắc theo quy định của pháp luật Việt Nam họ phải chịu thuế đối với

khoản doanh thu phát sinh từ hoạt động kinh doanh tại Việt Nam lẫn giá trị

gia tăng của sản phẩm dịch vụ đó. Bất bình trước hành vi mở rộng kinh doanh

vận tải ồ ạt nhưng không đóng thuế tương xứng của Uber, tháng 9/2017 sau

khi cục thuế thành phố Hồ Chí Minh tiến hành thanh tra công ty TNHH Uber

BV và ra quyết định hình thức xử phạt và biện pháp khắc phục hậu quả với

công ty này. Cụ thể, hành vi kê khai sai dẫn đến thiếu số tiền phải nộp gần

10,3 tỷ, truy cứu số tiền 51,48 tỷ trong số thuế bị truy thu có 26,3 tỷ thuế

gần 10,5 tỷ thuế thu nhập doanh nghiệp với nhà thầu nước ngoài; và Uber

phải nộp số tiền chậm nộp tính đến 31/08/2017 là hơn 4,9 tỷ; tổng cộng là

66,68 tỷ đồng [33].

Với các doanh nghiệp truyền thống việc đăng ký kinh doanh vận tải

gắn liền với hoạt động đầu tư xe, ký hợp đồng với các lái xe, chở khách và thu

VAT khấu trừ nộp thay, 14,6 tỷ thuế thu nhập cá nhân khấu trừ nộp thay và

cước, nộp thuế. Trong mối quan hệ với cơ quan thuế, doanh nghiệp taxi

truyền thống là chủ thể nộp thuế, mức thuế được phản ánh qua giá cước, cuốc

xe. Nhưng cách thu thuế truyền thống này thay đổi với các doanh nghiệp như

Uber, Grab bởi các hãng này chỉ cung cấp nền tảng công nghệ và môi giới.

Các cơ quan quản lý còn lúng túng trong cách tiếp cận, quản lý thuế đối với

các loại hình mới này.

Khi nhận thấy có sự thất thoát thuế trong quản lý và thu thuế với taxi

công nghệ thì Tổng cục thuế Việt Nam đã phải đưa Uber, Grab vào diện kiểm

soát thuế trọng điểm, ban hành cả những công văn hướng dẫn chính sách thuế.

Áp dụng phương pháp tính thuế trực tiếp với doanh nghiệp taxi công nghệ.

nhưng cách tính thuế giữa Uber và taxi truyền thống là khác nhau. Trong khi

Các hãng taxi truyền thống cho rằng Uber đóng ít thuế hơn taxi truyền thống

Uber chịu thuế suất trên doanh thu thì taxi truyền thống bị đánh thuế dựa trên

lợi nhuận. Pháp luật về thuế đã áp dụng thống nhất giữa các loại hình doanh

nghiệp về thuế suất, điều kiện ưu đãi, chế độ miễn giảm… Theo đó doanh

nghiệp xác định được doanh thu, chi phí, thu nhập doanh nghiệp như taxi

truyền thống sẽ được áp dụng phương pháp kê khai thuế. Còn nhà thầu nước

ngoài như Uber xác định được doanh thu nhưng không xác định được chi phí

nên sử dụng phương pháp tỷ lệ ấn định trên doanh thu. Thuế thu nhập doanh

nghiệp của các hãng taxi truyền thống là 25% nhưng tính trên lãi. Nghĩa là

doanh nghiệp có lãi mới phải đóng thuế, không có lãi thì không phải đóng.

nên mới ấn định mức thuế suất 2% trên doanh thu.

Hội nhập quốc tế cần tuân thủ luật chơi quốc tế chúng ta không thể chỉ

mang quyết định hành chính để giải quyết một vấn đề mang tính toàn cầu. Kỹ

năng lách thuế của các công ty nước ngoài được đội ngũ chuyên gia thuế, tài

chính và luật giàu kinh nghiệm thực hiện. Cần có các quy định pháp luật,

Trong khi đó tỷ lệ thuế của Uber áp trên doanh thu, có lỗ cũng phải nộp thuế

khung pháp lý về thuế chặt chẽ từ đầu, kết hợp với các biện pháp quản lý

dòng tiền và kê khai thuế của các công ty để bảo đảm không bị thất thu thuế.

Hiện nay trên cả nước có 12 phần mềm đặt xe cả của Việt Nam và nước

ngoài. Theo quyết định 24/QĐ-BGTVT các công ty cung cấp phần mềm ứng

dụng đặt xe này có trách nhiệm báo cáo danh sách các doanh nghiệp, hợp tác

xã vận tải, danh sách phương tiện tham gia loại hình xe taxi công nghệ vào

ngày 25 hàng tháng của bộ giao thông vận tải, ủy ban nhân dân tỉnh, thành

phố, sở giao thông vận tải. Cùng với đó các địa phương cũng kết nối số liệu

với bộ giao thông vận tải và bộ công an để nắm bắt chính xác số liệu phương

tiện giao thông tham gia hình thức vận tải dịch vụ công nghệ tránh tình trạng

xe chui, xe không đăng ký kinh doanh vận tải tham gia ứng dụng rất trốn thuế.

của Uber, Grab dựa trên nền tảng công nghệ. Theo TS. Trần Đình Thiên, Viện

Uber, Grab không kinh doanh vận tải thuần túy, hình thức kinh doanh

trưởng viện kinh tế Việt Nam: Uber, Grab đang kinh doanh dịch vụ vận tải

không biên giới [41]. Chúng ta cần nhìn nhận đơn vị cung cấp nền tảng như

một chủ thể riêng biệt, không quy chiếu vào những chủ thể theo mô hình

truyền thống. Chúng ta nên sử dụng chính công nghệ để quản lý và giám sát

giao dịch và doanh thu của loại hình này; ngăn chặn doanh nghiệp có hành vi

trốn thuế, chuyển giá hay rửa tiền… gây thất thu thuế cho Nhà nước.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1

Chương 1 của luận văn nghiên cứu các vấn đề chung về hoạt động.

Mục đích của chương này là nhằm tạo cơ sở để giải quyết các nội dung

trong những chương tiếp theo. Qua việc nghiên cứu, chương 1 rút ra các

kết luận sau đây:

Nhờ sự ra đời và tác động của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư,

taxi công nghệ đã không còn là khái niệm mới mẻ trong xã hội hiện đại.

Trong đó không thể không kể những tác động tích cực mà loại hình này đem

lại như: tiết kiệm thời gian, tiết kiệm chi phí và tùy chọn loại hình di chuyển

và phổ cập với tất cả mọi vị trí của khách hàng. Cũng chính tính năng online,

cập nhật mọi nơi mọi lúc này cũng giúp cho những nhà sáng lập dễ dàng quản

lý và điều hành hoạt động của dòng vận tải khác biệt này.

Với mỗi quốc gia, mỗi lãnh thổ khác nhau, lại có sự xây dựng và quản

lý một hệ thống dịch vụ vận tải hành khách công nghệ khác sao cho phù hợp

với đặc điểm của khu vực đó. Ở Việt Nam, sự có mặt của các hãng taxi công

nghệ trong những năm gần đây đã gây ra một sự thay đổi không hề nhỏ trong

mạng lưới vận chuyển hành khách. Dịch vụ taxi công nghệ đã đem lại một

trải nghiệm hết sức tích cực và hoàn toàn mới cho người dùng và đội ngũ lái

xe, đồng thời cũng tạo sự cạnh tranh và sức ép cần thiết lên các doanh nghiệp

hưởng tích cực và to lớn mà dịch vụ này mang lại cho ngành giao thông vận

tải Việt Nam với hàng loạt những tín hiệu tích cực. Bên cạnh đó, không thể

không nói đến mặt trái của loại hình vận chuyển hành khách thông minh đã

khiến người tiêu dùng có ít nhiều băn khoăn. Đồng thời, sự xuất hiện và bùng

nổ khó kiểm soát cũng những tài xế công nghệ cao đã khiến các loại hình vận

tải truyền thông bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Chính vì vậy, sau khoảng thời

taxi theo mô hình kinh doanh truyền thống. Không thể phủ nhận những ảnh

gian hai năm thí điểm loại hình vận chuyển thông minh này, đã đến lúc nên

đặt dịch vụ công nghệ này dưới chung một khung pháp lý cũng như áp dụng

một cách bình đẳng nhất những quy định của pháp luật đối với đồng thời taxi

truyền thống và taxi công nghệ.

Hiện nay, trên thực tế, chưa có một công trình nghiên cứu hoàn toàn

đầy đủ về dịch vụ vận tải hành khách công nghệ. Đây là một vấn đề mới,

mang tính thời sự và cần sự quan sát, tìm hiểu kĩ lưỡng trên thực tế. Trước

tình hình hoạt động của dịch vụ này trên thực tế, các bộ, ngành liên quan đã

đưa ra một số giải pháp pháp lý để quản lý loại hình dịch vụ mới này. Tuy

nhiên, những đề án của cơ quan có thẩm quyền mới chỉ dừng ở mức độ thí

trạng pháp luật điều chỉnh loại hình dịch vụ này.

điểm. Vì vậy, chương tiếp theo của luận văn sẽ đi sâu vào tìm hiểu về thực

CHƯƠNG 2

THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT KIỂM SOÁT HOẠT ĐỘNG

CỦA TAXI CÔNG NGHỆ Ở VIỆT NAM

2.1. Pháp luật kiểm soát hoạt động taxi công nghệ ở giai đoạn đầu của

Việt Nam

Kinh tế chia sẻ là mô hình kinh doanh gần gũi và phổ biến nhất của

nền kinh tế dựa trên nền tảng số, là một sản phẩm nổi bật trong cuộc cách

mạng công nghiệp lần thứ tư. Những ứng dụng của kinh tế chia sẻ đang

thâm nhập ngày càng sâu vào đời sống xã hội và nền kinh tế toàn cầu như

một phần tất yếu của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư. Lĩnh vực giao

thông vận tải không nằm ngoài quy luật đó, là thị trường có tốc độ tiếp nhận

và thích nghi công nghệ tương đối cao ở khu vực Đông Nam Á, đặc biệt là

những công nghệ liên quan đến nền kinh tế số không đòi hỏi chi phí cao về

đầu tư và sử dụng, Việt Nam là một trong những nước đầu tiên trong

ASEAN cho phép thí điểm mô hình kinh doanh ứng dụng dịch vụ công nghệ

kết nối vận tải từ năm 2014.

Tại Việt Nam thời gian gần đây thuật ngữ “nền kinh tế chia sẻ” được

đưa ra bàn luận trên nhiều diễn đàn. Đặc biệt trong lĩnh vực kinh doanh vận

tải, những cái tên như Uber, Grab, Be, Go Việt… trở thành những ông lớn

hiện thí điểm ứng dụng khoa học công nghệ trong hỗ trợ kết nối vận tải hành

khách theo hợp đồng tính đến 2016 có 04/05 địa phương chính thức tham gia

thí điểm gồm: Hà Nội, Quảng Ninh, Khánh Hòa và thành phố Hồ Chí Minh,

có tổng cộng mười đơn vị cung cấp phần mềm ứng dụng để thực hiện hợp

đồng vận tải điện tử theo quyết định số 24/QĐ-BGTVT. Số lượng đơn vị cung

trong ngành chỉ sau vài năm hoạt động. Theo Báo cáo tổng kết hai năm thực

cấp dịch vụ vận tải có 866 đơn vị vận tải (doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải)

với 36809 phương tiện tham gia thí điểm [3]. Theo thống kê từ Uber từ tháng

10 năm 2017 sau ba năm hoạt động tại Việt Nam, tổng quãng đường di

chuyển thông qua ứng dụng này là 322 triệu kilomet, tương đương 99000 lần

chiều dài đất nước Việt Nam. Đây là một con số có thể khiến nhiều người

“giật mình”. Hay với Grab, hiện nay cứ bốn người Việt thì thì có một người

sử dụng Grab để đáp ứng những nhu cầu thiết yếu nhất trong cuộc sống hàng

ngày. Grab đặt mục tiêu đến năm 2020, cứ hai người Việt Nam thì có một

người sử dụng Grab.

Để có được sự phát triển như vũ bão như vậy, các hãng taxi công nghệ

luật của cơ quan nhà nước Việt Nam. Trong bối cảnh các ứng dụng kết nối

đã nhận được sự chấp thuận và khuyến khích phát triển từ chính sách pháp

hoạt động từ phát vào giai đoạn 2014-2016, Bộ giao thông vận tải đã có công

văn số 11098/BGTVT về việc xin điểm thực hiện Đề án “Triển khai ứng dụng

khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách

theo hợp đồng” rồi báo cáo Thủ tướng Chính phủ. Với quan điểm của Chính

phủ là ủng hộ, khuyến khích ứng dụng các thành tựu khoa học công nghệ và

mô hình kinh doanh sáng tạo, hiệu quả tại Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải

(GTVT) và các cơ quan quản lý nhà nước liên quan đã linh hoạt vận dụng

khuôn khổ pháp lý hiện hành để tạo điều kiện cho việc thí điểm ứng dụng

dịch vụ công nghệ kết nối vận tải. Ngày 7/1/2016, Bộ trưởng Bộ Giao thông

triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động

vận tải hành khách theo hợp đồng. Mục đích chính đưa ra để đưa vào thực tế

đề án thí điểm này là: tạo tiền đề cho việc triển khai các dự án ứng dụng khoa

học công nghệ trong ngành vận tải, đặc biệt là sàn giao dịch vận tải và từng

bước đưa ra hoạt động kết nối dịch vụ vận tải dựa trên nền tảng công nghệ

vận tải ban hành Quyết định số 24/QĐ-BGTVT ban hành kế hoạch thí điểm

thông tin vào khôn khổ pháp luật. Theo Quyết định số 24/QĐ-BGTVT: “1.

Doanh nghiệp, hợp tác xã tham gia thí Điểm phải chấp hành đầy đủ các quy

định của Nghị định 86/2014/NĐ-CP, Thông tư 63/2014/TT-BGTVT các quy

định pháp luật khác có liên quan và quy định tại Quyết định này”. 4 Vì vậy,

hoạt động của Uber, Grab sẽ chịu sự điều chỉnh pháp lý của Nghị định

86/2014/NĐ-CP quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng

xe ô tô và Thông tư 63/2014/TT-BGTVT quy định về tổ chức, quản lý hoạt động

vận tải bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ. Ngày 19/10/2015 Thủ

tướng chính phủ đã đồng ý cho phép Bộ giao thông vận tải triển khai thí điểm

ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải

liệu thay hợp đồng vận tải bằng văn bản.

hành khách theo hợp đồng, trong đó có quy định việc sử dụng thông điệp dữ

Chủ thể nhận được lợi ích từ mô hình kinh doanh taxi công nghệ mới

có thể dễ dàng nhìn thấy nhất ở đây là người tiêu dùng. Khi họ có thêm sự lựa

chọn sản phẩm, bài toán di chuyển giá rẻ được đáp ứng. Về chất lượng dịch

vụ, đối với người dân thì việc đưa ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản

lí và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng đã tạo điều kiện

thuận lợi cho hành khách trong việc đi lại như: lựa chọn phương tiện, biết

được thông tin của lái xe (tên, số điện thoại), biết trước được giá cước, tăng

khả năng tìm lại hành lí, tài sản, sử dụng dịch vụ tốt thông qua chất lượng

phương tiện, giám sát đánh giá thái độ phục vụ khách hàng của đơn vị với lái

an toàn cho khách hàng. Hành khách sử dụng dịch vụ hài lòng vì thời gian

chờ đợi ngắn và được đón chính xác theo địa điểm yêu cầu. Hiệu quả rõ rệt

nhất là rút ngắn được thời gian hành khách chờ xe đến đón đối với mỗi

chuyến đi của hành khách.

Việc triển khai thí điểm ứng dụng khoa học công nghệ trong hỗ trợ

xe, chia sẻ giám sát chuyến đi khi khách hàng muốn sử dụng nhằm nâng cao

quản lí và kết nối hoạt động vận tải khách theo hợp đồng và đơn vị kinh

doanh vận tải bằng xe taxi ứng dụng phần mềm trong quản lí, kết nối, xác

nhận đặt xe giữa hành khách với đơn vị kinh doanh vận tải mang lại hiệu quả

thiết thực không chỉ cho doanh nghiệp mà còn khách đi xe, góp phần đáng kể

giảm ùn tắc giao thông đô thị do phương tiện đến đón đúng địa chỉ với quãng

đường di chuyển ngắn nhất. Hành khách sử dụng dịch vụ hài lòng vì thời gian

chờ đợi ngắn và được đón chính xác theo địa điểm yêu cầu, hiệu quả rõ rệt

nhất là rút ngắn được thời gian hành khách chờ xe đến đón.

Từ khi có ứng dụng này đã thu hút được nguồn đầu tư từ các doanh

nghiệp, hợp tác xã vận tải từ đó tăng số lượng phương tiện cũng có nghĩa là

có nhiều dịch vụ để lựa chọn, được sử dụng dịch vụ tốt hơn và giá dịch vụ

tăng nguồn cung cấp dịch vụ, điều này rất có lợi cho người dân và hành khách

hợp lí hơn cho mỗi chuyến đi.

Đối với những đơn vị tham gia thí điểm thì hiệu quả về hoạt động kinh

doanh vận tải được các doanh nghiệp, hợp tác xã tham gia thí điểm đánh giá

rất cao. Nhờ ứng dụng công nghệ nên các đơn vị vận tải nâng cao hiệu quả

hoạt động quản lí, giám sát đối với lái xe, nâng cao hiệu quả sử dụng phương

tiện và từng bước nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, phương tiện đến đón

đúng địa chỉ với quãng đường di chuyển ngắn nhất (giảm chiều xe chạy rỗng,

lòng vòng trên đường để đón khách).

Sự xuất hiện của taxi công nghệ cũng là đòn bẩy cho sự phát triển,

hoạt động kinh doanh vận tải nói chung. Trước sự lớn mạnh và bành trướng

của các hãng taxi công nghệ, các hãng taxi truyền thống cũng có cuộc “cách

mạng” cho riêng mình. Không chỉ có khoảng cách cước phí dần được thu

hẹp, chất lượng dịch vụ và mức độ tiện lợi của taxi truyền thống được cải

thiện không ngừng.

thay đổi của taxi truyền thống, tăng sức cạnh tranh của các doanh nghiệp

Các hãng taxi nhỏ lẻ sáp nhập để tăng cường hợp tác cùng phát triển.

Sáp nhập để tạo nên một cộng đồng lớn mạnh hơn là nền tảng để có thể thực

hiện các giải pháp tiếp theo có tính hiệu quả như tại Hà Nội ba hãng taxi gồm

có taxi Thành Công, taxi Ba Sao, taxi Sao Hà Nội đã sáp nhập lại trở thành

thương hiệu G7 Taxi nhằm cạnh tranh với taxi công nghệ [36]. Các hãng taxi

truyền thống đã huy động tài chính và cải tiến quản lý để bắt kịp xu hướng tất

yếu là chuyển đổi thành kinh doanh số và phát triển ứng dụng. Từ khi các ứng

dụng phần mềm được triển khai tại Việt Nam (đến nay có 10 ứng dụng được

chính thức hoạt động) đã góp phần vào việc thay đổi chất lượng dịch vụ của

hoạt động taxi cụ thể các đơn vụ taxi như: Mai Linh, Vinasun, Thành công,

tư công nghệ phần mềm và đưa vào hoạt động nhằm góp phần nâng cao chất

Grouptaxi, Victaxi, taxi Long Biên, Suntaxi, taxi Phúc Xuyên, … cũng đã đầu

lượng dịch vụ để phục vụ hành khách được ngày càng tốt hơn. Qua đó, hành

khách khi đặt xe cũng đã biết trước được giá, lái xe, thời gian chờ xe đến và

lái xe không còn tình trạng chở khách đi lòng vòng, chặt chém khách...

Việc triển khai thí điểm ứng dụng khoa học công nghệ trong hỗ trợ

quản lí và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng đã đảm bảo

quản lí được các phương tiện để tham gia kinh doanh vận tải đúng quy định,

quản lí được việc thực hiện nghĩa vụ thuế với nhà nước và đáp ứng xu thế tất

yếu trong ứng dụng khoa học công nghệ đối với lĩnh vực vận tải. Công tác

quản lí thuế trong hoạt động kinh doanh vận tải theo hợp đồng và taxi ngày

kinh doanh vận tải ngày càng chặt chẽ hơn góp phần tăng cường công tác

quản lí, giám sát và nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải.

Dịch vụ vận tải hành khách công nghệ cũng giúp thúc đẩy, tạo điều

kiện phát triển doanh nghiệp vừa và nhỏ phù hợp với định hướng phát triển

của Đảng, Nhà nước trong giai đoạn hiện nay. Thúc đẩy việc đổi mới ứng

càng được nâng cao. Sự phối hợp của các cơ quan, hiệp hội vận tải và đơn vị

dụng khoa học công nghệ trong các đơn vị vận tải để nâng cao chất lượng

dịch vụ vận tải và an toàn giao thông góp phần triển khai tốt cuộc cách mạng

công nghiệp 4.0 của Việt Nam. Điều này cũng tạo nên sự cạnh tranh thúc đẩy

phát triển của đơn vị kinh doanh là động lực để các đơn vị tái cơ cấu bộ máy

quản lí điều hành, tăng cường ứng dụng khoa học công nghệ trong tổ chức,

quản lí và điều hành hoạt động kinh doanh. Tạo môi trường việc làm để người

lao động lựa chọn, tham gia lao động, Góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã

hội đối với lĩnh vực, các ngành liên quan như: công nghệ thông tin, công nghệ

ô tô, xe máy, … Tạo thuận lợi và giảm chi phí xã hội cho người dân.

Các chính sách pháp luật trong những năm gần đây đã phần nào khuyến

động của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hỗ trợ kết nối hoạt động kinh

khích các mô hình ứng dụng công nghệ thông tin, kinh tế chia sẻ trong hoạt

doanh vận tải theo hợp đồng điện tử. Nhưng chưa đủ để có thể xác định địa vị

pháp lý và quản lý được taxi công nghệ khi thực tiễn đang diễn ra khi còn vô

số những hạn chế, bất cập của các công ty cung cấp ứng dụng gọi xe hay loại

hình kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng điện tử đang cạnh tranh

không lành mạnh với vận tải hành khách bằng taxi truyền thống.

Tại Việt Nam trong thời gian thực hiện thí điểm, hoạt động kinh doanh

của taxi công nghệ vẫn đang được xác định là mô hình kinh doanh công nghệ

chứ không phải kinh doanh vận tải. Trong quyết định 24/QĐ-BGTVT định

danh những doanh nghiệp cung cấp dịch vụ gọi xe trên nền tảng số mới là đơn

nay cũng có những trang gọi xe của mình như Vic, Mai Linh, Vinasun… đang

hoạt động thì cũng chỉ là một dạng tổng đài của họ. Nhưng với các hãng taxi

công nghệ thì có hai phần qua ứng dụng của họ:

- Thứ nhất là sự kết hợp chặt chẽ giữa phần mềm công nghệ thông tin

và kinh doanh taxi, là sự hợp tác kinh doanh, là một mô hình kinh doanh.

vị cung cấp dịch vụ ứng dụng khoa học. Nếu các hãng xe truyền thống hiện

- Thứ hai, các hãng taxi công nghệ trực tiếp tổ chức kinh doanh và kết

nối với cá nhân, không qua doanh nghiệp dịch vụ vận chuyển hành khách

theo hợp đồng. Vì vậy, mô hình kinh doanh này không hẳn là dịch vụ kinh

doanh taxi, cũng không hẳn là dịch vụ vận tài hành khách theo hợp đồng,

theo cách phân loại hiện nay tại Nghị định số 86/2014/NĐ-CP. Quyết định

24 chưa giải quyết được vấn đề pháp lý Uber, Grab có phải doanh nghiệp

vận tải hay không.

Khoản 1 Điều 7 Nghị định 86/2014/NĐ-CP quy định về Kinh doanh

vận tải hành khác theo hợp đồng như sau: “1. Kinh doanh vận tải hành khách

theo hợp đồng là kinh doanh vận tải không theo tuyến cố định và được thực

người thuê vận tải”. Theo đó quy định chi tiết về các điều kiện hoạt động,

hiện theo hợp đồng vận tải bằng văn bản giữa đơn vị kinh doanh vận tải và

quyền và nghĩa vụ đối với đơn vị kinh doanh vận tải, đối với lái xe, đối với

phương tiện tuân thủ theo quy định của Nghị định 86, thông tư 63; quy định

đối với đơn vị cung cấp dịch vụ cung ứng khoa học công nghệ và những điểm

mới khác trong mô hình kinh doanh vận tải ứng dụng khoa học công nghệ quy

định trong quyết định 24.

* Thứ nhất: Về điều kiện kinh doanh

Địa vị pháp lý để các đơn vị kinh doanh vận tải được tham gia thí điểm

phải là doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải. Taxi công nghệ cần đăng kí kinh

doanh vận tải bằng ô tô theo quy định của pháp luật (trình tự, thủ tục, ngành

ô tô, phương án kinh doanh vận tải bằng xe ô tô thì nghĩa vụ của các doanh

nghiệp, hợp tác xã vận tải phải quản lý kinh doanh vận tải, quản lý lái xe kinh

doanh vận tải, xây dựng và áp dụng tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ theo tiêu

chuẩn chất lượng dịch vụ vận tải hành khách do bộ trưởng bộ giao thông vận

tải ban hành và lưu trữ hồ sơ, tài liệu có liên quan trong quá trình quản lý,

nghề kinh doanh…). Sau khi có đầy đủ giấy phép kinh doanh vận tải bằng xe

điều hành hoạt động vận tải của đơn vị.

Nhưng vượt qua quyền của bên môi giới truyền thống các nhà cung cấp

phần mềm lại là bên quản lý và lái xe, tiêu chuẩn và điều hành hoạt động vận

tải thay cho các hợp tác xã và doanh nghiệp vận tải theo như các quy chế và

tiêu chuẩn do chính các công ty này đặt ra.

Tất cả những quy định về lái xe hay phương tiện hoạt động kinh doanh

vận tải trong quyết định 24 xác định đơn vị kinh doanh vận tải (doanh nghiệp,

hợp tác xã tham gia thí điểm) cũng là đơn vị trực tiếp cung cấp dịch vụ vận tải

cho khách hàng phải chịu trách nhiệm. Chủ yếu các tài xế lựa chọn gia nhập

hợp tác xã vận tải vì sự dễ dàng trong thủ tục. Tính đến năm 2017, cả nước đã

2012 ra đời với hàng loạt các cơ chế, chính sách nhằm thúc đẩy và phát triển

có 738 hợp tác xã vận tải với 35000 người tham gia. Luật hợp tác xã năm

tính ưu việt của loại hình này nhưng kết quả đạt được chưa cao, luật chưa đi

vào cuộc sống. Nhiều hợp tác xã được lập ra chỉ nhằm mục đích làm trung

gian dịch vụ, bán phù hiệu vận tải. Một số hợp tác xã hiện nay chủ yếu lo thủ

tục cho các xã viên, cung cấp phù hiệu vận tải, phù hiệu xe hợp đồng, đăng ký

tuyến… Theo tìm hiểu của tác giả, các hợp tác xã sẽ “lo” giấy tờ cho xã viên,

bù lại xã viên ngoài những khoản phí bắt buộc theo quy định, sẽ phải nộp

thêm những khoản phí để hợp thức hóa giấy tờ. Trong khi mọi hoạt động kinh

doanh của tài xế đều thông qua ứng dụng gọi xe nên mối liên hệ giữa các xã

viên với các hợp tác xã vận tải gần như không có. Bản thân các hợp tác xã

ông Nguyễn Xuân Tuấn chủ tịch liên hiệp hiệp tác xã, một tổ chức mới được

thành lập từ tháng 6/2019 cho biết [28]. Việc nâng cao chất lượng an toàn

giao thông, ký hợp đồng lao động với người lao động tại hợp tác xã theo quy

định vẫn bị buông lỏng. Phải chăng hợp tác xã chỉ là tấm bình phong.

cũng thừa nhận rằng loay hoay trong việc quản lý các xã viên của mình – theo

* Thứ hai: Đối với lái xe

Nghị định 86/2014/NĐ-CP quy định đầy đủ, chi tiết đối với lái xe ô tô

hoạt động kinh doanh vận tải, theo khoản 1 điều 11 của nghị định lái xe được

bảo đảm đóng bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế bởi các đơn vị kinh doanh vận

tải; được khám sức khỏe định kỳ, tập huấn về nghiệp vụ. Tuy nhiên những

quyền này không được bảo đảm thực hiện trên thực tế.

Theo quy định của nghị định số 86/2014/NĐ-CP thì các tài xế phải

được khám sức khỏe định kỳ và cấp giấy chứng nhận theo quy định của Bộ y

tế hay thời giờ làm việc, thời giờ nghỉ ngơi với các lái xe là vấn đề hiện nay

rất khó kiểm soát. Bởi theo quyết định 24 đây là nhiệm vụ quản lý của các

doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải nhưng thực tế Grab, Uber mới là đơn vị trực

phạt, đánh giá. Nhưng các công ty cung cấp ứng dụng từ chối các quyền của

tiếp tiếp nhận, điều hành công việc và quản lý các tài xế qua chế độ thưởng,

người lao động cho các tài xế, đổ hết trách nhiệm quản lý cho đơn vị cung cấp

dịch vụ; nghĩa vụ duy nhất của họ chỉ là kê khai danh sách đối tác.

Đặc biệt, nghị định 86/2014/NĐ-CP đặt ra vấn đề giao kết hợp đồng lao

động giữa tài xế và đơn vị kinh doanh vận tải. Nhưng tài xế của các hãng

cung cấp ứng dụng đặt xe như Uber, Grab lại không được giao kết hợp đồng

lao động mà thay vào đó là hợp đồng dịch vụ dân sự.

Về bản chất: “Hợp đồng lao động là sự thỏa thuận giữa người lao

động và người sử dụng lao động về việc làm có trả lương, điều kiện việc

làm, quyền và nghĩa vụ của mỗi bên trong quan hệ hợp đồng” (điều 15 Bộ

các bên theo đó bên cung ứng dịch vụ thực hiện công việc cho bên sử dụng

dịch vụ, bên sử dụng dịch vụ phải trả tiền dịch vụ cho bên cung ứng” (điều

513 Bộ luật dân sự 2015)

Với hợp đồng lao động, người lao động được trả lương chịu sự quản lý

và điều hành của người sử dụng lao động về thời gian, công việc, hưởng

luật lao động 2012). Đối với hợp đồng dịch vụ đó là “sự thỏa thuận giữa

lương theo hợp đồng lao động; hợp đồng lao động phải được thực hiện liên

tục trong một khoảng thời gian nhất định. Nhưng đối với hợp đồng dịch vụ

dân sự người cung cấp dịch vụ không phải chịu sự “điều hành” của người

thuê dịch vụ, người cung cấp chỉ cần tổ chức công việc sao cho đạt được kết

quả theo hợp đồng dịch vụ. Tiền người cung cấp dịch vụ nhận được nhận

được theo kết quả công việc phù hợp với các điều khoản và mục đích của hợp

đồng. Tham gia hợp đồng dịch vụ cũng không cần liên tục, chỉ cần hoàn thành

xong công việc, việc ngắt quãng phụ thuộc công vụ dịch vụ.

Trong quan hệ giữa các công ty cung cấp phần mềm như Uber, Grab

với các tài xế họ cho rằng họ là đơn vị cung ứng phần mềm đặt xe mà không

quyền quyết định về thời gian, công việc. Nhưng Uber, Grab lại là phía quản

phải công ty vận tải; họ chỉ là trung gian các tài xế sử dụng xe của mình, có

lý việc đặt xe, định giá cước, chỉ định tài xế đón khách, thu tiền và quyết định

phần trăm chiết khấu, có quyền trục xuất lái xe ra khỏi ứng dụng của mình.

Chỉ tham gia hợp đồng dịch vụ dân sự mà không có hợp đồng lao động tài xế

không tham gia bảo hiểm xã hội và bảo hiểm y tế, không được hưởng các

phúc lợi xã hội, nằm ngoài sự bảo vệ của pháp luật lao động.

Cần sự thay đổi trong cách nhận diện, định nghĩa người lao động, người

sử dụng của hợp đồng lao động, nội dung của hợp đồng lao động trong thời

đại mới. Bảo đảm cho người lao động khi tham gia quan hệ lao động kiểu mới

vẫn được bảo đảm các quyền của người lao động.

Xe ô tô tham gia mô hình taxi công nghệ khi tuân thủ đủ các yêu cầu

của pháp luật đảm bảo tất cả các quy định về an toàn giao thông cũng như an

toàn kỹ thuật như: số lượng, chất lượng, cách bố trí ghế ngồi trong xe phải

đảm bảo đúng theo thiết kế xe, trên xe có các trang bị dụng cụ thoát hiểm,bình

chữa cháy, thiết bị giám sát hành trình…

* Thứ ba: Đối với phương tiện

Đặc biệt với các phương tiện tham gia mô hình thí điểm xe hợp đồng

điện tử phải có phù hiệu “xe hợp đồng” và đăng kí số hiệu (theo quy định tại

điều 44:quy định đối với xe ô tô vận tải hành khách theo hợp đồng thông tư số

63/2014/TT-BGTVT. Theo đó tên và số điện thoại của đơn vị kinh doanh vận

tải ở phần đầu mặt ngoài hai bên thân xe hoặc hai bên cánh cửa xe; có phù

hiệu “xe hợp đồng” theo mẫu trong thông tư quy định. Tuy nhiên thực tế phần

lớn các xe taxi công nghệ đều không thực hiện quy định này.

Từ đó không nhận diện được các phương tiện kinh doanh loại hình này,

không phân biệt được xe cá nhân với xe hoạt động kinh doanh vận tải. Tình

trạng xe cá nhân trá hình tham gia các ứng dụng gọi xe gây khó khăn cho

lành mạnh và công bằng trong hoạt động giao thông vận tải.

công tác quản lý và tổ chức giao thông đô thị; không đảm bảo tính cạnh tranh

Thực tế, còn rất nhiều những trường hợp các đơn vị vận tải không chấp

hành các quy định của pháp luật hiện hành như xe không dán phù hiệu xe hợp

đồng, những lái xe hay đơn vị không đáp ứng đủ yêu cầu của pháp luật vẫn

tham gia kinh doanh vận tải… Phương tiện tham gia thí điểm không được

kiểm định, kiểm tra về các điều kiện an toàn định kỳ, không được quản lý về

chế độ bảo trì, bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên; lái xe cố tình không dán

phù hiệu xe hợp đồng để lưu thông ở cả những tuyến đường cấm, đỗ đậu xe tự

do… Tuy nhiên tất cả những lỗi trên để phát hiện và xử lý rất khó khăn bởi

khó nhận biết xe kinh doanh vận tải với xe tư nhân. Vi phạm của các phương

ty cung ứng phần mềm như Uber, Grab, họ không phải chịu trách nhiệm.

Tài xế và phương tiện là hai tiêu chí quan trọng nhất trong lĩnh vực

kinh doanh vận tải hiện nay lại không được quản lý và quan tâm đúng mức

trong mô hình kinh doanh vận tải mới qua nền tảng số. Nếu so với những tiêu

chuẩn về chuyên môn, trình độ đào tạo nghề của các lái xe chuyên nghiệp thì

tiện và người điều khiển nếu có vi phạm cũng không có chế tài với các công

lái xe Uber, Grab tạo ra sự chênh lệch quá lớn. Vì vậy, những công ty taxi

công nghệ đang bị cấm ở rất nhiều các quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc,

Thái Lan… Đặc biệt như ở Đức, qua các phiên tòa xét xử, Uber đã nhận lệnh

cấm từ hội đồng xét xử vì không đáp ứng được các điều kiện về giấy phép

kinh doanh, chứng chỉ hành nghề cần thiết.

* Thứ tư: Nội dung hợp đồng vận tải

Nội dung hợp đồng điện tử được quy định cụ thể tại quyết định số

24/QĐ-BGTVT, để tham gia vào các phần mềm ứng dụng đặt xe thì các hợp

tác xã, doanh nghiệp vận tải và khách hàng (hành khách) phải chấp nhận những

điều khoản trong hợp đồng điện tử trên các thiết bị di động. Tất cả các điều

bởi chính các công ty, đơn vị cung cấp dịch vụ ứng dụng khoa học công nghệ.

khoản, điều kiện áp dụng dịch vụ kết nối, các quyền lợi và trách nhiệm đặt ra

Hợp đồng điện tử giao kết giữa các hành khách với doanh nghiệp, hợp

tác xã vận tải là vấn đề đang gặp tranh luận rất nhiều. Vì các loại hình xe taxi

công nghệ là hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng. Theo quy định của

pháp luật Việt Nam hiện nay coi xe taxi công nghệ là loại hình kinh doanh

vận tải hành khách theo hợp đồng, hợp đồng truyền thống thay bằng hợp đồng

điện tử. Nhưng nội dung hợp đồng điện tử phải đáp ứng như quy định tại điều 7:

kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng của nghị định số 86/2014/NĐ-CP

và điều 44: quy định đối với xe ô tô vận tải hành khách theo hợp đồng, điều

45: tổ chức và quản lý hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng trong

các nội dung cơ bản: thời gian thực hiện hợp đồng; địa chỉ nơi đi, nơi đến;

hành trình xe chạy chiều đi và chiều về (trong đó ghi rõ điểm khởi hành, lộ

trình, các điểm đón, trả khách trên cả hai chiều, điểm kết thúc hành trình); số

lượng hành khách; giá trị hợp đồng; các quyền lợi của khách hàng và các dịch

vụ phục vụ hành khách trên hành trình.

thông tư số 63/2014/TT-BGTVT. Theo đó, nội dung hợp đồng điện tử cần đủ

Nhưng trên thực tế không rõ lý do là do sự ngắn gọn, mã hóa trong hợp

đồng điện tử hay do sự trốn tránh của các công ty cung cấp ứng dụng gọi xe

như Uber, Grab trong các hợp đồng điện tử vận chuyển hành khách hiện nay

chỉ có điểm đón, điểm trả, hành trình xe, số tiền. Các vấn đề khác như quyền

và nghĩa vụ của hai bên, phương thức giải quyết tranh chấp, các quyền quan

trọng của hành khách như khiếu nại và bồi thường thiệt hại thì không được

nhắc đến. Từ đây đặt ra câu hỏi ai là người chịu trách nhiệm với người tiêu

dùng khi có tai nạn xảy ra với hành khách?

Quyết định số 24/QĐ-BGTVT chỉ là một văn bản pháp luật mang tính

tạm thời, ứng phó với sự hoạt động tự phát của mô hình taxi công nghệ. Từ sự

yếu kém và thiếu sót trong việc tìm ra bản chất pháp lý, định nghĩa và những

mối quan hệ giữa các chủ thể này mà các công ty cung cấp ứng dụng khoa

quy định rõ ràng, chính xác cho các chủ thể tham gia trong nền kinh tế số và

học công nghệ trong kinh doanh vận tải như Uber, Grab có dấu hiệu vi phạm

pháp luật hàng loạt các ngành luật khác trong hệ thống pháp luật Việt Nam

như pháp luật cạnh tranh, pháp luật về thuế… tạo nên sự mâu thuẫn lớn giữa

doanh nghiệp taxi truyền thống và taxi công nghệ.

- Về giá cước

Thông tư liên tịch số 152/2014/TTLT-BTC-BGTVT đã có quy định rất

cụ thể về sự ổn định và tính minh bạch đối với giá cước vận chuyển hành

khách. Trong quyết định 24/QĐ-BGTVT trong phần V: nội dung công việc và

trách nhiệm của các đơn vị tham gia đề án thí điểm Grabcar cũng quy định

bàn, thời gian mà giá cước có thể điều chỉnh

Tuy nhiên nằm ngoài sự điều chỉnh của pháp luật và do không có chế

tài xử lý mà giá cước có thể thay đổi hàng giờ, hàng ngày. Chỉ vì những yếu

tố khách quan: thời tiết, giờ cao điểm, ngày lễ… giá cước có thể tăng lên gấp

ba, bốn lần. Điều này đối với cả khách hàng và lái xe (đối tác) cho Uber, Grab

đơn vị cung cấp phần mềm ứng dụng phải quy định rõ cách tính cước phí, địa

là hoàn toàn thụ động.

Trong khi taxi truyền thống thực hiện đầy đủ nghĩa vụ thuế, chịu nhiều

khoản phí, giá cước cần công khai và chịu sự quản lý của các Sở Giao thông

vận tải tại địa phương; việc điều chỉnh giá cước là khó khăn, cần thời gian

nhưng Uber, Grab không phải chịu nhiều chi phí, quản lý nên tự do “làm giá”

khiến taxi truyền thống không cạnh tranh nổi.

- Về hoạt động khuyến mãi

Sự thật chúng ta nhìn thấy là Grab báo lỗ hàng trăm tỷ đồng khi hoạt

động tại thị trường Việt Nam nhưng vẫn thường xuyên có khuyến mãi, thậm

chí là những cuốc xe không đồng.

Luật Cạnh tranh 2004 “Hành vi cạnh tranh không lành mạnh là hành vi cạnh

Hành vi cạnh tranh không lành mạnh được quy định tại khoản 4, điều 3,

tranh của doanh nghiệp trong quá trình kinh doanh trái với các chuẩn mực

thông thường về đạo đức kinh doanh, gây thiệt hại hoặc có thể gây thiệt hại

đến lợi ích của Nhà nước, quyền và lợi ích của nhà nước, quyền và lợi ích hợp

pháp của doanh nghiệp khác hoặc người tiêu dùng”. Luật thương mại năm

2005, điều 100 cũng nghiêm cấm hành vi khuyến mại quá mức hay trong nghị

định 37/2006/NĐ-CP đã nghiêm cấm việc lợi dụng hình thức khuyến mại để

bán phá giá hàng hóa dịch vụ.

Tuy nhiên Grab, Uber vẫn thực hiện các chương trình khuyến mại,

giảm giá, thôn tính thị trường, cạnh tranh không lành mạnh với khu vực kinh

cứ, Grab đã tự ý khuyến mãi liên tục, khuyến mãi chồng khuyến mãi, trong

khi theo quy định của pháp luật thì các chương trình khuyến mãi đều phải

đăng ký trước theo quy định. Ngoài ra, theo quy định thì một đợt khuyến mãi

không kéo dài quá 45 ngày, cũng như không hơn 90 ngày trong năm. Khuyến

mãi cũng áp dụng chung mức giá cho từng nhóm hàng và không vượt 50%.

doanh vận tải truyền thống. Trong phiên tòa giữa Vinasun và Grab có chứng

Tuy nhiên, Grab đã áp dụng khuyến mãi liên tục và không có báo cáo.

Các khuyến mãi này được áp dụng với riêng từng chuyến đi, từng nhóm

khách hàng cho cùng một đoạn đường, thậm chí nhiều khuyến mãi được

thực hiện vượt 50%, có những chuyến đi áp dụng khuyến mãi 100%, tức

chuyến 0 đồng, hay ưu đãi sốc như đồng giá 10000 đồng cho tất cả các cuốc

xe dưới 2km.

Cụ thể, Vi bằng lập ngày 16/11/2017 của Thừa phát lại Bình Tân ghi

nhận có 40 chương trình khuyến mãi của GrabTaxi được gửi đến khách hàng

từ ngày 17/11/2016-15/12/2016 không nằm trong 27 chương trình đăng ký

với Sở Công Thương TP.HCM. Hành vi khuyến mại của GrabTaxi đã vi

lưỡng để có thể đưa ra các phán xét về chuyên môn vi phạm của Grab đang ở

phạm nghiêm trọng Luật Cạnh tranh. Cần các chuyên gia phân tích, mổ xẻ kỹ

mức độ nào. Chúng ta không thể gạt được Grab, Uber ra khỏi thị trường thì

chúng ta cần quản, cần đưa vào khuôn khổ pháp luật.

- Về nghĩa vụ thuế

Trong quyết định số 24/QĐ-BGTVT quy định các công ty cung cấp

dịch vụ ứng dụng khoa học công nghệ: đảm bảo thực hiện đầy đủ nghĩa vụ

thuế, tài chính; với các đơn vị kinh doanh vận tải cũng tương tự. Nhưng các

cơ quan Nhà nước rất lúng túng khi thu thuế của các doanh nghiệp trong mô

hình kinh doanh mới này. Trong khi Uber viện dẫn hiệp định tránh đánh thuế

hai lần giữa Việt Nam và Hà Lan; Grab liên tục báo lỗ. Chỉ nhờ vấn đề định

không quản lý được thuế của các doanh nghiệp nước ngoài mà các công ty

taxi công nghệ như Uber, Grab đã tận dụng những lỗ hổng pháp luật để trốn

thuế. Hệ quả tất yếu thất thu thuế hàng ngàn tỷ đồng doanh thu bị chuyển ra

nước ngoài mỗi năm, số liệu khiến nhiều người giật mình.

Tổng cục thuế cho biết số thuế Grabtaxi nộp trong kỳ kinh doanh 2014-

danh hình thức doanh nghiệp chưa rõ ràng, hệ thống pháp luật còn yếu kém

2016 là 9,5 tỷ đồng, bằng 1/30 số thuế Vinasun nộp trong cùng thời gian

(1200 tỷ đồng). Khi nhận thấy lỗ hổng các cơ quan quản lý Nhà nước đã tổ

chức thanh tra, kiểm tra và truy thu thuế đối với các công ty cung cấp ứng

dụng và các đối tác kinh doanh vận tải. Trong công văn số 15467/BTC-TCT

ngày 15/11/2017 Bộ Tài chính đã nhận định và đưa Grabtaxi vào diện có dấu

hiệu rủi ro thuế cao, buộc phải đưa vào diện kiểm soát thuế trọng điểm. Cục

thuế Hà Nội cũng có công văn số 78511 ngày 04/12/2017 công khai doanh

thu của 197 hợp tác xã vận tải được chia từ dịch vụ của Grabtaxi, yêu cầu

thực hiện nghĩa vụ thuế đối với những đối tác này. Cục thuế Hồ Chí Minh

sau khi thanh tra đã yêu cầu truy thu 67 tỷ đồng tiền thuế đối với Uber. Sử

nghiệp kinh doanh theo mô hình kinh tế chia sẻ nhưu Uber, Grab không phải

dụng các văn bản hành chính và chạy theo truy thu thuế của các doanh

là một cách thức giải quyết được khuyến khích và nó không giải quyết được

gốc rễ vấn đề.

Mô hình Grab, Uber là liên doanh, liên kết chia sẻ doanh thu. Doanh

thu của ai người đó có trách nhiệm nộp thuế, doanh nghiệp nộp thuế pháp

nhân, cá nhân nộp thuế thu nhập cá nhân. Trong cơ chế quản lý thuế, nhà

nước các chủ thể chủ động, tự giác kê khai thuế, công tác hậu kiểm là của cơ

quan quản lý nhà nước. Tuy nhiên Uber, Grab cố tình né tránh thuế, các

doanh nghiệp hay hợp tác xã vận tải trực tiếp cung cấp dịch vụ cũng không

hoàn thành nghĩa vụ thuế của mình. Công tác quản lý nhà nước về thuế cũng

doanh thu của các doanh nghiệp đặc biệt là nhóm doanh nghiệp nước ngoài.

Cùng hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh vận tải, cùng một nhóm

khách hàng nhưng chính sách thuế của hai loại hình doanh nghiệp khác nhau.

Theo chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho rằng, hiện nay thuế và phí với taxi

truyền thống bất bình đẳng là do cơ chế chứ không phải do Uber, Grab [27].

gặp khó khăn khi cơ quan chức năng không nắm hết được số km, số đầu xe và

Hay tại hội nghị đối thoại về kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi thí

điểm ứng dụng hợp đồng điện tử, ông Tạ Long Hỷ - chủ tịch hiệp hội taxi

thành phố Hồ Chí Minh thằng thắn cho rằng các đơn vị taxi truyền thống có

thể phá sản do thua lỗ do chính sách không kịp thay đổi với thực tiễn chứ

chưa hẳn do sự phát triển của Uber, Grab. Từ đây chúng ta có thể thấy được

tầm quan trọng của một cơ chế và chính sách quản lý thuế nói riêng và các

điều kiện kinh doanh khác nói chung trong nền kinh tế để dung hòa lợi ích,

bảo đảm công bằng cho các doanh nghiệp cả những mô hình truyền thống và

những mô hình mới.

Nguyên nhân của tất cả những bất cập, hạn chế kể trên là do chúng ta

chỉnh mô hình kinh doanh mới, sự thiếu sót sơ hở trong những văn bản pháp

chưa có một chính sách, định hướng và những văn bản pháp luật cụ thể điều

luật tạm thời mang tính thí điểm như quyết định số 24; từ đây quản lý nhà

nước trở nên yếu kém, không theo kịp các chủ thể kinh doanh mới. Văn bản

pháp luật duy nhất trong sáu năm hoạt động đề cập đến taxi công nghệ và là

công cụ quản lý chính với đối tượng này là quyết định số 24/QĐ-BGTVT. Tại

đây các hãng taxi công nghệ như Uber, Grab chỉ có địa vị trung gian, cung

cấp dịch vụ ứng dụng khoa học công nghệ; chịu sự quản lý theo khung pháp

lý đối với hoạt động thương mại điện tử. Hoạt động cung cấp phần mềm điện

tử chỉ là một trong những cách thức vận hành mà các công ty taxi công nghệ

sử dụng để triển khai việc kinh doanh vận tải. Các quy định pháp luật trong

phải phụ thuộc vào sự quản lý của các công ty cung cấp ứng dụng hoàn toàn.

Các hãng taxi công nghệ tận dụng triệt để vị trí pháp lý trung gian cung cấp

phần mềm trên nền tảng số và từ những quy định chung chung, mang tính

hình thức mà không cụ thể được bản chất loại hình kinh doanh, không quy

định rõ được các quyền hạn và nghĩa vụ của các công ty cung cấp ứng dụng

quyết định 24 đã bị biến tướng khiến các đối tượng sử dụng phần mềm gọi xe

khoa học công nghệ.

2.2. Pháp luật hiện hành kiểm soát hoạt động taxi công nghệ

2.2.1. Bối cảnh ra đời của nghị định 10/2020/NĐ-CP

Sau bốn năm thí điểm taxi công nghệ hoạt động tại năm tỉnh, thành

phố: Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Khánh Hòa và Quảng Ninh,

đến đầu năm 2020 chúng ta mới có nghị định 10/2020/NĐ-CP thay thế cho

nghị định 86/2014/NĐ-CP quy định về hoạt động kinh doanh vận tải bằng ô

tô đặc biệt trong đó là những quy định về loại hình taxi công nghệ. Việc áp

dụng quyết định số 24/QĐ-BGTVT, nghị định 86/2014/NĐ-CP để cho phép

taxi công nghệ hoạt động dưới quy mô thí điểm; đây có thể được coi là khung

những công ty cung cấp ứng dụng khoa học công nghệ trong lĩnh vực kinh

pháp lý thử nghiệm, từ đây mối quan hệ giữa các cơ quan quản lý nhà nước và

doanh vận tải được phát triển theo hướng cởi mở, chủ động đối thoại, tạo điều

kiện cho Bộ giao thông vận tải quản lý, rà soát và xây dựng khung chính sách

và giám sát, thực thi được hiệu quả.

Tuy nhiên phép thử cho mô hình taxi công nghệ như Uber, Grab quá

dài, bốn năm với thời gian kéo dài bằng thời gian dự kiến ban đầu cho thí

điểm. Trải qua 11 lần dự thảo không được phê duyệt thông qua của Chính

phủ, vô cùng nhiều ý kiến trái chiều từ các bên, từ người dân cho thấy sự phát

triển nhanh chóng của taxi công nghệ đã đưa các nhà quản lý và hoạch định

chính sách vào thế khó khăn. Sự xuất hiện mô hình kinh doanh mới này khiến

động kinh tế này. Đây là bài toán mà hầu hết các quốc gia gặp phải bao gồm

cả những quốc gia phát triển.

Yêu cầu ban hành những văn bản quy phạm pháp luật mới điều chỉnh

các mô hình kinh doanh taxi công nghệ trong nền kinh tế chia sẻ lần đầu xuất

hiện ở nước ta là vô cùng cấp bách. Gần đây nhất ngày 12/8/2019, Thủ tướng

các nhà chính sách lúng túng trong việc định danh và quản lý những hoạt

Nguyễn Xuân Phúc đã ký quyết định số 999/QĐ-TTg phê duyệt đề án thúc

đẩy mô hình kinh tế chia sẻ với mục tiêu bảo đảm môi trường kinh doanh

bình đẳng giữa các doanh nghiệp kinh doanh theo mô hình kinh tế chia sẻ và

mô hình truyền thống. Động thái này thể hiện sự chuyển biến và nhận thức

trong hành động của Chính Phủ trong việc công nhận hình thức kinh doanh

mới trên cơ sở tận dụng các nguồn nhân lực, tài nguyên còn dư thừa trong xã

hội, nhằm tối ưu hóa tài nguyên cũng như các hoạt động kinh tế dựa trên

những tiến bộ khoa học kỹ thuật công nghệ đặc biệt là sự phát triển của cuộc

cách mạng công nghiệp 4.0 trong quyết định cũng nhấn mạnh quản lý nhà

nước cần đảm bảo cho các hoạt động kinh tế hợp pháp được phát triển trong

nước cho phù hợp với xu thế phát triển của kinh tế số và cách mạng công

đó có các hoạt động kinh tế chia sẻ, thay đổi tư duy và cách thức quản lý nhà

nghiệp lần thứ tư; đồng thời nâng cao nhận thức và năng lực của doanh

nghiệp, địa phương và người dân về mô hình kinh tế chia sẻ.

Nghị định 10/2020/NĐ-CP ra đời để giải tỏa cơn khát về hạ tầng chính

sách đối với taxi công nghệ và mang theo sứ mệnh là đưa ra khung khổ pháp

lý chung, đầy đủ để quản lý các loại hình kinh doanh vận tải nói chung và taxi

công nghệ nói riêng; tạo môi trường kinh doanh bình đẳng và minh bạch,

hướng đến mục tiêu cao nhất là đáp ứng yêu cầu ngày càng tốt hơn của người

dân, giữ gìn trật tự an toàn giao thông.

Nghị định 10/2020/NĐ-CP đã phân loại hoạt động kinh doanh điều

trong lĩnh vực kinh doanh vận tải. Các công ty cung cấp ứng dụng khoa học

công nghệ như Uber, Grab đang kinh doanh công nghệ hay kinh doanh vận tải

là một câu hỏi hóc búa, thậm chí câu trả lời có thể là cả hai, câu trả lời phụ

thuộc vào từng quốc gia, từng hệ thống pháp luật. Nhưng chúng ta học tập

kinh nghiệm quản lý của các quốc gia khác, tổng kết chính thực tiễn trong

phối xe của các công ty cung cấp ứng dụng khoa học công nghệ hoạt động

nước thì chúng ta cần có câu trả lời cho pháp luật Việt Nam. Chỉ sau khi định

danh được taxi công nghệ mới có thể tiến hành các bước tiếp theo xây dựng

hành lang pháp lý, cơ chế chính sách tạo điều kiện cho đổi mới sang tạo, kinh

doanh trong nền kinh tế chia sẻ mới.

Nghị định mới còn là hồi kết cho cuộc chiến giữa taxi truyền thống và

taxi công nghệ. Kể từ khi cho phép thí điểm thực hiện, các hãng taxi công

nghệ đã chiếm lĩnh thị phần kinh doanh vận tải hành khách ở các thành phố

lớn như Hà Nội, Hồ Chí Minh, Đà Nẵng tạo nên sức ép cạnh tranh vô cùng

lớn với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải theo phương thức truyền thống,

thậm chí nhiều doanh nghiệp phá sản, thua lỗ. Nguyên nhân của vấn đề này là

thống và khu vực kinh tế chia sẻ mới. Đỉnh điểm và cũng là minh chứng điển

còn thiếu các chính sách bảo đảm cạnh tranh công bằng giữa khu vực truyền

hình cho cuộc chiến này là vụ Vinasun kiện Grab. Vụ kiện kéo dài ba năm

(2017-2019), thậm chí ngay sau khi có bản án sơ thẩm, hai công ty đều đệ đơn

kháng cáo và ngay sau đó Viện kiểm sát nhân dân cấp cao ra quyết định

kháng nghị phúc thẩm trong đó sửa bản án sơ thẩm, không chấp nhận toàn bộ

yêu cầu khởi kiện của Viansun và Grab không phải bồi thường ngoài hợp

đồng do không có cơ sở pháp luật [30]. Sự không nhất quán của hội đồng xét

xử và kiểm soát trong suốt phiên tòa cho thấy năng lực hạn chế của cơ quan

tư pháp và đặc biệt là khoảng trống pháp lý rất lớn cần được lấp đầy trong

lĩnh vực kinh doanh vận tải. Sau khi phiên tòa kết thúc cả đại diện Viện kiểm

nhân dân tối cao kiến nghị Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan liên quan

xây dựng lại khung pháp lý về quản lý các loại hình kinh doanh vận tải đảm

bảo môi trường kinh doanh công bằng [38].

Nghị định 10/2020 đáp ứng nhu cầu cấp thiết về quy định điều kiện

kinh doanh, trách nhiệm tài chính của các hãng taxi công nghệ như Uber,

sát và hội đồng xét xử đều đồng loạt đề xuất Viện kiểm sát tối cao và Tòa án

Grab. Khi chưa có nghị đinh mới, trong mô hình thí điểm, mô hình kinh

doanh taxi công nghệ không có trong danh mục ngành nghề kinh doanh do đó

Uber, Grab gặp khó khăn khi đăng ký thành lập doanh nghiệp, đa phần các

công ty cung cấp ứng dụng đặt xe được đăng ký vào ngành dịch vụ khác.

Điều kiện kinh doanh với taxi công nghệ - loại hình xe kinh doanh vận tải

theo hợp đồng điện tử trong quyết định 24/QĐ-BGTVT luôn bị đánh giá là

đơn giản, lỏng lẻo về điều kiện kinh doanh vận tải so với các loại hình truyền

thống. Bài toán phản ứng, quản lý như thế nào, đánh thuế ra sao cần một sự

thống nhất liên bộ liên ngành; những điều này đã không thể thực hiện được

khi quyết định 24 mang tính tạm thời và còn nhiều thiếu sót, không rõ ràng

công nhận, không bị mất đi cơ hội kinh doanh và phát triển ở Việt Nam chỉ vì

với loại hình taxi công nghệ. Các hãng taxi công nghệ sẽ được chính thức

thiếu hạ tầng pháp lý. Từ đây doanh nghiệp truyền thống không cần so bì sự

chênh lệch trong điều kiện kinh doanh với taxi công nghệ nữa.

Trách nhiệm tài chính của taxi công nghệ luôn là nhân tố gây bức xúc

rất nhiều trong thời gian thực hiện thí điểm. Do thiếu hoặc chưa hoàn thiện

các cơ chế, chính sách quản lý thuế, quản lý đầu xe và các giao dịch điện tử

nên chúng ta không giám sát được việc thực hiện nghĩa vụ thuế của các đơn

vị cung cấp phần mềm ứng dụng khoa học công nghệ trong lĩnh vực kinh

doanh vận tải, đặc biệt với các doanh nghiệp nước ngoài tiền bị chuyển hết

ra khỏi lãnh thổ Việt Nam để trốn thuế. Sau khi xác định bản chất pháp lý,

10/2020/NĐ-CP hứa hẹn tạo sự bình đẳng giữa các loại hình tham gia kinh

doanh vận tải trên thị trường.

Không chỉ cơ quan thuế, các bộ ngành như bộ Giao thông vận tải, bộ

Công thương, bộ Công an, bộ công nghệ thông tin và truyền thông đều đã trải

qua sáu năm khó khăn trong quản lý loại hình taxi công nghệ. Ví dụ như không

kiểm soát các giao dịch của các hãng taxi công nghệ trong nghị định

nhận diện, không xử phạt được các xe taxi công nghệ vi phạm, không đưa ra

được kết luận thỏa đáng vụ kiện Vinasun với Grab, bất lực trong vụ Grab mua

lại quyền hoạt động của Uber tại thị trường Đông Nam Á… Nghị định mới quy

định rõ về trách nhiệm cung cấp, kết nối thông tin về hoạt động của các công ty

công nghệ với các cơ quan chức năng Việt Nam. Thay cho phương thức truyền

thống các cơ quan nhà nước dùng chính công nghệ thông tin để quản lý hoạt

động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô bảo đảm quản lý có hiệu quả loại hình

taxi công nghệ, đảm bảo an toàn giao thông, trật tự đô thị trên cả nước.

Ngoài ra, nghị định 10/2020/NĐ-CP còn bảo vệ quyền lợi cho tài xế và

khách hàng, hai chủ thể có mối quan hệ trực tiếp với hoạt động kinh doanh

vực giao thông vận tải. Khi mà trong thời gian thí điểm hai chủ thể này chưa

của các đơn vị cung ứng phần mềm ứng dụng khoa học công nghệ trong lĩnh

được quan tâm đúng mức, trách nhiệm bị đùn đẩy giữa nhà cung cấp dịch vụ

vận tải trực tiếp và công ty cung cấp phần mềm. Đây là hai chủ thể yếu thế

trong mối quan hệ với các chủ thể khác khi thực hiện các giao dịch điện tử

trong lĩnh vực vận tải. Chúng ta khuyến khích đổi mới sáng tạo, ứng dụng

công nghệ số và phát triển nền kinh tế số nhưng không tách rời mục tiêu bảo

đảm quyền và lợi ích hợp pháp của người tiêu dùng. “Lái xe công nghệ” cũng

là một nghề, các tài xế cũng xứng đáng được công nhận và nghị định

10/2020/NĐ-CP đã làm được điều đó. So với các lái xe truyền thống, những

lái xe công nghệ cũng có những cống hiến không nhỏ cho ngành vận tải và

dịch vụ khi mà doanh thu của cả hai công ty này đều tự sự lao động chân

chính, chăm chỉ của các tài xế. Nên không có lý do gì để chối bỏ quyền của

người lao động với các tài xế; quyền được tiếp cận thông tin, quyền được

minh bạch trong hợp đồng kể cả là hợp đồng điện tử, quyền khiếu nại hoặc

bồi thường khi xảy ra vấn đề trong giao dịch và cả quyền bảo mật thông tin cá

cho cả đơn vị kinh doanh cung ứng phần mềm và đơn vị trực tiếp cung cấp

nhân, quyền rất mới trong nền kinh tế số với người tiêu dùng.

2.2.2. Các điều chỉnh pháp lý của nghị định 10/2020/NĐ-CP về kiểm

soát hoạt động kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô đối với taxi

công nghệ

2.2.2.1. Định nghĩa mới về kinh doanh vận tải

Tại khoản 2 điều 3 nghị định 10/2020/NĐ-CP đưa ra một định nghĩa

hoàn toàn mới về kinh doanh vận tải: “Kinh doanh vận tải bằng xe ô tô là việc

thực hiện ít nhất một trong các công đoạn chính của hoạt động vận tải (trực

tiếp điều hành phương tiện, lái xe hoặc quyết định giá cước vận tải) để vận

chuyển hành khách, hàng hóa trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi”.

vận tải như Grab hiện nay trên thị trường là doanh nghiệp kinh doanh vận

Định nghĩa này xác nhận những đơn vị cung cấp phần mềm kết nối

tải. Bộ Giao thông vận tải và cụ thể là Vụ vận tải đơn vị trực tiếp soạn thảo

nghị định giải thích quan điểm và khẳng định qua thực tiễn nếu doanh

nghiệp chỉ cung cấp ứng dụng phần mềm hỗ trợ kết nối vận tải thì doanh

nghiệp không được đề xuất, tăng, giảm giá dịch vụ bởi nếu khi doanh nghiệp

đã can thiệp vào giá cước thì lúc này doanh nghiệp đã bán dịch vụ vận tải.

Hoặc vấn đề điều xe hay lái xe cũng vậy, nếu doanh nghiệp chỉ thực hiện

cung ứng dịch vụ thì chỉ đưa ra khuyến nghị, thông tin về khách hàng với

doanh nghiệp kinh doanh vận tải [43].

Định nghĩa mới đã tách bạch giữa đơn vị cung ứng phần mềm công

chuỗi dịch vụ này, bình đẳng cơ hội kinh doanh cho các bên, công bằng về

trách nhiệm xã hội, nghĩa vụ thuế với nhà nước. Khi các doanh nghiệp như

Grab là doanh nghiệp kinh doanh vận tải thì họ sẽ phải tuân thủ các điều kiện

chung về kinh doanh vận tải và chịu trách nhiệm với lái xe và hành khách.

Khái niệm về kinh doanh vận tải trong nghị định 10/2020/NĐ-CP khác

nghệ với đơn vị kinh doanh dịch vụ chở khách, tách bạch giữa các khâu trong

hoàn toàn so với khái niệm về kinh doanh vận tải trong nghị định 86/2014/NĐ-

CP: Kinh doanh vận tải bằng xe ô tô là việc sử dụng xe ô tô vận tải hàng hóa,

hành khách trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi; bao gồm kinh doanh vận

tải thu tiền trực tiếp và kinh doanh vận tải không thu tiền trực tiếp. Khái niệm

này chỉ phù hợp với thực tế của vài năm về trước. Câu chuyện kinh doanh

trong thời đại 4.0 đã khác, ví dụ như Uber – ông trùm kinh doanh taxi công

nghệ thế giới không sở hữu bất kỳ chiếc xe nào. Thay vì tách bạch giữa công

ty vận tải truyền thống là người cung cấp dịch vụ vận tải trực tiếp và khách

hàng; các công ty taxi công nghệ cung cấp nền tảng số nơi kết nối người tiêu

dùng với mạng lưới các tài xế của ứng dụng và cũng là nới thống trị bởi các

đặt ra. Những công ty như Uber, Grab là doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh

quy tắc do chính những công ty cung cấp ứng dụng trong ngành vận tải này

vực vận tải trong thời đại mới mà trong đó xu thế ứng dụng khoa học công

nghệ và liên kết qua nền tảng số đang phát triển rực rỡ. Thay đổi định nghĩa

kinh doanh vận tải là cần thiết bởi luật phải chạy theo thị trường.

Công bằng mà nói việc định danh taxi công nghệ hiện nay vẫn là vấn

đề rất khó đối với nhiều quốc gia trên thế giới, thậm chí có quốc gia cấm luôn

loại hình này. Sự phát triển của nó mang lại những lợi ích lớn cho người tiêu

dùng nhưng cũng mang đến không ít những hệ lụy với xã hội và cơ quan quản

lý nhà nước. Những quan điểm, định nghĩa trái ngược nhau được đưa ra với

loại hình kinh doanh này. Như tại châu Âu tháng 12/2017 Tòa án công lý

không chuyên nghiệp được xếp vào dịch vụ lĩnh vực vận tải. Nhiều nước như

Anh, Pháp, Tây Ban Nha, Nhật Bản khẳng định đây là loại hình kinh doanh

dịch vụ trong lĩnh vực vận tải chứ không đơn thuần là kinh doanh phần mềm

ứng dụng trên các thiết bị di động và đối chiếu với các quy định hiện hành

liên quan đến hoạt động kinh doanh vận tải hành khách của các nước này, taxi

châu Âu đã đưa ra phán quyết: dịch vụ do Uber kết nối cá nhân và tài xế

công nghệ không đáp ứng được nên nó đã bị hạn chế, cấm tại các quốc gia

này [3]. Trái ngược với đó, nhiều quốc gia trong khu vực Đông Nam Á đang

coi taxi công nghệ chỉ là dịch vụ kết nối trung gian vận tải hoặc dịch vụ mạng

vận tải như Singapore, Philipines, Malaysia, Indonesia [44].

Kinh nghiệm ở các quốc gia là khác nhau, nhưng nhìn chung lại họ kiên

quyết với các chủ trương nhất quán. Với Việt Nam qua nghị định 10/2020/NĐ-

CP đã thể hiện quan điểm rõ ràng mô hình kinh doanh taxi công nghệ như hiện

nay là kinh doanh vận tải, loại hình taxi công nghệ là một trong năm loại hình

kinh doanh vận tải theo quy định tại Luật Giao thông đường bộ năm 2008.

2.2.2.2. Điều kiện kinh doanh vận tải đối với taxi công nghệ

điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt

Kể từ ngày 01/04/2020, bộ Giao thông vận tải sẽ dừng kế hoạch thí

động vận tải hành khách theo hợp đồng được ban hành theo quyết định số

24/QĐ-BGTVT để tổ chức thực hiện theo quyết định tại nghị định số 10/2020/NĐ-

CP của chính phủ quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng

xe ô tô. Những quy định mới trong nghị định 10/2020/NĐ-CP sẽ tạo điều kiện

cho hợp đồng trên thị trường vận tải, khắc phục những điểm còn hạn chế, bất

cập của nghị định 86 cũ. Quyết định 46/QĐ-BGTVT quy định về việc dừng

thí điểm hoạt động của taxi công nghệ cũng đã yêu cầu các đơn vị cung cấp

phần mềm kết nối vận tải lựa chọn hình thức kinh doanh mới phù hợp với đơn

vị mình để đảm bảo thực hiện đúng quy định tại nghị định số 10/2020/NĐ-

thay đổi mô hình kinh doanh. Nếu trở thành đơn vị cung cấp phần mềm ứng

dụng hỗ trợ kết nối vận tải thì sẽ không được trực tiếp điều hành phương tiện,

lái xe, không quyết định giá cước vận tải. Điều kiện kinh doanh của loại hình

này sẽ phải tuân thủ các quy định pháp luật về giao dịch điện tử, các pháp luật

khác có liên quan và đáp ứng các yêu cầu theo điều 35 nghị định

CP. Các công ty taxi công nghệ như Grab, Fastgo có tới ba sự lựa chọn khi

10/2020/NĐ-CP quy định quyền và nghĩa vụ của chủ thể loại hình kinh doanh

này thực hiện vai trò đơn vị trung gian. Đặc biệt trong quy định tại điều 35

quy định cụ thể nghĩa vụ với khách hàng và nghĩa vụ lưu trữ lịch sử giao dịch

và phối hợp với các cơ quan quản lý nhà nước để kiểm soát được hoạt động

vận tải thông qua phần mềm ứng dụng kết nối vận tải của doanh nghiệp mình.

Nếu lựa chọn tham gia vào lĩnh vực kinh doanh vận tải bằng xe ô tô

trước hết các công ty taxi công nghệ phải tuân theo điều kiện kinh doanh vận

tải hành khách bằng xe ô tô tại điều 13 của nghị định 10/2020/NĐ-CP và các

quy định về công tác bảo đảm an toàn giao thông trong hoạt động kinh doanh

vận tải bằng ô tô (điều 11) và quy định về thiết bị giám sát hành trình của xe

Về mô hình cụ thể taxi công nghệ có thể chọn giữa kinh doanh vận tải

(điều 12) mà cả năm loại hình kinh doanh vận tải đều phải chấp hành.

hành khách bằng xe taxi hoặc kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng

không theo tuyến cố định.

- Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi

Theo khoản 6 điều 3 nghị định 10/2020/NĐ-CP: Kinh doanh vận tải

hành khách bằng xe taxi là việc sử dụng xe ô tô có sức chứa dưới 9 chỗ (bao

gồm cả người lái xe) để vận chuyển hành khách theo lịch trình và hành trình

do hành khách yêu cầu; có sử dụng đồng hồ tính tiền để tính cước chuyến đi

hoặc sử dụng phần mềm để đặt xe, huỷ chuyến, tính cước chuyến đi và kết nối

trực tiếp với hành khách thông qua phương tiện điện tử.

dán logo phản quang thay vì quy định cứng bắt buộc đeo “mào” gắn hộp đèn

trên nóc xe.

Đơn vị kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi được lựa chọn hai

phương thức tính tiền sử dụng trên xe taxi và phải thông báo đến Sở giao

thông vận tải nơi cấp giấy phép kinh doanh. Nếu sử dụng đồng hồ tính tiền

Nghị định cho phép taxi được lựa chọn gắn hộp đèn với chữ taxi, hoặc

trên taxi phải có đồng hồ tính tiền được kiểm định bởi cơ quan có thẩm quyền

và phải xuất hóa đơn và phiếu thu tiền. Nếu sử dụng phần mềm tính tiền thì

mọi hoạt động đặt xe, hủy chuyến, tính cước chuyến đi thực hiện qua phần

mềm. Phần mềm tính tiền phải tuân thủ các quy định của pháp luật về giao

dịch điện tử và qua phần mềm phải cung cấp đầy đủ thông tin cho khách hàng

và cả cơ quan thuế. Các thông tin về giao dịch vận tải được minh bạch, công

khai với cả khách hàng và cơ quan nhà nước dù đơn vị vận tải sử dụng

phương tiện gì cho hoạt động taxi.

Nghị định 10/2020/NĐ-CP cũng quy định trường hợp xe ô tô kinh

doanh vận tải có trên 70% tổng thời gian hoạt động trong một tháng tại địa

tổng thời gian hoạt động trong một tháng được thực hiện thông qua dữ liệu

phương nào thì phải thực hiện cấp phù hiệu tại địa phương đó, việc xác định

giám sát hành trình của xe.

So với nghị định 86/2014/NĐ-CP, điều kiện kinh doanh đã tối giản đi

rất nhiều với doanh nghiệp kinh doanh vận tải taxi, giảm bớt gánh nặng cho

các hãng taxi và tạo điều kiện thị trường phát triển taxi, cơ quan quản lý nhà

nước quản lý được hiệu quả hoạt động kinh doanh taxi sẽ mang lại cho người

tiêu dùng một sự lựa chọn tốt nhất khi tham gia giao thông.

- Kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng

Theo khoản 7, điều 3 nghị định 10/2020/NĐ-CP: Kinh doanh vận tải

hành khách theo hợp đồng không theo tuyến cố định là kinh doanh vận tải

khách bằng văn bản giấy hoặc điện tử (sau đây gọi là hợp đồng vận chuyển

hoặc hợp đồng điện tử) giữa đơn vị kinh doanh vận tải hành khách theo hợp

đồng với người thuê vận tải có nhu cầu thuê cả chuyến xe (bao gồm cả thuê

người lái xe).

Điều kiện kinh doanh cụ thể của mô hình này quy định tại điều 7,

hành khách bằng xe ô tô được thực hiện theo hợp đồng vận chuyển hành

theo hướng siết chặt loại hình kinh doanh vận tải hành khách theo hợp

đồng bởi theo nghị định 86 quy định về loại hình này còn sơ sài, chưa rõ

ràng dẫn đến bất công với các mô hình kinh doanh vận tải khác và hàng

loạt bất cập trong thực tế.

Về nhận diện phù hiệu xe hợp đồng phải được dán cố định phía bên

phải mặt trong kính trước của xe; niêm yết cụm từ “XE HỢP ĐỒNG” làm

bằng vật liệu phản quang trên kính trước và sau, với kích thước theo quy định.

Quy định chặt chẽ về nhận diện bảo đảm không còn hiện tượng xe tư nhân, xe

dù bến cóc hoạt động trá hình kinh doanh vận tải.

Cùng với đó, nghị định 10/2020/NĐ-CP bổ sung hàng loạt điểm mới

và kí kết trước khi thực hiện vận chuyển. Chỉ được kí kết hợp đồng vận

khác để quản lý xe hợp đồng như: Hợp đồng vận chuyển phải được đàm phán

chuyển với người thuê vận tải có nhu cầu thuê cả chuyến xe. Chỉ được đón trả

khách theo đúng địa điểm trong hợp đồng vận chuyển đã kí kết. Không được

gom khách, đón khách ngoài danh sách đính kèm theo hợp đồng. Không được

xác nhận đặt chỗ cho từng hành khách đi xe. Không được bán vé hoặc thu tiền

đối với từng hành khách đi xe dưới mọi hình thức. Không được đón, trả khách

thường xuyên lặp đi lặp lại hàng ngày tại trụ sở chính, trụ sở chi nhánh, văn

phòng đại diện hoặc tại một số điểm cố định do đơn vị kinh doanh vận tải

thuê, hợp tác kinh doanh.

Hợp đồng vận chuyển hành khách lái xe phải mang theo khi thực hiện

điện tử, nội dung tối thiểu của hợp đồng phải gửi đến Sở giao thông vận tải

địa phương trước khi xe khởi hành. Vấn đề xác định Sở giao thông vận tải địa

phương nơi cấp phù hiệu kinh doanh vận tải tương đương với các doanh

nghiệp taxi.

Hoạt động kinh doanh vận tải theo hợp đồng được siết chặt, kèm vào đó là

hợp đồng cả với loại hình bằng văn bản hoặc thiết bị truy cập nếu là hợp đồng

đã tạo được khung pháp lý khi ứng dụng công nghệ thông tin vào mô hình này.

Nghị định 10/2020/NĐ-CP nhận được sự ủng hộ lớn từ khu vực kinh

doanh vận tải truyền thống, mong muốn nghị định sớm có hiệu lực thi

hành, cơ quan quản lý và các cơ quan chức năng vào cuộc xóa bỏ nạn xe

“núp mác” xe hợp đồng để kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố

định hoặc taxi truyền thống. Để các đơn vị kinh doanh vận tải truyền thống

yên tâm cạnh tranh bình đẳng với taxi công nghệ vì hiện nay điều kiện kinh

doanh là như nhau.

Theo quyết định số 146/QĐ-BGTVT về việc dừng kế hoạch thí điểm

triển khai ứng dụng khoa học hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành

khách theo hợp đồng thì trường hợp xe ô tô có sức chứa dưới 9 chỗ đã được

cấp phù hiệu xe hợp đồng trước ngày 01/04/2020 đang tham gia thí điểm sau

khi nghị định 10 có hiệu lực nếu chọn tiếp tục hoạt động kinh doanh vận tải

thì phải thực hiện cấp lại phù hiệu và dán cố định trên xe ô tô kinh doanh vận

tải, thời gian thực hiện xong trước 01/07/2021 hoặc nếu có nhu cầu thực hiện

theo loại hình xe taxi phải thực hiện cấp lại phù hiệu taxi.

Ngoài ra tại chương VI tổ chức thể hiện trong nghị định có điều 34:

đơn vị kinh doanh vận tải bằng xe ô tô quy định về nghĩa vụ mã số thuế, đảm

bảo quyền người lao động và cả những nghĩa vụ lưu trữ, chịu sự giám sát,

kiểm tra và thực hiện chế độ báo cáo về dữ liệu vận tải, hợp tác với các cơ

trường hợp văn bản pháp luật.

Dự tính và chuẩn bị trước cho phương án hai đơn vị kinh doanh vận tải

trở lên cùng hợp tác kinh doanh vận tải thì quy định trong hợp đồng hợp tác

phải thể hiện rõ đơn vị nào chịu trách nhiệm, nghĩa vụ bảo đảm quyền và lợi

ích hợp pháp của hành khách và người lao động, và quyền điều hành trực tiếp

quan chức năng để phục vụ công tác quản lý nhà nước, kiểm tra và xử lý các

xe, lái xe và quyết định giá.

2.2.2.3. Hợp đồng kinh doanh vận tải của taxi công nghệ

Nghị định 10/2020/NĐ-CP dành hẳn một chương để quy định về Hợp

đồng vận chuyển (Chương IV) khác biệt hẳn so với Nghị định 86/2014/NĐ-

CP khi chỉ lồng ghép hợp đồng kinh doanh vận tải vào điều luật quy định về

hoạt động vận tải hành khách của xe hợp đồng.

Tại Điều 15 là những quy định chung về hợp đồng vận chuyển vẫn

khẳng định giá trị pháp lý tương đương giữa hai loại hợp đồng là hợp đồng

văn bản giấy và hợp đồng điện tử. Quan điểm của nhà nước ta là khuyến

khích việc ứng dụng khoa học công nghệ trong lĩnh vực vận tải, chúng ta

không bỏ lỡ xu thế phát triển của thế giới nhưng hợp đồng vận chuyển dù

dưới hình thức nào cũng phải đảm bảo những nội dung tối thiểu. Theo khoản

2 Điều 45 Thông tư số 63/2014/TT-BGTVT cũng quy định những nội dung

tối thiểu trong một hợp đồng vận tải nhưng chỉ đề cập chung là bảo đảm

quyền lợi của hành khách và các dịch vụ phục vụ hành khách trong hành trình

thì trong Nghị định 10/2020/NĐ-CP đã cụ thể hóa quyền lợi của hành khách

là giải quyết khiếu nại tố cáo, phản ánh của hành khách, cam kết trách nhiệm

thực hiện hợp đồng và quy định về đền bù thiệt hại cho người thuê vận tải,

hành khách. Nghị định 10/2020/NĐ-CP bảo đảm hợp đồng vận chuyển là sự

thỏa thuận mang đến lợi ích tốt nhất cho người tiêu dùng và phải được đặt

biệt là cơ quan quản lý giá, cơ quan thuế, công an, thanh tra giao thông có

quyền được tiếp cận với thông tin tối thiểu của hợp đồng vận chuyển hành

khách khi có yêu cầu.

Quy định riêng về thực hiện hợp đồng điện tử được quy định tại Điều

16 Nghị định 10/2020/NĐ-CP khi hợp đồng điện tử luôn bị lên án bởi đơn vị

dưới sự quản lý của nhà nước nên lực lượng chức năng có thẩm quyền, đặc

kinh doanh truyền thống trong quá trình thực hiện thí điểm, các đơn vị này

cho rằng không tồn tại cái gọi là hợp đồng điện tử trong mô hình kinh doanh

taxi công nghệ của Uber hay Grab khi hợp đồng không đủ thông tin tối thiểu;

lái xe, phương tiện, giá cước điều do các hãng taxi công nghệ đơn phương

quyết định, taxi công nghệ chỉ đang lợi dụng hợp đồng điện tử để điều hành

kinh doanh vận tải như taxi truyền thống. Quyết định 24/QĐ-BGTVT quy

định sơ sài tại phần IV: nội dung ứng dụng hợp đồng điện tử, quy định để

tham gia vào phần mềm ứng dụng đặt xe thì các hợp tác xã, doanh nghiệp vận

tải phải ký thỏa thuận hợp tác và hành khách phải được thông báo và chấp

nhận những điều khoản, điều kiện được thông báo các quyền và trách nhiệm

trước khi sử dụng dịch vụ vận tải. Hợp đồng vận tải hành khách được giao kết

thông qua dữ liệu điện tử được nội dung điều chỉnh như hợp đồng giấy theo

nghị định 86/2014/NĐ-CP cũ và thông tư 63/2014/TT-BGTVT. Tại Nghị

định mới quy định cụ thể hợp đồng điện tử ngoài thực hiện theo quy định tại

Nghị định còn phải tuân thủ pháp luật khác có liên quan và quy định chi tiết

việc thực hiện hợp đồng điện tử với từng chủ thể.

Với nghị định mới, chủ thể đơn vị kinh doanh vận tải sử dụng hợp

đồng điện tử buộc phải cung cấp cho hành khách và những nội dung tối

thiểu của hợp đồng theo quy định điều 15, hóa đơn điện tử của mọi chuyến

đi ngoài chuyển cho hành khách còn phải chuyển cho cơ quan thuế. Ngoài ra

thiểu ba năm. Tài xế kinh doanh vận tải sử dụng hợp đồng điện tử phải mang

theo thiết bị có thể truy cập vào hợp đồng điện tử và cung cấp cho cơ quan

chức năng khi có yêu cầu. Người thuê vận tải, hành khách có quyền sử dụng

có quyền sử dụng thiết bị truy cập, tiếp cận với mọi nội dung hợp đồng điện

tử nhưng có nghĩa vụ tuân thủ theo các quy định pháp luật khi tham gia ký

quy định chưa từng có là phải thực hiện lưu trữ dữ liệu hợp đồng điện tử tối

kết hợp đồng điện tử.

2.3. Một số nhận định về pháp luật kiểm soát hoạt động taxi công

nghệ Việt Nam hiện hành

2.3.1. Ưu điểm

Nghị định 10/2020/NĐ-CP ra đời đã cơ bản đáp ứng yêu cầu về quy

định pháp lý trong kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô hiện

nay. Trải qua bốn năm chúng ta không thể không ghi nhận công sức của Bộ

Giao thông vận tải và các Bộ ngành, địa phương, đơn vị có liên quan đã tích

cực xây dựng Nghị định mới; tổ chức nhiều hội nghị, hội thảo khoa học;

nghiên cứu, khảo sát kinh nghiệm của các nước; lấy ý kiến rộng rãi của người

pháp luật, cơ bản nhận được sự đồng thuận của các doanh nghiệp vận tải.

dân, doanh nghiệp; rà soát, hoàn chỉnh Nghị định theo đúng trình tự thủ tục

Sau khi có Nghị định 10/2020/NĐ-CP Bộ Giao thông vận tải vừa ban

hành Quyết định số 146/QĐ-BGTVT về việc dừng kế hoạch thí điểm triển

khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải

hành khách theo hợp đồng kể từ ngày 01/04/2020.

Nhìn lại trong những năm qua sự xuất hiện của các ứng dụng gọi xe

công nghệ đã mang đến bước chuyển mình ngoại mục cho ngành vận tải trong

nước. Minh bạch thông tin, giá cước cạnh tranh, dễ dàng khi gọi xe – người

tiêu dùng được sử dụng một dịch vụ tuyệt vời. Tuy nhiên quyết định 24/QĐ-

BGTVT chỉ mang tính tạm thời, thí điểm chỉ cho phép xe công nghệ hoạt

này. Nhiều người sinh sống tại Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh đã quá quen

với việc sử dụng các ứng dụng đặt xe như Grab, nên cảm thấy khá bất tiện khi

sang tận nước ngoài vẫn gọi được grab nhưng đến các tỉnh, thành phố khác

trong nước lại không dụng sử dụng được dịch vụ này. Ngưng thí điểm nghĩa

là xe công nghệ không còn là loại hình vận tải thí điểm mà đã được chính

động tại 5 tỉnh, thành phố lớn nên đã hạn chế rất nhiều sự lan tỏa của mô hình

thức công nhận tại Việt Nam. Mô hình này sẽ được thoải mái, triển khai, mở

rộng ở bất cứ tỉnh thành nào có đủ điều kiện về hạ tầng kĩ thuật, thay vì chỉ

giới hạn tại 5 tỉnh, thành phố như trước đây [34].

Nghị định 10/2020/NĐ-CP đưa ra rất nhiều quy định mới, tiến bộ về

hoạt động kinh doanh vận tải và điều kiện kinh doanh vận tải tạo hành lang

pháp lý cho các loại hình, tạo sự công bằng cho không chỉ loại hình taxi công

nghệ và taxi truyền thống mà còn cho cả 5 loại hình kinh doanh vận tải.

Định nghĩa về kinh doanh vận tải được đưa ra rõ ràng, không chỉ mang

tính chất miêu tả hình thức của hoạt động kinh doanh vận tải như trong Nghị

định 86/2014/NĐ-CP cũ mà đi sâu vào bản chất của hoạt động này. Vấn đề

không hề có điểm chung tại các quốc gia khác nhau nên định nghĩa kinh

định danh cho taxi công nghệ đến nay vẫn là vấn đề gây tranh cãi và đáp số

doanh vận tải quy định taxi công nghệ là doanh nghiệp vận tải có thể vừa là

ưu vừa là nhược điểm nếu phân tích từ những góc độ khác nhau. Trong Nghị

định vẫn để một quyền lựa chọn cho các doanh nghiệp taxi công nghệ nếu

muốn trở thành đơn vị cung cấp phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải

nhưng nếu đã tham gia vào một trong ba công đoạn chính của kinh doanh vận

tải: trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe, hoặc quyết định giá cước thì đã là

kinh doanh vận tải. Vận tải hành khách là kinh doanh có điều kiện, tính mạng

an toàn của con người là an toàn nhất nên cấn siết chặt quản lý loại hình này.

Các điều kiện kinh doanh vận tải mới trong Nghị định 10/2020/NĐ-CP

Phủ giao cho Bộ Giao thông vận tải khi đã đẩy mạnh ứng dụng khoa học công

nghệ trong quản lý, điều hành giao thông vận tải bỏ bớt đi rất nhiều các điều

kiện kinh doanh không cần thiết, mang tính thủ công trong quản lý nhà nước

tạo ra những bất cập, tốn kém với doanh nghiệp; khuôn khổ pháp lý chặt chẽ,

bình đẳng giữa các loại hình doanh nghiệp vận tải và khuyến khích hỗ trợ các

được coi là một cuộc Cách mạng đáp ứng đúng tinh thần, chỉ thị của Chính

doanh nghiệp truyền thống tạo lập các nền tảng số, số hóa ở cấp độ doanh

nghiệp và với taxi công nghệ tôn trọng quyền tự quyết mô hình kinh doanh

của doanh nghiệp nhưng đảm bảo quản lý và những quy định công khai, minh

bạch về những điều kiện kinh doanh cần đáp ứng.

Đơn cử như câu chuyện gắn mào taxi, đây là vấn đề đã gây tranh cãi và

thay đổi nhiều lần trong 11 lần dự thảo trước đó. Nhưng Nghị định 10/2020/NĐ-

CP đã tháo gỡ vấn đề này một cách nhẹ nhàng khi taxi có thể lựa chọn đeo

mào hay không, giải pháp thay thế là nhận dạng các loại xe qua niêm yết

tên mô hình kinh doanh vận tải bằng vật liệu phản quang trên kính phía

trước và sau xe.

truyền thống, Nghị định 10/2020/NĐ-CP tháo gỡ hàng loạt các điều kiện kinh

Xe taxi công nghệ có quyền lựa chọn mô hình kinh doanh taxi. Với taxi

doanh như: mào, trung tâm điều hành và đăng kí tần số liên lạc riêng hay số

lượng xe tối thiểu. Với loại hình xe hợp đồng siết chặt quản lý về nhận diện,

hợp đồng vận tải, nơi cấp phù hiệu, tất cả các điều kiện về công tác bảo đảm

an toàn giao thông, về thiếu bị giám sát hành trình, quy định về tổ chức thực

hiện của đơn vị kinh doanh vận tải bằng xe ô tô là giống nhau giữa xe taxi và

xe hợp đồng.

Trong quyết định 24/QĐ-BGTVT rằng chỉ có hợp tác xã và doanh

nghiệp vận tải mới được kinh doanh vận tải hành khách bằng xe hợp đồng

điện tử dưới 09 chỗ. Theo nghị định mới đơn vị kinh doanh vận tải được

nghiệp, hợp tác xã thì hộ kinh doanh vận tải cũng được tham gia kinh doanh

vận tải hành khách theo hợp đồng.

Trên thực tiễn tại sao nếu hộ kinh doanh nếu đáp ứng các điều kiện

kinh doanh vận tải và có giấy phép được quyền kinh doanh vận tải hợp pháp

lại không thể cung cấp dịch vụ thông qua hợp đồng vận tải điện tử mà chỉ

quyền tham gia kinh doanh vận tải theo hợp đồng, như vậy ngoài doanh

được thực hiện thông qua hợp đồng giấy. Hai loại hợp đồng này chỉ khác

nhau về mặt hình thức, không ảnh hưởng tới lợi ích công cộng, nếu có cũng

không phụ thuộc bên vận chuyển là doanh nghiệp, hợp tác xã hay hộ kinh

doanh cá thể.

Có rất nhiều ý kiến cho rằng nên cấm hộ kinh doanh cá thể với lý do

khó quản lý phương tiện, tài xế và thuế. Thuế đã có đăng ký mã số thuế kết

nối với cơ quan thuế và có đối chiếu, hậu kiểm với chính đơn vị cung cấp

phần mềm. Quản lý phương tiện và tài xế như trong quyết định 24/QĐ-

BGTVT dồn hết trách nhiệm cho hợp tác xã và doanh nghiệp nhưng vai trò

rất mờ nhạt trên thực tế. Có thể thấy có những hợp tác xã sinh ra chỉ để cấp

Hộ cá thể có quyền tham gia kinh doanh trên thị trường (quyền tự do

phù hiệu và tem. Bảo hiểm xã hội hay rủi ro nghề nghiệp tự các tài xế phải lo.

kinh doanh) theo Hiến pháp và Nghị quyết số 10 năm 2017 của Bộ chính trị

về phát triển kinh tế tư nhân. Nên việc cấm hộ kinh doanh tham gia hoạt động

vận tải bằng hợp đồng điện tử là không có cơ sở pháp lý, là hành vi phân biệt

đối xử giữa các giữa các đối tượng có hoàn cảnh, tính chất giống nhau. Nghị

định 10/2020/NĐ-CP cho phép hộ kinh doanh vận tải bằng xe ô tô được tham

gia mô hình xe hợp đồng là một sự thay đổi đúng đắn.

Nghị định 10/2020/NĐ-CP ra đời sẽ giải quyết được những vướng mắc,

khó khăn mà các cơ quan đơn vị gặp phải trong quản lý xe công nghệ nói

riêng và các loại hình kinh doanh vận tải khác nói chung. Nghị định bổ sung

liên thông toàn bộ dữ liệu giám sát hành trình, hình ảnh, ghi và lưu trữ lâu dài

từ thiết bị giám sát trên xe, đăng kiểm, đào tạo, sát hạch cấp, thu hồi giấy

phép lái xe giữa các cơ quan quản lý nhà nước. Nghị định cũng khuyến khích

dùng chính công nghệ thông tin trong quản lý nhà nước, trong trao đổi thông

tin giữa các cơ quan quản lý như Bộ Giao thông vận tải với Bộ Tài chính hay

quy định về xây dựng hạ tầng công nghệ và quy định việc kết nối, chia sẻ,

với Bộ Công an. Mục đích cuối cùng là quản lý về trật tự an toàn giao thông

vận tải hiệu quả, tiết kiệm thời gian và tiền bạc, xử lý vi phạm triệt để hơn so

với trước đây.

Điều đặc biệt quan trọng sẽ được giải quyết khi nghị định 10/2020/NĐ-

CP được triển khai trong cuộc sống, đó chính là yếu tố quản lý nhà nước về

thuế sẽ chặt chẽ hơn. Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đều phải đăng ký

mã số thuế tại địa phương, hóa đơn mỗi cuốc xe đều được chuyển về cho cơ

quan quản lý thuế cả kể hóa đơn điện tử, đặc biệt chúng ta còn đã có nghị

định 119/2018/NĐ-CP của chính phủ về hóa đơn điện tử. Tất cả những yếu tố

trên đều đảm bảo nghĩa vụ thuế của các doanh nghiệp vận tải sẽ được quản lý,

trường, nhất là trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt hiện nay.

điều hành và tạo sự công bằng giữa các loại hình kinh doanh vận tải trên thị

Một trong những điểm sáng lớn nhất của nghị định 10/2020/NĐ-CP là

đã đưa ra một khung pháp lý bảo vệ người tiêu dùng và các lái xe. Sau một

thời gian dài những quyền và lợi ích hợp pháp của khách hàng và những tài xế

xe công nghệ bị bỏ ngỏ, đùn đẩy giữa các hãng taxi công nghệ và những nhà

cung cấp dịch vụ thì trong nghị định 10/2020/NĐ-CP quy định chặt chẽ chủ

thể phải chịu trách nhiệm này, thậm chí trong trường hợp hai đơn vị kinh

doanh vận tải hợp tác thì trong hợp đồng hợp tác phải thỏa thuận rõ bên chịu

trách nhiệm với khách hàng và tài xế. Khi xây dựng một cơ chế, chính sách

trong nền kinh tế chia sẻ vấn đề giảm thiểu rủi ro cho các bên đặc biệt là bên

nghị định 10/2020/NĐ-CP đã đáp ứng yêu cầu đó khi mà việc làm, an sinh xã

hội, các quyền của người lao động được bảo đảm cho lái xe công nghệ và sự

an toàn của hành khách cũng được đặt lên trên hết, đầy đủ các phương án xử

lý khiếu nại, bồi thường thiệt hại cho hành khách.

Nghị định 10/2020/NĐ-CP được ban hành và khi đó hiệu lực sẽ phục

yếu thế như người tiêu dùng và tài xế xe công nghệ cần được ưu tiên, trong

vụ tốt nhất yêu cầu đi lại của người dân, bảo đảm vai trò quản lý của nhà nước

đối với lĩnh vực kinh doanh vận tải đường bộ, cũng như bảo đảm công bằng

cạnh tranh lành mạnh trong kinh doanh vận tải, tạo hành lang pháp lý khuyến

khích các mô hình đổi mới sáng tạo như taxi công nghệ.

2.3.2. Các hạn chế của nghị định số 10/2020/NĐ-CP

Nghị định 10/2020/NĐ-CP về cơ bản đã đáp ứng được những yêu cầu

về quy định pháp lý trong kinh doanh và điều kiện kinh doanh bằng ô tô dù

trong nghị định vẫn tồn tại những quy định bất hợp lý. Tuy nhiên việc ban

hành nghị định lúc này là đã rất cần thiết bởi công tác soạn thảo đã kéo dài

hơn hai năm trong khi bối cảnh hiện nay rất cần một nghị định mới thay thế vì

Vấn đề xếp loại taxi điện tử vào nhóm doanh nghiệp kinh doanh vận tải

nghị định 86/2014/NĐ-CP đã không còn phù hợp trên thực tiễn.

theo pháp luật hiện hành đang nổi lên một số bất cập sau:

Qua định nghĩa về kinh doanh vận tải trong nghị định 10/2020/NĐ-CP

có thể thấy những mô hình như Grab, Fastgo hiện nay là doanh nghiệp vận tải

và phải chọn lựa giữa trở thành taxi truyền thống hoặc loại xe hợp đồng. Pháp

luật sinh ra phải được điều chỉnh để thích ứng với những dạng thức mới trong

cuộc sống. Có rất nhiều tranh cãi nhưng tất cả đều phải đồng thuận rằng mô

hình như Grab là một hình thức kinh doanh mới. Việc áp đặt cơ chế quản lý

cũ cho một hình thái kinh doanh mới là không hợp lý. Trong nền kinh tế hiện

đại thì doanh nghiệp có xu hướng chuyên môn hóa. Họ chỉ tập trung vào một

doanh nghiệp như Grab, Be trở thành những doanh nghiệp công nghệ kiêm cả

kinh doanh vận tải.

Rất nhiều những chuyên gia trong các lĩnh vực như pháp lý, vận tải,

chính sách công… không đồng tình với quan điểm coi kinh doanh taxi công

nghệ, cung cấp phần mềm ứng dụng đặt xe là kinh doanh vận tải tương đương

hay một số công đoạn trong chuỗi cung cấp dịch vụ. Nhà nước đang ép các

taxi và xe hợp đồng truyền thống. Theo Phó giáo sư. Tiến sĩ Nguyễn Khắc

Quốc Bảo, đại học kinh tế thành phố Hồ Chí Minh thì Uber, Grab là sản phẩm

của cuộc cách mạng công nghệ 4.0 và trong tương lai sẽ có rất nhiều những

hình thức kinh doanh khác tương tự. Luật phải thực sự đi vào bản chất của

loại hình kinh doanh vận tải mới bởi nó không phải loại hình kinh doanh

truyền thống, cần coi nó là loại hình kinh doanh vận tải công nghệ, cần có

những điều khoản pháp lý rõ ràng buộc hình thức kinh doanh này chứ chúng

ta không thể lấy luật pháp của cuộc cách mạng 3.0 điều tiết sản phẩm của

cuộc cách mạng 4.0 [40].

Nếu là kinh doanh vận tải thì Grab, Be xứng đáng với một ngành nghề

vì xây dựng chính sách quản lý mới cho ngành nghề kinh doanh mới thì các

kinh doanh mới ví dụ như doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải, nhưng thay

cơ quan xây dựng chính sách của nhà nước đang chuyển taxi công nghệ về

loại hình kinh doanh vận tải có sẵn là taxi truyền thống và xe hợp đồng để

thuận tiện cho việc quản lý. Qua đây những quy định này cũng sẽ triệt tiêu

những lợi ích mà những nền tảng công nghệ đem lại. Nếu trở thành taxi, taxi

công nghệ sẽ giống với taxi truyền thống, nếu lựa chọn trở thành xe hợp đồng,

nghị định 10/2020/NĐ-CP có những quy định gò ép xe hợp đồng theo lối kinh

doanh vận tải truyền thống.

Tại khoản 3 điều 7 nghị định 10/2020/NĐ-CP quy định:

Đơn vị kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng và lái xe

cầu thuê cả chuyến xe (bao gồm cả thuê người lái xe); chỉ được đón,

trả khách theo đúng địa điểm trong hợp đồng vận chuyển đã ký kết;

b) Không được gom khách, đón khách ngoài danh sách đính kèm

theo hợp đồng đã ký do đơn vị kinh doanh vận tải cung cấp; không

được xác nhận đặt chỗ cho từng hành khách đi xe, không được bán

a) Chỉ được ký hợp đồng vận chuyển với người thuê vận tải có nhu

vé hoặc thu tiền đối với từng hành khách đi xe dưới mọi hình thức;

không được ấn định hành trình, lịch trình cố định để phục vụ cho

nhiều hành khách hoặc nhiều người thuê vận tải khác nhau;

c) Không được đón, trả khách thường xuyên lặp đi lặp lại hàng

ngày tại trụ sở chính, trụ sở chi nhánh, văn phòng đại diện hoặc tại

một địa điểm cố định khác do đơn vị kinh doanh vận tải thuê, hợp

tác kinh doanh;

d) Trong thời gian một tháng, mỗi xe ô tô không được thực hiện quá

30% tổng số chuyến của xe đó có điểm đầu trùng lặp và điểm cuối

trùng lặp, phạm vi trùng lặp được tính tại một địa điểm hoặc tại

ngõ (hẻm) trong đô thị; việc xác định điểm đầu, điểm cuối trùng lặp

nhiều địa điểm nằm trên cùng một tuyến phố (một tuyến đường),

được thực hiện thông qua dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình của

xe và hợp đồng vận chuyển đã ký kết.

Tại sao một chuyến xe lại chỉ có duy nhất một người thuê vận tải phải

thuê cả một chuyến xe, hợp đồng và trong trường hợp này là hợp đồng vận tải

là thể hiện sự thỏa thuận ý chí giữa các bên và ở đây Nhà nước đã can thiệp

thô bạo vào ý chí của các bên. Quy định trên hạn chế quyền dân sự của hành

khách muốn đi chung xe để chia sẻ chi phí, hạn chế quyền tự do của doanh

nghiệp trong thiết kế các hình thức kinh doanh mà Hiến pháp và Luật không

cấm, trong khai thác những tuyến đường có lợi thế kinh doanh và đã xâm

Grab hay Uber từng triển khai chương trình chia sẻ xe gây tranh cãi hay ở

Việt Nam các xe hợp đồng đi tỉnh cạnh tranh bằng cách chỉ chở sáu hoặc chín

khách một xe, gom khách bằng cách ký hợp đồng chia sẻ. Do vậy những quy

định trên ra đời để bảo vệ taxi truyền thống và xê ô tô kinh doanh vận tải hành

khách theo tuyến cố định.

phạm đến quyền tự do hợp đồng, thỏa thuận của các chủ thể. Trên thực tế

Hay quy định tại điểm d khoản 3 điều 7 mang tính cứng nhắc, thủ công

và vô cùng dễ lách luật trên thực tiễn. Ví dụ như giả thiết ở đây được đặt ra

đối với doanh nghiệp có 30 đầu xe chạy trên 3 tuyến khác nhau, doanh nghiệp

hoàn toàn có thể luân phiên các đầu xe thay đổi để tránh sự vi phạm.

Quy định về hợp đồng điện tử yêu cầu đơn vị kinh doanh vận khách

theo hợp đồng trước khi vận chuyển hành khách phải cung cấp thông tin đầy

đủ các nội dung tối thiểu của hợp đồng vận tải đến Sở giao thông vận tải nơi

cấp giấy phép, qua văn bản hoặc thư điện tử. Khi thực hiện vận chuyển hành

khách phải thông báo nội dung của hợp đồng điện tử trước khi vận chuyển;

phải có thiết bị để truy cập vào nội dung hợp đồng và danh sách hành khách.

Quy định trên không mới, đã áp dụng với xe hợp đồng bằng văn bản trên thực

Thời gian và chi phí tuân thủ quá lớn, yêu cầu áp dụng với mỗi chuyến xe là

tế nó đã gây ra rất nhiều những vướng mắc, bức xúc từ các doanh nghiệp.

không hợp lý bởi khối lượng thủ tục hành chính lớn và bản thân các cơ quan

quản lý nhà nước cũng không đủ nguồn lực để kiểm soát thông tin của tất cả

các chuyến xe. Gượng ép xe taxi công nghệ vào loại xe hợp đồng điện tử

nhưng vẫn lại coi đây là đối thủ cạnh tranh trực tiếp với taxi truyền thống và

luôn so sánh quản lý hai loại hình này. Thực tế ranh giới giữa hai loại hình

vận tải taxi truyền thống và vận tải xe hợp đồng còn chưa rõ ràng, khó kiểm

soát hoạt động của xe hợp đồng như thực tế chứng minh sự kém hiệu quả của

cơ chế này để chống lại hiện tượng xe dù, bến cóc rất nhiều năm nay.

Bên cạnh đó cơ quan quản lý cũng đề xuất quy định trong thời gian một

hợp đồng vận tải hành khách dưới 09 chỗ phải có thời gian hoạt động tại địa

phương nơi cấp phù hiệu tối thiểu 70% tổng thời gian hoạt động trong tháng,

xác định thời gian hoạt động được thực hiện thông qua dữ liệu từ thiết bị giám

sát hành trình. Nhưng quy định này và con số 70% thời gian hoạt động liệu có

cứng nhắc và máy móc, liệu có áp dụng được trong thực tiễn ?

tháng, xe ô tô kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi, xe ô tô sử dụng

Kinh tế chia sẻ tạo ra những phương thức kinh doanh mới mà ở đó xe

và dịch vụ di chuyển được chia sẻ cho nhiều người sử dụng trên thị trường

thông qua việc sử dụng các nền tảng số của Grab, Be. Lợi ích lớn nhất trong

kinh tế chia sẻ là tiết kiệm tài nguyên và giảm chi phí trong giao dịch, kết quả

là người tiêu dùng được hưởng lợi từ dịch vụ giá rẻ và hiệu quả kinh doanh

trong ngành vận tải cũng tăng lên. Nhưng những quy định gò ép đang thể hiện

sự yếu kém, sự không hiểu rõ về bản chất pháp lý nói riêng và nền kinh tế

chia sẻ nói chung.

Dừng một đề án thí điểm, có thể là quyết định phù hợp và cần thiết để

kiện toàn hành lang pháp lý, để ổn định lại trật tự thị trường, nhưng thí điểm

năng lường trước của cơ quan quản lý và gây ra rất nhiều hệ lụy. Theo số liệu

xe công nghệ theo quyết định 24/2014/QĐ-BGTVT đã đi quá xa so với khả

từ Bộ Giao thông vận tải, tính đến tháng 06/2019, có khoảng 70000 xe ô tô

ứng dụng hợp đồng điện tử đang hoạt động tại Việt Nam. Trong đó Grab cung

cấp dịch vụ cho 189 đơn vị vận tải (doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải) với

44653 xe ô tô hoạt động kinh doanh vận tải ứng dụng hợp đồng điện tử [26].

Nếu chọn mô hình kinh doanh vận tải taxi thì trước 01/04/2020 sẽ phải

xin cấp lại phù hiệu xe taxi để hoạt động kinh doanh theo quy định. Tuy nhiên

việc chuyển đổi xe hợp đồng điện tử dưới 9 chỗ sang loại hình xe taxi sẽ

không dễ dàng, tính khả thi không cao vì bản thân năm địa phương thuộc diện

thí điểm taxi công nghệ lâu nay đều đã rơi vào tình trạng quá tải số lượng taxi.

đang có hơn 19000 xe taxi truyền thống, gần 30000 xe hợp đồng, gấp đôi so

với quy hoạch của thành phố tới năm 2025 [45].

Quan điểm của Bộ Giao thông vận tải cho rằng, hoạt động vận tải hành

khách theo hợp đồng vận tải điện tử có nhiều điểm tương đồng so với các xe

taxi. Do đó, cần có quy định chung để quản lý như nhau nhằm đảm bảo sự

Ví dụ theo thông tin từ Sở Giao thông vận tải Hà Nội, tính đến nay thành phố

công bằng, công khai, minh bạch [24]. Quan điểm trên là hoàn toàn sai lầm.

Các hãng như Grab cung cấp dịch vụ kết nối cho các tài xế và khách hàng

nhưng bên cung cấp dịch vụ trực tiếp lại có tính chất đa dạng, có thể là xe

riêng không khai thác hết công năng cũng có thể là những nhà kinh doanh có

tính chuyên nghiệp như các doanh nghiệp vận tải thậm chí khi không online,

taxi công nghệ lại trở thành xe cá nhân bởi đây là loại hình kinh tế chia sẻ,

qua ứng dụng đặt xe trên các thiết bị di động sử dụng, chia sẻ xe hay cuốc xe

trở nên thuận tiện. Nên chúng ta không thể nhìn nhận taxi công nghệ bằng hay

là taxi truyền thống.

Quản lý nhà nước và cơ chế, chính sách trong hoạt động kinh tế chia sẻ

hình kinh doanh này. Sau sáu năm xuất hiện tại Việt Nam, chúng ta thực sự

rất cần cảnh báo giảm thiểu rủi ro cho công dân khi tham gia và hoạt động mô

đã “vỡ” quy hoạch xe hợp đồng. Bộ Giao thông vận tải và các bộ ngành khác

có liên quan đã không làm hết trách nhiệm của mình trong việc cảnh báo

người kinh doanh vận tải đặc biệt những người kinh doanh nhỏ lẻ về mặt trái

của nền kinh tế chia sẻ.

Mô hình taxi công nghệ bắt nguồn từ Mỹ và châu Âu, rõ ràng các

nước này đã có nền tài sản hình thành từ trước, khi ra đời mô hình kinh

doanh ngang hàng, nó rất hợp lý ở các nước phát triển. Nhưng ở Việt Nam,

bản chất thị trường này không hề tồn tại, để tham gia dịch vụ các tài xế phải

mua xe mới; quỹ đất dành cho giao thông, cơ sở hạ tầng giao thông của

tại Việt Nam đã thu hút không ít tài xế tham gia với thời gian làm việc linh

hoạt, thu nhập hấp dẫn so với mặt bằng chung khoảng 50,60 triệu, nhiều

người đã vay ngân hàng trả góp để mua phương tiện, coi đây là “cần câu

chính”. Vì số lượng tài xế ngày càng tăng, thu nhập của tài xế giảm theo, các

hãng tăng % chiết khấu và cắt giảm chương trình thưởng ban đầu; những tài

chúng ta là hết sức khiêm tốn. Khi những mô hình như Uber, Grab xuất hiện

xế rơi vào cảnh thua lỗ, chơi vơi.

Nghị định 10/2020/NĐ-CP quy định taxi công nghệ nếu muốn tiếp tục

kinh doanh vận tải phải chuyển đổi sang loại hình taxi hay xe hợp đồng để

tăng hiệu quả quản lý và giúp các loại hình vận tải hoạt động quy củ trong

khuôn khổ pháp luật, cần quy hoạch lại số lượng phương tiện chuyển đổi

nhưng đây là bài toán quá khó.

Làn sóng mua xe chạy taxi công nghệ mà không ý thức hết được rủi ro

đã để lại nhiều hệ quả xấu như ngày hôm nay. Làn sóng công nghệ và giải

pháp sáng tạo sẽ thay thế những cái cũ kém hiệu quả hơn chuyện đương

nhiên phải chấp nhận chứ không thể kìm hãm theo cách siết chặt theo tư duy

tảng sẽ cung cấp kết nối cho nhiều ngành; ví dụ như Grab với tham vọng trở

quản lý nhà nước hiện nay. Theo xu hướng trên thế giới hiện nay, một nền

thành “siêu ứng dụng”, ngoài lĩnh vực vận tải hay giao hàng hiện nay, tại các

quốc gia Đông Nam Á khác Grab đã và đang từng bước hoàn thiện hệ sinh

thái của mình, các dịch vụ tài chính ra đời bao gồm: ví điện tử, thanh toán

điện tử, cho vay và phân phối bảo hiểm. Grab đang đặt nền móng để xây

dựng một ngân hàng điện tử [29]. Nếu tất cả các ngành đều nhận một nền

tảng thuộc lĩnh vực mình thì nay mai khi xuất hiện một dịch vụ mới trong

nền tảng thuộc lĩnh vực khác chúng ta lại phải mất hai hay ba năm để tìm

câu trả lời định danh và quản lý.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2

1. Thí điểm taxi công nghệ theo quyết định 24/QĐ-BGTVT đã kéo dài

bốn năm tại Việt Nam, trong thời gian đó các hãng taxi công nghệ như Grab,

Uber… đã phát triển mạnh mẽ. Hoạt động kinh doanh vận tải hành khách theo

hợp đồng điện tử hoạt động dưới khung pháp lý cuả nghị định 86/2014/NĐ-

CP quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh bằng xe ô tô. Tuy nhiên

hệ thống pháp luật điều chỉnh hoạt động này đã bộc lộ một số yếu điểm, do

chưa điều chỉnh triệt để được các hành vi pháp lý của các doanh nghiệp vận

tải nói chung và các doanh nghiệp taxi công nghiệp nói riêng.

ứng gay gắt từ Hiệp hội taxi Việt Nam, các doanh nghiệp taxi truyền thống

2. Trong thời gian thí điểm, các hãng taxi công nghệ vấp phải sự phản

cho rằng loại hình taxi công nghệ này đang được hưởng những ưu đãi thiếu

công bằng về điều kiện kinh doanh, trách nhiệm tài chính. Việc xác định taxi

công nghệ là doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải hay kinh doanh dịch vụ

công nghệ vẫn là vấn đề gây tranh cãi. Trong khi đó những quyền lợi của các

lái xe và người tiêu dùng bị bỏ ngỏ, đặt nhẹ. Cơ quan nhà nước cũng gặp rất

nhiều khó khăn trong bốn năm thí điểm. Với nhận định đây đang là giai đoạn

quá độ, có nhiều những thách thức trong quản lý nhà nước cũng như tạo môi

trường kinh doanh vận tải.

3. Ngày 17/01/2020 Nghị định 10/2020/NĐ-CP được phê chuẩn thay

trong nghị định đã tháo gỡ rất nhiều những quy định mang tính cản trở, giảm

bớt, đơn giản các thủ tục hành chính; nghị định 10/2020/NĐ-CP khuyến khích

phát triển công nghệ thông tin, ứng dụng những tiến bộ mới vào hoạt động

kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, thừa nhận loại hình xe taxi công nghệ, tuy

nhiên việc sử dụng phần mềm chi phối công tác vận tải phải chịu nhiều ràng

thế cho nghị định 86/2014/NĐ-CP cũ. Sự uyển chuyển, linh hoạt và đổi mới

buộc cụ thể với bên cung cấp dịch vụ, trách nhiệm liên quan đến người tiêu

dùng, Nhà nước.

4. Trong nghị định 10/2020/NĐ-CP vẫn tồn tại một số những bất cập;

đặc biệt yêu cầu taxi công nghệ là hoạt động kinh doanh vận tải truyền thống,

yêu cầu đáp ứng đủ điều kiện kinh doanh vận tải, ép loại hình này vào mô

hình sẵn có trước đó dấy lên lo ngại về tính “hạn chế” sự phát triển của loại

hình kinh doanh theo mô hình kinh tế chia sẻ này và đặt dấu hỏi về tính khả

thi trên thực tế.

CHƯƠNG 3

ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT

KIỂM SOÁT TAXI CÔNG NGHỆ Ở VIỆT NAM

3.1. Định hướng hoàn thiện pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi

công nghệ

3.1.1. Xác định địa vị pháp lý của các đơn vị cung cấp phần mềm ứng

dụng khoa học công nghệ trong lĩnh vực vận tải

Việc xuất hiện loại hình taxi công nghệ như Uber, Grab đã mang lại

làn gió mới cho thị trường vận tải Việt Nam. Song sự lúng túng trong ban

hành văn bản quy phạm pháp luật và quản lý là điều nhìn thấy rõ ở các cơ

quan nhà nước tại Việt Nam. Tốc độ phát triển của taxi công nghệ là như vũ

bão khi chỉ sau vài năm hoạt động, các hãng taxi công nghệ trở thành ông

lớn trong ngành kinh doanh vận tải và khiến các doanh nghiệp vận tải truyền

thống lép vế; không chỉ vận tải mà những ứng dụng này đang có xu hướng

tham gia và mở rộng lĩnh vực kinh doanh với các lĩnh vực khác để trở thành

những siêu ứng dụng.

Các nhà hoạch định chính sách và lập pháp phải chấp nhận một thực tế

rằng các công ty cung cấp phần mềm ứng dụng trong mô hình kinh tế chia sẻ

của nền kinh tế số này sẽ biến động không ngừng chỉ trong tương lai gần.

thay đổi liên tục chạy theo các mô hình kinh doanh mới này. Chính vì vậy,

chúng ta cần xây dựng một thể chế cho mô hình kinh doanh mới này một cách

linh hoạt, hiệu quả [19].

Việt Nam chỉ là một nước đang phát triển nhưng chúng ta không đứng

ngoài xu thế của kinh tế số, kinh tế chia sẻ. Mới đây, vào năm 2019, Chính

phủ Việt Nam chính thức thông qua Đề án thúc đẩy mô hình kinh tế chia sẻ

Trong khi đó, hệ thống pháp luật lại cần có tính ổn định, lâu dài, không thể

với mong muốn mở đường cho sự phát triển của mô hình kinh tế chia sẻ ở

Việt Nam. Đề án này đã đề cập đến cơ chế thử nghiệm chính sách mới (dạng

sandbox) cho việc triển khai và ứng dụng các công nghệ mới trong mô hình

kinh tế chia sẻ. Đây là một tín hiệu đáng mừng và một cơ chế cần thiết [19].

Để xây dựng một hệ thống pháp luật mới điều chỉnh mô hình kinh

doanh như taxi công nghệ, Quyết định 24/QĐ-BGTVT về kế hoạch thí điểm

triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động

vận tải hành khách theo hợp đồng được coi là sự thử nghiệm cởi mở và tiến

bộ. Nghị định 10/2020/NĐ-CP được coi là kết quả tổng kết kinh nghiệm thực

tiễn quản lý mô hình taxi công nghệ ở Việt Nam.

kinh doanh vận tải vì khi đã thực hiện một trong số những công đoạn chính

Theo định nghĩa trong Nghị định 10/2020/NĐ-CP, taxi công nghệ là

của hoạt động vận tải (điều hành phương tiện, lái xe, quyết định giá cước)

cũng là kinh doanh vận tải. Khái niệm trên trái ngược với bản chất “sử

dụng xe ô tô để thực hiện vận tải” được quy định trong Luật Giao thông

đường bộ. Một sản phẩm dịch vụ bao giờ cũng đòi hỏi sự tham gia của

nhiều bên liên quan với những vai trò riêng. Nền kinh tế càng phát triển thì

chuỗi cung ứng càng đa dạng và có xu hướng chuyên môn hóa. Do đó, việc

bóc tách các loại hình dịch vụ mới như taxi công nghệ để định danh cần

được xem xét cẩn trọng [21].

Nguy hiểm hơn về hệ lụy của khái niệm khi ép doanh nghiệp kinh

hoạt động của đơn vị cung cấp phần mềm, triệt tiêu phần lớn những ưu điểm

mà mô hình kinh tế chia sẻ mang lại, biến nó trở thành một phương thức liên

lạc không hơn.

Nhưng Nghị định 10/2020/NĐ-CP, khi áp dụng vào thực tiễn, cũng sẽ

có thể trở thành một sandbox cho những bộ luật, quy định mới mang tính tiến

doanh công nghệ kiêm thêm vai trò kinh doanh vận tải là sẽ biến đổi bản chất

bộ hơn. Nhận diện dịch vụ kinh doanh kiểu Grab theo đúng bản chất của nó

phải là môi giới công nghệ trong lĩnh vực vận tải. Chúng ta không ép cái mới

vào cái cũ để quản lý, chúng ta cần đánh giá tác động pháp lý, kinh tế, xã hội

của những quy định pháp luật với các mô hình taxi công nghệ một cách khách

quan để thấy mức độ phù hợp của luật pháp chứ không phải chỉ để tiện cho cơ

quan quản lý và thiên vị cho các doanh nghiệp truyền thống.

Các nhà lập pháp phải chấp nhận sự tồn tại song hành của hai hệ thống

quy định cho các mô hình vận tải mới trong nền kinh tế chia sẻ ứng dụng nền

tảng số và mô hình kinh doanh vận tải truyền thống. Mỗi cơ quan quản lý đều

được quy định cụ thể trách nhiệm: Bộ Tài chính có trách nhiệm thu thuế của

đơn vị vận tải đủ điều kiện tham gia kinh doanh vận tải hành khách và Cục

taxi công nghệ; Bộ Giao thông vận tải có trách nhiệm trong việc kiểm định

Quản lý cạnh tranh (Bộ Công thương) giải quyết chống kinh doanh, cạnh

tranh không lành mạnh… nên không cần phải “ép” taxi công nghệ vào ngành

vận tải truyền thống, Nhà nước vẫn có thể quản lý hoạt động của taxi công

nghệ mà không gây tổn hại tới lợi ích công nào. Thị trường là cơ chế sàng lọc

tốt nhất, người tiêu dùng phải được lợi và Nhà nước chỉ đóng vai trò là điều

tiết, quản lý chứ về nguyên tắc Nhà nước không thay đổi thị trường.

3.1.2. Xây dựng và ban hành các văn bản quy phạm pháp luật mới,

cập nhật để điều chỉnh các quan hệ kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực kinh

doanh vận tải, đảm bảo nhu cầu phát triển khách quan của kinh tế - xã hội

doanh dựa trên nền tảng số, vai trò của các chủ thể trong mô hình kinh doanh

taxi công nghệ đã có sự thay đổi rất lớn so với các doanh nghiệp kinh doanh

vận tải truyền thống. Vì vậy, chúng ta không thể tiếp tục sử dụng các quan

niệm truyền thống của hệ thống luật pháp để xác định vai trò và địa vị pháp lý

của các chủ thể trên, mà cần xây dựng hệ quy chiếu pháp luật mới phù hợp.

Như đã trình bày ở Chương 1, do sự khác biệt của phương thức kinh

Kinh tế chia sẻ, một mô hình kinh tế mới ra đời và phát triển cùng với

sự bùng nổ của công nghệ thông tin, nó trở thành mối quan tâm của tất cả các

quốc gia trên thế giới. Tại Việt Nam, tháng 2/2018, hiện tượng kinh tế chia sẻ

đã được bàn đến trong chương trình nghị sự của Chính phủ. Với tinh thần hỗ

trợ cải cách nền kinh tế, khuôn khổ pháp luật để thực hiện cuộc cách mạng

công nghiệp lần thứ 4 ở Việt Nam [24].

Và gần đây nhất, tháng 8/2019, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định

999/QĐ-TTg phê duyệt đề án thúc đẩy mô hình kinh tế chia sẻ. Nghị định

10/2020/NĐ-CP ra đời với mục đích mang theo tinh thần của đề án trên

nhưng Nghị định 10/2020/NĐ-CP mới thực hiện được 2 trong 3 định hướng

giữa đơn vị kinh doanh vận tải mới ứng dụng khoa học công nghệ và các đơn

của Quyết định 999/QĐ-TTg là bảo đảm môi trường kinh doanh bình đẳng

vị kinh doanh vận tải truyền thống; tăng cường bảo đảm quyền lợi, trách

nhiệm và lợi ích hợp pháp của các bên tham gia mô hình taxi công nghệ bao

gồm đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải trực tiếp, khách hàng và doanh nghiệp

cung cấp nền tảng số. Nghị định 10/2020/NĐ-CP chưa thực hiện được định

hướng khuyến khích đổi mới sáng tạo, ứng dụng công nghệ số và phát triển

nền kinh tế số, khuyến khích thử nghiệm các mô hình mới khi ép taxi công

nghệ vào các loại hình kinh doanh vận tải truyền thống.

Cần rà soát, nghiên cứu sửa đổi các quy định liên quan tới hoạt động

kinh doanh và điều kiện kinh doanh của taxi công nghệ; đặc biệt là tới đây sẽ

công nghệ là mới mà sẽ có nhiều loại hình, phương tiện lần đầu tiên xuất hiện

như xe tự lái, những phương tiện vừa đi trên trên bộ lẫn dưới nước hoặc vừa

tham gia giao thông đường bộ đồng thời lại có thể bay… nên trong những quy

định của pháp luật chúng ta cần thay đổi tư duy chấp nhận cá mới, thể hiện

tầm nhìn xa để phù hợp tốc độ biến đổi của công nghệ; nếu không, các chính

sửa đổi Luật Giao thông đường bộ năm 2008; không chỉ có loại hình taxi

sách pháp luật của chúng ta sẽ luôn lạc hậu, luôn cũ, không chạy theo kịp mô

hình kinh tế mới.

Pháp luật cần thừa nhận mô hình kinh doanh taxi công nghệ như một

thực tế khách quan và tôn trọng quyền tự định đoạt của các đương sự. Nhà

nước chỉ can thiệp vào những hạn chế của mô hình này và có cơ chế, hành

lang pháp lý để cảnh báo sớm những rủi ro, bảo vệ nhà cung cấp dịch vụ, lái

xe, hành khách trong quan hệ kinh tế với các doanh nghiệp cung cấp ứng

dụng vận tải.

3.1.3. Thiết lập hệ thống quy phạm pháp luật kiểm soát hoạt động

của taxi công nghệ một cách đồng bộ, toàn diện

Dựa trên quan điểm của Đề án thúc đẩy mô hình kinh tế chia sẻ của

cho hình thức kinh doanh theo mô hình kinh tế chia sẻ bởi đây không phải là

Thủ tướng Chính phủ là không cần thiết phải có các chính sách riêng biệt

bộ phận tách rời hoặc một thành phần kinh tế riêng trong nền kinh tế; và

cũng không thể xây dựng một chế định độc lập quy định về taxi công nghệ

và các chủ thể trong mô hình kinh tế này mà nó sẽ được quy định lồng ghép

trong các văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh hoạt động của loại hình

taxi công nghệ.

Cần nghiên cứu sửa đổi, bổ sung các quy định pháp luật bảo vệ quyền

lợi người tiêu dùng, Bộ luật Dân sự, Bộ luật Lao động, Luật Thương mại điện

tử, Luật Doanh nghiệp và Luật Đầu tư cùng với các văn bản dưới Luật hướng

dẫn thi hành, theo đó hướng tới khuyến khích đổi mới sáng tạo, khoa học

vị vận tải truyền thống, cho cả những chủ thể yếu thế trong mối quan hệ với

các doanh nghiệp cung cấp ứng dụng khoa học công nghệ trong lĩnh vực vận

tải là người tiêu dùng và các tài xế.

Trong quá trình xây dựng và ban hành các văn bản pháp luật này, cần

đảm bảo tính thống nhất, thậm chí cần cả những văn bản pháp luật có tính liên

công nghệ, phát triển nền kinh tế số, bảo đảm mang lại công bằng cho các đơn

ngành về mô hình kinh doanh taxi công nghệ. Tính thống nhất là yêu cầu

được đặt ra đối với cả hệ thống pháp luật cũng như với từng văn bản quy

phạm pháp luật và quy phạm pháp luật. Thực tế hiện nay còn rất nhiều trường

hợp văn bản quy phạm pháp luật được ban hành không đảm bảo tính thống

nhất. Ví dụ như Trong thời gian thực hiện thí điểm, giải thích và áp dụng pháp

luật đối với mô hình taxi công nghệ, ba Bộ liên quan là Bộ Giao thông vận tải,

Bộ Công thương và Bộ Thông tin Truyền thông đưa ra sự giải thích địa vị

pháp lý khác nhau và cơ chế áp dụng khác nhau với một mô hình taxi công

nghệ. Để thực hiện được mục tiêu này thì các cơ quan có thẩm quyền cần tiến

hành việc kiểm tra, rà soát các quy định của pháp luật nhằm phát hiện và loại

càng quan trọng hơn với các quan hệ kinh tế mới như trong mô hình kinh

bỏ những mâu thuẫn, chồng chéo xảy ra trong hệ thống pháp luật. Điều này

doanh taxi công nghệ khi mà các quy định điều chỉnh vẫn trong giai đoạn xây

dựng và thực hiện. Cần một sự hợp tác, thông nhất liên Bộ, liên ngành khi

chúng ta ban hành và thực thi các chính sách pháp luật điều chỉnh các chủ thể

trong mô hình kinh doanh taxi công nghệ.

3.2. Giải pháp hoàn thiện và nâng cao hiệu quả kiểm soát hoạt

động của taxi công nghệ

* Thứ nhất: Bổ sung, hoàn thiện và ban hành các văn bản quy phạm

pháp luật điều chỉnh hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp cung cấp

nền tảng công nghệ trong kết nối vận tải

đi vào trong cuộc sống và trở thành một trong những lựa chọn không thể thiếu

được khi người dân có nhu cầu đi lại, do đó yêu cầu phải có những quy định

đặc thù để điều chỉnh quan hệ này là nhu cầu tất yếu.

Nghị định 10/2020/NĐ-CP quy định taxi công nghệ phải chọn mô hình

kinh doanh hoặc là trở thành taxi truyền thống hoặc là xe hợp đồng, ứng dụng

Xuất hiện ở nước ta từ sáu năm trở lại đây, mô hình taxi công nghệ đã

kết nối vận tải chia sẻ xe trở thành một phương thức liên lạc. Bộ giao thông vận

tải – đơn vị soạn thảo 11 lần dự thảo và chính thức nghị định 10/2020/NĐ-CP

quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô cho biết

trong quá trình soạn thảo bộ đã nhận được rất nhiều ý kiến đóng góp cho biết

trong quá trình soạn thảo bộ nhận được rất nhiều ý kiến đóng góp về taxi công

nghệ từ đa dạng những chủ thể khác nhau. Bộ giao thông vận tải nghiêm túc

tiếp thu tất cả những ý kiến này, đồng thời phân nhóm những vấn đề này để

nghiên cứu, sửa đổi. Tuy nhiên khi xây dựng nghị định 10/2020/NĐ-CP, Bộ

giao thông vận tải vẫn phải lấy căn cứ, bám sát những quy định quản lý và

pháp luật hiện hành trong đó có Luật giao thông đường bộ năm 2008, Luật

như Luật giao thông đường bộ chưa cho phép, phải sửa đổi từ luật mới có thể

doanh nghiệp, Luật hợp tác xã… một số ý kiến đóng góp vượt quá quy định

đưa vào được.

Kỳ vọng là trong bộ luật, văn bản dưới luật mới trong tương lai ra đời

sẽ thực sự cải thiện khung khổ pháp lý, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh

nghiệp sáng tạo, tôn trọng tính mới trong mô hình kinh doanh taxi công nghệ,

khuyến khích khai thác lợi thế chia sẻ kết nối, lợi thế công nghệ như tinh thần

của quyết định số 999/QĐ-TTg [19].

Trong quá trình xây dựng chính sách, pháp luật để tìm ra cách thức đối

xử phù hợp với loại hình taxi công nghệ chúng ta cần học hỏi kinh nghiệm

của các quốc gia khác. Đặc biệt các quốc gia láng giềng, có nền văn hóa và

doanh nghiệp cung cấp công nghệ; Malaysia cho rằng đây là công ty trung

gian, Indonesia đưa ra một loại hình dịch vụ xe hợp đồng đặc biệt mới;

Philippines coi taxi công nghệ là dịch vụ mạng kết nối vận tải. Các quốc gia

đều hợp pháp hóa taxi công nghệ từ rất sớm; có những quy định thông thoáng,

cởi mở với mô hình này nhưng vẫn đặc biệt chú trọng chất lượng dịch vụ vận

mức độ phát triển kinh tế xã hội tương đồng. Singapore coi Uber, Grab là các

tải cho người tiêu dùng. Thậm chí Malaysia có Grab, Indonesia có Go-Ject,

Thái Lan đang xây dựng một nền tảng vận tải riêng cho quốc gia mình [3].

Đón đầu công nghệ, phát triển những công ty nội địa lớn mạnh vươn ra cả khu

vực trong lĩnh vực vận tải nói riêng và cả hệ sinh thái khổng lồ qua nền kinh

tế chia sẻ cần có sự ủng hộ pháp lý từ các cơ quan nhà nước.

Do đó, Việt Nam cần xem xét quy định taxi công nghệ thành một loại

hình vận tải hành khách hoặc cung cấp dịch vụ vận tải riêng. Pháp luật phải

luôn thay đổi để bắt kịp với sự vận dộng của đời sống. Quyết định 24/QĐ-

BGTVT hay nghị định 10/2020/NĐ-CP có thể là những phép thử đánh giá mô

hình này. Cần phải có những tổng kết, đánh giá ưu điểm, hạn chế và yêu cầu

khách quan. Đây sẽ là tư liệu hữu ích cho các bộ, ban ngành liên quan xây

điều chỉnh pháp luật với mô hình taxi công nghệ này một cách nghiêm túc,

dựng chính sách, pháp luật quản lý loại hình taxi công nghệ.

* Thứ hai: Tạo lập môi trường cạnh tranh bình đẳng giữa các doanh

nghiệp kinh doanh taxi công nghệ và các doanh nghiệp kinh doanh vận tải

truyền thống

Bước vào quá trình hội nhập kinh tế thế giới, Việt Nam đã có những

bước tiến lớn trong việc ban hành và sửa đổi hệ thống pháp luật nhằm tạo ra

một môi trường kinh doanh thông thoáng minh bạch, bảo đảm sự bình đẳng

giữa các thành phần kinh tế, giữa các doanh nghiệp. Tuy nhiên trước sự xuất

hiện của những mô hình kinh tế mới, như trong lĩnh vực vận tải là taxi công

hỏi Nhà nước cần thiết lập, củng cố môi trường kinh doanh bình đẳng, lành

mạnh là vấn đề rất cần được quan tâm.

Tại Việt Nam, đỉnh điểm của tranh chấp trong lĩnh vực kinh doanh vận

tải giữa taxi công nghệ và taxi truyền thống là vụ kiện kéo dài ba năm giữa

Vinasun và Grab. Trong vụ kiện này nhiều người ví von đây chẳng khác nào

nghệ đã tạo ra sự cạnh tranh gay gắt với các doanh nghiệp truyền thống đòi

hành động con trâu đi kiện máy cày để hàm ý là việc vô lý [37]. Câu hỏi đặt

ra ở đây là cơ sở nào để Vinasun tiến hành việc khởi kiện đòi bồi thường thiệt

hại ngoài hợp đồng trong vụ tranh chấp với Grab thay vì việc họ đang làm có

tính chất “bắt đền” Grab vô lý và đi ngược lại xu thế tiến bộ của cuộc cách

mạng lần thứ tư. Việc dịch chuyển vốn, nguồn lãi và người tiêu dùng từ doanh

nghiệp này sang doanh nghiệp khác, từ doanh nghiệp kém sang doanh nghiệp

tốt hơn là điều đương nhiên trong nền kinh tế thị trường.

Quay trở lại câu chuyện con trâu và cái máy cày,thực ra không phải là

ủng hộ cái gì và cấm cái gì, mà là quản lý từng loại khác nhau như thế nào.

Không thể áp dụng quy trình kiểm tra dịch bệnh với chiếc máy cày, cũng như

kiến tạo cả luật lệ nếu cần thiết, chứ không phải “bình mới rượu cũ” bám vào

kiểm định độ bền của con trâu mỗi năm [37]. Một Nhà nước kiến tạo thì cần

những quy định cũ buộc xã hội phải tuân theo. Chúng ta tận dụng tối đa tài

nguyên và lợi thế công nghệ của nền kinh tế chia sẻ nhưng cũng cần đảm bảo

các tiêu chuẩn phù hợp với lĩnh vực kinh doanh vận tải và nhà phân phối dịch

vụ vận tải liên đới với nhà cung cấp dịch vụ vận tải trực tiếp về trách nhiệm

bảo đảm tiêu chuẩn được đề ra để bảo vệ người tiêu dùng. Bổ sung các chính

sách theo hướng nới lỏng các điều kiện kinh doanh vận tải truyền thống, đồng

thời nâng cao kiểm soát quản lý đối với mô hình taxi công nghệ trong việc

cung ứng dịch vụ để bảo đảm sự cạnh tranh công bằng giữa các doanh nghiệp

kinh doanh vận tải, hướng tới mục tiêu kiểm soát và hạn chế đến mức thấp

Mối quan hệ giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ nổi bật là đối đầu

nhưng đâu đó trên thế giới và cả ở Việt Nam người ta nhìn thấy cả sự tốt lên,

sự phát triển và đôi khi là cả sự hợp tác. Thực tế ghi nhận là chưa có một

thành phố hay đất nước nào mà loại hình taxi truyền thống hoàn toàn “chết”

vì taxi công nghệ như Uber, Grab. Các doanh nghiệp vận tải truyền thống cần

nhất những hành vi cạnh tranh không lành mạnh.

coi những khó khăn trong điều kiện kinh doanh mới không chỉ là thách thức

mà còn là cơ hội để thay đổi phương thức kinh doanh, tự cải tiến và đáp ứng

nhu cầu ngày càng cao của người tiêu dùng. Ở nước ta các hãng taxi truyền

thống thay đổi rõ rệt cung cách quản lý, chất lượng dịch vụ và đều đi theo xu

thế thời đại bằng cách phát triển dịch vụ gọi xe qua ứng dụng của riêng mình.

Có nhiều hơn những công ty vận tải truyền thống hợp tác với các hãng taxi

công nghệ tại Việt Nam. Một cái bắt tay của cả hai phía là vô cùng khả thi.

* Thứ ba: Bảo vệ các quyền và tăng cường bảo đảm thực hiện trách

nhiệm của đơn vị cung cấp dịch vụ trực tiếp trong kinh doanh taxi công nghệ

Đơn vị kinh doanh vận tải là các doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ gia đình

mới thì các doanh nghiệp như Grab cũng là đơn vị kinh doanh vận tải. Nhưng

được cấp giấy phép kinh doanh vận tải. Theo định nghĩa kinh doanh vận tải

bản chất hoạt động của các công ty cung cấp nền tảng không sở hữu xe,

không trực tiếp quản lí lái xe, chỉ cung cấp dịch vụ vận tải qua phân phối trên

nền tảng công nghệ nên hoạt động kinh doanh vận tải của các hãng taxi công

nghệ như Grab rất khác so với những đơn vị kinh doanh vận tải truyền thống

– cũng là nhà cung cấp dịch vụ vận tải trực tiếp đến cho khách hàng.

Chỉ trong vài năm hoạt động, các nền tảng Uber, Grab đã tập hợp được

rất nhiều những doanh nghiệp vận tải vừa và nhỏ, hợp tác xã kinh doanh vận

tải trở thành những đối thủ đáng gờm với các ông lớn taxi truyền thống đã xây

dựng và phát triển thương hiệu qua hàng chục năm. Qua đây để thấy được sức

hợp các đơn vị kinh doanh vận tải nhỏ lẻ.

Quy định tại nghị định 10/2020/NĐ-CP cho biết sắp tới đây khi hai

công ty vận tải trở lên hợp tác thì một công ty phải chịu trách nhiệm bảo đảm

quyền lợi của người lao động (lái xe), hành khách. Quy định này mang tính

thủ công, hành chính mà chưa phù hợp với thực tế và mối quan hệ hợp tác của

mạnh lớn như thế nào của kinh tế nền tảng, kinh tế chia sẻ khi hợp tác, tập

các nên tảng công nghệ với đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải trực tiếp. Quy

định này cũng tạo nên sự chồng chéo, không công bằng trong quyền, nghĩa vụ

các bên khi đơn vị cung cấp phần mềm hợp tác với đơn vị cung cấp dịch vụ

vận tải trực tiếp.

Xét thấy trách nhiệm với hành khách và với tài xế phải là trách nhiệm

liên đới của cả nền tảng số và bên cung cấp dịch vụ trực tiếp; bởi cả hai đơn

vị đều đang tham gia vào quá trình kinh doanh vận tải, một bên cung cấp dịch

vụ, một bên phân phối dịch vụ; nguồn thu đều là từ tiền của khách hàng, tiền

từ sự lao động của các tài xế nên hai đơn vị đều phải có trách nhiệm với hai

chủ thể trên. Giả sử khi có một vấn đề phát sinh trong quá trình vận tải, các

bởi họ là người trực tiếp quản lí quá trình vận tải, trực tiếp kết nối chuyến di

công ty cung cấp ứng dụng cần ngay lập tức giải quyết cho tài xế, khách hàng

giữa tài xế và hành khách. Qúa trình chia sẻ trách nhiệm và chi phí lại là câu

chuyện nội bộ của đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải và đơn vị cung cấp ứng

dụng phần mềm gọi xe; cần quy định rõ mức độ và tỉ lệ phần trăm trách

nhiệm trong hợp đồng hợp tác của các đơn vị từ ban đầu.

Theo quyết định 999 /QĐ-TTg, nhà nước khuyến khích tạo thị trường

cho mọi công dân tham gia vào các hoạt động kinh tế chia sẻ (bao gồm không

gian, hàng hóa và kĩ năng) nhưng người cung cấp dịch vụ trực tiếp cần có cơ

chế, chính sách giảm thiểu rủi ro cho hoạt động kinh doanh vận tải trong nền

kinh tế chia sẻ như tránh đầu tư tiền mua xe tràn lan, nhận số tài xế không

taxi công nghệ và những hợp tác xã kinh doanh vận tải rồi chính những chủ

thể cung cấp dịch vụ vận tải trực tiếp này lại lao đao vì không hiểu rõ bản chất

hoạt động của mô hình kinh tế chia sẻ, ngoài ra còn kéo theo hàng loạt các hệ

lụy cho xã hội như ô nhiễm môi trường, ùn tắc giao thông, phá vỡ quy hoạch

vận tải đô thị… Kiểm soát rủi ro từ ban đầu là những đơn vị cung cấp dịch vụ

kiểm soát… Bởi trong thực tế chúng ta đã nhìn thấy sự bùng nổ số lượng xe

trong nền kinh tế chia sẻ đang bảo vệ chính mình, bảo vệ cho cả những tài xế

là người lao động của mình.

* Thứ tư: Tăng cường bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của người tiêu

dùng và tài xế xe công nghệ

Trong nền kinh tế chia sẻ, mỗi một cá nhân đều có cơ hội để đóng cả

hai vai: vừa là người tiêu dùng lại vừa là người làm kinh tế một cách tự chủ

và tự quản; lợi thế sẽ được tạo ra cho cả người có năng lực chia sẻ và tiếp cận

các nguồn lực bằng sử dụng hạ tầng công nghệ số. Kinh doanh taxi công nghệ

cũng không là ngoại lệ của kinh tế chia sẻ khi mọi người dùng phương tiện,

thời gian nhàn rỗi, chuyến xe chưa hết công năng để chia sẻ. Nên hai vị trí

người tiêu dùng và tài xế cũng có thể dễ dàng hoán đổi cho nhau. Và một

trường vận tải điện tử trên nền tảng số.

điểm chung nữa, đây đều là hai chủ thể yếu thế cần đặc biệt bảo vệ trong thị

Lái xe và người tiêu dùng đều phải tạo tài khoản trên các ứng dụng kết

nối vận tải, cung cấp đầy đủ những thông tin cá nhân theo yêu cầu và tuân thủ

những quy định riêng do chính những công ty cung cấp phần mềm ứng dụng

vận tải đặt ra. Khách hàng và tài xế được kết nối qua hạ tầng internet và công

nghệ nên chính họ trở thành những mắt xích trong mạng lưới vận tải hoạt

động rộng khắp thậm chí là xuyên quốc gia của các hãng taxi công nghệ.

Trong những năm qua, Việt Nam luôn là một trong những quốc gia có tốc độ

tăng trưởng nhanh về số người sử dụng internet cũng như phát triển công

nghệ. Mặc dù vậy vấn đề bảo mật đối với thông tin, dữ liệu cá nhân vẫn chưa

quan tâm hay bỏ qua những điều khoản về thu thập hay bảo mật thông tin khi

đăng ký sử dụng dịch vụ trên ứng dụng, nền tảng số.

Do vậy cần nâng cao nhận thức của người tiêu dùng và lái xe, nâng cao

tính bảo mật thông tin cá nhân. Cùng với đó cần sớm thông qua được Luật An

ninh mạng để các cơ quan chức năng có điều kiện thanh tra, kiểm tra và bảo

được người Việt Nam quan tâm đúng mức. Người dân vẫn còn thờ ơ, không

đảm an toàn trên môi trường mạng cho người dân; cùng với đó là để có những

biện pháp răn đe, xử lý vi phạm pháp luật về những hành vi xâm phạm thông

tin cá nhân bất hợp pháp. Công ty cung cấp ứng dụng phần mềm nắm trong

tay số lượng lớn thông tin cá nhân của các khách hàng và tài xế nên cần có cơ

chế kiểm soát việc quản lý, sử dụng, khai thác thông tin của người dùng qua

ứng dụng cùng với chế tài nghiêm khắc cho hành vi xâm phạm đến quyền bảo

mật thông tin của các tài xế và hành khách.

Cần có biện pháp tuyên truyền, phổ biến, giáo dục để nâng cao năng

lực hiểu biết pháp luật cho người tiêu dùng và tài xế, cảnh báo giảm thiểu rủi

ro cho hai chủ thể trên, cần tập trung vào các vấn đề trong lĩnh vực dịch vụ

quyền khiếu nại tố cáo và quyền bồi thường trong trường hợp gặp tai nạn với

kinh tế số, pháp luật về hợp đồng số, an toàn giao dịch điện tử. Đặc biệt là

cả lái xe và khách hàng; cần được cả công ty cung cấp phần mềm ứng dụng

và đơn vị kinh doanh vận tải chịu trách nhiệm liên đới, cam kết xử lý với cơ

chế nhanh chóng và kịp thời; để tránh trường hợp trốn tránh, đùn đẩy như

trong thời gian vừa qua.

Riêng với các lái xe vấn đề lao động, việc làm, an sinh xã hội mà cụ thể

là quyền được tập huấn nghiệp vụ vận tải, được ký hợp đồng lao động, đóng

các loại bảo hiểm cần có chính sách rõ ràng chứ không thể trôi nổi như thời

gian thực hiện thí điểm taxi công nghệ bốn năm qua.

Tham gia các ứng dụng phần mềm kết nối, hỗ trợ vận tải, trở thành tài

với những lái xe chuyên nghiệp nên pháp luật không nên đánh đồng hai loại

chủ thể này. Quy định về điều kiện trở thành tài xế, điều kiện huấn luyện

nghiệp vụ vận tải có thể phải giống nhau để đảm bảo chất lượng dịch vụ vận

tải đồng đều giữa những nhà cung cấp. Nhưng chế độ quản lý, phúc lợi, nghĩa

vụ thuế của mỗi loại chủ thể cần phân loại rõ ràng bảo đảm mục đích vừa để

xế taxi công nghệ có cả những cá nhân cung cấp dịch vụ không thường xuyên

động viên việc sử dụng nguồn lực kinh tế nhàn rỗi trong nhân dân để tăng

thêm thu nhập vừa đặc biệt công bằng với những đơn vị kinh doanh vận tải

chuyên nghiệp khác trong cùng thị trường [20].

* Thứ năm: Các bộ, ban, ngành chuyên trách cùng với các cơ quan hữu

quan tăng cường, hợp tác, nâng cao hiệu quả quản lý, kiểm soát hoạt động

của taxi công nghệ

Chính phủ cần phải có những kế hoạch cụ thể, phân công trách nhiệm

thực hiện rõ ràng cho các cơ quan chức năng như Bộ Giao thông vận tải, Bộ

Công thương, Bộ Thông tin và truyền thông, Bộ Công an… để các quy định

quản lý của pháp luật, để tất cả những biện pháp kiểm soát hoạt động của taxi

Hiện nay là thời điểm cuộc cách mạng khoa học công nghệ phát triển

công nghệ có thể đi vào thực tiễn.

mạnh mẽ, chúng ta cần đẩy nhanh thực hiện xây dựng Chính phủ điện tử để

đáp ứng nhu cầu quản lý thời đại 4.0. Các cơ quan quản lý cần phải dùng

chính công nghệ thông tin trong quản lý hoạt động của taxi công nghệ như kết

nối với phần mềm cung cấp ứng dụng đặt xe, kiểm soát giao dịch điện tử, thu

thuế qua kết nối hóa đơn điện tử của đơn vị kinh doanh vận tải cung cấp dịch

vụ trực tiếp…

Kinh tế chia sẻ được cung cấp dựa trên nền tảng công nghệ số nên có

xu hướng hoạt động xuyên quốc gia. Như Grab có mạng lưới rộng khắp Đông

Nam Á, Uber hoạt động ở cả châu Mỹ và châu Âu. Bởi vậy rất cần phải có

cơ quan quản lý nhà nước cần nâng cao năng lực bảo đảm an ninh mạng, an

toàn thông tin, bảo đảm quyền riêng tư của công dân, tổ chức, bảo đảm chủ

quyền trên không gian mạng. Cần có chế độ kiểm soát, thanh tra, kiểm tra để

bảo đảm các hoạt động kinh doanh trong mô hình taxi công nghệ trung thực,

thực hiện đúng thỏa thuận giữa các bên; thực hiện đầy đủ các cam kết quốc tế

luật bảo vệ chủ quyền an ninh quốc gia cả kể với không gian mạng [20]. Các

về mở cửa thị trường dịch vụ và về thương mại điện tử [19].

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3

Dựa trên cơ sở các vấn đề chung ở chương 1, kết quả đánh giá thực

trạng về những hợp lý và bất cập của các quy định pháp luật rút ra từ quá trình

nghiên cứu chương 2, chương 3 của luận văn xác định các phương hướng

hoàn thiện pháp luật về điều chỉnh hoạt động của taxi công nghệ, từ đó kiến

nghị bổ sung một số quy định của pháp luật về vấn đề này. Qua quá trình

nghiên cứu, chương 3 của luận văn rút ra những kết luận sau đây

Do chưa có cơ chế pháp lý điều chỉnh triệt để hoạt động của taxi công

nghệ nên việc xây dựng dự thảo luật hay ban hành văn bản quy phạm pháp

luật điều chỉnh về vấn đề này là điều tất yếu. Điểm quan trọng nhất cần khắc

phục được là cần phải xác định rõ taxi công nghệ hoạt động ở Việt Nam với

vai trò là doanh nghiệp cung cấp, phân phối dịch vụ vận tải kiểu mới dựa trên

nền tảng số, không phải là một trong những loại hình doanh nghiệp kinh

doanh vận tải truyền thống. Khi đã xác định được bản chất của loại hình dịch

vụ này, ta có thể dễ dàng xác định được cơ chế pháp lý áp dụng với chúng.

Bên cạnh đó cần sửa đổi và xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật mới để

tạo thành một hệ thống quy phạm pháp luật đồng bộ, thống nhất kiểm soát

hoạt động của taxi công nghệ và đây cũng là hành lang pháp lý tạo sự bình

đẳng với các đơn vị kinh doanh vận tải truyền thống và bảo vệ cho cả những

nghệ mới này.

Lợi ích mà taxi công nghệ đem lại cho người tiêu dùng và thị trường

vận tải là không thể phủ nhận. Song, điều này cũng đang gây ra những hệ

lụy về cả mặt kinh tế và xã hội cho Việt Nam nói chung và các doanh

nghiệp kinh doanh taxi truyền thống nói riêng. Điều quan trọng nhất mà

Nhà nước cũng như các doanh nghiệp vận tải Việt Nam cần làm lúc này là:

chủ thể yếu thế như người tiêu dùng và tài xế trên thị trường vận tải công

một khung khổ pháp lý văn minh, đảm bảo yếu tố hội nhập; tiếp thu những

tiến bộ khoa học - kĩ thuật, những kinh nghiệm từ mô hình của các hãng

taxi công nghệ trên thế giới, để triển khai xây dựng một hình thức tương tự

hoặc có tính đột phá, nhằm tạo ra những đổi mới cần thiết và đem lại lợi

nhuận cao hơn cho nước nhà.

Bên cạnh đó, cần thực hiện kết hợp giữa việc ban hành các quy định

pháp luật cụ thể điều chỉnh hoạt động của taxi công nghệ và các biện pháp

thực tế quản lý hoạt động của taxi công nghệ và quyền và nghĩa vụ của các

chủ thể tham gia mô hình taxi công nghệ được đảm bảo như nâng cao nhận

thức và ý thức pháp luật của lái xe taxi công nghệ và người tiêu dùng, khuyến

dịch vụ vận tải trực tiếp nghiêm túc, tự nguyện thực hiện nghĩa vụ, trách

khích các doanh nghiệp cung cấp phần mềm ứng dụng và các đơn vị cung cấp

nhiệm của mình và Nhà nước nâng cao hiệu quả công tác hậu kiểm, đẩy mạnh

sử dụng công nghệ thông tin như một công cụ quản lý để đảm bảo pháp luật

được thực thi hiệu quả.

KẾT LUẬN

Qua sự đầu tư nghiên cứu và phân tích cụ thể thông qua ba chương, luận

văn đã đi vào đến từng sự cụ thể chi tiết từ khái niệm đến lịch sử hành thành

của dịch vụ taxi công nghệ, từ đó thấy được những mặc tích cực mà loại hình

này đem lại đồng thời nhìn nhận những điểm hạn chế mà vẫn đang tồn tại. Mặc

dù trong quy định của pháp luật vẫn còn những hạn chế, còn những lỗ hổng về

mặt pháp luật và gây ra sự kém hiệu quả về mặt quản lí và gây sự tranh cãi giữa

taxi truyền thống và taxi công nghệ, tuy nhiên luận văn vẫn nghiên cứu một

cách trung thực nhất thực trạng của loại hình công nghệ này diễn ra trên thực tế

để người đọc có sự nhìn nhận nhiều chiều về vấn đề này. Từ sự nhìn nhận vấn

đề đó đã chỉ ra phương án xây dựng khung pháp lí hoàn thiện hơn cùng với đó

là sự đề xuất nâng cao chất lượng dịch vụ taxi công nghệ.

Nhìn chung, không thể phủ nhận những lợi ích mà dịch vụ taxi công

nghệ này mang lại. Trong bốn năm đưa vào thí điểm, nhiều hạn chế, vướng

mắc còn tồn đọng đã được chỉ ra. Do vậy, việc ban hành những chính sách,

những quy định pháp luật chung là chính sách cấp thiết nhất vào thời điểm

hiện tại. Việc xây dựng khung pháp lý hoàn chỉnh đưa các dịch vụ vận chuyển

hành khách công nghệ này là hoàn toàn cần thiết và là phương án hiệu quả tạo

nên tính công bằng và phù hợp hơn cho các dịch vụ taxi công nghệ khi hoạt

động tại thị trường Việt Nam. Đồng thời cũng mở ra một bước phát triển mới

phận đang bị coi là dần lép vế và yếu kém hơn khi taxi công nghệ đang trên

đà phát triển lớn mạnh.

Với sự đầu tư và nghiên cứu nghiêm túc, tác giả mong rằng Luận văn

sẽ đóng góp một phần nhỏ vào việc hoàn thiện quy định pháp luật trong quá

trình xây dựng, sửa đổi, bổ sung các quy định liên quan tới hoạt động của taxi

bình đẳng hơn, công bằng hơn cho lực lượng vận chuyển truyền thống, bộ

công,nghệ,cũng như sự quan tâm của các công trình nghiên cứu tiếp theo liên

100

quan tới vấn đề này.

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

I. Tài liệu tiếng Việt

1. Bộ Giao thông Vận tải (2014), Thông tư số 63/2014/TT-BGTVT ngày 7

tháng 11 năm 2014 quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải bằng

xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ, Hà Nội.

2. Bộ Giao thông Vận tải (2016), Quyết định số 24/QĐ-BGTVT ngày

07/01/2016 Ban hành kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học

công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo

Bộ Giao thông Vận tải (2017), Công văn số 14732/BGTVT ngày 29

hợp đồng, Hà Nội.

tháng 12 năm 2017 về việc tổng kết 02 năm thực hiện thí điểm ứng

dụng khoa học công nghệ trong hỗ trợ kết nối vận tải hành khách theo

hợp đồng, Hà Nội.

4. Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Tài chính (2014), Thông tư liên tịch số

152/2014/TTLT-BTC-BGTVT ngày 15 tháng 10 năm 2014 về hướng

dẫn thực hiện giá cước vận tải bằng xe ô tô và giá dịch vụ hỗ trợ vận

tải đường bộ, Hà Nội.

5. Chính phủ (2006), Nghị định số 37/2006/NĐ-CP ngày 04/04/2006 Quy

Chính phủ (2014), Nghị định số 86/2014/NĐ-CP ngày 10/09/2014 về

Kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, Hà Nội.

Chính phủ (2018), Nghị định số 119/2018/NĐ-CP ngày 12 tháng 9 năm

2018 quy định về hóa đơn điện tử khi bán hàng hóa, cung cấp dịch vụ,

Hà Nội.

Chính phủ (2020), Nghị định số 10/2020/NĐ-CP ngày 10/01/2020 quy

định chi tiết Luật Thương mại và hoạt động xúc tiến thương mại, Hà Nội.

101

định về Kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, Hà Nội.

9. Bui Nguyen Khanh (2018), “Quyền có việc làm, quyền làm việc, quyền

được bảo trợ xã hội trong cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư: Thực

trạng và những thách thức đặt ra từ vụ việc của Grab và Uber ở một số

quốc gia và Việt Nam”, Kỷ yếu hội thảo quốc tế hoàn thiện pháp luật tư

trong bối cảnh kỷ nguyên số kinh nghiệm từ Đức và Việt Nam.

10. Quốc hội (2005), Luật Thương mại số 36/2005/QH11, ngày 14 tháng

06 năm 2005, Hà Nội

11. Quốc hội (2012), Bộ luật lao động số 45/2019/QH14,ngày 20 tháng 11

năm 2019, Hà Nội

năm 2012, Hà Nội.

12. Quốc hội (2012), Luật hợp tác xã số 23/2012/QH13 ngày 20 tháng 11

13. Quốc hội (2014), Luật cạnh tranh số 27/2004/QH11 ngày 03 tháng 12

năm 2004, Hà Nội.

14. Quốc hội (2014), Luật Đầu tư số 67/2014/QH13, ngày 26 tháng 11

năm 2014, Hà Nội.

15. Quốc hội (2015), Bộ luật Dân sự số 91/2015/QH11, ngày 24 tháng 11

năm 2015, Hà Nội.

16. Quốc hội (2015), Luật Giá số 11/2012/QH13, ngày 20 tháng 06 năm

2012, Hà Nội.

năm 2017, Hà Nội.

18. Quốc hội (2015), Luật Thương mại số 36/2015/QH11, ngày 14 tháng

06 năm 2015, Hà Nội.

19. Thủ tướng chính phủ (2019), Quyết định số 999/QĐ-TTg ngày 12 tháng

8 năm 2019 Phê duyệt Đề án thúc đẩy mô hình kinh tế chia sẻ đã đưa

ra các mục tiêu và định hướng phát triển kinh tế chia sẻ, do đó việc xây

17. Quốc hội (2015), Luật Quy hoạch số 21/2017/QH14, ngày 24 tháng 11

102

dựng và hoàn thiện khung khổ pháp luật cho kinh tế chia sẻ, Hà Nội.

20. Phan Thị Thanh Thủy (2018), “Góc nhìn mới về địa vị pháp lý của các

chủ thể tham gia các mô hình kinh doanh trên nền tảng số”, Kỷ yếu hội

thảo quốc tế hoàn thiện pháp luật tư trong bối cảnh kỷ nguyên số kinh

nghiệm từ Đức và Việt Nam.

21. Phan Thị Thanh Thủy (2018), “Kinh tế chia sẻ và những thách thức

pháp lý đặt ra cho Việt Nam và châu Âu từ góc nhìn so sánh”, Kỷ yếu

hội thảo quốc tế pháp luật kinh doanh và dân sự hiện đại của Việt Nam

và cộng hòa liên bang Đức – những vấn đề nổi bật về góc nhìn so sánh,

Nxb Đại học quốc gia Hà Nội, tr.78-97.

II. Tài liệu Website tiếng Việt

22. Quỳnh Anh, Uber – 5 năm phát triển & những bài học kinh doanh,

https://www.brandsvietnam.com/7160-Uber-5-nam-phat-trien-nhung-

bai-hoc-kinh-doanh.

23. Phương Anh (25/6/2015), Uber và những cuộc cách mạng,

https://cafef.vn/tai-chinh-quoc-te/uber-va-nhung-cuoc-cach-mang-

20150625105046558.chn.

24. Hà Chính (2018), Kinh tế chia sẻ lên bàn nghị sự của Chính phủ,

http://tapchitaichinh.vn/su-kien-noi-bat/tin-tuc/kinh-te-chia-se-len-ban-

nghi-su-cua-chinh-phu-135616.html.

25. Công Ty TNHH Grab, Câu chuyện của Grab,

26. Trọng Đạt (2019), Đề xuất mới nhằm quản lý Grab và taxi công nghệ

tại Việt Nam, https://vietnamnet.vn/vn/cong-nghe/tin-cong-nghe/de-

xuat-moi-nham-quan-ly-grab-va-taxi-cong-nghe-tai-vn-580464.html.

27. Vũ Điệp (2017), Uber, Grab tự do 'làm giá', taxi truyền thống kêu trời,

https://vietnamnet.vn/vn/thoi-su/an-toan-giao-thong/tin-moi-uber-grab-

https://www.grab.com/vn/brand%20-%20story/

103

tu-do-lam-gia-taxi-truyen-thong-keu-troi-358088.html.

28. Chu Đức và Tuấn Linh (2019), Liên hiệp các HTX vận tải để bịt những “lỗ hổng” quản lý tài xế taxi công nghệ, http://vovgiaothong.vn/lien- hiep-cac-htx-van-tai-de-bit-nhung-%E2%80%9Clo- hong%E2%80%9D-quan-ly-tai-xe-taxi-cong-nghe

29. Khánh Hà (2019), Mảnh ghép cuối trong hệ sinh thái Grab,

https://enternews.vn/manh-ghep-cuoi-trong-he-sinh-thai-grab- 164378.html.

30. Phạm Hằng (2019), Viện kiểm sát cấp cao kháng nghị sửa bản án sơ thẩm vụ kiện Vinasun – Grab, https://kiemsat.vn/vien-kiem-sat-cap- cao-khang-nghi-sua-ban-an-so-tham-vu-kien-vinasun-grab-51755.html.

31. Thu Hoài (2018), Uber nộp phạt hơn 1 triệu euro vì vụ rò rỉ thông tin cá nhân năm 2016, https://vov.vn/the-gioi/uber-nop-phat-hon-1-trieu- euro-vi-vu-ro-ri-thong-tin-ca-nhan-nam-2016-844395.vov.

32. Nguyên Hương (2017), Có hay không lỗ hổng chính sách thuế cho Grab?, https://trithucvn.net/kinh-te/co-hay-khong-lo-hong-chinh-sach- thue-cho-grab.html.

33. Thanh Lê (2017), Uber bị truy thu thuế gần 67 tỷ đồng,

https://vnexpress.net/kinh-doanh/uber-bi-truy-thu-thue-gan-67-ty-dong- 3645695.html.

34. Hà Mai (2020), 'Phá rào' thí điểm, xe công nghệ chuẩn bị phủ khắp các https://thanhnien.vn/tai-chinh-kinh-doanh/pha-rao-thi- thành?,

35. Hà Mai (2018), Ai quản lý tài xế Grab, Uber?; https://thanhnien.vn/tai-

chinh-kinh-doanh/ai-quan-ly-tai-xe-grab-uber-938576.html.

36. Thành Nam (2018), Ba hãng taxi sáp nhập, quyết cạnh tranh Grab,

http://thuonggiaonline.vn/3-hang-taxi-sap-nhap-quyet-canh-tranh-grab- 19612.htm.

tỉnh diem-xe-cong-nghe-chuan-bi-phu-khap-cac-tinh-thanh-1185616.html.

37. Đức Nguyên (2018), Chuyện “con trâu kiện máy cày”,

104

http://www.daibieunhandan.vn/default.aspx?tabid=75&NewsId=413992.

38. Quý Nguyễn (2019), Grab thua kiện Vinasun: Phán quyết của tòa là cơ sở để xây dựng hành lang pháp lý, http://kinhtedothi.vn/grab-thua-kien- vinasun-phan-quyet-cua-toa-la-co-so-de-xay-dung-hanh-lang-phap-ly- 333328.html.

39. Thy Nhung (2019), Tài xế công nghệ xứng đáng là một nghề nghiêm túc,

https://plo.vn/do-thi/tai-xe-cong-nghe-xung-dang-la-mot-nghe-nghiem- tuc-874920.html.

40. Nguyễn Quỳnh (2017), Không nên “đồng phục chính sách”,

http://daibieunhandan.vn/default.aspx?tabid=75&NewsId=397827.

41. Hồng Sương (2017), Loay hoay quản lý thuế Uber, Grab,

https://thanhnien.vn/tai-chinh-kinh-doanh/loay-hoay-quan-ly-thue- uber-grab-854115.html.

42. Quang Toàn (2018), Cạnh tranh với taxi công nghệ: Taxi truyền thống làm gì?, https://bnews.vn/canh-tranh-voi-taxi-cong-nghe-taxi-

phải truyen-thong-phai-lam-gi-/104291.html.

43. Quang Toàn (2019), Bộ GTVT phản hồi ý kiến của Grab về nội dung dự thảo sửa đổi Nghị định 86, https://baotintuc.vn/kinh-te/bo-gtvt- phan-hoi-y-kien-cua-grab-ve-noi-dung-du-thao-sua-doi-nghi-dinh-86- 20190417175044865.htm.

44.

Phan Trang (2018), Bài 2: Công nghệ hay truyền thống đều gặp khó, http://tphcm.chinhphu.vn/bai-2-cong-nghe-hay-truyen-thong-deu-gap-kho.

45. Trung tâm Tin tức VTV24 (2018), Đề án quy hoạch taxi Hà Nội dự kiến có hiệu lực từ năm 2019, https://vtv.vn/chuyen-dong-24h/de-an- quy-hoach-taxi-ha-noi-du-kien-co-hieu-luc-tu-nam-2019- 20181121130552744.htm.

III. Tài liệu Website tiếng Anh

46. Faculty of Law - University of Oslo (2017), Human Rights Challenges Posed by the Fourth Indistrial Revolution – The Uber Case, https://www.duo.uio.no/bitstream/handle/10852/60877/7001-- HUMR5200.pdf?sequence=1&isAllowed=y.

105

47. Robert Reich (2015), The Share-the-Scraps Economy, in,

http://robertreich.org/post/109894095095. February 2, 2015.

48. U.S. DEPARTMENT OF LABOR (2015), Misclassification of

106

Employees as Independent Contractors, https://www. dol.gov/whd/workers/Misclassification/AI-2015_1.pdf.

Luận văn Thạc sĩ Luật học: Pháp luật kiểm soát hoạt động của taxi công nghệ ở Việt Nam

PHẠM QUỲNH HƯƠNG

Ph¸p luËt kiÓm so¸t ho¹t ®éng

cña taxi c«ng nghÖ ë ViÖt Nam

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

HÀ NỘI - 2020

PHẠM QUỲNH HƯƠNG

Ph¸p luËt kiÓm so¸t ho¹t ®éng cña taxi c«ng nghÖ ë ViÖt Nam

Chuyên ngành: Luật Kinh tế Mã số: 8380101.05

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Cán bộ hướng dẫn khoa học: TS. PHAN THỊ THANH THỦY

HÀ NỘI - 2020

1.2. Vấn đề pháp lý phát sinh từ hoạt động của taxi công nghệ ........... 15

2.2. Pháp luật hiện hành kiểm soát hoạt động taxi công nghệ ........... 56

2.3. Một số nhận định về pháp luật kiểm soát hoạt động taxi công

3. Mục tiêu nghiên cứu

3.1. Mục tiêu tổng quát

1.2.4. Với người mua (khách hàng)

* Thứ hai: Đối với lái xe

III. Tài liệu Website tiếng Anh

Có thể bạn quan tâm

Tài liêu mới

AI tóm tắt

Giới thiệu tài liệu

Đối tượng sử dụng

Từ khoá chính

Nội dung tóm tắt

Giới thiệu

Về chúng tôi

Việc làm

Quảng cáo

Liên hệ

Chính sách

Thoả thuận sử dụng

Chính sách bảo mật

Chính sách hoàn tiền

DMCA

Hỗ trợ

Hướng dẫn sử dụng

Đăng ký tài khoản VIP

093 303 0098

support@tailieu.vn

Phương thức thanh toán

Theo dõi chúng tôi

Facebook

Youtube

TikTok