Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Phòng ngừa rủi ro giá dầu cho các doanh nghiệp vận tải biển

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỔ CHÍ MINH

CÙ THỊ THUẬN

PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU CHO

CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP.HỒ CHÍ MINH – NĂM 2012

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỔ CHÍ MINH

CÙ THỊ THUẬN

PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU CHO

CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN

Chuyên ngành: Kinh tế - Tài chính – Ngân Hàng

Mã số: 60.31.12

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học

PGS.TS NGUYỄN THỊ LIÊN HOA

TP.HỒ CHÍ MINH – NĂM 2012

LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của bản thân. Các số liệu và thông

tin sử dụng trong luận văn này đều có nguồn gốc, trung thực và được phép công bố.

Tác giả luận văn

Cù Thị Thuận

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2.1 Chỉ số tăng trưởng GDP qua các năm 2006-2010

Bảng 2.2: Lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh của các công ty niêm yết trong ngành

vận tải biển năm 2006-2010

Bảng 2.3 Số liệu tài chính CTCP Vận tải biển và thuê tàu biển Việt Nam (VST)

Bảng 2.4: Số liệu tài chính công ty cổ phần vận tải biển và bất động sản Việt hải

Bảng 2.5: Chi phí xăng dầu và kết quả kinh doanh của GMD năm 2007-2011

Bảng 2.6:Tác động giá dầu đến tổng chi phí xăng dầu của GMD từ năm 2007-2011

Bảng 2.7: So sánh chi phí, doanh thu và lợi nhuận của GMD từ năm 2007-2011

Bảng 2.8: Phòng hộ giá dầu của GMD năm 2010

Bảng 2.9 Phòng hộ giá dầu của GMD năm 2011

DANH MỤC CÁC HÌNH, BIỂU ĐỒ

Hình 1.1 Mối tương quan giữa giá dầu thô WTI và giá bunker

Hình 1.2 Mối tương quan giữa giá dầu thô Brent và giá bunker

Hình 1.3 Giá bunker và dầu thô (1990-2008)

Hình 1.4 Mối tương quan giữa giá thuê tàu Handymax, Panamax

và giá bunker

Hình 1.5 Mối tương quan giữa tiệu thụ nhiên liệu của tàu hàng rời, tàu container và

giá bunker

Hình 2.1 Giá dầu từ tháng 07/2006 đến tháng 01/2012.

Hình 2.2: Tỷ trọng chi phí của GMD từ năm 2007-2011

Hình 2.3 Cơ cấu các doanh nghiệp tham gia điều tra phân theo loại hình

Hình 2.4: Quy mô doanh nghiệp khảo sát

Hình 2.5: Mức độ quan tâm phòng ngừa rủi ro giá dầu của các doanh nghiệp khảo sát

Hình 2.6: Mức độ quan tâm đến các sản phẩm phái sinh trong phòng ngừa rủi ro

Hình 2.7: Mức độ đồng ý với các nguyên nhân dẫn đến việc doanh nghiệp ít quan

tâm phòng ngừa rủi ro giá dầu bằng sản phẩm phái sinh

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

BBL: Barrel - Đơn vị đo lường: thùng dầu ( 8 bbl = 1tấn dầu)

OPEC: Organization of the Petroleum Exporting Countries – Tổ chức những nước

xuất khẩu dầu

OTC: Over The Counter – Sàn giao dịch phi tập trung

USD: United State Dollar – Đồng Dollar Mỹ

EUR: Euro – Đồng tiền chung Châu Âu

VND: Vietnam Dong – Đồng Việt Nam

NYMEX: New York Mercantile Exchange – Sàn giao dịch hàng hóa Newyork

ICE: IntercontinentalExchange – Sàn giao dịch liên lục địa

WTI: West Texaz Intermediate – Dầu mỏ bắc Mỹ

DWT: Dead Weight Tonnage – Trọng tải

BAF: Bunker Adjustment Factor – Phụ phí xăng dầu

WTO: World Trade Organization – Tổ chức thương mại thế giới

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN

DANH MỤC CÁC BẢNG

DANH MỤC CÁC HÌNH, BIỂU ĐỒ

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

LỜI MỞ ĐẦU

CHƯƠNG 1 ............................................................................................................ 1

LÝ LUẬN TỔNG QUAN CỦA ĐỀ TÀI VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM VỀ

PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU CỦA CÁC HÃNG TÀU TRÊN THẾ GIỚI ... 1

1.1 Phòng ngừa rủi ro ....................................................................................... 1

1.1.1 Định nghĩa phòng ngừa rủi ro ................................................................... 1

1.1.2 Những nghiên cứu của các nhà kinh tế thế giới về phòng ngừa rủi ro bằng

sử dụng sản phẩm phái ...................................................................................... 1

1.1.3 Những lợi ích của việc sử dụng công cụ phái sinh trong việc phòng ngừa

rủi ro ................................................................................................................. 5

1.1.4 Những hạn chế của việc sử dụng công cụ phái sinh trong việc phòng ngừa

rủi ro ................................................................................................................. 6

1.2 Các nhân tố tác động đến giá dầu ................................................................... 6

1.2.1 Cung cầu .................................................................................................. 6

1.2.2 Các yếu tố thời tiết, thiên tai ..................................................................... 7

1.2.3 Đầu cơ...................................................................................................... 7

1.2.4 Tiền tệ ...................................................................................................... 7

1.2.5 Chiến tranh............................................................................................... 8

1.2.6 Đình trệ kinh tế ........................................................................................ 8

1.3 Ảnh hưởng của rủi ro giá dầu trong ngành vận tải ......................................... 8

1.3.1 Vai trò dầu trong ngành vận tải biển ......................................................... 8

1.3.2 Công cụ phái sinh phòng ngừa rủi ro giá dầu trong ngành vận tải biển

(Bunker Derivatives) ....................................................................................... 15

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 ...................................................................................... 19

CHƯƠNG 2 .......................................................................................................... 20

THỰC TRẠNG SỬ DỤNG CÁC CÔNG CỤ PHÁI SINH CỦA CÁC DOANH

NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ

DẦU THỜI GIAN QUA ....................................................................................... 20

2.1 Các rủi ro trong ngành vận tải biển VN ........................................................ 20

2.1.1 Rủi ro về nền kinh tế .............................................................................. 20

2.1.2 Rủi ro về tài chính .................................................................................. 21

2.1.3 Rủi ro biến động giá nhiên liệu............................................................... 23

2.1.4 Rủi ro biến động tỷ giá ........................................................................... 24

2.1.5 Rủi ro chính sách, pháp luật ................................................................... 24

2.1.6 Rủi ro khác ............................................................................................. 25

2.2 Phân tích ảnh hưởng giá dầu đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh

nghiệp vận tải biển – Nghiên cứu tình huống Công ty Cổ Phần Gemadept ......... 26

2.2.1 Giới thiệu về công ty cổ phần Gemadept ................................................ 26

2.2.2 Phân tích ảnh hưởng giá dầu đến hoạt động kinh doanh của Gemadept .. 27

2.2.3 Tổng quan chương trình phòng ngừa rủi ro giá dầu của Gemadept năm

2010 và năm 2011 ........................................................................................... 30

2.3 Tại sao doanh nghiệp vận tải biển phải phòng ngừa rủi ro giá dầu? .............. 33

2.4 Những sản phẩm phòng ngừa rủi ro giá dầu tại thị trường Việt Nam: trường

hợp tại ngân hàng Citi bank ................................................................................ 35

2.4.1 Sản phẩm hoán đổi dầu FO 380 (Fixed/Floating Swap on 380cst FO) .... 35

2.4.2 Sản phẩm mua sự an toàn và trả phí - Buy Protection and pay premium on

380cst FO ....................................................................................................... 36

2.4.3 Sản phẩm quyền chọn Collar - Zero Cost Collar on WTI ....................... 37

2.4.4 Sản phẩm quyền chọn 3 giai đoạn: 3 way (or Seagull) on 380cst FO ...... 38

2.4.5 Sản phẩm đòn bẩy hoán đổi - Leveraged Knock – Out Swap on WTI .... 39

2.5 Thực trạng sử dụng công cụ phòng ngừa rủi ro giá dầu tại các doanh nghiệp

vận tải biển Việt Nam (kết quả khảo sát) ............................................................ 40

2.5.1 Mức độ quan tâm đến phòng ngừa rủi ro giá dầu và mức độ quan tâm sử

dụng sản phẩm phái sinh ................................................................................. 41

2.5.2 Các nhân tố nội tại ảnh hưởng đến quyết định phòng ngừa rủi ro bằng sản

phẩm phái sinh ................................................................................................ 45

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 ...................................................................................... 47

CHƯƠNG 3 .......................................................................................................... 48

MỘT SỐ ĐỀ XUẤT NHẰM ÁP DỤNG CÁC SẢN PHẨM PHÁI SINH PHÒNG

NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU ĐƯỢC SỬ DỤNG RỘNG RÃI ................................. 48

3.1 Nâng cao nhận thức, trình độ cùa doanh nghiệp về phòng ngừa rủi ro giá dầu ..... 48

3.2 Nâng cao năng lực tư vấn của hệ thống ngân hàng trong kinh doanh sản phẩm

phái sinh phòng ngừa rủi ro ................................................................................ 53

3.3 Hoàn thiện khung pháp lý cho việc kinh doanh, sử dụng sản phẩm phái sinh ...... 53

3.4 Biện pháp bỗ trợ ........................................................................................... 54

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 ...................................................................................... 56

KẾT LUẬN ........................................................................................................... 57

TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

LỜI MỞ ĐẦU

1. Sự cần thiết và tính thực tiễn của đề tài

Thế giới ngày càng trở nên bất ổn hơn, những bất ổn trong giá cả hàng

hóa và các biến số tài chính ngày càng thay đổi theo những chiều hướng khó

có thể dự báo được. Những thay đổi xấu đi trong kết quả sản xuất kinh doanh

của các doanh nghiệp do hậu quả của những bất ổn ngày càng tăng lên đặc

biệt là doanh nghiệp hoạt động trong những ngành mà những bất ổn tác động

trực tiếp ví dụ như ngành hàng hải. Chúng ta đều biết rằng giá dầu biến động

từng giờ, từng ngày theo chiều hướng không thể dự báo, trong khi đó giá dầu

lại chiếm 35-40% giá vốn vận tải biển. Do vậy, không lẻ doanh nghiệp phải

phó thác “sinh mạng” của mình cho rủi ro này. Rất may trên thị trường tài

chính có những công cụ hỗ trợ cho việc phòng ngừa những bất ổn giá dầu

nhưng thực tế công việc phòng ngừa rủi ro giá dầu còn mờ nhạt chưa thể

hiện tính chuyên nghiệp.

Vì vậy đề tài “ Phòng ngừa rủi ro giá dầu cho các doanh nghiệp vận

tải biển” được lựa chọn nghiên cứu nhằm phân tích lợi ích phòng ngừa rủi ro,

thực trạng, xác định nguyên nhân vì sao doanh nghiệp chưa mặn mà trong

việc phòng ngừa biến động giá dầu và đưa ra giải pháp nâng cao hiệu quả

phòng ngừa rủi ro giá dầu.

2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

- Nghiên cứu tìm hiểu lý luận về phòng ngừa rủi ro, công cụ phái sinh và

kinh nghiệm phòng ngừa rủi ro giá dầu của các hãng tàu trên thế giới.

- Phân tích tác động giá dầu đến kết quả kinh doanh của một doanh nghiệp

vận tải biển cụ thể

- Khảo sát tình hình sử dụng sản phẩm phái sinh để phòng ngừa rủi ro giá

dầu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài

Đề tài tập trung phân tích, đánh giá ảnh hưởng giá dầu đến hoạt động

sàn xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải biển.

Đề tài tập trung khảo sát tình hình sử dụng công cụ phái sinh của các

doanh nghiệp trong ngành vận tải biển.

4. Phương pháp nghiên cứu

Đề tài sử dụng tổng hợp một số phương pháp nghiên cứu: thống kê

mô tả, tổng hợp, so sánh, phân tích, phương pháp quan sát từ thực tiễn để

khái quát bản chất của các vấn đề nghiên cứu.

5. Kết cấu của luận văn

Ngoài lời mở đầu, kết luận, mục lục, danh mục các từ viết tắt, danh mục các

bảng, danh mục các hình, biểu đồ, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn bao

gồm 3 chương:

Chương1: Lý luận tổng quan của đề tài và bài học kinh nghiệm về

phòng ngừa rủi ro giá dầu của các hãng tàu trên thế giới

Chương 2: Thực trạng sử dụng các công cụ phái sinh của các doanh

nghiệp vận tải biển Việt Nam trong phòng ngừa rủi ro giá dầu thời gian qua.

Chương 3: Một số đề xuất nhằm áp dụng các sản phầm phái sinh

phòng ngừa giá dầu được sử dụng rộng rãi.

CHƯƠNG 1

LÝ LUẬN TỔNG QUAN CỦA ĐỀ TÀI VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM

VỀ PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU CỦA CÁC HÃNG TÀU

TRÊN THẾ GIỚI

1.1 Phòng ngừa rủi ro

1.1.1 Định nghĩa phòng ngừa rủi ro

Faruqee et al (1996) định nghĩa phòng ngừa rủi ro (hedging) là một cách thức quản

trị rủi ro giá cả liên quan việc mua và bán những tài sản tài chính mà giá trị của nó

liên quan đến thị trường hàng hóa làm cơ sở

Kaminski (2004), phòng ngừa rủi ro có thể được sử dụng bởi những người tham gia

thị trường người dự định mua hoặc bán một hàng hóa tại một thời điểm trong tương

lai và người mong ước để biết với giá nào chắc chắn tốt hơn họ sẽ trả hay nhận.

Phòng ngừa rủi ro giúp cho việc lên kế hoạch và quản lý tài chính tốt hơn, và cho

phép người mua và người bán hàng hóa bảo vệ chính họ chống lại những kết quả

thảm khốc tìm tàng của việc thay đổi đột ngột và không nhìn thấy được trên thị trường

1.1.2 Những nghiên cứu của các nhà kinh tế thế giới về phòng ngừa rủi ro bằng

sử dụng sản phẩm phái

Carter, Roger và Simkins (2004) chứng minh rằng phòng ngừa rủi ro tăng giá trị

công ty đối với ngành công nghiệp hàng không Mỹ

Bartram, Browmn và Fehle (2003) tìm thấy việc sử dụng những sản phẩm phái sinh

tại các công ty phi tài chính và công ty phi tài chính Mỹ và phát hiện ra rằng phòng

ngừa rủi ro là một quy trình làm tăng giá trị công ty một cách đáng kể.

Allayannis và Weston (2001) tìm ra mối quan hệ giữa việc sử dụng những công cụ

phái sinh tiền tệ và giá trị công ty là có mối quan hệ tích cực giữa chúng và những

sản phẩm phái sinh giúp công ty gia tăng giá trị công ty một cách đáng kể.

Casey (2001) nhấn mạnh rằng chiến lược phòng ngừa rủi ro và chiến lược tài chính,

chiến lược đầu tư nên tiến hành cùng với nhau

Các phương pháp tiếp cận chung của các nghiên cứu thực nghiệm là để xem xét

khuôn khổ tân cổ điển của Modigliani và Miller (1958), nơi quản trị rủi ro tài chính

ở cấp độ công ty có thể tạo ra giá trị cổ đông khi có sự không hoàn hảo của thị

trường vốn.

Graham và Smith (1999) và Graham và Rogers (2002) cho rằng các lý do các công

ty phải phòng ngừa rủi ro là các ưu đãi thuế liên quan với đường cong biểu thuế có

dạng lồi và giúp tăng khả năng vay nợ.

Nghiên cứu của Söhnke M. Bartram, Gregory W. Brown, and Frank R. Fehle

(2001) cho thấy rằng có rất nhiều nhân tố đặc trưng của công ty rất quan trọng, và

những nhân tố đặc trưng quốc gia đó dường như quan trọng, và những nhân tố đặc

trưng quốc gia đó dường như ít quan trọng hơn trong mẫu công ty lớn hơn. Trong

đó, nghiên cứu đã xem xét việc sử dụng các công cụ phái sinh của 7.292 công ty ở

48 quốc gia bao gồm khoảng 80% tổng vốn thị trường toàn cầu của các công ty phi

tài chính. Nhìn chung, việc sử dụng phái sinh trong các công ty quốc tế là phổ biến.

Hơn một nửa số các công ty mẫu (59,8%) sử dụng một số loại phái sinh. Khoảng

một phần ba các công ty sử dụng phái sinh ngoại hối và lãi suất, và 10% sử dụng

phái sinh giá cả hàng hoá. Cũng trong nghiên cứu này, một kết luận quan trọng là

các công ty ở các nước kém phát triển, với thị trường phái sinh phái sinh có tính

thanh khoản thấp thì dường như ít có khả năng phòng ngừa rủi ro hơn. Điều này hỗ

trợ cho sự khẳng định các nhà hoạch định chính sách tài chính rằng các công cụ

phái sinh là rất quan trọng trong việc hạn chế sự suy giảm mức độ nghiêm trọng của

nền kinh tế ở các nước phát triển.

Gay và Nam (1998) nhận thấy rằng những công ty với cơ hội đầu tư mở rộng sử

dụng sản phẩm phái sinh nhiều hơn. Kết quả nghiên cứu của họ cho thấy những

công ty có thể và tiến hành sử dụng sản phẩm phái sinh như một chiến lược để tối

đa hoá giá trị cổ đông.

Nguyen va Faff (2002) tranh luận đòn bẩy tài chính, qui mô và tính thanh khoản là

nhân tố quan trọng liên quan đến quyết định sử dụng sản phẩm phái sinh.

Berkman, Bradbury, Hancock và Innes (2002) cho thấy qui mô và đòn bẩy tài

chính là những biến số chính giải thích cho việc sử dụng sản phẩm phái sinh trong

cả những công ty công nghiệp và khai thác mỏ ở Úc

Mặc dù nhiều công ty và cá nhân sử dụng sản phẩm phái sinh là một phần của một

chiến lược toàn diện để quản lý những rủi ro tài chính khác nhau họ phải đối mặt

(như rủi ro lãi suất, rủi ro tỷ giá, rủi ro giá cả hàng hoá và rủi ro giá cổ phiếu)

nhưng sự lạm dụng những công cụ này có thể sẽ tạo ra những khoản lỗ rất lớn cho

công ty. Karpinsky (1998) và Singh (1999) thảo luận những thảm hoạ tài chính

khác nhau liên quan sử dụng của những công cụ phái sinh. Karpinsky (1998) đã chỉ

ra các trường hợp thua lỗ khi sử dụng sản phẩm phái sinh. Như công ty Sumitomo

lỗ 3.500 triệu USD năm 1996 vì hợp đồng giao sau đồng; Metallgeselschft lỗ 1.800

triệu USD vì hợp đồng giao sau dầu năm 1993; công ty Kashima Oil lỗ 1.500 triệu

USD từ công cụ phái sinh tỷ giá năm 1994; Orange Country lỗ 1.700 triệu D từ sản

phẩm phái sinh lãi suất năm 1994; Ngân hàng Barings lỗ 1.400 triệu USD từ phái

sinh chỉ số chứng khoán với hợp đồng tương lai và quyền chọn trái phiếu năm

1995. Bank Daiwa lỗ 1.100 triệu USD từ trái phiếu năm 1996. Một vài trường hợp

điển hình trên cho thấy những công ty gánh chịu những khoản lỗ khổng lồ khi giao

dịch phái sinh. Vấn đề là không phải là do các sản phẩm phái sinh mà là cách

chúng bị sử dụng sai và hay lạm dụng quá mức

Khim và Liang (1997) khẳng định rằng việc sử dụng và tác động của sản phẩm

phái sinh là khác nhau đối với những công ty Singapore ở những ngành nghề khác

nhau, với doanh thu khác nhau, hình thức sở hữu, những doanh nghiệp liên quan

giao dịch quốc tế và tình trạng niêm yết.

Alkeback và Hagelin (1999) nghiên cứu chỉ ra rằng việc sử dụng sản phẩm phái

sinh thì phổ biến ở những công ty lớn hơn và mục đích chính là quản trị rủi ro.

Ceuster, Durinck, Laveren và Lodewyckx (2000) nghiên cứu việc sử dụng những

sản phẩm phái sinh bởi những công ty phi tài chính hoạt động tại Bỉ. Họ tìm thấy

yếu tố quan trọng của những công lớn với thực tế quản trị rủi ro và nhiều yêu cầu

cho chiến lược quản trị rủi ro nhưng thất bại trong việc tổ chức kiểm soát việc quản

trị rủi ro và quy trình báo cáo theo cách được mong đợi từ chiến lược quản trị rủi ro.

El-Masry (2006) phát hiện ra rằng những công ty phi tài chính Anh sử dụng những

sản phẩm phái sinh để quản trị những biến động và đảm bảo dòng tiền tốt

Xét đến ngành vận tải biển, Kavussanos và Visvikis (2006b) xác nhận rằng quản trị

rủi ro trong ngành vận tải biển và những sản phẩm phái sinh ngành vận tải biển giúp

các chủ tàu và những người thuê tàu ổn định thu nhập và chi phí của họ.

Kavussanos và Nomikos (1999) tìm thấy là thị trường giao sau là một tín hiệu tốt

cho giá giao ngay và cung cấp thông tin cho những thành phần tham gia thị trường

vận tải biển. Do vậy, các công ty vận tải biển có cơ hội sử dụng thông tin này mà

không phải mất phí. Thậm chí điều này dường như là một quy luật chính xác và thị

trường giao sau có triển vọng tăng giá cước, những người sở hữu tàu và những

người thuê tàu có thể đối phó với điều kiện bất lợi khi họ đối mặt với vấn đề tài chính

Kavussanos et all (2005) khám phá việc sử dụng phòng ngừa rủi ro tại thị trường

vận tải biển Hy Lạp và họ cho thấy là cách suy nghĩ truyền thống đã thay đổi và

những người sở hữu tàu phải áp dụng chiến lược quản trị rủi ro. Cũng như những

công cụ phái sinh vận tải biển và quản trị rủi ro là những công cụ mới đối với các

chủ tàu Hy Lạp họ cần được rèn luyện và xúc tiến.

Aristeidis Samitas và Ioannis Tsakalos (2009) nghiên cứu tầm quan trong của công

cụ phái sinh tác động lên những doanh nghiệp vận tải biển và những ảnh hưởng

tiềm ẩn tác động lên giá trị công ty. Phương pháp áp dụng để đo lường giá trị công

ty là Tobin’s Q. Mô hình :

Ln (Tobin’s Q)= α + βhedge + γX + ε

Tobin’s Q là giá trị công ty giá thị trường/ giá sổ sách (Market price/Book Value)

Biến độc lập là dòng tiền thuần của công ty (Net cash flow: NC) và nợ thuần của

công ty (Net Debts: ND) và biến phụ thuộc là MV/BV.

Cuộc điều tra trả lời câu hỏi với những doanh nghiệp vận tải biển sử dụng những

công cụ tài chính phái sinh như là việc thật sự cần thiêt thì những công ty đó có

giảm được rủi ro và làm tăng giá trị công ty hay không? Mẫu nghiên cứu là những

công ty niêm yết trên sàn chứng khoán Mỹ nơi mà cuộc khủng hoảng tài chính diễn

ra đầu tiên. Mục đích nghiên cứu cung cấp chứng cứ những công ty sử dụng sản

phẩm phái sinh để quản trị những biến động rủi ro làm tăng giá trị công ty. Sử dụng

Tobin’s Q là giá trị công ty, nghiên cứu đã tìm ra những kết quả cho thấy việc sử

dụng sản phẩm phái sinh có ảnh hưởng tích cực. Giá trị công ty có thể cao hơn bằng

việc sử dụng những công cụ phái sinh và cho thấy rằng việc sử dụng những công cụ

phái sinh làm giảm đến mức tối thiểu rủi ro của công ty và đảm bảo việc tăng trưởng.

1.1.3 Những lợi ích của việc sử dụng công cụ phái sinh trong việc phòng ngừa

rủi ro

- Một trong những lợi ích của việc sử dụng công cụ phái sinh phòng ngừa rủi

ro mang tính đòn bẩy, người sử dụng có thể kiểm soát cả một lượng tài sản

lớn với một chi phí rất nhỏ

- Phòng ngừa rủi ro bằng công cụ phái sinh là công cụ tốt nhất để đối phó với

những bất ổn ngày càng gia tăng trên thị trường.

- Phòng ngừa rủi ro bằng công cụ phái sinh giúp phòng ngừa rủi ro với chi phí

hợp lý

- Phòng ngừa rủi ro bằng công cụ phái sinh làm tăng giá trị công ty một cách

đáng kể

- Phòng ngừa rủi ro bằng công cụ phái sinh làm tối đa hóa giá trị các cổ đông

- Sử dụng sản phẩm phái sinh để quản trị những biến động và đảm bảo dòng

tiền tốt (ổn định thu nhập và chi phí).

1.1.4 Những hạn chế của việc sử dụng công cụ phái sinh trong việc phòng ngừa

rủi ro

- Công cụ phái sinh chứa đựng đòn bẩy khá cao có nghĩa là những thay đổi

nhỏ trong giá cả có thể dẫn đến những mức lợi nhuận hoặc mức lỗ rất lớn.

- Trong quá trình sử dụng sản phẩm phái sinh để phòng ngừa rủi ro rất dễ bị

“quyến rũ” sang hướng đầu cơ

- Việc sử dụng công cụ phái sinh trong việc phòng ngừa rủi ro sẽ trở thành

“thảm họa phái sinh” nếu thiếu việc giám sát và kiểm soát chương trình

phòng ngừa rủi ro bằng công cụ phái sinh này.

1.2 Các nhân tố tác động đến giá dầu

1.2.1 Cung cầu

Dầu là mặt hàng thiết yếu của cuộc sống. Nước tiêu thụ và nhập khẩu dầu lớn nhất

trên thế giới là Mỹ, sau đó là Trung Quốc và Nhật Bản. Bất cứ điều gì làm gián

đoạn đến việc cung cấp dầu sẽ tác động lên giá dầu thô. Các yếu tố như thời tiết

khắc nghiệt, chiến tranh, khủng bố, bất ổn chính trị, và những quyết định của tổ

chức các nước xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) có khả năng đẩy giá dầu lên hay xuống.

Kể từ khi dầu thô được sử dụng để sản xuất các sản phẩm tiêu dùng khác nhau, từ

xăng, khí đốt cho đến phân bón và mỹ phẩm. Nhu cầu về các sản phẩm này cũng có

thể ảnh hưởng đến giá của dầu thô. Khi việc tiêu thụ các sản phẩm này giảm thì nhu

cầu về dầu thô cũng giảm xuống, và điều này có thể tác động tiêu cực lên giá.

Số lượng hàng tồn kho, doanh số và bản báo cáo tình trạng dầu mỏ của EIA (Cơ

quan Thông tin Năng lượng Mỹ) cung cấp để làm sáng tỏ sự khó khăn trong việc

kiểm soát tổng lượng dầu tiêu thụ. Các trader có thể nhìn vào các báo cáo và thông

báo này để hiểu rõ hơn các yếu tố ảnh hưởng đến việc tiêu thụ dầu.

1.2.2 Các yếu tố thời tiết, thiên tai

Thói quen tiêu thụ theo mùa cũng có thể có ảnh hưởng đến giá của dầu thô. Trong

suốt những tháng thời tiết lạnh, khí đốt sẽ được tiêu thụ nhiều hơn những tháng ấm.

Ngược lại, mùa hè tại Mỹ thường xuyên thấy sự tăng giá xăng do không đáp ứng

được nhu cầu đòi hỏi cao. Mùa bão ở bờ biển vùng Vịnh của Hoa Kỳ cũng ảnh

hưởng đến giá dầu do cơn bão gây ra mối đe dọa cho nhà máy lọc dầu ở Vịnh

Mexico. Các nhà đầu cơ nhận thức được thói quen này để đưa ra quyết định giao

dịch của họ.

Thiên tai, khí hậu biến đổi là những yếu tố chủ yếu có thể ảnh hưởng đến giá dầu.

Ví dụ như năm 2005 cơn bào Katina đã làm giảm sản lượng sản xuất dầu của Mỹ

xuống gần 1 nữa, làm cho giá dầu tăng trên 70USD 1barrel trong 1 thời gian ngắn.

(Khi giá lên quá cao, tổng thống Bush đã cung cấp 30 triệu thùng dầu từ quỹ dự trữ

dầu chiến lược của Mỹ, và đưa giá dầu thấp xuống).

1.2.3 Đầu cơ

Gần đây xảy ra các cuộc tranh luận về giá dầu thô trên toàn cầu, do sự gia tăng đột

biến của giá dầu trong mùa hè năm 2008. Các nhà đầu cơ đã đóng vai trò lớn trong

việc tăng giá dầu thô tại thời điểm này. Những nhà đầu cơ giúp tăng tính thanh

khoản cho thị trường, trên thực tế những người này không có nhu cầu thực trong

việc sử dụng dầu, nhưng có khả năng ảnh hưởng đáng kể lên giá dầu thế giới.

Một điều bạn nên biết, tâm lý của các nhà đầu cơ khi giao dịch không hoàn toàn dựa

trên quy luật cung cầu. Vì vậy, việc dự đoán giá dầu thô dựa trên cung cầu không

phải lúc nào cũng đúng.

1.2.4 Tiền tệ

Từ khi tỷ giá dầu được định giá theo USD, nhiều nhân tố ảnh hưởng đến đồng USD

có thể tác động đến thị trường dầu. Nhìn một cách tổng thể, giá dầu thô tỷ lệ nghịch

với giá trị đồng đôla. Một đồng đôla mạnh nghĩa là chỉ cần vài đôla để mua một

thùng dầu. Điều này thường tốt cho khách hàng. Một thùng dầu trị giá 100$ thì tốt

cho nhà sản xuất (không tốt cho khách hàng) khi đồng đôla mạnh hơn so với các

đồng tiền khác. Tuy nhiên nếu chỉ 100$ đổi được 64 EUR (một đồng đôla yếu), giá

dầu cao không có nghĩa là tốt cho nhà cung cấp, do đồng đôla Mỹ mất giá nên lợi

nhuận của họ cũng ít đi.

1.2.5 Chiến tranh

Chiến tranh đặc biệt là chiến tranh tại những khu vực sản xuất dầu ảnh hưởng rất

nhiều đến giá dầu. Ví dụ sự bất ổn về chính trị ở khu vực Trung Đông, vốn là nơi

sản xuất luợng dầu lớn trên thế giới, sẽ ảnh hưởng nhiều đến giá dầu. Tháng 7 năm

2008, giá dầu đạt mức trên 136 USD/ thùng do sự quan ngại của thế giới về chiến

tranh tại Iraq và Afghanistan. Nguyên nhân chính của sự tăng giá cao này là những

nhà sản xuất dầu không thuyết phục được người mua rằng họ có thể tiếp tục sản

xuất dầu một cách bình thường.

Khi giá dầu tăng lên những mức cao, người tiêu dùng sẽ giảm bớt tiêu dùng nhiên

liệu. Việc này sẽ làm cho giảm lượng cầu, và làm cho giá dầu xuống giá trở lại. Đây

là quan hệ cung và cầu và quan hệ phức tạp giữa người tiêu dùng và nhà sản xuất.

1.2.6 Đình trệ kinh tế

Khi nền kinh tế bị đình trệ, nhiều yếu tố làm cho nhu cầu tiêu thụ dầu giám sút. Đầu

tiên, là lượng nhiên liệu cho việc đi lại sẽ bị giảm. Nhiều công ty, thấu hiểu tình

trạng tài chính khó khăn của nhân viên, cũng cho phép nhân viên làm việc từ nhà 12

ngày trong tuần. Nhu cầu tiêu thụ giảm sẽ làm giá dầu giảm.

1.3 Ảnh hưởng của rủi ro giá dầu trong ngành vận tải

1.3.1 Vai trò dầu trong ngành vận tải biển

Bunker là nhiên liệu dầu cơ bản trong ngành hàng hải. Nó là sản phẩm cuối cùng

trong quá trình lọc dầu sau khi tách thành phần như là gasoline, dầu lửa và butan.

Trước 2003, giá dầu chỉ vào khoảng 30USD/thùng và chi phí bunker không đáng kể

nhưng bây giờ khi giá dầu và giá bunker tăng cao, chúng trở thành một vấn đề đau

đầu cho các chủ tàu và các công ty vận tải biển (Corbett,2006,p.2). Theo Stopford,

chi phí bunker bây giờ trở thành một trong những chi phí hoạt động chính của bất

kỳ chủ tàu nào và ước tính khoản 50% chi phí của một chuyến (Stopford

1997,p.166) hay thậm chí gần đây là 60% (MIMA,2008,p.6) và tỷ lệ này ngày càng

có xu hướng ngày càng lớn dần lớn dần. Từ tình hình kinh tế, việc bùng nổ giá

bunker sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến dòng tiền và lợi nhuận biên của những công ty

vận tải biển. Ví dụ: A.P.Moller-Maersk báo cáo rằng thay đổi +/- 1USD/tấn trong

giá bunker có thể dẫn đến thay đổi -/+ 12 triệu USD doanh thu của họ

(Hansen,2007,p.15). Hơn nữa, vào tháng 5.2006, NYK (Nippon Yoshen kaisha –

một công ty vận tải biển của Nhật) báo cáo rằng chi phí xăng dầu tăng đã “bào

mòn” 242 triệu USD lợi nhuận của họ (Roberts,2006). Về khía cạnh môi trường, nó

góp phần giảm ô nhiễm môi trường vì những công ty vận tải biển giảm tốc độ, giảm

tiêu thụ dầu để có thể tiết kiệm chi phí trong khả năng có thể.

1.3.1.1 Mối tương quan giữa giá bunker và giá dầu thô

Giá bunker di chuyển rất sát với giá dầu thô. Nhiều giải thích cho hiện tượng này.

Thứ nhất, về khía cạnh cầu, dầu thô và bunker là hai hàng hóa chủ yếu và là năng

lượng cần thiết mà việc thay thế bị hạn chế ít nhất trong thời gian ngắn và trung

hạn. Thứ hai, về khía cạnh cầu, bunker là sản phẩm cuối cùng trong quá trình chưng

cất của dầu thô do vậy cả hai có cùng nguồn gốc ban đầu.

Hệ số tương quan giữa giá dầu và giá bunker sẽ cho thấy chúng có mối tương quan

gần như thế nào.

Vì nhu cầu bunker giới hạn tại các cảng biển và việc cung cấp bunker giới hạn bởi

khả năng lọc dầu, một sự khác biệt nhỏ giữa giá bunker và giá dầu thô tại các cảng

thể hiện trong hình 1.3. Hệ số tương quan giữa giá dầu WTI và giá bunker ở

Singapore là 0.98257 (nghĩa là đến 98,257% giá bunker tại Singapore biến động

cùng chiều với giá của dầu WTI) trong khi giữa giá dầu WTI và bunker tại

Rotterdam là 0.98249

Hình 1.1 Mối tương quan giữa giá dầu thô WTI và giá bunker

Nguồn : http://www.wmu.sof.or.jp/fw_ben_01.pdf

Tính toán tương tự với dầu Brent cho thấy hệ số tương quan với giá bunker tại Singapore là 0.9825 và tại Rotterdam là 0.9834.

Có một sự khác biệt nhỏ hệ số tương quan giữa giá dầu và giá bunker tại các cảng được nhấn mạnh bởi Kavussanos và Visvikis báo cáo rằng giá bunker thường xuyên biến động theo xu hướng rất gần thị trường dầu (2006n,p.290)

Hình 1.2 Mối tương quan giữa giá dầu thô Brent và giá bunker

Nguồn : http://www.wmu.sof.or.jp/fw_ben_01.pdf

Ngoài ra chúng ta có thể thấy từ hình 1.5 rằng giá dầu không giao động bất thường như giá bunker. Nguyên nhân chính của yếu tố này là do dầu thô được bán hầu hết ở mọi nơi trong khi giao dịch bunker chỉ diễn ra tất nhiên tại các cảng và bị kiểm soát bởi những công ty dầu đa quốc gia.

Hình 1.3 Giá bunker và dầu thô (1990-2008)

Nguồn : http://www.wmu.sof.or.jp/fw_ben_01.pdf

1.3.1.2. Ảnh hưởng của chi phí bunker cao lên ngành vận tải biển

Bunker là nhiên liệu chính của tàu mà không có sản phẩm nào thay thế ít nhất trong

giai đoạn ngắn và trung hạn. Chi phí bunker chiếm khoảng 60% của chi phí chuyến

tàu và đóng vai trò quan trọng trong lãi/lỗ đối với công ty vận tải biển. Vì thị trường

vận tải biển ngày nay rất khó tăng doanh thu, tiết kiệm chi phí được xem là một

cách quan trọng đối với bất kỳ công ty vận tải biển nào để có thể có lợi nhuận. Kết

quả là, chi phí nhiên liệu bunker tăng cao làm lợi nhuận biên bị hẹp hơn mà các

công ty vận tải biển có thể nhìn thấy được. Trong mối liên hệ với thương mại toàn

cầu, MA báo cáo rằng vận tải biển không thể tự bản thân có thể làm tăng cầu mà

nhu cầu bắt nguồn phải từ sự phát triển của thương mại hàng hóa (2006,p.5). Cùng

thời gian đó Hansen nghiên cứu cho rằng sự phát triển của ngành vận tải biển có thể

tạo ra cơ hội mới cho thương mại quốc tế (Hansen,2007). Có thể hiểu mối liên hệ

này là ngành công nghiệp vận tải biển càng phát triển thì càng hỗ trợ cho sự phát

triển thương mại. Tuy nhiên ngày nay có tranh cãi cho rằng chi phí của vận tải biển,

không có bảng giá chi phí là một trở ngại lớn nhất đối với thương mại toàn cầu

(Benjamin & Rubin,2008,p.4).

Chi phí bunker chiếm khoảng 60% chi phí của chuyến tàu do vậy nó ảnh hưởng trực

tiếp đến hoạt động hàng ngày của bất kỳ công ty vận tải biển nào. Trong suốt thời

gian giá bunker tăng ở mức cao, các công ty vận tải biển cố gắng hết sức trong khả

năng để tiết kiệm chi phí. Vào ngày 06/08/2008, hội thảo về “ Giá dầu tăng cao và

ảnh hưởng của nó đến ngành vận tải biển” do hiệp hội hàng hải Malaysia (MIMA)

tổ chức trong hội theo đồng ý đưa ra các giải pháp giảm tiêu hao nhiên liệu trong

hoàn cảnh giá bunker tăng cao như ngày nay. Những giải pháp như là: giảm tốc độ

tàu (đưa thêm nhiều tàu vào sử dụng), cải thiện máy móc, chân vịt hoạt động hiệu

quả, xem lại lịch trình.

a. Mối tương quan giữa giá cước và giá bunker – Giá bunker cao ảnh

hưởng đến chính sách giá cước

Như đã đề cập bên trên, chi phí bunker chiếm khoảng 60% chi phí một chuyến và

với giá bunker phồng ra như ngày nay, phần trăm đó ngày càng lớn dần hơn. Thông

thường, các chủ tàu sẽ được bù đắp bằng việc tăng phụ phí xăng dầu với một mức

giá cước cao hơn . Kết quả là giá bunker càng cao thì giá cước càng cao. Giá bunker

và giá cước có tương quan cùng chiều. Điều này thể hiện rất rõ tại những trung tâm

giá bunker chủ yếu như tại Houston, Singapore và Rotterdam, giá bunker cao phản

ứng tức thời đến sự thay đổi giá cước trên thị trường giao ngay (Kavussanos

&Visvikis,2006b,p.297).

Hệ số tương quan giữa giá bunker với giá thuê tàu cũng ủng hộ lập luận trên. Tuy

nhiên kết quả nhấn mạnh một vài khác biệt. Hệ số tương quan trong hình 1.8 giữa

giá thuê tàu Handymax (tàu chở hàng khô trọng tải 45.000 DWT-50.000 DWT) và

giá bunker tại Singapore – Rotterdam – Houston lần lượt là 0.8618 – 0.8627 –

0.8643 trong khi giá thuê tàu Panamax (tàu chở hàng khô trọng tải 60.000 DWT-

80.000 DWT) lần lượt là 0.8105 – 0.8101 – 0.8150. Lý do hệ số tương quan giữa

giá thuê tàu Handymax và giá bunker cao hơn hệ số tương quan giữa giá thuê tàu

Panamax vì trọng tải tàu Panamax lớn hơn và hợp đồng được ký dài hạn hơn và loại

tàu này dùng để chuyên chở những mặt hàng như là sắt, quặng sắt, than và ngũ cốc.

Do đó giá thuê tàu Panamax không co giãn đối với sự thay đổi của biến động giá

bunker. Ngược lại, Handymax thường vận chuyển hàng hóa có kích thước lớn hơn

(thép, than, kim loại vụn, bauxite) hợp đồng ký ngắn hơn nên bị ảnh hưởng từng

ngày theo biến động của giá bunker.

Hình 1.4 Mối tương quan giữa giá thuê tàu Handymax, Panamax

và giá bunker

Nguồn : http://www.wmu.sof.or.jp/fw_ben_01.pdf

Tập trung vào khía cạnh vận chuyển container, một nghiên cứu của Cariou & Wolff

cho thấy luôn tồn tại mối tương quan giữa giá bunker và phụ phí xăng dầu BAF

(Bunker Adjustment Factor) ở các hãng tại Châu Âu. BAF có xu hướng biến động

theo hướng của giá bunker (2006,p193). Mặt khác, có thể thấy được các chủ tàu có

xu hướng muốn đẩy sự tăng giá bunker vào toàn bộ phí BAF hay phí Bunker

(bunker surcharge) lên chủ hàng.

Theo phân tích bên trên cho thấy rằng giá bunker và giá cước có tương quan mạnh

do đó chúng biến động gần như nhau. Nếu cước cao, những công ty vận tải biển có

xu hướng đưa thêm tàu vào hoạt động và sau đó kết quả làm tăng nhu cầu về bunker

và có thể góp phần làm giá bunker tăng cao. Hoặc, nếu giá bunker cao, các công ty

vận tải biển có xu hướng sử dụng phụ phí bunker hay BAF để có thể gánh lỗ một

phần. Tuy nhiên phụ phí bunker có thể giúp các chủ tàu gánh tất cả các khoản lỗ từ

việc tăng giá của bunker hay không vẫn là một câu hỏi chưa thể trả lời mà tồn tại

thời gian dài giữa chủ tàu và chủ hàng.

b. Mối tương quan giữa tiêu thụ nhiên liệu và giá bunker – ảnh hưởng của

việc giá bunker cao đến việc tiêu thụ nhiên liệu

Giá bunker ảnh hưởng trực tiếp đến việc tiêu thụ nhiên liệu và tốc độ chạy của tàu.

Mức tiêu thụ của một con tàu phụ thuộc vào hiệu suất của máy móc con tàu, tốc độ

và khoảng cách vận chuyển. Kết quả là khi giá nhiên liệu bunker bùng nổ, công ty

vận tải biển có xu hướng giảm tốc độ tàu để kiểm soát mức tiêu thụ nhiên liệu do đó

có thể làm giảm chi phí bunker.

Hình 1.5 Mối tương quan giữa tiệu thụ nhiên liệu của tàu hàng rời, tàu

container và giá bunker

Nguồn : http://www.wmu.sof.or.jp/fw_ben_01.pdf

Hệ số tương quan giữa mức tiêu thụ nhiên liệu của tàu container và giá nhiên liệu

bunker là 0.8641 trong khi giữa tàu hàng rời và giá nhiên liệu bunker chỉ là 0.2735.

Từ hình 1.9 cho thấy, mức tiêu thụ nhiên liệu của tàu hàng rời sẽ không co giãn với

sự thay đổi của giá nhiên liệu bunker (27.35%). Trong khi mức tiêu thụ nhiên liệu

của tàu container tương đối cao so với biến động giá nhiên liệu bunker (86.41%).

Lý do có sự khác biệt này các hãng tàu phải theo sát lịch trình tàu đã công bố và

phải đáp ứng dịch vụ cao, các con tàu container thường chạy với vận tốc cao hơn so

với những con tàu sử dụng trong thị trường tàu chở hàng không chạy theo tuyến

đường nhất định. Ngoài ra tốc độ trung bình của tàu container là 21.81 hải lý trong

khi tốc độ trung bình của tàu hàng rời chỉ là 13.96 hải lý. Hơn nữa, với việc cải

thiện năng suất ở các cảng hiện đại, các con tàu container có khuynh hướng thời

gian tại cảng ít hơn và thời gian ở trên biển lâu hơn do đó tiêu thụ lượng nhiên liệu

lớn hơn. Ví dụ, tại cảng Laem Chabang, một con tàu khoảng 1000 container cả xếp

và dỡ mất khoảng 10 giờ. Ngược lại, xếp và dỡ của tàu hàng rời mất thời gian hơn,

tàu hàng rời có khuynh hướng trải qua thời gian trên biển ít hơn và thời gian tại

cảng nhiều hơn do đó mức tiêu thụ nhiên liệu ít hơn so với tàu container.

1.3.2 Công cụ phái sinh phòng ngừa rủi ro giá dầu trong ngành vận tải biển

(Bunker Derivatives)

Giá dầu thay đổi hàng giờ và phụ thuộc vào một vài chỉ số đặc biệt. Do vậy, ngoài

chi phí lọc dầu, vận chuyển, lưu trữ và phân phối, giá dầu còn phụ thuộc một vài chỉ

số khác

Ví dụ, chi phí xăng dầu ở cảng Piraeus có thể tăng trong khi giá dầu Brent/thùng

giảm. Có thể có nhiều nguyên nhân cho việc tăng này như là lượng dự trữ giảm tại

cảng Piraeus, tăng nhu cầu do sản phẩm ở các cảng khác giảm, yếu tố chính trị

trong khu vực, những quy định mới, những quyết định OPEC v.v...

Những chỉ số để biết giá dầu được đưa ra bởi Platts, một công ty tư nhân tại Luân

Đôn. Những chỉ số này tham khảo việc vận chuyển hàng hóa của các vùng và được

chấp nhận bởi tất cả những thành phần quan tâm. Điều quan trọng của những chỉ số

này bao gồm chi phí của các nhà cung cấp (tinh chế, vận chuyển, lưu trữ, phân phối)

lợi nhuận và giá dầu cuối cùng. Điểm chung nhất trong việc sử dụng dầu trong

ngành vận tải biển là phân biệt sự khác nhau giữa dầu chưng cất và dầu cặn

(distillate and residual fuel oil). Dầu chưng cất gồm có các sản phẩm MGO: Marine

gasoil và MDO : Marine diesel oil. Ngược lại dầu cặn có sản phẩm là dầu 380cst và

180 cst.

Do số lượng và nhu cầu những sản phẩm phái sinh liên quan vận tải biển thấp,

những sản phẩm phái sinh dầu đang giao dịch ở sàn giao dịch phi tập trung. Một

trong những cách mà công ty vận tải biển ổn định chi phí hoạt động chính là dùng

công cụ hoán đổi. Hoán đổi ổn định chi phí dầu của công ty nhưng tham khảo

những cảng chính như là Houston, Rotterdam, Singapore và Gibraltar. Cảng khác

nhau là một cách để mở rộng việc sử dụng của chúng cũng như ở các cảng khác

nhưng sự khác nhau này không phải lúc nào cũng giống nhau. Vì vậy, nếu biết lịch

tàu chạy rồi, hoán đổi là một cách chung để tránh biến động giá dầu.

Tuy nhiên, nếu nhà khai thác tàu trông chờ giá giảm, họ có thể cố định giá dầu cao

nhất bằng một hợp đồng cap (a cap agreement). Chủ tàu có thể sử dụng quyền này

khi thị trường cao hơn giá chốt trong hợp đồng và họ có thể mua giá giao ngay khi

giá thị trường thấp hơn giá trong hợp đồng. Đương nhiên phí cho hợp đồng này cao

hơn dùng sản phẩm phái sinh Collar.

Sản phẩm phái sinh Collar là những hợp đồng dựa trên mức giá trần và một mức giá

sàn. Công ty đồng thời mua một cap và bán một floor. Như vậy, khi giá thị trường

cao hơn mức giá cao nhất, họ được hưởng khoảng chênh lệch và khi thị trường thấp

hơn giá sàn thì họ phải trả một khoảng chênh lệch giữa giá sàn và giá hiện tại. Cuối

cùng khi giá thị trường trong phạm vi hai mức trên thì không có việc thanh toán.

Ưu điểm của việc cố định giá là công ty vận tải biết chính xác họ sẽ trả bao nhiêu và

họ cần quan tâm mức giá cước của họ.

Cuối cùng, một giải pháp cho các chủ tàu, thuận lợi để phòng ngừa rủi ro của

họ cần cân nhắc nhu cầu và triển vọng của thị trường. Việc sử dụng những sản

phẩm phái sinh dầu vẫn còn hạn chế nhưng rất hữu ích cho những nhà khai thác tàu

1.2 Bài học kinh nghiệm phòng ngừa rủi ro giá dầu của các hãng tàu trên thế giới

Công cụ phái sinh được các hãng tàu sử dụng chốt giá dầu trong tương lai để tránh

các biến động tiêu cực từ sự biến động giá dầu trên thị trường. Tuy nhiên sử dụng

sản phẩm phái sinh không đúng mục đích sẽ gây thiệt hại rất lớn cho người sử dụng.

Ví dụ điển hình hãng tàu CMA CGM của Pháp, theo báo cáo của tờ báo Liberation

của Pháp công bố, hãng tàu vận chuyển container CMA CGM lỗ gần 1 tỷ USD đầu

tư không đúng lúc trên thị trường phái sinh năm 2008 phần lớn tập trung chủ yếu

vào giá dầu làm cho CMA CGM mất vị trí thứ 3 dẫn đầu trong lĩnh vực vận tải

biển. Khoảng lỗ khổng lồ này do CMA CGM phòng ngừa rủi ro giá dầu hóa ra

mang tính đầu cơ toàn diện và tình hình khi đó là giá dầu tăng khoảng

150USD/thùng năm 2008 nhưng sau đó lao xuống mức 30USD/thùng. “Cú đẩy”

của chứng khoán phái sinh làm cho dòng tiền của CMA CGM rất kém vì các khoản

nợ đến hạn.

Hãng tàu Koreas Hanjin công bố tăng việc phòng ngừa rủi ro giá dầu trong năm

2011. Tỷ lệ phòng ngừa rủi ro giá dầu của họ năm 2011 sẽ từ 20%-30% mức tiêu

thụ dầu của họ cao hơn 10% so với năm ngoái, mục đích để tối thiểu hóa những ảnh

hưởng do biến động giá dầu mang lại. Mảng vận tải container và vận chuyển hàng

rời mua với giá cố định bằng những công cụ phái sinh như hoán đổi, quyền chọn tại

thị trường giao sau dầu như là Singapore, Rotterdam và Long Beach tại Mỹ.

Trong khi đó hãng tàu RCL (Regional Container L) tuyên bố duy trì việc phòng

ngừa rủi ro biến động giá dầu một cách đáng kể. Năm 2011 RCL phòng ngừa rủi ro

giá dầu đến 60% lượng dầu tiệu thụ và 55% trong năm 2012, 35% trong năm 2013

và 15% trong năm 2014. RCL duy trì mức phòng ngừa rủi ro giá dầu ở mức

120USD/thùng trong suốt năm 2011 và công cụ họ sử dụng là quyền chọn.

Mặt khác hãng tàu APM-Maerk và MISC Berhad, họ là những tập đoàn đa ngành

nghề ngoài lĩnh vực vận tải biển trong đó có lĩnh vực khai thác và lọc dầu. Những

công ty vận tải biển trực thuộc tập đoàn vẫn tham gia phòng ngừa rủi ro giá dầu

nhưng tổng thể lợi ích của tập đoàn vẫn được hưởng lợi từ việc giá dầu tăng cao

nhất là trong năm 2008.

Từ thực tế phòng ngừa rủi ro giá dầu trong thời gian qua của các hãng tàu trên thế

giới, chúng ta rút ra bài họ kinh nghiệm sau đây:

Thứ nhất: Công cụ phái sinh là công cụ phòng ngừa rủi ro giá dầu phổ biến của các

hãng tàu trên thế giới. Tuy nhiên, đây là những giao dịch phức tạp trong khi những

biến động giá dầu trên thị trường là khó đoán, điều này có thể thấy khi giá dầu tăng

cao kỷ lục vào tháng 07/2008 nhưng đã quay đầu giảm sâu ngay sau đó. Và một sự

thua lỗ từ vị thế phòng ngừa là rất lớn, nó có thể là đòn bẩy tác động vào hoạt động

sản xuất kinh doanh của các hãng tàu, do đó để áp dụng hiệu quả công cụ phái sinh

đòi hỏi các hãng tàu phải am hiểu đầy đủ và có kinh nghiệm về công cụ phái sinh.

Thứ hai: Và một điều quan trọng khi sử dụng công cụ phái sinh là phải sử dụng

đúng mục đích là một trong những giải pháp của chính sách quản trị rủi ro của công

ty nhằm hạn chế rủi ro hay chuyển rủi ro sang một mức độ mà các hãng tàu có thể

chấp nhận được tránh mục đích đầu cơ.

Thứ 3: Các hãng tàu có thể đầu tư vào ngành khai thác và lọc dầu để khi biến động

giá dầu theo chiều hướng tăng cao mảng vận tải biển chịu ảnh hưởng trực tiếp một

cách tiệu cực trong khi đó mảng khai thác và lọc dầu được hưởng lợi.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1

Chi phí nhiên liệu dầu chiếm khoảng 60% chi phí của chuyến tàu và chiếm

khoảng 40% giá vốn của một công ty vận tải biển. Ngày nay, giá dầu biến động

từng ngày từng giờ theo hướng tăng và thậm chí tăng lỷ lục như ngày

07/10/2008:147 USD/thùng. May mắn thay, trong thị trường tài chính có những

công cụ phái sinh có thể tiến thành phòng ngừa rủi ro giá dầu và chương 1 đưa ra

những kiến thức cơ bản về những công cụ phái sinh đó. Chương này cũng cho

chúng ta biết được lợi ích của việc sử dụng công cụ phái sinh để phòng ngừa rủi ro

thông qua những nghiên cứu của các nhà khoa học trước đó, tìm hiểu sơ lược về

những yếu tố ảnh hưởng giá dầu và cấu trúc thị trường dầu và kinh nghiệm phòng

ngừa rủi ro giá dầu của các hãng tàu trên thế giới

Chương 1 đã cung cấp những lý luận cơ bản làm nền tảng cho việc nghiên

cứu, phân tích và đánh giá những sản phẩm để phòng ngừa rủi ro giá dầu trên thực

tế và tình hình sử dụng sản phẩm phái sinh của các doanh nghiệp vận tải biển hiện nay.

CHƯƠNG 2

THỰC TRẠNG SỬ DỤNG CÁC CÔNG CỤ PHÁI SINH CỦA CÁC

DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG PHÒNG

NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU THỜI GIAN QUA

2.1 Các rủi ro trong ngành vận tải biển VN

2.1.1 Rủi ro về nền kinh tế

Hoạt động kinh doanh của ngành vận tải biển sẽ chịu một số ảnh hưởng nhất định từ

những biến động của nền kinh tế trong nước nói riêng và nền kinh tế thế giới nói

chung. Trong đó chỉ tiêu tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế tác động trực tiếp và

mạnh mẽ đến nhu cầu sử dụng dịch vụ vận tải biển

Mỹ Việt Nam Singapore

Bảng 2.1 Chỉ số tăng trưởng GDP qua các năm 2006-2010 (ĐVT:%) Năm 2006 2007 2008 2009 2010 8.35 7.77 1.15 (2.00) 14.7 2.67 2.14 0.44 (2.40) 2.80 8.23 8.46 6.31 5.32 6.78 Trung Quốc 11.65 13.04 8.95 9.00 10.30

Nguổn : International Financial Statistic – IMF

Bảng 2.2: Lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh của các công ty niêm yết trong ngành vận tải biển năm 2006-2010 (ĐVT: triệu đồng)

2006

2007

Doanh nghiệp VOS VST VSP VFR SSG MHC DDM VSG SHC

40,298 20,155 38,155 9,924 5,466 1,462 4,662

2008 253,592 (6,458) 117,422 348,468 82,022 28,503 35,960 8,668 (16,567) 37,506 20,149 (29,852) 9,845 9,554 8,256 14,981

2010 12,376 53,700 (2,875) 22,507 6,072 (31,892) (87,785) (40,898) (11,562)

2009 22,606 1,147 (374,885) 15,232 2,449 (39,026) (28,496) (7,716) (9,557) Nguồn: www.cophieu68.com

Trong những năm gần đây tình hình kinh tế thế giới khó khăn, tốc độ phát triển của

các nước phát triển chậm lại đặc biệt sau cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008, các

công ty vận tải biển của Việt Nam gặp rất nhiều khó khăn dẫn đến kết quả là hoạt

động kinh doanh bị thua lỗ ví dụ như Công ty Cổ phần Hàng Hải Đông Đô (DDM)

lỗ 29.8 tỷ đồng trong khi năm 2007 lãi 20 tỷ đồng, Công ty Cổ phần Hàng Hải Hà

Nội (MHC) lỗ 16.5 tỷ đồng năm 2008, trong khi năm 2007 lãi 37 tỷ đồng. Tiếp tục

đến năm 2009, tình hình kinh tế thế giới vẫn chưa khởi sắc các công ty vận tải tiếp

tục bị lỗ, Công ty Cổ phần vận tải biển và Bất động sản Việt Hải (VSP) lỗ đến 374

tỷ đồng, Công ty Cổ phần Hàng Hải Đông Đô (DDM) lỗ 28.4 tỷ đồng và Công ty cổ

phần Hàng Hải Hà Nội (MHC) lỗ 39 tỷ đồng.

2.1.2 Rủi ro về tài chính

Đặc điểm chung của các doanh nghiệp vận tải biển là có cơ cấu vốn nợ trên vốn chủ

sở hữu cao (trung bình ngành thì chỉ tiêu nợ phải trả/ vốn chủ sở hữu là 2.7) do việc

đóng mới tàu đòi hỏi lượng vốn lớn, chi phí lãi vay chiếm tỷ trọng khá lớn trong

tổng chi phí của doanh nghiệp.Vì vậy, sự biến động về lãi suất có thể sẽ ảnh hưởng

đến hiệu quả đến hoạt động của các doanh nghiệp trong ngành. Ngoài ra, khi đầu tư

tài sản cố định như phát triển đội tàu hay xây dựng kho, cảng container thì nhu cầu

vay vốn dài hạn sẽ cần thiết để tài trợ cho các dự án. Việc dừng cho vay các dự án

đang triển khai do chính sách thắt chặt tiền tệ kiềm chế lạm phát, trong một số thời

điểm như vừa qua do chính sách thắt chặt cung tiền có tác động rất lớn đến hoạt

động kinh doanh của các doanh nghiệp trong ngành. Tham khảo chỉ số tài chính của

một số công ty niêm yết trong ngành

(ĐVT: Triệu đồng)

Bảng 2.3 Số liệu tài chính CTCP Vận tải biển và thuê tàu biển Việt Nam (VST) năm 2006-2010

VST

2006

2007

2008

2009

2010

Nợ

1,002,578

1,748,451 2,074,980

2,320,524

2,607,363

Vốn CSH

395,750

448,525

482,163

477,896

707,996

Tổng tài sản

1,398,329

2,196,976 2,557,143

2,798,420

3,324,776

Chi phí lãi vay

51,075

64,816

110,967

102,812

153,505

Tỷ lệ nợ/VCSH

2.53

3.90

4.30

4.86

3.68

Tỷ lệ nợ/Tổng tài sản

72%

80%

81%

83%

78%

Tốc độ tăng lãi vay hàng

27%

71%

-7%

49%

năm

Tốc độ tăng lãi vay so

27%

117%

101%

201%

năm gốc 2006

Nguồn: www.cophieu68.com Chi phí lãi vay của Công ty cổ phần vận tải và thuê tàu biển Việt Nam (VST) năm

2010 là 153 tỷ đồng tăng đến 201% so với năm 2006, tăng 49% so với năm 2009.

Tỷ lệ nợ/tổng tài sản năm 2009 là 83%, năm 2010 là 78%. Tỷ lệ nợ/tổng sở hữu

năm 2009 là 4.86 và năm 2010 là 3.68

Bảng 2.4: Số liệu tài chính công ty cổ phần vận tải biển và bất động sản Việt

hải năm 2006-2010 (VSP)

VSP

2006

2007

2008

(ĐVT: Triệu đồng) 2010 2009

Nợ

679,169 2,412,172

2,302,554

2,292,014

2,206,952

Vốn CSH

61,137

110,622

1,495,994

1,172,694

1,172,136

Tổng tài sản

740,306 2,522,794

3,881,984

3,464,708

3,381,632

Chi phí lãi vay

32,769

67,014

136,424

141,088

159,472

Tỷ lệ nợ/VCSH

11.11

21.81

1.54

1.95

1.88

Tỷ lệ nợ/Tổng Tài sản

92%

96%

59%

66%

65%

Chi phí lãi vay

32,769

67,014

136,424

141,088

159,472

Tốc độ tăng lãi vay hàng năm

105%

104%

13%

Tốc độ tăng lãi vay so năm gốc

105%

316%

331%

387%

2006

Nguồn: www.cophieu68.com

Do đặc điểm ngành năm 2007 tỷ lệ nợ/tổng tài sản lên đến 96% và năm 2010 tốc độ

tăng chi phí lãi vay tăng 387% so với năm 2006 và tăng 13% so với năm 2009.

2.1.3 Rủi ro biến động giá nhiên liệu

Chi phí cho hoạt động vận tải biển phụ thuộc khá lớn vào giá cả nhiên liệu như

xăng, dầu. Trong giai đoạn gần đây, giá dầu trên thế giới luôn biến động theo chiều

hướng tăng do những biến động về kinh tế chính trị tại Trung Đông, nơi tập trung

các nước xuất khẩu dầu mỏ chủ yếu. Những biến động đó làm ảnh hưởng không tốt

tới hoạt động của các doanh nghiệp trong ngành vì chi phí nhiên liệu chiếm đến gần

40% giá vốn của công ty vận tải biển

Hình 2.1 Giá dầu từ tháng 07/2006 đến tháng 01/2012.

(Đơn vị tính: USD/Gallon)

Nguồn : http://www.indexmundi.com/commodities/

Nhìn vào sơ đồ ta thấy giá dầu biến động khôn lường. Biến động giá dầu cao mức

kỷ lục vào tháng 07/2008 khiến cho các doanh nghiệp vận tải biển vô cùng khó

khăn một khi giá dầu tăng cao.

2.1.4 Rủi ro biến động tỷ giá

Hiện nay do tình hình tài chính quốc tế có nhiều biến động nó có thể ảnh hưởng

mạnh lên tỷ giá, mà các hãng tàu có nhiều khoản thu cũng như chi phí bằng ngoại tệ

nên tâm lý chung của các hãng tàu là lo ngại những biến động đó có thể ảnh hưởng

tới kết quả hoạt động kinh doanh của mình. Các hãng tàu trong nước hầu hết đã

chuyển sang cách tính cước phí bằng đồng USD. Sau đó quy đổi sang VND theo tỷ

giá niêm yết tại ngân hàng. Các hãng tàu thu bằng VND nhưng khi thanh toán chi

phí phát sinh tại nước ngoài bằng USD, hãng tàu không thể mua USD theo tỷ giá

niêm yết của ngân hàng.

Ngoài ra nhiều công ty còn các khoản vay nợ lớn mà trong đó phần lớn là các khoản

vay ngoại tệ để mua tàu của nước ngoài. Vì vậy mà mỗi lần tỷ giá được điều chỉnh

tăng là lại phát sinh một khoản lỗ chênh lệch tỷ giá không nhỏ. Trường hợp điển

hình từ ngày 11/02/2011, tỷ giá bình quân Liên ngân hàng đã đột ngột tăng từ 1

USD = 18.932 Đồng Việt Nam lên 1 USD = 20.693 Đồng Việt Nam. Mức tăng đột

biến lên tới 9,3% là mức tăng cao nhất trong những năm gần đây

2.1.5 Rủi ro chính sách, pháp luật

Vận tải biển là ngành kinh tế liên quan đến môi trường luật pháp của nhiều quốc gia

và các tổ chức trên thế giới. Ở Việt Nam, luật và các văn bản dưới luật trong lĩnh

vực này đang trong quá trình hoàn thiện, sự thay đổi về mặt chính sách luôn có thể

xảy ra và khi xảy ra thì sẽ ít nhiều ảnh hưởng đến hoạt động quản trị, kinh doanh

của doanh nghiệp. Nhiều tàu biển Việt Nam bị bắt giữ ở vùng biển nước ngoài.

Thời gian qua, xảy ra khá nhiều trường hợp tàu biển Việt Nam bị bắt giữ ở các cảng

nước ngoài. Có thể kể đến trường hợp tàu Phú Mỹ (Công ty Vận tải container

Vinalines) bị tòa án Bangladesh bắt giữ tại cảng Chittagong theo đơn kiện của Công

ty United Bunkering and Trading (Hongkong) với lý do các hóa đơn dầu nhiên liệu

do Công ty này cung cấp cho tàu Phú Mỹ trong khoảng 3 tháng từ tháng 6-9/2008

theo yêu cầu của người thuê tàu này là EP Carriers Pte Ltd chưa được thanh toán.

Đáng nói hơn, phía thuê tàu đã tuyên bố phá sản ngay sau khi kết thúc hợp đồng

thuê tàu Phú Mỹ.

Một trường hợp khác là vụ tàu Vinalines Trader (Tổng công ty Hàng hải Việt Nam -

Vinalines) bị bắt giữ tại Hàn Quốc. Bên yêu cầu bắt giữ trước đó đã có hợp đồng

thuê tàu Vinalines Trader và đặt cọc 300.000 USD do bên thuê không thực hiện đầy

đủ nghĩa vụ của người thuê theo các điều khoản của hợp đồng ký kết, đẩy tàu và

thuyền viên vào tình thế nguy hiểm, Vinalines đã quyết định đơn phương chấm dứt

hợp đồng. Mặc dù cuối cùng chủ tàu của ta vẫn thắng kiện song vụ việc cũng khiến

mất nhiều thời gian, công sức, thậm chí Vinalines đã phải thông qua ngân hàng đặt

cọc bảo lãnh giải phóng tàu với số tiền gần 1,6 triệu USD.

Gần đây nhất là các trường hợp bắt giữ liên quan đến tàu của Công ty TNHH MTV

Vận tải viễn dương Vinashin (Vinashinlines). Cụ thể, liên quan đến các tranh chấp

phát sinh từ hợp đồng thuê tàu Vinashin Glory từ giữa năm 2008 giữa Vinashinlines

và Công ty GSM của Hàn Quốc, Công ty GSM đã lần lượt yêu cầu tòa án Ấn Độ,

Hàn Quốc bắt các tàu Vinashin Sky, Cái Lân 4, Hoa Sen, New Horizon và New

Phoenix. Vinashinlines cũng đã phải đặt cọc giải phóng tàu Hoa Sen. Đến nay vụ

tranh chấp vẫn chưa giải quyết dứt điểm. Dù hiện tại không có tàu nào của

Vinashinlines bị bắt giữ vì vụ tranh chấp này, số tiền hơn 4 triệu USD đặt cọc vẫn

không giải phóng được.

Số lượng tàu bị bắt giữ ở nước ngoài gia tăng, trong khi đó chi phí để có thể giải

phóng tàu là rất lớn, quá sức doanh nghiệp trong bối cảnh khó khăn hiện nay.

2.1.6 Rủi ro khác

Đối với ngành vận tải biển, các doanh nghiệp phải đối mặt với những rủi ro đặc thù

như thời tiết, môi trường, nạn cướp biển, khủng bố, các rủi ro khi thay đổi các chính

sách của công ước quốc tế về an toàn môi trường, bảo vệ sinh mạng trên biển.

Lần đầu tiên trong lịch sử hàng hải Việt Nam, chúng ta có một con tàu bị cướp biển

bắt cóc. Tháng 1.2011, tàu Hoàng Sơn Sun (của Công ty TNHH vận tải biển Hoàng

Sơn) chở 22.000 tấn quặng mịn từ cảng Bik (Iran) sang Trung Quốc. Đến ngày

17.1, cướp biển Somali bất ngờ tấn công tàu và bắt giữ 24 thuyền viên tại vị trí cách

cảng Muscat (của Oman) khoảng 520 hải lý ( 836 km). Cú điện thoại đầu tiên của

tên cướp vùng Somalia khét tiếng gọi về thông báo: “Chúng tôi đang khống chế tàu,

nếu công ty muốn đưa người và tàu trở về thì chi ra 8 triệu USD”.

Đến tháng 7.2011, sau hơn 6 tháng giam tàu, những tên cướp biển bắt đầu hạ giá

tiền chuộc. Việc đàm phán đã xong, việc còn lại là làm sao để kiếm đủ tiền. Khó

khăn lắm Công ty Hoàng Sơn mới xoay xở được nhiều chục tỉ đồng để đổi ra USD.

Ngày 15.9.2011, tại vùng biển Somalia, một chiếc máy bay lượn phía trên tàu

Hoàng Sơn Sun với bọc tiền, sẵn sàng cho cuộc trao đổi. Sau khi nhìn thấy 24 người

Việt Nam đứng trên boong tàu, phi công đã cho thả bọc tiền xuống biển.

2.2 Phân tích ảnh hưởng giá dầu đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh

nghiệp vận tải biển – Nghiên cứu tình huống Công ty Cổ Phần Gemadept

2.2.1 Giới thiệu về công ty cổ phần Gemadept

Công ty Cổ phần Gemadept (GMD) tiền thân là một doanh nghiệp nhà nước thành

lập năm 1990. Cùng với chính sách đổi mới kinh tế, năm 1993 Gemadept trở thành

một trong ba công ty đầu tiên được cổ phần hóa và hiện nay đang được niêm yết

trên thị trường chứng khoán Việt Nam.

Gemadept đã phát triển nhanh, mạnh, bền vững và đã trở thành một trong những

doanh nghiệp hàng đầu trong ngành hàng hải Việt Nam. Hoạt động sản xuất kinh

doanh của công ty bao gồm: khai thác cảng, vận tải container chuyên tuyến, Đại lý

hàng hải, giao nhận Logistics, vận chuyển hàng công trình, kinh doanh bất động sản

khu công nghiệp, đầu tư tài chính

Gemadept đang phát triển thành một tập đoàn đa ngành nghề. Với qui mô 24 công

ty con, công ty liên kết, trụ sở chính tại thành phố Hồ Chí Minh, mạng lưới trải rộng

tại các cảng chính, thành phố lớn của Việt nam và một số quốc gia lân cận,

Gemadept đang ngày càng khẳng định vai trò quan trọng của mình trong nền kinh tế

Việt nam.

Công ty đã đạt được chứng chỉ quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001:2000.

Cam kết về chất lượng của công ty thể hiện ở việc không ngừng nâng cao chất

lượng dịch vụ tại mọi cấp, mọi phòng ban trong công ty. Để đáp ứng tốc độ tăng

trưởng nhanh và bền vững, công ty đã và đang đầu tư đào tạo đội ngũ lãnh đạo và

nhân viên cũng như thường xuyên rà soát cải tiến qui trình hoạt động để nâng cao

năng suất và hiệu quả làm việc

2.2.2 Phân tích ảnh hưởng giá dầu đến hoạt động kinh doanh của Gemadept

Hình 2.2: Tỷ trọng chi phí của GMD từ năm 2007-2011

NĂM 2008 NĂM 2007

NĂM 2009 NĂM 2010

NĂM 2011

Nguồn: GMD

Hình 2.4 Cho thấy chi nhí xăng dầu luôn chiếm tỷ trọng cao trong tổng chi phí và

đặc biệt tăng cao vào năm 2008. Năm 2007 chi phí xăng dầu chiếm 30% tổng chi

phí của công ty và cao nhất năm 2008 với tỷ trọng là 40%, lần lượt 28% năm 2009,

30.9% năm 2010 và 36.4% năm 2011

Bảng 2.5: Chi phí xăng dầu và kết quả kinh doanh của GMD năm 2007-2011

ĐVT: USD

Năm 2007 2008 2009 2010 2011

Số lượng bình quân

2500

2600

2,700

3,000

3309

tấn/tháng

411.284

558.76

357

458

625.29

Giá bình quân USD/tấn

30%

40%

28%

31%

36%

Tỷ trọng dầu qua các năm

12,338,520

17,433,312

11,574,576

16,488,000

24,829,015

Chi phí xăng dầu

43,174,787

40,994,242

43,610,896

55,911,405

65,778,123

Tổng doanh thu

41,128,400

43,583,280

41,337,771

53,307,468

68,061,994

Tổng chi phí

2,046,387

(2,589,038)

2,273,124

2,603,936

(2,283,871)

Lợi nhuận

Nguồn: GMD

So sánh các năm

Bảng 2.6:Tác động giá dầu đến tổng chi phí xăng dầu của GMD từ năm 2007-2011

2008/2007

2009/2007

2010/2007

2011/2007

Tăng giảm chi

5,094,792

41%

(763,944)

-6%

4,149,480

34% 4,149,480

101%

phí xăng dầu

Tác động do giá

4,601,251

36%

(1,751,026)

-13%

1,681,776

11% 8,497,750

52%

dầu tăng giảm

Bảng 2.7: So sánh chi phí, doanh thu và lợi nhuận của GMD từ năm 2007-2011

So sánh các năm

2008/2007

2009/2007

2010/2007

2011/2007

Tăng/giảm Tổng

2,454,880

5.97%

209,371

0.51% 12,179,068 29.61%

26,933,594 65.49%

chi phí

Tăng/giảm

(2,180,545) 5.05%

436,109

1.01% 12,736,618 29.50%

22,603,336 52.35%

doanh thu

Tăng/giảm lợi

(4,635,425)

-227% 226,738

11%

557,549

27%

(4,330,257)

-212%

nhuận

Dùng năm 2007 làm năm gốc để so sánh, giá dầu bình quân năm 2007 là

411.28USD/tấn trong khi giá dầu bình quân năm 2008 là 558.76 USD/tấn tăng 36%

làm cho chi phí xăng dầu năm 2008/2007 tăng 41% tương đương 5.094.792 USD

trong đó giá dầu tác động làm tăng tổng chi phí xăng dầu là 36% tương đương

4.601.251USD, đây cũng là nguyên nhân chính làm cho doanh nghiệp bị lỗ cao

trong năm 2008. Kết quả kinh doanh của GMD năm 2008/2007 kém gấp đôi kết quả

năm 2007 mức lỗ đến 2.5triệu USD

Năm 2009, sau thời gian giá dầu tăng cao đạt mức kỷ lục 145,16USD/thùng đến

năm 2009 giá dầu có khuynh hướng giảm sâu. Do vậy giá dầu bình quân năm 2009

là 357USD/tấn làm cho tổng chi phí xăng dầu giảm 6% so với năm 2007 điều này

giúp cho doanh nghiệp phục hồi lại được kết quả kinh doanh như năm 2007 và có

phần tăng trưởng hơn 11%.

Năm 2010, giá dầu có khuynh hướng tăng so với năm 2007 11%, chi phí xăng dầu

năm 2010 tăng so với năm 2007: 4.1triệu USD bên cạnh đó sản lượng 2010 cũng

tăng góp phần làm tăng doanh thu cho thấy nên việc tăng giá dầu 11% không gây

khó khăn cho doanh nghiệp. Kết quả kinh doanh năm 2010 lãi 2.6triệu USD tăng

27% so với năm 2007

Năm 2011, giá dầu so với năm 2007 tăng 52%, giá dầu trung bình năm 2011 là

625.29 USD/thùng với mức giá dầu này quá cao so với mức chịu đựng của doanh

nghiệp, làm cho doanh nghiệp gặp rất nhiều khó khăn, ảnh hưởng đến kết quả kinh

doanh năm 2011 lỗ 2.28triệu USD

Qua phân tích cho thấy, chi phí xăng dầu của Gemadept chiếm tỷ trọng cao

trong cơ cấu chi phí. Kết quả lại/lỗ của công ty qua các năm phụ thuộc chính vào

biến động giá dầu, giá dầu năm nào cao kết quả kinh doanh năm đó chịu ảnh hưởng

rất lớn. Để giảm bớt cú sốc giá dầu trong tương lai, Gemadept đã tiến hành phòng

ngừa rủi ro giá dầu với mục tiêu ổn định dòng tiền để từ đó giúp doanh nghiệp xây

dựng được chiến lược kinh doanh phù hợp và ổn định.

2.2.3 Tổng quan chương trình phòng ngừa rủi ro giá dầu của Gemadept năm

2010 và năm 2011

Để phòng ngừa rủi ro giá dầu GMD sử dụng hợp đồng hoán đổi swap, sản phẩm

được phòng ngừa giá là dầu FO380. Trong đó GMD thỏa thuận với ngân hàng cố

định giá dầu hàng tháng với số lượng dầu phòng ngừa rủi ro cố định là 1000 tấn.

Giá thị trường dầu FO380 là lấy giá Platt Singapore cung cấp. Hợp đồng hoán đổi

swap được thanh toán trên cơ sở hàng tháng với công thức:

Thanh toán = (Giá thị trường – Giá cố định )* số lượng dầu được phòng ngừa

Nếu (giá thị trường –giá cố định) >0: hay có nghĩa là giá thị trường tăng cao hơn giá

được cố định, ngân hàng sẽ thanh toán phần giá chênh lệnh cho GMD

Nếu (giá thị trường – giá cố định) <0: hay có nghĩa là giá dầu trên thị trường giảm

hơn so với giá dầu được cố định, GMD sẽ thanh toán phần chênh lệch cho ngân

hàng. Như vậy, dù giá dầu lên hay xuống GMD luôn phải trả một mức giá dầu cố

định tương ứng từng tháng, giá dầu cố định này có thể cao hơn hoặc thấp hơn giá thị

trường trong tương lai. Giao dịch này ngân hàng không tính phí

Bảng 2.8: Phòng hộ giá dầu của GMD năm 2010

Số

Số lượng

Chênh lệch

Thời kỳ được

lượng dầu

dầu tiêu thụ

Tỷ lệ phòng

Giá cố định

Giá thị trường

Kết quả ròng

Quy ra VND (triệu

giá thị trường

phòng hộ

hộ

USD/tấn

USD

đồng)

phòng hộ (tấn)

trong tháng

và giá cố định

Jan-10

4,310.908

Feb-10

2,415.557

Mar-10

2,724.723

Mar-10

1,000

2,724.72

37%

450

460.07

10.066

10,066.00

190.247

Apr-10

1,000

2,875.25

35%

452

483.62

31.617

31,617.00

597.561

May-10

1,000

3,740.17

27%

454

455.37

1.366

1,366.00

25.817

Jun-10

2,500

3,209.63

78%

456

437.19

-18.813

(47,032.50)

(888.914)

Jul-10

2,500

2,117.99

118%

458

438.15

-19.855

(49,637.50)

(938.149)

Aug-10

2,500

4,153.31

60%

460

445.28

-14.717

(36,792.50)

(695.378)

Sep-10

2,500

2,566.54

97%

462

441.09

-20.909

(52,272.50)

(987.950)

Oct-10

1,500

2,802.13

54%

473

467.51

-5.494

(8,241.00)

(155.755)

Nov-10

1,500

3,740.74

40%

477

485.42

8.418

12,627.00

238.650

Dec-10

500

2,419.39

21%

480

502.86

22.860

11,430.00

216.027

Tổng

16,500

39,801

41%

(126,870)

(2,398)

cộng

Nguồn GMD

(Lãi/Lỗ phòng hộ : Dấu (-) thể hiện số tiền GMD phải thanh toán cho ngân hàng.

Dấu (+) thể hiện số tiền ngân hàng phải thanh toán cho GMD)

Bảng 2.9 Phòng hộ giá dầu của GMD năm 2011

Thời kỳ được phòng hộ

Tỷ lệ phòn g hộ

Giá cố định USD/tấn

Giá thị trường USD/tấn

Kết quả ròng USD

Số lượng dầu phòng hộ (tấn)

Quy ra VND (triệu đồng)

Số lượng dầu tiêu thụ trong tháng

Chênh lệch giá thị trường và giá cố định

Jan-11

2,755.57

Feb-11

1,426.64

Mar-11

2,296.41

Apr-11

2,525.79

May-11

2,717.52

Jun-11

1,000

2,537.39

39%

605

648.49

43.493

43,493

905.872

Jul-11

1,000

2,647.15

38%

605

664.32

59.320

59,320

1,235.517

Aug-11

1,000

2,588.78

39%

605

646.94

41.943

41,943

873.589

Sep-11

1,000

2,588.56

39%

610

647.84

37.843

37,843

788.194

Oct-11

2,000

2,833.03

71%

610

653.30

43.300

86,600

1,803.705

Nov-11

2,000

2,655.42

75%

610

677.67

67.665

135,330

2,818.653

Dec-11

1,000

2,842.44

35%

610

656.14

46.136

46,136

960.921

9,000

30,415

30%

450,665

8,426

Tổng cộng

Nguồn GMD

Ưu điểm chương trình phòng ngừa rủi ro giá dầu của Công ty CP Gemadept

- Phòng ngừa rủi ro giá dầu bằng hợp đồng hoán đổi swap đã cung cấp cho

GMD công cụ để cố định rủi ro, giá dầu được cố định trong tương lai dù giá

thị trường lên hay xuống và lúc đó GMD sẽ ổn định được dòng tiền trong

tương lai cũng như kế hoạch kinh doanh của GMD

- Công cụ hoán đổi swap cung cấp cho GMD một chiến lược phòng ngừa rủi

ro giá dầu đơn giản không tốn phí so với chiến lược phòng ngừa rủi ro giá

dầu tốn kém khác

- Rút kinh nghiệm từ lần phòng ngừa giá dầu đầu tiên, năm 2011 GMD thành

công với chiến lược phòng ngừa rủi ro giá dầu khi cố định giá dầu được ở

mức thấp. Năm 2011 GMD lựa chọn đúng thời điểm thực hiện phòng ngừa

và cố định giá tương đối chuẩn. GMD thường xuyên theo dõi thị trường, khi

giá dầu trên thị trường khá thấp GMD tiến hành thực hiện chốt giá dầu ngay

bằng hợp đồng hoán đổi, đó là cơ hội tốt và GMD cho rằng chiến lược dùng

swap phù hợp khi giá dầu không có biến động lớn.

Nhược điểm chương trình phòng ngừa rủi ro giá dầu của CTCP Gemadept

- Với việc phòng ngừa rủi ro giá dầu bằng công cụ hoán đổi swap, công cụ khá

đơn giản nhưng GMD phòng ngừa rủi ro giá dầu sẽ phải thực hiện vị thế

phòng hộ của mình dù giá dầu thị trường tăng hay giảm. Điều này cho thấy

với chiến lược phòng ngừa rủi ro giá dầu bằng hợp đồng swap, GMD sẽ

không thoát khỏi vị thế phòng hộ của mình khi giá biến động bất lợi.

- Năm 2010 là năm đầu tiên GMD thực hiện phòng ngừa rủi ro giá dầu bằng

công cụ swap chưa có kinh nghiệm mà doanh nghiệp thực hiện phòng ngừa

với tỷ lệ khá cao là 41%

- Giá dầu trên thị trường trong hợp đồng hoán đổi do Platt công bố trong khi

giá dầu doanh nghiệp mua lại là giá dầu mua tại các cảng. Do vậy cũng có

khả năng giá dầu GMD mua và giá dầu trên thị trường đôi khi không biến

động cùng chiều nên việc phòng ngừa rủi ro về giá không thể phòng ngừa

được một cách tuyệt đối.

2.3 Tại sao doanh nghiệp vận tải biển phải phòng ngừa rủi ro giá dầu?

Lý do để tiến hành phòng ngừa rủi ro giá dầu là những quan ngại có liên

quan đến độ bất ổn giá dầu . Các doanh nghiệp vận tải biển có xu hướng chấp nhận

rủi ro trong nội bộ ngành mà doanh nghiệp đang hoạt động và mong muốn né tránh

được những rủi ro từ các yếu tố ngoại sinh. Các hãng tàu chấp nhận cạnh tranh trên

thị trường vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Những rủi ro gắn liền với

bất ổn của giá dầu là một loại rủi ro hoàn toàn khác mà họ mong muốn tống khứ nó

đi vẫn hơn. Vì thế các hãng tàu tiến hành phòng ngừa rủi ro giá dầu, điều này cho

phép họ tập trung vào công việc kinh doanh chính của mình. Tuy nhiên thỉnh

thoảng họ cũng có thể cảm thấy giá dầu có xu hướng giảm xuống và như vậy là đôi

khi, họ cho rằng mình đã quá đề cao việc phòng ngừa rủi ro.

Lý do khác như đã phân tích bên trên, dầu chiếm tỷ trọng đến 40% cơ cấu chi phí

của doanh nghiệp vận tải biển và chiếm đến 60% chi phí của một chuyến tàu.Qua

phân tích trường hợp của GMD, kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh phụ thuộc

chính vào biến động của giá dầu và số lượng dầu tiêu thụ nhiều trong khi giá dầu

diễn biến theo chiều hướng không ổn định khó lường, có khi giá dầu tăng vọt và sau

đó lại giảm sâu.

Bản chất ngành vận tải biển là một ngành cạnh tranh cao và các hãng tàu không thể

tăng thu phụ phí xăng dầu để bù đắp toàn bộ thiệt hại cho giá dầu tăng cao trên hầu

hết các tuyến mà các hãng tàu khác đang khai thác.

Các hãng tàu muốn ngăn cản sự tăng cao trong chi phí hoạt động và sự sụt giảm của

lợi nhuận nên đã tiến hành phòng ngừa rủi ro giá dầu. Các chuyên gia cho rằng

phòng ngừa rủi ro giá dầu là một chiến lược quan trọng nó có thể giúp các hãng tàu

vượt qua giai đoạn bùng nổ giá dầu cũng như phòng ngừa rủi ro giá dầu mang lại

những giá trị nhất định trong hoạt động kinh doanh của các hãng tàu. Thực tế cho

thấy phòng ngừa rủi ro giá dầu của các hãng tàu tạo ra một sự ổn định và nhất quán

hơn trong dòng tiền. Các hãng tàu có khả năng dự đoán tốt hơn dòng tiền trong

tương lai, thu nhập và thực hiện đầu tư trong suốt giai đoạn chu kỳ giá cao. Điều

này được đánh giá rõ ràng bởi các nhà đầu tư.

Bằng việc khóa dòng tiền các hãng tàu có khả năng làm giảm biến động chi phí dẫn

đến làm giảm sự biến động thu nhập của họ. Các chuyên gia cho rằng nhìn chung

thị trường tài chính không tin tưởng vào sự ổn định trong thu nhập của các hãng tàu

và vì vậy có sự không ưa chuộng trong chứng khoán của lĩnh vực này. Tỷ số P/E

thường bằng ½ hay 1/3 trung bình của thị trường. Bằng việc phòng ngừa rủi ro mua

nhiên liệu, các hãng tàu có khả năng dự đoán tốt hơn chi phí tương lai, thu nhập nó

sẽ giúp gia tăng sự tin tưởng của thị trường tài chính

Bên cạnh những ý kiến ủng hộ sử dụng công cụ phái sinh trong phòng ngừa rủi ro

biến động giá dầu của các hãng tàu, một số chuyên gia lại đánh giá ngược lại và cho

rằng vẫn sẽ cứ tồn tại rủi ro bất chấp các hãng tàu có phòng ngừa hay không phòng

ngừa rủi ro giá dầu. Việc các hãng tàu phòng ngừa giá dầu là đang đánh cá với các

chuyên gia về thị trường dầu và phải trả tiền cho các nhà môi giới vì vậy không thể

tiết kiệm được chi phí trong dài hạn. Tuy bên cạnh có những ý kiến không ủng hộ

và cần thận trọng hơn thì phòng ngừa rủi ro giá dầu bằng các công cụ phái sinh vẫn

là một chiến lược quan trọng trong hoạt động kinh doanh của các hãng tàu.

2.4 Những sản phẩm phòng ngừa rủi ro giá dầu tại thị trường Việt Nam:

trường hợp tại ngân hàng Citi bank

2.4.1 Sản phẩm hoán đổi dầu FO 380 (Fixed/Floating Swap on 380cst FO)

Khi chọn sản phẩm này, khách hàng muốn chốt giá dầu nhiên liệu 380cst (380cst

FO) cho thời hạn 6 tháng. Khách hàng ký hợp đồng hoán đổi giá dầu 380cst FO với

ngân hàng Citi mà trong đó khách hàng trả cho ngân hàng mức giá cố định $621/tấn

cho thời hạn 6 tháng, và nhận mức giá thả nổi từ ngân hàng. Mức giá thả nổi được

tính dựa trên trung bình giá giao dịch hàng ngày của tháng.

Ưu điểm của sản phẩm là khách hàng không phải tốn phí và sản phẩm này khá đơn

giản và dễ hiểu. Hạn chế của sản phẩm là giá hoán đổi đã được cố định tại ngày

giao dịch bất kể giá dầu giảm xuống thấp

Dầu vật chất 380cst FO

Giá hoán đổi $621/tấn

Nhà Cung Cấp

Khách hàng

Giá thả nổi của 380cst FO

SƠ ĐỒ SẢN PHẨM

Giá mua thực tế

Giá hoán đổi = $621/tấn

Trung bình giá hàng ngày của tháng

2.4.2 Sản phẩm mua sự an toàn và trả phí - Buy Protection and pay premium

on 380cst FO

Với sản phẩm này, khách hàng muốn được bảo hiểm khi giá dầu trên $621/tấn và

sẵn sàng trả phí. Khách hàng mua một mức bảo hiểm giá dầu tại mức giá $621/tấn

trong 6 tháng và trả phí $36.81/tấn

Ưu điểm của sản phẩm hoán đổi và trả phí khách hàng được bảo vệ hoàn toàn tại

mức giá $621/tấn nếu giá dầu cao hơn $621/tấn. Hạn chế của sản phầm là khách

hàng phải trả phí $36.80/tấn

SƠ ĐỒ SẢN PHẨM

Giá mua thực tế

Phí $36.8/tấn

Giá hoán đổi = $621/tấn

Trung bình giá hàng ngày của tháng

2.4.3 Sản phẩm quyền chọn Collar - Zero Cost Collar on WTI

Với sản phẩm này khách hàng muốn được bảo hiểm giá dầu WTI và sẵn sàng giới

hạn mức bảo hiểm $125/thùng và không tốn phí. Khách hàng mua ở giá $125/thùng

khi giá thị trường trên $125/thùng. Khách hàng mua ở giá $105/thùng khi giá thị

trường thấp hơn $105/thùng. Khách hàng mua ở mức giá thị trường khi giá WTI

trong khoảng $105-$125

Ưu điểm của sản phẩm khách hàng được bảo hiểm giá dầu khi giá tăng và khách

hàng có thể chọn mức giá bảo hiểm

Hạn chế của sản phẩm là khách hàng mua theo giá thị trường trong phạm vi giá bảo

hiểm đã chọn trước đó

SƠ ĐỒ SẢN PHẨM

Giá mua thực tế

$125/thùng

$105/thùng

Trung bình giá hàng ngày của tháng

2.4.4 Sản phẩm quyền chọn 3 giai đoạn: 3 way (or Seagull) on 380cst FO

Với sản phẩm này, khách hàng muốn được bảo hiểm giá dầu khi mà giá dầu 380cst

FO tăng trên mức $621/tấn và sẵn sàng giới hạn mức bảo hiểm ở mức $650/tấn để

đổi lại khách hàng có thể mua dầu 380cst FO ở giá thị trường khi mà giá thị trường

nằm trong khoảng từ $577.5/tấn đến $621/tấn. Khách hàng mua ở giá $577.50/tấn

khi giá 380cst FO dưới mức $577.50/tấn. Khách hàng mua ở giá thị trường khi giá

380cst FO giao động ở giữa $577.50/tấn - $621/tấn.Khách hàng mua ở mức (giá thị

trường - $29/tấn) khi giá 380cst FO trên $650/tấn

Ưu điểm của sản phẩm khách hàng bảo hiểm được giá dầu khi giá tăng, bằng cách

giới hạn mức bảo hiểm ở mức $650/tấn, khách hàng có thể mua dầu ở giá thị trường

nằm trong khoảng từ $577.50/tấn đến $621/tấn, và giá này tốt hơn giá $621/tấn của

hợp đồng hoán đổi

Hạn chế của sản phẩm là mức độ bảo hiểm của khách hàng bị giới hạn khi giá thị

SƠ ĐỒ SẢN PHẨM

Giá mua thực tế

$650/tấn

$621/tấn

Giá hoán đổi = $621/tấn

$577.50/tấn

Trung bình giá hàng ngày của tháng

trường ở trên mức giá $650/tấn.

2.4.5 Sản phẩm đòn bẩy hoán đổi - Leveraged Knock – Out Swap on WTI

Với sản phẩm này khách hàng muốn mua dầu WTI thấp hơn mức giá hoán đổi. Nếu

giá thanh toán thấp hơn giá hoán đổi thì phải thanh toán toán chênh lệch 2 lần, và

nếu giá thanh toán cao hơn giá “knock out” thì không có thanh toán giữa khách

hàng và ngân hàng trong tháng đó. Khách hàng mua một hoán đổi “knock out” tại

giá $100/thùng bình quân tháng trong vòng một năm và mức giá được bảo hiểm cao

nhất là $130/thùng

Ưu điểm của sản phẩm là khách hàng được bảo hiểm với giá tốt hơn giá hoán đổi

thông thường và không có chi phí trả trước

Hạn chế của sản phẩm khách hàng không được bảo hiểm khi giá dầu WTI hàng

tháng cao hơn $130/thùng. Khách hàng sẽ thanh toán gấp đôi khi dầu WTI dưới

$100/thùng

SƠ ĐỒ SẢN PHẨM

Giá mua thực tế

Giá hoán đổi $112

Knock out $130

Knock out swap rate $100

Trung bình giá hàng ngày của tháng

2.5 Thực trạng sử dụng công cụ phòng ngừa rủi ro giá dầu tại các doanh

nghiệp vận tải biển Việt Nam (kết quả khảo sát)

Nghiên cứu khảo sát tình hình sử dụng các sản phẩm phái sinh trong việc phòng

ngừa rủi ro giá dầu tại các công ty trong ngành vận tải biển bằng cách gửi bảng câu

hỏi qua mail cho các công ty trong ngành. Bảng câu hỏi được thiết kế dựa vào

nghiên cứu của Wharton năm 1998; International Evidence on Financial Derivatives

Usage Söhnke M. Bartram, Gregory W. Brown, and Frank R. Fehle năm 2003 A

Survey of Derivatives Use by UK Nonfinancial Companies Ahmed A. El-Masry

năm 2003; Singapore Risk Management Survey của KPMG năm 2006 và nghiên

cứu “Doanh nghiệp Việt Nam quản trị rủi ro tài chính như thế nào?” của PGS.TS.

Nguyễn Thị Ngọc Trang.

Bảng câu hỏi tập trung trả lời những câu hỏi sau:

- Đặc điểm của doanh nghiệp, bao gồm quy mô công ty (quy mô vốn và doanh

thu), có ảnh hưởng đến mức độ quản trị rủi ro của doanh nghiệp?

- Mức độ quan tâm đến rủi ro giá dầu như thế nào và các sản phẩm phái sinh

để phòng ngừa được sử dụng

- Đánh giá mục đích của việc sử dụng công cụ phòng ngừa rủi ro.

- Đánh giá mức độ đồng thuận các giải pháp để việc sử dụng sản phẩm phái

sinh phòng ngừa rủi ro giá dầu rộng rãi

Bảng khảo sát được thực hiện từ 15/09/2011 đến 30/11/2011, thực hiện mail và gửi

trực tiếp tổng cộng 80 bảng câu hỏi cho các đáp ứng viên. Tất cả các doanh nghiệp

hoạt động trong ngành vận tải biển. Điểm thiếu sót trong nghiên cứu là tác giả chưa

phỏng vấn trực tiếp được nhiều người chịu trách nhiệm chính về tài chính của công

ty vì khó tiếp cận với họ, thông qua mối quen biết nhờ họ làm bảng khảo sát qua

mail. Tổng câu hỏi được phát ra là 250 bảng, số bảng thu về là 157 bảng và số bản

hợp lệ là 112 bảng, chiếm tỷ lệ 44.8% so với tổng số bảng gửi đi khảo sát.

Bảng thống kê về cuộc điều tra

Chỉ tiêu Số lượng

Số bảng câu hỏi phát ra 250

Số bảng câu hỏi nhận về 157

Số bảng câu hỏi đủ tiêu chuẩn xử lý 112

Số doanh nghiệp tham gia trả lời 34

Số doanh nghiệp có chức danh CFO 8

Đáp ứng viên là quản lý 12

2.5.1 Mức độ quan tâm đến phòng ngừa rủi ro giá dầu và mức độ quan tâm sử

dụng sản phẩm phái sinh

LOẠI HÌNH TỔ CHỨC

DNNN Công ty cổ phần chưa ni êm yết Cty TNHH

Công ty cổ phần đã ni êm yết DN tư nhâ n DN có vốn đầu tư nước ngoà i

16%

12%

68%

Hình 2.3 Cơ cấu các doanh nghiệp tham gia điều tra phân theo loại hình

Doanh nghiệp kinh doanh trong ngành vận tải biển cần vốn lớn để đầu tư cho tài sản

cố định do vậy loại hình chủ yếu của các doanh nghiệp trong ngành này là công ty

cổ phần đã niêm yết, điều này giúp cho các doanh nghiệp có thể huy động vốn từ

kênh thị trường chứng khoán.

QUY MÔ VỐN

Nhỏ hơn 10 tỷ

Từ 10-100 tỷ VND

Từ 100-500 tỷ

Trên 500 tỷ

11%

29%

60%

Hình 2.4: Quy mô doanh nghiệp khảo sát

Về mức độ quan tâm đến việc phòng ngừa rủi ro giá dầu, kết quả khảo sát cho thấy

40% có quan tâm 42% quan tâm nhiều và 10% rất quan tâm. Kết quả này khớp với

kết luận rút ra từ việc phân tích trường hợp cụ thể của Công ty cổ phần Gemadept:

giá dầu ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh. Do vậy tỷ lệ

công ty khảo sát quan tâm nhiều đến phòng ngừa rủi ro giá dầu là điều rất hợp lý.

Lý do khác mà các doanh nghiệp vận tải biển quan tâm đến việc phòng ngừa rủi ro

giá dầu là do đến 60% doanh nghiệp khảo sát tiến hành mua dầu ở nước ngoài nếu

mua dầu nước ngoài có những lúc rẻ hơn mua dầu trong nước và đôi khi doanh

nghiệp có khi rơi vào hoàn cảnh buộc phải việc mua dầu tại nước ngoài trong

trường hợp tàu hết dầu, khi mua dầu nước ngoài thì giá cả theo giá thị trường dầu

thế giới. Và trong 3 năm tới có đến 54% doanh nghiệp khảo sát sẽ đưa việc phòng

ngừa rủi ro giá dầu như một quy trình quản trị rủi ro cụ thể của doanh nghiệp.

Hình 2.5: Mức độ quan tâm phòng ngừa rủi ro giá dầu của các doanh nghiệp

khảo sát

Tuy hợp đồng kỳ hạn và hợp đồng giao sau được đánh giá là được mọi người hiểu

biết nhiều nhưng hoán đổi và quyền chọn lại được nhiều sự quan tâm và được cho

biết là sẽ thực hiện trong tương lai. Nhưng điều đáng lưu ý là không có doanh

nghiệp nào đưa việc phòng ngừa rủi ro tài chính bằng sản phầm phái sinh thành một

qui trình nghiệp vụ cụ thể thành một chương trình quản trị rủi ro bài bản.

Hình 2.6: Mức độ quan tâm đến các sản phẩm phái sinh trong phòng ngừa rủi ro

Xét đến khía cạnh mức độ thường xuyên sử dụng thì hoán đổi dẫn đầu còn lý do sử

dụng chỉ coi như đầu tư nhưng có yếu tố may rủi. Tuy nhiên ngay cả doanh nghiệp

này cũng không xây dựng quy trình cụ thể cho nghiệp vụ phòng ngừa rủi ro bằng

sản phẩm phái sinh và theo kết quả khảo sát một trong những nguyên nhân không

sử dụng sản phẩm phái sinh là thiếu nhận lực hiểu biết về sản phẩm phái sinh.

Về mức độ thành công trong việc quản trị rủi ro giá dầu bằng sản phẩm phái sinh,

đáng tiếc là trong số doanh nghiệp từng sử dụng sản phẩm phái sinh chỉ có 5%

doanh nghiệp cho biết là đã thành công đáng kể, giảm thiểu nhiều rủi ro và có lợi

nhuận khá. Còn phần trăm còn lại đều cho biết là thành công không đáng kể hoặc

không thành công, không nhận được lợi ích gì.

Xét về nguyên nhân dẫn đến việc các doanh nghiệp ít quan tâm đến việc phòng

ngừa rủi ro tài chính bằng sản phẩm phái sinh. Kết quả được thể hiện trong hình 2.7

dưới đây

Hình 2.7: Mức độ đồng ý với các nguyên nhân dẫn đến việc doanh nghiệp ít

quan tâm phòng ngừa rủi ro giá dầu bằng sản phẩm phái sinh

Theo kết quả này, có một điều đáng chú ý là mức độ đồng thuận cao tập trung vào

pháp lý chưa rõ ràng, tâm lý ngại trách nhiệm của những người đứng đầu doanh

nghiệp và những người phụ trách về tài chính, không nhiều thông tin về việc các

doanh nghiệp khác sử dụng sản phẩm phái sinh để phòng ngừa rủi ro giá dầu, doanh

nghiệp chưa am hiểu về sản phẩm phái sinh phòng ngừa rủi ro giá dầu.

2.5.2 Các nhân tố nội tại ảnh hưởng đến quyết định phòng ngừa rủi ro bằng

sản phẩm phái sinh

Mô hình được sử dụng ở đây là tìm hiểu tác động của 4 biến số: mức độ am hiểu về

sản phẩm, mức độ quan tâm đến sản phẩm, doanh thu của công ty và loại hình

doanh nghiệp. Từ đó có các phương trình hồi qui sau:

TXKHi = α+β1AHKHi +β2 QTKHi + β3 DT+ β1LOAIHINH

TXGSi = α+β1AHGSi +β2 QTGSi + β3 DT+ β1LOAIHINH

TXQCi = α+β1AHQCi +β2 QTQCi + β3 DT+ β1LOAIHINH

TXHDi = α+β1AHHDi +β2 QTHDi + β3 DT+ β1LOAIHINH

AHKH, AHGS, AHQC, AHHD đại diện cho mức độ am hiểu đối với sản phẩm kỳ

hạn, giao sau, quyền chọn, hoán đổi. QTKH, QTGS, QTQC, QTHD đại diện cho

mức độ quan tâm đối với các sản phẩm kỳ hạn, quyền chọn, giao sau, hoán đổi.

TXKH,TXGS, TXQC, TXHD đại diện cho mức độ thường xuyên sử dụng đối với

các sản phẩm kỳ hạn, giao sau, quyền chọn, hoán đổi. Dữ liệu của các biến này thu

thập từ bảng câu hỏi khảo sát doanh nghiệp.

DT và LOAIHINH là biến số đại diện cho doanh thu doanh nghiệp và loại hình

doanh nghiệp. Kết quả chạy mô hình cho thấy biến LOAIHINH hầu như hoàn toàn

bị loại bỏ. Điều này cũng dễ dàng chấp nhận vì đa số các công ty được khảo sát

phần lớn là công ty cổ phần đã niêm yết. Vì vậy biến này loại bỏ tác giả có thể kết

luận loại hình doanh nghiệp hầu như không tương quan đến quyết định phòng ngừa

rủi ro bằng sản phẩm phái sinh. Trong khi các biến am hiểu sản phẩm phái sinh,

quan tâm sản phẩm phái sinh và doanh thu của doanh nghiệp có mối tương quan

cùng chiều với quyết định phòng ngừa rủi ro bằng sản phẩm phái sinh. (Tham khảo

phụ lục…)

Các giải pháp đề việc phòng ngừa rủi ro giá dầu được sử dụng rộng rãi được đưa

vào bảng câu hỏi khảo sát để lấy ý kiến. Kết quả nhận được như trong hình 2.8

Tất cả các giải pháp đề xuất đều được đa số doanh nghiệp đánh giá ở mức quan

trọng và rất quan trọng. Trong số các giải pháp, giải pháp nâng cao nhận thức và

trình độ của doanh nghiệp sử dụng sản phẩm phái sinh được đa số doanh nghiệp

tham gia khảo sát đồng tinh, kế đến là giải pháp nâng cao năng lực tư vấn của hệ

thống ngân hàng trong kinh doanh sản phẩm phái sinh phòng ngừa rủi ro

Hình 2.8 : Mức độ quan trọng của các giải pháp để phòng ngừa rủi ro giá dầu

được sử dụng rộng rãi

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2

Nghiên cứu thực hiện khảo sát về sử dụng các công cụ phái sinh để phòng ngừa rủi

ro giá dầu trong ngành vận tải biển. Kết quả cuộc khảo sát cho thấy: Sau cuộc

khủng hoảng toàn cầu, các doanh nghiệp vận tải biển rất quan tâm và ý thức rất

nhiều đến việc phòng ngừa rủi ro đặc biệt là rủi ro giá dầu và có kế hoạch triển khai

trong vòng 3 năm tới. Mức độ phòng ngừa rủi ro giá dầu của các doanh nghiệp, họ

sử dụng các công cụ phái sinh chỉ dừng lại ở mức độ dùng thử cho biết, coi như đầu

tư nhưng có yếu tố may rủi chứ không sử dụng thường xuyên và không được xem

như một trong những giải pháp của chính sách quản trị rủi ro của công ty. Doanh

nghiệp được khảo sát đồng ý tiến hành đồng bộ các giải pháp để cho sản phẩm phái

sinh được sử dụng rộng rãi bao gồm pháp lý; hạch toán; nhận thức và trình độ

doanh nghiệp về sản phẩm phái sinh và tư vấn của ngân hàng.

CHƯƠNG 3

MỘT SỐ ĐỀ XUẤT NHẰM ÁP DỤNG CÁC SẢN PHẨM PHÁI SINH

PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU ĐƯỢC SỬ DỤNG RỘNG RÃI

3.1 Nâng cao nhận thức, trình độ cùa doanh nghiệp về phòng ngừa rủi ro giá dầu

Tham gia thị trường sản phẩm phái sinh các doanh nghiệp cần phải được trang bị

kiến thức cơ bản để không bị thua thiệt do không nắm bắt được nghiệp vụ, khi hiểu

biết mù mờ hạn chế về luật chơi thì sẽ lung túng dẫn đến thua thiệt trong cạnh tranh

quốc tế.

Các doanh nhiệp Việt Nam nói chung hiện nay vẫn còn e ngại sử dụng sản phẩm

phái sinh trong phòng ngừa rủi ro vì khung pháp lý của nhà nước trong lĩnh vực này

chưa đầy đủ và hoàn thiện. Trong khi đó, giao dịch phái sinh thường là những giao

dịch lớn và phức tạp. Các doanh nghiệp sẽ thường phải gánh chịu tổn thất lớn khi

công cụ phái sinh được sử dụng không hiệu quả. Đây cũng là lý do khiến cho thị

trường phái sinh của Việt Nam trong thời gian qua chưa phát triển.Tuy nhiên, các

doanh nghiệp cần phải có những nhìn nhận thật đúng đắn về phòng ngừa rủi ro bằng

công cụ phái sinh, chìa khóa để đánh giá một chương trình phòng ngừa rủi ro có

hiệu quả hay không là nó có đáp ứng với mục tiêu được đề ra ngay từ đầu hay

không chứ không phải là lợi nhuận. Bên cạnh đó, trong một thị trường hội nhập và

đầy biến động ngày nay, thì rủi ro vẫn luôn hiện diện trong mọi quyết định đầu tư

cũng như các giao dịch kinh doanh của doanh nghiệp. Do đó, phòng ngừa rủi ro nói

chung là hoạt động quan trọng góp phần giảm những tác động tiêu cực từ các yếu tố

thị trường đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Phòng ngừa rủi ro giá dầu

nói riêng trong ngành vận tải biển là một chương trình phức tạp nó đòi hỏi hãng tàu

phải có những bước chuẩn bị về cơ sở vật chất, kiến thức về các công cụ phái sinh,

quy trình đánh giá và kiểm soát của ban quản trị. Việc sử dụng các công cụ phái

sinh trong phòng ngừa rủi ro giá dầu được xem là công cụ mang tính đòn bẩy cao vì

việc sử dụng các công cụ phái sinh không đúng cách sẽ đẩy hãng tàu gặp rủi ro khác

và thậm chí có thể đẩy hãng tàu vào nguy cơ khôn lường.

Để phòng ngừa rủi ro trở thành một chính sách trong hoạt động kinh doanh của

doanh nghiệp, doanh nghiệp cần tuân thủ các bước sau:

Bước 1: Nhận diện rủi ro

Doanh nghiệp hoạt động trong ngành vận tải biển đều có thể nhận thức được rủi ro

giá dầu là một trong những rủi ro mà doanh nghiệp đối mặt. Hầu như rủi ro này có

thể phòng ngừa được vì có sự tồn tại của nhiều thị trường lớn và có công cụ phái

sinh hỗ trợ cho việc phòng ngừa giá dầu. Khi doanh nghiệp vận tải biển đã nhận

thức được một trong những rủi ro mà doanh nghiệp phải đối mặt là giá dầu, từ nhận

thức đó doanh nghiệp tiến hành hành động bằng cách Hội đồng quản trị của công ty

đưa ra kế hoạch của doanh nghiệp trong năm bao gồm cả chương trình tiến hành

tham gia phòng ngừa rủi ro giá dầu trong kế hoạch tổng thể của doanh nghiệp. Đồng

thời Hội đồng quản trị sẽ quyết định bổ nhiệm người phụ trách chính và một người

phụ trách phụ cho chiến lược phòng ngừa rủi ro giá dầu. Tiếp theo đó người phụ

trách sẽ tiến hành xây dựng chính sách, mục tiêu cụ thể phòng ngừa rủi ro giá dầu.

Chính sách này sẽ được ban hành chính thức về chương trình phòng ngừa rủi ro giá

dầu để các thành viên trong hội đồng quản trị có thể nhận thức đúng đắn để phòng

ngừa rủi ro giá dầu hiệu quả. Chính sách này sẽ nhận diện các rủi ro giá dầu mà

doanh nghiệp phải gánh chịu rủi ro và cho thấy sức chịu đựng của doanh nghiệp đối

với các nguy cơ, tính sẵn sàng và khả năng ghánh chịu rủi ro của doanh nghiệp.

Chính sách này cũng cần xác định được mục tiêu chương trình phòng ngừa rủi ro

của công ty và đưa ra kỳ vọng đạt được trong các mục tiêu này đồng thời cũng xác

định làm cách nào và tại sao lại sử dụng công cụ phái sinh để phòng ngừa rủi ro.

Chính sách cũng phải phân định rõ trách nhiệm và quyền hạn rõ ràng cho những

người tham gia chương trình phòng ngừa rủi ro và giới hạn giao dịch được áp dụng.

Cuối cùng, chính sách cũng phải đưa ra những vấn đề có thể được xem xét lại

(thường kỳ hoặc định kỳ) cũng như kế hoạch hay chương trình có khả năng sẽ phải

điều chỉnh.

Bên cạnh đó tiền hành thực hiện công tác đào tạo nhân lực có kiến thức về công cụ

phái sinh. Giao dịch phái sinh là những giao dịch phức tạp, đòi hỏi phải có một đội

ngũ nhân viên am hiểu và kinh nghiệm trong lĩnh vực này để từ đó có được những

quyết định chính xác giúp việc phòng ngừa giá dầu thật sự hiệu quả, đáp ứng được

mục tiêu ban đầu đề ra. Và xây dựng và phát triển hệ thống các công cụ phân tích

rủi ro và dự báo giá dầu hoặc doanh nghiệp có thể thông qua một công ty môi giới,

tư vấn phân tích rủi ro và dự báo giá dầu. Các công ty tư vấn chuyên nghiệp họ sẽ

có đầy đủ thiết bị, dữ liệu, thông tin thị trường để giúp hãng có được những báo

cáo, phân tích chiến lược đáng tin cậy hơn. Với những dữ liệu độc lập được cung

cấp từ các công ty tư vấn sẽ giúp doanh nghiệp có những thông tin đáng tin cậy để

xác định chiến lược được sử dụng mức giá dầu tương lai, tránh phụ thuộc vào số

liệu mà nhà đầu cơ đưa ra.

Bước 2: Phân biệt giữa rủi ro và đầu cơ.

Doanh nghiệp phòng ngừa rủi ro đôi khi lưỡng lự trong việc thực hiện phòng ngừa

rủi ro giá dầu bởi vì họ liên hệ sử dụng các phương tiện phòng ngừa rủi ro với mục

đích đầu cơ. Một khi doanh nghiệp tiến hành phòng ngừa rủi ro giá phải phải xác

định rõ mục đích của việc làm này nhằm ổn định dòng tiền,giúp doanh nghiệp tránh

những tác động bất lợi do giá dầu gây ra. Và tránh trường hợp sa vào việc đầu cơ,

doanh nghiệp chỉ nên phòng ngừa rủi ro giá dầu thấp hơn hoặc bằng số lượng dầu

doanh nghiệp thiệu thụ bình quân

Bước 3: Đánh giá chi phí của hoạt động phòng ngừa rủi ro giá dầu trên phương

diện chi phí phát sinh do không thực hiện hoạt động phòng ngừa rủi ro.

Doanh nghiệp có xu hướng chọn những công cụ phái sinh không có tốn phí nhưng

thật ra tùy tình hình thị trường mà chọn những công cụ thích hợp. Phòng ngừa rủi ro

giá dầu là một sự lựa chọn chứ không phải là một việc thật sự cần thiết và bắt buộc

phải làm, doanh nghiệp có thể đợi thị trường thuận lợi để tham gia. Doanh nghiệp

phải tính được giá dầu ở mức nào thì doanh nghiệp hòa vốn, thời điểm quyết định

tiến hành phòng ngừa rủi ro là rất quan trọng, khi giá dầu thị trường thấp hơn giá

dầu doanh nghiệp chịu đựng được cũng là cơ hội tốt đế tiến hành phòng ngừa rủi ro

vì giá dầu đôi lúc giảm mạnh do những nguyên nhân chính trị hay những tin tức liên

quan đến sản lượng dầu cung cấp ra thị trường của OPEC nhưng theo xu hướng

biến động của giá dầu thông thường là theo đà đi lên.

Ngoài ra nếu doanh nghiệp chốt giá dầu với thời gian dài, kế hoạch của doanh

nghiệp sẽ mất tính linh động và sẽ bỏ qua những thời điểm thị trường thuận lợi do

vậy doanh nghiệp tham gia phòng ngừa rủi ro với thời gian ngắn hạn từ 3-6 tháng.

Doanh nghiệp lựa chọn sản phẩm nào để phòng ngừa rủi ro giá dầu lại phụ thuộc rất

nhiều vào công tác dự báo, công tác tính toán những phương án ứng với những mức

biến động của giá dầu và kế hoạch tổng thể của doanh nghiệp

Thật sư chiến lược phòng ngừa rủi ro giá dầu thì rất tốn kém nhưng để đánh giá

chính xác chi phí phòng ngừa phải xét chúng trên phương diện chí phí tiềm ẩn của

quyết định không thực hiện phòng ngừa rủi ro giá dầu. Chi phí tiềm ẩn này là tổn

thất tiềm năng mà doanh nghiệp phải gánh chịu nếu giá dầu dao động theo chiều

hướng xấu.

Bước 4: Sử dụng phương thức đánh giá đúng đắn để đánh giá hiệu quả của

hoạt động phòng ngừa rủi ro giá dầu

Một lý do khiến các doanh nghiệp vận tải biển viện ra để không thực hiện phòng

ngừa rủi ro giá dầu là lo ngại phải báo cáo các khoản lỗ về giao dịch phái sinh.

Những lo ngại này phản ánh sự nhầm lẫn phổ biến về chuẩn mực thích hợp được sử

dụng để đánh giá hiệu quả của một nghiệp vụ phòng ngừa rủi ro. Chìa khoá để đánh

giá chính xác được hiệu quả tất cả các giao dịch phái sinh, kể cả phòng ngừa rủi ro,

nằm ở chỗ thiết lập các mục tiêu hợp lý ngay từ ban đầu.

Bước 5: Chương trình phòng ngừa rủi ro giá dầu không nên dựa vào quan

điểm thị trường.

Nhiều nhà phòng ngừa rủi ro giá dầu cố gắng xây dựng các nghiệp vụ phòng ngừa

rủi ro trên quan điểm của họ vể giá dầu hay một số nhân tố thị trường khác. Tuy

nhiên chỉ có thể có được các quyết định phòng ngừa rủi ro hiệu quả nhất khi các nhà

phòng ngừa rủi ro công nhận rằng những chuyển động của thị trường là không thể

dự đoán trước được. Nghiệp vụ phòng ngừa rủi ro giá dầu cần luôn luôn tìm cách

giảm thiểu rủi ro chứ không nên thực hiện một canh bạc theo hướng chuyển động

của giá cả thị trường.

Bước 6: Nắm rõ các công cụ phòng ngừa rủi ro giá dầu

Yếu tố cuối cùng cản trở nhiều doanh nghiệp phòng ngừa rủi ro không thực hiện

phòng ngừa rủi ro là việc thiếu hiểu biết về các sản phẩm phái sinh. Một doanh

nghiệp cho rằng các sản phẩm phái sinh là những công cụ quá phức tạp để hiểu.

Thực tế là hầu hết các giải pháp giao dịch phái sinh được xây dựng từ hai công cụ

cơ bản hợp đồng kỳ hạn và quyền chọn. Doanh nghiệp nào nắm rõ được những

nghiệp vụ này sẽ có thể hiểu được những cơ cấu phức tạp hơn mà thực chất chỉ là

sự kết hợp một cách không quá phức tạp lắm giữa hai công cụ cơ bản này.

Bước 7: Thiết lập hệ thống kiểm soát chương trình phòng ngừa rủi ro giá dầu

Cũng như tất cả các hoạt động tài chính khác, chương trình phòng ngừa rủi ro giá

dầu cần có một hệ thống các chính sách nội bộ, các quy trình và công cụ kiểm soát

để đảm bảo chúng được sử dụng một cách hiệu quả. Hệ thống này thường được ghi

trong các văn kiện liên quan đến chương trình phòng ngừa rủi ro cũng như các điều

khoản khác, xác định tên của nhà quản trị được uỷ quyền tham gia thực hiện phòng

ngừa rủi ro, chịu trách nhiệm phê chuẩn các giao dịch và xác nhận về giao dịch.

Ngoài ra song song với việc phòng ngừa rủi ro giá dầu, doanh nghiệp cũng đẩy

mạnh công tác theo dõi sát chi phí tiêu hao nhiên liệu, ra soát các bộ phân liên quan

từ bộ phận mua nhiên liên liệu, bộ phận kỹ thuật tìm hiểu cách thức để có thể giảm

định mức tiêu hao nhiên liệu và những biện pháp tránh thất thoát nhiên liệu. Một

trong những giải pháp cho bài toán tiết kiệm nhiên liệu tác giả đưa ra là khoán chi

phí nhiên liệu cho người chịu trách nhiệm chính của con tàu đó là thuyền trưởng.

3.2 Nâng cao năng lực tư vấn của hệ thống ngân hàng trong kinh doanh sản

phẩm phái sinh phòng ngừa rủi ro

Kết quả khảo sát cho thấy điều kiện cần đề các doanh nghiệp tiến hành phòng ngừa

rủi ro giá dầu là họ rất cần đến sự tư vấn của ngân hàng về sản phẩm này vì hiện tại

nước ta chức có sàn giao dịch dầu.

Hiện nay các sản phẩm phái sinh phòng ngừa rủi ro giá dầu đều do các ngân hàng

nước ngoài cung cấp cho các doanh nghiệp Việt Nam. Dù các NHTM có được lợi

thế về mạng lưới chi nhánh giao dịch nếu không phát triển được các nghiệp vụ phái

sinh nói chung và các sản phẩm phái sinh phòng ngừa rủi ro giá dầu nói riêng đáp

ứng nhu cầu của thị trường thì chắc chắn sẽ phải đối mặt với nguy cơ lớn là “thua

ngay trên sân nhà”.

3.3 Hoàn thiện khung pháp lý cho việc kinh doanh, sử dụng sản phẩm phái sinh

Để tạo điều kiện cho thị trường phái sinh Việt Nam phát triển cũng như cung cấp

cho doanh nghiệp một công cụ phòng ngừa rủi ro hiệu quả trong một thị trường đầy

biến động như ngày nay nhà nước cần tiến đến xây dựng và hoàn thiện khung pháp

về giao dịch phái sinh.

Việt Nam cần có những văn bản hướng dẫn thống nhất và cụ thể về các giao dịch

phái sinh cho các doanh nghiệp. Hiện tại, nhà nước đã cho phép một số Ngân hàng

thương mại triển khai các giao dịch phái sinh hàng hoá và tài chính như tiền tệ, lãi

suất, vàng, cà phê… Ngoài ra, theo Nghị định 158/2006/NĐ-CP quy định chi tiết về

Luật Thương Mại và hoạt động mua bán hàng hoá qua Sở giao dịch hàng hoá tại

Điều 5 có quy định Thương nhân Việt Nam có quyền tham gia các Sở giao dịch

hàng hoá nước ngoài. Tuy nhiên chưa có văn bản nào hướng dẫn các doanh nghiệp

có được phép ký kết các hợp đồng phái sinh với đối tác nước ngoài trên thị trường

OTC hay không. Với các chính sách và khung pháp lý không rõ ràng hiện nay, các

doanh nghiệp sẽ cho rằng họ không bị cấm trong việc thực hiện ký kết hợp đồng

phái sinh với đối tác nước ngoài trên thị trường OTC. Điều này dẫn đến các cơ quan

nhà nước sẽ khó kiểm soát được các giao dịch này đồng thời các doanh nghiệp sẽ

khó xử lý và hoạch toán các khoản chi phí từ hợp đồng phái sinh vì thiếu văn bản

pháp lý hướng dẫn.

Khung pháp lý về thuế: Nhà nước cần có những hướng dẫn cụ thể về việc tính thuế

đối với các giao dịch phái sinh. Theo luật thuế Thu nhập Doanh nghiệp, nhà nước

đã quy định tại điều 3.15 số tiền thu được từ việc cung ứng các dịch vụ tài chính

phái sinh trong kỳ tính thuế sẽ được xác định là thu nhập chịu thuế. Tuy nhiên, Luật

chỉ đề cập đến thu nhập của những nhà cung ứng dịch vụ phái sinh không đề cập

đến khoản lời/lỗ của các doanh nghiệp phòng hộ rủi ro bằng hợp đồng phái sinh có

được tính vào thu nhập chịu thuế hay các khoản chi phí giao dịch phái sinh có được

xem là chi phí hợp lý được khấu trừ khi tính thuế hay không. Do vậy tác giả muốn

đề xuất với nhà nước rằng để khuyến khích doanh nghiệp sử dụng công cụ phái sinh

phòng ngừa rủi ro cho doanh nghiệp bằng cách quy định doanh thu từ việc cung ứng

hay sử dụng dịch vụ phái sinh sẽ không thuộc doanh thu để tính thuế thu nhập

doanh nghiệp và khoản lỗ hay các khoản chi phí giao dịch phái sinh của doanh

nghiệp phòng hộ rủi ro sẽ được xem là chi phí hợp lý.

Hướng dẫn về hoạch toán kế toán: Nhà nước cần tiến đến xây dựng một chuẩn

mực kế toán hướng dẫn về hoạch toán kế toán và trình bày báo cáo tài chính về các

công cụ phái sinh cho các doanh nghiệp. Hiện tại,nhà nước chỉ mới ban hành các

văn bản pháp luật hướng dẫn hoạch toán kế toán và trình bày báo cáo tài chính về

các công cụ phái sinh cho các tổ chức tín dụng. Việc thiếu văn bản hướng dẫn về

hoạch toán kế toán dẫn đến các doanh nghiệp rất khó thể hiện bản chất công cụ phái

sinh và phòng ngừa rủi ro trên các báo cáo tài chính cũng như cung cấp thông tin

cho cổ đông và các cơ quan quản lý nhà nước. Việc xây dựng chuẩn mực kế toán

cho công cụ phái sinh tại Việt Nam cũng có thể được nghiên cứu dựa trên các chuẩn

mực kế toán quốc tế số 32-Trình bày công cụ tài chính (IAS 32), chuẩn mực báo

cáo tài chính quốc tế số 7 (IFRS 07).

3.4 Biện pháp bỗ trợ

Để phòng ngừa rủi ro trở thành một chính sách trong hoạt động kinh doanh của

doanh nghiệp, Nhà nước cần hỗ trợ các doanh nghiệp như sau:

Thứ nhất: Mở lớp tập huấn cho các doanh nghiệp hiểu biết về quản trị rủi ro và

công cụ phái sinh.

Thứ hai: Thành lập các công ty tư vấn và phân tích về rủi ro. Các công ty này sẽ tập

hợp, đưa ra mô hình định lượng để đo lường rủi ro từ đó sẽ tư vấn cho các doanh

nghiệp về rủi ro họ đang phải đối phó, các công cụ phái sinh nên sử dụng.Các công

ty này cũng có thể là nhà môi giới giúp các doanh nghiệp thực hiện phòng ngừa rủi

ro qua các sàn giao dịch trên thế giới hay qua thị trường OTC.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3

Trong chương này đưa ra một số giải pháp nhằm giúp cho các doanh nghiệp có thể

mạnh dạn thực hiện việc phòng ngừa rủi ro giá dầu vì tác giả thiết nghĩ nó thật sự

cần thiết đối với các doanh nghiệp vận tải biển vì đa phần các doanh nghiệp vận tải

biển mua dầu ở nước ngoài, doanh nghiệp sẽ chịu ảnh hưởng trực tiếp do biến động

giá dầu của thế giới. Những giải pháp phải được thực hiện đồng bộ giữa nhà nước,

doanh nghiệp và ngân hàng. Đối với doanh nghiệp chú trọng nhất vẫn là tạo văn hóa

quản trị rủi ro cho doanh nghiệp trong hoàn cảnh kinh doanh khó khăn như hiện nay.

KẾT LUẬN

Qua phân tích cho thấy chi phí nhiên liệu là khoản mục chi phí chiếm tỷ trọng lớn

trong cơ cấu chi phí của doanh nghiệp vận tải biển và chính sự biến động chi phí

nhiên liệu đã có những tác động rất lớn đến tình hình hoạt động kinh doanh của

doanh nghiệp vận tải biển. Ngoài ra ích lợi của việc phòng ngừa rủi ro đã được các nhà khoa học chứng minh như là giúp doanh nghiệp quản trị những biến động và

đảm bảo ổn định dòng tiền, có quan hệ tích cực giá trị công ty, sản phẩm phái sinh

làm tăng giá trị công ty một cách đáng kể và hạn chế mức độ nghiêm trọng của sư suy giảm của nên kinh tế ở các nước phát triển…Với những ưu điểm khi dùng sản

phẩm phái sinh như vậy, trong khi đó theo kết quả khảo sát của lận văn, tình hình sử dụng sản phẩm phái sinh phòng ngừa rủi ro giá dầu còn rất mờ nhạt, các doanh

nghiệp khảo sát chỉ dừng lại ở việc nhận thức được là việc quản trị rủi ro nhất là

quản trị rủi ro giá dầu là rất cần thiết. Tuy nhiên, phòng ngừa rủi ro giá dầu bằng

công cụ phái sinh là một chương trình phức tạp, đồng thời khối lượng giao dịch

thường lớn do đó đây cũng được xem làm một đòn bẩy có thể khiến cho tình hình

kinh doanh của doanh nghiệp trở nên tồi tệ hơn nếu doanh nghiệp phải gánh chịu

các khoản lỗ lớn từ vị thế phòng hộ của mình. Chúng ta cũng cần phải có những

nhìn nhận thật đúng đắn về phòng ngừa rủi ro giá dầu, giá dầu luôn biến động theo

xu hướng thị trường và đã là xu hướng thị trường thì rất khó dự đoán. Do đó, phòng

ngừa rủi ro giá dầu không phải công cụ để đầu cơ kiếm lợi nhuận mà mục tiêu đặt ra

của doanh nghiệp là sử dụng công cụ phái sinh để cố định hay biến đổi một phần rủi

ro biến động giá dầu theo mức mà doanh nghiệp có thể chấp nhận được. Vấn đề đặt

ra là doanh nghiệp vận tải biển phải xây dựng một chương trình phòng ngừa rủi ro

giá dầu hiệu quả ở đó doanh nghiệp phải có nguồn lực về con người, công cụ đánh giá, dự đoán giá dầu, các thông tin thị trường và các hệ thống kiểm soát hiệu quả Đồng thời Nhà nước cần xây dựng hành lang pháp lý hướng dẫn cụ thể để tạo điều kiện cho thị trường phái sinh Việt Nam phát triển cũng như cung cấp thêm cho các doanh nghiệp có thêm công cụ phòng hộ rủi ro giá dầu hiệu quả trong một thị trường đầy biến động như ngày nay

TÀI LIỆU THAM KHẢO

TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT

1. Quản trị rủi ro tài chính – PGS TS. Nguyễn Thị Ngọc Trang- Đại học Kinh

Tế TP.HCM - Nhà xuất bản thống kê năm 2007

2. Tổ chức chương trình quản trị rủi ro tài chính trong công ty phi tài chính tại

Việt Nam– PGS TS. Nguyễn Thị Ngọc Trang- Đại học Kinh Tế, Đề tài

nghiên cứu khoa học cấp cơ sở

3. Báo cáo ngành vận tải biển (2011) – Công ty chứng khoán Habu Bank

4. Báo cáo phân tích ngành vận tải biển – Công ty Cổ Phần Chứng Khoán Bảo

Việt

5. Báo cáo phân tích ngành vận tải biển – Công ty Cổ phần Chứng Khoán Hải

Phòng

Các thông tin trên mạng Internet

6. www.vinamarine.gov.vn – Cục Hàng Hải Việt Nam

7. www.cophieu68.com – Cổ phiếu 68

8. www.phapluatvn.vn – Pháp luật Việt Nam

9. www.thanhnien.com.vn – Báo Thanh Niên

TÀI LIỆU TIẾNG ANH

1. Ahmed A.El- Masry (2003), A Survey of Derivatives Use by UK

Nonfinancial Companies

2. Aristeidis Samitas, University of the Aegean, Business School,Department of

Business Administration (2009), Hedging effectiveness in shipping industry during

financial crises

3. Allayannis, G., and E. Ofek. 2001. “Exchange Rate Exposure, Hedging, and

the Use of Foreign Currency Derivatives.” Journal of International Money and

Finance 20: 273-296.

4. Alkebäck, P. and Hagelin, N. (1999), “Derivatives usage by nonfinancial

firms in Sweden with an international comparison”, Journal of International

Financial Management and Accounting, vol.10 no. 2, pp. 105-120.

5. Bartram*, Gregory W. Brown†, and Frank R. Fehle (2003), International

Evidence on Financial Derivatives Usage

6. Berkman, H., Bradbury, M.E., Hancock, P. and Innes, C. (2002), “Derivative

financial instrument use in Australia”, Accounting and Finance, vol. 42 no. 2, pp.

97-109.

7. Berman, J.(2008). Experts Comment on Oil Price Logistics. Retrieved 13

Oct 2008 from the Worl Wide. Web: http://www.scmr.com/article/CA6589644.html

8. Carter, D., Rogers, D. and Simkins, B. (2004) ‘Does fuel hedging make

economic sense? The case of the US Airline Industry’, Working paper, College of

Business Administration, Oklahoma State University, Stillwater.

9. Casey, C. (2001) ‘Corporate valuation, capital structure and risk

management: astochastic DCF approach’, European Journal of Operational

Research, Vol. 135, pp.311–325.

10. Ceuster, M., Durinck, E., Laveren, E. and Lodewyckx, J. (2000), “A survey

into the use of derivatives by large nonfinancial firms operating in Belgium”,

European Financial Management, vol. 6 no. 3, pp. 301-318.

11. Constantine Kertsikodd (1996), Heging Against Bunker Price Volatility:

Considerations, Strategies and Implementation for a Shipping Company

12. Cheng – Hsin Chang (2006), Gambling on the Market: Are Oil Companies

hedging away their profit?

13. Cariou, P. & Wolff,F.(2006). An analysis of Bunker Adjustment Factors and

Freight Rates in the Europe/Far East Market (2000-2004). Maritime Economics and

Logistics, 8(2),187-201

14. Corbett, A. (August 25, 2006). Bunker price storm: massive cost is just one o

f many problems related to expensive bunkers. Lloyd's list, p. 2.

15. El-Masry, A. (2006) ‘Derivatives use and risk management practices of UK

non-financial companies’, Managerial Finance, Vol. 32, No. 2, pp. 137-159.

16. Faruqee, R., Coleman, J.R. 1996. Managing Price Risk in the Pakistan Wheat

Market. World Bank Discussion Paper nr 334. Washington: World Bank

17. Graham, J.R., and C.W. Smith, Jr. 1999. “Tax Incentives to Hedge.” Journal

of Finance 54:6:2241-2263.

18. Graham, J.R., and D.A. Rogers 2002. “Do Firms Hedge In Response to Tax

Incentives?” Journal of Finance 57:2: 815-840.

19. Gay, G. and Nam, J. (1998) ‘The underinvestment problem and corporate

derivatives use’, Financial Management, Vol. 27, No. 4, pp.53–69.

20. Gordon M.Bodnar, Costanza Consolandi, Giampaolo Gabbi, Ameeta Jaiswal

_ Dale, (2008) A Survey on Risk Management and Usage of Derivatives by Non-

Financial Italian Firms

21. Hansen, B. (2007). Maersk Presentation at WMU 2007.Unpublished lecture

handout World Maritime University, Malmö, Sweden

22. Ingmar Mattus (2005) Application of Derivative Instruments in hedging of

Crude Oil Price Risks

23. Ingmar Mattus (2005), Application of Derivative Instruments in hedging of

crude oil price risks

24. Kaminski, V. 2004. Managing Energy Price Risk: The New Challenges and

Solutions, 3rd ed. London: Risk Books. pp. 3-45.

25. Kavussanos, M. and Visvikis, I. (2006a) Derivatives and Risk Management

in Shipping, Witherby Publishing Ltd., London.

26. Kavussanos,M.G.,Visvikis,I.D. and Goulielmou, M.A. (2005) ‘An

investigation of the use of risk management and shipping derivatives: the case of

Greece’. Paper Presented at the 15th Annual Conference of the International

Association of Maritime Economists (IAME). June 23-25, 2005. Limassol, Cyprus.

27. Kavussanos, M.G. and Nomikos, N.M. (1999) ‘The Forward Pricing

Function of the Shipping Freight Futures Market’, Journal of Futures Markets, Vol.

19, No. 3, pp. 353-376.

28. Khim, E.M.and Liang, D.L. (1997),“The use of derivative financial

instruments in company financial risk management: the Singapore experience”,

Singapore Management Review, pp. 17-44.

29 Ma, S. (2006). Maritime Economics. Unpublished lecture handout, World

Maritime University, Malmö, Sweden.

30 Nguyen, H. and Faff, R. (2002), “On the determinants of derivatives usage

by Australian companies”, Australian Journal of Management, vol. 27 no. 1, pp. 1-

31 Nguyen Dang Ben (2009), Impact of High Fuel Costs on the shipping

industry and the world trade.

32 Rubin, J. & Benjamin, T. (May, 2008). Will soaring transport costs reverse

globalization?.CIBC World Markets Inc. Retrieved on 26 Sep 2008 from World

Wide Web: http://yaleglobal.yale.edu/about/pdfs/oil.pdf

33 Roy Nawar, Christian – Oliver Ewald, Tak Kuen Siu (2011), Risk

Minimizing Hedging of Crude – Oil Options: Theory and Empirical Performance

34 Söhnke M. Bartram, Gregory W. Brown†, and Frank R. Fehle (2003),

International Evidence on Financial Derivatives Usage

35 Stopford, M. (1997). Maritime Economics. London; New York: Roultledge.

36 Structure of Global Oil Market from Platts, June 2010

PL 1

PHỤ LỤC 1: BẢNG KHẢO SÁT

BẢNG KHẢO SÁT Ý KIẾN CỦA DOANH NGHIỆP VỀ NHU CẦU SỬ DỤNG SẢN

PHẨM PHÁI SINH PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU TRONG NGÀNH VẬN TẢI BIỂN

Kính chào các Anh/các Chị

Tôi đến từ trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh và đang viết luận văn thạc sỹ tài chính về đề tài “ Phòng ngừa rủi ro giá dầu bằng công cụ phái sinh trong ngành vận tải biển”

Tác động của rủi ro giá dầu đối với doanh nghiệp ngày càng rõ nét trong hội nhập kinh tế toàn cầu. Mục đích của cuộc khảo sát này là nghiên cứu thực tiễn ứng dụng sản phẩm phái sinh trong phòng ngừa rủi ro giá dầu của các doanh nghiệp vận tải biển. Chúng tôi mong muốn Quý công ty Anh/chị giúp chúng tôi đưa ra những nhận định khách quan với bảng khảo sát dưới đây.

Tôi xin cam kết mọi thông tin dưới đây chỉ được dùng cho mục đích nghiên cứu đề tài này, bất kỳ thông tin nào được sử dụng sai mục đích chúng tôi xin chịu mọi trách nhiệm.

A.Thông tin người trả lời câu hỏi

- Họ tên: ..........................................................................................

- Tên công ty: ..................................................................................

- Địa chỉ trụ sở: ................................................................................

- Điện thoại : ..................................................................................

B.Thông tin về doanh nghiệp

a. Nhỏ hơn

b. Từ 10-50 tỷ

c. Từ 50-100

e.Trên 500 tỷ

10 tỷ VND

VND

tỷ VND

d.Từ 100- 500 tỷ VND

1. Anh/chị vui lòng cho biết vốn điều lệ của doanh nghiệp

2. Anh/chị vui lòng cho biết doanh thu hàng năm của công ty anh/chị : ...............

.............................................................................................................................

PL 2

3. Anh/chị vui lòng cho biết doanh nghiệp các anh chị đang hoạt động là loại hình

doanh nghiệp :

Doanh nghiệp nhà nước

Công ty cổ phần đã niêm yết

Công ty cổ phần chưa niêm yết

Doanh nghiệp tư nhân

Công ty TNHH

Doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài

4. Anh/chị vui lòng cho biết trong doanh nghiệp của mình, doanh nghiệp có bộ phận

chuyên trách tài chính hay không?

Giám đốc (CEO)

Trưởng phòng tài chính (CFO)

Trưởng phòng kế toán (Kế toán trưởng)

Chức danh khác:

C. Khảo sát về mức độ ảnh hưởng giá dầu và mức độ quan tâm của DN về các

công cụ phòng ngừa rủi ro giá dầu

5.Anh chị vui lòng cho biết mức độ ảnh hưởng do biến động giá dầu tác động đến

d. Ảnh hưởng

b. Ít ảnh hưởng

c. Có ảnh hưởng

nhiều

e. Ảnh hưởng rất nhiều

a. Hòan toàn không ảnh hưởng (0-2%)

(3%-5%)

(5%-15%)

(15%-50%)

(trên 50%)

công ty Anh/chị

PL 3

6. Công ty Anh/Chị mua dầu trong nước hay nước ngoài

Trong nước

Nước ngoài

Trong nước và nước ngoài

a. Không theo

b.Mang tính độc

c. Có điều chỉnh để phù hợp

d. Phù hợp

sát thị trường

quyền, không minh bạch

nhưng chưa sát với thị trường

với thị trường

7. Theo anh/chị, Chính sách điều hành giá dầu của Nhà nước trong thời gian qua

8. Anh/chị vui lòng cho biết mức độ quan tâm đến việc phòng ngừa rủi ro giá dầu

b. Ít quan tâm

a. Hòan toàn

c. Có quan

d. Quan tâm

e. Rất quan

không quan tâm

tâm

nhiều

tâm

của công ty

9. Anh/chị vui lòng cho biết mức độ quan tâm đến việc phòng ngừa rủi ro giá dầu

của công ty bằng công cụ phái sinh

1. Không hề quan tâm 2. Có quan tâm nhưng không hiểu cách sử dụng 3. Có quan

tâm đến việc sử dụng trong tương lai 4. Rất quan tâm và thường xuyên sử dụng 5.

Rất quan tâm và có qui trình quản trị rủi ro bằng sản phẩm phái sinh

Các loại sản phẩm phái sinh Mức độ quan tâm

Hợp đồng kỳ hạn (Forward) 2 3 4 5 1

Hợp đồng giao sau (Future) 2 3 4 5 1

Hợp đồng quyền chọn (Options) 2 3 4 5 1

Hợp đồng hoán đổi (Swaps) 2 3 4 5 1

PL 4

10. Anh/Chị vui lòng cho biết mức độ am hiểu của mình đối với sản phẩm phái sinh

1.Hoàn toàn không am hiểu; 2.Có biết ; 3.Am hiểu ; 4.Am hiểu khá nhiều; 5.Am hiểu rất rõ

Các loại sản phẩm phái sinh Mức độ am hiểu

Hợp đồng kỳ hạn (Forward) 1 2 3 4 5

Hợp đồng giao sau (Future) 1 2 3 4 5

Hợp đồng quyền chọn (Options) 1 2 3 4 5

Hợp đồng hoán đổi (Swaps) 1 2 3 4 5

a. Chưa chắc

b. Chưa và

chưa có kế hoạch thực hiện

d. Đã thực hiện trước năm 2008

e. Đã thực hiện sau năm 2008

c. Chưa nhưng có kế hoạch trong 3 năm tới

11. Công ty anh/chị đã triển khai hay có kế hoạch triển khai chương trình phòng ngừa rủi ro giá dầu hay không?

12. Anh/chị vui lòng cho biết công cụ phòng ngừa nào mà công ty Anh/chị đang sử dụng và mức độ thường xuyên sử dụng sản phẩm phái sinh để phòng ngừa rủi ro giá dầu như thế nào?

1. Chưa từng sử dụng; 2.Đã sử dụng một lần; 3. Đã sử dụng ít hơn 5 lần; 4. Sử dụng thường xuyên; 5.Áp dụng sản phẩm phái sinh là một phần trong chính sách quản trị rủi ro của công ty

Các loại sản phẩm phái sinh Mức độ thường xuyên sử dụng

2 3 4 5 Hợp đồng kỳ hạn (Forward) 1

2 3 4 5 Hợp đồng giao sau (Future) 1

2 3 4 5 Hợp đồng quyền chọn (Options) 1

2 3 4 5 Hợp đồng hoán đổi (Swaps) 1

PL 5

13.Anh/chị vui lòng cho biết mức độ thành công của việc ứng dụng các sản phẩm

phái sinh phòng ngừa rủi ro giá dầu tại doanh nghiệp anh/chị đang công tác

(1) Không thành công, bị mất phí và không nhận được lợi ích gì

(2) Có thành công, nhưng không đáng kể

(3) Khá thành công, giảm thiểu được nhiều rủi ro

(4) Rất thành công, giảm thiểu nhiều rủi ro và còn có lợi nhuận khá

14. Lý do công ty sử dụng sản phẩm phái sinh phòng ngừa rủi ro giá dầu là do

a. Thử một lần cho biết

b. Coi như đầu tư nhưng có yếu tố may rủi

c. Không tăng kịp giá cước hay phụ phí xăng dầu khi giá dầu tăng cao

c. Dòng tiền ổn định

d. Một trong những giải pháp của chính sách quản trị rủi ro của công ty

e. Lý do khác (vui lòng cho biết lý do ) ................................................................

.............................................................................................................................

15. Lý do công ty không sử dụng các sản phẩm phái sinh phòng ngừa rủi ro giá

dầu là do.

a. Chưa được phổ biến về sản phẩm phái sinh

b. Thiếu nhân lực hiểu biết về sản phẩm phái sinh

c. Khó khăn trong việc định giá các sản phẩm phái sinh (mức giá chốt khi ký hợp đồng)

d. Nhận thức về quản trị rủi ro của ban điều hành

PL 6

e. Chi phí vượt quá lợi ích từ việc phòng ngừa mang lại

f. Lý do khác (vui lòng cho biết lý do ) .................................................................

.............................................................................................................................

16. Nếu công ty tiến hành phòng ngừa rủi ro giá dầu, công ty sẽ liên hệ với một

trong các loại hình ngân hàng nào dưới đây :

a. Ngân hàng có vốn góp của Nhà nước (BIDV, Ngân hàng nông nghiệp và phát

triển nông thôn)

b. Ngân hàng TMCP (Eximbank, Đông Á, ACB, STB, SHB…)

c. Ngân hàng 100% vốn nước ngoài (HSBC, ANZ, Citibank, Standard Chartered…)

d. Ngân hàng liên doanh (Việt-Lào, Indovina, Việt - Thái…)

17. Thời gian của các hợp đồng phòng ngừa rủi ro giá dầu

a. <= 3 tháng b. 3 tháng đến 6 c. 6 tháng đến 1 d. Trên 1 năm

tháng năm

PL 7

D. KHẢO SÁT NHỮNG TRỞ NGẠI CỦA VIỆC ỨNG DỤNG SẢN PHẨM

PHÁI SINH TRONG PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU TẠI CÁC DOANH

NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN

18. Khó khăn của doanh nghiệp anh/chị khi sử dụng công cụ phái sinh để

phòng ngừa rủi ro giá dầu là gì ?

1. Hoàn toàn không đồng ý; 2. Đồng ý ít; 3.Đồng ý; 4.Đồng ý nhiều; 5.Hoàn toàn

đồng ý

Doanh nghiệp chưa am hiểu về sản phẩm phái sinh phòng ngừa rủi ro giá dầu

Không nhiều thông tin về việc các doanh nghiệp khác sử dụng sản phẩm phái sinh để phòng ngừa rủi ro giá dầu

Biến động giá dầu không đủ lớn nên doanh nghiệp không cần phòng ngừa 1

Tâm lý ngại trách nhiệm của những người đứng đầu doanh nghiệp và những người phụ trách về tài chính

Sản phẩm phái sinh phòng ngừa rủi ro giá dầu mà ngân hàng cung cấp không đáp ứng được nhu cầu của doanh nghiệp

Quy định hạch toán thuế bất lợi

Pháp lý chưa rõ ràng

Nguyên nhân Mức độ đồng ý

19. Theo Anh/chị, đâu là nguyên nhân chính (chỉ chọn một nguyên nhân lớn

nhất) khiến doanh nghiệp của anh/chị khó khăn trong việc phòng ngừa rủi ro giá

dầu bằng sản phẩm phái sinh

.............................................................................................................................

PL 8

20. Như vậy theo anh/chị để phòng ngừa rủi ro giá dầu được sử dụng rộng rãi

thì các giải pháp nào đáng quan tâm nhất

1. Hoàn toàn không quan trọng; 2.Quan trọng ít; 3. Quan trọng; 4. Khá quan trọng ;

5.Rất quan trọng

Giải pháp Mức độ quan

1 2 3

4 5

a. Khuôn khổ pháp lý : Yếu tố thể chế, khung pháp lý rõ ràng, chính sách của

nhà nước khuyến khích việc sử dụng phái sinh.

b. Quy định hạch toán có lợi ( VD khấu trừ thuế trong hợp đồng option)

1 2 3

4 5

1 2 3

4 5

c. Nâng cao nhận thức và trình độ của doanh nghiệp sử dụng sản phẩm phái

sinh (giúp xóa bỏ tâm lý ngại trách nhiệm và việc sử dụng công cụ phòng

ngừa rủi ro trở nên phổ biến hơn)

1 2 3

4 5

d. Nâng cao năng lực tư vấn của hệ thống ngân hàng (nhà cung cấp công cụ

phái sinh) trong kinh doanh sản phẩm phái sinh phòng ngừa rủi ro

trọng

21. Các đề xuất khác của các anh/chị: ..............................................................

.............................................................................................................................

Một lần nữa, xin chân thành cảm ơn sự nhiệt tình hợp tác của các anh/chị!

PL 9

PHỤ LỤC 2: DỮ LIỆU THỐNG KÊ

NHU CẦU SỬ DỤNG SẢN PHẨM PHÁI SINH PHÒNG

NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU TRONG NGÀNH VẬN TẢI BIỂN

1. VỀ CÁC DOANH NGHIỆP THAM GIA ĐIỀU TRA

Cuộc điều tra đã được thực hiện trên 36 doanh nghiệp trong ngành vận tải biển. Mục đích cuộc điều tra này khảo sát thực trạng và vận dũng sản phẩm phái sinh để phòng ngừa rủi ro giá dầu của các doanh nghiệp vận tải biển và quan trọng đánh giá mức độ đồng thuận của các doanh nghiệp với những giải pháp mà đề tài nêu ra.

Bảng 1: Các doanh nghiệp tham gia cuộc khảo sát

Tên doanh nghiệp

STT 1 Công ty vận tải biển đông

2 Công ty Cổ phần Hàng hải Đông Đô

3 Công ty Cổ phần Vận tải Hà Tiên

4 Công ty Cổ phần Cung ứng và Dịch vụ kỹ thuật hàng hải

5 Công ty Cổ phần hàng hải Hà Nội

6 Công ty Cổ phần Portserco

7 Công ty Cổ phần Đại lý vận tải Safi

8 Công ty Cổ phần Hàng hải Sài Gòn

9 Công ty Cổ phần Vận tải biển Hải Âu

10 Công ty Cổ phần Kho vận Miền Nam

11 Công ty CP Đại lý Giao nhận VT Xếp dỡ Tân Cảng

12 Công ty Cổ phần kho vận giao nhận ngoại thương

13 Công ty Cổ phần Vinafco

14 15 16 17 18 19 Công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam Công ty Cổ phần Cảng Rau Quả Công ty Cổ phần Giao nhận kho vận ngoại thương Việt Nam Công ty Cổ phần xăng dầu Vipco Công ty Cổ phần Vận tải Biển Vinaship Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam

20 Công ty Cổ phần Container Việt Nam

PL 10

21 Công ty Cổ phần Container phía Nam

22 Công ty Cổ phần Vận tải biển và Bất động sản Việt Hải

23 24 Công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam Công ty Cổ phần vận tải xăng dầu Vitaco

25 Công ty Cổ phần Giao nhận Vận tải và Thương mại

26 Công ty Cổ phần Giao nhận Vận tải Ngoại thương

27 28 Công ty Cổ phần Gemadept Công ty Cổ phần Vận tải Vinaconex

29 Công ty Cổ phần Dịch vụ Vận tải và Thương mại

30 CTCP Vận tải và thuê tàu biển Việt Nam

31 32 Hãng tàu KMTC Hãng tàu CMA CGM

33 Hãng tàu Sinokor

34 Hãng tàu APL

Bảng 2. Cơ cấu các doanh nghiệp tham gia điều tra phân theo loại hình

Loại hình Số lượng

Doanh nghiệp Nhà nước 2

Công ty cổ phần đã niêm yết 28

Công ty cổ phần chưa niêm yết 0

Doanh nghiệp tư nhân 0

Công ty TNHH 0

Doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài 4

34 Tổng cộng

Bảng 3. Qui mô của các doanh nghiệp tham gia điều tra

Qui mô

Số lượng

Tỷ lệ %

Nhỏ hơn 10 tỷ

Từ 10 tỷ - 50tỷ

Từ 50-100 tỷ

32%

Từ 100-500 tỷ

53%

Trên 500 tỷ

15%

PL 11

PHỤ LỤC 3: KẾT QUẢ CHẠY MÔ HÌNH

3.1 Mối tương quan với việc thường xuyên sử dụng hợp đồng kỳ hạn

3.2 Mối tương quan với việc thường xuyên sử dụng hợp đồng giao sau

3.3 Mối tương quan với việc thường xuyên sử dụng hợp đồng quyền chọn

PL 12

3.4 Mối tương quan với việc thường xuyên sử dụng hợp đồng hoán đổi

3.5 Mức độ giải thích của biến am hiểu kỳ hạn

3.6 Mức độ giải thích của biến am hiểu giao sau

3.7 Mức độ giải thích của biến am hiểu quyền chọn

PL 13

3.8 Mức độ giải thích của biến am hiểu hoán đổi

3.9 Hệ số tương quan của biến độc lập với biến phụ thuộc

3.9.1 Trường hợp thường xuyên sử dụng bằng hợp đồng kỳ hạn

3.9.2 Trường hợp thường xuyên sử dụng bằng hợp đồng giao sau

PL 14

3.9.3 Trường hợp thường xuyên sử dụng bằng quyền chọn

3.9.4 Trường hợp thường xuyên sử dụng bằng hoán đổi

PL 15

PHỤ LỤC 4

CÁC THÀNH PHẦN THAM GIA THỊ TRƯỜNG DẦU

1.Những công ty dầu lớn

Hầu hết những công ty dầu lớn duy trì giao dịch phái sinh cụ thể hay những đội

quản trị rủi ro. Ngoài những giao dịch lien quan kỳ hạn, giao sau và quyền chọn,

những đội này cũng sử dụng công cụ hoán đổi để quản lý biến động giá của thị

trường vật chất, để phòng ngừa rủi rọ họ dùng những hợp đồng đặc biệt với khách

hàng của họ, những giao dịch này vì mục đích lợi nhuận. Văn hóa của mỗi tổ chức

là một giá trị khổng lồ của việc biến động dựa trên vào những thị trường phái sinh

mà họ tham gia.. Những sản phẩm phái sinh cũng được sử dụng trong dự án tài

chính, cấu trúc tài chính và những chiến lược liên quan thuế

2. Các hãng hàng không

Mảng dầu jet là mảng dầu thành phẩm phát triển và hoàn thiện nhất. Các hãng hàng

không là người sử dụng chính loại dầu này làm hàng hóa để hoán đổi bởi vì dầu jet

chiến đến 20% chi phí hoạt động của hãng hàng không và giá biến động nhất trong

giai đoạn ngắn và trung hạng. Họ cũng là những người khám phá các quyền chọn kỳ

lạ mà giúp tiết kiệm nói chung và rất linh hoạt nhưng thích đáng kiểm soát một vài

rủi roc ho người sử dụng hoán đổi hay quyền chọn.

Những cuộc khủng hoảng gần đây đã cũng cố thêm rằng nhu cầu quản trị rủi ro này

trong suốt thời kỳ này, giá dầu jet tăng hơn 80-100% tăng giá so với dầu thô. Hầu

hết những hãng hàng không bây giờ quản lý những biến động giá dầu jet ở một vài

quy mô. Khu vực hàng không Mỹ cạnh tranh gay ghắt làm chán nản một số hãng

hàng không tử việcáp dụng mhững biện pháp quản trị biến động giá cả mới cho đến

gần đây. Điều này đang bắt đầu thay đổi

PL 16

3. Công ty vận tải biển

Chi phí biến đổi của một công ty vận tải biển bị áp đảo bởi giá nhiên liệu bunker.

Đặc biệt, nhiên liệu thường chỉ thay đổi khi những con tàu được thuê với những điều

khoản cố định. Với hãng hàng không, có một khuynh hướng tăng phòng ngừa rủi ro

với hoán đổi dựa trên kỳ ngân sách hàng năm. Doanh nghiệp vận tải biển là một

doanh nghiệp dài hạn: những hợp đồng cước khoảng 10 năm và những chủ tàu do đó

thường sử dụng những giao dịch với rủi ro dài hạn. Những sản phẩm phái sinh dài

hạn là một cách tự nhiên để quản trị rủi ro giá dầu như là những hợp đồng và mặc dù

các công ty vận tải biển có khuynh hướng không phòng ngừa rủi ro 1 tỉ lệ phần trăm

trên tổng nhiên liệu tiêu thụ nhiều bằng các hãng hàng không

Trong khi các hãng hàng không không có những công cụ quản trị rủi ro thay thế

công cụ truyền thống, ngành công nghiệp vận tải đã sử dụng các điều khoản điều

chỉnh giá cả bunker cho nhiều năm để phòng ngừa rủi ro giá. Chỉ vì những điều

khoản ít hiệu quả và linh hoạt hơn nhiều cho nên chủ tàu chuyển sang giao dịch

phái sinh trên thị trường OTC.

4. Những công ty vận tải

Giống như những lĩnh vực khác của ngành vận tải, những công ty vận tải đường bộ

phải đối mặt với giá dầu. Rào cản lớn để họ tham gia thị trường OTC là sự phân tán

của rủi ro này. Những công ty vận tải đường bộ đối mặt với rủi ro khách hàng đa

dạng và bị phân tán, ngoài ra đối mắt với những rủi ro như các hãng hàng không.

Phần lớn khách hàng của họ là những công ty nhỏ hay những người sở hữu xe tải

độc lập làm việc dựa trên cơ sở một hợp đồng, những hợp đồng dựa trên chi phí giao

ngay và rủi ro giá do đó được phân tán tương đối mỏng.

5. Những công ty năng lượng

Những công ty sản xuất năng lượng sử dụng gas, dầu và than phải đối mặt biến

động mà bao gồm phần lớn biến phí của họ. Khả năng các công ty sản xuất năng

lương thay đổi chính sách giá năng lượng của họ là rất hạn chế, đặc biệt khi họ bán

PL 17

cho khu vực hộ gia đình. Một vài công ty bắt đầu phòng ngừa rủi ro biến động giá

nhiên liệu của họ nhưng thiếu một cơ chế tham khảo giá đầy đủ nên không có sự

phát triển của thị trường phái sinh tài chính tại Anh. Nhiều người công nhận rằng

những người điều tiết thị trường chống lại sự cải tiến và trong lĩnh vực gas và dầu,

họ vẫn là những thành phần tham gia đáng kể.

6. Nhóm những công ty sản xuất

Những công ty có lượng tiêu thụ năng lượng lớn (ví dụ những công ty sản xuất kim

loại, công ty tinh lọc, công ty sản xuất xi-măng, các công ty sản xuất kính) đang sử

dụng hoán đổi để quản trị biến động giá nhiên liệu dầu. Một vài công ty này như là

những công ty sản xuất kim loại có kinh nghiệm trong việc quản lý rủi ro giá của

hàng hóa khác. Việc tăng giảm giá khí gas tự nhiên tại Châu Âu và Châu Á so với

giá dầu đem lại cho những công ty này phương tiện phòng ngừa rủi ro hoàn hảo

lương cung khí gas của họ.

7. Những công ty hóa chất

Các nhà sản xuất chất hóa dầu phải đối mặt với biến động giá nhiên liệu khai thác từ

mỏ, một phần từ một vài công ty, khu vực này chưa sử dụng hoán đổi ở mức độ đáng kể.

8. Những tổ chức tài chính

Ngân hàng và những định chế cung cấp tài chính cho những dự án dầu thường ghánh

chịu một rủi ro mà liên quan giá dầu. Điều này có thể là do việc thanh toán lại liên

quan một cách trực tiếp đến sản lượng dầu của dự án hoàn chỉnh hay ít trực tiếp hơn,

bởi vì rủi ro tín dụng liên quan với những dự án mới thì phụ thuộc vào giá kỳ hạn

của năng lượng.

9. Các quỹ phòng ngừa rủi ro

Cũng có một thĩ trường quản lý quỹ bởi các chuyên gia mà sử dụng những công cụ

thị trường hàng hóa như là hoán đổi dầu. Họ rất nổi tiếng trong việc sử dụng đòn

bẩy vốn sẵn có của họ tạo những vị thế đáng kể tính thanh khoản của hoán đổi và

hợp đồng tương laic ho dầu WTI, Brent

PL 18

10. Các nhà đầu tư

Thị trường này phát triển nhanh chóng nhờ vào lợi tức thấp trên thị trường cổ phiếu

và trái phiếu từ năm 2000 đến 2003. Sự biến động của giá năng lượng đã tạo ra

những sản phẩm tiết kiệm với lợi tức từ 7% đến 45% phụ thuộc vào các loại rủi ro.

Trên các điều kiện chung, các khoản đầu tư này gần lãi suất của trái phiếu chính phủ

và phần cổ tức chiết khấu dùng để mua quyền chọn dựa trên các chỉ số. Nguồn vốn

từ các nhà đầu tư dùng để sử dụng mua trái phiếu lãi suất bằng 0 mà đảm bảo được

hoàn trả trong tương lai. Sự khác biệt giữa giá trái phiếu chiếu khấu và nguồn vốn từ

các nhà đầu tư được sử dụng để mua sản phẩm phái sinh năng lượng.

Giá trị thay đổi của quyền chọn thể hiện tỷ suất sinh lợi trong việc đầu tư vì các nhà

đầu tư quan tâm đến lợi tức chứ không quan tâm đến công cụ, kết hợp quyển chọn

quá phức tạp vốn được sử dụng. Các khoản đầu tư “thông minh” sử dụng các tên gọi

như “ chứng chỉ tích lũy đa dạng”, “gia tăng lợi tức” hay “theo sát giá nguyên liệu

năng lượng”