Luận án tiến sĩ Kinh tế: Quản lý nhà nước về thu phí và lệ phí hàng hải tại các cảng biển Việt Nam

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

TRẦN QUANG HUY

QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ THU PHÍ VÀ LỆ PHÍ

HÀNG HẢI TẠI CÁC CẢNG BIỂN VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

HÀ NỘI – 2017

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

TRẦN QUANG HUY

QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ THU PHÍ VÀ LỆ PHÍ

HÀNG HẢI TẠI CÁC CẢNG BIỂN VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Chuyên ngành : Quản lý kinh tế

Mã số : 62 34 04 10

Người hướng dẫn khoa học: PGS. TS TRẦN THỊ MINH CHÂU

HÀ NỘI – 2017

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu khoa

học của riêng tôi. Các số liệu trong luận án là trung thực, có

nguồn gốc rõ ràng và được trích dẫn đầy đủ theo quy định.

Những kết luận khoa học của luận án chưa được ai công bố

trong bất kỳ công trình nào khác.

TÁC GIẢ LUẬN ÁN

Trần Quang Huy

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU ................................................................................................................................... 1

Chƣơng 1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN

QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC ĐỐI VỚI PHÍ VÀ LỆ PHÍ HÀNG HẢI................................10

1.1. Những nghiên cứu về dịch vụ công và thu phí dịch vụ công .................................... 10

1.2. Những nghiên cứu về bản chất của thuế, phí, lệ phí .................................................. 14

1.3. Những nghiên cứu về tính khách quan và chính sách thu phí, lệ phí hàng hải tại cảng

biển ....................................................................................................................................... 18

1.4. Những luận điểm đã được kiểm chứng và những vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu . 21

Chƣơng 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ KINH NGHIỆM THỰC TIỄN CỦA QUẢN

LÝ NHÀ NƢỚCVỀ THU PHÍ VÀ LỆ PHÍ HÀNG HẢI………………….....24

2.1. Tổng quan về phí và lệ phí hàng hải tại cảng biển ........................................ 24

2.2. Quản lý nhà nước đối với phí và lệ phí hàng hải tại cảng biển ..................... 35

2.3. Kinh nghiệm quản lý nhà nước về phí và lệ phí hàng hải của một số nước và

bài học rút ra cho Việt Nam .................................................................................. 50

Chƣơng 3. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ THU PHÍ VÀ LỆ PHÍ

HÀNG HẢI Ở VIỆT NAM ..................................................................................... 61

3.1. Thực trạng cảng biển và hàng hóa, tàu biển ra, vào cảng biển Việt Nam ..... 61

3.2. Thực trạng quản lý nhà nước về thu phí và lệ phí hàng hải tại cảng biển Việt

Nam ....................................................................................................................... 72

3.3. Đánh giá thực trạng quản lý nhà nước về thu phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển

Việt Nam giai đoạn 2010-2015............................................................................. 87

Chƣơng 4. PHƢƠNG HƢỚNG, GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ

NHÀ NƢỚC VỀ THU PHÍ VÀ LỆ PHÍ HÀNG HẢI TẠI CÁC CẢNG BIỂN

VIỆT NAM……………………………………………………………………….111

4.1. Phương hướng hoàn thiện quản lý nhà nước về thu phí, lệ phí hàng hải tại

cảng biển ............................................................................................................. 111

4.2. Một số giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về thu phí, lệ phí hàng hải tại

cảng biển ............................................................................................................. 126

4.3. Một số kiến nghị hoàn thiện quản lý nhà nước về thu phí và lệ phí hàng hải

tại cảng biển ........................................................................................................ 151

KẾT LUẬN ............................................................................................................ 154

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG

BỐ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN ................................................. 156

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................. 158

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT TRONG LUẬN ÁN

Chữ viết tắt Nội dung viết tắt

Khu vực mậu dịch tự do ASEAN AFTA

Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á ASEAN

Xây dựng-Kinh doanh-Chuyển giao BOT

Bảo đảm an toàn hàng hải BĐATHH

Cảng vụ hàng hải CVHH

Cơ sở hạ tầng CSHT

Dịch vụ công DVC

Tổng sản phẩm quốc nội GDP

Giao thông vận tải GTVT

Hàng hải Việt Nam HHVN

Kết cấu hạ tầng KCHT

Kinh tế-xã hội KT- XH

Hiệp hội Hải đăng thế giới IALA

Hiệp hội Cảng và Cảng biển quốc tế IAPH

Tổ chức Hàng hải thế giới IMO

Ngân sách nhà nước NSNN

Nguồn vốn viện trợ phát triển chính thức ODA

Tổ chức Quản lý cảng Thái Lan PAT

Phí và lệ phí hàng hải PLPHH

Quản lý nhà nước QLNN

Uỷ ban nhân dân UBND

Tổ chức Thương mại thế giới WTO

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 0.1- Quy trình điều tra nghiên cứu bằng phiếu hỏi ................................... 6

Bảng 3.1- Xếp hạng chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam ........ 66

Bảng 3.2- Cơ cấu, chủng loại tàu biển đến cảng biển Việt Nam ..................... 67

Bảng 3.3- Các Hiệp định vận tải biển Việt Nam đã ký .................................... 67

Bảng 3.4- Thống kê sản lượng hàng hóa, hành khách thông qua cảng biển .... 69

Bảng 3.5- Tổng sản lượng hàng hóa, container, hành khách qua cảng biển .... 70

Bảng 3.6- Chỉ số Liner Shiping Conectivity index .......................................... 71

Bảng 3.7- Tổng hợp các thị trường XNK hàng hóa lớn nhất của Việt Nam 2014

.......................................................................................................................... 72

Bảng 3.8- Tổng hợp kết quả thanh tra, kiểm tra và giải quyết khiếu nại, tố cáo

về thu PLPHH giai đoạn 2010-2015 ................................................................ 85

Bảng 3.9- Tổng hợp số thu phí, lệ phí hàng hải qua cảng biển Việt Nam ...........

(2010-2015) ...................................................................................................... 88

Bảng 3.10- So sánh theo mức thu cảng phí và phí hoa tiêu của một số cảng

biển ................................................................................................................... 94

Bảng 3.11- Phân tích tỷ trọng phí trong cảng phí ............................................ 95

Bảng 3.12- Chiều dài luồng hàng hải của Việt Nam và các nước khu vực ... 107

Bảng 4.1- Thông số đầu vào tính toán dự báo lượng hàng qua cảng ............. 115

Bảng 4.2- Dự báo tổng lượng hàng qua cảng biển đến năm 2020, 2030 ....... 116

Bảng 4.3- Dự báo lượng hành khách qua cảng biển Việt Nam ...................... 117

Bảng 4.5- Quy hoạch cảng biển phân theo nhóm cảng biển Việt Nam ......... 120

Bảng 4.6- Các đoạn luồng dự kiến thiết lập mới đến năm 2020, .........................

định hướng đến năm 2030 .............................................................................. 121

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1.1- Thiết lập thị trường về giấy phép xả thải thông qua mức phí xả

thải ................................................................................................................ 16

Hình 3.1 -Tổ chức QLNN về thu PLPHH của Bộ Giao thông vận tải ........ 79

Hình 3.2- Sơ đồ tổ chức bộ máy của cảng vụ hàng hải ............................... 79

Hình 3.3- Sơ đồ tổ chức bộ máy của hoa tiêu hàng hải ............................... 80

Hình 3.4- Đồ thị thu các loại phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển Việt Nam ......

giai đoạn 2010-2015 ..................................................................................... 88

Hình 3.5- Kết quả điều tra các doanh nghiệp về đánh giá thực hiện ...............

QLNN về thu PLPHH .................................................................................. 93

Hình 3.6- Kết quả điều tra các CVHH về mức thu phí neo đậu .................. 96

Hình 3.7- Kết quả điều tra các DN về mức thu phí BĐHH, hoa tiêu tuyến

quốc tế .......................................................................................................... 96

Hình 3.8- So sánh mức thu phí, lệ phí hoạt động HHQT và HH nội địa ..... 97

Hình 3.9- Kết quả điều tra các CVHH về đấu thầu chọn doanh nghiệp đầu tư

khai thác KCHT khu chuyển tải, khu neo đậu ............................................. 98

Hình 3.10- Thống kê thời hạn thanh toán phí, lệ phí hàng hải năm 2015 . 102

Hình 3.11- Kết quả điều tra các CVHH về quy trình thẩm định dự toán…….

NSNN ......................................................................................................... 104

Hình 3.12- Thống kê đối tượng nộp phí, lệ phí hàng hải năm 2015 .......... 107

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Với bờ biển dài 3.260 km và rất nhiều đảo lớn nhỏ có địa điểm thích hợp cho

xây dựng cảng biển, tọa lạc ở vị trí gần với 10 tuyến đường hàng hải quốc tế lớn

nhất, Việt Nam là một trong số các quốc gia trên thế giới có lợi thế lớn về kinh tế

biển nói chung, về dịch vụ cảng biển, vận tải đường biển nói riêng. Lợi thế này có

vai trò rất quan trọng trongthời đại toàn cầu hóa. Bởi vì vận tải hàng hóa đường biển

có ưu thế vượt trội nhờ khối lượng vận tải lớn, phương thức vận tải đa dạng, có thể

vận chuyển các loại hàng hóa siêu trường, siêu trọng, giá thành vận chuyển

thấp…Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam (Cục HHVN) và Tổng cục Hải

quan thì vận tải đường biển thường đảm nhiệm từ 80% đến 90% khối lượng hàng

hoá xuất, nhập khẩu của nước ta.

Nhận thức rõ lợi thế này, Đảng và Nhà nước đã có nhiều chính sách khuyến

khích phát triển kinh tế biển nói chung, cảng biển nói riêng. Chiến lược Biển Việt

Nam đến năm 2020 đã đề ra mục tiêu: Đến năm 2020, kinh tế biển và ven biển đóng

góp khoảng 53-55% GDP của cả nước [24, tr.3], trong đó nhấn mạnh:

Xây dựng một số thương cảng quốc tế có tầm cỡ khu vực, hình thành

một số tập đoàn kinh tế mạnh. Xây dựng một số khu kinh tế mạnh ở ven

biển; xây dựng cơ quan QLNN tổng hợp thống nhất về biển có hiệu lực,

hiệu quả; mở rộng hợp tác quốc tế trong các lĩnh vực về biển. Đến năm

2020, phát triển thành công, có bước đột phá về kinh tế biển, ven biển

như sau: 1) Khai thác, chế biến dầu, khí; 2) Kinh tế hàng hải; 3) Khai

thác, chế biến hải sản.... Sau năm 2020, thứ tự phát triển kinh tế biển có

sự thay đổi: 1) Kinh tế hàng hải; 2) Khai thác, chế biến dầu, khí và các

loại khoáng sản; 3) Khai thác, chế biến hải sản; 4) Du lịch biển và kinh tế

hải đảo…, [24, tr.4].

Chiến lược phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2011-2020 cũng đã chỉ rõ:

Phát triển mạnh kinh tế biển tương xứng với vị thế và tiềm năng biển của

nước ta, gắn phát triển kinh tế biển với bảo đảm quốc phòng, an ninh,

bảo vệ chủ quyền vùng biển. Phát triển nhanh một số khu kinh tế, khu

công nghiệp ven biển, ưu tiên phát triển các ngành công nghiệp năng

lượng, đóng tàu, xi-măng, chế biến thủy sản chất lượng cao. Phát triển

cảng biển, dịch vụ cảng và vận tải biển, sông-biển; phát triển các đội tàu,

công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển [23, tr.14].

Để huy động một phần nguồn lực tài chính phát triển các cảng biển, tăng

trách nhiệm của khách hàng sử dụng dịch vụ cảng biển, ngoài việc đầu tư cơ sở vật

chất- kỹ thuật hiện đại, đạt tiêu chuẩn quốc tế, đủ sức tiếp nhận các tàu vận tải trọng

lượng lớn, nước ta cần phải thực hiện chính sách giá dịch vụ cảng biển, chính sách

thu phí và lệ phí hàng hải (PLPHH) sao cho có thể vừa bù đắp đủ chi phí, có lãi,

vừa đảm bảo tính cạnh tranh với phí dịch vụ tại cảng biển của các nước trong khu

vực. Chủ thể thích hợp làm việc này là Nhà nước. Hơn nữa, Nhà nước ta còn cần có

cơ chế quản lý thích hợp để thống nhất hành động của các cảng biển trong lĩnh vực

thu phí dịch vụ nhằm bảo vệ lợi ích quốc gia đi đôi với thúc đẩy phát triển các dịch

vụ cảng tương xứng với lợi thế của đất nước. Bên cạnh đó, sự cần thiết của quản lý

nhà nước (QLNN) đối với thu phí dịch vụ cảng biển còn xuất phát từ nhiều lý do

khác như: hầu hết các cảng biển đều được đầu tư xây dựng từ ngân sách nhà nước

(NSNN) nên cần có sự QLNN trong lĩnh vực này; cần quy định rõ phần đóng góp

cho các cấp NSNN phù hợp với các yêu cầu hoàn vốn, kinh doanh của doanh

nghiệp cảng, đầu tư, bảo trì hệ thống báo hiệu hàng hải, luồng hàng hải và kết cấu

hạ tầng (KCHT) cảng biển, hệ thống thông tin duyên hải, tìm kiếm cứu nạn …

Ngoài ra PLPHH là nhân tố có ảnh hưởng đến giá thành xuất, nhập khẩu

hàng hoá, vì vậy cần xác định một mức thu phí, lệ phí hợp lý sao cho vừa phù hợp

với chính sách ngoại thương của Nhà nước, vừa phù hợp với chính sách thu hút tàu

biển đến các cảng Việt Nam, tạo điều kiện phát triển các dịch vụ có liên quan như

bốc xếp, giao nhận, đại lý, môi giới hàng hải. Ngày 11/1/2007, Việt Nam đã chính

thức trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức thương mại thế giới (WTO) và đã

tham gia ký kết một loạt hiệp định song phương, đa phương thuộc lĩnh vực giao

thông vận tải (GTVT), trong đó có ngành hàng hải. Gia nhập WTO, Việt Nam phải

thực hiện đầy đủ các quy định của tổ chức này, trong đó có cam kết về dịch vụ hàng

hải và phí dịch vụ cảng biển, vì vậy trong quản lý cần phải nghiên cứu để thực hiện

chính sách thu PLPHH không gây bất lợi cho giao thương hàng hóa. Thực tế, nội

dung, cơ chế quản lý PLPHH ở nước ta những năm qua đã có bước tiến bộ nhất

định, giúp lành mạnh hóa việc cạnh tranh giữa các doanh nghiệp, các thành phần

kinh tế và tạo điều kiện thuận lợi trong điều hành hoạt động thu phí của các cơ quan

QLNN.Tuy nhiên, vẫn còn hiện tượng nhiều bộ, ngành có thẩm quyền ban hành các

nghị định, thông tư và văn bản khác nhau hướng dẫn hoạt động thu phí, lệ phí dẫn

đến tình trạng quy định chồng chéo. Đã xuất hiện nhiều tranh luận liên quan đến

QLNN về thu PLPHH như: ai kiểm soát và kiểm soát như thế nào đối với việc ban

hành và giám sát thực thi chính sách thu phí, lệ phí; làm thế nào để PLPHH không

trùng lắp với giá dịch vụ cảng biển; những trường hợp đặc biệt nào cần miễn, giảm

PLPHH; mức thu và cơ chế quản lý thu các loại PLPHH hiện nay có phù hợp với

yêu cầu QLNN trong tình hình hiện nay và thông lệ quốc tế không…

Những vấn đề nêu trên đặt ra yêu cầu cần phải tiến hành nghiên cứu lĩnh vực

thu PLPHH một cách hệ thống và bài bản. Đây cũng chính là lý do mà đề tài “Quản

lý nhà nước về thu phí và lệ phí hàng hải tại các cảng biển Việt Nam” được chọn

làm đối tượng nghiên cứu trong luận án.

2. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu đề tài

2.1. Mục đích nghiên cứu đề tài

Mục đích nghiên cứu đề tài là làm rõ cơ sở lý luận và kinh nghiệm thực tiễn

của QLNN về thu PLPHH tại các cảng biển ở nước ta hiện nay dưới góc nhìn quản

lý kinh tế. Lấy cơ sở lý luận và kinh nghiệm thực tiễn đó làm khung phân tích, khảo

sát, đánh giá thực trạng QLNN về thu PLPHH của Việt Nam qua một số nội dung

và tiêu chí nhằm tìm ra các thành công, hạn chế và nguyên nhân của các hạn chế đó.

Trên cơ sở phân tích lý thuyết và thực tiễn, đề xuất một số phương hướng và giải

pháp hoàn thiện QLNN về thu PLPHH tại cảng biển Việt Nam.

2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu đề tài

Phù hợp với mục đích nghiên cứu nêu trên, quá trình triển khai nghiên cứu

đề tài đã hoàn thành các nhiệm vụ sau:

- Phân tích, làm rõ khung lý thuyết của QLNN về thu PLPHH tại các cảng

biển phù hợp với kinh tế thị trường và cam kết quốc tế.

- Tổng hợp, phân tích kinh nghiệm thành công và thất bại của một số nước

trong quản lý thu PLPHH tại cảng biển và rút ra bài học cho Việt Nam.

- Thu thập thông tin, rà soát, phân tích, đánh giá các chế độ, chính sách và

thực trạng tổ chức thực hiện các chính sách trong lĩnh vực quản lý thu PLPHH tại

các cảng biển Việt Nam giai đoạn từ năm 2010 đến 2015 trong đó chú trọng phân

tích đánh giá lộ trình thay đổi mức thu từ năm 2001 đến 2016.

- Đề xuất phương hướng và các giải pháp hoàn thiện QLNN về phí PLPHH

các cảng biển Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

3. Đối tƣợng, phạm vi nghiên cứu đề tài

3.1. Đối tượng nghiên cứu đề tài

Đối tượng nghiên cứu đề tài là các loại PLPHH tại các cảng biển Việt Nam

và nội dung, bộ máy QLNN về thu PLPHH tại các cảng biển Việt Nam giai đoạn từ

năm 2010 đến 2015 với các nội dung sau đây:

- Cơ sở khoa học của QLNN về thu PLPHH tại cảng biển;

- Thực trạng chính sách thu PLPHH tại cảng biển: phân tích để làm rõ việc

có hay không việc chồng chéo về thẩm quyền, chức năng ban hành chính sách thu

của cơ quan QLNN có thẩm quyền hiện nay; nếu có thì mức độ chồng chéo về thẩm

quyền ban hành chính sách thu như thế nào; những vướng mắc chủ yếu trong quá

trình tổ chức thực hiện hiện nay;

- Thực trạng triển khai thực hiện chính sách thu gồm: Tổ chức bộ máy thực

hiện thu, trình tự thủ tục thu và kiểm tra giám sát thu;

- Một số cơ chế, chính sách nhằm khuyến khích thu, phòng chống thất thoát

trong thu PLPHH.

3.2. Phạm vi nghiên cứu đề tài

Phạm vi về nội dung: Nội dung QLNN về thu PLPHH tại cảng biển giới hạn

trong thẩm quyền của cơ quan quản lý nhà nước cấp trung ương. Đối tượng quản lý

là tổ chức thu và tổ chức, cá nhân nộp phí, lệ phí tại cảng biển Việt Nam. Công cụ

quản lý là các chính sách thu và quy trình thu PLPHH. PLPHH được nghiên cứu

trong luận án là những loại phí, lệ phí trong danh mục phí, lệ phí do Bộ Tài chính

ban hành mức thu và các chủ tàu, chủ hàng phải nộp cho cơ quan, tổ chức được giao

nhiệm vụ thu phí tại các cảng biển Việt Nam khi tàu vào, rời cảng biển Việt Nam.

Phạm vi về thời gian: Giới hạn phân tích thực trạng QLNN về thu PLPHH

tại các cảng biển Việt Nam từ năm 2010 đến hết năm 2015 qua các số liệu thu thập

chính thống đã được công bố, phân tích về thay đổi mức thu nghiên cứu cả giai

đoạn 2001 đến 2016, trong đó số liệu khảo sát điều tra thực hiện trong năm 2016.

Các dự báo, đề xuất dự tính cho giai đoạn đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030.

Phạm vi về không gian: Địa bàn khảo sát chủ yếu là các cảng biển quốc gia

lớn của Việt Nam như: cảng biển ở Quảng Ninh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Thành phố

Hồ Chí Minh.

4. Phƣơng pháp nghiên cứu đề tài

Quá trình triển khai nghiên cứu đề tài án đã vận dụng các phương pháp sau:

- Phương pháp phân tích và tổng hợp các dữ liệu khoa học đã có để hình thành

cơ sở lý thuyết của QLNN về thu PLPHH tại cảng biển, trong đó coi trọng việc

phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến phí và lệ phí như mối quan hệ giữa nhân tố

cung (gồm: công suất, năng lực thông qua của cảng biển, luồng hàng hải) với nhân

tố cầu (gồm: sản lượng hàng hóa, tàu thuyền thông qua cảng biển). Phân tích mối

quan hệ hữu cơ giữa nguồn vốn đầu tư từ NSNN vào KCHT cảng biển và QLNN về

thu, sử dụng PLPHH trong chương 3 của luận án.

- Phương pháp so sánh: dùng để phân tích kinh nghiệm của một số nước

trong khu vực và rút ra bài học cho Việt Nam được sử dụng trong chương 2 và

chương 4 của luận án.

- Phương pháp phân tích số liệu thống kê: sử dụng để phân tích các tài liệu

thống kê, các văn bản quy định về thu, sử dụng phí, lệ phí, báo cáo của cơ quan

QLNN chuyên ngành HHVN, một số đề tài đề án có liên quan để làm rõ thực trạng

chính sách thu PLPHH ở Việt Nam (mặt thành công; mặt hạn chế) tại chương 3 của

luận án để từ đó đề xuất các giải pháp hoàn thiện, khắc phục các mặt còn hạn chế,

phát huy thành công trong QLNN về thu PLPHH.

* Phương pháp thu thập số liệu

- Dữ liệu thứ cấp: sử dụng các nguồn tài liệu dưới đây:

+ Các báo cáo tổng kết năm từ 2010 đến 2015 của Cục HHVN, các đề án có

liên quan đến QLNN về thu PLPHH, các đề án về KCHT hàng hải, hợp tác quốc

tế…của Cục HHVN về lĩnh vực quản lý ngành hàng hải đã hoàn thành.

+ Các bài viết của các tác giả trong và ngoài nước về các nội dung liên quan

đến đề tài nghiên cứu.

- Phương pháp điều tra: Sử dụng bảng hỏi đối với cán bộ trực tiếp thu và một

số đối tượng nộp PLPHH tại cảng biển nhằm cung cấp thông tin đánh giá thực trạng

QLNN về thu PLPHH tại một số cảng lớn ở Việt Nam được tiến hành trong chương

3 của luận án. Các câu hỏi sẽ xoay quanh các chủ đề: mức thu, cơ cấu thu, hình thức

thu, bộ máy thu, cán bộ thu, thủ tục hành chính liên quan đến thu PLPHH tại cảng

biển Việt Nam. Kết quả điều tra thu thập được sử dụng để làm minh chức cho các

nhận định về thành công, hạn chế của QLNN về thu PLPHH tại cảng biển Việt

Nam. Quy trình điều tra (Xem Bảng 0.1).

Bảng 0.1- Quy trình điều tra nghiên cứu bằng phiếu hỏi

Bƣớc Định dạng Phƣơng pháp

Kỹ thuật xử lý

Thời gian

Sơ bộ 1

Khảo sát

Thảo luận trực tiếp với đối tượng

20/10/2015

điều tra. Số phiếu từ 3 đến 5 phiếu

Sơ bộ 2

Điều chỉnh

Phiếu điều tra sơ bộ.

20/11/2015-

Số phiếu từ 7 đến 10 phiếu

20/12/2015

Chính thức Định lượng

Phiếu điều tra chính thức. Số

03/02/2016-

phiếu từ 200 đến 250 phiếu

03/04/2016

Nguồn: Tác giả tự xây dựng

Trên cơ sở các tiêu chí đánh giá QLNN về thu PLPHH tại cảng biển, luận án

sử dụng các phiếu hỏi nhằm thu thập các thông tin phản ánh ý kiến của các đối

tượng thuộc cả chủ thể quản lý lẫn đối tượng quản lý. Số liệu được xử lý bằng phần

mềm SPSS 20. Quy mô điều tra gồm 250 phiếu hỏi với các đối tượng là: thuyền

trưởng tàu biển, các CVHH, cán bộ ở một số doanh nghiệp hàng hải.

Các câu hỏi được thiết kế theo thang điểm từ 1 đến 5, với các mức ý nghĩa: 1

= Đồng ý rất thấp; 2 = Đồng ý thấp; 3 = Đồng ý; 4 = Đồng ý cao vừa; 5 = Đồng ý

cao (Chi tiết mẫu phiếu điều tra tại Phụ lục số 1).

Phiếu điều tra 1: Đối tượng điều tra là các cá nhân gồm thuyền trưởng, người

điều khiển tàu biển ra, vào các cảng biển Việt Nam. Mẫu phiếu này gồm 24 câu hỏi.

Phiếu điều tra 2: Đối tượng điều tra là cán bộ làm việc trong các doanh

nghiệp gồm một số doanh nghiệp vận tải biển, 02 Tổng công ty Bảo đảm an toàn

hàng hải, một số doanh nghiệp cảng biển, công ty hoa tiêu hàng hải. Mẫu phiếu này

gồm 24 câu hỏi.

Phiếu điều tra 3: Đối tượng điều tra là các cảng vụ hàng hải (CVHH). Mẫu

phiếu này gồm 17 câu hỏi.

Trong số các câu hỏi có 2 câu hỏi về độ phức tạp của văn bản QPPL về thu

PLPHH và đánh giá chất lượng QLNN về thu PLPHH hiện nay, phiếu hỏi được gửi

cho các thuyền trưởng tàu biển và các doanh nghiệp hàng hải với các mức ý nghĩa:

i) Độ phức tạp của văn bản QPPL: 1 = Phức tạp; 2 = Phức tạp vừa phải; 3 =

Đạt yêu cầu; 4 = Khá đơn giản; 5 = Đơn giản.

ii) Đánh giá về chất lượng QLNN: 1 = Quản lý kém so với yêu cầu; 2 =

Quản lý thấp hơn so với yêu cầu; 3 = Quản lý đạt yêu cầu; 4 = Quản lý khá; 5 =

Quản lý tốt.

Quy trình thực hiện điều tra tại Bảng 0.1 được thực hiện như sau:

Bước 1, thực hiện sơ bộ công tác khảo sát bằng cách thảo luận trực tiếp với

một số cán bộ có kinh nghiệm của Cục HHVN và các CVHH để khai thác, tìm hiểu

các nội dung liên quan đến đề tài nghiên cứu trên cơ sở khung lý thuyết QLNN thu

PLPHH tại cảng biển. Tạo lập dàn bài về các tiêu chí cần điều tra phục vụ cho đề

tài, mức độ hài lòng của từng tiêu chí từ đối tượng điều tra.

Bước 2, nghiên cứu sơ bộ bằng các phiếu điều tra thử trực tiếp nhằm hiệu

chỉnh, xác lập chuỗi câu hỏi cho bảng hỏi, giữ lại các biến cần thiết để điều tra.

Bước 3. Phát hành và gửi các phiếu điều tra theo dàn bài, câu hỏi đã được

hiệu chỉnh (250 phiếu). Kết quả điều tra nhận được sẽ sử dụng phần mềm SPSS 20

để xử lý và làm sạch số liệu điều tra. Các phân tích nhận được sẽ sử dụng để phân

tích, đánh giá QLNN về thu PLPHH tại cảng biển Việt Nam.

5. Những đóng góp mới về khoa học và thực tiễn của luận án

- Tổng quan các thành tựu nghiên cứu liên quan đến QLNN về thu PLPHH

tại cảng biển đến thời điểm 2017.

- Hình thành khung phân tích lý thuyết QLNN về thu PLPHH tại cảng biển

trên các giác độ: Mục tiêu QLNN về thu PLPHH (gồm hoạch định chính sách thu

PLPHH hợp lý; Thực thi chính sách thu hợp lý; Thống nhất quản lý thu PLPHH tại

các cảng biển; Giảm thất thu và tiêu cực trong thu PLPHH tại các cảng biển; Tạo

điều kiện thuận tiện, dễ tiếp cận, chi phí thấp cho tầu biển ra vào cảng biển; Thu hút

các nguồn lực đầu tư trong và ngoài nước nhằm phát triển hệ thống KCHT hàng

hải); nội dung QLNN về thu PLPHH tại cảng biển (gồm xây dựng và ban hành các

chế độ, chính sách về thu PLPHH tại cảng biển, tổ chức bộ máy thu PLPHH tại

cảng biển; quản lý quá trình thu PLPHH tại cảng biển; thanh tra, kiểm tra, giám sát

quá trình thu PLPHH tại cảng biển); xây dựng hệ thống tiêu chí đánh giá QLNN về

thu PLPHH tại cảng biển (nhóm tiêu chí đánh giá chính sách thu và nhóm tiêu chí

đánh giá quá trình tổ chức thu PLPHH tại cảng biển); xác định bốn nhóm nhân tố

ảnh hưởng đến QLNN về thu PLPHH (nhóm nhân tố thuộc về môi trường vĩ mô,

nhóm nhân tố thuộc về cơ quan QLNN, nhóm nhân tố thuộc về đối tượng nộp

PLPHH, nhóm nhân tố thuộc về CVHH).

- Đúc kết một số kinh nghiệm QLNN về thu PLPHH của Thái Lan,

Singapore và Trung Quốc và rút ra một số bài học có thể áp dụng ở Việt Nam.

- Làm rõ thành công, hạn chế của QLNN về thu PLPHH tại các cảng biển

Việt Nam giai đoạn 2010 đến 2015, trong đó nhấn mạnh thành công về đổi mới

chính sách thu, thành công về kiện toàn bộ máy quản lý và điều hành thu, thành

công thể hiện ở tổng số thu tăng lên, mức thu giảm xuống.

Các hạn chế trong QLNN về thu PLPHH được làm rõ bao gồm: i)Chính sách

thu PLPHH tại cảng biển còn một số nội dung chưa hợp lý về quy định thu, mức

thu; ii)Tổ chức bộ máy quản lý quá trình thu PLPHH tại cảng biển còn khép kín,

thẩm quyền ban hành danh mục phí, lệ phí chưa phù hợp, bộ máy trực tiếp thu chưa

phù hợp để tạo thuận lợi cho đối tượng nộp PLPHH; iii)Quản lý quá trình thực hiện

thu còn một số hạn chế; iv) Hoạt động thanh tra, kiểm tra và giải quyết khiếu nại tố

cáo về thu PLPHH chưa hiệu quả.

- Nguyên nhân của hạn chế được xác định chủ yếu là do khung khổ pháp lý

chế định chính sách thu và tổ chức thu PLPHH tại cảng biển chưa đầy đủ và một số

nguyên nhân chủ quan khác.

- Đề xuất các giải pháp hoàn thiện QLNN về thu PLPHH tại các cảng biển

Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 gồm: i) Hoàn thiện các văn bản

quy phạm pháp luật chuyên ngành có liên quan đến chính sách thu phí, lệ phí hàng

hải tại cảng biển; ii) Nâng cao chất lượng, hiệu quả tổ chức thu phí và lệ phí hàng

hải tại cảng biển; iii) Nâng cao chất lượng thanh tra, kiểm tra và giải quyết khiếu

nại, tố cáo; iv) Giải quyết nợ đọng và quản lý chặt chẽ thời hạn thanh toán của đối

tượng nộp PLPHH tại cảng biển.

6. Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, phụ lục, nội dung

của luận án được trình bày trong 4 chương và 13 tiết.

Chƣơng 1

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI PHÍ VÀ LỆ PHÍ HÀNG HẢI

1.1. NHỮNG NGHIÊN CỨU VỀ DỊCH VỤ CÔNG VÀ THU PHÍ DỊCH VỤ

CÔNG

Đã có một số công trình nghiên cứu về dịch vụ công (DVC) và thu phí

DVC. Dưới góc độ kinh tế, một số nhà khoa học cho rằng, nên đối xử với DVC và

phí DVC như là một loại hàng hóa đặc biệt và phí DVC phải gắn với chi phí xã hội

và lợi ích xã hội của DVC. Có thể lược qua một số công trình sau đây:

- Adrienne Curry (1999) với nghiên cứu về "Sáng tạo quản lý dịch vụ

công"[65]. Trong công trình này, tác giả, thông qua nghiên cứu việc quản lý và

cung cấp KCHT giao thông, đã đề xuất quan điểm nên coi dịch vụ giao thông như

là một phần của DVC mà Nhà nước phải cung cấp, nhưng cần và nên quản lý việc

sản xuất và cung ứng dịch vụ giao thông dưới hình thức doanh nghiệp. Theo ông,

hình thức doanh nghiệp cho phép tính toán chi phí và lợi ích dưới dạng tiền để vừa

có thể bồi hoàn một phần chi phí đầu tư, vừa không cản trở lưu thông của các

phương tiện, vừa hạch toán minh bạch tài chính công. Đây là nghiên cứu có thể sử

dụng tham khảo trong việc tính toán lợi ích DVC tại cảng biển. Tuy nhiên, công

trình này chưa giải quyết được vấn đề là trong thực tế không phải lợi ích xã hội nào

cũng có thể đo lường được bằng tiền hoặc những lợi ích tổng thể như phát triển một

vùng kinh tế cụ thể sẽ khó khăn khi chuyển sang lượng hóa bằng tiền.

- Sonny Nwankwo và Bill Richardson (1994), trong nghiên cứu về "Đảm

bảo và đo lường chất lượng dịch vụ đối với khu vực công"[69], đã đưa ra cách nhìn

người tham gia giao thông là khách hàng của các cơ quan quản lý hạ tầng giao

thông. Với cách nhìn này, việc định mức phí, giá dịch vụ giao thông cũng như cung

cấp các hạ tầng thiết yếu phải xuất phát từ nguyện vọng của khách hàng. Công trình

này đưa ra những gợi mở hướng nghiên cứu tính toán các mức thu PLPHH tại cảng

biển. Tuy nhiên, nghiên cứu này mới chỉ tập trung vào vấn đề cải cách DVC nói

chung, chưa phân tích sâu về các DVC gắn với đặc thù ngành hàng hải, cảng biển.

- Luận án tiến sỹ quản lý kinh tế của Nguyễn Quốc Tuấn (2015) với đề tài:

"Quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics ở Cảng Hải Phòng" [61] đã xác định

nội hàm QLNN đối với lĩnh vực vận tải đa phương thức ở cảng biển Hải Phòng và

các yếu tố tác động đến QLNN về logistics. Tác giả luận án đã chứng minh rằng,

QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng còn nhiều bất cập, kiến nghị với

Chính phủ, các bộ, ngành và thành phố Hải Phòng hoàn thiện nội dung, bộ máy và

cán bộ quản lý trong lĩnh vực logistics nhằm phát triển bền vững dịch vụ này tại

cảng biển Hải Phòng. Đây là công trình nghiên cứu cụ thể về một DVC tại cảng

biển có thể sử dụng tham khảo cho nhiều nghiên cứu về đề tài QLNN đối với dịch

vụ cảng biển, song phạm vi nghiên cứu của công trình khá hẹp, chưa nghiên cứu

chuyên sâu về KCHT cảng biển, quy hoạch cảng biển, luồng hàng hải…là những

nền tảng cốt yếu hình thành nên các DVC trong lĩnh vực hàng hải ở Việt Nam.

- Nghiên cứu của Phạm Thị Hồng Điệp (2013) về "Quản lý nhà nước đối với

dịch vụ công, kinh nghiệm quốc tế và hàm ý chính sách cho Việt Nam"[28] đã coi

việc cung ứng DVC là nhiệm vụ quan trọng của Nhà nước, phân tích bất cập giữa

Nhà nước với tư cách là bên tổ chức cung ứng DVC và xã hội, người dân là người

tiêu dùng DVC. Bài viết phân tích kinh nghiệm quốc tế về phương thức quản lý và

cung ứng trực tiếp của Nhà nước đối với một số loại DVC đặc thù; xu thế đa dạng

hóa phương pháp quản lý DVC như quản lý theo mục tiêu, quản lý theo kết quả,

quản lý theo hợp đồng; phân cấp quản lý từ trung ương cho chính quyền địa

phương như là quá trình phân quyền và phi tập trung hóa trong quản lý của Chính

phủ nhằm thu hẹp khoảng cách giữa người được thụ hưởng DVC với người ra

quyết định, quản lý và cung cấp DVC. Nghiên cứu cũng đi sâu vào phân tích kinh

nghiệm của các nước trong xã hội hóa DVC, đánh giá tình hình tài chính của đối

tượng thụ hưởng DVC, khuyến nghị chính sách cho Việt Nam trong tạo lập cơ sở

pháp lý, phân định DVC và cơ cấu lại chi tiêu ngân sách theo hướng tập trung đầu

tư thích đáng cho DVC cơ bản, thiết yếu, phân cấp quản lý và định mức các loại giá,

phí sử dụng DVC. Nghiên cứu này đã cung cấp một số luận điểm lý luận và giải pháp

nâng cao hiệu quả quản lý DVC tại cảng biển. Tuy nhiên đây là nghiên cứu có phạm vi

rộng về lý thuyết, song chưa nghiên cứu cụ thể về nội dung QLNN đối với hạ tầng

cảng biển cũng như chưa phân tích chuyên sâu về chính sách phí, mức thu phí, lệ phí.

- Nghiên cứu của Đặng Đức Đạm về "Một số vấn đề về đổi mới quản lý

dịch vụ công ở Việt Nam"[27]. Trong công trình này tác giả đã phân tích nội hàm

khái niệm DVC theo nghĩa hẹp đang áp dụng tại Việt Nam gồm có dịch vụ hành

chính công, dịch vụ công cộng, dịch vụ công ích. Đồng thời tác giả cũng đề cập đến

thực trạng, vấn đề và yêu cầu đổi mới quản lý đối với DVC của Nhà nước ta, trong

đó đặc biệt xác định bất cập trong việc các cơ quan tổ chức cung ứng DVC chủ yếu

như giáo dục, đào tạo, y tế đang quản lý theo mô hình cơ quan hành chính công

quyền tốn kém NSNN, trong khi mức thu phí bị khống chế quá thấp, bỏ phí cơ hội

xã hội hóa chi phí cho một số loại hình DVC. Tác giả cũng phân tích ý thức làm

việc của người lao động trong cơ quan cung ứng DVC chưa cao, kiến nghị đổi mới

quản lý theo hướng cơ cấu lại chi tiêu NSNN, đổi mới chế độ tài chính cho giáo

dục và y tế, đổi mới căn bản chế độ học phí, viện phí, cơ chế tài chính quản lý đối

với các đơn vị cung ứng DVC, đồng thời đề xuất chế độ trợ giúp của Nhà nước đối

với các hộ nghèo, cận nghèo và vùng đặc biệt khó khăn. Các kết quả trong công

trình nghiên cứu có thể là dữ liệu tham khảo cho nghiên cứu về giải pháp đổi mới

quản lý DVC tại cảng biển. Tuy nhiên, công trình nghiên cứu này mới chỉ tập trung

vào 2 DVC có ảnh hưởng lớn đến xã hội là giáo dục, y tế.

- Báo cáo tổng hợp kết quả nghiên cứu đề tài mã số ĐTĐL 2004/13 về

"Dịch vụ công và xã hội hóa dịch vụ công trong điều kiện cải cách hành chính nhà

nước ở Việt Nam hiện nay" do Chu Văn Thành (2004) làm chủ nhiệm[60]. Công

trình này đi sâu phân tích bản chất, đặc trưng của DVC và xã hội hoá DVC; tiến

hành phân loại DVC và xác định rõ vai trò, trách nhiệm của Nhà nước trong quản

lý và tổ chức cung ứng DVC. Báo cáo cũng đưa ra các phân tích về thành tựu, hạn

chế trong quản lý, tổ chức cung ứng DVC cũng như việc thực hiện chủ trương đẩy

mạnh xã hội hoá một số loại hình DVC chủ yếu ở nước ta, đề xuất phương hướng

đổi mới, cải cách quản lý, tổ chức cung ứng DVC, xã hội hoá DVC đáp ứng yêu

cầu cải cách nền hành chính nhà nước. Công trình này cung cấp dữ liệu tham khảo

hữu ích cho nghiên cứu giải pháp hoàn thiện QLNN về thu PLPHH tại cảng biển.

Tuy nhiên, công trình nghiên cứu này chưa đề cập đến quản lý thu phí gắn với cung

ứng DVC, mới đề xuất phân công, phân cấp quản lý giữa Chính phủ và các bộ,

ngành trong quản lý DVC theo yêu cầu cải cách nền hành chính nhà nước.

- Đề án "Phân cấp, xã hội hóa công tác bảo dưỡng, duy tu kết cấu hạ tầng

hàng hải" của Cục HHVN (2013)[17]. Đề án đã phân tích thực trạng việc phân cấp,

xã hội hóa công tác bảo dưỡng, duy tu KCHT hàng hải, nhu cầu vốn cho duy tu,

bảo dưỡng hạ tầng ngành, thực trạng phân cấp QLNN giữa Bộ Giao thông vận tải

(Bộ GTVT) và doanh nghiệp trong bảo dưỡng, duy tu; phân cấp trong quy hoạch,

đầu tư xây dựng cảng biển; nguồn nhân lực trong thực hiện phân cấp, xã hội

hóa…Công trình này cũng phân tích các tồn tại trong quản lý, duy tu, bảo dưỡng,

tồn tại về cơ chế chính sách, tồn tại về nguồn nhân lực trong lĩnh vực này và đề

xuất giải pháp đổi mới mạnh mẽ trong phân cấp, xã hội hóa hoạt động bảo dưỡng,

duy tu KCHT hàng hải và có nhiều thông tin tham khảo hữu ích khác.

- Nghiên cứu của David Koh, Đặng Đức Đạm và Nguyễn Thị Kim Chung

(2009) về "Cơ cấu tổ chức Chính phủ để cung ứng dịch vụ công tốt nhất: Trường

hợp Việt Nam và một số kiến nghị đổi mới" trong loạt bài nghiên cứu chính sách về

cải cách hành chính và chống tham nhũng, chương trình phát triển Liên hợp quốc

(UNDP) tại Việt Nam[42]. Trong công trình nghiên cứu này các tác giả đã nhấn

mạnh rằng, việc thiết kế quy trình cải cách hành chính nhà nước nhằm nâng cao

hiệu quả hoạt động của bộ máy nhà nước phải trả lời ít nhất hai câu hỏi: quản trị

quốc gia tốt để làm gì và làm thế nào để đo lường được quản trị quốc gia tốt. Bên

cạnh đó nghiên cứu khẳng định: một đất nước có DVC ưu việt là một dấu hiệu thể

hiện chính phủ tốt và cho rằng cần đẩy mạnh quá trình tư nhân hóa cung cấp DVC

một số lĩnh vực đang do chính phủ quản lý, đồng thời cần hướng dẫn và giám sát

khu vực tư nhân trong thực hiện cung ứng DVC nhằm hạn chế thất bại của thị

trường. Các tác giả cũng đề nghị Chính phủ cần phải đề ra các tiêu chuẩn đối với

các DVC sao cho đảm bảo cân bằng mang tính bền vững giữa lợi nhuận và phúc lợi

công cộng. Cuối cùng, nghiên cứu đề xuất Chính phủ cần thiết lập các cơ quan

chuyên môn chịu trách nhiệm quản lý, giám sát các tiêu chuẩn và thực hiện các

chiến lược phát triển của Chính phủ bằng cách nên thành lập các ban quản lý chất

lượng cho từng ngành DVC. Các ban này có quyền kiểm tra, giám sát độc lập, có

quyền yêu cầu các tổng công ty nhà nước tuân thủ các tiêu chuẩn trong cung cấp

DVC cũng như đưa ra các biện pháp trừng phạt khi các tiêu chuẩn của DVC đi

xuống. Việc đánh giá tiêu chuẩn DVC của từng ngành sẽ do bộ quản lý ngành và

ban quản lý thống nhất ban hành. Tuy nhiên, kết quả đánh giá, ngoài việc phải dựa

trên kết quả do ban quản lý chất lượng công bố, còn phải dựa trên việc khảo sát lấy

ý kiến người sử dụng độc lập, ý kiến của các tổ chức nghiên cứu có uy tín trên cơ

sở không thông báo trước kế hoạch, thời gian khảo sát. Nghiên cứu này là nguồn

tham khảo hữu ích nhằm tìm kiếm giải pháp hoàn thiện QLNN về thu PLPHH tại

cảng biển.

- Nghiên cứu của Vũ Thanh Sơn (chủ nhiệm đề tài) và các cộng sự tại báo

cáo tổng hợp kết quả nghiên cứu đề tài khoa học cấp Bộ (2006) về: Mở rộng cạnh

tranh trong khu vực công để nâng cao hiệu quả cung ứng hàng hóa và dịch vụ công

ở Việt Nam hiện nay[58]. Trong công trình nghiên cứu này các tác giả đã trình bày

một số cách tiếp cận lý luận về cạnh tranh trong khu vực công theo trường phái

Chicago, trường phái chủ nghĩa công quản mới và quan điểm của Ngân hàng thế

giới; trình bày những yếu tố ảnh hưởng tới môi trường cạnh tranh ở khu vực công

Việt Nam như hệ thống pháp luật và chính sách, vấn đề độc quyền Nhà nước ở Việt

Nam, vấn đề tham nhũng trong bộ máy công quyền và áp lực cạnh tranh quốc tế.

Nghiên cứu phân tích tình hình cạnh tranh trong một số lĩnh vực cung cấp DVC

như bưu chính viễn thông, giao thông vận tải thủy, bộ, ngành hàng không, ngành

điện…và đề xuất giải pháp tạo lập quy tắc cạnh tranh, xây dựng môi trường cạnh

tranh, giám sát và đánh giá hoạt động cạnh tranh của doanh nghiệp… Đây là công

trình nghiên cứu cung cấp nhiều ý tưởng mới về xã hội hóa cung ứng DVC ngành

GTVT, mặc dù nghiên cứu này chưa đi sâu vào phân tích thực trạng KCHT cung

ứng DVC để từ đó định hình, xác lập việc tiến hành thu phí của từng loại hình dịch vụ.

1.2. NHỮNG NGHIÊN CỨU VỀ BẢN CHẤT CỦA THUẾ, PHÍ, LỆ PHÍ

Nhiều nhà nghiên cứu ủng hộ quan điểm cho thuế và phí là một dạng giá cả

của DVC. Họ cho rằng cần phải định lượng các loại thuế và phí đánh vào việc sử

dụng DVC căn cứ vào lợi ích và chi phí xã hội của việc cung ứng DVC, qua đó tìm

kiếm các phương thức xác định thuế và phí hiệu quả. Có khá nhiều công trình bàn

về vấn đề này. Lược qua một số nghiên cứu về nội dung này như sau:

- Athur Cecil Pigou với nghiên cứu trường hợp ảnh hưởng của nhà máy xả

khí thải gây ô nhiễm đối với hợp tác xã đánh cá[25, tr.111-114], [67, tr.120-124].

Ông đề xuất đánh thuế ô nhiễm đối với nhà máy này. Thuế được tính trên mỗi đơn

vị sản phẩm đầu ra của nhà máy gây ô nhiễm sao cho khoản thuế này đúng bằng

chi phí ngoại ứng biên tại mức sản lượng tối ưu xã hội. Khi chịu tác động của

khoản thuế này, nhà máy sẽ sản xuất nhằm tối đa hóa lợi nhuận tại mức sản lượng

mà xã hội mong muốn (gọi là Q0) và Chính phủ sẽ sử dụng doanh thu thuế từ thuế

suất và sản lượng Q0 đó để bồi thường cho hợp tác xã đánh cá. Từ lý thuyết cơ bản

của thuế Pigou, đã có những gợi ý chính sách nhằm đánh thuế gián tiếp vào những

hàng hóa bổ sung liên quan đến hoạt động gây ô nhiễm. Đối với phương tiện giao

thông xả khí thải làm ô nhiễm môi trường, các kiến nghị hướng đến đánh thuế vào

chủ phương tiện và căn cứ vào độ dài quãng đường mà chủ phương tiện đã đi, tuổi

đời của phương tiện tương ứng với mức độ gia tăng của việc gây ô nhiễm môi

trường. Trong nghiên cứu hình thành thị trường về ô nhiễm, kinh tế học công cộng

cũng đề xuất việc bán giấy phép gây ô nhiễm hay còn gọi là giấy phép xả thải.

Theo đó, Chính phủ sẽ bán giấy phép cho các nhà sản xuất được phép xả một lượng

phế thải tương ứng với lượng phế thải khi sản xuất tại sản lượng xã hội mong

muốn. Các hãng sẽ tiến hành đấu giá để mua giấy phép xả thải và hãng nào trả giá

cao nhất sẽ được nhận giấy phép. Mức giá cao nhất của giấy phép được các hãng trả

cho Chính phủ sẽ là mức giá cân bằng thị trường và gọi là phí xả thải P*. Chính

phủ sẽ tuyên bố bán đấu giá quy mô Z* giấy phép xả thải vànhững hãng không sẵn

sàng trả mức phí cân bằng P* cho mỗi đơn vị gây ô nhiễm gây ra sẽ phải giảm sản

lượng dưới mức Q0 hoặc phải lựa chọn một công nghệ ít gây mức độ ô nhiễm hơn

xem ình .

Phí xả thải

Số giấy phép

Hình 1.1- Thiết lập thị trƣờng về giấy phép xả thải thông qua mức phí xả thải

Nguồn: [25] - Nghiên cứu của Trần Vũ Hải (2009) về "Bản chất của thuế, phí nhà nước

và vấn đề thu phí tần số vô tuyến điện"[32] cho rằng, thuế là khoản trích nộp bằng

tiền của tổ chức, cá nhân bắt buộc đóng góp cho Nhà nước thông qua quyền lực nhà

nước nhằm: (i) chia sẻ thu nhập của chủ thể nộp thuế với nhà nước để nhà nước

thực hiện các chức năng của mình vì lợi ích của xã hội; (ii) thiết lập công bằng theo

hướng, người có thu nhập cao hơn phải có trách nhiệm nộp thuế lớn hơn; (iii) định

hướng tiêu dùng xã hội thông qua việc đánh thuế vào những tài sản đặc thù. Nghiên

cứu này cũng cho rằng, khác với thuế, cơ sở để thu phí là việc chủ thể được nhận

phí đã cung cấp cho chủ thể nộp phí một lợi ích nhất định thông qua dịch vụ của

mình. Theo tác giả, bản chất của phí là khoản tái đầu tư và duy tu, quản lý của nhà

nước trong cung ứng DVC. Từ bản chất của thuế, phí và công tác quản lý nguồn thu

thuế, phí tác giả đi đến kết luận: nên thu phí tần số vô tuyến điện thay vì thu thuế.

Kết quả nghiên cứu có thể được vận dụng trong đề xuất xây dựng các mức thu

PLPHH tại cảng biển theo hướng thiết lập mức thu công bằng: mức thu phí phải

tương xứng với lợi ích mà chủ thể nhận được thông qua chất lượng, số lượng DVC

được cung ứng.

- Nghiên cứu của Vũ Anh Tuấn, Viện nghiên cứu chính sách giao thông Nhật

Bản (2012) về "Thu phí lưu hành phương tiện như thế nào cho đúng bản chất và

hiệu quả"[62]. Nghiên cứu này dựa trên nguyên tắc 2 loại chi phí trong giao thông

i) nhóm chi phí nội sinh gồm các chi phí cố định dùng để xây dựng, mở mang hạ

tầng và các chi phí biến thiên dùng cho vận hành khai thác và duy tu bảo dưỡng hạ

tầng dịch vụ. Những chi phí này sẽ do người sử dụng chi trả một phần lớn, phần còn

lại do nhà nước bỏ ra vì hạ tầng giao thông còn đem lại các lợi ích xã hội cơ bản

khác; ii) nhóm chi phí ngoại sinh do những hậu quả của hoạt động khai thác hạ

tầng/dịch vụ giao thông gây ra như là tắc đường, tai nạn, ô nhiễm môi trường, tiếng

ồn. Nghiên cứu này cho rằng lệ phí trước bạ và phí sử dụng phương tiện giao thông

sẽ là các công cụ chính sách điều tiết các phí nội sinh cố định. Nghiên cứu đề xuất

sử dụng các loại phí phương tiện, trong đó có phí lưu hành hàng năm, phí đi vào

trung tâm, phí xăng dầu, phí bến bãi … và coi đó là những chính sách lâu dài. Việc

thu phí sẽ tạo ra một khoản thu lớn, ổn định cho phát triển giao thông tương lai, góp

phần giải quyết các vấn nạn giao thông. Nghiên cứu đề xuất Nhà nước ta không nên

cắt giảm khoản ngân sách (từ thuế nói chung) phân bổ cho ngành giao thông khi có

các khoản thu bổ sung từ phí. Đồng thời phải có chiến lược sử dụng nguồn thu bổ

sung hợp lý, hiệu quả nhằm giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông. Tuy nhiên

nghiên cứu này chưa đánh giá mặt tiêu cực và tác động của chúng đến xã hội khi sử

dụng các loại phí lưu hành hàng năm, phí đi vào trung tâm đối với phương tiện giao

thông, tính khả thi của việc thiết lập bộ máy tổ chức thu phí.

- Nghiên cứu của Nguyễn Văn Tuyến (2009) về "Bản chất của thuế- sự tiếp

cận từ các học thuyết cổ điển và hiện đại"[63]. Công trình đã phân tích ảnh hưởng

của các học thuyết cổ điển và hiện đại đối với quá trình phát triển hệ thống thuế ở

Việt Nam. Những đổi mới đã làm cho chính sách thuế của Việt Nam tiến bộ và phù

hợp với xu thế phát triển chung. Luật quản lý thuế năm 2006 đã khẳng định: quyền

đối kháng của người nộp thuế được ghi nhận với quyền khiếu nại và quyền khởi

kiện về thuế đối với cơ quan thuế. Việc tiến hành áp dụng biểu thu thuế lũy tiến làm

cho người có khả năng tài chính dồi dào hơn phải đóng góp thuế nhiều hơn và phản

ánh được quan điểm chủ đạo của học thuyết thuế là bù đắp và tương trợ giữa những

người đóng thuế trong xã hội. Đây là nghiên cứu có thể tham khảo trong kiến nghị

xây dựng biểu thu PLPHH tại cảng biển. Nghiên cứu này chưa xác định được quan hệ

giữa đối tượng nộp thuế với nhà nước, chưa đề xuất được biện pháp để tăng cường hiệu

lực quản lý thu thuế.

- Bộ Tài chính (2013) với đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ: " oàn thiện

chính sách phí và lệ phí" [8] trình bày khái niệm, bản chất của phí và lệ phí, cấu

trúc của từng loại phí và kinh nghiệm xây dựng, thực hiện thu phí của một số quốc

gia trên thế giới. Tại nghiên cứu này, xuất phát từ việc phân định các loại dịch vụ

công của Việt Nam để Nhà nước quyết định việc ban hành loại phí hoặc lệ phí kèm

theo DVC được cung ứng, các tác giả đã làm rõ sự khác nhau về mặt bản chất của

phí, lệ phí so với giá. Điểm nổi bật của nghiên cứu là đã khẳng định bản chất của

phí được xây dựng trên cơ sở bảo đảm nguyên tắc bù đắp chi phí, là khoản thu có

tính bồi hoàn trực tiếp, có tính chất ngang giá và có tính xã hội cao, còn lệ phí

không có tính bồi hoàn trực tiếp, công việc thu và cung cấp gắn với cơ quan công

quyền, gắn với công tác QLNN, có tính pháp lý cao và không có tính chất ngang

giá. Đây là nguồn tư liệu tham khảo hữu ích trong phần trình bày về cơ sở lý luận

thu PLPHH tại cảng biển của luận án.

1.3. NHỮNG NGHIÊN CỨU VỀ TÍNH KHÁCH QUAN VÀ CHÍNH SÁCH

THU PHÍ, LỆ PHÍ HÀNG HẢI TẠI CẢNG BIỂN

Nhiều nhà nghiên cứu cho rằng, việc thu phí DVC là cần thiết không những

về phương diện giảm gánh nặng tài chính cho NSNN, mà còn là cách hạn chế tiêu

dùng DVC quá mức. Một số công trình nghiên cứu khoa học thể hiện quan điểm

này là:

- Sách“Kinh tế học công cộng” của Joseph E.Stiglitz [29, tr.102-114]. Theo

ông, cạnh tranh là cơ chế để nền kinh tế đạt được hiệu quả Paretto. Việc chính phủ

tham gia cung ứng DVC sẽ có hiệu quả hơn khi vận dụng cơ chế cạnh tranh. Đối

với những hàng hóa công cộng (HHCC) tư nhân không thể cung cấp hoặc cung cấp

không đủ do tổng lợi ích tiêu dùng của các chủ thể cao hơn chi phí, song lợi ích tiêu

dùng của từng chủ thể lại thấp hơn chi phí cung ứng dịch vụ, thì Nhà nước nên hỗ

trợ để cung cấp nhằm tăng hiệu quả KT-XH của đất nước. Ông cho rằng Nhà nước

cần thu phí sử dụng HHCC không thuần túy (HHCC có thể loại trừ người sử dụng

không đóng phí) để hạn chế tình trạng sử dụng quá mức loại hàng hóa này. Khoản

phí thu được dùng để duy trì và tái đầu tư trang thiết bị tài sản cố định chế tạo

HHCC hoặc để bù đắp NSNN tài trợ cho các khoản phúc lợi xã hội khác. Việc

người sử dụng HHCC không thuần túy phải nộp phí còn hạn chế nguy cơ tắc nghẽn

trong sử dụng HHCC không thuần túy. Ông cũng cho rằng, khi tiến hành thu phí

phải nghiên cứu chi phí của việc loại trừ. Trường hợp chi phí loại trừ (chi phí liên

quan đến vệc điều hành hệ thống giá, phí để loại trừ việc tiêu dùng HHCC) quá lớn

thì việc thu phí sẽ không hiệu quả, khi đó Chính phủ buộc phải cung cấp miễn phí

HHCC và thu hồi, trang trải bằng nguồn thu từ việc đánh thuế.

- Công trình nghiên cứu của Nguyễn Thị Hạnh (2012) "Bàn về phí đối với

dịch vụ thư viện" -Trung tâm Thông tin khoa học và công nghệ Quốc gia[34] cho

rằng, việc thu phí dịch vụ thư viện là cần thiết để hạn chế việc sử dụng lãng phí, tạo

cơ hội cho những người có nhu cầu thực sự tiếp cận nguồn tài liệu khan hiếm và sử

dụng nguồn tài chính từ thu phí nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng tốt hơn

nhu cầu người tiêu dùng. Các luận chứng giải thích việc thu tiền với tư cách điều

kiện cần để nâng cao chất lượng dịch vụ là: i) Bản thân đòi hỏi của dịch vụ thư viện

hiện nay; ii) Thu tiền để nâng cao ý thức trách nhiệm của người đọc đối với thư viện

và tài liệu của thư viện; iii) thu tiền để khích lệ người phục vụ. Nghiên cứu này có

phạm vi hẹp về dịch vụ thư viện, song cũng có thể cung cấp cơ sở lý luận cho thu

phí dịch vụ cảng biển.

Có nhiều nghiên cứu sâu hơn về chính sách thu phí. Một số nghiên cứu điển

hình về chính sách thu phí tại Việt Nam là:

- Đề án Hoàn thiện chính sách thu phí và lệ phí hàng hải tại các cảng biển

Việt Nam, Cục HHVN (2014), đã trình bày cụ thể sự cần thiết của việc chuyển đổi

cơ chế quản lý của Nhà nước từ cơ chế phí sang cơ chế giá đối với các loại PLPHH

tại cảng biển[40]. Đề án đề xuất việc chuyển đổi một số loại phí hàng hải sang cơ

chế giá nhằm phù hợp với tình hình thực tiễn, đồng thời bổ sung một số danh mục

phí đã được quy định tại các văn bản quy phạm pháp luật quản lý ngành hàng hải

nhưng hiện tại còn chưa được quy định trong danh mục phí, lệ phí, trình bày một số

giải pháp hoàn thiện cơ chế, chính sách QLNN về thu PLPHH tại các cảng biển

Việt Nam thông qua các kiến nghị, đề xuất sửa đổi hoặc ban hành mới các văn bản

quản lý thu và sử dụng PLPHH hiện nay.

- Công trình nghiên cứu của Uỷ ban KT-XH Châu Á-Thái Bình Dương và

Viện Hàng hải Hàn Quốc (2002) về “Báo cáo so sánh biểu cước phí cảng biển

trong khu vực ESCAP”[57]. Nội dung Báo cáo có đề cập, phân tích một số loại

PLPHH của một số nước trong khu vực Châu Á-Thái Bình Dương và Việt Nam,

đồng thời trình bày một số công thức để xác định các mức thu phí, lệ phí. Trong

công trình nghiên cứu này các tác giả cũng đưa ra một số mô hình biểu cước phí

gồm: phương pháp xác định chi phí, tác động của tỷ giá, khả năng điều chỉnh mức

cước và phương pháp xây dựng giá các cảng thuộc Chính phủ quản lý của một số nước.

- Luận án Tiến sĩ kinh tế của Lê Văn Dũng (2011) về “Nghiên cứu các nguồn

thu từ người sử dụng đường bộ ở Việt Nam”, Đại học GTVT[26]. Trong luận án

này đã trình bày nguyên tắc xác định các mức thu từ người sử dụng đường bộ, cách

xác định các nguồn thu trực tiếp, gián tiếp, mô hình thị trường cạnh tranh và các

hiệu quả, phân tích cơ cấu chi phí xã hội biên. Theo nghiên cứu này, nguồn thu trực

tiếp được tiếp cận bằng phương pháp phân chia số người sử dụng mạng lưới đường

bộ thành từng nhóm, mỗi nhóm có một mức yêu cầu khác nhau về mạng lưới đường

bộ giành cho một đơn vị đi lại mà họ sử dụng, từ đó tính toán mức thu thành phần,

mức thu cho một đơn vị sử dụng của mỗi nhóm. Nguồn thu gián tiếp được xác định

trên đơn giá bảo trì hàng năm chia theo cấp đường, ước tính chi phí bảo trì toàn bộ

mạng lưới đường của cả nước và phân bổ lại cho người sử dụng đường bộ. Đây là

nghiên cứu có thể tham khảo để xác định cơ cấu, mức thu PLPHH tại cảng biển của

luận án. Điểm hạn chế của công trình là chưa nghiên cứu về lĩnh vực QLNN về thu

phí, trong đó có khoảng trống về chính sách, pháp luật thu phí, bộ máy tổ chức thu.

- Luận án Tiến sĩ kinh tế của Đào Việt Phương (2006) về“ oàn thiện các

phương pháp định giá sử dụng đường bộ và các giải pháp nhằm tăng nguồn thu từ

người sử dụng đường bộ”, Đại học GTVT[56]. Trong công trình này có nghiên cứu

về cơ sở lý luận định giá đường bộ, nguyên tắc định giá sử dụng đường bộ, trình

bày các phương pháp định giá sử dụng đường bộ gián tiếp, trực tiếp và theo chi phí

ùn tắc giao thông. Nghiên cứu chứng minh bằng các phương trình tham số để đưa ra

kết luận mức thuế, phí tối ưu sẽ thay đổi lớn tại các thời điểm khác nhau trong ngày,

tại các địa điểm khác nhau và ở năng lực khác nhau của từng tuyến đường, vì vậy

cần có mức thuế, phí khác nhau ở những nơi có sự thay đổi lớn về mức độ ùn tắc.

Tuy vậy, trong thực tế, đối với hệ thống giao thông có nhiều phương tiện cùng tham

gia thì việc thu phí từng phương tiện để tránh ùn tắc là rất khó khăn, do đó cần một

số biện pháp hỗ trợ định giá để đảm bảo việc áp dụng được thuận lợi như: biện pháp

kiểm soát giới hạn giao thông, từ chối giao thông, quy hoạch sử dụng đất, khuyến

khích vận tải công cộng, bố trí so le thời gian làm việc các khối cơ quan, đơn vị,

trường học, quản lý kiểm soát việc đỗ xe, làm đường riêng dành cho xe buýt…Công

trình nghiên cứu này chưa đề xuất giải pháp điều chỉnh hoặc hoàn thiện các mức thu

phí, lệ phí giao thông đường bộ nhằm đảm bảo nguồn thu của Nhà nước, đáp ứng

tái đầu tư, bảo dưỡng duy tu hạ tầng giao thông, song phải không trùng lắp về bản

chất và thuận lợi hơn cho người sử dụng đường bộ.

- Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ "Hoàn thiện quản lý nhà nước về sử dụng

phí đường bộ ở Việt Nam", do Lê Thị Anh Vân làm chủ nhiệm (2010)[59]; luận án tiến

sĩ kinh tế của Phan Huy Lệ (2010) về Quản lý nhà nước về thu và sử dụng phí đường

bộ ở Việt Nam[43]. Hai công trình này đã làm rõ một số vấn đề lý thuyết của QLNN

về thu và sử dụng phí đường bộ ở một số nước như Trung Quốc, Anh, Phần Lan và đề

xuất bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.

1.4. NHỮNG LUẬN ĐIỂM ĐÃ ĐƯỢC KIỂM CHỨNG VÀ NHỮNG VẤN

ĐỀ CẦNTIẾP TỤC NGHIÊN CỨU

1.4.1. Những luận điểm đã đƣợc kiểm chứng

Các công trình nghiên cứu nêu trên đã luận chứng một số nội dung liên quan

đến QLNN về PLPHH tại cảng biển như:

* Quan điểm về DVC và dịch vụ giao thông: Đa phần các công trình nghiên

cứu đều thống nhất quan điểm coi DVC là một loại hàng hóa và cần đối xử với

người sử dụng DVC như những người dùng thuế để mua DVC.Vì thế, cần so sánh

chi phí xã hội và lợi ích xã hội của DVC để lựa chọn phương thức cung ứng và

hoàn chi phí một cách hợp lý. Một số công trình ủng hộ quan điểm coi dịch vụ giao

thông như là một phần của DVC mà Nhà nước phải cung cấp, nhưng cần và nên

quản lý dưới hình thức doanh nghiệp. Doanh nghiệp sẽ cung cấp dịch vụ giao thông

và được bù đắp chi phí một phần từ NSNN, phần khác từ phí dịch vụ giao thông.

* Quan điểm về thuế, phí, lệ phí: Nhiều nhà nghiên cứu ủng hộ việc đánh

thuế gián tiếp vào các DVC và hàng hóa bổ sung để hạn chế tiêu dùng quá mức

DVC, bảo đảm công bằng trong phân bổ tài chính công và tạo nguồn tài chính cung

cấp DVC khác. Vấn đề xác định phí giao thông cũng được ủng hộ theo nguyên tắc

để bù đắp chi phí nội sinh và chi phí ngoại sinh trên cơ sở phân tích thực trạng tắc

đường, tai nạn, ô nhiễm môi trường, tiếng ồn và xác lập căn cứ thu phí lưu hành

hàng năm, phí đi vào trung tâm, phí xăng dầu, phí bến bãi đối với phương tiện vận

tải đường bộ. Cần xây dựng các biểu mức thu thuế, phí lũy tiến theo mức độ sử dụng và tiêu

dùng DVC để giảm gánh nặng cho NSNN và tương trợ giữa những người đóng thuế, phí.

* Quan điểm về QLNN đối với phí và lệ phí: Một số công trình nghiên cứu đề

ra các nguyên tắc xác định mức thu phí từ người sử dụng dịch vụ giao thông phải

đảm bảo phù hợp với chi phí xây dựng, góp phần giảm ùn tắc, đảm bảo hài hòa lợi

ích của Nhà nước, doanh nghiệp và người dân, đồng thời mức thu được xây dựng,

ban hành phải phù hợp với sức chịu đựng của doanh nghiệp giao thông.

* Quan điểm về QLNN đối với PLPHH: Cục HHVN đưa ra quan điểm

chuyển đổi cơ chế quản lý của Nhà nước từ cơ chế phí sang cơ chế giá đối với các

loại PLPHH tại cảng biển và bổ sung một số danh mục phí để phù hợp với thực tiễn

quản lý. Uỷ ban KT-XH Châu Á-Thái Bình Dương và Viện Hàng hải Hàn Quốc kiến nghị

một số phương thức tính PLPHH áp dụng chung cho các nước trong khu vực.

1.4.2. Những vấn đề đƣợc tiếp tục nghiên cứu trong luận án

Có thể thấy, lĩnh vực QLNN đối với PLPHH tại cảng biểnViệt Nam còn ít

được quan tâm nghiên cứu cả về phương diện lý thuyết lẫn thực hành. Những vấn

đề còn bỏ trống hiện nay là:

Thứ nhất, Nhà nước cần can thiệp vào cung cấp dịch vụ cảng biển đến đâu,

theo những nguyên tắc nào?

Thứ hai, chính sách thu trong điều kiện nhà đầu tư xây dựng cảng biển là

Nhà nước. Đây là vấn đề rất có ý nghĩa đối với Việt Nam vì NSNN đã đầu tư đáng

kể cho KCHT hàng hải (gồm cầu cảng, bến cảng, luồng hàng hải công cộng…).

Nhờ nỗ lực của Nhà nước ta mà KCHThàng hải không ngừng được mở rộng về quy

mô và công suất nhằm phục vụ nhu cầu ngày càng tăng của vận tải biển, vận

chuyển hàng hóa, hành khách của đất nước. Song, nếu không có nguồn thu bù đắp

chi phí bỏ ra một cách hợp lý thì nợ công sẽ tăng lên, gây sức ép không chỉ cho cân

đối NSNN, mà còn giảm nguồn kinh phí duy tu, bảo dưỡng chính các công trình

này. Vì vậy cần có nghiên cứu cụ thể về nội dung này nhằm đảm bảo chính sách

thu, mức thu phù hợp, vừa đáp ứng yêu cầu thực tiễn, vừa đảm bảo hiệu quả đầu tư

của NSNN, đảm bảo công bằng xã hội trong hưởng thụ dịch vụ cảng biển.

Các câu hỏi nghiên cứu được đặt ra là: Căn cứ, nguyên tắc, mục tiêu của

chính sách thu PLPHH tại cảng biển? Sự phù hợp của chính sách thu PLPHH hiện

nay ở Việt Nam so với các nước trong khu vực? Những yếu tố nào ảnh hưởng đến

tính ổn định của Biểu mức thu? Cần cải thiện chất lượng DVC như thế nào để các

tổ chức, cá nhân hài lòng tương xứng với khoản phí, lệ phí phải nộp?

Thứ ba, tổ chức thực thi chính sách thu trong điều kiện có nhiều cảng biển

và nền kinh tế còn nghèo ở Việt Nam. Các cảng biển của Việt Nam hiện được xây

dựng dọc theo chiều dài đất nước, có những cảng biển được đầu tư xây dựng quá

lâu, có cảng biển mới được xây dựng trong thời gian gần đây bằng nguồn vốn

NSNN và vốn của doanh nghiệp, nhà đầu tư nước ngoài…Tổ chức thu PLPHH tại

các cảng biển này có khác nhau không? Mô hình tổ chức thu hiện hành của Việt

Nam có vấn đề gì bất cập? Để thuận tiện trong triển khai tổ chức thu cần chú trọng

vấn đề gì?

Thứ tư, vấn đề chống thất thu PLPHH về phía chính sách, tổ chức thu và hoạt

động kiểm tra, giám sát. Các câu hỏi nghiên cứu được đặt ra là: Mức độ thất thu,

thực trạng tổ chức bộ máy thu PLPHH tại các cảng biển hiện nay và cơ chế chính

sách về công tác kiểm tra, giám sát của Nhà nước có đảm bảo chống thất thu? Chỉ

đạo, điều hành của cơ quan QLNN trong kiểm tra, giám sát thu đã được tốt hay

chưa? Giải pháp khắc phục?

Chƣơng 2

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ THỰC TIỄN CỦA QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC

VỀ THU PHÍ VÀ LỆ PHÍ HÀNG HẢI

2.1. TỔNG QUAN VỀ PHÍ VÀ LỆ PHÍ HÀNG HẢI TẠI CẢNG BIỂN

2.1.1. Dịch vụ và dịch vụ công tại cảng biển

* Dịch vụ tại cảng biển:

Theo Từ điển tiếng Việt, dịch vụ là “các công việc phục vụ trực tiếp cho những

nhu cầu nhất định của số đông, là hoạt động có tổ chức và được trả công”[48, tr.256].

Định nghĩa này nhấn mạnh tính chất “phục vụ” của dịch vụ. Nói cách khác, quá trình sản

xuất dịch vụ đồng thời là quá trình tiêu dùng dịch vụ đó. Đây chính là quan hệ giữa cung

và cầu, quan hệ giữa nhà cung cấp dịch vụ và người thụ hưởng. Vì thế, dịch vụ không thể

sản xuất lưu kho chờ khách, không thể thực hiện được nếu không có sự tham gia của

khách hàng. Chất lượng dịch vụ phụ thuộc vào sự hợp tác và am hiểu của cả bên cung

ứng lẫn bên thụ hưởng…Theo phân loại của WTO, có 12 ngành dịch vụ với 155 phân

ngành, trong đó dịch vụ cảng biển thuộc ngành thứ 11[44].

Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây

dựng KCHT, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến để bốc, dỡ hàng hóa, đón trả

khách và thực hiện các dịch vụ khác, sau đó rời đi. Cảng biển có một hoặc nhiều bến

cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.

Cảng biển là một bộ phận lãnh thổ quốc gia, thuộc chủ quyền hoàn toàn của

quốc gia ven biển, có quy chế pháp lý như nội thuỷ. Các tiêu chí để xác định cảng biển

gồm: i) Có vùng đất nối thông với biển; ii) Có điều kiện địa lý tự nhiên đáp ứng yêu

cầu xây dựng cầu, bến cảng, khu neo đậu, chuyển tải và luồng hàng hải cho tàu biển

đến, rời đi, hoạt động an toàn; iii) Có lợi thế về giao thông hàng hải; iv) Là đầu mối

giao thông phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa trong nước, vận chuyển hàng hóa

xuất, nhập khẩu và trung chuyển bằng đường biển[37, tr.91-92]

Khởi thủy, cảng biển là nơi trú ẩn của tầu thuyền, được kiến tạo tự nhiên hoặc

xây dựng bằng bàn tay con người. Ngày nay cảng biển có chức năng đa dạng hơn

nhằm phục vụ tàu biển và phục vụ hành khách, hàng hoá vận tải bằng đường biển.

Dịch vụ cảng biển là những dịch vụ do tổ chức quản lý và kinh doanh cảng biển cung

cấp cho khách hàng. Có hai loại dịch vụ chính là dịch vụ liên quan đến tàu biển và dịch

vụ liên quan đến hành khách, hàng hóa vận chuyển bằng tàu biển. Để phục vụ tàu biển,

cảng cung cấp các dịch vụ ra vào, neo đậu, đưa đón tàu ra, vào, lai dắt, cung ứng dầu

mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu…

Dịch vụ hàng hoá bao gồm xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái

chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất, nhập khẩu…Dịch vụ hành khách tại cảng biển

được cung ứng như các bến cảng cho hành khách lên bờ hoặc xuống tàu và cung cấp

các phương tiện nhận trả hành lý cho hành khách kèm theo.

Để có thể thực hiện được các chức năng của mình, cảng biển phải bao gồm các

bộ phận chức năng cấu thành như các thiết bị vận hành tầu vào, tầu ra khỏi cảng biển

(bao gồm phao tiêu, báo hiệu, nhà kho, bể chứa, bãi chứa container, cần cẩu, máy hút,

băng tải, máy bơm)…Những công trình này đỏi hỏi vốn đầu tư ban đầu rất lớn, đồng

thời khi vận hành còn phải có chi phí duy tu, bảo dưỡng thường xuyên khá cao. Ở

nhiều nước dịch vụ cảng biển là một loại DVC, trong đó bao gồm một số dịch vụ hành

chính công và dịch vụ công ích. Việc cung ứng dịch vụ cảng biển có thể do nhà nước

trực tiếp thực hiện hoặc giao cho tư nhân (doanh nghiệp) thực hiện dưới sự giám sát,

quản lý của nhà nước.

* Dịch vụ công tại cảng biển có một số đặc trưng nổi bật như sau:

- Thứ nhất, đó là các dịch vụ phục vụ cho các lợi ích chung, thiết yếu của các tổ

chức và cá nhân;

- Thứ hai, do Nhà nước chịu trách nhiệm trước xã hội (trực tiếp cung ứng hoặc

uỷ nhiệm cho doanh nghiệp cung ứng). Ngay cả khi Nhà nước chuyển giao dịch vụ này

cho tư nhân cung ứng thì Nhà nước vẫn có vai trò điều tiết đặc biệt nhằm bảo đảm sự

công bằng trong phân phối các dịch vụ này và khắc phục các khiếm khuyết của thị

trường;

- Thứ ba, là các hoạt động có tính chất phục vụ trực tiếp, đáp ứng các nhu cầu,

quyền lợi hay nghĩa vụ cụ thể của tổ chức, cá nhân;

- Thứ tư, bảo đảm tính công bằng, mọi công dân đều có quyền hưởng các lợi ích

ngang nhau.

Dịch vụ công bao hàm một dải các hoạt động sự nghiệp công với mức độ khác

nhau về tính chất công cộng, kéo theo sự tương ứng về trách nhiệm của nhà nước đối

với các dịch vụ này. Có thể phân chia DVC thành 3 loại, cụ thể như sau:

- Dịch vụ hành chính: Là hoạt động của cơ quan hành chính nhà nước để giải

quyết công việc của các tổ chức, cá nhân theo thẩm quyền. Phạm vi dịch vụ hành chính

trong khu vực hành chính nhà nước bao gồm các hoạt động của cơ quan nhà nước

nhằm đảm bảo quyền và nghĩa vụ có tính pháp lý của các tổ chức, cá nhân như: Cấp

các loại giấy phép (giấy phép đăng ký kinh doanh, giấy phép xuất, nhập khẩu, giấy

phép cho tàu thuyền rời cảng biển); cung cấp các thủ tục xác nhận; thực hiện các hoạt

động hỗ trợ khi cần thiết (bảo vệ, cung cấp thông tin…).

- Dịch vụ sự nghiệp: Là các dịch vụ đáp ứng các nhu cầu cơ bản về phát triển cá

nhân của con người và tổ chức. Dịch vụ sự nghiệp chủ yếu là các hàng hoá phi hiện

vật, do các tổ chức chuyên ngành có chuyên môn sâu cung cấp. Dịch vụ sự nghiệp bao

gồm các dịch vụ giáo dục, y tế, khoa học và công nghệ, văn hóa, thể thao, lao động,

việc làm, an sinh xã hội và một số dịch vụ chuyên biệt khác.

- Dịch vụ công ích: Là các dịch vụ có tính chất hàng hóa nhằm đáp ứng nhu cầu

vật chất thiết yếu cho đời sống của người dân, tạo ra các cơ sở hạ tầng cơ bản cho sản

xuất và sinh hoạt của tổ chức và dân cư.

Từ bản chất của các DVC có thể thấy:

- Dịch vụ hành chính công do các cơ quan hành chính nhà nước độc quyền cung

ứng, không chuyển giao cho các tổ chức, cá nhân ngoài nhà nước cung ứng. Các hoạt

động dịch vụ này có thể cung cấp cho không khoặc thu một khoản lệ phí nhỏ, không

gắn với chi phí tạo ra DVC đó.

- Dịch vụ sự nghiệp công: là các DVC trong lĩnh vực y tế, giáo dục, văn hóa,

khoa học, công nghệ,… do các tổ chức sự nghiệp cung ứng. Các dịch vụ này có thể do

nhà nước trực tiếp sản xuất và cung ứng hoặc uỷ quyền, chuyển giao cho các tổ chức,

cá nhân ngoài nhà nước đảm nhận với một gói hỗ trợ phù hợp. Hoạt động dịch vụ sự

nghiệp công gắn với việc thu phí có tính đến việc bù đắp một phần chi phí tạo ra DVC.

- Dịch vụ kinh tế công ích: Bao gồm các DVC trong các lĩnh vực vệ sinh môi

trường, nước sạch, giao thông công cộng, chiếu sáng công cộng… do các doanh nghiệp

hoạt động công ích cung ứng, hoạt động theo Luật Doanh nghiệp, với nguồn kinh phí

được nhà nước cấp theo kế hoạch đặt hàng hoặc đấu thầu (trong một số trường hợp có

thể thu phí, tùy thuộc vào mức độ phát triển của thị trường)[8].

Đối với cảng biển, để có thể thu hồi một phần vốn đầu tư đã bỏ ra, các cảng biển

và cơ quan nhà nước có thể tiến hành thu phí và lệ phí cảng biển tính trên các DVC

cảng biển cung ứng cho đối tượng sử dụng là tàu biển, hàng hóa, hành khách.

Về lý thuyết, dịch vụ cảng biển, nếu do doanh nghiệp tư nhân cung ứng, thì là

một loại hàng hóa nên có giá cả tính toán theo chi phí và tính chất cạnh tranh trên thị

trường cảng biển quốc gia, quốc tế; nếu do cơ quan nhà nước cung ứng, thì dịch vụ

cảng biển mang tính chất DVC, phí DVC này được ấn định tùy thuộc vào mức độ

khuyến khích tiêu dùng dịch vụ cảng biển của Nhà nước và có thể không tuân theo

theo nguyên tắc thị trường (Nhà nước bù đắp chi phí thiếu hụt).

2.1.2. Khái quát về phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển

2.1.2.1. Khái niệm phí và lệ phí thu từ sử dụng dịch vụ công

Phí thu từ DVC sau đây gọi tắt là phí) là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân sử

dụng DVC phải trả cho tổ chức cung ứng DVC nhằm bù đắp một phần chi phí sản xuất

DVC. Phí DVC vừa mang một phần tính chất giá (bù đắp chi phí sản xuất), vừa mang

tính phục vụ (không đủ bù đắp chi phí sản xuất và lợi nhuận kỳ vọng, mức thu phí do

cơ quan hành chính nhà nước quy định). Ở Việt Nam phí DVC được quy định trong

Danh mục phí ban hành kèm theo Luật phí và lệ phí.

Bản chất của phí là được xây dựng trên cơ sở bảo đảm nguyên tắc bù đắp chi

phí và là khoản thu có tính chất bồi hoàn trực tiếp. Về lý thuyết, việc định mức phí phải

bảo đảm nguyên tắc ngang giá. Tuy nhiên, mức thu và quy định thu còn phụ thuộc vào

chính sách của nhà nước (khuyến khích hay hạn chế sử dụng DVC) và khả năng đóng

góp của người nộp phí trong từng thời kỳ. Cơ quan thu phí được giữ lại một phần phí

theo quy định của nhà nước, phần còn lại phải nộp vào NSNN hoặc nộp toàn bộ vào

NSNN sau khi trừ đi chi phí tổ chức thu và được NSNN cấp lại chi phí hoạt động theo

định mức, đơn giá được duyệt.

Lệ phí thu từ DVC sau đây gọi tắt là lệ phí) là khoản tiền do cơ quan nhà nước

ấn định và tổ chức, cá nhân phải nộp khi được cơ quan nhà nước cung cấp DVC. Khác

với phí, lệ phí hoàn toàn không mang tính chất giá. Mức thu lệ phí chỉ phản ánh một

phần nghĩa vụ của người sử dụng DVC trong đóng góp một phần kinh phí phục vụ

công việc QLNN. Ở Việt Nam lệ phí DVC được quy định trong Danh mục lệ phí ban

hành kèm theo Luật phí và lệ phí[38].

Bản chất của lệ phí là không mang tính chất bồi hoàn trực tiếp. Việc thu phí chỉ

phản ánh trách nhiệm đóng góp chung của người sử dụng và là công cụ của nhà nước

điều tiết việc sử dụng DVC. Việc cung cấp dịch vụ và thu lệ phí là độc quyền mang tính

chất cơ quan công quyền, gắn với chức năng QLNN và chứa đựng yếu tố pháp lý cao[8].

2.1.2.2. Khái niệm phí và lệ phí hàng hải tại cảng biển

Phí hàng hải tại cảng biển là khoản thu theo quy định của pháp luật mà người

sử dụng tàu thuyền khi ra, vào cảng có sử dụng dịch vụ hàng hải tại cảng biển phải trả

cho cơ quan nhà nước hoặc tổ chức, cá nhân cung cấp dịch vụ hàng hải tại cảng biển.

Lệ phí hàng hải là khoản thu theo quy định của pháp luật do các chủ tàu thuyền

phải nộp cho cơ quan QLNN về hàng hải nếu được các cơ quan này cung ứng dịch vụ

liên quan đến quản lý hành chính khi tàu thuyền vào, rời cảng biển Việt Nam.

Hiện nay, ở Việt Nam, mức thu PLPHH tại các cảng biển do Bộ Tài chính ban

hành và áp dụng thống nhất trong toàn quốc.

Cơ sở lý thuyết của việc tiến hành thu phí hàng hải và các loại phí khác nói

chung là: DVC mà tàu biển sử dụng tại cảng biển là một loại hàng hóa công cộng

không thuần túy (hàng hóa công cộng không đồng thời thỏa mãn hai điều kiện: i)

không thể loại trừ trong tiêu dùng và ii) việc tiêu dùng của người này không ảnh hưởng

đến tiêu dùng của người khác). Chính vì vậy, để hạn chế tình trạng kẻ ăn không có thể

dẫn đến tắc nghẽn do nhu cầu sử dụng HHCC quá cao, Chính phủ tiến hành thu phí sử

dụng dịch vụ để bù đắp chi phí duy tu, bảo dưỡng và đầu tư cơ sở vật chất ban đầu.

Việc tiến hành thu phí giúp hạn chế người sử dụng hàng hóa quá mức và giúp người

tiêu dùng dịch vụ có trách nhiệm hơn với việc tiêu dùng của mình. Mức thu phí do Nhà

nước quyết định trên cơ sở đề nghị của tổ chức thu và cung ứng DVC cũng như tình

hình phát triển KT-XH của từng vùng, địa phương; Nhà nước cũng quyết định chính

sách, thời gian miễn giảm thu cho từng đối tượng cụ thể.

Đối với HHCC mà việc tổ chức thu phí quá tốn kém hoặc không hiệu quả

(HHCC có thể loại trừ nhưng tốn kém), Chính phủ sẽ sử dụng chính sách miễn thu phí

và bù đắp việc duy tu, bảo dưỡng, đầu tư cơ sở vật chất ban đầu bằng nguồn thu thuế.

Mức thu thuế do Nhà nước quyết định về mức thu, chính sách, thời gian miễn, giảm

thu cho từng đối tượng cụ thể.

Đối với giá cả hàng hóa: được hình thành trên nguyên tắc thị trường do thỏa

thuận giữa người mua và người bán hàng. Hàng hóa là hàng hóa thông thường có đầy

đủ tính chất, đặc điểm của hàng hóa; giá cả của hàng hóa tuân theo các quy luật cung-

cầu và quy luật giá trị và tùy thuộc vào mức độ cạnh tranh của thị trường.

Sự khác biệt giữa phí hàng hải và phí đường bộ: phí hàng hải là loại phí mang

tính đặc quyền của quốc gia có biển như phí trọng tải tàu, thuyền. Nghĩa là mức thu sẽ

không phụ thuộc trực tiếp vào DVC mà tàu biển được cung ứng. Các loại phí đường bộ

đều gắn trực tiếp với DVC cụ thể mà phương tiện giao thông đường bộ nhận được. Đầu

tư, nâng cấp đường bộ bằng các hình thức BOT, BT và ngân sách nhà nước, do vậy

mức thu được xây dựng nhằm mục đích hoàn vốn cho nhà đầu tư đã bỏ ra ban đầu và

kết thúc thu sau một khoảng thời gian nhất định. Đối với phí hàng hải, nguồn thu chủ

yếu thuộc về NSNN, do vậy không quy định thời gian thu. Trong QLNN về thu phí và

lệ phí thì cần chú ý rằng, việc ban hành mức thu phí hàng hải cần tính đến yếu tố cạnh

tranh quốc tế về lĩnh vực hàng hải, cảng biển trong khi đó phí đường bộ chỉ ảnh hưởng

đến giao thông trong phạm vi nội địa của Việt Nam; điểm tắc nghẽn để xác định mức

thu của dịch vụ đường bộ được xác định thuận lợi hơn dịch vụ hàng hải do tốc độ phát

triển lớn của phương tiện giao thông và người sử dụng đường bộ.

Đối với lệ phí: các khoản lệ phí nói chung là khoản thu có tính chất động viên,

không mang tính bù đắp chi phí dịch vụ quản lý hành chính cụ thể mà người sử dụng

nhận được, mức thu do Nhà nước ấn định.

2.1.2.3.Các loại phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển và căn cứ để thu

* Các loại phí hàng hải thường thu tại cảng biển gồm:

- Phí trọng tải: là phí đặc quyền của quốc gia có biển. Cơ sở tiến hành thu loại

phí này là việc Nhà nước độc quyền cung cấp dịch vụ an toàn, an ninh hàng hải cho tàu

biển đi qua vùng nước (đặc quyền của quốc gia có biển) trước khi vào cảng biển để bốc

xếp hàng hóa, nhận trả hành khách và sau khi rời cảng để đi ra vùng hải phận quốc tế.

Đây là nguồn thu của NSNN dùng để bù đắp chi phí hành chính phục vụ QLNN về

hàng hải,các chi phí thường xuyên, đầu tư phát triển của cơ quan quản lý chuyên ngành

hàng hải… và một phần được nộp vào NSNN để sử dụng cho các nhu cầu chi của nhà

nước. Đối tượng nộp phí là người sử dụng tàu biển hoặc người được chủ tàu uỷ quyền

thanh toán. Số thu phí được tính theo trọng tải tầu, thuyền có căn cứ theo tính chất hoạt

động hàng hải của tàu (tuyến quốc tế/tuyến nội địa). Hiện nay, ở Việt Nam, mức thu

chung do Bộ Tài chính quy định theo dung tích đăng ký của tàu được cơ quan đăng

kiểm chứng nhận.

- Phí bảo đảm hàng hải: là phí thu do cơ quan nhà nước đã cung ứng cho tàu

thuyền một số DVCI. Cơ sở thu phí là dịch vụ bảo đảm hàng hải cung cấp cho tàu biển

khi đi qua luồng hàng hải để vào cảng biển hoặc rời cảng biển, gồm báo hiệu hàng hải,

đèn biển (hải đăng), dịch vụ thông tin duyên hải, tìm kiếm cứu nạn, một phần phí dùng

để chi trả cho hoạt động nạo vét, duy tu luồng đảm bảo độ sâu phù hợp với mớn nước

của tàu được phép lưu thông. Đối tượng nộp là tàu biển (người sử dụng tàu biển hoặc

người được chủ tàu uỷ quyền thanh toán). Số thu phí phải nộp căn cứ vào tính chất hoạt

động hàng hải của tàu (tuyến quốc tế/tuyến nội địa), mức thu chung do cơ quan có

thẩm quyền quy định và căn cứ vào dung tích đăng ký của tàu được cơ quan đăng kiểm

chứng nhận.

- Phí hoa tiêu hàng hải: là phí trả cho dịch vụ hoa tiêu. Khi vào hoặc rời cảng

biển, tàu biển phải sử dụng dịch vụ cung cấp hoa tiêu viên để dẫn tàu đảm bảo an toàn

hàng hải. Đối tượng nộp phí hoa tiêu là tàu biển (người sử dụng tàu biển hoặc người

được chủ tàu uỷ quyền thanh toán). Phí hoa tiêu dùng để bù đắp các chi phí lao động,

nguyên, nhiên vật liệu, chi tái đầu tư cơ sở vật chất, chi phí khác thuộc dịch vụ hoa

tiêu[40]. Ở Việt Nam, từ năm 2017, phí hoa tiêu được chuyển sang quản lý theo cơ chế

giá và được quy định tại Luật phí và lệ phí.

Phí hoa tiêu được tính căn cứ vào: tính chất hoạt động hàng hải của tàu (tuyến

quốc tế/tuyến nội địa), mức thu chung do cơ quan có thẩm quyền quy định, cự ly hoa

tiêu thực tế dẫn tàu và dung tích đăng ký của tàu được cơ quan đăng kiểm chứng nhận.

- Phí sử dụng vị trí neo đậu tại vũng, vịnh; phí sử dụng bến phao: Đây là các

loại phí thu đối với các tàu, thuyền sử dụng dịch vụ của khu neo đậu, bến phao được

đầu tư bằng NSNN hoặc vốn của doanh nghiệp. Các loại phí này phát sinh trong

trường hợp khi tàu không được vào cầu cảng để bốc xếp hàng hóa hoặc nhận trả khách

do: Độ sâu khu nước trước bến cảng không phù hợp với chiều chìm của tàu khi đầy tải

hàng hóa, hành khách; Tải trọng của tàu biển vượt công suất tiếp nhận được cơ quan có

thẩm quyền công bố của cầu cảng, bến cảng; Độ sâu luồng hàng hải không đảm bảo an

toàn cho tàu biển di chuyển để cập cảng; Cầu cảng đã đầy kín các tàu nằm chờ bốc xếp

hàng hóa, nhận trả khách và chưa cho phép tàu biển tiếp theo vào cảng làm hàng; Cầu

cảng hoặc khu nước trước bến cảng có sự cản trở không đảm bảo an toàn hàng hải khi

cho tàu biển tiếp nhận bốc xếp, nhận trả hàng hóa theo chỉ dẫn của CVHH.

Trong các trường hợp này, tàu biển phải neo tại một vị trí neo đậu trong vùng

nước cảng biển do CVHH chỉ định hoặc neo tại bến phao để chuyển tải hàng hóa, hành

khách sang tàu có trọng tải, mớn nước thấp hơn để đưa vào cầu cảng, bến cảng hoặc để

chờ cầu cảng giải phóng xong tàu, hàng hóa ứ đọng để cập cầu cảng. Vùng neo hoặc

bến phao do nhà nước hoặc doanh nghiệp bỏ vốn đầu tư, khai thác và phải được cơ

quan có thẩm quyền công bố theo quy định. Tàu biển khi sử dụng vùng neo đậu, bến

phao phải nộp phí sử dụng vị trí neo đậu tại vũng, vịnh hoặc phí sử dụng bến phao. Phí

này dùng để bù đắp chi phí đã đầu tư, bảo dưỡng, duy tu tài sản và một phần nộp vào

NSNN để sử dụng cho các nhu cầu chi của Nhà nước. Đối tượng nộp phí là tàu biển

(người sử dụng tàu biển hoặc người được chủ tàu uỷ quyền thanh toán) hoặc chủ hàng

hoá trên tàu biển được chuyển tải hàng hóa qua khu neo đậu, bến phao. Số thu phí sử

dụng vị trí neo đậu đối với tàu được tính căn cứ vào: tính chất hoạt động hàng hải của

tàu (hoạt động hàng hải quốc tế/ nội địa), mức thu chung do cơ quan có thẩm quyền

quy định, thời gian tàu neo đậu tại vũng, vịnh và dung tích đăng ký của tàu thuyền do

cơ quan đăng kiểm chứng nhận. Phí sử dụng vị trí neo đậu đối với hàng hoá căn cứ

vào: tính chất hoạt động hàng hải của tàu hoạt động hàng hải (quốc tế/ nội địa), mức

thu chung do cơ quan có thẩm quyềnquy định, loại hàng hoá và số tấn hàng hoá. Phí sử

dụng phao neo đối với tàu biển được thu căn cứ vào tính chất hoạt động hàng hải của

tàu thuyền (tuyến quốc tế/tuyến nội địa), mức thu chung do cơ quan có thẩm quyền quy

định, thời gian tàu sử dụng phao neo và dung tích đăng ký của tàu thuyền được cơ quan

đăng kiểm chứng nhận.

- Phí sử dụng cầu bến tại khu vực cảng biển: bao gồm các loại sau đây:

+ Phí sử dụng cầu bến tại khu vực cảng biển đối với tàu: là khoản thu do tàu

biển đã sử dụng cầu bến cảng biển để thực hiện bốc xếp hàng hóa, nhận trả khách. Mức

phí này được tính căn cứ vào các chi phí mà cảng biển phải chi trả cho việc cung ứng

dịch vụ tàu biển bao gồm: khấu hao đầu tư cầu bến cảng, khấu hao chi phí nạo vét khu

nước trước bến cảng, khấu hao chi phí thuê đất xây dựng cảng biển, khấu hao chi phí

thuê mặt nước và các chi phí duy tu, bảo trì KCHT cảng biển.

Đối tượng nộp phí là tàu biển (người sử dụng tàu biển hoặc người được chủ tàu

uỷ quyền thanh toán). Số thu phí phải nộp còn phải căn cứ vào: tính chất hoạt động

hàng hải của tàu thuyền (tuyến quốc tế/tuyến nội địa), mức thu chung do cơ quan có

thẩm quyền quy định, thời gian tàu sử dụng cầu bến và dung tích đăng ký của tàu

thuyền được cơ quan đăng kiểm chứng nhận.

+ Phí sử dụng cầu bến tại khu vực cảng biển đối với hàng hóa: là khoản thu để

bù đắp các chi phí cung ứng dịch vụ mà chủ hàng hóa được vận chuyển trên tàu biển đã

tiêu dùng. Đối tượng nộp là chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ quyền thanh toán.

Số thu phí phải nộp căn cứ vào: hoạt động hàng hải của tàu thuyền hoạt động hàng hải

quốc tế/ nội địa), mức thu chung do cơ quan có thẩm quyền quy định, loại hàng hoá và

số tấn hàng hoá được bốc, dỡ qua cảng biển.

+ Phí sử dụng cầu bến tại khu vực cảng biển đối với hành khách: là khoản thu

mà hành khách phải đóng góp để bù đắp các chi phí cung ứng dịch vụ của cảng biển.

Đối tượng nộp là chủ tàu biển thay mặt hành khách chi trả và thu lại của hành khách

qua cước vận chuyển hành khách. Số thu phí phải nộp căn cứ vào: tính chất hoạt động

hàng hải của tàu thuyền (thu tàu biển hoạt động tuyến quốc tế /miễn thu tuyến nội địa),

mức thu chung do cơ quan có thẩm quyềnquy định, căn cứ vào số lượng hành khách,

tuổi của hành khách (miễn phí trẻ em dưới 12 tuổi) [6], [40].

Ở Việt Nam, từ 01 tháng 01 năm 2017, theo quy định tại Luật phí và lệ phí, phí

sử dụng cầu bến, phao neo được chuyển sang quản lý theo cơ chế khung giá do cơ

quan nhà nước định giá.

* Các loại lệ phí hàng hải thường thu tại cảng biển gồm:

- Lệ phí vào, rời cảng biển: là khoản thu khi tàu biển làm thủ tục hành chính

với cơ quan nhà nước khi vào hoặc rời cảng. Theo quy định của nhiều nước, tàu

biển khi cập cảng hoặc vào vị trí neo đậu, chuyển tải hàng hóa theo quy định của

pháp luật quốc gia phải được các cơ quan nhà nước có thẩm quyền như CVHH, hải

quan, y tế, biên phòng, kiểm dịch thực hiện kiểm tra hồ sơ, giấy tờ của tàu biển,

hành khách, hàng hóa để cho phép tàu, thuyền viên, hành khách của tàu vào cảng,

thực hiện xuất, nhập cảnh đối với hàng hóa trên tàu.

Lệ phí ra, vào cảng biển dùng để bù đắp một phần chi phí DVC liên quan

đến việc kê khai xác nhận thủ tục an toàn, an ninh, kiểm tra tàu ra, vào cảng biển do

cơ quan nhà nước cung cấp.Đối tượng nộp là tàu biển (người sử dụng tàu biển hoặc

người được chủ tàu uỷ quyền thanh toán). Số thu lệ phí phải nộp được tính căn cứ

vào: tính chất hoạt động hàng hải của tàu thuyền (tuyến quốc tế/tuyến nội địa), mức

thu chung do cơ quan có thẩm quyền quy định, dung tích của tàu biển được cơ quan

đăng kiểm chứng nhận. Phương thức chung là thu theo từng chuyến tàu được cơ

quan nhà nước có thẩm quyền tiến hành làm thủ tục.

- Lệ phí kháng nghị hàng hải: là khoản thu khi thuyền trưởng xin xác nhận

kháng nghị hàng hải.Kháng nghị hàng hải là văn bản do thuyền trưởng lập, công bố

hoàn cảnh tàu biển gặp phải và những biện pháp thuyền trưởng đã áp dụng để khắc

phục hoàn cảnh đó nhằm hạn chế tổn thất xảy ra, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp

cho chủ tàu và những người có liên quan.

Đối tượng nộp lệ phí là tàu biển (thuyền trưởng hoặc người được chủ tàu uỷ

quyền thanh toán). Số thu lệ phí được tính căn cứ vào tính chất hoạt động hàng hải

của tàu thuyền (tuyến quốc tế/tuyến nội địa), mức thu chung do cơ quan có thẩm

quyền quy định và thu theo từng lần trình kháng nghị hàng hải. Ở Việt Nam, từ 01

tháng 01 năm 2017, theo quy định tại Luật Phí và lệ phí, lệ phí kháng nghị hàng hải

chuyển thành phí xác nhận kháng nghị hàng hải [6], [38].

2.1.2.4. Đặc điểm của phí và lệ phí hàng hải tại cảng biển

Phí và lệ phí hàng hải vừa mang đặc điểm chung của phí và lệ phí trả cho sử

dụng DVC, vừa mang đặc thù của phí, lệ phí gắn với DVC tại cảng biển. Về phương

diện phí và lệ phí trả cho sử dụng DVC, PLPHH có một số đặc điểm sau:

Một là, việc quy định mức phí, hình thức tổ chức thu phải do các cơ quan nhà

nước có thẩm quyền quy định, kể cả trong trường hợp ủy quyền cho tổ chức kinh doanh

thu. Tùy theo đặc thù của mỗi quốc gia cũng như khả năng NSNN, các nước quy định

các mức thu khác nhau. Tuy nhiên, cơ quan nhà nước phải cân nhắc để các cảng biển

quốc gia có mức thu PLPHH mang tính cạnh tranh.

Hai là, thường mức thu PLPHH tại cảng biển được cố định trong một thời gian

tương đối dài để khuyến khích các tàu biển quốc tế vào cảng. Các nước đều hạn chế

việc thay đổi mức PLPHH quá nhiều, quá nhanh, vì như vậy sẽ khiến các hãng tầu tẩy

chay do ảnh hưởng đến kế hoạch kinh doanh, khai thác của họ.

Ba là, PLP , như mọi phí và lệ phí khác, đều được tính căn cứ vào mức độ sử

dụng DVC và chi phí tạo ra DVC. PLPHH tại cảng biển liên quan đến chi phí QLNN,

chi phí nạo vét, duy tu luồng hàng hải, chi quản lý vận hành và đầu tư vào các biển báo

hiệu hàng hải, đèn biển, chi quản lý của cơ quan QLNN chuyên ngành hàng hải, chi tái

đầu tư KCHT cảng biển…Mức phí được tính dựa vào tần suất và quy mô sử dụng

DVC.

Về phương diện đặc thù cảng biển, PLPHH có các đặc điểm sau:

- PLPHH thu tại cảng biển là một trong các nguồn thu cơ bản có tính chất bù

đắp chi phí đầu tư của doanh nghiệp cảng biển. Doanh nghiệp cảng biển hoạt động

theo nguyên tắc hạch toán nên họ phải tính toán mức phí đảm bảo trang trải chi phí và

có lãi. Nếu mức phí do cơ quan nhà nước quy định không bù đắp được chi phí thì

NSNN phải có phương án bù lỗ cho doanh nghiệp cảng biển.

- Về hình thức thu phí: người chịu PLPHH là các đối tượng sử dụng dịch vụ

cảng biển, nhưng người nộp PLPHH là chủ tàu hoặc người sử dụng tàu thuyền, người

được chủ tàu uỷ quyền thanh toán. Cơ quan thu PLPHH có thể là CVHH hoặc doanh

nghiệp được nhà nước ủy quyền. Một phần PLPHH do doanh nghiệp cảng biển thu.

- Về mức thu PLPHH: Do vận tải đường biển đòi hỏi vốn đầu tư lớn về chi mua,

đóng mới tàu biển, bên cạnh đó vận tải biển có tác động sâu, rộng đến kinh tế ngoại

thương và hàng hoá xuất nhập khẩu, nên khi xác định mức thu PLPHH cần đánh giá,

tính toán kỹ lưỡng để xác định mức thu vừa phải sao cho phù hợp với sức chịu đựng

của doanh nghiệp, đồng thời đáp ứng các mục tiêu thu của nhà nước, doanh nghiệp

trong từng thời kỳ nhất định.

2.2. QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI PHÍ VÀ LỆ PHÍ HÀNG HẢI TẠI

CẢNG BIỂN

2.2.1. Khái niệm quản lý nhà nước đối với phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển

Quản lý nhà nước về thu PLPHH tại cảng biển là sự tác động có tổ chức bằng

pháp quyền của cơ quan nhà nước có thẩm quyền lên đối tượng quản lý là các cơ

quan, đơn vị thực hiện thu PLPHH, các tổ chức, cá nhân có tàu biển, hàng hoá, hành

khách được vận chuyển bằng đường biển vào, rời, đi qua, neo đậu tại cảng biển hoặc

các khu vực hàng hải của quốc gia.

QLNN là một dạng hoạt động của cơ quan nhà nước nhằm ban hành các văn

bản mang tính pháp lý quy định các điều kiện, tiêu chuẩn, nguyên tắc hoạt động của

các tổ chức và cá nhân trong một lĩnh vực nhất định, sau đó giám sát sự tuân thủ và xử

lý các vi phạm. QLNN thường sử dụng quyền lực nhà nước và mang tính chất cưỡng

bức thực hiện. Cơ quan quản lý từng lĩnh vực cụ thể được quy định trong các văn bản

luật, văn bản quy phạm dưới luật của Nhà nước.

QLNN về thu PLPHH là quản lý của các cơ quan nhà nước được pháp luật quy

định đối với lĩnh vực hoạch định chính sách thu, xử lý vi phạm trong thu, sử dụng

PLPHH. Chủ thể QLNN về thu PLPHH, tùy theo quy định của mỗi quốc gia, bao gồm

nhiều cơ quan, trong đó cơ cơ quan hoạch định chính sách, cơ quan tổ chức, quản lý

quá trình thu PLPHH, cơ quan giải quyết tranh chấp và xử lý vi phạm.

Đối tượng QLNN về thu PLPHH là các tổ chức cung ứng dịch vụ hàng hải như

cơ quan bảo đảm an toàn hàng hải (BĐATHH), các tổ chức hoa tiêu hàng hải, các

doanh nghiệp kinh doanh, khai thác luồng hàng hải chuyên dùng, các CVHH, các tổ

chức, cá nhân kinh doanh vận tải biển, các doanh nghiệp cảng biển, các tổ chức trong

và ngoài nước được nhà nước cho phép đầu tư KCHT hàng hải và được quyền thu phí.

Trong đối tượng quản lý thì khách hàng tiêu dùng dịch vụ hàng hải là các doanh

nghiệp, tổ chức, cá nhân sẽ đóng vai trò vừa là đối tượng bị nhà nước quản lý thu phí,

lệ phí, đồng thời là đối tượng thụ hưởng dịch vụ nên có quyền đòi hỏi nhà nước phải

phục vụ lại mình với chất lượng tương xứng với các khoản đóng góp PLPHH.

Các phương pháp QLNN về thu PLPHH tại cảng biển bao gồm phương pháp

trực tiếp (thông qua các quy định pháp lý về mức thu, nội dung, và đối tượng thu) và

phương pháp gián tiếp (khen thưởng cho người chấp hành tốt và xử phạt người không

chấp hành nghiêm chỉnh các quy định về PLPHH). Ngoài ra, các cơ quan thu cần phải

cung cấp thông tin đầy đủ cho những người có nghĩa vụ nộp PLPHH để họ lựa chọn sử

dụng dịch vụ cảng biển có lợi cho họ cũng như tự giác thực hiện.

2.2.2. Mục tiêu, nguyên tắc quản lý nhà nƣớc đối với phí, lệ phí hàng hải

tại cảng biển

2.2.2.1. Mục tiêu quản lý nhà nước đối với phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển

QLNN về PLPHH tại cảng biển hướng tới các mục tiêu sau đây:

- Hoạch định chính sách thu PLPHH hợp lý, không bỏ sót đối tượng nộp

PLPHH, không xác định mức thu quá cao làm giảm sức cạnh tranh của cảng biển, cũng

không xác định mức PLPHH quá thấp gây thất thoát nguồn thu dẫn đến giảm khả năng

bù đắp đầu tư xây dựng KCHT cảng biển, thất thu NSNN. Mức thu và đối tượng thu

PLPHH như thế nào phụ thuộc vào khả năng chịu được của người nộp cũng như đảm

bảo tính cạnh tranh của các cảng biển.

- Thực thi chính sách thu hợp lý nhằm đảm bảo quy định đúng, đủ các đối tượng

có nghĩa vụ nộp PLPHH cũng như có kinh phí bù đắp chi phí đầu tư, xây dựng KCHT

cảng biển.

- Thống nhất quản lý thu PLPHH tại các cảng biển nhằm tạo được lòng tin của

tổ chức, cá nhân đối với ngành hàng hải và chế độ nhà nước, chế độ xã hội nói chung.

- Giảm thất thu và tiêu cực trong thu PLPHH tại các cảng biển, nhất là phòng

ngừa và chống hiện tượng xâm tiêu tiền PLPHH của cán bộ ở cơ quan thu phí, lệ phí,

cũng như chống lại hiện tượng móc ngoặc giữa người nộp và người thu, làm thất thoát

tiền NSNN.

- Tạo điều kiện thuận tiện, dễ tiếp cận, chi phí thấp cho tầu biển ra vào cảng

biển, qua đó góp phần thúc đẩy sản xuất lưu thông hàng hóa, tăng uy tín, sức cạnh

tranh của cảng biển.

- Thu hút các nguồn lực đầu tư trong và ngoài nước cho phát triển hệ thống

KCHT hàng hải thông qua việc tiến hành thu phí sử dụng, giảm gánh nặng về chi phí

cho NSNN đối với đầu tư, tái đầu tư duy tu, bảo dưỡng KCHT hàng hải liên quan đến

cảng biển.

2.2.2.2. Các nguyên tắc quản lý nhà nước đối với phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển

Hệ thống các nguyên tắc QLNN về thu PLPHH phải phù hợp với nguyên tắc tổ

chức và hoạt động chung của Nhà nước, phản ánh đúng quan điểm chỉ đạo, điều hành

của Nhà nước trong việc cung ứng hàng hoá, DVC, phù hợp với tình hình phát triển

KT-XH của đất nước và đảm bảo các cam kết, thông lệ quốc tế, trong đó, quan trọng

nhất là các nguyên tắc sau:

- Nguyên tắc công bằng: QLNN về thu PLPHH phải tạo điều kiện để người có

nhu cầu tiếp cận dịch vụ hàng hải tại cảng biển một cách công bằng, không phân biệt

đối xử theo loại tầu, quốc tịch tàu. Hơn nữa, công bằng trong sử dụng dịch vụ hàng hải

tại cảng biển còn có nghĩa là người sử dụng dịch vụ nhiều phải trả phí nhiều; mức thu

và các chế độ miễn giảm phí phải được xây dựng, áp dụng đúng đối tượng, trúng mục

đích cần ưu đãi, khuyến khích. Nguyên tắc công bằng cũng còn được thể hiện ở mức

thu phí phải phù hợp với thực trạng KCHT cảng biển.

- Nguyên tắc ổn định: Mức thu phí, lệ phí phải được giữ ổn định trong thời gian

đủ dài nhằm tạo điều kiện cho người nộp phí, lệ phí có thể chủ động kế hoạch kinh

doanh của họ. Hơn nữa, khi thay đổi mức phí, lệ phí cũng như các loại phí, lệ phí phải

thông báo trước cho người sử dụng dịch vụ hàng hải tại cảng biển, có thời gian cần

thiết để họ thích ứng với mức phí, lệ phí và loại phí, lệ phí mới.

- Nguyên tắc sử dụng phí, lệ phí đúng mục đích: Nguồn thu PLPHH phải được

ưu tiên sử dụng cho bù đắp chi phí đầu tư, chi phí tái tạo dịch vụ hàng hải nhằm từng

bước cải thiện, nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải tại cảng biển.

- Nguyên tắc tiết kiệm, hiệu quả: QLNN về thu PLPHH phải đạt được kết quả

mong muốn với chi phí hợp lý. Việc tuân thủ nguyên tắc tiết kiệm, hiệu quả phải đạt

được sự thống nhất của 3 yêu cầu: (i) cung cấp dịch vụ với chất lượng tốt nhất bằng chi

phí thấp nhất; (ii) trên cơ sở nguồn lực cho phép, mang lại nhiều dịch vụ hàng hải chất

lượng cho tàu, thuyền ra, vào cảng biển; (iii) thực hiện thủ tục cung cấp dịch vụ hàng

hải nhanh, gọn, thuận tiện, công khai minh bạch và làm cho người sử dụng ngày càng

hài lòng hơn.

- Nguyên tắc công khai, minh bạch: Cơ quan QLNN về thu PLPHH phải công

bố công khai chính sách phí, lệ phí đến từng người sử dụng dịch vụ hàng hải tại cảng

biển, tránh trường hợp vì không biết mà không thực hiện nộp phí, gây ách tắc tại cảng.

Cách tính phí, lệ phí phải minh bạch để hạn chế tranh chấp, khiếu nại giữa cơ quan thu

và người nộp phí, lệ phí.

- Nguyên tắc phân cấp trong quản lý thu PLPHH: Có nhiều cơ quan tham gia

QLNN đối với PLPHH. Để tránh chồng chéo và tạo điều kiện quản lý chuyên sâu, cần

phân cấp hợp lý giữa các cơ quan tham gia QLNN về PLPHH. Sự phân cấp phải bảo

đảm quan hệ phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan tham gia vào việc quản lý thu PLPHH

tại cảng biển. Nhìn chung, cơ quan cấp cao giữ vai trò hoạch định chính sách PLPHH.

Cơ quan trung gian chịu trách nhiệm hướng dẫn thực hiện chính sách PLPHH và kiểm

tra, thanh tra việc thực hiện. Cơ quan cấp cơ sở tổ chức, quản lý quá trình thu và nộp

tiền thu vào NSNN hoặc bù đắp chi phí sản xuất theo quy định của cơ quan cấp cao.

2.2.3. Nội dung quản lý phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển

2.2.3.1. Xây dựng và ban hành các chế độ, chính sách về thu phí và lệ phí

hàng hải tại cảng biển

* Xác định các loại PLPHH và đối tượng nộp PLPHH tại cảng biển

Trong thực tế, tại cảng biển có nhiều loại phí, lệ phí và giá dịch vụ khác nhau do

các chủ thể khác nhau thực hiện thu. Có thể kể đến một số loại phí sau đây: PLPHH do

cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định mức thu; giá xếp, dỡ hàng container tại

cảng biển do doanh nghiệp cảng quyết định mức thu; giá tàu lai dắt do doanh nghiệp

cung ứng tàu lai quyết định mức thu; giá buộc cởi dây, giá thu dọn vệ sinh tàu biển và

một số loại phụ cước do các hãng tàu thu của các chủ hàng…PLPHH do cơ quan nhà

nước có thẩm quyền quy định mức thu và được tiến hành thu tại cảng biển bao gồm:phí

trọng tải, phí bảo đảm hàng hải, phí hoa tiêu, phí sử dụng vị trí neo đậu đối với tàu

thuyền và hàng hoá, phí cầu bến, lệ phí vào rời cảng biển và lệ phí chứng thực kháng

nghị hàng hải. Ngoài ra, còn phải xác định đối tượng phải nộp PLPHH, đối tượng được

miễn, giảm …

* Xây dựng các căn cứ thu, mức thu

- Căn cứ thu phí, lệ phí: Tùy theo từng loại dịch vụ hàng hải, dịch vụ quản lý

hành chính công tại cảng biển cơ quan nhà nước quy định căn cứ tính PLPHH tại cảng

biển. Những căn cứ này được luật hóa hoặc pháp quy hóa để thống nhất thực hiện.

Nhìn chung căn cứ tính PLPHH thường là số lần nhận dịch vụ và kích cỡ, trọng tải tàu biển.

- Mức thu PLPHH: việc xác lập mức thu phải bảo đảm thu hồi vốn trong thời

gian hợp lý, phù hợp với khả năng đóng góp của người nộp. Bên cạnh đó, mức thu

phí đối với các dịch vụ do Nhà nước đầu tư còn phải phù hợp với tình hình thực tế

và chế độ thu NSNN. Mức thu lệ phí thường được ấn định trước bằng một số tiền

nhất định đối với từng dịch vụ được phép thu lệ phí, không nhằm mục đích bù đắp

chi phí để thực hiện công việc cung cấp dịch vụ hành chính công. Tổ chức, cá nhân

được pháp luật cho phép thực hiện thu PLPHH có trách nhiệm xây dựng mức thu, đề án

thu phí, lệ phí để trình cơ quan nhà nước có thẩm quyền thẩm định và phê chuẩn.

* Xây dựng quy trình, thủ tục, hồ sơ, định mức thu

Việc xây dựng quy trình, thủ tục, hồ sơ thu phí, lệ phí được cơ quan nhà

nước có thẩm quyền hướng dẫn chung để áp dụng thực hiện và được ban hành dựa

vào các hướng dẫn của cấp trên về thủ tục, hồ sơ cấp phép cho tàu vào, rời cảng

biển; dựa vào các hồ sơ tài liệu của cơ quan đăng kiểm chứng minh dung tích tính

phí của tàu biển; căn cứ xác nhận thời gian tàu làm hàng tại cầu, bến cảng; căn cứ

vào giấy phép rời cảng liền kề do cơ quan có thẩm quyền cấp trước khi đến cảng

biển; dựa vào tài liệu chứng minh hàng hoá được chuyên chở trên tàu biển là hàng

hoá xuất, nhập khẩu hay hàng hoá vận chuyển nội địa...

2.2.3.2. Tổ chức bộ máy thu phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển

Cơ cấu tổ chức và quyền hạn, trách nhiệm của cơ quan thu, quyền thụ hưởng

PLPHH… tùy thuộc vào chủ đầu tư các công trình và cung ứng dịch vụ hàng hải. Nếu

vốn đầu tư công trình hàng hải là do NSNN tài trợ thì hầu hết PLPHH đều thu về

NSNN nên tổ chức thu phải được cơ quan nhà nước ủy quyền thu. Ngược lại, nếu

doanh nghiệp tài trợ xây dựng công trình và tự cung ứng dịch vụ hàng hải thì họ sẽ tự

tổ chức cơ quan thu và được hưởng phần lớn các khoản thu phí đó.

Về lý thuyết, tại các cảng được cơ quan nhà nước quản lý sẽ có hai hình thức tổ

chức thu PLPHH: Hình thức thu phí trực tiếp và hình thức thu gián tiếp.

- Hình thức thu trực tiếp: Cơ quan thu phí, lệ phí thu của chủ tàu, chủ hàng hoặc

thu từ hành khách trước khi tàu thuyền làm thủ tục rời cảng biển. Thu phí trực tiếp áp

dụng đối với các tàu không hoạt động định tuyến, mật độ vào, rời cảng biển ít hoặc tàu

thuyền đến từ các nước ít có quan hệ giao thương với nước sở tại. Mục đích của thu

trực tiếp là hạn chế nợ đọng, chống thất thoát và tạo điều kiện cưỡng chế tàu thuyền chỉ

được rời cảng biển sau khi hoàn thành nghĩa vụ nộp phí, lệ phí.

- Hình thức thu gián tiếp: Cơ quan thu phí, lệ phí thực hiện thu thông qua đại lý

hàng hải được chủ tàu, chủ hàng ủy thác thanh toán PLPHH. Việc thanh toán phí, lệ

phí được thực hiện sau một số ngày kể từ ngày tàu rời cảng biển theo quy định của cơ

quan nhà nước có thẩm quyền. Trong hình thức thu gián tiếp đại lý hàng hải phải hoàn

toàn chịu trách nhiệm pháp lý về việc thanh toán đủ số tiền phí, lệ phí phải nộp.

Nếu các bến cảng, cầu cảng được đầu tư từ NSNN, song đã được cơ quan có

thẩm quyền chuyển giao quyền quản lý khai thác cho doanh nghiệp cảng và làm thủ tục

giao vốn nhà nước cho doanh nghiệp, thì khoản thu phí sử dụng cầu bến, phao neo tại

khu vực cảng biển sẽ do doanh nghiệp cảng biển trực tiếp thu của chủ tàu, chủ hàng,

hành khách theo mức thu do nhà nước quy định. Số tiền thu phí được là doanh thu

hàng năm của doanh nghiệp và doanh nghiệp cảng có nghĩa vụ nộp các khoản thuế

theo quy định cho nhà nước.

Đối với một số luồng hàng hải của doanh nghiệp chuyên dùng mở luồng cho tàu

chờ hàng chuyên dùng cập cảng của chính doanh nghiệp này và việc đầu tư nạo vét, lắp

đặt báo hiệu hàng hải do doanh nghiệp thực hiện, thì doanh nghiệp được trực tiếp thu

phí bảo đảm hàng hải theo mức thu phí do nhà nước quy định. Số phí bảo đảm hàng hải

một phần được giữ lại doanh nghiệp và là doanh thu hàng năm của doanh nghiệp, một

phần theo tỷ lệ trên tổng thu phải nộp vào NSNN để chi cho công tác bảo đảm an toàn

hàng hải chung của quốc gia[5].

Đối với một số doanh nghiệp hàng hải tự bỏ vốn khảo sát, đầu tư khu neo đậu,

các phao neo buộc cho tàu thuyền chuyển tải hàng hóa trước khi vào cảng biển thì sẽ

được hưởng một phần số thu phí sử dụng vị trí neo đậu tại vũng, vịnh của chủ tàu, chủ

hàng[6], [38]. Số thu phí sử dụng vị trí neo đậu để lại cho doanh nghiệp là doanh thu của

doanh nghiệp và doanh nghiệp có trách nhiệm nộp thuế theo quy định của nhà nước.

Trong trường hợp doanh nghiệp đầu tư, khai thác luồng hàng hải chuyên dùng

thu của tàu chở hàng chuyên dùng cập cảng của chính doanh nghiệp này doanh nghiệp

được sử dụng nguồn phí để thiết lập tuyến luồng, duy tu nạo vét, lắp đặt báo hiệu hàng

hải. Doanh nghiệp có thể tự tổ chức thu phí hoặc ký hợp đồng ủy thác thu phí đối với

cơ quan CVHH khu vực để tổ chức thu phí bảo đảm hàng hải và trả chi phí tổ chức thu

cho cơ quan cảng vụ.

Trách nhiệm của các bộ phận trong bộ máy QLNN về thu PLPHH bao gồm:

- Trách nhiệm của cơ quan quản lý trung ương:

+ Trách nhiệm của cơ quan lập pháp: Ban hành luật, pháp lệnh làm khung khổ

pháp lý quy định về danh mục phí, lệ phí, thẩm quyền quy định về phí, lệ phí.

+ Trách nhiệm của cơ quan hành pháp: Ban hành văn bản pháp lý hướng dẫn

thực hiện luật, pháp lệnh phí lệ phí, quy định rõ thẩm quyền quyết định của các bộ và

chính quyền địa phương trong lĩnh vực phí, lệ phí. Chính phủ phê duyệt biên chế của

các tổ chức thực hiện thu nhằm đảm bảo thực hiện nhiệm vụ thu phí, lệ phí được giao.

Chính phủ thực hiện chính sách miễn nộp phí, giảm phí đối với từng trường hợp cụ thể

theo đề nghị của cơ quan có thẩm quyền.

+ Trách nhiệm của cơ quan quản lý tài chính công: Ban hành chế độ thu, nộp,

quản lý và sử dụng PLPHH; thực hiện chính sách giảm phí và ban hành mức thu một

số loại phí, lệ phí theo phân cấp của Chính phủ.

+ Trách nhiệm của bộ chủ quản cảng biển: Thành lập các tổ chức thu phí; quy

định chức năng, nhiệm vụ của tổ chức thu phí; giao nhiệm vụ tổ chức thu từng loại phí

cho cơ quan thu; thẩm định biên chế của cơ quan thu phí trình Chính phủ phê duyệt

đảm bảo thực hiện nhiệm vụ thu được giao.

+ Trách nhiệm của các CVHH: thực hiện thu PLPHH theo đúng quy định của

cơ quan quản lý tài chính công và quy trình thu phí do cảng vụ xây dựng đã được cơ

quan cấp trên phê duyệt; kiểm tra, giám sát việc thu phí của các tổ chức, cá nhân,

doanh nghiệp trong khu vực quản lý của cảng vụ; bố trí cán bộ thu phí theo đúng tiêu

chuẩn chức danh được phê duyệt và phù hợp với biên chế hành chính được giao; tổ

chức hạch toán kế toán và theo dõi số thu phí trên sổ sách theo quy định; đảm bảo việc

thu phí phải được thực hiện đúng, đủ và kịp thời; đôn đốc, cưỡng chế để sớm thu hồi

cho NSNN các khoản nợ đọng phí, lệ phí của các tổ chức, cá nhân.

- Trách nhiệm của tổ chức kinh doanh cảng biển: Tổ chức bộ phận, nhân sự để

thực hiện thu các loại phí được giao thu; tổ chức hạch toán kế toán và theo dõi số thu

phí trên sổ sách theo quy định; đảm bảo việc thu phí phải được thực hiện đúng, đủ và

kịp thời; quản lý và sử dụng số phí thu được theo quy định; thực hiện đầy đủ nghĩa vụ

nộp NSNN đối với số thu phí.

- Trách nhiệm của cán bộ thu PLPHH tại cảng biển: Thực hiện đúng, đầy đủ

trách nhiệm của công chức, viên chức; thực hiện thu phí theo đúng quy trình thu của

đơn vị; phối kết hợp các bộ phận thực hiện trong quy trình thu đảm bảo việc thu phí

đúng, đầy đủ; nghiên cứu kỹ quy định thu của cơ quan quản lý tài chính công để thu

phí đúng theo định mức, đối tượng.

2.2.3.3. Quản lý quá trình thu phí và lệ phí hàng hải tại cảng biển

* Quản lý quá trình thu PLPHH:

Quá trình thu PLPHH được bắt đầu kể từ khi tàu vào cảng biển và kết thúc khi

tiền phí đã được chủ tàu, chủ hàng hoặc người uỷ thác nộp đủ cho cơ quan thu. Quản lý

quá trình thu PLPHH thường căn cứ vào các hồ sơ, tài liệu sau:

- Hồ sơ, tài liệu của tàu, thuyền phải nộp khi làm thủ tục vào cảng biển.Trên hồ

sơ này sẽ thể hiện các nội dung như: tên tàu, quốc tịch tàu, cảng rời của tàu trước khi

đến cảng biển, dung tích đăng ký của tàu, hàng hoá chở trên tàu biển, số lượng thuyền

viên, hành khách có trên tàu biển[13], [40].

- Giấy phép rời cảng liền kề trước khi tàu vào cảng biển do cơ quan có thẩm

quyền cấp, giấy phép này do cơ quan chức năng nơi tàu rời tại cảng trước đó cấp theo

quy định của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) và chỉ cấp 01 bản chính duy nhất[13].

Khi làm thủ tục tàu đến cảng biển, cơ quan cảng vụ sẽ thu bản chính giấy phép rời cảng

trước đó. Thông tin trên giấy phép rời cảng sẽ quyết định việc thu phí của tàu theo biểu

phí tàu hoạt động hàng hải quốc tế hay hoạt động hàng hải nội địa.

- Căn cứ quy trình thu phí, lệ phí của cơ quan thu, bộ phận làm thủ tục cho tàu

vào cảng biển sẽ cung cấp bản chụp hồ sơ tàu đến và phiếu báo tính phí có cung cấp

các thông tin như số giờ neo đậu của tàu, số giờ làm hàng tại cầu cảng của tàu để bộ

phận thu kiểm tra, áp mức thu phí theo quy định để tính phí cho tàu và hàng hoá.

- Bộ phận thu của cơ quan thu phát hành biên lai thu PLPHH gửi cho chủ tàu,

chủ hàng hoặc người được uỷ quyền thanh toán thông báo số phí phải nộp.

- Chủ tàu, chủ hàng hoặc người uỷ thác sẽ thanh toán PLPHH bằng tiền mặt

hoặc chuyển khoản theo số tiền ghi trên biên lai.

Như vậy việc quản lý quá trình thu tiền phí, lệ phí chịu sự kiểm tra chéo giữa

các bộ phận của cơ quan thu dưới sự điều hành, chỉ đạo của thủ trưởng cơ quan thu.

Việc thanh tra, kiểm tra công tác thu phí sẽ được cơ quan có thẩm quyền tiến hành căn

cứ vào hồ sơ, tài liệu lưu tại cơ quan thu và định mức thu, quy định thu của cơ quan

nhà nước có thẩm quyền. Hàng năm số thu PLPHH do CVHH thu đều được cơ quan

có thẩm quyền thực hiện kiểm tra, xét duyệt và thông báo số quyết toán theo quy định

của Luật NSNN[11].

* Quản lý tiền thu PLPHH: Tiền phí, lệ phí, sau khi nộp cho cơ quan thu, được

quản lý như sau:

- Tiền phí, lệ phí do CVHH thu: nộp vào kho bạc nhà nước. Cơ quan quản lý tài

chính công cấp dự toán chi hàng năm cho các CVHH trên tỷ lệ tổng số thu phí tại các

cảng vụ chi trả cho công tác tổ chức thu và hoạt động của các cảng vụ. Phần phí nộp

NSNN là phần thu cân đối của ngân sách được sử dụng chung theo quy định của Luật

NSNN[3].

- Tiền thu phí do doanh nghiệp cảng biển thu hoặc tổ chức, cá nhân khác tự đầu

tư KCHT hàng hải và được thu một số loại phí là doanh thu của doanh nghiệp, doanh

nghiệp có nghĩa vụ nộp các loại thuế cho NSNN theo quy định và để lại chi theo quy

định của Luật thuế[5], [6], [38].

* Quản lý các khoản chi phí thu PLPHH:

- Đối với CVHH: chi phí thu phí và lệ phí được trình duyệt hàng năm cùng với

dự toán thu, chi NSNN của đơn vị theo quy định của Luật NSNN. Cơ quan CVHH lập

dự toán thu, chi NSNN hàng năm của đơn vị trình Cục HHVN thẩm định và báo cáo

bộ chủ quản và cơ quan quản lý tài chính công. Sau khi có dự toán thu, chi được duyệt

sẽ tổ chức thực hiện theo quy định quản lý tài chính hiện hành. Cuối năm tài chính, cơ

quan chủ quản kiểm tra, xét duyệt quyết toán NSNN và thông báo số thu, số chi phí, lệ

phí của từng đơn vị[11].

- Đối với các doanh nghiệp hoặc tổ chức cá nhân được Nhà nước giao thu một

số loại phí (giá dịch vụ) do doanh nghiệp tự cung cấp hạ tầng dịch vụ: chi phí tổ chức

thu nằm trong giá thành của doanh nghiệp, số thu phí là doanh thu của doanh nghiệp và

doanh nghiệp chịu sự kiểm tra, giám sát của cơ quan thuế, cơ quan kiểm toán theo quy

định của Luật doanh nghiệp.

2.2.3.4. Thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình thu phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển

* Thanh tra, kiểm tra quá trình, kết quả thu PLPHH được cơ quan nhà nước

thực hiện bằng các biện pháp sau:

- Cơ quan có thẩm quyền phê duyệt quy trình thu phí thống nhất của các tổ

chức được giao nhiệm vụ thu.

- Tổ chức giao dự toán thu, chi phí lệ phí hàng hải và kiểm tra xét duyệt

quyết toán NSNN hàng năm của các CVHH[3]; quyết toán đặt hàng dịch vụ công

ích, BĐATHH và hoa tiêu hàng hải được chi từ nguồn thu phí[4].

- Kiểm tra định kỳ, kiểm tra đột xuất, thanh tra việc thực hiện quy trình thu,

kết quả thu PLPHH, tình hình nợ đọng phí, sử dụng phí, lệ phí.

- Ban hành kết luận kiểm tra, kết luận thanh tra và giám sát tổ chức thực hiện

kết luận của cơ quan có thẩm quyền.

* Việc kiểm tra, giám sát lưu thông dòng tiền thu được thực hiện qua các bước:

- Cơ quan thu lập, trình duyệt dự toán thu phí hàng năm.

- Cơ quan có thẩm quyền xem xét giao dự toán thu phí, lệ phí cho các cơ

quan thu theo quy trình giao dự toán NSNN.

- Cơ quan thu tổ chức thực hiện dự toán thu phí, lệ phí và nộp số tiền thu phí

vào NSNN qua hệ thống Kho bạc nhà nước .

- Căn cứ dự toán chi hàng năm được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt, các

đơn vị sử dụng PLPHH làm việc với Kho bạc nhà nước để rút dự toán chi NSNN

theo quy định.

* Chống thất thu PLPHH: Để quản lý chống thất thu PLPHH tại cảng biển,

cơ quan nhà nước có thể thực hiện các biện pháp sau:

- Ban hành các quy định pháp luật về xử phạt vi phạm trong lĩnh vực thu,

nộp PLPHH.

- Quy định chế tài về việc nợ đọng tiền phí, lệ phí của NSNN và trách nhiệm

của các tổ chức, cá nhân có liên quan trong việc đôn đốc thu hồi nợ đọng phí, nghĩa

vụ trả nợ phí, lệ phí.

- Thanh tra, kiểm tra đột xuất, định kỳ về nợ đọng tiền PLPHH.

- Ban hành kết luận kiểm tra, kết luận thanh tra và giám sát tổ chức thực hiện

kết luận của cơ quan có thẩm quyền.

2.2.4. Tiêu chí đánh giá quản lý nhà nƣớc về thu phí và lệ phí hàng hải

tại cảng biển

2.2.4.1. Nhóm tiêu chí đánh giá nội dung chính sách thu phí và lệ phí

hàng hải tại cảng biển

* Mức độ phù hợp của chính sách thu với chất lượng dịch vụ và thông lệ

quốc tế: được đánh giá qua các tương quan sau:

- Sự phù hợp giữa quy định thu, mức thu với chất lượng dịch vụ tại cảng

biển, chất lượng các dịch vụ hàng hải, dịch vụ quản lý hành chính công được cung

cấp.

- Cơ cấu tổ chức, nguồn nhân lực, cơ sở vật chất kỹ thuật, khối lượng và chất

lượng DV hàng hải được cung cấp tại cảng biển có phù hợp với yêu cầu quản lý và

nhu cầu của doanh nghiệp, người dân hay chưa.

- Sự phù hợp giữa chính sách thu được cơ quan nhà nước ban hành so với

thông lệ quốc tế: cần đánh giá được mức độ phù hợp, tìm ra điểm nào mâu thuẫn

hoặc trái với thông lệ quốc tế hay không.

* Mức độ hiệu lực thực hiện chính sách thu: Thể hiện sức mạnh và năng suất

làm việc của bộ máy QLNN. Biểu hiện của hiệu lực là kết quả của các quyết định

hành chính, sự tuân thủ luật pháp và chấp hành quyết định hành chính của cấp trên,

sự phối hợp nhịp nhàng giữa các bộ phận trong hệ thống. Hiệu lực chính sách thu

thể hiện được uy quyền của nhà nước và sự phản hồi của tổ chức, cá nhân khi chấp

hành chính sách.

* Tác động của chính sách thu đối với phát triển dịch vụ cảng biển, vận

chuyển hàng hải, xuất, nhập khẩu hàng hóa qua cảng: Chính sách thu được ban

hành của Nhà nước đã hoàn thành mục tiêu mong muốn, làm phát triển dịch vụ

cảng biển, tăng khối lượng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển hoặc đã thúc đẩy

xuất nhập khẩu hàng hoá qua cảng. Việc đánh giá tiêu chí này sẽ giúp hỗ trợ các

quyết định điều chỉnh chính sách kịp thời.

2.2.4.2. Nhóm chỉ tiêu đánh giá tổ chức thu

* Chỉ tiêu đánh giá thủ tục, quy trình thu: thủ tục thu đã đơn giản, công khai,

minh bạch và đáp ứng yêu cầu cải cách hành chính của Nhà nước hay chưa; quy

trình thu đã phù hợp và đảm bảo kiểm soát tốt quá trình thu hay chưa.

* Thời gian, thời điểm thực hiện thu: thời gian thu, nộp phí; phương thức

thu, nộp phí và thời điểm thực hiện thu đã tạo thuận lợi cho người nộp hay chưa.

* Thái độ của người thu: phản ánh thái độ phục vụ nhân dân của cán bộ thu

phí, lệ phí cho Nhà nước, có tận tình giải đáp các thắc mắc về thu cho người dân

hay không. Đánh giá này cho thấy cần điều chỉnh hay thay đổi thế nào để nâng cao

ý thức, thái độ của cán bộ thu trong quản lý thu, nộp phí.

* Mức độ thất thu: đánh giá mức độ thất thu nhằm đưa ra các giải pháp hạn

chế thất thu, đề ra biện pháp tăng cường kiểm soát của Nhà nước nhằm nâng cao

hiệu quả công tác quản lý thu.

* Hành vi tiêu cực trong khi thu: đánh giá này sẽ giúp Nhà nước có chế tài

kiểm soát tốt hơn trong quản lý thu, điều chỉnh chính sách thu nhằm minh bạch các

trường hợp đủ điều kiện miễn, giảm hoặc tăng cường cải cách hành chính trong tổ

chức thu nhằm hạn chế việc giao dịch trực tiếp giữa cán bộ thu và người nộp phí.

* Phân cấp trong quản lý thu: đánh giá này giúp nhìn rõ tồn tại, hạn chế của

phân cấp quản lý thu PLPHH tại cảng biển hiện nay nhằm đưa ra giải pháp cải cách

trong phân cấp quản lý thu của nhà nước, tăng hiệu quả, hiệu lực công tác QLNN về

thu và mục tiêu cuối cùng là hướng đến hiệu quả KT-XH cao, đáp ứng yêu cầu, đòi

hỏi của doanh nghiệp, người dân.

2.2.5. Các nhân tố ảnh hƣởng đến quản lý phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển

2.2.5.1. Nhóm nhân tố thuộc về môi trường vĩ mô

* Luật pháp quốc tế về vận tải biển và cảng biển

Cảng biển thường mang tính quốc tế, đón nhận tàu trong nước và nước ngoài.

Trong bối cảnh hội nhập quốc tế, sự giao lưu giữa các nước thông qua vận tải biển có

xu hướng tăng lên, song khung khổ pháp lý vận hành cảng biển của các quốc gia có thể

khác nhau. Vì vậy, để hài hòa lợi ích, hạn chế tranh chấp ở mức thấp nhất, các nước đã

cùng nhau cam kết thực hiện các văn bản có tính pháp luật quốc tế về vận hành cảng

biển. Đây là lý do mà chính sách PLPHH cũng như điều hành QLNN trong quá trình tổ

chức thu PLPHH phải tuân thủ luật pháp quốc tế về vận tải biển và cảng biển. Nói cách

khác, nhân tố này có ảnh hưởng rất lớn đến việc hoạch định, xây dựng chính sách thu

đảm bảo tính pháp lý, ổn định, nhất quán. Ngoài ra, Luật pháp quốc tế cũng đưa ra các

khuyến nghị hài hòa thủ tục thu PLPHH tại cảng cảng biển để tạo thuận lợi cho các tàu

ra, vào cảng biển.

* Các cam kết của nhà nước Việt Nam với cộng đồng quốc tế, nhất là các cam

kết với WTO và cộng đồng kinh tế ASEAN

Nhân tố này ảnh hưởng đến hoạch định chính sách PLPHH của mỗi quốc gia

thành viên, đảm bảo các nước không vi phạm các cam kết về thuận lợi hóa thương mại

và mở cửa thị trường. Tổ chức hành thu PLPHH của các cơ quan đại diện cho Nhà

nước cũng phải đảm bảo không trái với cam kết của quốc gia với quốc tế, không phân

biệt đối xử với các tàu biển, doanh nghiệp hàng hải của các quốc gia trên thế giới có

giao thương với quốc gia có cảng biển, chấp nhận các hình thức đại lý và ủy quyền nộp

PLPHH cũng như thời gian nộp các loại phí và lệ phí theo thông lệ quốc tế.

* Chính sách pháp luật kinh tế của quốc gia sở tại trong từng giai đoạn; các

chiến lược, kế hoạch phát triển ngành hàng hải, phát triển kinh tế hàng hải của từng

vùng, địa phương

Nhân tố này tác động đến QLNN về thu PLPHH thông qua việc quy định các

loại phí, lệ phí nhà nước thu, doanh nghiệp thu, quy định mức thu phí, nhóm mức thu

phí, chính sách miễn, giảm phí hoặc tăng thu phí, khuyến khích hoặc hạn chế nhất định

các tàu thuyền, hàng hóa vào cảng biển bằng việc ban hành mức thu phí phù hợp với

từng vùng, địa phương có cảng biển.

* Mức độ cạnh tranh giữa các cảng biển

Đây là nhân tố quan trọng quyết định mức thu phí, chính sách ưu đãi của Nhà

nước khi ban hành chính sách thu phí tại cảng biển của quốc gia sở tại đảm bảo tính cạnh

tranh trong thu hút tàu thuyền, hàng hóa đến cảng của họ so với khu vực và quốc tế.

* Chi phí logistics quốc gia và cạnh tranh về vận tải biển trong quá trình hội

nhập quốc tế của Việt Nam

Đây là nhân tố quyết định xây dựng mức thu phí đảm bảo tính phù hợp, giảm

chi phí logistics trong vận tải biển, tăng cạnh tranh về sức hấp dẫn của vận chuyển hàng

hóa bằng đường biển so với các loại hình vận tải giao thông khác trong nước và với

vận tải biển của các nước khác trong khu vực, tạo tiền đề kích thích phát triển các dịch

vụ hàng hải có liên quan.

2.2.5.2. Nhóm nhân tố thuộc về các cơ quan quản lý nhà nước

* Phân cấp trong các cơ quan có liên quan đến hoạch định chính sách thu

PLPHH và tổ chức hành thu.

Thông thường, số cơ quan hoạch định chính sách thu khá nhiều, liên quan

đến nhánh lập pháp (phê chuẩn luật, pháp lệnh về PLPHH), cơ quan hành pháp

(soạn thảo đệ trình cơ quan lập pháp phê chuẩn luật, pháp lệnh về PLPHH, sau đó tổ

chức thực hiện), nhánh tư pháp (kiểm soát tính hợp pháp của Luật, pháp lệnh về

PLPHH và giải quyết tranh chấp theo luật). Nếu các cơ quan này có năng lực và

phối hợp tốt thì chính sách thu sẽ có nội dung hợp lý, đáp ứng kịp thời yêu cầu của

thực tiễn. Ngược lai, nếu phối hợp không tốt thì sẽ dẫn đến tình trạng chính sách thu

PLPHH lạc hậu, không phù hợp với thực tiễn. Ngoài ra, việc phân cấp quản lý giữa

chính phủ và chính quyền địa phương có cảng biển cũng ảnh hưởng đến việc hoạch

định chính sách thu PLPHH theo cả hai chiều tích cực và tiêu cực.

* Bộ máy hành thu cũng ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng QLNN về PLPHH.

Hiện có nhiều mô hình tổ chức hành thu. Nếu quốc gia có cảng biển lựa chọn

được mô hình tổ chức hành thu tốt thì sẽ tiết kiệm chi phí quản lý thu, đồng thời tạo

điều kiện thuận lợi cho người nộp phí, lệ phí, hạn chế thất thu PLPHH. Ngược lại,

bộ máy tổ chức hành thu cồng kềnh, khó kiểm soát sẽ gây phiền hà cho người nộp

phí và lệ phí, khiến chi phí của họ tăng lên, tạo động lực trốn tránh nộp phí và lệ phí.

2.2.5.3. Nhóm nhân tố về tổ chức, cá nhân sử dụng dịch vụ tại cảng biển

* Đối tượng nộp PLPHH tại cảng biển.

Số lượng tàu thuyền, ý thức của người nộp PLPHH, khối lượng, chất lượng

hàng hóa, hành khách vận chuyển ảnh hưởng đến QLNN về PLPHH cả về phương

diện mức thu lẫn tổ chức thu. Đây là nhân tố có ảnh hưởng quan trọng do ý thức

nộp phí, lệ phí của đối tượng nộp sẽ quyết định phương thức thu và quản lý thu.

Nếu đối tượng có ý thức kém, cần thu trực tiếp. Ngược lại, nếu đối tượng nộp phí, lệ

phí nghiêm túc, thì có thể áp dụng hình thức nộp chuyển khoản hoặc qua đại lý…Số

lượng hàng hóa và hành khách lớn cần tổ chức nhiều đầu mối, nhiều cửa thu chuyên

trách để tránh ách tắc và ngược lại, nếu quá ít thì tổ chức các cửa thu tổng hợp, đa

năng…Mật độ, quy mô hàng hóa, hành khách và tàu ra, vào cảng cònảnh hưởng đến

chính sách thu, định mức thu, đồng thời quyết định quy mô đầu tư CSHT cảng biển

và giao thông kết nối với cảng biển.

* Cơ sở vật chất -kỹ thuật của cảng biển

Nhân tố này tác động tới chất lượng của dịch vụ cảng biển, qua đó tác động

tới chính sách thu phí. Nếu chất lượng dịch vụ cảng biển của quốc gia thua kém

chất lượng dịch vụ cảng biển của các nước trong khu vực, nhất là các cảng nước

ngoài cạnh tranh trực tiếp, thì lượng tàu, thuyền vào cảng sẽ giảm, khiến tổng mức

thu cũng giảm. Một cảng hoạt động hiệu quả sẽ phải cân đối giữa mức đầu tư hiệu

quả, mức phí hiệu quả và công suất hiệu quả để có thể có sức cạnh tranh, đồng thời

bù đắp hợp lý phí tổn xây dựng.

* Chất lượng cung ứng dịch vụ cảng biển.

Chất lượng cung ứng dịch vụ cảng biển không chỉ phụ thuộc vào cơ sở vật

chất-kỹ thuật của cảng, mà còn phụ thuộc vào quy trình tổ chức cung ứng dịch vụ

và thái độ của nhân viên cung ứng dịch vụ cảng. Như trên đã phân tích, chất lượng

cung ứng DVC quyết định ở mức độ lớn đến mức thu phí, lệ phí. Chất lượng cung

ứng dịch vụ tương xứng với mức thu phí sẽ đưa đến sự hài lòng của người dân,

doanh nghiệp khi tiếp nhận dịch vụ và nộp phí, qua đó ảnh hưởng tới QLNN về thu

PLPHH tại cảng biển.

2.2.5.4. Nhóm nhân tố thuộc về cơ quan thu phí là cảng vụ hàng hải

Cơ cấu tổ chức hoạt động của CVHH, chức năng, nhiệm vụ của CVHH, quy

hoạch phân bố mạng lưới CVHH trên toàn quốc, trình độ chuyên môn nghiệp vụ

của cán bộ thu, đạo đức của cán bộ thu, thái độ ứng xử của cán bộ thu phí, công tác

thanh tra, kiểm tra của cơ quan nhà nước có thẩm quyền liên quan đến hoạt động

thu phí…Những nhân tố này có ảnh hưởng lớn đến việc tổ chức thực hiện thu phí,

lệ phí tại cảng biển, ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng và hiệu quả thu cũng như

quản lý thu PLPHH tại cảng biển.

2.3. KINH NGHIỆM QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ PHÍ VÀ LỆ PHÍ HÀNG

HẢI CỦA MỘT SỐ NƯỚC VÀ BÀI HỌC RÚT RA CHO VIỆT NAM

2.3.1. Khái quát về các quốc gia lựa chọn để trình bày kinh nghiệm

* Lý do lựa chọn các nước Trung Quốc, Thái Lan, Singapore

- Đây là các quốc gia có vị trí địa lý gần với Việt Nam và là đối thủ cạnh

tranh trực tiếp với Việt Nam trong lĩnh vực cảng biển;

- Các quốc gia này có đặc điểm vị trí xây dựng cảng biển khá tương đồng với

Việt Nam do đều nằm sâu trong sông, không phải ở vị trí thuận lợi ngay cửa biển.

Cảng biển xây dựng ở vị trí xa cửa biển sẽ làm phát sinh các chi phí về nạo vét, duy

tu luồng lạch, hệ thống báo hiệu hàng hải và hoa tiêu dẫn đường từ điểm đón, trả

hoa tiêu vào cảng biển bị kéo dài thêm một cự ly nhất định. Những đặc điểm này

ảnh hưởng đến việc xây dựng các mức thu PLPHH tương ứng của Nhà nước.

-Việc lựa chọn nghiên cứu chính sách thu tại các cảng biển của những quốc

gia tương đồng với Việt Nam sẽ đem lại các gợi ý phù hợp hơn là nghiên cứu chính

sách thu PLPHH tại các cảng biển của những quốc gia có ngành hàng hải và kinh tế

biển phát triển quá cao so với Việt Nam. Riêng Singapore là quốc đảo có cảng biển

nằm ngay ngoài cửa biển, nhưng kinh nghiệm của họ có giá trị so sánh vì nghiên

cứu sinh đã lựa chọn cụm cảng biển khu vực Cái Mép-Thị Vải (tỉnh Bà Rịa-Vũng

Tàu) là cảng biển nước sâu trung chuyển hàng hóa container quốc tế hiện có của

Việt Nam để so sánh với Singapore trong cạnh tranh về mức PLPHH làm đối tượng

khảo sát trong luận án.

- Nền hành chính của các nước như Thái Lan, Trung Quốc về cơ bản có nét

tương đồng với Việt Nam và có thể áp dụng những kinh nghiệm thành công, tránh

những kinh nghiêm thất bại của các nước này vào Việt Nam.

* Khái quát hệ thống cảng biển tại các quốc gia được lựa chọn nghiên cứu

- Hệ thống cảng biển của Singapore: Singapore được xem là thương cảng

sầm uất nhất thế giới với khoảng 130.000 tàu ra vào các cảng biển mỗi năm. Hệ

thống cảng biển của Singapore đã phát triển trong nhiều năm và nổi tiếng về đa

dạng dịch vụ, chất lượng phục vụ cao, điều hành và quản lý hệ thống cảng hiện đại,

trong đó cảng biển đã đóng vai trò then chốt trong lĩnh vực vận tải. Singapore đã ưu

tiên phát triển Trung tâm Hàng hải quốc tế với hệ thống cầu cảng đồng bộ, đi đôi

với các dịch vụ cần thiết khác phục vụ cho các hoạt động liên quan tới tàu biển,

thương mại và dịch vụ hậu cần và CSHT tốt phục vụ cho vận tải.

Hiện nay Singapore có các bến Brani, Keppel, Tanjong Pagar, Pasir Panjang,

Jurong và Sembawang. Các bến cảng này đã đón và phục vụ các tàu hàng, xà lan,

tàu vận tải, các tàu loại chuyên dụng, tàu sân bay và tàu container. Singapore cũng

là một trong những quốc gia cung cấp tổng khối lượng dịch vụ trung chuyển hàng

hóa và hàng container lớn trên thế giới theo thống kê của Hiệp hội Cảng và Cảng

biển Quốc tế (IAPH). Để làm được điều này Singapore đã ưu tiên đầu tư vào ứng

dụng công nghệ thông tin trong quản lý và khai thác biển, bởi vì khả năng tàu

container xếp dỡ hàng nhanh hay chậm phụ thuộc rất nhiều vào công nghệ được các

công ty quản lý và khai thác cảng biển sử dụng[40], [41], [70].

- Hệ thống cảng biển của Thái Lan: Thái Lan có bờ biển dài 3.219 km và hơn

4.000 km dài đường thủy nội địa. Các cảng biển chính của Thái Lan bao gồm

Bangkok, Laem Chabang, Map Ta Phut, Ranong, Phuket, Songkhla, Sattahip, và Si

Racha. Chiến lược phát triển và quản lý các cảng biển nước sâu lớn ở Thái Lan

thuộc Tổ chức Quản lý cảng Thái Lan (PAT). PAT là một doanh nghiệp nhà nước

hoạt động công ích dưới sự giám sát chung của Bộ GTVT. PAT được thành lập với

mục tiêu đảm nhận hoạt động kinh doanh của các cảng biển phục vụ lợi ích của Nhà

nước và xã hội và hiện đại hóa hệ thống công nghệ thông tin phục vụ quản lý bằng

cách cải thiện hệ thống máy chủ và các thiết bị khác có liên quan, phát triển mạnh

thương mại điện tử và cổng điện tử tại cảng Bangkok và cảng Laem Chabang. Thái

Lan hiện có hai cảng biển nước sâu nhỏ hơn, thuộc quyền quản lý của Sở giao thông

và tám cảng biển nước sâu quốc tế, bốn cảng tư nhân có thể tiếp nhận được các loại

tàu chở container.

Trong cơ cấu cảng biển, cảng Laem Chabang có thể thông quan khoảng 3,5

triệu teu hàng container hàng năm, các cảng biển Songkhla và Phuket chủ yếu để

phục vụ xuất/nhập khẩu của miền Nam Thái Lan. Kế hoạch phát triển Laem

Chabang không chỉ là một cảng tầm cỡ đạt tiêu chuẩn quốc tế, mà còn là một cảng

thân thiện môi trường bằng cách sử dụng công nghệ hiện đại như năng lượng sạch

khí nén đối với các phương tiện trong cảng, đổi mới phương thức bốc xếp bằng cần

cẩu xếp hàng tự động làm cho việc cung cấp dịch vụ nhanh hơn và giảm thời gian

chờ đợi làm hàng cho các tàu biển. Cảng Leamchabang có chiều dài 4.500 m cầu

bến và rộng 800 m, độ sâu trước bến -18 m có thể tiếp nhận loại tàu siêu Panamax

(trọng tải khoảng 100.000 DWT sức chở hàng khoảng 10.000 teu). Laem Chabang

đã trải qua hai giai đoạn nâng cấp với khả năng thông quan tối đa 10 triệu teu/năm

và hiện nay đang thực hiện giai đoạn thứ ba. Sau khi hoàn thành giai đoạn thứ ba sẽ

nâng cao năng lực của cảng tối đa là 18 triệu teu. Việc mở rộng giai đoạn 3 dự kiến

hoàn thành vào năm 2019 để phù hợp với sự phát triển nhanh chóng của thương mại

đường biển quốc tế của Thái Lan và hoàn thành mục tiêu chuyển Laem Chabang

thành cảng cửa ngõ quốc tế lớn phục vụ thương mại khu vực Tiểu vùng sông

Mekong, cạnh tranh với cảng biển Singapore[40], [71].

- Hệ thống cảng biển của Trung Quốc: Trung Quốc là quốc gia có đường bờ

biển dài 18.000 km với khoảng 20 thành phố lớn và vừa ở ven biển trải khắp 10 tỉnh

và khu tự trị. Nhiều năm qua Trung Quốc đã đầu tư rất lớn để nâng cấp và mở rộng

các cảng biển nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải quốc tế ngày càng lớn. Tính từ năm

1996, Trung Quốc đã có khoảng 1.520 bến neo đậu tàu, trong đó có 394 bến cảng

quan trọng. Tốc độ phát triển các cảng của Trung Quốc rất nhanh, đặc biệt là các

cảng lớn có khối lượng hàng thông quan lên tới trên 100 triệu tấn. Năm 2009 có 21

cảng có khối lượng hàng hóa qua cảng trên 100 triệu tấn thì năm 2012 đã có 26

cảng. Cảng của Trung Quốc được phân làm hai loại là cảng biển và cảng cửa sông.

Nhờ có chính sách phát triển hợp lý mà hệ thống cảng của Trung Quốc được phát

triển một cách mạnh mẽ. Trung Quốc được coi là một trong những quốc gia có hệ

thống cảng biển tiên tiến và hiện đại trên thế giới. Theo xếp hạng của Hiệp hội cảng

biển Mỹ, từ năm 2010 tới nay, cảng Thượng Hải của Trung Quốc luôn được xếp là

cảng lớn nhất thế giới với hàng qua cảng năm 2009 là 29,07 triệu teu, năm 2011 là

31,74 triệu teu[40], [73].

2.3.2. Kinh nghiệm quản lý thu phí, lệ phí hàng hải tại các nƣớc đƣợc

nghiên cứu

2.3.2.1. Kinh nghiệm xác lập hình thức thu, thẩm quyền ban hành biểu

thu phí, mức thu phí của một số nước

* Hình thức thu: Các nước Thái Lan, Trung Quốc, Singapore đều thực hiện

thu PLPHH đối với tàu vào cảng biển. Trung Quốc và Thái Lan thu lượt vào cảng,

lượt rời cảng riêng biệt theo định mức thu và dung tích tính phí. Đối với phí hoa

tiêu hàng hải, Trung Quốc, Thái Lan, thu theo dung tích của tàu biển và cự ly hoa

tiêu dẫn tàu, Singapore thu theo dung tích tàu và số giờ cung cấp dịch vụ hoa tiêu

dẫn tàu.Singapore, Trung Quốc, Thái Lan đều ban hành một loại biểu phí gọi là

cảng phí (Port dues hoặc harbour dues) bao gồm cả phí (phí sử dụng luồng, phao

đèn, phí trọng tải) và giá dịch vụ cảng biển. Cơ quan QLNN tại cảng biển đảm

nhiệm công việc cấp phép cho tàu ra, vào cảng, đồng thời chỉ đạo trực tiếp các bộ

phận dịch vụ như bốc xếp hàng hóa, lai dắt, hoa tiêu tàu biển, bảo đảm hàng hải.

Singapore có nền kinh tế phát triển mạnh, mặt bằng giá hàng hoá dịch vụ thị

trường trong nước ngang bằng với mặt bằng giá hàng hoá dịch vụ thị trường quốc

tế, nên không có sự phân biệt giữa mức cước, phí cảng biển áp dụng cho tàu biển

hoạt động hàng hải quốc tế và nội địa. Thái Lan có mặt bằng giá hàng hoá, dịch vụ

trên thị trường trong nước thấp hơn nhiều so với giá thị trường quốc tế, nên vẫn còn

tồn tại hai hệ thống giá, phí gồm cước phí cảng biển tuyến quốc tế, cước phí cảng

biển tuyến nội địa và chỉ thu bằng đồng Bath.

Biểu phí do Chính phủ Trung Quốc ban hành chung cho cả tuyến quốc tế và

nội địa, trong đó quy định nộp bằng một loại tiền là Nhân dân tệ, có quy định ưu

đãi mức phí đối với một số tàu treo cờ của một số nước theo danh sách của Bộ

GTVT Trung Quốc phê chuẩn dựa trên mức độ giao thương thương mại với Trung

Quốc. Định mức thu được phân loại áp dụng cho tàu nằm tại cảng trong 30 ngày, 1

quý và cả năm. Phí trọng tải thu theo đơn vị cơ sở tính phí của tàu biển theo dung

tích thuần (NT) không thu theo tổng dung tích của tàu (GT).

* Phương thức thu phí: Singapore là nước có nền công nghiệp hiện đại, khoa

học phát triển, do vậy hình thức thu phí đa dạng, có thể thu, nộp phí qua thẻ tín

dụng, sử dụng thanh toán điện tử (Smart Card) hoặc phương thức chuyển khoản.

Trung Quốc, Thái Lan cũng đang bắt đầu sử dụng dịch vụ thanh toán phí bằng

thanh toán điện tử.

* Thẩm quyền ban hành mức phí: Cơ quan quản lý cảng biển của các nước

Singapore, Trung Quốc, Thái Lan đều có thẩm quyền công bố biểu giá, biểu phí

dịch vụ cảng biển và báo cáo Chính phủ xem xét, chấp thuận cho phù hợp với định

hướng của Chính phủ và đặc điểm, lợi thế của cảng biển. Hàng năm, cơ quan quản

lý các cảng có trách nhiệm nộp cho NSNN (ngân sách trung ương hoặc địa phương)

một khoản thuế nhất định tính trên phần trăm (%) tổng số thu. Ở các nước nghiên

cứu, trong cơ cấu mức thu phí đều có quy định mức thu lũy thoái trong trường hợp

dẫn tàu có dung tích lớn hoặc mức thu lũy tiến trong trường hợp tàu cập cảng biển

vào ban đêm. Singapore có thu phí kiểm tra nhà nước cảng biển (Port State Control-

PSC) cho mỗi lần kiểm tra, trong đó phân loại mức phí trong giờ đầu tiên, trong giờ

làm việc và ngoài giờ làm việc cho các lần kiểm tra.

Biểu cước phí cảng biển của các nước đều đặt dưới sự giám sát của chính

phủ. Tại các cảng biển, cơ quan có thẩm quyềndựa trên tổng mức đầu tư tài sản cố

định và chi phí dịch vụ để xây dựng mức cước phí. Các mức cước phí này chỉ được

áp dụng sau khi có sự chấp thuận của các cơ quan tham mưu của Chính phủ. Bộ

GTVT Trung Quốc quy định giá chuẩn, các cảng được điều chỉnh tăng, giảm trong

phạm vi 20% và chịu sự kiểm soát của các cơ quan kiểm tra theo pháp luật. Những

năm gần đây, chính sách miễn hoặc giảm giá cảng biển nhằm nâng cao tính cạnh

tranh ở Trung Quốc không còn thông dụng nữa, bởi biểu giá dịch vụ cảng biển chịu

sự kiểm soát của Nhà nước và Nhà nước Trung Quốc bắt đầu bỏ các điều kiện giảm

phí cho tàu biển nước ngoài cập cảng. Hầu hết các nước nghiên cứu đều áp dụng

một số khuyến khích về giảm mức thu phí hàng hải đối với các tàu có dung tích lớn

hoặc có tần suất đến cảng cao trong tháng, coi đó như là một công cụ của chính sách

khuyến khích sử dụng dịch vụ cảng.

* Cơ quan thu phí: Trung Quốc, Singapore, Thái Lan chỉ có cơ quan quản lý

cảng biển thực hiện thu các loại phí hàng hải và giá dịch vụ cảng biển. Đối với một

số cảng tư nhân không do Nhà nước kiểm soát, các nước này áp dụng chế độ: Phí,

giá do doanh nghiệp cảng thu và được để lại để hoàn vốn đầu tư cho doanh nghiệp

cảng; Phí của NSNN được các doanh nghiệp cảng thu hộ và nộp vào ngân sách

chính quyền địa phương để tái đầu tư và duy trì cơ sở hạ tầng do nhà nước đã bỏ ra

đầu tư.

Việc tiến hành thu phí hoa tiêu của tàu thuyền tại Thái Lan theo mớn nước

của tàu, chiều dài của tàu biển và được tính theo công thức:

Phí hoa tiêu = k x D x (1,2 x LOA +2),

trong đó: k, hệ số tùy thuộc vào vị trí cập cầu của tàu k= 1,3; 1,4 hoặc 1,5.

D: mớn nước tính theo feet của tàu. LOA: chiều dài tàu biển tính theo feet).

Cảng phí (Port due) được áp dụng tại hầu hết các nước trong khu vực Châu

Á. Tại Thượng Hải,Trung Quốc, cơ quan quản lý đã tách cảng phí thành hai loại phí

là phí trọng tải và phí bảo đảm hàng hải. Các nước như Singapore, Thái Lan không

quy định thu riêng phí trọng tải (tonnage due). Tại Singapore, dịch vụ hoa tiêu do tư

nhân cung cấp, không phải do tổ chức thuộc nhà nước cung ứng như Trung Quốc, Thái Lan.

2.3.2.2. Quy trình, thủ tục, đối tượng nộp phí hàng hải tại cảng biển của

các nước nghiên cứu

* Quy trình thu PLPHH: Đặc điểm nội bật là chính sách thu của Singapore,

Thái Lan, Trung Quốc khá đơn giản, rõ ràng, ít điều khoản miễn giảm phí, ít thay

đổi quy định thu và được công khai trên các trang mạng của cảng biển, cơ quan

quản lý cảng để các chủ tàu, chủ hàng hoá dễ dàng cập nhật thông tin. Mặt khác, các

cảng biển Singapore, Trung Quốc đều có công nghệ bốc xếp hàng hoá hiện đại, chủ

yếu là cơ giới, tự động hoá. Khi tàu vào cảng biển thì các thông số tính phí của tàu,

hàng hoá được tự động cập nhật trên phần mềm tính phí và in phiếu thu tiền chuyển

ngay cho chủ tàu, chủ hàng. Tổng số tiền phí được chủ tàu, chủ hàng kiểm tra lại

căn cứ biểu mức thu được công khai trên mạng thông tin của cảng biển. Sau khi

nhận phiếu thu tiền của cơ quan quản lý cảng biển và thống nhất số phí phải nộp,

người nộp phí có trách nhiệm lựa chọn phương thức thanh toán phù hợp, thuận tiện

cho mình và thực hiện nộp trước khi tàu rời cảng biển.

* Thủ tục nộp PLPHH: Các nước Singapore, Thái Lan, Trung Quốc đều có

quy định người thanh toán phí căn cứ thông báo nộp phí của cơ quan quản lý cảng

tiến hành thủ tục nộp phí bằng một trong các cách sau: nộp trực tiếp cho cơ quan

quản lý cảng bằng tiền mặt theo đồng tiền quốc gia của nước sở tại; nộp vào tài

khoản ngân hàng do cơ quan quản lý cảng biển chỉ định hoặc nộp vào tài khoản kho

bạc do cơ quan quản lý cảng biển chỉ định. Sau khi hoàn thành nghĩa vụ nộp phí,

người nộp sẽ được nhận chứng từ đã thanh toán và sử dụng chúng làm cơ sở để cơ

quan quản lý cảng biển thực hiện các thủ tục cấp phép cho tàu rời cảng biển.

* Đối tượng nộp PLPHH: Các nước Singapore, Thái Lan, Trung Quốc đều

có quy định mở rộng về đối tượng nộp phí, lệ phí gồm: chủ tàu, chủ hàng, thuyền

trưởng hoặc đại lý hàng hải, người uỷ thác được chủ tàu, chủ hàng uỷ quyền thanh

toán phí. Người thanh toán phí phải nộp số phí theo thông báo của cơ quan thu phí

trong thời gian quy định và bằng phương thức thanh toán phù hợp do cơ quan quản

lý cảng biển quy định.

2.3.2.3. Quản lý số thu phí và lệ phí hàng hai tại cảng biển của các nước

Singapore, Thái Lan, Trung Quốc

* Quản lý tồn quỹ: Cơ quan quản lý cảng biển các nước Singapore, Thái Lan,

Trung Quốc đều trực thuộc Chính phủ hoặc chính quyền địa phương. Số thu

PLPHH được phân cấp để lại chi cho chính quyền địa phương theo một tỷ lệ nhất

định.Cơ quan quản lý cảng có toàn quyền đối với số thu phí được để lại để chi phí

quản lý và chi công tác tổ chức thu. Số dư này được coi là một bộ phận của doanh

thu hoạt động sản xuất kinh doanh hàng năm. Vì vậy, việc quản lý tồn quỹ thu phí

của Nhà nước, của cơ quan quản lý cảng rất thuận lợi. Hàng năm khoản thu nộp

NSNN và để lại chi đều được minh bạch, công khai về cơ chế sử dụng.

* Chính sách chống thất thu, xâm tiêu tiền PLPHH: Quy định của cơ quan

quản lý cảng tại các nước Trung Quốc, Singapore, Thái Lan đều rất nghiêm ngặt về

nghĩa vụ thanh toán phí của chủ tàu, chủ hàng. Khi người thanh toán chưa nộp đủ

phí, tàu biển không được phép rời cảng biển và sẽ bị lưu giữ tại khu neo đậu nằm

trong vùng nước cảng biển cho đến khi chủ tàu thanh toán xong các khoản phí còn

nợ và chi phí neo đậu phát sinh. Trường hợp không còn khả năng thanh toán, tàu biển

sẽ bị giải chấp xử lý theo quyết định của Toà án nước sở tại. Trường hợp chủ hàng nợ

tiền phí cũng sẽ bị giữ lại hàng hoá và có chế tài xử phạt thích đáng với hành vi chậm nộp phí.

* Mối quan hệ giữa cơ quan thu PLP và Kho bạc nhà nước: Tại các nước

Singapore, Thái Lan, Trung Quốc đều thực hiện cơ chế cơ quan quản lý cảng tự

thực hiện thu phí, lệ phí và nộp NSNN một phần số thu, phần thu phí được giữ lại

chi thực hiện theo cơ chế thu, chi của doanh nghiệp. Quan hệ giữa cơ quan thu phí,

lệ phí và Kho bạc nhà nước là quan hệ hai chiều bình đẳng giữa cơ quan thu và cơ

quan kho quỹ nhà nước. Kho bạc nhà nước sử dụng kết quả kiểm tra số thu phí hàng

năm của các cơ quan thu sau khi được cơ quan kiểm toán xác nhận định kỳ hàng

năm theo quy định.

2.3.3. Bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam trong quản lý nhà nƣớc

về thu phí và lệ phí hàng hải tại cảng biển

Qua phân tích kinh nghiệm QLNN về thu PLPHH của các nước Trung Quốc,

Thái Lan, Singapore, có thể rút ra một số bài học cho Việt Nam như sau:

2.3.3.1. Bài học về xác định cơ quan, đối tượng, mức thu phí và lệ phí

hàng hải

* Bài học về cơ quan thu PLPHH: Các nước tập trung vào một cơ quan ban

hành chính sách thu và quy định thu là cơ quan quản lý các cảng biển nên rất thuận

tiện trong quản lý và hành thu. Do tập trung vào một đầu mối nên dễ dàng công

khai tài khoản, phương thức nộp tiền phí, tạo thuận lợi cho việc thanh toán phí của

chủ tàu, chủ hàng hoặc người uỷ quyền thanh toán. Việt Nam nên học kinh nghiệm

này để thay thế cho cơ cấu tổ chức gồm các khối cơ quan thu là CVHH, các công ty

hoa tiêu, doanh nghiệp cảng biển và doanh nghiệp đầu tư xã hội hoá KCHT nhằm

khắc phục tình trạng các cơ quan thu có cơ chế sử dụng số thu phí và phương thức

nộp NSNN đối với số thu phí khác nhau. Việt Nam nên học tập kinh nghiệm các

nước để thu gọn đầu mối cơ quan thu phí sao cho đảm bảo các dịch vụ cảng được

cung ứng theo từng loại phí được tiến hành với chất lượng dịch vụ tốt.

* Bài học về phương thức nộp PLPHH: Học tập kinh nghiệm của các nước

Việt Nam cần nghiên cứu để xây dựng lộ trình đầu tư trang thiết bị cải tiến, đa dạng

phương thức thanh toán phí, trong đó chú trọng thanh toán qua thẻ tín dụng hoặc

thanh toán điện tử nhằm tạo thuận lợi cho công tác thu, nộp phí, lệ phí, đơn giản hoá

thủ tục hành chính.

* Bài học về mức thu PLPHH: Việc ủy quyền cho cơ quan quản lý cảng tự

công bố biểu cước phí cảng biển và đăng ký với cơ quan nhà nước đại diện cho

chính phủ để thực hiện cùng với việc áp dụng biểu cước phí linh hoạt tăng hoặc

giảm trong phạm vi mức thu do chính phủ quy định là các kinh nghiệm tốt nên áp

dụng ở Việt Nam vì phương thức này tạo thuận lợi cho các cảng biển vận hành thu

phí hiệu quả, phù hợp với quan hệ cung-cầu mà cụ thể là tương quan giữa công suất

khai thác của cảng biển- khối lượng hàng hoá qua cảng của từng cảng biển. Bài học

kinh nghiệm của các nước về hạn chế các quy định giảm phí riêng lẻ cho các doanh

nghiệp vì mục đích thu hút đầu tư của nhà nước, chính sách ưu đãi doanh nghiệp có

vốn đầu tư nước ngoài và sức ép của các hãng tàu nước ngoài rất đáng nghiên cứu

để áp dụng ở Việt Nam.

Nên học kinh nghiệm của Singapore về xây dựng biểu thu phí cho một đối

tượng, không phân biệt tàu nội, tàu ngoại; hàng nội, hàng ngoại. Chính sách này

vừa đảm bảo sự bình đẳng và công bằng giữa các chủ thể kinh tế trong cơ chế,

chính sách phí, giá cảng biển của nhà nước. Nên vận dụng tính chất ổn định của

chính sách thu, mức thu của các nước nêu trên để xây dựng biểu thu, chính sách thu

ổn định, ít bị điều chỉnh. Chính phủ Singapore, nhờ có cơ chế quản lý, giám sát hữu

hiệu, nên đã buộc các nhà đầu tư cảng biển phải tuân thủ các quy hoạch đầu tư, xây

dựng cảng biển đã được Chính phủ phê duyệt. Bên cạnh đó, cần áp dụng mức thu

phí cao đối với tàu biển, hàng hóa đến khu vực cảng biển đã quá tải công suất khai

thác của cảng, gây ô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông, chậm chễ trong giải

phóng hàng thông qua cảng nhằm khuyến khích các tàu biển, hàng hóa vào làm

hàng tại khu cảng biển được quy hoạch, đầu tư KCHT, thiết bị bốc xếp hiện đại và

đang thừa công suất. Cũng cần chú ý là, các nước thành công trong kinh doanh cảng

biển đều xây dựng cơ chế, chính sách về giá, phí từ cơ sở xác định được điểm hòa

vốn. Việt Nam cũng cần phải làm như thế để khắc phục tình trạng các địa phương,

nhà đầu tư xây dựng cảng biển tự phát, thiếu tính toán và dự báo không sát đã phá

vỡ quy hoạch tổng thể chung, dẫn đến tình trạng sản lượng tàu, hàng thông qua

cảng không tương xứng với công suất thiết kế của cảng.

2.3.3.2. Bài học về quy trình, thủ tục, hình thức thu phí và lệ phí hàng hải

* Bài học về áp dụng công nghệ thông tin trong tính toán thu PLPHH: Qua

thực tế nghiên cứu quy trình thu, hình thức thu của Singapore, Thái Lan cho thấy,

Việt Nam cần nghiên cứu nhằm tăng cường tin học hoá việc quản lý các thông tin

của tàu, hàng hoá khi vào, rời cảng biển mới có cơ hội cạnh tranh với các nước. Bên

cạnh đó, nên học kinh nghiệm của Thái Lan trong công khai hóa thủ tục nộp phí và

cung cấp miễn phí phần mềm tính toán PLPHH đối với tàu khi vào cảng biển, người

sử dụng chỉ cần nhập các thông tin như ngày tàu đến cảng, ngày tính phí, dung tích

của tàu, loại tàu dai dắt hỗ trợ, số giờ tàu lai, cảng biển đến...là phần mềm tự động

tính ra tổng số phí phải trả của tàu và hàng hóa. Phần mềm này cũng có khả năng

kết xuất in biên lai để chủ tàu biết trước số tiền phải trả.

* Bài học về công khai mức thu PLPHH: Việt Nam cũng nên học các nước

công khai các quy định thu phí, lệ phí nhằm tăng cường cơ chế kiểm soát thu, tạo

điều kiện thuận lợi cho đối tượng nộp phí tiếp cận với chính sách thu, quy định thu

và minh bạch số thu, nộp phí. Nên đăng tải công khai các biểu cước phí của các

cảng biển để khách hàng nắm được thông tin chính xác số phí họ phải nộp. Nên học

kinh nghiệm của Singapore đăng công khai các mức thu PLPHH trên trang thông

tin của cơ quan QLNN về hàng hải.

* Bài học về cải tiến thủ tục thu PLPHH: Cần đa dạng các hình thức thu phí,

hạn chế việc giao dịch tiền mặt, đảm bảo thủ tục thu phù hợp với thông lệ quốc tế

và thuận lợi cho chủ tàu, chủ hàng là người nước ngoài. Cụ thể, cần học cách làm

về giao dịch điện tử, thanh toán điện tử qua E-Port của Chính phủ Thái Lan. Đẩy

mạnh cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển theo hướng đơn giản hóa thủ tục

hành chính kê khai giấy tờ của tàu biển khi cập cảng biển, giảm dần về khối lượng

giấy tờ, thông tin khai báo của tàu biển.

2.3.3.3. Bài học về chống thất thu phí và lệ phí hàng hải

Việt Nam cần bổ sung những quy định đủ sức răn đe và xử phạt hành chính

có hiệu lực cao đối với các hành vi chậm nộp tiền phí, nợ đọng tiền phí. Thực tế

việc nợ đọng xâm tiêu tiền phí chủ yếu từ các doanh nghiệp đang có khó khăn về

tình hình tài chính, chính vì vậy, khi áp dụng các biện pháp mạnh để cưỡng chế nộp

phí, các cơ quan nhà nước phải tránh bị tác động từ nhiều cơ quan khác có liên

quan. Bài học kinh nghiệm về chống thất thu từ Trung Quốc cho thấy, cần phải bổ

sung các quy định pháp lý như yêu cầu có cam kết, thực hiện ký quỹ, chế tài xử

phạt chậm nộp trong thanh toán PLPHH tại cảng biển.

Chƣơng 3

THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ THU

PHÍ VÀ LỆ PHÍ HÀNG HẢI Ở VIỆT NAM

3.1. THỰC TRẠNG CẢNG BIỂN VÀ HÀNG HÓA, TÀU BIỂN RA, VÀO

CẢNG BIỂN VIỆT NAM

3.1.1. Thực trạng cảng biển Việt Nam

3.1.1.1. Số lượng và công suất cảng biển Việt Nam

Là một quốc gia có đường bờ biển dài, nằm ở vị trí chiến lược, có điều kiện thuận

lợi để phát triển ngành hàng hải, nên Nhà nước ta rất quan tâm phát triển hệ thống cảng

biển đáp ứng các yêu cầu về bốc xếp, bảo quản, tiếp chuyển hàng hóa, hành khách đi,

đến Việt Nam. Đầu tư vào hệ thống cảng biển đã được Nhà nước ưu tiên nhằm tạo động

lực thúc đẩy quá trình phát triển kinh tế quốc gia và hội nhập kinh tế thế giới, là bàn đạp

cho các chủ thể kinh tế trong nước vươn ra biển xa, phát triển kinh tế hàng hải và dịch vụ

hàng hải thành ngành mũi nhọn trong các ngành kinh tế biển, góp phần đắc lực vào việc

củng cố an ninh quốc phòng, giữ vững chủ quyền lãnh thổ trên biển của quốc gia.

Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay gồm 44 cảng biển, trong đó có 14 cảng

biển loại I, 17 cảng biển loại II và 13 cảng biển loại III. Theo vùng lãnh thổ, hệ thống

cảng biển Việt Nam được chia thành 6 nhóm: Nhóm 1: cảng biển phía Bắc từ Quảng

Ninh đến Ninh Bình; Nhóm 2: cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh;

Nhóm 3: cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; Nhóm 4: cảng

biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận; Nhóm 5: cảng biển Đông Nam Bộ

(bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An); Nhóm 6:

cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam).

Hệ thống KCHT ở các cảng biển Việt Nam gồm 245 bến cảng được bố trí ở các

tỉnh: Quảng Ninh, Hải Phòng, Nam Định, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình,

Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Quy Nhơn, Nha

Trang, Phú Yên, Ninh Thuận, Bình Thuận, TP. Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Đồng Nai,

Bình Dương, Tiền Giang, Đồng Tháp, Cần Thơ, An Giang, Vĩnh Long, Cà Mau và

Kiên Giang. Mỗi cảng biển đã được trang bị đầy đủ các công trình: cầu cảng, bến cảng,

luồng hàng hải, báo hiệu hàng hải…[2].

Hệ thống luồng hàng hải công cộng ra vào các cảng biển gồm: 41 luồng hàng

hải và 16 luồng hàng hải chuyên dùng do doanh nghiệp đầu tư, khai thác (xem Phụ lục

số 7). Hệ thống đèn biển và đăng tiêu gồm: 98 đèn biển, đăng tiêu trải dài từ Bắc vào

Nam dọc theo bờ biển Việt Nam [17, tr.33-42].

Tổng công suất thiết kế các cảng biển Việt Nam hiện nay đạt khoảng 434 triệu

tấn/năm, trong đó công suất thiết kế hàng tổng hợp và container là 245 triệu tấn/năm.

Hiện nay công suất khai thác thực tế của toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam đạt

khoảng 60-65% công suất thiết kế, trong đó chỉ có nhóm 1 là khai thác vượt công suất,

mức độ khai thác công suất thấp nhất là các cảng thuộc nhóm 2 và nhóm 6[19]. Nhìn

chung, cảng biển của Việt Nam phân bố dọc theo chiều dài đất nước từ Quảng Ninh đến

Cà Mau nên khá thuận lợi cho vận chuyển đường biển. Trong tổng số 63 tỉnh, thành phố

trực thuộc trung ương, có 28 tỉnh, thành phố có cảng biển, chiếm tỷ lệ 46%. Tổng số

chiều dài cầu bến cảng biển là 43,6 km chiếm 1,34% chiều dài bờ biển của Việt Nam.

3.1.1.2.Thực trạng quản lý và đầu tư vào cảng biển Việt Nam

Việc quản lý các cầu cảng, bến cảng của cả nước được phân cấp như sau:

- Cầu, bến cảng do các doanh nghiệp khai thác cảng thuộc các Bộ, ngành, địa

phương đã được giao vốn, tài sản.

- Cầu bến cảng do Tổng công ty HHVN quản lý đã được giao vốn, tài sản và

một số cảng biển đã thực hiện lộ trình cổ phần hóa, bán phần vốn nhà nước, giảm tỷ lệ

vốn nhà nước nắm giữ theo đề xuất của Bộ GTVT và chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ

trong các năm từ 2012 đến nay[55].

- Cầu, bến cảng do Cục HHVN quản lý: gồm cảng Cái Lân, cảng Cái Mép, cảng

Thị Vải, cảng An Thới, cảng Lạch Huyện (Trong số 5 cảng thì 4 cảng đã xây dựng

hoàn thiện và đã tổ chức cho thuê, ký hợp đồng xong trong năm 2013, 2014, 01 cảng

Lạch Huyện đang triển khai thi công dự kiến hoàn thành 2018).

Trong những năm gần đây, Nhà nước đã đầu tư vào các cảng sau đây:

- Cảng Hải Phòng (năm 1995-2005): đầu tư 497,9 tỷ đồng; 37,4 triệu USD và

1.154 triệu Yên Nhật từ các nguồn vay của Chính phủ Nhật Bản, vốn đối ứng NSNN

để đầu tư nạo vét luồng tàu vào cảng, mở rộng bến container Chùa Vẽ và đầu tư thiết bị

tàu nạo vét, thiết bị xếp dỡ, hệ thống quản lý bãi container; Đầu tư xây dựng mới cầu 4,

cầu 5 Cảng Hải Phòng giá trị quy đổi là 196,5 tỷ đồng bằng nguồn vốn vay của Chính

phủ Nhật Bản (2006);

- Cụm bến cảng Cái Mép-Thị Vải (hoàn thành 2013) bằng vốn vay ODA của

Chính phủ Nhật Bản giá trị quy đổi 12.891 tỷ đồng bao gồm cầu bến cảng, luồng chạy

tàu, thiết bị và 2 gói dịch vụ tư vấn;

- Đầu tư cảng Cái Lân (hoàn thành xây dựng xong năm 2004) giá trị quy đổi

1.810 tỷ đồng bao gồm xây dựng bến cảng, nạo vét luồng trong, thiết bị xếp dỡ, thiết bị

khác bằng nguồn vốn vay của Chính phủ Nhật Bản và nguồn vốn đối ứng NSNN;

- Đầu tư cảng biển An Thới - Phú Quốc (hoàn thành xây dựng xong năm

2013) tổng mức đầu tư 157,6 tỷ đồng cung cấp 280.000 tấn hàng/năm và tiếp

nhận 440.000 hành khách/năm cho các hạng mục cầu tàu, bến cảng, bến phao,

nguồn vốn trái phiếu chính phủ;

- Đầu tư cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện-Hải Phòng tổng mức đầu tư 18.628

tỷ đồng (trong đó vốn đối ứng NSNN 531,3 tỷ đồng; vốn vay ODA 94 triệu Yên Nhật),

khởi công năm 2010 và dự kiến hoàn thành cuối năm 2016. Mục tiêu đón nhận tàu

tổng hợp trọng tải đến 50.000 DWT đủ tải và tàu 100.000 DWT giảm tải, lượng hàng

thông qua khoảng 6 triệu tấn (5,5 triệu tấn hàng container và 0,5 triệu tấn hàng tổng

hợp). Hiện nay, Cục HHVN đang tiếp tục triển khai, thực hiện các thủ tục chuẩn bị đầu

tư xây dựng cảng hành khách quốc tế Phú Quốc tại An Thới, tỉnh kiên Giang với khả

năng đón nhận cỡ tàu khách hơn 200 nghìn GT, chiều dài tàu 360 m, dự kiến tổng mức

đầu tư 354 tỷ đồng bằng nguồn vốn NSNN[40], [41].

3.1.1.3. Đánh giá về hệ thống cảng biển Việt Nam

* Lợi thế so sánh của hệ thống cảng biển Việt Nam

Việt Nam là một quốc gia có bờ biển dài trên 3.260 km và một vùng lãnh hải

rộng lớn nằm gần kề các tuyến hàng hải quốc tế quan trọng nối liền với các trung tâm

kinh tế sôi động nhất hiện nay. Với vị thế chiến lược và là cửa ngõ giao lưu quốc tế

thông qua Biển Đông, Việt Nam có lợi thế từ biển để phát triển toàn diện các ngành,

nghề biển, dịch vụ cảng biển đáp ứng mục tiêu phát triển đất nước.

Việt Nam cũng có một số cảng biển nước sâu với điều kiện tự nhiên thuận lợi,

độ sâu luồng vào cảng và khu nước trước cầu cảng ổn định để phát triển cụm cảng biển

nước sâu như:

- Cụm cảng biển Cái Mép-Thị Vải thuộc vùng kinh tế trọng điểm phía Nam có

vị trí địa lý hết sức đặc biệt, là cửa ngõ hướng ra Biển Đông của các tỉnh vùng Đông

Nam Bộ; nằm trên tuyến hàng hải quốc tế nối liền Bắc-Nam và Đông-Tây của thế giới

và là điểm cuối cùng của đường xuyên Á nối liền Việt Nam với các nước ASEAN.

Trong cụm cảng này có sông Cái Mép -Thị Vải, một con sông giáp cửa biển rộng, rất ít

bị bồi lắng, độ sâu luồng lạch lớn, có vị trí sâu đến 18 m, có chân hàng từ Tây Nguyên,

các tỉnh miền Tây và đặc biệt là khu vực Đông Nam Bộ, nơi có tốc độ phát triển kinh tế

cao và năng động nhất cả nước.

- Cảng biển Quảng Ninh: có những ưu thế vượt trội do có vùng nước cảng biển

sâu, ít bị bồi lắng. Trong cụm cảng này, nổi bật là cảng Hòn Gai được xác định là cảng

tổng hợp quốc gia đầu mối khu vực và là cảng biển loại I trong hệ thống cảng biển

Việt Nam, bao gồm khu bến tổng hợp container Cái Lân và các bến chuyên dùng vệ

tinh khác. Bến cảng Cái Lân là bến chính có tổng diện tích 15,47 ha chủ yếu làm hàng

container kết hợp các loại hàng tổng hợp khác. Khu vực Cẩm Phả cũng có cảng chuyên

dùng là cảng than Cẩm Phả và bến tổng hợp, container phục vụ chủ yếu cho công

nghiệp khai thác than và một số cơ sở công nghiệp tập trung khác trong khu vực. Khu

bến Cửa Ông có 2 cầu bến liền bờ dài 550m, độ sâu trước bến 9 đến 10,5m, ngoài ra

còn có hệ thống bến phao neo tại Hòn Nét có độ sâu 21 m, có khả năng tiếp nhận tàu

trọng tải đến 70.000 DWT.

- Cảng biển Lạch Huyện (Hải Phòng): dự kiến đưa vào khai thác vào đầu năm

2018 là cảng biển nước sâu được đầu tư trang thiết bị bốc xếp hiện đại, tiên tiến, thực

hiện theo phương thức nhà nước đầu tư cơ sở hạ tầng cảng bằng vốn vay và cho Tổng

công ty Tân cảng (Bộ Quốc phòng) thuê lại, đầu tư thiết bị bốc xếp để khai thác. Đây là

cảng biển có khả năng tiếp nhận tàu cỡ lớn có trọng tải đến 100.000 DWT và là chuỗi

cung ứng hàng hóa cân đối 2 đầu Nam, Bắc về vận chuyển hàng hóa container, xuất

nhập khẩu hàng hóa giữa các tỉnh phía Bắc nước ta với một số nước như Trung Quốc,

Đài Loan, Hồng Kông.

* Hạn chế của hệ thống cảng biển Việt Nam

Thứ nhất, sự không đồng bộ về quy mô, đặc biệt về tiến trình thực hiện giữa các

dự án đầu tư xây dựng hệ thống KCHT kết nối đến cảng (bao gồm cả luồng vào cảng

và đầu mối logistics) làm ảnh hưởng rất lớn tới năng lực hoạt động và hiệu quả đầu tư

của cảng. Đây cũng là một trong các nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng thiếu hàng

thừa cảng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải; cảng “treo” tại các bến Hiệp Phước, Phú Hữu

TP.Hồ Chí Minh... Trong giai đoạn 2013-2015 có sự mất cân đối về công suất khai

thác giữa các nhóm cảng biển của Việt Nam, cụ thể nhóm 1 và nhóm 5 chiếm hơn 85%

sản lượng hàng hóa thông qua của cả nước trong 6 nhóm cảng biển. Cụm cảng biển

miền nhóm 2, 3, 4 và nhóm 6 chỉ đóng góp chưa đến 15% vào sản lượng hàng hóa của

cả nước.

Thứ hai, do sự không đồng bộ giữa cảng và KCHT kết nối nên chưa hình thành

được chuỗi dịch vụ logistics liên kết giữa các phương thức vận tải một cách hợp lý,

hoàn chỉnh trong việc đưa/rút hàng qua cảng. Hiện nay hầu như toàn bộ các cảng đầu

mối, cửa ngõ quốc tế đều chưa có đường sắt tới cảng (trừ cảng Cái Lân - Quảng Ninh);

các cảng/bến thủy nội địa có chức năng là đấu mối logistics tiếp nhận phân phối hàng

tổng hợp, container tại hai vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và phía Nam chưa được

xây dựng hoặc không hiệu quả. Do vậy việc đưa/rút hàng, thu gom hàng tổng hợp,

container qua cảng chủ yếu do đường bộ đảm nhận vận tải, vừa làm tăng chi phí vận tải

đối với hàng hóa xuất, nhập khẩu, vừa tạo áp lực lên mạng lưới GTVT đường bộ.

Thứ ba, việc lập và thực hiện quy hoạch: chất lượng công tác lập quy hoạch còn

chưa tốt, Cục HHVN là cơ quan tham mưu cho Bộ GTVT, Chính phủ lập quy hoạch

cảng biển Việt Nam trên cơ sở xây dựng của các Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT.

Tuy nhiên việc lập quy hoạch còn ít lấy ý kiến các chuyên gia về lĩnh vực cảng biển,

các nhà khoa học thuộc Viện nghiên cứu, các Trường Đại học chuyên ngành, đặc biệt

là chưa có sự tham gia của Ngân hàng thế giới, các tổ chức nghiên cứu kinh tế, tài

chính có uy tín khác. Quy hoạch được lập không phân kỳ đầu tư theo dự báo sản lượng

hàng hóa của từng khu vực cảng biển. Việc thực hiện quy hoạch còn manh mún, tự

phát, các địa phương đều mong muốn tỉnh mình phải có cảng biển, sân bay, cửa khẩu,

vì vậy dẫn đến tình trạng chạy nguồn đầu tư, xin cho, phá vỡ quy hoạch tổng thể

chung. Thiếu chế tài pháp luật xử phạt chủ đầu tư khi vi phạm quy hoạch được duyệt

dẫn đến tình trạng có địa phương thì thừa cảng biển, thiếu tàu và hàng, có địa phương

thì thiếu cảng biển…Bên cạnh đó Bộ GTVT không có thẩm quyền giao, cấp đất để xây

dựng hạ tầng cảng biển mà thuộc thẩm quyền của UBND tỉnh, thành phố trực thuộc

trung ương theo Luật đất đai. Hơn nữa, Bộ GTVT cũng không kiểm soát được các dự

án đầu tư bằng nguồn vốn của các nhà đầu tư hoặc vốn nước ngoài không phải vốn

NSNN cấp qua Bộ GTVT, vì vậy đã tạo khó khăn đáng kể trong quản lý thực hiện quy

hoạch đầu tư xây dựng cảng biển[18].

Hệ quả của các hạn chế nêu trên là chất lượng KCHT cảng biển của Việt Nam,

so với chất lượng KCHT cảng biển của các nước trên thế giới, còn ở mức thấp, tốc độ

cải thiện không đồng đều, nên vị trí của Việt Nam trong bảng xếp hạng thế giới không

ổn định, ít được cải thiện (xembảng 3.1).

Bảng 3.1- Xếp hạng chất lƣợng cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam

Loại hình CSHT/Năm

2009/2010 (133 nƣớc)

2010/2011 (139 nƣớc)

2011/2012 (142 nƣớc)

2012/2013 (144 nƣớc)

2013/2014 (139 nƣớc)

2014/2015 (144 nƣớc)

102

117

102

104

123

120

111

113

CSHT đường bộ CSHT đường sắt CSHT hàng không CSHT cảng biển

Tổng hợp

111

123

119

110 112 Nguồn: [66]

3.1.2. Thực trạng tầu, hàng hóa ra, vào cảng biển Việt Nam

3.1.2.1. Cơ cấu, chủng loại và số lượng tầu ra, vào cảng biển Việt Nam

* Cơ cấu, chủng loại tầu ra, vào cảng biển Việt Nam

Trong giai đoạn 2013-2015 số lượng tàu thuyền đến cảng biển Việt Nam có

tăng lên, trong đó: số lượt tàu hoạt động tuyến quốc tế chiếm tỷ trọng 39%; lượt tàu

hoạt động tuyến nội địa là 61%, tổng dung tích tàu thuyền hoạt động tuyến quốc tế

chiếm tỷ trọng 80%; tổng dung tích tàu thuyền hoạt động tuyến nội địa là 20%. Điều

này cho thấy, về kích cỡ, tàu biển quốc tế đến cảng biển Việt Nam lớn vượt trội so với

tàu biển nội địa, mặc dù về số lượt tàu ít hơn xem Bảng .

Bảng 3.2- Cơ cấu, chủng loại tàu biển đến cảng biển Việt Nam

Tàu quốc tế

Tàu nội địa

T T

Năm/Chỉ tiêu

Tổng lƣợt tàu (lƣợt)

Tổng dung tích (1.000 GT)

Lƣợt tàu (lƣợt)

Dung tích (1.000 GT)

Lƣợt tàu (lƣợt)

Dung tích (1.000 GT)

1 Năm 2013

85.740

545.398

33.928

428.642

51.812

116.756

2 Năm 2014

93.738

675.912

35.604

529.752

58.134

146.160

3 Năm 2015

99.378

776.842

38.195

634.961

61.183

141.881

Cộng

278.856

1.998.151

107.727

1.593.354

171.129 404.797 Nguồn: [40]

* Tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2013-2015:

+ Trong giai đoạn này tốc độ tăng trưởng về lượt tàu quốc tế đến cảng biển

Việt Nam không cao: năm 2014 tăng 5% so với cùng kỳ 2013, năm 2015 tăng

trưởng 7,2% so với cùng kỳ 2014.

+ Tốc độ tăng trưởng lượt tàu nội địa đến cảng biển có khá hơn vào năm

2014 (tăng 12,2% so với cùng kỳ 2013), nhưng đến năm 2015 lại có xu hướng giảm

đi (tăng 5,2 % so với cùng kỳ 2014).

* Quan hệ giao thương qua các cảng biển Việt Nam

Đến hết năm 2015, Việt Nam đã ký kết các hiệp định hàng hải song phương

với 26 quốc gia và vùng lãnh thổ, đã gia nhập 21 công ước và Nghị định thư quốc

tế. Hiệp định vận tải biển được ký đầu tiên là với Thái Lan (từ năm 1979) và hiệp

định ký mới nhất là với Mianma, Thổ Nhĩ Kỳ năm 2015 xem Bảng .

Bảng 3.3- Các Hiệp định vận tải biển Việt Nam đã ký

Bên ký kết

TT 1 Thái Lan

Ngày ký 22/01/1979 14/09/1999

Nơi ký Băng cốc Hà Nội

Nghị định thư sửa đổi, bổ sung Hiệp định với Thái Lan đã ký năm 1979

2 Cu Ba 3 Hungari

03/10/1983 12/11/1983

Hà Nội Hà Nội

Singapore

25/10/1991 27/02/1992 08/03/1992 31/03/1992 16/04/1992 20/07/1992 27/05/1993 29/06/1993 01/09/1994 12/04/1995 06/12/1995 23/05/2000 18/9/2000 03/05/2002 21/10/2002 15/03/2007 28/02/2011 24/11/2011 24/5/2013 17/9/2014 27/10/2014 22/4/2015 05/11/2015

Inđônêxia 4 5 Philíppin 6 Trung Quốc 7 Malaixia 8 9 Ucraina 10 Liên bang Nga 11 Đức 12 Rumani 13 Hàn Quốc 14 Ba Lan 15 Pháp 16 Bungari 17 Triều Tiên 18 Iran 19 Hoa Kỳ 20 Angiêri 21 Ixraen 22 Ấn Độ 23 Xuđăng 24 Tandania 25 Thổ Nhĩ Kỳ 26 Mianma

Jakarta Manila Bắc Kinh Hà Nội Singapore Kiev Hà Nội Born Bucaret Seoul Hà Nội Paris Xôphia Bình Nhưỡng Têhêran Washington An-giê-ri Hà Nội Hà Nội Hà Nội Hà Nội An-ca-ra Kuala Lumpur (Malaysia)

Nguồn: [21]

Ngoài các nước đã ký hiệp định nêu trên, các tàu của quốc gia không thuộc

danh sách cấm hoặc trừng phạt kinh tế, thương mại do Liên hợp quốc công bố, tàu

chở hàng hóa không thuộc danh mục cấm xuất, nhập khẩu hàng hóa theo quy định

của pháp luật Việt Nam và quốc tế đều được phép đến cảng biển Việt Nam để bốc,

dỡ hàng hóa, vận chuyển hành khách.

3.1.2.2. Sản lượng hàng hóa, hành khách thông qua hệ thống cảng biển

Việt Nam

* Quy mô, cơ cấu, chủng loại hàng hóa, hàng khách vận chuyển qua hệ

thống cảng biển Việt Nam

Hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam tăng trưởng ổn định do sự phát triển

của các nguồn vốn đầu tư vào Việt Nam và việc tham gia ký kết các Hiệp định quốc

tế của Nhà nước. Sau giai đoạn trầm lắng những năm 2009-2012, sản lượng hàng

hóa thông qua hệ thống cảng biển bắt đầu có sự gia tăng trở lại đáng kể từ năm

2013. Bình quân giai đoạn 2013-2015, sản lượng hàng hóa qua các cảng biển tăng

13,4% (cao hơn mức bình quân 5,3% của 3 năm trước đó). Riêng năm 2015, tổng

sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng trên cả nước đạt hơn 427 triệu tấn

(tăng 15,5%)- (xem Bảng [20].

Hiện nay, vận tải bằng đường biển vẫn chiếm vị trí chủ đạo trong xuất, nhập

khẩu hàng hóa của Việt Nam. Đồng thời vận tải nội địa trong nước thông qua các

cảng biển cũng ngày một nhiều hơn do các hình thức vận tải hàng hóa nội địa khác,

như vận tải bằng đường bộ, đang và sẽ tiếp tục trong tình trạng quá tải, có giá thành

cao.Đây cũng chính là lợi thế so sánh để các nhà đầu tư, thương mại đẩy mạnh việc

vận chuyển, tiêu thụ hàng hóa nội địa bằng đường biển và mở ra các cơ hội cho các

doanh nghiệp khai thác cảng biển của Việt Nam.

Bảng 3.4- Thống kê sản lƣợng hàng hóa, hành khách thông qua cảng biển

Năm 2014

Năm 2015

Tổng hàng hoá

Cảng vụ

T T

Teus

Hành khách (ngƣời)

1.000 Tấn

Quảng Ninh Hải Phòng Thái Bình

55.457 60.836 222

94.036 3.412.000 0

117.254 13.629 0

54.539 79.561 313

13.226 3.884.895 0

72.830 10.556 0

1 2 3

Nam Định

155

Thanh Hóa

8.219

9.702

Nghệ An

2.854

34.619

3.253 47.493

Hà Tĩnh

4.131

462

3.557

6.181

Quảng Bình

2.703

3.503

Quảng Trị

312

1.282

329

2.204

10 TT. Huế

2.876

59.161

2.294

94.972

11 Đà Nẵng

11.306

225.771

63.344

12.820 256.300

26.861

12 Quảng Ngãi

17.468

17.248

16.706

13 Quy Nhơn 14 Nha Trang

13.056 11.577

88.770 991

74 29.612

95.850 425

1.304 53.357

11.370

15 Vũng Tàu

59.374

1.154.196

82.991

1.356.267

70.006

16 TP. HCM

99.080

5.087.539

76.570

53.236

110.892 5.394.670

7.124

309.377

17 Đồng Nai

8.376

180.226

18 Cần Thơ

4.220

46.288

5.656

53.607

19 Mỹ Tho

286

21.815

1.365

1.816

22.110

20 An Giang

2.445

14.844

2.533

19.224

21 Kiên Giang

1.050

1.066.795

1.502

0 1.596.686

22 Đồng Tháp

880

19.513

6.393

477

8.650

356

23 Bình Thuận

5.026

2.000

8.658

142.532

24 Quảng Nam

38.985

981

1.342

85.397

25 Cà Mau

226

289

Tổng số

373.031 10.398.240

1.544.484 427.816 11.527.197 2.077.004 Nguồn: [40], [41]

Qua Bảng 3.4, có thể rút ra một số nhận xét như sau: Sản lượng hàng hóa qua

cảng biển có sự tăng trưởng khá tốt, khoảng 14,7% năm. Sản lượng container qua cảng

biển tăng trưởng thấp hơn, đạt 10,9% năm; Sản lượng hành khách qua cảng biển tăng

trưởng nhanh nhất, đạt 34,5% năm. Hàng hóa chủ yếu tập trung ở cụm cảng biển TP.

Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Hải Phòng, Quảng Ninh. Tại các cảng miền Trung, lượng

hàng hóa, hành khách chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng số sản lượng hàng hóa, hành

khách vận tải bằng đường biển đến và đi qua các cảng biển xem Bảng .

Bảng 3.5- Tổng sản lƣợng hàng hóa, container, hành khách qua cảng biển

T T

Tên chỉ tiêu\ Năm

Năm 2013

Năm 2014

Năm 2015

Tổng cộng

1 Hàng hóa (1000 Tấn)

326.022 373.031 427.816 1.126.869

2 Hàng cont (Teus)

8.527.978 10.398.240 11.527.197 30.453.415

3 Hành khách (người)

380.435 1.544.484 2.077.004 4.001.923 Nguồn: [40]

Qua bảng số liệu tại bảng 3.5 cho thấy:

- Sản lượng hàng hóa, container có sự tăng trưởng ổn định năm sau so với

cùng kỳ năm trước, điều này thể hiện ở khối lượng xuất nhập khẩu hàng hóa bằng

đường biển của Việt Nam là ổn định.

- Sản lượng hành khách qua cảng biển tăng mạnh từ năm 2014 so với năm

2013, đây là tín hiệu thuận lợi cho việc phát triển của ngành du lịch Việt Nam.

- Chỉ số kết nối dịch vụ vận tải biển của Việt Nam với quốc tế (Liner Shiping

Conectivity Index, LSCI là chỉ số đo lường khả năng kết nối với mạng lưới vận

chuyển quốc tế bằng đường biển của một quốc gia trên cơ sở 5 yếu tố là i) số lượng

tàu, ii) trọng tải tàu, iii) kích cỡ tàu tối đa, iv số lượng dịch vụ cung cấp tại cảng

biển và v) số lượng doanh nghiệp khai thác tàu container tại cảng biển) theo xếp

hạng của Hội nghị của Liên Hợp Quốc về thương mại và phát triển (UNCTAD),

của Việt Nam trong năm 2014, 2015, 2016 đều tăng trưởng ổn định. Nếu xem xét

hạng của 9 nước trong khu vực (xem Bảng 3.6) thì Việt Nam đang cao hơn

Campuchia, Indonexia, Thái Lan, Philippin nhưng thấp hơn Trung Quốc,

Singapore, Đài Loan và Malaisia.

Bảng 3.6- Chỉ số Liner Shiping Conectivity index

2010

2011

2015 46,36

2012 48,71

2013 43,26

2014 46,08

3,45 26,28

5,34 27,41

5,55 28,06

6,69 26,98

44,88 20,27

44,43 18,27

31,36 143,57 4,52 25,60 103,76 43,76 15,19 88,14 64,37

37,66 17,15 99,69 66,62

75,38

TT Tên nƣớc\Năm Việt Nam 1 Trung Quốc 2 Campuchia 3 Indonexia 4 Singapore 5 6 Thái Lan Philippin 7 8 Malaisia Đài Loan 9

2016 49,71 62.84 152,06 156,19 157,51 165,05 167,13 167,48 5,36 5,61 27,19 25,91 105,02 113,16 106,91 113,16 117,13 122,70 38,32 44,32 36,70 17,81 18,11 18,56 98,18 104,02 110,58 106,79 90,96 76,22 75,75 64,23 66,69 Nguồn: [72]

* Kim ngạch xuất nhập khẩu qua các cảng biển Việt Nam

Trong năm 2014, tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam đạt

298,24 tỷ đô la Mỹ, trong đó có 9 nước là thị trường xuất nhập khẩu lớn nhất của Việt

Nam với kim ngạch chiếm tỷ trọng 67% trong tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu chung

của cả nước[45]. Kim ngạch xuất, nhập khẩu hàng hóa năm 2015 của Việt Nam đạt

327,76 tỷ đô la Mỹ tăng 9,9% so với cùng kỳ năm 2014[46], xem Bảng

Bảng 3.7- Tổng hợp các thị trƣờng XNK hàng hóa lớn nhất của Việt Nam 2014

ĐVT: Tỷ USD

Xuất khẩu

Nhập khẩu

Nƣớc

Tỷ trọng trong tổng XK (%)

Trị giá

Tỷ trọng trong tổng NK (%)

Tổng kim ngạch XNK

T T 1 Trung Quốc 2 Hoa Kỳ 3 Hàn Quốc 4 Nhật Bản 5 Đài Loan 6 Thái Lan 7 Singapore 8 Malaixia 9 Đức

Tổng cộng

14,93 9,9 43,71 29,6 58,64 28,64 19,1 6,30 4,3 34,94 7,14 4,8 21,76 14,7 28,90 14,69 9,8 12,93 8,7 27,62 2,31 1,5 11,08 7,5 13,39 3,48 2,3 7,09 4,8 10,57 2,94 2,0 6,84 4,6 9,78 3,93 2,6 4,21 2,8 8,14 5,18 3,4 2,62 1,8 7,80 83,24 55,4 116,54 78,8 199,78 Nguồn: [45]

Hiện nay, chỉ có Trung Quốc và Thái Lan là quốc gia có khả năng thực hiện

phương thức xuất, nhập khẩu hàng hóa với Việt Nam bằng đường bộ, 7 nước còn lại chủ

yếu thực hiện bằng phương thức vận tải đường biển kết hợp một phần với vận tải hàng

không. Năm 2014, các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của Việt Nam là: điện thoại và linh

kiện (16%), dệt may (13,8%), giầy dép (6,8%), thủy sản (5,2%), dầu thô (4,7%); các mặt

hàng nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam là: máy móc thiết bị phụ tùng (14,8%), nguyên

phụ liệu dệt may và da giầy (12,6%), vải (6,4%), xăng dầu (5,1%), ô tô (2,5%)[46].

3.2. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ THU PHÍ VÀ LỆ PHÍ

HÀNG HẢI TẠI CẢNG BIỂN VIỆT NAM

3.2.1. Thực trạng chính sách thu phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển Việt Nam

3.2.1.1. Danh mục phí, lệ phí và mức thu phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển

Từ khi thực hiện Pháp lệnh Phí và lệ phí, Bộ Tài chính đã ban hành danh mục các

loại PLPHH, trong đó quy định rõ một số loại phí được xã hội hóa để khuyến khích

doanh nghiệp, tư nhân cung cấp dịch vụ cảng biển thu phí. Gần đây Bộ Tài chính đã

hướng dẫn chuyển một số loại phí sang cơ chế giá như phí dịch vụ xếp dỡ tại cảng biển,

phí tàu lai dắt, phí dịch vụ vận chuyển đường bộ trong phạm vi cảng, phí lưu kho bãi...

Mức thu PLPHH của Việt Nam được Cục HHVN khởi thảo xây dựng bắt đầu từ

năm 1998 và trình Bộ GTVT, Bộ Tài chính ban hành. Cơ sở xây dựng mức thu các loại

phí tại thời điểm này được lấy trên cơ sở mức thu bình quân của một số nước trong khu

vực như Singapore, Thái Lan, Hồng Kông rồi nhân với hệ số k =2,5 đến 2,6 lần để đảm

bảo nguồn vốn NSNN duy trì quản lý, vận hành KCHT cảng biển tại thời điểm này[31],

[35]. Trong thời kỳ này, PLPHH tại cảng biển Việt Nam cao hơn các nước trong khu vực

rất nhiều, làm giảm sức cạnh tranh của các cảng biển Việt Nam.

Từ năm 2000 đến nay, để đảm bảo các cam kết quốc tế và tăng khả năng cạnh

tranh của cảng biển Việt Nam, Bộ Tài chính đã nhiều lần giảm mức thu phí. Năm 2001:

Giảm 15% mức thu phí trọng tải và mức thu phí bảo đảm hàng hải đối với tàu

ngoại.Năm 2002: Giảm tiếp 15% mức thu của 2 loại phí trọng tải và mức thu phí bảo

đảm hàng hải.Năm 2003: đối với tàu ngoại đã giảm 20% mức thu phí trọng tải, 10% mức

thu phí bảo đảm hàng hải, 10 đến 20% mức thu phí hoa tiêu; miễn phí neo đậu đối với

hàng hóa xếp, dỡ hàng tại vũng vịnh và giảm 33% mức thu phí neo đậu đối với hàng hóa

xếp, dỡ tại cầu cảng, bến phao. Năm 2004: Để chuẩn bị gia nhập AFTA và đàm phán gia

nhập WTO, các cơ quan nhà nước Việt Nam đã thực hiện rà soát lại biểu phí, lệ phí theo

hướng giảm thiểu phân biệt mức thu phí, lệ phí đối với tàu nội, tàu ngoại; nâng dần mức

thu phí đối với tàu nội để tránh tình trạng nguồn thu từ tàu ngoại phải san sẻ, gánh cho

tàu nội, xem xét bãi bỏ một số trường hợp miễn, giảm không phù hợp với tập quán quốc

tế nhằm tạo tính hấp dẫn và minh bạch cho biểu thu phí, lệ phí, theo đó đã thực hiện:

Giảm 45% mức thu phí trọng tải với tàu ngoại. Mức thu phí bảo đảm hàng hải tàu ngoại:

khu vực I, III giảm 27%; khu vực II giảm 33% . Mức thu phí trọng tải tàu nội địa không

thay đổi. Mức thu phí bảo đảm hàng hải tàu nội: tăng 12% và tăng 10% tùy theo trọng tải

tàu.Năm 2005: điều chỉnh sửa đổi mức thu phí bảo đảm hàng hải, cụ thể: mức thu phí

bảo đảm hàng hải khu vực II giảm 15% , khu vực I, III không đổi. Từ 01/01/2006 đến

31/12/2006, Bộ Tài chính quyết định giảm mức thu phí bảo đảm hàng hải tuyến quốc tế

10%, từ ngày 01/01/2007 giảm tiếp 15% mức thu.

Bắt đầu từ năm 2011, Bộ Tài chính cho phép cụm cảng biển khu vực Cái Mép-

Thị Vải giảm 40% mức thu phí trọng tải, 40% mức thu phí bảo đảm hàng hải giảm, 50%

mức thu phí hoa tiêu so với mức thu quy định chung tại các khu vực cảng biển khác cho

tàu có trọng tải từ 50.000 GT trở lên cập cảng này. Chính sách giảm phí này nhằm

khuyến khích tàu trung chuyển, xuất, nhập khẩu hàng hóa có dung tích, trọng tải lớn vào

khu vực cảng Cái Mép-Thị Vải[40].

Lộ trình giảm các mức thu phí hoạt động hàng hải quốc tế mà Chính phủ Việt

Nam cam kết với các nước thành viên WTO cho thấy, Việt Nam đang đi theo xu hướng

giảm mức thu để ngang bằng với các nước trong khu vực và thế giới (Xem Phụ lục số 8).

Từ năm 2016, thực hiện Luật phí và lệ phí, Bộ Tài chính đã thống nhất ban hành

chính sách thu PLPHH theo Thông tư số 261/2016/TT-BTC ngày 16/11/2016 để áp

dụng từ ngày 01/01/2017 với nhiều ưu điểm tiến bộ hơn, đơn giản thuận lợi hơn trong

thu, nộp PLPHH so với các chính sách thu trước đây. Một ưu điểm nữa của mức thu

PLPHH hiện nay là đã phân loại phí bảo đảm hàng hải quốc tế thành 3 mức thu theo

từng khu vực cảng biển, trong đó cụm cảng biển miền Trung chịu mức thu thấp hơn gần

50% so với khu vực cảng biển hai đầu Bắc, Nam nhằm tạo cơ chế thu hút, giảm chi phí

cho hãng tàu khi tiếp nhận, vận chuyển hàng hóa tại cụm cảng biển miền Trung, thúc đẩy

phát triển KT-XH vùng miền còn khó khăn. Đối với tàu nội địa neo đậu dài ngày trong

khu vực vùng nước cảng biển được nhà nước quy hoạch neo đậu, đã áp dụng mức thu

phí neo đậu thấp nhằm giảm khó khăn cho doanh nghiệp vận tải biển trong một số thời

điểm khi phải nằm chờ nguồn hàng hoặc tình hình kinh doanh chưa thuận lợi. Đối với

từng địa phương, nhằm đảm bảo chính sách phát triển KT-XH, Nhà nước đã ban hành

chính sách ưu đãi về mức thu phí có điều kiện để tăng khả năng cạnh tranh (Khu vực

vịnh Vân Phong-Khánh òa: quy định giảm dung tích tính phí của tàu chở dầu nhằm

thu hút tàu trọng tải lớn chuyển tải dầu vào cảng này và thu hút nhà đầu tư xây dựng

cảng biển nước sâu tại khu vực. Khu vực Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh: có chính sách

khoán thu phí ưu đãi đối với tàu chở khách du lịch định tuyến đến cảng nhằm phát triển

du lịch của địa phương . Trong chính sách thu hiện tại cũng đã có những quy định ưu đãi

về mức thu phí đối với các tàu chở khách, chờ hàng hóa có số lần đến cảng trong tháng

cao nhằm khuyến khích các chủ tàu đưa tàu vào cảng biển vận chuyển hàng hóa xuất,

nhập khẩu và hàng hóa vận chuyển nội địa.

3.2.1.2. Thực trạng chính sách về đối tượng nộp và sử dụng phí, lệ phí hàng

hải tại cảng biển

* Chính sách về đối tượng nộp PLPHH tại cảng biển: Trước năm 2016, Nhà

nước chỉ quy định người nộp PLPHH đối với hàng hóa là người vận chuyển hoặc người

được ủy thác thanh toán, chưa quy định rõ người nộp PLPHH đối với tàu, thuyền. Trên

thực tế, khi vận hành thu PLPHH phát sinh hiện tượng: khi CVHH làm thủ tục cho tàu

thuyền rời cảng thì thuyền trưởng hoặc đại lý thoái thác trách nhiệm trả phí đối với hàng

hóa được bốc dỡ qua cầu cảng hoặc được chuyển tải sang mạn, trong khi CVHH chỉ có

trách nhiệm, quyền hạn quản lý, cấp phép vào, rời cảng đối với tàu thuyền còn hàng hóa

do cơ quan hải quan phụ trách. Nhận biết được khoảng trống này, Cục HHVN đã kiến

nghị Bộ GTVT, Bộ Tài chính điều chỉnh từ đầu năm 2016, trong đó quy định đối tượng

nộp PLPHH, đối với tàu thuyền: là chủ sở hữu tàu thuyền, người vận chuyển hoặc người

được uỷ thác chịu trách nhiệm thanh toán; đối với hàng hoá, hành khách: là người vận

chuyển hoặc người uỷ thác chịu trách nhiệm thanh toán.

Như vậy, đã quy định thống nhất về đối tượng nộp có trách nhiệm trả phí là chủ

tàu, người vận chuyển (thuyền trưởng tàu) hoặc đại lý, tổ chức, cá nhân được ủy thác.

Các chủ thể này có trách nhiệm thanh toán cho cơ quan thu trước khi được CVHH cấp

phép cho tàu, thuyền rời cảng biển. Chính phủ Việt Nam cũng quy định thu PLPHH tại

cảng biển bằng nhiều loại tiền khác nhau để tạo thuận lợi cho người nộp. Cụ thể là: thu

phí hoạt động hàng hải nội địa bằng Đồng Việt Nam, thu phí hoạt động hàng hải quốc tế

bằng Đô la Mỹ. Chính sách linh hoạt này cũng góp phần đảm bảo nguồn thu ngoại tệ cho

NSNN. Mức thu PLPHH tại cảng biển Việt Nam hiện nay không phân biệt quốc tịch của

tàu, loại cờ treo trên tàu khi hoạt động mà phân loại theo tính chất hoạt động của tàu như

hoạt động vận tải quốc tế, hoạt động vận tải nội địa. Quy định này phù hợp với các quy

định, thông lệ quốc tế và không trái với cam kết trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải khi Việt

Nam gia nhập WTO.

* Chính sách sử dụng và nộp PLPHH vào NSNN: Theo quy định của Nhà nước,

căn cứ vào nguồn thu PLPHH từng giai đoạn, cơ chế hoạt động của tổ chức được giao

nhiệm vụ thu, Bộ Tài chính ban hành chính sách sử dụng PLPHH tại cảng biển và tỷ lệ

nộp NSNN. Đối với khối CVHH, tỷ lệ thu để lại sử dụng tại đơn vị được Bộ Tài chính

xem xét điều chỉnh thường xuyên nhằm đảm bảo nguồn thu đáp ứng nhu cầu chi hoạt

động phục vụ công tác QLNN chuyên ngành hàng hải trên nguyên tắc tiết kiệm, hiệu

quả. Đối với các doanh nghiệp công ích như hoa tiêu hàng hải, BĐATHH, nguồn thu phí

tùy từng giai đoạn, được tổ chức quản lý thông qua quản lý doanh thu, chi phí của doanh

nghiệp hoặc nguồn thu phí được nộp toàn bộ vào NSNN để đặt hàng chi cho dịch vụ

công ích theo giá và định mức kinh tế kỹ thuật do Bộ GTVT ban hành.

3.2.1.3. Thuận lợi, khó khăn trong ban hành chính sách thu phí, lệ phí hàng hải

* Thuận lợi:

- Việc tổ chức thu PLPHH không phân cấp cho chính quyền địa phương, được tổ

chức thống nhất, xuyên suốt từ Bộ Tài chính, Bộ GTVT, Cục HHVN đến các CVHH

trực thuộc, doanh nghiệp kinh doanh cảng biển, doanh nghiệp cung ứng dịch vụ hoa tiêu

hàng hải.

- Cơ quan thu PLPHH chủ yếu cho NSNN là các CVHH vừa làm nhiệm vụ

QLNN chuyên hành hàng hải tại cảng biển, trực tiếp cấp phép làm thủ tục cho tàu thuyền

vào rời cảng biển và thực hiện thu phí, lệ phí; có thẩm quyền xử phạt vi phạm hành chính

trong lĩnh vực hàng hải nên thuận lợi trong việc thu phí và cưỡng chế thu, nộp phí của

đối tượng nộp.

- Việc nộp phí được thực hiện cùng thời điểm khi tàu thuyền làm thủ tục rời cảng

biển đối với tàu thuyền nộp phí trực tiếp hoặc thông qua đại lý hàng hải nên thuận lợi

trong việc thu, nộp phí. Hình thức thu, nộp được cải tiến, đa dạng hóa theo lộ trình cải

cách hành chính của Cục HHVN, Bộ GTVT.

- Luật Phí và lệ phí năm 2015 đã đưa ra khỏi danh mục phí, lệ phí để chuyển sang

quản lý theo cơ chế giá đối với một số khoản phí như: phí sử dụng cầu bến, phao neo;

phí hoa tiêu hàng hải. Đây là những khoản phí do doanh nghiệp thu và được để lại sử

dụng theo cơ chế tài chính doanh nghiệp hoặc sử dụng đặt hàng dịch vụ công ích. Đổi

mới này đã tạo thuận lợi trong việc tổ chức thu và thanh, kiểm tra thu, sử dụng PLPHH.

Về mức thu các loại phí sau khi chuyển thành giá sẽ do doanh nghiệp quyết định trong

khung giá do nhà nước quy định (gồm giá tối thiểu, giá tối đa) giúp doanh nghiệp linh

hoạt quyết định mức thu theo nguyên tắc thị trường cạnh tranh, tạo điều kiện cho doanh

nghiệp có nguồn thu tái đầu tư, có tích lũy.

- Việc điều chỉnh chính sách, quy định thu được Cục HHVN chú trọng thực hiện,

việc gửi lấy ý kiến dự thảo văn bản đến các doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân có liên quan,

đặc biệt là các hiệp hội chuyên ngành được thực hiện nghiêm túc; công tác giải trình, tiếp

thu ý kiến cũng đã được thực hiện đầy đủ làm cơ sở cho việc ban hành chính sách sát

thực tế, tạo điều kiện giúp đỡ, hỗ trợ doanh nghiệp hàng hải phát triển, chống thất thu

nhưng cũng chống lạm thu PLPHH.

* Khó khăn, tồn tại:

- Đối tượng nộp PLPHH bao gồm cả chủ tàu nước ngoài, chủ tàu Việt Nam nên

việc ban hành chính sách thu phải đảm bảo hài hòa lợi ích, không xung đột với các cam

kết quốc tế song vẫn phải đảm bảo nguồn thu cho NSNN.

- Quy định mức thu, chính sách miễn, giảm thu có tác động, ảnh hưởng đến đối

tượng nộp phí thuộc nhiều ngành nghề như du lịch, dầu khí, một số hoạt động hàng hải

nhân đạo như cứu nạn, cứu hộ trên biển, tàu biển thuộc đối tượng đến thăm xã giao theo

lời mời của Chính phủ Việt Nam…nên chính sách ban hành phải bao quát đầy đủ đối

tượng, tạo điều kiện hỗ trợ các ngành nghề có liên quan phát triển theo định hướng, chủ

trương của Nhà nước trong từng thời kỳ.

- Mức thu PLPHH ban đầu được lấy theo mức trung bình của khu vực nhân với

hệ số cố định để đảm bảo nguồn thu của NSNN trong bối cảnh kinh tế đất nước còn gặp

nhiều khó khăn, không dựa trên cơ sở lý thuyết căn bản để xây dựng mức thu cho từng

loại phí, vì vậy để đảm bảo cạnh tranh, hội nhập luôn phải chịu áp lực giảm mức thu phí

từ doanh nghiệp hàng hải trong và ngoài nước. Hoạch định chính sách thu luôn đứng

trước các câu hỏi về giảm mức thu, tăng cạnh tranh song vẫn phải đảm bảo không giảm

nguồn thu tổng thể từ phí, lệ phí của NSNN.

- Doanh nghiệp hàng hải của Việt Nam còn gặp rất nhiều khó khăn về sản xuất

kinh doanh, nhất là doanh nghiệp vận tải biển cùng lúc phải đối mặt với giá nhiên liệu

tăng cao, chi phí nhân công tăng, giá cước vận tải giảm, nguồn hàng khan hiếm, tuổi tàu

cao, thiết bị lạc hậu, áp lực trả lãi vay ngân hàng cho vốn đầu tư tàu biển…nên chính

sách thu trước mắt phải tiếp tục duy trì 2 mức thu PLPHH nội địa và quốc tế có sự chênh

lệch lớn để bảo hộ vận tải biển nội địa Việt Nam.Đây chính là hạn chế gây bất bình đẳng

về mức phí và mức độ thụ hưởng của cùng một DVC.

- Một số doanh nghiệp vận tải biển lâm vào tình trạng giải thể, phá sản nên việc

giải quyết thu hồi công nợ về PLPHH của cơ quan thu gặp nhiều khó khăn, kéo dài thời

gian do phải tuân thủ các quy định của Luật phá sản, Luật NSNN và các quy định tài

chính khi xóa nợ nguồn thu phí, lệ phí.

3.2.2. Thực trạng tổ chức bộ máy thu phí và lệ phí hàng hải tại cảng biển

Việt Nam

3.2.2.1. Tổ chức bộ máy thu phí và lệ phí hàng hải

Quản lý nhà nước về thu PLPHH được tập trung vào một đầu mối là Bộ Tài

chính với chức năng tham mưu cho Chính phủ, Quốc Hội ban hành khung pháp lý tổ

chức thu.PLPHH là nguồn thu của NSNN nên không phân cấp thực hiện thu cho chính

quyền địa phương, mà giao cho các CVHH, tổ chức hoa tiêu, doanh nghiệp cảng biển,

tùy theo dịch vụ được cung cấp, mà thực hiện thu các loại phí dưới dự chỉ đạo của Cục

HHVN và Bộ GTVT cơ cấu bộ máy thu thể hiện tại ình dưới đây).

Hình 3.1 -Tổ chức QLNN về thu PLPHH của Bộ Giao thông vận tải

Ghi chú: HTHH: Hoa tiêu hàng hải; TCT BĐATHH: Tổng công ty Bảo đảm

an toàn hàng hải.

: Quan hệ quản lý

: Quan hệ nộp phí, lệ phí

Nguồn: Tác giả

Chức năng, nhiệm vụ tổ chức thu PLPHH tại cảng biển hiện nay của Việt

Nam đã được luật hóa cụ thể tại Bộ luật HHVN năm 2005 (Điều 67) và Bộ luật

HHVN năm 2015 (Điều 92), trong đó đã giao cho Giám đốc CVHH được thu, quản

lý, sử dụng các loại phí, lệ phí cảng biển theo quy định của pháp luật. Đây là khung

pháp lý cao nhất thể hiện rõ ý chí của nhà nước về việc tổ chức thu PLPHH tại cảng

biển, không phân cấp cho chính quyền địa phương mà giao cho cơ quan trung ương

thực hiện quản lý thu theo ngành dọc. Việc thu phí được giao cho CVHH gắn liền

Giám đốc và các Phó Giám đốc

với trách nhiệm quản lý, cấp phép, làm thủ tục cho tàu thuyền vào, rời cảng biển.

Phòng Pháp chế

Phòng Tài vụ

Đại diện cảng vụ

Phòng Quản lý cảng

Phòng Tổ chức hành chính

Phòng An toàn và Thanh tra

Hình 3.2- Sơ đồ tổ chức bộ máy của cảng vụ hàng hải

Nguồn: [40]

Nhiệm vụ cụ thể của các phòng trong sơ đồ 3.2 như sau: Phòng Pháp chế làm

thủ tục cho tàu vào, rời cảng, công tác liên quan đến pháp luật hàng hải tại khu vực;

Phòng Tài vụ hạch toán kế toán, tài chính và thu phí, lệ phí hàng hải; Phòng An

toàn và thanh tra thực hiện điều tra tai nạn hàng hải, xử lý phạt các vi phạm hành

chính về hàng hải, công tác an toàn hàng hải; Đại diện Cảng vụ: thực hiện một số

công việc do Giám đốc giao tại một khu vực vùng nước cảng biển nhất định; Các

phòng khác: theo nhiệm vụ chuyên môn được giao.

Bên cạnh CVHH tổ chức thu PLPHH thuộc NSNN tại cảng biển còn có các

tổ chức hoa tiêu được nhà nước giao nhiệm vụ trực tiếp thu phí hoa tiêu hàng hải và

cung ứng dịch vụ hoa tiêu dẫn tàu, các doanh nghiệp cảng biển thu phí cầu bến,

phao neo, doanh nghiệp đầu tư khai thác luồng hàng hải chuyên dùng, khu neo đậu,

khu chuyển tải được tự tổ chức thu phí bảo đảm hàng hải hoặc phí sử dụng vị trí neo

đậu (doanh nghiệp có thể lựa chọn hình thức ủy thác cho cảng vụ khu vực thu hộ và

Chủ tịch Công ty, Giám đốc và các Phó Giám đốc

Phòng Kế toán

Đội phương tiện

trả phí ủy thác theo hợp đồng).

Phòng Nghiệp vụ hoa tiêu

Phòng Tổ chức hành chính

Phòng Kế hoạch thương vụ

Hình 3.3- Sơ đồ tổ chức bộ máy của hoa tiêu hàng hải

Nguồn: [40]

Nhiệm vụ cụ thể của các phòng trong sơ đồ tổ chức 3.3: phòng Nghiệp vụ

hoa tiêu quản lý các hoa tiêu viên; phòng Kế toán thực hiện công tác hạch toán kế toán

và thu phí hoa tiêu; các phòng khác thực hiện nhiệm vụ chuyên môn được giao.

Các văn bản dưới Luật đã cụ thể hóa chức năng, nhiệm vụ, cơ cấu tổ chức

của CVHH để hình thành bộ máy tổ chức thu phí, lệ phí đảm bảo gọn nhẹ, linh hoạt

và hiệu quả. Việc tổ chức thu PLPHH cũng như việc hình thành tổ chức cơ quan

cảng vụ, chia tách, sáp nhập cơ quan cảng vụ được đặt dưới sự chỉ đạo, điều hành

trực tiếp của Cục HHVN và Bộ GTVT.

3.2.2.2. Nhân lực và cơ sở vật chất phục vụ công tác thu phí, lệ phí hàng hải

- Tại 25 cảng vụ hàng hải: nhân lực thu PLPHH chiếm khoảng 25% đến 40%

tổng số biên chế của các cảng vụ, tập trung vào các bộ phận: pháp chế, tài vụ, thanh

tra an toàn hàng hải, các Đại diện cảng vụ[20]. Những năm gần đây chất lượng đội

ngũ thu PLPHH đã không ngừng được nâng cao, được bồi dưỡng thường xuyên về

chuyên môn, nghiệp vụ. Cục HHVN đã chỉ đạo các CVHH xây dựng vị trí việc làm,

trong đó có vị trí kế toán thu phí, lệ phí đảm bảo đáp ứng đủ các tiêu chuẩn về trình

độ, kinh nghiệm làm việc. Về cơ sở vật chất tại các cảng vụ còn thiếu một số xe ô tô

dùng chung, xe ô tô chuyên dùng, phương tiện vận tải thủy gồm tàu, ca nô công vụ

và trụ sở làm việc (Thống kê của Cục VN: so với định mức được Bộ GTVT

duyệt, đến tháng năm , khối cảng vụ hàng hải còn thiếu 5 xe ô tô phục vụ

công tác chung, 23 xe ô tô chuyên dùng, 9 tàu công vụ, 15 ca nô công vụ, 12 nhà

Trạm cảng vụ và 6 nhà Đại diện cảng vụ). Thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính

phủ về quản lý, trang bị, sử dụng tài sản nhà nước, hiện nay Bộ GTVT đã ban hành

định mức trang thiết bị chuyên dùng gồm xe ô tô, phương tiện thủy tại các CVHH

làm cơ sở cho việc bố trí cấp vốn đầu tư, thay thế, bảo dưỡng tài sản nhà nước. Bên

cạnh đó các trang thiết bị thiết yếu như máy móc văn phòng, máy tính, máy in.. đã

được Cục HHVN bố trí cấp đủ cho công tác thu PLPHH tại các cảng vụ. Hiện nay

một số Trạm, đại diện của cảng vụ còn phải thuê mướn, chưa được đầu tư do vướng

mắc về thủ tục cấp đất của địa phương, khó khăn về bố trí nguồn vốn đầu tư của Bộ

GTVT, nhất là vốn đầu tư cho các trạm, đại diện đặt ở hải đảo, biên giới; còn thiếu

xe ô tô chuyên dùng, phương tiện thủy phục vụ nhiệm vụ đặc thù của cảng vụ và

nhiệm vụ tổ chức thu phí, lệ phí (Xem Phụ lục số 9).

- Tại các cảng biển và tổ chức hoa tiêu hàng hải: Nhân lực và phương tiện đã

được các doanh nghiệp bố trí đầy đủ, đảm bảo cho công tác thu phí, gắn chặt nguồn

thu với quyền và lợi ích của doanh nghiệp.

3.2.3. Thực trạng quản lý quá trình thu phí và lệ phí hàng hải tại cảng

biển Việt Nam

3.2.3.1. Thực trạng quản lý đăng ký, kê khai thu, nộp phí và lệ phí hàng

hải tại cảng biển

Bộ Tài chính hướng dẫn cụ thể hồ sơ khai phí, lệ phí thuộc NSNN, hồ sơ

khai quyết toán phí, lệ phí nộp NSNN, trong đó hướng dẫn mẫu kê khai đảm bảo

thuận lợi cho tổ chức đăng ký, kê khai.

Bộ Tài chính cũng đã có quy định về điều kiện hồ sơ kê khai gửi đến cơ quan

thuế được coi là hợp lệ khi có đủ các yếu tố: Tờ khai được lập đúng mẫu quy định;

Có ghi đầy đủ các thông tin về tên, địa chỉ, mã số thuế, số điện thoại... của người kê

khai phí, lệ phí và được người đại diện theo pháp luật của người kê khai phí, lệ phí

ký tên và đóng dấu vào cuối của tờ khai.

Cơ quan chức năng đã quy định rõ ràng về thời hạn kê khai và nộp hồ sơ kê

khai với cơ quan thuế để các tổ chức thu biết, có kế hoạch thực hiện theo quy định:

chậm nhất là ngày thứ hai mươi của tháng tiếp theo phát sinh nghĩa vụ phí, lệ phí

đối với hồ sơ khai phí, lệ phí thuộc NSNN theo tháng; chậm nhất là ngày thứ chín

mươi, kể từ ngày kết thúc năm dương lịch hoặc năm tài chính đối với hồ sơ quyết

toán phí, lệ phí năm.

Trách nhiệm pháp lý của người khai phí, lệ phí đối với việc kê khai được quy

định theo cơ chế hậu kiểm nhằm tăngphạm vi chủ động, thuận lợi cho người kê khai

như: Người khai phí, lệ phí chịu trách nhiệm trước pháp luật về tính trung thực,

chính xác của việc lập tờ khai phí, lệ phí. Trường hợp cơ quan thuế, qua công tác

kiểm tra, thanh tra, phát hiện các số liệu trên tờ khai là không trung thực, không

chính xác, người khai phí, lệ phí sẽ bị xử phạt theo quy định của pháp luật.

3.2.3.2. Thực trạng quy trình thu, nộp tiền phí, lệ phí vào quỹ nhà nước

Quy định về thời hạn nộp phí, lệ phí đã đảm bảo phù hợp với từng loại phí, lệ phí,

theo đó: Người nộp phí, lệ phí có nghĩa vụ nộp phí, lệ phí đầy đủ, đúng thời hạn vào

NSNN. Trường hợp người nộp phí, lệ phí chủ động tự tính phí, lệ phí thì thời hạn nộp

chậm nhất là ngày cuối cùng của thời hạn nộp hồ sơ khai phí, lệ phí. Thực hiện quy định

này đối với PLPHH, các tổ chức thu đã chủ động tính toán số thu trong kỳ và nộp kho

bạc nhà nước số thu của tháng trước trong vòng 10 ngày của tháng kế tiếp.

Nơi nộp phí, lệ phí, theo quy định hiện nay, cũng được đưa ra nhiều phương

án để cho người nộp lựa chọn như: Tại Kho bạc Nhà nước; tại cơ quan thuế nơi tiếp

nhận hồ sơ khai phí, lệ phí; thông qua tổ chức, cá nhân được cơ quan thuế uỷ nhiệm

thu phí, lệ phí hoặc thông qua ngân hàng thương mại, tổ chức tín dụng khác và tổ

chức dịch vụ theo quy định của pháp luật. Kho bạc nhà nước, cơ quan thuế, tổ chức

được uỷ nhiệm thu có trách nhiệm bố trí địa điểm, phương tiện, cán bộ thu tiền

thuế, bảo đảm cho người nộp thuế nộp tiền thuế vào NSNN thuận lợi và kịp thời.

Ngày nộp phí, lệ phí được quy định phù hợp với hình thức nộp của người

nộp như: Kho bạc Nhà nước, ngân hàng, tổ chức tín dụng xác nhận trên Giấy nộp

tiền vào NSNN bằng chuyển khoản trong trường hợp nộp thuế bằng chuyển khoản.

Kho bạc Nhà nước, cơ quan thuế hoặc tổ chức, cá nhân được uỷ nhiệm thu thuế xác

nhận việc thu tiền trên chứng từ thu thuế nếu nộp bằng tiền mặt. Thủ tục nộp phí, lệ

phí được quy định rõ ràng, chi tiết như:người nộp phí, lệ phí có thể nộp phí, lệ phí

bằng tiền mặt hoặc chuyển khoản, cơ quan thuế cấp chứng từ và hướng dẫn cách lập

chứng từ nộp tiền vào NSNN cho người nộp phí, lệ phí đối với từng hình thức nộp

tiền mặt hoặc chuyển khoản. Người nộp phí, lệ phí phải ghi đầy đủ, chi tiết các

thông tin trên chứng từ nộp tiền phí, lệ phí và nộp theo mục lục ngân sách đối với

từng khoản phí, lệ phí phát sinh do Bộ Tài chính quy định.

3.2.3.3. Thực trạng kế toán, quyết toán phí và lệ phí

Việc hạch toán kế toán nguồn thu phí, lệ phí được Bộ Tài chính hướng dẫn

cụ thể, rõ ràng trong quy định về chế độ kế toán áp dụng đối với đơn vị hành chính,

sự nghiệp; đối với doanh nghiệp phần phí được hưởng là doanh thu sẽ hạch toán

theo chế độ kế toán doanh nghiệp.

Quyết toán phí và lệ phí: Biên lai, chứng từ thu quyết toán với cơ quan thuế

địa phương; số nộp NSNN về phí, lệ phí quyết toán với cơ quan thuế, Kho bạc nhà

nước theo quy định. Về số thu phát sinh trong kỳ và công nợ phải thu, phải trả phí,

lệ phí đối với CVHH do cơ quan chủ quản là Cục HHVN xét duyệt quyết toán

NSNN hàng năm, đối với các công ty hoa tiêu sẽ do đơn vị được Bộ GTVT giao

nhiệm vụ đặt hàng dịch vụ công ích thực hiện quyết toán số thu; đối với doanh

nghiệp cảng biển chịu sự kiểm tra của thanh tra thuế, cơ quan kiểm toán, thanh tra

chuyên ngành theo quy định. Như vậy về quyết toán phí, lệ phí đã có sự phân công,

phân định rõ ràng thẩm quyền, trách nhiệm của tổ chức thu và cơ quan nhà nước có

liên quan trong việc xác định số liệu quyết toán thu phí, lệ phí hàng năm.

3.2.3.4. Thực trạng điều hành quá trình thu phí, lệ phí hàng hải tại cảng

biển Việt Nam

Với chức năng, nhiệm vụ được giao là cơ quan trực tiếp chỉ đạo, điều hành

công tác tổ chức thu PLPHH tại cảng biển, Cục HHVN đã tích cực trong công tác

chỉ đạo điều hành quá trình thu, cụ thể như:

- Xây dựng dự thảo văn bản QPPL mới quy định thu PLPHH; đề xuất điều

chỉnh, bổ sung quy định thu trình Bộ GTVT, Bộ Tài chính ban hành đảm bảo phù

hợp với tình hình thực tiễn và các văn bản pháp luật chuyên ngành hàng hải.

- Tổ chức tập huấn, hướng dẫn các tổ chức thu phí, cơ quan, đơn vị có liên

quan khi chế độ chính sách thu mới được ban hành.

- Đối với những nội dung còn có cách hiểu, thực hiện thu phí chưa thống

nhất, Cục HHVN có văn bản hướng dẫn cụ thể hoặc xin ý kiến Bộ GTVT, Bộ Tài

chính để hướng dẫn, đảm bảo các tổ chức thu phí thực hiện thống nhất khi áp dụng

quy định thu phí mới.

- Kịp thời hướng dẫn, trả lời bằng văn bản đối với thắc mắc, kiến nghị về

chính sách thu, các trường hợp thu, nộp phí cụ thể của tổ chức, cá nhân có liên

quan.

- Thường xuyên tổ chức sơ kết, tổng kết tình hình thực hiện quy định chính

sách thu và tiếp thu, ghi nhận các nội dung còn vướng mắc để sửa đổi điều chỉnh.

- Lập đường dây nóng phản ánh tiêu cực, nhũng nhiễu của cán bộ thực thi

công vụ của Cục HHVN và chỉ đạo các tổ chức thu lập đường dây nóng, hộp thư

phản ánh, kiến nghị tại các đơn vị.

3.2.4. Thực trạng thanh tra, kiểm tra và giải quyết khiếu nại tố cáo

trong lĩnh vực thu phí và lệ phí hàng hải tại cảng biển

Về biên chế thanh tra toàn Cục HHVN là 47 người chiếm tỷ lệ 4% trên tổng

số lao động của Cục. Trong 47 thanh tra có 17 người thuộc Văn phòng Cục HHVN

và 30 người thuộc các CVHH, chịu sự quản lý trực tiếp của giám đốc CVHH. Biên

chế được giao thực hiện nhiệm vụ QLNN chuyên ngành hàng hải và tổ chức thu

PLPHH thuộc NSNN là 1.142 người (biên chế công chức 126 người chiếm tỷ lệ

11%, biên chế viên chức sự nghiệp tại các CVHH là 1.016 người chiếm tỷ lệ 89%).

Kết quả thanh tra, kiểm tra và giải quyết khiếu nại tố cáo của Cục HHVN về

lĩnh vực thu PLPHH 2010-2015 xem Bảng

Bảng 3.8- Tổng hợp kết quả thanh tra, kiểm tra và giải quyết khiếu nại, tố cáo về

thu PLPHH giai đoạn 2010-2015

Năm

2010 2011 2012 2013 2014 2015 Tổng

Số cuộc thanh tra, kiểm tra 4 3 5 3 2 3 20

Số cuộc giải quyết khiếu nại, tố cáo 6 4 0 0 3 2 15 Nguồn: Tổng hợp của NCS

Ghi chú:

- Kế hoạch thanh tra, kiểm tra theo kế hoạch hàng năm được Cục trưởng Cục

HHVN phê duyệt

- Năm 2015, có 1 cuộc kiểm tra tình hình chấp hành pháp luật về phí, lệ phí do

Bộ Tài chính thực hiện.

- Năm 2010, 2012, 2014 mỗi năm có 1 cuộc kiểm toán do Kiểm toán nhà nước

thực hiện.

- Kết quả giải quyết từng vụ việc khiếu nại, tố cáo về thu PLPHH có biên bản

làm việc, công văn trả lời đương sự hoặc kết luận của Cục HHVN theo quy định.

Về cơ bản công tác thanh tra, kiểm tra giai đoạn 2010-2015 đã được Cục

HHVN chú trọng nâng cao về số lượng cuộc kiểm tra, tuy nhiên kết quả đạt được còn ở

mức khiêm tốn. Kết luận kiểm tra, thanh tra của Cục HHVN kèm theo kiến nghị xử lý

hành chính hoặc chuyển cơ quan điều tra với các vụ việc tiêu cực được phát hiện còn

chưa nhiều, mới chỉ dừng lại ở việc chấn chỉnh chỉ đạo, thực hiện thu PLPHH.

3.2.5. Kết quả của QLNN về thu phí, lệ phí hàng hải và tác động đến hoạt

động sản xuất kinh doanh của ngành hàng hải

Quản lý nhà nước về thu PLPHH thời gian qua đã có một số tác động tích cực

đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp hàng hải như sau:

- Ban hành, điều chỉnh chính sách thu nhằm kịp thời tháo gỡ, giải quyết khó

khăn cho hoạt động của doanh nghiệp vận tải biển, doanh nghiệp vận tải thủy nội địa

+ Từ năm 2008 đến nay mức thu phí, lệ phí hoạt động hàng hải nội địa giữ

nguyên không điều chỉnh tăng. Đối với phí hoa tiêu từ năm 2017 chuyển sang giá thì

khung giá được Bộ GTVT quy định trong đó có giá tối thiểu giữ nguyên như mức thu

áp dụng từ năm 2008.

+ Quy định tàu thuyền vào rời nhiều cảng biển trong cùng một khu vực hàng hải

chỉ phải nộp PLPHH một lần.

+ Từ năm 2017, quy định phương tiện thủy nội địa và phương tiện mang cấp

đăng kiểm VR-SB dưới 500 GT khi vào, rời khu vực hàng hải được nộp các loại phí,lệ

phí và mức thu theo quy định thu phí của đường thủy nội địa thấp hơn so với mức thu

PLPHH trước đây, miễn thu phí bảo đảm hàng hải đối tượng này nhằm tháo gỡ khó

khăn cho doanh nghiệp vận tải thủy nội địa.

+ Tiếp tục có chính sách ưu đãi, giảm thu phí đối với tàu chở khách, tàu chở

hàng lỏng, tàu vào, rời khu vực hàng hải nhiều lần trong 1 tháng… nhằm hỗ trợ doanh

nghiệp.

- Ban hành chính sách về giá sàn dịch vụ xếp dỡ container khu vực cảng biển

nước sâu Cái Mép-Thị Vải: từ năm 2012 đã ban hành Nghị quyết của Uỷ ban thường

vụ Quốc Hội về áp giá sàn dịch vụ container cảng biển nước sâu Cái Mép-Thị vải

nhằm khắc phục việc hãng tàu có line định tuyến đưa hàng đến cảng ép giá doanh

nghiệp cảng biển chỉ được thu giá xếp, dỡ dưới giá thành, gây thiệt hại cho phần vốn

nhà nước đầu tư tại doanh nghiệp cảng.

- Tăng cường công tác đối thoại, giải đáp vướng mắc của doanh nghiệp, hiệp

hội: Bộ GTVT, Cục HHVN định kỳ 6 tháng/ 1 lần, các cảng vụ định kỳ 1 tháng/1 lần

họp đối thoại với doanh nghiệp hàng hải, hiệp hội chuyên ngành để kịp thời giải đáp

vướng mắc về cơ chế, chính sách trong đó có vấn đề thu, nộp PLPHH, xử lý hoặc kiến

nghị cơ quan cấp trên xử lý, giải quyết các đề xuất của doanh nghiệp.

- Tăng cường công tác kiểm tra, xử lý lịp thời khiếu nại về thu PLPHH của các

tổ chức, cá nhân: Cục HHVN có đường dây nóng tiếp nhận phản ánh của tổ chức, ca

nhân về tiêu cực trong thu, nộp PLPHH, thái độ không đúng mực của người thu để kịp

thời chỉ đạo, chấn chỉnh. Các khiếu nại, thắc mắc của tổ chức, cá nhân bằng văn bản về

thu gửi về Cục HHVN được kịp thời trả lời, xử lý đảm bảo đúng quy định của pháp

luật, tạo sự tin tưởng cho doanh nghiệp đối với cơ quan QLNN chuyên ngành.

- Ban hành khung giá dịch vụ lai dắt; dịch vụ xếp, dỡ container; dịch vụ hoa tiêu

hàng hải và dịch vụ cầu bến, phao neo tại cảng biển: Nhằm khắc phục tình trạng độc

quyền về cung ứng dịch vụ dẫn đến độc quyền về giá dịch vụ cảng biển, ảnh hưởng

đến doanh nghiệp hàng hải, Cục HVHN đã tham mưu chế định trong Bộ luật HHVN

năm 2015, theo đó các dịch vụ lai dắt; dịch vụ xếp, dỡ container; dịch vụ hoa tiêu hàng

hải và dịch vụ cầu bến, phao neo tại cảng biển sẽ được quản lý theo khung giá (gồm giá

tối thiểu và giá tối đa), quy định bắt buộc các doanh nghiệp niêm yết giá dịch vụ và

kiểm tra, xử lý vi phạm về việc thu giá nằm ngoài khung hoặc không đúng giá đã niêm

yết theo quy định.

Những kết quả của công tác QLNN về thu PLPHH nêu trên đã góp phần tạo

điều kiện hỗ trợ, đồng hành cùng doanh nghiệp vượt qua khó khăn trong sản xuất kinh

doanh giai đoạn hiện nay, hướng đến chủ trương của Chính phủ là xây dựng một Nhà

nước kiến tạo, phát huy tiềm năng, sức mạnh của doanh nghiệp Việt Nam để phát triển

kinh tế đất nước.

3.3. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ THU PHÍ, LỆ

PHÍ HÀNG HẢI TẠI CẢNG BIỂN VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2010-2015

3.3.1.Thành công trongquản lý nhà nƣớc về phí, lệ phí hàng hải tại các

cảng biển Việt Nam

Có thể thấy, thành công nổi trội trong QLNN về PLPHH tại cảng biển giai

đoạn 2010-2015 là tổng lượng thu tăng nhanh, mức thu PLPHH không thay đổi

nhưng đối tượng thu ngày càng tăng do lượng tàu thuyền và hàng hóa, hành khách

qua cảng biển tăng nhanh, đối tượng nộp PLPHH được quy định ngày càng đầy đủ

hơn. Nhờ đó, thu PLPHH đáp ứng được cả hai mục tiêu: tăng thu cho đất nước nói

chung, cho NSNN nói riêng; tăng sức cạnh tranh của cảng biển. Cụ thể là:

Thứ nhất, thu PLPHH không ngừng tăng lên, năm gấp gần 2 lần năm

2010 xem Bảng .

Bảng 3.9- Tổng hợp số thu phí, lệ phí hàng hải qua cảng biển Việt Nam (2010-2015)

ĐVT: Triệu đồng

T T

2010

2011

2012

2013

2014

2015

346.390

461.876

468.113

510.390

551.300

633.732

771.109

768.369

803.000

931.307

662.258 1.152.243

Loại phí\Năm Thu phí cảng vụ Thu phí BĐHH Thu phí hoa tiêu

675.160

386.025

443.929

510.518

587.096 1.900.486 2.157.767

4 Tổng thu

1.366.147

1.676.914

1.747.000 776.434 2.590.935 Nguồn: [40]

Tăng trưởng bình quân năm giai đoạn 2010-2015 về tổng thu PLPHH tại

cảng biển là 13,7%, trong đó tăng trưởng giai đoạn 2010-2015 về số thu phí cảng vụ

là 13,8%, phí bảo đảm hàng hải 12,7% và phí hoa tiêu là 15% Xem ình

Hình 3.4- Đồ thị thu các loại phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển Việt Nam

giai đoạn 2010-2015

Nguồn: [40] Tốc độ tăng bình quân năm tính theo công thức: tăng trưởng bình quân dãy

số giai đoạn 2010-2015 theo đó với dãy số X1, X2, X3…Xn-1, Xn tăng trưởng giai

đoạn (α) được tính bằng công thức:

Trong tổng thu, thu về BĐHH có quy mô lớn nhất và tốc độ tăng khá nhanh.

Nếu như năm 2011 thu BĐHH mới đạt 633.732 triệu đồng, thì năm 2015, con số này

đã là 1.152.243 triệu đồng, tăng gấp hơn 1,8 lần. Trong hai năm 2014, 2015 tăng

trưởng về số thu phí BĐHH cao nhất (năm 2014 tăng 20,1% so với năm 2013, năm

2015 tăng 23,7% so với năm 2014). Các chủ tầu, cán bộ quản lý và doanh nghiệp có

hoạt động liên quan đến cảng biển cũng thống nhất với nhận định này thể hiện qua kết

quả điều tra bằng phiếu hỏi của nghiên cứu sinh. Nghiên cứu sinh đã nhận được 212

phiếu/250 phiếu có thể sử dụng được để phân tích (60 phiếu của CVHH, 80 phiếu của

thuyền trưởng tàu biển, 72 phiếu của các doanh nghiệp hàng hải). Nội dung điều tra

được xử lý bằng phần mềm SPSS 20 gồm: i) kết quả đối với các thuyền trưởng tàu

biển, ii) kết quả đối với doanh nghiệp hàng hải và iii) kết quả đối với các CVHH (Phụ

lục số 2,3,4). Tương quan các biến điều tra (Phụ lục số 5, 6). Trên cơ sở số liệu điều tra

thu được và kết quả phân tích bằng phần mềm SPSS 20, tiến hành đánh giá QLNN về

thu PLPHH theo các tiêu chí, nội dung đánh giá được mô tả cụ thể trong Phụ lục số 10.

Kết quả xử lý phiếu đã cho thấy, đối tượng điều tra thống nhất cho rằng, chính

sách PLPHH tại cảng biển là tích cực, nhờ đó lượng hàng hóa qua các cảng biển của

Việt Nam tăng lên, tăng trưởng khối lượng hàng hóa qua cảng biển đạt tốc độ cao trong

giai đoạn từ 2010 đến nay; hàng hóa xuất, nhập khẩu bằng đường biển đóng góp lớn

cho kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam hàng năm. Những người tham gia trả lời

phiếu hỏi chấm điểm cho nhận định này với số điểm khá cao là 83/100 điểm

(Tổng hợp kết quả điều tra đánh giá QLNN về thu PLPHH qua kết quả điều tra,

xem phụ lục số 10).

Thứ hai, việc xác định các loại phí, lệ phí ngày càng phù hợp hơn với thông lệ

quốc tế và góp phần tăng năng lực cạnh tranh của cảng biển Việt Nam.

Cho đến 2017, việc xác định các loại phí, lệ phí khá rõ ràng, có độ ổn định cao,

đã có lộ trình chuyển một số khoản phí thành giá nhằm khuyến khích xã hội hóa doanh

nghiệp, tư nhân tham gia đầu tư. Các loại phí, lệ phí cơ bản phù hợp với thông lệ quốc

tế, có phí là đặc quyền quốc gia (phí trọng tải), có phí gắn với DVC mà đối tượng được

thụ hưởng như phí bảo đảm hàng hải, phí sử dụng vị trí neo đậu, phí xác nhận kháng

nghị hàng hải.

Một số mức thu phí ban đầu được xây dựng cao nhằm tăng nguồn thu cho

NSNN, sau một thời gian áp dụng, khi sản lượng tàu đến cảng biển tăng nhanh, đã

được tính toán điều chỉnh giảm nhằm tăng tính cạnh tranh của biểu mức thu phí, song

vẫn ổn định được nguồn thu của NSNN. Chính sách thu ban hành đúng mục tiêu mong

muốn, cơ bản đáp ứng nhu cầu thu NSNN nhằm duy trì hoạt động của bộ máy quản lý

và cung ứng DVC, khuyến khích tăng khối lượng vận chuyển hàng hoá bằng đường

biển góp phần tăng kim ngạch xuất, nhập khẩu hàng năm của Việt Nam. Việc sửa đổi

chính sách thu phí, lệ phí, đều được thực hiện theo hướng đơn giản trong kết cấu biểu

phí, tạo sự thuận tiện trong tổ chức thực hiện cho cả cơ quan thu phí và đối tượng nộp

phí, giảm bớt được các trường hợp miễn, giảm phí riêng lẻ không phù hợp với tập quán

thương mại và thông lệ quốc tế.

Mức thu PLPHH hiện nay đã và đang góp phần vào việc duy trì và nâng cao

chất lượng cung ứng các dịch vụ công ích trong ngành hàng hải, góp phần đa dạng hóa,

thu hút các thành phần kinh tế khác ngoài nhà nước tham gia đầu tư cơ sở vật chất,

KCHT và dịch vụ trong ngành hàng hải, bước đầu tạo lập cơ chế thu hồi vốn đầu tư

thông qua số phí mà doanh nghiệp được thụ hưởng.

Những thành công này cũng được các đối tượng nộp và cán bộ quản lý thu phí,

lệ phí cảm nhận và đồng tình. Theo số liệu điều tra của nghiên cứu sinh, những người

được hỏi đã đánh giá mức độ hợp lý của chính sách thu ở mức 67/100 điểm và cho

rằng, chính sách thu cơ bản đáp ứng mục tiêu của Nhà nước trong việc tạo nguồn thu

cho NSNN, duy trì hoạt động của bộ máy quản lý và cung ứng DVC, quy định miễn

hoặc giảm phí từng khu vực cảng biển là tương đối hợp lý.

Đánh giá sự phù hợp giữa chính sách thu được Nhà nước Việt Nam ban hành so

với thông lệ quốc tế của người tham gia điều tra ở mức 65/100 điểm. Điều này đã thừa

nhận nỗ lực rất lớn của cơ quan QLNN có thẩm quyền trong việc điều chỉnh chính sách

thu từ chỗ mức thu rất cao dần phù hợp với thông lệ quốc tế và các cam kết thương

mại, dịch vụ quốc tế của Chính phủ Việt Nam. Chế độ thu phí, lệ phí đã được áp dụng

ngày càng bình đẳng hơn giữa các tàu trong nước và tàu nước ngoài. Đối tượng nộp

PLPHH được quy định rõ và khá ổn định từ năm 2010 đến nay. Có thể thấy, các đối

tượng nộp PLPHH không những được xác định rõ ràng, phù hợp với từng loại phí, lệ

phí và tương xứng với DVC mà đối tượng nộp nhận được tại cảng biển, mà còn phù

hợp với thông lệ quốc tế.

Nhờ đóng góp của PLPHH trong thu NSNN, hàng năm, Nhà nước đã đầu tư

những khoản vốn lớn cho các cảng biển (xem số liệu ở tiết 3.1). Trong giai đoạn 2010-

2015, các dịch vụ tại cảng biển ngày càng được hoàn thiện về tổ chức, đa dạng về dịch

vụ cung ứng cho tàu biển, hàng hóa, hành khách. Các dịch vụ phúc lợi công cộng phục

vụ giải trí cho thủy thủ đoàn, hành khách tại cảng biển đã được doanh nghiệp cảng biển

chú trọng phát triển bằng các nguồn vốn hợp pháp hoặc vốn huy động của các tổ chức

quốc tế về hàng hải.

Cơ chế tự chủ tài chính của tổ chức cung ứng dịch vụ cảng biển được quy định

rõ ràng, chuyển sang cơ chế giá phù hợp với kinh doanh cảng biển và khuyến khích tổ

chức, cá nhân đầu tư vào cảng biển. Nhà nước cũng đã quy định rõ về cơ chế quản lý,

điều tiết hoạt động của doanh nghiệp cung ứng dịch vụ tại cảng biển như hoạt động lai

dắt, cung ứng nhiên liệu, thực phẩm, kho bãi, đại lý hàng hải… Những quy định này đã

góp phần thúc đẩy các dịch vụ này phát triển lành mạnh, có chất lượng cao, đáp ứng

yêu cầu của khách hàng. Cơ sở vật chất kỹ thuật, KCHT cảng biển cơ bản được đảm

bảo, luồng và báo hiệu được đầu tư, duy tu, bảo dưỡng định kỳ, đáp ứng hoạt động của

tàu biển. Trang thiết bị của cảng được liên tục đầu tư, cải tiến. Chính sách thu đã tạo

điều kiện phát triển, nâng cao các DVC, dịch vụ cảng biển đáp ứng yêu cầu của doanh

nghiệp, người dân. Đa phần các doanh nghiệp và chủ tàu cho rằng, chính sách thu đã

tạo điều kiện phát triển, nâng cao các DVC, dịch vụ cảng biển, đáp ứng ngày càng tốt

hơn yêu cầu của doanh nghiệp, người dân. Những người tham gia trả lời bảng hỏi đã

đánh giá cao thành công này với mức cho điểm đạt 83/100 điểm.

Thứ ba, quy trình thu PLPHH được điều chỉnh bổ sung theo đảm bảo chặt chẽ,

thủ tục cấp phép cho tàu liên tục được Nhà nước tinh giản, đảm bảo thuận lợi cho đối

tượng nộp phí, đáp ứng yêu cầu cải cách hành chính nhà nước.

Bộ máy tổ chức thu PLPHH đã đảm bảo việc xây dựng, trình, điều chỉnh văn

bản QPPL về hàng hải, chính sách thu PLPHH được xây dựng từ cấp cơ sở lên đến

trung ương, cụ thể là từ đơn vị tổ chức thu, các doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển

đến Cục HHVN, Bộ GTVT và kết quả cuối cùng được Bộ Tài chính, Chính phủ ban

hành. Quá trình đó đảm bảo việc thu được thực hiện sát thực, phù hợp với thực tiễn

Việt Nam. Việc quản lý thu cũng được Cục HHVN ủy quyền cho Giám đốc các

CVHH, Trưởng Đại diện CVHH trong trường hợp CVHH quản lý vùng nước có phạm

vi rộng, đảm bảo tạo điều kiện thuận lợi trong việc cấp phép làm thủ tục cho tàu thuyền

vào, rời cảng biển, đơn giản hóa thủ tục hành chính và tiết kiệm thời gian, công sức của

doanh nghiệp, người nộp phí.

Trong giai đoạn đến hết ngày 31/12/2016, phí cảng vụ do CVHH thu bao gồm

phí trọng tải tàu thuyền, phí sử dụng vị trí neo đậu, lệ phí ra, vào cảng biển và lệ phí

chứng thực kháng nghị hàng hải. Phí hoa tiêu hàng hải do tổ chức hoa tiêu tự thu, phí

sử dụng cầu bến, phao neo do doanh nghiệp cảng biển thu và phí bảo đảm hàng hải do

CVHH thu và được để dành riêng chi cho công tác BĐATHH chung của quốc gia. Từ

01/01/2017 đến nay, phí hoa tiêu và phí sử dụng cầu bến, phao neo chuyển thành giá

hoa tiêu và giá sử dụng cầu bến phao neo; lệ phí chứng thực kháng nghị hàng hải

chuyển thành phí xác nhận kháng nghị hàng hải theo quy định của Luật phí và lệ phí.

Phí cảng vụ do CVHH thu bao gồm phí trọng tải tàu thuyền, phí sử dụng vị trí neo đậu,

và phí xác nhận kháng nghị hàng hải. Đánh giá về mức độ chất lượng DVC tại cảng

biển so với yêu cầu, những người được hỏi đã cho điểm cao hơn trung bình, đạt mức

55/100 điểm.

Quy trình thu PLPHH cơ bản đã phù hợp, thường xuyên được điều chỉnh, bổ

sung đảm bảo kiểm soát tốt công tác thu. Thủ tục thu phí liên tục được đơn giản hóa

qua các lần điều chỉnh chính sách thu, đảm bảo thuận lợi cho đối tượng nộp phí và phù

hợp với phân cấp thẩm quyền QLNN. Những người tham gia điều tra đã đồng ý với

nhận định này ở mức 77/100 điểm.

Thứ tư, công tác chỉ đạo, hướng dẫn và giám sát thu PLPHH của bộ máy

QLNN được thực hiện nghiêm túc, có hiệu quả. Công tác cải cách thủ tục hành chính

được chú trọng thực hiện. Bộ máy QLNN đã được chỉ đạo và thực hiện tốt việc thu

PLPHH tại cảng biển, phát huy năng suất, hiệu quả làm việc. Thu nhập của cán bộ,

công nhân viên cơ bản đáp ứng nhu cầu. Đánh giá về điểm thành công này, những

người được hỏi đã cho điểm bình quân là 57/100. Đánh giá mức độ hợp lý của các

quyết định hành chính, sự tuân thủ luật pháp và chấp hành quyết định hành chính của

cấp trên, công tác chỉ đạo, hướng dẫn thu của Bộ GTVT, Cục HHVN đầy đủ, có chất

lượng tốt, người tham gia điều tra cho ở mức khá cao, 86/100 điểm.

3.3.2. Hạn chế trong quản lý nhà nƣớc về thu phí, lệ phí hàng hải tại các

cảng biển Việt Nam

Một cách tổng quát, các chủ thể liên quan đến QLNN về thu PLPHH tại cảng

biển chưa hài lòng với chất lượng QLNN. Tổng hợp số liệu điều tra của nghiên cứu

sinh cho thấy, có tới 41,7% số người trả lời cho rằng, QLNN thấp hơn so với yêu cầu

của họ, thậm chí 29,2% còn cho rằng QLNN ở mức kém, trong khi chỉ có 9,7% số

người trả lời đánh giá chất lượng QLNN ở mức khá xem ình .

Hình 3.5- Kết quả điều tra các doanh nghiệp về đánh giá thực hiện

QLNN về thu PLPHH

Nguồn: Điều tra của NCS Mức độ không hài lòng khá cao như vậy là do các hạn chế trong QLNN về

thu PLPHH tại cảng biển như sau:

Thứ nhất, chính sách thu PLPHH tại cảng biển còn một số nội dung chưa

hợp lý về quy định thu, mức thu.

Hiện nay, Bộ Tài chính quy định biểu PLPHH, trong đó mức thu phí bảo

đảm hàng hải quy định theo ba khu vực cảng biển trải dài từ Bắc đến Nam theo vĩ

tuyến địa lý, còn lại các loại PLPHH khác thu tại cảng biển theo một mức thu.

Phương thức tính PLPHH tại cảng biển như vậy đã hạn chế tính chủ động của từng

cảng và gây ra tình trạng cảng thì quá tải, cảng thì hoạt động không hết công suất.

Việc một biểu phí có hai mức thu chênh lệch xa nhau như hiện nay tại Việt

Nam đang áp dụng cho tàu biển hoạt động tuyến hàng hải quốc tế và nội địa trong

khi cùng nhận dịch vụ giống nhau tại cảng biển gây bất bình cho các hãng vận tải

chịu mức phí cao và chưa phù hợp về quan hệ lợi ích, chi phí của đối tượng thụ

hưởng.

Sau nhiều lần điều chỉnh, mức thu PLPHH tại cảng biển vẫn chưa thực sự

hợp lý (xem Bảng 3.10).

Bảng 3.10- So sánh theo mức thu cảng phí và phí hoa tiêu của một số cảng biển

Cảng phí

Phí hoa tiêu

Mức thu (USD/GT/HL)

STT Tên cảng biển/ Loại phí 1 2 3 4 5 6 7

Hải Phòng Cái Mép-Thị Vải Leamchabang (Thái Lan) NingBo-Trung Quốc Sheko-Trung Quốc Yantian-Trung Quốc Singapore

Mức thu (USD/GT) 0,134 0,0804 0,15 0,7685 0,339 0,3384 0,0679

So sánh (%) 100,0 60,0 111,9 573,5 252,9 252,5 50,7

0,00220 0,00110 0,00174 0,00717 0,00840 0,00480 0,01900

So sánh (%) 100,0 50,0 79,1 325,9 381,8 218,2 863,6 Nguồn: [40], [64], [68],[70], [71], [75].

Ghi chú: Gốc so sánh là cảng biển khu vực Hải Phòng (mức thu theo Thông

tư số 261/2016/TT-BTC ngày 16/11/2016 của Bộ Tài chính), tính 100%.

Số liệu từ bảng 3.10 cho thấy, đối với mức thu cảng phí hiện nay (2016),

(gồm phí trọng tải và phí bảo đảm hàng hải), thì mức thu của Việt Nam hiện đang

thấp hơn của Thái Lan, Trung Quốc nhưng cao hơn của Singapore. Nguyên nhân

cảng phí của Việt Nam cao do phí bảo đảm hàng hải trong cơ cấu cảng phí chiếm tỷ

trọng lớn xem Bảng . Tuy nhiên, khi Nhà nước có chính sách ưu đãi giảm phí

để thu hút tàu hàng như ở khu vực Cái Mép-Thị Vải thì mức thu cảng phí là ngang

bằng với Singapore. Mức thu phí hoa tiêu của Việt Nam thấp hơn các nước

Singapore, Trung Quốc và chỉ cao hơn của Thái Lan. Trong cơ cấu tổng phí, lệ phí

thì phí bảo đảm hàng hải ở mức rất cao so với một số nước trong khu vực (phí bảo

đảm hàng hải của Việt Nam chỉ thấp hơn so với cảng biển Trung Quốc nhưng cao

hơn Thái Lan, Singapore, Hồng Kông, Mailaixia, Indonexia).

Bảng 3.11- Phân tích tỷ trọng phí trong cảng phí

TT Tên loại phí\

Đơn vị tính

Mức thu

Tỷ trọng (%)

Phí

trọng

tải

tàu

thuyền

USD/GT

0,034

(Tonnage due)

USD/GT

Phí bảo đảm hàng hải bình quân

0,079

khu vực I, II, III (Light due)

USD/GT

Tổng cảng phí (Port due)

0,113

100

Nguồn: [6]

Mức thu phí neo đậu đối với tàu biển mang cờ quốc tịch nước ngoài hiện nay

chưa hợp lý, tạo cơ hội cho tàu nước ngoài lợi dụng địa bàn neo đậu (Hiện nay các

tàu nước ngoài neo đậu trong thời gian 30 ngày (720 giờ đầu áp dụng mức thu:

0,0005 USD/GT/giờ; từ ngày 31 (giờ thứ 721) trở đi áp dụng mức thu: 0,0003

USD/GT/giờ). Như vậy tàu càng neo đậu dài ngày trong vùng biển Việt Nam (từ 1

tháng trở đi) đang được giảm mức thu, dẫn đến một số hãng tàu chọn vùng biển

Việt Nam để neo đậu tàu, nằm chờ hợp đồng vận chuyển hàng hóa. Đây chính là

nguyên nhân tiềm ẩn các nguy cơ mất an toàn, an ninh, cháy, nổ trong khu vực vùng

nước cảng biển. Hạn chế này cũng được thể hiện ở kết quả điều tra (xem Hình 3.6).

Bên cạnh đó, chính sách chuyển một số loại phí sang giá cũng chưa được

chuẩn bị điều kiện để thực hiện hiệu quả. Thực tế cho thấy, từ năm 2000 trở về

trước, Ban Vật giá Chính phủ ban hành biểu cước phí dịch vụ cảng biển thống nhất

trên toàn quốc trong đó bao gồm giá dịch vụ cảng biển và PLPHH. Về giá dịch vụ

cảng biển được quy định chi tiết gồm cước xếp dỡ hàng hóa (giá chuẩn), Giám đốc

Cảng được điều chỉnh tăng hoặc giảm tối đa 10% so với đơn giá chuẩn; giá lưu kho,

bãi cảng; cước chuyển tải hàng hóa; cước tác nghiệp container; giá hoa tiêu; giá tàu

lai dắt hỗ trợ…Tuy nhiên kể từ năm 2002 đến nay giá cước dịch vụ cảng biển theo

Pháp lệnh giá sẽ do doanh nghiệp tự công bố và Bộ Tài chính chỉ quy định về biểu

mức thu phí, lệ phí theo danh mục phí, lệ phí. Chính việc buông lỏng quản lý của

Nhà nước để doanh nghiệp tự công bố giá đã dẫn đến tình trạng các cảng biển hiện

nay đua nhau hạ giá cước xếp dỡ hàng hóa dưới mức giá thành để cạnh tranh, lôi

kéo hãng tàu vào làm hàng tại cảng gây mất vốn nhà nước, vốn của doanh nghiệp

cảng biển và dẫn đến tình trạng không có một cơ quan chịu trách nhiệm quản lý về

giá dịch vụ cảng biển như hiện nay.

Hình 3.6- Kết quả điều tra các CVHH về mức thu phí neo đậu

Nguồn: Điều tra của NCS Qua các phiếu điều tra đối với các thuyền trưởng tàu biển và các doanh

nghiệp hàng hải, kết quả đánh giá mức thu PLPHH hoạt động hàng hải quốc tế của

Việt Nam hiện nay thu được tương đối tập trung đối với đánh giá về mức thu phí

BĐHH và hoa tiêu tuyến quốc tế xem ình .

Hình 3.7- Kết quả điều tra các DN về mức thu phí BĐHH, hoa tiêu tuyến quốc tế

Nguồn: Điều tra của NCS

Chênh lệch mức thu hoạt động hàng hải quốc tế và nội địa còn rất lớn, gây

bất bình đẳng giữa chi phí phải trả của tàu biển khi cùng được sử dụng một dịch vụ

cảng biển như nhau. Hai mức phí có sự chênh lệch rất lớn, phí trọng tải gấp 2,9 lần,

phí bảo đảm hàng hải từ 2,2 đến 3,7 lần, phí neo đậu 2,2 lần, lệ phí gấp 11,2 lần.

Đây là bất hợp lý dẫn đến việc các doanh nghiệp hãng tàu nước ngoài bằng mọi

cách xin được cấp giấy phép vận tải nội địa để được hưởng mức phí thấp, gây bất

bình đẳng và phản ứng của doanh nghiệp. Mặt khác cũng vì chênh lệch thu 2 mức

phí này nên đã có tình trạng doanh nghiệp cảng biển ưu tiên bốc xếp và bố trí cầu

cảng cho tàu nước ngoài vào bốc xếp hàng, tàu Việt Nam phải ra khu neo nằm chờ

cầu phát sinh chi phí cho chủ tàu, chủ hàng gây ra nhiều khiếu nại, kiện cáo xem

ình .

Hình 3.8- So sánh mức thu phí, lệ phí hoạt động HHQT và HH nội địa

Nguồn: [40]và tổng hợp của NCS

Hiện nay Bộ Tài chính ban hành 02 mức thu phí bảo đảm hàng hải hoạt động

quốc tế tại 3 khu vực cảng biển I, II, III, trong khi đó các mức thu phí, lệ phí còn lại

của hoạt động hàng hải quốc tế và nội địa là đồng mức áp dụng chung tại tất cả các

cảng biển của Việt Nam là chưa phù hợp và còn mang tính áp đặt của Nhà nước đối

với từng khu vực cảng biển, chưa tính đến quan hệ cung-cầu và phát triển KT-XH

của vùng địa phương. Nhận xét này cũng phù hợp với kết quả điều tra thu được.

Khung khổ pháp lý hiện nay của Nhà nước còn thiếu cơ chế, chính sách đấu

thầu cho thuê các khu nước, vùng nước làm khu chuyển tải, khu neo đậu do đây là

nguồn lợi thiên nhiên mang tính đặc quyền quốc gia. Hạn chế này cũng được thể

hiện tại kết quả điều tra khối các CVHH được lấy ý kiến (xem Hình 3.9).

Hình 3.9- Kết quả điều tra các CVHH về đấu thầu chọn doanh nghiệp đầu tƣ khai

thác KCHT khu chuyển tải, khu neo đậu

Nguồn: Điều tra của NCS Thứ hai, tổ chức bộ máy quản lý quá trình thu PLPHH tại cảng biển còn

khép kín, thẩm quyền ban hành danh mục phí, lệ phí chưa phù hợp, bộ máy trực tiếp

thu chưa phù hợp để tạo thuận lợi cho đối tượng nộp PLPHH.

Thẩm quyền bãi bỏ, bổ sung, sửa đổi danh mục PLPHH giữa hai kỳ họp

Quốc Hội thuộc Uỷ ban Thường vụ Quốc Hội (UB TVQH). Tuy nhiên UB TVQH

chỉ họp định kỳ 1 tháng 1 lần và thành viên của Uỷ ban làm việc theo chế độ chuyên

trách, không được đồng thời là thành viên của Chính phủ, do vậy việc quy định ban

hành, điều chỉnh danh mục phí, lệ phí sẽ không sát thực do không tập trung được ý

kiến tham gia của đại biểu quốc hội và các thành viên Chính phủ. Danh mục phí, lệ

phí sau khi được bổ sung, điều chỉnh chậm sẽ ảnh hưởng lớn đến dân sinh, ảnh

hưởng đến một số ngành nghề nhất định và cuối cùng ảnh hưởng không tốt đến tốc

độ phát triển KT-XH. Do vậy thẩm quyền ban hành danh mục phí, lệ phí như quy

định hiện nay cần được điều chỉnh cho phù hợp hơn.

Việc quy định chi tiết danh mục phí, lệ phí được giao cho Chính phủ, tuy

nhiên trong thực tế Chính phủ thường uỷ quyền cho Bộ trưởng Bộ Tài chính là

thành viên Chính phủ quy định. Như vậy sẽ dẫn đến tình trạng Bộ Tài chính vừa

quy định mức thu, quy định, hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng đối với

các loại phí, lệ phí đồng thời thừa uỷ quyền Chính phủ để quy định chi tiết danh

mục phí, lệ phí làm hạn chế công tác kiểm tra, giám sát trong thực hiện.

Chất lượng hoạch định chính sách của bộ máy còn thiếu hiệu quả, văn bản

quy phạm pháp luật về thu phí để được ban hành phải qua nhiều bộ lọc của các cấp

hành chính mà tại mỗi cấp việc cán bộ, công chức trực tiếp thụ lý bị ảnh hưởng bởi

lợi ích cá nhân do một số tác động tiêu cực của doanh nghiệp làm biến dạng chính

sách. Chính vì vậy việc chính sách được ban hành còn chưa sát thực với thực tiễn,

còn tồn tại các quy định miễn, giảm phí không phù hợp, gây bất bình đẳng giữa các

doanh nghiệp hàng hải.

Trình độ, nhận thức của công chức trong công tác tham mưu chính sách còn

chưa cao, việc tham mưu chính sách là công việc hết sức quan trọng quyết định

thành công của chính sách song còn chưa được lưu tâm chú ý và tạo thành chuẩn

mực đạo đức công vụ, vì vậy chính sách thu ban hành còn bị lỗi, chất lượng văn bản

không cao, khi thực hiện còn có mâu thuẫn giữa các nội dung của văn bản.Đạo đức

công vụ, ứng xử trong giao tiếp của cán bộ trực tiếp thực hiện thu còn chưa cao,

chưa thực sự coi mình là người phục vụ, người cung cấp dịch vụ cho khách hàng

tiêu dùng. Bản chất của phí, lệ phí là nguồn thu của NSNN, vì vậy công việc thu phí

chính là việc nhận các khoản đóng góp của tổ chức, cá nhân đã tiêu dùng dịch vụ

của nhà nước, đã đóng góp cho NSNN và nguồn ngân sách này sẽ quay trở lại nuôi

sống, duy trì bộ máy cán bộ, công chức.

Tổ chức bộ máy quản lý thu tại cảng biển hiện nay còn nhiều cơ quan cùng

thực hiện thu như: CVHH, tổ chức hoa tiêu, doanh nghiệp cảng biển, doanh nghiệp

đầu tư luồng chuyên dùng, khu neo đậu, khu chuyển tải, chưa được tập trung vào

một đầu mối. Cơ chế hoạt động của CVHH là đơn vị sự nghiệp thực hiện một số

chức năng QLNN được giao, biên chế sự nghiệp của cảng vụ không thuộc biên chế

công chức do Bộ Nội vụ giao hàng năm song thực tế khi được Nhà nước giao thêm

100

nhiệm vụ thì việc thuê lao động theo hình thức ký hợp đồng là khó khăn do phải

trình đến Bộ GTVT, Bộ Nội vụ để chấp thuận. Thực tế này chưa phù hợp với cơ chế

tự chủ về bộ máy và biên chế của đơn vị sự nghiệp theo đó đơn vị phải được toàn

quyền ký hợp đồng thuê mướn lao động để thực hiện nhiệm vụ trong phạm vi

nguồn kinh phí tự chủ được giao.

Quy định pháp luật về thu phí ban hành bằng tiếng Việt song chưa được dịch

sang tiếng Anh và đăng tải trên cổng thông tin điện tử của cơ quan chuyên ngành để

đối tượng nộp là tàu biển, thuyền viên quốc tịch nước ngoài dễ dàng nghiên cứu tìm

hiểu và tiếp cận quy định thu. Trong khi đó trình độ ngoại ngữ tiếng Anh của cán bộ

thu còn hạn chế, chưa thường xuyên được bồi dưỡng, cập nhật, nâng cao. Đặc thù

của ngành hàng hải là giao tiếp với tàu biển, thuyền viên có quốc tịch nước ngoài, vì

vậy việc thông thạo ngoại ngữ giúp cán bộ thu trao đổi thuận lợi về cơ chế chính

sách, kịp thời giải đáp các thắc mắc của người nộp phí.

Tổ chức bộ máy còn ở dạng khép kín, Bộ GTVT là cấp trên trực tiếp của Cục

HHVN và 02 Tổng công ty BĐATHH. Các tổ chức hoa tiêu hàng hải có 9 tổ chức

là công ty thành viên của 02 Tổng công ty và được Tổng công ty đặt hàng chi dịch

vụ công ích hoa tiêu, 02 công ty cổ phần hoa tiêu do Cục HHVN đặt hàng chi, 01

công ty thuộc Tổng công ty Tân Cảng (Bộ Quốc phòng). Thực tế hiện nay Bộ

GTVT thực hiện duyệt giá dịch vụ 11 công ty, 01 công ty do Cục Tài chính-Bộ

Quốc phòng giao kế hoạch, bên cạnh đó Bộ GTVT cũng duyệt giá đặt hàng chi dịch

vụ bảo đảm hàng hải. Như vậy Bộ GTVT vừa có vai trò quyết định trong việc ban

hành mức thu PLPHH song đồng thời trực tiếp duyệt giá và định mức kinh tế kỹ

thuật của 02 dịch vụ công ích đặt hàng chi từ phí bảo đảm hàng hải và phí hoa tiêu.

Đây là tồn tại về mô hình tổ chức khép kín cũng được khẳng định tại kết quả điều

tra đối với doanh nghiệp, thuyền trưởng tàu biển.

Thứ ba, quản lý quá trình thực hiện thu còn một số hạn chế.

Hiện nay Bộ Tài chính chưa được giao thẩm quyền chuyển phương thức thu

phí thuộc NSNN sang phí không thuộc NSNN, giá dịch vụ hoặc việc chuyển

phương thức thu phí không thuộc NSNN sang phí thuộc NSNN. Khoảng trống thẩm

quyền này vừa gây khó khăn cho thu hút đầu tư từ xã hội vào cảng biển, vừa gây

101

thất thu NSNN. Ví dụ, khi phát sinh trường hợp cần điều chỉnh hoạt động thu phí

không thuộc NSNN sang phí thuộc NSNN đối với các loại phí mang tính chất đặc

quyền quốc gia nhằm tận thu cho NSNN như cơ chế bồi hoàn vốn đầu tư trong

chuyển giao luồng hàng hải chuyên dùng do doanh nghiệp, địa phương đầu tư thành

luồng hàng hải công cộng do trung ương quản lý, hiện nay không có cơ quan nào có

thẩm quyền thực hiện. Thẩm quyền miễn, giảm phí, lệ phí nhà nước có một số điểm

chưa phù hợp. Quy định hiện nay cho phép trong một số trường hợp Bộ quản lý

ngành và Bộ Tài chính báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét việc miễn thu cho

doanh nghiệp nhà nước thuộc Bộ, ngành mình là chưa phù hợp do việc cho miễn thu

phí ảnh hưởng lớn đến NSNN và cân đối chi của ngành hàng hải, chưa công bằng giữa

đối tượng là doanh nghiệp hàng hải nhà nước và doanh nghiệp hàng hải tư nhân.

Quản lý quá trình thu chưa chặt chẽ. Vẫn còn tình trạng nợ đọng về PLPHH

tại cảng biển. Đến nay vẫn còn một số doanh nghiệp thuộc Tổng công ty HHVN

(tiếp nhận từ Tập đoàn Vinashin trước đây theo chương trình tái cơ cấu của Chính

phủ) còn nợ đọng phí kéo dài. Các doanh nghiệp này đã trình xin Thủ tướng Chính

phủ miễn nộp phí (Năm 2015, Tàu Green Sea xin miễn nộp 6.129.575.250

đồng[54]; Năm 2015, tàu New Sun, New Star, Cái Lân 4 xin miễn nộp 23.500 USD

và 709.339.533 đồng[55]).Ngoài ra, một số CVHH như Thành phố Hồ Chí Minh và

Vũng Tàu còn có nợ đọng của hãng tàu thuộc khối Vac-sa-va cũ trước đây đã giải

thể nhưng vẫn còn treo nợ một số khoản phí từ trước năm 1990 đến nay còn tồn

đọng chưa được giải quyết.

Tình trạng chậm thanh toán PLPHH tại cảng biển chưa được khắc phục triệt

để. Theo thống kê của Cục HHVN, 25 CVHH trong năm 2015 đã xuất 108.143 biên

lai thu tương ứng với tổng số thu phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển được thu về cho

NSNN là 1.804.501 triệu đồng, và thời hạn thanh toán của đối tượng nộp phí, lệ phí

cụ thể như sau:Thanh toán ngay trước khi tàu thuyền được cấp phép rời cảng biển

chiếm tỷ lệ 77,6%; Thanh toán trong vòng 5 ngày kể từ ngày tàu thuyền được cấp

phép rời cảng biển chiếm tỷ lệ 13,2%; Thanh toán từ ngày thứ 6 đến ngày thứ 15 kể

từ ngày tàu thuyền được cấp phép rời cảng biển chiếm tỷ lệ 7,3%; Thanh toán từ

102

ngày thứ 16 đến ngày thứ 30 kể từ ngày tàu thuyền được cấp phép rời cảng biển

chiếm tỷ lệ 2% xem ình .

Hình 3.10- Thống kê thời hạn thanh toán phí, lệ phí hàng hải năm 2015

Nguồn: Tổng hợp của NCS Như vậy, thực tế các CVHH đã thực hiện thu phí, lệ phí hàng hải có độ trễ về

thời gian thực thu so với quy định của pháp luật là phải nộp phí trước khi cho tàu

thuyền rời cảng biển. Đây chính là điểm hạn chế cần điều chỉnh để có thể thu

PLPHH kịp thời theo thông lệ quốc tế.

Phương thức nộp chủ yếu hiện nay bằng hình thức nộp tiền mặt hoặc chuyển

khoản qua ngân hàng về tài khoản của cơ quan thu, tuy nhiên việc nộp tiền mặt còn

được sử dụng nhiều và chưa phát triển các hình thức nộp tiền qua thẻ tín dụng cũng

như còn thiếu hình thức, cơ chế khuyến khích nộp tiền qua thẻ. Quy định pháp luật

hiện nay chưa phân loại, xếp hạng các chủ tàu, đại lý có uy tín và tuân thủ nộp phí

tốt được ưu tiên trong việc thanh toán, nộp phí, lệ phí là chưa khuyến khích kịp thời

đối tượng nộp.

Về các tổ chức được giao thực hiện thu phí, lệ phí tại cảng biển: Hiện nay,

phí, lệ phí thuộc NSNN thu tại cảng biển có 4 Bộ cùng thực hiện thu là Bộ GTVT,

Bộ Y tế, Bộ Quốc phòng, Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn với cùng đối

tượng nộp là tàu biển, hàng hóa, hành khách. Bên cạnh đó trường hợp tàu thuyền là

phương tiện thuỷ nội địa vào rời cầu, bến cảng thuỷ nội địa phải nộp 1 khoản phí và

1 khoản lệ phí thuỷ nội địa do Cục Đường thuỷ nội địa (Bộ GTVT) thu.

103

Qua tổng kết thì đối với tàu biển sẽ phải chịu:Tối thiểu là 4 loại phí hàng hải

và 1 loại lệ phí hàng hải (Bộ GTVT thu)[6]; 4 loại phí do Bộ Y tế thu[7]; 1 loại phí do

Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn thu[9].

Đối với hàng hoá sẽ phải chịu:Tối thiểu là 1 loại phí hàng hải do Bộ GTVT

thu; 1 loại lệ phí do Bộ Y tế thu. Đối với hành khách sẽ phải chịu: 1 loại phí hàng

hải do Bộ GTVT thu. Bộ Quốc phòng chỉ thu đối với thuyền viên nước ngoài lên bờ

nghỉ qua đêm, người lên tàu thực hiện hoạt động báo chí, nghiên cứu khoa học trên

tàu nước ngoài[10].

Tóm lại, quản lý thu phí, lệ phí hiện nay còn tồn tại, hạn chế sau:

Một là, còn có nhiều cơ quan, đơn vị cùng thực hiện thu. Xét riêng trong Bộ

GTVT trường hợp tàu thuyền di chuyển từ cầu, bến cảng biển sang cầu, bến cảng

thuỷ nội địa trong cùng một khu vực hàng hải sẽ phải chịu sự quản lý đồng thời của

Cục HHVN và Cục Đường thuỷ nội địa thuộc Bộ GTVT. Việc tàu thuyền 2 lần phải

nộp PLPHH và phí, lệ phí thuỷ nội địa làm phát sinh thủ tục hành chính, tạo áp lực

tăng chi phí của doanh nghiệp.

Hai là, đối với tàu biển neo đậu tại vùng nước sẽ phải chịu đồng thời phí sử

dụng vị trí neo đậu tại khu nước vùng nước do CVHH thu và phí sử dụng mặt nước

do UBND tỉnh, địa phương thu trước đây và phí sử dụng KCHT trong khu vực cửa

khẩu cảng biển từ năm 2017 trở đi; một số tỉnh, thành phố được giao quản lý vùng

biển chỉ cho phép miễn thu phí sử dụng mặt nước đối với tàu thuyền neo tránh bão.

Như vậy đã có sự trùng lặp nhất định về phí sử dụng vị trí neo đậu của NSNN trung

ương và phí sử dụng mặt nước; PLPHH với phí sử dụng KCHT trong khu vực cảng

biển của NSNN địa phương đối với tàu biển.

Quy định hiện nay đã cho phép Cục HHVN được điều hoà nguồn thu phí

cảng vụ để lại chi giữa các CVHH trực thuộc tuy nhiên việc lập và trình duyệt dự

toán vẫn phải thực hiện qua nhiều khâu phức tạp, có đến 3 cơ quan cùng thẩm định

việc trình dự toán thu, chi hàng năm của khối CVHH là Cục HHVN, Bộ GTVT và

Bộ Tài chính. Việc các cơ quan theo quy trình thẩm định dự toán quá chi tiết đến

từng mục, tiểu mục chi thường xuyên và từng nhiệm vụ mua sắm, sửa chữa lớn

trong khi vẫn thẩm định và giao phương án tự chủ tài chính giai đoạn 3 năm theo cơ

104

chế đơn vị sự nghiệp có thu tạo ra sự phức tạp về thủ tục hành chính, gây khó khăn

cho các CVHH. Việc phân bổ dự toán thu, chi NSNN nguồn thu PLPHH hàng năm

chưa có sự phân cấp của Bộ GTVT đối với Cục HHVN (Bộ GTVT phân bổ trực

tiếp cho từng CVHH) ảnh hưởng đến việc Cục HHVN giao điều chuyển kinh phí

thu để lại chi giữa các đơn vị nhằm đảm bảo thực hiện dự toán giao. Khi CVHH cần

điều chỉnh nội dung chi không thường xuyên hàng năm (không thay đổi tổng số chi

không thường xuyên được giao) hoặc điều chỉnh dự toán tăng, giảm số thu, do Cục

HHVN chưa được phân cấp nên đơn vị phải báo cáo Cục rồi mới trình Bộ GTVT

cho phép thực hiện. Quy trình này làm mất thời gian xử lý hành chính, chưa thuận

lợi trong tổ chức, thực hiện dự toán thu, chi NSNN giao hàng năm được thể hiện ở

kết quả điều tra các CVHH xem ình .

Hình 3.11- Kết quả điều tra các CVHH về quy trình thẩm định dự toán NSNN

Nguồn: Điều tra của NCS Kết quả điều tra tại các CVHH thu được có 48,3% phiếu nhất trí cao vừa và

28,3% nhất trí hoàn toàn với nhận xét này.

Thứ tư, hoạt động thanh tra, kiểm tra và giải quyết khiếu nại tố cáo về thu

PLPHH chưa hiệu quả.

Đường dây nóng hiện nay của Cục HHVN là số điện thoại của cơ quan

Thanh tra Cục và điện thoại di động của Chánh Thanh tra Cục, tuy nhiên khi có đối

tượng phản ánh, khiếu nại về công tác thu phí thì lại không có chuyên ngành hoặc

am hiểu chuyên môn để nắm bắt, giải thích, hướng dẫn kịp thời, vì vậy thông tin

105

khiếu nại, tố cáo phần nào bị hạn chế ... Kế hoạch thanh tra, kiểm tra hàng năm về

công tác thu phí được ban hành còn có biểu hiện tránh điểm nóng về tiêu cực, ngại

đụng chạm với doanh nghiệp do trường hợp kết luận có vi phạm thì phải tiến hành

xử lý, kỷ luật cán bộ, trong khi quy định hiện nay về phòng chống tham nhũng, lãng

phí khi cấp dưới làm sai thì thủ trưởng cấp trên trực tiếp liên đới chịu trách nhiệm.

Chính vì vậy công tác thanh tra, kiểm tra còn hình thức, chưa có chiều sâu. Kế

hoạch thanh tra, kiểm tra hàng năm về chuyên đề thu PLPHH tại cảng biển của Cục

HHVN với số cuộc thực hiện còn ít. Việc thanh tra, kiểm tra thu các đơn vị là doanh

nghiệp trong thực hiện thu khoản phí ngoài NSNN chưa được thực hiện do có quan

điểm cho rằng đây là trách nhiệm của cơ quan thuế và Bộ Tài chính không phải của

cơ quan quản lý chuyên ngành là Cục HHVN.

Công tác giải quyết khiếu nại, tố cáo còn bị ảnh hưởng tác động bởi các quan

hệ hành chính theo chiều dọc, chiều ngang hoặc chỉ đạo của cấp trên làm kết luận

giải quyết vụ việc thiếu tính trung thực, khách quan. Công tác tuyên truyền cho

người dân hiểu biết chế độ, chính sách để cùng tham gia giám sát việc thu và sử

dụng PLPHH còn chưa được làm tốt, việc phát hiện tiêu cực trong nội bộ đơn vị thu

chưa hiệu quả, phần lớn các sai phạm được Cục HHVN, Bộ GTVT tiến hành các

cuộc thanh tra đột xuất là từ thông tin của cơ quan báo chí hoặc đơn tố cáo các hiệp

hội, doanh nghiệp.

Bộ máy thanh tra Cục HHVN và tại các CVHH còn được bố trí chưa hợp lý

làm giảm hiệu quả công tác thanh tra. Hiện nay các CVHH đều có một số biên chế

thanh tra trong tổng biên chế thanh tra của toàn Cục HHVN tuy nhiên lại sử dụng

nguồn kinh phí của cơ quan cảng vụ để chi hoạt động kết hợp với nguồn kinh phí

thanh tra được NSNN cấp, thanh tra viên hàng hải chịu sự chỉ đạo về chuyên môn

và quản lý nhân sự của giám đốc cảng vụ. Như vậy vai trò của thanh tra đặt tại các

cảng vụ không thể phát huy và hoàn thành nhiệm vụ thanh tra chuyên ngành tại khu

vực hàng hải và thanh tra ngay cả hoạt động thực thi công vụ của giám đốc cảng vụ.

Quy định, chế tài về xử phạt trong công tác thu phí còn chưa đủ sức răn đe,

còn có trường hợp thu để ngoài sổ sách, thu sai quy định, khi bị phát hiện thì công

tác xử lý còn nương nhẹ, chủ yếu là kiểm điểm rút kinh nghiệm hoặc điều chuyển vị

106

trí công tác sang bộ phận khác mà thiếu xử lý kỷ luật cương quyết, điều này cũng

làm giảm hiệu quả hoạt động của bộ máy quản lý do tâm lý thường trực của cán bộ,

viên chức là thực hiện tốt không được khen thưởng, nếu có vi phạm cũng sẽ bị xử lý

nhẹ hoặc chỉ nhắc nhở.

3.3.3. Nguyên nhân của những hạn chế trong quản lý nhà nƣớc về thu

phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển

Những hạn chế trong quản lý nhà nước về thu phí, lệ phí hàng hải tại cảng

biển xuất phát chủ yếu từ các nguyên nhân sau:

3.3.3.1. Nguyên nhân khách quan

Thứ nhất là, do doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam còn gặp nhiều khó khăn

về tài chính, kinh doanh, việc thanh toán phí bị chậm chễ do doanh nghiệp muốn tận

dụng thời gian chậm nộp để chờ doanh thu tiền cước quay vòng.

Thứ hai là, việc tàu biển chịu nhiều loại phí, lệ phí tại cảng biển có nguyên

nhân về tổ chức bộ máy hành chính Nhà nước còn chưa phù hợp, chưa có cơ quan

QLNN chuyên ngành, tổng thể về lĩnh vực kinh tế biển mà còn bị phân khúc để

nhiều cơ quan cùng tham gia quản lý về biển đảo, hàng hải.

Thứ ba là, thực tế hoạt động của ngành hàng hải có đặc thù, đối tượng nộp

phí là các tàu biển, thuyền trưởng tàu biển nước ngoài chưa thông hiểu pháp luật

Việt Nam nên việc làm thủ tục cho tàu thuyền tại cảng biển và thanh toán phí, lệ phí

được thực hiện ủy thác thông qua Đại lý hàng hải. Việc doanh nghiệp đại lý trả tiền

phí có độ trễ vì còn chờ nhận xong tiền thanh toán của chủ tàu.

Thống kê năm 2015 về các phương thức thanh toán phí, lệ phí hàng hải tại

cảng biển trong năm 2015 phân theo đối tượng nộp phí: qua Đại lý hàng hải chiếm

tỷ lệ 29,1 % (tàu thuyền hoạt động hàng hải quốc tế là 18,6%, hoạt động hàng hải

nội địa là 10,5%). Doanh nghiệp vận tải biển trong nước trực tiếp chi trả chiếm tỷ

lệ: 4,4%. Thuyền trưởng, chủ tàu trực tiếp chi trả chiếm tỷ lệ 64,4%. Chủ hàng chi

trả trực tiếp chiếm tỷ lệ 2,1% xem ình .

107

Hình 3.12- Thống kê đối tƣợng nộp phí, lệ phí hàng hải năm 2015

Nguồn: Tổng hợp của NCS Thứ tư là, mức thu phí bảo đảm hàng hải và tổng phí phải trả của 1 con tàu khi

vào cảng biển Việt Nam còn cao là do hầu hết các cảng biển Việt Nam đều nằm sâu

trong lục địa, các tuyến luồng từ phao số 0 vào cảng dài vì vậy tốn kém chi phí quản lý

vận hành hệ thống báo hiệu hàng hải, khảo sát thông báo hàng hải, nạo vét để duy trì độ

sâu luồng hàng hải... Đây là đặc thù của việc đầu tư, xây dựng và tiếp nhận các cảng

biển từ thời Pháp chuyển giao, trong đó cảng biển được xây dựng sâu trong sông dẫn ra

các cửa biển, vì vậy phải xây dựng mức thu phí bảo đảm hàng hải để bù đắp chi phí

quản lý, vận hành, nạo vét duy tu luồng hàng hải xem Bảng .

Bảng 3.12- Chiều dài luồng hàng hải của Việt Nam và các nƣớc khu vực

Quốc gia

Tên luồng hàng hải

Chiều dài

T

(hải lý)

T

1 Việt Nam

Luồng Cửa Tiểu-Sông Tiền

137

Luồng Định An-Sông Hậu

Luồng Vũng Tàu-Sài Gòn

Luồng Vũng Tàu-Soài Rạp

Luồng Hải Phòng

Luồng Vũng Tàu-Thị Vải

Indonexia

Luồng vào cảng Palembang

Trung Quốc

Luồng vào cảng Huang Fu

4 Ấn Độ

Luồng vào cảng Calcutta

5 Banladesh

Luồng vào cảng Chitagong

108

Nguồn: [16]

Bảng 3.12 cho thấy, Việt Nam có 6 luồng hàng hải chiều dài trên 20 hải lý,

trong khi 4 nước so sánh chỉ có 1 luồng hàng hải có chiều dài vào cảng biển trên 20 hải

lý, còn lại các cảng biển đều nằm ngay cửa biển do vậy các chi phí phục vụ cho hoạt

động cung ứng dịch vụ BĐATHH, chi phí hoa tiêu của tàu biển là thấp hơn của Việt

Nam, điều này đồng nghĩa với mức thu phí bảo đảm hàng hải, phí hoa tiêu của các

nước này có điều kiện xây dựng cạnh tranh hơn Việt Nam. Để điều chỉnh giảm mức

thu 2 loại phí này nhằm giảm tổng khoản phí phải trả của tàu biển thì cần điều chỉnh

căn bản về cơ chế tài chính, cơ chế sử dụng nguồn thu phí của các DVC tương ứng

nhằm đảm bảo việc sử dụng nguồn tiết kiệm, hiệu quả hơn.

Thứ năm là, chênh lệch mức thu giữa hoạt động hàng hải quốc tế và nội địa còn

lớn là do các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam hiện nay tiếp tục còn gặp rất

nhiều khó khăn về lãi trả vốn vay ngân hàng, trượt giá nhiên liệu… do vậy trước mắt

vẫn cần phải có chính sách bảo hộ, chính sách giữ mức thu phí thấp trong giai đoạn

hiện nay của nhà nước nhằm giảm chi phí, khó khăn cho các doanh nghiệp này, góp

phần giải quyết chính sách lao động, việc làm của thuyền viên Việt Nam.

Thứ sáu là, việc có 03 cơ quan cùng thẩm định chi tiết dự toán thu, chi phí, lệ

phí hàng năm của các CVHH xuất phát từ nguyên nhân khách quan do quy định của

Luật NSNN và các văn bản hướng dẫn thi hành chưa quy định việc phân cấp quyền

chủ động giao dự toán chi trong phạm vi nguồn phí, lệ phí được để lại chi cho các Bộ,

cơ quan ngang Bộ đối với đơn vị trực tiếp sử dụng NSNN.

Thứ bảy là, khung khổ pháp lý chế định QLNN về thu PLPHH còn chưa đầy đủ.

Theo Luật phí và lệ phí quy định chuyển phí hoa tiêu thành giá hoa tiêu và phí cầu bến,

phao neo thành giá cầu bến, phao neo mà nguyên nhân của việc chuyển đổi này do việc

Nhà nước dự kiến điều chỉnh tăng mức thu phí để bù đắp chi phí đầu tư của doanh

nghiệp cảng, chi phí cung ứng dịch vụ hoa tiêu của tổ chức hoa tiêu đã gặp phản ứng

của các hãng tàu, doanh nghiệp vận tải biển.

3.3.3.2. Nguyên nhân chủ quan

109

Thứ nhất, danh mục PLPHH chưa hợp lý có yếu tố lịch sử để lại do danh mục

đã được quy định tại Pháp lệnh phí và lệ phí, các Nghị định hướng dẫn trước đây, sau

đó chậm có văn bản sửa đổi.

Thứ hai, thẩm quyền quy định thu và miễn, giảm PLPHH, quy định chi tiết về

phí, lệ phí còn chưa hợp lýdo quy định xác định nguồn thu phí của của trung ương và

địa phương đều thuộc NSNN, do vậy thẩm quyền miễn, giảm đều do Thủ tướng Chính

phủ quyết định.

Thứ ba, việc tàu biển trong cùng 1 khu vực hàng hải chịu phí, lệ phí của Cục

Đường thuỷ nội địa và Cục HHVN là do sắp xếp bộ máy hành chính của Bộ GTVT

chưa phù hợp đối với 2 cơ quan QLNN này.

Thứ tư, đối với việc thu trùng một số khoản phí tại cảng biển giữa trung ương

và địa phương có nguyên nhân chủ quan do việc ban hành chính sách phân cấp thu của

Chính phủ giữa trung ương và địa phương chưa hợp lý, danh mục phí và lệ phí quy

định tại Luật, pháp lệnh còn có kẽ hở.

Thứ năm, việc chưa phân cấp cho tổ chức thu được áp dụng mức thu linh hoạt

trong khung mức thu phí theo cung-cầu của tàu biển, hàng hoá và năng lực khai thác

cảng biển do Pháp lệnh phí, lệ phí 2001 không quy định ban hành mức thu trong khung

cho phép mà chỉ cho phép ban hành mức thu cố định.

Thứ sáu, việc Bộ GTVT chưa phân cấp phân bổ dự toán chi phí cảng vụ hàng

năm cho Cục HHVN có nguyên nhân chủ quan trong thủ tục hành chính và phân cấp

quản lý NSNN của Bộ GTVT về việc này là chưa phù hợp.

Thứ bảy, mức thu phí neo đậu với tàu nước ngoài chưa phù hợp, chưa đủ răn đe

các tàu biển neo đậu dài ngày trong vùng nước cảng biển là do nguyên nhân chủ quan

trong công tác hoạch định, xây dựng chính sách do chưa vượt qua được áp lực của

hãng tàu và doanh nghiệp nước ngoài luôn yêu cầu, đề nghị nhà nước không tăng các

loại phí hàng hải.

Thứ tám, việc nợ đọng, chậm thanh toán PLPHH là do sự thiếu cương quyết

trong áp dụng chế tài bằng quy định xử phạt hành chính trong lĩnh vực phí, giá của

CVHH; pháp luật hiện hành còn chưa có quy định phạt chậm nộp phí, lệ phí đối với tổ

chức, cá nhân theo thông báo của cơ quan thu theo số ngày nộp chậm. Mặt khác việc

110

chứng minh hành vi gian lận, trốn nộp phí của đối tượng nộp là khó khăn nhất là đối

với cơ quan thu không phải là cơ quan thuế chuyên ngành.

Thứ chín, tồn tại về bộ máy QLNN thu là do công tác tuyển chọn, xét tuyển

công chức còn chưa phù hợp, chưa đúng chuyên ngành hoặc chưa có kinh nghiệm làm

việc. Chất lượng thực thi công vụ trong tham mưu hoạch định chính sách của các cấp

hành chính; chất lượng, hiệu quả công tác thực hiện thu chưa có quy chuẩn đánh giá,

xếp loại kèm theo chế độ đãi ngộ, khen thưởng hoặc xử phạt tương xứng với kết quả

đạt được.

Thứ mười, bộ máy kiểm tra, giám sát chưa đồng bộ, chưa đầy đủ về chất và

lượng, quyết định của người có thẩm quyền còn chưa quyết liệt, nghiêm minh trong xử

lý vi phạm; việc sắp xếp tổ chức thanh tra Cục HHVN chưa phù hợp có nguyên nhân

chủ quan của Cục HHVN, Bộ GTVT. Bên cạnh đó do các quy định hiện hành về

phòng, chống tham nhũng; xử lý trách nhiệm người đứng đầu chưa phù hợp khi yêu

cầu xem xét xử lý chính bản thân họ khi cấp dưới vi phạm bị xử lý kỷ luật.

111

Chƣơng 4

PHƢƠNG HƢỚNG, GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ

NHÀ NƢỚCVỀ THU PHÍ VÀ LỆ PHÍ HÀNG HẢI TẠI CÁC

CẢNG BIỂN VIỆT NAM

4.1. PHƯƠNG HƯỚNG HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ THU

PHÍ, LỆ PHÍ HÀNG HẢI TẠI CẢNG BIỂN

4.1.1. Dự báo những nhân tố mới có ảnh hƣởng đến quản lý nhà nƣớc về

thu phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển

4.1.1.1. Dự báo xu hướng phát triển kinh tế - xã hội

* Dự báo kinh tế thế giới đến năm

Khi dự báo về tình hình kinh tế thế giới giai đoạn 2016-2020, các tổ chức

nghiên cứu kinh tế và các chuyên gia trên thế giới đều thống nhất nhận định rằng, kinh

tế thế giới sẽ tăng trưởng ổn định có chiều hướng đi lên. Theo Tổ chức Hợp tác và Phát

triển kinh tế (OECD), khối lượng GDP thế giới sẽ đạt khoảng 53 nghìn tỷ USD năm

2020 (tính theo giá năm 2000). Thương mại thế giới giai đoạn 2016-2020 được dự báo

sẽ có tốc độ tăng trưởng nhanh hơn tốc độ tăng về sản lượng, dự báo đạt tốc độ trung

bình 7,5%/năm và chiếm 45% GDP thế giới vào năm 2020.

Các nguyên nhân giúp thúc đẩy thương mại của thế giới phát triển gồm: i) tự do

hoá thương mại, dù có bước chững lại trong các tổ chức đa phương, nhưng tiếp được

đẩy mạnh qua việc ký kết các hiệp định song phương và mở rộng thị trườngkhu vực, ii)

chi phí vận tải biển giảm, iii) các luồng vốn đầu tư di chuyển giữa các quốc gia ngày

càng dễ dàng hơn. Trong giai đoạn đến năm 2020, sự dịch chuyển các luồng vốn giữa

các quốc gia tăng mạnh, đặc biệt là hình thức đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI).

* Một số liên kết quan trọng mà Việt Nam tham gia đến năm ảnh hưởng

đến phát triển kinh tế của Việt Nam

- Liên kết Việt Nam-ASEAN: Đến năm 2020, các quốc gia ASEAN sẽ hoàn

thành việc cắt giảm thuế đối với hàng loạt sản phẩm theo Hiệp định thuế quan ưu đãi.

Ngoài ra, quá trình liên kết đầu tư trong ASEAN sẽ phát triển mạnh, tập trung vào việc

triển khai khu vực đầu tư ASEAN với mục đích tạo dựng một khu vực đầu tư tự do

112

cạnh tranh cùng có lợi. Các Hiệp định về khu vực thương mại tự do và Hợp tác đối tác

kinh tế với các nước như Trung Quốc, Nhật Bản cũng như với Ấn Độ, Mỹ sẽ được

thực hiện theo lộ trình.

- ASEAN+3 (Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc): Hợp tác ASEAN+3 là một

trong những cơ chế quan trọng quyết định sự thành công của việc hiện thực hóa ý

tưởng về Cộng đồng Đông Á, trong đó có việc xây dựng Khu vực thương mại tự do

Đông Á. Bên cạnh đó việc thiết lập các khu vực thương mại tự do song phương giữa

từng đối tác Đông Bắc Á với ASEAN sẽ được xúc tiến, dự kiến sẽ hoàn thành trước

năm 2020.

- ASEAN- Trung Quốc: Một khu vực thương mại tự do ASEAN-Trung Quốc

(ACFTA) sẽ được thành lập sẽ là khu vực thương mại tự do lớn nhất thế giới với dân

số trên 1,7 tỷ người, tổng GDP đạt 2.400 tỷ USD và sẽ có ảnh hưởng lớn đến cục diện

phát triển của kinh tế toàn thế giới.

- Hợp tác kinh tế tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng (GMS): GMS được phân bố

theo các hành lang kinh tế như hành lang kinh tế Bắc-Nam, hành lang kinh tế Đông-Tây,

hành lang kinh tế phía Nam (Thái Lan, Campuchia và Việt Nam). Trong khuôn khổ các

hành lang kinh tế, điều kiện cơ sở vật chất về giao thông giữa các nước tham gia đều

được cải thiện, hình thành những trục giao thông đạt tiêu chuẩn quốc tế trong khu vực.

Dự kiến đến năm 2020, sẽ hoàn thành tuyến đường bộ xuyên Á, bên cạnh đó là tuyến

đường sắt xuyên Á dài khoảng 114.000 km đi qua các nước Singapore, Malaysia, Thái

Lan, Lào, Campuchia, Việt Nam và Côn Minh (Trung Quốc), góp phần tạo thuận lợi cho

hoạt động thương mại và đầu tư qua biên giới giữa các nước, trong đó có Việt Nam.

- Hợp tác “ ai hành lang một vành đai kinh tế”: Khuôn khổ hợp tác này bao

gồm hai hành lang kinh tế Côn Minh-Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng; Nam Ninh-Lạng

Sơn-Hà Nội-Hải Phòng và một vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ. Với hợp tác này KCHT

trong khu vực hợp tác được cải thiện, tạo điều kiện thuận lợi cho hợp tác thương mại

giữa Việt Nam với Trung Quốc và các nước khác trong khu vực.

- Tam giác phát triển Việt Nam -Lào-Campuchia: Tam giác phát triển này bao

gồm lãnh thổ của 7 tỉnh cao nguyên ở khu vực biên giới ba nước Việt Nam, Lào,

Campuchia, có vị trí chiến lược đối với cả ba nước về chính trị, KT-XH và môi trường

113

sinh thái. Dự kiến đến năm 2020, khi chủ trương hợp tác của ba nước được hiện thực

hóa, tạo nên những yếu tố mang tính đột biến, mức tăng trưởng bình quân của toàn

Tam giác này sẽ phát triển mạnh mẽ hơn[30].

* Mục tiêu chiến lược về xuất nhập khẩu hàng hóa đến năm

- Mục tiêu tổng quát: Tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hóa đến năm 2020 tăng

gấp trên 3 lần năm 2010, bình quân đầu người đạt trên 2.000 USD, cán cân thương mại

được cân bằng.

- Mục tiêu cụ thể: i) Tốc độ tăng trưởng xuất khẩu hàng hóa bình quân 11-

12%/năm trong thời kỳ 2011-2020, trong đó giai đoạn 2016-2020 tăng trưởng bình

quân 11%/năm;ii) Duy trì tốc độ tăng trưởng khoảng 10% thời kỳ 2021-2030. Tốc độ

tăng trưởng nhập khẩu thấp hơn tăng trưởng xuất khẩu; tốc độ tăng trưởng nhập khẩu

hàng hóa bình quân 10-11%/năm trong thời kỳ 2011-2020, trong đó giai đoạn 2016-

2020 tăng trưởng bình quân dưới 10%/năm. Giảm dần thâm hụt thương mại, kiểm soát

nhập tiến tới cân bằng cán cân thương mại vào năm 2020[50].

* Một số dự báo phát triển kinh tế Việt Nam những năm tới: Giai đoạn 2016-

2020, nền kinh tế Việt Nam dự báo sẽ tiếp tục cải thiện nhờ vào các yếu tố hỗ trợ từ giá

hàng hoá thấp, lực đẩy từ vốn đầu tư của các doanh nghiệp FDI vào Việt Nam. Khu

vực công nghiệp-xây dựng sẽ có tăng trưởng cao hơn khu vực dịch vụ và là động lực

chính của phát triển kinh tế. Nền kinh tế vẫn còn đối mặt với những thách thức: i) giá

cả một số nguyên vật liệu đầu vào quan trọng như than, điện, phí đường bộ không ổn

định và nhiều khả năng sẽ tăng giá; ii) sức cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất

còn yếu, giá trị gia tăng trong sản xuất thấp, hàm lượng khoa học công nghệ trong sản

phẩm chưa cao, công nghiệp chế biến, chế tác và phụ trợ vẫn còn tăng chậm. Báo cáo

của Ngân hàng ANZ về triển vọng hệ thống tài chính châu Á mang tên "Caged Tiger:

The Transformation of the Asian Financial System” phân tích và dự báo tăng trưởng

GDP bình quân của Việt Nam ở mức 6,2% trong giai đoạn 2011-2020, 3,8% ở giai

đoạn 2021-2030, giai đoạn 2031-2040 tăng trưởng 3%, và giai đoạn 2041-2050 tăng

trưởng 3,1%. Dự báo của Quỹ tiền tệ quốc tế IMF cho biết tổng GDP của Việt Nam có

thể đạt 1.313 tỷ USD trong năm 2030 và trở thành nền kinh tế thứ 28 trên thế giới[47].

Dự báo tiêu dùng của Việt Nam trong giai đoạn tới sẽ tiếp tục phục hồi tích cực. Xu

114

hướng tiết kiệm sẽ giảm xuống do mức lãi suất tiết kiệm đã giảm xuống mức thấp.

GDP bình quân đầu người đến năm 2020 dự báo khoảng 3.200-3.500 USD/người/năm,

trong khi mức giá ổn định, người dân có thể tăng chi tiêu dùng hoặc tìm các kênh đầu

tư thay vì tiết kiệm[30].

4.1.1.2. Dự báo về một số nhân tố mới tác động đến quản lý nhà nước về thu

phí và lệ phí hàng hải

* Vai trò của tư nhân, hợp tác công tư, đầu tư của nước ngoài đối với kết cấu

hạ tầng cảng biển Việt Nam

Trong bối cảnh nguồn NSNN còn rất khó khăn như hiện nay, nhu cầu vốn đầu

tư trung hạn của ngành GTVT giai đoạn 2016-2020 mới chỉ được NSNN đáp ứng

khoảng 31% nhu cầu[33], chính vì vậy, để đầu tư KCHT cảng biển Việt Nam giai đoạn

hiện nay, rất cần có sự đóng góp và thu hút bằng cơ chế chính sách đối với nguồn vốn

tư nhân, vốn theo hình thức hợp tác công tư và các nguồn vốn đầu tư khác của nước

ngoài. Đây cũng chính là xu thế, chiến lược hấp dẫn, đa dạng hóa nguồn đầu tư KCHT

mà ngành HHVN, ngành GTVT quan tâm triển khai thực hiện.

Do cảng biển là một loại hình DVC đặc thù, có lợi thế lớn về địa lý, kinh tế và

là nguồn lợi tiềm năng, lâu dài của quốc gia, chính vì vậy việc thu hút vốn đầu tư vào

KCHT cảng biển phải đi kèm với cơ chế, chính sách quản lý nhằm hài hòa lợi ích của

nhà đầu tư, song vẫn phải đảm bảo lợi ích của quốc gia. Phương thức cho thuê khai

thác cảng biển, trong đó ưu tiên lựa chọn nhà đầu tư đã bỏ vốn xây dựng cảng biển để

khai thác và thu phí hoàn vốn, có lãi trong thời gian nhất định nhằm khuyến khích

nguồn đầu tư ngoài NSNN là một cơ chế phù hợp trong bối cảnh hiện nay. Đây cũng

chính là nhân tố mới ảnh hưởng đến QLNN về thu PLPHH trong đó một số khoản phí

do doanh nghiệp khai thác cảng biển thu trong trường hợp này sẽ được quản lý như

khoản thu giá và quản lý mức giá như thế nào đáp ứng yêu cầu thu hồi vốn nhanh của

nhà đầu tư, có lãi hợp lý, song không được tạo áp lực về chi phí quá lớn lên chủ tàu,

chủ hàng và giảm cạnh tranh của cảng biển Việt Nam.

* Luật phí và lệ phí đã được Quốc ội ban hành, áp dụng từ đầu năm

Đây cũng là một nhân tố ảnh hưởng đến QLNN về thu PLPHH trong giai đoạn

tới, trong đó có thay đổi quan trọng là quy định tổ chức thu phí, lệ phí bao gồm cơ quan

115

nhà nước, đơn vị sự nghiệp công lập và tổ chức được cơ quan nhà nước có thẩm quyền

giao cung cấp DVC, phục vụ công việc QLNN. Như vậy các khoản phí trong danh

mục do doanh nghiệp thu trước năm 2017 sẽ chuyển sang giá, trừ tổ chức được giao

cung cấp DVC. Như vậy vấn đề đặt ra trong QLNN về thu PLPHH là i) quản lý thế nào

đối với khoản thu phí sử dụng vị trí neo đậu nay đã thành giá neo đậu do doanh nghiệp

đã bỏ vốn đầu tư và ii) một số khoản phí hàng hải như phí hoa tiêu hàng hải, phí cầu

bến, phao neo đã chuyển thành giá cũng đòi hỏi có cơ chế quản lý thích hợp nhằm

tránh hiện tượng độc quyền về cung cấp dịch vụ dẫn đến độc quyền về giá.

4.1.1.3. Dự báo sản lượng hàng hóa, hành khách thông qua cảng biển Việt

Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

* Dự báo sản lượng hàng hóa, hành khách thông qua cảng biển Việt Nam

đến năm , định hướng đến năm

- Dự báo sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đến năm 2020,

định hướng đến năm 2030 được tính toán dựa trên các căn cứ sau đây:

Mức độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa qua các nhóm cảng biển Việt Nam

giai đoạn 2010-2012, 2013-2015 dự báo mức độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa

qua cảng giai đoạn 2016-2020, 2021-2025, 2026-2030 và dự báo tăng trưởng GDP

của Việt Nam các giai đoạn này và quy hoạch một số ngành, nghề có liên quan để

xác định dự báo xem Bảng .

Bảng 4.1- Thông số đầu vào tính toán dự báo lƣợng hàng qua cảng

Thông số

2013÷2015

2016÷2020

2021÷2025

2026÷2030

T T

5,6

6,2

3,8÷5,5

3,8÷5,0

Mức độ tăng GDP (%/năm)

7,32 ÷8,05

7,4 ÷8,2

6,3 ÷6,9

5,4 ÷6,0

Mức độ tăng lượng hàng tổng hợp, container trong nước qua cảng (%/năm)

Nguồn: [18] và tổng hợp của NCS

Dự báo về sản lượng hàng hóa qua cảng biển đến năm 2020, định hướng

2030 theo 2 kịch bản: phương án cơ bản (PACB) và phương án cao (PACao) xem

Bảng .

116

Bảng 4.2- Dự báo tổng lƣợng hàng qua cảng biển đến năm 2020, 2030

ĐVT: Triệu tấn

2020

2025

2030

THÔNG SỐ

T T

PACB PACao PACB PACao PACB

PACao

I Tổng lƣợng hàng

634,42

677,62 831,88 904,87 1041,35

1162,22

1 Hàng tổng hợp, container

373,71

395,11 494,21 540,10

632,98

713,35

- Trong nước

310,49

327,01 417,66 453,53

543,28

606,92

- Quá cảnh, xuất nhập khẩu

63,22

68,10

76,55

86,57

89,70

106,43

2 Hàng rời than, quặng

148,91

165,41 221,97 243,57

274,37

294,87

- Than

85,66

97,16 128,27 143,97

177,57

191,97

- Quặng

63,25

68,25

93,70

99,60

96,80

102,90

3 Hàng lỏng xăng dầu

111,80

117,10 115,70 121,20

134,00

154,00

- Dầu thô

60,50

64,00

60,50

64,00

70,50

84,00

- Xăng dầu

51,30

53,10

55,20

57,20

63,50

70,00

II Tách riêng hàng container

202,31

224,23 289,61 334,17

406,08

467,06

Triệu TEUs

17,59

19,50

25,18

29,06

35,31

40,61 Nguồn: [18]

- Dự báo sản lượng hành khách thông qua cảng biển Việt Nam đến năm

2020, định hướng đến năm 2030:

Theo thống kê của Tổng cục du lịch và Cục HHVN khách du lịch quốc tế

đến Việt Nam những năm gần đây tăng bình quân khoảng 14,2 %/năm. Khách nội

địa vận hành bằng đường biển trên trục Bắc - Nam không đáng kể vì chưa tạo được

sự hấp dẫn, cạnh tranh so với loại hình vận tại khác.

Lượng khách dự báo bao gồm khách du lịch vận hành bằng tàu biển từ bờ ra

các huyện đảo. Tốc độc tăng trưởng hành khách khó có biến động lớn trong giai

đoạn tới cho dù có khởi động lại chương trình đường cao tốc trên biển, song hàng

không, đường sắt, đường bộ cũng có các chương trình tương tự nhằm giữ lại thị

phần truyền thống trong vận tải hành khách Bắc-Nam. Dự kiến mức tăng trưởng

lượng khách du lich quốc tế đến Việt Nam trong khoảng 12%  15%/năm giai đoạn

đến năm 2015 và 8%  10%/năm giai đoạn đến 2030 xem Bảng [18].

117

Bảng 4.3- Dự báo lƣợng hành khách qua cảng biển Việt Nam

Đơn vị: Nghìn khách/năm

TT

Thông số

Đến năm 2020 Đến năm 2030

1 Tổng khách quốc tế đến VN (các phương thức) 15.176 ÷ 20.552 32.765 ÷ 53.306

Trong đó khách qua cảng biển

1.138 ÷ 1.541

2.457÷ 3.998

2 Khách nội địa

340 ÷ 402

765 ÷ 905

3 Phân theo các nhóm cảng biển

1.818 ÷ 2.345

3.987 ÷ 5.808

600 ÷ 774

1.319 ÷ 1.916

Nhóm 1

Nhóm 2

364 ÷ 469

797 ÷ 1.162

Nhóm 3

382 ÷ 493

877 ÷ 1.278

Nhóm 4

418 ÷ 539

917 ÷ 1.336

Nhóm 5

54 ÷ 70

79 ÷ 116

Nhóm 6

Nguồn: [18]

Ghi chú: Hệ số qua cảng khách du lịch quốc tế là 1; khách nội địa 2,0.

* Dự báo sự phát triển dịch vụ cảng biển Việt Nam đến năm , định hướng

đến năm

Dịch vụ tại cảng biển theo phân loại của WTO bao gồm: dịch vụ vận tải hàng

hóa, hành khách bằng đường biển, dịch vụ cho thuê tàu và thuyền viên, dịch vụ bảo

dưỡng và sửa chữa tàu, dịch vụ lai dắt tàu biển, các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển.Tại các

cảng biển Việt Nam hiện nay, tất cả các dịch vụ phục vụ cho hoạt động của tàu biển tại

cảng biển, phục vụ việc nhận, trả hành khách; bốc xếp, lưu kho, vận chuyển hàng hóa

thông qua cảng biển mà pháp luật không cấm đều được gọi là dịch vụ tại cảng biển.

Hiện nay, cảng biển có 9 dịch vụ tại cảng biển và một số DVC khác do Nhà nước cung

cấp (xem Phụ lục số 12)[15].

Dự báo tình hình phát triển:

- Các dịch vụ cảng biển đại lý tàu biển, đại lý vận tải đường biển, môi giới hàng

hải,cung ứng tàu biển, kiểm đếm hàng hóa, sửa chữa tàu biển tại cảng, vệ sinh tàu biển,

bốc dỡ hàng hóa tại cảng (trừ container): tiếp tục được thực hiện theo nguyên tắc cung

cầu do thị trường quyết định giá. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ công khai, niêm yết

118

giá và đăng ký với Sở Tài chính, Cục thuế địa phương nơi đóng trụ sở. Dịch vụ bốc dỡ

container tại cảng biển, dịch vụ lai dắt sẽ phải chịu quản lý theo khung giá do Bộ

GTVT quy định kể từ ngày 01/07/2017 theo quy định của Bộ luật HHVN năm 2015

(Khung giá gồm giá tối thiểu và giá tối đa, việc tổ chức thu giá trong khung giá của

doanh nghiệp, điều kiện điều chỉnh khung giá, thẩm quyền điều chỉnh khung giá). Lý

do nhà nước cần quản lý chặt 2 dịch vụ này nhằm tránh việc doanh nghiệp nâng hoặc

hạ giá quá mức gây thiệt hại cho chủ tàu, chủ hàng và doanh nghiệp cảng biển.

- Các dịch vụ có thu phí của nhà nước tiếp tục thực hiện theo quy định của Luật

phí và lệ phí, trường hợp chuyển đổi từ lệ phí sang phí (phí xác nhận kháng nghị hàng

hải) Cục HVHN xây dựng mức thu phí để đảm bảo bù đắp chi phí cung cấp dịch vụ, lộ

trình thay đổi mức thu để thực hiện.

- Các dịch vụ miễn thu phí tiếp tục được Nhà nước cấp chi từ NSNN để đảm

bảo việc cung cấp dịch vụ ổn định, đảm bảo chất lượng theo phương pháp đặt hàng

dịch vụ của nhà nước.

- Hoạt động logistic tại cảng biển, hình thành và phát triển của các cảng cạn sẽ

có xu hướng phát triển mạnh mẽ: đây là xu thế tất yếu của các nước phát triển về hàng

hải mà Việt Nam những năm gần đây mới bắt đầu chú trọng. Hoạt động logistic nhằm

kết hợp các phương thức vận tải, khai báo hải quan hàng hóa giúp giải phóng tàu nhanh

khỏi cảng biển, giảm thời gian và chi phí lưu kho hàng hóa, đưa hàng hóa nhanh về nơi

tập kết. Hoạt động của cảng cạn nhằm đưa hàng sau khi bốc dỡ khỏi tàu về khu vực

cảng cạn rồi mới thông quan hàng hóa. Cảng cạn phải được thiết lập ở vị trí phù hợp,

thuận tiện về giao thông kết nối đường bộ, đường sắt và có nhiều ưu thế vượt trội so

với việc lưu kho, thông quan tại cảng biển theo phương thức truyền thống trước đây.

- Trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt giữa các doanh nghiệp cảng biển trong

nước về hoạt động bốc xếp hàng container, đặc biệt là một số cảng biển đang được Nhà

nước cho thuê các doanh nghiệp, tập đoàn liên doanh mạnh về tài chính, năng lực khai

thác, có trang thiết bị bốc xếp hiện đại bằng vốn NSNN (Cái Lân- Quảng Ninh, Cái

Mép- Bà Rịa Vũng Tàu; Lạch Huyện-Hải Phòng). Các doanh nghiệp cảng biển phải có

biện pháp nâng cao năng lực, phát triển các phương thức tự động hóa bốc xếp hàng hóa

tiên tiến, đặc biệt là hàng container nhằm giảm chi phí, tăng năng suất lao động, hiệu

119

quả khai thác để tồn tại trong thị trường hàng hải dự báo nhiều khó khăn, thách thức

trong thời gian sắp tới.

- Việc cổ phần hóa, bán phần vốn nhà nước, giảm tỷ lệ sở hữu vốn nhà nước

hiện nay tại các cảng biển trọng điểm theo chủ trương của Bộ GTVT và chỉ đạo của

Thủ tướng Chính phủ sẽ dẫn đến việc một số nhà đầu tư lớn, mạnh về tài chính và đáp

ứng đủ điều kiện mua cổ phần sẽ có thể đồng sở hữu nhiều cảng biển quan trọng hoặc

có vai trò lớn trong hội đồng quản trị doanh nghiệp[53]. Dịch vụ cảng biển sẽ tiếp tục

đứng trước sự cạnh tranh khốc liệt trong việc thu hút tàu, hàng hóa về cảng biển của

doanh nghiệp. Vấn đề của công tác cổ phần hóa cảng biển ngay từ lúc này là phải xem

xét lại việc định giá tài sản đem bán chào giá, đặc biệt là các cảng đầu mối chiến lược,

tránh tình trạng nhà đầu tư tận dụng cơ hội thị trường xuống dốc để ra tay thâu tóm

quyền sở hữu hạ tầng cảng biển trọng điểm với giá thấp, gây thiệt hại cho Nhà nước.

4.1.1.4. Định hướng của Nhà nước về phát triển hệ thống cảng biển Việt

Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030

* Định hướng phát triển cảng biển đến đến năm , tầm nhìn đến năm

- Mục tiêu chung: Phát triển hệ thống cảng biển theo một quy hoạch tổng thể và

thống nhất trên quy mô cả nước nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa

đất nước; tạo cơ sở vật chất kỹ thuật để nhanh chóng đưa nước ta hội nhập và đủ sức

cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới,

khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế biển của đất nước; đồng thời góp phần bảo đảm

ninh quốc phòng. Hình thành những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng với quốc tế

làm động lực phát triển các khu kinh tế, đô thị - công nghiệp ven biển.

- Mục tiêu cụ thể: Bảo đảm thông qua toàn bộ lượng hàng xuất nhập khẩu và

giao lưu giữa các vùng miền trong nước bằng đường biển; đáp ứng yêu cầu phát triển

KT-XH của đất nước. Dự kiến lượng hàng thông qua toàn bộ hệ thống cảng biển tại

các thời điểm trong quy hoạch xem Bảng

120

Bảng 4.5- Quy hoạch cảng biển phân theo nhóm cảng biển Việt Nam

Lƣợng hàng hóa thông qua cảng đến năm 2020 (Triệu Tấn/năm)

Lƣợng hàng hóa thông qua cảng đến năm 2030 (Triệu Tấn/năm)

Tổng

Hàng TH và container

Tổng

Hàng TH và container

153 đến 164

113 đến 120

265 đến 295

200 đến 225

101 đến 106

15,2 đến 16

171 đến 182

27,3 đến 30,8

Quy hoạch cảng biển phân theo nhóm cảng biển 1- Cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình 2- Cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh

56,5 đến 70 22,3 đến 23,7

97,4 đến 115

40 đến 45,3

3- Cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi

61 đến 62,5 20,4 đến 21,6

85,4 đến 91,3

36,1 đến 41

238 đến 248

191 đến 200 358,5 đến 411,5

308 đến 345,8

4- Cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận 5- Cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp-tỉnh Long An)

6- Cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam)

Tổng cộng

25 đến 28 634,5 đến 678,5

11,5 đến 14 373,4 đến 395,3

66,5 đến 71,5 1.043,8 đến 1.166,3

21,7 đến 26,2 633,1 đến 714,1 Nguồn: [52]

Tập trung xây dựng một số cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn đạt tiêu chuẩn

quốc tế; đặc biệt là cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu và vùng kinh

tế trọng điểm miền Trung (khi có điều kiện) tiếp nhận được tàu trọng tải trên 10 vạn

DWT, tàu container sức chở 8.000 TEU hoặc lớn hơn, đủ năng lực để có thể kết hợp

đảm nhận vai trò trung chuyển container quốc tế; các cảng chuyên dùng quy mô lớn

cho các liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện chạy than tiếp nhận được

tàu trọng tải 10 ÷ 30 vạn DWT hoặc lớn hơn. Chú trọng cải tạo, nâng cấp các cảng đầu

mối hiện có; xây dựng có trọng điểm một số cảng địa phương theo chức năng, quy mô

phù hợp với yêu cầu phát triển KT-XH và khả năng huy động vốn. Phát triển bến cảng

121

tại các huyện đảo với quy mô phù hợp với điều kiện tự nhiên, KT-XH để tiếp nhận

hàng hóa, hành khách phục vụ phát triển KT-XH, an ninh quốc phòng.

- Định hướng quy hoạch đến 2030

Hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng phát triển đến 2030 bao

gồm: Các cảng tổng hợp, cảng container; cảng chuyên dùng. Trong cảng tổng hợp

container cũng có các bến chuyên dùng nhưng chức năng chủ yếu là làm hàng tổng

hợp. Trong cảng chuyên dùng có thể có bến làm hàng tổng hợp container, song công

năng chính là làm hàng chuyên dùng phục vụ trực tiếp cho cơ sở sản xuất - dịch vụ

hoặc khu công nghiệp có cảng.

- Nhu cầu vốn đầu tư phát triển hệ thống cảng biển

Để đạt được mục tiêu, quy mô phát triển hệ thống cảng biển nêu trên, dự kiến

tổng kinh phí đầu tư đến 2020 khoảng 80 ÷ 100 nghìn tỷ VNĐ, trong giai đoạn đến

năm 2030 khoảng 150 ÷ 200 nghìn tỷ VNĐ ( sử dụng vốn ODA, NSNN trung ương và

địa phương) không kể kinh phí đầu tư xây dựng các bến/cảng chuyên dùng do các

bến/cảng này là một hạng mục đầu tư thuộc dự án công nghiệp - dịch vụ tập trung mà

nó phục vụ. Nguồn vốn đầu tư cho các hạng mục CSHT công cộng ước tính cho cả giai

đoạn đến năm 2030 khoảng 70÷90 nghìn tỷ VNĐ (giai đoạn đến 2020 khoảng 40÷50

nghìn tỷ VNĐ) chiếm khoảng 45% tổng nhu cầu vốn. Các hạng mục cơ sở hạ tầng bến

cảng và trang thiết bị phục vụ hoạt động khai thác quản lý cảng do các doanh nghiệp

kinh doanh cảng huy động[52].

* Định hướng phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ cảng biển đến đến

năm , tầm nhìn đến năm

- Luồng hàng hải và hệ thống báo hiệu hàng hải xem Bảng 6

Bảng 4.6- Các đoạn luồng dự kiến thiết lập mới đến năm 2020,

định hƣớng đến năm 2030

TT

Tên đoạn luồng dự kiến thiết lập mới

Tải trọng tàu đáp ứng hành hải

Thuộc tỉnh, thành phố

1 Sông Chanh 2 Nghi Sơn 3 Đông Hồi 4 Sơn Dương 5 Mỹ Thủy 6 Liên Chiểu

50.000 DWT 50.000 DWT 30.000 DWT 50.000 DWT 50.000 DWT 80.000 DWT

Quảng Ninh Thanh Hóa Nghệ An Hà Tĩnh Quảng Trị Đà Nẵng

7 Dung Quất II 8 Nhơn Hội 9 Gò Gia (từ rạch ông Nhiêu đến cầu

350.000 DWT 50.000 DWT 5.000 DWT

Quảng Ngãi Quy Nhơn Đồng Nai

300.000 DWT 5.000 DWT 5.000 DWT

Đồng Nai 10 Long Sơn 11 Bến Đầm 12 Bến Tre 13 Sông Tiền (từ Mỹ Tho đến biên

giới Cam Pu Chia)

14 Kênh Tắt 15 Sông Hậu (rạch Ô Môn đến vàm

20.000 DWT 20.000 DWT

Bà Rịa-Vũng Tàu Bà Rịa-Vũng Tàu Bến Tre Mỹ Tho, An Giang, Đồng Tháp Trà Vinh Cần Thơ

Nao)

122

Nguồn: [19]

Theo quy hoạch dự kiến sẽ mở, thiết lập thêm 15 tuyến luồng mới đến năm

2020, định hướng 2030 với chiều dài khoảng 440 km phục vụ việc hành hải của tàu

thuyền ra vào cảng biển. Nguồn vốn dự kiến khoảng 33 nghìn tỷ đồng từ vốn NSNN và

nguồn vốn xã hội hóa. Bên cạnh đó, nghiên cứu kết hợp chỉnh trị với nạo vét để cải tạo

nâng cấp luồng tàu vào cảng, đảm bảo cho tàu lớn ra vào thuận lợi, an toàn và đồng bộ

với quy mô cầu bến và phù hợp với chức năng, vai trò của cảng.

- Đài thông tin duyên hải và hệ thống hỗ trợ hàng hải: Bảo đảm cung cấp dịch vụ

thông tin phục vụ công tác quản lý điều hành, phòng chống thiên tai, tìm kiếm cứu nạn,

an toàn an ninh, bảo vệ môi trường biển và phát triển kinh tế biển theo tiêu chuẩn quốc

gia và quốc tế cho người và phương tiện hoạt động trên vùng biển, đảo thuộc chủ quyền

của Việt Nam, các tàu thuyền Việt Nam hoạt động trong các vùng biển quốc tế. Lộ trình

hiện đại hóa theo tiêu chuẩn chuyên ngành hàng hải quốc tế và yêu cầu của IMO.

- Các KCHT hàng hải khác liên quan đến thông tin điện tử, hỗ trợ hành hải, tìm

kiếm cứu nạn, hoa tiêu hàng hải thực hiện theo quy hoạch, kế hoạch phát triển đã được

cấp có thẩm quyền phê duyệt[19].

4.1.2. Phƣơng hƣớng hoàn thiện quản lý nhà nƣớc về thu phí và lệ phí hàng

hải tại cảng biển đến năm 2020, tầm nhìn 2030

4.1.2.1. Phương hương hoàn thiện chính sách thu

Phương hướng hoàn thiện chính sách thu gồm một số nội dung chủ yếu sau đây:

- Mục tiêu tổng quát của việc xây dựng khung pháp lý, văn bản QPPL là đảm

bảo hệ thống quản lý PLPHH phải đồng bộ, thống nhất, công bằng, hiệu quả, phù hợp

123

với thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa; mức thu phí, lệ phí từng

thời kỳ phải hợp lý nhằm tạo điều kiện thúc đẩy sản xuất trong nước và là một trong

những công cụ quản lý kinh tế vĩ mô có hiệu quả, hiệu lực của Đảng và Nhà nước.

Công tác quản lý phí và lệ phí thống nhất, minh bạch, đơn giản, dễ hiểu, dễ thực hiện

dựa trên ba nền tảng cơ bản: i) thể chế chính sách phải minh bạch, quy trình thủ tục

hành chính quản lý phí, lệ phí đơn giản, khoa học phù hợp với thông lệ quốc tế; ii)

nguồn nhân lực có chất lượng, liêm chính; iii) ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại,

có tính liên kết, tích hợp, tự động hóa cao

- Mục tiêu cụ thể cần đạt được của hệ thống chính sách thuế, phí:

+ Xây dựng và thực hiện chính sách huy động từ thuế, phí và lệ phí hợp lý nhằm

thúc đẩy phát triển sản xuất, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa, dịch vụ sản xuất trong

nước, khuyến khích xuất khẩu, khuyến khích đầu tư nhất là đầu tư ứng dụng công nghệ

cao, vào vùng có điều kiện KT-XH khó khăn và đặc biệt khó khăn; thúc đẩy chuyển dịch

cơ cấu kinh tế, tạo việc làm, đảm bảo cho nền kinh tế tăng trưởng cao, bền vững...

+ Hệ thống chính sách phí và lệ phí được sửa đổi bổ sung phù hợp với định

hướng phát triển kinh tế thị trường có sự quản lý của Nhà nước; góp phần chủ động

tham gia hội nhập kinh tế quốc tế, bảo vệ lợi ích quốc gia; khuyến khích thu hút đầu tư

của các thành phần kinh tế và đầu tư nước ngoài vào Việt Nam. Trong giai đoạn đến

năm 2020, về tốc độ tăng trưởng số thu thuế, phí và lệ phí bình quân hàng năm phấn

đấu đạt từ 16% - 18%/năm[49].

+Tổng thu từ thuế và phí giai đoạn 2016 - 2020 là 21 - 22% GDP; trong đó thu

nội địa (không kể thu từ dầu thô) đến năm 2020 đạt trên 80% tổng thu NSNN[49].

- Động viên hợp lý các nguồn thu từ phí và lệ phí

Hoàn thiện hệ thống chính sách thu đi đôi với cơ cấu lại thu NSNN. Đến năm 2020

xây dựng một hệ thống chính sách phí đồng bộ, có cơ cấu bền vững, phù hợp với thông lệ

quốc tế và có khả năng huy động đầy đủ, chủ động, hợp lý nguồn thu cho NSNN, đảm bảo

công bằng, bình đẳng giữa các đối tượng nộp; tạo động lực khuyến khích sản xuất, nâng

cao khả năng cạnh tranh của nền kinh tế và thúc đẩy đầu tư, xuất khẩu hàng hóa, dịch vụ.

Nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý thu, chống thất thoát, gian lận nguồn thu. Hoàn thiện

hệ thống pháp luật về phí, lệ phí; từng bước chuyển các loại phí bản chất là quan hệ cung

124

ứng dịch vụ sang quản lý theo cơ chế giá dịch vụ; tăng cường phân cấp cho các địa

phương trong việc quyết định các khoản thu phí, lệ phí thuộc ngân sách địa phương và gắn

với chức năng QLNN của chính quyền địa phương[51].

- Tiếp tục hoàn thiện cơ chế phân cấp đồng thời tăng cường thanh tra, kiểm tra của

cơ quan cấp trên với cơ quan cấp dưới. Hoàn thiện khung khổ pháp lý, phân loại DVC

theo mức độ thiết yếu của từng loại dịch vụ, bảo đảm việc tổ chức và cung ứng DVC,

chuyển từ vai trò cung ứng trực tiếp sang kiến tạo và hỗ trợ thị trường DVC phát

triển.Thực hiện nguyên tắc quản lý giá theo cơ chế thị trường, đẩy nhanh tiến độ thực hiện

cơ chế giá thị trường có sự điều tiết của nhà nước đối với giá các DVC quan trọng[12].

- Tập trung xây dựng, ban hành các văn bản quy phạm pháp luật về QLNN thu

PLPHH, trong đó chú trọng hoàn thành chương trình xây dựng văn bản quy định thu và

sử dụng phí, lệ phí của ngành hàng hải để triển khai thực hiện Luật phí và lệ phí năm

2015 và áp dụng từ 01/01/2017; trong đó chú ý điều chỉnh các nội dung còn vướng

mắc hoặc chưa giải quyết được giai đoạn trước đây, giải quyết những bất cập, tồn tại

phát sinh trong thực tiễn, tạo điều kiện hỗ trợ doanh nghiệp hàng hải, tạo cơ chế chính

sách hấp dẫn về thu phí để thu hút tàu, hàng hóa, phát triển kinh tế hàng hải của 02

vùng kinh tế trọng điểm Bà Rịa-Vũng Tàu, Vân Phong-Khánh Hòa.

4.1.2.2. Phương hướng hoàn thiện bộ máy quản lý nhà nước về thu và cải

tiến quy trình thu

* Phương hướng hoàn thiện bộ máy QLNN về thu PLPHH:

- Thực hiện phân cấp quản lý thu phí, lệ phí theo hướng thực hiện nhiệm vụ

được giao phải gắn liền với trách nhiệm của người đứng đầu tổ chức thu phí. Thiết lập

bộ máy tổ chức thu đảm bảo hiệu quả, tinh gọn về biên chế.

- Thực hiện tăng cường kỷ luật, kỷ cương trong thực thi công vụ, nâng cao hiệu

lực, hiệu quả QLNN, lấy sự hài lòng của người dân, doanh nghiệp làm thước đo đánh

giá chất lượng, hiệu quả hoạt động công vụ của bộ máy thu. Thực hiện xây dựng kế

hoạch, giải pháp phát triển nguồn nhân lực có chất lượng, nâng cao năng lực đội ngũ

công chức tận tụy, liêm chính, đạo đức và chuyên nghiệp.

- Xây dựng đội ngũ cán bộ, công chức, viên chức của bộ máy QLNN về thu có

đủ phẩm chất, năng lực và trình độ, đáp ứng yêu cầu phục vụ nhân dân và sự phát triển

125

của đất nước, đảm bảo đến năm 2020, đội ngũ cán bộ, công chức, viên chức có số

lượng, cơ cấu hợp lý, đủ trình độ và năng lực thi hành công vụ, phục vụ nhân dân và

phục vụ sự nghiệp phát triển của đất nước. Xây dựng chức danh, tiêu chuẩn nghiệp vụ

của cán bộ, công chức, viên chức, kể cả cán bộ, công chức lãnh đạo, quản lý của bộ

máy QLNN về thu; xây dựng cơ cấu cán bộ, công chức, viên chức hợp lý gắn với vị trí

việc làm.

- Tổ chức thực hiện việc tuyển dụng viên chức bộ máy thông qua thi tuyển, xét

tuyển; bố trí, phân công nhiệm vụ phù hợp với trình độ, năng lực, sở trường của công

chức, viên chức trúng tuyển. Thực hiện đánh giá cán bộ, công chức, viên chức trên cơ

sở kết quả thực hiện nhiệm vụ được giao; thực hiện cơ chế loại bỏ, bãi miễn những

người không hoàn thành nhiệm vụ, vi phạm kỷ luật, mất uy tín với nhân dân; quy định

rõ nhiệm vụ, quyền hạn của cán bộ, công chức, viên chức tương ứng với trách nhiệm

và có chế tài nghiêm đối với hành vi vi phạm pháp luật, vi phạm kỷ luật, vi phạm đạo

đức công vụ của cán bộ, công chức, viên chức. Thực hiện phân loại, đánh giá nghiêm

túc đối với cán bộ, công chức, viên chức trong thực thi công vụ cuối năm và có chế độ

đãi ngộ, khen thưởng như nâng lương, đưa vào quy hoạch cán bộ nguồn, bổ nhiệm đối

với người hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ.

- Thực hiện phân bổ nguồn vốn đầu tư từ NSNN và nguồn phí để lại để đầu tư,

bảo dưỡng, duy tu cơ sở vật chất và trang thiết bị đáp ứng nhu cầu của các CVHH phục

vụ công tác tổ chức thu PLPHH.

* Phương hướng hoàn thiện cải tiến quy trình tổ chức thu PLPHH

- Tiếp tục cải tiến quy trình, thủ tục kê khai thu, nộp PLPHH của Kho bạc nhà

nước, cơ quan thuế để đảm bảo đơn giản thủ tục hành chính, giảm phiền hà, thời gian

đối với tổ chức thực hiện thu PLPHH. Thường xuyên tổng kết, điều chỉnh quy trình tổ

chức thu PLPHH của các CVHH, đảm bảo khắc phục kẽ hở trong quản lý, quy định rõ

trách nhiệm của từng bộ phận thuộc CVHH, hạn chế tiến tới chấm dứt tình trạng thất

thoát số thu PLPHH.

- Điều chỉnh chính sách, văn bản QPPL nhằm nâng cao vai trò, trách nhiệm của

Giám đốc CVHH trong việc tổ chức thu và trách nhiệm thu hồi tiền PLPHH của

NSNN đối với các chủ tàu, chủ hàng có tàu thuyền vào, rời khu vực hàng hải. Đa dạng

126

hóa phương thức nộp PLPHH, đơn giản hóa thủ tục nộp PLPHH của đối tượng nộp,

đảm bảo đơn giản, thuận tiện và hạn chế phương thức nộp tiền mặt trực tiếp nhằm giảm

thiểu tiêu cực trong thực hiện thu, nộp PLPHH.

4.1.2.3. Phương hướng nâng cao chất lượng, hiệu lực chế tài của kiểm tra,

kiểm soát trong lĩnh vực thu

- Tổ chức tuyển chọn đội ngũ thanh tra hàng hải có chuyên ngành tài chính,

kinh tế, có kinh nghiệm quản lý về thuế, phí. Cơ cấu lại bộ máy thanh tra hàng hải theo

hướng thanh tra chuyên ngành, tổ chức lại theo ngành dọc chịu sự quản lý của Chánh

thanh tra Cục, thanh tra khu vực và các đội thanh tra chịu trách nhiệm quản lý một số

khu vực cảng biển và một số CVHH.

- Tăng cường công tác đào tạo, tập huấn cán bộ thanh tra, công chức thanh tra

về lĩnh vực kiểm tra tài chính, thuế, phí. Tập trung chỉ đạo và xử lý nghiêm, đúng pháp

luật các hành vi tham nhũng, lãng phí; những hành vi lợi dụng chống tham nhũng để vu

khống, tố cáo sai sự thật. Tổ chức giám sát nghiêm việc theo dõi thực hiện các kiến

nghị, kết luận của cơ quan có thẩm quyền trong công tác thanh tra, kiểm tra. Khi ban

hành kết luận nếu có dấu hiệu vi phạm pháp luật, chiếm dụng tiền phí của NSNN, gây

thất thoát, lãng phí cần kiến nghị chuyển ngay cơ quan điều tra để truy tố, xét xử

nghiêm minh, kịp thời động viên, khen thưởng, bảo vệ người tố cáo và tố giác.

- Đẩy mạnh và đa dạng hóa các hình thức tuyên truyền, phổ biến giáo dục pháp

luật về phòng, chống tham nhũng, lãng phí, các quy định xử phạt vi phạm hành chính

lĩnh vực phí, lệ phí. Phát huy mạnh mẽ vai trò giám sát của các tầng lớp nhân dân, đặc

biệt là vai trò của các cơ quan thông tin, truyền thông và các đoàn thể. Hình thành và

thực hiện nghiêm cơ chế trách nhiệm giải trình của các cơ quan, tổ chức được giao

nhiệm vụ thu PLPHH. Xây dựng và ban hành quy chế, quy định về công tác thanh tra,

kiểm tra chuyên ngành hàng hải đảm bảo thuận lợi cho công tác giám sát của cơ quan

có thẩm quyền, người dân, doanh nghiệp, nâng cao hiệu lực, hiệu quả thực thi chính

sách, pháp luật.

4.2. MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ THU

PHÍ, LỆ PHÍ HÀNG HẢI TẠI CẢNG BIỂN

127

4.2.1. Hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành có liên

quan đến chính sách thu phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển

4.2.1.1. Hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật triển khai Bộ luật hàng

hải Việt Nam năm 2015 liên quan đến chính sách thu

Nhằm kịp thời phục vụ công tác QLNN về PLPHH tại cảng biển, tạo điều kiện

thuận lợi cho tổ chức, cá nhân, doanh nghiệp, người dân trong thu, nộp, quản lý và sử

dụng phí, lệ phí, cần sớm hoàn thiện các văn bản QPPL sau đây:

- Nghị định về quản lý cảng biển và luồng hàng hải, trong đó tập trung quy định

các nội dung được Bộ luật HHVN 2015 điều chỉnh sửa đổi như khu vực hàng hải, vùng

nước cảng biển, địa vị pháp lý của CVHH, hoa tiêu hàng hải, thủ tục cho tàu thuyền ra

vào cảng biển; quy định công bố cầu cảng, bến cảng, khu nước, vùng nước, bến phao

và công bố mở, đóng cảng biển có liên quan mật thiết đến công tác QLNN về thu

PLPHH.

- Nghị định về đăng ký và mua bán, đóng mới tàu biển trong đó quy định về

tuổi tàu biển nhập khẩu, về đăng ký của các đối tượng mới là tàu ngầm, tàu lặn, kho

chứa nổi, giàn di động là các đối tượng mới so với Nghị định trước đây theo quy định

của Bộ luật HHVN năm 2015. Đây là cơ sở pháp lý để tàu biển được cấp đăng ký

chính thức hoạt động và là đối tượng nộp PLPHH.

- Nghị định về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông hàng hải

và đường thủy nội địa. Đây là cơ sở pháp lý xác định hành vi vi phạm của tổ chức, cá

nhân trong hoạt động hàng hải, thẩm quyền xử phạt của cơ quan có thẩm quyền, khung

mức xử phạt.

- Nghị định về điều kiện kinh doanh khai thác cảng biển (ban hành mới), trong

đó quy định chi tiết điều kiện trang thiết bị, kho bãi của doanh nghiệp cảng, vốn điều lệ

tối thiểu đối với doanh nghiệp Việt Nam, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, quy

định về nhân lực của doanh nghiệp để được cơ quan có thẩm quyền xác nhận đủ điều

kiện kinh doanh khai thác cảng biển. Quy định về công tác thanh tra, kiểm tra giám sát

điều kiện kinh doanh của doanh nghiệp sau đó.

- Nghị định về điều kiện cung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải (ban hành

mới), nhằm quy định điều kiện để các tổ chức được cung cấp dịch vụ hoa tiêu hàng hải,

128

thông tin điện tử hàng hải và các DVC BĐATHH, cụ thể về cơ cấu vốn doanh nghiệp,

nhân lực, phương tiện, trang thiết bị chuyên dùng cần có của doanh nghiệp tương ứng

với từng loại hình dịch vụ.

- Nghị định về cơ cấu tổ chức, nhiệm vụ, quyền hạn của Ban quản lý khai thác

cảng quy định tại Bộ luật HHVN năm 2015, trước mắt xây dựng cho khu vực cảng

biển cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện). Đây là văn bản khung pháp lý định

hình cơ cấu tổ chức của Ban gồm chính quyền trung ương (các Bộ GTVT, Tài chính,

Kế hoạch đầu tư) với địa phương (UBND tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương), quy

định về tỷ lệ góp vốn, quyền lợi, trách nhiệm của các bên trong thực thi nhiệm vụ quy

hoạch, đầu tư, xây dựng, phát triển, khai thác KCHT cảng biển, khu hậu cần sau cảng.

- Về cảng cạn (ICD) và các hoạt động losistic tại cảng biển cũng cần nghiên

cứu, ban hành sớm các văn bản QPPL nhằm triển khai thực hiện tốt chuỗi vận chuyển

hàng hóa từ cầu cảng nhanh chóng được chuyển về hậu phương nơi có cảng cạn. Đây

là phương thức sẽ giúp giảm chi phí cho doanh nghiệp do thông quan hàng hóa xuất,

nhập khẩu tại cảng cạn thay vì cảng biển trước đây, giúp giảm tải cho cảng biển, tránh

nguy cơ ùn tắc tại cảng biển và đường bộ kết nối với cảng biển. Triển khai công tác

QLNN đối với cảng cạn sẽ gắn liền với việc xây dựng quy định thu phí, lệ phí các phượng

tiện vào, rời cảng cạn. Hiện nay Bộ luật HHVN mới chỉ giao cho Bộ GTVT quản lý, vì

vậy cần sớm có phân cấp quản lý cảng cạn cho cơ quan đầu mối thực hiện, cơ quan này sẽ

có trách nhiệm xây dựng văn bản quy định mức thu trình Bộ Tài chính ban hành.

- Nghị định của Chính phủ về quản lý, khai thác KCHT hàng hải nhằm phân

định rõ các loại KCHT hàng hải đặc biệt là các cảng biển do nhà nước đầu tư bằng vốn

NSNN hoặc vốn vay đã giao doanh nghiệp khai thác; tài sản hạ tầng đầu tư bằng vốn tự

có của doanh nghiệp; tài sản được nhà nước đầu tư bằng vốn vay và cho doanh nghiệp

thuê khai thác; cơ chế quản lý, khai thác, bảo dưỡng, duy tu các KCHT và vai trò quản

lý của cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Trong đó cần lưu ý đối với một số cảng biển

với lợi thế vị trí địa lý đặc biệt, được thiên nhiên ưu đãi, các cảng biển trọng điểm quốc

gia... để từ đó đề xuất xây dựng nguyên tắc, phương án thu khai thác KCHT cho nhà

nước đảm bảo hài hòa lợi ích của doanh nghiệp, nhà nước trong điều kiện NSNN gặp

nhiều khó khăn và nợ công tăng cao như hiện nay. Nghị định này cũng cần phải dựa

129

trên quá trình khảo sát, phân tích thực trạng công tác cổ phần hóa, bán phần vốn nhà

nước tại một số cảng biển thời gian vừa qua để có quy định chặt chẽ về vấn đề này,

tránh tình trạng nhà đầu tư tranh thủ thâu tóm hạ tầng cảng biển, thu lợi không chính

đáng cho một vài nhóm lợi ích riêng.

- Quyết định của Bộ trưởng Bộ GTVT về các khung giá: dịch vụ hoa tiêu hàng

hải, dịch vụ lai dắt, dịch vụ bốc dỡ container, dịch vụ sử dụng cầu bến, phao neo tại

cảng biển. Đây là quy định mới làm cơ sở thu giá hoa tiêu hàng hải của các tổ chức hoa

tiêu thay vì thu theo cơ chế phí trước đây.

- Thông tư của Bộ GTVT quy định về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ

cấu tổ chức của CVHH phù hợp với quy định của Bộ luật HHVN 2005 và các nhiệm

vụ QLNN chuyên ngành tại khu vực cảng biển do CVHH thực hiện. Đây là văn bản

quy định thẩm quyền, trách nhiệm của tổ chức CVHH, giám đốc CVHH, hình thành bộ

máy tổ chức QLNN chuyên ngành về hàng hải tại vùng nước cảng biển và thực hiện

thu PLPHH tại cảng biển.

4.2.1.2. Hoàn thiện văn bản quy phạm pháp luật nâng cao chất lượng công tác

quy hoạch cảng biển, kết cấu hạ tầng hàng hải và kiểm tra, giám sát thực hiện quy hoạch

Nhằm giải quyết các tồn tại về chất lượng công tác lập quy hoạch cảng biển,

KCHT hàng hải đề xuất công tác lập phải được giao cho một đơn vị tư vấn đủ kinh

nghiệm và năng lực để lập, đơn vị này phải không thuộc tổ chức quản lý của Bộ

GTVT, Cục HHVN để đảm bảo khách quan, chất lượng khi khởi thảo quy hoạch.

Trường hợp nguồn kinh phí cho phép có thể tiến hành thuê tư vấn nước ngoài của các

quốc gia mạnh về kinh tế hàng hải để thực hiện. Đặc thù của công tác quy hoạch có ảnh

hưởng lớn, quyết định đến phát triển KT-XH của một ngành, 1 vùng miền hoặc cả

quốc gia, do vậy chất lượng công tác quy hoạch thấp đồng nghĩa với việc lãng phí

nguồn kinh phí lập quy hoạch của nhà nước song bên cạnh đó còn là lãng phí lớn về

đầu tư công do đầu tư sai, không hiệu quả và chi phí cơ hội của đất nước bị mất đi do

phải đánh đổi bởi việc đầu tư không đúng đắn.

Quá trình lập quy hoạch đề nghị phải lấy ý kiến rộng rãi của quần chúng nhân

dân, tổ chức cá nhân, địa phương có liên quan, tổ chức hội thảo lấy ý kiến chuyên gia,

các nhà khoa học và có tiếp thu, giải trình kịp thời của cơ quan tư vấn, cơ quan nhà

130

nước chủ trì xây dựng quy hoạch để tổng hợp, trình cấp phê duyệt quy hoạch quyết

định.Cần sớm ban hành ngay Luật Quy hoạch và giao thẩm quyền về phê duyệt quy

hoạch ngành cho Chính phủ, quy hoạch vùng địa phương cho Uỷ ban thường vụ Quốc

Hội và quy hoạch cấp quốc gia do Quốc Hội quyết định. Hiện nay quy hoạch cảng biển

chỉ có tầm nhìn 10 đến 15 năm là quá ngắn, cần phải có tầm nhìn từ 30 đến 50 năm

mới đảm bảo công tác dự báo, chuẩn bị tham gia của nhà đầu tư và thực hiện đầu tư

hoàn thiện CSHT kết nối với cảng biển. Thẩm quyền duyệt quy hoạch ngành như quy

hoạch cảng biển hiện do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt cũng đã phát sinh vướng mắc

do việc xin cho của địa phương, Bộ ngành làm sai lệch quy hoạch được duyệt mà khi

đó vai trò, ý kiến tham gia của Bộ GTVT, Cục HHVN cũng chỉ mang tính chất tham

khảo, hình thức. Bên cạnh việc ban hành Luật Quy hoạch cần nghiên cứu ban hành

ngay quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực quy hoạch đối với: cơ quan

lập, cơ quan duyệt, địa phương, nhà đầu tư nếu vi phạm quy hoạch được duyệt. Trường

hợp cần thiết nếu vi phạm nặng phải tiến hành truy tố theo quy định của pháp luật.

Thực tế hiện nay Nhà nước đã có Luật Quy hoạch đô thị song việc kiểm tra, giám sát

và chế tài xử phạt không nghiêm đã dẫn đến thực trạng đầu tư tự phát các công trình

xây dựng cơ bản, công trình dân dụng, chung cư cao tầng... gây áp lực lớn đến giao

thông đường bộ, tình trạng ngập lụt trầm trọng thêm nhất là tại các thành phố lớn của

Việt Nam. Trách nhiệm này do yếu kém trong quản lý xây dựng và thực hiện quy

hoạch đô thị của các cấp chính quyền song cuối cùng để giải quyết vấn nạn ùn tắc lại

đổ lên đầu người dân bằng các biện pháp tiêu cực, thiếu cơ sở khoa học (Ví dụ biện

pháp, hạn chế hoặc cấm phương tiện cá nhân có biển số tỉnh, thành khác Hà Nội, TP.

CM; quy định đỗ xe biển số chẵn, biển số lẻ theo lề đường có số nhà chẵn, lẻ...). Đối

với cảng biển cũng chính vì quy hoạch được duyệt có chất lượng thấp, không phân kỳ

theo các giai đoạn đầu tư, công tác dự báo sản lượng tàu, hàng kém nên đã dẫn đến việc

nhà đầu tư ồ ạt cùng một thời điểm (giai đoạn 2001-2010 tại Bà Rịa Vũng Tàu và TP.

Hồ Chí Minh) và để giải quyết thực trạng thiếu hàng, thua lỗ của doanh nghiệp cảng,

tình trạng mất vốn nhà nước về tay công ty liên doanh nước ngoài, Nhà nước đã phải

sử dụng các biện pháp như áp giá sàn dịch vụ cảng biển, quy định mức thu phí thấp...

Như vậy, việc chế tài thực hiện quy hoạch không nghiêm khắc cũng sẽ dẫn đến lãng

131

phí lớn về của cải, vật chất xã hội, gây nhiều hệ lụy đến đời sống nhân dân. Bên cạnh

đó, trong đầu tư KCHT cảng biển, các Bộ, ngành, địa phương cần chú ý đến liên kết

vùng, phân bổ nguồn lực một cách thích hợp, có trọng điểm đối với dự án có thế mạnh

của địa phương, giảm lãng phí vốn đầu tư của xã hội, khắc phục tình trạng đầu tư tràn

lan, kém hiệu quả như thời gian vừa qua.

4.2.1.3. Hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật triển khai Luật phí và lệ phí

Luật phí và lệ phí năm 2015 là văn bản QPPL khung quản lý phí, lệ phí cao nhất

được Quốc Hội ban hành, đây là một bước tiến mới trong tiến trình xây dựng văn bản

luật. Luật đã có một số ưu điểm đạt được so với Pháp lệnh phí và lệ phí như quy định

phù hợp và rõ ràng hơn về thẩm quyền, trách nhiệm của từng cơ quan đối với: thẩm

quyền quy định về phí, lệ phí; thẩm quyền ban hành danh mục phí, lệ phí; thẩm quyền

miễn giảm.... Tuy nhiên Luật phí và lệ phí vẫn chưa quy định có tính thể chế các khái

niệm: khoản thu như thế nào là phí? khoản thu như thế nào lệ phí? nguyên tắc nào để

chuyển khoản thu phí thành giá hoặc ngược lại? mà mới chỉ quy định dịch vụ kèm theo

được cơ quan, tổ chức cung ứng gắn với tên gọi của khoản thu là phí hay lệ phí. Hạn

chế này dẫn đến một số khoản phí trước đây được chuyển sang giá trong Luật phí và lệ

phí theo đề nghị của một số Bộ chủ quan đã không mang tính thuyết phục, thiếu cơ sở

khoa học như phí hoa tiêu hàng hải, do đây là khoản thu từ việc tổ chức hoa tiêu cung

ứng DVC dẫn tàu theo quy định bắt buộc của Bộ luật HHVN, việc tàu biển khi hoạt

động trong vùng nước cảng biển bị Nhà nước bắt buộc phải tiêu dùng, sử dụng 1 dịch

vụ sẽ đương nhiên không tuân theo nguyên tắc thị trường và khoản thu của tàu biển để

bù đắp chi phí cung ứng dịch vụ không thể là giá mà phải là khoản thu phí. Các quốc

gia trên thế giới đều quy định đây là khoản phí “pilot due” do Nhà nước quy định mức

thu và có chính sách khuyến khích ưu đãi giảm thu phí tùy từng trường hợp cụ thể. Vì

vậy cần luật hóa các khái niệm về phí và giá để tránh việc nhầm lẫn đối với người sử

dụng dịch vụ và khắc phục việc cơ quan có thẩm quyền tùy tiện chuyển phí thành giá

hoặc ngược lại. Nghiên cứu sinh đề xuất quy định luật hóa về phí, giá như sau:

- Phí là khoản tiền bù đắp trực tiếp chi phí quản lý, chi phí cung ứng dịch vụ

công mà dịch vụ công này là hàng hóa công cộng không thuần túy. Mức thu phí do

Nhà nước quy định tùy thuộc vào tình hình phát triển KT-XH của từng vùng, địa

132

phương, từng ngành, nghề và mức độ khuyến khích hay cần hạn chế tiêu dùng dịch vụ

trong một thời kỳ nhất định.

- Giá là khoản tiền để bù đắp trực tiếp chi phí và có lợi nhuận khi tiêu dùng dịch

vụ là một loại hàng hóa nhất định theo cơ chế thị trường. Giá cả của hàng hóa này phải

thỏa mãn các điều kiện của quy luật cung-cầu, quy luật giá trị đồng thời không hạn chế

việc lựa chọn sử dụng dịch vụ của người tiêu dùng.

Bên cạnh đó danh mục kèm theo Luật phí và lệ phí vẫn còn tồn tại một số tên

loại phí chưa rõ ràng, có kẽ hở như Phí sử dụng công trình, kết cấu hạ tầng, công trình

dịch vụ, tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu tuy nhiên trước đây loại phí này chỉ

áp dụng cho tỉnh, thành phố có cửa khẩu biên giới đất liền, song chính vì danh mục phí

không rõ nên đã có một số địa phương áp đặt thu đối với cửa khẩu cảng biển trong khi

thực tế phạm vi, mức độ đầu tư của các địa phương đối với 2 khu vực cửa khẩu là có sự

chênh lệch lớn. Việc thu phí sử dụng đối với cửa khẩu cảng biển đã dấy lên nhiều tranh

cãi trong thời gian vừa qua về sự trùng lắp với PLPHH đang được thu tại cảng biển.

Để triển khai Luật phí và lệ phí, cần tiến hành xây dựng trình cơ quan có thẩm

quyền ban hành một số văn bản QPPL với một số nội dung cần chú ý sau đây:

* Thông tư quy định về PLPHH và biểu mức thu phí: Đây là văn bản QPPL

quan trọng để tổ chức thực hiện thu phí, lệ phí tại cảng biển, trong đó cần tập trung

chú ý điều chỉnh:

- Quy định về thời gian chậm thanh toán PLPHH của đối tượng chịu phí theo

Điều 98 Bộ luật HHVN năm 2015, quy định về cam kết ký quỹ của đối tượng nộp,

trách nhiệm của CVHH trong việc thu hồi tiền phí, lệ phí. Quy đổi tỷ giá ngoại tệ thanh

toán từ đồng Đô la Mỹ sang đồng Việt Nam đảm bảo phù hợp với quy định quản lý

ngoại hối, Luật phí và lệ phí đồng thời đảm bảo có lợi cho nguồn thu của NSNN.

- Đưa ra khỏi danh mục phí, lệ phí đối với phí hoa tiêu và phí sử dụng cầu bến

phao neo do chuyển sang quản lý theo cơ chế giá quy định tại Luật phí và lệ phí. Xây

dựng mức thu phí xác nhận kháng nghị hàng hải cho phù hợp với các yếu tố trượt giá

đầu vào và việc chuyển từ lệ phí thành phí. Tiếp tục bãi bỏ những điều kiện giảm phí

không phù hợp đối với tàu thuyền đến cảng, gây khó khăn cho công tác thu phí, lệ phí

(cụ thể là quy định giảm thu phí trọng tải, phí bảo đảm hàng hải đối với tàu chở khách).

133

Khu vực cụm cảng biển Cái Mép-Thị Vải có chính sách thu thấp để thu hút tàu chở

container xuất, nhập khẩu, trung chuyển đến khu vực này trong giai đoạn đến năm

2020. Sau thời gian này, căn cứ sản lượng hàng hóa thực tế tại khu vực cần xem xét bãi

bỏ quy định giảm phí nhằm tạo cơ chế bình đẳng với các khu vực cảng biển khác.

- Điều chỉnh quy định thu PLPHH nhằm giảm khó khăn cho doanh nghiệp vừa

và nhỏ hoạt động vận tải thủy theo Nghị quyết của Chính phủ. Một số trường hợp tàu

thuyền Việt Nam chở khách xuất, nhập cảnh đi Cam Pu Chia tại cửa khẩu Vĩnh

Xương-Thường Phước có lộ trình đi từ Sài Gòn, Mỹ Tho cần điều chỉnh quy định thu

đảm bảo phù hợp với Hiệp định vận tải thủy đã ký giữa Chính phủ hai nước Việt Nam

và Campuchia.Về lâu dài, sau khi thị trường hàng hải ổn định, sôi động trở lại phải

xem xét nâng mức thu phí hoạt động hàng hải nội địa để giảm chênh lệch 2 mức thu

phí quốc tế và nội địa, tiến tới việc thống nhất một mức thu phí đảm bảo công bằng

giữa các đối tượng cùng thụ hưởng dịch vụ giống nhau tại cảng biển và tạo nguồn thu

cho NSNN tái đầu tư KCHT hàng hải, cảng biển.

- Có lộ trình phù hợp để tiếp tục giảm mức thu phí bảo đảm hàng hải hoạt động

quốc tế nhằm giảm tổng phí hàng hải chung của Việt Nam, tạo lợi thế cạnh tranh trong

so sánh với các nước trong khu vực. Theo đó cần sửa đổi, điều chỉnh cơ chế tài chính

sử dụng phí bảo đảm hàng hải theo hướng phân loại cụ thể dịch vụ công ích BĐATHH

như hiện nay và để tư nhân, doanh nghiệp khác thực hiện các dịch vụ có điều kiện xã

hội hóa theo cơ chế đấu thầu, dịch vụ không thiết yếu hoặc không liên quan đến an

toàn, an ninh hàng hải. Nhà nước cần trực tiếp thực hiện và chỉ nên làm những công việc

mà tư nhân không muốn làm, không thể làm hoặc nếu thực hiện thì không hiệu quả.

- Cần điều chỉnh cơ bản về chính sách ban hành mức thu PLPHH như hiện nay,

trước mắt theo Luật phí, lệ phí năm 2015 vừa ban hành khi chưa giao quyền tự chủ

được cho cơ quan QLNN về hàng hải tại khu vực quyết định mức thu trong khung mức

phí thì cần xem xét ban hành mức thu các loại PLPHH theo từng nhóm cảng biển

(được phân thành 6 nhóm) để phù hợp với cung-cầu, thị phần của từng nhóm cảng

biển. Xem xét nâng mức thu phí sử dụng vị trí neo đậu đối với hoạt động hàng hải quốc

tế theo hướng tàu neo đậu dài ngày phải chịu nộp phí cao theo kinh nghiệm thu của

Trung Quốc nhằm răn đe và hạn chế tàu treo cờ nước ngoài xem vùng biển Việt Nam

134

là nơi trú ẩn tạm thời để chờ nguồn hàng hóa của các nước lân cận, giảm thiểu nguy cơ

mất an toàn, an ninh hàng hải, cháy nổ đổi với các tàu thuyền này.

- Hiện nay, cảng biển Cái Mép, cảng biển Thị Vải thuộc tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu

đã được nhà nước dùng vốn vay ODA để đầu tư hạ tầng cảng biển, trang thiết bị hiện

đại theo quy hoạch của Nhà nước song công suất khai thác chỉ chiếm gần 30% công

suất thiết kế (số liệu Cục HHVN năm 2015). Vì vậy để khuyến khích tàu biển có trọng

tải lớn vào làm hàng tại khu vực cảng biển này thay vì vào các cảng biển khu vực TP.

Hồ Chí Minh đã quá tải công suất thiết kế, gây tắc nghẽn hàng hóa trong cảng và tạo áp

lực nên giao thông đường bộ của thành phố, cần nghiên cứu, áp mức thu phí đối với tàu

chở hàng hóa tại điểm tắc nghẽn đối với các cảng biển lân cận. Cụ thể Bộ GTVT cần

quy định sản lượng trần khai thác tối đa của từng cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh

và các cảng biển trong nhóm 5, trường hợp chủ tàu tiếp tục đưa tàu và hàng hóa đến

cảng biển đã vượt sản lượng trần thì tàu và hàng hóa phải chịu mức thu PLPHH cao

hơn mức thu chung từ 100% đến 150%. Quy định này áp dụng tương tự như Thái Lan

đã thực hiện thành công để thu hút tàu, hàng hóa thay vì vào cảng BangKok phải

chuyển sang cảng Leamchabang để làm hàng theo định hướng, quy hoạch của Chính

phủ. Thực hiện chính sách này sẽ giúp tăng nguồn thu phí, lệ phí của nhà nước đồng

thời giúp các cảng biển được đầu tư có lợi nhuận quay lại tái đầu tư cho sản xuất, đóng

góp cho KT-XH được nhiều hơn.

* Thực hiện đổi mới việc lập, xây dựng mô hình biểu phí theo kinh nghiệm của

các nước tiên tiến, cụ thể như sau:

Cảng biển Việt Nam là một trong các loại hình cơ sở hạ tầng quan trọng nhất

trong việc đảm nhận khối lượng hàng hóa phục vụ xuất, nhập khẩu của Nhà nước,

trong đó khối lượng hàng container, hàng tổng hợp có xu hướng ngày càng tăng, vì vậy

vấn đề nghiên cứu để sử dụng, khai thác cảng biển nhằm mang lại hiệu quả khai thác

cao hơn là nhu cầu hết sức quan trọng và cần thiết. Để hoàn vốn đầu tư cần phải tìm

phương án để thu hồi khoản chi phí đã bỏ ra đầu tư. Các nước như Nhật Bản, Đài

Loan, Singapore và một số cảng lớn trong ASEAN cũng đã tổ chức thực hiện tốt công

việc thu hồi vốn này và có cơ chế chính sách phù hợp, linh hoạt đối với các chủ hàng,

doanh nghiệp cảng.

135

- Những yếu tố cơ bản nhất khi xây dựng mô hình cước phí cảng biển phải đảm

bảo 4 yêu cầu: Một là, sử dụng dễ dàng cho các chủ tàu biển, chủ tàu có hàng chuyên

chở trên tàu biển đến cảng. Hai là, xây dựng được các loại cước phí áp dụng cho tàu

biển, hàng hoá theo phân loại từng biểu cước. Ba là, xây dựng được nguyên tắc tính phí

theo biểu cước phí. Bốn là, có hướng dẫn chi tiết thực hiện biểu cước phí.

- Trong biểu cước phí cần thực hiện 4 nguyên tắc sau đây:

Một là, mô hình biểu cước phí phải được xây dựng theo 1 khung rõ ràng cho

mối quan hệ giữa mức thu phí, loại phí và đối tượng phải trả phí. Hai là, ngăn chặn

được việc đối tượng trả phí phải nộp 2 lần cho 1 loại phí. Ba là, mức thu phải ngăn

chặn được hiện tượng tắc nghẽn: về lý thuyết nguyên nhân của hiện tượng tắc nghẽn có

thể do việc "miễn phí" mang lại, trong trường hợp này cần tính toán nghiên cứu để hạn

chế đối tượng được miễn thu phí và tại điểm tắc nghẽn phải tiến hành thu phí để ngăn

chặn. Bốn là, cấu trúc biểu cước phải được liên tục đơn giản hoá bằng cách giảm số

lượng thành phần dịch vụ, đơn giản và rõ ràng cho người thu, đối tượng nộp.

- Công tác tính toán đơn vị chi phí để xác lập mức thu PLPHH nhằm mục đích

thu hoàn vốn đầu tư KCHT cảng biển được thực hiện theo quy trình sau:

- Đề xuất thực hiện quy trình xác định chi phí của Biểu phí thông qua 4 bước

(Xem phụ lục số 10)[57].

- Thực hiện xây dựng các mức thu theo 6 nhóm cảng biển của Việt Nam dựa

trên công thức xây dựng mức thu phí hàng hải nhằm bồi hoàn chi phí:

+ Mức thu cảng phí đối với tàu biển áp dụng tính phí bảo đảm hàng hải, phí

trọng tải, phí xác nhận kháng nghị hàng hải, công thức tính:

UPD: Đơn vị cảng phí

DRF: Chi phí khấu hao bình quân của các phương tiện có liên quan đến dịch vụ

công (tính cho 1 năm).

MCRF: Chi phí bảo dưỡng bình quân của các phương tiện có liên quan đến dịch

vụ công (tính cho 1 năm).

WL: Tiền lương nhân công (tính cho 1 năm)

136

GMC: Chi phí quản lý chung (tính cho 1 năm)

DJF: Chi phí khấu hao của các phương tiện liên quan đến dịch vụ công (tính cho 1 năm).

RI: Chi phí đầu tư và lãi suất (phân bổ cho 1 năm).

TGT: Dự báo tổng dung tích toàn phần của tàu biển đến nhóm cảng biển trong năm.

d: Tỷ lệ phí được để lại chi theo quy định hiện hành (ví dụ theo quy định hiện nay

phí trọng tải là 0,5 tương ứng tỷ lệ 50%; phí bảo đảm hàng hải và phí hoa tiêu là 1 tương

ứng tỷ lệ 100%).

+ Đối với mức thu phí hoa tiêu của tàu biển, công thức tính

Trong đó: HL là cự ly bình quân từ điểm đón trả hoa tiêu đến cảng biển; các

thông số khác đã giải thích ở trên.

+ Mức thu phí cầu bến, phí neo đậu đối với tàu biển, công thức tính :

UBH: Đơn vị phí cầu bến, phí neo đậu của tàu.

BDC: Chi phí nạo vét trước bến, vũng quay tàu; chi phí khảo sát công bố

thiết lập vùng neo đậu trong năm

DQW: Chi phí khấu hao cầu bến, phao neo đậu, thiết bị báo hiệu trong năm

MCQW: Chi phí bảo dưỡng cầu bến, phao neo, vùng neo đậu trong năm

WL, GMC, DJF, RI, TGT và d: đã giải thích ở trên (theo quy định hiện nay

"d" đối với phí neo đậu bằng 0,5; đối với phí cầu bến là 1).

TV: Tổng thời gian dự kiến các tàu neo sử dụng cầu bến, phao neo hoặc làm

hàng tại khu neo đậu.

- Đối với các khoản lệ phí vào, rời cảng biển được ấn định trước theo nội

dung từng công việc thực hiện, không nhằm mục đích bù đắp chi phí, phù hợp với

thông lệ quốc tế.

* Xây dựng thông tư quản lý, sử dụng PLPHH thu tại cảng biển của các CVHH:

quy định rõ các nội dung chi thường xuyên, không thường xuyên của CVHH, điều chỉnh

tỷ lệ chi để lại nguồn phí cảng vụ đảm bảo nguồn lực thực hiện các nhiệm vụ quản lý

137

được Bộ GTVT giao, nguyên tắc lập, trình và điều chỉnh dự toán thu, chi. Về định mức

chi thường xuyên của CVHH cần được quy định cụ thể, minh bạch nhằm nâng cao tính

tự chủ về bộ máy, biên chế của đơn vị sự nghiệp có thu trong việc thuê lao động, ký hợp

đồng đảm bảo thực hiện tốt công tác quản lý khi được Bộ GTVT giao thêm như kiểm

soát tải trọng tại cảng biển, kiểm tra nhà nước tại cảng biển, kiểm soát cơ sở phá dỡ tàu

biển nhập khẩu, điều tra tai nạn hàng hải… và hoàn thành nhiệm vụ giao thu PLPHH tại

cảng biển.

* Xây dựng thông tư quy định thu, nộp phí bảo đảm hàng hải và phí sử dụng vị trí

neo đậu tại khu nước, vùng nước đối với luồng hàng hải chuyên dùng, khu neo đậu do

doanh nghiệp đầu tư, khai thác: Quy định rõ việc doanh nghiệp đầu tư chỉ được hưởng

một phần thu phí do nhà nước ấn định thay vì đương nhiên là doanh thu của doanh

nghiệp như trước đây. Phần nộp về NSNN để chi dùng cho các nhiệm vụ quản lý và đảm

bảo an toàn, an ninh chung tại vùng nước cảng biển nơi doanh nghiệp có luồng hoặc khu

neo đậu, chuyển tải. Quy định mới cần làm rõ việc nộp phí của doanh nghiệp cho nhà

nước là trách nhiệm của doanh nghiệp. Về lâu dài đối với vị trí neo đậu, chuyển tải tại

khu vực có điều kiện ưu đãi tự nhiên như độ sâu tốt, không phải rà quét chướng ngại vật

dưới nước, mật độ tàu thuyền cao thì khi doanh nghiệp đã thu hồi đủ vốn và có lãi hợp lý

phải bàn giao về Nhà nước quản lý, thực hiện đấu thầu cho thuê khai thác như chính sách

nhượng quyền khai thác đường bộ hiện nay.

* Xây dựng thông tư hướng dẫn thu, quản lý và sử dụng nguồn thu phí bảo đảm

hàng hải và cơ chế tài chính trong lĩnh vực cung ứng dịch vụ BĐAT : cần phân loại kỹ

các dịch vụ để thực hiện xã hội hóa cho doanh nghiệp tư nhân thực hiện theo phương

thức đấu thầu chọn giá. Nguồn phí bảo đảm hàng hải nộp NSNN và cấp phát lại để chi

dùng cho đặt hàng DVC thiết yếu (tư nhân không làm được), phần còn dư sử dụng cho

công tác nạo vét duy tu luồng hàng hải công cộng. Thực tế từ năm 2008 trở về trước

nguồn thu phí bảo đảm hàng hải để sử dụng quản lý vận hành bảo dưỡng hệ thống đèn

biển, luồng hàng hải, phao tiêu báo hiệu kết hợp nạo vét duy tu các tuyến luồng, từ năm

2009 do chi dịch vụ BĐATHH bị đội giá, tăng chi phí nên nguồn phí không đủ chi cho

công tác nạo vét duy tu luồng mà phải sử dụng từ nguồn cấp của NSNN trung ương. Vì

vậy để đảm bảo hiệu quả chi từ phí cần thay đổi phương thức quản lý chi từ nguồn phí

138

bảo đảm hàng hải để từ đó có cơ hội điều chỉnh mức thu phí bảo đảm hàng hải, tăng tính

cạnh tranh của PLPHH Việt Nam. Bên cạnh đó cần bổ sung quy định sử dụng phí bảo

đảm hàng hải để tiếp nhận, hoàn trả kinh phí cho ngân sách địa phương, hoàn vốn cho

doanh nghiệp khi chuyển đổi luồng hàng hải chuyên dùng thành luồng hàng hải công

cộng hoặc thiết lập các tuyến luồng công cộng mới do nếu chỉ trông chờ nguồn NSNN

tập trung thì không thực hiện được trong bối cảnh NSNN luôn thiếu hụt như hiện nay.

Đối với công tác nạo vét duy tu luồng hàng hải cần có biện pháp quản lý chặt chẽ từ

công tác đặt hàng, ban hành định mức, lập dự toán, thanh quyết toán do đặc thù thi công

của công tác này là nạo vét, xúc bùn, đất dưới mặt nước khó kiểm tra, giám sát vì vậy

nghiên cứu ban hành cơ chế, chính sách để hạn chế nguy cơ dẫn đến tiêu cực, thất thoát

là vấn đề cấp thiết. Cần thay đổi tư duy của bộ máy quản lý hiện nay trong công tác sử

dụng nguồn kinh phí nạo vét duy tu luồng, theo đó đã giao dự toán chi NSNN cho nhiệm

vụ này phải cố gắng chi hết, chi chưa hết còn dư nguồn thì chuyển sang luồng khác thực

hiện tiếp, nếu hủy dự toán nộp lại NSNN thì đánh giá công tác quản lý chi tiêu của bộ

phận tham mưu không tốt, việc lập, giao dự toán không sát…Như vậy, nguyên tắc tiết

kiệm chi NSNN mà vẫn đảm bảo hoàn thành công việc nạo vét, duy trì độ sâu luồng đạt

chuẩn tắc thiết kế cho tàu thuyền vào, rời cảng biển chưa được coi trọng và tuân thủ

trong tổ chức thực hiện.

* Xây dựng thông tư hướng dẫn giao kế hoạch cung ứng DVC hoa tiêu hàng hải

theo hướng tổ chức hoa tiêu tự thu giá hoa tiêu và là doanh thu của doanh nghiệp, cơ

chế chi của tổ chức này thực hiện theo phương thức đặt hàng giao đơn giá của Nhà nước

do đây là dịch vụ đặc quyền mang tính độc quyền cung ứng, không cạnh tranh. Để giảm

mức thu giá hoa tiêu nhằm hấp dẫn thu hút tàu thuyền vào cảng biển Việt Nam, giảm

chênh lệch thu với các nước trong khu vực cần nghiên cứu xây dựng giá cung ứng dịch

vụ theo từng tuyến dẫn tàu, rà soát chặt chẽ định mức kinh tế kỹ thuật để tiết giảm chi

phí. Bên cạnh đó cần nghiên cứu điều chỉnh sáp nhập một số tổ chức hoa tiêu có nguồn

thu không đủ chi ở khu vực miền Trung để giảm lực lượng lao động phụ trợ, giảm chi

phí phương tiện đưa đón hoa tiêu đảm bảo việc cung ứng hoa tiêu cho tàu thuyền vào rời

cảng biển được liên tục, thông suốt.

139

* Xây dựng văn bản khung pháp lý của Bộ GTVT về khung giá dịch vụ hoa tiêu,

dịch vụ lai dắt, dịch vụ sử dụng cầu bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container tại cảng

biển: Đây là các khung giá thu mà nhà nước phải quản lý, ban hành do các dịch vụ này

có tính độc quyền tương đối ở các khu vực cảng biển, tránh việc doanh nghiệp tự công

bố giá cao gây thiệt hại cho doanh nghiệp, chủ tàu. Đối với dịch vụ xếp dỡ container do

việc cạnh tranh gay gắt giữa các cảng biển chuyên dùng hàng container được đầu tư ồ ạt

trong giai đoạn 2001-2010 đã dẫn đến tình trạng giá dịch vụ hạ thấp quá mức xuống dưới

giá thành (khu vực Cái Mép-Thị Vải) vì vậy cần thiết phải có cơ chế kiểm soát về giá của

Nhà nước để bảo toàn vốn của nhà nước đang nắm giữ tại các cảng biển này.

* Đối với các loại phụ cước vận tải biển và giá dịch vụ cảng biển: hiện nay theo

quy định của Luật giá thì vai trò quản lý của nhà nước là khá mờ nhạt. Theo đó, các

doanh nghiệp công khai khoản thu giá, đăng ký với Sở Tài chính, niêm yết giá và thông

báo khi có điều chỉnh giá gửi cơ quan quản lý giá địa phương và Cục Quản lý giá (Bộ

Tài chính) để báo cáo. QLNN bị buông lỏng đã gián tiếp làm cho các khoản phụ cước

vận tải biển, giá dịch vụ cảng biển mỗi nơi một giá, tạo điều kiện cho hãng tàu nước

ngoài chèn ép doanh nghiệp, chủ hàng Việt Nam trong xuất, nhập khẩu vận chuyển hàng

hóa, trong khi cần lưu ý rằng dịch vụ cảng biển luôn có tính độc quyền tương đối trong

mỗi quốc gia do lợi thế sẵn có về vị trí địa lý của từng cảng biển, tuyến đường vận tải và

lợi thế của từng địa phương dồi dào nguồn hàng hóa xuất, nhập khẩu. Đây chính là vấn

đề đang đặt ra trong thực tế về công tác quản lý về giá, phí cần có cơ chế quản lý chặt

chẽ hơn trong thời gian sắp tới.

4.2.2. Giải pháp nâng cao chất lƣợng, hiệu quả tổ chức thu phí và lệ phí hàng

hải tại cảng biển

4.2.2.1. Kiện toàn tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về thu lệ phí hàng hải tại

cảng biển

* Giải pháp sắp xếp bộ máy quản lý ngành hàng hải và đường thủy nội địa

Hiện nay một số nhiệm vụ quản lý của đường thủy nội địa đang được giao cho

Cục HHVN thí điểm thực hiện nhằm tạo hiệu quả công tác quản lý tốt hơn như quản lý

cảng, bến thủy nội địa trong vùng nước cảng biển tại khu vực các tỉnh Nam Định, Thanh

Hóa, Khánh Hòa, Hậu Giang, Sóc Trăng (trừ bến khách ngang sông) để tổ chức công bố

140

cảng thủy nội địa, cấp giấy phép hoạt động của bến thủy nội địa trong vùng nước cảng

biển và thu phí thủy nội địa, quản lý trực tiếp được giao cho các cảng vụ hàng hải Nam

Định, Thanh Hóa, Nha Trang, Cần Thơ[1]. Đặc thù của ngành hàng hải và đường thủy

nội địa đan xen nhau trong công tác quản lý, phương tiện thủy nội địa, tàu biển có thể

vào, rời cầu bến cảng biển và tàu biển cũng có thể vào, rời một số cảng, bến thủy nội địa

để bốc xếp hàng hóa, hành khách nếu đủ điều kiện an toàn và tiêu chuẩn kỹ thuật cho

phép (cầu, bến cảng biển không phân cấp cho địa phương quản lý, cầu, bến thủy nội địa

do Cục đường thủy nội địa và địa phương phân định quản lý). Như vậy về tổ chức bộ

máy quản lý hiện nay là khá phức tạp, còn có sự chồng chéo về quản lý, chưa phân biệt

rõ chức năng, trách nhiệm giữa các cơ quan liên quan. Để đảm bảo hiệu quả quản lý, tinh

gọn bộ máy và thực hiện chủ trương giảm biên chế của Nhà nước, đề xuất nghiên cứu

phương án hợp nhất Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa để thành lập một Tổng cục

quản lý chung ngành hàng hải và thủy nội địa, được sử dụng nguồn thu PLPHH và thủy

nội địa và của NSNN theo tỷ lệ nhất định chi dùng cho công tác quản lý. Đối với các Sở

GTVT địa phương chỉ giao thực hiện quản lý bến khách ngang sông, bến du lịch, bến tàu

khách trong vùng nước thủy nội địa. Việc thành lập Tổng cục với chức năng, nhiệm vụ

quyền hạn đầy đủ góp phần đảm bảo hướng đến mục tiêu Chiến lược biển Việt Nam là

đến năm , kinh tế biển và các nguồn lợi thu được từ biển đóng góp cho đất nước 53-

55% tổng GDP; xây dựng cơ quan QLNN tổng hợp, thống nhất về biển có hiệu lực, hiệu

quả[24, tr3]. Chủ thể thực hiện của giải pháp này là Chính phủ, Bộ GTVT; thời gian thực

hiện đề xuất trước năm 2020; nguồn lực thực hiện: giải pháp sẽ tạo động lực cải cách

hành chính lớn của Bộ GTVT, giảm chồng lấn về chức năng nhiệm vụ và có cơ sở để

giảm biên chế của 2 Cục hiện nay.

* Hoàn thiện bộ máy tổ chức thu PLPHH tại cảng biển

Trước hết, cần khẳng định các chính sách, quy định của Nhà nước về thu PLPHH

có quan hệ mật thiết với việc sử dụng nguồn thu phí. Để xây dựng mức thu, chính sách

thu phù hợp với tình hình thực tiễn, có độ ổn định chính sách cao thì cần thiết phải xem

xét, hoàn thiện các chính sách quản lý tổ chức, hoạt động, cơ cấu tổ chức và phân định rõ

vai trò, nhiệm vụ của chủ sở hữu, đại diện chủ sở hữu với quyền, trách nhiệm của Công

ty cung ứng DVC hàng hải. Theo Hiến pháp 2013, công dân, doanh nghiệp có quyền

141

kinh doanh ngành, nghề mà luật không cấm, nhưng Nhà nước chỉ có quyền kinh doanh

trong phạm vi luật cho phép. Do vậy, cơ chế chính sách quản lý phải có những quy định

rõ về nguyên tắc Nhà nước chỉ kinh doanh những gì thị trường không làm, hoặc muốn

làm nhưng không làm được để bổ khuyết cho thị trường. Cần chấm dứt quan điểm Nhà

nước độc quyền và đem nguồn vốn, lợi thế sẵn có của Nhà nước để cạnh tranh với thị

trường. Vai trò quan trọng của Nhà nước là đầu tư mở đường, kiến tạo cho thị trường

phát triển, thu hút các thành phần kinh tế gia nhập nhưng đến khi thị trường làm được thì

Nhà nước phải rút vốn, nhân lực khỏi thị trường để làm cái khác.

Tổ chức bộ máy khép kín của Bộ GTVT hiện nay trong vai trò là cơ quan có

tiếng nói quyết định về chính sách thu PLPHH tại cảng biển đồng thời nắm giữ vai trò

đại diện chủ sở hữu đối với các Tổng công ty BĐATHH, các tổ chức hoa tiêu được chi

dùng nguồn thu phí để bù đắp dịch vụ là không phù hợp. Cần sớm tách vai trò QLNN

của Bộ GTVT và việc quản lý toàn diện về tổ chức, kinh doanh của Bộ đối với các đơn

vị này. Chẳng hạn như chuyển các tổ chức cung ứng DVC BĐATHH và hoa tiêu hàng

hải về Ủy ban quản lý, giám sát vốn và tài sản nhà nước tại doanh nghiệp để quản lý

thống nhất (Uỷ ban này hiện do Bộ Kế hoạch và đầu tư dự thảo Nghị định thành lập trình

Chính phủ). Thực hiện rà soát về cơ cấu tổ chức của 02 Tổng công ty BĐATHH để đẩy

mạnh cổ phần hóa, bán phần vốn nhà nước, chỉ giữ lại các doanh nghiệp thành viên trực

tiếp trong dây chuyền cung ứng DVC như: doanh nghiệp quản lý, vận hành luồng, đèn,

báo hiệu hàng hải. Đối với các tổ chức hoa tiêu, có phương án sáp nhập một số tổ chức

nhằm giảm lao động gián tiếp, quản lý, chi phí phương tiện và giảm chi phí. Đối với các

CVHH do nhiệm vụ tổ chức thu phí, lệ phí chỉ là một trong nhiều nhiệm vụ trong lĩnh

vực QLNN chuyên ngành hàng hải được quy định tại Bộ luật HHVN nên cơ cấu tổ chức

thuộc Cục HHVN và Bộ GTVT như hiện nay là phù hợp. Tuy vậy để đảm bảo công tác

tổ chức thu phí được tốt cần có cơ chế, chính sách ưu tiên phân bổ nguồn vốn đầu tư

NSNN, nguồn phí để lại để chi đầu tư, bảo dưỡng, duy tu cơ sở vật chất, trang thiết

bị…đảm bảo số lượng, cơ cấu, chủng loại theo định mức được Bộ GTVT phê duyệt.

Bộ máy tổ chức thu trực tiếp tại cảng biển, cần giao nhiệm vụ thu cho các CVHH

thực hiện thu các loại phí, lệ phí để nộp vào NSNN, cấp phát chi dùng cho các tổ chức

cung ứng dịch vụ theo cơ chế tài chính của từng đơn vị. Việc thu gọn đầu mối thay vì để

142

nhiều cơ quan tự tổ chức thu như hiện nay sẽ giúp nâng cao hiệu quả công tác thu, do

CVHH có thẩm quyền cấp phép làm thủ tục cho tàu thuyền vào, rời cảng biển, có chức

năng xử phạt vi phạm hành chính đối với tàu thuyền góp phần giảm nợ đọng, chậm thu

về phí, lệ phí. Về cơ chế hoạt động của tổ chức bộ máy CVHH cần sớm có văn bản

QPPL xác định mô hình tổ chức bộ máy của CVHH hoạt động theo loại hình đơn vị sự

nghiệp được giao thực hiện một số chức năng QLNN chuyên ngành hàng hải, được Nhà

nước giao nhiệm vụ thu PLPHH tại khu vực cảng biển. Nghiên cứu sắp xếp, kiện toàn lại

bộ máy cảng vụ tại một số khu vực cảng biển do phạm vi quản lý rộng, bao trùm nhiều

tỉnh, địa phương. Bên cạnh đó về trách nhiệm tổ chức thu PLPHH ngoài việc được giao

cho Giám đốc chịu trách nhiệm cũng cần quy định rõ vai trò thực hiện của Kế toán

trưởng CVHH. Đối với một số đại diện, trạm của cảng vụ được Giám đốc phân cấp thực

hiện thu thì cán bộ thu phí của đại diện, trạm phải thuộc nhân sự của phòng Tài vụ, chịu

sự chỉ đạo, giám sát của Kế toán trưởng cảng vụ. Hiện nay một số cảng vụ còn giao

nhiệm vụ thu cho bộ phận làm thủ tục cho tàu thuyền kiêm nhiệm (phòng Pháp chế)

hoặc giao cho cán bộ thu thuộc biên chế của Trạm, đại diện là chưa phù hợp do vai trò

chỉ đạo của Kế toán trưởng không được phát huy, tiềm ẩn nguy cơ thu sót, thu sai. Điều

chỉnh phương thức xây dựng biểu phí và mức thu PLPHH của Bộ Tài chính phân theo 6

nhóm cảng biển (quy định mức thu tiêu chuẩn), giao trách nhiệm cho CVHH và doanh

nghiệp cảng biển phối hợp đề xuất báo cáo Cục HHVN quyết định điều chỉnh các mức

thu với biên độ tăng/giảm 10-20% tùy thuộc vào sản lượng hàng hóa, lượt tàu qua khu

vực cảng biển và tình hình KT-XH của khu vực địa phương.

Chủ thể thực hiện của giải pháp này là Chính phủ, Bộ Tài chính, Bộ GTVT và

Cục HHVN; thời gian thực hiện đề xuất trước năm 2020; nguồn lực thực hiện: là các

quyết định hành chính để sắp xếp bộ máy tổ chức vì vậy không tốn kém đáng kể.

* Giải pháp tổ chức lại bộ máy thanh tra của Cục HHVN

Đề nghị tách chuyển bộ phận thanh tra đang được đặt tại các CVHH để thành lập

các Thanh tra hàng hải khu vực theo cụm cảng biển miền Bắc, Trung, Nam. Với biên chế

lực lượng thanh tra chuyên ngành hàng hải được giao hiện nay là 47 người cần đề xuất

lập các Thanh tra khu vực và đội thanh tra chịu sự chỉ đạo quản lý về mặt chuyên môn

nghiệp vụ của Chánh thanh tra Cục HHVN và sự quản lý tổ chức, nhân sự, tài chính của

143

Cục HHVN. Việc tách thanh tra ra khỏi bộ máy CVHH sẽ giúp hiệu quả công tác thanh

tra được nâng cao, thanh tra không chỉ thực hiện kiểm tra, giám sát công tác QLNN tại

khu vực cảng biển mà còn giúp Cục HHVN thực hiện tốt công tác thanh tra, kiểm tra thu

PLPHH tại cảng biển, giải quyết xác minh các vụ khiếu nại, tố cáo có liên quan. Bên

cạnh đó cần quan tâm đầu tư đầy đủ trang thiết bị, cơ sở vật chất, xe ô tô chuyên dùng,

tàu công vụ và cơ chế chính sách tiền lương cho lực lượng thanh tra để hoàn thành nhiệm

vụ được giao.

Chủ thể thực hiện của giải pháp này là Bộ GTVT và Cục HHVN; thời gian thực

hiện đề xuất trước năm 2020; nguồn lực thực hiện: bố trí đủ vốn để đầu tư trang thiết bị,

cơ sở vật chất, xe ô tô chuyên dùng, tàu công vụ và cơ chế chính sách người lao động

cho lực lượng thanh tra.

4.2.2.2. Cải cách quy trình, thủ tục thu và ứng dụng công nghệ thông tin trong

tổ chức thu phí, lệ phí hàng hải

Đề nghị giao CVHH là đầu mối thu tất cả các loại PLPHH tại cảng biển để nộp

NSNN, Cục HHVN xây dựng quy trình theo tiêu chuẩn ISO các bước công việc thu phí,

lệ phí quy định rõ hồ sơ, giấy tờ khai báo của tàu biển khi làm thủ tục, quy trình trích

xuất thông tin của cơ quan hải quan để xác định tính chất của hàng hóa được bốc dỡ tại

cảng biển là hàng hóa nội địa hay xuất, nhập khẩu phục vụ việc áp mức thu phí, lệ phí

theo hoạt động hàng hải quốc tế, nội địa. Quy định rõ trách nhiệm kiểm tra, chuyển thông

tin tính phí của phòng Pháp chế cho phòng Tài vụ, trách nhiệm tiếp nhận và đối chiếu

quy định để tính phí của phòng Tài vụ, trách nhiệm kiểm tra, giám sát và phát hành biên

lai thu của Kế toán trưởng, Giám đốc CVHH. Bên cạnh đó, cần phải thường xuyên tổng

kết, rà soát việc thực hiện quy trình thu phí, lệ phí tại các CVHH để bổ sung, cập nhật

hoặc điều chỉnh kịp thời đáp ứng yêu cầu quản lý, trong đó đề cao công tác tự kiểm tra,

tự giám sát nội bộ của các bộ phận, phòng chuyên môn của CVHH. Tổ chức dịch sang

tiếng Anh các văn bản quy định thu PLPHH của Bộ Tài chính và đăng tải trên cổng

thông tin điện tử của Cục HHVN để doanh nghiệp, hãng tàu, thuyền trưởng người nước

ngoài dễ dàng, thuận tiện tiếp cận thông tin. Đối với các CVHH thực hiện đối chiếu hàng

tháng giữa bộ phận làm thủ tục tàu vào, rời cảng và bộ phận tài vụ về danh sách tàu, các

thông tin đầu vào tính phí để đảm bảo khớp đúng, tránh thu sót, nhầm lẫn, chỉ đạo việc

144

đối chiếu hàng quý của CVHH với doanh nghiệp cảng về danh sách tàu vào cảng bốc, dỡ

hàng hóa và danh sách tàu được cảng vụ làm thủ tục, tính phí để giảm thiểu và phòng

chống, ngăn chặn tình trạng không làm thủ tục cho tàu và thu phí để ngoài sổ sách hoặc

cố tình không thu phí. Thực hiện nghiêm túc việc lưu trữ hồ sơ kế toán chứng từ thu phí

phục vụ công tác giám sát, kiểm tra của cơ quan có thẩm quyền; thực hiện công tác ủy

quyền, chịu trách nhiệm ký biên lai thu phí theo quy định của pháp luật đối với Giám đốc

cảng vụ và người được ủy quyền ký biên lai thu (Kế toán trưởng, Trưởng đại diện).

Xây dựng ban hành phần mềm điện tử tính phí thống nhất áp dụng chung tại các

cảng vụ hàng hải. Nghiên cứu kinh nghiệm của Thái Lan, Singapore để tích hợp trên

cổng thông tin điện tử của Cục HHVN phần mềm nhập thông tin tàu, hàng đến cảng biển

để truy xuất ngay thông tin số phí chủ tàu phải nộp (sử dụng song ngữ tiếng Việt, tiếng

Anh) đảm bảo công khai, minh bạch và hội nhập quốc tế. Phần mềm điện tử tính phí có

giao diện sử dụng dễ dàng, thuận lợi với mã nguồn mở để thuận lợi điều chỉnh khi Nhà

nước thay đổi quy định thu, mức thu các loại PLPHH; đảm bảo chủ tàu, chủ hàng giám

sát được từng khoản phải nộp và tổng số thu PLPHH đối với tàu biển, hàng hóa của

mình khi ra, vào cảng biển; có chức năng được các CVHH kết xuất in biên lai tính phí

điện tử. Điều chỉnh quy định của Bộ Tài chính cho phép được sử dụng biên lai thu phí

điện tử như một loại chứng từ kế toán hợp pháp thay vì Biên lai bằng giấy cần có nhiều

chữ ký xác nhận như hiện nay. Thực hiện niêm yết công khai quy trình thu phí (sử dụng

song ngữ tiếng Việt- Anh) tại trụ sở cảng vụ tạo điều kiện tiếp cận thuận lợi cho người

nộp. Trong quy trình phải nêu cụ thể các phương thức thanh toán phí, lệ phí, khuyến

khích phương thức thanh toán qua tài khoản ngân hàng hoặc thẻ tín dụng.

Chủ thể thực hiện của giải pháp này là Cục HHVN; thời gian thực hiện đề xuất

trước năm 2020; nguồn lực thực hiện: đầu tư phần mềm điện tử tính phí, kinh phí quản

trị cổng thông tin điện tử của Cục HHVN.

4.2.2.3. Nâng cao trình độ, đạo đức cán bộ hành thu

Kịp thời nâng cao chất lượng bộ máy hoạch định chính sách thu phí, lệ phí của

các cấp hành chính qua công tác đào tạo, tuyển dụng, thi tuyển công chức đảm bảo thực

chất, chọn được người có kinh nghiệm, giỏi trong hoạch định chính sách. Đối với Bộ

GTVT cần thực hiện phân cấp, ủy quyền triệt để cho các Cục QLNN chuyên ngành thực

145

hiện công tác quản lý ngành, lĩnh vực, tránh tình trạng như thời gian vừa qua công tác chỉ

đạo điều hành ôm đồm, tập quyền, phần lớn thời gian các Vụ chức năng và Lãnh đạo Bộ

dành để xử lý, điều hành các dự án đầu tư xây dựng cơ bản, dự án lớn, bán quyền thu phí

BOT... việc nghiên cứu, hoạch định chính sách hoặc quy hoạch chiến lược của ngành

giao trách nhiệm xây dựng cho các Cục QLNN tham mưu. Trong công tác tham mưu

chính sách của Cục HHVN cần nâng cao ý thức của công chức tại các phòng, ban tham

mưu. Đưa vào tiêu chuẩn bình xét khen thưởng, đánh giá phân loại công chức cuối năm

nội dung về chất lượng tham mưu văn bản quy phạm pháp luật ngoài tiến độ, số lượng

hoàn thành văn bản được giao để khuyến khích, giám sát nâng cao chất lượng tham mưu

chính sách nói chung trong đó có văn bản, chính sách thu phí, lệ phí. Tiếp tục hoàn thiện

xây dựng tiêu chuẩn vị trí việc làm của công chức tham mưu tài chính, thanh tra của Cục

HHVN, vị trí của viên chức thực hiện thu phí, lệ phí tại các CVHH đảm bảo điều kiện

cần cho công tác tuyển dụng, sử dụng con người. Thực hiện thi tuyển chức danh lãnh đạo

quản lý của Cục HHVN và các CVHH nhằm tạo động lực, chọn được người xứng đáng

giữ trọng trách lãnh đạo, quản lý, nhất là các vị trí liên quan đến công tác quản lý, thực

hiện thu phí, lệ phí.

Đặc thù của ngành hàng hải có đối tượng phục vụ là tàu thuyền nước ngoài vì vậy

trình độ ngoại ngữ của cán bộ thu phải được chú trọng, đảm bảo giao tiếp với người nộp

phí là người nước ngoài. Cần chú ý đến việc đào tạo trình độ và nâng cao ý thức của cán

bộ thông qua các lớp tập huấn về chính sách thuế, phí, tập huấn sử dụng phần mềm tính

phí, phần mềm kế toán đảm bảo việc sử dụng thành thục, có hiệu quả. Bên cạnh đó cần

phải liên tục nâng cao đạo đức, ý thức trách nhiệm của cán bộ thu phí, lệ phí, đạo đức

công vụ trong giao tiếp với người nộp phí, sử dụng dịch vụ và coi đây là tiêu chí xếp loại

thi đua, khen thưởng, nâng bậc lương sớm đối với các cán bộ này. Trường hợp có ý kiến

phản ánh của tổ chức, cá nhân về thái độ không đúng mực của cán bộ thu, thủ trưởng

đơn vị phải thực hiện xác minh ngay để kịp thời chấn chỉnh tác phong, điều chuyển sang

vị trí khác hoặc có biện pháp xử lý trách nhiệm theo đúng trình tự quy định. Bổ sung các

tiêu chuẩn chất lượng của từng cảng vụ, trong đó quy định rõ tiêu chí thu đúng, thu đủ,

thu kịp thời các khoản phí, lệ phí là một trong các tiêu chuẩn chất lượng được đánh giá,

xếp loại hàng năm của từng đơn vị. Niêm yết tại cơ quan cảng vụ quy định của pháp luật

146

về xử lý vi phạm đối với các hành vi vi phạm pháp luật về phí, lệ phí nhằm thường

xuyên nhắc nhở, nâng cao ý thức của cán bộ thu phí.

Chủ thể thực hiện của giải pháp này là Bộ GTVT, Cục HHVN; thời gian thực

hiện đề xuất trước năm 2020; nguồn lực thực hiện: bố trí đủ kinh phí đào tạo, tập huấn

các lớp dành cho cán bộ thu PLPHH.

4.2.2.4. Giải pháp đổi mới phân cấp quản lý thu

* Hoàn thiện các quy định về thẩm quyền ban hành và thẩm quyền quy định thu

PLPHH

Đối với PLPHH, đề nghị cần nghiên cứu bổ sung thẩm quyền quy định thu của

Bộ Tài chính, cụ thể " ướng dẫn việc chuyển phương thức thu phí thuộc NSNN sang

phí không thuộc NSNN hoặc giá dịch vụ; chuyển phương thức thu phí không thuộc

NSNN sang phí thuộc NSNN" thẩm quyền này sẽ tạo điều kiện thuận lợi trong việc

chuyển đổi phí thuộc NSNN sang phí không thuộc NSNN hoặc giá dịch vụ và ngược lại.

Nguyên tắc này cũng phù hợp đối với thực tế của ngành hàng hải là có việc chuyển giao

KCHT là luồng hàng hải, hệ thống đê biển, khu chuyển tải, khu neo đậu từ doanh

nghiệp, địa phương về cơ quan trung ương để quản lý thống nhất. Thẩm quyền miễn,

giảm phí lệ phí: đề nghị phân cấp rõ cơ quan nào có thẩm quyền quy định thu sẽ có thẩm

quyền giảm phí, lệ phí tương ứng. Cần bãi bỏ việc miễn phí, lệ phí trong tất cả các

trường hợp trừ trường hợp bất khả kháng như: doanh nghiệp đã phá sản, chứng minh

được không có giá trị tài sản thu hồi. Trong một số trường hợp cần giảm phí hàng hải

thuộc NSNN trung ương thì Bộ GTVT, Bộ Tài chính cần xem xét kỹ, thận trọng, đánh

giá tác động đầy đủ để trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định.

* Hoàn thiện các quy định phân cấp tổ chức thực hiện thu

Đề xuất Quốc Hội và Chính phủ cần sớm nghiên cứu tổ chức lại các cơ quan

QLNN tại cảng biển hiện nay đang nằm rải rác ở các Bộ, ngành theo hướng thành lập Bộ

Quản lý biển nhằm giảm đầu mối quản lý, cải cách thủ tục hành chính và đảm bảo mục

tiêu Chiến lược biển Việt Nam. Thực tế hiện nay, lực lượng dân sự tuần tra, chấp pháp

trên biển của Việt Nam mới chỉ có lực lượng kiểm ngư thực hiện kiểm tra, kiểm soát đối

với tàu nghề cá. Ngành hàng hải chưa có lực lượng để tuần tra, kiểm soát các tàu biển

trên vùng biển, lãnh hải của Việt Nam, mặc dù về chức năng, nhiệm vụ của Cục HHVN

147

được giao nhiệm vụ này, lực lượng Thanh tra hàng hải mới chỉ thực hiện thanh tra, kiểm

soát tại cảng biển và hoạt động hàng hải trên bờ. Như vậy việc thành lập Bộ Quản lý biển

để cơ cấu lại chức năng, nhiệm vụ, giao quyền hạn và thành lập lực lượng thanh tra, kiểm

soát hàng hải là cần thiết (tương tự như Trung Quốc đã có lực lượng Hải giám). Bên

cạnh đó đề nghị Chính phủ, Bộ Tài chính cần rà soát lại bản chất và DVC tương ứng với

các khoản phí, lệ phí đang được các Bộ, ngành tiến hành thu đối với tàu biển, hàng hóa

tại cảng biển Việt Nam để bãi bỏ hoặc gộp các khoản phí, lệ phí trong danh mục nhằm

giảm chi phí cho doanh nghiệp, giảm biên chế lao động thực hiện thu, thực hiện cải cách

hành chính. Bộ Tài chính theo thẩm quyền được giao cần rà soát loại bỏ việc thu trùng

phí giữa trung ương và địa phương.

Đẩy mạnh việc thực hiện cổ phần hoá các tổ chức hoa tiêu, quy định điều kiện

thành lập tổ chức hoa tiêu để khuyến khích phát triển các tổ chức mới và phân cấp việc

đặt hàng chi dịch vụ hoa tiêu cho cơ quan QLNN chuyên ngành hàng hải là Cục HHVN

(thay vì các Tổng công ty BĐATHH là công ty mẹ của các tổ chức hoa tiêu này), đẩy

mạnh xã hội hoá cung cấp DVC BĐATHH, hoa tiêu hàng hải để thu hút các thành phần

khác trong xã hội tham gia cung ứng. Thí điểm giao một số doanh nghiệp cảng tự sử

dụng chi phí thực hiện quản lý, nạo vét duy tu một số tuyến luồng hàng hải dẫn vào cảng

của mình và chuyển giao có thời hạn việc thu phí, thụ hưởng thu phí bảo đảm hàng hải

cho doanh nghiệp. Đối với các DVC ngành hàng hải, Bộ GTVT cần ban hành bộ định

mức kinh tế kỹ thuật từng dịch vụ trên cơ sở của đơn vị tư vấn độc lập (không thuộc Bộ

GTVT) và thực hiện phê duyệt giá sản phẩm làm cơ sở đấu thầu, đặt hàng chi, nâng cao

chất lượng, hiệu quả DVC, tiết kiệm nguồn thu phí của NSNN.

* Hoàn thiện các quy định về lập, giao dự toán thu

- Việc thẩm định để giao dự toán thu, chi PLPHH cho các tổ chức, đơn vị thu và

sử dụng phí: đề nghị nghiên cứu xem xét phân cấp cho các Bộ chủ quản được thẩm định,

giao dự toán chi từ nguồn thu phí được để lại. Bộ Tài chính chỉ giao dự toán thu và tổng

nguồn phí được để lại chi tương ứng với số thu theo tỷ lệ quy định đồng thời tăng cường

công tác kiểm tra, thanh tra chấp hành dự toán chi NSNN để đảm bảo việc tuân thủ thực

hiện phân bổ, giao và thực hiện dự toán thu, chi phí, lệ phí; điều chỉnh kịp thời tỷ lệ thu

để lại chi đối với từng nguồn thu phí, lệ phí của NSNN. Việc giao quyền cho các Bộ

148

quyết định chi tiết dự toán cho đơn vị sử dụng phí sẽ tạo động lực giúp các đơn vị thu

đầy đủ, kịp thời cho NSNN, tìm kiếm nguồn thu để tăng thu so với dự toán thu được

giao, trường hợp đơn vị thu không đạt phải giảm trừ dự toán chi tương ứng. Đây chính là

nội dung cải cách tài chính công quan trọng nhằm đảm bảo quyền chủ động của đơn vị

dự toán cấp I, cải cách quá trình thẩm định, xét duyệt dự toán NSNN phức tạp, qua nhiều

tầng cấp như hiện nay.

- Về công tác phân cấp giao dự toán chi, đề nghị Bộ GTVT phân cấp, phân quyền

mạnh hơn cho các Cục QLNN chuyên ngành trong thẩm định, phân bổ dự toán thu, chi

NSNN của các đơn vị trực thuộc, đảm bảo đẩy mạnh cải cách hành chính, nâng cao

quyền tự chủ, tự chịu trách nhiệm của các Cục chuyên ngành, trong đó có Cục HHVN

đối với nguồn thu, chi PLPHH tại cảng biển Việt Nam.

Chủ thể thực hiện của giải pháp này là Quốc Hội, Chính phủ, Bộ Tài chính, Bộ

GTVT; thời gian thực hiện đề xuất trước năm 2020; nguồn lực thực hiện: nguồn NSNN

và nguốn vốn viện trợ (nếu có).

4.2.3. Giải pháp nâng cao chất lƣợng công tác thanh tra, kiểm tra và giải

quyết khiếu nại, tố cáo

Để nâng cao chất lượng công tác thanh tra, kiểm tra và giải quyết khiếu nại tố cáo

trong QLNN về thu phí và lệ phí hàng hải xin đề xuất các giải pháp cụ thể sau đây:

* Giải pháp về điều chỉnh khung pháp lý: Về cơ bản các quy định của pháp luật về

công tác thanh tra, kiểm tra của nhà nước là rõ ràng, minh bạch và đầy đủ. Tuy nhiên

hiện nay quy định của pháp luật còn vướng mắc do quy định: người đứng đầu cơ quan,

tổ chức, đơn vị phải chịu trách nhiệm về việc để xảy ra hành vi tham nhũng trong cơ

quan, tổ chức, đơn vị do mình quản lý, phụ trách hoặc chịu trách nhiệm trực tiếp về việc

để xảy ra hành vi tham nhũng của người do mình trực tiếp quản lý, giao nhiệm vụ [36,

tr.15-16]. Mặt khác, quy định về những trường hợp xử lý trách nhiệm đối với người

đứng đầu tổ chức, cơ quan nhà nước có quy định phải xử lý trong trường hợp cấp phó,

người đại diện hoặc người được ủy quyền làm trái chế độ, chính sách, pháp luật của Nhà

nước trong thực hiện nhiệm vụ, công vụ mà pháp luật đã giao cho người đứng đầu; để

cấp phó và cán bộ, công chức, viên chức thuộc quyền quản lý tham nhũng, lãng phí [14,

tr.6].Các quy định xử lý này đều không miễn trừ trách nhiệm trong trường hợp người

149

đứng đầu tự tổ chức thanh tra, kiểm tra để phát hiện tiêu cực, tham nhũng, lãng phí của tổ

chức mình hoặc tổ chức cấp dưới mà đã có các biện pháp phòng ngừa trước đó. Như vậy

chính quy đinh đã làm hạn chế công tác tự kiểm tra của đơn vị tổ chức thu, công tác

thanh tra, kiểm tra của cơ quan cấp trên đối với cấp dưới. Đề nghị cần sớm điều chỉnh

nhằm đảm bảo phù hợp với thực tế, nâng cao chất lượng công tác thanh tra, kiểm tra.

* Về tổ chức bộ máy Thanh tra Cục HHVN: Ngoài việc tổ chức bộ máy theo

ngành dọc, tách các thanh tra viên đang ở các CVHH hiện nay để tổ chức lại Thanh tra

hàng hải các khu vực và đội thanh tra cần chú trọng công tác đào tạo, tuyển dụng, khen

thưởng, chế độ chính sách tiền lương, thu nhập đối với thanh tra viên đảm bảo chất lượng

cán bộ tốt, hạn chế nguy cơ tham nhũng, tiêu cực, đáp ứng điều kiện sinh hoạt của thanh

tra viên ở mức khá.

* Về biện pháp thực hiện:

- Cần tăng cường công tác kiểm tra, thanh tra về số cuộc theo kế hoạch kiểm tra

hàng năm của Cục HHVN trong việc chấp hành quy định của pháp luật trong thu

PLPHH tại cảng biển không chỉ đối với các CVHH, các tổ chức hoa tiêu hàng hải mà

còn phải mở rộng ở các dịch vụ cảng biển nhằm đảm bảo việc thu đúng, thu đủ, thu kịp

thời, giảm thiểu sai sót thu, thời gian nợ đọng phí. Trong kiểm tra phải đặc biệt chú trọng

đôn đốc các trường hợp nợ đọng phí, có nguy cơ thất thu, mất nguồn thu. Đối với các tổ

chức thu cần thực hiện điều chuyển định kỳ vị trí cán bộ thu phí trong đơn vị nhằm hạn

chế tiêu cực.

- Thiết lập đường dây nóng, công khai số điện thoại ngoài số của Chánh thanh tra

Cục gồm Phòng Tài chính, Phòng Pháp chế, Lãnh đạo Cục HHVN để chủ tàu, doanh

nghiệp phản ánh kịp thời các trường hợp cán bộ làm thủ tục, cán bộ thu phí có biểu hiện

nhũng nhiễu, làm sai quy định của Nhà nước hoặc có thắc mắc, chưa thống nhất trong

việc được cơ quan tính thu phí. Thực hiện nghiêm túc việc công khai thu và sử dụng các

nguồn phí, lệ phí, tạo cơ chế khuyến khích bằng vật chất để người dân, các tổ chức đoàn

thể cùng tham gia QLNN về thu phí, lệ phí, mạnh dạn tố cáo những sai phạm trong tiêu

cực thu tại cảng biển.

- Thực hiện kiểm tra, xác minh ngay khi nhận được những thông tin tố cáo, khiếu

nại có nguồn gốc tin cậy từ người dân, doanh nghiệp. Xử lý nghiêm minh trách nhiệm

150

người đứng đầu cơ quan thu và cán bộ trực tiếp có liên qua sau khi được Cục HHVN xác

minh, kết luận, không được nương nhẹ, bao che sai sót cho cán bộ, tổ chức dưới quyền.

Công khai các kết luận thanh tra, kiểm tra thu phí, lệ phí trên cổng thông tin điện tử của

Cục HHVN, các cảng vụ khu vực, giám sát chặt chẽ việc thực hiện kết luận của đối

tượng thanh tra theo quy định của pháp luật.

Chủ thể thực hiện của giải pháp này là Quốc Hội, Chính phủ, Bộ GTVT và Cục

HHVN; thời gian thực hiện đề xuất trước năm 2020; nguồn lực thực hiện: không đáng kể.

4.2.4. Giải pháp giải quyết nợ đọng và quản lý chặt chẽ thời hạn thanh toán

của đối tƣợng nộp phí và lệ phí hàng hải tại cảng biển

Từ thực trạng công tác nợ đọng, chậm thanh toán phí, lệ phí hàng hải xin có một

số đề xuất, kiến nghị về giải pháp thực hiện như sau:

- Một là, Bộ luật HHVN năm 2015 đã sửa đổi quy định về việc tạm giữ tàu biển

tại khoản 2 Điều 98 về nguyên tắc tàu thuyền rời cảng biển tại như sau: Tàu thuyền

không được rời cảng trong trường hợp chưa thanh toán xong các khoản phí, lệ phí hàng

hải trong thời hạn quy định. Về thời hạn thanh toán sẽ do Bộ Tài chính quy định tại các

văn bản dưới luật cụ thể. Vì vậy Bộ Tài chính cần sớm có quy định cụ thể về thời hạn,

đối tượng được chậm thanh toán để làm căn cứ thực hiện.

- Hai là, điều chỉnh Luật quản lý thuế thành Luật quản lý thuế và các khoản phí,

lệ phí trong đó quy định việc phạt chậm nộp phí, lệ phí theo thông báo của cơ quan thu

đối với tiền phí của NSNN theo hướng phạt lũy tiến, nợ càng lâu bị tăng số tiền xử phạt

nhằm tạo tính răn đe. Bổ sung quy định cưỡng chế, chuyển sang xử lý hình sự đối với

hành vi vi phạm có tính chất cố tình, cố ý gây thiệt hại cho NSNN.

- Ba là, đề nghị Bộ Tài chính cần có cơ chế, chính sách linh hoạt nhằm giải quyết

dứt điểm khoản nợ phí không có khả năng thu hồi của các doanh nghiệp thuộc khối

Vac-sa-va cũ phát sinh trước năm 1990 theo hướng ghi giảm số thu NSNN số tiền tương

ứng. Việc xác minh hoạt động của các doanh nghiệp này nằm ngoãi lãnh thổ Việt Nam

nên gặp rất nhiều khó khăn, các đại lý làm đại lý cho hãng tàu tại thời điểm đó phần lớn

đã giải thể, sáp nhập hoặc thay đổi tổ chức.

- Bốn là, đề xuất phân loại các đại lý hàng hải có uy tín trong thanh toán phí, lệ

phí hàng hải để quyết định cho chậm nộp phí, lệ phí theo quy định của Bộ Tài chính,

151

trường hợp doanh nghiệp không đảm bảo uy tín thì yêu cầu thanh toán trước khi tàu

được cấp phép rời cảng biển hoặc yêu cầu đại lý được ủy thác thanh toán phải có cam

kết, ký quỹ bảo lãnh số tiền thanh toán với CVHH. Tác giả đề xuất việc chấm điểm tuân

thủ nộp phí, lệ phí của các doanh nghiệp, đại lý hàng hải hàng năm làm cơ sở cho vệc thu

nộp PLPHH ( xem Phụ lục số 14).

Năm là, tiếp tục đẩy mạnh cải cách hành chính về thủ tục cho tàu vào, rời cảng

biển, khuyến khích việc thanh toán PLPHH qua ngân hàng, thẻ tín dụng, hạn chế sử

dụng tiền mặt trong thanh toán. Tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra và xử lý sau

thanh tra của nhà nước đối với các cơ quan thu trong việc chấp hành quy định thu, đảm

bảo tuân thủ đúng thời hạn thanh toán theo quy định của Nhà nước.

Sáu là, thay đổi quy định thu phí, lệ phí hàng hải theo lượt tàu thuyền vào hoặc

rời cảng biển thay vì thu theo chuyến (gồm cả lượt vào và lượt rời) như trước đây. Quy

định bộ thủ tục hành chính cho tàu thuyền vào, rời cảng biển chỉ kết thúc khi tàu đã nộp

xong các khoản phí, lệ phí nhằm hạn chế tình trạng tàu thuyền neo đậu dài ngày để chờ

đợi hàng hóa, gặp khó khăn về tài chính dẫn đến mất khả năng thanh toán phí hàng hải

trong thời gian tàu neo đậu dài ngày tại cảng biển.

Chủ thể thực hiện của giải pháp này là Bộ Tài chính, Bộ GTVT và Cục HHVN;

thời gian thực hiện đề xuất trước năm 2020; nguồn lực thực hiện: không đáng kể.

4.3. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ

THU PHÍ VÀ LỆ PHÍ HÀNG HẢI TẠI CẢNG BIỂN

4.3.1. Kiến nghị đối với các cơ quan quản lý nhà nƣớc

Một là, Cục HHVN, Bộ GTVTcần tập trung hoàn thành chương trình xây dựng

văn bản QPPL triển khai Bộ luật HHVN và Luật phí, lệ phí làm cơ sở hình thành khung

pháp lý cho quản lý thu PLPHH tại cảng biển. Điều chỉnh, sửa đổi quy định còn bất cập

về xử lý trách nhiệm người đứng đầu cơ quan, tổ chức nhà nước quy định tại Luật phòng

chống tham nhũng 2012 và Nghị định 157/2007/NĐ-CP. Tham khảo các đề xuất, kiến

nghị nhằm giải quyết vấn đề nợ đọng và chậm thanh toán PLPHH tại cảng biển nêu trên

để triển khai áp dụng trong thực tiễn.

Hai là, đề nghị Quốc Hội, Chính phủ sớm nghiên cứu, ban hành Luật Quy hoạch

và các chế tài kiểm soát việc tuân thủ quy hoạch của nhà đầu tư cảng biển, KCHT hàng

152

hải. Đổi mới phương thức xây dựng hệ thống quy hoạch cảng biển Việt Nam theo hướng

có thời gian, tầm nhìn dài hơn 30-50 năm, lựa chọn tư vấn xây dựng quy hoạch là đơn vị

tư vấn độc lập có năng lực kinh nghiệm hoặc tư vấn nước ngoài để xây dựng quy hoạch.

Thực hiện nghiêm túc việc lấy ý kiến phản biện và trách nhiệm giải trình của đơn vị tư

vấn, của Cục HHVN, Bộ GTVT trong quá trình lập quy hoạch cảng biển. Nghiên cứu

thể chế hóa khái niệm phí và giá dịch vụ, nguyên tắc chuyển đổi phí thành giá và ngược

lại, cơ quan có thẩm quyền chuyển đổi. Về danh mục phí và lệ phí cần quy định rõ ràng

về tên loại phí tương ứng với DVC kèm theo, tránh tạo kẽ hở để các địa phương vận

dụng áp đặt thu thiếu cơ sở, tạo gánh nặng lên doanh nghiệp, người dân.

Ba là, cần sớm tách chức năng chủ sở hữu của Bộ GTVT ra khỏi các đơn vị cung

ứng DVC bảo đảm an toàn hàng hải và hoa tiêu hàng hải để đảm bảo khách quan, hiệu

quả trong tiêu dùng nguồn thu phí của nhà nước. Thực hiện cơ cấu lại tổ chức bộ máy

của Tổng công ty BĐATHH và các tổ chức hoa tiêu theo hướng đẩy mạnh cổ phần hóa,

hoặc sáp nhập tổ chức, thí điểm xã hội hóa cung ứng DVC theo phương thức đấu thầu,

chọn giá.

Bốn là, hình thành Tổng cục trên cơ sở sáp nhập Cục HHVN và Cục đường thủy

nội địa Việt Nam, tổ chức lại hệ thống thanh tra chuyên ngành hàng hải cho phù hợp và

hiệu quả hơn, nghiên cứu lộ trình phù hợp để hình thành Bộ Quản lý biển. Rà soát lại bộ

máy tổ chức của CVHH cho phù hợp đảm bảo thực hiện tốt nhiệm vụ QLNN được giao

và nhiệm vụ thu PLPHH tại cảng biển. Giao CVHH là đầu mối thu các loại PLPHH tại

cảng biển để nộp NSNN.

Năm là, đổi mới việc ban hành chính sách, quy định thu PLPHH tại cảng biển

theo hướng Bộ Tài chính ban hành mức chuẩn của 6 nhóm cảng biển. Mức thu phí từng

nhóm cảng xây dựng dựa trên cơ sở vốn đầu tư cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng biển,

khối lượng, mật độ tàu thuyền, hàng hóa qua cảng và tốc độ phát triển KT-XH của từng

vùng, địa phương. Các CVHH căn cứ tình hình thực tế trong từng giai đoạn có báo cáo

Cục HHVN điều chỉnh tăng, giảm trong phạm vi 10-20% mức thu chuẩn. Nghiên cứu

hoàn thiện bổ sung, điều chỉnh văn bản QPPL nhằm tăng cường vai trò QLNN đối với

giá dịch vụ cảng biển, phụ cước vận tải biển.

153

Sáu là, thực hiện triệt để phân cấp việc giao dự toán thu, chi PLPHH tại cảng biển

cho Bộ GTVT và Cục HHVN đảm bảo thuận lợi và đẩy mạnh cải cách hành chính trong

lĩnh vực này. Tổ chức tốt công tác đào tạo, tập huấn và tuyển chọn, thi tuyển công chức,

viên chức và lãnh đạo quản lý đảm bảo chọn người đúng việc, phát huy được vai trò từng

vị trí cá nhân trong hoạch định chính sách, tham mưu chính sách và thực hiện chính sách

thu cũng như các giải pháp nâng cao hiệu quả công tác thanh tra, kiểm tra, giải quyết

khiếu nại tố cáo liên quan đến thu PLPHH tại cảng biển.

4.3.2. Kiến nghị đối với doanh nghiệp hàng hải và tổ chức, cá nhân

Một là, phải coi doanh nghiệp không chỉ là đối tượng bị quản lý mà còn là nhân

tố quan trọng tham gia trong chuỗi QLNN về thu PLPHH. Thường xuyên tìm hiểu các

chế độ, chính sách của nhà nước, Hiệp định thương mại giữa Việt Nam và các nước, chủ

động tổ chức nghiên cứu chế độ, quy định thu phí để thực hiện đúng quy định và có định

hướng, chiến lược phù hợp trong sản xuất kinh doanh.

Hai là, kịp thời tham gia ý kiến xây dựng khi cơ quan có thẩm quyền lấy ý kiến

về các văn bản quy phạm pháp luật thu và sử dụng PLPHH, tham gia giám sát việc công

khai thu và sử dụng các nguồn thu PLPHH, phản ánh trung thực hành vi tiêu cực, nhũng

nhiễu của cán bộ thực hành thu với cơ quan có thẩm quyền để kiểm tra, xác minh và kết

luận vụ việc.

Ba là, thực hiện nghĩa vụ nộp phí, lệ phí đúng thời hạn, đúng quy định của nhà

nước, tạo uy tín đối với cơ quan, tổ chức thực hiện thu, góp phần phát triển nguồn thu

cho NSNN quay trở lại đầu tư tốt hơn cho các dịch vụ cảng biển mà doanh nghiệp được

thụ hưởng.

Bốn là, cần tăng cường phát huy vai trò của các Hiệp hội trong việc bảo vệ quyền

và lợi ích hợp pháp của doanh nghiệp. Khuyến khích các doanh nghiệp, hiệp hội phản

ánh, đề xuất các kiến nghị, góp ý về Bộ GTVT, Cục HHVN để các cơ quan chức năng

hiểu thêm thực tế hoạt động của doanh nghiệp, các khó khăn vướng mắc của doanh

nghiệp nhằm kịp thời điều chỉnh chế độ, chính sách cho phù hợp với thực tế.

154

KẾT LUẬN

Quản lý nhà nước về thu phí và lệ phí hàng hải tại cảng biển tại Việt Nam

thời gian vừa qua đã đạt được một số thành tựu đáng khích lệ, góp phần vào việc

tăng nguồn thu cho NSNN, chính sách thu được ban hành ngày càng được cải cách

hơn và thuận tiện cho đối tượng thu, người nộp phí, thực hiện giải quyết công ăn,

việc làm cho người lao động ngành hàng hải

Bên cạnh đó, QLNN về thu PLPHH còn là một trong những chức năng cơ

bản trong lĩnh vực QLNN chuyên ngành hàng hải của Bộ GTVT và Cục HHVN, ở

phạm vi rộng hơn nó còn mang ý nghĩa QLNN về kinh tế của một ngành đặc thù, có

tính quốc tế hóa cao, ảnh hưởng đến xuất nhập khẩu hàng hóa và tăng trưởng GDP

của đất nước.

Trong điều kiện cạnh tranh ngày càng trở lên gay gắt hơn và đỏi hỏi của quá

trình hội nhập quốc tế về hàng hải, vận tải biển, dịch vụ cảng biển, hướng nghiên

cứu của đề tài luận án trong thực hiện phân tích đánh giá công tác QLNN về thu

PLPHH tại cảng biển càng có ý nghĩa do bên cạnh việc tìm hiểu cơ sở lý luận và

thực tiễn công tác QLNN về thu của ngành hàng hải còn đưa ra một số giải pháp

góp phần hoàn thiện công tác quy hoạch cảng biển, công tác thanh tra, kiểm tra và

hoàn thiện các văn bản QPPL khung về thu PLPHH...Chính vì vậy, luận án “Quản

lý nhà nước về thu phí và lệ phí hàng hải tại các cảng biển Việt Nam” đã đáp ứng

được mặt thực tiễn và cơ sở lý luận của một nghiên cứu khoa học.

Trong khuôn khổ phạm vi giới hạn của luận án, nghiên cứu sinh đã đạt được

một số kết quả nghiên cứu sau đây:

1. Hệ thống hóa được những vấn đề lý luận cơ bản nhất của QLNN về thu

PLPHH, làm rõ được khái niệm cảng biển, KCHT hàng hải, dịch vụ cảng biển.

Luận án cũng đưa ra khái niệm QLNN về thu PLPHH tại cảng biển, khái niệm phân

cấp thu và các nguyên tắc, mục tiêu của phân cấp QLNN về thu PLPHH tại cảng

biển nhằm khuyến nghị Nhà nước điều chỉnh đảm bảo các dịch vụ công tại cảng

biển được cung ứng tốt nhất, hiệu quả nhất. Các nội dung của QLNN về thu PLPHH

dưới góc độ quản lý kinh tế gồm 4 nội dung: 1) Xây dựng và ban hành các chế độ,

155

chính sách về thu PLPHH tại cảng biển; 2) Tổ chức bộ máy thu PLPHH tại cảng

biển; 3) Quản lý quá trình thu PLPHH tại cảng biển; 4) Thanh tra, kiểm tra, giám

sát quá trình thu PLPHH tại cảng biển. Xác định được 4 nhóm nhân tố có tác động

đến QLNN về thu PLPHH như: 1) Nhóm nhân tố thuộc về môi trường vĩ mô; 2)

Nhóm nhân tố thuộc về các cơ quan quản lý nhà nước; 3) Nhóm nhân tố về tổ chức,

cá nhân sử dụng dịch vụ tại cảng biển; 4) Nhóm nhân tố thuộc về cơ quan thu phí là

CVHH.

2. Luận án đã tóm tắt được một số kinh nghiệm quản lý thu PLPHH của một

số nước có vị trí địa lý và phát triển kinh tế tương đồng với Việt Nam. Thông qua

kinh nghiệm của các nước này để rút ra một số bài học kinh nghiệm hữu ích cho

QLNN về thu PLPHH tại cảng biển Việt Nam.

3. Luận án áp dụng phương pháp đánh giá, điều tra khoa học nhằm đánh giá,

phân tích thực trạng QLNN về thu PLPHH tại cảng biển Việt Nam giai đoạn từ

2010 đến 2015. Phân tích những mặt thành tựu đạt được, những tồn tại hạn chế cần

khắc phục và dự báo phát triển kinh tế, quy hoạch cảng biển, dự báo sản lượng hàng

hóa, hành khách qua cảng biển của Việt Nam những năm sắp tới.

4. Luận án đề xuất một số giải pháp cơ bản và kiến nghị với cơ quan QLNN,

với doanh nghiệp và người dân nhằm hoàn thiện QLNN về thu PLPHH tại cảng

biển Việt Nam, nâng cao chất lượng cung ứng DVC tại cảng biển, đáp ứng được sự

phát triển KT-XH của đất nước và đòi hỏi ngày càng cao của doanh nghiệp, người

dân. Luận án kiến nghị một số giải pháp mang tính đột phá như: 1) Hoàn thiện các

văn bản quy phạm pháp luật nâng cao chất lượng công tác quy hoạch cảng biển, kết

cấu hạ tầng hàng hải và kiểm tra, giám sát thực hiện quy hoạch; 2) Thực hiện đổi

mới việc lập, xây dựng mô hình biểu phí theo kinh nghiệm của các nước tiên tiến;

3) Kiện toàn tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về thu lệ phí hàng hải tại cảng biển;

4) Giải pháp nâng cao chất lượng công tác thanh tra, kiểm tra và giải quyết khiếu

nại, tố cáo; 5) Giải pháp đổi mới phân cấp quản lý thu ./.

156

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA NGHIÊN CỨU SINH

ĐÃ CÔNG BỐ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

1. Trần Quang Huy (2001), “Phân biệt khoản thu phí tại các vùng nước, cầu

bến, bến phao”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam (số 8).

2. Trần Quang Huy (2001), “Phí, lệ phí hàng hải đối với tàu khách của hãng

tàu STARCRUISE và các tàu huấn luyện sinh viên thực tập”, Tạp chí Hàng hải Việt

Nam (số 9).

3. Trần Quang Huy (2002), “Phí, lệ phí hàng hải đối với tàu công trình tham

gia hoạt động xây dựng cảng Cái Lân”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam (số 5).

4. Trần Quang Huy (2012), “Một số đề xuất về công tác quản lý nhà nước

đối với giá dịch vụ xếp, dỡ container tại các cảng biển khu vực Cái Mép-Thị Vải

tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu”, Tạp chí Giao thông vận tải (số 7).

5. Trần Quang Huy (2012), “Về quy định thu hội phí tham gia Tổ chức hàng

hải thế giới-IMO”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam (số 8).

6. Trần Quang Huy (2012), “Những vấn đề đặt ra trong quản lý phí và lệ phí

hàng hải”, Tạp chí Kinh tế và dự báo (số 7).

7. Trần Quang Huy (2013), “Giá sàn dịch vụ xếp dỡ container khu vực cảng

biển nước sâu Cái Mép-Thị Vải: Một điểm nhấn chính sách”, Tạp chí Hàng hải Việt

Nam (số 4+5).

8. Trần Quang Huy (2013), “Hoàn thiện cơ chế tài chính trong thu và sử

dụng phí, lệ phí hàng hải”, Tạp chí Kinh tế và dự báo (số 7).

9. Trần Quang Huy (2013), “Chính sách phí, lệ phí hàng hải của Việt Nam

hiện nay”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam (số 6+7).

10. Trần Quang Huy (2014), "Thực trạng chính sách thu phí, lệ phí hàng hải

của Việt Nam và một số kiến nghị", Tạp chí Kinh tế và Quản lý (số 10).

11. Trần Quang Huy (2015), "Một số kiến nghị đối với dự thảo Luật phí và

lệ phí của Bộ Tài chính", Tạp chí Kinh tế và Quản lý (số 14).

12. Trần Quang Huy (2016), "Quản lý hàng hải tại cảng biển một số quốc gia

trong khu vực-khuyến nghị cho Việt Nam", Tạp chí Kinh tế và Quản lý (số 17).

157

13. Trần Quang Huy (2016), “Vấn đề phân cấp quản lý thu phí và lệ phí hàng

hải”, Tạp chí kinh tế và dự báo (số 28).

14. Trần Quang Huy (2016), "Quản lý nợ đọng, chậm thanh toán phí, lệ phí

hàng hải tại cảng biển Việt Nam", Tạp chí Kinh tế và Quản lý (số 20).

158

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

I. TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT

1. Bộ Giao thông vận tải (2015), Quyết định số /QĐ-BGTVT ngày

/ / thí điểm giao Cục HHVN quản lý cảng, bến thủy nội địa trong

vùng nước cảng biển.

2. Bộ Giao thông vận tải (2016), Quyết định số /QĐ-BGTVT ngày

22/6/2016 về công bố Danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam.

3. Bộ Tài chính (2017), Thông tư số 17/2017/TT-BTC ngày 28/02/2017 hướng

dẫn thu, nộp, quản lý và sử dụng phí, lệ phí hàng hải.

4. Bộ Tài chính (2017), Thông tư số 14/2017/TT-BTC ngày 15/02/2017 hướng

dẫn quản lý, sử dụng phí bảo đảm hàng hải thuộc nguồn thu ngân sách nhà

nước và cơ chế tài chính trong lĩnh vực cung ứng dịch vụ công ích bảo đảm

an toàn hàng hải

5. Bộ Tài chính (2016), Thông tư số 6 / 6/TT-BTC ngày / / 6 quy

định chế độ thu, nộp phí bảo đảm hàng hải đối với luồng hàng hải chuyên

dùng.

6. Bộ Tài chính (2016), Thông tư số 61/2016/TT-BTC ngày / / 6 quy

định về phí, lệ phí hàng hải và biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải

7. Bộ Tài chính (2014), Thông tư số 08/2014/TT-BTC ngày / / quy định

mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí y tế dự phòng, kiểm dịch y

tế.

8. Bộ Tài chính (2013), đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ, "Hoàn thiện chính

sách phí và lệ phí".

9. Bộ Tài chính (2012), Thông tư số 04/2012/TT-BTC ngày / / quy định

chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí, lệ phí trong công tác thú y.

10. Bộ Tài chính (2012), Thông tư số 164/2012/TT-BTC ngày / / hướng

dẫn chế độ thu, nộp và quản lý lệ phí cấp giấy phép lên bờ cho thuyền viên

nước ngoài, giấy phép xuống tàu nước ngoài, giấy phép cho người điều

khiển phương tiện Việt Nam cặp mạn tàu nước ngoài và giấy phép cho người

159

Việt Nam và người nước ngoài thực hiện các hoạt động báo chí, nghiên cứu

khoa học, tham quan du lịch có liên quan đến tàu, thuyền nước ngoài.

11. Bộ Tài chính (2007), Thông tư số 01/2007/TT-BTC ngày / / hướng

dẫn xét duyệt, thẩm định và thông báo quyết toán năm đối với các cơ quan

hành chính, đơn vị sự nghiệp, tổ chức được ngân sách nhà nước hỗ trợ và

ngân sách các cấp.

12. Chính phủ (2016), Nghị quyết số 63/NQ-CP ngày 22/7/2016 về chương trình

hành động của Chính phủ triển khai thực hiện Nghị quyết của Quốc hội về

Kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội năm 6-2020.

13. Chính phủ (2012), Nghị định số / /NĐ-CP ngày 21/3/2012 về quản lý

cảng biển và luồng hàng hải.

14. Chính phủ (2007), Nghị định số / //NĐ-CP ngày 27/10/2007 quy

định chế độ trách nhiệm đối với người đứng đầu cơ quan, tổ chức, đơn vị

của Nhà nước trong thi hành nhiệm vụ, công vụ.

15. Chính phủ (2001), Nghị định số / /NĐ-CP ngày 19/3/2001 về điều

kiện kinh doanh dịch vụ hàng hái.

16. Cục Hàng hải Việt Nam (2004), "Công văn số 310/CHHVN-TC ngày

16/3/2004 báo cáo Bộ GTVT, Bộ Tài chính về so sánh mức thu cước phí

hàng hải của Việt Nam với khu vực".

17. Cục Hàng hải Việt Nam (2013), "Đề án phân cấp, xã hội hóa công tác bảo

dưỡng, duy tu kết cấu hạ tầng hàng hải".

18. Cục Hàng hải Việt Nam (2013), "Thuyết minh xây dựng quy hoạch cảng

biển Việt Nam đến 2020, định hướng 2030 (điều chỉnh năm 2013)".

19. Cục Hàng hải Việt Nam (2014), "Đề án huy động các nguồn vốn xã hội hóa

để đầu tư phát triển KCHT hàng hải".

20. Cục Hàng hải Việt Nam (2015), "Báo cáo tổng kết thực hiện nhiệm vụ quản

lý nhà nước chuyên ngành năm 2015".

21. Cục Hàng hải Việt Nam (2015), "Đề án nâng cao hiệu quả hợp tác quốc tế

trong lĩnh vực quản lý nhà nước về hàng hải giai đoạn 2015-2020".

160

22. Đảng cộng sản Việt Nam (2016), Nghị quyết đại hội đảng toàn quốc lần thứ

XII.

23. Đảng cộng sản Việt Nam (2011), Chiến lược phát triển kinh tế-xã hội 2011-

2020 ngày 16/02/2011.

24. Đảng cộng sản Việt Nam (2007), Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007

về chiến lược biển Việt Nam đến năm .

25. TS. Vũ Cương và PGS.TS Phạm Văn Vận (đồng chủ biên) (2013), Giáo

trình kinh tế công cộng, NXB Đại học kinh tế quốc dân.

26. TS. Lê Văn Dũng (2011), "Nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng

đường bộ ở Việt Nam", Đại học Giao thông vận tải.

27. TS. Đặng Đức Đạm (2015), "Một số vấn đề về đổi mới quản lý dịch vụ công

ở Việt Nam",

http://www.vnep.org.vn/Modules/CMS/Upload/2/Dich%20vu%20cong%20-

Bao%20cao%20anh%20Dam.pdf, [Truy cập ngày 15-08-2015].

28. Phạm Thị Hồng Điệp (2013), "Quản lý nhà nước đối với dịch vụ công, kinh

nghiệm quốc tế và hàm ý chính sách cho Việt Nam", Tạp chí Kinh tế và Kinh

doanh (tập , số ).

29. Joseph E.Stiglitz (1995), Kinh tế học công cộng, NXB Khoa học và kỹ thuật.

30. Trung tâm thông tin và dự báo kinh tế xã hội quốc gia (2015), "Triển vọng

kinh tế Việt Nam trung hạn 2016-2020",

www.ncseif.gov.vn/sites/en/Pages/dubaokinhtethegioi-nd-

8698.html+&cd=5&hl=en&ct=clnk&gl=vn, [Truy cập ngày 15/08/2016].

31. Tô Hà, "Phí hàng hải: nhà nước giảm thu, chủ tàu vẫn khổ",

http://nld.com.vn/kinh-te/phi-hang-hai-nha-nuoc-giam-thu--chu-tau-van-

kho-121535.htm, [Truy cập ngày 02-10-2016].

32. Trần Vũ Hải (2009), "Bản chất của thuế, phí nhà nước và vấn đề thu phí tần

số vô tuyến điện",

https://luattaichinh.wordpress.com/2009/05/20/b%E1%BA%A3n-

ch%E1%BA%A5t-c%E1%BB%A7a-thu%E1%BA%BF-phi-nha-

n%C6%B0%E1%BB%9Bc-va-v%E1%BA%A5n-d%E1%BB%81-thu-phi-

161

t%E1%BA%A7n-s%E1%BB%91-vo-tuy%E1%BA%BFn-di%E1%BB%87n/,

[Truy cập ngày 16/08/2016].

33. Tạp chí Giao thông vận tải (2017), "Vốn cho phát triển hạ tầng giao thông",

http://www.tapchigiaothong.vn/von-cho-phat-trien-ha-tang-giao-thong-

d43666.html, [Truy cập ngày 10/06/2017].

34. Nguyễn Thị Hạnh (2012), "Bàn về phí đối với dịch vụ thư viện",

http://nlv.gov.vn/nghiep-vu-thu-vien/ban-ve-phi-doi-voi-cac-dich-vu-thu-

vien.html, [Truy cập ngày 24/08/2015].

35. TS. Chu Quang Thứ, "Đổi mới phí cảng biển",

http://www.vlr.vn/vn/news/img/dich-vu/1687/-doi-moi-phi-cang-bien.vlr,

[truy cập ngày 02/10/2016].

36. Quốc Hội (2005), Luật phòng chống tham nhũng số 55/2005/QH 11 ngày

29/11/2005.

37. Quốc Hội (2015), Bộ Luật Hàng hải Việt Nam số 95/2015/QH 13, NXB Giao

thông vận tải, Hà Nội.

38. Quốc Hội (2015), Luật phí và lệ phí số 97/2015/QH13.

39. Uỷ ban thường vụ Quốc Hội (2001), Pháp lệnh Phí và lệ phí số 38/2001/PL-

UBTVQH 10.

40. Trần Quang Huy (2014), "Đề án hoàn thiện chính sách thu phí và lệ phí hàng

hải tại các cảng biển Việt Nam", Cục Hàng hải Việt Nam.

41. Trần Quang Huy (2015), "Đề án Giải pháp phát triển nguồn thu phí và lệ phí

của Cục HHVN", Cục Hàng hải Việt Nam.

42. David Koh, Đặng Đức Đạm và Nguyễn Thị Kim Chung (2009), "Cơ cấu tổ

chức Chính phủ để cung ứng dịch vụ công tốt nhất: Trường hợp Việt Nam và

một số kiến nghị đổi mới", Chương trình phát triển Liên hợp quốc (UNDP)

tại Việt Nam.

43. TS. Phan Huy Lệ (2010), "Quản lý nhà nước về thu và sử dụng phí đường bộ

ở Việt Nam", Đại học Kinh tế quốc dân.

44. Phòng Thương mại và công nghiệp Việt Nam, "Cam kết gia nhập WTO của

Việt Nam trong lĩnh vực thương mại dịch vụ",

162

http://trungtamwto.vn/sites/default/files/555-09._bieu_cam_ket_dich_vu.pdf,

[Truy cập ngày 15/06/2016].

45. Tổng cục Hải Quan Việt Nam (2014), "Niên giám thống kê hải quan về hàng

hóa XNK Việt Nam 2014 (tóm tắt)",

https://www.customs.gov.vn/Lists/ThongKeHaiQuan/Attachments/824/NGTT

%20gui%20dang%20web.pdf, Truy cập ngày 15/05/2015 .

46. Tổng cục Hải quan Việt Nam (2015), "Tình hình xuất nhập khẩu hàng hóa

của Việt Nam tháng 12 và năm 2015",

http://www.customs.gov.vn/Lists/ThongKeHaiQuan/ViewDetails.aspx?ID=9

14&Category=Ph%C3%A2n%20t%C3%ADch%20%C4%91%E1%BB%8B

nh%20k%E1%BB%B3&Group=Ph%C3%A2n%20t%C3%ADch, [Truy cập

ngày 02/10/2016].

47. Trung Nghia "Việt Nam sẽ trở thành nền kinh tế lớn thứ 28 thế giới vào năm

2030", http://ndh.vn/viet-nam-se-tro-thanh-nen-kinh-te-lon-thu-28-the-gioi-

vao-nam-2030-20150211044428470p145c151.news, [Truy cập ngày

20/08/2016].

48. Hoàng Phê (2004), Từ điển tiếng Việt, NXB Đà Nẵng.

49. Thủ tướng Chính phủ (2011), Quyết định số /QĐ-TTg ngày 17/5/2011 về

Chiến lược cải cách hệ thống thuế giai đoạn 2011-2020.

50. Thủ tướng Chính phủ (2011), Quyết định số /QĐ-TTg ngày 28/12/2011

phê duyệt chiến lược xuất nhập khẩu hàng hóa thời kỳ 2011- , định

hướng đến năm

51. Thủ tướng Chính phủ (2012), Quyết định số /QĐ-TTg ngày 18/04/2012

về việc phê duyệt chiến lược tài chính đến năm

52. Thủ tướng Chính phủ (2014), Quyết định số /QĐ-TTg ngày 24/6/2014

Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến

năm , định hướng đến năm

53. Thủ tướng Chính phủ (2016), Công văn số 76/TTg-ĐMDN ngày / / 6

về việc điều chỉnh tỷ lệ Vinalines nắm giữ tại các cảng biển sau cổ phần hóa.

163

54. Văn phòng Chính phủ (2015), Công văn số 2392/VPCP-KTTH ngày

08/4/2015 của Văn phòng Chính phủ cho phép miễn nộp phí tàu Green Sea

của Tổng công ty HHVN.

55. Văn phòng Chính phủ (2015), Công văn số 6467/VPCP-KTTH ngày

18/8/2015 của Văn phòng Chính phủ cho phép miễn nộp phí 3 tàu New Sun,

New Star, Cái Lân 4 của Tổng công ty HHVN.

56. TS. Đào Việt Phương (2006), "Hoàn thiện các phương pháp định giá sử dụng

đường bộ và các giải pháp nhằm tăng nguồn thu từ người sử dụng đường

bộ", Đại học Giao thông vận tải.

57. Uỷ ban kinh tế xã hội Châu Á-Thái Bình Dương và Viện Hàng hải Hàn Quốc

(2002), "Phân tích so sánh biểu cước phí cảng biển trong khu vực ESCAP",

Cục Hàng hải Việt Nam.

58. Vũ Thanh Sơn (2006), đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ, "Mở rộng cạnh

tranh trong khu vực công để nâng cao hiệu quả cung ứng hàng hóa và dịch

vụ công ở Việt Nam hiện nay", Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh.

59. PGS.TS Lê Thị Anh Vân chủ nhiệm đề tài và các cộng sự (2010), đề tài

nghiên cứu khoa học cấp Bộ, "Hoàn thiện quản lý nhà nước về sử dụng phí

đường bộ ở Việt Nam", mã số B2009.06.124, Đại học Kinh tế Quốc dân.

60. TS. Chu Văn Thành (2004), "Dịch vụ công và xã hội hóa dịch vụ công trong

điều kiện cải cách hành chính nhà nước ở Việt Nam hiện nay", mã số ĐTĐL

2004/13.

61. Nguyễn Quốc Tuấn (2015), "Quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics ở

Cảng Hải Phòng", Viện nghiên cứu Quản lý Kinh tế trung ương.

62. TS. Vũ Anh Tuấn (2012), "Thu phí lưu hành phương tiện như thế nào cho

đúng bản chất và hiệu quả", http://ashui.com/mag/tuongtac/phanbien/6186-

thu-phi-luu-hanh-phuong-tien-nhu-the-nao-cho-dung-ban-chat-va-dat-hieu-

qua.html, [Truy cập ngày 25/08/2015].

63. Nguyễn Văn Tuyến (2009), "Bản chất của thuế- sự tiếp cận từ các học thuyết

cổ điển và hiện đại",

164

http://www.lrc.tnu.edu.vn/upload/collection/brief/15263_442012142430nguy

envantuyen.4.pdf, [Truy cập ngày 16/08/2015].

II. TÀI LIỆU TIẾNG ANH

64. China Marine Shiping Agency Co,

http://www.sinoagent.com/art/2012/10/15/art_594_3418.html, [Truy cập

ngày 20/08/2015].

65. Adrienne Curry (1999), "Innovation in public service management",

http://www.emeraldinsight.com/doi/pdfplus/10.1108/09604529910267082,

[Truy cập ngày 20/08/2015].

66. World Economic Forum (2016), "Global Competitiveness Report",

https://www.weforum.org/reports, [Truy cập ngày 22/10/2016].

67. Athur Cecil Pigou (1920), "The Economics of Welfare",

https://www.google.com.vn/webhp?sourceid=chrome-

instant&ion=1&espv=2&ie=UTF-

8#q=arthur%20cecil%20pigou%20economics%20welfare, [Truy cập ngày

20/08/2015].

68. Leamchabang port "Port tariff",

http://www.laemchabangportnew.com/en/tariff.html, [Truy cập ngày

10/09/2016].

69. Sonny Nwankwo và Bill Richardson (1994), "Measuring and Achieving

Quality Customer Service in the Public Sector",

http://scholarworks.rit.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1840&context=these

s Truy cập ngày 10/08/2016 .

70. MPA. Singapore "Charges for Marine Services"

http://www.mpa.gov.sg/web/portal/home/port-of-singapore/tariffs-and-

charges/charges-for-marine-

services/!ut/p/z1/04_Sj9CPykssy0xPLMnMz0vMAfIjo8zi_S18jDwdDYy83b3d

jAwcHYMNQ03DXA1MjQ31wwkpiAJKG-

AAjgZA_VFgJXAT_J2NXIAmOJr7Bjm7G7iEmaIrMAj0BynwNwkO8HAytPA

165

0Q1fg7mFpDlTg7uzjZGBiZGBhCFWAxxUFuREGmZ7pigCmNtap/dz/d5/L2

dBISEvZ0FBIS9nQSEh/, [Truy cập ngày 20/08/2015].

71. Port Authothity of Thailand "Ranong Port Tariff",

http://www.rnp.port.co.th/dataset5/ranong_port_tarif.pdf, [Truy cập ngày

15/08/2015].

72. Hội nghị của Liên Hợp Quốc về thương mại và phát triển (2016), "Xếp hạng

chỉ số Liner Shiping Conectivity index của các quốc gia",

http://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx, [Truy cập

ngày 17/06/2016].

73. HongKong Marine Department, "Schedule of Fees and Charges for

Services", http://www.mardep.gov.hk/en/pub_services/fees.html, [Truy

cập ngày 15/09/2016 .

74. Jose L.Tongzon, "The Rise of Chinese Ports and Its Impact on the Port of

Singapore", Fellow Professor Graduate School of Logistics, Inha University,

http://www.fas.nus.edu.sg/ecs/events/pe2011/Tongzon.pdf, [Truy cập ngày

15/09/2016].

75. Porto Alegre (2010), "Hub Port- a case Study of port Singapore",

https://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/60515/000862346.pdf?se

quence=1, [Truy cập ngày 20/08/2015]

- 1 -

Phụ lục 1 (Các mẫu phiếu điều tra khảo sát)

Đồng ý rất thấp Đồng ý rất cao

▼

Số 1. PHIẾU ĐIỀU TRA CÁ NHÂN ĐỐI VỚI CÁC THUYỀN TRƢỞNG, NGƢỜI ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN Thiết kế theo thang điểm từ đến 5, với mức ý nghĩa: = Đồng ý rất thấp; = Đồng ý thấp; = Đồng ý; = Đồng ý cao vừa; = Đồng ý cao. A. Bảng câu hỏi: Kính thƣa Ông (Bà) Phiếu điều tra này thực hiện nhằm tìm hiểu những thuận lợi, khó khăn khi tham gia kinh doanh vận tải biển tại Việt Nam đối với các Thuyền trưởng, người điều khiển tàu biển, làm cơ sở hoàn thiện quản lý nhà nước về thu phí, lệ phí hàng hải tại các cảng biển Việt Nam Xin Ông Bà điền vào bảng hỏi dưới đây, mọi thông tin Ông (Bà) cung cấp được đảm bảo bí mật. Xin biết ơn sự giúp đỡ của Ông (Bà). Xin Ông (Bà) cho biết mức độ đồng ý hay không đồng ý của Ông (Bà) đối với các nội dung sau bằng cách khoanh tròn vào một lựa chọn thích hợp cho mỗi nội dung TT

Nội dung câu hỏi điều tra

Các mức ý nghĩa

1 2 3 4 5

Phí bảo đảm hàng hải và phí hoa hoạt động hàng hải quốc tế hiện nay là cao so với mức trung bình của khu vực

1 2 3 4 5

Các quy định về miễn, giảm phí, lệ phí hàng hải hiện nay là hợp lý; mức thu phí, lệ phí phù hợp với chất lượng DVC được cung cấp tại cảng biển Thủ tục hành chính cấp phép cho tàu biển vào rời cảng biển hiện nay là hợp lý

1 2 3 4 5

Còn có tiêu cực trong việc thu phí, lệ phí hàng hải của Nhà nước

1 2 3 4 5

Thái độ,ứng xử của viên chức, cán bộ thu phí, lệ phí hàng hải là chấp nhận được

1 2 3 4 5

Bảo dưỡng, duy tu kết cấu hạ tầng hàng hải hiện nay được thực hiện thường xuyên

1 2 3 4 5

Phương thức nộp phí, lệ phí hàng hải là hợp lý và thời gian nộp phí đã tạo thuận lợi cho doanh nghiệp, người dân

1 2 3 4 5

Có thất thoát về thu về phí, lệ phí hàng hải của NSNN trong quản lý hiện nay

1 2 3 4 5

Tổ chức, cá nhân, doanh nghiệp được cung cấp đầy đủ thông tin về thu và sử dụng phí, lệ phí hàng hải

10 Bộ máy tổ chức thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay là hợp lý

1 2 3 4 5

11 Độ sâu các tuyến luồng hàng hải được nạo vét, duy tu hàng năm đã đáp ứng việc hành hải của tàu biển trên luồng

1 2 3 4 5

12 Các báo hiệu hàng hải được trên luồng hàng hải công cộng được lắp đặt rõ ràng, đầy đủ để thuyền trưởng biết, chấp hành, đảm bảo hành hải của tàu thuyền

1 2 3 4 5

13 Nhà nước cần tạo điều kiện để doanh nghiệp, người dân tham gia kiểm tra, giám sát chất lượng kết cấu hạ tầng hàng hải

1 2 3 4 5

14 Việc xử lý các trường hợp nhũng nhiễu, tiêu cực trong thu phí, lệ phí hàng hải đã được xử lý nghiêm trong thời gian vừa qua

15 Công tác quy hoạch cảng biển hiện nay cơ bản đạt yêu cầu

1 2 3 4 5

16 Cần thay đổi cơ chế quản lý, duy tu luồng hàng hải công

1 2 3 4 5

cộng hiện nay nhằm tăng hiệu quả sử dụng phí

17 Cần tăng cường hơn nữa việc thanh tra, kiểm tra đối với các

1 2 3 4 5

đơn vị thu và sử dụng phí, lệ phí hàng hải

18 Các sai phạm của cán bộ thu phí, lệ phí hàng hải là do cơ chế

1 2 3 4 5

quản lý, giám sát chưa tốt

19 Quy trình thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay đã được cải tiến

1 2 3 4 5

để đáp ứng yêu cầu thực tiễn và công tác QLNN

1 2 3 4 5

20 Các đơn vị thu và sử dụng phí, lệ phí hàng hải cần công khai thông tin thu và sử dụng phí, lệ phí hàng hải để doanh nghiệp, người dân biết

1 2 3 4 5

21 Doanh nghiệp, người dân tham gia kiểm tra quản lý thu và sử dụng phí, lệ phí hàng hải sẽ hạn chế vi phạm trong quản lý thu và sử dụng phí, lệ phí hàng hải Tích hợp phần mềm tính phí trên cổng Thông tin điện tử của Cục HHVN bằng song ngữ Anh-Việt là cần thiết

1 2 3 4 5

23 Chính sách thu đã góp phần phát triển dịch vụ tại cảng biển ngày càng tốt hơn, đầy đủ hơn và đảm bảo thu hút hàng hóa, tàu biển xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam

1 2 3 4 5

24 Chính sách thu của Nhà nước đã đảm bảo được hiệu lực, được các tổ chức thu chấp hành nghiêm túc, đầy đủ, đúng quy định

- 2 -

B. Xin Ông (Bà) đánh giá về hệ thống văn bản quản lý thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay bằng cách khoanh tròn vào một trong các mức sau:

Phức tạp

Đạt yêu cầu

Khá đơn giản

Phức tạp vừa phải 2

Đơn giản 5

Quản lý khá

C. Xin Ông (Bà) đánh giá việc thực hiện QLNN về thu phí, lệ phí hàng hải bằng cách khoanh tròn vào một trong các mức sau: Quản lý kém so với yêu cầu

Quản lý thấp hơn so với yêu cầu 2

Quản lý đạt yêu cầu 3

Quản lý tốt 5

Năm sinh:………...

D. Trƣớc khi kết thúc bảng câu hỏi, xin Ông (Bà) cho biết một vài thông tin về bản thân: Giới tính: □ Nam □ Nữ Ông (Bà) làm việc trong ngành hàng hải được bao nhiêu năm:………. Ông (Bà) có thể ký tên hoặc không ký tên trên Phiếu điều tra này: Ký tên:………………..Xin trân trọng cảm ơn Ông (Bà)!

Đồng ý rất cao

▼

- 3 -

Số 2. PHIẾU ĐIỀU TRA DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN, ĐẠI LÝ HÀNG HẢI, TỔNG CÔNG TY BĐATHH, DOANH NGHIỆP CẢNG BIỂN, CÔNG TY HOA TIÊU HÀNG HẢI Thiết kế theo thang điểm từ đến 5, với mức ý nghĩa: = Đồng ý rất thấp; = Đồng ý thấp; = Đồng ý; = Đồng ý cao vừa; = Đồng ý cao. Kính thƣa Ông (Bà) Phiếu điều tra này thực hiện nhằm tìm hiểu những thuận lợi, khó khăn trong thu, nộp phí, lệ phí hàng hải và sự hài lòng của doanh nghiệp với dịch vụ công, dịch vụ hành chính công tại cảng biển được cung ứng làm cơ sở hoàn thiện quản lý nhà nước về thu phí, lệ phí hàng hải tại các cảng biển Việt Nam Xin Ông Bà điền vào bảng hỏi dưới đây, mọi thông tin Ông (Bà) cung cấp được đảm bảo bí mật. Xin biết ơn sự giúp đỡ của Ông (Bà). A. Xin Ông (Bà) cho biết mức độ đồng ý hay không đồng ý của Ông (Bà) đối với các nội dung sau bằng cách khoanh tròn vào một lựa chọn thích hợp cho mỗi nội dung TT

Đồng ý rất thấp ▼ Nội dung câu hỏi điều tra

Các mức ý nghĩa

1 2 3 4 5

Mức thu phí BĐHH và phí hoa tiêu hoạt động hàng hải quốc tế hiện nay là cao so với mức trung bình của khu vực

Bộ máy tổ chức thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay là hợp lý

1 2 3 4 5

Mức thu phí, lệ phí hàng hải cần quy định theo từng nhóm cảng biển cho phù hợp

1 2 3 4 5

Chất lượng hoạch định, tham mưu chính sách thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay là chưa cao

1 2 3 4 5

Phí hoa tiêu hàng hải chuyển sang quản lý theo cơ chế giá theo Luật phí và lệ phí 2015 là phù hợp

1 2 3 4 5

Phí cầu bến hiện nay chuyển sang quản lý theo cơ chế giá theo Luật phí và lệ phí 2015 là phù hợp

1 2 3 4 5

Thái độ, ứng xử của cán bộ, viên chức thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay là chấp nhận được

1 2 3 4 5

Phương thức nộp phí, lệ phí hàng hải là hợp lý và thời gian nộp phí đã tạo thuận lợi cho doanh nghiệp, người dân

1 2 3 4 5

Thủ tục hành chính cấp phép cho tàu biển vào rời cảng biển hiện nay là hợp lý

10 Còn có tiêu cực trong việc thu phí, lệ phí hàng hải của Nhà

1 2 3 4 5

nước

1 2 3 4 5

11 Chính sách thu đã góp phần phát triển dịch vụ tại cảng biển ngày càng tốt hơn, đầy đủ hơn và đảm bảo thu hút hàng hóa, tàu biển xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam 12 Doanh nghiệp được cơ quan có thẩm quyền hỏi ý kiến tham gia khi xây dựng, ban hành quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam Thông tin quy hoạch và kế hoạch phát triển cảng biển hiện nay được công khai và dễ tiếp cận

1 2 3 4 5

14 Doanh nghiệp đầu tư, khai thác luồng hàng hải chuyên dùng, khu neo đậu, khu chuyển tải nộp 30% số thu phí về NSNN là hợp lý

1 2 3 4 5

15 Chính sách thu của Nhà nước đã đảm bảo được hiệu lực, được các tổ chức thu chấp hành nghiêm túc, đầy đủ, đúng quy định

16 Quy trình thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay đã được cải tiến

1 2 3 4 5

để đáp ứng yêu cầu thực tiễn và công tác QLNN

17 Kết cấu hạ tầng hàng hải được đầu tư, bảo dưỡng, duy tu

1 2 3 4 5

hàng năm đã đáp ứng việc hành hải của tàu biển

1 2 3 4 5

18 Độ sâu các tuyến luồng hàng hải được nạo vét, duy tu hàng năm đã đáp ứng việc hành hải của tàu biển trên luồng

19 Cần tiếp tục cải cách thủ tục hành chính, giảm số lượng hồ

1 2 3 4 5

sơ, giấy tờ khai báo khi tàu biển làm thủ tục tại cảng biển

1 2 3 4 5

Sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền tại cảng biển là tốt

1 2 3 4 5

21 Đấu thầu sử dụng nguồn thu phí và NSNN cấp để chọn DN duy tu, nạo vét, vận hành một số tuyến luồng hàng hải công cộng nhằm cải thiện chất lượng, giảm chi từ NSNN là hợp lý

22 Cần xử lý nghiêm các trường hợp tiêu cực, tham nhũng

1 2 3 4 5

trong QLNN về thu phí, lệ phí hàng hải

1 2 3 4 5

23 Doanh nghiệp cần phối hợp tốt với cơ quan QLNN trong công tác thanh tra, kiểm tra giám sát thu phí, lệ phí hàng hải

24 Cơ quan QLNN đã đối xử công bằng đối với các doanh

1 2 3 4 5

nghiệp kinh doanh, khai thác cảng biển

Khá đơn giản

Đạt yêu cầu

Phức tạp

- 4 -

B. Xin Ông (Bà) đánh giá về hệ thống pháp luật quản lý nhà nƣớc về thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay bằng cách khoanh tròn vào một trong các mức sau: Phức tạp vừa phải 2

Đơn giản 5

Quản lý khá

C. Xin Ông (Bà) đánh giá việc thực hiện QLNN về thu phí, lệ phí hàng hải bằng cách khoanh tròn vào một trong các mức sau: Quản lý kém so với yêu cầu 1

Quản lý thấp hơn so với yêu cầu 2

Quản lý đạt yêu cầu 3

Quản lý tốt 5

Năm sinh:………...

D. Trƣớc khi kết thúc bảng câu hỏi, xin Ông (Bà) cho biết một vài thông tin về bản thân: Giới tính: □ Nam □ Nữ Doanh nghiệp của Ông (Bà) có tham gia đầu tư, khai thác cảng biển: □ Có □ Không Ông (Bà) có thể ký tên hoặc không ký tên trên Phiếu điều tra này: Ký tên:……………….. Xin trân trọng cảm ơn Ông (Bà)!

- 5 -

Số 3. PHIẾU ĐIỀU TRA CÁC CẢNG VỤ HÀNG HẢI Thiết kế theo thang điểm từ đến 5, với mức ý nghĩa: = Đồng ý rất thấp; 2 = Đồng ý thấp; = Đồng ý; = Đồng ý cao vừa; = Đồng ý cao. Kính thƣa Ông (Bà) Phiếu điều tra này thực hiện nhằm tìm hiểu những thuận lợi, khó khăn trong thu, nộp phí, lệ phí hàng hải và chính sách thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay làm cơ sở hoàn thiện quản lý nhà nước về thu phí, lệ phí hàng hải tại các cảng biển Việt Nam Xin Ông Bà điền vào bảng hỏi dưới đây, mọi thông tin Ông (Bà) cung cấp được đảm bảo bí mật. Xin biết ơn sự giúp đỡ của Ông (Bà). A. Xin Ông (Bà) cho biết mức độ đồng ý hay không đồng ý của Ông (Bà) đối với các nội dung sau bằng cách khoanh tròn vào một lựa chọn thích hợp cho mỗi nội dung

Đồng ý rất thấp Đồng ý rất cao ▼

▼

TT

Nội dung câu hỏi điều tra

Các mức ý nghĩa

Chênh lệch mức thu phí hàng hải QT và nội địa là lớn

1 2 3 4 5

Mức thu phí sử dụng vị trí neo đậu các tàu quốc tịch nước ngoài hiện nay chưa đảm bảo hạn chế việc tàu neo đậu dài ngày trong vùng nước cảng biển Mức thu phí, lệ phí hàng hải cần quy định theo từng nhóm cảng biển cho phù hợp

1 2 3 4 5

Quy trình thẩm định giao dự toán thu, chi phí, lệ phí hàng hải hiện nay là phức tạp

1 2 3 4 5

Tổ chức đấu thầu chọn doanh nghiệp đầu tư, khai thác khu chuyển tải, vùng neo đậu để đảm bảo nguồn thu của NSNN và lợi ích quốc gia là hợp lý Chính sách thu đã góp phần phát triển dịch vụ tại cảng biển ngày càng tốt hơn, đầy đủ hơn và đảm bảo thu hút hàng hóa, tàu biển xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam Phí hoa tiêu hàng hải chuyển sang quản lý theo cơ chế giá theo Luật phí và lệ phí 2015 là phù hợp

1 2 3 4 5

Quy trình thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay đã được cải tiến để đáp ứng yêu cầu thực tiễn và công tác QLNN

1 2 3 4 5

Cục HHVN cần nghiên cứu ban hành phần mềm tính phí, lệ phí hàng hải thống nhất sử dụng chung cho các cảng vụ hàng hải

10 Doanh nghiệp đầu tư, khai thác luồng hàng hải chuyên dùng

1 2 3 4 5

được hưởng 70% số thu phí để lại chi là phù hợp

1 2 3 4 5

11 Chính sách thu của Nhà nước đã đảm bảo được hiệu lực, được các tổ chức thu chấp hành nghiêm túc, đầy đủ, đúng quy định Sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền tại cảng biển là tốt

1 2 3 4 5

Thu nhập của cán bộ, viên chức quản lý nhà nước và thu phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển hiện nay là đảm bảo

14 Công tác quy hoạch cảng biển hiện nay cơ bản đạt yêu cầu

1 2 3 4 5

15 Chính quyền địa phương và cơ quan QLNN về hàng hải tại khu vực cần quan tâm phối hợp xử lý ngay, triệt để các hành vi vi phạm an toàn hàng hải đối với hoạt động của tàu thuyền Thủ tục hành chính cấp phép cho tàu biển vào rời cảng biển hiện nay là hợp lý

1 2 3 4 5

Thực hiện rà soát, điều chỉnh chính sách thu phí, lệ phí hàng hải chu kỳ 5 năm 1 lần nhằm đảm bảo quy định, mức thu phù hợp với thực tế và hội nhập quốc tế là cần thiết

Năm sinh:………...

- 6 -

B. Trƣớc khi kết thúc bảng câu hỏi, xin Ông (Bà) cho biết một vài thông tin về bản thân: Giới tính: □ Nam □ Nữ Ông (Bà) làm việc trong ngành hàng hải được bao nhiêu năm:………. Ông (Bà) có thể ký tên hoặc không ký tên trên Phiếu điều tra này: Ký tên:……………….. Xin trân trọng cảm ơn Ông (Bà)!

- 7 -

Phụ lục 2 Tổng hợp kết quả điều tra đối với các Cảng vụ hàng hải (Descriptive Statistics)

Minimum (Giá trị nhỏ nhất)

Maximum (Giá trị lớn nhất)

Mean (Giá trị TB)

Std. Deviation (Độ lệch chuẩn)

3.92

.671

q1_Chênh lệch mức thu phí hàng hải QT và nội địa là lớn

4.18

.930

q2_ Mức thu phí sử dụng vị trí neo đậu các tàu quốc tịch nước ngoài hiện nay chưa đảm bảo hạn chế việc tàu neo đậu dài ngày trong vùng nước cảng biển

3.30

.926

q3_ Mức thu phí, lệ phí hàng hải cần quy định theo từng nhóm cảng biển cho phù hợp

4.02

.792

q4_ Quy trình thẩm định giao dự toán thu, chi phí, lệ phí hàng hải hiện nay là phức tạp

3.93

.954

q5_ Tổ chức đấu thầu chọn doanh nghiệp đầu tư, khai thác khu chuyển tải, vùng neo đậu để đảm bảo nguồn thu của NSNN và lợi ích quốc gia là hợp lý

3.97

.317

q6_ Chính sách thu đã góp phần phát triển dịch vụ tại cảng biển ngày càng tốt hơn, đầy đủ hơn và đảm bảo thu hút hàng hóa, tàu biển xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam

1.83

.557

q7_ Phí hoa tiêu hàng hải chuyển sang quản lý theo cơ chế giá theo Luật phí và lệ phí 2015 là phù hợp

3.62

.691

q8_ Quy trình thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay đã được cải tiến để đáp ứng yêu cầu thực tiễn và công tác QLNN

3.25

.600

q9_ Cục HHVN cần nghiên cứu ban hành phần mềm tính phí, lệ phí hàng hải thống nhất sử dụng chung cho các cảng vụ hàng hải

2.68

.676

4.17

.994

q10_ Doanh nghiệp đầu tư, khai thác luồng hàng hải chuyên dùng được hưởng 70% số thu phí để lại chi là phù hợp q11_Chính sách thu của Nhà nước đã đảm bảo được hiệu lực, được các tổ chức thu chấp hành nghiêm túc, đầy đủ, đúng quy định

2.92

.766

q12_ Sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền tại cảng biển là tốt

3.08

.279

q13_ Thu nhập của cán bộ, viên chức quản lý nhà nước và thu phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển hiện nay là đảm bảo

1.33

.857

q14_ Công tác quy hoạch cảng biển hiện nay cơ bản đạt yêu cầu

2.83

.376

q15_ Chính quyền địa phương và cơ quan QLNN về hàng hải tại khu vực cần quan tâm phối hợp xử lý ngay, triệt để các hành vi vi phạm an toàn hàng hải đối với hoạt động của tàu thuyền

2.08

.645

q16_ Thủ tục hành chính cấp phép cho tàu biển vào rời cảng biển hiện nay là hợp lý

3.17

.806

q17_ Thực hiện rà soát, điều chỉnh chính sách thu phí, lệ phí hàng hải chu kỳ 5-7 năm 1 lần nhằm đảm bảo quy định, mức thu phù hợp với thực tế và hội nhập quốc tế là cần thiết

Valid N (listwise)

- 8 -

- 9 -

Phụ lục 3 Tổng hợp kết quả điều tra đối với doanh nghiệp (Descriptive Statistics)

Std. Deviation (Độ lệch chuẩn)

Minimum (Giá trị nhỏ nhất)

Maximum (Giá trị lớn nhất)

Mean (Giá trị TB)

3.65

1.177

q1_ Mức thu phí BĐHH và phí hoa tiêu hoạt động hàng hải quốc tế hiện nay là cao so với mức trung bình của khu vực

2.17

1.113

q2_ Bộ máy tổ chức thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay là hợp lý

4.08

.946

q3_ Mức thu phí, lệ phí hàng hải cần quy định theo từng nhóm cảng biển cho phù hợp

3.83

1.222

q4_ Chất lượng hoạch định, tham mưu chính sách thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay là chưa cao

1.38

.592

q5_ Phí hoa tiêu hàng hải chuyển sang quản lý theo cơ chế giá theo Luật phí và lệ phí 2015 là phù hợp

4.11

.897

q6_ Phí cầu bến hiện nay chuyển sang quản lý theo cơ chế giá theo Luật phí và lệ phí 2015 là phù hợp

2.32

.885

q7_ Thái độ, ứng xử của cán bộ, viên chức thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay là chấp nhận được

1.65

.695

q8_ Phương thức nộp phí, lệ phí hàng hải là hợp lý và thời gian nộp phí đã tạo thuận lợi cho doanh nghiệp, người dân

3.10

.875

q9_ Thủ tục hành chính cấp phép cho tàu biển vào rời cảng biển hiện nay là hợp lý

4.14

.954

q10_ Còn có tiêu cực trong việc thu phí, lệ phí hàng hải của Nhà nước

3.83

1.163

q11_ Chính sách thu đã góp phần phát triển dịch vụ tại cảng biển ngày càng tốt hơn, đầy đủ hơn và đảm bảo thu hút hàng hóa, tàu biển xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam

1.42

.622

q12_ Doanh nghiệp được cơ quan có thẩm quyền hỏi ý kiến tham gia khi xây dựng, ban hành quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam

3.13

.918

q13_ Thông tin quy hoạch và kế hoạch phát triển cảng biển hiện nay được công khai và dễ tiếp cận

2.74

.888

q14_ Doanh nghiệp đầu tư, khai thác luồng hàng hải chuyên dùng, khu neo đậu, khu chuyển tải nộp 30% số thu phí về NSNN là hợp lý

4.31

.725

q15_ Chính sách thu của Nhà nước đã đảm bảo được hiệu lực, được các tổ chức thu chấp hành nghiêm túc, đầy đủ, đúng quy định

4.49

.605

q16_ Quy trình thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay đã được cải tiến để đáp ứng yêu cầu thực tiễn và công tác QLNN

3.12

1.383

q17_ Kết cấu hạ tầng hàng hải được đầu tư, bảo dưỡng, duy tu hàng năm đã đáp ứng việc hành hải của tàu biển

2.93

1.248

q18_ Độ sâu các tuyến luồng hàng hải được nạo vét, duy tu hàng năm đã đáp ứng việc hành hải của tàu biển trên luồng

3.97

.822

q19_ Cần tiếp tục cải cách thủ tục hành chính, giảm số lượng hồ sơ, giấy tờ khai báo khi tàu biển làm thủ tục tại cảng biển

1.78

.907

q20_ Sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền tại cảng biển là tốt

3.21

1.373

q21_ Đấu thầu sử dụng nguồn thu phí và NSNN cấp để chọn DN duy tu, nạo vét, vận hành một số tuyến luồng hàng hải công cộng nhằm cải thiện chất lượng, giảm chi từ NSNN là hợp lý

- 10 -

4.51

.628

q22_ Cần xử lý nghiêm các trường hợp tiêu cực, tham nhũng trong QLNN về thu phí, lệ phí hàng hải

3.28

1.302

q23_ Doanh nghiệp cần phối hợp tốt với cơ quan QLNN trong công tác thanh tra, kiểm tra giám sát thu phí, lệ phí hàng hải

1.42

.645

q24_ Cơ quan QLNN đã đối xử công bằng đối với các doanh nghiệp kinh doanh, khai thác cảng biển

1.75

.622

q25_Đánh giá về độ phức tạp của hệ thống văn bản QPPL về thu phí và lệ phí hàng hải hiện nay

2.10

.937

q26_Đánh giá về thực hiện QLNN về thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay

Valid N (listwise)

- 11 -

- 12 -

Phụ luc 4 Tổng hợp kết quả điều tra đối với thuyền trƣởng tàu biển (Descriptive Statistics)

Mean (Giá trị TB)

Minimum (Giá trị nhỏ nhất)

Maximum (Giá trị lớn nhất)

Std. Deviation (Độ lệch chuẩn)

3.86

.990

q1_ Phí bảo đảm hàng hải và phí hoa hoạt động hàng hải quốc tế hiện nay là cao so với mức trung bình của khu vực

2.18

.759

q2_ Các quy định về miễn, giảm phí, lệ phí hàng hải hiện nay là hợp lý; mức thu phí, lệ phí phù hợp với chất lượng DVC được cung cấp tại cảng biển

3.01

.738

q3_ Thủ tục hành chính cấp phép cho tàu biển vào rời cảng biển hiện nay là hợp lý

3.91

.903

q4_ Còn có tiêu cực trong việc thu phí, lệ phí hàng hải của Nhà nước

2.47

.693

q5_ Thái độ,ứng xử của viên chức, cán bộ thu phí, lệ phí hàng hải là chấp nhận được

3.20

1.391

q6_ Bảo dưỡng, duy tu kết cấu hạ tầng hàng hải hiện nay được thực hiện thường xuyên

2.78

.856

4.41

.688

q7_ Phương thức nộp phí, lệ phí hàng hải là hợp lý và thời gian nộp phí đã tạo thuận lợi cho doanh nghiệp, người dân q8_Có thất thoát về thu về phí, lệ phí hàng hải của NSNN trong quản lý hiện nay

1.54

.502

q9_ Tổ chức, cá nhân, doanh nghiệp được cung cấp đầy đủ thông tin về thu và sử dụng phí, lệ phí hàng hải

2.10

.739

q10_ Bộ máy tổ chức thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay là hợp lý

3.46

.502

q11_ Độ sâu các tuyến luồng hàng hải được nạo vét, duy tu hàng năm đã đáp ứng việc hành hải của tàu biển trên luồng

3.54

.502

q12_ Các báo hiệu hàng hải được trên luồng hàng hải công cộng được lắp đặt rõ ràng, đầy đủ để thuyền trưởng biết, chấp hành, đảm bảo hành hải của tàu thuyền

4.33

.868

q13_ Nhà nước cần tạo điều kiện để doanh nghiệp, người dân tham gia kiểm tra, giám sát chất lượng kết cấu hạ tầng hàng hải

1.56

.633

q14_ Việc xử lý các trường hợp nhũng nhiễu, tiêu cực trong thu phí, lệ phí hàng hải đã được xử lý nghiêm trong thời gian vừa qua

1.69

.756

q15_ Công tác quy hoạch cảng biển hiện nay cơ bản đạt yêu cầu

4.26

.868

q16_ Cần thay đổi cơ chế quản lý, duy tu luồng hàng hải công cộng hiện nay nhằm tăng hiệu quả sử dụng phí

3.81

.858

q17_ Cần tăng cường hơn nữa việc thanh tra, kiểm tra đối với các đơn vị thu và sử dụng phí, lệ phí hàng hải

4.26

.868

q18_ Các sai phạm của cán bộ thu phí, lệ phí hàng hải là do cơ chế quản lý, giám sát chưa tốt

3.51

.693

q19_ Quy trình thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay đã được cải tiến để đáp ứng yêu cầu thực tiễn và công tác QLNN

4.28

.763

q20_ Các đơn vị thu và sử dụng phí, lệ phí hàng hải cần công khai thông tin thu và sử dụng phí, lệ phí hàng hải để doanh nghiệp, người dân biết

3.43

.569

q21_ Doanh nghiệp, người dân tham gia kiểm tra quản lý thu và sử dụng phí, lệ phí hàng hải sẽ hạn chế vi phạm trong quản lý thu và sử dụng phí, lệ phí hàng hải

- 13 -

4.37

.624

q22_ Tích hợp phần mềm tính phí trên cổng Thông tin điện tử của Cục HHVN bằng song ngữ Anh-Việt là cần thiết

4.59

.495

q23_ Chính sách thu đã góp phần phát triển dịch vụ tại cảng biển ngày càng tốt hơn, đầy đủ hơn và đảm bảo thu hút hàng hóa, tàu biển xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam

4.40

.722

q24_ Chính sách thu của Nhà nước đã đảm bảo được hiệu lực, được các tổ chức thu chấp hành nghiêm túc, đầy đủ, đúng quy định

2.23

.693

q25_Đánh giá về độ phức tạp của hệ thống văn bản QPPL về thu phí và lệ phí hàng hải hiện nay

2.59

.791

q26_Đánh giá về thực hiện QLNN về thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay

Valid N (listwise)

- 14 -

- 15 -

Phụ lục 5

Mối liên hệ tƣơng quan giữa các biến điều tra bằng phiếu hỏi các doanh nghiệp

Sig.

Model

đƣợc xử lý bằng SPSS 20 Coefficientsa Unstandardized Coefficients

Standardized Coefficients

Std. Error

Beta

.128

4.826

.026

.979

(Constant)

.057

.116

.071

.491

.626

q1_ Mức thu phí BĐHH và phí hoa tiêu hoạt động hàng hải quốc tế hiện nay là cao so với mức trung bình của khu vực

-.157

.132

-.187

-1.186

.242

q2_ Bộ máy tổ chức thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay là hợp lý

-.081

.240

-.082

-.338

.737

q3_ Mức thu phí, lệ phí hàng hải cần quy định theo từng nhóm cảng biển cho phù hợp

.695

1.222

.906

.569

.572

q4_ Chất lượng hoạch định, tham mưu chính sách thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay là chưa cao

-1.298

3.041

-.820

-.427

.671

q5_ Phí hoa tiêu hàng hải chuyển sang quản lý theo cơ chế giá theo Luật phí và lệ phí 2015 là phù hợp

.274

.949

.262

.289

.774

q6_ Phí cầu bến hiện nay chuyển sang quản lý theo cơ chế giá theo Luật phí và lệ phí 2015 là phù hợp

-.653

1.509

-.617

-.432

.667

q7_ Thái độ, ứng xử của cán bộ, viên chức thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay là chấp nhận được

.099

.504

.073

.196

.845

q8_ Phương thức nộp phí, lệ phí hàng hải là hợp lý và thời gian nộp phí đã tạo thuận lợi cho doanh nghiệp, người dân

.931

2.279

.869

.409

.685

q9_ Thủ tục hành chính cấp phép cho tàu biển vào rời cảng biển hiện nay là hợp lý

.057

.154

.058

.369

.714

q10_ Chính sách thu đã góp phần phát triển dịch vụ tại cảng biển ngày càng tốt hơn, đầy đủ hơn và đảm bảo thu hút hàng hóa, tàu biển xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam

-.597

.572

-.741

-1.043

.302

q11_ Nhà nước cần có cơ chế chính sách thu hút, hỗ trợ doanh nghiệp tham gia quản lý, đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng hàng hải

-.163

1.076

-.108

-.151

.881

q12_ Doanh nghiệp được cơ quan có thẩm quyền hỏi ý kiến tham gia khi xây dựng, ban hành quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam

.094

.251

.092

.374

.710

q13_ Thông tin quy hoạch và kế hoạch phát triển cảng biển hiện nay được công khai và dễ tiếp cận

.078

.158

.074

.495

.623

q14_ Doanh nghiệp đầu tư, khai thác luồng hàng hải chuyên dùng, khu neo đậu, khu chuyển tải nộp 30% số thu phí về NSNN là hợp lý

- 16 -

.092

.206

.071

.448

.656

q15_ Chính sách thu của Nhà nước đã đảm bảo được hiệu lực, được các tổ chức thu chấp hành nghiêm túc, đầy đủ, đúng quy định

Sig.

Model

- 17 -

Coefficientsa Unstandardized Coefficients

Standardized Coefficients

Std. Error

Beta

-.140

.221

-.090

-.633

.530

q16_ Quy trình thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay đã được cải tiến để đáp ứng yêu cầu thực tiễn và công tác QLNN

-.112

.098

-.165

-1.143

.259

q17_ Kết cấu hạ tầng hàng hải được đầu tư, bảo dưỡng, duy tu hàng năm đã đáp ứng việc hành hải của tàu biển

-.082

.120

-.109

-.682

.499

q18_ Độ sâu các tuyến luồng hàng hải được nạo vét, duy tu hàng năm đã đáp ứng việc hành hải của tàu biển trên luồng

-.149

.263

-.130

-.566

.574

q19_ Cần tiếp tục cải cách thủ tục hành chính, giảm số lượng hồ sơ, giấy tờ khai báo khi tàu biển làm thủ tục tại cảng biển

-.185

.137

-.179

-1.350

.184

q20_ Sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền tại cảng biển là tốt

.149

.098

.218

1.524

.134

.499

.297

.334

1.678

.100

q22_ Cần xử lý nghiêm các trường hợp tiêu cực, tham nhũng trong QLNN về thu phí, lệ phí hàng hải

.016

.267

.022

.058

.954

q23_ Doanh nghiệp cần phối hợp tốt với cơ quan QLNN trong công tác thanh tra, kiểm tra giám sát thu phí, lệ phí hàng hải

-.089

.205

-.061

-.433

.667

q24_ Cơ quan QLNN đã đối xử công bằng đối với các doanh nghiệp kinh doanh, khai thác cảng biển

-.139

.219

-.092

-.634

.529

q25_Đánh giá về độ phức tạp của hệ thống văn bản QPPL về thu phí và lệ phí hàng hải hiện nay

- 18 -

a. Dependent Variable: q26_ Đánh giá về thực hiện QLNN về thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay

ANOVAa

Model

Sum of Squares

df Mean Square

Sig.

Regression

25.893

1.308

.211b

Residual

36.427

1.036 .792

Total

62.319

46 71

a. Dependent Variable: q26_ Đánh giá về thực hiện QLNN về thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay

b. Predictors: (Constant), q25_Độ_phức_tạp_HT_văn_bảnQPPL_thu, q8_ Phương_thức_nộp_ phí_và_thời_gian_nộp_phí q22_Cần_xử_lý_nghiêm_tiêu_cực_tham_nhũng_về_thu, q20_Phối_hợp_các_cơ_quan_QLNN_tốt, q15_ Chính_sách_thu_của_Nhà_nước_đã_đảm_bảo_được_hiệu_lực q12_DN_được_hỏi_YK_tham_gia_XD_QH_KH_CB, q24_CQQLNN_đã_đối_xử_công_bằng_các_DN_KDKT_CB, q14_DN_ĐTKT_luồngkhuNĐCT_phải_nộp_NSNN_là_phù_hợp, q17_KCHTHH_đã_đáp_ứng_hành_hải, q1_mức_thu_phíBĐHH_hoa_tiêu_cao_hơn_KV, q10_ Chính _sách_ thu_đã_góp_phần_phát_ triển_ dịch_vụ_tại_cảng_biển q23_DN_cần_phối_hợp_tốt_với_CQ_QLNN, q16_ Quy_trình_thu_phí_ lệ_phí_hàng_hải_hiện_nay_đã_được cải_tiến, q18_Các_tuyến_luồngHH_được_nạo_vét_đủ_sâu, q13_Thông_tin_QH_KH_CB_được_công_khai_dễ_tiếp_cận, q21_Cần_thay_đổi_cơ_chế_QL_duy_tu_luồngHH, q6_Phí_cầu_bến_chuyển_sang_giá_là_phù_hợp, q2_Bộ_máy_tổ_chức_thu_hợp_lý, q4_Chất_lượng_HĐCS_PLPHH_là_chưa_cao, q3_Mức_thu_theo_nhóm_CB, q5_Phí_hoa_tiêu_chuyển_sang_giá_là_phù_hợp, q19_Tiếp_tục_CCTTHC_tạiCB, q11_cần_thu_hút_hỗ_trợ_DN_đầu_tư_QLKT_KCHTHH, q7_Thái_độ_cán_bộ_thu_chấp_nhận_được, q9_Thủ_tục_hành_chính_tàu_vào_rời_CB_là_hợp_lý

- 19 -

- 20 -

Phụ lục 6

Mối liên hệ tƣơng quan giữa các biến điều tra bằng phiếu hỏi các thuyền trƣởng

tàu biển đƣợc xử lý bằng SPSS 20 Coefficientsa

Sig.

Model

Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients

Std. Error

Beta

-1.028

4.033

-.255

.800

(Constant)

.082

.137

.103

.596

.554

q1_ Phí bảo đảm hàng hải và phí hoa hoạt động hàng hải quốc tế hiện nay là cao so với mức trung bình của khu vực

.173

.107

.167

1.624

.110

q2_ Các quy định về miễn, giảm phí, lệ phí hàng hải hiện nay là hợp lý; mức thu phí, lệ phí phù hợp với chất lượng DVC được cung cấp tại cảng biển

-.132

.174

-.123

-.757

.452

q3_ Thủ tục hành chính cấp phép cho tàu biển vào rời cảng biển hiện nay là hợp lý

-.058

.080

-.066

-.721

.474

q4_ Còn có tiêu cực trong việc thu phí, lệ phí hàng hải của Nhà nước

-.118

.160

-.103

-.737

.464

q5_ Thái độ,ứng xử của viên chức, cán bộ thu phí, lệ phí hàng hải là chấp nhận được

-.052

.054

-.091

-.965

.338

q6_ Bảo dưỡng, duy tu kết cấu hạ tầng hàng hải hiện nay được thực hiện thường xuyên

-.267

.116

-.289

-2.307

.025

-.056

.165

-.049

-.340

.735

q7_ Phương thức nộp phí, lệ phí hàng hải là hợp lý và thời gian nộp phí đã tạo thuận lợi cho doanh nghiệp, người dân Có thất thoát về thu về phí, lệ phí hàng hải của NSNN trong quản lý hiện nay

.080

.095

.074

.834

.408

q9_ Tổ chức, cá nhân, doanh nghiệp được cung cấp đầy đủ thông tin về thu và sử dụng phí, lệ phí hàng hải

1.412

.984

.896

1.434

.157

q10_ Bộ máy tổ chức thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay là hợp lý

.225

.110

.247

2.046

.045

q11_ Độ sâu các tuyến luồng hàng hải được nạo vét, duy tu hàng năm đã đáp ứng việc hành hải của tàu biển trên luồng

.189

.206

.151

.917

.363

.274

.151

.262

1.810

.076

q13_ Nhà nước cần tạo điều kiện để doanh nghiệp, người dân tham gia kiểm tra, giám sát chất lượng kết cấu hạ tầng hàng hải

.355

.224

.385

1.586

.118

q14_ Việc xử lý các trường hợp nhũng nhiễu, tiêu cực trong thu phí, lệ phí hàng hải đã được xử lý nghiêm trong thời gian vừa qua

- 21 -

-.579

.537

-.635

-1.079

.285

q15_ Công tác quy hoạch cảng biển hiện nay cơ bản đạt yêu cầu

.065

.216

.057

.299

.766

q16_ Cần thay đổi cơ chế quản lý, duy tu luồng hàng hải công cộng hiện nay nhằm tăng hiệu quả sử dụng phí

.071

.113

.068

.624

.535

q17_ Cần tăng cường hơn nữa việc thanh tra, kiểm tra đối với các đơn vị thu và sử dụng phí, lệ phí hàng hải

.019

.453

.013

.041

.967

q18_ Các sai phạm của cán bộ thu phí, lệ phí hàng hải là do cơ chế quản lý, giám sát chưa tốt

.101

.209

.080

.485

.629

q19_ Quy trình thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay đã được cải tiến để đáp ứng yêu cầu thực tiễn và công tác QLNN

-.569

.251

-.357

-2.270

.027

q20_ Các đơn vị thu và sử dụng phí, lệ phí hàng hải cần công khai thông tin thu và sử dụng phí, lệ phí hàng hải để doanh nghiệp, người dân biết

.175

.160

1.093

.279

.008

.118

.007

.069

.945

q22_ Tích hợp phần mềm tính phí trên cổng Thông tin điện tử của Cục HHVN bằng song ngữ Anh-Việt là cần thiết

- 22 -

.065

.216

.057

.299

.766

.071

.113

.068

.624

.535

q24_ Chính sách thu của Nhà nước đã đảm bảo được hiệu lực, được các tổ chức thu chấp hành nghiêm túc, đầy đủ, đúng quy định

.019

.453

.013

.041

.967

q25_Đánh giá về độ phức tạp của hệ thống văn bản QPPL về thu phí và lệ phí hàng hải hiện nay

a. Dependent Variable: q26_ Đánh giá về thực hiện QLNN về thu phí, lệ phí hàng hải hiện nay

Model

Sum of Squares

Mean Square

Sig.

- 23 -

ANOVAa df

Regression

31.032

4.380

.000b

Residual

18.355

1.411 .322

Total

49.388

57 79

a. Dependent Variable: q26_Đánh_giá_thực_hiện_QLNN_về_thu

b. Predictors: (Constant), q25_Độ_phức_tạp_HT_văn_bảnQPPL_thu, q6_KCHT_HH_được_bảo_dưỡng_duy_tu_TX, q17_Tăng_thanh_tra_KT_ĐV_thu_sử_dụng_phí, q2_ Các_quy_định_về_ miễn_ giảm_phí_lệ _phí_hàng_hải_hiện_nay_là_hợp_ lý_mức_thu_phí_lệ_phí_phù_hợp_với_chất_lượng_ DVC, q10_Bộ_máy_tổ_chức_thu_hợp_lý, q7_ Phương_thức_nộp_ phí_lệ_phí_ hàng_hải_là_hợp_lý, q3_Thủ_tục_hành_chính_tàu_vào_rời_CB_là_hợp_lý, q4_Còn_có_tiêu_cực_trong_thu_phí_lệ_phí_HH, q20_Cần_công_khai_thông_tin_thu_SD_phí, q24_ Chính_sách_thu_của_Nhà_nước_đã_đảm_bảo_được_hiệu_lực, q5_Thái_độ_cán_bộ_thu_chấp_nhận_được, q13_NN_cần_tạo_ĐK_DN_ND_tham_gia_giám_sátKCHTHH, q15_QHCB_hiện_nay_cơ_bản_đạt_YC, q8_Có_thất_thoát_về_thu_phí_lệ_phí, q22_Cần_tích_hợp_phần_mềm_tính_phí, q23_ Chính_sách_thu_đã_góp_phần_phát_triển_dịch_vụ_tại_cảng_biển, q14_Đã_xử_lý_nghiêm_tiêu_cực_nhũng_nhiễu_thu_phí, q19_ Quy_trình_thu_phí_lệ_phí_hàng_hải_hiện_nay_đã_được_cải_tiến, q1_mức_thu_phíBĐHH_hoa_tiêu_cao_hơn_KV, q21_DN_người_dân_cần_tăng_cường_KTQL_thu, q18_Sai_phạm_của_cán_bộ_thu_do_cơ_chế_QL_giám_sát, q12_Báo_hiệuHH_đầy_đủ_rõ_ràng

- 24 -

- 25 -

Phụ lục số 7

Danh mục các luồng hàng hải công cộng và chuyên dùng

TT

TUYẾN LUỒNG

THÔNG SỐ CƠ BẢN

ĐỊA ĐIỂM

Luồng hàng hải công cộng

I

B=110m;H=-5,7m

Quảng Ninh

Luồng Vạn Gia

Luồng Cửa Đối

Quảng Ninh

Luồng Sông Chanh

Quảng Ninh

Luồng Hòn Gai - Cái Lân

B=130m;H=-10,0m;M=10

Quảng Ninh

Luồng vào cảng Hải Phòng

Hải Phòng

Lạch Huyện

B=100m;H=-7,2m;M=15

Kênh Hà Nam

B=100m;H=-7,0m;M=15

Bạch Đằng

B=100m;H=-7,0m;M=15

Sông Cấm

B=80m;H=-5,5m;M=10

Kênh Cái Tráp

B=40m;H=-2,0m;M=

Luồng Phà Rừng

Hải Phòng

Đình Vũ - Bến nổi xi măng

B=80m;H=-4,2m;M=10

Bến nổi XM - Sông Giá

B=80m;H=-1,6m;M=10

Sông Giá

B=80m;H=-1,6m;M=7

Luồng Hải Thịnh

B=60m;H=-1,0m;M=5

Nam Định

Luồng Diêm Điền

B=45m;H=-0,1m;M=5

Thái Bình

Luồng Lệ Môn

B=80m;H=-5,5m;M=7&10

Thanh Hóa

10 Luồng Nghi Sơn

B=85m;H=-8,5m;M=10

Thanh Hóa

11 Luồng vào cảng Cửa Lò

B=80m;H=-5,5m;M=7&10

Nghệ An

12 Luồng vào cảng Vũng Áng

B=150m;H=-9,7m;M=7&10

Hà Tĩnh

13 Luồng vào cảng Cửa Hội

B=60m;H=-2,5m;M=15

Hà Tĩnh

14 Luồng Hòn La

Quảng Bình

15 Luồng Cửa Gianh

B=60m;H=-3,3m;M=15

Quảng Bình

16 Luồng vào cảng Cửa Việt

B=60m;H=-3,5m;M=15

Quảng Trị

17 Luồng vào cảng Thuận An

B=60m;H=-4,0m;M=15

TT Huế

18 Luồng vào cảng Chân Mây

B=150m;H=-12,0m;M=10

TT Huế

19 Luồng vào cảng Đà Nẵng

Đà Nẵng

Vũng quay Tiên Sa

B=110m;H=-11,0m;M=10

Luồng Sông Hàn

Đoạn luồng cầu 1 – cầu 6

B=60m;H=-5,7m;M=10&8

Đoạn luồng 234

B=44m;H=-3,7m;M=10

20 Luồng vào cảng Kỳ Hà

B=80m;H=-6,5m;M=10&7

Quảng Nam

21 Luồng vào cảng Sa Kỳ

B=50m;H=-3,5m;M=10&7

Quảng Ngãi

22 Luồng vào Dung Quất

B=300m;H=-12,0m;M=10

Quảng Ngãi

23 Luồng vào cảng Quy Nhơn

B=110m;H=-10,5m;M=10

Bình Định

24 Luồng Vũng Rô

Phú Yên

B=300&200m;H=-13,5m&- 10,0m

25 Luồng vào cảng N. Trang

B=200m; H= -10,5m;M=10

Khánh Hòa

26 Luồng Đầm Môn

H=-16,0m

Khánh Hòa

27 Luồng vào cảng Ba Ngòi

H= -10,2m;M=10

Khánh Hòa

28 Luồng Sài Gòn – Vũng Tàu

B=150m;H=-8,5m;M=5

TPHCM-V.Tàu

29 Luồng Sông Dừa

B=60m;H=-7m

TPHCM-V.Tàu

30 Luồng Đồng Nai

B=150m;H=-8,5m

TPHCM-Đồng Nai

31 Luồng Rạch Bà

B=100m;H=-7,2m

BRVT

32 Luồng Soài Rạp – Hiệp Phước

TPHCM-V.Tàu

+ Đoạn Soài Rạp

B=200m;H=-9,5m

+ Đoạn Hiệp Phước

B=150m;H=-9,5m

Sông Dinh

TPHCM-V.Tàu

- 26 -

P2-P8+650

B=150m;H=-7,0m;M=5

Cảng Hải quân -Vinaoffshore+200

B=100m;H=-5,8m;M=5

Cảng Vinaoffshore - P20

B=100m;H=-4,7m;M=5

34 Luồng Vũng Tàu - Thị Vải

Bà Rịa-Vũng Tàu

+ Đoạn ngoài

B= 310m; H= -14,0m

+ Đoạn trong

B= 90m; H= -10,0m

35 Luồng Sông Tiền

B=80-150m; H=-4,8m

Tiền Giang

36 Luồng Định An - Cần Thơ

B=100m;H=-3,2m;M=20

Trà Vinh

37 Luồng Côn Sơn

H=-2 - -7,0m

Bà Rịa-Vũng Tàu

38 Luồng Hà Tiên

B= 80m; H=-7,8m

Kiên Giang

39 Luồng Năm Căn

B= 80m; H=-6,0m

Cà Mau

40 Luồng Bến Đầm

B= 200m; H=-9,0m

Vũng Tàu

41 Luồng An Thới

B= 50m; H=- -6, m

Kiên Giang

- 27 -

II Luồng hàng hải chuyên dùng

Luồng hàng hải vào cảng Cẩm Phả

B=110 m, H =-7,2m

Quảng Ninh

B= 90 m, H = - 6,3 m

Quảng Ninh

B = 190 m, H = -10,8 m

Thanh Hóa

B = 190 m, H = -10,4 m

Thanh Hóa

Luồng vào cầu cảng nhà máy xi măng Cẩm Phả Luồng chuyên dùng vào cầu cảng nhà máy nhiệt điện Nghi Sơn I Luồng chuyên dùng vào nhà máy xi măng Nghi Sơn

Luồng vào cảng Sơn Dương-Formusa

H = -21,6 m

Hà Tĩnh

B= 120 m, H = - 13,4 m

Hà Tĩnh

B= 150 m, H = - 11,2 m

Hà Tĩnh

B = 200 m, H = -8,5 m

Quảng Ngãi

B = 110 m, H = -8,5 m

Quảng Ngãi

B = 200 m, H = - 19 m

Quy Nhơn

B = 300 m, H = -95,7 m

Quy Nhơn

Luồng chuyên dùng vào kho xăng dầu Vũng Áng Luồng chuyên dùng vào cầu cảng nhà máy nhiệt điện Vũng Áng 1 Luồng vào cảng Công ty TNHH CN nặng Doosan Luồng vào nhà máy đóng tàu Dung Quất Luồng vào khu chuyển tải cửa sông Đà Diễn Luồng vào khu chuyển tải cửa sông Bàn Thạch

13 Luồng vào khu chuyển tải cửa Đề Gi

B = 300 m, H = -17,7 m

Quy Nhơn

B = 200 m, H = -14,3 m

Quy Nhơn

B = 200m, H = -12,3 m

Nha Trang

B =68 m, H = -5,0 m

Kiên Giang

Luồng vào khu chuyển tải vịnh Xuân Đài Luồng vào nhà máy Hyundai Vinashin Luồng vào cảng nhà máy xi măng Bình Trị

Nguồn: [17] và tổng hợp của NCS

- 28 -

- 29 -

Phụ lục số 8

Lộ trình giảm các mức thu phí hoạt động hàng hải quốc tế từ 2001 đến 2016

Giảm 2016/ 2001 (%)

Giảm 2016/ 2003 (%)

ĐVT

2001

2003

2004

2005

2016

T T

Năm/ Loại phí

0,085

0,058

0,032

0,034

44,8

USD/GT

0,240

0,184

0,135

0,1

58,3

45,7

USD/GT

0,180

0,138

0,092

0,078

0,058

67,8

58,0

Phí trọng tải Phí BĐHH (KVI, KVIII) Phí BĐHH (KV II) Phí Hoa tiêu

USD/GT-HL

0,0034

- Đến 10 HL

0,0028

0,0022

- Đến 30 HL

21,4

USD/GT-HL

28,6

0,0021

0,0015

USD/GT-HL

Không quy định Không quy định Không quy định Không quy định

16,7

0,0018

0,0015

0,0006

0,0005

16,7

0,15

N/A

0,07

53,3

USD/Tấn

0,0035

0,0031

11,4

USD/GT-giờ

0,0014

0,0013

7,1

0,30

0,20

0,18

40,0

10,0

USD/Tấn

- Đến 60 HL - Trên 60 HL Phí neo đậu đối với tàu USD/GT-giờ Phí neo đối với hàng hóa Phí cầu bến đối với tàu đỗ tại cầu Phí cầu bến đối với tàu đỗ tại phao USD/GT-giờ Phí cầu bến đối với hàng hóa làm hàng tại cầu Phí cầu bến đối với hàng hóa làm hàng tại phao

0,15

0,10

0,09

40,0

10,0

USD/Tấn

10 11 Phí cầu bến USD/người

0,09

USD/chuyến

100

đối với hành khách Lệ phí thủ tục cho tàu >1.000 GT Lệ phí kháng nghị HH

USD/bản/lần

- Nguồn: [40]

- 30 -

- 31 -

Phụ lục số 9

Tổng hợp hiện trạng cơ sở vật chất chủ yếu của các Cảng vụ hàng hải phục vụ

công tác tổ chức thu phí, lệ phí hàng hải

STT Cơ sở vật chất chủ yếu

Định mức

phục vụ công tác

Đơn vị tính

Số lƣợng hiện có

Số lƣợng còn thiếu

đƣợc duyệt

thu phí

Chiếc

Xe ô tô phục vụ công tác chung

Xe ô tô chuyên dùng

Chiếc

Tàu công vụ

Chiếc

Ca nô công vụ

Chiếc

Nhà trạm cảng vụ

Cơ sở

Nhà đại diện cảng vụ

Cơ sở

Nguồn: Công văn số 7982/BGTVT-TC ngày 11/7/2016 của Bộ GTVT; Quyết định số

/QĐ-BGTVT ngày 30/11/2016 của Bộ GTVT và tổng hợp của Cục HHVN

- 32 -

Phụ lục số 10

TỔNG HỢP KẾT QUẢ ĐÁNH GIÁ QLNN VỀ THU PHÍ VÀ LỆ PHÍ HÀNG HẢI

QUA KẾT QUẢ ĐIỀU TRA

NỘI DUNG

NHẬN XÉT VÀ

TIÊU

ĐÁNH GIÁ

TÍNH ĐIỂM

CHÍ

Hệ thống văn bản QPPL về thu đã rõ ràng,

Kết quả phân tích điều tra của doanh nghiệp

Mức độ

minh bạch và thuận lợi trong áp dụng thực

và thuyền trưởng tàu biển cho thấy còn nhiều

phù

hiện

hạn chế, kết cấu biểu thu phí chưa đơn giản.

hợp của

Tính điểm 40/100

chính

sách thu

Mức thu được ban hành đã phù hợp với

Mức thu đã liên tục được điều chỉnh, thu hẹp

với

chất lượng dịch vụ tại cảng biển, chất lượng

chênh lệch giữa mức thu của Việt Nam và khu

chất

các DVC, dịch vụ quản lý hành chính công

vực, quy định miễn giảm phí là tương đối hợp

lƣợng

được cung cấp

lý. Tuy vậy còn chưa được linh hoạt, chỉ mới

dịch

ban hành 1 mức thu chung, chưa phân loại

vụ và

theo chất lượng dịch vụ cảng biển và quy luật

thông

cung-cầu, còn chênh lệch 2 mức thu quốc tế

lệ

và nội địa lớn. Tính điểm 44/100

quốc

Mức thu phí đảm bảo cạnh tranh với khu

Kết quả điều tra cho thấy mặc dù đã có nhiều

tế

vực

nỗ lực trong việc điều chỉnh mức thu từ 2001

đến 2016 song mức thu phí BĐHH và hoa tiêu

hoạt động hàng hải quốc tế còn cao làm tăng

tổng phí phải trả của tàu vào cảng VN. Tính

điểm 25/100

Mức độ hợp lý của tổ chức của bộ máy thu Bộ máy thu và ban hành chính sách thu còn

khép kín trong quản lý của Bộ GTVT, nhiều

đầu mối thu các loại phí, lệ phí tại cảng biển

làm hạn chế công tác kiểm tra, giám sát thu.

Tính điểm 43/100

Chất lượng của bộ máy QLNN về thu

Công tác hoạch định, tham mưu chính sách

còn có hạn chế, công tác quy hoạch cảng biển

chất lượng chưa cao; cán bộ thực hiện thu cơ

bản đạt yêu cầu. Tính điểm 57/100

Cơ sở vật chất kỹ thuật kết cấu hạ tầng

Cơ bản được đảm bảo, luồng và báo hiệu được

cảng biển, hàng hải đáp ứng được yêu cầu

đầu tư, duy tu, bảo dưỡng định kỳ đáp ứng

của doanh nghiệp hàng hải, người dân

hoạt động của tàu biển. Trang thiết bị của cảng

được liên tục đầu tư, cải tiến. Tính điểm

65/100

Sự phù hợp giữa chính sách thu được Nhà

Cơ bản phù hợp so với thông lệ quốc tế và các

nước Việt Nam ban hành so với thông lệ

cam kết của WTO về lĩnh vực hàng hải, vận

quốc tế

tải biển;chính sách thu ngày càng được đơn

giản, minh bạch hóa. Tính điểm 65/100

Sức mạnh và năng suất làm việc của bộ

Đã được chỉ đạo và thực hiện tốt trong tổ chức

- 33 -

Hiệu lực

máy QLNN

thực hiện thu PLPHH tại cảng biển, phát huy

thực hiện

năng suất, hiệu quả làm việc. Thu nhập

chính

CBVNV thu cơ bản đáp ứng nhu cầu. Tính

sách

điểm 59/100

thu

Kết quả của các quyết định hành chính, sự

Các quyết định hành chính, chỉ đạo, hướng

tuân thủ luật pháp và chấp hành quyết định

dẫn thu của Bộ GTVT, Cục HHVN đầy đủ, có

hành chính của cấp trên

chất lượng tốt, việc chấp hành của cấp dưới là

kịp thời, nghiêm túc. Tính điểm 86/100

Sự phối hợp nhịp nhàng giữa các bộ phận

Phối hợp chưa tốt giữa các cơ quan QLNN tại

trong hệ thống

cảng biển thuộc các Bộ khác nhau và giữa các

tổ chức thu thuộc Bộ GTVT do tồn tại nhiều

tổ chức được giao thu phí tại cảng biển; giữa

các phòng tham mưu của CVHH đã có sự kết

hợp tương đối tốt. Tính điểm 47/100

Chính sách thu đã thực sự ban hành đúng

Chính sách thu cơ bản đáp ứng mục tiêu mong

Tác động

mục tiêu mong muốn

muốn của nhà nước trong việc tạo nguồn thu

của chính

cho NSNN, duy trì hoạt động bộ máy quản lý

sách

và cung ứng DVC, quy định miễn hoặc giảm

thu

phí từng khu vực cảng biển là tương đối hợp

lý. Tính điểm 67/100

Chính sách thu đã làm phát triển dịch vụ

Chính sách thu đã tạo điều kiện phát triển,

nâng cao các DVC, dịch vụ cảng biển đáp ứng

cảng biển

ngày càng tốt hơn yêu cầu của doanh nghiệp,

người dân. Tính điểm 83/100

Chính sách thu đã thúc đẩy tăng khối lượng

Tăng trưởng khối lượng hàng hóa qua cảng

vận chuyển hàng hoá bằng đường biển,

biển với tốc độ tốt trong 2010 đến nay. Hàng

xuất nhập khẩu hàng hoá qua cảng

hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển đóng góp

lớn cho kim ngạch XNK của Việt Nam hàng

năm. Tính điểm 83/100

Thủ tục thu và cấp phép cho tàu biển đã

Thủ tục cấp phép cho tàu biển và quy định kê

- 34 -

Công tác

đơn giản, công khai, minh bạch và đáp ứng

khai, đăng ký thu liên tục được Nhà nước tinh

tổ

yêu cầu cải cách hành chính của Nhà nước

giản đảm bảo thuận lợi cho đối tượng nộp phí,

chức thu

đáp ứng yêu cầu cải cách hành chính nhà

nước. Tính điểm 55/100

Quy trình thu đã phù hợp và đảm bảo kiểm

Quy trình thu PLPHH cơ bản đã phù hợp,

soát tốt công tác thu

thường xuyên được điều chỉnh, bổ sung đảm

bảo kiểm soát tốt công tác thu. Tính điểm

77/100

Thời gian thu, nộp phí có tạo thuận lợi cho

Thời gian thu, nộp phí còn chưa phù hợp, có

người dân

phàn nàn của doanh nghiệp về việc không

được chậm thanh toán phí do đặc thù của hoạt

động vận tải biển quốc tế, việc nộp tiền phí

ngoài giờ hành chính gặp khó khăn. Tính điểm

44/100

Phương thức thu, nộp phí có tạo thuận lợi

Còn có hạn chế về phương thức sử dụng thẻ

cho người dân

tín dụng, chưa đa dạng hình thức nộp phí như

các nước trong khu vực đang áp dụng, việc

thanh toán bằng tiền mặt còn nhiều. Tính điểm

44/100

Thái độ phục vụ nhân dân của cán bộ thu

Kết quả điều tra doanh nghiệp và cá nhân

phí, lệ phí cho Nhà nước

đánh giá chưa cao, còn có phàn nàn về thái độ

của người thu, việc tuyên truyền, giải thích

quy định chính sách thu của cán bộ thực hiện

thu là chưa tốt. Tính điểm 48/100

Mức độ thất thu PLPHH tại cảng biển

Còn có thất thoát về thu PLPHH tại cảng biển

như bỏ sót, tính nhầm phí, xác định chưa đúng

đối tượng giảm phí, sử dụng nguồn thu chưa

hiệu quả và kinh bạch. Tính điểm 12/100

Hành vi tiêu cực trong thu

Còn có hành vi nhũng nhiễu, tiêu cực trong

hoạt động thu phí. Tính điểm 20/100

Việc sử dụng nguồn thu đã tiết kiệm, hiệu

Còn chưa hiệu quả, các phương thức quản lý

quả góp phần vào việc ban hành mức thu

chi từ phí bảo đảm hàng hải, phí hoa tiêu chưa

phù hợp của Nhà nước

hợp lý. Chưa có chính sách thực chất nhằm

khuyến khích doanh nghiệp, cá nhân tham gia

quản lý, duy tu hạ tầng hàng hải, luồng hàng

hải công cộng để tiết giảm chi tiêu nguồn phí.

Tổ chức bộ máy thu còn cồng kềnh, chưa phù

hợp do có nhiều cơ quan cùng được giao thu

phí, lệ phí tại cảng biển. Tính điểm 36/100

Sự phù hợp trong phân cấp trong quản lý

Còn có hạn chế về phân cấp trong thẩm định

thu

giao dự toán thu, chi PLPHH và phân cấp về

chức năng của bộ máy thu; đầu mối tổ chức

thu tại cảng biển còn phân tán. Tính điểm

20/100

- 35 -

Tổng số điểm đánh giá

1.118/2.200 ( chiếm tỷ lệ 51%)

Ghi chú: Nội suy tính điểm các nội dung đánh giá từ kết quả điều tra được thuyết minh tại Phụ

lục số 11 (Nguồn: Tác giả)

- 36 -

- 37 -

Phụ lục số 12

Tổng hợp các dịch vụ cơ bản tại cảng biển Việt Nam

Tên loại hình

Đối tƣợng

Đơn vị cung ứng

Cơ chế thu

T

dịch vụ

phục vụ

dịch vụ

T

1 Dịch vụ đại lý tầu biển

Chủ tàu, tàu biển

Doanh nghiệp đại lý Thu giá. DN quyết định

công bố giá theo Luật giá

2 Dịch vụ đại lý vận tải

Chủ hàng, hàng

Doanh nghiệp đại lý Thu giá. DN quyết định

đường biển

hóa, hành khách

công bố giá theo Luật giá

3 Dịch vụ môi giới hàng

Chủ hàng, hành

Doanh nghiệp môi

Thu giá. DN quyết định

khách, chủ tàu,

giới

công bố giá theo Luật giá

hải

thuyền viên

4 Dịch vụ cung ứng tầu

Tàu biển, thuyền

Doanh nghiệp cung

Thu giá. DN quyết định

viên

ứng dịch vụ

công bố giá theo Luật giá

biển

5 Dịch vụ kiểm đếm hàng

Chủ hàng, người

Doanh nghệp thực

Thu giá. DN quyết định

vận chuyển

hiện dịch vụ

công bố giá theo Luật giá

hoá

6 Dịch vụ lai dắt tầu biển

Tàu biển

Doanh nghiệp lai dắt Thu giá. DN quyết định

công bố giá theo Luật giá.

Từ 01/7/2017 thu theo

khung giá do Bộ GTVT

quy định

7 Dịch vụ sửa chữa tầu

Chủ tàu, tàu biển

Doanh nghiệp sửa

Thu giá. DN quyết định

biển tại cảng

chữa tàu

công bố giá theo Luật giá

8 Dịch vụ vệ sinh tầu biển Chủ tàu, tàu biển

Doanh nghiệp thực

Thu giá. DN quyết định

hiện dịch vụ

công bố giá theo Luật giá

9 Dịch vụ bốc dỡ hàng

Chủ hàng, hàng hóa DN cảng biển

Thu giá. DN quyết định

hoá tại cảng biển(trừ

công bố giá theo Luật giá

container)

10 Dịch vụ bốc dỡ

Chủ hàng, hàng hóa DN cảng biển

Thu giá. DN quyết định

container

công bố giá theo Luật giá.

Từ 01/7/2017 thu theo

khung giá do Bộ GTVT

quy định

11 Dịch vụ cung cấp cầu

Chủ tàu, tàu biển,

DN cảng biển

Thu phí.

bến cảng cho tàu biển

người vận chuyển,

Từ 01/7/2017 thu theo

cập cảng

chủ hàng

khung giá do Bộ GTVT

quy định

12 Dịch vụ cấp phép làm

Chủ tàu, tàu biển,

Cảng vụ hàng hải

Thu lệ phí

thủ tục cho tàu thuyền

người vận chuyển,

vào, rời cảng biển

chủ hàng

13 Dịch vụ xác nhận kháng

Chủ tàu, tàu biển,

Cảng vụ hàng hải,

Thu lệ phí. Từ 01/1/2017

nghị hàng hải

người vận chuyển,

UBND chính quyền

thu phí

chủ hàng

địa phương

14 Dịch vụ bảo đảm hàng

Chủ tàu, tàu biển,

Doanh nghiệp cung

Thu phí

người vận chuyển,

ứng dịch vụ công ích

hải

chủ hàng

BĐATHH

15 Dịch vụ hoa tiêu hàng

Chủ tàu, Tàu biển,

Tổ chức hoa tiêu

Thu phí.

hải

thuyền trưởng tàu

hàng hải

Từ 01/1/2017 thu theo

biển

khung giá do Bộ GTVT

quy định

16 Dịch vụ tìm kiếm cứu

Chủ tàu, chủ hàng,

Các Trung tâm phối

Miễn phí. NSNN cấp chi

nạn hàng hải

tàu biển

hợp TKCN

cung ứng dịch vụ

17 Dịch vụ thông tin duyên

Chủ tàu, chủ hàng,

Công ty Thông tin

Miễn phí. NSNN cấp chi

hải

tàu biển

điện tử Hàng hải

cung ứng dịch vụ

Nguồn: [15] và tổng hợp của NCS

- 38 -

- 39 -

Phụ lục số 13

Quy trình xác định chi phí của Biểu phí hàng hải

Bước 1:

Quyết định về các hạng mục biểu phí thuộc NSNN

Phí cảng (port due): Phí trọng tải/ phí bảo đảm hàng hải/ phí hoa tiêu/phí xác nhận kháng nghị hàng hải

Phí cầu bến, phí neo đậu

Lệ phí vào rời cảng biển

Bước 2:

Quyết định về chi phí hàng năm của từng hạng mục biểu phí

Chi phí khấu hao tài sản trực tiếp cung ứng dịch vụ

Chi phí bảo dưỡng tài sản trực tiếp cung ứng dịch vụ

Chi phí sửa chữa trực tiếp cung ứng dịch vụ

Tỷ lệ lãi suất vay ngân hàng, tỷ lệ chi phí khấu hao đối với các thành phần.

Các chi phí khác: Tiền lương, nhân công, chi quản lý, chi phí chung

Bước 3:

Dự báo nhu cầu về hạng mục biểu phí trong tương lai

Dự báo lượt tàu, hàng đến cảng

Dự báo tổng dung tích toàn phần các tàu đến cảng

Dự báo khối lượng tàu, hàng hoá và mật độ giao thông

Dự báo lượt tàu đến cảng biển ứ đọng ở điểm tắc nghẽn

Bước 4:

Dự báo đơn vị chi phí của các hạng mục biểu phí

Phí cảng = Chi phí phương tiện, vận hành/ Tổng dung tích toàn phần tàu

Phí cầu bến cảng = (Chi phí đầu tư bến, lãi suất vay/ Tổng dung tích toàn phần tàu) x thời gian tàu neo tại

bến.

Phí neo đậu tại khu nước, vùng nước = Chi phí bồi hoàn đầu tư, lãi suất vay, chi phí lợi thế kinh doanh/

dung tích tàu neo đậu làm hàng tại khu nước, vùng nước

Lệ phí vào rời cảng biển = (Chi phí nhân công, phương tiện, chi phí quản lý + khoản nộp NSNN) được ấn

định hợp lý theo từng thời kỳ

Phân loại các khoản phí trong các bước nêu trên thì nhóm vận hành, gồm: Cảng phí, bao gồm phí

sử dụng các trang thiết bị hàng hải trong khu vực cảng, có thể kể đến phí bảo đảm hàng hải, phí trọng tải,

phí xác nhận kháng nghị hàng hải. Phí hoa tiêu (giá dịch vụ hoa tiêu) trên cơ sở chi phí cung cấp dịch vụ,

cơ quan có thẩm quyền xem xét, quyết định theo hướng thu bù đắp chi phí.

Nhóm bến, gồm: Phí cầu bến, chi phí gồm nạo vét, khấu hao bến và trang thiết bị chung, chi phí

bảo dưỡng, chi phí lao động, chi phí quản lý chung và chi phí đầu tư. Phí neo đậu tại khu nước, vùng

nước: chi phí sẽ bao gồm chi phí đầu tư khảo sát, công bố khu neo đậu, chi lắp đặt các báo hiệu cảnh giới

khu neo đậu, các chi phí bảo dưỡng, chi phí lao động, chi phí quản lý chung, lãi suất vay và lợi thế kinh

doanh.

Nguồn: và đề xuất của nghiên cứu sinh

- 40 -

- 41 -

Phụ lục số 14

Tiêu chí đánh giá xếp hạng mức độ tuân thủ nộp phí, lệ phí hàng hải

đối với doanh nghiệp vận tải biển, Đại lý hàng hải

TT

Tiêu chí

Mức độ

Thang điểm

Đựợc ủy quyền làm đại lý cho hơn 05 hãng tàu hoặc Công ty VTB trở lên

Được ủy quyền làm đại lý cho từ 02 đến 05 hãng tàu hoặc Công ty VTB

16 đến 18

Hoạt động của doanh nghiệp còn đăng ký KD trên cổng thông tin đăng ký doanh nghiệp quốc gia

Nộp phí, lệ phí đúng hạn theo thông báo của cơ quan thu

Được ủy quyền làm đại lý từ 01hãng tàu hoặc Công ty VTB trở xuống Đúng hạn Không đúng hạn dưới 3 lần/năm Không đúng hạn từ 03 lần/năm trở lên Có lãi trên vốn chủ sở hữu từ 15% trở lên

10 20 5 đến 10 3 20

Lợi nhuận năm theo kết quả kiểm toán độc lập của DN

Không có lãi hoặc có lãi dưới 15% vốn chủ sở hữu Lỗ

10 0

Không vi phạm

Vi phạm hành chính về thuế, phí được cơ quan nhà nước có thẩm quyền kết luận trong vòng 1 năm

Có vi phạm

5 đến 10

Không vi phạm

Vi phạm pháp luật của người đứng đầu doanh nhiệp

Có vi phạm nhưng chưa đến mức xử lý hình sự Vi phạm đến mức xử lý hình sự

5 đến 10 5

100 41 đến 58 18

Tổng cộng 5 tiêu chí

Nguồn: NCS đề xuất

Thực hiện tiến hành phân loại doanh nghiệp là đối tượng nộp phí, lệ phí hàng năm trên cơ sở:

Tổng điểm từ 70 điểm trở lên: xếp loại Tốt; Từ 50 điểm đến dưới 70 điểm; xếp loại Trung bình; Dưới 50

điểm: xếp loại Thấp. Doanh nghiệp loại Tốt được chậm nộp phí, lệ phí hàng hải trong phạm vi thời hạn

do Bộ Tài chính quy định kể từ ngày tàu thuyền được cấp phép rời cảng biển; doanh nghiệp loại Trung

bình để được chậm nộp phí phải có ký quỹ bằng bảo lãnh ngân hàng cho cơ quan cảng vụ hàng hải; doanh

nghiệp xếp loại thấp phải nộp xong phí, lệ phí hàng hải trước khi tàu thuyền được cấp phép rời cảng biển.

- 1 -