Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ NGUYỄN THÙY ANH

Phát triển dịch vụ vận tải

hành khách công cộng ở Hà Nội

luËn v¨n th¹c sÜ KINH TẾ

Hµ néi - 2008

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ NGUYỄN THÙY ANH

Phát triển dịch vụ vận tải

hành khách công cộng ở Hà Nội

Mã số : 60 31 01

luËn v¨n th¹c sÜ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. Trần Đình Thiên

Hµ néi - 2008

LỜI MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Đô thị hoá, cơ giới hoá, công nghiệp hoá và toàn cầu hoá là bốn xu thế

chung của các nước trên thế giới nhất là đối với các nước đang phát triển. Quá

trình đô thị hoá vừa đưa lại những cơ hội, đồng thời đặt ra những thách thức đối

với phát triển bền vững đô thị.

Một mặt, đô thị hoá thúc đẩy quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo

hướng công nghiệp – thương mại – dịch vụ và GDP ngày càng cao hơn, đầu tư cơ

sở hạ tầng, hệ thống đô thị được mở rộng một cách toàn diện và vững chắc, đầu

tư xây dựng các khu công nghiệp chế xuất, các khu đô thị mới; mặt khác, gây ra

những tác động tiêu cực như: làm cho các dòng dịch từ nông thôn vào đô thị để

tìm cơ hội có thu nhập cao hơn, sức ép dân số đô thị vốn đã quá tải càng làm cho

sự quá tải ấy càng nghiêm trọng hơn. Dân số đô thị tăng nhanh, cơ sở hạ tầng đô

thị không phát triển kịp một cách tương xứng, làm cho sức ép quá tải ngày càng

lớn, chưa có khả năng cân bằng. Môi trường đô thị xuống cấp, tệ nạn xã hội khu

vực đô thị càng phức tạp hơn. Đặc biệt tại các đô thị lớn của Việt Nam đang đứng

trước tình trạng ách tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường ngày càng

tăng.

Quá trình đô thị hoá đang diễn ra nhanh chóng nhất là ở các đô thị lớn như

Hà Nội. Trong những năm gần đây, thủ đô Hà Nội đã có sự quan tâm đến việc

đầu tư cho cơ sở hạ tầng đô thị. Tuy nhiên, do thiếu một quy hoạch tổng thể và

đồng bộ về phát triển giao thông đô thị, thành phố đang phải đối mặt với nhiều

vấn đề về việc đi lại của người dân. Khi đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao

thông đô thị không theo kịp với sự phát triển của thành phố và tốc độ gia tăng

phương tiện giao thông thì tình trạng ách tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi

trường sẽ là vấn đề thường nhật. Vì vậy phát triển dịch vụVTHKCC là biện pháp

hữu hiệu nhằm giảm thiểu sự tác động tiêu cực do mặt trái của quá trình đô thị

1

hóa tạo ra.

Do đó trên quan điểm xã hội, phát triển dịch vụ VTHKCC gây ngoại ứng

tích cực là giảm thiểu lượng phương tiện cá nhân, giảm mật độ phương tiện lưu

thông trong đô thị, giải quyết nạn ách tắc và tai nạn giao thông, đảm bảo trật tự

an toàn giao thông và mỹ quan đô thị, phù hợp với mục tiêu phát triển bền vững.

Trên quan điểm kinh tế, phát triển VTHKCC sẽ tiết kiệm chi phí cho xã hội, thu

hút được nhiều thành phần kinh tế tham gia và đầu tư cho cơ sở hạ tầng đô thị,

tiết kiệm được vốn đầu tư cho đô thị. Còn đối với cá nhân người dân thì giảm

được thời gian đi lại, đảm bảo sức khoẻ và an toàn đồng thời tiết kiệm chi phí đi

lại.

Phát triển hệ thống VTHKCC nhằm giải quyết vấn đề giao thông có tổ

chức và thoả mãn tối ưu nhu cầu đi lại của người thủ đô. Đứng trước tình hình

mất cân đối trong giao thông như hiện nay, thì TP Hà Nội xác định biện pháp duy

nhất và hiệu quả nhất ở giai đoạn hiện nay là một hệ thống VTHKCC mạnh và

liên thông. Sức hấp dẫn của hệ thống VTHKCC phải khiến người dân tự nguyện

chuyển từ việc sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện vận tải

công cộng.

Do vậy, việc nghiên cứu đề tài: “ Phát triển dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội”

có ý nghĩa cả về mặt lý luận và thực tiễn. Thấy rằng đã đến lúc phát triển giao

thông công cộng phải được xem là một trong những giải pháp mang tính chiến

lược nhằm giải quyết giao thông đô thị ỏ TP Hà Nội. Một hệ thống giao thông

liên thông, bền vững, thuận tiện, an toàn, có hiệu quả, đáp ứng nhu cầu đi lại

ngày càng cao và đa dạng của người dân chính là tạo tiền đề cho sự phát triển

kinh tế - xã hội của Thủ đô Hà Nội.

2. Tình hình nghiên cứu

Việc nghiên cứu giải pháp phát triển dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội, trong

những năm gần đây đã được các cấp, các ngành và các nhà khoa học quan tâm

2

nghiên cứu ở các cấp độ khác nhau như:

- Hoàn thiện phương pháp lựa chọn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt ở

thành phố Hà Nội.

- Hoàn thiện phương thức tổ chức quản lý VTHKCC bằng xe buýt ở đô thị.

- Những biện pháp nâng cao chất lựợng dịch vụ VTHKCC bằng ô tô.

- Tăng trưởng kinh tế và vấn đề phát triển giao thông đô thị.

Và rất nhiều các đề tài khoa học khác liên quan đến vấn đề này được nêu ở

danh mục tài liệu tham khảo. Luận văn đã kế thừa có chọn lọc các kết quả của

những công trình nghiên cứu khoa học về dịch vụ VTHKCC. Trên cơ sở đó tiếp

tục nghiên cứu để làm sáng tỏ hơn những vấn đề cơ bản về dịch vụ VTHKCC

như: khái niệm, vai trò và các nhân tố ảnh hưởng. Cùng với việc phân tích đánh

giá thực trạng dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội để từ đó đưa ra các giải pháp thích

hợp, nhằm đẩy mạnh phát triển hơn nữa dịch vụ VTHKCC.

3. Mục đích nghiên cứu của đề tài

Mục đích của luận văn là nghiên cứu một cách hệ thống cơ sở lý luận và

thực tiễn về phát triển dịch vụ VTHKCC ở đô thị, phân tích thực trạng dịch vụ

VTHKCC ở TP Hà Nội. Từ đó đề xuất những giải pháp cơ bản nhằm đẩy mạnh

việc phát triển dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội.

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

4.1 Đối tượng nghiên cứu

Luận văn chỉ tập trung nghiên cứu vấn đề phát triển dịch vụ VTHKCC ờ

Hà Nội.

4.2 Phạm vi nghiên cứu

Đánh giá thực trạng dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội từ năm 2000 đến nay.

5. Phương pháp nghiên cứu

Trên cơ sở những tài liệu về ngành giao thông vận tải nói chung,

VTHKCC bằng xe buýt nói riêng, thu thập được từ nhiều nguồn khác nhau, kết

hợp với việc khảo sát thực tế, quá trình nghiên cứu đề tài được sử dụng kết hợp 3

các phương pháp sau đây: thống kê, dự báo, phân tích, so sánh, tổng hợp, khảo

sát thực tế… để đưa ra những đánh giá, nhận định, kết luận, đề xuất… nhằm đạt

được mục tiêu nghiên cứu.

6. Đóng góp của luận văn

- Hệ thống hóa một số vấn đề lý luận cơ bản về dịch vụ VTHKCC ở đô thị

như: khái niệm, đặc điểm, vai trò, các nhân tố ảnh hưởng, các chỉ tiêu đánh giá

chất lượng.

- Tìm hiểu một số kinh nghiệm phát triển dịch vụ VTHKCC của một số

nước như: Ấn Độ, Hồng Kông, Hàn Quốc, Nhật Bản, Singapore, Đức…

- Phân tích thực trạng dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội từ năm 2000 cho đến

nay – những điểm mạnh cũng như những điểm yếu cần khắc phục.

- Đề xuất một số giải pháp nhằm đẩy mạnh việc phát triển dịch vụ

VTHKCC ở Hà Nội.

7. Kết cấu của luận văn

Với mục tiêu trên, ngoài phần lời nói đầu và phần kết luận, luận văn được

chia thành 3 chương với kết cấu cơ bản sau:

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiến về phát triển dịch vụ VTHKCC ở đô

thị.

Chương 2: Thực trạng dịch vụ VTHKCC ở TP Hà Nội.

Chương 3: Định hướng và giải pháp phát triển dịch vụ VTHKCC ở TP Hà

4

Nội.

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ PHÁT TRIỂN

DỊCH VỤ VTHKCC Ở ĐÔ THỊ

1.1 Tổng quan về dịch vụ VTHKCC

1.1.1 Khái niệm về dịch vụ

Cho đến nay, chưa có một định nghĩa thống nhất về dịch vụ. Tính vô hình

và khó nắm bắt của dịch vụ, sự đa dạng, phức tạp của các loại hình dịch vụ làm

cho việc nêu một định nghĩa rõ ràng về dịch vụ trở nên khó khăn. Hơn nữa các

quốc gia khác nhau, phụ thuộc vào trình độ phát triển kinh tế, có cách hiểu về

dịch vụ không giống nhau. Có thể thấy rằng, dù có nhiều cách tiếp cận nhưng

cách định nghĩa kinh điển dựa trên tính chất của dịch vụ là định nghĩa chuyển tải

được những nội dung cơ bản và đầy đủ nhất về dịch vụ: “Dịch vụ là các hoạt

động của con người, được kết tinh thành các loại sản phẩm vô hình và không thể

cầm nắm được”. Định nghĩa này nêu lên được hai đặc điểm cơ bản của dịch vụ.

Thứ nhất, dịch vụ là một “sản phẩm”, là kết quả của quá trình lao động và

sản xuất nhằm thỏa mãn một nhu cầu nào đó của con người.

Thứ hai, khác với hàng hóa là cái hữu hình, dịch vụ là vô hình, phi vật chất

không thể lưu trữ được.

Dịch vụ không phải là của cải vật chất dưới dạng những sản phẩm hữu

hình nhưng chúng lại tạo ra giá trị thặng dư do có sự khai thác sức lao động, tri

thức, chất xám của con người. Dịch vụ kết tinh các hoạt động đa dạng trên các

lĩnh vực như: tài chính, vận tải, bảo hiểm, kiểm toán, tư vấn pháp lý…

Quan niệm về dịch vụ của doanh nghiệp phản ánh mối tương tác qua lại

giữa doanh nghiệp và khách hàng. Bằng cách đáp ứng những nhu cầu trừu tượng

của khách hàng như lắng nghe khách hàng với sự thông cảm, chia sẻ khi họ gặp

phải một vấn đề khó khăn hay đem đến cho khách hàng nhiều sự lựa chọn khác

nhau khi không thể đáp ứng chính xác cái mà họ cần, doanh nghiệp có thể bỏ xa

5

các đối tượng cạnh tranh trong cuộc đua về chất lượng phục vụ.

Thông thường, khách hàng có sáu nhu cầu cơ bản sau đây khi sử dụng một

dịch vụ:

- Sự thân thiện: đây là yếu tố cơ bản nhất. Khách hàng nào cũng thích

được đón tiếp, thân thiện, lịch sự và niềm nở.

- Sự thấu hiểu và cảm thông: khách hàng luôn muốn được lắng nghe,

được giãi bày những khó khăn, rắc rối của họ.

- Sự công bằng: được đối xử công bằng cũng là một trong những yêu cầu

hàng đầu của khách hàng khi sử dụng dịch vụ của doanh nghiệp.

- Sự kiểm soát: khách hàng muốn có cảm giác rằng mình giữ được thế

chủ động trong quan hệ với doanh nghiệp, có khả năng chi phối quá trình cung

cấp dịch vụ của doanh nghiệp để đạt được kết quả mà họ mong đợi.

- Sự lựa chọn: khách hàng luôn mong muốn doanh nghiệp đem đến cho

họ nhiều sự lựa chọn khác nhau để có được cái mà họ cần.

- Các thông tin: khách hàng muốn được hướng dẫn, tư vấn về sản phẩm

cũng như các chính sách, thủ tục mà họ sẽ phải gặp và làm theo khi giao dịch với

doanh nghiệp.

Để đem đến cho khách hàng một dịch vụ có chất lượng tốt nhất, phải chủ

động đáp ứng cho khách hàng những nhu cầu cơ bản - những thứ khá trừu tượng,

chứ không chỉ cung cấp cho họ những thứ rõ ràng, hiển nhiên.

Các nhu cầu của khách hàng không chỉ thay đổi theo cá tính của họ mà còn

thay đổi theo đặc thù kinh doanh của doanh nghiệp. Chẳng hạn, khi muốn thỏa

mãn nhu cầu đi lại, khách hàng sẽ sử dụng phương tiện có được sự thoải mái, tiện

lợi và an toàn. Nhưng khi tìm đến một dịch vụ tư vấn, kế toán và kiểm toán, điều

khách hàng mong đợi là sự chính xác, tin cậy.

Có thể thấy được ngành dịch vụ mang những nét đặc thù sau:

- Giá trị sử dụng của sản phẩm dịch vụ không có hình thái vật chất cụ thể

6

mà tồn tại dưới hình thức phi vật thể.

- Quá trình sản xuất ra hàng hoá dịch vụ hướng phục vụ trực tiếp người

tiêu dùng với tư cách là những khách hàng, quá trình sản xuất và quá trình tiêu

dùng diễn ra đồng thời.

- Chất lượng dịch vụ khó xác định nó phụ thuộc vào hoàn cảnh tạo ra dịch

vụ như thời gian, địa điểm, người phục vụ ngoài ra nó còn phụ thuộc vào từng

quan điểm của người tiêu dùng dịch vụ đó.

- Do không mang hình thái vật thể và do quá trình sản xuất đồng thời cũng

là quá trình tiêu dùng nên hàng hoá dịch vụ không thể tồn tại độc lập, không thể

tích luỹ hay dự trữ.

Trên thực tế còn tồn tại một cách phân biệt các loại dịch vụ xét theo vai trò

của Nhà nước và thị trường trong việc cung ứng nó (sơ đồ 1.1):

Dịch vụ do thị trường đảm nhận

Dịch vụ do Nhà nước và thị trường cùng đảm nhận

Dịch vụ cốt lõi do Nhà nước đảm nhận

Sơ đồ 1.1

Theo đó, có thể chia ra 3 loại dịch vụ:

- Dịch vụ cốt lõi có thể do Nhà nước cung ứng. Đây là loại dịch vụ quan

trọng, phục vụ cho các nhu cầu tối thiểu cần thiết trong xã hội. Nhà nước có trách

nhiệm bảo đảm cung ứng các loại dịch vụ này cho xã hội. Chi phí để cung cấp

các loại dịch vụ này được chi trả qua thuế. Như vậy, trong các loại dịch vụ cốt lõi

có bao gồm dịch vụ hành chính công và một số DVCC cơ bản như: quốc phòng,

7

an ninh, cứu hỏa, tiêm chủng…

- Loại dịch vụ do Nhà nước và thị trường cùng đảm nhận. Đây là nhóm

dịch vụ tuy thuộc về trách nhiệm của Nhà nước phải đảm bảo cho xã hội, song

Nhà nước có thể trực tiếp cung ứng hoặc ủy nhiệm cho các thành phẩn ngoài Nhà

nước cung ứng dưới nhiều hình thức. Ở đây, Nhà nước giữ vai trò là người điều

tiết, hỗ trợ để các chủ thể cung ứng đầy đủ và đảm bảo yêu cầu của Nhà nước về

các loại dịch vụ này. Việc sử dụng các loại dịch vụ này có thể phải trả tiền một

phần hoặc toàn bộ tùy theo khả năng kinh phí của Nhà nước đến đâu.

- Loại dịch vụ do thị trường đảm nhận: đây là loại dịch vụ mang tính cá

nhân đáp ứng nhu cầu từng thành viên riêng lẻ trong xã hội. Loại dịch vụ này

được thực hiện hoàn toàn theo cơ chế thị trường và quy luật giá trị, quy luật cung

cầu của thị trường. Nhà nước không can thiệp vào việc cung ứng các loại dịch vụ

này, mà chỉ thực hiện sự quản lý bằng pháp luật ở tầm vĩ mô.

Trên thực tế, có những loại dịch vụ rất quan trọng phục vụ nhu cầu chung

của cả cộng động nhưng không một tư nhân nào muốn cung ứng vì nó không

mang lại lợi nhuận hoặc vì tư nhân đó không đủ quyền lực và vốn để tổ chức việc

cung ứng. Đối với những loại dịch vụ này, không ai khác ngoài Nhà nước có khả

năng và trách nhiệm cung ứng cho nhân dân.

Cũng có những loại dịch vụ mà tư nhân có thể cung cấp nhưng cung cấp

không đầy đủ, hoặc thị trường tư nhân tạo ra sự bất bình đẳng trong xã hội, gây

tình trạng độc quyền, đẩy giá cả lên cao, làm ảnh hưởng tới lợi ích của người tiêu

dùng… Khi đó Nhà nước phải có trách nhiệm trực tiếp cung ứng hoặc điều tiết,

kiểm soát thị trường nhằm đảm bảo việc cung ứng dịch vụ đó được bình thường,

phục vụ nhu cầu cơ bản của con người.

Do tính chất phục vụ các nhu cầu chung của cả cộng động, loại dịch vụ này

còn được gọi là “Dịch vụ công cộng ”. DVCC là các hoạt động phục vụ các lợi

ích chung tối cần thiết của cả cộng đồng, do Nhà nước trực tiếp đảm nhận hay ủy

8

nhiệm cho các cơ sở ngoài Nhà nước thực hiện nhằm đảm bảo trật tự và công

bằng xã hội. DVCC nhằm thỏa mãn các nhu cầu thiết yếu và quyền cơ bản của

người dân trong việc hưởng thụ các của cải vật chất và tinh thần của xã hội.

Xét trên góc độ kinh tế học, DVCC là các hoạt động cung ứng cho xã hội

những hàng hóa công cộng bao gồm hàng hóa công cộng thuần túy và hàng hóa

công cộng không thuần túy. Hàng hóa công cộng thuần túy là loại hàng hóa mà

khi nó được tạo ra thì khó có thể loại trừ ai ra việc sử dụng nó và việc tiêu dùng

của mỗi người không làm giảm lượng tiêu dùng của người khác. Hàng hóa công

cộng không thuần túy là những hàng hóa thỏa mãn một trong hai đặc trưng trên.

DVCC là những hoạt động cung ứng các hàng hóa công cộng thuần túy và không

thuần túy, bao gồm cả những hàng hóa công cộng có tính chất cá nhân thiết yếu

được Nhà nước đảm bảo cung ứng.

Có thể phân loại DVCC theo các tiêu chí khác nhau. Trên góc độ kinh tế

học, gắn với phạm trù hàng hóa công cộng, xét theo tính chất công cộng hay cá

nhân của DVCC vụ có thể phân thành:

- DVCC thuần túy: là những dịch vụ không thể phân bổ theo khẩu phần để

sử dụng và cũng không thiết định suất sử dụng, bởi vì tiêu dùng của mỗi cá nhân

không làm giảm lượng tiêu dùng của người khác đồng thời khó có thể loại trừ ai

ra khỏi việc tiêu dùng nó chẳng hạn như cứu hỏa, chiếu sáng công cộng…

- DVCC không thuần túy: là những loại DVCC có một trong hai đặc tính

trên nhưng ở mức độ khác nhau, chẳng hạn có thể loại trừ một ai đó ra khỏi việc

sử dụng dịch vụ này nhưng việc loại trừ rất tốn kém hoặc không đáng để loại trừ.

- DVCC có tính chất cá nhân: là loại dịch vụ có thể phân chia theo khẩu

phần để sử dụng thông qua giá cả. Dịch vụ VTHKCC là DVCC có tính chất cá

nhân. Về nguyên tắc, loại dịch vụ có tính chất cá nhân có thể do tư nhân cung

cấp, song việc tư nhân cung cấp các dịch vụ này thường dãn đến những tổn thất

về mặt xã hội.

9

Phân loại theo mức độ thu tiền trực tiếp từ người sử dụng:

Thực ra mọi DVCC đều phải thu tiền của người sử dụng. Nhưng chúng chỉ

khác nhau ở hình thức trực tiếp hay gián tiếp thu tiền từ những người sử dụng

dịch vụ. Có thể phân thành các loại sau:

- DVCC không thu tiền trực tiếp của người sử dụng: đó là những DVCC

được cung ứng nhưng không thu tiền trực tiếp của những người sử dụng mà thu

gián tiếp thông qua tiền đóng thuế của mọi người dân.

- DVCC phải trả tiền một phần: là những dịch vụ được cung cấp chung cho

mọi người nhưng chỉ trực tiếp thu một phần tiền của người sử dụng còn một phần

khác được bù đắp gián tiếp thông qua ngân sách Nhà nước như VTHKCC…

- DVCC phải trả tiền toàn bộ: là những dịch vụ được cung ứng dựa trên

nguyên tắc thu toàn bộ chi phí bỏ ra. Các dịch vụ có thể thu tiền toàn bộ là

DVCC có tính cá nhân như điện, nước…

Tại sao Nhà nước phải có trách nhiệm bảo đảm cung ứng các loại

DVCC?

Đối với những DVCC thuần túy như cứu hỏa, tiêm chủng…nếu tư nhân

đứng ra cung cấp loại dịch vụ này thì họ sẽ phải thu tiền của mọi người. Song sẽ

có những người cho rằng họ không cần sử dụng dịch vụ này hoặc không thể trả

tiền cho DVCC vụ đó. Dẫn tới hai hậu quả, thứ nhất người ta không thể loại trừ

cá nhân đó ra khỏi việc hưởng thụ DVCC này. Thứ hai, không có tư nhân nào có

đủ quyền lực và vốn để huy động các nguồn lực cần thiết cho việc cung ứng các

DVCC thuần túy.

Đối với những DVCC không thuần túy, việc tư nhân cung cấp các DVCC

vụ này là không hiệu quả. Việc tư nhân cung ứng các DVCC này sẽ làm giảm

phúc lợi. Nếu công ty tư nhân cung cấp một DVCC không thuần túy nào đó thì

công ty sẽ bắt khách hàng nộp tiền sử dụng dịch vụ, điều đó không khuyến khích

các cá nhân sử dụng, dẫn tới việc sử dụng dưới mức khả năng cung ứng của dịch

10

vụ này.

Đối với DVCC vụ công cộng mang tính cá nhân như điện, nước, giao

thông vận tải… thì chi phí cận biên lớn đối với việc cung cấp cho thêm nhiều

người là lý do mà tư nhân không muốn đứng ra đảm nhiệm.

Một nguyên nhân khác dẫn tới việc Nhà nước phải đảm bảo cung ứng các

loại DVCC vụ này là do thất bại của thị trường. Các công ty tư nhân theo đuổi

mục tiêu tối đa hóa lợi nhuận chứ không phải vì phúc lợi của quốc gia, dẫn tới

độc quyền tự nhiên, thủ tiêu cạnh tranh của thị trường. Do các các hãng khác

không thể tham gia vào ngành, các hãng độc quyền có thể định giá nhằm tối đa

hóa lợi nhuận, làm ảnh hưởng đến lợi ích của người tiêu dùng. Ngoài ra, Nhà

nước phải có trách nhiệm đảm bảo cung cấp các DVCC vì để cho thị trường cung

ứng thì sẽ dẫn đến sự bất bình đẳng trong xã hội.

Như vậy, các DVCC hết sức đa dạng, với những nguyên nhân khác nhau

dẫn đến việc Nhà nước có vai trò quan trọng trong việc cung ứng nó cho xã hội.

Do tính đa dạng của các loại DVCC nên việc Nhà nước đảm bảo cung ứng mỗi

loại DVCC cũng sẽ khác nhau về mức độ, cách thức, giải pháp…

Các cách thức can thiệp của Nhà nước vào việc cung cấp DVCC

Có thể dưới các hình thức sau:

- Nhà nước trực tiếp cung ứng thông qua hoạt động của các doanh nghiệp

công ích hoặc các đơn vị sự nghiệp.

- Nhà nước không trực tiếp cung ứng mà cho phép tư nhân cung ứng các

DVCC nhất định. Nhà nước thực hiện sự can thiệp gián tiếp đến việc cung ứng

các dịch vụ đó nhằm đảm bảo các mục tiêu xã hội mà Nhà nước đề ra. Các biện

pháp can thiệp gián tiếp gồm:

 Thứ nhất, Nhà nước sử dụng các quy chế để điều tiết và kiểm soát

các doanh nghiệp và các tổ chức tư nhân trong việc cung ứng các DVCC theo yêu

11

cầu của Nhà nước.

 Thứ hai, Nhà nước sử dụng các biện pháp miến giảm thuế hoặc trợ

cấp cho những doanh nghiệp tư nhân nào cung ứng các DVCC.

 Thứ ba, Nhà nước trợ cấp cho những người tiêu dùng qua thuế hoặc

trợ cấp trực tiếp.

 Thứ tư, cho phép tư nhân cung ứng DVCC dưới sự điều tiết của Nhà

nước để đảm bảo các doanh nghiệp này hoạt động theo đúng hướng mong muốn.

Nhà nước có thể ký hợp đồng trực tiếp với doanh nghiệp để mua lại các dịch vụ

đó và giữ quyền phân phối.

Tóm lại, bất kỳ một hình thức can thiệp nào của Nhà nước, bên cạnh

những ưu thế (như đảm bảo cung ứng cho xã hội những dịch vụ tối cần thiết mà

không một tư nhân nào có thể cung ứng, hoặc thị trường đảm nhận hoàn toàn sẽ

dẫn đến bất bình đẳng, tổn hại đến lợi ích xã hội …) đếu có những hạn chế nhất

định. Những hạn chế này xuất hiện khi sự can thiệp của Nhà nước là không phù

hợp, tạo ra những méo mó nhất định.

Các DVCC nào mà tư nhân có thể cung ứng cho xã hội (bằng cách tự tài

trợ hoặc Nhà nước tài trợ) thì Nhà nước có thể chuyển giao cho tư nhân. Nhà

nước chỉ nên đảm nhận cung ứng những DVCC mà:

- Chi phí cho việc cung ứng các dịch vụ này thường rất lớn, khả năng thu

hồi vốn rất khó và lâu dài.

- Không có một cá nhân nào có đủ quyền lực để huy động các nguồn lực

cho việc cung ứng DVCC vụ này.

- Tư nhân cung ứng sẽ không hiệu quả đối với sự phát triển và gây sự thiếu

công bằng trong xã hội.

Trong điều kiện phát triển kinh tế xã hội mạnh mẽ, XHH là một giải pháp

quan trọng để cải tiến việc cung ứng DVCC. Việc XHH DVCC thường đem lại

hiệu quả cao hơn so với sự cung ứng bao cấp của Nhà nước. Điều đó xuất phát từ

12

những nguyên nhân sau:

- Tạo một môi trường cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp cung

ứng đồng thời tạo cơ hội cho người tiêu dùng lựa chọn và sử dụng những dịch vụ

tốt nhất. Các đơn vị tham gia cung ứng luôn luôn phải đổi mới quản lý, nâng cao

hiệu quả để có thể tồn tại trong cơ chế cạnh tranh.

- Việc XHH các DVCC tạo điều kiện cho mọi người tham gia tích cực vào

các hoạt động này, phát huy được khả năng và năng lực tiềm tàng trong xã hội.

Trong điều kiện ngân sách Nhà nước còn hạn hẹp, khối lượng DVCC phải cung

ứng cho xã hội lại quá lớn thì việc huy động một phần sự đóng góp của nhân dân

sẽ làm giảm gánh nặng cho ngân sách.

- XHH DVCC trong điều kiện phân hóa giàu nghèo ngày càng tăng trong

cơ chế thị trường ở nước ta là một giải pháp cần thiết góp phần tạo ra sự công

bằng trong tiêu dùng DVCC vụ công.

Tất cả những hoạt động cung ứng DVCC dù được tiến hành dưới hình thức

nào thì Nhà nước vẫn là người chịu trách nhiệm trước xã hội về việc đảm bảo

cung ứng chúng.

1.1.2 Khái niệm dịch vụ VTHKCC

Hiện tại có nhiều khái niệm khác nhau về VTHKCC. Chẳng hạn,

VTHKCC là tập hợp các phương thức vận tải của Nhà nước thực hiện chức năng

vận chuyển hành khách phục vụ sự đi lại của người dân trong thành phố.

Theo nghĩa rộng VTHKCC là hoạt động trong đó sự vận chuyển được

cung cấp cho hành khách để thu tiền cước bằng những PTVT không phải của họ

hay VTHKCC là tập hợp các PTVT phục vụ đám đông có nhu cầu đi lại trong

thành phố.

Tóm lại, VTHKCC là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng

khối lượng lớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục

13

theo thời gian xác định, theo hướng và tuyến ổn định trong thời kỳ nhất định.

Ở Việt Nam theo “Quy định tạm thời về vận chuyển hành khách công cộng

trong thành phố” của Bộ GTVT thì: VTHKCC là tập hợp các phương thức,

phương tiện vận tải vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly <50km

và có sức chứa > 8 hành khách (không kể lái xe).

Trong kinh tế học hiện đại, ngành vận tải được xếp vào ngành sản xuất

dịch vụ, sản phẩm vận tải là sản phẩm dịch vụ.

Dịch vụ vận tải gồm 3 yếu tố cấu thành: dịch vụ đầu cuối, quá trình vận

chuyển và dịch vụ cung cấp trong quá trình trong quá trình vận chuyển.

- Quá trình vận chuyển là giai đoạn dịch chuyển hàng hoá hoặc hành khách

từ điểm xuất phát đến đích. Giai đoạn này chỉ tiêu an toàn được chú trọng nhất.

- Dịch vụ đầu cuối là toàn bộ công tác phục vụ hành khách (hàng hoá)

trước và sau quá trình vận chuyển cũng như toàn bộ các dịch vụ liên quan đến nó

như: bán vé, đóng gói bao kiện, ký kết hợp đồng…

- Dịch vụ cung cấp trong quá trình vận chuyển là tất cả các dịch vụ thương

mại cũng như dịch vụ kỹ thuật cung cấp cho khách hàng trong giai đoạn vận

chuyển như ăn uống, báo chí…Trong vận chuyển bằng xe buýt thì yếu tố này

không quan trọng.

Có thể rút ra khái niệm tổng quát chất lượng dịch vụ vận tải hành khách

công cộng:

Chất lượng dịch vụ vận tải hành khách là một tập hợp những tính chất của

dịch vụ vận tải có khả năng làm thỏa mãn nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải

của hành khách, phù hợp với công dụng hay mục đích của dịch vụ vận tải đó.

Chất lượng dịch vụ VTHKCC là một tập hợp những tính chất lượng của

dịch vụ VTHKCC có khả năng làm thoả mãn nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận

tải công cộng của hành khách, phù hợp với công dụng hay mục đích của dịch vụ

vận tải đó.

14

1.2 Đặc điểm và vai trò dịch vụ VTKHCC đối với đô thị

1.2.1 Đặc điểm của dịch vụ VTHKCC

1.2.1.1 Đặc điểm của dịch vụ vận tải

Sản phẩm vận tải là sự di chuyển hàng hoá và hành khách trong một không

gian nhằm thoả mãn nhu cầu của con người. Do đó vận tải có những đặc điểm

sau:

- Sản xuất trong quá trình vận tải là quá trình tác động về mặt không gian

chứ không tác động về mặt kỹ thuật vào đối tượng lao động. Trong vận tải không

có đối tượng lao động như các ngành sản xuất khác mà chỉ có đối tượng chuyên

chở gồm hàng hoá và hành khách mà sản phẩm là sự di chuyển hàng hoá và hành

khách.

- Sản xuất vận tải không tạo ra sản phẩm vật chất mới. Sản phẩm vận tải là

sự di chuyển vị trí của đối tượng chuyên chở và bản chất của sản phẩm vận tải là

sự bảo toàn đối tượng vận tải trong quá trình thay đổi vị trí chứ không phải làm

thay đổi hình dáng, tính chất lý hoá của đối tượng chuyên chở.

- Sản phẩm vận tải không có hình dáng kích thước cụ thể, không tồn tại

độc lập ngoài quá trình sản xuất ra nó. Nó được hình thành trong quá trình vận tải

đồng thời quá trình sản xuất là quá trình tiêu thụ sản phẩm và quá trình vận tải

kết thúc thì quá trình tiêu thụ cũng kết thúc.

- Sản phẩm vận tải không thể dự trữ được mà chỉ có năng lực vận tải mới

có thể dự trữ được nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải tăng lên đột biến theo mùa, vụ.

1.2.1.2 Đặc điểm cơ bản của dịch vụ VTHKCC

Vận tải hành khách nói chung và vận tải đô thị nói riêng là những phương

thức đảm bảo phục vụ thoả mãn các nhu cầu đi lại của người dân. Trong đô thị

VTHKCC là một bộ phận cấu thành của hệ thống giao thông vận tải đô thị và có

quan hệ mật thiết với các bộ phận khác trong hệ thống đó (hình 1.1).

Đối với VTHK chủ quản hoạt động phục vụ chủ yếu trong các công ty, nhà

15

máy… chiếm tỷ trọng rất nhỏ trong tổng nhu cầu đi lại.

VTHKCC và VTHK cá nhân có ảnh hưởng tới mọi mặt hoạt động của đô

thị. Tuỳ theo trình độ phát triển kinh tế và chủ trương chính sách của từng nước,

từng đô thị mà tỷ lệ hai loại giao thông này khác nhau. Xu hướng chung là cần ưu

tiên phát triển giao thông công cộng, hạn chế giao thông cá nhân để tránh tình

trạng giao thông cá nhân phát triển quá mức gây hỗn loạn trên đường phố.

Trong phát triển giao thông cộng cộng, người ta chủ trương phát triển các

phương tiện có sức chứa lớn nhằm giảm mật độ giao thông trên đường. Từ đó

tăng được tốc độ, tiết kiệm đất giành cho giao thông vận tải (cả động và tĩnh).

Hệ thống giao thông vận tải đô thị là tập hợp các công trình, các phương

tiện khác nhau và con đường đảm bảo sự đi lại của các phương tiện, hay giao

thông đô thị bao gồm:

- Hệ thống giao thông động: là hệ thống đường xá, các công trình trên

đường, vỉa hè…

- Hệ thống giao thông tĩnh: là hệ thống các điểm đỗ, gara, bến bãi phục vụ

cho hoạt động của phương tiện và sự đi lại của hành khách trên tuyến.

- Hệ thống vận tải: bao gồm các phương tiện đi lại trên đường, nếu theo

đối tượng phục vụ được chia thành giao thông vận tải hành khách, hàng hoá, vận

16

tải chuyên dụng.

GTVT ĐÔ THỊ

HỆ THỐNG VẬN TẢI

HỆ THỐNG GIAO THÔNG

Vận tải hành khách

Vận tải hàng hoá

Hệ thống giao thông động

Hệ thống giao thông tĩnh

Vận tải chuyên dụng

thông động

thông động

Công cộng

Chủ quản

Cá nhân

Hình 1.1: Mô phỏng GTVT đô thị

Hệ thống giao thông vận tải đô thị đã tạo ra mạng lưới đường, hệ thống

phương tiện và hệ thống công trình phục vụ nhu cầu đi lại của người dân đô thị.

Trong đô thị, thời gian một chuyến đi thường không quá 30 phút, trường

hợp đặc biệt không quá 45 phút. Điều đó không những đòi hỏi phương tiện có

tính năng tốt, được sử dụng hợp lý mà mạng lưới đường, cách tổ chức giao thông

phải được quy hoạch, thiêt kế và quản lý tốt.

VTHKCC có những đặc điểm chủ yếu sau:

- Các tuyến xe của VTHKCC có khoảng cách vận chuyển ngắn do

VTHKCC diễn ra trong phạm vi của một thành phố nhằm thực hiện việc giao lưu

hành khách giữa các vùng trong thành phố với nhau. Trên tuyến, khoảng cách

giữa các điểm đỗ ngắn (trung bình từ 400-600 mét).

- Yêu cầu chạy xe rất cao: xe phải chạy với tần xuất lớn, độ chính xác về

thời gian và không gian cao để một mặt đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách

17

mặt khác nhằm giữ gìn trật tự, an toàn giao thông đô thị.

- Thời gian hoạt động của VTHKCC chủ yếu vào ban ngày: do VTHKCC

phục vụ nhu cầu thường xuyên ổn định của xã hội (chủ yếu là nhu cầu đi làm, đi

học).

- Năng xuất vận tải thấp (chỉ bằng khoảng 30%-35% so với năng xuất của

xe chạy đường dài) do cự ly ngắn, dừng xe tại nhiều điểm, tốc độ thấp…

- Để đảm bảo yêu cầu phục vụ hành khách an toàn, nhanh chóng, thuận

tiện và văn minh lịch sự, do đó phương tiện phải thông thoáng, phải đủ ánh sáng

và sạch đẹp, tiện nghi.

- Có các công trình và trang thiết bị khác phục vụ VTHKCC đồng bộ (nhà

chờ, các điểm đỗ, hệ thống thông tin…)

Những đặc điểm trên đây là một trong những yếu tố chi phối hoạt động của

VTHKCC và có tác động trực tiếp đến khả năng phát triển VTHKCC.

Về phương diện đầu tư, dịch vụ VTHKCC có những nét đặc thù chính

sau:

- Mục tiêu của việc đầu tư phát triển VTHKCC không đơn thuần tìm kếm

lợi nhuận mà còn nhằm thực hiện các mục tiêu xã hội và tạo tiền đề cho việc phát

triển kinh tế xã hội.

- VTHKCC là một bộ phận của GTVT đô thị thuộc kết cấu hạ tầng của hệ

thống giao thông đô thị, là tiền đề cho việc phát triển các chức năng đô thị khác.

việc đầu tư phát triển VTHKCC luôn chiếm vị trí quan trọng trong việc phát triển

đô thị và đi trước một bước cả về năng lực và trình độ công nghệ.

- VTHKCC là ngành kinh tế kỹ thuật đòi hỏi tính hệ thống và đồng bộ cao,

bởi vậy quy mô đầu tư ban đầu lớn làm hạn chế các nhà đầu tư có khả năng bỏ

vốn vào lĩnh vực này.

- VTHKCC là ngành có chu kỳ kinh doanh dài, đầu tư vào VTHKCC

thường gặp nhiều yếu tố bất định, nằm ngoài khả năng tự điều tiết của các nhà

18

đầu tư tư nhân, dễ gặp rủi ro, do vậy cần thiết phải có sự can thiệp của Nhà nước.

- VTHKCC cung ứng dịch vụ hàng hoá công cộng gây ngoại ứng tích cực

đối với việc phát triển đô thị nói chung, giá cả thị trường ở đây không phản ánh

tát cả các chi phí đối với xã hội cũng như lợi ích thu được của sản xuất. Bởi vậy,

trên quan điểm thị trường sẽ xuất hiện những trục trặc nhất định, đặc biệt là sự

mất cân đối giữa cung và cầu, nằm ngoài khả năng tự điều chỉnh của nó. Rõ ràng

Nhà nước phải có những chính sách điều tiết cần thiết.

- Đầu tư cho VTHKCC trong các đô thị được xem như là một trong những

chỉ tiêu quan trọng vào lĩnh vực phúc lợi công cộng để đảm bảo sự công bằng xã

hội và đạt hiệu quả cao vì nó tác động trực tiếp đến đời sống và sinh hoạt hàng

ngày của người dân đô thị.

Hiện nay, các loại phương tiện thường được sử dụng trong hệ thống

VTHKCC trong đô thị bao gồm: tàu điện ngầm, tàu điện bánh sắt, tàu điện bánh

hơi, tàu điện một ray, tàu điện trên cao, xe buýt, ô tô điện…

 Tàu điện ngầm: đây là phương tiện vận tải mà kết cấu hạ tầng

(đường và các công trình phục vụ) phần lớn được đặt ngầm dưới mặt đất. Tàu

điện ngầm được sử dụng ở các thành phố có quy mô dân số lớn (dân số trên

1triệu người), có công suất luồng hành khách từ 12.000 – 60.000 người trong một

giờ theo một hướng vào giờ cao điểm. Tàu điện ngầm đầu tiên trên thế giới được

xây dựng ở Anh vào năm 1863, đến năm 1990 có hơn 100 thành phố có tàu điện

ngầm.

Ưu điểm của tàu điện ngầm: tiết kiệm đất dành cho thành phố, xây dựng

được mạng lưới giao thông ngầm phối hợp với mạng lưới giao thông trên mặt

đất. Các công trình, nhà cửa, đường phố không bị ảnh hưởng. Giải quyết được

ách tắc giao thông do điều tiết được khối lượng và mật độ phương tiện, đảm bảo

cảnh quan, môi trường. Tốc độ giao thông rất cao, khả năng thông qua rất lớn và

19

đảm bảo an toàn vận chuyển.

Tuy nhiên, vốn đầu tư để xây dựng hệ thống tàu điện ngầm rất lớn, đặc biệt

ở những địa hình, địa chất phức tạp. Do vậy, tàu điện ngầm chỉ được xây dựng ở

các nước có nền kinh tế phát triển cao.

 Tàu điện bánh sắt: đây là một loại phương tiện chạy trên ray và sử

dụng năng lượng điện cấp theo đường dây dọc tuyến. Tàu điện bánh sắt có ưu

điểm là khả năng chuyên chở khá lớn (khoảng 15.000 hành khách/giờ), giá thành

vận chuyển rẻ hơn và không gây ô nhiễm môi trường vì sử dụng năng lượng điện.

Tuy nhiên, nó có nhược điểm cơ bản là tính năng động không cao vì phải hoạt

động trên tuyến đường sắt cố định và khi bố trí chung với làn xe đường phố thì

gây cản trở giao thông.

Trên thế giới, tàu điện bánh sắt thường được sử dụng ở các thành phố vừa

và lớn. Hiện nay, khuynh hướng sử dụng tàu điện bánh sắt cũng rất khác nhau, có

thành phố phát triển mạnh loại hình này, có thành phố loại bỏ hoặc chỉ sử dụng ở

vùng ngoại thành.

 Vận tải đường sắt: trong các thành phố lớn vận tải đường sắt coi

như là một hình thức vận tải đô thị. Khả năng thông qua của vận tải đường sắt rất

lớn (khoảng 45 – 65 nghìn hành khách một hướng). Cùng với sự mở rộng quy mô

thành phố, các ga đường sắt ở khu vực thành phố cũng tăng lên. Độ dài của các

tuyến vận tải hành khách nội đô đã đạt từ 10 – 15 km và có xu hướng ngày càng

tăng.

Mạng lưới đường sắt nội đô phát triển ở những nơi chưa có tàu điện ngầm

tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách thực hiện chuyến đi hoặc tiếp chuyển giữa

các hình thức vận tải khác nhau.

 Xe điện bánh hơi: được vận hành trên đường phố như xe buýt song

nguồn động lực dùng năng lượng điện phải có hệ thống 2 đường dây dẫn để

truyền dẫn điện và các các trạm biến thế. Do vậy nên tính cơ động của chúng bị

20

hạn chế và yêu cầu chất lượng mặt đường phải đảm bảo và độ dốc không quá 8%.

Khả năng vận chuyển của xe điện bánh hơi khoảng 4.800 hành khách/ giờ,

nó có ưu điểm là ít gây tiếng ồn và ô nhiễm môi trường. Xe điện bánh hơi thường

được sử dụng ở những tuyến có luồng hành khách không lớn và mặt đường rộng.

 Ô tô buýt: là loại phương tiện hành khách được sử dụng phổ biến

nhất hiện nay. Xe buýt đầu tiên được đưa vào khai thác ở London (Anh) vào năm

1900.

Ưu điểm nổi bật của xe buýt là:

- Có tính cơ động cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hay đường ray,

dễ hòa nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố.

- Khai thác và điều hành đơn giản, có thể nhanh chóng điều chỉnh tuyến,

chuyến lượt, thay xe trong thời gian ngắn mà không ảnh hưởng đến hoạt động

vận chyển hành khách.

- Hoạt động có hiệu quả đối với dòng hành khách có công suất nhỏ và

trung bình, đối với các luồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian và

không gian vận tải có thể giải quyết thông qua việc lựa chọn loại xe thích hợp và

một biểu đồ vận hành hợp lý.

- Vận tải xe buýt cho phép phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến (đường

phố) khác nhau trên cơ sở mạng lưới đường thực tế để điều tiết mật độ đi lại

chung.

- Có chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện

đại, cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố.

Nhược điểm của hình thức vận tải này là năng lực vận chuyển không cao,

gây ô nhiễm môi trường, năng suất vận chuyển thấp, tốc độ khai thác thấp (12 –

15 km/h) và giá thành tương đối cao.

Tuy nhiên, xe buýt vẫn là phương tiện vận tải hành khách được sử dụng

phổ biến nhất trên thế giới hiện nay. Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển

21

hành khách ở những vùng đang phát triển của thành phố, những khu vực trung

tâm và đặc biệt là các thành phố cổ. Kinh nghiệm phát triển giao thông của các

đô thị trên thế giới cho thấy ở các thành phố quy mô dân sô nhỏ hơn 500.000 dân

thì xe buýt là phương thức đi lại chủ yếu của người dân.

Bảng 1.1: Quy mô thành phố (1.000 người) và phương tiện giao thông

TT Dân số thành phố

Phương tiện giao thông chính

1

< 100

Xe đạp, xe máy và ô tô buýt.

2 Từ 100 – 250

Xe đạp, xe máy, ô tô buýt, taxi và xe điện bánh hơi.

3 Từ 250 – 500

Xe đạp, xe máy, ô tô buýt, taxi, xe điện bánh hơi và tàu

điện.

4 Từ 500 – 1.000

Xe đạp, xe máy, ô tô buýt, taxi, xe điện bánh hơi, tàu điện

và một vài loại hình giao thông ngoài mặt đường phố.

5

> 1.000

Giao thông ngoài mặt đường (tàu điện ngầm, xe điện trên

cao…) kết hợp với các phương tiện giao thông đường phố

như trên.

 Tàu điện 1 ray: là loại PTVT hiện đại (lần đầu tiên được sử dụng ở

thành phố Vuppeptal của Đức vào năm 1901 với chiều dài tuyến 13 km). Tàu

điện 1 ray có tốc độ cao (bình quân có thể đạt 60 km/h) và khả năng chuyên chở

lớn (gần 25.000 hành khách/h). Nó có ưu diểm là diện tích chiếm dụng khoảng

không ít. Loại này thường được sử dụng nhiều ở các nước phát triển và ngày

càng được hoàn thiện. Gần đây người ta đã nghiên cứu để đưa vào sử dụng tàu

điện 1 ray trên đệm từ hoặc đệm không khí và có thể đạt tốc độ 500 km/h. Ngoài

việc sử dụng tàu điện 1 ray trong thành phố, nó còn được sử dụng vận tải hành

khách liên tỉnh.

 Tàu điện chạy trên cao: có dạng tương tự như tàu điện ngầm nhưng

hoạt động trên tuyến đường chuyên dụng ở trên cao. Đây là phương tiện vận tải

22

hiện đại và rất phát triển.

Táu điện trên cao có khả năng chuyên chở 25.000 – 30.000 hành khách/giờ

và đạt tốc độ 30 – 40 km/h. Cũng như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao không

giao cắt với đường phố, tiết kiệm quỹ đất, đặc biệt là khi không có khả năng mở

rộng đường và nó còn là công trình kiến trúc đô thị làm tôn thêm mỹ quan của

những thành phố hiện đại.

 Ô tô điện: mang đầy đủ của ô tô dùng động cơ đốt trong, ngoài ra

nó còn khắc phục được nhược điểm về ô nhiễm môi trường, tiếng ồn và hơn hẳn

xe điện bánh hơi ở chỗ tính cơ động cao (do không cần hệ thống cung cấp điện).

Hiện nay, ô tô điện chưa được sử dụng rộng rãi do tốc độ còn chưa cao.

 Xe lam: là loại phương tiện cơ giới nhỏ ba bánh. Ưu điểm của xe

lam là tính cơ động cao, có thể đi lại ở đường phố hẹp, là phương tiện vận tải hỗn

hợp (chở cả hàng hóa và hành khách) nên rất thích hợp với hành khách có nhiều

hành lý và hàng hóa đi kèm theo người. Xe lam thích ứng với những luồng hành

khách nhỏ, phân bố rải rác, số lượng hành khách vận chuyển một chuyến từ 6-8

người, có lúc lên tới 12 người. Hiện nay, trên thế giới xe lam thường đóng vai trò

trung chuyển cho các phương thức VTHKCC khác, đặc biệt là hệ thống xe buýt

trong đô thị.

Nhược điểm của xe lam là gây tiếng ồn, gây ô nhiễm môi trường cao, tốc

độ giao thông thập, không tiện nghi, thiếu thẩm mỹ, chíếm dụng mặt đường lớn

và không đảm bảo vận hành trên đường.

Ngoài ra, còn có một số phương tiện chuyên chở hành khách khác như: xe

xích lô, xe taxi… thường có sức chứa nhỏ và không được khuyến khích phát triển

trong đô thị.

Như vậy, dịch vụ VTHKCC ở đô thị hiểu theo nghĩa rộng là các loại

phương tiện vận tải khách phục vụ chung cho xã hội, mang tính chất công cộng

trong đô thị. Các phương tiện đó có thể là các loại phương tiện có sức chở lớn

như xe buýt, tàu điện ngầm, xe điện trên mặt đất hay trên cao…hoặc có thể là các

loại phương tiện có sức chở hạn chế như taxi, xe lam, xe ôm, xích lô…Tuy nhiên, 23

việc sử dụng xe taxi hay xe máy ôm chỉ khác xe ôtô con cá nhân và xe máy cá

nhân về chủ sở hữu, về mặt lưu thông trên đường không khác gì nhau.

Trong khi sử dụng các phương tiện VTHKCC có sức chở lớn góp phần

hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, tạo cho việc lưu thông trên đường được

thông thoáng, hạn chế nạn ùn tắc giao thông, giảm được thời gian đi lại của người

dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội, giảm thiểu ô nhiễm môi

trường do phương tiện giao thông gây nên, tiết kiệm chi phí xã hội cho việc đi lại

và là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội. Vì thế, trong quá trình phát triển đô

thị, Chính phủ các nước rất chú trọng đến việc phát triển các loại phương tiện

này, coi đây là phương tiện GTCC chính yếu trong đô thị.

Còn hạ tầng giao thông đô thị thường bị hạn chế về mặt không gian, khả

năng phát triển mở rộng rất khó khăn và tốn kém.

Vì những lý do trên mà chính sách phát triển GTCC trong các đô thị tập

trung phần lớn vào việc phát triển các loại phương tiện VTHKCC có sức chuyên

chở lớn. Và cũng vì vậy mà khái niệm chính sách phát triển GTCC thường được

hiểu đồng nghĩa với chính sách phát triển hệ thống VTHKCC. Đối với các thành

phố lớn, hiện đại, phương tiện VTHKCC chủ yếu là các loại phương tiện như tàu

điện ngầm, xe điện trên mặt đất hay trên cao…còn đối với các thành phố nhỏ,

nhất là các thành phố của các nước đang phát triển, do sự eo hẹp về tài chính thì

vận tải xe buýt lại là lực lượng chủ yếu.

1.2.1.3 Nhu cầu vận tải hành khách trong đô thị

Nhu cầu đi lại được hiểu là số lượng chuyến đi lớn nhất có thể của một

người dân hoặc một nhóm dân cư hoặc một vùng, một thành phố trong khoảng

thời gian nhất định. Nó là một loại nhu cầu phát sinh, là kết quả khi con người

24

muốn thoả mãn những nhu cầu khác thuộc lĩnh vực sản xuất và đời sống.

Để thực hiện nhu cầu đi lại của mình, con người sẽ lựa chọn một phương

thức vận tải phù hợp với hoàn cảnh cụ thể, có thể đi bộ, đi bằng phương tiện vận

tải cá nhân hoặc bằng phương tiện vận tải công cộng.

Thực chất nhu cầu vận tải của con người được hiểu là mong muốn thoả

mãn sự đi lại của hành khách. Nhu cầu này được biểu hiện cụ thể phụ thuộc vào

thói quen, thu nhập, mục đích chuyến đi của hành khách. Đồng thời việc thoả

mãn đó thể hiện bằng việc thoả mãn thời gian, chi phí, tiện lợi, an toàn, thoải mái

khi hành khách sử dụng phương tiện vận tải đi lại. Do vậy nhu cầu vận tải mang

một số đặc trưng cơ bản sau:

- Nhu cầu vận tải là nhu cầu phát sinh là kết quả của nhu cầu khác thuộc

lĩnh vực sản xuất và đời sống. Bởi vậy về mặt lượng nhu cầu vận tải phụ thuộc

vào đời sống. Quy luật biến động về nhu cầu vận tải phụ thuộc vào quy luật biến

đổi của hàng loạt các nhu cầu khác làm phát sinh nhu cầu vận tải.

- Nhu cầu vận tải có thể thực hiện bằng các phương tiện khác nhau. Nhu

cầu đi lại của hành khách có thể được thoả mãn bằng các phương thức khác nhau

như vận tải đường bộ, đường sắt, hàng không, đường thủy và nhu cầu vận tải

được thoả mãn bằng phương tiện cụ thể của từng của từng phương thức. Việc lựa

chọn phương thức và phương tiện vận tải của hành khách phụ thuộc vào thói

quen, mục đích sử dụng phương tiện, khả năng đáp ứng của phương tiện và cuối

cùng là mức độ thu nhập của hành khách.

- Nhu cầu vận tải ít có khả năng thay thế và mang tính độc quyền tự nhiên.

Sự thay thế về sản phẩm vận tải là không thể có được mà chỉ thay thế về phương

thức vận tải. Tuy nhiên trong thực tế mỗi phương thức chứa đựng yếu tố độc

quyền tự nhiên xuất phát từ lợi thế của từng phương thức. Chẳng hạn về tốc độ

phương thức vận tải hàng không sẽ chiếm ưu thế, còn khi quan tâm đến giá cả thì

phương thức vận tải đường sắt, ô tô sẽ chiếm ưu thế.

- Giá cả tác động đến nhu cầu vận tải chậm. Không như các sản phẩm và

25

dịch vụ khác giá cả sẽ tác động ngay đến nhu cầu của người tiêu dùng. Mà trong

lĩnh vực vận tải hành khách khi giá cả tăng lên hay giảm xuống không tác động

nhiều và ngay đến nhu cầu vận tải vì đặc thù của sản phẩm vận tải là người tiêu

dùng không thể dự trữ sản phẩm để tiêu dùng trong tương lai hay tạm giảm mức

tiêu thụ trong tương lai.

- Nhu cầu vận tải mang tính xã hội sâu sắc. Nhu cầu vận tải là nhu cầu phát

sinh nhằm thoả mãn nhu cầu khác của hành khách trong sản xuất và sinh hoạt.

Ngoài ra nhu cầu VTHKCC trong thành phố còn mang một số đặc điểm

riêng sau:

- Nhu cầu vận chuyển hành khách công cộng trong thành phố có xu hướng

bão hoà và tăng chậm so với nhịp độ phát triển chung. Nhu cầu đi lại trong thành

phố phụ thuộc vào sự phân bố các trumg tâm văn hoá, thương mại nếu chưa hợp

lý dẫn đến phát sinh nhu cầu đi lại lớn.

Khi nền kinh tế phát triển, sự phân bố lực lượng sản xuất hợp lý, hệ thống

các tụ điểm thương mại bệnh viện trường học, khu giải trí… được bố trí quy

hoạch ở nhiều nơi đồng bộ và thuận tiện cho người dân trong việc thoả mãn nhu

cầu đời sống xã hội lúc đó nhu cầu đi lại và khoảng cách đi lại có xu hướng giảm

một cách tương đối.

- Nhu cầu vận chuyển biến động theo không gian và thời gian.

Hoạt động xã hội trong đó có cả sản xuất và sinh hoạt đều diễn ra theo thời

gian, các hoạt động ấy diễn ra theo chu kỳ. Nếu xét chu kỳ là một ngày thì vào

những giờ cao điểm mọi người đều phải xuất phát từ nhà mình đến công sở

trường học… và ngược lại. Vào thời điểm này số lượng người thực hiện chuyến

đi của mình trong ngày là nhiều nhất. Nếu xét các ngày trong tuần thì thứ bảy và

chủ nhật số chuyến đi với mục đích đi mua sắm, thăm viếng, đi chơi sẽ nhiều hơn

so với những ngày bình thường.

Đối với nhu cầu vận chuyển hành khách trong thành phố thì biến động theo

26

không gian chủ yếu là biến động theo hướng. Do cách tổ chức mạng lưới đường

vì vậy chiều đi và chiều về của hành khách trong thành phố trên từng tuyến

đường có sự bất bình hành lớn.

- Nhu cầu đi lại trong thành phố mang tính xã hội sâu sắc. Nhu cầu đi lại là

những nhu cầu phát sinh bắt nguồn từ những nhu cầu thuộc lĩnh vực sản xuất và

tiêu dùng trong đời sống xã hội. Mặt khác, đặc tính của nhu cầu đi lại có khả

năng phản ánh một cách gián tiếp đặc tính kinh tế xã hội của mỗi nơi, mỗi địa

phương, mỗi quốc gia hay nói cách khác nhu cầu vận chuyển mang tính xã hội

sâu sắc. Trên giới có thành phố người dân dùng xe đạp là phương tiện thông dụng

nhất mặc dù thu nhập của họ rất cao hoặc có thành phố sự đi lại bằng phương tiện

vận tải công cộng là đa số.

Người ta thường sử dụng phương tiện để đi lại khi khoảng cách đi lại lớn

hơn khoảng cách đi bộ hợp lý. Thông thường khi thời gian đi bộ ít hơn thời gian

sử dụng phương tiện thì người ta sẽ đi bộ. Tuy nhiên, có trường hợp thời gian đi

bộ lớn hơn nhưng họ vẫn đi bộ vì các lý do như: tiết kiệm, đi dạo, xe quá tải, thời

gian chờ đợi phương tiện, khoảng cách từ điểm xuất phát tới bến và khoảng cách

từ bến tới điểm đến cuối cùng. Những nghiên cứu thực tế cho thấy khoảng cách

đi bộ thường là 1 – 1,5 km. Tuỳ thuộc vào cự ly đi lại, chi phí, mục đích chuyến

đi hay thói quen mà người ta lựa chọn phương tiện hay đi bộ.

Nhìn chung nhu cầu đi lại phát triển theo xu hướng: phát triển mạnh – bão

hoà - giảm dần. Giai đoạn đầu thường thường diễn ra ở các nước đang phát triển,

nhu cầu đi lại tăng rất nhanh. Giai đoạn bão hoà và giảm dần thường thấy ở

những nước phát triển, nhu cầu đi lại tăng với tốc độ nhỏ sau đó giảm dần. Để

giải quyết nhu cầu đi lại trong thành phố có thể theo 2 hướng:

Thứ nhất, cải tạo và phát triển hệ thống đường xá để đáp ứng nhu cầu đi lại

của người dân bằng phương tiện cá nhân.

Thứ hai, kết hợp cải tạo phát triển hệ thống đường xá với sự phát triển một

27

cách hợp lý mạng lưới VTHKCC.

Hướng giải quyết thứ nhất hết sức tốn kém và nhiều khi không thể thực

hiện được do hàng loạt những ngoại ứng tiêu cực của việc cá nhân hoá các

phương tiện đi lại. Hướng giải quyết thứ hai là đúng đắn mà hầu hết các nước

trên thế giới đã lựa chọn. Theo hướng giải quyết này, nhu cầu đi lại được giải

quyết bằng hai cách:

- Phát triển mạng lưới VTHKCC trên mạng lưới giao thông hiện có cho

đến khi khai thác hết năng lực thông qua của nó mà vẫn không thoả mãn được

nhu cầu thì mới cải tạo và phát triển các tuyến giao thông.

- Cải tạo và phát triển mạng lưới giao thông luôn gắn chặt với những

phương tiện VTHKCC dự kiến sử dụng.

Hầu hết các nước trên thế giới đã đầu tư phát triển nhanh chóng hệ thống

VTHKCC. Hệ thống này đã đảm nhận từ 30 – 50% (thậm chí 80%) nhu cầu đi lại

của người dân đô thị. Sở dĩ như vậy là do tính ưu việt hơn hẳn của VTHKCC so

với PTVT cá nhân nếu nhìn nhận trên phương diện hiệu quả kinh tế – xã hội và

môi trường.

1.2.2 Vai trò của dịch vụ VTHKCC đối với đô thị

 VTHKCC tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị.

Đô thị hoá luôn gắn với việc phát triển các khu dân cư, khu công nghiệp,

thương mại, văn hoá… kéo theo sự gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ lẫn dân số đô

thị. Nếu không thiết lập một mạng lưới VTHKCC hợp lý, tương ứng với nhu cầu

thì sức ép về giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng đô thị phân bố cách

xa trung tâm với công suất luồng hành khách lớn sẽ là lực cản đối với quá trình

đô thị hoá.

 VTHKCC là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người

dân đô thị, góp phần tăng cường tăng năng suất lao động xã hội. Trong một đô thị

hiện đại, do tần xuất đi lại cao và cự ly đi lại bình quân lớn nên tổng hao phí thời

28

gian đi lại của một người dân là đáng kể.

 VTHKCC góp phần bảo vệ môi trường đô thị.

Công cộng hoá phương tiện đi lại là một trong những giải pháp hữu hiệu

mang tính khả thi nhằm tối thiểu hoá các tác động tiêu cực của GTVT đô thị đến

môi trường. Trước hết việc thay thế các PTVT cá nhân bằng VTHKCC sẽ góp

phần hạn chế mật độ ô tô, xe máy… đây là những phương tiện thường xuyên thải

một lượng khí xả chứa nhiều thành phần độc hại như: cacbonhydro, oxitcacbon,

oxitnitơ… Như vậy hiệu quả sâu sắc của VTHKCC phải kể cả khả năng giữ gìn

bầu không khí trong sạch cho các đô thị, hạn chế khí thải, giảm độ ồn…

 Về tổ chức giao thông và an toàn giao thông

VTHKCC làm giảm đáng kể mật độ phương tiện trên đường, giảm tình

trạng ách tắc giao thông trên các tuyến phố chính nhất là các nút giao thông, nâng

cao được tốc độ lưu thông và giảm được diện tích chiếm dụng đường do các

phương tiện tham gia giao thông như xe đạp, xe máy, ô tô con… đồng thời khả

năng gây tai nạn giao thông cũng giảm.

VTHKCC bằng xe buýt là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống

VTHKCC. Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách công cộng ở

những vùng đang phát triển của thành phố, những khu vực trung tâm đặc biệt là ở

những thành phố cổ. Kinh nghiệm phát triển giao thông của các đô thị trên thế

giới cho thấy ở các thành phố qui mô dân số dưới 500.000 người thì xe buýt là

phương thức đi lại chủ yếu của người dân.

Ở các thành phố như Băng Cốc, Seoul, Hồng Kông, Cairo các chuyến đi

bằng xe buýt chiếm tới 50 – 70%. Thậm chí đối với các thành phố hiện đại như

London, NewYork mặc dù tỷ lệ chuyến đi bằng xe điện ngầm rất lớn nhưng tỷ lệ

chuyến đi bằng xe buýt vẫn còn ở mức trên dưới 20%.

Có thể thấy vai trò của VTHKCC bằng xe buýt trong hệ thống VTHKCC

29

thể hiện ở chỗ:

- Là loại hình PTVT đường bộ nên xe buýt rất cơ động, không phụ thuộc

vào mạng dây dẫn hoặc đường ray, không cản trở và dễ hoà nhập vào hệ thống

giao thông đường bộ trong thành phố. Hệ thống điều hành đơn giản, thời gian đầu

tư nhanh chóng và có thể thay đổi linh hoạt để phù hợp với công suất hành khách

khác nhau bởi vậy đây là một trong những phương tiện VTHKCC thông dụng ở

hầu hết các đô thị với khả năng chuyên chở khá lớn. Đối với các đô thị vừa và

nhỏ xe buýt thường đảm nhận 60 – 80% khối lượng vận chuyển của cả hệ thống

VTHKCC.

- Vận tải xe buýt là loại hình vận tải có vốn đầu tư thấp nhất so với các loại

hình VTHKCC khác, chi phí khai thác tương đối thấp nên thích hợp với phần lớn

hành khách đi lại là học sinh, sinh viên đi học và những người đi làm thường

xuyên. Cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố. Đặc biệt là ở

những thành phố có mức thu nhập thấp bình quân đầu người còn thấp, khả năng

vốn đầu tư phát triển các phương thức VTHKCC hiện đại còn hạn chế như Việt

Nam thì vai trò của VTHKCC bằng xe buýt càng trở nên quan trọng hơn.

- Ngoài chức năng độc lập vận chuyển một khối lượng hành khách,

VTHKCC bằng xe buýt còn có khả năng thực hiện một cách có hiệu quả chức

năng phối hợp giữa các phương thức vận tải trong hệ thống VTHKCC. VTHKCC

bằng xe buýt giữ vai trò là cầu nối, tạo mối liên hệ đảm bảo sự liên thông của cả

hệ thống VTHKCC ở các đô thị.

1.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến dịch vụ VTHKCC

Dịch vụ vận tải chịu ảnh hưởng của rất nhiều yếu tố, các nhân tố này được

phân loại theo nhiều cách để phù hợp với mục đích nghiên cứu. Có một số cách

phân loại các yếu tố ảnh hưởng sau:

 Theo tính tất yếu của nhân tố: gồm nhân tố chủ quan và nhân tố

khách quan

Yếu tố khách quan: chính là các yếu tố đặc trưng cho môi trường kinh

30

doanh của doanh nghiệp như: điều kiện khai thác, môi trường kinh doanh…

Yếu tố chủ quan: các nhân tố này phát sinh và tác động hoàn toàn phụ

thuộc vào nỗ lực chủ quan của doanh nghiệp như các yếu tố về kỹ thuật, công

nghệ, trình độ tổ chức quản lý, lao động…

 Theo tính chất lượng tác động: gồm các yếu tố tác động trực tiếp và

gián tiếp vào quá trình sản xuất vận tải

Tác động trực tiếp: đó là những yếu tố tham gia trực tiếp vào quá trình sản

xuất và có ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ như: chất lượng phương tiện, trình

độ lái phụ xe…

Tác động gián tiếp: là những yếu tố tuy không tham gia trực tiếp vào quá

trình sản xuất nhưng chất lượng của nó lại ảnh hưởng đến chất lượng sản phẩm,

dịch vụ chẳng hạn như: việc lựa chọn phương tiện, chất lượng đào tạo…

Phân tích một số nhân tố ảnh hưởng tới chất lượng dịch vụ VTHKCC

Quá trình sản xuất vận tải có thể chia thành 3 giai đoạn:

- Giai đoạn đầu cuối.

- Giai đoạn vận chuyển.

- Giai đoạn cung cấp dịch vụ trong quá trình vận chuyển.

CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH

Có thể tổng quát cơ cấu hình thành chất lượng dịch vụ VTHKCC như sau:

Tác nghiệp đầu cuối

Quá trình vận chuyển

Cung cấp dịch vụ

 Tác nghiệp đầu cuối: giai đoạn này các yếu tố ảnh hưởng được

31

chia thành 2 loại là yếu tố khách quan và yếu tố chủ quan.

- Yếu tố khách quan: những yếu tố khách quan tác động chung như mức

thu nhập của người dân, trình độ dân trí, thời tiết khí hậu, sự phân bố dân cư, chủ

trương chính sách của Nhà nước nói chung… Những yếu tố này tác động chung

tới tất cả các giai đoạn của quá trình sản xuất vận tải.

Bên cạnh đó là những yếu tố khách quan tác động trực tiếp tới ngành giao

thông vận tải, chẳng hạn như: mạng lưới giao thông vận tải, chính sách phát triển

giao thông vận tải của Nhà nước. Ngoài ra thói quen đi lại của hành khách cũng

ảnh hưởng tới chất lượng của giai đoạn đầu cuối.

- Yếu tố chủ quan: bao gồm 3 nhóm yếu tố là cơ sở vật chất kỹ thuật, con

người và tổ chức quản lý.

Yếu tố cơ sở vật chất là toàn bộ các trang thiết bị, công trình và các dịch vụ

phục vụ cho sản xuất vận tải như: nhà ga, điểm đỗ, nhà chờ, hệ thống biển báo

panô, phương tiện đưa đón khách, hệ thống bán vé… Cơ sở vật chất kỹ thuật có ý

nghĩa quan trọng là một khâu trong phục vụ hành khách trong cả quá trình sản

xuất vận tải. Trong cơ chế thị trường hiện nay, hoàn thiện hệ thống bán vé đồng

nghĩa với việc hoàn thiện kênh phân phối sản phẩm tới tay người tiêu dùng và có

tác động trực tiếp tới sự tiện lợi khi mua vé của hành khách. Bên cạnh đó là hệ

thống nhà ga, nhà chờ, hệ thống điểm dừng là một trong những yếu tố hết sức

quan trọng và ảnh hưởng đến chất lượng giai đoạn đầu cuối.

Con người là nhân tố tác động đến toàn bộ quá trình sản xuất do vậy con

người đóng vai trò quan trọng trong bất cứ giai đoạn nào của quá trình sản xuất

vận tải.

Ngoài ra công tác tổ chức quản lý điều hành cũng ảnh hưởng lớn đến chất

lượng, nó tạo ra sự nhịp nhàng phối hợp giữa các bộ phận của quá trình sản xuất.

 Quá trình vận chuyển: đây là giai đoạn chính trong quá trình

sản xuất vận tải, chất lượng trong giai đoạn này có ý nghĩa quyết định đến

chất lượng dịch vụ vận tải nói chung. Trong giai đoạn này các yếu tố ảnh

32

hưởng được phân thành 2 nhóm: chủ quan và khách quan.

- Yếu tố khách quan: có ảnh hưởng lớn nhất đến quá trình vận chuyển là

mạng lưới giao thông. Rõ ràng hệ thống giao thông là một trong hai yếu tố tạo

nên giao thông vận tải, nên chất lượng lượng của hệ thống này có ảnh hưởng đến

chất lượng lượng dịch vụ vận tải. Đặc biệt như vận tải ô tô không thể có chất

lượng phục vụ cao khi chạy trên đường giao thông có tình trạng kỹ thuật xấu.

Bên cạnh đó yếu tố thời tiết luôn là nguy cơ giảm chất lượng lượng dịch vụ.

- Yếu tố chủ quan: bao gồm 3 yếu tố quan trọng, đó là phương tiện, con

người, công tác quản lý điều hành.

Trong quá trình vận tải, chất lượng phương tiện có ảnh hưởng trực tiếp

quyết định đến chất lượng dịch vụ, là yếu tố tạo nên sự an toàn trong vận chuyển.

Tuy nhiên ngoài chất lượng phương tiện còn phải đề cập đến chủng loại phương

tiện có phù hợp hay không. Điều này thể hiện rất rõ trong vận tải hàng không.

Yếu tố con người ở đây muốn đề cập đến những người trực tiếp tham gia

vào quá trình vận chuyển (lái phụ xe, nhân viên điều độ, nhân viên phục vụ).

Chất lượng và hiệu quả làm việc của đội ngũ này có ảnh hưởng quyết định tới an

toàn hay không của quá trình vận chuyển.

Bên cạnh đó là công tác quản lý, lập kế hoạch cũng có ảnh hưởng nhiều

đến chất lượng dịch vụ vận tải, công tác này thể hiện qua kết quả và hiệu quả

đem lại lớn nhất với chi phí giảm thiểu nhất.

 Giai đoạn cung cấp dịch vụ trong quá trình vận chuyển: các yếu tố

ảnh hưởng ở đây được chia thành 2 nhóm khách quan và chủ quan.

- Yếu tố khách quan: đó là điều kiện khí hậu thời tiết, chính sách kinh tế,

điều kiện chính trị… có tác động chung. Thói quen sử dụng các sản phẩm dịch vụ

của hành khách, đặc điểm của luồng hành khách… là các yếu tố ảnh hưởng trực

tiếp tới giai đoạn cung cấp dịch vụ trong quá trình sản xuất vận tải, làm ảnh

33

hưởng đến chất lượng dịch vụ vận tải hành khách nói chung.

- Yếu tố chủ quan: cũng như các giai đoạn trên, yếu tố này bao gồm: kỹ

thuật, con người và tổ chức quản lý điều hành.

Yếu tố kỹ thuật là tình trạng kỹ thuật của phương tiện hoạt động trên

đường, và mạng lưới cung cấp dịch vụ kỹ thuật có liên quan. Dịch vụ kỹ thuật là

công tác bảo dưỡng sửa chữa phương tiện vận tải. Những dịch vụ thương mại

cung cấp trong quá trình vận chuyển đựợc thể hiện rõ trong vận chuyển đường

dài. Đó là dịch vụ ăn uống và giải trí cho hành khách trong suốt thời gian chuyến

đi. Chất lượng của các dịch vụ này thể hiện qua mức độ thoả mãn nhu cầu của

hành khách.

1.4 Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng dịch vụ VTHKCC

1.4.1 Khái niệm hệ thống chỉ tiêu đánh giá chất lượng dịch vụ VTHKCC

Hệ thống chỉ tiêu đánh giá chất lượng vận tải hành khách là một tập hợp

các chỉ tiêu phản ánh từng bộ phận cấu thành cũng như tổng thể chất lượng vận

tải hành khách, nó được sắp xếp theo một nguyên tắc nhất định phù hợp với cấu

trúc và mối liên hệ giữa các bộ phận cấu thành chất lượng vận tải hành khách.

1.4.2 Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng dịch vụ VTHKCC

 Tính nhanh chóng kịp thời

Đa số quan niệm cho rằng tính nhanh chóng thể hiện ở vận tốc lớn như vậy

là chưa đủ. Tính nhanh chóng phải được xét trên toàn bộ thời gian chuyển đi của

hành khách. Thời gian được xác định bằng phương pháp O-D tức là xem xét kể từ

lúc hành khách xuất phát đến điểm kết thúc chuyến đi. Chỉ tiêu này thể hiện được

sự so sánh giữa phương tiện VTHKCC đối với phương tiện vận tải cá nhân. Đây

chính là điều cần quan tâm để tìm biện pháp rút ngắn thời gian một chuyến đi của

hành khách sử dụng phương tiện VTHKCC so với phương tiện vận tải cá nhân

thể thu hút người dân đi lại bằng phương tiện công cộng, hạn chế lượng phương

34

tiện cá nhân trên đường.

Chuyến đi của hành khách sử dụng phương tiện VTHKCC được thể hiện

như sau:

T= tđb1 + tđb2 + tcd + tpt

tđb1, tđb2: Thời gian hành khách đi bộ từ nhà tới đến điểm dừng (đỗ) và

ngược lại.

tcd: Thời gian chờ đợi phương tiện

tpt: Thời gian hành khách đi phương tiện.

Việc rút ngắn thời gian chuyến đi của hành khách chính là rút ngắn từng

thành phần thời gian cấu thành nên toàn bộ thời gian chuyến đi.

 Tính kinh tế

Tính kinh tế của chất lượng sản phẩm tức là nói đến chi phí để mua sản

phẩm và chi phí để vận hành sản phẩm trong quá trình sử dụng của khách hàng.

Trong vận tải, để lựa chọn phương thức di chuyển của người dân giữa vận tải

công cộng và vận tải cá nhân, theo quy luật tối đa hoá mức độ thoả dụng của

người tiêu dùng thì sẽ lựa chọn phương thức vận tải trên cơ sở so sánh chi phí cá

nhân để thực hiện một chuyến đi và mức độ thỏa dụng đạt được.

Chi phí của hành khách cho một chuyến đi bằng VTHKCC được xác định

như sau:

C = X + T * G

Trong đó: C: Chi phí cho một chuyến đi của hành khách.

X: Giá vé

T: Thời gian một chuyến đi

G: Giá trị 1 giờ làm việc tính trung bình cho một hành khách.

Giá vé chính là chi phí mà hành khách phải bỏ ra cho chuyến đi của mình.

Tuy nhiên, xe buýt trong thành phố cung cấp dịch vụ công ích để phục vụ nhu

35

cầu đi lại của nhân dân. Vì vậy, giá vé đối với xe buýt không phản ánh đúng giá

trị của nó. Nhưng nếu giá vé cho một chuyến đi của hành khách chiếm tỷ lệ lớn

trong thu nhập bình quân của người dân thì họ sẽ đi lại bằng phương tiện cá nhân.

Nên giá vé phản ánh mức độ quan tâm của Nhà nước đối với VTHKCC trong

thành phố.

Bảng 1.2: Chi phí cá nhân theo phương thức vận tải

Vận tải cá nhân Vận tải hành khỏch công cộng

- TiÒn vÐ. - Vốn đầu tư mua sắm phương tiện

- Hao phÝ thêi gian ®i l¹i. - Vôn đầu tư gara.

- Chi phí sử dụng phương tiện.

- Các loại thuế (nÕu cã).

- Hao phÝ thêi gian ®i l¹i.

Do vËy, ta cÇn quan t©m tíi thêi gian mét chuyÕn ®i ®Ó cho chi phÝ mét

chuyÕn ®i cña hµnh kh¸ch b»ng ph ¬ng tiÖn VTHKCC ph¶i thÊp h¬n ®i b»ng

ph ¬ng tiÖn vËn t¶i c¸ nh©n (xe m¸y, « t«).

TÝnh tiÖn nghi vµ thuËn tiÖn 

Khi nhu cÇu t¨ng lªn th× chÊt l îng s¶n phÈm, dÞch vô ®ßi hái cµng cao

h¬n, do ®ã c¸c ®¬n vÞ s¶n xuÊt ph¶i cã c¸c biÖn ph¸p n©ng cao chÊt l îng s¶n

phÈm trong ®ã cã c¶ c¸c doanh nghiÖp vËn t¶i. C¸c doanh nghiÖp vËn t¶i thay ®æi

th¸i ®é phôc vô kh¸ch hµng, n©ng cao chÊt l îng ph ¬ng tiÖn ®Ó thu hót hµnh

kh¸ch, do ®ã tÝnh tiÖn nghi vµ thuËn tiÖn cho hµnh kh¸ch trong qu¸ tr×nh ®i l¹i

® îc n©ng lªn rÊt nhiÒu. TÝnh tiÖn nghi vµ thuËn tiÖn thÓ hiÖn qua c¸c yÕu tè c¬

b¶n ¶nh h ëng ®Õn viÖc lùa chän ph ¬ng tiÖn trong qu¸ tr×nh ®i l¹i cña hµnh

kh¸ch.

HÖ sè chuyển tải: hệ số này chính là số lần hành khách phải chuyển

phương tiện trong quá trình đi lại của mình. Trong VTHKCC thì hệ số này được

36

dùng để đánh giá mức độ thuận tiện của mạng lưới tuyến.

Hệ số lợi dụng trong tải: tỷ số giữa hành khách vận chuyển thực tế so với

lượng hành khách mà phương tiện chở được theo thiết kế. Có 2 loại hệ số lợi

dụng trọng tải tĩnh và động. Trong VTHKCC thì hệ số lợi dụng trọng tải động

được quan tâm. Hệ số này quá cao thì sẽ gây ra không khí ngột ngạt, chật chội

cho hành khách, ngược lại sẽ ảnh hưởng đến độ êm dịu khi vận chuyển, đồng thời

ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế khi vận chuyển.

Tính thuận tiện khi di chuyển bằng phương tiện: chính là lái xe không

được dừng đỗ sai vị trí, các điểm dừng cố định, trên xe phải có thiết bị liên lạc

giữa lái xe và hành khách. Tính thuận tiện khi di chuyến chịu ảnh hưởng vào độ

tin cậy của phương tiện, phương tiện trong quá trình vận chuyển không được hư

hỏng, khi hư hỏng phải được sửa chữa kịp thời hay có biện pháp bố trí xe khác

thay thế.

Thuận tiện về mặt thời gian: được thể hiện ở giờ xuất phát và giờ đến của

phương tiện phải phù hợp với nhịp sinh hoạt hàng ngày, đảm bảo thời gian không

sai lệch với thời gian đã thông báo.

Thuận tiện khi mua vé, lên xuống xe: tạo điều kiện cho hành khách bằng

cách tổ chức nhiều hình thức bán vé, nhiều loại vé khác nhau: vé tuyến, vé tháng,

vé đồng hạng…

Thuận tiện về mặt thông tin: đối với mạng lưới VTHKCC cần thuận tiện về

mặt thông tin cho hành khách để hành khách có thể chủ động chuyến đi của mình

 Các chỉ tiêu không lượng hoá được

Trong vận tải hành khách nói chung và VTHKCC nói riêng trong thành

phố có các yếu tố khó lượng hoá được như: thái độ niềm nở, lịch sự với khách

hàng, độ thông thoáng, êm dịu, thời điểm xuất phát và kết thúc chuyến đi…

Do vậy phát triển VTHKCC phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ và liên

37

thông cao trên bốn lĩnh vực chủ yếu sau: mạng lưới giao thông, cơ sở hạ tầng kỹ

thuật, hệ thống vận tải, hệ thống pháp luật và cơ chế chính sách quản lý hoạt

động của hệ thống giao thông đô thị.

1.5 Kinh nghiệm phát triển dịch vụ VTHKCC ở một số nước

Sự bùng nổ của các loại phương tiện cá nhân tại các đô thị là nguyên nhân

chính dẫn đến việc tắc nghẽn giao thông. Tuỳ thuộc vào điều kiện tự nhiên và

kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia mà tình trạng GTĐT mang đặc tính khác nhau.

Tại các nước đang phát triển, người dân càng ngày càng sử dụng nhiều hơn xe

máy, xe đạp và các loại phương tiện rẻ tiền khác, còn ở các nước có nền kinh tế

phát triển, vấn đề lại là sự bùng nổ của các loại ô tô con cá nhân. Nhìn chung xu

hướng phát triển GTĐT của các quốc gia cũng mang những sắc màu khác nhau.

Trên thế giới, đã có rất nhiều nghiên cứu về GTĐT nhằm xác định một cơ

cấu các phương thức vận tải đô thị hợp lý, trong đó có xét đến các tác động của

GTĐT đến môi trường cũng như toàn bộ các yếu tố khác. Ngày nay, định hướng

phát triển GTĐT trên thế giới luôn được xem xét một cách có hệ thống và cơ sở

khoa học vững chắc.

APTA (American Pulic Transit Assocation), 1998 đã đưa ra một số khuyến

cáo cho sự phát triển giao thông mang tính kinh nghiệm như sau:

 Xung đột trong giao thông và ưu thế của vận tải ô tô: Phương tiện

vận tải ô tô có thể phát triển và mở rộng trong tương lai, nhưng cái giá phải trả

không nhỏ, đó là sự phát triển song hành của nạn ô nhiễm môi trường và điều này

cần có sự lựa chọn mới nhằm nâng cao chất lượng giao thông... Sự phát triển của

hệ thống giao thông ngầm chính là sự trả lời cho sự phát triển giao thông trong

các thế kỷ tiếp theo.

 Sự đe doạ đối với môi trường: Một trong những chiến lược để giảm

ô nhiễm bầu không khí là tăng số lượng người đi lại bằng GTCC và sử dụng

nhiều hơn các loại phương tiện GTCC có sức chuyên chở lớn.

 Mối đe doạ về sự phụ thuộc vào năng lượng của nước ngoài: Nhiều

38

nước đang dần trở thành lệ thuộc vào nước khác bởi phải nhập nhiên liệu từ nước

đó. Vì vậy, tăng cường sử dụng phương tiện GTCC và các loại hình giao thông

có sức chuyên chở lớn là một trong những nhân tố quan trọng trong chính sách

phát triển GTĐT.

 Đầu tư không tương xứng về cơ sở hạ tầng: Định hướng đầu tư về

cơ sở hạ tầng, đặc biệt là GTĐT và GTCC mang tính quan trọng ảnh hưởng trực

tiếp đến nền kinh tế và đời sống xã hội.

Cũng không ngạc nhiên khi APTA kết luận rằng GTCC ngày càng có vị trí

quan trọng trong hệ thống giao thông nói chung. Sáu mục tiêu quan trọng về phát

triển giao thông trong tương lai được trình bày ở bảng .

Bảng 1.3: Một số mục tiêu phát triển GTĐT trong tương lai

Duy trì và mở rộng thị phần VTHKCC và các loại hình vận tải.

Mục Nội dung tiêu

Tăng tỷ lệ hành khách sử dụng GTCC, thay đổi cơ cấu đi lại bằng các

phương tiện truyền thống và GTCC hiện đại, ưu tiên sử dụng động cơ điện

1

và công nghệ sạch.

Tăng cường và nâng cao mức đầu tư cho GTCC.

2

Tăng cường kiểm soát việc sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân và tạo điều

3

kiện ưu tiên phát triển GTCC ở tất cả các cấp.

Thông qua quy hoạch sử dụng đất phối hợp với quy hoạch phát triển và đầu

tư cho cơ sở hạ tầng một cách có hiệu quả để khuyến khích người dân đi lại

4

bằng phương tiện GTCC.

Nâng cao sự nhận thức của nhân dân về hiệu quả của GTCC để người dân

5

chấp nhận giảm phương tiện cá nhân và sử dụng GTCC.

6

(Nguồn APTA - Transit 2000, tr. 20)

AASHTO (American Assosiation of State Highway and Transportation

Officials,1985) trong một chương trình nghiên cứu về định hướng phát triển

GTCC trong tương lai đã đề xuất về tương lai phát triển các phương thức

39

VTHKCC như sau:

- Xe buýt: phát triển các loại hình xe buýt sử dụng động cơ diezel và động

cơ điện có sức chuyên chở lớn. Loại động cơ diezel sẽ được sử dụng để vận

chuyển khách ở khu vực ngoại vi thành phố. Loại động cơ điện sẽ được sử dụng

trong khu vực nội thành hoặc chạy dưới đường ngầm dưới lòng đất. Đây là một

giải pháp phổ biến để giải quyết tình trạng xung đột giao thông.

- Đường sắt đô thị: các hệ thống đường sắt đô thị sẽ là giải pháp chủ yếu để

giải quyết vấn đề năng lượng cho GTCC và tự động hoá hệ thống điều khiển. Sự

lựa chọn hay kết hợp giữa các phương tiện hạng nặng (Heavy Rail) và các

phương tiện nhẹ (Light Rail) là bài toán cần phải được giải quyết một cách đúng

đắn trong điều kiện hạn chế về không gian đô thị cũng như tài chính.

- Đường sắt nội bộ và đường sắt liên tỉnh (Commuter and intercity rail):

đây là phương án khả thi và có ưu điểm nhất để ứng dụng công nghệ từ trường và

đồng thời cung cấp dịch vụ giao thông có tốc độ cao cho vận chuyển hành khách

và hàng hoá.

- Hệ thống đường tự động (Automated Guideway): Đây là công nghệ để tự

động hoá điều khiển đối với các phương thức vận tải đô thị có sức chuyên chở

lớn hiện đang áp dụng. Tuy nhiên vấn đề đặt ra là làm thế nào để có thể áp dụng

một cách hợp lý trong từng trường hợp cụ thể.

Để phát triển mạng lưới vận tải đô thị hợp lý, mỗi quốc gia đều phải lựa

chọn một chính sách riêng phù hợp với điều kiện kinh tế - xã hội, điều kiện tự

nhiên của quốc gia và khu vực. Tuy nhiên, trên thế giới những định hướng và xu

hướng chung trong vấn đề lựa chọn cơ cấu các phương thức vận tải hành khách

đô thị có thể nói là có thống nhất. Hầu hết các quốc gia đều có khuynh hướng sử

dụng mạng lưới xe buýt và hệ thống đường sắt để phục vụ hành khách ở đô thị.

a. Xu hướng phát triển các phương thức vận tải cá nhân

Tại các thành phố lớn trên thế giới, sự phát triển mạnh mẽ đến mức bùng

nổ của các loại phương tiện cá nhân trong một vài năm gần đây được xem như là

40

một nguyên nhân chính của nạn tắc nghẽn giao thông trong thành phố. Không chỉ

riêng các nước kém phát triển mà kể cả các nước tiên tiến cũng coi đây là vấn đề

cấp thiết cần giải quyết.

Thực trạng về sự bùng nổ về xe máy và ô tô con cá nhân trong khu vực có

thể nêu ra là hết sức đáng ngại. Tốc độ tăng trưởng của xe máy ở các thành phố

lớn Châu Á trong thập kỷ vừa qua là 10 - 30%/năm và của ô tô con cá nhân từ 6 -

20%/năm.

Những đặc tính tiện ích của phương tiện giao thông cá nhân luôn hấp dẫn

đến việc sử dụng chúng. Tuy rằng còn có nhiều nguyên nhân khác như mạng lưới

GTCC chưa tốt, hoặc giá quá đắt, nhất là đối với tầng lớp thị dân có mức sống

thấp. Các nhà nghiên cứu phương Tây đã cho rằng dòng giao thông ở Trung

Quốc có khoảng hơn 400 triệu chiếc xe đạp và hàng năm, con số này vẫn có xu

hướng tăng mạnh (Setty Penkadur - 1995). Còn ở Hồng Kông, tuy thuộc lãnh thổ

Châu Á nhưng lại là nơi có mật độ phương tiện giao thông lớn nhất thế giới

(khoảng 280 xe/km).

Đặc biệt là Thái Lan, nơi được xem như điển hình của nạn tắc nghẽn giao

thông, xe con cá nhân được sùng bái đến mức nhà cầm quyền Thái Lan lâm vào

tình trạng bất khả kháng. Số lượng xe con cá nhân năm 1978 là 250.000 xe, năm

1991 là 1.100.000 xe (tăng 4,4 lần sau 13 năm) nhưng đến năm 1998 đã là xấp xỉ

4.000.000 xe (so với năm 1991 tăng 3,6 lần chỉ sau 7 năm). Số lượng xe máy

năm 1978 mới đạt 150.000 xe nhưng đến năm 1991 đã là l.270.000 xe (tăng 8.5

lần sau 13 năm) và con số này tương đối ổn định cho đến thời điểm hiện nay.

Hiện nay ở Bangkok tồn tại một hệ thống giao thông không thông dụng rất

lớn gồm xe tuk-tuck, xe taxi, xe 3 bánh và xe mô tô chở khách. Lực lượng này

gây rất nhiều vấn đề cho an toàn và quản lý giao thông nói chung. Tuy nhiên để

giải quyết vấn đề này không phải đơn giản tâm lý của người dân đã quen với loại

dịch vụ mang tính “từ cửa đến cửa” này, mặt khác giá cả cũng là một lý do để lựa

chọn.

Để giải quyết vấn đề này, các nhà chức trách Thái Lan đã áp dụng một

biện pháp mang tính trung hoà là vẫn cho phép hoạt động các loại phương tiện 41

này nhưng có sự quản lý chặt chẽ hơn. Cụ thể là quản lý về mặt không gian đối

với các loại phương tiện này không cho phép hoạt động ở các đường cao tốc.

Ngoài ra còn áp dụng các biện pháp mang tính an toàn cho các lái xe mô tô như

tuyển dụng chặt chẽ hơn trong thi lấy bằng lái và khi lưu thông phải đội mũ bảo

hiểm... Nhưng suy cho cùng thì đó vẫn chỉ là các biện pháp nhất thời mang tính

đối phó.

Ở các nước phát triển như Mỹ, Anh, Nhật, sự phát triển của các loại

phương tiện cá nhân cũng là một vấn đề nổi cộm. Tuy nhiên do sự vững chắc về

kinh tế, tài chính, việc giải quyết vấn đề này không mang tính nan giản. Trong

thực tế, do có tiềm lực kinh tế, các nước này đã tiến hành xây dựng một mạng

lưới GTCC quy mô lớn, tốn nhiều tài lực (tàu điện ngầm, xe điện trên cao...) để

hạn chế bớt việc sử dụng phương tiện cá nhân.

b. Xu hướng phát triển hệ thống xe buýt.

Xe buýt luôn là phương thức vận tải hành khách trong thành phố thông

dụng, hiệu quả và vẫn tiếp tục giữ vị trí quan trọng đối với việc đáp ứng nhu cầu

đi lại của thị dân trong tương lai. Thực tế đã cho thấy rằng, xe buýt luôn là sự

lựa chọn đầu tiên của các đô thị đang phát triển do các ưu điểm như vốn đầu tư

thấp, vận hành đơn giản, linh hoạt, thích ứng với điều kiện phát triển thấp về cơ

sở hạ tầng. Tuy vậy, cũng còn nhiều ý kiến đưa ra khác nhau về nhược điểm của

loại hình vận tải này đối với một đô thị hiện đại. Có thể đưa ra một số kinh

nghiệm về phát huy tính ưu việt và khắc phục nhược điểm của xe buýt công cộng

trong tương lai như sau:

- Đa dạng hoá chủng loại xe buýt để tận dụng hết tính cơ động và linh hoạt

của loại hình vận tải này mà ví dụ điển hình là Hồng Kông.

- Đổi mới phương thức tổ chức quản lý và điều hành hoạt động của mạng

lưới xe buýt mà trước hết là quyền sở hữu như Calcutta (Ấn Độ).

- Đổi mới phương thức phân định luồng tuyến và đấu thầu tuyến xe buýt

42

để đảm bảo tính công bằng trong kinh doanh xe buýt công cộng như Hàn Quốc.

Nhìn chung tất cả các giải pháp trên đây tuy có những cách nhìn nhận và

giải quyết khác nhau song đều thống nhất trong quan điểm giải toả ách tắc

GTĐT. Ở những nước có nền kinh tế đang phát triển, phúc lợi xã hội không cao,

VTHKCC thường gặp rất nhiều khó khăn mà trước hết phải kể đến là vấn đề huy

động vốn và trợ giá cho hoạt động VTHKCC.

 Calcutta - Ấn Độ

Sự bế tắc về tài chính trong phát triển một hệ thống xe buýt công cộng

được Calcutta - Ân Độ giải quyết bằng giải pháp đổi mới phương thức sở hữu.

Calcutta là thành phố điển hình cho sự so sánh giữa mạng lưới buýt tư nhân và

buýt công cộng. Mạng lưới buýt công cộng được điều hành bởi nghiệp đoàn giao

thông Calcutta với đoàn phương tiện gồm 1.200 chiếc, trong đó có 700 xe đơn có

sức chứa 90 chỗ và 500 xe có sức chứa 190 chỗ. Số xe đưa ra hoạt động còn hạn

chế. Từ khi nghiệp đoàn vận tải Calcutta có sự hỗ trợ về tài chính thì tỷ lệ xe hoạt

động đã tăng lên, nhưng nghiệp đoàn lại lâm vào tình trạng báo động về tài chính

vì khoản tiền hỗ trợ chiếm khoảng 15% doanh thu.

Mạng lưới xe buýt tư nhân ở Calcutta có số lượng khoảng l.800 đầu xe và

do các công ty nhỏ hoặc các hợp tác xã vận tải điều hành. Phần lớn buýt tư nhân

ở Calcutta có sức chứa giống như loại toa đơn của nghiệp đoàn xe buýt Calcutta,

tuyến đường của buýt tư nhân và buýt công cộng cũng tương tự nhau và sự cạnh

tranh giữa hai loại hình này cũng diễn ra hoàn toàn đúng như quy luật của thị

trường. Tuy nhiên xe buýt tư nhân cũng có thể tồn tại mà không cần một sự hỗ

trợ nào về tài chính. Sự thành công được đánh giá là lớn nhất của buýt tư nhân ở

Calcutta chính là năng lực sản xuất lớn mà không cần một sự hỗ trợ nào về tài

chính.

Mặc dù chất lượng của cả hai loại này ở Calcutta đều không đạt như chất

lượng mong muốn nhưng thật sự thì nó giải quyết được nhu cầu đi lại của hành

khách. Hoạt động của mạng lưới xe buýt tư nhân vẫn được kiểm soát và hoạt

43

động theo biểu đồ của nghiệp đoàn vận tải Calcutta quy định. Trong thực tế thì xe

buýt tư nhân đã chiếm khoảng 70% thị trường VTHKCC và giảm đáng kể nguồn

vốn đầu tư cho GTCC của chính phủ.

 Hồng Kông

Nếu như ở Calcutta vấn đề khó khăn trong phát triển một mạng lưới xe

buýt được nhìn nhận hoàn toàn là vấn đề tài chính thì ở Hồng Kông vấn đề đặt ra

lại là sự thoả dụng tối ưu trong loại hình dịch vụ vận tải đô thị này. Để khuyến

khích phát triển mạng lưới vận tải công cộng, chính quyền Hồng Kông đặc biệt

chú ý đến tâm lý khách hàng và từ đó kết hợp nhuần nhuyễn, hài hoà tính cơ

động của các phương tiện vận tải. Nhu cầu đi lại ở Hồng Kông được đáp ứng bởi

một mạng lưới các phương tiện hết sức đa dạng và phong phú bao gồm: xe buýt,

tàu điện, tày thủy, taxi, hệ thống xe chạy bằng đường ray ở trên mặt đất và dưới

lòng đất... với đủ mọi loại hình sở hữu: tư nhân, Nhà nước, các Công ty với quy

mô khác nhau từ nhỏ đến lớn... nhưng đều hoạt động dưới sự kiểm soát của

Chính phủ về giá cả cũng như các tiêu chuẩn vận hành.

Trong thực tế, cho tới nay, xe buýt vẫn là loại hình giao thông phổ biến

nhất ở Hồng Kông. Mỗi ngày hai Công ty xe buýt kinh doanh chính ở Hồng

Kông chuyên chở khoảng 3,4 triệu lượt hành khách với 1.000 xe buýt hai tầng.

Giá vé do chính phủ quy định khoảng 0,1 - 0,2 USD tuỳ thuộc vào cự ly đi lại.

Ngoài ra còn có khoảng 800 xe buýt công cộng cỡ nhỏ khác, được gọi là

“maxicabs” được phép hoạt động tại những nơi mà xe buýt hai tầng không thích

hợp. Giá vé của loại xe này cao hơn loại xe hai tầng và do Nhà nước quy định.

Để giải quyết nhu cầu đi lại của các khu dân cư mới, năm 1982, chính

quyền cho phép thành lập các Công ty xe buýt cho các khu dân cư này được quản

lý bởi các chủ tư nhân và hoạt động dựa trên các hợp đồng với các nhà kinh

doanh địa ốc. Loại hình này được thành lập để tránh sự xung đột của hai công ty

được quyền kinh doanh buýt nói trên nhưng giá vé lại không do Nhà nước quy

định. Phần lớn các xe buýt của hệ thống dịch vụ này là loại xe buýt trung bình có

44

sức chứa khoảng 50 hành khách, có thiết bị tốt, có điều hoà nhiệt độ. Thị trường

mục tiêu của hệ thống buýt này là nhu cầu đi lại của công nhân, sinh viên, học

sinh tại các khu dân cư. Hiện nay, hệ thống này sử dụng khoảng 3.500 xe buýt và

1.600 xe buýt cỡ nhỏ.

Tóm lại, hiện nay Hồng Kông có khoảng 12.000 xe buýt đủ loại sức chứa

khác nhau tham gia vận chuyển hành khách và hoạt động thực sự có hiệu quả.

 Hàn Quốc

Để tạo một môi trường kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp tham

gia VTHKCC, sự công bằng trong điều phối trở thành một vấn đề then chốt. Hàn

Quốc là một quốc gia có địa hình đa dạng nên sự phân bố dân cư cũng có sự mất

cân bằng. Có những vùng, kinh doanh xe buýt có lãi và ngược lại có vùng kinh

doanh thua lỗ. Công việc điều tiết mạng lưới vận tải đô thị ở các vùng được

Chính phủ giải quyết triệt để tính theo công bằng chung.

Daejeon (Hàn Quốc) là một ví dụ tiêu biểu về một hệ thống GTCC rất

thành công do một Hiệp hội các chủ sở hữu xe buýt tư nhân quản lý. Sự khác biệt

của liên hiệp này chính là sự thống nhất chung về mạng lưới xe buýt. Năm 1980,

người ta nhận thấy rằng có những tuyến đường tại những khu mà không có lợi

nhuận cao trong khi có những khu lại có doanh thu rất lớn. Điều này nảy sinh sự

tranh chấp và cho thấy sự thiếu công bằng giữa các chủ kinh doanh. Để giải quyết

vấn đề này, người ta đã chia thành phố ra làm 4 phần và có thể thu hút khoảng

100 xe buýt phục vụ. Các chủ sở hữu sẽ luân phiên phụ vụ tại các vùng đó để cân

bằng thu nhập. Hiện nay có 20 tuyến phụ vụ theo yêu cầu của Chính phủ và

không có lãi nhưng các chủ sở hữu sẽ luân phiên đảm nhiệm nên sự thiệt hại của

họ là như nhau.

c. Xu hướng phát triển hệ thống vận tải đường sắt đô thị.

Hiện nay, trên thế giới, hệ thống đường sắt có xu hướng phát triển theo hai

loại hình đường sắt tốc hành và đường tầu điện ngầm. Tuy nhiên, ở đây cũng có

45

sự phân biệt riêng.

Ở các nước có phúc lợi xã hội cao, hệ thống tầu điện ngầm được triển khai

xây dựng với kinh phí rất cao và không trông đợi khả năng hoàn vốn. Bởi vì theo

nghiên cứu thì không có một hệ thống Metro nào có khả năng tự hạch toán kể cả

các hệ thống làm việc hiệu quả nhất như ở Anh hay Hồng Kông.

Ở các nước không có một tiềm lực tài chính dồi dào hoặc đôi khi cả ở các

nước có tiềm lực mạnh về kinh tế, thì việc phát triển hệ thống tàu điện ngầm là

không tưởng, họ tập trung vào xây dựng các tuyến đường tàu tốc hành trên mặt

đất có giá thành hạ hơn nhiều.

Có thể nói phát triển hệ thống tàu điện ngầm chỉ là một giải pháp mang

tính bắt buộc trong trường hợp không thể giải quyết được bằng các giải pháp

khác.

Về hệ thống đường sắt trên mặt đất:

 Đức

Hệ thống Ustra ở Hannover - Cộng hoà liên bang Đức là một hệ thống tàu

tốc hành điển hình trên thế giới. Một chuyến tàu thường gồm 2 toa có khớp nối

với nhau, mỗi toa có sức chứa 250 hành khách và tốc độ cao nhất đạt được

khoảng 80km/h. Chiều dài toàn bộ hệ thống đường khoảng 69km với 96 bến đỗ

và 14 ga ngầm. Khoảng 80% hệ thống đường hoạt động độc lập, phần còn lại đi

song hành với đường bộ. Tần suất của hệ thống tàu theo tính toán là 90 giây có

một chuyến (thực tế là 2 phút). Khả năng thông qua theo tính toán của hệ thống

Ustra là 15.000 hành khách một giờ trên một hướng còn trong thực tế chỉ đạt

khoảng 8.000 HK/giờ/hướng.

Vào năm 1983, giá của một đoàn tàu bao gồm 2 toa kép là khoảng 800.000

USD. Giá vé tính cho một hành khách mỗi chuyến đi ước tính vào khoảng 0,6 - 1

USD, tổng chi phí cho hệ thống là 80 triệu USD trong khi doanh thu chỉ đạt 52

triệu USD, tức là thâm hụt 28 triệu USD. Khoản thâm hụt khổng lồ này được bù

46

đắp từ quỹ của chính quyền địa phương bằng mức trợ giá cho mỗi hành khách là

0,17 USD. Còn chi phí vốn đầu tư do Nhà nước chịu 15%, phần còn lại do chính

quyền địa phương tự huy động.

 Nhật Bản

Một ví dụ nữa đó là hệ thống Hankyu ở Osaka - Nhật Bản, đây là một hệ

thống đường sắt tư nhân rất thành công. Hệ thống Hankyu phục vụ các khu vực

đô thị ở Osaka và Kobe, nối liền với Kyoto và Tankarasuka. Nó chuyên chở trên

2 triệu lượt khách mỗi ngày trên 3 tuyến với tổng chiều dài 140km và 84 nhà ga.

Công suất của trên mỗi tuyến đạt 63.000 hành khách/giờ.

Giá vé được tính tuỳ theo khoảng cách của từng chuyến đi và có ưu đãi

trong việc bán vé theo mùa. Năm 1998, giá vé trung bình vào khoảng 160 Yên

Nhật tức là cỡ 12 USD. Mặc dù có giá vé thấp như vậy nhưng hãng vẫn hoạt

động có lãi, hàng năm lợi nhuận của công ty khoảng 50 triệu USD. Công ty đã

tạo ra một khoản lãi lớn từ các hoạt động kinh doanh khác và vẫn có thể đem lại

lợi nhuận lớn cho các cổ đông.

Về hệ thống tàu điện ngầm:

Một ví dụ điển hình là hệ thống tầu điện ngầm ở Sao Paolo được phê chuẩn

xây dựng vào cuối thập kỷ 60. Tuyến đường Bắc - Nam của hệ thống bắt đầu đi

vào hoạt động năm 1974 và sau đó 5 năm, năm 1979, tuyến đường Đông - Tây

cũng được khai trương. Tốc độ của các con tàu có thể đạt tới 100km/h và có sức

chứa 2.000 hành khách một chuyến. Tần suất hoạt động của hệ thống khá cao và

duy trì trong suốt giờ cao điểm (khoảng 2 phút có một chuyến). Do đó công suất

chuyên chở của hệ thống trên mỗi tuyến là 58.000 hành khách trong 1 giờ đạt 1,2

triệu HK.Km. Do đó, chiều dài của hệ thống chỉ có 24,5 km trở thành sử dụng

nhiều nhất trên thế giới.

Theo mức giá năm 1983, tổng chi phí của hệ thống là 2338 triệu USD hay

96 triệu USD/1km. Năm 1982, doanh thu chỉ đạt 62% chi phí hoạt động đem lại

47

khoản lỗ 26 triệu USD tương đương 0,07 USD cho mỗi hành khách. Tuy nhiên

trong tương lai việc phát triển hệ thống sẽ không được thuận lợi do yêu cầu về tài

chính quá lớn.

Một hiệu ứng khác của hệ thống tàu điện ngầm của Karakas là tạo ra một

sự tăng dân số trong thành phố, đi ngược lại xu hướng phát triển chùm đô thị của

chính quyền. Tóm lại trên thực tế thì một giải pháp thay thế có chi phí thấp hơn,

phù hợp hơn (như cải tạo tình trạng xe buýt hiện có, điều chỉnh về mặt chính

sách...) lại mang tính khả thi hơn, thuyết phục hơn.

Như vậy, xu hướng phát triển chung của hệ thống đường sắt đô thị tại các

quốc gia đang phát triển là tiến tới một hệ thống có giá thành rẻ, hệ thống

Hankyu ở Osaka là một trong số những lựa chọn hiệu quả cho các nhà hoạch định

chính sách.

d. Xu hướng về xã hội hoá và đấu thầu VTHKCC bằng xe buýt trong

thành phố.

Vấn đề tương quan hợp lý giữa Nhà Nước và tư nhân và sự điều tiết của

Nhà Nước trong nền kinh tế thị trường đối với lĩnh vực vận tải hành khách công

cộng hiện tại trên thế giới chưa tìm ra giải pháp thoả mãn toàn diện. Mỗi nước có

các cách giải quyết khác nhau.

Sự cải cách bằng XHH các doanh nghiệp VTHKCC được tiến hành chủ

yếu ở những nước phát triển. Nhờ có sự cải cách này mà một hệ thống hỗn hợp

VTHKCC bằng ô tô được hình thành, ở đó VTHKCC trong thành phố tồn tại cả

các doanh nghiệp VTHKCC của Nhà Nước và của các doanh nghiệp Tư nhân. ở

Anh, ngoại trừ Luân Đôn, còn lại các thành phố khác VTHKCC được đảm nhận

bởi các doanh nghiệp tư nhân. Việc lựa chọn các doanh nghiệp này được thực

hiện thông qua thi tuyển.

Tư nhân hoá VTHKCC với sự điều tiết giá cước sẽ có kết quả sau:

Thứ nhất, nhờ đó mà nhiều thành phố của những nước phát triển có thể bỏ

hoàn toàn hoặc hạn chế đáng kể việc trợ giá.

Thứ hai, thông thường giá thành vận chuyển hành khách của các doanh

nghiệp tư nhân thấp hơn giá thành của các doanh nghiệp nhà nước. Điều này đã 48

hạn chế việc đòi tăng giá thành vận chuyển của khối các doanh nghiệp nhà nước,

tạo cạnh tranh giữa các doanh nghiệp VTHKCC .

Tuy nhiên, tư nhân hoá VTHKCC nảy sinh một số bất cập:

- Tư nhân hoá các doanh nghiệp VTHKCC bằng xe buýt sẽ làm giảm mức

độ an toàn chạy xe, vì các lái xe thường vi phạm luật lệ giao thông.

- Các doanh nghiệp VTHKCC tư nhân có xu hướng sử dụng các xe có sức

chứa nhỏ để chuyên chở hành khách, điều này dẫn đến tình trạng ùn tắc xe trên

đường phố gây thiệt hại lớn đến phát triển kinh tế xã hội.

- Sự điều tiết của Nhà Nước thông qua các văn bản pháp quy cứng rắn,

không theo kịp tốc độ phát triển về nhu cầu sử dụng dịch vụ vận tải, nên đôi khi

ảnh hưởng đến khả năng nâng cao và duy trì chất lượng phục vụ hành khách của

các doanh nghiệp tư nhân.

Tại các nước công nghiệp phát triển trên thế giới thì hình thức chủ yếu thu

hút các doanh nghiệp tham gia VTHKCC đó là việc ký kết các hợp đồng cung

cấp dịch vụ vận tải trên các tuyến buýt cố định hoặc thực hiện những tuyến vận

chuyển riêng biệt (như chuyên chở học sinh, công nhân viên đi làm). Lúc đó

khoản trợ cấp từ ngân sách cho VTHKCC được chuyển đến các doanh nghiệp

tham gia VTHKCC trên cơ sở cạnh tranh. Theo kết quả phân tích số liệu ở Anh

và ở Mỹ thì với việc ký hợp đồng cung cấp dịch vụ vận tải với các doanh nghiệp

như vậy sẽ giảm được từ 20-30% chi phí so với việc để Công ty xe buýt Nhà

Nước đảm nhận.

Kinh nghiệm thành công về xã hội hoá và đấu thầu VTHKCC bằng xe buýt

trên thế giới cho thấy :

Ở giai đoạn đầu của sự phát triển thì công tác đầu tư và vận hành hệ thống

VTHKCC ở hầu hết các đô thị trên thế giới đều do các doanh nghiệp nhà nước

đảm nhận. Khi thu nhập của người dân đạt đến mức nhất định và đi lại bằng

phương tiện VTHKCC trở thành thói quen, người dân chấp nhận giá vé ở mức độ

49

nhất định sẽ diễn ra quá trình xã hội hoá dịch vụ VTHKCC.

Quá trình xã hội hoá thường được diễn ra theo trình tự sau: xã hội hoá

trước hết là phương tiện vận tải và thiết bị điều hành còn đầu tư cơ sở hạ tầng

vẫn do Nhà nước đảm nhận, sau đó là xã hội hoá cả cơ sở hạ tầng.

Để đảm bảo cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp tham gia đấu

thầu cung cấp dịch vụ VTHKCC thì các doanh nghiệp vận tải thuộc khối nhà

nước không được thực hiện bất cứ một hoạt động nào ngoài việc cung ứng dịch

vụ vận tải. Việc quản lý cơ sở hạ tầng và điều hành toàn bộ hoạt động VTHKCC

cần phải giao cho một doanh nghiệp độc lập.

Về hợp đồng cung cấp dịch vụ VTHKCC, kinh nghiệm các nước cho thấy

thời hạn hợp đồng là từ 5 - 7 năm là thích hợp, bởi với thời hạn đó mới đủ để tiến

hành áp dụng những biện pháp đảm bảo phục vụ vận tải không bị gián đoạn, còn

những hợp đồng có thời hạn dài hơn sẽ làm giảm khả năng cạnh tranh.

Tại Hà Lan tính đến tháng 1/2003, đã có 35% doanh nghiệp được lựa chọn

cung cấp dịch vụ VTHKCC theo kết quả bỏ thầu và dự kiến đến tháng 1/2006 sẽ

tiến hành đấu thầu tất cả các tuyến VTHKCC bằng xe buýt.

Nói chung, thực trạng của hệ thống GTĐT hiện nay dẫn đến các quốc gia

đều có xu hướng hạn chế phát triển các loại hình giao thông cá nhân trong đô thị.

Tuy có các cách giải quyết khác nhau nhưng có thể phân các biện pháp tác động

thành hai loại:

- Tác động trực tiếp:là các biện pháp mạnh tác động trực tiếp vào việc sử

dụng các phương tiện giao thông cá nhân trong thành phố như cấm lưu hành các

loại xe cá nhân trong các khu vực trung tâm thành phố.

- Tác động gián tiếp: thể hiện ở các chính sách điều tiết như thuế khoá, các

loại phí hoặc là khuyến khích các dịch vụ GTCC thay thế.

Singapore được xem như là quốc gia thành công nhất trong việc hạn chế

việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân theo phương pháp can thiệp trực

tiếp. Singapore tổ chức phát triển GTCC theo nguyên tắc “Cung cấp dẫn đầu” có

sự can thiệp mạnh của Nhà nước. Đây là thành phố duy nhất trên thế giới đã áp

50

dụng chính sách hạn chế xe con cá nhân ngay từ năm 1975.

Những chính sách điều tiết gián tiếp được phần lớn các quốc gia thực hiện.

Sự tác động của các biện pháp này có tính mềm mỏng nên được người dân dễ

chấp nhận hơn. Ngoài ra, về mặt tài chính mà nói, các biện pháp này hầu hết là

không hạn chế nhu cầu mà ngược lại đem lại một khoản thu đáng kể.

Điển hình cho việc điều tiết, khống chế sự bùng nổ phương tiện giao thông

cá nhân qua các chính sách gián tiếp là Hàn Quốc. Hàn Quốc đã thành công trong

việc hạn chế sự bùng nổ của phương tiện giao thông cá nhân bằng các chính sách

thuế. Chính sách này đánh thuế nặng vào việc sử dụng và đăng ký các phương

tiện giao thông cá nhân và đồng thời hoàn thiện mạng lưới GTCC. So với mức

thuế do tổ chức tiêu chuẩn quốc tế đưa ra thì mức thuế đăng ký phương tiện của

Hàn Quốc không phải là cao nhưng thuế thu nhập và giá nhiên liệu thì tương đối

cao (khoảng 400 USD/năm và 4,5 USD cho một galông).

Ngược lại, chính sách thuế đối với GTCC lại có một sự ưu đãi đặc biệt.

Thuế đăng ký của các chủ sở hữu kinh doanh vận tải công cộng chỉ là 15%, còn

thuế thu nhập là 50 USD/năm. Trong thực tế thì Hàn Quốc là quốc gia có số

phương tiện cá nhân thấp nhất thế giới khoảng 60 xe/100 dân (tính đến năm

1993). Trái ngược lại với chính sách ở Hàn Quốc, cũng như nhiều quốc gia khác,

Chính phủ Ai Cập đã hoàn toàn thả nổi cho GTĐT theo những quy luật của thị

trường.

Tóm lại, xu hướng chung trong chiến lược phát triển phương tiện giao

thông của các quốc gia trên thế giới là hạn chế tối đa việc sử dụng các loại PTVT

cá nhân bằng các phương pháp gián tiếp hoặc trực tiếp. Đồng thời chú ý phát

triển hệ thống VTHKCC, khuyến khích sử dụng các hệ thống này. VTHKCC

khối lượng lớn là xu hướng tất yếu và cốt lõi trong kế hoạch phát triển giao thông

đô thị trên thế giới. Tuy nhiên, việc phát triển loại hình VTHKCC nào tùy thuộc

vào điều kiện cụ thế của từng đô thị và từng quốc gia. Ở Việt Nam nói chung và

thủ đô Hà Nội nói riêng cũng theo xu hướng chung của thế giới, chiến lược phát

triển một hệ thống giao thông công cộng có sức cạnh tranh cao, dễ tiếp cận, an

toàn và thân thiện với môi trường. Đó là: 51

- Cải thiện mạng lưới xe buýt hiện tại.

- Xây dựng cơ sở hạ tầng cho giao thông công cộng có năng lực lớn (xe

điện, tàu điện trên cao).

- Thiết lập dần một mạng lưới giao thông công cộng đa phương tiện.

CHƯƠNG 2

THỰC TRẠNG DỊCH VỤ VTHKCC Ở TP HÀ NỘI

2.1 Quá trình hình thành phát triển VTHKCC ở TP Hà Nội

52

Giai đoạn 1: Từ trước năm 1989

Đây là giai đoạn nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung cao độ. Mọi hoạt động

sản xuất kinh doanh của nền kinh tế quốc dân đều dựa vào việc thực hiện hệ

thống chỉ tiêu pháp lệnh cho Nhà nước đặt ra và khống chế, mang tính cưỡng chế

ngay cả nhu cầu đi lại của hành khách bị hạn chế và do Nhà nước áp đặt kế hoạch

chạy xe theo tuyến, thời gian. Trong nền kinh tế mọi quan hệ cung cầu đều được

xác định thông qua ý muốn chủ quan của một bộ phận cơ quan nhà nước đặt ra.

Do vậy việc tồn tại thành phần kinh tế quốc doanh là chủ yếu bên cạnh thành

phần kinh tế tập thể, các thành phần kinh tế khác coi như không có. Do vậy tính

cạnh tranh giữa các thành phần kinh tế coi như không có dẫn đến các hoạt động

cứng nhắc, hiện tượng quan liêu xa rời thục tế. Trong bối cảnh đó ngành vận tải ô

tô cũng có những đặc điểm cơ bản sau:

- Hai bộ phận cấu thành vận tải là nhu cầu vận tải (người sử dụng vận tải)

và cung ứng vận tải (người tổ chức khai thác phương tiện vận tải) được kết hợp

thống nhất trong kế hoạch vận tải chuyến quý, năm. Người mua người bán không

có quyền từ chối và lựa chọn lẫn nhau. Trách nhiệm trong hợp đồng kinh tế chủ

yếu sử dụng bằng phương pháp hành chính.

- Vận tải quốc doanh và hợp tác xã vận tải giữ độc quyền trong quá trình

vận chuyển dẫn đến trách nhiệm ý thức vận chuyển kém, hiện tượng cửa quyền

xảy ra dẫn đến chất lượng dịch vụ vận tải ô tô còn kém xa so với tiêu chuẩn đánh

giá chất lượng dịch vụ vận tải đưa ra.

- Hình thức khoán chưa xuất hiện, lái xe làm việc và ăn lương cố định,

không phụ thuộc vào chất lượng hoạt động và trách nhiệm vận chuyển đối với

hành khách cũng như phương tiện hoạt động. Do vậy sự quan tâm chất lượng

dịch vụ vận tải đòi hỏi ý thức tự giác cao, không phụ thuộc vào sự ràng buộc về

kinh tế.

- Xuất phát từ thế độc quyền và hoạt động theo cơ chế bao cấp, do đó chủ

phương tiện không quan tâm tới các biện pháp hấp dẫn khách hàng, tìm nguồn

53

hàng, nguồn khách, tính đa dạng trong dịch vụ vận tải.

Giai đoạn 2: từ 1989 đến nay – nền kinh tế thị trường

Đến năm 1989 đã tạo được bước ngoặt cho một môi trường kinh doanh

thuận lợi, một môi trường kinh doanh có nhiều thành phần kinh tế cùng tham gia

cạnh tranh tạo sức sống mới. Trong đó ngành vận tải có sự thay đổi lớn từ năm

1989 và tiếp theo đó và vận tải hành khách công cộng được thay đổi từ năm

1990. Đó là xuất hiện một môi trường cạnh tranh trong ngành vận tải ô tô thuộc

các thành phần kinh tế khác nhau.

Đô thị hóa là xu thế tất yếu khách quan của quá trình công nghiệp hóa và

hiện đại hóa trên thế giới và ở nước ta đang diễn ra nhanh chóng. Đô thị hóa ngày

càng tăng kèm theo sự tăng trưởng nhanh chóng nhu cầu đi lại và gắn liền là sự

phát triển của hệ thống VTHKCC. Hệ thống VTHKCC Hà Nội trước đây gồm:

xe điện bánh sắt, xe buýt và một số tuyến xe bánh lốp chạy thử nghiệm. Hệ thống

xe điện bánh sắt được xây dựng từ đầu thế kỷ với 4 tuyến: Bờ Hồ - Hà Đông, Bờ

Hồ - Cầu Giấy, Bưởi – Mơ, Yên Phụ - Vọng. Tổng chiều dài của xe điện bánh sắt

là 31,5 km vận chuyển từ 15 – 20 triệu lượt hành khách. Sau năm 1990, toàn bộ

hệ thống xe điện bánh sắt bị loại bỏ và được thay thế bằng xe điện bánh lốp chạy

thử nghiệm trên 2 tuyến: Bờ Hồ - Hà Đông, Bờ Hồ - Mơ với tổng chiều dài là 12

km, đến cuối năm 1993 thì ngừng hoạt động. Các tuyến xe buýt ở Hà Nội được

hình thành từ những năm 60 và đã phát triển tới 28 tuyến trong nội thành và 10

tuyến vé tháng chuyên trách. Ở thời kỳ phát triển nhất 1980 xe buýt vận chuyển

được 50 triệu hành khách với 500 đầu xe, đáp ứng được 15 – 20% nhu cầu đi lại

trong nội thành.

Trong nửa đầu thập kỷ 90, dưới tác động của sự chuyển đổi cơ chế, do

kinh doanh xe buýt bị lỗ nên để đảm bảo nguyên tắc “lấy thu bù chi và kinh

doanh có lãi”, hoạt động của xe buýt công cộng trong thành phố ngày càng giảm

cả về luồng tuyến và đặc biệt là chất lượng phục vụ. Đến năm 1994, số tuyến xe

54

buýt chỉ có 13 tuyến do công ty xe buýt độc quyền khai thác. Từ năm 1996 trước

chủ trương “ưu tiên phát triển xe buýt công cộng” của Chính phủ và UBND

thành phố, loại hình VTHKCC này được quan tâm đầu tư.

Hiện toàn mạng lưới có hơn 1000 xe buýt, chạy trên 58 tuyến, trong đó có

11 tuyến xe buýt xã hội hóa. Về lực lượng xe buýt hiện nay ở Hà Nội chủ yếu là

xe của Tổng công ty vận tải Hà Nội, ngoài ra có công ty cổ phần xe khách Hà

Nội, công ty TNHH Bắc Hà và công ty cổ phần vận tải TM&DL Đông Anh.

Hiện nay, VTHKCC ở Hà Nội thì phương tiện duy nhất là xe buýt mới chỉ

đáp ứng 10% nhu cầu đi lại của người dân thủ đô. Nhu cầu sử dụng xe buýt tăng

quá nhanh nên xe luôn trong tình trạng quá tải. Theo dự kiến, đến năm 2010 nhu

cầu đi lại của người dân bằng phương tiện VTHKCC sẽ tăng đến 30%, lúc đó xe

buýt khó có thể đáp ứng. Chính vì vậy, ngay từ bây giờ các ngành chức năng của

thành phố Hà Nội đã từng bước triển khai các dự án xây dựng các loại hình

VTHKCC khác có công suất vận chuyển lớn như xe điện, tầu điện và tầu hỏa

chạy trên đường sắt đô thị.

Hiện nay, Hà Nội có gần 200.0000 ôtô, 2 triệu xe máy, 1 triệu xe đạp và

một lượng xe lớn ngoại tỉnh. Với số lượng phương tiện lớn như vậy tham gia giao

thông dẫn đến sự phức tạp trong việc đi lại của người dân, tình trạng ách tắc và

tai nạn giao thông ngày càng trở nên nghiêm trọng. Vấn đề đặt ra là phải giải

quyết ách tắc giao thông, đảm bảo sự thông suốt, nhanh chóng thuận tiện cho quá

trình đi lại của người dân là rất cấp bách.

Vì vậy, chiến lược phát triển dịch vụ VTHKCC của Thủ đô là sẽ xây dựng

hệ thống giao thông dễ tiếp cận, an toàn và thân thiện với môi trường để người

dân tự nguyện chuyển từ việc sử dụng phương tiện cá nhân sang phương tiện

giao thông công cộng.

2.2 Hiện trạng về VTHKCC bằng xe buýt ở TP Hà Nội

55

2.2.1 Hiện trạng mạng lưới giao thông ở TP Hà Nội

Mạng lưới giao thông Hà Nội hiện còn rất nhiều hạn chế. Hà Nội có 9 quận

nội thành với diện tích khoảng 110 km2, tuy nhiên đường bộ Hà Nội chỉ có gần

400 km. Không chỉ có diện tích đường thấp mà đường còn phân bố không đều.

Quận Hoàn Kiếm có tỷ lệ đường giao thông đạt 12% so với diện tích đô thị, trong

khi các quận còn lại tỷ lệ đạt khoảng 5%. Giao thông đường bộ ở Hà Nội cấu

thành bởi các quốc lộ hướng tâm, các đường vành đai, các trục chính đô thị và

các đường phố đang bộc lộ sự yếu kém:

 Đường phố ngắn tạo ra nhiều giao cắt: lưu lượng giao thông thực tế

trên đường rất lớn và là dòng giao thông hỗn tạp trong khi đường phố chật hẹp,

khoảng cách giữa các ngã 3, ngã 4 ngắn, thiếu đường nối, thiếu sự liên thông.

Thành phố có trên 580 nút giao thông nhưng chỉ có 100 nút lắp đèn tín hiệu.

Trong khi đó, mạng đường có quá nhiều giao cắt (khu vực phía trong vành đai 2

bình quân 380m có một giao cắt) nên mức độ an toàn không đảm bảo. Các nút

giao thông quan trọng hiện tại hầu hết đều là nút giao bằng.

 Quỹ đất dành cho giao thông quá thấp: ở nội thành có 343 km

đường, diện tích mặt 5,25 km2, chiếm 6,18% diện tích đất đô thị (ở các nước

trong khu vực là khoảng 25%). Khu vực ngoại thành có 770 km, chiếm khoảng

0,88% diện tích đất. Giao thông tĩnh (bến, bãi đỗ xe, trạm dừng...) là khoảng 1%

(ở các nước trong khu vực quỹ đất dành cho giao thông tĩnh là 8%) nên còn thiếu

và không tiện lợi.

 Mạng lưới đường bộ phân bố không đồng đều. Khu phố cũ hoặc

trung tâm có mạng đường tương đối phù hợp nhưng mật độ dân cư cao, mật độ

tham gia giao thông quá lớn. Ở khu vực mới xây dựng thì chưa có mạng đường

hoàn chỉnh, thiếu nhiều đường nối giữa các trục chính quan trọng. Xu hướng

"phố hoá" các quốc lộ gây nguy cơ mất an toàn và ùn tắc giao thông. Trong vòng

10 năm gần đây mới chỉ làm thêm 60 km đường, trong đó 25 km đường nội

56

thành.

 Giao thông đường sắt tại Hà Nội mới chỉ có các đường sắt quốc gia

phục vụ giao thông liên tỉnh, chưa có đường sắt đô thị. Với 5 trục hướng tâm,

nhiều đoạn chạy xuyên qua nội thành Hà Nội, giao cắt cùng mức với các đường

nội đô tại 49 điểm, gây mất an toàn, ùn tắc giao thông và ảnh hưởng đến môi

trường đô thị.

Để xây dựng một hệ thống VTHKCC phát triển thì phải có một mạng lưới

giao thông đảm bảo tính liên thông, thuận tiện và nhanh chóng.

2.2.2 Thực trạng về VTHKCC bằng xe buýt ở TP Hà Nội

2.2.2.1 Thực trạng về độ an toàn trong VTHKCC bằng xe buýt

Cùng với sự tăng trưởng lượng phương tiện giao thông cơ giới là sự thay

đổi lớn về cơ cấu đi lại. So sánh tỷ phần đảm nhận của các phương thức vận tải

chính cho thấy từ năm 1995 đến năm 2005: tỷ phần đảm nhận của xe đạp giảm từ

73,23% xuống còn 25,1% (2,9 lần); tỷ phần đảm nhận của xe máy tăng từ

20,51% lên 63,8% (3,1 lần); tỷ phần đảm nhận của xe buýt tăng từ 0,68% lên

6,7% (9,6 lần). Dù được tập trung đầu tư nhưng vận tải hành khách công cộng

bằng xe buýt của Hà Nội vẫn còn thiếu hụt khi mới đạt 58 tuyến với gần 1.000

xe, vận chuyển được 900.000 lượt khách/ngày.

Bảng 2.1: Số lượng phương tiện đường bộ ở TP Hà Nội

Năm

Số xe máy

Số ô tô con

Số xe khách

Số xe tải

2000

785.969

20.840

5.052

18.257

2001

951.083

22.184

6.643

18.311

2002

1.112.976

26.213

7.652

21.465

2003

1.180.151

31.858

8.420

22.894

2004

1.300.000

44.798

8.915

24.879

2005

1.530.000

51.173

9.601

26.508

2006

1.700.422

58.849

10.369

28.368

Thấy rằng không phủ nhận được những đóng góp của xe buýt đối với vận

tải hành khách công cộng nhưng trong vòng 1 tuần, 3 vụ tai nạn do xe buýt gây ra

khiến chúng ta không khỏi lo ngại trước việc hệ thống vận tải HKCC do xe buýt 57

đảm nhận đã bắt đầu xuất hiện những vấn đề nghiêm trọng. Trong vòng 6 tháng

năm 2006, xe buýt đã gây ra 29 vụ tai nạn giao thông làm 1 người chết, 14 người

bị thương.

Trong cuộc họp báo của TCT Vận tải Hà Nội, đại diện của TCT đã nói:

“Xe buýt đáp ứng 10% nhu cầu đi lại của người dân; trong khi đó, số vụ tai nạn

do xe buýt gây ra chỉ chiếm 6,6% và số người chết chỉ chiếm 0,5%. Như vậy

80% nhu cầu đi lại bằng phương tiện khác thì số vụ tai nạn chiếm 93,4% và số

người chết chiếm 99,5%. Nếu theo số liệu trên rõ ràng đi xe buýt an toàn hơn các

phương tiện khác nhiều”. Điều này hoàn toàn chính xác, tuy nhiên, sự an toàn đó

chỉ dành cho hành khách trên xe còn những người tham gia giao thông khác vẫn

đang phải gánh chịu sự mất an toàn rất lớn từ xe buýt.

Qua kết quả khám nghiệm hiện trường các vụ tai nạn đã xác định 13 vụ lỗi

do xe buýt gây ra gồm chuyển hướng không đảm bảo an toàn (36%), chuyển làn

đường không đảm bảo an toàn (29%), đi sai phần đường (21%), đi sai làn đường

(7%), chỉ duy nhất một trường hợp không có lỗi của xe buýt. Điều đó cho thấy,

tình trạng xe buýt phóng nhanh, vượt ẩu, chuyển hướng sai là những nguyên

nhân chính gây tai nạn giao thông.

2.2.2.2 Thực trạng hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt

Nhìn tổng thể, cơ sở hạ tầng giao thông Hà Nội vẫn chắp vá, thiếu đồng bộ

chưa tương xứng với sự phát triển của đô thị. Phần lớn các đường phố nội thành

nhỏ hẹp đang gồng mình quá tải trước sự gia tăng của người và phương tiện giao

thông.

Xe buýt đón, trả khách ngay trên đường giao thông. Thực tế này đã diễn ra

rất nhiều năm và đến bây giờ vẫn chưa có cách giải quyết, điều này là cực kỳ mất

an toàn. Nhiều điểm đón trả khách đều không có vịnh để xe vào đón khách. Các

điểm đón, trả khách của xe buýt bất hợp lý hiện đã và đang tồn tại trên các đường

và nút giao thông của Hà Nội có thể kể đến như tại đường Chùa Bộc, Tôn Thất

58

Tùng, Thái Hà, Giảng Võ...Nguyên nhân là vì hầu hết các con đường “vướng” về

điểm dừng đều là đường cũ, lòng đường cũng như vỉa hè rất hẹp không thể co

kéo để có điểm dừng chứ đừng nói đến vịnh để xe vào đón khách.

Hơn nữa, khoảng cách đường giữa các ngã 3, ngã 4 ngắn, trong phố cổ chỉ

đạt 50 - 100 m và phố cũ là 200- 400m cũng khiến khả năng của xe buýt không

được phát huy đầy đủ.

Toàn thành phố có 4 bến xe Giáp Bát, Gia Lâm, Mỹ Đình và bến xe mới

Lương Yên thì chỉ có 2 bến xe Giáp Bát và Gia Lâm đang quá tải. Trong số trên

130 điểm đỗ xe, chỉ có 8 điểm được xây dựng hoàn chỉnh theo quy hoạch, còn lại

là tận dụng đường và vỉa hè.

Hệ thống hạ tầng giao thông còn nhiều bất cập, điểm dừng đỗ thường

xuyên bị chiếm dụng trái phép đã và đang ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng

xe buýt. Hiện nay, Hà Nội có khoảng 1.200 điểm dừng, đón khách của xe buýt

trong đó rất nhiều điểm hiện đang bị chiếm dụng trái phép làm mất mỹ quan và

ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn giao thông. Trong đó, điểm dừng tại gầm

cầu Long Biên là một ví dụ tiêu biểu. Xe ôm, người bán hàng rong la liệt lấn

chiếm hết điểm dừng xe, hành khách đợi xe buýt bắt buộc phải đứng tràn xuống

lòng đường nếu không muốn bị lỡ xe buýt. Điều này đã hạn chế xe buýt trong

quá trình chinh phục mục tiêu phủ kín mạng lưới giao thông, phục vụ rộng rãi

người dân.

Gần đây có hiện tượng một số hành khách đã không chọn đi xe buýt vì xe

buýt luôn trễ giờ do thường xuyên tắc đường vào giờ cao điểm. Trước “hiện

tượng” này, một số chuyên gia đánh giá: với điều kiện hạ tầng giao thông như

hiện nay, xe buýt đã phát triển đến ngưỡng. Căn cứ đưa ra là: Hà Nội chỉ có hơn

400 km đường mà hiện có 900 xe buýt, trong khi đó đường phố Hà Nội lại rất

hẹp, khu vực nội thành có 88% đường có chiều rộng từ 7m đến 11m, chỉ có 12%

đường có chiều rộng trên 12m. Nếu tiếp tục gia tăng lượng đầu xe buýt, các

59

chuyên gia lo ngại chính xe buýt sẽ gây ùn tắc giao thông.

Về mặt khách quan, hoạt động của xe buýt trên địa bàn Hà Nội có nhiều

khó khăn nhất định do hạ tầng giao thông của thành phố phát triển chưa tương

xứng. Các hệ thống đường vành đai của thành phố chưa hoàn chỉnh. Trừ tuyến

đường Nguyễn Trãi là bố trí làn đường dành riêng cho xe buýt, còn lại trên các

tuyến đường khác, xe buýt và tất cả các phương tiện đều cùng nhau lưu thông

trên cùng một làn xe. Mặt khác, thành phố Hà Nội chưa có biện pháp hữu hiệu để

hạn chế hoạt động của các phương tiện giao thông cá nhân. Chính điều này đã

làm tăng nguy cơ mất an toàn giao thông cho tất cả các phương tiện tham gia giao

thông.

Xe buýt hoạt động hiện nay còn phải đối mặt với rất nhiều vấn đề khác liên

quan đến hạ tầng giao thông. Một hệ thống hạ tầng còn nhiều bất cập đã hạn chế

rất nhiều năng lực và ảnh hưởng đến sự an toàn của xe buýt

2.2.2.3 Thực trạng về hoạt động của xe buýt ở Hà Nội

Những năm gần đây, xe buýt Hà Nội đã có những bước phát triển đột phá,

trở thành “điểm nhấn” trong bức tranh giao thông thủ đô. Thời điểm năm 2000,

trước khi loại hình giao thông công cộng này hồi sinh, cả Hà Nội chỉ có khoảng

290 xe buýt cũ nát, hoạt động trên 30 tuyến, mỗi năm vận chuyển được 15 triệu

lượt hành khách.

Dấu ấn mạnh mẽ cho sự trở lại của xe buýt chính là việc ra đời của Công

ty Vận tải và Dịch vụ công cộng Hà Nội (nay là Tổng Công ty Vận tải Hà Nội).

Với chủ trương ưu tiên phát triển loại hình vận chuyển hành khách công cộng

này, thành phố Hà Nội đã đầu tư mua xe buýt, mở thêm hàng loạt tuyến mới, trợ

giá xe buýt, mở làn đường dành riêng cho xe buýt…

Như vậy mỗi năm, xe buýt vận chuyển trên 300 triệu lượt hành khách,

trung bình 900 ngàn lượt khách mỗi ngày. Với số lượng hành khách đi xe buýt

như vậy đã giảm được trên 600 ngàn lượt xe máy tham gia giao thông mỗi ngày

60

và đã làm giảm ùn tắc giao thông cho Hà Nội.

Tuy nhiên, có lẽ do phát triển quá nhanh trong thời gian ngắn, gần đây một

số lái xe buýt có biểu hiện coi thường pháp luật và tính mạng người dân, gây mất

an toàn giao thông đồng thời gây tâm lý bức xúc cho người dân Thủ đô. Hiện

tượng xe buýt phóng bạt mạng, bấm còi inh ỏi, tạt gấp vào điểm đỗ, xe mịt mù

khói... là điều dễ nhận thấy ở những chiếc xe buýt hiện nay đang hoạt động trên

các đường phố Thủ đô. Có tới trên 60% lái xe buýt hiện nay có những hạn chế về

ý thức chấp hành luật giao thông.

Ngoài ra việc phát triển quá nhanh loại hình vận tải công cộng này nhưng

hệ thống đường, hạ tầng cơ sở hầu như không đáp ứng được đã dẫn tới việc, năm

2003 có 2.872 lượt xe không thực hiện được do tắc đường (chiếm 61,3%), do

nguyên nhân khác chiếm 38,7%. Đặc biệt, đã có tổng số 132.620 lượt xe xuất bến

sai lệch so với biểu đồ từ 3 - 5 phút mà nguyên nhân vẫn là do ùn tắc giao thông

trong những giờ cao điểm. Việc bố trí xe chạy trên các tuyến đường trọng điểm

vào giờ cao điểm hiện chưa phù hợp.

Một điểm khác nữa cũng gây không ít bức xúc cho hành khách và người

dân là tỷ lệ xe buýt bỏ lượt trong năm qua vẫn còn rất phổ biến và ngày càng có

chiều hướng gia tăng. Theo số liệu thống kê của Transerco, tỷ lệ xe bỏ lượt trên

10.000 lượt xe tăng tới 53% so với năm 2004. Mặc dù điều này là do yếu tố

khách quan từ nguyên nhân tắc đường nhưng chắc chắn việc xe bỏ lượt, không

đón khách đúng điểm sẽ làm giảm uy tín chất lượng phục vụ của buýt Hà Nội.

Những năm gần đây, VTHKCC ở Hà Nội với phương tiện duy nhất là xe

buýt đã được quan tâm đầu tư đáng kể. Tuy nhiên do nhu cầu sử dụng xe buýt

tăng quá nhanh nên xe buýt luôn trong tình trạng quá tải. Lượng xe buýt hiện vẫn

chưa đủ đáp ứng với nhu cầu đi lại của nhân dân; nhiều tuyến đường trọng điểm

đông khách như các tuyến số 01, 07, 15, 16, 17, 26, 27, 29, 32, 39…

Hiện nay, nhu cầu đầu tư phương tiện để phát triển vận tải hành khách

61

công cộng bằng xe buýt của Thủ đô là rất lớn trong khi nguồn lực của Nhà nước

còn rất hạn chế. Theo số liệu thống kê, từ năm 2001 đến năm 2004 Nhà nước đã

phải chi tới 450 tỉ đồng ngân sách cho việc mua sắm xe buýt.

Vì vậy, xã hội hoá xe buýt đặt ra trong thời điểm này là một chủ trương

hoàn toàn đúng đắn và phù hợp với tình hình phát triển kinh tế xã hội của Thủ đô.

Khi tham gia xã hội hoá xe buýt các doanh nghiệp phải tự đầu tư phương tiện.

Như vậy, mục tiêu giảm chi ngân sách Nhà nước cho đầu tư phương tiện đã được

thực hiện.

Đánh giá hiệu quả công tác đấu thầu 6 tuyến xe buýt xã hội hoá hiện

nay ở Hà Nội.

Trong năm 2005, thành phố Hà Nội đã hoàn thành đấu thầu 6 tuyến xe

buýt xã hội hoá, đó là: Tuyến Nghi Tàm - Giáp Bát, tuyến Kim Ngưu - Đức

Giang, tuyến Ga Hà Nội - Đông Anh, tuyến Trần Khánh Dư - Mỹ Đình, tuyến

Trần Khánh Dư - Đông Ngạc và tuyến Mỹ Đình - Cổ Loa.

Hiệu quả của 6 tuyến xe buýt xã hội hoá được thể hiện ở các mặt sau:

 Tiết kiệm ngân sách của Nhà nước cho đầu tư phương tiện :

Với 6 tuyến xe buýt xã hội hoá tại Hà Nội đã tiết kiệm cho ngân sách Nhà

nước là trên 68 tỷ đồng.

Số

Sức

Giá xe

Tổng tiền

STT

Tên tuyến

chứa

(triệu đồng)

(triệu đồng)

xe

80

798

10.374

1 Nghi Tàm - Giáp Bát

13

60

768

11.520

2 Kim Ngưu - Đức Giang

15

80

798

11.970

3 Ga Hà Nội - Đông Anh

15

60

768

11.520

Trần Khánh Dư - Mỹ Đình

4

15

60

768

11.520

Trần Khánh Dư - Đông Ngạc

5

15

60

768

11.520

6 Mỹ Đình - Cổ Loa

15

Bảng 2.2 : Vốn mua phương tiện trên 6 tuyến xe buýt xã hội hóa

68.424

Tổng

88

62

 Giảm chi phí vận hành:

Việc khuyến khích các thành phần kinh tế khác tham gia VTHKCC bằng

xe buýt ở Hà Nội thông qua hình thức đấu thầu nhằm mục tiêu giảm sự độc

quyền của Tổng công ty vận tải Hà Nội và giảm chi phí vận hành.

Bảng2.3: So sánh chi phí vận hành 6 tuyến xe buýt xã hội hóa

Giá trần

Giá nhà thầu

Chênh lệch

Tên tuyến

Chỉ tiêu

(VNĐ)

(VNĐ)

(VNĐ)

Chi phí/1 km

6.486

6.382

Chi phí năm 1

6.408.051.252

6.305.301.124

102.750.128

Chi phí năm 2

9.009.339.384

8.864.878.808

Tuyến 41

Chi phí năm 3

9.390.015.696

9.239.451.152

Chi phí 3 năm

24.807.406.332

24.409.631.084

397.375.248

Chi phí/1 km

6.227

6.188

Chi phí năm 1

5.255.749.902

5.222.832.888

32.917.014

Chi phí năm 2

6.537.640.122

6.496.694.568

Tuyến 42

Chi phí năm 3

9.229.609.584

9.171.804.096

Chi phí 3 năm

21.022.999.608

20.891.331.552

131.668.056

Chi phí/1 km

6.357

6.295

Chi phí năm 1

6.860.677.824

6.793.765.440

66.912.384

Chi phí năm 2

8.085.798.864

8.006.937.840

Tuyến 43

Chi phí năm 3

9.555.944.112

9.462.744.720

Chi phí 3 năm

24.502.420.800

24.236.448.000

238.972.800

Chi phí/1 km

6.217

6.198

Chi phí năm 1

7.175.226.210

7.153.297.740

21.928.470

Chi phí năm 2

10.129.731.120

10.098.773.280

Tuyến 44

Chi phí năm 3

10.551.803.250

10.519.555.500

Chi phí 3 năm

27.856.760.580

27.771.626.520

85.134.060

Chi phí/1 km

6.074

5.988

Chi phí năm 1

5.635.639.420

5.555.846.040

79.793.980

Tuyến 45

Chi phí năm 2

7.010.185.620

6.910.930.440

63

Chi phí năm 3

7.422.549.480

7.317.455.760

Chi phí 3 năm

20.068.374.520

19.784.232.240

284.142.280

Chi phí/1 km

6.197

5.987

Chi phí năm 1

6.080.000.640

6.027.507.218

52.493.422

Chi phí năm 2

7.165.715.040

6.681.173.326

Tuyến 46

Chi phí năm 3

8.468.572.320

8.237.575.178

Chi phí 3 năm

21.714.288.000

20.946.255.722

768.032.278

Nhìn vào bảng trên ta thấy hiệu quả của công tác xã hội hoá về mặt tài

chính. Năm thứ nhất tổng chi phí vận hành trên 6 tuyến giảm được 357 triệu đồng

so với mức giá trần quy định của Sở GTCC (Quyết định số l034/QĐ- GTCC

ngày 26/1 l/2004 về việc chi phí vận hành 6 tuyến xe buýt xã hội hoá trên địa bàn

thành phố Hà Nội). Tổng chi phí vận hành của 3 năm thực hiện hợp đồng đối với

cả 6 tuyến buýt trên sẽ giảm được l.905 triệu đồng.

 Doanh thu từ 6 tuyến xe buýt xã hội hoá:

Doanh thu của hoạt động VTHKCC bằng xe buýt phụ thuộc vào hai yếu tố

đó là số lượt hành khách và giá vé. Muốn tăng doanh thu tức là phải tăng lượt

hành khách hoặc tăng giá vé. Giá vé sẽ được điều chỉnh tăng theo mức thu nhập

của người dân để người dân có thể chấp nhận được. Để tăng lượt hành khách, thì

một yếu tố quan trọng là phải thiết kế tuyến phù hợp với các điểm thu hút hành

khách, cải thiện lịch trình chạy xe.

Với giá vé theo quy định của Thành phố (thời điểm trước 1/5/2005) thì các

nhà thầu đã đưa ra chỉ tiêu dự kiến về doanh thu trên 6 tuyến qua 3 năm hoạt

64

động như sau:

Bảng 2.4: Dự kiến doanh thu qua 3 năm

Tuyến

Năm thứ 1

Năm thứ 2

Năm thứ 3

Tổng 3 năm

1.966.795.200

3.084.242.700

3.695.697.270

8.746.735.170

(Đvt: VNĐ)

41

1.667.728.800

2.492.044.800

3.672.279.600

7.832.053.200

42

1.097.190.000

1.622.527.200

2.145.944.500

4.865.661.700

43

2.106.604.800

3.426.561.600

3.839.201.400

9.372.367.800

44

1.667.728.800

2.492.044.800

2.837.670.600

6.997.444.200

45

1.752.000.000

2.438.784.000

3.188.640.000

7.379.424.000

46

Tổng

10.258.047.601 15.556.205.102

19.379.433.373 45.193.686.073

Vậy tổng doanh thu từ hoạt động của 6 tuyến buýt xã hội hoá trong 3 năm

thực hiện hợp đồng là trên 45 tỷ đồng. Hiện nay, với giá vé đã được điều chỉnh

thì con số này sẽ được tăng theo. Khi đó trợ giá của Nhà nước cho 6 tuyến buýt

xã hội hoá này sẽ giảm xuống.

 Trợ giá của Nhà nước cho 6 tuyến xe buýt xã hội hoá:

Việc thực hiện công tác xã hội hoá VTHKCC bằng xe buýt, giúp thành phố

đạt được mục tiêu là không phải trợ cấp vốn nữa mà chỉ phải trợ giá cho hoạt

động VTHKCC.

Số tiền trợ giá cho 6 tuyến xe buýt xã hội hoá được xác định như sau:

Trợ giá = Chi phí - Doanh thu

Trong đó giá trúng thầu là chi phí thấp nhất nên:

Trợ giá = Giá thầu - Doanh thu thực tế.

Khi triển khai công tác đấu thầu, thì nhà thầu có chi phí thấp nhất và đạt

được các tiêu chuẩn về mặt kỹ thuật thì sẽ được chọn. Như vậy, khoản trợ giá của

Nhà nước cho 6 tuyến buýt xã hội hoá sẽ giảm khi các Nhà thầu tính toán chi phí

65

vận hành là thấp hơn so với giá trần.

2.3 Đánh giá chung về dịch vụ VTHKCC hiện nay

 Hạn chế tầm nhìn trong quy hoạch phát triển đô thị.

Ta thiếu hẳn một bản quy hoạch đáp ứng cho phát triển với tầm nhìn dài

hạn, dẫn đến xử lý chắp vá, vụn nát trong bố trí không gian, lãng phí trong giải

phóng mặt bằng, thiếu hụt vốn trong đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao

thông. Giao thông đã gây cản trở cho phát triển kinh tế, làm xấu đi môi trường

sống của cộng đồng dân cư, cảnh quan đô thị. Quy hoạch chưa thực sự phù hợp

với cơ chế thị trường, chưa dự báo được quá trình thay đổi của các yếu tố khách

quan, các tác động bên ngoài, nhiều quy hoạch còn xuất phát từ ý muốn chủ

quan, chưa có tầm chiến lược, còn mang tính tình thế, chưa gắn với nhu cầu thị

trường.

Lộ trình phát triển giao thông đô thị đầy nguy cơ và thách thức, trong đó

cái giá phải trả thường nhân lên gấp nhiều lần bởi lầm lỗi của con người khi thực

thi những biện pháp không xuất phát từ một chủ trương định hướng đúng tầm và

nhất quán, không nằm trong một thiết kế quy hoạch cân đối và đồng bộ ngay

những bước khởi đầu. Nếu như có tầm nhìn tốt về vấn đề giao thông thì có lẽ tình

trạng có thể tốt hơn rất nhiều so với hiện tại. Vì vậy không thể trách người dân tại

sao lại mua xe máy nhiều vậy.

Chương trình phát triển giao thông các đô thị "đất chật người đông" có

nhiều nội dung, trong đó nhiệm vụ trung tâm là hình thành và xác lập nguyên tắc

vận hành mạng lưới VTHKCC. Chỉ nói riêng việc thực hiện nhiệm vụ trung tâm

nói trên, đã phản ánh rất rõ sự thiếu quan tâm hoàn thiện quy hoạch và phát triển

theo quy hoạch, VTHKCC đáng lẽ phải đi trước một bước nhưng trong thực tế

luôn chạy theo sau.

Khi phương tiện cơ giới cá nhân "bùng nổ" liên tục nhiều năm, xe máy dàn

ra gần kín hết mặt đường, xe buýt mới bắt đầu khởi sắc. Chỉ trong một thời gian

ngắn, đến cuối năm 2005, không gian hoạt động của xe buýt đã tiệm cận với giới

hạn cho phép. Thậm chí có người còn cho rằng, mật độ hoạt động của xe buýt 66

quá dày là một trong những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông. Nếu triển khai

ngay dự án xe buýt nhanh (có đường dành riêng) ít nhất phải mất khoảng vài năm

và giao thông bánh sắt (ngầm, trên cao) nhanh nhất là mười năm sau mới phát

huy tác dụng. Ðiều đó có nghĩa là dăm mười năm tới, VTHKCC sẽ tăng không

đáng kể. Khi nhiệm vụ trung tâm "dẫm chân tại chỗ", phương tiện cá nhân phải

phát triển để bù đắp, phá vỡ các cân đối khác. Ðây chính là thách thức, nếu không

nói là nguy cơ lớn đối với giao thông đô thị hiện nay.

Tóm lại, quy hoạch đang “chạy” theo hàng loạt các nhu cầu về phát triển

giao thông, cơ sở hạ tầng lẫn sức ép về đầu tư cho phát triển kinh tế xã hội. Sự

yếu kém trong công tác quy hoạch và quản lý đô thị ở Hà Nội đã dẩy các cơ quan

chức năng vào tình trạng lúng túng tìm các giải pháp tình thế thay vì một giải

pháp mang tính căn bản và lâu dài. Tuy đã muộn nhưng vẫn phải có bản quy

hoạch phê duyệt chính thức để làm căn cứ cho xây dựng mới hoặc chỉnh trang

cho đúng hướng quy hoạch. Từ đó giải quyết từng bước vững chắc VTHKCC

một cách hợp lý không quá tốn kém.

 Về nguồn vốn đầu tư cho VTHKCC còn hạn chế.

Trong vòng 5 năm nữa, VTHKCC 30 – 50% nhu cầu đi lại của người dân

(trong đó xe buýt và taxi chiếm 22 – 25%, đường sắt đô thị chiếm 8 – 10%).

Thực ra, với điều kiện như hiện nay, đạt được mục tiêu trên là thách thức đối với

Hà Nội. Với nguồn vốn đầu tư cho giao thông còn hạn chế, thành phố phải có

chính sách thích hợp để huy động vốn từ nhiều nguồn khác nhau, khuyến khích

doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển VTHKCC.

Xe buýt ngày càng chứng tỏ ưu điểm vận chuyển hành khách công cộng,

giảm tải các phương tiện giao thông cá nhân. Tuy nhiên, để loại hình này trở nên

hấp dẫn, mỗi năm Nhà nước phải bù cước trợ giá không ít. Liệu ngân sách Nhà

nước có thể gánh mãi được khoản chi này hay không khi nó ngày càng lớn.

Theo số liệu của Sở GTCC Hà Nội, trong khi nạn tắc đường, kẹt xe ở thủ

đô cứ liên tục phát triển thì ngân sách dành để đầu tư và trợ giá cho xe buýt cũng 67

ngày một nhảy vọt. Chỉ trong hai năm 2001-2002, Hà Nội phải đầu tư tới 457 tỷ

đồng cho lĩnh vực này, trong đó có mua mới 520 xe buýt. Năm 2001, số tiền

thành phố trợ giá cho xe buýt là 19,7 tỷ đồng. Đến năm 2003 lên tới 77 tỷ đồng,

năm 2004 số tiền này là 134 tỷ đồng, năm 2005 là 140 tỷ đồng và trong năm

2006 việc trợ giá này cũng chưa suy giảm. Trước năm 2000, thành phố đã có trợ

giá ở mức còn khiêm tốn (mỗi năm không quá 10 tỷ đồng), do vậy hoạt động

VTHKCC bằng xe buýt lúc đó chưa mạnh, mỗi năm hơn 30 tuyến xe buýt nội đô

chỉ đảm bảo xấp xỉ 10 triệu lượt người.

Sự gia tăng lượng xe gắn máy, đặc biệt là sự xâm nhập ồ ạt của hàng triệu

xe máy Trung Quốc nhập khẩu hoặc lắp ráp nội địa với giá rẻ đã khiến nạn kẹt xe

ở Hà Nội diễn ra thường xuyên và ngày càng nghiêm trọng hơn. Có những ngày

hơn tới 40 điểm bị tắc đường, có điểm tắc 2 – 3 giờ đồng hồ. Trước tình trạng

đấy, việc giải quyết vấn đề giao thông công cộng càng trở nên bức thiết hơn bao

giờ hết. Theo tính toán sơ bộ, một xe buýt lớn đời mới có thể thay thế 40 xe máy

lưu thông trên đường.

Do vậy, nên chăng giảm dần ngân sách Nhà nước trợ giá cho xe buýt mà

dành tiền cho phát triển hạ tầng giao thông. Thay vì trợ giá cho VTHKCC, thành

phố phải xã hội hóa nhanh hơn trong lĩnh vực này. Việc thu hút nhiều thành phần

kinh tế tham gia vào hoạt động này để làm giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà

nước, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp, không ngừng

nâng cao chất lượng phục vụ và hạ giá thành vận chuyển là thực sự cần thiết.

 Công tác xã hội hóa xe buýt chậm, chưa đạt được hiệu quả

mong muốn.

Sau 3 năm, lĩnh vực xã hội hoá xe buýt bước đầu đã đạt được những kết

quả nhất định trong việc nâng chất lượng phục vụ cũng như giảm gánh nặng ngân

sách cho Hà Nội đã đầu tư vào lĩnh vực này. Ðã có 11 tuyến buýt đi vào hoạt

động thông qua hình thức đấu thầu xã hội hoá nhưng so với yêu cầu UBND TP

68

thì việc XHH VTHKCC bằng xe buýt vẫn chậm.

Khi triển khai công tác xã hội hóa xe buýt, mục tiêu của Hà Nội đặt ra là

phát triển nhanh, mạnh hệ thống VTHKCC bằng xe buýt, đáp ứng nhu cầu đi lại

của người dân, đảm bảo trật tự an toàn giao thông trên địa bàn. Bên cạnh đó, Hà

Nội sẽ huy động các nguồn lực trong xã hội cùng tham gia đầu tư, phát triển xe

buýt công cộng, giảm đầu tư mua xe buýt từ ngân sách Nhà nước. Ðồng thời, tạo

sự cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp để không ngừng nâng cao chất

lượng phục vụ, hạ giá thành vận chuyển, giảm dần trợ giá.

Theo Trung tâm quản lý và điều hành GTÐT, đến thời điểm này đã có 11

tuyến buýt XHH được đưa vào hoạt động. Trong đó, Tổng công ty Vận tải Hà

Nội có 4 tuyến, Công ty Cổ phần xe khách Hà Nội có 1 tuyến, Công ty TNHH

Bắc Hà có 5 tuyến, Công ty Cổ phần vận tải TM&DL Ðông Anh có 1 tuyến. Với

tổng vốn đầu tư cho phương tiện lên tới hơn 148 tỷ đồng (đây có thể coi là khoản

tiền đáng kể tiết kiệm cho ngân sách Nhà nước), những tuyến xe buýt XHH này

còn tạo việc làm cho hơn 1000 lao động.

6 tuyến xe buýt XHH đầu tiên được đưa ra đấu thầu đầu tiên từ năm 2004

là tuyến 46 (BX Mỹ Ðình - Cổ Loa), tuyến 41 (Nghi Tàm - BX Giáp Bát), tuyến

42 Kim Ngưu - Ðức Giang, tuyến 43 (Ga Hà Nội - Thị trấn Ðông Anh, tuyến 44

Trần Khánh Dư - BX Mỹ Ðình), tuyến 45 (Trần Khánh Dư - Ðông Ngạc). Tuy

nhiên, khi đấu thầu xong, các đơn vị trúng thầu lại rất chậm chạp khi đưa phương

tiện vào hoạt động. Tuyến buýt đi vào hoạt động sớm nhất là tuyến 46 BX Mỹ

Ðình - Cổ Loa vào ngày 12/3/2005, do Công ty CP vận tải TM&DL Ðông Anh

trúng thầu khai thác. Còn lại các tuyến khác phải mãi đến cuối năm 2005 mới đưa

vào hoạt động như tuyến 41 ngày 28/11/2005, thậm chí có tuyến cuối năm 2006

có tuyến mới đưa vào hoạt động như tuyến 44.

Năm 2005, tốc độ triển khai các tuyến buýt xã hội hóa vẫn không được cải

thiện. 6 tuyến được đấu thầu thì mới có 5 tuyến chính thức vận hành, trong đó có

1 tuyến khai trương vào cuối năm 2005, còn lại tất cả các tuyến khác chỉ đến năm

69

2006 mới đi vào hoạt động. Cá biệt, tuyến 49 Trần Khánh Dư - Khu đô thị Mỹ

Ðình vẫn còn chưa có hợp đồng cụ thể nên hành khách cứ chờ dài dài. Bản thân

Trung tâm quản lý điều hành GTÐT, đơn vị chịu trách nhiệm tổ chức đấu thầu

những tuyến buýt XHH cũng phải thừa nhận công tác triển khai đã quá chậm so

với kế hoạch.

Năm 2006, số lượng tuyến buýt XHH được đưa ra đấu thầu chỉ vẻn vẹn 2

tuyến, là tuyến số 57 khu đô thị Mỹ Ðình 2- bến xe Hà Ðông và tuyến buýt số 58

Yên Phụ- Trung tâm Thương mại Mê Linh Plaza. Tuy nhiên, công tác đấu thầu

đã tổ chức xong trong tháng 9 nhưng đến thời điểm này, cả 2 tuyến buýt trên vẫn

chưa được đưa vào hoạt động.

Nguyên nhân:

Theo Sở giao thông công chính, nguyên nhân chính dẫn đến việc triển khai

buýt XHH chậm là vì lần đầu tiên công tác đấu thầu xe buýt được thực hiện trên

địa bàn thành phố, vướng mắc nhiều, khó khăn cũng không ít nên việc chậm trễ

là khó tránh khỏi. Ngay công tác xây dựng quy chế cũng bộc lộ nhiều bất cập do

cán bộ thiếu kinh nghiệm, không lường trước được nhiều vấn đề phát sinh, vướng

mắc từ thực tế hoạt động của các tuyến buýt xã hội hóa.

Bên cạnh đó, những năm qua vật giá biến đổi liên tục, việc tính toán cơ chế

đối với những doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực VTHKCC bằng xe buýt

không hề dễ dàng. Nội dung cơ chế cũng phải thay đổi để phù hợp với thực tế

nhưng do chưa có sự tính toán dài hơi nên khi điều chỉnh chỉ phù hợp với từng

giai đoạn ngắn và khi vật giá thay đổi lại phải tiếp tục điều chỉnh.

Ngoài ra, bản thân các đơn vị tham gia lại chưa có nhiều kinh nghiệm về

hoạt động xe buýt cũng như kinh nghiệm xây dựng chi phí yếu tố cũng như tổng

chi phí vận hành, doanh thu xe buýt... Chính vì vậy, khi triển khai thực hiện, các

DN đã gặp rất nhiều khó khăn, lúng túng trong quản lý điều hành, thanh toán,

thực hiện chế độ báo cáo cho cấp có thẩm quyền kịp thời điều chỉnh, chỉ đạo.

Ðiều này thể hiện rõ nhất tại 6 tuyến buýt XHH được triển khai trong năm 2004.

70

Do cơ chế chưa rõ ràng nên các doanh nghiệp không dám đầu tư đưa xe vào hoạt

động, chỉ đến khi thành phố điều chỉnh cơ chế rõ ràng thì các doanh nghiệp mới

dám triển khai.

Rõ ràng, việc chậm chễ xã hội hoá xe buýt ở Hà Nội có nhiều nguyên nhân

khách quan. Tuy nhiên, Hà Nội vẫn tỏ ra quyết tâm thực hiện xã hội hoá xe buýt

để phát triển theo mục đích và phục vụ nhân dân thủ đô được tốt hơn.

 Mạng lưới giao thông, cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động

VTHKCC kém là một yếu tố hạn chế sự phát triển VTHKCC.

Thực trạng mạng lưới giao thông vận tải đô thị ở các thành phố lớn hiện

nay ở Việt Nam là: hình dạng mạng lưới còn bất hợp lý, đặc biệt là sự liên thông

giữa mạng lưới giao thông ở các khu phố cổ, phố cũ và các khu vực mới phát

triển. Chính vì vậy khó có thể tạo ra được một mạng lưới VTHKCC tối ưu.

Mật độ mạng lưới đường thấp, lại phân bố không đều, lòng đường hẹp là

trở ngại lớn đối với việc tạo một mạng lưới VTHKCC liên thông và có khả năng

bao trùm toàn thành phố. Mặt khác, ở Hà Nội có nhiều khu tập thể do kích thước

đường hẹp nên các xe buýt kể cả xe nhỏ cũng khó vào được, nếu hành khách sử

dụng xe buýt thì phải đi bộ 600 – 800, đôi khi 2 km (trong khi đó cự ly đi bộ hợp

lý là 500 mét) như trong các ngõ Văn Chương, Quỳnh Lôi… như vậy hạn chế

phát triển VTHKCC bằng xe buýt.

 Sự gia tăng của phương tiện cá nhân làm cản trở hoạt động của

phương tiện VTHKCC.

Hiện xe máy đáp ứng 80% nhu cầu đi lại, 20% còn lại là của xe buýt, taxi,

xe con, trong đó xe buýt chiếm 10%. Muốn phát triển hệ thống VTHKCC thì

phải kiểm soát sự gia tăng phương tiện cá nhân vì bùng nổ phương tiện cá nhân

sẽ làm tình trạng ùn tắc giao thông càng trở nên trầm trọng, cản trở hoạt động của

phương tiện VTHKCC. Vào giờ cao điểm, có đến 60% xe máy hoạt động và với khoảng 1 triệu xe máy tham gia giao thông đủ để phủ kín 5 triệu m2 đường mà Hà

Nội hiện có (đó là chưa kể trên 100.000 ô tô và 800 xe buýt). Thực tế, trong tất cả

71

những vụ ùn tắc, xe máy bao giờ cũng tỏ rõ sự linh hoạt hơn hẳn xe buýt.

Vấn đề mấu chốt là phải có chính sách đủ mạnh để kiềm chế và giảm sự

phát triển của các phương tiện giao thông cá nhân. Đây chính là điều kiện cần

thiết để duy trì và phát triển hệ thống GTCC.

 Quy mô phát triển của hệ thống VTHKCC còn quá thiếu so với

nhu cầu, chất lượng phục vụ chưa đảm bảo nên chưa thu hút được người

dân.

Theo ước tính của các chuyên gia, đến năm 2010 nhu cầu đi lại của người

dân Thủ đô sẽ vào khoảng 2 tỷ lượt người/năm. Mục tiêu mà TP Hà Nội đề ra

đến năm 2010 xe buýt sẽ đáp ứng được 35% nhu cầu đi lại (tương đương 700

triệu lượt người). Song trên thực tế, cho dù nỗ lực đến mấy, hệ thống xe buýt Hà

Nội cũng chỉ đáp ứng được 500 triệu lượt hành khách (khoảng 25% nhu cầu đi

lại).

Nhu cầu đi lại của người dân ngày càng tăng, đòi hỏi về chất lượng phục

vụ cũng cao hơn so với trước đây. Bên cạnh những hình ảnh đẹp những gương

người tốt, việc tốt, gương lái xe an toàn, phục vụ hành khách tận tình văn minh

và lịch sự của xe buýt, thời gian qua đã có một số hiện tượng chưa đẹp của xe

buýt mà hành khách như báo chí phản ánh: lái xe phanh gấp, tạt ngang đầu xe, ép

xe máy, gây tai nạn hay những hành vi bất nhã với hành khách…Tất cả những

hành động đó tuy của một số rất ít lái xe, bán vé nhưng có tác động tiêu cực đến

hình ảnh đẹp về xe buýt trong khi Hà Nội đang nỗ lực phấn đấu xây dựng thương

hiệu và văn hóa phục vụ của xe buýt.

Cơ sở hạ tầng dành cho xe buýt hiện nay yếu kém trong khi giao thông của

ta là dòng giao thông hỗn hợp nên không thể nâng cao tốc độ khi lưu thông và rất

dễ xảy ra va chạm. Thêm vào đó là người dân đang đòi hỏi và kỳ vọng nhiều ở xe

buýt trong khi xe buýt Hà nội mới chỉ có 7 năm hoạt động và còn nhiều khó khăn

như: thiếu phương tiện; sự đầu tư, đổi mới phương tiện chưa theo kịp sự phát

triển của ngành; lái xe và phụ xe trình độ tay nghề, nghiệp vụ chưa cao; ý thức

72

của người tham gia giao thông còn thấp...

Nhưng nhìn nhận một cách khách quan thì hoạt động buýt trong 7 năm qua

đã đạt được nhiều kết quả đáng trân trọng: xe buýt Hà Nội 3 năm liên tiếp là 1

trong 10 sự kiện tiêu biểu của Thủ đô; xe buýt đang xây dựng văn minh xe buýt

và góp phần đáng kể trong việc giảm thiểu tai nạn giao thông hiện nay…). Bên

cạnh đó, xe buýt hiện nay đang phải đối mặt với nhiều thách thức vô cùng to lớn.

Tóm lại giao thông đô thị Hà Nội còn nhiều bất cập như:

Hệ thống đường xá phát triển không theo kịp tốc độ phát triển kinh tế. -

Sự bùng nổ các phương tiện giao thông, đặc biệt là phương tiện giao -

thông cá nhân.

Giao thông ngày càng tắc nghẽn, an toàn giảm, môi trường suy -

giảm.

Quản lý giao thông yếu. -

Nhận thức kém về luật và an toàn giao thông. -

Dịch vụ giao thông công cộng chưa đáp ứng đủ nhu cầu. -

Mạng lưới đường và giao thông tĩnh còn thiếu, chậm phát triển, quy -

hoạch mạng lưới đường còn bất hợp lý.

Nhìn chung hệ thống VTHKCC ở Hà Nội có một số điểm lưu ý như sau:

Điểm mạnh:

Tạo được niểm tin và ấn tượng tương đối tốt đối với người sử dụng. -

Cơ cấu giá vé hợp lý và linh hoạt, phù hợp với nhiều đối tượng sử -

dụng.

Mạng lưới tuyến đã tiếp cận hầu hết các tuyến đường có thế chạy xe -

buýt trong khu vực nội thành và trên các tuyến trục chính.

Thời gian phục vụ và khoảng cách chạy xe được điều chỉnh tương -

đối hợp lý.

73

Điểm yếu:

Cơ sở hạ tầng cho xe buýt hiện nay được nâng cấp tương đối chậm -

đặc biệt là hệ thống nhà chờ, bến bãi.

Từ năm 2005 trở lại đây, lái xe buýt chạy ẩu đã để lại khá nhiều ấn -

tượng xấu đối với người tham gia giao thông.

Công suất đáp ứng của VTHKCC bằng xe buýt chỉ phục vụ được -

khoảng 20% nhu cầu đi lại đã trở nên quá tải, đôi khi là nguyên nhân gây ắch tắc

giao thông.

Công tác xã hội hóa triển khai chậm và chưa đạt hiệu quả mong -

muốn.

Tóm lại, phân tích thực trạng cơ sở hạ tầng VTHKCC ở Hà Nội cho thấy,

hiện nay đa phần các tuyến đường trong nội thành đã có xe buýt hoạt động nhưng

vẫn không đủ đáp ứng nhu cầu của người dân, trong khi nhu cầu còn tăng mạnh

theo sự phát triển của thành phố trong những năm sắp tới. Do hạn chế về cơ sở hạ

tầng nên rất khó tăng tần suất vì nếu tăng số lượng xe lên quá nhiều sẽ làm cho

tình trạng tắc đường nghiêm trọng hơn. Như vậy, để đáp ứng kịp thời nhu cầu của

người dân thì Hà Nội cần nhanh chóng bổ sung thêm các phương thức VTHKCC

có sức chứa lớn và cải tạo cơ sở hạ tầng đường sá, trước mắt cần tập trung vào

74

các hướng tuyến có công suất lớn.

CHƯƠNG 3

ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN

DỊCH VỤ VTHKCC Ở HÀ NỘI

3.1 Các quan điểm phát triển hệ thống giao thông đô thị ở Hà Nội đến năm

2020

3.1.1 Định hướng phát triển hệ thống giao thông đô thị Việt Nam đến năm

2020

 Mục tiêu phát triển đô thị :

Mục tiêu phát triển đô thị cả nước đến năm 2020 là hoàn thiện việc phân

bố và quy hoạch toàn bộ hệ thông giao thông đô thị các cấp trên toàn quốc với

kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội và kỹ thuật hợp lý, môi trường đô thị trong sạch,

đảm bảo cho mỗi đô thị phát triển ổn định, bền vững góp phần thực hiện tốt hai

nhiệm vụ chiến lược là xây dựng CNXH và bảo vệ tổ quốc, đẩy mạnh CNH-

HĐH đất nước.

 Quan điểm phát triển đô thị

- Phát triển đô thị phải phù hợp với phân bố và trình độ phát triển lực

lượng sản xuất. Xây dựng đô thị phải đi đôi với việc hình thành cơ sở kinh tế-

kinh tế vững chắc để mỗi đô thị trở thành “đầu tàu” thúc đẩy quá trình chuyển cơ

cấu kinh tế cả nước và các vùng theo hướng công nghiệp hoá hiện đại hoá.

- Phát triển và phân bố hợp lý các đô thị trên địa bàn cả nước, kết hợp chặt

chẽ với quá trình đô thị hoá nông thôn và xây dựng nông thôn mới.

- Phát triển đô thị phải đi đôi với việc xây dựng đồng bộ kết cấu hạ tầng và

kỹ thuật.

- Sự hình thành và phát triển đô thị phải đảm bảo ổn định, bền vững và

trường tồn trên cơ sở sử dụng hợp lý tài nguyên thiên nhiên, hạn chế tối đa việc

75

sử dụng đất nông nghiệp vào mục đích phát triển đô thị, bảo vệ môi trường giữ

gìn cân bằng sinh thái đô thị, tổ chức quản lý và khoa học các khu chức năng chủ

yếu.

- Kết hợp chặt chẽ quá trình cải tạo với xây dựng đô thị mới, đảm bảo kế

thừa có chọn lọc với các giá trị lịch sử và bản sắc văn hoá dân tộc.

- Phát triển đô thị phải đi đôi với việc đảm bảo an ninh quốc phòng và an

toàn xã hội.

- Nghiên cứu áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật và các thành tựu của

khoa học kỹ thuật vào mục đích cải tạo, xây dựng và hiện đại hoá đô thị phù hợp

vói điều kiện thực tiễn của nước ta.

- Xác định rõ vai trò, chức năng, nhiệm vụ của các cơ quan hữu quan, đảm

bảo tính liên thông đồng bộ giữa các bộ phận cấu thành của hệ thống quản lý đô

thị nhằm nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước trong quá trình hoạch định và thực

hiện cơ chế, chính sách quản lý đô thị.

3.1.2. Mục tiêu, quan điểm phát triển dịch vụ VTHKCC ở TP Hà Nội

 Mục tiêu:

Phát triển VTHKCC nhằm vào mục tiêu bao trùm là: tạo ra một mạng lưới

VTHKCC có đủ khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách trong thành phố

với độ tin cậy cao, chất lượng phục vụ ở mức trung bình tiên tiến trong khu vực

để có thể thay thế xe đạp, xe máy và phần lớn phương tiện vận tải cá nhân khác.

Cụ thể:

Đảm bảo cho các quá trình vận chuyển hành khách trong nội đô, ven -

đô, tới các thành phố vệ tinh và các vùng lân cận luôn được thông suốt với tốc độ

giao thông cao, thuận lợi, nhanh chóng, an toàn, văn minh, lịch sự.

Không ngừng nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC -

góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội – văn hoá đô thị.

Từng bước lập lại trật tự kỷ cương GTVT đô thị. -

76

Đảm bảo mỹ quan và môi trường đô thị. -

Theo phân tích, năm 2020 dân số Hà Nội khoảng 4,5 triệu người, làm phát

sinh thu hút gần 10 triệu chuyến đi/ngày đêm (không kể đi bộ). Vì vậy, nhu cầu

vận tải đã tăng lên 1,55 lần. Hiện tại, lưu lượng vận tải trên các đường vành đai 2

và một số trục chính đô thị đã đạt 130.000-200.000 lượt người/ngày đêm, vượt xa

khả năng vận tải của xe buýt 5.000 - 7.000 hành khách/giờ/hướng trên các đường

chạy chung.

Đến năm 2010, lưu lượng vận tải trên một số trục chính như Yên Viên -

Ngọc Hồi; Ga Hà Nội - Hà Đông; Ga Hà Nội - Phú Diễn... được dự báo vượt quá

khả năng chuyên chở của xe buýt và các phương tiện giao thông cá nhân. Cho

nên, đến thời điểm này cần phải đưa phương thức VTHKCC có sức chứa lớn vào

hoạt động.

Quan điểm về phương thức vận tải được các nhà hoạch định đưa ra, là đến

năm 2020 các phương thức VTHKCC sẽ đảm nhận được khoảng 35-45% nhu cầu

vận tải của người dân Thủ đô. Trong đó, xe buýt nhanh (BRT) và đường sắt đô

thị chiếm từ 25-30%, còn lại là xe buýt. Hạn chế số lượng các phương tiện giao

thông cá nhân, trong đó tỷ phần đảm nhận của xe máy giảm từ 63,8% hiện nay

xuống còn 32 – 42% vào năm 2020. Nhu cầu và dự kiến nguồn vốn đầu tư phát

triển giao thông vận tải Hà Nội từ nay đến năm 2020 khoảng 208.954 tỷ đồng

(12,98 tỷ USD).

 Quan điểm về phát triển dịch vụ VTHKCC:

Một là: Ưu tiên phát triển nhanh chóng VTHKCC để có đủ lực lượng thoả

mãn nhu cầu đi lại của các tầng lớp dân cư và đủ sức hấp dẫn để thay thế phần

lớn các loại phương tiện vận tải cá nhân, trước mắt là xe đạp và xe máy.

Phương tiện hành khách của Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh và các thành

phố lớn hiện nay đang phát triển theo xu hướng “tư nhân hoá” và “cá nhân hoá”.

Có nhiều nguyên nhân dẫn đến hiện tượng này, trong đó chủ yếu là đi lại bằng

phương tiện cá nhân tiện lợi và cơ động hơn nhiều so với các phương tiện

77

VTHKCC.

Tuy nhiên vấn đề đáng quan tâm ở đây là những “ngoại ứng” tiêu cực của

việc “cá nhân hoá” phương tiện đi lại ở đô thị. Trước hết là khả năng quỹ đất

giành cho chức năng GTVT, nếu để PTVT cá nhân phát triển tự nhiên thì khả

năng dự trù quỹ đất cho GTVT ở các đô thị là không thể có được. Nhu cầu quỹ

đất để thoả mãn cho PTVT cá nhân phát triển lớn gấp 4 – 5 lần so với hệ thống

VTHKCC.

Ngoại ứng thứ hai phải kể đến là ảnh hưởng của xu hướng “cá nhân hoá”

phương tiện đi lại đến hiệu quả khai thác, sử dụng mạng lưới đường. PTVT hành

khách cá nhân có diện tích chiếm dụng động bình quân 1 hành khách lớn gấp 4 –

5 lần so với VTHKCC.

Ngoài ra còn phải kể đến hàng loạt ngoại ứng tiêu cực khác của xu hướng

“cá nhân hoá” phương tiện đi lại như: an toàn, trật tự kỷ cương giao thông đô thị,

ô nhiễm môi trường, tiếng ồn, mỹ quan đô thị không được đảm bảo. Chính vì vậy

quan điểm lấy VTHKCC là lực lượng chủ yếu của hệ thống vận tải hành khách ở

đô thị là hết sức đúng đắn và phù hợp với các xu thế chung hiện nay.

Hai là: Phát triển VTHKCC theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu.

Đây là một quan điểm hết sức quan trọng để xác định tỷ lệ hợp lý giữa

VTHKCC và vận tải cá nhân trong từng giai đoạn. Kinh nghiệm trên thế giới cho

thấy việc phát triển hệ thống VTHKCC theo quan điểm chạy theo cầu sẽ dẫn đến

sự rối loạn của GTVT đô thị và việc giải quyết hậu quả là hết sức khó khăn.

Ngược lại nguyên tắc cung cấp dẫn đầu ngày càng thể hiện tính ưu việt của nó

mà ví dụ điển hình là kinh nghiệm phát triển hệ thống VTHKCC đô thị của

Singapore.

Theo nguyên tắc dẫn đầu, để thu hút người dân đi lại bằng VTHKCC,

chính phủ phải có những chính sách đẩy cung đi trước cầu thực tế để từng bước

chuyển hoá nhu cầu đi lại bằng PTVT cá nhân sang nhu cầu đai lại bằng phương

78

tiện VTHKCC. Muốn vậy chính phủ phải tạo ra được một hệ thống VTHKCC

thuận tiện, nhanh chóng, an toàn, tin cậy và với giá rẻ để người dân chuyển từ

thói quen sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng VTHKCC.

Sản phẩm của VTHKCC được xem là hàng hoá khuyến dụng, bởi vậy việc

phát triển hệ thống VTHKCC theo nguyên tắc “cung cấp dẫn đầu” tức là cung

cấp dịch vụ tốt để thu hút khách hàng, đây chính là một trong những chính sách

quan trọng để khuyến khích người dân đi lại bằng phương tiện VTHKCC, nhằm

tạo ra một cơ cấu phương tiện đi lại hợp lý.

Ba là: Trong hệ thống VTHKCC lấy xe buýt là lực lượng chủ yếu trước

mắt cũng như trong vòng 5-10 năm tới.

Ngoài yếu tố phù hợp về tính năng khai thác của vận tải xe buýt với điều

kiện khai thác phương tiện ở các đô thị Việt Nam, theo tính toán xe buýt là loại

hình VTHKCC hiệu quả nhất đối với Hà Nội và các đô thị trung bình tiếp đến là

xe điện bắnh sắt, xe điện nhẹ và cuối cùng là tàu điện ngầm.

Bốn là: Đa dạng hoá các loại hình phương tiện và phương thức phục vụ

như nhu cầu đi lại của người dân, có chính sách thu hút mọi thành phần kinh tế

tham gia dịch vụ VTHKCC phù hợp với cơ chế thị trường có sự thống nhất quản

lý của Nhà nước.

Năm là: Phát triển VTHKCC phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ và liên

thông cao trên 4 lĩnh vực chủ yếu: mạng lưới giao thông, cơ sở hạ tầng kỹ thuật

GTVT, hệ thống pháp luật và cơ chế chính sách quản lý hoạt động của hệ thống

GTVT đô thị.

Trên đây là những quan điểm chủ yếu đối với việc phát triển dịch vụ

VTHKCC ở Hà Nội.

3.2. Các giải pháp phát triển dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội

3.2.1. Giải pháp về nguồn vốn đầu tư cho phát triển dịch vụ VTHKCC

Trong thời gian tới, Hà Nội cần tập trung phát triển hệ thống VTHKCC và

79

mở rộng các hệ thống tuyến đường cao tốc do đó nhu cầu vốn rất lớn. Vì vậy, Hà

Nội cần xây dựng kế hoạch tài chính bền vững để phát triển GTCC và xây dựng

khuôn khổ pháp lý cho sự tham gia của khu vực tư nhân vào đầu tư cơ sở hạ tầng

giao thông.

Hiện tại sự tham gia của khu vực tư nhân vào cơ sở hạ tầng giao thông còn

rất hạn chế. Có hai ưu điểm chính trong đầu tư của khu vực tư nhân:

- Thứ nhất, các nguồn vốn huy động làm giảm áp lực lên ngân sách ít ỏi và

giảm yêu cầu phải vay nợ thêm.

- Thứ hai là khu vực tư nhân có vị trí tốt hơn để gánh chịu những rủi ro

nhất định.

Chìa khóa để huy động nguồn vốn này vào phát triển cơ sở hạ tầng là phát

triển một cơ chế cho sự tham gia của khu vực tư nhân. Nên phát triển cơ chế này

theo thời gian và thử nghiệm bằng một loạt các dự án đơn giản, rồi điều chỉnh

theo kinh nghiệm thu được.

Hơn nữa, Hà Nội cũng cần xây dựng khuôn khổ cho việc sử dụng trái

phiếu đô thị. Hiện nay, tài chính đô thị đã đạt được thành công ban đầu. Nguồn

tài chính này có thể đóng góp lớn vào xây dựng cơ sở hạ tầng ở các đô thị lớn.

Một khuôn khổ pháp lý lành mạnh cho sự phát triển của thị trường trái phiếu đô

thị là rất cần thiết, nó cho phép Hà Nội huy động được các quỹ của địa phương

một cách ổn định và cho phép Hà Nội tăng cường các nguồn lực tài chính như

trái phiếu đô thị và quỹ đầu tư phát triển đô thị.

Để tạo được quỹ đầu tư mạnh cho Hà Nội không thể chỉ chú trọng vào một

nguồn vốn mà đòi hỏi phải huy động vốn từ mọi thành phần kinh tế trong và

ngoài Hà Nội. Trong thời gian tới Hà Nội nên tăng cường huy động FDI cho phát

triển giao thông và cơ sở hạ tầng đô thị. Hiện tại Hà Nội có tỷ lệ thu hút FDI cao

so với cả nước, nhưng vẫn còn thấp so với Thành phố Hồ Chí Minh và thấp hơn

so với tiềm năng.

Ở một số nước Châu Á, hình thức đầu tư BOT (xây dựng – kinh doanh –

chuyển giao) được áp dụng, các nhà đầu tư nước ngoài sẽ xây dựng các cơ sở hạ

tầng, quản lý hoạt động 30 năm sau đó chuyển giao lại cho chính quyền địa 80

phương. Phương pháp này đã được áp dụng để xây dựng các tuyến đường bộ ở

các nước Đông Á. Do đó hoàn toàn có thể áp dụng hình thức đầu tư này để xây

dựng các tuyến đường sắt trên cao. Phương pháp này giúp Hà Nội phát triển đô

thị mà không cần phải đầu tư bằng nguồn vốn của mình.

3.2.2. Các giải pháp về cơ sở hạ tầng

Nhìn sang các quốc gia tiên tiến, cở sở hạ tầng phải đi tiên phong trong

công cuộc phát triển. Ở đó, những khu dân cư và các khu vực sầm uất thường tập

trung quanh các nhà ga, do đó đi bằng phương tiện công cộng rất tiện lợi. Còn

thành phố chúng ta, không có những khu vực sầm uất tập trung mà phân bố theo

diện rộng với lại các khu vực sầm uất cũng ít liên thông với nhau. Điều này dẫn

đến việc di chuyển bằng phương tiện công cộng sẽ gặp khó khăn, mất thời gian,

thậm chí là tốn kém vì phải di chuyển nhiều tuyến.

Để giải quyết tình trạng này, nhất thiết phải nâng cấp và phát triển cơ sở hạ

tầng, cải tạo và mở rộng đường xá, hệ thống vỉa hè. Đặc biệt nâng cấp và mở

rộng hệ thống xe bus, xây dựng các tuyến xe điện. Trong qui hoạch sử dụng đất

cần chú ý để hình thành các thị trấn, khu vực đô thị mới xung quanh thành phố

nhằm thu hút các lực lượng lao động, tạo ra công ăn việc làm ngay tại chỗ; tách

trụ sở của các cơ quan Chính phủ ra khỏi các trung tâm dân số, thương mại, văn

hoá để tạo ra hành lang giao thông quan trọng mới làm đổi hướng các luồng giao

thông khác; bố trí các khu chung cư lớn cạnh các ga ngoại ô hoặc những khu văn

phòng làm việc lớn được xây dựng ngay trên ga trung tâm thành phố để tạo ra

nhu cầu cho VTHKCC.

Thấy rằng, đến khi mọi con đường đều đủ rộng, vỉa hè thông thoáng, việc

di chuyển giữa các địa điểm dễ dàng, thì tự động người dân sẽ chuyển sang sử

dụng phương tiện công cộng.

Một trong những mục tiêu phải tập trung giải quyết là giãn mật độ phương

tiện và dân cư ở khu vực trung tâm thành phố. Bởi vì, ở đây đường phố hẹp, mật

81

độ lưu thông cao, xảy ra ùn tắc sẽ "lan tỏa" trên phạm vi rộng, nếu không nói là

toàn bộ và gây thiệt hại lớn vô cùng. Sự điều tiết này là cần thiết và quyết liệt

mới đủ sức hạn chế ùn tắc giao thông.

Cụ thể là: hạn chế hoặc tạm thời cấm xây dựng các nhà cao tầng, các khu

đô thị mới ở khu vực trung tâm. Tiếp tục di dời một số cơ sở sản xuất kinh doanh,

công sở ra ngoại vi. Ðẩy nhanh tiến độ xây dựng các đường vành đai, công trình

vượt sông, góp phần điều tiết giao thông ngoại vi, liên vùng và quá cảnh, thực

hiện phân luồng từ xa, hạn chế lượng xe vào trung tâm thành phố. Phát triển các

khu đô thị mới ở ngoại vi và các đô thị vệ tinh, mở các tuyến buýt nhanh nối nơi

này với khu vực trung tâm, thu phí giao thông đối với ô tô vào trung tâm trong

giờ cao điểm...

Phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng giao thông và xây dựng đô thị đi đôi với

việc quy hoạch sử dụng quỹ đất. Theo dự báo, dân số Hà Nội sẽ đạt 4,5 triệu

người vào năm 2020. Sự tăng trưởng này đòi hỏi cơ sở hạ tầng phải đáp ứng tốc

độ phát triển của giao thông đô thị. Nước ta có tỷ lệ sở hữu xe máy thuộc vào

diện cao nhất thế giới. Riêng tại Hà Nội, theo thống kê có khoảng 2,5 triệu xe

máy và khoảng 100.000 ôtô. Để giải quyết ùn tắc giao thông, mới đây Hà Nội

cũng có quy định quỹ đất phát triển hệ thống hạ tầng giao thông sẽ chiếm tới 25%

đất đô thị. Trong đó tập trung vào việc phát triển đường xá và bãi đỗ xe.

Mặc dù quy hoạch không gian phát triển của Hà Nội được chính phủ phê

duyệt từ năm 1998, nhưng mới chỉ tập trung vào việc phát triển các khu đô thị

mới, đô thị vệ tinh mà không hề thấy quy hoạch lại những tuyến giao thông cũ.

Có một thực tế là lâu nay việc phát triển hạ tầng giao thông với xây dựng đô thị

đang thiếu sự đồng bộ. Bên cạnh đó, tình trạng “Đường thì làm trước, điện nước

cứ theo sau” diễn ra khá phổ biến đã và đang gây lãng phí lớn cho thủ đô.

Ông Athony Mann, chuyên gia tư vấn giao thông của Quỹ môi trường toàn

cầu cũng đưa ra cảnh báo: “Nếu không có sự đồng bộ trong quy hoạch và xây

dựng sẽ gây ảnh hưởng đến môi trường nghiêm trọng. Phải có sự kết hợp chặt

82

chẽ giữa việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông với việc quy hoạch sử dụng quỹ

đất”. Phát triển giao thông đô thị là công việc hết sức phức tạp, nhất thiết phải

thực hiện ở tầm quy hoạch. Quy hoạch này phải gắn với quy hoạch sử dụng đất

đai, quy hoạch cơ sở hạ tầng kỹ thuật, quy hoạch kiến trúc cảnh quan, cho nên

cần một chương trình “cả gói”, có bước đi cụ thể.

Mạng lưới xe buýt phát huy được hiệu quả phải cần có sự ủng hộ của

người dân trong thói quen đi lại bằng phương tiện công cộng. Hy vọng rằng, với

sự kết hợp đồng bộ trong quy hoạch phát triển giao thông đô thị, cũng như ý thức

tham gia giao thông của người dân thủ đô được nâng lên, trong tương lai ùn tắc

giao thông sẽ được hạn chế và thủ đô Hà Nội sẽ ngày càng đẹp hơn.

3.2.3 Xác định phát triển hợp lý cơ cấu phương tiện VTHKCC

Việc lựa chọn phương tiện VTHKCC thích hợp cho đô thị căn cứ vào các

yếu tố cơ bản sau:

- Quy mô dân số đô thị.

- Cơ cấu quy hoạch đô thị.

- Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị.

- Điều kiện kinh tế đô thị.

- Ý thức cộng đồng trong đô thị.

Hệ thống VTHKCC ở Hà Nội gồm:

+ Hệ thống vận tải khối lượng lớn gồm đường sắt đô thị và xe buýt nhanh.

+ Hệ thống xe buýt trung chuyển gồm các tuyến xe buýt chính yếu và thứ

yếu.

+ Hệ thống bổ trợ với các loại phương tiện nhỏ của khu vực tư nhân.

Qua các nghiên cứu và đề xuất của các dự án về phát triển GTCC cho

thành phố Hà Nội, qua nghiên cứu tình hình phát triển của Thủ đô Hà Nội, tác

giả đề xuất cơ cấu phương tiện VTHKCC cho thành phố Hà Nội đến năm 2020

83

như sau:

- Về xe buýt: vẫn là phương tiện VTHKCC chủ yếu, trong đó phát triển

nhiều loại xe buýt cho phù hợp với đặc điểm, tính chất thành phố. Tăng cường

các loại xe buýt nhỏ vào các khu phố cổ, đi sâu vào các đường ngõ của thành

phố.

Xe buýt nhanh (BRT) có thể tổ chức ở các tuyến có lưu lượng hành khách

lớn quãng đường dài phải bố trí đường chạy riêng cho loại hình phương tiện này

thì mới khai thác hết khả năng phục vụ với những ưu thế của nó như: chi phí rẻ,

năng lực phục vụ cao, phương tiện hiện đại, tiện nghi, vận tốc lớn...Có thể mở ra

ở các tuyến: Ga Hà Nội - Hà Đông; Ga Hà Nội - Nội Bài; Bác Cổ - Cầu Giấy -

Nhổn; KS. Daewo - Trung Kính - Hoà Lạc; Ga Giáp Bát – Nam Thăng Long.

Khu vực nội thành cũ, quận Hoàn Kiếm nên sử dụng ô tô buýt loại nhỏ và

trung bình. Một số các quận nội thành cũ như Ba Đình, Hai Bà Trưng, Đống Đa

có thể sử dụng ô tô buýt loại lớn và trung bình. Các quận nội thành mới như Tây

Hồ, Thanh Xuân, Cầu Giấy, Hoàng Mai, Long Biên sử dụng ô tô buýt loại lớn và

loại có khớp nối.

- Đường sắt đô thị: Hệ thống vận tải khối lượng lớn, tốc độ cao như tàu

điện ngầm, đường sắt trên cao... là điều kiện cho việc phát triển đô thị và giao

thông trong tương lai của Thủ đô Hà Nội. Tuy nhiên để Thủ đô Hà Nội thực hiện

phát triển hệ thống vận tải khối lượng lớn bao gồm hành lang hướng vào trung

tâm thành phố cần từ 6 đến 10 năm hoàn tất nên xe buýt vẫn là phương tiện

VTHKCC chủ đạo. Dự án đường sắt trên cao Ngọc Hồi - Yên Viên đã được Thủ

tướng Chính phủ thông qua với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 27.000 tỷ đồng.

Đến 3/2008 dự án bắt đầu được tiến hành từ khâu kí kết vay vốn, khảo sát, thiết

kế...

Sử dụng các loại phương tiện VTHKCC có kích thước phù hợp với mỗi

khu vực của thành phố Hà Nội với những khu phố mang nhiều nét đặc trưng và

sự khác nhau về mật độ mạng lưới đường, chiều dài đường, mặt cắt ngang đường,

84

mật độ dân cư, nhu cầu đi lại... là cần thiết, sẽ mang lại hiệu quả cao trong khai

thác sử dụng, tránh ùn tắc giao thông trong đô thị và tạo sức hấp dẫn và cạnh

tranh hơn.

Hệ thống VTHKCC phải có sự kết hợp tốt bởi hệ thống đường sắt đô thị,

xe buýt nhanh, hệ thống xe buýt thường với các kích thước khác nhau cung cấp

các dịch vụ VTHKCC đa dạng kết hợp với hệ thống taxi.

3.2.4 Giải pháp về con người

3.2.4.1 Đối với người lái xe buýt

Trong quyết tâm tạo dựng lại một hình ảnh xe buýt thân thiện với các đối

tượng tham gia giao thông, nên tổ chức lấy ý kiến của các nhà chuyên môn, cơ

quan quản lý Nhà nước và đặc biệt là những người trực tiếp lái xe buýt về nguyên

nhân gây ra tai nạn cùng những giải pháp đảm bảo an toàn giao thông xe buýt.

Việc giáo dục lại ý thức cho đội ngũ lái xe, nhân viên cũng được đề ra.

Trước mắt, Transerco sẽ phối hợp với cơ quan chuyên môn xây dựng giáo trình

chuyên về an toàn giao thông xe buýt để đào tạo và đào tạo lại đội ngũ lái xe và

nhân viên phục vụ trên xe buýt. Khi tuyển chọn lái xe buýt, cần tuyển chọn kỹ về

trình độ, đạo đức và phải kiểm tra sức khoẻ định kỳ.

Bản thân xe buýt thường phải hoạt động trên các tuyến đường, phố đông

đúc, khiến người tài xế luôn chịu áp lực, trạng thái thần kinh căng thẳng, dễ cáu

gắt, nổi nóng. Các đơn vị kinh doanh xe buýt cần bố trí ca làm việc thật hợp lý

cho các lái xe, để họ có thời gian vừa phục hồi sức khỏe, vừa bảo đảm ngày công.

Ngoài ra, cần tăng cường biện pháp thanh tra, kiểm tra sâu sát, thường xuyên, để

chấn chỉnh, xử lý kịp thời những vi phạm, động viên các cá nhân điển hình.

Ngoài ra, nếu không nhanh chóng cải tiến cơ chế phân phối tiền lương và

thu nhập thì sẽ tác động tiêu cực đến sự phát triển của xe buýt thủ đô. Do đó đổi

85

mới trong cơ chế tiền lương phải thể hiện, thu nhập phải thể hiện được:

- Công khai hoá và chính thức hoá thu nhập của lái xe, bán vé loại bỏ các

khoản “thu nhập không chính thức” là nguyên nhân gây ra những thắc mắc, khiếu

kiện không đáng có.

- Đảm bảo tái sản xuất sức lao động, khuyến khích tăng năng suất lao

động, đồng thời gắn thu nhập của công nhân lái xe và nhân viên bán vé trên xe

với kết quả sản xuất kinh doanh, an toàn chạy xe, chất lượng phục vụ hành khách.

Theo đó thu nhập của lái xe bán vé sẽ gồm hai phần:

+ Tiền lương: gồm lương cơ bản theo đúng chế độ chính sách của Nhà

nước và lương chất lượng phục vụ gắn liền với tiêu chí an toàn chạy xe. Tiền

lương này sẽ ổn định chỉ thay đổi khi chế độ chính sách tiền lương của nhà nước

thay đổi.

+ Tiền thưởng hiệu quả sản xuát kinh doanh hàng tháng gắn liền với tiêu

chí an toàn giao thông và chất lượng phục vụ hành khách.

- Việc xét thưởng cho từng cá nhân trên nguyên tắc thưởng đúng đối

tượng, khuyến khích lái xe, bán vé nâng cao chất lượng phục vụ, đảm bảo an toàn

giao thông, tăng doanh thu, thực hành tiết kiệm chống lãng phí.

Đây cũng chính là giải pháp để thực hiện có hiệu quả luật thực hành tiết

kiệm, chống lãng phí và luật phòng chống tham nhũng. Hơn thế nữa làm được

điều này sẽ tạo ra một môi trường lành mạnh với một đội ngũ lao động tâm

huyết, làm việc gắn bó lâu dài. Đó cũng chính là văn hoá xe buýt hay văn hoá

doanh nghiệp.

Lái xe, bán vé phải ký những cam kết nhất định để đảm bảo an toàn giao

thông và chất lượng dịch vụ. Trong đó, đặc biệt sẽ xử phạt nặng các vi phạm về

mất an toàn giao thông do lỗi chủ quan của người điều khiển phương tiện, các vi

phạm làm thất thoát doanh thu và thái độ phục vụ hành khách thiếu lịch sự.

Để hạn chế tai nạn giao thông trên địa bàn thủ đô, nhát là tai nạn giao

86

thông do xe buýt gây ra, thời gian tới cần tiếp tục đẩy mạnh công tác giáo dục,

tuyên truyền nhằm nâng cao ý thức chấp hành luật giao thông đường bộ cho đội

ngũ lái xe, liên tục mở các chiến dịch nâng cao chất lượng phục vụ hàng khách.

Đồng thời có biên pháp giám sát chặt chẽ, xử lý nghiêm khắc các lái xe có hành

vi phóng nhanh, vượt ẩu, vi phạm Luật giao thông đường bộ, coi thường tính

mạng người dân. Đồng thời xử lý nghiêm các trường hợp phóng nhanh vượt ẩu,

không giảm tốc độ, không bật đèn tín hiệu, còi báo hiệu khi đổi hướng đi; ra vào

điểm dừng đón trả khách đột ngột, không giảm tốc độ, không bật đèn tín hiệu, còi

báo hiệu, đỗ xe cách mép hè quá 20cm; khởi hành xe khi hành khách chưa lên

xuống hết, chưa đóng cửa xe. Đó chính là xây dựng văn hoá doanh nghiệp.

3.2.4.2 Đối với người dân thủ đô

Người dân Hà Nội quen với việc sử dụng phương tiện vận tải cá nhân hơn

so với VTHKCC vì:

- Trong điều kiện đường sá chật hẹp và chậm phát triển như Hà Nội hiện

nay, phương tiện vận tải cá nhân thường có tính linh hoạt cao hơn so với

VTHKCC bằng xe buýt. Tính tiện dụng của xe máy rất cao (linh động, khá

nhanh, khá kinh tế ) ngoại trừ một nhược của xe máy là tính an toàn rất kém, do

vậy chỉ những người quan tâm đến an toàn thì mới chuyển sang sử dụng

VTHKCC .

- Chi phí thời gian cho một chuyến đi của người dân bằng phương tiện cá

nhân (xe đạp, xe máy) ở cự ly nhỏ hơn hoặc bằng 5km thấp hơn nhiều so với đi

lại bằng phương tiện VTHKCC. Đồng thời, thời gian đi bộ, thời gian chờ đợi của

hành khách bằng VTHKCC chiếm tỷ lệ cao trong tổng thời gian chuyến đi.

Theo điều tra thì một số người dân không thích đi xe buýt vì bến xe quá xa

nhà, mất nhiều thời gian, xe không đúng giờ, nửa tiếng mới có, đến nơi lại còn

phải đi xe ôm đên chỗ làm, chiều về không có xe để đi chợ cho nên đi xe máy

cho tiện. Nếu vậy, có nghĩa là xe buýt chưa đáp ứng được hết các nhu cầu của

87

những người này do diện phục vụ chưa rộng, chất lượng phục vụ chưa cao.

- Nếu xét theo tiêu chuẩn thời gian chuyến đi thì ở cự ly nhỏ hơn hoặc

bằng 5 km người dân sẽ chọn phương tiện cá nhân. Trong khi đó số chuyến đi

của người Hà Nội hiện nay ở cự ly nhỏ hơn 5 km chiếm từ 75 – 80% tổng số

chuyến đi.

Như vậy với hiện trạng GTVT của Hà Nội nếu xét thuần tuý theo quan

điểm của người tiêu dùng thì sự lựa chọn PTVT cá nhân là tất yếu. Theo xu thế

sử dụng phương tiện cá nhân nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân mặc dù

phải trả chi phí cao hơn nhưng có tính cơ động cao đã tạo thành thói quen. Đồng

thời với tâm lý lâu nay cho rằng việc sử dụng phương tiện đi lại bằng phương tiện

cá nhân như xe máy nhất là ô tô riêng là khẳng định “vị thế” trong xã hội và được

coi là một tài sản lớn của cá nhân người sử dụng.

Bên cạnh phát triển VTHKCC, nâng cao chất lượng dịch vụ VTHKCC

bằng xe buýt, còn phải tuyên truyền cho người dân thấy rõ tính hiệu quả khi

không phải đầu tư mua phương tiện, cũng như trách nhiệm của người dân trong

vấn đề môi trường, an toàn khi sử dụng phương tiện VTHKCC so với phương

tiện cá nhân. Hạn chế xe máy không phải là giải pháp khả thi trong điều kiện

VTHKCC yếu kém như hiện nay. Nhà nước không thể bắt ép người dân khi

không có phương án lựa chọn. Tuy nhiên, có thể dùng biện pháp kinh tế là thu

thuế cao hoặc công bố lộ trình giảm dần đăng ký mới xe gắn máy.

Bên cạnh công tác tuyên truyền giáo dục ý thức, trách nhiệm nhằm thay

đổi nhận thức, thói quen sử dụng phương tiện vận tải cá nhân thì cần có biện

pháp hạn chế xu thế phát triển tự phát của người dân khi mua sắm phương tiện cá

nhân. Như thông tin về tình hình bùng nổ luồng xe, ắch tắc giao thông hàng ngày

đồng thời hạn chế đăng ký phương tiện cá nhân, hạn chế hoặc cấm lưu hành

phương tiện cá nhân trên một số tuyến đường theo từng thời điểm trong ngày như

giờ cao điểm.

Khuyến khích các công nhân viên chức Nhà nước khi đi làm, về nhà và khi

đi lại cho công việc riêng trong những ngày nghỉ, lễ tết nên sử dụng phương tiện 88

VTHKCC. Điều này sẽ lôi cuốn người dân sử dụng phương tiện VTHKCC đồng

thời họ quan tâm và có biện pháp kịp thời góp ý nhằm nâng cao chất lượng dịch

vụ VTHKCC.

Bên cạnh đó, các cơ quan ban ngành chức năng của Thành phố cần đẩy

mạnh công tác tuyên truyền Luật Giao thông đường bộ để người dân tự giác chấp

hành. Và trong khi chờ các cơ quan, ban ngành chức năng của TP. Hà Nội triển

khai các biện pháp tuyên truyền, giáo dục về việc chấp hành luật giao thông thì

chính những người dân cần nâng cao ý thức trách nhiệm của mình trong việc đảm

bảo an toàn giao thông, giảm ùn tắc đường khi tham gia giao thông qua việc chấp

hành nghiêm luật giao thông; giờ cao điểm không chở hàng cồng kềnh, không

đưa xe lên hè, không lấn làn đường…

Khuyến khích mọi người sử dụng phương tiện giao thông công cộng bằng

việc đưa ra những ưu điểm của loại hình này một cách liên tục và trên mọi

phương tiện thông tin đại chúng để người dân thấy được tiện ích và an toàn cho

bản thân cũng như cho xã hội khi mình sử dụng. Ý thức tự giác của người dân

được xem như là một điều kiện tất yếu phát triển VTHKCC.

3.2.5 Các giải pháp về tổ chức quản lý

3.2.5.1 Giải pháp khắc phục nguy cơ xuất hiện độc quyền nhóm trong

VTHKCC ở Hà Nội.

Việc cung cấp dịch vụ vận tải trong thành phố sẽ có hiệu quả hơn khi có

nhiều thành phần kinh tế tham gia cung ứng. Để khuyến khích các thành phần

kinh tế tham gia nhiều hơn nữa trong việc cung cấp dịch vụ vận tải, đặc biệt là

cung cấp dịch vụ VTHKCC Nhà nước nên tổ chức đấu thầu rộng rãi và công khai

việc cung cấp dịch vụ vận tải. Sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế trong

việc cung cấp vận tải sẽ là động lực để các doanh nghiệp đó cạnh tranh, không

ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ, đảm bảo thoả mãn những yêu cầu của hành

89

khách.

A. Quan điểm chỉ đạo của Chính phủ và thành phố Hà Nội về đấu thầu

trong VTHKCC bằng xe buýt.

Ngày 11/4/1997 Thủ tướng Chính phủ đã ra Chỉ thị số 236/CT-TTg, nội

dung Chỉ thị nêu: Tại hai thành phố lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cần

tập trung đồng thời 3 loại hình phương tiện đó là xe buýt loại lớn, loại trung và

loại nhỏ trên các tuyến phố; Các loại phương tiện này hỗ trợ nhau VTHKCC

nhằm mục tiêu giảm số lượng phương tiện đi lại cá nhân trong thành phố.

Khuyến khích các thành phần kinh tế trong nước tham gia kinh doanh

VTHKCC bằng xe buýt; cho phép các doanh nghiệp Việt Nam liên doanh với

nước ngoài tham gia VTHKCC bằng xe buýt nhưng trên cơ sở cân nhắc kỹ thông

qua tuyển chọn đối tác trên nguyên tắc đảm bảo lợi ích của các bên và tuân thủ

theo pháp luật Việt Nam.

Trong Nghị quyết số 09/BCS ngày 15/5/1998 của Ban cán sự Đảng Bộ

GTVT cũng nêu đến việc củng cố phát triển và cơ chế chính sách để phát triển

các doanh nghiệp vận tải ô tô. Khuyến khích và giúp đỡ các hộ kinh doanh hoạt

động vận tải ô tô ra nhập Hợp tác xã hoạt động theo luật hợp tác xã hoặc thành

lập Công ty cổ phần, Công ty TNHH hoạt động theo luật doanh nghiệp.

Chính phủ cũng đã giao Bộ tài chính hoàn chỉnh hệ thống các chính sách

ưu đãi tối đa về thuế nhằm khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia

VTHKCC bằng xe buýt ở đô thị trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ban hành.

Những chính sách ưu đãi này đã được công bố rộng rãi và áp dụng dài hạn đảm

bảo cho các thành phần kinh tế tham gia VTHKCC kinh doanh ổn định.

Tiếp đó ngày 29/4/2003 Bộ tài chính đã có Thông tư số 39/2003/TT-BTC

về hướng dẫn cơ chế tài chính đối với các doanh nghiệp vận tải hành khách công

cộng bằng xe buýt tại các đô thị.

Ngày 13/02/2003, tại kỳ họp thứ 8 của Hội đồng nhân dân thành phố Hà

Nội khoá XII đã ra Nghị quyết số 34/2003/NQ-HĐND về việc khuyến khích các

thành phần kinh tế tham gia VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà

90

Nội.

Tiếp đó, ngày 14/5/2004 UBND thành phố Hà Nội ra quyết định số

71/2004/QĐ-UB về việc ban hành quy chế tạm thời đối với các doanh nghiệp vận

tải tham gia VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội. Nội dung của

quy chế đề cập đến đối tượng và các nguyên tắc tham gia VTHKCC bằng xe buýt

trên địa bàn thành phố Hà Nội như sau:

Về đối tượng áp dụng: Các tuyến mời doanh nghiệp tham gia là những

tuyến mở mới thuộc chương trình phát triển VTHKCC, kế hoạch tổng thể mạng

lưới xe buýt Hà Nội được UBND thành phố phê duyệt, Sở GTCC Hà Nội công

bố.

Về nguyên tắc: Các doanh nghiệp khi tham gia hoạt động VTHKCC bằng

xe buýt phải tuân theo những nguyên tắc sau:

- Phải tham dự đấu thầu;

- Phải thực hiện đầy đủ các tiêu chí về dịch vụ xe buýt tiêu chuẩn theo hồ

sơ mời thầu và được thể hiện chi tiết trong hợp đồng; việc thanh toán dịch vụ xe

buýt theo nội dung hợp đồng kinh tế ký kết;

- Phải thực hiện đầy đủ các nội dung quy định tại quy chế nêu trên.

Nói tóm lại chủ trương, quan điểm của Chính phủ và chính quyền thành

phố về xã hội hoá hoạt động VTHKCC bằng xe buýt là xuyên suốt, nhất quán và

là yêu cầu bức thiết của thực tế. Để triển khai thực hiện thành công những chủ

trương, quan điểm chỉ đạo đó vào thực tiễn thì cần phải có những quy định rất cụ

thể. Chính vì vậy việc xây dựng và hoàn thiện quy định về đấu thầu VTHKCC

bằng xe buýt là một trong những yếu tố quan trọng để thực hiện thành công mục

tiêu xã hội hoá VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội.

B. Đề xuất giải pháp hoàn thiện công tác đấu thầu vận tải hành khách công

cộng bằng xe buýt ở Hà Nội.

Đấu thầu VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố là một trong những nhân

tố quan trọng để thực hiện mục tiêu xã hội hoá hoạt động VTHKCC bằng xe buýt

91

tại các đô thị.

Ngoài ra, qua việc nghiên cứu kinh nghiệm triển khai xã hội hoá VTHKCC

bằng xe buýt của các nước trên thế giới và đánh giá hiệu quả thực tiễn thu được

từ việc đấu thầu 6 tuyến xã hội hoá của thành phố Hà Nội, tác giả xin được đề

xuất một số nhóm giải pháp hoàn thiện công tác đấu thầu VTHKCC bằng xe buýt

hiện nay tại Hà Nội như sau:

Nhóm các giải pháp về cơ chế chính sách.

- Nhà nước cần hình thành một hệ thống các văn bản luật và dưới luật

thống nhất và đủ điều chỉnh một cách có hiệu quả, đồng thời tạo môi trường luật

pháp thông thoáng thuận tiện đối với các nhà đầu tư vào lĩnh vực VTHKCC bằng

xe buýt trong thành phố.

- Hoàn thiện hệ thống các giải pháp về tài chính như : Ưu đãi về vốn, ưu

đãi về thuế và phí, cho phép kinh doanh hỗ trợ và trợ giá. Đây là giải pháp có

tính chất quyết định, tác động trực tiếp vào quyết định của các nhà đầu tư.

+ Ưu đãi về vốn: Nhà nước xem xét cho các doanh nghiệp vay vốn ngân

sách hoặc bảo lãnh vay vốn nước ngoài tối thiểu là 30% tổng vốn đầu tư ban đầu

với lãi suất ưu đãi để mua sắm phương tiện. Các doanh nghiệp tham gia

VTHKCC làm dự án vay và tự trả. Thời hạn vay là 10 năm.

+ Vốn đầu tư cơ sở vật chất kỹ thuật bao gồm xây dựng bến bãi, nhà chờ,

điểm đầu, điểm cuối, điểm dừng đỗ xe trên tuyến, ... do Nhà nước có trách nhiệm

đầu tư trực tiếp và thống nhất quản lý. Giải pháp này đã được áp dụng ở nhiều

nước trên thế giới.

+ Ưu đãi về thuế và phí : Thống nhất áp dụng chung đối với tất cả các

doanh nghiệp tham gia VTHKCC được hưởng ưu đãi về thuế và phí sau: Miễn

toàn bộ tiền thuê sử dụng đất, miễn phí sử dụng cầu đường, miễn phí đăng ký

phương tiện cho đến khi số lượng xe buýt đạt tới mức cần thiết và phù hợp với

năng lực giao thông.

+ Cho phép các doanh nghiệp tham gia VTHKCC được kinh doanh các

dịch vụ hỗ trợ như kinh doanh quảng cáo, kinh doanh văn phòng để khai thác tối

92

ưu năng lực về con người, phương tiện, đất đai, nhà xưởng.

+ Về trợ giá: Duy trì phương thức trợ giá trực tiếp cho doanh nghiệp

VTHKCC như hiện nay, nhưng Nhà nước cần có cơ chế trợ giá thống nhất, công

bằng và minh bạch đối với tất cả các doanh nghiệp tham gia VTHKCC. Tuy

nhiên về lâu dài, khi mức thu nhập của người dân được nâng cao thì phương thức

trợ giá này sẽ phải giảm dần bằng cách điều chỉnh giá vé.

- Các doanh nghiệp tham gia VTHKCC bằng xe buýt được hưởng chính

sách ưu đãi đầu tư theo quy định của Luật khuyến khích đầu tư trong nước và các

Nghị định hướng dẫn thi hành. Bên cạnh đó được hỗ trợ lãi suất sau đầu tư.

- Các doanh nghiệp được sử dụng miễn phí hệ thống hạ tầng cơ sở của các

tuyến xe buýt bao gồm: điểm dừng đón trả khách, nhà chờ, đường dành riêng cho

xe buýt, điểm đỗ trung chuyển, điểm đầu và điểm cuối tuyến xe buýt.

Tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tham gia VTHKCC bằng xe buýt được

hưởng các chế độ, chính sách của Nhà nước và của thành phố như Tổng công ty

vận tải Hà Nội.

Nhóm giải pháp về quản lý, điều hành.

- Hoàn thiện mô hình quản lý nhà nước đối với các đơn vị tham gia vận

chuyển xe buýt cho phù hợp với điều kiện có nhiều thành phần kinh tế tham gia.

- Hình thành một cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành có đủ năng lực

để lập kế hoạch và điều hành hoạt động của xe buýt. Cơ quan này sẽ quy định chi

tiết toàn bộ mạng lưới, quy định tần suất và giờ hoạt động, quy định về chất

lượng dịch vụ, giá vé cũng như các chỉ tiêu khai thác khác.

Giúp đỡ các doanh nghiệp khi tổ chức hoạt động được sử dụng cơ sở hạ

tầng xe buýt của thành phố để tạo ra sự liên thông giữa các tuyến xã hội hoá và

các tuyến do Tổng công ty đảm nhận.

Cần tạo ra một mạng lưới tuyến thống nhất và liên thông giữa các tuyến do

Tổng công ty đảm nhận và các tuyến xã hội hoá: Các tuyến được kết nối với nhau

tạo ra nhiều điểm trung chuyển để hành khách dễ dàng chuyển tuyến; Biểu đồ

93

chạy xe của các tuyến được bố trí phối hợp tại các điểm đầu, cuối, trung chuyển.

Tạo môi trường hoạt động và cạnh tranh bình đẳng giữa các thành phần

kinh tế tham gia cung cấp dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt nhưng phải đảm bảo

sự tiện lợi và chất lượng dịch vụ cho hành khách.

Theo quyết định số 71/2004/QĐ-TTg, ngày 29/4/2004 về việc thành lập

Tổng công ty vận tải Hà Nội thí điểm hoạt động theo mô hình công ty mẹ-con

trực thuộc UBND thành phố Hà Nội và quyết định số 72/2004/QĐ-UB, ngày

14/5/2004 của UBND thành phố Hà Nội về quy định trách nhiệm và quyền hạn

của Tổng công ty vận tải Hà Nội như sau:

+ Tham gia với các cơ quan chức năng để xây dựng quy hoạch và kế hoạch

phát triển giao thông công cộng;

+ Xây dựng kế hoạch dài hạn, trung hạn và ngắn hạn về đầu tư, quản lý và

điều hành hệ thống vận tải hành khách,... các điểm dừng đón-trả khách, các bến

xe, điểm đỗ,...

+ Kiểm định các tiêu chuẩn an toàn của phương tiện.

+ Nghiên cứu và đề xuất các chính sách về vận tải hành khách công cộng

trình UBND thành phố Hà Nội phê duyệt.

Như vậy, một số lĩnh vực Tổng công ty vận tải Hà Nội được giao bị trùng

lặp với chức năng của Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị. Tổng

công ty vận tải Hà Nội là một doanh nghiệp mà thực hiện chức năng quản lý của

cơ quan quản lý nhà nước là không phù hợp. Chính điều này đã gây ra sự lúng

túng về khả năng tổ chức đấu thầu trong vận tải hiện nay. Vì vậy, những nhiệm

vụ quản lý nhà nước do Tổng công ty vận tải Hà Nội đang đảm nhận nên được

rút lại và giao cho Sở GTCC thống nhất quản lý.

Nhóm giải pháp hoàn thiện quy chế đấu thầu hiện nay.

Tiếp tục hoàn thiện và tháo gỡ những tồn tại của Quyết định số

71/2004/QĐ-UB ngày 14/5/2004 của UBND Thành phố Hà Nội về ban hành quy

chế tạm thời đối với các doanh nghiệp tham gia VTHKCC bằng xe buýt trên địa

bàn thành phố Hà Nội.

94

Để việc đấu thầu có hiệu quả, cần phải đáp ứng các điều kiện sau:

+ Phải có một sân chơi bình đẳng cho tất cả các nhà thầu;

+ Phải có ít nhất 3 nhà thầu tham gia đấu thầu;

+ Không được sử dụng nguồn vốn của nhà nước kể cả trực tiếp hay gián

tiếp để bù đắp sự thua lỗ của nhà thầu gây ra trong quá trình thực hiện hợp đồng.

Các doanh nghiệp xe buýt của nhà nước và của các thành phần kinh tế

khác sẽ đấu thầu cạnh tranh bình đẳng để có quyền hoạt động trên từng tuyến.

Trước mắt thống nhất chủ trương là chỉ đấu thầu những tuyến mới mở, sau

khi hoạt động ổn định sẽ tiếp tục triển khai đấu thầu rộng rãi các tuyến do Tổng

công ty vận tải Hà Nội đang đảm nhận.

Mở rộng đối tượng tham gia dự thầu bao gồm các hợp tác xã kinh doanh

vận tải trong cả nước và các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ô tô có trụ sở hoặc

văn phòng đại diện tại Hà Nội.

Về giá dự thầu: Hiện nay theo Quyết định 7 l quy định: Nhà thầu nào có

giá trị bù lỗ thấp nhất sẽ được chọn trúng thầu nên được điều chỉnh khoản này

thành chi phí hoạt động thấp nhất và chất lượng phục vụ tốt nhất sẽ được chọn

trúng thầu.

Về các tiêu chí đánh giá thầu :

+ Đối với tiêu chí các doanh nghiệp vận tải phải trình báo cáo tài chính

lành mạnh trong 3 năm liên tiếp, để tránh hiểu sai cần phải đưa thêm các yêu cầu

cụ thể hơn về việc báo cáo tài chính vào trong hồ sơ thầu.

+ Với tiêu chí doanh nghiệp vận tải phải có khu vực nhà xưởng phù hợp

với tuyến đấu thầu, nên được chuyển thành yêu cầu các doanh nghiệp vận tải cần

có hoặc có thể thuê khu vực nhà xưởng cho các xe buýt của mình.

Về thời gian thực hiện hợp đồng: Thắng thầu, các doanh nghiệp sẽ được

khai thác ổn định trên tuyến tối thiểu là 5 năm. Hợp đồng sẽ được ký tiếp nếu nhà

thầu thực hiện tốt về chất lượng dịch vụ và giảm chi phí. Trong quá trình tham

gia, các doanh nghiệp được xem xét cho thuê đất sử dụng vào mục đích làm văn

phòng, nhà xưởng, bãi đỗ xe và hưởng các ưu đãi về tiền thuê đất theo quy định

95

của pháp luật.

Về loại hợp đồng: Hợp đồng ký kết giữa doanh nghiệp và thành phố Hà

Nội là loại hợp đồng có điều chỉnh giá.

Các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật cần phải có sự bình đẳng giữa các tuyến do

Tổng công ty vận tải đảm nhận và các tuyến xã hội hoá.

Về quy tranh đấu thầu, xét thầu:

+ Bất cứ doanh nghiệp nào muốn tham gia cung cấp dịch vụ VTHKCC

bằng xe buýt tại Hà Nội đều phải qua sơ tuyển để được quyền tham gia đấu thầu.

Kể cả doanh nghiệp nhà nước và các thành phần kinh tế khác.

+ Các gói thầu sẽ dựa trên cơ sở các tuyến đơn lẻ hoặc nhóm các tuyến.

Thời gian thực hiện hợp đồng tối thiểu là 5 năm. Hợp đồng có thể được xem xét

gia hạn thêm nếu nhà thầu đáp ứng được các tiêu chí về dịch vụ đã quy định.

+ Thành lập ban xét thầu do Sở GTCC đứng đầu để xét duyệt các hồ sơ

thầu theo tiêu chí đánh giá đã được đặt ra. Tiêu chí cơ bản nên là giá thầu, sau đó

xem xét đến các yếu tố khác như chất lượng xe, cách thức, năng lực quản lý hoạt

động của doanh nghiệp.

Nhóm giải pháp khác:

Khi có quyết định mở tuyến mới cần thông tin rộng rãi tới tất cả các thành

phần kinh tế và dành đủ thời gian cần thiết để các nhà đầu tư xem xét và lập hồ

sơ dự thầu;

Đẩy mạnh công tác tuyên truyền để hành khách nắm được mục đích ý

nghĩa của công tác xã hội hoá VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố và tạo cho

hành khách niềm tin và yên tâm khi sử dụng dịch vụ xe buýt của các thành phần

kinh tế khác.

Trên đây là một số giải pháp nhằm từng bước hoàn thiện công tác đấu thầu

trong VTHKCC bằng xe buýt hiện nay tại Hà Nội. Tuy nhiên, để vận dụng có

hiệu quả toàn bộ giải pháp vào thực tế cần phải có sự tính toán cân nhắc trên

quan điểm phát triển tổng thể về kinh tế, chính trị của toàn thành phố.

96

3.2.5.2 Trợ giá đối với VTHHCC

Do đặc điểm của VTHKCC trong thành phố có công suất luồng hành

khách biến động theo không gian và thời gian lớn, cự ly giữa 2 điểm dừng ngắn,

xe buýt lại hoạt động trong điều kiện mật độ giao thông lớn nên giá thành cao

hơn mức thu nhập. Trong khi đó phải có giá cước hấp dẫn để thu hút và từng

bước tạo thói quen cho người dân đi lại bằng phương tiện VTHKCC. Mặt khác

đảm bảo lợi ích tài chính cho cho đơn vị sản xuất kinh doanh dịch vụ VTHKCC,

kích thích các doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực VTHKCC và không ngừng

nâng cao chất lượng phục vụ, ngày càng đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại của người

dân. Để đạt được mục đích đó thì các phương thức trợ giá phải phát huy được

mặt tích cực và hạn chế lãng phí.

Hầu hết các nước trên thế giới đều phải trợ giá cho VTHKCC, phần lớn

các nước Châu Âu nguồn trợ giá cho VTHKCC là thuế thu nhập, ở Mỹ ngoài

nguồn trên thì còn trích một phần từ thuế đánh vào bất động sản. Ở Việt Nam các

phương thức trợ giá cho VTHKCC được mô phỏng như sau:

Các phương thức trợ giá

Trợ giá trực tiếp

Trợ giá gián tiếp

Bên cung

Bên cung

Bên cầu

Bù doanh thu

Bù thu nhập

Phương thức trợ giá cho VTHKCC

 Các phương pháp trợ giá trực tiếp:

Về nguyên tắc trợ giá có thể được thực hiện cho bên cung hoặc bên cầu.

Nhà nước dùng trợ giá trực tiếp tác động vào bên cung bằng cách bổ sung

97

doanh thu cho các đơn vị VTHKCC. Phương pháp này thực hiện khi Nhà nước

yêu cầu các đơn vị vận tải giảm giá vé và được tài trợ để bù đắp lại những thiệt

hại cho những đơn vị vận tải do giảm giá vé, nhưng việc tài trợ này khác hẳn với

việc bao cấp bù lỗ trước kia là sau khi bù đắp thì đơn vị vận tải phải thực hiện các

nghĩa vụ như một đơn vị sản xuất bình thường. Cụ thể việc tài trợ do giảm giá vé

như sau:

Nếu giá vé thấp hơn giá thành thì việc tài trợ gồm các khoản bù đắp do

không đủ chi và khoản lợi ích tài chính (lãi) của đơn vị vận tải khi bỏ vốn ra kinh

doanh…

Nếu giá vé bằng giá thành sản phẩm thì việc tài trợ chỉ phải bù đắp phần

lợi ích tài chính (lãi).

Phương thức trợ giá này có ưu điểm là khuyến khích được người làm công

tác vận tải, đảm bảo lợi ích cho họ, khuyến khích họ đầu tư vào VTHKCC.

Phương thức này có tác động rõ nhất là người dân dễ chấp nhận sử dụng phương

tiện VTHKCC. Trong trường hợp này lợi ích của người sản xuất và người tiêu

dùng đều được đảm bảo.

Tuy nhiên phương pháp này có nhược điểm là người làm công tác vận tải

trông chờ vào Nhà nước và chưa thực sự chú trọng vào kết quả sản xuất của

mình.

Nếu Nhà nước áp dụng phương thức trợ giá vào bên cầu bằng cách bổ sung

thu nhập cho người sử dụng phương tiện VTHKCC thì có thể đảm bảo cho các

đơn vị VTHKCC tiến hành hoạt động kinh doanh bình thường. Người tiêu dùng

được tăng thêm thu nhập, nhưng thay vì dùng số tiền đó để mua sản phẩm

VTHKCC thì họ có thể sử dụng vào mục đích khác. Lúc đó mục tiêu của thành

phố sẽ không đạt được. Mặt khác áp dụng phương pháp này rất khó xác định

được đối tượng và số lượng được trợ giá và cũng khó quản lý về mặt tài chính khi

tiến hành trợ giá.

Hiện nay ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, mức trợ giá được xác định

98

như sau:

TTr. giá = Cđm - Dt

Trong đó: TTr.giá: Tổng số tiền được trợ giá

Cđm: Tổng chi phí định mức

Tổng doanh thu từ bán vé. Dt:

Tổng chi phí được xác định dựa trên chi phí định mức cho làm xe chạy

theo các loại xe, căn cứ vào số km xe chạy của một lượt trên tuyến và tổng km

chạy theo biểu đồ quy định. Từ đó xác định chi phí định mức. Cụ thể, công thức

tính như sau:

Trong đó:

Cij: Định mức chi phí cho một lượt xe mác i trên tuyến j

Zij: Số lượt xe mác i chạy trên tuyến j.

Tổng doanh thu từ bán vé thì quản lý tập trung. Chênh lệch giữa chi phí

theo định mức và doanh thu đó chính là tổng trợ giá. Theo cách tính này thì chưa

có lợi nhuận cho doanh nghiệp, mà nhà nước thưởng cho doanh nghiệp bằng 2

tháng lương cơ bản của doanh nghiệp.

Cách tính trợ giá này chưa đảm bảo đúng mục đích và nội dung của việc

trợ giá. Nội dung trợ giá gồm hai phần, một phần trợ giá để bù đắp chi phí và một

phần đảm bảo lợi ích tài chính cho doanh nghiệp vận tải. Như vậy hiện nay chỉ

trợ giá để bù đắp chi phí chưa có phần lợi ích tài chính. Do vậy thực sự chưa

khuyến khích được các doanh nghiệp tích cực quan tâm đến việc nâng cao sản

lượng vận chuyển và chất lượng phục vụ hành khách. Vì vậy phải có phương

pháp trợ giáp thích hợp để vừa khuyến khích được cả bên cung và bên cầu.

 Các chính sách trợ giá gián tiếp:

99

- Chính sách ưu đãi về tài chính đối với VTHKCC.

Miễn hoặc giảm tối đa các loại thuế, phí theo quy định của pháp luật đối

với doanh nghiệp tham gia VTHKCC đô thị như:

+ Ưu đãi về vốn: Để giảm giá thành vận chuyển, trước hết về vốn đầu tư

Nhà nước cần tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tham gia VTHKCC vay dài

hạn từ các nguồn vốn vay ưu đãi để đầu tư vào mạng lưới giao thông. Cụ thể là từ

các nguồn vốn hỗ trợ phát triển ODA, vốn vay ưu đãi từ các tổ chức tài chính

quốc tế. Đây là những nguồn vốn có chi phí về lãi suất thấp, điều đó giảm chi phí

trong giá thành VTHKCC.

Ưu đãi về vốn đầu tư để mua sắm phương tiện, xây dựng gara, depot...

như: Hỗ trợ đầu tư cho doanh nghiệp VTHKCC với nhiều hình thức đa dạng đó

là ưu đãi tín dụng, ưu đãi sau đầu tư. Khuyến khích sử dụng phương tiện lắp ráp

trong nước để vận chuyển hành khách công cộng: như bán trả chậm, trả góp, có

chính sách ưu đãi trong việc nhập khẩu phụ tùng, thiết bị chưa sản xuất được

trong nước...

Cho phép các cơ sở công nghiệp GTVT trong nước liên doanh với nước

ngoài để tranh thủ nguồn vốn, công nghệ cũng như kinh nghiệm trong điều hành

quản lý, đồng thời có quá trình nội địa hoá.

Thành lập các công ty thuê mua tài chính có sự bảo lãnh của nhà nước, để

tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tiếp cận, sử dụng các nguồn tài chính, công

nghệ, phương tiện kỹ thuật mới.

+ Miễn thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các phương tiện,

thiết bị nhập khẩu sử dụng vào VTHKCC.

Đây là khoản thuế chiếm tỷ trọng lớn làm tăng vốn đầu tư cũng như giá

thành của VTHKCC. Bởi vậy, việc miễn thuế này có ý nghĩa rất lớn đối với mọi

chủ đầu tư. Với vai trò đặc biệt của VTHKCC ở đô thị, để khuyến khích các nhà

đầu tư vào lĩnh vực này việc miễn thuế nhập khẩu là hết sức cần thiết.

+ Miễn thuế sử dụng đất và tiền thuê đất đối với đất được sử dụng vào

VTHKCC như: Dùng làm nhà chờ, bến bãi đỗ xe, trạm bảo dưỡng sửa chữa.

100

+ Miễn thuế giá trị gia tăng và thuế môn bài.

Theo luật thuế giá trị gia tăng hiện hành thì đối với vận chuyển hành khách

công cộng bằng xe buýt là đối tượng không diện chịu thuế giá trị gia tăng. Ngoài

thuế giá trị gia tăng, hàng năm doanh nghiệp phải nộp thuế môn bài. Để khuyến

khích mọi thành phần kinh tế tham gia VTHKCC đề nghị nhà nước xem xét miễn

thuế môn bài.

+ Miễn phí đăng ký phương tiện.

+ Miễn phí sử dụng bến bãi, phí cầu đường đối với phương tiện VTHKCC

bằng xe buýt.

Tuy vậy, mặc dù giảm thuế và lệ phí thực tế doanh nghiệp cũng vẫn bị thua

lỗ. Do vậy cần phải trợ giá trực tiếp cho doanh nghiệp.

Như vậy mức trợ giá thực tế cuối cùng mà doanh nghiệp được hưởng đó là

chênh lệch giữ tổng mức trợ giá tính theo nhiệm vụ vận chuyển với lợi nhuận mà

doanh nghiệp thu được từ kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ (sau khi đã để lại một tỷ

lệ lợi nhuận nhất định của các loại dịch vụ hỗ trợ này cho doanh nghiệp được

hưởng).

3.2.6. Một số giải pháp khác

- Điểm bán vé xe buýt:

Trước tình hình giá nhiên liệu tăng liên tục trong thời gian qua, ngày càng

có nhiều người chọn xe buýt là phương tiện đi lại cho mình. Không chỉ có học

sinh, sinh viên đi xe buýt ngày càng đông, mà số lượng những người đi làm,

người già chọn phương tiện giao thông này cũng tăng lên ở Hà Nội.

Tuy nhiên có một bất cập tồn tại đối với những người đi xe buýt dùng vé

tháng, đó là nỗi vất vả, cực nhọc mỗi khi đi mua vé đầu tháng, bởi vì số điểm bán

vé xe buýt còn ít. Theo thống kê, cả thành phố hiện chỉ có 17 điểm bán vé tháng

xe buýt.

Việc có quá ít điểm bán vé tháng dẫn đến nhiều bất cập nảy sinh. Thứ nhất

là sẽ có nhiều người phải đi một quãng đường dài để mua vé tháng, đặc biệt là rất

101

nhiều người ở ngoại thành đi làm việc trong nội thành bằng xe buýt; thứ hai là sự

chen lấn, xô đẩy, xếp hàng dài tại các điểm bán vé tháng sẽ nảy sinh tình trạng

móc túi, cướp giật, đánh cãi nhau. Trước nhu cầu đi xe buýt ngày càng tăng của

nhân dân, đề nghị Sở GTCC thành phố cần tăng cường thêm các điểm bán vé

tháng để thuận tiện cho những người có nhu cầu đi xe buýt tháng.

Các thông tin về luồng tuyến, dịch vụ bán vé, thời gian hoạt động và các

tiện lợi của việc sử dụng phương tiện VTHKCC...phải được tuyên truyền rộng rãi

qua các phương tiện thông tin đại chúng như qua báo chí, hệ thống phát thanh và

truyền hình, tại các trạm dừng, nhà chờ và trên xe buýt. Cải tiến các dịch vụ bán

vé tháng như: mở thêm nhiều điểm và hình thức bán vé tại các vị trí thuận lợi,

tăng cường các thông tin hướng dẫn việc sử dụng, giá cả, thủ tục đăng ký...

- Hạn chế tỷ lệ phương tiện giao thông cá nhân.

Một trong những thách thức lớn nhất đối với hệ thống GTĐT thành phố Hà

Nội là sự bùng nổ các phương tiện giao thông cá nhân và thói quen sử dụng các

phương tiện này. Đây là một trong những nguyên nhân chính gây ùn tắc giao

thông. Theo thống kê của Bộ Giao thông - Vận tải, đến tháng 10/2007 tỷ lệ

phương tiện giao thông cá nhân ở Hà Nội như sau:

- Xe ô tô cá nhân: 198.170 xe đạt tỷ lệ 57 xe/ 1000 người.

- Xe máy: 1.932.486 xe đạt tỷ lệ 552/ 1000 người.

So sánh với thành phố Singapore, diện tích đất dành cho giao thông đô

thị chiếm 16%, tỷ lệ phương tiện giao thông cá nhân đạt 150 xe ôtô/1000 người

dân ( từ những năm 1975 và vẫn giữ được tỷ lệ này đến ngày nay), thành phố đạt

tới mức lí tưởng về vấn đề giao thông. Trong khi đó ở Hà Nội diện tích đất dành

cho giao thông chiếm 3%, tỷ lệ phương tiện giao thông cá nhân (quy ra ô tô con)

là 333xe ôtô/1000 người dân tỷ lệ này lớn hơn 2 lần so với thành phố Singapore.

Để giảm bớt tình trạng tắc nghẽn giao thông trong thành phố cần khống chế tỷ lệ

các phương tiện giao thông cá nhân như sau:

102

- Xe ô tô cá nhân đạt tỷ lệ 60 xe / 1000 người.

- Xe máy đạt tỷ lệ 200 xe – 250 xe / 1000 người.

Các biện pháp có thể áp dụng để hạn chế phương tiện giao thông cá nhân

là:

- Quản lý những điểm đậu xe và thu phí đậu xe cao ở nơi công cộng tại khu

vực trung tâm thành phố sẽ giúp cho việc sử dụng đường phố một cách có hiệu

quả và là một biện pháp tốt để hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân.

- Bổ sung các điều kiện bắt buộc khi đăng ký và sử dụng phương tiện xe

máy, ôtô con cá nhân.

- Tăng phí đăng ký phương tiện, lệ phí trước bạ đối với phương tiện xe

máy, ô tô con cá nhân ...

- Tăng phí giao thông qua giá bán nhiên liệu.

- Sử dụng các khoản thu đối với phương tiện giao thông cá nhân nêu trên

để bù đắp cho kinh phí hỗ trợ hoạt động VTHKCC và quảng cáo cho hoạt động

VTHKCC.

- Cấm xe máy lưu thông trên một số trục chính vào giờ cao điểm.

Quá trình giảm bớt các phương tiện giao thông cá nhân sẽ được tiến hành

một cách tích cực song không thể thực hiện trong một thời gian ngắn được.

Chính quyền thành phố phải có một tiến trình thực hiện và có những chính sách

phù hợp, kiên quyết.

- Cần xây dựng hệ thống VTHKCC thân thiện với môi trường.

Mỗi năm, thành phố Hà Nội tiếp nhận khoảng 80.000 tấn bụi khói, 9.000

tấn khí SO2, 46.000 tấn khí CO từ hơn 400 cơ sở công nghiệp, chưa kể khí thải

của hơn 100 ngàn ôtô và trên 1 triệu xe máy.

Phát triển VTHKCC thu hút để ngày càng có nhiều người sử dụng phương

103

tiện VTHKCC là một hướng đi đúng để giảm ùn tắc giao thông và bảo vệ môi

trường. Tuy thế, xây dựng một hệ thống VTHKCC hoàn chỉnh phải bao gồm cả

yếu tố thân thiện với môi trường mới thực sự quan trọng.

Hiện nay, tình trạng ô nhiễm không khí ở Hà Nội ngày càng nghiêm trọng.

Nhiều người dân sinh sống ở Hà Nội thường xuyên mắc các bệnh về đường hô

hấp - hậu quả của môi trường ô nhiễm. Theo kết quả khảo sát, chỉ riêng ở khu

vực nội thành, với dân số khoảng 1,4 triệu người, nhưng mỗi năm có 626 người

chết và 1547 người bị bệnh hô hấp do nồng độ TSP trong không khí ngoài trời

vượt quá TCVN 159,4 mg/m3.

Thực tế cho thấy, giao thông công cộng là một lĩnh vực biến đổi rất nhanh.

So với thời gian khởi điểm, đến nay, lượng khách sử dụng xe buýt đã cao gấp 20

lần và lượng khí thải từ hệ thống xe buýt cũng tăng lên đáng kể.

Trên thực tế hiện nay, trong rất nhiều giờ thấp điểm, xe buýt chạy không

có khách nhưng vẫn phải hoàn thành chuyến, lượt đúng theo biểu đồ chạy xe và

vẫn... phun khói ra đường. Điều đó cũng có nghĩa số tiền chi cho thời gian xe

buýt chạy là lãng phí và góp phần làm ô nhiễm môi trường.

Nếu được quản lý tốt hơn và có một biểu đồ chạy xe hợp lý như giãn tần

suất xe trong thời gian thấp điểm, trong những ngày thấp điểm ... không chỉ giảm

được chi phí cho Nhà nước mà còn giảm được lượng khí thải độc hại đổ vào bầu

không khí thành phố.

Trong chiến lược phát triển VTHKCC, Hà Nội đã tính đến chuyện đầu tư

cho các loại hình phương tiện giao thông khác. Những tiêu chuẩn được đưa ra

cân nhắc, bàn thảo chỉ tập trung vào khả năng chuyên chở của phương tiện, tốc

độ và chi phí đầu tư mà quên đi tiêu chuẩn về môi trường. Quản lý và quy hoạch

tốt hơn mạng lưới giao thông công cộng cũng chính là bước đi cần thiết để xây

dựng một hệ thống GTCC thân thiện với môi trường, hạn chế ô nhiễm đến mức

tối đa. Điều này hoàn toàn trái ngược với các nước phát triển khi đầu tư cho vận

104

tải khách công cộng thường đưa tiêu chí về độ thân thiện với môi trường lên hàng

đầu. Các loại hình vận tải không có khí thải thường được ưu tiên phát triển, đặc

biệt là tàu điện.

Tại Hà Nội, với chất lượng môi trường kém như hiện nay, việc lựa chọn

loại hình phương tiện vận tải ít gây ô nhiễm nên được đưa lên hàng đầu và vấn đề

này cũng phải được nhìn nhận một cách nghiêm túc. Những nhà hoạch định

chính sách phải nhận thức rõ những nguy cơ có thể xảy ra khi tình trạng ô nhiễm

môi trường không được giải quyết triệt để.

Để khắc phục những tác động trên thì Chính phủ có thể sử dụng một số

giải pháp sau:

a. Dùng dư luận xã hội.

Chúng ta có thể sử dụng dư luận hoặc tập tục lề thói xã hội là một công cụ

để buộc cá nhân phải lưu tâm đến ngoại ứng mà mình gây ra.

Ví dụ: Dùng các biện pháp tuyên truyền khuyến khích người dân sử dụng

vận tải công cộng hạn chế phương tiện cá nhân, tuyên truyền người dân không

nên sử dụng những loại xe không đạt tiêu chuẩn xả nhiều khí thải làm ô nhiễm

môi trường, tổ chức các chiến dịch nhằm nâng cao hiểu biết của người dân về an

toàn giao thông...

b. Điều tiết số lượng hàng hoá.

Chính phủ có thể sử dụng quyền cưỡng chế để quy định các biện pháp xử

lý chất thải phải áp dụng hoặc các tiêu chuẩn về môi trường xã hội phải đạt được.

- Một chuẩn mức xả thải: là một giới hạn do pháp luật quy định một xe có

thể xả thải bao nhiêu chất gây ô nhiễm. Nếu xe nào vượt quá thì sẽ bị phạt một

khoản tiền và thậm chí có thể không cho lưu hành nữa.

- Một lệ phí xả thải: có nghĩa là sẽ thu một khoản tiền đối với các phương

tiện cá nhân tham gia trên đường nhằm hạn chế lượng phương tiện cá nhân tham

gia trên đường.

105

c. Đánh thuế ô nhiễm.

Như ở trên chúng ta đã thấy tác hại của ô nhiễm do vận tải gây ra. Vì vậy

thì những người gây ô nhiễm phải trả một khoản thuế căn cứ vào tác hại ước tính

của việc phát thải ô nhiễm do họ gây ra. Tác dụng của biện pháp này là buộc các

doanh nghiệp cung ứng vận tải phải đổi mới công nghệ, lựa chọn phương tiện

phù hợp để có thể làm giảm bớt sự ô nhiễm gây ra cho môi trường ở mức độ có

thể chấp nhận được, đồng thời khuyến khích các cá nhân tham gia tiêu dùng

những dịch vụ vận tải ít gây ảnh hưởng đến môi trường hơn.

Đánh giá hiệu quả của các giải pháp phát triển dịch vụ VTHKCC ở TP

Hà Nội:

Phát triển dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội sẽ mang lại những lợi ích kinh tế

xã hội lớn, bao gồm những lợi ích có thể và không thể lượng hoá bằng tiền.

- Các lợi ích không lượng hoá được bằng tiền có thể kể đến như: giảm số

người mắc các bệnh có nguyên nhân từ tình trạng ô nhiễm môi trường do giao

thông đô thị gây ra, tạo ra một môi trường giao thông thuận lợi cho người dân đi

lại, tạo một trật tự giao thông và cảnh quan đô thị hấp dẫn du khách trong và

ngoài nước, tạo điều kiện tốt cho quá trình quy hoạch xây dựng phát triển đô thị...

- Những lợi ích có thể lượng hoá được bằng tiền là: tiết kiệm chi phí mua

sắm xe cá nhân, tiết kiệm chi phí sử dụng xe cá nhân, tiết kiệm chi phí sử dụng

đất do chiếm chỗ của phương tiện cá nhân, tiết kiệm chi phí của toàn xã hội do

giảm số lượng tai nạn, tiết kiệm chi phí do giảm thời gian ách tắc giao thông...

KẾT LUẬN

Trong quan điểm của Nhà nước về phát triển và quản lý ngành giao thông

vận tải đã khẳng định: “Giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng bảo đảm cho sự

phát triển của nền kinh tế, do đó cần phải được phát triển một bước. Hoạt động

của VTHKCC bằng xe buýt đạt được là hiệu quả kinh tế – xã hội”. Trong những

106

năm qua cùng với sự phát triển chung của cả nước, Hà Nội cũng có những bước

phát triển đáng kể trong lĩnh vực kinh tế - xã hội, tuy nhiên cũng kéo theo sự gia

tăng không ngừng của các phương tiện vận tải và sự phát triển của nhu cầu đi lại

của người dân đặt thủ đô Hà Nội trước vấn đề hết sức cấp thiết về ách tắc, tai nạn

giao thông và ô nhiễm môi trường.

Để hạn chế ùn tắc giao thông đô thị thì giải pháp phát triển giao thông

công cộng tại Hà Nội đang được đặt lên hàng đầu. Đây cũng là giải pháp hạn chế

ùn tắc giao thông hiệu quả nhất mà các thành phố lớn trên thế giới đang áp dụng.

Hiện nay, mạng lưới xe buýt Hà Nội đã đạt năng lực vận chuyển gần 300 triệu

lượt một năm, đáp ứng được 10% nhu cầu đi lại của người dân thủ đô. Thành phố

Hà Nội phấn đấu mục tiêu đến năm 2020, tỉ lệ người đi lại bằng phương tiện

công cộng đạt 50%. Do đó phải hình thành hệ thống VTHKCC hiệu quả, hấp dẫn,

thu hút người dân Thủ đô hưởng ứng, thay thế dần việc sử dụng phượng tiện cá

nhân, tạo điều kiện cho người dân đi lại an toàn, thuận tiện và nhanh chóng, giảm

ách tắc tại các nút giao thông đặc biệt vào giờ cao điểm.

Hệ thống VTHKCC càng phát triển, việc đi lại của người dân càng thuận

lợi, xã hội sẽ càng phát triển. Chính vì vậy, trong những năm qua phát triển dịch

vụ VTHKCC được Nhà nước và các cấp ngành quản lý hết sức quan tâm và đây

cũng là xu thế phát triển tất yếu của các thành phố lớn trên thế giới. Do đó đề

xuất các giải pháp phát triển dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội là hết sức cấp thiết. Do

đó để góp phần phát triển đô thị, trên cơ sở những luận cứ khoa học về dịch vụ

VTHKCC kết hợp với phân tích đánh giá thực trạng, luận văn đã giải quyết một

số vấn đề sau:

- Hệ thống hoá cơ sở lý luận về phát triển dịch vụ VTHKCC .

Từ khái niệm dịch vụ để tổng hợp khái niệm dịch vụ VTHKCC. Từ đặc

điểm, nhu cầu của của dịch vụ VTHKCC ở đô thị luận văn làm rõ vai trò và hiệu

quả quan trọng của VTHKCC nói chung và vận tải bằng xe buýt nói riêng trong

107

việc giải quyết nhu cầu đi lại. Trên cơ sở đó nghiên cứu đánh giá chất lượng, các

yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ VTHKCC và hệ thống các chỉ tiêu đánh

giá chất lượng dịch vụ VTHKCC trong thành phố.

- Phân tích đánh giá thực trạng dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội, trong phần

này luận văn đề cập đến:

Luận văn tiến hành đánh giá mạng lưới giao thông ở Hà Nội, phân tích

hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội, từ đó đưa ra những nguyên nhân

làm hạn chế sự phát triển của VTHKCC. Và trong phần này, luận văn đã đánh giá

được điểm mạnh, điểm yếu của hệ thống VTHKCC ở Hà Nội hiện nay.

- Các giải pháp phát triển dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội.

Trong phần này luận văn đã bám sát các định hướng, quan điểm phát triển

giao thông đô thị ở Hà Nội đến năm 2020 để đề xuất một số giải pháp phát triển

VTHKCC ở Thủ đô Hà Nội. Các biện pháp này được nghiên cứu một cách có hệ

thống, bám sát thực tế, có tính khả thi. Để xây dựng một hệ thống giao thông đô

thị hiện đại, sánh vai cùng với thủ đô các nước trong khu vực và trên thế giới,

thời gian tới Hà Nội cần phải làm rất nhiều việc.

Các giải pháp trên áp dụng phải mang tính thời gian, đồng bộ và có chương

trình kế hoạch cụ thể để khắc phục dần sự yếu kém của giao thông vận tải. Trước

tiên phải quy hoạch xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đi liền với nó là phát triển

hệ thống VTHKCC bằng nhiều phương thức khác nhau và có sự tham gia của

nhiều thành phần kinh tế, hạn chế sự tham gia giao thông của phương tiện cá

nhân. Trong đó, sự phối hợp đồng bộ giữa các cấp chính quyền, các ngành chức

năng và cả ý thức cùng tham gia xây dựng của mỗi người dân là những yếu tố rất

quan trọng.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Bộ giao thông vận tải (6/2000), Đề án về những định hướng phát

triển và các giải pháp chống ách tắc giao thông đô thị cho thủ đô

108

Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.

2. Nhà xuất bản chính trị quốc gia (1999), Giáo trình kinh tế học

chính trị Mác- Lênin, Hà Nội.

3. Nhà xuất bản xây dựng (2000), Đô thị Việt Nam.

4. Nhà xuất bản thống kê (2000), Kinh doanh dịch vụ

5. Lê Chi Mai (2003), Cải cách dịch vụ công ở Việt Nam, Nhà xuất

bản chính trị quốc gia, Hà Nội.

6. Nguyễn Thị Mơ (2005), Lựa chọn bước đi và giải pháp để Việt

Nam mở cửa về dịch vụ thương mại, Nhà xuất bản lý luận chính

trị, Hà Nội.

7. Dương Hồng Thanh (1999), Hoàn thiện phương tổ chức quản lý

VTHKCC bằng xe buýt ở đô thị, Luận văn thạc sỹ, Đại học giao

thông vận tải, Hà Nội.

8. Nguyễn Hồng Thái (1999), Những biện pháp nâng cao chất

lựợng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng ô tô, Luận án

tiến sỹ, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

9. Trường đại học giao thông vận tải (1999), Chiến lược và mô hình

phát triển GTVT đô thị ở các thành phố lớn Việt Nam đến năm

2020 theo hướng CNH-HĐ, Đề tài khoa học cấp Nhà nước mã số

KHCN 10.02.

10. Trường đại học giao thông vận tải (1999), Hoàn thiện phương

pháp lựa chọn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt ở thành phố

Hà Nội.

11. Trường Đại học kinh tế quốc dân (2005), Giáo trình kinh tế công

cộng, Nhà xuất bản thống kê.

12. Tổng công ty vận tải Hà Nội (9/2006), Hội thảo về các giải pháp

109

an toàn giao thông xe buýt Hà Nội.

13. Trần Sửu, Nguyễn Trí Tụng (2000), Quản lý chất lượng hàng hoá

và dịch vụ, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật.

14. Từ Sỹ Sùa (2006), Tăng trưởng kinh tế và vấn đề phát triển giao

thông đô thị, Trường đại học giao thông vận tải, Hà Nội.

Tạp chí hàng hải Việt Nam tháng 10/2007. 15.

Tạp chí giao thông vận tải các số từ 2000 đến nay. 16.

17. Website: http:/www.nhandan.com.vn

18. Website: http:/www.economy.com.vn

19. Website: http:/www.vietnamnet.com.vn

20. Website: http:/www.transerco.com.vn

21. Website: http:/www.hanoibus.com.vn

22. Website: http:/www.ktdt.com.vn

23. Website:http:/www.itst.gov.vn (Viện khoa học & công nghệ

GTVT)

24. Website:http:/www.sogtcc.hanoi.gov.vn (Sở giao thông công

chính Hà Nội)

PHỤ LỤC 1

THÔNG TƯ

110

CỦA BỘ TÀI CHÍNH

Về việc hướng dẫn cơ chế tài chính đối với các doanh nghiệp vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị

Căn cứ các Luật thuế hiện hành;

Căn cứ Nghị quyết số 13/2002/NQ-CP ngày 19 tháng 11 năm 2002 của Chính

phủ về các giải pháp kiềm chế gia tăng và tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và

ùn tắc giao thông;

Căn cứ Nghị định số 56/CP ngày 02/10/1996 của Chính phủ về doanh nghiệp

nhà nước hoạt động công ích;

Để khuyến khích và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực

vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị, Bộ Tài chính hướng

dẫn như sau:

I- NHỮNG QUY ĐỊNH CHUNG:

1. Đối tượng áp dụng Thông tư này là các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần

kinh tế tham gia vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị bao

gồm:

- Doanh nghiệp nhà nước (DNNN), gồm:

+ DNNN hoạt động công ích vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.

+ Bộ phận DNNN hoạt động công ích vận tải hành khách công cộng bằng xe

buýt.

+ DNNN hoạt động kinh doanh có tham gia vận tải hành khách công cộng bằng

xe buýt.

- Các loại hình doanh nghiệp khác tham gia vận tải hành khách công cộng bằng

xe buýt như: Hợp tác xã vận tải, Công ty liên doanh, Công ty trách nhiệm hữu

hạn, Công ty cổ phần...

2. DNNN, DNNN hoạt động công ích vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

được thực hiện theo qui định tại Thông tư số 06 TC/TCDN ngày 24/12/1997 của

Bộ Tài chính hướng dẫn chế độ quản lý tài chính đối với doanh nghiệp nhà nước

111

hoạt động công ích và qui định tại Thông tư này.

3. Các doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt có tổ chức hoạt

động sản xuất kinh doanh khác thì phải hạch toán riêng doanh thu, chi phí, kết

quả kinh doanh, thực hiện nghĩa vụ nộp Ngân sách Nhà nước theo qui định.

4. Các doanh nghiệp hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt được

hưởng các chính sách ưu đãi về nộp tiền thuê đất, phí cầu đường bộ, lệ phí bến

bãi theo qui định hiện hành và quyết định của cơ quan có thẩm quyền.

II- NHỮNG QUY ĐỊNH CỤ THỂ

A- ĐẦU TƯ, QUẢN LÝ VÀ SỬ DỤNG VỐN, TÀI SẢN:

1. Doanh nghiệp Nhà nước được giao nhiệm vụ hoạt động công ích vận tải hành

khách công cộng tại các đô thị có trách nhiệm mở sổ và ghi sổ kế toán theo dõi

chính xác toàn bộ tài sản và vốn hiện có theo chế độ hạch toán kế toán, thống kê

hiện hành để thực hiện nhiệm vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.

Đối với các DNNN có bộ phận hoạt động công ích vận tải hành khách công cộng

bằng xe buýt thì bộ phận này phải tổ chức hạch toán riêng.

2. Các doanh nghiệp Nhà nước và doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế

khác tự đầu tư tài sản để tham gia hoạt động vận tải hành khách công cộng tại các

đô thị được hưởng các ưu đãi đầu tư theo Luật khuyến khích đầu tư trong nước

(sửa đổi) số 03/1998/QH10 và được hỗ trợ lãi suất sau đầu tư theo hướng dẫn tại

Thông tư số 51/2001/TT-BTC ngày 28/6/2001 của Bộ Tài chính hướng dẫn thực

hiện Quyết định số 58/2001/QĐ-TTg ngày 24/4/2001 của Thủ tướng Chính phủ

về hỗ trợ lãi suất sau đầu tư (nếu doanh nghiệp thực hiện vay vốn để đầu tư).

B- KẾT QUẢ TÀI CHÍNH VÀ XỬ LÝ KẾT QUẢ TÀI CHÍNH:

1. Doanh thu hoạt động công ích vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại

các đô thị:

1.1. Đối với DNNN hoạt động công ích hoặc bộ phận hoạt động công ích của

DNNN, doanh thu bao gồm:

Doanh thu bán vé xe buýt (gồm vé lượt, vé tuyến, vé liên tuyến).

112

Trợ giá của Nhà nước;

1.2. Đối với doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác, doanh thu bao

gồm:

Doanh thu bán vé xe buýt (vé lượt, vé tuyến).

Giá trị hợp đồng mua sản phẩm công ích.

Giá vé xe buýt do UBND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương qui định.

2. Chi phí hoạt động công ích vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt:

Chi phí hoạt động vận tải hành khách công cộng của doanh nghiệp vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt là những khoản chi phí hợp lý, hợp lệ theo qui

định tại Thông tư số 18/2002/TT-BTC ngày 20/02/2002 của Bộ Tài Chính hướng

dẫn thi hành Nghị định số 26/2001/NĐ-CP ngày 4/6/2001 của Chính phủ và Nghị

định số 30/1998/NĐ-CP ngày 13/5/1998 của Chính phủ qui định chi tiết thi hành

Luật thuế thu nhập doanh nghiệp.

Để phù hợp với thực tế của hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe

buýt, một số khoản chi phí được qui định như sau:

a. Chi phí tiền lương và các khoản phụ cấp có tính chất lương:

Tiền lương trong các doanh nghiệp nhà nước được xác định như sau:

Lương cơ bản: Xác định theo Nghị định số 26/CP ngày 23/5/1993 của Chính phủ

qui định tạm thời chế độ tiền lương mới trong các doanh nghiệp; Nghị định số

28/CP ngày 28/3/1997 của Chính phủ về đổi mới tiền lương, thu nhập trong các

doanh nghiệp Nhà nước; Nghị định số 03/2003/NĐ-CP ngày 15/1/2003 của

Chính phủ về việc điều chỉnh tiền lương, trợ cấp xã hội và đổi mới một bước cơ

chế quản lý tiền lương và các Thông tư hướng dẫn các Nghị định trên của Bộ Lao

động Thương binh và Xã hội.

Các khoản phụ cấp gồm: hệ số điều chỉnh tăng thêm tiền lương tối thiểu, phụ cấp

độc hại, phụ cấp lưu động, phụ cấp trách nhiệm được xác định theo hướng dẫn

của Bộ Lao động Thương binh và Xã hội.

Sở Lao động Thương binh Xã hội các tỉnh, thành phố có trách nhiệm hướng dẫn

113

các doanh nghiệp thực hiện.

Đối với doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác: thực hiện theo qui định

của Nhà nước áp dụng cho từng loại hình doanh nghiệp và được vận dụng các qui

định về tiền lương như đối với DNNN trong lập dự toán chi phí sản phẩm công

ích.

b. Trích khấu hao TSCĐ: Tài sản cố định là xe buýt vận tải hành khách công

cộng được trích khấu hao cơ bản theo công suất sử dụng thực tế của xe buýt (theo

ca xe hoạt động) nhưng không vượt quá mức khấu hao qui định tại Quyết định số

166/1999/QĐ-BTC ngày 30/12/1999 của Bộ trưởng Bộ Tài chính.

c. Chi sửa chữa lớn tài sản cố định:

Đối với TSCĐ là xe buýt vận tải hành khách công cộng hành năm doanh nghiệp

được trích trước chi phí sửa chữa lớn TSCĐ, trích trước chi phí săm lốp theo định

mức do cơ quan có thẩm quyền ban hành vào giá thành và được để lại số dư về

trích trước chi phí sửa chữa lớn xe buýt trong năm tài chính khi quyết toán để

thực hiện sửa chữa lớn tài sản theo định kỳ.

d. Chi phí quản lý doanh nghiệp bao gồm cả chi phí cho ban điều hành, giám sát

hoạt động xe buýt và cho bộ máy quản lý của doanh nghiệp.

e. Các khoản chi khác có liên quan như: chi mua ấn chỉ (vé xe buýt), chi mua bảo

hiểm trách nhiệm dân sự, bảo hiểm hành khách và các chi phí khác có liên quan

đến hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt theo qui định.

3. Xử lý kết quả tài chính:

3.1. Các doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt được sử dụng

doanh thu hoạt động công ích vận tải hành khách công cộng để bù đắp chi phí

của hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, thuế và các khoản

phải nộp NSNN theo qui định của pháp luật (trừ thuế thu nhập doanh nghiệp).

3.2. Hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị thuộc

đối tượng không chịu thuế giá trị gia tăng.

3.3. Khoản chệnh lệch thu lớn hơn chi (nếu có) của các doanh nghiệp vận tải

hành khách công cộng bằng xe buýt được xử lý như sau:

114

a. Nộp thuế thu nhập doanh nghiệp theo luật định.

b. Trừ các khoản chi phí hợp lệ chưa được trừ khi xác định thu nhập chịu thuế

theo quy định.

c. Phần lợi nhuận còn lại được xử lý như sau:

Đối với doanh nghiệp nhà nước hoạt động công ích: Được trích lập các quỹ theo

qui định hiện hành (Thông tư số 06 TC/TCDN ngày 24/02/1997 của Bộ Tài

chính).

Đối với doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác: thực hiện phân phối thu

nhập theo qui định hiện hành của Nhà nước áp dụng đối với từng loại hình doanh

nghiệp.

C- LẬP DỰ TOÁN CHI PHÍ VÀ THANH TOÁN SẢN PHẨM CÔNG ÍCH

1. Lập dự toán chi phí thực hiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt:

1.1. Căn cứ định mức kinh tế kỹ thuật chuyên ngành do Bộ Giao thông vận tải

ban hành, Sở Giao thông Vận tải (hoặc Sở Giao thông Công chính) tổ chức

nghiên cứu xây dựng các loại định mức phù hợp để trình UBND tỉnh, thành phố

ban hành định mức kinh tế kỹ thuật cho hoạt động xe buýt trên địa bàn tỉnh,

thành phố.

1.2. Căn cứ định mức kinh tế kỹ thuật của hoạt động xe buýt do UBND tỉnh,

thành phố ban hành và căn cứ các khoản mục chi phí hợp lý nêu ở điểm 2, phần

B, mục II của Thông tư này, Sở Giao thông vận tải (hoặc Sở Giao thông công

chính) và Sở Tài chính Vật giá địa phương lập dự toán chi phí thực hiện hoạt

động vận tải hành khách công cộng theo năm thực hiện hoặc theo tuyến thực hiện

cho từng doanh nghiệp, trình Chủ tịch UBND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung

ương phê duyệt là cơ sở để thực hiện trợ giá hoặc ký kết hợp đồng và thanh quyết

toán chi phí trong trường hợp đặt hàng hoặc đấu thầu thực hiện hoạt động công

ích vận tải hành khách công cộng.

2. Thanh toán sản phẩm công ích:

2.1. Nhà nước trợ giá:

Đối với các doanh nghiệp Nhà nước hoạt động công ích hay bộ phận doanh

nghiệp nhà nước hoạt động công ích vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 115

nếu có doanh thu bán vé xe buýt không đủ bù dắp chi phí hoạt động công ích thì

được UBND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương trợ giá từ Ngân sách nhà

nước địa phương. Mức trợ giá hàng năm đảm bảo bù đắp các khoản chi phí hợp

lý được qui định tại điểm 2 mục B, Phần II của Thông tư này và chế độ Nhà nước

hiện hành.

Ngân sách nhà nước địa phương đảm bảo cấp đủ 2 quỹ khen thưởng, phúc lợi

bằng 2 tháng lương thực tế cho người lao dộng trong doanh nghiệp hoặc bộ phận

doanh nghiệp nhà nước hoạt động công ích vận tải hành khách công cộng bằng

xe buýt.

2.2. Mua sản phẩm công ích:

Đối với các doanh nghiệp Nhà nước và doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh

tế khác được Nhà nước đặt mua sản phẩm công ích vận tải hành khách công

cộng:

Việc đặt hàng mua sản phẩm công ích được thông qua các quyết định của UBND

tỉnh, thành phố và có thể uỷ quyền cho Sở Giao thông Vận tải (hoặc Sở Giao

thông công chính) địa phương ký kết hợp động với doanh nghiệp thực hiện hoạt

động công ích. Việc ký kết hợp đồng được tiến hành trước khi doanh nghiệp thực

hiện hoạt động công ích.

Trường hợp trên địa bàn thành phố có nhiều doanh nghiệp cùng đăng ký tham gia

vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt thì tổ chức đấu thầu theo qui định

hiện hành của Nhà nước về tổ chức đấu thầu.

Căn cứ vào yêu cầu của người đặt hàng sản phẩm công ích, khối lượng dịch vụ

do doanh nghiệp cung cấp và dự toán chi phí đã lập, giá trị hợp đồng là phần

chênh lệch giữa doanh thu bán vé và chi phí của hoạt động cung ứng dịch vụ

công ích, có lãi cho doanh nghiệp thực hiện hoạt động công ích. Nhà nước không

bù lỗ trong trường hợp doanh nghiệp thực hiện vận tải hành khách công cộng

theo hợp đồng có các khoản thu không đủ trang trải các khoản chi phí. Trường

hợp có lãi thì áp dụng theo quy định tại điểm 3.3, mục B phần II của Thông tư

116

này.

Các doanh nghiệp thực hiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt có trách

nhiệm cung ứng dịch vụ công ích theo chỉ tiêu kế hoạch đặt hàng, thực hiện đúng

cam kết về số lượng, chất lượng và bán đúng giá vé.... do UBND tỉnh, thành phố

quy định.

3. Nguồn kinh phí để trợ giá và mua sản phẩm công ích vận tải hành khách công

cộng do Ngân sách Nhà nước tỉnh, thành phố đảm bảo theo quy định của Luật

Ngân sách Nhà nước.

Việc cấp phát, thanh toán sản phẩm công ích vận tải hành khách công cộng bằng

xe buýt được Sở Tài chính Vật giá địa phương thực hiện thông qua hệ thống Kho

bạc Nhà nước theo quy định của Bộ Tài chính hướng dẫn chế độ quản lý, cấp

phát, thanh toán các khản chi ngân sách Nhà nước qua Kho bạc Nhà nước.

D. QUYẾT TOÁN TÀI CHÍNH VÀ KIỂM TRA KẾ TOÁN HOẠT ĐỘNG

VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC

DOANH NGHIỆP:

1. Lập báo cáo tài chính:

Hàng quý, năm doanh nghiệp thực hiện vận tải hành khách công cộng bằng xe

buýt có trách nhiệm lập quyết toán tài chính phần hoạt động công ích cùng với

báo cáo tài chính của doanh nghiệp theo quy định hiện hành. Giám đốc doanh

nghiệp phải chịu trách nhiệm trước Nhà nước và pháp luật về tính chính xác,

trung thực của báo cáo tài chính.

Quyết toán tài chính phần hoạt động công ích gửi Sở Giao thông vận tải (hoặc Sở

Giao thông công chính), Sở Tài chính vật giá, Cục thuế các tỉnh, thành phố theo

quy định.

Thời gian gửi quyết toán theo quy định hiện hành.

2. Kiểm tra báo cáo tài chính:

Đối với doanh nghiệp Nhà nước: Hàng năm, Sở Tài chính Vật giá cùng với Sở

Giao thông vận tải (hoặc Sở Giao thông công chính) phải tiến hành kiểm tra

quyết toán phần hoạt động công ích vận tải hành khách công cộng của doanh

nghiệp để lập Biên bản trợ giá sản phẩm công ích trong năm cho doanh nghiệp. 117

Đối với doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác do cơ quan thuế địa

phương kiểm tra tình hình thực hiện nghĩa vụ nộp Ngân sách Nhà nước của

doanh nghiệp.

Doanh nghiệp có trách nhiệm chấp hành các chế độ tài chính, kế toán, kỷ luật thu

nộp ngân sách và tính chính xác, trung thực của báo cáo tài chính theo quy định.

Những vi phạm về chế độ kế toán, chế độ thu chi tài chính, chế độ thu nộp ngân

sách và các chế độ tài chính khác sẽ bị xử phạt hành chính, xử phạt kinh tế theo

quy định của pháp luật.

III. TỔ CHỨC THỰC HIỆN

1. Ngoài những quy định riêng cho hoạt động công ích vận tải hành khách công

cộng bằng xe buýt tại Thông tư này, doanh nghiệp tham gia vận tải hành khách

công cộng bằng xe buýt tại các đô thị còn phải thực hiện các quy định khác của

pháp luật đối với từng loại hình doanh nghiệp.

2. Thông tư này có hiệu lực thi hành sau 15 ngày kể từ ngày đăng công báo.

Trong quá trình thực hiện, nếu có vướng mắc, đề nghị UBND các tỉnh,

thành phố, các doanh nghiệp phản ánh kịp thời về Bộ Tài chính xem xét, sửa đổi

cho phù hợp.

KT. BỘ TRƯỞNG

THỨ TRƯỞNG (Đã ký)

Lê Thị Băng Tâm

PHỤ LỤC 2

GIỚI THIỆU MỘT SÔ DỰ ÁN LIÊN QUAN ĐẾN

GIAO THÔNG VTHKCC

Tuyến xe điện Nhổn - Bác Cổ

Tuyến xe điện đầu tiên được UBND thành phố Hà Nội chọn xây dựng thí

điểm là tuyến Nhổn-Bác Cổ. Theo Công ty Tư vấn thiết kế SYSTRA (Pháp),

tuyến có chiều dài 15,07km, bắt đầu từ Nhổn, đi theo đường Hồ Tùng Mậu, qua 118

đường vành đai 3, đi theo đường Xuân Thuỷ tới Cầu Giấy. Sau đó đi tiếp theo

đường Ngọc Khánh-Kim Mã rồi rẽ phải theo đường Giang Văn Minh qua Giảng

Võ vào Cát Linh. Đoạn này, xe điện đi nổi trên mặt đất. Từ Văn Miếu, xe điện đi

ngầm dưới mặt đất qua ga Hà Nội đến phố Trần Hưng Đạo. Đoạn đi ngầm này

dài 1,5km với hai bến đỗ dưới lòng đất. Khi đi lên mặt đất, xe điện đi hết đường

Trần Hưng Đạo đến trước cửa bệnh viện 108 thì rẽ trái sang đường Trần Khánh

Dư.

Xe điện có năng lực vận chuyển 9.000 hành khách/giờ/chiều, tần suất hoạt

động khá nhanh, khoảng 4 phút/chuyến với giá vé là 1.300 đồng/người/lượt. Chi

phí cho dự án ước tính 310 triệu Euro, tức khoảng 5.860 tỷ đồng. Dự án được

khởi công vào đầu năm 2005, hoàn thành vào năm 2008.

Tuyến tàu điện trên cao Hà Nội - Hà Đông

Cũng được khởi công vào năm 2005, tuyến tàu điện trên cao Hà Nội-Hà

Đông dài 12,5km. Xuất phát từ ga đầu tiên đặt tại khu vực giao cắt giữa phố Cát

Linh và phố Giảng Võ, tàu điện chạy dọc theo đường Hào Nam đến đường Láng

thì rẽ trái trên bờ sông Tô Lịch đến Ngã Tư Sở rồi đi theo đường Nguyễn Trãi,

Trần Phú, Quang Trung, Trần Đăng (thị xã Hà Đông). Sau khi đi qua tuyến

đường vành đai phía nam đường sắt ở Hà Đồng, tàu sẽ chuyển hướng đông nam,

chạy song song với đường sắt.

Tàu điện trên cao nằm cách mặt đất 4,5m, trên tuyến có 12 nhà ga, các nhà

ga cách nhau trung bình 1km. Các mẫu thiết kế do chuyên gia đường sắt Trung

Quốc đưa ra là nhà ga hai tầng, trong đó phòng chờ ở tầng 1, nhà ga ở tầng 2.

Đặc biệt, vé đi tàu được bán tự động bằng hệ thống thẻ từ. Toa tàu điện dài 19m,

rộng 2,8m, có thể chuyên chở từ 7.000 đến 9.000 người/giờ, với vận tốc trung

bình 40km/giờ. Dự kiến tàu điện trên cao sẽ được đưa vào sử dụng vào cuối năm

2008.

119

Tuyến đường sắt nội đô Ngọc Hồi-Yên Viên

Dự án gồm hai tuyến: tuyến phía bắc dài 11km và tuyến phía nam dài

13,6km. Tuyến phía bắc được bố trí như sau: xuất phát từ ga Hà Nội, tuyến đi

trên cao theo tim đường sắt cũ hiện nay, vượt qua đường Nguyễn Khuyến, Lê

Duẩn, Nguyễn Thái Học, Điện Biên Phủ, Trần Phú, Phùng Hưng đến ga Long

Biên, vượt sông Hồng bằng cầu Long Biên rồi tiếp tục đi trên cao và tiếp đất

trước ga Gia Lâm hiện tại. Từ ga Gia Lâm tàu tiếp tục đi trên cầu cạn qua cầu

Đuống ở vị trí hiện tại và tiếp đất ở phía nam ga Yên Viên tại lý trình km10+600.

Còn tuyến phía nam sẽ dài 13,6km từ ga Hà Nội, tuyến đi trên cao và cơ bản bám

theo tim đường sắt quốc gia hiện tại, vượt qua đường giao cắt trên không tại Vĩnh

Quỳnh, tiếp đất tại km11+ 050 trước ga mới Ngọc Hồi.

Trước mắt, tuyến đường sắt này được khai thác chung cho cả đường sắt

quốc gia và đường sắt đô thị. Ga Hà Nội sẽ là ga trung tâm và 16 ga khác trên

tuyến được xây dựng mới trên cao.

Dự án chia làm ba giai đoạn, giai đoạn 1 triển khai từ năm 2005 đến năm

2006 với kinh phí 168 tỷ đồng, xây mới ga Ngọc Hồi, Yên Viên, cải tạo ga Gia

Lâm. Giai đoạn 2 từ năm 2006 đến năm 2009 với kinh phí đầu tư 6.718 tỷ đồng

xây dựng tuyến đường sắt trên cao từ Gia Lâm đến Ngọc Hồi, các trung tâm đa

chức năng tại khu ga Hà Nội và tuyến đường sắt trên cầu Long Biên. Giai đoạn 3

từ năm 2010, kinh phí đầu tư 1.312 tỷ đồng, sẽ xây dựng phần đường sắt trên cao

đoạn còn lại từ Gia Lâm đến Yên Viên, thi công cầu đường sắt đôi trên cầu

Đuống, cải tạo ga Yên Viên. Tuyến đường sắt nội đươc thiết kế bảo đảm hài hoà

với cảnh quan đô thị, trong đó chú trọng đến khả năng kết nối với các phương

120

tiện giao thông khác.