Luận án Tiến sĩ Quản lý kinh tế: Quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

VÕ THỊ HỒNG LAN

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN

KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG TĨNH ĐƯỜNG BỘ

TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUẢN LÝ KINH TẾ

Hà Nội, 2023

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

VÕ THỊ HỒNG LAN

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN

KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG TĨNH ĐƯỜNG BỘ

TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

Chuyên ngành: Quản lý kinh tế

Mã số: 9340410.01

LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUẢN LÝ KINH TẾ

Người hướng dẫn: GS.TS PHAN HUY ĐƯỜNG

Hà Nội, 2023

LỜI CAM ĐOAN

Tôi đã đọc và hiểu về các hành vi vi phạm sự trung thực trong học thuật. Tôi

cam kết bằng danh dự cá nhân rằng nghiên cứu này do tôi thực hiện và không vi

phạm yêu cầu về sự trung thực trong học thuật.

Tác giả

Võ Thị Hồng Lan

LỜI CẢM ƠN

Tác giả xin gửi lời cảm ơn chân thành tới Quý Ban Giám hiệu, Quý thầy cô

giáo Trường Đại học Kinh tế- Đại học Quốc gia Hà Nội đã tạo điều kiện giúp đỡ tác

giả về mọi mặt trong quá trình học tập và hoàn thành Luận án.

Tác giả xin trân trọng cảm ơn và tri ân sâu sắc đối với sự quan tâm, hướng dẫn

tận tình của GS. TS. Phan Huy Đường, thầy là giáo viên hướng dẫn tác giả hoàn

thành Luận án.

Tác giả xin gửi lời cảm ơn chân thành đến HĐND, UBND TP Hà Nội, cùng

các cơ quan chuyên môn trực thuộc UBND TP Hà Nội: Sở GTVT, Sở KH và Đầu

tư, Sở Tài chính,... đã tạo điều kiện thuận lợi để tác giả thu thập dữ liệu phục vụ cho

việc nghiên cứu Luận án.

Trong quá trình thực hiện Luận án, mặc dù tác giả đã có nhiều cố gắng nhưng

do trình độ lý luận cũng như kinh nghiệm thực tiễn còn hạn chế nên Luận án khó

khỏi có những thiếu sót. Rất mong nhận được ý kiến đóng góp của Thầy, Cô giáo,

Quý nhà khoa học, Quý chuyên gia để tác giả hoàn thành tốt hơn bản Luận án.

Tác giả xin chân thành cảm ơn!

MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU ........................................................................................................ 1

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN

QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI ............................................................................................... 14

1.1. Các nghiên cứu liên quan đến hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh

đường bộ tại đô thị .................................................................................................... 14

1.2. Các nghiên cứu liên quan đến xây dựng và thực hiện quy hoạch, kế hoạch,

chính sách phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ đô thị .................... 18

1.3. Đánh giá tổng hợp kết quả nghiên cứu .............................................................. 30

1.4. Khoảng trống cần tiếp tục nghiên cứu ............................................................... 31

Kết luận chương 1 ..................................................................................................... 33

CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN QUẢN LÝ NHÀ

NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG TĨNH

ĐƯỜNG BỘ TẠI CÁC ĐÔ THỊ ............................................................................ 34

2.1. Đô thị và đô thị hóa ............................................................................................ 34

2.1.1. Đô thị ............................................................................................................... 34

2.1.2. Đô thị hóa và các thách thức của đô thị hóa đối với giao thông vận tải đô thị .... 36

2.2. Kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị và phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị ................................................. 38

2.2.1. Kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị................................. 38

2.2.2. Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị ................. 42

2.3. Quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ

tại các đô thị .............................................................................................................. 44

2.3.1. Khái niệm, chủ thể, đối tượng, phương pháp, công cụ quản lý nhà nước

về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị ...................... 44

2.3.2. Mục tiêu quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh

đường bộ tại các đô thị .............................................................................................. 48

2.3.3. Tiêu chí đánh giá quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông tĩnh đường bộ tại các đô thị ............................................................................. 48

2.3.4. Nguyên tắc quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

tĩnh đường bộ tại các đô thị ....................................................................................... 50

2.3.5. Nội dung quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh

đường bộ tại các đô thị .............................................................................................. 53

2.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị ..................................................................... 69

2.4.1. Các nhân tố chủ quan ...................................................................................... 69

2.4.2. Các nhân tố khách quan .................................................................................. 70

2.5. Kinh nghiệm quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

tĩnh đường bộ tại một số địa phương trong nước và ngoài nước, bài học rút ra

cho thành phố Hà Nội ............................................................................................... 72

2.5.1. Kinh nghiệm của thành phố Bắc Kinh, Trung Quốc....................................... 72

2.5.2. Kinh nghiệm của thành phố Tokyo, Nhật Bản................................................ 74

2.5.3. Kinh nghiệm của bang Dellhi, Ấn Độ ............................................................. 76

2.5.4. Kinh nghiệm của thành phố Hồ Chí Minh ...................................................... 78

2.5.5. Kinh nghiệm của thành phố Đà Nẵng ............................................................. 80

2.5.6. Kinh nghiệm của thành phố Hải Phòng .......................................................... 81

Kết luận chương 2 ..................................................................................................... 86

CHƯƠNG 3.THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN

KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG TĨNH ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA

BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI ................................................................................. 87

3.1. Ảnh hưởng của đặc điểm tự nhiên, kinh tế, xã hội đến phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội ............................ 87

3.1.1. Đặc điểm tự nhiên, kinh tế, xã hội của thành phố Hà Nội .............................. 87

3.1.2. Đánh giá ảnh hưởng của đặc điểm tự nhiên, kinh tế, xã hội đến phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội ....... 90

3.2. Thực trạng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn

thành phố Hà Nội ...................................................................................................... 91

3.2.1. Thực trạng hệ thống bến xe ............................................................................. 91

3.2.2. Thực trạng hệ thống bãi đỗ xe, điểm đỗ xe ..................................................... 93

3.2.3. Đánh giá chung về hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ ......... 98

3.3. Phân tích thực trạng quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội ............................................... 100

3.3.1. Thực trạng xây dựng quy hoạch, kế hoạch, chính sách phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ ............................................................................ 100

3.3.3. Thực trạng tổ chức triển khai thực hiện quy hoạch, kế hoạch, chính sách

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ ............................................... 119

3.3.4. Thực trạng thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông tĩnh đường bộ ................................................................................ 146

3.4. Đánh giá chung quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội ......................................................... 151

3.4.1. Đánh giá tính hiệu lực, hiệu quả, phù hợp của quản lý nhà nước về phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội ..... 151

3.4.2. Đánh giá theo nội dung quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội ....................................... 155

Kết luận chương 3 …………………..……………………………………………164

CHƯƠNG 4. ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ

NHÀ NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG

TĨNH ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI ......................... 166

4.1. Định hướng hoàn thiện quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2030, định

hướng đến năm 2050 ............................................................................................... 166

4.1.1. Bối cảnh tương lai tác động đến quản lý nhà nước về phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội .......................... 166

4.1.2. Quan điểm, mục tiêu phát triển giao thông vận tải của thành phố Hà Nội ... 176

4.1.3. Định hướng hoàn thiện quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội ....................................... 178

4.2. Giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội ............................................... 182

4.2.1. Giải pháp về xây dựng quy hoạch, kế hoạch, chính sách phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ ..................................................................... 182

4.2.2. Giải pháp về bộ máy quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội ............................................... 190

4.2.3. Giải pháp về tổ chức thực hiện quy hoạch, kế hoạch, chính sách phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ ....................................................... 192

4.2.4. Giải pháp về thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông tĩnh đường bộ ................................................................................ 219

4.3. Một số kiến nghị ............................................................................................... 221

4.3.1. Đối với các cơ quan quản lý nhà nước trung ương ....................................... 221

4.3.2. Đối với các tổ chức tư vấn xây dựng ............................................................ 222

Kết luận chương 4 ................................................................................................... 225

KẾT LUẬN ............................................................................................................ 226

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN ................. 229

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................. 230

PHỤ LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Chữ viết tắt Diễn giải

BOT Bulding- Operate- Transfer (Xây dựng- Kinh doanh- Chuyển

giao)

Bulding- Transfer (Xây dựng- Chuyển giao) BT

Bulding- Transfer- Operate (Xây dựng- Chuyển giao- Kinh BTO

doanh)

CS Chính sách

ĐVT Đơn vị tính

GPMB Giải phóng mặt bằng

GRDP Tổng sản phẩm trên địa bàn

GTĐB Giao thông đường bộ

GTVT Giao thông vận tải

HĐND Hội đồng nhân dân

KCHT Kết cấu hạ tầng

KTXH Kinh tế- xã hội

KH Kế hoạch

NSNN Ngân sách nhà nước

ODA Official Development Assistance (Hỗ trợ Phát triển Chính thức)

PPP Public Private Partnerships (Quan hệ đối tác công tư)

QH Quy hoạch

QLNN Quản lý nhà nước

SDĐ Sử dụng đất

TP Thành phố

UBND Ủy ban nhân dân

USD Đô la Mỹ

DANH MỤC CÁC BẢNG, HÌNH

Bảng

Bảng 1.1. Các giải pháp phát triển và quản lý đỗ xe một số đô thị điển hình ........... 15

Bảng 3.1: Các đơn vị hành chính trực thuộc TP Hà Nội .............................................. 88

Bảng 3.2: Các chỉ tiêu kinh tế của TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021 ......................... 89

Bảng 3.3: Bến xe khách liên tỉnh trên địa bàn TP Hà Nội (thống kê năm 2021) ...... 92

Bảng 3.4: Bến xe tải chính trên địa bàn TP Hà Nội (thống kê năm 2021)................. 93

Bảng 3.5: Bãi, điểm đỗ xe tại Hà Nội do Công ty Trách nhiệm hữu hạn Một thành

viên khai thác điểm đỗ xe Hà Nội quản lý (thống kê năm 2021) ................................ 94

Bảng 3.6: Vị trí bãi đỗ cho các loại phương tiện tại một số quận, huyện của TP

(thống kê năm 2021) ......................................................................................................... 96

Bảng 3.7: Định hướng QH mạng lưới bến xe khách và bến xe tải đến năm 2020 trên

địa bàn TP Hà Nội ...........................................................................................................102

Bảng 3.8: Định hướng quỹ đất đỗ xe đến năm 2020 trên địa bàn TP Hà Nội .........105

Bảng 3.9: Chỉ tiêu tính toán quy mô điểm đỗ xe và bến bãi đỗ xe ...........................106

Bảng 3.10: Chỉ tiêu tính toán quỹ đất mạng lưới điểm đỗ xe ....................................106

Bảng 3.11: Tổng hợp quỹ đất đỗ xe theo các khu vực đến năm 2020 ......................107

Bảng 3.12:KH đầu tư phát triển hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa

bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021 ...........................................................................111

Bảng 3.13: Tỷ lệ thực hiện KH đầu tư phát triển hệ thống KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021 ...........................................112

Bảng 3.14: Thống kê tình hình ban hành CS phát triển KCHT giao thông tĩnh đường

bộ do UBND TP Hà Nội ban hành trong giai đoạn 2015- 2021 ...............................113

Bảng 3.15: Kết quả điều tra xã hội học về hoạt động xây dựng QH, KH, CS phát

triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội ................................114

Bảng 3.16: Kết quả điều tra xã hội học về tổ chức bộ máy QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội .........................................118

Bảng 3.17: Kết quả GPMB cho các dự án phát triển KCHT giao thông tĩnh đường

bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021 ........................................................120

Bảng 3.18: Kết quả kiểm tra, kiểm soát về SDĐ dành cho phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021 .........................123

Bảng 3.19: Kế hoạch huy động nguồn vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021 ...........................................127

Bảng 3.20: Kết quả huy động nguồn vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021 ...........................................128

Bảng 3.21: Đánh giá chất lượng các công trình KCHT giao thông tĩnh đường bộ xây

dựng trong giai đoạn 2015- 2021 trên địa bàn TP Hà Nội .........................................133

Bảng 3.22: Thống kê các trường hợp vi phạm trong thi công các công trình KCHT

giao thông tĩnh đường bộ giai đoạn 2015- 2021 trên địa bàn TP Hà Nội ................134

Bảng 3.23: Kết quả điều tra xã hội học về chất lượng công trình và quản lý chất

lượng công trình KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội ...........135

Bảng 3.24: Đánh giá tiến độ thực hiện các dự án KCHT giao thông tĩnh đường bộ

xây dựng trong giai đoạn 2015- 2021 trên địa bàn TP Hà Nội ..................................137

Bảng 3.25: Kết quả điều tra xã hội học về tiến độ thực hiện và quản lý tiến độ thực

hiện các dự án KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội ...............138

Bảng 3.26: Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn của các dự án đầu tư KCHT giao thông

tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021 thông qua so sánh việc

sử dụng vốn theo KH ......................................................................................................139

Bảng 3.27: Thống kê kết quả thanh tra, kiểm tra đối với hoạt động sử dụng chi phí

của các dự án đầu tư KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai

đoạn 2019- 2021 ..............................................................................................................140

Bảng 3.28: Kết quả điều tra xã hội học về hiệu quả sử dụng vốn và quản lý vốn (chi

phí) các dự án KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội ....................141

Bảng 3.29: Quy định về giá dịch vụ bến xe đối với đơn vị sự nghiệp có thu ..........143

Bảng 3.30: Quy định về giá dịch vụ bến xe đối với doanh nghiệp ...........................144

Bảng 3.31: Nguồn thu từ các bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe trên địa bàn TP Hà Nội

giai đoạn 2015- 2021 ......................................................................................................145

Bảng 3.32: Thống kê các cuộc thanh, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển KCHT

iii

giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021 ................147

Bảng 3.33: Kết quả thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021 .........................148

Bảng 3.34: Kết quả điều tra xã hội học về thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động

phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội ........................150

Bảng 3.35: Tính hiệu lực của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

trên địa bàn TP Hà Nội ...................................................................................................151

Bảng 3.36: Đánh giá tính hiệu lực của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội qua khảo sát ...........................................................152

Bảng 3.37: Tính hiệu quả của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

trên địa bàn TP Hà Nội ...................................................................................................153

Bảng 3.38: Đánh giá tính hiệu quả của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội qua khảo sát ...........................................................154

Bảng 3.39: Đánh giá tính phù hợp của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội qua khảo sát ...........................................................155

Bảng 4.1: Chỉ tiêu quy hoạch về quy mô dân số và đất đai của 05 đô thị vệ tinh Hà

Nội đến năm 2030 ...........................................................................................................168

Bảng 4.2: Chỉ tiêu quy hoạch về quy mô dân số và đất đai của các thị trấn huyện lỵ

của Hà Nội đến năm 2030 ..............................................................................................169

Bảng 4.3: Thị phần đảm nhận vận tải hành khách công cộng của TP Hà Nội trong

tương lai theo QH GTVT của TP ..................................................................................178

Bảng 4.4: Chỉ tiêu tính toán quỹ đất giao thông tĩnh ..................................................197

Bảng 4.5: Chỉ tiêu xác định quỹ đất mạng lưới điểm đỗ xe .......................................198

Bảng 4.6: Chiến lược và biện pháp quản lý bãi đỗ xe ................................................218

Hình

Hình 2.1: Các yếu tố cấu thành KCHT GTĐB đô thị ................................................... 39

Hình 2.2: Mối quan hệ giữa phương tiện, giao thông động và tĩnh ............................ 41

Hình 3.1: Cơ cấu bãi đỗ xe theo loại phương tiện tại Hà Nội ..................................... 97

Hình 3.2: Cơ cấu bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên

địa bàn TP Hà Nội ...........................................................................................................116

Hình 3.3: Phân cấp quản lý khai thác và sử dụng hệ thống KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội .................................................................................142

Hình 4.1. Xác định nhu cầu quỹ đất cho giao thông tĩnh ...........................................186

Hình 4.2: Quy trình tích hợp QH ITS trong QH ĐT ...................................................195

Hình 4.3: Nhu cầu vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa

bàn TP Nội giai đoạn 2020- 2030 .................................................................................212

PHẦN MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu

Giao thông tĩnh trên địa bàn thành phố (TP) Hà Nội là một bộ phận quan trọng

của tổ chức giao thông đô thị, là một loại hình dịch vụ, phục vụ không thể thiếu của

mỗi đô thị. Phát triển hệ thống giao thông tĩnh, là cơ sở để xác định vị trí, quy mô

hợp lý của bến, bãi đỗ xe. Phát triển hệ thống giao thông tĩnh phải phù hợp với QH

kinh tế- xã hội (KTXH) và quy hoạch (QH) phát triển giao thông vận tải (GTVT),

chính vì vậy phát triển giao thông tĩnh muốn đạt hiệu quả cao phải gắn với giải

quyết tốt về vấn đề về cấu trúc, lựa chọn loại phương tiện, phân bố vận tải... mà còn

phải giải quyết hợp lý và đầy đủ về bố trí một hệ thống giao thông tĩnh, thuận tiện,

thuận lợi và an toàn.

Hà Nội hiện nay còn thiếu nhiều các bãi, điểm đỗ xe công cộng. Tỷ lệ đất

dành cho giao thông tĩnh quá thấp trong khi tốc độ gia tăng cao về phương tiện, đặc

biệt xe con cá nhân. Thiếu các điểm đỗ và bãi đỗ cho các loại xe lớn như xe tải, xe

du lịch, các bãi đỗ xe hiện tại chỉ phù hợp với xe con, xe vận tải nhỏ là chính. Các

bến xe vận tải liên tỉnh cũng vậy, thường có quy mô nhỏ, gắn kết hệ thống chợ

chính, chưa có bến xe tải đầu mối quy mô lớn. Tại các khu vực cửa đầu ngõ, đầu

mối giao thông thiếu các điểm dừng hỗ trợ cho các tổ chức giao thông, cho nên

phương tiện phải đỗ dưới lòng, lề đường càng gây ách tắc. Mạng lưới các điểm đỗ

xe không hợp lý về mật độ, vị trí và khoảng cách. Hà Nội trong một thời gian dài

với sự phát triển của khu vực dân cư và phương tiện vận tải, nhưng chưa tính đúng,

tính đủ cho bãi đỗ xe, mà mới chỉ bố trí riêng biệt cho các nhà cao tầng. Nhiều

khách sạn, trung tâm thương mại không có chỗ đỗ xe, hiện tượng chiếm dụng

đường phố làm nơi đỗ xe khá phổ biến. Quá trình xây dựng luôn chạy theo nhu cầu,

ngay cả trong việc xác định vị trí và quy mô quỹ đất. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật của

điểm đỗ xe và bãi đỗ xe còn nghèo nàn, hình thức bãi đỗ đơn điệu, chủ yếu trên mặt

đất, trang, thiết bị phục vụ thiếu và chưa đồng bộ... Nhiều tổ chức, các nhân tham

gia kinh doanh, khai thác điểm đỗ xe dẫn đến tình trạng không kiểm soát và quản lý

nổi, gây lộn xộn, mất an toàn, phá vỡ QH và còn làm Nhà nước thất thu.

Như vậy, với tốc độ gia tăng các phương tiện giao thông hiện nay, diện tích

giao thông tĩnh của Hà Nội đang thiếu trầm trọng và chỉ đáp ứng được 10- 15% yêu

cầu thực tiễn. Để phát triển diện tích giao thông tĩnh, thời gian qua, Hà Nội đã kêu

gọi xã hội hóa, huy động vốn đầu tư. Tuy nhiên, kết quả đạt được còn rất thấp, do

nhiều nguyên nhân như: Trình tự thủ tục pháp lý triển khai dự án phức tạp, kéo dài

khiến nhà đầu tư mệt mỏi. Công tác giải phóng mặt bằng (GPMB) dự án gặp nhiều

khó khăn; khả năng thu hồi vốn chậm do chỉ có 30% diện tích bãi đỗ xe tập trung

được phép khai thác thương mại.

- Về mặt lý luận: Hiện nay chưa có công trình khoa học chuyên sâu nào

nghiên cứu một cách đầy đủ, trực tiếp về công tác quản lý nhà nước (QLNN) về

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ ở cả phạm vi quốc gia và phạm

vi tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương. Do đó, chưa có một khung lý luận rõ ràng

nào về vấn đề này được đề cập trong các tài liệu, công trình nghiên cứu đã được

công bố.

- Về mặt thực tiễn: Công tác QLNN của chính quyền TP và các quận, huyện

trên địa bàn thành phố còn cho thấy nhiều điểm hạn chế: Một là, Hà Nội còn thiếu

QH giao thông tĩnh đầy đủ, bài bản. QH giao thông tĩnh hiện nay mới chỉ đáp ứng

được 25% nhu cầu đỗ xe. Các dự án bãi đỗ xe ngầm, bãi đỗ xe cao tầng hiện nay

của TP trong tình trạng ngưng trệ, rất ít các dự án được hoàn thành và đưa vào sử

dụng. Đây là nguyên nhân khiến nhà đầu tư khi vào lập dự án lại vướng QH khác,

bất ổn hay thiếu đồng bộ với hạ tầng giao thông; có nơi vị trí lại thiếu phù hợp, hấp

dẫn nhà đầu tư... Chính vì vậy, TP rất cần có một QH tổng thể, phù hợp, mang tầm

chiến lược dài hạn đối với hạ tầng giao thông tĩnh. QH không chỉ là kim chỉ nam

cho cả quá trình phát triển hạ tầng giao thông tĩnh mà còn là sự đảm bảo chắc chắn,

ổn định về pháp lý cho các nhà đầu tư; Hai là, TP chưa có các CS để khai thác hiệu

quả nguồn lực từ đất đai và tài sản kết cấu hạ tầng (KCHT); Ba là, vẫn để xảy ra

tình trạng một số dự án có công tác xây dựng KH GPMB được triển khai chưa tốt,

phương án triển khai GPMB chưa thật sự sát với thực tế; Bốn là, khả năng huy động

các nguồn vốn đầu tư cho phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, đặc biệt là

những nguồn vốn ngoài NSNN còn rất hạn chế. Thực tế hiện nay tại các đô thị lớn

như Hà Nội hạ tầng giao thông tĩnh là một trong những lĩnh vực khó khăn kêu gọi

đầu tư nhất. Bởi lẽ, vốn đầu vào quá lớn, doanh thu lại nhỏ giọt, thời gian thu hồi và

quay vòng vốn quá chậm, không hấp dẫn được các tổ chức, cá nhân. Bên cạnh đó,

còn cả những rủi ro có thể gặp phải khi đầu tư vào bến, bãi đỗ xe; nay được làm,

mai lại phải bỏ, khiến tổ chức, cá nhân bất an, không mặn mà; Năm là, một số dự án

xây lắp, cải tạo, duy tu, bảo trì hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ có chất

lượng hồ sơ thiết kế chưa cao, công tác quản lý chất lượng chưa được quan tâm

đúng mức; Sáu là, công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ vẫn còn lỏng lẻo, hình thức, hiệu quả thấp; v.v...

Xuất phát từ những lý do đó, cộng với yêu cầu bức thiết của thực tiễn phải

phát triển nhanh chóng hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ đáp ứng nhu cầu phát triển

của phương tiện giao thông và QH của TP Hà Nội, trong điều kiện nguồn lực đầu tư

công hạn chế, tác giả đã lựa chọn đề tài: “Quản lý nhà nước về phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội” làm đối tượng

nghiên cứu luận án tiến sĩ chuyên ngành Quản lý kinh tế của mình.

2. Lý thuyết nghiên cứu, phương pháp tiếp cận và phương pháp nghiên cứu

2.1. Lý thuyết nghiên cứu

Luận án dựa trên nền tảng của những lý thuyết: (1) Lý thuyết QLNN theo

ngành và (2) Lý thuyết QLNN theo lãnh thổ:

- Lý thuyết QLNN theo ngành: QLNN theo ngành tức QLNN về những lĩnh

vực hoạt động KTXH mang tính đặc thù. QLNN theo ngành là hoạt động quản lý

của các cơ quan QLNN đối với các đơn vị, các tổ chức kinh tế, văn hóa, xã hội có

cùng cơ cấu kinh tế- kỹ thuật hay hoạt động với cùng một mục đích giống nhau

nhằm làm cho hoạt động của các tổ chức, đơn vị này phát triển một cách đồng bộ,

nhịp nhàng, đáp ứng được yêu cầu của Nhà nước và xã hội. Hoạt động QLNN theo

ngành được thực hiện với hình thức, quy mô khác nhau, có thể trên phạm vi toàn

quốc, trên từng địa phương hay một vùng lãnh thổ trong nghiên cứu này là trên

phạm vi 01 TP trực thuộc trung ương.

- Lý thuyết QLNN theo lãnh thổ: QLNN theo lãnh thổ sự tác động có mục đích

và định hướng của các cơ quan Nhà nước đối với toàn bộ hoạt động KTXH trên một

lãnh thổ nhất định, bao gồm tất cả các cơ sở kinh tế, văn hóa, xã hội... thuộc các ngành

khác nhau, không phân biệt thành phần xã hội và cấp quản lý, đóng và hoạt động trên

địa bàn lãnh thổ đó. Lãnh thổ thường là một địa bàn có địa giới hành chính nhất định,

được xem là một đơn vị hành chính- lãnh thổ (tỉnh, TP trực thuộc trung ương, huyện,

quận...). Lãnh thổ cũng có thể là một vùng lãnh thổ mang những đặc trưng nào đó về

mặt KTXH, phân bố trên hai hay nhiều địa phương, không phụ thuộc vào địa giới hành

chính. Lãnh thổ trong nghiên cứu này là TP Hà Nội.

2.2. Phương pháp tiếp cận nghiên cứu

Để thực hiện được các mục tiêu và nhiệm vụ đặt ra trong nghiên cứu của đề

tài, đồng thời để có các giải pháp phù hợp với thực tiễn hiện nay trong công tác

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ Hà Nội, phương pháp tiếp cận

của luận án như sau:

- Thứ nhất, tiếp cận hệ thống: Nghiên cứu QLNN về phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội được đặt trong tổng thể phát triển

KCHT giao thông đô thị Hà Nội cả về CS tài chính, đất đai và QH trong điều kiện

phát triển KTXH Hà Nội đến 2030 và tầm nhìn 2050.

- Thứ hai, tiếp cận đa ngành. QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội là lĩnh vực hết sức phong phú, rộng lớn, đa dạng

với nhiều loại nguồn vốn, đầu tư khác nhau với những hình thức khác nhau nên cần

có cách tiếp cận đa ngành.

- Thứ ba, tiếp cận lịch sử- cụ thể. Cách tiếp cận lịch sử- cụ thể được sử dụng khi

xem xét QLNN về phát triển KCHT trên địa bàn TP Hà Nội gắn với bối cảnh, điều

kiện cụ thể của Hà Nội trong từng thời kỳ phát triển tư nay đến 2030 và tầm nhìn 2050,

để có thể rút ra những nhận định khoa học trung thực, chính xác, thuyết phục.

- Thứ tư, tiếp cận hiệu quả và bền vững: QLNN về phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội, cần được xem xét gắn với hiệu quả

kinh tế và xã hội của việc sử dụng vốn đó phù hợp với quan điểm phát triển bền

vững đô thị, đảm bảo sự phát triển hệ thống KCHT giao thông Hà Nội phù hợp với

nhu cầu phát triển KTXH Hà Nội đến 2030 và tầm nhìn 2050.

2.3. Phương pháp nghiên cứu

2.3.1. Phương pháp luận

Phương pháp luận để thực hiện luận án là phép biện chứng duy vật và duy vật

lịch sử dựa trên nền tảng của nguyên lý khoa học quản lý kinh tế hiện đại.

2.3.2. Phương pháp nghiên cứu tại bàn

Luận án sử dụng các trang web hỗ trợ tìm kiếm nghiên cứu như Google

Scholar, các cơ sở dữ liệu khoa học như Science Direct, Scopus,... để tìm kiếm các

từ khoá tiếng Anh; sử dụng trang web của Tạp chí khoa học Việt Nam trực tuyến,

Google Scholar để tìm kếm các từ khoá tiếng Việt. Kết quả tìm kiếm được sàng lọc

thông qua tên bài, tóm tắt bài. Sau đó, các tài liệu phù hợp với chủ đề nghiên cứu

của luận án được tổng hợp và phân tích dựa vào đề cương nghiên cứu và thiết kế

nghiên cứu. Từ đó hệ thống hóa về tổng quan tình nghiên cứu, cơ sở lý luận.

2.3.3. Phương pháp phân tích, tổng hợp, so sánh

- Phương pháp phân tích, tổng hợp được sử dụng trong quá trình nghiên cứu

tài liệu có liên quan để xây dựng cơ sở lý luận và kinh nghiệm thực tiễn QLNN về

phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị.

- Phương pháp phân tích, tổng hợp, so sánh cũng được sử dụng phổ biến ở nội

dung phân tích thực trạng QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên

địa bàn TP Hà Nội. Ngoài những số liệu thống kê thực tế tại các báo cáo liên quan

về công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP

Hà Nội, thì luận án còn thu thập các dữ liệu từ các tạp chí chuyên ngành, các công

trình nghiên cứu khoa học trong và ngoài nước, trên mạng internet, sách, tài liệu tại

các cuộc hội thảo để tổng hợp, phân tích và so sánh nhằm đưa ra nhận định, kết luận

mang tính khoa học, khách quan.

2.3.4. Phương pháp quy nạp và diễn dịch

Phương pháp này được sử dụng nhằm làm rõ các khái niệm trung tâm của vấn

đề nghiên cứu.

2.3.5. Phương pháp nghiên cứu định tính

Phương pháp này được sử dụng trong luận án để xác định: các câu hỏi nghiên

cứu, các tiêu chí đánh giá QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại

các đô thị, thu thập ý kiến của các chuyên gia về những vấn đề còn tồn tại trong

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội, đồng

thời trao đổi về một số giải pháp hoàn thiện các nội dung QLNN.

2.3.6. Phương pháp nghiên cứu định lượng

Phương pháp này được sử dụng trong luận án để đo lường các kết quả thực

hiện QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội

theo từng tiêu chí đánh giá. Trên cơ sở bộ tiêu chí đánh giá đã xây dựng, thực hiện

việc đánh giá các nội dung QLNN.

2.3.7. Phương pháp thu thập và xử lý số liệu thứ cấp

- Phương pháp thu thập số liệu thứ cấp: Thu thập những tài liệu, báo cáo của

các cơ quan quản lý có liên quan như: Các Văn kiện Đại hội Đảng từ Khóa VII đến

Khóa XI; những tài liệu, báo cáo của các cơ quan quản lý như Chính phủ, Bộ

GTVT, Cục thống kê TP Hà Nội, Sở GTVT (GTVT) Hà Nội, Văn phòng UBND TP

Hà Nội, các số liệu khảo sát, các báo cáo, các nghiên cứu đã công bố, các tạp chí và

sử dụng các tài liệu điều tra, khảo sát, thu thập số liệu thống kê và phân tích... của

các đề tài, dự án, các công trình nghiên cứu đã được công bố về QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội.

- Phương pháp xử lý số liệu thứ cấp: Số liệu thứ cấp được phân loại, đánh giá

mức độ tin cậy, sử dụng một cách phù hợp theo nhu cầu phân tích trong từng nội

dung trong luận án.

2.3.8. Phương pháp thu thập và xử lý số liệu sơ cấp

- Phương pháp thu thập số liệu sơ cấp (Phương pháp điều tra xã hội học):

Dựa theo nghiên cứu của Hair, Anderson, Tatham và Black (1998) cho tham

khảo về kích thước mẫu dự kiến. Theo đó kích thước mẫu tối thiểu là gấp 05 lần

tổng số biến quan sát.

Trong luận án, xây dựng 35 câu hỏi dành cho nhóm cán bộ, công chức làm

việc tại một số cơ quan thuộc bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội; và 34 câu hỏi dành cho nhóm đại diện của các

chủ thể kinh tế là nhà thầu xây dựng các công trình KCHT giao thông tĩnh đường

bộ trên địa bàn TP Hà Nội. Do đó, kích thước mẫu tối thiểu của 02 nhóm này tương

ứng là 175 và 170.

Căn cứ kết quả đó, luận án xây dựng bộ phiếu điều tra, khảo sát với 02 nhóm

đối tượng.

+ Nhóm 1: khảo sát 220 cán bộ, công chức làm việc tại một số cơ quan thuộc

bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà

Nội (gồm: (UBND TP, Sở GTVT, Sở KH và Đầu tư; Sở Xây dựng; UBND các

quận, huyện, thị xã). Số phiếu phát ra là 220, số phiếu thu về là 204, trong đó có

204 phiếu hợp lệ được sử dụng cho nghiên cứu.

+ Nhóm 2: khảo sát 180 đại diện của các chủ thể kinh tế là nhà thầu xây dựng

các công trình KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội. Số phiếu

phát ra là 180, số phiếu thu về là 171, trong đó có 171 phiếu hợp lệ được sử dụng

cho nghiên cứu.

Nội dung điều tra tập trung vào việc đánh giá các hoạt động QLNN về phát

triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội và về hiện trạng

KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội.

Phương pháp phát phiếu điều tra bao gồm: Phát trực tiếp và thực hiện thông

qua công cụ Google Forms.

Thời gian thực hiện điều tra là 06 tháng, từ tháng 04 đến tháng 10 năm 2022.

- Phương pháp xử lý số liệu sơ cấp: Số liệu sơ cấp thu thập được qua quá trình

điều tra, khảo sát sẽ được mã hóa và sử dụng phần mềm phân tích thống kê SPSS.

Giá trị điểm bình quân (mean) của mỗi tiêu chí được đưa ra khảo sát thu được từ

phân tích SPSS được đánh giá theo quy ước sau:

0 < mean < 2,5: Tiêu chí được đánh giá ở mức yếu;

2,5 ≤ mean < 3,5: Tiêu chí được đánh giá ở mức trung bình;

3,5 ≤ mean ≤ 5: Tiêu chí được đánh giá ở mức tốt.

(Việc xác định các mốc đánh giá dựa trên nghiên cứu “Phân tích dữ liệu

nghiên cứu với SPSS” tập 1, 2 của Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc,

2008)

2.4. Quy trình nghiên cứu và Khung nghiên cứu

2.4.1. Quy trình nghiên cứu

- Bước 1: Nghiên cứu tài liệu có liên quan nhằm xác định khung lý thuyết

nghiên cứu về QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị;

Xây dựng hệ thống câu hỏi điều tra xã hội học.

- Bước 2: Thu thập thông tin, số liệu thứ cấp và sơ cấp cần thiết phục vụ

nghiên cứu đề tài (theo mô tả ở nội dung phía trên).

- Bước 3: Tiến hành phân tích thực trạng QLNN về phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội trong giai đoạn 2015- 2021; Đánh giá

những điểm mạnh, điểm yếu, lý giải nguyên nhân của những điểm yếu trong công

tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP.

- Bước 4: Đề xuất một số quan điểm, mục tiêu, định hướng và giải pháp nhằm

hoàn thiện QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà

Nội đến năm 2030, định hướng đến năm 2050.

2.4.2. Khung nghiên cứu

Để đảm bảo cho mục đích định hướng đúng, xác định các việc phải làm, thực

hiện chính xác mục đích của luận án và quy trình thực hiện các công việc đó, tác giả

tiến hành xây dựng khung nghiên cứu của luận án theo sơ đồ sau:

Định hướng, Nghiên cứu cơ sở lý

giải pháp và Xác định những điểm Phân tích, đánh giá luận QLNN về phát triển KCHT giao yếu trong thực trạng kiến nghị hoàn thiện thông tĩnh đường bộ QLNN về QLNN về tại các đô thị QLNN về phát triển phát triển phát triển KCHT giao KCHT giao thông tĩnh Tham khảo kinh thông tĩnh KCHT giao thông tĩnh đường bộ nghiệm thực tiễn đường bộ đường bộ trên địa bàn QLNN về phát triển trên địa bàn trên địa bàn TP Hà Nội KCHT giao thông tĩnh TP Hà Nội TP Hà Nội đường bộ tại các đô thị

Những nội dung trọng tâm:

1. Xây dựng quy hoạch, kế hoạch, chính sách phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ

2. Tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các

đô thị

3. Tổ chức triển hiện quy hoạch, kế hoạch, chính sách phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh

đường bộ

4. Thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ

Khung nghiên cứu luận án

Nguồn: Tác giả xây dựng

Theo khung nghiên cứu, luận án tập trung vào những vấn đề sau:

- Xác định chính xác các nội dung lý luận của công tác QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị căn cứ trên quy định pháp luật hiện

hành. Trong đó tập trung vào làm rõ: khái niệm, mục tiêu, tiêu chí đánh giá, nguyên

tắc, nội dung, các nhân tố ảnh hưởng đến công tác QLNN về phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ tại các đô thị.

- Tập trung phân tích, đánh giá thực trạng và kết quả thực hiện mục tiêu

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội. Qua

đó, xác định những điểm yếu và nguyên nhân của điểm yếu trong hoạt động QLNN,

trên cơ sở đó đề xuất những giải pháp và kiến nghị hợp lý nhằm hoàn thiện công tác

QLNN.

3. Mục tiêu, nhiệm vụ, câu hỏi nghiên cứu và giả thuyết nghiên cứu

3.1. Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài luận án là trên cơ sở lý luận cũng như kinh

nghiệm quốc tế và tại một số TP ở Việt Nam về QLNN về phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ tại các đô thị, luận án tìm hiểu, đánh giá thực trạng công tác

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội trong

giai đoạn 2015- 2021, từ đó đưa ra các giải pháp hoàn thiện, tăng cường và đổi mới

công tác QLNN đến 2030 và tầm nhìn đến 2050, góp phần thực hiện hiệu quả mục

tiêu phát triển KTXH của TP.

3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu

- Làm rõ cơ sở lý luận về QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường

bộ tại các đô thị. Trong đó, xây dựng được khái niệm, mục tiêu, tiêu chí đánh giá,

xác định các nội dung QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các

đô thị; đồng thời phân tích được ảnh hưởng của các nhân tố chủ quan và khách quan

đến QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị.

- Phân tích kinh nghiệm quốc tế và trong nước về QLNN về phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị và rút ra bài học có thể áp dụng cho công tác

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại TP Hà Nội.

- Phân tích thực trạng QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

trên địa bàn TP Hà Nội trong giai đoạn 2015- 2021.

- Đánh giá những mặt đạt được, những hạn chế và giải thích nguyên nhân dẫn

tới những hạn chế trong công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường

bộ trên địa bàn TP Hà Nội.

- Đề xuất quan điểm, định hướng QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội và đề xuất các giải pháp (QH, đất đai, vốn,...)

nhằm hoàn thiện công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên

địa bàn TP Hà Nội đến 2030 và tầm nhìn đến 2050.

3.3. Câu hỏi nghiên cứu

- KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị có vai trò quan trọng như thế

nào? Vì sao phải phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị? Tiêu chí

nào đánh giá sự phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị?

- Thực trạng công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại

TP Hà Nội trong giai đoạn 2015- 2021 như thế nào? Còn tồn tại những điểm yếu

nào? Nguyên nhân nào dẫn đến những điểm yếu đó?

- Cần phải có những giải pháp và kiến nghị nào nhằm hoàn thiện, tăng cường

và đổi mới QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà

Nội đến 2030 và tầm nhìn đến 2050?

3.4. Giả thuyết nghiên cứu

Công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP

Hà Nội có tính phức tạp lớn, phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Nếu các nội dung QLNN

được thực hiện nghiêm túc, đúng pháp luật, phù hợp với các điều kiện và nguồn lực

của TP, thì sẽ đảm bảo tính hiệu lực, hiệu quả của QLNN về phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội thời gian tới.

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án

4.1. Đối tượng nghiên cứu

Luận án nghiên cứu hoạt động QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội.

Trong nghiên cứu này, luận án giới hạn nghiên cứu đối với 03 loại công trình

thuộc KCHT giao thông tĩnh đường bộ gồm: Bến xe; Bãi đỗ xe, điểm đỗ xe.

Những loại công trình khác thuộc KCHT giao thông tĩnh đường bộ không được

nghiên cứu trong luận án này.

4.2. Phạm vi nghiên cứu

- Theo nội dung: Luận án tập trung nghiên cứu hoạt động QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội tiếp cận theo các nội dung

của công tác QLNN với chủ thể là HĐND, UBND TP và các quận, huyện trên địa

bàn TP Hà Nội, bao gồm: (1) Xây dựng QH, KH, CS phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ; (2) Tổ chức bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ tại các đô thị; (3) Tổ chức triển hiện QH, KH, CS phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ; (4) Thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ.

- Theo không gian: Luận án nghiên cứu trên địa bàn TP Hà Nội.

- Theo thời gian: Thông tin, số liệu thứ cấp sử dụng trong luận văn được thu

thập trong giai đoạn 2015- 2021. Thông tin, số liệu sơ cấp được thu thập trong vòng

06 tháng, từ tháng 06 đến tháng 12 năm 2022. Những phương hướng và giải pháp

được đề xuất đến năm 2030, định hướng đến năm 2050.

5. Những đóng góp mới của luận án

5.1. Đóng góp về lý luận

- Hệ thống hóa những vấn đề cơ bản liên quan đến phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ tại các đô thị, thông qua việc làm rõ: khái niệm, yêu cầu, tiêu

chí phản ánh sự phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị.

- Luận án đưa ra khái niệm cụ thể về QLNN về phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ tại các đô thị; Phân tích mục tiêu của QLNN về phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị; Xác định và mô tả được các nội dung

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị; Phân tích được

ảnh hưởng của những nhóm nhân tố đến QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ tại các đô thị.

5.2. Đóng góp về thực tiễn

- Luận án cung cấp những thông tin, dữ liệu bao quát về hệ thống kế cấu hạ

tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội (gồm hệ thống bến xe, bãi đỗ

xe, điểm đỗ xe). Qua đó đánh giá tổng thể về hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông

tĩnh đường bộ trên địa bàn TP.

- Luận án chỉ ra những kết quả, hạn chế của các nội dung QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội trong giai đoạn nghiên cứu

2015- 2021; Đồng thời đề xuất được một số định hướng, giải pháp hoàn thiện các

nội dung đó cho giai đoạn đến năm 2030, định hướng 2050.

- Kết quả nghiên cứu của luận án có thể sử dụng làm tài liệu tham khảo bổ ích

cho chính quyền TP, chính quyền các quận, huyện trên địa bàn TP Hà Nội, cũng

như các địa phương khác trên cả nước trong việc xây dựng và triển khai thực hiện

quy hoạch, kế hoạch, chính sách phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, cũng

như thanh, kiểm tra, giám sát hoạt động QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ tại các đô thị.

6. Bố cục và kết cấu của đề tài luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục của luận

án, luận án dự kiến kết cấu gồm 04 chương:

Chương 1: Tổng quan các công trình nghiên cứu QLNN về phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị.

Chương 2: Cơ sở lý luận và kinh nghiệm thực tiễn QLNN về phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị.

Chương 3: Thực trạng QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

trên địa bàn TP Hà Nội.

Chương 4: Phương hướng và giải pháp hoàn thiện QLNN về phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội.

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN

QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI

1.1. Các nghiên cứu liên quan đến hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh

đường bộ tại đô thị

Trên thế giới đã có nhiều mô hình sử dụng đất (SDĐ) và giao thông được

nghiên cứu, phát triển như mô hình của Wegener (2003), mô hình này hướng tới

nghiên cứu những vùng rộng lớn. Mô hình RURBAN (Random Utility/Rent-Bidding

Analysis Model) của Miyamoto và Udomsri (1996) [41] áp dụng những ứng dụng

cho những vùng quy mô nhỏ. Các nghiên cứu về mô hình SDĐ trên thế giới thường

được tiến hành áp dụng cho một khu vực đô thị cụ thể, các nhà nghiên cứu thường

phân khu sử dụng trong đô thị sau đó dựa trên các chỉ tiêu chi phí thuê đất, chi phí

SDĐ, hoặc các nhóm chỉ tiêu về mật độ phân bố SDĐ áp dụng cho từng loại

phương tiện cụ thể trong khu vực đó để xây dựng các mô hình ra quyết định cho

việc QH SDĐ dành cho giao thông tĩnh đô thị. Tài liệu “Quản lý giao thông tĩnh”

của Tom Rye (2012) [76] đã đề cập tới những vấn đề: (1) Những vấn đề phải đối

mặt và giải pháp phát triển và quản lý giao thông tĩnh tại các đô thị; (2) Xác định

nhu cầu các mục tiêu phát triển và CS phát triển giao thông tĩnh tại các đô thị.

Những nghiên cứu nêu trên đã chỉ ra rằng, theo xu hướng phát triển GTVT đô

thị, giao thông tĩnh ảnh hưởng rất lớn đến QH phát triển GTVT với các vai trò:

- Thứ nhất, giao thông tĩnh là một yếu tố quan trọng cấu thành hệ thống giao

thông, hệ thống GTVT chỉ có thể hoạt động hiệu quả khi các yếu tố trong hệ thống

đồng bộ tương thích, đòi hỏi được quan tâm ngay từ khâu lập QH, triển khai thực

hiện, trong khai thác vận hành với các chỉ tiêu chủ yếu được xem xét là: Quỹ đất

dành cho giao thông tĩnh so với tổng số diện tích đất đô thị (6- 8%), tỷ lệ quỹ đất

giao thông tĩnh so với quỹ đất dành cho giao thông đô thị (25- 30%) và vốn đầu tư

giành cho giao thông tĩnh trong cơ cấu vốn đầu tư dành cho GTVT đô thị.

- Thứ hai, giao thông tĩnh là một công cụ điều tiết phương tiện vận tải và điều

hòa dòng giao thông trong các đô thị, thông qua việc QH các công trình giao thông

tĩnh (số lượng, vị trí các công trình giao thông tĩnh) và CS giá trong giao thông tĩnh

(chi phí đỗ xe, gửi xe, trông giữ xe...). Đây là một trong những giải pháp quan trọng

nhất cho phép các đô thị có thể kiểm soát một cách chặt chẽ sự gia tăng của phương

tiện vận tải cá nhân, cũng như có thể tạo ra những lợi thế cho vận tải hành khách

công cộng phát triển.

Tổng hợp về phát triển và mô hình quản lý về giao thông tĩnh nói chung và về

các bến, bãi, điểm đỗ xe công cộng tại các nước trên thế giới đang áp dụng thành

công và thu được hiệu quả khả quan. Các giải pháp quản lý đỗ xe đã và đang được

áp dụng ở các nước trên thế giới được trình bày trong bảng 1.1 sau:

Bảng 1.1. Các giải pháp phát triển và quản lý đỗ xe một số đô thị điển hình

Giải pháp Hạn chế đỗ xe trên đường phố

Thu phí đỗ xe trên đường phố theo mức độ sử dụng

Nội dung Quy định về việc đỗ xe trên đường phố: cho phép đỗ xe trên đường phố đối với một vài đối tượng, khu vực xếp dỡ hàng, hạn chế thời gian đỗ xe, các điều khoản ưu đãi đối với các phương tiện sử dụng chung Một giải pháp điển hình sử dụng để quản lý đỗ xe trên đường phố bằng cách cài đặt đồng hồ tính tiền để thu phí đỗ xe theo mức độ sử dụng

Đô thị áp dụng Besancon, Geneva, Gothenburg, London, Madison, Washington DC, Singapore, Nottingham, Ottawa, Nagoya Washington DC, Gothenburg, London, Madison, Nottingham, Paris, Singapore, Copenhagen Copehagen, Munich, Groningen, Delft, Uppsala, London

Quản lý đỗ xe bằng cách tạo thuận lợi hoặc gây cản trở trong khu CBD (Khu trung tâm thương mại)

Hạn chế đỗ xe tại khu vực cư dân Washington DC, Cambridge, Arlington

Ưu tiên đối với những người đỗ xe thời gian ngắn. Đối với cư dân ở khu vực trung tâm nên có những dịch vụ đỗ xe ở ngay gần đó. Đối với những trường hợp có nhu cầu đỗ xe ở xa phải được cung cấp dịch vụ đỗ xe ở khu vực vòng ngoài của khu CBD Hạn chế đỗ xe trên đường phố để giảm tai nạn giao thông, đặc biệt là khu vực dân cư Hướng dẫn đỗ xe Hướng dẫn lái xe vào những điểm Aachen, Kawasaki

đỗ xe ngầm hoặc trên cao.

Giải pháp Phí đỗ xe khác nhau Nội dung Các phí đỗ xe khác nhau đối với từng thời kỳ và các khu vực

Đô thị áp dụng Singapore, Munich, Gothenburg, London, Madison, Nottingham, Ottawa, Portland Connecticut, San Francisco

Đỗ xe và chuyển sang vận tải hành khách công cộng (vận tải hành khách công cộng) Thuế đỗ xe San Francisco

Singapore, Seoul

Quản lý phí đỗ xe cá nhân

Cung cấp các dịch vụ đỗ xe thuận lợi ở phía ngoài khu vực CBD để hành khách có thể đỗ xe và chuyển sang sử dụng các phương thức vận tải hành khách công cộng áp dụng thuế đỗ xe toàn bộ TP đối với tất cả các dịch vụ đỗ xe và thay đổi theo từng khu vực, thời kỳ. Quản lý phí đỗ xe cá nhân. Quản lý nhu cầu và các nguồn cung cấp dịch vụ đỗ xe Sử dụng kẹp kim loại ngăn cản xe cá nhân vào các khu vực cấm đỗ xe Jerusalem, Tel Aviv, Amsterdam, Bangkok

Hạn chế đỗ xe bằng cách sử dụng các chặn bánh xe Đỗ xe từ xa

Evanston, lllinois, Berkeley, Singapore

Portland, Bellevue

Sử dụng phương tiện chung

Portland, Bellevue

Quản lý các khu vực đỗ xe đối với ô tô cá nhân tại khu vực CBD

Kansas City

Đỗ xe ổn định vé tháng

Tổ chức chạy buýt liên tục và thuận lợi giữa các khu vực đỗ xe ở xa nhau để giải quyết vấn đề đỗ xe và giảm chuyến đi bằng phương tiện cá nhân Cung cấp không gian đỗ xe miễn phí đối với những lái xe có bằng lái phương tiện chung Khuyến khích sử dụng vận tải hành khách công cộng qua việc quản lý số lượng đỗ xe, giới hạn tỷ lệ đỗ xe nhất định, cấm xây dựng các công trình không có không gian đỗ xe Cung cấp dịch vụ đỗ xe ổn định (vé tháng) cho các ô tô, xe thương mại dùng chung và các dịch vụ chuyển tải từ ô tô cá nhân sang vận tải hành khách công cộng

Đô thị áp dụng Amherst, Berkeley

Giải pháp Hạn chế đỗ xe tại khuôn viên

Seoul

Bãi bỏ giới hạn phí đỗ xe

Seoul, Nagoya

Giảm thuế điểm đỗ xe cá nhân

Nội dung Hạn chế đỗ xe qua việc tăng chi phí đỗ xe, giới hạn đỗ, khuyến khích sử dụng các dịch vụ chuyển tại tại các trường học, công sở Bỏ các quy định giới hạn phí đỗ xe để khuyến khích phát triển các điểm đỗ xe cá nhân Giảm nhiều loại thuế và quy định thuận lợi cho các điểm đỗ xe cá nhân

Nguồn: Tổng hợp của tác giả

- Phan Lan Tú (2002) [58] trong luận án tiến sĩ nghiên cứu về khai thác và

quản lý vốn đầu tư phát triển KCHT kỹ thuật đô thị tại Việt Nam đã đưa ra hệ thống

chỉ tiêu đánh giá hiệu quả về mặt kinh tế và xã hội của việc đầu tư KCHT kỹ thuật

đô thị. Theo đó, Hiệu quả hoạt động đầu tư KCHT giao thông đô thị = Các kết quả

đạt được do thực hiện đầu tư/ Tổng số vốn đầu tư cho KCHT giao thông đô thị đã

thực hiện và các chỉ tiêu tài chính để phản ánh hiệu quả đầu tư KCHT giao thông đô

thị như: NPV (giá trị hiện tại thuần), IRR (hệ số hoàn vốn nội bộ), điểm hòa vốn chỉ

có thể tính được đối với các dự án đầu tư KCHT giao thông đô thị có khả năng thu

hồi vốn vì các dự án này có dòng tiền thu được qua quá trình khai thác, sử dụng

KCHT giao thông đô thị.

- Bùi Mạnh Cường (2012) [4] trong luận án tiến sĩ nghiên cứu về hiệu quả đầu

tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách ở Việt Nam cũng đã xây dựng hệ thống chỉ

tiêu và phương pháp đánh giá hiệu quả đầu tư phát triển từ nguồn vốn NSNN bao

gồm: Hiệu quả kinh tế, hiệu quả xã hội, hiệu quả về mặt môi trường, về phát triển

bền vững, hiệu quả tổng hợp.

- Nguyễn Hồng Tiến (2014) [46] trong nghiên cứu về giao thông tĩnh Hà Nội

đã khẳng định giao thông tĩnh, bao gồm bến bãi và điểm đỗ xe công cộng là một bộ

phần của kết cấu hạ tầng giao thông đô thị. Sức ép to lớn về nhu cầu đỗ xe trong đô

thị ngày càng cao, trong khi đó thiếu quy hoạch(QH) cụ thể về bến, bãi, quỹ đất dự

phòng không có, các giải pháp đưa ra đều là những giải pháp tình thế và bị động có

thể thấy nhiều điểm đỗ đang được khai thác, sử dụng trên TP Hà Nội là đỗ tạm.

Giao thông tĩnh là một vấn đề lớn trong các đô thị hiện nay của Việt Nam, đặc biệt

tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh... Giải quyết có hiệu quả về giao

thông tĩnh đáp ứng yêu cầu hiện tại và phát triển trong tương lai của hệ thống dịch

vụ này là góp phần cải thiện chất lượng hoạt động của hệ thống giao thông đô thị

nói riêng và góp phần nâng cao chất lượng sống của cư dân đô thị nói chung.

1.2. Các nghiên cứu liên quan đến xây dựng và thực hiện quy hoạch, kế hoạch,

chính sách phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ đô thị

- Esfahasi, H. and Ramirez, M (2003) [33] trong nghiên cứu về thể chế, cơ sở

hạ tầng và tăng trưởng kinh tế đã khẳng định rằng, chất lượng của việc lựa chọn và

thực hiện dự án ảnh hưởng rất lớn đến sử dụng hiệu quả vốn đầu tư nhà nước. Tình

trạng chi phí vượt kế hoạch, lợi ích của dự án mang lại thấp, gây lãng phí và tỷ lệ

hoàn thành thấp phổ biến trong các dự án cơ sở hạ tầng lớn ở các nước đang phát

triển là do sự yếu kém trong khâu lựa chọn, giám sát và đánh giá dự án. Những dự

án công không hiệu quả thường được lựa chọn dựa trên ý chí chủ quan của các nhà

hoạch định chính sách, thiếu kiểm tra về mặt kinh tế của dự án, nên dự án được xây

dựng ngốn nhiều tiền nhưng hiệu quả thấp.

- Alfen Consult (2006) [51] trong các nghiên cứu về vai trò của vơ cấu tài

chính trong và ngoài ngân sách trong các dự án PPP cũng hướng đến việc khẳng

định vai trò của hợp tác công- tư trong việc huy động vốn cho đầu tư KCHT giao

thông, trong khi vốn NSNN ngày càng hạn hẹp. Vì bài toán vốn là vấn đề hết sức

nan giải đối với phát triển hạ tầng giao thông, đặc biệt nếu không có những đột phá

trong phương thức quản lý cũng như những mô hình thu hút nguồn lực xã hội phù

hợp. Tuy nhiên, cần phát huy vai trò của Nhà nước trong vấn đề này. Một giải pháp

hữu hiệu cho huy động vốn tư nhân cho đầu tư phát triển KCHT giao thông đô thị là

CS “đổi đất lấy hạ tầng”. Đây cũng là một phương thức được áp dụng khá nhiều ở

các nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam nhằm huy động sự tham gia của

khu vực tư nhân trong và ngoài nước vào phát triển KCHT nói chung và KCHT

giao thông nói riêng. Cũng nhiều nghiên cứu đã đề cập đến vấn đề này đã phân tích

những cơ sở pháp lý và thực tiễn của hoạt động này để đi đến kết luận: Đổi đất lấy

hạ tầng được sử dụng rộng rãi như một cơ chế tài chính tại TP lớn và có thể trở

thành nguồn vốn chính cho đầu tư KCHT tại những nơi này nhưng cũng gây ra một

số quan ngại nhất định.

- JICA và UBND TP Hà Nội (2006) [8] trong Chương trình phát triển đô thị

tổng thể thủ đô Hà Nội đã khẳng định, phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT

thống nhất với các QH phát triển khác, đặc biệt là QH phát triển đô thị, QH phân bố

dân cư, QH phát triển các công trình công cộng, v.v...; Đảm bảo đến năm 2020, quỹ

đất dành cho giao thông, bao gồm cả giao thông tĩnh đạt mức 20÷25% diện tích đất

đô thị; Tập trung phát triển GTVT công cộng nhằm đáp ứng 30% nhu cầu đi lại của

người dân vào năm 2020. Đây là nghiên cứu tổng thể phát triển đô thị nên mối quan

hệ giữa các chỉ tiêu phát triển vận tải hành khách công cộng, vận tải hàng hóa thông

qua với vốn đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ (GTĐB) đô thị

Hà Nội chưa được nghiên cứu.

- Trần Thị Thu Lương (2006) [81] trong luận án tiến sĩ nghiên cứu về hiệu quả

sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) trong lĩnh vực GTVT ở Việt Nam,

trên cơ sở phân tích thực trạng quản lý và SDĐ đô thị ở thành phố Hồ Chí Minh giai

đoạn 2001- 2005, tác giả đã phân tích các nhóm nguyên nhân dẫn đến những hạn

chế trong việc QLNN đối với đất đô thị của thành phố này như: (1) Nhóm nguyên

nhân về cơ chế quản lý làm ảnh hưởng đến sự vận hành của công cụ QH đô thị. Cụ

thể, tác giả cho rằng hiện nay có ít nhất ba bộ QLNN thực hiện ba loại QH trên

cùng một mặt bằng đất đai đô thị của thành phố. Dẫn đến công cụ QH đã không

được xác lập, được vận hành một cách đồng bộ, vì vậy, các cơ quan bị đẩy vào tình

thế bị động và phải luôn đối mặt và chạy theo xử lý hệ quả của phát triển tự phát.

(2) Nhóm nguyên nhân các điều kiện hỗ trợ quản lý đất chưa được đáp ứng tốt như

cơ sở KCHT không theo kịp tốc độ phát triển đô thị làm giảm hiệu quả SDĐ; hệ

thống đăng ký BĐS còn nhiều bất cập; hệ thống thông tin phục vụ cho yêu cầu quản

lý đất đô thị chưa đầy đủ, khoa học. (3) Nhóm nguyên nhân liên quan đến nhân lực

quản lý. Tác giả cũng đã khái quát những thách thức từ thực trạng SDĐ và quản lý

đất đô thị ở thành phố, đó là tồn tại của việc sử dụng và quản lý đất đô thị làm giảm

khả năng cạnh tranh của thành phố; những thách thức về quản lý xã hội của việc

chuyển dịch đất trong quá trình đô thị hóa; những vấn đề về môi trường từ việc

SDĐ, làm tăng ô nhiễm đất đô thị; sự phát triển tự phát của SDĐ đô thị tạo nguy cơ

phá vỡ mục tiêu xây dựng thành phố Hồ Chí Minh.

- Viện chiến lược & Phát triển GTVT (2007) [95] trong nghiên cứu xác định vị

trí và lựa chọn loại hình đỗ xe của thủ đô Hà Nội khẳng định: (1) Quá trình đô thị

hóa, gia tăng dân số, gia tăng nhu cầu đi lại và vận tải trong đô thị cũng như hoạt

động đối ngoại đòi hỏi một khả năng đáp ứng lớn và chất lượng phục vụ tốt đối với

hệ thống giao thông đô thị… (2) QH mạng lưới các điểm đỗ xe và bến bãi đỗ xe

công cộng trên địa bàn TP Hà Nội là nhiệm vụ cấp bách và rất cần thiết bởi vì nó

đóng góp vào việc: Giảm ùn tắc giao thông; Phân bố hợp lý dân cư đô thị; Khai thác

hiệu quả hệ thống giao thông; Tăng tiện ích xã hội; Đảm bảo tốt nhu cầu trước mắt

và lâu dài; Hiệu quả trong đầu tư xây dựng.

Đề tài khẳng định kinh phí đầu tư xây dựng bến bãi, điểm đỗ xe là rất lớn, thời

gian thu hồi vốn có thể kéo dài 10 hoặc 20 đến 30 năm và cũng không tránh khỏi sự

rủi ro, nhất là các bến bãi, điểm đỗ ở xa nội đô. Qua nghiên cứu đề tài đề xuất đầu

tư xây dựng các bến bãi, điểm đỗ xe tại Thủ đô Hà Nội có thể huy động từ các

nguồn sau: (1) Nguồn vốn thông qua NSNN, và ngân sách TP: Bao gồm cả vốn vay

ODA, nguồn viện trợ không hoàn lại, được giao cho các doanh nghiệp Nhà nước

đầu tư xây dựng và hoạt động kinh doanh khai thác bến bãi, điểm đỗ xe công cộng.

(2) Vốn vay tín dụng: Vốn Nhà nước cho vay ưu đãi dài hạn lãi xuất thấp, tạo điều

kiện cho nhà đầu tư có đủ thời gian thu hồi vốn và trả lãi cho ngân hàng; Vốn vay

ưu đãi của các tổ chức quốc tế được Nhà nước bảo lãnh thông qua các dự án được

cấp có thẩm quyền phê duyệt. (3) Vốn từ quỹ đầu tư phát triển TP Hà Nội: Bởi bến

bãi, điểm đỗ xe thuộc vào kết cấu hạ tầng đô thị, vì vậy TP nên tạo điều kiện cho

các doanh nghiệp và các nhà đầu tư được vay vốn từ quỹ này với lãi xuất ưu đãi.

Với chủ trương xã hội hóa bến bãi điểm đỗ xe: TP có thể thu hút nguồn vốn tư

nhân thông qua việc cổ phần hóa bến bãi và điểm đỗ xe, huy động các doanh nghiệp

trong nước đầu tư theo hình thức BOT... Phát hành trái phiếu của TP do TP đứng ra

bảo lãnh nhằm huy động nguồn tiền nhàn rỗi trong xã hội và cần làm những công

việc cụ thể như sau: (1) Rà soát lại một số tuyến đường, hè, diện tích trông giữ, đỗ

xe để xây dựng phương án trình TP cho phép đỗ xe hoặc đỗ theo giờ; Tham mưu

cho TP triển khai công tác xã hội hóa đầu tư quản lý, khai thác bến bãi, điểm đỗ xe

thực hiện trên QH đã được duyệt, tận dụng các mương, sông để cống hóa làm bãi đỗ

xe. (2) Đối với các bến bãi, điểm đỗ xe phục vụ công cộng, nhà đầu tư sẽ được hỗ

trợ từ nguồn ngân sách TP để thực hiện các công việc như GPMB, xây dựng hệ

thống kỹ thuật cơ sở hạ tầng (các tuyến đường giao thông, nguồn cung ứng điện,

thoát nước bên ngoài công trình...) và một phần về công tác thông tin tuyên truyền.

Đối với các bến bãi, điểm đỗ xe hoạt động kinh doanh sẽ được TP bố trí cho thuê

đất để đầu tư xây dựng. Nhà đầu tư được lựa chọn loại vốn ODA hoặc huy động

đầu tư theo hình thức BOT trong nước để thực hiện dự án.

- Bùi Văn Khánh (2010) [6] trong luận án tiến sĩ nghiên cứu về huy động

nguồn lực tài chính xây dựng KCHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Hòa Bình đã đánh giá

thực trạng huy động nguồn lực tài chính xây dựng KCHT GTĐB tỉnh Hòa Bình giai

đoạn 2001- 2010; trên cơ sở đó luận án đề xuất hệ thống các giải pháp huy động

nguồn lực tài chính xây dựng KCHT GTĐB tỉnh Hòa Bình đến năm 2020, bao gồm

nhóm giải pháp huy động nguồn lực tài chính trong nước, nhóm giải pháp huy động

nguồn lực tài chính nước ngoài. Mặc dù luận án chỉ tập trung nghiên cứu khía cạnh

huy động vốn cho đầu tư KCHT GTĐB ở tỉnh Hòa Bình, nhưng đã gợi mở rất nhiều

vấn đề có giá trị tham khảo hữu ích cho việc nghiên cứu đề tài này.

- Era Babla-Norris et al (2011) [32] trong nghiên cứu về khảo sát đầu công đã

đề xuất một số chỉ tiêu bao quát toàn bộ quá trình quản lý đầu tư công qua 04 giai

đoạn khác nhau, bao gồm: thẩm định dự án, lựa chọn dự án, thực hiện đầu tư và

đánh giá đầu tư. Khảo sát được tiến hành gồm 71 nước, trong đó có 40 nước có thu

nhập thấp, 31 nước có thu nhập trung bình, chỉ số này cho phép đánh giá, so sánh

các khu vực, các quốc gia có chính sách tương tự với nhau, đặc biệt là những nơi

mà nỗ lực cải cách trong đầu tư công được ưu tiên. Tuy nhiên, nghiên cứu này cho

phép ứng dụng khảo sát và đánh giá trên phạm vi quốc gia, còn trong phạm vi đầu

tư công ở địa phương không đủ điều kiện để ứng dụng toàn bộ mà chỉ có thể ứng

dụng được một số nội dung.

- Đặng Trung Thành (2012) [28] trong luận án tiến sĩ nghiên cứu về phát triển

bền vững cơ sở hạ tầng giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long đã đưa ra các

tiêu chí cụ thể để phát triển bền vững cơ sở hạ tầng GTĐB, đường thủy nội địa,

hàng hải và hàng không; phân tích thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

vùng đồng bằng sông Cửu Long và đánh giá tình hình đầu tư cơ sở hạ tầng GTĐB

vùng đồng bằng sông Cửu Long trên quan điểm phát triển bền vững về các mặt:

kinh tế, xã hội, môi trường, tài chính và thể chế; đề xuất 04 nhóm giải pháp phát

triển bền vững KCHT giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long, đó là: nhóm giải

pháp về thể chế; nhóm giải pháp về công tác quy hoạch; nhóm giải pháp về tài

chính; nhóm giải pháp về môi trường; Luận án đã đề xuất một số kiến nghị về xây

dựng và thực hiện công tác quy hoạch; hoàn thiện cơ chế chính sách để huy động

mọi nguồn lực đầu tư trong và ngoài nước, từ các thành phần kinh tế; thành lập Ban

chỉ đạo Chính phủ về đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông... để có sự phối hợp chỉ đạo

thống nhất, đồng bộ, nhanh chóng nhằm thực hiện tốt nhiệm vụ phát triển bền vững

cơ sở hạ tầng giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long.

- Trần Minh Phương (2012) [79] trong luận án tiến sĩ nghiên cứu về phát triển

KCHT giao thông đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam đã khái

quát những lý luận cơ bản và làm sáng tỏ khái niệm KCHT giao thông, phát triển

KCHT giao thông; vai trò của KCHT giao thông đối với phát triển kinh tế và xã hội;

những nhân tố ảnh hưởng tới phát triển KCHT giao thông; làm rõ quan niệm về công

nghiệp hóa, hiện đại hóa và yêu cầu của công nghiệp hóa, hiện đại hóa đối với phát

triển KCHT giao thông; đề xuất các chỉ tiêu mang tính định lượng (quy mô và chất

lượng) và mang tính định tính (đồng bộ, kết nối, cạnh tranh và năng lực quản lý...) phát

triển KCHT giao thông đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa.

- Nguyễn Quốc Huy (2014) [50] trong luận án tiến sĩ nghiên cứu về quản lý

chi ngân sách địa phương đầu tư xây dựng hạ tầng GTĐB tỉnh Vĩnh Phúc đã đi sâu

phân tích những vấn đề chung về KCHT GTĐB để làm rõ nội dung chi và quản lý

chi NSNN cho đầu tư xây dựng KCHT GTĐB. Luận án cũng đã đánh giá thực trạng

quản lý chi ngân sách địa phương cho đầu tư xây dựng KCHT GTĐB trên địa bàn

tỉnh Vĩnh Phúc, chỉ ra những kết quả đạt được, những hạn chế, bất cập và nguyên

nhân thực trạng trên. Qua đó, làm căn cứ trình bày quan điểm, định hướng và đề

xuất 07 nhóm giải pháp nhằm hoàn thiện quản lý chi ngân sách địa phương cho đầu

tư xây dựng KCHT GTĐB tỉnh Vĩnh Phúc đến năm 2020 và tầm nhìn 2030. Đồng

thời đề xuất 05 điều kiện để thực hiện thành công 07 nhóm giải pháp đã nêu.

- Hồ Thị Hương Mai (2015) [39] trong luận án tiến sĩ nghiên cứu về QLNN về

vốn đầu tư trong phát triển KCHT giao thông đô thị Hà Nội đã làm rõ lý luận về

QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHT giao thông đô thị từ khái niệm, nội

dung, tiêu chí đánh giá QLNN vốn đầu tư trong phát triển KCHT giao thông đô thị

từ khâu lập KH, huy động, phân bổ, thanh quyết toán và đặc biệt làm rõ vai trò của

công tác kiểm tra, giám sát trong toàn bộ quy trình quản lý. Dựa trên dữ liệu thu

thập từ điều tra và phỏng vấn và các báo cáo, nghiên cứu đã công bố, luận án phân

tích tổng thể quá trình QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHT giao thông đô

thị Hà Nội giai đoạn 2008- 2013, chi tiết trên tất cả các khâu, từ các căn cứ xây

dựng, quá trình thực hiện và kết quả thực hiện, từ đó chỉ ra thành công và hạn chế

cũng như nguyên nhân của QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHT giao thông

đô thị Hà Nội trong giai đoạn này. Luận án dự báo xu hướng phát triển KCHT giao

thông đô thị và nhu cầu vốn đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030; đề xuất các

quan điểm, 04 nhóm giải pháp và các điều kiện thực hiện giải pháp cũng như một số

kiến nghị nhằm hoàn thiện QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHT giao thông

đô thị Hà Nội.

- Nguyễn Tuấn (2017) [52] trong nghiên cứu về bất cập QH giao thông tĩnh đã

khẳng định: Để giải quyết nhu cầu giao thông đô thị đang trở nên quá tải, TP Hà

Nội đã nhiều lần nghiên cứu xây dựng đồ án QH bến xe, bãi đỗ xe tĩnh, tập trung

phát triển hệ thống giao thông ngầm... Tuy nhiên đến nay, công tác triển khai xây

dựng những khu vực không gian tiện ích này vẫn chưa có nhiều biến chuyển. Bài

viết chỉ rõ nguyên nhân chậm tiến độ của các dự án xây dựng bãi đỗ xe, ngoài

chuyện GPMB, thu hồi đất gặp nhiều khó khăn, vướng nhiều thủ tục thì kinh phí

đầu tư ban đầu cho các bãi đỗ xe là khá lớn, thời gian thu hồi vốn lâu, kể cả khi Nhà

nước cho phép mở thêm khu thương mại dịch vụ đi kèm thì cũng mất hàng chục

năm nên nhiều nhà đầu tư không mặn mà. Chưa kể, năng lực tài chính của một số

nhà đầu tư hạn chế nhưng vẫn đề xuất nghiên cứu dự án để giữ đất chứ chưa thật sự

triển khai nên nhiều dự án đã đi vào ngõ cụt.

Để giải được bài toán thiếu điểm đỗ xe, Hà Nội cần phải có QH, khai thác tối

đa quỹ đất hiện có, cùng với đó tạo cơ chế khuyến khích, ưu đãi các nhà đầu tư

trong việc áp dụng khoa học- công nghệ trong quản lý. TP cần phải có CS quản lý

và giám sát việc triển khai thực hiện xây dựng các bãi đỗ xe thông minh sao cho

hợp lý, góp phần giảm tải cho hạ tầng giao thông vốn đang trở nên rất ngột ngạt

trong những năm gần đây.

- Nguyễn Thu Thủy (2017) [53] trong luận án tiến sĩ nghiên cứu về QLNN đối

với hình thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ ở

Việt Nam đã đi sâu phân tích, đánh giá thực trạng QLNN đối với hình thức đối tác

công- tư trong đầu tư phát triển KCHT GTĐB Việt Nam giai đoạn 1999- 2015, qua

đó chỉ ra những kết quả đạt được, những hạn chế còn tồn tại và nguyên nhân của

những hạn chế trong QLNN. Từ kết quả khảo sát, đánh giá thực trạng trên nền tảng

lý luận, luận án trình bày quan điểm và những yêu cầu cơ bản trong QLNN đối với

hình thức đối tác công- tư trong đầu tư phát triển KCHT GTĐB ở Việt Nam. Đồng

thời đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện QLNN đối với hình thức đối tác công-

tư (PPP) trong đầu tư phát triển KCHT GTĐB ở Việt Nam trong thời gian tới.

- Hoài Phi (2018) [36] trong nghiên cứu về giao thông tĩnh cho Thủ đô cho

rằng: Công suất của các điểm đỗ tại Thủ đô mới chỉ đáp ứng được gần 10% nhu cầu

giao thông tĩnh, ngoài ra các điểm trông xe tại các trung tâm thương mại, tầng hầm

của các tòa nhà cao tầng cũng chỉ đáp ứng được từ 3- 4% nhu cầu. Như vậy còn trên

80% lượng xe còn lại tại Hà Nội chủ yếu đang đỗ tự do. Những nguyên nhân dẫn

đến tình trạng Hà Nội thiếu nhiều điểm đỗ xe công cộng. Trước tiên cần nói đến là

QH không theo kịp với tốc độ gia tăng dân số và tốc độ phát triển của các phương

tiện giao thông. Theo đó, hiện tỷ lệ đất dành cho giao thông tĩnh quá thấp trong khi

tốc độ gia tăng về phương tiện, đặc biệt xe con cá nhân đang tăng cao đột biến;

mạng lưới các điểm đỗ xe không hợp lý về mật độ, vị trí và khoảng cách. Nhiều đô

thị mới chưa tính đúng, tính đủ cho bãi đỗ xe mà mới chỉ bố trí riêng biệt cho các

nhà cao tầng; Quá trình xây dựng luôn chạy theo nhu cầu, ngay cả trong việc xác

định vị trí và quy mô quỹ đất. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật của điểm đỗ xe và bãi đỗ xe

còn nghèo nàn, hình thức bãi đỗ đơn điệu, chủ yếu trên mặt đất, trang thiết bị phục

vụ thiếu và chưa đồng bộ... Và chỉ ra những giải pháp: Thành phố cần xây dựng KH

và CS để xã hội hóa đầu tư xây dựng 5 bãi đỗ xe mới có quy mô lớn, hiện đại tại

các quận nội thành với tổng kinh phí lên tới 3.000 tỷ đồng nhằm giải quyết nhu cầu

giao thông tĩnh đang vừa thiếu, vừa yếu của Thủ đô, cần phải có cơ chế, CS khuyến

khích, phá vỡ các rào cản, thu hút nhà đầu tư tham gia. Theo đó, cần phải có quỹ đất

sạch để bàn giao cho người đầu tư và có cơ chế miễn giảm tiền thuê đất hàng năm.

TP cũng cần có một nguồn vốn đối ứng ưu đãi từ quỹ phát triển giao thông để cùng

chia sẻ gánh nặng về vốn cho các nhà đầu tư bởi hiện các dự án đầu tư bãi đỗ xe

không nằm trong danh mục công trình được ưu tiên, trong khi các nhà đầu tư nếu

vay vốn thương mại thì sẽ khó kham nổi. Đặc biệt, cần có CS chuyển cơ chế thu phí

trông giữ phương tiện hiện nay sang giá dịch vụ thì mới có thể hấp dẫn được các

nhà đầu tư trong và ngoài nước. Các cơ quan chức năng cũng cần sớm nghiên cứu,

ban hành các quy chuẩn, tiêu chuẩn một cách cụ thể cho các dự án điểm, bãi đỗ xe

để các nhà đầu tư thực hiện.

- Hoàng Cao Liêm (2018) [37] trong luận án tiến sĩ nghiên cứu về công tác

QLNN về đầu tư xây dựng KCHT GTĐB từ NSNN tại tỉnh Hà Nam đã đứng trên

góc độ quản lý của chính quyền cấp tỉnh để phân tích các nội dung: xây dựng quy

hoạch, kế hoạch; ban hành và tổ chức thực hiện các văn bản quy phạm pháp luật; tổ

chức bộ máy quản lý và công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát đối với hoạt động đầu

tư xây dựng KCHT GTĐB của Nhà nước. Mặc dù luận án này nghiên cứu chung

đối với KCHT GTĐB, tuy nhiên cũng đã bao quát được rất nhiều vấn đề quan

trọng, có ý nghĩa tham khảo tốt đối với việc nghiên cứu đề tài của tác giả, đặc biệt

là việc xác định những nội dung, những nhân tố ảnh hưởng đến QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

- Liu Yang et al (2019) [42] trong nghiên cứu về thiết kế tích hợp cơ sở hạ

tầng giao thông và không gian công cộng có tính đến hành vi của con người, đã mô

tả một cách tổng quan có hệ thống theo khuôn khổ bốn phần: Trước tiên, để hiểu

mối quan hệ của các yếu tố giao thông, không gian và con người, và để xem xét các

chiến lược chính sách và thiết kế đô thị để thúc đẩy các tương tác tích cực. Thứ hai,

nghiên cứu trình bày tổng quan về các phương pháp và chiến lược tích hợp được sử

dụng trong các diễn ngôn về chính sách và thiết kế đô thị. Sau đó, các số liệu và

cách tiếp cận để đánh giá hiệu quả của các phương án thay thế kế hoạch tích hợp

được xem xét. Cuối cùng, bài báo này đưa ra đánh giá về các công cụ hiện đại với

trọng tâm là bảy mô hình mô phỏng máy tính. Nghiên cứu khám phá các cơ chế làm

nền tảng cho hệ thống giao thông, không gian và con người phức tạp từ góc độ đa

ngành để cung cấp bộ công cụ tích hợp cho các nhà thiết kế, lập kế hoạch, lập mô

hình và ra quyết định với các phương pháp hiện tại và những thách thức của chúng.

- Bùi Việt Hưng (2019) [7] trong luận án tiến sĩ nghiên cứu về QLNN đối với

vốn đầu tư phát triển KCHT GTĐB từ NSNN của TP Hà Nội đã phân tích, làm rõ

thêm và hệ thống hóa được những vấn đề lý luận về QLNN đối với vốn đầu tư phát

triển KCHT GTĐB từ NSNN trên địa bàn một địa phương cấp tỉnh (thành phố trực

thuộc Trung ương), bao gồm khái niệm, mục tiêu, vai trò, nguyên tắc của QLNN

đối với vốn đầu tư phát triển KCHT GTĐB từ NSNN cấp thành phố trực thuộc

Trung ương; Xác định 05 nội dung QLNN đối với vốn đầu tư phát triển KCHT

GTĐB từ NSNN đó là: KH hóa vốn đầu tư; thẩm định tính khả thi của phương án

sử dụng vốn; cấp phát, thanh toán vốn đầu tư; quyết toán vốn đầu tư và kiểm tra,

giám sát xử lý vi phạm. Luận án phân tích, đánh giá sát thực thực trạng QLNN, rút

ra những thành công, hạn chế và làm rõ nguyên nhân của những hạn chế trong

QLNN đối với vốn đầu tư phát triển KCHT GTĐB từ NSNN ở Hà Nội. Đồng thời,

luận án đề xuất 06 phương hướng hoàn thiện QLNN phù hợp với thực tế và 05 giải

pháp thiết thực, khả thi nhằm hoàn thiện, nâng cao hiệu quả QLNN đối với vốn đầu

tư phát triển KCHT GTĐB từ NSNN thành phố Hà Nội.

- Bùi Mạnh Hùng (2019) [5] trong nghiên cứu về kết quả đầu tư phát triển hạ

tầng GTĐB ở Việt Nam giai đoạn 2012- 2020 đã đưa ra kết luận rằng đầu tư phát

triển KCHT GTĐB tại Việt Nam có mối quan hệ tỷ lệ thuận với kết quả đầu tư phát

triển KCHT GTĐB. Để có được kết quả đầu tư tốt cần đảm bảo quy mô vốn đầu tư.

Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đạt được đầu tư phát triển KCHT GTĐB Việt

Nam vẫn còn những hạn chế như tình trạng thất thoát vốn lãng phí, nguồn vốn chưa

đáp ứng yêu cầu. Vì vậy, cần có những khuyến nghị để hoạt động đầu tư phát triển

hạ tầng GTĐB ở Việt Nam đạt được những kết quả khả quan hơn nữa. Theo đó, tác

giả đã đưa ra một số khuyến nghị liên quan đến vấn đề xây dựng đội ngũ cán bộ làm

công tác liên quan trực tiếp đến đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB từ khâu xây dựng

dự án đến giải ngân dự án và vấn đề sử dụng và huy động có hiệu quả nguồn vốn

đầu tư phát triển KCHT GTĐB.

- Các nghiên cứu về vốn ODA cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

cũng được đề cập khá nhiều trong các nghiên cứu trong nước. Đây là một nguồn

vốn chiếm tỷ trọng khá lớn, chỉ sau vốn từ NSNN. Tuy nhiên, thời gian gần đây

những vụ án tham nhũng trong việc huy động và sử dụng vốn ODA tại Việt Nam

dấy lên một hồi chuông cảnh tỉnh trong việc lệ thuộc vào nguồn vốn này. Các Nghị

định về quy chế thu hút, quản lý và sử dụng ODA đã được ban hành làm căn cứ

pháp lý cho việc huy động và sử dụng ODA trong đầu tư trong phát triển ở nước ta.

Phạm Thị Tuyết (2017) [56] trong luận án tiến sĩ nghiên cứu về thu hút vốn

đầu tư phát triển GTĐB Việt Nam đã xác định ODA là một nguồn vốn quan trọng

đối với đầu tư cho hệ thống KCHT đường bộ nhưng phải xem xét tỷ trọng giữa vốn

vay nước ngoài và vốn trong nước, đảm bảo sự cân đối hài hòa, tránh tình trạng do

vay vốn nước ngoài phải kèm theo vốn đối ứng lớn nên số vốn trong nước còn lại

để bố trí cho các loại đường khác còn ít, không cân đối. Hiệu quả của việc thu hút

vốn ODA phụ thuộc vào nhiều yếu tố như tỷ trọng vốn, mức độ thu hồi vốn, quản lý

nhà nước... Tuy nhiên, thu hút vốn ODA vào đầu tư dự án GTĐB vừa cần phải tuân

thủ pháp luật Việt Nam vừa phải phù hợp với thông lệ quốc tế.

Trịnh Thị Hằng (2020) [82] trong luận án tiến sĩ nghiên cứu về hiệu quả sử

dụng vốn ODA trong lĩnh vực GTVT ở Việt Nam đã dựa trên mô hình tăng trưởng

của Harrod- Domar (Harrod, 1939; Domar, 1946), luận án đã thiết lập phương trình

hồi quy đánh giá hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng GTĐB ở

tầm vĩ mô, tiêu chí đánh giá ở tầm vi mô và đo lường mức độ tác động của các nhân

tố tới hiệu quả sử dụng vốn ODA trong lĩnh vực này. Kết quả mô hình hồi quy đánh

giá tác động của vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng GTĐB đến tăng trưởng

kinh tế của Việt Nam đã chỉ rõ vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) trong xây

dựng cơ sở hạ tầng GTĐB có ảnh hưởng tích cực (tác động thuận chiều) đến tăng

trưởng kinh tế của Việt Nam.

- Các nghiên cứu về vốn khu vực tư nhân theo hình thức đối tác công tư

(PPP):

Trong bối cảnh toàn cầu hóa, với mức độ đô thị hóa ngày càng cao, nhu cầu

vốn cho đầu tư KCHT nói chung và KCHT giao thông đô thị nói riêng ngày càng

lớn, trong khi vốn đầu tư từ NSNN ngày càng thâm hụt, vốn ODA thì càng ngày

càng có thêm nhiều điều kiện khắt khe. Việc phát hành trái phiếu địa phương để kêu

gọi đầu tư cho kết cấu hạ tầng không dễ dàng, chỉ thích hợp với một số địa phương

lớn. “Báo cáo phát triển Việt Nam 2012” [43], cho thấy nguồn vốn cần thiết để đáp

ứng nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng trong tương lai của Việt Nam đã vượt quá khả

năng chi trả của NSNN. Những quan ngại về tình trạng thiếu hiệu quả và vấn đề

phân tán nguồn lực mang lại sự trùng lặp, lãng phí, là nguyên nhân sâu xa của tình

trạng đầu tư thiếu hiệu quả. Do đó, hầu hết các nước đang phát triển đều nỗ lực để

tìm kiếm phương thức huy động mới và hợp tác công tư (PPP) trong đầu tư KCHT

là một cứu cánh.

Ở các nước Phương Tây và Nhật Bản, khi mà thị trường KCHT giao thông

phát triển thì phương thức huy động vốn này được sử dụng thường xuyên. Mặc dù

những nghiên cứu về phương thức hợp tác công tư đã khá nhiều, song triển khai

trên thực tế còn khiêm tốn. Khung khổ pháp lý và quản lý cho sự tham gia của khu

vực tư nhân vào kết cấu hạ tầng được quy định trong Nghị định 108/2009/NĐ-CP

và Nghị định số 24/2011/NĐ-CP ngày 27/11/2009 của Chính phủ: Sửa đổi một số

điều của Nghị định số 108/2009/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức Hợp đồng Xây

dựng- Kinh doanh- Chuyển giao, Hợp đồng Xây dựng- Chuyển giao- Kinh doanh,

Hợp đồng Xây dựng- Chuyển giao, quy định về các hợp đồng nhượng quyền và

Quyết định 71/2010/QĐ-TTg ngày 19/11/2010, thí điểm Quan hệ đối tác Nhà nước-

Tư nhân (PPP) và Chính phủ (2014), Nghị định về đầu tư theo hình thức đối tác

công- tư, ngày 07/03/2014. Đây là những cơ sở pháp lý này với mục tiêu thu hút

vốn tư nhân để đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng.

Hồ Công Hòa (2010) [38] trong nghiên cứu về mô hình hợp tác công tư đã

nghiên cứu các mô hình PPP trên thế giới không kể trình độ phát triển để đi đến

khẳng định vai trò của PPP trong phát triển kinh tế nói chung và phát triển kết cấu

hạ tầng nói riêng. Ông cho rằng, không một Chính phủ nào có thể kham nổi toàn bộ

việc đầu tư cho hệ thống kết cấu hạ tầng, nhưng cũng không nhà đầu tư tư nhân nào

có thể làm được việc này vì đây là lĩnh vực có hiệu quả kinh tế thấp và nhiều rủi ro.

- Nghiên cứu kinh nghiệm của các nước phát triển việc nghiên cứu phát triển

KCHT GTĐB đô thị luôn đi theo hướng phát triển bền vững đồng thời khai thác lợi

thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển hệ thống KCHT giao thông

hợp lý. Các quốc gia có nền kinh tế phát triển (như: Nhật Bản, Mỹ, Anh, Pháp, Đức,

Singapore....) đều xác định chiến lược đầu tư phát triển KCHT GTĐB đô thị là nhân

tố hỗ trợ phát triển KTXH theo hướng phát triển bền vững, cụ thể:

+ Ở Châu Âu, các nước chú trọng đến công tác lập QH với định hướng đầu tư

phát triển KCHT giao thông theo hướng đồng bộ, liên kết, thông suốt. Đặc biệt, một

số nước xây dựng hệ thống GTVT công cộng thích hợp cho mọi đối tượng bao gồm

cả người khuyết tật. Ví dụ tại Đức, giáo trình cho những nhà hoạch định CS tại các

TP đang phát triển do cơ quan hợp tác kỹ thuật Đức (GTZ) phát hành là cơ sở phát

triển bền vững cơ sở hạ tầng GTĐB đô thị liên quan: Nguồn tài chính cho phát triển

giao thông đô thị; Hoạch định QH GTĐB đô thị; giao thông thông minh; quản lý ô

nhiễm không khí trong đô thị...

+ Hay tại Nhật Bản, đây là một trong những quốc gia phát triển với KCHT

GTVT được xây dựng hiện đại, đồng bộ từ nông thôn đến đô thị từ sau chiến tranh

thế giới thứ II, đặc biệt phát triển nhất là từ thập niên 50. Nhật Bản có trên 70% diện

tích là đồi núi, thường xảy ra động đất, sóng thần nên KCHT giao thông xây dựng

kiên cố và đòi hỏi nhiều kinh phí vì phải làm nhiều cầu, nhiều hầm xuyên núi,

xuyên biển, xử lý sụt trượt, nền đất yếu.... Hệ thống KCHT cho người khiếm thị,

người khuyết tật và người cao tuổi được trang bị đầy đủ. Các trạm thu phí đường

bộ, bán vé tàu điện, xe buýt, bãi gửi xe... đều tự động để đảm bảo nhanh, chính xác,

đồng thời giảm thiểu lao động thủ công.

1.3. Đánh giá tổng hợp kết quả nghiên cứu

- Về góc độ tiếp cận: Các nghiên cứu đã tiếp cận các vấn đề nghiên cứu dưới

góc độ QLNN của chính quyền trung ương hoặc chính quyền địa phương (trong đó

có những nghiên cứu đã đề cập trực tiếp đến TP Hà Nội). Tuy nhiên đa số các

nghiên cứu lựa chọn sử dụng các tiêu chí để đánh giá kết quả của các hoạt động

(như QH, thu hút vốn đầu tư,...), khá ít nghiên cứu tiếp cận phân tích vấn đề theo

các hành động, CS của chính quyền.

- Về nội dung: Các nghiên cứu này góp phần bổ sung vào hệ thống cơ sở lý

luận về KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị, QLNN về huy động các nguồn lực

trong phát triển đô KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị, cũng như cung cấp thêm

cách nhìn toàn diện về thực trạng QLNN về nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông đô thị giao thông tĩnh đô thị trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô

thị, đáp ứng nhu cầu ngày càng phát triển nhanh chóng của các loại hình phương

tiện vận tải. Tuy nhiên, hầu hết các công trình trên tập trung nghiên cứu QLNN về

vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị, chưa có công trình

nghiên cứu toàn diện và tập trung vào nghiên cứu QLNN trên các mặt (QH, huy

động và sử dụng nguồn lực về đất đai, vốn, công nghệ) phát triển KCHT giao thông

đô thị tĩnh đáp ứng nhu cầu phát triển GTVT và phát triển KTXH Tại Hà Nội.

- Về phương pháp: Các nghiên cứu chủ yếu đã phân tích một số vấn đề liên

quan đến phát triển và QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các

đô thị (trong phạm vi nghiên cứu của các đề tài) trên cơ sở dữ liệu thứ cấp. Tuy

nhiên, hoạt động QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị

liên quan đến nhiều đối tượng, và thái độ, hành vi của các đối tượng có ảnh hưởng

lớn đến kết quả, hiệu quả của công tác QLNN. Chính vì vậy, cần có thêm những

nghiên cứu định lượng trên cơ sở số liệu sơ cấp, đặc biệt là số liệu khảo sát từ các

đối tượng của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị,

từ đó có thể đưa ra kết luận và giải pháp phù hợp, sâu sát nhất.

1.4. Khoảng trống cần tiếp tục nghiên cứu

Mặc dù có nhiều công trình trong và ngoài nước đã đề cập đến khía cạnh này hay

khía cạnh khác của QLNN về phát triển KCHT giao thông đô thị và phát triển giao

thông tĩnh, xong thực tiễn cho thấy vẫn còn nhiều khoảng trống cần nghiên cứu:

- Thứ nhất, khoảng trống về lý thuyết:

Chưa có nhiều nghiên cứu, hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn QLNN về

phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, như đối tượng nghiên cứu chính của

một đề tài cả về nội dung cũng như các nhân tố ảnh hưởng đến công tác QLNN;

Đặc biệt chưa có nghiên cứu nào đưa ra được tiêu chí có tính thuyết phục đánh giá

QLNN về QH, đất đai, vốn đầu tư trong phát triển giao thông tĩnh đường bộ trong

các đô thị đặc biệt ở Việt Nam như Hà Nội.

- Thứ hai, khoảng trống về nội dung nghiên cứu:

+ Chưa có nhiều nghiên cứu phân tích sâu sắc phát triển hệ thống giao thông

tĩnh đường bộ với thu hút nguồn lực đầu tư trong mối quan hệ với phát triển của hệ

thống giao thông và đáp ứng nhu cầu phát triển KTXH, đặc biệt sự gia tăng dân số

và phương tiện vận tải tại Hà Nội mà chỉ đề cập đến nó như một thành tố của KCHT

kỹ thuật đô thị, hoặc nghiên cứu trong tổng thể chiến lược phát triển đô thị Hà Nội

trong một giai đoạn nhất định.

+ Hầu hết các nghiên cứu vẫn chỉ dừng lại ở nghiên cứu QLNN nói chung,

hoặc QLNN về vốn đầu tư trong phát triển, mà chưa có nhiều nghiên cứu toàn diện,

có hệ thống QLNN về thu hút các nguồn lực ngoài nguồn lực về vốn đầu tư trong

phát triển giao thông tĩnh đường bộ trong các đô thị đặc biệt ở Việt Nam như Hà

Nội, TPHCM.

- Thứ ba, khoảng trống về thời gian nghiên cứu:

Các nghiên cứu cũng chủ yếu tập trung vào thời gian trước khi sáp nhập, ít

nghiên cứu về Hà Nội sau khi sáp nhập, mở rộng địa giới hành chính. Còn rất nhiều

“khoảng trống” trong nghiên cứu QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường

bộ trên địa bàn TP Hà Nội đáp ứng phát triển KCHT đô thị Hà Nội đặc biệt là giai

đoạn sau khi địa giới hành chính Hà Nội được sáp nhập.

- Thứ tư, khoảng trống về phương pháp nghiên cứu:

Các nghiên cứu cả ngoài nước và trong nước, đặc biệt là các đề tài khoa học,

luận án tiến sĩ, luận văn thạc sĩ, chưa có công trình nào lấy đối tượng nghiên cứu

trực tiếp là công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ nói

chung, nghiên cứu trên địa bàn TP Hà Nội nói riêng. Do đó, chưa có công trình nào

xây dựng được khung nghiên cứu về vấn đề này. Hiện tại, trong nhiều công trình

nghiên cứu có đề tài liên quan (một phần) đến luận án sử dụng nhiều phương pháp

nghiên cứu khác nhau, phù hợp với các công trình đó. Do đó, việc xác định được

các phương pháp nghiên cứu phù hợp với đề tài này là cần thiết.

Từ những đánh giá phía trên, những vấn đề mà Luận án xác định tiếp tục

nghiên cứu gồm có:

(1) Về góc độ tiếp cận: Vấn đề nghiên cứu được tiếp cận dưới góc độ QLNN

của chính quyền thành phố Hà Nội thông qua các công cụ quản lý về kinh tế như hệ

thống pháp luật, chiến lược, CS về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên

địa bàn TP Hà Nội.

(2) Về nội dung:

Tiếp tục bổ sung, hoàn thiện cơ sở lý luận về QLNN về phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ tại các đô thị. Trong đó tập trung vào nghiên cứu các vấn đề

chủ yếu: QLNN về QH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ; QLNN về đất

đai phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ; QLNN về vốn đầu tư phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

Nghiên cứu đánh giá thực trạng QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội trong giai đoạn 2015- 2021 trên cơ sở những số

liệu thứ cấp và sơ cấp.

Đề xuất một số quan điểm, phương hướng, giải pháp và kiến nghị nhằm hoàn

thiện QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội

đến năm 2030, tầm nhìn 2050.

Kết luận chương 1

Trên cơ sở tổng quan các công trình nghiên cứu về QLNN đối với phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị, luận án khẳng định các công trình

nghiên cứu mới tập trung theo từng nội dung về hoạt động QLNN trên các nội dung

như về vốn đầu tư, QH, đất đai, mà chưa có công trình nghiên cứu đầy đủ và hệ

thống các nội dung trên trong mối quan hệ tác động qua lại lẫn nhau và nghiên cứu

đề xuất quan điểm, định hướng và hệ thống giải pháp có tính khả thi phù hợp với

điều kiện thực tiễn để đổi mới, hoàn thiện nâng cao hiệu lực và hiệu quả công tác

QLNN trong lĩnh vực (QH, đất đai, vốn đầu tư) trong từng lĩnh vực sẽ nghiên cứu

chức năng QLNN, chức năng (Hoạch định, Tổ chức thực hiện, kiểm tra giám sát)

nhằm phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ Hà Nội đến 2030 tầm nhìn 2050.

CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ

PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG TĨNH ĐƯỜNG BỘ TẠI

CÁC ĐÔ THỊ

2.1. Đô thị và đô thị hóa

2.1.1. Đô thị

2.1.1.1. Khái niệm, đặc điểm của đô thị

Đô thị theo quan điểm gần nhất tại Luật QH đô thị năm 2009 được định nghĩa

là khu vực tập trung dân cư sinh sống có mật độ cao và chủ yếu hoạt động trong

lĩnh vực kinh tế phi nông nghiệp, là trung tâm chính trị, hành chính, kinh tế, văn

hóa hoặc chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển KTXH của quốc gia hoặc

một vùng lãnh thổ, một địa phương, bao gồm nội thành, ngoại thành của thành phố;

nội thị, ngoại thị của thị xã; thị trấn. [61]

Như vậy, khái niệm đô thị cho thấy một số đặc điểm của đô thị như sau:

- Tính tập trung với mật độ cao: Số lượng dân số lớn, mật độ dân số cao, tập

trung các cơ sở sản xuất và tiêu thụ sản phẩm. Đô thị có kết cấu hạ tầng kỹ thuật và

các công trình công cộng phục vụ dân cư đô thị, phản ánh trình độ phát triển và tiện

nghi sinh hoạt của dân cư đô thị theo lối sống đô thị. Bao gồm gồm hạ tầng kỹ thuật

như giao thông, điện, nước, cống rãnh, năng lượng, thông tin, vệ sinh, môi trường...

và hạ tầng xã hội như nhà ở tiện nghi, công trình phục vụ công cộng văn hóa, xã

hội, y tế, giáo dục, nghiên cứu khoa học, cây xanh, giải trí...

- Tính kinh tế: là kết quả trực tiếp của phát triển lực lượng sản xuất và phân

công lao động xã hội trong đó phát triển kinh tế là nhân tố có tính quyết định đối

với phát triển đô thị.

- Tính xã hội: đô thị với tính chất là một tổng thể vật chất của quan hệ sản

xuất, được quyết định bởi hình thức quan hệ xã hội phức tạp của nó.

Như vậy, đô thị là một thực thể thống nhất hữu cơ của thực thể kinh tế phi

nông nghiệp, thực thể xã hội và thực thể vật chất tập trung với mật độ cao tại một

khu vực nhất định.

2.1.1.2. Phân loại đô thị

Theo Nghị định số 42/2009/NĐ-CP của Chính phủ và gần đây là Nghị quyết

số 1210/2016/UBTVQH13 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, đô thị ở Việt Nam

được phân thành 06 loại: loại đặc biệt, loại I, loại II, loại III, loại IV và loại V.

- Đô thị loại đặc biệt là thành phố trực thuộc trung ương có các quận nội

thành, huyện ngoại thành và các đô thị trực thuộc. Đô thị loại đặc biệt, phải đảm

bảo các tiêu chuẩn: thủ đô hoặc đô thị với chức năng là trung tâm chính trị, kinh tế,

văn hóa, khoa học- kỹ thuật, đào tạo, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu

trong nước và quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển KTXH của cả nước; quy mô

dân số từ 1,5 triệu người trở lên; tỷ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao

động từ 90% trở lên; có cơ sở hạ tầng được xây dựng đồng bộ và hoàn chỉnh; mật

độ dân số bình quân 15.000 người/km2 trở lên.

- Đô thị loại I là thành phố trực thuộc trung ương có các quận nội thành, huyện

ngoại thành và có thể có các đô thị trực thuộc, hoặc là thành phố thuộc tỉnh có các

phường nội thành và các xã ngoại thành. Đô thị loại I phải đảm bảo các tiêu chuẩn:

là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật, du lịch, dịch vụ, đầu mối

giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế có vai trò thúc đẩy sự phát triển KTXH

của một vùng lãnh thổ liên tỉnh hoặc của cả nước; quy mô dân số từ 50 vạn người

trở lên; tỷ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 85% trở lên; có cơ

sở hạ tầng được xây dựng nhiều mặt đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân số bình

quân từ 12.000 người/km2 trở lên.

- Đô thị loại II là thành phố trực thuộc trung ương có các quận nội thành,

huyện ngoại thành và có thể có các đô thị trực thuộc, hoặc là thành phố thuộc tỉnh

có các phường nội thành và các xã ngoại thành. Đô thị loại II phải đảm bảo các tiêu

chuẩn: là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật, du lịch, dịch vụ,

đầu mối giao thông, giao lưu trong vùng tỉnh, vùng liên tỉnh hoặc cả nước, có vai

trò thúc đẩy sự phát triển KTXH của một vùng lãnh thổ liên tỉnh hoặc một số lĩnh

vực đối với cả nước; quy mô dân số từ 25 vạn người trở nên; tỷ lệ lao động phi

nông nghiệp trong tổng số lao động từ 80% trở lên; có cơ sở hạ tầng được xây dựng

nhiều mặt tiến tới tương đối đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân cư bình quân

10.000 người/km2 trở lên.

- Đô thị loại III là thành phố hoặc thị xã thuộc tỉnh có các phường nội thành,

nội thị và các xã ngoại thành, ngoại thị. Đô thị loại III phải đảm bảo các tiêu chuẩn:

là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật, dịch vụ, đầu mối giao

thông, giao lưu trong tỉnh hoặc vùng liên tỉnh, có vai trò thúc đẩy sự phát triển

KTXH của một tỉnh hoặc một số lĩnh vực đối với vùng liên tỉnh; quy mô dân số từ

10 vạn người trở lên; tỷ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 75%

trở lên; có cơ sở hạ tầng được xây dựng từng mặt đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ

dân cư 8.000 người/km2 trở lên.

- Đô thị loại IV là thị xã thuộc tỉnh có các phường nội thị và các xã ngoại thị,

hoặc là thị trấn thuộc huyện có các khu phố xây dựng tập trung và có thể có các

điểm dân cư nông thôn. Đô thị loại IV phải đảm bảo các tiêu chuẩn: là trung tâm

tổng hợp hoặc chuyên ngành về chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật, dịch

vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong tỉnh, có vai trò thúc đẩy sự phát triển KTXH

của một tỉnh hoặc một vùng trong tỉnh; quy mô dân số từ 5 vạn người trở lên; tỷ lệ

lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 70% trở lên; có cơ sở hạ tầng đã

hoặc đang được xây dựng từng mặt đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân cư bình

quân 6.000 người/km2 trở lên.

- Đô thị loại V là thị trấn thuộc huyện có các khu phố xây dựng tập trung và có

thể có các điểm dân cư nông thôn. Đô thị loại V phải đảm bảo các tiêu chuẩn: là

trung tâm tổng hợp hoặc chuyên ngành về chính trị, kinh tế, văn hóa và dịch vụ, có

vai trò thúc đẩy sự phát triển KTXH của một huyện hoặc một cụm xã; tỷ lệ lao động

phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 65% trở lên; có cơ sở hạ tầng đã hoặc

đang được xây dựng nhưng chưa đồng bộ và hoàn chỉnh; quy mô dân số từ 4.000

người trở lên; mật độ dân số bình quân từ 2.000 người/km2 trở lên.

2.1.2. Đô thị hóa và các thách thức của đô thị hóa đối với giao thông vận tải đô thị

Hiện nay, chưa có khái niệm thống nhất về đô thị hóa, tuy nhiên đã có khá

nhiều quan điểm được các học giả đưa ra trên các nguồn tài liệu khác nhau (chủ yếu

là không gian mạng internet). Trong đó, các tác giả mặc dù có những cách diễn đạt

khác nhau, nhưng về mặt nội hàm các quan điểm đều có một số thống nhất về đô thị

hóa, bao gồm: (1) Dân cư vùng nông thôn di cư dồn vào đô thị và số lượng đô thị

ngày càng tăng, tỷ trọng dân số đô thị trong tổng số dân ngày càng nâng cao; (2)

Phương thức sinh hoạt, phương thức làm việc và phương thức tư duy của dân cư

từng bước mang tính đô thị; (3) Quan hệ giữa thành thị và nông thôn không ngừng

biến đổi, đô thị trở thành trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa, là động lực chủ yếu

của sự phát triển đi lên trong xã hội; (4) Khu vực phi đô thị dần chuyển thành trạng

thái khu vực có tính đô thị.

Trong giáo trình QH xây dựng và phát triển đô thị, tác giả Trần Đình Hiếu

(2006) cho rằng: Đô thị hóa là quá trình tập trung dân cư vào đô thị, là sự hình

thành nhanh chóng các điểm dân cư đô thị trên cơ sở phát triển sản xuất và phát

triển đời sống. Tác giả cũng đồng ý rằng, quá trình đô thị hóa là quá trình biến đổi

sâu sắc về cơ cấu sản xuất, cơ cấu nghề nghiệp, cơ cấu tổ chức sinh hoạt xã hội, cơ

cấu tổ chức không gian kiến trúc biến đổi từ nông thôn đến thành thị. Trong phạm

vi của luận án, NCS sử dụng khái niệm của tác giả Trần Đình Hiếu khi đề cập đến

vấn đề đô thị hóa.

Đô thị hóa trên thế giới đang diễn ra hết sức nhanh chóng và mang tính toàn

cầu kéo theo sự bùng nổ về dân số, số lượng và quy mô đô thị. Hiện nay tỷ lệ dân

cư đô thị trên thế giới khoảng 55  60% và mức tăng hàng năm là 6,5%. Cùng với

quá trình đô thị hóa, nguy cơ, thách thức đặt ra đối với GTVT đô thị [95]:

- Sự bùng nổ về xe máy và xe ô tô con cá nhân: Tốc độ tăng trưởng của xe

máy ở các TP lớn Châu Á trong thập kỷ vừa qua là 10  30%/năm và của xe ô tô

con cá nhân là từ 6  20%/năm. Đây là nguy cơ thách thức lớn nhất, các nguy cơ

sau chỉ là hệ quả tất yếu của sự bùng nổ của các loại phương tiện cơ giới cá nhân

(xe máy, xe con cá nhân).

- Giao thông chậm & ách tắc: Đó là hệ quả tất yếu của sự mất cân đối giữa tốc

độ gia tăng của phương tiện tham gia giao thông và năng lực thông qua của mạng

lưới đường, nạn kẹt xe đã trở thành nỗi khiếp sợ của người dân đô thị và du khách.

- Nạn ô nhiễm môi trường: Xu hướng cá nhân hóa và cơ giới hóa phương tiện

đi lại luôn kéo theo sự gia tăng nhu cầu sử dụng nhiên liệu và nạn ô nhiễm môi

trường (tiếng ồn, khí xả,...) do các loại phương tiện giao thông cơ giới gây nên.

- Tình trạng thiếu hụt quỹ đất cho giao thông tĩnh: Nếu để xe máy và xe con cá

nhân tự do phát triển thì quỹ đất dành cho giao thông tĩnh phải đạt tối thiểu từ 8 

10%, đây là bài toán không có lời giải đối với các đô thị lớn hiện nay.

2.2. Kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị và phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị

2.2.1. Kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị

2.2.1.1. Khái niệm kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ đô thị

KCHT nói chung được hiểu là tổng thể các cơ sở vật chất, kỹ thuật, kiến trúc

trong các hoạt động KTXH, có chức năng phục vụ trực tiếp cho sản xuất và đời

sống của nhân dân, được bố trí trên một phạm vi lãnh thổ nhất định. Đặc trưng cơ

bản là của KCHT có tính thống nhất và đồng bộ, giữa các bộ phận có sự gắn kết hài

hòa với nhau tạo thành một thể vững chắc đảm bảo cho phép phát huy được sức

mạnh tổng hợp của cả hệ thống; các công trình KCHT có quy mô lớn và thường chủ

yếu ở ngoài trời, bố trí rải rác trên phạm vi cả nước, chịu ảnh hưởng nhiều của điều

kiện tự nhiên.

KCHT GTĐB là một bộ phận của tổng thể hệ thống KCHT vật chất kỹ thuật

của nền kinh tế quốc dân. Luật GTĐB năm 2008 xác định: KCHT GTĐB gồm công

trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ và các công trình phụ trợ khác

trên đường bộ phục vụ giao thông và hành lang an toàn đường bộ. [60]

Theo đó tại các đô thị, KCHT GTĐB đô thị là hệ thống cơ sở hạ tầng GTĐB

được thiết lập tại các đô thị nhằm mục đích phục vụ cho việc đi lại của người dân

cũng như phục vụ cho việc giao lưu kinh tế bằng đường bộ tại đô thị đó. Hệ thống

KCHT GTĐB đô thị bao gồm: Mạng lưới đường trục chính của đô thị (quốc lộ, cao

tốc, đường vành đai...); Hệ thống cầu, hầm giao thông phục vụ GTĐB trong đô thị;

Hệ thống bến xe khách, bến xe buýt, nhà quản lý, trạm dừng nghỉ, đất hành lang an

toàn GTĐB...; Hệ thống các thiết bị phục vụ hoạt động vận tải đường bộ trong đô

thị như: hệ thống thoát nước, chiếu sáng, hầm kỹ thuật, kè đường bộ, hệ thống báo

hiệu đường bộ... [40.22]

Kết cấu hạ tầng

giao thông

đường bộ đô

Hình 2.1: Các yếu tố cấu thành KCHT GTĐB đô thị

Nguồn: [55.32]

Nếu phân loại KCHT GTĐB theo trạng thái, thì KCHT GTĐB được chia

thành: KCHT giao thông động và KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

Hiện nay, mặc dù chưa có văn bản pháp quy nào đề cập đến khái niệm KCHT

giao thông tĩnh đường bộ, song căn cứ trên tiêu thức phân loại nêu trên, luận án

thống nhất sử dụng khái niệm như sau: KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô

thị là hệ thống cơ sở vật chất, kỹ thuật phục vụ phương tiện; hành khách; hàng hóa

trong thời gian không di chuyển (tức là không trực tiếp tham gia vào quá trình giao

thông), kể cả các khu vực không gian là mặt đất, trên cao hay ngầm, như: hành

lang an toàn, bến xe, bãi đỗ xe,... và được quy hoạch, xây dựng và tổ chức khai

thác, sử dụng một cách bài bản.

2.2.1.2. Đặc điểm của kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ đô thị

KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị có những đặc điểm riêng sau đây:

- KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị có mối quan hệ chặt chẽ với QH kiến

trúc đô thị và QH không gian đô thị, gồm QH các công trình nổi (khu dân cư, khu

công nghiệp), công trình ngầm (hầm để xe) hoặc công trình trên cao (đường sắt đô

thị, cao tốc trên cao).

- KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị tồn tại và phát huy tác dụng lâu dài,

chủ yếu mang tính phục vụ. Hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị mang

tính xã hội rộng lớn và sâu sâu sắc, được xây dựng chủ yếu mang tính chất phục vụ lợi

ích cộng đồng, nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của tất cả các tổ chức, cá nhân tại các đô

thị trên cơ sở người sử dụng phải tuân thủ các quy định của chính quyền đô thị.

- KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị thuộc về khu vực công, mang tính

chất hàng hóa công cộng không thuần túy (Hàng hóa công cộng không thuần túy

mang một số đặc điểm của hàng hóa công cộng nhưng không hoàn toàn không có

tính cạnh tranh hoặc không có tính loại trừ). Chúng là tài sản cố định, thời gian tồn

tại lâu dài và chịu tác động mạnh của tự nhiên. Vì vậy, việc bảo dưỡng, bảo trì

nhằm khắc phục hao mòn hữu hình và vô hình là rất quan trọng để phát triển hệ

thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị.

2.2.1.3. Phân loại và các yếu tố cấu thành hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh

đường bộ đô thị

a) Phân loại KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị

KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị có thể được phân loại theo nhiều tiêu

thức khác nhau:

- Theo phạm vi hoạt động, bao gồm: KCHT giao thông tĩnh phục vụ vận tải

liên tỉnh; KCHT giao thông tĩnh phục vận tải nội đô; KCHT giao thông tĩnh phục

vận tải kế cận.

- Theo tính chất sở hữu, bao gồm: KCHT giao thông tĩnh phục vụ phương tiện

vận tải cá nhân; KCHT giao thông tĩnh phục vụ phương tiện vận tải công cộng;

KCHT giao thông tĩnh phục vụ phương tiện chuyên dùng.

- Theo độ cao, bao gồm: KCHT giao thông tĩnh trên cao hoặc ngầm; KCHT

giao thông tĩnh tại mặt đất.

- Theo đối tượng vận chuyển của vận tải, bao gồm: KCHT giao thông tĩnh

phục vụ vận tải hàng hoá; KCHT giao thông tĩnh phục vụ vận tải hành khách.

- Theo tính chất dòng vào của phương tiện vận tải, bao gồm: KCHT giao

thông tĩnh phục vụ phương tiện đi đến bất kỳ; KCHT giao thông tĩnh phục vụ

phương tiện đi đến xác định.

b) Các yếu tố cấu thành hệ thống giao thông tĩnh đường bộ đô thị

- Các điểm đầu cuối: Điểm đầu cuối là nơi thực hiện tác nghiệp đầu cuối trong

quy trình vận tải hành khách, hàng hóa, các điểm đầu cuối được phân thành hai loại:

+ Các điểm đầu cuối phục vụ vận tải liên tỉnh: Các điểm này được xây dựng

với quy mô tương đối lớn để phục vụ các phương tiện vận tải liên tỉnh bao gồm: bến

xe ôtô khách, tải...

+ Các điểm đầu cuối phục vụ vận tải nội đô: Các điểm đầu cuối trong vận tải

nội đô được bố trí tại đầu và cuối tuyến vận tải hàng hóa, hành khách nhằm phục vụ

nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa trong đô thị.

Các mối quan hệ giữa phương tiện trong quá trình hoạt động với giao thông

Các điểm dừng

Kết thúc chuyến đi

động và giao thông tĩnh được trình bày trong hình 2.2.

Gara

Giao thông tĩnh Giao thông động

Hình 2.2: Mối quan hệ giữa phương tiện, giao thông động và tĩnh

Nguồn: [55.35]

- Các điểm trung chuyển hàng hóa, hành khách: Điểm trung chuyển là nơi

dùng để chuyển tải hàng hóa và hành khách trong cùng một phương thức vận tải

hoặc giữa các phương thức vận tải trong quá trình vận chuyển đa phương thức.

- Gara, bãi đỗ xe: gara dùng để giữ gìn, bảo quản phương tiện vận tải, các gara

có thể phục vụ nhiều loại phương tiện khác nhau và có thể thực hiện các công việc ở

các mức độ khác nhau. Bãi đỗ xe trên đường phố là loại bãi đỗ xe tận dụng ngay

phần xe chạy hoặc lề đường của đường trong đô thị làm vị trí dừng, đỗ xe và bãi đỗ

xe ở ngoài đường phố (bãi đỗ xe tại mặt đất, bãi đỗ xe trên cao hoặc ngầm).

- Các điểm dừng dọc tuyến: Điểm dừng dọc tuyến là một phần của hệ thống

giao thông tĩnh, nó bao gồm vị trí dừng xe và phần diện tích trên vỉa hè để xây dựng

một số các công trình phụ trợ nhằm cung cấp cho lái xe và hành khách các thông tin

phục vụ chuyến đi.

- Các công trình khác: Là các công trình phục vụ phương tiện trong thời gian

tạm ngừng di chuyển nhưng không nằm trong các công trình trên.

2.2.1.4. Chức năng của kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ đô thị

Hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị thực hiện nhiều chức năng

khác nhau, các chức năng này có thể chia thành các nhóm chính sau:

- Chức năng bảo quản, giữ gìn phương tiện.

- Chức năng trung chuyển hàng hóa, hành khách.

- Chức năng tác nghiệp đầu cuối.

- Chức năng dịch vụ kỹ thuật phương tiện.

- Chức năng dịch vụ phục vụ hành khách.

- Các chức năng khác (mỹ quan, kiến trúc...).

Thông thường các nhóm chức năng trên không phân tách rõ ràng mà thường

kết hợp với nhau ở một giới hạn nhất định, tuỳ thuộc vào yêu cầu thực tế, quy mô,

định hướng phát triển của từng khu vực.... Một KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô

thị có thể có đủ tất cả các chức năng nêu trên, cũng có thể chỉ có một hoặc một số

chức năng nhất định. [3]

2.2.2. Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị

2.2.2.1. Khái niệm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị

Trong phép biện chứng duy vật, khái niệm phát triển dùng để chỉ quá trình vận

động theo chiều hướng đi lên của sự vật: từ trình độ thấp lên trình độ cao hơn. Còn

theo kinh tế học phát triển thì phát triển là khái niệm có nội hàm rộng, nó không chỉ

bao hàm sự thay đổi về lượng mà còn phản ánh những biến đổi về mặt chất của sự

vật, sự việc.

Áp dụng quan điểm trên vào trường hợp nghiên cứu của luận án, luận án thống

nhất sử dụng khái niệm sau đây khi đề cập đến phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ tại các đô thị: Phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị

là quá trình vận động, biến đổi cả về mặt lượng và mặt chất theo chiều hướng đi lên

của hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị, thể hiện thông qua việc

gia tăng số lượng, mở rộng quy mô, gia tăng các chức năng sử dụng, nâng cao chất

lượng phục vụ của hệ thống KCHT đó.

2.2.2.2. Nguyên tắc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị

Quá trình phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị cần tuân

theo một số nguyên tắc cơ bản sau đây:

- Phát triển phải đồng bộ: “Đồng bộ” trong phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ bao gồm: đồng bộ về thời gian và đồng bộ về kỹ thuật, công nghệ:

+ Đồng bộ về thời gian: KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị là sản phẩm

khối lượng lớn và quá trình xây lắp thường bị gián đoạn do ảnh hưởng của thời tiết;

khi dự án được hoàn thành cũng phải mất một thời gian để dự án phát huy hiệu quả,

đóng góp vào KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị (đây là biểu hiện của độ trễ

trong hiệu quả đầu tư KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị).

+ Đồng bộ về kỹ thuật và công nghệ, KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị

đảm bảo chất lượng và quy mô được đồng đều. Đảm bảo sự liên kết và giảm thiểu

ách tắc và an toàn trong giao thông đô thị. [54]

- Phát triển đi trước một bước: Trong các loại hình giao thông tại đô thị, GTĐB

đảm nhận khối lượng vận chuyển hành khách và hàng hóa lớn nhất (trên 80%) và là

phương thức vận chuyển thuận tiện với người dân nhất. Chính vì vậy, phát triển

KCHT giao thông cũng như phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị, cần có

cái nhìn đúng đắn, dài hạn thông qua công tác QH phát triển GTVT. [54]

- Phát triển phải được thực hiện trên cơ sở chiến lược, QH dài hạn đô thị: Việc

phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị cần phải có tầm nhìn dài hạn, nằm

trong QH phát triển GTĐB đô thị. Chính vì vậy, phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ đô thị cần gắn với tầm nhìn QH dài hạn, đòi hỏi các nhà hoạch định CS,

quản lý, lập QH và các nhà đầu tư trong quá trình ra quyết định đầu tư các công

trình KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị phải có tư duy chiến lược tầm nhìn từ

30 đến 50 năm hoặc xa hơn. [54]

2.3. Quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ

tại các đô thị

2.3.1. Khái niệm, chủ thể, đối tượng, phương pháp, công cụ quản lý nhà nước về

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị

2.3.1.1. Khái niệm

Theo Phan Huy Đường (2017), quản lý nói chung là sự tác động của chủ thể

quản lý đến đối tượng quản lý nhằm đạt đến mục tiêu của tổ chức trong điều kiện

biến động của môi trường.

- QLNN đối với nền kinh tế quốc dân là sự tác động có tổ chức và bằng pháp

quyền của Nhà nước lên nền kinh tế quốc dân nhằm sử dụng có hiệu quả nhất các

nguồn lực kinh tế trong và ngoài nước, các cơ hội có thể có, để đạt được các mục

tiêu phát triển kinh tế đất nước đã đặt ra, trong điều kiện hội nhập và mở rộng giao

lưu quốc tế. [31.21]

- QLNN là một dạng quản lý xã hội đặc biệt, mang tính quyền lực nhà nước và

sử dụng pháp luật và CS để điều chỉnh hành vi của cá nhân, tổ chức trên tất cả các

mặt của đời sống xã hội do các cơ quan trong bộ máy nhà nước thực hiện, nhằm

phục vụ nhân dân, duy trì sự ổn định và phát triển của xã hội. [48.3]

Quan điểm của các tác giả nêu trên cho thấy: Theo nghĩa rộng, QLNN được

thực hiện bởi tất cả các cơ quan Nhà nước, có thể do các tổ chức chính trị- xã hội,

đoàn thể quần chúng và nhân dân trực tiếp thực hiện nếu được Nhà nước ủy quyền,

trao quyền thực hiện chức năng của Nhà nước theo quy định của pháp luật. Theo

nghĩa hẹp, hoạt động QLNN là hoạt động chấp hành và điều hành của Nhà nước

hay còn gọi là hoạt động quản lý theo ý nghĩa vốn có của nó.

Qua đó, luận án thống nhất rằng: QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ tại các đô thị là sự tác động có tổ chức, mang tính quyền lực công của

các cơ quan QLNN lên các quá trình và hoạt động trong lĩnh vực phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ, nhằm thực hiện các mục tiêu phát triển bền vững hệ

thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ và mục tiêu phát triển kinh tế-xã hội đô thị.

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị là hoạt

động của các cơ quan quyền lực Nhà nước, nên có đặc trưng khác biệt với các chủ

thể quản lý khác trong xã hội đó là sử dụng quyền lực công. Với quyền lực này, các

cơ quan QLNN thực hiện chức năng quản lý của mình thông qua các hoạt động

thuộc 02 nhóm hình thức hoạt động là: những hoạt động mang tính pháp lý và

những hoạt động ít mang tính pháp lý:

- Hình thức hoạt động mang tính pháp lý được thể hiện thông qua các hoạt

động của cơ quan hành chính Nhà nước theo pháp luật quy định, gắn với việc ban

hành và áp dụng các quy phạm pháp luật, hình thức này thể hiện rõ tính chất quyền

lực của cơ quan hành chính Nhà nước.

- Hình thức hoạt động ít mang tính pháp lý biểu hiện thông qua những hoạt

động không tạo ra sự thay đổi trong cơ chế điều chỉnh pháp luật, không làm phát

sinh các quan hệ pháp luật hành chính. Các hoạt động này liên quan chặt chẽ tới

thẩm quyền của các cơ quan QLNN.

2.3.1.2. Chủ thể quản lý

Chủ thể QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị là

Nhà nước với hệ thống các cơ quan Nhà nước, trong đó, hệ thống các cơ quan hành

chính Nhà nước ở đô thị là chủ thể trực tiếp thực hiện chức năng QLNN.

Tùy theo cách thức tổ chức khác nhau ở mỗi đô thị và ở mỗi nước mà các cơ

quan này có tên gọi khác nhau. Tại Việt Nam, hệ thống các cơ quan này được chia

thành 02 loại theo thẩm quyền quản lý:

- Cơ quan có thẩm quyền chung: là cơ quan có chức năng và thẩm quyền quản

lý mọi mặt đời sống xã hội trên phạm vi lãnh thổ trong đó có lĩnh vực phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại đô thị (Chính phủ; UBND của đô thị).

- Cơ quan có thẩm quyền riêng: là cơ quan chỉ có chức năng và thẩm quyền

quản lý đối với lĩnh vực giao thông đô thị (trong đó có phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ tại đô thị) (Bộ GTVT, Sở GTVT, Phòng kinh tế và hạ tầng; Bộ Tài

chính, Sở Tài chính, Phòng Tài chính- KH; Bộ KH và Đầu tư, Sở KH và Đầu tư; Bộ

Xây dựng, Sở Xây dựng,...).

Trong công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các

đô thị, mỗi cơ quan có vai trò riêng phù hợp với chức năng, nhiệm vụ của mình.

Theo đó, do tính phức tạp của mình mà công tác QLNN về phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ tại các đô thị đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan

QLNN để đảm bảo hiệu lực, hiệu của của QLNN.

2.3.1.3. Đối tượng quản lý

Đối tượng của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô

thị là các quá trình và hành vi trong lĩnh vực phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ. Các quá trình và hiện tượng này được hình thành và phát sinh trong sự

tương tác giữa các yếu tố động (con người, phương tiện) với các yếu tố tĩnh (công

trình giao thông tĩnh đường bộ). Như vậy, đối tượng của QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị bao gồm các quá trình, hành vi liên

quan tới các hoạt động: Xây dựng và tổ chức thực hiện các dự án xây lắp, cải tạo,

duy tu, bảo trì, khai thác và sử dụng hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ,

kiểm soát thực hiện các dự án đó.

2.3.1.4. Phương pháp quản lý

Trong QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị, chủ

thể quản lý sử dụng kết hợp các phương pháp sau đây thực hiện các công việc: lập QH,

lập và tổ chức thực hiện các dự án xây lắp, cải tạo, duy tu, bảo trì, khai thác và sử dụng

hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ, kiểm soát thực hiện các dự án đó.

- Phương pháp hành chính: là phương pháp đặc thù của hoạt động QLNN (sử

dụng quyền lực công, mang tính cưỡng chế) bởi nó “có tính bắt buộc, chấp hành

theo luật pháp, quy tắc,... của bộ máy Nhà nước”.

- Phương pháp tuyên truyền- giáo dục: là phương pháp tác động tới nhận thức

và tình cảm của các chủ thể thực hiện hành vi để từ đó lôi cuốn các chủ thể thực

hiện các hành động thuộc đối tượng quản lý chấp hành và thực hiện những gì mà

chủ thể quản lý mong muốn.

- Phương pháp kinh tế: là phương pháp tác động của chủ thể quản lý tới đối

tượng quản lý thông qua lợi ích kinh tế. Phương pháp này được thực hiện thông qua

việc lựa chọn và sử dụng hệ thống đòn bẩy kinh tế phù hợp.

- Phương pháp kỹ thuật: là quản lý thông qua các tiêu chuẩn và yêu cầu kỹ

thuật đối với đối tượng quản lý.

2.3.1.5. Công cụ quản lý

Công cụ QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị là

những phương tiện mà chủ thể quản lý sử dụng nhằm định hướng, dẫn dắt, khích lệ,

điều hòa, phối hợp hoạt động của các chủ thể có liên quan trong việc thực hiện mục

tiêu đề ra, gồm các công cụ chủ yếu là:

- Pháp luật: là công cụ đặc thù của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ tại các đô thị, tạo khuôn khổ pháp lý cho các hoạt động liên quan đến QH,

lập và tổ chức thực hiện các dự án xây lắp, cải tạo, duy tu, bảo trì, khai thác và sử

dụng hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ, kiểm soát thực hiện các dự án đó;

và là cơ sở để các cơ quan Nhà nước điều chỉnh các hành vi liên quan đến các hoạt

động nêu trên.

- Quy hoạch (QH): QH phản ánh mối quan hệ về không gian giữa hệ thống

KCHT giao thông tĩnh đường bộ với các công trình khác trong đô thị, QH được phê

duyệt cũng được coi là cơ sở pháp lý cho hoạt động QLNN về phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị. Chất lượng QH là ảnh hưởng tới hiệu quả

và hiệu lực QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị.

- Kế hoạch (KH): KH triển khai thực hiện các công việc QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị cũng là công cụ rất quan trọng, giúp

xác định các hành động cũng như thời gian, tiêu chuẩn thực hiện các hành động

trong các công việc quản lý. Chất lượng KH là ảnh hưởng trực tiếp tới hiệu quả của

các công việc, từ đó ảnh hưởng tới hiệu quả và hiệu lực chung của QLNN về phát

triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị.

- Chính sách (CS): là những biện pháp do các cơ quan quản lý đề ra để giải

quyết những thách thức đặt ra trong QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ tại các đô thị, đó là sự kết hợp giữa những gì mà pháp luật quy định với

những điều kiện hiện có để giải quyết những đòi hỏi của thực tiễn trong QLNN.

- Các công cụ kỹ thuật: phục vụ quá trình làm việc của đội ngũ cán bộ, công

chức, viên chức của bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

tại các đô thị.

2.3.2. Mục tiêu quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh

đường bộ tại các đô thị

- Phát triển đồng bộ, hiệu quả hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ: Đây

là mục tiêu trực tiếp của công tác QLNN. Các nội dung QLNN về vấn đề này bao

gồm xây dựng QH, KH, CS đến tổ chức triển khai các dự án (xây dựng mới, cải tạo,

duy tu, bảo dưỡng) đều có mục đích là hình thành và hoàn thiện hệ thống KCHT

giao thông tĩnh đường bộ của đô thị.

- Góp phần thực hiện mục tiêu phát triển GTĐB của địa phương: KCHT giao

thông tĩnh đường bộ là bộ phận của hệ thống GTĐB của địa phương. Do đó, QLNN

về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị cũng là một bộ phận của

QLNN về GTĐB của các địa phương đó. Chính vì vậy, mục tiêu phát triển GTĐB

chỉ đạt được khi công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

được thực hiện tốt. Hay nói cách khác, một mục tiêu quan trọng của công tác

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ là góp phần thực hiện mục

tiêu phát triển GTĐB(GTĐB) của địa phương.

2.3.3. Tiêu chí đánh giá quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông tĩnh đường bộ tại các đô thị

Trong nghiên cứu này, luận án thống nhất chỉ sử dụng 03 tiêu chí đánh giá tính

hiệu lực, hiệu quả, phù hợp đối với công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ tại các đô thị. Cụ thể:

2.3.3.1. Tính hiệu lực của quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

tĩnh đường bộ tại các đô thị

Đánh giá tính hiệu lực QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

tại các đô thị là việc sự so sánh giữa kết quả đạt được của công tác QLNN với mục

tiêu đặt ra. Cụ thể là phạm vi, mức độ tác động của QLNN đến đối tượng của quản

lý (là các quá trình và hành vi trong lĩnh vực phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ). Theo nghĩa hẹp, đánh giá tính hiệu lực của QLNN về phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị là việc xem xét mức độ hoàn thành mục tiêu

QLNN, bao gồm cả các yếu tố ảnh hưởng.

Trên góc độ nghiên cứu này, luận án đánh giá hiệu lực của QLNN về phát

triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị thông qua những tiêu chí sau:

- Mức độ tuân thủ pháp luật, chính sách, quy định của các đơn vị, cá nhân có

liên quan trong công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại

các đô thị, các đơn vị cung cấp hàng hóa, dịch vụ. Để đánh giá tiêu chí này, luận án

sử dụng các chỉ tiêu:

+ Số lượng vi phạm của các đơn vị, cá nhân có liên quan trong các hoạt động

phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ. Chỉ tiêu này càng thấp càng tốt.

+ Mức độ của các vi phạm. Chỉ tiêu này càng thấp càng tốt.

- Mức độ đảm bảo quyền lợi của các bên trong công tác QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ, bao gồm: Nhà nước, người dân và các doanh

nghiệp có liên quan. Quá trình phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ được lập

thành các dự án đầu tư với cơ quan chính quyền làm chủ đầu tư và các nhà thầu,

đồng thời có sử dụng đất của nhân dân. Do đó, việc đảm bảo quyền lợi của các bên

trong hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ là tiêu chí quan trọng,

thể hiện tính hiệu lực của QLNN.

2.3.3.2. Tính hiệu quả của quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông tĩnh đường bộ tại các đô thị

Đánh giá tính hiệu quả của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường

bộ chính là việc so sánh giữa đầu ra (kết quả đạt được) với đầu vào của công tác

QLNN, hay đo lường giữa đầu vào với quá trình chuyển hóa thành đầu ra như thế

nào. Theo đó, tính hiệu quả của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường

bộ có thể đánh giá thông qua các tiêu chí sau:

- Khối lượng công việc hoàn thành so với kế hoạch đặt ra, bao gồm các kế

hoạch về thời gian, kế hoạch về chi phí thực hiện các dự án phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ. Để đánh giá tiêu chí này, luận án sử dụng các chỉ tiêu:

+ Tỷ lệ hoàn thành kế hoạch các dự án về mặt thời gian. Chỉ tiêu này càng cao

càng tốt.

+ Tỷ lệ hoàn thành kế hoạch các dự án về mặt khối lượng. Chỉ tiêu này càng

cao càng tốt.

+ Tỷ lệ hoàn thành kế hoạch các dự án về mặt chi phí. Chỉ tiêu này càng cao

càng tốt.

- Mức độ gia tăng năng lực phục vụ người dân, doanh nghiệp của hệ thống

KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại đô thị. Để đánh giá tiêu chí này, luận án sử

dụng các chỉ tiêu:

+ Sự gia tăng số lượng bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe. Chỉ tiêu này cần có sự

cân nhắc khi đánh giá, bởi vì việc gia tăng số lượng bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe

cần phải phù hợp với nhu cầu sử dụng của người dân, doanh nghiệp.

+ Sự cải thiện chất lượng bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe. Chỉ tiêu này càng cao

càng tốt.

+ Khả năng đáp ứng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp của hệ thống bến

xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe. Chỉ tiêu này càng cao càng tốt.

2.3.3.3. Tính phù hợp của quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông tĩnh đường bộ tại các đô thị

Đánh giá tính phù hợp của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường

bộ là việc xem xét công tác QLNN có thật sự phù hợp với hoàn cảnh KTXH của đất

nước, của các đô thị hay không. Theo đó, để đánh giá tính phù hợp của QLNN về

phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, luận án sử dụng các tiêu chí:

- Mức độ phù hợp của hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe với quy hoạch

phát triển đô thị. Chỉ tiêu này càng cao càng tốt.

- Mức độ thuận tiện của hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe. Chỉ tiêu này

càng cao càng tốt.

2.3.4. Nguyên tắc quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh

đường bộ tại các đô thị

Hệ thống nguyên tắc QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại

các đô thị phải hướng tới việc thực hiện các mục tiêu đã đề ra và tuân thủ các quy

luật khách quan liên quan đến hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

của các đô thị. Đó là những điều kiện tiên quyết ảnh hưởng đến hiệu lực, hiệu quả

công tác QLNN. Những nguyên tắc cơ bản bao gồm:

- Nguyên tắc tập trung dân chủ: Nội dung của nguyên tắc là phải đảm bảo mối

quan hệ chặt chẽ và tối ưu giữa tập trung và dân chủ trong QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị thông qua thực thi hệ thống pháp luật

về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị và xác định rõ vị trí,

trách nhiệm, quyền hạn của các cấp các ngành trong hoạt động QLNN.

- Nguyên tắc tuân thủ pháp luật: Công tác QLNN về phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ tại các đô thị có mục tiêu sau cùng là phát triển KTCH giao

thông tĩnh đường bộ dựa trên việc sử dụng có hiệu quả tối đa các nguồn lực xã hội

phục vụ cho xây lắp, cải tạo, duy tu, bảo trì, khai thác và sử dụng hệ thống KCHT.

Công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị cần

phải được tính toán dựa trên hành lang pháp lý; Khi triển khai thực hiện cũng phải

thực hiện trên cơ sở hành lang pháp lý này.

- Nguyên tắc công khai, minh bạch: Trong QLNN về phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ tại các đô thị, do nguy cơ phát sinh tiêu cực là có thể xảy ra

nên cần thiết yêu cầu Nhà nước phải quản lý chặt chẽ. Để hạn chế khả năng phát

sinh tiêu cực, nguyên tắc công khai và minh bạch phải được quán triệt ngay từ quá

trình xây dựng cơ chế, CS quản lý đến quá trình tổ chức thực hiện các hoạt động, tổ

chức bộ máy và con người trong bộ máy QLNN; các hoạt động giao dịch giữa cơ

quan QLNN và các đơn vị cung cấp hàng hóa, dịch vụ phục vụ phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị.

- Nguyên tắc kết hợp hài hòa các loại lợi ích xã hội: Việc phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị liên quan đến lợi ích của các bên liên quan,

gồm có Nhà nước, cán bộ, công chức và các đơn vị cung cấp hàng hóa, dịch vụ. Do

đó, một trong những nhiệm vụ quan trọng trong QLNN là phải chú ý đến lợi ích của

con người để khuyến khích có hiệu quả tính tích cực lao động của họ.

- Nguyên tắc tiết kiệm, hiệu quả: QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ tại các đô thị cần sử dụng các nguồn lực để triển khai thực hiện, gồm có:

nguồn nhân lực (cán bộ, công chức,...), nguồn lực ngân sách nhà nước, các nguồn

lực xã hội hóa khác. Tuy nhiên, các nguồn lực này đều có tính khan hiếm, do đó,

Nhà nước phải sử dụng các nguồn lực này một cách tiết kiệm, nhưng vẫn phải đảm

bảo các mục tiêu đặt ra phải đạt được, tức là có hiệu quả.

- Nguyên tắc đảm bảo các yêu cầu của phát triển KCHT giao thông tĩnh đường

bộ tại các đô thị, gồm có:

+ Phát triển đồng bộ và tương thích:

Đồng bộ giữa hệ thống KCHT giao thông động và KCHT giao thông tĩnh. Sự

đồng bộ này có ý nghĩa rất lớn, nó tạo ra khả năng khai thác tối đa hệ thống tuyến

đường và đảm bảo an toàn, trật tự trong giao thông.

Đồng bộ giữa KCHT giao thông tĩnh và hệ thống vận tải: Việc phát triển cũng

như xây dựng các công trình giao thông tĩnh cần phải xuất phát từ nhu cầu vận

chuyển, cần xác định hợp lý số lượng phương tiện cần thiết đảm bảo thoả mãn đầy

đủ nhu cầu vận chuyển, trên cơ sở đó xác định nhu cầu KCHT giao thông tĩnh một

cách hợp lý.

Đồng bộ giữa KCHT giao thông tĩnh và hệ thống cơ sở kỹ thuật: Cơ sở hạ

tầng kỹ thuật như điện, nước sạch, thuỷ lợi, thoát nước, thông tin,... là cơ sở cho

việc phát triển KCHT giao thông tĩnh. Sự đồng bộ này không những tạo ra một hệ

thống cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh để khai thác với hiệu quả cao nhất từng loại cơ sở

hạ tầng, đồng thời tiết kiệm và tránh lãng phí khi đầu tư xây dựng.

Đồng bộ giữa các yếu tố cấu thành trong hệ thống KCHT giao thông tĩnh: Tạo

khả năng khai thác chức năng và thế mạnh của mỗi công trình giao thông tĩnh, đồng bộ

thể hiện ở cơ cấu KCHT giao thông tĩnh theo chức năng, theo quy mô và địa điểm.

Đồng bộ giữa đầu tư KCHT giao thông tĩnh và tổ chức quản lý khai thác: Việc

đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh chỉ có thể đạt hiệu quả cao khi tổ chức,

quản lý khai thác chúng một cách hợp lý.

+ Ưu tiên phát triển đi trước hệ thống KCHT GTVT trong đó có KCHT giao

thông tĩnh, nhằm tạo tiền đề để phát triển KTXH.

+ Bền vững: Được hiểu là các công trình và các trang thiết bị đầu tư phải được

khai thác có độ ổn định cao trong suốt thời kỳ khai thác, phải được sử dụng khi đầu

tư phát triển mở rộng và không ảnh hưởng xấu đến môi trường và cảnh quan hiện

tại và tương lai. [45.43]

2.3.5. Nội dung quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh

đường bộ tại các đô thị

2.3.5.1. Xây dựng quy hoạch, kế hoạch, chính sách phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông tĩnh đường bộ

a) Khái niệm

- QH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị là văn bản có

nội dung thể hiện việc phân bố, sắp xếp các công trình giao thông tĩnh đường bộ

trên phạm vi lãnh thổ của đô thị. QH này nằm trong QH phát triển GTVT của đô

thị. QH cũng là căn cứ để đô thị xây dựng KH phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trung hạn và ngắn hạn; đồng thời cũng là căn cứ để đô thị xây dựng các

CS thực hiện mục tiêu phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

- KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị là văn bản cụ

thể hóa các mục tiêu và biện pháp đã được xác định trong QH phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ đã được xây dựng.

- CS là phương thức hành động được chính quyền đô thị khẳng định và thực

hiện nhằm thực hiện các mục tiêu phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trong

KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ đã được địa phương xây dựng.

b) Nội dung cơ bản

- Bản QH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị thông

thường bao gồm những nội dung cơ bản sau: (1) Quan điểm, mục tiêu phát triển; (2)

Phương án QH; (3) Nhu cầu vốn đầu tư; (4) Các dự án quan trọng; (5) Những giải

pháp thực hiện QH.

- KH trung hạn phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị bao

gồm những nội dung cơ bản sau: (1) Nhiệm vụ tổng quát, các mục tiêu và chỉ tiêu

phát triển; (2) Các dự án đầu tư (xây dựng mới, cải tạo, duy tu, bảo dưỡng); (3) Các

giải pháp lớn cho KH trung hạn.

- KH ngắn hạn (KH hằng năm) phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại

các đô thị là sự cụ thể hóa KH trung hạn nhằm thực hiện KH trung hạn, là cơ sở để

chỉ đạo và điều hành các hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

trong từng năm.

- CS phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ: tùy thuộc vào từng địa

phương, từng thời kỳ và phụ thuộc vào QH, KH phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ, mà các CS được xác định một cách phù hợp. Trong đó, những CS chủ

yếu thường được đề cập bao gồm: (1) CS đất đai; (2) CS huy động vốn đầu tư; (3)

CS về môi trường, khoa học và công nghệ; v.v...

c) Quy trình xây dựng

Các CS thường sẽ được lồng ghép vào hệ thống các giải pháp thực hiện QH,

KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị. Do đó, luận án không

nghiên cứu quy trình xây dựng các CS này, mà chỉ đề cập đến quy trình xây dựng

QH, KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị.

Về cơ bản, quy trình xây dựng QH, KH phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ tại các đô thị bao gồm 04 bước cơ bản như sau:

- Bước 1: Phân tích, đánh giá những căn cứ lập QH, KH.

Những căn cứ chủ yếu mà người làm QH, KH cần quan tâm phân tích khá đa

dạng, nhưng một số căn cứ chính cần tập trung, đó là: Chủ chương, CS của trung

ương về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị; QH phát triển

KTXH tổng thể của đô thị; Thực trạng hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại

đô thị; Nguồn ngân sách của địa phương và những nguồn ngân sách xã hội hóa khác

có thể huy động được để phục vụ cho phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại

đô thị;...

Để phân tích, đánh giá những căn cứ lập QH, KH phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ tại các đô thị, người làm QH, KH có thể sử dụng riêng lẻ hoặc kết

hợp nhiều công cụ khác nhau: Ma trận SWOT; So sánh cặp đôi; Cây vấn đề; Cây

mục tiêu; Khung logic KH.

- Bước 2: Xác định mục tiêu QH, KH.

Những mục tiêu này bao gồm mục tiêu về số lượng, năng lực phục vụ của hệ

thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại đô thị. Trong đó, những mục tiêu của QH

sẽ có tính khái quát hơn, bao quát trong một khoảng thời gian dài hơi. Trong khi đó,

những mục tiêu của KH sẽ có tính cụ thể hơn và được xác định thời gian thực hiện

trong ngắn hạn.

Yêu cầu đối với mục tiêu QH, KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

tại các đô thị như sau: (1) Đo lường được: Mục tiêu của QH, KH cần được cụ thể

hoá thông qua các chỉ tiêu, do đó, cần thiết lập hệ thống chỉ tiêu chính xác để đo

lường sự tiến triển hướng tới đạt được từng mục tiêu cụ thể đã định; (2) Tham vọng:

Mục tiêu của QH, KH đưa ra thể hiện tham vọng mà chính quyền đô thị mong

muốn đạt được, tuy nhiên nó cũng cần đảm bảo tính khả thi; (3) Phù hợp: Mục tiêu

của QH, KH đưa ra cần phải phù hợp với điều kiện và nguồn lực của địa phương;

(4) Giới hạn thời gian: Mục tiêu của QH, KH đưa ra cần có giới hạn thời gian cụ thể

để đạt được mục tiêu; (5) Tầm quan trọng: Có thể có nhiều mục tiêu đưa ra trong

QH, KH, nhưng cần xác định cấp bậc của các mục tiêu để việc đầu tư có thứ tự ưu

tiên rõ ràng; (6) Phản ánh: Mục tiêu của QH, KH cần phải phản ánh những phân

tích được thực hiện trong quá trình xây dựng QH, KH. Đó là lý do tại sao cần phân

tích môi trường trước khi nêu ra mục tiêu của QH, KH.

- Bước 3: Xây dựng phương án thực hiện mục tiêu QH, KH.

Xây dựng phương án thực hiện mục tiêu QH, KH phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ tại các đô thị là việc cụ thể hóa mục tiêu của QH, KH đã được xác

định trước đó. Phương án thực hiện QH, KH có thể được coi như “sản phẩm” dễ

nhìn thấy nhất của quá trình xây dựng QH, KH. Việc xác định phương án QH, KH

giúp chính quyền đô thị hình dung được con đường để đạt được các mục tiêu của

QH, KH, từ đó có những giải pháp thích hợp cho việc huy động tiềm năng và nguồn

lực của địa phương cho phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

Việc xây dựng phương án thực hiện mục tiêu QH, KH đi đôi với việc luận

chứng phương án nêu trên dựa trên cơ sở các tiêu chí như: khả năng chắc chắn đảm

bảo sự thành công của các mục tiêu QH, KH; tận dụng được điểm mạnh và cơ hội

của địa phương; những yếu tố nguồn lực của phương án và khả năng đảm bảo

nguồn lực; các công việc phải làm, yêu cầu và tính chất công việc và khả năng thực

hiện chúng.

- Bước 4: Xây dựng các giải pháp, CS thực hiện mục tiêu của QH, KH.

Để thực hiện phương án QH, KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

tại các đô thị đã xây dựng được, chính quyền đô thị phải xây dựng các giải pháp, CS

cụ thể để thực hiện.

Các giải pháp, CS nhằm thực hiện mục tiêu QH, KH phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ tại đô thị phải vừa phản ánh được yêu cầu của quy luật khách

quan, vừa thể hiện quan điểm, đường lối, mục tiêu phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ tại đô thị trong từng thời kỳ.

d) Đánh giá QH, KH, CS phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

- Tính phù hợp, khả thi của QH, KH, CS:

QH, KH, CS phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ phải tuân thủ và phù

hợp với QH, KH, CS phát triển KCHT GTVT của đô thị nói chung và KCHT

GTĐB của đô thị nói riêng cũng như phù hợp với tình hình phát triển KTXH của đô

thị theo từng thời kỳ, giai đoạn phát triển cụ thể.

Đây là một tiêu chí quan trọng đánh giá chất lượng công tác lập QH, KH, CS

phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ của chính quyền đô thị. Tiêu chí này

được đảm bảo sẽ góp phần giúp cho các hoạt động đầu tư được diễn ra thuận lợi,

khả thi và nâng cao hiệu quả đầu tư.

- Tính hiệu quả của QH, KH, CS:

Tính hiệu được xem xét trên cơ sở các dự án đầu tư phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ phải được thực hiện đúng mục đích, nội dung, vị trí đầu tư. KH

đầu tư phải được xây dựng theo nhu cầu thực tiễn và thứ tự ưu tiên của các dự án

đầu tư theo từng vùng, địa phương, tránh đầu tư dàn trải dễ gây thất thoát, lãng phí.

Hiệu quả của việc QH, KH, CS còn được thể hiện trên cơ sở phải rà soát và

nghiên cứu kỹ các phương án đầu tư cũng như giải pháp xây dựng các công trình

KCHT giao thông tĩnh đường bộ. Dự báo trước được các vấn đề phức tạp có thể xảy

ra trong quá trình thực hiện, đảm bảo quá trình thực hiện đầu tư không phải điều

chỉnh, bổ sung nhiều lần, ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư dự án.

2.3.5.2. Tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

tĩnh đường bộ tại các đô thị

Bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị

chính là các chính quyền đô thị, bao gồm HĐND, UBND và các cơ quan chuyên

môn trực thuộc các cấp tại đô thị, với các chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn được

giao và mối quan hệ giữa các chủ thể với nhau.

Để bộ máy thực hiện tốt chức năng QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ, đòi hỏi bộ máy phải được xây dựng một cách đồng bộ, phù hợp, với đủ

các cơ quan chức năng để thực quản lý các nội dung của công tác QLNN về phát

triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ. Đồng thời, các cơ quan trong bộ máy cần

phải có sự phối hợp chặt chẽ với nhau trong các hoạt động thuộc nhiệm vụ, quyền

hạn của mỗi cơ quan.

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị bao gồm

nhiều nội dung công việc với tính chất phức tạp cao, đòi hỏi sự tham gia của nhiều

ngành như: GTVT, đầu tư, tài chính, tài nguyên và môi trường,... Do đó, hệ thống

bộ máy QLNN về lĩnh vực này bao gồm:

- HĐND cấp TP: Có trách nhiệm trong việc phê duyệt dự toán, quyết toán

ngân sách địa phương chi cho các hoạt động đầu tư phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ; Thực hiện công tác giám sát đối với hoạt động đầu tư phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

- UBND cấp TP: Có trách nhiệm chỉ đạo, điều hành chung hoạt động của các

sở, ban, ngành thuộc TP trong việc thực hiện các hoạt động phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ.

- Các Sở: GTVT, Tài chính, KH và Đầu tư, Xây dựng,... là các cơ quan tham

mưu giúp UBND cấp TP tổ chức triển khai các hoạt động QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại TP theo chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của

các Sở.

- UBND các quận, huyện và các cơ quan chuyên môn trực thuộc: có nhiệm cụ

phối hợp với cấp TP trong việc tổ chức thực hiện các hoạt động QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ được triển khai trên địa bàn quận, huyện. Đồng

thời, thực hiện trách nhiệm chủ đầu tư đối với một số dự án được phân cấp quản lý.

- UBND các phường, xã: có nhiệm cụ phối hợp với cơ quan cấp trên thực hiện

một số nhiệm vụ theo thẩm quyền trong các hoạt động QLNN về phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ do cấp trên phân công.

- Kho bạc nhà nước: là đơn vị phối hợp với UBND cấp TP trong việc kiểm

soát chi NSNN cho các nhiệm vụ QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường

bộ trên địa bàn TP.

2.3.5.3. Tổ chức triển hiện quy hoạch, kế hoạch, chính sách phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông tĩnh đường bộ

a) Đảm bảo mặt bằng cho phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

Để thực hiện QH, KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, chính quyền

đô thị cần tạo được quỹ đất “sạch” cho thực hiện các dự án xây dựng công trình hạ

tầng giao thông tĩnh đường bộ. Nội dung này được gọi là hoạt động GPMB. GPMB

là một công việc có tính phức tạp và nhạy cảm, vì nó ảnh hưởng đến lợi ích của

nhiều bên, gồm Nhà nước, chủ đầu tư, người dân hoặc tổ chức sở hữu bất động sản.

Có thể khẳng định rằng GPMB là một trong những điều kiện tiên quyết, là vấn

đề của sự phát triển, là một nội dung không thể né tránh và là một yếu tố quyết định

của tiến độ và sự thành công của phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các

đô thị. Nhận thức này dẫn đến một yêu cầu cụ thể là các dự án xây dựng KCHT

giao thông tĩnh đường bộ phải chứng minh được đó là sự lựa chọn mà việc đền bù

GPMB là ít nhất và khả thi nhất, yêu cầu này có thể trở thành tiêu chuẩn cụ thể để

xét duyệt các phương án phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

Căn cứ trên một số văn bản pháp quy: (1) Luật Đất đai năm 2013; (2) Nghị

định 43/2014/NĐ-CP ngày 15/05/2014 hướng dẫn thi hành Luật Đất đai; (3) Nghị

định 47/2014/NĐ-CP ngày 15/05/2014 quy định về bồi thường, hỗ trợ, tái định cư

khi Nhà nước thu hồi đất; (4) Thông tư số 37/2014/TT-TNMT ngày 30/06/2014 về

bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất; Quy trình thực hiện

GPMB cho các dự án phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị trải

qua 09 bước sau:

- Bước 1: Thông báo thu hồi đất.

Thu hồi đất là bước đầu tiên trong quy trình GPMB. Trước khi có quyết định

thu hồi đất, các cơ quan nhà nước có thẩm quyền phải có thông tin thu hồi đất chậm

nhất là 90 ngày đối với đất nông nghiệp và 180 ngày đối với đất phi nông nghiệp.

Thông báo sẽ được gửi đến tất cả người dân, tổ chức có đất thu hồi. Phương

tiện thông tin bao gồm tất các các thiết bị thông tin đại chúng như phát thanh,

truyền hình trong khu vực và niêm yết tại trụ sở UBND xã, phường, thị trấn.

Nội dung thông tin sẽ là lên KH thu hồi đất, điều tra khảo sát tình hình, đo đạc

và kiểm đếm đất.

Sau khi thực hiện đúng thủ tục trên, nếu người dân, tổ chức có đất thu hồi

nhận lời thu hồi đất thì UBND có thẩm quyền có thể ra quyết định thu hồi đất và

thực hiện lên KH bồi thường, trình bồi thường theo quy tắc GPMB. Sau đó, trợ giúp

tái ổn định gia đình cho tất cả những người dân mà không nhất thiết phải chờ đến

hết thời hạn ngày thông báo.

- Bước 2: Thu hồi đất.

Luật đất đai 2013 quy tắc UBND cấp tỉnh có thẩm quyền thu hồi đất nông

nghiệp thuộc quỹ đất công ích của xã, phường, thị trấn, đối với tổ chức, cơ sở tôn

giáo, người Việt Nam ổn định gia đình ở nước ngoài, tổ chức nước ngoài có tính

năng ngoại giao, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài.

Đối với các hộ gia đình, các nhân, cộng đồng dân cư, đất của người Việt đang

ổn định gia đình tại nước ngoài thì UBND cấp huyện sẽ sở hữu được quyết định thu

hồi đất.

Trong trường hợp khu đất cần thu hồi có cả tổ chức lẫn hộ gia đình cá nhân thì

quyết định thu hồi đất, bồi thường GPMB sẽ được cấp bởi UBND cấp tỉnh hoặc ủy

quyền cho UBND cấp huyện.

- Bước 3: Kiểm kê đất đai, tài sản có trên đất.

Trong quy trình đền bù GPMB, ở bước kiểm kê đất đai, tài sản có trên đất

được thực hiện bởi UBND xã, phường, thị trấn phối hợp với bộ phận thực hiện

nhiệm vụ bồi thường GPMB.

Đồng thời, người SDĐ cũng phải có trách nhiệm phối hợp để các cơ quan tính

năng hoàn thành quá trình hiệu quả và cụ thể nhất.

Nếu cá nhân, tổ chức có đất thu hồi không hợp tác thực hiện nhiệm vụ kiểm để

đất đai, tài sản có trên đất thì bộ phận liên quan cần phải có nghĩa vụ thuyết phục

người dân để thực hiện nhiệm vụ.

Sau 10 ngày vận động thuyết phục sự hợp tác, nếu bên SDĐ vẫn không chịu

phối hợp thì Chủ tịch UBND cấp huyện ban hành quyết định kiểm đếm ép buộc và

cưỡng chế thực hiện quyết định kiểm đếm ép buộc và tổ chức thực hiện cưỡng chế

theo quy tắc tại Điều 70 của Luật đất đai 2013.

- Bước 4. Lập phương án bồi thường thiệt hại, hỗ trợ tái ổn định gia đình.

Bước này được thực hiện bởi tổ chức chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại,

trợ giúp tái ổn định gia đình cho dân trong quy tắc GPMB theo đúng số liệu đo đạc

kiểm kê ở bước 3 trong quy trình bồi thường GPMB.

- Bước 5. Niêm yết công khai phương án lấy ý kiến của nhân dân.

Đây là bước trở ngại nhất trong quy tắc bồi thường GPMB. Việc tổ chức lấy ý

kiến phải được lập thành biên bản có xác nhận của đại diện UBND xã, phường, thị

trấn, đại diện Ủy ban Mặt trận Tổ quốc xã, phường, thị trấn, đại diện những người

có đất thu hồi.

Thông qua đó, tổng hợp tất cả ý kiến từ người dân để thực hiện đối thoại trực

tiếp, thỏa thuận để người dân toàn ý nhận lời phương án bồi thường, hoàn thành hồ

sơ trong quy trình đền bù GPMB.

- Bước 6. Hoàn chỉnh phương án.

Các cơ quan chức năng có thẩm quyền hoàn chỉnh hồ sơ bồi thường trong quy

trình đền bù GPMB trên cơ sở các ý kiến đóng góp từ người dân để lên KH thực

hiện phương án.

- Bước 7. Phê duyệt phương án chi tiết và tổ chức kiểm tra thực hiện.

Theo điều 66 Luật đất đai 2013, quyết định thu hồi đất và phê duyệt phương

án bồi thường theo luật GPMB, tái ổn định gia đình trong 1 ngày.

- Bước 8. Tổ chức chi trả bồi thường.

Trong thời hạn 30 ngày kể từ thời điểm ngày có quyết định thu hồi đất, các cơ

quan tính năng phải có trách nhiệm thực hiện nghĩa vụ bồi thường, trợ giúp tái ổn

định gia đình có người dân có đất thu hồi.

Trường hợp nếu diện tích đất thu hồi đang có tranh chấp về quyền SDĐ thì

tiền bồi thường, trợ giúp đối với phần diện tích đất đang tranh chấp đó được chuyển

vào Kho bạc Nhà nước. Sau khi cơ quan nhà nước có thẩm quyền giải quyết xong

thì trả cho tất cả những người có quyền SDĐ.

- Bước 9. Bàn giao mặt bằng, cưỡng chế thu hồi đất.

Các cá nhân, tổ chức có đất thu hồi có trách nhiệm bàn giao mặt bằng sạch cho

Chủ đầu tư sau khoảng thời gian nhận tiền bồi thường theo đúng thời gian quy định.

Nếu người có đất thu hồi không thực hiện nghĩa vụ giao đất thi sẽ bị cưỡng chế theo

quy tắc tại điều 71 Luật đất đai năm 2013 trong quy trình đền bù GPMB.

b) Huy động nguồn vốn đầu tư cho phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

Trên cơ sở KH đầu tư các dự án phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ,

các cơ quan quản lý của đô thị xây dựng và tổ chức thực hiện các CS huy động

nguồn vốn đầu tư cho các dự án này. Các nguồn vốn và CS huy động tương ứng

gồm có:

- Các CS thu hút nguồn vốn đầu tư từ khu vực nhà nước:

+ CS thu hút nguồn vốn từ NSNN: Vốn NSNN do chính quyền đô thị quản lý

và phê duyệt căn cứ vào cân đối ngân sách hàng năm. Nguồn vốn này có được từ

nguồn vốn ngân sách trung ương cấp cho địa phương và nguồn vốn ngân sách do

chính quyền đô thị tự thu theo quy định của pháp luật.

Thực chất nguồn vốn chi đầu tư của NSNN được huy động từ các khoản thu

của ngân sách, thông qua cơ chế phân bổ vốn đầu tư của các cơ quan có thẩm quyền

của chính quyền đô thị để hình thành vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ. Do đó, mức độ phân bổ vốn đầu tư từ nguồn NSNN sẽ phụ thuộc vào khả

năng thu ngân sách và cơ chế phân bổ của chính quyền đô thị.

+ CS thu hút nguồn vốn từ các doanh nghiệp nhà nước: Chính quyền đô thị có

thể sử dụng nhiều CS để thu hút nguồn vốn đầu tư từ các doanh nghiệp nhà nước,

trong đó, CS phổ biến thường được sử dụng là các CS ưu đãi về đất đai (tiền SDĐ,

tiền thuê đất, đổi đất lấy công trình,...); về khai thác tài nguyên, khoáng sản;...

+ CS thu hút nguồn vốn từ vốn trái phiếu địa phương: Trái phiếu chính quyền

địa phương là loại trái phiếu do UBND cấp tỉnh phát hành nhằm huy động vốn cho

công trình, dự án đầu tư của địa phương. Trái phiếu chính quyền địa phương được

phát hành theo phương thức đấu thầu, bảo lãnh hoặc đại lý phát hành trái phiếu.

+ CS thu hút nguồn vốn từ vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA): Để thu hút

nguồn vốn này, chính quyền đô thị một mặt phối hợp chặt chẽ với các bộ, ngành

trong việc: (1) Lựa chọn các dự án hiệu quả, bảo đảm đầu tư có trọng tâm, trọng

điểm, không phân tán, dàn trải, mạnh mún, nằm trong cân đối tổng thể đầu tư công

trung hạn và nợ công trung hạn, phù hợp với khả năng vay lại của địa phương; (2)

Đẩy mạnh công tác phối hợp, trao đổi với các nhà tài trợ nước ngoài nhằm tăng

cường công tác vận động, thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA và vốn

vay ưu đãi, đặc biệt chú trọng vào các dự án có quy mô lớn, các dự án kết nối hạ

tầng có tính chất liên vùng, có tác động lan tỏa; (3) Tổ chức, điều hành có hiệu quả

các dự án ODA đang triển khai ở địa phương;...

+ CS thu hút nguồn vốn từ vốn tín dụng nhà nước: Tín dụng nhà nước phản

ánh mối quan hệ tín dụng giữa Nhà nước với dân cư, với các chủ thể kinh tế khác

trong đó Nhà nước là người đi vay, đồng thời là người cho vay để đảm bảo việc

thực hiện chức năng nhiệm vụ của nhà nước trong quản lý KTXH.

Hoạt động tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước về đầu tư phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn mỗi địa phương được thực hiện qua Quỹ đầu

tư phát triển địa phương, không vì mục tiêu lợi nhuận, nhưng cần phải dựa trên

nguyên tắc đảm bảo hoàn vốn và bù đắp chi phí, tức là phải hoạt động có hiệu quả.

Điều đó có nghĩa là khi đến hạn hoàn trả, ngoài sự bảo toàn đầy đủ nguyên gốc, còn

phải đem lại lợi ích KTXH cho cả Nhà nước, Quỹ và người đi vay.

Vốn của Quỹ đầu tư phát triển địa phương được hình thành từ: Vốn NSNN;

Phát hành trái phiếu Quỹ đầu tư phát triển địa phương; Vốn vay các tổ chức tài chính,

tín dụng trong và ngoài nước; Đóng góp tự nguyện, các khoản viện trợ, tài trợ của các

tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước và các khoản thu khác. Như vậy, nguồn vốn này

phụ thuộc vào nguồn lực của Quỹ và CS ưu đãi của chính quyền đô thị.

- Các CS thu hút nguồn vốn đầu tư ngoài khu vực nhà nước:

+ CS thu hút nguồn vốn đầu tư thông qua hình thức hợp tác công- tư (PPP): là

nguồn vốn của khu vực kinh tế tư nhân trong nước và nước ngoài (FDI) dùng để

đầu tư vào xây dựng các công trình thuộc KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

Để thu hút nhà đầu tư tư nhân trong nước và nước ngoài (FDI) đầu tư phát

triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, chính quyền đô thị sử dụng cho mô hình hợp

tác giữa Nhà nước và tư nhân (Public Private partnership- PPP). Hình thức hợp tác

công tư (PPP) nhằm tích hợp được những điểm mạnh/ lợi thế nhất của cả hai khu

vực này trong việc thực hiện một dự án.

Phương thức thu hút nguồn vốn khu vực kinh tế tư nhân theo hình thức hợp

tác công tư (PPP) được quy định trong Nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015

của Chính phủ. Theo đó có 07 hình thức bao gồm: (1) Hợp đồng Xây dựng- Kinh

doanh- Chuyển giao (BOT: Build -Operate- Transfer); (2) Hợp đồng: Xây dựng-

Chuyển giao- Kinh doanh (BTO: Build- Transfer- Operate); (3) Hợp đồng: Xây

dựng- Sở hữu- Kinh doanh (BOO: Build- Own- Operate); (4) Hợp đồng: Xây dựng-

Chuyển giao (BT); (5) Hợp đồng: Xây dựng- Chuyển giao- Thuê dịch vụ (BTL); (6)

Hợp đồng: Xây dựng- Thuê dịch vụ- Chuyển giao (BLT); (7) Hợp đồng: Kinh

doanh- Quản lý (O&M).

+ CS thu hút nguồn vốn đóng góp tự nguyện của nhân dân và kiều bào: Đối

với nguồn vốn đóng góp của các hộ gia đình dân cư, tuy chiếm tỷ trọng nhỏ trong

tổng nguồn vốn đầu tư xây dựng các công trình KCHT giao thông tĩnh đường bộ,

nhưng nguồn vốn này có nghĩa đặc biệt quan trọng trong việc phát triển các công

trình ở khu vực ngoại thành. Nguồn vốn huy động từ sự đóng góp tự nguyện của

Việt kiều đang sinh sống và làm việc ở các nước trên thế giới.

c) Tổ chức thực hiện các dự án xây lắp, cải tạo, duy tu, bảo trì hệ thống KCHT

giao thông tĩnh đường bộ

Tại nội dung này, luận án sẽ không tập trung nghiên cứu về hoạt động quản lý

các dự án, mà chỉ tập trung vào phân tích, đánh giá kết quả thực hiện các dự án xây

lắp, cải tạo, duy tu, bảo trì hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

Để đánh giá kết quả thực hiện các dự án xây lắp, cải tạo, duy tu, bảo trì hệ

thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ, luận án sử dụng một số tiêu chí sau:

- Thứ nhất, tiêu chí phản ánh chất lượng thực hiện dự án:

+ Các tổ chức, cá nhân khi tham gia hoạt động xây dựng có đủ điều kiện năng

lực theo quy định phù hợp với công việc xây dựng thực hiện hay không? Có hệ

thống tự kiểm soát chất lượng nội bộ, tự chịu trách nhiệm về chất lượng các công

việc xây dựng do mình thực hiện hay không?

+ Việc tổ chức quản lý chất lượng công trình xây dựng trong toàn bộ quá trình

thực hiện của dự án đầu tư xây dựng công trình có phù hợp với quy định của nhà

nước, quy định của hợp đồng xây dựng và pháp luật khác có liên quan hay không?

+ Việc thẩm định và phê duyệt dự án đầu tư, giám sát công tác quản lý chất

lượng của chủ đầu tư trong quá trình thực hiện đầu tư có theo quy định của pháp

luật về giám sát đầu tư xây dựng công trình hay không?

+ Công tác khảo sát xây dựng, thiết kế xây dựng công trình, thi công xây dựng

công trình có tuân thủ quy định của pháp luật về quản lý chất lượng công trình xây

dựng; đảm bảo an toàn cho bản thân công trình, các công trình lân cận và an toàn

trong quá trình thi công xây dựng hay không?

+ Công trình khi được nghiệm thu để đưa vào sử dụng có đáp ứng yêu cầu của

thiết kế, quy chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho công trình và các thỏa

thuận khác về chất lượng công trình nêu trong hợp đồng xây dựng hay không?

- Thứ hai, tiêu chí phản ánh tiến độ thực hiện dự án:

Thời gian hoàn thành dự án bao gồm thời gian hoàn thành các công việc từ

khâu chuẩn bị đầu tư đến thực hiện đầu tư và hoàn thành dự án. Mỗi công đoạn đều

có KH tiến độ cụ thể. Vì vậy để đánh giá tiêu chí này, chỉ cần so sánh thời gian thực

hiện thực tế các công việc của dự án với thời gian theo KH đề ra.

Vấn đề quan trọng ở từng khâu quản lý dự án là thực hiện công tác kiểm tra,

giám sát và đề xuất các biện pháp điều chỉnh kịp thời làm sao có thể rút ngắn được

thời gian các công việc đó.

- Thứ ba, tiêu chí phản ánh hiệu quả sử dụng vốn của dự án:

+ Việc bố trí nguồn vốn có phù hợp, đáp ứng với KH thực hiện của dự án, có

xảy ra tình trạng nợ đọng vốn xây dựng cơ bản hay không? Việc bố trí vốn có phù

hợp với KH hoàn thành dự án theo quy định của pháp luật hay không?

+ Việc sử dụng nguồn vốn có phù hợp với mục đích, khối lượng hoàn thành

của dự án hay không?

+ Việc quản lý và đánh giá các chi phí chi trả cho các công việc trong dự án có

phù hợp và nằm trong giới hạn cho phép của tổng mức đầu tư và dự toán được phê

duyệt cho công trình hay không?

+ Việc quản lý và giám sát việc sử dụng nguồn vốn tạm ứng, thanh toán của

dự án cho các đơn vị thực hiện dự án có được sử dụng đúng cho dự án này không,

đặc biệt là nguồn vốn tạm ứng?

+ Hiệu quả tiết kiệm vốn đầu tư sau khi kết thúc dự án trong tất cả các khâu từ

chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư và kết thúc đầu tư.

d) Tổ chức khai thác và sử dụng hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ

Các công trình KCHT giao thông tĩnh đường bộ mang tính hiệu quả lâu dài,

tác động đến xã hội trên tất cả các mặt kinh tế, chính trị, an ninh quốc phòng, văn

hóa xã hội của địa phương. Do vậy trong quá trình khai thác và sử dụng, chính

quyền đô thị cần thực hiện một số công việc sau:

- Đảm bảo công năng sử dụng của các công trình thông qua hoạt động kiểm

tra, đánh giá, du tu, bảo dưỡng công trình.

- Thường xuyên đánh giá hiệu quả xã hội của công trình (bao gồm cả những

ảnh hưởng tích cực và ảnh hưởng tiêu cực mà công trình mang lại cho xã hội). Việc

này được thực hiện theo định kỳ bằng việc thu thập, điều tra để tổng hợp những

hiệu quả mà dự án mang lại trên tất cả các mặt của xã hội trong khu vực phạm vi

công trình và các vùng lân cận để có biện pháp phát huy những tác động tích cực và

hạn chế, giảm thiểu các tác động tiêu cực.

2.3.5.4. Thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông tĩnh đường bộ

a) Khái niệm

- Điều 3 Luật Thanh tra số 56/2010/QH12 xác định: Thanh tra Nhà nước là

hoạt động xem xét, đánh giá, xử lý theo trình tự, thủ tục do pháp luật quy định của

cơ quan Nhà nước có thẩm quyền đối với việc thực hiện CS, pháp luật, nhiệm vụ,

quyền hạn của cơ quan, tổ chức, cá nhân. Thanh tra Nhà nước bao gồm thanh tra

hành chính và thanh tra chuyên ngành. Trong đó: (1) Thanh tra hành chính là hoạt

động thanh tra của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền đối với cơ quan, tổ chức, cá

nhân trực thuộc trong việc thực hiện CS, pháp luật, nhiệm vụ, quyền hạn được giao.

(2) Thanh tra chuyên ngành là hoạt động thanh tra của cơ quan Nhà nước có thẩm

quyền theo ngành, lĩnh vực đối với cơ quan, tổ chức, cá nhân trong việc chấp hành

pháp luật chuyên ngành, quy định về chuyên môn- kỹ thuật, quy tắc quản lý thuộc

ngành, lĩnh vực đó. (Quốc hội, 2010)

Như vậy: Thanh tra hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ là

việc chính quyền đô thị thông qua cơ quan chuyên môn thực hiện việc xem xét,

đánh giá, xử lý theo trình tự, thủ tục do pháp luật quy định của cơ quan Nhà nước

có thẩm quyền đối với việc thực hiện CS, pháp luật, nhiệm vụ, quyền hạn của cơ

quan, tổ chức, cá nhân trong quá trình phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

tại đô thị.

- Kiểm tra là một chức năng của quản lý. Tính chất quan trọng của kiểm tra

được thể hiện ở cả hai mặt. (1) Kiểm tra là công cụ quan trọng để phát hiện ra

những sai sót và có biện pháp điều chỉnh. (2) Thông qua kiểm tra, các hoạt động sẽ

được thực hiện tốt hơn và giảm bớt được sai sót có thể nảy sinh. Chức năng của

kiểm tra là giám sát, đo lường và chấn chỉnh việc thực hiện nhằm để đảm bảo rằng

các mục tiêu của các KH vạch ra đã và đang được hoàn thành.

Như vậy: Kiểm tra hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ là

quá trình chính quyền đô thị thông qua cơ quan chuyên môn thực hiện việc giám

sát, đo lường, đánh giá và điều chỉnh các hoạt động phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ, nhằm đảm bảo các hoạt động này được thực hiện theo KH. Kiểm tra

gắn liền với quá trình giám sát nhưng đồng thời kiểm tra cũng sẽ chỉ ra những biện

pháp cần thiết để khắc phục những sai lệch của KH phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ.

- Giám sát của Nhà nước là một hình thức hoạt động quan trọng, thể hiện ở

việc xem xét đối với hoạt động của các đối tượng chịu sự giám sát trong việc tuân

theo Hiến pháp và pháp luật nhằm bảo đảm pháp chế hoặc sự chấp hành những quy

tắc chung nào đó.

Như vậy: Giám sát hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ là sự

theo dõi, quan sát mang tính chủ động thường xuyên của cơ quan, tổ chức hoặc

nhân dân đối với hoạt động của các đối tượng chịu sự giám sát và sự tác động bằng

các biện pháp tích cực để buộc và hướng các hoạt động phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ đi đúng quỹ đạo, quy chế nhằm đạt được mục đích, hiệu quả đã được

xác định từ trước.

b) Mục đích

Mục đích của thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ là nhằm xem xét việc chấp hành pháp luật, quy định của Nhà

nước trung ương; CS, quy định của chính quyền đô thị trong hoạt động phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ của các cơ quan, đơn vị, doanh nghiệp, cá nhân có

liên quan. Từ đó, giúp chính quyền đô thị kịp thời phát hiện và xử lý những những

sai sót, yếu kém, những hiện tượng tham nhũng, nhũng nhiễu, lãng phí trong QLNN

về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ; nhằm đảm bảo hoạt động phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ thực hiện theo đúng các mục tiêu đề ra với tiến độ,

thời gian và nguồn lực dự kiến.

Ngoài ra, thông qua thanh, kiểm tra, giám sát, chính quyền đô thị có thể phát

hiện những sơ hở trong cơ chế, CS quản lý của Nhà nước để kiến nghị với cơ quan

Nhà nước có thẩm quyền nhằm khắc phục những hạn chế, phát huy các nhân tố tích

cực, góp phần nâng cao hiệu quả của công tác QLNN về phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ trong tương lai.

c) Hình thức và nội dung

- Kiểm tra, giám sát thường xuyên: nhằm xác định tính tuân thủ trong các hoạt

động quản lý, tổ chức thực hiện phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ của các

cá nhân, cơ quan, đơn vị, doanh nghiệp có liên quan so với các quy định hiện hành

của Nhà nước trung ương, của chính quyền đô thị.

- Thanh tra, kiểm tra định kỳ theo KH: mục tiêu cũng giống mục tiêu của kiểm

tra, giám sát thường xuyên, nhưng hình thức này được thực hiện theo KH đã được

xây dựng trước từ đầu năm.

- Thanh tra, kiểm tra đột xuất: được thực hiện không nằm trong KH, mà diễn

ra đột xuất khi có những yếu tố phát sinh trong quá trình phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ, đòi hỏi cần thiết phải tổ chức các hoạt động thanh tra, kiểm tra

nhằm mục đích nhất định nào đó phù hợp với tình huống phát sinh.

d) Đánh giá thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ

- Mức độ đầy đủ, phù hợp của công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát: Để công

tác thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường

bộ có hiệu quả, các nội dung thanh tra, kiểm tra, giám sát phải đầy đủ, phù hợp với

quá trình triển khai thực hiện các dự án đầu tư, từ khâu lập QH, KH đầu tư đến khâu

thực hiện đầu tư và nghiệm thu, thanh quyết toán công trình.

- Mức độ hiệu lực, hiệu quả của công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát: Mức độ

hiệu lực, hiệu quả của công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát được thể hiện thông qua

02 yếu tố chính:

+ Một là, các chế tài được xây dựng cụ thể, rõ ràng, đủ mạnh, đủ tính răn đe.

+ Hai là, khả năng giảm thiểu thất thoát, lãng phí trong quá trình đầu tư

Tuy nhiên, tiêu chí đánh giá mức độ hiệu lực, hiệu quả của công tác thanh tra,

kiểm tra, giám sát thường mới chỉ là định tính, rất khó đánh giá định lượng cụ thể vì

hiện tượng thất thoát, lãng phí có thể do nhiều nguyên nhân như: quyết định đầu tư

sai, KH không phù hợp với thực tế, thiếu kiểm tra, giám sát nhất là khâu nghiệm thu

chất lượng công trình xây dựng và thanh quyết toán vốn đầu tư.

2.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị

2.4.1. Các nhân tố chủ quan

Các nhân tố chủ quan xét đến ở đây là các nhân tố thuộc về bộ máy QLNN về

phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị. Cụ thể:

- QH hoạch tổng thể phát triển KTXH, QH phát triển GTVT của đô thị:

Hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ là một bộ phận cấu thành của hệ

thống GTVT. Do đó, QH, KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ cần được

xây dựng căn cứ trên cơ sở QH chung phát triển GTVT, bên cạnh đó, QH này cũng

cần phải phù hợp với QH tổng thể phát triển KTXH của đô thị. Nói cách khác, việc

xây dựng QH, KH, CS phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ cần có sự tính

toán kỹ lưỡng đến trên QH chung phát triển GTVT, cũng như QH tổng thể phát

triển KTXH của đô thị. Nếu QH, KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

không phù hợp với QH hoạch tổng thể phát triển KTXH và QH phát triển GTVT

của đô thị, thì việc triển khai thực hiện QH trên thực tế sẽ rất khó để đạt được hiệu

quả như mong muốn, thậm chí có thể “chết yểu” nếu QH không đánh giá cũng như

theo kịp xu thế phát triển của các loại phương tiện giao thông đô thị.

- Năng lực, ý chí, đạo đức, sự sát sao trong chỉ đạo, điều hành công tác QLNN

về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ của lãnh đạo chính quyền đô thị:

Những người lãnh đạo của chính quyền đô thị có trách nhiệm đối với việc ban

hành và tổ chức thực hiện QH, KH, CS phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

Theo đó, sự phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ phụ thuộc rất nhiều vào

năng lực, ý chí, đạo đức cũng như sự sát sao trong chỉ đạo, điều hành công tác

QLNN của những người lãnh đạo chính quyền đô thị, thể hiện thông qua sự đúng

đắn của chủ trương đầu tư và tổ chức thực hiện đầu tư. Nếu đội ngũ cán bộ lãnh đạo

chính quyền đô thị có năng lực tốt trong chỉ đạo, điều hành công tác QLNN, thì tính

hiệu lực, hiệu quả của QLNN sẽ được đảm bảo và ngược lại.

- Tổ chức bộ máy và chất lượng đội ngũ cán bộ, công chức của bộ máy QLNN

về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ của chính quyền đô thị:

Tổ chức bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ của

chính quyền đô thị bao gồm hệ thống các cơ quan, đơn vị của bộ máy và cơ chế

phối hợp trong các hoạt động QLNN. Do đó, việc đảm bảo một bộ máy có đầy đủ

các bộ phận chức năng, hoạt động phối hợp nhịp nhàng, hiệu quả, sẽ giúp cho công

tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ của chính quyền đô thị dễ

đạt được hiệu lực, hiệu quả hơn, và ngược lại.

Song song với việc tổ chức bộ máy, con người của bộ máy QLNN về phát

triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ của chính quyền đô thị cũng là nhân tố có ý

nghĩa vô cùng quan trọng đối với chất lượng, hiệu quả của công tác QLNN. Do đó,

nếu chính quyền đô thị quan tâm đúng mức đối với các hoạt động tuyển dụng, bổ

nhiệm, đào tạo, bồi dưỡng, đánh giá, đãi ngộ đội ngũ cán bộ, công chức của bộ máy,

thì sẽ có những tác động hết sức tích cực đến việc nâng cao chất lượng đội ngũ cán

bộ, công chức trong hoạt động QLNN.

- Mức độ hiện đại, thuận tiện của hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật, cơ sở thông

tin phục vụ cho công tác QLNN:

Những cơ quan, đơn vị trong bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ của chính quyền đô thị sử dụng hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật, cơ

sở thông tin như là những công cụ để thực hiện công tác QLNN (bên cạnh các công

cụ khác như pháp luật, QH, KH). Do đó, nếu những công cụ này được trang bị đầy

đủ, thuận tiện, thì các hoạt động trên thực tế của đội ngũ cán bộ, công chức sẽ được

đảm bảo về tiến độ, về chất lượng, qua đó góp phần nâng cao chất lượng công tác

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ của chính quyền đô thị.

2.4.2. Các nhân tố khách quan

- Môi trường pháp lý:

Luật Đầu tư, Luật GTĐB, Luật QH, Luật QH đô thị,... và những văn bản dưới

luật là căn cứ bắt buộc phải tuân thủ đối với công tác QLNN về phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ của chính quyền đô thị. Do đó, nếu như những văn bản

pháp lý có liên quan này có sự đồng bộ, ổn định, phù hợp với thực tiễn thì công tác

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ của chính quyền đô thị sẽ gặp

nhiều thuận lợi hơn, hiệu lực, hiệu quả của QLNN dễ đạt được hơn. Ngược lại, nếu

những văn bản pháp lý này chưa hoàn thiện và đồng bộ, nội dung không rõ ràng, chi

tiết, không có hướng dẫn cụ thể, hoặc thường xuyên thay đổi,... sẽ tạo ra những ảnh

hưởng bất lợi tới các hoạt động QLNN.

Bên cạnh những quy định pháp lý, thì những chính sách đối với về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ cũng có ảnh hưởng rất lớn đến hiệu lực, hiệu quả

của công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ của chính quyền

đô thị. Chẳng hạn, chính sách thu hút đầu tư là một chính sách có ý nghĩa to lớn đối

với phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ. Bởi vì hạ tầng giao thông tĩnh là

một trong những lĩnh vực khó khăn kêu gọi đầu tư nhất do vốn đầu vào quá lớn,

doanh thu lại nhỏ giọt, thời gian thu hồi và quay vòng vốn quá chậm, không hấp dẫn

được các doanh nghiệp. Bên cạnh đó, còn cả những rủi ro có thể gặp phải khi đầu tư

vào bến, bãi đỗ xe; nay được làm, mai lại phải bỏ, khiến doanh nghiệp bất an,

không mặn mà. Chính vì vậy mà bên cạnh hệ thống pháp luật rõ ràng, minh bạch,

cần thiết có hệ thống chính sách thu hút, hỗ trợ hợp lý trong phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ tại các đô thị.

- Môi trường tự nhiên, kinh tế, xã hội:

Điều kiện tự nhiên như vị trí địa lý, địa hình, khí hậu điều kiện thổ nhưỡng có

ảnh hưởng rất lớn đến quá trình xây dựng và tổ chức thực hiện các dự án đầu tư

KCHT giao thông tĩnh đường bộ. Chẳng hạn, tại những đô thị thuộc đồng bằng có

hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ sẽ tạo ra những nhân tố thuận lợi góp phần giảm

chi phí đầu tư trong suốt các giai đoạn của quá trình thực hiện dự án đầu tư KCHT

giao thông tĩnh đường bộ; Hay tại những nơi có kết cấu địa chất phức tạp, chủ đầu

tư phải xử lý ngoài dự báo, điều này làm tăng chi phí của dự án đầu tư; v.v...

Điều kiện kinh tế của đất nước, cũng như của địa phương vừa ảnh hưởng đến

nhu cầu về đầu tư phát triển hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ, vừa ảnh

hưởng đến khả năng huy động các nguồn vốn đầu tư, đặc biệt là nguồn vốn từ

NSNN. Qua đó chúng tác động đến công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ của chính quyền đô thị.

Điều kiện xã hội cũng có ảnh hưởng rất lớn đến QLNN về phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ của chính quyền đô thị. Chẳng hạn, nếu người dân đô thị

nhận thức được ý nghĩa của việc phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, họ sẽ

có thái độ hợp tác tốt hơn khi nhà nước thu hồi đất để thực hiện các dự án, họ cũng

sẽ tích cực đóng góp nguồn vốn cá nhân khi chính quyền đô thị có CS huy động

nguồn vốn xã hội hóa cho việc thực hiện các dự án.

- Môi trường hội nhập quốc tế và khu vực:

Trong xu hướng hội nhập quốc tế và khu vực trên mọi lĩnh vực của đời sống

KTXH thì đối với các nước đang phát triển như Việt Nam sẽ có những lợi thế trong

việc thu hút các yếu tố như nguồn vốn đầu tư, khoa học và công nghệ, các quy trình

quản lý hiện đại của nước ngoài vào công tác QLNN về phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ của chính quyền đô thị và các hoạt động cụ thể trong quá trình

triển khai các dự án đầu tư.

2.5. Kinh nghiệm quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

tĩnh đường bộ tại một số địa phương trong nước và ngoài nước, bài học rút ra

cho thành phố Hà Nội

2.5.1. Kinh nghiệm của thành phố Bắc Kinh, Trung Quốc

Bắc Kinh là thủ đô của nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa. Thành phố nằm

ở miền Hoa Bắc, và là một trong số bốn trực hạt thị của Trung Hoa, với 14 quận nội

thị và cận nội thị cùng hai huyện nông thôn; là trung tâm chính trị, văn hóa và giáo

dục của Trung Quốc. Bắc kinh từ sớm đã thực hiện quá trình công nghiệp hóa, hiện

đại hóa, vấn đề đầu tư xây dựng cơ bản, trong đó có ngành GTVT ở nước này đã và

đang được triển khai mạnh mẽ và với quy mô lớn. Trong quá trình đó, công tác

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ của Bắc Kinh có rất nhiều

điểm sáng để tham khảo:

- Về phía cơ chế, CS: Chính quyền TP Bắc Kinh đã thực hiện đa dạng hoá

hình thức sở hữu, đa dạng hoá chủ thể đầu tư đối với các dự án đầu tư phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ (gồm: Nhà nước, tập thể, cá thể...). Chính quyền

địa phương được chính quyền trung ương phân cấp mạnh và giao nhiệm vụ phải tìm

nguồn tài chính để đầu tư trong phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ. Tại địa

phương, phát hành trái phiếu trong nước và vay vốn nước ngoài được xem là các

nguồn cung cấp tài chính chủ yếu cho các dự án phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ. Bắc Kinh cũng đa dạng hóa hình thức huy động nguồn tài chính từ các

doanh nghiệp trong nước. Các khoản vay sẽ được trả lãi theo định kỳ, phần vốn gốc

sẽ được hoàn trả bằng nguồn thu phí của người sử dụng khi công trình được hoàn

thành và đưa vào sử dụng.

- Về công tác QH: Công tác QH KCHT giao thông tĩnh đường bộ, trong đó có

hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ được chính quyền TP Bắc Kinh triển khai nghiêm

túc, là căn cứ quan trọng để hình thành ý đồ về dự án đầu tư, lập dự án đầu tư và

triển khai thực hiện dự án đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên

thực tế.

- Về công tác đấu thầu: Chính quyền TP Bắc Kinh thực hiện thị trường hóa

cao trong công tác đấu thầu thi công công trình KCHT giao thông tĩnh đường bộ,

trong đó có hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ. Trong mọi hoạt động đầu tư vốn,

mua sắm, xây lắp đều được áp dụng cơ chế cạnh tranh thông qua đấu thầu công

khai, minh bạch. Bằng cạnh tranh mà các phương án kỹ thuật được lựa chọn, giá cả

được xác định hợp lý, hiệu quả kinh tế của công trình xây dựng được nâng cao.

- Về phương thức giao- nhận thầu dự án đầu tư KCHT giao thông tĩnh đường bộ:

Chính quyền TP Bắc Kinh khuyến khích các chủ đầu tư, các nhà thầu thực hiện theo

mô hình tổng thầu xây dựng như: tổng thầu thiết kế, tổng thầu thi công xây dựng công

trình; tổng thầu thiết kế và thi công xây dựng công trình; tổng thầu thiết kế, cung ứng

vật tư, thiết bị, thi công xây dựng công trình (tổng thầu EPC); tổng thầu lập dự án đầu

tư xây dựng công trình, thiết kế cung ứng vật tư, thiết bị, thi công xây dựng công trình

(tổng thầu chìa khóa trao tay) do các ưu việt của mô hình này, đặc biệt là tổng thầu

EPC và tổng thầu chìa khóa trao tay. Các khuyến khích này được đưa vào Luật Xây

dựng và các văn bản hướng dẫn Bộ xây dựng Trung Quốc.

- Về quản lý chi phí đầu tư: Chi phí đầu tư xây dựng công trình KCHT giao

thông tĩnh đường bộ được cơ quan QLNN của chính quyền Bắc Kinh phân tích, tính

toán theo trạng thái “động” phù hợp với cơ chế khuyến khích đầu tư và diễn biến

giá cả trên thị trường xây dựng theo quy luật cung- cầu. Ngay trong giai đoạn nảy

sinh ý tưởng dự án, các nhà tư vấn sử dụng đồng thời phương án đánh giá kinh tế-

xã hội và đánh giá kinh tế- tài chính, giúp chủ đầu tư (theo hợp đồng giữa chủ đầu

tư và nhà tư vấn) lựa chọn dự án với phương án chi phí hợp lý nhất để đạt được mục

tiêu KTXH cao nhất. Đến giai đoạn thiết kế (thuộc giai đoạn thực hiện đầu tư), các

nhà tư vấn sử dụng phương án phân tích giá trị lựa chọn phân tích phương án lựa

chọn giải pháp thiết kế phù hợp để hình thành chi phí hợp lý nhất.

- Về giám sát đầu tư: Tại Bắc Kinh, việc tổ chức giám sát các dự án đầu tư

công được thực hiện thông qua nhiều cấp, nhiều vòng giám sát khác nhau. Mục đích

giám sát đầu tư của cơ quan Chính phủ là đảm bảo đầu tư đúng mục đích, đúng dự

án, đúng quy định và có hiệu quả. Cơ quan có dự án phải bố trí người thực hiện

giám sát dự án thường xuyên theo quy định pháp luật. Ủy ban phát triển và cải cách

từng cấp chịu trách nhiệm tổ chức giám sát các dự án đầu tư thuộc phạm vi quản lý

của cấp mình, có bộ phận giám sát đầu tư riêng. Khi cần thiết có thể thành lập tổ

đặc nhiệm để thực hiện giám sát trực tiếp tại nơi thực hiện dự án. Ủy ban phát triển

và Cải cách thành lập và chủ trì các tổ giám sát đầu tư liên ngành với sự tham gia

của các cơ quan tài chính, chống tham nhũng, quản lý chuyên ngành cùng cấp và

các cơ quan, địa phương có liên quan.

2.5.2. Kinh nghiệm của thành phố Tokyo, Nhật Bản

Nhật Bản được xem là quốc gia đã thành công trong giải quyết những vấn đề

đô thị như: Tập trung quá đông cư dân, cơ sở hạ tầng đô thị, ùn tắc giao thông, ô

nhiễm môi trường. Hiện nay, hệ thống KCHT giao thông nói chung, giao thông tĩnh

đường bộ nói riêng tại các đô thị lớn của Nhật Bản, trong đó có Tokyo cơ bản đã

được xây dựng đồng bộ. Trong đó, có nhiều bài học kinh nghiệm từ TP Tokyo,

Nhật Bản mà Việt Nam có thể tham khảo trong công tác QLNN về phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ như sau:

- Về phía cơ chế, CS:

Chính quyền TP Tokyo nói riêng nhiều năm gần đây đang áp dụng hệ thống

lựa chọn dựa trên chất lượng và chi phí thay cho lựa chọn dựa trên chi phí. Theo đó,

hệ thống lựa chọn dựa trên chất lượng và chi phí là một cơ chế đấu thầu toàn diện,

xem xét đến chi phí và các yếu tố khác, chẳng hạn như thời gian xây dựng, chức

năng, an toàn,... Hệ thống này được áp dụng trong bối cảnh hiện tại, ở Nhật Bản,

hình thức đấu thầu rộng rãi được áp dụng trong việc lựa chọn các nhà thầu xây dựng

công trình. Hệ thống lựa chọn dựa trên chất lượng và chi phí lần đầu tiên được đưa

vào sử dụng từ những năm 1990 và cũng được các chủ đầu tư biết đến rộng rãi sau

khi “Luật thúc đẩy đảm bảo chất lượng công trình” được ban hành năm 2003 tại

Nhật Bản.

Chính quyền TP Tokyo đã chuẩn hóa và công khai hóa quy trình và phương

pháp thẩm định các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông tĩnh đường bộ.

Điều này giúp bảo đảm lựa chọn được các dự án tốt nhất, đặc biệt là trong bối cảnh

nguồn lực đầu tư công hạn chế và các dự án loại này thường có quy mô lớn.

- Về công tác QH:

Tại Tokyo, chính QH và công tác QH là “chìa khóa” của sự thành công trong

công tác công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

Ở cấp TP, trong hệ thống các QH, QH đô thị có 03 sản phẩm chính: QH SDĐ,

QH hạ tầng và danh mục các dự án phát triển. Trong đó, QH SDĐ đóng vai trò nền

tảng trong các đồ án QH KCHT giao thông tĩnh đường bộ, phản ánh rõ được các

khu vực phát triển và khu vực hạn chế phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

Ở đơn vị hành chính cấp dưới (cấp quận/huyện), tại mỗi khu vực QH (phát

triển hoặc hạn chế phát triển), QH cũng thể hiện rõ từng thửa đất và có các quy định

ràng buộc chặt chẽ trong thiết kế kỹ thuật phát triển, xây dựng công trình KCHT

giao thông tĩnh đường bộ.

Trong quá trình lập QH của TP, luôn có sự tham gia của người dân và phải

đảm bảo 70% sự chấp thuận tự nguyện của người dân thì các QH đó mới được phê

chuẩn.

Sau khi các QH được phê duyệt sẽ được công bố rộng rãi để người dân biết,

thực hiện và giám sát (cụ thể là các quy hoạch có liên quan QH SDĐ và quy hoạch

công trình giao thông tĩnh đường bộ). QH sẽ được thực hiện thông qua các dự án

đầu tư. Trong quá trình thực hiện các dự án đó, có sự phân cấp thực thi giữa cấp

trung ương và địa phương: Pháp luật yêu cầu tối thiểu 40% dự án phải ưu tiên cho

địa phương thực hiện triển khai và quản lý. Đáng chú ý, kiểm soát SDĐ theo QH

được thực hiện rất nghiêm ngặt. Ở các khu vực đã lập dự án khả thi với QH 1/500

phải ban hành thành quy chế với các quy định trong SDĐ mang tính bắt buộc.

- Về bộ máy QLNN:

Các cơ quan quản lý và điều hành các dự án đầu tư phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Tokyo ngoài Chính phủ và các cơ quan chính

quyền quận, huyện, TP, thì còn có sự tham gia của các tổ chức hợp tác đầu tư giữa

nhà nước và khu vực tư nhân.

Việc phân công, phân cấp chức năng, nhiệm vụ giữa cơ quan trong bộ máy

QLNN của chính quyền TP Tokyo không bị chồng chéo, trùng lắp do phân định rõ

ràng nhiệm vụ. Các cơ quan luôn tích cực trao đổi, phối hợp thông tin trong công

tác xây dựng KH thực hiện các nhiệm vụ; chia sẻ thông tin, kết quả để nâng cao

hiệu quả công tác QLNN.

- Về công tác kiểm tra, kiểm soát:

Công tác này được chính quyền TP Tokyo thực hiện đảm bảo chặt chẽ và tuân

thủ đúng quy trình. Trong đó công tác chuẩn bị cho công tác kiểm tra, kiểm soát

được chú trọng. Trước khi kiểm tra, cơ quan chịu trách nhiệm thực hiện được yêu

cầu nắm rõ vấn đề trọng tâm, trọng điểm, nắm rõ những đơn vị được kiểm tra, các

mối quan hệ để đưa ra những nguyên nhân khách quan, chủ quan và nhiều vấn đề

khác giúp cho cuộc kiểm tra đạt kết quả cao.

Chính quyền TP đã ban hành quy định cụ thể, xác định rõ nội dung, trách

nhiệm của từng cấp độ kiểm tra, kiểm soát, trong từng giai đoạn của quá trình kiểm

tra, kiểm soát đối với các dự án đầu tư xây dựng KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

Trong đó đề cao và tăng cường trách nhiệm kiểm soát của Trưởng đoàn kiểm tra,

kiểm soát.

2.5.3. Kinh nghiệm của bang Dellhi, Ấn Độ

Ấn Độ được biết đến là một trong những nước thu hút nhiều FDI nhất trên thế

giới. Đó là kết quả của những chính sách ưu đãi nhà đầu tư nước ngoài khá hấp dẫn.

Dellhi là một bang của Ấn Độ, một trong số 11 quận của Dellhi là New Dellhi, đây

là thủ đô của Ấn Độ. Thừa hưởng những ưu điểm trong công tác QLNN về phát

triển KCHT GTVT, chính quyền bang Dellhi cũng cho thấy nhiều kinh nghiệm tốt

trong QLNN về phát triển KCHT GTVT, trong đó có hạ tầng giao thông tĩnh đường

bộ. Cụ thể như sau:

- Về phía cơ chế, CS:

Tại Ấn Độ, Chính quyền Liên bang hỗ trợ tối đa 20% tổng mức đầu tư dự án

PPP và cho phép mức hỗ trợ tài chính từ phía Nhà nước lên tới 40% với 20% phần

hỗ trợ còn lại thuộc trách nhiệm chính quyền địa phương hoặc các bộ, ngành có dự

án. Mức hỗ trợ cụ thể từng dự án sẽ được quyết định thông qua kết quả đấu thầu

cạnh tranh lựa chọn nhà đầu tư cho dự án (ví dụ: trong dự án hệ thống Metro nối

Delhi-Gurgaon, Chính phủ dự kiến nhà đầu tư chia sẻ 5% doanh thu; tuy nhiên, nhà

đầu tư trúng thầu đã đề xuất chia sẻ lại 46% doanh thu cho Nhà nước).

Chính quyền bang Dellhi cho phép 100% vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài

(FDI) dưới lộ trình tự động hóa được dùng để hỗ trợ cho công tác xây dựng, nâng

cấp, bảo trì hệ thống KCHT GTĐB (trong đó có giao thông tĩnh). Không chỉ ưu ái

các công ty nước ngoài, Chính quyền bang Dellhi cũng đưa ra nhiều chính sách

chăm sóc nhà đầu tư tư nhân trong nước như: Sẵn sàng hỗ trợ nhiều loại chi phí

trong quá trình triển khai dự án KCHT giao thông tĩnh đường bộ (như: Chi phí

nghiên cứu khả thi, chi phí giải phóng mặt bằng, môi trường, chi phí di dời cây

xanh,...); Miễn thuế nhập khẩu các máy móc tải trọng lớn và thiết bị công nghệ cao

phục vụ cho công tác thi công dự án;...

- Về công tác QH: Chính quyền bang Dellhi luôn hoàn thiện thể chế về quy

hoạch, kế hoạch phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ. Theo đó trong nhiều

năm qua, chính quyền bang này đã công bố công khai quy hoạch, kế hoạch danh

sách cụ thể các dự án đầu tư hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ có nhu cầu đầu tư

theo để từ đó kêu gọi vốn.

- Về bộ máy QLNN: Chính quyền bang Dellhi luôn quan tâm đến việc hoàn

thiện thể chế tổ chức bộ máy QLNN về phát triển hạ tầng giao thông nói chung, hạ

tầng giao thông tĩnh đường bộ nói riêng. Theo đó yêu cầu chặt chẽ từ quy trình đấu

thầu công khai, minh bạch, gắn với với việc quy định các điều khoản hợp đồng chặt

chẽ, trong suốt vòng đời của cá dự án phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

- Về quản lý dự án: Chính quyền bang Dellhi áp dụng hình thức tổng thầu thiết

kế (bước kỹ thuật) và thi công (EC) trong quản lý các dự án đầu tư xây dựng KCHT

giao thông tĩnh đường bộ. Đây là hình thức hợp đồng cho phép một nhà thầu thực

hiện đồng thời hai hoạt động thiết kế và thi công xây dựng công trình dự án. Theo

đó, tổng thầu EC ký kết hợp đồng với chủ đầu tư, chịu trách nhiệm toàn bộ công

việc thiết kế và xây dựng, có thể lựa chọn các nhà thầu phụ tham gia thực hiện các

phần công việc phù hợp để hoàn thành dự án.

- Về công tác kiểm tra, kiểm soát: Quy trình, nội dung kiểm tra, kiểm soát hoạt

động đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ luôn được chính quyền bang

Dellhi tập trung hoàn thiện, tuy nhiên đến thời điểm hiện nay, do nhiều nguyên

nhân, thể chế liên quan đến hệ thống giám sát đối với đầu tư trong xây dựng hạ tầng

giao thông tĩnh đường bộ của Ấn Độ hiện chưa được hoàn thiện, nên việc công khai

quá trình ra quyết định chưa thực sự minh bạch là yếu tố cản trở việc kiểm tra, kiểm

soát có hiệu quả.

2.5.4. Kinh nghiệm của thành phố Hồ Chí Minh

TP Hồ Chí Minh là TP lớn nhất ở Việt Nam về dân số và quy mô đô thị hóa, là

trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa và giáo dục tại khu vực phía Nam. TP Hồ Chí

Minh là TP trực thuộc trung ương thuộc loại đô thị đặc biệt của Việt Nam cùng với

thủ đô Hà Nội. Do đó, quy mô hoạt động đầu tư phát triển KCHT GTĐB trên địa

bàn TP trong quá khứ, hiện tại và cả tương lai vẫn còn rất lớn:

- Về QH, KH: TP rất đề cao vai trò của QH, KH trong việc xác định thứ tự ưu

tiên trong đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ. QH phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ của TP đề cao tính liên kết và cân đối giữa các ngành và gắn kết

KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ với nguồn lực của địa phương.

Tuy nhiên, việc triển khai xây dựng quy hoạch phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ còn khá chậm, chất lượng chưa cao. Trong xây QH, KH còn thiếu

đồng bộ giữa phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ với quy hoạch phát triển

đô thị, giữa KCHT giao thông tĩnh đường bộ với KCHT KTXH. Cùng với đó, việc

phối hợp giữa các ban, ngành ở địa phương trong xây dựng và tổ chức thực hiện

QH, KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ chưa tốt, dẫn đến QH, KH

thiếu ổn định và thời gian chưa đủ dài, không bố trí đủ quỹ đất cho phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ.

- Về huy động nguồn vốn đầu tư: Nguồn vốn đầu tư cho phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ tại TP Hồ Chí Minh những năm gần đây vẫn chủ yếu là nguồn

từ NSNN. Tuy nhiên nguồn vốn này còn khiêm tốn so với nhu cầu đầu tư phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ của TP, dẫn đến xảy ra tình trạng bố trí vốn cho

các dự án còn dàn trải, thời gian xây dựng kéo dài. Để khắc phục tình trạng này,

trong bố trí và điều hành KH vốn hàng năm, TP thực hiện nguyên tắc ưu tiên bố trí

đủ nhu cầu vốn thanh toán khối lượng đọng năm trước chuyển sang, vốn đối ứng

cho các công trình vốn ODA, vốn cho các công trình trọng điểm, còn lại được bố trí

cho các công trình chuyển tiếp và khởi công xây dựng công trình mới cấp bách

không thể kéo dài.

Tuy nhiên, tình trạng thiếu vốn thực hiện bảo dưỡng thường xuyên các công

trình KCHT giao thông tĩnh đường bộ, không làm đủ các phần việc theo quy định,

chủ yếu tập trung vào các phần quản lý, sửa chữa định kỳ mang tính chất chắp vá

những công trình hư hỏng nặng. Thậm chí sửa chữa đột xuất do thiệt hại thiên tai

cũng chỉ ưu tiên làm bước 01 bảo đảm giao thông... dẫn đến nhiều công trình

KCHT giao thông tĩnh đường bộ bị hư hỏng và xuống cấp nhanh hơn.

Bên cạnh đó, TP cũng đã vận hành khá hiệu quả Quỹ đầu tư phát triển địa

phương. Quỹ được thành lập với vốn điều lệ được hình thành từ các khoản thu của

TP gồm: tiền bán nhà thuộc sở hữu Nhà nước; tiền quỹ đất... và tiền đóng góp tự

nguyện của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước. Hàng năm, ngân sách TP

trích một tỷ lệ nhất định từ các khoản thu của TP: thu từ xổ số kiến thiết, tiền

chuyển quyền SDĐ, tiền bán nhà ở và thanh lý tài sản thuộc sở hữu Nhà nước, các

loại phí, lệ phí và phụ thu, theo quy định của pháp luật để bổ sung vốn điều lệ. Quỹ

cũng được huy động các nguồn vốn trung và dài hạn của các tổ chức và cá nhân

trong và ngoài nước và đã phát huy được hiệu quả của mình.

- Về hoạt động thanh, quyết toán vốn đầu tư: Hoạt động thanh toán vốn được

kiểm soát chặt chẽ thông qua hệ thống Kho bạc nhà nước, nguyên tắc chi trong dự

toán luôn luôn được đặt lên hàng đầu. Các dự án đầu tư từ NSNN phải được kiểm

tra và phê duyệt quyết toán vốn đầu tư theo quy định. Trước khi phê duyệt quyết

toán vốn đầu tư, tất cả các báo cáo quyết toán phải được thẩm tra.

- Về công tác thanh tra, kiểm tra: Tại TP, tùy theo tình hình cụ thể của từng dự

án đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, cơ quan QLNN có thể thanh

tra, kiểm tra từng khâu hoặc tất cả các khâu của quá trình đầu tư và xây dựng. Việc

kiểm tra hàng năm theo các quy định của nhà nước trong công tác thẩm định, phê

chuẩn thiết kế, dự toán, thi công, quyết toán,... của các dự án đa phần được UBND

TP phân cấp cho các sở, quận, huyện, chủ đầu tư thực hiện. Sở KH và Đầu tư cũng

có trách nhiệm lập KH kiểm tra các dự án và báo cáo UBND TP phê chuẩn.

2.5.5. Kinh nghiệm của thành phố Đà Nẵng

Đà Nẵng là một TP trực thuộc trung ương, nằm trong vùng Duyên hải Nam

Trung Bộ Việt Nam, là TP trung tâm và lớn nhất khu vực miền Trung- Tây Nguyên.

Đà Nẵng là TP tổng hợp đa ngành, đa lĩnh vực; trung tâm chính trị- kinh tế- xã hội với

vai trò là trung tâm công nghiệp, tài chính, du lịch, dịch vụ, văn hóa, giáo dục- đào tạo,

y tế chất lượng cao, khoa học- công nghệ, khởi nghiệp, đổi mới sáng tạo của khu vực

Miền Trung- Tây Nguyên và cả nước; trung tâm tổ chức các sự kiện tầm khu vực và

quốc tế. TP Đà Nẵng đóng vai trò hạt nhân, quan trọng trong Vùng kinh tế trọng điểm

miền Trung, đồng thời cũng là một trong 05 TP trực thuộc Trung ương ở Việt Nam, đô

thị loại I, trung tâm cấp quốc gia, cùng với Hải Phòng và Cần Thơ.

Trong những năm qua, quy mô hoạt động đầu tư phát triển KCHT GTVT nói

chung, GTĐB nói riêng trên địa bàn TP là rất lớn. Trong quá trình đó, công tác

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ của chính quyền TP cũng có

rất nhiều điểm sáng cho chính quyền các đô thị khác tham khảo:

- Về QH, KH: Về mặt QH, chính quyền TP đã nỗ lực nâng cao chất lượng

công tác QH, KH, đảm bảo tính liên kết giữa các QH ngành, trong đó có QH phát

triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ và QH tổng thể phát triển KTXH của TP,

hướng đến việc đồng bộ KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên nền tảng QH dài hạn.

Về mặt KH, chính quyền TP đã tập trung xây dựng KH đầu tư phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ và thường xuyên rà soát, điều chỉnh, bổ sung kịp thời KH

phù hợp với tiến độ thực hiện dự án, đẩy nhanh tiến độ thi công công trình. Thực

hiện tiết kiệm, chống lãng phí trong tất cả các khâu từ QH, lập dự toán và tổ chức

thực hiện dự án đã đảm bảo hiệu quả vốn đầu tư.

- Về huy động nguồn vốn đầu tư: Chính quyền TP sử dụng rất nhiều CS để thu

hút nguồn vốn đầu tư trong và ngoài NSNN cho phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ, điển hình là CS đổi đất lấy công trình. Bên cạnh đó, chính quyền TP đã

tranh thủ nguồn vốn ODA, NGO, các nhà tài trợ quốc tế như WB, ADB, tranh thủ

nguồn vốn NSNN của trung ương; đẩy mạnh xã hội hóa, khuyến khích các thành

phần kinh tế đầu tư phát triển KCHT GTĐB dưới các hình thức đa dạng. Ngoài ra,

các CS được thực hiện rất bài bản, có trọng tâm, trọng điểm, ưu tiên thu hút nguồn

vốn cho các dự án cấp bách, quan trọng, có tác dụng thúc đẩy sự phát triển KTXH.

Tuy nhiên, mặc dù nguồn vốn cấp cho công tác đầu tư xây dựng mới, bảo trì

đối với hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ đã khó khăn, nhưng việc áp dụng

cơ chế CS quản lý các hoạt động này của TP cũng có nhiều vấn đề chưa hợp lý,

nhất là việc áp dụng cơ chế thanh quyết toán vốn sửa chữa thường xuyên giống như

sửa chữa định kỳ, sửa chữa đột xuất, xây dựng cơ bản, nên không khuyến khích

được tính tự chủ và nâng cao trách nhiệm với đoạn đường được giao của người lao

động, không cải thiện được công việc giám sát của chủ đầu tư.

- Về công tác thanh tra, kiểm tra: UBND TP giao Sở KH và Đầu tư lập và thực

hiện KH thanh tra, kiểm tra thực tế và đánh giá hiệu quả đầu tư các dự án; đồng thời

UBND TP đã có văn bản chỉ đạo chấn chỉnh, khắc phục kịp thời những tồn tại bất

cập trong đầu tư.

2.5.6. Kinh nghiệm của thành phố Hải Phòng

Hải Phòng không chỉ là TP cảng, cửa chính ra biển của miền Bắc, TP còn là

một trong số ít địa phương có đầu mối giao thông trọng điểm quốc gia với việc hội

tụ đủ cả 05 loại hình giao thông: đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường

thủy nội địa và đường biển. Trong những năm qua, TP luôn xác định, giao thông

vận tải là ưu thế vượt trội, có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong phát triển KTXH,

quốc phòng- an ninh. TP xác định, đầu tư phát triển KCHT giao thông không chỉ

riêng cho Hải Phòng, mà cần sự kết nối, tạo sự phát triển mạnh mẽ, hỗ trợ lẫn nhau

giữa các địa phương trong cả vùng và cả quốc gia... Từ đó, TP đã tập trung cao, đi

tiên phong và quyết tâm thực hiện có hiệu quả trong đầu tư phát triển KCHT giao

thông. Trong đó, đối với mảng KCHT giao thông tĩnh đường bộ, TP đã có những

chủ trương, hành động đúng đắn:

- Về QH, KH: TP đã lập QH giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030, trong đó đối với phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ đã

được TP quan tâm, đưa vào QH. Cụ thể: Một là, đối với bến xe liên tỉnh, TP chủ

trương thay thế 04 bến xe hiện tại trong nội thành, bổ sung QH mới các bến xe khu

vực ngoại thành, phù hợp với lộ trình xây dựng của các tuyến cao tốc và các tuyến

đường sắt quốc gia; Hai là, đối với bến xe nội tỉnh, TP chủ trương QH các bến xe tại

các huyện để phục vụ tốt nhất nhu cầu di chuyển của nhân dân trong TP; Ba là, đối

với các bãi đỗ xe, điểm đỗ xe, TP đã tính toán tổng nhu cầu đỗ xe trên địa bàn TP

(bao gồm bãi đỗ xe con, xe khách, xe máy, xe tải), tuy nhiên chưa có QH cụ thể đối

với các bãi đỗ xe, điểm đỗ xe; Bốn là, đói với bãi đỗ xe tải, TP chủ trương QH bãi đỗ

xe tải tại khu vực đầu mối vận tải, phù hợp với nhu cầu sử dụng của các bãi này.

Tuy nhiên như nhiều đô thị khác trên cả nước, tại Hải Phòng, tình trạng không

tách riêng được khu vực dân cư, các cơ quan, tổ chức xã hội,... tạo ra sự tập trung,

đan xen nhau trong nội thành, nội thị làm cho công tác phục vụ xã hội và đi lại của

nhân dân không hợp lý, mất thời gian, tốn kém và làm cho công tác QH, KH trong

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ gặp phải rất nhiều khó khăn.

- Về các chính sách thực hiện QH, KH: TP đã xây dựng và triển khai thực hiện

nhiều chính sách, giải pháp thực hiện thực hiện QH, KH phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ, gồm thu hút nguồn vốn cho phát triển KCHT; phát triển nguồn

nhân lực; phát triển, ứng dụng khoa học và công nghệ; bảo đảm an sinh xã hội; bảo

vệ môi trường; bảo đảm nguồn lực tài chính; bảo đảm quốc phòng- an ninh; cơ chế

đột phá.

+ Thường xuyên nghiên cứu hoàn thiện các quy định của TP về phân công,

phân cấp quản lý, đầu tư KCHT giao thông, cũng như cơ chế, chính sách trong quản

lý sử dụng nguồn vốn. Tăng cường phân cấp cho các quận, huyện có nguồn thu lớn,

có năng lực về tổ chức quản lý đầu tư tốt để chủ động đầu tư nhằm hỗ trợ giảm tải

áp lực ngân sách TP.

+ Hàng năm, TP luôn cân đối ngân sách, bố trí đủ nguồn vốn đầu tư xây dựng

KCHT giao thông tĩnh đường bộ theo lộ trình QH đã được phê duyệt, tạo sức lan

tỏa và thu hút đầu tư KCHT giao thông vận tải và các hạ tầng liên quan tại khu vực

nói chung. TP tập trung bố trí nguồn lực thực hiện khả thi, hiệu quả các mục tiêu

của QH; huy động đa dạng các nguồn lực từ ngân sách và ngoài ngân sách, nguồn

lực trong nước và ngoài nước để thực hiện đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ theo QH. Thể chế hóa các giải pháp huy động, sử dụng nguồn lực để đảm

bảo triển khai trong thực tế hiệu quả, khả thi.

+ TP nghiên cứu hoàn thiện các quy định, thủ tục, cơ chế chính sách để tăng

cường công tác GPMB; bố trí, giao vốn và thanh toán linh hoạt đối với chi phí

GPMB trong quá trình triển khai thực hiện các dự án.

- Về công tác quản lý các dự án đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh đường

bộ: Thời gian qua, TP đã thực hiện nghiêm túc và hiệu quả các quy định về xây

dựng, công bố danh mục dự án và lựa chọn nhà đầu tư. Cụ thể, TP công bố danh

mục dự án và tổ chức đấu thầu để lựa chọn nhà đầu tư tham gia vào các dự án một

cách công khai, minh bạch, cạnh tranh để có thể lựa chọn được nhà đầu tư có năng

lực tốt nhất, đặc biệt là các nhà đầu tư nước ngoài có năng lực tài chính và kinh

nghiệm tốt.

Tuy nhiên, việc xây dựng, nâng cấp, cải tạo hệ thống KCHT giao thông tĩnh

đường bộ của TP lại dàn trải, không đồng bộ, dẫn đến cuộc “chạy đua ngầm” giữa

các ban quản lý để có dự án. Nhiều dự án chưa thực chất, hiệu quả KTXH thực tế

đem lại là chưa rõ nét.

2.5.7. Bài học rút ra cho thành phố Hà Nội

Từ những kinh nghiệm về công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ của một số địa phương trong nước, luận án rút ra một số bài học kinh

nghiệm có thể áp dụng cho TP Hà Nội như sau:

- Thứ nhất, về QH, KH: TP cần chú trọng đến công tác xây dựng chỉ đạo, điều

hành QH, KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, vì đây là căn cứ để xây

dựng các dự án đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ của TP, cũng là

cơ sở để kiểm tra, đánh giá việc thực hiện mục tiêu phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ. Trong QH cần đảm bảo hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ và hệ

thống các công trình GTĐB phải tạo thành mạng lưới liên kết hoàn chỉnh. Ngoài ra

khi lập quy hoạch, các vấn đề về môi trường cần được chú trọng hơn.

- Thứ hai, về huy động nguồn vốn đầu tư: TP cần đẩy mạnh việc thực hiện các

CS thu hút hướng tới đa dạng hóa các nguồn vốn vốn đầu tư phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ. Trong đó, đẩy mạnh sự tham gia của khu vực tư nhân thông

qua các hình thức PPP, BOT, BTO,... Bên cạnh đó, việc đẩy mạnh vai trò của Quỹ

đầu tư phát triển địa phương cũng là một bài học tốt có thể vận dụng cho việc đầu tư

phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội.

- Thứ ba, về hoạt động quản lý dự án đầu tư: TP đẩy mạnh áp dụng mô hình

tổng thầu trong giao- nhận thầu dự án đầu tư xây dựng KCHT giao thông tĩnh

đường bộ. Việc áp dụng mô hình tổng thầu trong giao- nhận dự án đầu tư, đặc biệt

là tổng thầu EPC và tổng thầu chìa khóa trao tay thích ứng với cơ chế thị trường có

tác dụng quan trọng trong việc hạ thấp các chi phí đầu tư xây dựng công trình

KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

- Thứ tư, về công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát: TP cần thực hiện công tác

thanh tra, kiểm tra, giám sát trong tất cả các khâu của quá trình thực hiện dự án đầu

tư xây dựng công trình KCHT giao thông tĩnh đường bộ. Điều này sẽ giúp giảm

thiểu được tối đa các thất thoát, lãng phí trong hoạt động đầu tư. Theo đó, TP cần

tăng cường công tác phối hợp giữa các cấp, các ngành và các địa phương trong triển

khai thực hiện công tác theo dõi, đánh giá thực hiện kế hoạch đầu tư các dự án phát

triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ. Thực hiện nghiêm chế độ báo cáo tình hình

thực hiện kế hoạch đầu tư công định kỳ hoặc đột xuất theo chế độ báo cáo quy định;

trong đó, phải đánh giá kết quả thực hiện, những tồn tại, hạn chế và đề xuất kiến

nghị các cấp có thẩm quyền giải quyết những khó khăn, vướng mắc. Theo dõi, đôn

đốc (chủ đầu tư, ban quản lý dự án, nhà thầu) đẩy nhanh tiến độ thực hiện, giải ngân

dự án. Kịp thời báo cáo cấp có thẩm quyền giải quyết những khó khăn, vướng mắc

trong triển khai kế hoạch đầu tư công và thực hiện dự án. Chủ động báo cáo cấp có

thẩm quyền điều chỉnh kế hoạch đầu tư trung hạn, hàng năm để thúc đẩy giải ngân

nâng cao hiệu quả đầu tư. Đặc biệt, cần nâng cao trách nhiệm minh bạch và giải

trình công khai. Các thông tin về dự án đầu tư công phải được công bố công khai,

đầy đủ, kịp thời, và chính xác, gồm trách nhiệm của các bên thực hiện dự án, các tài

liệu về tài chính và quản trị dự án... Phải đảm bảo tiếng nói của người dân phải

được lắng nghe và phản hồi. Cần có cơ chế hiệu lực để người dân truyền đạt ý

nguyện và các ưu tiên tới chính quyền; người dân phải có quyền giám sát, phản ánh,

đòi hỏi,...

- Thứ năm, kiện toàn tổ chức bộ máy, nâng cao chất lượng cán bộ, công chức

bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ. TP cần quy định rõ

ràng hơn về trách nhiệm vật chất của những người đứng đầu cơ quan chính quyền

Nhà nước mỗi cấp trước kết quả quản lý đầu tư công các dự án phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ của cấp đó.

Kết luận chương 2

Chương 2 của luận án đã nghiên cứu tổng quan về hệ thống KCHT giao thông

tĩnh đường bộ tại các đô thị. Khái quát cơ sở lý luận QLNN về phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị như: Khái niệm, mục tiêu, nguyên tắc, bộ

máy, nội dung, các tiêu chí đánh giá. Những vấn đề lý luận này đều được kế thừa và

phát triển từ những kết quả nghiên cứu đã có của các tác giả, cộng với việc nghiên

cứu hệ thống văn bản quy phạm pháp luật có liên quan. Luận án cũng đã phân tích

được ảnh hưởng của 02 nhóm nhân tố đến QLNN về phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ tại các đô thị. Phân tích kinh nghiệm của một số quốc gia và địa

phương trong nước, từ đó rút ra cho TP Hà Nội trong công tác QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

CHƯƠNG 3. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN KẾT

CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG TĨNH ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN

THÀNH PHỐ HÀ NỘI

3.1. Ảnh hưởng của đặc điểm tự nhiên, kinh tế, xã hội đến phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

3.1.1. Đặc điểm tự nhiên, kinh tế, xã hội của thành phố Hà Nội

Hà Nội là thủ đô của nước Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam, cũng là kinh

đô của hầu hết các vương triều phong kiến tại Việt Nam trước đây. Do đó, lịch sử

Hà Nội gắn liền với sự thăng trầm của lịch sử Việt Nam qua các thời kỳ. Hà Nội là

TP trực thuộc trung ương có diện tích lớn nhất cả nước từ khi tỉnh Hà Tây sáp nhập

vào, đồng thời cũng là địa phương đứng thứ nhì về dân số với hơn 8 triệu người

(năm 2019), tuy nhiên, nếu tính những người cư trú không đăng ký thì dân số thực

tế của TP này năm 2019 là gần 10 triệu người. Mật độ dân số của Hà Nội là 2.398

người/km², mật độ giao thông là 105,2 xe/km² mặt đường. Hiện nay, Hà Nội là một

đô thị loại đặc biệt của Việt Nam.

Nằm chếch về phía tây bắc của trung tâm vùng đồng bằng châu thổ sông

Hồng, Hà Nội có vị trí từ 20°53' đến 21°23' vĩ độ Bắc và 105°44' đến 106°02' độ

kinh Đông, tiếp giáp với các tỉnh Thái Nguyên, Vĩnh Phúc ở phía Bắc, Hà Nam,

Hòa Bình phía Nam, Bắc Giang, Bắc Ninh và Hưng Yên phía Đông, Hòa Bình cùng

Phú Thọ phía Tây. Hà Nội cách TP cảng Hải Phòng 120 km, cách TP Nam Định 87

km tạo thành 03 cực chính của Đồng bằng sông Hồng [36]. Sau đợt mở rộng địa

giới hành chính vào tháng 08 năm 2008, TP có diện tích 3.324,92 km², nằm ở cả hai

bên bờ sông Hồng, nhưng tập trung chủ yếu bên hữu ngạn.

Hà Nội là một trong năm TP trực thuộc trung ương của Việt Nam, cùng với

TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ. Riêng Hà Nội và TP Hồ Chí

Minh còn được xếp vào đơn vị hành chính cấp tỉnh loại đặc biệt và cũng đồng thời

là đô thị loại đặc biệt, thỏa mãn các tiêu chuẩn như tỷ lệ lao động phi nông nghiệp

trong tổng số lao động trên 90%, quy mô dân số trên 5 triệu, mật độ dân số bình

quân từ 15.000 người/km² trở lên, cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh...

Bảng 3.1: Các đơn vị hành chính trực thuộc TP Hà Nội

Stt Đơn vị hành chính

Diện tích (km2) 307,80 9,21 45,32 12,32 9,95 49,64 10,26 5,29 40,32 59,82 32,19 24,39 9,09 117,43 117,43 Đơn vị hành chính 166 phường 14 phường 13 phường 8 phường 21 phường 17 phường 18 phường 18 phường 14 phường 14 phường 10 phường 8 phường 11 phường 9 phường, 6 xã 9 phường, 6 xã

2.947,97 21 thị trấn, 377 xã

Dân số năm 2017 (người) 3.492.500 247.100 333.300 266.800 420.900 352.000 318.000 160.600 411.500 291.900 236.700 168.300 285.400 150.300 150.300 4.129.300 282.600 330.000 162.900 381.500 277.600 229.400 226.800 194.400 211.100 182.300 188.000 340.700 207.500 205.200 256.800 247.700 204.800 423,0 237,38 78,0 185,62 116,71 84,93 142,46 226,25 171,1 118,63 151,13 304,76 202,05 123,87 63,49 130,41 188,18 I Quận 1 Ba Đình 2 Bắc Từ Liêm 3 Cầu Giấy 4 Đống Đa 5 Hà Đông 6 Hai Bà Trưng 7 Hoàn Kiếm 8 Hoàng Mai 9 Long Biên 10 Nam Từ Liêm 11 Tây Hồ 12 Thanh Xuân II Thị xã 1 Sơn Tây III Huyện 1 Ba Vì 2 Chương Mỹ 3 Đan Phượng 4 Đông Anh 5 Gia Lâm 6 Hoài Đức 7 Mê Linh 8 Mỹ Đức 9 Phú Xuyên 10 Phúc Thọ 11 Quốc Oai 12 Sóc Sơn 13 Thạch Thất 14 Thanh Oai 15 Thanh Trì 16 Thường Tín 17 Ứng Hòa

1 thị trấn, 30 xã 2 thị trấn, 30 xã 1 thị trấn, 15 xã 1 thị trấn, 23 xã 2 thị trấn, 20 xã 1 thị trấn, 19 xã 2 thị trấn, 16 xã 1 thị trấn, 21 xã 2 thị trấn, 25 xã 1 thị trấn, 20 xã 1 thị trấn, 20 xã 1 thị trấn, 25 xã 1 thị trấn, 22 xã 1 thị trấn, 20 xã 1 thị trấn, 15 xã 1 thị trấn, 28 xã 1 thị trấn, 28 xã Nguồn: [10.20,21]

Theo Cục Thống kê Hà Nội (2020), sau những thay đổi về địa giới và hành

chính năm 2008, tính đến ngày 11 tháng 2 năm 2020, Hà Nội có 30 đơn vị hành

chính cấp huyện, gồm 12 quận, 17 huyện, 01 thị xã với 579 đơn vị hành chính cấp

xã, gồm 383 xã, 175 phường và 21 thị trấn. Trong tổng dân số của TP, có 55% dân

số sống ở khu vực đô thị và 45% dân số sống ở khu vực nông thôn.

Bảng 3.2: Các chỉ tiêu kinh tế của TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021

Chỉ tiêu 2015 2017 2019 2020 2021

Stt 1 GRDP (giá hiện hành) (tỷ 586.594 842.896 971.712 1.016.487 1.039.889

đồng) - Dịch vụ - Công nghiệp- xây dựng - Nông, lâm, thuỷ sản 316.761 485.761 622.090 645.570 652.426 243.436 333.197 330.285 348.018 363.857 23.606 26.397 23.938 19.337 22.899

2 Cơ cấu GRDP (giá hiện 100 100 100 100 100

hành) (%) - Dịch vụ - Công nghiệp- xây dựng - Nông lâm thuỷ sản 54,00 41,50 4,50 57,63 39,53 2,84 64,02 33,99 1,99 63,51 34,24 2,25 62,74 34,99 2,27

3 Thu nhập bình quân đầu 3.600 3.765 5.120 5.589 5.420 người/tháng (USD)

4 Vốn đầu tư phát triển (giá 352.685 368.541 383.310 397.025 410.106 hiện hành) (tỷ đồng)

5 Tỷ lệ vốn đầu tư phát triển 60,12 43,72 39,45 39,06 39,44

146.585 207.628 264.710 284.485 241.896

so với GRDP (%) 6 Thu NSNN (tỷ đồng) 7 Tỷ lệ thu NSNN so với 24,99 24,63 27,24 27,99 23,26 GRDP (%)

8 Tổng kim ngạch xuất nhập 36.845 41.618 46.894 44.834 48.999

11.348 11.542 14.519 25.497 30.076 32.375 17.362 27.472

khẩu (triệu USD) 15.980 - Kim ngạch xuất khẩu - Kim ngạch nhập khẩu 33.019 Nguồn: Niên giám thống kê TP Hà Nội năm 2015- 2021 và tính toán của tác giả

Kể từ khi sáp nhập (từ 2008 đến hết năm 2021), kinh tế Hà Nội tiếp tục tăng

trưởng với tốc độ cao, gấp 1,5 lần so với tốc độ tăng trưởng GDP của cả nước.

Trong sự tăng trưởng kinh tế chung của Hà Nội, ở cả 03 ngành kinh tế đều có

những đóng góp đáng kể. Tăng trưởng gắn với phát triển, chuyển dịch cơ cấu ngành

kinh tế theo hướng tỷ trọng công nghiệp và dịch vụ ngày càng tăng, tỷ trọng nông

nghiệp giảm dần trong GDP. Ngoài thay đổi về quy mô và tỷ trọng giá trị các ngành

trong cơ cấu kinh tế, mối quan hệ giữa các ngành cũng ngày càng chặt chẽ hơn,

không chỉ trao đổi sản phẩm cuối cùng, mà còn trao đổi, hợp tác ngay trong quá

trình sản xuất. Công nghiệp đóng vai trò trung tâm thúc đẩy các ngành cùng phát

triển, dịch vụ là ngành lợi thế gia tăng tốc độ tăng trưởng kinh tế thủ đô.

Trong giai đoạn 2015- 2021, tiềm lực kinh tế và kết cấu hạ tầng đô thị của TP

Hà Nội được tăng cường đáng kể và phát triển khá toàn diện. Kinh tế thủ đô luôn có

bước phát triển nanh và duy trì mức tăng trường khá. TP luôn thể hiện vai trò đầu

tàu trong việc phát triển kinh tế, là một trong những TP có đóng góp chính vào tăng

trưởng kinh tế và ngân sách của cả nước. Tổng quy mô GRDP (giá hiện hành) của

TP luôn duy trì vị trí top đầu cả nước trong suốt thời gian qua.

Trong giai đoạn này, chính quyền TP đã ban hành một số cơ chế CS tập trung

vào: (1) Đầu tư phát triển; (2) Thu, chi ngân sách; (3) Cơ chế ủy quyền; (4) Quản lý

đất đai và tài sản công; (5) Sử dụng cán bộ, công chức, viên chức... Bước đầu đã đạt

được một số hiệu quả. Trong đó điển hình có thể kể đến công tác đầu tư phát triển

và thu hút vốn đầu tư phát triển có sự gia tăng rất mạnh mẽ.

3.1.2. Đánh giá ảnh hưởng của đặc điểm tự nhiên, kinh tế, xã hội đến phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

Như vậy, qua một vài nét chính về đặc điểm tự nhiên, kinh tế, xã hội ở TP Hà

Nội hiện nay có thể rút ra những nhận xét như sau:

- Thứ nhất, nhu cầu đối với hệ thống giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP

Hà Nội những năm gần đây liên tục tăng lên do sự gia tăng nhanh chóng của dân cư

(chủ yếu do di dân), tuy nhiên sự phát triển của hệ thống giao thông tĩnh đường bộ

trên địa bàn TP là tương đối chậm chạp, chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân.

Điều này đặt ra những thách thức lớn cho công tác QLNN về phát triển hệ thống

KCHT giao thông tĩnh đường bộ của Hà Nội trong hiện tại và tương lai.

- Thứ hai, là thủ đô của đất nước, nên vấn đề đất đai, đặc biệt là khu vực trung

tâm thành phố rất nhạy cảm. Thực tế cho thấy, tỷ lệ đất dành cho giao thông tĩnh

của TP là quá thấp, trong khi đó tốc độ gia tăng đột biến về phương tiện, đặc biệt xe

con cá nhân đang tăng cao. TP hiện nay còn thiếu rất nhiều các điểm đỗ và bãi đỗ

cho các loại xe lớn như xe tải, xe du lịch, các bãi đỗ xe hiện tại chỉ phù hợp với xe

con, xe vận tải nhỏ là chính. Các bến xe vận tải liên tỉnh cũng vậy, thường có quy

mô nhỏ, gắn kết hệ thống chợ chính, chưa có bến xe tải đầu mối quy mô lớn.

- Thứ ba, Hà Nội đang phát triển theo xu hướng chùm đô thị, với hạt nhân

trung tâm là khu vực lõi bên trong Vành đai 4 và 5 đô thị vệ tinh xung quanh, cùng

với sự tương hỗ của các đô thị thuộc tỉnh, thành lân cận như Bắc Ninh, Hải Dương,

Thái Nguyên,... Vai trò đô thị trung tâm của Hà Nội được quyết định trước hết bởi

vị trí địa lý kinh tế quan trọng, là nơi có hệ thống giao thông thuận tiện cho sự phát

triển KTXH của chính nó, đồng thời thúc đẩy sự phát triển của các đô thị khác trong

vùng. Hà Nội còn có thế mạnh đặc biệt với cửa khẩu hàng không quốc tế Nội Bài,

cảnh cổng mở ra kết nối với các nước trong khu vực cũng như trên thế giới. Trong

bối cảnh đường sắt và đường thủy liên vùng còn nhiều hạn chế, khó khăn, hàng

không và đường bộ đã phát huy mạnh mẽ vai trò chính yếu để đảm bảo cho Hà Nội

giữ vững vị thế trung tâm chính trị, kinh tế, khoa học công nghệ, văn hóa giáo dục;

đồng thời là đầu mối giao thông quan trọng của Vùng Thủ đô, của cả nước và đang

dần vươn tầm ra khu vực. Chính vì vậy mà khả năng thu hút đầu tư vào phát triển

hệ thống hạ tầng KCHT giao thông tĩnh đường bộ của Hà Nội là lớn, chính quyền

TP cần có chính sách hiệu quả để có thể tận dụng được nguồn vốn ngoài ngân sách

cho phát triển hệ thống hạ tầng KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

3.2. Thực trạng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa

bàn thành phố Hà Nội

Như giới hạn nghiên cứu đã được xác định từ phần mở đầu luận án, tại nội

dung này luận án sẽ đề cập đến 03 loại công trình thuộc KCHT giao thông tĩnh

đường bộ, bao gồm: Bến xe; Bãi đỗ xe, điểm đỗ xe.

3.2.1. Thực trạng hệ thống bến xe

- Bến xe khách liên tỉnh: Tính đến hết năm 2021 có tổng số 08 bến xe khách

liên tỉnh. Các bến xe chính ở khu vực Hà Nội có quy mô từ 10.000m2 đến trên

30.000m2, các bến xe khách khác có quy mô nhỏ hơn thay đổi trong khoảng từ

100m2 đến trên 1.000m2 (chủ yếu là bến xe huyện, xã). Các bến xe khách liên tỉnh

có tổng diện tích khoảng 17,6 ha bao gồm: bến xe Giáp Bát, Mỹ Đình, Yên Nghĩa,

Gia Lâm, Nước Ngầm, Sơn Tây, Trôi, Phùng.

Bảng 3.3: Bến xe khách liên tỉnh trên địa bàn TP Hà Nội (thống kê năm 2021)

Stt Tên bến xe Địa điểm Đơn vị quản lý Diện tích (m2) Công suất (lượt xe) Xếp loại 1 Bến xe Giáp 36.480 1.829 1 Bát

2 Bến xe Mỹ 32.780 1.829 1 Đình

3 Bến xe Yên 69.800 2.382 1 Nghĩa

4 Bến xe Gia 11.827 905 2 Lâm

5 Bến xe Nước Ngầm Quận Hoàng Mai Quận Nam Từ Liêm Quận Hà Đông Quận Long Biên Quận Hoàng Mai 17.867 664 2

6 Bến xe Sơn 5.356 391 3 Tây

7 Bến xe Trôi Tổng công ty vận tải Hà Nội Tổng công ty vận tải Hà Nội Tổng công ty vận tải Hà Nội Tổng công ty vận tải Hà Nội Công ty cổ phần Đầu tư ngành nước và Môi trường Tổng công ty vận tải Hà Nội 718 6

8 1.040 6

Thị xã Sơn Tây Huyện Hoài Đức Huyện Đan Phượng Bến xe Phùng Tổng 175.873 8.631

Nguồn: Sở GTVT Hà Nội, Tổng Công ty vận tải Hà Nội, 2021

- Bến xe khách nội tỉnh: Tính đến hết năm 2021, toàn TP có 30 bến xe nội tỉnh

tại địa bàn các huyện với quy mô nhỏ. Trong đó, có 03 bến xe chính là bến xe Cổ

Đô (huyện Ba Vì), bến xe Đúc Khê (huyện Mỹ Đức), bến xe Thường Tín (huyện

Thường Tín). Ngoài ra, TP còn một số điểm đón trả khách nhỏ lẻ. Các bến xe này

tồn tại từ cũ nên chỉ mang tính chất tạm thời, tập trung chủ yếu ở các huyện Ba Vì,

Mỹ Đức, Phú Xuyên, Sóc Sơn, Thường Tín và Ứng Hòa. Tổng diện tích các bến xe

khách nội tỉnh khoảng 0,65ha.

Với 08 bến xe khách liên tỉnh và 03 bến nội tỉnh hiện nay, về cơ bản đã đáp

ứng nhu cầu đi lại của người dân, tuy nhiên vào những dịp nghỉ lễ, tết vẫn chưa đáp

ứng đủ nhu cầu đi lại của người dân. Một số bến chưa đảm bảo quy mô, tiện nghi,

nằm sau trong nội thành gây cản trở giao thông.

- Bến xe tải: Toàn TP có 04 bến xe tải liên tỉnh và 06 bãi đỗ xe tải.

Bảng 3.4: Bến xe tải chính trên địa bàn TP Hà Nội (thống kê năm 2021)

Quận, huyện

Quận Bắc Từ Liêm Huyện Gia Lâm Huyện Thanh Trì Quận Hoàng Mai

Quận Hoàng Mai

Quận Long Biên

Huyện Thanh Trì Huyện Đông Anh

Stt I Bến xe tải 1 2 3 4 II Bãi đỗ xe tải 1 2 3 4 5 6 Tên bến xe Bến xe Xuân Phương Bến xe Yên Viên Bến xe Ngũ Hiệp Bến xe Thanh Trì Bãi xe Tam Trinh Bãi xe Đền Lừ Bãi xe Gia Thụy Bãi xe Long Biên Bãi xe Liên Ninh Bãi xe CĐM Hải Bối Bãi xe Dốc Vân Tổng Diện tích (m2) 57.400 2.900 6.500 41.000 7.000 52.850 1.000 4.600 1.800 1.450 19.000 20.000 5.000 110.250

Nguồn: Sở GTVT Hà Nội, 2021

Nhìn chung, các bến xe tải đã được bố trí theo QH, còn các bãi đỗ xe tải không

có QH, hình thành theo dạng công trình phụ trợ gắn kết với hệ thống chợ đầu mối,

cũng như dạng tự phát tại các khu vực đầu mối giao thông không cố định, sự ổn

định của hệ thống bến xe tải rất thấp, các bãi đỗ xe tải vẫn mang tính tự phát, nằm

sâu trong nội thành gây ùn tắc giao thông.

3.2.2. Thực trạng hệ thống bãi đỗ xe, điểm đỗ xe

Trên địa bàn TP tính đến hết năm 2021 có 1.178 bãi, điểm đỗ xe máy, ô tô có

phép (bãi, điểm đỗ xe ô tô: 553 điểm, bãi, điểm đỗ xe máy: 625 điểm), tổng diện

tích đất dành cho điểm đỗ xe, bãi đỗ xe là 429.269m2. Mạng lưới điểm đỗ xe, bãi đỗ

xe công cộng phân bố không đồng đều, chủ yếu tập trung tại các quận nội thành,

khu vực từ trung tâm TP đến vành đai 2. Mạng lưới điểm đỗ xe, bãi đỗ xe hiện đang

thiếu về số lượng và kém về chất lượng dịch vụ gây khó khăn trong công tác quản

lý, mất mỹ quan đô thị và ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông. Hà Nội với dân

số trên 7,6 triệu người, đang gây ra áp lực rất lớn đối với các cơ quan quản lý

GTVT và chính quyền TP. Trong đó, vấn đề về điểm đỗ, bãi đỗ xe ban ngày, qua

đêm cũng đang là một vấn đề nổi cộm, cần có các biện pháp cấp bách và lâu dài,

đảm bảo nhu cầu đỗ xe ngày càng tăng của người dân.

Quỹ đất dành cho điểm đỗ xe, bãi đỗ xe công cộng, có phép được thống kê và

điều tra khảo sát hiện nay chỉ đáp ứng được 8-10% số nhu cầu điểm đỗ. Còn lại trên

90% nhu cầu điểm đỗ được giải quyết bởi: Điểm đỗ xe của chung cư, khu đô thị

(chiếm khoảng 24% tương đương 93,4ha); đỗ xe tại các sân cơ quan, công sở, đỗ tại

nhà riêng (chiếm khoảng 63,5% tương đương 245,3 ha); đỗ ở lòng đường, vỉa hè,

ngõ cụt, sân trường còn diện tích để cho đỗ xe thu phí. Tuy nhiên đỗ xe tại sân các

cơ quan thu phí không được các tổ chức, cơ quan kê khai nên không xác định được

chính xác diện tích bãi đỗ, điểm đỗ (chiếm khoảng 12% tương đương 46,36 ha); đỗ

xe tại các khu đất trống của các dự án chưa khởi công xây dựng (chiếm khoảng

0,5% tương đương 1,9 ha). [64]

Với diện tích khoảng 34,04ha, chiếm 0,11% diện tích đất các quận thì diện

tích các bãi đỗ xe, điểm đỗ xe chỉ đáp ứng được từ 8-10% tổng nhu cầu đỗ xe khu

vực nội thành; 90% còn lại được giải quyết với các điểm đỗ xe khu đô thị, các khu

chung cư, tại sân các cơ quan, trường học, khu đất trống của các dự án, nhà riêng...

Bảng 3.5: Bãi, điểm đỗ xe tại Hà Nội do Công ty Trách nhiệm hữu hạn Một

thành viên khai thác điểm đỗ xe Hà Nội quản lý (thống kê năm 2021)

Stt Quận, huyện Tên bến Diện tích đỗ trên (m2) Số bến, điểm Sức chứa (xe) Tổng diện tích (m2)

Bến đỗ xây dựng theo QH 0

16.657 Ngọc Khánh

385 28 400

Hè, đường 63 21.190 1.513 21.190 27 15.038 1.034 15.038 26 39.848 1.215 23.173 8.416 8.416 11 2 320 320 2 26.717 4800 11 41.148 1.236 20.248 1 12.993 180

1 Hoàn Kiếm 2 Hai Bà Trưng 3 Ba Đình 4 Đống Đa 5 Tây Hồ 6 Hoàng Mai 7 Cầu Giấy 8 Long Biên 9

Từ Liêm 2 93.000 1.530 93.000

21.917 Kim Ngưu 20.900 Dịch Vọng 12.993 Gia Thuỵ Mỹ Đình 1+2 Nam Thăng Long Hải Bối 1 20.000 160

146 27.610 7.681 93.185 20.000 185.425 10 Đông Anh 8 Tổng Nguồn: Công ty Trách nhiệm hữu hạn Một thành viên khai thác điểm đỗ xe Hà Nội

Tỷ lệ các loại bãi đỗ xe theo quy mô ở từng quận được trình bầy trong bảng

3.5, trong đó phần bãi đỗ ngoài trời và theo khuôn viên được gộp thành nhóm

“khác”. Tỷ lệ của các bãi đỗ vỉa vè và lòng đường là 10- 15%, phần nhu cầu còn lại

do các bãi đỗ trong khuôn viên và công cộng ngoài trời hay tư nhân cung ứng.

Đánh giá theo khu vực (khu vực lõi trung tâm, khu vực đã phát triển, khu vực

đang phát triển), do đặc điểm về SDĐ, mật độ dân cư và nhu cầu giao thông của 03

khu vực khác nhau dẫn đến khả năng cung cấp bãi đỗ và nhu cầu đỗ xe của ba khu

vực cũng có nhiều điểm khác biệt.

Hầu hết các điểm đỗ xe đạp, xe máy đều có diện tích hẹp và quy mô nhỏ, toàn

bộ các điểm trông giữ là tận dụng các vỉa hè, không được xây dựng riêng biệt dành

cho việc trông giữ xe đạp xe máy. Các bãi đỗ xe ô tô chủ yếu là các bãi nhỏ và thiếu

điều kiện cơ sở vật chất, chưa đáp ứng được nhu cầu. Phần lớn diện tích các bãi đỗ

xe này là tận dụng vỉa hè, lòng đường; chỉ có 08 điểm mới được QH và xây dựng

theo đúng tiêu chuẩn như: Bãi đỗ xe Ngọc Khánh, Đền Lừ, Dịch Vọng... Trong đó

chỉ duy nhất điểm đỗ xe Ngọc Khánh, có diện tích 16.000m2, công suất 400 ô tô/

ngày đêm là nằm trong trung tâm. Còn lại hầu hết các điểm đỗ xe ở các cửa vào nội

thành Hà Nội, lượng xe ra vào bãi đỗ xe không nhiều. Điểm đỗ xe có quy mô lớn

nhất là Mỹ Đình (gồm Mỹ Đình 1 rộng 22.000m2 và Mỹ Đình 2 rộng 72.000m2)

nhưng hầu như chỉ dành cho xe buýt hoặc những lúc có sự kiện thể thao lớn tại Sân

vận động Quốc gia Mỹ Đình, 08 bãi đỗ xe hiện nay với tổng diện tích 185.250 m2,

sức chứa: 2830 xe ôtô các loại.

Thiếu bãi đỗ xe vẫn là bài toán của Hà Nội lâu nay, đặc biệt khi mở rộng địa

giới hành chính. Tại các tuyến phố chính, nơi đỗ chủ yếu vẫn là lòng đường có cắm

biển khoanh vùng, chưa có những bãi đỗ quy mô lớn. Nếu bảo đảm đúng tiêu chuẩn

tối thiểu cho một chỗ đỗ xe ô tô theo đúng quy chuẩn tối thiểu cần tới 25m2 đất. Với

tổng diện tích của các bãi đỗ xe hiện nay là là 429.269 m2 (kể cả diện tích đỗ tại

lòng đường vỉa hè), Hà Nội chỉ đáp ứng được 30% nhu cầu đỗ xe, diện tích các bãi

đỗ xe trên chỉ chiếm 0,45% quỹ đất đô thị. Trong khi đó, theo tiêu chuẩn của một đô

thị hiện đại, diện tích dành cho giao thông tĩnh phải chiếm từ 4%-7% quỹ đất. Tuy

nhiên, tại một số tuyến phố để giảm bớt tắc nghẽn giao thông tại một số tuyến phố

nhất là các phố ở trung tâm, TP không cho phép đỗ xe tại một số tuyến, vào cuối

tháng 5/2009 số lượng điểm đỗ xe tại 10 quận nội thành là 963 điểm giao thông tĩnh

với tổng diện tích chỉ 166.023m2.

Mặc dù diện tích đất dành cho giao thông tĩnh của các quận nội thành còn

thấp, nhưng các quận này không còn quỹ đất để mở rộng số lượng và quy mô điểm

đỗ xe. Các văn phòng mới được xây dựng đều có các tầng hầm để xe nhưng sức

chứa cũng không đáng kể. Tại các tòa nhà mới xây dựng tại khu trung tâm, hiện

tượng xe đỗ trên đường gần các tòa nhà luôn xảy ra do các tầng hầm xây dựng tại

đây không đủ công suất. Việc hầm hóa, nâng tầng hay sử dụng hệ thống bãi đỗ xe tự

động của Hà Nội chưa được tiến hành do chi phí xây dựng các dự án trên quá lớn.

Bên cạnh đó, nếu thực hiện được, mức phí tại các điểm đó rất cao, so với mức sống

của người dân sẽ không phù hợp. Biện pháp trước mắt là phải mở rộng các bãi đỗ

xe ở xung quanh các cửa ngõ ra vào TP.

Bảng 3.6: Vị trí bãi đỗ cho các loại phương tiện tại một số quận, huyện của TP

(thống kê năm 2021)

Quận, huyện Vỉa hè Lòng đường Khác Chưa xác định

1 Ba Đình 2 Hoàn Kiếm 3 Hai Bà Trưng 4 Đống Đa 5 Tây Hồ 6 Thanh Xuân 7 Cầu Giấy 8 Hoàng Mai 9 Long Biên 10 Từ Liêm 11 Thanh Trì 12 Sóc Sơn 13 Đông Anh 14 Gia Lâm 5% 7% 6% 6% 5% 4% 5% 4% 2% 1% 2% 3% 2% 1% 67% 65% 66% 64% 70% 64% 63% 66% 53% 64% 65% 68% 63% 67% 19% 20% 21% 21% 18% 27% 25% 24% 37% 25% 23% 21% 27% 26% 9% 9% 6% 9% 8% 5% 7% 6% 8% 10% 11% 7% 8% 6%

Nguồn: Sở GTVT Hà Nội, 2021

Theo QH, tỷ lệ diện tích dành cho đường giao thông phải chiếm từ 15- 20%

đất đô thị bao gồm 5- 6% đất đô thị dành cho các bãi đỗ xe tĩnh. Hiện nay tại TP Hà

Nội quỹ đất dành cho giao thông chiếm tỷ lệ rất thấp, trong đó có đất dành cho giao

thông tĩnh. Bên cạnh đó việc sử dụng quỹ đất chưa đúng mục đích cũng góp phần

gây ùn tắc giao thông đặc biệt tại các quận nội thành.

Bãi đỗ xe hiện nay của Hà Nội chủ yếu tận dụng vỉ hè lòng đường, một số nơi

trên vỉ hè cấm để xe đạp xe máy nhưng lại được trông giữ xe tại lòng đường như tại

phố Hàng Bông, Hàng Gai... Tại quận Hoàn Kiếm, làm cho lòng đường đã quá tải

cho các phương tiện hoạt động nay lại phải gánh thêm việc trông giữ xe cho nên

thường xuyên ùn tắc giao thông tại các tuyến phố.

Việc QH, bố trí các công trình giao thông tĩnh hiện nay còn nhiều bất hợp lý,

hầu hết các bãi đỗ xe, giữ xe ô tô tập trung tại khu vực trung tâm TP, dẫn tới tình

trạng một số khu vực tập trung với mật độ cao, ngược lại một số khu vực gần như

trắng về dịch vụ giao thông tĩnh

Xe khác 5%

Xe con, xe máy, xe đạp 15%

Xe buýt 26%

Xe tải 16%

Xe liên tỉnh 38%

Hình 3.1: Cơ cấu bãi đỗ xe theo loại phương tiện tại Hà Nội

Nguồn: [64] và tính toán của tác giả

Phân tích mật độ các công trình giao thông tĩnh dành cho đỗ xe trong khu vực

nội đô cho thấy: Hầu hết các điểm đỗ tập trung ở khu vực phố cổ, các khu vực xung

quanh phố cũ có mật độ tương đối thấp, các khu vực mới phát triển hầu như rơi vào

tình trạng “trắng” bãi đỗ xe. Trên các đường vành đai chưa đảm bảo về mật độ và

quy mô, đặc biệt trên vành đai II và III của TP chỉ có một số bãi đỗ xe tải như Trần

Quang Khải, Trần Khánh Dư, Láng Thượng.... tuy nhiên số lượng còn quá ít, đồng

thời cơ sở hạ tầng nghèo nàn, không đủ khả năng đáp ứng nhu cầu.

3.2.3. Đánh giá chung về hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ

- Thứ nhất, về quỹ đất: Hiện nay hệ thống các bãi đỗ xe của Hà Nội vẫn chưa

đáp ứng được nhu cầu đỗ xe của TP, tại TP có 135 điểm đỗ xe nhưng chỉ có một số

điểm được đầu tư tương đối hiện đại và đồng bộ, còn lại là những bãi đỗ xe nhỏ,

không đủ tiêu chuẩn, chủ yếu tận dụng vỉa hè lòng đường, phần lớn các bãi đỗ xe

này sức chứa hạn chế.

Tỷ lệ quỹ đất dành cho hệ thống giao thông tĩnh chỉ chiếm dưới 1% (hay

khoảng 0,01 đến 0,04 m2/người) như vậy hệ thống giao thông tĩnh mới chỉ đáp ứng

được 10% yêu cầu, 90% nhu cầu còn lại được đáp ứng tại những nơi không đúng

chức năng như vỉa hè, lòng đường, vườn hoa. Tuy nhiên trên thực tế lại có rất nhiều

diện tích đất dành cho giao thông đang sử dụng sai mục đích, nhiều tuyến đường

nội thành, ven nội và ngoại thành bị chiếm dụng phục vụ các mục đích khác làm

giảm năng lực của các tuyến đường. Sự chiếm dụng các tuyến đường chủ yếu là do

các hoạt động kinh doanh thương mại, vì thế ô tô và xe máy thường lấn chiếm

đường đi của người đi bộ.

- Thứ hai, số lượng hệ thống KCHT giao thông tĩnh:

Bến xe khách được quản lý chính thức chỉ phục vụ được khoảng 60% nhu cầu,

còn lại 40% sử dụng những bến không chính thức phân bố trên toàn TP. Các bến xe

tải liên tỉnh quy mô nhỏ, thường gắn kết với hệ thống chợ chính, chưa có các bến xe

tải đầu mối đây sẽ là trung tâm trung chuyển giữa vận tải liên tỉnh và vận tải nội đô.

Số lượng điểm đỗ xe do Công ty Trách nhiệm hữu hạn Một thành viên khai

thác điểm đỗ xe Hà Nội quản lý là 262 điểm, với tổng diện tích là 24.846,2 m2,

ngoài ra các điểm, bãi đỗ xe chưa được quản lý rất lớn với tổng diện tích trên

1.247.000 m2. Nhưng nhìn chung hiện nay vẫn thiếu nhiều điểm, bến và bãi đỗ xe

chính thức có vị trí và khuôn viên xác định, có đủ diện tích và các công trình phụ

trợ. Việc quản lý của Nhà nước về các điểm, bến và bãi đỗ xe còn hạn chế, các điểm

không chính thức, không quản lý được chiếm tỷ trọng cao.

- Thứ ba, bố trí hệ thống giao thông tĩnh:

+ Hệ thống bến xe hiện nay còn bất cập về vị trí: Có những bến có vị trí phù

hợp thì công suất khai thác thấp (bến xe Giáp Bát), có bến có công suất khai thác

cao thì lại không phù hợp về vị trí (bến xe Gia Lâm), điều đó tác động xấu tới hoạt

động giao thông chung của đô thị như an toàn giao thông, trật tự, môi trường...

Hệ thống điểm đỗ xe phân bố chưa hợp lý, khu vực có nhu cầu đỗ xe cao như

quận Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa thì còn ít; quận Hoàn Kiếm, Hai Bà

Trưng với mật độ phương tiện giao thông chiếm tới 60% toàn TP nhưng diện tích

đỗ xe của quận Hoàn Kiếm chỉ có 8%, quận Hai Bà Trưng 14%, trong khi đó, ở khu

vực ngoại thành có nhiều bến đỗ xe diện tích lớn như Mỹ Đình, Hải Bối thì lượng

xe vào đỗ lại không nhiều. Nội thành tập trung rất nhiều các cơ quan hành chính,

các trường đại học, cao đẳng, các trường trung học phổ thông và các bệnh viện.

Hàng ngày có một lượng lớn hành khách đi vào nội thành để học tập và làm việc,

bên cạch đó quanh các trường học (mẫu giáo, tiểu học và trung học phổ thông) khi

vào lớp, tan học xe đưa đón chiếm lòng đường rất phổ biến, gây ùn tắc giao thông.

+ Việc bố trí hệ thống các điểm đỗ xe chưa phù hợp về mật độ và khoảng

cách, xây dựng luôn chạy theo nhu cầu, ngay cả trong việc xác định vị trí và quy mô

quỹ đất. Vị trí đỗ xe ô tô hầu hết chiếm dụng mặt đường trên các phố có mật độ

giao thông thấp, các ngõ hẹp... đã cản trở giao thông trên đường.

+ Hệ thống các bãi và điểm đỗ khu vực ngoại vi được QH và xây dựng gắn kết

với tổ chức giao thông đô thị hầu như chưa có. Đây là hạn chế lớn cho công tác

phân bố vận tải, tổ chức giao thông theo không gian và thời gian.

Theo mục tiêu QH, giao thông tĩnh phải được đảm bảo đồng bộ giữa với hệ

thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật, tạo khả năng khai thác tối đa chức năng và thế mạnh

của mỗi công trình giao thông tĩnh. Tuy nhiên các hạng mục tối thiểu đã được xây

dựng nhưng đang bị xuống cấp. Điều đó làm giảm hiệu quả, thậm chí gây cản trở

cho các công tác tổ chức giao thông bên trong và ngoài bến bãi.

Chưa có một QH tổng thể, bố trí, xây dựng các điểm, bến, bãi đỗ xe ngắn hạn

và dài hạn. Hệ thống các bến, bãi, điểm đỗ xe vẫn chưa được quản lý thống nhất,

đặc biệt là các bến xe tải liên tỉnh. Hiện có nhiều đơn vị và cả tư nhân tham gia

trong lĩnh vực kinh doanh các điểm, bến, bãi đỗ xe song việc QLNN lại rất hạn chế,

chỉ kiểm soát được từ 40-50% trong vận tải hành khách, 20% trong vận tải hàng hóa

và 15% trong cung ứng dịch vụ đỗ. [77]

3.3. Phân tích thực trạng quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

3.3.1. Thực trạng xây dựng quy hoạch, kế hoạch, chính sách phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ

3.3.1.1. Thực trạng xây dựng quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh

đường bộ

Công tác QH phát triển KCHT giao thông đô thị trong đó có hệ thống KCHT

giao thông tĩnh đường bộ có vai trò to lớn trong phát triển KTXH của TP Hà Nội.

- Cơ quan thực hiện xây dựng QH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ:

Chủ trì xây dựng QH là Sở GTVT TP. Các cơ quan phối hợp là các Sở (Sở Xây

dựng, Sở Quy hoạch- Kiến trúc, Sở Kế hoạch và Đầu tư), UBND các quận, huyện

của TP.

- Các mục tiêu cần đạt được đặt ra cho công tác QH phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ cụ thể như sau:

+ Làm cơ sở để quản lý và lập KH đầu tư xây dựng hệ thống các bến xe, bãi

đỗ xe, điểm đỗ xe công cộng trên địa bàn TP.

+ Giải quyết nhu cầu về đỗ xe trên địa bàn TP đồng thời khai thác có hiệu quả

quỹ đất xây dựng bến bãi đỗ xe trước mắt và lâu dài.

+ Đóng góp và hỗ trợ vào việc thực hiện các chủ trương, CS KH và các dự án

cụ thể của TP trong việc lập lại trật tự an toàn giao thông, xây dựng Thủ đô văn

minh, xanh, sạch, đẹp.

+ Trên cơ sở nhận thức và những việc làm cụ thể từng bước xây dựng KCHT

giao thông tĩnh đường bộ, phát huy tối đa mọi nguồn lực, đẩy mạnh thu hút đầu tư,

hỗ trợ đầu tư để phát triển các hạng mục theo QH, đáp ứng yêu cầu hợp tác phát

triển kinh tế nội tuyến và hợp tác phát triển kinh tế đối ngoại trên tuyến hành lang

kinh tế.

+ Tận dụng tối đa những lợi thế, giảm thiểu những thách thức đặt ra với TP

trong quá trình phát triển KTXH nói chung và phát triển KCHT giao thông tĩnh

100

đường bộ nói riêng, chủ động triển khai các giải pháp, KH cụ thể để phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ của TP theo lộ trình thời gian thích hợp phù hợp

với sự phát triển chung của TP, bảo đảm các yếu tố cần thiết cho sự phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ và các hoạt động GTĐB cụ thể theo định hướng

tăng trưởng chung của QH phát triển KCHT giao thông đô thị.

+ Trên cơ sở QH và các điều kiện thực tế, khả năng phát triển của TP, xây

dựng KH phát triển định hướng KCHT giao thông tĩnh đường bộ đến 2030, định

hướng đến năm 2050 theo từng khoảng thời gian, đồng thời bổ sung một số hạng

mục để đảm bảo yếu tố phát triển động bộ mặt bằng phát triển trên địa bàn TP.

+ Tiếp tục đẩy mạnh công tác lãnh đạo, chỉ đạo điều hành của TP trong việc

tích cực, chủ động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ của TP theo QH; Xác

định rõ các mục tiêu, nhiệm vụ cụ thể của từng cấp, ngành của TP để đẩy mạnh thu

hút đầu tư, từng bước phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

+ Cụ thể hoá một bước các định hướng phát triển mạng lưới KCHT giao thông

tĩnh đường bộ trên địa bàn TP.

+ Xác định được các chỉ tiêu cơ bản của mạng lưới KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP phù hợp với tiêu chuẩn, quy chuẩn đã ban hành.

+ Bước đầu tạo điều kiện giải quyết ách tắc giao thông của TP.

+ Làm cơ sở cho các cấp chính quyền địa phương thực hiện tốt công tác quản

lý xây dựng phát triển đô thị cũng như phát triển KTXH của địa phương.

- Những nguyên tắc chung của QH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ:

+ Mạng lưới KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP phải được thiết

kế theo QH tổng thể của TP và các QH chi tiết đã được cấp có thẩm quyền phê

duyệt.

+ Bổ sung, cập nhật các QH chi tiết, trên cơ sở đó điều chỉnh cục bộ một số

công trình giao thông tĩnh đường bộ cho phù hợp với cơ cấu chức năng SDĐ, đồng

thời đảm bảo mật độ mạng lưới KCHT giao thông tĩnh đường bộ, tỷ trọng SDĐ

theo quy chuẩn xây dựng đã được ban hành.

+ Đảm bảo đáp ứng được nhu cầu phát triển mạng lưới GTĐB trên địa bàn TP.

101

- Nội dung của QH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ:

+ Trước năm 2019, QH phát triển KCHT hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ

xe của TP Hà Nội được xây dựng tại Quyết định số 165/2003/QĐ-UB ngày

02/12/2003 của UBND TP Hà Nội về việc phê duyệt QH mạng lưới các điểm đỗ xe

và bãi đỗ xe công cộng trên địa bàn TP đến năm 2020.

+ Từ năm 2019 trở đi, QH được TP xây dựng lại, được thông qua tại Nghị

quyết số 15/NQ-HĐND ngày 05/12/2018 của HĐHD TP Hà Nội thông qua QH bến

xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ trên địa bàn TP Hà Nội đến năm

2030, tầm nhìn đến năm 2050.

(i) Nội dung của QH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trước năm

2019 (theo Quyết định số 165/2003/QĐ-UB của UBND TP)

Thứ nhất, QH mạng lưới bến xe khách và bến xe tải.

Bảng 3.7: Định hướng QH mạng lưới bến xe khách và bến xe tải đến năm 2020

trên địa bàn TP Hà Nội

Stt Nội dung Số lượng (bến) Diện tích (ha)

- Khu vực phía Bắc sông Hồng - Khu vực phía Nam sông Hồng

1 Bến xe khách liên tỉnh 2 Bến xe tải liên tỉnh - Khu vực phía Bắc sông Hồng - Khu vực phía Nam sông Hồng 6 3 3 9 4 5

28,0 13,5 14,5 66,5 36,0 36,5 Nguồn: [83]

Về bến xe khách liên tỉnh:

Vị trí được bố trí theo luồng hành khách đối ngoại trên cơ sở các trục đường

đối ngoại liên hệ giữa TP với địa phương (tỉnh, vùng, đô thị vệ tinh, v.v...). Bến xe

khách liên tỉnh được bố trí chủ yếu tại khu vực đường vành đai III.

Quy mô được xác định trên cơ sở khối lượng của dòng hành khách phục vụ và

giới hạn phục vụ hiệu qủa khi dùng ô tô vào vận tải hành khách (xe buýt). Tuỳ theo

khối lượng của dòng hành khách, trên cùng một hướng có thể bố trí 2 hoặc 3 bến

xe, cần phải làm luận chứng kinh tế- kỹ thuật tìm hình thức vận tải hiệu quả khác

trước khi tăng số lượng bến trên 1 hướng.

102

+ Khu vực phía Bắc sông Hồng: 3 bến với tổng diện tích 13,5 ha

Bến xe khách phía Đông- Bắc- Bến xe khách Gia Thụy: xây dựng mới, sau

năm 2010 chuyển bến xe khách Gia Lâm tới bãi đỗ xe Gia Thuỵ- Gia Lâm phía Bắc

nút cầu Chui. Bãi đỗ xe Gia Thuỵ chuyển một phần ra bến xe tải Trâu Quỳ, một

phần sang bến xe tải Yên Viên phía Bắc. Quy mô bến xe khách là 5,0 ha và 5 ha

còn lại xây dựng trung tâm dịch vụ kỹ thuật phương tiện phía Bắc.

Bến xe khách phía Bắc- Bến xe khách Đông Anh: Theo QH đã phê duyệt, trên

Quốc lộ (QL)3 phía dưới điểm giao cắt với đường vành đai III phía Bắc khu vực

Đông Anh. Quy mô bến xe là 5,0 ha.

Bến xe khách phía Tây- Bắc- Bến xe khách Tây Đông Anh: xây dựng mới,

ngoài 2010 sẽ đảm nhận một phần của bến xe khách Gia Lâm, bến xe khách Kim

Mã hiện nay. Phục vụ các luồng hành khách theo QL3, QL2 và quy mô của bến xe

3,5 ha.

+ Khu vực phía Nam sông Hồng: 3 bến với tổng diện tích 14,5 ha

Bến xe khách phía Nam- Bến xe khách Thanh Trì: Đề xuất xây dựng mới, đảm

nhận vai trò của bến xe khách Giáp Bát hiện nay, để thuận tiện khai thác QL1A mới và

cũ cũng như thuận tiện trong chuyển tiếp giữa 2 loại hình giao thông đường sắt và

đường bộ (phụ cận khu vực gia đầu mối Thanh Trì). Quy mô của bến xe là 6,0 ha.

Bến xe khách phía Tây Nam- Bến xe khách Hà Đông: xây dựng mới, đảm

nhận vai trò của bến xe Hà Đông và bến xe Thanh Xuân hiện nay. Vị trí bên trong

khu vực ngã tư giữa QL6 với đường vành đai IV, quy mô bến là 5 ha. (Cùng phối

hợp với Thị xã Hà Đông tỉnh Hà Tây để triển khai xây dựng).

Bến xe khách phía Tây Bắc- Bến xe khách Mỹ Đình: Là bến theo điều chỉnh

QH chung đã duyệt đang được triển khai xây dựng. Quy mô bến xe là 3,5 ha.

Về bến xe tải liên tỉnh:

Vị trí được xác định theo các đầu mối tập hợp và trung chuyển hàng hoá, các

luồng hàng hoá đối ngoại. Vị trí bến xe tải liên tỉnh chủ yếu bố trí khu vực vành đai

IV, khu vực ít bị ảnh hưởng bởi hoạt động GTVT hành khách.

Quy mô được xác định trên cơ sở khối lượng của luồng hàng hoá, quy mô,

tính chất của đầu mối hàng hoá cùng với giới hạn phục vụ hiệu quả.

103

+ Khu vực phía Bắc sông Hồng: 4 bến với tổng diện tích 36,0 ha

Bến xe tải phía Đông- Bến xe tải Trâu Quỳ: Tuân thủ bến theo QH chung đã

duyệt, quy mô mở rộng đạt 10 ha, bao gồm 6 ha bến và 4 ha bãi, kho tàng (theo QH

chung đã duyệt 5 ha).

Bến xe tải phía Bắc- Bến xe tải Yên Viên: Dịch chuyển bến theo QH chung đã

duyệt lên phía Bắc, gắn kết với đầu mối đường sắt phía Bắc là Yên Viên và nút giao

thông giữa QL 1A với đường vành đai IV. Quy mô 10 ha gồm 6 ha bến và 4 ha bãi,

kho tàng. Bến theo QH chung là 5 ha sẽ chuyển sang điểm đỗ xe nội thị.

Bến xe tải phía Tây Bắc- Bến xe tải Phủ Lỗ: Đề xuất xây dựng mới, vị trí phía

Bắc đường 18 mới (trên sông Cà Lồ) thuộc góc phía Tây Bắc giữa QL 3 với Ql 18

mới. Quy mô 10 ha gồm 6 ha bến và 4 ha bãi, kho tàng.

Bến xe tải phía Tây-Bắc- Bến xe tải Nam Hồng: Đề xuất xây dựng mới,

phía Bắc khu công nghiệp Bắc Thăng Long, trên đường Bắc Thăng Long- Nội

Bài. Phục vụ luồng hàng theo QL2, QL3, QL18. Quy mô 6 ha: 4,5 ha bến, 1,5 ha

bãi, kho tàng.

+ Khu vực phía Nam sông Hồng: 5 bến với tổng diện tích 36,5ha

Bến xe tải phía Nam- Bến xe tải Ngũ Hiệp: Theo dự án Bãi đỗ xe tải Phía Nam

Thanh Trì đang triển khai xây dựng (thời điểm3/2002). Vị trí ở thôn Việt Yên xã Ngũ

Hiệp huyện Thanh Trì, quy mô đến năm 2020 là 12,5 ha gồm bãi đỗ, kho tàng.

Bến xe tải phía Tây Nam- Bến xe tải Hà Đông: Đề xuất xây dựng mới phục vụ

theo QL6 và đường vành đai IV. Vị trí phía ngoài ngã tư giữa QL6 và đường vành

đai IV, gần ga Hà Đông. Quy mô 6 ha gồm 4,5 ha bến và 1,5 ha bãi, kho tàng.

(Cùng phối hợp với Thị xã Hà Đông tỉnh Hà Tây để triển khai xây dựng).

Bến xe tải phía Tây Bắc- Bến xe tải Xuân Phương: QH chung Thủ đô đã xác

định bến xe thuộc khu vực nút giao cắt giữa đường 70 và QL 32 gồm đề pô xe điện

và 2,4 ha xây dựng bến xe đầu mối, quy mô cần thiết của bến xe tải Xuân Phương

đạt 6 ha, bổ sung khu vực 2 của bến là 3,6 ha thuộc góc phía Tây Bắc của nút giữa

QL 32 với đường 70 và nằm kế phía Tây của Đề pô xe điện. Khu vực 1 của bến là

bến xe đầu mối 2,4 ha.

104

Bến xe tải Thượng Cát: xây dựng mới, bố trí khu vực cảng vật liệu Thượng

Cát, quy mô 3,0 ha.

Bến xe tải Khuyến Lương: xây dựng mới, bố trí khu vực cảng hàng hoá

Khuyến Lương, quy mô 3,0 ha.

Thứ hai, QH bãi đỗ xe và điểm đỗ xe. Tại Quyết định số 165/2003/QĐ-UB

của UBND TP không đưa ra định hướng về QH bãi đỗ xe và điểm đỗ xe, nhưng có

xác định định hướng quỹ đất đỗ xe đến năm 2020.

Bảng 3.8: Định hướng quỹ đất đỗ xe đến năm 2020 trên địa bàn TP Hà Nội

Stt Quận huyện, khu đô thị Diện tích (ha) Diện tích điểm đỗ (ha) Hệ số tầng cao trung bình điểm đỗ

453,3 919,2 1.008,5 309,7 768,0 3.458,7 11,33 22,98 25,21 7,74 19,20 86,46 2,86 1,85 2,55 1,61 2,54

A Khu hạn chế phát triển 1 Quận Hoàn Kiếm 2 Quận Ba Đình 3 Quận Đống Đa 4 3 phường Quận Tây Hồ 5 Bắc đường Minh Khai Q Hai Bà Trưng Cộng A B Khu mở rộng phát triển 1 Khu vực quận Tây Hồ 2 Khu vực Quận Hai Bà Trưng 3 Quận Cầu Giấy

Khu đô thị phía Tây Quận Cầu Giấy

4 Quận Thanh Xuân

Khu đô thị phía Tây Quận Thanh Xuân

998,3 598,0 1.210,0 1.376,0 913,0 750,0 592 2285 8.722,3 29,95 17,94 36,30 41,28 27,39 22,50 17,76 68,55 261,67 0,70 1,84 1,15 0,46 1,43 0,33 0,47 0,48

5 Khu đô thị Nam Quận Hai Bà Trưng 6 Khu Nam Thăng Long Cộng B C Khu phát triển xây dựng mới 1 Đô thị Bắc Thăng Long 2 Đô thị Đông Anh 3 Đô thị Cổ Loa 4 Đô thị Gia Lâm- Sài Đồng Cộng C Tổng cộng (A+ B+C) 3.850,0 1.430,0 3.245,0 4.295,0 12.820,0 25.000,0 134,75 50,05 113,57 150,32 448,69 796,82

0,69 0,62 0,68 0,65 Nguồn: [83]

Trong QH, quỹ đất dành cho KCHT giao thông tĩnh đường bộ của TP Hà Nội

được xác định: Xác định quỹ đất thông qua phương tiện giao thông tại năm tính

105

toán; xác định thông qua chỉ tiêu đất đỗ xe tính theo 01 người dân đô thị

(m2/người); xác định thông qua tỷ lệ đất xây dựng đô thị.

Bảng 3.9: Chỉ tiêu tính toán quy mô điểm đỗ xe và bến bãi đỗ xe

Stt Loại điểm đỗ xe và bến bãi đỗ xe Chỉ tiêu (m2/chỗ) 70 60 45 35 30 25 15 1 Bến xe khách liên tỉnh 2 Bến xe tải liên tỉnh 3 Bãi đỗ xe theo công trình đầu mối 4 Bãi đỗ xe khác 5 Điểm đỗ xe tổng hợp 6 Điểm đỗ xe cao tầng (5 tầng) 7 Điểm đỗ xe con lòng đường Số chỗ max (xe) 500 - 800 1000 400 (2000) 200 - 400 500 600 100

Quy mô (ha) 3,5 - 5,6 6,0 1,8 (9,0) 0,7 - 1,4 1,5 0,4 0,15 Nguồn: [83]

Bảng 3.10: Chỉ tiêu tính toán quỹ đất mạng lưới điểm đỗ xe

Stt Khu vực áp dụng Tỷ lệ theo đất xây dựng đô thị (%) Chỉ tiêu theo dân số (m2/người)

Chuẩn (hợp lý) I Các chỉ tiêu của các đô thị trên thế giới

Mức cao Mức trung bình Mức thấp 5,0 - 6,0 3,0 - 4,0 2,5 - 3,0 5,0 4,0 2,5

II Các chỉ tiêu áp dụng cho Hà Nội 1 Khu vực hạn chế phát triển 2 Khu vực mở rộng phát triển 3 Khu vực phát triển xây mới 4 Khu chung cư cao tầng 2,0 - 2,5 2,5 - 3,0 3,0 - 3,5 4,0 - 5,0 1,5 - 2,5 2,5 - 3,0 4,0 - 5,0 4,0 - 5,0

Nguồn: [83]

Như vậy quỹ đất cho KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại Hà Nội tại các khu

vực hạn chế phát triển QH đặt ra sẽ ngang bằng với tiêu chuẩn đạt được của các đô

thị trên thế giới tại mức thấp; các khu mở rộng phát triển và xây mới đạt mức trung

bình. Tuy nhiên đó mới chỉ là QH trên thực tế quỹ đất hiện tại thấp hơn rất nhiều so

với QH đặt ra (quỹ đất cho KCHT giao thông tĩnh đường bộ chỉ đạt gần 1% so với

quỹ đất của TP).

Kết quả tính toán cụ thể như sau:

- Bến xe tải và bến xe khách liên tỉnh: Bến xe tải và bến xe khách liên tỉnh

thuộc các công trình giao thông đầu mối đường bộ vì vậy quỹ đất của các loại bến

này nằm trong tỷ lệ đất giao thông đầu mối.

106

- Bến xe khách liên tỉnh (28 ha): Bến xe khách liên tỉnh đã được xác định theo

Điều chỉnh quy hoạch chung gồm 4 bến với tổng diện tích 15 ha, bến xe khách liên

tỉnh theo tính toán của đồ án thì cần phải có 6 bến với tổng diện tích 28 ha.

Nhu cầu quỹ đất theo các khu vực:

- Khu vực hạn chế phát triển: Đến năm 2020 dân số 800.000 người, đất xây

dựng đô thị là 3.458,7 ha; quỹ đất xác định theo tỷ lệ hợp lý là 2,5%; tổng diện tích

đất đỗ xe trong khu vực 86,46 ha.

- Khu vực mở rộng phát triển: Đến năm 2020 dân số 700.000 người, đất xây

dựng đô thị là 8.722,7 ha; quỹ đất xác định theo tỷ lệ hợp lý là 3%; tổng diện tích

đất đỗ xe trong khu vực 261,67 ha.

- Khu vực xây đô thị mới: Đến năm 2020 dân số 1.000.000 người, đất xây

dựng đô thị là 12.820,0 ha; quỹ đất xác định theo tỷ lệ hợp lý là 3,5%; tổng diện tích

đất đỗ xe trong khu vực 448,69 ha.

Bảng 3.11: Tổng hợp quỹ đất đỗ xe theo các khu vực đến năm 2020

Khu vực

Stt 1 Khu vực hạn chế phát triển 2 Khu vực mở rộng phát triển 3 Khu vực phát triển xây mới Cộng Diện tích (ha) 86,46 261,67 448,69 796,82

Nguồn: [83]

Với kết quả tính toán trên chỉ để định hướng QH cho phát triển của đô thị Hà

Nội chưa tính toán chính xác được nhu cầu quỹ đất dành cho KCHT giao thông tĩnh

đường bộ thực tế theo số lượng phương tiện trong từng khu vực của thủ đô Hà Nội.

Mặt khác phương pháp tổng hợp trên chỉ tính toán được tổng nhu cầu cho KCHT

giao thông tĩnh đường bộ nhưng chưa xem xét đến khả năng tự bảo quản phương

tiện của các cơ quan, công ty, trường học...

Nhận xét:

Quyết định số 165/2003/QĐ-UB của UBND TP đã nêu rõ vị trí đối với các bãi

đỗ xe tập trung, các bãi đỗ xe tải lớn. Tuy nhiên, ngoại trừ các bến xe: Giáp Bát, Mỹ

Đình và Yên Nghĩa đã được xây dựng; các bến xe tải Yên Viên, Xuân Phương,

Thanh Trì đã xây dựng một phần, các bến bãi khác chưa được triển khai. Trong giai

107

đoạn từ năm 2003 đến năm 2017, trong số 78 dự án bến, bãi đỗ xe được UBND TP

chấp thuận chủ trương đầu tư bằng nguồn vốn xã hội hóa thì 18 dự án được đưa vào

hoạt động; 60 dự án đang chuẩn bị đầu tư, đền bù GPMB và đang thi công. 15 dự án

đang lập quy hoạch chi tiết. Bến xe khách phía Tây Nam (quận Hà Đông) đã được

dỡ bỏ, trong khi các bến xe khách: Gia Lâm, Gia Thụy, Tây Đông Anh, Trâu Quỳ,

Nam Hồng, Phù Lỗ, Khuyến Lương... đều chưa được xây dựng.

Hiện nay, trên địa bàn TP diện tích đất dành cho giao thông tĩnh và các điểm,

bãi đỗ xe công cộng mới chỉ đáp ứng được 8-10% nhu cầu, còn lại 90-92% số

phương tiện đang đỗ tại các điểm đỗ xe của chung cư, khu đô thị, sân cơ quan, công

sở, lòng đường, sân trường, bệnh viện, hoặc tại các khu đất trống chờ dự án.... Việc

phát triển quỹ đất dành cho bãi đỗ xe trong thời gian qua tại khu vực các quận nội

thành còn thấp, chưa thu hút được các nhà đầu tư, đặc biệt đối với các bãi đỗ xe

ngầm, cao tầng. Nguyên nhân là quy hoạch mới chỉ mang tính định hướng và thiếu

chi tiết. Khi nhà đầu tư vào triển khai phải thỏa thuận quy hoạch tổng mặt bằng,

hoặc quy hoạch chi tiết. Ngoài ra, một số dự án đã biến tướng, trở thành các nhà

hàng, trung tâm thương mại... gây bức xúc dư luận.

(ii) Nội dung của QH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trước sau 2019

Trước tình hình thực hiện QH gặp nhiều khó khăn, UBND TP Hà Nội đã chỉ

đạo Sở GT-VT xây dựng Đồ án QH bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm

dừng nghỉ trên địa bàn TP Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Đồ án

này đã được HĐND TP phê duyệt (tháng 12/2018).

Hiện nay, QH này chưa được UBND TP thực hiện công bố, công khai, thông

tin về quy hoạch còn chưa đầy đủ như sau:

+ Mạng lưới bến xe khách liên tỉnh: hiện các bến xe hiện có nằm sâu trong

phạm vi đô thị trung tâm tạm thời được giữ lại, tiếp tục khai thác trong giai đoạn

quá độ và chỉ nâng cấp, cải tạo trên cơ sở quy mô hiện có (gồm 4 bến; Gia Lâm, Mỹ

Đình, Giáp Bát, Nước Ngầm).

+ Trong giai đoạn trung hạn xây dựng bến xe khách Yên Sở, quận Hoàng Mai,

diện tích khoảng 3,4 ha để hỗ trợ cho các bến xe hiện có. về lâu dài, sau khi đầu tư

108

hoàn thành Bến xe khách chính phía Nam (khu vực Ngọc Hồi- đường Vành đai 4)

thì các bến xe khách Yên Sở và Nước Ngầm sẽ được đồng thời chuyển đổi chức

năng thành đầu mối trung chuyển vận tải hành khách công cộng kết hợp bãi đỗ xe

(các tuyến xe khách liên tỉnh đang khai thác tại 2 bến xe khách này sẽ được điều

chuyển về Bến xe khách đầu mối tập trung phía Nam).

+ Trong dài hạn, quy hoạch mới 7 bến xe khách liên tỉnh phục vụ đô thị trung

tâm (gồm: Bến xe khách phía Bắc- l0 ha; Bến xe khách Đông Anh- 5,3 ha; Bến xe

khách phía Đông Bắc (bến xe cổ Bi)-10,4 ha; Bến xe khách phía Nam- 10 ha; Bến

xe khách Yên Nghĩa- 7 ha; Bến xe khách phía Tây- 0,5 ha; Bến xe khách phía Tây

Bắc (Phùng)-15 ha).

Tại các đô thị vệ tinh, quy hoạch các bến xe khách theo định hướng quy hoạch

chung các đô thị vệ tinh đã được phê duyệt (gồm: Đô thị vệ tinh Phú Xuyên- 1 bến,

5 ha; Đô thị vệ tinh Xuân Mai- 2 bến, 6 ha; Đô thị vệ tinh Hòa Lạc- 3 bến, 15 ha;

Đô thị vệ tinh Sơn Tây- 4 bến, 10,6 5 ha; Đô thị vệ tinh Sóc Sơn- 3 bến, 7,5 ha).

+ Mạng lưới bến xe tải: Trong phạm vi đô thị trung tâm, quy hoạch 8 bến xe

tải (gồm: Bến xe tải phía Bắc- 15 ha; Bến xe tải phía Đông Bắc (Phủ Lỗ)-10 ha;

Bến xe tải Yên Viên- Yên Thường- 20 ha, có kết hợp với Trung tâm tiếp vận Đông

Bắc 10 ha, tạo thành 1 trung tâm vận tải hàng hóa quy mô 30 ha; Bến xe tải phía

Đông (Cổ Bi)-10 ha; Bến xe tải Khuyến Lương-7 ha; Bến xe tải phía Nam- l0 ha;

Bến xe tải phía Tây Nam (Hà Đông)-10 ha; Bến xe tải Phùng- 10 ha).

Tại các đô thị vệ tinh quy hoạch 4 bến xe tải (gồm: Bến xe tải đô thị vệ tinh

Phú Xuyên- 10 ha; Bến xe tải đô thị vệ tinh Hòa Lạc- 10 ha; Bến xe tải đô thị vệ

tinh Sơn Tây; Bến xe tải đô thị vệ tinh Sóc Sơn- 10 ha).

+ Mạng lưới bãi đỗ xe: Trong phạm vi đô thị trung tâm, quy hoạch 1480 vị trí

bãi đỗ xe công cộng với tổng quy mô diện tích 1197,8 ha. Trong đó có 74 vị trí xây

dựng bãi đỗ xe ngầm (chiếm tỷ lệ 5%- chủ yếu trong khu vực nội đô lịch sử); 450

bãi đỗ xe cao tầng, chiếm tỷ lệ 30,4%) còn lại là các bãi đỗ xe mặt đất.

Vị trí, quy mô diện tích các bãi đỗ xe công cộng được xác định phù hợp với

các đồ án quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết được duyệt, đã cập nhật khớp nối

109

thống nhất với các dự án đầu tư đã và đang khai. Tại các khu đất bãi đỗ xe đã xác

định rõ tầng cao, diện tích sàn xây dựng và công suất đỗ xe làm cơ sở để triển khai

lập dự án đầu tư xây dựng các bãi đỗ xe.

Quy hoạch 133 vị trí các bãi đỗ xe buýt và 88 bãi đỗ xe tải trong phạm vi đô

thị trung tâm, tổng diện tích 590,2 ha đáp ứng nhu cầu dừng đỗ, sửa chữa xe buýt,

xe tải.

+ Về đầu tư xây dựng bến xe khách, Hà Nội dự kiến đầu tư 5 dự án bến xe

khách liên tỉnh (gồm các bến: Cổ Bi, Đông Anh, Nội Bài, bến phía Nam và bến Sơn

Tây 1), tổng mức đầu tư dự báo khoảng 2.300 tỷ đồng. Giai đoạn 2025- 2030, đầu

tư các dự án bến xe khách tại các đô thị vệ tinh với 12 dự án (gồm các bến: Phùng,

bến phía Tây, Cam Thượng, Xuân Khanh, Bắc Hòa Lạc, Nam Hòạ Lạc, Xuân Mai,

Miếu Môn, Phú Xuyên, Mai Đình, Tân Minh), tổng diện tích khoảng 57 ha, tổng

mức đầu tư dự báo khoảng 3.254 tỷ đồng.

+ Bến xe tải, dự kiến đầu tư 5 dự án bến xe tải (gồm các bến: Yên Viên, bến

phía Nam, bến cổ Bi phía Đông, bến Khuyến Lương và bến Hà Đông), tổng diện

tích 57 ha, tổng mức đầu tư dự báo khoảng 2.570 tỷ đồng. Đầu tư các dự án bến xe

tải tại các đô thị vệ tinh với 8 dự án (gồm các bến: Phùng, Sơn Tây, Hòa Lạc, Phụng

Hiệp, Phú Xuyên, Sóc Sơn), tổng diện tích khoảng 83 ha, tổng mức đầu tư dự báo

khoảng 3.850 tỷ đồng.

+ Bãi đỗ xe công cộng, dự kiến đầu tư 204 dự án tập trung tại khu vực nội đô,

diện tích đỗ xe khoảng 183,56 ha, tổng mức đầu tư dự báo khoảng 29.872 tỷ đồng

(chủ yếu đầu tư bằng nguồn vốn xã hội hóa). Dự kiến đầu tư các dự án bãi đỗ xe

công cộng chưa đầu tư trong phạm vi đô thị trung tâm với khoảng 1334 dự án, tổng

mức đầu tư dự báo khoảng 232.723 tỷ đồng.

Nhận xét:

Trước mắt, mục tiêu tiêu QH đáp ứng các tiêu chí bền vững, đồng bộ, hiện đại.

QH mới bao trùm toàn bộ địa giới hành chính TP Hà Nội, có xem xét sự tác động,

ảnh hưởng (luồng, tuyến) từ các khu vực lân cận trong Vùng Thủ đô; tập trung cho

khu vực Vành đai 4 trở vào trung tâm thành phố. Tận dụng tối đa các kết quả khảo

110

sát, điều tra thu thập, số liệu của các đồ án QH đã được phê duyệt.

3.3.1.2. Thực trạng xây dựng kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh

đường bộ

Sau khi các QH phát triển hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe (hệ thống

KCHT giao thông tĩnh đường bộ) được phê duyệt, UBND TP đã thực hiện công bố,

công khai QH theo quy định; Đồng thời, xây dựng KH thực hiện chi tiết hàng

năm theo lộ trình đã xác định, gắn với khả năng cân đối nguồn lực ngân sách của

TP và các nguồn lực xã hội hóa để thực hiện QH.

Bảng 3.12: KH đầu tư phát triển hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ

trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021

Chỉ tiêu KH

2015 2017 2019 2020 2021 1 112 2 179 2 205 1 68 0 0

Stt I Bến xe khách 1 Số dự án đầu tư xây dựng mới (dự án) Vốn đầu tư xây dựng mới (tỷ đồng) 2 Số dự án đầu tư nâng cấp, mở rộng (dự 3 3 2 3 4

án) Vốn đầu tư nâng cấp, mở rộng (tỷ đồng) 3 Số dự án đầu tư sửa chữa, duy tu (dự án) Vốn đầu tư sửa chữa, duy tu (tỷ đồng)

II Bến xe tải 1 Số dự án đầu tư xây dựng mới (dự án) Vốn đầu tư xây dựng mới (tỷ đồng) 2 Số dự án đầu tư nâng cấp, mở rộng (dự án) Vốn đầu tư nâng cấp, mở rộng (tỷ đồng) 3 Số dự án đầu tư sửa chữa, duy tu (dự án) Vốn đầu tư sửa chữa, duy tu (tỷ đồng)

41 4 11 2 72 2 8 2 10 131 141 36 5 15 1 30 3 14 0 0 150 166 30 2 9 1 33 3 16 0 0 134 172 28 2 8 0 0 4 19 0 0 117 142 52 0 0 0 0 3 18 0 0 112 163

III Bến đỗ xe, điểm đỗ xe 1 Số dự án đầu tư xây dựng mới (dự án) Vốn đầu tư xây dựng mới (tỷ đồng) 2 Số dự án đầu tư nâng cấp, mở rộng (dự 126 174 107 92 130

án) Vốn đầu tư nâng cấp, mở rộng (tỷ đồng) 3 Số dự án đầu tư sửa chữa, duy tu (dự án) Vốn đầu tư sửa chữa, duy tu (tỷ đồng) 80 15 3 54 19 10 62 22 5

68 91 34 29 9 7 Nguồn: Sở Kế hoạch và Đầu tư TP Hà Nội, 2021

Bảng 3.12 cho thấy, những con số KH (về dự án và vốn đầu tư) được TP đưa

ra trong các năm 2015 đến 2021 cho phát triển hệ thống KCHT giao thông tĩnh

111

đường bộ là tương đối lớn. Tuy nhiên, thực tế triển khai trên thực tế do rất nhiều

nguyên nhân khiến cho KH đầu tư hằng năm đều không đạt được, thậm chí chỉ đạt

được một tỷ lệ rất khiêm tốn so với mục tiêu KH đề ra.

Bảng 3.13: Tỷ lệ thực hiện KH đầu tư phát triển hệ thống KCHT giao thông

tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021

ĐVT: %

So sánh thực hiện với KH

2015 2017 2019 2020 2021

Stt I Bến xe khách 1 Tỷ lệ thực hiện số dự án đầu tư xây dựng 50,0 50,0 0,0 - 0,0

92,20 92,74 0,0 - 0,0

mới Tỷ lệ thực hiện vốn đầu tư xây dựng mới 2 Tỷ lệ thực hiện số dự án đầu tư nâng cấp, 100,0 100,0 100,0 100,0 75,0

97,56 94,44 100,0 101,8 75,0 mở rộng Tỷ lệ thực hiện vốn đầu tư nâng cấp, mở rộng

3 Tỷ lệ thực hiện số dự án đầu tư sửa chữa, 100,0 80,0 100,0 100,0 -

duy tu Tỷ lệ thực hiện vốn đầu tư sửa chữa, duy tu 100,0 96,67 96,67 103,4 -

II Bến xe tải 1 Tỷ lệ thực hiện số dự án đầu tư xây dựng 0,0 0,0 0,0 - -

0,0 0,0 0,0 - -

mới Tỷ lệ thực hiện vốn đầu tư xây dựng mới 2 Tỷ lệ thực hiện số dự án đầu tư nâng cấp, 50,0 33,33 33,33 50,0 33,33

37,50 21,43 25,0 47,4 27,78 mở rộng Tỷ lệ thực hiện vốn đầu tư nâng cấp, mở rộng

3 Tỷ lệ thực hiện số dự án đầu tư sửa chữa, 100,0 - - - -

duy tu Tỷ lệ thực hiện vốn đầu tư sửa chữa, duy tu 96,0 - - - -

III Bến đỗ xe, điểm đỗ xe 1 Tỷ lệ thực hiện số dự án đầu tư xây dựng 46,56 36,0 41,04 38,46 42,86

43,97 22,29 30,81 35,92 42,94

mới Tỷ lệ thực hiện vốn đầu tư xây dựng mới 2 Tỷ lệ thực hiện số dự án đầu tư nâng cấp, 31,75 36,78 36,45 40,22 35,38

30,0 59,34 35,48 40,74 27,94 mở rộng Tỷ lệ thực hiện vốn đầu tư nâng cấp, mở rộng

3 Tỷ lệ thực hiện số dự án đầu tư sửa chữa, 73,33 48,28 63,64 57,89 52,94

112

duy tu Tỷ lệ thực hiện vốn đầu tư sửa chữa, duy tu 56,67 47,14 42,0 54,15 45,56 Nguồn: Sở Kế hoạch và Đầu tư TP Hà Nội, 2021

Như vậy kết quả này cho thấy, chất lượng của KT đầu tư phát triển hệ thống

KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021 là

không tốt. Một điểm không tích cực rất cố hữu của công tác xây dựng KT là mặc dù

mục tiêu của KH các năm trước đều đạt được thấp, nhưng cơ quan thực hiện vẫn đặt

mục tiêu rất lớn trong các năm tiếp theo, dù biết khả năng đạt được cũng rất thấp.

3.3.1.3. Thực trạng xây dựng chính sách phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh

đường bộ

Để thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ,

UBND TP là cơ quan chịu trách nhiệm xây dựng và chỉ đạo tổ chức thực hiện các

CS có liên quan một cách cụ thể và thiết thực. Các nhóm CS này bao gồm: Nhóm

CS về đất đai; Nhóm CS về vốn; Nhóm CS về con người; và nhóm CS khác.

Bảng 3.14: Thống kê tình hình ban hành CS phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ do UBND TP Hà Nội ban hành trong giai đoạn 2015- 2021

ĐVT: Văn bản

Phân loại 2015 2017 2019 2020 2021

Stt 1 Nhóm CS về đất đai - Các kế hoạch - Các quy định 2 Nhóm CS về vốn - Các kế hoạch - Các quy định 3 Nhóm CS về con người - Các kế hoạch - Các quy định 4 Nhóm CS khác 3 8 2 7 2 4 18 2 10 3 6 2 6 13 3 9 4 11 2 4 12

3 2 10 12 3 4 9 6 2 2 5 4 16 14 Nguồn: Thống kê của tác giả

- Nhóm CS về đất đai, bao gồm: Các kế hoạch; Các quy định (về kiểm kê quỹ

đất; về việc thực hành tiết kiệm, chống lãng phí trong công tác quản lý SDĐ đối với

các dự án; về bồi thường khi nhà nước thu hồi đất;...)

- Nhóm CS về vốn, bao gồm: Các kế hoạch; Các quy định (về thu hút đầu tư

từ khu vực nhà nước; về thu hút đầu tư ngoài khu vực nhà nước; về quản lý, sử

dụng vốn đầu tư;...)

- Nhóm CS về con người, bao gồm: Các kế hoạch; Các quy định (về đào tạo,

113

bồi dưỡng cán bộ, công chức; về đãi ngộ cán bộ, công chức bộ máy QLNN;...)

- Nhóm CS khác.

Bảng 3.15: Kết quả điều tra xã hội học về hoạt động xây dựng QH, KH, CS

phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội

Stt Nội dung đánh giá

Mẫu (người) Điểm BQ Đánh giá

I Đánh giá của cán bộ, công chức 1 Đánh giá sự phối hợp của các cơ quan trong xây dựng 204 3,91 Tốt QH, KH, CS

2 Đánh giá chất lượng của QH phát triển KCHT giao 204 3,45 thông tĩnh đường bộ

3 Đánh giá chất lượng của các KH phát triển KCHT 204 3,47 giao thông tĩnh đường bộ hằng năm Trung bình Trung bình

4 Đánh giá sự đầy đủ của các CS phát triển KCHT giao 204 3,92 Tốt thông tĩnh đường bộ

5 Đánh giá sự chi tiết, tính phù hợp của các CS phát 204 3,67 Tốt

171 3,41 Trung bình triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ II Đánh giá của đại diện của các nhà thầu 1 Đánh giá mức độ công khai của chính quyền đối với các QH, KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

2 Đánh giá chất lượng của QH phát triển KCHT giao 171 3,37 thông tĩnh đường bộ

3 Đánh giá chất lượng của các KH phát triển KCHT 171 3,44 giao thông tĩnh đường bộ hằng năm Trung bình Trung bình

4 Đánh giá sự đầy đủ của các CS phát triển KCHT giao 171 3,90 Tốt thông tĩnh đường bộ

5 Đánh giá sự chi tiết, tính phù hợp của các CS phát 3,39 171 triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

Trung bình Nguồn: Xử lý kết quả điều tra xã hội học bằng phần mềm SPSS

Kết quả điều tra xã hội học cho tại bảng 3.15 cho thấy nhiều phản hồi chưa

tích cực về hoạt động xây dựng QH, KH, CS phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội. Theo đó, cả nhóm cán bộ, công chức và nhóm đại

diện của các nhà đầu tư đều cho rằng, chất lượng của các QH, KH và CS do UBND

TP Hà Nội ban hành trong giai đoạn 2015- 2021 là chưa thật sự tốt, thể hiện ở mức

114

đánh giá đạt được của các tiêu chí tương ứng đều ở mức trung bình, tức là điểm

bình quân đạt được từ 2,5 đến dưới 3,5 điểm. Bên cạnh đó vẫn có những tiêu chí đạt

được ở mức tốt, bao gồm các tiêu chí về sự phối hợp của các cơ quan trong xây

dựng QH, KH, CS và sự đầy đủ của các CS phát triển KCHT giao thông tĩnh đường

bộ. Như vậy trong thời gian tới đây, việc đổi mới phương pháp xây dựng QH, KH,

CS phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, để đảm bảo chất lượng nội dung của

các QH, KH, CS phù hợp với thực tế là yêu cầu đặt ra đối với UBND TP.

3.3.2. Thực trạng tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

Tại TP Hà Nội, những cơ quan, đơn vị được phân công các nhiệm vụ có liên

đới trong công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ bao gồm:

UBND TP, Sở GTVT, Sở Tài chính, Sở Xây dựng, Sở Quy hoạch- Kiến trúc, Sở Kế

hoạch và Đầu tư, Kho bạc nhà nước, UBND các quận, huyện, thị xã và UBND các

xã, phường, thị trấn.

Những năm qua, bên cạnh công cụ chủ yếu là hệ thống pháp luật, bộ máy

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội đang

dần thích nghi với những yêu cầu đổi mới mục tiêu và nội dung QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ cả về cơ cấu tổ chức lẫn chức năng, nhiệm vụ. Cơ

chế phối hợp trong vận hành của các cơ quan QLNN đã có nhiều thay đổi đáng ghi

nhận, từng bước nỗ lực tự hoàn thiện theo yêu cầu của môi trường, của đối tượng

quản lý và sự phát triển của khu vực KCHT giao thông tĩnh đường bộ thay vì thụ

115

động điều chỉnh hoạt động QLNN theo năng lực hạn chế của mình như trước kia.

HĐND, UBND TP

Sở GTVT Sở Tài chính Sở Xây dựng Thanh tra TP Sở QH- Kiến trúc Sở KH và Đầu tư Kho bạc nhà nước TP

UBND quận, huyện, thị xã

Thanh tra cấp huyện Kho bạc nhà nước cấp huyện Phòng Kinh tế và Hạ tầng Phòng Tài chính- KH

UBND xã, phường, thị trấn

Hình 3.2: Cơ cấu bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

trên địa bàn TP Hà Nội

Nguồn: [64] và tìm hiểu của tác giả

Cơ cấu tổ chức bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

trên địa bàn TP Hà Nội hình thành tương đối rõ, trong đó:

- UBND TP ban hành các CS liên quan đến quản lý đầu tư phát triển và sử

dụng KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

- Sở GTVT thị trực tiếp thực hiện các chương trình, CS quản lý đầu tư phát

triển và sử dụng KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP.

- Các cơ quan chuyên môn trực thuộc UBND TP (Sở Tài chính, Sở Xây dựng,

Sở Quy hoạch- Kiến trúc, Sở Kế hoạch và Đầu tư) chịu trách nhiệm phối hợp với

Sở GTVT thực hiện các nhiệm vụ được giao.

- Kho bạc nhà nước chịu sự quản lý trực tiếp của UBND TP, phối hợp với các

116

Sở trong việc quản lý nguồn vốn đầu tư cho các công trình

- UBND các cấp huyện và cấp xã trên địa bàn TP có nhiệm vụ chủ yếu trong

quản lý khai thác, sử dụng, bảo vệ KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn do

mình quản lý.

Nhận xét:

Hiện nay, mô hình tổ chức bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội về cơ bản đã được thống nhất, có tính chuyên

môn hóa cao, có cơ chế phối hợp rõ ràng giữa các cơ quan, đơn vị trong công tác

QLNN.

Tuy nhiên, dù các cơ quan, đơn vị đã rất nỗ lực nghiên cứu, tham mưu giúp

HĐND, UBND TP thực hiện chức năng QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ và đạt được những kết quả quan trọng, nhưng mô hình tổ chức bộ máy

vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu đòi hỏi khối lượng công việc rất lớn. Cụ thể, Sở

GTVT TP đang phải đảm nhiệm từ việc nghiên cứu, xây dựng quy hoạch, KH,

hướng dẫn thực hiện các văn bản quy phạm pháp luật, cơ chế chính sách... đến chỉ

đạo triển khai các quy hoạch, KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên

địa bàn TP.

Khâu chỉ đạo, điều hành, tổ chức thực hiện của một số Sở, và chính quyền

quận, huyện còn nhận thức khác nhau về nội dung QLNN về phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ, dẫn đến thiếu thống nhất về trách nhiệm. Do quá nhiều cơ

quan, ban ngành thẩm tra nhiều thủ tục khác nhau, chính vì vậy mà không có cơ

quan nào là chủ trì nên xảy ra chậm trễ trong trình tự thủ tục, sai phép về quy chuẩn

tiêu chuẩn, về quy hoạch xây dựng hoặc chưa có phép, vấn đề giám sát tiến độ,

quản lý chất lượng cũng còn nhiều tồn tại, dẫn đến thất thoát, lãng phí. Nhiều cơ

quan chức năng giải quyết hồ sơ xây dựng kéo dài, sợ trách nhiệm, dẫn đến sự chậm

trễ trong tiến độ thực hiện dự án mà vẫn không quy được đầu mối chịu trách nhiệm.

Một số quận, huyện của TP chưa quan tâm chỉ đạo xây dựng quy hoạch, KH

phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ ở địa phương; chưa đưa chỉ tiêu phát

triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ vào KH phát triển KTXH hàng năm theo quy

117

định của pháp luật. Một số quận, huyện của TP chưa thực sự quan tâm, quyết liệt

trong triển khai công tác quy hoạch và quản lý phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ. Một số quận, huyện còn biểu hiện dễ dãi trong việc điều chỉnh quy

hoạch, rà soát và cấp phép đầu tư các dự án KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

TP còn chưa thể hiện đúng vai trò quan trọng của mình trong việc theo dõi, kiểm

tra, đôn đốc và giám sát chủ đầu tư thực hiện đúng tiến độ, tuân thủ pháp luật. Một số

quận, huyện chưa chủ động, tích cực trong một số khâu như bố trí quỹ đất, bố trí quỹ

nhà tạm cư để phục vụ các dự án phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

Bảng 3.16: Kết quả điều tra xã hội học về tổ chức bộ máy QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội

Stt Nội dung đánh giá

Mẫu (người) Điểm BQ Đánh giá

I Đánh giá của cán bộ, công chức 1 Đánh giá cơ cấu tổ chức bộ máy QLNN về phát 204 3,70 Tốt triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

204 3,36 Trung bình

2 Đánh giá cơ chế phối hợp hoạt động của bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ 3 Đánh giá chất lượng nguồn nhân lực bộ máy QLNN 204 3,61 Tốt về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

II Đánh giá của đại diện của các nhà thầu 1 Đánh giá chất lượng nguồn nhân lực bộ máy QLNN 171 3,46 về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ Trung bình

171 3,45 Trung bình 2 Đánh giá sự chính xác, khách quan, công khai, minh bạch của các hoạt động quản lý của đội ngũ cán bộ, công chức bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

Nguồn: Xử lý kết quả điều tra xã hội học bằng phần mềm SPSS

Bảng 3.16 cho thấy, đội ngũ cán bộ, công chức có đánh giá ở mức tốt đối với

cơ cấu tổ chức và chất lượng nguồn nhân lực của bộ máy QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ. Riêng tiêu chí về cơ chế phối hợp hoạt động của

bộ máy chỉ nhận được đánh giá ở mức trung bình. Tuy nhiên, đánh giá của đại diện

của các nhà thầu về tiêu chí chất lượng nguồn nhân lực bộ máy QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ lại chưa được khả quan, khi mà tiêu chí này chỉ

nhận được đánh giá ở mức trung bình. Đối với tiêu chí đánh giá hoạt động thực tế

118

của đội ngũ nguồn nhân lực bộ máy, tiêu chí này cũng chỉ nhận được phản hồi ở

mức trung bình. Điều đó cho thấy chất lượng nguồn nhân lực bộ máy QLNN về

phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội còn tồn tại nhiều

vấn đề.

3.3.3. Thực trạng tổ chức triển khai thực hiện quy hoạch, kế hoạch, chính sách

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ

3.3.3.1. Thực trạng đảm bảo mặt bằng cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

tĩnh đường bộ

a) Kết quả GPMB cho các dự án phát triển hệ thống KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP

Thu hồi đất, thực hiện công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư- GPMB là một

công việc vô cùng phức tạp, khó khăn chung trong cả nước, mang tính KTXH tổng

hợp. Với Thủ đô Hà Nội, công tác này lại càng phức tạp gấp bội lần. GPMB là khâu

đầu tiên để triển khai thực hiện các dự án đầu tư xây dựng theo quy hoạch, có tác

động trực tiếp đến sự nghiệp xây dựng, phát triển Thủ đô theo hướng văn minh hiện

đại và bền vững. Chính vì vậy trong những năm qua, công tác GPMB luôn được

Thành uỷ- HĐND- UBND TP xác định là một nhiệm vụ khó khăn, phức tạp và

nhạy cảm, là một trong những nhiệm vụ trọng tâm trước mắt và lâu dài; Thực hiện

thành công công tác GPMB có ảnh hưởng rất lớn tới việc thực hiện các nhiệm vụ

phát triển KTXH, giữ vững an ninh chính trị, trật tự an toàn xã hội của TP.

Năm 2008, sau khi địa giới hành chính TP Hà Nội được mở rộng theo Nghị

quyết 15/2008/NQ-QH của Quốc hội, với diện tích tự nhiên gấp trên 3,4 lần, số đơn

vị hành chính cấp huyện tăng từ 14 lên 29 quận, huyện, thị xã với 577 xã, phường,

thị trấn, công tác GPMB cho các dự án, trong đó có các dự án phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ của TP tăng cả về số lượng dự án, diện tích đất thu hồi và số

hộ bị thu hồi đất liên quan tới nhiều hộ gia đình. Trên địa bàn TP, cơ chế chính sách

đan xen kế thừa, cũ, mới giữa các địa phương khi hợp nhất (cơ chế của 04 tỉnh,

thành: Hà Nội, Hà Tây, Vĩnh Phúc và Hòa Bình), nhiều vấn đề tồn tại cần phải tập

trung tháo gỡ và tổ chức thực hiện.

Với việc xác định vai trò, vị trí và tính phức tạp, nhạy cảm về thực hiện nhiệm

119

vụ GPMB sau khi mở rộng địa giới Thủ đô, Thành ủy- HĐND- UBND TP đã tập

trung chỉ đạo, giao Ban chỉ đạo GPMB TP chủ trì cùng các Sở, ban, ngành xây dựng,

trình UBND TP ban hành Quyết định pháp quy chung thống nhất về cơ chế CS bồi

thường, hỗ trợ và tái định cư trên địa bàn TP (Quyết định số 18/2008/QĐ-UBND), đây

là quy định về cơ chế CS được ban hành sớm nhất sau khi hợp nhất Hà Nội.

Đến năm 2009, Chính phủ ban hành Nghị định số 69/2009/NĐ-CP ngày

13/8/2009 quy định bổ sung quy hoạch SDĐ, giá đất, thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ

và tái định cư. Nghị định này đã bổ sung sửa đổi và quy định mới về một loạt vấn

đề để thực hiện Luật đất đai 2003 sát thực, đồng bộ và đi vào cuộc sống, giải quyết

được nhiều vấn đề bức xúc có liên quan đến GPMB, do các CS mới quy định tại

Nghị định này đã cơ bản đáp ứng quyền lợi chính đáng của người bị thu hồi đất.

Với thẩm quyền của UBND cấp tỉnh, ngày 29/9/2009 UBND TP Hà Nội đã kịp thời

ban hành ngay Quyết định 108/2009/QĐ-UBND quy định về bồi thường, hỗ trợ và

tái định cư (thay thế cho Quyết định 18/2008/QĐ-UBND), có hiệu lực kể từ ngày

01/10/2009 (cùng thời điểm có hiệu lực của Nghị định 69/2009/NĐ-CP) và Hà Nội

là một trong những địa phương đầu tiên trong cả nước thể chế hóa các quy định của

Nghị định 69/2009/NĐ-CP vào tình hình thực tế, góp phần đưa các cơ chế CS mới

của Chính phủ đi vào cuộc sống, đáp ứng được nhiệm vụ GPMB thực hiện các dự

án trọng điểm của Chính phủ, của các Bộ, ngành trên địa bàn và hàng loạt các dự án

chào mừng Đại lễ kỷ niệm 1000 năm Thăng Long- Hà Nội (năm 2010).

Bảng 3.17: Kết quả GPMB cho các dự án phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021

Chỉ tiêu

Ha Ha 2015 2017 2019 2020 2021 116 113 29,4 32,0 13,4 18,4 120 35,8 18,2 141 78,5 50,7 123 80,4 51,2

ĐVT Stt 1 Số dự án thực hiện trong năm Dự án 2 Diện tích cần GPMB 3 Diện tích đã thực hiện GPMB 4 Tỷ lệ thực hiện GPMB so với % 63,68 64,59 57,50 50,84 45,58 kế hoạch

5 Số tiền bồi thường khi GPMB Tỷ đồng 85,5 32,1 31,5 24,3

86,2 Nguồn: Sở GTVT TP Hà Nội

Kết quả công tác GPMB của TP trong những năm qua đã góp phần quan trọng

120

tạo nên môi trường đầu tư hấp dẫn các thành phần kinh tế ngoài nhà nước vào công

cuộc phát triển hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP. Qua đó

góp phần quan trọng vào thành tựu phát triển toàn diện của TP trong những năm

qua.

Tuy nhiên thực tế vẫn cho thấy còn có một số yếu kém trong quá trình thực

hiện GPMB cho phát triển hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn

TP, thể hiện qua tỷ lệ thực hiện so với KH có xu hướng giảm mạnh trong giai đoạn

nghiên cứu. Trong đó, một số điểm chính có thể kể đến như sau:

- Lãnh đạo TP có quan điểm không nhất trí với việc định giá đất phù hợp với

giá thị trường, giá đất cần được Nhà nước quản lý chặt chẽ, nguyên nhân của những

bất cập về đất đai không phải do địa phương làm chưa tốt mà do quy định của pháp

luật về đất đai về “giá đất do Nhà nước quy định phải phù hợp với giá đất trên thị

trường“ là không phù hợp với thực tế địa phương. Cách tiếp cận như vậy làm cho

Hà Nội luôn quy định giá đất chỉ bằng khoảng 50- 70% giá đất trên thị trường. Đối

với đất đô thị, yếu tố giá đất bồi thường thiệt hại là nguyên nhân cơ bản dẫn đến

khiếu nại của công dân trong việc chấp hành phương án bồi thường GPMB từ đó

làm chậm tiến độ triển khai các công trình dự án. Còn đối với đất nông nghiệp là tư

liệu sản xuất của nông dân khi bị thu hồi đất với quy mô lớn, người dân sẽ có rất

nhiều những bức xúc như: Họ sẽ sống bằng gì, tương lai con cháu họ sẽ sống ra sao

khi mà đất nông nghiệp- nguồn thu nhập chính nay không còn nữa. Bên cạnh đó các

dự án thường có hình thức hỗ trợ, thông qua hỗ trợ một khoản tiền nhất định, khoản

tiền này phát huy tác dụng khác nhau. Đây là vấn đề rất bức xúc hiện nay bởi nó

không chỉ ảnh hưởng tới cuộc sống gia đình họ mà còn làm ảnh hưởng tới cả cộng

đồng xã hội. Do vậy việc chuyển đổi nghề nghiệp, tạo công ăn việc làm cho người

dân sau khi bị thu hồi đất dành cho đầu tư các dự án là trách nhiệm của Nhà nước

và của chủ đầu tư.

- Trình độ nhận thức của một số cán bộ trong các cơ quan nhà nước ở các cấp

thực hiện công tác GPMB còn nhiều điểm không thống nhất, gây nhiều khó khăn

cho việc thực hiện GPMB. Đặc biệt trong việc xác định các đối tượng và các điều

121

kiện được bồi thường, hỗ trợ.

- Sự phối hợp của các cấp, ngành, tổ chức, chủ dự án có lúc, có nơi còn chưa

đồng bộ, chặt chẽ, thiếu chuyên sâu dẫn đến kết quả chưa cao trong thực hiện

GPMB; cơ chế phân cấp trách nhiệm nhiều mặt còn chưa rõ và chồng chéo về vai

trò, chức năng nhiệm vụ của các ngành, các cấp trong công tác bồi thường, hỗ trợ,

tái định cư, giải phóng mặt bằng, thủ tục hành chính còn phức tạp.

- Việc chuẩn bị và tổ chức thực hiện GPMB còn gặp phải rất nhiều khó khăn

về: nguồn vốn, tiến độ, bộ máy tổ chức và đội ngũ cán bộ thực hiện,...

- Chính sách bồi thường thiệt hại được áp dụng ở mỗi thời điểm khác nhau,

không nhất quán, đặc biệt là giá bồi thường. Cụ thể là người được bồi thường sau

thường được hưởng chế độ bồi thường cao hơn người trước, đây cũng là nguyên

nhân dẫn đến người dân cố tình trì hoãn, gây khó khăn trong công tác bồi thường

GPMB.

- Ngoài ra, ở một số dự án đã được cấp có thẩm quyền ra quyết định thu hồi

đất, GPMB, nhưng do vướng khâu quy hoạch hay nguồn vốn hoặc năng lực của chủ

đầu tư nên không được triển khai “Quy hoạch treo hay Dự án treo”, làm ảnh hưởng

chung đến kết quả thực hiện GPMB cho phát triển hệ thống KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP.

b) Kiểm tra, kiểm soát về SDĐ dành cho phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP

Bộ máy kiểm tra, kiểm soát phát triển đô thị (trong đó có đất đô thị) của TP

với sự tham gia của nhiều ngành, lĩnh vực chuyên ngành. UBND các cấp (quận,

huyện, phường, xã) có trách nhiệm kiểm tra, kiểm soát trên địa bàn mình phụ trách

theo các quy định của pháp luật và theo sự phân cấp của cấp trên. Giúp việc cho

UBND TP kiểm tra, kiểm soát việc ban hành văn bản quy phạm pháp luật về đất đai

là Sở xây dựng, Sở QH- Kiến trúc, Sở Tài nguyên và Môi trường, Sở Tài chính, Sở

GTVT,... giúp việc cho UBND TP trong kiểm tra, kiểm soát việc thực thi văn bản

quy phạm pháp luật về đất đai là Thanh tra Nhà nước và lực lượng thanh tra chuyên

122

ngành của một số các Sở có liên quan.

Bảng 3.18: Kết quả kiểm tra, kiểm soát về SDĐ dành cho phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021

Chỉ tiêu

ĐVT Cuộc 2015 2017 2019 2020 2021 26 22 23 20 20

Ha 6,21 7,19 8,30 7,16 8,28

Ha % 4,68 5,25 6,44 5,39 6,67 75,36 73,02 77,59 75,28 80,56

2 2 0 4 1

Stt 1 Số cuộc kiểm tra, kiểm soát 2 Diện tích đất đề nghị thu hồi để dành cho phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ 3 Diện tích đất đã thu hồi 4 Tỷ lệ thu hồi 5 Số cán bộ, công chức bị xử lý kỷ luật về quản lý đất đai cho phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

6 Số tiền xử phạt vi phạm hành 0,182 0,171 0,199 0,306 0,213 chính

7 Số trường hợp tranh chấp, khiếu 102 96 92 128 110 nại, tố cáo về đất đai Tỷ đồng Trường hợp

97 93 91 120 105 Trường hợp 8 Số trường hợp tranh chấp, khiếu nại, tố cáo về đất đai đã được xử lý

Nguồn: Sở GTVT TP Hà Nội

Thứ nhất, kiểm tra, kiểm soát việc thực thi quy định pháp luật về đất đai.

Qua kiểm tra, giám sát thực hiện QH KH SDĐ, quỹ đất trên toàn TP, Sở Tài

nguyên và Môi trường TP Hà Nội đề nghị thu hồi hàng chục lô đất trống đã có mặt

bằng sạch với diện tích 16 ha để dành cho phát triển khu bến bãi để xe. Ngoài ra,

qua kiểm tra, kiểm soát có 11 dự án theo QH phát triển quỹ đất dành cho giao thông

tĩnh đường bộ với tổng diện tích 16 ha ký hợp đồng thuê đất với TP đã nhiều năm

nhưng vẫn không triển khai xây dựng. Phần lớn chủ các dự án “ngâm” lâu năm là

các đối tượng chuyển sang đầu tư kinh doanh nhà hàng không thực hiện đúng mục

đích QH dành cho giao thông tĩnh. Từ đó đã gây ra những hạn chế không nhỏ đối

với ách tắc giao thông Hà Nội; có những dự án dù đã được cấp GCN quyền SDĐ để

phát triển giao thông tĩnh, song không thực hiện dự án, không có năng lực tài chính.

Tuy nhiên, công tác kiểm tra, kiểm soát việc thực thi pháp luật về đất đai của

Hà Nội vẫn còn một số hạn chế nhất định, nhất là việc kiểm tra, kiểm soát việc ban

123

hành văn bản quy pháp pháp luật, cơ chế về đất đô thị riêng của TP. Điều này đã có

ý kiến của các cơ quan chức năng của Trung ương (Thanh tra Chính phủ, Bộ Tài

nguyên và Môi trường, Bộ Tư pháp...), cụ thể:

- Việc UBND TP Hà Nội giao cho Ban quản lý dự án hoặc các Công ty (được

TP giao quản lý và khai thác quỹ đất) ký hợp đồng chuyển nhượng quyền SDĐ cho

các nhà đầu tư là chưa phù hợp với quy định của pháp luật. Theo quy định tại khoản

4 điều 5 Luật Đất đai năm 2003 thì Nhà nước thực hiện việc trao quyền SDĐ thông

qua các hình thức là giao đất, cho thuê đất và công nhận quyền SDĐ và việc giao

đất được thực hiện bằng các quyết định hành chính của cơ quan Nhà nước có thẩm

quyền, không phải bằng việc ký các hợp đồng chuyển nhượng quyền SDĐ đối với

các bên có nhu cầu SDĐ.

- Việc chuyển quyền SDĐ cho các chủ đầu tư, UBND TP quyết định giao đất cho

Công ty Quản lý và Khai thác quỹ đất hoặc Ban quản lý dự án, các công ty có chức

năng khai thác quỹ đất để ký hợp đồng chuyển quyền SDĐ cho các chủ đầu tư mà

UBND TP không giao đất trực tiếp cho chủ đầu tư là chưa đúng với Khoản 4 Điều 37

Luật Đất đai năm 2003, cơ quan có thẩm quyền quyết định giao đất, cho thuê đất, cho

phép chuyển mục đích SDĐ, không được phép ủy quyền cho người khác.

- Việc ban hành quy chế đấu giá quyền SDĐ, quy định thời gian công khai

trước khi tiến hành đấu giá là 15 ngày là chưa phù hợp với Quyết định 216/2005

của Thủ tướng Chính phủ.

Thứ hai, thanh tra, kiểm tra việc thực thi quy định pháp luật về đất đai và xử lý

vi phạm về đất đai.

Về xử lý vi phạm pháp luật đất đai: kết quả 174 cuộc thanh tra, kiểm tra đối

với việc quản lý và SDĐ, các cơ quan chức năng của TP đã xử lý và kiến nghị xử

lý: Thu hồi và kiến nghị thu hồi 15,98 ha đất; buộc lập thủ tục gia hạn thời hạn SDĐ

với diện tích 4,3 ha. Xử lý kỷ luật đối với 01 Trưởng phòng Tài nguyên và Môi

trường huyện, 01 nguyên Giám đốc Văn phòng Đăng ký quyền SDĐ huyện, 01 Chủ

tịch UBND phường, 01 Phó Chủ tịch UBND xã và 01 cán bộ địa chính do có hành

vi vi phạm pháp luật trong công tác QLNN về đất đai. Xử phạt vi phạm hành chính

124

đối với 170 tổ chức, cá nhân có hành vi vi phạm hành chính với tổng mức phạt là

1.157.400.000 đồng (trong đó: chuyển quyền SDĐ trái phép 907,4 triệu đồng và lấn

chiếm đất 250 triệu đồng). Truy thu tiền SDĐ 2.5 tỷ đồng. Ngoài ra, các đơn vị sự

nghiệp, doanh nghiệp thuộc phạm vi quản lý chủ động chuyển giao cho TP những

diện tích đất không có nhu cầu sử dụng hoặc sử dụng kém hiệu quả.

Thứ ba, giải quyết tranh chấp, khiếu nại, tố cáo về đất đai.

Các vụ việc, theo thẩm quyền (kể cả TP, quận, huyện) đã giải quyết thấu tình,

đạt lý; kết quả giải quyết 699/729 đơn thuộc thẩm quyền về vi phạm đất đai dành

cho giao thông tĩnh (đạt 98,88%); 972/998 đơn khiếu nại (đạt 97,40%); 19/19 đơn

tố cáo (đạt 100%) và 52/52 đơn đòi lại đất cũ (đạt 100%). Với kết quả công tác tiếp

nhận, thụ lý và giải quyết các vụ, việc tranh chấp, khiếu nại, tố cáo về đất đai trên

địa bàn TP đạt kết quả tốt; đảm bảo đúng trình tự, thủ tục từ tiếp nhận, thụ lý đến

giải quyết, tuân thủ quy định của pháp luật.

Tuy nhiên, trong công tác kiểm tra, kiểm soát, thanh tra, giải quyết khiếu nại

tố cáo về đất đai trên địa bàn, vẫn còn một số tồn tại, hạn chế sau:

- Việc tham mưu, kiểm tra, kiểm soát văn bản quy phạm pháp luật thuộc thẩm

quyền của UBND TP còn hạn chế.

- Một số cuộc thanh tra, kiểm tra chưa phát hiện kịp thời và đầy đủ các sai

phạm trong quản lý đất đai (sai đối tượng, trái thẩm quyền, trái QH SDĐ, không có

QH SDĐ được duyệt, tùy tiện chuyển mục đích sử dụng từ đất dành cho giao thông

tĩnh sang đất kinh doanh hoặc nhà ở...), nhiều nhất là tại các phường ven đô. Khi

đoàn thanh tra, kiểm tra sau vào mới phát hiện ra hoặc khi có phản ánh, tố cáo của

người dân mới biết để kiểm tra, xác minh.

- Một số vụ việc phức tạp, nhạy cảm để giải quyết đảm bảo tính pháp lý, hợp

tình, phù hợp với thực tiễn... TP đã phải lấy ý kiến của nhiều ban ngành, của các cơ

quan Trung ương nên đôi khi giải quyết còn chậm về mặt thời gian, gây bức xúc

cho người dân.

- Có trường hợp đã có quyết định giải quyết lần hai (của Bộ Tài nguyên và

Môi trường), theo quy định của Luật khiếu nại là chấm dứt giải quyết khiếu nại,

125

nhưng do người khiếu nại không đồng ý, tiếp tục khiếu nại lên Trung ương. Trường

hợp này Chính phủ chỉ đạo kiểm tra, xem xét giải quyết, dẫn đến vụ việc khiếu nại

không có điểm dừng, thậm chí có một số công dân đã chấm dứt khiếu nại nhưng

thấy việc giải quyết không dứt khoát lại tiếp tục gửi đơn lên Trung ương khiếu nại

tiếp... dẫn đến một số vụ việc tồn đọng, kéo dài, phức tạp gây khó khăn cho việc

thực thi pháp luật của quản lý đất đai của TP.

3.3.3.2. Thực trạng huy động nguồn vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông tĩnh đường bộ

Trong các năm 2015- 2021, công tác huy động nguồn vốn đầu tư phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ được Sở GTVT TP Hà Nội triển khai trên cơ sở bám

sát kế hoạch vốn đã được phê duyệt. Công tác huy động nguồn vốn cũng phải tuân thủ

hệ thống luật pháp của Nhà nước và tận dụng tối đa các cơ chế đặc thù của thủ đô để

huy động tối đa các nguồn vốn phục vụ cho phát triển KCHT giao thông đô tĩnh đường

bộ cả trong ngắn hạn và dài hạn. Thời gian qua, việc huy động nguồn vốn đầu tư đã

bám sát những quy định về loại hình vốn, cơ chế huy động vốn, tỷ lệ đầu tư từ tổng thu

NSTP cho việc phát triển KCHT giao thông tĩnh trong Luật Thủ đô.

Thông thường, hàng năm, Sở KH và Đầu tư chủ trì, phối hợp với Sở Tài

chính, Sở GTVT... xây dựng kế hoạch đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ làm căn cứ để bố trí các nguồn lực đầu tư. Kế hoạch này được lập trên cơ

sở dự báo nhu cầu vốn trung hạn của TP. Điều này sẽ đảm bảo tầm nhìn dài hạn,

tránh sự trùng lặp, chắp vá và tính đến tính cấp thiết của từng công trình, dự án, phù

hợp với các chiến lược, quy hoạch phát triển KTXH, giúp TP chủ động phân bổ và

sử dụng vốn đầu tư hiệu quả. [65], [66], [67], [68]

Tuy nhiên, trên thực tế không phải giai đoạn nào cũng thực hiện đúng nguyên tắc

này. Giai đoạn 2015- 2021, do không có kế hoạch trung và dài hạn nên kế hoạch vốn

đầu tư hàng năm được xây dựng căn cứ vào nguồn vốn ngân sách của Trung ương

phân bổ cho TP và của TP tự có. Nguồn vốn này đã được phân bổ cho từng dự án cụ

thể tuỳ vào nhu cầu và khả năng cung cấp vốn và xây dựng phụ thuộc ý kiến chủ quan

cấp có thẩm quyền. Điều này làm cho kế hoạch vốn từng năm của giai đoạn này thiếu

126

chủ động, không đảm bảo cung cấp đủ vốn cho dự án theo đúng tiến độ.

Bảng 3.19: Kế hoạch huy động nguồn vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021

ĐVT: Tỷ đồng

Nguồn vốn

2015 2017 2019 2020 2021 44 100 148 56 100 299 52 100 388 69 100 161 66 100 139

Stt 1 Từ khu vực nhà nước 0 0 0 0 0

- Vốn phân bổ từ NSNN - Vốn trái phiếu địa phương - Vốn vay tín dụng nhà nước - Vốn đầu tư của các doanh nghiệp nhà nước - Vốn vay ODA - Vốn khác

0 31 0 33 0 40 0 29 0 30

2 Từ khu vực ngoài nhà nước 0 0 0 0 0

- Vốn đầu tư thông qua hình thức hợp tác công- tư - Vốn khác 0 0 0 0

0 Nguồn: Sở GTVT TP Hà Nội

Bảng 3.19 cho thấy, theo kế hoạch huy động nguồn vốn đầu tư phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội trong giai đoạn này, thì

nguồn vốn chủ yếu vẫn là từ NSNN, cụ thể là ngân sách của TP; các nguồn vốn còn

lại, đặc biệt là các nguồn vốn từ khu vực ngoài nhà nước đều không được lập kế

hoạch huy động trong giai đoạn 2015- 2021.

Chính vì vậy trong thời gian này, TP chỉ tổ chức thực hiện huy động vốn từ

nguồn NSNN. Cụ thể như sau:

- Nguồn vốn phân bổ từ NSNN (ngân sách TP):

Bao gồm ngân sách TP và ngân sách các quận, huyện, thị xã đầu tư xây dựng các

công trình giao thông tĩnh đường bộ, được phân bổ từ nguồn vốn xây dựng cơ bản tập

trung và một phần trong ngân sách các quận, huyện, thị xã, dựa trên số ngân sách hàng

năm, thu bổ sung cân đối và bổ sung có mục tiêu từ ngân sách trung ương.

Nghị định 123/2004/NĐ-CP ngày 18/05/2004 cho phép trong “trường hợp có

số tăng thu NSTW so với dự toán Thủ tướng Chính phủ giao từ các khoản thu phân

chia giữa Trung ương và TP theo quy định khoản 2 điều 30 Luật NSNN, NSTP Hà

127

Nội được hưởng 30% số tăng thu, nhưng không vượt quá số tăng thu so với mức

thực hiện năm trước, 70% số tăng thu còn lại sẽ được Trung ương xem xét bổ sung

cho TP Hà Nội theo chương trình mục tiêu hoặc dự án đầu tư cụ thể. Tuy nhiên,

nguồn thu này không nhiều.

Bảng 3.20: Kết quả huy động nguồn vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021

ĐVT: Tỷ đồng

Stt Nguồn vốn

Tổng số 1 Vốn phân bổ từ NSNN 2 Vốn trái phiếu địa phương 3 Vốn vay tín dụng nhà nước 4 Vốn khác 2015 341 40 100 183 18 2019 120 21 0 85 14 2020 151 26 0 116 9

2021 2017 138 312 28 41 0 100 99 152 19 11 Nguồn: Sở GTVT TP Hà Nội

- Huy động từ việc phát hành trái phiếu địa phương:

Đối tượng được đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu địa phương là một số dự án

quan trọng, thiết yếu, chủ yếu là các bến xe khách liên tỉnh. Nguồn vốn này có xu

hướng ngày càng tăng lên qua các năm và đã đóng vai trò tích cực trong phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021

Theo đó trong KH giai đoạn 2015- 2021, TP đã quyết định sẽ phát hành 1.000

tỷ đồng trái phiếu địa phương dành cho các công trình KCHT giao thông tĩnh đường

bộ, cụ thể, năm 2015 và 2016 sẽ phát hành 100 tỷ đồng mỗi năm, năm 2017, 2018,

2019, 2020 mỗi năm phát hành 150 tỷ đồng, năm 2021 phát hành 200 tỷ đồng.

Mệnh giá trái phiếu sẽ là 100.000 đồng, thời hạn huy động trong 05 năm. Đây là

nguồn vốn lớn để đầu tư vào các dự án phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

trọng điểm nhưng nếu không sử dụng có hiệu quả thì không những không phát huy

tác dụng của nguồn vốn mà còn đem lại khoản nợ của TP.

- Vốn vay tín dụng nhà nước:

Theo Nghị định số 11/2013/NĐ- CP về quản lý đầu tư phát triển đô thị ngày

14/01/2013 thì UBND cấp tỉnh (TP) được sử dụng các quỹ đầu tư hiện có (bao gồm:

Quỹ đầu tư phát triển địa phương, quỹ phát triển đất, quỹ phát triển hạ tầng, quỹ

128

phát triển nhà ở...) để tạo nguồn kinh phí đầu tư cho các khu vực phát triển đô thị.

Được thành lập từ năm 2004, Quỹ đầu tư phát triển Hà Nội hoạt động như một tổ

chức tài chính Nhà nước của TP. Quỹ Đầu tư phát triển Hà Nội thực hiện 4 chức

năng nhiệm vụ cơ bản gồm: Ủy thác cho vay, cấp phát vốn đầu tư từ nguồn ngân

sách; Đầu tư trực tiếp và cho vay đầu tư các dự án phát triển kết cấu hạ tầng KTXH;

Huy động vốn từ các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước. Các dự án giao thông đô

thị hay giao thông tĩnh như xây dựng các bãi đỗ xe cũng nằm trong danh mục được

vay vốn của Quỹ này.

Đối với nguồn vốn vay Quỹ Đầu tư phát triển Hà Nội, để phân bổ chi tiết cho

một số dự án mà theo nguyên tắc lựa chọn những dự án đầu tư thật sự cần thiết và

cấp bách có đủ điều kiện khởi công trong thời gian sớm nhất. Trong đó, tập trung

cân đối cho các dự án đang triển khai, dự án đã có quyết định đầu tư nhưng chưa có

điều kiện bố trí vốn, dự án nằm trong quy hoạch.

Bảng số liệu cho thấy, tỷ trọng nguồn vốn vay tín dụng nhà nước trong tổng

vốn huy động từ khu vực nhà nước cho phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

các năm 2015- 2021 là thấp, điều đó thể hiện sự bao cấp từ NSNN còn lớn, hơn nữa

nguồn vốn này chủ yếu được dùng để hỗ trợ xây dựng các công trình không có khả

năng thu hồi vốn trực tiếp, mà những dự án có khả năng thu hồi vốn trực tiếp như

bến xe, bãi đỗ xe thì chưa được cân đối vốn đầu tư phát triển bằng nguồn vốn này,

nhằm lành mạnh hóa nguồn vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

- Nguồn vốn khác: Khai thác nguồn lực tài chính từ đất đai thời gian qua cũng

được TP coi là giải pháp đột phá trong việc tạo vốn phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ (ví dụ như việc hoán đổi đất cho công trình hay mô hình đổi đất lấy

hạ tầng hay còn gọi là sử dụng quỹ đất để tạo vốn xây dựng cơ sở hạ tầng GTĐB).

Thời gian qua, trên cơ sở khuôn khổ của pháp luật hiện hành, UBND TP Hà Nội đã

có nhiều chủ trương và biện pháp tích cực trong việc khai thác hiệu quả quỹ đất địa

phương tại những nơi có khả năng sinh lợi cao như khu vực trung tâm, dành ngân

sách chi cho việc GPMB, thay đổi hình thức từ giao đất có thu tiền SDĐ theo đơn

giá do Nhà nước ban hành sang giao đất theo hình thức bán đấu giá quyền SDĐ đối

129

với những khu vực có lợi thế thương mại kết hợp một cách linh hoạt với việc giao

đất có thu tiền SDĐ ở các khu vực kém thuận lợi hơn. Tuy nhiên, nguồn lực tài

chính từ đất đai giai đoạn nghiên cứu có nhiều biến động bấp bênh, gây ảnh hưởng

xấu đến công tác GPMB cho các dự án.

Chính sách cho khoản thu này được quy định tại Nghị định số 69/2009/NĐ-CP

ngày 13/08/2009 của Chính phủ về quy định bổ sung QH SDĐ, giao đất, thu hồi

đất, bồi thường và tái định cư. Theo đó, UBND TP Hà Nội được trích từ 30% đến

50% nguồn thu hàng năm từ tiền SDĐ, tiền thuê đất, tiền đấu giá quyền SDĐ để lập

Quỹ phát triển đất. Quỹ phát triển đất được sử dụng vào nhiều mục đích trong đó có

GPMB để phục vụ xây dựng các công trình hạ tầng tại địa phương có đất bị thu hồi.

Trên thực tế, nguồn vốn từ đất đai bổ sung vào ngân sách của TP trong giai

đoạn 2015- 2021 nhìn chung không lớn. Tổng vốn từ nguồn này ước tính gần 1.000

tỷ đồng, chiếm tỷ lệ rất nhỏ so với tổng ngân sách. Các khoản này chủ yếu từ thuế

đối với quyền SDĐ, từ cho thuê đất và chuyển nhượng quyền sở hữu bất động sản.

Tuy nhiên, có một nguồn có thể mang lại giá trị rất lớn cho ngân sách TP, đặc

biệt là ngân sách cho đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ vẫn chưa

tận dụng, đó là vốn có được do khai thác các giá trị gia tăng từ đất đai. Khi TP đầu

tư xây dựng hệ thống đường giao thông, giá trị đất đai hai bên đường sẽ tăng lên rất

nhiều, đặc biệt là ở đô thị. Nếu TP tận dụng được nguồn thu này sẽ đem lại cho

ngân sách nguồn vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ rất lớn.

3.3.3.3. Thực trạng tổ chức thực hiện các dự án xây lắp, cải tạo, duy tu, bảo trì hệ

thống kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ

Như đã đề cập ở chương 2, tại nội dung này, luận án sẽ không tập trung nghiên

cứu về hoạt động quản lý các dự án, mà chỉ tập trung vào phân tích, đánh giá kết

quả thực hiện các dự án xây lắp, cải tạo, duy tu, bảo trì hệ thống KCHT giao thông

tĩnh đường bộ thông qua 05 nhóm tiêu chí đánh giá là: chất lượng, tiến độ, hiệu quả

sử dụng vốn, mức độ an toàn lao động, mức độ bảo vệ môi trường của các dự án.

Trong thời gian qua, việc lập dự án đầu tư đối với các dự án phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội thực hiện theo đúng với các quy

130

định của pháp luật về quản lý đầu tư xây dựng cơ bản và các quy định riêng của

UBND TP. Ban quản lý dự án thay mặt Sở GTVT Hà Nội lựa chọn các đơn vị tư

vấn có đầy đủ năng lực để tiến hành khảo sát, lập dự án đầu tư; Kiểm tra, giám sát

chặt chẽ kết quả thực hiện công việc của các đơn vị tư vấn; Xem xét đánh giá dự án

đầu tư trên các mặt: Phù hợp với quy hoạch, đáp ứng với các yêu cầu kinh tế, kỹ

thuật trước khi trình cấp có thẩm quyền thẩm định, phê duyệt. Trong quy trình thực

hiện các dự án, chủ đầu tư thuê các tổ chức tư vấn để tiến hành lập báo cáo nghiên

cứu tiền khả thi, báo cáo nghiên cứu khả thi, lập dự án đầu tư trình cơ quan có thẩm

quyền phê duyệt hoặc tự thẩm định, phê duyệt theo thẩm quyền.

Sở GTVT TP là đơn vị QLNN chuyên ngành trong lĩnh vực giao thông sẽ tổ

chức chủ trì thẩm định dự án đầu tư, lấy các ý kiến thẩm định của các Sở, Ban,

Ngành liên quan đến dự án để tổng hợp trình UBND TP phê duyệt dự án (nếu dự án

nhóm A và B) hoặc tự phê duyệt (nếu dự án nhóm C) theo phân cấp của TP.

Trong vấn đề đấu thầu, Sở GTVT Hà Nội với chức năng là chủ đầu tư các dự

án xây dựng KCHT giao thông tĩnh đường bộ nên trực tiếp quản lý và điều hành

công tác lựa chọn nhà thầu ở Ban quản lý dự án trực thuộc đối với tất cả các loại

hình dịch vụ tư vấn, xây lắp và các dịch vụ khác phục vụ triển khai dự án đầu tư.

Trong giai đoạn vừa qua, Sở GTVT TP đã quản lý và điều hành công tác đấu thầu

tuân thủ theo các quy định của nhà nước về đấu thầu. Bảo đảm công khai, minh

bạch trong đấu thầu; không vi phạm các hành vi bị cấm theo quy định của luật đấu

thầu và bảo đảm hiệu quả kinh tế trong đấu thầu, không có hiện tượng khiếu kiện

trong đấu thầu.

a) Đánh giá chất lượng của các dự án

Hệ thống quản lý chất lượng các công trình hạ tầng giao thông đã được Sở

GTVT TP thực hiện đúng với các quy định, hướng dẫn của các Nghị định sau đây:

Nghị định số 15/2013/NĐ-CP ngày 06/02/ 2013, Nghị định số 46/2015/NĐ-CP

ngày 12/05/2015 và gần đây là Nghị định số 06/2021/NĐ-CP ngày 26/01/2021

thông qua các bước kiểm tra, giám sát:

- Hệ thống quản lý chất lượng nội bộ của Nhà thầu xây dựng;

131

- Hệ thống quản lý, giám sát chất lượng của các tổ chức tư vấn giám sát;

- Hệ thống kiểm tra, giám sát quản lý chất lượng của Ban quản lý dự án;

- Hệ thống quản lý chất lượng của Chủ đầu tư;

- Công tác kiểm soát, đánh giá chất lượng của cơ quản quản lý nhà nước; Các

báo cáo giám sát, đánh giá đầu tư.

Quá trình quản lý chất lượng các dự án xây dựng có sự tham gia của Tư vấn

giám sát: Đơn vị Tư vấn giám sát là Đơn vị Tư vấn độc lập với Đơn vị Tư vấn lập

dự án đầu tư, Tư vấn thiết kế kỹ thuật thi công- Tổng dự toán. Đơn vị này có trách

nhiệm tham gia giám sát quá trình xây dựng công trình theo đúng thiết kế; tham gia

ghi nhật ký công trình, thông báo cho chủ đầu tư nếu phát hiện đơn vị thi công

không đúng so với thiết kế được duyệt.

Công tác quản lý chất lượng đầu tiên là quản lý khâu thiết kế. Thiết kế đảm

bảo đúng các tiêu chuẩn, quy định- quy phạm, đảm bảo chất lượng công trình.

Trong quá trình này đã có các giải pháp công trình để giảm thiểu chi phí cho dự án,

không để xảy ra tình trạng thiết kế các kết cấu vượt quá nhiều so với hệ số an toàn

cho phép. Trong quá trình thiết kế một số dự án, Ban Quản lý dự án đã tổ chức thi

tuyển phương án kiến trúc để lựa chọn phương án dựa trên phương pháp so sánh các

chỉ tiêu kinh tế NPV, IRR, B/C của các phương án. Kết quả so chọn còn phải được

Chủ đầu tư (Sở GTVT TP) và đơn vị thẩm tra kiểm tra kỹ lưỡng trước khi trình cấp

Quyết định đầu tư phê duyệt.

Trong quá trình thi công, khi có vướng mắc không thể thi công tiếp theo đúng

thiết kế, như phát hiện thấy các yếu tố bất hợp lý, nếu không thay đổi thiết kế sẽ ảnh

hurởng đến chất lượng công trình, tiến độ thi công xây dựng, biện pháp thi công và

hiệu qua đầu tư của dự án... thì cả đơn vị tư vấn giám sát, cán bộ giám sát của chủ

đầu tư và đơn vị thi công lập biên bản đệ trình chủ đầu tư (Sở GTVT TP) xem xét

điều chỉnh thiết kế.

Công tác quản lý chất lượng các dự án KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên

địa bàn TP thời gian qua còn chú trọng thực hiện đúng quy trình nghiệm thu:

Nghiệm thu từng công tác cụ thể của từng hạng mục như: hố móng, móng, phần

132

thân hạng mục,... sau đó nghiệm thu tổng thể từng hạng mục khi hoàn thành. Biên

bản nghiệm thu có chữ ký của ba bên: Nhà thầu, tư vấn giám sát, Chủ đầu tư. Khi hoàn

thành toàn bộ công trình nghiệm thu bàn giao, đưa vào sử dụng phải có sự tham gia của

các bên: tư vấn giám sát, đơn vị nhận thầu thi công, ban quản lý dự án, chủ đầu tư...

cùng các tài liệu liên quan như các bản vẽ hoàn công. Quá trình nghiệm thu nếu có xảy

ra sự cố hoặc phát sinh ngoài thiết kế, Sở GTVT TP lập biên bản, tìm nguyên nhân và

đưa ra phương án giải quyết. Chất lượng thi công công trình được giám sát chặt chẽ từ

khâu cung ứng vật liệu, quá trình thi công, thí nghiệm kiểm định để đảm bảo chất

lượng công trình. Khối lượng thi công được các đơn vị xác nhận dưới sự giám sát chặt

chẽ của Ban Quản lý dự án. Đặc biệt là trong quá trình thi công có thể bỏ bớt những

hạng mục công việc do điều kiện thực tế thay đổi.

Bảo hành công trình: Sau khi công trình hoàn thành, đơn vị thi công và các

nhà thầu cung cấp thiết bị thực hiện bảo hành công trình trong thời gian đã thỏa

thuận trong hợp đồng (thông thường là 2 năm) với giá trị tương đương 5% giá trị

hợp đồng. Đơn vị nhận thầu có thể bảo lãnh qua ngân hàng hoặc Ban Quản lý dự án

giữ lại một phần tiền chưa thanh toán. Nhà thầu chỉ được nhận lại tiền sau khi kết

thúc thời gian bảo hành và được Ban Quản lý dự án xác nhận hoàn thành công việc

bảo hành.

Bảng 3.21: Đánh giá chất lượng các công trình KCHT giao thông tĩnh đường

bộ xây dựng trong giai đoạn 2015- 2021 trên địa bàn TP Hà Nội

Stt Tiêu chí ĐVT Giai đoạn 2015- 2021

Công trình 327

Tổng công trình xây dựng hoàn thành trong giai đoạn nghiên cứu (bao gồm cả các công trình xây dựng mới và các công trình cải tạo, duy tu, bảo trì)

1 Công trình đạt tiêu chuẩn về độ an toàn Công trình

Tỷ lệ %

2 Công trình đạt tiêu chuẩn về độ bền vững Công trình

Tỷ lệ

3 Công trình đạt tiêu chuẩn về kỹ thuật

Tỷ lệ

4 Công trình đạt tiêu chuẩn về mỹ thuật

Tỷ lệ % Công trình % Công trình % 314 96,02 309 94,50 319 97,55 281 85,93

133

Nguồn: Sở GTVT TP Hà Nội

Bảng đánh giá 3.21 cho thấy, tỷ lệ công trình KCHT giao thông tĩnh đường bộ

xây dựng trong giai đoạn 2015- 2021 đạt các tiêu chuẩn về chất lượng là tương đối

cao. Đây là kết quả của việc Sở GTVT TP đã rất sát sao trong công tác quản lý chất

lượng các công trình trong suốt quá trình chuẩn bị, thực hiện dự án, kết thúc,

nghiệm thu hoàn thành dự án và cả trong giai đoạn bảo hành, bảo trì.

Bảng 3.22: Thống kê các trường hợp vi phạm trong thi công các công trình

KCHT giao thông tĩnh đường bộ giai đoạn 2015- 2021 trên địa bàn TP Hà Nội

Chỉ tiêu 2015 2017 2019 2020 2021

Stt 1 Số trường hợp vi phạm các tiêu 14 20 15 23 17 chuẩn trong thi công ĐVT Trường hợp

2 Số hạng công trình, mục công Cái 0 0 0 0 0 trình bắt buộc xây dựng lại

3 Số hạng công trình, mục công Cái 10 11 9 12 9 trình bắt buộc sửa chữa

Đơn vị 19 27 22 28 23

4 Số nhà thầu, tổ chức tư vấn giám sát, kiểm định chất lượng công trình để xảy ra vi phạm các tiêu chuẩn trong thi công

Đơn vị 2 0 0 2 1 5 Số nhà thầu, tổ chức tư vấn giám sát, kiểm định chất lượng công trình bị thay thế

Đơn vị 17 27 22 26 22 6 Số nhà thầu, tổ chức tư vấn giám sát, kiểm định chất lượng công trình bị xử phạt

Nguồn: Sở GTVT TP Hà Nội

Nhìn chung, các dự án xây dựng, cải tạo, duy tu, bảo trì KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội thời gian qua sau khi nghiệm thu đi vào hoạt động

đạt kết quả tốt, chất lượng đảm bảo. Công trình trong quá trình thi công đảm bảo an

toàn cho người lao động và các công trình lân cận.

Tuy nhiên bên cạnh đó, thông qua công tác kiểm tra chất lượng, Sở GTVT TP

đã phát hiện và kịp thời xử lý các hạng mục công trình, công trình kém chất lượng,

không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật tập trung ở một số lỗi sau: Nguồn vật liệu đầu vào

không đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật; Các biện pháp thi công không tuân thủ các

quy định kỹ thuật; Thi công không tuân thủ kích thước, số lượng, chiều dày kết cấu;

134

Quản lý chất lượng tại hiện trường không tuân thủ theo các trình tự quy định.

Đối với các công trình, hạng mục công trình không đảm bảo chất lượng khi phát

hiện sẽ kiên quyết bị loại bỏ và yêu cầu xây dựng lại theo đúng các hợp đồng đã ký kết;

Thay thế các nhà thầu thi công, các tổ chức tư vấn giám sát, kiểm định chất lượng công

trình và thậm chí cấm tham gia đấu thầu trên địa bàn TP nếu các vi phạm chất lượng

công trình nghiêm trọng, có yếu tố cấu kết, thông đồng để kiếm lợi.

Bảng 3.23: Kết quả điều tra xã hội học về chất lượng công trình và quản lý

chất lượng công trình KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội

Stt Nội dung đánh giá

Mẫu (người) Điểm BQ Đánh giá I Đánh giá của cán bộ, công chức 1 Đánh giá hoạt động lập, thẩm định và phê duyệt dự 204 4,02 Tốt án đầu tư

2 Đánh giá công tác khảo sát xây dựng, thiết kế xây 3,83 Tốt 204 dựng công trình, thi công xây dựng công trình

204 3,74

3 Đánh giá công tác nghiệm thu công trình 4 Đánh giá năng lực của các nhà thầu 204 3,48

5 Đánh giá hệ thống kiểm soát chất lượng nội bộ của 204 3,42 các nhà thầu

Tốt Trung bình Trung bình

II Đánh giá của đại diện của các nhà thầu 1 Đánh giá hoạt động lập, thẩm định và phê duyệt dự 171 3,86 Tốt án đầu tư

2 Đánh giá công tác khảo sát xây dựng, thiết kế xây 171 3,99 Tốt dựng công trình, thi công xây dựng công trình

171 3,61

3 Đánh giá công tác nghiệm thu công trình 4 Đánh giá năng lực của các nhà thầu 171 3,39

5 Đánh giá hệ thống kiểm soát chất lượng nội bộ của 171 3,38 các nhà thầu Tốt Trung bình Trung bình

Nguồn: Xử lý kết quả điều tra xã hội học bằng phần mềm SPSS

Như vậy nhìn chung, về phía các hoạt động quản lý chất lượng công trình

KCHT giao thông tĩnh đường bộ do cơ quan QLNN thực hiện đều được các đối

tượng tham gia khảo sát đánh giá ở mức tốt với điểm bình quân ở mức khá cao. Còn

các tiêu chí phản ánh năng lực của các nhà thầu nói chung, năng lực của hệ thống

kiểm soát chất lượng nội bộ của các nhà thầu nói riêng đều chỉ nhận được đánh giá

135

chưa thật sự khả quan, ở mức trung bình.

b) Đánh giá tiến độ thực hiện dự án

Tiến độ của các dự án đầu tư xây dựng KCHT giao thông tĩnh đường bộ

thường được đơn vị tư vấn thiết kế đưa ra trên cơ sở sử dụng sơ đồ Gantt để quản lý

tiến độ của dự án trên cơ sở Bảng tiến độ do tư vấn lập, Ban Quản lý dự án cũng lập

ra sơ đồ Gantt để quản theo dõi tiến độ thực hiện dự án này theo từng giai đoạn đầu

tư, gồm:

- Giai đoạn chuẩn bị đầu tư gồm các công việc: Lập Báo cáo đầu tư của dự án,

Lập Quy hoạch dự án và trình các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt, Lập Dự án đầu

tư xây dựng công trình và thiết kế cơ sở, trình các cơ quan có thẩm quyền phê

duyệt: Tiến hành các thủ tục lập kế hoạch vốn đầu tư.

- Giai đoạn thực hiện đầu tư gồm các công việc: Lập và phê duyệt dự án đầu

tư, thiết kế kỹ thuật- tổng dự toán, Lập và phê duyệt kế hoạch đấu thầu, Lập và phê

duyệt Hồ sơ mời thầu các gói thầu; Tổ chức thực hiện công tác đền bù GPMB, Lập

và phê duyệt thiết kế bản vẽ thi công và dự toán chi tiết; Tiến hành thi công xây

dựng công trình; Thanh quyết toán các hợp đồng với các nhà thầu.

- Giai đoạn kết thúc đầu tư gồm các công việc: Quyết toán vốn đầu tư hoàn

thành; Thanh quyết toán hợp đồng với nhà thầu; Chuyển giao công trình cho đơn vị

vận hành.

Đối với các dự án đầu tư xây dựng KCHT giao thông tĩnh đường bộ, giai đoạn

chuẩn bị thường kéo dài và phụ thuộc nhiều yếu tố khách quan, nhất là khâu trình

các cơ quan có thẩm quyền xem xét và phê duyệt dự án. Phạm vi ảnh hưởng của các

dự án rộng, liên quan đến nhiều cơ quan ban ngành tại TP. Do vậy, quá trình làm

thủ tục cấp phép đầu tư cho dự án thường kéo dài.

Công tác GPMB: được giao cho tổ giải phóng mặt bằng của Ban Quản lý dự

án phụ trách làm việc với địa phương và nhân dân trong khu vực dự án. Quá trình

thống nhất phương án đền bù cũng như phương thức đền bù của dự án diễn ra lâu

nên tiến độ công tác GPMB thường chậm, ảnh hưởng đến việc thi công công trình.

Trong công tác tổ chức đấu thầu: Trong công tác này nhìn chung các gói thầu

đã đạt được tiến độ đề ra. Hầu hết các gói thầu đều tuân thủ đúng trình tự trong luật

136

đấu thầu đề ra và đảm bảo đúng tiến độ.

Tiến độ thi công các hạng mục công trình: Đối với các dự án đầu tư xây dựng

KCHT giao thông tĩnh đường bộ, đa phần Chủ đầu tư (Sở GTVT TP) lựa chọn mô

hình: “chủ nhiệm điều hành dự án” hoặc “chìa khoá trao tay”. Vì vậy, tiến độ của

các hạng mục công trình chưa thực sự được đảm bảo do công tác quản lý, kiểm soát

tiến độ dự án của Sở GTVT TP còn hạn chế.

Bảng 3.24: Đánh giá tiến độ thực hiện các dự án KCHT giao thông tĩnh đường

bộ xây dựng trong giai đoạn 2015- 2021 trên địa bàn TP Hà Nội

Stt Tiêu chí ĐVT Giai đoạn 2015- 2021

Dự án 493

Tổng dự án triển khai thực hiện trong giai đoạn nghiên cứu (bao gồm cả các công trình xây dựng mới và các công trình cải tạo, duy tu, bảo trì)

1 Dự án thực hiện nhanh hơn tiến độ KH

Tỷ lệ

2 Dự án thực hiện đúng tiến độ KH

Tỷ lệ

3 Dự án thực hiện chậm hơn tiến độ KH

Tỷ lệ Dự án % Dự án % Dự án % 29 5,88 121 24,54 343 69,58

4 Thời gian chậm tiến độ trung bình của 1 dự Tháng 3 án

Nguồn: Sở GTVT TP Hà Nội

Bảng 3.24 cho thấy, phần lớn các dự án đầu tư xây dựng KCHT giao thông

tĩnh đường bộ xây dựng trong giai đoạn 2015- 2021 trên địa bàn TP Hà Nội đều

được thực hiện chậm hơn tiến độ KH.

Ngoài nguyên nhân xuất phát từ mô hình quản lý các dự án như đã đề cập ở

phía trước, còn có một số nguyên nhân khác phải kể đến sau đây:

- Do Ban Quản lý dự án đã lập và theo dõi tiến độ thực hiện chung toàn bộ dự

án nhưng vấn đề theo dõi, cập nhật thông tin những vướng mắc khách quan và cả

chủ quan để điều chỉnh kịp thời đôi khi còn chậm chễ dẫn đến tiến độ một số hạng

mục bị chậm;

- Do Ban Quản lý dự án đã lập tiến độ chung cho toàn dự án và chi tiết đến

từng hạng mục, nhưng chưa chi tiết, cụ thể tới từng công việc, không áp dụng sơ đồ

137

mạng công việc vào công cụ quản lý. Như vậy càng không thấy rõ được việc gắn

trách nhiệm trực tiếp của công việc vào cá nhân, bộ phận quản lý cụ thể nào, do đó

xảy ra tình trạng các cá nhân, các bộ phận chức năng đùn đẩy trách nhiệm cho nhau;

- Cạnh đó còn có những nguyên nhân như: chưa giải phóng được mặt bằng,

thời gian chờ đợi xin cấp giấy phép dài, thời gian đợi phê duyệt bổ sung thiết kế...

Những nguyên nhân này một phần do nhân sự quản lý dự án còn thiếu chuyên

nghiệp, không chủ động giải quyết công việc, không bám sát bộ phận thụ lý hồ sơ

để đẩy nhanh tiến độ dự án, để thời gian chết và chờ đợi các thủ tục quá lâu.

Bảng 3.25: Kết quả điều tra xã hội học về tiến độ thực hiện và quản lý tiến độ

thực hiện các dự án KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội

Stt Nội dung đánh giá

Mẫu (người) 204 Điểm BQ 3,99 Đánh giá Tốt

I Đánh giá của cán bộ, công chức 1 Đánh giá KH tiến độ của các dự án 2 Đánh giá công cụ sử dụng trong quản lý tiến độ của 204 4,02 Tốt các dự án

3 Đánh giá hoạt động kiểm soát tiến độ của các dự án 204 3,60 Tốt trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư

4 Đánh giá hoạt động kiểm soát tiến độ của các dự án 204 3,35 trong giai đoạn thực hiện đầu tư

5 Đánh giá hoạt động kiểm soát tiến độ của các dự án 3,41 204 trong giai đoạn kết thúc đầu tư

Trung bình Trung bình Tốt 4,01 171

II Đánh giá của đại diện của các nhà thầu 1 Đánh giá KH tiến độ của các dự án 2 Đánh giá công cụ sử dụng trong quản lý tiến độ của 4,18 Tốt 171 các dự án

3 Đánh giá hoạt động kiểm soát tiến độ của các dự án 171 3,54 Tốt trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư

4 Đánh giá hoạt động kiểm soát tiến độ của các dự án 171 3,37 trong giai đoạn thực hiện đầu tư

5 Đánh giá hoạt động kiểm soát tiến độ của các dự án 171 3,45 trong giai đoạn kết thúc đầu tư Trung bình Trung bình

Nguồn: Xử lý kết quả điều tra xã hội học bằng phần mềm SPSS

Bảng 3.25 cho thấy những đánh giá khá tương đồng của các nhóm đối tượng

khảo sát là đội ngũ 104 cán bộ, công chức và 71 đại diện của các nhà thầu. Cụ thể,

họ đều có nhận định tốt về KH tiến độ của các dự án và công cụ sử dụng trong quản

138

lý tiến độ của các dự án đầu tư xây dựng KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa

bàn TP Hà Nội trong thời gian qua. Bên cạnh đó, các tiêu chí đánh giá về hoạt động

kiểm soát tiến độ của các dự án trong các giai đoạn của chu trình dự án chưa nhận

được phản hồi tích cực. Mặc dù kiểm soát tiến độ của các dự án trong giai đoạn

chuẩn bị đầu tư được đánh giá ở mức tốt, nhưng điều bình quân khá thấp. Trong các

giai đoạn còn lại thì hoạt động kiểm soát tiến độ của các dự án trong giai đoạn thực

hiện đầu tư nhận được phản hồi kém nhất, nguyên nhân chủ yếu xuất phát từ công

tác GPMB được chính quyền và chủ đầu tư thực hiện không tốt.

c) Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn của dự án

Nhìn chung trong giai đoạn nghiên cứu 2019- 2021, công tác quản lý vốn (chi

phí) của các dự án đầu tư xây dựng KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn

TP Hà Nội được Ban quản lý dự án thực hiện đảm bảo đúng theo quy định pháp

luật, hướng dẫn của UBND TP. Các hoạt động sử dụng vốn (chi phí) tại các dự án

đều được kiểm soát bằng cách theo dõi tiến độ chi phí, xác định những thay đổi so

với KH đã đề ra để có phương án xử lý phần phát sinh đó.

Bên cạnh các tiêu chí về chất lượng công trình, tiến độ thực hiện dự án đều có

thể phản ánh được hiệu quả sử dụng vốn của các dự án (những vấn đề này đã được

đánh giá ở các nội dung phía trước), thì vấn đề hiệu quả sử dụng vốn còn được đánh

giá thông qua tiêu chí về việc sử dụng vốn theo KH như sau:

Bảng 3.26: Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn của các dự án đầu tư KCHT giao

thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021 thông qua so

sánh việc sử dụng vốn theo KH

Stt Tiêu chí ĐVT Giai đoạn 2015- 2021

Dự án 493

Tổng dự án triển khai thực hiện trong giai đoạn nghiên cứu (bao gồm cả các công trình xây dựng mới và các công trình cải tạo, duy tu, bảo trì)

1 Dự án sử dụng vốn đúng theo KH

Tỷ lệ

2 Dự án sử dụng vốn vượt KH

Tỷ lệ 117 23,73 376 76,27

Dự án % Dự án % Nguồn: Sở GTVT TP Hà Nội

139

Bảng 3.26 cho thấy, hầu hết các dự án được triển khai trong giai đoạn 2015-

2021 đều sử dụng vốn vượt KH đề ra ban đầu, đây là vấn đề “thường ngày ở huyện”

đối với các dự án đầu tư xây dựng cơ bản trên địa bàn TP nhiều năm trở lại đây,

trong đó có các dự án giao thông. Điều này bên cạnh một số nguyên nhân khách

quan như vấn đề lạm phát, trượt giá, hay công tác GPMB được thực hiện chưa hiệu

quả, thì nguyên nhân chính còn lại xuất phát từ việc quản lý chi phí của Ban quản lý

dự án, các nhà thầu là chưa tốt.

Cụ thể, chi phí của các dự án được được lập theo các khoản mục bao gồm: chi

phí xây dựng, chi phí thiết bị, chi phí thuê tư vấn đầu tư xây dựng, chi phí đền bù,

chi phí quản lý dự án và chi phí khác, chi phí dự phòng. Các chi phí trên được triển

khai theo tiến độ thực tế phát sinh và được Sở GTVT TP (chủ đầu tư) phê duyệt.

Sau khi hoàn thành công tác thi công xây dựng, Ban Quản lý dự án sẽ thực hiện

công tác quyết toán dự án hoàn thành.

Tuy nhiên thông qua công tác kiểm soát, các cơ quan có thẩm quyền của trung

ương và của TP (bao gồm: Thanh tra Bộ Tài chính; Bộ Xây dựng; Bộ GTVT;

Thanh tra TP; Kho bạc nhà nước TP) đã chỉ ra nhiều nội dung sai phạm của các nhà

thầu, của chủ đầu tư (Sở GTVT), của Ban quản lý dự án như: thi công không đảm

bảo tiến độ theo hợp đồng ký kết mà lỗi chủ quan do nhà thầu gây ra; sai phạm

trong việc sử dụng chi phí xây dựng công trình không đúng mục đích; nghiệm thu

thanh toán không đúng giá trị khối lượng thực tế, không đúng đơn giá, chủng loại

vật tư; áp dụng định mức, đơn giá cao hơn yêu cầu kỹ thuật cần có...

Bảng 3.27: Thống kê kết quả thanh tra, kiểm tra đối với hoạt động sử dụng chi

phí của các dự án đầu tư KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà

Nội giai đoạn 2019- 2021

Chỉ tiêu

ĐVT Cuộc

Trường hợp - Tổ chức - Cá nhân

Stt 1 Số cuộc thanh tra, kiểm tra 2 Số sai phạm phát hiện được 3 Kiến nghị thu hồi/ xử lý vốn Tỷ đồng Tỷ đồng 4 Đã thu hồi/ xử lý 40 148 54 94 30,1 29,0 41 172 61 131 38,7 36,2 37 139 48 91 21,8 21,0

140

2015 2017 2019 2020 2021 45 45 164 133 44 32 120 101 26,7 24,0 23,3 25,8 Nguồn: Sở GTVT TP Hà Nội

Nhìn chung, số lượng sai phạm cũng như số lượng vốn đề nghị thu hồi từ

những sai phạm sau thanh, kiểm tra các dự án đầu tư KCHT giao thông tĩnh đường

bộ thời gian qua là tương đối lớn. Các sai phạm chủ yếu là số liệu khảo sát, tính

toán, thiết kế, bản vẽ thi công- dự toán chưa chính xác; lập tiên lượng hồ sơ mời

thầu, hồ sơ yêu cầu, hồ sơ dự thầu số liệu còn nhầm lẫn, áp dụng sai định mức, đơn

giá và thực tế nhà thầu thi công còn thiếu,... Bên cạnh đó, sự phối hợp về đầu tư

giữa các tổ chức, các hình thức giám sát còn chưa cao, trình độ của các chủ thể cũng

hạn chế dẫn đến công tác thanh tra, kiểm tra, kiểm soát còn nhiều bất cập.

Bảng 3.28: Kết quả điều tra xã hội học về hiệu quả sử dụng vốn và quản lý vốn

(chi phí) các dự án KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội

Stt Nội dung đánh giá

Mẫu (người) Điểm BQ Đánh giá

I Đánh giá của cán bộ, công chức 1 Đánh giá sự phù hợp của việc bố trí nguồn vốn của 204 3,65 Tốt các dự án (của Chủ đầu tư)

2 Đánh giá sự hợp lý của quản lý sử dụng nguồn vốn 204 3,26 của các dự án (của Chủ đầu tư) Trung bình

204 3,43 Trung bình 3 Đánh giá việc giám sát sử dụng nguồn vốn tạm ứng, thanh toán cho các đơn vị thực hiện dự án (của cơ quan QLNN, cơ quan Kho bạc nhà nước)

4 Đánh giá việc thẩm tra quyết toán các dự án (của cơ 204 3,95 Tốt quan QLNN)

5 Đánh giá hiệu quả tiết kiệm nguồn vốn đầu tư của 204 3,18 các dự án

Trung bình

II Đánh giá của đại diện của các nhà thầu 1 Đánh giá sự phù hợp của việc bố trí nguồn vốn của 171 3,80 Tốt các dự án (của Chủ đầu tư)

2 Đánh giá sự hợp lý của quản lý sử dụng nguồn vốn 171 3,55 Tốt của các dự án (của Chủ đầu tư)

171 3,38 Trung bình 3 Đánh giá việc giám sát sử dụng nguồn vốn tạm ứng, thanh toán cho các đơn vị thực hiện dự án (của cơ quan QLNN, cơ quan Kho bạc nhà nước)

4 Đánh giá việc thẩm tra quyết toán các dự án (của cơ 171 3,87 Tốt quan QLNN)

5 Đánh giá hiệu quả tiết kiệm nguồn vốn đầu tư của 171 3,38 các dự án Trung bình

Nguồn: Xử lý kết quả điều tra xã hội học bằng phần mềm SPSS

141

Bảng khảo sát 3.28 cho thấy nhiều vấn đề nhận được đánh giá không tích cực

từ phía những đối tượng tham gia khảo sát (bao gồm cả các cán bộ, công chức và

đại diện của các nhà thầu), đó là các vấn đề: quản lý sử dụng nguồn vốn của Chủ

đầu tư, việc giám sát sử dụng nguồn vốn tạm ứng, thanh toán cho các đơn vị thực

hiện dự án của cơ quan QLNN, cơ quan Kho bạc nhà nước, và hiệu quả tiết kiệm

nguồn vốn đầu tư của các dự án. Tuy nhiên bên cạnh đó vẫn có những điểm sáng

trong công tác quản lý vốn (chi phí) các dự án KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên

địa bàn TP, đó là những vấn đề nhận được đánh giá ở mức tốt, bao gồm: việc bố trí

nguồn vốn cho các dự án của Chủ đầu tư và việc thẩm tra quyết toán các dự án của

cơ quan QLNN- Sở Tài chính TP.

3.3.3.4. Thực trạng tổ chức khai thác và sử dụng hệ thống kết cấu hạ tầng giao

thông tĩnh đường bộ

UBND TP

Sở GTVT UBND quận, huyện, thị xã

Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng Các đơn vị chức năng thuộc Sở UBND các xã, phường, thị trấn

Tổ quản lý hạ tầng GTĐB

Hình 3.3: Phân cấp quản lý khai thác và sử dụng hệ thống KCHT giao thông

tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội

Nguồn: [90] và tìm hiểu của tác giả

Theo phân cấp của UBND TP (áp dụng cho giai đoạn nghiên cứu là Quyết

định số 41/2016/QĐ-UBND ngày 19/09/2016 Ban hành Quy định phân cấp QLNN

một số lĩnh vực hạ tầng, KTXH trên địa bàn TP Hà Nội), đối với công tác tổ chức

khai thác và sử dụng hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP, thì

ngoài các đơn vị chức năng trực thuộc Sở GTVT TP, còn liên quan đến nhiều chủ

142

thể quản lý khác của các quận, huyện, thị xã, gồm: Ban quản lý dự án đầu tư xây

dựng các quận, huyện, thị xã (Dưới Ban này có Tổ quản lý hạ tầng GTĐB), và

Phòng quản lý đô thị các quận, huyện, thị xã; Bên cạnh đó còn có UBND các xã,

phường, thị trấn.

Nhìn chung, không giống với việc quản lý khai thác và sử dụng hệ thống

KCHT giao thông động với sự chồng chéo, phân tán trong quản lý của nhiều chủ

thể, đối với việc quản lý khai thác và sử dụng hệ thống KCHT giao thông tĩnh

đường bộ, thì có ít cơ quan tham gia vào quản lý hơn, do đó, không có nhiều sự

chồng chéo trong hoạt động quản lý khai thác và sử dụng hệ thống KCHT này.

Trong giai đoạn 2015- 2021, các cơ quan QLNN của TP chủ yếu chỉ sử dụng

CS phí sử dụng hạ tầng giao thông tĩnh (do UBND TP xây dựng) để quản lý khai

thác và sử dụng hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

CS này cụ thể như sau:

- CS về mức giá dịch vụ bến xe, giá trông giữ xe trong bến xe:

UBND TP phê duyệt mức giá trần dịch vụ trông giữ xe, giá dịch vụ bến xe, giá

trông giữ xe trong bến xe phù hợp với từng khu vực, quy mô và tính chất (mức độ

hiện đại) của từng dự án nhằm đảm bảo thời gian thu hồi vốn hợp lý và đảm bảo an

sinh xã hội. (Quyết định số 3270/QĐ-UBND ngày 20/07/2012 Phê duyệt giá dịch

vụ xe ra, vào bến xe ô tô trên địa bàn TP Hà Nội).

Bảng 3.29: Quy định về giá dịch vụ bến xe đối với đơn vị sự nghiệp có thu

Stt Loại dịch vụ ĐVT

đồng/ghế

đồng/ghế đồng/ghế đồng/ghế

I Tuyến nội tỉnh II Tuyến liên tỉnh 1 Cự ly < 150km 2 Cự ly từ 150km- 300km 3 Cự ly trên 300km III Xe buýt 1 Xe buýt trợ giá đồng/ghế 2 Xe buýt kế cận (không trợ giá) đồng/ghế 1.020 1.275 1.530 2.040 340 425

143

Khung giá Mức giá tổi thiểu Mức giá tối đa 1.380 1.725 2.070 2.760 460 575 Nguồn: [88]

Bảng 3.30: Quy định về giá dịch vụ bến xe đối với doanh nghiệp

Stt Loại dịch vụ ĐVT

Khung giá Mức giá tổi thiểu Mức giá tối đa

đồng/ghế đồng/ghế đồng/ghế đồng/ghế đồng/ghế đồng/ghế đồng/ghế - Cự ly tuyến 0 - 100km - Cự ly tuyến 101 - 150km - Cự ly tuyến 151 - 300 km - Cự ly tuyến 301 - 500km - Cự Iy tuyến 501 - 900km - Cự ly tuyến 901 - 1500km - Trên 1500km 1.800 2.200 3.300 3.500 4.200 5.900 9.000 9.400 2.200 3.400 3.800 4.000 5.000 7.200 9.500 11.000

4.500 22.000 10.000 45.000

I Dịch vụ xe ra, vào bến đón trả khách 1 Tuyến nội tỉnh: 2 Tuyến liên tỉnh: II Xe buýt ra vào bến đón trả khách đồng/lượt 1 Buýt trợ giá 2 Xe buýt kế cận (không trợ giá) đồng/lượt III Xe vãng lai vào bến trả khách 1 Xe ≤ 29 ghế 2 Xe > 29 ghế, xe ghế nằm, đồng/lượt đồng/lượt 30.000 45.000 35.000 50.000 giường nằm

IV Dịch vụ hỗ trợ vận tải 1 Xe máy chuyển phát hàng hoá 2 Xe taxi, xe con ≤ 8 chỗ, xe tải đồng/lượt đồng/lượt 5.000 15.000 10.000 25.000 nhỏ dưới 2 tấn

3 Xe tải trên 2 tấn đến 3,5 tấn 4 Xe con từ 12 đến dưới 16 chỗ, đồng/lượt đồng/lượt 20.000 30.000 35.000 45.000

xe tải trên 3,5 tấn 5 Xe ≥ 24 chỗ ngồi đồng/lượt 35.000

50.000 Nguồn: [88]

- CS về phí đỗ gửi xe:

CS này được điều chỉnh khá thường xuyên trong giai đoạn nghiên cứu 2015-

2021 để đảm bảo sự phù hợp của CS với điều kiện thực tế, bao gồm: Quyết định số

69/2014/QĐ-UBND ngày 20/08/2014, Quyết định số 58/2016/QĐ-UBND ngày

31/12/2016, Quyết định số 44/2017/QĐ-UBND ngày 15/12/2017, Quyết định số

05/2018/QĐ-UBND ngày 08/02/2018.

Theo các quy định nêu trên, đơn vị có thẩm quyền thu phí là các tổ chức, cá

nhân được cơ quan có thẩm quyền cấp giấy phép trông giữ xe đạp, xe máy, ô tô trên

144

địa bàn TP. Các tổ chức, cá nhân này phải niêm yết hoặc thông báo công khai tại

địa điểm thu phí về tên phí, mức thu phí, phương thức thu và cơ quan quy định thu.

Khi thu tiền phí phải cấp chứng từ thu cho đối tượng nộp phí theo quy định.

Việc sử dụng nguồn thu phí do Bộ Tài chính Quy định như sau:

+ Đối với các đơn vị được tổ chức theo loại hình doanh nghiệp, các hộ kinh

doanh: Số phí trông giữ ô tô, xe máy, xe đạp do các doanh nghiệp, hộ kinh doanh

thu theo nhiệm vụ được cấp có thẩm quyền giao được tính là doanh thu của doanh

nghiệp, hộ kinh doanh. Các doanh nghiệp, hộ kinh doanh có trách nhiệm quản lý, sử

dụng số phí trông giữ ô tô, xe máy, xe đạp theo chế độ quy định về phí, lệ phí và

thực hiện nghĩa vụ về thuế với nhà nước theo các quy định hiện hành.

+ Đối với các đơn vị sự nghiệp thực hiện cơ chế tự chủ tài chính: số phí trông

giữ xe ô tô, xe máy, xe đạp thu theo nhiệm vụ được cấp có thẩm quyền giao, sau khi

được sử dụng để thực hiện các nhiệm vụ chi theo quy định của Nhà nước; phần còn

lại phải nộp NSNN và được hạch toán vào Mục lục NSNN theo loại, khoản, mục,

tiểu mục tương ứng theo quy định.

+ Đối với các địa phương không tổ chức bộ máy quản lý riêng: số phí trông

giữ xe ô tô, xe máy, xe đạp thu được sau khi trừ phần chi phí tổ chức thu, phần còn

lại nộp ngân sách nhà nước và được hạch toán vào Mục lục NSNN theo loại, khoản,

mục, tiểu mục tương ứng theo quy định.

Nhận xét: Nhìn chung, các mức phí, giá được đưa ra trong CS phí sử dụng hạ

tầng giao thông tĩnh do UBND TP xây dựng trong thời gian qua chỉ phản ánh mục

tiêu an sinh xã hội hơn là sử dụng phí đỗ xe như một công cụ để kiểm soát và quản

lý nhu cầu sử dụng hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP.

Bảng 3.31: Nguồn thu từ các bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe trên địa bàn TP Hà

Nội giai đoạn 2015- 2021

ĐVT: tỷ đồng

Stt Chỉ tiêu

Tổng nguồn thu về NSNN 1 Thu từ bến xe khách 2 Thu từ bến xe tải 3 Thu từ các bãi, điểm đỗ xe 2015 451 318 97 36 2019 478 327 103 48 2020 408 275 92 41

145

2021 2017 212 466 120 325 69 100 23 41 Nguồn: Sở GTVT TP Hà Nội

Tuy nhiên, TP chưa có các CS thực sự khác biệt cho các khu vực có khác biệt

lớn về nhu cầu đỗ xe và khả năng cung cấp bãi đỗ. Thực tế cho thấy, nhu cầu đỗ xe,

đặc điểm đỗ xe và khả năng cung cấp bãi đỗ của các khu vực quận nội thành, huyện

ngoại thành có sự khác biệt lớn. Như vậy, sự khác biệt rõ nét về nhu cầu đỗ xe và

khả năng cung cấp bãi đỗ giữa các khu vực trong thành phố dẫn đến sự cần thiết

phải áp dụng những biện pháp quản lý đỗ xe khác nhau.

Nhu cầu đỗ xe của các khu vực trong nội thành có sự khác biệt lớn về số

lượng phương tiện đỗ, thời gian đỗ, mục đích chuyến đi của cá nhân sử dụng

phương tiện. Đồng thời, khả năng cung cấp hạ tầng đỗ xe hiện tại và trong tương lai

của các khu vực cũng không giống nhau. Do đó, việc áp dụng chung các quy định

về quản lý đỗ xe như hiện tại thể hiện nhiều điểm bất hợp lý, khai thác chưa hiệu

quả hệ thống hạ tầng đỗ xe nói riêng và chưa tạo những tác động tích cực trong

quản lý giao thông nói chung.

Bên cạnh đó, mức thu phí và giá đỗ xe hiện nay do UBND TP ban hành là rất

thấp, dẫn đến tình trạng các nhà đầu tư khi tham gia nghiên cứu đầu tư đều không

thể tiếp tục thực hiện vì khả năng sinh lời không cao, thời gian hồi vốn chậm.

3.3.4. Thực trạng thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông tĩnh đường bộ

Hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ là những hoạt động đầu

tư (xây dựng mới, cải tạo, duy tu, bảo trì) và hoạt động quản lý khai thác, sử dụng

hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ. Những hoạt động này đều có liên quan

đến quyền và lợi ích của nhà nước, tổ chức, cá nhân; đồng thời cũng dễ bị lợi dụng

để vụ lợi, gây thất thoát, lãng phí nguồn vốn ngân sách. Do đó, những hoạt động

này cần phải được thanh, kiểm tra, giám sát để đảm bảo các hoạt động luôn được

thực hiện đúng, đầy đủ trong khuôn khổ quy định của pháp luật, CS của của chính

quyền TP.

Trong những năm qua, công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát

triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội nhận được sự quan

tâm của các cấp, các ngành cùng những cơ quan, đơn vị có liên quan. Các cơ quan

146

có thẩm quyền đã triển khai xây dựng KH thanh tra, kiểm tra ngay từ đầu năm để

tăng cường công tác thanh tra đầu tư, đặc biệt là các dự án sử dụng nguồn vốn đầu

tư công; trong đó tập trung kiểm tra việc lập, thẩm định, phê duyệt chủ trương đầu

tư, quyết định đầu tư và điều chỉnh tổng mức đầu tư, quá trình thực hiện dự án, nợ

đọng vốn đầu tư. Tuy nhiên do địa bàn thành phố rộng, nhiều dự án có tính chất

phức tạp khác nhau, nên các hoạt động thanh tra, kiểm tra, giám sát chưa được thực

hiện thống nhất.

- Thanh tra Bộ Tài chính; Bộ Xây dựng; Bộ GTVT thời gian qua chỉ thực hiện

các cuộc thanh tra đột xuất, nên chỉ có thể giải quyết được những sự vụ, sự việc

mang tính cục bộ, thời điểm.

- Chủ đầu tư (Sở GTVT TP) chịu trách nhiệm thanh tra, kiểm tra, giám sát đối

với các dự án đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ (bao gồm cả 03

hình thức: đột xuất, định kỳ và thường xuyên). Tuy nhiên do nguồn nhân lực hạn

chế nên công tác này thời gian qua chưa được Sở thực hiện một cách bài bàn,

thường xuyên về chất lượng, tiến độ, chi phí đầu tư. Sở GTVT TP cùng với các cơ

quan QLNN có liên quan và Ban quản lý dự án chưa có sự phối hợp tốt trong tổ

chức thanh tra, kiểm tra, giám sát.

Bảng 3.32: Thống kê các cuộc thanh, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021

ĐVT: Cuộc

Phân loại

- Cuộc thanh tra đột xuất - Cuộc thanh tra theo KH 2015 3 4 2017 5 4 2019 2 4 2020 5 4 2021 3 4

Stt 1 Thanh tra của các Bộ 2 Thanh tra của Thanh tra TP và Thanh

tra Sở GTVT TP - Cuộc thanh tra đột xuất - Cuộc thanh tra theo KH

3 Kiểm tra, giám sát của Sở GTVT TP - Cuộc kiểm tra đột xuất - Cuộc kiểm tra theo KH - Giám sát và đánh giá thường xuyên 6 4 8 12 12 8 4 10 12 12 11 4 13 12 12

10 12 4 4 12 8 12 12 12 12 Nguồn: Sở GTVT TP Hà Nội

147

Nhìn chung trong giai đoạn này, hoạt động thanh tra, kiểm tra, giám sát được

các cơ quan có thẩm quyền thực hiện đầy đủ, cơ bản đúng quy định. Tuy nhiên, chất

lượng của các cuộc thanh tra, kiểm tra, giám sát nhiều khi chưa đạt yêu cầu, điển

hình là tình trạng các cuộc thanh tra, kiểm tra, giám sát quá thời hạn còn diễn ra, sự

chậm trễ chủ yếu là ở giai đoạn ban hành Kết luận thanh tra, kiểm tra, giám sát, đặc

biệt là ở cấp TP (do Thanh tra TP và Thanh tra Sở GTVT thực hiện). Nguyên nhân

chủ yếu là do Sở phải thực hiện nhiều cuộc thanh tra, kiểm tra, giám sát ngoài KH

trên các lĩnh vực khác. Với lực lượng thanh tra viên còn mỏng, nên thanh tra Sở

phải thực hiện ưu tiên cho những cuộc thanh tra, kiểm tra, giám sát quan trọng

trước, điều đó cũng ảnh hưởng đến thời gian thực hiện thanh tra, kiểm tra, giám sát

hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP.

Bảng 3.33: Kết quả thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021

Chỉ tiêu

ĐVT Đơn vị Đơn vị Đơn vị Dự án Dự án Dự án 2015 2017 2019 2020 2021 48 130 228 21 57 116 70 102 211 25 50 141 56 147 250 17 61 124 42 117 236 18 54 113 36 98 190 17 46 123

Đơn vị 81 79 91 112 84

Người 91 101 94 131 120 Stt 1 Số đơn vị được thanh tra 2 Số đơn vị được kiểm tra 3 Số đơn vị được giám sát 4 Số dự án được thanh tra 5 Số dự án được kiểm tra 6 Số dự án được giám sát 7 Số đơn vị bị phát hiện sai phạm sau thanh tra, kiểm tra, giám sát 8 Số cá nhân bị phát hiện sai phạm sau thanh tra, kiểm tra, giám sát

- Dự toán sai - Nghiệm thu, thanh toán sai

5,7 4,3 4,9

1,2 1,4 1,9

1,2 7,7 2,2 9,6 2,8 9,2

0 0 0

148

Tỷ đồng 21,8 24,0 30,1 31,4 26,7 9 Số tiền phát hiện sai phạm Tỷ đồng 11,2 10,4 15,0 17,3 12,5 Tỷ đồng 10,6 13,6 15,1 14,1 14,2 Tỷ đồng 21,8 24,0 30,1 31,4 26,7 10 Kiến nghị xử lý - Thu hồi NSNN 6,0 4,3 Tỷ đồng - Giảm trừ khi thanh, quyết toán Tỷ đồng 14,9 18,8 23,8 25,2 18,9 Tỷ đồng 1,8 0,9 - Làm rõ căn cứ để quyết toán Tỷ đồng 21,0 23,3 29,0 29,9 25,8 11 Kết quả xử lý tiền sai phạm Tỷ đồng - Đã thu hồi về NSNN 1,8 1,4 8,3 7,2 Tỷ đồng - Giảm dự toán Tỷ đồng 12,1 14,7 17,2 17,9 15,7 - Giảm trừ thanh, quyết toán 0 0 Tỷ đồng - Khác Nguồn: Sở GTVT TP Hà Nội

Kết quả thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội thời gian qua cho thấy, về cơ bản Chủ đầu tư

đã chấp hành đúng các quy định ba giai đoạn thực hiện dự án (chuẩn bị đầu tư, thực

hiện đầu tư và kết thúc đầu tư) về trình tự, thủ tục đầu tư xây dựng ngay từ khâu lập

dự án cho đến khâu tổ chức đấu thầu, quản lý thi công, nghiệm thu, thanh quyết

toán...; quản lý sử dụng vốn đầu tư đúng quy định; Chủ đầu tư chủ động giải quyết

các vướng mắc, phát sinh trong quá trình thực hiện dự án đầu tư, báo cáo kịp thời

với cấp thẩm quyền; công trình hoàn thành được nghiệm thu bàn giao, đưa vào sử

dụng đều phát huy được hiệu quả và mục tiêu đề ra.

Tuy nhiên, còn tồn tại ở một số khâu trong thực hiện, một số dự án thay đổi

quy mô, bổ sung hạng mục làm vượt tổng mức đầu tư so với được duyệt ban đầu.

Nguyên nhân chủ yếu do: Khảo sát lập dự án, thiết kế và lập dự toán còn thiếu sót;

xác định khối lượng bồi thường ở bước lập dự án thiếu chính xác; giá cả vật liệu,

vật tư, chi phí nhân công thường tăng; năng lực một số nhà thầu hạn chế, chưa tập

trung nhân lực, máy móc thi công... dẫn đến tiến độ thi công bị chậm so với tiến độ

dự án đề ra... Nhiều dự án triển khai xây dựng chậm tiến độ theo quy định do chủ

đầu tư chưa hoàn thành công tác GPMB trước khi đấu thầu, thực hiện bồi thường

GPMB gặp nhiều vướng mắc, thậm chí có dự án vừa triển khai thi công, vừa tổ

chức công tác bồi thường GPMB.

Như vậy, hoạt động thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội, đã được đẩy mạnh và đổi mới

theo hướng thanh tra, kiểm tra, giám sát có trọng tâm, trọng điểm. Thực tế cũng cho

thấy, công tác giám sát, đánh giá đầu tư của Sở GTVT TP (Chủ đầu tư) vẫn còn

mang nặng tính hình thức, chưa thực hiện hết chức năng giám sát trong quá trình

đầu tư, nghiệm thu khối lượng không đúng thực tế thi công; công tác kiểm tra, giám

sát chất lượng công trình chưa thường xuyên và thiếu chặt chẽ; nhật ký thi công

công trình ghi chép còn sơ sài... Nhiều công trình thi công trễ tiến độ là do nhà thầu

không đủ năng lực nhưng Sở GTVT TP chưa kịp thời báo cáo UBND TP để xử lý

149

theo quy định mà chỉ dừng lại ở mức nhắc nhở, rút kinh nghiệm. Như vậy, thiếu sót

trong quá trình thực hiện dự án vẫn còn diễn ra, làm ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư.

Bảng 3.34: Kết quả điều tra xã hội học về thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt

động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội

Stt Nội dung đánh giá

Mẫu (người) Điểm BQ Đánh giá

I Đánh giá của cán bộ, công chức 1 Đánh giá sự hợp lý của hình thức thanh tra, kiểm 204 3,91 Tốt tra, giám sát

2 Đánh giá sự phù hợp của nội dung thanh tra, kiểm 204 3,99 Tốt tra, giám sát

3 Đánh giá việc tuân thủ quy trình thanh tra, kiểm tra, 204 3,95 Tốt giám sát

4 Đánh giá chất lượng kết luận thanh tra, kiểm tra, 204 3,39 giám sát

5 Đánh giá việc đảm bảo thực hiện kết luận thanh tra, 204 3,28 kiểm tra, giám sát

Trung bình Trung bình

II Đánh giá của đại diện của các nhà thầu 1 Đánh giá sự hợp lý của hình thức thanh tra, kiểm 171 4,03 Tốt tra, giám sát

2 Đánh giá sự phù hợp của nội dung thanh tra, kiểm 171 3,80 Tốt tra, giám sát

3 Đánh giá việc tuân thủ quy trình thanh tra, kiểm tra, 171 3,49 giám sát

4 Đánh giá chất lượng kết luận thanh tra, kiểm tra, 171 3,44 giám sát

5 Đánh giá việc đảm bảo thực hiện kết luận thanh tra, 171 3,30 kiểm tra, giám sát Trung bình Trung bình Trung bình

Nguồn: Xử lý kết quả điều tra xã hội học bằng phần mềm SPSS

Bảng 3.34 cho thấy, nhìn chung công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt

động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội đã được tổ

chức thực hiện khá bài bản, đảm bảo tuân thủ quy định của nhà nước về các hoạt

động này, thể hiện ở 03 tiêu chí đánh giá về hình thức, nội dung và việc tuân thủ

quy trình thanh tra, kiểm tra, giám sát cơ bản nhận được phản hồi tích cực từ những

người tham gia khảo sát. Tuy nhiên, các tiêu chí về chất lượng kết luận thanh tra,

kiểm tra, giám sát và việc đảm bảo thực hiện kết luận thanh tra, kiểm tra, giám sát

chưa nhận được phản hồi tích cực từ phía những người tham gia khảo sát. Đây

chính là những tiêu chí phản ánh hiệu quả và tác động thực tế của hoạt động thanh

150

tra, kiểm tra, giám sát. Do đó trong thời gian tới, các cơ quan thanh tra, kiểm tra,

giám sát cần lưu ý hơn đến những vấn đề này.

3.4. Đánh giá chung quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

3.4.1. Đánh giá tính hiệu lực, hiệu quả, phù hợp của quản lý nhà nước về phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

3.4.1.1. Đánh giá tính hiệu lực của quản lý nhà nước

Tính hiệu lực của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên

địa bàn TP Hà Nội được thể hiện thông qua 02 nhóm tiêu chí: Mức độ tuân thủ pháp

luật, chính sách, quy định của các đơn vị, cá nhân có liên quan trong công tác

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ; và Mức độ đảm bảo quyền

lợi của các bên trong công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

(Xem mục 2.3.3). Kết quả được thể hiện ở bảng sau:

Bảng 3.35: Tính hiệu lực của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội

2017 2019 2020 2021 Stt Chỉ tiêu +/- 2015 Giá trị Giá trị +/- Giá trị +/- Giá trị +/- Giá trị

172 180 +8 185 +5 243 +58 204 -39

163 168 +5 177 +9 232 +55 195 9 11 +3 12 +3 -4 8 9 -37 -2

1 Số lượng vi phạm của các đơn vị, cá nhân có liên quan (trường hợp) - Mức độ nhẹ - Mức độ nghiêm trọng 2 Tỷ lệ vi phạm đã được 91,9 91,8 -0,1 92,6 +0,8 90,1 -2,5 90,3 +0.2 xử lý (%)

100 100 0 100 0 100 0 100 0

68,5 70,3 +1,8 69,2 -1,1 70,6 +1,4 71,3 +0,7

3 Tỷ lệ dự án phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ được triển khai thực hiện so với kế hoạch (dự án mới) (%) 4 Tỷ lệ dự án phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ đạt hiệu quả đề ra (%)

Nguồn: Sở GTVT TP Hà Nội và tính toán của tác giả

151

Bảng 3.35 cho thấy, các chỉ tiêu định lượng phản ánh hiệu lực của QLNN về

phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội có sự thay đổi

lên, xuống không rõ xu hướng qua các năm trong giai đoạn nghiên cứu. Trong đó,

số trường hợp vi phạm của các đơn vị, cá nhân có liên quan trong các hoạt động

phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ hàng năm còn duy trì ở mức cao; đồng

thời việc xử lý vi phạm của các cơ quan chức năng là chưa triệt để. Bên cạnh đó, chỉ

tiêu về tỷ lệ dự án phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ đạt hiệu quả đề ra còn

duy trì ở mức thấp, loanh quanh mức 70%. Những điều trên cho thấy, tính hiệu lực

của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội

chưa đạt được như mục tiêu đặt .

Bảng 3.36: Đánh giá tính hiệu lực của QLNN về phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội qua khảo sát

Stt Nội dung đánh giá

Mẫu (người) Điểm BQ Đánh giá

204 3,94 Tốt I Đánh giá của cán bộ, công chức 1 Mức độ tuân thủ pháp luật, chính sách, quy định của các đơn vị, cá nhân có liên quan trong hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

204 3,60 Tốt 2 Mức độ đảm bảo quyền lợi của các bên trong hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, bao gồm: Nhà nước, người dân và các doanh nghiệp

171 3,75 Tốt II Đánh giá của đại diện của các nhà thầu 1 Mức độ tuân thủ pháp luật, chính sách, quy định của các đơn vị, cá nhân có liên quan trong hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

171 3,31 Trung bình 2 Mức độ đảm bảo quyền lợi của các bên trong hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, bao gồm: Nhà nước, người dân và các doanh nghiệp

Nguồn: Xử lý kết quả điều tra xã hội học bằng phần mềm SPSS

Bảng 3.36 cho thấy, tính hiệu lực của QLNN về phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội được đánh giá khá khả quan khi các tiêu chí

đều nhận được đánh giá ở mức tốt. Tuy nhiên, tiêu chí về mức độ đảm bảo quyền

lợi của các bên trong hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ mặc dù

nhận được đánh giá ở mức tốt trong đánh giá của đội ngũ cán bộ, công chức, nhưng

chỉ nhận được đánh giá ở mức trung bình trong đánh giá của đại diện các nhà thầu.

152

Qua các bảng 3.35 và 3.36 có thể khẳng định rằng, tính hiệu lực của QLNN về

phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội cơ bản đã đạt

được, nhưng chưa trọn vẹn.

3.4.1.2. Đánh giá tính hiệu quả của quản lý nhà nước

Tính hiệu quả của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên

địa bàn TP Hà Nội được thể hiện thông qua 02 nhóm tiêu chí: Khối lượng công việc

hoàn thành so với kế hoạch đặt ra; và Mức độ gia tăng năng lực phục vụ người dân,

doanh nghiệp của hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ (Xem mục 2.3.3). Kết

quả được thể hiện ở các bảng sau:

Bảng 3.37: Tính hiệu quả của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội

Stt Chỉ tiêu 2017 2019 2020 2021

+/- 2015 Giá trị Giá trị +/- Giá trị +/- Giá trị +/- Giá trị

28,5 28,9 +0,4 31,8 2,9 29,2 -2,6 29,8 +0,6

1 Tỷ lệ dự án phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ đạt kế thời hoạch về mặt gian (%)

34,1 33,6 -0,5 32,7 -0,9 30,9 -1,8 32,4 +1,5

2 Tỷ lệ dự án phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ đạt kế hoạch về mặt khối lượng (%)

25,4 27,3 +1,9 28,7 1,4 28,9 +0,2 26,6 -2,3

3 Tỷ lệ dự án phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ đạt kế hoạch về mặt chi phí (%)

Nguồn: Sở GTVT TP Hà Nội và tính toán của tác giả

Bảng 3.37 cho thấy, các chỉ tiêu định lượng phản ánh hiệu quả của QLNN

cũng có xu hướng tăng, giảm không rõ ràng trong giai đoạn 2015- 2021. Trong đó,

bên cạnh chỉ tiêu về tỷ lệ dự án phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ đạt kế

hoạch về mặt khối lượng có xu hướng tăng, thì các chỉ tiêu về tỷ lệ dự án phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ đạt kế hoạch về mặt thời gian và tỷ lệ dự án phát

153

triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ đạt kế hoạch về mặt chi phí đều có xu hướng giảm

trong giai đoạn này. Điều đó cho thấy, tính hiệu quả của QLNN về phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội chưa đạt được một cách trọn vẹn.

Bảng 3.38: Đánh giá tính hiệu quả của QLNN về phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội qua khảo sát

Stt Nội dung đánh giá

Mẫu (người) Điểm BQ

I Đánh giá của cán bộ, công chức 1 Chất lượng hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe 204 3,25 được cải thiện đáng kể qua mỗi năm

204 3,45 Đánh giá Trung bình Trung bình

204 3,37 Trung bình 2 Khả năng đáp ứng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp của hệ thống bến xe ngày càng cao hơn 3 Khả năng đáp ứng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp của hệ thống bãi đỗ xe, điểm đỗ xe ngày càng cao hơn

II Đánh giá của đại diện của các nhà thầu 1 Chất lượng hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe 171 3,20 được cải thiện đáng kể qua mỗi năm

171 3,34 Trung bình Trung bình

171 3,28 Trung bình 2 Khả năng đáp ứng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp của hệ thống bến xe ngày càng cao hơn 3 Khả năng đáp ứng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp của hệ thống bãi đỗ xe, điểm đỗ xe ngày càng cao hơn

Nguồn: Xử lý kết quả điều tra xã hội học bằng phần mềm SPSS

Bảng 3.38 cho thấy, tính hiệu quả của QLNN về phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội chưa được đảm bảo khi các tiêu chí được đưa

ra khảo sát đều chỉ được đánh giá ở mức trung bình với cả nhóm cán bộ, công chức

và nhóm đại diện của các nhà thầu.

Qua các bảng 3.37 và 3.38 có thể khẳng định rằng, tính hiệu quả của QLNN về

phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội chưa đạt được.

3.4.1.3. Đánh giá tính phù hợp của quản lý nhà nước

Tính phù hợp của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên

địa bàn TP Hà Nội được thể hiện thông qua 02 nhóm tiêu chí: Mức độ phù hợp của

hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe với quy hoạch phát triển đô thị; và Mức độ

154

thuận tiện của hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe.

Bảng 3.39: Đánh giá tính phù hợp của QLNN về phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội qua khảo sát

Stt Nội dung đánh giá

Mẫu (người) Điểm BQ Đánh giá

I Đánh giá của cán bộ, công chức 1 Mức độ phù hợp của hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, 204 3,72 Tốt điểm đỗ xe với quy hoạch phát triển đô thị

2 Mức độ thuận tiện của hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, 204 3,42 điểm đỗ xe

Trung bình II Đánh giá của đại diện của các nhà thầu 1 Mức độ phù hợp của hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, 171 3,75 Tốt điểm đỗ xe với quy hoạch phát triển đô thị

2 Mức độ thuận tiện của hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, 171 3,41 điểm đỗ xe Trung bình

Nguồn: Xử lý kết quả điều tra xã hội học bằng phần mềm SPSS

Qua bảng 3.39 có thể khẳng định rằng, tính phù hợp của QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội cũng chưa đạt được trọn

vẹn khi có 1/2 tiêu chí được đánh giá ở mức trung bình, tiêu chí còn lại mặc dù đạt

mức tốt, nhưng điểm bình quân còn tương đối thấp.

3.4.2. Đánh giá theo nội dung quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

3.4.2.1. Những điểm mạnh trong quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

- Thứ nhất, TP đã xây dựng được hệ thống QH, KH phát triển GTVT nói

chung và phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ nói riêng khá bài bản, dài hạn,

góp phần đảm bảo tính phù hợp của KH đầu tư trong phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ trên địa bàn TP. Bên cạnh đó, những CS ưu tiên trong phát triển

KCHT giao thông đô thị của Thủ đô tạo điều kiện cho huy động và phân bổ vốn vào

các công trình giao thông quan trọng của Hà Nội. Tuy nhiên nguồn vốn đầu tư này

vẫn còn nhiều hạn chế do chưa đáp ứng được đầy đủ nhu cầu đầu tư phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ của TP trong hiện tại và tương lai gần.

- Thứ hai, mô hình tổ chức bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

155

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội về cơ bản đã được thống nhất, có tính chuyên

môn hóa cao, có cơ chế phối hợp rõ ràng giữa các cơ quan, đơn vị trong công tác

QLNN. Cơ chế phối hợp trong vận hành của các cơ quan QLNN đã có nhiều thay

đổi đáng ghi nhận, từng bước nỗ lực tự hoàn thiện theo yêu cầu của môi trường, của

đối tượng quản lý và sự phát triển của khu vực KCHT giao thông tĩnh đường bộ

thay vì thụ động điều chỉnh hoạt động QLNN theo năng lực hạn chế của mình như

trước kia.

- Thứ ba, quá trình tổ chức triển khai thực hiện QH, KH, CS phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ giai đoạn 2015- 2021 đã đạt được những kết quả khả quan:

+ TP đã xây dựng chi tiết KH GPMB cho các dự án đầu tư xây dựng KCHT

giao thông tĩnh đường bộ, phản ánh được yêu cầu của thực tiễn, tuân thủ các CS,

quy định của Trung ương và của TP. Tỷ lệ thực hiện GPMB, tạo quỹ đất sạch cho

triển khai các dự án so với KH đạt được khá cao trong giai đoạn nghiên cứu. Bên

cạnh đó, công tác kiểm tra, giám sát việc GPMB luôn được ấp ủy Đảng, HĐND,

UBND TP quan tâm triển khai với những nội dung đi vào chiều sâu, góp phần giảm

thiểu tiêu cực trong hoạt động GPMB.

+ Việc tổ chức thực hiện các CS huy động nguồn vốn đầu tư cho phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ được Sở GTVT TP quan tâm đẩy mạnh, việc thực thi

các CS đã có kết quả tốt, kế hoạch thu hút nguồn vốn đầu tư đạt được ngày một tốt hơn

qua các năm. Công tác huy động nguồn vốn đầu tư đã gắn chặt với công tác QH hệ

thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ và cơ bản đã được thể chế hóa bằng chủ

trương, cơ chế, chính sách của TP. So với giai đoạn trước, công tác huy động vốn đầu

tư đã chú trọng nhiều hơn việc huy động các nguồn vốn ngoài NSNN, bổ sung thêm

vốn cho đầu tư phát triển hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ của TP.

+ Quá trình tổ chức thực hiện các dự án xây lắp, cải tạo, duy tu, bảo trì hệ

thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ được UBND TP, Sở GTVT quản lý, kiểm

soát tương đối chặt chẽ, cơ bản đảm bảo chất lượng, tiến độ, hiệu quả sử dụng vốn

của các dự án đầu tư. Các dự án cơ bản đều phù hợp yêu cầu phát triển KTXH, tuân

thủ theo các QH, KH đã được duyệt, đảm bảo lộ trình phát triển hệ thống KCHT

156

giao thông tĩnh đường bộ của TP.

+ Công tác tổ chức khai thác và sử dụng hệ thống KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP thời gian qua về cơ bản tuân thủ theo các CS của TP, đặc

biệt là CS phí sử dụng hạ tầng giao thông tĩnh do UBND TP xây dựng. TP đã cố

gắng cập nhật CS thường xuyên theo biến động của thị trường để đảm bảo các bến

xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe hoạt động ổn định, đạt được hiệu quả KTXH.

- Thứ tư, công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông tĩnh đường bộ đã được các cơ quan có thẩm quyền (bao gồm cả

trung ương và TP) chú trọng thực hiện. Hình thức và nội dung của các cuộc thanh

tra, kiểm tra, giám sát được đánh giá là phù hợp; tần suất thực hiện các cuộc thanh

tra, kiểm tra, giám sát cho thấy sự ổn định qua các năm trong giai đoạn 2019- 2021;

các nguyên tắc thanh tra, kiểm tra, giám sát cơ bản được các đơn vị cơ quan có

thẩm quyền thực hiện nghiêm túc theo quy định pháp luật. Qua công tác thanh tra,

kiểm tra, giám sát đã giúp phát hiện và xử lý được nhiều trường hợp tổ chức, cá

nhân vi phạm trong thực hiện nội dung công việc, các dự án phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP, đặc biệt là trong việc quản lý và sử dụng

nguồn vốn đầu tư từ NSNN.

3.4.2.2. Những điểm yếu trong quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

- Thứ nhất, QH, KH phát triển hệ thống KCHT giao thông tĩnh của TP Hà Nội

chưa được công khai, còn thiếu tầm nhìn dài hạn, chưa đồng bộ với các KH phát

triển khác của TP. Nhận thức về công tác QH, KH phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ của các cấp chính quyền TP chưa cao. Chưa có quy định gắn trách nhiệm

kinh tế, chính trị với chất lượng quyết định phê duyệt QH của người có thẩm quyền.

Chất lượng QH, KH và thiết kế công trình KCHT giao thông tĩnh đường bộ thời

gian qua còn nhiều bất hợp lý, chức năng phục vụ của các công trình giảm sút.

Trong công tác QH, KH còn thiếu tầm nhìn xa, không tính toán kỹ đến các phương

án, gây chồng chéo công năng và lãng phí.

Trong nhiều năm qua, việc bố trí kế hoạch đầu tư hàng năm cho các dự án

157

không theo sát các mục tiêu định hướng của kế hoạch 05 năm, hoặc không theo sát

tiến độ đầu tư thực hiện dự án, đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt trong quyết

định đầu tư. Đây cũng chính là nguyên nhân gây nên hiệu quả nặng nề, gián tiếp

làm thất thoát, lãng phí vốn đầu tư sau này.

- Thứ hai, mô hình tổ chức bộ máy vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu đòi hỏi

khối lượng công việc rất lớn. Sở GTVT TP đang phải đảm nhiệm từ việc nghiên

cứu, xây dựng quy hoạch, KH, hướng dẫn thực hiện các văn bản quy phạm pháp

luật, cơ chế chính sách... đến chỉ đạo triển khai các quy hoạch, KH phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP. Khâu chỉ đạo, điều hành, tổ chức thực

hiện của một số Sở, và chính quyền quận, huyện còn nhận thức khác nhau về nội

dung QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, dẫn đến thiếu thống

nhất về trách nhiệm. Bên cạnh đó, một số quận, huyện của TP chưa quan tâm chỉ

đạo xây dựng quy hoạch, KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ ở địa

phương; chưa đưa chỉ tiêu phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ vào KH phát

triển KTXH hàng năm theo quy định của pháp luật.

- Thứ ba, quá trình tổ chức triển khai thực hiện QH, KH, CS phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ giai đoạn 2015- 2021 còn cho thấy những hạn chế:

+ TP chưa có các CS để khai thác hiệu quả nguồn lực từ đất đai và tài sản

KCHT, đặc biệt chưa tìm được các biện pháp thích hợp để khai thác nguồn vốn tiềm

năng của đô thị, đó là đất đô thị. TP vẫn chưa có cơ chế CS để tận dụng nguồn lực

này, do đó khoản lợi nhuận phát sinh này sẽ rơi vào tay của cá nhân, làm thất thoát

nguồn lực của Nhà nước. Mặt khác, đất đô thị còn được sử dụng để làm vốn đối ứng

trong các dự án theo hình thức PPP. Đối với phương thức này, việc tính toán giá trị

đất chưa sát sao dẫn đến tình trạng định giá đất rất rẻ so với giá thị trường. Đó cũng

là một nguyên nhân nữa gây thất thoát nguồn lực của Nhà nước.

+ Các CS khuyến khích, huy động nguồn lực nhằm giảm gánh nặng cho

NSNN như CS đối với nguồn vốn ODA, PPP chưa đầy đủ và còn nhiều bất cập,

chưa thu hút được các nhà đầu tư góp vốn cho các dự án phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ, đặc biệt là các dự án cấp thiết, cần lượng vốn đóng góp lớn.

158

+ Vẫn xảy ra tình trạng một số dự án có công tác xây dựng KH GPMB được

triển khai chưa tốt, phương án triển khai GPMB chưa thật sự sát với thực tế, dẫn tới

phát sinh việc điều chỉnh phương án, làm chậm tiến độ của dự án và làm giảm hiệu

quả KTXH của dự án. Việc truyền thông CS, chế độ bồi thường khi GPMB cho các

dự án còn nhiều hạn chế. Chưa có sự phân công nhiệm vụ rõ ràng, cụ thể giữa các

đơn vị thực hiện GPMB. Tại nhiều dự án, có sự xung khắc về quan điểm triển khai,

nhiều cơ quan, đơn vị còn lúng túng, dẫm chân lên nhau, giảm hiệu lực trong tổ

chức triển khai GPMB.

+ Khả năng huy động các nguồn vốn đầu tư cho phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ, đặc biệt là những nguồn vốn ngoài NSNN còn rất hạn chế. Quỹ đầu

tư phát triển TP chưa phát huy được hiệu quả, khả năng huy động vốn đầu tư có hạn

nên khả năng đầu tư trực tiếp của các Quỹ chưa đáp ứng được các nhu cầu bức xúc

của TP về đầu tư phát triển KCHT giao tĩnh đường bộ trên địa bàn. TP đã có CS

huy động nguồn vốn từ trái phiếu của TP cho các dự án KCHT giao tĩnh đường bộ

nhưng việc sử dụng sao cho hiệu quả vẫn chưa được quan tâm thích đáng.

+ Quá trình tổ chức thực hiện các dự án xây lắp, cải tạo, duy tu, bảo trì hệ

thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ cho thấy:

Vẫn còn một số dự án có chất lượng hồ sơ thiết kế chưa cao, chưa phù hợp với

thực tế dẫn đến phải điều chỉnh lại thiết kế, dự toán ảnh hưởng đến tiến độ thi công,

chất lượng công trình và tăng vốn đầu tư.

Công tác quản lý chất lượng chưa được quan tâm đúng mức như: quản lý chất

lượng nguồn vật liệu, quy trình thi công, quản lý chất lượng tổng thể, chất lượng

bán thành phẩm... kiểm tra giám sát sau thi công nên một số công trình sau khi đưa

vào sử dụng một thời gian ngắn phải tiến hành sửa chữa.

Còn tồn tại việc chậm hoàn thành dự án theo tiến độ yêu cầu: Ngoài các yếu tố

khách quan như công tác GPMB, điều kiện thời tiết, nguồn vốn đầu tư... thì Chủ

đầu tư (Sở GTVT TP) và Ban quản lý dự án chưa kịp thời đôn đốc, chỉ đạo quyết

liệt nhà thầu trong công tác tập trung các nguồn lực để đẩy nhanh tiến độ thi công;

Bên cạnh đó, nhiều nhà thầu thi công huy động nhân lực, máy móc, thiết bị không

159

đúng hồ sơ dự thầu, một số nhà thầu không đủ năng lực đã phải điều chuyển khối

lượng, bổ sung nhà thầu phụ vào thi công. Các nhà thầu chưa làm tốt công tác tổ

chức thi công công trình, đặc biệt đối với các công trình lớn, trọng điểm, nhiều công

việc có khối lượng lớn, phức tạp, ứng dụng nhiều công nghệ mới.

Công tác giải ngân, quyết toán vốn đầu tư còn chậm trễ: Mặc dù đánh giá

chung là tỷ lệ giải ngân đều đáp ứng kế hoạch vốn được cấp nhưng vẫn có những dự

án phải hoàn trả vốn cho ngân sách TP, điều đó thể hiện dự thiếu sự chỉ đạo kiên

quyết, sự phối hợp đồng bộ của tất cả các đơn vị thực hiện dự án.

+ Mặc dù UBND TP đã có CS và thường xuyên cập nhật CS khai thác và sử

dụng hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ, nhưng do CS chưa phù hợp với

thực tế, bên cạnh đó là tình trạng quản lý hoạt động khai thác và sử dụng công trình

còn phân tán và hạn chế, nên hiệu quả thực tế không cao, nhiều vấn đề tiêu cực phát

sinh trong hoạt động của các công trình KCHT giao thông tĩnh đường bộ (bến xe,

bãi đỗ xe, điểm đỗ xe), gây ra dư luận xã hội xấu.

- Thứ tư, công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ vẫn còn lỏng lẻo, hình thức, hiệu quả thấp, nhiều vấn đề

phát sinh trong quá trình thực hiện đầu tư, khai thác, sử dụng các công trình chưa

được tháo gỡ kịp thời. Thời gian qua, công tác này mặc dù đã được các cơ quan có

thẩm quyền các cấp thực hiện thường xuyên, phát hiện nhiều vi phạm, nhưng cơ

bản vẫn chỉ phát hiện và xử lý được bề nổi; kể cả có bị phát hiện thì chế tài cũng

chưa đủ mạnh. Các kiến nghị của cơ quan thanh tra, kiểm tra, giám sát còn hạn chế,

có nơi, có bộ phận còn ngại va chạm, nể nang, chưa quyết liệt, đôi khi thiếu kịp

thời. Việc thực hiện các kiến nghị thanh tra, kiểm tra, giám sát còn chậm, thiếu

nghiêm túc và chưa đầy đủ.

3.4.2.3. Những nguyên nhân của điểm yếu trong quản lý nhà nước về phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

a) Những nguyên nhân chủ quan

- Thứ nhất, QH hoạch tổng thể phát triển KTXH, QH phát triển GTVT của TP

còn còn nhiều bất cập, chưa đồng bộ, dẫn tới những khó khăn cho việc xây dựng và

160

thực hiện QH, KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ. Công tác lập QH phát

triển KTXH, QH phát triển GTVT còn thiếu tầm nhìn, chất lượng thấp, thiếu sự gắn

kết, đồng bộ giữa các loại QH và các quận, huyện, thị xã trên địa bàn TP. Cụ thể, Theo

thống kê, mỗi năm, dân số Hà Nội tăng thêm khoảng 200.000 người, trong khi đó, tốc

độ phát triển kết cấu hạ tầng đồng bộ chỉ tăng khoảng 3%/năm, quỹ đất dành cho giao

thông tăng chưa đến 1%/năm. Trong khi đó, số lượng phương tiện cá nhân gia tăng

chóng mặt và đa số di chuyển đều hướng đến hoặc xuyên qua khu vực lõi đô thị, nơi

mà diện tích đất dành cho giao thông rất hạn chế. Đường sá chưa đáp ứng được lưu

lượng phương tiện, cùng với việc mất cân đối trong quy hoạch hạ tầng giao thông, tỷ lệ

quỹ đất dành cho giao thông mới đạt 8,65% diện tích đất đô thị. Điều này khiến Hà Nội

đang phải đối diện với tình trạng thiếu hạ tầng giao thông. Tình trạng ùn tắc, thiếu điểm

đỗ,... vẫn đang là vấn đề nan giải.

Nguyên nhân lớn nhất dẫn đến thực trạng này đó là quy hoạch giao thông

không đồng bộ với quy hoạch sử dụng đất. Giữa giao thông và quy hoạch luôn có

sự kết hợp chặt chẽ. Hà Nội có đồ án Quy hoạch chung xây dựng từ tháng 04/2011

nhưng phải đến tháng 03/2016 mới phê duyệt Quy hoạch GTVT. Ngay từ khâu làm

quy hoạch đã bất cập như vậy nên đương nhiên quá trình phát triển đô thị của Hà

Nội sinh ra nhiều hệ lụy.

Bên cạnh đó, Hà Nội có quy hoạch 30 năm nhưng thậm chí chưa có sự gắn kết

giữa quy hoạch phát triển không gian với kết cấu hạ tầng, đặc biệt là quy hoạch

mạng lưới giao thông. Khu đô thị thường do tư nhân đầu tư, giao thông lại do Nhà

nước đảm nhận. Do nguồn vốn khó khăn nên hiện TP vẫn chưa thực hiện được

đồng thời. Điều này dẫn tới nhiều bất cập cho QLNN về GTVT nói chung và

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ nói riêng.

- Thứ hai, tổ chức bộ máy và chất lượng đội ngũ cán bộ, công chức của bộ

máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ của chính quyền TP Hà

Nội còn những hạn chế nhất định:

Chưa phân rạch ròi chức năng, trách nhiệm của chủ đầu tư (Sở GTVT TP) và

đại diện chủ đầu tư trong việc quản lý điều hành dự án gây chồng chéo về trách

161

nhiệm. Trên thực tế Sở GTVT TP vừa làm chủ đầu tư, vừa phê duyệt, vừa thẩm

định thiết kế kỹ thuật, tổng dự toán. Nghĩa là, vừa thực hiện quyền hạn, trách nhiệm

của cấp thẩm quyền quyết định đầu tư vừa thực hiện quyền hạn, trách nhiệm của

chủ đầu tư. Cấp quản lý, thực hiện thì không ra quyết định. Cấp ra quyết định thì

không nắm bắt trực tiếp quá trình thực hiện đầu tư.

Ban quản lý dự án đóng vai trò như một Chủ đầu tư hơn là một cơ quan quản

lý điều hành dự án, thậm chí một đơn vị của Ban quản lý dự án quản lý nhiều gói

thầu của các dự án khác nhau, chưa thể hiện được vai trò của Giám đốc điều hành

dự án là quản lý, điều phối các bộ phận khác nhau của dự án để đảm bảo dự án đạt

được các mục tiêu và thoả mãn các giới hạn về thời gian và chi phí, trực tiếp kiểm

tra, kiểm soát việc thực hiện dự án về tiến độ, tài chính, chất lượng, quản lý sự thay

đổi, giải quyết các xung đột; quản lý môi trường của dự án và quản lý rủi ro của dự

án... mà chỉ như một cơ quan kiểm tra giám sát các nhà thầu.

Trình độ, năng lực và phẩm chất của cán bộ, công chức, viên chức còn hạn

chế. Vấn đề này thể hiện thông qua nhiều tiêu chí đánh giá kết quả QLNN đều cho

thấy những yếu kém (xem nội dung đánh giá phía trước). Nguyên nhân sâu xa của

vấn đề này là do hoạt động đào tạo, bồi dưỡng đội ngũ cán bộ, công chức, viên chức

QLNN còn cho thấy những hạn chế. Ví dụ như ở nhiều đơn vị trong bộ máy QLNN,

công tác lập kế hoạch đào tạo, bồi dưỡng chưa sát, mới chú trọng đến những nhiệm

vụ hiện tại, chưa có chiến lược lâu dài; nội dung đào tạo, bồi dưỡng tuy đã được chú

trọng, nhưng chưa bao quát được hết các chức năng, nghiệp vụ của ngành; một số

chương trình, tài liệu chuyên sâu còn chậm được cập nhật đổi mới.

b) Những nguyên nhân khách quan

- Thứ nhất, xuất phát từ môi trường pháp lý:

Hệ thống CS, pháp luật của Nhà nước, các hướng dẫn của Trung ương còn

thiếu đồng bộ, chưa ổn định và nhất quán, đôi khi chậm thể chế hóa để thực hiện;

một số CS qua thực hiện bộc lộ những hạn chế, bất hợp lý nhưng chậm được sửa

đổi, bổ sung. Có rất nhiều luật như Luật NSNN, Luật Đầu tư, Luật Đầu tư công,

Luật Đấu thầu, Luật Xây dựng, Luật Giao thông, Luật Đất đai... liên quan trực tiếp

162

hoặc gián tiếp đến QLNN về KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà

Nội. Do được ban hành bởi nhiều cơ quan khác nhau, ở những thời điểm khác nhau

nên hệ thống Luật còn chưa đầy đủ, chưa rõ ràng, thiếu tính thống nhất và còn

chồng chéo. Việc xây dựng pháp luật bị cắt khúc theo phạm vi lĩnh vực quản lý, nên

mỗi cơ quan chủ trì soạn thảo, mỗi văn bản chỉ chú trọng đến các mục tiêu quản lý

trong phạm vi lĩnh vực hoạt động của mình mà thiếu sự phối hợp xử lý CS trong các

lĩnh vực khác. Ví dụ như: CS đất đai chưa phù hợp với CS phát triển hạ tầng, đô thị

hoá; CS đầu tư chưa tương thích với CS xây dựng và CS phát triển doanh nghiệp.

CS, pháp luật trong khai thác các khoản thu ngân sách còn bộc lộ nhiều hạn

chế. Cụ thể: Những cơ chế, CS tài chính đặc thù chủ yếu liên quan đến thuế (ví dụ:

điều chỉnh thuế suất một số loại thuế gắn với địa phương), phí, lệ phí thuộc thẩm

quyền của Quốc hội, Ủy ban thường vụ Quốc hội, Chính phủ hoặc bị khống chế bởi

định mức chi ngân sách mà Trung ương đã cố định mức chi cụ thể hoặc quy định

mức tối đa, nên không đáp ứng được yêu cầu đầu tư phát triển. Về huy động vốn

đầu tư phát triển, mặc dù TP Hà Nội được huy động tối đa bằng 100% vốn đầu tư

phát triển theo dự toán ngân sách duyệt hàng năm, nhưng việc khống chế tỷ lệ như

vậy vẫn chưa thực sự phù hợp với nhu cầu phát triển cao của Thủ đô. [62]

Việc ban hành hệ thống định mức và đơn giá xây dựng cho hoạt động đầu tư

xây dựng sử dụng vốn NSNN chưa đồng bộ và đầy đủ. Chưa có hướng dẫn cụ thể,

chi tiết cho từng loại công tác tư vấn đầu tư xây dựng khi áp dụng hệ thống định

mức chi phí và đơn giá tư vấn đầu tư xây dựng.

- Thứ hai, xuất phát từ môi trường tự nhiên, kinh tế, xã hội: Vị trí địa kinh tế,

chính trị của Hà Nội có những tác động không nhỏ đến việc thực hiện hiệu quả công

tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ. Đó là:

+ Việc đáp ứng ở mức độ thấp so với nhu cầu phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ, việc tính toán thứ tự ưu tiên khó khăn, sự tác động không nhỏ của các cơ

quan Trung ương đến quản lý của chính quyền TP.

+ Sự gia tăng nhanh chóng các phương tiện giao thông trong quá trình phát

triển KTXH của TP đã gây sức ép lớn lên hạ tầng giao thông đô thị của Hà Nội, đặc

biệt là giao thông tĩnh, đã kéo theo nhiều hệ lụy. Trong bối cảnh quỹ đất dành để

163

xây bãi đỗ xe đã cạn kiệt, nhiều tòa nhà xây dựng dù không đủ chỗ chứa xe nhưng

vẫn tận dụng mặt bằng để kinh doanh, dịch vụ, đẩy phương tiện ra vỉa hè gây lộn

xộn, mất trật tự giao thông. Thực tế nhiều tuyến phố khu vực trung tâm thiếu điểm

đỗ xe trầm trọng, chỉ một số ít điểm được đầu tư hiện đại còn phần lớn là sử dụng

vỉa hè, lòng đường làm nơi gửi xe trái phép, gây khó khăn trong công tác quản lý...

+ Nhiều dự án xây dựng KCHT giao thông tĩnh đường bộ chậm tiến độ, thậm

chí không thực hiện được. Nguyên nhân là do vấn đề GPMB, thu hồi đất gặp nhiều

khó khăn, vướng nhiều thủ tục, kinh phí đầu tư ban đầu cho các bãi đỗ xe là khá lớn

do kinh phí GPMB quá lớn, thời gian thu hồi vốn lâu, kể cả khi Nhà nước cho phép

mở thêm khu thương mại dịch vụ đi kèm thì cũng mất hàng chục năm nên nhiều nhà

đầu tư không mặn mà.

- Thứ ba, hệ thống hạ tầng giao thông khung trên địa bàn TP Hà Nội mới chỉ

đang trong giai đoạn hình thành, còn khá rời rạc và chưa phát huy được hết tác dụng

(hạ tầng GTK của Hà Nội bao gồm cả những tuyến đường vành đai, đường trục

hướng tâm, liên khu vực; các đầu mối chính của giao thông tĩnh và đường sắt đô

thị). Hà Nội đặt mục tiêu xây dựng 07 vành đai lớn, nhưng đến hiện nay mới chỉ có

Vành đai 3 khả dĩ đã được khép kín, còn lại đều rời rạc và cần sớm được liên kết để

đảm bảo lưu thông. Hà Nội còn đang phải đối diện với một vấn đề khác, đó là sự

tồn tại của các bến xe lớn trong khu vực nay đã trở thành trung tâm của TP. Các

Bến xe Mỹ Đình, Giáp Bát, Nước Ngầm hiện đều đang nằm bên trong Vành đai 3,

nơi có mật độ dân cư cao, áp lực giao thông vô cùng lớn.

Kết luận chương 3

Trên cơ sở giới thiệu khái quát về điều kiện tư nhiên, KTXH của TP Hà Nội,

luận án đã phân tích thực trạng hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa

bàn TP Hà Nội, phân tích bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP. Đồng thời, luận án phân tích thực trạng công tác QLNN

về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP trong giai đoạn 2019-

2021, tiếp cận theo 03 nội dung của công tác QLNN. Trên cơ sở đó chỉ ra những

điểm mạnh, những điểm yếu và giải thích được nguyên nhân dẫn đến những điểm

164

yếu trong công tác QLNN.

Qua đó có thể khẳng định sự phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ chưa

theo kịp nhu cầu phát triển không gian đô thị và mạng lưới vận tải đô thị đã gây tình

trạng ách tắc và thiếu quỹ đất cho KCHT giao thông tĩnh đường bộ, đặc biệt tại các

trung tâm TP, đòi hỏi các cơ quan quản lý phải đánh giá và dự báo xu hướng phát

triển của hệ thống giao thông đô thị có những điều chỉnh trong quản lý. Để có quan

điểm, định hướng và giải pháp nhằm nâng cao hiệu lực, hiệu quả QLNN về phát

triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ đến năm 2030 đáp ứng được cơ bản nhu cầu

165

phát triển GTVT TP, đặc biệt là tại các khu vực trung tâm trong nội đô TP Hà Nội.

CHƯƠNG 4. ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ

NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG TĨNH

ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

4.1. Định hướng hoàn thiện quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2030, định

hướng đến năm 2050

4.1.1. Bối cảnh tương lai tác động đến quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

4.1.1.1. Chủ trương phát triển kinh tế- xã hội của thành phố Hà Nội

a) Định hướng tổ chức phát triển không gian đô thị

Mô hình không gian đô thị Hà Nội sẽ phát triển theo mô hình chùm đô thị gồm

khu vực đô thị trung tâm, 05 đô thị vệ tinh, các thị trấn được kết nối bằng hệ thống

giao thông đường vành đai kết hợp các trục đường hướng tâm, có kết nối với mạng

lưới giao thông vùng và quốc gia. Phương hướng phát triển không gian đô thị Hà

Nội nhằm thúc đẩy sự phát triển KTXH, phát huy vai trò, tiềm năng của các vùng,

thông qua việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật và cơ sở hạ tầng xã hội,

giảm sự tập trung vào trung tâm nội đô TP Hà Nội, mô hình chùm đô thị bao gồm:

- Khu vực đô thị trung tâm được phát triển mở rộng từ khu vực nội đô về phía

Tây, Nam đến đường vành đai 04 và về phía Bắc với khu vực Mê Linh, Đông Anh;

phía Đông đến khu vực Gia Lâm và Long Biên. Là trung tâm chính trị hành chính,

kinh tế, văn hoá, lịch sử, dịch vụ, y tế, đào tạo chất lượng cao của TP Hà Nội và cả

nước. Bao gồm các khu vực sau:

+ Khu vực nội đô giới hạn từ phía Nam sông Hồng đến đường vành đai 2, là

khu vực bảo tồn di sản văn hoá Thăng, các giá trị truyền thống của người Hà Nội.

Khu nội đô mở rộng giới hạn từ đường vành đai 2 đến sông Nhuệ, là khu vực phát

triển các khu đô thị mới, các trung tâm văn hoá, dịch vụ- thương mại có chất lượng

cao, kiến trúc hiện đại, cơ sở hạ tầng đô thị đồng bộ, hiện đại.

+ Khu vực mở rộng phía Nam sông Hồng (từ sông Nhuệ đến đường Vành đai

166

4), gồm chuỗi các khu đô thị: Đan Phượng, Hoài Đức, Hà Đông, Thanh Trì, là khu

vực phát triển dân cư mới đồng bộ và hiện đại, các trung tâm văn hoá, dịch vụ

thương mại, tài chính của vùng, quốc gia.

+ Khu mở rộng phía Bắc sông Hồng, Nam sông Cà Lồ gồm 3 khu vực chính:

(1) Khu đô thị Long Biên - Gia Lâm - Yên Viên, là khu vực phát triển dịch vụ

thương mại, giáo dục, trung tâm y tế, gắn với các ngành công nghiệp công nghệ cao

theo hướng quốc lộ 5 và quốc lộ 1; (2) Khu đô thị Đông Anh, là khu vực phát triển

thương mại giao dịch quốc tế, công nghiệp kỹ thuật cao, du lịch sinh thái, giải trí

gắn với bảo tồn, khu thể thao mới TP Hà Nội và của quốc gia, trung tâm triển lãm,

thương mại Hà Nội và vui chơi giải trí của TP; (3) Khu đô thị Mê Linh- Đông Anh,

là khu vực phát triển dịch vụ và các ngành công nghiệp sạch, kỹ thuật cao gắn với

dịch vụ hàng không, sân bay Nội Bài, trung tâm trưng bày, hội chợ hoa và trung tâm

khoa học công nghệ chuyên ngành hoa và cây cảnh.

+ Khu vực hai bên sông Hồng là trục không gian cảnh quan trung tâm của thủ

đô, là nơi bố trí các công viên, công trình văn hóa, giải trí lớn để tổ chức những sự

kiện có ý nghĩa của thủ đô.

- Chuỗi 05 đô thị vệ tinh gồm đô thị Hòa Lạc, Sơn Tây, Xuân Mai, Phú Xuyên

và Sóc Sơn. Mỗi đô thị này có chức năng hỗn hợp và đặc thù riêng, hoạt động tương

đối độc lập để hỗ trợ và chia sẻ với đô thị trung tâm về nhà ở, đào tạo, công nghiệp,

dịch vụ... Bên cạnh các đô thị vệ tinh, xây dựng các thị trấn theo mô hình đô thị sinh

thái mật độ thấp, từ các thị trấn huyện lỵ hiện hữu và các thị trấn mới.

+ Đô thị Hòa Lạc có chức năng chính về khoa học công nghệ cao và đào tạo.

Đầu tư các cơ sở trọng tâm là Đại học Quốc gia Hà Nội và khu công nghệ cao Hoà

lạc; tiếp tục hoàn thiện Làng văn hoá du lịch các dân tộc Việt Nam gắn với hồ Đồng

Mô- ngải Sơn và vùng du lịch Ba Vì- Viên Nam,..

+ Đô thị Sơn Tây là đô thị văn hoá lịch sử, du lịch, nghỉ dưỡng; trọng tâm là

khu bảo tồn Thành cổ Sơn Tây, làng cổ Đường Lâm và phát triển mới trung tâm

phục vụ du lịch gắn với hồ Xuân Khanh, các dịch vụ đào tạo, y tế, và các đô thị

mới. Là đô thị cửa ngõ phía Tây Bắc Hà Nội, được gắn kết với đô thị trung tâm

167

băng hệ thống giao thông công cộng trên quốc lộ 32 và đường Đại lộ Thăng Long.

+ Đô thị Xuân Mai là đô thị dịch vụ - công nghiệp hỗ trợ phát triển tiểu thủ

công nghiệp, các trung tâm dịch vụ về thương mại, đào tạo đại học, cao đẳng,... Là

đô thị cửa ngõ phía Tây Nam Hà Nội kết nối đô thị trung tâm theo quốc lộ số 6.

+ Đô thị Phú Xuyên là đô thị công nghiệp, đầu mối giao thông và trung

chuyển hàng hoá; xây dựng các khu cụm công nghiệp để di dời công nghiệp từ các

khu vực nội đô và phát triển nông nghiệp. Hình thành các trung tâm dịch vụ trung

chuyển hàng hoá, các khu nhà công nhân,... Là đô thị cửa ngõ phía Nam Hà Nội kết

nối với trung tâm TP theo đường quốc lộ 1A.

+ Đô thị Sóc Sơn là đô thị phát triển về công nghiệp và dịch vụ hàng không,

du lịch, nghỉ dưỡng sinh thái, hình thành các khu công nghiệp sạch, trung tâm y tế,

khu đại học tập trung,... Là đô thị cửa ngõ phía Bắc thủ đô, kết nối đô thị trung tâm

qua tuyến quốc lộ 3, Thang Long - Nội Bài, Nhật Tân- Nội Bài.

Bảng 4.1: Chỉ tiêu quy hoạch về quy mô dân số và đất đai của 05 đô thị vệ tinh

Hà Nội đến năm 2030

Các khu vực quy hoạch Chỉ tiêu quy hoạch

Dân số (Triệu người) Đất xây dựng đô thị (ha) Đất xây dựng dân dụng (ha)

35.200 -

1,3-1,4 - 0,6 0,18 0,22

Chuỗi 5 đô thị vệ tinh - Chỉ tiêu đất XDDD nội đô (m2/người) Đô thị Hoà Lạc Đô thị Sơn Tây Đô thị Xuân Mai Đô thị Phú Xuyên Đô thị Sóc Sơn 0,25

11.000 60-95 1.800 4.800- 5000 1.700 4.000 2.000 4.500 900 0,12-0,13 2.500- 3000 1.900 5.500 Nguồn: [21]

- Định hướng phát triển nông thôn theo mô hình “Nông thôn mới”. Tập trung

phát triển giao thông nông thôn, nâng cấp các tuyến liên xã, liên thôn, tái định cư tại

chỗ dân cư có tuyến đường mới hoặc mở rộng đi qua. Các trung tâm xã tiếp cận với

làng xóm và các khu du lịch đô thị bằng hệ thống giao thông được nâng cấp và xây

dựng mới. Bảo tồn các nghề truyền thống di tích lịch sử văn hoá tôn giáo. Hình

thành các khu nông nghiệp cao.

168

- Các thị trấn, xây dựng theo mô hình đô thị sinh thái mật độ thấp, từ các thị

trấn, huyện lỵ hiện hữu trên địa bàn TP. Phát triển các thị trấn huyện lỵ trở thành

trung tâm KTXH của các huyện, đầu mối về hạ tầng kỹ thuật (cấp điện, cấp nước,

vệ sinh môi trường), dịch vụ công cộng (hành chính, thương mại, giáo dục, y tế),

sản xuất,...của TP.

Bảng 4.2: Chỉ tiêu quy hoạch về quy mô dân số và đất đai của các thị trấn

huyện lỵ của Hà Nội đến năm 2030

Các khu vực quy hoạch

Chỉ tiêu quy hoạch Đất xây dựng đô thị (ha) Đất xây dựng dân dụng (ha) Dân số (Triệu người)

4,6 52.200 34.900

- - 60-65

- - 90-95 Khu vực đô thị trung tâm từ nội đô về phía Tây, Nam đến đường vành đai 4; về phía Bắc với khu vực Mê Linh, Đông Anh; về phía Đông với khu vực Gia Lâm, Long Biên - Chỉ tiêu đất xây dựng dân dụng nội đô (m2/người) - Chỉ tiêu đất xây dựng dân dụng mở rộng (m2/người)

Nguồn: [21]

b) Định hướng tổ chức phát triển các khu chức năng

- Hệ thống cơ quan, công sở, an ninh quốc phòng: Các cơ quan đầu não của

Đảng, Quốc hội, Nhà nước và Chính phủ đặt tại khu vực Ba Đình. Di dời trụ sở làm

việc của một số cơ quan trung ương ra ngoài nội đô đến khu vực Mễ Trì và Tây Hồ

Tây. Trụ sở cơ quan Thành uỷ, HDND, UBND TP Hà Nội bố trí tại khu vực xung

quanh Hồ Gươm. Trên cơ sở di chuyển trụ sở một số cơ quan bộ, ngành để bố trí trụ

sở các sở, ngành TP tại các vị trí phù hợp để liên hệ thuận lợi với trụ sở của Thành

uỷ, HĐND, UBND TP.

- Định hướng phát triển nhà ở: Đến năm 2030, diện tích bình quân nhà ở khu

vực đô thị tối thiểu là 30m2 sàn sử dụng/người và nhà ở nông thôn tối thiểu là 25m2

sàn sử dụng/người. Khu vực nội đô, cải thiện điều kiện sống trong các khu ở, khu

chung cư cũ, kiểm soát về mật độ xây dựng và tầng cao, bổ sung thêm các chức

năng công cộng, cây xanh và hạ tầng kỹ thuật. Kiểm soát quy hoạch và kiến trúc đối

với nhà ở dân tự xây. Xây dựng nhà ở đạt tiêu chuẩn quốc gia đáp ứng cho nhiều

169

đối tượng sử dụng trong các đô thị vệ tinh và các khu đô thị mới để giảm tải cho đô

thị trung tâm.

- Định hướng phát triển hệ thống giáo dục đào tạo: Phân bố, sắp xếp lại hệ

thống các trường đại học và cao đẳng, khu vực nội đô khống chế khoảng 30 vạn

sinh viên. Xây dựng mới 3.500- 4.500 ha các khu, cụm đại học, gồm: Gia Lâm

khoảng 200-250ha; Sóc Sơn khoảng 600-650ha; Sơn Tây khoảng 300-350ha; Hoà

Lạc khoảng 1.000- 1.200ha;...Hệ thống giáo dục phổ thông và mầm non: khu vực

nội đô, tăng diện tích xây dựng trường thông qua dự án tái đầu tư quỹ đất chuyển

đổi chức năng các cơ sở khu cụm công nghiệp, các trụ sở cơ quan. Các khu đô thị

mới, xây dựng đồng bộ hệ thống giáo dục phổ thông theo quy định.

- Định hướng phát triển hệ thống y tế: Nâng cấp các bệnh viện, cơ sở y tế hiện

có trong nội đô; đồng thời di chuyển các cơ sở y tế điều trị các bệnh truyền nhiễm ra

khỏi nội đô. Dành quỹ đất cho các cơ sở nghiên cứu, đào tạo, khám chữa bệnh chất

lượng cao. Đầu tư các tổ hợp công trình y tế chất lượng cao tầm cỡ quốc tế, quốc

gia,... ở các địa điểm Gia Lâm- Long Biên (khoảng 50ha), Hoà lạc (khoảng 200ha),

Sóc Sơn (khoảng 80-100ha), Phú Xuyên (khoảng 200ha), Sơn Tây (khoảng 50ha).

- Định hướng phát triển hệ thống các công trình văn hoá, thể thao, du lịch,...

Phát triển hệ thống các công trình văn hoá ở các khu vực Tây Hồ Tây, Cổ Loa và

trên các trục giao thông không gian chính; Xây dựng mới các trung tâm thể dục thể

thao tầm cỡ quốc tế ở khu vực phía Bắc sông Hồng, Trung tâm thể thao Hồ Tây,

Trung tâm thể thao Mỹ Đình,....; Xây dựng cụm du lịch lịch sử - văn hoá quốc gia

Hồ Tây- Cổ Loa- Vân trì, khu du lịch sinh thái Đồng Quan núi Sóc, cụm du lịch Ba

Vì- Suối Hai, Đồng Mô- Ngải Sơn, Vườn Quốc gia Ba Vì,...

- Định hướng phát triển công nghiệp Phát triển công nghiệp sạch, ít ô nhiễm,

các khu công nghệ cao; di dời các cơ sở công nghiệp trong các quận nội thành ra

ngoài; hình thành các khu công nghệ cao, khu cum công nghệ khoảng 8.000ha. Phía

Bắc gồm có Sóc Sơn, Mê Linh, Đông Anh, Long Biên, Gia Lâm, Từ Liêm (khoảng

3.200ha0; Phía Nam thuộc Thường Tín, Phú Xuyên (khoảng 1.500ha); Phía Tây là

Hoà Lạc, Xuân Mai, Miếu Môn (khoảng 1.800ha);...

c) Định hướng tổ chức phát triển hạ tầng kỹ thuật

170

- Hệ thống giao thông: Phát triển hệ thống giao thông đường sắt đô thị; xây

dựng một số tuyến đường nhiều tầng từ vành đai 4 trở vào. Tỷ lệ đất giao thông khu

vực đô thị trung tâm chiếm 20%- 26% đất xây dựng đô thị; tỷ lệ đất giao thông các

đô thị vệ tinh chiếm 18%- 23% đất xây dựng đô thị; tỷ lệ đất giao thông các thị trấn

chiếm 16%- 20% đất xây dựng đô thị.

Giao thông đô thị: (1) khu vực đô thị trung tâm: xây dựng, cải tạo hoàn thiện

liên thông các tuyến đường vành đai, các trục hướng tâm, các trục chính đô thị đồng

bộ với các nút giao thông. Hoàn thiện và xây dựng đường tầng một phần của tuyến

vành đai 2, vành đai 3; xây dựng và hoàn thiện một số tuyến hướng tâm như: đường

vành đai 1, vành đai 2,5, vành đai 3, vành đai 3,5, vành đai 4, các trục đường chính

đô thị; (2) Các đô thị vệ tinh: hệ thống giao thông được quy hoạch thống nhất đồng

bộ và hiện đại, phù hợp với tính chất, chức năng, quy mô và điều kiện đặc thù của

các đô thị; (3) Các thị trấn: Nâng cấp cải tạo đường hiện có với xây dựng mới đồng

bộ và hiện đại, phù hợp với điều kiện tự nhiên của các thị trấn; (4) Giao thông tĩnh:

Xây dựng hệ thống bãi đỗ xe ngầm tại các công viên, vườn hoa, dưới các tổ hợp

công trình quy mô lớn, bố trí các bãi đỗ xe tập trung kết hợp với các chức năng sử

dụng đất khác; (5) Giao thông đường sắt: xây dựng các tuyến đường sắt đô thị kết

nối đô thị trung tâm với các đô thị vệ tinh. Kết hợp xây dựng công trình dịch vụ,

công cộng với xây dựng các ga đường sắt đô thị.

- Về cấp nước: Xây dựng các công trình đầu mối cấp nước; xây dựng hệ thống

đường ống truyền tải, phân phối, trạm bơm, bể chứa, công trình phụ trợ, hệ thống

cấp nước chữa cháy.

- Về cấp điện và chiếu sáng đô thị: (1) Cấp điện: mở rộng nâng cấp và xây mới

một số trạm điện 500 kV đến năm 2030 đạt tổng công suất là 11.700 MVA. cải tạo,

mở rộng 05 trạm 220 KV hiện có trên địa bàn TP và xây mới 21 trạm khác với tổng

công suất đến năm 2030 đạt 14.250 MVA. Từng bước ngầm hoá các đường dây 220

kV, 110 kV hiện có trong phạm vi đô thị trung tâm. lưới điện xây dựng mới và cải

tạo trong phạm vi đô thị trung tâm; các đô thị vệ tinh phải đi ngầm để tiết kiệm đất

và đảm bảo cảnh quan; (2) Chiếu sáng đô thị: cải tạo, hoàn thiện hệ thống chiếu

171

sáng đô thị, hình thành trung tâm điều khiển chiếu sáng tập trung cho toàn bộ các

khu vực đô thị.

- Về thoát nước thải, xử lý chất thải rắn và nghĩa trang: (1) Cải tạo, nâng cấp

hệ thống cống tại các khu vực nội thành, các khu đô thị cũ; khu đô thị mới phải xây

dựng hệ thống thoát nước riêng, xử lý nước thải tập trung; (2) Xây dựng mới và mở

rộng 12 khu xử lý chất thải rắn tập trung có quy mô lớn tại các huyện Sóc Sơn,

Đông Anh, Sơn Tây, Chương Mỹ,... với tổng nhu cầu đất để xây dựng các khu xử lý

chất thải rắn khoảng 356ha; (3) Mở rộng và xây mới các nghĩa trang tập trung và

xây mới nhà hoả táng để phục vụ đô thị tại các huyện ngoại thành; kết hợp sử dụng

nghĩa trang công viên; trên địa bàn mỗi huyện cần xây dựng khu nghĩa trang phục

vụ cho nhu cầu từng địa phương.

- Về thông tin liên lạc: Hệ thống thông tin liên lạc xây dựng theo công nghệ

mới, hiện đại; triển khai đồng bộ mạng cáp ngầm theo hệ thống công trình ngầm đô

thị. Đầu tư nâng cấp hạ tầng thông tin để phục vụ các hoạt động KTXH và quản lý

phát triển đô thị của Thủ đô.

d) Định hướng phát triển đô thị thông minh

Phát triển đô thị thông minh, hướng đến tăng trưởng xanh ở Việt Nam là bước

đi cần thiết để bắt nhịp với xu thế chung của quốc tế. Vì vậy, trong những năm qua,

Chính phủ đã ban hành nhiều CS nhằm thúc đẩy xây dựng và phát triển các TP

thông minh, đô thị thông minh, như Quyết định số 950/QĐ-TTg, ngày 01/08/2018

về “Đề án phát triển đô thị thông minh bền vững Việt Nam giai đoạn 2018- 2025,

định hướng đến năm 2030”, nhằm mục tiêu phát triển đô thị thông minh bền vững ở

Việt Nam hướng tới tăng trưởng xanh, phát triển bền vững, khai thác, phát huy các

tiềm năng và lợi thế, nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn lực; khai thác tối ưu hiệu

quả tài nguyên, con người, nâng cao chất lượng cuộc sống; nâng cao sức cạnh tranh

của nền kinh tế, đẩy mạnh hội nhập quốc tế.

Đối với Hà Nội, đây là định hướng để Thủ đô có kế hoạch, lộ trình cụ thể phát

triển đô thị thông minh. Nghị quyết Đại hội đại biểu lần thứ XVII, nhiệm kỳ 2020-

2025 của Đảng bộ TP Hà Nội xác định, đến năm 2025, phát triển nhanh và bền

172

vững Thủ đô theo định hướng đô thị xanh, TP thông minh, hiện đại, có sức cạnh

tranh cao trong nước và khu vực; cơ bản hoàn thành mục tiêu công nghiệp hóa, hiện

đại hóa; đến năm 2030, Hà Nội trở thành TP “xanh- thông minh- hiện đại”.

Năm 2021, Thành ủy Hà Nội ban hành Chương trình số 03-CTr/TU về “Chỉnh

trang đô thị, phát triển đô thị và kinh tế đô thị thành phố Hà Nội giai đoạn 2021-

2025”, trong đó có hướng tiếp cận mới, được kỳ vọng sẽ giải quyết hài hòa những

thách thức của đô thị hiện nay, khi nhắm đến mục tiêu phát triển nhanh và bền vững

Thủ đô theo hướng đô thị xanh, thành phố thông minh, hiện đại; bảo đảm mối liên

kết hài hòa giữa đô thị và nông thôn... Một trong những chỉ tiêu của Chương trình là

giai đoạn đến năm 2025 triển khai đầu tư xây dựng từ 02 đến 03 khu đô thị mới theo

định hướng thông minh.

Theo Sở Xây dựng Hà Nội, dự án Khu đô thị mới Tây Mỗ- Ðại Mỗ-

Vinhomes Park (quận Nam Từ Liêm) đã được UBND TP Hà Nội phê duyệt chủ

trương đầu tư và hiện nay dự án đã cơ bản hoàn thành công tác GPMB, xây dựng hạ

tầng kỹ thuật. Dự án đầu tư xây dựng khu đô thị tại các xã Xuân Canh, Ðông Hội,

Mai Lâm (huyện Ðông Anh) đã được UBND TP phê duyệt chủ trương đầu tư và

đang thực hiện công tác GPMB, thực hiện các thủ tục về giao đất. Ðáng chú ý nhất

là dự án TP thông minh tại huyện Ðông Anh, do liên danh nhiều nhà đầu tư thực

hiện, với mức đầu tư khoảng 4,2 tỷ USD, cũng đang được các cấp, ngành của TP

tập trung giải quyết những thủ tục đầu tư xây dựng có liên quan. Những dự án nêu

trên là bước đệm của từng khu vực đấu nối vào hệ thống đô thị thông minh toàn TP.

Năm 2022, Hội nghị lần thứ 10, Ban Chấp hành Đảng bộ TP Hà Nội khóa XVII

xem xét nhiều nội dung quan trọng, trong đó có nhiệm vụ điều chỉnh tổng thể Quy

hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050.

Lộ trình xây dựng TP thông minh của Hà Nội gồm 03 giai đoạn:

- Giai đoạn 1 (2018- 2020), hình thành cơ bản các thành phần cốt lõi của TP

thông minh, như nền tảng kết cấu hạ tầng, các cơ sở dữ liệu, chính quyền điện tử,

các hệ thống thông minh trong những lĩnh vực thiết yếu: Giáo dục, y tế, giao thông,

du lịch, môi trường và an ninh, trật tự.

173

- Giai đoạn 2 (2020- 2025), hoàn thành cơ bản các hệ thống thông minh, thu

hút người dân tham gia quản lý, hình thành nền kinh tế số.

- Giai đoạn 3 (sau năm 2025), phát triển TP thông minh ở mức độ cao, mang

đặc trưng của nền kinh tế tri thức.

Trong thời gian qua, Hà Nội nỗ lực từng bước hiện thực hóa mục tiêu trở

thành TP thông minh, hiện đại, xứng tầm là Thủ đô có vị thế trong khu vực và thế

giới. Diện mạo Thủ đô đã có nhiều thay đổi, ngày càng khang trang, văn minh, hiện

đại, hạ tầng xã hội, hạ tầng kỹ thuật được quan tâm đầu tư, công tác xây dựng quy

hoạch quản lý đất đai, quản lý đô thị, trật tự, an toàn giao thông, giữ gìn kỷ cương

xã hội được tăng cường, nếp sống, văn minh đô thị có chuyển biến tương đối tích

cực. Mục tiêu xây dựng TP xanh, sạch, đẹp đang tiếp tục được cụ thể hóa.

Tuy nhiên, Hà Nội cũng đứng trước nhiều rào cản trong xây dựng đô thị thông

minh. Đó là:

- Diện tích sau khi mở rộng địa giới hành chính lên tới hơn 3.300 km2 và tốc

độ đô thị hóa, gia tăng dân số cơ học nhanh chóng khiến Hà Nội đối mặt với nhiều

vấn đề về quy hoạch, ùn tắc giao thông, an ninh, y tế, giáo dục, năng lượng, phát

triển nhà ở, xử lý ô nhiễm môi trường,... Vì thế, vấn đề đặt ra đối với Hà Nội hiện

nay là bảo đảm sự phát triển bền vững, tạo ra một đô thị xanh, thích ứng với xu thế

toàn cầu hóa và những biến đổi của môi trường, khí hậu. Hệ thống giao thông Hà

Nội như một mạng lưới ken đặc các phương tiện giao thông, đang khiến Hà Nội trở

nên chật chội, “khó thở”. Đây là “điểm nghẽn” cần tháo gỡ trước yêu cầu phát triển

bền vững.

- Hiện nay việc xây dựng và phát triển các đô thị vệ tinh vẫn chưa thực sự rõ

ràng, đồng bộ, chưa có nhiều sức hút đối với người dân, khiến dân số nội đô vẫn

ngày càng tăng. Trên thực tế, phần lớn các dự án hiện tại mới chỉ dừng lại ở việc

xây dựng các căn hộ thông minh đơn lẻ. Còn đối với một TP thông minh thì việc

kiểm soát, vận hành và ứng dụng công nghệ phải được tiến hành trên toàn bộ không

gian của khu đô thị đó. Do vậy, vấn đề quy hoạch đô thị cần có tầm nhìn dài hạn,

phù hợp với điều kiện, bối cảnh tình hình để từ đó có lộ trình cụ thể, phát triển đúng

174

hướng, tạo ra sự đồng bộ trong phát triển đô thị.

Ðể hoàn thiện mô hình đô thị thông minh sẽ còn một bước tiến dài, nhưng

những gì đang khởi động chưa quá muộn. Ðô thị thông minh của Hà Nội sẽ có

những nét riêng khác với Phú Quốc, thành phố Hồ Chí Minh,... nhưng mục tiêu cốt

lõi của đô thị thông minh vẫn là hướng đến một nền kinh tế sáng tạo, môi trường

sống an toàn, chất lượng sống của người dân được nâng cao bởi các tiện ích dịch vụ

từ hệ thống quản trị đô thị.

4.1.1.2. Đánh giá tác động của chủ trương phát triển kinh tế- xã hội của thành phố đến

công tác quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ

a) Những thuận lợi:

- Hà Nội có sự đồng bộ, thống nhất về nhận thức và tổ chức thực hiện về

nhiệm vụ phát triển hệ thống KCHT GTĐB (trong đó có hệ thống KCHT giao

thông tĩnh đường bộ) của cả hệ thống chính trị, cùng với sự quan tâm chỉ đạo giúp

đỡ của Chính phủ và các Bộ ngành Trung ương đã tạo ra nhận thức đúng đắn và

đồng thuận của cả xã hội, sự ủng hộ của các tầng lớp nhân dân TP.

- Hà Nội có sự chỉ đạo tập trung, quyết liệt, trọng tâm, trọng điểm của Thành

ủy, HĐND, UBND TP về đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính, tăng cường phân

cấp và phân công rõ trách nhiệm của các Sở ngành, quận huyện, phường, xã, của tổ

chức, cá nhân trong công tác quản lý các dự án phát triển hệ thống KCHT giao

thông tĩnh đường bộ.

- Tổ chức bộ máy và đội ngũ cán bộ chuyên trách làm công tác QLNN về phát

triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, là đầu mối tham mưu cho lãnh đạo TP, lãnh

đạo các quận huyện trong lãnh đạo, chỉ đạo, điều hành các công việc ngày càng

chuyên sâu, vững vàng.

b) Những khó khăn:

- Hà Nội đang trong quá trình phát triển mạnh, đặc biệt là sau khi TP Hà Nội

mở rộng (từ 01/8/2008), số lượng các dự án phát triển hệ thống KCHT giao thông

tĩnh đường bộ với quy mô lớn trong những năm tới sẽ tiếp tục gia tăng để có thể đáp

ứng nhu cầu ngày càng lớn của nhân dân.

175

- Vấn đề QLNN về đất đai của chính quyền địa phương trước đây buông lỏng

và giá cả thị trường nhà, đất biến động lớn và các vấn đề liên quan khác sẽ làm ảnh

hưởng đến công tác GPMB cho các dự án phát triển hệ thống KCHT giao thông tĩnh

đường bộ.

- Một số chủ đầu tư các dự án phát triển hệ thống KCHT giao thông tĩnh

đường bộ không quyết liệt thi công khi đã được bàn giao mặt bằng, khiến nhiều dự

án để đất “bỏ hoang” nhiều năm không triển khai thi công, gây bức xúc trong nhân

dân khi tiếp tục bị thu hồi đất thực hiện các dự án đầu tư khác trên địa bàn.

- Vấn đề cải cách hành chính và năng lực của bộ máy quản lý, đội ngũ cán bộ

chuyên môn tham gia công tác QLNN ở các cấp, nhất là cấp cơ sở (phường, xã)

đang còn tồn tại nhiều thiếu sót, năng lực hạn chế.

4.1.2. Quan điểm, mục tiêu phát triển giao thông vận tải của thành phố Hà Nội

- Quan điểm: GTVT là một bộ phận rất quan trọng trong KCHT KTXH, cần

ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo

tiền đề cho phát triển KTXH, củng cố an ninh, quốc phòng, phục vụ sự nghiệp công

nghiệp hóa- hiện đại hóa đất nước. Giai đoạn 2021- 2030, quan điểm của TP Hà Nội

về phát triển GTVT như sau:

+ Phát triển KCHT giao thông đô thị một cách đồng bộ, hợp lý; kết hợp phát

triển từng bước vững chắc với những bước đột phá đi thẳng vào hiện đại tạo nên

mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải.

+ Đẩy mạnh việc nâng cấp và xây dựng mới các công trình KCHT giao thông

mang lại hiệu quả KTXH, đồng thời coi trọng công tác bảo trì, đảm bảo khai thác

hiệu quả, bền vững KCHT giao thông hiện có.

+ Phát triển vận tải đô thị theo hướng hiện đại, chất lượng cao với chi phí hợp

lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; ứng dụng công

nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức và Logistics.

+ Phát triển hệ thống GTVT đối ngoại gắn kết chặt chẽ với hệ thống GTVT

trong nước để chủ động hợp tác, hội nhập sâu rộng vào khu vực và quốc tế.

+ Nhanh chóng phát triển phương thức vận tải nhanh, khối lượng lớn (vận tải

176

bánh sắt); Phát triển vận tải ở TP theo hướng sử dụng vận tải công cộng là chính,

đảm bảo hiện đại, an toàn, tiện lợi, bảo vệ môi trường; kiểm soát sự gia tăng

phương tiện vận tải cá nhân; giải quyết ùn tắc giao thông và bảo đảm trật tự an toàn

giao thông.

+ Xã hội hóa việc đầu tư phát triển KCHT GTVT. Huy động tối đa mọi nguồn

lực, đặc biệt chú trọng nguồn lực trong nước để đầu tư phát triển KCHT GTVT.

Người sử dụng KCHT giao thông có trách nhiệm đóng góp để bảo trì và tái đầu tư

xây dựng KCHT giao thông.

+ Dành quỹ đất hợp lý để phát triển KCHT giao thông đô thị và đảm bảo hành

lang an toàn giao thông. QH SDĐ cho KCHT giao thông đô thị cần có sự thống

nhất và phối hợp thực hiện đồng bộ, chặt chẽ giữa các Bộ, ngành và địa phương.

- Mục tiêu:

+ Trong giai đoạn 2021- 2030, TP sẽ đầu tư 12 dự án bến xe khách tại các đô

thị vệ tinh (bến Phùng, bến phía Tây, Cam Thượng, Xuân Khanh, Bắc Hòa Lạc,

Nam Hòa Lạc, Xuân Mai, Miếu Môn, Phú Xuyên, Mai Đình, Tân Minh), tổng diện

tích khoảng 57ha, mức đầu tư dự báo khoảng 3.254 tỷ đồng.

+ Đầu tư 08 dự án bến xe tải (Phùng, Sơn Tây, Hòa Lạc, Phụng Hiệp, Phú

Xuyên, Sóc Sơn), tổng diện tích khoảng 83ha với tổng mức đầu tư dự báo khoảng

3.850 tỷ đồng. Với bãi đỗ xe công cộng, giai đoạn 2025-2030, TP dự kiến đầu tư

khoảng 1.334 dự án, tổng mức đầu tư dự báo khoảng 231.723 tỷ đồng.

+ Về QH mạng lưới bãi đỗ xe, tờ trình của UBND TP.Hà Nội cho biết, trong

phạm vi đô thị trung tâm, QH 1.480 vị trí bãi đỗ xe công cộng tập trung với tổng

quy mô diện tích 1197,8ha. Trong đó, có 74 vị trí xây dựng bãi đỗ xe ngầm (chiếm

tỷ lệ 5%, chủ yếu trong khu vực nội đô lịch sử); 450 bãi đỗ xe cao tầng (chiếm tỷ lệ

30,4%), còn lại là các bãi đỗ xe công cộng được xác định phù hợp với các đồ án QH

phân khu, QH chi tiết được duyệt, đã cập nhật khớp nối thống nhất với các dự án

đầu tư. Từ nay đến 2030, Hà Nội sẽ chi khoảng 262.595 tỷ đồng để xây dựng hơn

1.538 bãi đỗ xe công cộng trong khu vực nội đô, đảm bảo quỹ đất dành cho giao

thông đô thị từ 16- 26% đất xây dựng đô thị.

177

+ Tiếp tục phát triển mạnh mẽ các loại hình vận tải hành khách công cộng

khối lượng lớn (đường sắt đô thị, BRT) cùng với vận tải hành khách công cộng

bằng xe buýt làm cơ sở đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân khi bắt đầu tiến hành

các biện pháp hạn chế sử dụng và tiến tới cấm hoạt động của PTCN theo một số khu

vực trong giai đoạn 2021- 2025. Đến năm 2025, vận tải hành khách công cộng đáp

ứng 32% tương đương 8,27 triệu chuyến đi/ngày đêm (trong đó vận tải hành khách

công cộng bằng xe buýt đáp ứng 16,25% tương đương 4,20 triệu chuyến đi/ngày

đêm; BRT đáp ứng 3,40% tương đương 0,88 triệu chuyến đi/ngày đêm; Đường sắt đô

thị đáp ứng 7,10% tương đương 1,83 triệu chuyến đi/ngày đêm; vận tải hành khách

công cộng khác đáp ứng 5,25% tương đương với 1,36 triệu chuyến đi/ngày đêm); vận

tải cá nhân đáp ứng 68% tương đương 17,58 triệu chuyến đi/ngày đêm. [20]

Bảng 4.3: Thị phần đảm nhận vận tải hành khách công cộng của TP Hà Nội

trong tương lai theo QH GTVT của TP

Khu vực Giai đoạn Tổng cộng

Đô thị trung tâm

2025 2030 Sau năm 2030 2025 2030 Đường sắt đô thị 10- 15% 25- 30% 35- 40% - 15% Xe buýt (Buýt, BRT, tuyến cố định) 20% 25% 30% 15% 25% Đô thị ngoại ô Sau năm 2030 20% 30% 30- 35% 50- 55% 65- 70% 15% 40% 50%

Nguồn: [18], [22]

Với việc thực hiện các chỉ tiêu phát triển như trên, đến năm 2025 sẽ giảm

được 4,97 triệu chuyến đi/ngày đêm từ PTCN chuyển sang sử dụng vận tải hành

khách công cộng, góp phần giảm tốc độ tăng trưởng xe con 3,2- 3,5%/năm và xe

máy 2,5- 2,7%/năm.

4.1.3. Định hướng hoàn thiện quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

Theo định hướng của QH chung xây dựng TP Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn

đến năm 2050, khu nội đô cần điều chỉnh các chức năng sử dụng đất, di dời những

cơ sở sản xuất, cơ sở đào tạo, y tế không phù hợp ra bên ngoài. Đồng thời bổ sung

178

hoàn thiện hệ thống hạ tầng xã hội, hạ tầng kỹ thuật, cải tạo chỉnh trang kiến trúc đô

thị, cảnh quan, tăng cường cây xanh mặt nước và bảo vệ môi trường sống. Trong

đó, giải pháp khắc phục tình trạng thiếu đất giao thông tĩnh, QH phân khu kết hợp

lồng ghép với QH bến bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ.

Nhiều chuyên gia cho rằng, suốt một thời gian dài TP Hà Nội mới chỉ quan

tâm tới các giải pháp tình thế như tận dụng lòng đường, vỉa hè, gầm cầu... làm bãi

đỗ xe, nhưng không hiệu quả. Tình trạng thiếu chỗ đỗ xe ngày càng nghiêm trọng,

nhất là tại các tuyến phố trung tâm. Trong khi đó, ở những khu đô thị mới phát

triển, quỹ đất dành cho hạ tầng giao thông tĩnh cũng rất hạn chế, nhiều chủ đầu tư

không mấy mặn mà để thực hiện các công trình phục vụ lợi ích cộng đồng như bãi

đỗ xe. Diện tích đất dành cho hạ tầng giao thông của Hà Nội chỉ chiếm khoảng 10%

diện tích đất tự nhiên. Trong khi đó tại các đô thị lớn, tiêu chuẩn phải đạt từ 20 -

25% diện tích đất tự nhiên dành cho giao thông; diện tích dành cho bãi đỗ xe thông

thường là 3% nhưng thực tế ở Hà Nội mới chỉ có khoảng 0,3%.

Trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp, phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

ở TP Hà Nội bắt buộc phải trông đợi vào việc xã hội hóa, kêu gọi đầu tư. Tuy nhiên,

với những chính sách như hiện nay, khó có nhà đầu tư nào đủ tiềm lực, tâm huyết

dành vốn cho các dự án xây điểm đỗ xe ngầm, cao tầng... Điển hình là việc mặc dù

TP đã đưa ra một số chính sách cụ thể nhằm thu hút nguồn lực xã hội vào xây dựng

bãi đỗ xe, dù phí trông giữ xe đã được chuyển thành giá, nhưng quan trọng nhất là

mức giá trông giữ phương tiện vẫn đang bị khống chế theo Quyết định số 44/2017

của UBND thành phố Hà Nội. Đây là trở ngại đáng kể trong việc giúp nhà đầu tư

thu hồi vốn. Thực tế, nếu tính về lượng, giá bao giờ cũng lớn hơn phí, bởi vì nó đủ

chi phí bù đắp và có lợi nhuận hợp lý. Còn phí chỉ bù đắp một phần cơ bản về chi

phí và còn mang tính phục vụ. Chính điều này khiến cho nhà đầu tư không mặn mà

với lĩnh vực này.

Nhìn chung, vấn đề phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn

TP Hà Nội trong hiện tại và tương lai đến năm 2030 vẫn còn đó rất nhiều khó khăn,

bất cập. Trong phạm vi nghiên cứu này, luận án đề xuất một số định hướng cơ bản

sau đây cho công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa

179

bàn thành phố Hà Nội, đây cũng là những định hướng cho các giải pháp được đề

xuất phía sau của luận án:

- Thứ nhất, về QH, KH, CS phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ: Trên

cơ sở QH chung bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ trên địa

bàn TP đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (theo Nghị quyết số 15/NQ-HĐND

ngày 05/1202018 của HĐND TP Hà Nội), UBND TP triển khai các quy hoạch chi

tiết và lộ trình thực hiện để làm cơ sở cắm mốc, quản lý QH để khi có điều kiện về

nguồn vốn sẽ triển khai đảm bảo tiến độ, hiệu quả đầu tư.

Về mặt KH, TP cần tập trung ưu tiên đầu tư các công trình trọng điểm có tính

đột phá, các công trình có quy mô lớn (các bến xe khác liên tỉnh, các công trình bãi

đỗ xe ngầm, bãi đỗ xe trên cao) theo đúng lộ trình, QH.

Về mặt CS, TP cần nghiên cứu nhằm cập nhật, bổ sung, hoàn thiện các CS về

đất đai, bồi thường GPMB, huy động nguồn vốn xã hội hóa cho các dự án... Nghiên

cứu, đổi mới chính sách giá, phí theo hướng xây dựng cơ chế giá phí phù hợp với cơ

chế thị trường bảo đảm cho các nhà đầu tư có hiệu quả vốn.

- Thứ hai, Sở GTVT và Ban quản lý dự án cần tăng cường phối hợp với các

quận, huyện, thị xã trên địa bàn TP để đẩy nhanh công tác GPMB và triển khai thi

công các công trình. Thực hiện GPMB theo quy hoạch, từng bước thay thế phương

thức GPMB từng dự án như hiện. Cùng với đó, TP cần vận dụng linh hoạt, ban

hành, điều chỉnh kịp thời, đồng bộ cơ chế CS bồi thường, hỗ trợ và tái định cư phù

hợp với quy định của pháp luật, đáp ứng yêu cầu thực tiễn của TP.

- Thứ ba, UBND TP cần khuyến khích đầu tư xã hội hóa vào việc phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ từ các nguồn vốn khác nhau, đặc biệt là mô hình

PPP. Để làm được điều này, TP cần phải có những cải cách hành chính nhất định,

có những quy định rõ ràng về pháp luật và các CS cụ thể. Những nguồn vốn đầu tư

cần lưu ý gồm có: Góp vốn các nhà đầu tư tư nhân dưới các hình thức như: Trái

phiếu công trình, chuyển nhượng quyền khai thác công trình, đầu tư theo hình thức

BOT, BT; Nguồn vốn từ đầu tư NSNN (trung ương, địa phương); Huy động các

nguồn lực từ việc đóng góp của các doanh nghiệp, tổ chức, các thành phần kinh tế

180

và của cá nhân bằng tiền, hiện vật hoặc ngày công lao động; Thu phí sử dụng gián

tiếp KCHT giao thông tĩnh đường bộ (phí hưởng lợi gián tiếp do lợi ích tăng khi các

công trình sau khi xây dựng đưa vào khai thác đem lại); Huy động vốn từ việc “đổi

đất lấy công trình”; Thu phí sử dụng trực tiếp KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

Việc thu hút vốn từ mọi nguồn lực là vô cùng cần thiết khi có sự mất cân đối về vốn

giữa cung và cầu.

- Thứ tư, trong quá trình triển khai các dự án đầu tư xây dựng mới, cải tạo, duy

tu, bảo trì các công trình KCHT giao thông tĩnh đường bộ, các cơ quan QLNN của

TP phải đảm bảo việc quản lý đồng bộ từ khâu lập chủ trương đầu tư, phê duyệt dự

án đầu tư, kế hoạch đấu thầu đến khâu tổ chức thực hiện dự án và nghiệm thu đưa

vào khai thác sử dụng, khắc phục tình trạng cắt khúc, phân tán trong quản lý đầu tư

xây dựng. Tăng cường áp dụng các thành tựu khoa học và công nghệ nhất là các

công nghệ mới được áp dụng trong thiết kế và thi công các công trình. Sử dụng tiết

kiệm, có hiệu quả nguồn tài nguyên đất đai; chú trọng việc bảo vệ môi trường trong

quá trình triển khai đầu tư xây dựng.

- Thứ năm, trong công tác quản lý đầu tư các công trình KCHT giao thông tĩnh

đường bộ, cơ quan QLNN phải điều chỉnh linh hoạt các nội dung quản lý nhằm đảm

bảo sự phù hợp với từng loại nguồn vốn, các nguồn vốn khác nhau phải có cơ chế,

quy trình quản lý khác nhau. Đặc biệt các dự án đầu tư có nguồn vốn từ NSNN phải

được thực hiện phân công, phân cấp quản lý một cách hợp lý, chặt chẽ, khoa học,

phù hợp với điều kiện thực tiễn của địa phương nơi thực hiện dự án. Vai trò, trách

nhiệm của các cơ quan QLNN trong hoạt động đầu tư xây dựng công trình cần phải

được tăng cường nhằm đảm bảo hiệu quả đầu tư dự án cũng như tiến độ, chất lượng

các công trình xây dựng.

- Thứ sáu, các cơ quan có thẩm quyền tập trung hoàn thiện công tác thanh tra,

kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn

TP theo hướng: Chú trọng đến việc xây dựng KH thanh tra, kiểm tra, giám sát theo

hướng đẩy mạnh việc điều tra khảo sát thực tế hoạt động phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ; Hoàn thiện quy trình thanh tra, kiểm tra, giám sát để đảm bảo

tiến độ, chất lượng của thanh tra, kiểm tra, giám sát.

181

- Thứ bảy, Sở GTVT cần đẩy mạnh sự phối hợp với các cơ quan, đơn vị: Sở

KH và Đầu tư, Sở Tài chính, Sở QH- Kiến trúc, Ban quản lý dự án... trong quá trình

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP. Đồng thời,

nâng cao trình độ năng lực và phẩm chất của đội ngũ cán bộ, công chức, viên chức

làm công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP

thông qua việc tăng cường các hoạt động đào tạo, bồi dưỡng đối với đội ngũ này.

4.2. Giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

4.2.1. Giải pháp về xây dựng quy hoạch, kế hoạch, chính sách phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ

4.2.1.1. Giải pháp về xây dựng quy hoạch

a) Định hướng QH bến xe, bãi đỗ tầm nhìn chiến lược 2030- 2050

TP Hà Nội cần định hướng, rà soát điều chỉnh QH phát triển đô thị theo hướng

TOD (phát triển giao thông có định hướng), cụ thể:

- 04 bến xe khách liên tỉnh lớn trên địa bàn Thủ đô Hà Nội sẽ chuyển đổi

thành điểm trông giữ xe, trạm trung chuyển xe buýt và các công trình phục vụ giao

thông công cộng đến 2030 và tầm nhìn chiến lược 2030- 2050; đáp ứng mục tiêu

phát triển của Thủ đô Hà Nội.

Bến xe Gia Lâm, Giáp Bát dự kiến sau năm 2020, Bến xe Mỹ Đình sau năm

2025, Bến xe Nước Ngầm dự kiến sau năm 2025 sẽ được chuyển đổi chức năng sử

dụng. Trong thời gian chờ đợi, các bến xe khách liên tỉnh sẽ tạm thời được giữ lại

khai thác và chỉ nâng cấp, cải tạo trên cơ sở quy mô hiện có, không mở rộng thêm.

Để thay thế các bến xe khách liên tỉnh này, Hà Nội sẽ QH hoặc xây mới nhiều

bến xe khu vực đường Vành đai 4 nhằm giảm tải áp lực giao thông cho nội đô. Cụ

thể như sau:

+ Bến xe liên tỉnh phía Bắc gồm Bến xe Đông Anh (nằm tại vị trí giao cắt giữa

Quốc lộ 3 với đường Vành đai 3, giáp tuyến đường sắt đô thị số 4).

+ Bến xe khách Nội Bài (vị trí nút giao tuyến đường Hà Nội- Hạ Long, Hà

Nội- Lào Cai, Bắc Thăng Long- Nội Bài và giáp tuyến đường sắt đô thị số 6); Bến

182

xe Cổ Bi (nằm tại điểm giao giữa đường sắt vành đai và Quốc lộ 5 thuộc xã Cổ Bi,

giáp tuyến đường sắt đô thị số 1);

+ Bến xe khách phía Nam: Sở GTVT đề xuất xây dựng tại phía Nam Khu

công nghiệp Ngọc Hồi, phía Đông Ga Ngọc Hồi, bảo đảm kết nối thuận lợi với

tuyến đường sắt đô thị số 1; Bến xe khách Yên Nghĩa hiện có;

+ Bến xe khách liên tỉnh phía Tây: được QH xây dựng nằm tại nút giao đường

Vành đai 4 và Đại lộ Thăng Long, giáp tuyến đường sắt đô thị số 5; Bến xe Phùng

(nằm tại vị trí giao giữa Quốc lộ 32 và đường Vành đai 4, giáp tuyến đường sắt đô

thị số 3).

- Mạng lưới bến xe khách liên tỉnh sẽ được bố trí trên các trục đường hướng

tâm cửa ngõ và vành đai giao thông; theo các hướng vận chuyển hành khách Đông,

Tây, Nam, Bắc. Ngoài ra, các bến xe này sẽ kết nối thuận tiện với hệ thống xe buýt

công cộng; nhà ga của các tuyến đường sắt đô thị phục vụ tối đa nhu cầu đi lại của

người dân từ khu vực nội đô đi các tỉnh và ngược lại. Các bến xe khách liên tỉnh

này sẽ từng bước thay thế toàn bộ các bến xe khách hiện có đang khai thác sử dụng

trong khu vực đường Vành đai 3 ra khu vực đường Vành đai 4.

- Xây dựng bãi đỗ xe, trạm trung chuyển xe buýt và các công trình phục vụ giao

thông công cộng được QH có tổng diện tích gần 1.805ha (1.197 ha là bãi đỗ xe công

cộng; 590 ha là bãi đỗ xe buýt và xe tải; 18ha là trạm trung chuyển xe buýt). Trong thời

gian chờ đợi xây dựng bến bãi, với những khu vực bến xe đang thiếu trầm trọng điểm

trông giữ sẽ duy trì một số bãi xe tạm để giải quyết nhu cầu trước mắt.

- Tiếp tục rà soát QH hệ thống giao thông công cộng đảm bảo phát triển đô thị

gắn với phát triển vận tải hành khách công cộng. Đối với các khu đô thị, khu dân

cư, khu chung cư đã hình thành phải bố trí điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, điểm

dừng nhà chờ của hệ thống vận tải hành khách công cộng đảm bảo cự li tiếp cận

hợp lý dưới 500m; đối với các khu vực xây dựng mới khi duyệt QH chi tiết phải bố

trí các điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, nhà ga (bãi đỗ phương tiện, khu vực đón

trả khách,...).

183

- Tiếp tục rà soát tổ chức di dời bến xe, cơ quan, trường học, bệnh viện theo

QH, ưu tiên sử dụng quỹ đất dành cho giao thông công cộng.

b) Thực hiện tích hợp QH SDĐ và QH giao thông tĩnh đường bộ

- QH giao thông tĩnh đường bộ và QH SDĐ phải được lập cho cùng một

khoảng thời gian và dựa trên cơ sở QH phát triển KT- XH của TP.

- QH giao thông tĩnh đường bộ phải được xây dựng trước, làm bộ khung cho

QH SDĐ.

Sự tích hợp QH đòi hỏi phải kết nối chặt chẽ giữa trách nhiệm lập QH và trách

nhiệm thực hiện, phải phối hợp giữa QH và thực hiện QH ở các cấp khác nhau (địa

phương, vùng và quốc gia) và phối hợp giữa QH và bố trí nguồn lực để thực hiện.

Tích hợp giữa QH SDĐ và QH giao thông đô thị tại TP Hà Nội có thể được thực

hiện thông qua những giải pháp sau:

+ Lập QH mang tính chiến lược: QH được lập trên cơ sở một tầm nhìn thống

nhất trong đó việc SDĐ và các CS giao thông đô thị hỗ trợ lẫn nhau.

+ Tạo ra nhiều khu vực có hạ tầng kỹ thuật và xã hội đồng bộ bằng cách phân

bố các trường học, trung tâm mua sắm, khu vui chơi giải trí ở các khu vực lận cận

với các khu dân cư để giảm khoảng cách đi lại và khuyến khích đi bộ, đi xe đạp.

+ Khuyến khích phát triển tập trung: cho phép và khuyến khích phát triển

những khu dân cư tập trung có mật độ cao xung quanh những trung tâm thương mại

hoặc trung chuyển bởi vì mật độ dân cư cao sẽ hỗ trợ cho dịch vụ giao thông công

cộng tần suất cao và tăng cường đi bộ để mua sắm và do vậy sẽ làm giảm việc đi lại

bằng các phương tiện cơ giới.

+ Quản lý chỗ đỗ xe hiệu quả: khuyến khích chia sẻ bãi đỗ xe giữa các loại

phương tiện giao thông, ưu tiên chỗ đỗ xe cho các loại phương tiện giao thông

không có động cơ.

Để xác định tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông tĩnh sử dụng phương pháp xác

định nhu cầu giao thông tĩnh thông qua việc dự báo số lượng và cơ cấu phương tiện

trong năm tương lai, sau đó căn cứ vào các QH tổng thể KTXH, QH GTVT toàn TP

và các CS phát triển GTVT, các giải pháp quản lý vận tải trong TP đề xuất các giải

184

pháp phù hợp với đặc điểm của từng khu vực trong TP.

185

- Cơ sở pháp lý - CS phát triển GTVT - QH mạng lưới giao thông - QH phát triển vận tải công cộng

- QH KTXH - QH xây dựng - QH SDĐ

Dự báo về GDP, Dân số

Thống kê về dân số

Xác định tổng nhu cầu quỹ đất Tỷ lệ quỹ đất giao thông tĩnh so với quỹ đất xây dựng của thành phố Hà Nội Mô hình tính toán phương tiện Dự báo số lượng, cơ cấu phương tiện

Thống kê về GDP

Phân khu chức năng trong TP Giải pháp phát triển giao thông tĩnh cho TP Định mức diện tích cho từng loại phương tiện

Khu vực mở rộng phát triển

Khu vực phát triển xây mới

Thống kê phương tiện

Khu vực hạn chế phát triển Khu vực chung cư cao tầng Khu vực đầu mối phục vụ vận tải hành khách Khu vực đầu mối phục vụ vận tải hàng hóa

Hình 4.1. Xác định nhu cầu quỹ đất cho giao thông tĩnh

186

Nguồn: Tác giả đề xuất

c) Phát triển giao thông tĩnh công cộng trong khu vực hạn chế phát triển

Đối với khu vực hạn chế phát triển quỹ đất dành cho giao thông tĩnh cần tính

toán cho nhu cầu của ô tô con và xe máy luận án đề xuất những bước tiến hành như

sau để phát triển quỹ đất dành cho GT tĩnh trong khu vực hạn chế phát triển:

- Điều tra tổng số lượng phương tiện ô tô con, xe máy có nhu cầu đỗ trong khu

vực hạn chế phát triển để tính toán nhu cầu giao thông tĩnh ở khu vực này.

- Điều tra tổng diện tích bãi đỗ xe công cộng.

- Điều tra khả năng tự bảo quản, diện tích đỗ xe của các cơ quan, doanh

nghiệp, các điểm thu hút trong khu vực.

- Theo phương pháp trên đề xuất tỷ lệ diện tích giao thông tĩnh công cộng đối

với khu vực hạn chế phát triển là 3,5% diện tích xây dựng. Phải có những giải pháp

phát triển diện tích giao thông tĩnh công cộng trong khu vực này đảm bảo tỷ lệ trên.

Từ các bước trên tính toán được nhu cầu giao thông tĩnh công cộng và so sánh

với diện tích các công trình giao thông tĩnh hiện có từ đó đề xuất các giải pháp như:

- Phát triển các không gian ngầm hoặc trên cao phục vụ cho giao thông tĩnh,

tận dụng các diện tích lòng đường, vỉa hè ít được sử dụng để phục vụ cho việc đỗ

dừng phương tiện.

Đồng thời về lâu dài TP cần hạn chế một cách tối đa việc xây dựng các trung tâm

thu hút hành khách lớn trong khu vực này kết hợp với việc di chuyển các trường học,

bệnh viện, trung tâm thương mại ra khỏi khu vực hạn chế phát triển của TP.

d) Đối với khu vực mở rộng phát triển và các khu chung cư cao tầng

Khu vực này của TP có một số đặc điểm như: Đã có các công trình xây

dựng hoàn thiện hoặc chưa hoàn thiện, tuy nhiên qua phân tích hiện trạng cho

thấy tuy là khu vực được xây dựng phát triển trong những năm gần đây nhưng

khu vực này chưa được các chủ đầu tư quan tâm đến quỹ đất dành cho giao

thông tĩnh công cộng.

- Đề xuất khu vực mở rộng phát triển cần đảm bảo tỷ lệ quỹ đất dành cho giao

thông tĩnh từ 4-5% diện tích xây dựng. Khu vực này cũng cần rà soát trên địa bàn

187

toàn TP đề có những giải pháp phù hợp như:

- Các khu đô thị hoặc chung cư cao tầng đã xây dựng hoàn thiện mà chưa đảm

bảo tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông tĩnh công cộng thì cần xây dựng thêm các bãi

đỗ xe cao tầng, hoặc ngầm nhằm đảm bảo diện tích dành cho GTT công cộng.

e) Đối với khu vực xây mới

- Đối với các khu thể dục thể thào và các khu vui chơi, giải trí, nếu có điều

kiện thì nên bố trí ngay trong khuôn viên. Lấy giao thông công cộng làm hình thức

vận tải chủ đạo, để giảm quỹ đất đỗ xe, đưa vào khai thác phục vụ đỗ công cộng đối

với các điểm đỗ có thời gian sử dụng thấp và các điểm đỗ thường không sử dụng

hết công suất. Chú trọng tới bố trí cây xanh để đảm bảo cảnh quan và chế độ ổn

định về nhiệt để bảo vệ phương tiện.

- Tại các đầu mối giao thông, dọc tuyến quốc lộ và đường vành đai, phải được

tổ chức rất triệt để và khoa học để làn xe tách nhập khi ra vào bãi đỗ xe thuận tiện.

Dọc trên các tuyến quốc lộ cũng như các đường vành đai cần bố trí điểm đỗ dọc

tuyến với quy mô vừa, dạng điểm dừng cho công tác cứu hộ, cứu nạn, cung cấp

nhiên liệu, kỹ thuật... với khoảng cách trung bình giữa các điểm là 2 km. Kết hợp

điểm đỗ xe này với các điểm đỗ xe đầu mối, các điểm đỗ xe theo các khu công

nghiệp, các điểm đỗ đối ngoại, tận dụng khai thác các trạm duy tu bảo dưỡng, dịch

vụ kỹ thuật và dịch vụ cho lái xe... đề xuất đối với TP cần áp dụng quy định cụ thể

đối với diện tích giao thông tĩnh công cộng cần đảm bảo tỷ lệ 6% so với diện tích

xây dựng.

f) Đối với khu vực đầu mối của vận tải hành khách và hàng hóa

Đề xuất đối với TP đảm bảo tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông tĩnh là 6% so

với diện tích xây dựng.

Trong TP Hà Nội hiện nay các khu vực đầu mối vận tải hành khách và hàng

hóa lớn đã hình thành và đang là các khu vực phục vụ cho hoạt động KTXH của TP

tuy nhiên đối với khu vực này đề xuất cần có một QH tổng thể các điểm đầu mối

vận tải hành khách, vận tải hàng hóa cụ thể, ngoài việc đảm bảo tỷ lệ quỹ đất giao

thông tĩnh đề xuất, cũng cần phải có KH dự trữ quỹ đất dành cho phát triển khu vực

188

đầu mối trong tương lai.

Đối với vận tải hàng hóa cần QH mạng lưới các kho, chợ đầu mối các khu vực

dành cho các cảng cạn nội địa ICD.

Đối với vận tải hành khách cần QH các đầu mối vận tải hành khách có xem

xét đến sự kết nối giữa vận tải hành khách liên tỉnh với trong TP và giữa các

phương thức vận tải hành khách khác nhau để tạo nên một hệ thống vận tải thuận

tiện nhất cho nhu cầu đi lại của hành khách.

4.2.1.2. Giải pháp về xây dựng kế hoạch

- Cần đổi mới theo hướng minh bạch, có sự kiểm tra giám sát và chú trọng các

loại hình KH, bao gồm: KH trung hạn, KH hằng năm được đặt trong một tổng thể

phù hợp với QH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ và mục tiêu đầu tư từng

giai đoạn.

- Các KH ngắn hạn và KH hàng năm phải phù hợp với QH phát triển và KH

trung hạn. Trên cơ sở phương án sắp xếp được cấp có thẩm quyền phê duyệt, xây

dựng đề án tổng thể.

- Đối với KH trung hạn, căn cứ QH phát triển tổng thể đã được cấp có thẩm

quyền phê duyệt, các TP giao cho Sở GTVT xây dựng danh mục dự án phù hợp với

định hướng phát triển và dự kiến mức kinh phí theo đúng quy định pháp luật trong

kỳ KH. Danh mục các dự án trong kỳ KH trung hạn cần được Sở KH và Đầu tư TP

thẩm định và tập trung trong kỳ KH trung hạn.

- Thực hiện bảo vệ KH với các cơ quan quản lý như Bộ GTVT, Bộ KH và Đầu

tư, Bộ Tài chính,... Sau khi bảo vệ xong KH, người quyết định đầu tư sẽ ấn định

danh mục dự án. Thành lập Hội đồng đánh giá để thông qua chủ trương đầu tư từng

dự án trên cơ sở chuẩn bị của chủ đầu tư, các Ban quản lý dự án, hoặc đơn vị được

người quyết định đầu tư giao nhiệm vụ. Hội đồng thẩm định là những người có

chuyên môn trong các lĩnh vực đầu tư của từng dự án. Các dự án đã được phê duyệt

chủ trương đầu tư nếu thay đổi quy mô, tổng mức đầu tư thì phải thông qua lại Hội

đồng để đảm bảo tính khách quan; Danh mục dự án đầu tư trong kỳ KH trung hạn

cần được thông báo công khai trên trang cổng thông tin điện tử của TP để đảm bảo

189

tính minh bạch, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động giám sát cộng đồng.

- Đối với KH hàng năm, phải xây dựng phù hợp với KH trung hạn về danh

mục dự án đầu tư đặc biệt các dự án mở mới. Ưu tiên xếp hạng dự án dự kiến đầu tư

trong kỳ KH hay năm KH theo thứ tự như sau: các dự án hoàn thành trong năm, các

dự án chuyển tiếp; các dự án mở mới. Bố trí đủ vốn cho những dự án sắp hoàn

thành. Để tránh dàn trải mở nhiều dự án, trong nguyên tắc phân bổ hàng năm cần

quy định tỷ lệ vốn bố trí tối thiểu cho dự án mở mới năm đầu phù hợp với tình hình

thực tế của từng năm. Việc thực hiện KH phải đi kèm với đánh giá đầy đủ của từng

dự án thực hiện trong 6 tháng đầu năm, thuyết minh có số liệu minh họa, phù hợp

với yêu cầu kỹ thuật của từng dự án trong năm tiếp theo.

4.2.1.3. Giải pháp về xây dựng chính sách

Trong thời gian tới đây, UBND TP cần chỉ đạo các sở, ngành rà soát lại toàn

bộ hệ thống CS có liên quan đến phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, trong

đó tập trung vào một số CS như: CS về đất đai, GPMB; CS về tài chính, huy động

vốn; CS về quản lý dự án đầu tư xây dựng cơ bản; CS về đào tạo, bồi dưỡng cán bộ,

công chức, viên chức... để phát hiện những tồn tại, hạn chế của các CS ở thời điểm

hiện tại, đồng thời dự báo những thay đổi của môi trường trong tương lai gần, nhằm

xây dựng kiến nghị điều chỉnh CS, trình lên UBND TP thẩm định và có kế hoạch

điều chỉnh cụ thể. Nhìn chung vấn đề này cần được làm thường xuyên, liên tục, vì

môi trường cho các hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ cũng luôn

luôn có sự biến động theo thời gian.

4.2.2. Giải pháp về bộ máy quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

- Thứ nhất, về vấn đề tổ chức bộ máy và cơ chế hoạt động của bộ máy:

+ UBND TP cần xác định rõ vai trò của các cơ quan trong quản lý điều hành

các hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, phân định rõ trách nhiệm

của các cơ quan chuyên môn, khắc phục tình trạng chồng chéo giữa các cơ quan

QLNN, qua đó hạn chế được việc đầu tư dàn trải, không theo QH, KH, định hướng

đầu tư góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư và hiệu lực của QLNN về phát triển

190

KCHT giao thông tĩnh đường bộ của TP. Ngoài ra, còn nâng cao chất lượng công

trình và tránh thất thoát, lãng phí nguồn lực đầu tư do sai sót trong quá trình thẩm

định, phê duyệt theo các bước của quá trình đầu tư xây dựng. Cụ thể: (1) Sở KH và

Đầu tư có nhiệm vụ chủ trì lập QH, KH đầu tư, tham mưu cho UBND TP trong việc

thẩm định chủ trương đầu tư, KH đấu thầu; thực hiện chức năng giám sát, đánh giá

đầu tư trong suốt quá trình thực hiện các dự án dự án đầu tư; (2) Sở Tài chính có

nhiệm vụ cấp phát và quyết toán vốn đầu tư; (3) Sở GTVT thực hiện chức năng

quản lý chuyên ngành trong quá trình thực hiện các dự án đầu tư, trong đó có nhiệm

vụ rất quan trọng, quyết định thành công của các dự án đó là chủ trì việc thẩm định

dự án đầu tư, thiết kế cơ sở, thiết kế bản vẽ thi công và giám sát, kiểm tra, quản lý

chất lượng trong quá trình thi công xây dựng các dự án đầu tư; (4) Sở Xây dựng

thực hiện chức năng quản lý chuyên ngành xây dựng như tham mưu ban hành hệ

thống định mức, đơn giá xây dựng, chỉ số giá xây dựng, giá vật liệu xây dựng... và

chủ trì việc thẩm định dự án đầu tư, thiết kế cơ sở, thiết kế bản vẽ thi công và giám

sát, kiểm tra, quản lý chất lượng trong quá trình thi công xây dựng các dự án đầu tư.

+ Cần phân định rõ vai trò, nhiệm vụ của Chủ đầu tư, đại diện Chủ đầu tư với các

Ban quản lý dự án và các cơ quan QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường

bộ nhằm nâng cao vai trò trách nhiệm quản lý của Chủ đầu tư, đại diện Chủ đầu tư,

Ban quản lý dự án trong quá trình thực hiện các dự án đầu tư. Khi giao nhiệm vụ Chủ

đầu tư, đại diện Chủ đầu tư, Ban quản lý dự án, cơ quan QLNN có thẩm quyền cần

phải xem xét năng lực (kinh nghiệm, nhân sự...) của các cơ quan này.

+ Cần phân định rõ chức năng nhiệm vụ của các cơ quan thanh tra, kiểm tra,

giám sát hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ nhằm thiết lập cơ

chế kiểm tra, kiểm soát hữu hiệu, góp phần nâng cao hiệu quả, hiệu lực của QLNN.

Thực hiện đúng các nguyên tắc QLNN và hoạt động thanh tra, kiểm tra, giám sát

đối với hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, đảm bảo không

chồng chéo và không ảnh hưởng đến hoạt động bình thường, hợp pháp của các tổ

chức, cá nhân tham gia vào hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

- Thứ hai, về vấn chất lượng nhân sự của bộ máy:

+ Đối với đội ngũ cán bộ quản lý hiện có cần thường xuyên được bồi dưỡng,

191

cập nhật kiến thức quản lý; đào tạo và đào tạo lại để nâng cao trình độ, năng lực cho

đội ngũ cán bộ quản lý; quan tâm xây dựng đội ngũ cán bộ quản lý trẻ kế cận hợp

lý; có CS đãi ngộ hợp lý nhằm thu hút nhân lực có chất lượng cao. Tạo môi trường

thuận lợi để các cán bộ trẻ được đem hết tài năng trí tuệ sáng tạo trong công việc

được giao nhằm hướng tới mục tiêu trẻ hoá đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ khoa học

có trí thức, năng động, sáng tạo.

+ Tiêu chuẩn về phẩm chất chính trị của cán bộ, công chức, viên chức trực

tiếp tham mưu QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ là trung thành

với đường lối của Đảng, CS pháp luật của Nhà nước, phải đặt lợi ích quốc gia, lợi

ích tập thể lên trên lợi ích cá nhân, lấy cơ quan làm mục tiêu phấn đấu, gương mẫu

trong công việc, có đạo đức, lối sống lành mạnh. Trong công tác QH, bố trí đội ngũ

này phải phát xuất từ yêu cầu công việc, nhiệm vụ chính trị của ngành, của đơn vị

trong từng giai đoạn cụ thể và gắn liền với việc đổi mới cơ chế quản lý, đổi mới

phương thức quản lý, lề lối làm việc của cán bộ, công chức, viên chức.

4.2.3. Giải pháp về tổ chức thực hiện quy hoạch, kế hoạch, chính sách phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ

4.2.3.1. Giải pháp đảm bảo mặt bằng cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh

đường bộ

a) Giải pháp chung về CS đất đai

- Trên cơ sở CS, pháp luật của Trung ương và thực trạng KTXH của TP, chính

quyền TP cần đẩy mạnh quá trình hoàn thiện CS đất đai, tránh tình trạng chồng

chéo, mâu thuẫn, thiếu tính ổn định và hiệu quả thấp. Để khắc phục những vấn đề

phức tạp nảy sinh, cần nghiên cứu CS cụ thể hơn trong các hoạt động về ưu đãi đầu

tư, về bồi thường và GPMB, tái định cư sao cho rõ ràng, cụ thể. Quy trình bồi

thường và GPMB cần thay đổi, chuyển từ việc sau khi có dự án đầu tư mới thực

hiện các thủ tục thu hồi đất sang việc thực hiện hỗ trợ cho người bị thu hồi đất ngay

từ khi có QH SDĐ. Từ đó sẽ giảm thiểu thời gian kể từ khi dự án được chấp nhận

đầu tư cho đến khi dự án đi vào hoạt động.

- Khắc phục những hạn chế trong việc xây dựng CS bằng việc mở rộng hình

thức tham gia đóng góp ý kiến của các đối tượng CS. Thực hiện nguyên tắc bình

192

đẳng, không phân biệt đối xử trong đấu thầu, GPMB.

- Kiên quyết thực hiện thu hồi đất sử dụng không hiệu quả. Cần có sự rà soát,

kiểm tra tiến độ thực hiện các dự án để kịp thời tháo gỡ khó khăn cho chủ đầu tư.

- Giảm thiểu thời gian tiếp cận đất đai thông qua việc đẩy nhanh hoạt động cấp

giấy chứng nhận quyền SDĐ cho doanh nghiệp và nhà đầu tư mà vẫn đảm bảo đầy

đủ quy trình, tính đúng đắn minh bạch trong quá trình cấp phép đầu tư.

- Cập nhập đầy đủ, công khai hóa thông tin trên trang Web của Sở KH và Đầu

tư tới các nhà đầu tư tiềm năng về thực trạng công tác QH SDĐ của TP, tình hình

SDĐ cũng như tình trạng đất đai tại các khu vực sẽ QH phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ của TP. Qua đó có thể giúp nhà đầu tư đánh giá được hiệu quả đầu tư

cũng như tiềm năng phát triển để có KH cụ thể cho dự án đầu tư của mình.

- Xây dựng CS nhất quán về giá đền bù, mức hỗ trợ, tái định cư, giải quyết

những vướng mắc phát sinh trong công tác GPMB:

+ Đối với đất phi nông nghiệp: Sử dụng hệ số K để điều chỉnh giá đất theo

từng thời điểm, từng khu vực, từng dự án, đặc biệt ở những nơi có biến động cho

phù hợp, sát giá thị trường trong điều kiện bình thường thông qua việc xây dựng hệ

thống định giá đất theo như hướng dẫn của Bộ Tài chính, không nên ban hành bảng

giá đất hàng năm, bởi lẽ giá đất biến động liên tục theo quy luật vận động của thị

trường, cho nên giá đất có khu vực sẽ tăng nhiều, có khu vực tăng ít hoặc có khu

vực thì giữ nguyên, mặt khác không làm xáo trộn về mặt tâm lý người dân bị thu

hồi đất có tư tưởng chờ đợi giá đất tăng lên để được bồi thường cao hơn (Do giá đất

TP ban hành năm thường năm sau cao hơn năm trước), làm như vậy sẽ đảm bảo

tính công bằng giữa các hộ bị thu hồi đất trong cùng một dự án. Trong đó, lưu ý tới

việc định giá và bồi thường theo từng loại đất, không bồi thường theo giá đất sẽ

chuyển đổi sau dự án. Cơ chế định giá đất không chỉ giúp người dân bị thu hồi đất

được bồi thường có đủ điều kiện ổn định đời sống, tái định cư mà phải hướng tới

việc tạo môi trường đầu tư hấp dẫn ở các khu vực, nhưng Nhà nước cũng bảo đảm

nguồn thu ngân sách chênh lệch địa tô do Nhà nước đầu tư tạo ra.

+ Đối với đất nông nghiệp: nên thống nhất một giá bồi thường trong cùng một

193

dự án (không theo vị trí) để đảm bảo tính công bằng của người SDĐ. Hiện nay giá

đất nông nghiệp TP ban hành theo vị trí địa giới hành chính các xã, phường, quận,

huyện khác nhau, cho nên tình trạng trong cùng một dự án, cùng một thời điểm,

nhưng số tiền bồi thường tính trên 1 m2 đất nông nghiệp thuộc địa giới hành chính

các xã thấp hơn rất nhiều so với địa giới hành chính phường (các thửa đất giáp ranh

giữa xã và phường), điều này gây so bì và không công bằng giữa các hộ bị thu hồi

đất nông nghiệp có các thửa đất giáp ranh trong cùng dự án.

+ TP cần điều chỉnh các quy định về điều kiện để xét bố trí tái định cư khi thu

hồi đất ở. Hướng điều chỉnh đối với các loại đất ở bị thu hồi đã có Giấy chứng nhận

quyền SDĐ hoặc đất chưa có Giấy chứng nhận quyền SDĐ nhưng đủ điều kiện

được cấp Giấy chứng nhận quyền SDĐ thì đều được bố trí tái định cư theo quy định

để người SDĐ bị thu hồi có thể bù trừ khi mà giá đất đền bù chưa sát với giá thị

trường. Tuy nhiên, phân biệt hạn mức giao tái định cư của loại đất được bồi thường

(hợp pháp có Giấy chứng nhận quyền SDĐ) hay loại đất được hỗ trợ (chưa có Giấy

chứng nhận quyền SDĐ) có khác nhau, cũng như giá thu tiền SDĐ khi giao đất tái

định cư hay giá mua nhà tái định cư của 02 loại đất này cũng khác để đảm bảo công

bằng cho người SDĐ.

b) Giải pháp về xác định quỹ đất và QH bến bãi giao thông tĩnh đường bộ

Theo xu hướng phát triển GTVT đô thị, giao thông tĩnh ảnh hưởng rất lớn đến

QH phát triển GTVT với các vai trò chủ yếu sau:

- Giao thông tĩnh đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ và tương thích giữa các bộ

phận trong hệ thống GTVT đô thị. Giao thông tĩnh là một yếu tố quan trọng cấu

thành hệ thống giao thông, hệ thống GTVT chỉ có thể hoạt động hiệu quả khi các

yếu tố trong hệ thống đồng bộ tương thích, do đó cần đặt giao thông tĩnh ngang với

tầm quan trọng của nó. Điều này cần được xem xét ngay từ khâu lập QH, triển khai

thực hiện, trong khai thác vận hành. Các chỉ tiêu chủ yếu được xem xét ở đây là:

Quỹ đất dành cho giao thông tĩnh so với tổng số diện tích đất đô thị (6- 8%), tỷ lệ

quỹ đất giao thông tĩnh so với quỹ đất dành cho giao thông đô thị (25- 30%) và vốn

đầu tư giành cho giao thông tĩnh trong cơ cấu vốn đầu tư dành cho GTVT đô thị.

Để phát triển đồng bộ và thống nhất hệ thống giao thông đô thị nói riêng và đô

194

thị nói chung, tích hợp ITS cần bắt đầu từ khâu QH, theo 04 bước sau:

Hình 4.2: Quy trình tích hợp QH ITS trong QH ĐT

Nguồn: Tác giả tổng hợp

+ Bước 1: Điều kiện đầu vào.

Phân tích, đánh giá các yếu tố về điều kiện tự nhiên, điều kiện KTXH, khoa

học kỹ thuật, hiện trạng kiến trúc cảnh quan và hạ tầng kỹ thuật, hiện trạng SDĐ,

các QH và dự án có liên quan đã được phê duyệt... làm cơ sở định hướng phát triển

không gian và SDĐ đô thị phù hợp.

Đối với hệ thống giao thông: cần đánh giá hiện trạng, phân cấp các tuyến

đường; phân tích hướng, lưu lượng giao thông chính; các điểm ùn tắc, thời gian ùn

tắc, nguyên nhân ùn tắc; các loại hình giao thông và sự phối hợp giữa các loại hình

vận tải; hệ thống công trình giao thông; phân tích đánh giá hiện trạng hệ thống ITS;

các định hướng phát triển giao thông có liên quan... làm cơ sở đề xuất các giải pháp

195

trong phần QH.

+ Bước 2: Nghiên cứu, đề xuất tích hợp.

Sau khi phân tích, đánh giá điều kiện đầu vào để đề xuất được những ý tưởng

cơ bản về định hướng phát triển không gian và cơ cấu SDĐ của đô thị; tiến hành

phân tích, đánh giá, tính toán ma trận giao thông để đề xuất mạng lưới kết nối (lưu

lượng, cơ cấu mặt cắt, mạng lưới chính phụ, các công trình giao thông...) theo

phương pháp truyền thống khi chưa tích hợp ITS (bước 2). Sau khi có kết quả ở

bước 2 tiến hành tích hợp các ứng dụng của ITS trong hệ thống giao thông đã QH

(trung tâm quản lý, phần mềm ứng dụng, dịch vụ quản lý... và các ứng dụng này

phù hợp với điều kiện KTXH và khoa học kỹ thuật của địa phương và được quy

định trong hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn về ITS).

Với các ứng dụng ITS này, đánh giá ngược lại đề xuất mạng lưới giao thông ở

bước 2.2: khi đã cung cấp đầy đủ nhu cầu của người dùng, quản lý chặt chẽ, điều

hành giám sát hiệu quả, đảm bảo liên kết nhanh chóng thuận lợi, an toàn có cần điều

chỉnh lại các thông số kỹ thuật của mạng lưới đường không? Thông thường khi

không có sự quản lý, điều tiết, phân phối của hệ thống ITS, các tuyến đường để đạt

được mức độ dòng ổn định, có thể tự do lựa chọn tốc độ thì mặt cắt phải rất lớn; hay

các trung tâm trung chuyển, kho logistic cũng có quy mô đáng kể... Do đó, khi ứng

dụng ITS thì có thể giảm diện tích giao thông đáng kể mà vẫn đạt được định hướng

mong muốn về giao thông và hiệu quả về SDĐ.

Sau khi tích hợp ITS ở bước 3 vào đề xuất mạng lưới giao thông ở bước 2;

quay ngược lại bước 1 để điều chỉnh cơ cấu SDĐ và định hướng phát triển không

gian hợp lý, hiệu quả, thống nhất và bền vững.

+ Bước 3: Tham vấn, phê duyệt và ban hành.

Tổng hợp kết quả bước 1 và bước 2, lập được dự thảo QH đô thị tích hợp QH

ITS. Sau khi tiến hành hội thảo lấy ý kiến công khai các bên có liên quan như: cộng

đồng dân cư; các chuyên gia, nhà tư vấn; tổ chức ITS, các tổ chức lợi nhuận; cơ

quan QLNN có thẩm quyền; tổng hợp và thống nhất xây dựng được QH đô thị tích

196

hợp QH ITS (bước 3).

Sau khi hoàn thành bước 3, cơ quan QLNN có thẩm quyền ra quyết định phê

duyệt, ban hành và công bố QH làm cơ sở để quản lý và thực hiện các bước QH, dự

án tiếp theo.

- Giao thông tĩnh là một công cụ điều tiết phương tiện vận tải và điều hòa

dòng giao thông trong TP. Dùng giao thông tĩnh làm công cụ nhằm điều tiết nhu

cầu sử dụng phương tiện vận tải và điều hòa dòng giao thông trong đô thị, thông

qua việc QH các công trình giao thông tĩnh (số lượng, vị trí các công trình giao

thông tĩnh) và CS giá trong giao thông tĩnh (chi phí đỗ xe, gửi xe, trông giữ xe...).

- Giao thông tĩnh là một vấn đề lớn trong các đô thị hiện nay của Việt Nam, đặc

biệt tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh... Giải quyết có hiệu quả về giao

thông tĩnh đáp ứng yêu cầu hiện tại và phát triển trong tương lai của hệ thống dịch vụ

này là góp phần cải thiện chất lượng hoạt động của hệ thống giao thông đô thị nói riêng

và góp phần nâng cao chất lượng sống của cư dân đô thị nói chung.

Bảng 4.4: Chỉ tiêu tính toán quỹ đất giao thông tĩnh

Stt Khu vực áp dụng

Tỷ lệ theo đất xây dựng đô thị (%) Chỉ tiêu theo dân số (m2/người)

1 Các chỉ tiêu của các đô thị trên thế giới Mức hợp lý

Mức rất cao Mức cao Mức trung bình Mức thấp 6,0-7,0 5,0-6,0 3,0-4,0 2,0-3,0 7,0-8,0 4,0 3,5 2,5

2 Chỉ tiêu tham khảo áp dụng cho các đô thị ở Việt Nam Đô thị đặc biệt, loại I Đô thị loại II, III, IV, V Mức trung bình Mức cao 3,0-4,0 5,0-6,0 3,5 4,0

Nguồn: Tổng hợp và tính toán của tác giả

- Giao thông tĩnh trên địa bàn TP Hà Nội là một bộ phận quan trọng của tổ

chức giao thông đô thị, là một loại hình dịch vụ, phục vụ không thể thiếu của mỗi

đô thị. QH SDĐ là cơ sở để quyết định quy mô của mỗi một bến, bãi đỗ xe trong đô

thị. QH tổ chức không gian và QH SDĐ cùng QH giao thông là cơ sở để xác định vị

trí, quy mô hợp lý của bến, bãi đỗ xe. QH giao thông muốn đạt hiệu quả cao không

những phải giải quyết tốt về cấu trúc, lựa chọn loại phương tiện, phân bố vận tải...

197

mà còn phải giải quyết hợp lý và đầy đủ về bố trí một hệ thống giao thông tĩnh,

thuận tiện, thuận lợi và an toàn.

Bảng 4.5: Chỉ tiêu xác định quỹ đất mạng lưới điểm đỗ xe

Stt Khu vực áp dụng

Tỷ lệ theo đất XD đô thị (%) 2,0- 2,5 2,5- 3,0 3,0- 3,5 (**) 4,0- 5,0 Chỉ tiêu theo dân số (m2/người) 1,5- 2,5 2,5- 3,0 (*) 4,0- 5,0 (**) 4,0- 5,0

1 Khu vực hạn chế phát triển 2 Khu vực mở rộng phát triển 3 Khu vực phát triển xây mới 4 Khu chung cư cao tầng Ghi chú: (*) Sử dụng chỉ tiêu cao để hỗ trợ cho khu hạn chế và mở rộng phát triển (**) Với chung cư trên 15 tầng, áp dụng chỉ tiêu cao là 5% hay 5m2/người

Nguồn: Chính phủ, 2011

Tỷ lệ quỹ đất giao thông đô thị so với đất xây dựng đô thị phải bảo đảm từ

16% đến 26%. Chính phủ quy định cụ thể tỷ lệ quỹ đất phù hợp với từng loại đô thị.

Các đô thị phải dành quỹ đất thích đáng cho cho giao thông theo đúng Luật GTĐB

năm 2008. Hiện nay tại các đô thị quỹ đất hạn hẹp “tấc đất, tấc vàng”, Chính phủ

yêu cầu các đô thị thực hiện quy định của Luật, nếu không bảo đảm đủ quỹ đất cho

giao thông sẽ có chế tài xử lý. Tuy nhiên, nếu tất cả các đô thị phải bảo đảm đúng tỷ

lệ trên là rất khó, và có thể không thể thực hiện được ngay (như TP.HCM, TP Hà

Nội chẳng hạn), để bảo đảm phù hợp với tình hình thực tế, Chính phủ sẽ quy định

cụ thể tỷ lệ đất phù hợp với từng cấp loại đô thị. Các đô thị mới, đô thị hiện đại phải

bảo đảm tỷ lệ trên, các đô thị còn lại tỷ lệ này giảm xuống còn tối thiểu là 16%. Nếu

quỹ đất dành cho giao thông là 26%, thì các đô thị phải sử dụng ít nhất 6% cho

GTT, các đô thị phải có CS đầu tư cho GTT, không chỉ với quỹ đất hiện có, mà phải

“khai thác” thêm bằng cách xây dựng đường hầm, hầm ngầm để đỗ xe, bãi đỗ xe

cao tầng.... Hiện tại, nhà chung cư, trung tâm thương mại, hành chính, công sở... tại

các đô thị đều đã xây dựng hầm ngầm để xe.

c) Giải pháp về tổ chức hoạt động GPMB cho các dự án

- Tăng cường công tác thông tin, tuyên truyền:

Để giảm thiểu tình trạng người dân không đồng tình với việc bồi thường thì

công tác tuyên truyền, vận động người dân có vị trí, vai trò thực sự quan trọng. Để

198

hoạt động truyền thông mang lại hiệu quả cao nhất, các cơ quan truyền thông các

cấp trên địa bàn TP nên xem xét một số giải pháp cụ thể như sau:

+ Về nội dung truyền thông: Nội dung truyền thông cần cụ thể rõ ràng, đúng

đối tượng và được thiết kế đơn giản, dễ hiểu. Các phương án bồi thường, hỗ trợ nên

được trình bày đơn giản, phương pháp tính toán nên cụ thể, rõ ràng để người dân có

thể dễ dàng nắm bắt được. Chỉ nên cung cấp cho người dân những nội dung cụ thể

liên quan đến CS bồi thường khi GPMB, tránh việc đưa ra nhiều nội dung làm cho

người dân không hiểu hết được những nội dung cần thiết. Ngoài ra, cán bộ, cơ quan

xây dựng nội dung truyền thông nên phân chia các đối tượng thuộc diện GPMB

thành các nhóm có những điều kiện tương đồng nhau để có nội dung truyền thông

đến họ phù hợp nhất, tránh để xảy ra xung đột.

+ Phương pháp truyền thông cần được thực hiện một cách đa dạng, đồng bộ,

qua nhiều kênh khác nhau như phát thanh, họp dân, đến nhà vận động thuyết phục.

Trong đó, chính quyền huyện nên tiếp tục phát triển hình thức truyền thông thông

qua họp dân giữa đại diện chính quyền với tất cả người dân thuộc diện bị thu hồi

đất. Chính quyền không nên né tránh những nguyện vọng thiết thực của người dân

và cũng không nên né tránh những đòi hỏi phi lý của một số hộ gia đình có chủ

trương chống đối. Để triển khai được phương pháp truyền thông này, cần có những

cán bộ, công chức đủ bản lĩnh, có phương pháp thuyết trình, có tư duy phân tích,

tổng hợp và đàm phán... Bên cạnh các phương pháp truyền thông truyền thống,

chính quyền cũng cần phát huy hơn nữa vai trò của Mặt trận tổ quốc, Hội người cao

tuổi, Hội phụ nữ trong việc tuyên truyền, thuyết phục người dân chấp hành CS bồi

thường khi GPMB. Đối với những hộ dân chưa thống nhất phương án bồi thường,

hỗ trợ và tái định cư của chính quyền huyện, Hội đồng Bồi thường GPMB cần cử

cán bộ có đủ khả năng phối hợp với UBND cấp xã và tổ trưởng tổ dân phố, khu dân

cư đến tận nơi cư trú để thực hiện tuyên truyền cho người dân hiểu trước khi thực

hiện việc cưỡng chế.

+ Về thời gian truyền thông: Để tổ chức thực hiện CS thành công, khâu tuyên

truyền vận động phải lựa chọn đúng thời điểm. Hiện tại, khi cấp có thẩm quyền phê

199

duyệt phương án bồi thường, hỗ trợ và tái định cư, chính quyền thực hiện ngay việc

thông báo rộng rãi cho người dân biết phương án. Khi phổ biến phương án bồi

thường khi GPMB, chính quyền nên tổ chức họp dân để lắng nghe ý kiến của họ

đồng thời thông báo sơ bộ về phương án, nếu thấy thuận lợi mới tổ chức thông báo

rộng rãi theo đúng quy định hiện hành.

- Hoàn thiện việc chi trả theo phương án bồi thường:

+ Ngay sau khi phương án bồi thường, hỗ trợ và tái định cư được phê duyệt,

Hội đồng Bồi thường GPMB thực hiện phối hợp với UBND cấp xã làm việc với các

hộ dân để xác định rõ và chốt lại số lượng đất, chủng loại đất, các tài sản trên đất, số

nhân khẩu, số hộ dân thuộc diện GPMB để tránh việc phát sinh không cần thiết.

Đồng thời thực hiện việc công bố công khai để tránh việc giao dịch, trao đổi quyền

sử dụng đất gây khó khăn cho công tác đền bù sau này.

+ Thực hiện chi trả bồi thường, hỗ trợ nhanh chóng thuận tiện cho những hộ

dân đã đồng ý phương án bồi thường, hỗ trợ và tái định cư. Đối với những hộ dân

đã đồng ý về phương án được phê duyệt, chính quyền cần nhanh chóng thực hiện

bồi thường và hỗ trợ để thực hiện GPMB.

+ Đối với những hộ dân đã nhận đầy đủ tiền bồi thường, hỗ trợ và có đủ điều

kiện GPMB, chính quyền nên tổ chức GPMB, tạo quỹ đất sạch ngay lập tức, tránh

những phát sinh tiêu cực sau này, như việc phát sinh chuyển nhượng, hoặc cho thuê

bất hợp pháp.

+ Chính quyền nên có hình thức khen thường kịp thời đối với những hộ dân

hăng hái thực hiện chính sách, ví dụ khen thường nếu di dời đúng tiến độ, hỗ trợ

kinh phí phá dỡ nhà cửa, vật kiến trúc đối với hộ dân tự nguyện. Đồng thời có hình

thức xử lý đối với những hộ dân cố tình chống đối một cách bất hợp pháp, cố tình

gây khó khăn cho chính quyền trong việc thu hồi đất.

+ Cần tích cực phát huy vai trò của UBND cấp xã có đất bị thu hồi trong việc

thực hiện chính sách bồi thường khi GPMB, đặc biệt trong khâu xác định nguồn gốc

sử dụng đất và khâu tuyên truyền vận động người dân chấp hành chính sách.

- Tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra: nhằm sớm phát hiện những thiếu

200

sót, tiêu cực và xem xét xử lý nhanh, dứt điểm các vướng mắc, tồn tại ở các dự án

nhằm hạn chế những bức xúc trong nhân dân, phát sinh khiếu kiện đông người và

kéo dài, điểm nóng phức tạp, đảm bảo sự công bằng, đúng pháp luật trong việc thực

hiện CSGPMB. Đối với các trường hợp chống đối, không chấp hành các quyết định

hành chính của cấp có thẩm quyền thì kiên quyết xử lý, cưỡng chế thu hồi đất để

thực hiện tính nghiêm minh của pháp luật. Đồng thời tăng cường chức năng giám

sát của Mặt trận Tổ quốc; HĐND và Thanh tra nhân dân các cấp trong quá trình

thực hiện GPMB.

4.2.3.2. Giải pháp huy động nguồn vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông tĩnh đường bộ

a) Giải pháp huy động nguồn vốn đầu tư từ khu vực nhà nước

- Nâng cao hiệu quả hoạt động của Quỹ Đầu tư phát triển địa phương:

+ TP cần có sự nhận thức đúng đắn, toàn diện và có tầm chiến lược hơn đối

với Quỹ để có các giải pháp kịp thời hỗ trợ hoạt động của Quỹ, cần quan tâm tạo

điều kiện bố trí đầy đủ nguồn vốn điều lệ cho Quỹ, cũng như bổ sung vốn hoạt động

cho Quỹ, tạo điều kiện thuận lợi cho Quỹ khai thông các nguồn vốn, xem Quỹ là

một đơn vị quan trọng trong việc thực hiện chiến lược đầu tư phát triển của địa

phương, tạo điều kiện cho Quỹ tham gia đầu tư các công trình, dự án đầu tư có khả

năng chuyển hoá nguồn vốn cao như BT, BOT, chuyển nhượng quyền khai thác

công trình,...

+ Quỹ Đầu tư phát triển địa phương của TP cần xác định rõ vai trò chiến lược

trong phát triển KTXH của TP làm cơ sở cho việc định hướng mọi hoạt động của

Quỹ cũng như là yếu tố thúc đẩy sự năng động, tự chủ của Quỹ. Cần chú trọng đẩy

mạnh các hoạt động thu hút, huy động các nguồn vốn ngoài ngân sách tham gia vào

các dự án đầu tư của Quỹ như huy động vốn dưới hình thức đồng tài trợ đầu tư hoặc

cho vay đối với dự án; tham gia sáng lập các công ty cổ phần để huy động vốn thực

hiện các dự án theo mục tiêu của Quỹ; tham gia góp vốn mua cổ phần trong các

công ty để thực hiện đầu tư; tham gia trên thị trường chứng khoán để nâng cao tính

thanh khoản cho các nguồn vốn của Quỹ. Quỹ cũng cần chủ động hơn trong công

201

tác tuyên truyền, quảng bá hoạt động của Quỹ để từng bước nâng cao vị thế của

Quỹ trong nước cũng như đối với các đối tác nước ngoài. Đồng thời, cần chủ động

đẩy mạnh công tc tiếp xúc, tìm kiếm dự án, hướng dẫn, vận động các nhà đầu tư

tham gia cùng Quỹ cũng như tư vấn xây dựng, triển khai các dự án đầu tư. Cần từng

bước thay đổi sang tư duy phục vụ thị trường.

- TP cần tiếp tục phát hành trái phiếu chính quyền địa phương để huy động

vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ. Nguồn vốn để trả nợ trái

phiếu đầu tư (bao gồm cả gốc và lãi) là sử dụng nguồn vượt thu ngân sách so với dự

toán thu ngân sách hàng năm.

Việc tổ chức phát hành trái phiếu chính quyền địa phương được thực hiện theo

quy định của Luật NSNN và Thông tư số 81/2012/TT-BTC ngày 22/5/2012 của Bộ

Tài chính. Ngoài việc phải tuân thủ theo quy trình phát hành trái phiếu chính quyền

địa phương, các biện pháp cụ thể cần được áp dụng là:

+ Xác định tổng số vốn huy động thông qua phát hành trái phiếu trên cơ sở cơ

cấu vốn đầu tư cần huy động.

+ Lãi suất huy động phát hành trái phiếu chính quyền địa phương sẽ do

HĐND TP phê chuẩn và được xây dựng theo nguyên tắc: (1) Lãi suất trái phiếu huy

động phải ở mức hợp lý, vừa phù hợp với khả năng thanh toán của ngân sách địa

phương nhưng lại phải mang tính cạnh tranh và đủ sức hấp dẫn thu hút các nguồn

tiền nhàn rỗi trong cộng đồng dân cư; (2) Lãi suất trái phiếu phải ở mức cao hơn lãi

suất cơ bản của Ngân hàng Nhà nước quy định và thấp hơn hoặc bằng lãi suất bình

quân của Ngân hàng thương mại tại thời điểm huy động.

+ Do nguyên tắc xây dựng mức lãi suất trái phiếu đầu tư huy động thường

thấp hơn hoặc bằng với lãi suất bình quân của Ngân hàng thương mại, cho nên, phải

lựa chọn dự án đầu tư thích hợp. Công trình KCHT giao thông tĩnh đường bộ được

lựa chọn đầu tư từ nguồn vốn phát hành trái phiếu chính quyền địa phương có thể là

đầu tư xây dựng mới hoặc nâng cấp cải tạo nhưng phải có vai trò tác động đến lợi

ích của nhân dân trên phạm vi rộng lớn, chi phối trực tiếp đến sự phát triển KTXH

của không chỉ TP Hà Nội, mà còn của nhiều địa phương lân cận.

202

+ Đồng thời với việc tổ chức triển khai thực hiện phát hành trái phiếu chính

quyền địa phương phải kết hợp với tổ chức phát động các đợt vận động tuyên

truyền trong hệ thống chính trị và nhân dân để các tổ chức và nhân dân thấy được

mục đích, ý nghĩa của việc huy động vốn phát triển KCHT giao thông tĩnh đường

bộ của TP.

- Huy động và quản lý sử dụng có hiệu quả nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính

thức (ODA):

+ Để nhận được nguồn vốn ODA, đối tác nhận viện trợ phải đáp ứng được

nguồn vốn đối ứng. Theo đó, hàng năm ngân sách TP phải chủ động chuẩn bị nguồn

vốn đối ứng trong dự toán ngân sách được phê duyệt và đảm bảo sử dụng kịp thời

nguồn vốn này khi dự án được chấp thuận đầu tư và tổ chức triển khai thực hiện.

+ Nâng cao chất lượng lựa chọn và lập danh mục các dự án phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ sử dụng vốn ODA trước khi trình Bộ ngành trung ương

đăng ký với các nhà tài trợ và Chính phủ các nước. Lựa chọn dự án mang tính cấp

bách và phù hợp với yêu cầu của nhà tài trợ. Nội dung dự án đầu tư phải rõ ràng,

phản ánh tính cấp thiết cần phải đầu tư đồng thời phù hợp với mục tiêu đầu tư của

nhà tài trợ nước ngoài.

+ Trong quá trình tổ chức thực hiện phát triển KCHT giao thông tĩnh đường

bộ thuộc nguồn vốn ODA cần tăng cường công tác quản lý sử dụng vốn của các cơ

quan, đơn vị được nhận quản lý vốn; chuẩn bị mặt bằng đầu tư, làm tốt công tác giải

phóng mặt bằng và tái định cư (nếu có), tiến hành đầu tư xây dựng và giải ngân theo

đúng tiến độ đã định. Trong quá trình triển khai thực hiện, thường xuyên thông tin

trao đổi với các đối tác tài trợ vốn ODA, tạo thêm niềm tin và uy tín để có thể tiếp

cận được nhiều nguồn vốn đầu tư hơn.

b) Giải pháp huy động nguồn vốn đầu tư từ khu vực ngoài nhà nước

- TP cần rà soát cơ chế CS ưu đãi đối với các tổ chức và cá nhân khi tham gia

đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ theo hình thức PPP, có sức hấp

dẫn thu hút đầu tư, đảm bảo lợi ích của nhà đầu tư bằng hoặc cao hơn đối với đầu tư

vào các lĩnh vực khác, miễn giảm thuế, thưởng tiến độ các dự án, hưởng chênh lợi

203

nhuận nếu nhà đầu tư tiết kiệm chi phí xây dựng,... Trên cơ sở QH KCHT giao

thông tĩnh đường bộ lựa chọn dự án đầu tư thích hợp, phân bổ ngân sách địa

phương cho việc lập báo cáo nghiên cứu khả thi và công bố rộng rãi trên các

phương tiện truyền thông trong và ngoài nước để kêu gọi các nhà đầu tư tư nhân

trong và ngoài nước.

- Thực hiện nghiêm túc việc lựa chọn dự án hợp tác PPP dựa trên nguyên tắc

phân tích chi phí- lợi ích, có tính đến tất cả các phương thức cung cấp thay thế, hệ

thống cung cấp cơ sở hạ tầng GTĐB một cách đầy đủ, các chi phí và lợi ích tài

chính, phi tài chính dự kiến đối với “vòng đời” dự án, chia sẻ rủi ro cho các bên

tham gia...

- Đảm bảo nguyên tắc minh bạch, công bằng hiệu quả, tính trách nhiệm trong

thực hiện mô hình PPP đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

4.2.3.3. Giải pháp tổ chức thực hiện các dự án xây lắp, cải tạo, duy tu, bảo trì hệ

thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ

a) Giải pháp đảm bảo chất lượng thực hiện dự án

Chất lượng thực tế của công trình, chất lượng thực hiện theo yêu cầu thiết kế

kỹ thuật được duyệt là yếu tố quan trọng trong quá trình quản lý các dự án đầu tư

xây dựng KCHT giao thông tĩnh đường bộ. Để nâng cao chất lượng cho các dự án

phải đảm bảo đồng bộ ở nhiều khâu khác nhau:

- Chọn nhà thầu thiết kế: Đơn vị tư vấn thiết kế có kinh nghiệm có đủ năng lực

trình độ sẽ cho ra đời một sản phẩm dự án khả thi, cũng như thiết kế kỹ thuật thi

công tốt, tạo ra sản phẩm tốt khi được thi công đúng thiết kế được duyệt.

Có biện pháp quản lý tốt chất lượng sản phẩm tư vấn, đặc biệt công tác giám

sát sản phẩm tư vấn phải thực hiện một cách nghiêm túc. Các dự án thường thực

hiện trên phạm vi rộng, chính vì vậy việc giám sát công tác khảo sát để nắm bắt tình

hình địa chất địa hình, có biện pháp xử lý tối ưu trong quá trình lập dự án là một

nhân tố ảnh hưởng tới chất lượng và tuổi thọ công trình.

- Chọn nhà thầu tư vấn giám sát: Đơn vị tư vấn giám sát là đơn vị có ảnh

hưởng rất lớn đến chất lượng dự án. Cán bộ giám sát là người theo sát quá trình thi

204

công dự án, đặc biệt việc thi công các cấu kiện ẩn dấu, phần lớn những cấu kiện ẩn

dấu lại có ảnh hưởng lớn tới chất lượng và tuổi thọ công trình. Vấn đề mâu thuẫn

giữa lợi ích các bên, đối với nhà thầu, lợi nhuận là mục tiêu sống còn, chất lượng là

yếu tố uy tín, có thể vì lợi nhuận nhà thầu có thể sẵn sàng đánh đổi mục tiêu chất

lượng, chính vì vậy nhà thầu giám sát là đơn vị được Ban quản dự án lý ký hợp

đồng uỷ thác việc quản lý chất lượng hàng ngày hàng giờ, theo sát quá trình thi

công để giúp Ban Quản lý dự án quản lý chất lượng công trình xây dựng.

- Chọn nhà thầu thi công: Phải tiến hành nâng cao chất lượng công tác lựa

chọn nhà thầu, bằng nhiều hình thức như: gửi các lớp đào tạo cán bộ làm công tác

đầu thầu, chấm thầu, cán bộ thuộc tổ chuyên gia đấu thầu, lựa chọn cán bộ có đủ

năng lực phẩm chất là công tác này, đưa tiêu chí chất lượng công trình là tiêu chí

quan trọng trong bảng chấm điểm khi xem xét hồ sơ dự thầu của các nhà thầu tham

gia đấu thầu để lựa chọn được nhà thầu có đủ năng lực máy móc thiết bị thi công

công trình đảm bảo chất lượng. Phải có biện pháp thẩm định những yếu tố đảm bảo

chất lượng thi công công trình trong hồ sơ dự thầu của nhà thầu, như cử cán bộ trực

tiếp đánh giá thiết bị của nhà thầu, yêu cầu xuất trình những khả năng về thuê mua

tài chính của đơn vị tham gia đấu thầu, đây cũng là nội dung cần hoàn thiện trong

công tác quản lý đấu thầu.

- Thực hiện đấu thầu: đấu thầu cung cấp sản phẩm tư vấn, đấu thầu chọn lựa

nhà thầu thi công. Cần thực hiện việc đấu thầu chọn lựa nhà thầu một cách minh

bạch rõ ràng, nâng cao trình độ của tổ tư vấn đấu thầu, để lựa chọn được nhà thầu

tốt nhất cho việc thực hiện dự án, nhằm tăng cường chất lượng cho công trình.

- Ban quản lý dự án phải lựa chọn được đội ngũ cán bộ, kỹ sư chuyên ngành

có trình độ, có thâm niên công tác trong lĩnh vực xây dựng, giám sát, thiết kế... Các

bộ phận nghiệp vụ được chuyên môn hoá. Hàng tháng có sự phối hợp giữa Ban

quản lý dự án với bộ phận quản lý chất lượng, thẩm định kiểm tra đột xuất về chất

lượng thi công... Phối hợp với đơn vị tư vấn thiết kế kiểm tra xử lý các vấn đề phát

sinh trong quá trình thi công kịp thời xử lý kỹ thuật những vấn đề mới nảy sinh.

- Để thực hiện giám sát nhà thầu xây lắp Ban quản lý dự án cùng với Tư vấn

205

giám sát thực hiện giám sát nhà thầu thi công công trình để đảm bảo cho công trình

đúng chất lượng, đúng tiến độ.

- Đảm bảo quy trình lập, thẩm định và phê duyệt các dự án đầu tư xây dựng

KCHT giao thông tĩnh đường bộ, được thể hiện thông qua các bước sau đây:

+ Bước 1: Chủ đầu tư lựa chọn đơn vị tư vấn lập dự án.

+ Bước 2: Ban quản lý dự án gửi công văn yêu cầu đơn vị tư vấn điều tra,

khảo sát lập dự án đầu tư.

+ Bước 3: Đơn vị tư vấn lập đề cương khảo sát thiết kế và lập dự án đầu tư

trình Ban quản lý dự án.

+ Bước 4: Ban quản lý dự án xem xét, trình Chủ đầu tư (Sở GTVT TP) quyết

định phê duyệt đề cương.

+ Bước 5: Ban quản lý dự án ký hợp đồng khảo sát thiết kế và lập dự án đầu tư

với đơn vị tư vấn.

+ Bước 6: Đơn vị tư vấn tiến hành điều tra, khảo sát, thiết kế lập dự án và nộp

hồ sơ đến Ban quản lý dự án.

+ Bước 7: Ban quản lý dự án trình Chủ đầu tư (Sở GTVT TP) thẩm định thiết

kế cơ sở của dự án đầu tư.

+ Bước 8: Đơn vị tư vấn hoàn thiện hồ sơ, nộp cho Chủ đầu tư (qua Ban quản

lý dự án).

+ Bước 9: Chủ đầu tư (Sở GTVT TP) tổ chức thẩm định dự án đầu tư, trình

UBND TP quyết định phê duyệt.

Thực tế trong quá trình quản lý, Ban quản lý dự án đầu tư đã không sát sao

trong việc giám sát nhà thầu trong quá trình thi công. Trong nhiều hạng mục, nhiều

công trình khi nhà thầu thi công công trình không có sự có mặt của thành viên Ban

quản lý để đơn vị thi công cắt giảm khối lượng thi công, cắt giảm vật tư trong các

hạng mục, thi công không đúng như trong thiết kế. Vì vậy giải pháp đưa ra là phải

triệt để, tích cực hơn nữa việc theo dõi sát sao tiến độ thực hiện công trình. Ban

quản lý dự án phải đề ra chính sách là báo cáo trung thực về tình hình triển khai dự

án trên công trường yêu cầu các đơn vị thi công cũng như Ban quản lý dự án thực

206

hiện nghiêm túc. Báo cáo này phải nộp thường xuyên và nộp ngay để đề phòng các

rủi ro xảy ra trong quá trình thực hiện. Hơn nữa, các cán bộ đánh giá, giám sát đánh

giá dự án cũng không thể chỉ làm việc trên báo cáo giấy tờ mà phải năng động,

thường xuyên đi thực tế công trường nghe những phản ánh từ nhiều phía để có thể

đưa ra những kết luận chính xác trong công tác quản lý của mình. Cán bộ làm

nhiệm vụ giám sát đánh giá này phải là những người có chuyên môn nghiệp vụ cao

nhằm đảm bảo những kết luận là chính xác và có tính khách quan cao.

b) Giải pháp đảm bảo tiến độ thực hiện dự án

Thực tế giai đoạn 2015- 2021 cho thấy, hầu hết các dự án đầu tư KCHT giao

thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP, kể cả các dự án đầu tư mới và những dự án cải

tạo, duy tu, sửa chữa đều bị chậm tiến độ. Tình trạng này xuất phát từ nhiều nguyên

nhân. Trong đó, có những nguyên nhân từ phía Chủ đầu tư, đại diện chủ đầu tư, Ban

quản lý dự án, có những nguyên nhân từ phía các nhà thầu. Để rút kinh nghiệm cho

những vấn đề còn tồn tại trong thời gian qua, Chủ đầu tư, đại diện chủ đầu tư, Ban

quản lý dự án cần phải thực hiện chấn chỉnh công tác quản lý dự án nhằm đẩy

nhanh tiến độ các dự án do Ban quản lý bằng các biện pháp sau:

- Phân tích, lựa chọn kỹ lưỡng các phương án trước khi tiến hành lựa chọn.

Trong quá trình lựa chọn đơn vị trúng thầu, phải tiến hành phân tích một cách khoa

học các phương án do các đơn vị tham gia đấu thầu lập, chú trọng đến yếu tố tính

khả thi của phương án, qua đó chọn được phương án tốt nhất, tính khả thi cao nhất.

- Sở GTVT, Sở KH và Đầu tư đẩy nhanh quá trình thẩm định và phê duyệt dự

án, bằng cách tăng cường hơn nữa cán bộ làm công tác thẩm định, lựa chọn các đối

tác có năng lực trong việc thẩm định dự án, dự toán của dự án. Cán bộ dự án phải có

trách nhiệm trong việc đẩy nhanh tiến độ trình duyệt ở tất cả các khâu, theo sát hồ

sơ đang ở khâu nào để tiến hành đôn đốc, kịp thời hợp tác khi cần thiết để nội dung

đó sớm được phê duyệt tránh kéo dài thời gian do khâu trình duyệt gây ra.

- Bổ sung cán bộ tham gia quản lý dự án và phân công công việc rõ ràng cho

từng thành viên nhằm theo sát, đôn đốc các bộ phận chức năng theo sát dự án, đẩy

nhanh tiến độ dự án.

207

- Lập KH chi tiết cho dự án và phải đảm bảo thực hiện đúng như trong KH.

- Yêu cầu nhà thầu lập KH điều phối nguồn nhân lực một cách chi tiết, hợp lý.

- Ban quản lý dự án cần lập chi tiết tiến độ dự án gồm: Tiến độ thi công, tiến độ

giải ngân rút vốn, theo dõi và cập nhật thông tin thực tế thực hiện nhiều dự án vào bảng

tiến độ đó, từ đó rút ra được những yếu tố, những nguyên nhân chung làm kéo dài, thời

gian tiến độ dự án sau đó có thể rút kinh nghiệm đối với những dự án khác.

- Lựa chọn nhà thầu tư vấn có đủ năng lực để nâng cao chất lượng tư vấn cũng

như thời gian thực hiện các sản phẩm tư vấn. Đặc biệt chú trọng đến các chỉ tiêu

phân tích và hồ sơ do tư vấn lập, tránh tính trạng hồ sơ thiết kế bị sai khác với thực

tế hiện trường. Việc sai khác giữa hồ sơ thiết kế và thực tế là rất dễ xảy ra nếu như

bộ phận KH và bộ phận kỹ thuật của Ban quản lý dự án, đơn vị giám sát sản phẩm

tư vấn không thực hiện đúng các quy trình đề ra. Chính vì vậy Ban quản lý dự án

cần có cơ chế thưởng phạt rất công minh trong vấn đề quản lý sản phẩm tư vấn, gắn

trách nhiệm kinh tế đối với việc lập hồ sơ không đảm bảo chất lượng, điều này vẫn

chưa được thực hiện.

- Yêu cầu đơn vị thi công các công trình, các hạng mục lập tiến độ, lập KH

điều phối nguồn nhân lực. Yêu cầu nhà thầu xây dựng bản đăng ký KH thực hiện thi

công và cam kết thực hiện đúng chi tiết từng hạng muc, kịp thời chấn chỉnh ngay

khi có hiện tượng kéo dài thời hạn thi công từng hạng mục chi tiết.

- Tăng cường giám sát đơn vị thi công và tư vấn giám sát về vấn đề tiến độ của

dự án. Bằng công tác giám sát, các cán bộ giám sát do đơn vị tư vấn cử đến hiện

trường phải có đủ năng lực để giám sát tiến độ dự án.

- Tổ chức họp hàng tháng với các bên gồm: Ban quản lý dự án, Tư vấn thiết

kế, Tư vấn giám sát, Đơn vị thi công để kịp thời chấn chỉnh tiến độ dự án. Ban quản

lý dự án duyệt cụ thể tiến độ thi công do nhà thầu đệ trình, lập tiến độ KH giải ngân

vốn, theo dõi, cập nhật thông tin tiến độ vào bảng theo dõi. Theo dõi đối với nhiều

dự án để biết quy luật biến động chung hoặc những nguyên nhân có thể gây kéo dài

dự án sau đó rút kinh nghiệm và đề ra giải pháp cho những dự án sau.

- Yêu cầu đơn vị thi công, nhà thầu đảm bảo tiến độ thi công. Cán bộ quản lý

208

dự án phải theo sát tiến độ thi công, tiến độ trình duyệt từng bước cụ thể, chi tiết

tránh tình trạng kéo dài thời gian ở tất cả các khâu.

- Tổ chức nghiệm thu công trình ngay khi công trình hoàn thành. Khi tiến độ

thực hiện dự án đảm bảo, nhà thầu có khối lượng nghiệm thu phải kịp thời giải ngân

thanh toán để nhà thầu có đủ nguồn lực để thực hiện các công việc tiếp theo của dự

án đầu tư.

- Rút ngắn thời gian kiểm duyệt các công việc trong quá trình thực hiện dự án,

bỏ bớt những giai đoạn kiểm duyệt không cần thiết để rút ngắn thời gian “chờ”. Ban

quản lý dự án cần nghiên cứu ban hành quy chế hoạt động của Ban, quy định thời

gian soát xét hồ sơ các khâu, đặt biệt khâu nghiệm thu thanh toán tránh tình trạng

nhà thầu phải chờ đợi trong quá trình trình duyệt thanh toán.

- Ban quản lý dự án cần tham mưu cho Chủ đầu tư (Sở GTVT TP) ban hành

quy chế về thời gian xem xét hồ sơ thẩm định, bố trí đủ nhân lực cho công tác thẩm

định, sắp xếp bố trí lại công tác cán bộ thẩm định để việc thẩm định hồ sơ thiết kế

kỹ thuật, dự toán được nhanh chóng tránh tình trạng chờ trong quá trình trình duyệt.

- Bàn giao công trình cho đơn vị quản lý ngay sau khi đã tiến hành nghiệm thu

công trình hoàn thành đưa vào sử dụng.

- Ban quản lý dự án đưa điều khoản thưởng phạt rõ ràng khi rút ngắn hoặc kéo

dài thời gian thi công công trình tránh tình trạng nhà thầu không đủ năng lực nhưng

vẫn tham gia nhiều dự án, dàn trải nhân lực và nguồn lực làm kéo dài thời hạn thi

công công trình.

c) Giải pháp đảm bảo hiệu quả sử dụng vốn của dự án

(i) Một số giải pháp chung

- Lựa chọn đội ngũ cán bộ dự toán có đủ năng lực trình độ, phẩm chất, có thể

soát xét hồ sơ dự toán đúng trước khi trình duyệt. Bên cạnh đó phải có chế tài

nghiêm minh đối với tất cả các hành vi lợi dụng vị trí công tác để cố tình làm sai,

nâng dự toán lên để hưởng phần trăm (%) chênh lệch.

- Xây dựng hệ thống đơn giá đúng chế độ, phù hợp thực tế quản lý dự án, xây

dựng đơn giá chi tiết các đơn giá không quy định cụ thể một cách chính xác, đúng

209

thực tiễn.

- Thực hiện quản lý chi tiết cụ thể trong quá trình lập dự án, dự toán trình duyệt.

- Xây dựng khối lượng dự toán trong thiết kế phải thật sát thực tế có thể diễn

ra. Điều này đòi hỏi cán bộ thiết kế phải có nhiều kinh nghiệm, phải quản lý chặt

chẽ quá trình khảo sát, khảo sát kỹ để nắm rõ địa chất, địa hình... có như vậy khi thi

công mới giảm bớt được sự điều chỉnh, hoặc các phát sinh phải xử lý. Quá trình đơn

vị tư vấn lập dự án, khảo sát thiết kế, cán bộ dự án, cán bộ bộ phận KH, tổ chức

giám sát phải tiến hành kiểm tra giám sát chặt chẽ, để việc lập dự toán, thiết kế sát

thực tiễn nhất, tránh tình trạng làm đi làm lại, điều chỉnh, phát sinh đến mức tối đa.

- Thực hiện tốt công tác đấu thầu và lựa chọn nhà thầu thi công một cách minh

bạch, tiến hành đầu thầu rộng rãi theo đúng quy định, để chọn được nhà thầu có giá

bỏ thầu thấp nhất mà vẫn đảm bảo các yêu cầu khác.

- Thực hiện tốt các bước quản lý, giám sát trong quá trình thi công đặc biệt

quá trình nghiệm thu công trình hạng mục công trình hoàn thành. Quá trình quản lý

dự án cán bộ dự án phải bám sát hiện trường, quản lý thi công, hoàn toàn từ chối

nghiệm thu những hạng mục không thi công.

- Thực hiện tốt quản lý thời gian, tiến độ dự án, điều này nhằm tránh tình trạng

điều chỉnh phát sinh do kéo dài thời gian thi công, bù giá, bù thông tư do việc kéo

dài thời hạn thi công gây nên.

- Cán bộ quản lý dự án phải đặc biệt chú ý giám sát trong quá trình thi công

hạng mục ẩn dấu. Điều này vừa đảm bảo chất lượng công trình, vừa quản lý tốt chi

phí của dự án trong quá trình thực hiện.

- Khi không thể tránh khỏi việc phát sinh khối lượng phải tiến hành công tác

quản lý phát sinh theo đúng trình tự thủ tục:

+ Phải có bản giải trình phát sinh khối lượng, có xác nhận của tư vấn giám sát

và ý kiến xử lý của chủ đầu tư.

+ Nhật ký thi công phải thể hiện rõ nội dung về phát sinh và khối lượng phát

sinh này.

+ Yêu cầu nhà thầu phải cung cấp đầu đủ hoá đơn chứng từ hợp lệ hợp lý và

đúng thời gian phát sinh chi phí theo nhật ký thi công.

210

+ Soát xét kiểm tra hồ sơ phát sinh thật cụ thể trước khi trình cấp có thẩm

quyền thẩm định phê duyệt khối lương phát sinh.

+ Chỉ ký hợp đồng và thanh toán khối lượng phát sinh sau khi được phê duyệt,

nghiệm thu đầy đủ.

- Khi công trình, hạng mục công trình hoàn thành phải kịp thời nghịêm thu

thanh toán và làm báo cáo quyết toán và trình duyệt quyết toán.

(ii) Một số giải pháp cụ thể

Theo phân kỳ đầu tư, giai đoạn 2020- 2025, TP dự kiến đầu tư 05 dự án bến xe

khách liên tỉnh (gồm: Cổ Bi, Đông Anh, Nội Bài, bến phía Nam và bến Sơn Tây 1),

tổng diện tích khoảng 41,95ha, tổng mức đầu tư khoảng 2.300 tỷ đồng. Dự kiến đầu

tư 05 dự án bến xe tải (gồm: Yên Viên, phía Nam, Cổ Bi phía Đông, Khuyến Lương

và bến Hà Đông), tổng diện tích 57ha, tổng mức đầu tư dự báo khoảng 2.570 tỷ đồng.

Dự kiến đầu tư 04 dự án trung tâm tiếp vận (gồm: trung tâm tiếp vận phía Đông,

Đông Bắc, phía Bắc và phía Nam), tổng diện tích 39ha, tổng mức đầu tư dự báo

1.950 tỷ đồng. Dự kiến đầu tư 204 dự án bãi đỗ xe công cộng tại khu vực nội đô đạt

diện tích đỗ xe khoảng 183,56ha, tổng mức đầu tư dự báo khoảng 29.872 tỷ đồng. TP

cho biết nguồn vốn đầu tư hạng mục này chủ yếu bằng nguồn vốn xã hội hóa.

Giai đoạn 2025- 2030, TP dự kiến đầu tư các dự án bến xe khách tại các đô

thị vệ tinh với 12 dự án (gồm các bến: Phùng, bến phía Tây, Cam Thượng, Xuân

Khanh, Bắc Hòa Lạc, Nam Hòa Lạc, Xuân Mai, Miếu Môn, Phú Yên, Mai Đình,

Tân Minh), tổng diện tích khoảng 57ha, tổng mức đầu tư dự báo khoảng 3.254 tỷ

đồng.

Dự kiến đầu tư các dự án bến xe tải tại các đô thị vệ tinh với 08 dự án (gồm

các bến: Phùng, Sơn Tây, Hòa Lạc, Phụng Hiệp, Phú Xuyên, Sóc Sơn), tổng diện

tích khoảng 83ha, tổng mức đầu tư khoảng 3.850 tỷ đồng.

Đối với trung tâm tiếp vận, TP QH dự kiến đầu tư 05 dự án còn lại (trung tâm

tiếp vận phía Tây, Tây Bắc, Tây Nam, Phú Xuyên 1 và Phú Xuyên 2), tổng diện tích

49ha, tổng mức đầu tư dự báo 2.500 tỷ đồng.

Với bãi đỗ xe công cộng, TP dự kiến chưa đầu tư các dự án bãi đỗ xe công

211

cộng trong phạm vi đô thị trung tâm với khoảng 1.334 dự án, tổng mức đầu tư

khoảng 232.723 tỷ đồng.

Để thực hiện QH, TP Hà Nội dự kiến xây dựng, ban hành danh mục các dự án

đầu tư để kêu gọi xã hội hóa đầu tư xây dựng.

Trong thực tế hiện nay tại Hà Nội, công tác triển khai xây dựng những khu

vực không gian tiện ích này vẫn chưa có nhiều biến chuyển. Nguyên nhân chậm tiến

độ của các dự án xây dựng bãi đỗ xe, ngoài chuyện GPMB, thu hồi đất gặp nhiều

khó khăn, vướng nhiều thủ tục thì kinh phí đầu tư ban đầu cho các bãi đỗ xe là khá

lớn, thời gian thu hồi vốn lâu, kể cả khi Nhà nước cho phép mở thêm khu thương

mại dịch vụ đi kèm thì cũng mất hàng chục năm nên nhiều nhà đầu tư không mặn

mà. Chưa kể, năng lực tài chính của một số nhà đầu tư hạn chế nhưng vẫn đề xuất

nghiên cứu dự án để giữ đất chứ chưa thật sự triển khai nên nhiều dự án đã đi vào

30,000

27,473

25,000

20,000

15,000

12,082

g n ồ đ ỷ T

10,000

5,000

Thực tế 2015-2020

Nhu cầu 2020-2030

ngõ cụt.

Hình 4.3: Nhu cầu vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên

địa bàn TP Nội giai đoạn 2021- 2030

Nguồn: [21]

Thứ nhất, đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông đô thị.

- Qua nghiên cứu kinh nghiệm các nước và kinh nghiệm tại các Đô thị Việt

Nam trong thời gian qua cho thấy kinh phí đầu tư xây dựng bến bãi, điểm đỗ xe là

212

rất lớn, thời gian thu hồi vốn có thể kéo dài 10 hoặc 20 đến 30 năm và cũng không

tránh khỏi sự rủi ro, nhất là các bến bãi, điểm đỗ ở xa nội đô, tác giả đề xuất đầu tư

xây dựng các bến bãi, điểm đỗ xe tại Thủ đô Hà Nội có thể huy động từ các nguồn

sau [2]:

+ Nguồn vốn thông qua NSNN, và ngân sách TP: Bao gồm cả vốn vay ODA,

nguồn viện trợ không hoàn lại, được giao cho các doanh nghiệp Nhà nước đầu tư

xây dựng và hoạt động kinh doanh khai thác bến bãi, điểm đỗ xe công cộng.

+ Vốn vay tín dụng: Vốn Nhà nước cho vay ưu đãi dài hạn lãi xuất thấp, tạo

điều kiện cho nhà đầu tư có đủ thời gian thu hồi vốn và trả lãi cho ngân hàng; Vốn

vay ưu đãi của các tổ chức quốc tế được Nhà nước bảo lãnh thông qua các dự án

được cấp có thẩm quyền phê duyệt.

+ Vốn từ quỹ đầu tư phát triển TP Hà Nội: Bởi bến bãi, điểm đỗ xe thuộc vào

KCHT đô thị, vì vậy TP nên tạo điều kiện cho các doanh nghiệp và các nhà đầu tư

được vay vốn từ quỹ này với lãi xuất ưu đãi.

+ Với chủ trương xã hội hóa bến bãi điểm đỗ xe: TP có thể thu hút nguồn vốn

tư nhân thông qua việc cổ phần hóa bến bãi và điểm đỗ xe, huy động các doanh

nghiệp, cá nhân trong nước đầu tư theo hình thức PPP... Phát hành trái phiếu của TP

do TP đứng ra bảo lãnh nhằm huy động nguồn tiền nhàn rỗi trong xã hội và cần làm

những công việc cụ thể như sau [22], [83]:

- Rà soát lại một số tuyến đường, hè, diện tích trông giữ, đỗ xe để xây dựng

phương án trình TP cho phép đỗ xe hoặc đỗ theo giờ; Tham mưu cho TP triển khai

công tác xã hội hóa đầu tư quản lý, khai thác bến bãi, điểm đỗ xe thực hiện trên QH

đã được duyệt, tận dụng các mương, sông để cống hóa làm bãi đỗ xe.

- Đối với các bến bãi, điểm đỗ xe phục vụ công cộng, nhà đầu tư sẽ được hỗ

trợ từ nguồn ngân sách TP để thực hiện các công việc như GPMB, xây dựng hệ

thống kỹ thuật cơ sở hạ tầng (các tuyến đường giao thông, nguồn cung ứng điện,

thoát nước bên ngoài công trình...) và một phần về công tác thông tin tuyên truyền.

Đối với các bến bãi, điểm đỗ xe hoạt động kinh doanh sẽ được TP bố trí cho thuê

đất để đầu tư xây dựng. Nhà đầu tư được lựa chọn loại vốn ODA hoặc huy động

đầu tư theo hình thức BOT trong nước để thực hiện dự án.

213

- Về cơ chế tài chính, ngoài việc được hưởng ưu đãi đầu tư theo quy định của

Luật khuyến khích đầu tư trong nước, nhà đầu tư được vay và hưởng mức lãi suất

cho vay của Quỹ đầu tư phát triển TP Hà Nội được quy dịnh cụ thể tại Quyết định

số 6693/QĐ-UB của UBND TP Hà Nội. Các cơ chế, CS cụ thể:

+ Nhà đầu tư được sử dụng một phần tổng diện tích sàn xây dựng để khai thác

dịch vụ thương mại nhằm nâng cao hiệu quả SDĐ.

+ Miễn tiền thuê đất: Được miễn tiền thuê đất đối với toàn bộ diện tích bến xe

khách hoặc cho phần diện tích của các hạng mục công trình dịch vụ bắt buộc, gồm:

khu vực đón, trả khách, bãi đỗ xe ô tô chờ vào vị trí đón khách, phòng chờ cho hành

khách, khu vực làm việc của bộ máy quản lý, khu vực bán vé, khu vệ sinh, đường

xe ra, vào, đường nội bộ bên trong bến xe khách, đất dành cho cây xanh, vườn hoa.

+ Ưu tiên dành nguồn vốn NSNN cho đầu tư phát triển giao thông tĩnh, kể cả

vốn huy động từ vay tín dụng có ưu đãi, tài trợ của các tổ chức trong và ngoài nước,

các tổ chức phi Chính phủ, các tổ chức quốc tế.

+ Được hỗ trợ tiền thuế nhập khẩu từ ngân sách của TP đối với các thiết bị, dây

chuyền công nghệ nhập khẩu phục vụ trực tiếp cho dự án xây dựng bãi đỗ xe ngầm đối

với các thiết bị, dây chuyền công nghệ trong nước chưa sản xuất được hoặc trong nước

đã sản xuất nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu về tiêu chuẩn kỹ thuật.

+ Nhà đầu tư được chuyển nhượng, bán quyền khai thác trong thời gian hoạt

động của dự án một phần tổng số chỗ đỗ xe. Việc thực hiện chuyển nhượng tuân thủ

các quy định của pháp luật về kinh doanh bất động sản.

+ Các bãi đỗ xe công cộng có thể được kết hợp các chức năng như: sửa chữa,

bảo trì, dịch vụ phụ trợ, cửa hàng xăng dầu...tùy thuộc vào vị trí, quy mô bãi đỗ xe

để xem xét tích hợp các chức năng này, cụ thể sẽ được thự hiện trong giai đoạn lập

dự án và được cấp thẩm quyền phê duyệt.

+ Chủ động đề xuất mức giá dịch vụ trông giữ phương tiện theo quy định

(không vượt mức giá trần đã quy định).

+ Ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp.

+ Chính quyền TP hỗ trợ về đầu tư xây dựng các công trình hạ tầng: Hỗ trợ

214

đầu tư hoặc trực tiếp đầu tư từ nguồn vốn ngân sách cho các công trình hạ tầng

kỹ thuật (đường giao thông, cấp điện, cấp thoát nước, chiếu sáng) ngoài hàng rào

kết nối với hạ tầng kỹ thuật chung của khu vực đối với các dựán xây dựng bãi đỗ

xe ngầm.

+ Trong trường hợp chính quyền TP chưa cân đối kịp nguồn kinh phí hỗ trợ

các công trình, hạng mục công trình trên theo tiến độ của dự án thì chủ đầu tư được

huy động nguồn vốn hợp pháp khác đầu tư để đưa dự án vào hoạt động đúng tiến

độ. Nguồn kinh phí này sẽ được khấu trừ vào các khoản mà chủ đầu tư phải nộp

ngân sách theo quy định hoặc được chính quyền TP hoàn trả sau.

- Công khai QH (QH phát triển KTXH; QH GTVT và QH đô thị) và trên cơ sở

QH được phê duyệt lập danh sách các dự án phát triển KCHT giao thông nói chung

và KCHT giao thông tĩnh nói riêng. Tùy thuộc theo quy mô và tính chất của từng

dự án, cần phân loại theo từng hình thức đầu tư khác nhau từ đó lựa chọn các danh

mục dự án phù hợp với hình thức này.

- Cần tính toán kỹ càng, đảm bảo đúng giá trị của đất đai để đảm bảo cho các

nhà đầu tư thu được lợi nhuận nhưng cũng không làm lãng phí tài nguyên của Nhà

nước trong phương thức “đổi đất lấy hạ tầng”. Trên cơ sở đó, lập danh mục các dự

án và kêu gọi đầu tư một cách công khai, minh bạch. Việc tiến hành đấu thầu dự án

cũng phải dựa trên các tiêu chí phù hợp.

- Xây dựng tiêu chí, phương pháp xác định giá trị của đất trong phương thức

đổi đất lấy hạ tầng và lựa chọn những chủ đầu tư đủ tiềm lực tài chính và công nghệ

để có thể tiến hành đầu tư mà không quá phụ thuộc vào sự biến động của thị trường

bên ngoài. Các nhà đầu tư nước ngoài với tiềm lực mạnh về nguồn vốn có thể làm

một mình hay kết hợp hai, ba nhà đầu tư tư nhân tham gia PPP. Riêng đối với nhà

đầu tư tư nhân trong nước nên kết hợp nhiều công ty theo hình thức cổ phần nhằm

khắc phục các hạn chế về quy mô, năng lực tài chính và giảm thiểu rủi ro đầu tư.

- Hợp đồng giữa cơ quan Nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư phải được

đàm phán chi tiết, đầy đủ, dự trù các tình huống phát sinh và cách thức giải quyết,

có chế tài xử phạt rõ ràng nếu phát sinh tranh chấp. Các bên phải có trách nhiệm cao

215

trong quản lý, thực hiện hợp đồng, có trách nhiệm khi đã cam kết thực hiện các

công việc, dự án khác để khai thác, kết nối đồng bộ với các dự án PPP đã triển khai.

- Tuyên truyền để cộng đồng tham gia quản lý, giám sát công tác đấu thầu,

thực hiện dự án nhằm nâng cao chất lượng và hiệu quả của công trình giao thông.

Thứ hai, tăng cường công tác đánh giá, kiểm tra, giám sát trước, trong và sau

khi đầu tư và nâng cao chất lượng đánh giá hiệu quả vốn đầu tư phát triển KCHT

giao thông đô thị.

- TP cần quy định cụ thể và rõ ràng hơn nhiệm vụ, quyền hạn, trách nhiệm của

các cơ quan quản lý trong quy trình đầu tư vốn, bảo đảm quyền tự chủ của cấp dưới

gắn liền với tăng cường tính minh bạch và trách nhiệm giải trình về tài chính ở cấp

TP. Việc đẩy mạnh phân cấp quản lý ngân sách chỉ có thể đạt được mục tiêu mong

muốn khi gắn liền với việc tăng cường tính minh bạch và trách nhiệm giải trình về

tài chính ở cấp TP.

- Tăng cường chế độ báo cáo giám sát, đánh giá đầu tư gắn trách nhiệm của

người có thẩm quyền với trách nhiệm thực hiện chế độ báo cáo giám sát, đánh giá

đầu tư tại các sở, ban, ngành. Việc thực hiện nghiêm túc chế độ báo cáo giám sát,

đánh giá đầu tư giúp các sở, ban, ngành phân tích đánh giá đúng tình hình đầu tư

phát triển KCHT giao thông đô thị nhằm có phương án chỉ đạo điều hành một cách

phù hợp, để sửa đổi, bổ sung kịp thời cơ chế, CS quản lý đối với lĩnh vực này. Gắn

trách nhiệm cụ thể, rõ ràng, quy định hình thức và mức xử lý đối với cá nhân, tổ

chức nếu làm lãng phí, thất thoát vốn NSNN cho các dự án đầu tư phát triển KCHT

giao thông đô thị từ khâu tiếp nhận hồ sơ, đến thẩm định dự án, phê duyệt dự án:

phạt vi phạm hành chính, đền bù vật chất, chuyển công tác, cách chức hoặc truy cứu

trách nhiệm hình sự tuỳ mức độ vi phạm.

- Tăng cường hoạt động giám sát của Đoàn đại biểu Quốc hội và HĐND TP

theo hướng: có KH giám sát thường xuyên hàng năm theo nhiệm kỳ HĐND, kết

hợp giám sát định kỳ với giám sát đột xuất đối với một số dự án trọng điểm của TP,

giám sát hoạt động tại các dự án đầu tư xây dựng KCHT giao thông đô thị từ NSNN

trong những trường hợp cụ thể nhằm tạo ra yêu cầu, áp lực cao cho các cơ quan

216

chức năng trong quá trình thực thi quản lý vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông

đô thị.

- Kiểm toán Nhà nước và các cơ quan thanh tra, kiểm tra tài chính cần tăng

cường công tác chuyên môn nghiệp vụ để thẩm định, đối chiếu, so sánh, phát hiện

và ngăn chặn kịp thời các hành vi vi phạm pháp luật. Xử phạt thật nghiêm các

trường hợp chi sai mục đích, không đúng khối lượng, đơn giá, không đúng tiêu

chuẩn định mức, vượt dự toán lớn. Phải kiên quyết đình lại những dự án không hiệu

quả, không bố trí vốn những dự án không đủ thủ tục đầu tư, không phê duyệt dự án

nếu không xác định được nguồn vốn thực hiện cho việc đầu tư mới...

- Trong công tác thanh tra, kiểm tra, kiểm soát vốn đầu tư vai trò giám sát của

cộng đồng là hết sức quan trọng. Các sở, ban, ngành cần thực hiện nghiêm túc các

quy định về công khai, minh bạch hoạt động tại các dự án đầu tư xây dựng sử dụng

vốn NSNN của mình: Có cơ chế khuyến khích, khen thưởng và bảo vệ, đề cao vai

trò giám sát của cộng đồng (đại diện là mặt trận tổ quốc), các đoàn thể, hiệp hội, các

cơ quan báo chí đối với hoạt động tại các dự án đầu tư phát triển KCHT giao thông

tĩnh Hà Nội. Mặt khác, cần tuyên truyền để cộng đồng tham gia quản lý, giám sát

công tác đấu thầu, thực hiện dự án nhằm nâng cao chất lượng và hiệu quả của công

trình giao thông đô thị.

Thứ ba, áp dụng công nghệ hiện đại trong tất cả các khâu trong quy trình

quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCHT giao thông tĩnh Hà Nội.

Để áp dụng có hiệu quả hệ thống công nghệ thông tin hiện đại trong quản lý

vốn đầu tư từ NSNN nói chung và vốn đầu tư trong phát triển KCHT giao thông

tĩnh Hà Nội, các cơ quan quản lý có liên quan như Sở KH đầu tư, Sở Tài chính, Kho

bạc Nhà nước TP... cần có quy định chung về các tiêu chí và hệ thống bảng, biểu

theo dõi nguồn vốn. Việc này sẽ tạo ra sự thống nhất và thuận tiện trong việc theo

dõi và quản lý nguồn vốn này. Việc áp dụng công nghệ thông tin, kết nối dữ liệu

giữa các cơ quan này cũng thuận lợi hơn.

4.2.3.4. Giải pháp tổ chức khai thác và sử dụng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông

tĩnh đường bộ

Cùng với các giải pháp nhằm nỗ lực cải thiện điều kiện giao thông và ưu tiên

phát triển vận tải hành khách công cộng, việc quản lý nhu cầu giao thông tĩnh nói

217

chung và nhu cầu đỗ xe nói riêng giữ vai trò quan trọng trong việc kiểm soát số

lượng xe ra vào các khu vực có áp lực giao thông cao. Các giải pháp này đặc biệt có

ý nghĩa đối với các khu vực trung tâm vào các giờ cao điểm, các giải pháp cần được

áp dụng như sau:

- Thu phí đỗ xe tại các khu vực trong đô thị, theo thời gian: các quy định gây

trở ngại cho các xe cá nhân khi đi vào những khu vực thường xuyên tắc nghẽn, tăng

phí đỗ xe, áp dụng thuế đỗ xe, giới hạn thời gian đỗ xe, giới hạn số lượng đỗ xe

hoặc cấm đỗ xe ở một số khu vực...Việc quản lý đỗ xe đã được các nước phát triển

trên thế giới nghiên cứu và đem lại hiệu quả một cách rõ ràng.

Bảng 4.6: Giải pháp chính sách quản lý bãi đỗ xe

Hạn chế nhu cầu đỗ xe

bãi

Nhóm biện pháp Nhóm biện pháp liên quan đến hạ tầng thác

Dịch chuyển nhu cầu đỗ xe - Cung cấp hệ thống đỗ P&R - Khai tốt hơn các bãi đỗ xe công cộng

Kiểm soát việc cung cấp bãi đỗ xe - Không tích hợp chỗ đỗ xe miễn phí trong các công trình xây dựng - Sử dụng chung bãi đỗ - Cải thiện thiết kế hạ tầng bãi đỗ - Thông tin đỗ xe theo thời gian thực - Hệ thống chỉ dẫn đỗ xe

- Giới hạn thời gian đỗ xe

Nhóm biện pháp liên quan đến công nghệ Nhóm biện pháp liên quan đến quy định

- Phí đỗ xe cơ cấu theo khu vực - Phí đỗ xe cơ cấu thời theo gian

- Áp dụng chỉ số cung cấp chỗ đỗ xe tối đa - Hạn chế đỗ xe theo khu vực, theo thời gian (giờ cao điểm) - Tăng cường kiểm tra, xử phạt đỗ xe sai quy định - Tăng lợi ích kinh tế cho người sử dụng giao thông công cộng - Tăng phí và thuế đỗ xe

Nhóm biện pháp liên quan đến tác động kinh tế

218

Nguồn: Đề xuất của tác giả

- Khuyến khích người dân sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng

qua việc quản lý số lượng đỗ xe, giới hạn tỷ lệ đỗ xe nhất định, cấm xây dựng các

công trình không có không gian đỗ xe nhằm giảm lượng phương tiện cá nhân tại các

đô thị.

- Tuyệt đối tuân thủ theo các chiến lược, QH đã phê duyệt có liên quan đến

GTVT đô thị. Xây dựng cơ chế CS quản lý thống nhất đối với tất cả các dịch vụ kinh

doanh điểm đỗ xe, bãi đỗ xe (bao gồm cả xã hội hóa). Đẩy mạnh cưỡng chế thi hành

pháp luật GTĐB về dừng đỗ xe, thanh kiểm tra thường xuyên các điểm trông giữ trái

phép, coi đó là biện pháp hỗ trợ phát triển hệ thống điểm đỗ, bãi đỗ đúng QH.

- Đối với các điểm đỗ xe có tính chất tập trung vụ mùa (du lịch, đền chùa), tận

dụng thường xuyên (trụ sở cơ quan, đất trống) và phải quản lý cả về số lượng, diện

tích thực tế.

- Chính quyền địa phương phải có cơ chế CS quản lý quỹ đất dành cho giao

thông tĩnh phù hợp và cập nhật. Quỹ đất dành cho giao thông tĩnh đã bố trí theo nhu

cầu không được sử dụng vào mục đích khác. Cho phép tận dụng quỹ đất trống, đất

dự án làm điểm đỗ xe tạm thời. Phải đảm bảo tuân thủ Quy chuẩn xây dựng Việt

Nam về diện tích dành cho đỗ xe đối với các khu đô thị, các công trình xây dựng

mới hoặc cải tạo.

- Điều tiết hệ thống giao thông tĩnh để phục vụ các tuyến phố đi bộ: Đến năm

2025, mở rộng phạm vi cấm xe máy hoạt động một số khu vực trong Vành đai 3.

Đồng thời, TP cần hoàn thành QH hệ thống các điểm trung chuyển, điểm, bãi đỗ xe

và QH vận tải đa phương thức nhằm hỗ trợ tối đa cho người dân tiếp cận tốt nhất

với hệ thống vận tải hành khách công cộng vào khu vực trung tâm TP.

4.2.4. Giải pháp về thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông tĩnh đường bộ

4.2.4.2. Giải pháp về xây dựng kế hoạch thanh tra, kiểm tra, giám sát

- Đẩy mạnh việc điều tra khảo sát thực tế hoạt động phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ. Việc này cần phải kết hợp chặt chẽ với việc đánh giá quá khứ

tuân thủ pháp luật trong hoạt động của các đơn vị có liên quan, cùng với việc phân

219

tích, đánh giá tình hình hoạt đông của các đơn vị.

- Tiếp tục hoàn thiện bản KH thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ theo một số nguyên tắc:

+ Nội dung KH cần có trọng tâm, trọng điểm, tập trung vào việc phát hiện,

chấn chỉnh quản lý, xử lý vi phạm pháp luật, tham nhũng.

+ Lựa chọn, đề xuất nội dung thanh tra, kiểm tra chuyên đề diện rộng, cần đề

xuất cụ thể chuyên đề, nêu rõ nội dung, phạm vi, cơ quan phối hợp.

+ Cần phân định rõ hoạt động thanh tra hành chính và hoạt động thanh tra

chuyên ngành.

+ Trong KH thanh tra, kiểm tra, giám sát, cần đề xuất các giải pháp cụ thể

trong chỉ đạo, điều hành hoạt động thanh tra, kiểm tra, giám sát để nâng cao chất

lượng, hiệu lực, hiệu quả công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát.

4.2.4.3. Giải pháp về quy trình thanh tra, kiểm tra, giám sát

- Xây dựng quy trình lập KH thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ hàng năm: Công tác này liên quan đến việc chọn

lựa những đối tượng, nội dung, lĩnh vực nào để đưa vào KH thanh tra, kiểm tra,

giám sát, thời điểm thực hiện, lấy thông tin như thế nào,... Đây là công tác rất quan

trọng ảnh hưởng đến hiệu quả của công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát. Do đó,

việc xây dựng KH thanh tra, kiểm tra, giám sát phải phù hợp với chương trình, định

hướng của thanh tra, kiểm tra, giám sát cấp trên; phù hợp với trọng tâm, nội dung

đầu tư phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ theo từng thời điểm.

- Xây dựng quy trình tiến hành một cuộc thanh tra, kiểm tra chuyên ngành

cách thức thực hiện. Quy trình để tiến hành một cuộc thanh tra, kiểm tra hành chính

nói chung đã được các địa phương xây dựng khác chi tiết. Tuy nhiên, đối với thanh

tra, kiểm tra chuyên ngành trong phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, một số

công việc trong các bước cũng có thể xây dựng thành một quy trình, các biểu mẫu,

ví dụ công tác khảo sát trong bước chuẩn bị thanh tra, kiểm tra; xây dựng KH của

cuộc thanh tra, kiểm tra: mục đích, nội dung, phạm vi, phương pháp, thời gian thanh

tra, kiểm tra,..Cần có KH riêng của nội bộ đoàn phân công công việc cho các thành

viên đoàn thanh tra, kiểm tra, xây dựng đề cương yêu cầu đối tượng thanh tra, kiểm

220

tra báo cáo, lập tiến độ cho cuộc thanh tra, kiểm tra.

- Xác định nội dung thanh tra, kiểm tra trong từng dự án đầu tư phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ cụ thể là rất quan trọng, vì mục đích, nội dung nêu

trong KH thanh tra, kiểm tra thường rất chung chung và giống nhau (ví dụ như kiểm

tra việc chấp hành chính sách, pháp luật, tiêu chuẩn, quy chuẩn trong quá trình đầu

tư...). Do đó, mỗi dự án cụ thể phải tìm ra những đặc thù riêng để đưa vào nội dung

trọng tâm thanh tra, kiểm tra. Đối với các nghiệp vụ hầu hết các công tác đều có thể

xây dựng sẵn các biểu mẫu. Việc này sẽ giúp rút ngắn thời gian và bảo đảm tính

thống nhất trong công tác thanh tra, kiểm tra.

4.3. Một số kiến nghị

4.3.1. Đối với các cơ quan quản lý nhà nước trung ương

- Kiến nghị Chính phủ cần có chính sách cụ thể để thúc đẩy và khuyến khích,

thu hút các tổ chức và cá nhân đầu tư, khai thác hệ thống KCHT GTĐB dưới nhiều

hình thức khác nhau.

- Kiến nghị Chính phủ hoàn chỉnh hệ thống văn bản hướng dẫn pháp luật về

đấu thầu theo hướng thực sự quan tâm, coi trọng đến công tác kỹ thuật để lựa chọn

được nhà thầu tốt, công tác giải quyết kiến nghị trong đấu thầu, xử lý nghiêm

trường hợp vi phạm.

- Kiến nghị Chính phủ đẩy mạnh phân cấp và phối hợp chặt chẽ giữa Trung

ương và TP Hà Nội về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của từng cấp trong việc huy

động và sử dụng nguồn lực vốn cho đầu tư KCHT giao thông (trong đó có hạ tầng

giao thông tĩnh đường bộ) tại Hà Nội. Thực hiện điều này, TP sẽ chủ động hơn

trong công tác QH, KH đầu tư, huy động, sử dụng và kiểm tra giám sát vốn; chủ

động trong việc cân đối, bố trí nguồn lực cho đầu tư KCHT giao thông tĩnh đường

bộ như việc xác định mức thu phí cho các tuyến đường theo phương thức hợp tác

công tư PPP... Ngoài ra, sự phối hợp chặt chẽ của các cơ quan QLNN cấp Trung

ương với TP cũng sẽ tạo điều kiện cho việc thực hiện và giải quyết những vướng

mắc trong QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ của TP được thuận

lợi hơn.

- Kiến nghị Chính phủ thực hiện tốt công tác ổn định kinh tế vĩ mô: Việc đầu

221

tư phát triển hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ đòi hỏi một lượng vốn lớn,

thời gian thu hồi vốn dài, độ rủi ro cao. Bởi vậy, việc huy động vốn đầu tư cho các

dự án loại này sẽ gặp khó khăn, thiếu tính khả thi nếu như nền kinh tế tăng trưởng

kém, đồng tiền mất giá, lạm phát gia tăng, NSNN luôn bội chi ở mức cao. Do đó,

đòi hỏi phải ổn định kinh tế vĩ mô, kiểm soát được lạm phát, kinh tế tăng trưởng

bền vững, tăng nguồn thu cho NSNN và nâng cao thu nhập cho người dân, tạo điều

kiện thuận lợi để có thể huy động được các nguồn lực trong xã hội cho đầu tư phát

triển hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ.

- Kiến nghị các Bộ ngành chủ trì xây dựng Luật Đầu tư công, Luật Xây dựng,

Luật phí và lệ phí và các văn bản dưới luật cần quan tâm, từng bước hoàn thiện, thống

nhất các văn bản pháp luật có liên quan đến đầu tư xây dựng KCHT giao thông.

- Kiến nghị Bộ GTVT xây dựng cơ chế, chính sách và quy hoạch phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ minh bạch; Xây dựng và thực hiện các chính sách

ưu đãi với các dự án phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ. Khi có cơ chế

chính sách hợp lý sẽ khích lệ nhà đầu tư, giúp cho nhà đầu tư yên tâm đầu tư vốn

vào việc phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ. Bên cạnh đó, kiến nghị Bộ

GTVT xây dựng một quy trình thu hút vốn đầu tư, quy trình xây dựng các công

trình KCHT giao thông tĩnh đường bộ. Các quy trình này càng rõ ràng, càng minh

bạch ở tất cả các cấp sẽ giúp cho nhà đầu tư thấy rõ mình bắt đầu đầu tư từ đâu, sẽ

cần trải qua bao nhiêu bước đề hoàn thành quá trình đầu tư; giúp nhà đầu tư tính

toán các yếu tố có liên quan như vốn đầu tư, thời gian đầu tư, thông tin đầu tư,

thông tin hợp tác...

- Kiến nghị Tổng cục đường bộ Việt Nam cần nhanh chóng triển khai hướng

dẫn kiểm tra công trình đường bộ cho các Cục quản lý đường bộ, các Sở GTVT, các

trung tâm Kỹ thuật đường bộ...

4.3.2. Đối với các tổ chức tư vấn xây dựng

- Kiến nghị các tổ chức tư vấn khi tham gia hoạt động xây dựng phải có đủ

điều kiện năng lực hoạt động xây dựng, cá nhân khi tham gia hoạt động xây dựng

phải có chứng chỉ hành nghề phù hợp với các loại dự án; loại, cấp công trình và

222

công việc theo quy định hiện hành của Nhà nước.

- Kiến nghị các tổ chức tư vấn chỉ được ký kết hợp đồng thực hiện các công việc

khảo sát xây dựng, lập dự án đầu tư xây dựng, thiết kế, thẩm tra thiết kế, giám sát thi

công xây dựng công trình, thí nghiệm, kiểm định chất lượng công trình xây dựng và

các công việc tư vấn xây dựng khác phù hợp với điều kiện năng lực và phạm vi hoạt

động của mình theo đúng trình tự và quy định của pháp luật về xây dựng.

- Kiến nghị các tổ chức tư vấn phải lập hệ thống quản lý chất lượng để kiểm

soát chất lượng sản phẩm tư vấn của mình; trong các sản phẩm về khảo sát, thiết kế

xây dựng phải tuân thủ các quy định về chức danh chủ nhiệm khảo sát, chủ nhiệm

thiết kế, chủ trì thiết kế theo từng lĩnh vực chuyên môn đảm nhận; các chức danh

này phải chịu trách nhiệm cá nhân về chất lượng sản phẩm do mình thực hiện.

- Kiến nghị các tổ chức tư vấn thiết kế phải thực hiện nghiêm túc chế độ giám

sát tác giả trong quá trình thi công xây dựng công trình theo quy định; phối hợp với

chủ đầu tư khi được yêu cầu để giải quyết các vướng mắc, phát sinh về thiết kế

trong quá trình thi công, điều chỉnh thiết kế phù hợp với thực tế thi công xây dựng

công trình và kịp thời phát hiện, thông báo cho Chủ đầu tư (Sở GTVT TP) hoặc cơ

quan QLNN có thẩm quyền về việc thi công sai với thiết kế được duyệt và kiến nghị

biện pháp xử lý.

- Kiến nghị các tổ chức tư vấn giám sát thi công xây dựng công trình thực hiện

công việc giám sát theo đúng hợp đồng đã ký kết, đảm bảo duy trì hoạt động giám

sát một cách có hệ thống, thường xuyên liên tục trong quá trình thi công xây lắp, từ

khi khởi công đến khi nghiệm thu, bàn giao đưa công trình vào khai thác, sử dụng.

Không được thông đồng với nhà thầu thi công xây dựng, với Chủ đầu tư xây dựng

công trình hoặc có các hành vi vi phạm khác làm sai lệch kết quả giám sát, ảnh

hưởng đến chất lượng công trình xây dựng và hiệu quả đầu tư.

- Kiến nghị các tổ chức kiểm định phải là tổ chức được thành lập theo quy

định của pháp luật, có chức năng hoạt động trong lĩnh vực kiểm định; tổ chức chứng

nhận đủ điều kiện đảm bảo an toàn chịu lực, chứng nhận sự phù hợp về chất lượng

công trình xây dựng phải là tổ chức được thành lập theo quy định của pháp luật, có

chức năng hoạt động trong lĩnh vực chứng nhận; các tổ chức này phải đảm bảo yêu

223

cầu về tính độc lập, khách quan trong khi thực hiện nhiệm vụ.

- Kiến nghị các tổ chức tư vấn xây dựng không được giao thầu lại toàn bộ hợp

đồng hoặc phần chính của nội dung hợp đồng cho một tổ chức tư vấn xây dựng

khác thực hiện.

4.3.3. Đối với nhà thầu thi công xây dựng công trình

- Kiến nghị các nhà thầu thi công phải quản lý chất lượng thi công xây dựng

công trình theo quy định: lập hệ thống quản lý chất lượng phù hợp với yêu cầu, tính

chất, quy mô công trình xây dựng, trong đó quy định trách nhiệm của từng cá nhân,

bộ phận thi công xây dựng công trình trong việc quản lý chất lượng công trình xây

dựng theo quy định; chỉ huy trưởng công trường phải có bằng đại học trở lên thuộc

chuyên ngành phù hợp với loại công trình và đáp ứng các điều kiện theo quy định

của pháp luật.

- Kiến nghị các nhà thầu thi công công trình trước khi khởi công xây dựng

phải có thiết kế biện pháp thi công được duyệt; biện pháp thi công phải thể hiện

được các giải pháp đảm bảo an toàn cho người lao động và máy móc, thiết bị thi

công đối với từng công việc.

- Kiến nghị các nhà thầu thi công khi tiến hành thi công xây dựng phải tuân

thủ theo thiết kế được duyệt, tuân thủ quy chuẩn, tiêu chuẩn, quy trình kỹ thuật về

thi công và nghiệm thu. Phải thực hiện các biện pháp che chắn an toàn, thu dọn phế

thải đưa đến nơi quy định; quá trình vận chuyển vật liệu xây dựng, phế thải có biện

224

pháp bao che bảo đảm an toàn, vệ sinh môi trường.

Kết luận chương 4

Trên cơ sở các kết luận về phân tích thực trạng công tác QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ và kết luận đánh giá về tính hiệu lực, hiệu quả,

phù hợp của công tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa

bàn TP Hà Nội; kết hợp với việc phân tích bối cảnh tương lai tác động đến công tác

QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP và những

quan điểm, mục tiêu phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP;

Luận án đã đề xuất 07 định hướng hoàn thiện các nội dung của công tác QLNN, 04

nhóm giải pháp tập trung hoàn thiện trực tiếp các nội dung của công tác QLNN.

Bên cạnh đó, 03 nhóm kiến nghị cũng được đề xuất hướng vào 03 nhóm đối tượng

cần thiết để tạo lập những điều kiện phù hợp để đảm bảo tính khả thi của những giải

pháp đã được đề xuất trước đó.

Những giải pháp và kiến nghị được xây dựng bám sát tình hình thực tiễn công

225

tác QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội.

KẾT LUẬN

Giao thông tĩnh là một vấn đề lớn trong các đô thị hiện nay của Việt Nam, đặc

biệt tại các đô thị đặc biệt như Hà Nội. Giải quyết có hiệu quả vấn đề về giao thông

tĩnh, đáp ứng yêu cầu hiện tại và phát triển trong tương lai của hệ thống dịch vụ này

yêu cầu cấp thiết trong bối cảnh chính quyền thành phố đang gặp phải rất nhiều khó

khăn trong giải quyết bài toán giao thông tĩnh.

Thứ nhất, kết quả nghiên cứu và đóng góp mới của luận án:

- Luận án đã phân tích, đánh giá tổng quan các công trình nghiên cứu trong và

ngoài nước đã công bố có liên quan đến đề tài của luận án. Trong đó, những chủ đề

phân tích bám sát với định hướng nội dung của công tác QLNN về phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị được nghiên cứu trong luận án. Qua đó, luận

án đã khẳng định những vấn đề luận án kế thừa, phát huy từ những nghiên cứu đã

có, cũng như những vấn đề mới được tập trung nghiên cứu trong luận án.

- Luận án nghiên cứu đã làm rõ những lý luận cơ bản về đô thị, đô thị hóa nói

chung, KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị, phát triển KCHT giao thông

tĩnh đường bộ tại các đô thị. Quan trọng nhất, luận án đã khái quát đầy đủ, khoa học

khung lý luận QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị.

Trong đó làm rõ: khái niệm, chủ thể, đối tượng, phương pháp, công cụ, mục tiêu,

nguyên tắc, bộ máy, các nội dung QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh

đường bộ tại các đô thị. Đối với các nội dung QLNN về phát triển KCHT giao

thông tĩnh đường bộ tại các đô thị, luận án căn cứ trên các nội dung QLNN về kinh

tế theo các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan. Ngoài ra, luận án đã phân tích

được ảnh hưởng của 02 nhóm nhân tố chủ quan và khách quan đến QLNN về phát

triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị. Có thể khẳng định rằng, những

vấn đề lý luận đã được xây dựng chính là căn cứ có ý nghĩa quan trọng đối với các

nội dung phân tích thực trạng và đề xuất giải pháp hoàn thiện.

- Luận án đã phân tích kinh nghiệm về quản lý và phát triển KCHT giao thông

226

đô thị tại Trung Quốc và 02 TP lớn của nước ta (gồm: TP Hồ Chí Minh, TP Đà

Nẵng, TP) nhằm rút ra những bài học kinh nghiệm cho QLNN về phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ có thể áp dụng cho TP Hà Nội.

- Luận án đã phân tích thành công thực trạng hệ thống KCHT giao thông tĩnh

đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội, phân tích bộ máy QLNN về phát triển KCHT

giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP, phân tích công tác QLNN về phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP trong giai đoạn 2015- 2021 trên

các nội dung: (1) Xây dựng QH, KH, CS phát triển KCHT giao thông tĩnh đường

bộ; (2) Tổ chức thực hiện QH, KH, CS phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ;

(3) Thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường

bộ. Qua đó, luận án đã đánh giá và làm nổi bật lên những điểm mạnh, những điểm

yếu và giải thích nguyên nhân của những điểm yếu trong công tác QLNN về phát

triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội.

- Sau cùng, luận án đã đề xuất được một số định hướng, 04 nhóm giải pháp và

03 nhóm kiến nghị bám rất sát với logic từ lý luận ở chương 2, kết quả phân tích

thực trạng ở chương 3, đồng thời cũng được đề xuất dựa trên sự tính toán, so sánh

với điều kiện thực tế ở TP Hà Nội, có tác dụng hoàn thiện công tác QLNN về phát

triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội đến năm 2030, tầm

nhìn 2050.

- Thứ hai, hạn chế của luận án:

+ Do đề tài luận án có mức độ phức tạp cao, nên trong nghiên cứu, luận án chỉ

sử dụng thông tin, dữ liệu có tính tổng hợp cao để phân tích, so sánh, đánh giá; sau

đó sử dụng phương pháp suy rộng để đưa ra các giải pháp, kiến nghị.

+ Nhiều văn bản quy phạm pháp luật được sử dụng trong nghiên cứu luận án

đã được xây dựng từ lâu, nhưng hiện tại chưa có văn bản thay thế, dẫn đến thông

tin, số liệu đưa ra không đủ tính cập nhật.

+ Nhiều chính sách được nghiên cứu trong luận án có liên quan đến nhiều

ngành, nhiều cấp, dẫn đến việc phân tích, tổng hợp đôi khi chưa thật sự chi tiết, cụ

thể, khó sâu sát vấn đề.

227

+ Việc đánh giá tính hiệu lực, hiệu quả và phù hợp của công tác QLNN về

phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội về cơ bản còn

tương đối sơ lược, chưa thể bao quát hết được các vấn đề.

Trong quá trình thực hiện Luận án, mặc dù tác giả đã có nhiều cố gắng nhưng

do trình độ lý luận cũng như kinh nghiệm thực tiễn còn hạn chế nên Luận án khó

khỏi có những thiếu sót. Rất mong nhận được ý kiến đóng góp của Thầy, Cô giáo,

Quý nhà khoa học, Quý chuyên gia để tác giả hoàn thành tốt hơn bản Luận án.

228

Trân trọng!

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

[1] Võ Thị Hồng Lan (2020). Attracting investment capital for static transportation

infrastructure development in Ha Noi. International Conference on Economic

Management in Mineral Activities – EMMA 5 (ISBN: 978-604-9955-87-7), trang

113-119.

[2] Võ Thị Hồng Lan (2020). Static traffic planning: The basic to attract investment

in static traffic infrastructure in Hanoi. International Conference on Economic

Management in Mineral Activities – EMMA 5 (ISBN: 978-604-9955-87-7), trang

225-232.

[3] Vo Thi Hong Lan (2021). Researching solitions to improving state management

in developing static road transport infrastructure in Ha noi. IRA Journal of Business

Management, pp. 40-48, ISSN: 2708-5147.

[4] Nguyễn Văn Lành và Võ Thị Hồng Lan (2022), Đồng Chủ nhiệm Đề tài nghiên

cứu khoa học cấp cơ sở năm 2022, Nghiên cứu giải pháp hoàn thiện Chính sách

phát triển hệ thống (kết cấu) hạ tầng giao thông tĩnh trên địa bàn Thành Phố Hà Nội,

Nghiệm thu Tháng 11 năm 2022.

[5] Phan Anh, Vo Thi Hong Lan, Phan Huy Duong (2021). Determination of land

fund for the development of static road traffic demand in Hanoi (Vietnam). Journal

of the Polish Mineral Engineering Society, No.2, Vol.1, pp. 243-250.

[6] Vo Thi Hong Lan (2021). Mobilize investment capital on road transport

infrastructure development in the world and suggestions for Hanoi city.

Inernational Journal of Miltidisciplinary Research and Growth Evaluation, Vol.2,

Issue 6m pp. 141-144, ISSN: 2582-7138.

[7] Nguyễn Văn Lành, Võ Thị Hồng Lan (2022), Hệ thống giao thông tĩnh và chính

sách phát triển của Hà nội.Tạp Chí Châu Á- Thái Bình Dương, Số 619 tháng 9-

2022, tr 70-72.

[8] Võ Thị Hồng Lan (2022), Thực trạng thực hiện chính sách phát triển hệ thống

giao thông tĩnh trên địa bàn Thành Phố Hà Nội. Tạp Chí Châu Á- Thái Bình

229

Dương, Số 620 tháng 10-2022, tr 56-58.

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Bộ GTVT (2013), Quyết định 4403/QĐ- BGTVT ngày 31/12/2013 về việc phê

duyệt đề án huy động các nguồn lực đột phá để đầu tư phát triển KCHT giao

thông, Hà Nội.

2. Bộ Tài Chính (2011), Thông tư số 86/2011/TT-BTC ngày 17/06/2011 Quy

định về quản lý, thanh toán vốn đầu tư và vốn sự nghiệp có tính chất đầu tư

thuộc nguồn NSNN, Hà Nội.

3. Bộ xây dựng (2019), Báo cáo tổng hợp nghiên cứu quản lý hệ thống giao

thông tĩnh tại các đô thị, Hà Nội.

4. Bùi Mạnh Cường (2012), Nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển từ nguồn vốn

ngân sách ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế Quốc

dân.

5. Bui Manh Hung (2019), Result of Development Investment Road Transport

Infrastructure in Vietnam, Journal of Management and Economic Studies,

vol.1, issue.5, pp.23-32.

6. Bùi Văn Khánh (2010), Huy động nguồn lực tài chính xây dựng KCHT GTĐB

trên địa bàn tỉnh Hòa Bình, Luận án tiến sĩ, Học viện Tài chính.

7. Bùi Việt Hưng (2019), QLNN đối với vốn đầu tư phát triển KCHT GTĐB từ NSNN

của TP Hà Nội, Luận án tiến sĩ, Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh.

8. Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), UBND TP Hà Nội (2006),

Chương trình phát triển đô thị tổng thể thủ đô Hà Nội, truy cập ngày

05/05/2022, từ [http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/11856143_01.pdf].

9. Cục Thống kê Hà Nội (2015), Niên giám thống kê TP Hà Nội năm 2015, Nxb

Thống kê, Hà Nội.

10. Cục Thống kê Hà Nội (2017), Niên giám thống kê TP Hà Nội năm 2017, Nxb

Thống kê, Hà Nội.

11. Cục Thống kê Hà Nội (2019), Niên giám thống kê TP Hà Nội năm 2019, Nxb

230

Thống kê, Hà Nội.

12. Cục Thống kê Hà Nội (2021), Niên giám thống kê TP Hà Nội năm 2021, Nxb

Thống kê, Hà Nội.

13. Chính phủ (2008), Quyết định số 490/QĐ-TTg ngày 05/05/2008 về QH xây

dựng vùng Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội.

14. Chính phủ (2008), Quyết định số 90/2008/QĐ-TTg ngày 09/07/2008 phê duyệt

chiến lược phát triển giao thông đô thị Hà Nội đến năm 2020, Hà Nội.

15. Chính phủ (2009), Nghị định 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 về đầu tư

theo hình thức Hợp đồng Xây dựng- Kinh doanh- Chuyển giao, Hợp đồng Xây

dựng- Chuyển giao- Kinh doanh, Hợp đồng Xây dựng- Chuyển giao, Hà Nội.

16. Chính phủ (2009), Nghị định số 12/2009/NĐ-CP ngày 12/ 02/2009 về quản lý

dự án đầu tư xây dựng công trình, Hà Nội.

17. Chính phủ (2009), Nghị định số 69/2009/NĐ-CP ngày 13/8/2009 về quy định bổ

sung QH sử dụng đất, giao đất, thu hồi đất, bồi thường và tái định cư, Hà Nội.

18. Chính phủ (2010), Quyết định số 1587/QĐ-TTg ngày 25/08/2010 phê duyệt

nhiệm vụ QH GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050,

Hà Nội.

19. Chính phủ (2011), Nghị định số 24/2011/NĐ-CP ngày 27/11/2009 sửa đổi một

số điều của Nghị định số 108/2009/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức Hợp đồng

Xây dựng- Kinh doanh- Chuyển giao, Hợp đồng Xây dựng- Chuyển giao- Kinh

doanh, Hợp đồng Xây dựng- Chuyển giao, Hà Nội.

20. Chính phủ (2011), Quyết định 1081/QĐ-TTg ngày 06/07/2011 về phê duyệt

QH tổng thể phát triển KTXH TP Hà Nội đến năm 2020, định hướng đến năm

2030, Hà Nội.

21. Chính phủ (2011), Quyết định số 1259/QĐ-TTg ngày 26/7/ 2011 phê duyệt

QH chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050,

Hà Nội.

22. Chính phủ (2012), Quyết định số 222/QĐ-TTg ngày 22/2/2012 về phê duyệt

Chiến lược phát triển KTXH TP Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm

231

2050, Hà Nội.

23. Chính phủ (2013), Nghị định số 11/2013/NĐ-CP ngày 14/01/2013 về quản lý

đầu tư phát triển đô thị, Hà Nội.

24. Chính phủ (2013), Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 về việc phê

duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm

nhìn đến năm 2030, Hà Nội.

25. Chính phủ (2014), Quyết định số 318/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày

04/03/2014 phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020,

định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

26. Chính phủ (2015), Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 về đầu tư

theo hình thức đối tác công- tư, Hà Nội.

27. Dương Văn Thái (2014), Huy động vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông

đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang, Luận án tiến sĩ Tài chính- Ngân hàng,

Học viện Tài chính.

28. Đặng Trung Thành (2012), Nghiên cứu phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao

thông vùng đồng bằng sông Cửu Long, Luận án tiến sĩ, Đại học Giao thông

vận tải.

29. Đoàn Dương Hải (2006), Một số hình thức quản lý đất đô thị của các nước,

Tạp chí Xây dựng, số 8 năm 2006.

30. Đỗ Hoàng Toàn (2015), Giáo trình QLNN về kinh tế, Nxb Đại học Kinh tế

Quốc Dân, Hà Nội.

31. Đỗ Hoàng Toàn và Mai Văn Bưu (2005), Giáo trình QLNN về kinh tế, Nxb

Lao động- Xã hội, Hà Nội

32. Era Dabla-Norris et al (2011), Investing in Public Investment: An Index of

Public Investment Efficiency, International Monetary Fund.

33. Esfahasi, H. and Ramirez, M (2003), Instituotion, infrastructure, and

economic growth, Journal of Development economics, 70, 443-477.

34. HĐND TP Hà Nội (2012), Nghị quyết số 17/2012/NQ-HĐND ngày

13/07/2012 về Chương trình giảm thiểu ùn tắc giao thông TP Hà Nội giai

232

đoạn 2012- 2015, Hà Nội.

35. HĐND TP Hà Nội (2018), Nghị quyết số 15/NQ-HĐND ngày 05/12/2018

thông qua QH bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ trên

địa bàn TP Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội.

36. Hoài Phi (2018), Giao thông tĩnh cho Thủ đô: Bài toán khó cần tìm lời giải,

Thời báo Ngân hàng ngày 16/05/2018, truy cập ngày 05/05/2022, từ

[https://thoibaonganhang.vn/giao-thong-tinh-cho-thu-do-bai-toan-kho-can-

tim-loi-giai-75820.html].

37. Hoàng Cao Liêm (2018), QLNN về đầu tư xây dựng KCHT giao thông đường

bộ từ NSNN tại tỉnh Hà Nam, Luận án tiến sĩ Quản lý kinh tế, Học viện Chính

trị Quốc gia Hồ Chí Minh.

38. Hồ Công Hoà (2010), Mô hình hợp tác công tư- giải pháp tăng nguồn vốn,

công nghệ và kỹ năng quản lý của tư nhân cho các dự án môi trường ở Việt

Nam, Kỷ yếu hội thảo Quốc gia,

http://repository.vnu.edu.vn/handle/VNU_123/10172.

39. Hồ Thị Hương Mai (2015), QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHT giao

thông đô thị Hà Nội, Luận án tiến sĩ, Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí

Minh.

40. Huỳnh Thị Thúy Giang (2012), Hình thức hợp tác công- tư để phát triển cơ sở

hạ tầng GTĐB Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại học Kinh tế TP Hồ Chí

Minh.

41. Kazuaki Miyamoto and Rungsun Udomsri (1996), A decision support system

for integrating land use, transport and environmental planning in developing

metropolises, Volume 20, Issues 4–5, Pages 327-338, truy cập ngày

05/05/2022, từ

[https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0198971597000094].

42. Liu Yang et al (2019), Integrated design of transport infrastructure and public

spaces considering human behavior: A review of state-of-the-art methods and

tools, Frontiers of Architectural Research 8(4):429-453.

233

43. Ngân hàng thế giới (2012), Báo cáo Phát triển Việt Nam 2012.

44. Ngân hàng thế giới (2013), Đánh giá khung tài trợ cho cơ sở hạ tầng địa

phương ở Việt Nam.

45. Nguyễn Đẩu (2007), Huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển kinh tế TP Đà

Nẵng- Thực trạng và giải pháp, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Học viện chính trị

quốc gia Hồ Chí Minh.

46. Nguyễn Hồng Tiến (2014), Giao thông tĩnh Hà Nội- Thực trạng và giải pháp,

truy cập ngày 05/05/2022, từ [https://thuvienxaydung.net/ha-tang-ky-

thuat/giao-thong-tinh-ha-noi-thuc-trang-va-giai-phap.html#].

47. Nguyễn Hồng Thái (2010), Hợp tác công tư trong đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông, Tạp chí Khoa học GTVT, Trường Đại học GTVT.

48. Nguyễn Hữu Hải (2010), Giáo trình Lý luận hành chính nhà nước, Học viện

hành chính Quốc gia.

49. Nguyễn Khắc Thái Sơn (2007), Giáo trình QLNN về đất đai, Nxb Nông

nghiệp Hà Nội.

50. Nguyễn Quốc Huy (2014), Hoàn thiện quản lý chi ngân sách địa phương đầu

tư xây dựng hạ tầng GTĐB tỉnh Vĩnh Phúc, Luận án tiến sĩ Tài chính - Ngân

hàng, Học viện Tài chính.

51. Alfen Consult (2006), The role of On- Budget and off- budget finance

Structures in PPP Projects 3rd Workinh group Meeting, Vienna, Austria, 24-

25 April 2006.

52. Nguyễn Tuấn (2017), Bất cập QH giao thông tĩnh, Tạp chí Thời nay ngày

18/08/2017, truy cập ngày 05/05/2022, từ

[https://nhandan.com.vn/baothoinay-dothi-nhipphophuong/bat-cap-quy-hoach-

giao-thong-tinh-301307].

53. Nguyễn Thu Thủy (2017), QLNN đối với hình thức đối tác công tư trong đầu

tư phát triển KCHT giao thông đường bộ ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ Quản lý

công, Học viện Hành chính quốc gia.

54. Nguyễn Văn Thể (2020), Phát triển KCHT giao thông “đi trước một bước”

234

theo hướng đồng bộ, hiện đại, Tạp chí Cộng sản ngày 26/05/2020, truy cập

ngày 05/05/2022, từ [https://www.tapchicongsan.org.vn/media-story/-

/asset_publisher/V8hhp4dK31Gf/content/phat-trien-ket-cau-ha-tang-giao-

thong-di-truoc-mot-buoc-theo-huong-dong-bo-hien-dai].

55. Phạm Hoài Chung (2018), Nghiên cứu đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB

đô thị, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học GTVT.

56. Phạm Thị Tuyết (2017), Giải pháp thu hút vốn đầu tư phát triển GTĐB Việt

Nam, Luận án tiến sĩ, Trường Đại học GTVT.

57. Phan Huy Đường (2017), Giáo trình khoa học quản lý, Nxb đại học Quốc Gia,

Hà Nội.

58. Phan Lan Tú (2002), Khai thác và quản lý vốn đầu tư phát triển KCHT kỹ

thuật đô thị tại Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Học viện Tài chính.

59. Quốc hội (2005), Luật Đầu tư số 59/2005/QH11 ngày 29/11/2005, Hà Nội.

60. Quốc hội (2008), Luật GTĐB số 23/2008/QH12 ngày 13/11/2008, Hà Nội.

61. Quốc hội (2009), Luật QH đô thị số 30/2009/QH12 ngày 17/06/2009, Hà Nội.

62. Quốc hội (2012), Luật Thủ đô số 25/2012/QH13 ngày 21/11/2012, Hà Nội.

63. Quốc hội (2017), Luật QH số 21/2017/QH14 ngày 24/11/2017, Hà Nội.

64. Sở GTVT Hà Nội (2020), Tổng hợp báo cáo hoạt động vận tải năm 2020, Hà

Nội.

65. Sở KH đầu tư Hà Nội (2013), Hiện trạng đầu tư trong những năm qua và định

hướng đầu tư KCHT đô thị Hà Nội đến năm 2020, Hà Nội.

66. Sở KH đầu tư Hà Nội (2013), Tình hình đầu tư phát triển KCHT kỹ thuật

trong những năm qua và nhu cầu 2011- 2020, Hà Nội.

67. Sở KH đầu tư Hà Nội (2020), Báo cáo tổng kết phát triển hạ tầng giao thông

giai đoạn 2000- 2020, Hà Nội.

68. Sở KH đầu tư Hà Nội (2020), Tình hình đầu tư phát triển KCHT kỹ thuật năm

2010- 2020, Hà Nội.

69. Sở Tài chính Hà Nội (2015), Báo cáo tình hình thực hiện chi NSNN 2015 và

KH 2016, Hà Nội.

70. Sở Tài chính Hà Nội (2016), Báo cáo tình hình thực hiện chi NSNN năm 2016

235

và KH 2017, Hà Nội.

71. Sở Tài chính Hà Nội (2017), Báo cáo tình hình thực hiện chi NSNN năm 2017

và KH 2018, Hà Nội.

72. Sở Tài chính Hà Nội (2018), Báo cáo tình hình thực hiện chi NSNN năm 2018

và KH 2019, Hà Nội.

73. Sở Tài chính Hà Nội (2019), Báo cáo tình hình thực hiện chi NSNN năm 2019

và KH 2020, Hà Nội.

74. Sở Tài chính Hà Nội (2020), Báo cáo tình hình thực hiện chi NSNN năm 2020

và KH 2021, Hà Nội.

75. Sở Tài chính Hà Nội (2021), Báo cáo tình hình thực hiện chi NSNN năm 2021

và KH 2022, Hà Nội.

76. Tom Rye (2012), Quản lý giao thông tĩnh: Sự đóng góp tới các TP có thể sinh

sống được, Tổ chức hợp tác kỹ thuật Đức GTZ.

77. Tổng công ty vận tải Hà Nội (2020), Tổng hợp báo cáo hoạt động kinh doanh

vận tải năm 2020, Hà Nội.

78. Trần Đình Hiếu (2006), Giáo trình QH xây dựng và phát triển đô thị, Trường

Đại học Khoa học Huế, Đại học Huế.

79. Trần Minh Phương (2012), Phát triển KCHT giao thông đáp ứng yêu cầu công

nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Viện Chiến lược phát triển.

80. Trần Tú Cường (2007), Tăng cường vai trò quản lý của nhà nước đối với đất

đai trong quá trình đô thị hóa ở TP Hà Nội, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường

Đại học Kinh tế Quốc dân.

81. Trần Thị Thu Lương (2006), Nghiên cứu thực trạng và giải pháp nâng cao

hiệu quả quản lý sử dụng đất trong khu vực đô thị hoá của TP Hồ Chí Minh,

Sở khoa học và Công nghệ TP Hồ Chí Minh.

82. Trịnh Thị Hằng (2020), Hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức

(ODA) trong lĩnh vực GTVT ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Trường Đại học

Kinh tế Quốc dân.

83. UBND TP Hà Nội (2003), Quyết định số 165/2003/QĐ-UB ngày 02/12/2003

về việc phê duyệt QH mạng lưới các điểm đỗ xe và bãi đỗ xe công cộng trên

236

địa bàn TP đến năm 2020, Hà Nội.

84. UBND TP Hà Nội (2005), Quyết định số 6693/QĐ-UB ngày 29/09/2005 về

việc phê duyệt các nhóm đối tượng vay và mức lãi suất cho vay của quỹ đầu tư

phát triển TP Hà Nội, Hà Nội.

85. UBND TP Hà Nội (2009), Quyết định số 60/2009/QĐ-UBND ngày

09/04/2009 Quy định về quản lý các dự án đầu tư xây dựng công trình sử

dụng vốn NSNN, Hà Nội.

86. UBND TP Hà Nội (2010), Quyết định 37/2010/QĐ-UBND ngày 20/08/2010

Quy định một số nội dung về quản lý các dự án đầu tư trên địa bàn TP Hà

Nội, Hà Nội.

87. UBND TP Hà Nội (2012), Quyết định số 09/2012/QĐ-UBND ngày

21/05/2012 về việc ban hành Quy định một số nội dung về quản lý đầu tư và

xây dựng đối với các dự án đầu tư trên địa bàn TP Hà Nội, Hà Nội.

88. UBND TP Hà Nội (2012), Quyết định số 3270/QĐ-UBND ngày 20/07/2012

Phê duyệt giá dịch vụ xe ra, vào bến xe ô tô trên địa bàn TP Hà Nội, Hà Nội.

89. UBND TP Hà Nội (2015), KH số 81/KH-UBND ngày 10/06/2015 về phát

triển GTVT của TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2020, Hà Nội.

90. UBND TP Hà Nội (2016), Quyết định số 41/2016/QĐ-UBND Ban hành Quy

định phân cấp QLNN một số lĩnh vực hạ tầng, KTXH trên địa bàn TP Hà Nội,

Hà Nội.

91. UBND TP Hà Nội (2018), Quyết định số 20/2018/QĐ-UBND ngày 28/8/2018

ban hành quy định một số nội dung về quản lý đầu tư các dự án đầu tư công,

Hà Nội.

92. UBND TP Hà Nội, Báo cáo đánh giá kết quả 05 năm thực hiện Nghị quyết số

15 của Quốc hội (khoá XII) về điều chỉnh, mở rộng địa giới hành chính Thủ

đô, Hà Nội.

93. Ủy ban thường vị Quốc hội (2000), Pháp lệnh về Thủ đô Hà Nội số

29/2000/PL-UBTVQH10 ngày 28/12/2000, Hà Nội.

94. Ủy ban thường vị Quốc hội (2016), Nghị quyết số 1210/2016/UBTVQH13,

ngày 25/05/2016 về phân loại đô thị, Hà Nội.

95. Viện chiến lược & Phát triển GTVT (2007), Nghiên cứu xác định vị trí và lựa

237

chọn loại hình đỗ xe của thủ đô Hà Nội.

PHỤ LỤC

Phụ lục 1

Nội dung khảo sát dành cho nhóm cán bộ, công chức làm việc tại một số cơ

quan thuộc bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên

địa bàn TP Hà Nội

Stt Nội dung khảo sát Phương án trả lời

1 Đánh giá sự phối hợp của các cơ quan trong xây dựng QH, 1 2 3 4 5 KH, CS

2 Đánh giá chất lượng của QH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

3 Đánh giá chất lượng của các KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ hằng năm

4 Đánh giá sự đầy đủ của các CS phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

5 Đánh giá sự chi tiết, tính phù hợp của các CS phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ

6 Đánh giá cơ cấu tổ chức bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

7 Đánh giá cơ chế phối hợp hoạt động của bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

8 Đánh giá chất lượng nguồn nhân lực bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

9 Đánh giá hoạt động lập, thẩm định và phê duyệt dự án đầu tư 10 Đánh giá công tác khảo sát xây dựng, thiết kế xây dựng công

trình, thi công xây dựng công trình 11 Đánh giá công tác nghiệm thu công trình 12 Đánh giá năng lực của các nhà thầu 13 Đánh giá hệ thống kiểm soát chất lượng nội bộ của các nhà thầu

14 Đánh giá KH tiến độ của các dự án 15 Đánh giá công cụ sử dụng trong quản lý tiến độ của các dự án 16 Đánh giá hoạt động kiểm soát tiến độ của các dự án trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư

17 Đánh giá hoạt động kiểm soát tiến độ của các dự án trong giai đoạn thực hiện đầu tư

18 Đánh giá hoạt động kiểm soát tiến độ của các dự án trong

giai đoạn kết thúc đầu tư

19 Đánh giá sự phù hợp của việc bố trí nguồn vốn của các dự án (của Chủ đầu tư)

Stt Nội dung khảo sát Phương án trả lời

20 Đánh giá sự hợp lý của quản lý sử dụng nguồn vốn của các dự án (của Chủ đầu tư)

21 Đánh giá việc giám sát sử dụng nguồn vốn tạm ứng, thanh toán cho các đơn vị thực hiện dự án (của cơ quan QLNN, cơ quan Kho bạc nhà nước)

22 Đánh giá việc thẩm tra quyết toán các dự án (của cơ quan QLNN)

23 Đánh giá hiệu quả tiết kiệm nguồn vốn đầu tư của các dự án 24 Đánh giá sự hợp lý của hình thức thanh tra, kiểm tra, giám sát 25 Đánh giá sự phù hợp của nội dung thanh tra, kiểm tra, giám sát

26 Đánh giá việc tuân thủ quy trình thanh tra, kiểm tra, giám sát 27 Đánh giá chất lượng kết luận thanh tra, kiểm tra, giám sát 28 Đánh giá việc đảm bảo thực hiện kết luận thanh tra, kiểm tra, giám sát

29 Mức độ tuân thủ pháp luật, chính sách, quy định của các đơn vị, cá nhân có liên quan trong hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

30 Mức độ đảm bảo quyền lợi của các bên trong hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, bao gồm: Nhà nước, người dân và các doanh nghiệp

31 Chất lượng hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe được cải thiện đáng kể qua mỗi năm

32 Khả năng đáp ứng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp của hệ thống bến xe ngày càng cao hơn

33 Khả năng đáp ứng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp của hệ thống bãi đỗ xe, điểm đỗ xe ngày càng cao hơn

34 Mức độ phù hợp của hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe với quy hoạch phát triển đô thị

35 Mức độ thuận tiện của hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe

Phụ lục 2

Nội dung khảo sát dành cho đại diện của các chủ thể kinh tế là nhà thầu xây

dựng các công trình KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội

Stt Nội dung khảo sát Phương án trả lời

1 Đánh giá mức độ công khai của chính quyền đối với các QH, 1 2 3 4 5 KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

2 Đánh giá chất lượng của QH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

3 Đánh giá chất lượng của các KH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ hằng năm

4 Đánh giá sự đầy đủ của các CS phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

5 Đánh giá sự chi tiết, tính phù hợp của các CS phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

6 Đánh giá chất lượng nguồn nhân lực bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

7 Đánh giá sự chính xác, khách quan, công khai, minh bạch của các hoạt động quản lý của đội ngũ cán bộ, công chức bộ máy QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

8 Đánh giá hoạt động lập, thẩm định và phê duyệt dự án đầu tư 9 Đánh giá công tác khảo sát xây dựng, thiết kế xây dựng công

trình, thi công xây dựng công trình 10 Đánh giá công tác nghiệm thu công trình 11 Đánh giá năng lực của các nhà thầu 12 Đánh giá hệ thống kiểm soát chất lượng nội bộ của các nhà thầu

13 Đánh giá KH tiến độ của các dự án 14 Đánh giá công cụ sử dụng trong quản lý tiến độ của các dự án 15 Đánh giá hoạt động kiểm soát tiến độ của các dự án trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư

16 Đánh giá hoạt động kiểm soát tiến độ của các dự án trong giai đoạn thực hiện đầu tư

17 Đánh giá hoạt động kiểm soát tiến độ của các dự án trong giai đoạn kết thúc đầu tư

18 Đánh giá sự phù hợp của việc bố trí nguồn vốn của các dự án (của Chủ đầu tư)

19 Đánh giá sự hợp lý của quản lý sử dụng nguồn vốn của các

dự án (của Chủ đầu tư)

20 Đánh giá việc giám sát sử dụng nguồn vốn tạm ứng, thanh toán cho các đơn vị thực hiện dự án (của cơ quan QLNN, cơ

Stt Nội dung khảo sát Phương án trả lời

quan Kho bạc nhà nước)

21 Đánh giá việc thẩm tra quyết toán các dự án (của cơ quan QLNN)

22 Đánh giá hiệu quả tiết kiệm nguồn vốn đầu tư của các dự án 23 Đánh giá sự hợp lý của hình thức thanh tra, kiểm tra, giám sát 24 Đánh giá sự phù hợp của nội dung thanh tra, kiểm tra, giám

sát

25 Đánh giá việc tuân thủ quy trình thanh tra, kiểm tra, giám sát 26 Đánh giá chất lượng kết luận thanh tra, kiểm tra, giám sát 27 Đánh giá việc đảm bảo thực hiện kết luận thanh tra, kiểm tra, giám sát

28 Mức độ tuân thủ pháp luật, chính sách, quy định của các đơn vị, cá nhân có liên quan trong hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ

29 Mức độ đảm bảo quyền lợi của các bên trong hoạt động phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ, bao gồm: Nhà nước, người dân và các doanh nghiệp

30 Chất lượng hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe được cải thiện đáng kể qua mỗi năm

31 Khả năng đáp ứng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp của hệ thống bến xe ngày càng cao hơn

32 Khả năng đáp ứng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp của hệ thống bãi đỗ xe, điểm đỗ xe ngày càng cao hơn

33 Mức độ phù hợp của hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe với quy hoạch phát triển đô thị

34 Mức độ thuận tiện của hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe

Luận án Tiến sĩ Quản lý kinh tế: Quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

VÕ THỊ HỒNG LAN

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN

KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG TĨNH ĐƯỜNG BỘ

TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUẢN LÝ KINH TẾ

Hà Nội, 2023

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

VÕ THỊ HỒNG LAN

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN

KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG TĨNH ĐƯỜNG BỘ

TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

Chuyên ngành: Quản lý kinh tế

Mã số: 9340410.01

LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUẢN LÝ KINH TẾ

Người hướng dẫn: GS.TS PHAN HUY ĐƯỜNG

Hà Nội, 2023

Võ Thị Hồng Lan

Kết cấu hạ tầng

giao thông

đường bộ đô

Xe khác 5%

Xe con, xe máy, xe đạp 15%

Xe buýt 26%

Xe tải 16%

Xe liên tỉnh 38%

Có thể bạn quan tâm

Tài liêu mới

AI tóm tắt

Giới thiệu tài liệu

Đối tượng sử dụng

Từ khoá chính

Nội dung tóm tắt

Giới thiệu

Về chúng tôi

Việc làm

Quảng cáo

Liên hệ

Chính sách

Thoả thuận sử dụng

Chính sách bảo mật

Chính sách hoàn tiền

DMCA

Hỗ trợ

Hướng dẫn sử dụng

Đăng ký tài khoản VIP

093 303 0098

support@tailieu.vn

Phương thức thanh toán

Theo dõi chúng tôi

Facebook

Youtube

TikTok