Luận án Tiến sĩ Quản lý công: Quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ NỘI VỤ

HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA

NGUYỄN THU THỦY

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI HÌNH THỨC ĐỐI TÁC

CÔNG TƯ TRONG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU

HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

Chuyên ngành: Quản lý công

Mã số: 62 34 04 03

LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUẢN LÝ CÔNG

HÀ NỘI, 2017

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số

liệu, kết quả nêu trong luận án là trung thực. Các tài liệu tham khảo có

nguồn trích dẫn rõ ràng.

Tác giả luận án

Nguyễn Thu Thủy

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành luận án “Quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công

tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam”,

tác giả xin trân trọng cảm ơn hai thầy hướng dẫn là PGS.TS Đỗ Văn Thành và

PGS.TS Trần Văn Giao, Ban Lãnh đạo Học viện Hành chính Quốc gia, tập

thể Khoa Sau đại học, Quý Thầy, Cô trong Học viện Hành chính Quốc gia,

các nhà khoa học đã giúp đỡ tận tình, tạo điều kiện thuận lợi trong suốt quá

trình học tập và nghiên cứu.

Xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới gia đình, bạn bè, đồng nghiệp đã luôn luôn

động viên, khích lệ, tạo điều kiện tốt nhất giúp tác giả hoàn thành Luận án này.

Hà Nội, ngày tháng năm 2017

Tác giả luận án

Nguyễn Thu Thủy

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN LỜI CẢM ƠN BẢNG DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT MỞ ĐẦU ....................................................................................................... 1 1. Lý do chọn đề tài ................................................................................... 1 2. Mục đích và nhiệm vụ n hi n c ....................................................... 3 2.1. Mục đích n hi n c u .......................................................................... 3 3. Đối tượng và phạm vi nghiên c u ........................................................ 3 4. Phư n h ận và hư n h n hi n c ................................. 4 . C h i n hi n c và iả th t h học ......................................... 6 6. Dự ki n nhữn đón ó mới của luận án ........................................... 7 7. Ý n hĩ ý ận và thực tiễn củ đề tài nghiên c u ............................. 7 8. Cấu trúc của luận án ............................................................................. 8 Chư n 1. TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU ...................... 9 1.1.Các công trình nghiên c u về hình th c đối t c côn tư ....................... 9 1.1.1. Nghiên cứu ngoài nước .................................................................... 9 1.1.2. Nghiên cứu trong nước ................................................................ 13

1.2. Các nghiên c u về hình th c đối t c côn tư tr n x dựn c sở hạ tần i thôn đường bộ .................................................................. 16 1.2.1. Nghiên cứu ngoài nước ................................................................ 16 1.2.2. Nghiên cứu trong nước ................................................................ 19 1.3. Một số nhận xét về tình hình nghiên c u ........................................ 26 1.4. Những vấn đề luận án cần tập trung nghiên c u, giải quy t ......... 28 1.4.1. Những vấn đề liên quan đến luận án chưa được nghiên cứu, giải quyết ..... 28 1.4.2. Định hướng nghiên cứu tiếp theo của luận án .............................. 29

Chư n 2. CƠ SỞ KHOA HỌC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ TRONG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ............................... 30

2.1. Tổng quan về hình th c đối t c côn tư tr n đầ tư h t triển k t cấu hạ tần i thôn đường bộ ........................................................... 30 2.1.1. Khái niệm, đặc điểm, vai trò kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đối với phát triển kinh tế-xã hội ............................................................. 30 2.1.2. Cơ sở lý thuyết về hình thức đối tác công tư ................................. 34

2.2. Nội dung quản ý nhà nước đối với hình th c đối t c côn tư tr n đầ tư h t triển t cấu hạ tần i thôn đường bộ ........................ 45 2.2.1. Khái niệm quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ .......................... 45 2.2.2. Vai trò của quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ............................. 56 2.2.3. Nội dung quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ .......................... 47

2.3. Các nhân tố t c độn đ n quản ý nhà nước đối với hình th c đối tác côn tư tr n đầ tư h t triển k t cấu hạ tần i thôn đường bộ ..... 58 2.3.1. Năng lực của đội ngũ cán bộ, công chức và sự hoàn thiện của thể chế quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ............................................. 58 2.3.2. Sự phát triển của nền kinh tế ........................................................ 60 2.3.3. Tác động của quá trình hội nhập kinh tế quốc tế .......................... 61

2.4. Kinh nghiệm của một số nước trên th giới về vai trò của chính phủ đối với hình th c đối t c côn tư tr n đầ tư h t triển c sở hạ tầng và bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam .............................. 62 2.4.1. Kinh nghiệm của một số nước trên thế giới về vai trò của chính phủ đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng ...... 62 2.4.2 Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam .......................................... 68 Tiểu k t chư n 2 ....................................................................................... 71 Chư n 3. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI HÌNH THỨC

ĐỐI TÁC CÔNG TƯ TRONG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM HIỆN NAY ................. 72 3.1. Thực trạng k t cấu hạ tần i thôn đường bộ ở Việt Nam ............. 72 3.1.1 Thực trạng hệ thống giao thông đường bộ từ năm 1999 đến năm 2015....................................................................................................... 72 3.1.2. Thực trạng triển khai hình thức đối tác công tư trong đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam từ năm 1997 đến năm 2015 ............................................................................................... 75

3.2. Thực trạng quản ý nhà nước đối với hình th c đối t c côn tư tr n đầ tư h t triển k t cấu hạ tần i thôn đường bộ ở Việt Nam hiện nay .......................................................................................... 81

3.2.1. Công tác xây dựng và thực thi chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ..................................... 81 3.2.2. Xây dựng và thực hiện thể chế quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ .......................................................................................................... 84 3.2.3. Tổ chức bộ máy quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông ................................ 91 3.2.4. Ngu n lực tài ch nh cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ...................................................................................... 98 3.2.5. Hoạt động thanh tra, kiểm tra, giám sát của cơ quan quản lý nhà nước đối với các dự án hợp tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ .................................................................... 108 3.2.6. Cơ chế hợp tác quốc tế để thu hút đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công tư ............................ 112

3.3. Đ nh i thực trạng quản ý nhà nước đối với hình th c đối tác côn tư tr n đầ tư h t triển t cấu hạ tần i thôn đường bộ ở Việt Nam hiện nay. ................................................................................ 114 3.3.1. Những kết quả đạt được ............................................................. 114 3.3.2. Những hạn chế ........................................................................... 116 3.3.3. Nguyên nhân của hạn chế trong quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam hiện nay ............................................................................. 117 Tiểu k t chư n 3 ..................................................................................... 119 Chư n 4. QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ

NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ TRONG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM ................................................................................................ 120

4.1. Q n điểm và những yêu cầ c bản trong quản ý nhà nước đối với hình th c đối t c côn tư để đầ tư h t triển k t cấu hạ tầng giao thôn đường bộ ở Việt Nam ................................................................. 120 4.1.1. Quan điểm hoàn thiện quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam .............................................................................................. 120

4.1.2. Những yêu cầu cơ bản trong quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công tư để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ........................................................................................... 125

4.2. Giải pháp hoàn thiện quản ý nhà nước đối với hình th c đối tác côn tư tr n đầ tư h t triển k t cấu hạ tần i thôn đường bộ ở Việt Nam hiện nay ................................................................................. 128 4.2.1. Nâng cao chất lượng công tác lập và tổ chức thực hiện quy hoạch .. 129 4.2.2. Hoàn thiện thể chế, chính sách quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ........................................................................................................ 131 4.2.3. Hoàn thiện chức năng, nhiệm vụ của tổ chức bộ máy quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công tư trong xây dựng cơ sở hạ tầng theo hướng thành lập cơ quan đầu mối trung ương ..................................... 138 4.2.4. Nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ, công chức làm công tác quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ........................................................ 141 4.2.5. oàn thiện công tác thanh tra, iểm tra, giám sát trong quản lý nhà nước đối với các dự án hợp tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ........................................................ 143 4.2.6. Hoàn thiện cơ chế hợp tác quốc tế để thu hút vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công tư ... 147

4.3. Khảo sát tính cấp thi t, tính khả thi và điều kiện bả đảm thực hiện giải pháp ........................................................................................ 147 4.3.1. Khảo sát tính cấp thiết, tính khả thi của các giải pháp ............... 147 4.3.2. Điều kiện thực hiện các giải pháp .............................................. 151 Tiểu k t chư n 4 ..................................................................................... 154 KẾT LUẬN ............................................................................................... 155 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ ............................... 159 TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................ 160

PHỤ LỤC 1 PHỤ LỤC 2 PHỤ LỤC 3

BẢNG DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

ADB Ngân hàng phát triển Châu Á

ASB Cơ quan nhà nước có thẩm quyền

BOO Xây dựng-Sở hữu-Vận hành

BOT Xây dựng-Vận hành-Chuyển giao

BT Xây dựng-Chuyển giao

BTO Xây dựng-Chuyển giao-Vận hành

BTL Xây dựng-Chuyển giao-Thuê dịch vụ

BLT Xây dựng-Thuê dịch vụ-Chuyển giao

CSHT Cơ sở hạ tầng

CTGT Công trình giao thông

DB Thiết kế-Xây dựng

Thiết kế-Xây dựng-Cung cấp tài chính-Vận hành DBFO

DVC Dịch vụ công

ĐVT Đơn vị tính

GTVT Giao thông vận tải

GTĐB Giao thông đường bộ

GTNT Giao thông nông thôn

KCHTGTĐB Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

KT-XH Kinh tế-xã hội

KTNN Kiểm toán Nhà nước

NSNN Ngân sách nhà nước

NĐ-CP Nghị định Chính phủ

ODA Hỗ trợ phát triển chính thức

OM Kinh doanh - Quản lý

PPP Đối tác công tư

QĐ-TTg Quyết định Thủ tướng Chính phủ

QLNN Quản lý nhà nước(cid:13)

SPV Công ty dự án

XHH Xã hội hóa

WB Ngân hàng thế giới

Comment [A1]: DC

DANH MỤC HÌNH VẼ, BẢNG BIỂU

Hình 3.1. Sơ đồ về số liệu đường bộ giai đoạn từ năm 1999-2015 ............... 73

Hình 3.2. Sơ đồ về Số liệu đường bộ giai đoạn từ năm 1999-2015 .............. 73

Hình 3.3. Số km KCHTGTĐB được khởi công và đưa vào sử dụng (2002-

2015) theo hình thức PPP ............................................................................. 80

Hình 3.4. Tổ chức bộ máy QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát

triển KCHTGT ở Việt Nam hiện nay ............................................................ 94

Hình 3.5. Cơ chế phối hợp giữa các cơ quan QLNN đối với các dự án PPP

trong đầu tư phát triển KCHTGT ở Việt Nam hiện nay ................................ 96

Hình 3.6. Cơ cấu vốn đầu tư cho KCHTGTĐB (2002-2015) ........................ 99

Hình 3.7. Cơ cấu nguồn vốn theo ngành giai đoạn 2001 - 2010 ................. 101

Hình 4.1. Mối quan hệ giữa các lợi ích của hình thức PPP ......................... 128

Hình 4.2. Sơ đồ bộ máy Văn phòng đối tác công tư ................................... 141

MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài

Giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ

tầng kinh tế xã hội nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông vận tải n i ri ng.

Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là vô c ng quan trọng và

hết sức cần thiết, cần đi trước một bước để tạo động lực cho phát triển kinh tế

xã hội, đáp ứng tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, góp phần tăng cường an

ninh quốc phòng đất nước. Trong những năm gần đây, Đảng và Nhà nước đặc

biệt quan tâm ưu ti n tăng vốn đầu tư từ nguồn Ngân sách Nhà nước để đầu tư

phát triển KCHTGTĐB, nhưng đầu tư phát triển lĩnh vực này cần khối lượng

vốn lớn, thời gian hoàn vốn lâu. Theo Quyết định số 1327/QĐ-TTg ngày

24/8/2009 của Thủ tướng Chính phủ về việc quy hoạch phát triển giao thông

vận tải đường bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, Quyết định số

1734/QĐ-TTg ngày 01/12/2008 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy

hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn

sau năm 2020, dự kiến nhu cầu vốn đầu tư để thực hiện các dự án giao thông

chính yếu giai đoạn 2010-2025 vào khoảng 75 tỷ USD (khoảng 5 tỷ USD/năm,

tương đương với 90.000 tỷ đồng/năm). Trong khi đ nguồn vốn NSNN cho

ngành GTVT mỗi năm chỉ đạt mức bình quân khoảng 20.000 tỷ đồng. Như

vậy, nhu cầu về vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông là rất lớn.

Trong khi đ , nguồn vốn ngân sách hạn hẹp, khả năng huy động vốn ODA và

vốn vay ưu đãi đã giảm khi Việt Nam bước vào ngưỡng quốc gia có mức thu

nhập trung bình và trần nợ công bị khống chế. Điều này đang đặt ra nhiều thách

thức và áp lực không nhỏ trong việc huy động vốn cho đầu tư phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông trong bối cảnh hiện nay và trong những năm tới.

Hình thức hợp tác giữa Nhà nước và Tư nhân (Public-Private

Partnership, PPP), để sử dụng thế mạnh của mỗi bên, cùng nhau góp vốn, chia

sẻ lợi ích cũng như rủi ro vào các dự án đầu tư xây dựng phát triển cơ sở hạ

tầng, cung cấp dịch vụ công cho xã hội được ứng dụng từ những năm 1950 tr n

thế giới và đang là xu thế chung được nhiều nước trên thế giới đang ứng dụng.

Ở Việt Nam, hình thức PPP được đề xuất ứng dụng chính thức trong lĩnh vực

đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng từ vài năm gần đây, nhưng một số hình thức của

PPP như BOT, BTO, BT đã được ứng dụng trước đ khá lâu. Trong lĩnh vực

hạ tầng giao thông đường bộ, kể từ dự án đầu ti n thực hiện dưới hình thức

BOT, là dự án Cầu Cỏ ay tại QL51 và đường hai đầu cầu (200-2012), với

tổng mức đầu tư 121 tỷ VNĐ (giá tại thời điểm 1997) đến nay đã c nhiều dự

án đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ theo mô hình “PPP” được triển khai

thành công mang lại lợi ích cho cả hai phía nhà nước và tư nhân. Theo kết quả

thống kê của Bộ Giao thông vận tải, từ năm 2010 đến nay đã c hơn 300 công

trình, dự án hạ tầng giao thông lớn khánh thành, đưa vào khai thác (Các dự án

thành phần mở rộng QL1, đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên, cầu Nhật Tân,

Cổ Chiên, cao tốc Nội Bài - Lào Cai, TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, QL3

mới Hà Nội - Thái Nguyên... ), là những công trình có tính chất quyết định

nâng cao năng lực kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam. Để đạt được những kết

quả ban đầu như tr n công tác Quản lý nhà nước đối với hình thức PPP trong

đầu tư phát triển KCHTGTĐB đã từng bước đổi mới theo hướng phù hợp với

nền kinh tế thị trường, nhưng hoạt động QLNN đối với hình thức PPP trong

đầu tư phát triển KCHTGTĐB vẫn còn tồn tại nhiều bất cập, chưa phát huy

được tính ưu việt của hình thức đầu tư này, cũng như chưa giải quyết hài hòa

được mối quan hệ lợi ích giữa khu vực công, khu vực tư nhân và người thụ

hưởng sản phẩm.

Do vậy, việc nghiên cứu lý luận, phân tích thực trạng từ đ đề xuất

những giải pháp đồng bộ nhằm hoàn thiện QLNN đối với hình thức PPP trong

đầu tư phát triển KCHTGTĐB cần phải được nghiên cứu thấu đáo, c căn cứ

khoa học. Vì vậy, tác giả đã chọn nghi n cứu đề tài ản l nhà n c đối

i hình thức đối t c công t trong đ t h t tri n ết c h t ng giao

thông đ ng iệt am là yêu cầu tất yếu khách quan, mang tính cấp

thiết cả về lý luận và thực tiễn.

2. Mục đích và nhiệm vụ n hi n c

2.1. Mục đích n hi n c u

Đề tài Luận án có mục đích nghi n cứu hoạt động quản lý nhà nước đối

với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ ở Việt Nam, tr n cơ sở đ đề xuất các giải pháp hoàn thiện

quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.

2.2. Nhiệm vụ nghiên c u

Để thực hiện được mục đích nghi n cứu tr n đây, luận án tập trung

thực hiện nhiệm vụ chính sau đây:

- Tổng quan về tình hình nghiên cứu c li n quan đến đề tài luận án để

khẳng định những vấn đề đã được quan tâm giải quyết, những vấn đề còn

chưa được làm rõ. Dưới g c độ tiếp cận của khoa học hành chính và quản lý

nhà nước, luận án chỉ ra những vấn đề cần tập trung giải quyết.

- Hệ thống hóa, làm rõ cơ sở lý luận QLNN đối với hình thức PPP trong

đầu tư phát triển KCHTGTĐB và phân tích, rút ra bài học cho Việt Nam từ

kinh nghiệm một số quốc gia trong ứng dụng phương thức đầu tư hợp tác

công tư để cung cấp cơ sở hạ tầng.

- Phân tích, đánh giá thực trạng QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư

phát triển KCHTGTĐB Việt Nam, rút ra những kết quả đạt được, những hạn

chế và phân tích nguyên nhân của những hạn chế trong QLNN đối với hình

thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam.

- Đề xuất hệ thống giải pháp hoàn thiện QLNN đối với hình thức PPP

trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam để đáp ứng yêu cầu, nhiệm

vụ của đất nước trong xu thế đổi mới.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên c u

3.1. Đối tượng nghiên c u

Đối tượng nghiên cứu của luận án được xác định là hoạt động quản lý

nhà nước đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.

3.2. Phạm vi nghiên c u

- Về nội dung: nghiên cứu các nội dung quản lý nhà nước đối với hình

thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ ở Việt Nam hiện nay.

- Về không gian: tr n phạm vi lãnh thổ Việt Nam.

- Về thời gian: nghiên cứu các số liệu, tài liệu li n quan đến QLNN

đối với hình thức PPP từ năm 1997 (khi c Nghị định số 77/CP ngày

18/6/1997 của Chính phủ về việc ban hành quy chế đầu tư theo hình thức hợp

đồng Xây dựng-Kinh doanh-Chuyển giao (BOT) áp dụng cho đầu tư trong

nước) cho đến nay, tầm nhìn đến năm 2030.

4. Phư n h ận và hư n h n hi n c

4.1. Phư n h ận

Đề tài được nghiên cứu tr n cơ sở phương pháp luận duy vật lịch sử,

duy vật biện chứng của Chủ nghĩa ác-Leenin, tư tưởng Hồ Chí Minh và các

quan điểm, đường lối của Đảng Cộng Sản Việt Nam, Nhà nước Cộng hòa xã

hội chủ nghĩa Việt Nam về ưu ti n đầu tư phát triển KCHTGTĐB, huy động

nguồn lực của khu vực vực tư tham gia đầu tư c ng Nhà nước để phát triển

KCHTGTĐB.

4.2. Phư n h n hi n c u

Luận án sử dụng phương pháp tiếp cận của khoa học hành chính hiện

đại và quản lý công để xây dựng cơ sở khoa học về QLNN đối với hình thức

PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB và các phương pháp nghi n cứu cụ

thể sau đây:

- Phương pháp phân tích tài liệu thứ cấp: Việc nghi n cứu luận án dựa

trên kết quả phân tích tài liệu thứ cấp là các công trình nghi n cứu đã c li n

quan đến đầu tư vào kết cấu hạ tầng theo hình thức đối tác công-tư tr n thế

giới và ở Việt Nam. Từ đ , tác giả luận án c thể tìm hiểu được các kết quả

nghi n cứu của các tác giả đi trước về những nội dung li n quan trực tiếp và

gián tiếp đến phương thức hợp tác đầu tư giữa khu vực nhà nước và khu vực

tư nhân trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB. Dựa trên cở sở tài liệu nghiên

cứu, tác giả đánh giá các quan điểm phù hợp và chưa ph hợp từ đ đưa ra

các kiến giải theo cách tiếp cận từ giác độ chuyên ngành quản lý công.

- Phương pháp thực chứng: Dựa trên những tư liệu thực tiễn của ngành

giao thông vận tải để phân tích, đánh giá thực trạng triển khai hình thức đối

tác công-tư trong đầu tư xây dựng KCHTGTĐB ở Việt Nam, những kết quả

và những bất cập trong thu hút nguồn lực khu vực tư nhân làm cơ sở để đối

chứng, phân tích và đề xuất các giải pháp hoàn thiện QLNN đối với hình thức

đối tác công-tư trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam.

- Phương pháp so sánh: So sánh chủ trương, định hướng của Đảng về

huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân vào đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở

nước ta qua các thời k thông qua nghi n cứu so sánh mục ti u của các văn

bản quy phạm pháp luật với kết quả thực tiễn áp dụng. Từ đ , đề xuất các giải

pháp hoàn thiện thể chế QLNN đối với hình thức đối tác công-tư trong đầu tư

phát triển KCHTGTĐB.

- Phương pháp phân tích, tổng hợp: Tr n cơ sở các tài liệu thu thập, tác

giả s nghi n cứu, phân tích đánh giá dưới khía cạnh khoa học quản lý công.

Từ đ , tổng hợp lại để c những kết luận làm căn cứ đề xuất mang tính khoa

học, ph hợp với lý luận và thực tiễn công tác QLNN đối với hình thức đối

tác công-tư trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam.

- Phương pháp điều tra khảo sát: Sử dụng mẫu phiếu điều tra, thu thập

thông tin, ý kiến đánh giá của các đối tượng liên quan nhằm đánh giá toàn diện

đối với lĩnh vực nghiên cứu của luận án. Các mẫu phiếu khảo sát được tập trung

vào các đối tượng liên quan trực tiếp, gián tiếp đến hình thức đối tác công tư.

Phương pháp này được thực hiện với mục đích làm rõ hơn những nhận

định, đánh giá, nhận x t về thực trạng QLNN đối với hình thức hợp tác công-

tư trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam hiện nay (chương 3) và

đánh giá về mức độ cần thiết và tính khả thi của các giải pháp nhằm hoàn

thiện vai trò của QLNN đối với hình thức này trong tương lai, tác giả đề xuất

(chương 4) từ việc tham khảo kiến của các nhà quản lý, nhà đầu tư, nhà

nghi n cứu. Luận án tổ chức phỏng vấn cho ba loại đối tượng

Đại diện cho khu vực nhà nước: Các nhà quản lý về hình thức PPP ở

các cơ quan quản lý nhà nước trung ương và địa phương, số phiếu phỏng vấn

là: 110 phiếu.

Đại diện cho khu vực tư nhân: Các nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án,

doanh nghiệp vận tải, ngân hàng tham gia vào các dự án đầu tư KCHTGTĐB

theo hình thức PPP tại Việt Nam, số phiếu phỏng vấn là: 130 phiếu.

Đại diện cho đối tượng khác: Các chuyên gia nghiên cứu độc lập, giảng

vi n đại học c quan tâm đến hình thức PPP, số phiếu phỏng vấn là: 30 phiếu

5. C h i n hi n c và iả th t h học

5.1. Câu h i nghiên c u

(1). Hoạt động QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển

KCHTGTĐB c vai trò như thế nào trong việc triển khai sâu rộng, có hiệu

quả phương thức đầu tư này, đồng thời đảm bảo sự quản lý chặt ch , minh

bạch của Nhà nước đối với các dự án đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình

thức PPP?

(2). Nội dung QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ là những nội dung nào? QLNN đối với hình

thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB được thực hiện như thế nào?

(3). Để hoàn thiện hoạt động QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư

phát triển KCHTGTĐB cần thực hiện những giải pháp gì?

5.2. Giả thuy t khoa học

Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đ ng vai trò đặc biệt quan trọng đối

với sự phát triển KT-XH của một quốc gia, là điều kiện cho các ngành kinh tế

khác phát triển bằng cách tạo ra một mạng lưới giao thông thuận lợi phục vụ cho

nhu cầu vận tải của các ngành kinh tế cũng như của toàn xã hội nói chung. Ngày

nay trên thế giới nhiều quốc gia c xu hướng ứng dụng phương thức hợp tác

công tư để đầu tư phát triển KCHTGTĐB nhằm mục tiêu sử dụng hiệu quả lợi

thế của các b n tham gia đầu tư, Việt Nam cũng không nằm ngoài xu hướng này.

Trong những năm qua, Chính phủ Việt Nam đã ban hành, triển khai những

chính sách khuyến khích, tạo điều kiện cho khu vực tư tham gia đầu tư vào

lĩnh vực xây dựng KCHTGTĐB thông qua hình thức PPP và bước đầu đã đạt

được một số kết quả nhất định nhưng vẫn còn nhiều hạn chế. Nếu hoàn thiện

các nội dung QLNN phù hợp với điều kiện kinh tế - xã hội của đất nước s

phát huy đầy đủ tính ưu việt của hình thức PPP trong đầu tư phát triển

KCHTGTĐB, thỏa mãn mục ti u của nhà nước, lợi ích của khu vực tư nhân

và lợi ích của xã hội.

6. Dự ki n nhữn đón ó mới của luận án

Luận án là công trình khoa học nghiên cứu chuyên sâu, có hệ thống và

tương đối toàn diện về QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển

KCHTGTĐB ở Việt Nam, nên kết quả qua nghiên cứu của luận án có những

điểm mới như sau:

- Tr n cơ sở phân tích những quan niệm khác nhau của các nghiên cứu

khoa học trong và ngoài nước, tiếp cận từ g c độ quản lý công, luận án đưa ra

khái niệm hình thức PPP, khái niệm quản lý nhà nước, vai trò của QLNN, nội

dung QLNN, các nhân tố tác động đến QLNN đối với hình thức PPP trong

đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam.

- Là công trình đầu tiên phân tích, đánh giá thực trạng QLNN đối với

hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam.

- Đề xuất một số giải pháp đồng bộ để hoàn thiện hoạt động QLNN đối

với hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam phù hợp

với xu thế mới.

7. Ý n hĩ lý luận và thực tiễn củ đề tài nghiên c u

Ý nghĩa lý luận

Hệ thống hóa, bổ sung, hoàn thiện về mặt học thuật khái niệm hình

thức PPP, khái niệm QLNN đối với hình thức PPP, vai trò, nội dung, các nhân

tố tác động đến QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển

KCHTGTĐB ở Việt Nam.

Ý nghĩa thực tiễn

Tr n cơ sở nghiên cứu, phân tích, đánh giá thực trạng QLNN đối với

hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam, từ các bài

học kinh nghiệm quốc tế, luận án đã cung cấp những luận cứ khoa học và

thực tiễn để đề xuất hệ thống giải pháp hoàn thiện QLNN đối với hình thức

PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ph hợp với tình hình thực tế ở Việt

Nam hiện nay và thời gian tiếp theo.

Kết quả nghiên cứu của luận án s là tài liệu tham khảo hữu ích cho các

nhà quản lý, các nhà hoạch định chính sách phát triển hình thức PPP trong

đầu tư phát triển KCHTGTĐB và c thể được sử dụng để nghiên cứu, giảng

dạy trong lĩnh vực QLNN về kinh tế, tài chính.

8. Cấu trúc của luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và các phụ

lục, nội dung luận án được chia thành 4 chương:

Chương 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu về quản lý nhà nước đối với

hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ.

Chương 2. Cơ sở khoa học về quản lý nhà nước đối với hình thức đối

tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.

Chương 3. Thực trạng quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công

tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam

hiện nay.

Chương 4. Quan điểm và giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước đối với

hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ ở Việt Nam.

KHUNG PHÂN TÍCH CỦA ĐỀ TÀI

QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB

Nội dung QLNN

Các nhân tố tác động đến QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển KkKCHTGTĐB

Nguyên nhân

Vai trò QLNN

Đánh giá thực trạng QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB

Giải pháp

Chư n 1.

TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU

Phương thức hợp tác công tư đã c lịch sử hình thành và phát triển lâu

dài trên thế giới và trở nên phổ biến từ những năm 1990. Trong những năm

qua, các nghiên cứu li n quan đến hình thức đối tác công-tư đã được nhiều tổ

chức, cá nhân trong và ngoài nước nghiên cứu với nội dung phong phú, đa

dạng và các công trình đ được công bố dưới nhiều hình thức khác nhau, có

thể kể đến một số kết quả nghiên cứu như sau:

1.1.Các công trình nghiên cứu về hình thức đối tác công tư

1.1.1. Nghiên cứu ngoài nước

Một là, lý giải về nguồn gốc, nguyên nhân của hình thức đối tác công tư,

có rất nhiều công trình nghiên cứu phong phú trên thế giới, như:

- Yscombe, E.R (2007), “Public-Private Partnerships: Principles of

Policy and Finance”, tác giả cho rằng, hình thức PPP ra đời do từ thất bại của

thị trường và chính phủ trong việc cung cấp hàng hóa công nói chung, giao

thông vận tải n i ri ng. Để sửa chữa thất bại của thị trường, và áp lực phải

phát triển CSHT giao thông hiện đại đáp ứng sự gia tăng mạnh m của dân số

và nhu cầu vận chuyển đã thôi thúc các nước tìm kiếm kênh cung cấp mới

phù hợp hơn và chính phủ có thể sử dụng việc trao quyền cung cấp hàng hóa

công cho khu vực tư nhân như là một trong số các giải pháp.

- Mona Mona Hammami, Jean-Francois Ruhashyankiko, và Etienne

B.Yehoue (2006), “Determinants of Public-Private Partnerships in

Infrastructure”, (Quỹ tiền tệ thế giới IMF), các nhà nghiên cứu đã khẳng định

không một chính phủ nào có thể độc lập cung cấp đầy đủ CSHT nói chung,

GTĐB n i ri ng mà không cần phải hợp tác với khu vực tư nhân.

- Nyagwachi và Smallwood (2006), “South Afirica Public-Private

Partnership Projects: A System model for planning and implementation”,

nghiên cứu về nguyên nhân dẫn đến thất bại của dự án PPP giao thông tại

Nam Phi là do: Mức độ nhận thức về PPP của khu vực công và khu vực tư

chưa đầy đủ; Năng lực quản lý dự án yếu kém của khu vực công; Chính sách

hỗ trợ không tương xứng. Các nhà nghiên cứu khuyến cáo chính phủ không

nên tiếp tục độc quyền cung cấp cơ sở hạ tầng GTĐB, cần mở rộng chính

sách hỗ trợ để tư nhân c thể tham gia cùng nhà nước cung cấp CSHT chất

lượng, đảm bảo lợi ích cho người dân.

- ADB (2000) Developing Best Practices for Promting Private Sector

Investmet in Infrastructure, (Ngân hàng phát triển Châu Á, ADB));

Ahadzi, .(2001), “The Private Finance Initiative: The Procurement Process

in Perspective”; Li,B,Akintoye, A.Edward&Hardcastle (2005), “The

allocation of ris in PPP/PFI construction projects in the UK” , trong các

nghiên cứu đã giải thích nguyên nhân thất bại của chính phủ ở các nước đang

phát triển và PPP được đánh giá là lựa chọn phù hợp, là kênh cung cấp CSHT

hiệu quả, cải cách và chuyển đổi các dịch vụ đầu ra.

- ADB(2000); Li,B,Akintoye, A.Edward&Hardcastle (2005), trong các

nghiên cứu này cho thấy: Các chính phủ tin rằng PPP có thể cung cấp một loạt

các lợi ích xã hội như tăng cường năng lực của chính phủ, đổi mới chất lượng

dịch vụ, giảm chi phí, thời gian thực hiện dự án, chuyển giao phần lớn rủi ro

cho khu vực tư nhân, bảo đảm giá trị đồng tiền cho người nộp thuế.

- ADB (2008). “Public Private Partnership Handbook”, Ngân hàng phát

triển Châu Á phát hành bao gồm 10 chương, đề cập đến một loạt các vấn đề liên

quan tới mối quan hệ đối tác nhà nước-tư nhân từ việc xem xét về chính sách tới

các vấn đề về thực hiện, cung cấp tổng quan về vai trò, thiết kế, cấu trúc và việc

thực hiện mối quan hệ đối tác nhà nước-tư nhân trong phát triển cơ sở hạ tầng.

Khẳng định: hình thức PPP đặc biệt phù hợp với các quốc gia đang phát triển

vì những lý do: Khoảng cách giữa nhu cầu vốn đầu tư lớn và khả năng nguồn

vốn của chính phủ có giới hạn; Nhu cầu huy động vốn đầu tư CSHT mà

không làm tăng nợ công; Việc tận dụng các sáng kiến kỹ thuật, tài chính của

khu vực tư để cải thiện hiệu quả đầu tư dự án.

- Argentino Pessoa (2006), “Public-private sector partenership in

developing countries: Prospects and Drawbacks”, nghiên cứu cho thấy: Các

nước đang phát triển đang ứng dụng hình thức PPP trong nhiều lĩnh vực xây

dựng cơ sở hạ tầng, cung cấp dịch vụ công để tìm kiếm những tác động tích

cực về hiệu quả, công bằng và chất lượng cung cấp dịch vụ công.

- Plum Ion, Zamfir Andreea, Mina Laura (2009), “Public-Private

Partnership-Solution or victim of the current economic crisis?”, Michael

J.Garvin (2010), “Enabling Development of the Trasn Yelin và các tác giả

(2010), Lyer và Mohammed (2010). Các nghiên cứu đều đi đến kết luận: Các

điều kiện thị trường hiện nay không loại trừ PPP mà còn tạo ra cơ hội để các

nước phát triển PPP ngày càng phù hợp hơn với những thay đổi của môi

trường sau khủng hoảng.

Hai là, nghiên cứu về cách thức hoạt động, những nhân tố tác động đến

thành công của mô hình đối tác công tư:

- Sletcher,Ch(2005), “Public-Private partnership and Hybridity” .và

nghiên cứu của Partnership Birtish Columbia (2011). Các nghiên cứu đã đưa

ra vấn đề chung nhất của mô hình PPP, các mô hình của hình thức PPP, sự tác

động của n đối với tổ chức về chi phí, chất lượng, những kh khăn quản lý

mô hình PPP trong tương lai, lợi ích chính phủ, khu vực tư và người dân khi

tham gia mô hình PPP.

- Felie, Lynn và Politt (2007), ấn phẩm“The Oxford andbook of Public

Management”, trong nghiên cứu này, tác giả đưa ra tỷ lệ tham gia của khu

vực nhà nước và đối tác tư nhân khi tham gia mô hình hợp tác công tư.

- Yelin Xu; Albert P.C.Chan; và John F.Y.Yeung (2010), “Developing a

Fuzzy Risk Allocation Model for PPP Projects in China”. Nghiên cứu của các

tác giả cho biết chiến lược phân bổ rủi ro giữa chính phủ và tư nhân trong các

dự án đường cao tốc ở Trung quốc đã thay đổi. Bằng cách sử dụng mô hình

phân bổ rủi ro mờ, các tác giả đã xây dựng một mô hình tổng hợp mờ gồm

chín tiêu chí quan trọng nhất: dự báo rủi ro; khả năng hạn chế các rủi ro xảy

ra; khả năng giảm thiệt hại nếu rủi ro xảy ra; khả năng chống đỡ hậu quả của

rủi ro; xử lý rủi ro với chi phí thấp; nhận được các lợi ích hợp lý; nhận được

các lợi ích vô hình từ quản trị rủi ro hiệu quả như uy tín, sự tin cậy...; giả định

những tổn thất trực tiếp; thái độ đối với rủi ro. Các tác giả cho rẳng các quy

định pháp luật chưa đầy đủ, hệ thống giám sát yếu, chưa công khai trong quá

trình ra quyết định và tham nhũng là trở ngại lớn nhất cho sự thành công của

PPP ở Trung Quốc. Nghiên cứu này cũng ủng hộ kết quả của các nghiên cứu

trước đây là không tồn tại một cơ cấu phân bổ rủi ro chung cho tất cả các dự án.

- Yors Bardan (2013), “Risk analysis and contract management for

public private partnership project in Egypt”, khi phân tích các nhân tố ảnh

hưởng đến hình thức PPP chỉ ra rằng (1) môi trường pháp lý, (2) tình trạng kinh

tế xã hội, (3) năng lực của nhà thầu, (4) khả năng tài chính, (5) phân bổ rủi ro,

(6) giải pháp kỹ thuật là những điều kiện quyết định cho việc áp dụng thành

công hay thất bại của dự án PPP. Tác giả đã chỉ ra 12 nhóm rủi ro chính (bao

gồm 59 yếu tố rủi ro) ảnh hưởng đến việc thực hiện dự án PPP đ là (1) Rủi ro

về tài chính và kinh tế vĩ mô, (2) Rủi ro về thị trường và điều kiện kinh tế, (3)

Rủi ro về thay đổi chính sách, (4) Rủi ro về chính trị, (5) Rủi ro về điều hành,

(6) Rủi ro từ năng lực của Nhà nước, (7) Rủi ro về kỹ thuật, (8) Rủi ro trong

quá trình xây dựng và vận hành, (9) Rủi ro về nguồn lực, (10) Rủi ro sản xuất,

(11) Rủi ro về môi trường, (12) Những rủi ro không lường trước được.

- Yescombe, E.R (2007), Khulumane John Maluleka (2008) Khulumane

John Maluleka (2008), “Transport economic regulatoty intevention in the

transport infrastructure: a public-private partnership exploratory study”.

Doctor thesis, University of South Affica., trong nghiên cứu của mình đã

nhấn mạnh: Các quốc gia có thể chế nhà nước mạnh với khung pháp lý đầy đủ

và minh bạch thường thành công với PPP. Qiao và các tác giả (2011) cũng

cho rằng một khung pháp lý đầy đủ và minh bạch là điều kiện tiên quyết cho

sự thành công của PPP, nhằm gia tăng niềm tin của nhà đầu tư tư nhân.

- Akintoye và các tác giả (2003); Zhang,XQ(2005) ),“Critical Success

Factor for Public Private Partnerships in Infrastructure Development”,

đã nghi n cứu các nhân tố tác động đến sự thành công của PPP và kết

luận rằng không có sự khác biệt về nhân tố này giữa các nước phát triển

và đang phát triển, cụ thể: khung pháp lý đầy đủ và minh bạch, lựa chọn

đối tác c năng lực, tối đa h a lợi ích cho các bên tham gia, ổn định môi

trường vĩ mô, phân bổ rủi ro hiệu quả.

1.1.2. Nghiên cứ trong n c

- Xu hướng chuyển giao dịch vụ công cho khu vực ngoài nhà nước đã

được PGS.TS L Chi ai đề cập, phân tích làm rõ cơ sở lý luận về xã hội hóa

DVC, xu hướng và thực trạng chuyển giao DVC cho các đơn vị ngoài nhà

nước trong một số lĩnh vực Giáo dục, Y tế, Vận tải và đề xuất một số giải

pháp hoàn thiện QLNN đối với quá trình XHH DVC trong hai công trình

khoa học có giá trị tham khảo cao, đ là: “Chuyển giao dịch vụ công cho các

cơ sở ngoài nhà nước - vấn đề và giải pháp” (2002) và “Cải cách dịch vụ

công ở Việt Nam” (2003).

- Và hai công trình khoa học của TS. Chu Văn Thành “Dịch vụ công và

XHH dịch vụ công: Một số vấn đề lý luận và thực tiễn” (2004) và “Dịch vụ

công – Đổi mới quản lý và tổ chức cung ứng ở Việt Nam hiện nay” (2007),

làm rõ nguyên tắc, nội dung, phạm vi áp dụng XHH một số DVC, thực trạng

quản lý, tổ chức cung ứng DVC và XHH DVC, đề xuất phương hướng, giải

pháp đổi mới quản lý và đẩy mạnh XHH DVC.

- Tác giả Đinh Văn Ân-Hoàng Thu Hòa “Đổi mới cung ứng dịch vụ

công ở Việt Nam” (2006) đã đ ng g p vào việc làm rõ hơn khái niệm về

DVC, giới thiệu khái quát kinh nghiệm của một số nước trên thế giới, phân

tích thực trạng DVC ở nước ta, kiến nghị một số biện pháp XHH DVC công

trong thời gian tới.

- Tác giả Đỗ Thị Hải Hà “Quản lý nhà nước đối với cung ứng dịch vụ

công” (2007) đã đưa ra khái niệm, nội dung, vai trò và các công cụ QLNN

đối với cung ứng DVC, nghiên cứu kinh nghiệm QLNN đối với việc cung

ứng DVC của một số nước trên thế giới, phân tích thực trạng QLNN đối với

cung ứng DVC ở Việt Nam giai đoạn từ trước năm 1990 đến năm 2006 và

đưa ra một số giải pháp nhằm hoàn thiện QLNN đối với cung ứng DVC ở

Việt Nam trong giai đoạn từ năm 2007 đến năm 2020.

Nhìn chung các cuốn sách tr n đây, đều khẳng định quan điểm: Dịch

vụ công là những hoạt động phục vụ các lợi ích chung thiết yếu, các quyền và

nghĩa vụ cơ bản của các tổ chức và công dân, do Nhà nước trực tiếp đảm nhận

hay ủy quyền cho các cơ sở ngoài nhà nước thực hiện. Nhà nước đ ng vai trò

là chủ thể quản lý hoạt động cung ứng DVC cho xã hội, QLNN đối với cung

ứng DVC là một bộ phận quan trọng của QLNN đối với xã hội nói chung, nó

li n quan đến sự sống còn và phát triển của nhà nước, của chế độ xã hội, góp

phần chủ yếu vào việc thực hiện mục tiêu phát triển chung của đất nước.

- PGS.TS Đỗ Văn Thành (2014), “Đầu tư công và đa dạng hóa ngu n

vốn đầu tư công”, trong đ đã đề cập về nội dung dịch vụ giao thông là một

trong các loại “hàng hóa công cộng không thuần túy”, hàng h a “lướng tính”

vừa mang tính công cộng (chi tiêu cho cộng đồng) vừa mang tính hàng hóa cá

nhân (đáp ứng nhu cầu tiêu dùng cá nhân). Về nguyên tắc, Nhà nước thống

nhất quản lý các loại hàng hóa công cộng không thuần túy, nhưng không nhất

thiết Nhà nước phải đầu tư hoàn toàn vào các dự án này. Bởi l , người nào

được thụ hưởng các tiện ích của hàng hóa công cộng không thuần túy thì phải

trả tiền dưới hình thức phí, lệ phí. Tác giả cũng đề xuất hình thức huy động

vốn từ khu vực tư nhân trong việc đa dạng hóa các hình thức huy động vốn

cho dự án đầu tư công.

- Đề tài của tác giả Nguyễn Thị Kim Dung, Bộ Kế hoạch và Đầu tư,

(2008), “Quan hệ đối tác giữa khu vực Nhà nước với khu vực tư nhân (PPP)

trong cung cấp một số loại dịch vụ công cơ bản: Kinh nghiệm, thông lệ quốc

tế tốt và ý nghĩa ứng dụng cho Việt Nam”. Một trong những nghiên cứu đầu

tiên ở Việt Nam giới thiệu về thực tiễn PPP trên thế giới và gợi mở khả năng

ứng dụng trong điều kiện của Việt Nam.

- Đề tài của Vụ Pháp chế, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2011), “ oàn thiện

khung pháp lý về hợp tác giữa Nhà nước và tư nhân”. Đề tài nghiên cứu tổng

quan các hình thức hợp đồng PPP dựa tr n các mô hình PPP đã được áp dụng

phổ biến trên thế giới, so sánh và đánh giá thực trạng pháp luật của Việt Nam

điều chỉnh lĩnh vực này từ đ đưa ra các kiến nghị nhằm hoàn thiện các quy

định điều chỉnh đàm phán và ký kết Hợp đồng PPP tại Việt Nam. Đề xuất

định hướng hoàn thiện pháp luật điều chỉnh hợp đồng Hợp tác Nhà nước – Tư

nhân tại Việt Nam.

- Báo cáo nghiên cứu của nhóm tác giả Mai Thị Thu, Nguyễn Văn

Phúc, Đặng Ngọc Trâm, Nguyễn Đoan Trang (2013), “Phương thức đối tác

công – tư (PPP): Kinh nghiệm quốc tế và khuôn khổ thể chế tại Việt Nam”.

Nghiên cứu được thực hiện trong khuôn khổ dự án “Hỗ trợ nâng cao năng lực

tham mưu, thẩm tra và giám sát chính sách kinh tế vĩ mô” do Ủy ban Kinh tế

của Quốc hội chủ trì, với sự tài trợ của Chương trình Phát triển Liên hợp

quốc tại Việt Nam (UNDP). Nghiên cứu này đã khảo sát kinh nghiệm quốc tế

về thu hút nguồn vốn tư nhân tham gia phát triển các dự án cơ sở hạ tầng theo

hình thức PPP, những bài học thành công và thất bại khi áp dụng hình thức

này ở các nước phát triển và đang phát triển, phân tích thực trạng khuôn khổ

thể chế và hoạt động đầu tư theo hình thức PPP ở Việt Nam hiện nay, từ đ

khuyến nghị những vấn đề cần sửa đổi, bổ sung nhằm tạo lập khuôn khổ thể

chế về PPP phù hợp cho Việt Nam, từ đ khuyến nghị những vấn đề cần sửa

đổi, bổ sung nhằm tạo lập khuôn khổ thể chế về PPP phù hợp cho Việt Nam

nhất để có thể vận hành hiệu quả.

- Đề tài nghiên cứu khoa học cấp cơ sở trọng điểm của TS. Đặng Khắc

Ánh (2012), Học viện Hành chính là chủ nhiệm đề tài “ ợp tác công – tư và

vận dụng vào cải cách khu vực công ở Việt Nam”. Đề tài đã làm sáng tỏ khái

niệm hợp tác công tư, phân tích vai trò của hợp tác công –tư trong việc nâng

cao chất lượng cung ứng các dịch vụ công, phân tích việc áp dụng mô hình hợp

tác công –tư trong hai lĩnh vực là cung cấp dịch vụ y tế và xây dựng hạ tầng cơ

sở đề xac định những thuận lợi và hạn chế khi triển khai hình thức hợp tác công

tư trong thực tiễn ở nước ta, từ đ đề xuất các giải pháp đẩy mạnh việc vận

dụng các hình thức hợp tác công-tư ở Việt Nam trong thời gian tới.

- Đề tài nghiên cứu khoa học của tác giả Đoàn inh Huấn (2012),

“Nghiên cứu xây dựng cơ chế và mô hình hợp tác công tư phục vụ quá trình

phát triển kinh tế xã hội thành phố Hà Nội”, Sở Khoa học và Công nghệ,

UBND thành phố Hà Nội. Khi nghiên cứu khoa học về điều kiện môi trường

đầu tư theo hình thức PPP, tác giả cho rằng cần thiết phải có hành lang pháp

lý minh bạch, thông thoáng. Tuy nhiên thực trạng đầu tư xây dựng hiện nay

còn nhiều bất cập, như là danh mục dự án không được các cơ quan nhà nước

công bố theo quy định, quá trình đấu thầu thường không được tiến hành minh

bạch, công bằng... từ đ cản trở sự tham gia của Nhà đầu tư tư nhân c năng

lực trong dự án PPP . Việc áp dụng hình thức PPP trong cung cấp hạ tầng cơ

sở và dịch vụ công đều phải xoay quanh nguyên tắc giá trị đồng tiền. Dù Nhà

nước áp dụng cơ chế hay chính sách nào thì Nhà đầu tư tư nhân cũng chỉ tham

gia dự án khi nhìn thấy tiềm năng về lợi nhuận hoặc giá trị kinh tế trong dự án

PPP. Để thu hút khu vực tư nhân cần có khung chính sách hoàn chỉnh, trong

đ chỉ rõ những quyền lợi, nghĩa vụ cũng như trách nhiệm chia sẻ rủi ro giữa

khu vưc công và khu vực tư. T y theo từng lĩnh vực, loại công trình mà mô

hình PPP, cơ chế và phương thức thực hiện được áp dụng khác nhau.

1.2. Các nghiên c u về hình th c đối t c côn tư tr n xây dựn c

sở hạ tần i thôn đường bộ

1.2.1. Nghiên cứ ngoài n c

- Sader.F(2000),“Attracting Foreign Direct Investment Into Infrastructure:

Why is it so dificult”, Ngân hàng thế giới. Tác giả đã thu thập dữ liệu từ 1,707

dự án PPP, trị giá tương ứng 459,2 tỷ dollar Mỹ trong giai đoạn từ năm 1990

đến 1998 của Ngân hàng thế giới và tổ chức FIAS (trong đ dự án có khu

vực FDI tham gia chiếm khoảng 80%), các dữ liệu được xử lý bằng công cụ

phân tích thống kê. Qua phân tích, nghiên cứu của Sader đã chỉ ra rằng dù

trong những năm 1990 c một sự tăng trưởng đột biến về sự tham gia đầu tư

của tư nhân trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng, nhưng bức tranh không lạc quan như

chúng ta nhìn thấy. Nghiên cứu đã đ ng g p ba kết quả quan trọng, đ là: (1)

Xác định bốn k vọng chính của nhà đầu tư tư nhân khi tham gia PPP: Lợi

nhuận đầu tư, mục ti u hàng đầu của các nhà đầu tư là lợi nhuận và họ sẵn

lòng tham gia nếu các điều kiện đầu tư thuận lợi; Chia sẻ rủi ro, nhà đầu tư

muốn chia sẻ rủi ro với các đối tác có trang bị tốt, và yên tâm khi các rủi ro

tiềm tàng được đa dạng h a; Điều kiện kinh tế vĩ mô, sự bất ổn của các điều

kiện vĩ mô s ảnh hưởng đến lợi nhuận k vọng của nhà đầu tư, n n họ chờ

đợi những hành động thiết thực của chính phủ nhằm giảm bớt sự bất ổn trong

đầu tư; Khung pháp lý đầy đủ, minh bạch rất quan trọng, các nhà hoạch định

chính sách phải nhận thức được những mong đợi của nhà đầu tư. (2) Nguy n

nhân dẫn đến sự thờ ơ của nhà đầu tư xuất phát từ: Khó dự đoán được môi

trường đầu tư trong tương lai, khả năng thực thi các cam kết của chính phủ

kém, thiếu các quy định pháp lý cần thiết, sự bảo trợ chính trị để tìm kiếm

hợp đồng theo nguyên tắc không cạnh tranh và cơ chế điều tiết kém hấp dẫn

đã khiến nhà đầu tư không đạt được k vọng của mình. (3) PPP không thể

hoạt động tốt tại những quốc gia c môi trường thể chế yếu kém, nạn tham

nhũng, quan li u, hoạt động điều hành quản lý của nhà nước không hiệu quả,

các cơ chế cưỡng chế thực thi hợp đồng kém hiệu lực và hệ thống pháp luật

chưa hoàn chỉnh.

- Miller, John B (2000), “Principle of Public and Private Infrastructure

Delivery”, Nhà xuất bản Học thuật Kluwer, Boston, trong nghiên cứu của

mình cho rằng để đảm bảo lựa chọn được nhà đầu tư c năng lực, đề nghị

chính phủ xây dựng quy trình đấu thầu minh bạch và cạnh tranh, dựa trên các

cơ sở như phạm vi khách hàng, công bằng và tài chính minh bạch.

- Mona Hammami, Jean-Francois Ruhashyankiko, và Etienne B.Yehoue

(2006), “Determinants of Public-Private Partnerships in Infrastructure”,

Quỹ tiền tệ thế giới (IMF). Mona và các tác giả đã thực hiện một nghiên cứu

công phu, sử dụng dữ liệu của Ngân hàng thế giới về đầu tư tư nhân của 85

quốc gia trong lĩnh vực giao thông vận tải từ năm 1990 đến năm 2003 để phân

tích, làm sáng tỏ một khía cạnh rất quan trọng là không một chính phủ hoặc

một đối tác tư nhân nào c đủ nguồn lực để độc lập cung cấp cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ và chịu đựng mọi rủi ro, cần thiết phải c hai động lực:

Khu vực tư nhân tìm kiếm lợi nhuận và Chính phủ tìm kiếm hiệu quả và tiết

kiệm. Sự hợp tác này hướng đến việc chia sẻ quyền lợi công bằng, phân bổ rủi

ro phù hợp, cải thiện chất lượng hàng hóa, minh bạch trách nhiệm, đồng thời

phát huy các lợi thế của mỗi khu vực.

- Young Hoo Kwak, YingYi Chih, William Ibbs, C (2009), “Towards a

comprehenshive understanding of Public Private Partnerships for

Infrastructure Development”, Tạp chí Quản lý California, Đại học California,

Berkeley. Các tác giả đã thực hiện một nghiên cứu công phu, tổng hợp các

nghiên cứu thực nghiệm về các nhân tố thành công của PPP trong suốt 20

năm qua để có một đánh giá toàn diện về vấn đề này. Các tác giả đã đi đến kết

luận có bốn nhân tố chính tác động đến sự thành công/các rào cản của PPP

gồm có: Vai trò và trách nhiệm của chính phủ; Lựa chọn nhượng quyền; Các

rủi ro PPP và Tài chính PPP. Các tác giả khuyến nghị rằng để đảm bảo các dự

án PPP giao thông đường bộ thành công, chính phủ cần hoàn thiện khung

pháp lý theo hướng tạo sự thuận lợi cho nhà đầu tư, phân chia rủi ro phù hợp

với điều kiện dự án, lựa chọn các đối tác c năng lực, bảo lãnh doanh thu tối

thiểu, bảo lãnh tỷ giá và ổn định chính sách vĩ mô.

- Michael Regan; Jim Smith và Peter E.D.Love (2011), “Impact of the

capital market collapse in Public-Private Partnership Infrastructure

Projects”, Tạp chí quản lý và xây dựng. Các tác giả nhận định trong điều kiện

thị trường hiện nay, các dự án PPP giao thông đường bộ chỉ thu hút các nhà

đầu tư nếu có càng nhiều các đặc tính sau: tỉ lệ đòn bẩy vừa phải, khả năng trả

nợ cao hơn, dự trữ tài chính đầy đủ; tồn tại các dịch vụ bảo hiểm tín dụng phù

hợp; dòng tiền thanh toán ổn định; phân bổ rủi ro công bằng và hợp lý; khung

pháp lý đầy đủ và minh bạch, chính sách ưu đãi hấp dẫn, cơ chế giải quyết

tranh chấp có hiệu lực, năng lực của các thành viên trong tập đoàn tư nhân

mạnh. Nghiên cứu cũng khẳng định chính phủ cần điều chỉnh bi n độ hỗ trợ

cho dự án theo hướng tăng mức rủi ro giữ lại cho chính phủ. Một số hình thức

hỗ trợ được các tác giả đề xuất như phát hành trái phiểu chính phủ, bảo lãnh

tín dụng và các bảo lãnh trực tiếp.

- Một số bài tham luận tại Hội thảo quốc tế về lĩnh vực giao thông gồm:

Nghiên cứu của tổ chức OECD (2011), “Improving the Practice of Cost

Benefit Analysis in Transport”, bài nghiên cứu đã vận dụng lý thuyết phân

tích chi phí – lợi ích (CBA) để đưa ra các quyết định phân bổ nguồn lực hiệu

quả. Nghiên cứu này chỉ ra rằng, từ những năm 1950 và 1960, lý thuyết CBA

đã được ứng dụng rộng rãi và rất thành công cho các dự án đường cao tốc của

Mỹ và Anh. Nghiên cứu này đã đưa ra 4 kết luận quan trọng khi vận dụng

CBA, đ là: Đo lường các lợi ích và chi phí một cách đầy đủ, trung thực;

Cung cấp một khung phân tích có hệ thống để lựa chọn các dự án trên quan

điểm xã hội; Tổng hợp và lượng hóa bằng tiền các tác động khác nhau để có

thể so sánh và lựa chọn các dự án đem lại giá trị đồng tiền nhiều hơn; Đánh

giá các tác động của dự án trong các điều kiện khác nhau: trường hợp giá thị

trường và giá đã điều chỉnh, các biến dạng thị trường...;

- Một số nghiên cứu của các tác giả như một số tác giả như tác giả

Mackie, P (2010), “Cost-Benefit Analysis in Transport: A UK Perspective” tác

giả Quinet, E (2010), “The Practice of Cost Benefit Analysis in Transport: The

Case of France”, tác giả Ramirez Soberains, V(2010), “The Practice of Cost-

Benefit Analysis in the Transport Sector: A Mexican Perspective” cũng cho

rằng khi nguồn tài trợ cho dự án bị giới hạn, sử dụng phân tích CBA giúp việc

ra quyết định lựa chọn và phân bổ nguồn lực cho dự án được dễ dàng hơn.

1.2.2. Nghiên cứ trong n c

- Luận án tiến sĩ kinh tế của Hu nh Thị Thúy Giang, 2012, Đại học Kinh

tế thành phố Hồ Chí Minh, “ ình thức hợp tác công-tư để phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ Việt Nam” là một công trình nghiên cứu công phu về

PPP. Trong nghiên cứu này, tác giả đã nghi n cứu cách thức PPP hoạt động tại

những quốc gia chưa tồn tại thị trường PPP như Việt Nam để thu hút vốn đầu

tư phát triển đường bộ thông qua việc nghiên cứu các mô hình thực nghiệm về

PPP trên thế giới (bao gồm các nước phát triển và đang phát triển) để tìm hiểu

cách thức PPP vận hành và các nhân tố thành công, các rào cản của hình thức

này trong lĩnh vực đường bộ, lưa chọn mô hình phù hợp áp dụng nghiên cứu

trong điều kiện của Việt Nam. Điểm nổi bật của luận án này, là tác giả tiếp cận

theo quan điểm khám phá mức độ sẵn lòng đầu tư của khu vực tư nhân qua

việc nghiên cứu, đánh giá tình hình đầu tư tư nhân trong lĩnh vực đường bộ ở

Việt Nam và từ đ khám phá mức độ sẵn lòng khi đầu tư vào các dự án PPP

đường bộ Việt Nam của khu vực tư nhân (đặc biệt là FDI và liên doanh) thông

qua đo lường mức độ thỏa mãn các k vọng của đối tượng này. Nghiên cứu

cũng chỉ ra một số cách thức để PPP khởi động và hoạt động thành công để thu

hút vốn đầu tư phát triển ngành đường bộ Việt Nam.

- Luận án tiến sĩ kinh tế của Dương Văn Thái, 2014, Học viện Tài chính,

Hà Nội “ uy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

trên địa bàn tỉnh Bắc Giang”, đã đề cập những nội dung cơ bản về kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ và chỉ ra vai trò của chúng đối với phát triển kinh tế -

xã hội của Quốc gia. Tổng kết được những vấn đề lý luận của KCHTGT ĐB,

bao gồm: khái niệm, đặc điểm, phân loại trong đ làm rõ được KCHTGT ĐB

là một loại hàng hóa không thuần túy, có thể coi đ là cơ sở lý thuyết để huy

động các nguồn vốn huy động KCHTGT ĐB. Hệ thống hóa, làm rõ cơ sở lý

luận về vốn đầu tư phát triển KCHTGT ĐB, các phương thức huy động vốn

đầu tư phát triển KCHTGT ĐB. C ng với nghiên cứu kinh nghiệm của một số

nước, một số địa phương và rút ra bài học cho tỉnh Bắc Giang. Khảo sát thực

trạng huy động vốn đầu tư phát triển KCHTGT ĐB tại tỉnh Bắc Giang, đưa ra

những nhận xét, phân tích về tình hình huy động vốn đầu tư phát triển

KCHTGT ĐB tại tỉnh Bắc Giang trong giai đoạn từ 2001-2013. Luận án đã

khẳng định những kết quả đạt được, chỉ ra những hạn chế và nguyên nhân để

tìm ra hướng khắc phục. Đề xuất những nhóm giải pháp tổng thể, cùng với các

điều kiện thực hiện để cho các giải pháp mang tính khả thi, gồm các nhóm giải

pháp huy động vốn đầu tư trong nước, nhóm giải pháp huy động vốn đầu tư

ngoài nước cho giai đoạn từ nay đến năm 2020 và tầm nhìn 2030.

- Luận án tiến sĩ kinh tế của Đặng Thị Hà, 2013, Đại học Kinh tế quốc

dân, Hà Nội “ uy động vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước để thực hiện

các dự án xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam”, kết quả nghiên cứu của luận

án bao gồm: Luận điểm mới về đa dạng hóa các hình thức đầu tư nhằm huy

động vốn đầu tư ngoài ngân sách, luận chứng cho việc huy động vốn đầu tư

ngoài ngân sách để xây dựng đường cao tốc; Các nhân tố ảnh hưởng đến việc

huy động vốn ngoài ngân sách cho xây dựng và phát triển đường cao tốc và

các nhu cầu của các doanh nghiệp hay các đối tượng tham gia góp vốn xây

dựng hệ thống giao thông đường cao tốc. Qua phân tích các bài học kinh

nghiệm của các nước, tác giả đưa ra điều kiện để có thể áp dụng thành công ở

Việt Nam không chỉ đối với các doanh nghiệp tham gia dự án mà ngay cả đối

với Nhà nước. Phân tích thực trạng huy động vốn ngoài ngân sách nhà nước

để thực hiện các dự án xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam thời gian vừa qua.

Từ đ , đề xuất các giải pháp nhằm tăng cường huy động vốn ngoài NSNN để

xây dựng các dự án đường cao tốc ở Việt Nam trong thời gian tới.

- Luận án của tiến sĩ kinh tế của B i Văn Khánh, đề tài “ uy động

ngu n lực tài chính xây dựng KC T GTĐB trên địa bàn tỉnh òa Bình” bảo

vệ năm 2010 tại Học viện Tài chính. Luận án tập trung nghiên cứu KCHTGT

ĐB dưới g c độ lý luận; đánh giá thực trạng huy động nguồn lực tài chính xây

dựng KCHTGT ĐB tỉnh Hòa Bình giai đoạn 2001-2010; tr n cơ sở đ Luận

án đề xuất các giải pháp huy động nguồn lực tài chính xây dựng KCHTGT

ĐB đến năm 2020, bao gồm nhóm giải pháp huy động nguồn lực tài chính

trong nước, nhóm giải pháp huy động nguồn lực tài chính nước ngoài. Luận

án chỉ tập trung nghiên cứu khía cạnh huy động vốn cho đầu tư KCHTGT ĐB

ở tỉnh Hòa Bình.

- Luận án tiến sĩ Quản lý đô thị và công trình của tác giả Ngô Thế

Vinh, đề tài “Nghiên cứu ứng dụng hình thức đối tác công tư trong quản lý

đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị” bảo vệ năm 2015 tại Trường

Đại học Kiến trúc Hà Nội. Luận án tập trung nghiên cứu ứng dụng hình thức

đối tác công tư trong quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị

tr n địa bàn thành phố Hà Nội. Kết quả nghiên cứu của luận án, đ là: Đã hệ

thống hóa những lý luận trong việc ứng dụng hình thức PPP tr n cơ sở đúc

kết thực tiễn và nghiên cứu kinh nghiệm áp dụng hình thức này trong quản lý

đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị của một số nước trên thế giới;

Tr n cơ sở khảo sát và đánh giá khái quát về môi trường áp dụng hình thức

PPP trong quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị tr n địa bàn

thành phố Hà Nội hiện nay, từ đ đề xuất 03 nhóm giải pháp đồng bộ chính

cho việc ứng dụng hình thức PPP trong quản lý đầu tư xây dựng công trình

giao thông đô thị gắn liền với điều kiện thực tiễn của thành phố Hà Nội, đ là

(1) Bộ máy quản lý nhà nước chuyên trách về đối tác công tư (kiến nghị thành

lập Văn phòng đối tác công tư trực thuộc Ủy ban nhân dân thành phố Hà

Nội), (2) Hoàn thiện cơ chế chính sách trong đ tập trung vào 4 nội dung

(Quy trình đề xuất dựa án; Chính sách ưu đãi đầu tư; Hướng dẫn Hợp đồng

đối tác công tư và Phân bổ rủi ro), (3) Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực về

đối tác công tư.

- Đề án “ uy động các ngu n lực đột phá để đầu tư phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông” của Bộ Giao thông vận tải đã được Bộ trưởng Bộ Giao

thông vận tải phê duyệt ngày 31/12/2013 theo Quyết định số 4403/QĐ-

BGTVT. Đề án của Bộ Giao thông vận tải được xây dựng trên quy mô một

ngành, một quốc gia. Đối tượng của đề án là kết cấu hạ tầng giao thông nói

chung, hạ tầng giao thông đường bộ là một nội dung trong đ .

- Đề tài của nhóm tác giả, ThS.Bùi Thị Hoàng Lan (2009), Đại học Kinh

tế quốc dân là chủ nhiệm đề tài “Vận dụng mô hình hợp tác công-tư trong phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. Đề tài đã phân tích kinh

nghiệm triển khai ứng dụng thành công mô hình hợp tác công – tư phát triển cơ

sở hạ tầng giao thông đường bộ của các nước trên thế giới, lựa chọn bài học

thích hợp cho Việt Nam. Phân tích thực trạng, điều kiện áp dụng mô hình hợp

tác công tư trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. Đề

xuất mô hình ứng dụng hợp tác công tư trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ ở Việt Nam trong những năm tương lai, điều kiện, căn cứ cho xây

dựng luật, chính sách để triển khai ứng dụng thành công mô hình này.

Ngoài ra, còn có nhiều bài viết ở dạng các bài báo, bài tạp chí, bài viết

tr n báo điện tử với nhiều hướng tiếp cận, đáng chú ý là bài viết của các tác

giả như:

- “ ợp tác công –tư trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông”,

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, (Tạp chí khoa học giao thông, 9/2008). Phân tích

sự cần thiết, lợi ích và trách nhiệm của Nhà nước nhằm nâng cao khả năng

hợp tác giữa Nhà nước và tư nhân trong hợp tác phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông tại Việt Nam.

- “PPP-Lời giải cho bài toán vốn để phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đô thị của thành phố H Ch Minh”, PGS.TS Phan Thị Bích Nguyệt,

tạp chí Giao thông Vận tải số 10 (tháng 5-6/2013). Bài báo phân tích tính hiệu

quả của việc áp dụng mô hình PPP để giải quyết bài toán vốn cho phát triển

cơ sở hạ tầng giao thông đô thị ở Việt Nam, đồng thời cũng chỉ ra một số bất

cập trong việc triển khai thí điểm hình thức PPP theo QĐ 71 tại Việt Nam,

đặc biệt là sự thiếu hụt hành lang pháp lý và tính đồng bộ không cao, chưa hài

hòa về cả lợi ích và cơ chế chia sẻ rủi ro giữa các bên. Từ phân tích những trở

ngại chính trong việc thực thi mô hình PPP tại thành phố Hồ Chí Minh, tác

giả đưa ra một số ý kiến đề xuất với k vọng nâng cao tính khả thi và hiệu quả

cho các dự án theo mô hình PPP để phát triển cơ sở hạ tầng của TP.HC , đ

là: Hoàn thiện hành lang pháp lý; Phân bổ rủi ro hợp lý; Lựa chọn dự án tiến

hành PPP có chọn lọc và lựa chọn các tập đoàn tư nhân c năng lực; Tiến

hành PPP theo chuẩn mực và tập quán quốc tế; Phân tích chi phí – lợi ích để

thẩm định tính khả thi của dự án.

- “Một số vấn đề xây dựng cơ sở hạ tầng ở Việt Nam” của TS.Võ Đại

Lược, tạp chí Giao thông vận tải. Bài báo phản ảnh những vấn đề vĩ mô trong

phát triển kết cấu hạ tầng của Việt Nam. Bài báo trình bày những khái niệm về

kết cấu hạ tầng, tầm quan trọng của kết cấu hạ tầng, nhấn mạnh đến sự ưu ti n

của các quốc gia trong 20 đến 30 năm đầu của quá trình xây dựng ưu ti n phát

triển hạ tầng. Từ đ , TS. Võ Đại Lược đưa ra những gợi ý cho phát triển cơ sở

hạ tầng của Việt Nam tr n các phương diện về quy hoạch hạ tầng, về huy động

các nguồn vốn mang tầm vĩ mô, về vai trò trách nhiệm của Nhà nước…

- “Đối tác công – tư trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ”,

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, ThS.Thân Thanh Sơn (Tạp chí Tài chính, 2013).

Các tác giả đã cho rằng để phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ ở Việt

Nam, đối tác công - tư (PPP) được coi là hình thức đầu tư tối ưu nhất trong

hiện tại và tương lai. Song, khung pháp lý và quá trình triển khai PPP trong

lĩnh vực giao thông đường bộ ở nước ta đang bộc lộ nhiều bất cập, cần phải

khắc phục. Các tác giả đã chỉ ra bảy nguyên nhân làm cho hình thức này

không phát huy hiệu quả đ là: Khung pháp lý cho PPP chưa được hoàn thiện;

Lựa chọn các dự án PPP dường như được thực hiện một cách chồng chéo

không tham chiếu với kế hoạch tổng thể cần ưu ti n; Quy trình đấu thầu còn

chưa đảm bảo minh bạch và chưa tạo được sự cạnh tranh công bằng giữa các

doanh nghiệp nhà nước và các doanh nghiệp tư nhân; tiến độ giải phóng mặt

bằng và huy động vốn còn chậm; Các nhà đầu tư chưa dự tính được hết chi

phí và tăng giá cũng như phân bổ rủi ro; Chưa tạo được sự đồng thuận của

nhân dân trong việc thu phí sau khi hoàn thành dự án; Năng lực của các cơ

quan quản lý PPP còn hạn chế.

- “ ợp tác công – tư trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải”

của tác giả Đoàn Duy Khương, Tạp chí Cộng Sản tháng 6/2012. Theo tác giả

tuy có những đầu tư và cải thiện nhất định về kết cấu hạ tầng, nhưng hệ thống

hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam còn nghèo nàn, tiêu chuẩn kỹ thuật ở

mức thấp, lạc hậu, thiếu đồng bộ, thiếu liên kết… trong khi tình hình kinh tế

trong nước và thế giới cũng đang gặp kh khăn. Hợp tác công – tư là lối thoát

cho tình hình tr n, tuy nhi n để thực hiện tốt chương trình hợp tác công – tư,

tác giả đưa ra một số giải pháp, bao gồm: Xác định mục tiêu chiến lược và

năng lực ở tất cả các cấp; Quyết định về việc lựa chọn dự án hợp tác PPP dựa

trên phân tích chi phí – lợi ích; Tăng cường môi trường thể chế; Khuyến

khích hoạt động kinh doanh có trách nhiệm.

- “Kinh nghiệm triển hai mô hình đầu tư công – tư (PPP) trên thế

giới để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị”, ThS.Phạm Dương

Phương Thảo, tạp chí Phát triển và hội nhập (tháng 9-10/2013). Tác giả cho

rằng với nhu cầu vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông của Tp.Hồ Chí Minh

ngày càng tăng trong khi nguồn vốn đầu tư của ngành giao thông chỉ đáp

ứng được 20%, mô hình hợp tác đầu tư giữa Nhà nước và tư nhân (PPP) là

sự lựa chọn phù hợp nhất hiện nay. Theo tác giả việc học hỏi kinh nghiệm

thế giới để triển khai mô hình PPP trong bối cảnh hiện nay là hết sức cần

thiết. Trong nghiên cứu, tác giả đã n u l n các nhân tố tác động đến sự

thành công mô hình PPP, các nhân tố bất lợi cho dự án PPP và kinh nghiệm

thế giới về triển khai mô hình PPP trong các dự án phát triển cơ sở hạ tầng,

cụ thể từ kinh nghiệm của nước Anh, Ấn độ, Trung Quốc, Malaysia, Hàn

Quốc, Hà Lan. Đồng thời qua việc nghiên cứu của các tác giả nước ngoài,

tác giả bài báo cũng dự báo xu hướng của mô hình PPP thời k hậu khủng

hoảng 2008.

- “ ợp tác công tư trong xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ- Lý

luận và thực tiễn”, PGS.TS Nguyễn Trọng Cơ, PGS.TS L Xuân Trường,

tạp chí Tài chính, k I tháng 10/2016. Bài báo cho rằng chủ trương mở

rộng mô hình PPP trong xây dựng KCHTGTĐB của Đảng và Nhà nước ta

thời gian qua là rất đúng đắn. Vấn đề cần bàn luận là khâu tổ chức và thực

hiện chủ trương này chưa thực sự hiệu quả, chỉ rõ những vấn đề mấu chốt

cần xem x t như xác định loại công trình và công trình PPP; Xác định hình

thức cụ thể của PPP; Nguyên tắc chi phối lựa chọn PPP; Xác định mức thu

phí, thời gian thu phí và phương thức thu phí; Trách nhiệm bảo đảm chất

lượng công trình khi vận hành và bàn giao cho Nhà nước; Vai trò kiểm tra,

giám sát của các cơ quan nhà nước; Đảm bảo sự giám sát của xã hội.

- “Vai trò của Kiểm toán nhà nước đối với hoạt động đầu tư BOT”,

ThS. Đinh Thị Hải Phong, tạp chí Tài chính, k II tháng 9/2016. Tác giả

cũng c quan điểm việc huy động nguồn lực tư nhân vào phát triển

KCHTGT qua hình thức BOT được xác định là hướng đi đúng trong bối

cảnh nguồn vồn đầu tư từ NSNN còn hạn hẹp. Để quản lý chặt ch , hiệu

quả, minh bạch hoạt động BOT, thời gian qua Kiểm toán Nhà nước đã c

vai trò quan trọng trong việc kiểm tra, đánh giá quá trình đầu tư các dự án

BOT để chỉ ra những mặt hạn chế, bất cập của cơ chế chính sách, công tác

quản lý, một số chỉ ti u trong phương án tài chính chưa được tính toán cụ

thể, hoặc chưa c quy định của Nhà nước về phương pháp xác định, dẫn

đến một số chỉ tiêu giữa các hợp đồng còn có sự chênh lệch lớn..Từ những

kết quả kiểm toán bước đầu tại một số dự án cho thấy, vai trò ngày càng

lớn của Kiểm toán Nhà nước trong việc kiểm toán các dự án BOT. Qua đ ,

tác giả đã đề xuất 7 giải pháp góp phần hoàn thiện khung pháp lý QLNN

đối với hình thức đầu tư này.

- Kỷ yếu hội thảo “Những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai

trò của Kiểm toán Nhà nước”, do cơ quan Kiểm toán Nhà nước tổ chức

ngày 15 tháng 9 năm 2016, tại Hà Nội, Những bài viết trong kỷ yếu đã

khẳng định những lợi ích của các dự án BOT và thực trạng điều hành, quản

lý, sử dụng các dự án BOT thời gian qua; Khẳng định các dự án BOT là đối

tượng kiểm toán của Kiểm toán nhà nước theo Hiến pháp và pháp luật; Nêu

8 giải pháp nhằm nâng cao công tác điều hành quản lý, sử dụng các dự án

BOT trong thời gian tới.

- “ oàn thiện ch nh sách liên quan PPP”, tác giả Quốc Bình (Báo

Thời nay, ngày 27/2/2017) đã tập hợp những ý kiến của các nhà quản lý

trong lĩnh vực PPP của Bộ Giao thông vận tải, Bộ Xây dựng đ ng g p về

việc sửa đổi Nghị định 15 về đầu tư theo hình thức PPP ban hành ngày

14/2/2015 và Nghị định 30 về quy định chi tiết một số điều của Luật Đấu

thầu ban hành ngày 17/3/2015.

Và còn rất nhiều các bài báo c li n quan như“ ợp tác công – tư: Cần

cú hích về ch nh sách”, tác giả Quang Toàn (Tạp chí Công lý, tháng

10.2013); “Phân t ch lợi ch trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

theo hình thức PPP”, Nguyễn Mạnh Hùng (10/2008); “Các nước thu hút vốn

đầu tư giao thông hạ tầng thế nào”, tác giả Đăng Son, tạp chí Giao thông

vận tải tháng 12/2014; “Thận trọng với PPP”, nguồn www.nhịp cầu đầu

tư.vn của tác giả Thượng T ng’ “PPP: Vì sao vẫn tắc”, tác giả An Nhi, tạp

chí đầu tư kinh tế và dự báo (2013)…

1.3. Một số nhận xét về tình hình nghiên c u

Thông qua các nghiên cứu về vấn đề hợp tác công-tư, tác giả luận án

nhận thấy có thể kế thừa từ các tác giả đi trước một số nội dung sau đây:

Một là, các công trình nghiên cứu của nước ngoài đã giúp tác giả mở

rộng tầm mắt và sự hiểu biết ra thế giới, đã cung cấp cho tác giả cơ sở lý

luận khá toàn diện, sâu sắc về vấn đề hợp tác công-tư: nguồn gốc ra đời,

khái niệm, đặc điểm, sự cần thiết ứng dụng mô hình hợp tác giữa khu vực

nhà nước và khu vực tư nhân trong xây dựng cơ sở hạ tầng và những phân

tích chi tiết về những nhân tố tác động đến sự thành công của mô hình PPP.

Các nghiên cứu trên thế giới cho thấy, PPP ngày càng được các nước phát

triển và đang phát triển sử dụng nhiều trong xây dựng cơ sở hạ tầng, đặc

biệt trong lĩnh vực GTĐB, càng khẳng định đây là một cơ chế cung cấp

hiệu quả dịch vụ công. Tuy nhiên, các nhà nghiên cứu Hardcastle,

,C.Akintoye, A.Edwards, P.J and Li,B (2005); John L.Ward and Sussman

(2006), khẳng định không tồn tại một hình thức PPP chuẩn và mỗi nước

đều có những chiến lược về PPP riêng tùy thuộc vào bối cảnh, thể chế,

nguồn tài trợ và tính chất của dự án. Do đ , tác giả tham khảo, học hỏi một

cách có chọn lọc để đề xuất những giải pháp vận dụng linh hoạt vào thực

tiễn của Việt Nam.

Hai là, các công trình nghiên cứu trong nước về hình thức PPP cũng

khá đa dạng, phong phú. Thực trạng triển khai mô hình hợp tác công tư

trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng đã được các công trình phân tích làm

rõ, với nguồn số liệu dồi dào, tác giả đã tìm hiểu, nghiên cứu:

- Đã c nhiều quyển sách nghiên cứu về xu hướng chuyển giao dịch

vụ công cho khu vực ngoài nhà nước nhằm cải cách, nâng cao hiệu quả khu

vực công; nhiều đề tài, đề án nghiên cứu về khung thể chế, kinh nghiệm

của các nước trên thế giới, các giải pháp khi áp dụng hình thức PPP trong

xây dựng cơ sở hạ tầng.

- Các luận án tiến sĩ tiếp cận vấn đề hình thức hợp tác công tư từ góc

độ các vấn đề cụ thể (trách nhiệm pháp lý, trách nhiệm vật chất), đồng thời

hướng tiếp cận là từ g c độ khoa học luật, kinh tế, tài chính là chủ yếu.

Theo từng phương pháp tiếp cận và mục đích nghi n cứu, các luận án đều

đưa ra những giải pháp cụ thể để góp phần phát huy lợi ích của hình thức

PPP trong cung cấp dịch vụ công cho xã hội.

- Có rất nhiều bài viết về việc ứng dụng hình thức PPP trong đầu tư

phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam, nội dung một số bài báo mang tính lý

luận, một số bài báo đậm tính thực tế, cung cấp các g c nhìn đa chiều về

chủ đề đang mang tính thời sự này. Tuy nhiên, dễ dàng nhận thấy những

bài viết này mới chỉ dừng lại ở quy mô bài báo, nội dung tản mạn. Từ

những bài viết này, cần một sự tổng kết, khái quát hóa một cách có hệ

thống để nâng thành lý luận mang tính khoa học.

Qua phân tích những đề tài, luận án, đề tài, bài báo tr n đây, người

viết nhận thấy rằng các tác giả đi trước đều tiếp cận từ các g c độ của các

khoa học khác mà không phải từ g c độ khoa học hành chính, hoặc là có

phạm vi nghiên cứu hẹp. Do đ , nếu nhìn từ g c độ chung và từ phương

diện khoa học hành chính, vai trò của nhà nước với tư cách là chủ thể quản

lý nhà nước đối với quá trình này hiện chưa c công trình nào. Chính vì

thế, mặc dù có một số điểm người viết tham khảo và học hỏi từ những

nghiên cứu này, nhưng đồng thời người viết cũng phân tích các tài liệu này

để tìm ra hướng đi ri ng trong việc thực hiện luận án.

1.4. Những vấn đề luận án cần tập trung nghiên c u, giải quy t

1.4.1. Những v n đề liên q an đến luận n ch a đ ợc nghiên cứu, giải quyết

Qua nghiên cứu tổng thể các công trình nghiên cứu li n quan đến đề

tài, dưới g c độ quản lý nhà nước và khoa học hành chính, người viết nhận

thấy có một số khoảng trống cần làm rõ hơn về mặt lý luận và thực tiễn, đ là:

Thứ nhất, về cơ sở lý luận của QLNN đối với hình thức đối tác công tư

trong đầu tư phát triển KCHTGT đường bộ.

Dưới g c độ của khoa học quản lý hành chính công, đến nay chưa c

công trình nào nghiên cứu sâu và làm rõ khái niệm, vai trò, nội dung và các

nhân tố tác động đến QLNN đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư

phát triển KCHTGTĐB.

Thứ hai, về thực trạng QLNN đối với hình thức đối tác công tư trong

đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam hiện nay.

Qua các nghiên cứu cho thấy, mỗi nghiên cứu đều đã đánh giá tình

hình ứng dụng mô hình hợp tác công tư tr n những phạm vi nhất định của

vấn đề đặt ra và xác định nguyên nhân của thực trạng. Tuy nhi n, chưa c

nghiên cứu nào dựa trên hệ thống lý thuyết của quản lý hành chính công để

phân tích, đánh giá những kết quả đạt được, những hạn chế và nguyên

nhân của những hạn chế về thực trạng QLNN đối với hình thức đối tác

công tư trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo các nội dung QLNN đối

với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB (khung

thể chế, nguồn lực tài chính, tổ chức bộ máy, đội ngũ cán bộ, công chức

thực thi, thanh tra, kiểm tra, giám sát, cơ chế hợp tác quốc tế để thu hút vốn

đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức PPP).

Thứ ba, về giải pháp hoàn thiện QLNN đối với hình thức đối tác công

tư trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam.

Theo từng phương pháp tiếp cận và mục đích nghi n cứu, các công

trình khoa học đều đưa ra những giải pháp cụ thể để góp phần nâng cao hiệu

quả đầu tư theo hình thức đối tác công tư trong cung cấp cơ sở hạ tầng, dịch

vụ công. Tuy nhiên, các nghiên cứu chưa đưa ra một hệ thống giải pháp có

tính đồng bộ nhằm hoàn thiện QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát

triển KCHTGTĐB ở Việt Nam.

1.4.2. Định h ng nghiên cứu tiếp theo của luận án

Tr n cơ sở tiếp thu có chọn lọc các kết quả nghiên cứu có giá trị của

các công trình trong và ngoài nước, coi đ là nền tảng kiến thức quan

trọng trong quá trình thực hiện đề tài; tác giả s tiếp tục nghiên cứu, làm

rõ các vấn đề li n quan đến luận án chưa được các công trình đề cập tới

như đã phân tích ở trên:

Để giải quyết một cách có hệ thống và đảm bảo tính khoa học các vấn

đề nêu trên. Luận án nghiên cứu quản lý nhà nước về hình thức đối tác công –

tư phải có sự kết hợp nghiên cứu, đánh giá các công trình khoa học của các

tác giả trong và ngoài nước với việc tham khảo ý kiến các chuyên gia, các

giáo trình khoa học quản lý, các tư liệu, số liệu thực tiễn để đưa ra quan điểm

độc lập của mình thông qua ba nội dung cơ bản như sau:

- Nghiên cứu và hệ thống h a cơ sở lý luận về QLNN đối với hình thức

đối tác công tư trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB.

- Nghiên cứu, phân tích, đánh giá thực trạng của QLNN đối với hình thức

đối tác công tư trong đầu tư KCHTGTĐB ở Việt Nam gắn với bối cảnh đất nước

có nhiều thuận lợi song cũng không ít thách thức trong thời k mới.

- Đề xuất đưa ra các quan điểm, giải pháp hoàn thiện QLNN đối với

hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam.

Chư n 2.

CƠ SỞ KHOA HỌC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC

ĐỐI VỚI HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ TRONG ĐẦU TƯ

PHÁT TRIỂN ẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

2.1. Tổng quan về hình th c đối tác công tư tr n đầ tư h t triển

k t cấu hạ tần i thôn đường bộ

2.1.1. Kh i niệm, đặc đi m, ai trò ết c h t ng giao thông đ ng

đối i h t tri n inh tế-xã h i

Khái niệm về ết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Thuật ngữ “kết cấu hạ tầng” c nguồn gốc từ tiếng Pháp, sau đ du

nhập vào Anh và Mỹ. Thuật ngữ này ban đầu chỉ được sử dụng phổ biến

trong lĩnh vực quân sự, sau đ sử dụng trong lĩnh vực dân sự. Theo nghĩa vụ

dân sự, thuật ngữ “kết cấu hạ tầng” là thuật ngữ chỉ các loại cơ sở vật chất

như đường xá, cầu cống, sân bay, bến cảng; hệ thống cấp điện; hệ thống cấp

nước; hệ thống thông tin liên lạc...đồng thời bao gồm cả các cơ chế tổ chức và

hoạt động để cho các loại cơ sở vật chất nêu trên có thể vận hành một cách

hiệu quả phục vụ cuộc sống của con người. Cho đến nay cũng c nhiều cách

tiếp cận khác nhau về thuật ngữ “kết cấu hạ tầng”, một số tạp chí nước ngoài

đã định nghĩa rất ngắn gọn: “Kết cấu hạ tầng” là: Giao thông vận tải, bưu

chính viễn thông, cấp điện, cấp nước.

Từ khái niệm trên có thể quan niệm kết cấu hạ tầng giao thông vận tải là

những cơ sở vật chất-kỹ thuật nền tảng như đường xá, cầu cống, sân bay, bến

cảng...được con người xây dựng lên nhằm đảm bảo cho việc di chuyển, đ n trả

khách và bốc xếp hàng hóa của các loại phương tiện giao thông diễn ra một cách

nhanh chóng, thuận lợi và an toàn.

Gắn với phương tiện giao thông người ta phân KCHT giao thông vận tải

thành 05 loại: KCHT giao thông đường bộ; KCHT giao thông đường sắt;

KCHTGT đường sông, KCHTGT đường biển, KCHT giao thông hàng không.

Trong các loại KCHT giao thông, KCHT giao thông đường bộ là hệ

thống các công trình bổ trợ cho tất cả các loại KCHT giao thông khác như

đường sắt, hàng không, hàng hải và đường sông. KCHTGTĐB bao gồm toàn

bộ hệ thống cầu đường phục vụ cho nhu cầu đi lại của người dân cũng như

nhu cầu giao lưu kinh tế, văn h a, xã hội giữa những người dân trong cùng

một vùng hay giữa vùng này với vùng khác hoặc giữa các nước này với nước

khác. Kết cấu HTGTĐB bao gồm hệ thống các đường quốc lộ, đường tỉnh lộ,

đường huyện, đường xã, đường đô thị, đường chuyên dùng và hệ thống các

loại cầu: cầu vượt, cầu chui... cùng những cơ sở vật chất khác phục vụ cho

việc vận chuyển trên bộ như: bến đỗ xe, tín hiệu, biển báo giao thông, đèn

đường chiếu sáng...

Đặc đi m cơ ản của ết c h t ng giao thông đ ng

Các nghiên cứu về KCHT giao thông đường bộ cho thấy cũng giống

như KCHT giao thông n i chung thường mang những đặc điểm cơ bản:

- Tính hệ thống, liên hoàn, thể hiện ở chỗ n tác động lên hoạt động sản

xuất xã hội trên quy mô cả nước hoặc trên những vùng lãnh thổ rộng lớn. Sự

trục trặc về hạ tầng ở một khâu, mắt xích nào đ c thể gây ra ách tắc toàn bộ

hệ thống sản xuất, ảnh hưởng đến nhiều tác nhân tham gia. Tính tiên phong,

định hướng: Hạ tầng thường tác động tới hướng phát triển các hoạt động sản

xuất và mở đường cho các hoạt động KT-XH phát triển. Tính vùng: Phát triển

hạ tầng cơ sở phải tính đến và lệ thuộc rất nhiều vào điều kiện địa lý có sẵn,

vào hướng phát triển kinh tế của từng vùng, khu vực. Là loại tài sản cố định

khó xác định thời gian sử dụng một cách chính xác, vì chịu sự tác động mạnh

của tự nhiên.

- Các công trình giao thông đường bộ là những công trình mang tính

chất hàng hóa công cộng không thuần túy, vì chúng không đầy đủ cả hai

thuộc tính đặc trưng của một loại hàng hóa công cộng, đ là không c tính

cạnh tranh và không thể loại trừ. Không có tính cạnh tranh hay còn gọi là tính

d ng chung c nghĩa là nếu một người ti u d ng hàng h a đ thì một người

khác cũng c thế ti u d ng n c ng lúc mà không làm tăng th m chi phí để

cung cấp, cũng không làm thay đổi mức độ thỏa mãn của người thứ nhất.

Không thể loại trừ c nghĩa là nếu người thứ nhất đang ti u d ng hàng h a thì

không ngăn cản được người thứ hai tiêu dùng nó, hoặc là rất tốn kém nếu

muốn loại trừ người ti u d ng đ . Nếu một hàng hóa công cộng không đầy đủ

cả hai đặc điểm đ thì người ta gọi loại hàng h a đ là hàng h a công

cộng không thuần túy.

- Lợi ích của KCHTGTĐB thường phát huy trong thời gian dài, không

chỉ người dân đang sống hiện tại ở địa phương được hưởng lợi, mà các thế hệ

sau này cũng vẫn được hưởng những lợi ích đ .

Vai trò của ết c h t ng giao thông đ ng đối v i phát tri n

kinh tế-xã h i:

Hệ thống KCHTGT ĐB hiện đại, đồng bộ s thúc đẩy tăng trưởng kinh tế,

nâng cao năng suất hiệu quả của nền kinh tế và góp phần giải quyết các vấn đề

xã hội. Ngược lại, nếu KCHTGT ĐB yếu kém s là một trở lực lớn đối với sự

phát triển. Để tạo ra của cải vật chất, các tác nhân kinh tế cần được di chuyển

một cách thuận tiện và nhanh chóng. Do vậy, có thế nói, có một mối quan hệ khá

chặt ch giữa giao thông và mức thu nhập. Tiếp cận giao thông đ ng vai trò quan

trọng trong quá trình hòa nhập xã hội, việc thiếu cơ sở hạ tầng giao thông có thể

là một nguy cơ khiến người dân khó hòa nhập vào sự phát triển.

Xét trên nhiều phương diện kinh tế, chính trị, xã hội, quốc phòng, an

ninh hệ thống KCHTGT ĐB đ ng vai trò cực k quan trọng:

- Là một bộ phận của kết cấu hạ tầng kinh tế, hạ tầng giao thông đường

bộ c tác động trực tiếp đến các ngành kinh tế khác, KCHTGTĐB c vai trò

quyết định trong việc bố trí hạ tầng kinh tế và hạ tầng xã hội. Nó không chỉ

đ ng vai trò ti n phong cho việc bố trí cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội theo

phạm vi không gian mà còn quyết định đến quy mô, tính chất của các công

trình này. Là điều kiện để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, tạo điều kện cho các

luồng vận tải hàng h a lưu thông thuận lợi, nhanh ch ng, qua đ thúc đẩy

phát triển sản xuất kinh doanh và tăng trưởng kinh tế. Đ ng vai trò thu hút

đầu tư, để tiết kiệm chi phí vận tải, các nhà đầu tư s chỉ lựa chọn những địa

điểm c điều kiện giao thông thuận lợi để đặt các cơ sở SXKD. Khi KCHT

giao thông tại một địa phương phát triển s lôi k o các nhà đầu tư đến với địa

phương đ và hình thành lên những ngành kinh tế mới. Giúp nâng cao sức

cạnh tranh của nền kinh tế, sức cạnh tranh của nền kinh tế liên quan trực tiếp

đến hai yếu tố là giá thành sản phẩm do chi phí vận tải giảm, đồng thời cải

thiện môi trường đầu tư. Là tiền đề quan trọng để hút nguồn FDI, góp phần

quan trọng thu hút nguồn lực bên ngoài phát triển kinh tế xã hội. Một hệ

thống KCHT giao thông đồng bộ, hiện đại thuận lợi s là điều kiện để giảm

chi phí giao lưu hàng h a-một loại chi chiếm tỷ trọng lớn trong kinh doanh.

- Đối với phát triển xã hội, KCHTGT phát triển s kích thích tăng

trưởng kinh tế, cải thiện thu nhập và mức sống của người dân. Tác động đến

phân bố lại dân cư: ỗi khi có tuyến đường mới được mở ra đồng nghĩa với

điều kiện sống và điều kiện sản xuất kinh doanh của người dân ở hai bên

đường được cải thiện, góp phần nâng cao đời sống của các tầng lớp dân cư,

x a đ i, giảm nghèo, thu hẹp khoảng cách giàu nghèo, khoảng cách giữa các

vùng, miền.

- Đối với quốc phòng, an ninh, với cuộc chiến tranh hiện đại lại càng

phải có KCHTGT hiện đại, mới giải quyết được kịp thời những yêu cầu của

cuộc chiến đặt ra.

- Mặt khác, hệ thống giao thông đường bộ còn là cầu nối cho việc

giao lưu kinh tế, chính trị, văn h a xã hội giữa các nước láng giềng với nhau

thông qua hệ thống cửa khẩu vùng biên. Hội nhập kinh tế thế giới và khu vực

càng sâu rộng vừa đặt ra nhiều cơ hội, song cũng đặt ra nhiều thách thức cho

công tác phát triển KCHTGT ĐB. ột trong những yêu cầu quan trọng của

hội nhập là phải đảm bảo cho sự lưu chuyển hàng hóa với khối lượng lớn, với

tốc độ nhanh, thuận lợi. Theo kinh nghiệm của các nước phát triển, để phát

triển KT-XH, đảm bảo quốc phòng-an ninh thì KCHTGT ĐB phải đi trước

một bước.

Tuy nhi n, để phát triển được hệ thống KCHTGT ĐB, đòi hỏi phải giải

quyết nhiều vấn đề như: kỹ thuật, công nghệ, nguồn nhân lực và vốn đầu tư

phát triển hệ thống KCHTGT ĐB. Trong số, các yếu tố đầu vào đ , yếu tố

vốn đầu tư được coi là chìa kh a để giải quyết các yếu tố đầu vào khác, nguồn

vốn cần để đầu tư cho phát triển KCHTGT ĐB là rất lớn, thậm chí vượt quá

khả năng của NSNN.

2.1.2. Cơ s lý thuyết về hình thức đối t c công t

2.1.2.1. Khái niệm về hình thức đối tác công tư

Trên thế giới đã c rất nhiều công trình nghiên cứu về hình thức đối tác

công tư, trải qua nhiều giai đoạn, các nhà khoa học trên thế giới đã tiếp cận

đến khái niệm của hình thức PPP từ nhiều g c độ khác nhau. Kết quả nghiên

cứu các tài liệu và kinh nghiệm thực tiễn có liên quan cho thấy hiện không có

một định nghĩa duy nhất về “quan hệ đối tác công - tư”. T y thuộc các yếu tố

về lịch sử, văn h a, chính sách, luật pháp, tính chất tài chính mối quan hệ giữa

các bên tham gia hợp đồng và mức độ phát triển của từng quốc gia và tùy

thuộc vào quy mô và hình thức của mỗi dự án, chương trình hay hoạt động cụ

thể, mà cơ chế này được định nghĩa khác nhau.

Theo cách hiểu truyền thống, Hợp đồng PPP (public private

partnership) là thỏa thuận hợp tác giữa Nhà nước và khu vực tư nhân trong

đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và cung cấp các dịch vụ công, theo đ một

phần hoặc toàn bộ công việc s được chuyển giao cho khu vực tư nhân thực

hiện với sự hỗ trợ của Nhà nước.

Trong khi Ủy ban quốc gia về PPP của Vương quốc Anh cho rằng

“PPP là một kiểu quan hệ chia sẻ rủi ro xuất phát từ nguyện vọng chung của

cả khu vực tư nhân và hu vực công nhằm đạt được kết quả xã hội mong

muốn”, thì Hội đồng Quốc gia về PPP của Canada lại định nghĩa rằng: “PPP

là một kiểu hợp tác liên doanh giữa khu vực công với khu vực tư, được xây

dựng trên cơ sở chia sẻ kinh nghiệm chuyên môn của mỗi bên, nhằm đáp ứng

tốt nhất các nhu cầu đã được xác định rõ của xã hội thông qua việc phân bổ

hợp lý các ngu n lực, các kết quả và cả các rủi ro’’.

Tương tự, trong khi một số người cho rằng bất cứ một sự hợp tác nào

giữa các đơn vị thuộc khu vực công (chính phủ Trung ương, chính quyền địa

phương) với các công ty tư nhân, đều được gọi là PPP, thì một số khác lại đưa

ra các định nghĩa cụ thể hơn:

Mara La Rocque (2006) cho rằng: “PPP là công cụ chính sách tạo điều

kiện cho việc cung ứng dịch vụ công tốt hơn, hiệu quả hơn, nhờ việc thu hút

khu vực tư nhân tham gia trực tiếp cung ứng các tài sản/dịch vụ công đáp

ứng nhu cầu của người dân. PPP không chỉ đơn gian là các cơ chế cấp

vốn/hạch toán mới, mà là cơ chế để khai thác tối đa các thế mạnh về quản lý,

thương mại, và khả năng sáng tạo của khu vực tư nhân” .

Jame Rall (2010) cho rằng: “PPP là thỏa thuận hợp đ ng giữa đối tác

nhà nước và tư nhân cho phép tư nhân tham gia nhiều hơn so với truyền

thống. Các thỏa thuận này thường bao g m việc một cơ quan nhà nước hợp

đ ng với một công ty tư nhân để nâng cấp, xây dựng, vận hành, duy tu

và/hoặc quản lý công trình hoặc hệ thống. Trong hợp đ ng PPP tư nhân thực

hiện những chức năng thường do chính phủ đảm nhiệm nhưng hu vực công

vẫn chịu trách nhiệm giải trình cuối cùng đối với công trình và việc cung cấp

dịch vụ nói chung tới công chúng” [78]

Henry Alinatiwe (2010) cho rằng: “PPP là thỏa thuận hợp đ ng dài

hạn giữa một cơ quan thuộc khu vực công và một công ty/một nhóm công ty

tư nhân, theo đó ngu n lực và rủi ro được chia sẻ nhằm mục địch phát triển

một tiện ch công” [59]

Tổ chức các chương trình phát triển Liên Hợp Quốc (2003) đưa ra định

nghĩa “hợp tác công tư là mối quan hệ hợp tác và tự nguyện giữa các bên bao

g m đối tác nhà nước và đối tác tư nhân, trong đó các bên nhất trí làm việc

với nhau để đạt một mục tiêu chung hoặc cùng thực hiện một nhiệm vụ cụ thể,

cùng chia sẻ rủi ro, trách nhiệm, ngu n lực, năng lực và lợi ch” [5]

Ngân hàng thế giới (2009) xác định “hợp tác công tư là việc chuyển

giao cho khu vực tư nhân các dựa án đầu tư mà theo truyền thống do nhà

nước đầu tư và vận hành. Đặc điểm của hình thức này là nhà đầu tư tư nhân

thông qua dự án nhận trách nhiệm cung cấp dịch vụ và một số rủi ro liên

quan đến dự án sẽ được chuyển giao từ khu vực nhà nước cho khu vực tư

nhân. Hình thức đối tác công tư phản ánh sự hợp tác trong công việc giữa

Nhà nước và Tư nhân”[33,tr.43]

Ngân hàng phát triển Châu Á(2008) định nghĩa “hình thức đối tác công

tư là các mối quan hệ có thể giữa các tổ chức nhà nước và tổ chức tư nhân có

liên quan trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng và các lĩnh vực dịch vụ khác” [46]

Ở Việt Nam, theo các văn bản pháp lý quy định về đầu tư theo hình

thức PPP, tại Quyết định 71/2010/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ: “đầu tư

theo hình thức đối tác công tư là việc Nhà nước và Nhà đầu tư cùng phối hợp

thực hiện Dự án phát triển kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công trên cơ sở

Hợp đ ng dự án”. Sau 5 năm thực hiện Quy chế thí điểm về đầu tư theo hình

thức đối tác công tư, Nghị định 15/2015/NĐ-CP điều chỉnh “đầu tư theo hình

thức đối tác công tư là hình thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở hợp đ ng

giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để

thực hiện, quản lý, vận hành dự án kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công”.

Như vậy, các định nghĩa về PPP của các nghiên cứu trên thế giới hiện

có cho thấy PPP có thể được nhìn nhận ở các cấp độ rất khác nhau: có thể đơn

thuần là một sự chia sẻ rủi ro tài chính, hoặc cũng c thể là một cơ chế liên

doanh, liên kết giữa các cơ quan nhà nước chịu trách nhiệm về dịch vụ công,

với các công ty, đơn vị cung ứng dịch vụ thuộc khu vực tư nhân.

Tr n cơ sở nghiên cứu đặc điểm, bản chất của sự hợp tác giữa Nhà

nước và Tư nhân, theo tác giả, khái niệm hình thức đối tác công-tư ở Việt

Nam, là một trong những hình thức đầu tư công của nhà nước, được thực

hiện dưới dạng hợp đ ng ký kết giữa tổ chức nhà nước có thẩm quyền và nhà

đầu tư là tư nhân (bao g m hu vực inh tế tư nhân trong nước và hu vực có

vốn đầu tư nước ngoài) cùng tham gia góp vốn đầu tư vào các dự án xây

dựng kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công, phân chia lợi ích, rủi ro theo

các quy định cụ thể trong hợp đ ng.

2.1.2.2. Động lực hình thành hình thức đối tác công tư

Thứ nhất, xuất phát từ yêu cầu của nền inh tế thị trường và vai trò của

ch nh phủ trong quá trình toàn cầu hóa và hội nhập inh tế quốc tế.

Nền kinh tế thị trường là nền kinh tế được vận hành theo quy luật của

thị trường, gắn liền với việc tìm kiếm lợi nhuận kinh tế qua việc cạnh tranh để

thỏa mãn ngày càng tốt hơn những đòi hỏi của người ti u d ng. Như vậy,

kinh tế thị trường gắn liền với quá trình cạnh tranh và gắn liền với sự phát

triển của khu vực tư nhân. Kinh tế thị trường c ưu điểm nổi bật là khai thác

được tốt nhất tiềm năng sản xuất, nâng cao hiệu quả của lao động, kích thích

việc nâng cao chất lượng và giảm giá thành sản phẩm khiến cho người ti u

d ng được hưởng những hàng h a và dịch vụ thỏa mãn tốt nhất nhu cầu của

mình. Thị trường là cơ chế hữu hiệu để khắc phục những khuyết tật, hạn chế

của nhà nước như sự quan li u, k m hiệu quả trong đầu tư …Tuy nhi n, kinh

tế thị trường cũng c những mặt trái, những khuyết tật cần phải khắc phục

như cạnh tranh khốc liệt dẫn tới độc quyền tự nhi n, tạo n n sự bất bình đẳng

giữa các khu vực, giữa các tầng lớp dân cư khác nhau… Nhà nước thông qua

các công cụ quyền lực (ban hành pháp luật, chính sách..) để điều tiết, can

thiệp, dẫn dắt thị trường, khắc phục những thất bại của thị trường và bảo đảm

công bằng xã hội. Trong bối cảnh phát triển kinh tế thị trường, nhà nước can

thiệp vào kinh tế dựa tr n nguy n tắc chủ yếu là hỗ trợ, duy trì và tạo điều

kiện thuận lợi cho khu vực tư nhân phát triển, tạo môi trường cạnh tranh lành

mạnh, thu hút các nguồn lực tư nhân tham gia c ng với nhà nước trong việc

thực hiện các mục ti u công, g p phần cung cấp các hàng h a và dịch vụ, phát

triển xã hội một cách hiệu quả, tránh được sự lãng phí các nguồn lực trong xã

hội và sự quá tải của nhà nước.

Nền kinh tế thế giới n i chung và nền kinh tế Việt Nam đã và đang

gánh chịu hậu quả của khủng hoảng tài chính lớn nhất trong nhiều thập kỷ,

đồng thời chính phủ vẫn phải thực hiện công việc của mình là duy trì và phát

triển cơ sở hạ tầng và cung cấp dịch vụ công theo y u cầu gia tăng dân số và

chất lượng cuộc sống, trong bối cảnh ngân sách hạn chế và ngày càng eo hẹp

do khủng hoảng kinh tế, việc đầu tư từ ngân sách không đủ đáp ứng nhu cầu

về vốn cho phát trển và làm tăng nợ công của chính phủ phải gánh chịu và c

thể dẫn tới những bất ổn xã hội lớn. Chính phủ các nước phải thay đổi tư duy,

tìm kiếm các hình thức mới về tài chính để xây dựng cơ sở hạ tầng, hỗ trợ các

dịch vụ công phát triển bền vững. Sự tham gia của khu vực tư nhân đầu tư cho

cơ sở hạ tầng đang trở thành xu hướng tất yếu.

“Làn s ng cải cách khu vực công” hay “mô hình quản lý công mới”

theo những ti u chí như hiện đại, năng động, nhạy b n và thích nghi cao

nhằm đáp ứng các y u cầu về quản lý và dịch vụ trong bối cảnh kinh tế thị

trường phát triển manh m và các quan hệ quốc tế ngày càng phụ thuộc

chặt ch vào nhau đang diễn ra mạnh m các nước tr n thế giới. Xu thế này

đã làm thay đổi “diện mạo” đáng kể của khu vực công, cho thấy vai trò của

nhà nước đã thay đổi, hướng đến tăng năng suất, thị trường h a, định

hướng dịch vụ, phân cấp trách nhiệm, tư nhân h a một phần hoạt động của

nhà nước và xu hướng quốc tế h a.

B n cạnh đ , tài liệu của Ngân hàng thế giới (2005), c nhiều bằng

chứng cho thấy, các nước đang phát triển đều trong tình trạng mất cân đối

nghi m trọng giữa nhu cầu vốn đầu tư và sự giới hạn nguồn tài trợ, n n hình

thức PPP được ứng dụng như là giải pháp hữu hiệu để các chính phủ phát

triển CSHTGTĐB mà không làm trầm trọng hơn sự mất cân đối đ .

Thứ hai, xuất phát từ nhu cầu đầu tư tìm iếm lợi nhuận của khu vực

tư nhân.

Mục ti u hàng đầu của các nhà đầu tư là tìm kiếm lợi nhuận từ việc

cung cấp dịch vụ trong một môi trường đầu tư c thể dự đoán được. Nhà đầu

tư muốn chia sẻ rủi ro với các đối tác có trang bị tốt, họ muốn bảo vệ mình

khỏi các rủi ro vượt tầm kiểm soát và yên tâm khi các rủi ro tiềm tàng được

đa dạng h a. Nhà nước là một đối tác đầu tư tốt, bền vững, khả thi nếu nhà

nước đảm bảo sự bảo trợ chính trị ổn định, tạo ra môi trường kinh doanh với

khung pháp lý đầy đủ, minh bạch, với những khả năng thực thi cam kết của

chính phủ đủ hấp dẫn các nhà đầu tư.

Có thể khẳng định, không một chính phủ nào có thể kham nổi toàn

bộ việc đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng, nhưng cũng không nhà đầu tư tư

nhân nào có thể làm được việc này, vì đây là lĩnh vực có hiệu quả kinh tế

thấp và nhiều rủi ro. Để khắc phục tình trạng đ , lôi cuốn tư nhân tham gia

đầu tư c ng với nhà nước là một giải pháp được nhiều quốc gia quan tâm,

hình thức đối tác công-tư là một trong những giải pháp chính để tháo gỡ

nút thắt huy động vốn.

2.1.2.3. Đặc điểm của hình thức đối tác công-tư

- Có sự tham gia đ ng thời của cả hai bên Công- Tư: Đối tác nhà nước

bao gồm các tổ chức chính phủ, chính quyền địa phương. Đối tác tư nhân c

thể là đối tác trong nước, nước ngoài, doanh nghiệp, tổ chức phi chính phủ

hoặc các tổ chức cộng đồng.

- Công và Tư có mối quan hệ đối tác ngang hàng nhau: Sự ngang hàng

này c nghĩa là khu vực công và tư là đối tác của nhau trong các hoạt động.

Do đ khi triển khai các hoạt động thì nguyên tắc công khai, minh bạch, dân

chủ và có sự thỏa thuận giữa các bên là yếu tố quan trọng để dẫn đến sự thành

công. Mối quan hệ giữa công- tư được thông qua cơ chế hợp đồng cụ thể:

Thông qua hợp đồng các yếu tố ràng buộc về sự đ ng g p, chia sẻ tài nguyên,

rủi ro, trách nhiệm, yêu cầu được thỏa thuận và ký kết, trong đ khu vực nhà

nước thường đ ng g p dưới dạng vốn đầu tư, chuyển giao tài sản, cam kết

đ ng g p hiện vật, đ ng g p các yếu tố về trách nhiệm xã hội, ý thức môi

trường, kiến thức bản địa, huy động sự ủng hộ chính trị. Khu vực tư nhân

thường cam kết đ ng g p về tài chính, kỹ thuật, thương mại, điều hành và

sáng tạo để vận hành hoạt động hiệu quả.

- Hợp tác trên cơ sở hai bên cùng có lợi, đáp ứng được mục tiêu của cả

hai bên tham gia: Mục tiêu của khu vực công là phát triển bao gồm phát triển

kinh tế, công bằng xã hội, bền vững môi trường. Mục tiêu của khu vực tư là

tối đa h a lợi ích kinh tế, tăng cường khả năng sản xuất, tính cạnh tranh, giảm

chi phí, tăng cường đa dạng và chất lượng sản phẩm, vị trí lãnh đạo thị

trường, lòng tin người tiêu dùng...

- Tận dụng tối đa những lợi thế của hai bên tham gia: Phía Nhà nước

có lợi thế về chính sách, cơ chế quản lý, ưu đãi thuế, đất đai của Nhà nước.

Còn phía tư nhân c lợi thế về nguồn vốn, kỹ thuật, nhân lực. Vì thế hợp tác

công-tư c nghĩa b n nhà nước và tư nhân c ng bổ sung những điểm mạnh-

yếu cho nhau để tạo nên các dự án phục vụ tốt nhất lợi ích của nền kinh tế, xã

hội một cách hiệu quả.

- PPP hông thể áp dụng cho mọi phạm vi dự án: PPP chỉ được áp

dụng khi mà dự án phải đủ lớn để tương thích với chi phí giao dịch cao; các

chi phí đấu thầu trong PPP l n tới 3% trong khi với phương thức đấu thầu

truyền thống chi phí là 1%; Phải c khả năng xác định rõ y u cầu đối với đầu

ra; Khu vực tư nhân phải đủ cạnh tranh để tham gia đấu thầu và cung ứng

dịch vụ một cách đáng tin cậy; Phải c khả năng chứng minh rằng PPP s tối

đa h a hiệu quả sử dụng chi phí cho dự án đ .

- PPP được thực hiện thông qua quan hệ hợp đ ng: Hợp đồng thực

hiện các dự án hợp tác công-tư chặt ch sự phân định nhiệm vụ, trách nhiệm

và rủi ro một cách hợp lý nhất giữa các đối tác nhà nước và tư nhân theo

hướng tăng cường hợp tác và giảm thiểu rủi ro ở mức độ cao nhất có thể.

- Mục đ ch cuối cùng của các chương trình, dự án được thực hiện theo

cơ chế PPP đáp ứng tốt hơn nhu cầu của người dân: Với cách hiểu này, PPP

là cơ chế thực hiện được thiết lập giữa hai tác nhân chính là nhà nước và tư

nhân, nhưng mục tiêu lớn nhất trong hoạt động hợp tác này là để đáp ứng nhu

cầu của người sử dụng dịch vụ. Vì thế việc xem xét PPP không chỉ dừng ở

các quan hệ “tay đôi”” giữa nhà nước với các đơn vị/công ty cung ứng dịch

vụ tư nhân, mà ngược lại mức độ bảo đảm quyền và lợi ích của người sử dụng

dịch vụ phải được coi là chỉ số quan trọng nhất thể hiện kết quả hoạt động của

hai nhóm tác nhân nói trên.

- PPP không phải là “tư nhân hóa”, vì những đặc trưng như sau:

Cơ quan nhà nước vẫn xem việc cung ứng dịch vụ công thông qua

hợp đồng PPP là trách nhiệm của họ vì lý do công bằng xã hội (chăm s c sức

khỏe cơ bản, giáo dục công cộng) hoặc vì lý do độc quyền tự nhi n (đường sá,

cấp nước, vệ sinh), Nhà nước vẫn kiểm soát đáng kể dịch vụ, việc giữ lại một

phần vai trò kiểm soát của nhà nước là một cấu thành quan trọng của PPP. Sự

tham gia của khu vực tư nhân lớn tới mức nào vẫn nhận thấy rõ nét vai trò của

nhà nước trong việc đảm bảo chất lượng và số lượng các dịch vụ được cung

cấp. Khi tham gia vào các dự án PPP, khu vực tư nhân vẫn phải chịu sự giám

sát chặt ch của nhà nước trong khi hoạt động.

+ Sở hữu tài sản vật chất chính thức vẫn thuộc về nhà nước, khi kết

thúc dự án, nhà nước s sở hữu công trình hoặc dịch vụ được tạo ra, trong

trường hợp tư nhân h a, tài sản vật chất thuộc sở hữu tư nhân lâu dài.

+ Phạm vi và chi phí dịch vụ được cố định bởi một hợp đồng cụ thể

giữa nhà nước và tư nhân, trong khi tư nhân h a, phạm vi và chi phí dịch vụ

được kiểm soát dưới hình thức cấp giấy ph p hay điều tiết, cho phép có sự

thay đổi đều đặn, hay chỉ đơn thuần để cho các áp lực cạnh tranh của thị

trường quyết định.

+ Cả hai b n nhà nước và tư nhân c ng chia sẻ cả rủi ro và lợi ích, chủ

yếu theo nguyên tắc: rủi ro được phân chia cho bên nào có khả năng giải

quyết tốt hơn, hiệu quả hơn, với chi phí thấp hơn, ngược lại trong trường hợp

tư nhân h a tư nhân là người duy nhất gánh chịu mọi rủi ro. Thực tế, cho

thấy, đối tác tư nhân s gánh vác và xử lý các rủi ro về tài chính, xây dựng,

vận hành, nhà nước s chịu trách nhiệm với rủi ro chính trị.

- Hoạt động đầu tư theo hình thức PPP có những khác biệt so với hoạt

động hình thức đầu tư công.

Hình thức đầu tư công và hình thức đối tác công tư là hoạt động đầu tư

đòi hỏi nhu cầu về vốn lớn, sản phẩm của đầu tư c quy mô lớn, phải bỏ vốn

trong thời gian dài so với sản phẩm thông thường, lợi nhuận thu về phải sau

một thời gian nhất định, nhưng c một số khác biệt như sau:

+ Trong hình thức đầu tư công thì nhà nước thực hiện toàn bộ các phần

việc của dự án: thu xếp nguồn vốn (ngân sách nhà nước), xây dựng công

trình, quản lý, vận hành và chịu mọi rủi ro trong suốt vòng đời dự án với mục

ti u đầu tư. Trong hình thức PPP, mỗi b n đều đ ng g p nguồn lực và thế

mạnh của mình trong việc đạt được mục ti u của dự án.

+ Đối với hình thức đầu tư công, Nhà nước c thể thu /mua các dịch vụ

của Tư nhân (như là thiết kế, xây dựng...) t y theo tính chất công việc và đặc

điểm của dự án. Vai trò của tư nhân như là người bán các sản phẩm và c tính

chất đơn lẻ. Đối với hình thức PPP, mối quan hệ giữa “Người bán” và “Người

mua” không còn tồn tại mà thay vào đ là sự bình đẳng, c ng tham gia dự án

với mục ti u hiệu quả đầu tư cao nhất.

+ Thông qua mục đích của hoạt động đầu tư, chủ đầu tư đạt được lợi

ích đầu tư, nếu chủ đầu tư là khu vực công thì mục đích của chủ đầu tư là

mang lại lợi ích kinh tế và xã hội, mục ti u đầu tư là đảm bảo cho phúc lợi

công cộng dài hạn, đảm bảo cho an ninh, quốc phòng, đảm bảo các y u cầu về

môi trường. Nếu chủ đầu tư là khu vực tư nhân thì mục đích đầu tư là lợi ích

kinh tế, cực đại lợi nhuận được coi là mục ti u quan trọng nhất.

+ Khía cạnh tài chính, khi thực hiện dự án PPP, nhà nước không phải

chịu áp lực của việc thu xếp nguồn vốn đầu tư, rủi ro vượt chi phí đầu tư xây

dựng công trình... mà Nhà nước chỉ tham gia g p vốn hoặc thanh toán chi phí

cho nhà đầu tư t y theo sản phẩm của dự án. Các rủi ro về tài chính được giao

cho Nhà đầu tư tư nhân, Nhà nước chỉ quản lý về chất lượng và đ ng g p

nguồn lực dựa tr n thỏa thuận của hợp đồng hoặc chất lượng của dịch vụ,

công việc mà Nhà đầu tư tư nhân thực hiện dự án. Nhà nước đặt ra những y u

cầu và chuyển giao cho tư nhân thiết kế, thu xếp vốn, xây dựng, vận hành và

đáp ứng các ti u chí y u cầu trong vòng đời dự án. Các rủi ro của dự án được

chuyển từ Nhà nước sang tư nhân một phần hoặc toàn phần (t y theo điều

kiện của hợp đồng đối tác công tư).

+ Sự khác nhau cơ bản giữa hình thức đầu tư công và hình thức PPP là

việc chuyển giao trách nhiệm thực hiện công việc từ Nhà nước sang đối tác tư

nhân trong khi Nhà nước vẫn giữ quyền quản lý và đảm bảo chất lượng, hiệu

quả khai thác, sử dụng công trình, dịch vụ công cho xã hội.

2.1.2.4. Các phương thức hợp tác công tư trong đầu tư xây dựng công

trình ết cấu hạ tầng

Theo thông lệ quốc tế, c nhiều hình thức cụ thể của PPP, đ là: Hợp

đồng BOT, Hợp đồng BTO, Hợp đồng BT, Hợp đồng xây dựng - sở hữu -

kinh doanh (BOO), Hợp đồng BTL, Hợp đồng BLT, Hợp đồng kinh doanh –

quản lý (O& ). ỗi hình thức cụ thể của PPP n i tr n ph hợp với những

loại kết cấu hạ tầng hoặc loại dịch vụ công nhất định. Thực tế triển khai hình

thức đối tác công-tư tr n thế giới chỉ ra rằng các hình thức hợp tác giữa nhà

nước và tư nhân rất đa dạng và cần được vận dụng một cách linh hoạt nếu

muốn đạt được thành công. Các đối tác tư nhân c thể tham gia với nhà nước

ở nhiều mức độ khác nhau và trong nhiều công đoạn khác nhau, có thể ngay

từ ban đầu hoặc sau khi dự án được xây dựng và triển khai khai thác.

Ở Việt Nam, trong lĩnh vực đầu tư xây dựng công trình, tùy thuộc vào

mục đích và nội dung hợp tác công việc giữa các bên tham gia dự án thì Nhà

nước có thể lựa chọn mô hình hợp tác với nhà đầu tư tư nhân. ô hình đối tác

công tư được sử dụng linh hoạt cho từng công việc mà Nhà nước chuyển giao

cho Tư nhân thực hiện và đặc điểm của công trình. Việc lựa chọn mô hình

hợp tác giữa Nhà nước và Tư nhân được xem x t tr n cơ sở xem xét các yêu

cầu tài chính, nguồn lực tài chính, những mối quan tâm của các bên liên

quanvà so sánh, đánh giá hiệu quả kinh tế trong từng trường hợp cụ thể.

- Hợp đồng BOT: Hợp đồng ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền

và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng, sau khi hoàn thành công

trình, nhà đầu tư được quyền kinh doanh công trình trong một thời hạn nhất

định, hết thời hạn hợp đồng, nhà đầu tư chuyển giao công trình đ cho cơ

quan nhà nước có thẩm quyền.

- Hợp đồng BT: Hợp đồng ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và

nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng, sau khi hoàn thành công

trình, nhà đầu tư chuyển giao cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền và được

thanh toán bằng quỹ đất để thực hiện Dự án khác theo các điều kiện quy định

tại Khoản 3 Điều 14 và Khoản 3 Điều 43 Nghị định này.

- Hợp đồng BTO: Hợp đồng ký giữa cơ quan nhà nước c thẩm quyền

và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng, sau khi hoàn thành

công trình, nhà đầu tư chuyển giao cho cơ quan nhà nước c thẩm quyền và

được quyền kinh doanh công trình đ trong một thời hạn nhất định.

- Hợp đồng BOO: Hợp đồng ký giữa cơ quan nhà nước c thẩm quyền

và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng, sau khi hoàn thành

công trình, nhà đầu tư sở hữu và được quyền kinh doanh công trình đ trong

một thời hạn nhất định.

- Hợp đồng BT: Hợp đồng được ký kết giữa cơ quan nhà nước c thẩm

quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng; nhà đầu tư

chuyển giao công trình đ cho cơ quan nhà nước c thẩm quyền và được

thanh toán bằng quỹ đất để thực hiện Dự án khác theo các điều kiện quy định

tại Khoản 3 Điều 14 và Khoản 3 Điều 43 Nghị định này.

- Hợp đồng BOO: Hợp đồng ký giữa cơ quan nhà nước c thẩm quyền

và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành

công trình, nhà đầu tư sở hữu và được quyền kinh doanh công trình đ trong

một thời hạn nhất định.

- Hợp đồng BTL: Hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước c thẩm

quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn

thành công trình, nhà đầu tư chuyển giao cho cơ quan nhà nước c thẩm

quyền và được quyền cung cấp dịch vụ tr n cơ sở vận hành, khai thác công

trình đ trong một thời hạn nhất định; cơ quan nhà nước c thẩm quyền thu

dịch vụ và thanh toán cho nhà đầu tư theo các quy định tạo Khoản 2 Điều 14

Nghị định này.

- Hợp đồng BLT: Hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước c thẩm

quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn

thành công trình, nhà đầu tư được quyền cung cấp dịch vụ tr n cơ sở vận

hành, khai thác công trình đ trong một thời hạn nhất định; cơ quan nhà nước

c thẩm quyền thu dịch vụ và thanh toán cho nhà đầu tư theo các điều kiện

quy định tại Khoản 2 Điều 14 Nghị định này; hết thời hạn cung cấp dịch vụ,

nhà đầu tư chuyển giao công trình đ cho cơ quan nhà nước c thẩm quyền.

- Hợp đồng O& : Hợp đồng ký giữa cơ quan nhà nước c thẩm quyền

và nhà đầu tư để kinh doanh một phần hoặc toàn bộ công trình trong một thời

hạn nhất định.

Thực tế triển khai mô hình PPP trong đầu tư xây dựng CSHT ở Việt

Nam cho thấy, trong xây dựng kết cấu hạ tầng đô thị hoặc một số công trình

công cộng thì mô hình BT là ph hợp. Trong việc xây dựng một số công trình

làm trụ sở của cơ quan nhà nước hoặc đơn vị sự nghiệp công thì mô hình BTL

hoặc BLT là ph hợp. Đối với lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ, mô hình BOT hoặc BTO là một lựa chọn khá ph hợp cả về phía

nhà nước và nhà đầu tư. Đây là lý do hầu hết các công trình xây dựng kết cấu

hạ tầng ở Việt Nam gần đây đều lựa chọn hình thức BOT.

2.2. Nội dung quản ý nhà nước đối với hình th c đối t c côn tư

tr n đầ tư h t triển t cấu hạ tần i thôn đường bộ

2.2.1. Khái niệm quản l nhà n c đối v i hình thức đối t c công t

trong đ t h t tri n kết c u h t ng giao thông đ ng b

Kết cấu hạ tầng giao thông là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ

tầng kinh tế - xã hội, trong đ KCHTGĐB đ ng vai trò quan trọng nhất do ưu

thế vượt trội của phương thức vận tải đường bộ và các đặc thù kinh tế của Việt

Nam. Vì vậy cần được ưu ti n đầu tư phát triển, để tạo tiền đề, làm động lực

phát triển kinh tế - xã hội. Đầu tư vào xây dựng KCHTGTĐB đòi hỏi một

nguồn vốn lớn, tuy nhiên trong bối cảnh hung hoảng kinh tế toàn cầu đang ảnh

hưởng đến kinh tế Việt Nam, thời gian tới Chính phủ vẫn dành ưu ti u cao cho

mục tiêu kiềm chế lạm phát, nguồn vốn từ NSNN dành cho xây dựng GTVT

vẫn tiếp tục kh khăn. Để huy động nguồn lực phát triển KCHTGT đáp ứng

mục tiêu chiến lược phát triển KT-XH đến năm 2020, giải pháp huy động sự

tham gia đầu tư hợp tác giữa nhà nước và tư nhân vào xây dựng KCHGTĐB là

giải pháp hữu hiệu được nhiều quốc gia trong đ c Việt Nam lựa chọn.

Nhìn tổng thể, “Quản lý nhà nước là một dạng quản lý xã hội đặc biệt,

mang tính quyền lực nhà nước và sử dụng pháp luật nhà nước để điều chỉnh

hành vi hoạt động của con người trên tất cả các lĩnh vực của đời sống xã hội

do các cơ quan trong bộ máy nhà nước thực hiện, nhằm thỏa mãn nhu cầu

hợp pháp của con người, duy trì sự ổn định và phát triển của xã hội” [17, tr.3]

Từ cách tiếp cận này, có thể hiểu khái niệm “Quản lý Nhà nước đối với

hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ là sự tác động có chủ đ ch của các cơ quan chức năng trong bộ máy

nhà nước nhằm xây dựng thể chế, tổ chức bộ máy điều hành để huy động ngu n

lực tư nhân tham gia đầu tư phát triển và kiểm tra, giám sát bảo đảm quản lý chặt

chẽ, hiệu quả, minh bạch đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ phục vụ phát triển kinh tế - xã hội ”.

Mục tiêu Quản lý nhà nước đối với hình thức PPP trong đầu tư phát

triển KCHTGTĐB là nhằm đạt mục tiêu chiến lược của Nhà nước về phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ thông qua phương thức hợp tác đầu

tư giữa Nhà nước và tư nhân.

Khi đề cập đến quản lý nói chung, nhất thiết phải quan tâm đến các yếu

tố như chủ thể, đối tượng, khách thể quản lý. Bởi vì những yếu tố này s ảnh

hưởng lớn đến hoạt động quản lý, tạo nên những n t đặc trưng trong quản lý.

Chủ thể quản lý nhà nước đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển

KCHTGTĐB: Trong khoa học quản lý, chủ thể quản lý là yếu tố tác động tạo

ra tác động quản lý trong quá trình hoạt động. Chủ thể quản lý có thể là cá

nhân hay tổ chức, chủ thể quản lý tác động l n đối tượng quản lý bằng các

công cụ với những phương pháp quản lý thích hợp theo các nguyên tắc nhất

định. Như vậy, chủ thể quản lý nhà nước đối với hình thức PPP trong đầu tư

phát triển KCHTGTĐB là các cơ quan, cá nhân trong bộ máy nhà nước được

trao quyền quản lý lĩnh vực này. Tính đặc biệt của chủ thể Nhà nước không

chỉ ở quy mô của tổ chức là rất lớn hay phạm vi tác động rất rộng mà còn ở

khả năng sử dụng công cụ quản lý đặc biệt “quyền lực nhà nước” được biểu

hiện cụ thể là chính sách, pháp luật, quy hoạch, kế hoạch, …. Chủ thể quản lý

nhà nước thông qua quyền lực nhà nước hướng hoạt động đầu tư theo hình

thức PPP để phát triển KCHTGTĐB theo định hướng mục tiêu mà Nhà nước

đặt ra. Với phương thức đầu tư hợp tác giữa khu vực Nhà nước và khu vực tư

nhân, tính đặc biệt của chủ thể Nhà nước biểu hiện ở chỗ Nhà nước vừa là chủ

thể quản lý vừa là đối tác tham gia hợp tác đầu tư. Chính vì thế, Nhà nước vừa

thực hiện vai trò là chủ thể chịu trách nhiệm cuối cùng của cung cấp dịch vụ

cơ sở hạ tầng cho xã hội, vừa đảm bảo lợi ích hài hòa cho đối tác tham gia

đầu tư.

Đối tượng quản lý nhà nước đối với hình thức PPP trong đầu tư phát

triển KCHTGTĐB chính là các hoạt động đầu tư theo hình thức PPP của các

nhà đầu tư trong phát triển KCHTGTĐB.

Khách thể quản lý nhà nước đối với hình thức PPP trong đầu tư phát

triển KCHTGTĐB là toàn bộ các các quan hệ kinh tế phát sinh trong quá trình

tổ chức lập dự án đầu tư, thực hiện đầu tư và vận hành các kết quả đầu tư.

Quy trình quản lý nhà nước đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển

KCHTGTĐB bao gồm những nội dung cơ bản trong nội dung quản lý nhà nước

nói chung, có sự phối kết hợp giữa các tổ chức có liên quan trong tiến trình triển

khai thực hiện các nội dung quản lý, bao gồm những nội dung về xây dựng và

ban hành các chính sách, quy hoạch, kế hoạch phát triển hình thức PPP trong đầu

tư phát triển KCHTGTĐB, tổ chức bộ máy quản lý nhà nước, nguồn lực tài

chính để thực hiện, thanh tra, kiểm tra, giám sát việc áp dụng hình thức PPP

trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB, tạo lập cơ chế hợp tác quốc tế để thu hút

nguồn vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức PPP.

2.2.2. N i dung quản l nhà n c đối v i hình thức đối t c công t

trong đ t h t tri n kết c u h t ng giao thông đ ng b

Việc sử dụng có hiệu quả các công cụ quản lý nhà nước c ý nghĩa

hết sức quan trọng, đ là cách sử dụng tốt nhất trong khả năng c thể

của nhà nước.

2.2.2.1. Xây dựng, ban hành và tổ chức thực hiện chiến lược, kế hoạch

phát triển phương thức đầu tư theo hình thức đối tác công tư trong lĩnh vực

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Quản lý Nhà nước đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển

KCHTGTĐB là một bộ phận quan trọng của QLNN trong đầu tư phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông vận tải nói chung và là sự tác động có tổ chức và bằng

pháp quyền của bộ máy Nhà nước l n đối tượng bị quản lý trong việc bảo đảm

quản lý chặt ch , hiệu quả và minh bạch đối với hình thức PPP trong đầu tư phát

triển KCHTGTĐB thông qua đưa các nội dung phát triển các hình thức đối tác

công tư vào các chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển kinh tế-xã hội.

Để có thể phát triển hình thức PPP trong đầu tư KCHTGTĐB, trước tiên

cần có một lộ trình, một kế hoạch phát triển với những mục tiêu cụ thể, rõ ràng.

Điều này, khẳng định vai trò của Nhà nước trong việc xây dựng một “tầm

nhìn” thông qua việc xây dựng và chỉ đạo thực hiện chiến lược, kế hoạch phát

triển hình thức PPP trong đầu tư KCHTGTĐB vì mục tiêu phát triển KT-XH.

Chiến lược là một chương trình hành động tổng quát, triển khai nhiều giải

pháp để đạt được các mục tiêu toàn diện về phát triển trong một khoảng thời gian

tương đối dài (10 năm, 20 năm). Chiến lược s là trục xuyên suốt làm cơ sở để các

cơ quan chức năng đề ra các chương trình, chính sách cụ thể nhằm thực hiện mục

tiêu về đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo phương thức đối tác công tư.

Kế hoạch là một chương trình hành động cụ thể để đạt đến các mục tiêu

định trước trong một khoảng thời gian nhất định (hàng năm, 5 năm). Kế hoạch

bao gồm những mục tiêu cụ thể và những giải pháp hành động cụ thể được lựa

chọn để đạt những mục tiêu này. Kế hoạch phát triển đầu tư theo hình thức PPP

là một chương trình hành động cụ thể nhằm huy động, sử dụng nguồn lực từ

khu vực tư nhân để đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo mục ti u đề ra.

Chiến lược và kế hoạch là những công cụ quan trọng của quản lý, chiến

lược và kế hoạch là căn cứ pháp lý để hướng dẫn hoạt động và đánh giá hoạt

động của các chủ thể tham gia thực thi chiến lược và kế hoạch đề ra. Vì vậy,

trong xây dựng chiến lược và kế hoạch phát triển đầu tư theo hình thức PPP

cần chú ý: Xác định, đánh giá đúng thực trạng nhu cầu nguồn vốn đầu tư

trong phát triển KCHTGTĐB, xác định các mục tiêu về ứng dụng hình thức

PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB, xác định các giải pháp lớn nhằm

thúc đẩy hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB phù hợp với mục

tiêu phát triển KT-XH của đất nước trong xu thế hội nhập.

Đề thực hiện QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển

KCHTGTĐB c hiệu quả, đòi hỏi các cơ quan QLNN về lĩnh vực này phải

xây dựng, ban hành các quy hoạch, kế hoạch về đầu tư phát triển

KCHTGTĐB áp dụng phương thức hợp tác đầu tư giữa nhà nước và tư nhân,

xác định những mục ti u trước mắt, lâu dài và triển khai các giải pháp thích

hợp, tập trung nỗ lực của cơ quan QLNN vào việc hoàn thành mục ti u đề ra,

là cơ sở để thực hiện chức năng kiểm soát, kiểm tra kết quả mức độ đạt được

những mục ti u đề ra.

2.2.2.2. Xây dựng, ban hành và tổ chức thực hiện thể chế và chính sách

quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công-tư trong đầu tư phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Tạo lập thể chế là đặc điểm quan trọng của quản lý nhà nước, thể chế có

vai trò thiết lập hành lang pháp luật cho sự vận động của các chủ thể liên

quan. Thể chế thể hiện chủ trương, đường lối của Đảng và Nhà nước trong

việc kêu gọi khu vực tư tham gia chia sẻ lợi ích, rủi ro c ng nhà nước trong

cung cấp dịch vụ công. Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật và chính sách

về đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức PPP là hành lang pháp lý

cho hoạt động QLNN và các chủ thể trong đ vận hành. Chính vì thế, pháp

luật, chính sách là những công cụ quản lý cơ bản thể hiện ý chí của Nhà nước

trong quản lý đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức PPP, là những

quy định, chuẩn mực thể hiện sự khuyến khích, thúc đẩy, hỗ trợ tích cực từ

phía Nhà nước đối với khu vực tư nhân. Xây dựng các văn bản về Quản lý Nhà

nước đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB nhằm bảo

đảm quản lý chặt ch , hiệu quả và minh bạch và phù hợp với tình hình thực

tiễn của đất nước trong từng giai đoạn.

Chính sách là công cụ định hướng, hỗ trợ cho sự phát triển của đầu tư

theo hình thức PPP trong xây dựng KCHTGTĐB. Việc xây dựng và ban hành

chính sách bao gồm toàn bộ quá trình nghiên cứu để hình thành các nội dung

của chính sách và trình cơ quan c thẩm quyền thông qua chính sách đ .

Chính sách thường được thể chế hóa bằng hệ thống văn bản quy phạm pháp

luật để điều chỉnh hành vi của các chủ thể phù hợp với mục tiêu của chinh

sách. Các văn bản quy phạm pháp luật s tạo hành lang pháp lý cho việc ứng

dụng hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB, tác động vào các

mối quan hệ giữa các b n tham gia đầu tư và quản lý để điều chỉnh, định

hướng cho việc ứng dụng hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB

phù hợp với mục tiêu phát triển CSHT của ngành GTVT. Việc xây dựng và

ban hành các chính sách li n quan đến hình thức PPP trong đầu tư phát triển

KCHTGTĐB cần bảo đảm việc: Xác định mục tiêu của chính sách cần rõ

ràng, cụ thể, có tính khả thi, tính đến sự phát triển của nền kinh tế

trong tương lai và xu hướng biến động của nền kinh tế trong và ngoài nước.

Nghiên cứu kỹ để đề xuất các giải pháp chính sách phù hợp, giải quyết đúng

nguyên nhân của vấn đề đặt ra, đồng thời phải dự tính đầy đủ các điều kiện để

thực hiện các giải pháp hiệu quả.

Thông qua việc ban hành hệ thống chính sách pháp luật liên quan

đến đầu tư theo hình thức PPP đã làm tiền đề cho việc tham gia của khu

vực tư nhân tham gia c ng nhà nước cung cấp cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ cho cộng đồng. Trong phạm vi thẩm quyền do pháp luật quy

định, cơ quan QLNN xây dựng và ban hành thể chế QLNN đối với hình

thức PPP nhằm đảm bảo thực hiện thống nhất trên phạm vi cả nước. Trên

thực tế, hoạt động ban hành văn bản quy phạm pháp luật về đầu tư theo

hình thức PPP trong lĩnh vực GTĐB và hướng dẫn, triển khai thực hiện chủ

yếu do Chính phủ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Xây

dựng, Bộ Tài chính thực hiện.

Sau khi văn bản quy phạm pháp luật được ban hành, muốn đưa vào áp

dụng trong đời sống xã hội các cơ quan chức năng cần tổ chức triển khai thực

hiện. Thông thường, Bộ và cơ quan ngang Bộ là những tổ chức thực hiện triển

khai các chính sách, pháp luật thuộc lĩnh vực quản lý. Trong lĩnh vực đầu tư

phát triển KCHTGTĐB theo hình thức PPP, Bộ Giao thông vận tải có nhiệm

vụ triển khai các hoạt động thực thi pháp luật, chính sách về lĩnh vực này.

Tuy nhi n, do đầu tư trong xây dựng KCHTGTĐB c li n quan đến nhiều

lĩnh vực khác nên trong quá trình triển khai thực thi chính sách, pháp luật về

đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức PPP vẫn có sự phối kết hợp liên

ngành dựa trên thế mạnh chức năng giữa những cơ quan, tổ chức khác nhau.

2.2.2.3. Tổ chức bộ máy và phát triển đội ngũ cán bộ quản lý nhà nước

đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ

Để thực hiện mục tiêu của các thể chế quản lý nhà nước đối với hình

thức PPP, nhà nước cần xây dựng, củng cố bộ máy quản lý nhà nước đối với

loại hình đầu tư này với nhiệm vụ, quyền hạn, cơ cấu tổ chức phù hợp.

Tr n cơ sở xác định rõ trách nhiệm, nhiệm vụ, quyền hạn của từng cấp, từng

cơ quan QLNN, các chủ thể dễ dàng, thuận lợi trong việc quản lý cũng như

phối hợp với nhau để đạt được hiệu quả cao nhất. Việc xây dựng và hoàn

thiện bộ máy quản lý phải tương thích với chiến lược, quy hoạch, kế hoạch

phát triển đầu tư theo hình thức PPP, bảo đảm hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà

nước đối với hình thức PPP. Tổ chức bộ máy quản lý nhà nước đối với hình

thức PPP phụ thuộc vào tư duy, mô hình, phương thức quản lý nhà nước. Với

tư duy tham gia hợp tác đầu tư như một đối tác bình đẳng, với những lợi thế

về vai trò chủ thể quản lý nhà nước, nhà nước tổ chức bộ máy quản lý làm sao

khơi dậy sức mạnh tiềm năng của khu vực tư, mặt khác thì phát hiện, ngăn

chặn, điều chỉnh những vi phạm có thể xảy ra trong quá trình hợp tác đầu tư.

Gắn với tổ chức bộ máy QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát

triển KCHTGTĐB là đội ngũ cán bộ, công chức, viên chức làm công tác quản

lý nhà nước, đ ng vai trò quan trọng trong việc hiện thực hóa các mục tiêu,

nhiệm vụ trong chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, xây dựng, thực hiện, giám

sát việc thực hiện các chính sách, pháp luật về đầu tư theo hình thức PPP vào

thực tiễn. Họ là người trực tiếp tham gia vào quá trình hoạch định các đường

lối chính sách, các thể chế và cơ chế quản lý, là người có khả năng đưa ra

phương án tối ưu nhằm sử dụng có hiệu quả các nguồn lực của xã hội, là

người đại diện của Nhà nước, là người thực thi công vụ, là cầu nối giữa Nhà

nước và nhà đầu tư. Năng lực, trình độ của đội ngũ này là yếu tố ảnh hưởng

đến việc đat mục tiêu của Nhà nước đặt ra. Do đ , để QLNN đối với hình

thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB được hiệu quả, đội ngũ cán bộ,

công chức, viên chức cần c năng lực tốt trong thực thi công việc, điều này

cần được chuẩn hóa từ khâu tuyển dụng, sử dụng, đào tạo, bồi dưỡng... để đáp

ứng tốt với thực tiễn và yêu cầu quản lý ngày càng thay đổi. Vì vậy, Nhà nước

xây dựng và hoàn thiện các chính sách tuyển dụng, đào tạo, bồi dưỡng nhằm

nâng cao năng lực đội ngũ cán bộ QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư

phát triển KCHGTĐB là hết sức cần thiết.

2.2.2.4. Đầu tư ngu n lực tài chính và huy động mọi ngu n lực để phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Nguồn lực đầu tư cho phát triển KCHTGTĐB c hàm nghĩa rộng, nó

bao gồm toàn bộ những nguồn nhân, tài, vật lực, không kể đ là nguồn đầu tư

từ NSNN hay từ các nguồn viện trợ, tài trợ hay hợp tác đầu tư khác. Nguồn

lực tài chính là tiền đề vật chất để triển khai các hoạt động đầu tư phát triển

KCHTGTĐB nhằm đáp ứng mục tiêu chiến lược phát triển KT-XH của đất

nước. Nghị quyết 13-NQ/TW của Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung

ương Đảng kh a XI đã thông qua về xây dựng KCHT đồng bộ, đưa nước ta

cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.

Nguồn lực tài chính Nhà nước đầu tư cho phát triển KCHTGTVT nói

chung, KCHTGTĐB n i ri ng, trước hết là từ NSNN và được phân bổ theo

những quy định của pháp luật. Hệ thống KCHTGTĐB đã c nhiều phát triển,

nhờ sự quan tâm đầu tư ưu ti n phát triển của Đảng, Nhà nước. Tuy nhiên, so

với nhu cầu, nguồn vốn NSNN đầu tư cho phát triển KCHTGTĐB còn rất hạn

chế. Ở nước ta hiện nay, nguồn vốn để đầu tư phát triển KCHTGT bị thiếu

trầm trọng, xuất hiện tình trạng đình hoãn, giãn tiến độ các công trình giao

thông ảnh hưởng lớn đến chất lượng, tiến độ công trình, nguồn vốn ODA

dành cho đầu tư phát triển KCHTGT đang c xu hướng giảm do Việt Nam đã

được đưa ra khỏi danh sách các nước có thu nhập thấp. Vì vậy, phân bổ và sử

dụng nguồn vốn đầu tư của Nhà nước như thế nào cho hiệu quả là yếu tố cực

k quan trọng, nhất là trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư công ngày càng hạn

hẹp và có chiều hướng bị cắt giảm như hiện nay. Do đ , nguồn vốn NSNN

được sử dụng như “vốn mồi”, chỉ tập trung giải phóng mặt bằng, hỗ trợ đầu tư

để tăng tính thương mại cho hệ thống KCHT và đầu tư vào các công trình mà

các nhà đầu tư ngoài nhà nước không làm.

Việc huy động mọi nguồn lực trong và ngoài nước, từ mọi thành phần

kinh tế cho các dự án KCHT là chủ trương lớn của Đảng và Nhà nước trong

giai đoạn hiện nay và sắp tới. Việc ban hành các cơ chế chính sách có tính khả

thi nhằm khuyến khích, hỗ trợ đối với các doanh nghiệp khi tham gia đầu tư

theo phương thức hợp tác công tư trong xây dựng KCHTGT, tạo bước đột

phá về huy động vốn xây dựng KCHTGT, tác động không nhỏ tới hiệu quả

QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB.

Trong mô hình PPP, để thu hút vốn hiệu quả và tránh những rủi ro bất

cập cho cả khu vực công và khu vực tư để phát triển CSHT, phục vụ phát

triern KT-XH đất nước, cơ chế san sẻ rủi ro là hết sức cần thiết. Trên thực tế

thì các dự án PPP gặp phải một số rủi ro và thường dẫn đến đàm phán lại hoặc

hủy bỏ dự án. Kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới cho thấy nguyên

nhân đặc trưng dẫn đến sự thất bại của các dự án PPP trong xây dựng CSHT,

đ là: sự biến động kinh tế - xã hội, sức mua của thị trường, sự thay đổi môi

trường pháp lý đối với khu vực tư nhân. Các nghi n cứu của các nhà nghiên

cứu trên thế giới cũng cho thấy: Giám sát rủi ro tốt tỷ lệ thuận với việc giảm

thiểu rủi ro, một dự án PPP đạt được kết quả là nhờ vào quá trình đánh giá rủi

ro của Chính phủ nước đ cũng như đưa ra các chính sách quan trọng giúp

cho khu vực nhà nước lôi cuốn được nguồn vốn của khu vực tư nhân tham

gia đầu tư c ng khu vực công. Trong một quá trình giám sát rủi ro, tiến trình

được nhiều quốc gia và tổ chức sử dụng bao gồm:

- Xác định rủi ro là bước quan trọng đầu tiên, là cách nghiên cứu, điều

tra, phân tích các hoạt động trong suốt vòng đời của dự án. Xác định rủi ro

chính là yếu tố quan trọng cho việc phân bổ cũng như giảm thiểu rủi ro.

Những yếu tố rủi ro được chia thành 10 nhóm cụ thể là chính trị, xây dựng,

pháp lý, kinh tế, hoạt động, thị trường, lựa chọn dự án, tài chính dự án, mối

quan hệ và yếu tố tự nhiên. Từ những yếu tố tr n đây, Chính phủ s xem xét

đánh giá để giảm thiểu các rủi ro cao nhất cho các nhà đầu tư của khu vực tư.

- Phân chia và chuyển giao rủi ro giữa các b n là đặc trưng cơ bản của

mô hình PPP. Phân chia rủi ro là một bước trong các bước cơ bản nhằm giảm

thiểu rủi ro của một dự án, đ là: tránh n rủi ro; chuyển giao rủi ro cho bên

thứ ba; phân chia rủi ro giữa các bên; phòng ngừa, ngăn chặn rủi ro. Nguyên

tắc vàng trong việc phân chia rủi ro n n được trao cho đối tác có khả năng

kiểm soát và hạn chế rủi ro đ tốt nhất và tương ứng với lợi ích đối tác đ thu được.

2.2.2.5.Thanh tra, kiểm tra, giám sát của cơ quan quản lý nhà nước

đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ.

Thanh tra, kiểm tra, giám sát là một công cụ quản lý quan trọng không

thể thiếu của quá trình quản lý nhà nước. Chính phủ chuyển từ trực tiếp tham

gia toàn bộ vào quá trình đầu tư phát triển CSHT sang tham gia trực tiếp một

phần, đồng thời thực hiện việc quản lý và giám sát thông qua các cơ chế chính

sách đối với khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo

phương thức hợp tác công tư. Việc tăng cường công tác quản lý và kiểm tra

giám sát các hoạt động của các cơ quan Nhà nước và tư nhân c tham gia

cung ứng dịch vụ công nhằm phát hiện những sai sót và tồn tại để có thể chấn

chỉnh và bổ sung sửa đổi các văn bản về QLNN về chính sách chế độ quản lý

các mặt hoạt động về dịch vụ công nhằm phát huy những yếu tố tích cực và

hạn chế tiêu cực trong các mặt hoạt động về dịch vụ công trong xã hội.

Thanh tra là hoạt động thường xuyên hoặc đột xuất của các cơ quan

QLNN nhằm mục đích phát hiện sơ hở trong cơ chế quản lý, chính sách, pháp

luật để kiến nghị với cơ quan nhà nước có thẩm quyền biện pháp khắc phục,

phòng ngừa, phát hiện và xử lý hành vi vi phạm pháp luật, giúp cơ quan, tổ

chức, cá nhân thực hiện đúng quy định của pháp luật, phát huy nhân tố tích

cực, góp phần nâng cao hiệu lực, hiệu quả hoạt động QLNN, bảo vệ lợi ích

của Nhà nước, quyền và lợi ích hợp pháp của cơ quan, tổ chức, cá nhân (Quốc

hội khóa 12, 2010). Là công cụ góp phần bảo đảm hiệu lực thực tế của thể

chế quản lý nhà nước về đầu tư theo hình thức đối tác công tư, là kênh thông

tin xác thực để hoàn thiện khung thể chế, chính sách về đầu tư theo hình thức

PPP. Sự phản hồi từ thực tiễn làm cơ sở để hoàn thiện thể chế quản lý nhà

nước về đầu tư theo hình thức PPP, thông qua hoạt động này là căn cứ để cơ

quan nhà nước đánh giá hiệu lực, hiệu quả thể chế quản lý nhà nước về đầu tư

theo hình thức đối tác công tư.

Thanh tra, kiểm tra, giám sát tạo ra tạo áp lực cho việc tuân thủ pháp luật,

thực hiện các quy định của nhà nước. Thanh tra, kiểm tra, giám sát giúp cho

cơ quan quản lý nhà nước phát hiện và xử lý kịp thời những sai phạm trong

triển khai đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Tr n quan điểm của nhà đầu

tư, dự án c mang lại lợi nhuận thì mới tham gia đầu tư, nhưng lợi ích của

doanh nghiệp cũng phải hài hòa với lợi ích quốc gia, lợi ích của người dân.

Trách nhiệm của Nhà nước là giải quyết để mức phí giúp nhà đầu tư sớm thu

hồi vốn nhưng lại không gây tổn hại cho người dân. Vai trò của công tác

thanh tra, giám sát dự án hợp tác công tư đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ là rất quan trọng. Sau khi thanh tra, kiểm toán công trình nếu suất

đầu tư cao quá, Nhà nước c thể tham gia hỗ trợ nhà đầu tư, k o dài thời gian

thu phí để hạ mức phí BOT, nếu cần, c thể lấy ngân sách b lãi suất, b lỗ

cho doanh nghiệp trong chừng mực nhất định để dung hòa lợi ích các b n.

Kiểm toán nhà nước, với chức năng đánh giá, xác nhận, kết luận và

kiến nghị đối với việc quản lý, sử dụng tài chính công, tài sản công. Việc

công khai minh bạch trong cơ chế, chính sách trong hoạt động của các cơ

quan, tổ chức, đơn vị li n quan đến BOT không những g p phần nâng cao

hiệu quả quản lý, sử dụng tài chính công, tài sản công mà còn g p phần ngăn

ngừa tham nhũng, lãng phí một cách hữu hiệu.

Công tác kiểm tra, giám sát thực hiện thường xuyên s xử lý ngay

những vấn đề vướng mắc li n quan đến tiến độ và chất lượng công trình, xử lý

kịp thời những tồn tại về chất lượng, sự cố công trình; nghiêm khắc xử lý trách

nhiệm của tập thể, cá nhân có liên quan; tiếp tục đẩy mạnh công tác chống

tham nhũng trong đầu tư xây dựng. Đồng thời, thông qua công tác kiểm tra,

giám sát chấn chỉnh nâng cao năng lực của các chủ đầu tư, ban quản lý dự án,

các tổ chức tư vấn thiết kế, giám sát, rà soát để loại bỏ ngay các nhà thầu có

năng lực yếu kém ra khỏi các dự án của ngành.

2.2.2.6. Thiết lập cơ chế hợp tác quốc tế để thu hút đầu tư phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công tư

Nền kinh tế thị trường đang toàn cầu h a với quy mô, tốc độ và

phạm vi ngày càng sâu rộng, tính tất yếu khách quan của toàn cầu h a đòi

hỏi các quốc gia cho d là bảo thủ nhất, đều phải mở cánh cửa hội nhập của

mình.. Tất cả các nước đều nỗ lực tìm kiếm những giải pháp thích hợp để

hội nhập vào xu thế chung, ra sức cạnh tranh kinh tế để tồn tại và phát

triển. Hội nhập kinh tế quốc tế được xem là nhân tố quan trọng để các quốc

gia phát triển KT-XH và khẳng định vị thế của mình tr n trường quốc tế.

Thực hiện chủ trương hội nhập kinh tế quốc tế của Đảng, đất nước chúng ta

đã từng bước chủ động hội nhập ngày càng sâu rộng vào nền kinh tế khu

vực và thế giới. Những kết quả đạt được trong quá trình hội nhập kinh tế

quốc tế đã g p phần quan trọng vào phát triển KT-XH của đất nước, nâng

cao vị thế, vai trò của Việt Nam tr n trường quốc tế. Hệ thống kết cấu hạ

tầng là “cốt vật chất” của các lĩnh vực KT-XH, thực tế phát triển của các

nước tr n thế giới cũng như ở Việt Nam đều chứng minh vị trí, vai trò quan

trọng của việc phát triển hệ KCHT. Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là

một bộ phận quan trọng trong hệ thống KCHT. Đầu tư cho KCHTGTĐB là

tiền đề cho sự phát triển KT-XH, Nhà nước với vai trì chủ thể quản lý, thiết

lập cơ chế hợp tác kinh tế quốc tế, hợp tác đầu tư nhằm huy động mạnh m

các nguồn lực để phát triển KCHT n i chung, KCHTGTĐB n i ri ng.

2.2.3. Vai trò của quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công tư

trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Nâng cao chất lượng, hiệu lực và hiệu quả hoạt động là mục tiêu của tất

cả các nhà nước trên thế giới hiện nay. Cải cách khu vực công được xem là

chức năng kinh tế của Nhà nước, việc cải cách này là những hoạt động của Nhà

nước nhằm nâng cao hiệu quả của khu vực này. Thông qua đ tác động đến

toàn bộ nền kinh tế. Vai trò cải cách khu vực công được thể hiện: Tạo điều kiện

thuận lợi cho khu vực tư nhân phát triển và do đ tác động đến toàn bộ nền

kinh tế quốc dân. Nâng cao hiệu quả sử dụng các nguồn lực của đất nước. Góp

phần thúc đẩy hoạt động có hiệu quả của doanh nghiệp. Quá trình chuyển đổi

vai trò của nhà nước từ “người chèo thuyền” sang “người lái thuyền” trong mô

hình quản lý nhà nước hiện đại ngày càng hướng tới giảm vai trò của nhà nước

với tư cách là người trực tiếp cung ứng các hàng hóa và dịch vụ, nhưng lại đòi

hỏi phải nâng cao khả năng kiểm soát, điều tiết của nhà nước đối với quá trình

cung cấp hàng hóa, dịch vụ. Nhiều hoạt động trước đây do các cơ quan quản lý

nhà nước hay các doanh nghiệp nhà nước trực tiếp đảm nhận để phục vụ cho

các nhu cầu của bản thân nhà nước và xã hội, giờ đây đang được chuyển giao

cho tư nhân hay cho ph p tư nhân c ng tham gia cung cấp dưới hình thức phối

hợp giữa nhà nước và các đơn vị trong khu vực tư nhân, doanh nghiệp tư nhân

góp vốn và chấp nhận chia sẻ lợi ích và rủi ro c ng nhà nước trong các dự án.

Tăng cường sự tham gia của khu vực tư nhân trong cung cấp hạ tầng cơ sở và

dịch vụ công dẫn tới những thay đổi nhất định trong vai trò của nhà nước.

Nhà nước bằng quyền lực của mình, thông qua các công cụ quản lý vĩ

mô như pháp luật, quy hoạch, kế hoạch, chính sách, để quản lý và điều tiết

hoạt động cung ứng dịch vụ công trong toàn xã hội

- Nhà nước hỗ trợ, khuyến khích, tạo điều kiện thuận lợi các thành

phần kinh tế ngoài nhà nước tham gia hợp tác đầu tư cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ.

Về mặt quản lý trước hết cần thể hiện ở việc nhà nước phải xây dựng

môi trường pháp lý ổn định, định hướng, dẫn dắt, khuyến khích, hỗ trợ để

triển khai hoạt động hợp tác công-tư đi đúng hướng và đạt mục ti u đề ra,

đồng thời xác định chính xác danh muc các dự án cần thu hút đầu tư theo định

hướng phát triển của nhà nước. Thực hiện vai trò này, nhà nước c cơ chế,

chính sách khuyến khích khu vực tư nhân tham gia hợp tác c ng nhà nước

đầu tư CSHT GTĐB. Cơ chế, chính sách ấy bao gồm: vạch rõ những lĩnh vực

dịch vụ cần khuyến khích sự tham gia của khu vực phi nhà nước, chính sách

hỗ trợ tài chính, chính sách thuế, các điều kiện vật chất, các chính sách đào

tạo, kiểm tra và kiểm soát...Ngoài ra, vai trò của nhà nước cũng rất quan trọng

trong từng dự án cụ thể, từ việc đề xuất xây dựng cơ cấu vốn, tiếp thị, triển

khai hoạt động hay lựa chọn nhà đầu tư, thỏa thuận các điều kiện về hợp đồng

với các đối tác tư nhân.

Trong quá trình triển khai hợp tác công-tư trong thực tế, vai trò của nhà

nước rất quan trọng. Hợp tác trên tinh thần chia sẻ lợi tích và rủi ro giữa các

b n tham gia đòi hỏi phải có niềm tin giữa các bên. Trong bối cảnh đ , nhà

nước phải tạo lập được niềm tin cho các nhà đầu tư tư nhân thông qua những

cam kết thể hiện trong hệ thống pháp lý và hợp đồng, đồng thời khẳng định

các cam kết cả về mặt định hướng. Việc đảm bảo c được một cam kết lâu dài

từ phía các nhà hoạch định chính sách đối với hình thức hợp tác công-tư cũng

s làm tăng th m tính hấp dẫn của các dự án triển khai theo hình thức này đối

với khu vực tư nhân và khuyến khích họ đầu tư mạnh m hơn.Việc tuyên

truyền, phổ biến rộng rãi chủ trương của nhà nước cam kết triển khai hợp tác

công-tư để tăng cường nhận thức cho các cơ quan quản lý nhà nước, các nhà

đầu tư tư nhân và toàn xã hội để tạo sự đồng thuận là nền tảng để thực hiện

hợp tác công-tư thành công tr n thực tế.

Để vận động và thu hút nguồn đầu tư từ khu vực tư nhân, cũng như để

tạo thuận lợi cho nhà đầu tư, nhà nước có vai trò không thể thiếu được trong

việc hỗ trợ, khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân thông qua xây

dựng các chính sách ưu đãi về đất đai, đầu tư, cấu trúc tài chính hỗ trợ việc

tạo nguồn vốn cho dự án, cung cấp các công cụ đảm bảo (cho các khoản vay

nợ) dựa trên tài sản và luồng tiền của dự án, bao gồm cả quyền can thiệp của

người cho vay.

Nhà nước với vai trò là chủ thể quản lý thiết lập cơ chế hợp tác quốc tế

nhằm thu hút nguồn lực của đối tác nước ngoài tham gia vào thị trường đầu tư

để phát triển KCHTGTĐB trong nước.

- Nhà nước quản lý, kiểm tra, giám sát hoạt động hình thức đối tác

công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.

Hợp tác công tư không những không làm giảm vai trò của nhà nước

mà đòi hỏi nhà nước phải thực hiện việc kiểm soát chặt ch hơn để duy trì

mục tiêu cung cấp dịch vụ của mình. X t cho c ng, nhà nước vẫn là người

chịu trách nhiệm cuối c ng trước xã hội về số lượng cũng như chất lượng

cơ sở hạ tầng giao thông. Trong suốt quá trình triển khai thực hiện dự án

thì vai trò giám sát của nhà nước, của các cơ quan Chính phủ, cơ quan thực

hiện rất quan trọng để đảm bảo dự án đi đúng hướng cũng như giải quyết

các vấn đề phát sinh trong quá trình thực hiện một cách kịp thời. Chính phủ

có trách nhiệm tổ chức bộ máy để triển khai, giám sát, xử lý tranh chấp

phát sinh trong thực hiện PPP, cũng như đào tạo đội ngũ cán bộ đủ năng

lực đáp ứng yêu cầu thực hiện PPP.

2.3. Các nhân tố t c động đ n quản ý nhà nước đối với hình th c

đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

2.3.1. ăng lực của đ i ngũ c n , công chức và sự hoàn thiện của

th chế quản l nhà n c đối v i hình thức đối t c công t trong đ t

phát tri n kết c u h t ng giao thông đ ng b

Thứ nhất, năng lực của đội ngũ cán bộ, công chức làm công tác quản

lý nhà nước đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ.

Là chủ thể xây dựng, ban hành đồng thời cũng chính là chủ thể tổ chức

thực hiện thể chế QLNN trong thực tiễn n n năng lực của đội ngũ cán bộ,

công chức làm công tác QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển

KCHTGTĐB s quyết định tới hiệu lực, hiệu quả QLNN đối với hình thức

PPP nói chung, hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB n i ri ng.

Năng lực của họ được thể hiện trên nhiều khía cạnh: Đ là năng lực nhận

thức, tư duy về lĩnh vực quản lý, năng lực xây dựng và ban hành các quyết

định quản lý, năng lực chuyên môn trong thực thi các hoạt động nghiêp vụ...

Tư duy quản lý nhà nước s quy định vai trò, phương thức quản lý nhà nước

đối với đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Tư duy đúng về vai trò, vị trí

của nhà nước về đầu tư theo hình thức đối tác công tư s tạo điều kiện cho cơ

quan quản lý nhà nước tập trung vào những vấn đề mang tính chiến lược, định

hướng, tạo điều kiện để thu hút khu vực tư nhân tham gia hợp tác với nhà

nước trong cung cấp dịch vụ công. Đây được xem là yếu tố tác động trực tiếp

và toàn diện đến hiệu quả quản lý nhà nước. Hiệu quả năng lực quản lý nhà

nước đối với hình thức đối tác công-tư được thể hiện qua năng lực thể chế và

năng lực công chức.

Thứ hai, sự hoàn thiện của thể chế quản lý nhà nước đối với hình thức

đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Năng lực thể chế có thể hiểu là năng lực của các cơ quan nhà nước

hoàn thành các chức năng, nhiệm vụ đặt ra với mình, năng lực thể chế được

thể hiện trên nhiều phương diện trong đ nhấn mạnh đến năng lực xây dựng

và thực hiện thành công thể chế quản lý. Quá trình này đồng thời gắn liền với

việc tổ chức bộ máy hợp lý và bảo đảm hiệu quả hoạt động của bộ máy quản

lý nhà nước. Năng lực của đội ngũ công chức, chủ thể tham gia vào quá trình

xây dựng và tổ chức thực hiện các chính sách, pháp luật li n quan đến đầu tư

theo hình thức hợp tác công-tư, tương xứng với yêu cầu nhiệm vụ s đảm bảo

hiệu quả quản lý, thúc đẩy sự phát triển của đầu tư theo hình thức hợp tác

giữa khu vực nhà nước và khu vực tư nhân.

Phương thức, cách thức quản lý là nhân tố tác động đến hiệu quả quản

lý nhà nước. Việc nhà nước lựa chọn phương thức, cách thức quản lý s quyết

định đến tổ chức bộ máy, khung thể chế quản lý nhà nước đối với lĩnh vực đ ,

nếu nhà nước quản lý bằng cách can thiệp sâu vào hoạt động hợp tác công-tư

tất yếu tổ chức bộ máy, khung thể chế s khác biệt khi nhà nước tham gia như

vai trò của người dẫn dắt, đỡ đầu, hỗ trợ cho hoạt động kinh tế này.

Thể chế QLNN là sự cụ thể h a tư duy, chủ trương, định hướng quản lý

của chủ thể quản lý. Nếu các chủ thể ban hành thể chế, chính sách c đủ năng

lực, có nhận thức đúng đắn, tư duy đổi mới về lĩnh vực quản lý chắc chắn s

là một yếu tố bảo đảm tính khả thi, hiệu lực, hiệu quả của thể chế, chính sách

đ . Nếu các hệ thống pháp luật, chính sách đ đảm bảo tính khả thi, hiệu lưc

s c tác động lớn tới quá trình triển khai thực thi trong thực tế cũng như đạt

được mục ti u đề ra.

2.3.2. Sự phát tri n của nền kinh tế

Sau 30 năm đổi mới, Việt Nam đã đạt được những thành tựu quan trọng

trong công cuộc CNH-HĐH đất nước. Từ một nền kinh tế nông nghiệp lạc

hậu với 90% dân số làm nông nghiệp, Việt Nam đã xây dựng được cơ sở vật

chất-kỹ thuật, hạ tầng KT-XH từng bước đáp ứng cho sự nghiệp CNH-HĐH,

tạo ra môi trường thu hút nguồn lực xã hội cho phát triển. Việt Nam đã bước

vào ngưỡng đầu của các nước có mức thu nhập trung bình, tuy nhiên cơ sở hạ

tầng là một trong những trở ngại lớn nhất của phát triển kinh tế tại Việt Nam,

theo Giám đốc Ngân hàng phát triển châu A (ADB), thách thức số 1 của Việt

Nam là thiếu hụt hạ tầng cơ sở, tổng đầu tư phát triển cho CSHT của Việt

Nam liên tiếp giữ mức 10% GDP, cao hơn nhiều so với tiêu chuẩn quốc tế,

trong đ các tài trợ từ nguồn vốn quốc tế chiếm 40% tổng mức đầu tư, nhưng

cơ sở hạ tầng của Việt Nam vẫn bị đánh giá là yếu kém và thiếu thốn, với một

một số lượng hiện sở hữu thì đã quá tải, nhất là trong việc phát triển CSHT

trọng yếu, như các tuyến đường liên tỉnh, cầu...Các nhà đầu tư nước ngoài

đánh giá, việc hạn chế về cơ sở hạ tầng tại Việt Nam s đe dọa các dự án FDI

đối với xuất khẩu và sản xuất. Chiến lược phát triển kinh tế-xã hội 2011-2020

được Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XI của Đảng đã nhận định “kết cấu

hạ tầng vẫn là những điểm ngh n cản trợ sự phát triển”. Nền kinh tế của một

quốc gia s không thể “cất cánh” trừ phi n c được nền tảng là một cơ sở hạ

tầng vững chắc. Vì thế, nhà nước phải đầu tư CSHT, ổn định nền kinh tế vĩ

mô của đất nước, và đầu tư vào CSHT đòi hỏi nhu cầu vốn đầu tư lớn dẫn đến

tình trạng đầu tư vượt xa khả năng tích lũy của nền kinh tế Việt Nam trong

thực tế, thâm hụt ngân sách luôn ở mức cao, để bù đắp phần thiếu hụt phải

trông cậy vào đầu tư nước ngoài và vay nợ nước ngoài, làm cho nợ quốc gia

và nợ công nước ngoài tăng nhanh trong những năm vừa qua, mặc dù vẫn

trong ngưỡng an toàn nhưng cũng đến lúc phải thận trọng. Để phát triển nền

kinh tế bền vững, việc huy động nguồn vốn nội lực tham gia hợp tác đầu tư

phát triển CSHT, đòi hỏi cơ quan QLNN sử dụng những công cụ, chính sách

để thu hút đầu tư cho các công trình, xây dựng các dự án CSHT, giảm thiểu

những gánh nặng chi phí của ngân sách nhà nước và của nền kinh tế.

2.3.3. T c đ ng của quá trình h i nhập kinh tế quốc tế

Hội nhập kinh tế quốc tế, để nền kinh tế có thể hấp thụ lượng vốn một

cách có hiệu quả vào đầu tư phát triển CSHT n i chung, CSHTGTĐB n i

ri ng khi các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư theo hình thức PPP, đặt

ra yêu cầu về tăng cường năng lực của cơ quan quản lý trong việc khuyến

khích, giám sát dòng vốn ra vào chặt ch , hiệu quả.

Quá trình hội nhập kinh tế quốc tế đặt ra không ít vấn đề đối với QLNN

n i chung, QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB

nói riêng thông qua những ảnh hưởng tới thể chế QLNN, đội ngũ cán bộ,

công chức, viên chức, nguồn lực đầu tư, đối tượng quản lý. Sự ràng buộc

pháp lý đối với một quốc gia khi chấp nhận tham gia vào tổ chức quốc tế có

ảnh hưởng to lớn tới hệ thống thể chế của quốc gia đ .

Việt Nam gia nhập ASEAN vào tháng 7/1995 đã mở đầu cho tiến trình

hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam. Sự kiện Việt Nam chính thức trở

thành thành vi n của Tổ chức thương mại thế giới (WTO) đã đánh dấu bước

hội nhập toàn Việt Nam với nền kinh tế thế giới. Tiếp tục chủ trương chủ

động và tích cực hội nhập quốc tế, ngày 10/4/2013, Bộ Chính trị đã ban hành

Nghị quyết số 22/NQ-TW về hội nhập quốc tế (Nghị quyết 22), trong đ xác

định rõ hội nhập quốc tế s được triển khai sâu rộng tr n nhiều lĩnh vực, đặc

biệt, hội nhập kinh tế phải gắn với y u cầu đổi mới mô hình tăng trưởng và tái

cơ cấu lại nền kinh tế. Đồng thời, để thực hiện Nghị quyết 22, Chính phủ đã

ban hành Nghị quyết số 31/NQ-CP ngày 13/05/2014 về chương trình hành

động của Chính phủ với các mục ti u cụ thể tr n các lĩnh vực thông tin tuy n

truyền, quán triệt Nghị quyết 22; ban hành Chỉ thị số 15/CT-Tg ngày

07/7/2015 của Thủ tướng Chính phủ về việc tiếp tục triển khai Nghị quyết 22.

Điều này cho thấy hội nhập kinh tế quốc tế là một chủ trương nhất quán và là

nội dung trọng tâm trong chính sách đối ngoại và hợp tác kinh tế quốc tế của

Đảng ta trong quá trình đổi mới đất nước.

2.4. Kinh nghiệm của một số nước trên thế giới về vai trò của

chính phủ đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển cơ

sở hạ tầng và bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam

2.4.1. Kinh nghiệm của m t số n c trên thế gi i về vai trò của chính

phủ đối v i hình thức đối tác công t trong đ t h t tri n cơ s h t ng

Kinh nghiệm của ơng q ốc Anh:

Trên thế giới, Vương quốc Anh là nước đi ti n phong trong đối tác công

tư với các chương trình tư nhân h a nổi tiếng của Thủ tướng Margaret

Thatcher. Phần lớn khởi đầu của PPP chính là các loại hình đầu tư như BOT,

BOOT... lần đầu tiên khu vực tư nhân tham gia vào cung cấp cơ sở hạ tầng

công cộng vào khoảng những năm 1980. Tiếp theo đ , chiến lược “Sáng kiến

tài chính tư nhân” đã được triển khai vào năm 1992 làm nền tảng cho các dự

án PPP hiện đại. Hợp tác công tư chiếm 11% trong tổng đầu tư công ở nước

Anh, trong đ GTVT và ôi trường là hai lĩnh vực áp dụng công tư nhiều

nhất. Đến nay, nước Anh đã c 667 hợp đồng PPP đã được ký kết với giá trị

vốn khoảng 56,6 tỷ bảng và 590 dự án đang thực hiện.

Với quan điểm chỉ những gì tư nhân không thể làm hoặc không thể

tham gia thì nhà nước mới trực tiếp làm, tại đây, nhà nước khuyến khích để tư

nhân tham gia đầu tư ở hầu hết các lĩnh vực dưới hình thức khoán gọn cho tư

nhân đầu tư toàn bộ cơ sở vật chất cho công trình rồi nhà nước thuê lại. Như

vậy, cơ sở vật chất vẫn là của tư nhân còn nhà nước chỉ thuê sử dụng và quản

lý. Đánh giá chung về chất lượng của các dự án PPP ở Anh cho thấy mô hình

này được triển khai khá hiệu quả, các yếu tố tạo nên thành công của PPP ở

Anh, do Chính phủ đã c những cải cách kịp thời nhằm đảm bảo phát triển thị

trường PPP bao gồm: Có khuôn khổ pháp lý và thể chế phù hợp ở cấp quốc

gia, khu vực và thành phố hoạt động như bộ phận bảo vệ cho các đối tác tiềm

năng. N đảm bảo rằng chi tiêu của chính phủ được xem xét kỹ lưỡng và

được công bố rộng rãi cho công chúng; Có công cụ đánh giá thỏa đáng gắn

với quá trình quản lý chương trình đảm bảo dự án hoàn thành đúng hạn mà

không ảnh hưởng đến chất lượng; C cơ quan đặc trách, ví dụ Partnership UK

và tổ công tác của Bộ Tài chính được thể chế hóa chuyên hỗ trợ chính phủ

giám sát hoặc hỗ trợ chuyên môn cho các bộ ngành cung cấp hạ tầng cơ sở và

dịch vụ công; Những dự án chứng tỏ có giá trị đồng tiền cao s nhận được

cam kết tài trợ dưới dạng tín dụng cho sáng kiến tài chính tư (PFI); C cơ chế

tái cấp vốn cho các dự án hợp tác công tư, theo đ Chính phủ có thể xem xét

để đảm bảo tài chính cho một dự án với giá trị tối thiểu là 20 triệu bảng Anh;

Xuất phát từ thực tế các ngân hàng thường không có nhiều ưu đãi cho các dự

án thời gian triển khai tr n 5 năm, trong khi các dự án PPP thường có thời

gian triển khai tối thiểu từ 10 -20 năm. Do đ , nước Anh đã c giải pháp hiệu

quả là thiết lập liên minh các ngân hàng, nhằm thu hút nhiều ngân hàng tham

gia các dự án PPP; Trao quyền cho văn phòng Kiểm toán quốc gia để giám sát

độc lập các dự án PPP.

Kinh nghiệm củ nước Australia:

Các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng sử dụng nguồn đầu tư từ ngoài ngân

sách đang được triển khai đáng kể tại Australia từ những năm 1980 và vẫn

đang phát triển trong các lĩnh vực như đường bộ, đường sắt, sân bay, môi

trường (Một số dự án đường bộ thu phí có quy mô lớn đã hoàn thành tại

elbourne là: Citylink, Eastlink, Penisualinh). Trong giai đoạn 10 năm tới,

Chính phủ Úc có kế hoạch đầu tư hơn 750 tỷ đô la Úc trong các dự án khác

nhau từ đường bộ, đường sắt, sân bay đến trường học. Để đáp ứng nhu cầu,

Chính phủ Úc đã xây dựng một chính sách hợp tác công tư quốc gia và hướng

dẫn cụ thể, bao gồm: Khuôn khổ pháp lý cho phép khu vực tư nhân sở hữu,

quản lý và hoạt động cơ sở hạ tầng trên một phạm vi rộng của các khu vực,

chính sách mở, khuyến khích các thành phần kinh tế tư nhân đầu tư thông qua

nhiều hình thức hợp đồng: thiết kế-xây dựng-tài trợ-chuyển giao; thiết kế-xây

dựng-tài trợ-vận hành; thiết kế-xây dựng-vận hành; thiết kế-xây dựng-bảo

dưỡng; thiết kế-xây dựng; tham gia hợp đồng ban đầu; nhà thầu quản lý; xây

dựng thuần túy; quản lý xây dựng và liên doanh. Chính sách mở như vậy nên

tư nhân c thể tham gia bất k giai đoạn nào của dự án.

Kinh nghiệm của Chi Lê

Lý do thành công của PPP ở Chi Lê là Chính phủ thực hiện quá trình

đấu thầu minh bạch, rõ ràng và công bằng, khuôn khổ pháp lý mạnh cho các

dự án PPP ổn định và có thể dự đoán đươc; hợp đồng nhượng quyền khuyến

khích sự tuân thủ với những k vọng và mức độ dịch vụ đã được định rõ; luật

đầu tư nước ngoài của Chi Lê bảo vệ nhà đầu tư và đảm bảo về tài chính cho

vốn đầu tư của tư nhân.

Ba đặc điểm hợp đồng nhượng quyền có tính quyết định đối với sự

thành công của hợp đồng PPP của Chi Lê là tính minh bạch, khả năng dự

đoán được và trách nhiệm giải trình. Với việc minh bạch các quyền của hợp

đồng nhượng quyền và quá trình trao thầu rõ ràng, các yêu cầu về đấu thầu và

điều khoản hợp đồng được công khai và áp dụng như nhau đối với mọi nhà

thầu. Khả năng dự đoán trước được đảm bảo rằng khu vực tư biết chính xác

quyền lợi và trách nhiệm của họ là gì và có thể định giá điều đ một cách

tương xứng. Trách nhiệm giải trình là quan trọng do vậy chính phủ thông qua

nhượng quyền có thể thực thi chuẩn mực đồng nhất.

Kinh nghiệm của C ng hòa Nam Phi:

Năm 2000, Chính phủ Nam Phi thành lập một đơn vị PPP để phục vụ

như là đầu mối phối hợp và quản lý các chương trình PPP, các báo cáo đơn vị

PPP đều được trình cho Vụ Ngân sách và Kho bạc nhà nước. Đơn vị PPP thực

hiện các nhiệm vụ tư vấn li n quan đến PPP, trong đ c 11 nhân vi n chuyên

nghiệp. Các chức năng chính của đơn vị PPP gồm: Phê duyệt chính thức ở ba

giai đoạn chuẩn bị khác nhau của dự án để bảo đảm tuân thủ các quy định của

Kho bạc, hỗ trợ kỹ thuật chuyên sâu cho các phòng ban trong việc chỉ định

các cố vấn giao dịch, phát triển chính sách, hướng dẫn cụ thể quy trình đấu

thầu dự án PPP và các quy định điều khoản hợp đồng PPP , tập huấn, hội thảo,

nâng cao nhận thức của công chúng về PPP thông qua các ấn phẩm, trang

Web, các hội nghị và quản lý Quỹ phát triển dự án cung cấp tài trợ cho các chi

phí giao dịch của chính phủ.

Thủ tục và các quy định PPP đang tập trung và điều chỉnh bởi Luật

quản lý tài chính công (PF A), được thành lập năm 1999 (với những sửa đổi

tiếp theo) để điều chỉnh tài chính quản lý của chính phủ quốc gia và cấp tỉnh.

Mục tiêu của PF A là để đảm bảo sử dụng hợp lý quỹ, xác định trách nhiệm

của bên liên quan trong vấn đề tài chính. Việc xử lý được quản lý bởi Kho bạc

ở cấp Quốc gia và cấp tỉnh. Trung tâm PPP đã được thiết lập để cung cấp

hướng dẫn cho các cơ quan cấp tỉnh và khu vực tư nhân li n quan đến quy

trình và quy định PPP tham gia.

Kinh nghiệm của Hàn Quốc

Tại Hàn Quốc, mô hình PPP chính thức được triển khai từ năm 1994

cùng với việc ban hành Luật thúc đẩy vốn đầu tư tư nhân vào hạ tầng (the

Promotion of Private Capital into Social Overhead Capital (Infrastructure)

Investment Act). Khi Luật được áp dụng vào thực tế, c hơn 100 dự án khác

nhau trong lĩnh vực hạ tầng cơ sở đã được triển khai theo hình thức PPP. Tuy

nhi n, trong 4 năm đầu, chỉ có 42 dự án được hoàn thành. Các nghiên cứu về

vấn đề này đã chỉ ra các thiếu sót trong Luật năm 1994 và một Luật về Hợp

tác công-tư mới được ban hành vào năm 1999 thay thế cho các Luật cũ. Luật

mới này đã cải thiện các hình thức hợp đồng, cách thức xử lý các dự án đơn

lẻ, đồng thời quy định bắt buộc phải nghiên cứu khả thi khi triển khai dự án

và hệ thống xử lý rủi ro khác và thành lập hẳn một Trung tâm nghiên cứu triển

khai PPP là PICKO (Private Infrastructure Investment Center of Korean).

Trung tâm này được sát nhập với Trung tâm Quản lý đầu tư hạ tầng cơ sở tư

nhân (Private Infrastructure Investment Center-PIMAC) sau khi Luật về Hợp

tác công-tư được sửa đổi vào năm 2005. Theo quy định của Luật về Hợp tác

công-tư, PI AC ban hành Kế hoạch thường niên về PPP trong đ có những

chỉ dẫn cụ thể và thực tế để ứng dụng các dự án PPP, đồng thời ban hành Cẩm

nang hướng dẫn thực hiện PPP nhằm tạo nên sự minh bạch, thu hút sự quan

tâm của khu vực đầu tư tư nhân. Năm 2001, chính phủ đã ban hành một Kế

hoạch 10 năm triển khai PPP cho thấy quyết tâm của chính phủ Hàn Quốc tập

trung vào các dự án theo hình thức PPP. Bên cạnh đ , Hàn Quốc còn thực

hiện việc khuyến khích các dự án PPP bằng hình thức miễn giảm thuế. Trong

nhiều hợp đồng, chính phủ có thể bảo lãnh doanh thu lên tới 90% và qua đ

kích thích tư nhân đầu tư do họ hầu như không phải gánh chịu rủi ro doanh

thu mà phần rủi ro này chuyển phần lớn sang Chính phủ.

Kinh nghiệm của Philippines

Chính phủ Philippniness đã thúc đẩy sự tham gia của khu vực tư nhân

trong các dự án cơ sở hạ tầng truyền thống như các lĩnh vực năng lượng, giao

thông vận tải, nước, cơ sở hạ tầng phát triển phi truyền thống như thông tin,

công nghệ truyền thông, y tế và phát triển bất động sản từ năm 1987. PPP cho

phép giải quyết các cuộc khủng hoảng năng lượng đầu những năm 1990 và đã

giúp nâng cao chất lượng mạng lưới đường bộ, liên kết giao thông vận tải và

các dịch vụ xã hội trong nước.

Chính phủ đã tạo ra một cơ cấu thể chế để hỗ trợ chương trình cơ sở hạ

tầng tư nhân. ỗi cơ quan c một trung tâm Xây dựng-Vận hành - Chuyển

giao (Center BTO), đây là trung tâm chịu trách nhiệm điều phối việc thiết kế

và thực hiện các dự án của mình. Quốc gia, tỉnh và chính quyền thành phố lựa

chọn các dự án theo khung khổ. Các cơ quan chuẩn bị một danh sách các dự

án ưu ti n, mà phải được sự chấp thuận của Ủy ban điều phối và cơ quan phát

triển đầu tư kinh tế quốc gia, Chính phủ đã thành lập một trung tâm BOT để

thực hiện các nhiệm vụ: Tập hợp tất cả các dự án được đề cử đủ điều kiện cho

sự phát triển trong khung khổ dự án BOT; Cung cấp tư vấn cho nhà đầu tư

nước ngoài kinh doanh tại Philippines trong lĩnh vực xây dựng các dự án cơ

sở hạ tầng; Cung cấp hỗ trợ kỹ thuật và đào tạo cho các quan chức chính

quyền trung ương và địa phương về việc thiết kế và thực hiện dự án; Tập

trung và hoạt động quảng bá cho chương trình BOT Philippines và dự án cụ

thể thông qua các tài liệu quảng cáo và các chương trình đường bộ.

Để thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân vào trong xây dựng cơ sở

hạ tầng, Chính phủ đã bắt tay xây dựng một chương trình chiến lược truyền

thông toàn diện nhằm công khai minh bạch trong giao dịch với khu vực tư

nhân, chiến dịch truyền thông được Chính phủ phát động trước một tháng

nhằm giải thích và đưa ra các biện pháp thực hiện. Để đảm bảo phương tiện

truyền thông đã được thông báo về giá thầu, Chính phủ cũng đã chuẩn bị một

bài thuyết trình video về các quy tắc đấu thầu và thủ tục mở thầu, được mở

cửa cho công chúng. Chính phủ Philippines cho rằng thành công của dự án

chủ yếu là thiết kế của một quá trình đấu thầu minh bạch và nhận thức giữa

các bên liên quan.

Kinh nghiệm của Ấn Độ

Tại Ấn Độ, trong giai đoạn 2005-2010, ngân sách Chính phủ chỉ cung cấp

được khoảng 60% vốn đầu tư cơ sở hạ tầng quốc gia, 40% còn lại (khoảng

150 tỷ USD) phải huy động từ khu vực tư nhân. Đồng thời, Luật Cải cách

ngân sách tài chính của Ấn Độ hạn chế khu vực nhà nước vay vốn phát triển

cơ sở hạ tầng công, do vậy các Bộ, ngành phải tìm kiếm vốn đầu tư theo mô

hình Hợp tác công-tư để thực hiện các dự án phát triển của mình. Trong 2005,

Ấn Độ bắt đầu có khung khổ chính thức về Hợp tác công-tư bằng việc Chính

phủ thành lập đơn vị đầu mối về Hợp tác công-tư và ban hành ‘Hướng dẫn

xây dựng, thẩm định phê duyệt dự án Hợp tác công-tư” c ng với “Bộ công cụ

Hợp tác công tư”. ột trong những mẫu tài liệu quan trọng là mẫu Hợp đồng

nhượng quyền (MCA). Ngoài ra, Ấn Độ là quốc gia đầu tiên thành lập Quỹ

VGF (Quỹ b đắp thiếu hụt tài chính) giải quyết các vấn đề hạn chế về khả

năng chi trả phí dịch vụ dự án PPP, làm đòn bẩy cho các quỹ hữu hạn của

Chính phủ để cải thiện chất lượng cơ sở hạ tầng và thực hiện nó một cách bài

bản. Quỹ VGF tài trợ cho các dự án PPP theo nhu cầu, đảm bảo cơ chế phê

duyệt tài trợ được dựa trên những tiêu chí khách quan và quy trình minh bạch.

Quỹ VGF đ ng vai trò chủ đạo trong quản lý giải ngân vốn, giám sát tiến độ

dự án và báo cáo lên Tổ chức được ủy quyền.

2.4.2 Bài học kinh nghiệm đối v i Việt Nam

Từ những phân tích trên, nổi lên một số bài học đáng chú ý như sau:

- Hầu hết các nước đều xác định ngân sách không phải là nguồn cung

cấp vốn chính cho phát triển cơ sở hạ tầng, chính phủ chủ động kêu gọi sự

tham gia của thành phần tư nhân và nhà đầu tư nước ngoài. Không tồn tại một

hình thức PPP chuẩn và mỗi nước đều có chiến lược riêng tùy thuộc bối cảnh,

thể chế, nguồn tài trợ và tính chất của dự án.

- Các nhân tố tác động đến sự thành công của PPP không có sự khác

biệt giữa các nước phát triển và đang phát triển, đ là: Phải có khung pháp lý

đầy đủ và minh bạch; lựa chọn đối tác c năng lực; tối đa h a lợi ích cho các

đối tác, ổn định môi trường vĩ mô và phân bổ rủi ro hiệu quả.

- Chính phủ đ ng vai trò cực k quan trọng trong việc thúc đẩy, phát

triển hình thức đối tác công tư, thể hiện vai trò là chủ thể ban hành nhiều

chính sách pháp luật, hoàn thiện bộ máy QLNN chuyên trách về PPP, tạo điều

kiện môi trường đầu tư thuận lợi nhất để giải phóng nguồn lực và thu hút sự

tham gia của các thành phần, lực lượng khác trong xã hội.

Những kinh nghiệm tham khảo cho Việt Nam

Qua những bài học nêu trên, có thể nói là nguồn tham khảo cho việc

vận dụng mô hình PPP trong quá trình đổi mới khu vực công nói chung và cải

cách hành chính nói riêng ở Việt Nam, Chính phủ với những công cụ của

mình, phải thực hiện những nhiệm vụ:

Thứ nhất, hoàn thiện hệ thống cơ chế, chính sách nhằm tạo cơ sở pháp

lý cho công tác huy động nguồn vốn tư nhân. Theo hướng này, ở hầu hết các

nước hệ thống cơ chế, chính sách huy động vốn của họ rất chú trọng đến phát

huy tiềm năng thế mạnh của nội lực, đồng thời hết sức chú trọng nắm bắt cơ

hội, điều kiện thuận lợi để thực thi cơ chế, chính sách thu hút nguồn lực từ

b n ngoài, đặc biệt là nguồn ODA và nguồn FDI. Phối kết hợp nội lực và

ngoại lực trong hoạch định, thực thi cơ chế, chính sách.

Thứ hai, có chính sách phân bổ các rủi ro của dự án hợp lý nhất cho

mỗi bên, từ kinh nghiệm các nước về quy trình rủi ro cho thấy phần lớn các

nước đều có một quy trình giám sát, phân chia, chuyển giao và kiểm soát rủi

ro bằng cách như: phân tích các rủi ro của dự án trước khi cho đấu thầu, thành

lập những đơn vị hoặc trung tâm chuyên trách về lĩnh vực phân bổ rủi ro

nhằm xem x t, theo dõi và tư vấn cho các chủ đầu tư dự án. Ban hành các

chính sách, quy chế mới phù hợp cho cả hai bên nhằm cân bằng lợi ích và rủi

ro cũng như phân bổ đều chúng cho cả hai bên.

Thứ ba, chính sách hỗ trợ của chính phủ mang tính khả thi, đủ sức hấp

dẫn nhà đầu tư, đa dạng dưới nhiều hình thức như hỗ trợ về: Vốn đầu tư (vốn

g p ban đầu hay còn gọi là vốn mồi); Chi phí vận hành (phí duy tu, bảo

dưỡng, thu phí… ); C các chính sách ưu đãi về thuế phù hợp để tăng tính hấp

dẫn cho dự án; Bảo lãnh các khoản vay, bảo lãnh doanh thu tối thiểu, tỷ giá…;

Cam kết b đắp những tổn thất khi rủi ro bất khả kháng xảy ra để bảo vệ nhà

đầu tư, (thông qua các phương thức như cho ph p k o dài thời gian nhượng

quyền hoặc b đắp chi phí bằng tiền mặt hoặc các hỗ trợ khác).

Thứ tư, kinh nghiệm ở hầu hết các nước, đều thành lập đơn vị quản lý

PPP chuyên biệt, để giám sát việc xây dựng hợp đồng và quy trình tổ chức

đấu thầu. Việt Nam nên cân nhắc tiến tới thành lập một cơ quan chuy n trách

nghiên cứu chính sách cũng như là đầu mối quản lý nhà nước, đào tạo nhân

lực và tư vấn, hỗ trợ các bên trong quá trình thực hiện các dự án PPP. Cơ

quan này có thể gọi là Trung tâm PPP, nhiệm vụ chính của Trung tâm này

gồm: Nghiên cứu chính sách liên quan đến chương trình PPP, ti u chuẩn hóa

và cung cấp các tài liệu hướng dẫn cho các dự án thực hiện theo hình thức

PPP, xúc tiến các dự án đầu tư theo hình thức đầu tư PPP, đào tạo nhân lực

tham gia và quản lý các dự án PPP.

Thứ năm, tăng cường tính công khai, minh bạch, cạnh tranh trong xây

dựng quy trình đấu thầu, để đảm bảo lựa chọn được nhà đầu tư c năng lực và

trong việc tuyển dụng, thi tuyển vào các chức danh lãnh đạo, quản lý đến việc

sử dụng, đánh giá và đãi ngộ cán bộ, công chức, viên chức được giao nhiệm

vụ trong lĩnh vực PPP, để đáp ứng yêu cầu phục vụ nhân dân và sự phát triển

của đất nước.

Tiể t chư n 2

Chương 2 đã nghi n cứu lý luận QLNN đối với hình thức đối tác công

tư trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB c ý nghĩa quan trọng để xây dựng lý

thuyết cơ bản cho việc nghi n cứu thực trạng và đưa ra các giải pháp hoàn

thiện QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở

Việt Nam, cụ thể là:

- Nghi n cứu làm rõ các khái niệm KCHTGTĐB, khái niệm hình thức

PPP, khái niệm về QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển

KCHTGTĐB.

- Nghi n cứu vai trò, nội dung QLNN, những nhân tố tác động đến

QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB.

- Kinh nghiệm của các nước tr n thế giới Vương quốc Anh, Australia,

Chile, Nam Phi, Philipines, Hàn Quốc, Ấn độ cũng đã được tìm hiểu, nghi n

cứu, tổng hợp. Qua đ tác giả Luận án đã lựa chọn những nội dung trọng tâm,

thành công của các nước nhưng sát thực, ph hơp với điều kiện thực tiễn của

Việt Nam để tìm ra bài học kinh nghiệm cho hoạt động QLNN đối với hình

thức PPP trong đầu tư phát triển CSHT ở nước ta.

Chư n 3

THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI HÌNH THỨC ĐỐI

TÁC CÔNG TƯ TRONG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN ẾT CẤU HẠ TẦNG

GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM HIỆN NAY

3.1. Thực trạn t cấ hạ tần i thôn đườn bộ ở Việt N m

3.1.1 Thực tr ng hệ thống giao thông đ ng từ năm 1999 đến

năm 2015

Theo số liệu thống k của Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông kể từ năm

1999 đến năm 2015, hiện trạng hệ thống Quốc lộ và đường cao tốc tr n toàn

quốc như sau:

Bảng 3.1. Số liệu Km đ ng b giai đo n từ năm 1999-2015

Năm

Quốcl ộ (km)

Đường Đường tỉnh huyện (km) (km) 14.072 18.344 37.437

Đường xã và các đường GTNT khác (km) 134.463

Đường đô thị (km) 5.919

Đường chuyên dùng (km) 5.451

1999

2000

14.778 18.718 38.939

5.929

5.976

100.528

15.474 19.176 42.215 15.824 19.916 44.947 16.118 21.417 46.508 16.560 22.782 46.859 16.995 23.978 47.241 17.295 23.138 48.844 17.595 23.904 49.823 17.928 24.520 50.652 18.190 25.149 51.720 18.511 25.649 52.620 18.841 26.894 53.988 19.240 27.700 54.077 19.716 28.302 55.632 20.067 28.518 56.477 21.109 28.911 58.437

6.684 5.944 7.603 8.492 7.331 8.536 8.492 8.492 8.063 17.025 18.804 22.877 24.057 26.596 26.953

6.348 7.021 7.290 7.627 8.115 8.414 8.669 8.990 9.337 9.637 9.977 10.348 10.611 10.836

111.130 134.463 123.581 124.994 123.661 141.442 151.187 157.621 161.136 175.369 173.751 183.592 217.392 223.594 239.112

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Ngu n: Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông, Bộ Giao thông vận tải

Hình 3.1. Sơ đồ về số liệ đ ng b giai đo n từ năm 1999-2015

(tính theo KM)

Hình 3.2. Sơ đồ về Số liệ đ ng b giai đo n từ năm 1999-2015

(tính theo %)

- Đường quốc lộ hiện c tổng số 21.109 km, trong đ Tổng cục Đường

bộ Việt Nam trực tiếp quản lý và bảo trì bằng vốn Quỹ bảo trì trung ương

17.486,4 km. Nhà đầu tư BOT quản lý, bảo trì và khai thác 441,9 km, trong

đ c những tuyến c quy mô rất lớn như đường ô tô cao tốc Hà Nội-Hải

Phòng. Hiện nay 53 nhà đầu tư BOT triển khai xây dựng sau đ kinh doanh

khai thác 1.536 km (tổng số BOT là 1.975,4 km). Đang bàn giao cho các Ban

QLDA để đầu tư xây dựng, mở rộng, cải tạo, nâng cấp 971 km và chuyển cho

Tp.Hà Nội, TP.Hồ Chí inh và các địa phương quản lý 206,6 km. Tr n hệ

thống QL c 4.737 cầu đường bộ. Dự kiến, đến năm 2016 s c th m hàng

trăm km đường thuộc các dự án BOT đưa vào khai thác.

- Về hệ thống đường địa phương, tại 63 tỉnh, thành phố trực thuộc

Trung ương, cả nước hiện nay chiều dài: Đường tỉnh 28.911 km; 58.437 km

đường huyện, 239.112 km đường xã và các đường GTNT khác.

- Đường đô thi hiện c 26.953 km đã đưa vào khai thác, giao thông đô

thị từng bước được cải tạo, nâng cấp và mở rộng, đặc biệt tại các đô thị lớn,

nhiều công trình hạ tầng giao thông được tập trung đầu tư, đặc biệt tại Hà Nội,

TP Hồ Chí inh như: cầu Thanh Trì, cầu Vĩnh Tuy, vành đai III Hà Nội, cầu

vượt ngã tư Sở, ngã tư Vọng, đại lộ Thăng Long, đại lộ Đông Tây, hầm Thủ

Thi m…khởi công một số dự án đường sắt đô thị như Hà Nội-Hà Đông,

Nhổn-Ga Hà Nội, Bến Thành-Suối Ti n…

- Giao thông nông thôn c bước phát triển mạnh m . Việc kết nối tốt

hơn hệ thống KCHTGT trung ương với hệ thống KCHTGT địa phương đã tạo

điều kiện thuận lợi thúc đẩy phát triển KT-XH hiệu quả, g p phần cho công

tác x a đ i, giảm nghèo ở nông thôn. Tích cực k u gọi các nguồn vốn ODA

của ADB và WB cho các dự án xây dựng giao thông nông thôn để nâng cấp

5.160 km, bảo trì 17.000 km đường địa phương và đường GTNT. Các tỉnh

cũng huy động vốn từ ngân sách địa phương, đ ng g p của các tổ chức, cá

nhân trong và ngoài nước, người dân đ ng g p kinh phí và công lao động để

xây dựng GTNT. Xây dựng và trình Thủ tướng Chính phủ Đề án xây dựng

cầu treo cho các v ng miền núi, trung du phía Bắc và phối hợp với Trung

ương Đoàn trong việc triển khai dự án x a “cầu khỉ” khu vực đồng bằng sông

Cửu Long. Đề xuất với Chính phủ c cơ chế hỗ trợ xi măng cho các địa

phương làm đường giao thông nông thôn. Tr n hệ thống đường GTNT hiện

nay c khoảng tr n 54.276 cầu đường bộ trong đ khoảng 36.919 km cầu đã

ki n cố h a, khoảng 13.793 cầu hư hỏng cầu sửa chữa và 3564 cầu gồm: cầu

tạm, cầu hư hỏng nặng không c khả năng sửa chữa và các cầu không còn nhu

cầu khai thác do điều chỉnh tuyến mới. Tr n hệ thống đường địa phương hiện

còn khoảng 351 bến phà đường bộ, 2550 bến đò ngang sông.

3.1.2. Thực tr ng tri n hai hình thức đối t c công t trong đ t

xây dựng ết c h t ng giao thông đ ng iệt am từ năm 1997

đến năm 2015

3.1.2.1. Giai đoạn năm 2007 trở về trước

Văn bản quy phạm pháp luật đầu tiên thể hiện một cách tổng quan và cụ

thể nội dung kêu gọi khu vực ngoài nhà nước trong lĩnh vực đầu tư xây dựng

KCHTGTĐB là Nghị định số 77/CP ngày 18/6/1997 của Chính phủ về việc

ban hành quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng Xây dựng-Kinh doanh-

Chuyển giao (BOT) áp dụng cho đầu tư trong nước. Đây c thể được xem là

giai đoạn mở đầu về thu hút tư nhân đầu tư phát triển và khai thác KCHT kỹ

thuật n i chung và KCHTGT n i ri ng. Tr n cơ sở Nghị định 77/CP ngày

18/6/1997, ngành GTVT đã triển khai thực hiện ký hợp đồng BOT Dự án xây

dựng cầu Cỏ ay và đường dẫn tại Quốc lộ 51và đường hai đầu cầu với tổng

mức đầu tư 121 tỷ VNĐ (giá tại thời điểm 1997); thời gian thực hiện xây

dựng từ 2000-2001; thời gian khai thác từ năm 2001 và kết thúc tháng 8/2012.

Đây cũng là dự án đầu tiên về BOT của Bộ GTVT đã hết thời hạn nhà đầu tư

kinh doanh và chuyển giao thành công cho nhà nước.

Sau dự án cầu Cỏ ay, ngành GTVT đã c nhiều dự án BOT được ký

kết và thực hiện trong thời gian thực hiện Nghị định số 77/CP như: Dự án

BOT xây dựng đường tránh thành phố Thanh Hóa với tổng mức đầu tư 460 tỷ

VNĐ (chưa quy đổi giá về thời điểm hiện tại); Dự án BOT xây dựng cầu

Rạch Miễu trên QL60 bắc qua sông Tiền nối tỉnh Tiền Giang với tỉnh Bến Tre

với tổng mức đầu tư tr n 500 tỷ VNĐ; Dự án BOT xây dựng cầu Yên Lệnh

bắc qua sông Hồng nối tỉnh Hưng Y n với tỉnh Hà Nam, tổng mức đầu tư tr n

450 tỷ VNĐ; Dự án BOT xây dựng tuyến tránh Tp.Vinh; Dự án xây dựng

tuyến tránh Tp.Hà Tĩnh; Dự án xây dựng tuyến tránh Tp.Đồng Hới; Dự án

BOT QL2 đoạn Nội Bài-Vĩnh Y n; Dự án BOT hầm đường bộ qua đèo

Ngang và một số dự án BOT khác.

Tiếp đ , Chính phủ đã ban hành Nghị định số 62/1998/NĐ-CP ngày

15/8/1998 về Quy chế đầu tư theo Hợp đồng Xây dựng-Kinh doanh-Chuyển

giao (BOT), Xây dựng-Chuyển giao-Kinh doanh (BTO), Xây dựng-Chuyển giao

(BT) áp dụng cho đầu tư nước ngoài tại Việt Nam (được sửa đổi, bổ sung tại

Nghị định số 02/1999/NĐ-CP ngày 27/01/1999). Tuy nhiên, kết quả kêu gọi vốn

nước ngoài vào các dự án BOT của ngành GTVT trong thời gian này chưa c .

C thể khẳng định, trước khi c Nghị định 77/CP, toàn bộ KCHTGT

ĐB được đầu tư xây dựng, quản lý khai thác đều sử dụng vốn nhà nước. Kể từ

khi c Nghị định 77/CP, Chính phủ đã tạo điều kiện cho việc thu hút vốn đầu

tư ngoài ngân sách nhà nước đầu tư xây dựng KCHTGT ĐB theo hình thức

BOT, qua đ triển khai hàng loạt các công trình giao thông theo hình thức

BOT. Ước tính, tổng vốn đầu tư theo hình thức BOT của ngành GTVT trong

giai đoạn này gần 10.500 tỷ VNĐ (nếu quy đổi giá về thời điểm hiện nay thì

số vốn s cao hơn nhiều lần mức giá tr n).

3.1.2.2 Giai đoạn năm 2007 đến nay

Sau giai đoạn thực hiện Nghị định số 77/CP, để đồng bộ với chính sách

không phân biệt đầu tư trong nước với đầu tư nước ngoài, trong đ c việc

thống nhất 01 Luật đầu tư năm 2005 (trước đây c các Luật khuyến khích đầu

tư trong nước và Luật khuyến khích đầu tư nước ngoài ri ng), đồng thời khắc

phục các hạn chế của các quy định cũ, trong lĩnh vực thu hút tư nhân tham gia

đầu tư theo các hình thức hợp đồng BOT, BTO, BT, Chính phủ, Thủ tướng

Chính phủ đã ban hành các Nghị định, Quyết định sau:

- Nghị định 78/2007/NĐ-CP ngày 11/5/2007 về đầu tư theo hình thức

Hợp đồng Xây dựng-Kinh doanh-Chuyển giao, Hợp đồng Xây dựng-Chuyển

giao-Kinh doanh, Hợp đồng Xây dựng-Chuyển giao (thay thế các Nghị định

số 77/1997/NĐ-CP; số 62/1998/NĐ-CP; số 02/1999/NĐ-CP).

Giai đoạn thực hiện Nghị định 78/2007/NĐ-CP, ngành GTVT đã triển

khai ký kết các Dự án BOT: Đường tránh thành phố Vĩnh Y n với tổng mức

đầu tư chưa quy đổi là 350 tỷ VNĐ; xây dựng cầu Đồng Nai tổng mức đầu tư

550 tỷ VNĐ; xây dựng QL51 với tổng mức đầu tư 3300 tỷ VNĐ; xây dựng

tuyến tránh TP.Phan Rang-Tháp Chàm có tổng mức đầu tư khoảng 300 tỷ

VNĐ; QL10 đoạn Tân Đệ-La Uy n tr n địa bàn tỉnh Thái Bình; mở rộng QL1

đoạn qua thành phố Đông Hà, tỉnh Quảng Trị và nhiều dự án khác. Đặc biệt

tháng 10 năm 2008, Bộ GTV đã ký kết với VIDIFI để thực hiện dự án BOT

xây dựng 108 km đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng với tổng mức đầu tư khi ký

kết trên 24.500 ty VNĐ (tương đương khoảng 1,7 tỷ USD); đây là dự án đường

cao tốc đầu tiên ở khu vực phía Bắc được thực hiện theo hình thức BOT.

Phần lớn các dự án được ký kết giai đoạn này đến nay đã hoàn thành

đưa vào khai thác, g p phần cải thiện hạ tầng và tình hình GTVT đường bộ.

Riêng dự dán BOT đường ô tô cao tốc Hà Nội-Hải Phòng đã hoàn thành

95km và được đưa vào sử dụng cuối năm 2015.

Nhằm tạo thuận lợi cho các nhà đầu tư, đồng thời đảm bảo việc tăng

cường quản lý nhà nước đối với các dự án BOT, trong giai đoạn này, ngành

GTVT đã ký kết điều chỉnh lại các hợp đồng BOT được ký trong giai đoạn

thực hiện Nghị định số 77/CP (giai đoạn từ năm 1997-2007).

So với Nghị định 77/1997/NĐ-CP, Nghị định 78/2007/NĐ-CP đã bổ

sung thêm một số nội dung như đầu tư theo hình thức BT, BTO; thống nhất áp

dụng chung cho đầu tư trong nước và đầu tư nước ngoài; bổ sung quy định về

lập đề xuất dự án; điều chỉnh chức năng ph duyệt thiết kế kỹ thuật từ cơ quan

nhà nước có thẩm quyền sang do nhà nước đầu tư thực hiện (cơ quan nhà nước

có thẩm quyền chỉ thực hiện chức năng giám sát, kiểm tra thiết kế kỹ thuật).

- Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 về đầu tư theo hình

thức Hợp đồng Xây dựng-Kinh doanh-Chuyển giao, Hợp đồng Xây dựng-

Chuyển giao-Kinh doanh, Hợp đồng Xây dựng-Chuyển giao (được sửa đổi,

bổ sung một số điều tại Nghị định số 24/2011/NĐ-CP ngày 05/4/2011) thay thế

Nghị định 78/2007/NĐ-CP.

So với Nghị định 78/2007/NĐ-CP, Nghị định 108/2009/NĐ-CP có một

số sự thay đổi, tạo thuận lợi hơn cho nhà đầu tư:

Điều chỉnh quy định nhiệm vụ lập Báo cáo nghiên cứu khả thi do cơ

quan nhà nước có thẩm quyền thực hiện (Nghị định 78/2007/NĐ-CP quy định

cơ quan nhà nước có thẩm quyền chỉ đạo nhà đầu tư thành lập Báo cáo nghiên

cứu khả thi); điều chỉnh quy định về tỷ lệ vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp

dự án; Bổ sung quy định về lập Đề xuất dự án ngoài danh mục đã được công

bố…Nghị định cũng bổ sung, điều chỉnh các nội dung nhằm quản lý chặt ch

hơn đối với các dự án BOT nhất là khâu quản lý chất lượng công trình, giám

sát hoạt động kinh doanh của Doanh nghiệp dự án và nâng cao vai trò kiểm

tra, giám sát hoạt động kinh doanh của Doanh nghiệp dự án và nâng cao vai

trò kiểm tra, giám sát của cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Kể từ khi có Nghị

định số 108/2009/NĐ-CP, nhất là từ sau Đại hội lần thứ XI của Đảng (năm

2011) và Nghị quyết số 13/NQ-TW của Ban Chấp hành Trung ương, Bộ

GTVT đã thu hút đầu tư và triển khai thi công xây dựng hàng loạt Dự án BOT

trên khắp cả nước.

Kể từ khi thực hiện Nghị định số 108/2009/NĐ-CP, đặc biệt từ năm

2011 khi Chính phủ ban hành Nghị quyết số 11/NQ-CP ngày 24/02/2011

về những giải pháp chủ yếu tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ

mô, bảo đảm an ninh xã hội, Bộ Giao thông vận tải đã có nhiều biện pháp

mạnh m thu hút tư nhân đầu tư phát triển KCHTGT ĐB. Kết quả đã ký kết

triển khai rất nhiều dự án BOT trên toàn bộ hệ thống đường bộ, có thể kể

đến các dự án rất lớn, quy mô phức tạp như: Dự án cầu Cổ Chiên, Dự án

hầm đường bộ qua Đèo cả, Dự án xây dựng hầm Phú Gia và hầm Phước

Tượng; các dự án mở rộng QL1, QL14 và đường Hồ Chí Minh qua Tây

Nguyên; các dự án mở rộng QL18, QL38, QL6, QL3; xây dựng cầu Việt

Trì mới và nhiều công trình khác. Ngành Giao thông vận tải hiện cũng

đang cho lập Đề xuất dự án và thu hút đầu tư BOT các tuyến đường QL32,

cầu nối Ba Vì với Việt Trì và nhiều công trình khác. Đây là một kênh thu

hút vốn quan trọng đầu tư vào KCHTGT ĐB nhằm thực hiện Nghị quyết số

13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Ban Chấp hành Trung ương.

- Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg ngày 09/11/2010 của Thủ tướng Chính

phủ về việc ban hành Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công-tư.

Từ khi có Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg một lĩnh vực khác đã k u gọi

đầu tư PPP thành công cho phát triển kết cấu hạ tầng kỹ thuật. Giai đoạn này

ngành GTVT đã k u gọi đầu tư PPP cho đường cao tốc từ Dầu Giây-Phan

Thiết; tuy nhi n chưa hoàn thành các thủ tục để thực hiện đầu tư xây dựng.

Ngày 14/02/2015, Chính phủ ban hành Nghị định số 15/2015/NĐ-CP

về đầu tư theo hình thức đối tác công-tư thay thế các Nghị định số

108/2009/NĐ-CP; số 24/2011/NĐ-CP và Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg.

Nghị định số 15/2015/NĐ-CP đã tổng hợp chung các quy định về hình thức

đầu tư theo hình thức đối tác công-tư, công tác lựa chọn nhà đầu tư được quy

định theo quy định của phát luật về đấu thầu (Luật đấu thầu số

43/2013/QH13); Nghị định gồm 73 điều, trong đ c các nội dung đáng lưu ý

bởi c tác động lớn đến việc k u gọi đầu tư ngoài khu vực nhà nước cho

KCHTGTĐB và KCHT kỹ thuật khác.

Trong giai đoạn 2011-2015, tổng vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông

do Bộ GTVT quản lý đã huy động được 444.040 tỷ đồng, trong đ huy động

nguồn vốn tư nhân là 186.660 tỷ đồng, chiếm 42% và thu hút, ký kết được

6,24 tỷ USD vốn ODA, với 62 dự án theo hình thức BOT và BT, trong đ lĩnh

vực đường bộ 58 dự án với tổng mức đầu tư là 158.070 tỷ đồng. Tính đến hết

tháng 3/2015, Bộ GTVT đang triển khai thực hiện 65 dự án BOT, BT, PPP

lĩnh vực đường bộ (chưa bao gồm các dự án do Tổng công ty phát triển đường

cao tốc (VEC) đang triển khai với tổng mức đầu tư khoảng 211.759 tỷ VNĐ.

- Tổng hợp các dự án đầu tư xây dựng KCHTGT ĐB được XHH đến

nay của Bộ GTVT (không tính dự án xây dựng đường và cầu Cỏ May trên

QL51 đã hết thời gian thu phí, chuyển giao cho cơ quan nhà nước có thẩm

quyền) gồm:

+ 20 dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác với tổng mức đầu tư 23.799

tỷ VNĐ (trong đ 2 dự án mới tr n QL1 do nhà đầu tư Cienco4 và Tổng công

ty 319 thực hiện đoạn Thanh Hóa-Nghệ An và đoạn Phan Thiết-Đồng Nai của

Tổng công ty 319) với tổng chiều dài là 569 km, 3 cầu lớn gồm cầu Yên

Lệnh, cầu Rạch Miễu, cầu Đồng Nai và Hầm Đèo Ngang.

+ 45 dự án đang trong giai đoạn thực hiện đầu tư với tổng mức đầu tư là

187.960 tỷ VNĐ (43 dự án BOT với tổng mức đầu tư 156.798 tỷ VNĐ, bao

gồm 01 dự án kết hợp BOT và BT: QL20 đoạn Bảo Lộc-Đà Lạt; 02 dự án BT

với tổng mức đầu tư 16.075 tỷ VNĐ, chưa bao gồm các dự án do Tổng công

ty phát triển đường cao tốc (VEC) đang triển khai);

Đến cuối năm 2015 k u gọi thêm 27 dự án theo hình thức BOT, BT,

PPP với tổng mức đầu tư tr n 228.300 tỷ VNĐ (chi tiết theo Phụ lục 1)

(Ngu n: Ban PPP-Bộ GTVT, tháng 12/2015)

Theo số liệu báo cáo của Ban Hợp tác công tư, Bộ Giao thông vận tải,

năm 2002-2015, số km KCHTGTĐB được khởi công và đưa vào sử dụng như

sau: (đv: Km)

Năm 2002: 12.9 km, năm 2003: 36.0 km, năm 2005: 45.8 km, năm 2007:

13.0 km, năm 2008: 165.7 km, năm 2009: 15.5 km, năm 2013: 39.5 km, năm

2011: 157.7 km, năm 2012: 35.0 km, năm 2013: 864.0 km, năm 2014: 501.5

km, năm 2015: 299.3 km

Hình 3.3. Số m KCHTGTĐB đ ợc kh i công à đ a ào sử dụng

(2002-2015) theo hình thức PPP

(Ngu n: tác giả tổng hợp [phụ lục 1])

Theo báo cáo của Ban quản lý các dự án đối tác công tư, hiện tại Ban

PPP đang nghi n cứu 62 dự án, trong đ c 42 dự án lĩnh vực đường bộ. Theo

kế hoạch, năm 2016 Bộ Giao thông vận tải s thực hiện 23 dự án giao thông

theo hình thức hợp tác công tư với số vốn 39.899 tỉ đồng, trong đ vốn của

nhà đầu tư là 39.425 tỉ đồng (chiếm gần 99% tổng đầu tư).

Đ nh gi ch ng

- Sau giai đoạn ban đầu (từ 2007 trở về trước), đến giai đoạn 2007-

2014 hàng loạt các nội dung cần thiết để thu hút đầu tư, quản lý các hoạt động

đầu tư theo Hợp đồng dự án của nhà nước được tăng cường, nhà nước cũng

đã c các quy định rõ ràng về chính sách ưu đãi cho nhà đầu tư, bổ sung các

quy định đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư và các quy định khác được minh bạch

hơn. Nhờ vậy, đã dỡ bỏ được các rào cản, các e ngại cho cộng đồng doanh

nghiệp và hoạt động đầu tư theo các hình thức hợp đồng, đặc biệt là hợp đồng

BOT đã được đẩy mạnh trong lĩnh vực giao thông đường bộ. Không có các

chủ trương này và không thu hút được đầu tư vào giao thông đường bộ, ngành

GTVT rất khó có thể hoàn thành việc thực hiện Nghị quyết số 13-TW/NQ

ngày 16/01/2012 của Ban Chấp hành Trung ương kh a XI về xây dựng hệ

thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công

nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.

3.2. Thực trạng quản ý nhà nước đối với hình th c đối tác công tư

tr n đầ tư h t triển k t cấu hạ tần i thôn đường bộ ở Việt Nam

hiện nay

3.2.1. Công tác xây dựng và thực thi chiến l ợc, quy ho ch, kế ho ch

phát tri n kết c u h t ng giao thông đ ng b

Trong những năm qua, Đảng, Nhà nước và nhân dân ta đã dành sự

quan tâm lớn cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội. Theo

Quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 35/2009/QĐ-TTg ngày 03 tháng

3 năm 2009 về việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển Giao

thông vận tải đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030 đã khẳng định rằng

Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh

tế-xã hội, cần ưu ti n đầu tư phát triển đi trước một bước với tốc độ

nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm

quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa

đất nước. Trong đ , định hướng phát triển hệ thống đường bộ, đ là:

- Đến năm 2020: hệ thống quốc lộ và đường tỉnh phải được đưa vào

đúng cấp kỹ thuật, mở rộng và xây dựng mới các quốc lộ có nhu cầu vận tải

lớn, xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc. Các tuyến đường bộ đối ngoại đạt

tiêu chuẩn kỹ thuật của đường bộ khu vực.

- Tầm nhìn đến năm 2030: Cơ bản hoàn thành xây dựng các tuyến

đường bộ cao tốc Bắc-Nam. Hệ thống đường bộ Việt Nam đồng bộ với tiêu

chuẩn kỹ thuật, kết nối thuận lợi với hệ thống đường bộ ASEN, Tiểu vùng Mê

Công mở rộng và đường sắt xuyên Á.

Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16 tháng 01 năm 2012 của Ban Chấp

hành Trung ương kh a XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ

nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào

năm 2020, trong đ định hướng phát triển hạ tầng giao thông đã n u:

Về đường bộ, ưu ti n đầu tư nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A, hoàn

thành phần lớn vào năm 2015 và hoàn thành hoàn tuyến vào năm 2020. Duy

tu và nâng cấp đảm bảo giao thông các tuyến quốc lộ. Đầu tư nối thông tuyến

đường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên. Lựa chọn đầu tư

những đoạn có hạ tầng yếu kém trên tuyến đường ven biển gắn với đ biển.

Nối thống tuyến đường biên giới phía Bắc, phía Tây, Tây Nam. Nâng cấp một

số tuyến giao thông hành lang kinh tế Đông Tây.

Ưu ti n đầu tư trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc-

Nam, tuyến nối Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh với các cửa ngõ và các

đầu mối giao thông quan trọng. Phấn đấu đến năm 2015, hoàn thành khoảng

600 km và đến năm 2020 hoàn thành đưa vào sử dụng khoảng 2.000 km

đường cao tốc.

Tr n cơ sở các định hướng chiến lược phát triển giao thông vận tải,

Chính phủ đã ban hành quy hoạch, chính sách phát triển giao thông vận tải,

gồm có:

- Quyết định 1734/QĐ-TTg ngày 01 tháng 12 năm 2008 của Thủ tướng

chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao

tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2030

- Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 3 tháng 3 năm 2009 của Thủ

tướng chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông

vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030;

- Quyết định 1327/QĐ-TTg ngày 24 tháng 8 năm 2009 của Thủ tướng

chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam;

Trong những năm qua, công tác xây dựng chiến lược, quy hoạch, kế

hoạch phát triển KCHTGT được Đảng và Nhà nước quan tâm hơn, thực hiện

chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước, chiến lược phát triển kinh tế-xã

hội của đất nước, công tác xây dựng tổ chức thực hiện chiến lược, quy hoạch, đề

án đã được đặc biệt chú trọng,việc xây dựng hoàn chỉnh chiến lược, quy hoạch

tổng thể dài hạn của quốc gia về phát triển GTVT đã rà soát, xây dựng, điều

chỉnh các chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, đề án phát triển KCHTGT, khắc

phục một bước tính tự phát, phân tán, manh mún, tạo lập được những căn cứ

quan trọng với tầm nhìn xa hơn, tạo cơ sở vững chắc để đầu tư phát triển hệ

thống KCHTGT đồng bộ, hiệu quả.

Tuy nhiên, có thể nói, quy hoạch, chính sách phát triển KCHTGTĐB ở

Việt Nam trong những năm qua đang đối mặt với không ít những thách thức.

Nội dung chính sách phát triển GTVT trong các văn bản chủ yếu xác định ở

tầm vĩ mô, việc thực hiện chiến lược, quy hoạch phát triển KCHTGT còn

không ít những hạn chế do: Chiến lược, quy hoạch giao thông ở nước ta còn

thiếu tính dự báo, thiếu sự gắn kết đồng bộ giữa các loại quy hoạch, hầu hết

các dự án trong quy hoạch đều không đảm bảo cân đối vốn đầu tư dẫn đến

tính khả thi thực hiện quy hoạch thấp; Tổ chức thực hiện chiến lược, quy

hoạch còn chậm, dàn trải; Sự phối kết hợp giữa các bộ ngành, các địa phương

chưa cao, đặc biệt là trong quản lý thực hiện quy hoạch, huy động vốn, giải

quyết các vướng mắc phát sinh trong quá trình đầu tư, quản lý thực hiện quy

hoạch còn nhiều bất cập, các quy hoạch dễ bị phá vỡ, phải điều chỉnh, là

nguyên nhân dẫn đến việc đầu tư KCHTGT thiếu đồng bộ, thiếu trọng tâm

trọng điểm.

Khung pháp lý về quản lý nhà nước bằng quy hoạch chưa hoàn chỉnh,

yếu k m trong khâu phối hợp; Nhận thức về quy hoạch trong điều kiện kinh tế

thị trường và hội nhập kinh tế quốc tế chưa được làm rõ ở nhiều điểm; Khâu

thẩm định và ra quyết định ph duyệt, quản lý kiểm tra, giám sát và thực hiện

quy hoạch còn nhiều hạn chế.

Trong quá trình xây dựng quy hoạch vẫn còn xảy ra tình trạng quy

hoạch sai, thiếu đồng bộ, quy hoạch phải điều chỉnh nhiều, quy hoạch chưa rõ

ràng, minh bạch và công khai. Nhiều dự án quy hoạch thiếu hẳn các căn cứ

kinh tế, xã hội; thiếu các phân tích kinh tế toàn diện và khoa học; thiếu sự gắn

kết giữa quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội với quy hoạch sử dụng đất, quy

hoạch đô thị... Tình trạng lập quy hoạch chỉ để đủ thủ tục xin đầu tư diễn ra

phổ biến. Việc xử lý li n ngành, li n v ng và việc xử lý các phương án, các

điều kiện thực hiện quy hoạch chưa được chỉ rõ; quy hoạch về tổ chức lãnh

thổ ở nhiều nơi còn tình trạng chồng ch o, thiếu ăn khớp.

3.2.2. Xây dựng và thực hiện thể chế quản lý nhà nước đối với hình

thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ

Trong những năm qua, nhà nước đã ban hành một số văn bản làm cơ sở

cho sự tham gia của các thành phần, các tổ chức kinh tế tham gia hình thức

đối tác công-tư bao gồm:

- Luật Ngân sách nhà nước (Luật số 83/2015/QH13); Luật Doanh nghiệp

(Luật số 68/2014/QH13); Luật Đất đai (Luật số 45/2013/QH13); Pháp lệnh

ngoại hối và các văn bản dưới Luật như Nghị định, Thông tư, Quyết định của

Thủ tướng Chính phủ.; Luật Đầu tư (Luật số 59/2005/QH11) điều tiết việc

quản lý hoạt động đầu tư nhằm mục đích kinh doanh, đầu tư vào hoạt động

công ích... trong đ quy định việc không phân biệt giữa các thành phần kinh

tế đối với các ưu đãi, hỗ trợ và đảm bảo đầu tư ; Luật Xây dựng (Luật số

50/2014/QH13), tại Khoản 3 Điều 10 quy định cho phép chuyển giao một số

dịch vụ công do cơ quan QLNN đang thực hiện trong hoạt động đầu tư xây

dựng cho tổ chức xã hội, nghề nghiệp c đủ khả năng, điều kiện đảm nhận và

QLNN đối với các dự án đầu tư c hoạt động xây dựng, bao gồm thẩm quyền

lập và phê duyệt dự án đầu tư xây dựng; Luật Đầu tư công (Luật số

49/2014/QH13), tại Điều 5 quy định dự án đối tác công tư là một trong những

lĩnh vực ưu ti n đầu tư công của Nhà nước và quy định các điều kiện thuận

lợi cho nhà đầu tư, doanh nghiệp khi thực hiện dự án theo hình thức PPP;

Luật Đấu thầu (Luật số 43/2013/QH13) quy định các nguyên tắc về thủ tục,

phương pháp lựa chọn nhà đầu tư tr n cơ sở thông lệ quốc tế và phân cấp

trách nhiệm trong việc lựa chọn hình thức đấu thầu nhằm đẩy mạnh vai trò

của cơ quan Nhà nước (chủ đầu tư), một số quy định tháo gỡ kh khăn trong

việc ứng dụng hình thức PPP.

- Các văn bản quy phạm pháp luật quy định về một số hình thức PPP được

nhà nước ban hành lần đầu ti n vào năm 1997 với Nghị định 77/CP. Nghị

định này quy định việc áp dụng hình thức đầu tư BOT, BTO và BT cho đầu tư

trong nước, Chính phủ tiếp tục ra Nghị định 62/NĐ-CP vào tháng 5 năm 1998

mở rộng hình thức đầu tư BOT, BTO và BT cho các nhà đầu tư nước ngoài.

Nghị định 62/NĐ-CP được sửa đổi bởi Nghị định 02/NĐ-CP vào tháng 01

năm 1999. Đây là 03 Nghị định đầu ti n đặt ra cơ sở pháp lý cho việc áp dụng

một số hình thức PPP ở Việt Nam. Nghị định 78/2007/NĐ-CP ban hành tháng

5 năm 2007 quy định chi tiết trình tự thực hiện, các ưu đãi của nhà nước và

các vấn đề khác áp dụng cho các dự án đầu tư theo hình thức BOT, BTO và

BT. Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27 tháng 11 năm 2009 đã ban hành

thay thế Nghị định 78/2007/NĐ-CP, phạm vi điều chỉnh của Nghị định này

cũng gồm ba hình thức BOT, BTO và BT. Quyết định 71 /2010/QĐ-TTg

ngày 9 tháng 1 năm 2010 về việc ban hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình

thức đối tác Công – Tư.

Hiện nay, Nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 về đầu tư theo hình

thức đối tác công-tư (PPP) thay thế Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27

tháng 11 năm 2009 và Quyết định 71 /2010/QĐ-TTg ngày 9 tháng 1 năm

2010. Nghị định quy định về lĩnh vực, điều kiện, thủ tục thực hiện dự án đầu

tư theo hình thức đối tác công -tư; cơ chế quản lý và sử dụng vốn đầu tư của

Nhà nước tham gia thực hiện dự án; chính sách ưu đãi, bảo đảm đầu tư và

trách nhiệm quản lý nhà nước đối với dự án đầu tư theo hình thức đối tác

công – tư.

Nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 ra đời trong bối cảnh đất

nước đang triển khai những kế hoạch thực chất của hội nhập kinh tế quốc tế

sâu và rộng c ng tiến trình tái cấu trúc đầu tư công. Về mặt quy trình thực

hiện dự án PPP, Nghị định đã tiệm cận với chính sách phát triển kết cấu hạ

tầng của Diễn đàn kinh tế thế giới năm 2012, 2013, 2014. Hướng đổi mới này

nhằm thu hút mạnh m đầu tư tư nhân nước ngoài, nguồn vốn từ các thị

trường tài chính quốc tế tham gia dự án hạ tầng, b n cạnh việc khuyến khích

sự tham gia của các nhà đầu tư trong nước. Nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày

14/02/2015 với những ưu điểm:

Một là, nhà đầu tư c thể chọn nhiều giải pháp khác nhau, tùy thuộc khả

năng của nhà đầu tư và y u cầu của bên cấp vốn cho vay dự án vì ngoài các

hợp đồng cũ như BOT, BTO, BT thì sau Nghị định mở rộng th m các hợp

đồng BOO, BTL, BLT, O&M. Như vậy .

Hai là, làm rõ hai phương thức tham gia vào dự án của nhà đầu tư: Về

trường hợp thanh toán thứ nhất, nhà nước xác định ý tưởng, đề xuất và báo

cáo nghi n cứu khả thi. Nhà đầu tư được tham vấn trong quá trình chuẩn bị dự

án, đấu thầu giành quyền thực hiện dự án. Trường hợp thứ hai, nhà đầu tư đề

xuất ý tưởng, lập đề xuất dự án và báo cáo nghi n cứu khả thi, khi c báo cáo

được duyệt, cơ quan nhà nước tổ chức đầu thầu lựa chọn nhà đầu tư. Và Nghị

định cũng làm rõ phương thức thu hồi vốn, đ là nhà đầu tư thu phí trực tiếp

người sử dụng hoặc tạo doanh thu thông qua hợp đồng bao ti u sản phẩm

hoặc nguồn thu của nhà đầu tư đến từ việc thanh toán nhiều lần của cơ quan

nhà nước phụ thuộc vào chất lượng, tiến độ của nhà đầu tư thực hiện.

Ba là, chú trọng kiểm soát “đầu ra” thay cho việc quản lý chặt các yếu tố

“đầu vào” của các dự án. Đây là cách tiếp cận mới, theo đ làm rõ các yêu cầu

về chất lượng của công trình, dịch vụ s được cung cấp, không định hướng cho

một loại công nghệ, giải pháp triển khai. Nhà đầu tư c giải pháp công nghệ tối

ưu s được lựa chọn thông qua đấu thầu để đảm bảo chất lượng cao nhất.

Bốn là, quy định rõ về vốn đầu tư công tham gia thực hiện dự án, trong

trường hợp dự án c mục đích công không c khả năng hoàn vốn, khi đ dự

án cần tới sự tham gia của nhà nước, Nghị định đã quy định rõ về thu hút vốn

cho các dự án này với mục đích: g p vốn để xây dựng dự án; thanh toán cho

nhà đầu tư; hỗ trợ xây dựng công trình phụ trợ, giải ph ng mặt bằng, bồi

thường tái định cư...

Năm là, việc ban hành chính sách bảo lãnh để doanh nghiệp có thể tiếp cận

được nguồn vốn vay ưu đãi tạo thêm thuận lợi cho nhà đầu tư vì đầu tư vào hạ

tầng cơ sở và cung cấp dịch vụ công cần nguồn vốn lớn nhưng lại khó thu hồi

vốn và chậm thu hồi vốn, nếu vay theo lãi suất thương mại như hiện nay thì

không doanh nghiệp nào dám tham gia đầu tư vào cung cấp dịch vụ công.

Sáu là, các dự án theo hình thức PPP được phân loại theo dự án quan trọng

cấp quốc gia, các dự án nhóm A,B,C, nhờ đ các dự án nhỏ s được thông qua

nhanh hơn, và dự án nhóm C không phải “Lập, thẩm định, phê duyệt báo cáo

nghiên cứu khả thi” và “Thực hiện thủ tục cấp giấy chứng nhận đăng ký đầu tư

và thành lập doanh nghiệp dự án”. Để tạo tính linh hoạt, Nghị định quy định

thủ tục rút gọn với các dự án này: không phải thực hiện các bước lập báo cáo

nghiên cứu, không phải thành lập doanh nghiệp dự án, không cần thực hiện thủ

tục cấp giấy chứng nhận đăng ký đầu tư. Tiến trình thực hiện dự án được đẩy

nhanh hơn do c sự tham gia của nhà nước, cụ thể ở đây theo Điều 45, Chương

VII là Ủy ban nhân dân cấp tỉnh chịu trách nhiệm tổ chức giải phóng mặt bằng

và hoàn thành các thủ tục giao đất, cho thuê đất để thực hiện dự án theo quy

định của pháp luật về đất đai, hợp đ ng dự án và các hợp đ ng liên quan.

Thực tế công việc này thường mất rất nhiều thời gian, làm chậm tiến độ dự án

và do đ làm phát sinh chi phí của doanh nghiệp dự án.

Nghị định 15/NĐ-CP cho thấy, khung pháp lý mới về PPP chú trọng kiểm

soát “đầu ra” thay cho việc quản lý chặt các yếu tố “đầu vào” của các dự án.

Đây là cách tiếp cận mới, theo đ làm rõ các yêu cầu về chất lượng của công

trình, dịch vụ s được cung cấp, không định hướng cho một loại công nghệ,

giải pháp triển khai. Nhà đầu tư c giải pháp công nghệ tối ưu s được lựa

chọn thông qua đấu thầu để đảm bảo chất lượng cao nhất.

- Các văn bản hướng dẫn Nghị định số 15/2015/NĐ-CP của Chính phủ về

đầu tư theo hình thức đối tác công tư đã được ban hành như :

 Thông tư số 55/2016/TT-BTC ngày 23 tháng 3 năm 2016 của Bộ

Tài chính quy định một số nội dung về quản lý tài chính đối với dự án đầu tư

theo hình thức đối tác công - tư và chi phí lựa chọn nhà đầu tư, c hiệu lực từ

ngày 5/5/2016 và thay thế Thông tư số 166/TT-BTC ngày 17/11/2011 của Bộ

Tài chính quy định về quản lý, sử dụng chi phí chuẩn bị dự án và kinh phí

hoạt động của cơ quan nhà nước c thẩm quyền trong quá trình quản lý các

dự án; một số chỉ ti u tài chính của hợp đồng dự án; điều kiện và phương thức

thanh toán cho nhà đầu tư thực hiện dự án theo hình thức hợp đồng Xây

dựng-Chuyển giao; quyết toán giá trị công trình dự án thực hiện theo hình

thức hợp đồng Xây dựng-Kinh doanh-Chuyển giao, Xây dựng-Chuyển giao-

Kinh doanh, Xây dựng-Chuyển giao. Nội dung Thông tư số 55/2016/TT-

BTC ngày 23 tháng 3 năm 2016, quy định rõ việc xây dựng phương án tài

chính cho các dự án PPP: Toàn bộ chi phí và nguồn thu hợp pháp theo quy

định trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thực hiện dự án và vận hành của dự án

phải được phản ánh đầy đủ trong phương án tài chính của dự án bằng Đồng

Việt Nam. Các chỉ tiêu tài chính của dự án được tính toán căn cứ trên các

dòng tiền sau thuế được chiết khấu theo tỷ suất chiết khấu bình quân gia

quyền. Việc quản lý, sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức và nguồn

vay ưu đãi tham gia thực hiện các dự án PPP thực hiện theo quy định hiện

hành của Chính phủ về quản lý, sử dụng nguồn vốn hỗ trợ chính thức và

nguồn vay ưu đãi của các nhà tài trợ.

 Thông tư số 02/2016/TT-BKHĐT ngày 01 tháng 3 năm 2016 của

Bộ Kế hoạch và Đầu tư hướng dẫn lựa chọn sơ bộ, lập, thẩm định, ph duyệt

đề xuất dự án và báo cáo nghi n cứu khả thi dự án đầu tư theo hình thức đối

tác công tư. Thông tư áp dụng đối với các cơ quan, tổ chức, cá nhân liên

quan trong quá trình lựa chọn sơ bộ dự án, lập, thẩm định, phê duyệt đề xuất

dự án và báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đầu tư theo hình thức đối tác công

tư. Nội dung Thông tư hướng dẫn việc lựa chọn sơ bộ dự án; lập, thẩm định

và phê duyệt đề xuất dự án; lập, thẩm định và phê duyệt báo cáo nghiên cứu

khả thi đối với dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư thuộc phạm vi

điều chỉnh quy định tại Điều 1 Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày

14/02/2015 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công tư.

- Nghị định số 30/2015/NĐ-CP, được ban hành để kịp thời triển khai thi

hành nội dung mới quan trọng của Luật Đấu thầu về lựa chọn nhà đầu tư thực

hiện dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP), c thể coi đây là cặp

song sinh nhằm tạo lập môi trường đầu tư PPP tại Việt Nam, giúp hoàn thiện

khung pháp lý lựa chọn nhà đầu tư dự án PPP và nhà đầu tư dự án sử dụng đất

mà các văn bản quy phạm pháp luật trước đ chưa giải quyết được triệt để. Những

điểm mới cơ bản của Nghị định này góp phần hoàn thiện cơ chế thu hút vốn

đầu tư tư nhân; tăng cường công khai minh bạch; làm rõ các hình thức lựa

chọn nhà đầu tư; bổ sung cơ chế cạnh tranh hướng tới hiệu quả tối ưu của các

dự án trong lĩnh vực nàyđảm bảo cạnh tranh trong đấu thầu; ưu đãi cho nhà

đầu tư đề xuất dự án PPP; kiểm soát “đầu ra” thay cho “đầu vào”; chi tiết hóa

phương pháp đánh giá hồ sơ dự thầu của nhà đầu tư; xác định danh mục dự án

sử dụng đất cần lựa chọn nhà đầu tư; nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn lực

đất đai và rút gọn thủ tục đối với dự án quy mô nhỏ.

Nhìn chung, công tác xây dựng, hoàn thiện thể chế quản lý nhà nước về

GTVT đã kịp thời sửa đổi, bổ sung các Luật, các quy định không còn phù hợp

ban hành các quy định mới đáp ứng yêu cầu của thực tiễn, góp phần tăng

cường công tác QLNN trong ngành GTVT.Việc ban hành một Nghị định

riêng về hình thức đối tác công tư (Nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày

14/02/2015 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công tư) đánh dấu

một bước đổi mới về thể chế trong hoạt động thu hút đầu tư tư nhân vào kết

cấu hạ tầng và dịch vụ công, tạo ra một khuôn khổ pháp lý đầy đủ hơn cho

chương trình PPP mà Chính phủ đặt ra. Thể hiện sự quyết tâm, cam kết mạnh

m của Chính phủ về hình thức đầu tư c nhiều cơ hội nhưng còn khá mới mẻ

ở Việt Nam nhằm thu hút sự tham gia của khối khu vực tư nhân, bao gồm cả

trong và ngoài nước vào việc đầu tư cơ sở hạ tầng của Việt Nam trong thời

gian tới. Vai trò của nhà nước được xác định trong đầu tư PPP: Là một bên,

một đối tác của hợp đồng dự án, cùng thực hiện cam kết, chia sẻ rủi ro với

nhà đầu tư.

Tuy nhiên, các quy định pháp lý của nước ta chưa đủ tạo ra môi

trường thu hút mạnh cũng như triển khai sâu rộng, có hiệu quả phương

thức đầu tư này, chưa c nhiều dự án thành công, một số hạn chế đ là:

 Việc áp dụng hình thức đối tác công tư được quy định trong nhiều

văn bản pháp lý khác nhau gây nên những kh khăn nhất định khi triển

khai trong thực tế, chẳng hạn: Luật Đấu thầu, Luật Xây dựng quy định về

nội dung lựa chọn nhà đầu tư; Luật Đầu tư, Luật Đất đai quy định về nội

dung lựa chọn nhà đầu tư dự án có sử dụng đất (thực hiện theo hợp đồng

BT, BOT, BTO); Đấu thầu cung cấp sản phẩm, dịch vụ công ích được quy

định tại Nghị định số 130/2013/NĐ-CP; Đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư

thực hiện dự án theo hình thức PPP được quy định và hướng dẫn tại Nghị

định 30/2015/NĐ-CP của Chính phủ. Sự chậm trễ trong ban hành các văn

bản quy phạm pháp luật, các thông tư hướng dẫn gây kh khăn trong quá

trình thực thi. Một số quy định còn chung chung hoặc chưa được quy

định như: Quy định về việc doanh nghiệp nhà nước tham gia dự án; quy

định về ti u chí đầu thầu, quy trình đấu thầu, cơ chế giải ngân vốn nhà

nước (VGF)...; các loại rủi ro và cách thức phân bổ rủi ro cho các bên.

 Một số quy định chưa khả thi, chưa rõ ràng như: Quy định khống

chế mức trần tham gia hỗ trợ của nhà nước; quy định cụ thể về việc tham gia

góp vốn và phương thức quản lý, sử dụng phần vốn góp của chính phủ vào dự

án dẫn đến tình trạng mô hình PPP khó thực hiện (hiện nay các dự án PPP là

việc thực hiện kết hợp giữa các dự án BOT và dự án hợp phần đầu tư công);

quy định về thời gian thương thảo hợp đồng...

 Chưa tính đến đặc thù thị trường PPP của Việt Nam là chưa hình

thành thị trường tín dụng trung hạn và dài hạn trong nước, chi phí vốn cao;

năng lực tài chính, chỉ số tín nhiệm của nhà đầu tư, các tổ chức tài chính trong

nước thấp. Đối với nguồn vốn tín dụng, thị trường tín dụng trung, dài hạn khó

khăn, chủ yếu là các khoản tín dụng ngắn và trung hạn, dưới 20 năm. Hiện

nay có những dự án cũng chỉ được vay 15 năm, cá biệt mới có dự án được vay

20 năm, các tổ chức tín dụng trong nước còn hạn chế về nguồn lực tài chính.

Vì thế nhiều khi nguồn thu phí chưa đủ trả lãi trong thời gian đầu khai thác.

 Thiếu công cụ tài chính dài hạn và cơ chế chia sẻ rủi ro phù hợp, rất

nhiều chính sách đưa ra những ưu đãi nghe qua thì rất hay nhưng thực tế khi

triển khai thì không thể tiếp cận được.

3.2.3. Tổ chức b máy quản l nhà n c đối v i hình thức đối tác

công t trong đ t h t tri n kết c u h t ng giao thông

Dự án đầu tư theo hình thức PPP được quản lý bởi các chủ thể khác

nhau và mỗi chủ thể này có những tác động khác nhau đến hiệu quả của dự

án. Hệ thống cơ quan QLNN về đầu tư theo hình thức PPP, gồm có:

3.2.3.1.Cơ quan quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công tư trong

đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Trong giai đoạn đầu triển khai Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg của Thủ

tướng Chính phủ, Bộ KH&ĐT đã thành lập Tổ công tác liên ngành về đầu tư

theo hình thức đối tác công –tư, bao gồm 25 thành viên là các cán bộ của các Bộ

chuyên ngành và chức năng (Quyết định số 30/QĐ-BKHĐT ngày 14/01/2011).

Tuy nhiên, việc thành lập Tổ chuyên ngành bao gồm nhiều cán bộ từ các đơn vị,

lĩnh vực khác nhau hoạt động theo hình thức kiêm nhiệm đã gặp kh khăn trong

việc quản lý, phân định rõ trách nhiệm và phối hợp giữa các nội dung (xây dựng,

tài chính, đấu thầu...).

Nhằm xác định đơn vị đầu mối trong việc triển khai thực hiện dự án

đối tác công tư ở trung ương, tháng 3/2012, Bộ KH&ĐT đã thành lập Văn

phòng hợp tác công tư (gọi tắt là Văn phòng PPP). Văn phòng có chức

năng, nhiệm vụ tập trung, hướng dẫn các bên liên quan trong quá trình thực

hiện dự án, có trách nhiệm kết nối với các cơ quan nhà nước có thẩm quyền

để giải quyết các vấn đề chuyên môn, pháp lý trong việc triển khai hình

thức dự án đối tác công tư trong thực tế.

Để tăng cường tính hiệu quả và thúc đẩy việc áp dụng hình thức đối

tác công tư, Thủ tướng chính phủ đã ban hành Quyết định số 1624/QĐ-TTg

ngày 29/10/2012 của Thủ tướng Chính phủ về việc thành lập Ban chỉ đạo về

đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Ban chỉ đạo c 01 Ph Thủ tưởng làm

Trưởng Ban chỉ đạo, 02 Ph Trưởng ban Ban chỉ đạo gồm: Bộ trưởng Bộ Kế

hoạch và Đầu tư (Ph Trưởng ban Thường trực); Thứ trưởng Bộ Tài chính:

Các ủy vi n là 01 Thứ trưởng (hoặc tương đương) thuộc các Bộ, cơ quan

ngang Bộ; Bộ Kế hoạch và Đầu tư; Văn phòng Chính phủ; Ngân hàng Nhà

nước Việt Nam; Bộ Tư pháp; Bộ Giao thông vận tải; Bộ Xây dựng; Bộ

Công thương; Bộ Y tế; Bộ Thông tin và Truyền thông; Bộ Giáo dục và Đào

tạo; Bộ Tài nguy n và ôi trường. Bộ Kế hoạch và Đầu tư là cơ quan

thường trực Ban Chỉ đạo. Các thành vi n Ban Chỉ đạo hoạt động theo chế độ

ki m nhiệm.Ban Chỉ đạo c chức năng giúp Thủ tướng Chính phủ nghi n

cứu, đề xuất với Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ phương hướng, kế hoạch,

giải pháp chiến lược thực hiện hiệu quả mô hình PPP; giúp Thủ tướng Chính

phủ chỉ đạo, đôn đốc, điều phối hoạt động giữa các bộ, ngành và địa phương

trong việc thực hiện thí điểm mô hình PPP theo Quyết định số 71. Đồng

thời, chỉ đạo các bộ, ngành có liên quan xây dựng, hoàn thiện hệ thống văn

bản pháp luật hướng dẫn việc triển khai thí điểm mô hình PPP; đồng thời

xem xét, hoàn thiện quy định pháp luật nhằm thống nhất quản lý mô hình

đầu tư c sự phối hợp giữa nhà nước và tư nhân hiện nay (PPP, BOT, BTO,

BT…); Ban chỉ đạo cũng c trách nhiệm chỉ đạo việc tổng kết, đánh giá và

đề xuất xây dựng chính sách pháp luật về PPP sau khi kết thúc giai đoạn thí

điểm. Ban chỉ đạo PPP là đơn vị cấp trung ương c đủ thẩm quyền để giải

quyết các xung đột về chính sách, kh khăn trong giai đoạn đầu ứng dụng

hình thức đối tác công tư trong các dự án đầu tư xây dựng công trình.

Chính phủ có vai trò thiết lập những định hướng lớn cho phát triển

hạ tầng giao thông, Bộ Giao thông vận tải với chức năng, nhiệm vụ, quyền

hạn của mình sử dụng những công cụ quản lý nhằm thiết lập khuôn khổ

pháp lý cần thiết cho sự phát triển hạ tầng giao thông vận theo đúng quy

hoạch, mục ti u đề ra. Theo nhiệm vụ và đặc điểm chuyên môn, Bộ Giao

thông vận tải thành lập đơn vị chức năng li n quan đến việc quản lý dự án

và áp dụng hình thức đối tác công tư. Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác

công tư (Ban Quản lý đầu tư PPP), được thành lập theo Quyết định số

1815/QĐ-BGTVT ngày 3/8/2012 của Bộ Giao thông vận tải, là cơ quan

tham mưu giúp Bộ trưởng quản lý và tổ chức thực hiện các quyền, nghĩa

vụ của Cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong đầu tư phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông đối với các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công-tư do

Bộ Giao thông vận tải quản lý.

Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công tư c có nhiệm vụ chủ trì

xây dựng hoặc tham mưu trình Bộ trưởng phê duyệt hoặc để Bộ trưởng

trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong đầu tư phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông đối với các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư do

Bộ Giao thông vận tải quản lý về: Xây dựng các cơ chế chính sách, văn bản

quy phạm pháp luật về thu hút đầu tư theo hình thức đối tác công-tư; Xây

dựng kế hoạch 5 năm, hàng năm về đầu tư phát triển KCHTGT đối với các

dự án đối tác công – tư; Xây dựng kế hoạch và phối hợp với Vụ Hợp tác

quốc tế, Vụ Kế hoạch- Đầu tư, Tổng cục, các Cục quản lý chuyên ngành tổ

chức xúc tiến đầu tư, huy động vốn đầu tư theo hình thức đối tác công-tư,

phù hợp với chiến lược, quy hoạch, kế hoạch và danh mục dự án đã được

phê duyệt; Công bố danh mục dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư;

Tổ chức thực hiện các quyền, nghĩa vụ của cơ quan nhà nước có thẩm

quyền trong đầu tư phát triển KCHTGT đối với các dự án đầu tư theo hình

thức đối tác công-tư bao gồm: Thẩm định dự án đầu tư (Đề xuất dự án);

Xây dựng cơ chế tài chính thực hiện; Thẩm định các nội dung liên quan

đến lựa chọn, chấp thuận nhà đầu tư; Tổ chức đàm phán, thương thảo hợp

đồng thực hiện dự án; Theo dõi, đánh giá các dựa án, định k tổng hợp báo

cáo Bộ trưởng về tình hình thực hiện và hiệu quả thu hút, sử dụng vốn đầu

tư theo hình thức đối tác công –tư; Xây dựng và tổng hợp danh mục, các

chương trình, dự án ưu ti n để thu hút vốn đầu tư theo hình thức đối tác

công-tư; Giám sát, đánh giá đầu tư các dự án đầu tư theo hình thức đối tác

công-tư của cơ quan nhà nước có thẩm quyền theo quy định; Tham mưu

cho Bộ trưởng trong việc phối hợp với các Bộ, ngành, địa phương thực

hiện các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công-tư.

Ủy ban nhân dân cấp tỉnh thực hiện quản lý nhà nước về đầu tư theo

hình thức đối tác công tư tr n địa bàn theo phân cấp của Chính phủ. Đối với

các dự án nằm trong địa bàn một tỉnh, thành phố thì s trực thuộc đơn vị PPP

của UBND tỉnh, thành phố quản lý.

Nhà đầu tư tư nhân c thể trực tiếp đề xuất dự án với các đơn vị PPP

hoặc CQNNCTQ xây dựng danh mục dự án và trình cấp Bộ hoặc UBND tỉnh,

thành phố phê duyệt. Việc cấp phê duyệt dự án được thực hiện theo quy định

tại Điều 17 Nghị định 15/2015/NĐ-CP s góp phần thúc đẩy việc đề xuất

danh mục và giảm thiểu thủ tục hành chính, khuyến khích việc ứng dụng rộng

rãi mô hình đối tác công tư trong thực tế.

Hình 3.4. Tổ chức b máy QLNN đối v i hình thức PPP

trong đ t h t tri n KCHTGT Việt Nam hiện nay

Thủ tướng Chính phủ

Ban Chỉ đạo PPP

Bộ Kế hoạch và đầu tư

UBND tỉnh, thành phố

Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công tư

Văn phòng hợp tác công tư

Cơ quan được UBND tỉnh, thành phố giao nhiệm vụ (ASB)

nhiệm vụ, Bộ phận chuyên trách về hợp tác công tư

Nhà đầu tư PPP/Doanh nghiệp dự án (SPV)

Bộ Giao thông vận tải

3.2.3.2.Cơ chế phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước đối với các

dự án hợp tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Chính phủ với vai trò chủ thể quản lý nhà nước đối với cung ứng đường

giao thông cho xã hội sử dụng, có nhiệm vụ ban hành các văn bản mang tính

pháp luật cho việc chỉ đạo, điều hành Bộ Giao thông vận tải và các địa

phương c li n quan (khi c con đường đi qua). Trách nhiệm quản lý nhà

nước đối với hình thức PPP đã được quy định trong Nghị định 15/NĐ-CP

ngày 14/02/2015 về đầu tư theo hình thức đối tác công tư quy định về trách

nhiệm quản lý nhà nước của Bộ Giao thông vận tải, các Bộ, cơ quan ngang

Bộ, Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương. Tr n cơ sở chức

năng, nhiệm vụ, quyền hạn của từng cơ quan n u tr n, đã c sự phân công

tương đối rõ ràng về trách nhiệm, lĩnh vực phụ trách cho từng cơ quan quản

lý, bảo đảm tương ứng giữa nhiệm vụ, thẩm quyền được giao.

- Bộ Kế hoạch và Đầu tư, giúp Chính phủ quản lý thống nhất hoạt động

đầu tư theo hình thức đối tác công tư tr n phạm vi cả nước; Chủ trì, phối hợp các

Bộ, ngành li n quan hướng dẫn thực hiện quy định về quản lý và sử dụng

- Các bộ, ngành, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh chịu trách nhiệm xây dựng

đề xuất các dựa án; lựa chọn nhà đầu tư; thẩm định, ph duyệt và công bố dự

án; ký kết hợp đồng dự án; quản lý, triển khai xây dựng dự án và khai thác

kinh doanh; xây dựng phương án tài chính của dự án, bao gồm mức thu phí

hoàn vốn và thời gian hoàn vốn của từng dự án.

- Bộ Tài chính: Hướng dẫn sử dụng chi phí chuẩn bị đầu tư và thực

hiện dự án của Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh; cơ chế thực hiện dự án

đầu tư theo hợp đồng BT; phương án tài chính của dự án; quyết toán công

trình dự án và các vấn đề có liên quan khác thuộc thẩm quyền quy định tại

Nghị định 15/NĐ-CP ngày 14/02/2015.

Thực hiện quy định pháp luật phí và lệ phí, tr n cơ sở đề xuất của Bộ

Giao thông vận tải và Hợp đồng BOT Bộ Giao thông vận tải đã ký với Nhà

đầu tư (mức thu phí hoàn vốn và thời gian thu phí hoàn vốn); Bộ Tài chính

thống nhất với Bộ GTVT để ban hành Thông tư quy định mức thu phí của

từng dự án; Việc xây dựng và ban hành Thông tư được thực hiện theo đúng

quy định của Luật ban hành VBQPPL (soạn thảo Thông tư, gửi xin ý kiến Bộ,

ngành, địa phương li n quan; đăng tải tr n Trang thông tin điện tử để xin ý

kiến của các tổ chức, các nhân...)

- Bộ Tư pháp: Cấp ý kiến pháp lý đối với hợp đồng dự án, văn bản bảo

lãnh của Chính phủ và các văn bản pháp lý li n quan đến dự án do cơ quan

nhà nước ký kết.

- Ngân hàng Nhà nước Việt Nam: Tham gia ý kiến về khả năng bảo

đảm cân đối ngoại tệ đối với dự án theo yêu cầu của Bộ, ngành, Ủy ban nhân

dân cấp tỉnh; tổng hợp nhu cầu ngoại tệ của các dự án và quản lý dự trữ ngoại

hối nhà nước để bảo đảm khả năng cân đối ngoại tệ cho các dự án.

- Bộ Xây dựng: Hướng dẫn thực hiện quy định về giám sát, quản lý chất

lượng công trình dự án và định mức chi phí hoạt động của đơn vị quản lý dự án.

- Bộ Giao thông vận tải với vai trò là cơ quan chức năng quản lý của

ngành phải biến Nghị định và các chỉ thị của Chính phủ về việc đầu tư theo

hình thức PPP trong phát triển KCHTGTĐB thành hiện thực, chịu trách nhiệm

quản lý nhà nước về lĩnh vực GTVT (về chiến lược, chương trình, dự án phát

triển GTVT). Cấp thực hiện tiếp theo là các Ban quản lý dự án do Bộ GTVT

đặt ra để quản lý các dự án đường giao thông với tư cách là chủ đầu tư. Thông

qua đấu thầu Ban quản lý dự án s chọn ra các nhà đầu tư thích hợp để xây

dựng các con đường. Sản phẩm làm ra là các con đường được quản lý, khai

thác, chuyển giao tùy thuộc theo hợp đồng đã ký giữa nhà đầu tư và chủ đầu tư.

Hình 3.5. Cơ chế phối hợp giữa c c cơ q an L đối v i các dự án PPP trong

đ t h t tri n KCHTGT Việt Nam hiện nay

Chính phủ

Bộ Tài chính

Bộ Tư pháp

Bộ Xây dựng

Bộ Giao thông vận tải

Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Ngân hàng Nhà nước

Ban Quản lý dự án

Nhìn chung, năng lực của cơ quan đầu mối về PPP cũng như các cơ quan

nhà nước có thẩm quyền đàm phán hợp đồng dự án còn hạn chế. Các cơ quan

này hầu như chưa đánh giá được hiệu quả và rủi ro của dự án cơ sở hạ tầng, cơ

sở cho cả quá trình đàm phán và triển khai dự án sau này. Năng lực đàm phán,

quá trình ra quyết định, tổ chức và giám sát quá trình triển khai dự án chưa tốt.

Chất lượng nguồn nhân lực ở cả các Bộ ngành, địa phương và cả nhà

đầu tư lĩnh vực PPP chưa đáp ứng nhu cầu thực tiễn, còn hạn chế cả về số

lượng và chất lượng đặc biệt các lĩnh vực về tài chính dự án, pháp lý, phân bổ

rủi ro, kỹ năng cần thiết để quản lý dự án PPP, tính linh động trong xử lý công

việc và kỹ năng cần thiết để quản lý dự án PPP. Sự hạn chế về năng lực tham

mưu và thực thi chính sách là cản trở rất lớn đối với hoạt động của các dự án

PPP. Bên cạnh đ , quy trình và tài liệu đào tạo một cách bài bản về PPP ở Việt

Nam là chưa c , việc thiếu hụt kiến thức và kinh nghiệm cọ xát trong những

dự án thực tế của các cán bộ dẫn đến nhiều bất cập, cụ thể: Tuy áp dụng PPP

để thực hiện dự án nhưng lối suy nghĩ và cách làm vẫn theo cách đầu tư công

truyền thống; Nền tảng kiến thức về PPP của mỗi cán bộ là khác nhau n n đối

thoại giữa các cấp trong một cơ quan, hoặc giữa các cơ quan về cùng một nội

dung thường không đi đến được thống nhất, việc triển khai chậm. Một yếu tố

cần phải n i đến là nhận thức một số cán bộ ở một số cơ quan vẫn chưa

chuyển biến, quen với mô hình đầu tư truyền thống sử dụng 100% nguồn vốn

ngân sách và “ngại” nghi n cứu, xem xét triển khai dự án theo mô hình PPP.

Do có sự tham gia phần vốn của nhà nước, cho n n các công đoạn

đánh giá, đàm phán quá phức tạp, trong khi nguồn nhân lực b n phía nhà

nước còn chưa đáp ứng được về chất lượng và số lượng, các cơ quan nhà

nước c thẩm quyền vẫn còn dè dặt, sợ trách nhiệm. Theo quy định hiện

hành, phần tham gia của nhà nước bao gồm vốn nhà nước, các ưu đãi đầu tư,

chính sách tài chính… để làm tăng tính khả thi, giảm thu hồi vốn của dự án

PPP. Tuy nhi n, trong giai đoạn chuẩn bị dự án do thiếu nhân lực, kinh phí và

thời gian c hạn…, n n việc nghi n cứu vận dụng các chính sách ưu đãi li n

quan cho các dự án hết sức kh khăn. Đặc biệt là xác định tỷ lệ phần tham gia

của nhà nước, các ưu đãi về thuế, vốn vay ưu đãi, hay thời gian tính chiết

khấu của các loại công nghệ…

Đánh giá của đối tượng khảo sát về tổ chức bộ máy QLNN đối với hình

thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB cho thấy: 79,6 % số phiếu

đồng ý rằng việc thành lập một cơ quan đầu mối cấp trung ương quản lý

thống nhất đối với hình thức PPP là hợp lý.

3.2. . g ồn lực tài chính cho đ t phát tri n kết c u h t ng giao

thông đ ng b

3.2.4.1. Thực trạng vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở

Việt Nam

Bảng 3.2. Tổng mức vốn đ t cho KCHTGTĐB (năm 2002-2015)

Chiều

Tổng mức đầu tư (tỷ đồng)

dài

Phần NSNN

Phần BOT

Xây

(nếu có)

(km)

lắp+Chi

Tổng

GPMB

được

phí

Vốn

khởi

Tổng

NSNN

khác

CSH

vay

công

2002

12.9

1751.0

519.0

66.0

825.0

124.0

701.0

926.0

2003

36.0

775.0

348.0

30.0

775.0

116.3

658.8

0.0

2005

2012.8

1091.7

190.8

1808.6

271.3

1537.3

204.2

5.8

2007

13.0

931.0

0.0

750.0

112.5

637.5

181.0

2008

165.7 49202.1 25654.9

1844.2

48719.1 5101.1 43618.0

483.0

2009

15.5

5233.8

4530.6

703.2

5112.8

643.4

4469.4

121.0

2010

39.5

980.1

2040.9

916.0

1306.8

1396.1

988.6

1093.0

2011

157.7

6931.0

1237.0

1157.0

6203.0

776.0

5427.0

728.0

2012

35.0

18037.0 16893.0

954.0

12919.0 1442.0 11477.0 5118.0

2013

864.0 55930.0 45411.0

6084.0

43007.0 5914.0 37093.0 1436.0

11486.0

2014

501.5 35480.0 18962.1

4024.2

32500.6 4182.8 28317.8

22.1

2957.0

299.3

45163

41213

4926.8

36289

3950.05

2015

(đ tỷ đồng)

2002 2003

2005

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

825.0 775.0

1808.6

750.0

48719.1

5112.8

1306.8

6203.0 12919.0

43007.0

32500.6

41212.95

BOT

926.0

0.0

204.2

181.0

483.0

121.0

1093.0

728.0

5118.0

1436.0

22.1

3950.05

NSNN

11486.0

2957.0

1751.0 775.0 2012.8

931.0 49202.1

5233.8 2399.8 6931.0

18037.0

55929.0

35479.7

45163.0

Số liệ : C cấu vốn đầ tư q c c năm

Hình 3.6. Cơ c u vốn đ t cho KCHTGTĐB (2002-2015)

(Ngu n: tác giả tổng hợp [phụ lục 1])

Qua bảng số liệu trên cho thấy, cơ cấu nguồn vốn cho phát triển hạ tầng

giao thông đã được huy động từ nhiều nguồn khác nhau. Nguồn vốn NSNN

không phải là nguồn chủ yếu, quyết định. Vốn ngoài ngân sách đã chiếm một

tỉ lệ lớn cho thấy các lực lượng (nhà đầu tư) đã và đang đầu tư vào lĩnh vực hạ

tầng giao thông. Đây c thể s là một nguồn quan trọng trong tương lai.

Nguồn vốn chiếm tỉ lệ lớn nhất, cho thấy sự đ ng g p của nhân dân là vô

cùng quan trọng. Qua biểu đồ trên có thể thấy rằng, nếu có sự đồng thuận cao

giữa Nhà nước và nhân dân, các nhà đầu tư thì chúng ta c thể huy động đủ

vốn cho phát triển hạ tầng giao thông.

Cơ cấu nguồn vốn theo ngành giai đoạn 2001 - 2010 phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông được đầu tư ở các ngành (Đường bộ, Đường biển, Đường sắt,

100

Đường sông, Hàng không).

Hình 3.7. Cơ c u nguồn vốn theo ngành giai đo n 2001 - 2010

(Ngu n:tác giả tổng hợp [phụ lục 1])

Ngành Đường bộ: số vốn đầu tư là 124.741 tỷ đồng (vốn vay nước

ngoài là 27.646 tỷ đồng), chiếm 87,60%; Ngành Hàng hải: số vốn đầu tư

11.278 tỷ đồng, (vốn vay nước ngoài 3.962 tỷ đồng), chiếm 7,73%; Ngành

Đường sắt: số vốn đầu tư 2.860 tỷ đồng, (vốn vay nước ngoài 313 tỷ đồng),

chiếm 1,96%; Ngành Đường sông: số vốn đầu tư 1.648 tỷ đồng (vốn vay

nước ngoài 259 tỷ đồng), chiếm 1,13%. Tổng số vốn đầu tư cho GTĐB là

chiếm nhiều nhất (87,6%), cho thấy tính cấp thiết, nhu cầu của việc phát

triển GTĐB. ặc dù trong nhiều năm đầu tư như vậy và với nguồn vốn lớn

song hiện nay GTĐB vẫn còn thiếu nhiều, cần mở rộng, phát triển mới,

nâng cấp và sửa chữa thì mới đáp ứng được nhu cầu phát triển giao thông

101

cho đất nước.

Bảng 3.3. Vốn đ t h t tri n đ ng cao tốc

Đơn vị: Tỷ đ ng

TT nh mục Chiề dài Gi trị triệ

(km) đ n

1 Các dự án đã hoàn thành (5 tuyến) 167

2 Các dự án hoàn thành giai đoạn 2013- 1.851 446.289.669

2020

3 Cao tốc Bắc - Nam (10 tuyến) 776 209.172.796

4 Cao tốc phía Bắc (6 tuyến) 705 123.660.000

5 Cao tốc phía Nam (1 tuyến) 76 13.802.000

6 Vành đai Hà Nội, Tp.HC (3 tuyến) 94,6 45.744.331

7 Cao tốc khác 200 53.910.541

102

Tổng 2.018

( Ngu n:Bộ Giao thông vận tải )

Qua bảng số liệu tr n, đường bộ cao tốc khoảng cần đến 446.289 tỷ

đồng, bình quân 49.092 tỷ đồng/năm, trong đ ri ng cao tốc Bắc Nam phía

Đông cần 209.173 tỷ đồng, bình quân 26.147 tỷ đồng/năm. Đường bộ cao

tốc là yêu cầu thực tiễn của một đất nước phát triển, vì vậy cũng cần thiết

phải đầu tư để thúc đẩy sự phát triển kinh tế nhanh, theo kịp quốc tế.

Nguồn vốn dành cho GTĐB chiếm một tỉ lệ lớn (87,60%/CSHT GT)

cho thấy tính ưu việt và cấp thiết của GTĐB. Nhu cầu vốn phát triển GTĐB

(dự báo) đến năm 2020 c giảm, song vẫn cần đến một số lượng vốn rất nhiều

và tỉ lệ đầu tư cao (75,9% đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng giao thông). Mặt khác,

một số vốn đã được dự kiến nguồn cụ thể nhưng vẫn còn số lượng vốn lớn

chưa xác định được nguồn cụ thể. Vì vậy, chúng ta cần sớm có chính sách

phù hợp huy động vốn cho GTĐB để tập hợp nhiều nguồn lực nhất, phát triển

103

nhanh nhất GTĐB hiện đại trong giai đoạn tới.

3.2.4.2. Cơ chế tài ch nh liên quan đến hỗ trợ đầu tư phát triển ết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công tư

Nguồn vốn để đầu tư cho các dự án hạ tầng giao thông đường bộ đều có

nguồn vốn đầu tư khá lớn so với thu nhập người dân và khả năng đầu tư của

NSNN hàng năm, thời gian thu hồi vốn của các dự án PPP thường quá dài so

với các dự án kinh doanh khác (từ 20-30 năm). Chi phí đầu tư dường như đã

hội nhập với thế giới trong khi mặt bằng chung về kinh tế - tài chính trong

nước lại thấp hơn.

Thứ nhất, về việc huy động nguồn vốn dài hạn cho các dự án hợp tác

công tư trong đầu tư hạ tầng đường bộ rất kh khăn, nguy n nhân:

- Về phía nguồn vốn tín dụng trong nước: Nguồn vốn vay cho các dự

án đầu tư vào GTĐB từ các khoản vay ngân hàng thương mại là chủ yếu đối

với các nhà đầu tư, hiện các dự án BOT giao thông chủ yếu trông chờ vào

nguồn vay tín dụng từ các ngân hàng thương mại trong nước (thông thường

khoảng 85% tổng nhu cầu vốn đầu tư cho dự án), trong khi ngân hàng thương

mại tại Việt Nam rất hạn chế đối với khoản vay dài hạn này, vì lý do vòng đời

dự án khoảng 20 năm thì việc sử dụng vốn vay thương mại thông thường dễ

phát sinh rủi ro cho cả ngân hàng và nhà đầu tư vay vốn. Do đ , các ngân

hàng đều đòi hỏi điều kiện đảm bảo khoản vay rất chặt ch như bảo lãnh của

Chính phủ, nhưng theo quy định của Chính phủ, Nhà nước không bảo lãnh

các khoản vay thương mại trong nước của các doanh nghiệp.

N t đặc trưng của việc đầu tư theo phương thức hợp đồng PPP thể hiện

tính phức tạp, tính xã hội và tính đặc thù của hợp đồng PPP. Tài sản hình

thành từ khoản vay là cở hạ tầng, một loại tài sản phục vụ lợi ích công cộng

và s được chuyển giao không bồi hoàn cho nhà nước. Do vậy, việc tài trợ

cho dự án PPP bởi các b n cho vay thường không phụ thuộc vào giá trị tài sản

d ng để bảo lãnh của nhà đầu tư hoặc giá trị tài sản hữu hình của bản thân dự

án. Trong tài trợ dự án, việc tài trợ và cung cấp nguồn tài chính cho các koản

104

vay lớn thường phụ thuộc chủ yếu vào tính hiệu quả và kết quả kinh doanh

của chính dự án. Do đ , ngân hàng thường xem xét tới nguồn thu của dự án

để hoàn trả lại vốn vay thay vì các nguồn bảo đảm khác như tài sản của dự án.

Việc huy động vốn từ các tổ chức tín dụng nước ngoài cũng gặp khó

khăn vì còn y u cầu bảo lãnh rủi ro tỷ giá.

- Chưa khai thác hiệu quả thị trường chứng khoán, do xuất phát điểm

của các nhà đầu tư, đặc biệt trong nước và thị trường chứng khoán nước ta

còn thấp và th m vào đ niềm tin đối với hiệu quả đầu tư của dự án chưa

được xã hội chấp nhận rộng rãi. Nên hầu hết các nhà đầu tư hạ tầng cơ sở

chưa khai thác hiệu quả được k nh huy động vốn này.

- Nguồn thu phí còn nhiều kh khăn do: Thời gian hoàn vốn của một dự

án thường k o dài tr n 20 năm, trong khi đ nguồn thu phí bị hạn chế bởi quy

định mức phí trần của Bộ Tài chính và khả năng chi trả của người dân. Doanh

thu phụ thuộc tốc độ lưu lượng giao thông trong đời dự án, tức là phụ thuộc

vào khả năng tăng trưởng kinh tế.

- Tính sẵn sàng chi trả của các đối tượng sử dụng đường bộ chưa cao

do thu nhập, do tâm lý bao cấp, do các yếu tố chính trị, xã hội khác chi phối...

Ngoài ra, doanh nghiệp tư nhân không được hưởng các khoản vốn vay

ưu đãi (ODA, vay từ ADB, WB...)

Thứ hai, hỗ trợ trực tiếp cho các dựa án đầu tư theo hình thức BOT,

BTO, BT thông việc việc đầu tư vào các hạng mục hạ tầng cụ thể như xây

dựng công trình phụ trợ hoặc giải ph ng mặt bằng, tái định cư, chi phí trong

giai đoạn đầu tư:

- Đối với ngành giao thông, thường phải sử dụng nhiều đất, trải dài tr n

nhiều loại địa hình n n chi phí giải ph ng mặt bằng, tái định cư thường chiếm

tỷ lệ tương đối lớn so với tổng chi phí đầu tư xây dựng công trình. Hiện nay,

nhiều dự án BOT ngành giao thông đã và đang nhận hỗ trợ từ ngân sách nhà

nước cho công tác giải ph ng mặt bằng, tái định cư và xây dựng một số công

trình phụ trợ. Tính đến tháng 5/2015, tổng số vốn ngân sách trung ương hỗ trợ

cho các dự án BOT do Bộ Giao thông vận tải quản lý ước khoảng 9.245 tỷ

105

đồng, chiếm tỷ lệ 4,6% ngân sách nhà nước hỗ trợ cho các dự án BOT giao

thông đường bộ/tổng mức đầu tư của các dự án BOT (198.602 tỷ đồng). Điều

này cho thấy sự hỗ trợ từ ngân sách nhà nước trực tiếp cho các dự án BOT

thời gian qua còn khá ít. Việc quy định nguồn vốn phục vụ công tác giải

ph ng mặt bằng lấy từ nguồn ngân sách địa phương dường như không c tính

khả thi cao do khả năng ngân sách địa phương còn hạn chế, nhất là các địa

phương còn kh khăn; thậm chí, đối với các chi phí do ngân sách trung ương

chi trả cũng rơi vào tình thế tương tự; vì thế đã làm ảnh hưởng trực tiếp đến

tiến độ đầu tư của các dự án PPP. Và việc Nhà nước hỗ trợ chi phí giải ph ng

mặt bằng, tài định cư không tính vào tổng đầu tư để hoàn vốn dự án, song vẫn

tính vào tổng mức đầu tư, làm cho các dự án hợp tác công tư hạ tầng giao

thông đường bộ chưa thật sự hấp dẫn các nhà đầu tư.

Nghị định 15/2015-NĐ-CP ngày 14/2/2015 về đầu tư theo hình thức

đối tác công tư cũng quy định cụ thể việc sử dụng vốn đầu tư của Nhà nước

trong thực hiện các dự án. Theo đ , vốn Nhà nước được d ng để g p vốn hỗ

trợ xây dựng công trình đối với dự án kinh doanh, thu phí từ người sử dụng

nhưng khoản thu không đủ để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận; Thanh toán

cho nhà đầu tư thực hiện hợp đồng BTL, BLT; Hỗ trợ xây dựng công trình

phụ trợ, tổ chức bồi thường, giải ph ng mặt bằng và tái định cư.

- Phần hỗ trợ của Chính phủ cho dự án PPP bao gồm: Vốn ngân sách,

vỗ hỗ trợ phát triển chính thức (trong trường hợp cấp phát) và vốn trái phiếu

chính phủ. Còn các nguồn vốn khác như: Vốn tín dụng đầu tư phát triển, vốn

đầu tư phát triển của doanh nghiệp nhà nước, vốn tín dụng do Nhà nước bảo

lãnh s dẫn tới nợ công x t về vĩ mô, nhưng x t ở mức độ vi mô của dự án thì

thực chất không phải là vốn nhà nước hỗ trợ cho doanh nghiệp vì doanh

nghiệp dự án vẫn phải hoàn trả lại cho Nhà nước.

Thứ ba, ưu đãi về chính sách thuế: Do các dự án BOT, BTO, BT thuộc

lĩnh vực kết cấu hạ tầng thuộc lĩnh vực đặc biệt khuyến khích đầu tư theo quy

định của Chính phủ, n n chính sách ưu đãi về thuế được xem x t áp dụng

mức cao hơn so với dự án thông thường, cụ thể: Đối với thuế đất: iễn tiền

106

thuế đất hoặc tiền sử dụng đất phải nộp; đối với thuế thu nhập doanh nghiệp:

Thuế áp dụng 10% trong vòng 15 năm đối với dự án giao thông; đối với thuế

xuất nhập khẩu: iễn đối với hàng h a nhập khẩu để tạo tài sản cố định của

dự án bao gồm cả nguy n vật liệu, vật tư thiết bị đồng bộ; đối với thuế giá trị

gia tăng: các doanh nghiệp BOT, BTO, BT được hưởng ưu đãi về VAT theo

quy định hiện hành.

Tuy nhi n, do đặc điểm của các dự án BOT, BTO c chi phí ban đầu

lớn n n những năm đầu dòng tiền của dự án thường âm n n dường như các dự

án cũng chưa được hưởng lợi nhiều từ các quy định các ưu đãi về thuế.

Thứ tư, chính sách giá, phí: Theo quy định hiện nay, việc lập dự án dựa

tr n Thông tư chung về mức phí do Bộ Tài chính ban hành. Tuy nhi n, trước

khi đưa vào thu phí, mỗi dự án Bộ Tài chính s ban hành một thông tư ri ng

tr n cơ sở hồ sơ đề xuất của NĐT tức là trong quá trình lựa chọn NĐT, mức

phí chưa được chính thức ban hành. Về bản chất việc ban hành mức phí là

việc của cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nếu thực hiện như quy định hiện

nay, NĐT luôn cảm thấy rủi ro về mức phí. Tất cả các dự án đầu tư phát triển

KCHTGT đều có tổng mức đầu tư lớn, vòng đời dự án dài. Tuy nhiên, hiện

nay mức phí vẫn cụ thể hóa việc xây dựng lộ trình tăng phí mà chỉ đề cập một

cách định tính “căn cứ tình hình thực tế, chỉ số giá cả và đề xuất của Bộ

GTVT, Bộ Tài chính thực hiện điều chỉnh mức thu ph quy định tại Thông tư

này bảo đảm nguyên tắc của pháp luật về phí, lệ ph ” n n các NĐT và các tổ

chức tín dụng luôn cảm thấy rủi ro.

Thứ năm, các cam kết bảo lãnh tài chính cho nhà đầu tư của Chính phủ

Việt Nam hiện nay:

- Không áp dụng hình thức bảo lãnh tỷ giá ngoại hối như một số quốc

gia đang phát triển khác. Các nhà đầu tư nước ngoài khi đầu tư vào Việt Nam

thường huy động nguồn vốn tr n thị trường quốc tế bằng đồng ngoại tệ, họ c

thể sử dụng ngoại tệ để mua thiết bị nhập khẩu trang thiết bị, chi trả vốn vay

và lãi vay, chuyển lợi nhuận về nước bằng ngoại tệ; trong khi đ nguồn thu từ

những dự án ở Việt Nam là đồng nội tệ. ặc d , thị trường ngoại hối của Việt

Nam trong 2 năm gần đây tương đối ổn đinh, song nhiều nhà đầu tư vẫn cho

rằng, c rất nhiều rủi ro về tỷ giá hối đoái, và nhu cầu chuyển đổi sang ngoại

107

tệ của các nhà đầu tư lớn hơn nhiều so với khả năng cung cấp của Chính phủ.

- Không áp dụng hình thức bảo lãnh doanh thu tối thiểu. Đối với các dự

án giao thông trong điều khoản hợp đồng BOT thường c điều khoản quy

định về điều chỉnh phương án tài chính, trong đ , trường hợp doanh thu thực

tế thay đổi 5-10% so với doanh thu dự kiến thì hai b n s đàm phán và điều

chỉnh lại phương án tài chính. Theo Nghị định 15/2015/NĐ-CP, trong trường

hợp cần thiết, Chính phủ quy định cơ quan c thẩm quyền bảo lãnh cung cấp

nguy n liệu, ti u thụ sản phẩm và các nghĩa vụ hợp đồng khác cho nhà đầu tư,

doanh nghiệp dự án hoặc các doanh nghiệp khác tham gia thực hiện dự án và

bảo lãnh nghĩa vụ của các doanh nghiệp nhà nước bán nguy n liệu, mua sản

phẩm, dịch vụ của doanh nghiệp dự án. Đây cũng được xem như một cách

Nhà nước chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư.

3.2.5. Ho t đ ng thanh tra, ki m tra, giám sát của cơ q an q ản lý

nhà n c đối v i các dự án hợp tác công t trong đ t h t tri n kết c u

h t ng giao thông đ ng b

Do hợp đồng PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ c li n

quan mật thiết đến lợi ích của Nhà nước và của người dân n n các cơ quan nhà

- Thanh tra xây dựng, vì dự án đầu tư PPP xây dựng công trình GTĐB là

nước c thẩm quyền phải làm tốt vai trò kiểm tra, giám sát của mình.

một nội dung dự án đầu tư xây dựng công trình. Nó mang những đặc điểm

chung của dự án đầu tư xây dựng công trình và những đặc điểm riêng của

ngành giao thông. Hình thức đầu tư PPP xây dựng công trình GTĐB đều phải

tuân thủ các quy định về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình và vì vậy

công tác thanh tra chuyên ngành xây dựng đối với các dự án đầu tư xây dựng

công trình GTĐB như nhau.

- Thanh tra Bộ Tài chính, vì dự án đầu tư PPP xây dựng công trình

GTĐB c nguồn vốn ngân sách nhà nước để hỗ trợ trực tiếp xây dựng công

trình phụ trợ, tổ chức bồi thường, giải phóng mặt bằng và tài định cư, g p vốn

để hỗ trợ xây dựng công trình đối với dự án có hoạt động kinh doanh, thu phí

người sử dụng, những khoản thu không đủ để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận,

thanh toán cho nhà đầu tư cung cấp dịch vụ theo hình thức hợp đồng BTL,

BLT. Thanh tra Bộ Tài chính chịu trách nhiệm thanh tra việc sử dụng nguồn

108

vốn đầu tư của Nhà nước thực hiện dự án PPP.

- Thanh tra Bộ Giao thông vận tải chủ trì chủ trì triển khai công tác

thanh tra đối với các dự án PPP theo kế hoạch, kịp thời phát hiện các tồn

tại để xử lý, khắc phục. B n cạnh việc nhận định hình thức BOT, BT là rất

tốt thì cần phải nhìn thẳng vào các bức xúc của xã hội, trong thời gian vừa

qua, dư luận có một số ý kiến về giá thành, hiệu quả của dự án, vị trí trạm

thu phí, chất lượng một số công trình. Đ là vấn đề không thể bỏ qua được,

chi phí vận tải đang là một trong những vấn đề gay gắt nhất hiện nay của

các doanh nghiệp và người dân. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ký ban

hành Chỉ thị số 11/CT-BGTVT ngày 31/7/2015 tăng cường công tác quản

lý nhà nước đối với các dự án thực hiện theo hình thức hợp đồng BOT lĩnh

vực đường bộ: Các đơn vị đại diện cơ quan Nhà nước có thẩm quyền (Ban

Quản lý dự án), chịu trách nhiệm rà soát thủ tục pháp lý, dự toán đảm bảo

tăng cường vai trò QLNN theo quy định phát luật, đẩy mạnh việc kiểm soát

chất lượng, tiến độ, giá thành; Tổng cục Đường bộ Việt Nam theo dõi,

kiểm tra doanh thu thu phí của các dự án; Cục Quản lý xây dựng và chất

lượng công trình giao thông, chủ trì chỉ đạo các Ban Quản lý dự án, các cơ

quan, đơn vị li n quan rà soát các dự án đảm bảo tăng cường vai trò công

tác quản lý nhà nước về chất lượng, tiến độ, giá thành trong quá trình thực

hiện đầu tư; kịp thời phát hiện và tham mưu xử lý những vấn đề c thể dẫn

đến thất thoát, lãng phí hoặc vi phạm các quy định về quản lý đầu tư xây

dựng cơ bản; Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, chủ trì phối hợp với

các cơ quan, đơn vị li n quan kiểm tra giám sát quá trình bảo trì, khai thác

của các công trình dự án; Vụ Tài chính theo dõi, kiểm tra việc g p, giải

ngân vốn chủ sở hữu của nhà đâu tư, phối hợp họp với Tổng cục Đường bộ

Việt Nam theo dõi, kiểm tra doanh thu của các dự án;

- Theo quy định tại Nghị định 15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức

đối tác công tư, các công trình đầu tư theo hình thức PPP khi hoàn thành đều

phải được kiểm toán độc lập và phải chịu sự kiểm tra, giám sát của cơ quan

nhà nước c thẩm quyền. Kiểm toán Nhà nước đảm bảo trách nhiệm giải trình

109

của các chủ thể thực hiện dự án BOT, đ là đảm bảo công khai, minh bạch,

đầy đủ, kịp thời và đúng thẩm quyền, bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của Nhà

nước, tổ chức, nhà đầu tư và cá nhân c li n quan.

Thông qua công tác thanh tra, kiểm tra, kiểm toán đã phát hiện nhiều

công trình, dự án có sai phạm trong khâu lập thủ tục đầu tư, thiết kế, đấu

thầu, sử dụng vốn đầu tư sai mục đích, nghiệm thu, thanh quyết khống,

quyết toán sai so với khối lượng thực tế đã thi công, đơn giá, định mức...

gây thất thoát, lãng phí đáng kể. Hàng loạt sai s t được chỉ ra đối với các

dự án BOT đường bộ thời gian qua, là nguy n nhân làm đội giá thành dự

án và là nguyên nhân khiến phí sử dụng đường bộ cao, thời gian thu phí

kéo dài gây bức xúc dư luận.

Theo Báo cáo Kiểm toán Nhà nước năm 2015 đối với các dự án thực

hiện theo hình thức hợp đồng BT, BOT: Do quy định về cách xác định lưu

lượng phương tiện qua trạm thu phí và chỉ tiêu lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu

của nhà đầu tư chưa đầy đủ, thiếu chặt ch dẫn đến việc xác định một số chỉ

ti u trong phương án tài chính của các nhà đầu tư chỉ dựa trên kết quả khảo sát thực tế ngắn ngày của đơn vị tư vấn1 hoặc tham khảo các hợp đồng tương tự đã thực hiện2 n n kh xác định được tính đúng đắn của phương án tài

chính; tỷ lệ góp vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư trên tổng vốn đầu tư thấp hơn cam kết3; khoảng cách giữa các trạm thu phí chưa hợp lý4... cần phải được

1 Dự án mở rộng QL1 đoạn Km597 549 - Km605 000 và đoạn Km617 000 - Km641 000 tỉnh Quảng Bình (BOT): Việc xác định chỉ ti u lưu lượng phương tiện xe qua trạm thu phí chỉ căn cứ theo kết quả khảo sát thực tế 02 ngày của đơn vị tư vấn. 2 Chỉ ti u lợi nhuận tr n vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư đối với Dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 18 đoạn thị xã Uông Bí - thành phố Hạ Long (BOT) và Dự án khôi phục, cải tạo Quốc lộ 20 đoạn Km0 00 đến Km123 105,17 tr n địa phận hai tỉnh Đồng Nai và tỉnh Lâm Đồng (BT). 3 Nhà đầu tư Dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 18 đoạn thị xã Uông Bí - thành phố Hạ Long (BOT); Dự án thành phần 1 của Dự án Đường trục chính và hạ tầng khu Trung tâm Văn h a lễ hội Tây Thi n tại xã Đại Đình, huyện Tam Đảo (BT); Dự án khôi phục, cải tạo Quốc lộ 20 đoạn Km0 00 đến Km123 105,17 tr n địa phận hai tỉnh Đồng Nai và tỉnh Lâm Đồng (BT). 4 Khoảng cách từ trạm thu phí của Dự án mở rộng QL1 đoạn Km597 549 - Km605+000 và đoạn Km617 000 - Km641 000 tỉnh Quảng Bình (BOT) đến trạm thu phí Hầm Đèo Ngang chỉ là 10km.

110

chấn chỉnh, khắc phục.

- Một số dự án thực hiện công tác đền b , giải ph ng mặt bằng chậm so với tiến độ chung của dự án5; chưa lập phương án tổng thể bồi thường, hỗ trợ, tái định cư6; phương án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư được phê duyệt còn sai sót7; một số trường hợp bồi thường, hỗ trợ tái định cư không đúng quy định8.

[20]

Theo báo cáo doanh thu thu phí tại các dự án BOT của Tổng cục

Đường bộ Việt Nam trong năm 2015, số tiền thu phí tại 33 dự án BOT đã đưa

vào khai thác là hơn 2.864 tỷ đồng. Số thu này đã vượt so với phương án tài

chính ban đầu của 33 dự án nói trên là 20 tỷ đồng.

Tuy nhiên, công tác kiểm tra, thanh tra, kiểm toán của các cơ quan nhà

nước chưa thường xuy n, chưa li n tục, công tác giám sát hiệu quả thấp, do

một số nguyên nhân:

- Việt Nam vẫn chưa c một khung pháp lý thống nhất và toàn diện cho

hoạt động kiểm toán đối với các dự án PPP, hoạt động kiểm toán mới chỉ

dừng lại ở việc kiểm tra, xác nhận tính đúng đắn, trung thực, hợp pháp của

thông tin, đồng thời kiểm tra tính tuân thủ pháp luật của việc quản lý, sử dụng

tài sản công và ngân sách nhà nước trong quá trình thực hiện dự án. Kiểm

toán nhà nước không có chức năng đánh giá đầu tư dự án PPP, kết quả kiểm

toán không cho biết kết quả của dự án đầu tư c đúng như k vọng và đạt

được các mục ti u đề ra ban đầu hay không. Và nguồn lực dành cho hoạt

động kiểm toán và đánh giá rất hạn chế.

- Về mặt lý thuyết hoạt động giám sát đối với các dự án PPP trong đầu tư

5 Dự án hồ chứa nước Krông Pách Thượng; Dự án Nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đoạn cầu Đoan Vĩ - cửa phía Bắc và cửa phía Nam - Dốc Xây, tỉnh Ninh Bình; Dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đoạn Dốc Xây - Thành phố Thanh H a; Dự án xây dựng đường nối từ sân bay Nội Bài đến cầu Nhật Tân. 6 Huyện Hà Trung, thành phố Thanh H a đối với Tiểu dự án 1 thuộc Dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đoạn Dốc Xây, thành phố Thanh H a. 7 Dự án công trình thủy lợi hồ chứa nước Ia ơr; Dự án Thủy điện Hủa Na; Dự án xây dựng đường nối từ sân bay Nội Bài đến cầu Nhật Tân; Dự án cầu Phố Lu tại Km12 tr n Quốc lộ 4E. 8 Dự án mở rộng QL1 đoạn km848 875-Km890+200, tỉnh Thừa Thi n Huế; Dự án cầu Phố Lu tại Km12 tr n Quốc lộ 4E; Dự án Thủy điện Hủa Na.

111

phát triển KCHTGTĐB thuộc các cơ quan dân cử (bao gồm Quốc hội, Hội

đồng nhân dân tỉnh-thành phố và Hội đồng nhân dân quận-huyên) có chức

năng quyết định, quy hoạch, kế hoạch phát triển KT-XH, đồng thời có chức

năng giám sát việc triển khai các quy hoạch và kế hoạch này và do vậy cần

thiết và phải có ý kiến độc lập về quyết định đầu tư trong phạm vi của mình.

Tuy nhiên, trên thực tế, vai trò quyết định và giám sát này của các cơ quan

dân cử rất hạn chế, đặc biệt là ở cấp địa phương. Nguy n nhân, chủ yếu là đa

số thành viên của các cơ quan dân cử là công chức trong bộ máy chính quyền,

hơn nữa tỷ lệ chuyên trách rất thấp, nguồn lực về con người và tài chính đều

bất cập.

- Quy định về công tác giám sát nhà nước đối với các dự án BT, BOT đã

được đề cập tại Điều 47 và Điều 48 của Nghị định số 15/2015/NĐ-CP, tuy

nhi n vẫn chưa rõ ràng và cụ thể, dễ gây “dẫm chân” với công tác giám sát

chất lượng công trình (do đơn vị tư vấn giám sát của nhà đầu tư thực hiện).

B n cạnh đ , định mức chi phí tổ chức thực hiện công tác giám sát nhà nước

chưa được ban hành, gây kh khăn khi tổ chức thực hiện.

Kiểm soát công tác thu phí các dự án BOT cũng gặp phải nhiều kh khăn,

hiện nay chưa c văn bản quy phạm pháp luật quy định việc giám sát các hoạt

động thu tạo các trạm thu phí, do đ các cơ quan được giao quản lý chưa đủ

cơ sở để c biện pháp giám sát và giám sát được hoạt động thu phí của các dự

án BOT. Vai trò của Bộ Giao thông Vận tải trong kiểm tra xác định đúng giá

trị công trình đầu tư và xác định lưu lượng phương tiện để xác định mức thu

phí và thời gian thu phí còn chưa tốt. Do tính công khai minh bạch chưa được

đảm bảo, dẫn đến những bất cập về giá thu phí, thời hạn thu phí, khiến dư

luận xã hội không đồng tình.

3.2.6. Cơ chế hợ t c q ốc tế đ th hút đ t h t tri n ết c h

t ng giao thông đ ng theo hình thức đối t c công t

Đến thời điểm hiện nay, ngành GTVT mới chỉ k u gọi được các nhà

đầu tư trong nước với năng lực tài chính, kỹ thuật hạn chế; nguồn vốn huy

động cũng chỉ từ nguồn vốn của các tổ chức tín dụng trong nước. Thống kê

112

của Bộ Giao thông vận tải, tính chung các dự án đã vận hành và đang đầu tư

xây dựng trong giai đoạn 2011-2015, các ngân hàng đã cho vay tổng số

171.520 tỷ đồng, chiếm trên 87% phần vốn của các dự án này. Nhưng các

ngân hàng đang phải đối mặt với nhiều rủi ro khi cho vay các dự án giao

thông BOT, BT về mặt pháp lý, như các thay đổi chính sách, đơn cử như

trước đây cho ph p tăng thu phí BOT, nhưng sau thì không cho tăng mà còn

có thể giảm. Bên cạnh đ , là rủi ro về năng lực của chủ đầu tư, không c vốn

đối ứng, rủi ro về chi phí thực tế thường cao hơn dự toán, rủi ro về giải phóng

mặt bằng chậm tiến độ, mất cân đối k hạn...

ặc d vẫn cần một nguồn vốn đủ lớn đầu tư cho KCHTGT, song nếu

vẫn huy động vốn tín dụng như giai đoạn trước, thì s tiềm ẩn nhiều nguy cơ

gây bất ổn cho hệ thống ngân hàng. Vì vậy, trong giai đoạn tiếp theo, giải

pháp bền vững để hạn chế rủi ro tín dụng trong nước cho các dự án giao

thông BOT, BT là thu hút được nguồn vốn nước ngoài tham gia vào đầu tư

phát triển KCHTGTĐB theo phương thức PPP.

Hiện nay, các dự án B0T, BT giao thông không hấp dẫn nhà đầu tư

ngoại bởi tồn tại nhiều nguy n nhân, trong đ nguy n nhân quan trọng, chủ

yếu là do cơ chế chính sách pháp luật li n quan đến huy động nguồn lực đầu

tư cho dự án BOT, BT hạ tầng giao thông là khâu vướng nhất. Bộ GTVT đã

tổ chức tham vấn các nhà đầu tư tiềm năng, các ngân hàng tiềm năng và các

tổ chức tài chính quốc tế. Các ý kiến tham vấn đều n u rõ quan ngại quy định

pháp luật, chính sách của Việt Nam thay đổi nhiều; mức tín nhiệm quốc gia

chưa cao; công tác giải ph ng mặt bằng quá phức tạp, không kiểm soát được

giá thành và tiến độ. Các nhà đầu tư nước ngoài và ngân hàng nước ngoài y u

cầu Chính phủ cần chia sẻ các rủi ro thuộc về chính sách do Chính phủ quản

lý, trong đ những rủi ro nhất thiết cần c bảo lãnh của Chính phủ hoặc b n

thứ ba gồm: rủi ro về doanh thu; rủi ro về khả năng chuyển đổi ngoại tệ; rủi

ro về thực hiện trách nhiệm của Chính phủ; rủi ro về tiến độ và chi phí giải

ph ng mặt bằng và cơ chế chưa ph hợp thông lệ quốc tế. Về thông lệ quốc

tế, đối với các nước c điều kiện tương tự Việt Nam giai đoạn đầu áp dụng

mô hình PPP đều được Chính phủ cung cấp bảo lãnh. Ví dụ, đối với Hàn

113

Quốc, giai đoạn năm 1999 - 5/2003, Chính phủ cung cấp bảo lãnh doanh thu

cả vòng đời dự án; giai đoạn 5/2003 - 1/2006 bảo lãnh trong vòng 15 năm

(trường hợp doanh thu dưới 50% không bảo lãnh); giai đoạn 2006 chỉ cung

cấp bảo lãnh cho các dự án quan trọng cấp bách trong vòng 10 năm (không

bảo lãnh nếu doanh thu dưới 50%). Tuy nhi n, theo quy định tại Nghị định số

04/2017/NĐ-CP ngày 16/1/2017 của Chính phủ về cấp và quản lý bảo lãnh

Chính phủ, cơ bản các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

không đáp ứng điều kiện được cung cấp bảo lãnh. Bộ GTVT cho rằng, với cơ

chế như hiện nay, thực tiễn đã chứng minh khả năng huy động được nhà đầu

tư nước ngoài và nguồn vốn thương mại nước ngoài là không khả thi.

Các dự án triển khai theo hình thức PPP vẫn chưa đủ hấp dẫn các nhà

đầu tư nước ngoài do các quy định li n quan còn thiếu rõ ràng, chưa thật sự

ph hợp với thông lệ quốc tế (Thị trường ngoại hối còn chưa đựng nhiều rủi

ro cho nhà đầu tư, mô hình hợp đồng dự án, cơ chế lựa chọn nhà đầu tư,

quyền – nghĩa vụ phân chia rủi ro, lợi nhuận, …). Công tác giải ph ng mặt

bằng còn chậm, chưa c chế tài gắn trách nhiệm với các địa phương; nhiều

đơn vị, cơ quan quản lý nhà nước chưa phối hợp chặt ch với nhà đầu tư, địa

phương trong quá trình thực hiện dự án.

3.3. Đ nh i thực trạn q ản ý nhà nước đối với hình th c đối

tác công tư tr n đầ tư h t triển t cấ hạ tần i thôn đườn bộ

ở Việt N m hiện n .

3.3.1. Những kết quả đ t đ ợc

Có thể thấy rằng hoạt động QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư

phát triển KCHTGTĐB trong những năm qua đã đạt được một số kết quả

đáng ghi nhận toàn diện trên các nội dung QLNN:

(1) Đã xây dựng và tổ chức thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển

KCHTGTĐB đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, đặt trong quy

hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam.

(2) Về xây dựng thể chế, Quốc hội đã thông qua một hệ thống luật khổng

lồ, trong đ luật đầu tư công, luật đầu tư, luật xây dựng cũng như những văn

bản dưới luật cũng được ban hành đồng thời. Hiệu quả là công tác quản lý đã

114

có hành lang pháp lý và dần dần đi vào nền nếp. Hệ thống văn bản quy phạm

pháp luật li n quan đến hình thức đối tác công-tư về cơ bản đã chuyển tải

được quan điểm, chủ trương của Đảng và Nhà nước, các quy định pháp lý về

lĩnh vực này ngày càng đầy đủ và có tính khả thi hơn. Xác lập hành lang pháp

lý tương đối chuẩn mực và cụ thể cho việc lôi cuốn khu vực tư nhân tham gia

c ng nhà nước trong việc bảo đảm cung cấp dịch vụ công cho xã hội. Một số

chính sách tài chính mà Chính phủ đang áp dụng đã bước đầu hỗ trợ cho dự

án hợp tác đầu tư giữa nhà nước và tư nhân trong xây dựng KCHTGTĐB ở

Việt Nam trở l n khả thi hơn về mặt tài chính, tạo sự đảm bảo nhất định cho

các nhà đầu tư. Cải cách thủ tục hành chính được đẩy mạnh nhằm đơn giản

hóa và giảm các thủ tục hành liên quan trực tiếp đến hoạt động đầu tư của nhà

đầu tư, tạo môi trường kinh doanh thuận lợi và bình đẳng cho mọi nhà đầu tư.

Ứng dụng công nghệ thông tin được quan tâm, đẩy mạnh hơn, thể hiện trong

việc Bộ Giao thông vận tải đã c bước chuyển biến mạnh m mạnh m trong

quản lý, cung cấp hệ thống thông tin minh bạch, thông thoáng cho việc áp

dụng hình thức đối tác công tư khi chính thức đăng tải Trang thông tin điện

tử dự án PPP với các văn văn bản chỉ đạo, văn bản pháp lý, mẫu báo cáo;

thông tin các dự án đang chuẩn bị đầu tư, dự án đang đấu thầu lựa chọn nhà

đầu tư, dự án đang triển khai xây dựng, dự án đang vận hành khai thác, dự án

đã kết thúc hợp đồng và dự án địa phương quản lý, đồng thời thông tin về nhà

đầu tư, danh sách đầu tư, triển khai xây dựng, vận hành khai thác và kết thúc hợp

đồng. Thông tin về dự toán tổng mức đầu tư ban đầu, quyết toán thực tế giá trị

đầu tư, thời gian thu phí, mức phí của từng dự án đầu tư theo hình thức PPP.

(3) Bộ máy tổ chức QLNN đối với hình thức PPP n i chung, hình thức

PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB n i ri ng dần được ổn định, hoàn

thiện. Các cơ quan nhà nước cũng từng bước đổi mới phương thức xây dựng

và thực hiện.

(4) Hoạt động thanh tra, kiểm tra, giá sát được tăng cường, nhiều biện

pháp thanh tra, kiểm tra, giám sát đa dạng với sự phối hợp giữa các cơ quan

chức năng giúp phát hiện và xử lý, điều chỉnh những bật cập khi triển khai

115

phương thức đầu tư PPP trong lĩnh vực xây dựng KCHTGTĐB. Việc quy

định áp dụng kiểm toán tài chính độc lập như một “b n thứ ba”, một hình

thức giám sát hợp đồng đối với các dự án đầu tư KCHTGTĐB theo hình thức

PPP nhằm cung cấp những đánh giá độc lập về kết quả hoạt động của dự án.

3.3.2. Những h n chế

Bên cạnh những mặt tích cực trong QLNN đối với hình thức PPP trong đầu

tư phát triển KCHTGTĐB thì hoạt động này vẫn còn không ít những hạn chế,

xuất phát từ nguyên nhân chủ quan và nguy n nhân khách quan tác động.

(1) Chất lượng công tác quy hoạch phát triển KCHTGTĐB chưa cao,

chưa c quy hoạch đối với những dự án đối tác công tư trong đầu tư phát triển

KCHTGTĐB.

(2) Việc ban hành thể chế QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát

triển KCHTGTĐB và triển khai trên thực tế còn có những bất cập. Cơ chế hỗ

trợ về tài chính của Chính phủ còn một số bất cập, chậm đổi mới, chưa đáp

ứng kịp thời nhu cầu phát triển của ngành, chưa tạo được cơ chế thị trường và

môi trường đủ sức hấp dẫn thu hút các nhà đầu tư ngoài khu vực nhà nước

tham gia đầu tư; chưa c cơ chế chia sẻ rủi ro giữa nhà nước và tư nhân cũng

như chưa c chính sách cụ thể nhằm biến tài nguy n đất đai thành nguồn lực.

(3) Tổ chức bộ máy QLNN đối với hình thức PPP còn nhiều vướng

mắc, nhất là tổ chức đầu mối quản lý đối với các dự án xây dựng cơ sở hạ

tầng theo phương thức PPP, chưa c quy định cụ thể về cơ chế phối hợp giữa

các cơ quan QLNN c thẩm quyền trong việc thực hiện, quản lý, giám sát…

dự án PPP. Chất lượng đội ngũ cán bộ QLNN đối với hình thức PPP còn

nhiều hạn chế, chưa đáp ứng được yêu cầu hoạt động quản lý. Công tác đào

tạo, bồi dưỡng nâng cao kiến thức chuyên môn còn hạn chế.

(4) Hoạt động thanh tra, kiểm tra, giám sát chưa phát huy hết vai trò,

sự ảnh hưởng của chức năng trong việc nâng cao hiệu lực QLNN đối với hình

thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB. Việc đánh giá dự án sau khi

kết thúc hiện nay đang được thực hiện một cách hình thức, còn việc kiểm

toán sau khi dự án kết thúc được tiến hành trong một phạm vi rất nhỏ. Hoạt

động giám sát đối với các dự án PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB

thuộc các cơ quan dân cử (bao gồm Quốc hội, Hội đồng nhân dân tỉnh-thành

116

phố và Hội đồng nhân dân quận-huyện) chưa phát huy hết chức năng, nhiệm vụ.

(5) Cơ chế hợp tác quốc tế để thu hút đầu tư phát triển KCHTGTĐB

theo hình thức PPP chưa hoàn thiện, một số quy định chưa ph hợp với thông lệ

quốc tế.

3.3.3. Nguyên nhân của h n chế trong quản l nhà n c đối v i hình

thức đối t c công t trong đ t h t tri n kết c u h t ng giao thông đ ng

b Việt Nam hiện nay

Tư duy quản lý nhà nước đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển

KCHTGTĐB thời gian dài chỉ mang tính quản lý hành chính đơn thuần, chậm

đổi mới cả về tư duy và phương thức quản lý, chậm đề ra các định hướng

chiến lược và chính sách vĩ mô đúng đắn để xử lý mối tương quan hài hòa lợi

ích giữa các b n nhà nước, tư nhân và người tiêu dùng.

Các văn bản pháp quy về quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác

công tư trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB chưa được ban hành kịp thời.

Phát triển KCHTGTĐB là điều kiện tiên quyết để phát triển kinh tế-xã hội do

cả về điều kiện chủ quan và khách quan, việc thu hút nguồn vốn từ khu vực

ngoài nhà nước để tham gia hợp tác đầu tư phát triển KCHTGTĐB là quyết

sách đúng đắn của Đảng và Nhà nước ta. Trong những năm gần đây, Đảng và

Nhà nước có chủ trương đẩy mạnh việc thu hút nguồn vốn tư nhân, nhưng

một số chủ trương chưa được nghiên cứu mang tầm dự báo trước khi áp dụng,

việc triển khai còn nhiều lúng túng, chưa theo kịp với thực tiễn.

Chúng ta vẫn thiếu đội ngũ cán bộ, công chức đủ trình độ chuyên môn

để tư vấn, xây dựng chính sách quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác

công tư trong đầu tư phát triển KCHTGTDB. Công tác tuyển dụng, đào tạo,

bồi dưỡng nghiệp vụ chưa được chú trọng, phương thức đào tạo, bồi dưỡng

chưa ph hợp.

Cơ chế phối hợp, thông tin giữa các cấp quản lý từ các Bộ, Ngành

trung ương, địa phương, thông qua các đầu mối quản lý còn nhiều yếu kém,

chưa chặt ch , thông suốt.

Sự phát triển của các dự án PPP trong lĩnh vực GTĐB nhưng cũng c

117

nhiều tồn tại trong việc quản lý chất lượng, tài chính dự án, công tác thanh tra,

kiểm tra, giám sát còn thiếu hệ thống quy định và những biện pháp hữu hiệu

để kiểm tra, đánh giá dự án.

Bên cạnh đ , việc triển khai nhiều dự án PPP gặp không ít kh khăn,

lúng túng từ phía năng lực quản lý của nhà đầu tư tư nhân, nguy n nhân do

các nhà đầu tư chủ yếu vẫn là các doanh nghiệp trong nước, chỉ có số ít các

nhà đầu tư c kinh nghiệm đầu tư, quản lý, khai thác nên việc triển khai các

dự án đáp ứng tiến độ, chất lượng; còn một bộ phận các nhà đầu tư do năng

lực tài chính không tốt, không có kinh nghiệm quản lý vận hành, chưa thực sự

hiểu biết về tình hình đối tác công tư, chưa đánh giá được hết các rủi ro khi

quyết định tham gia đầu tư dự án nên việc triển khai còn chậm. Không ít nhà

đầu tư chủ yếu đi l n từ nhà thầu thi công n n chưa thực sự c tư duy của nhà

đầu tư dự án PPP chuyên nghiệp, hiểu biết sâu sắc đối với các dự án này còn

hạn chế, dẫn đến việc lúng túng trong công tác điều hành. Nhiều nhà đầu tư

vừa bỏ vốn, vừa là nhà thầu xây lắp, sự chỉ đạo không quyết liệt, không minh

bạch. Một số nhà đầu tư còn c quan điểm vốn họ bỏ ra nên việc phối hợp với

đại diện cơ quản nhà nước có thẩm quyền còn lỏng lẻo, chưa chặt ch . Tâm lý

e ngại của các nhà đầu tư, nhiều nhà đầu tư sợ các cơ quan QLNN đi sâu vào

nội bộ của họ, nên không muốn cơ quan quản lý tham gia.

Những chậm trễ trong việc cải cách hành chính nhà nước, trong việc

đổi mới quản lý kinh tế, chính sách tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế

cũng là rào cản trong việc thu hút nguồn vốn từ các nhà đầu tư ngoài nước

118

tham gia hợp tác đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức PPP.

Tiểu k t chư n 3

Nghiên cứu, phân tích thực tiễn QLNN đối với hình thức đối tác

công tư trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam trong những năm

qua cho thấy, hoạt động QLNN đối với hình thức đối tác công tư đã c

những chuyển biến tích cực theo hướng Nhà nước vừa là cơ quan chủ thể

quản lý, vừa là đối tác trong dự án PPP. Điều này thể hiện tr n các phương

diện về hoạch định chiến lược, thiết lập mục tiêu cho mở rộng sự tham gia

của khu vực tư, tạo lập và thực hiện thể chế QLNN đối với hình thức đối

tác công tư trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB, các cơ chế bảo đảm thực

hiện....Các thể chế quản lý được xây dựng, ban hành tương đối phù hợp với

lý luận khoa học quản lý và thực tiễn áp dụng đã tác động trực tiếp đến đầu

tư phát triển KCHTGTĐB, tạo những nền tảng ban đầu cho sự khuyến

khích khu vực tư tham gia đầu tư và cung cấp dịch vụ công.

Tuy nhiên, thực tiễn QLNN đối với hình thức đối tác công tư trong

đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở nước ta vẫn còn bộc lộ những hạn chế,

yếu k m như: xây dựng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển

KCHTGTĐB theo phương thức đầu tư hợp tác công tư, tính đồng bộ của

thể chế, tổ chức bộ máy QLNN, đội ngũ cán bộ, công chức, viên chức

QLNN đối với hình thức PPP, hoạt động kiểm tra, giám sát đối với các dự

án PPP trong xây dựng KCHTGTĐB, cơ chế hợp tác quốc tế còn nhiều bất

cập. Thực tế này đặt ra yêu cầu phải hoàn thiện QLNN đối với hình thức

PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam về nhiều phương

diện từ chỉ đạo, điều hành thể chế QLNN, triển khai thực thi chính sách,

kiện toàn tổ chức bộ máy quản lý cũng như nâng cao năng lực cho đội ngũ

cán bộ, công chức, viên chức làm công tác QLNN, hoàn thiện công tác

thanh tra, kiểm tra, giám sát, cơ chế hợp tác quốc tế để thu hút đầu tư phát

triển KCHTGTĐB theo hình thức PPP. Đ chính là những khía cạnh mà

119

chương 4 của luận án s nghiên cứu.

Chư n 4

QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC

ĐỐI VỚI HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ TRONG ĐẦU TƯ PHÁT

TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

4.1. Q n điểm và những yêu cầu c bản trong quản ý nhà nước

đối với hình th c đối t c côn tư để đầ tư h t triển k t cấu hạ tầng

i thôn đường bộ ở Việt Nam

.1.1. an đi m hoàn thiện quản l nhà n c đối v i hình thức đối

t c công t trong đ t h t tri n kết c u h t ng giao thông đ ng b

Việt Nam

Quan điểm thứ nhất: Quan điểm của Đảng về ưu tiên phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông

Nhận thức rõ vai trò quan trọng của ngành GTVT, Đảng và Nhà nước

ta luôn chủ trương ưu ti n đầu tư phát triển GTVT, đáp ứng y u cầu GTVT đi

trước một bước để tạo tiền đề và thúc đẩy kinh tế phát triển. Đại hội Đại biểu

toàn quốc lần thứ XI của Đảng Cộng Sản Việt Nam đã xác định một trong

những nhiệm vụ trọng tâm trong phát triển đất nước 5 năm 2011-2015 là

“Xây dựng đ ng bộ hệ thống ết cấu hạ tầng inh tế, nhất là hệ thống giao

thông”. Chiến lược phát triển kinh tế-xã hội 2011-2020 cũng xác định: “Phát

triển nhanh ết cấu hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông. ình thành cơ bản hệ

thống ết cấu hạ tầng đ ng bộ, với một số công trình hiện đại là một đột phá

chiến lược, là yếu tố quan trọng thúc đẩy phát triển inh tế-xã hội và cơ cấu

lại nền inh tế.

Trong những năm qua, Đảng, Nhà nước và nhân dân ta đã dành sự quan

tâm lớn cho đầu tư phát triển KCHT KT-XH. Nhờ đ , hệ thống KCHT có

bước phát triển, từng bước đáp ứng yêu cầu xây dựng và bảo vệ đất nước, góp

phần bảo đảm tăng trưởng kinh tế nhanh, phát triển các lĩnh vực văn h a, xã

hội, giảm nhẹ thiên tai, bảo đảm quốc phòng an ninh, nâng cao đời sống nhân

120

dân, x a đ i, giảm nghèo, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng, miền. Nguồn

lực đầu tư phát triển KCHT ngày càng lớn và đa dạng, ngoài nguồn lực của

Nhà nước, đã và đang mở rộng sự tham gia của toàn xã hội. Tuy nhiên, hệ

thống KCHT nước ta vẫn còn nhiều hạn chế, lạc hậu, yếu kém, thiếu đồng bộ,

kém tính kết nối, hiện đang là điểm ngh n của quá trình phát triển, Xuất phát

từ nguyên nhân chủ quan và khách quan, trong đ nguy n nhân chủ quan là

chủ yếu. Tư duy về phát triển KCHT còn chậm đổi mới, chưa ph hợp với cơ

chế thị trường; Nguồn lực đầu tư vẫn dựa chủ yếu vào NSNN, chưa huy động

được nhiều nguồn lực ngoài nhà nước, chưa tạo được sự ủng hộ mạnh m và

chia sẻ trách nhiệm của toàn dân; Công tác QLNN về đầu tư còn nhiều bất

cập; Hệ thống pháp luật thiếu đồng bộ, nhiều quy định chưa ph hợp; Phân

cấp mạnh nhưng thiếu cơ chế giám sát và quản lý có hiệu quả; Chất lượng

quy hoạch còn thấp, thiếu tính đồng bộ, bao quát, kết nối và tầm nhìn dài hạn;

Quản lý thực hiện quy hoạch còn yếu; Phân bổ nguồn lực dàn trải, chưa c kế

hoạch phân bổ vốn trung và dài hạn để tập trung vào các công trình trọng

điểm thiết yếu; Chi phí đầu tư còn cao, hiệu quả thấp; Chưa c cơ chế, chính

sách thích hợp để huy động tiềm năng và nguồn lực, nhất là đất đai cho đầu tư

phát triển KCHT; Thiếu chế tài, kiểm tra, giám sát và xử lý vi phạm.[88]

Đảng đã đề ra mục tiêu cụ thể về hạ tầng giao thông: Bảo đảm kết nối

các trung tâm kinh tế lớn với nhau và với các đầu mối giao thông cửa ngõ

bằng hệ thống giao thông đồng bộ, năng lực vận tải được nâng cao, giao

thông được thông suốt, an toàn.[88]

- Định hướng cụ thể đối với hạ tầng giao thông đường bộ: Ưu ti n đầu

tư nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A, hoàn thành phần lớn vào năm 2015 và

hoàn thành tuyến vào năm 2020. Duy tu và nâng cấp để đảm bảo giao thông

các tuyến quốc lộ. Đầu tư nối thông tuyến đường Hồ Chí Minh và nâng cấp

đoạn qua Tây Nguyên. Lựa chọn đầu tư những đoạn có hạ tầng yếu kém trên

tuyến đường ven biển gắn với đ biển. Nối thông tuyến đường biên giới phía

Bắc, phía Tây, Tây Nam. Nâng cấp một số tuyến giao thông hành lang kinh tế

Đông Tây; Ưu ti n đầu tư trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc

121

Nam, tuyến nối Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh với các cửa ngõ và các

đầu mối giao thông quan trọng. Phân đấu đến năm 2015, hoàn thành khoảng

600 km và đến năm 2020 hoàn thành đưa vào sử dụng khoảng 2.000 km

đường cao tốc; Ưu ti n đầu tư nâng cấp các công trình giao thông quan trọng

trong hệ thống giao thông của khu vực phía Bắc, Tây Bắc và v ng Đồng bằng

sông Cửu Long.[88]

Để thực hiện mục tiêu Nghị quyết số 13-NQ/TW, theo ước tính của

Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/2/2013 của Thủ tướng Chính phủ về phê

duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam

đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, nhu cầu vốn đầu tư xây dựng

KCHTGTĐB đến năm 2020: Quốc lộ (không bao gồm quốc lộ 1, đường Hồ

Chí Minh) khoảng 255.701 tỷ đồng, bình quân 31.963 tỷ đồng/năm; Quốc lộ 1

khoảng 89.362 tỷ đồng, bình quân 22.340 tỷ đồng/năm; Đường Hồ Chí Minh

khoảng 240.839 tỷ đồng, bình quân 26.760 tỷ đồng/năm; Đường bộ cao tốc

khoảng 392.379 tỷ đồng, bình quân 49.092 tỷ đồng/năm, trong đ ri ng cao

tốc Bắc Nam phía Đông là 209.173 tỷ đồng, bình quân 26.147 tỷ đồng/năm;

Đường bộ ven biển khoảng 28.132 tỷ đồng (giai đoạn đến năm 2020 là 16.013

tỷ đồng; Đường tỉnh khoảng 120.000 tỷ đồng, bình quân 12.000 tỷ đồng/năm;

Giao thông đường bộ đô thị cho thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh:

khoảng 287.500 tỷ đồng, bình quân 29.000 tỷ đồng/năm; Giao thông nông

thôn khoảng 151.404 tỷ đồng, bình quân 15.140 tỷ đồng/năm.[115]

Quan điểm thứ hai: Quan điểm của Đảng và Nhà nước về huy động

các ngu n lực đột phá để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ đến năm 2020.

Ở Việt Nam, công cuộc đổi mới đã trải qua chặng đường 30 năm và

đang từng bước đi vào chiều sâu, góp phần quan trọng vào việc phát triển KT-

XH, nâng cao đời sống của nhân dân, tăng cường thế và lực của Việt Nam

tr n trường quốc tế. Quá trình đổi mới, trước hết tập trung vào chuyển đổi

kinh tế từ nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung sang nền kinh tế thị trường định

hướng xã hội chủ nghĩa đã được khẳng định xuyên suốt trong chủ trương của

122

Đảng từ Đại hội VI (năm 1986) cho tới nay và được pháp lý hóa trong Hiến

pháp năm 1992 và khẳng định lại trong Hiến pháp năm 2003. Điều 51 Hiến

pháp năm 2013 khẳng định: “Nền kinh tế Việt Nam là nền kinh tế thị trường

định hướng xã hội chủ nghĩa với nhiều hình thức sở hữu, nhiều thành phần

kinh tế; kinh tế nhà nước giữ vai trò chủ đạo. Các thành phần kinh tế đều là

bộ phận cấu thành quan trọng của nền kinh tế quốc dân. Các chủ thể thuộc

các thành phần kinh tế bình đẳng, hợp tác và cạnh tranh theo pháp luật” và

“Nhà nước khuyến khích, tạo điều kiện để doanh nhân, doanh nghiệp và cá

nhân, tổ chức hác đầu tư, sản xuất, kinh doanh; phát triển bền vững các

ngành kinh tế, góp phần xây dựng đất nước”. Quá trình hình thành và phát

triển nền kinh tế thị trường nhiều thành phần như vậy đã tạo điều kiện cho sự

hình thành và phát triển của một khu vực tư nhân ngày càng năng động và

hoạt động có hiệu quả hơn. Khu vực kinh tế tư nhân được quan tâm phát triển

và bên cạnh kinh tế nhà nước, đang dần trở thành động lực phát triển kinh tế -

xã hội của quốc gia.

Nguồn lực đầu tư phát triển KCHTGTĐB ngày càng lớn và đa dạng,

ngoài nguồn lực của Nhà nước, đã và đang mở rộng sự tham gia của toàn xã

hội, các hình thức đầu tư, xây dựng, vận hành, kinh doanh được đa dạng hóa,

mở rộng, thể hiện tr n quan điểm của Đảng và Nhà nước:

- Huy động mạnh m mọi nguồn lực của xã hội, bảo đảm lợi ích hợp lý

để thu hút các nhà đầu tư, kể cả nhà đầu tư nước ngoài vào phát triển KCHT

KT-XH; Phát triển KCHT là sự nghiệp chung, vừa là quyền lợi vừa là nghĩa

vụ của toàn xã hội, mọi người dân đều có trách nhiệm tham gia đ ng g p,

trước hết là trong thực hiện chính sách đền bù, giải phóng mặt bằng; bảo đảm

lợi ích hài hòa giữa Nhà nước, người dân và nhà đầu tư.[88]

- Huy động mọi nguồn lực đầu tư phát triển GTVT với tốc độ nhanh,

đồng bộ, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển KT-XH, bảo đảm quốc

phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp CNH-HĐH đất nước. Và một trong các

giải pháp huy động vốn là đẩy mạnh đầu tư theo hình thức PPP nhằm tạo

bước đột phá về huy động vốn tr n cơ sở nghi n cứu lựa chọn mô hình, hoàn

123

thiện khung chính sách về hình thức đầu tư PPP trong ngành GTVT theo

hướng tỷ lệ vốn hỗ trợ của nhà nước đủ đảm bảo cho dự án khả thi về mặt tài

chính.[91]

- Khuyến khích, thu hút đầu tư ngoài ngân sách, cụ thể: Đẩy mạnh xã

hội h a đầu tư phát triển KCHTGTĐB, đặc biệt là hình thức PPP, lựa chọn

các dự án ưu ti n để thực hiện nhằm tạo bước đột phá về huy động nguồn vốn

tr n cơ sở nghi n cứu lựa chọn mô hình, hoàn thiện khung chính sách về hình

thức đầu tư PPP trong ngành GTVT; Cung cấp thông tin đầy đủ, kịp thời về

danh mục các dự án đầu tư theo hình thức BOT, PPP, kiện toàn các tổ chức

huy động vốn, xây dựng trang thông tin điện tử để xúc tiến đầu tư và các

chính sách có liên quan.[116]

- Tăng mức đầu tư từ NSNN, phát hành trái phiếu Chính phủ và tiền

vốn ODA để tập trung đầu tư KCHTGTĐB; Huy động mọi nguồn lực trong

và ngoài nước, từ các thành phần kinh tế, dưới nhiều hình thức khác nhau như

BOT, BTO, BT, PPP.[115]

Quan điểm thứ ba: Quan điểm đổi mới toàn diện công tác quản lý nhà

nước đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ

Trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo phương thức hợp tác giữa

khu vực công và khu vực tư, bản chất của phương thức đầu tư hợp tác công tư

trong xây dựng KCHTGTĐB là nhằm sử dụng tốt nhất lợi thế của mỗi bên

tham gia hợp tác đầu tư, c ng nhau chia sẻ lợi ích, cũng như rủi ro theo khả

năng ph hợp của mỗi b n tham gia đầu tư trong cung cấp dịch vụ công cho

xã hội. Thực chất của QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển

KCHTGTĐB là việc tổ chức và sử dụng có hiệu quả nhất các nguồn lực trong

và ngoài nước mà Nhà nước có khả năng tác động vì mục tiêu xây dựng và

phát triển KCHTGTĐB và để đảm bảo mỗi khu vực đều đạt được tối đa lợi

ích riêng của mình. Tr n cơ sở nhận thức đúng đắn mối quan hệ giữa khu vực

công và khu vực tư khi tham gia đầu tư theo phương thức PPP để phát triển

KCHTGTĐB, kết quả của phương thức đầu tư này trong phát triển KT-XH,

124

hệ thống các cấp ủy Đảng, Chính quyền cần tăng cường hơn nữa sự lãnh đạo,

chỉ đạo, quản lý và thực hiện những giải pháp đồng bộ, quyết liệt s hoàn

thiện công tác QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển

KCHTGTĐB tr n các phương diện về: i) Nâng cao chất lượng công tác lập và

tổ chức thực hiện quy hoạch; ii) Hoàn thiện thể chế và nâng cao hiệu lực, hiệu

quả thực hiện thể chế QLNN; iii) Hoàn thiện chức năng, nhiệm vụ của tổ

chức bộ máy QLNN theo hướng thành lập cơ quan đầu mối trung ương; iv)

Nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ, công chức làm công tác QLNN; v) Hoàn

thiện công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát; vi) Hoàn thiện cơ chế hợp tác

quốc tế để thu hút đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức PPP.

4.1.2. Những yêu c cơ ản trong quản l nhà n c đối v i hình

thức đối t c công t đ đ t h t tri n kết c u h t ng giao thông đ ng

b Việt Nam

Hiện nay, hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB đang

được đẩy mạnh ở nước ta, vì vậy QLNN đối với hình thức PPP để đầu tư

phát triển KCHTGTĐB cũng c nhiều thay đổi cho phù hợp với thực tiễn

nhằm đem lại hiệu lực, hiệu quả trong quản lý, sự thay đổi này bắt nguồn

từ xu hướng:

Thứ nhất, cải cách nhà nước theo hướng đơn giản, gọn nhẹ, giảm bớt

các lĩnh vực nhà nước trực tiếp đảm nhận, tăng cường sự tham gia của khu

vực tư nhân b n cạnh việc tăng cường khả năng kiểm soát của Nhà nước đã

trở thành xu hướng cải cách toàn cầu. Để khu vực tư nhân ngày càng đ ng vai

trò quan trọng hơn trong việc bảo đảm cung cấp các dịch vụ mà trước đây do

nhà nước đảm nhiệm. Tư nhân không chỉ là “đối tượng quản lý” của nhà nước

mà đang từng bước trở thành “đối tác” là xu hướng cải cách tất yếu ở nước ta

trong quá trình đổi mới từ nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung sang nền kinh tế

thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa được khẳng định trong chủ trương,

đường lối của Đảng, chính sách, pháp luật của Nhà nước cũng như trong thực

tiễn cải cách hành chính và đã bước đầu tạo nên sự chuyển biến tích cực trong

hoạt động của bộ máy hành chính nhà nước.

Thứ hai, các nhà nghiên cứu cho rằng PPP giúp nhà nước tập trung tốt

125

hơn vào chức năng chính của mình: đại diện người dân và quản lý các dịch vụ

không thể chuyển giao cho tư nhân (UNECE, 2000). Triển khai xu hướng cải

cách này, đòi hỏi một bộ máy hành chính nhà nước kiểu mới. Trước hết, cần

xác định đúng đắn mối quan hệ giữa Nhà nước với thị trường, doanh nghiệp

và xã hội. “Nhà nước phải thực hiện tốt chức năng kiến tạo phát triển, nhất là

ổn định kinh tế vĩ mô” (2). Một nhà nước “kiến tạo xã hội” cần tập trung vào

nhiệm vụ “lái thuyền” và phải trở thành “người bảo trợ” cho doanh nghiệp

phát triển, cần tập trung vào “xây dựng hệ thống pháp luật, chính sách, chiến

lược, quy hoạch và tổ chức bộ máy quản lý để tạo môi trường kinh doanh

thông thoán, minh bạch, bảo đảm quyền tự do và cạnh tranh công bằng; sử

dụng ngu n lực của Nhà nước, các chính sách và công cụ điều tiết để phát

triển văn hóa, thực hiện tiến bộ công bằng xã hội, bảo đảm an sinh xã hội,

nâng cao phúc lợi xã hội và đời sống người dân, bảo vệ môi trường; bảo đảm

các dịch vụ công thiết yếu, phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, đào tạo

ngu n nhân lực và tăng cường tiềm lực quốc tế; giữ vững an ninh chính trị,

trật tự an toàn xã hội” (3). Định hướng này tiếp tục được khẳng định trong

nhiệm k Chính phủ 2016 – 2021 với “quyết tâm xây dựng Chính phủ liêm

chính, kiến tạo phát triển, phục vụ người dân, doanh nghiệp và đang nỗ lực

cải thiện môi trường inh doanh” (4)

Trong bối cảnh chung của nền kinh tế thị trường, đối tác công – tư

trong hoạt động cung cấp dịch vụ s là một giải pháp quan trọng nhằm

hoàn thiện hoạt động cung cấp dịch vụ công. tách biệt giữa người mua và

nhà cung cấp. Mặc dù Chính phủ tham gia vào một hoạt động, nhưng

không nhất thiết phải là người cung cấp cuối cùng. Có thể, tách người mua

khỏi nhà cung cấp hay tách người “cầm lái” ra khỏi người “chèo thuyền”.

Việc tách biệt này đem lại nhiều lợi thế, ngày càng thừa nhận rằng với tư

cách là người mua, Nhà nước có thể tiếp tục hoàn thành các trách nhiệm

hiện tại của mình mà không nhất thiết cung cấp trực tiếp tất cả các dịch vụ

mà hiện tại Nhà nước phải chịu trách nhiệm. ô hình đối tác công – tư chỉ

nhằm tạo ra những cách thức để Nhà nước có thể cung cấp dịch vụ tốt hơn.

126

Các trách nhiệm chính của Nhà nước là ra các quyết định đúng đắn về cái

gì cần trợ giúp, giúp đỡ như thế nào. Nhưng khu vực công ở đây không chỉ

tham gia với vai trò đối tác đầu tư, mà với vai trò là một thiết chế chính trị,

Nhà nước hoạch định chương trình, chiến lược và kế hoạch phát triển với các

mục tiêu về quy mô, về cơ cấu đầu tư. Đây là hoạt động có mục đích và c

định hướng rõ rệt. Vì vậy, phải c chương trình, kế họach dài hạn, trung hạn

và hàng năm. C các chỉ tiêu vừa mang tính định hướng, vừa mang tính pháp

lệnh; có hệ thống pháp luật vừa được áp dụng thực thi triệt để cho hoạt động

quản lý, vừa tạo hành lang pháp lý cho hoạt động đặt dưới sự quản lý ấy. Do

vậy, các chủ trương, chính sách của Nhà nước ban hành n n theo hướng tạo

môi trường và hỗ trợ cho các hoạt động đầu tư phát triển, đảm bảo lợi ích hài

hòa các b n tham gia đầu tư và lợi ích của xã hội.

Thứ ba, khu vực tư nhân đang lớn mạnh cùng với mong muốn của Nhà

nước tái cơ cấu lại khu vực công đang là yếu tố khách quan đưa Việt Nam

theo xu hướng “Nhà nước nhỏ, xã hội lớn”. Xu hướng cải cách này đã xuất

hiện và triển khai trong những năm cuối thể kỷ XX ở những nước phát triển,

ở đ nhà nước phải “nhỏ tới mức cần thiết” (tức là chỉ trực tiếp tham dự khi

thực sự cần) và cho ph p “xã hội lớn tới mức có thể” (tức là thị trường và

cộng đồng s được ph p đảm nhận tất cả những gì họ có thể và muốn làm. Do

tính hiệu quả của xu hướng cải cách này, đã lan rộng ra khắp toàn cầu ở

những mức độ nhất định. Các nước đang phát triển cũng đang cố gắng nghiên

cứu và từng bước vận dụng mô hình này vào quá trình cải cách nhằm nâng

cao chất lượng hoạt động của bộ máy nhà nước. Quá trình tái cơ cấu bộ máy

nhà nước theo hướng “Nhà nước nhỏ, xã hội lớn” ở nước ta là hệ quả tất yếu

của quá trình chuyển đổi kinh tế từ nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung sang

kinh tế thị trường cùng với sự phát triển của khu vực kinh tế tư nhân ngày

càng vững mạnh và năng động trước sức ép của quá trình phát triển đòi hỏi

phải tăng nguồn lực đầu tư cho phát triển trong khi ngân sách nhà nước ngày

càng eo hẹp. Để làm được điều đ , cần phát triển khu vực phi nhà nước, lôi

cuốn tư nhân và cộng đồng cùng tham gia với nhà nước trong quá trình cung

cấp dịch vụ đáp ứng các yêu cầu ngày càng tăng của xã hội. Đầu tư theo hình

127

thức PPP vừa giảm được đầu tư từ ngân sách, vừa huy động được kỹ năng và

kinh nghiệm trong quản lý của doanh nhân; đồng thời Nhà nước vẫn can thiệp

được trực tiếp và thường xuy n để bảo vệ lợi ích công, việc cung ứng dịch vụ

công được tiến hành dưới hình thức nào thì Nhà nước vẫn là người chịu trách

nhiệm trước xã hội về việc bảo đảm cung ứng chúng.

Thứ tư, trong bối cảnh sức ép về phát triển kết cấu hạ tầng ngày càng tăng để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, d c đều đặn tăng l n nhưng việc ngân sách dành cho đầu tư công trong bối cảnh cắt giảm, khả năng huy động vốn ODA và vốn vay ưu đãi đã giảm khi Việt Nam bước vào ngưỡng quốc gia có mức thu nhập trung bình và trần nợ công bị khống chế. Điều này đang đặt ra nhiều thách thức và áp lực không nhỏ trong việc huy động vốn cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trong bối cảnh hiện nay và trong những năm tới. Việc triển khai phương thức đầu tư hợp tác nhà nước và tư nhân là ph hợp với xu thế mới.

4.2. Giải pháp hoàn thiện quản ý nhà nước đối với hình th c đối t c côn tư tr n đầ tư h t triển k t cấu hạ tần i thôn đường bộ ở Việt Nam hiện nay

Nhà nước với vai trò chủ thể quản lý, thực hiện các giải pháp đồng bộ để các bên tham gia dự án đều sử dụng những lợi thế, ưu điểm của mình khi thực hiện dự án: Nhà nước tham gia dự án mà không làm gia tăng gánh nặng ngân sách đầu tư công (yếu tố then chốt để ứng dụng hình thức PPP so với các hình thức đầu tư khác), Tư nhân chia sẻ nguồn lực và c cơ hội kinh doanh, thu lợi nhuận từ dự án. Người dân được sử dụng hạ tầng giao thông có chất lượng, với mức phí hợp lý.

128

Hình 4.1. Mối quan hệ giữa các lợi ích của hình thức PPP

4.2.1. Nâng cao ch t l ợng công tác lập và tổ chức thực hiện quy ho ch

4.2.1.1. Nâng cao chất lượng xây dựng và thực hiện quy hoạch phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Xây dựng cơ chế phối hợp giữa các Bộ, cơ quan ngang Bộ và các địa

phương trong xây dựng mới và rà soát quy hoạch phát triển các ngành, lĩnh vực

để hạn chế tình trạng lập quy hoạch thiếu căn cứ, thiếu đồng bộ, rời rạc, tự phát

theo từng ngành, từng địa phương, từng vùng lãnh thổ, khắc phục sự chồng

chéo trong quy hoạch giữa các địa phương, không ph hợp với quy hoạch tổng

thể phát triển toàn ngành ở một số tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương. Nâng

cao chất lượng và giữ tính ổn định của quy hoạch đầu tư phát triển các loại

được lập ở cả cấp quốc gia, ngành, địa phương như một căn cứ chủ yếu định

hướng đầu tư công, hạn chế, tiến tới không đầu tư công ngoài quy hoạch, phá

vỡ quy hoạch và bất chấp quy hoạch. Mặt khác, sự điều chỉnh và hoàn thiện

các quy hoạch đầu tư cũng là cần thiết, c căn cứ xác đáng, c quy trình và thời

gian cần thiết nhằm hạn chế thấp nhất các thiệt hại cho các bên có liên quan.

Định k rà soát điều chỉnh, bổ sung các chiến lược, quy hoạch phát triển

ngành, chuyên ngành, quy hoạch theo vùng, lãnh thổ đáp ứng nhu cầu phát

triển kinh tế - xã hội của cả nước, v ng, địa phương và loại bỏ các dự án treo.

Xác định các biện pháp nâng cao chất lượng công tác dự báo, mở rộng

tầm nhìn quy hoạch, nâng cao mức độ tin cậy của số liệu dự báo, nâng cao

trình độ cán bộ công chức viên chức lập quy hoạch và đội ngũ tư vấn để giảm

thiểu sự khác biệt giữa quy hoạch được lập và thực tế phát triển.

Công bố rộng rãi về chiến lược phát triển GTĐB đã được hoạch định

trong những năm tới để toàn dân, các nhà đầu tư và xã hội biết, từ đ s có

những định hướng và chuẩn bị hợp lý cho việc đầu tư, c thể thu hút được

nguồn vốn lớn và đa dạng nhất, vừa góp phần phát triển giao thông đường bộ,

đồng thời bảo vệ GTĐB Việt Nam.

Sau khi có quy hoạch, cần chủ động xây dựng và công bố danh mục dự

án, công trình đầu tư, mục ti u đầu tư phát triển theo các hình thức BOT, BT,

PPP, tạo ra các cơ chế để huy động tối đa, hiệu quả các nguồn vốn xã hội,

129

giảm dần sự phụ thuộc, trông chờ vào ngân sách, khuyến khích các doanh

nghiệp tư nhân tham gia đấu thầu thực hiện các dự án c vốn ngân sách nhà

nước và nguồn ngân sách nhà nước, nguồn vốn ODA.

Xây dựng chế độ trách nhiệm thẩm định của các Bộ, cơ quan ngang

Bộ, chính quyền địa phương các cấp trong quá trình xây dựng chiến lược,

quy hoạch, đảm bảo phù hợp với nguồn lực đầu tư thực tế của địa phương,

tránh tình trạng khuếch đại về quy mô, mức độ phát triển kinh tế - xã hội,

không để xảy ra tình trạng điều chỉnh quy hoạch, gây lãng phí thời gian,

của cải, tiền bạc và giảm lòng tin trong nhân dân.

Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát việc thực hiện chiến lược, quy

hoạch, kế hoạch ở các Bộ, ngành, địa phương đảm bảo tính công khai minh

bạch và nâng cao tính khả thi của quy hoạch, và để kịp thời xử lý những vi

phạm, tiêu cực trong công tác quản lý nhà nước đối với lĩnh vực này.

4.2.1.2. Xây dựng chiến lược, quy hoạch, ế hoạch tổng thể cho các dự

án đầu tư phát triển ết cấu hạ tầng giao thông đường bộ dự định triển hai

theo hình thức đối tác công tư

Hằng năm, Bộ Giao thông vận tải cần ban hành danh mục các loại hình,

quy mô của các dự án cụ thể được triển khai theo hình thức PPP, công bố rộng

rãi các thông tin về các dự án này để tăng khả năng tiếp cận thông tin của các

đối tác tư nhân tiềm năng và tạo n n sự đồng thuận trong toàn xã hội.

Việc xây dựng chiến lược và quy hoạch tổng thể cho các dự án lớn dự

kiến thu hút đầu tư theo hình thức PPP cho ph p ngành Giao thông vận tải có

cái nhìn tổng thể về sự phát triển của các dự án và tránh tình trạng khủng

hoảng cung. Điều đ cũng giúp các nhà đầu tư tư nhân nhìn thấy tính khả thi

của các dự án cũng như sự cam kết của nhà nước để c thể y n tâm tập trung

nguồn lực, tăng khả năng hấp dẫn đầu tư.

Tiếp tục rà soát chiến lược, quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông,

gắn với đề án tái cấu trúc Ngành, chủ trì xây dựng, đề xuất các dự án ưu ti n

đầu tư theo hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB, định hướng

lập các trạm thu phí, khắc phục các hạn chế về việc lập các trạm thu phí gây

130

nhiều bức xúc trong xã hội như trong thời gian qua.

4.2.2. Hoàn thiện th chế, chính sách quản l nhà n c đối v i hình

thức đối t c công t trong đ t h t tri n kết c u h t ng giao thông

đ ng b

4.2.2.1. Các yêu cầu đặt ra về thể chế quản lý nhà nước đối với hình

thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Việc áp dụng mô hình hợp tác công tư vào cải cách khu vực công ở

Việt Nam để nâng cao chất lượng, hiệu lực và hiệu quả hoạt động của khu

vực này đáp ứng các đòi hỏi của sự phát triển và thực hiện thành công công

cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội. Vì đầu tư theo hình thức đối tác công tư

trong cung cấp cơ sở hạ tầng ở nước ta hiện nay còn tương đối mới, nguồn

vốn đầu tư lớn, thời gian hợp đồng kéo dài, rủi ro không nhỏ. Để khuyến

khích, tạo niềm tin cho các nhà đầu tư tư nhân, xây dựng thể chế quản lý nhà

nước đối với đầu tư theo hình thức PPP cần quan tâm những yêu cầu cơ bản:

Thứ nhất, xây dựng môi trường pháp lý, quy định và chính sách thuận

lợi, đủ tin cậy là yếu tố quan trọng cho một mối quan hệ đối tác nhà nước - tư

nhân bền vững. Với một hệ thống thể chế chính sách tốt, khả thi, hoàn thiện,

quy trình QLNN đối với hình thức PPP nói chung, hình thức PPP trong đầu tư

phát triển KCHTGTĐB n i ri ng c động lực để thực hiện tốt, c cơ sở minh

bạch, rõ ràng về trách nhiệm của các b n tham gia đầu tư, giúp ích cho quá

trình thanh tra, kiểm tra. Nhà nước chuyển từ vai trò là người trực tiếp cung

cấp dịch vụ công sang vai trò người đưa ra luật và giám sát việc thực hiện, do

đ khuôn khổ điều tiết hay pháp luật li n quan đến PPP đòi hỏi phải tương đối

ổn định, rõ ràng và c năng lực thực thi.

Thứ hai, thể chế quản lý nhà nước cần phải được nghiên cứu, ban hành

theo hướng tạo thuận lợi cho việc chuyển dịch từ hình thức cung cấp dịch vụ

công từ chính phủ cung cấp sang hình thức cung cấp dịch vụ công do tư nhân

cung cấp, PPP không phải là tư nhân h a, nhà nước không rũ bỏ trách nhiệm

mà vẫn chịu trách nhiệm cuối cùng về cung cấp hạ tầng cơ sở và dịch vụ

công. Ở mức độ ban đầu, cần phải có một môi trường pháp lý có thể hỗ trợ sự

131

tham gia của khu vực tư nhân trong các lĩnh vực dịch vụ công quan trọng, đặc

biệt đối với đầu tư phát triển KCHTGTĐB, lĩnh vực đầu tư đòi hỏi nguồn vốn

lớn, rất cần sự hỗ trợ tích cực của đối tác Nhà nước.

Thứ ba, xây dựng một luật thống nhất để quản lý các dự án hợp tác

công tư (Luật Hợp tác công tư), vì các quy định khác nhau để điều tiết cho

cùng một đối tượng s dễ xảy ra tình trạng quản lý chồng chéo, không hiệu

quả, gây kh khăn cho cả nhà quản lý và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án. Đầu

tư theo hình thức PPP thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư tư nhân vì mặc

d đầu tư vào các dự án PPP thường lâu thu hồi vốn và lợi nhuận có thể thấp

hơn so với đầu tư ở nhiều hình thức khác nhưng mức độ rủi ro lại thấp hơn

khi có môt khung pháp lý ổn định vì đây là những hoạt động cung cấp dịch vụ

thiết yếu phục vụ nhu cầu phát triển chung của toàn xã hội và có sự tham gia

của nhà nước. Khu vực tư nhân cần được bảo đảm về nguồn đầu tư, c khả

năng thu lợi nhuận và đ ng g p công sức vào sự phát triển chung. Trong bối

cảnh đ , vai trò của nhà nước là xây dựng một khung pháp lý minh bạch, rõ

ràng và công bằng, bên cạnh đ việc đảm bảo một tiến trình phù hợp thể hiện

cam kết lâu dài đối với hợp tác PPP cũng làm tăng th m tính hấp dẫn đối với

khu vực tư nhân.

4.2.2.2. Rà soát hệ thống thể chế quản lý nhà nước đối với hình thức

đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Về thể chế chính sách, đây được xem là chìa kh a để đẩy mạnh và thực

hiện thành công việc huy động vốn đầu tư của khu vực tư nhân. Rà soát, sửa

đổi, bổ sung các luật, đẩy nhanh tiến độ xây dựng các văn bản dưới luật để sớm

hoàn chỉnh hệ thống văn bản quy phạm pháp luật trong lĩnh vực giao thông vận

tải. Tháo bỏ rào cản, bãi bỏ hoặc bổ sung, sửa đổi các quy định lạc hậu, không

phù hợp với cơ chế thị trường và hội nhập kinh tế quốc tế. Khẩn trương tháo gỡ

vướng mắc về cơ chế, chính sách để đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án thí

điểm PPP để tổng kết, rút kinh nghiệm hoàn thiện khung chính sách về hình

thức đầu tư PPP trong ngành giao thông vận tải.

Các điều khoản hợp đồng hết sức cụ thể, trong đ thiết lập các nghĩa vụ,

132

mục tiêu hoạt động, cơ cấu biểu phí dịch vụ và mức phí dịch vụ, quy tắc thay

đổi biểu phí, thủ tục giải quyết tranh chấp, s giúp khu vực tư nhân dự đoán

chính xác hơn mức lợi nhuận khi đầu tư và quyết định xem hợp đồng đ c

giá trị hay không. Nguyên tắc cơ bản là mức độ nhu cầu đối với dịch vụ và

các chi phí cho những dịch vụ đ phải cân bằng một cách hợp lý.

Do các dự án hạ tầng chịu nhiều tác động của chính sách cũng như hoàn

cảnh xã hội n n các điều khoản trong hợp đồng cần linh hoạt, c bi n độ điều

chỉnh để tránh thiệt hại cho nhà đầu tư cũng như chính quyền.

Hợp đồng hiệu quả s dẫn đến tăng giá trị vốn đầu tư và điều này s góp

phần giảm chi phí giao dịch, tăng tính minh bạch cho các mô hình PPP và

khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân tham gia tích cực hơn.

Trong luật PPP n n c điều khoản chia sẻ rủi ro, các điều khoản về gia

hạn hợp đồng, chấm dứt hợp đồng và can thiệp của chính phủ cũng cần đưa

vào luật. Để đảm bảo quyền lợi của công chúng luật phải trao cho chính phủ

quyền được gia hạn, can thiệp hay chấm dứt hợp đồng trong những điều kiện

nhất định. Tuy nhiên nếu lĩnh vực tư bị tổn thất vì sự can thiệp hay chấm dứt

hợp đồng đ thì họ phải được bồi thường. Một khuôn khổ pháp lý và chính

sách thực thi hợp đồng và giải quyết tranh chấp, khung quy định về các khu

vực rõ ràng là yếu tố quan trọng đảm bảo sự thành công của dự án PPP.

Khung pháp lý để thực hiện dự án PPP cần đảm bảo yêu cầu về giá trị đồng

tiền, minh bạch, công bằng, bền vững của dự án. Những điều khoản hạn chế sự

tham gia của tư nhân ngoài ý muốn cần phải loại bỏ. Luật cũng cần xác định cơ

quan nhà nước có thẩm quyền ký hợp đồng thực hiện dự án PPP, lĩnh vực nào

thì áp dụng loại hợp đồng nào. Khuôn khổ về các quy định kinh tế cũng cần phải

rõ ràng như vậy, điều này có thể dẫn đến việc phải thiết lập một cơ quan quản lý

độc lập, một cơ quan quản lý thuộc chính phủ hoặc một hình thức quản lý khác.

Xây dựng một bộ quy tắc triển khai đầu tư theo hình thức PPP chung, trong

đ phân khúc các loại dự án không có sự tham gia vốn của nhà nước và loại dự

án có sự tham gia vốn của nhà nước. Nếu không thống nhất thành một bộ cơ chế

PPP chung, dù có xây dựng một bộ cơ chế PPP hoàn hảo vẫn không thể chuyển

133

hướng đầu tư theo cách BOT, BOT, BT truyền thống sang hình thức PPP.

Có sự hỗ trợ chính trị từ tầm cao và quản trị tốt, đảm bảo rằng chính phủ

s thực hiện các cam kết của mình dưới hình thức PPP. Hợp đồng ký kết giữa

chính quyền và nhà đầu tư cần rõ ràng, minh bạch là điều kiện tiên quyết để

chính quyền đảm bảo quyền lợi của nhà đầu tư và là cơ sở cho chính quyền

tận dụng hiệu quả nhất tính năng động và cạnh tranh của khu vực tư nhân, g p

phần tiết kiệm các chi phí về cơ sở hạ tầng của toàn xã hội.

Chính sách, giải pháp thúc đẩy PPP phải phù hợp với trình độ phát triển

kinh tế-xã hội và khả năng huy động, cân đối nguồn lực tài chính của nền

kinh tế trong từng thời k , theo từng đối tượng. Ở mức độ ban đầu, cần phải

có một môi trường pháp lý có thể hỗ trợ sự tham gia của khu vực tư nhân

trong các lĩnh vực dịch vụ quan trọng. Nếu môi trường luật pháp và môi

trường tư pháp không được xác định, các nhà đầu tư và những người tham gia

dự án s đánh giá dự án là không thể dự đoán được và c độ rủi ro cao. Một

cách công bằng, các nhà đầu tư tiềm năng cần phải có sự tin tưởng rằng luật

pháp và các hợp đồng s được tôn trọng và có thể thúc đẩy thực thi tại tòa án

hoặc thông qua trọng tài nếu cần thiết.

4.2.2.3. oàn thiện thể chế quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác

công tư trong đầu tư phát triển ết cấu hạ tầng giao thông

Hoàn thiện thể chế để nâng cao hiệu quả của các chính sách, đảm bảo

một môi trường kinh doanh lành mạnh, hạn chế những rào cản đối với việc

hợp tác đầu tư c ng khu vực công. ột trong những yêu cầu cơ bản quyết

định thành công của các dự án hợp tác công tư là c được một môi trường

pháp lý phù hợp. Tuy nhi n vướng mắc chính hiện nay là chưa c những quy

định cụ thể và thống nhất về hình thức hợp tác này khiến cho nhiều nhà đầu tư

còn nhầm lẫn và e ngại khi muốn đầu tư. ột khi đối tác tư nhân không c

được sự chắc chắn rằng họ có thể được bảo vệ quyền lợi khi c xung đột, s

không có một PPP nào được triển khai. ôi trường thể chế rõ ràng cũng s

tạo ra những thủ tục phù hợp để bảo đảm tính minh bạch trong quá trình hợp

tác, từ đ giúp kiểm soát và quy định trách nhiệm, hiệu quả đối với cả hai khu

134

vực công và tư nhân. Hơn nữa, những thế mạnh của khu vực tư nhân cũng s

được phát huy tối đa vào đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng nếu được thực hiện

trong một môi trường cạnh tranh và tháo gỡ các rào cản không cần thiết.

Trong thời gian sớm tới đây, cần phải ban hành kịp thời các thông tư

hướng dẫn thực hiện nghị định... Lâu dài, cần tổng kết kinh nghiệm triển khai

thực tiễn kết hợp kinh nghiệm quốc tế để xây dựng và ban hành Luật về đầu

tư theo hình thức PPP. Cho đến nay, văn bản pháp lý cao nhất của hình thức

đầu tư này mới dừng ở mức Nghị định, trong khi đ c những vấn đề chịu sự

điều chỉnh của nhiều Luật mà thực tế khi thực hiện kh triển khai (như quản

lý phần vốn ngân sách g p trong các dự án đầu tư theo hình thức PPP...).

Thứ nhất, hoàn thiện những điểm cần nghiên cứu của Nghị định

15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 về đầu tư theo hình thức đối tác công tư

- Vốn đầu tư của Nhà nước tham gia thực hiện dự án được sử dụng để

thực hiện các hoạt động: Góp vốn để hỗ trợ xây dựng công trình đối với dự án

có hoạt động kinh doanh, thu phí từ người sử dụng, nhưng khoản thu không

đủ để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận; Thanh toán cho nhà đầu tư cung cấp

dịch vụ theo hợp đồng BTL, hợp đồng BLT và các hợp đồng tương tự khác;

Hỗ trợ xây dựng công trình phụ trợ, tổ chức bồi thường, giải phóng mặt bằng

và tái định cư. Tuy nhi n, Nghị định không nói rõ giá trị quyền sử dụng đất có

được tính trong tổng phí đầu tư hay không?

- Vấn đề bảo lãnh của Chính phủ không được quy định rõ, vấn đề được

giao cho Bộ Tài chính và Bộ Tư pháp nghi n cứu.

Thứ hai, xây dựng chính sách về GP B để sớm ban hành Thông tư quy

định trách nhiệm các chủ thể tham gia GP B dự án nhất là người đứng đầu ở

địa phương hoặc điều chỉnh Thông tư 107/2007/TT-BTC của Bộ Tài chính

(Thông tư này mới chỉ quy định trách nhiệm quản lý vốn GP B khi tách thành

tiểu dự án ri ng). Đề nghị Bộ TN& T chủ trì phối hợp với Bộ Tài chính

hướng dẫn các địa phương khẩn trương thành lập các Trung tâm phát triển quỹ

đất nhằm tạo quỹ đất, kinh phí xây dựng khu Tái định cư.

Thứ ba, sửa đổi các chính sách về đấu thầu: Bổ sung, sửa đổi Nghị định

85/2009/NĐ-CP hướng dẫn thi hành Luật đấu thầu theo hướng cho ph p người

135

c thẩm quyền quyết định đầu tư được quyết định chỉ định thầu khi việc chỉ

định thầu làm tăng hiệu quả dự án, chỉ định thầu những nội dung công việc li n

quan đến công tác GP B, chỉ định nhà thầu thi công một phần khối lượng g i

thầu nếu x t thấy nhà thầu đang thi công chậm tiến độ ảnh hưởng tới cả dự án.

Điều chỉnh quy định nhà thầu độc lập với chủ đầu tư theo quy định Luật đấu

thầu và giao Bộ KHĐT làm việc với các nhà tài trợ để các doanh nghiệp ngành

giao thông vận tải được tham gia các dự án ODA.

Thứ tư, sớm ban hành Luật Hợp tác công-tư để thống nhất các hình thức

đầu tư theo mô hình hợp tác công-tư, quy định cụ thể về quyền và nghĩa vụ

của nhà nước và đối tác tư nhân cũng như các quy định ưu đãi đầu tư cụ thể,

vì quyết định hay một văn bản dưới luật nào cũng chưa đủ để nhà đầu tư y n

tâm về những rủi ro mà họ có thể gặp. Các dự án “đối tác công-tư” thường

hướng tới xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng (giao thông vận tải, điện

nước...), giáo dục, y tế, văn h a, môi trường... Những lĩnh vực này lại liên

quan tới rất nhiều các văn bản pháp lý điều chỉnh ri ng như Luật Đất đai, Luật

Điện lực, Luật Xây dựng, Luật Đầu thầu, Luật Giao thông đường bộ, Luật

Giáo dục, Luật Bảo vệ ôi trường... Kinh nghiệm thực tế cho thấy, nhiều khi

các dự án hợp tác công-tư không triển khai được vì lý do các quy định pháp lý

không thống nhất. Trong tương lai, Hợp đồng PPP: An toàn pháp lý rõ ràng là

một điều kiện tiên quyết để triển khai tốt mọi quan hệ đối tác và PPP không

phải là ngoại lệ. Một quan hệ PPP được điều chỉnh bởi một hợp đồng nêu một

cách chi tiết những quan hệ mà hai đối tác mong muốn thực hiện. Hợp đồng

cũng ấn định toàn bộ những điều kiện của quan hệ đối tác, quyền và nghĩa vụ

mỗi bên. Hợp đồng cũng ấn định toàn bộ những điều kiện của quan hệ đối tác,

những cơ chế trọng tài hay pháp lý phải có thể can thiệp một cách hiệu quả

dựa tr n khung pháp lý đã được Chính phủ ban hành là hết sức cần thiết để

thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân.

4.2.2.4. Hoàn thiện các chính sách về tài ch nh, đất đai, chia sẻ rủi ro,

cơ chế hỗ trợ với các nhà đầu tư tham gia dự án hợp tác công tư trong đầu tư

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Hiện nay, nguồn lực tài chính của nước ta còn rất yếu, trong khi chúng

136

ta muốn đầu tư phát triển rất nhiều, rất lớn. Nhà nước cần xem việc sử dụng

nguồn vốn quốc gia như là ‘đòn bẩy”, “vốn mồi”. Nhà nước với chức năng,

quyền hạn của mình, xây dựng cơ chế thông thoáng, chính sách khuyến khích

tạo điều kiện thúc đẩy các thành phần kinh tế trong và ngoài nước tham gia bỏ

vốn ra đầu tư, đặc biệt là các nhà đầu tư tiềm năng nước ngoài với tiềm lực tài

chính mạnh, kết hợp trình độ quản lý và công nghệ hiện đại của học, tham gia

sâu rộng vào PPP.

Thứ nhất, chính sách tài chính: Hoàn thiện chính sách hỗ trợ tài chính,

cơ sở vật chất, chính sách thuế, bảo đảm lợi ích chính đáng, hợp pháp của các

tổ chức, cá nhân tham gia cung ứng dịch vụ công.

Thứ hai, chính sách tín dụng: Nhà nước cần xây dựng những chính sách

tiếp cận các thị trường vốn nhằm cung cấp tài chính cho các hoạt động quan

trọng mà khu vực tư nhân tham gia. Những hạn chế đối với việc tiếp cận thị

trường địa phương và những trở ngại đối với sự di chuyển vốn quốc tế phải

được loại bỏ.

Thứ ba, chính sách chia sẻ rủi ro: Khi ký hợp đồng PPP cần c “điều

khoản kh khăn”, đây là một điều khoản đã được quốc tế từ khá lâu. Theo đ ,

khi xảy ra tình huống kh lường, hai b n c quyền ngồi lại để thương lượng

thay đổi một số điều khoản trong hợp đồng. Điều này phải được đưa vào luật

PPP. Nghi n cứu, đổi mới chính sách giá, phí ph hợp với cơ chế thị trường,

tạo thuận lợi và chia sẻ rủi ro với các nhà đầu tư. Ban hành chính sách bảo lãnh

doanh thu cho các dự án BOT, PPP, BTO trong đầu tư KCHTGT ph hợp điều

kiện đặc th thời gian hoàn vốn dài, tiềm ẩn nhiều rủi ro (dự báo lưu lượng xe,

lãi suất vay…).

Thứ tư, cơ chế hỗ trợ với các nhà đầu tư khi tham gia đầu tư xây dựng

KCHTGT như vay vốn ngân hàng lãi suất thấp đối với những dự án đặc biệt

quan trọng, các dự án ở những v ng đặc th , đảm bảo quốc phòng an ninh; Ưu

tiên cho khai thác các dịch vụ liên quan dọc tuyến đường bộ (trạm xăng dầu,

trạm dừng nghỉ, trạm cân xe, quảng cáo, các công trình khác,…), miễn giảm

thuế, thưởng tiến độ các dự án, hưởng chênh lợi nhuận nếu nhà đầu tư tiết kiệm

chi phí xây dựng…

Thứ năm, Bộ Tài chính rà soát, điều chỉnh mức phí đường bộ, phí BOT

137

theo Nghị quyết số 35/NQ-CP ngày 16/5/2016 của Chính phủ về hỗ trợ và

phát triển doanh nghiệp đến năm 2020; kịp thời ban hành các Thông tư hướng

dẫn quản lý về giá phí sử dụng KCHTGT đầu tư theo hình thức PPP khi Luật

Giá c hiệu lực; hướng dẫn và quyết toán các hợp đồng BOT, quản lý doanh

thu bảo đảm chặt ch , tránh thất thu thuế; hướng dẫn việc giải ngân phần vốn

chủ sở hữu của doanh nghiệp dự án tham gia đầu tư vào dự án, bảo đảm quản

lý chặt ch việc g p vốn theo đúng quy định.

4.2.3. Hoàn thiện chức năng, nhiệm vụ của tổ chức b máy quản lý

nhà n c đối v i hình thức đối t c công t trong xây dựng cơ s h t ng

theo h ng thành lậ cơ q an đ u mối tr ng ơng

Tổ chức bộ máy là một cơ cấu hoàn chỉnh của hệ thống, trong đ

được phân thành các bộ phận có nhiệm vụ khác nhau, nhưng c mối quan

hệ hữu cơ với nhau, phối hợp hoạt động, hợp tác và tạo thành một tổng lực

hướng theo mục tiêu chung. Tr n g c độ khoa học hành chính, các nguyên

tắc chung trong xây dựng cơ cấu tổ chức quản lý là: (i) Có sự phù hợp giữa

cơ cấu tổ chức của cơ quan quản lý với tính phức tạp của chức năng, nhiệm

vụ quản lý, tính đa dạng của mục tiêu quản lý, quy mô và độ phức tạp của

đối tượng quản lý với các điều kiện quản lý; (ii) Phạm vi quản lý hiệu quả,

khả năng quản lý được; (iii) Sự tương xứng nhiệm vụ, quyền hạn và trách

nhiệm; (iv) Sự linh hoạt và thích nghi, đáp ứng yêu cầu quản lý sự thay đổi.

Cùng nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế cho thấy, hầu hết các nước được

đánh giá áp dụng thành công đối tác công tư đều thành lập cơ quan hoặc

đơn vị chuyên trách về đối tác công tư, vì bộ máy quản lý nhà nước là một

trong những yếu tố thể hiện sự cam kết của nhà nước trong việc thúc đẩy

ứng dụng hình thức PPP. Tác giả kiến nghị giải pháp về việc thành lập một

cơ quan phụ trách mối quan hệ đối tác nhà nước-tư nhân được thành lập

như một điều phối, kiểm soát chất lượng, chịu trách nhiệm giải trình và các

thông tin li n quan đến các mối quan hệ đối tác nhà nước-tư nhân trong

một lĩnh vực hoặc trong nhiều lĩnh vực.

Sự cần thiết việc thành lập Văn phòng đối tác công tư quốc gia theo

hướng hoàn thiện, bổ sung chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và ngu n nhân

138

lực từ Ban chỉ đạo công tư của Chính phủ.

Tổ chức bộ máy quản lý nhà nước là một trong những nhân tố quan

trọng trong việc áp dụng hình thức đối tác công tư. Việc thành lập một cơ

quan quản lý PPP cấp trung ương, được trao đủ thẩm quyền và chức năng,

nhiệm vụ hợp lý và phân định rõ ràng vai trò của các phòng chuyên môn, s là

minh chứng cụ thể cho cam kết chính trị đối với các chương trình PPP. Sự

hiện diện của một cơ quan đầu mối, có thể giúp tạo dựng niềm tin và sự ủng

hộ của chính phủ và công chúng.

- Việc thành lập cơ quan quản lý PPP cấp trung ương s giúp phát triển

một nguồn chuyên môn PPP tập trung và thiết lập năng lực thể chế và sự

thống nhất về mặt quy trình,lên kế hoạch tổng thể cho hoạt động đầu tư này,

giúp tăng cường sự phối hợp chặt ch hơn và mang tầm vĩ mô, li n kết các dự

án ở các ngành khác nhau, tạo sự liên kết phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng.

- Đối với khu vực tư nhân tham gia, cơ quan này đem lại sự minh bạch

và nhất quán. Đối với các b n li n quan và công chúng, cơ quan này c thể

cung cấp thông tin và sự quản lý cho một quy trình.

- Một dự án đối tác công tư bao gồm nhiều nội dung liên quan đến các

lĩnh vực khác nhau do cơ quan nhà nước quản lý (đất đai, đầu tư, xây dựng...),

hợp tác công tư vốn là một cơ chế phức hợp cả về chính sách, pháp luật, tài

chính và quản trị do vậy nhà đầu tư tư nhân không thể giải quyết được hết

những thủ tục pháp lý, xung đột, vướng mắc với cơ quan nhà nước trong quá

trình thực hiện dự án. Vì thế Văn phòng đối tác công tư với vai trò như một

đơn vị đầu mối quản lý từ phía nhà nước giải quyết những bất cập trong quá

trình ứng dụng hình thức PPP giúp đẩy nhanh tiến trình thực hiện dự án.

- Một cơ quan phụ trách mối quan hệ đối tác nhà nước-tư nhân được

thành lập như một điều phối, kiểm soát chất lượng, chịu trách nhiệm giải trình

và các thông tin li n quan đến các mối quan hệ đối tác nhà nước-tư nhân trong

một lĩnh vực hoặc trong nhiều lĩnh vực.

Chức năng của Văn phòng đối tác công tư quốc gia:

Nghi n cứu ban hành các chính sách nhằm phát huy tối đa ưu điểm của

139

hình thức đối tác công tư; Hỗ trợ thực hiện dự án; Hướng dẫn thủ tục; Tư vấn

dự án; Phân tích, đánh giá hiệu quả của dự án; Hỗ trợ tài chính; Thẩm định dự

án; Đàm phán hợp đồng dự án; Ph duyệt hợp đồng dự án, cấp ph p thực hiện

dự án PPP; Giám sát quá trình thực hiện và bàn giao dự án cho Nhà nước khi

hợp đồng dự án kết thúc.

Văn phòng đối tác công tư được thành lập s đầy đủ các chức năng tổng

hợp đa ngành, đa lĩnh vực và được trao đủ thẩm quyền để khắc phục những

bật cập trong quá trình ứng dụng hình thức PPP trong thực tế hiện nay.

Bộ máy của Văn phòng đối tác công tư quốc gia:

Văn phòng đối tác công tư được thành lập tr n cơ sở kiện toàn từ bộ máy

Ban Chỉ đạo về đầu tư theo hình thức đối tác công tư của Chính phủ (Quyết

định số 1624/QĐ-TTG ngày 29/10/2012) và bổ sung bi n chế th m các cán

bộ c kinh nghiệm hoạt động trong lĩnh vực đầu tư (xây dựng, giao thông, tài

chính, pháp luật...) từ các Bộ, Ban, Ngành của Chính phủ, gồm c :

1. Ban Chỉ đạo về đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP)

2. Các phòng trực thuộc Ban Chỉ đạo:

- Phòng Kế hoạch và Đầu tư : Chủ trì xây dựng kế hoạch và phối hợp với

các Bộ, cơ quan ngang Bộ về xây dựng quy hoạch, kế hoạch đầu tư xây dựng

cơ sở hạ tầng theo hình thức PPP; Chủ trì xây dựng cơ chế tài chính thực hiện

dự án qua phân tích hiệu quả tr n cơ sở nguồn lực đ ng g p của Nhà nước,

Tư nhân và giá trị suốt vòng đời dự án; Theo dõi, đánh giá các dự án, định k

tổng hợp báo cáo về tình hình thực hiện và hiệu quả thu hút, sử dụng vốn đầu

tư theo hình thức PPP; Phòng Pháp lý: Chủ trì xây dựng hoặc tham mưu trình

Trưởng Ban chỉ đạo các cơ chế chính sách, văn bản quy phạm pháp luật về

thu hút đầu tư theo hình thức PPP; Xem x t, đánh giá tính pháp lý của việc đề

xuất dự án, các quy định li n quan và quy trình thực hiện trong giai đoạn

chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư; Tổ chức phổ biến tuy n truyền giáo dục

pháp luật về đầu tư theo hình thức PPP

- Phòng Quản lý dự án PPP: Phối hợp với các Bộ, cơ quan ngang Bộ c dự

án PPP trong việc đàm phán hợp đồng với Nhà đầu tư tư nhân, phân bổ rủi ro

140

nhằm kiểm soát và giảm thiểu các tác động ti u cực đến dự án trong quá trình

thực hiện; Thẩm định trình Trưởng ban chỉ đạo ph duyệt các nội dung li n

quan đến lựa chọn, chấp thuận nhà đầu tư theo hình thức PPP; Giám sát quá

trình triển khai dự án PPP (đấu thầu, thực hiện, quyết toán dự án).

- Phòng Tư vấn: Hỗ trợ khu vực tư nhân trong quá trình tìm kiếm thông

tin, tham gia đấu thầu, triển khai dự án về các thủ tục pháp lý, tài chính, thanh

quyết toán công trình... Xây dựng và công bố các thông tin li n quan đến đầu

tư theo hình thức PPP.

Hình 4.2. Sơ đồ m y ăn hòng đối t c công t

BAN CHỈ ĐẠO PPP

Trưởng ban chỉ đạo PPP (Phó Thủ tướng CP)

P.Trưởng ban chỉ đạo PPP

P.Trưởn b n thường trực

(Thứ trưởng Bộ Tài chính)

chỉ đạo PPP

(Bộ trưởng Bộ KH&ĐT)

Phòng ch c năn

Phòng QLDA

Phòng Pháp lý

Phòng Tư vấn

Phòng KH-ĐT 4.2.4. Nâng cao ch t l ợng đ i ngũ c n , công chức làm công tác KH-TC

quản l nhà n c đối v i hình thức đối t c công t trong đ t h t tri n

kết c u h t ng giao thông đ ng b

Ở bất k lĩnh vực nào, con người luôn đ ng vai trò then chốt quyết định

sự thành, bại của tổ chức. Ngành giao thông với số lượng dự án PPP ngày

càng tăng, cần đẩy mạnh phát triển nguồn nhân lực c năng lực, kiến thức,

kinh nghiệm về nghiệp vụ quản lý chuyên ngành, chuyên môn sâu về công tác

141

quản lý nhà nước. Chất lượng thực thi công việc là yếu tố quan trọng hàng

đầu của bất cứ tổ chức nào, mục tiêu của tổ chức c đạt được hay không phụ

thuộc rất nhiều vào chất lượng thực thi công việc của từng cá nhân trong tổ

chức đ . Chất lượng đi từ giáo dục, đào tạo như là một chân lý trong thời đại

ngày nay, trong các nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng đội ngũ cán bộ quản

lý, nhóm nhân tố về đào tạo, giáo dục, bồi dưỡng là nhân tố cơ bản, trực tiếp.

Hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở nước ta còn khá

mới mẻ, đội ngũ cán bộ, công chức có chuyên môn sâu về lĩnh vực này còn khá

ít, để đảm bảo hiệu quả cho các dự án PPP thỏa mãn được các mục tiêu của các

bên tham gia dự án, đảm bảo quyền lợi cho người thụ hưởng dịch vụ. Đồng

thời, tiến tới mục tiêu dài hạn, là phải sử dụng hoàn toàn đội ngũ cán bộ công

chức của bộ máy nhà nước, điều này được thực hiện thông qua tuyển dụng, đào

tạo có tính chiến lược như sau:

Thứ nhất, tổ chức thi tuyển công chức trên nguyên tắc cạnh tranh, công

khai, minh bạch để tuyển chọn được những người c đạo đức công vụ, đủ khả

năng về trình độ chuyên môn phù hợp với vị trí công việc đảm nhiệm.

Thứ hai, đối với các dự án có quy mô lớn, cơ quan nhà nước có thẩm

quyền xem xét sử dụng phương án thu các cố vấn giao dịch hoặc cố vấn

chuyên môn là các luật sư, các nhà phân tích tài chính, các chuy n gia tài

chính, các nhà kinh tế, các chuyên gia kỹ thuật, các nhà xã hội học trong

nước và quốc tế để hỗ trợ nhà nước trong việc phân tích các phương án, hỗ trợ

việc đấu thầu, đàm phán hợp đồng. Việc tuyển dụng này có thể theo hình thức

riêng lẻ hoặc theo nhóm, tham gia vào quy trình dự án từ khi có quy hoạch

các dự án đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức PPP, phân tích các dự

án để lựa chọn mô hình PPP phù hợp các bên tham gia, hỗ trợ đấu thầu, đàm

phán hợp đồng, có thể cả giám sát dự án khi thực hiện, bàn giao dự án sau khi

kết thúc hợp đồng. Đồng thời, cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với hình

thức PPP phân công đội ngũ cán bộ công chức tham gia làm việc với vai trò

phụ tá để học hỏi để học tập kiến thức, kinh nghiệm của các chuyên gia, tiến

tới mục tiêu dài hạn s sử dụng toàn bộ đội ngũ cán bộ công chức trong

142

những dự án PPP tương lai.

Thứ ba, thông qua các chương trình đào tạo, bồi dưỡng để trang bị

hoặc bổ sung, cập nhật những kiến thức, kỹ năng cần thiết cho thực thi công

việc. Theo ý kiến tác giả, chương trình đào tạo bồi dưỡng nên kéo dài ít nhất

03-06 tháng/kh a đào tạo, chương trình đào tạo, bồi dưỡng phải được dựa trên

cơ sở nhu cầu đào tạo, bồi dưỡng của tổ chức và của từng cá nhân trong tổ

chức, gắn liền với vị trí công việc, chương trình được thiết kế mang tính cập

nhật về lý thuyết giới thiệu cập nhật những nội dung cơ bản xung quanh hệ

thống các văn bản pháp luật về PPP và thực tiễn chú trọng mời các chuyên gia

chia sẻ thêm kiến thức, kinh nghiệm thực tiễn trong công tác đầu tư, để giải

quyết, tháo gỡ những vướng mắc trong thực hiện nhiệm vụ chuyên môn của

cán bộ thanh, kiểm tra.

4.2.5. Hoàn thiện công t c thanh tra, i m tra, gi m s t trong q ản l

nhà n c đối v i các dự án hợp tác công t trong đ t h t tri n kết c u

h t ng giao thông đ ng b

Công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ theo mô hình hợp tác công tác c hiệu quả hay không phụ

thuộc rất nhiều vào công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát của Nhà nước. Không

thể phủ nhận những lợi ích mà các dự án đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo

hình thức PPP đem lại trong phát triển kinh tế-xã hội, nhưng những bất cập về

tổng mức đầu tư, mức thu phí, lộ trình tăng phí và khoảng cách giữa các trạm thu

phí đã và đang là vấn đề gây nhiều bức xúc cho xã hội. Trong quá trình triển

khai thực hiện dự án thì vai trò giám sát của nhà nước rất quan trọng để đảm bảo

dự án đi đúng hướng cũng như giải quyết các vấn đề phát sinh trong quá trình

thực hiện một cách kịp thời.Việc tăng cường kiểm soát nhà nước về đầu tư xây

dựng, các dự án đầu tư theo hình thức PPP cần được kiểm soát chặt ch trong tất

cả các giai đoạn: chuẩn bị đầu tư, khảo sát thiết kế, lập và phê duyệt dự án, tổ

chức thi công, nghiệm thu... theo đúng quy định của pháp luật về đầu tư xây

dựng, trên nguyên tắc đảm bảo lợi ích của nhà nước, nhà đầu tư và người sử

dụng, xác định đúng tổng mức đầu tư và minh bạch trong lựa chọn nhà đầu tư,

143

nhà thầu. Với các công trình kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ thực hiện mô

hình đầu tư BOT hoặc BTO, việc xác định mức thu phí và thời gian thu phí là

mối quan tâm hàng đầu của cả nhà đầu tư và người dân. Nhà đầu tư luôn mong

muốn tối đa h a lợi nhuận, tức là mong muốn k o dài thời gian thu phí và xác

định mức thu phí cao. Người dân mong muốn được sử dụng đường bộ ở mức thu

phí ph hợp.

Thứ nhất, tăng cường hiệu quả công tác kiểm tra, giám sát về hiệu quả

đầu tư đối với các dự án PPP, cụ thể:

- Đối với hoạt động kiểm toán, để nâng cao hiệu lực và hiệu quả cho

các hoạt động này, n n quy định: Hợp nhất khung pháp lý cho hoạt động kiểm

toán đối với mọi dự án PPP; Việc đánh giá dự án phải được áp dụng cho mọi

dự án, đối với những dự án đặc biệt quan trọng cần có một hội đồng đánh giá

độc lập; Rút ngắn thời gian đánh giá và kiểm toán dự án để tăng hiệu lực của

các biện pháp chế tài đối với những sai phạm nếu có; So sánh các dự án vừa

hoàn thành với các dự án khác (trong nước và quốc tế) về một số phương diện

quan trọng như chí phí, tiến độ, chất lượng, khả năng cung ứng dịch vụ sau

khi hoàn thành.

- Các dự án PPP trong đầu tư xây dựng CSHT không có Hội đồng thẩm

định đầu tư độc lập, về mặt pháp lý, trong các văn bản pháp quy về đầu tư

hiện nay, không c quy định về đánh giá độc lập đối với thẩm định dự án

PPP. Để tăng tính minh bạch, cần sớm ban hành văn bản pháp quy quy định

đánh giá độc lập đối với thẩm định dự án PPP.

- Cần c cơ chế kiểm tra quyết toán công trình xây dựng sao cho đảm bảo

khách quan, độc lập và c sự kiểm tra, giám sát lẫn nhau. Theo đ , cần sử

dụng cả kiểm toán độc lập, thanh tra tra chuy n ngành và Kiểm toán Nhà

nước trong kiểm tra quyết toán công trình xây dựng kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ.

Thứ hai, cần đổi mới các hoạt động thanh tra, kiểm tra theo hướng là

“nhà tư vấn” quá trình thực hiện dự án. Để công tác thanh tra, kiểm tra phát

huy được ý nghĩa quan trọng của n , các đơn vị thanh tra, kiểm tra cần c một

144

quy trình hướng dẫn cụ thể hoạt động thực thi trách nhiệm của mình.

Thứ ba, đội ngũ làm công tác thanh tra, kiểm tra cần được chú trọng xây

dựng, đào tạo đủ năng lực, kinh nghiệm, dám nghĩ, dám làm, không ngại va chạm

và c phẩm chất đạo đức qua việc đào tạo, bồi dưỡng về chuy n môn nghiệp vụ,

trang bị và cập nhật những kiến thức, kỹ năng đáp ứng nhiệm vụ được giao.

Thứ tư, tăng cường cơ chế giám sát đối với các dự án đầu tư trong lĩnh

vực KCHTGTĐB của các cơ quan dân cử (bao gồm Quốc hội, Hội đồng nhân

dân tỉnh-thành phố và Hội đồng nhân dân quận-huyện), đồng thời phát huy

quyền được thông tin và quyền giám sát của người dân đối với các dự án đầu

tư KCHTGT theo hình thức PPP thông qua quy định công khai dự toán tổng

mức đầu tư ban đầu, quyết toán thực tế giá trị đầu tư, thời gian thu phí, mức

phí của từng dự án để người dân giám sát. Kinh nghiệm ở các nước phát triển

là các dự án BOT được thẩm tra rất kỹ và công khai minh bạch thông tin như

lưu lượng xe đi lại tr n đường, số tiền thu, thời gian bao lâu thì nhà đầu tư

hoàn vốn và có lợi nhuận. Ở Việt Nam, người dân hầu như không biết những

thông tin này, nếu có thì rất chung chung, mang tính hình thức, thiếu thông tin

cụ thể, người dân không thể kiểm tra và giám sát.

Thứ năm, Hoạt động thanh tra, kiểm tra, giám sát được tăng cường,

nhiều biện pháp thanh tra, kiểm tra, giám sát đa dạng với sự phối hợp giữa các

cơ quan chức năng giúp phát hiện và xử lý, điều chỉnh những bất cập khi triển

khai phương thức đầu tư hợp tác công tư trong lĩnh vực xây dựng

KCHTGTĐBtăng cường cơ chế phối hợp giữa các cơ quan thanh tra, kiểm

tra, giám sát đối với dự án PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB.

- Dự án đầu tư phát triển KCHTGTĐB chịu sự giám sát, thanh tra,

kiểm tra của các cơ quan QLNN ( Kiểm toán nhà nước, Kho bạc nhà nước,

Ngân hàng cho vay tín dụng đầu tư dự án, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Xây

dựng, Bộ Kế hoạch-Đầu tư, Thanh tra Chính phủ). Do đ , cần xây dựng cơ

chế phối hợp giữa các cơ quan nhà nước và đơn vị có thẩm quyền trong việc

thanh tra, kiểm tra, giám sát đối với các dự án đầu tư phát triển KCHTGTĐB

theo hình thức PPP đảm bảo đúng trình tự, thủ tục được quy định như với dự

án có vốn nhà nước, đồng thời tránh việc nhiều đoàn thanh tra, kiểm toán làm

145

việc với cùng một nội dung.

- Tăng cường cơ chế phối hợp giữa các cơ quan chức năng c li n quan

đến dự án PPP trong xây dựng KCHTGTĐB, đ là: Bộ Giao thông vận tải

(Tổng cục Đường bộ Việt Nam) và Bộ Công an (Cục An ninh), Bộ Tài chính

(Tổng cục Thuế), Cục thuế các địa phương, Bộ Kế hoạch và Đầu tư tham gia

kiểm tra, giám sát hoạt động thu phí đối với các trạm thu phí BOT nhằm làm

tăng tính công khai, minh bạch của các dự án, kịp thời xử lý những sai phạm

nếu có. Về lâu dài, khi các điều kiện phục vụ thu phí không dừng được đáp

ứng đầy đủ s chuyển toàn bộ sang phương thức thu phí không dừng, cũng là

vấn đề cần quan tâm trong thu phí đường bộ tại các trạm thu phí BOT.

- BOT là dự án xây dựng công trình kết cấu hạ tầng do Nhà nước quyết

định tr n đất đai thuộc sở hữu toàn dân, phục vụ nhân dân và thuộc trách

nhiệm quản lý của Nhà nước. Những công trình kết cấu hạ tầng được hình

thành từ hợp đồng BOT là tài sản công, tài sản nhà nước và ở đâu c tài chính

công, tài sản công thì Nhà nước cần phải kiểm tra, kiểm soát. Như vậy, với tư

cách là tài sản của Nhà nước thì công trình đầu tư xây dựng theo hình thức

BOT phải chịu sự kiểm tra của Kiểm toán Nhà nước. Thực tế Kiểm toán Nhà

nước đã khẳng định vai trò không thể thiếu trong việc kiểm tra, kiểm soát quá

trình quản lý, thực hiện đầu tư dự án theo hình thức PPP (đặc biệt dự án hình

thức BOT). Do đ , Kiểm toán nhà nước cần tăng cường kiểm toán các dự án

BOT để phát huy tốt nhất vai trò là cơ quan kiểm tra tài chính để c những

đánh giá và kiến nghị nhằm đảm bảo công khai minh bạch, hiệu lực, hiệu quả

trong quản lý và sử dụng các dự án BOT.

- Đảm bảo sự giám sát của xã hội, việc kiểm tra, giám sát của các cơ

quan nhà nước có thẩm quyền là cần thiết, song vai trò giám sát của xã hội,

của người dân với các hợp đồng PPP cũng không k m phần quan trọng. Việc

công khai và minh bạch với số liệu đầy đủ về đơn vị thực hiện dự án, tổng

mức đầu tư được quyết toán, mức thu phí, thời hạn thu phí và giải trình rõ

từng công trình KCHT theo hợp đồng PPP tr n các phương tiện truyền thông

và tại các trạm thu phí là cơ sở để người dân thực hiện quyền giám sát của

146

mình.

4.2.6. Hoàn thiện cơ chế hợ t c q ốc tế đ th hút ốn đ t h t

tri n ết c h t ng giao thông đ ng theo hình thức đối t c công t

Để c thể huy động được nguồn vốn tín dụng nước ngoài, nguồn vốn

c chi phí hợp lý và khả năng huy động lớn.

Thứ nhất, Chính phủ bảo đảm tỷ giá hối đoái, đối với các nước đang

phát triển, một trong những rủi ro chính của các dự án là các rủi ro li n quan

đến tỷ giá hối đoái, nhà đầu tư nước ngoài sử dụng ngoại hối để chi phí đầu tư

dự án, doanh thu của dự án là đồng nội tệ. Bảo đảm tỷ giá hối đoái là một

trong những công cụ tài chính được sử dụng trong các dự án PPP ở các nước

đang phát triển, Chính phủ b đắp cho nhà đầu tư phần gia tăng chi phí vốn

do thay đổi tỷ giá hối đoái.

Thứ hai, Chính phủ bảo lãnh doanh thu tối thiểu, việc bảo lãnh s c tác

động đến nợ công trong giai đoạn trước mắt, tuy nhi n nếu lựa chọn đúng dự

án, khi dự án đi vào vận hành khai thác s tác động lớn đến việc tăng trưởng

kinh tế và s giảm tỷ lệ nợ công. Chính phủ c thể cho ph p áp dụng một dự

án để thí điểm, từ đ tổng kết, đánh giá hiệu quả và quyết định việc tiếp tục áp

dụng ở quy mô lớn hơn.

Thứ ba, Chính phủ chấp thuận sử dụng nguồn vốn nhà nước cho công

tác giải ph ng mặt bằng, tái định cư, vì đây là khâu gây e ngại về thủ tục, tiến

độ thực hiện dự án cho các nhà đầu tư nước ngoài khi tham gia dự án BOT,

BT giao thông ở Việt Nam.

4.3. Khảo sát tính cấp thiết, tính khả thi và điều kiện bảo đảm thực

hiện giải pháp

4.3.1. Khảo sát tính cấp thiết, tính khả thi của các giải pháp

Về nhu cầu nguồn lực đầu tư PPP giai đoạn 2016-2020, Chiến lược phát

triển GTVT Việt Nam và các quy hoạch, kế hoạch phát triển ngành GTVT đã

được duyệt, nhiệm vụ trọng tâm trong phát triển KCHTGT giai đoạn này c

147

tổng nhu cầu nguồn lực khoảng 1.039 tỷ đồng, trong khi khả năng cân đối từ

nguồn vốn ngân sách chỉ áp dụng khoảng 11%. Do vậy, việc k u gọi đầu tư

theo hình thức PPP là một giải pháp tất yếu [2].

Để đánh giá tổng quát về sự cần thiết thu hút khu vực tư nhân tham gia

đầu tư c ng nhà nước trong lĩnh vực phát triển KCHTGTĐB và xác định

mức độ cần thiết và tính khả thi của các giải pháp kiến nghị. Tác giả xây

dựng mẫu phiếu điều tra gồm 20 câu hỏi li n quan đến việc ứng dụng hình

thức đối tác công tư, với 320 phiếu khảo sát, được tiến hành từ tháng 8 đến

tháng 11/2015, các đối tượng điều tra được chia thành 03 nhóm: (i) Khu

vực công (cơ quan quản lý nhà nước ở trung ương, địa phương), (ii) Khu

vực tư gồn: (ii.1)nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án, doanh nghiệp vận tải,

(ii.2) ngân hàng tham gia vào các dự án xây dựng KCHTGTĐB), (iii) Đối

tượng khác (Viện nghi n cứu, đào tạo). Phiếu điều tra thu thập các thông

tin, quan điểm, ý kiến của đối tượng điều tra về đặc điểm của hình thức đối

tác công tư, nhận thức/kiểm tra về đối tác công tư, thái độ của Nhà đầu tư

tư nhân đối với hình thức đối tác công tư, khả năng ứng dụng hình thức đối

tác công tư và một số giải pháp thực hiện trong thực tiễn. Kết quả thu thập

được 270 phiếu, bao gồm 40,56% phiếu thuộc về các Cơ quan quản lý nhà

nước (Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ

Xây dựng, Chính quyền một số tỉnh, thành phố ở cả 03 khu vực Bắc,

Trung, Nam), 31,99% số phiếu của Nhà đầu tư, Doanh nghiệp dự án,

Doanh nghiệp vận tải), 16,34% số phiếu từ các Ngân hàng c tham gia cho

vay các dự án PPP trong xây dựng CSHT GTĐB và 11,11% hỏi các chuyên

gia, cán bộ làm công tác nghi n cứu, giảng dạy tại các Viện Nghi n cứu c

kinh nghiệm trong lĩnh vực quản lý nhà nước, quản lý kinh tế, đầu tư xây

148

dựng c hiểu biết chuy n sâu về lĩnh vực PPP.

1. Đánh giá mức độ đồng ý với các nhận x t: "Hài lòng": tỷ lệ % người trả lời từ mức 5 trở l n

ức độ hài lòng qua các thang đo

M c độ hài lòng từ trở lên

139

Tần suất

9.1

p lực phát triển kinh tế, xã hội đòi hỏi phải phát triển kết cấu hạ tầng giao thông hiện đại

3.27

0.65

5.23

22.88

11.11

56.86

90.85

120

Tần suất

9.2

1.31

1.96

0.65

17.65

24.84

15.69

37.91

78.44

Sự thiếu hụt nguồn vốn từ ngân sách chính phủ, từ các nguồn vốn vay hỗ trợ của nước ngoài trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông

94

Tần suất

9.3

Chủ trương cắt giảm đầu tư công của chính phủ vào đầu tư các dự án kết cấu hạ tầng giao thông

3.27

9.15

22.88

27.45

12.42

21.57

61.44

111

Tần suất

9.4

1.32

1.97

23.68

22.37

16.45

34.21

73.03

Kết quả khảo sát cho thấy các giải pháp tác giả luận án đề xuất phù hợp

với yêu cầu thực tiễn. Mức độ tính cấp thiết và tính khả thi của các giải pháp

149

kiến nghị được thể hiện qua bảng sau:

2. Đánh giá mức độ đồng ý với các nhận xét: "Hài lòng": tỷ lệ % người

ức độ hài lòng qua các thang đo

trả lời từ mức 5 trở lên

M c độ hài lòng từ trở lên

126

Tần suất

Tần suất % Tần suất

10.4

0.66

8.55

24.34

13.16

27.63

120

10.9

Tần suất %

Hành lang pháp lý cho mô hình hợp tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông hoàn thiện và ph hợp Hoàn thiện cơ quan quản lý nhà nước PPP, theo hướng thành lâp cơ quan đầu mối trung ương Nguồn nhân lực khu vực công c đủ năng lực, trình độ, kinh nghiệm xây dựng và quản lý trong dự án hợp tác công tư kết cấu hạ tầng giao thông Thị trường tài chính phát triển đáp ứng cho mô hình hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông Xây dựng những cơ chế hỗ trợ đặc th tạo điều kiện khuyến khích khu vực tư nhân tham gia dự án hợp tác công tư hạ tầng giao thông Hoàn thiện công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát trong quản lý nhà nước đối với dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo mô hình hợp tác công-tư Khu vực tư nhân c năng lực, khả năng tài chính đáp ứng và sẵn sàng hợp tác trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông theo mô hình hợp tác công tư Sự đồng thuận của xã hội và người dân đối với dự án hợp tác công tư hạ tầng giao thông

0.65

2.61

3.27

15.03

24.84

28.76

78.44

76.66

Trung bình

150

Kết quả nghiên cứu

1. Hình thức PPP ứng dụng trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở

Việt Nam là cần thiết vì những nguyên do gỉ?

2. Đề xuất giải pháp hoàn thiện QLNN đối với hình thức PPP trong

đầu tư phát triển KCHTGTĐB, luận án sử dụng phương pháp phân tích

SWOT để phân tích những nội dung trên bảng hỏi

Kết quả khảo sát cho thấy, các giải pháp có mức cần thiết và tính khả

thi khá cao, khả năng vận dụng các giải pháp tr n đây vào thực tiễn quản lý

nhà nước đối với đầu tư theo hình thức đối tác công tư phát triển

KCHTGTĐB là khả thi.

.3.2. Điều kiện thực hiện các giải pháp

4.3.2.1.Điề iện ề th chế

Hiện nay, thực tiễn QLNN đối với hình thức PPP n i chung, hình thức

PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB n i ri ng còn gặp nhiều kh khăn

do hệ thống thể chế đối với loại hình đầu tư này chưa thống nhất và chồng

ch o. Để đảm bảo công tác QLNN tốt thì phải đồng bộ h a thể chế, thống

nhất các quy định pháp luật của các bộ, ngành. D đ , tác giả kiến nghị:

- Quốc hội cần nghi n cứu, xây dựng Luật Hợp tác công tư nhằm tạo sự

đồng thuận chung trong nhận thức, triển khai về đầu tư theo hình thức hợp tác

công tư.

- Chính phủ: Báo cáo với Ủy ban thường vụ Quốc hội bổ sung vào

Chương trình xây dựng Luật, Pháp lệnh nhiệm k Quốc hội kh a XIV về xây

dựng dự án Luật Hợp tác công tư và giao cho Bộ Kế hoạch và Đầu tư chủ trì,

phối hợp với các cơ quan chức năng để soạn thảo dự thảo Luật. Tăng cường

đối thoại giữa nhà nước và tư nhân, một trong những cơ sở căn bản nhất

quyết định thành công của một dự án triển khai theo mô hình PPP là tạo lập

niềm tin khu vực tư nhân để lôi cuốn họ tham gia, niềm tin đ chỉ c thế c

được thông qua sự minh bạch và hiểu biết lẫn nhau. Khi các b n tham gia

dự án đều hiểu rõ loại rủi ro, chi phí và những thiếu hụt không thể b đắp,

151

c ng nhau quyết tâm vượt qua những rủi ro, thiếu hụt đ theo khả năng ph

hợp của từng b n theo cách thức rõ ràng, là điều kiện quan trọng đảm bảo

cho dự án thành công. Việc doanh nghiệp và những quan chức chính phủ

gặp gỡ và duy trì tiếp xúc thường xuy n, tạo điều kiện cho các b n cùng

lắng nghe, c ng thảo luận để đưa ra những chính sách, quy định c lợi cho

tất cả các b n.

- Bộ Giao thông vận tải và các bộ, ngành li n quan đến hình thức PPP

trong đầu tư phát triển KCHTGTVT: Tiếp tục tiến hành rà soát hệ thống các

văn bản quy phạm pháp luật về đầu tư theo hình thức PPP thuộc chức năng

quản lý nhà nước của bộ, ngành mình để hoàn thiện hành lang pháp lý, cải

cách hành chính tạo điều kiện khuyến khích, thúc đẩy hình thức PPP ph hợp

với quy luật kinh tế thị trường và hội nhập quốc tế.

4.3.2.2. Điều kiện về hệ thống thông tin, cơ s dữ liệu

Hệ thống thông tin, cơ sở dữ liệu đ ng vai trò rất quan trọng không

những k u gọi và thu hút được các nhà đầu tư tham gia dự án mà còn nâng

cao được nhận thức, kiến thức của người dân, đối tượng hưởng lợi từ dự án

đối tác công tư. Việc toàn xã hội tham gia giám sát dự án và ủng hộ dự án,

ủng hộ sản phẩm dịch vụ công của dự án đối tác công tư cũng là một nhân tố

g p phần quan trọng vào sự thành công của dự án. Do đ , tác giả kiến nghị:

Bộ Giao thông vận tải: Đẩy mạnh công tác thông tin li n quan đến dự

án PPP tr n nguy n tắc công khai, minh bạch và tuy n truyền về dự án PPP

là hết sức cần thiết.

.3.2.2.Điề iện ề ng ồn nhân lực

Hiện nay, đội ngũ công chức QLNN đối với hình thức PPP trong đầu

tư phát triển CSHT chưa đáp ứng y u cầu đặt ra. Bồi dưỡng, đào tạo nâng

cao nghiệp vụ quản lý chuy n ngành là điều kiện thiết yếu nâng cao hiệu quả

QLNN. Do đ , tác giả kiến nghị: Các bộ, ngành, địa phương li n quan đến

hoạt động QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển CSHT cần

tăng cường, chú trọng chất lượng đào tạo ph hợp với vị trí công tác của đội

152

ngũ công chức.

4.3.2.3. Điề iện ề cơ chế hối hợ

Sự phối hợp hiệu quả giữa Bộ Giao thông vận tải với các bộ, ngành và

các địa phương li n quan đến QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư

phát triển KCHTGT n i chung, KCHTGTĐB n i ri ng là điều kiện đảm bảo

để công tác QLNN đối với lĩnh vực này hiệu quả. Sự phối hợp này đảm bảo

những mục ti u chính sách, thể chế về QLNN đối với hình thức PPP trong

đầu tư phát triển KCHTGT được thực hiện thống nhất và toàn diện. Do đ ,

tác giả kiến nghị: Xây dựng Quy chế phối hợp công tác giữa các bộ, ngành,

địa phương trong việc thực hiện QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư

153

phát triển KCHTGTĐB, việc xây dựng Quy chế phối hợp.

Tiểu k t chư n 4

Tr n cơ sở nghiên cứu lý luận và thực tiễn QLNN về đầu tư theo hình

thức PPP trong phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam hiện nay, dựa trên các

quan điểm, định hướng cũng như trước các yêu cầu đặt ra của QLNN đối với

hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam trong giai

đoạn hiện tại, tương lai, tác giả đã đưa ra quan điểm của luận án trong QLNN

đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam. Từ

đ , tác giả luận án đề xuất hệ thống các giải pháp bảo đảm tính toàn diện, khả

thi và bền vững nhằm góp phần hoàn thiện QLNN đối với hình thức PPP

trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam bao gồm: (1) Nâng cao chất

lượng công tác lập và tổ chức thực hiện quy hoạch, (2) Hoàn thiện thể chế và

nâng cao hiệu lực thực hiện thể chế quản lý nhà nước, (3) Hoàn thiện chức

năng, nhiệm vụ của tổ chức bộ máy quản lý nhà nước đối với hình thức đối

tác công tư trong xây dựng cơ sở hạ tầng theo hướng thành lập cơ quan đầu

mối trung ương, (4) Nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ, công chức, (5) Hoàn

thiện công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát, (6) Hoàn thiện cơ chế hợp tác

quốc tế để thu hút vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức PPP.

Những giải pháp trên bao gồm nhiều giải pháp cụ thể, được chi tiết h a. Để

đảm bảo tính phù hợp của các giải pháp này, tác giả luận án đã tiến hành

khảo sát, lấy ý kiến về mức độ đồng ý của các giải pháp. Các kết quả khảo sát

thu được nhìn chung là minh chứng cho sự cần thiết của những giải pháp trên

nhằm hoàn thiện QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển

154

KCHTGTĐB ở Việt Nam hiện nay.

KẾT LUẬN

Việt Nam đã trải qua hơn 30 năm đổi mới nhưng hệ thống hạ tầng giao

thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng còn quá “nghèo nàn”, số km

đường cao tốc chưa nhiều, tình trạng tắc ngh n giao thông đô thị khá trầm

trọng....Tình trạng lạc hậu về KCHTGTDDB kéo dài s tác động tiêu cực tăng

trưởng kinh tế của nước ta. Do đ , nền kinh tế Việt Nam đang rất cần lực bẩy

để tiến l n phía trước, nhưng phải đối mặt với áp lực tài chính nặng nề. Theo

tính toán sơ bộ, nhu cầu về vốn đầu tư cho việc phát triển hạ tầng thiết yếu tại

Việt Nam khoảng 40 tỷ USD mỗi năm, trong khi đ , khả năng huy động vốn từ

các k nh đầu tư truyền thống chỉ đáp ứng khoảng 50-60% nhu cầu này. Việt

Nam cũng đang phải đối mặt với xu hướng giảm dần các nguồn vốn ODA khi

bước sang ngưỡng nước có mức thu nhập trung bình trên thế giới [4].

Kể từ khi chính phủ ban hành Nghị quyết 11/NQ-CP với mục ti u ổn

định kinh tế vĩ mô, kiềm chế lạm phát, những hành động cắt giảm, đình

hoãn, chuyển vốn đầu tư công ở tất cả các bộ, ban ngành, tỉnh thành địa

phương trong cả nước càng bộc lộ nhiều vấn đề bất cập. Việc cắt giảm đầu

tư công mà đơn thuần mang tính chất hành chính, “cơ học” như hiện nay

thì cứ cắt giảm, sau đ tăng mạnh hơn, lại tiếp tục cắt giảm nữa, cái vòng

luẩn quẩn ấy cứ lặp đi lặp lại, dẫn đến lợi bất cập hại. Theo quan điềm của

tác giả, sự đột phá này n n bắt đầu từ việc đầu tư phát triển hệ thống CSHT

hiện đại, một là tạo tiền đề cho sự phát triển bền vững, hai là tạo việc làm

chống suy thoái. Để sự đột phá được thành công, nhà nước rất cần sự tham

gia của khu vực tư nhân, thông qua PPP s hình thành một k nh thu hút

vốn đầu tư bền vững, giúp giảm chi đầu tư công, cải thiện chất lượng dịch

vụ và minh bạch h a về đầu tư, vừa đảm bảo mục ti u phát triển kinh tế-xã

hội, vừa g p phần ổn định kinh tế vĩ mô.

Đẩy mạnh đầu tư theo hình thức PPP để thu hút tối đa các nguồn lực tư

nhân nhằm phát triển và hoàn thiện kết cấu hạ tầng là quyết sách lớn bước đầu

155

đã được thực hiện thành công trong ngành giao thông vận tải. Đầu tư theo

hình thức PPP hiện đang phổ biến trên thế giới, vì ngoài việc khắc phục sự

thiếu hụt nguồn lực đầu tư công thì đây là hình thức đầu tư c sự giám sát

chặt ch của nhiều b n (nhà đầu tư, cơ quan nhà nước, ngân hàng và người sử

dụng), không làm tăng nợ công. Với Việt Nam, trong điều kiện nợ công đang

ở mức cao như hiện nay, việc huy động nguồn vốn nhàn rỗi của người dân,

của tư nhân cho phát triển kết cấu hạ tầng không chỉ hạn chế mức nợ công,

mà còn góp phần hạn chế tình trạng lãng phí, tham nhũng trong đầu tư xây

dựng. Bên cạnh việc thu hút vốn đầu tư, PPP còn đem lại một số lợi ích khác

như: chia sẻ rủi ro một cách hợp lý giữa nhà nước và tư nhân, tăng cường hiệu

quả trong hoạt động và quản lý dự án được chuẩn bị tốt hơn, tăng tính giải

trình và minh bạch trong chi phí đầu tư... Việc triển khai mô hình PPP cũng

góp phần quan trọng cải thiện đời sống, đòi hỏi ngày càng cao của người dân

đối với cơ sở hạ tầng cả về số lượng và chất lượng và nâng cao chất lượng

cuộc sống chung của xã hội.

Tuy nhiên, PPP là hình thức đầu tư mới nên không tránh khỏi những bỡ

ngỡ, quan ngại về việc thiếu hiểu biết và năng lực triển khai. Do đ , quản lý

nhà nước về đầu tư theo hình thức đối tác công tư trong phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông nói chung, hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng là một vấn

đề quan trọng đối với việc thực hiện mô hình PPP trong thực tiễn. Qua nghiên

cứu luận án có thể rút ra một số kết luận như sau:

Về mặt nghiên cứu lý luận:

1) Việc chuyển đổi hình thức đầu tư công truyền thống sang mô hình

PPP đã làm thay đổi mạnh m vai trò của cả khu vực công và khu vực tư.

Khi đ , cần phải cân bằng giữa hiệu quả kinh tế - xã hội mà một dự án

công phải thực hiện với lợi ích kinh tế, thương mại mà dự án đ mang lại

cho nhà đầu tư. Từ đ , các b n cần thay đổi cách nhìn nhận về vai trò mới

cũng như phải nâng cao các kỹ năng, chuy n môn cụ thể; đặc biệt đối với

đánh giá hiệu quả dự án đầu tư công truyền thống sang dự án có sự tham

gia của khu vực tư nhân và chia sẻ rủi ro giữa các b n. Định vị đúng vai trò

156

của nhà nước đối với việc thu hút sự tham gia của khu vực tư vào phát triển

CSHT, cung cấp dịch vụ công qua tạo lập khuôn khổ thể chế, thực sự kiến

tạo những điều kiện, những tiền đề cần thiết cho sự phát triển hạ tầng đáp

ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội thông qua phương thức hợp tác giữa

khu vực công và khu vực tư.

2) Việc nhà nước thực hiện có hiệu quả vai trò quản lý nhà nước s tác

động trực tiếp đến hiệu quả đầu tư của hình thức đối tác công tư trong phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông. Nhà nước quản lý theo cách thức nào đối

với đầu tư theo hình thức PPP s tác động trực tiếp đến thực tiễn vận động

và phát triển của hình thức PPP. Với xu hướng cải cách khu vực công, nhà

nước cần phải đổi mới vai trò của mình, nhà nước cần là chủ thể định hướng,

tạo điều kiện và điều tiết nguồn vốn đầu tư vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng để

đảm bảo có hệ thống CSHT đáp ứng yêu cầu phát triển KT-XH.

Những yêu cầu của phát triển kinh tế xã hội, những đòi hỏi của phát

triển KCHT, những kh khăn về nguồn vốn của nhà nước, những hạn chế

trong QLNN đối với PPP đang là thông điệp mạnh m đòi hỏi QLNN phải

thực sự là công cụ, là đòn bẩy nâng cao hiệu quả đầu tư theo hình thức PPP

trong phát triển KCHTGT nói chung, KCHTGTĐB nói riêng.

Kết quả nghiên cứ đề xu t giải pháp

Từ việc phân tích thực trạng QLNN đối với đầu tư theo hình thức PPP

trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam, luận án đã chỉ rõ những hạn

chế trong QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB

và nguyên nhân của những hạn chế đ , gồm: i) Chất lượng công tác quy

hoạch phát triển KCHTGTĐB chưa cao do thiếu sự gắn kết đồng bộ giữa các

loại quy hoạch; chưa c quy hoạch đối với những dự án PPP trong đầu tư phát

triển KCHTGTĐB; ii) Việc xây dựng và ban hành văn bản QLNN còn nhiều

bất cập do chưa c văn bản thống nhất (chưa c Luật Hợp tác công tư); iii) Tổ

chức bộ máy QLNN còn nhiều vướng mắc do chưa c quy chế phối hợp giữa

các cơ quan QLNN và chưa c tổ chức đầu mối quản lý đối với các dự án xây

dựng CSHT theo hình thức PPP; chất lượng đội ngũ cán bộ QLNN chưa đáp

157

ứng yêu cầu quản lý do hạn chế về năng lực tham mưu và thực thi chính sách;

quy trình, tài liệu đào tạo bài bản về PPP ở Việt Nam chưa c ; iv) Thu hút

vốn đầu tư vào những công trình giao thông đường bộ theo hình thức PPP còn

chưa đạt hiệu quả cao do cơ chế hỗ trợ về tài chính chưa khả thi, chưa rõ ràng,

chưa tính đến đặc thù thị trường PPP ở Việt Nam; v) Hoạt động thanh tra,

kiểm tra, giám sát và xử lý vi phạm trong QLNN chưa phát huy hiệu quả do

nhiều nguy n nhân, trong đ nguy n nhân đ ng vai trò quan trọng là chưa c

một khung pháp lý thống nhất và toàn diện cho hoạt động kiểm toán đối với

các dự án PPP giao thông; hoạt động giám sát thuộc các cơ quan dân cử còn

mang tính hình thức; việc giám sát của công dân chưa thực sự hiệu quả do

thiếu điều kiện thực hiện; vi) Cơ chế hợp tác quốc tế chưa thu hút nguồn vốn

nước ngoài đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức PPP do thiếu hành

158

lang pháp lý.

ANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ

1. Nguyễn Thu Thủy (2012), Về vấn đề đầu tư công trên địa bàn thành

phố à Nội, Tạp chí Quản lý Nhà nước số tháng 7/2012

2. Nguyễn Thu Thủy (2015), Thúc đẩy hình thức đối tác công-tư trong

đầu tư xây dựng ết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, Tạp chí Quản lý

Nhà nước số tháng 11/2015

3. Nguyễn Thu Thủy (2015), Kinh nghiệm quốc tế về đối tác công-tư và

159

bài học ở Việt Nam, Tạp chí Tổ chức Nhà nước số tháng 12/2015

TÀI LIỆU THAM HẢO

I. TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT

1. Đặng Khắc nh (2012), Đề tài nghi n cứu khoa học cấp cơ sở trọng điểm,

“ ợp tác công-tư và vận dụng vào cải cách hu vực công ở Việt Nam”,

Học viện Hành chính.

2. Đặng Khắc nh (2016), “Xu hướng cải cách: “Nhà nước nhỏ, xã hội lớn”

và cải cách hành ch nh ở nước ta hiện nay”, Kỷ yếu Hội thảo khoa học

Cải cách hành chính nhà nước theo tinh thần Hiến pháp năm 2013, ọc

viện ành ch nh Quốc gia (tr.24-34).

3. Đinh Văn Ân, Hoàng Thu Hòa (2006), “Đổi mới cung ứng dịch vụ công ở

Việt Nam”, Nhà xuất bản Thống kế.

4. Báo cáo tại Hội nghị Đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông

theo hình thức BOT, BT giai đoạn 2011-2015 do Bộ Giao thông vận tải

quản lý, ngày 7/9/2016.

5. Báo cáo tại Hội thảo Hiệu quả đầu tư phương pháp giảm thiểu rủi ro đối

với dự án PPP.

6. Quốc Bình (2017), “ oàn thiện chính sách liên quan PPP”, Báo Thời

nay, ngày 27/2/2017.

7. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2011), Đề tài “Hoàn thiện khung pháp lý về hợp

tác giữa Nhà nước và tư nhân”.

8. Bộ Y tế (2011), Báo cáo đánh giá thực trạng và đề xuất giải pháp nhằm

tăng cường phối hợp hợp tác công-tư trong lĩnh vực y tế. Hà Nội, 2011.

9. Nguyễn Văn Bảo, Nguyễn Thế Quân (2014), “Doanh nghiệp dự án trong

dự án hợp tác công - tư ở Việt Nam và kinh nghiệm quốc tế”, Tạp chí Xây

dựng (số 11/2014).

10. Vũ H ng Cường (2011), Kinh tế tư nhân và vai trò động lực tăng trưởng,

Nhà xuất bản khoa học xã hội, Hà Nội.

11. Nguyễn Thị Kim Dung, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, (2008), Đề tài: Quan hệ

đối tác giữa khu vực Nhà nước với khu vực tư nhân (PPP) trong cung cấp

một số loại dịch vụ công cơ bản: Kinh nghiệm, thông lệ quốc tế tốt và ý

160

nghĩa ứng dụng cho Việt Nam.

12. Nguyễn Trí Dĩnh (1994), Vai trò của Nhà nước trong phát triển kinh tế,

Nhà xuất bản Khoa học xã hội, Hà Nội.

13. Đỗ Thị Hải Hà (2007), Quản lý nhà nước đối với cung ứng dich vụ công,

Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội.

14. Đoàn inh Huấn (2012), Nghiên cứu xây dựng cơ chế và mô hình hợp tác

công tư phục vụ quá trình phát triển inh tế xã hội thành phố à Nội, Đề

tài nghi n cứu khoa học mã số 01X-10/01-2012-2, Sở Khoa học và Công

nghệm UBND thành phố Hà Nội.

15. Nguyễn Hữu Hải (chủ bi n) (2015): Quản lý học đại cương, Nhà xuất bản

chính trị Quốc gia.

16. Học viện Hành chính (2005), Hành chính công, Nhà xuất bản Giáo dục

17. Học viện Hành chính Quốc gia (2010), Giáo trình Lý luận hành ch nh nhà nước,

18. Học viện Tài chính (2010), Giáo trình lý thuyết quản lý tài chính công,

Nhà xuất bản tài chính.

19. Đoàn Duy Khương (2012), Hợp tác công-tư trong phát triển hạ tầng giao

thông vận tải, Tạp chí Cộng Sản (tháng 06/2012).

20. Kiểm toán Nhà nước (tài liệu họp báo ngày 26/8/2916), Báo cáo tổng hợp

kết quả Kiểm toán năm 2015.

21. Kiểm toán Nhà nước (ngày 15/9/2016), Kỷ yếu Hội thảo “Những vấn

đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò của Kiểm toán Nhà nước”.

22. Đinh Thị Hải Phong (2016), “Vai trò của Kiểm toán nhà nước đối với

hoạt động BOT”, Tạp chí Tài chính (k II tháng 9/2016)

23. Bùi Thị Hoàng Lan (2009), đề tài Vận dụng mô hình hợp tác công-tư

trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam, Đại học

Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

24. Lê Chi Mai (2002), Chuyển giao dịch vụ công cho các cơ sở ngoài Nhà

nước, vấn đề và giải pháp, Nhà xuất bản Lao động-Xã hội, Hà Nội.

25. Lê Chi Mai (2003), Cải cách dịch vụ công ở Việt Nam, Nhà xuất bản

Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

161

26. Lịch sử các học thuyết inh tế (2012), Nhà xuất bản Đại học Quốc gia.

27. Nguyễn An Nhi (2013), “PPP vì sao vẫn tắc”, Tạo ch Kinh tế và dự báo,

(tháng 8/2013)

28. Nguyễn Hồng Thái, Thân Thanh Sơn (2013), “PPP trong phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ”, Tạp chí Kinh tế và Dự báo, số 19/2013

29. Nguyễn Trọng Cơ, L Xuân Trường (2016), “ ợp tác công tư trong xây

dựng hạ tầng giao thông đường bộ-Lý luận và thực tiễn”, Tạp chí Tài

chính, (k I tháng 10/2016).

30. Vũ Huy Từ (chủ bi n) (1998): Quản lý hu vực công, Nhà xuất bản Khoa

học và Kỹ thuật.

31. Đỗ Hoàng Toàn, ai Văn Bưu (đồng chủ bi n) (2001), Giáo trình

“Quản lý nhà nước về inh tế”, Nhà xuất bản Đại học kinh tế quốc dân

32. Chu Văn Thành (2004), Dịch vụ công và xã hội hóa dịch vụ công - Một số

vấn đề lý luận và thực tiễn, Nhà xuất bản chính trị quốc gia,, Hà Nội

33. Chu Văn Thành (2007), Dịch vụ công – Đổi mới quản lý và tổ chức cung

ứng ở Việt Nam hiện nay , Nhà xuất bản chính trị quốc gia,, Hà Nội

34. Trần Anh Tuấn (chủ biên) (2014), Quản lý công, Nhà xuất bản Bách

khoa, Hà Nội.

35. Đặng Đức Thành (2013), Ngu n lực nào cho cải cách inh tế Việt Nam,

Nhà xuất bản chính trị quốc gia, Hà Nội.

36. Đỗ Văn Thành (2012), “Đầu tư công và đa dạng hóa ngu n vốn đầu tư

công”, Kỷ yếu Hội thảo Đầu tư công và nợ công thực trạng và khuyến

nghị, Học viện Hành chính (tr.33-39)

37. Mai Thị Thu, Nguyễn Văn Phúc, Đặng Ngọc Trâm, Nguyễn Đoan Trang

(2013), Đề tài Phương thức đối tác công – tư (PPP) inh nghiệm quốc tế

và khuôn khổ thể chế tại Việt Nam, Nhà xuất bản Trí thức.

38. Phạm Quốc Trường (2014), “Khung ch nh sách cho mô hình hợp tác công

- tư ở Việt Nam”, Thời báo Tài chính (tháng 10 năm 2014).

39. Đoàn Trọng Truyến (chủ bi n) (1997): ành ch nh học đại cương, Nhà

xuất bản chính trị Quốc gia.

162

40. David Begg (2010), Kinh tế học tái bản lần thứ 8, Nhà xuất bản Thống k .

41. Olivierr Bouba-Olaga (2010), Kinh tế học doanh nghiệp, Nhà xuất bản Tri thức.

42. Zaid Ibrahim&Co (2009), “Báo cáo về tăng cường khung thể chế và pháp

lý để đẩy mạnh sự tham gia của khu vực tư nhân trong phát triển và đầu tư

vào cơ sở hạ tầng ngành giao thông vận tải ở Việt Nam”.

43. World Bank (2009), Báo cáo phát triển Việt Nam 2009,(tr.93)

II.TÀI LIỆU TIẾNG ANH

44. ADB (2000), Developing Best Practices for Promting Private Sector

Investmet in Infrastructure, Asian Development Bank.

45. ADB (2006). Public Private Partnership Handbook, Asian Development

Bank

46. ADB (2008). Public Private Partnership Handbook, Asian Development

Bank.

47. Allan T.Marks (2010),“Public-Private Partnerships: Navigating the

waters in Latin”, Latin American Law and Business Report, April 2010

48. Ahadzi,M.(2001), “The Private Finance Initiative: The Procurement Process in Perspective”, Proceedings of 17th annual ARCOM Conference

5-7 Sep.University of Salford.Vol1, p.991-999.

49. Argentino Pessoa (2006), Public-private sector partenership in developing

countries: Prospects and Drawbacks.

50. Akintoye, A.Hardcastle, C.Beck, M.Chiny,E.and Asenova,D (2003),

“Achieving Best Value in Private Finace Initiative Project Procurement”,

Construction Management and Economic, July 2003, 21:461-470

51. Australia Centre for Public Infrastructure, University of Melbourne and

Merboune University Private (2005), “PPPs in Australia”.

52. Department of Economic Affairs (2011), National Public Private

Partnership Policy, Ministry of Finance, Government of India.

53. EAP3B Project (2009), Public-Private Partnership Units, Public Policy

163

for theo Privte Sector, Note Number 311, The World Banh Group.

54. European Commission (2003): Guidelines for successful pulic-private

partnerships, Brussels, 3-2003.

55. Felie, E.Lynn, L.E & Pollitt,Ch (2007), The Oxford Handbook of Public.

56. Forward, Paul ang Aldis, Rob (2009), Towards a Ner Public Private

Partnership Model.

57. Hardcastle,C.Akintoye, A.Edwards, P.J and Li,B (2005), “Critical

Success Factors for PPP/PFI Projects in the UK Construction Industry: a

factor analysis approach”, Construction Management and Economic,

23:459-471.

58. Hammami, Mona/Ruhashyankiko, Jean-Francois/Yehoue, Etiene B

(2006): “Determinants of Public-Private Partnerships on Infrastructure”.

IMF Working Paper, 4-2006.

59. Henry Alinatiwe (2010), Contractors Perspective on Critical Factors for

Successful Implementation of PPP in Construction Projects in Uganda.

60. Sader.F(2000),Attracting Foreign Direct Investment Into Infrastructure:

Why is it so dificult, Washington DC, The World Bank.

61. Ing-Feng Yaun, Miroslaw J.Skibnieweski, Qiming Li&Jin Shan (2010).

“The driving factos of China public-private partnership projects in

metropolitan transportation system: Public sector viewpoint”, Jounal of

Civil Engineering and Management.

62. Korean PPI Systerm: Private Participation in Infrastructure, Ministry of

Planning&Budget Republic of Korean

63. Khulumane John Maluleka (2008), “Transport economic regulatoty

intevention in the transport infrastructure: a public-private partnership

exploratory study”. Doctor thesis, University of South Affica.

64. Li,B,Akintoye, A.Edward&Hardcastle (2005), “The allocation of ris in

PPP/PFI construction projects in the UK”, Intenational Journal of Project

Management, 23, p 25-35.

65. Miller, John B (2000), “Principle of Public and Private Infrastructure

164

Delivery”, Boston: Kluwer Academic Pubishese.

66. Mona Hammami, Jean-Francois Ruhashyankiko, và Etienne B.Yehoue

(2006), “Determinants of Public-Private Partnerships in Infrastructure”, IMF.

67. Mackie, P (2010), “Cost-Benefit Analysis in Transport: A UK Perspective”,

”,Internatonal Transport Forum Discussion Paper 2010-16.

68. ichael Regan; Jim Smith và Peter E.D.Love (2011), “Impact of the capital

market collapse in Public-Private Partnership Infrastructure Projects”,

Journal of construction engineering and management ASCE, 137

69. Nyawachi,J.N và Smallword J.J (2006), “South Afirica Public-Private

Partnership Projects: A System model for planning and implementation”. Proceeedings of the 5th Post Graduate Construction Industry Development

Board Conference held in Bloemfontein on 16-18 March 2006.

70. OECD (2011), “Improving the Practice of Cost Benefit Analysis in

Transport”, Discussion Paper No.2011-1, International transport forum.

Htttp://www.oecd-ilibrary.org/tranport/

71. Operation Note: Implementing a Framework for Managing Fiscal

Commitments from Public Private Partnerships, The World Bank Institute,

International Finance Corporation, Multilateral Investment Guarantee

Agency.

72. Plum Ion, Zamfir Andreea, Mina Laura (2009), “Public-Private

Partnership-Solution or victim of the current economic crisis?”, The

Journal of the Faculty of Econmics-Economic, pp 426-430.

73. Partnership British Columbia (2011), An Introduction to Public Private

Partnership.

74. Quinet, E (2010), “The Practice of Cost Benefit Analysis in Transport:

The Case of France”,Internatonal Transport Forum Discussion Paper

2010-17.

75. Ramirez Soberains, V(2010), “The Practice of Cost-Benefit Analysis in the

Transport Sector: A Mexican Perspective”, Internatonal Transport Forum

165

Discussion Paper

76. Sletcher,Ch (2005), Public-Private partnership and Hybridity (348-370) in

Ferlie,E,Lynn,L.E,&Pollitt (2007). The Oxford Handbook of Public Management (2ndEd), NewYork: Oxford University Press.

77. John L.Ward and Sussman (2006), “Analysis of the Malaysian Toll Road

Public-Private Partnership Program and Recommendations for Policy

Improvements”. ESD Working Paper Series

78. Jame Rall et al (2010), “PPP for Transportatuon. A Tool it for

Legislators”

79. US Derpatment of Transportation (2007), Case Studies of Transportation

Public-Private Partnership around the World.

80. William Dachs, “PPP Model from around the world”, World Bank

working paper, June 2008

81. World Bank (2005), “East Asia and Pacific Infrastructure Department”,

The WB.

82. World Bank (2012), “Public Private Partnership: Reference Guide”,

Version 1.0.

83. Younng Hoon Kwak, YingYi Chih, William Ibbs C. (2009), “Towards

a comprehenshive understanding of Public Private Partnerships for

Infrastructure Development”, California Management review

vol.21.No2.

84. Yelin Xu; Albert P.C.Chan; và John F.Y.Yeung (2010), “Developing a

Fuzzy Ris Allocation Model for PPP Projects in China”, Journal of

construction engineering and management ASCE

10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.0000189.

85. Yscombe, E.R (2007), “Public-Private Partnerships: Principles of

Policy and Finance”, London: Elsevier.

86. Yors Bardan (2013), “Risk analysis and contract management for

public private partnership project in Egypt”, Thesis of master degree in

166

The American University in Cairo, Egypt.

87. Zhang, X.Q(2005),“Critical Success Factor for Public Private

Partnerships in Infrastructure Development”, Journal of Construction

Egineering and Management, 131/1: 3-14.

VĂN IỆN CHÍNH TRỊ VÀ VĂN BẢN PHÁP LUẬT

88. Ban Chấp hành Trung ương, Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012 về

xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở

thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020 của Ban chấp

hành trung ương.

89. Bộ Giao thông vận tải (2010),Quyết định 1576/QĐ-BGTVT ngày

19/7/201 về việc phê duyệt quy hoạch phát triển nhân lực ngành giao

thông vận tải giai đoạn 2011-2020.

90. Bộ Giao thông vận tải (2013),Quyết định 570/QĐ-BGTVT ngày 8/3/2013

vận tải phê duyệt đề án Tái cơ cấu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông.

91. Bộ Giao thông vận tải (2013),Quyết định 4403/QĐ-BGTVT ngày

31/12/2013 về việc phê duyệt đề án Huy động các nguồn lực đột phá để

đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

92. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2011),Thông tư 03/2011/TT-BKHĐT ngày

27/01/2011 về việc hướng dẫn thực hiện một số quy định của Nghị định số

108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 về đầu tư theo hình thức hợp đồng

BOT, BTO, BT.

93. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2016),Thông tư 02/2016/TT-BKHĐT ngày

01/3/2016 hướng dẫn lựa chọn sơ bộ dự án, lập, thẩm định, ph duyệt đề

xuất dự án và báo cáo nghi n cứu khả thi dự án đầu tư theo hình thức đối

tác công tư.

94. Bộ Tài chính (2016),Thông tư 55/2016/TT-BTC ngày 23/3/2016 quy định

một số nội dung về quản lý tài chính đối với dự án đầu tư theo hình thức

đối tác công tư và chi phí lựa chọn nhà đầu tư.

95. Chính phủ (1997), Nghị định 77/CP ngày 18/6/1997 quy định về áp dụng

167

đầu tư theo hình thức BOT, BTO, BT áp dụng cho nhà đầu tư trong nước.

96. Chính phủ (1998),Nghị định 62/CP ngày 15/8/198 quy định về áp dụng

đầu tư theo hình thức BOT, BTO, BT áp dụng cho nhà đầu tư nước ngoài.

97. Chính phủ (1999), Nghị định 02/NĐ-CP ngày /01/1999 thay thế Nghị

định 62/CP ngày 15/8/1998.

98. Chính phủ (2007), Nghị định 78/2007/NĐ-CP ngày 11/5/2007 quy định

về đầu tư theo hình thức BOT, BTO, BT áp dụng thống nhất cho nhà đầu

tư thuộc mọi thành phần kinh tế thay thế Nghị định 77/CP và Nghị định

62/CP.

99. Chính phủ (2003), Nghị định 164/2004/NĐ-CP ngày 22/12/2003 quy

định chi tiết thi hành Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp.

100. Chính phủ (2003), Nghị định 155/2004/NĐ-CP ngày 6/8/2004 sửa đổi,

bổ sung một số điều Nghị định 164/2003/NĐ-CP ngày 22/12/2003.

101. Chính phủ (2006), Nghị định 108/2006/NĐ-CP ngày 22/9/2006 quy

định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật đầu tư.

102. Chính phủ (2009), Nghị định 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 đầu

tư theo Hợp đồng xây dựng – kinh doanh – chuyển giao (BOT), Hợp đồng

xây dựng – chuyển giao – kinh doanh (BTO) và Hợp đồng xây dựng –

chuyển giao (BT).

103. Chính phủ (2009), Nghị định 12/2009/NĐ-CP ngày 12/2/2009 về quản

lý dự án đầu tư xây dựng công trình.

104. Chính phủ (2009), Nghị định 83/2009/NĐ-CP ngày 15/10/2009 về sửa

đổi, bổ sung một số điều Nghị định số 12/2009/NĐ-CP ngày 12/2/2009 về

quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình.

105. Chính phủ (2009), Nghị định 113/2009/NĐ-CP ngày 15/12/2009 về

giám sát và đánh giá đầu tư.

106. Chính phủ (2011), Nghị định 24/2011/NĐ-CP ngày 5/4/2011 về sửa

đổi một số điều của Nghị định 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 của

Chính phủ về đầu tư theo Hợp đồng xây dựng – kinh doanh – chuyển giao

(BOT), Hợp đồng xây dựng – chuyển giao – kinh doanh (BTO) và Hợp

168

đồng xây dựng – chuyển giao (BT).

107. Chính phủ (2013), Nghị định 10/2013/NĐ-CP ngày 11/01/2013 quy

định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ.

108. Chính phủ (2015), Nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 về đầu

tư theo hình thức đối tác công tư.

109. Đảng Cộng Sản Việt Nam (2011): Văn kiện Đại hội Đảng toàn quốc

lần thức XI. Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

110. Thủ tướng Chính phủ (2008),Quyết định 1734/QĐ-TTg ngày

01/12/2008 phê duyệt quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc

Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020.

111. Thủ tướng Chính phủ (2010),Quyết định 71/2010/QĐ-TTg ngày

9/11/2010 về việc ban hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác

Công – Tư.

112. Thủ tướng Chính phủ (2013),Quyết định 2174/QĐ-TTg ngày 12/11/2013

về việc phê duyệt Đề án khai thác nguồn lực tài chính từ đất đai và tài sản nhà

nước phục vụ phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2013-2020.

113. Thủ tướng Chính phủ (2013),Quyết định 339/QĐ-TTG ngày 19/2/2013

ph duyệt Đề án tổng thể tái cơ cấu kinh tế gắn với chuyển đổi mô hình

tăng trưởng theo hướng nâng cao chất lượng, hiệu quả và năng lực cạnh

tranh giai đoạn 2013-2020.

114. Thủ tướng Chính phủ (2013),Quyết định 355/QĐ-TTg ngày 25/2/2013

về việc phê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt

Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

115. Thủ tướng Chính phủ (2013),Quyết định 356/QĐ-TTg ngày 25/2/2013

về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải

đường bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

116. Thủ tướng Chính phủ (2014),Quyết định 1210/QĐ-TTg ngày

24/7/2014 phê duyệt Đề án tái cơ cấu ngành giao thông vận tải phục vụ sự

nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến

169

năm 2020.

117. Quốc hội (2008),Luật Thuế Thu nhập doanh nghiệp (Luật số

11/2008/QH12)

118. Quốc hội (2013),Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật thuế

TNDN (Luật số 32/2013/QH13)

119. Quốc hội (2009),Luật sửa đổi bổ sung một số điều của các luật liên

quan đến đầu tư xây dựng cơ bản (Luật số 38/2009/QH12)

120. Quốc hội (2013),Luật Đấu thầu (Luật số 43/2013/QH13)

121. Quốc hội (2013),Luật Đất đai (Luật số 45/2013/QH13)

122. Quốc hội (2014),Luật Doanh nghiệp (Luật số 68/2014/QH13)

123. Quốc hội (2014),Luật Đầu tư (Luật số 67/2014/QH13)

124. Quốc hội (2014),Luật Đầu tư công (Luật số 49/2014/QH13

125. Quốc hội (2014),Luật Xây dựng (Luật số 50/2014/QH13)

170

126. Quốc hội (2015),Luật Ngân sách Nhà nước (Luật số 83/2015/QH13)

PHỤ LỤC 1:

TỔNG HỢP CÁC Ự ÁN BOT, BT, PPP

Đ n th n 12/201

Tổn m c đầ tư tỷ đ n

Thời i n x dựn

Thu phí

Phần NSNN

Phần BOT

TT

T n dự n

n có

Nhà đầ tư

Trạm thu phí

Chiề dài (km)

Cấ GCNĐ T

ý Hợ đ n tín dụn

Tổn

GPMB

Bắt đầ

Xây ắ +Chi phí khác

Tổn

NSNN BT

hởi công (tháng/ năm

Hoàn thành th n /nă m)

Vốn CSH

Vốn vay

Năm 2002

Thời gian hoàn vốn (ngày /tháng)

2.5

150

128

11/2002

11/2004

16/05

Hầm đường bộ qua đèo Ngang

Đèo Ngang

8.2

1,304

519

441

785

4/2002

01/2009

4/2009

18/5

Cầu Rạch iễu

2.2

297

156

133

141

6/2002

2004

21/04

Cầu Y n Lệnh, QL38

Yên Lệnh

Tập đoàn Sông Đà BOT cầu Rạch iễu LD Thăng Long & CIENC O4

378

348

378

321

6/2003

4/2006

20/03

Cienco 4

Bến Thủy

Năm 2003 QL1, đoạn tuyến tránh TP Vinh, tỉnh Nghệ An

397

337

6/2003

2006

2007

18/00

Trạm 1K

Cải tạo, nâng cấp QL 1K

LD cty 194, CIENC O6, cty Phó Thä

Năm 200

897

773

125

756

113

643

141

02/2005

01/2009

31/00

Tào Xuyên

QL1 đoạn tránh TP Thanh Hóa

19.46

657

596

507

12/2005

10/2010

25/9

Quán Hàu

QL1, đoạn tránh TP Đồng Hới, tỉnh Quảng Bình

16.3

458

319

456

388

11/2005

12/2008

01/2009

17/00

Cầu Rác

QL1 đoạn tránh TX Hà Tĩnh

BOT ĐT Thanh Hóa Công ty TNHH B.O.T đường tránh TP Đồng Hới Tổng Cty Sông Đà

Cty 545

931

750

113

638

181

9/2007

11/2012

11/2009

26/04

Nam Hải Vân+Hò a Phước

Năm 2007 QL1 đoạn Hoà Cầm - Hòa Phước, bổ sung thêm đoạn tuyến Tứ Câu - Vĩnh Điện Năm 2008

21.3

282

255

282

240

10/2008

1/2011

8/10

Sửa chữa, nâng cấp Quốc lộ 20 (Km76 - Km206)

Tân Phú Km74+7 60,91 và Bảo Lộc Km108+ 557

LD cty 7/5, ct TNHH Hïng Ph¸t, cty TNHH §¹i Ph¸t

3.872

1,648

1,444

204

1,648

240

1,408

7/2008

6/2014

1/2009

4/2027

Cầu Đồng Nai mới và tuyến 2 đầu cầu

Tổng Xây dựng số 1

Trạm Sông Phan, Trạm Đồng Nai

Số 16/BKH - GCNĐT ngày 13/6/20 08, thay đổi lần 1 ngày 17/1/20 13 và lần 2 ngày 24/9/20 14

Hợp đồng số 02/2008 /HĐTD. ĐT- NHPT.S GDII- TDII ngày 12/6/20 08 với Ngân hàng VDB; số 020006 4806 với Ngân hàng SHB; Hợp đồng tín dụng số 01/2013 với Ngân hàng Vietinba nk

755

416

354

339

8/2008

17/01

BOT QL2

Km12+4 00;Km2 6+400

12.98

1,030

886

144

886

133

753

144

10/2008

12/2013

01/2014

22/7

Trường Thịnh

Km763+ 800

QL2 đoạn Nội Bài - Vĩnh Yên ở rộng QL1A đoạn từ Tp Đông Hà đến Tx Quảng Trị

VIDIFI

105.5

45,487

23,070

1,496

2008

2015

30/00

4,624

45,48 7

40,86 3

QL5 và Cao tốc

Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng

Số 28/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 21/10/2 009

Số 02/2008 /HĐTD ngày 14/5/20 08 giữa Ngân hàng Phát triển Việt Nam và VIDIFI

548

470

548

466

4/2009

12/2012

5/2013

15/8

Cam Thịnh

LD Cty 577 & CII

BVEC

72,7

3,971

3,709

262

3,971

472

3,499

8/2009

8/2012

20/07

02 trạm thu phí

Năm 2009 QL1 đoạn qua TP Phan Rang - Tháp Chàm QL51- Km0+900- Km73+600

TASCO

5.5

715

352

363

594

505

121

2009

6/2014

4/2009

19/6

Cầu Tân Đệ

QL 10 đoạn cầu Tân Đệ đến cầu La Uyên Km92+900- Km98+400

Số 18/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 27/7/20 08

Hợp đồng số 01/2008 /HĐTD TH ngày 19/11/2 008 chi nhánh VDB Nam Hà Nội và Hợp đồng số 10/2008 /HĐTD ĐT ngày 20/8/20 08 chi

nhánh VDB Nam Định

Năm 2010

Ban 7

12.2

1,255

890

365

1,255

188

1,067

7/2010

3/2014

5/2014

22/05

Km184 1+912

Đồng Thuận

Số 39/BKH - GCNĐT TN ngày 25/4/20 14

39.5

968

786

942

141

800

4/2010

9/2014

10/2010

23/00

Đức Thành

Km957+ 400QL1 4

QL14 Km921+025- Km962+331, tỉnh Bình Phước.

Số 64/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 25/10/2 013

Năm 2011

30.1

1,727

1,083

644

1,083

162

921

644

10/2011

4/2014

5/2014

22/10

Km97

Đại Dương

QL18 đoạn Uông Bí - Hạ Long

Số 45/BKH ĐT- GCNDT TN/DC 1 ngày 31/3/20 15

98/2014 /HĐDH/ TVBT2- TOAN MY ngày 24/7/20 14 và 126/201 4/HĐD H/IVBT 2- TOAN MY ngày 26/12/2 014 Hợp đồng tín dụng số 01/2012 /HĐTD ngày 17/4/20 12 của BIDV - Chi nhánh Hoàn Kiếm

10.6

615

531

451

1/2011

16/10

QL2 đoạn tránh TP Vĩnh Yên

BOT Vietraci mex 8

Bắc Thăng Long - Nội Bài

117

4,589

154

513

4,589

534

4,055

10/2011

31/12/15

BT 20 Cửu Long

QL20 nối từ tỉnh Đồng Nai đến tỉnh Lâm Đồng

Số 55/BKH ĐT- GCNĐT TN

Hợp đồng số: L- 205715 ngày

30/9/20 13

ngày 28/8/20 13

Năm 2012

2,434

1,829

415

2,364

311

2,053

2012

2015

19/7

CIENC O4

Bến Thuỷ I và II

QL1 đoạn Nam Bến Thủy - TP. Hà Tĩnh

Số 05/BKH ĐT- GCNDT TN ngày 01/10/2 013

13,4

15,603

15,064

539

1,131

9,425

5,048

11/2012

7/2017

Cty Đèo Cả

10,55 5

Hầm đường bộ Đèo Cả (BOT và BT)

11/2012 và 7/2017

Trạm Thạch Bàn và Đèo Cả

Số 47/BKH ĐT- GCNĐT TN, chứng nhận lần đầu ngày 24/10/2 012

Năm 2013

Số 01/2013 /HĐTD/ BIDV- CIENC O4 ngày 22/01/2 014 Các Hợp đồng: - Số: 02/2013 - HĐTD DA /NHCT 106- DEOCA ngày 22/10/2 013 - Số: 01/2013 /CNTP HN- DEOCA , ngày 16/01/2 013

113.7

2,086

2,067

2,086

284

1,802

4/2013

2014

2015

22/7

Tăng cường mặt đường

Tổng Cty 319

Sông Phan

đoạn Phan Thiết - Biên Hoà

34.0

3,627

3,137

490

3,463

421

3,042

164

2013

2015

20/00

Cầu Giát

CIENC O4 và TCT 319

QL1 đoạn Nghi Sơn (Thanh Hoá) - Cầu Giát (Nghệ An)

Số 73/BKH ĐT- GCNDT TN ngày 25/4/20 14

29.3

1,021

565

1,021

153

868

6/2013

12/2015

1/2016

21/7

Km1813 +650

QL14 Km734+600 - Km765, Đắk Nông

LD Toàn ỹ 14, Băng Dương

Số 34/BKH - GCNĐT TN ngày 08/10/2 009

Tasco

29.2

2,005

1,850

155

2,005

275

1,729

4/2013

5/2015

06/2016

21/9

Km604+ 700

QL1 Km597+549 - Km605; Km617- Km641, Quảng Bình

Số 56/BKH ĐT- GCNDT TN ngày 10/9/20 13

57.6

1,776

1,046

100

1,776

253

1,523

6/2013

12/2015

1/2016

'20/04

Đức Long Gia Lai

QL14 đoạn từ Pleiku-cầu 110 (Km542 - Km607+850)

Km1610 +800 và Km1667 +470

Số 63/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 18/10/2 013

Số 01/2013 /HĐTD/ BIDV- BOTQL 1A ngày 06/8/21 3 Hợp đồng Tín dụng số 408/HD TD ký ngày 26/10/2 009 Hợp đồng số 01/2013 /HĐTD/ BIDV- TASCO ngày 14/11/2 013 Hợp đồng tín dụng số 01/2013 /HĐTD/ BIDV- BOT QL14 ngày 30/12/2 013

25.5

836

520

836

125

711

6/2013

12/2015

1/2016

20/02

Km 1747+04 0

QL14 đoạn Km678+734 - Km704, Đắk Lắk

LD Quang Đức, Đông Hưng Gia Lai,Sê San 4A

Số 58/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 22/9/20 13

33.1

983

953

983

147

835

6/2013

6/2015

7/2015

20/6

Trường Thịnh

Quán Hàu

QL1 Km672+600 - Km704+900, tỉnh Quảng Bình

Số 65/BKH ĐT- GCNDT TN ngày 29/10/2 013

số 322/201 3- HĐTD DA/NH CT500- BOTQU ANGD UC ngày 23/11/2 013 Hợp đồng số 01/2013 /HĐTD/ BIDV- TRUON GTHIN H ngày 17/12/2 013

15.5

1,068

940

128

1,068

160

908

6/2013

12/2015

01/2016

21/3

Đông Hà Km763+ 800

QL1 đoạn Km741+170 - Km756+705, tỉnh Quảng Trị

LD Trường Thịnh Trường Sơn

Số 01/2014 /HĐTD ngày 17/2/20 14

31.3

2,209

1,981

228

2,209

296

1,913

5/2013

5/2015

6/2015

22/7

Trùng Phương

Trạm Phú Bài

QL1Km791A +500÷Km848 875, tỉnh Thừa Thi n Huế

Số 222/201 3/HĐT DTDH- PN/SH B.HU ngày 18/9/20 19 với NH TMCP

Số 66/BKH ĐT- GCNDT TN ngày 29/10/2 013 Số 311021 000255 ngày 19/7/20 13 của UBND tỉnh Thừa Thiên Huế

Sài Gòn - Hà Nội, chi nhánh Huế

2.0

1,743

1,683

1,743

249

1,494

5/2013

9/2015

10/2015

19/2

Km867

Hầm đường bộ Phước Tượng, Phú Gia

LD Hưng Phát + Hà Thành

Số 62/BKH ĐT- GCNDT TN ngày 17/10/2 013

545

30.0

1,487

1,317

170

1,259

189

1,070

228

12/2013

5/2015

6/2016

23/4

Trạm Hòa Phước

QL1 đoạn Km947- Km987, tỉnh Quảng Nam

S 71/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 17/4/20 13

Cầu Việt Trì

3.1

1,900

113

1,787

1,900

265

1,635

11/2013

11/2015

12/2015

18/3

Km52

CIENC O1+Yên Khánh+ Thái Sơn

Số 74/BKH ĐT- GCNĐT TN Ngày 19/6/20 14

Hợp đồng số 230720 14/HĐD H ngày 23/07/2 014 với NH SHB Số 138/201 4/HĐT ĐH- PN/SH B ngày 02/4/20 14 Số 4545/T ĐTĐ- CVT ngày 03/11/2 014 với Chi nhánh BIDV Thành Đô

55.7

2,045

1,284

125

2,045

280

1,766

12/2013

12/15

20/11

Tổng Công ty 36

02 trạm Km55+9 00, Km124+ 160

QL19 Km17+027- Km50 Bình Định và Km108- Km131+300 Gia Lai.

Số 80/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 04/8/20 14

Tổng 5

40.0

1,626

1,410

216

1,626

238

1,388

3/2013

5/2015

6/2016

24/7

Trạm Tam K

QL1 Km987÷ Km1027, tỉnh Quảng Nam

Số 51/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 29/7/20 13

29.4

2,139

1,006

312

2,139

289

1,850

6/2013

12/2015

01/2016

20/11

Km1072 +200

QL1 đoạn Km1063+877 ÷ Km1092+577, Quảng Ngãi

LD Thiên Tân + Thành An

Số 68/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 09/12/2 013

28.666

1,644

843

194

1,644

239

1,405

6/2013

12/2015

01/2016

20/02

Km1148 +1300

QL1 đoạn Km1125÷ Km1153, tỉnh Bình Định

Số 67/BKH ĐT- GCNDT TN cấp ngày 30/10/2 013

LD Thành An + Bắc i + Long Trung Sơn Vinacon ex PVC

số 01/2014 - HĐTD DA/NH CT106- TCT36 ngày 25/7/20 14 Hợp đồng số 01/2013 /HĐTD/ BIDV- Cienco5 ngày 17/10/2 013 Số 60/HĐT D-TDH- PN/SH B.KH- BOT TT-TA ngày 04/3/20 14 Số 01/2014 /HĐTD ngày 16/01/2 014 giữa BIDV CN Phú Tài và Công ty CP

BOT Bắc Bình Định Việt Nam

40.66

2,045

1,072

235

2,043

279

1,764

3/2013

12/2015

01/2016

22/5

Km1212 +550

QL1 đoạn Km1212+400 ÷ Km1265, tỉnh Bình Định, Phú Yên

LD Hoàng Sơn Kiến Hoàng

01/2014 /HĐTD/ BIDV Ngày 16/1/20 14

Số 59/BKH ĐT- GCNDT TN ngày 23/9/20 13

Cầu Cổ Chi n

1.6

2,308

1,264

190

1,074

1,044

8/2013

8/2015

9/2015

18/3

Vị trí cầu

CIENC O1 Tuấ n Lộc

Số 72/BKH ĐT- GCNĐT TN; Ngày 25/4/20 14

Số 151/201 4/56899 11/HĐT D ngày 15/4/20 14 với Chi nhánh BIDV TP Hồ Chí Minh

11,486

11,223

263

12/2013

2016

11,4 86

Trả chậm trong thời gian 9 năm từ 2017

Cao tốc La Sơn - Tuý Loan

Ngày 29/9/20 14 giữa Cty BT và Ngân hàng MTMU

Số 75/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 10/6/20 14

Liên danh Tổng đội TNXP Trường Sơn Công ty XD Số 1; Công ty Vạn Tường; Tổng công ty XD Trường Sơn - Bộ Quốc phòng; Tổng công ty XDCTG T8; Công ty cổ phần Tập đoàn Trường Thịnh và Công ty TNHH Tập đoàn Sơn Hải)

37.7

2,644

2,328

316

2,644

339

2,305

5/2013

12/2015

01/2016

21/8

Km1424

QL1 đoạn Km1374+525 - Km1392 và Km1405 - Km1425, tỉnh Khánh Hoà

Cty Đèo Cả Cty Vietinba nk + Hải Thạch

Số 60/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 25/9/20 13

Hợp đồng số: 52/2013 - HĐTD DA/BĐ- ĐCKH ngày 22/5/20 13, Ngân hàng VIETIN BANK

36.1

2,700

2,321

379

2,700

345

2,355

6/2013

12/2015

01/2016

22/7

Cty XD 194

Cam Thịnh

QL1 đoạn Km1488 - Km1525, tỉnh Khánh Hoà

Số 61/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 03/10/2 013

2,110

1,889

221

2,110

286

1,824

7/2014

12/2015

01/2016

22/2

Cty CP HTKT TPHCM

Thành Hải Km1552

QL1 đoạn qua Ninh Thuận Km1525- Km1589+300, tỉnh Ninh Thuận

Số 85/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 21/10/2 014

Hợp đồng số: 60/2014 - HĐTD DA/NH CT942- BOT NINHT HUAN ngày 26/08/2 014, Ngân hàng VIETIN BANK

49.7

2,608

2,293

315

2,608

336

2,272

6-2013

12/2015

01/2016

20/11

Km1661 +600

Cty BOTBìn h Thuận

QL1 đoạn Km1642- Km1692, tỉnh Bình Thuận

Số 52/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 29/7/20 13

21.6

1,836

1,262

232

1,836

275

1,561

8/2013

12/2015

01/2016

10/2

Km2079 +535

Cty: XD số 9 Thi Sơn

QL1 đoạn Cần Thơ - Phụng Hiệp, Km2078- Km2100

Số 69/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 30/12/2 013

Năm 2014

38.52

1,398

1,133

265

1,398

210

1,188

2/2014

2015

2016

7/5

BVEC- TRICO

Km1999 +900

Tuyến tránh Thị Trấn Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang

Số 76/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 27/6/20 14

Hợp đồng số: 01/2014 - HĐTD/ BIDV- BOTQL 1ABT ngày 10/01/2 014, Ngân hàng BIDV Hợp đồng số 1999/T Đ- CTPH ngày 19/5/20 14, Ngân hàng BIDV Hợp đồng tín dụng số 01/2015 /HĐTD/ BIDV- BOTTI ENGIA NG ngày 26/02/2 015, Ngân hàng

BIDV

2,905

950

450

2,905

366

2,540

2014

2016

23/00

Đại Dương

Phả Lại (Km26)

QL18 Bắc Ninh - Uông Bí (khoảng Km77)

Số 45/BKH ĐT- GCNĐT TN/ĐC 1; Ngày 31/3/20 15

2.691

1,438

1,388

1,438

216

1,222

1/2014

8/2015

9/2015

28/4

Km34+8 26

Cầu ỹ Lợi (Km34+826) QL50

LD Phát Đạt, 620 Long An

Số 84/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 29/9/20 14

Hợp đồng tín dụng số 1701LA V20150 0428 ngày 08/6/20 15 của Eximba nk - Chi nhánh Long Biên Số 01/2014 /HĐTD, BIDV- BOTĐT CML ngày 14/11/2 014

124.77

4,110

2,839

459

1,383

207

1,176

12/2015

01/2016

22/00

2,72 7

Trạm thu phí Bảo Lộc

LD319- Yên Khánh- Thái Sơn

QL20 Bảo Lộc - Đà Lạt (Km123- Km268), Lâm Đồng (dự án có 2 thành phần)

Số 88/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 7/11/20 14

Số 189/201 5/HĐT D/BOT/ BIDV- QL20 và số 189/201 5/HĐT D/BT/B IDV- QL20 ngày 15/7/20 15

4,213

2,503

168

4,213

496

3,717

02/2014

6/2016

07/2016

15/3

Km152+ 00

QL1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang

LD Đại Dương, Vinacon ex, 319 và Văn Phú

01/2014 /HĐTD/ BOT ngày 20/11/2 014

Sô 79/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 23/7/20 14

28.15

1,579

971

607

1,579

233

1,346

9/2014

12/15

1/2016

16/06

Km14+7 70

QL91 đoạn Km14 - Km50+889

LD KCN, Cường Thuận IDICO

Số 81/BKH - GCNĐT TN ngày 15/9/20 14

1,680

243

1,437

7/2014

4/2016

5/2016

Km11+8 00

QL38 đoạn Bắc Ninh-Hải Dương

CTCP XD số 2 - CTCP Đầu tư khai thác cảng -

Hợp đồng tín dụng số 999- 2014/H ĐTGH- PN/SH B.13040 0 ngày 04/11/2 014 Hợp đồng tín dụng số 02/2015 /HĐTD TDH- PN/SH

Số 90/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 18/12/2

014

CTCP Licogi1 6

B.11100 0 ngày 6/3/201 5

66.3

3,200

395

2,805

5/2014

9/2016

10/2016

19/1

TCT 36 BQP

QL6 và cao tốc Hòa Lạc - Hòa Bình

Km42+7 30, QL6; thu kín cao tốc

số 89/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 09/12/2 014

7269

5620

1649

7269

802

6,467

2014

2017

2018

17/2

Thu kín

Nâng cấp tuyến Pháp Vân - Cầu Gi

Cienco1 -Minh Phát- Phương Thành

Số 82/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 29/9/20 15

0.75

420

380

420

357

4/2014

10/2015

1/05

Cienco 4

Bến Thủy

Đang thẩm định

Dự án nút giao QL46 với đường sắt Bắc Nam

Hợp đồng tín dụng số 027/201 5/HĐT DTDH- PN/SH B.11100 0 ngày 24/3/20 15 Hợp đồng số 168/201 4- HĐTĐ A/NHC T142- BOT.P VCG ngày 19/9/20 14 Số 01/2014 /HĐTD/ BIDV- CIENC O4 ngày 28/20/1 014

2746

2473

273

2746

350

2,396

9/2014

12/2016

1/2017

17/05

Chưa ký

Đường Thái Nguyên-Chợ mới (Bắc Kan)

Cienco4 Tuấn Lộc Tr ường Lộc

Km76+0 80, QL3 và Km2+20 0 đường mới

Số 96/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 24/4/20 15

480

420

480

408

6/2014

1/2016

Cienco 4

Hoàng Mai

Đang thẩm định

Dự án nút giao QL48 với đường sắt Bắc Nam

2046

280

1,766

10/2014

12/2016

15/8

Tuyến Tránh Phủ lý

Km265+ 500

FECON +CIEN CO1+ COTEC

Số 94/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 12/02/2 015

01/2015 /HĐTD/ BIDV- BOTQL 1A ngày 26/3/20 15 Hợp đồng số: 168/201 5- HĐTD DA/NH CT903- FCC ngày 20/3/20 15, Ngân hàng VIETIN BANK

Cầu Thái Hà

1709

246

1,463

10/2014

10/2016

17/9

Km5+53 9

Đường dẫn 3,2km ; cầu 2,1km

Số 93/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 11/02/2 015

Hợp đồng tín dụng số 01/2015 - HĐTD DA/NH CT 384 - BOT THÁI HÀ ngày 31/3/20 15 VietinB ank - Chi nhánh Hà Nam

Liên danh Công ty TNHH Tiến Đại Phát - Công ty Cổ phần tư vấn và xây dựng Phú Xuân - Công ty Cổ phần đầu tư và XNK Bình Minh.

2014

2015

29/1

KTX Trường ĐH GTVT TP Hồ Chí inh

Vinacon ex - PVV

Đang đàm phán

5.1

107

105

107

2014

Đã ký

Hoàn trả 2 đợt 2015 và 2016

Nâng cấp tuyến luồng kênh Cái Tráp

123

2014

Đã ký

Dự kiến hoàn trả trong 8 năm

Dự án xây dựng hệ thống VTS luồng Hải Phòng

Số 86/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 07/11/2 014 Số 92/BKH ĐT- GCNĐT TN ngày 30/01/2 015 số 91/BKH DT- GCNDT TN

ngày 30/12/2 014

Năm 2015

Tasco

2,815

357

2,459

Km41

Đang TĐ

Dự án QL10 đoạn Quán Toan - Cầu Nghìn

Số 100/BK HĐT- GCNĐT TN ngày 28/8/20 15

14,600

2/2015

12/2018

1,535

14,60 0

13,06 5

Thu phí kín

Đang TĐ

Dù ¸n Trung L¬ng - Mü ThuËn

11 đối với SG- TL; 20 năm với TL-MT

16.2

1,419

213

1,209

2/2015

8/2016

18/9

Hoàn thành

Đang TĐ

Tuấn Lộc, Yên Khánh, Thắng Lợi, BMT, CII, B&R, Hoàng An Phương Nam+P aciffic

Km2123 +250 QL1

13.18

633

538

1/2015

8/2016

14/9

Hoàn thành

Đang TĐ

Phương Nam+P aciffic

Km2171 +200 QL1

Dù ¸n §TXD TuyÕn tr¸nh Sãc Tr¨ng Dù ¸n Më réng QL1 cöa Ngâ phÝa B¾c TX B¹c Liªu

12.42

833

125

708

3/2015

3/2017

15/11

QL38 nut giao vực vòng

Hoàn thành

Đang TĐ

TCT Thăng Long + Tổng 4

Yên Lệnh cũ tại Km69+9 80

Cầu Bình Lợi

1,303

195

1,108

4/2015

2016

Đang TĐ

Cty Đô Thị Xanh + STD

1,130

170

961

5/2015

2016

Km8+30 0

Hoàn thành

Đang TĐ

T&T và Phú ỹ

Dự án QL30 An Hữu - Cao Lãnh

1,300

195

1,105

5/2015

2016

Km12+4 00

Hoàn thành

Đang TĐ

QL53 đoạn Long Hồ - Ba Si

CTCP HTĐT& GT - XL Cửu Long - Tùng Trường Sơn - Cty ĐTPT &XD Hà An

839

126

713

5/2015

2016

Cty XD 501

17,5k m

Đang TĐ

Km8+80 0 và Km97+0 0

1,109

166

943

4/2015

2016

Hoàn thành

Đang TĐ

Liên danh Hùng Thắng Tasco

QL26 đoạn qua tỉnh Khánh Hòa và Dắk Lắk Đường Hồ Chí inh, đoạn từ QL2 đến Hương Nộn và nâng cấp, mở rộng QL32 đoạn từ Cổ Tiết đến cầu Trung Hà

12,188

1,294

7/2015

2017

12,18 8

10,89 4

Đang TĐ

Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn

UDIC+ Phương Thành+ Cty 468+CP XD số 1+ Cty ỹ Đà

1,300

195

1,105

4/2015

2016

Đang TĐ

1,014

152

862

4/2015

2016

Đang TĐ

Dự án Ba Vì - Việt Trì Tuyến tránh Tây Thanh Hóa

Hầm C ông

3,950

9/2015

2018

Cầu Y n Xuân

730

110

621

7/2015

2016

Đang TĐ Đang TĐ

Tổng cộng 80 dự án với T ĐT là 223.670 tỷ đồng (trong đ : đã hoàn thành bàn giao đưa vào thu phí 24 dự án với T ĐT 29.441 tỷ đồng; đang triển khai 56 dự án với T ĐT là 194.229 tỷ đồng)

(Nguồn: Ban Hợp tác công tư, Bộ Giao thông vận tải)

PHỤ LỤC 2:

PHIẾU HẢO SÁT

Thưa Ông (Bà)!

Để có thông tin phục vụ cho việc nghiên cứu đề tài: “Quản lý nhà nước đối

với hình thức đối tác công-tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ ở Việt Nam”, xin Ông/Bà vui lòng trả lời những câu hỏi dưới đây. Chúng

tôi cam kết các thông tin Ông/Bà cung cấp chỉ dùng cho mục đích nghi n cứu.

Trân trọng cảm ơn sự hợp tác của Ông/Bà!

Phần 1. Thôn tin ch n về c nh n và tổ ch c

1. Họ t n:

2. Đơn vị công tác:

3. Vị trí trong đơn vị công tác:

4. Giới tính: Nữ Nam

5. Xin cho biết tuổi tác của Ông/Bà thuộc khoảng tuổi nào dưới đây?

21 – 30

31 – 40

41 – 50

51 – 60

> 60

6. Trình độ học vấn của Ông/Bà?

Trung cấp/Cao đẳng

Cử nhân/Kỹ sư

Thạc sĩ

Tiến sĩ

7. Lĩnh vực công tác của Ông/Bà hiện nay?

Kh ực công

Kh ực t

Khác

Cơ quan QLNN trung ương

Nhà đầu tư

Đào tạo nhân lực

Viện Nghiên cứu

Cơ quan QLNN địa phương

Doanh nghiệp dự án

Doanh nghiệp vận tải

Ngân hàng

8. Số năm thâm ni n công tác của Ông/Bà trong lĩnh vực li n quan đến các dự án

BOT, BTO, BT, PPP cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tại Việt Nam?

< 2 năm

3-5 năm

6-10 năm

11-15 năm

15 năm

Phần 2. Đ nh i mô hình hợ t c côn -tư tr n đầ tư t cấ hạ tần i

thôn đườn bộ tại Việt N m

Xin vui lòng đánh giá mức độ đồng ý với những nhận x t sau theo thang điểm từ 1 đến 7

1

2

3

4

5

6

7

Hoàn toàn

Rất không

Không

Trung lập

Đ ng ý

Hoàn

Rất

hông đ ng ý

đ ng ý

toàn đ ng

9. Ông/Bà c cho rằng các yếu tố sau đây ảnh hưởng rất lớn tới việc cần thiết áp

dụng mô hình hợp tác công-tư cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông n i chung và

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ n i ri ng tại Việt Nam hay không?

Hoàn toàn

Trung

Hoàn

không

lập

toàn

đ ng ý

đ ng

ý

9.1

p lực phát triển kinh tế, xã hội đòi hỏi

phải phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông hiện đại

9.2

Sự thiếu hụt nguồn vốn từ ngân sách

chính phủ, từ các nguồn vốn vay hỗ trợ

của nước ngoài trong đầu tư kết cấu hạ

tầng giao thông

9.3

Chủ trương cắt giảm đầu tư công của

chính phủ vào đầu tư các dự án kết cấu

hạ tầng giao thông

9.4

9.5

Góp phần thực hiện nhiệm vụ chính trị ngành giao thông vận tải trong chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam. Sự thiếu hiệu quả của các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông do độc quyền và thiếu cạnh tranh của khu vực công

9.6

Sự cần thiết khuyến khích khu vực tư

nhân tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng

giao thông

9.7

Khai thác năng lực, kinh nghiệm quản

lý, nguồn lực tài chính của khu vực tự

nhân trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao

thông

9.8 ô hình hợp tác công tư cung cấp hạ

tầng giao thông chất lượng cao đáp ứng

y u cầu người sử dụng

9.9 ô hình hợp tác công tư giải quyết tốt

vấn đề chi phí sử dụng hạ tâng đối với

người thụ hưởng

9.10 Nguyên nhân khác (xin ghi rõ)

10. Ông/Bà c cho rằng những yếu tố sau đây c phải là yếu tố đảm bảo sự

thành công cho mô hình hợp tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ tại Việt Nam thông qua cho điểm các ý kiến sau:

4 Trung lập

7 Hoàn toàn đ ng ý

1 Hoàn toàn không đ ng ý

10.1 Việc xây dựng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông phù hợp

10.2 Hành lang pháp lý cho mô hình hợp tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông hoàn thiện và ph hợp 10.3 Hoàn thiện đơn vị quản lý PPP chuy n biệt, theo hướng cơ quan quản lý nhà nước đầu mối

10.5

10.4 Nguồn nhân lực khu vực công c đủ năng lực, trình độ, kinh nghiệm xây dựng và quản lý trong dự án hợp tác công tư kết cấu hạ tầng giao thông Thị trường tài chính phát triển đáp ứng cho mô hình hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông

10.6 Xây dựng những cơ chế hỗ trợ đặc th tạo điều kiện khuyến khích khu vực tư nhân tham gia dự án hợp tác công tư hạ tầng giao thông

10.9

10.7 Hoàn thiện công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát trong quản lý nhà nước đối với dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo mô hình hợp tác công-tư 10.8 Khu vực tư nhân c năng lực, khả năng tài chính đáp ứng và sẵn sàng hợp tác trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông theo mô hình hợp tác công tư Sự đồng thuận của xã hội và người dân đối dự án hợp tác công tư hạ tầng giao thông

10.10 Ý kiến khác (Xin ghi rõ)

Luận án Tiến sĩ Quản lý công: Quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam

Luận án này tiến hành nghiên cứu hoạt động quản lý nhà nước đối với hình thức công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ ở Việt Nam; đề xuất các giải pháp hoàn thiện.

HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA

NGUYỄN THU THỦY

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI HÌNH THỨC ĐỐI TÁC

CÔNG TƯ TRONG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU

HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUẢN LÝ CÔNG

HÀ NỘI, 2017

Comment [A1]: DC

QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB

Đánh giá thực trạng QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB

Phương thức hợp tác công tư đã c lịch sử hình thành và phát triển lâu

Năm

Quốcl ộ (km)

Đường Đường tỉnh huyện (km) (km) 14.072 18.344 37.437

Đường xã và các đường GTNT khác (km) 134.463

Đường đô thị (km) 5.919

Đường chuyên dùng (km) 5.451

Hình 3.1. Sơ đồ về số liệ đ ng b giai đo n từ năm 1999-2015

Hình 3.3. Số m KCHTGTĐB đ ợc kh i công à đ a ào sử dụng

(2002-2015) theo hình thức PPP

Ban Chỉ đạo PPP

Hình 3.5. Cơ chế phối hợp giữa c c cơ q an L đối v i các dự án PPP trong

đ t h t tri n KCHTGT Việt Nam hiện nay

BAN CHỈ ĐẠO PPP

P.Trưởng ban chỉ đạo PPP

P.Trưởn b n thường trực

chỉ đạo PPP

Phòng ch c năn

Phòng KH-ĐT 4.2.4. Nâng cao ch t l ợng đ i ngũ c n , công chức làm công tác KH-TC

M c độ hài lòng từ trở lên

139

90.85

120

78.44

94

61.44

111

73.03

97

63.82

134

88.16

123

80.92

113

74.34

96

63.16

M c độ hài lòng từ trở lên

126

82.89

127

83.55

121

79.6

100

65.79

112

73.68

127

83.01

112

73.2

131

85.62

120

78.44

76.66

PHỤ LỤC 1:

TỔNG HỢP CÁC Ự ÁN BOT, BT, PPP

Đ n th n 12/201

Tổn m c đầ tư tỷ đ n

Thời i n x dựn

Thu phí

Phần NSNN

Phần BOT

TT

T n dự n