Luận án Tiến sĩ Quản lý kinh tế: Quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

PHẠM THỊ KIM THÀNH

QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ

TRONG ĐẦU TƯ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG

CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI

LUẬN ÁN TIẾN SĨ

NGÀNH: QUẢN LÝ KINH TẾ

HÀ NỘI - 2021

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

PHẠM THỊ KIM THÀNH

QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ

TRONG ĐẦU TƯ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG

CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI

LUẬN ÁN TIẾN SĨ

NGÀNH QUẢN LÝ KINH TẾ

Mã số: 934 04 10

NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC:

1. PGS, TS. NGUYỄN NGỌC TOÀN

2. PGS, TS. ĐINH THỊ NGA

HÀ NỘI - 2021

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số

liệu, kết quả nêu trong luận án là trung thực, có nguồn gốc rõ ràng và được

trích dẫn đầy đủ theo quy định.

Tác giả

Phạm Thị Kim Thành

MỤC LỤC

Trang

MỞ ĐẦU ............................................................................................................. 1 Chƣơng 1. TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ TRONG ĐẦU TƢ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ....................... 13 1.1. Nghiên cứu các nội dung liên quan đến hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông ......................................................... 13 1.2. Nghiên cứu quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông .................................................................... 22 1.3. Khoảng trống nghiên cứu ............................................................... 31

Chƣơng 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC CẤP TỈNH VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ TRONG ĐẦU TƢ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG .................................................................................................. 34 2.1. Hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông ................. 34 2.2. Quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông ...................................................................................... 43 2.3. Kinh nghiệm quản lý nhà nước về hợp tác công tư ở một số tỉnh, thành phố ở nước ta và bài học rút ra ........................................... 73

Chƣơng 3. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ TRONG ĐẦU TƢ CÁC CÔNG TRÌNH KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI .............................................................................. 80

3.1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội và kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội ................................................................ 80 3.2. Khái quát về các dự án hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội giai đoạn 2008-2020 .............. 84 3.3. Thực trạng quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội ....................................... 95 3.4. Phân tích định lượng mối quan hệ giữa các nhân tố ảnh hưởng đến thành công và tiêu chí đánh giá thành công của hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội ........ 112 3.5. Đánh giá chung về quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội ........................... 124

Chƣơng 4. PHƢƠNG HƢỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ TRONG ĐẦU TƢ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI..................................................... 132

4.1. Dự báo phát triển kinh tế - xã hội và nhu cầu đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội tới năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030 ....................................................................... 132 4.2. Phương hướng quản lý nhà nước về hợp tác công tư để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030 ............................................................. 139 4.3. Giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông Thành phố Hà Nội ........................ 140 KẾT LUẬN ..................................................................................................... 155 DANH MỤC CÔNG TRÌNH CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ ................................... 158 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................ 159 PHỤ LỤC ............................................................................................................ 1

Phụ lục 1. CÁC VĂN BẢN PHÁP LUẬT CÓ LIÊN QUAN ĐẾN HỢP TÁC CÔNG TƢ ........................................................................................................... 1

Phụ lục 2. CÁC VĂN BẢN LIÊN QUAN ĐẾN HỢP TÁC CÔNG TƢ CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI ......................................................................................... 5 Phụ lục 3. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH ĐỊNH LƢỢNG ............................................. 7 Phụ lục 4. PHIẾU KHẢO SÁT .................................................................... 33

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

1. Từ tiếng Việt

Chữ viết tắt Nội dung viết tắt

BCNCKT Báo cáo nghiên cứu khả thi

CQNNCTQ Cơ quan nhà nước có thẩm quyền

Chủ trương đầu tư CTĐT

Giải phóng mặt bằng GPMB

Nhà đầu tư NĐT

Ngân sách nhà nước NSNN

Quản lý nhà nước QLNN

Tổng mức đầu tư TMĐT

Ủy ban nhân dân UBND

2. Từ tiếng Anh

Nội dung viết tắt Chữ

Tiếng Anh Tiếng Việt viết tắt

BOT Build - Operation - Transfer Hợp đồng Xây dựng - Kinh

doanh - Chuyển giao

BT Build - Transfer Hợp đồng Xây dựng -

Chuyển giao

CFA Confirmatory factor analysis Phân tích nhân tố khẳng định

CSF Critical Success Factor Các nhân tố ảnh hưởng đến

thành công

EFA Exploratory factor analysis Phân tích nhân tố khám phá

ODA Official Development Assistance Hỗ trợ phát triển chính thức

PPP Public Private Partnership Hợp tác công tư

SEM Structural Equation Model Mô hình cấu trúc tuyến tính

DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang

Bảng 2.1: Các tiêu chí đánh giá thành công của dự án hợp tác công tư ......... 61

Bảng 2.2: Các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án hợp tác công tư .. 65

Bảng 3.1: Thống kê các dự án hợp tác công tư của Thành phố Hà Nội (Số

liệu cập nhật ngày 01/8/2020). .......................................................... 85

Bảng 3.2: Thống kê các dự án giao thông của Thành phố Hà Nội giai đoạn

2016-2020 ......................................................................................... 86

Bảng 3.3: Danh mục các dự án đường sắt đô thị thực hiện theo hình thức

hợp đồng - chuyển giao ..................................................................... 87

Bảng 3.4: Thống kê thời gian thực hiện của các dự án PPP giao thông đã

đang tổ chức triển khai thực hiện ...................................................... 88

Bảng 3.5: Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông qua các năm của Hà Nội . 97

Bảng 3.6: Quy định vể thẩm định năng lực tài chính các nhà đầu tư tham

gia dự án hợp tác công tư ................................................................ 108

Bảng 3.7: Giả thuyết nghiên cứu ................................................................... 114

Bảng 3.8: Kết quả kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha ......................... 116

Bảng 3.10: Ma trận đặc trưng của các nhân tố (Pattern Matrix) .................. 117

Bảng 3.11: Kết quả kiểm định quan hệ giữa các khái niệm trong phân

tích CFA ......................................................................................... 119

Bảng 3.12: Bảng kết quả kiểm định tính hội tụ, tính phân biệt và sự tin cậy

trong phân tích CFA........................................................................ 120

Bảng 3.13: Kết quả kiểm định mối quan hệ nhân quả giữa các khái niệm

trong mô hình SEM ......................................................................... 121

DANH MỤC CÁC HÌNH

Trang

Hình 1 : Quy trình nghiên cứu quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong

đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố

Hà Nội. ................................................................................................ 6

Hình 1.1: Khung phân tích quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong

đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. ............... 33

Hình 3.1: Mô hình nghiên cứu mối quan hệ giữa các nhân tố thành công

và thành công của dự án hợp tác công tư ........................................ 113

Hình 3.2: Kết quả phân tích mô hình SEM ................................................... 122

Hình 4.1. Bản đồ quy hoạch giao thông Thành phố Hà Nội ......................... 139

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Quá trình đô thị hóa đang diễn ra nhanh chóng và mạnh mẽ ở Việt Nam

nói chung và Thành phố Hà Nội nói riêng. Ở Hà Nội, những năm qua đã hình

thành nhiều khu đô thị mới hiện đại, tốc độ dân số cơ học tăng cao tạo áp lực

lớn về hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội. Mặc dù đã được quan tâm đầu tư,

nhưng nguồn lực hạn chế nên việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, nhất là hạ

tầng giao thông còn chưa đồng bộ và tương xứng với quá trình đô thị hóa. Hệ

thống đường giao thông đô thị ở Hà Nội trong những năm qua luôn trong tình

trạng quá tải, ách tắc, chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế xã hội và

đô thị của thành phố.

Theo Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm

nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số

519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016, dự kiến nhu cầu vốn đầu tư để thực hiện các dự án

giao thông giai đoạn 2016-2020 là 476.569 tỷ đồng, giai đoạn 2020-2030 là

554.709 tỷ đồng [28, tr.11]. Nhu cầu về vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông của Thành phố Hà Nội là rất lớn. Trong khi đó, nguồn vốn ngân sách

nhà nước (NSNN) cho các dự án kết cấu hạ tầng đô thị giai đoạn 2016-2020 của

Thành phố Hà Nội chỉ đạt 42.151 tỷ đồng [16, tr.2], phần còn lại là huy động từ

PPP, ODA... Bên cạnh đó, khả năng huy động vốn hỗ trợ phát triển chính thức

(ODA) và vốn vay ưu đãi đã giảm khi Việt Nam bước vào ngưỡng quốc gia có

mức thu nhập trung bình và trần nợ công bị khống chế. Việc tìm kiếm những

nguồn vốn khác để đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông là

nhiệm vụ cấp thiết của các cấp chính quyền hiện nay. Do vậy, Thành phố Hà

Nội đã có chủ trương huy động các nguồn lực xã hội trong đầu tư xây dựng và

phát triển hệ thống hạ tầng giao thông theo hình thức hợp tác công tư.

Hợp tác công tư (PPP) là một phương thức sử dụng phổ biến trên thế

giới để giúp nhà nước huy động sự tham gia của các nguồn vốn khu vực kinh tế

tư nhân vào việc đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng. Ở Việt Nam, từ những

năm 1990, chủ trương hợp tác giữa Nhà nước và tư nhân vào việc tài trợ và

quản lý cơ sở hạ tầng đã được đề cập trong Cương lĩnh xây dựng đất nước

thời kỳ quá độ lên chủ nghĩa xã hội từ năm 1991. Thông qua đầu tư theo hình

thức PPP, các địa phương đã thu hút được vốn đầu tư từ khu vực tư nhân vào

các dự án kết cấu hạ tầng giao thông trong bối cảnh nhu cầu đầu tư lớn, nguồn

vốn ngân sách và các nguồn có tính chất ngân sách chỉ đáp ứng một phần khá

khiêm tốn, đã đem lại hiệu quả tích cực về phát triển kinh tế - xã hội. Hình

thức đầu tư PPP cũng đã tận dụng được công nghệ, năng lực quản lý của các

nhà đầu tư (NĐT) tư nhân, không phải bố trí bộ máy trực tiếp quản lý điều

hành thực hiện dự án, rút ngắn được thời gian thực hiện một số công việc

trong quá trình triển khai đầu tư (lựa chọn nhà thầu thực hiện các gói thầu dự

án, giải phóng mặt bằng (GPMB), thanh toán chi phí…). Trong bối cảnh khả

năng cân đối ngân sách để đầu tư các công trình giao thông bị hạn hẹp, nguồn

vốn ODA và vốn vay bị thu hẹp, áp dụng hình thức PPP để phát triển hệ

thống hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội là một lựa chọn cần được

quan tâm thực hiện.

Là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa - xã hội của cả nước, Thành

phố Hà Nội đã sớm quan tâm và ứng dụng hình thức PPP để phát triển hệ

thống kết cấu hạ tầng, trong đó có kết cấu hạ tầng giao thông. Lãnh đạo

thành phố đã có nhiều chủ trương, chính sách, biện pháp quản ý nhà nước

(QLNN) nhằm thúc đẩy PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông trên địa

bàn. Cho đến nay, Hà Nội đã hoàn thành một số công trình kết cấu hạ tầng

giao thông, một số tuyến đường đô thị sử dụng PPP (Cầu Chui - Long Biên,

đường Tố Hữu, Vành đai 2 đoạn Vĩnh Tuy - Ngã Tư Sở…) bước đầu giúp

giảm tải áp lực giao thông, góp phần nâng cao năng lực kết cấu hạ tầng giao

thông của Thủ đô. Để đạt được những kết quả ban đầu như trên, công tác

QLNN của Thành phố Hà Nội đối với hình thức PPP trong đầu tư kết cấu hạ

tầng giao thông đã được quan tâm từng bước cập nhập theo hướng phù hợp

với nền kinh tế thị trường, chủ trương của Đảng và Chính phủ và tiếp thu

các kinh nghiệm trong và ngoài nước. Mặc dù vậy, hoạt động QLNN của

Thành phố Hà Nội đối với hình thức PPP trong đầu tư các công trình kết cấu

hạ tầng giao thông còn tồn tại nhiều bất cập, còn nhiều lúng túng; chưa phát

huy được tính ưu việt của hình thức đầu tư này cũng như chưa giải quyết hài

hòa được mối quan hệ lợi ích giữa khu vực công, khu vực tư nhân và người

thụ hưởng dịch vụ sau đầu tư. Từ đó, đặt ra yêu cầu cấp thiết cần một nghiên

cứu phân tích thực trạng quản lý nhà nước về PPP trong đầu tư các công

trình giao thông của Thành phố Hà Nội, đề xuất các giải pháp hoàn thiện

hoạt động quản lý nhà nước nhằm thúc đẩy thực hiện thành công các dự án

PPP giao thông của thành phố.

Hiện nay, các công trình nghiên cứu về đầu tư theo hình thức PPP đã

được nhiều nhà khoa học quan tâm, nội dung nghiên cứu tập trung phân tích

cơ chế chính sách, huy động và quản lý hiệu quả các dự án PPP, hoạt động

quản lý nhà nước về PPP ở cấp độ quốc gia. Mặc dù vậy, chưa có nghiên cứu

đánh giá khách quan và nghiên cứu, đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả

QLNN về đầu tư các công trình kết cấu giao thông theo hình thức PPP ở một

địa phương cụ thể - Thành phố Hà Nội. Việc lựa chọn đề tài nghiên cứu của

luận án “Quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng

giao thông của Thành phố Hà Nội” là rất cấp thiết, cả về mặt lý thuyết lẫn

thực tiễn, nhất là trong bối cảnh phát triển kinh tế - xã hội, đô thị hóa nhanh

đang diễn ra ở Việt Nam nói chung và ở Thành phố Hà Nội nói riêng.

2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

2.1. Mục đích nghiên cứu

Trên cơ sở xây dựng khung lý thuyết về QLNN cấp chính quyền địa

phương về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, luận án tập trung

khảo sát đánh giá thực tiễn nội dung QLNN đối với hình thức PPP trong đầu

tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. Kết hợp với kết quả

phân tích định lượng xác định các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự

án PPP giao thông của Hà Nội, luận án đề xuất phương hướng và các giải

pháp hoàn thiện QLNN về PPP trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông của Thành phố Hà Nội trong giai đoạn sắp tới.

2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu

Để thực hiện được mục đích nghiên cứu trên đây, luận án tập trung

thực hiện các nhiệm vụ chính sau đây:

- Tổng quan về tình hình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án để

khẳng định những vấn đề đã được giải quyết, những vấn đề còn chưa được

làm rõ. Dưới góc độ tiếp cận của QLNN về kinh tế, luận án chỉ ra những vấn

đề cần tập trung giải quyết.

- Hệ thống hóa, làm rõ cơ sở lý luận QLNN đối với hình thức PPP

trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông và phân tích, rút ra bài học cho

Thành phố Hà Nội từ kinh nghiệm một số tỉnh thành phố trong thực hiện

PPP để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông.

- Phân tích, đánh giá thực trạng QLNN đối với hình thức PPP trong

đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, xác định các nhân tố ảnh hưởng

đến thành công của dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội, rút ra

những kết quả đạt được, những hạn chế và phân tích nguyên nhân của những

hạn chế trong QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng

giao thông của Thành phố Hà Nội.

- Đề xuất hệ thống giải pháp hoàn thiện QLNN đối với hình thức PPP

trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội để đáp ứng

yêu cầu phát triển của thành phố.

3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

3.1. Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án là những vấn đề lý luận và thực tiễn

về QLNN về hợp tác công tư trong đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao

thông của Thành phố Hà Nội.

3.2. Phạm vi nghiên cứu

- Về nội dung: luận án nghiên cứu QLNN về PPP trong đầu tư kết cấu

hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội bao gồm: xây dựng quy hoạch, kế

hoạch phát triển các dự án giao thông theo hình thức PPP, lựa chọn dự án

PPP giao thông phù hợp, tổ chức thẩm định dự án PPP, tổ chức lựa chọn

NĐT, và tổ chức quản lý và thực hiện hợp đồng dự án PPP. Các dự án PPP

giao thông của Thành phố Hà Nội là các dự án do UBND Thành phố Hà Nội

được phân cấp QLNN về đầu tư.

Đồng thời, luận án cũng tập trung nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng

đến thành công của dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội.

- Về không gian: luận án nghiên cứu quản lý nhà nước về PPP đối với

đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn Thành phố Hà Nội mà Thành

phố Hà Nội được phân cấp quản lý về đầu tư theo hình thức PPP.

- Về thời gian: luận án nghiên cứu thực trạng quản lý nhà nước về PPP

đối với đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội từ khi điều

chỉnh địa giới hành chính Thành phố Hà Nội năm 2008 đến năm 2020 và đề

xuất giải pháp đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030.

4. Phƣơng pháp nghiên cứu

4.1. Cách tiếp cận nghiên cứu

Luận án sử dụng kết hợp cả cách tiếp cận phân tích định tính và phân

tích định lượng thông qua điều tra, phân tích mô hình cấu trúc tuyến tính

SEM (structural equation modelling).

Phân tích định tính được sử dụng để nghiên cứu nội dung QLNN về

PPP đối với các dự án kết cấu hạ tầng giao thông ở cấp chính quyền tỉnh,

thành phố. Trên cơ sở tổng quan các tài liệu nghiên cứu, luận án tổng hợp các

nhân tố ảnh hưởng đến thành công và các tiêu chí đánh giá thành công của dự

án PPP.

Nghiên cứu điều tra khảo sát hoạt động QLNN về PPP của Thành phố

Hà Nội, luận án tập trung phân tích định lượng mối quan hệ giữa tiêu chí

thành công và các nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của dự án PPP nhằm

xác định rõ các nhân tố chủ yếu cần quan tâm tập trung thực hiện để hoàn

thiện công tác QLNN về PPP. Mô hình SEM cho phép kiểm định một tập hợp

phương trình hồi quy cùng một lúc, qua đó kiểm tra mối quan hệ phức hợp

trong mô hình: các mối quan hệ nhân quả giữa các khái niệm tiềm ẩn, các mối

quan hệ ổn định và không ổn định. Phối hợp với kỹ thuật phân tích nhân tố

khẳng định CFA, mô hình SEM cho phép linh động tìm kiếm mô hình phù

hợp nhất trong các mô hình đề nghị.

Trên cơ sở cách tiếp cận nghiên cứu trên, luận án nghiên cứu đề xuất

các giải pháp hoàn thiện QLNN đối với PPP trong đầu tư các dự án kết cấu hạ

tầng giao thông của Thành phố Hà Nội.

Để đạt được mục đích nghiên cứu đã đề ra, quy trình nghiên cứu của

- Nội dung QLNN đối với các dự án kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP

- Các tiêu chí đánh giá sự thành

công của các dự án PPP

Nghiên cứu tài liệu trong và ngoài nước

- Các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của các dự án PPP

Phỏng vấn các chuyên gia, cán bộ QLNN có kinh nghiệm về PPP giao thông

Đề xuất giải pháp hoàn thiện công tác QLNN đối với các dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội

- Phân tích thực trạng các dự án PPP giao thông của thành phố Hà Nội.

- Phân tích thực trạng QLNN về PPP các công trình kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội.

Điều tra bằng phiếu khảo sát đối với các cá nhân, tổ chức có kinh nghiệm về PPP giao thông

- Phân tích, kiểm định và xác định các nhân tố chính ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội

luận án được tiến hành theo các bước cụ thể như sau:

Hình 1 : Quy trình nghiên cứu quản lý nhà nƣớc về hợp tác công tƣ trong

Nguồn: Tác giả xây dựng và tổng hợp

đầu tƣ các công trình kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội.

4.2. Phương pháp thu thập dữ liệu * Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp Nghiên cứu được bắt đầu bằng việc hệ thống và tìm ra những khoảng trống lý thuyết liên quan đến mối quan hệ giữa các nhân tố tác động và nội dung QLNN của chính quyền cấp tỉnh đối với PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông. Trong đó, các nhóm nhân tố được sắp xếp và lý giải một cách hợp lý và khoa học nhằm phù hợp với hoạt động QLNN về PPP giao thông. Các tài liệu thu thập chủ yếu là các tài liệu, công trình nghiên cứu trong và ngoài nước đã được công bố liên quan đến PPP và QLNN đối với PPP, bao gồm các bài báo khoa học, báo cáo hội thảo, các hội thảo khoa học, sách, luận án tiến sĩ, chính sách, quy định, văn bản pháp luật liên quan đến PPP của các quốc gia trên thế giới và của Việt Nam. Các từ khóa tìm kiếm chủ yếu là: PPP, PPP governance, PPP practice, PPP transportation, Critical Success Factors of PPP, PPP success criteria… Trên cơ sở đó, tác giả thống kê, so sánh, tổng hợp, xác định các nội dung đã được thống nhất, các nội dung chưa được thống nhất, khoảng trống nghiên cứu về PPP và QLNN về PPP để luận án có thể bổ sung, đóng góp.

Ngoài ra, dữ liệu thứ cấp từ niên giám thống kê, báo cáo và tổng hợp số liệu của các cơ quan QLNN và các tổ chức, báo cáo tiến độ của từng dự án PPP giao thông Hà Nội, kết quả nghiên cứu từ các nghiên cứu đi trước góp phần cung cấp thông tin để đánh giá thực trạng QLNN về PPP giao thông của Thành phố Hà Nội.

* Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp Dữ liệu sơ cấp của luận án được thu thập bằng phương pháp phỏng vấn

chuyên gia và điều tra bằng phiếu khảo sát.

- Phỏng vấn chuyên gia Nghiên cứu định tính được thực hiện thông qua phương pháp phỏng vấn sâu các chuyên gia (các cá nhân tổ chức tham gia trực tiếp hoặc đã nghiên cứu về PPP). Kết quả phỏng vấn sâu giúp điều chỉnh lại mô hình phân tích định lượng, thang đo và khám phá nhân tố mới.

Trên cơ sở nghiên cứu tổng quan, tác giả luận án xây dựng sơ bộ mô hình nghiên cứu lý thuyết, thang đo các tiêu chí đánh giá thành công của các dự án PPP, các nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của PPP. Để phù hợp hơn

với bối cảnh nghiên cứu tại Việt Nam cũng như phù hợp với môi trường đầu tư của các dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội, tác giả thực hiện phỏng vấn 30 chuyên gia. Nội dung phỏng vấn là các tiêu chí đánh giá thành công của một dự án PPP giao thông đô thị và các nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của một dự án PPP giao thông, thực trạng QLNN về PPP và đề xuất hoàn thiện QLNN về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. Kết quả phỏng vấn giúp tác giả hoàn thiện phiếu khảo sát và nhận thức rõ hơn về tình hình thực trạng các dự án và công tác QLNN đối với các dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội.

Đối tượng phỏng vấn là 30 chuyên gia bao gồm 17 cán bộ QLNN về PPP thuộc cơ quan trung ương và các sở, ban, ngành Thành phố Hà Nội, 05 nhà nghiên cứu thuộc các trường đại học, 05 NĐT tham gia PPP, 03 tổ chức tín dụng cho PPP. Đối tượng phỏng vấn có kinh nghiệm tham gia vào các dự án PPP từ các góc nhìn và nội dung công việc khác nhau, giúp tác giả hoàn chỉnh phiếu khảo sát và hoàn thiện nội dung nghiên cứu của luận án.

- Điều tra bằng phiếu khảo sát Mục đích của điều tra, khảo sát nhằm thu thập, đánh giá, xác định các nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của PPP, qua đó đưa ra các đề xuất để hoàn thiện công tác QLNN về PPP giao thông của Thành phố Hà Nội.

Phiếu khảo sát gồm 3 phần. Phần A bao gồm 06 câu hỏi liên quan đến đánh giá mức độ quan trọng của các tiêu chí thành công của dự án, được xây dựng theo thang đo Likert 5 điểm từ 1= hoàn toàn không đồng ý đến 5= Hoàn toàn đồng ý. Phần B bao gồm 4 phần với 24 câu hỏi, đánh giá mức độ quan trọng của từng nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án (CSFs), được xây dựng theo thang đo Likert 5 điểm từ 1= hoàn toàn không quan trọng đến 5= cực kỳ quan trọng. Phần C là thông tin của người được khảo sát.

Đối tượng khảo sát: thực hiện theo phương pháp lấy mẫu có mục đích (Purposive Sampling Method), chỉ chọn ra những cá thể trong quần thể phù hợp nhất với mục đích nghiên cứu. Đối với nghiên cứu này, đối tượng khảo sát phải là người có am hiểu và kinh nghiệm về PPP, đáp ứng hai điều kiện:

+ Có hiểu biết và quan tâm đến hoạt động của các dự án thực hiện theo

phương thức PPP.

+ Đã từng tham gia trực tiếp ít nhất 01 dự án PPP hoặc có kinh nghiệm

nghiên cứu về PPP.

Do vậy, đối tượng khảo sát bao gồm các cá nhân làm việc tại Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông Thành phố Hà Nội, Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở Xây dựng, Sở Tài nguyên và Môi trường, Sở Tài chính, UBND các quận huyện, các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng và các nhà nghiên cứu về PPP.

Cách thức khảo sát: Phiếu khảo sát được gửi đến các đối tượng khảo sát bằng nhiều phương thức như: liên hệ trực tiếp, gửi email, google docs link https://docs.google.com/forms/d/1T1XuI0Cam5w5T68eYOMN5MkH5V0Aq rYzEblcDYemcCU/edit. Kết quả, số phiếu thu được là: 178 phiếu, trong đó có 38,20% (68/178) là cán bộ công chức của cơ quan nhà nước; 20,79% (37/178) là nhà đầu tư; 27,53% (49/178) là nhà nghiên cứu, và 13,48% (24/178) là tổ chức tín dụng.

4.3. Phương pháp phân tích số liệu * Phương pháp phân tích định tính - Phương pháp phân tích và tổng hợp các tài liệu trong và ngoài nước như tạp chí, báo cáo khoa học, sách chuyên khảo, luận án, các thông tin trên internet về lý luận, thực tiễn về PPP và hoạt động QLNN về PPP đối với các dự án kết cấu hạ tầng giao thông. Trên cơ sở tổng hợp các kết quả nghiên cứu của các tác giả đi trước, tác giả đánh giá các nội dung đã thống nhất và chưa thống nhất, từ đó đưa ra định hướng nghiên cứu của luận án.

- Phương pháp phân tích thống kê: Tổng hợp các số liệu, thông tin phục vụ cho quá trình phân tích, đánh giá các nội dung nghiên cứu, từ đó nắm bắt được thực trạng QLNN về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội; những kết quả và những bất cập trong thu hút nguồn lực khu vực tư nhân làm cơ sở để đối chứng, phân tích và đề xuất các giải pháp hoàn thiện QLNN đối với hình thức đối tác công-tư trong đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội.

- Phương pháp so sánh: So sánh chủ trương, phương thức tổ chức thực

hiện và thực trạng tổ chức QLNN của Thành phố Hà Nội với các địa phương

khác trong QLNN về PPP các công trình kết cấu hạ tầng giao thông. Từ đó

đề xuất các giải pháp hoàn thiện công tác QLNN về PPP trong đầu tư các

công trình giao thông của Thành phố Hà Nội.

* Phương pháp phân tích định lượng

Bên cạnh phân tích định tính, luận án sử dụng phân tích định lượng với

kiểm định Cronbach’s Alpha, phân tích nhân tố khám phá EFA, phân tích nhân

tố khẳng định CFA và phân tích mô hình cấu trúc tuyến tính SEM nhằm phân

tích các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP, để từ đó có giải

pháp quản lý, can thiệp đạt kết quả cao nhất.

Kích thước mẫu trong nghiên cứu định lượng được xác định theo Hair và

cộng sự (1998) [59]. Với phân tích nhân tố khám phá EFA, cỡ mẫu phải tối

thiểu gấp 5 lần tổng số biến quan sát, bảng hỏi trong nghiên cứu này gồm 30

biến quan sát dùng cho phân tích nhân tố, do đó, cỡ mẫu tối thiểu là 30 x 5 =

150. Với hồi quy bội, theo Tabachnick và Fidell (2013) [94], cỡ mẫu tối

thiểu phải là 50 + 8 x m (m là số biến độc lập), trong nghiên cứu này là 5

biến độc lập, do đó, cỡ mẫu tối thiểu là 90. Như vậy, cỡ mẫu nghiên cứu này

là 178 đảm bảo yêu cầu về kích thước tối thiểu.

Mô hình cấu trúc tuyến tính (SEM) được sử dụng rộng rãi trong nghiên

cứu và thực hành, giúp kiểm định cùng môt lúc một loạt các mối quan hệ lý

thuyết giữa các khái niệm, các biến có thể là tiềm ẩn hoặc biến quan sát, đồng

thời phân tích sai số đo lường trong cùng một mô hình. So với các phương

pháp truyền thống như hồi quy đa biến, việc sử dụng mô hình SEM là có lợi

thế hơn vì nó có thể tính được sai số đo lường. Trong nghiên cứu này, các biến

phụ thuộc là các tiêu chí đánh giá thành công của dự án PPP, các biến độc lập

là các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP. Các biến trong mô

hình nghiên cứu được xây dựng trên cơ sở kế thừa kết quả của các nghiên cứu

trước đây. Để tiến hành kiểm định mô hình SEM, các biến quan sát được đánh

giá theo thang đo Likert 5 mức độ, kiểm định độ tin cậy bằng hệ số Cronbach’s

Alpha, đánh giá giá trị hội tụ và giá trị phân biệt qua phân tích nhân tố khám

phá (exploratory factor analysis - EFA), kiểm định tính đại diện của các biến

quan sát đối với các nhân tố qua phân tích nhân tố khẳng định (confirmatory

factor analysis - CFA).

5. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án Ý nghĩa lý luận: Luận án đã hệ thống hóa và bổ sung cơ sở lý luận, từ đó đóng góp vào hệ thống các nghiên cứu về QLNN trong hợp tác công tư để đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông. Trên cơ sở kế thừa các nghiên cứu đi trước, luận án đã phân tích, làm rõ cơ sở lý luận, xây dựng khung phân tích quản lý nhà nước về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông ở cấp chính quyền địa phương.

Ý nghĩa thực tiễn: Trên cơ sở nghiên cứu, phân tích, đánh giá thực trạng QLNN về PPP các công trình giao thông của Thành phố Hà Nội, kết quả định lượng xác định các nhân tố chủ yếu ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP, cùng phân tích bối cảnh thực tế và các dự báo phát triển kinh tế xã hội, luận án đã cung cấp những luận cứ khoa học và thực tiễn để đề xuất hệ thống giải pháp hoàn thiện công tác QLNN đối với PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội phù hợp với bối cảnh hiện nay và trong thời gian tiếp theo.

6. Những đóng góp mới của luận án Thứ nhất, luận án đã hệ thống hóa và bổ sung cơ sở lý luận, từ đó đóng góp vào hệ thống các nghiên cứu về QLNN về PPP trong đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông. Luận án đã xác định các tiêu chí đánh giá thành công của dự án PPP, các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP, và đánh giá mức độ ảnh hưởng của các nhân tố này đối với trường hợp các dự án giao thông của Thành phố Hà Nội.

Thứ hai, nghiên cứu áp dụng mô hình cấu trúc tuyến tính (structural equation modelling - SEM) như một cách tiếp cận mới để kiểm định sự phù hợp của mô hình nhằm đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP giao thông. Hiện nay, đã có một số nghiên cứu sử dụng mô hình SEM xác định các nhân tố thành công đối với dự án đầu tư công, tuy nhiên sử dụng mô hình SEM trong PPP là một nội dung mới. Trên cơ sở kế thừa các biến đã được khẳng định ở các nghiên cứu trước, nghiên cứu này đề xuất bổ sung các biến mới và các nhân tố mới nhằm tăng khả năng giải thích đối với đối tượng nghiên cứu. Do đó, nghiên cứu sẽ có những kết quả mới, đóng góp vào các lý luận nghiên cứu về PPP và QLNN về PPP.

Thứ ba, trên cơ sở phân tích thực trạng các dự án đầu tư PPP giao thông của Thành phố Hà Nội, đánh giá hoạt động QLNN về hợp tác công tư trong đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội giai đoạn 2008-2020, kết hợp với kết quả phân tích mô hình SEM, luận án xác định các thành tựu đạt được, các hạn chế, nguyên nhân. Qua đó đề xuất các nhóm giải pháp để hoàn thiện QLNN về hợp tác công tư trong đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội, đó là: hoạch định chiến lược và quy hoạch phát triển; hoàn thiện thể chế, chính sách QLNN về hợp tác công tư trong đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông đô thị; hoàn thiện bộ máy QLNN về hợp tác công tư trong đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội; nâng cao năng lực đội ngũ cán bộ công chức quản lý nhà nước về PPP trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội; quan tâm đẩy mạnh công khai các thông tin của dự án hợp tác công tư; xây dựng cơ chế giám sát, kiểm tra và thanh tra; nâng cao chất lượng lập, thẩm định, phê duyệt hồ sơ đề xuất và báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đầu tư phát triển các công trình kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp tác công tư; và nâng cao chất lượng lựa chọn nhà đầu tư dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp tác công tư.

7. Cấu trúc luận án Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, luận án

gồm 4 chương, 14 tiết.

Chương 1: Tổng quan nghiên cứu quản lý nhà nước về hợp tác công tư

trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông.

Chương 2: Cơ sở lý luận và kinh nghiệm quản lý nhà nước cấp tỉnh về

hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông.

Chương 3: Thực trạng quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu

tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội.

Chương 4: Phương hướng và giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội.

Chƣơng 1

TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC

VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ TRONG ĐẦU TƢ KẾT CẤU HẠ TẦNG

GIAO THÔNG

1.1. NGHIÊN CỨU CÁC NỘI DUNG LIÊN QUAN ĐẾN HỢP TÁC CÔNG

TƢ TRONG ĐẦU TƢ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG

Hợp tác công tư đã có lịch sử hình thành và phát triển lâu dài trên thế

giới và trở nên phổ biến từ những năm 1990. Trong những năm qua, các

nghiên cứu liên quan đến PPP đã được nhiều tổ chức, cá nhân trong và ngoài

nước nghiên cứu với nội dung phong phú, đa dạng, bao gồm cả các nghiên

cứu về lý luận và thực tiễn. Các kết quả nghiên cứu đã được công bố dưới

nhiều hình thức khác nhau, có thể kể đến một số kết quả nghiên cứu như sau:

1.1.1. Các nghiên cứu chung về hợp tác công tƣ

Tổng quan kết quả các nghiên cứu chung về PPP cho thấy khái niệm về

PPP được định nghĩa dưới nhiều khía cạnh, có nhiều phiên bản khác nhau, tùy

theo bối cảnh của từng quốc gia. Hội đồng quốc gia về đối tác Công - Tư Hoa

Kỳ định nghĩa PPP là một thỏa thuận hợp đồng giữa một cơ quan nhà nước và

NĐT tư nhân, qua đó chia sẻ các nguồn lực và rủi ro, hướng đến mục tiêu phát

triển cơ sở hạ tầng công cộng và/hoặc cung cấp dịch vụ công. Theo Hội đồng

Quan hệ đối tác Công - Tư Canada (2004), PPP là một sự hợp tác giữa công

chúng và tư nhân, được tạo dựng trên cơ sở chuyên môn của mỗi đối tác thông

qua phân bổ nguồn lực, rủi ro và lợi nhuận, với mục tiêu đáp ứng tốt nhất nhu

cầu công cộng [49, tr.6]. Ngân hàng thế giới khẳng định PPP là việc chuyển

giao cho khu vực tư nhân các dự án đầu tư mà theo truyền thống do nhà nước

đầu tư và vận hành, bao gồm việc cùng hợp tác vận hành giữa nhà nước và khu

vực tư nhân. Theo đó, NĐT nhận trách nhiệm cung cấp dịch vụ thông qua đầu

tư dự án; rủi ro liên quan đến dự án sẽ được chuyển giao một phần từ khu vực

nhà nước sang khu vực tư nhân [12, tr.97]. Ngân hàng phát triển châu Á (2012)

định nghĩa: Quan hệ PPP được hiểu là một cơ chế hợp đồng giữa các đơn vị

công (cấp quốc gia, bang, tỉnh, hoặc địa phương) với các đơn vị thuộc khu vực

tư nhân, qua đó các kỹ năng, tài sản và/hoặc nguồn lực tài chính của mỗi bên

trong khu vực công và tư nhân được phân bổ theo cách bổ sung cho nhau, rủi

ro và lợi ích được chia sẻ, nhằm cung cấp dịch vụ công tối ưu và giá trị tốt đẹp

cho công dân [13, tr.2]. Theo Kappleler và Nemoz (2010), PPP bao gồm mối

quan hệ đối tác lâu dài giữa đối tác công và tư; các nội dung chính của dự án

PPP bao gồm “thiết kế, xây dựng, vận hành hoặc/và bảo trì”, gắn liền với

nguồn tài chính từ đối tác tư nhân; đối tác công trả công cho đối tác tư trong

suốt vòng đời của dự án PPP, căn cứ vào chất lượng dịch vụ cung cấp [66, tr.4].

Theo nhóm học giả Mai Thị Thu và cộng sự (2013) PPP là một hình thức hợp

tác giữa Nhà nước và khu vực tư nhân, nhằm tích hợp được những điểm

mạnh/lợi thế nhất của cả hai khu vực này trong việc thực hiện một dự án nào

đó. Trong giai đoạn đầu mới xuất hiện, PPP chủ yếu hướng đến các dự án phát

triển cơ sở hạ tầng, hiện nay mở rộng hơn sang các lĩnh vực khác như y tế, giáo

dục… [29, tr.210]. Các nghiên cứu này, với cách diễn giải khác nhau, nhưng

đều tựu chung định nghĩa PPP là phương thức đầu tư trên cơ sở hợp tác giữa

nhà nước và nhà đầu tư tư nhân dưới hình thức hợp đồng để thực hiện đầu tư

xây dựng một dự án cơ sở hạ tầng hoặc cung cấp dịch vụ công cho cộng đồng,

trong đó có sự chia sẻ trách nhiệm, lợi ích và rủi ro giữa các bên.

Nghiên cứu về PPP còn có những nghiên cứu về vai trò, lợi ích và ưu

điểm mà PPP mang lại để phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng. Theo nhà nghiên

cứu của Delmon (2010), có ba tác động chính thúc đẩy khu vực công quan tâm

đến đầu tư theo hình thức PPP: (i) các dự án xây dựng hạ tầng kỹ thuật kém

hiệu quả được đầu tư từ nguồn vốn NSNN thường liên quan đến việc xác định

cơ cấu vốn không rõ ràng hoặc phương thức mua sắm không minh bạch, (ii)

khu vực Nhà nước còn hạn chế về nguồn lực về kỹ thuật và khả năng quản lý,

và (iii) nhu cầu đầu tư vượt xa so với khả năng nguồn lực của Nhà nước, đặc

biệt là các chi phí đầu tư trực tiếp các công trình đầu tư cơ sở hạ tầng lớn, có

các yêu cầu về bảo trì định kỳ [55, tr.13]. Theo Ngân hàng phát triển châu Á

(2012), sự tham gia của khu vực tư nhân vào các dự án kết cấu hạ tầng đem lại

tiềm năng nâng cao hiệu quả hoạt động nhờ sự đầu tư vào công nghệ mới, đem

lại các giải pháp sáng tạo, và được khuyến khích áp dụng các cơ cấu tổ chức

minh bạch hơn. Đầu tư theo hình thức PPP sẽ đem lại các lợi ích đáng kể trong

hình thành tài sản và cung cấp các dịch vụ công như: nâng cao hiệu suất sử

dụng nguồn lực, cải thiện chất lượng tài sản và dịch vụ, hoàn thiện năng lực

quản lý và quy trình đầu tư của khu vực công [13, tr.6-7]. Trong lĩnh vực phát

triển cơ sở hạ tầng, triển khai mô hình PPP sẽ giúp chính phủ thu hút vốn đầu

tư tư nhân, tăng năng suất và tính hiệu quả của các nguồn lực có sẵn, đồng thời

hài hòa trách nhiệm và lợi ích giữa các đối tác thông qua việc phân bổ vai trò,

động lực và trách nhiệm[14, tr.76]. Như vậy, bên cạnh huy động nguồn lực tài

chính, hợp tác công tư giúp thúc đẩy sự tham gia của khu vực tư nhân cùng với

thế mạnh về khoa học công nghệ tiên tiến và năng lực quản lý của mình cùng

khu vực nhà nước trong đầu tư hoàn thiện và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng

và cung cấp dịch vụ công.

1.1.2. Các nghiên cứu về rủi ro của dự án hợp tác công tƣ

Các rủi ro của dự án PPP dẫn đến nguy cơ tăng chi phí, giảm doanh

thu, hoặc trì hoãn thanh toán. Những rủi ro phổ biến nhất khi xây dựng các dự

án PPP là rủi ro do nhu cầu biến động, rủi ro do tỷ giá và biến động giá, rủi ro

gắn với bản thân các chủ thể liên quan tới dự án, rủi ro gắn với việc chuẩn bị,

tiếp nhận và vận hành các công trình do dự án PPP tạo ra, rủi ro do chưa đồng

nhất về nhận thức, quan niệm và kinh nghiệm về các nội dung đề cập trong hồ

sơ dự án PPP [29, tr.122]. Nghiên cứu của Delmon (2011) cũng chỉ ra các loại

rủi ro chủ yếu bao gồm: rủi ro chính trị, rủi ro pháp lý, rủi ro hoàn thành, rủi

ro hoạt động, rủi ro tài chính, rủi ro tỷ giá, rủi ro bao tiêu và rủi ro ảnh hưởng

đến môi trường và xã hội [55, tr.98. Ở Việt Nam, theo báo cáo của Bộ Kế

hoạch và Đầu tư năm 2017, một số rủi ro thường gặp trong dự án PPP bao

gồm: rủi ro về mặt bằng; rủi ro về thiết kế, xây dựng và cung cấp dịch vụ; rủi

ro vận hành; rủi ro về nhu cầu và rủi ro thương mại khác; rủi ro chính trị và

pháp lý; rủi ro về vi phạm; rủi ro kinh tế hoặc tài chính và sự kiện bất khả

kháng [2]. Đối với các dự án PPP giao thông, rủi ro thường đến từ các yếu tố:

các vấn đề về mặt bằng, tổ chức thẩm định và phê duyệt, năng lực của đối tác

tư nhân, nghiên cứu khả thi thiếu tổng thể, thị trường tài chính, khung pháp lý

và ý chí thực hiện dự án của nhà nước. Trong đó, các dự án PPP giao thông

đường bộ có 8 loại rủi ro với 51 yếu tố rủi ro bao gồm: rủi ro chính trị và

chính sách; rủi ro pháp lý; rủi ro tài chính; rủi ro phát triển dự án; rủi ro trong

hoàn thành dự án; rủi ro quản lý vận hành dự án; rủi ro điều phối [21, tr.5].

Phân bổ rủi ro là sự phân phối cân bằng về trách nhiệm và rủi ro giữa

đối tác nhà nước và đối tác tư nhân để giảm thời gian và chi phí thỏa thuận hợp

đồng [67, tr.491]. Do vậy, phân bổ rủi ro được coi là chìa khóa để quản lý rủi

ro đối với các dự án PPP. Tùy tính chất của từng loại rủi ro mà xây dựng các

phương án phân bổ và chia sẻ cho đối tác phù hợp để giảm thiểu chi phí. Đối

với các rủi ro gắn liền với trách nhiệm cố hữu của Nhà nước để duy trì dịch

vụ, thì nhà nước không thể chuyển cho đối tác tư nhân [79, tr.14]. Theo kết

quả nghiên cứu các dự án PPP ở Trung Quốc, trong 37 rủi ro phổ biến của dự

án PPP có 01 rủi ro mà đối tác Nhà nước không thể chuyển giao cho đối tác tư

nhân, đó là rủi ro “sung công và quốc hữu hóa”; 12 rủi ro liên quan đến cán bộ

công chức phân bổ chủ yếu cho đối tác Nhà nước; 14 rủi ro yêu cầu sự phối

hợp cao được phân bổ đều cho hai bên đối tác; 10 rủi ro liên quan đến cấp độ

dự án được phân bổ chủ yếu cho đối tác tư nhân, không có rủi ro nào chỉ phân

bổ cho đối tác tư nhân [67, tr.487-491].

Cơ cấu phân bổ rủi ro tối ưu giữa các bên tham gia PPP đóng vai trò

cốt lõi để vận hành thành công dự án PPP. Nghiên cứu các dự án PPP ở

Malaysia chỉ ra 03 rào cản lớn nhất trong việc phân bổ rủi ro của dự án PPP

là sự khác nhau giữa các hệ thống thông tin về rủi ro dự án, thiếu cơ chế

phân bổ rủi ro hiệu quả và thiếu nhận thức về lợi ích của sự phân bổ rủi ro

tối ưu. Để đánh giá sự phân bổ rủi ro tối ưu, cần dựa trên 03 tiêu chí là sự

chịu đựng rủi ro ở mức chi phí thấp nhất, sự kiểm soát các nguy cơ xảy ra

rủi ro và quan điểm về rủi ro [100, tr.2028-2029]. Thực tế, theo kết quả điều

tra các dự án PPP đường bộ ở Anh của Ahadzi và Bowles (2004), sự phân

chia rủi ro không hợp lý đã khiến cho thời gian chuẩn bị đầu tư của 98% các

dự án PPP dài hơn các dự án khác khoảng 11-66% và chi phí đàm phán cũng

lớn hơn từ 25-200% [40, tr.971].

Các rủi ro cần được chuyển giao ở mức tối ưu, không phải tối đa.

SMEC (2011) đã xây dựng các nguyên tắc phân bổ rủi ro cho các dự án PPP

giao thông đường bộ là: phân bổ trách nhiệm và rủi ro cho bên đối tác có khả

năng quản lý tốt nhất các nhiệm vụ và rủi ro này; duy trì tính đơn giản và

minh bạch để bảo đảm có thể quản lý được các rủi ro; đối tác tư nhân yêu cầu

bù đắp cho rủi ro chuyển giao, mức bù đắp phụ thuộc vào chi phí tài trợ; phân

bổ rủi ro cho đối tác tư nhân với mức giá phù hợp [92, tr.97-116]. Phân bổ rủi

ro cho các dự án PPP giao thông đường bộ phải đảm bảo tính minh bạch. Với

nhiều trường hợp, Nhà nước có trách nhiệm giải quyết những rủi ro liên quan

tới cộng đồng, môi trường hoặc bảo lãnh vay vốn, chịu trách nhiệm với các

rủi ro nằm ngoài khả năng kiểm soát của khu vực tư nhân. Ngược lại, khu vực

tư nhân ưu việt hơn trong việc xử lý những rủi ro liên quan đến quản lý, sử

dụng đồng vốn… do vậy thường đảm nhận các rủi ro về lạm phát và tỷ giá,

tiến độ dự án kéo dài, vượt chi phí xây dựng…

Nghiên cứu cụ thể về rủi ro trong QLNN các dự án BOT giao thông

đường bộ ở Việt Nam, tác giả Lê Hương Linh (2018) chỉ ra có 3 rủi ro chính,

bao gồm: rủi ro định hướng QLNN về BOT đường bộ chưa rõ ràng; rủi ro

công cụ QLNN thiếu/chưa hoàn thiện, việc sử dụng công cụ QLNN chưa tốt;

và rủi ro QLNN tập trung vào một số đối tượng mà ít tính đến các bên liên

quan khác [10, tr.49].

Rủi ro là yếu tố tất yếu trong quá trình thực hiện dự án PPP để phát triển

cơ sở hạ tầng, do vậy chính quyền địa phương trước tiên phải quan tâm đến

nhận dạng rủi ro và phân loại, xếp hạng và đánh giá mức độ ảnh hướng của nó

đến các dự án PPP. Nghiên cứu quản lý rủi ro các dự án PPP giao thông của

thành phố Đà Nẵng, các nhà nghiên cứu đã đề xuất 03 kiến nghị với chính quyền

thành phố, bao gồm: nâng cao nhận thức về PPP và nhận dạng được các yếu tố

rủi ro và đánh giá được mức độ ảnh hưởng của nó đến PPP; xây dựng hệ thống

cơ sở dữ liệu về các yếu tố rủi ro và chú trọng hoạt động thu thập số liệu liên

quan đến yếu tố rủi ro để đảm bảo quản lý rủi ro được hiệu quả [32, tr.119].

1.1.3. Nghiên cứu về các nhân tố ảnh hƣởng đến thành công của dự

án hợp tác công tƣ trong đầu tƣ phát triển cơ sở hạ tầng

Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến thành công (CSFs: Critical

Success Factors) của PPP là một chủ đề thu hút nhiều các nghiên cứu trên thế

giới về PPP. Tổng hợp các nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng đến thành

công của PPP từ năm 1990 đến năm 2013, Osei-Kyei và Chan đã chỉ ra các

nhân tố chủ yếu là: sự phân bổ và chia sẻ rủi ro, năng lực của các NĐT tư

nhân, sự ủng hộ của nhà nước, sự ủng hộ của cộng đồng và tổ chức đấu thầu

minh bạch [80, tr.1342-1343].

Nghiên cứu về CSFs được nhiều trích dẫn nhất với 864 trích dẫn theo

Google Scholar (tính đến tháng 12 năm 2020) là nghiên cứu của Bing Li và

cộng sự (2005) thực hiện năm 2001 về các nhân tố thành công chủ yếu của các

dự án PPP ở Vương quốc Anh. Tác giả đã xác định 18 nhân tố thành công chủ

yếu của các dự án PPP [68, tr.462-466], bao gồm: điều kiện kinh tế vĩ mô ổn

định, khung pháp lý thuận lợi, chính sách kinh tế phù hợp, sự ủng hộ của Nhà

nước, sự đồng thuận và ủng hộ của cộng đồng dân cư, năng lực và tổ chức của

bộ máy nhà nước, quy trình đấu thầu cạnh tranh, công khai quá trình thực hiện

dự án, sự bảo đảm của Nhà nước, xác định hài hòa lợi ích của các bên, sự chia

sẻ và phân bổ rủi ro hợp lý, tuân thủ trách nhiệm cam kết công - tư, sự liên kết

mạnh mẽ trong khu vực tư nhân, quản trị tốt, tính khả thi về kỹ thuật của dự án,

sự phân quyền rõ ràng giữa hai đối tác công - tư, phân tích chi phí - lợi ích toàn

diện và thực tế, khả năng huy động vốn của thị trường tài chính. Danh mục 18

nhân tố ảnh hưởng đến thành công của PPP này đã được nhiều nghiên cứu sử

dụng để thực hiện nghiên cứu các dự án PPP ở nhiều quốc gia khác, như

Trung Quốc [51], Malaysia [63], Hongkong với Úc [52].

Ngoài ra có một số nghiên cứu khác như: Nghiên cứu của Zhang (2005)

chỉ ra 47 nhân tố, nhóm thành 05 nhóm nhân tố: môi trường đầu tư thuận lợi,

phân bổ rủi ro hợp lý thông qua thỏa thuận hợp đồng, sự phát triển kinh tế bền

vững, đối tác tư nhân tin cậy có thế mạnh về kỹ thuật, và cơ cấu tài chính dự

án phù hợp [111, tr.4-8]. Đồng thời, để thực hiện thành công dự án PPP, cần

quan tâm đến các nội dung: lập kế hoạch kỹ càng; ước tính chặt chẽ các chi

phí và nguồn thu; khả năng sẵn sàng chi trả của người sử dụng và kế hoạch

truyền thông tốt; nghiên cứu khả thi được triển khai kỹ càng có sự tham vấn ý

kiến chuyên gia về PPP; tuân thủ các điều khoản đã ký kết trong hợp đồng;

khung pháp lý và thể chế phù hợp; cấu trúc tổ chức chặt chẽ với đầy đủ các

nguồn lực; quá trình đấu thầu cạnh tranh và minh bạch; và sự tinh giản và linh

hoạt trong quản trị các rủi ro vĩ mô (môi trường vĩ mô ổn định) [47, tr.22].

Đối với các nhân tố ảnh hưởng đến thành công từ phía Nhà nước,

Wibowo (2015) đã tổng hợp được năm nhân tố bao gồm: cơ sở pháp lý thuận

lợi, đảm bảo hợp đồng dự án không hủy ngang, chia sẻ rủi ro phù hợp và dễ

quản lý, sử dụng phương pháp phù hợp để xác định chuẩn xác nhu cầu PPP,

và sự hỗ trợ lớn từ nhà nước. Trong quá trình dự án PPP, phải đảm bảo thực

thi nghiêm túc các quy định pháp luật về quy hoạch không gian, đảm bảo sự

tích hợp giữa quy hoạch địa phương và quốc gia, hướng đến tính bền vững

của dự án [106, tr.128-131]. Nghiên cứu của Koen Verhoest cùng cộng sự

(2015) chỉ ra 03 (ba) nhóm nhân tố quan trọng của Nhà nước tác động đến

thành công của PPP: (1) sự ủng hộ PPP thể hiện qua chính sách và các cam

kết chính trị, (2) khung pháp lý, (3) các hành động cụ thể hỗ trợ PPP (bao

gồm sự hình thành một cơ quan chuyên trách về PPP, quy trình thẩm định dự

án PPP, quản lý hợp đồng và triển khai PPP) [101, tr.122].

Đối với các dự án giao thông đô thị, có 05 nhóm nhân tố quyết định

thành công của dự án: vai trò và trách nhiệm của Nhà nước, lựa chọn đối tác tư

nhân phù hợp, nhận dạng và phân bổ rủi ro tối ưu, cơ cấu tài chính cho PPP và

thực hiện phân tích chi phí - lợi ích [24, tr.62-64]. Nghiên cứu cụ thể các dự án

giao thông đô thị ở thành phố Hồ Chí Minh cho thấy 4 nhóm nhân tố ảnh

hưởng đến thành công của dự án BT là cơ chế, chính sách của Nhà nước, năng

lực của NĐT, dự án thực hiện và dự án đối ứng, và thị trường [4, tr.220-221].

Để đảm bảo tính khả thi các dự án PPP giao thông ở Việt Nam, đối tác

nhà nước và đối tác tư nhân cần phải chú trọng các yếu tố: hoạt động tài chính

và môi trường kinh tế; trình độ kỹ thuật công nghệ và môi trường pháp luật

[62, tr.203]. Trong đó, yếu tố hoạt động tài chính và môi trường kinh tế bao

gồm: “lãi suất tài chính cho đối tác tư nhân”, “khả năng sinh lời của dự án”,

“chính sách kinh tế của nhà nước”, và “nhu cầu dài hạn của dịch vụ cung

ứng”. Yếu tố trình độ kỹ thuật công nghệ và môi trường pháp luật bao gồm:

“chất lượng dịch vụ”, “tính linh động của hợp đồng với sự thay đổi trong đầu

ra”, “phù hợp với pháp luật hiện hành” và “khuôn khổ pháp luật thuận lợi”

[61; tr.47].

Các phương pháp nghiên cứu được sử dụng phổ biến để xác định các

nhân tố ảnh hưởng đến thành công (CSFs) của các dự án PPP là: nghiên cứu

tình huống, điều tra khảo sát, và sự kết hợp hai phương pháp này [80,

tr.1343-1344].

1.1.4. Nghiên cứu về tiêu chí đánh giá thành công của các dự án PPP

Tiêu chí đánh giá sự thành công của các dự án PPP là một nội dung

quan trọng nhưng thu hút rất ít các nghiên cứu. Dự án PPP là tổng hợp các

yếu tố: năng lực, kỹ thuật và nguồn lực từ nhiều tổ chức khác nhau tham gia

dự án, do vậy thành công của dự án PPP cần được nhìn nhận từ việc đánh giá

khả năng đạt được mục đích và kỳ vọng của các thành viên tham gia dự án

(bao gồm: nhà nước, NĐT, người sử dụng dịch vụ). Các đối tượng tham gia

dự án PPP có các tiêu chí đánh giá thành công khác nhau, nhưng tựu chung lại

bao gồm các tiêu chí: sự hài lòng của người sử dụng dịch vụ, quy trình thực

hiện dự án đảm bảo tiết kiệm và hiệu quả, đảm bảo tiến độ, dự toán dự án và

đáp ứng các yêu cầu về tiêu chuẩn chất lượng công trình [54, tr.417-420].

Tiếp cận từ việc đánh giá mục tiêu, thành công của dự án PPP được

đánh giá trên cơ sở thực hiện ba mục tiêu: thứ nhất là hướng đến các mục đích

ngắn hạn là việc thực hiện dự án PPP bao gồm nội dung thiết kế và thi công,

thứ hai là hướng đến việc đạt được mục tiêu của các thành viên tham gia dự

án PPP khi thực hiện chuyển giao công trình và thứ ba là khả năng mang đến

lợi ích cho sự phát triển kinh tế xã hội của địa phương [69, tr.7].

Tiếp cận từ việc đánh giá giá trị mang lại cho người sử dụng dịch vụ từ

dự án PPP, thành công của dự án được nhìn nhận ở 05 tiêu chí: động lực tài

chính của dự án, tối ưu hóa lợi ích của đối tác nhà nước, nâng cao năng lực kỹ

thuật và năng lực quản lý vận hành dự án, tận dụng công nghệ và năng lực

quản lý của các đối tác tư nhân, và mở rộng phạm vi tham gia của các NĐT tư

nhân vào các dự án ưu tiên của địa phương [110, tr.962].

Đối với cộng đồng xã hội, thành công của dự án PPP được nhìn trên

góc độ lợi ích cộng đồng dài hạn cùng với các tiêu chí đánh giá thành công về

kinh tế và môi trường, bao gồm 04 nhóm tiêu chí: nâng cao chất lượng cuộc

sống cùng với sự vào cuộc của cộng đồng; cung cấp dịch vụ chất lượng và tạo

điều kiện tiếp cận công bằng với hàng hóa công cộng; tạo sự bình yên, và đảm

bảo sự thuận lợi và tuân thủ các quy định [90, tr.39-41]. Dự án PPP chỉ thực

sự tạo ra các lợi ích xã hội cho cộng đồng khi nó giảm thiểu các bất đồng giữa

các thành viên tham gia PPP, tăng sự ủng hộ của cộng đồng với sự phát triển

của dự án và đảm bảo sự thành công của dự án trong suốt chiều dài dự án.

Tương tự, theo Osei-Kyei và Chan, thành công của dự án PPP được nhìn nhận

trên 05 tiêu chí: sự phát triển của địa phương, giảm các bức xúc dân sinh, đảm

bảo lợi nhuận cho khu vực tư nhân, hiệu quả chi phí cho nhà nước và đảm bảo

các yêu cầu kỹ thuật của dự án PPP [82, tr.8-9]. Hai tác giả này cũng đã chỉ ra

các góc nhìn khác nhau về tiêu chí đánh giá thành công của các dự án PPP

của các thành viên tham gia dự án PPP trong một nghiên cứu năm 2017

[83, tr.137]. Ví dụ, tiêu chí “dự án hoàn thành đáp ứng đầy đủ nhu cầu của

cộng đồng dân cư, quá trình thực hiện dự án ít gây ra bức xúc trong nhân

dân” có sự khác nhau rõ rệt giữa khu vực công và khu vực tư nhân, giữa

các nhà nghiên cứu và các NĐT tư nhân. Tác giả đã chỉ ra nguyên nhân là

do quy trình thực hiện dự án PPP, việc xác định sự cần thiết, địa điểm và

thời gian dự kiến thực hiện dự án PPP được thực hiện ở giai đoạn nghiên

cứu tiền khả thi. Do các nhà nghiên cứu/chuyên gia làm việc với các địa

phương có dự án PPP trong quá trình xây dựng báo cáo nghiên cứu tiền khả

thi, có sự chia sẻ thảo luận ngay từ khi bắt đầu dự án. Trong khi đó, các

NĐT tư nhân có vai trò hạn chế khi xây dựng kế hoạch và chuẩn bị dự án

PPP, do đó, họ ít quan tâm hơn đến tiêu chí hướng đến sự phục vụ cộng

đồng dân cư.

Khi so sánh tiêu chí đánh giá sự thành công của PPP giữa quốc gia có

kinh nghiệm thành công về PPP như Hồng Kông và quốc gia đang phát triển

như Ghana, cho thấy có chung 03 tiêu chí là 03 tiêu chí của một dự án đầu tư

xây dựng thông thường, đó là: đảm bảo tiến độ dự án, đảm bảo dự toán dự án

và đảm bảo các tiêu chuẩn đầu ra [84, tr.88]. Đối với Hồng Kông thì cần thêm

4 tiêu chí: quản lý rủi ro hiệu quả, chất lượng và sự tin cậy trong vận hành

công trình, giảm chi phí vòng đời dự án, giảm chi phí quản lý dự án của khu

vực nhà nước. Đối với Ghana thì cần thêm 06 tiêu chí đánh giá sự thành công

của dự án PPP: Đảm bảo lợi nhuận, Chất lượng và sự tin cậy trong vận hành

công trình, quản lý rủi ro hiệu quả, môi trường sống, sự phát triển kinh tế địa

phương, và giảm khiếu nại tố cáo [84, tr.89].

Theo Ngân hàng phát triển châu Á, ba nguyên nhân chính khiến dự án

BOT không thành công là: (1) Chính phủ không xác định rõ ràng dự án mà để

cho tư nhân quyết định, (2) Nhiều doanh nghiệp tư nhân không nhận được sự

giúp đỡ từ Nhà nước, (3) Khó đưa ra ra mức thu phí và tăng phí đối với những

con đường thường được coi là miễn phí [37, tr.13].

1.2. NGHIÊN CỨU QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ

TRONG ĐẦU TƢ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG

1.2.1. Sự cần thiết của quản lý nhà nƣớc về hợp tác công tƣ trong

đầu tƣ kết cấu hạ tầng giao thông

Hợp tác công tư mặc dù đã được biết đến rộng rãi từ những năm 1990,

QLNN về PPP đến nay vẫn là một khái niệm mới. Theo Wilson và cộng sự

(2010), QLNN về PPP bên cạnh những đặc điểm tương tự như QLNN đối với

dự án đầu tư công truyền thống, nó có những đặc trưng riêng, nổi bật là giai

đoạn chuyển nhượng. Trong khi quản lý một dự án đầu tư công truyền thống

sẽ kết thúc khi dự án được nghiệm thu đưa vào hoạt động, thì đối với các dự

án PPP, hoạt động QLNN sẽ tiếp diễn cho đến khi kết thúc giai đoạn chuyển

nhượng [105, tr.211]. Hợp đồng PPP có thời gian thực hiện dài (trung bình

trên 20 năm), có sự tham gia của nhiều đơn vị, tổ chức, liên quan đến trách

nhiệm của nhà nước, xã hội và cộng đồng, do vậy đòi hỏi sự minh bạch đối

với từng quyết định và cơ chế thông tin đặc thù cho từng thành viên tham gia.

So với hoạt động đầu tư công truyền thống, hình thức PPP phức tạp hơn, đòi

hỏi nhà nước luôn phải chủ động dự báo và xây dựng kế hoạch dự phòng cho

các tình huống bất ngờ, đồng thời kiểm soát và thúc đẩy các thỏa thuận dài

hạn [95, tr.348].

Dự an PPP được xác lập trên nền tảng hai đối tác: đối tác nhà nước và

đối tác tư nhân, mặc dù vậy, hai đối tác này không ngang hàng nhau. Zhang

xác định nhà nước luôn giữ vai trò quan trọng hơn để kiến tạo môi trường đầu

tư thuận lợi cho các đối tác tư nhân tham gia phát triển hệ thống hạ tầng công

cộng, trong khi các đối tác tư nhân đóng vai trò trọng yếu trong thực hiện

thành công các dự án PPP [111, tr.7]. Đối tác nhà nước luôn là đối tác chủ trì

vì họ có trách nhiệm cao nhất với các điều khoản cung ứng dịch vụ hạ tầng

cho nhân dân. Các công trình kết cấu hạ tầng giao thông có đặc tính độc

quyền, do vậy cần thiết phải có sự QLNN để đảm bảo sự tham gia của các

NĐT tư nhân vẫn đảm bảo được lợi ích cho cộng đồng dân cư. Theo đó, nhà

nước cần phải lựa chọn được NĐT tư nhân có năng lực, công khai các thông

tin liên quan đến dự án và giám sát thực hiện hợp đồng PPP.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy không tồn tại một mô hình PPP chuẩn

mực và mỗi quốc gia có chiến lược riêng tùy thuộc bối cảnh, thể chế, nguồn

tài trợ và tính chất dự án. Nhà nước đóng vai trò quan trọng trong việc thúc

đẩy, phát triển hình thức PPP, thể hiện vai trò là chủ thể thiết lập môi trường

đầu tư thuận lợi nhất để giải phóng nguồn lực và thu hút sự tham gia các

thành phần, lực lượng khác trong xã hội [31, tr.68]. Theo đó, nhà nước cần

phải quản lý tốt và xuyên suốt đối với các hợp đồng PPP đảm bảo mục tiêu

ban đầu là cung cấp dịch vụ công, tối đa hóa lợi ích cho cộng đồng, thu hút sự

tham gia và trách nhiệm thực hiện hợp đồng của khu vực tư nhân, và đảm bảo

tính công khai và minh bạch trong quá trình tổ chức thực hiện.

1.2.2. Một số vấn đề đặt ra với quản lý nhà nƣớc về hợp tác công tƣ

Theo Skelcher (2010), thách thức lớn nhất của QLNN về PPP là đảm

bảo PPP được thực hiện đúng với bản chất của nó, không bị ảnh hưởng bởi các

lợi ích thương mại hóa hay một hình thức quản lý thay thế phát sinh từ thực

tiễn do các NĐT tham gia vào PPP [91, tr.300]. Với một dự án thông thường,

việc QLNN đối với dự án sẽ kết thúc cùng với thời điểm dự án kết thúc,

nghiệm thu và bàn giao đưa vào sử dụng. Đối với dự án PPP, việc QLNN đối

với dự án sẽ kết thúc khi thời hiệu của hợp đồng dự án kết thúc, thông thường,

hợp đồng của một dự án PPP khoảng trên 20 năm [105, tr.210-212]. Nhóm tác

giả Wei Xiong và cộng sự (2018) đã xác định 21 vấn đề đặt ra với QLNN về

PPP để thực hiện thành công các dự án PPP, trong đó có 08 nội dung quan

trọng theo thứ tự tần suất giảm dần bao gồm: sự hợp tác, niềm tin, thông tin,

năng lực, sự phân bổ và chia sẻ rủi ro, tính cạnh tranh và sự minh bạch. Trong

đó tam giác vàng các yếu tố: sự hợp tác, niềm tin và thông tin trong các vấn

đề tổ chức đóng vai trò quan trọng nhất trong tất cả các vấn đề quản lý của

PPP. Các vấn đề này được phân thành 04 nhóm vấn đề liên quan đến hoạt

động QLNN về PPP bao gồm: nhóm vấn đề về thể chế, nhóm vấn đề về tổ

chức, nhóm vấn đề về hợp đồng, và nhóm vấn đề về quản lý [107, tr.11-12].

Hệ thống kết cấu hạ tầng phần lớn được xem là hàng hóa dịch vụ công,

các công cụ QLNN và cách thức vận hành các dự án hạ tầng PPP cần được

nghiên cứu sâu hơn. Để giải quyết các vấn đề của QLNN đối với các dự án

PPP, hoàn thiện các chính sách và các quy định pháp luật của nhà nước là một

công cụ hữu hiệu để củng cố hiệu quả quản lý [89, tr.1-2].

Riêng đối với các dự án PPP giao thông, theo Diễn đàn quốc gia về lập

pháp nhà nước của Hoa Kỳ (2010), QLNN về PPP cần lưu ý các vấn đề sau: (i)

Khả năng dự báo không chính xác và không kiểm soát được nhu cầu và hành vi

của người dân; (ii) Nguy cơ mục tiêu lợi nhuận của doanh nghiệp gây tổn hại

cho cộng đồng; (iii) Rủi ro phá sản hoặc nợ quá hạn của NĐT; (iv) Trách

nhiệm giải trình và công khai; (v) Tác động môi trường; (vi) Các vấn đề liên

quan đến NĐT nước ngoài; (vii) Các vấn đề liên quan đến lao động; (viii) Các

tranh cãi liên quan đến trạm thu phí; và (ix) Thỏa thuận và quản lý thực hiện

hợp đồng [87, tr.11-13]. Ở các quốc gia đang phát triển khu vực Châu Á - Thái

Bình Dương, việc thực hiện các dự án PPP phải đối mặt thêm với thách thức là

khu vực công chưa đủ năng lực thực thi dự án PPP, các công chức khó khăn

trong việc triển khai dự án do thiếu khung pháp lý và các kiến thức về PPP,

trong khi cộng đồng dân cư có nhiều hiểu lầm về PPP [96, tr. 2].

Thực tế triển khai các dự án PPP giao thông đường bộ ở Việt Nam những

năm qua đã cho thấy một số hạn chế trong QLNN đối với PPP trong đầu tư

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, bao gồm: (i) chất lượng công

tác quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ chưa cao do

thiếu sự gắn kết đồng bộ giữa các loại quy hoạch, chưa có quy hoạch đối với

những dự án PPP trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ;

(ii) việc xây dựng và ban hành văn bản QLNN còn nhiều bất cập do chưa có

văn bản thống nhất về QLNN đối với PPP; (iii) tổ chức bộ máy QLNN còn

nhiều vướng mắc do chưa có quy chế phối hợp giữa các cơ quan QLNN và tổ

chức đầu mối quản lý đối với các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng theo PPP;

chất lượng đội ngũ cán bộ QLNN chưa đáp ứng yêu cầu quản lý do hạn chế

về năng lực tham mưu và thực thi chính sách; quy trình, tài liệu đào tạo bài

bản ở Việt Nam chưa có; (iv) thu hút vốn đầu tư vào những công trình giao

thông đường bộ theo hình thức PPP còn chưa đạt hiệu quả cao do cơ chế hỗ

trợ về tài chính chưa khả thi, chưa rõ ràng, chưa tính đến tính đặc thù thị

trường PPP ở Việt Nam; (v) hoạt động thanh tra, kiểm tra, giám sát và xử lý

vi phạm trong QLNN chưa phát huy hiệu quả chủ yếu là do chưa có khung

pháp lý thống nhất và toàn diện cho hoạt động kiểm toán đối với các dự án

PPP giao thông; hoạt động giám sát thuộc các cơ quan dân cử còn mang tính

hình thức; việc giám sát của công dân chưa thực sự hiệu quả do thiếu điều

kiện thực hiện; (vi) cơ chế hợp tác quốc tế chưa thu hút nguồn vốn nước ngoài

đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP do

thiếu hành lang pháp lý [31, tr.119].

Các vấn đề chủ yếu của QLNN đối với PPP là sự hợp tác, trung thực,

thông tin, năng lực, phân bổ và chia sẻ rủi ro, cạnh tranh và công khai [107].

Do vậy, theo Ủy ban kinh tế châu Âu Liên hiệp quốc, QLNN đối với PPP cần

đảm bảo các nguyên tắc sau: (1) Mức độ tham gia của các bên liên quan, (2)

Tính đúng đắn, (3) Tính công khai rộng rãi với từng quyết định đưa ra, (4)

Trách nhiệm giải trình (5) Tính công bằng (6) Tính hiệu quả [97, tr.13-14].

1.2.3. Nội dung quản lý nhà nƣớc đối với hợp tác công tƣ

Trong PPP, Nhà nước là đối tác chịu trách nhiệm sau cùng đối với dự

án, tiếp nhận tham vấn các ý kiến thẩm định, sự điều hành và tư vấn từ các bộ

phận chuyên môn. Đối tác nhà nước chịu trách nhiệm công tác chuẩn bị,

thương thảo và thực hiện hợp đồng; điều hành và đánh giá tình hình thực hiện

hợp đồng trong suốt quá trình thi công và các giai đoạn thực hiện dự án, đảm

bảo nguyên tắc giữ nguyên giá trị sử dụng của công trình trong suốt vòng đời

của hợp đồng [79, tr.9]. Trong khi đó, đối tác tư nhân chịu trách nhiệm về

công tác thiết kế thi công và phân phối các dự án hạ tầng. Đối tác nhà nước

luôn tìm cách tạo điều kiện khuyến khích các NĐT tham gia dự án PPP hướng

đến sự phát triển bền vững chung. Theo đó, nhà nước sử dụng các công cụ

điều hành của mình để gây ảnh hưởng đến hành vi của các thành viên từ phía

nhà nước và các tổ chức kinh tế tư nhân tham gia dự án PPP cùng hướng đến

mục tiêu phát triển bền vững [99, tr.201].

Trách nhiệm của nhà nước trong PPP là tạo một môi trường đầu tư đảm

bảo khoản lợi nhuận hấp dẫn thu hút các NĐT tư nhân, đồng thời đảm bảo dự

án sau khi hoàn thành sẽ vận hành hiệu quả, cung cấp các dịch vụ công cộng

chất lượng tốt. Do vậy, nhà nước cần phải tổ chức thẩm định chi tiết báo cáo

nghiên cứu tiền khả thi, BCNCKT để đảm bảo từng dự án cụ thể phù hợp với

từng loại hình PPP. Quy trình đấu thầu cần được tổ chức hợp lý để lựa chọn

NĐT có năng lực tốt nhất và phù hợp nhất cho dự án. Nhà nước cũng cần theo

dõi toàn bộ quy trình dự án và đóng vai trò chủ động để đảm bảo mối quan hệ

PPP hài hòa (win-win). Điều này đòi hỏi sự tham gia của nhà nước ngay từ

đầu và liên tục cũng như cơ chế thông tin kịp thời và quản lý chất lượng phù

hợp [65, tr.204].

Tiếp cận theo quá trình quản lý, nội dung QLNN theo hình thức PPP

bao gồm: (i) hoạch định phát triển dự án PPP (xây dựng chiến lược, quy

hoạch, kế hoạch), (ii) xây dựng và tổ chức thực hiện các chính sách, quy định

và pháp luật cho dự án PPP, (iii) xây dựng và tổ chức bộ máy QLNN đối với

dự án PPP, (iv) giám sát và đánh giá dự án PPP [9; tr.11]. Tiếp cận theo chu

trình dự án, nội dung QLNN về PPP theo quy định của Luật đầu tư theo

phương thức đối tác công tư 2020 bao gồm: (i) Ban hành, tuyên truyền, phổ

biến và tổ chức thực hiện văn bản quy phạm pháp luật về PPP; (ii) Tổng kết,

đánh giá, báo cáo tình hình thực hiện hoạt động PPP; (iii) Kiểm tra, thanh tra

và giám sát việc thực hiện quy định của pháp luật về PPP; (iv) Giải quyết

khiếu nại, tố cáo, xử lý vi phạm liên quan đến PPP; giải quyết kiến nghị trong

lựa chọn NĐT; (v) Tổ chức và thực hiện hoạt động xúc tiến đầu tư, hợp tác

quốc tế về PPP; (vi) Hướng dẫn, hỗ trợ, giải quyết vướng mắc về thủ tục theo

đề nghị của NĐT, doanh nghiệp dự án PPP khi thực hiện PPP [15, tr.5].

1.2.4. Quản lý nhà nƣớc ở cấp chính quyền địa phƣơng đối với hợp

tác công tƣ trong đầu tƣ các công trình kết cấu hạ tầng giao thông

Ở các quốc gia phát triển, hoạt động quản lý đầu tư các công trình

kết cấu hạ tầng giao thông được phân cấp mạnh cho chính quyền địa

phương. Ở Hoa Kỳ, các chính quyền tiểu bang sở hữu, vận hành và tài trợ

các công trình giao thông. Do vậy, các chính quyền địa phương có thể quy

định các chính sách đối với dự án PPP, có quyền quyết định áp dụng thực

hiện thu lệ phí giao thông hoặc phí tắc đường. Vai trò của chính quyền liên

bang ở Hoa Kỳ chỉ tác động đến việc thực hiện PPP ở các tiểu bang thông

qua các phương hướng về quỹ liên bang, các đường cao tốc do liên bang tài

trợ, các công cụ tài chính phức hợp, các chương trình thí điểm thực nghiệm

và cung cấp thông tin [87, tr.14]. Do vậy, Hoa Kỳ không có khung pháp lý

PPP cấp độ liên bang, khung pháp lý do các tiểu bang xây dựng. Tương tự

như vậy, ở Australia, hầu hết các dự án phát triển hạ tầng quy mô lớn là

trách nhiệm của chính quyền địa phương. Các bang New South Wales và

Victoria dẫn đầu lộ trình PPP, phát triển khung PPP cấp độ tiểu bang đầu

những năm 2000. Chính sách cấp quốc gia được chuẩn bị và chứng thực từ

chính quyền tất cả các tiểu bang, các vùng lãnh thổ và cộng đồng như một

khung thống nhất thực hiện các dự án PPP. Canada cũng trao trách nhiệm

phát triển hạ tầng cho các chính quyền địa phương, các tỉnh thành phố

thành lập cơ quan chuyên biệt có sự tham gia của các chuyên gia, người có

thẩm quyển của các cơ quan chịu trách nhiệm các dự án PPP, để đánh giá,

cơ cấu và thu mua các dự án PPP. Do vậy, khung pháp lý PPP được phát

triển từ cấp độ tỉnh thành, không có sự giám sát của liên bang. Mặc dù vậy,

chính quyền liên bang có thể gây ảnh hưởng đến sự phân phối các chương

trình PPP địa phương thông qua chính sách tài chính cho các dự án PPP đô

thị và địa phương qua Quỹ P3 Canada (P3 Canada Fund) [49, tr.8].

Trong khi đó, ở các quốc gia đang phát triển, các NĐT thường đặt

chính quyền địa phương ít tin cậy hơn chính quyền trung ương, cả vì mức độ

tin cậy thấp hơn và sự hạn chế các nguồn lực. Điều này đã đặt ra vai trò cho

chính quyền trung ương trong việc hỗ trợ về tài chính và chuyên môn cho

chính quyền địa phương. Khi thực hiện hỗ trợ chính quyền địa phương, sẽ

xuất hiện yêu cầu với chính quyền trung ương trong việc kiểm soát các hoạt

động của chính quyền địa phương.

Thách thức mà chính quyền địa phương ở các quốc gia phải đối mặt có

thể khác nhau. Nếu các khó khăn của các địa phương ở Anh là các chính sách

của chính quyền trung ương cùng với các chính sách thu hút doanh nghiệp thì

các khó khăn của các địa phương ở Hoa Kỳ lại là sự linh hoạt trong sắc thuế

nhưng lại giảm sự trợ cấp từ chính quyền trung ương [104, tr.9].

Nghiên cứu các thách thức QLNN về PPP ở cấp chính quyền địa

phương, Bloomfield (2006) đã đi sâu phân tích các trở ngại thực tiễn hướng

đến cạnh tranh theo quy luật thị trường, phân bổ rủi ro công bằng, vận hành

hiệu quả và minh bạch trong hợp đồng; đồng thời kiểm tra sự bất hợp lý của

mô hình PPP, các rủi ro trong các trường hợp không kiểm soát được, ảnh

hưởng của sự thiếu hụt nguồn lực địa phương và các rào cản hướng đến minh

bạch trong các hợp đồng dài hạn. Do đó tác giả đã đưa ra các giải pháp: thứ

nhất, các chính quyền địa phương nên chú trọng thuê các chuyên gia cao cấp

độc lập ngay từ khi khởi đầu dự án để phân tích các phương án và tư vấn đưa

ra các quyết định đúng đắn, đảm bảo các lợi ích công cộng một cách tỉ mỉ và

tích cực như cách mà đối tác tư nhân cố gắng bảo vệ lợi ích của doanh nghiệp

khi thỏa thuận các hợp đồng dài hạn với chính quyền địa phương. Thứ hai,

các chính quyền địa phương cần có đủ các nguổn lực để quản lý, kiểm soát và

yêu cầu thực thi các hợp đồng. Thứ ba, các chính quyền địa phương cần có

cấu trúc minh bạch và trách nhiệm giải trình để bảo đảm những quyết định dài

hạn của họ là đúng đắn và sẽ mang lại lợi ích cộng đồng lâu dài kể cả khi

người ra quyết định không còn phụ trách công việc [45, tr.409].

Thực tiễn triển khai mô hình PPP tại Thành phố Hồ Chí Minh cho thấy

các khó khăn trong công tác QLNN về PPP bao gồm: (i) hành lang pháp lý và

cơ chế áp dụng chưa đầy đủ, chưa minh bạch, tồn tại nhiều vướng mắc, các

điều khoản hướng dẫn không rõ ràng và không như thông lệ quốc tế; (ii) chưa

có bộ chỉ tiêu và phương pháp đánh giá khoa học để thẩm định dự án cơ sở hạ

tầng; (iii) sự thiếu nhất quán về chính sách của Chính phủ đối với đầu tư tư

nhân, kỳ vọng không thực tế vào hiệu quả mà khu vực này mang lại; (iv) cách

thức tiến hành PPP của Việt Nam không theo chuẩn mực và tập quán quốc tế,

không dựa trên cơ sở đấu thầu cạnh tranh, công khai và minh bạch nên không

thu hút được những NĐT tư nhân, đặc biệt là các NĐT tư nhân quốc tế. Từ

những khó khăn này, tác giả Phan Thị Bích Nguyệt (2013) đã đề xuất một số

giải pháp: (i) Hoàn thiện hành lang pháp lý theo hướng đầy đủ và minh bạch;

(ii) Phân bổ rủi ro hợp lý đảm bảo rủi ro sẽ được phân chia cho bên có khả

năng tài chính và kỹ thuật tốt nhất để xử lý chúng; (iii) Lựa chọn dự án để tiến

hành PPP; (iv) Tiến hành PPP theo chuẩn mực và tập quán quốc tế; (v) Phân

tích chi phí - lợi ích để thẩm định tính khả thi của dự án [14, tr.77]. Nghiên

cứu thực tế triển khai PPP ở Thành phố Hà Nội, tác giả Đoàn Minh Huấn

(2015) đã chỉ ra 05 đặc điểm cơ bản chi phối sự lựa chọn mô hình và cơ chế

hợp tác công - tư của Thành phố Hà Nội: quan hệ thị trường phát triển chưa

thành thục; khu vực doanh nghiệp nhà nước đang cổ phần hóa và tham gia

tích cực vào các dự án BT, BOT; khu vực tư nhân phát triển yếu ớt, quy mô

nhỏ và trình độ thấp, còn nhiều hạn chế khi tham gia đầu tư và quản lý các dự

án BT, BOT; Chính phủ và chính quyền Thành phố Hà Nội còn thiếu nhiều

khung khổ pháp lý để đảm bảo cho PPP không bị biến dạng [8, tr.327].

Luận án tiến sĩ của tác giả Ngô Thế Vinh (2015), đề tài “Nghiên cứu

ứng dụng hình thức đối tác công tư trong quản lý đầu tư xây dựng công trình

giao thông đô thị” đã đề xuất 03 nhóm giải pháp đồng bộ chính cho việc ứng

dụng hình thức PPP trong quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô

thị gắn liền với điều kiện thực tiễn của Thành phố Hà Nội, đó là (i) bộ máy

QLNN chuyên trách về đối tác công tư (kiến nghị thành lập Văn phòng đối

tác công tư trực thuộc UBND Thành phố Hà Nội), (ii) hoàn thiện cơ chế chính

sách trong đó tập trung vào bốn nội dung (quy trình đề xuất dự án; chính sách

ưu đãi đầu tư; hướng dẫn Hợp đồng đối tác công tư và phân bổ rủi ro), (iii)

nâng cao chất lượng nguồn nhân lực về đối tác công tư [36, tr.158].

Ở tầm quốc gia, Nguyễn Thu Thủy (2017) đề xuất hệ thống các giải

pháp bảo đảm tính toàn diện, khả thi và bền vững nhằm góp phần hoàn thiện

QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông ở Việt Nam bao gồm: (i) nâng cao chất lượng công tác lập và tổ chức

thực hiện quy hoạch, (ii) hoàn thiện thể chế và nâng cao hiệu lực thực hiện thể

chế QLNN, (iii) hoàn thiện chức năng, nhiệm vụ của tổ chức bộ máy QLNN

đối với hình thức đối tác công tư trong xây dựng cơ sở hạ tầng theo hướng

thành lập cơ quan đầu mối trung ương, (iv) nâng cao chất lượng đội ngũ cán

bộ, công chức, (v) hoàn thiện công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát, (vi) hoàn

thiện cơ chế hợp tác quốc tế để thu hút vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông theo hình thức PPP [31, tr.154].

1.3. KHOẢNG TRỐNG NGHIÊN CỨU

1.3.1. Những nội dung đã đƣợc thống nhất

Các công trình nghiên cứu về PPP đã cung cấp cơ sở lý luận khá toàn

diện và sâu sắc về PPP và QLNN đối với PPP trong đầu tư xây dựng phát

triển hệ thống hạ tầng giao thông.

Các kết quả nghiên cứu về PPP đã làm rõ các khái niệm và đặc điểm

của dự án PPP, rủi ro và phân bổ rủi ro của dự án PPP, các nhân tố thành công

của dự án PPP, và tiêu chí đánh giá sự thành công của dự án PPP.

Các nghiên cứu về QLNN đối với PPP đã nêu rõ sự cần thiết và các

nguyên tắc QLNN đối với các dự án PPP, nội dung QLNN về PPP, các thách

thức và yêu cầu đặt ra với hoạt động QLNN về PPP và một số kinh nghiệm

thực tiễn về QLNN ở cấp chính quyền địa phương.

1.3.2. Những nội dung chƣa thống nhất hoặc chƣa đƣợc nghiên cứu

Các nghiên cứu trước đây về PPP và QLNN về PPP còn một số nội

dung chưa thống nhất và ít được quan tâm nghiên cứu, bao gồm:

Các nhà nghiên cứu còn ít quan tâm đến việc phân tích mối quan hệ

giữa các nhân tố ảnh hưởng thành công của dự án PPP và các tiêu chí đánh

giá thành công của dự án PPP [8, tr.327]. Nội dung này đã được đề xuất bởi

nhiều nhà nghiên cứu cho các nghiên cứu tương lai về PPP [69, tr.9]. Kiểm

định mối quan hệ này sẽ đóng góp khoa học vào các nghiên cứu về PPP [81,

tr.96-97] đồng thời góp phần chuẩn xác lại tác động của các nhân tố thành

công của dự án PPP giúp nhà quản lý định hướng được các nội dung cần tập

trung triển khai để thực hiện thành công các dự án PPP.

Các nghiên cứu về PPP ở Việt Nam trước đây chủ yếu dừng ở mô tả,

nêu thực trạng khó khăn, chủ yếu tập trung nghiên cứu QLNN về PPP đối với

các công trình hạ tầng kỹ thuật thuộc thẩm quyền của Bộ Giao thông vận tải,

đặc biệt chưa có nghiên cứu nào tổng thể về QLNN đối với PPP của cấp chính

quyền địa phương cấp tỉnh.

Các công trình nghiên cứu về QLNN về PPP đã được thực hiện chủ yếu

phân tích nội dung QLNN theo chức năng QLNN, do vậy chưa nhận định chi

tiết được các vấn đề thực tế triển khai của dự án PPP.

1.3.3. Định hƣớng nghiên cứu của luận án

Luận án nghiên cứu các nội dung QLNN về PPP để phát triển hệ thống

kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội theo quy trình dự án đồng

thời phân tích đánh giá các nhân tố thành công của dự án PPP giao thông của

Thành phố Hà Nội, từ đó đưa ra các kiến nghị đề xuất để tăng cường hiệu quả

QLNN về PPP của Thành phố Hà Nội cùng các giải pháp để có được nhiều dự

án PPP thành công.

Trên cơ sở tiếp thu có chọn lọc các kết quả nghiên cứu có giá trị trước

đây trong và ngoài nước, nghiên cứu sinh sẽ tiếp tục nghiên cứu, làm rõ các

vấn đề liên quan chưa được các công trình đề cập tới, cụ thể như sau:

- Nghiên cứu và hệ thống hóa cơ sở lý luận về QLNN đối với hình thức

PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của cấp chính quyền địa phương.

- Nghiên cứu, phân tích, đánh giá thực trạng QLNN về PPP trong đầu

tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội từ thời

điểm mở rộng địa giới hành chính.

- Nghiên cứu, phân tích và xác định các nhân tố ảnh hưởng đến thành

công của dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội, qua đó kiến nghị các

nội dung cần quan tâm hoàn thiện để nâng cao hiệu quả QLNN về PPP trong

đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội.

Kinh nghiệm QLNN về PPP ở một số địa phương

Dự báo phát triển kinh tế xã hội và Bối cảnh mới trong thời gian tới

Cơ sở lý luận về PPP và QLNN về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của chính quyền cấp tỉnh thành phố

Thực trạng các dự án PPP giao thông và hoạt động QLNN về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội

- Đề xuất đưa ra các quan điểm, giải pháp hoàn thiện QLNN đối với hình thức PPP trong đấu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội.

QLNN VỀ PPP TRONG ĐẦU TƢ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI

Các giải pháp hoàn thiện QLNN về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội

Phương hướng QLNN về PPP để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội

Kết quả phân tích mô hình định lượng

Các yếu tố tác động đến thành công của dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội

Hình 1.1: Khung phân tích quản lý nhà nƣớc về hợp tác công tƣ trong đầu tƣ kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. Nguồn: Tác giả xây dựng và tổng hợp

Chƣơng 2

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC CẤP

TỈNH VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ TRONG ĐẦU TƢ KẾT CẤU

HẠ TẦNG GIAO THÔNG

2.1. HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG ĐẦU TƯ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO

THÔNG

2.1.1. Khái niệm hợp tác công tƣ

Sau khi nghiên cứu tổng quan các khái niệm PPP của các nhà kinh tế từ

nhiều góc độ khác nhau, có thể định nghĩa PPP là một thỏa thuận mang tính

hợp đồng giữa đối tác nhà nước và đối tác tư nhân để thực hiện nâng cấp, xây

dựng, vận hành, bảo trì và/hoặc quản lý cơ sở hạ tầng, trong đó bảo lưu trách

nhiệm cuối cùng về cung cấp dịch vụ của đối tác nhà nước. Các hình thức

quan hệ PPP được quy định riêng theo hợp đồng, trong đó quy định rõ trách

nhiệm của mỗi bên, thời gian, điều kiện và phương thức khu vực tư nhân đủ

điều kiện nhận thanh toán.

Theo đó, chủ thể trong mối quan hệ PPP là đối tác nhà nước và đối tác

tư nhân. Đối tác nhà nước có thể là CQNNCTQ, bao gồm các bộ, ngành, địa

phương (Ủy ban nhân dân cấp tỉnh) hoặc đơn vị quản lý dự án (thuộc

CQNNCTQ). Các đối tác tư nhân có thể là các doanh nghiệp, NĐT trong

nước hoặc quốc tế có chuyên môn kỹ thuật hoặc tài chính liên quan đến dự

án. Trong mối quan hệ này, mặc dù đối tác tư nhân tham gia đầu tư vốn, công

nghệ, kinh nghiệm quản lý, chia sẻ công tác điều hành; nhưng đối tác nhà

nước vừa giữ vai trò chủ đạo điều chỉnh các hoạt động thông qua các điều

khoản hợp đồng phù hợp với quy định của pháp luật; vừa tạo điều kiện hỗ trợ

cho tư nhân sử dụng kinh nghiệm, khả năng sáng tạo, tính linh hoạt để quản lý

và điều hành hiệu quả hoạt động kinh doanh; vừa gắn kết các đối tác liên quan

với nhau. Nhà nước giữ vai trò hoạch định chiến lược và mục tiêu đầu tư, lĩnh

vực đầu tư, lựa chọn danh mục dự án, xác định chất lượng và giá cả dịch vụ

cung cấp, và có trách nhiệm kiểm tra, giám sát việc tuân thủ các mục tiêu.

Ngoài hai chủ thể chính, còn có các cá nhân tổ chức khác tham gia dự án PPP,

bao gồm: ngân hàng thương mại, các tổ chức tín dụng, các công ty tư nhân,

các cá nhân và tổ chức tham gia vào thiết kế, thi công, vận hành và bảo trì

công trình, các đơn vị tư vấn về công nghệ, pháp lý, tài chính…; người đóng

thuế, người tiêu dùng trả phí trực tiếp, và các cá nhân chịu ảnh hưởng khi dự

án được thực hiện.

Hợp tác công tư là hình thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở hợp

đồng. Hiện nay, trên thế giới có 07 hình thức hợp đồng PPP phổ biến được sử

dụng rộng rãi như sau:

+ Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (hợp đồng BOT) là

hợp đồng được ký giữa CQNNCTQ và NĐT, doanh nghiệp dự án để xây dựng

công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, NĐT, doanh nghiệp dự án

được quyền kinh doanh công trình trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn,

NĐT, doanh nghiệp dự án chuyển giao công trình đó cho CQNNCTQ.

Trong hợp đồng BOT, khu vực tư nhân chịu trách nhiệm thu xếp tài chính

để xây dựng công trình dự án. NĐT thu hồi khoản đầu tư ban đầu và thu lợi

nhuận thông qua kinh doanh công trình dự án và thu phí người sử dụng. Rủi ro

thiết kế, xây dựng, rủi ro kinh doanh được chuyển giao cho khu vực tư nhân

hoặc được chia sẻ. Vai trò của nhà nước được giới hạn trong công tác giám sát.

Đối tác công nắm giữ quyền sở hữu dự án trong suốt thời hạn hợp đồng. Thời

hạn của hợp đồng thông thường kéo dài từ 20 đến 35 năm. Hợp đồng BOT được

sử dụng phổ biến trong lĩnh vực xây dựng các công trình giao thông. Đối với các

dự án đường bộ, trách nhiệm về thiết kế được chia sẻ: khu vực nhà nước chịu

trách nhiệm thiết kế sơ bộ (bao gồm xác định hướng tuyến, số làn đường, các

đoạn giao cắt, và các thông số thiết kế sơ bộ) và khu vực tư nhân hoàn thiện thiết

kế chi tiết, cơ quan nhà nước chịu trách nhiệm phê duyệt thiết kế.

+ Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (hợp đồng BTO) là

hợp đồng được ký giữa CQNNCTQ và NĐT, doanh nghiệp dự án để xây

dựng công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, NĐT, doanh nghiệp

dự án chuyển giao cho CQNNCTQ và được quyền kinh doanh công trình đó

trong một thời hạn nhất định.

Hợp đồng BTO cho phép chuyển giao công trình dự án cho khu vực

công sau khi xây dựng xong. NĐT thu hồi vốn và lợi nhuận thông qua khai

thác công trình dự án. Hợp đồng BTO được sử dụng phổ biến trong lĩnh vực

xây dựng đường bộ, cầu và đường hầm.

+ Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (hợp đồng BT) là hợp đồng được

ký giữa CQNNCTQ và NĐT, doanh nghiệp dự án (nếu có) để xây dựng công

trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, NĐT chuyển giao công trình đó

cho CQNNCTQ và được thanh toán bằng quỹ đất, trụ sở làm việc, tài sản kết

cấu hạ tầng hoặc quyền kinh doanh, khai thác công trình, dịch vụ để thực hiện

Dự án khác.

+ Hợp đồng Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh (hợp đồng BOO) hợp đồng

được ký giữa CQNNCTQ và NĐT, doanh nghiệp dự án để xây dựng công trình

hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, NĐT, doanh nghiệp dự án sở hữu và

được quyền kinh doanh công trình trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn,

NĐT, doanh nghiệp dự án chấm dứt hoạt động của dự án đầu tư theo quy định

của pháp luật về đầu tư. Hợp đồng BOO được sử dụng nhiều trong lĩnh vực

năng lượng và ngành viễn thông, không phổ biến trong ngành giao thông.

+ Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ (hợp đồng BTL)

là hợp đồng được ký giữa CQNNCTQ và NĐT, doanh nghiệp dự án để xây

dựng công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, NĐT, doanh nghiệp

dự án chuyển giao cho CQNNCTQ và được quyền cung cấp dịch vụ trên cơ

sở vận hành, khai thác công trình đó trong một thời hạn nhất định;

CQNNCTQ thuê dịch vụ và thanh toán cho NĐT, doanh nghiệp dự án.

Trong hợp đồng BTL, NĐT thu hồi vốn đầu tư và thu lợi nhuận qua các

khoản thanh toán cố định từ CQNNCTQ, do đó, Nhà nước chịu rủi ro về nhu

cầu sử dụng của dự án. Hợp đồng BTL phù hợp với các dự án đường sắt.

+ Hợp đồng Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao (hợp đồng BLT)

là hợp đồng được ký giữa CQNNCTQ và NĐT, doanh nghiệp dự án để xây

dựng công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, NĐT, doanh nghiệp

dự án được quyền cung cấp dịch vụ trên cơ sở vận hành, khai thác công trình

đó trong một thời hạn nhất định; CQNNCTQ thuê dịch vụ và thanh toán cho

NĐT, doanh nghiệp dự án; hết thời hạn cung cấp dịch vụ, NĐT, doanh nghiệp

dự án chuyển giao công trình đó cho CQNNCTQ.

+ Hợp đồng Kinh doanh - Quản lý (hợp đồng O&M) là hợp đồng được

ký giữa CQNNCTQ và NĐT, doanh nghiệp dự án để kinh doanh một phần

hoặc toàn bộ công trình trong một thời hạn nhất định.

Mục đích của PPP là hướng đến cung cấp dịch vụ công hoặc đầu tư xây

dựng các công trình cơ sở hạ tầng phục vụ phát triển kinh tế xã hội. Hiệu quả

của dự án PPP được nhìn nhận về việc cung cấp dịch vụ sau khi hình thành tài

sản hơn là chính bản thân tài sản. Cơ chế của PPP là tận dụng những lợi thế tốt

nhất của các bên, trong đó là năng lực của khu vực tư nhân về các yếu tố kỹ

thuật như thiết kế, xây dựng, vận hành và quản lý. Chất lượng dịch vụ của các

dự án PPP sẽ gắn liền với các công trình hỗ trợ, nội dung này phụ thuộc vào

việc ứng dụng các công nghệ mới trong cung cấp dịch vụ hoặc các quy định

rõ ràng về thưởng/phạt dựa trên chất lượng cung cấp dịch vụ trong hợp đồng

PPP. Hơn nữa, hợp đồng PPP luôn yêu cầu xác định chi tiết các chuẩn mực về

hiệu quả hoạt động khi cung cấp dịch vụ. Hợp tác trên cơ sở hợp đồng PPP

hướng đến mục đích nâng cao các tiện ích công cộng, các bên đối tác tham

gia dự án có sự đóng góp về nguồn lực, chia sẻ về rủi ro và lợi ích. Trong mối

quan hệ hợp tác lâu dài như PPP, các thành phần tham gia PPP cần hiểu biết

và tôn trọng các mục tiêu tham gia dự án của nhau. Mục tiêu của đối tác nhà

nước là giảm gánh nặng về ngân sách, nhu cầu cung ứng các dịch vụ và hàng

hóa công cộng, sự chuyển giao rủi ro và hiệu quả đầu tư của dự án. Mục tiêu

của đối tác tư nhân thường là lợi nhuận và sự thâm nhập thị trường. Mục tiêu

của người dân thụ hưởng dự án là được sử dụng dịch vụ chất lượng tốt hơn và

môi trường sống chất lượng hơn.

Theo cơ chế hợp đồng PPP, rủi ro được phân bổ giữa các đối tác thuộc

khu vực nhà nước và khu vực tư nhân, tuy nhiên, không có nghĩa là khu vực

tư nhân phải chịu toàn bộ rủi ro hoặc một tỷ trọng lớn các rủi ro liên quan đến

dự án. Nguyên tắc phân bổ rủi ro trong PPP là rủi ro được tách nhỏ, lượng

hóa, phân loại và phân bổ cho bên có khả năng quản lý rủi ro một cách tốt

nhất. Thông thường, Nhà nước sẽ là bên có trách nhiệm giải quyết những rủi

ro liên quan đến cộng đồng, môi trường hoặc bảo lãnh vay vốn, khu vực tư

nhân sẽ là bên xử lý những rủi ro liên quan tới quản lý, sử dụng đồng vốn…

Trong chia sẻ trách nhiệm giữa các đối tác, đối tác tư nhân chịu trách nhiệm

về việc vận hành dự án và cung cấp dịch vụ; đối tác nhà nước giám sát việc

thực hiện của tư nhân; nhà nước sở hữu các tài sản; đối tác tư nhân cung cấp

nhân lực và bảo trì tài sản; nhà nước trả cho đối tác tư nhân một khoản phí

thỏa thuận cho các dịch vụ (có thể dựa trên hiệu quả hoạt động). Kết thúc hợp

đồng PPP, quyền sở hữu tài sản được chuyển sang đối tác nhà nước.

Về các cơ hội thương mại liên quan, đơn vị chuyển nhượng và các đơn

vị có liên quan cần cho phép công ty dự án có sự linh hoạt trong hoạt động

kinh doanh. Trong hầu hết các dự án PPP khác, đơn vị chuyển nhượng và các

đơn vị tín dụng hạn chế phạm vi kinh doanh của công ty dự án. Đối với lĩnh

vực giao thông, đơn vị chuyển nhượng có thể tăng chất lượng dịch vụ bằng

cách mở rộng phạm vi công việc của công ty dự án để tăng doanh thu dự án

và giảm mức hỗ trợ của nhà nước. Ví dụ, các dự án đường cao tốc thường

phát sinh các hoạt động thương mại như: trạm dừng nghỉ, trạm xăng…

Thời gian thực hiện một dự án PPP dài hơn so với các phương thức đầu

tư công truyền thống, mang tính trung hoặc dài hạn, trung bình khoảng 25-30

năm [97, tr.65]. Các quốc gia có ít kinh nghiệm về PPP thì thời gian dự án PPP

sẽ kéo dài hơn với chi phí để thực hiện dự án tiêu tốn hơn rất nhiều. Do bản

chất phức tạp và thời gian dài hạn của hợp đồng giữa nhà nước và tư nhân,

các tranh chấp và thay đổi phát sinh cần nhiều thời gian để giải quyết và đàm

phán lại, vì vậy hợp đồng dự án PPP cần bao quát tổng thế các khía cạnh khác

nhau và có tính dự báo những thay đổi có thể xảy ra trong quá trình thực hiện.

Trong PPP, khu vực nhà nước có trách nhiệm xác định tiêu chuẩn đầu

ra về mặt lợi ích cộng đồng, chất lượng dịch vụ công, chính sách giá dịch vụ

phù hợp và đảm bảo khả năng sẵn sàng cung cấp dịch vụ. Hiệu quả hoạt động

được giám sát trong suốt quá trình thực hiện hợp đồng để đảm bảo hiệu suất

của hoạt động quản lý tài sản của đối tác tư nhân. Việc xác định chi tiết các

tiêu chuẩn chất lượng đầu ra và chất lượng dịch vụ cũng là căn cứ để khu vực

nhà nước giám sát và quản lý quá trình thực hiện hợp đồng PPP.

Như vậy, để thực hiện thành công việc phát triển hệ thống kết cấu hạ

tầng giao thông theo hình thức PPP thì Nhà nước phải thể hiện được sự

quyết tâm, cam kết và ủng hộ rõ ràng, nhất quán từ trung ương đến địa

phương, giữa các bộ ban ngành đối với từng dự án đầu tư phát triển hệ thống

hạ tầng giao thông theo hình thức PPP.

2.1.2. Hợp tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông

Theo từ điển Oxford, “kết cấu hạ tầng” (infrastructure) bao gồm hệ

thống các cấu trúc và các cơ sở vật chất cơ bản (ví dụ: các tòa nhà, đường sá,

nguồn điện) cần thiết cho sự phát triển toàn diện của một quốc gia. Cụ thể

hơn, hệ thống kết cấu hạ tầng thường được chia thành 2 loại: hệ thống kết cấu

hạ tầng kinh tế (bao gồm: hệ thống giao thông vận tải, thủy lợi, cấp thoát

nước, điện, khí, viễn thông…) và hệ thống kết cấu hạ tầng xã hội (bao gồm:

trường học, bệnh viện, cơ sở văn hóa, nghiên cứu khoa học, công trình công

cộng, nhà ở, công trình bảo vệ môi trường...).

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông là một bộ phận chủ yếu của hệ

thống kết cấu hạ tầng kinh tế, là cơ sở quan trọng để phát triển kết cấu hạ tầng

kinh tế - xã hội. Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông bao gồm toàn bộ các

công trình của đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng hải, hàng không, các

trung tâm logistics, như bến xe, bãi đỗ xe, hành lang an toàn, bến tàu, nhà ga,

cảng biển, sân bay, khu hậu cần sau cảng… Hệ thống kết cấu hạ tầng giao

thông phát triển sẽ là chất xúc tác giúp cho các hoạt động của nền kinh tế

quốc gia phát triển nhanh. Kết cấu hạ tầng giao thông có các đặc trưng sau:

Thứ nhất, kết cấu hạ tầng giao thông là tài sản công cộng. Kết cấu hạ

tầng giao thông là sản phẩm chung của xã hội, được xây dựng để phục vụ lợi

ích của xã hội. Nhà nước có trách nhiệm đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông bằng nguồn vốn NSNN. Các công trình kết cấu hạ tầng giao thông vì thế

thuộc sở hữu nhà nước và là tài sản chung của cộng đồng. Một số ít dự án kết

cấu hạ tầng giao thông được các NĐT bỏ vốn đầu tư cũng sẽ được bàn giao lại

cho nhà nước quản lý, vận hành, phục vụ lợi ích của cộng đồng.

Thứ hai, kết cấu hạ tầng giao thông có tính hệ thống. Các công trình kết

cấu hạ tầng giao thông không tồn tại và vận hành độc lập với nhau, mà bổ trợ và

gắn kết với nhau thành một hệ thống, gọi là hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông.

Đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông bằng hình thức PPP,

ngoài các đặc điểm chung của các dự án PPP, cần lưu ý hai điều kiện ràng

buộc quan trọng là: dự báo nhu cầu và mặt bằng. Nhu cầu về các công trình

hạ tầng giao thông phụ thuộc vào các yếu tố: các loại hình vận tải cạnh tranh,

sự dịch chuyển dân cư, các điều kiện kinh tế, chi phí dịch vụ công cộng, sự

thuận tiện, thị hiếu cá nhân, tốc độ… Người sử dụng các dịch vụ cung ứng do

các dự án giao thông mang lại chủ yếu là các cá nhân. Do vậy Nhà nước cần

xác định nhu cầu của dự án phụ thuộc vào các giả định tin cậy về kinh tế, kỹ

thuật và tài chính. Hơn nữa, hoạt động GPMB ảnh hưởng nhiều đến việc an

cư và hoạt động kinh doanh của người dân thuộc diện phải di dời, do vậy

thường xuyên phải đối mặt với sự phản ứng tiêu cực của người dân. GPMB

để đầu tư xây dựng các công trình giao thông thường là nguyên nhân chính

tăng TMĐT dự án lên cao, kéo dài thời gian dự án và đôi khi gây phát sinh

các khiếu kiện kéo dài. Một số ví dụ thực tế về phản ứng của người dân khi

mở một tuyến đường như: Dự án BT đường 2,5 đoạn từ Đầm Hồng đến Quốc

lộ 1A (thời gian thực hiện: 15 năm, đến nay vẫn chưa hoàn thành công tác

GPMB,…). Có rất nhiều dự án, chi phí mặt bằng quá lớn vượt quá khả năng

chi trả và hạn mức chi ngân sách. Thời gian để có đủ mặt bằng sạch thi công

phụ thuộc nhiều vào hệ thống pháp lý địa bàn, năng lực của tư vấn và các rào

cản pháp lý hiện hành.

Giao thông là một trong những lĩnh vực có hệ thống các quy định chặt

chẽ, đòi hỏi tuân thủ các tiêu chuẩn, quy chuẩn nghiêm ngặt do đó yêu cầu

công tác thẩm tra thẩm định chặt chẽ. Các quy định pháp lý này có tác động

đến tiến độ thực hiện dự án và NĐT có thể lên kế hoạch các công việc này

ngay từ khi bắt đầu thực hiện dự án. Các dự án giao thông luôn đòi hỏi các chi

phí vốn lớn, có thể vượt kỳ vọng của thị trường tài chính hoặc mức doanh thu

tiềm năng của dự án, do đó cần thiết có sự bảo đảm của nhà nước để đảm bảo

sự bền vững tài chính của dự án.

2.1.3. Lợi ích của hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng

giao thông

Hợp tác công tư trong đầu tư các dự án kết cấu hạ tầng giao thông mang

đến các lợi ích kinh tế xã hội và lợi ích kinh tế tài chính. Lợi ích kinh tế tài

chính là lợi ích của NĐT bao gồm các khoản lợi nhuận và cơ hội kinh doanh

của họ thu được khi tham gia vào các dự án PPP. Lợi ích kinh tế xã hội bao

gồm lợi ích cho cộng đồng, lợi ích về cơ sở hạ tầng, đóng góp vào nguồn thu

ngân sách, thu hút lao động, khai thác năng lực của toàn xã hội, góp phần phát

triển kinh tế, văn hóa, giáo dục do các dự án hạ tầng giao thông mang lại. PPP

giúp Nhà nước bớt các áp lực về ngân sách bố trí cho việc hoàn thiện và phát

triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông. Nhà nước chỉ cần tập trung vào công

tác quản lý dự án mà không cần phải dựa vào nguồn lực của mình để thực hiện

dự án. Bởi vậy, tài sản, nguồn lực của Nhà nước được sử dụng hiệu quả hơn,

nâng cao chất lượng của các cơ sở công cộng và dịch vụ công.

Hợp tác công tư trong đầu tư các công trình hạ tầng giao thông là một

hình thức huy động các nguồn lực cho đầu tư, bao gồm nguồn lực tài chính và

các nguồn lực khác. Cùng với yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, yêu cầu phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông ngày càng tăng cao, đòi hỏi nguồn ngân sách

lớn vượt quá nhiều so với khả năng cấp vốn từ nhà nước. Sự tham gia của các

NĐT tư nhân vào các công trình kết cấu hạ tầng giao thông còn giúp thay đổi

cơ bản cơ cấu chi phí các dịch vụ cơ sở hạ tầng. Bên cạnh đó, PPP cũng giúp

huy động các thế mạnh của khu vực tư nhân vào các công trình kết cấu hạ

tầng giao thông như nguồn lực về nhân lực, trình độ và kinh nghiệm quản lý

vận hành, khai thác các tiến bộ khoa học công nghệ. Việc sử dụng hợp lý các

kỹ năng, kinh nghiệm của khu vực tư nhân, kỹ thuật, sáng tạo và đổi mới sẽ

giúp các dịch vụ công được thực hiện nhiều hơn, phổ biến hơn đồng thời nâng

cao chất lượng công trình, dịch vụ công cung ứng cho cộng đồng.

Đầu tư các công trình giao thông theo hình thức PPP góp phần giúp

Nhà nước và các khu vực tư nhân có thể chia sẻ rủi ro ở các giai đoạn khác

nhau. Sự tham gia của khu vực tư nhân giúp san sẻ các rủi ro mà tư nhân có

khả năng quản lý tốt hơn như: quản lý tài chính dự án thiếu hiệu quả, lãng phí,

chậm giải ngân vốn đầu tư công, sự công khai minh bạch, tính cạnh tranh.

Mặt khác, sự tham gia của khu vực tư nhân từ khâu thiết kế, xây dựng và vận

hành trong dự án PPP có thể giúp thiết lập một mô hình cấu trúc dịch vụ công

với hệ thống phân cấp và phân quyền rõ ràng và hiệu quả hơn trách nhiệm của

các bên đối với việc khai thác dịch vụ; đảm bảo cung ứng giải pháp tài sản trọn

đời cùng với cam kết bảo trì tài sản của khu vực tư nhân. Đầu tư xây dựng phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông nói chung và giao thông đường bộ chính là đầu

tư công, vốn thuộc về chức năng của nhà nước nhằm đáp ứng nhu cầu chung

của cộng đồng. NĐT tư nhân tham gia đầu tư vào lĩnh vực này nhằm thu được

lợi nhuận, tỷ suất lợi nhuận đạt mức kỳ vọng và tìm kiếm cơ hội kinh doanh

mới. Sự tham gia của nhiều đối tác vào PPP luôn đòi hỏi sự rõ ràng, minh bạch

thông tin, sự giám sát thường xuyên và cụ thể của các thành viên trong xã hội

và trách nhiệm giải trình thường xuyên của nhà nước.

Như vậy, đầu tư theo hình thức PPP mang lại các lợi ích sau đây: sự

tham gia của đối tác tư nhân sẽ mang đến tính hiệu quả cao hơn cho dự án;

giải pháp cung ứng tài sản trọn đời với các cam kết bảo trì tài sản của công ty

dự án; thực hành minh bạch và phòng chống tham nhũng; cơ hội tiếp cận và

ứng dụng các công nghệ tiên tiến hiện đại; và huy động các nguồn lực tài

chính mới hoặc sẵn có [48; tr.56-57].

2.2. QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ TRONG ĐẦU TƢ

KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG

2.2.1. Khái quát về quản lý nhà nƣớc về hợp tác công tƣ trong đầu

Hợp tác công tư là hoạt động đầu tư hướng tới mục đích giống như các

tƣ kết cấu hạ tầng giao thông

hoạt động đầu tư công khác là cung cấp kết cấu hạ tầng, dịch vụ công cho xã

hội. QLNN về đầu tư theo hình thức PPP vì vậy vừa mang đặc trưng chung

của QLNN về đầu tư, đầu tư công và vừa mang đặc trưng riêng của QLNN về

đầu tư theo hình thức PPP.

Trong khoa học quản lý, QLNN về kinh tế là sự tác động có tổ chức và

bằng pháp quyền của Nhà nước lên nền kinh tế quốc dân, nhằm sử dụng có

hiệu quả nhất các nguồn lực kinh tế trong và ngoài nước, các cơ hội có thể có

để đạt được các mục tiêu phát triển kinh tế đất nước đặt ra, trong điều kiện hội

nhập và mở rộng giao lưu quốc tế [23, tr.21].

Theo Liên hiệp quốc, QLNN đối với PPP bao gồm thiết lập mối quan

hệ đối tác, quản lý mạng lưới các đối tác khác nhau, thực hiện thương thảo

hợp đồng, quản lý việc thực hiện hợp đồng và phân tích rủi ro; đồng thời yêu

cầu phía đối tác tư nhân thực hiện phân phối các dịch vụ công với trách nhiệm

của các cơ quan nhà nước [97, tr.8-9]. Theo cách tiếp cận này, QLNN đối với

PPP yêu cầu sự vào cuộc chủ động và thường xuyên của chủ thể QLNN ngay

từ khi chuẩn bị đề xuất dự án PPP trong suốt quá trình hình thành và thực hiện

hợp đồng PPP cho đến khi cung ứng dịch vụ công hoặc cơ sở hạ tầng là sản

phẩm của PPP cho người dân. Đối với các dự án PPP giao thông, để thiết lập

được mối quan hệ đối tác, Nhà nước cần phải xác định dự án trên cơ sở chiến

lược, kế hoạch phát triển kinh tế xã hội, quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch

phát triển đô thị.

Do vậy, QLNN về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông là sự

tác động có tổ chức và bằng pháp quyền của Nhà nước nhằm huy động và sử

dụng có hiệu quả nhất nguồn lực của khu vực tư nhân tham gia vào các dự án

PPP giao thông nhằm đẩy nhanh hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng giao

thông. QLNN về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông bao gồm các

công việc quản lý của các CQNNCTQ từ khi chuẩn bị đề xuất CTĐT dự án

cho đến giai đoạn hoàn tất chuyển nhượng tài sản cho Nhà nước, đảm bảo

cung ứng các tuyến đường giao thông thuận lợi cho nhân dân và xã hội đồng

thời hài hòa lợi ích cho đối tác tư nhân tham gia dự án.

Mục tiêu QLNN đối với PPP trong đầu tư các công trình hạ tầng giao

thông là nhằm đạt mục tiêu chiến lược của Nhà nước về việc phát triển hệ

thống hạ tầng giao thông thông qua hình thức PPP, thu hút sự tham gia của

các NĐT tư nhân vào xây dựng các công trình giao thông, đảm bảo dự án PPP

giao thông được thực hiện đúng định hướng, đúng pháp luật, đạt mục tiêu đề

ra, đạt hiệu quả tài chính so với dự án đầu tư công và hài hòa lợi ích với đối

tác tư nhân.

Chủ thể QLNN là các cơ quan, công chức trong bộ máy nhà nước được

trao quyền lực nhà nước bao gồm các cơ quan lập pháp, hành pháp và tư pháp:

Quốc hội, Chính phủ, các bộ ban ngành và UBND cấp tỉnh. Chủ thể QLNN

thông qua quyền lực nhà nước điều chỉnh hoạt động đầu tư các công trình kết

cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP theo định hướng mục tiêu mà Nhà

nước đặt ra. Các công cụ quản lý là các chính sách, pháp luật, quy hoạch, chiến

lược, kế hoạch… Đối với PPP, Nhà nước vừa là chủ thể quản lý vừa là đối tác

tham gia hợp đồng PPP. Do vậy, Nhà nước vừa thực hiện vai trò là chủ thể chịu

trách nhiệm cuối cùng về việc cung cấp dịch vụ cơ sở hạ tầng là sản phẩm của

PPP, vừa đảm bảo hài hòa lợi ích cho đối tác tư nhân tham gia hợp đồng PPP.

Dự án PPP có nhiều chủ thể liên quan: các CQNNCTQ, NĐT, các tổ chức tín

dụng, các đơn vị tư vấn, các đơn vị nhà thầu, tổ chức cá nhân sử dụng dịch vụ

sau đầu tư. QLNN về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đòi hỏi một

chủ trương thể hiện sự quyết tâm lựa chọn PPP để hoàn thiện và phát triển hệ

thống hạ tầng giao thông của nhà nước, khung pháp lý đầy đủ để bảo đảm thực

hiện PPP và sự vào cuộc mang tính chủ động, liên tục và xuyên suốt của các

CQNNCTQ vào dự án PPP ở tất cả các giai đoạn kể từ khi đề xuất CTĐT dự

án cho đến khi quản lý vận hành công trình hạ tầng giao thông và bàn giao cho

Nhà nước.

Đối tượng của quản lý: Các hoạt động đầu tư của các dự án PPP công

trình kết cấu hạ tầng giao thông.

Theo Ủy ban Kinh tế Liên hiệp Quốc châu Âu, QLNN về PPP cần

tuân thủ các nguyên tắc: (i) Mức độ tham gia của các bên liên quan, (ii) Tính

đúng đắn, (iii) Tính công khai rộng rãi với từng quyết định đưa ra, (iv) Trách

nhiệm giải trình, (v) Tính công bằng, và (vi) Tính hiệu quả [97, tr.13-14].

Thứ nhất, QLNN về PPP phải đảm bảo mức độ tham gia của các bên liên

quan. Các đối tác tham gia dự án PPP thông qua các thỏa thuận hợp đồng,

trên cơ sở các đàm phán về sự chia sẻ trách nhiệm, rủi ro và lợi ích. Các đối

tác tham gia PPP cần được đảm bảo đủ các điều kiện pháp lý để tham gia

đúng trách nhiệm và quyền hạn của mình như trong thỏa thuận hợp đồng

PPP. Thứ hai, đảm bảo tính đúng đắn của dự án, không làm sai lệch bản chất

của PPP là huy động sự tham gia của các NĐT tư nhân để cung cấp dịch vụ

công hoặc cơ sở hạ tầng cho xã hội. Thứ ba, đảm bảo tính công khai rộng rãi

với từng quyết định đưa ra là yêu cầu quan trọng trong toàn bộ hoạt động

quản lý dự án PPP với tất cả các giai đoạn của dự án. Thứ tư, đảm bảo trách

nhiệm giải trình của nhà nước trước những thắc mắc của cộng đồng với từng

quyết định của đối tác nhà nước cho từng công việc chi tiết của dự án. Thứ

năm, đảm bảo tính công bằng trong việc lựa chọn NĐT và cung ứng dịch vụ

cho xã hội. Thứ sáu, đảm bảo tính hiệu quả của dự án PPP so với các dự án

đầu tư tương đương sử dụng nguồn vốn NSNN.

2.2.2. Nội dung quản lý nhà nƣớc về hợp tác công tƣ trong đầu tƣ

kết cấu hạ tầng giao thông cấp chính quyền địa phƣơng

Quản lý nhà nước về PPP trong đầu tư các công trình giao thông bao

gồm các công việc quản lý của các CQNNCTQ từ khi chuẩn bị đề xuất CTĐT

dự án cho đến giai đoạn hoàn tất chuyển nhượng tài sản cho Nhà nước, đảm

bảo cung ứng các tuyến đường giao thông thuận lợi cho nhân dân và xã hội

đồng thời hài hòa lợi ích cho đối tác tư nhân tham gia dự án. Theo đó, những

nội dung của QLNN đối với đầu tư theo hình thức này gắn với từng giai đoạn

của hoạt động đầu tư theo hình thức PPP như kế hoạch thực hiện đầu tư các dự

án giao thông theo hình thức PPP, lựa chọn dự án PPP, thẩm định, phê duyệt,

huy động vốn hỗ trợ chuẩn bị đầu tư, thẩm định và phê duyệt BCNCKT dự án,

lựa chọn NĐT, cấp giấy chứng nhận đăng ký đầu tư, chuẩn bị mặt bằng, giám

sát thiết kế, giám sát hoạt động dự án, phê duyệt quyết toán, giám định chất

lượng, tiếp nhận lại dự án.

Thẩm quyền của cấp chính quyền địa phương được xác định thông qua

phân cấp QLNN. Phân cấp QLNN là quá trình chuyển giao quyền hạn và

trách nhiệm từ chính quyền trung ương cho các chính quyền địa phương hay

cho khu vực kinh tế tư nhân. Phân cấp QLNN về đầu tư cần phải tuân thủ

nguyên tắc phù hợp với năng lực (con người, bộ máy, tài chính…), phù hợp

với trình độ phát triển kinh tế - xã hội, phân cấp tài khóa phải tương ứng với

nhiệm vụ chi… Phân cấp QLNN về PPP giúp phân định rõ chức năng, nhiệm

vụ, nguồn lực thực hiện của các cấp chính quyền đối với các dự án PPP theo

tầm quan trọng, tính chất và/hoặc quy mô của dự án. Ở Việt Nam, trước khi

Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư có hiệu lực từ ngày 01/01/2021,

phân cấp QLNN về PPP thực hiện Luật Ngân sách Nhà nước, Luật Đầu tư,

Luật Đầu tư công, Luật Đấu thầu, Luật Xây dựng… Căn cứ vào quy mô và

tính chất dự án, dự án PPP được phân loại theo thẩm quyền phê duyệt CTĐT.

Theo đó, Hội đồng nhân dân cấp tỉnh có thẩm quyền quyết định CTĐT dự án

PPP thuộc phạm vi quản lý trừ các dự án thuộc thẩm quyền của Quốc hội và

Thủ tướng Chính phủ.

Đối với các dự án PPP của cấp chính quyền địa phương, chủ thể QLNN

được phân định làm hai loại: (i) chủ thể là các cơ quan nhà nước soạn thảo,

thẩm định và thông qua các quy định pháp lý về PPP bao gồm Quốc hội,

Chính phủ, các Bộ và cơ quan ngang Bộ và chính quyền địa phương. (ii) Chủ

thể là chính quyền địa phương được ủy quyền quản lý các dự án PPP theo

phân cấp, đảm bảo quản lý sử dụng hiệu quả nguồn vốn nhà nước; thực hiện

đúng các cam kết hợp đồng PPP; dự án hoạt động tuân thủ quy định pháp luật

và mục tiêu đầu tư.

QLNN của các tỉnh thành phố đối với PPP trong đầu tư các công trình

kết cấu hạ tầng giao thông được thực hiện trên cơ sở các quy định phân cấp

QLNN về PPP, đầu tư công, và quản lý các công trình giao thông đường bộ,

các công trình giao thông đường sắt, các công trình giao thông đường thủy.

Theo đó, đối với các công trình giao thông đường bộ, Thành phố Hà Nội thực

hiện đầu tư xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp, mở rộng hệ thống đường bộ (bao

gồm: lòng đường, lề đường, hè, giải phân cách, cầu đường bộ, hầm đường bộ,

cầu đi bộ, bến phà đường bộ (nếu có) và các công trình đường bộ khác):

đường cao tốc, đường quốc lộ do Trung ương bàn giao về Thành phố quản lý;

đường tỉnh lộ; các đường vành đai, đường trên cao; đường đô thị từ cấp

đường khu vực (theo QCVN 07-4:2016/BXD) có bề rộng mặt cắt ngang

đường từ 16 m trở lên; các đường chính đi qua địa bàn từ 2 đơn vị hành chính

cấp huyện trở lên. Đối với các tuyến đường thủy nội địa, chính quyền địa

phương tổ chức xây dựng và phê duyệt quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông đường thủy nội địa của địa phương trên cơ sở quy hoạch vùng phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa; tổ chức quản lý, bảo trì

đường thủy nội địa địa phương (theo Luật Giao thông đường thủy nội địa).

Đối với kết cấu hạ tầng đường sắt, chính quyền địa phương tổ chức xây dựng,

công bố dự án và thực hiện quản lý các tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đô

thị (theo Luật đường sắt số 06/2017/QH14). Như vậy, ở cấp chính quyền địa

phương, các dự án giao thông thuộc thẩm quyền chủ yếu là các dự án giao

thông đô thị, phục vụ đầu tư các tuyến đường theo quy hoạch, giải quyết tình

trạng ùn tắc giao thông.

Do những đặc điểm của dự án đầu tư theo hình thức PPP, các quy định

về nhiệm vụ quyền hạn của chính quyền địa phương của Thành phố trực thuộc

Trung ương, luận án tiếp cận và giới hạn nội dung QLNN đối với PPP trong

phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông bao gồm các nội dung sau:

- Xây dựng quy hoạch, kế hoạch thực hiện PPP để phát triển hệ thống

giao thông của địa phương

- Lựa chọn dự án PPP giao thông phù hợp

- Tổ chức thẩm định và phê duyệt dự án PPP

- Tổ chức đấu thầu lựa chọn NĐT

- Quản lý và tổ chức thực hiện hợp đồng PPP

2.2.2.1. Xây dựng quy hoạch, kế hoạch thực hiện hợp tác công tư để

phát triển hệ thống giao thông cấp tỉnh

Trên giác độ QLNN về kinh tế, chức năng hoạch định phát triển kinh tế

là quyết định trước những nhiệm vụ, những mục tiêu và các giải pháp phát

triển kinh tế đất nước trong khoảng thời gian dài thường là 05 năm, 10 năm

hoặc lâu hơn thông qua hệ thống các chiến lược phát triển kinh tế - xã hội,

quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội 5

năm và hàng năm, và các chương trình quốc gia [23, tr.202]. Hoạch định phát

triển kinh tế theo nghĩa rộng bao gồm cả xác định ra đường lối phát triển kinh

tế và thiết lập các kế hoạch dài hạn, trung hạn và ngắn hạn cho sự phát triển;

bao quát được mọi quá trình phát triển kinh tế, mọi cấp quản lý và các giai

đoạn khác nhau của quá trình phát triển kinh tế.

Để thực hiện QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông có hiệu quả, Nhà nước cần xây dựng, ban hành chiến

lược, các quy hoạch, kế hoạch về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tổng

thể và cụ thể cho từng tỉnh thành phố. Trên cơ sở đó, cùng với tình hình thực

tế của địa phương, UBND các tỉnh thành xây dựng các kế hoạch về đầu tư

phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của địa phương, xác định rõ

nhu cầu vốn đầu tư, thứ tự ưu tiên thực hiện các dự án. Căn cứ vào nguồn lực

địa phương và nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, các địa phương xây

dựng chiến lược và kế hoạch phát triển phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng

giao thông theo hình thức PPP, trong đó xác định những mục tiêu trước mắt,

lâu dài và triển khai các giải pháp thích hợp để thực hiện mục tiêu đề ra.

Chiến lược và kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức

PPP cần cụ thể thành các chương trình hành động chi tiết nhằm huy động, sử

dụng nguồn lực từ khu vực tư nhân để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông. Đây sẽ là một trong những cơ sở quan trọng giúp chính quyền các tỉnh

thành phố đưa ra các thứ tự ưu tiên các dự án đầu tư xây dựng trong điều kiện

kinh tế - xã hội cụ thể. Đồng thời là căn cứ pháp lý để hướng dẫn hoạt động

và đánh giá hoạt động của các chủ thể tham gia thực thi chiến lược và kế

hoạch đề ra. Công tác xây dựng kế hoạch đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ và liên

tục giữa các bộ, ngành, địa phương cùng các chuyên gia và doanh nghiệp

quan tâm đồng thời cần đảm bảo tính linh hoạt để ứng phó kịp thời với những

thay đổi của môi trường kinh tế - xã hội.

Nội dung các kế hoạch thường bao gồm ba (03) nội dung cốt yếu: mục

tiêu, giải pháp và nguồn lực.

- Mục tiêu: Trước tiên, cần xác định, đánh giá đúng đắn thực trạng phát

triển kinh tế - xã hội, thực trạng hạ tầng giao thông; xác định các nguồn lực

hiện có về tài chính, nhân sự, đất đai, các địa phương cần xác định rõ mục tiêu

hợp tác PPP, bao gồm qui mô hợp tác, lĩnh vực hợp tác, các dự án cụ thể thực

hiện hợp tác, thời gian hợp tác...

- Các giải pháp: Để quản lý hợp tác PPP nhằm đạt được mục tiêu, chính

quyền các tỉnh thành phố cần đặt ra đồng bộ các giải pháp bao gồm: tổ chức

xúc tiến đầu tư, tổ chức lựa chọn dự án, tổ chức bộ máy, quy trình tổ chức

thẩm định các bước, tổ chức GPMB, tổ chức kiểm tra, theo dõi, giám sát…

- Nguồn lực: Xác định các nguồn lực thực hiện PPP, bao gồm nguồn

lực nhà nước, nguồn lực tư nhân và nguồn lực khác.

2.2.2.2. Lựa chọn dự án hợp tác công tư giao thông phù hợp

Theo kinh nghiệm của những quốc gia đã thực hiện thành công các dự

án PPP giao thông, việc lựa chọn dự án PPP chất lượng với sự chuẩn bị kỹ

lưỡng và bố trí đủ nguồn lực (tài chính và nhân sự) cùng quy trình thực hiện

cạnh tranh, minh bạch là điều kiện tiên quyết hàng đầu để thực hiện thành công

các dự án PPP. Theo Delmon (2011) lựa chọn dự án PPP để thực hiện nên căn

cứ trên kết quả đánh giá tỷ lệ hoàn vốn tài chính dự kiến (FIRR: financial

IRR), tỷ lệ hoàn vốn kinh tế dự kiến (EIRR: economic IRR) và đánh giá tác

động của dự án đến môi trường và xã hội [55, tr.44]. Theo Engel, lựa chọn dự

án PPP các công trình giao thông đô thị cần dựa trên 03 căn cứ: (i) dự án được

thực hiện theo hình thức PPP vì tính hiệu quả hơn là vì những khó khăn về tài

chính; (ii) các cơ sở pháp lý đảm bảo doanh thu cho NĐT và (iii) sự quản lý

hiệu quả của nhà nước ở các khâu lập kế hoạch, quản lý hợp đồng và sự phối

hợp giữa các cơ quan đơn vị [57, tr.19-20].

Như vậy, việc lựa chọn dự án PPP giao thông bao gồm việc xác định

dự án phát triển hạ tầng giao thông và xác định hình thức hợp đồng PPP để

triển khai dự án đó.

* Xác định dự án phát triển hạ tầng giao thông

Các dự án hạ tầng giao thông được lựa chọn đề xuất phải phù hợp với

quy hoạch, kế hoạch phát triển ngành, vùng và kế hoạch phát triển kinh tế - xã

hội của địa phương. Các chiến lược, kế hoạch thực hiện PPP để phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông của tỉnh/thành phố sẽ bao gồm việc xác định nhu cầu

các công trình kết cấu hạ tầng giao thông, nguồn vốn dự kiến, phương thức tốt

nhất để giải quyết các vấn đề đặt ra và thứ tự ưu tiên thực hiện.

Dự án PPP có thể được đề xuất từ cơ quan nhà nước hoặc từ các NĐT.

Các dự án PPP được các cơ quan nhà nước đề xuất dựa trên quy hoạch, kế

hoạch phát triển hạ tầng giao thông của địa phương trên cơ sở cân đối nguồn

lực đầu tư. Các dự án do NĐT đề xuất thường đặt mục tiêu lợi nhuận của các

NĐT lên trên định hướng đầu tư của cơ quan nhà nước cũng như các lợi ích

xã hội của dự án. Do vậy các đề xuất PPP do NĐT đề xuất cần phải có quy

định cụ thể để ngăn ngừa các hành vi không minh bạch, đảm bảo các dự án

mang lại giá trị cho xã hội.

* Xác định lựa chọn hình thức đầu tư dự án PPP

Có 03 cơ chế chi trả phổ biến của dự án PPP hạ tầng giao thông, đó là

người sử dụng chi trả, nhà nước chi trả và nhà nước bù giá. Đối với các dự án

giao thông đô thị không bao gồm công tác vận hành, thì cấu trúc tài chính chủ

yếu là nhà nước chi trả, phù hợp với hình thức BT. Đối với các dự án giao

thông lớn có khả năng thu phí sử dụng thì phù hợp với hình thức BOT [102,

tr.19-23].

Trước khi tiến hành đấu thầu chính thức, các NĐT có khả năng dự thầu

có thể được mời để cho ý kiến về cấu trúc dự án đề xuất. Các thông tin sơ bộ

của dự án được công khai bằng nhiều hình thức: tổ chức triển lãm, tài liệu dự

án hoặc tổ chức hội thảo. Công khai các thông tin này một mặt cung cấp đầy

đủ thông tin cho các cá nhân tổ chức quan tâm, một mặt tạo ra sự quan tâm

của thị trường, giúp tăng tính cạnh tranh trong đấu thầu giữa các NĐT. Phản

hồi từ các đối tác tư nhân tiềm năng trong giai đoạn thiết kế/chuẩn bị sẽ giúp

hoàn thiện khả năng thu hút sự quan tâm của các NĐT với dự án.

Việc xác định các dự án thực hiện theo hình thức PPP nhằm mục đích

đảm bảo các dự án này sau khi triển khai sẽ mang lại lợi ích tốt nhất cho xã

hội, và có sự tính toán cân đối tất cả các lợi ích, chi phí và rủi ro trong suốt

vòng đời của dự án. Việc xem xét áp dụng hình thức PPP cần cân nhắc các

nội dung sau:

- Tính khả thi: khả năng chi trả cho việc thi công, vận hành và duy tu

bảo trì dự án, khả năng chi trả của người sử dụng dịch vụ hoặc của chính

quyền địa phương cho suốt vòng đời của dự án. Nếu người sử dụng dịch vụ

trực tiếp chi trả dịch vụ, thì chính quyền địa phương và các chuyên gia tư

vấn cần đánh giá khả năng và sự sẵn sàng chi trả của người sử dụng, nhất là

khi mức chi phí tăng so với hiện tại. Ở nhiều dự án PPP, nhà nước sẽ cần

phải có chính sách trợ giá để đảm bảo nội dung này. Nếu chính quyền địa

phương chi trả, thì chính quyền địa phương sẽ phải có trách nhiệm chi trả

trong suốt vòng đời PPP. Dự án PPP được đánh giá là khả thi khi các chi phí

liên quan nằm trong khả năng chi trả.

- Xác định các rủi ro của dự án, chiến lược phân bổ và quản lý rủi ro:

Hoạt động quản lý rủi ro cần được thực hiện liên tục và xuyên suốt từng giai

đoạn của dự án PPP với đầy đủ 05 nội dung sau: xác định rủi ro ở từng giai

đoạn dự án; đánh giá khả năng xảy ra và phạm vi ảnh hưởng của từng rủi ro;

phân bổ rủi ro giữa các đối tác; hạn chế khả năng xảy ra rủi ro và giảm thiểu

các tác động xấu của nó; theo dõi và kiểm soát rủi ro trong suốt vòng đời dự

án PPP. Từ đó, lựa chọn hình thức hợp đồng PPP phù hợp.

- Đánh giá phương án tài chính dự án về khả năng thanh toán và khả

năng huy động vốn của dự án: Đa số các dự án PPP huy động vốn từ các

khoản vay dài hạn, trung bình khoảng 70%-90% TMĐT dự án. Do vậy, nhà

nước cần phải thường xuyên đánh giá rủi ro tài chính dự án. Không triển khai

các dự án không có giá trị về kinh tế. Các dự án PPP chỉ được triển khai khi

xác định được doanh thu từ dự án có thể bù đắp đủ các chi phí hoặc đối tác

nhà nước có đủ các nguồn lực để chi trả hoặc trợ giá cho dịch vụ. Dự án PPP

được lựa chọn phải có khả năng tạo doanh thu để hoàn vốn cho NĐT.

- Đánh giá giá trị mang lại của dự án: Thông thường sử dụng phương

pháp phân tích chi phí - lợi ích để đánh giá sự tương xứng giữa chi phí dự án

và chất lượng dịch vụ mang lại cho người sử dụng.

Để thực hiện nội dung đánh giá này, cán bộ thẩm định cần có năng lực

chuyên môn phù hợp, trường hợp không đáp ứng được, cần thuê chuyên gia

tư vấn độc lập để có đánh giá khách quan và hiệu quả. Ngoài ra, có cơ chế hỗ

trợ CQNNCTQ sử dụng các công cụ phân tích như: phương pháp so sánh với

dự án tương tự do khu vực công thực hiện (Public Sector Comparator - PSC);

phương pháp phân tích hiệu quả đầu tư (Value for money - VFM); phương

pháp so sánh lợi ích - chi phí (Benefit - Cost Analysis - BCA) … để đánh giá

hiệu quả đầu tư của dự án PPP.

Ở giai đoạn xác định dự án PPP, cơ quan nhà nước đã có đánh giá sơ

bộ tính khả thi của cấu trúc tài chính của dự án đề xuất, khả năng chi trả của

chính quyền địa phương hoặc/và người sử dụng, phạm vi dự án và nội dung

dịch vụ cung ứng, và các rủi ro được chia sẻ với NĐT tư nhân. Đồng thời, qua

đây chính quyền địa phương cũng xác định được trách nhiệm tài khóa đối với

dự án PPP được lựa chọn. Giai đoạn này có vai trò quan trọng, là tiền đề

hướng tới một dự án PPP thành công.

2.2.2.3. Tổ chức thẩm định và phê duyệt dự án hợp tác công tư

* Công tác chuẩn bị thẩm định

Nghiên cứu khả thi dự án PPP là xác định những vấn đề có thể xảy ra

trong giai đoạn thực hiện, nghiên cứu chi tiết khả năng cân đối vốn và lợi

nhuận, đóng vai trò quan trọng và là một yếu tố đảm bảo thành công của dự

án PPP. Nghiên cứu khả thi được thực hiện chi tiết, cụ thể sẽ giúp tiết kiệm

chi phí và thời gian thực hiện dự án.

Để chuẩn bị đầy đủ phục vụ công tác thẩm định nghiên cứu khả thi dự

án PPP, chính quyền địa phương cần dự liệu và chuẩn bị các nội dung:

- Thực hiện bố trí ngân sách phục vụ công tác chuẩn bị đầu tư, chi phí

thuê các chuyên gia tư vấn, và các chi phi quản lý dự án.

- Thiết lập một ban quản lý dự án các công trình giao thông theo hình

thức PPP, trong đó các cán bộ được lựa chọn phải có kinh nghiệm và chuyên

môn phù hợp, sẵn sàng và nhiệt tình trong công tác tham mưu phát triển dự án

giao thông theo hình thức PPP.

- Các giai đoạn của dự án PPP luôn cần có sự tham gia ý kiến của các

chuyên gia giàu kinh nghiệm ở các lĩnh vực: tài chính, pháp lý, kỹ thuật, thuế,

bảo hiểm, chuyên gia đánh giá tác động môi trường, chuyên gia đánh giá tác

động xã hội… Việc lựa chọn được chuyên gia có giàu kinh nghiệm và uy tín

sẽ góp phần hình thành dự án PPP có cấu trúc tốt và phù hợp với thị trường,

qua đó đảm bảo sự thành công của PPP.

- Sự phối hợp làm việc giữa đội ngũ các cán bộ ban quản lý dự án PPP

cùng các chuyên gia tư vấn đóng vai trò quyết định chất lượng báo cáo đánh

giá nghiên cứu khả thi dự án PPP.

* Đánh giá báo cáo nghiên cứu khả thi (BCNCKT)

Đánh giá BCNCKT là nội dung quan trọng của giai đoạn chuẩn bị dự

án PPP, giúp xác định khả năng thực hiện dự án, và dự kiến các giá trị dự án

sẽ mang lại, bao gồm ba nội dung chính: các tiêu chuẩn kỹ thuật, cấu trúc sơ

bộ hợp đồng dự án và mô hình tài chính dự án. Ba đánh giá này có tác động

và phụ thuộc vào nhau.

- Các tiêu chuẩn kỹ thuật: bao gồm các tiêu chuẩn thiết kế, tiêu chuẩn

xây dựng, tiêu chuẩn vận hành, tiêu chuẩn duy tu và bảo trì công trình giao

thông. Các tiêu chuẩn này là căn cứ để tính toán thiết kế sơ bộ và dự toán

công trình. Từ đó, đánh giá tính khả thi về môi trường, kinh tế, đánh giá giá

trị lợi ích mang lại và đánh giá tính hợp lý của dự án. Các tiêu chuẩn kỹ thuật

này cũng là nội dung cơ bản của hồ sơ mời thầu để đánh giá các rủi ro kỹ

thuật của đối tác tư nhân và giá cả dịch vụ.

- Thiết kế sơ bộ cấu trúc hợp đồng dự án: Cấu trúc hợp đồng dự án xác

định mức độ tham gia vốn đầu tư, tương ứng với phân bổ rủi ro; phân chia

công việc và trách nhiệm giữa đối tác nhà nước và đối tác tư nhân và xác định

dự án do người sử dụng chi trả hay do nhà nước chi trả hay cả người sử dụng

và nhà nước cùng chi trả; phương thức chi trả và thời điểm, thời gian thực

hiện chi trả.

- Cấu trúc tài chính của dự án: đánh giá đầy đủ các thông tin tài chính

của đối tác tư nhân tương lai trong suốt thời gian thực hiện hợp đồng bao gồm:

các khoản đầu tư, doanh thu, chi phí, thuế, các khoản tín dụng, chi phí vốn, bảo

hiểm, lạm phát… Đồng thời, phân tích tình hình tài chính của dự án hạ tầng

giao thông bao gồm: các khoản chi phí dự kiến để đầu tư, vận hành và duy tu

công trình, các dữ liệu của các công trình tương tự về nhu cầu, chi phí, doanh

thu, các nghiên cứu liên quan, và ước lượng các tác động đến tài khóa ngân

sách. Cấu trúc tài chính dự án cũng giúp xác định rõ chức năng của chính

quyền địa phương với dự án và phương án phân phối khi dự án vận hành, trách

nhiệm và cách thức vận hành của đối tác tư nhân khi tham gia hợp đồng PPP.

Ngoài ra, khi xác định được các nội dung trên, có thể tiến hành khảo

sát sự quan tâm của các NĐT thông qua các phương tiện truyền thông, hoặc

tổ chức đối thoại giữa các đơn vị nhà nước và các NĐT tư nhân. Qua đó xác

định khả năng thực hiện của dự án và tiếp nhận các góp ý điều chỉnh quy mô

dự án và việc xây dựng hợp đồng để xây dựng chiến lược đầu tư hấp dẫn thu

hút các đối tác tư nhân tiềm năng và tạo sự cạnh tranh giữa họ để cung ứng

cho địa phương lựa chọn tốt nhất.

* Chuẩn bị tài liệu đầu thầu và dự thảo hợp đồng PPP

Ban quản lý dự án giao thông theo hình thức PPP kiện toàn một hội

đồng tư vấn đấu thầu bao gồm các chuyên gia đấu thầu có kinh nghiệm thực

hiện theo dõi quy trình đấu thầu, chuẩn bị hệ thống tiêu chí đánh giá và

phương thức lựa chọn NĐT, chuẩn bị hồ sơ mời thầu, và kiến nghị các quyết

định quan trọng. Quy trình đầu tư, các tài liệu đấu thầu và hợp đồng cần phải

đáp ứng mục tiêu của chính quyền địa phương.

Dự thảo hợp đồng PPP là một trong những tài liệu đính kèm với hồ sơ

mời thầu. Khi dự thảo hợp đồng PPP, bên cạnh các điều khoản pháp lý, cần

quan tâm đến phân tích dòng tiền, sự phân chia trách nhiệm, rủi ro giữa các

đối tác trong các diễn biến của thị trường và tham khảo ý kiến tham vấn của

các chuyên gia. Các tư vấn pháp lý phải tham gia vào quá trình xây dựng dự

thảo hợp đồng, đảm bảo dự thảo hợp đồng đã bao quát đầy đủ các nội dung và

dự kiến được các công việc tương lai, không cho phép các thương thảo sau

khi có kết quả đấu thầu.

2.2.2.4. Tổ chức lựa chọn nhà đầu tư

Tổ chức lựa chọn NĐT bao gồm các hoạt động quản lý liên quan đến

việc lập kế hoạch lựa chọn NĐT, xây dựng hồ sơ mời thầu; tổ chức lựa chọn

NĐT; đánh giá hồ sơ dự thầu và xếp hạng NĐT; đàm phán và ký kết hợp

đồng với NĐT.

Tổ chức lựa chọn nhà đầu tư cần tuân thủ nguyên tắc minh bạch và bảo

mật. Minh bạch các thông tin về dự án, tiến độ và quy trình tổ chức đấu thầu

và bảo mật các thông tin đảm bảo không làm ảnh hưởng đến lợi ích kinh tế

của dự án. Các hồ sơ dự thầu thông thường được đánh giá dựa trên đánh giá

kỹ thuật và đánh giá tài chính. Quá trình lụa chọn NĐT cần đảm bảo sự cạnh

tranh để lựa chọn được NĐT có giá thầu cạnh tranh nhất và các giải pháp tối

ưu, đồng thời rủi ro được chuyển giao hiệu quả. Nếu không đảm bảo sự cạnh

tranh trong lựa chọn NĐT thì hình thức PPP có thể gây tốn kém hơn so với

phương thức đầu tư công truyền thống [98, tr.15].

Sau khi có kết quả đánh giá hồ sơ dự thầu của các NĐT, hai bên cần

đàm phán rà soát lại những vấn đề cam kết và những nội dung cần làm rõ. Nội

dung đàm phán cần tập trung vào các vấn đề: chuyển giao rủi ro, cơ chế thanh

toán, điều khoản chuyển giao tài sản, cơ chế giải quyết tranh chấp giữa hai

bên đối tác. Phía khu vực nhà nước thường là bên có ít kinh nghiệm nhất

trong bàn đàm phán và vì thế, Nhà nước nên thuê các cố vấn chuyên môn phù

hợp, xây dựng chiến lược đàm phán rõ ràng và kế hoạch dự phòng. Các cá

nhân chủ chốt tham dự đàm phán lập và lưu giữ biên bản thảo luận về những

vấn đề đàm phán. Đàm phán cần được tổ chức đảm bảo đủ thời gian và nếu

cần thiết có thể phải tiến hành nhiều vòng đàm phán.

2.2.2.5. Quản lý và tổ chức thực hiện hợp đồng hợp tác công tư

Quản lý và tổ chức thực hiện hợp đồng PPP là một nội dung quan trọng

trong QLNN đối với PPP. Quy trình quản lý và giám sát hợp đồng phải đảm

bảo tiến độ thi công và tổ chức vận hành dự án, do vậy các điều khoản của

hợp đồng cần yêu cầu hai đối tác không những đảm bảo thực thi đầy đủ trách

nhiệm mà còn phải có trách nhiệm phản hồi kịp thời với mọi thay đổi trong

thi công và vận hành dự án.

* Quản lý thực hiện hợp đồng

Chính quyền địa phương cần xác định rõ trách nhiệm các bên tham gia,

có sự phân biệt giữa đơn vị quản lý hợp đồng và ban quản lý dự án; các điều

khoản để ứng phó với những thay đổi của hợp đồng và kiểm soát các dấu hiệu

bất thường của doanh nghiệp PPP; thường xuyên rà soát công tác quản lý hợp

đồng; đảm bảo đủ ngân sách và nhân sự để thực hiện đầy đủ các trách nhiệm

quản lý hợp đồng. Chính quyền địa phương có trách nhiệm xây dựng quy chế

làm việc của đơn vị quản lý hợp đồng PPP, trong đó quy định rõ đơn vị quản

lý thực hiện hợp đồng có trách nhiệm giám sát và quản lý hiện trường, đối

chiếu thiết kế được phê duyệt, các tiêu chuẩn quy định, giám sát sự tuân thủ

của đối tác tư nhân trong suốt quá trình thi công, kiểm soát tiến độ, quản lý

truyền thông, quản lý sự thay đổi, điều chỉnh, các yêu sách và các tranh chấp;

kiểm soát các khoản thanh toán và các điều kiện chấp thuận vận hành.

* Quản lý vận hành, khai thác công trình

Quản lý vận hành, khai thác công trình là đảm bảo công trình giao

thông được bàn giao sử dụng theo các điều kiện quy định trong hợp đồng dự

án, tối ưu hóa nguồn lực và đảm bảo hiệu quả dự án để khẳng định công nghệ

và các yếu tố mới là phù hợp. Hợp đồng PPP cần nêu rõ các nghĩa vụ của

doanh nghiệp PPP và đặc trưng dự án cung ứng và các tiêu chuẩn chất lượng

đầu ra. Cần phải ban hành quy trình bảo đảm việc kiểm soát chặt chẽ hiệu quả

của doanh nghiệp dự án PPP và sự đồng thuận chung với hợp đồng đã được

ký kết. Để kiểm soát hiệu quả hoạt động của dự án, doanh nghiệp dự án PPP

có trách nhiệm cung cấp cho đơn vị quản lý dự án các dữ liệu cơ bản về vận

hành và tài chính. Hợp đồng PPP cần quy định chế độ và các mốc thời điểm

cung cấp thông tin, qua đó đơn vị quản lý hợp đồng xác định và kiểm soát

được hoạt động thi công và hiệu quả vận hành của công ty dự án PPP, từ đó

hỗ trợ chính quyền địa phương quản lý các rủi ro của dự án trong suốt vòng

đời của hợp đồng PPP.

Ngoài ra, tranh chấp có thể xảy ra ở bất kỳ giai đoạn nào của dự án

PPP bao gồm thi công, vận hành và chuyển giao công trình cho nhà nước.

Phương thức được chấp thuận để giải quyết tranh chấp giữa các bên được đề

cập trong hợp đồng đều phải tuân thủ khung pháp lý về giải quyết tranh chấp

của quốc gia.

* Chủ động chuẩn bị kịch bản nhận chuyển nhượng khi dự án kết thúc

Sau khi ký kết hợp đồng PPP, chính quyền địa phương cần xác định

đơn vị nhận chuyển giao trách nhiệm quản lý thực hiện hợp đồng. Đơn vị này

có trách nhiệm xây dựng quy chế và quy trình quản lý bao gồm quản lý sự

thay đổi, duy trì sự toàn vẹn của hợp đồng, và quản lý tài chính. Chính quyền

địa phương cần xác định rõ trách nhiệm quản lý của đơn vị, quy định cơ chế

báo cáo giám sát vận hành dự án, các điều khoản để quản lý sự thay đổi bao

gồm cả các trường hợp thất bại của doanh nghiệp dự án PPP, yêu cầu hệ

thống kiểm soát thực hiện hợp đồng và đảm bảo bố trí đầy đủ kinh phí và

nhân sự để thực hiện quản lý hợp đồng.

Một số nội dung công việc cần lưu ý trong quá trình nhận chuyển

nhượng, bao gồm: thủ tục liên quan đến việc chuyển nhượng quyền, nghĩa vụ

theo hợp đồng dự án; thủ tục chấp thuận chủ trương chuyển nhượng quyền,

nghĩa vụ theo hợp đồng dự án; quy trình thẩm định, phê duyệt đầu tư bổ sung

khi việc đầu tư bổ sung làm thay đổi mục tiêu, quy mô, địa điểm xây dựng và

tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu của công trình dự án theo quy định; các nội dung

liên quan đến điều chỉnh giá vé, đối tượng thu phí và các nội dung khác liên

quan đến thu phí; tiêu chí về chất lượng công trình dự án trong quá trình khai

thác và khi NĐT chuyển giao công trình dự án cho nhà nước.

Đơn vị được giao quyền nhận chuyển nhượng thực hiện tiếp nhận hồ

sơ, tài liệu công trình dự án theo quy định để tiếp tục thực hiện quản lý hợp

đồng dự án. Thỏa thuận quy trình bảo trì; chấp thuận kế hoạch và kinh phí

công tác bảo trì; theo dõi, kiểm tra công tác bảo trì của doanh nghiệp dự án;

thỏa thuận quyết toán công tác bảo trì. Theo dõi, kiểm tra công tác đảm bảo

giao thông; chấp thuận phương án án tổ chức giao thông cấp phép thi công

trong phạm vị bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông. Theo dõi, kiểm tra doanh thu

thu phí; công tác tổ chức thu phí, có biện pháp chống thất thoát doanh thu;

kiểm soát lãi suất vay trong thời gian kinh doanh, khai thác công trình dự án

và các thông số liên quan đến phương án tài chính và thu phí. Thực hiện thẩm

quyền đình chỉ, dừng thu phí khi NĐT, doanh nghiệp dự án vi phạm hợp đồng

dự án. Thực hiện các thủ tục liên quan đến việc chuyển nhượng và nghĩa vụ

theo hợp đồng dự án. Định kỳ 5 năm, tiến hành xác nhận với doanh nghiệp dự

án về các thông số tài chính dự án, các chi phí vận hành và xác định thời gian

còn lại của hợp đồng. Tổ chức tiếp nhận dự án.

Giai đoạn này cũng bao gồm hết hạn hợp đồng và bàn giao tài sản cho

cơ quan mua sắm. Hợp đồng nên bao gồm các quy định cụ thể về việc bàn

giao tài sản, các thông số kỹ thuật cho điều kiện bắt buộc của cơ sở hạ tầng tại

thời điểm này. Để đáp ứng điều kiện này, đối tác tư nhân có thể phải đầu tư

vật chất trước khi chuyển tài sản cho cơ quan có thẩm quyền.

* Đánh giá sau đầu tư

Xác định cơ quan thực hiện đánh giá từng dự án PPP, đảm bảo tính độc

lập với các đơn vị thực hiện và quản lý hợp đồng PPP; xác định nội dung

đánh giá; các bài học rút ra từ các dự án (cả các thành công và thất bại). Các

bài học này sẽ giúp cải thiện các quyết định đầu tư theo hình thức PPP,

phương thức thiết kế các hợp đồng PPP và cách thức chuẩn bị và thực hiện tối

ưu các dự án PPP.

2.2.3. Các nhân tố ảnh hƣởng đến thành công của dự án hợp tác

công tƣ

Dự án đầu tư theo hình thức PPP là hình thức đầu tư được thực hiện

trên cơ sở hợp đồng dự án giữa CQNNCTQ và NĐT, doanh nghiệp dự án để

xây dựng, cải tạo, vận hành, kinh doanh, quản lý công trình hạ tầng, cung cấp

dịch vụ công. Do nguồn ngân sách để phát triển hạ tầng của các tỉnh, thành

phố hiện nay hạn chế so với nhu cầu rất lớn về nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ

tầng, đầu tư theo hình thức PPP với sự tham gia của các nguồn lực của khu

vực tư nhân hiện nay là một lựa chọn tối ưu để nhà nước xem xét tổ chức thực

hiện. Tuy nhiên, nếu PPP không được quản lý chặt chẽ và tạo điều kiện thực

hiện thì các dự án PPP có thể kém hiệu quả hơn so với các dự án đầu tư công

truyền thống thậm chí gây nhiều hệ lụy cho xã hội. Nhà nước cần quan tâm

đến các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP để hoàn thiện hoạt

động QLNN phát huy tối đa các ưu điểm mà hình thức đầu tư này mang lại.

Là một thành viên tham gia vào dự án PPP, nhà nước đóng vai trò quan

trọng trong việc phát triển và quản lý dự án PPP. Nhiệm vụ của Nhà nước là

tạo điều kiện thuận lợi để thực hiện thành công các dự án PPP. Bên cạnh phân

tích nội dung QLNN về PPP, thông qua nghiên cứu mối quan hệ giữa các tiêu

chí thành công và các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP, luận

án xác định rõ các nội dung quan trọng kiến nghị cơ quan QLNN cần tập

trung để thực hiện thành công các dự án PPP.

2.2.3.1. Tiêu chí đánh giá thành công của dự án hợp tác công tư giao

thông

Trên cơ sở tổng quan các nghiên cứu quốc tế, thành công của dự án kết

cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP được nhìn nhận trên 06 tiêu chí sau:

Bảng 2.1: Các tiêu chí đánh giá thành công của dự án hợp tác công tƣ

TT

Nội dung

Tác giả

Ký hiệu

Tiêu chí thành công

Thang đo

Dixon, T., G. Pottinger, and A.

Jordan(2005) [54] Liyanage, C. and F. Villalba-

Dự án khi đưa vào sử dụng đáp ứng

Romero (2015) [70] Lam, P.T.I. and A.A. Javed

1 HQ1

Chất lượng công trình

được các tiêu chuẩn và yêu cầu đặt ra và

Likert 1-5

(2015) [72] Osei-Kyei, R. and A.P.C. Chan

luôn được quan tâm bảo trì chất lượng

(2017) [82] Osei-Kyei, R. and A.P.C. Chan

(2017) [84] Osei-Kyei, R., et al. (2017) [81]

Liang, Y. and H. Jia (2018) [69]

Dixon, T., G. Pottinger, and A.

Dự án được thi công

Jordan(2005) [54]

Đảm bảo

và

hoàn

thành

Likert

Osei-Kyei, R. and A.P.C. Chan

2 HQ2

tiến độ dự

không muộn hơn

1-5

(2017) [84]

án

tiến độ yêu cầu.

Osei-Kyei, R., et al. (2017) [81]

Liang, Y. and H. Jia (2018) [69]

Dixon, T., G. Pottinger, and A. Jordan(2005) [54]

Dự án được thực

Liyanage, C. and F. Villalba- Romero (2015) [70]

hiện đảm bảo dự toán đã được phê

Hiệu quả chi

Likert

3 HQ3

phí đầu tư

1-5

Osei-Kyei, R. and A.P.C. Chan (2017) [82]

duyệt. Dự toán dự án không cao hơn so

với dự án đầu tư công tương đương.

Osei-Kyei, R. and A.P.C. Chan (2017) [84] Liang, Y. and H. Jia (2018) [69]

Dự án hoàn thành

đáp ứng nhu cầu của

Zhang, X. (2006) [110]

cộng đồng dân cư.

Yuan et al. (2009) [108]

Sự hài lòng

Quá trình thực hiện

Likert

Osei-Kyei, R. and A.P.C. Chan

4 HQ4

của nhân

dự án ít gây ra bức

1-5

(2017) [82]

dân

xúc trong nhân dân

Osei-Kyei, R., et al. (2017) [81]

hoặc các bức xúc

Liang, Y. and H. Jia (2018) [69]

được giải tỏa thỏa

đáng.

Mladenovic, G., et al. (2013) [73]

Đảm bảo lợi

Lợi nhuận được

Osei-Kyei, R. and A.P.C. Chan

nhuận cho

Likert

5 HQ5

đảm bảo cho đối tác

(2017) [82]

đối tác tư

1-5

tư nhân.

Osei-Kyei, R., et al. (2017) [81]

nhân

Liang, Y. and H. Jia (2018) [69]

Dự án góp phần

Zhang, X. (2006) [110]

Sự phát triển

thúc đẩy sự phát

Likert

Osei-Kyei, R. and A.P.C. Chan

6 HQ6

kinh tế địa

triển kinh

tế địa

1-5

(2017) [82]

phương

phương.

Liang, Y. and H. Jia (2018) [69]

Nguồn: Tác giả xây dựng và tổng hợp

HQ1: Chất lượng công trình: Dự án PPP tuân thủ nghiêm túc các tiêu

chuẩn và yêu cầu đầu ra kỳ vọng của dịch vụ/hạ tầng. PPP huy động sự sáng

tạo, đổi mới và khả năng tiếp cận các tiến bộ khoa học kỹ thuật của đối tác tư

nhân. Trong PPP, các NĐT tư nhân được kỳ vọng là thi công và vận hành các

dự án PPP tuân thủ theo các yêu cầu đầu ra do các cơ quan nhà nước ban

hành. Tiêu chí này đòi hỏi chính quyền tỉnh thành phố có trách nhiệm đưa ra

bộ tiêu chuẩn đầu ra cụ thể và đầy đủ đối với từng dự án PPP cho các đối tác

tư nhân. Dự án khi đưa vào sử dụng đáp ứng được các tiêu chuẩn và yêu cầu

đặt ra và luôn được quan tâm bảo trì chất lượng.

HQ2: Đảm bảo tiến độ dự án: Khi dự án được hoàn thành đúng hoặc

trước tiến độ sẽ giúp các NĐT sớm hoàn vốn. Để đảm bảo tiến độ dự án, cần

phải lập kế hoạch dự án chi tiết, đơn giản hóa quy trình thẩm định, BCNCKT

chất lượng tốt, hỗ trợ của khu vực công, ủng hộ của cộng đồng, và mô tả dự

án rõ ràng. Tiến độ thời gian là khách quan và có thể đo lường được. Dự án

được thi công và hoàn thành không muộn hơn tiến độ yêu cầu.

HQ3: Hiệu quả chi phí đầu tư: Dự án được triển khai đảm bảo dự toán

đã được phê duyệt, ít phải điều chỉnh dự toán. Dự toán của công trình thực

hiện theo hình thức PPP không cao hơn so với dự toán của công trình tương

đương đầu tư bằng nguồn vốn NSNN.

HQ4: Sự hài lòng của nhân dân: Dự án PPP cung ứng dịch vụ công

cộng chất lượng, đảm bảo điều kiện tiếp cận công bằng và thuận lợi cho người

dân với dịch vụ công cộng, góp phần nâng cao chất lượng cuộc sống của nhân

dân. Dự án nhận được sự ủng hộ và vào cuộc thường xuyên của cộng đồng

dân cư trong suốt chiều dài dự án. Dự án hoàn thành đáp ứng đầy đủ nhu cầu

của cộng đồng dân cư, quá trình thực hiện dự án ít gây ra bức xúc trong nhân

dân và các bức xúc được giải tỏa thỏa đáng.

HQ5: Đảm bảo lợi nhuận cho đối tác tư nhân: Dự án PPP cần đảm bảo

dòng tiền cho các thành viên dự án trong suốt quá trình vận hành dự án. Tùy

từng dự án PPP, lợi nhuận thu được có thể đến với cả đối tác công và đối tác tư

hoặc chỉ đối tác tư nhân. Lợi nhuận cần được nhận diện vì nó là yêu cầu dài

hạn của dự án. Do vậy, ở giai đoạn lập và thẩm định BCNCKT, cần phải xác

định rõ điều kiện kinh tế vĩ mô ổn định và mức phí sử dụng hạ tầng/dịch vụ

hợp lý.

HQ6: Sự phát triển kinh tế địa phương: Dự án PPP khi hoàn thành góp

phần và thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của địa phương, tạo điều kiện

thuận lợi cho các hoạt động kinh tế, văn hóa, xã hội, du lịch diễn ra trên địa

bàn. Đồng thời mở rộng phạm vi tham gia của các NĐT tư nhân vào các dự

án ưu tiên của địa phương.

2.2.3.2. Các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án hợp tác

công tư

Theo Google Scholar, đến ngày 31/12/2020, nghiên cứu của Bing Li và

cộng sự (2005) thực hiện năm 2001 về các nhân tố thành công chủ yếu (CSFs)

của các dự án PPP của Vương quốc Anh là nghiên cứu về CSFs được nhiều

trích dẫn nhất với 864 trích dẫn. Nghiên cứu này đã chỉ ra 18 nhân tố chính ảnh

hưởng đến thành công của dự án PPP bao gồm: điều kiện kinh tế vĩ mô ổn

định, khung pháp lý thuận lợi, chính sách kinh tế phù hợp, sự ủng hộ của Nhà

nước, sự đồng thuận và ủng hộ của cộng đồng dân cư, năng lực và tổ chức của

bộ máy nhà nước, quy trình đấu thầu cạnh tranh, công khai quá trình thực hiện

dự án, sự bảo đảm của Nhà nước, xác định hài hòa lợi ích của các bên, sự chia

sẻ và phân bổ rủi ro hợp lý, tuân thủ trách nhiệm cam kết công – tư, sự liên kết

mạnh mẽ trong khu vực tư nhân, quản trị tốt, tính khả thi về kỹ thuật của dự án,

sự phân quyền rõ ràng giữa hai đối tác công - tư, phân tích chi phí - lợi ích toàn

diện và thực tế, khả năng huy động vốn của thị trường tài chính. Danh mục 18

nhân tố này đã được nhiều nghiên cứu sử dụng để đánh giá các dự án PPP ở

nhiều quốc gia khác, như Trung Quốc [51], Malaysia [63], Hongkong với Úc

[52], Nigieria [46], đánh giá dự án BOT của Việt Nam [1].

Cũng nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án

PPP, một số nghiên cứu khác có mở rộng chi tiết các nhân tố, ví dụ như

nhân tố “Sự chia sẻ và phân bổ rủi ro hợp lý” thành “Rủi ro của dự án được

xác định chuẩn xác, đầy đủ và cụ thể” “Sự phân bổ rủi ro hợp lý của dự án

giữa khu vực tư nhân và khu vực nhà nước”, “Sự phân bổ rủi ro của dự án

trên cơ sở đồng thuận giữa khu vực tư nhân và khu vực nhà nước”. Nhân tố

“Cam kết và trách nhiệm của hai đối tác” thành “Sự cam kết tham gia bằng

nguồn lực tốt nhất của các tổ chức, cá nhân trong triển khai dự án PPP”;

“Tính trách nhiệm của các tổ chức và cá nhân tham gia dự án PPP”; “Trách

nhiệm của mỗi bên tham gia được chia sẻ hợp lý”; “Trách nhiệm của mỗi

bên tham gia được xác định cụ thể”… Luận án kế thừa các nghiên cứu đi

trước, tổng hợp thành 24 nhân tố, nhóm thành 04 nhóm nhân tố ảnh hưởng

đến thành công dự án PPP giao thông, bao gồm: Môi trường đầu tư (mã

MT), Năng lực của khu vực tư nhân và xã hội (mã NL), Sự phối hợp và chia

sẻ giữa khu vực nhà nước và khu vực tư nhân (mã CS), và Tổ chức thực hiện

dự án PPP (mã TH), cụ thể như sau:

Bảng 2.2: Các nhân tố ảnh hƣởng đến thành công của dự án

hợp tác công tƣ

Nhân tố

Nội dung

Tác giả

Ký hiệu

Thang đo

Likert

Li, B. et al (2005) [68],

1-5

Mladenovic, G, et al (2013) [73],

Cheung, E. et al (2012) [52],

MT1 Điều kiện kinh tế vĩ mô ổn định

Babatunde, S.O. et al (2012)[ 46],

Ismail, S. (2013) [63],

Siemiatycki,M. (2011) [93]

Chính sách đảm bảo môi trường

Likert

Li, B. et al (2005) [68],

MT2

đầu tư bền vững, tạo điều kiện

1-5

Babatunde, S.O. et al (2012)[46]

Môi

lợi nhuận cho NĐT tư nhân

trƣờng

Likert

Mladenovic, G, et al (2013) [73],

đầu tƣ

1-5

Cheung, E. et al (2012) [51],

(MT)

Khung pháp lý đảm bảo các điều

Chan, P.C. et al (2010) [53],

MT3

kiện về xây dựng hợp đồng và

Li, B. et al (2005) [68],

bảo đảm thực hiện hợp đồng

Babatunde, S.O. et al (2012)[46],

Ismail, S. (2013) [63]

Likert

Chan, P.C. et al (2010) [51],

Sự quyết tâm của đối tác công

1-5

Li, B. et al (2005) [68],

MT4

(lãnh đạo Thành phố) trong thực

Osei-Kyei, R. et al (2015) [80],

hiện triển khai hình thức PPP

Babatunde, S.O. et al (2012)[46]

Nhân tố

Nội dung

Tác giả

Ký hiệu

Thang đo

Sự bảo lãnh và hỗ trợ của Nhà

Likert

Li, B. et al (2005) [68],

nước bao gồm: trợ giá sử dụng

1-5

Qiao et al. (2001) [86],

MT5

dịch vụ sau đầu tư, ưu đãi thuế,

Zhang (2005) [111],

ưu đãi đầu tư...

Zhang et al. (1998) [112]

Các doanh nghiệp tư nhân tham

Likert

Cheung, E. et al (2012) [52],

gia dự án PPP có thế mạnh về

1-5

Ng, S. T. Et al (2012) [77],

NL1

năng lực kỹ thuật, tài chính và

Osei-Kyei, R. et al (2015) [80]

quản lý.

NĐT, các đơn vị tư vấn, các đơn

Likert

Cheung, E. et al (2012) [52],

vị nhà thầu, tổ chức tín dụng...

1-5

Jefferies et al. (2002) [64],

Năng lực

NL2

có sự liên kết chặt chẽ và tương

Chan et al. (2002) [50],

của khu

trợ nhau trong quá trình triển

Li, B. et al (2005) [68],

vực tƣ

khai dự án PPP

Zhang (2005) [111]

nhân và

Likert

Akintoye, A. et al (2001) [39],

xã hội

Khả năng huy động vốn của thị

1-5

Babatunde, S.O. et al (2012)[46],

(NL)

NL3

trường tài chính hỗ trợ khu vực

Li, B. et al (2005) [68],

tư nhân triển khai dự án PPP

Ismail, S. (2013) [63],

Zhang (2005) [111]

Likert

Chan, P.C. et al (2010) [51],

Sự đồng thuận và ủng hộ của

1-5

Li, B. et al (2005) [68],

NL4

nhân dân địa phương

Osei-Kyei, R. et al (2015) [80]

Rủi ro của dự án được xác định

Likert

Phạm Dương Phương Thảo (2013) [24]

CS1

chuẩn xác, đầy đủ và cụ thể.

1-5

Phạm Thị Trang (2018) [32]

Sự phối

Sự phân bổ hợp lý rủi ro của dự

Likert

Li, B. et al (2005) [68],

hợp và

CS2

án giữa khu vực tư nhân và khu

1-5

Cheung, E. et al (2012) [52],

chia sẻ

vực nhà nước

Chan, A.P.C. et al (2010) [53]

giữa khu

Likert

Mladenovic, G, et al (2013) [73]

vực nhà

Sự phân bổ rủi ro của dự án trên

1-5

Cheung, E. et al (2012) [52]

nƣớc và

CS3

cơ sở đồng thuận giữa khu vực

Osei-Kyei, R. et al (2015) [80]

khu vực

tư nhân và khu vực nhà nước

Babatunde, S.O. et al (2012)[46]

tƣ nhân

(CS)

Sự cam kết tham gia bằng nguồn

Likert

Jefferies et al (2002) [64],

CS4

lực tốt nhất của các tổ chức, cá

1-5

Siemiatycki,M. (2011) [93]

Nhân tố

Nội dung

Tác giả

Ký hiệu

Thang đo

nhân trong triển khai dự án PPP

Tính trách nhiệm của các tổ

Likert

Li, B. et al (2005) [68],

CS5

chức và cá nhân tham gia dự án

1-5

Cheung, E. et al (2012) [52],

PPP

Likert

Cheung, E. et al (2012) [52]

Trách nhiệm của mỗi bên tham

1-5

Li, B. et al (2005) [68]

CS6

gia được chia sẻ hợp lý

Ismail, S. (2013) [63]

Likert

Ng, S. T. Et al (2012) [77]

Trách nhiệm của mỗi bên tham

1-5

Chan, A.P.C. et al (2010) [53]

CS7

gia được xác định cụ thể

Lợi ích và chi phí được xem xét

Likert

Li, B. et al (2005) [68],

và tính toán đầy đủ, đảm bảo lợi

1-5

Qiao et al. (2001) [86]

TH1

ích cho Nhà nước và người sử

dụng

Báo cáo nghiên cứu khả thi của

Likert

Mladenovic, G, et al (2013) [73],

TH2

dự án có phân tích chi tiết và cụ

1-5

Li, B. et al (2005) [68]

thể yếu tố kỹ thuật của dự án

Tính khả thi kỹ thuật của dự án

Likert

Qiao et al. (2001) [86]

Tổ chức

TH3

là tiêu chí đánh giá quan trọng

1-5

thực hiện

để lựa chọn thực hiện dự án PPP

dự án

Likert

Mladenovic, G, et al (2013) [73],

công

1-5

Chan, P.C. et al (2010)[51],

khai và

Tổ chức đấu thầu đảm bảo

Babatunde, S.O. et al (2012)[46],

hiệu quả

TH4

nguyên tắc cạnh tranh

Jefferies et al. (2002) [64],

(TH)

Li et al.(2005) [68],

Hall, J. (1998) [60]

Các thông tin về đấu thầu được

Likert

Chan, P.C. et al (2010) [51],

TH5

cung cấp công khai, đầy đủ và

1-5

Osei-Kyei, R. et al (2015) [80]

kịp thời

Các thông tin về quá trình tổ chức

Likert

Li, B. et al (2005) [68],

TH6

thực hiện hợp đồng PPP được

1-5

Mladenovic, G, et al (2013) [73],

công khai rộng rãi và đầy đủ

NAO (2001) [76]

Nhân tố

Nội dung

Tác giả

Ký hiệu

Thang đo

Likert

Li, B. et al (2005) [68],

Dự án được theo dõi, giám sát

TH7

1-5

Ismail, S. (2013) [63],

và quản lý sát sao và hiệu quả

UNECE (2008) [97]

Likert 1-5

Li, B. et al (2005) [68], Chan, P.C. et al (2010) [51], Ismail, S. (2013) [63]

TH8

Năng lực quản lý và sự phối hợp của các đơn vị: Sở Giao thông Vận tải, Ban Quản lý dự án công trình giao thông Thành phố Hà Nội, UBND các quận huyện... trong tổ chức thực hiện các dự án PPP giao thông

Nguồn: Tác giả xây dựng và tổng hợp

1- Nhóm các nhân tố môi trường đầu tư (MT): bao gồm các nhân tố

liên quan đến chính sách, pháp lý, điều kiện kinh tế và sự ủng hộ và quyết tâm

của chính quyền địa phương: bao gồm 05 nhân tố.

+ MT1: Điều kiện kinh tế vĩ mô ổn định: Thành công của các dự án

PPP có mối liên hệ chặt chẽ với sự ổn định và tăng trưởng của nền kinh tế.

Điều kiện kinh tế vĩ mô ổn định sẽ duy trì mức lãi suất phù hợp, khả năng

thanh khoản, đảm bảo yếu tố rủi ro thị trường thấp, giảm thiểu các rủi ro cho

các chủ thể tham gia dự án PPP [68, tr.465]. Năm 2008, số dự án PPP giao

thông giảm đi một nửa so với năm 2006 do cuộc khủng hoảng tài chính toàn

cầu năm 2008 đã làm tăng gấp đôi lãi suất cho vay thực hiện dự án và thị

trường vốn mất thanh khoản [93, tr.1715].

+ MT2: Chính sách đảm bảo môi trường đầu tư bền vững sẽ đảm bảo

một môi trường kinh tế phát triển ổn định và thuận lợi, có ít rủi ro cho doanh

nghiệp tư nhân, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp hoạt động tự tin hơn [68,

tr.465]. Để thực hiện thành công các dự án PPP, Nhà nước cần quan tâm đến

các điều kiện lợi nhuận của NĐT tư nhân để đảm bảo dự án PPP bền vững.

+ MT3: Khung pháp lý đầy đủ và thuận lợi đảm bảo các điều kiện về

xây dựng hợp đồng và bảo đảm thực hiện hợp đồng yêu cầu hệ thống các quy

định pháp lý đúng đắn, rõ ràng và năng động; đảm bảo sự ổn định cho các

thành viên tham gia các dự án PPP [63, tr.13].

+ MT4: Sự quyết tâm lãnh đạo tỉnh/thành phố trong thực hiện triển khai

hình thức PPP. Bản chất của PPP là một chính sách công, phụ thuộc vào ý chí

quyết tâm của các lãnh đạo nhà nước. Nếu quốc gia hay địa phương không có

chủ trương thực hiện PPP, thì sẽ không có sự bố trí kinh phí và nhân sự để

thực hiện triển khai dự án PPP. Mặt khác, chủ trương thực hiện PPP của các

lãnh đạo quốc gia và các tỉnh thành phố có sức thu hút tốt hơn sự quan tâm

của các NĐT tư nhân [77; tr.80].

+ MT5: Sự tham gia của Nhà nước thông qua các hình thức bảo đảm

bao gồm: trợ giá sử dụng dịch vụ sau đầu tư, ưu đãi thuế, ưu đãi đầu tư… Sự

tham gia này của Nhà nước làm giảm rủi ro doanh thu, hỗ trợ các dòng tiền ở

giai đoạn chuyển nhượng và giúp các doanh nghiệp và các tổ chức tài chính

vững tin khi tham gia dự án [112, tr.403]. Đối với các dự án có nguồn doanh

thu chủ yếu từ việc chi trả phí trực tiếp của người tiêu dùng, rủi ro doanh thu

vượt khỏi khả năng kiểm soát của đối tác tư nhân đối với số lượng người sử

dụng dịch vụ và mức phí được phép thu. Trong trường hợp này, để đảm bảo

tính bền vững về kinh tế, Nhà nước có thể thực hiện các khoản bảo đảm của

Nhà nước, hoặc các khoản thu thêm, các khoản thanh toán định kỳ bổ sung để

đảm bảo chi phí dự án cũng như lợi nhuận đầu tư của NĐT.

2- Nhóm các nhân tố năng lực của khu vực tư nhân và xã hội (NL) bao

gồm 04 nhân tố:

+ NL1: Các doanh nghiệp tư nhân tham gia dự án PPP có thế mạnh về

năng lực kỹ thuật, tài chính và quản lý. Huy động được các lợi thế này của các

doanh nghiệp tham gia vào dự án PPP sẽ góp phần lớn vào thành công dự án

PPP. Khi nền kinh tế càng phát triển, khu vực kinh tế tư nhân sẽ phát triển cả

về số lượng và năng lực, nếu thu hút được sự tham gia của các NĐT tư nhân

lớn mạnh thì sẽ có nhiều dự án PPP thành công [77; tr.111].

+ NL2: NĐT, các đơn vị tư vấn, các đơn vị nhà thầu, tổ chức tín

dụng… có sự liên kết chặt chẽ và tương trợ nhau trong quá trình triển khai dự

án PPP. So với các dự án đầu tư công truyền thống, dự án PPP đòi hỏi sự liên

kết chặt chẽ nhiều hơn giữa các đơn vị doanh nghiệp khác nhau cùng tham gia

thiết lập lên một liên minh với đầy đủ thế mạnh về năng lực kỹ thuật, hoạt

động và quản lý để tiến hành dự án PPP [52; tr.109].

+ NL3: Khả năng huy động vốn của thị trường tài chính hỗ trợ khu vực

tư nhân triển khai các dự án PPP: Một trong các mục tiêu của PPP là giảm

thiểu các căng thẳng của NSNN trong đầu tư các công trình hạ tầng kỹ thuật

thông qua huy động các nguồn lực kinh tế tư nhân thông qua các công cụ tài

chính phù hợp và thuận lợi [46, tr.220].

+ NL4: Sự đồng thuận và ủng hộ của nhân dân địa phương thể hiện qua

các phương tiện truyền thông, công đoàn, các tổ chức xã hội và các tổ chức

phi chính phủ có vai trò quan trọng đối với sự phát triển của dự án PPP. Sự

đồng thuận và ủng hộ của cộng đồng ở những giai đoạn đầu tiên của dự án sẽ

giúp giảm thiểu thời gian thực hiện, đặc biệt là giai đoạn GPMB tạo quỹ đất

cho dự án [68; tr.77].

3- Nhóm các nhân tố sự phối hợp và chia sẻ giữa khu vực nhà nước và

khu vực tư nhân (CS): bao gồm các nhân tố liên quan đến sự chia sẻ rủi ro, lợi

ích và trách nhiệm giữa đối tác nhà nước và đối tác tư nhân bao gồm 07 nhân tố:

+ CS1: Rủi ro của dự án được xác định chuẩn xác, đầy đủ và cụ thể, là

cơ sở quan trọng để đưa ra các đánh giá khả thi của dự án PPP và sự phân bổ

rủi ro giữa các bên tham gia dự án PPP [24, tr.63].

+ CS2: Sự phân bổ hợp lý rủi ro của dự án giữa khu vực tư nhân và khu

vực nhà nước là một trong những nhân tố cơ bản của dự án PPP, do đó có

nhiều tác động đến sự thành công của dự án PPP. Thông qua đàm phán, trên cơ

sở các rủi ro đã được xác định, các bên đối tác thống nhất phân bổ từng loại rủi

ro cho bên đối tác có thế mạnh. Thông thường, nhà nước là bên có trách nhiệm

giải quyết những rủi ro liên quan tới cộng đồng, môi trường hoặc bảo lãnh vay

vốn, chịu trách nhiệm với các rủi ro nằm ngoài khả năng kiểm soát của khu vực

tư nhân. Ngược lại, khu vực tư nhân ưu việt hơn trong việc xử lý những rủi ro

liên quan đến quản lý, sử dụng đồng vốn… do vậy thường đảm nhận các rủi ro

về lạm phát và tỷ giá, tiến độ dự án kéo dài, vượt chi phí xây dựng… Nếu xác

định được đúng các rủi ro, phân bổ rủi ro hợp lý thì các rủi ro này sẽ trở thành

động lực để phát triển các dự án PPP thành công [51, tr.490].

+ CS3: Sự phân bổ rủi ro của dự án trên cơ sở đồng thuận giữa khu vực

tư nhân và khu vực nhà nước, đảm bảo sự vào cuộc đầy đủ và liên tục của các

đối tác tham gia dự án PPP [46, tr.222].

+ CS4: Sự cam kết tham gia bằng nguồn lực tốt nhất của các tổ chức,

cá nhân trong triển khai dự án PPP góp phần đảm bảo sự thành công của dự

án PPP [93, tr.1710]. Bên cạnh nguồn lực của nhà nước, dự án PPP luôn

hướng đến huy động các nguồn lực xã hội bao gồm nguồn vốn, khoa học

công nghệ, mô hình quản lý… để đầu tư thực hiện các dự án cơ sở hạ tầng

hoặc cung cấp các dịch vụ công.

+ CS5: Tính trách nhiệm của các tổ chức và cá nhân tham gia dự án

PPP: Cam kết và trách nhiệm thực hiện các cam kết của các tổ chức, cá nhân

tham gia dự án PPP là một trong những nguyên tắc cơ bản trong quan hệ hợp

tác, đảm bảo thực hiện thành công các dự án PPP [68, tr.464].

+ CS6: Trách nhiệm của mỗi bên tham gia được chia sẻ hợp lý: Sự

phân quyền và trách nhiệm rõ ràng giữa các đối tác sẽ giúp duy trì mối quan

hệ đối tác lâu dài theo tiến độ thực hiện dự án PPP, phát huy tốt nhất thế mạnh

của mỗi bên đối tác [63, tr.13-15].

+ CS7: Trách nhiệm của mỗi bên tham gia được xác định cụ thể. Qua

đó các thành viên tham gia dự án xác định rõ nhiệm vụ, trách nhiệm của mình

trong quá trình tổ chức thực hiện dự án PPP [80; tr.112].

4- Nhóm các nhân tố tổ chức thực hiện dự án công khai và hiệu quả

(TH): bao gồm 08 nhân tố liên quan đến chi phí giao dịch và thời gian để

thương thảo và hoàn thiện hợp đồng:

+ TH1: Lợi ích và chi phí được xem xét và tính toán đầy đủ, đảm bảo

lợi ích cho Nhà nước và người sử dụng. Lợi ích và chi phí cần được tính toán

và phân tích liên tục ở từng giai đoạn của dự án, nhằm kiểm định và xác nhận

tính khả thi và hiệu quả của dự án PPP [86, tr.59].

+ TH2: Báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án có phân tích chi tiết và cụ

thể yếu tố kỹ thuật của dự án. Đây là căn cứ quan trọng để thực hiện dự án, là

cơ sở để đưa ra các tiêu chuẩn kỹ thuật khi lựa chọn NĐT [77, tr.431].

+ TH3: Tính khả thi kỹ thuật của dự án là tiêu chí đánh giá quan trọng

để lựa chọn thực hiện dự án PPP. Để thực hiện thành công dự án PPP, việc

lựa chọn dự án thực hiện theo hình thức PPP cần coi trọng tính khả thi kỹ

thuật thay vì những lý do về khó khăn tài chính [86; tr.111].

+ TH4: Tổ chức đấu thầu đảm bảo nguyên tắc cạnh tranh: Theo Hall

(1998), hiệu quả dự án (VFM: value for money) phụ thuộc vào sự đảm bảo

cạnh tranh trong tổ chức quy trình đấu thầu [60, tr. 128]. Theo Cơ quan kiểm

toán quốc gia, các cơ quan, đơn vị nhà nước cần thiết lập 3 điều kiện cốt lõi

đảm bảo đấu thầu cạnh tranh hiệu quả: danh sách các nhà thầu tham gia đấu

thầu, hệ thống các tiêu chuẩn tiêu chí lựa chọn cụ thể, và nguyên tắc cạnh

tranh phải được đảm bảo trong suốt quá trình tổ chức đấu thầu [75, tr.11-12].

+ TH5: Các thông tin về đấu thầu được cung cấp công khai, đầy đủ và kịp

thời giúp các NĐT có đầy đủ thông tin để tham gia đấu thầu, qua đó tăng cường

chất lượng lựa chọn NĐT đủ năng lực và kinh nghiệm tham gia dự án [80,

tr.1342-1343].

+ TH6: Các thông tin về quá trình tổ chức thực hiện hợp đồng PPP

được công khai rộng rãi và đầy đủ. Để có được các dự án PPP thành công, sự

công khai phải được thực hiện ở giai đoạn đấu thầu, thỏa thuận hợp đồng

PPP, thực hiện dự án và quản lý vận hành dự án. NAO đưa ra 03 nội dung

quan trọng của công khai, đó là: sự trao đổi thông tin hiệu quả giữa các đối

tác và các đơn vị tư vấn, sự cởi mở trong thảo luận vấn đề trên nguyên tắc

đảm bảo trách nhiệm với từng quyết định đề ra, và việc thiết lập các căn cứ rõ

ràng để đưa ra quyết định của đối tác tư nhân [76, tr.18].

+ TH7: Dự án được theo dõi, giám sát và quản lý sát sao và hiệu quả là

nhân tố có vai trò quan trọng trong việc thu hút các doanh nghiệp tư nhân tham

gia dự án PPP. Nhà nước cần duy trì các biện pháp kiểm soát về chất lượng,

tiến độ và năng lực của NĐT, giữ quyền kiểm soát liên tục và sẵn sàng tham

gia và cung cấp lại dịch vụ nếu cần thiết. Nội dung nhân tố này bao gồm cả

hoạt động giám sát cộng đồng của người dân thụ hưởng dự án [97, tr.60-61].

+ TH8: Năng lực và sự phối hợp của các đơn vị: Sở Giao thông vận

tải, Ban quản lý dự án công trình giao thông thành phố, UBND các quận

huyện… trong tổ chức thực hiện các dự án PPP giao thông. Các đơn vị này

có chức năng hỗ trợ dự án PPP trong hoạt động tham mưu xây dựng chính

sách, các cơ quan tổ chức thực hiện chính sách, các đơn vị được giao nhiệm

vụ đại điện nhà nước để thỏa thuận hợp đồng PPP, do đó có tác động lớn đến

sự thành công của dự án PPP [51; 109]. Trong thực hiện các dự án PPP, nhà

nước có thể thuê các chuyên gia tư vấn độc lập có năng lực và kinh nghiệm

để thực hiện dự án.

2.3. KINH NGHIỆM QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ Ở

MỘT SỐ TỈNH, THÀNH PHỐ Ở NƢỚC TA VÀ BÀI HỌC RÚT RA

Theo tổng hợp của Bộ Giao thông vận tải, tính đến 31/12/2018, các

địa phương đã thực hiện 238 dự án PPP với tổng vốn đầu tư khoảng 538.546

tỷ đồng; trong đó có 172 dự án BT (chiếm 72,27%) với tổng vốn đầu tư là

444.965 tỷ đồng, 60 dự án BOT (chiếm 25,21%) với tổng vốn đầu tư là

91.877 tỷ đồng, 04 dự án BOO với tổng vốn đầu tư là 592 tỷ đồng, 01 dự án

BLT với tổng vốn đầu tư 423 tỷ đồng, 01 dự án BOT kết hợp BT với tổng

vốn đầu tư 689 tỷ đồng. Trong đó, có 152 dự án lĩnh vực giao thông [3, tr.5].

Qua thực hiện nghiên cứu kinh nghiệm thực tiễn của một số địa phương đã

thực hiện PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, có thể rút ra một số

bài học bổ ích cho Thành phố Hà Nội.

2.3.1. Kinh nghiệm quản lý nhà nƣớc về hợp tác công tƣ trong phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông của một số tỉnh, thành phố ở nƣớc ta

* Thành phố Hồ Chí Minh

Thành phố Hồ Chí Minh là địa phương đi đầu trong việc thực hiện PPP,

với tốc độ tăng số lượng dự án cao nhất cả nước. Từ năm 2000 đến 2019, có

22 dự án PPP đã ký kết hợp đồng PPP với tổng vốn đầu tư khoảng 69.869 tỷ

đồng, trong đó có 16 dự án PPP giao thông, 3 dự án hạ tầng kỹ thuật, 2 dự án

môi trường, 1 dự án văn hóa với 08 dự án BOT, 12 dự án BT, 01 dự án BOO

và 01 dự án BOT kết hợp BT. Nếu tính lũy kế các dự án PPP được Thành phố

đang triển khai đến đầu năm 2019 là 130 dự án, với TMĐT khoảng 381 nghìn

tỷ đồng, trong đó có 95 dự án BT. Xét về số lượng, mặc dù chỉ chiếm 5%

tổng số dự án đầu tư công của Thành phố Hồ Chí Minh, nguồn lực xã hội đã

huy động gấp 3 lần nguồn lực đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020 của

Thành phố. Trung bình một dự án PPP giúp Thành phố huy động khoảng

3.000 tỷ đồng từ xã hội, trong khi đó mỗi năm ngân sách thành phố cân đối

khoảng 30.000 tỷ đồng cho các dự án đầu tư trên địa bàn [19, tr.9].

Để đạt được những thành công nêu trên là do Thành phố Hồ Chí Minh

xác định PPP là một giải pháp hữu hiệu xây dựng và phát triển kết cấu hạ

tầng, đặc biệt là các dự án hạ tầng giao thông, thông qua khai thác, tận dụng

nguồn vốn của khu vực tư nhân và sự hợp tác của Nhà nước. Trong quá trình

triển khai, Thành phố đã chủ động quan tâm đến việc hợp tác ba bên:

CQQLNN, NĐT và các ngân hàng, tổ chức tín dụng và thực hiện các giải

pháp để thực hiện thành công các dự án PPP, cụ thể như sau:

- Thành phố Hồ Chí Minh chủ trương nghiên cứu xem xét chuyển đổi

phương thức đầu tư các dự án đầu tư công sang hình thức PPP. Chủ trương

này đã được triển khai thực hiện tích cực đến cấp quận. Ví dụ, UBND Quận 3

đã chủ động điều chuyển những dự án thuần đầu tư công sang đầu tư theo

hình thức PPP, và đến nay đã triển khai nhiều dự án theo hình thức PPP với

tổng vốn đầu tư khoảng 10.000 tỷ đồng [19, tr.6].

- Thành phố Hồ Chí Minh đã tìm kiếm sự phân bổ rủi ro giữa khu vực

công và khu vực tư theo cách thức mà bên nào có khả năng quản lý rủi ro nào

tốt hơn sẽ được giao quản lý rủi ro đó.

- Là địa phương tiên phong thành lập Văn phòng PPP trực thuộc Sở

Kế hoạch và Đầu tư. Văn phòng PPP là đầu mối hướng dẫn các thủ tục, tiếp

nhận các thông tin của NĐT, nhà tài trợ, các tổ chức tư vấn.

- Cung cấp đầy đủ các thông tin cụ thể về dự án PPP đang kêu gọi đầu

tư để khu vực tư nhân có đầy đủ thông tin trước khi quyết định tham gia đầu tư.

- Thành phố Hồ Chí Minh sử dụng tiền ngân sách Thành phố để

nghiên cứu lập, thẩm định, trình duyệt báo cáo nghiên cứu tiền khả thi các dự

án, chấm dứt việc giao các NĐT tự bỏ chi phí lập báo cáo nghiên cứu tiền khả

thi các dự án. Quy định này nhằm đảm bảo tính công khai minh bạch trong

quá trình lựa chọn NĐT. Năm 2017, Thành phố Hồ Chí Minh thành lập Quỹ

phát triển dự án (Project Development Fund – PDF) để nghiên cứu, chuẩn bị

thực hiện các dự án đầu tư theo hình thức PPP trên địa bàn. Theo đó, các NĐT

được lựa chọn thực hiện dự án PPP có trách nhiệm hoàn trả các chi phí chuẩn

bị đầu tư cho quỹ.

- Thỏa thuận hợp tác với Ngân hàng Vietcombank để hỗ trợ thẩm định

chuyên sâu về phương án tài chính đối với các dự án PPP, giúp Sở Kế hoạch

và Đầu tư có sự đánh giá chi tiết về tính khả thi của dự án.

- Ủy quyền cho các sở quản lý xây dựng chuyên ngành liên quan đến

thủ tục đầu tư PPP chịu trách nhiệm thực hiện thủ tục thỏa thuận giao NĐT đã

lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi được cấp có thẩm quyền phê duyệt tiếp

tục lập BCNCKT dự án thuộc lĩnh vực các sở chuyên ngành quản lý.

- Đối với các đơn vị được giao chủ trì đàm phán hợp đồng dự án PPP

có trách nhiệm báo cáo UBND Thành phố thông qua kết quả đàm phán và

dự thảo hợp đồng dự án PPP. Nội dung ủy quyền như sau: Đối với dự án

nhóm A, ủy quyền cho các sở quản lý xây dựng chuyên ngành thực hiện

giám sát việc tuân thủ các nghĩa vụ của NĐT, doanh nghiệp dự án theo quy

định tại hợp đồng dự án. Đối với dự án nhóm B và nhóm C, ủy quyền cho

các sở quản lý xây dựng chuyên ngành ký kết và thực hiện giám sát việc

tuân thủ các nghĩa vụ của NĐT, doanh nghiệp dự án theo quy định tại hợp

đồng dự án [19, tr.9].

Lãnh đạo Thành phố Hồ Chí Minh đã xác định PPP là phương thức

thu hút đầu tư công hiệu quả. Do vậy đã quan tâm thành lập văn phòng PPP

và quỹ PDF; xây dựng cơ chế tài chính và cơ chế phối hợp, phân cấp phần

quyền rõ ràng để các cơ quan đơn vị thuộc thành phố thực hiện xây dựng báo

cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án PPP; phối hợp với tổ chức tín dụng để thẩm

định phương án tài chính của dự án; quan tâm đến việc công khai minh bạch

thông tin của dự án và luôn chủ động trong thiết lập và duy trì quan hệ đối tác

với NĐT tham gia dự án PPP.

* Tỉnh Quảng Ninh

Với quan điểm đẩy mạnh xã hội hóa, huy động nguồn lực để phát triển

trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp, từ năm 2013, trong điều kiện khung pháp

lý về PPP chưa đầy đủ, tỉnh Quảng Ninh đã mạnh dạn nghiên cứu một số mô

hình đầu tư mới, nhằm kết hợp và huy động nguồn lực từ khu vực tư nhân.

Trong đó phải kể đến là thí điểm đầu tư theo các hình thức “lãnh đạo công –

quản trị tư”, “đầu tư công - quản lý tư”; “đầu tư tư - sử dụng công”. Để có căn

cứ triển khai, tỉnh Quảng Ninh đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ cho phép thí

điểm, trên cơ sở đó ban hành Nghị quyết số 10-NQ/TU, ngày 05/12/2013 chỉ

đạo các địa phương áp dụng mô hình đầu tư mới này và thành lập Ban chỉ đạo

triển khai đầu tư và quản lý theo hình thức PPP.

Tỉnh Quảng Ninh là địa phương duy nhất được Chính phủ giao là

CQNNCTQ về đầu tư, quản lý đường cao tốc và hàng không theo hình thức

PPP. Các dự án PPP triển khai trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh đều là những dự

án trọng điểm, then chốt, có tính chất động lực, thúc đẩy phát triển kinh tế xã

hội như: Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn (TMĐT 7.500 tỷ đồng), cầu

Bạch Đằng (TMĐT 7.200 tỷ đồng), cao tốc Hạ Long - Vân Đồn và cải tạo

nâng cấp quốc lộ 18 đoạn Hạ Long - Mông Dương (TMĐT 12.000 tỷ đồng),

đường cao tốc Vân Đồn – Móng Cái (TMĐT 11.800 tỷ đồng), đường dẫn cầu

Bắc Luân II… Giai đoạn 2014-2019, tổng nguồn vốn đầu tư của các dự án đầu

tư theo hình thức PPP trên địa bàn khoảng 46.000 tỷ đồng với tổng số 29 dự án

(bao gồm 7 dự án lĩnh vực giao thông, 6 dự án lĩnh vực dân dụng, 11 dự án lĩnh

vực văn hóa giáo dục, 3 dự án hạ tầng kỹ thuật và 2 dự án lĩnh vực khác). Trong

đó vốn nhà nước tham gia khoảng 5.163 tỷ đồng (chủ yếu tập trung cho công tác

GPMB) chiếm 11%. Như vậy cứ 1 đồng ngân sách bỏ ra có thể huy động

khoảng 9 đồng từ khối tư nhân tham gia đầu tư vào tỉnh Quảng Ninh [20, tr.3].

Để thu hút được nguồn lực từ tư nhân lớn như vậy tham gia thúc đẩy

thực hiện thành công các dự án hạ tầng giao thông chiến lược, tỉnh Quảng

Ninh đã chủ động phối hợp, cùng đồng hành, bắt tay với NĐT nhằm san sẻ

gánh nặng tài chính cho cả hai bên, cụ thể:

- Tỉnh Quảng Ninh đặt PPP là một phương thức đầu tư quan trọng thu

hút các nguồn lực từ khu vực tư nhân để phát triển cơ sở hạ tầng thúc đẩy phát

triển kinh tế xã hội. Lãnh đạo tỉnh đã chủ động tham gia vào các dự án PPP

thông qua các chính sách đột phá, tăng cường phân cấp cho các cấp chính

quyền địa phương. Công tác lãnh đạo chỉ đạo luôn đặt người đứng đầu là vị trí

trung tâm, coi trọng sự chỉ đạo thống nhất và xuyên suốt. Cụ thể: đề xuất chủ

trương và mạnh dạn thí điểm áp dụng mô hình “Lãnh đạo công – Quản trị tư”,

“Đầu tư công – Quản lý tư” và “Đầu tư tư – Sử dụng công”; đồng thời giao

nhiệm vụ đầu mối thực hiện cho 14 huyện, thị xã, thành phố và 12 sở, ban,

ngành thuộc tỉnh. Ban Chỉ đạo triển khai đầu tư và quản lý theo hình thức

PPP do đồng chí Chủ tịch UBND Tỉnh làm Trưởng ban.

- Tập trung thực hiện GPMB: Trong các dự án PPP hạ tầng giao

thông, tỉnh Quảng Ninh đảm nhận phần GPMB, bởi đây là khâu khó khăn

nhất. Bí thư cấp ủy trực tiếp là Trưởng ban GPMB. Với những dự án lớn, tỉnh

ưu tiên dành nguồn vốn để GPMB, giúp các NĐT đẩy nhanh tiến độ thi công.

Dự án BOT cao tốc Hạ Long - Vân Đồn có TMĐT khoảng 14.000 tỷ đồng,

tỉnh Quảng Ninh đề xuất Chính phủ, các bộ, ngành cho phép ứng 14.000 tỷ để

GPMB. Dự án Cảng hàng không Vân Đồn, vốn đầu tư 7.500 tỷ đồng, tỉnh

Quảng Ninh cũng bố trí 700 tỷ đồng để làm công tác GPMB.

- Thực hiện thống nhất và tinh gọn thủ tục hành chính: Tỉnh Quảng

Ninh quan tâm đến thống nhất nhận thức và phương châm hành động, đảm

bảo được chủ trương thống nhất từ trên xuống dưới, trình tự đúng pháp luật từ

dưới lên trên, đồng thời luôn cầu thị và lắng nghe các ý tưởng của NĐT, tạo

niềm tin cho các NĐT. Việc đảm bảo thực hiện đúng các cam kết với NĐT,

chính sách ổn định ít thay đổi, và tính toán cân đối tài chính phù hợp là cơ sở

nền tảng tạo sự bền vững cho các dự án PPP.

- Chủ động bố trí một phần ngân sách, trái phiếu như một dạng “vốn

mồi” của Nhà nước để tham gia cùng NĐT tư nhân theo hình thức PPP. Vì

vậy, tỉnh Quảng Ninh rất thành công trong lập dự án và kêu gọi đầu tư. Để

đồng hành với NĐT, tỉnh Quảng Ninh còn cam kết với ngân hàng để hỗ trợ

cho NĐT với những hành động thực tiễn để các ngân hàng thấy rằng tài trợ

vốn cho địa phương là yên tâm. Cũng như Thành phố Hồ Chí Minh, việc triển

khai PPP được áp dựng ở cấp quận. Nhờ những chính sách linh hoạt, tư duy

dám nghĩ dám làm, Quảng Ninh đã thu hút rất nhiều NĐT, không chỉ NĐT

trong nước như Tập đoàn Vingroup, Tập đoàn FLC, Tập đoàn Sun Group…

mà còn nhiều NĐT đến từ các nước trong khu vực và thế giới [20, tr.15].

Trong điều kiện Luật Đầu tư theo hình thức PPP mới được Quốc hội

thông qua và có hiệu lực thi hành từ ngày 01/01/2021, tỉnh Quảng Ninh đang

rà soát các dự án PPP giai đoạn 2021-2025, hiện đã có một số dự án, công

trình trên địa bàn tỉnh đã đăng ký đầu tư theo hình thức PPP giai đoạn 2021-

2025, với số vốn đăng ký khoảng 10.000 tỷ đồng, trong đó vốn NĐT bỏ ra

khoảng 9.000 tỷ đồng, còn lại vốn NSNN [20, tr.17].

Bài học từ sự phát triển các công trình kết cấu hạ tầng giao thông của

tỉnh Quảng Ninh trong vài năm trở lại đây cho thấy chủ trương chính sách của

lãnh đạo tỉnh cùng với các chính sách hợp lý, sự đồng hành của lãnh đạo địa

phương cùng đối tác tư nhân, đặc biệt là công khai minh bạch trong triển khai

các dự án PPP chính là những điều kiện thuận lợi thu hút nguồn lực tư nhân

vững chắc và hiệu quả.

2.3.2. Bài học kinh nghiệm

Thứ nhất, chủ trương phát triển dự án PPP của nhà nước là điều kiện

tiên quyết để dự án PPP thành công, trong đó quan trọng nhất là sự ủng hộ

và vào cuộc quyết liệt và xuyên suốt của các lãnh đạo địa phương. Sự chủ

động vào cuộc của các lãnh đạo tỉnh thành là sự đồng hành cùng các nhà

đầu tư, sẽ giúp tháo gỡ kịp thời các khó khăn vướng mắc trong quá trình

chuẩn bị và thực hiện dự án như: thủ tục đầu tư, GPMB…

Thứ hai, quan tâm đẩy mạnh việc xây dựng cơ chế cung cấp các thông

tin của dự án kêu gọi đầu tư để các doanh nghiệp có đầy đủ thông tin trước

khi quyết định tham gia đầu tư.

Thứ ba, xác định việc lựa chọn dự án; báo cáo nghiên cứu tiền khả thi,

thu hút và lựa chọn NĐT. Theo đó, cần chủ động xây dựng các cấu trúc hỗ trợ

tài chính phù hợp để phát triển các dự án PPP giao thông như: ứng trước ngân

sách để thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư; thiết lập môi trường đầu tư thuận

lợi và đồng hành cùng NĐT trong suốt quá trình của dự án PPP.

Thứ tư, nâng cao năng lực và trách nhiệm của các cơ quan đơn vị thuộc

tỉnh, thành phố trong quá trình tổ chức thẩm định, tổ chức triển khai và giám

sát dự án PPP. Có thể nghiên cứu liên kết với các tổ chức tín dụng để thực hiện

thẩm định năng lực tài chính thực tế của NĐT.

Chƣơng 3

THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ

TRONG ĐẦU TƢ CÁC CÔNG TRÌNH KẾT CẤU HẠ TẦNG

GIAO THÔNG CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI

3.1. ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, KINH TẾ - XÃ HỘI VÀ KẾT CẤU HẠ TẦNG

GIAO THÔNG CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI

3.1.1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội của Thành phố Hà Nội

Sau khi Quốc hội thông qua Nghị quyết số 15/2008/NQ-QH12 ngày

29/5/2008 về điều chỉnh địa giới hành chính Thành phố Hà Nội, với việc hợp

nhất toàn bộ diện tích tỉnh Hà Tây cũ, huyện Mê Linh (Vĩnh Phúc) và 4 xã huyện Lương Sơn (Hòa Bình); Thủ đô Hà Nội có diện tích 3.324,92km2 với

dân số gần 6 triệu người, có 29 đơn vị hành chính quận, huyện, 575 đơn vị xã,

phường, thị trấn. Trong đó, diện tích đất giao thông là 22.895ha chiếm 6,88%

diện tích tự nhiên; gồm các tuyến đường Quốc lộ, tỉnh lộ, đường huyện lộ,

đường liên xã, đường trong đô thị, khu dân cư…

Theo Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô và Quy hoạch giao thông vận

tải Thủ đô Hà Nội đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại các Quyết định

số 1259/QĐ-TTg ngày 26/7/2011 và số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016, đến năm

2030, đối với đô thị trung tâm, tỷ lệ diện tích đất giao thông trên diện tích đất

xây dựng đô thị đạt 20%÷26%; chỉ tiêu đất dành cho giao thông tăng trung

bình 0,3% đất đô thị/năm. Thực tế hiện nay, tỷ lệ này của Thành phố Hà Nội

còn tương đối thấp: năm 2015 đạt 8,65%, năm 2019 đạt 9,75%. Số điểm ùn tắc

giao thông năm 2015 là 41 điểm, đến năm 2018 còn 31 điểm [28, tr.6].

Về dân số: Theo kết quả tổng điều tra dân số và nhà ở năm 2019, dân

số Hà Nội là 8.053.663 người, trong đó dân số thành thị là 4.090.736 người

chiếm 50,79% dân số [22, tr.5]. Mật độ dân số trung bình là 2.398 người/km2,

dân cư phân bố không đều, tốc độ đô thị hóa phát triển nhanh, mật độ dân số

tập trung tại các quận khá cao (mật độ dân số trung bình của 12 quận là

11.220 người/km2, trong đó cao nhất là quận Đống Đa 42.171 người/km2,

thấp nhất là quận Long Biên 4.840 người/km2), cao gấp 4,9 lần so với mật độ

dân số trung bình toàn Thành phố. Ở những huyện ngoại thành như Sóc Sơn,

Ba Vì, Mỹ Đức, Ứng Hòa mật độ dưới 1.000 người/km2. Trong khi đó mật độ

bình quân của các nước trong khu vực ASEAN ở mức từ 100-200 người/km2

(Indonesia: 124 người/km2; Myanmar: 88 người/km2; Thái Lan: 130

người/km2; Philippines: 124 người/km2…). Theo dự báo của Viện dân số và

các vấn đề xã hội, đến năm 2050, dân số Hà Nội có thể tăng lên khoảng 14 triệu người [22, tr.6].

Với hệ số đi lại trung bình 2,3 chuyến đi/người/ngày, tổng số chuyến đi

của ở Hà Nội sẽ tăng nhanh, từ khoảng 20 triệu chuyến đi/ngày năm 2018 lên

30 triệu chuyến đi năm 2030 và khoảng 40 triệu chuyến đi năm 2050. Số lượng

phương tiện cá nhân tăng nhanh, gấp khoảng 3 lần trong vòng 10 năm. Từ năm

2008 đến 2017, số lượng xe máy đã tăng từ khoảng 2 triệu xe lên 5,4 triệu xe,

với tỷ lệ tăng 7-8%/năm; ô tô con tăng từ 200 ngàn xe lên 550 ngàn xe, tỷ lệ

tăng 10-12%/năm. Theo số liệu của Phòng Cảnh sát giao thông Hà Nội, mỗi

tháng, Hà Nội đăng kí mới khoảng 27 ngàn phương tiện, trong đó ô tô khoảng

5.000, xe máy khoảng 22.000. Ngoài ra, còn có khoảng 1,2 triệu phương tiện từ

ngoại tỉnh vào Hà Nội tham gia giao thông [18, tr.9].

Về kinh tế: Tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) Hà

Nội năm 2016 là 7,16%, năm 2017 là 7,39%, năm 2018 là 7,17%, năm 2019

là 7,62%. Thu nhập bình quân đầu người năm 2019 là 120.1 triệu đồng. Năm

2020, quy mô GRDP ước đạt 1,06 triệu tỷ đồng, khoảng 45 tỷ USD; GRDP

bình quân đầu người ước đạt 5.420 USD, tăng 1,5 lần so với năm 2015, bằng

1,8 lần bình quân cả nước. Tổng đầu tư xã hội giai đoạn 2008 - 2017 đạt 2,03

triệu tỷ đồng, tăng trung bình hàng năm 15,2%. Đầu tư trực tiếp nước ngoài

thu hút được 3.237 dự án, vốn đăng ký đạt 19,1 tỷ USD. Chỉ số PCI xếp thứ

09/63 tỉnh, thành phố vào năm 2019. Phát triển kinh tế của Thủ đô cao hơn

trung bình của cả nước có những thuận lợi trong việc huy động nguồn vốn để

xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông. Tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội

giai đoạn 2016-2020 đạt 1,716 triệu tỷ đồng, gấp 1,63 lần giai đoạn 2011-

2015, bằng 38,92% GRDP, đạt mục tiêu đề ra. Hệ số ICOR trung bình (giá

hiện hành) đạt 5,03. Thu hút đầu tư vốn ngoài ngân sách trên 2.775 dự án, vốn

đăng ký trên 1,4 triệu tỷ đồng. Xã hội hóa đầu tư ở nhiều lĩnh vực: cấp nước,

bãi đỗ xe, xử lý chất thải, nước thải, hạ tầng công nghệ thông tin, giáo dục, y

tế...; cơ cấu đầu tư xã hội dịch chuyển rõ nét từ khu vực nhà nước (tỷ trọng

giảm từ 43,44% năm 2015 xuống khoảng 34,28% năm 2020) sang khu vực

ngoài nhà nước và đầu tư nước ngoài (lần lượt đóng góp 36,07% và 9,91%).

Tuy nhiên, GDP bình quân đầu người ngày càng tăng lên cũng sẽ thúc đẩy sự

chuyển dịch về cơ cấu phương tiện từ xe máy sang ô-tô, tạo áp lực rất lớn lên

hệ thống hạ tầng giao thông và đòi hỏi giao thông trong đô thị phải phát triển

nhanh đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân [34, tr.12].

Từ những thực tiễn trên cho thấy nhu cầu đầu tư các công trình cơ sở hạ

tầng của Thành phố Hà Nội là rất bức thiết và ngày càng gia tăng. Trong khi

đó, nguồn chi cho đầu tư phát triển có giới hạn, do vậy, phương án thực hiện

đầu tư theo phương thức PPP trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

của Hà Nội ngày càng trở nên cấp thiết.

3.1.2. Thực trạng kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội

Sau khi được Thủ tướng phê duyệt đồ án quy hoạch phát triển giao

thông - vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà

Nội đã tập trung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng khung, từng bước kết nối

đồng bộ giữa các địa phương với nhau. Chỉ tiêu diện tích đất dành cho giao

thông tăng khoảng 0,28% diện tích đất đô thị/năm; đã hoàn thành được 223km

đường mới, xây dựng và hoàn thành 3 cầu lớn (cầu Nhật Tân, cầu Vĩnh Tuy,

cầu Vĩnh Thịnh)… Hiện nay đã hoàn thành các tuyến đường: vành đai 1

(đoạn Ô Chợ Dừa - Hoàng Cầu); vành đai 2 (đoạn Nhật Tân - Cầu Giấy);

một số đoạn tuyến của đường Vành đai 2,5 (Nguyễn Văn Huyên; Trung

Kính; Hoàng Đạo Thúy; Kim Đồng - Đền Lừ); vành đai 3,5 (đoạn Lê Trọng

Tấn - Hà Đông và đoạn Phúc La - Văn Phú); đường 5 kéo dài; vành đai 5

(cầu Vĩnh Thịnh và đường dẫn hai đầu cầu); vành đai 3 (tuyến trên cao đoạn

Mai Dịch - Pháp Vân; Cầu Thanh trì và đường hai đầu cầu); vành đai 2 (cầu

Nhật Tân và tuyến đường hai bên cầu); các tuyến chính đô thị như Quốc lộ

32 (đoạn Nam Thăng Long - Cầu Diễn - Nhổn - Sơn Tây); đường Nhật Tân -

Nội Bài; mở rộng cảng hàng không Quốc tế Nội Bài T2… Đồng thời, Hà

Nội tập trung các dự án chống ùn tắc giao thông, đã hoàn thành 12 công

trình cầu yếu; 33 cầu đi bộ, 37 hầm bộ hành, 8 hầm chui cơ giới; 68 hầm

chui dân sinh... [18, tr.20]. Ngoài ra, trên địa bàn thành phố có 05 dự án giao

thông đã được đầu tư theo hình thức BOT do Bộ Giao thông vận tải là đại

diện cơ quan nhà nước ký kết hợp đồng: Dự án Đầu tư nâng cấp tuyến đường

Pháp Vân - Cầu Giẽ; Dự án Đầu tư xây dựng đường Hòa Lạc - Hòa Bình và

cải tạo, nâng cấp QL6 đoạn Xuân Mai - Hòa Bình; Dự án Đường cao tốc Hà

Nội - Hải Phòng; Dự án Đầu tư xây dựng công trình cải tạo, nâng cấp QL1

đoạn Hà Nội - Bắc Giang; Dự án Đầu tư xây dựng cầu Việt Trì - Ba Vì nối

QL32 với QL32C [18, tr.22].

Bên cạnh đó, các ứng dụng công nghệ thông tin cũng được quan tâm

đưa vào công tác quản lý điều hành giao thông (giao thông thông minh);

bao gồm: xây dựng cơ sở dữ liệu về hạ tầng giao thông và phương tiện giao

thông, các phần mềm phục vụ quản lý, điều hành hệ thống giao thông

thông minh, điều hành và tổ chức giao thông, xử lý vi phạm về giao thông,

quản lý, sử dụng điểm đỗ xe (IPARKING), lắp đặt hệ thống camera giám

sát theo dõi giao thông và xử lý vi phạm giao thông cho gần 200 nút giao

thông trọng điểm.

Kết quả trên đã góp phần giảm tải áp lực giao thông cho Thủ đô, từng

bước hạn chế ùn tắc, tai nạn giao thông, tăng cường kết nối giao thông giữa

Thủ đô với các tỉnh, thành phố trong khu vực. Số điểm ùn tắc giao thông trên địa

bàn cũng đã giảm từ 41 điểm năm 2015 còn 27 điểm vào năm 2019 [18, tr.11].

Mặc dù vậy, thực trạng hệ thống hạ tầng giao thông của Hà Nội mới chỉ

trong giai đoạn đang đầu tư phát triển hình thành theo quy hoạch; chưa đáp

ứng yêu cầu tốc độ phát triển quá nhanh của đô thị, vẫn xảy ra tình trạng ùn

tắc và tai nạn giao thông nhiều và phức tạp. Việc thực hiện chủ trương xã hội

hóa trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đã có chuyển biến,

nhưng còn chậm và chưa đồng bộ. Do đó, đòi hỏi phải khẩn trương xây dựng

và triển khai chương trình tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng

giao thông khung trên địa bàn thành phố theo đồ án quy hoạch giao thông vận

tải đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Hiện nay, Thành phố Hà Nội

đang tập trung triển khai chương trình tổng thể “Đầu tư xây dựng hệ thống

kết cấu hạ tầng giao thông khung trên địa bàn Thành phố Hà Nội giai đoạn

2017-2021, định hướng đến năm 2030”, trong đó ưu tiên các dự án khép nối

hệ thống đường vành đai, cầu vượt sông, đường trên cao, đường hướng tâm,

đường trục chính đô thị và hệ thống giao thông tĩnh…

3.2. KHÁI QUÁT VỀ CÁC DỰ ÁN HỢP TÁC CÔNG TƢ TRONG ĐẦU TƢ

KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI GIAI ĐOẠN

2008-2020

Theo số liệu của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, từ khi Việt Nam thí điểm

đầu tư theo hình thức PPP (năm 1997) đến năm 2020, cả nước có 336 dự án

PPP do các bộ, ngành, địa phương ký kết đã ký kết hợp đồng (gồm 140 dự

án BOT, 188 dự án BT và 8 dự án áp dụng các loại hợp đồng khác), huy

động được khoảng 1.609.295 tỷ đồng vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

quốc gia; chủ yếu là các dự án thực hiện trong lĩnh vực giao thông với 220

dự án. Các địa phương đã thực hiện 238 dự án PPP với TMĐT (TMĐT)

khoảng 538.546 tỷ đồng, chủ yếu là hình thức BT (172 dự án), hình thức

BOT (60 dự án) và các hình thức hợp đồng khác. Trong đó, Thành phố Hà

Nội có tổng số 118 dự án PPP với TMĐT khoảng 487.125 tỷ đồng, bao

gồm 90 dự án trong lĩnh vực giao thông với TMĐT 423.673 tỷ đồng; 22 dự

án lĩnh vực môi trường với TMĐT 59.107 tỷ đồng; và 06 dự án thuộc các

lĩnh vực khác với TMĐT 4.345 tỷ đồng [17, tr.16].

Bảng 3.1: Thống kê các dự án hợp tác công tƣ của Thành phố Hà Nội

(Số liệu cập nhật ngày 01/8/2020).

Tổng số dự án PPP Số dự án PPP giao thông

Số dự án Số dự án TMĐT (tỷ đồng) TMĐT (tỷ đồng)

Tổng số DA PPP 118 487.125 90 423.673

Số DA PPP đã hoàn thành 10 15.811 5 5.843

Số DA PPP đã ký hợp đồng 9 25.704 7 24.155

Số DA PPP đã phê duyệt 5 15.005 5 15.005 BCNCKT

Số DA PPP đã phê duyệt CTĐT 12 30.652 7 20.003

Nguồn: Sở Kế hoạch và Đầu tư Thành phố Hà Nội [17].

Số DA PPP chưa phê duyệt 82 399.952 66 358.667 CTĐT

Về số lượng: số dự án PPP giao thông chiếm tỷ lệ 76,27% (90/118) tổng

số dự án PPP của Thành phố Hà Nội. Nếu tính trên số các dự án PPP đã được

phê duyệt CTĐT của Thành phố Hà Nội thì số các dự án PPP giao thông chiếm

tỷ lệ 66,67% (24/36), với tỷ trọng TMĐT là 74,57% (65.006 tỷ đồng /87.172 tỷ

đồng). Như vậy, so với các lĩnh vực khác như môi trường, các công trình hạ

tầng xã hội, lĩnh vực giao thông thu hút được nhiều dự án PPP nhất. Tuy nhiên,

so sánh với các dự án giao thông sử dụng nguồn vốn ngân sách thì số các dự án

PPP giao thông còn tương đối khiêm tốn. Trong giai đoạn 2016-2020, số dự án

giao thông theo hình thức PPP chỉ bằng 11,21% số dự án giao thông sử dụng

nguồn vốn ngân sách thành phố với TMĐT khoảng 65.006 tỷ đồng, bằng

48,37%. Các dự án này chủ yếu là dự án khép kín đường vành đai, cầu qua

sông Hồng, các đường trục hướng tâm.

Bảng 3.2: Thống kê các dự án giao thông của Thành phố Hà Nội

giai đoạn 2016-2020

Số dự án hoàn thành

Dự án giao thông của Thành phố Hà Nội Số DA Số DA TMĐT (tỷ đồng) Số dự án đã phê duyệt CTĐT, chƣa hoàn thành TMĐT (tỷ đồng)

Dự án PPP 5 5.843 19 59.163

Nguồn: Tổng hợp theo số liệu của Sở Giao thông Vận tải [18].

Vốn NSTP 148 54.367 66 80.017

Về quy mô dự án, so với các lĩnh vực khác thì dự án PPP giao thông có

quy mô trung bình lớn hơn. Dự án PPP giao thông đang thực hiện triển khai

thi công có quy mô lớn nhất là dự án “Vành đai 2: Đoạn Vĩnh Tuy - Ngã Tư

Sở (ghép với đoạn dưới thấp Vĩnh Tuy - Chợ Mơ - Ngã Tư Vọng)” có TMĐT

là 9.459 tỷ đồng, quy mô 5,1km gồm đường dưới thấp và trên cao và dự án

“Đường trục phía Nam tỉnh Hà Tây cũ” có TMĐT 6.076 tỷ đồng, quy mô

21,6km. Dự án PPP giao thông đã phê duyệt BCNCKT, chưa tổ chức lựa

chọn NĐT có quy mô lớn nhất là dự án “Cải tạo, nâng cấp quốc lộ 6: Ba La -

Xuân Mai” có TMĐT là 8.713 tỷ đồng, quy mô 23,1 km. Dự án đã phê duyệt

CTĐT, chưa phê duyệt BCNCKT có quy mô lớn nhất là dự án “Nâng cấp, mở

rộng quốc lộ đoạn từ Sơn Tây - Hòa Lạc - Xuân Mai” có TMĐT 7,570 tỷ

đồng, quy mô 29,3km.

Các dự án PPP giao thông chưa được phê duyệt CTĐT có quy mô lớn

nhất đều là các dự án trọng điểm của thành phố, trong đó quy mô lớn nhất là 05

dự án đường sắt đô thị, chi tiết theo bảng sau:

Bảng 3.3: Danh mục các dự án đƣờng sắt đô thị thực hiện

theo hình thức hợp đồng - chuyển giao

TT Tên dự án TMĐT

Tuyến đường sắt đô thị số 8: Mai Dịch - Vành đai 3 - 1 50.000 tỷ đồng Lĩnh Nam - Dương Xá

Tuyến đường sắt đô thị số 4 giai đoạn I (đoạn từ 2 40.000 tỷ đồng Thượng Đình - Hoàng Quốc Việt)

Tuyến đường sắt đô thị số 5 giai đoạn 1 (đoạn từ Văn 3 35.000 tỷ đồng Cao đến đường vành đai 4)

Tuyến đường sắt đô thị TPHN tuyến 2, đoạn Trần 4 28.917 tỷ đồng Hưng Đạo - Thượng Đình

Nguồn: Sở Kế hoạch và Đầu tư Thành phố Hà Nội [17].

Tuyến đường sắt đô thị TPHN đoạn Nam Thăng 5 25.000 tỷ đồng Long - Nội Bài

Ngoài ra, các dự án PPP giao thông đường bộ lớn nhất chưa phê duyệt

CTĐT có TMĐT lớn hơn các dự án trước đó, tiêu biểu là dự án “Cầu Tứ Liên

và đường từ cầu Tứ Liên đến cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên” có TMĐT

17.000 tỷ đồng với quy mô cầu 3,0kmx19,5m và đường 9kmx60m; dự án

“Vành đai 4: Đoạn từ cao tốc Hà Nội - Lào Cai (Km3+650) đến Quốc lộ 32

(Km19+500) quy mô 20kmx17m và Đoạn từ Quốc lộ 32 đến cao tốc Pháp

Vân - Cầu Giẽ quy mô 34kmx17m và 04 nút giao khác mức liên thông” có

TMĐT 16.277 tỷ đồng [17, tr.6].

Bảng 3.4: Thống kê thời gian thực hiện của các dự án PPP giao thông đã đang tổ chức triển khai thực hiện

TT

Tên dự án

Thời điểm ký kết hợp đồng

Ghi chú

Thời gian thực tế triển khai

Thời gian theo hợp đồng

Thời điểm phê duyệt CTĐT

2008

Phê duyệt quyết toán năm 2020

Khởi công: 11/4/2009 Đưa vào sử dụng: 08/10/2010

Hợp đồng BT số 06/HĐBT ngày 02/01/2009; Phụ lục số 01/2014/PLHĐ ngày 01/4/2019.

2007

2008-2010

Hợp đồng BT số 01/HĐBT ngày 09/01/2008

Phê duyệt quyết toán năm 2019

Tuyến đường Lê Văn Lương kéo dài đến hết địa phận Hà Nội cũ theo hình thức BT Đường trục phát triển phía Bắc Hà Đông theo hình thức BT

Khởi công: 20/01/2008 Đưa vào sử dụng: 27/9/2010

2010

Gia hạn đến 31/8/2017

Khởi công: 6/5/2014 Đưa vào sử dụng: 31/12/2018

Xây dựng nút giao thông trung tâm quận Long Biên (nút giao cầu Chui cũ) theo hình thức BT

Đã thẩm tra phê duyệt giá trị quyết toán dự án hoàn thành. Tuy nhiên QHCT 1/500 của dự án đối ứng chưa được phê duyệt và NĐT chưa được thanh toán giao đất để thực hiện dự án khác.

Hợp đồng BT số 01/2015/HĐBT ngày 08/3/2015; Phụ lục 01/2017/PLHĐ- 01/2015/HĐBT ngày 04/7/2017; Phụ lục 02/2018/PLHĐ- 01/2015/HĐBT ngày 03/8/2018. Hiện đang làm thủ tục gia hạn hợp đồng

2008

2009-2014

Khởi công: 7/2009 Hoàn thành: 12/2014

Hiện đang thực hiện thẩm tra quyết toán, và đang rà soát quỹ đất thanh toán cho NĐT.

Hợp đồng BT số 243/2009/HĐBT-UBND ngày 18/6/2009 Phụ lục hợp đồng BT số 01/2017/PLHĐBT ngày 17/7/2017

2008

Hợp đồng BT số 67/HĐBT ngày 05/12/2008

2009- 12/2018

Khởi công 12/9/2009 Hoàn thành 4/2017

Hiện đang rà soát quỹ đất thanh toán cho NĐT.

2008

Hợp đồng BT số 01/2015/HĐBT Phụ lục ngày 18/8/2017

NĐT đã được giao đất để triển khai dự án đối ứng.

Quý II/2016 đến Quý III/2019

Khởi công 13/1/2017 Thi công được khoảng 30% khối lượng Hiện còn vướng mắc GPMB

Đường liên tỉnh Hà Nội - Hưng Yên (từ cầu Thanh Trì đến hết địa phận Hà Nội) theo hình thức BT (chuyển từ đầu tư công sang) Tuyến đường từ Lê Đức Thọ đến Khu đô thị mới Xuân Phương (điểm cuối giao với đường 70) theo hình thức BT Xây dựng tuyến dường từ đê Ngọc Thụy đi Khu đô thị mới Thượng Thanh theo hình thức BT

2008

Đường trục phía Nam tỉnh Hà Tây (cũ) theo hình thức BT

60 tháng (hiện đã gia hạn đến 31/12/2018)

NĐT đã được giao đất để triển khai dự án khác từ năm 2008, đang triển khai dự án.

Khởi công: 26/4/2008 Hiện vẫn còn 1 phần dự án chưa triển khai do vướng mắc công tác GPMB

Hợp đồng BT số 02/HĐBT ngày 18/4/2008; Phụ lục số 01/2014/PLHĐ- 02/HĐBT ngày 24/7/2014; số 02/2016/PLHĐ-02/HĐBT ngày 30/12/2016,

2009

Tuyến đường 2,5: đoạn từ Đầm Hồng đến Quốc lộ 1A theo hình thức BT

36 tháng (đã được gia hạn đến 30/6/2018)

Khởi công: 19/3/2014 Hiện đang triển khai thi công, vướng mắc công tác GPMB

Dự án đối ứng đã được phê duyệt QHCT 1/500. NĐT chưa được thanh toán giao đất để thực hiện dự án đối ứng.

2010

54 tháng từ tháng 5/2014

Khởi công: 2014 Đưa vào sử dụng: 01/2020 Vướng mắc GPMB

2017

48 tháng

số 03/2018/PLHĐ-02/HĐBT ngày 26/4/2018. Hiện đang thực hiện thủ tục ký kết phụ lục gia hạn hợp đồng Hợp đồng BT số 01/2014/HĐBT ngày 02/01/2014; Phụ lục hợp đồng số 01/2017/PLHĐ- 01/2014/HĐBT ngày 15/6/2017 Hiện đang thực hiện thủ tục ký kết phụ lục gia hạn hợp đồng Hợp đồng BT số 02/2014/HĐBT ngày 10/4/2014 và Phụ lục hợp đồng số 06/2018/PLHĐBT ngày 25/12/2018 Hợp đồng BT số 01/2018/HĐBT ngày 21/4/2018

Xây dựng tuyến đường giao thông bao quanh Khu tưởng niệm Chu Văn An theo hình thức BT Vành đai 2: đoạn Vĩnh Tuy - Ngã Tư Sở (ghép với đoạn dưới thấp Vĩnh

Khởi công: 2018 Đang triển khai thi công, chậm tiến độ do tăng

Dự án khác đã được phê duyệt QHCT 1/500. NĐT đã được UBND TP giao thực hiện dự án đối ứng. UBND TP đã giao NĐT triển khai thực hiện dự án đối ứng.

chi phí GPMB

2016

24 tháng

Hợp đồng BT số 04/2018/HĐBT ngày 21/7/2018

Đang thực hiện thủ tục để thẩm định điều chỉnh QHCT 1/500 các quỹ đất dự kiến thanh toán

Tuy - Chợ Mơ -Ngã Tư Vọng) theo hình thức BT (gom 2 dự án đầu tư công chuyển sang PPP) Xây dựng tuyến đường Minh Khai - Vĩnh Tuy - Yên Duyên theo hình thức BT (gom 2 dự án ngoài ngân sách và 1 dự án NSTP chuyển sang PPP)

2017

NĐT chưa được giao đất để thực hiện dự án khác.

Chưa khởi công, hiện đang tạm dừng để rà soát về Nghị quyết số 160/NQ-CP ngày 28/12/2019 và Nghị định số 69/2019/NĐ- CP ngày 15/8/2019 về việc sử dụng tài sản công để thanh toán cho NĐT thực hiện hợp đồng BT

Hợp đồng BT số 02/2018/HĐBT ngày 12/6/2018

Xây dựng các tuyến đường kết nối các khu đô thị, dân cư quận Hà Đông theo hình thức BT

Hoàn thành Quý IV/2019 Đang thực hiện thủ tục gia hạn hợp đồng

Nguồn:Tổng hợp từ hợp đồng và báo cáo tiến độ của các dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội[17].

Về thời gian thực hiện dự án: căn cứ Nghị định số 63/2018/NĐ-CP và

các quy định hiện hành về quy hoạch và đấu thầu lựa chọn NĐT, tổng thời

gian giải quyết của cơ quan nhà nước là 794 - 1204 ngày (các dự án quan

trọng quốc gia: 1204 ngày; các dự án còn lại: 794-934 ngày), trong đó thời

gian lựa chọn NĐT là 497 - 587 ngày, chưa bao gồm thời gian chuẩn bị hồ sơ

báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và BCNCKT của đơn vị lập hồ sơ dự án và

thời gian hoàn thiện hồ sơ trong trường hợp không đáp ứng yêu cầu và một số

vấn đề phát sinh khác. Đối với các dự án đã hoàn thành bàn giao đưa vào sử

dụng đều được tập trung triển khai GPMB và thi công, có thời gian thực hiện từ

khi ký kết hợp đồng đến khi bàn giao đưa vào sử dụng trung bình từ 2-6 năm.

Các dự án còn lại phần nhiều do vướng mắc về công tác GPMB và việc thực

hiện quy định về việc sử dụng tài sản công để thanh toán các hợp đồng BT.

Về cơ quan được giao nhiệm vụ quản lý hợp đồng, Sở Giao thông Vận

tải được phân công ký kết thỏa thuận đầu tư, ký kết Hợp đồng PPP giao

thông. Ban quản lý dự án công trình giao thông thành phố được phân công

quản lý, theo dõi hợp đồng đã ký kết. Theo thống kê các dự án PPP thành

phố đang triển khai, trong số 12 dự án đã ký hợp đồng BT (bao gồm cả dự

án đã hoàn thành), có 10 dự án giao cho Ban quản lý công trình giao thông,

2 dự án giao cho UBND các quận huyện (UBND huyện Gia Lâm: Dự án

Đường liên tỉnh Hà Nội - Hưng Yên (từ cầu Thanh Trì đến hết địa phận Hà

Nội; UBND quận Long Biên: Dự án Xây dựng tuyến đường từ đê Ngọc

Thụy đi Khu đô thị mới Thượng Thanh).

Về hình thức hợp đồng: Mặc dù các quy định pháp lý được áp dụng

là Nghị định 108/2009/NĐ-CP, Nghị định số 24/2011/NĐ-CP, Quyết định

số 71/2010/QĐ-TTg và Nghị định số 63/2018/NĐ-CP đều xác định các

hình thức đầu tư BTO, BOT, BT, BLT, BTL, O&M, tuy nhiên hình thức

đầu tư phổ biến đối với các dự án PPP giao thông cả nước là BT và BOT,

riêng đối với các dự án PPP giao thông do UBND Thành phố Hà Nội là

CQNNCTQ thì đều được thực hiện theo hình thức BT. Có hai nguyên

nhân chủ yếu lý giải cho vấn đề này. Thứ nhất, việc lựa chọn hình thức

hợp đồng PPP thường được thực hiện theo hướng có lợi thu hút các NĐT.

Trong khi đó, các NĐT tham gia các dự án PPP chủ yếu hiện nay là các

NĐT bất động sản, hình thức BT sẽ giúp đem lại lợi nhuận cao cho NĐT

khi giá đất áp dụng cho NĐT thấp hơn nhiều so với giá thị trường. Thứ

hai, do phân cấp đầu tư, các dự án giao thông do chính quyền địa phương

cấp tỉnh là CQNNCTQ quyết định đầu tư chủ yếu là các dự án giao thông

đô thị, phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân địa phương. Việc áp dụng các

hình thức PPP khác sẽ khó áp dụng chính sách thu phí đi lại của người

dân trong phạm vi nội đô. Mặt khác, theo Nghị quyết số 437/NQ-

UBTVQH14 ngày 21/10/2017 của Ủy ban thường vụ Quốc hội: “đối với

các dự án đường bộ đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT chỉ áp dụng đối

với các tuyến đường mới để đảm bảo quyền lựa chọn cho người dân,

không đầu tư các dự án cải tạo, nâng cấp các tuyến đường độc đạo hiện

hữu.” Do vậy, việc đầu tư dự án giao thông đô thị theo hình thức hợp

đồng BOT là không phù hợp.

Về NĐT: Mặc dù các quy định pháp luật đã thiết kế đầy đủ các

khung pháp lý để thực hiện và khuyến khích NĐT nước ngoài tham gia vào

các dự án PPP, tuy nhiên các dự án PPP giao thông do UBND Thành phố

Hà Nội là CQNNCTQ không có sự tham gia của NĐT nước ngoài. Các

NĐT tham gia đều là NĐT trong nước và chủ yếu là các NĐT có kinh

nghiệm về đầu tư và kinh doanh bất động sản hàng đầu cả nước. Thực tế,

sự tham gia của NĐT nước ngoài chỉ tập trung ở lĩnh vực năng lượng,

trong một số dự án BOT nhiệt điện quy mô lớn. Việc thiếu vắng các NĐT

nước ngoài vào các dự án PPP giao thông đã làm hạn chế sự tiếp cận nguồn

vốn nước ngoài cũng như những công nghệ tiên tiến và phương thức quản

lý hiện đại từ hình thức đầu tư này mang lại.

Các dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội chủ yếu là các dự án

khép kín đường vành đai, cầu qua sông Hồng các đường trục hướng tâm.

Việc huy động vốn từ các các nguồn ngoài nhà nước trong dự án PPP đã

thực sự giúp cải thiện đáng kể cơ sở hạ tầng, góp phần thúc đấy phát triển

kinh tế. Các dự án triển khai hoàn thành đưa vào sử dụng bước đầu đã đáp

ứng được nhu cầu giao thông của nhân dân. Tuy nhiên thời gian thực hiện

dự án còn kéo dài, chưa kịp thời đáp ứng được nhu cầu sử dụng của nhân

dân. Các dự án đối ứng lâu được triển khai gây mất mỹ quan đô thị và bị

chiếm dụng vào các mục đích khác.

Một số dự án đã ký hợp đồng nhưng dừng triển khai thực hiện: Dự

án đường từ Thành Cổ Sơn Tây tới phía Bắc Đền Và được thực hiện theo

Hợp đồng BT số 05/HĐBT ngày 31/7/2008; Dự án đường Đỗ Xá - Quan

Sơn được thực hiện theo Hợp đồng BT số 04/HĐBT ngày 25/7/2008; Dự

án đường trục phát triển kinh tế xã hội Bắc Nam tỉnh Hà Tây thực hiện theo

Hợp đồng BT số 03/HĐBT số 03/HĐBT ngày 01/7/2008. Các dự án này

được ký kết hợp đồng với Sở Giao thông vận tải Hà Tây, sau khi hợp nhất

tỉnh Hà Tây với Thành phố Hà Nội, các dự án này đều phải rà soát điều

chỉnh cho phù hợp với quy hoạch chung của Thủ đô, các chế độ chính sách

mới, do quá trình thực hiện có nhiều khó khăn, vướng mắc nên UBND

Thành phố đã có chủ trương và NĐT thống nhất dừng thực hiện dự án này

theo hình thức BT (Thông báo 166/TB-VP ngày 02/12/2013 của UBND

Thành phố Hà Nội).

3.3. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG

ĐẦU TƯ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI

3.3.1. Xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển hệ thống hạ tầng

giao thông và chủ trƣơng thực hiện hình thức hợp tác công tƣ để phát

triển hệ thống hạ tầng giao thông của Thủ đô Hà Nội

* Xây dựng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ

Sau khi điều chỉnh mở rộng địa giới hành chính Thủ đô theo Nghị

quyết số 15/2008/NQ-QH12, Thành phố Hà Nội đã được Chính phủ phê

duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội Thành phố Hà Nội đến

năm 2020, định hướng đến năm 2030 (Quyết định số 1081/QĐ-TTg ngày

06/7/2011); Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm

nhìn đến năm 2050 (Quyết định số 1259/QĐ-TTg ngày 26/7/2011); Điều

chỉnh Quy hoạch xây dựng Vùng thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn

đến năm 2050 (Quyết định số 768/QĐ-TTg ngày 06/5/2016); Quy hoạch giao

thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (Quyết

định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016).

Theo đó, tại Đại hội lần thứ XVI Đảng bộ Thành phố, Thành ủy Hà

Nội đã quyết nghị Chương trình 06 -CTr/TU về “Phát triển đồng bộ, hiện

đại hóa từng bước kết cấu hạ tầng đô thị, tăng cường quản lý trật tự xây

dựng, đất đai, môi trường, xây dựng đô thị văn minh hiện đại giai đoạn

2016 - 2020” UBND Thành phố ban hành Kế hoạch số 162/KH-UBND

ngày 29/8/2016 triển khai Chương trình 06-CTr/TU của Thành ủy, Kế

hoạch triển khai thực hiện Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội

đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050; Chương trình phát triển đô thị

Thành phố Hà Nội đến năm 2030 và định hướng đến năm 2050; “Chương

trình tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông khung

trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2017 - 2021, định hướng đến năm

2030”; xây dựng danh mục các dự án công trình trọng điểm và kế hoạch

tiến độ chi tiết các công trình trọng điểm [7; tr.12].

Nghị quyết số 15/NQ-HĐND ngày 04/12/2017, HĐND Thành phố đã

xác định danh mục 55 công trình trọng điểm 2016-2020 với TMĐT khoảng

486.991 tỷ đồng (gồm 27 dự án Ngân sách và ODA; 02 dự án đầu tư theo

hình thức PPP; 02 dự án xã hội hóa). Quá trình triển khai thực hiện, Thành

phố đã chuyển đồi hình thức đầu tư 4 dự án (trong đó có 3 dự án PPP giao

thông) từ PPP sang Ngân sách và ODA. Do vậy, cập nhật đến tháng 6/2020,

danh mục 55 công trình trọng điểm có TMĐT khoảng 532.877 tỷ đồng hiện

nay có 31 dự án Ngân sách và ODA; 22 dự án đầu tư theo hình thức PPP và

02 dự án XHH [7, tr.13].

Các nội dung chiến lược, quy hoạch, kế hoạch về phát triển hạ tầng giao

thông thủ đô đều theo định hướng đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050 là:

phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ với các quy hoạch

khác, đặc biệt là quy hoạch xây dựng đô thị để đảm bảo tỷ lệ diện tích đất giao

thông trên diện tích đất xây dựng đô thị đạt 20 - 26% cho đô thị trung tâm; đạt

18 - 23% cho các đô thị vệ tinh và đạt 16 - 20% cho các thị trấn [7, tr.13-14].

Căn cứ các chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển hệ thống hạ tầng

giao thông vận tải Hà Nội được phê duyệt, trên cơ sở cân đối các nguồn lực,

Thành phố Hà Nội đã xây dựng danh mục công trình trọng điểm Thành phố

giai đoạn 2016-2020 và danh mục các dự án giải quyết ùn tắc giao thông và

môi trường bức xúc dân sinh Thành phố. Đồng thời, Thành phố đã chủ động

báo cáo Thủ tướng Chính phủ đề xuất một số cơ chế đặc thù cho Thủ đô để

triển khai các dự án đầu tư theo hình thức PPP giải quyết ùn tắc giao thông và

môi trường bức xúc dân sinh.

Mặc dù Thành phố Hà Nội đã tập trung triển khai thực hiện đồng bộ,

các giải pháp về quy hoạch, xây dựng cơ chế chính sách, tập trung đầu tư xây

dựng các công trình hạ tầng kỹ thuật khung, phát triển các đô thị mới ngoài

khu vực nội đô hiện có; tuy nhiên năm 2019, tỷ trọng đất giao thông khu vực

đô thị hiện có mới đạt 9,75% đất đô thị (Chỉ tiêu của Chương trình 06 -

CTr/TU tăng từ 0,3-0,5% đất đô thị/năm; tổng diện tích đất dành cho giao

thông đạt 10-13% đất đô thị vào năm 2020).

Bảng 3.5: Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông qua các năm của Hà Nội

2015

2018

2019

2020

8,65% 9,38% 9,75% 10,05%

Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông tính trên diện tích đất xây dựng đô thị

Nguồn: Sở Giao thông Vận tải Hà Nội [18].

* Về CTĐT các công trình kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP

Đối với mục tiêu phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng của đất nước, ngày

16/01/2012, Ban Chấp hành Trung ương Đảng có Nghị quyết số 13-NQ/TW về

xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành

nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020. Nghị quyết đã xác định

một trong các giải pháp chủ yếu là “thu hút mạnh các thành phần kinh tế, kể cả

các NĐT nước ngoài tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, bảo đảm lợi ích

thỏa đáng của NĐT; mở rộng hình thức Nhà nước và nhân dân cùng làm…; có

cơ chế, chính sách phù hợp để thu hút đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng… ”.

Ngày 08/6/2012, Chính phủ có Nghị quyết số 16/NQ-CP ban hành Chương

trình hành động của Chính phủ triển khai thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW.

Trên cơ sở đó, Chính phủ đã tập trung hoàn thiện pháp luật, cơ chế, chính sách

để đẩy mạnh đầu tư theo hình thức PPP.

Dự án PPP có đặc thù phức tạp, với nhiều mối quan hệ ràng buộc giữa

nhà nước và NĐT. Việc chuẩn bị, quản lý dự án có nhiều rủi ro, đòi hỏi nguồn

nhân lực có kiến thức, chuyên môn sâu, cần được phát triển trong dài hạn.

Tuy nhiên, hiện nay Thành phố Hà Nội chưa có một kế hoạch, chiến lược

trung và dài hạn cho PPP. Do đó việc triển khai những dự án PPP chưa có

định hướng rõ ràng theo hướng tập trung nguồn lực cho các dự án lớn quan

trọng để tạo động lực phát triển kinh tế hay triển khai phân cấp, đại trà. Vì

chưa có định hướng, kế hoạch rõ ràng nên việc triển khai PPP vẫn còn tư duy

ngại khó, ngại thay đổi và vẫn theo cách làm “nóng vội” với tư duy nhiệm kỳ.

Những dự án tốt nhất vẫn chưa được ưu tiên lựa chọn, nguồn lực chưa được

quan tâm bố trí cho việc lập dự án, tham gia đầu tư, nhân sự chủ yếu là kiêm

nhiệm, chuyên môn, năng lực hạn chế, hình thức chỉ định NĐT vẫn phổ biến,

thiếu sự công khai, minh bạch dự án.

Thành phố Hà Nội chưa có một chương trình tổng thể về ứng dụng PPP

để đầu tư các công trình hạ tầng giao thông. Mặc dù vậy, Thành phố Hà Nội

đã đưa ra nhiều giải pháp để tạo thuận lợi cho việc đầu tư theo hình thức PPP,

bao gồm:

- Thành lập Tổ công tác liên ngành đối với các dự án PPP của Thành phố

do một đồng chí Phó Chủ tịch UBND Thành phố điều hành. Đây là đầu mối

tham mưu và đề xuất các chính sách để chỉ đạo, điều hành QLNN của UBND

Thành phố đối với các dự án PPP. Tổ công tác này liên tục được kiện toàn,

thực hiện rà soát tiến độ các dự án PPP của Thành phố Hà Nội. Tổ công tác đã

tham mưu UBND Thành phố ban hành Quyết định số 30/2015/QĐ-UBND

ngày 16/10/2015 ban hành Quy định một số nội dung thuộc thẩm quyền của

UBND Thành phố Hà Nội thực hiện Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14

tháng 02 năm 2015 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức PPP; trong đó nêu

rõ nội dung công việc và trách nhiệm, cơ chế phối hợp của các cơ quan đơn vị

trong quá trình thực hiện.

- Chủ động phối hợp với các đối tác (Ngân hàng Thế giới) để tổ chức

nhiều khóa tập huấn về PPP bước đầu đã xây dựng nền tảng kiến thức để triển

khai các dự án PPP, tuy nhiên chưa đáp ứng được yêu cầu của các cơ quan, cán

bộ triển khai.

- Tổ chức các hội nghị xúc tiến đầu tư, công khai các danh mục các dự

án đầu tư PPP, kêu gọi các NĐT trong và ngoài nước tham gia đăng ký thực

hiện các dự án đầu tư theo hình thức PPP. Trong hai năm 2016, 2017 nhận

được phản hồi tốt với 95 dự án được đề xuất.

- Xây dựng danh mục công trình trọng điểm giai đoạn 2016-2020 cùng

kế hoạch tiến độ chi tiết từng công trình, trong đó có 22 dự án đầu tư theo hình

thức PPP.

- Chủ động xây dựng các phương án để đẩy nhanh tiến độ thực hiện các

dự án PPP như: thành lập Ban chỉ đạo, Tổ công tác giúp việc Ban chỉ đạo; cân

đối bố trí vốn ở mức cao, đáp ứng nhu cầu; cho phép thực hiện cơ chế ứng vốn

linh hoạt để đẩy nhanh công tác chuẩn bị đầu tư và GPMB, thường xuyên đôn

đốc, giao ban kiểm điểm tiến độ ít nhất định kỳ 1 tháng 1 lần, tăng cường

công tác phối hợp để tháo gỡ kịp thời các khó khăn vướng mắc, chủ động

tuyên truyền chính sách pháp luật và chủ trương của thành phố với người

dân. Để rút ngắn thời gian chuẩn bị đầu tư các dự án PPP, từ năm 2008 đến

hết năm 2018, UBND TP Hà Nội đã đề xuất Chính phủ và được chấp thuận

thực hiện 22 dự án PPP theo cơ chế đặc thù. Với cơ chế này, quá trình lựa

chọn NĐT cho các dự án PPP hạ tầng giao thông - đô thị do UBND Thành

phố Hà Nội là CQNNCTQ có thể rút ngắn được khoảng 45 - 100 ngày.

Ngoài ra, Thành phố Hà Nội cũng thường xuyên rà soát, đôn đốc các đơn vị

thực hiện các dự án PPP.

Qua quá trình nghiên cứu tổng hợp, tác giả nhận thấy Thành phố Hà Nội

đã có những hành động cụ thể, thường xuyên rà soát tiến độ, đẩy mạnh công

tác đầu tư phát triển các công trình hạ tầng giao thông theo hình thức PPP. Các

giải pháp nêu trên mang tính chất giải quyết công việc, điều phối các công việc

giữa các cơ quan đơn vị thuộc Thành phố, thúc đẩy tiến độ dự án. Để thực hiện

đầu tư có chiến lược, Thành phố Hà Nội cần thiết quan tâm đến việc nghiên

cứu xây dựng quy hoạch, chiến lược, kế hoạch phát triển hệ thống hạ tầng giao

thông và chủ trương thực hiện hình thức PPP để phát triển hệ thống hạ tầng

giao thông của Thủ đô Hà Nội.

3.3.2. Lựa chọn dự án hợp tác công tƣ giao thông phù hợp

Cơ quan chủ trì thẩm định, phê duyệt đề xuất dự án và công bố dự án

PPP giao thông là Sở Kế hoạch và Đầu tư thành phố.

Về cơ sở pháp lý: Ngày 04/5/2018, Chính phủ ban hành Nghị định số

100

63/2018/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức đối tác công tư, thay thế Nghị định số

15/2015/NĐ-CP. Tuy nhiên, thực tiễn cho thấy tính đến thời điểm hiện nay, số

lượng dự án thực hiện theo quy định tại Nghị định 15/2015/NĐ-CP không

nhiều, hầu hết vẫn đang trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư; những dự án trong giai

đoạn xây dựng hoặc vận hành chủ yếu là các dự án chuyển tiếp từ khung pháp

lý cũ (Nghị định số 108/2009/NĐ-CP). Việc xác định dự án phát triển hạ tầng

giao thông của Thành phố Hà Nội được tổ chức triển khai trong những năm

qua được thực hiện theo quy định của Nghị định 108/2009/NĐ-CP ngày

27/11/2009 của Chính phủ, một số ít thực hiện theo Nghị định số 15/2015/NĐ-

CP của Chính phủ và Quyết định số 30/2015/QĐ-UBND ngày 16/10/2015 của

UBND Thành phố Hà Nội.

Về tiêu chí lựa chọn dự án PPP: Do dự án PPP có đặc thù phức tạp, với

nhiều mối quan hệ ràng buộc giữa Nhà nước và NĐT, việc lựa chọn dự án

PPP yêu cầu cân nhắc tổng thể các nhân tố vi mô và vĩ mô, đòi hỏi các phân

tích đánh giá chuyên sâu và mang tính thực tế. Theo quy định, các dự án PPP

giao thông được lựa chọn (kể cả các dự án do NĐT đề xuất) phải phù hợp với

quy hoạch kế hoạch phát triển kinh tế xã hội của Thành phố; thuộc lĩnh vực

kết cấu hạ tầng giao thông vận tải có mục tiêu phục vụ lợi ích công cộng; có

khả năng thu hút vốn đầu tư ngoài ngân sách và đã xác định quỹ đất dự kiến

thanh toán cho dự án. Nghiên cứu thực tế Thành phố Hà Nội chủ yếu áp dụng

hình thức BT đối với các công trình giao thông. Nguyên nhân là do các dự án

Thành phố Hà Nội đầu tư chủ yếu là các dự án giao thông đô thị không có khả

năng thu phí sử dụng, phù hợp với hình thức BT.

Theo thống kê năm 2017, kết quả rà soát danh mục 20 dự án PPP giao

thông của Thành phố Hà Nội cho thấy: có 15 dự án chỉ có 01 NĐT đăng ký, có

02 dự án không có NĐT đăng ký, có 03 dự án đã được Thủ tướng Chính phủ

chấp thuận cơ chế chỉ định NĐT đã chuyển sang đầu tư bằng ngân sách thành

phố do yêu cầu tạm dừng sử dụng tài sản công để thanh toán cho các hợp đồng

BT. Số lượng dự án đầu tư theo hình thức BT trong danh mục đề xuất tính đến

101

hết năm 2019 là khoảng 90 dự án, tuy nhiên tính khả thi chưa cao, quá trình

triển khai phải rà soát, điều chỉnh nhiều lần, cắt giảm, tạm dừng thực hiện nhiều

dự án (Cắt giảm 15 dự án, tạm dừng thực hiện 04 dự án). Việc chưa tập trung

chuẩn bị kĩ lưỡng để lựa chọn dự án dẫn đến tình trạng một số dự án được đề

xuất không thực sự cấp bách, không có tính khả thi, chưa thu hút được sự tham

gia của các NĐT tư nhân. Danh mục dự án PPP còn sơ sài, thiếu thông tin gây

khó khăn trong việc tham gia ý kiến và hạn chế khả năng tiếp cận đầy đủ thông

tin về dự án của NĐT, ảnh hưởng đến việc lựa chọn NĐT, giảm hiệu quả đầu

tư và tính minh bạch, cạnh tranh qua đấu thầu. Hầu hết các dự án PPP trên địa

bàn Thành phố Hà Nội là dự án do NĐT đề xuất cũng là một nguyên nhân

khiến danh mục dự án PPP của thành phố chưa thực sự thu hút NĐT có đủ

năng lực thực hiện dự án thành công.

Nếu không lựa chọn được các dự án PPP chất lượng thì việc huy động

được sự tham gia của khu vực tư nhân vào cơ sở hạ tầng sẽ khó tương xứng với

tiềm năng. Việc phân tích lựa chọn dự án hiện không có tiêu chí đo lường cụ

thể, các quy định còn mang nhiều tính định tính, phụ thuộc vào năng lực tham

mưu của cán bộ phụ trách và sự vào cuộc của lãnh đạo thành phố. Mặt khác, dữ

liệu đầu vào khi khảo sát để lập dự án thường không chính xác và khó thu

nhập, dẫn đến nhiều dự án phải điều chỉnh vốn đầu tư, ảnh hưởng đến phương

án tài chính và phải ký lại hợp đồng [98, tr.13].

Ngoài ra, việc tổ chức thẩm định và phê duyệt đề xuất dự án thực hiện

theo quy định của Luật Đầu tư công. Sở Tài chính có trách nhiệm thẩm định

nguồn vốn và khả năng cân đối vốn đầu tư của nhà nước tham gia thực hiện

dự án. Thực tế triển khai Luật Đầu tư công đối với các dự án sử dụng vốn

NSNN cho thấy sự thiếu đầu tư cho khâu lựa chọn dự án và nghiên cứu các

nội dung đề xuất dự án đầu tư. Các nội dung nghiên cứu khảo sát thường

được tập trung thực hiện chuyên sâu sau khi CTĐT được phê duyệt. Mặt

khác, nguồn vốn chuẩn bị đầu tư chỉ được bố trí khi được bổ sung kế hoạch

đầu tư công trung hạn và kế hoạch đầu tư công hàng năm. Nội dung kinh phí

102

chuẩn bị đầu tư mặc dù có nội dung kinh phí phục vụ công tác xây dựng và

thẩm định báo cáo đề xuất CTĐT nhưng thực tế không thực hiện được do

không có hướng dẫn cụ thể về nội dung kinh phí và định mức thực hiện.

Thực tế cả khu vực công và tư đã dành nhiều thời gian, công sức và

nguồn lực vào việc nghiên cứu tiền khả thi dự án. Khoản 7 Điều 8 Nghị định

63/2018/NĐ-CP quy định trong trường hợp cần thiết, CQNNCTQ lựa chọn tổ

chức tư vấn độc lập để hỗ trợ thực hiện nhiệm vụ chuẩn bị dự án bao gồm tổ

chức lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, BCNCKT, tổ chức lựa chọn NĐT và

tổ chức quản lý dự án. Tuy nhiên, việc thuê đơn vị tư vấn để thực hiện lập báo

cáo nghiên cứu tiền khả thi chưa phổ biến ở Việt Nam. Nguyên nhân là do việc

thiếu các hướng dẫn cụ thể về định mức và bố trí vốn phục vụ xây dựng đề xuất

CTĐT các dự án PPP. Để lựa chọn được đơn vị tư vấn có uy tín về tài chính,

pháp lý và có kinh nghiệm, cần phải có một cơ quan xây dựng dự án PPP

chuyên trách hoạt động theo cơ chế thị trường để phục vụ việc xây dựng dự án

khả thi chất lượng.

3.3.3. Tổ chức thẩm định dự án hợp tác công tƣ

* Về công tác lập báo cáo nghiên cứu khả thi

Cơ quan được ủy quyền ký kết và thực hiện hợp đồng dự án tổ chức lập

BCNCKT của dự án. Theo phân công của UBND Thành phố, Giám đốc Sở

Giao thông vận tải thực hiện ký kết thỏa thuận đầu tư, ký kết Hợp đồng đối với

dự án PPP giao thông; Ban quản lý dự án đầu tư các công trình giao thông là cơ

quan quản lý, theo dõi Hợp đồng dự án đã được ký kết. Ban quản lý dự án đầu

tư xây dựng các công trình giao thông là cơ quan lập BCNCKT của dự án cho

các dự án thuộc danh mục. Chi phí thực hiện nội dung này được bố trí từ nguồn

ngân sách thành phố.

Đối với dự án được UBND Thành phố Hà Nội giao NĐT lập

BCNCKT, thành phố tổ chức thỏa thuận với NĐT về mục đích, yêu cầu, chi

phí lập BCNCKT, chi phí tư vấn độc lập thẩm định và nguyên tắc xử lý

trong trường hợp NĐT khác được lựa chọn. Các dự án BT giao thông của

103

Thành phố Hà Nội đều được chỉ định trực tiếp NĐT, do vậy BCNCKT chủ yếu

do NĐT lập.

Các dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội đều là các dự án thực

hiện theo hình thức hợp đồng BT, việc lập BCNCKT dự án xây dựng công

trình BT thực hiện song song với việc chuẩn bị Quy hoạch xây dựng chi tiết tỉ

lệ 1/2000 của khu đất dự kiến giao cho NĐT để thực hiện dự án khác.

* Về công tác thẩm định báo cáo nghiên cứu khả thi

Công tác khảo sát, thiết kế đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo

chất lượng, tiến độ công trình và hiệu quả đầu tư dự án. Sở Kế hoạch và Đầu tư

chủ trì tổ chức thẩm định, các sở ngành chuyên môn có trách nhiệm tham gia ý

kiến thẩm định BCNCKT dự án. Các dự án được phê duyệt đều phù hợp các

quy hoạch liên quan được duyệt và được nhận đầy đủ ý kiến thẩm định của các

cơ quan chuyên ngành và thẩm định của Viện kinh tế - Bộ Xây dựng.

Sở GTVT thẩm định về sự cần thiết đầu tư và hình thức hợp đồng, sự

phù hợp về quy hoạch, kế hoạch phát triển ngành; tính hợp lý của các căn cứ

lựa chọn quy mô, công suất; thẩm định thiết kế cơ sở; góp ý kiến về sự phù hợp

của đơn giá, định mức được sử dụng để xác định TMĐT xây dựng của dự án;

tính khả thi về mặt kỹ thuật,…

Sở Xây dựng thẩm định về sự cần thiết đầu tư, sự phù hợp với quy

hoạch, kế hoạch phát triển ngành, các quy chuẩn, tiêu chuẩn xây dựng; chủ trì

thẩm định thiết kế cơ sở, sự phù hợp của đơn giá, định mức được sử dụng để

xác định TMĐT xây dựng của dự án, đánh giá giải pháp thiết kế về tiết kiệm

chi phí xây dựng công trình của dự án; tính khả thi về mặt kỹ thuật, để xác định

chi phí đầu tư xây dựng các hạng mục theo lĩnh vực được phân công quản lý;

các yêu cầu trong quá trình triển khai thực hiện, các yêu cầu về kết nối hạ tầng

theo quy định của pháp luật.

Sở Quy hoạch kiến trúc thẩm định về sự phù hợp của dự án với quy

hoạch vùng, quy hoạch chi tiết xây dựng được duyệt, tính khả thi về mặt mỹ

thuật, cảnh quan đô thị, các yêu cầu về kết nối hạ tầng; cung cấp thông tin quy

104

hoạch đối với quỹ đất dự kiến thanh toán cho dự án, phối hợp cung cấp hồ sơ

để Sở Tài nguyên môi trường tạm xác định giá trị quỹ đất.

Sở Tài nguyên môi trường thẩm định về sự phù hợp quy hoạch, kế hoạch

sử dụng đất, đánh giá tác động môi trường dự án; thẩm định về nguồn gốc, hiện

trạng sử dụng đất, điều kiện thu hồi đất, giao đất, cho thuê đất, cho phép

chuyển mục đích sử đụng đất theo quy định; tạm xác định giá trị sử dụng đất tại

quỹ đất thanh toán cho công trình BT gửi Sở Tài chính để tổng hợp thẩm định

phương án tài chính của dự án.

Sở Tài chính thẩm định về hiệu quả dự án, thời gian hợp đồng, phương

án tài chính của dự án.

Ủy ban nhân dân các quận huyện có dự án: thẩm định về sự phù hợp về

quy hoạch, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của địa phương, địa điểm đất

đai, ranh giới, diện tích, hiện trạng quản lý và sử dụng đất và đánh giá tính phù

hợp và khả thi theo quy định của luật đất dai về phương án bồi thường GPMB,

tái định cư.

Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông cho ý kiến về

các nội dung của BCNCKT dự án.

Về cơ chế tài chính, giá trị đất tạm tính để cân đối thanh toán cho các dự

án BT được xác định trên cơ sở hạ tầng kỹ thuật, chỉ tiêu sử dụng đất, chỉ tiêu

quy hoạch kiến trúc theo quy hoạch chi tiết được phê duyệt (trường hợp chưa có

quy hoạch chi tiết thì xác định theo quy hoạch phân khu do Sở Quy hoạch Kiến

trúc đề xuất); giá đất được tạm xác định trên cơ sở so sánh giá của 4 loại hình

chuyển dịch quyền sử dụng đất tại khu vực: Giá chuyển nhượng thực tế trên thị

trường, giá bồi thường khi Nhà nước thu hồi; kết quả đấu giá quyền sử dụng đất

và giá đất theo bảng giá nhân với hệ số điều chỉnh ở mức tối đa. Trường hợp cần

thiết thì thuê đơn vị tư vấn thẩm định giá đất để xác định theo nguyên tắc nêu

trên. Đối với khu đất chưa GPMB, chưa có hạ tầng kỹ thuật thì xác định trên

nguyên tắc đất đã GPMB và đã có hạ tầng kỹ thuật với các chỉ tiêu sử dụng đất,

chỉ tiêu quy hoạch kiến trúc theo quy hoạch được phê duyệt. Giá trị đất còn thiếu

105

Thành phố bổ sung bằng diện tích đất khác hoặc bằng tiền; giá trị diện tích đất

lớn hơn phải bàn giao lại cho Thành phố.

Thực tế việc tính toán giá trị quyền sử dụng đất đối với dự án hoàn vốn,

thời điểm xác định giá trị quyền sử dụng đất, phương pháp tính toán chưa thích

hợp và chưa tuân thủ theo quy định, gây bất lợi cho NSNN. Theo quy định

pháp luật về đất đai, giá trị quyền sử dụng đất được xác định tại thời điểm ký

hợp đồng hoặc giao đất, trong khi đó, NĐT khó có thể đồng thời tiến hành cả

dự án BT giao thông và dự án hoàn vốn là kinh doanh bất động sản. Điều này

dẫn đến tình trạng rủi ro trong xác định giá trị đầu tư và hoàn trả tương đương

tại hai thời điểm khác nhau.

Gần đây, Nghị định 63/2018/NĐ-CP ngày 04/5/2018 có quy định tại

Điều 35: “Quy hoạch xây dựng tỷ lệ 1/2.000 hoặc 1/500 (nếu có) của quỹ đất

dự kiến thanh toán cho NĐT phải được lập và phê duyệt theo quy định của

pháp luật trước khi BCNCKT được phê duyệt”. Thực tế, quy định về việc lập

quy hoạch chi tiết các khu đất đối ứng để phê duyệt BCNCKT dự án PPP còn

gặp khó khăn do còn chồng chéo với Luật Quy hoạch đô thị, trong đó quy

định NĐT chỉ được giao nhiệm vụ lập quy hoạch chi tiết quỹ đất sau khi được

lựa chọn là NĐT thực hiện dự án (sau khi BCNCKT, Thiết kế kỹ thuật - dự

toán được phê duyệt mới tổ chức đấu thầu lựa chọn NĐT).

Trong giai đoạn chuẩn bị dự án, việc thẩm định BCNCKT còn hạn chế

như việc xác định các chỉ tiêu hiệu suất đầu tư, hiệu quả kinh tế, hiệu quả tài

chính, TMĐT…Do vậy, trong quá trình tổ chức thẩm định, BCNCKT của các

dự án PPP giao thông của Việt Nam phải hoàn thiện và chỉnh sửa nhiều để đáp

ứng các yêu cầu về đồng bộ hạ tầng kỹ thuật cũng như các điều khoản hợp

đồng với NĐT. Quá trình thẩm định dự án PPP ở Việt Nam có nhiều tác động

như: các BCNCKT không đầy đủ, các thay đổi và thiếu thống nhất của các quy

định pháp luật, quá trình lựa chọn NĐT tư nhân thiếu cạnh tranh và thiếu kinh

nghiệm trong ký kết hợp đồng... [71, tr.1416-1417].

Thực tế hoạt động thẩm định và phê duyệt dự án còn chưa làm rõ được

lợi thế cụ thể của việc đầu tư theo hình thức hợp đồng BT so với các hình thức

106

khác; chưa xác định được điều kiện thanh toán khi thực hiện dự án BT; một số

nội dung thẩm định chưa được xem xét kỹ (phương án tài chính, tính toán xác

định giá trị quỹ đất..) dẫn đến đề xuất các dự án chưa dự kiến được sơ bộ rủi ro

trong quá trình thưc hiện, chưa phân chia được rủi ro giữa các bên tham gia

hợp đồng và hiệu quả kinh tế - xã hội của việc đầu tư tự án.

Hơn nữa, hoạt động thẩm định và phê duyệt BCNCKT và lựa chọn NĐT

chưa được thực hiện công khai đầy đủ, thiếu công cụ và các bộ tiêu chí cụ thể,

làm ảnh hưởng đến chất lượng lựa chọn và chất lượng phê duyệt dự án PPP

giao thông. Việc lập một số dự án chưa được nghiên cứu kỹ nên phải điều

chỉnh bổ sung, ảnh hưởng đến thời gian hoàn thành và việc xác định nguồn vốn

NSNN hỗ trợ dự án.

3.3.4. Tổ chức lựa chọn nhà đầu tƣ

Trong giai đoạn trước thời điểm ban hành Luật Đấu thầu 2014, pháp luật

về đấu thầu chưa có quy định cụ thể về lựa chọn NĐT dự án PPP. Kể từ năm

2009, việc lựa chọn NĐT dự án PPP thực hiện theo quy định của Nghị định số

108/1999/NĐ-CP và Thông tư số 03/2011/TT-BKHĐT của Bộ KH&ĐT. Vì

vậy, công tác thông tin, thống kê về tình hình lựa chọn NĐT chưa được thực

hiện bài bản. Giai đoạn từ năm 2014 đến nay, hoạt động lựa chọn NĐT PPP

được thực hiện theo Luật Đấu thầu và Nghị định 30/NĐ-CP, yêu cầu công

khai, minh bạch hóa thông tin về lựa chọn NĐT, thực hiện bài bản hơn. Tuy

nhiên, số lượng các dự án PPP còn chưa nhiều, hầu hết đang trong giai đoạn

công bố danh mục dự án hoặc đang tổ chức lựa chọn NĐT.

Việc lựa chọn NĐT còn nhiều bất cập do nhiều dự án không đăng tải

thông tin đầy đủ làm giảm tính cạnh tranh, thiếu minh bạch. Năng lực NĐT còn

hạn chế cả về năng lực kinh nghiệm và năng lực tài chính (nguồn vốn đầu tư

chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng) dẫn đến một số dự án phải bổ sung, điều

chỉnh và chất lượng công trình không đảm bảo. Theo thống kê năm 2017, trong

14 dự án đầu tư theo hình thức BT thuộc lĩnh vực giao thông của Thành phố Hà

Nội, không có dự án nào được lựa chọn NĐT thông qua hình thức đấu thầu (sơ

107

tuyển), các NĐT chủ yếu được chỉ định thầu. Nhiều dự án PPP mặc dù đã tổ

chức sơ tuyển rộng rãi nhưng chỉ có một NĐT quan tâm và phải áp dụng hình

thức chỉ định. Việc chỉ định trực tiếp NĐT đều được UBND Thành phố Hà Nội

trình Thủ tướng xin ý kiến chấp thuận với lý do xuất phát từ yêu cầu cấp thiết

của phát triển kinh tế - xã hội, nhu cầu cấp bách của việc sử dụng công trình

giao thông. NĐT được chỉ định phải làm rõ năng lực tài chính, năng lực kinh

nghiệm quản trị, có cam kết ứng vốn thực hiện không tính lãi vay, có đề xuất

ký quỹ thực hiện dự án và đề xuất thời gian thực hiện ngắn nhất và cam kết

đảm bảo chất lượng công trình theo quy định. Tình trạng thực hiện lựa chọn

NĐT các dự án PPP theo hình thức chỉ định NĐT là khá phổ biến, theo tổng

kết của Bộ Kế hoạch và đầu tư thì tỷ lệ các dự án PPP chỉ định NĐT là 96%

tính đến ngày 31/12/2010, là 44% năm 2016, là 58,5% năm 2017, là 69%

năm 2018, là 50% năm 2019. Đặc biệt đối với các dự án BT, tỷ lệ chỉ định

trực tiếp của NĐT lên đến 94% (34/36 dự án BT chỉ định NĐT) [2, tr.5].

Các dự án BT giao thông Hà Nội thường có TMĐT lớn với đề xuất

thanh toán bằng việc giao đất cho NĐT thực hiện dự án khác. Tuy nhiên, việc

chỉ định NĐT chưa thực sự xuất phát từ nhu cầu cấp bách của việc sử dụng

công trình kết cấu hạ tầng. Không có phân tích giải trình cụ thể làm rõ thực

trạng, mức độ chính xác của việc cấp bách, cấp thiết khi chỉ định NĐT thực

hiện các dự án này. Nhiều dự án có kế hoạch thực hiện chỉ định NĐT được 2-3

năm nhưng vẫn chưa triển khai và thực hiện các thủ tục cấp Giấy chứng nhận

đầu tư. Mặt khác, việc chỉ định NĐT thay vì tổ chức đấu thầu đã làm giảm cơ

hội cạnh tranh và lựa chọn được NĐT có năng lực tốt để thực hiện dự án.

Trong quá trình thực hiện lựa chọn NĐT, theo quy định, công tác thẩm định

năng lực tài chính NĐT chủ yếu dựa trên vốn chủ sở hữu của NĐT được kiểm

toán năm gần nhất. Theo thống kê tại bảng 3.6, vốn vay thương mại của dự án

có thể lên đến tối đa 90% tổng vốn đầu tư dự án. Với tỷ lệ như vậy, vốn chủ sở

hữu của NĐT cũng chỉ đủ để trả lãi vay trong thời gian thực hiện dự án

(khoảng 2 đến 3 năm). Thực tế cho thấy do khó khăn về thị trường bất động

108

sản, mặc dù được hoàn vốn bằng các khu đô thị, một số dự án BT phải chuyển

sang đầu tư bằng vốn nhà nước.

Bảng 3.6: Quy định vể thẩm định năng lực tài chính các nhà đầu tƣ tham

Tổng vốn đầu tư dự án

Dưới 75 tỷ đồng

Từ 1.500 tỷ đồng trở lên

Nghị định số 78/2007/NĐ-CP ngày 11/5/2007

Vốn chủ sở hữu tối thiểu

≥ 30% tổng vốn đầu tư của dự án

Từ 75 đến dưới 1.500 tỷ đồng ≥ 20% tổng vốn đầu tư của dự án

≥ 10% tổng vốn đầu tư của dự án

Đến 1.500 tỷ đồng

Tổng vốn đầu tư dự án

Đối với phần vốn đầu tư trên 1.500 tỷ đồng

Vốn chủ sở hữu tối thiểu

≥ 15% tổng vốn đầu tư của dự án

≥ 10% tổng vốn đầu tư của dự án

Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 và Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015

Đến 1.500 tỷ đồng

Nghị định số 63/2018/NĐ-CP ngày 04/5/2018

Tổng vốn đầu tư dự án Vốn chủ sở hữu tối thiểu

≥ 20% tổng vốn đầu tư của dự án

Đối với phần vốn đầu tư trên 1.500 tỷ đồng ≥ 10% tổng vốn đầu tư của dự án

Nguồn: Tác giả xây dựng và tổng hợp

gia dự án hợp tác công tƣ

Việc đánh giá chưa toàn diện năng lực của NĐT dẫn đến lựa chọn cả

NĐT hạn chế về khả năng huy động vốn đảm bảo tiến độ như cam kết, như:

CTCP Tasco đối với Dự án Đường Lê Đức Thọ - Xuân Phương, Công ty

Bitexco đối với Dự án đường bao quanh Khu tưởng niệm danh nhân Chu Văn

An. Điều này dẫn đến việc đàm phán ký kết nội dung hợp đồng, hình thức

hợp đồng, giám sát quản lý thực hiện hợp đồng, quản lý vốn đầu tư có nhiều

bất cập sai sót, làm hạn chế hiệu quả thực hiện các dự án cũng như CTĐT

chung. Nguyên nhân là do các văn bản quy phạm pháp luật quy định đối với

các dự án thực hiện theo hình thức BT chưa quy định chi tiết, đầy đủ và chặt

chẽ đối với yêu cầu về đánh giá năng lực NĐT thông qua các chỉ tiêu tài

chính trong báo cáo tài chính. Lựa chọn NĐT theo hình thức chỉ định thầu đã

làm giảm sự cạnh tranh, minh bạch trong công tác lựa chọn NĐT, tiềm ẩn rủi

ro lãng phí, thất thoát, lựa chọn NĐT không có đủ năng lực thực hiện dự án

và giảm khả năng thu hút các NĐT đối với các dự án tương lai.

109

Sau khi lựa chọn được NĐT, cơ quan được UBND Thành phố ủy

quyền ký kết hợp đồng PPP và NĐT tiến hành đàm phán và ký kết hợp đồng

PPP. Nội dung hợp đồng PPP bên cạnh các nội dung cơ bản của dự án, hai

bên đối tác đàm phán làm rõ về cơ chế thanh toán, phân bổ rủi ro, phương án

cân đối bố trí nguồn vốn chủ sở hữu, cơ chế và tiến độ chuyển giao, cơ chế

giải quyết tranh chấp. Sở Giao thông vận tải và Ban quản lý dự án đầu tư

xây dựng công trình giao thông Thành phố (hoặc UBND các quận huyện)

tiến hành chủ trì soạn thảo, đàm phán và hoàn thiện hợp đồng, báo cáo Tổ

công tác liên ngành trình UBND Thành phố xin ý kiến Thường trực Thành

ủy để quyết định. Phương thức tổ chức thực hiện trên cơ sở tổng hợp ý kiến

chuyên môn của các sở ngành thành phố. Việc xây dựng hợp đồng PPP thực

tế chưa căn cứ trên cơ sở phân tích các rủi ro có thể phát sinh trong quá trình

triển khai dự án, để từ đó hình thành trách nhiệm của các bên đối với việc

giảm thiểu các rủi ro đó. Do vậy, khi phát sinh rủi ro thường xảy ra tranh chấp

và phải ký bổ sung phụ lục hợp đồng.

Sau khi ký kết hợp đồng PPP, NĐT lập thiết kế kỹ thuật lựa chọn các

nhà thầu phục vụ dự án, gửi UBND thành phố để giám sát và kiểm tra.

UBND Thành phố Hà Nội chịu trách nhiệm tổ chức GPMB và hoàn thành

các thủ tục giao đất, cho thuê đất để thực hiện dự án theo quy định của pháp

luật về đất đai, hợp đồng dự án và các hợp đồng liên quan.

3.3.5. Tổ chức quản lý và thực hiện hợp đồng dự án hợp tác công tƣ

Nội dung QLNN chủ yếu của tổ chức quản lý thực hiện dự án PPP bao

gồm nội dung hỗ trợ bồi thường GPMB và quản lý giám sát quá trình thực

hiện hợp đồng PPP.

+ Hỗ trợ bồi thường giải phóng mặt bằng và tái định cư:

Công tác GPMB đối diện với nhiều thách thức khó khăn. Bồi thường

GPMB thực hiện bởi các cơ quan nhà nước thường với giá thấp hơn giá thị

trường và những hộ gia đình bị thu hồi đất phải chấp thuận mà không được

thỏa thuận. Công tác GPMB, tái định cư mặc dù được Thành phố chỉ đạo

quyết liệt, kịp thời tháo gỡ nhưng còn nhiều vướng mắc về cơ chế, chính sách

110

xác định nguồn gốc đất, tái định cư; quy trình GPMB phức tạp, phải thực hiện

đầy đủ các bước theo quy định đối với từng phương án cụ thể… gây khó khăn

trong thực hiện, dẫn đến người dân không đồng thuận, khiếu kiện, làm chậm

quá trình thi công dự án và phải điều chỉnh tăng chi phí đầu tư. Nhiều dự án

BT kéo dài do tiến độ GPMB chậm như: dự án Xây dựng tuyến đường Minh

Khai - Vĩnh Tuy - Yên Duyên, đoạn nối từ đường Minh Khai đến đường

Vành đai 2,5; dự án Xây dựng tuyến đường từ đê Ngọc Thụy đến KĐT mới

Thượng Thanh quận Long Biên; dự án Xây dựng đường 2,5 (đoạn Đầm Hồng

- Quốc lộ 1A) quận Hoàng Mai….

+ Công tác giám sát và đánh giá đầu tư

Việc quản lý, thực hiện dự án được giao cho các NĐT, từ khâu lựa

chọn đơn vị tự vấn lập, thẩm tra và phê duyệt thiết kế, dự toán, tư vấn giám

sát, dẫn đến khó khăn cho CQQLNN trong việc kiểm soát chi phí đầu tư, tiềm

ẩn nguy cơ tăng chi phí, sai sót về khối lượng hoặc sử dụng định mức, đơn giá

chưa phù hợp đối với các công việc. Do đó, công tác giám sát và đánh giá các

dự án PPP là yêu cầu cần thiết của công tác QLNN.

Chủ thể giám sát và đánh giá: Các cơ quan QLNN của Thành phố Hà

Nội, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Xây dựng, Thanh tra Chính

phủ, Kiếm toán Nhà nước…

Trong những năm qua, công tác giám sát và đánh giá các dự án đầu tư

công trình kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP của Thành phố Hà

Nội thực hiện theo Nghị định số 108/2009/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức

hợp đồng BOT, BTO, BT và Quyết định số 71/2010/NĐ-CP về ban hành quy

chế thí điểm đầu tư theo hình thức PPP. Từ năm 2015, khi Nghị định

15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức PPP được ban hành và có hiệu lực,

hoạt động giám sát và đánh giá dự án PPP chịu sự điều tiết của Luật Ngân

sách nhà nước, Luật xây dựng, Luật đấu thầu, Nghị định 84/2015/NĐ-CP về

giám sát và đánh giá đầu tư và một số văn bản có liên quan khác.

Mặc dù quy định về đánh giá đầu tư được nêu ra từ năm 2009, đến

nay chưa có một dự án PPP nào của Thành phố Hà Nội được đánh giá một

111

cách đầy đủ về những kết quả, tác động của nó đến sự phát triển hệ thống

hạ tần giao thông, phát triển kinh tế - xã hội trên địa bàn thành phố. Thực

tế, tổ công tác BT Thành phố Hà Nội đã xây dựng Kế hoạch số 99/KH-

TCTBT ngày 13/6/2013 về việc thực hiện công tác kiểm tra, rà soát các dự

án đầu tư theo hình thức Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (BT) trên địa

bàn Thành phố Hà Nội. Nội dung của kế hoạch mang tính chất tổng hợp rà

soát, trách nhiệm giám sát và đánh giá của các đơn vị chưa được quy định

cụ thể, sự vào cuộc của các cơ quan QLNN còn khiêm tốn dẫn đến báo cáo

giám sát và đánh giá đầu tư của các NĐT và cơ quan quản lý hợp đồng PPP

còn hạn chế. Đánh giá dự án chỉ dừng lại ở việc tổng kết chung về tiến độ

thực hiện dự án, chất lượng xây dựng công trình, chưa đánh giá định kỳ

chất lượng công trình trong quá trình khai thác, tính bền vững của dự án,

tác động kinh tế xã hội. Việc giám sát thực hiện hợp đồng của các cơ quan

còn thiếu chặt chẽ. Hầu hết các dự án đều chậm tiến độ, kéo dài thời gian

thực hiện phải gia hạn hợp đồng làm phát sinh tăng chi phí đầu tư và không

hoàn thành đúng tiến độ để đảm bảo phục vụ các mục tiêu cấp bách, kịp

thời chủ trương đã ra ban đầu.

Hiện nay, hoạt động giám sát và đánh giá dự án chủ yếu được thực hiện

trên báo cáo giám sát và đánh giá dự án theo định kỳ và hợp đồng dự án. Tuy

nhiên, các cơ quan đơn vị còn chưa thực hiện nghiêm túc chế độ báo cáo, còn

thực hiện mang tính đối phó, chậm trễ, không đầy đủ. Hợp đồng dự án hiện nay

chỉ quy định nội dung và trách nhiệm giám sát của CQNNCTQ, chưa quy định

rõ trách nhiệm và nội dung giám sát và đánh giá của NĐT với CQNNCTQ với

tư cách là một bên đối tác trong dự án.

Các phân tích trên đã khắc họa rõ nét thực trạng QLNN về PPP trong đầu

tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. Theo đó, Thành phố Hà

Nội chưa xây dựng quy hoạch, chiến lược, kế hoạch đầu tư phát triển hệ thống

kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP; việc lựa chọn các dự án PPP giao

thông chất lượng chưa tốt do chưa dựa trên những phân tích đánh giá đầy đủ và

sâu sắc về các yếu tố kinh tế xã hội nên chưa thu hút được sự quan tâm của các

112

NĐT tư nhân; tổ chức thẩm định và phê duyệt BCNCKT còn chưa làm rõ được

lợi thế cụ thể của việc đầu tư theo hình thức PPP so với hình thức đầu tư công

truyền thống, thiếu cơ chế tham vấn ý kiến chuyên gia, năng lực và trách nhiệm

của cán bộ thẩm định còn thiếu chuyên nghiệp; tổ chức lựa chọn NĐT chủ yếu

theo hình thức chỉ định trực tiếp, chưa xác định được rõ các tiêu chí đầu ra của

dự án, năng lực và kinh nghiệm đàm phán thương thảo hợp đồng còn nhiều thiếu

sót; tổ chức quản lý và thực hiện hợp đồng PPP còn chưa chủ động và đối tác

nhà nước chưa thực sự đồng hành tháo gỡ các khó khăn chung cùng NĐT.

3.4. PHÂN TÍCH ĐỊNH LƢỢNG MỐI QUAN HỆ GIỮA CÁC NHÂN TỐ

ẢNH HƢỞNG ĐẾN THÀNH CÔNG VÀ TIÊU CHÍ ĐÁNH GIÁ THÀNH CÔNG

CỦA HỢP TÁC CÔNG TƢ TRONG ĐẦU TƢ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG

CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI

3.4.1. Mối quan hệ giữa tiêu chí thành công và các nhân tố thành

công của dự án hợp tác công tƣ

Hiệu quả của hoạt động QLNN đối với các dự án PPP được đánh giá

thông qua việc thực hiện thành công các dự án PPP. Các tiêu chí đánh giá thành

công dùng để đo lường sự thành công hay thất bại của một dự án, bao gồm

những thang đo không thay đổi theo thời gian. Trong khi đó, các nhân tố ảnh

hưởng đến thành công của dự án là đầu vào của quá trình quản lý có tác động

trực tiếp hay gián tiếp đến sự thành công của dự án. Nó phụ thuộc vào các tình

huống cụ thể, có sự khác biệt giữa các điều kiện kinh tế xã hội, sự kỳ vọng của

các NĐT, loại hình dự án… Các tiêu chí thành công và các nhân tố thành công

của dự án có mối quan hệ hữu cơ với nhau [109, tr.960].

Phân tích mối quan hệ giữa các nhân tố ảnh hưởng thành công của dự

án PPP và các tiêu chí đánh giá thành công của dự án PPP là nội dung đã

được đề xuất bởi nhiều nhà nghiên cứu cho các nghiên cứu tương lai về PPP

[69, tr.9]. Kiểm định mối quan hệ này sẽ đóng góp khoa học vào các nghiên

cứu về PPP, đồng thời góp phần chuẩn xác lại tác động của các nhân tố thành

công của dự án PPP thông qua sử dụng mô hình cấu trúc tuyến tính (SEM),

mô hình hồi quy đa biến (MRA) hoặc phương pháp đánh giá tổng hợp mờ

113

(FSE) giúp nhà quản lý định hướng được các nội dung cần tập trung triển khai

để thực hiện thành công các dự án PPP [81, tr.96-97].

Kết quả phân tích tổng quan nghiên cứu cho thấy các nhân tố ảnh hưởng

đến thành công của dự án PPP có thể nhóm thành 04 nhóm nhân tố là: môi

trường đầu tư, năng lực của khu vực tư nhân và xã hội, sự phối hợp và chia sẻ

giữa khu vực nhà nước và khu vực tư nhân, tổ chức thực hiện dự án công khai

và hiệu quả. Có tổng cộng 28 biến quan sát được hình thành.

Để thực hiện nghiên cứu phân tích mối quan hệ này, trên cơ sở các

nghiên cứu về tiêu chí đánh giá thành công và các nhân tố thành công cùng với

mối quan hệ giữa hai nội dung này, tác giả xây dựng mô hình nghiên cứu và

Môi trường đầu tư

giả thuyết nghiên cứu như sau:

Năng lực của khu vực tư nhân và xã hội H2

Thực hiện thành công dự án PPP H3

Sự phối hợp và chia sẻ trách nhiệm giữa khu vực nhà nước và khu vực tư nhân H4

Tổ chức thực hiện đầu tư dự án công khai và hiệu quả

Hình 3.1: Mô hình nghiên cứu mối quan hệ giữa các nhân tố thành công

Nguồn: Tác giả xây dựng dựa trên tổng quan các nghiên cứu.

và thành công của dự án hợp tác công tƣ

114

Bảng 3.7: Giả thuyết nghiên cứu

Giả thuyết Nội dung

Môi trường đầu tư bền vững và thuận lợi có tác động tích cực H1 đến thành công của dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội

Năng lực của khu vực tư nhân và xã hội có tác động tích cực đến H2 thành công của dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội

Sự phối hợp và chia sẻ trách nhiệm giữa khu vực nhà nước và

H3 khu vực tư nhân có tác động tích cực đến thành công của dự án

PPP giao thông của Thành phố Hà Nội

Nguồn: Tác giả xây dựng dựa trên tổng quan các nghiên cứu .

Tổ chức thực hiện đầu tư dự án công khai và hiệu quả có tác động tích cực đến thành công của dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội

3.4.2. Phân tích định lƣợng mối quan hệ giữa các nhân tố ảnh hƣởng

đến thành công và thành công của dự án hợp tác công tƣ giao thông của

Thành phố Hà Nội

Để chuẩn xác các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP,

luận án tiến hành phân tích mối quan hệ giữa các nhân tố thành công và tiêu chí

đánh giá thành công của dự án PPP theo mô hình nghiên cứu và giả thuyết

nghiên cứu đã nêu ở Chương 2, tác giả thực hiện mô hình cấu trúc tuyến tính

SEM, các bước tiến hành bao gồm:

- Bước 1: Xây dựng thang đo với từng nhóm nhân tố và sự thành công

của dự án PPP theo thang điểm Likert căn cứ trên tổng quan các nghiên cứu

và/hoặc điều tra khảo sát.

- Bước 2: Đánh giá độ tin cậy của thang đo bằng hệ số Cronbach’s

Alpha. Hệ số Alpha được phát triển bởi Cronbach (1951) nhằm đo lường tính

nhất quán nội tại (internal consistency) của các biến trong cùng một nhóm.

Theo đó, hệ số Cronbach’s có thể được dùng để đánh giá độ tin cậy của thang

đo và loại các biến không phù hợp ra khỏi mô hình.

115

- Bước 3: Phân tích nhân tố khám phá (exploratory factor analysis -

EFA) nhằm đánh giá giá trị hội tụ và giá trị phân biệt của từng biến trong các

nhóm nhân tố.

- Bước 4: Phân tích nhân tố khẳng định (confirmatory factor analysis -

CFA) nhằm kiểm định tính đại diện của các biến quan sát (measured variables)

đối với các nhân tố (constructs).

- Bước 4: Kiểm định giả thuyết và đo lường mức độ ảnh hưởng của

các nhân tố đến sự thành công của mô hình PPP bằng mô hình cấu trúc

tuyến tính SEM.

3.4.3. Kết quả và thảo luận

- Kết quả đánh giá độ tin cậy của thang đo bằng hệ số Cronbach’s Alpha

Để tiến hành phân tích nhân tố, trước tiên cần tiến hành phân tích độ tin

cậy của thang đo thông qua hệ số Cronbach’s Alpha. Một thang đo có hệ số

tương quan biến tổng ≥0,6 thì có thể chấp nhận về độ tin cậy. Các biến quan sát

có hệ số tương quan biến tổng ≤0,3 sẽ bị loại. Kết quả kiểm định Cronbach’s

Alpha cho các thang đo thành phần có hệ số Cronbach’s Alpha đảm bảo yêu

cầu để tiến hành phân tích nhân tố khám phá EFA.

Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha cho thang đo Sự phối hợp và chia

sẻ giữa khu vực nhà nước và khu vực tư nhân (CS) có biến CS7 bị loại do hệ

số tương quan biến tổng của CS7 là 0.041<0.3. Hệ số Cronbach’s Alpha của

thang đo nếu loại biến CS7 (0.892) tăng lên so với hệ số Cronbach’s Apha

ban đầu (0,812). Như vậy, biến CS7 không có tương quan với các biến khác

trong thang đo CS, nên được loại ra và tiến hành đánh giá lại. Kết quả kiểm

định sau khi loại bỏ biến CS7 cho thấy hệ số Cronbach’s Alpha tổng của từng

nhân tố lần lượt là: Môi trường đầu tư (0.855), Năng lực của khu vực tư nhân

và xã hội (0.836), Chia sẻ (0.892), Thực hiện (0.756), do đó thang đo đạt yêu

cầu về độ tin cậy.

116

Bảng 3.8: Kết quả kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha

STT Nhóm nhân tố

Nguồn: Kết quả phân tích

Cronbach’s Alpha lần 1 .895 .855 .836 .812 .756 Cronbach’s Alpha lần 2 .895 .855 .836 .892 .756 1 2 3 4 5 HQ MT NL CS TH

- Kết quả phân tích nhân tố khám phá EFA

Sau khi tiến hành đánh giá độ tin cậy của thang đo bằng hệ số

Cronbach’s Alpha, tất cả các biến của nhóm nhân tố thành công (trừ biến CS7

đã bị loại) được đưa vào phân tích nhân tố khám phá (EFA) nhằm đánh giá giá

trị hội tụ và giá trị phân biệt của từng biến và hình thành nên các nhân tố.

Điều kiện để phân tích nhân tố khám phá EFA là phải thỏa mãn các yêu

cầu: (1) hệ số tải nhân tố (factor loading) ≥0,5; (2) 1≥ Hệ số KMO (Kaiser-

Meyer-Olkin) ≥0,5 và (3) Kiểm định Barlett có ý nghĩa thống kê (Sig. <0,05)

và (4) Phần trăm phương sai trích >50% (Hair và cộng sự, 1998).

Bảng 3.9: Kết quả kiểm định KMO và Barlett (EFA lần 2)

KMO and Bartlett's Test

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. .740

Bartlett's Test of Approx. Chi-Square 3612.904

Sphericity df 378

Nguồn: Kết quả phân tích

Sig. .000

Kết quả phân tích EFA lần 1 cho thấy biến CS3 có 2 hệ số tải nhân tố, và

chênh lệch hai hệ số tải nhân tố này <0.3, nên biến CS3 bị loại ra.

Kết quả phân tích EFA lần 2 đạt yêu cầu ở tất cả các tiêu chí, chỉ số

KMO là 0.740 >0.5, và kiểm định Barlett’s là 3612.904 với mức ý nghĩa

Sig.=0.000 <0.05.

117

Bảng 3.10: Ma trận đặc trƣng của các nhân tố (Pattern Matrix)

Pattern Matrixa Factor

.883

.839 .833 .804 .798 .527

TH7 TH5 TH4 TH6 TH8 CS4

.852

CS5

.756

CS1

.714

CS6

.705

CS2

.926

HQ3

.861

HQ2

.706

HQ4

.638

HQ1

.624

HQ6

.507

HQ5

.837

MT4

.810

MT2

.775

MT3

.695

MT5

.587

MT1

NL2

.906

NL1

.844

NL3

.598

NL4

.576

TH2

.931

TH1

.864

.843

TH3 Extraction Method: Principal Axis Factoring. Rotation Method: Promax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 6 iterations.

Nguồn: Kết quả phân tích

118

Kết quả phân tích EFA lần 2 hình thành nên 6 nhân tố, với hệ số tải nhân

tố đều lớn hơn 0.5, Eigenvalue của các nhân tố đều cao (>1), nhân tố thứ 6 có

Eigenvalues thấp nhất là 1,550 >1. Giá trị tổng phương sai trích = 64.025 > 50%:

đạt yêu cầu; điều đó có nghĩa là 6 nhân tố này giải thích 64.025% biến thiên của

dữ liệu.

Nhóm nhân tố Tổ chức thực hiện dự án được gom thành hai nhân tố

khác nhau, bao gồm nhóm các biến TH1, TH2, TH3 (được đặt tên là Tổ chức

đánh giá nghiên cứu khả thi TH-A) và nhóm các biến TH4, TH5, TH6, TH7 và

TH8 (được đặt tên là Tổ chức thực hiện công khai và quản lý giám sát hiệu quả

TH). Từ đây, có 5 nhóm nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP bao

gồm: (1) Môi trường đầu tư (MT); (2) Năng lực của khu vực tư nhân và xã hội

(NL); (3) Sự phối hợp và chia sẻ giữa khu vực nhà nước và khu vực tư nhân

(CS); (4) Tổ chức đánh giá nghiên cứu khả thi (TH-A); và (5) Tổ chức thực

hiện công khai và quản lý giám sát hiệu quả (TH).

- Kết quả phân tích nhân tố khẳng định CFA:

Sau khi thang đo được kiểm định bằng phương pháp hệ số tin cậy

Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA, các biến quan sát đạt

yêu cầu sẽ tiếp tục đưa vào phân tích nhân tố khẳng định CFA để đánh giá các

biến quan sát (measured variables) đại diện cho các nhân tố (constructs) tốt đến

mức nào, qua đó thiết lập các mô hình đo lường phù hợp và được dùng như đầu

vào cho quá trình kiểm định mô hình cấu trúc tuyến tính ở bước kế tiếp.

Kết quả phân tích CFA lần 1 cho thấy biến TH8 có hệ số tải nhân tố

(factor loading) thấp (<0,5) nên bị loại ra.

Kết quả phân tích CFA lần 2 cho thấy trọng số các biến quan sát (chuẩn

hóa) đều đạt chuẩn cho phép (≥0,5) và có ý nghĩa thống kê (các giá trị p đều

bằng 0,000) nên đạt giá trị hội tụ và đạt tính đơn nguyên ở một số quan sát.

Ngoài ra, kết quả phù hợp với dữ liệu thực tế với pvalue = 0,000; chỉ số

CMIN/df=2.096; CFI = 0,906; TLI=0,886 và RMSEA = 0,079.

119

Bảng 3.11: Kết quả kiểm định quan hệ giữa các khái niệm

Chưa chuẩn hóa

Đã chuẩn hóa

Estimate

S.E.

C.R.

Estimate

1.000

TH7 <--- TH

.698

.115

1.416

12.338

***

TH5 <--- TH

.916

.115

1.386

12.024

***

TH4 <--- TH

.867

.113

1.294

11.476

***

TH6 <--- TH

.839

1.000

CS4 <--- CS

.929

.036

.719

19.874

***

CS5 <--- CS

.911

.055

.588

10.749

***

CS1 <--- CS

.665

.060

.762

12.618

***

CS6 <--- CS

.739

.065

.759

11.689

***

CS2 <--- CS

.662

1.000

HQ3 <--- HQ

.858

.072

1.160

16.077

***

HQ2 <--- HQ

.924

.084

.872

10.370

***

HQ4 <--- HQ

.679

.078

.936

11.930

***

HQ1 <--- HQ

.754

.088

.797

9.063

***

HQ6 <--- HQ

.617

.086

.664

7.730

***

HQ5 <--- HQ

.551

1.000

MT4 <--- MT

.686

.149

1.261

8.484

***

MT2 <--- MT

.919

.122

.925

7.555

***

MT3 <--- MT

.618

.117

1.163

9.934

***

MT5 <--- MT

.736

.102

.859

8.390

***

MT1 <--- MT

.656

1.000

NL2 <--- NL

.941

.063

.915

14.582

***

NL1 <--- NL

.855

.064

.534

8.307

***

NL3 <--- NL

.572

.082

.698

8.562

***

NL4 <--- NL

.574

TH2 <--- TH_A

1.000

.914

.057

.898

15.624

***

TH1 <--- TH_A

.870

.057

.854

15.002

***

TH3 <--- TH_A

.846

Nguồn: Kết quả phân tích

trong phân tích CFA

120

Bảng 3.12: Bảng kết quả kiểm định tính hội tụ, tính phân biệt và sự tin cậy

trong phân tích CFA

Model Validity Measures

CR AVE MSV MaxR(H)

TH

CS

HQ MT NL TH_A

0.920

TH 0.885 0.614 0.343

0.783

0.890 0.623 0.153

0.933

CS

0.392*** 0.789

0.902

0.585*** 0.203*

HQ 0.895 0.588 0.343

0.767

0.871

0.018

0.048

MT 0.858 0.550 0.050

0.223* 0.742

0.840 0.577 0.130

0.909

0.200*

NL

0.089 0.361*** 0.074 0.760

0.914

0.008

0.094

TH_A 0.909 0.769 0.009

-0.039 0.051 -0.036 0.877

Nguồn: Kết quả phân tích

Kết quả kiểm định CFA cho thấy các giá trị CR (composite reliability:

độ tin cậy tổng hợp) đều lớn hơn 0,7 cho thấy thang đo nghiên cứu đảm bảo

độ tin cậy. Các giá trị AVE (average variance extracted: trung bình của

phương sai trích) đều lớn hơn 0,5 cho thấy tính hội tụ của thang đo được đảm

bảo. Các giá trị MSV (maximum shared variance: phương sai riêng lớn nhất)

đều nhỏ hơn AVE cho thấy đảm bảo tính phân biệt giữa các nhóm nhân tố.

Như vậy, bảng hỏi đảm bảo độ tin cậy, các nhân tố thành phần hội tụ vào một

nhóm nhân tố, và giữa các nhóm nhân tố đảm bảo tính phân biệt.

- Kết quả kiểm định của mô hình SEM

Kết quả phân tích cấu trúc tuyến tính SEM cho thấy mô hình có 288 bậc

tự do với giá trị thống kê Chi-square (CMIN) là 593,217; pvalue=0.0000. Giá

trị CMIN/DF=2.060 (<3) cho thấy mô hình nghiên cứu đạt yêu cầu và tương

thích với dữ liệu thực tế. Các chỉ tiêu đánh giá mức độ phù hợp khác đều đạt

yêu cầu như: CFI = 0.909, TLI=0,889 và RMSEA=0.077. Như vậy mô hình

nghiên cứu thích hợp với dữ liệu thực tế.

121

Kết quả kiểm định mối quan hệ giữa các nhân tố ảnh hưởng đến thành

công của dự án PPP và các tiêu chí đánh giá thành công của dự án đối với các

dự án PPP các công trình kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội cho

thấy các mối quan hệ đều có ý nghĩa thống kê với độ tin cậy 90% và 95%.

Bảng 3.13: Kết quả kiểm định mối quan hệ nhân quả giữa các khái niệm

trong mô hình SEM

Chưa chuẩn hóa Đã chuẩn hóa Mối quan hệ Estimate S.E. C.R. P Estimate

HQ <--- TH .452 4.342 *** .374 .104

HQ <--- CS .149 2.236 .025 .179 .067

HQ <--- MT .239 2.108 .035 .142 .113

HQ <--- NL .281 4.070 *** .285 .069

Nguồn: Kết quả phân tích

.046 HQ <--- TH_A -.034 -.745 .456 -.050

Trong mối quan hệ này, các nhân tố Tổ chức thực hiện công khai và

quản lý giám sát hiệu quả, Sự phối hợp và chia sẻ giữa khu vực nhà nước và

khu vực tư nhân, Môi trường đầu tư, Năng lực của khu vực tư nhân và xã hội

có giá trị pvalue<0.05 nên có thể kết luận các nhân tố này thực sự ảnh hưởng

đến thành công của dự án PPP. Trong đó, Tổ chức thực hiện công khai và

quản lý giám sát hiệu quả có tác động lớn nhất lên sự thành công của dự án

PPP giao thông (đạt trọng số chuẩn hóa là 0,374), kế đến là Năng lực của

khu vực tư nhân và xã hội (0,285), Sự phối hợp và chia sẻ giữa khu vực nhà

nước và khu vực tư nhân (0,179), Môi trường đầu tư (0,142). Trong khi Tổ

chức thực hiện công khai và quản lý giám sát hiệu quả có tác động lớn nhất

lên sự thành công của dự án PPP giao thông, thì Tổ chức đánh giá nghiên

cứu khả thi không có ảnh hưởng đạt mức ý nghĩa thống kê (pvalue =

0,456>0,05).

122

Hình 3.2: Kết quả phân tích mô hình SEM

Kết quả này có sự thống nhất với các nghiên cứu quốc tế, việc tổ chức

thực hiện công khai và quản lý giám sát hiệu quả đòi hỏi sự quản lý, theo dõi

và vào cuộc đầy đủ và chủ động của các cơ quan QLNN trong các hoạt động:

cung cấp thông tin đầy đủ kịp thời, tổ chức lựa chọn đầu tư đảm bảo tính cạnh

tranh và minh bạch, quản lý theo dõi và giám sát thực hiện hợp đồng PPP.

Các dự án PPP nếu thiếu vắng sự cạnh tranh sẽ gây ra những lãng phí hơn cả

các dự án đầu tư công với quy mô tương tự [98, tr.15].

Kết quả loại bỏ ý nghĩa thống kê của nhóm nhân tố tổ chức đánh giá

nghiên cứu khả thi cũng đã phản ánh thực tế chất lượng đánh giá nghiên cứu khả

thi các dự án PPP nói chung và các dự án BT giao thông của Thành phố Hà Nội

nói riêng như đã phân tích tại phần 3.3.3 ở trên. Báo cáo nghiên cứu khả thi là

một cơ sở quan trọng để lựa chọn dự án đầu tư theo hình thức PPP. Để thực hiện

thành công dự án PPP, nhà nước phải là người chịu trách nhiệm chuẩn bị dự án,

dành một khoản kinh phí hợp lý cho lập BCNCKT. Ngoài các nội dung mang

123

tính kỹ thuật được quy định như đối với các dự án đầu tư công, BCNCKT tập

trung chứng minh lợi thế của việc thực hiện dự án theo hình thức PPP so với các

hình thức đầu tư khác; khả năng có thể thực hiện được theo hình thức PPP. Nhà

nước chỉ quyết định lựa chọn PPP khi đánh giá, chứng minh được việc thực hiện

dự án PPP sẽ có hiệu quả cao hơn so với hình thức nhà nước tự đầu tư. Điều này

đã được thành phố Hồ Chí Minh và tỉnh Quảng Ninh nhận định và đưa vào các

quyết sách của mình, tạo nên thành công cho các dự án PPP trên địa bàn.

Mặc dù theo thông lệ quốc tế và quy định pháp lý, để thực hiện thành

công dự án PPP, công tác chuẩn bị dự án phải tiến hành thẩm định và phê duyệt

BCNCKT với nhiều loại tài liệu (báo cáo đánh giá tác động môi trường theo

Luật bảo vệ môi trường, thiết kế cơ sở của dự án theo Luật Xây dựng, công

nghệ sử dụng trong dự án theo Luật Chuyển giao công nghệ). Tuy nhiên, ở giai

đoạn lập BCNCKT của dự án PPP, chưa lựa chọn được NĐT, do đó các nội

dung chi tiết của dự án chưa được làm rõ, không thể hoàn thành đánh giá tác

động môi trường do không có NĐT và nguồn tài trợ. CQNNCTQ gặp khó khăn

khi giải quyết các yêu cầu này theo quy định của pháp luật, dẫn đến những

chậm trễ trong quá trình chuẩn bị dự án.

Khảo sát thực tiễn cho thấy các dự án PPP giao thông của Thành phố Hà

Nội hầu hết là các dự án do NĐT đề xuất và đều lựa chọn NĐT theo hình thức

chỉ định. BCNCKT do NĐT xây dựng. Thực tế hoạt động thẩm định và phê

duyệt dự án còn chưa làm rõ được lợi thế cụ thể của việc đầu tư theo hình thức

hợp đồng BT so với các hình thức khác; chưa xác định được điều kiện thanh

toán khi thực hiện dự án BT; một số nội dung thẩm định chưa được xem xét kỹ

(phương án tài chính, tính toán xác định giá trị quỹ đất..) dẫn đến đề xuất các

dự án chưa dự kiến được sơ bộ rủi ro trong quá trình thưc hiện, chưa phân chia

được rủi ro giữa các bên tham gia hợp đồng và hiệu quả kinh tế - xã hội của

việc đầu tư tự án. Quá trình thẩm định BCNCKT còn có sự tham gia hạn chế

của các phản biện độc lập từ các tổ chức, cá nhân ngoài nhà nước, tham vấn từ

124

các đối tượng ảnh hưởng (sử dụng) dự án để quyết định đầu tư. Việc lập một số

dự án chưa được nghiên cứu kỹ, phải bổ sung điều chỉnh làm ảnh hưởng đến

thời gian hoàn thành và việc xác định nguồn vốn NSNN hỗ trợ dự án.

3.5. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ HỢP TÁC CÔNG TƯ

TRONG ĐẦU TƯ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI

3.5.1. Những kết quả đạt đƣợc

Mặc dù Luật về PPP mới được ban hành và có hiệu lực từ ngày

01/01/2021 nhưng khung pháp lý về PPP hiện nay của Việt Nam đã tương đối

đầy đủ và phù hợp với thông lệ quốc tế. Quy định về PPP đã được đề cập tại

một số văn bản Luật, có các Nghị định riêng và các thông tư hướng dẫn cụ thể.

Đây là cơ sở quan trọng để thu hút đầu tư PPP và xây dựng Luật PPP. Thành

phố Hà Nội theo đó cũng đã chủ động thực hiện các biện pháp thúc đẩy thực

hiện các dự án PPP giao thông và đã đạt những kết quả sau:

- Đã tổ chức thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển hệ thống kết cấu

hạ tầng đô thị giao thông khung giai đoạn 2017-2020, định hướng đến năm

2030, đặt trong quy hoạch kế hoạch phát triển kinh tế xã hội của Thủ đô.

- Đã triển khai một số tuyến đường sắt đô thị. Hoàn thành một số công

trình giao thông trọng điểm, cấp bách như: Vành đai 1 đoạn Ô Đông Mác -

Nguyễn Khoái; Vành đai 2 đoạn Nhật Tân - Cầu Giấy và đoạn Ngã Tư Sở -

Ngã Tư Vọng phần mặt đất; Vành đai 3 phần mặt đất đoạn Mai Dịch - cầu

Thăng Long; Vành đai 3,5 đoạn Đại lộ Thăng Long - Quốc lộ 32; cải tạo, mở

rộng tuyến đường đê từ An Dương - Khách sạn Thắng Lợi; cải tạo nút giao

đường Chùa Bộc - Phạm Ngọc Thạch; đường trục phía Nam (tỉnh Hà Tây cũ)

đoạn Km0 - Km19+900; 5 công trình cầu vượt tại các nút giao thông trọng

điểm (Cổ Linh - đầu cầu Vĩnh Tuy; Ô Đông Mác - Nguyễn Khoái; nút giao

trung tâm quận Long Biên; Bắc Hồng; An Dương - Thanh Niên); kết nối một

số đoạn tuyến còn lại của đường vành đai 1, vành đai 2, vành đai 2,5 và vành

đai 3,… Diện tích đất dành cho giao thông tăng lên, năm 2019 đạt 9,75% và hết

125

năm 2020 ước đạt 10,05% đất đô thị (năm 2015 là 8,65%); tỷ lệ vận chuyển

hành khách công cộng được nâng lên, năm 2019 đạt 17,03%, năm 2020 ước đạt

20,05% (năm 2015 là 14,4%) [18, tr.7].

- Đã chủ động đưa ra các giải pháp tổng thể tạo thuận lợi cho việc đầu tư

theo hình thức PPP bao gồm: thành lập Tổ công tác liên ngành đối với các dự

án PPP của Thành phố, ban hành quy chế triển khai Nghị định 15/2015/NĐ-CP

theo thẩm quyền của UBND Thành phố cùng phân công phân nhiệm đối với

từng cơ quan đơn vị trong quá trình thực hiện các dự án PPP; đã quan tâm tổ

chức các chương trình tập huấn về PPP, tổ chức các hội nghị xúc tiến đầu tư,

công khai các danh mục các dự án đầu tư PPP, và chủ động xây dựng các

phương án để đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dựa án PPP.

- Trong việc lựa chọn dự án PPP, UBND Thành phố đã xác định được

thứ tự ưu tiên: (1) Dự án công trình trọng điểm; (2) Dự án đối với các tuyến

đường vành đai; (3) Dự án các tuyến đường xuyên tâm; (4) Dự án các tuyến

khu vực, hạ tầng khung, công trình dân sinh bức xúc.

- Trong quản lý và giám sát quá trình thực hiện hợp đồng, UBND Thành

phố đã có sự phân công rõ ràng về cơ quan thỏa thuận và ký kết hợp đồng với

cơ quan quản lý thực hiện hợp đồng.

3.5.2. Những hạn chế chủ yếu

Bên cạnh những thành công nêu trên, công tác QLNN về PPP của Thành

phố Hà Nội còn tồn tại một số hạn chế như sau:

Việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải theo hình thức

PPP đã được Thành phố Hà Nội quan tâm, nhưng còn chưa thực sự quyết liệt.

Cơ chế bố trí vốn còn thiếu chủ động và linh hoạt, nhiều công trình có trong kế

hoạch không được bố trí vốn chuẩn bị dự án nên triển khai chậm. Mặc dù đã có

những nhận định về vai trò của mình trong xây dựng BCNCKT nhưng chưa có

các quyết sách quyết liệt về cơ chế tài chính như thành phố Hồ Chí Mính và

tỉnh Quảng Ninh. Do đó mạng lưới đường giao thông vẫn chưa hoàn thiện,

126

nhiều tuyến đường vành đai chưa hoàn chỉnh và khép kín. Một số tuyến đường

trong đô thị, các tuyến đường quốc lộ hướng tâm chưa hoàn thành, nên chưa

khai thác hết năng lực công trình. Mặt khác, việc GPMB có nhiều vướng mắc,

một số quận huyện chưa quyết liệt thực hiện dẫn đến tiến độ công trình bị chậm

trễ, hiệu quả đầu tư chưa cao.

Năng lực quản lý, chỉ đạo điều hành, thực hiện dự án của một số cơ

quan, NĐT, các tổ chức tín dụng còn hạn chế. Về phía nhà nước: mặc dù

Thành phố Hà Nội đã triển khai PPP khoảng 10 năm nay, đã có đơn vị đầu mối

về PPP, tuy nhiên do mô hình PPP tại Việt Nam còn mới mẻ nên kiến thức và

kinh nghiệm của các cán bộ, công chức trong việc quản lý, thực hiện dự án PPP

còn hạn chế. Về phía NĐT: NĐT vẫn chú trọng việc dành được hợp đồng để

tạo công ăn việc làm trước mắt mà chưa thực sự chuyển đổi sang tư duy đầu tư

dài hạn. Kinh nghiệm đầu tư, quản lý đầu tư, quản lý vận hành và năng lực tài

chính, kỹ thuật còn rất hạn chế. Có nhiều dự án dự kiến triển khai theo hình

thức PPP, nhưng chưa xác định được NĐT để giao lập đề xuất dự án. Một số

NĐT được chấp thuận giao lập đề xuất dự án PPP, nhưng không tích cực triển

khai dẫn đến không đảm bảo tiến độ theo kế hoạch. Về phía tổ chức tín dụng:

Các tổ chức tín dụng chủ yếu sử dụng nguồn vốn tín dụng ngắn hạn để cho vay

đầu tư dài hạn nên tiềm ẩn nhiều nguy cơ rủi ro an toàn hệ thống ngân hàng.

Bên cạnh đó, nhiều công cụ tài chính được quốc tế áp dụng nhưng chưa được

sử dụng tại các ngân hàng thương mại Việt Nam như nợ thứ cấp, tài trợ cho

vay, bảo lãnh tín dụng… Điều này dẫn đến tiến độ thực hiện một số dự án còn

bị kéo dài.

Các dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội hầu hết là các dự án do

NĐT đề xuất, NĐT được chỉ định trực tiếp và BCNCKT do NĐT xây dựng.

Chất lượng BCNCKT còn thiếu hàm lượng phân tích kinh tế xã hội và hiệu quả

tài chính. Đội ngũ công chức thực hiện thẩm định BCNCKT chưa được đào tạo

tập huấn bài bản kiến thức và kỹ thuật phân tích các dự án PPP, chưa sử dụng

127

các kỹ thuật phân tích tài chính dự án, còn ít đề cập đến sự so sánh hiệu quả

đầu tư theo hình thức PPP so với đầu tư công trong báo cáo thẩm định. Mặt

khác, Thành phố Hà Nội chưa quan tâm đến việc xin tham vấn phản biện của

các chuyên gia độc lập. Do vậy, chất lượng BCNCKT và chất lượng đánh giá

BCNCKT còn nhiều thiếu sót, ảnh hưởng đến tính khả thi và thành công của

dự án PPP.

Các dự án giao thông theo hình thức PPP của Thành phố Hà Nội chủ yếu

được triển khai theo hợp đồng BT. Kết luận của các cơ quan thanh tra, kiểm

toán cho thấy việc xác định TMĐT ban đầu còn thiếu chính xác; phê duyệt diện

tích và giá đất tạm tính vượt giá trị dự án BT. Thời gian qua việc xác định giá

trị quyết toán gặp khó khăn trong việc xác định thời điểm tính giá đất, giá trị dự

án BT và dự án đối ứng, xác định chi phí lãi vay... Thực tế triển khai hợp đồng

BT chưa cho thấy sự hợp tác giữa đối tác công và đối tác tư nhân trong việc

tiếp thu công nghệ, năng lực quản lý vận hành của khu vực tư nhân như mục

tiêu thực hiện hình thức PPP ban đầu. Sự tương xứng giữa giá trị dự án BT và

dự án đối ứng còn gây nhiều tranh cãi.

Hiện nay chưa có công cụ tài chính (như mô hình Quỹ đầu tư PPP mà

các nước áp dụng, quỹ PDF của thành phố Hồ Chí Minh) và các công cụ bảo

lãnh rủi ro cho dự án (bảo lãnh doanh thu, lưu lượng, chuyển đổi ngoại tệ, thay

đổi quy hoạch…) dẫn đến việc thực hiện các dự án PPP thực tế vẫn bế tắc nên

không hấp dẫn khu vực tư nhân.

Việc ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành giao thông

còn nhiều hạn chế, chưa phát huy hết hiệu quả. Thông tin dự án, tình hình triển

khai các dự án PPP chưa được chủ động đăng tải thống nhất, khó tiếp cận,

thiếu cập nhật. Để một dự án PPP có thể được thực hiện thành công trong toàn

bộ chu kỳ dự án, cần thu hút sự tham gia thực sự của các chủ thể liên quan

ngay từ đầu và thực hành một chế độ chia sẻ thông tin đầy đủ và có hiệu quả

trong suốt chu kỳ dự án.

128

Sự bất cập còn thể hiện ở việc triển khai lập, thẩm định và phê duyệt đồ

án Quy hoạch Giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến

năm 2050, nhưng đến năm 2016 mới hoàn thành xong và được Thủ tướng phê

duyệt trong khi đó đồ án Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô lại được Thủ

tướng chính phủ phê duyệt từ năm 2011.

3.5.3. Nguyên nhân

Thứ nhất, khung pháp lý còn cồng kềnh, dàn trải, chưa có một bộ luật

thống nhất điều chỉnh PPP. Các dự án PPP trong lĩnh vực giao thông hiện nay

chịu sự điều chỉnh của 15 bộ luật, 1 pháp lệnh, 1 nghị quyết của Quốc hội, 2

nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, 11 nghị đinh, 3 quyết định của

Thủ tướng Chính phủ, 38 thông tư có các quy định liên quan đến hình thức đầu

tư PPP. Một số nội dung thuộc các hợp đồng triển khai dự án PPP liên quan và

chịu sự điều chỉnh của nhiều văn bản khác nhau, trong đó có những quy định

không nhất quán khiến các chủ thể khó thực hiện. PPP được quy định trong

nhiều văn bản luật nhưng chưa thực sự bao quát, thiếu cơ chế cho việc vận

dụng các kiến thức chuyên môn trong công tác thẩm định. Cơ chế chính sách

liên tục thay đổi, các Bộ chậm ban hành Thông tư hướng dẫn sửa đổi, thay thế

các văn bản hiện hành. (Theo hướng dẫn của Bộ Tài chính, nhóm dự án CBĐT

phải tạm dừng triển khai thực hiện từ 01/01/2018 để chờ Nghị định hướng dẫn

việc sử dụng tài sản công để thanh toán cho NĐT khi thực hiện dự án theo hình

thức hợp đồng BT; đến ngày 15/8/2019 Chính phủ mới ban hành Nghị định số

69/2019/NĐ-CP và có hiệu lực từ ngày 01/10/2019. Điều này dẫn đến thời gian

thẩm định và phê duyệt 2 dự án BT giao thông của Hà Nội kéo dài khoảng 2

năm do lúng túng trong việc thực hiện chuyển tiếp và hiện nay tiếp tục đối mặt

với những khó khăn trong công tác tổ chức triển khai). Quốc hội đã thông qua

Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư, có hiệu lực từ tháng 1/2021, mặc

dù vậy quy định của Luật không đề cập đến dự án đầu tư thực hiện theo hình

thức BT. Đây là nguyên nhân thuộc về trách nhiệm và thẩm quyền của quốc

129

hội, chính phủ và các bộ ngành trung ương, đặt ra yêu cầu một khung pháp lý

thống nhất, đồng bộ, hiệu quả và thuận lợi cho sự vận hành của hợp đồng PPP

và thu hút sự tham gia của các NĐT tư nhân và sự đồng thuận của người dân.

Thứ hai, Thành phố Hà Nội chưa xây dựng một chiến lược thực hiện

hình thức PPP để phát triển hệ thống hạ tầng giao thông đô thị bao gồm các

định hướng mục tiêu cụ thể về hạ tầng giao thông tương lai cùng với các

phương án bố trí nguồn lực, cơ chế thực hiện làm cơ sở để tập trung các nguồn

lực thực hiện thành công việc huy động nguồn lực để phát triển PPP.

Thứ ba, công tác lựa chọn và thẩm định danh mục dự án PPP chưa được

thành phố quan tâm đầu tư đúng mức. Việc đề xuất dự án còn dàn trải, riêng rẽ,

thiếu kết nối giữa các quận huyện và các cơ quan chuyên môn. Các thông số dự

án còn chưa được nghiên cứu mô tả và phân tích chi tiết, công tác thẩm định

không được chú trọng đã làm kéo dài thời gian chuẩn bị dự án cũng như lựa

chọn các dự án không phù hợp, thiếu hấp dẫn các NĐT.

Thứ tư, bộ máy QlNN về PPP của Thành phố Hà Nội còn chưa chuyên

nghiệp, công tác phối hợp chưa hiệu quả. Việc phân định các nhiệm vụ của dự

án PPP cho nhiều cơ quan đơn vị đã giảm tính chủ động và tập trung trong

QLNN, giảm sự thu hút các NĐT tư nhân với dự án PPP giao thông. Vai trò,

trách nhiệm của CQNNCTQ còn chưa rõ ràng; còn thiếu cơ chế chia sẻ rủi ro

giữa các bên tham gia thực hiện dự án; thiếu cơ chế giám sát và chế tài xử lý vi

phạm của NĐT và CQNNCTQ.

Thứ năm, năng lực trình độ cán bộ công chức tham mưu về PPP của

Thành phố Hà Nội còn hạn chế, chưa được quan tâm đào tạo chuyên sâu về

PPP. PPP là một hình thức đầu tư phức tạp yêu cầu người quản lý cần có kiến

thức tổng hợp về thủ tục đầu tư, cơ cấu tài chính, đất đai, quy hoạch đô thị, kỹ

năng thương thảo hợp đồng, phân tích đầu tư, quản lý rủi ro, năng lực phân tích

và đánh giá dự án giao thông. Do chưa được trang bị đầy đủ các kiến thức và

130

kỹ năng này, các cán bộ tham mưu trực tiếp dễ bị NĐT dẫn dắt theo ý mình,

hoặc thậm chí dẫn đến tiêu cực, tham nhũng. Chất lượng thẩm định BCNCKT

dự án PPP còn hạn chế. Sự phối hợp của các Sở, ngành, các cơ quan chuyên

môn chưa tốt.

Thứ sáu, công tác GPMB, tái định cư mặc dù được lãnh đạo thành phố

chỉ đạo quyết liệt, kịp thời tháo gỡ nhưng còn nhiều vướng mắc về cơ chế,

chính sách xác định nguồn gốc đất, tái định cư; quy trình GPMB phức tạp,

phải thực hiện đầy đủ các bước theo quy định đối với từng phương án cụ

thể… gây khó khăn trong thực hiện, dẫn đến người dân không đồng thuận,

khiếu kiện, làm chậm quá trình thi công dự án và phải điều chỉnh tăng chi

phí đầu tư. Dự án Xây dựng tuyến đường Minh Khai - Vĩnh Tuy - Yên

Duyên, đoạn nối từ đường Minh Khai đến đường Vành đai 2,5 chưa có mặt

bằng thi công; Dự án Xây dựng tuyến đường từ đê Ngọc Thụy đến KĐT mới

Thượng Thanh quận Long Biên; dự án Xây dựng đường 2,5 (đoạn Đầm

Hồng - Quốc lộ 1A) quận Hoàng Mai…

Thứ bảy, NĐT tham gia dự án PPP còn hạn chế về năng lực, chưa có

kinh nghiệm quản lý dự án, chưa nắm bắt kịp thời các quy định mới của Chính

phủ về quá trình quản lý dự án đầu tư xây dựng. Công tác chuẩn bị đầu tư của

Chủ đầu tư còn chưa đảm bảo chất lượng, do vậy cần phải chỉnh sửa nhiều lần,

ảnh hưởng đến tiến độ. Trình độ năng lực, kinh nghiệm của một số đơn vị tư

vấn thiết kế, tư vấn giám sát, nhà thầu thi công và chủ đầu tư còn hạn chế dẫn

đến quá trình thực hiện còn lúng túng, tiến độ chậm.

Thứ tám, các dự án PPP chưa nhận được sự ủng hộ và đồng thuận của

các cơ quan chuyên môn trong hỗ trợ, tháo gỡ khó khăn trong quá trình triển

khai các dự án PPP (dự án Minh Khai Vĩnh Tuy Yên Duyên). Các sở ngành

của thành phố còn lúng túng trong triển khai thực hiện, các bộ ngành trung

ương khi hướng dẫn góp ý vẫn dựa vào quy định hiện hành và với tư duy, cách

131

làm cũ để chọn hướng trả lời “an toàn”, do vậy, các cơ chế mới, khó hay đột

phá của dự án PPP vẫn chỉ dừng lại ở bước tiếp tục nghiên cứu, làm rõ

Thứ chín, Thành phố Hà Nội chưa có sự quan tâm đầy đủ và quyết liệt

để xây dựng cơ chế bố trí vốn hoặc sử dụng các công cụ tài chín phục vụ công

tác chuẩn bị đầu tư, thực hiện dự án đầu tư và đảm bảo rủi ro cho NĐT. Công

tác chuẩn bị dự án chưa được thực hiện bài bản một phần do chưa có nguồn lực

bố trí để lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và BCNCKT. Các dự án PPP chưa

thu hút được nhiều các NĐT do thiếu cơ chế bố trí vốn đầu tư công tham gia

đầu tư trong dự án PPP cũng như thiếu công cụ chia sẻ rủi ro cho dự án (thay

đổi quy hoạch, bảo lãnh doanh thu, lưu lượng, chuyển đổi ngoại tệ,...). Mặt

khác, việc huy động nguồn tín dụng trong nước hiện nay cho các dự án PPP

giao thông rất khó khăn do năng lực tài chính của NĐT còn hạn chế, dự án PPP

thường có TMĐT lớn, thời gian vay vốn dài, các điều kiện tín dụng dài hạn khó

đáp ứng trong khi Ngân hàng nhà nước có chủ trương giảm dần tỷ lệ nguồn

vốn ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn nhằm đảm bảo an toàn hệ thống và

phù hợp thông lệ quốc tế.

Thứ mười, cơ sở dữ liệu và công tác truyền thông, công khai thông tin

chưa được thành phố quan tâm đúng mức. Các thông tin dự án chưa được chủ

động đăng tải trên cùng một trang tin để thuận tiện trong việc quản lý và cung

cấp thông tin kịp thời. Công tác tuyên truyền, nhận thức và sự đồng thuận trong

xã hội về đầu tư theo hình thức PPP còn phân tán, thiếu sự thống nhất đã chưa

tạo được sự đồng thuận trong xã hội. Trong quá trình thực hiện dự án, thiếu cơ

chế người sử dụng dịch vụ phản hồi việc cung cấp dịch vụ đối với các cơ quan

QLNN. Việc quản lý cơ sở dữ liệu thông tin về các dự án PPP còn hạn chế.

132

Chƣơng 4

PHƢƠNG HƢỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN

QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ TRONG ĐẦU TƢ

KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI

4.1. DỰ BÁO PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI VÀ NHU CẦU ĐẦU TƢ HỆ

THỐNG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI TỚI

NĂM 2025, TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2030

4.1.1. Dự báo phát triển kinh tế xã hội tới năm 2025, tầm nhìn đến

năm 2030 của Thành phố Hà Nội

Dự báo về tình hình tăng dân số: Theo số liệu dự báo phục vụ hoạt

động xúc tiến đầu tư của thành phố năm 2020, dân số toàn thành phố đến năm

2025 khoảng 8,3-8,6 triệu, năm 2030 khoảng 9,0-9,2 triệu người. Trong đó đến

năm 2025 dân số đô thị khoảng 5,0 triệu, năm 2030 khoảng 6,2 triệu. Dân số

nông thôn đến năm 2025 là khoảng 3,3 triệu người, năm 2030 là khoảng 2,9

triệu. Phân bố dân cư thực hiện theo cấu trúc đô thị bao gồm dân số đô thị trung

tâm năm 2030 khoảng 4,6 triệu người; các đô thị vệ tinh năm 2030 khoảng 1,3-

1,4 triệu người; các đô thị sinh thái, thị trấn huyện lỵ có dân số đến 2030 là

khoảng 0,2-0,3 triệu người và khu vực hành lang xanh (nông thôn) đến năm

2030 khoảng 2,9 triệu người [27, tr.5].

Dự báo về tình hình sử dụng đất đai: Đến năm 2025, tổng diện tích đất

xây dựng đô thị và nông thôn khoảng 138.900 ha. Trong đó đất xây dựng đô thị

khoảng 79.000ha (chiếm khoảng 21,8% diện tích tự nhiên), chỉ tiêu khoảng

160 m2/người, bao gồm: đất dân dụng khoảng 40.200 ha, chỉ tiêu khoảng 70-

75 m2/người và đất ngoài dân dụng khoảng 29.700 ha. Đến năm 2030, tổng

diện tích đất xây dựng đô thị và nông thôn khoảng 159.600 ha, trong đó đất xây

dựng dô thị khoảng 94.700 ha (chiếm khoảng 28,3% diện tích tự nhiên), chỉ

tiêu khoảng 150 m2/người, bao gồm đất dân dụng khoảng 48.100 ha, chỉ tiêu

khoảng 80 m2/người và đất ngoài dân dụng khoảng 46.600 ha [27,tr. 5-6].

133

Dự báo về tăng trưởng kinh tế và thu nhập bình quân đầu người: Đến

năm 2025, dự báo tốc độ tăng trưởng Tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) bình

quân giai đoạn 2021-2025: 7,5-8,0%; GRDP bình quân/người: 200-205 triệu

đồng (8.100-8.300 USD). Vốn đầu tư phát triển toàn xã hội: 3,1 - 3,2 triệu tỷ

đồng (giá hiện hành, tăng 12,5-13,5%/năm). Thành phố Hà Nội đặt mục tiêu

phấn đấu thu nhập bình quân đầu người đến năm 2030 là 12.000-13.000

USD/người, đến năm 2045 là 36.000 USD/người [5, tr.3].

Dự báo về phát triển mạng lưới giao thông: Thành phố tập trung phát

triển dự án tuyến đường vành đai, đường hướng tâm, cầu qua sông Hồng; đẩy

nhanh tiến độ các dự án giao thông trên cao, đường sắt đô thị, các công trình

ngầm gắn với khả năng kết nối đồng bộ giữa các loại hình vận tải hành khách

công cộng; tập trung các tuyến giao thông kết nối với các đô thị vệ tinh và kết

nối vùng để phát huy lợi thế của Thủ đô và các tuyến liên khu vực. Thực hiện

đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, liên hoàn, hợp lý, hiện đại;

vận tải hành khách công cộng đa dạng, hiện đại, văn minh, tiện lợi và an toàn,

đạt tỷ lệ 50-55% vào năm 2030. Theo quy hoạch đến năm 2030, Hà Nội sẽ có 8

tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 318km để kết nối đến các đô

thị vệ tinh và vùng ven, dự kiến tăng tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện hành

khách công cộng đến 35%-45%, giảm người sử dụng phương tiện cá nhân tham

gia giao thông xuống 30% [28, tr.3].

4.1.2. Bối cảnh thực hiện các dự án hợp tác công tư giao thông trong

thời gian tới

Nghiên cứu đánh giá năng lực và triển vọng cơ sở hạ tầng các quốc

gia cho thấy nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông là rất lớn. Theo

công bố của Diễn đàn Kinh tế Thế giới về Chỉ số năng lực cạnh tranh toàn cầu

2019, Việt Nam xếp thứ 77 trong số 141 quốc gia trên thế giới về chất lượng

cơ sở hạ tầng nói chung; chỉ có 20% đường bộ của Việt Nam được trải nhựa,

thấp hơn nhiều so với các quốc gia khác như Ấn Độ, Indonesia và Malaysia.

134

Theo Báo cáo triển vọng cơ sở hạ tầng toàn cầu (Global Infrastructure

Outlook), để đáp ứng nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng đến năm 2040, Việt

Nam sẽ cần hơn 605 tỷ đô la Mỹ trong đó gần 169 tỷ đô la Mỹ để phát triển

các công trình kết cấu hạ tầng giao thông [6, tr.12]. Báo cáo Khảo sát nhà

đầu tư cơ sở hạ tầng toàn cầu năm 2019 của Viện nghiên cứu hạ tầng EDHEC

của Singapore cho thấy Việt Nam nằm trong Top 5 các quốc gia mới nổi có

tiềm năng nhất về thị trường cơ sở hạ tầng trong 5 năm tới, cùng với các quốc

gia khác như Trung Quốc, Ấn Độ, Brazil và Indonesia. Trong khi đó, chuyên

gia phát triển khu vực tư nhân và chuyên gia về PPP của Ngân hàng Phát

triển châu Á đã nhận định rằng chỉ có 10% cơ sở hạ tầng của Việt Nam là

được tài trợ bởi khu vực tư nhân, thấp hơn nhiều so với nhiều nước thu nhập

trung bình khác ở châu Á [98, tr.6]. Đối với Thành phố Hà Nội, theo Quy

hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm

2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 519/QĐ-TTg

ngày 31/3/2016, dự kiến nhu cầu vốn đầu tư để thực hiện các dự án giao

thông giai đoạn 2016-2020 là 476.569 tỷ đồng, giai đoạn 2020-2030 là

554.709 tỷ đồng. Trong khi đó, nguồn vốn NSNN cho các dự án kết cấu hạ

tầng đô thị giai đoạn 2016-2020 của Thành phố Hà Nội chỉ đạt 42.151 tỷ đồng

[18, tr.14]. Như vậy, trong bối cảnh hiện nay, việc đẩy mạnh huy động vốn

đầu tư ngoài ngân sách, xã hội hóa đầu tư vẫn cần tiếp tục thực hiện để có thể

đạt được các mục tiêu phát triển.

Về nguồn lực khu vực tư nhân, khu vực kinh tế tư nhân đóng góp

khoảng 42% vào GDP, 30% thu NSNN, 53% cơ cấu vốn của nền kinh tế, thu

hút khoảng 83% lực lượng lao động. Vốn đầu tư của khối tư nhân đã tăng

nhanh trong nền kinh tế, từ 36,1% năm 2010 tăng lên 43,27% năm 2018,

tương đương 803 ngàn tỷ đồng. Nguồn lực từ khu vực tư nhân đang được huy

động và ngày càng tăng cho đầu tư xã hội, theo báo cáo của Bộ Kế hoạch và

Đầu tư, đóng góp của khu vực tư nhân Việt Nam vào tổng vốn đầu tư toàn xã

135

hội đã tăng liên tục theo thời gian, đạt 39% năm 2015, 43,2% năm 2018, 46%

năm 2019. Theo Báo cáo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư tại Hội nghị Thủ tướng

với doanh nghiệp năm 2019, Việt Nam có khoảng 17.000 doanh nghiệp tư

nhân quy mô lớn và 21.000 doanh nghiệp quy mô vừa. Các doanh nghiệp tư

nhân lớn ở Việt Nam có quy mô vốn hóa trung bình 186 triệu USD năm 2019.

Nghị quyết số 10-NQ/TW của Ban Chấp hành trung ương Đảng khóa XII về

phát triển kinh tế tư nhân trở thành một động lực quan trọng của nền kinh tế

thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa đặt mục tiêu phấn đấu có hơn 1,5 triệu

doanh nghiệp vào năm 2025 và có ít nhất 2 triệu doanh nghiệp vào năm 2030;

tốc độ tăng trưởng kinh tế tư nhân cao hơn tốc độ tăng trưởng chung của nền

kinh tế; phấn đấu tăng tỷ trọng đóng góp của khu vực kinh tế tư nhân vào

GDP đạt khoảng 55% GDP vào năm 2025 và 60 - 65% GDP vào năm 2030.

Với mục tiêu phát triển và đà tăng trưởng như vậy, khu vực kinh tế tư nhân

ngày càng đóng vai trò quan trọng trong đầu tư phát triển kinh tế - xã hội.

Về bối cảnh pháp lý mới, Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công

tư mới được Quốc hội thông qua tại kỳ họp thứ 9 và có hiệu lực thi hành từ

ngày 01/01/2021. Qua đó, các lãnh đạo Đảng và nhà Nước đã cho thấy quyết

tâm chính trị rõ ràng của Việt Nam trong việc thúc đẩy các dự án PPP với kỳ

vọng tạo ra chính sách mới huy động vốn ngoài xã hội, vốn quốc tế đầu tư sâu

hơn vào kết cấu hạ tầng, dịch vụ công của đất nước, đồng thời góp phần thực

hiện chủ trương của Ðảng về phát triển khu vực kinh tế tư nhân trở thành

động lực quan trọng của nền kinh tế. Luật đã thiết kế các điều khoản hướng

đến thu hút các nguồn lực trong nước và nước ngoài. Bên cạnh kênh huy động

vốn truyền thống từ ngân hàng, Luật PPP cho phép doanh nghiệp được phát

hành trái phiếu doanh nghiệp để huy động vốn thực hiện dự án. Luật cũng quy

định Kiểm toán nhà nước chỉ kiểm toán việc quản lý, sử dụng tài chính công,

tài sản công và các hoạt động có liên quan đến việc quản lý, sử dụng tài chính

công, tài sản công tham gia dự án PPP; kiểm toán khi thực hiện cơ chế chia sẻ

136

phần tăng/giảm doanh thu; kiểm toán toàn bộ giá trị tài sản của dự án PPP khi

được chuyển giao cho nhà nước. Về cơ chế chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu

của dự án PPP. Luật quy định khi doanh thu thực tế của dự án chỉ đạt 75% trở

xuống so với phương án tài chính ban đầu, nhà nước xem xét, tính toán việc

chia sẻ phần giảm doanh thu với NĐT. Ngược lại, khi doanh thu thực tế đạt từ

125% trở lên, nhà nước xem xét, yêu cầu NĐT chia sẻ phần tăng doanh thu.

Cơ chế chia sẻ này được xem xét trên cơ sở kiểm soát doanh thu hằng năm.

Ðối với hợp đồng xây dựng - chuyển giao (BT), Luật PPP quy định dừng triển

khai dự án mới áp dụng loại hợp đồng BT, yêu cầu phải dừng thực hiện ngay

kể từ ngày 15/8/2020 với các dự án áp dụng loại hợp đồng BT chưa được phê

duyệt CTĐT. Để tháo gỡ các khó khăn vướng mắc cho các dự án BT, chính

phủ đã ban hành Nghị định 35/2021/NĐ-CP trong đó có những điều khoản

giúp tháo gỡ khó khăn liên quan đến thanh toán cho các dự án này. Như đã

phân tích ở chương 3, các dự án PPP giao thông của các tỉnh thành phố chủ

yếu là các dự án BT, với bối cảnh pháp lý và tiến độ GPMB chậm như hiện

nay, mặc dù nhu cầu thu hút nguồn vốn ngoài ngân sách cho phát triển hệ

thống kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội là rất lớn, việc thực

hiện đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP của

các địa phương sẽ đứng trước nhiều khó khăn và thách thức.

4.1.3. Mục tiêu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông cho phát triển

kinh tế - xã hội của Thành phố Hà Nội đến năm 2030

Nghị quyết Đại hội Đảng bộ Thành phố lần thứ XVII, xác định tầm quan

trọng của việc đầu tư phát triển hạ tầng giao thông là nhiệm vụ trọng tâm chính

trong khâu đột phát thứ nhất. Các dự án đầu tư hạ tầng giao thông chiếm từ 60-

70% nguồn lực đầu tư công của thành phồ Hà Nội, đặc biệt đầu tư công giai

đoạn 2021-2025 trên 200.000 tỷ đồng, lớn gấp 2 lần giai đoạn 2016-2020.

Thành phố Hà Nội chủ trương cơ cấu lại đầu tư theo hướng giảm dần tỷ lệ chi

đầu tư phát triển từ khu vực nhà nước xuống dưới 30% tổng vốn đầu tư toàn xã

137

hội, tăng tỷ trọng đầu tư từ khu vực tư nhân và đầu tư nước ngoài tương ứng

(khoảng 53% và 17%) trong tổng vốn đầu tư toàn xã hội vào năm 2025.

Mục tiêu tổng quát đến năm 2030, Hà Nội là Thủ đô - đầu não chính trị -

hành chính quốc gia; giàu, đẹp, xanh, văn minh, văn hiến, thanh lịch, hiện đại,

dân tộc, tiêu biểu cho cả nước; trung tâm lớn về kinh tế, văn hóa, khoa học,

giáo dục - đào tạo, y tế, du lịch, thể thao và giao dịch quốc tế của cả nước; đi

đầu trong nhiều lĩnh vực - là đầu tàu lôi kéo sự phát triển chung của cả nước,

người dân có điều kiện sống tốt (thu nhập cao hơn mức trung bình của cả nước,

được hưởng các dịch vụ chất lượng cao, môi trường làm việc và đầu tư đạt tiêu

chuẩn quốc tế, thân thiện, an toàn). Phát triển hệ thống hạ tầng giao thông; tập

trung đầu tư, nâng tỷ lệ quỹ đất cho giao thông đô thị khoảng 20-25% diện tích

đất đô thị (trong đó giao thông tĩnh 4-6%), riêng ở các quận nội đô lịch sử đạt

khoảng 10-12%. Chú trọng quy hoạch xây dựng công trình đỗ ôtô ngầm và nổi.

Sớm hoàn thành các dự án tuyến đường vành đai, đường hướng tâm, cầu qua

sông Hồng; đẩy nhanh tiến độ các dự án giao thông trên cao, đường sắt đô thị,

các công trình ngầm gắn với khả năng kết nối đồng bộ giữa các loại hình vận

tải hành khách công cộng; tập trung các tuyến giao thông kết nối với các đô thị

vệ tinh và kết nối vùng để phát huy lợi thế của Thủ đô và các tuyến liên khu

vực. Ưu tiên đầu tư đưa vào vận hành 2-3 tuyến đường sắt đô thị vận tải hành

khách khối lượng lớn, tốc độ cao.Thực hiện đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng

giao thông đồng bộ, liên hoàn, hợp lý, hiện đại.

Thứ tự ưu tiên các dự án PPP giao thông trên cơ sở đánh giá danh mục

các công trình trọng điểm, danh mục các dự án giải quyết ùn tắc giao thông và

môi trường bức xúc dân sinh, các dự án đã cơ bản đủ quỹ đất thanh toán… các

dự án đang thực hiện CBĐT trong danh mục PPP, chỉ xem xét tổ chức triển

khai thực hiện các bước tiếp theo nếu có nhu cầu cần thiết và cân đối được

nguồn lực thanh toán cho dự án. Tập trung đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng

khung, hệ thống cầu bắc qua sông Hồng; những dự án trọng điểm có vai trò

138

liên kết các tỉnh vùng Thủ đô, liên kết các huyện: đầu tư kết cấu hạ tầng giao

thông kết nối khu vực phía Nam và Tây Nam của Thủ đô (quốc lộ 1A, quốc lộ

21B, nâng cấp quốc lộ 32). Ưu tiên đầu tư các dự án kết cấu hạ tầng giao thông

sau: Xây dựng và hoàn chỉnh các trục giao thông hướng tâm và vành đai: Nhật

Tân - Nội Bài, Tây Thăng Long, Hồ Tây - Ba Vì, Đỗ Xá - Quan Sơn…; Các

đường vành đai 1; 2; 2,5; 3; 3,5; 4 và các trục đường chính đô thị. Xây dựng hệ

thống đường bộ nhiều tầng, nút giao khác mức, hệ thống bến, bãi đỗ xe. Nâng

cấp giao thông nông thôn. Ưu tiên xây dựng hệ thống đường sắt đô thị, BRT,

xe buýt đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải công cộng của thủ đô.

Hiện nay, Thành phố Hà Nội xác định ưu tiên tổ chức triển khai 34 dự án

PPP trọng điểm: 15 dự án thuộc danh mục công trình trọng điểm có TMĐT

94.510 tỷ đồng và 19 dự án giải quyết ùn tắc giao thông và môi trường bức xúc

dân sinh 67.732 tỷ đồng. Qua rà soát tổng hợp sơ bộ quỹ đất đối ứng của 94 dự

án và tạm tính giá trị sử dụng đất theo mật độ đất thương phẩm khoảng 25% (do

đa số các khu đất chưa có chỉ tiêu quy hoạch cụ thể), bao gồm các khu đất ở khu

vực ngoại thành như Ba Vì, Chương Mỹ, Thanh Oai… Theo đó, tổng diện tích

đất đối ứng dự kiến là 8.858,5ha, tiền sử dụng đất tạm tính 118.889 tỷ đồng, mới

đáp ứng khoảng 43,7% tổng số dự án và chỉ đáp ứng được khoảng 73,2% đối với

nhóm 34 dự án ưu tiên (chưa bao gồm nhóm 05 dự án đường sắt) [17, tr.6].

Do đa số các dự án PPP trên địa bàn Thành phố thực hiện theo hình thức

hợp đồng BT, do đó việc quỹ đất thanh toán không đáp ứng đủ, đặc biệt đối với

nhóm các dự án ưu tiên triển khai, gây mất cân đối trong khả năng thanh toán

cho NĐT và kéo dài quá trình triển khai thủ tục đầu tư, không đảm bảo tiến độ

trong giai đoạn 2016-2020, không giải quyết kịp thời các vấn đề về ùn tắc giao

thông. Cùng với bối cảnh pháp lý mới không cho phép thực hiện dự án BT

mới, Thành phố Hà Nội xem xét chuyển đổi hình thức đầu tư PPP - loại hợp

đồng BT sang đầu tư công với 7 dự án khép kín đường vành đai 2,5 và đáp ứng

nhu cầu cấp bách chống ùn tắc giao thông.

139

Nguồn: Sở Giao thông vận tải Thành phố Hà Nội.

Hình 4.1. Bản đồ quy hoạch giao thông Thành phố Hà Nội

4.2. PHƢƠNG HƢỚNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ

ĐỂ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỦA THÀNH PHỐ HÀ

NỘI ĐẾN NĂM 2025, TẦM NHÌN ĐẾN NĂM 2030

Một là, việc xây dựng các quy hoạch, kế hoạch phát triển mạng lưới giao

thông đô thị theo hình thức PPP phải bám sát mục tiêu và định hướng theo quy

140

hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội của Thủ đô đến năm 2030, định

hướng đến năm 2050.

Hai là, củng cố bộ máy QLNN về PPP của Thành phố Hà Nội về cơ cấu

tổ chức và năng lực cán bộ, nâng cao chất lượng tham mưu, thẩm định và quản

lý theo dõi dự án.

Ba là, thực hiện cung cấp đầy đủ và kịp thời thông tin về các dự án giao

thông dự kiến thực hiện theo hình thức PPP cho các NĐT. Hệ thống thông tin

được xuyên suốt và liên tục từ giai đoạn công bố dự án, tổ chức lựa chọn NĐT,

tổ chức thẩm định dự án, quá trình tiếp nhận và vận hành dự án. Phương thức

cung cấp thông tin đảm bảo dễ tiếp cận, nội dung đầy đủ và kịp thời.

Bốn là, nghiên cứu bổ sung các quy định về hình thức thu và mức thu phí

sử dụng, giá dịch vụ khai các loại hình hạ tầng giao thông Thành phố Hà Nội

Năm là, tăng cường hoạt động giám sát, kiểm tra, theo dõi hoạt động và

năng lực của các NĐT được lựa chọn thực hiện dự án.

4.3. GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HỢP TÁC

CÔNG TƢ TRONG ĐẦU TƢ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG THÀNH PHỐ

HÀ NỘI

4.3.1. Hoạch định chiến lƣợc và quy hoạch phát triển:

Thứ nhất, xác định rõ ràng định hướng chiến lược thực hiện PPP trong

đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông trong đó xác định nhu cầu, sự cần thiết và

tính khả thi của dự án giao thông, nhu cầu vốn, khả năng đáp ứng của NSNN,

khả năng thu hút đầu tư, và khả năng chi trả đối với dự án.

Chiến lược phát triển dự án kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức

PPP phải gắn với hệ thống chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển kinh tế

xã hội và phát triển đô thị của quốc gia và của Thành phố nhằm đảm bảo sự

thống nhất chung về định hướng của Đảng, nhà nước.

Dự án PPP thông thường có thời gian thực hiện dài, quá trình thực hiện

cần có sự tham gia của nhiều tổ chức đơn vị và các cấp chính quyền địa

141

phương. Do vậy, để thực hiện hiệu quả các dự án PPP, cần phải xây dựng

định hướng phát triển dài hạn. Kinh nghiệm của các quốc gia cho thấy không

nhất thiết phải xây dựng chiến lược riêng cho hình thức PPP trong phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông. Do vậy, có thể xây dựng chiến lược thực hiện đầu

tư theo hình thức PPP lồng ghép trong các chiến lược, quy hoạch phát triển

kinh tế xã hội, phát triển đô thị của cả nước và của Thủ đô Hà Nội. Định

hướng chiến lược phát triển dự án PPP giao thông cần được xác định rõ ràng

trong các chiến lược, quy hoạch, kế hoạch giao thông của cả nước và của

thành phố. Mục tiêu cơ bản của chiến lược là huy động và sử dụng có hiệu

quả nguồn lực của khu vực tư nhân; nâng cao hiệu quả sử dụng vốn nhà nước;

đảm bảo cân bằng lợi ích và trách nhiệm giữa khu vực nhà nước và khu vực

tư nhân; cơ chế thông tin được đảm bảo công khai minh bạch và kịp thời.

Thứ hai, là nâng cao chất lượng xây dựng và thực hiện quy hoạch phát

triển giao thông đô thị Hà Nội.

Quy hoạch giao thông đô thị Hà Nội là cơ sở để UBND Thành phố

Hà Nội điều hành sự phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông và NĐT

tư nhân nắm bắt được kế hoạch phát triển giao thông về mặt không gian và

thời gian, đánh giá khả năng thu hồi vốn, mức độ sinh lời của các dự án

giao thông.

Xây dựng quy hoạch phát triển giao thông đô thị cần bảo đảm tính

nhất quán và đồng bộ với quy hoạch, kế hoạch phát triển kinh tế xã hội và

phát triển đô thị, quy hoạch sử dụng đất; có sự lồng ghép, tích hợp các thông

tin đầy đủ, chi tiết với hệ thống hạ tầng kỹ thuật như cấp nước, thoát nước,

và xử lý chất thải rắn sinh hoạt. Nâng cao chất lượng và thực hiện tuân thủ

nghiêm túc quy hoạch đầu tư phát triển của Thủ đô như một căn cứ chủ yếu

định hướng đầu tư công. Định kỳ rà soát điều chỉnh, bổ sung các chiến lược,

quy hoạch phát triển giao thông đô thị đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế -

xã hội của cả nước, Thủ đô và loại bỏ các dự án treo. Sự điều chỉnh và hoàn

142

thiện các quy hoạch đầu tư chỉ thực hiện khi có căn cứ xác đáng, tinh giản

quy trình và thời gian thực hiện nhằm hạn chế thấp nhất thiệt hại cho các

bên có liên quan.

Tập trung xác định các biện pháp nâng cao mức độ tin cậy của số liệu

dự báo và trình độ cán bộ công chức viên chức lập quy hoạch và đội ngũ tư

vấn để giảm thiểu sự khác biệt giữa quy hoạch được lập và thực tế phát triển.

Quá trình nghiên cứu, lập quy hoạch cần lấy ý kiến của cộng đồng,

người dân, NĐT tư nhân nhằm nâng cao vai trò và sự tham gia của các bên

liên quan đến công tác lập quy hoạch và điều chỉnh quy hoạch.

Công bố rộng rãi về quy hoạch phát triển giao thông đường bộ trong

những năm tới để các NĐT và nhân dân biết, từ đó sẽ có những định hướng

và chuẩn bị hợp lý cho việc đầu tư, có thể thu hút được nguồn vốn lớn và đa

dạng nhất.

Thứ ba, xây dựng kế hoạch về đầu tư theo hình thức PPP trong xây

dựng các công trình kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn Thành phố

Hà Nội.

Nội dung kế hoạch cần xác định chi tiết danh mục các dự án giao

thông đô thị dự kiến đầu tư theo hình thức PPP, TMĐT dự kiến, khả năng

đáp ứng của NSNN, khả năng và tiến độ GPMB dự kiến, hình thức hợp đồng

phù hợp và quá trình tổ chức xúc tiến kêu gọi đầu tư. Các dự án kết cấu hạ

tầng giao thông thuộc thẩm quyền cấp tỉnh hiện nay thường là các dự án

giao thông đô thị, có khả năng sinh lời thấp, do đó cần xác định chính sách

ưu đãi phù hợp cho các dự án này nhằm tăng sự hấp hẫn NĐT tư nhân.

Hiện nay, thứ tự ưu tiên các dự án PPP giao thông đang thực hiện trên

địa bàn Thành phố theo nguyên tắc: Tập trung đầu tư hoàn thiện khép kín

vành đai 3, vành đai 3,5, vành đai 4, vành đai 5; các trục hướng tâm: Quốc lộ

6, Quốc lộ 1A, Quốc lộ 21, Đường 70, các trục chính đô thị kết nối các tuyến

đường vành đai,.. Triển khai đầu tư các cầu qua sông Hồng, sông Đuống theo

143

hệ thống đường vành đai như: cầu Hồng Hà, cầu Mễ Sở, cầu Tứ Liên, cầu

Thượng Cát, cầu Trần Hưng Đạo, cầu Đuống 2. Hiện nay, Thành phố Hà Nội

đang triển khai rà soát, xây dựng danh mục tổng thể nhu cầu đầu tư các dự án

kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn, sắp xếp thứ tự ưu tiên và xác định

nguồn lực và hình thức đầu tư [35, tr.44].

Việc xác định quy hoạch, chiến lược và kế hoạch thực hiện đầu tư các

dự án kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP thể hiện sự quyết tâm

của lãnh đạo thành phố cùng sự vào cuộc của các sở ngành chuyên môn tạo

điều kiện cho sự thành công của các dự án giao thông thực hiện theo hình

thức PPP của Thành phố Hà Nội; giúp các NĐT tư nhân nhìn thấy tính khả thi

của các dự án cũng như sự cam kết của nhà nước để có thể yên tâm tập trung

nguồn lực, tăng khả năng hấp dẫn đầu tư.

4.3.2. Hoàn thiện thể chế, chính sách quản lý nhà nƣớc đối với hình

thức đối tác công tƣ trong đầu tƣ phát triển hệ thống kết cấu giao thông

đô thị

Với vai trò là cơ quan QLNN về PPP các dự án giao thông trên địa bàn,

Thành phố Hà Nội cần thiết lập môi trường đầu tư thuận lợi và liêm chính, thu

hút sự tham gia các NĐT tư nhân chung tay cùng thành phố phát triển hệ

thống kết cấu hạ tầng giao thông.

- Xây dựng mô hình quản lý PPP giao thông của Thành phố theo

hướng chuyên nghiệp. Quy định từng chức năng của từng cơ quan, từng chủ

thể có liên quan đến toàn bộ quá trình chuẩn bị và triển khai dự án.

- Quan tâm, chú trọng đến công tác GPMB, nghiên cứu tổ chức thực

hiện GPMB sau khi BCNCKT được phê duyệt. Có thể nghiên cứu cơ chế ứng

vốn ngân sách như thành phố Hồ Chí Minh, theo đó dụng nguồn vốn ứng từ

ngân sách thành phố, NĐT ngay sau khi được lựa chọn thực hiện dự án có

trách nhiệm hoàn trả ngân sách thành phố đã ứng. Về việc tổ chức GPMB,

Thành phố Hà Nội có thể tham khảo kinh nghiệm yêu cầu Bí thư cấp ủy các

quận, huyện, thị xã là Trưởng ban GPMB của tỉnh Quảng Ninh.

144

- Xây dựng các tiêu chí về lựa chọn dự án đầu tư theo hình thức PPP

(bao gồm tiêu chí lựa chọn hình thức hợp đồng); các quy định về lựa chọn

NĐT, đàm phán hợp đồng dự án phù hợp với quy định hiện hành của Việt

Nam nhằm đảm bảo lựa chọn được NĐT có đủ năng lực, kinh nghiệm để

tham gia thực hiện dự án, đảm bảo tính công bằng cho các NĐT.

- Hoàn thiện cơ chế tài chính ngân sách cho PPP, có thể nghiên cứu

bố trí nguồn vốn ngân sách tập trung dành riêng cho các dự án PPP được lựa

chọn theo từng thời kỳ, phù hợp với kế hoạch đầu tư công và kế hoạch tài

chính trung và dài hạn.

- Xây dựng các quy định về phương thức, điều kiện thanh toán cho

NĐT và cơ chế quản lý, giám sát hoạt động xây dựng, chuyển giao công trình

dự án nhằm đảm bảo hiệu quả kinh tế, xã hội của dự án.

- Có những chính sách hỗ trợ nhằm thu hút các NĐT tham gia vào các

dự án trên địa bàn như miễn giảm các loại thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập

doanh nghiệp…

- Nghiên cứu bổ sung các quy định về hình thức thu và mức thu phí sử

dụng, giá dịch vụ khai các loại hình hạ tầng giao thông Thành phố Hà Nội

- Đối với các dự án BT - đổi đất lấy hạ tầng, UBND Thành phố Hà Nội

cần kịp thời ban hành, điều chỉnh giá bồi thường đất, giá trị tài sản sát với giá

thị trường tạo điều kiện thuận lợi cho công tác bồi thường, GPMB. Đồng thời

xây dựng các quy định pháp lý để thuê ngoài các dịch vụ thẩm định giá qua

các tổ chức độc lập có tính cạnh tranh và/hoặc giao quyền cho một ủy ban độc

lập xét duyệt giá giao, cấp đất đảm bảo hài hòa lợi ích của nhà nước và đối tác

tư nhân. Các hệ thống văn bản này sẽ hỗ trợ cho công tác quản lý và giúp

NĐT khi tham gia vào các dự án PPP tại địa phương.

4.3.3. Hoàn thiện bộ máy quản lý nhà nƣớc về hợp tác công tƣ

trong đầu tƣ hệ thống hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội

Bộ máy QLNN đối với các dự án kết cấu hạ tầng giao thông theo

145

hình thức PPP cần hướng đến mục tiêu tổ chức quản lý một cách trực tiếp,

rõ trách nhiệm giữa các chủ thể quản lý có liên quan đến toàn bộ quá trình

dự án, khắc phục những chồng chéo về chức năng quản lý giữa các cơ quan

liên quan. Nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế cho thấy, hầu hết các nước

được đánh giá thực hiện thành công các dự án PPP đều thành lập cơ quan

hoặc đơn vị chuyên trách về PPP, vì bộ máy QLNN là một trong những

nhân tố thể hiện sự cam kết của nhà nước trong việc thúc đẩy ứng dụng

hình thức PPP. Tác giả kiến nghị giải pháp về việc thành lập Văn phòng

PPP phụ trách mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân như một cơ quan

điều phối, kiểm soát chất lượng, chịu trách nhiệm giải trình và các thông

tin liên quan đến các mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân trong đầu tư

phát triển giao thông nói riêng và trong đầu tư phát triển nói chung. PPP là

một cơ chế phức hợp cả về chính sách, pháp luật, tài chính và quản trị, một

dự án PPP bao gồm nhiều nội dung liên quan đến các lĩnh vực khác nhau

do cơ quan nhà nước quản lý (đất đai, đầu tư, xây dựng...); do vậy NĐT tư

nhân không thể giải quyết được hết những thủ tục pháp lý, xung đột, vướng

mắc với cơ quan nhà nước trong quá trình thực hiện dự án. Vì thế Văn

phòng PPP với vai trò như một đơn vị đầu mối quản lý từ phía nhà nước

giải quyết những bất cập trong quá trình ứng dụng hình thức PPP giúp đẩy

nhanh tiến trình thực hiện dự án. Chức năng, nhiệm vụ của Văn phòng PPP

bao gồm: hỗ trợ thực hiện dự án; hướng dẫn thủ tục; tư vấn dự án; phân

tích, đánh giá hiệu quả của dự án; hỗ trợ tài chính; thẩm định dự án; đàm

phán hợp đồng dự án; phê duyệt hợp đồng dự án, cấp phép thực hiện dự án

PPP; giám sát quá trình thực hiện và bàn giao dự án cho nhà nước khi hợp

đồng dự án kết thúc.

Văn phòng PPP được thành lập trên cơ sở kiện toàn từ bộ máy Ban Chỉ

đạo về PPP của thành phố và bổ sung biên chế thêm các cán bộ có kinh

nghiệm hoạt động trong lĩnh vực đầu tư (xây dựng, giao thông, tài chính, pháp

luật...) từ các sở ngành thuộc thành phố.

146

4.3.4. Nâng cao năng lực đội ngũ cán bộ công chức quản lý nhà

nƣớc về hợp tác công tƣ trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông của

Thành phố Hà Nội

Hợp tác công tư là mô hình đầu tư đòi hỏi nhiều kiến thức và kỹ năng.

Để tăng cường hiệu quả QLNN về PPP, Thành phố Hà Nội cần quan tâm đào

tạo, tăng cường nhân sự đáp ứng công tác QLNN, giải quyết những vấn đề

phát sinh trong quá trình thực hiện; tập trung đào tạo nâng cao những kiến

thức, năng lực sau:

Năng lực tổng hợp và tham vấn ý kiến: Tham vấn ý kiến cần được

thực hiện ở tất cả các khâu và từng nội dung điều chỉnh của dự án. Việc lựa

chọn dự án PPP kết cấu hạ tầng cần phải xem xét đầy đủ ý kiến đóng góp

của các bên liên quan kể cả người sử dụng cuối cùng của dự án.

Năng lực thẩm định và quản lý tài chính: bao gồm xác định mức giá

dịch vụ, thẩm định các khoản góp vốn đầu tư, các khoản hỗ trợ tài chính, có

khả năng thực hiện các mô hình tài chính với các kịch bản khác nhau để cả

phía nhà nước và tư nhân có thể dự trù được những gì mình mất đi và những

gì thu được, nhằm đưa ra quyết định hợp lý.

Năng lực nghiên cứu chuyên sâu, phân tích đánh giá: Phân tích tác động

của hợp đồng PPP đến ngân sách, đến phát triển giao thông… nhằm đưa ra cái

nhìn tổng quát và sâu sắc hơn về mối quan hệ giữa nhà nước và tư nhân. Nghiên

cứu chuyên sâu, phân tích, dự báo, lượng hóa các tác động khi thực hiện dự án

PPP, trên cơ sở đó quyết định cơ chế chia sẻ lợi ích/rủi ro, cơ chế xác định

giá/phí dịch vụ, phương án quản lý, cơ chế giám sát và cơ chế ưu đãi phù hợp

cho từng trường hợp để vừa bảo đảm yêu cầu của nhà nước vừa bảo đảm lợi ích

hợp pháp của NĐT. Các phân tích này cần phải thực hiện thường xuyên nhằm

ứng phó với những thay đổi thất thường của môi trường kinh tế vĩ mô.

Năng lực giám sát và quản lý hợp đồng PPP: Đối tác tư nhân nói chung

có ưu thế về nguồn nhân lực có năng lực về tài chính, thương mại và kỹ thuật.

147

Cơ quan nhà nước muốn giữ vai trò và quyền kiểm soát của mình, trong mọi

trường hợp, việc thương lượng giữa hai đối tác phải được thực hiện một cách

nghiêm túc và cụ thể, đảm bảo sự cân bằng cho quan hệ đối tác, qua đó xác

định các điều khoản của hợp đồng. Nội dung nào không được làm rõ trong

quá trình thương thượng này có thể sẽ dẫn dến những tình huống xấu do sự

vận hành không tốt của quan hệ đối tác. Mặt khác, các dự án hạ tầng giao

thông có thời gian thực hiện dài, các điều kiện thực hiện của dự án có nhiều

thay đổi, do vậy thường có đề xuất điều chỉnh hợp đồng dự án. Cơ quan quản

lý các dự án PPP giao thông cần phải có đủ năng lực quản lý các quá trình

thương mại có liên quan và có thể hợp tác bình đẳng với các đối tác khu vực

tư nhân. Mục đích tham gia của khu vực tư nhân vào kết cấu hạ tầng cần được

hiểu rõ, và phải được chia sẻ ở tất cả các cấp chính quyền và trong tất cả các

bộ phận liên quan của cơ quan nhà nước.

Hình thức PPP trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông ở

nước ta còn khá mới mẻ, đội ngũ cán bộ, công chức có chuyên môn sâu về

lĩnh vực này còn khá ít, để đảm bảo hiệu quả cho các dự án PPP thỏa mãn

được các mục tiêu của các bên tham gia dự án, đảm bảo quyền lợi cho người

thụ hưởng dịch vụ. Đồng thời, tiến tới mục tiêu dài hạn, là phải sử dụng hoàn

toàn đội ngũ cán bộ công chức của bộ máy nhà nước, UBND Thành phố Hà

Nội có thể tiến hành một số biện pháp sau:

- Tổ chức thi tuyển công chức trên nguyên tắc cạnh tranh, công khai,

minh bạch để tuyển chọn được những người có đạo đức công vụ, đủ khả năng

về trình độ chuyên môn hiểu biết về PPP phù hợp với vị trí công việc đảm

nhiệm. Đồng thời cử cán bộ đi tập huấn, đào tạo, bồi dưỡng thông qua các

khóa học về PPP do các chuyên gia ở Việt Nam và của nước ngoài có kinh

nghiệm về PPP … tham gia giảng dạy và tập huấn.

- Đối với các dự án có quy mô lớn, CQNNCTQ có thể xem xét sử

dụng phương án thuê các tư vấn giao dịch (TA: transaction advisor) hoặc cố

vấn chuyên môn là các luật sư, các nhà phân tích tài chính, các chuyên gia tài

148

chính, các nhà kinh tế, các chuyên gia kỹ thuật, các nhà xã hội học trong nước

và quốc tế để hỗ trợ nhà nước trong việc phân tích các phương án, hỗ trợ việc

đấu thầu và đàm phán hợp đồng. Sự tham gia của các chuyên gia có thể theo

hình thức riêng lẻ hoặc theo nhóm, tham gia vào quy trình dự án từ khi có quy

hoạch các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức

PPP, phân tích các dự án để lựa chọn mô hình PPP phù hợp các bên tham gia,

hỗ trợ đấu thầu, đàm phán hợp đồng, có thể cả giám sát dự án khi thực hiện,

bàn giao dự án sau khi kết thúc hợp đồng. Đồng thời, CQNNCTQ đối với

hình thức PPP phân công đội ngũ cán bộ công chức tham gia làm việc với vai

trò phụ tá để học hỏi để học tập kiến thức, kinh nghiệm của các chuyên gia,

tiến tới mục tiêu dài hạn sẽ sử dụng toàn bộ đội ngũ cán bộ công chức trong

những dự án PPP tương lai.

4.3.5. Quan tâm đẩy mạnh công khai các thông tin của dự án hợp

tác công tƣ

Đối với dự án PPP, minh bạch là một đòi hỏi hàng đầu nhằm đảm bảo

dự án được triển khai đúng hướng, tạo điều kiện cho các NĐT được tham gia

đấu thầu bình đẳng và công bằng, giúp người dân, doanh nghiệp sử dụng dịch

vụ có đầy đủ thông tin để hợp tác và giám sát. Kết quả nghiên cứu mô hình

kinh tế lượng ở chương 3 cũng đã cho thấy đây là điều kiện quan trọng để

thực hiện thành công dự án PPP. Công khai, minh bạch hóa thông tin về các

dự án PPP giúp cho nhà nước vừa có thể đảm bảo lợi ích của NĐT, vừa tạo ra

những sản phẩm, dịch vụ công chất lượng cao phục vụ cho đời sống của

người dân.

Hợp tác công tư là một chủ trương lớn, đúng đắn của Đảng và nhà

nước, đặc biệt trong điều kiện phải huy động tối đa các nguồn lực cho phát

triển. Việc đẩy mạnh công khai thông tin cần phải thực hiện ở tất cả các bước

từ bước chuẩn bị, ký kết hợp đồng, thực hiện dự án cho đến khi kết thúc dự án

trên hệ thống mạng đấu thầu quốc gia. Trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư, cơ

quan chuẩn bị dự án phải tổng hợp tham vấn ý kiến tổ chức, cá nhân có liên

149

quan về tác động của dự án. Trước khi ký kết hợp đồng, nhà nước cần xác

định các thông tin cạnh tranh thương mại, bản quyền sở hữu trí tuệ ... của đối

tác tư nhân cần bảo mật và có giải pháp công khai phù hợp. Những thông tin

không có lý do bảo mật chính đáng cần phải được công bố rộng rãi và kịp

thời. Sau khi ký kết hợp đồng, cần có chế tài buộc các đối tác tư nhân có trách

nhiệm thường xuyên cung cấp thông tin tài chính, tiến độ thực hiện dự án và

chất lượng dịch vụ tới người dân. Để minh bạch hóa thông tin về PPP, Thành

phố Hà Nội cần tập trung thực hiện các nội dung sau:

+ Thực hiện công khai thông tin hợp đồng dự án trên Hệ thống mạng

đấu thầu quốc gia.

+ Xây dựng cơ sở dữ liệu về các dự án PPP để các đối tác có thể kết nối

và tự động cập nhật dữ liệu. Dự án Tiêu chuẩn dữ liệu hợp đồng mở rộng cho

PPP (OCDS PPP Extension) hiện đang được Ngân hàng Thế giới triển khai là

một công cụ kỹ thuật hữu ích mà Thành phố Hà Nội có thể tham khảo.

+ Khuyến khích sự tham gia đóng góp ý kiến của cộng đồng dân cư,

của doanh nghiệp trong việc lập quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội Thành

phố Hà Nội, xây dựng CTĐT dự án PPP và trước khi ký kết hợp đồng PPP.

+ Khuyến khích khả năng giám sát, phản hồi của người dân như một

nguồn lực hỗ trợ đắc lực giúp nhà nước chống tham nhũng và giảm thiểu rủi

ro. Hiện nay, người dân thường ở vào vị trí bị động phải tiếp nhận thông tin

khi dự án PPP đang triển khai hoặc đã hoàn thành và đi vào sử dụng. Nhà

nước nên công khai các tiêu chí lựa chọn dự án, tiêu chí lựa chọn NĐT và quy

trình đàm phán hợp đồng trên cơ sở dữ liệu quốc gia một khoảng thời gian

trước khi ký kết hợp đồng. Sự đánh giá của cộng đồng sẽ giúp sàng lọc ra

những dự án hợp lý, có hiệu quả đầu tư cao và được sự chấp thuận rộng rãi

trước khi dự án được tiến hành.

4.3.6. Xây dựng cơ chế giám sát, kiểm tra và thanh tra

Hoạt động giám sát và đánh giá các dự án PPP giao thông của Thành

phố Hà Nội cần hướng tới kết quả đầu ra của dự án, đảm bảo sự bình đẳng,

150

quy định rõ quyền, trách nhiệm và nghĩa vụ giám sát và đánh giá giữa

CQNNCTQ với NĐT tư nhân, giảm chi phí, thời gian và tăng chất lượng cho

dự án. Để thực hiện được giải pháp này, trước hết cần tăng cường vai trò giám

sát của các cơ quan QLNN đối với CQNNCTQ nhằm đảm bảo trách nhiệm

giám sát của nhà nước đối với dự án PPP giao thông. Việc giám sát và đánh

giá dự án PPP cần được chuyên môn hóa, có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ

quan trung ương và địa phương theo quá trình thực hiện dự án PPP. Thứ hai,

cần tăng cường hiệu quả của công tác kiểm tra, thanh tra, kiểm toán dự án

PPP nhằm thúc đẩy sự minh bạch, kịp thời phát hiện và xử lý các sai phạm

trong quá trình thực hiện dự án PPP, cụ thể: (i) Xây dựng kế hoạch kiểm tra,

thanh tra, kiểm toán các dự án PPP một cách rõ ràng, khoa học, tránh nhiều cơ

quan thanh, kiểm tra tại cùng một dự án của một Bộ, ngành, địa phương với

cùng một nội dung; (ii) Kết quả kiểm tra, thanh tra, kiểm toán cần được công

khai nhằm tạo thông tin xuyên suốt, giúp các Bộ, ngành, địa phương khác

nghiên cứu, rút kinh nghiệm trong thực hiện các dự án PPP tương tự. Thứ ba,

cần đẩy mạnh việc công khai, minh bạch thông tin nhằm tăng cường hiệu quả

quản lý và thực hiện các dự án PPP trên phạm vi toàn quốc, tạo điều kiện

thuận lợi cho các NĐT, tổ chức tài chính trong và ngoài nước tiếp cận thông

tin; đảm bảo minh bạch thông tin đầy đủ tới xã hội và người dân đồng thời

tăng tinh thần trách nhiệm, tính giải trình của các cơ quan nhà nước, đặc biệt

là của người đứng đầu. Việc truyền tải thông tin về các dự án PPP đảm bảo

nguyên tắc trung thực, khách quan, đầy đủ và kịp thời.

4.3.7. Nâng cao chất lƣợng lập, thẩm định, phê duyệt hồ sơ đề xuất

và báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đầu tƣ phát triển hệ thống kết cấu

hạ tầng giao thông theo hình thức hợp tác công tƣ

Hồ sơ đề xuất dự án và BCNCKT là những tiền đề hết sức quan trọng

có vai trò cơ sở cho thực hiện thành công một dự án PPP. Mặc dù vậy kết quả

phân tích định lượng ở chương 3 đã cho thấy việc chuẩn bị thực hiện dự án

151

trên thực tế chưa đóng góp được vào sự thành công của các dự án PPP giao

thông của Thành phố Hà Nội. Trong giai đoạn vừa qua, đây là nội dung có thể

nói là yếu nhất dẫn đến việc các dự án PPP giao thông không triển khai được

hoặc triển khai nhưng không mang lại hiệu quả mong muốn hoặc phải chuyển

sang hình thức đầu tư công. Kể từ khi xây dựng và triển khai thực hiện Nghị

định 15/2015/NĐ-CP cho đến hiện nay là Nghị định 63/2018/NĐ-CP, đây là

nội dung được các cơ quan nghiên cứu xây dựng và ban hành cơ chế chính

sách đặc biệt quan tâm, giải quyết các vướng mắc xuất hiện trong thực tiễn

khi triển khai thực hiện các dự án. Tuy nhiên một số yếu tố vướng mắc cơ bản

vẫn cần phải được tiếp tục nghiên cứu để nội dung này có thể được triển khai

một cách hữu hiệu và phù hợp trong việc huy động và quản lý có hiệu quả các

dự án PPP giao thông. Hồ sơ đề xuất dự án PPP và BCNCKT có thể do

CQNNCTQ xây dựng hoặc dự án do NĐT tư nhân xây dựng. Mỗi nhóm dự

án đều có những đặc thù riêng được hướng dẫn cách thức, trình tự trong Nghị

định 63/2018/NĐ-CP. Hai vấn đề cốt lõi vướng mắc chung trong thực tiễn ở

giai đoạn này chưa giải quyết được đó là: chất lượng của hồ sơ đề xuất và vai

trò, trách nhiệm của cơ quan, tổ chức thẩm định, phê duyệt, chất lượng thẩm

định hồ sơ đề xuất.

- Về chất lượng của hồ sơ đề xuất và BCNCKT, để khắc phục các tồn

tại, hạn chế và nâng cao chất lượng của hồ sơ trong quá trình lập phụ thuộc

vào rất nhiều yếu tố, từ việc công bố danh mục các dự án tiềm năng, công

khai quy hoạch, chiến lược PTĐT, các chính sách ưu đãi cũng như các đặc

điểm dự án, các yếu tố tác động đến đầu vào và đầu ra của các dự án, năng lực

của tổ chức nghiên cứu, xây dựng hồ sơ đề xuất và BCNCKT cũng như năng

lực của tổ chức thẩm định, trình duyệt các hồ sơ đề xuất dự án và BCNCKT

dự án PPP giao thông. Để Hồ sơ đề xuất dự án và/hoặc BCNCKT dự án PPP

đảm bảo chất lượng, kinh nghiệm quốc tế cho thấy cần thực hiện quy trình

chặt chẽ, phân tích tính toán với số liệu đúng đắn, đầy đủ và tin cậy cao, nhằm

152

thỏa mãn năm yêu cầu cơ bản của một dự án PPP giao thông (sự phù hợp với

chiến lược, quy hoạch - hiệu quả kinh tế xã hội - tính khả thi về thương mại

của sản phẩm dự án - bảo đảm các chỉ tiêu tài chính - tính khả thi về triển khai

thực hiện dự án), đồng thời các mục tiêu hướng đến của dự án phải hài hòa

mục tiêu của nhà nước, NĐT tư nhân và mục tiêu chung của phát triển hệ

thống giao thông đô thị. Do hồ sơ đề xuất và BCNCKT có vai trò quan trọng,

là cơ sở thực hiện dự án PPP, Thành phố Hà Nội có thể học hỏi kinh nghiệm

của thành phố Hồ Chí Minh và Quảng Ninh, nghiên cứu xem xét xây dựng cơ

chế tài chính linh hoạt bố trí kinh phí để cơ quan nhà nước chủ động xây dựng

hồ sơ đề xuất dự án PPP và BCNCKT đảm bảo dự án tuân thủ theo đúng định

hướng của chính phủ và thành phố đồng thời đảm bảo mục tiêu chính là

hướng đến cung cấp dịch vụ hợp lý và chất lượng cho người dân.

- Về chất lượng thẩm định các hồ sơ đề xuất bao gồm chất lượng công

tác thẩm định của các CQNNCTQ, công tác thẩm định của bản thân NĐT tư

nhân. Nội dung công tác thẩm định đã được quy định trong Nghị định

63/2018/NĐ-CP, hoạt động thẩm định của các CQNNCTQ chưa được quy

định một cách rõ ràng, phân công cụ thể giữa các sở, ngành địa phương.

Kinh nghiệm về triển khai các dự án PPP của một số nước cho thấy để quản

lý các dự án PPP giao thông nhằm đạt được hiệu quả và đạt được mục tiêu

huy động tối đa nguồn lực đầu tư tư nhân thì nhất thiết phải nghiên cứu

thành lập và tổ chức tốt bộ phận thẩm định hồ sơ đề xuất với đầy đủ chức

năng và năng lực tương ứng.

4.3.8. Nâng cao chất lƣợng lựa chọn nhà đầu tƣ dự án đầu tƣ phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp tác công tƣ

Kết quả mô hình SEM cho thấy năng lực của các NĐT tư nhân đóng

vai trò quan trọng góp phần vào sự thành cong của dự án PPP giao thông của

Thành phố Hà Nội. Phân tích thực trạng công tác QLNN về PPP của Thành

phố Hà Nội cho thấy những dự án PPP không thành công do năng lực của

153

NĐT tư nhân không đáp ứng được các yêu cầu tối thiểu trong quá trình chuẩn

bị và triển khai dự án, chiếm một tỷ trọng khá lớn trong hầu hết các dự án

PPP giao thông thời gian vừa qua. Nguyên nhân là do hoạt động kiểm soát

năng lực của NĐT tư nhân còn nhiều bất cập, thiếu thông tin cơ sở dữ liệu,

thiếu cơ chế cũng như quy trình kiểm soát. Một số nội dung cần quan tâm

nhằm nâng cao hiệu lực quản lý năng lực của NĐT tư nhân trong các dự án

PPP giao thông bao gồm:

Thứ nhất, cần phải có tiêu chí về năng lực của NĐT tư nhân. Các chính

sách về PPP thời gian qua mới đề ra một số tiêu chí cơ bản chung cho tất cả

các loại hình, lĩnh vực đầu tư mà thiếu cụ thể đối với các dự án PPP dẫn đến

NĐT không đủ năng lực khi xử lý các tình huống có liên quan đến một dự án

cụ thể. Một số tiêu chí cần quan tâm đó là: Năng lực về tài chính, nhân sự,

kinh nghiệm về thực hiện các dự án PPP, năng lực quản lý và thực hiện hợp

đồng, năng lực quản lý dự án, năng lực quản lý rủi ro, năng lực về khoa học

công nghệ. Vấn đề kiểm soát năng lực của NĐT tư nhân cần được nghiên cứu

điều chỉnh theo hướng vừa kiểm soát được chặt chẽ năng lực NĐT tư nhân,

vừa bảo đảm thông thoáng để các NĐT tư nhân có thể chủ động đóng góp

nguồn lực cho các dự án PPP giao thông.

Thứ hai, cần phải có mô hình kiểm soát hợp lý trong đó phân định rõ

trách nhiệm kiểm soát của các chủ thể có liên quan từ khu vực nhà nước.

Thứ ba, kiểm soát năng lực của NĐT tư nhân trong tất cả các giai đoạn

dự án, từ chuẩn bị, triển khai, quản lý khai thác,... đặc biệt nội dung kiểm soát

năng lực ngay từ trong quá trình lập hồ sơ đề xuất. Việc kiểm soát phải phân

định rõ cho các tổ chức, cá nhân chịu trách nhiệm. Đây là một nội dung rất

khó đánh giá chính xác, nhất là đối với NĐT tư nhân do không có hệ thống cơ

sở dữ liệu chính thống về năng lực NĐT tư nhân. Thực tế, có nhiều NĐT kê

khai năng lực rất mạnh nhưng thực tế khi triển khai thực hiện lại rất yếu. Do

vậy, việc kiểm soát năng lực NĐT cần có sự kết hợp các nội dung: kiểm soát

154

năng lực tài chính, năng lực về trang thiết bị, khả năng liên doanh liên kết với

các NĐT hoặc nhà thầu đã thực hiện thi công các dự án tương tự; kiểm soát

sự phù hợp giữa mục tiêu các NĐT tư nhân với mục tiêu tổng thể phát triển

kinh tế - xã hội hay không trong từng thời kỳ; kiểm soát nội dung đề xuất dự

án; phương án huy động nguồn lực; kiểm soát nguồn vốn vay, khả năng vay

vốn, các nội dung có liên quan đến bảo lãnh nguồn vốn vay cho dự án bao

gồm cả số lượng và lãi suất vay, quy trình và cách thức giải ngân... Sau khi

lựa chọn NĐT, việc kiểm soát năng lực NĐT cần tiếp tục thực hiện ở các giai

đoạn thẩm định dự án và giai đoạn triển khai dự án. Việc thực hiện tốt nội

dung kiểm soát năng lực của NĐT tư nhân sẽ giúp cho việc triển khai thực

hiện dự án đạt được mục tiêu, hạn chế tới mức tối đa các rủi ro có thể xảy ra.

155

KẾT LUẬN

Đầu tư theo hình thức PPP là một chủ trương lớn của Đảng và nhà nước

nhằm huy động tối đa nguồn lực cho đầu tư phát triển, nhất là hệ thống kết cấu

hạ tầng giao thông ở các tỉnh thành phố trong giai đoạn hiện nay. Trong giai

đoạn vừa qua, chính sách đầu tư PPP đã góp phần làm giảm áp lực nhu cầu vốn

đầu tư công nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị,

tăng cường cơ sở vật chất cho nền kinh tế, nâng cao sức cạnh tranh, chuyển

dịch cơ cấu kinh tế, tạo thêm việc làm mới cho xã hội. Tuy nhiên, các dự án

PPP giao thông của Thành phố Hà Nội thời gian qua triển khai còn chậm, có

nhiều dự án PPP giao thông chưa đạt được hiệu quả và mục tiêu mong muốn,

nguyên nhân chủ yếu do hoạt động quản lý của nhà nước và NĐT tư nhân chưa

đáp ứng được yêu cầu và chưa phù hợp với thực tiễn. Trong thời gian tới, đầu

tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông tiếp tục là một nhu cầu cấp bách

đối với Thành phố Hà Nội, QLNN đối với PPP trong các các công trình kết cấu

hạ tầng giao thông của Thủ đô là một đòi hỏi không thể thiếu. Luận án “Quản

lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của

Thành phố Hà Nội” đã đáp ứng được phần nào nhu cầu về mặt lý thuyết và

thực tiễn trong QLNN đối với dự án PPP giao thông của cấp tỉnh, nghiên cứu

thực tiễn là Thành phố Hà Nội:

- Tổng quan và và hệ thống hóa các nghiên cứu đi trước về PPP trong

đầu tư các công trình giao thông, và QLNN đối với PPP trong đầu tư các công

trình giao thông.

- Hệ thống hóa và làm rõ khái niệm, sự cần thiết, đặc điểm đầu tư theo

hình thức PPP. Từ đó luận án đã phân tích các nội dung QLNN về PPP. Dựa

trên các số liệu thứ cấp và sơ cấp từ khảo sát của tác giả, luận án đã trình

bày thực trạng và đánh giá QLNN đối với dự án PPP giao thông của Thành

phố Hà Nội.

156

- Luận án đi sâu nghiên cứu các lý luận về các tiêu chí thành công của

dự án PPP, các nhân tố thành công của dự án và mối quan hệ giữa tiêu chí

thành công và các nhân tố thành công của dự án PPP. Thực hiện phân tích

định lượng với các mô hình phân tích nhân tố, SEM, trên cơ sở các số liệu thứ

cấp và sơ cấp, luận án làm rõ mối quan hệ này trên cơ sở thực tiễn các dự án

PPP giao thông đang triển khai của Thành phố Hà Nội.

- Luận án đã tổng kết được kinh nghiệm QLNN của các tỉnh thành phố

đã thực hiện thành công các dự án PPP của Việt Nam và kinh nghiệm của một

số quốc gia trên thế giới, từ đó rút ra kinh nghiệm cho công tác QLNN đối với

PPP giao thông của Thành phố Hà Nội.

- Luận án đã đánh giá sát thực trạng và những yếu tố chủ yếu ảnh

hưởng đến quá trình quản lý, rút ra những tồn tại, hạn chế và nguyên nhân dẫn

đến các tồn tại hạn chế trong quá trình quản lý các dự án PPP giao thông của

Thành phố Hà Nội ở Việt Nam.

- Luận án đã đề xuất các nhóm giải pháp để hoàn thiện công tác QLNN

về PPP đối với các dự án kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội.

Tổng quan về PPP cho thấy, hình thức đầu tư PPP là xu hướng của các

nước trong quá trình phát triển và có nhiều tiềm năng để khai thác. Thông qua

PPP, để huy động nguồn lực từ khu vực tư nhân; sử dụng lợi thế của khu vực

tư nhân về công nghệ, kinh nghiệm..., để cải tiến khu vực công; minh bạch

hóa và tạo cạnh tranh trong đầu tư công; giảm tải cho khu vực công thông qua

xã hội hóa những việc tư nhân có thể đảm nhận... Với những giai đoạn phát

triển khác nhau của nền kinh tế, mục tiêu PPP là khác nhau. Hình thức PPP

liên quan trực tiếp đến nhiều chủ thể và mối quan hệ giữa các chủ thể là mối

quan hệ có mâu thuẫn và rất phức tạp, giằng chéo lẫn nhau. Với những mục

tiêu khác nhau của nhà nước trong từng giai đoạn, sẽ có cách thức thực hiện

PPP khác nhau. PPP là một trong những hình thức để thực hiện đầu tư công,

gắn với từng lĩnh vực đầu tư sẽ có những đặc điểm khác nhau, cần có những

157

cách tiếp cận khác nhau. Luận án này nghiên cứu QLNN về PPP đối với các

dự án kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội trên cơ sở nghiên cứu

nội dung quản lý, các nhân tố thành công và đánh giá thực trạng QLNN về

PPP giao thông của Thành phố Hà Nội. Do đó, hướng nghiên cứu tiếp theo về

hoạt động quản lý dự án PPP có thể tập trung vào một số nội dung chính sau:

- Nghiên cứu chiến lược phát triển PPP của các tỉnh thành phố

- Nghiên cứu nội dung chia sẻ rủi ro và lợi ích giữa khu vực nhà nước

và khu vực tư nhân trong mối quan hệ PPP.

- Nghiên cứu quản lý vận hành các dự án PPP sau đầu tư.

158

DANH MỤC CÔNG TRÌNH CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ

1. Phạm Thị Kim Thành (2016), "Chính sách phát triển doanh nghiệp nhỏ và

vừa: kết quả và những vấn đề đặt ra", Tạp chí Tài chính và doanh

nghiệp, (07), tr.22-23.

2. Phạm Thị Kim Thành (2016), “Thúc đẩy vai trò tài chính công trong nền

kinh tế thị trường”, Tạp chí Tài chính, kỳ 1, tháng 7, (636), tr.55-56.

3. Phạm Thị Kim Thành (2016), "Doanh nghiệp nhỏ và vừa Việt Nam: Thực

trạng và giải pháp", Tạp chí Kinh tế và dự báo, số 15, (623), tr.20-25.

4. Phạm Thị Kim Thành (2016), “Vài nét về chủ trương và quá trình thực

hiện đầu tư công”, Tạp chí Lịch sử Đảng, (308), tr.79-82.

5. Phạm Thị Kim Thành (2019), “PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao

thông: Nhìn từ thực tế tại TP. Hồ Chí Minh và Quảng Ninh”, Tạp chí

Kinh tế và Dự báo, (31), tr.68-71.

6. Phạm Thị Kim Thành (2020), “Các vấn đề chung của PPP trong đầu tư kết

cấu hạ tầng giao thông”, Tạp chí Kinh tế và Dự báo, (06), tr.12-15.

7. Phạm Thị Kim Thành (2020), “Các nhân tố tác động đến thành công dự

án đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP giao thông của Thành

phố Hà Nội”, Tạp chí Kinh tế và Quản lý, (35), tr. 19-25.

159

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. Nguyễn Tuấn Anh (2019), "Yếu tố tác động đến sự thành công của dự án

giao thông thực hiện theo phương thức BOT", Tạp chí Tài chính, (2), tr.

26-28.

2. Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2017), Văn bản lấy ý kiến đối với Hồ sơ đề nghị

xây dựng Luật về PPP, in 10100/BKHĐT-QLĐT, Hà Nội.

3. Bộ Giao thông Vận tải (2018), Báo cáo tổng kết năm 2018, Hà Nội.

4. Nguyễn Duy Công, Phạm Hồng Luân (2019), "Phân tích yếu tố ảnh

hưởng đến thành công của dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng xây

dựng - chuyển giao (hợp đồng BT) tại thành phố Hồ Chí Minh", Tạp

chí xây dựng Việt Nam, (616), tr. 218-223.

5. Đảng bộ Thành phố Hà Nội (2020), Nghị quyết quyết đại hội đảng bộ

Thành phố Hà Nội lần thứ XVII, Hà Nội.

6. G20 Initiative (2020), Báo cáo triển vọng cơ sở hạ tầng toàn cầu tại trang

https://outlook.gihub.org/countries/Vietnam, [truy cập ngày 9/8/2020]

7. Hội đồng nhân dân Thành phố Hà Nội (2017), Nghị quyết số 15/NQ-

HĐND ngày 04/12/2017 của HĐND Thành phố về xác định danh mục

công trình trọng điểm giai đoạn 2016-2020, Hà Nội.

8. Đoàn Minh Huấn, Ngô Ngọc Thắng (2015), “Một số đặc điểm cơ bản chi

phối sự lựa chọn mô hình và cơ chế hợp tác công tư trên địa bàn Thành phố

Hà Nội”, trong Hợp tác công -tư ở Việt Nam trong điều kiện kinh tế thị

trường và hội nhập quốc tế, Nxb Chính trị Quốc gia – Sự thật, Hà Nội.

9. Nguyễn Thị Ngọc Huyền (2013), Đầu tư theo hình thức PPP trong xây

dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam, Nxb Đại học

Kinh tế Quốc dân, Hà Nội.

160

10. Lê Hương Linh (2018), Rủi ro trong quản lý nhà nước đối với đầu tư theo

hình thức đối tác công tư (PPP) lĩnh vực giao thông đường bộ: nhận

diện và giải pháp chính sách, Viện nghiên cứu quản lý kinh tế Trung

ương, Hà Nội.

11. Nguyễn Thị Hồng Minh (2016), Quản lý nhà nước đối với dự án đầu tư

theo hình thức đối tác công tư trong xây dựng hạ tầng giao thông

đường bộ tại Việt Nam, Nxb Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội.

12. Ngân hàng thế giới (2009), Báo cáo phát triển Việt Nam 2009 - Huy động

và sử dụng vốn, World Bank: Việt Nam.

13. Ngân hàng Phát triển châu Á (2012), Kế hoạch hoạt động quan hệ đối tác

công tư (PPP) 2012-2020: Hiện thực hóa tầm nhìn Chiến lược 2020 -

vai trò chuyển đổi của quan hệ đối tác công tư trong các hoạt động của

Ngân hàng Phát triển châu Á, Hà Nội.

14. Phan Thị Bích Nguyệt (2013), "PPP - Lời giải cho bài toán vốn để phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị tại TP. Hồ Chí Minh", Tạp chí

Phát triển và Hội nhập, (20), tr. 25-28.

15. Quốc hội (2020), Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư, Hà Nội.

16. Sở Kế hoạch và Đầu tư Thành phố Hà Nội (2020), Báo cáo về kết quả

thực hiện kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 - 2020 của

Thành phố Hà Nội, Hà Nội.

17. Sở Giao thông Vận tải Thành phố Hà Nội (2020), Báo cáo tình hình thực

hiện các dự án PPP của Thành phố Hà Nội đến tháng 8/2020, Hà Nội.

18. Sở Giao thông vận tải Thành phố Hà Nội (2020), Báo cáo tổng kết 10 năm

mở rộng địa giới hành chính của Thủ đô về lĩnh vực giao thông vận tải,

Hà Nội.

19. Sở Kế hoạch và Đầu tư thành phố Hồ Chí Minh (2020), Báo cáo tổng kết

tình hình triển khai đầu tư theo hình thức PPP giai đoạn 2016 - 2020,

Thành phố Hồ Chí Minh.

161

20. Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Quảng Ninh (2020), Báo cáo kết quả triển

khai đầu tư PPP tại Quảng Ninh giai đoạn 2015-2020, Quảng Ninh.

21. Đỗ Tiến Sỹ (2019), "Mô hình đánh giá sự sẵn sàng đầu tư của khu vực tư

nhân trong các dự án PPP giao thông ở Việt Nam", Tạp chí Xây dựng,

(5), tr. 150-155.

22. Tổng cục Thống kê (2019), Niên giám thống kê năm 2019, Hà Nội.

23. Đỗ Hoàng Toàn (2018), Quản lý nhà nước về kinh tế, Nxb Đại học Kinh

tế Quốc dân, Hà Nội.

24. Phạm Dương Phương Thảo (2013), "Kinh nghiệm triển khai mô hình đầu

tư công – tư (PPP) trên thế giới để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đô thị", Tạp chí Phát triển và Hội nhập, (12), tr. 62-69.

25. Nguyễn Hồng Thái (2015), Nghiên cứu rủi ro và phân bổ rủi ro trong đầu

tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức hợp tác

công tư, Nxb Giao thông Vận tải, Hà Nội.

26. Nguyễn Đình Thọ (2013), Phương pháp nghiên cứu khoa học trong kinh

doanh, Nxb Tài chính, Hà Nội.

27. Thủ tướng Chính phủ (2012), Quyết định số 222/QĐ-TTg ngày

22/02/2012 về chiến lược phát triển kinh tế - xã hội Thành phố Hà Nội

đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội.

28. Thủ tướng Chính phủ (2016), Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016,

về phê duyệt quy hoạch giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm

2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội.

29. Mai Thị Thu (2013), Phương thức đối tác công - tư (PPP): Kinh nghiệm

quốc tế và khuôn khổ thể chế tại Việt Nam, Nxb Tri thức, Hà Nội.

30. Nguyễn Thị Thu Thủy (2016), "Kinh nghiệm quốc tế về đối tác công - tư

và bài học ở Việt Nam", Tạp chí Tổ chức Nhà nước, (5), tr. 25-29.

31. Nguyễn Thu Thủy (2017), Quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công

- tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt

Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Hành chính Quốc gia, Hà Nội.

162

32. Phạm Thị Trang (2018), "Nhận dạng và phân loại các rủi ro trong dự án

phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật theo hình thức đối tác công tư (PPP)

tại Đà Nẵng", Tạp chí xây dựng Việt Nam, (8), tr. 113-119.

33. Ủy ban nhân dân Thành phố Hà Nội (2017), Quyết định số 2912/QĐ-

UBND ngày 22/5/2017 của UBND Thành phố Hà Nội phê duyệt Kế

hoạch tiến độ chi tiết các công trình trọng điểm, Hà Nội.

34. Ủy ban nhân dân Thành phố Hà Nội (2019), Báo cáo tình hình phát triển

kinh tế - xã hội năm 2019, phương hướng nhiệm vụ năm 2020, Hà Nội.

35. Ủy ban nhân dân Thành phố Hà Nội (2021), Thông báo chỉ đạo của đồng

chí PCT UBND Thành phố Hà Nội về tự ưu tiên, danh mục đầu tư các

dự án kết cấu hạ tầng giao thông có tính chất cấp bách sử dụng vốn

ngân sách, các dự án BT, các dự án PPP, Hà Nội.

36. Ngô Thế Vinh (2015), Nghiên cứu ứng dụng hình thức đối tác công tư

trong quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị, Nxb

Trường Đại học Kiến trúc, Hà Nội.

Tiếng Anh

37. ADB (2000), Developing best practices for promoting private sector

investment in infrastructure: Roads, Phi-líp-pin.

38. ADB (2008), Pubic private partnership handbook, Phi-líp-pin.

39. Akintoye, A., et al. (2001), The financial structure of Private Finance

Initiative projects, in 17th ARCOM Annual Conference, A. Akintoye,

Editor, Association of Researchers in Construction Management:

University of Salford.

40. Ahadzi, M. and G. Bowles (2004), "Public-private partnerships and

contract negotiations: An empirical study", Construction Management

and Economics, (9), p. 967-978.

41. Ahmabadi, A.A. and G. Herazi (2019), "The effect of critical success

factors on project success in Public-Private Partnership projects: A case

study of highway projects in Iran", Transport Policy, (73), p. 152-161.

163

42. Badshah, A. (1998), Good Governance for Environmental Sustainability,

UNDP.

43. Bennett, E. (1988), Public-Private Co-operation in the Delivery of Urban

Infrastructure Services (Water and Waste), UNDP/Yale Collaborative

Programme.

44. Bing Li and A. Akintoye (2003), An overview of Public-Private

Partnership, in Public-Private Partnerships: Managing Risks and

Opportunities, Blackwell Publishing Ltd.

45. Bloomfield, P. (2006), "The challenging business of Long-term Public-

Private Partnerships: Reflections on Local Experience", Pubic

Administration Review, (5), p. 400-411.

46. Babatunde, S.O., A. Opawole, and O.E. Akinsiku (2012), Critical success

factors in public-private partnership (PPP) on infrastructure delivery in

Nigieria, Journal of Facilities Management, 10 (3): p. 212-225.

47. Cuttaree, V. (2008), Success and Failures of PPP projects, in Seminar on

Legal, Economic and Implementation Issues in Public-Private

Partnership (PPP) projects, Warsaw.

48. Colverson, S. and O. Perera (2012), Harnessing the Power of Public Private

Partnerships: The Role of Hybrid Financing Strategies in Sustainable

Development, International Institute for Sustainable Development.

49. Canadian Council for Public Private Partnership. Available from:

www.pppcouncil.ca.

50. Chan, A.P.C., D. Scott, and E.W.M. Lam (2002), "Framework of Success

Criteria for Design/Build Projects", Journal of Mangement of

Engineering, 18(3), p. 120-128.

51. Chan, A.P.C., et al. (2010), "Critical Success Factors for PPPs in

Infrastructure Developments: Chinese Perspective", Journal of

Construction Engineering and Management, 136(5), tr. 78-80.

164

52. Cheung, E., A.P.C. Chan, and S. Kajewski (2012), "Factors contributing

to successful public private partnership projects - comparing Hongkong

with Australia and the United Kingdom", Journal of Facilities

Management, 10 (1), p. 45-58.

53. Chan, A.P.C., et al. (2010), Priviledges and attractions for private sector

involvement in PPP projects, in Challenges, Opportunities and

Solutions in Structural Engineering and Construction, Ghafoori,

Editor. 2010, Taylor & Francis Group: London.

54. Dixon, T., G. Pottinger, and A. Jordan (2005), "Lessons from the private

finance initiative in the UK: benefits, problems and critical success

factors", Journal of Property Investment & Finance, 23(5): p. 412-423.

55. Delmon, J (2011), Public Private Partnership Projects in Infrastructure:

An essential guide for policy makers, Cambridge University Press.

56. European Commission (2003), Guidelines for Successful Public Private

Partnerships, Brussels.

57. Engel, E. and A. Galetovic (2013), Urban Transportation: Can Public-

Private Partnership work?, Stanford Center of International

Development.

58. Gassner, K., A. Popov, and N. Pushak (2007), An Empirical Assessment

of Private Sector Participation in Electricity and Water Distribution in

Developing and Transition Countries, PPIAF, Washington, DC.

59. Hair J.F., et al. (1998), Multivariate Data Analysis, New Jersey: Prentice-

Hall, Inc.

60. Hall, J. (1998), "Private Opportunity, Public Benefit?", Fiscal Studies, 19

(2), p. 121-140.

61. Hang Dinh Thi Thuy (2016), "Evaluating the decision-making on a

Public-Private Partnership to finance a road project in Vietnam",

Journal of International Studies, (3), p. 124-137.

165

62. Hang Dinh Thi Thuy (2017), "Evaluation of qualitative value for money

of public-private partnership projects in Vietnam", Journal of

International Studies, (4): p. 192-206.

63. Ismail, S. (2013), "Critical success factors of public private partnership

(PPP) implementation in Malaysia", Asia Pacific Journal of Business

Administration, 5(1), p. 6-19.

64. Jefferie, M., Rod Gameson, and S. Rowlinson (2002), "Critical success

factors of the BOOT procurement system: Reflections from the

Stadium Australia case study", Engineering, Construction and

Architectural Management, 9 (4), p. 352-361.

65. Kumaraswamy, M.M. and X. Zhang (2001), "Governmental Role in BOT-

Led Infrastructure Development", International Journal of Project

Management, 19(4), p. 195-205.

66. Kappeler, A. and M. Nemoz (2010), Public - Private Partnerships in

Europe - before and during recent financial crisis, in Economics and

Financial Report, European Investment Bank. p. 1-30.

67. Ke, Y., et al (2010), Preferred risk allocation in China's public-private

partnership (PPP) projects. International Journal of Project

Management, (5), p. 482-492.

68. Li, B., et al. (2005), "Critical success factors for PPP/PFI projects in the

UK construction industry". Construction Management and Economics,

23(5), p. 459-471.

69. Liang, Y. and H. Jia (2018), Key Success Indicators for PPP projects:

Evidence from Hongkong, Advances in Civil Engineering.

70. Liyanage, C. and F. Villalba-Romero (2015), "Measuring Success of PPP

Transport Projects: a cross-case analysis of toll roads", Public Private

Partnerships on Transport, 35(2), p. 140-161.

71. Likhitruangsilp, V., et al. (2018), "Analyzing problems affecting the

performances of public-private partnership transportation projects - case

studies in Vietnam", Songklanakarin J. Sci. Technol., (6), p. 1405-1419.

166

72. Lam, P.T.I. and A.A. Javed (2015), "Comparative study on the use of

output specifications for Australian and U.K. PPP/PFI Projects",

Journal of Perfomance of Constructed Facilities, (6), tr. 25-31.

73. Mladenovic, G., et al. (2013), "Use of key performance indicators for PPP

transport projects to meet stakeholders' performance objectives", Built

Environment Project and Asset Management, 3(2), p. 228-249.

74. Namblard, C. (2000), "In favor of a pragmatic approach towards public-

private partnership", in Perrot, J-Y and Chatlus, G. (Eds), Financing of

major infrastructure and public service projects: Public-Private

Partnership, Presses ponts et chaussées Champs-sur-Marne, p. 17-30.

75. National Audit Office (1999), Examining the Value for Money of Deals

under the private finance initiative 1999, NAO: London.

76. National Audit Office (2001), Innovation on PFI Financing: The

Treasury Building Project, NAO: London.

77. Ng, S.T., Yoki M.W. Wong, and J.M.W. Wong. (2012), "Factors influencing

the success of PPP at feasibility stage - A tripartie comparison study in

Hongkong", Habitat International, (36), p. 423-432.

78. OECD (2008), Public-Private Partnerships: In Pursuit of Risk Sharing

and Value for Money. OECD Publishing.

79. OECD (2012), Recommendation of the Council on Principles for Public

Governance of Public-Private Partnerships, Geneva, Thụy Sĩ.

80. Osei-Kyei, R. and A.P.C. Chan (2015), "Review of studies on the Critical

Success Factors for Public-Private Partnership (PPP) projects from

1990 to 2013". International Journal of Project Management, 33(6), p.

1335-1346.

81. Osei-Kyei, R., et al. (2017), "Critical Success Criteria for Public Private

Partnership Projects: International Experts' opinion", International

Journal of Strategic Property Management, 21(1), p. 87-100.

82. Osei-Kyei, R. and A.P.C. Chan (2017), "Developing a Project Success

167

Index for Public - Private Partnership Projects in Developing

Countries", Journal of Infrastructure Systems, (9), p.1-12.

83. Osei-Kyei, R. and A.P.C. Chan (2017), "Stakeholders' perspectives on the

success criteria for public-private partnership projects", International

Journal of Strategic Property Management, 22(2), p. 131-142.

84. Osei-Kyei, R. and A.P.C. Chan (2017), "Comparative Anaysis of the

Success Criteria for Public - Private Partnership Projects in Ghana and

Hongkong", Project Management Journal, 48 (4), p. 80-92.

85. Queiroz, C., N. Vajdic, and G. Mladenovic (2013), "Public-private

partnerships in roads and government support: trends in transition and

devloping economies", Transportation Planning and Technology,

36(3), p. 231-243.

86. Qiao, L., et al. (2001), "Framework for Critical Success Factors of BOT

projects in China", The Journal of Structured Finance, 7(1), p. 53-61.

87. Rall, J., J.B. Reed, and N.J. Farber (2010), Public-Private Partnerships

for Transportation - A toolkit for legislators, National Conference of

State Legislatures.

88. Romancik, D.J. (1995), "Partnership toward improvement", Project

Management Journal, 26 (4), p. 14-20.

89. Rouhani, O.M., R.R. Geddes, and H.O. Gao (2015), Policy lessons for

regulating public-private partnership tolling schemes in urban

environments, Transport Policy, 41, p. 68-79.

90. Rohman, M.A., H. Doloi, and C.A. Heywood (2017), "Success criteria of

toll road projects from a community societal perspective", Built

Environment Project and Asset Management, 7(1), p. 32-44.

91. Skelcher, C. (2000), "Governing partnerships, in International Handbook on

Public-Private Partnerships", Edward Elgar: Cheltenham, (6) p. 292-304.

92. SMEC (2011), Study on Mobilizing Private International Financing for

Toll Road Projects in Vietnam Report, in SMEC.

168

93. Siemiatycki, M. (2011), "Urban tranportation public-private partnerships:

drivers of uneven development?", Environment and Planning A, (43),

p. 1707-1722.

94. Tabachnick BG and F. LS. (2013), Using Multivariate Statistics, , Boston:

Pearson Education.

95. Trebilcock, M. and M. Rosenstock (2015), "Infrastructure Public-Private

Partnerships in the Developing World: Lessons from recent

experience", The Journal of Development Studies, 51(4), p. 335-354.

96. UNESCAP (2011), A guidebook on PPP in infrastructure, Bangkok.

97. United Nations Economic Commission for Europe (2008), Guidebook on

Promoting Good Governance in Public - Private Partnerships, United

Nations Publications.

98. VCCI and USAID (2020), Private sector perspectives on Public-private

partnerships in Vietnam, ASIAN.

99. Verhoest, K., J. Voets, and K.V. Gestel (2012), "A theory-driven

approach to public-private partnerships: the dynamics of complexity

and control, in Rethinking public-private partnerships: Strategis for

Turburlent Times", Routledge, (9), p. 188-210.

100. Valipour, A., et al (2014), "Identification and Evaluation of Risk

Allocation criteria and barriers: A Malaysian public private partnership

project case study", Journal of Applied Sciences,(18), tr. 2023-2031.

101. Verhoest, K., et al. (2015), "How do government support the

development of Public Private Partnerships? Measuring and comparing

PPP governmental support in 20 European countries", Transport

Reviews, 35(2), p. 118-139.

102. World Bank, ADB and Inter-American Development Bank (2014),

Public-Private Partnerships Reference Guide, (2).

103. World Bank (2018), Procuring Infrastructure PPPs 2018. Bangkok.

104. Walzer, N. and B.D. Jacobs (1998), Public-private Partnerships for

Local Economic Development, Greenwood Publishing Group.

169

105. Wilson, D.I., Nick Pelham, and C.F. Duffield (2010), "A review of

Australian PPP govenance structures", Journal of Financial

Management of Property and Construction, 15(3), p. 198-215.

106. Wibowo, A. and H.W. Alfen. (2015), Government-led critical success

factors in PPP infrastructure development. Built Environment Project

and Asset Management, 5(1), p. 121-134.

107. Xiong, W., et al. (2018), "Governing public - private partnerships: A

systematic review of case study literature", Australian Journal of

Public Administration, (6), tr. 1-18.

108. Yuan, J., et al. (2009), "Selection of performance objectives and key

performance indicators in public-private partnership projects to achieve

value for money", Construction Management and Economics, 27(3), p.

253-270.

109. Yong, Y.C. and N.E. Mustaffa.(2013), "Critical success factors for

Malaysian construction projects: an empirical assessment".

Construction Management and Economics, 31(9), p. 959-978.

110. Zhang, X. (2006), "Factor analysis of public clients' best-value

objective in public-privately partnered infrastructure projects", Journal

of Construction Engineering and Management, 132 (9), p. 956-965.

111. Zhang, X. (2005), "Critical Success Factors for Public- Private

Partnerships in Infrastructure Development", Journal of Construction

Engineering and Management, 131(1), p. 3-14.

112. Zhang, W., et al. (1998), "Risk management of Shanghai's privately

financed Yan'an Donglu tunnels", Engineering, Construction and

Architectural Management, 5 (4), p. 399-409.

113. Zhang, X. (2005), "Financial viability analysis and capital structure

optimization in privatized public infrastructure projects", Journal of

Construction Engineering and Management, 131(6), p. 656-668.

PL 1

PHỤ LỤC

Phụ lục 1

CÁC VĂN BẢN PHÁP LUẬT CÓ LIÊN QUAN ĐẾN PPP

Nghị định 87/CP ngày 23 tháng 11 năm 1993 của Chính phủ về việc ban

hành quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT áp dụng cho NĐT nước ngoài.

Nghị định 77/CP ngày 18 tháng 6 năm 1997 của Chính phủ về việc quy

định về hợp đồng BOT áp dụng cho đầu tư trong nước.

Nghị định 62/1998/NĐ-CP ngày 15 tháng 8 năm 1998 của Chính phủ về

việc mở rộng hợp đồng BOT cho đầu tư tư nhân nước ngoài.

Nghị định số 02/1999/NĐ-CP ngày 25 tháng 1 năm 1999 của Chính phủ

về việc sửa đổi bổ xung một số điều của Nghị định 77/CP và 62/1998/NĐ-CP.

Nghị định số 78/2007/NĐ-CP ngày 11 tháng 5 năm 2007 của Chính phủ

về việc sửa đổi bổ xung một số điều của Nghị định 77/CP và 62/1998/NĐ-CP.

Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27 tháng 11 năm 2009 của Chính

phủ về việc sửa đổi bổ xung Nghị định 77/CP và 62/1998/NĐ-CP quy định về

hợp đồng BOT, BTO, BT trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ,

đường sắt, đường hàng không, nước sạch và vệ sinh môi trường, thu gom, xử lý

chất thải và năng lượng.

Thông tư 03/2011/TT-BKHĐT ngày 27 tháng 1 năm 2011 của Bộ Kế

hoạch và đầu tư về việc hướng dẫn thực hiện Nghị định 108/2009/NĐ-CP

Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg ngày 09 tháng 11 năm 2010 của Thủ

tướng Chính phủ về việc mở rộng hình thức tham gia của khu vực tư nhân

ngoài hợp đồng BOT và các biến thể, ban hành quy chế thí điểm đầu tư theo

hình thức đối tác công - tư.

Nghị định số 24/2011/NĐ-CP ngày 5 tháng 4 năm 2011 của Chính phủ

về việc sửa đổi một số điều của Nghị định 108/2009/NĐ-CP, mở rộng lĩnh vực

có thể áp dụng hợp đồng BOT đối với các công trình kết cấu hạ tầng y tế, giáo

dục, văn hóa, thể thao.

PL 2

Quyết định số 1624/QĐ-TTg ngày 29 tháng 10 năm 2012 của Thủ tướng

Chính phủ về việc thành lập Ban chỉ đạo về đầu tư theo hình thức đối tác công

- tư (PPP)

Quyết định số 161/QĐ-BCĐPPP ngày 11 tháng 12 năm 2012 của Ban

chỉ đạo PPP về việc ban hành Quy chế hoạt động của Ban chỉ đạo về đầu tư

theo hình thức đối tác công tư (PPP)

Quyết định số 631/QĐ-TTg ngày 29 tháng 4 năm 2014 của Thủ tướng

Chính phủ về việc ban hành danh mục dự án quốc gia kêu gọi đầu tư nước

ngoài tới năm 2020

Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14 tháng 2 năm 2015 của Chính phủ

về việc đầu tư theo hình thức đối tác công tư

Nghị định số 30/2015/NĐ-CP ngày 17 tháng 3 năm 2015 của Chính phủ về

việc quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đấu thầu về lựa chọn NĐT

Quyết định số 23/2015/QĐ-TTg ngày 26 tháng 6 năm 2015 của Thủ

tướng Chính phủ về Quy định cơ chế Nhà nước thanh toán bằng quỹ đất cho

NĐT khi thực hiện Dự án đầu tư xây dựng theo hình thức Xây dựng - Chuyển

giao;

Thông tư số 183/2015/TT-BTC ngày 17 tháng 11 năm 2015 của Bộ

Tài chính hướng dẫn thực hiện thanh toán bằng quỹ đất cho NĐT thực hiện

Dự án đầu tư Xây dựng - Chuyển giao quy định tại Quyết định số

23/2015/QĐ-TTg;

Thông tư số 02/2016/TT-BKHĐT ngày 01 tháng 3 năm 2016 của Bộ Kế

hoạch và Đầu tư về việc hướng dẫn lựa chọn sơ bộ dự án, lập, thẩm định, phê

duyệt đề xuất dự án và BCNCKT dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư;

Thông tư số 55/2016/TT-BTC ngày 23 tháng 3 năm 2016 của Bộ Tài

chính quy định một số nội dung về quản lý tài chính đối với dự án đầu tư theo

hình thức đối tác công tư và chi phí lựa chọn NĐT

Thông tư số 06/2016/TT-BKHĐT ngày 28 tháng 6 năm 2016 của Bộ Kế

PL 3

hoạch và Đầu tư về việc hướng dẫn thực hiện một số điều của Nghị định số

15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối

tác công tư

Thông tư số 15/2016/TT-BKHĐT ngày 29 tháng 9 năm 2016 của Bộ Kế

hoạch và Đầu tư về việc hướng dẫn lập hồ sơ mời sơ tuyển, hồ sơ mời thầu lựa

chọn NĐT thực hiện dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư

Quyết định số 2048/2016/QĐ-TTg ngày 27 tháng 10 năm 2016 của Thủ

tướng Chính phủ về việc kiện toàn Ban Chỉ đạo về đầu tư theo hình thức đối

tác công tư (PPP)

Quyết định số 369/QĐ-BCĐPPP ngày 23 tháng 11 năm 2016 của Ban

chỉ đạo PPP về việc ban hành quy chế hoạt động của Ban chỉ đạo về đầu tư

theo hình thức đối tác công tư (PPP)

Nghị định 52/2017/NĐ-CP ngày 28 tháng 4 năm 2017 về cho vay lại

nguồn vốn vay nước ngoài của Chính phủ đối với UBND tỉnh, thành phố trực

thuộc trung ương do Chính phủ ban hành

Nghị định 63/2017/NĐ-CP ngày 19 tháng 5 năm 2017 quy định cơ chế,

chính sách tài chính, ngân sách đặc thù đối với Thủ đô Hà Nội

Thông tư 75/2017/TT-BTC ngày 21 tháng 7 năm 2017 sửa đổi Thông tư

55/2016/TT-BTC quy định nội dung về quản lí tài chính đối với dự án đầu tư

theo hình thức đối tác công tư và chi phí lựa chọn NĐT do Bộ trưởng Bộ tài

chính ban hành

Nghị định 63/2018/NĐ-CP ngày 04 tháng 5 năm 2018 của Chính phủ về

đầu tư theo hình thức đối tác công tư

Thông tư 88/2018/TT-BTC ngày 28 tháng 9 năm 2018 của Bộ Tài chính

quy định một số nội dung về quản lý tài chính đối với dự án đầu tư theo hình

thức đối tác công tư và chi phí lựa chọn NĐT

Nghị quyết 160/NQ-CP ngày 28 tháng 12 năm 2018 của Chính phủ về

việc sử dụng tài sản công để thanh toán cho NĐT thực hiện dự án đầu tư xây

PL 4

dựng công trình theo hình thức Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao

Thông tư 19/2019/TT-BGTVT ngày 23 tháng 5 năm 2019 của Bộ Giao

thông vận tải Hướng dẫn chi tiết về lĩnh vực đầu tư và nội dung BCNCKT dự

án đầu tư theo hình thức đối tác công tư thuộc lĩnh vực giao thông vận tải (thay

thế Thông tư số 86/2015/TT-BGTVT ngày 31 tháng 12 năm 2015)

Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư số 64/2020/QH14 ngày

18/6/2020.

PL 5

Phụ lục 2

CÁC VĂN BẢN LIÊN QUAN ĐẾN PPP

CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI

Nghị quyết 01/2010/NQ-HĐND ngày 21 tháng 4 năm 2010 của Hội

đồng nhân dân Thành phố Hà Nội về “Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội

Thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050” và “Quy hoạch

tổng thể phát triển kinh tế - xã hội Thành phố Hà Nội đến năm 2020, tầm nhìn

đến năm 2030”

Quyết định 3278/QĐ-UBND ngày 23/5/2013 của UBND Thành phố về

việc thành lập Tổ công tác rà soát các dự án đầu tư theo hình thức Hợp đồng

Xây dựng - Chuyển giao (BT) trên địa bàn Thành phố Hà Nội

Kế hoạch số 99/KH-TCTBT ngày 13/6/2013 của Tổ công tác BT về Kế

hoạch thực hiện công tác kiểm tra, rà soát các dự án đầu tư theo hình thức Hợp

đồng Xây dựng - Chuyển giao (BT) trên địa bàn Thành phố Hà Nội

Nghị quyết số 07/2013/NQ-HĐND ngày 12 tháng 7 năm 2013 của Hội

đồng nhân dân Thành phố Hà Nội về chính sách ưu tiên đầu tư và huy động các

nguồn lực đầu tư xây dựng các khu đô thị, nhà ở, hệ thống hạ tầng kỹ thuật, hạ

tầng xã hội đồng bộ, hiện đại, thuận tiện ở ngoại thành của Thành phố Hà Nội

Quyết định số 1703/QĐ-UBND ngày 28/3/2014 của UBND Thành phố

Hà Nội về việc thành lập Tổ công tác xử lý, giải quyết các khó khăn vướng

mắc đối với các dự án không tiếp tục triển khai theo hình thức hợp đồng BT,

đồng thời xem xét, chỉ đạo đối với một số dự án cụ thể.

Nghị quyết 08/NQ-HĐND ngày 11 tháng 12 năm 2015 của Hội đồng

nhân dân Thành phố Hà Nội về Kế hoạch đầu tư công trung hạn 5 năm giai

đoạn 2016-2020 của Thành phố Hà Nội

Quyết định số 30/2015/QĐ-UBND ngày 16 tháng 10 năm 2015 của

PL 6

UBND Thành phố Hà Nội về việc ban hành quy định một số nội dung thuộc

thẩm quyền của UBND Thành phố Hà Nội thực hiện Nghị định số

15/2015/NĐ-CP

Quyết định số 24/2016/QĐ-UBND ngày 01 tháng 8 năm 2016 của

UBND Thành phố Hà Nội về việc quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và

cơ cấu tổ chức của Sở Kế hoạch và Đầu tư Thành phố Hà Nội

Kế hoạch số 162/KH-UBND ngày 29 tháng 8 năm 2016 của UBND

Thành phố Hà Nội về Kế hoạch triển khai thực hiện Chương trình số 06-

Ctr/TU của Thành ủy về “Phát triển đồng bộ, hiện đại hóa từng bước kết cấu hạ

tầng đô thị, tăng cường quản lý trật tự xây dựng, đất đai, môi trường, xây dựng

đô thiị văn minh và hiện đại” giai đoạn 2016-2020

Nghị quyết 18/NQ-HĐND ngày 06 tháng 12 năm 2016 của Hội đồng

nhân dân Thành phố Hà Nội về Kế hoạch đầu tư công trung hạn, danh mục

công trình trọng điểm và lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội ưu tiên

phát triển giai đoạn 2016-2020 của Thành phố Hà Nội

Quyết định số 2596/QĐ-UBND ngày 05 tháng 5 năm 2017 của UBND

Thành phố Hà Nội về việc quy định cơ cấu tổ chức bộ máy của Ban Quản lý dự

án đầu tư xây dựng công trình cấp nước, thoát nước và môi trường Thành phố

Hà Nội.

Quyết định số 3365/QĐ-UBND ngày 01/6/2017 của UBND Thành phố

về việc thành lập Tổ công tác liên ngành Thành phố giải quyết thủ tục chấp

thuận chủ trương cho nhà đẩu tư nghiên cứu lập dự án; quyết định CTĐT, phê

duyệt đề xuất dự án và giải quyết

Quyết định số 366/QĐ-TCTLN ngày 27/10/2017 của Tổ công tác liên

ngành Thành phố ban hành quy chế về chế độ làm việc và giải quyết công việc

của Tổ công tác liên ngành Thành phố theo Quyết định số 3365/QĐ-UBND

ngày 01/6/2017 của UBND Thành phố về việc thành lập Tổ công tác liên

ngành Thành phố.

PL 7

Phụ lục 3

KẾT QUẢ PHÂN TÍCH ĐỊNH LƢỢNG

1. Đánh giá độ tin cậy của thang đo bằng hệ số Cronbach’s Alpha

+ Đánh giá Cronbach’s Alpha lần đầu với các thang đo cho thấy các biến

quan sát đều có hệ số tương quan tổng biến phù hợp (Corrected Item - Total

correlation ≥ 0.3), đạt yêu cầu về độ tin cậy. Riêng kết quả kiểm định của thang đo

CS cho thấy 6/7 biến quan sát (CS1-CS6) có hệ số tương quan tổng biến phù hợp,

biến CS7 bị loại bỏ do có hệ số tương quan tổng biến là 0.041 (<0,3).

Reliability Statistics

N of Items

Cronbach's Alpha .812

Item Statistics

Mean

Std. Deviation

CS1

4.24

.791

178

CS2

3.67

1.028

178

CS3

3.47

.903

178

CS4

3.63

.955

178

CS5

3.83

.704

178

CS6

3.80

.917

178

CS7

3.87

1.200

178

Item-Total Statistics

Scale Mean if

Scale Variance

Corrected Item-

Cronbach's Alpha

Item Deleted

if Item Deleted

Total Correlation

if Item Deleted

22.26

15.608

.656

.773

CS1

22.83

14.152

.662

.765

CS2

23.04

15.123

.625

.774

CS3

22.87

14.147

.734

.753

CS4

22.68

15.620

.758

.763

CS5

22.71

14.716

.679

.764

CS6

22.64

18.469

.041

.892

CS7

+ Đánh giá Cronbach’s Alpha lần hai với thang đo CS sau khi bỏ biến CS7:

PL 8

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha

N of Items

.892

Item Statistics

Mean

Std. Deviation

CS1

4.24

.791

178

CS2

3.67

1.028

178

CS3

3.47

.903

178

CS4

3.63

.955

178

CS5

3.83

.704

178

CS6

3.80

.917

178

Item-Total Statistics

Scale Mean if

Scale Variance

Corrected Item-

Cronbach's Alpha if

Item Deleted

if Item Deleted

Total Correlation

Item Deleted

18.40

13.631

.722

.872

CS1

18.97

12.338

.702

.877

CS2

19.17

13.376

.648

.883

CS3

19.01

12.243

.796

.859

CS4

18.81

13.824

.793

.866

CS5

18.84

13.207

.664

.881

CS6

Tổng hợp kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha các thang đo sau khi loại bỏ

biến CS6:

CRONBACH ALPHA – FACTOR LOADING

STT

FACTOR

CRONBACH ALPHA FACTOR LOADING

.895

1 HQ

.926

HQ3

.861

HQ2

.706

HQ4

.638

HQ1

.624

HQ6

HQ5

.507

.855

PL 9

2 MT

MT4

.837

MT2

.810

MT3

.775

MT5

.695

MT1

.587

.836

3 NL

NL2

.906

NL1

.844

NL3

.598

NL4

.576

.892

4 CS

CS4

.883

CS5

.852

CS1

.756

CS6

.714

CS2

.705

.883

5 TH

TH7

.839

TH5

.833

TH4

.804

TH6

.798

TH8

.527

.908

TH_A

TH2

.931

TH1

.864

TH3

.843

+ Extraction Method: Principal Axis Factoring.

Rotation Method: Promax with Kaiser Normalization.

Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha sau khi loại bỏ biến CS7 cho thấy 6/6

biến quan sát đều có hệ số tương quan tổng biến phù hợp (Corrected Item – Total

correlation ≥0.3). Hệ số Cronbach’s Alpha = 0.892 (>0,6), thang đo đạt yêu cầu về

độ tin cậy.

PL 10

2. Phân tích nhân tố khám phá EFA (Exploratory Factor Analysis)

+ Phân tích EFA lần 1

KMO and Bartlett's Test

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

.749

Bartlett's Test of

Approx. Chi-Square

3774.584

Sphericity

406

Sig.

.000

Kết quả phân tích nhân tố: chỉ số KMO là 0.749 >0.5 cho thấy dữ liệu dùng để

phân tích nhân tố là hoàn toàn phù hợp. Kết quả kiểm định Barlett’s là 3774.584 với

mức ý nghĩa Sig.=0.000 <0.05, chứng tỏ các biến có tương quan với nhau và thỏa

điều kiện phân tích nhân tố.

Ma trận đặc trưng của các nhân tố (Pattern Matrix) cho biết mức đóng góp riêng

của mỗi biến lên nhân tố. Biến CS3 bị loại bỏ do có 2 hệ số tải nhân tố và chênh

lệch hệ số tải nhỏ hơn 0.3.

Pattern Matrixa

Factor

CS2

.877

CS4

.860

CS1

.844

CS5

.834

CS3

.813

-.544

CS6

.697

TH7

.870

TH5

.803

TH6

.787

TH4

.783

TH8

.574

HQ3

.927

HQ2

.864

HQ4

.719

HQ1

.644

.633

HQ6

.510

HQ5

MT4

.899

MT2

.776

MT3

.740

MT5

.714

MT1

.587

NL2

.897

NL1

.832

NL3

.635

NL4

.586

TH2

.940

TH1

.860

TH3

.841

Extraction Method: Principal Axis Factoring.

Rotation Method: Promax with Kaiser Normalization.

a. Rotation converged in 6 iterations.

+ Phân tích EFA lần 2

Kết quả phân tích EFA lần 2 đạt yêu cầu ở tất cả các tiêu chí: chỉ số KMO là 0.740

>0.5, Kết quả kiểm định Barlett’s là 3612.904 với mức ý nghĩa Sig.=0.000 <0.05.

PL 11

KMO and Bartlett's Test

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

.740

Bartlett's Test of

Approx. Chi-Square

3612.904

Sphericity

378

Sig.

.000

Thực hiện phân tích thành phần chính Principal Components với phép quay

Varimax, kết quả cho thấy 28 biến quan sát được nhóm thành 6 nhóm. Giá trị tổng

phương sai trích là 64,025% >50%, đạt yêu cầu, cho thấy 6 nhóm nhân tố này giải

thích 64,025% biến thiên của dữ liệu. Giá trị hệ số Eigenvalue của các nhân tố đều

cao (>1), nhân tố thứ 6 có Eigenvalues thấp nhất là 1,550.

PL 12

Total Variance Explained

Initial Eigenvalues

Extraction Sums of Squared

Loadings

Rotation Sums of Squared Loadingsa

Total

% of

Cumulative % Total

% of

Cumulative %

Total

r o t c a F

Variance

23.416

6.556

23.416

5.041

24.650

6.902

24.650

11.306

3.166

34.722

3.783

12.506

3.502

37.156

10.308

2.886

45.030

5.158

11.616

3.252

48.771

7.548

2.113

52.578

3.127

8.494

2.378

57.266

7.057

1.976

59.635

2.958

8.262

2.313

65.528

4.390

1.229

64.025

2.413

5.536

1.550

71.064

3.326

.931

74.390

3.250

.910

77.640

2.824

.791

80.464

2.395

.671

82.860

2.242

.628

85.101

2.125

.595

87.226

1.727

.484

88.954

1.480

.414

90.434

1.355

.380

91.789

1.134

.318

92.923

.987

.276

93.910

.913

.256

94.823

.821

.230

95.644

.783

.219

96.428

.649

.182

97.077

.603

.169

97.680

.517

.145

98.197

.486

.136

98.683

.427

.120

99.111

.336

.094

99.446

.298

.083

99.745

.255

.072

100.000

Extraction Method: Principal Axis Factoring.

a. When factors are correlated, sums of squared loadings cannot be added to obtain a total variance.

PL 13

Pattern Matrixa

Factor

TH7

.839

TH5

.833

TH4

.804

TH6

.798

TH8

.527

CS4

.883

CS5

.852

CS1

.756

CS6

.714

CS2

.705

HQ3

.926

HQ2

.861

HQ4

.706

HQ1

.638

HQ6

.624

HQ5

.507

MT4

.837

MT2

.810

MT3

.775

MT5

.695

MT1

.587

NL2

.906

NL1

.844

NL3

.598

NL4

.576

TH2

.931

TH1

.864

TH3

.843

Extraction Method: Principal Axis Factoring.

Rotation Method: Promax with Kaiser Normalization.

a. Rotation converged in 6 iterations.

Factor Correlation Matrix

Factor 1 2 3 4 5 6

1 1.000 .288 .541 .054 .205 -.023

2 .288 1.000 .175 .068 .041 .117

4 .054 .068 .251 1.000 .084 .059

5 .205 .041 .297 .084 1.000 -.073

6 -.023 .117 -.036 .059 -.073 1.000

3 .541 .175 1.000 .251 .297 -.036 Extraction Method: Principal Axis Factoring. Rotation Method: Promax with Kaiser Normalization.

Nhân tố tổ chức thực hiện được gom thành hai nhân tố khác nhau, bao gồm

nhóm các biến TH1, TH2, TH3 (được đặt tên là Tổ chức đánh giá nghiên cứu khả

thi TH-A) và nhóm các biến TH4, TH5, TH6, TH7 và TH8 (được đặt tên là Tổ chức

thực hiện công khai và quản lý giám sát hiệu quả TH). Theo đó có 05 nhóm nhân tố

ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP bao gồm: (1) Tổ chức thực hiện công khai

và quản lý giám sát hiệu quả; (2) Sự phối hợp và chia sẻ giữa khu vực nhà nước và

khu vực tư nhân; (3) Môi trường đầu tư; (4) Năng lực của khu vực tư nhân và xã hội

và (5) Tổ chức đánh giá nghiên cứu khả thi.

PL 14

3. Phân tích nhân tố khẳng định CFA (Confirmatory Factor Analysis)

+ Phân tích CFA lần 1:

Standardized Regression Weights: (Group number 1 - Default model)

Estimate

.717 .906 .870 .845 .483 .929 .913 .670 .736 .650 .692 .729 .862 .692 .752 .748 .633 .962 .719 .673 .622 .939 .853 .574 .592 .915 .869 .845

1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5 5 6 6 6

<--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <--- <---

TH7 TH5 TH4 TH6 TH8 CS4 CS5 CS1 CS6 CS2 HQ3 HQ2 HQ4 HQ1 HQ6 HQ5 MT5 MT2 MT3 MT6 MT1 NL2 NL1 NL3 NL4 TH2 TH1 TH3

Kết quả kiểm định CFA cho thấy trọng số các biến quan sát (chuẩn hóa) đều

đạt chuẩn cho phép (≥0,5) và có ý nghĩa thống kê (các giá trị p đều bằng 0,000) nên

đạt giá trị hội tụ và đạt tính đơn nguyên ở một số quan sát. Ngoài ra, kết quả phù

hợp với dữ liệu thực tế với pvalue = 0,000; CFI = 0,903; TLI=0,891 và RMSEA =

0,059. Tuy nhiên, biến TH8 có hệ tố tải nhân tố (factor loading) thấp nên bị loại ra.

PL 15

PL 16

+ Phân tích CFA lần 2:

- CMIN

Model

NPAR

CMIN

CMIN/DF

Default model

603.762

.000

2.096

288

Saturated model

378

.000

Independence model

27 3719.557

351

.000

10.597

- RMR, GFI

Model

RMR

GFI

AGFI

PGFI

Default model

.054

.812

.754

.619

Saturated model

.000

1.000

Independence model

.201

.320

.268

.297

- Baseline Comparisons

NFI

RFI

IFI

TLI

Model

CFI

Delta1

rho1

Delta2

rho2

Default model

.838

.802

.908

.886

.906

Saturated model

1.000

Independence model

.000

- Parsimony-Adjusted Measures

Model

PRATIO

PNFI

PCFI

Default model

.821

.687

.744

Saturated model

.000

Independence model

1.000

.000

- NCP

Model

NCP

LO 90

HI 90

Default model

315.762

249.068

390.213

Saturated model

.000

Independence model

3368.557

3176.313

3568.138

- FMIN

 Model Fit Summary

Model

FMIN

LO 90

HI 90

Default model

3.411

1.784

1.407

2.205

Saturated model

.000

Independence model

21.014

19.031

17.945

20.159

- RMSEA

RMSEA

LO 90

HI 90

PCLOSE

Model

.079

.070

.087

.000

Default model

.233

.226

.240

.000

Independence model

- AIC

Model

AIC

BCC

BIC

CAIC

Default model

783.762

817.587

1070.122

1160.122

Saturated model

756.000

898.067

1958.714

2336.714

Independence model

3773.557

3783.705

3859.465

3886.465

- ECVI

Model

ECVI

LO 90

HI 90

MECVI

Default model

4.428

4.051

4.849

4.619

Saturated model

4.271

5.074

Independence model

21.320

20.233

22.447

21.377

- HOELTER

HOELTER

Model

.05

.01

Default model

102

Independence model

PL 17

Scalar Estimates (Group number 1 - Default model)

Maximum Likelihood Estimates

Regression Weights: (Group number 1 - Default model)

Estimate

S.E.

C.R.

Standardized S.E.



TH7 <--- TH

1.000

.698

TH5 <--- TH

1.416

.115

12.338

***

.916

 Estimates (Group number 1 - Default model)

Estimate

C.R.

Standardized S.E.

S.E.



.115

12.024

***

1.386

.867

TH4 <--- TH

.113

11.476

***

1.294

.839

TH6 <--- TH

1.000

.929

CS4 <--- CS

.036

19.874

***

.719

.911

CS5 <--- CS

.055

10.749

***

.588

.665

CS1 <--- CS

.060

12.618

***

.762

.739

CS6 <--- CS

.065

11.689

***

.759

.662

CS2 <--- CS

1.000

.858

HQ3 <--- HQ

.072

16.077

***

1.160

.924

HQ2 <--- HQ

.084

10.370

***

.872

.679

HQ4 <--- HQ

.078

11.930

***

.936

.754

HQ1 <--- HQ

.088

9.063

***

.797

.617

HQ6 <--- HQ

.086

7.730

***

.664

.551

HQ5 <--- HQ

1.000

.686

MT4 <--- MT

.149

8.484

***

1.261

.919

MT2 <--- MT

.122

7.555

***

.925

.618

MT3 <--- MT

.117

9.934

***

1.163

.736

MT5 <--- MT

.102

8.390

***

.859

.656

MT1 <--- MT

1.000

.941

NL2 <--- NL

.063

14.582

***

.915

.855

NL1 <--- NL

.064

8.307

***

.534

.572

NL3 <--- NL

.082

8.562

***

.698

.574

NL4 <--- NL

1.000

.914

TH2 <--- TH_A

.057

15.624

***

.898

.870

TH1 <--- TH_A

.057

15.002

***

.854

.846

TH3 <--- TH_A

- Covariances: (Group number 1 - Default model)

Estimate S.E.

C.R.

P Label

TH <--> CS

.207

.044

4.703

***

TH <--> HQ

.192

.037

5.147

***

PL 18

Estimate S.E.

C.R.

P Label

TH <--> MT

-.011

.025

-.445

.656

TH <--> NL

.085

.032

2.602

.009

TH <--> TH_A

.009

.044

.213

.831

CS <--> HQ

.142

.050

2.866

.004

CS <--> MT

-.009

.039

-.227

.820

CS <--> NL

.054

.049

1.106

.269

CS <--> TH_A

.058

.070

.826

.409

HQ <--> MT

.087

.032

2.710

.007

HQ <--> NL

.171

.040

4.247

***

HQ <--> TH_A

-.017

.053

-.326

.745

MT <--> NL

.001

.030

.046

.963

MT <--> TH_A

.019

.043

.444

.657

NL <--> TH_A

-.017

.054

-.309

.758

e15 <--> e16

.242

.041

5.975

***

e17 <--> e20

.170

.046

3.678

***

e18 <--> e20

-.172

.034

-5.131

***

e17 <--> e23

.067

.015

4.450

***

e18 <--> e19

.103

.041

2.537

.011

e13 <--> e16

.206

.038

5.473

***

e15 <--> e23

.050

.017

2.921

.003

e12 <--> e16

-.035

.018

-1.969

.049

e12 <--> e23

-.036

.013

-2.714

.007

e10 <--> e21

.135

.031

4.377

***

e8 <--> e10

.143

.034

4.197

***

e3 <--> e10

-.121

.028

-4.368

***

e1 <--> e6

-.101

.021

-4.845

***

e24 <--> e25

.123

.029

4.257

***

e17 <--> e19

.156

.031

4.966

***

e1 <--> e16

.110

.023

4.786

***

PL 19

Estimate S.E.

C.R.

P Label

e1 <--> e9

-.085

.027

-3.135

.002

e4 <--> e25

.106

.026

4.062

***

e2 <--> e22

-.044

.013

-3.401

***

e7 <--> e13

-.045

.014

-3.203

.001

e13 <--> e15

.175

.036

4.846

***

- Correlations: (Group number 1 - Default model)

Estimate

TH <--> CS

.414

TH <--> HQ

.514

TH <--> MT

-.034

TH <--> NL

.220

TH <--> TH_A

.017

CS <--> HQ

.240

CS <--> MT

-.017

CS <--> NL

.089

CS <--> TH_A

.067

HQ <--> MT

.228

HQ <--> NL

.375

HQ <--> TH_A

-.027

MT <--> NL

.004

MT <--> TH_A

.035

NL <--> TH_A

-.025

e15 <--> e16

.533

e17 <--> e20

.457

e18 <--> e20

-.909

e17 <--> e23

.291

e18 <--> e19

.495

e13 <--> e16

.488

e15 <--> e23

.192

PL 20

Estimate

e12 <--> e16

-.163

e12 <--> e23

-.296

e10 <--> e21

.312

e8 <--> e10

.318

e3 <--> e10

-.355

e1 <--> e6

-.493

e24 <--> e25

.345

e17 <--> e19

.382

e1 <--> e16

.286

e1 <--> e9

-.238

e4 <--> e25

.331

e2 <--> e22

-.513

e7 <--> e13

-.247

e13 <--> e15

.410

- Variances: (Group number 1 - Default model)

Estimate S.E.

C.R.

P Label

.314

.056 5.572

***

.794

.097 8.159

***

.445

.064 6.954

***

.327

.068 4.835

***

.468

.060 7.806

***

TH_A

.936

.123 7.608

***

.331

.037 8.918

***

.122

.022 5.516

***

.199

.028 7.146

***

.222

.029 7.676

***

.125

.027 4.684

***

.085

.015 5.755

***

.347

.039 8.972

***

PL 21

Estimate S.E.

C.R.

P Label

.383

.045 8.595

***

e10

.587

.063 9.292

***

e11

.160

.023 6.896

***

e12

.103

.023 4.414

***

e13

.395

.045 8.819

***

e14

.295

.035 8.337

***

e15

.459

.051 9.052

***

e16

.450

.050 8.990

***

e17

.368

.047 7.900

***

e18

.096

.047 2.021

.043

e19

.453

.061 7.410

***

e20

.375

.074 5.075

***

e21

.320

.039 8.096

***

e22

.060

.025 2.436

.015

e23

.144

.025 5.670

***

e24

.274

.030 9.030

***

e25

.465

.051 9.124

***

e26

.185

.041 4.455

***

e27

.243

.039 6.202

***

e28

.272

.039 6.916

***

- Squared Multiple Correlations: (Group number 1 - Default model)

Estimate

TH3

.715

TH1

.757

TH2

.835

NL4

.329

NL3

.327

NL1

.731

NL2

.886

PL 22

Estimate

MT1

.430

MT5

.542

MT3

.382

MT2

.844

MT4

.470

HQ5

.304

HQ6

.381

HQ1

.569

HQ4

.461

HQ2

.853

HQ3

.736

CS2

.438

CS6

.546

CS1

.442

CS5

.829

CS4

.863

TH6

.704

TH4

.752

TH5

.838

TH7

.487

 Model Validity Measures

PL 23

CR AVE MSV MaxR(H)

TH

CS

HQ MT NL TH_A

0.885 0.614 0.343

0.920

TH

0.783

0.890 0.623 0.153

0.933

CS

0.392*** 0.789

0.902

0.585*** 0.203*

HQ 0.895 0.588 0.343

0.767

0.871

0.018

0.048

MT 0.858 0.550 0.050

0.223* 0.742

0.840 0.577 0.130

0.909

0.200*

NL

0.089 0.361*** 0.074 0.760

0.914

0.008

0.094

PL 24

TH_A 0.909 0.769 0.009

-0.039 0.051 -0.036 0.877

- CR: độ tin cậy tổng hợp (các thang đo có phù hợp ko) (>0,7)

- AVE: trung bình của phương sai trích: đánh giá độ hội tụ của các item

vào từng nhân tố (>0,5)

- MSV: phương sai riêng lớn nhất: độ phân biệt giữa các nhóm nhân tố

với nhau (

Bảng hỏi đảm bảo độ tin cậy, các nhân tố hội tụ vào một nhóm nhân tố,

và giữa các nhóm nhân tố đảm bảo tính phân biệt.

Mô hình cấu trúc tuyến tính SEM: Kiểm định mối quan hệ giữa các

nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của dự án PPP và tiêu chí đánh giá

thành công của dự án PPP đối với các dự án PPP kết cấu hạ tầng giao thông

của Thành phố Hà Nội.

PL 25

- CMIN

Model

NPAR

CMIN

CMIN/DF

Default model

593.217

288

.000

2.060

Saturated model

378

.000

Independence model

3698.191

351

.000

10.536

- RMR, GFI

Model

RMR

GFI

AGFI

PGFI

Default model

.058

.895

.858

.621

Saturated model

.000

1.000

Independence model

.216

.299

.246

.278

- Baseline Comparisons

Model

CFI

Default model

NFI Delta1 .840

RFI rho1 .805

IFI Delta2 .910

TLI rho2 .889

.909

Saturated model

1.000

Independence model

.000

 Model Fit Summary

- Parsimony-Adjusted Measures

Model

PRATIO

PNFI

PCFI

Default model

.821

.689

.746

Saturated model

.000

Independence model

1.000

.000

- NCP

Model

NCP

LO 90

HI 90

Default model

305.217

239.341

378.860

Saturated model

.000

Independence model

3347.191

3155.538

3546.182

- FMIN

Model

FMIN

LO 90

HI 90

Default model

3.352

1.724

1.352

2.140

Saturated model

.000

Independence model

20.894

18.911

17.828

20.035

- RMSEA

Model

RMSEA

LO 90

HI 90

PCLOSE

Default model

.077

.069

.086

.000

Independence model

.232

.225

.239

.000

- AIC

Model

AIC

BCC

BIC

CAIC

Default model

773.217

807.043

1059.578

1149.578

Saturated model

756.000

898.067

1958.714

2336.714

Independence model

3752.191

3762.339

3838.100

3865.100

- ECVI

Model

ECVI

LO 90

HI 90

MECVI

Default model

4.368

3.996

4.785

4.560

Saturated model

4.271

5.074

Independence model

21.199

20.116

22.323

21.256

- HOELTER

PL 26

HOELTER

Model

.05

.01

Default model

104

Independence model

PL 27

- Regression Weights: (Group number 1 - Default model)

Standardized

Estimate

S.E.

C.R.

Label

S.E.

HQ <--- TH

.452

.104

4.342

***

.374

HQ <--- CS

.149

.067

2.236

.025

.179

HQ <--- MT

.239

.113

2.108

.035

.142

HQ <--- NL

.281

.069

4.070

***

.285

HQ <--- TH_A

-.034

.046

-.745

.456

-.050

TH7 <--- TH

1.000

TH5 <--- TH

1.430

.119

12.055

***

.689 .915

TH4 <--- TH

1.431

.121

11.825

***

.875

TH6 <--- TH

1.304

.116

11.199

***

.835

CS4 <--- CS

1.000

CS5 <--- CS

.903

.052

17.405

***

.876 .917

CS1 <--- CS

.736

.069

10.605

***

.681

CS6 <--- CS

.950

.071

13.345

***

.797

CS2 <--- CS

.907

.081

11.144

***

.664

HQ3 <--- HQ

1.000

HQ2 <--- HQ

1.155

.071

16.174

***

.859 .924

HQ4 <--- HQ

.862

.084

10.253

***

.675

HQ1 <--- HQ

.929

.078

11.880

***

.751

HQ6 <--- HQ

.790

.088

8.993

***

.615

HQ5 <--- HQ

.673

.086

7.798

***

.555

MT5 <--- MT

1.000

MT2 <--- MT

1.973

.391

5.042

***

.439 .995

 Estimates (Group number 1 - Default model)

Standardized

Estimate

S.E.

C.R.

Label

S.E.

MT3 <--- MT

1.626

.316

5.145

***

.752

MT4 <--- MT

1.477

.209

7.079

***

.725

MT1 <--- MT

1.143

.175

6.540

***

.609

NL2 <--- NL

1.000

NL1 <--- NL

.892

.066

13.587

***

.946 .842

NL3 <--- NL

.546

.065

8.352

***

.579

NL4 <--- NL

.694

.083

8.346

***

.566

TH2 <--- TH_A

1.000

TH1 <--- TH_A

.899

.057

15.634

***

.914 .870

TH3 <--- TH_A

.854

.057

15.000

***

.846

- Covariances: (Group number 1 - Default model)

Estimate

P Label

S.E.

C.R.

TH <--> CS

.226

.042

5.399

***

TH <--> MT

-.010

.017

-.568

.570

TH <--> NL

.073

.031

2.324

.020

TH <--> TH_A

.008

.044

.177

.860

CS <--> MT

.019

.025

.745

.456

CS <--> NL

.038

.044

.850

.396

CS <--> TH_A

.058

.064

.907

.364

MT <--> NL

-.008

.021

-.378

.705

MT <--> TH_A

.028

.030

.927

.354

NL <--> TH_A

-.010

.053

-.191

.849

e15 <--> e16

.245

.041

5.954

***

e17 <--> e20

.299

.044

6.759

***

e18 <--> e20

-.067

.036

-1.849

.064

e18 <--> e19

-.013

.056

-.229

.819

e13 <--> e16

.205

.038

5.403

***

e15 <--> e23

.036

.017

2.088

.037

PL 28

Estimate

P Label

S.E.

C.R.

e12 <--> e16

-.037

.018

.038

-2.072

e12 <--> e23

-.046

.014

.001

-3.199

e10 <--> e21

.137

.031

***

4.478

e8 <--> e10

.229

.042

***

5.456

e3 <--> e10

-.116

.028

***

-4.214

e1 <--> e6

-.108

.023

***

-4.785

e24 <--> e25

.123

.029

***

4.225

e1 <--> e16

.112

.023

***

4.769

e1 <--> e9

-.100

.026

***

-3.804

e4 <--> e25

.101

.026

***

3.829

e2 <--> e22

-.030

.013

.021

-2.310

e7 <--> e13

-.044

.016

.007

-2.707

e13 <--> e15

.179

.037

***

4.899

e17 <--> e21

.142

.032

***

4.494

e10 <--> e22

.064

.020

.001

3.198

- Correlations: (Group number 1 - Default model)

Estimate

.507

TH <--> CS

-.044

TH <--> MT

.195

TH <--> NL

.014

TH <--> TH_A

.058

CS <--> MT

.069

CS <--> NL

.074

CS <--> TH_A

-.029

MT <--> NL

.073

MT <--> TH_A

-.015

NL <--> TH_A

.537

e15 <--> e16

.663

e17 <--> e20

PL 29

Estimate

e18 <--> e20

-1.485

-.279

e18 <--> e19

e13 <--> e16

.484

e15 <--> e23

.139

e12 <--> e16

-.171

e12 <--> e23

-.367

e10 <--> e21

.281

e8 <--> e10

.437

e3 <--> e10

-.323

e1 <--> e6

-.421

e24 <--> e25

.344

e1 <--> e16

.286

e1 <--> e9

-.298

e4 <--> e25

.310

e2 <--> e22

-.366

e7 <--> e13

-.221

e13 <--> e15

.421

e17 <--> e21

.297

e10 <--> e22

.337

- Variances: (Group number 1 - Default model)

Estimate S.E.

C.R.

P Label

.305

.056 5.483

***

.649

.088 7.385

***

.157

.054 2.885

.004

.460

.058 7.870

***

TH_A

.936

.123 7.603

***

e29

.274

.041 6.665

***

.337

.038 8.952

***

.122

.022 5.583

***

PL 30

Estimate S.E.

C.R.

P Label

.191

.028 6.913

***

.226

.029 7.702

***

.196

.030 6.586

***

.100

.019 5.245

***

.407

.046 8.831

***

.338

.042 8.020

***

e10

.676

.071 9.462

***

e11

.158

.023 6.873

***

e12

.102

.023 4.385

***

e13

.395

.045 8.804

***

e14

.299

.036 8.381

***

e15

.458

.051 8.995

***

e16

.455

.051 8.971

***

e17

.657

.068 9.593

***

e18

.007

.080

.083

.934

e19

.319

.063 5.037

***

e20

.309

.054 5.776

***

e21

.349

.043 8.115

***

e22

.054

.026 2.078

.038

e23

.150

.026 5.861

***

e24

.271

.030 8.998

***

e25

.469

.051 9.122

***

e26

.186

.041 4.477

***

e27

.242

.039 6.191

***

e28

.272

.039 6.918

***

- Squared Multiple Correlations: (Group number 1 - Default model)

Estimate

.386

TH3

.715

PL 31

Estimate

TH1

.757

TH2

.834

NL4

.320

NL3

.336

NL1

.709

NL2

.895

MT1

.371

MT4

.526

MT3

.566

MT2

.989

MT5

.193

HQ5

.308

HQ6

.378

HQ1

.563

HQ4

.456

HQ2

.853

HQ3

.738

CS2

.441

CS6

.634

CS1

.463

CS5

.841

CS4

.768

TH6

.697

TH4

.766

TH5

.837

TH7

.475

PL 32

PL 33

Phụ lục 4

PHIẾU KHẢO SÁT

Một số nhân tố ảnh hưởng đến thành công của các dự án kết cấu hạ tầng

giao thông thực hiện theo hình thức hợp tác công tư (PPP) của Thành phố

Hà Nội

Kính thưa quý Ông/Bà!

Chúng tôi là nhóm nghiên cứu thuộc Viện Kinh tế - Học viện Chính trị

Quốc gia Hồ Chí Minh, hiện đang tiến hành nghiên cứu khoa học về đầu tư

theo hình thức PPP (PPP) đối với các công trình kết cấu hạ tầng giao thông do

UBND Thành phố Hà Nội là CQNNCTQ ký kết và thực hiện.

Chúng tôi cam kết những câu trả lời của Ông/Bà theo phiếu khảo sát

này chỉ phục vụ cho công tác nghiên cứu khoa học và không nhằm vào mục

đích nào khác.

Xin trân trọng cảm ơn sự cộng tác của Ông/Bà!

A. Tiêu chí đánh giá hiệu quả các dự án kết cấu hạ tầng giao thông

thực hiện theo hình thức PPP của Thành phố Hà Nội

Với những đề xuất sau đây của nhóm nghiên cứu về tiêu chí đánh giá

hiệu quả các dự án kết cấu hạ tầng giao thông thực hiện theo hình thức PPP

của Thành phố Hà Nội, Ông/Bà vui lòng đánh dấu × vào phương án mà

Ông/Bà lựa chọn.

TT Mã

Nội dung

Đồng ý

Rất đồng ý

Phân vân

Không đồng ý

Rất không đồng ý

Dự án khi đưa vào sử dụng

đáp ứng được các

tiêu

1 HQ1

chuẩn kỹ thuật và mục tiêu

đầu tư.

2 HQ2 Dự án thi công đảm bảo

tiến độ.

Dự án thực hiện đảm bảo

dự toán đã phê duyệt và có

3 HQ3

dự toán không cao hơn so

với dự án đầu tư công

tương đương.

Dự án hoàn thành đáp ứng

nhu cầu của cộng đồng dân

4 HQ4

cư. Quá trình thực hiện dự

án ít gây ra bức xúc trong

nhân dân

Lợi nhuận được đảm bảo

5 HQ5

cho đối tác tư nhân

Dự án góp phần và thúc

6 HQ6

đẩy sự phát triển kinh tế địa

phương.

PL 34

B. Đánh giá các nhân tố ảnh hƣởng đến thành công của dự án kết

cấu hạ tầng giao thông thực hiện theo hình thức PPP của Thành phố Hà

Nội

Ông/Bà vui lòng cho biết quan điểm cá nhân về mức độ ảnh hưởng của

các yếu tố sau đến sự thành công của dự án kết cấu hạ tầng giao thông thực

hiện theo hình thức PPP của Thành phố Hà Nội.

Ông/Bà vui lòng đánh dấu × vào phương án mà Ông/Bà lựa chọn.

STT Mã

Nội dung

Ảnh hƣởng

Rất ảnh hƣởng

Ít ảnh hƣởng

Không ảnh hƣởng

Rất không ảnh hƣởng

PL 35

STT Mã

Nội dung

Ảnh hƣởng

Rất ảnh hƣởng

Ít ảnh hƣởng

Không ảnh hƣởng

Rất không ảnh hƣởng

Điều kiện kinh tế vĩ mô

1 MT1

ổn định.

Chính sách đảm bảo môi

trường đầu tư bền vững, tạo

2 MT2

điều kiện lợi nhuận cho

NĐT tư nhân.

Khung pháp lý đảm bảo

các điều kiện về xây dưng

3 MT3

hợp đồng và bảo đảm thực

hiện hợp đồng.

Sự quyết tâm của lãnh đạo

4 MT4

Thành phố trong thực hiện

triển khai hình thức PPP.

Sự tham gia của Nhà nước

thông qua các hình thức bảo

đảm của Nhà nước bao

5 MT5

gồm: trợ giá sử dụng dịch

vụ sau đầu tư, ưu đãi thuế,

ưu đãi đầu tư…

Các doanh nghiệp tư nhân

tham gia dự án PPP có thế

NL1

mạnh về năng lực kỹ thuật,

tài chính, và quản lý.

NĐT, các đơn vị tư vấn, các

đơn vị nhà thầu, tổ chức tín

NL2

dụng… có sự liên kết chặt

chẽ và tương trợ nhau trong

PL 36

STT Mã

Nội dung

Ảnh hƣởng

Rất ảnh hƣởng

Ít ảnh hƣởng

Không ảnh hƣởng

Rất không ảnh hƣởng

quá trình triển khai dự án

PPP.

Khả năng huy động vốn của

thị trường tài chính hỗ trợ

NL3

khu vực tư nhân triển khai

các dự án PPP.

Sự đồng thuận và ủng hộ

NL4

của nhân dân địa phương.

Rủi ro của dự án được xác

CS1

định chuẩn xác, đầy đủ

và cụ thể.

Sự phân bổ hợp lý rủi ro

CS2

của dự án giữa khu vực tư

nhân và khu vực nhà nước.

Sự phân bổ rủi ro của dự án

trên cơ sở đồng thuận giữa

CS3

khu vực tư nhân và khu vực

nhà nước.

Sự cam kết tham gia bằng

nguồn lực tốt nhất của các

CS4

tổ chức, cá nhân trong triển

khai dự án PPP.

Tính trách nhiệm của các

CS5

tổ chức và cá nhân tham gia

dự án PPP.

PL 37

STT Mã

Nội dung

Ảnh hƣởng

Rất ảnh hƣởng

Ít ảnh hƣởng

Không ảnh hƣởng

Rất không ảnh hƣởng

Trách nhiệm của mỗi bên

CS6

tham gia được chia sẻ

hợp lý.

Trách nhiệm của mỗi bên

CS7

tham gia được xác định

cụ thể.

Lợi ích và chi phí được xem

xét và tính toán đầy đù, đảm

TH1

bảo lợi ích cho Nhà nước và

người sử dụng dịch vụ.

Báo cáo nghiên cứu khả thi

của dự án có phân tích chi

TH2

tiết và cụ thể yếu tố kỹ thuật

của dự án.

Tính khả thi kỹ thuật của dự

án là tiêu chí đánh giá quan

TH3

trọng để lựa chọn thực hiện

dự án PPP.

Tổ chức đấu thầu đảm bảo

TH4

nguyên tắc cạnh tranh.

Các thông tin về đấu thầu

TH5

được cung cấp công khai,

đầy đủ và kịp thời.

Các thông tin về quá trình

tổ chức thực hiện hợp đồng

TH6

PPP được công khai rộng

rãi và đầy đủ.

PL 38

STT Mã

Nội dung

Ảnh hƣởng

Rất ảnh hƣởng

Ít ảnh hƣởng

Không ảnh hƣởng

Rất không ảnh hƣởng

Dự án được theo dõi, giám

TH7

sát và quản lý sát sao và

hiệu quả.

Năng lực và sự phối hợp

của các đơn vị: Sở Giao

thông Vận tải, Ban Quản lý

dự án công trình giao thông

TH8

Thành phố Hà Nội, UBND

các quận huyện… trong tổ

chức thực hiện các dự án

PPP giao thông.

C. Thông tin cơ bản của ngƣời đƣợc khảo sát

Ông/Bà vui lòng cho biết các thông tin cá nhân bằng cách đánh dấu × vào

phương án phù hợp:

1. Độ tuổi:

31-40 41-50□ 51-60□ Trên 61□

2. Trình độ học vấn:

Tốt nghiệp phổ thông □ Cử nhân □ Thạc sỹ □ Tiến sỹ □

3. Ông/Bà tham gia vào quá trình dự án PPP với vai trò là:

QLNN □ Nhà nghiên cứu □

NĐT □ Tổ chức tín dụng □

4. Số dự án PPP mà Ông/Bà đã tham gia/nghiên cứu:

Từ 1-3 □ 3-5 □ 5-10 □ Nhiều hơn 10 □

5. Số năm kinh nghiệm nghiên cứu hoặc làm việc về PPP của Ông/Bà:

Dưới 5 năm □ 6-10 năm □ 11-15 năm □ Trên 16 năm □

Xin chân thành cảm ơn sự cộng tác của Ông/Bà!

PL 39

Phụ lục 5: Quy trình dự án hợp tác công tƣ

Nguồn: Sở Kế hoạch và Đầu tư Thành phố Hà Nội