Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng lên tiêu dùng xăng trong hoạt động giao thông tại các đô thị Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT ______________________________________

CHU PHẠM ĐĂNG QUANG

TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH TĂNG THUẾ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG ĐỐI VỚI XĂNG LÊN TIÊU DÙNG XĂNG TRONG HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG TẠI CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

TP. HỒ CHÍ MINH, NĂM 2017

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT ______________________________________

CHU PHẠM ĐĂNG QUANG

TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH TĂNG THUẾ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG ĐỐI VỚI XĂNG LÊN TIÊU DÙNG XĂNG TRONG HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG TẠI CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM

Chuyên ngành: Chính sách công

Mã số: 60340402

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

TS. LÊ VIỆT PHÚ

TP. HỒ CHÍ MINH, NĂM 2017

i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan, luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các trích dẫn và số liệu sử

dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong khả năng hiểu

biết của tôi. Đây là nghiên cứu chính sách của cá nhân tôi, do đó không phản ánh quan

điểm của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright và trường Đại học Kinh tế TP.HCM.

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 11 tháng 8 năm 2017

Tác giả

Chu Phạm Đăng Quang

ii

LỜI CẢM ƠN

Bước chân vào Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright thật sự là một ngã rẽ đáng nhớ

đối với tôi. Hai năm sinh hoạt dưới mái trường, tôi đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm quý

báu. Đó là những kiến thức hoàn toàn mới lạ đối với một sinh viên chuyên ngành Quy

hoạch Vùng và đô thị như tôi; cho đến những mẩu chuyện thực tế mang nhiều ý nghĩa; hay

những kĩ năng, thái độ làm việc chuyên nghiệp ít trường sánh bằng. Bên cạnh đó, tôi còn

được trải nghiệm học tập trong một không gian tiện nghi, thoáng mát sạch sẽ; nơi lưu giữ

nhiều kỉ niệm về những bữa ăn trưa, những buổi họp mặt, giao lưu sau giờ thi căng thẳng.

Tôi rất biết ơn những gì Chương trình mang lại cho tôi trong suốt thời gian vừa qua. Nhân

đây, tôi xin chân thành cảm ơn sâu sắc đến:

Vụ Văn hóa và Giáo dục, Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ đã tài trợ học bổng để tôi can đảm

bước ra khỏi giới hạn an toàn của mình;

Thầy cô Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright và trường Đại học Kinh tế

TP.HCM đã tận tâm chỉ dạy chúng tôi không chỉ kiến thức mà còn là những kinh

nghiệm làm nghề. Đặc biệt, tôi xin bày tỏ lòng biết ơn đến tiến sĩ Lê Việt Phú, giảng

viên hướng dẫn khoa học cho luận văn này. Cảm ơn thầy đã định hướng nghiên cứu,

mở rộng giới hạn bản thân tôi để tôi hoàn thành trọn vẹn đứa con tinh thần này;

Nhân viên các bộ phận Thư viện, Phòng LAB, Văn thư, Bảo vệ, Vệ sinh đã hết lòng

hỗ trợ cho tôi học tập tốt tại Chương trình;

Tập thể MPP8 đã đoàn kết cùng nhau đến cuối Chương trình. Đặc biệt, tôi xin cám

ơn đến “nhóm bạn thân MPP8”, em Nguyễn Thái Hòa, em Hà Diệu Linh và chị Đặng

Thị Ánh Dương đã chia sẻ khó khăn với tôi trong suốt thời gian thực hiện đề tài này;

Cuối cùng, tôi xin tri ân đến bố mẹ đã và luôn là hậu phương vững chãi của tôi trong

suốt cuộc đời này.

Học viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright

Chu Phạm Đăng Quang

iii

TÓM TẮT

Tiêu dùng nhiên liệu hóa thạch (chủ yếu là xăng, dầu diezen) là một trong những nguyên

nhân chính góp phần gia tăng đáng kể ô nhiễm không khí tại các đô thị Việt Nam. Các tác

nhân phát thải này gây ra nhiều tác hại đến môi trường sống, đặc biệt là sức khỏe con

người. Từ tháng 05/2015 đến nay, Bộ Tài chính đã đề xuất Chính phủ tăng mức thuế suất

thuế bảo vệ môi trường đối với xăng từ 1,000 đồng lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít.

Đứng ở góc độ chính quyền, tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng là cần thiết, giúp

đảm bảo nguồn thu ngân sách cũng như thay đổi nhận thức và hành vi của người tiêu dùng

xăng. Trong khi đó, ở góc độ sản xuất và tiêu dùng, chính sách này vấp phải phản ứng tiêu

cực của dư luận vì tác động đến năng lực cạnh tranh doanh nghiệp và đời sống của người

lao động. Trước thực tiễn này, yêu cầu đánh giá tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ

môi trường đối với xăng (từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu

dùng xăng và phúc lợi xã hội được đặt ra.

Thông qua ước lượng mô hình hàm cầu LA/AIDS, sử dụng hàm liều lượng phản ứng

(DRFs) kết hợp tiếp cận giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi, tác giả đã tính toán tác động của

chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng và kết luận như sau:

(i) Trái ngược với định kiến của phần lớn người dân và các chính trị gia không chuyên, kết

quả nghiên cứu cho thấy trong một số trường hợp, chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường

đối với xăng hoàn toàn có thể được biện minh trên góc độ kinh tế kỹ thuật với các lý do

như sau:

Thứ nhất, ở góc độ tác động trực tiếp, tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng thật ra làm

tăng phúc lợi xã hội, trái ngược với phản ứng tiêu cực của dư luận. Cụ thể lợi ích sức khỏe

do giảm thiểu ô nhiễm môi trường từ hoạt động giao thông của chính sách tăng thuế lớn

hơn tổn thất vô ích của xã hội gấp nhiều lần. Nếu giả định đường cung xăng dầu là co giãn,

chi phí xã hội chỉ bằng 3.37% lợi ích xã hội đối với Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít)

và 11.79% lợi ích xã hội đối với Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít)

Thứ hai, thuế bảo vệ môi trường đối với xăng có thể được ủng hộ dựa trên giả thuyết lợi

ích kép (double-dividend hypothesis) trong kinh tế học môi trường. Một mặt, thuế giúp cải

thiện môi trường do giảm lượng tiêu dùng xăng; cụ thể giảm tối đa 1.31% đối với Kịch bản

1 và tối đa 4.57% đối với Kịch bản 2. Mặt khác, thuế giúp bù đắp thiếu hụt ngân sách, nhờ

iv

vậy chính phủ không nhất thiết phải sử dụng một loại thuế khác có thể gây biến dạng thị

trường (distortionary tax) như thuế thu nhập. Cụ thể, tăng thuế bảo vệ môi trường đối với

xăng giúp doanh thu thuế của chính phủ tăng thêm trong khoảng 8203.39 đến 8312.00 tỷ

VND đối với Kịch bản 1 và 27761.55 đến 29092.00 tỷ VND đối với Kịch bản 2.

Tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng thay vì tăng thuế thu nhập cá nhân (thông qua

hạ mức thu nhập tối thiểu để mở rộng phạm vi đối tượng đóng thuế và/hoặc tăng mức lũy

tiến thuế suất thuế TNCN) có thể giúp giảm gánh nặng thuế tăng thêm cho nhóm thu nhập

thấp (thu nhập từ 4 đến 9 triệu đồng/tháng) từ 17.62 đến 63.25 ngàn đồng/người/tháng đối

với Kịch bản 1 và giảm từ 103.99 đến 258.41 ngàn đồng/người/tháng đối với Kịch bản 2.

(ii) Trước thực trạng số chi cho bảo vệ môi trường quá ít so với số thu từ thuế bảo vệ môi

trường (thực chi chiếm 28.99% trên tổng thu năm 2016 và 42.19% trên tổng thu năm

2015), chính phủ nên tăng tỷ lệ ngân sách sử dụng để bảo vệ môi trường thông qua (a) đầu

tư các công cụ kiểm soát bụi PM10; đồng thời (b) bù đắp số ngày hoạt động hạn chế cũng

như bù đắp cho các bệnh nhân mắc viêm phế quản mãn tính, tử vong; vì đây là các đối

tượng chính chịu ngoại tác tiêu cực từ việc sử dụng xăng trong các hoạt động giao thông

đô thị.

v

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN .................................................................................................................. i

LỜI CẢM ƠN ....................................................................................................................... ii

TÓM TẮT ............................................................................................................................ iii

MỤC LỤC ............................................................................................................................ v

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT ..................................................................... viii

DANH MỤC BẢNG BIỂU ................................................................................................. ix

DANH MỤC HÌNH VẼ, HỘP ........................................................................................... xi

CHƢƠNG 1. GIỚI THIỆU ................................................................................................. 1

1.1. Bối cảnh và vấn đề chính sách .................................................................................... 1 1.2. Mục tiêu nghiên cứu ................................................................................................... 3 1.3. Câu hỏi nghiên cứu ..................................................................................................... 3 1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu .............................................................................. 3 1.5. Phương pháp nghiên cứu và Khung phân tích ............................................................ 3 1.6. Dữ liệu nghiên cứu ...................................................................................................... 4 1.7. Cấu trúc luận văn ........................................................................................................ 4

CHƢƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT ................................................................................... 5

2.1. Thuế bảo vệ môi trường .............................................................................................. 5 2.2. Lý thuyết cầu tiêu dùng và sự hình thành hàm cầu .................................................... 6 2.3. Lý thuyết Kinh tế học về thuế ..................................................................................... 6 2.4. Lý thuyết Kinh tế học môi trường .............................................................................. 6 2.5. Tổng quan nghiên cứu ................................................................................................ 8

2.5.1. Xác định độ co giãn cầu xăng theo giá và phân tích tác động kinh tế của chính

sách tăng thuế xăng ....................................................................................................... 8 2.5.2. Định lượng sự thay đổi chi phí bệnh tật liên quan đến ô nhiễm không khí ......... 9 2.6. Tóm tắt chương ......................................................................................................... 12

CHƢƠNG 3. THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU........................................................................ 13

3.1. Sơ đồ nghiên cứu ...................................................................................................... 13

vi

3.2. Lựa chọn mô hình nghiên cứu .................................................................................. 14 3.2.1. Mô hình AIDS .................................................................................................... 14 3.2.2. Lựa chọn các biến sử dụng trong mô hình ........................................................ 16 3.3. Dữ liệu nghiên cứu .................................................................................................... 18 3.4. Thủ tục ước lượng mô hình ...................................................................................... 20 3.5. Giả thuyết nghiên cứu ............................................................................................... 21 3.6. Tóm tắt chương ......................................................................................................... 23

CHƢƠNG 4. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH VÀ THẢO LUẬN ............................................ 24

4.1. Thống kê mô tả và so sánh các biến quan sát ........................................................... 24 4.2. Xây dựng hàm cầu xăng và xác định độ co giãn ...................................................... 25 4.2.1. Ước lượng mô hình hàm cầu cơ sở .................................................................... 25

4.2.2. Độ co giãn theo chi tiêu (thu nhập), độ co giãn theo giá riêng, độ co giãn theo

giá chéo ........................................................................................................................ 29 4.3. So sánh kết quả ước lượng độ co giãn với một số nghiên cứu trước ........................ 31

4.4. Phân tích tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng

......................................................................................................................................... 33 4.5. Định lượng thay đổi chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí ................................... 37 4.5.1. Số trường hợp tử vong và bệnh tật .................................................................... 37 4.5.2. Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi cho các tác động tử vong/bệnh tật ................ 41 4.5.3. Thay đổi chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí ............................................... 42 4.6. Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng 43 4.7. Giả thuyết double-dividend (Giả thuyết lợi ích kép) ................................................ 44 4.7.1. Giả thuyết lợi ích kép (double-dividend hypothesis) ......................................... 45

4.7.2. So sánh gánh nặng thuế tăng thêm giữa Thuế bảo vệ môi trường đối với xăng

và Thuế thu nhập cá nhân tại Việt Nam....................................................................... 46

CHƢƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH .................................. 48

5.1. Kết luận ..................................................................................................................... 48 5.2. Khuyến nghị chính sách ............................................................................................ 49 5.3. Hạn chế của nghiên cứu và hướng nghiên cứu tiếp theo .......................................... 50

TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................. 51

vii

PHỤ LỤC ............................................................................................................................ 57

Phụ lục 1. Các tính chất của hàm cầu .............................................................................. 57 Phụ lục 2. Các mô hình nghiên cứu cầu tiêu dùng .......................................................... 58 Phụ lục 3. Tác động của việc tăng thuế ........................................................................... 59 Phụ lục 4. Tình trạng phi kinh tế ngoại tác ...................................................................... 62 Phụ lục 5. Tổng quan nghiên cứu - Độ co giãn của cầu theo giá và theo thu nhập ......... 63

Phụ lục 6. Định giá kinh tế đối với nguy cơ sức khỏe. Phương pháp COI – đo lường chi

phí bệnh tật ....................................................................................................................... 65 Phụ lục 7. Tiếp cận Chuyển đổi lợi ích (The Benefit Transfer Approach - BTA) .......... 66 Phụ lục 8. Quy trình hai bước của Heckman ................................................................... 67 Phụ lục 9. Thống kê mô tả ............................................................................................... 69 Phụ lục 10. Độ co giãn của cầu theo giá chéo của các nhóm hàng hóa ........................... 72

Phụ lục 11. Phân tích tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối

với xăng ........................................................................................................................... 73

Phụ lục 12. Số hộ có tiêu dùng xăng, Tỷ phần chi tiêu xăng và Chi tiêu xăng trung bình

theo thu nhập (đối với các hộ có tiêu dùng xăng) ............................................................ 76 Phụ lục 13. Thay đổi nồng độ các tác nhân ô nhiễm từ hoạt động giao thông ................ 77 Phụ lục 14. Hệ số phản ứng liếu lượng ............................................................................ 79 Phụ lục 15. Tỷ lệ tử vong/mắc bệnh Việt Nam................................................................ 80 Phụ lục 16. Kết quả ước lượng số trường hợp tử vong/mắc bệnh ................................... 82 Phụ lục 17. Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi Việt Nam 2014 ........................................ 87 Phụ lục 18. Kết quả ước lượng Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí ........... 88

Phụ lục 19. Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với

xăng .................................................................................................................................. 93 Phụ lục 20. Giả thuyết lợi ích kép .................................................................................... 94

Phụ lục 21. So sánh gánh nặng thuế tăng thêm giữa Thuế bảo vệ môi trường đối với

xăng và Thuế thu nhập cá nhân ..................................................................................... 101

viii

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

Viết tắt Tiếng Anh Tiếng Việt

AIDS Almost Ideal Demand System Hệ thống hàm cầu gần như lý tưởng

AQI Air Quality Index Chỉ số chất lượng không khí

BTA The Benefit Transfer Approach Tiếp cận chuyển đổi lợi ích

COI The Cost Of Illness Chi phí bệnh tật

DRFs Dose-Response Functions Hàm liều lượng phản ứng

LA/AIDS Linear Approximate Almost Ideal Hệ thống hàm cầu gần như lý tưởng,

Demand System xấp xỉ tuyến tính

QAIDS Quadratic Almost Ideal Demand Hệ thống hàm cầu gần như lý tưởng

System bậc 2

SUR Seemingly Unrelated Regression

TP.HCM Ho Chi Minh city Thành phố Hồ Chí Minh

VHLSS Vietnam Household Living Standard Khảo sát mức sống hộ gia đình Việt

Survey Nam

ix

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Danh mục Bảng biểu chính

Bảng 3.1 Các biến được sử dụng trong mô hình ................................................................. 16

Bảng 3.2 Thống kê các quan sát có tiêu dùng và không tiêu dùng ...................................... 19

Bảng 4.1 Hệ số hồi quy ước lượng trong mô hình LA/AIDS có áp đặt ràng buộc đối xứng

và đồng nhất ......................................................................................................................... 26

Bảng 4.2 Kết quả kiểm định mô hình .................................................................................. 28

Bảng 4.3 Độ co giãn theo giá riêng Marshallian, Hicksian và theo chi tiêu (thu nhập) ...... 29

Bảng 4.4 So sánh kết quả ước lượng độ co giãn với một số nghiên cứu trước ................... 31

Bảng 4.5 Thay đổi nồng độ các tác nhân ô nhiễm từ hoạt động giao thông. ....................... 38

Bảng 4.6 Tỷ lệ tử vong/mắc bệnh của các đô thị lớn tại Việt Nam ..................................... 39

Bảng 4.7 Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi Việt Nam 2014 ................................................ 42

Bảng 4.8 Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng

............................................................................................................................................. 44

Danh mục Bảng biểu phụ

Bảng phụ 5.1 Độ co giãn của cầu theo giá và theo thu nhập. .............................................. 63

Bảng phụ 5.2 Độ co giãn của cầu theo giá và theo thu nhập ............................................... 64

Bảng phụ 9.1 Thống kê mô tả biến trình độ giáo dục .......................................................... 69

Bảng phụ 9.2 Thống kê mô tả biến giới tính ....................................................................... 69

Bảng phụ 9.3 Thống kê mô tả biến định lượng ................................................................... 70

Bảng phụ 9.4 Thống kê mô tả Tỷ phần chi tiêu các hàng hóa ............................................. 70

Bảng phụ 9.5 Tổng chi tiêu và chi tiêu trung bình 4 nhóm hàng hóa theo thu nhập ........... 71

Bảng phụ 9.6 Giá trung bình 4 nhóm hàng hóa theo thu nhập ............................................ 71

Bảng phụ 10.1 Độ co giãn theo giá chéo Marshallian ......................................................... 72

Bảng phụ 11.1 Tác động kinh tế của Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) ....................... 73

Bảng phụ 11.2 Tác động kinh tế của Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) ....................... 74

Bảng phụ 11.3 Chi phí xã hội của hai kịch bản tăng thuế ................................................... 74

Bảng phụ 12.1 Số hộ có tiêu dùng xăng, Tỷ phần chi tiêu xăng và Chi tiêu xăng trung bình

theo thu nhập (đối với các hộ có tiêu dùng xăng) ................................................................ 76

x

Bảng phụ 13.1 Thay đổi nồng độ các tác nhân ô nhiễm từ hoạt động giao thông ............... 78

Bảng phụ 14.1 Hệ số phản ứng liếu lượng .......................................................................... 79

Bảng phụ 15.1 Tỷ lệ tử vong/mắc bệnh của các đô thị lớn tại Việt Nam ............................ 81

Bảng phụ 16.1 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh khi – Kịch bản 1

(tăng thuế 3,000 đồng/lít) ..................................................................................................... 82

Bảng phụ 16.2 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh khi – Kịch bản 1

(tăng thuế 3,000 đồng/lít) ..................................................................................................... 83

Bảng phụ 16.3 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh khi – Kịch bản 2

(tăng thuế 8,000 đồng/lít) ..................................................................................................... 84

Bảng phụ 16.4 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh khi – Kịch bản 2

(tăng thuế 8,000 đồng/lít) ..................................................................................................... 85

Bảng phụ 17.1 Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi Việt Nam 2014 ....................................... 87

Bảng phụ 18.1 Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí khi

– Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) ............................................................................... 88

Bảng phụ 18.2 Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí khi

– Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) ............................................................................... 89

Bảng phụ 18.3 Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí khi

– Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) ............................................................................... 90

Bảng phụ 18.4 Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí khi

– Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) ............................................................................... 91

Bảng phụ 19.1 Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với

xăng ...................................................................................................................................... 93

Bảng phụ 21.1 Doanh thu thuế và Số người nộp thuế theo bậc thu nhập chịu thuế năm

2013. .................................................................................................................................. 101

Bảng phụ 21.2 Gánh nặng thuế bảo vệ môi trường tăng thêm mỗi người/tháng trường hợp

tăng thuế 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít ......................................................................... 102

Bảng phụ 21.3 Gánh nặng thuế tăng thêm mỗi người/tháng giữa Thuế BVMT và Thuế

TNCN; Kịch bản 1 (tăng thuế BVMT 3,000 đồng/lít) ...................................................... 103

Bảng phụ 21.4 Gánh nặng thuế tăng thêm mỗi người/tháng giữa Thuế BVMT và Thuế

TNCN; Kịch bản 2 (tăng thuế BVMT 8,000 đồng/lít) ...................................................... 104

xi

DANH MỤC HÌNH VẼ, HỘP

Danh mục Hình chính

Hình 2.1 Mô hình thuế Pigouvian. ......................................................................................... 7

Hình 4.1 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng – Kịch

bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) ........................................................................................... 34

Hình 4.2 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng – Kịch

bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) ........................................................................................... 34

Danh mục Hình phụ

Hình phụ 3.1 Trạng thái cân bằng sau khi áp thuế. ............................................................. 59

Hình phụ 3.2 Hiệu ứng thu nhập và hiệu ứng thay thế của thuế áp vào tiêu dùng xăng. .... 60

Hình phụ 3.3 Sử dụng đường cầu đền bù để đo lường mất mát vô ích. .............................. 61

Hình phụ 4.1 Tình trạng phi kinh tế ngoại tác. .................................................................... 62

Hình phụ 20.1 Đường cong Laffer. ..................................................................................... 94

Hình phụ 20.2 Kết quả ước lượng. ...................................................................................... 95

Hình phụ 20.3 Tổn thất vô ích do thuế môi trường trong giai đoạn 2000-2011 ở các nước

thành viên EU. ..................................................................................................................... 96

Hình phụ 20.4 Tổn thất vô ích do đóng góp xã hội của nhà tuyển dụng (SSC) trong giai

đoạn 2000-2011 ở các nước thành viên EU. ........................................................................ 97

Danh mục Biểu đồ

Biểu đồ 4.1 Tổng chi tiêu và Chi tiêu trung bình 4 nhóm hàng hóa theo thu nhập ............. 25

Biểu đồ 4.2 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng –

Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) .................................................................................. 35

Biểu đồ 4.3 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng –

Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) .................................................................................. 35

Biểu đồ 4.4 Tỷ phần chi tiêu xăng và Chi tiêu xăng trung bình theo thu nhập (đối với các

hộ có tiêu dùng xăng) ........................................................................................................... 37

Biểu đồ 4.5 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh giảm khi tăng thuế ...................................... 40

Biểu đồ 4.6 Chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí giảm khi tăng thuế ............................ 43

xii

Danh mục Sơ đồ

Sơ đồ 2.1 Các bước đo lường tác động theo phương pháp thị trường (Market-based

techniques). ............................................................................................................................ 8

Sơ đồ 3.1 Sơ đồ nghiên cứu ................................................................................................. 13

1

CHƢƠNG 1. GIỚI THIỆU

1.1. Bối cảnh và vấn đề chính sách

Theo báo cáo của Bộ Tài nguyên và Môi trường Việt Nam, 70% đến 90% ô nhiễm không

khí đô thị là từ các hoạt động giao thông – vận tải; trong khi đó, công nghiệp và sinh hoạt

chỉ chiếm từ 10% đến 30%. Trong hoạt động giao thông – vận tải, sử dụng nhiên liệu hóa

thạch (chủ yếu là xăng, dầu diezen) là một trong những nguyên nhân chính góp phần gia

tăng đáng kể nồng độ các tác nhân gây ô nhiễm không khí (Bộ Tài nguyên và Môi trường,

2013).

Theo số liệu thống kê của Tổng cục Môi trường, nhiều đô thị lớn ở Việt Nam có mức ô

nhiễm không khí vượt chuẩn cho phép; trong đó, các khu dân cư được ghi nhận có mức ô

nhiễm thấp hơn từ 2 đến 3 lần so với các trục đường giao thông (Tạp chí Giao thông vận tải, n.d.). Đánh giá chất lượng không khí theo tiêu chuẩn thế giới (AQI)1, Hà Nội và

TP.HCM được xem là hai khu vực ô nhiễm nhất tại Việt Nam với chỉ số AQI trong ngày

luôn ở mức 152-156; vào giờ cao điểm chỉ số này lên đến gần 200. (Từ Ân, n.d.).

Trong quá trình hoạt động, các phương tiện giao thông thải ra lượng lớn các tác nhân gây ô

nhiễm như bụi, cacbon monoxit (CO), oxit nitơ (NOx), sunfur dioxit (SO2), hơi xăng dầu,

bụi chì, benzen… vào môi trường không khí. Các tác nhân phát thải này gây ra nhiều tác

hại đến (i) sức khỏe con người ; (ii) chất lượng công trình xây dựng và độ bền vật liệu do

hiện tượng lắng đọng và mưa axit, gây ra bởi sunfur dioxit (SO2), oxit nitơ (NOx); (iii) hệ

sinh thái và biến đổi khí hậu; … (Bộ Tài nguyên và Môi trường, 2013). Đáng quan tâm

nhất là tác hại của ô nhiễm không khí đến sức khỏe con người, đặc biệt đối với đường hô

hấp. Theo Bộ Tài nguyên và Môi trường (n.d.-b), môi trường không khí bị ô nhiễm làm

suy giảm sức khỏe con người (đặc biệt là chức năng phổi), thúc đẩy quá trình lão hóa trong

cơ thể, gây ra các bệnh hen suyễn, ho, viêm mũi, viêm họng, viêm phế quản, suy nhược

thần kinh, tim mạch và làm giảm tuổi thọ con người; nguy hiểm nhất có thể dẫn đến ung

thư. Hệ quả đi kèm với sức khỏe con người là các khoản thiệt hại về kinh tế như: chi phí

khám và thuốc chữa bệnh, tổn thất ngày công lao động do nghỉ ốm, tổn thất thời gian của

người nhà chăm sóc người ốm…

1 Trên cơ sở tiêu chuẩn cho phép của thế giới về đánh giá chất lượng không khí (Air Quality Index- AQI), nếu mức độ sạch của không khí từ 150-200 điểm thì đã bị coi là ô nhiễm, từ 201-300 thì coi là cực kỳ cấp bách, sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe của người dân (Từ Ân, n.d.)

2

Một trong những giải pháp giúp hạn chế lượng khí thải trong giao thông là đánh thuế bảo

vệ môi trường đối với nhiên liệu. Tại điều 8 của Luật Thuế bảo vệ môi trường, đối tượng

chịu thuế “xăng, trừ etanol” có mức thuế suất 1,000 đồng – 4,000 đồng/lít. Theo Minh &

Nguyên (2016), ngày 01/05/2015, Bộ Tài chính đã đề xuất Chính phủ tăng mức thuế suất

đối với nhiều loại hàng hóa, trong đó mặt hàng xăng tăng từ 1,000 đồng lên 3,000 đồng/lít.

Không dừng tại đó, đầu năm 2017, Bộ Tài chính đã có tờ trình gửi Chính phủ đề nghị xây

dựng dự án Luật Thuế bảo vệ môi trường sửa đổi, trong đó đề cập tới việc nâng khung thuế

bảo vệ môi trường đối với xăng lên tối đa 8.000 đồng/lít (Quang Thắng, 2017).

Lý do tăng thuế bảo vệ môi trường được Bộ Tài chính đưa ra gồm (i) bù đắp một phần giảm thu ngân sách trong lộ trình giảm thuế nhập khẩu2; (ii) mức thuế hiện nay vẫn thấp hơn so với nhiều quốc gia khác3. Hơn nữa, với mức thu này ông Vũ Văn Tưởng4 khẳng

định số thu ngân sách từ thuế bảo vệ môi trường không đủ làm sạch môi trường (Hằng,

2010). Trong khi đó, đứng về phía dư luận, một số chuyên gia phản biện như sau: (i) thực

tế các năm vừa qua, số chi cho bảo vệ môi trường quá ít so với số thu từ thuế bảo vệ môi trường5; (ii) xăng dầu là vật tư chiến lược, đầu vào quan trọng tác động nhiều mặt đến nền

kinh tế, đặc biệt là lạm phát. Ngoài ra, tăng thuế bảo vệ môi trường sẽ (iii) tác động trực

tiếp lên các doanh nghiệp nhỏ và vừa – có giá trị gia tăng chưa cao, cũng như tác động lớn

đến đời sống của tầng lớp lao động có thu nhập trung bình trở xuống (Diệu Thùy, 2017;

Tuổi Trẻ Online, 2017).

Tóm lại, đứng ở góc độ chính quyền, chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng

được cho là cần thiết vì giúp (i) đảm bảo nguồn thu ngân sách để giải quyết ngoại tác tiêu

cực đối với môi trường; (ii) thay đổi nhận thức và hành vi của người tiêu dùng xăng. Tuy

nhiên, đứng ở góc độ sản xuất và tiêu dùng, dư luận cho rằng chính sách này tác động

nhiều đến năng lực cạnh tranh doanh nghiệp và đời sống của người lao động. Vì thế,

nghiên cứu này ước lượng tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với

2 Theo các cam kết về lộ trình MFN của Việt Nam và WTO, thuế nhập khẩu được điều chỉnh giảm từ 35% xuống còn 20% (Hằng, 2010) 3 theo ông Vũ Văn Tưởng , tại châu Âu với giá bán 1.4 – 1.5€/lít, mức thuế thu là 0.42€/lít tương đương 30% giá bán hoặc tại Philippines mức thuế cũng vào khoảng 27% - 28% giá hiện hành (Hằng, 2010) 4 Vụ trưởng Vụ Chính sách, Tổng cục Thuế, Bộ Tài chính; Tổ trưởng Tổ soạn thảo Luật Thuế bảo vệ môi trường 5 cụ thể năm 2016, số thu là 42,393 tỷ VND, trong khi đó số chi là 12,290 tỷ VND; năm 2015, số thu là 27,020 tỷ VND, trong khi đó số chi là 11,400 tỷ VND (Diệu Thùy, 2017; Tuổi Trẻ Online, 2017)

3

xăng (từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu dùng xăng và phúc lợi

xã hội.

1.2. Mục tiêu nghiên cứu

Với những lý do cần thiết để thực hiện đề tài, nghiên cứu nhằm mục đích phân tích tác

động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng (từ 1,000 đồng/lít lên 3,000

đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu dùng xăng và phúc lợi xã hội. Từ đó đưa ra các kết luận,

kiến nghị phù hợp.

1.3. Câu hỏi nghiên cứu

Tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng (từ 1,000 đồng/lít lên

3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu dùng xăng và phúc lợi xã hội như thế nào?

1.4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là các hộ gia đình tiêu dùng xăng chịu tác động từ chính sách tăng

thuế bảo vệ môi trường đối với xăng từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít.

Đối tượng sản xuất không bao gồm trong nghiên cứu này vì có liên quan đến tác động gián

tiếp của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng.

Trong khi đó, phạm vi nghiên cứu là thị trường tiêu dùng xăng trong hoạt động giao thông

tại các đô thị ở Việt Nam; vì đây là nơi các hoạt động giao thông diễn ra mạnh mẽ, gây ô

nhiễm không khí đáng kể.

1.5. Phƣơng pháp nghiên cứu và Khung phân tích

Nghiên cứu áp dụng lý thuyết cầu tiêu dùng để xây dựng hàm cầu Marshallian - là một

hàm theo giá và thu nhập, đồng thời đảm bảo các ràng buộc: tính cộng dồn, tính đồng nhất,

tính đối xứng, tính nghịch chiều. Từ đó, sử dụng đặc điểm thứ nhất (hiệu quả kinh tế) của

một hệ thống thuế tốt do Stiglitz & Rosengard (2015) đề xuất để phân tích tác động chính

sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng lên tiêu dùng xăng tại Việt Nam. Hơn nữa,

nghiên cứu sử dụng lý thuyết Kinh tế học môi trường và phương pháp chi phí bệnh tật để

ước lượng thay đổi chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí từ chính sách tăng thuế.

4

1.6. Dữ liệu nghiên cứu

Nghiên cứu khai thác dữ liệu thứ cấp trong bộ dữ liệu Khảo sát mức sống hộ gia đình

(VHLSS) và tham khảo thông tin, dữ liệu trong các bài nghiên cứu trước đây, trên báo chí

hoặc từ các Sở ban ngành có liên quan trong Thành phố.

1.7. Cấu trúc luận văn

Luận văn bao gồm 5 chương như sau: Chương 1. Giới thiệu; Chương 2. Cơ sở lý thuyết;

Chương 3. Thiết kế nghiên cứu; Chương 4. Kết quả phân tích và thảo luận; Chương 5. Kết

luận và khuyến nghị chính sách.

5

CHƢƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT

2.1. Thuế bảo vệ môi trƣờng

Theo Luật số 57/2010/QH12 về Thuế Bảo vệ môi trường ban hành ngày 15/11/2010 và có

hiệu lực từ ngày 01/01/2012, thuế bảo vệ môi trường là loại thuế gián thu, thu vào sản

phẩm, hàng hóa khi sử dụng gây tác động xấu đến môi trường. Tại điều 3 của Luật, đối

tượng chịu thuế bao gồm: xăng, dầu, mỡ nhờn, than đá… Anh (2015) cho rằng Thuế bảo

vệ môi trường bao gồm hai mục đích chính (i) tạo nguồn thu ngân sách để giải quyết ngoại tác tiêu cực6 đối với môi trường; (ii) thay đổi nhận thức và hành vi của các chủ thể đã tác

động tiêu cực đến môi trường.

Theo UNDP (2016), thuế nhiên liệu7 chiếm khoảng 60-70% doanh thu thuế môi trường.

Hiện nay, mức thuế nhiên liệu trung bình ước tính là $1.19/lít ở châu Âu và $0.39/lít ngoài

châu Âu. Mặt khác, mức thuế suất ở các nước châu Phi cao hơn mức thuế suất của Mỹ và

tiệm cận với mức thuế suất ở châu Âu trong một số trường hợp. Trái lại, một số nước trong

vùng Vịnh và châu Á vẫn tính phí thấp, hoặc thậm chí trợ cấp tiêu dùng một số nhiên liệu

nhất định. Dù quy định ở mức thuế suất nào, việc cập nhật theo sự thay đổi về giá, ước tính

chi phí xã hội và môi trường là cần thiết đối với thuế nhiên liệu.

Về ưu điểm, thuế nhiên liệu (i) có thể mang hình thức lũy tiến ở nhiều quốc gia đang phát

triển, trừ trường hợp đánh thuế đối với dầu hỏa và than; (ii) là một sắc thuế hiệu quả về

kinh tế, không gây biến dạng thị trường; (iii) dễ thi hành với nguy cơ trốn tránh thuế thấp;

(iv) cơ sở thuế lớn. Về nhược điểm, (i) thuế nhiên liệu được cho là có tính lũy thoái và

không công bằng đối với các hộ nghèo; (ii) chỉ thuế suất rất cao mới có thể giảm đáng kể

lượng tiêu thụ nhiên liệu, do đó các phương án khác (ví dụ như tiêu chuẩn nhiên liệu /xe

cộ) sẽ hiệu quả hơn; (iii) tác động kinh tế của thuế nhiên liệu có thể cao trong một số

trường hợp hoặc một khoảng thời gian nhất định.

6 ví dụ như giảm phát thải khí nhà kính (thuế carbon ), giảm ô nhiễm không khí từ bụi mịn…; ngoài ra, tắc nghẽn, tai nạn giao thông và tiếng ồn cũng là các ngoại tác đi kèm gắn liền với giao thông, nhưng không có quan hệ trực tiếp đến tiêu dùng nhiên liệu (UNDP, 2016) 7 Thuế nhiên liệu là thuế gián thu tính vào tiêu dùng nhiên liệu, và là một trong các loại thuế bảo vệ môi trường. (UNDP, 2016)

6

2.2. Lý thuyết cầu tiêu dùng và sự hình thành hàm cầu

Có hai cách tiếp cận cơ bản để hình thành hàm cầu (Theil & Clements, 1987), một trong số

đó là phương pháp tối ưu hóa trong kinh tế học cổ điển thông qua một hàm thỏa dụng, cụ

thể là hàm cầu Marshallian, là một hàm theo giá và thu nhập.

Frank Asche và cộng sự (2005) khẳng định rằng không tồn tại một tiêu chuẩn rõ ràng trong

việc lựa chọn hàm cầu; dạng hàm phù hợp nhất phụ thuộc vào cấu trúc chính xác trong dữ

liệu cơ sở. Tuy nhiên, với việc đảm bảo các ràng buộc: tính cộng dồn, tính đồng nhất, tính

đối xứng, tính nghịch chiều (xem Phụ lục 1), mô hình hàm cầu hệ thống đã khắc phục được

nhiều hạn chế của mô hình phương trình đơn như (i) dạng hàm tùy ý và độ co dãn không

đổi; (ii) giá cả của hàng hóa bị loại khỏi mô hình và (iii) bỏ qua những ràng buộc trong lý

thuyết cầu tiêu dùng (xem Phụ lục 2).

2.3. Lý thuyết Kinh tế học về thuế

Stiglitz & Rosengard (2015) cho rằng một trong năm đặc điểm đáng mong đợi của một hệ

thống thuế tốt là hiệu quả kinh tế. Một hệ thống thuế được xem là hiệu quả khi nó không

can thiệp vào sự phân bổ nguồn lực hiệu quả, không gây biến dạng thị trường (ví dụ: thuế

trọn gói, lump-sum tax). Nói cách khác, người dân hay doanh nghiệp không thể làm gì để

thay đổi nghĩa vụ thuế của họ. Tuy nhiên, hầu hết các sắc thuế đều gây biến dạng, làm thay

đổi giá tương đối; vì thế các tác nhân kinh tế có thể điều chỉnh hành vi (ảnh hưởng thay thế

do thuế) để thay đổi tiền thuế phải nộp.

Như vậy, một sắc thuế tiệm cận hiệu quả phải giúp hạn chế đến mức tối thiểu tổn thất phúc

lợi trên một đơn vị thu ngân sách huy động được. Có hai yếu tố chính tác động đến tổn thất

vô ích, cụ thể tổn thất vô ích sẽ tăng lên theo (i) bình phương thuế suất; và theo (ii) độ co

giãn của cung, cầu (đền bù) (xem chi tiết tại Phụ lục 3).

2.4. Lý thuyết Kinh tế học môi trƣờng

Ngoại tác và Định thuế

Trong kinh tế học môi trường, theo Perkins (2006), suy thoái môi trường thường được xem

là kết quả của thất bại thị trường – ngoại tác (xem Phụ lục 4). Để giải quyết ngoại tác, một

trong những công cụ chính phủ có thể can thiệp là định thuế. Thuế Pigouvian là một loại

thuế đánh vào các tác nhân gây ngoại tác cho môi trường (thiệt hại môi trường) như một

7

động lực để ngăn ngừa hay giảm nhẹ thiệt hại. Theo đó, thuế đánh trên mỗi đơn vị hàng

hóa bằng với chi phí ngoại tác biên tại mức sản lượng hiệu quả xã hội (xem Hình 2.1). Với

trường hợp ngoại tác tích cực, trợ cấp tại mức sản lượng hiệu quả xã hội là cần thiết thay vì

đánh thuế (OECD, 1997; “Pigouvian taxes,” n.d.).

Có hai cách đánh thuế môi trường: đánh thuế vào sản phẩm gây ô nhiễm và đánh thuế vào

chất gây ô nhiễm. Theo Perkins (2006), đánh thuế vào sản phẩm gây ô nhiễm tạo ra động

lực hạn chế sản xuất ra sản phẩm có chi phí ngoại tác. Một số ví dụ như: thuế đánh vào

mỗi tấn thép hoặc sản phẩm hóa dầu, thuế đánh vào xăng dầu tiêu biểu cho chi phí cho ô

Hình 2.1 Mô hình thuế Pigouvian.

Nguồn: (“Pigouvian taxes,” n.d.)

nhiễm và ách tắc giao thông.

Các phương pháp đánh giá môi trường

Theo Tietenberg (n.d.), có thể phân phương pháp đánh giá lợi ích và phí tổn môi trường

thành hai loại: đánh giá trực tiếp và đánh giá gián tiếp. Về đánh giá trực tiếp, Phạm Khánh

Nam (2016) cho rằng việc đo lường tác động phải trải qua các bước sau: nhận dạng thay

đổi số lượng hoặc chất lượng môi trường; xác định thay đổi trong hoạt động kinh tế ở các

8

phương diện “tác động sức khỏe” hay “tác động sản lượng”; từ đó tính toán phí tổn ứng

Sơ đồ 2.1 Các bước đo lường tác động theo phương pháp thị trường (Market-based techniques).

Nguồn: Phạm Khánh Nam (2016)

với các phương diện tác động kể trên.

Đối với phương pháp Chi phí bệnh tật, có thể áp dụng tốt trong các trường hợp bệnh ngắn

ngày, không có hậu quả tương lai; phương pháp này mắc một số nhược điểm như khó xây

dựng hàm liều lượng phản ứng, không tính đến chi phí phát sinh từ hành vi tự bảo vệ của

cá nhân, không xác định được đầy đủ chi phí bệnh tật trung bình.

2.5. Tổng quan nghiên cứu

2.5.1. Xác định độ co giãn cầu xăng theo giá và phân tích tác động kinh tế của chính

sách tăng thuế xăng

Các bài báo nghiên cứu tác động của chính sách tăng thuế xăng lên tiêu dùng xăng và ảnh

hưởng đến phúc lợi xã hội của các nhóm đối tượng.

Về phương pháp, West & Williams (2004) sử dụng mô hình LA/AIDS với các hàng hóa

xăng, nghỉ ngơi và hàng hóa khác, dựa trên dữ liệu khảo sát chi tiêu tiêu dùng để ước lượng. Trong khi đó, Tiezzi & Verde (2016) sử dụng mô hình QAIDS với 7 hàng hóa8 dựa

8 Thức ăn tại nhà, điện, gas tự nhiên, nhiên liệu khác tại nhà, nhiên liệu động cơ (xăng), giao thông công cộng, chi tiêu khác (Tiezzi & Verde, 2016)

9

trên dữ liệu vi mô từ 2007-2009 của Khảo sát chi tiêu tiêu dùng Mỹ. Mặt khác,

Nikodinoska & Schröder (2016) sử dụng mô hình DQAIDS với các hàng hóa nhiên liệu xe

hơi, thức ăn, điện, nhiên liệu khác, hàng hóa khác.

Về kết quả, thứ nhất, độ co giãn cầu xăng theo giá là kém co giãn, xấp xỉ -0.4 (Tiezzi &

Verde, 2016; West & Williams, 2004); trong khi đó, kết quả này trong nghiên cứu của

Nikodinoska & Schröder (2016) là rất kém co giãn -0.084. Lý do tác giả đưa ra là (i) nhiều

hộ gia đình phụ thuộc vào xe ô tô hàng ngày, vì thế rất khó để giảm tiêu dùng nhiên liệu

trong ngắn hạn, hơn nữa, đầu tư mua xe mới rất tốn kém; (ii) nhiều người nhận thấy thích

sử dụng phương tiện cá nhân hơn giao thông công cộng, thậm chí hệ thống giao thông

công cộng rất phát triển. Nikodinoska & Schröder (2016) còn tìm thấy độ co giãn theo giá

cao hơn đối với thức ăn (-0.972); tuy nhiên đây là độ co giãn không bù đắp, và độ co giãn

bù đắp thường thấp hơn về mặt tuyệt đối. Độ co giãn cầu xăng theo thu nhập đối với xăng,

thức ăn, điện cho thấy đây là những hàng hóa thông thường và thiết yếu (xem Phụ lục 5).

Kết quả độ co giãn theo giá chéo cho thấy xăng có quan hệ bổ sung với thức ăn, gas, điện

và giao thông công cộng. Tiezzi & Verde (2016) cho rằng sự bổ sung giữa xăng và giao

thông công cộng (-0.563) hàm ý tăng giá xăng làm cho giá giao thông công cộng trở nên

đắt hơn.

Thứ hai, West & Williams (2004) cho rằng những tranh cãi về gánh nặng thuế môi trường

đánh vào các hộ gia đình thu nhập thấp thường bỏ qua cách thức phân bổ lại doanh thu

thuế môi trường để làm giảm gánh nặng thuế. Nhiều quốc gia châu Âu đã cải cách thuế

môi trường bằng cách sử dụng doanh thu thuế môi trường để cắt giảm thuế lao động và vì

vậy tạo ra những hiệu quả tăng thêm trong thị trường lao động. Kết quả nghiên cứu khuyến

nghị rằng cắt giảm thuế lao động giúp giảm nhẹ tác động lũy thoái của thuế môi trường

(kết quả mô hình, chỉ số lũy tiến là -0.11% tăng đáng kể so với kịch bản không phân bổ lại

doanh thu là -0.31%).

2.5.2. Định lượng sự thay đổi chi phí bệnh tật liên quan đến ô nhiễm không khí

Các bài báo tập trung nghiên cứu chi phí bệnh tật liên quan đến ô nhiễm không khí. Theo

Guo, Cheng, Chen, Zhou, & Wang (2010), điều này cung cấp nền tảng cho các thiết lập ưu

tiên hành động nhằm kiểm soát khí thải gây ô nhiễm trong các hoạt động giao thông.

10

Về phương pháp. để ước lượng chi phí kinh tế, Quah & Boon (2003) sử dụng 3 bước, trong

khi đó Guo, Cheng, Chen, Zhou, & Wang (2010) phân thành 5 bước chi tiết hơn; nhìn

chung các bước ước lượng như sau: (i) xác định nồng độ khí thải gây ô nhiễm; (ii) ước

lượng dân số phơi nhiễm; (iii) sử dụng hàm DRFs để ước lượng sự thay đổi tỷ lệ bệnh tật/

tử vong (số trường hợp) và (iv) định giá kinh tế của sự thay đổi tỷ lệ bệnh tật/ tử vong. Một

cách tổng quát, chi phí kinh tế của sự thay đổi tỷ lệ bệnh tật/ tử vong bằng tích của sự thay

đổi tỷ lệ bệnh tật/ tử vong đã ước lượng ở bước (iii) với giá trị kinh tế đơn vị điều chỉnh

của các tác động bệnh tật/ tử vong.

Sự thay đổi tỷ lệ bệnh tật/ tử vong

Dựa trên tiếp cận chi phí bệnh tật COI (xem Phụ lục 6), các nghiên cứu sử dụng hàm DRFs

phát triển bởi Ostro (1994) và Rowe, Chestnut, Lang, Bernow và White (1995) để ước

(2.1). Nguồn: Guo et al. (2010, trích trong Ostro, 1994; và Rowe, Chestnut, Lang, Bernow và White,

1995)

lượng sự thay đổi bệnh tật/ tử vong của ô nhiễm không khí:

Trong đó:

E là số trường hợp tử vong/ bệnh tật liên quan đến ô nhiễm không khí từ giao thông

đường bộ;

là tỷ lệ tử vong/ bệnh tật do ô nhiễm không khí;

là nồng độ khí thải giao thông bộ;

là hệ số liều lượng phản ứng;

P là dân số phơi nhiễm.

Giá trị kinh tế đơn vị điều chỉnh

Sử dụng tiếp cận chuyển đổi lợi ích (BTA) (xem Phụ lục 7), Quah & Boon (2003) điều

chỉnh giá trị kinh tế đơn vị của các tác động bệnh tật/ tử vong phù hợp với điều kiện của

Singapore. Thứ nhất, co giãn các giá trị đơn vị này bằng một tỉ lệ thu nhập đầu người của

Singapore với thu nhập đầu người của quốc gia được chọn làm cơ sở. Thứ hai, sử dụng

thêm độ co giãn thu nhập ( ) đối với sự sẵn sàng chi trả (WTP) để hạn chế nguy cơ tử

vong/bệnh tật biên. Giá trị được tranh luận rằng không khí sạch không phải là hàng hóa

11

xa xỉ; vì thế giá trị sẽ nhỏ hơn 1 (Kristr’m, 1994). Trong nghiên cứu của Quah & Boon

(2.2)

)

(

(2003), Anh và Mỹ được chọn là quốc gia cơ sở cho việc chuyển đổi.

Trong đó :

là giá trị mạng sống thống kê/đơn vị bệnh tật ở quốc gia

bản địa tại năm chuyển đổi;

là giá trị mạng sống thống kê/đơn vị bệnh tật ở quốc gia cơ

sở tại năm chuyển đổi;

ước lượng ngang bằng sức mua của GNP đầu người ở quốc gia bản

địa;

ước lượng ngang bằng sức mua của GNP đầu người ở quốc gia cơ sở;

là độ co giãn thu nhập đối với sự sẵn sàng chi trả (WTP) để hạn chế nguy cơ tử

vong/bệnh tật biên

Nhìn chung, kết quả ước lượng chi phí kinh tế của ô nhiễm không khí đối với nguy cơ sức

khỏe là đáng kể cả về mặt tuyệt đối và tương đối. Quah & Boon (2003) cho thấy chi phí

kinh tế tổng cộng là 3,662 triệu USD chiếm khoảng 4.31% GDP của Singapore năm 1999;

đồng thời thiệt hại sức khỏe đầu người ở Singapore được ước lượng xấp xỉ 941 USD.

Ngoài ra, nếu thay đổi 9.7 bụi PM10, chi phí kinh tế tổng cộng sẽ giảm xuống, còn

khoảng 1.22% GDP của Singapore năm 1999. Trong khi đó, Guo et al. (2010) đưa ra kết

quả tổng chi phí kinh tế tại Bắc Kinh trong giai đoạn 2004-2008 lần lượt là 272, 297, 310,

323, 298 triệu USD; tương đương 0.52, 0.57, 0.60, 0.62, and 0.58% GDP Bắc Kinh năm

tương ứng.

Với kết quả trên, Quah & Boon (2003) khẳng định phát triển kinh tế và quản lý môi trường

là những mục tiêu hỗ trợ lẫn nhau. Giảm nồng độ khí thải gây ô nhiễm mang lại lợi ích sức

khỏe đáng kể; vì thế, kiểm soát khí thải gây ô nhiễm có vai trò quan trọng không chỉ là

phạm vi trong nước mà cần nỗ lực phối hợp của các nước trong cùng một khu vực.

12

2.6. Tóm tắt chƣơng

Trong chương này, tác giả đã trình bày các lý thuyết cũng như tổng quan về thuế bảo vệ

môi trường và các nghiên cứu có liên quan; theo đó, một số nội dung chính được đúc kết

như sau:

Thứ nhất, để ước lượng tác động của chính sách tăng thuế đến các nhóm đối tượng cũng

như chi phí xã hội của chính sách này, tác giả quan tâm đến (i) hàm cầu AIDS của Deaton

và Muellbauer (1980a), đảm bảo được các ràng buộc trong lý thuyết cầu tiêu dùng; (ii) đặc

điểm hiệu quả kinh tế trong khung phân tích một hệ thống thuế tốt của Stiglitz &

Rosengard (2015), theo đó, một sắc thuế hiệu quả phải giúp hạn chế đến mức tối thiểu tổn

thất phúc lợi. Kết quả tổng quan nghiên cứu cho thấy xăng kém co giãn theo giá. Đồng

thời, West & Williams (2004) cũng cho rằng những tranh cãi về gánh nặng thuế môi

trường đánh vào các hộ gia đình thu nhập thấp thường bỏ qua cách thức phân bổ lại doanh

thu thuế môi trường để làm giảm gánh nặng thuế.

Thứ hai, để ước lượng lợi ích xã hội của chính sách tăng thuế, tác giả xem xét thay đổi chi

phí sức khỏe do ô nhiễm không khí thông qua hàm liều lượng phản ứng DRFs, được phát

triển bởi Ostro (1994) và Rowe, Chestnut, Lang, Bernow và White (1995) dựa trên phương

pháp chi phí bệnh tật. Kết quả tổng quan nghiên cứu cho thấy chi phí sức khỏe do ô nhiễm

không khí là đáng kể cả về mặt tuyệt đối lẫn tương đối; vì thế giảm bớt nồng độ của các tác

nhân ô nhiễm giúp chi phí sức khỏe giảm xuống đáng kể.

13

CHƢƠNG 3. THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU

Sơ đồ 3.1 Sơ đồ nghiên cứu

3.1. Sơ đồ nghiên cứu

14

Theo Vũ Thành Tự Anh (2016), một quy trình phân tích chính sách bao gồm 6 bước9; tuy

nhiên, trong nghiên cứu này có thể đơn giản thành 4 bước chính như sau:

Bước 1. Bối cảnh và vấn đề chính sách. Như đã đề cập, từ tháng 05/2015 đến nay, Bộ Tài

chính đã đề xuất Chính phủ tăng mức thuế suất thuế bảo vệ môi trường đối với xăng từ

1,000 đồng lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít. Đứng ở góc độ chính quyền, tăng thuế bảo

vệ môi trường đối với xăng là cần thiết; trong khi đó, ở góc độ sản xuất và tiêu dùng, chính

sách này có nhiều tác động đến năng lực cạnh tranh doanh nghiệp và đời sống của người

lao động.

Bước 2. Phương pháp nghiên cứu - Chỉ tiêu đánh giá. Dựa trên lý thuyết cầu tiêu dùng với

4 ràng buộc; nghiên cứu sử dụng mô hình hàm cầu hệ thống LA/AIDS để tính độ co giãn

của cầu. Từ đó, dựa vào đặc điểm hiệu quả kinh tế của lý thuyết Kinh tế học về thuế, tác

giả tính toán thay đổi lượng tiêu dùng ∆𝑄, tổn thất vô ích do thuế, doanh thu thuế tăng

thêm, thay đổi thặng dư tiêu dùng, thay đổi thặng dư sản xuất. Ngoài ra, nghiên cứu còn sử

dụng tiếp cận COI với hàm DRFs để định lượng chi phí bệnh tật do ô nhiễm không khí.

Bước 3 và 4. Đánh giá chính sách - Kết luận và kiến nghị. Từ kết quả ước lượng ở bước 2,

tác giả đánh giá và trả lời câu hỏi nghiên cứu Tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ

môi trường đối với xăng (từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu

dùng xăng và ảnh hưởng đến phúc lợi của các nhóm đối tượng. Đồng thời phân tích chi phí

xã hội (tổn thất vô ích do thuế) và lợi ích xã hội (chi phí bệnh tật giảm đi do ô nhiễm

không khí) của chính sách tăng thuế. Từ các đánh giá trên kết hợp phân tích định tính Giả

thuyết lợi ích kép (double-dividend hypothesis), tác giả đưa ra các kiến nghị phù hợp.

3.2. Lựa chọn mô hình nghiên cứu

3.2.1. Mô hình AIDS

Hàm cầu AIDS của Deaton và Muellbauer (1980a) là mô hình phổ biến nhất10 kể từ đầu

những năm 1980 với các ưu điểm sau: ước lượng thứ tự đầu tiên tùy ý cho bất kỳ hệ thống

cầu nào, thỏa mãn các tiền đề lựa chọn một cách chính xác, đơn giản để ước lượng, không

9 Quy trình phân tích chính sách: (i) Bối cảnh và vấn đề chính sách; (ii) Mục tiêu chính sách; (iii) Lựa chọn chính sách; (iv) Chỉ tiêu đánh giá; (v) Đánh giá chính sách; (vi) Kết luận và kiến nghị (Vũ Thành Tự Anh, 2016) 10 Theo SSCI (The Social Science Citation Index), tính đến ngày 23/01/2009, mô hình này đã có 822 lượt trích dẫn, Thái (2013 trích trong Holt, Matthew T. và Goodwin, Barry K., 2009)

15

giả định rằng hàm thỏa dụng là tách biệt và đồng dạng (West & Williams, 2004). Hàm cầu

∑

) (3.1)

(

AIDS có dạng như sau:

Trong đó: là tỷ phần chi tiêu cho mặt hàng i, là giá của mặt hàng j, là tổng chi tiêu

của các mặt hàng có trong hệ thống, là hệ số của biến giá, là hệ số của biến chi tiêu

∑

∑ ∑

(3.2)

(thu nhập) và P là chỉ số giá. Ngoài ra, hàm log chỉ số giá có dạng như sau:

Theo Canh (2008), dạng mở rộng của hàm cầu AIDS bao gồm một số biến nhân khẩu học,

các biến kinh tế xã hội khác có liên quan ngoài biến giá cả và thu nhập. Khi đó, phương

∑

) ∑

(3.3)

(

trình 3.1 được viết như sau:

Ngoài ra, Thái (2013) cho rằng để tránh các vấn đề phi tuyến và đa cộng tuyến, tác giả sử

) để khắc phục, tạo ra hệ thống tuyến tính. Khi đó, dụng chỉ số giá Stone ( ∑

mô hình AIDS được gọi là mô hình AIDS xấp xỉ tuyến tính (LA/AIDS). Bên cạnh đó, để

tránh ma trận hiệp phương sai suy biến và đảm bảo tính bền vững của lý thuyết hàm cầu,

(3.4)

Tính cộng dồn: ∑

∑

∑

∑

Tính đối xứng: (3.5)

(3.6)

Tính đồng nhất: ∑

Deaton và Muellbauer (1980a, 1980b) đã nghiên cứu và đưa ra các ràng buộc:

Sau khi có kết quả ước lượng, độ co giãn của cầu theo thu nhập, theo giá riêng và theo giá

(3.7)

Độ co giãn theo thu nhập:

Độ co giãn theo giá riêng:

(3.8)

Độ co giãn theo giá chéo: (3.9)

Sử dụng phương trình Slutsky để tính độ co giãn trong mô hình hàm cầu Hicksian:

(3.10)

chéo trong hàm cầu LA/AIDS được tính như sau:

16

độ co giãn Hicksian; : độ co giãn Marshallian)

(

3.2.2. Lựa chọn các biến sử dụng trong mô hình

Sau khi xem xét một cách tổng quát mô hình LA/AIDS, bước tiếp theo cần phải xác định

các nhóm hàng hóa hiện diện trong mô hình. Căn cứ vào số lần xuất hiện của các nhóm

hàng hóa trong tổng quan nghiên cứu và khả năng thu thập dữ liệu, tác giả lựa chọn 4

nhóm mặt hàng sau để ước lượng hàm cầu LA/AIDS: (i) nhiên liệu (xăng); (ii) thức ăn tại

nhà là tổng chi tiêu cho thức ăn tại cửa hàng tạp phẩm hoặc cửa hàng thức ăn khác (Tiezzi

& Verde, 2016); (iii) điện; (iv) giao thông công cộng là tổng phí phải trả cho các loại hình

Bảng 3.1 Các biến được sử dụng trong mô hình

giao thông công cộng, bao gồm ô tô khách, tàu hỏa, bus, taxi, máy bay, tàu thủy.

Các biến Định nghĩa Tác giả Loại biến

i, j 4 nhóm hàng hóa (i) nhiên liệu West & Williams

(xăng); (ii) thức ăn; (iii) điện; (2004); (Tiezzi &

(iv) giao thông công cộng Verde, 2016);

Nikodinoska &

Schröder (2016);

Moshiri & Aliyev

(2017)

Tỷ phần chi tiêu cho mặt hàng i Deaton và Định lượng

trong 4 nhóm hàng hóa Muellbauer (1980)

và Định lượng Giá của hàng hóa j ( ) Deaton

Muellbauer (1980)

Log(x) Tổng chi tiêu của tất cả 4 nhóm Deaton và Định lượng

hàng hóa có trong mô hình Muellbauer (1980)

Ln(AGE) Log tuổi của chủ hộ Adam và Smed Định lượng

(2012); Zheng và

Kaiser (2008); Phạm

Thành Thái (2013);

17

Vu Hoang Linh

(2009); Le Quang

Canh (2008); West &

Williams, (2004)

Ln(HSIZE) Log quy mô hộ gia đình Adam và Smed Định lượng

(2012); Alviola và

đ.t.g (2010); Phạm

Thành Thái (2013);

Vu Hoang Linh

(2009); Le Quang

Canh (2008)

EDU Học vấn của chủ hộ Adam và Smed Định tính

(2012); Phạm Thành

Thái (2013); Vu

Hoang Linh (2009);

và Le Quang Canh

(2008); West &

Williams, (2004);

Tiezzi & Verde

(2016)

GEND Giới tính của chủ hộ (Nam = 1; Adam và Smed Định tính

(2012); Phạm Thành Nữ = 0)

Thái (2013); Vu

Hoang Linh (2009);

Le Quang Canh

(2008); West &

Williams, (2004)

LOCA Khu vực (Thành thị = 1; Nông Alviola và đ.t.g Định tính

(2010); Phạm Thành thôn = 0)

Thái (2013); Vu

18

Hoang Linh (2009);

Le Quang Canh

(2008); Bureau

(2011); West &

Williams (2004);

Tiezzi & Verde

(2016)

INC Nhóm thu nhập (INC1, …, Phạm Thành Thái Định tính

INC5). Trong đó, nhóm thu (2013), Vu Hoang

Linh (2009), và Le

Quang Canh (2008); nhập 1 (INC1) là nhóm tham chiếu11

Bureau (2011); West

& Williams, (2004)

3.3. Dữ liệu nghiên cứu

Tổng quát về dữ liệu nghiên cứu, có hai nhóm dữ liệu chính: (i) dữ liệu về 4 nhóm hàng

hóa; (ii) dữ liệu về nhân khẩu học. Trong nghiên cứu này, đáng quan tâm hơn là dữ liệu 4

nhóm hàng hóa bởi dữ liệu được thu thập từ nhiều nguồn khác nhau (VHLSS, Niên giám

thống kê các tỉnh/thành Việt Nam và Petrolimex) để tính toán và tổng hợp thành các biến

, , x. Trong đó, dữ liệu về giá trị tiêu dùng 4 nhóm mặt hàng lấy từ VHLSS tại mục 5 và mục 7 của bộ dữ liệu12. Đặc biệt đối với chi tiêu nhiên liệu (FUEL_EXP), ngoài chi tiêu

xăng thông thường, tác giả bổ sung chi tiêu xăng trong các chuyến tham quan, nghỉ mát

của các hộ gia đình - lấy từ VHLSS tại mục 5b2 (mã số 331 và 332). Theo Thành, Trinh, &

Thắng (2008), tỷ trọng chi phí xăng trong tổng chi phí du lịch là 1.35%.

Liên quan đến dữ liệu giá của 4 nhóm mặt hàng, là tỷ số của giá trị tiêu dùng trên khối

lượng tiêu dùng mỗi tháng đối với từng hộ gia đình. Ngoại trừ điện, các nhóm hàng hóa

còn lại không có thông tin về giá vì thiếu dữ liệu khối lượng tiêu dùng. Để khắc phục vấn

11 Có nhiều cách phân chia nhóm thu nhập, ví dụ Moshiri & Aliyev (2017) chia mẫu thành 3 nhóm thu nhập (bao gồm quốc gia và tỉnh) với 3 mức (thấp, trung, cao). Tuy nhiên, dựa vào cách thức của Niên giám thống kê Việt Nam, nghiên cứu này thực hiện phân chia thành 5 nhóm thu nhập, mỗi nhóm chiếm 20% tổng số hộ 12 Dữ liệu về giá trị tiêu dùng 4 nhóm mặt hàng lấy từ VHLSS tại mục 5 và mục 7 của bộ dữ liệu, cụ thể, tại mục 5b1, xăng (mã số 204), nhiên liệu khác (mã số 205 đến 207); dữ liệu thức ăn lấy tại mục 5a2 (sheet 1 đến 4); dữ liệu giao thông công cộng lấy từ mục 5b2 (mã số 321) và dữ liệu điện lấy từ mục 7 (câu 23)

19

đề này, West & Williams (2004) đã sử dụng chỉ số chi phí sinh hoạt ACCRA13 đối với giá

xăng và giá hàng hóa khác. Trên cơ sở đó, tác giả đã thu thập giá nhiên liệu từ Petrolimex

và chỉ số giá thức ăn, giao thông công cộng từ Niên giám thống kê các tỉnh/thành Việt

Nam.

Về giá nhiên liệu từ Petrolimex, có tổng cộng 25 đợt thay đổi giá trong năm 2014; hơn nữa, mỗi nhiên liệu bao gồm nhiều loại khác nhau14; vì thế, giá mỗi nhiên liệu sẽ được tính toán trung bình theo các đợt thay đổi giá cho từng vùng15. Về chỉ số giá thức ăn và giao

thông công cộng từ Niên giám thống kê các tỉnh/thành Việt Nam, có nhiều loại chỉ số giá

được tính theo hệ quy chiếu khác nhau, trong nghiên cứu này tác giả chọn chỉ số giá trung

bình các tháng năm 2014 so với cùng kỳ năm trước.

Theo Thái (2013), để ước lượng hệ thống hàm cầu hoàn chỉnh, dữ liệu giá cả phải có sẵn

cho các hộ gia đình; tuy nhiên, có nhiều hộ gia đình không tiêu dùng (tiêu dùng bằng 0 -

zero consumption) các hàng hóa trong giai đoạn khảo sát, vì thế không có dữ liệu giá cả

Bảng 3.2 Thống kê các quan sát có tiêu dùng và không tiêu dùng

cho các hộ gia đình này (xem Bảng 3.2).

Hàng hóa Có tiêu dùng Không tiêu dùng

Số Trung Giá trị Giá trị Tỷ lệ Số Tỷ lệ

quan bình tiêu dùng tiêu trong quan trong

sát nhỏ nhất dùng mẫu sát mẫu

lớn nhất

hộ nghìn đồng/tháng % hộ %

4,278 428.50 0.14 11215.19 99.91 4 0.09 Nhiên liệu

4,279 2976.46 184.00 16792.00 99.93 3 0.07 Thức ăn

13 Chỉ số này bao gồm giá của nhiều hàng hóa riêng biệt cũng như mức giá chung tương đối 300 thành phố ở Mỹ. Nó được sử dụng rộng rãi để tính toán khác biệt trong chi phí sinh hoạt chung giữa các thành phố (West & Williams, 2004) 14 Xăng (xăng RON 95, xăng RON 92), dầu diesel (dầu diesel 0,05S, dầu diesel 0,25S), dầu mazut (dầu mazut No2B (3,0S), dầu mazut No2B (3,5S), dầu mazut No3 (380)) 15 Petrolimex quy định giá nhiên liệu khác nhau giữa hai vùng; trong đó vùng 2 bao gồm các địa bàn xa cảng đầu nguồn tiếp nhận xăng dầu nhập khẩu, chi phí kinh doanh cao

20

4,256 284.30 5.00 2500.00 99.39 26 0.61 Điện

1,807 82.36 0.83 1716.67 42.20 2,475 57.80 Giao thông

công cộng

Để khắc phục vấn đề này, tác giả sẽ áp dụng phương pháp của Chern và cộng sự (2003) và

Linh Vu Hoang (2009). Giả định rằng các hộ tiêu dùng bằng không sẽ đối diện với giá

trung bình mỗi loại hàng hóa phụ thuộc vào mức thu nhập và khu vực mà hộ đang sinh

sống. Bộ dữ liệu bao gồm 5 nhóm thu nhập và 2 khu vực (thành thị và nông thôn), vì thế

mỗi nhóm hàng hóa sẽ có 10 giá trung bình từ mẫu; và với 4 nhóm mặt hàng, nghiên cứu

này có tổng cộng 40 giá trung bình từ mẫu.

Về nguồn gốc dữ liệu nhân khẩu học, tác giả thu thập từ VHLSS, bao gồm các biến tuổi

của chủ hộ (AGE), quy mô hộ gia đình (HSIZE), học vấn của chủ hộ (EDU), giới tính của

chủ hộ (GEND), khu vực (LOCA) và nhóm thu nhập (INCi). Trong đó, đáng quan tâm là

biến học vấn của chủ hộ (EDU), có nhiều giá trị bỏ lỡ (missing value). Do phạm vi nghiên

cứu là thị trường tiêu dùng xăng trong hoạt động giao thông tại các đô thị ở Việt Nam, vì

thế có tổng cộng 4,282 quan sát được giữ lại để ước lượng.

3.4. Thủ tục ƣớc lƣợng mô hình

Nghiên cứu này áp dụng thủ tục ước lượng hai bước của Heckman (1979) và được khái

quát bởi Heien và Wessells (1990) (xem Phụ lục 8). Tại bước 1, tiến hành ước lượng mô hình hồi quy Probit, các giá trị ước lượng được sử dụng để tính các tỷ số IMR16 (Inverse

Mill’s Ratio) theo phương trình (8.5) và (8.6) của Phụ lục 8 lần lượt cho các hộ gia đình có

tiêu dùng dương và các hộ gia đình có tiêu dùng bằng không. Các IMR này đóng vai trò

như một biến giải thích trong mô hình kiểm duyệt ở bước tiếp theo.

Tại bước 2, có nhiều phương pháp17 để ước lượng mô hình LA/AIDS tùy thuộc vào cách

tính chỉ số giá chung (Canh, 2008). Nghiên cứu này sử dụng phương pháp SUR để đạt

được hiệu quả trong ước lượng; và bao hàm khả năng có tương quan đồng thời giữa các sai

số ngẫu nhiên trong hệ thống các phương trình cầu. Ngoài ra, điều kiện cộng dồn tạo ra

16 IMR (Inverse Mill’s Ratio) là tỷ lệ của các giá trị ước lượng được của hàm mật độ chuẩn hóa với các giá trị ước lượng được của hàm phân phối tích lũy chuẩn hóa (Thái, 2013) 17 bao gồm SUR (Seemingly Unrelated Regression), OLS (Ordinary Least Squares), và Maximum likelihood (Canh, 2008)

21

một ma trận hiệp phương sai suy biến và để thỏa mãn được điều kiện này, phương trình

hàm cầu thức ăn được loại bỏ từ hệ thống hàm cầu trước khi ước lượng. Các tham số trong

phương trình hàm cầu cho thức ăn được tính toán từ phương trình ràng buộc cộng dồn

(3.4). Độ co giãn của cầu theo chi tiêu (thu nhập), theo giá riêng và theo giá chéo của các

nhóm hàng hóa được tính theo các phương trình (3.7) đến (3.10) tại điểm trung bình mẫu.

Tóm lại, phương trình quyết định tiêu dùng cuối cùng đã bao gồm tỷ lệ IMR có dạng như

∑

∑ ̅̅̅

∑

(3.11)

sau:

3.5. Giả thuyết nghiên cứu

Theo Thái (2013), các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng một hàng hóa nhất định

bao gồm (i) thu nhập; (ii) giá riêng; (iii) giá các mặt hàng liên quan; (iv) các biến nhân

khẩu học (tuổi, quy mô hộ gia đình, giới tính, nhóm thu nhập). Trên cơ sở đó, nghiên cứu

đưa ra các giả thuyết sau:

Giả thuyết 1 (H1): Độ co giãn của cầu theo thu nhập (chi tiêu) đối với các nhóm hàng hóa

được kỳ vọng là dương.

Theo lý thuyết kinh tế học vi mô, trong điều kiện giá không đổi và các yếu tố khác thay đổi

sẽ làm đường cầu dịch chuyển. Nếu là hàng hóa thông thường, hàng hóa xa xỉ hay hàng

hóa cao cấp, độ co giãn của cầu theo thu nhập đối với các nhóm hàng hóa này là dương.

Trong nghiên cứu này, nhiên liệu, thức ăn, điện và giao thông công cộng được xem là hàng

hóa thông thường (Nikodinoska & Schröder, 2016; Tiezzi & Verde, 2016) với phần lớn

mọi người. Kết quả nghiên cứu của Nikodinoska & Schröder (2016) chỉ ra rằng tăng 1%

thu nhập làm tăng cầu nhiên liệu xe hơi 0.832%.

Giả thuyết 2 (H2): Độ co giãn của cầu theo giá riêng đối với các nhóm hàng hóa được kỳ

vọng là âm.

Theo lý thuyết kinh tế học vi mô, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, đối với hàng

hóa thông thường, độ co giãn của cầu theo giá riêng đối với các nhóm hàng hóa này là âm.

Trong nghiên cứu này, nhiên liệu, thức ăn, điện và giao thông công cộng được xem là hàng

hóa thông thường với phần lớn mọi người.

22

Một số bằng chứng thực nghiệm cũng ủng hộ giả thuyết này, Tiezzi & Verde (2016) chỉ ra

độ co giãn của cầu theo giá riêng đối với các nhóm hàng hóa trên đều mang dấu âm; cụ thể

nằm trong khoảng −0.876 and −0.160, trong đó độ co giãn của cầu theo giá riêng đối với

xăng là −0.435 phù hợp với tổng quan các ước lượng hệ thống cầu ở Mỹ (e.g., West and

Williams, 2004, 2007; Nicol, 2003; Oladosu, 2003). Nikodinoska & Schröder (2016) cũng

ủng hộ giả thuyết này với kết quả độ co giãn của cầu nhiên liệu theo giá riêng là -0.084.

Giả thuyết 3 (H3): Độ co giãn của cầu theo giá chéo giữa xăng và các nhóm hàng hóa

thức ăn, điện được kỳ vọng là âm.

Theo lý thuyết kinh tế học vi mô, giá các mặt hàng liên quan cũng tác động đến quyết định

tiêu dùng; cụ thể, (i) nếu là hàng hóa thay thế thì độ co giãn của cầu theo giá chéo là

dương; ngược lại, (ii) nếu là hàng hóa bổ sung thì độ co giãn của cầu theo giá chéo là âm.

Nikodinoska & Schröder (2016) cho rằng xăng còn có quan hệ bổ sung với thức ăn (-

0.972). Ngoài ra, xăng còn có quan hệ bổ sung với gas, điện và giao thông công cộng; sự

bổ sung là hệ quả của thắt chặt ngân sách sau khi có sự tăng giá xăng cần thiết (Tiezzi &

Verde, 2016). Tuy nhiên, Blanchard (2009) tìm thấy độ co giãn của cầu theo giá chéo giữa

xăng và giao thông công cộng nằm trong khoảng -0.012 đến 0.213 (đường sắt đi lại); -

0.377 đến 0.137 (đường sắt nặng); -0.103 đến 0.507 (đường sắt nhẹ); 0.047 đến 0.121

(bus).

Giả thuyết 4 (H4): Có sự khác biệt về quyết định tiêu dùng các nhóm hàng hóa theo các

biến nhân khẩu học.

23

3.6. Tóm tắt chƣơng

Trong chương này, tác giả đã tiến hành lựa chọn mô hình nghiên cứu, xử lý dữ liệu nghiên

cứu, thực hiện các thủ tục ước lượng mô hình và đưa ra giả thuyết trước khi tiến hành ước

lượng; theo đó, một số nội dung chính được đúc kết như sau:

Thứ nhất, tác giả lựa chọn hàm cầu AIDS của Deaton và Muellbauer (1980a) đảm bảo các

ràng buộc trong lý thuyết cầu tiêu dùng: tính cộng dồn, tính đối xứng, tính đồng nhất. Các

nhóm hàng hóa được lựa chọn để ước lượng bao gồm: nhiên liệu (xăng); thức ăn tại nhà;

điện; giao thông công cộng.

Thứ hai, tác giả lựa chọn áp dụng thủ tục ước lượng hai bước của Heckman (1979) và được

khái quát bởi Heien và Wessells (1990). Tại bước 1, tác giả tiến hành ước lượng mô hình

hồi quy Probit, các giá trị ước lượng được sử dụng để tính các tỷ số IMR. Tại bước 2, tác

giả ước lượng mô hình hàm cầu LA/AIDS cho 4 nhóm hàng hóa theo phương pháp SUR;

trong đó, phương trình hàm cầu thức ăn được loại bỏ để thỏa mãn điều kiện cộng dồn.

24

CHƢƠNG 4. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH VÀ THẢO LUẬN

4.1. Thống kê mô tả và so sánh các biến quan sát

Đối với các biến định tính (xem Phụ lục 9), điểm chung là các quan sát chưa được phân bố

đồng đều giữa các đặc tính, phần lớn quan sát là những chủ hộ có trình độ giáo dục phổ

thông và có giới tính Nam.

Đối với các biến định lượng, kết quả thống kê mô tả (xem Phụ lục 9) cho thấy các biến có

; cụ thể các biến tiêu dùng và tổng dấu hiệu phân phối bị lệch do giá trị

chi tiêu có dấu hiệu lệch phải, trong khi đó các biến giá, tuổi và quy mô hộ gia đình có

phân phối gần chuẩn. Kết quả ngụ ý (i) có nhiều hơn quan sát tiêu dùng các nhóm hàng

hóa và quan sát tổng chi tiêu trên giá trị trung bình; (ii) các quan sát được phân bố đồng

đều xung quanh giá trị trung bình đối với các biến giá, tuổi và quy mô hộ gia đình.

Đối với ngân sách dành cho chi tiêu các hàng hóa , kết quả thống kê mô tả (xem Phụ lục

9) cho thấy phần ngân sách dành cho chi tiêu trung bình thức ăn là cao nhất (80.01%), kế

đến là nhiên liệu (11.44%), điện (7.62%) và cuối cùng là giao thông công cộng (0.94%).

Xét trường hợp các quan sát tiêu dùng dương, phần ngân sách dành cho chi tiêu trung bình

các hàng hóa cũng tuân theo thứ tự như trường hợp toàn mẫu. Tuy nhiên giá trị trung bình

tiêu dùng dương có cao hơn toàn mẫu một chút nhưng không đáng kể, trừ trường hợp giao

thông công cộng, chênh lệch giá trị trung bình tiêu dùng dương và toàn mẫu lớn hơn gấp

đôi. Kết quả này ngụ ý cần thiết phải sử dụng các kỹ thuật phân tích kiểm duyệt

(censoring) trong việc ước lượng hệ thống các phương trình hàm cầu (Thái, 2013).

Đối với chi tiêu trung bình và giá trung bình theo nhóm thu nhập, kết quả thống kê mô tả

(xem Phụ lục 9) cho thấy chi tiêu trung bình các nhóm hàng hóa tăng lên theo nhóm thu

nhập từ nhóm 1 đến nhóm 5. Như vậy, có sự khác biệt trong chi tiêu trung bình các nhóm

hàng hóa theo thu nhập của các hộ gia đình.

25

Biểu đồ 4.1 Tổng chi tiêu và Chi tiêu trung bình 4 nhóm hàng hóa theo thu nhập

4.2. Xây dựng hàm cầu xăng và xác định độ co giãn

4.2.1. Ước lượng mô hình hàm cầu cơ sở

Sau khi ước lượng mô hình hồi quy Probit để tính các tỷ số IMR, tác giả ước lượng mô

hình hàm cầu LA/AIDS cho 4 nhóm hàng hóa nhiên liệu, điện, thức ăn, giao thông công

cộng theo phương pháp SUR (Seemingly Unrelated Regression). Kết quả ước lượng được

thể hiện trong bảng dưới đây:

26

Bảng 4.1 Hệ số hồi quy ước lượng trong mô hình LA/AIDS có áp đặt ràng buộc đối xứng và đồng nhất18

Biến giải thích Hệ số hồi quy cho các phƣơng trình nhóm hàng hóa

Nhiên liệu Điện Giao thông Thức ăn

công cộng

LN_FUEL_P 0.087* 0.008* 0.052** -0.149

LN_FOODHOME_P -0.149*** -0.039*** 0.024 0.164

LN_ELEC_P 0.008* 0.023*** 0.007*** -0.039

LN_PUBTRAN_P 0.052** 0.007*** -0.084** 0.024

-1.25E-05*** -9.5E-06*** -1.5E-06*** 2.3E-05 X

-0.038*** 0.021*** -0.001 LN_AGE 0.018

0.002*** 0.001*** 0.000*** EDU -0.004

LN_HSIZE -0.014*** -0.006*** -0.005*** 0.026

0.010** 0.014*** 0.001 dINC2 -0.026

0.020*** 0.022*** 0.002 dINC3 -0.046

0.030*** 0.030*** 0.004*** dINC4 -0.065

0.038*** 0.033*** 0.003*** dINC5 -0.075

-0.231*** -0.124*** -0.045*** IMRi

0.515*** 0.140*** 0.154*** 0.189 _cons

10.40% 6.71% 0.94% 81.94% Wi

12.12% 22.01% 21.40% R-sq

Số quan sát 3,427 3,427 3,427

18 Dấu * chỉ mức ý nghĩa 10%, dấu ** chỉ mức ý nghĩa 5%, dấu *** chỉ mức ý nghĩa 1%.

27

Kết quả ước lượng cho thấy, thứ nhất, sau khi loại bỏ các quan sát ngoại vi, hầu hết các hệ

số hồi quy ước lượng đều có ý nghĩa thống kê ở mức ý nghĩa 1% và 5% ngoại trừ biến giá

thức ăn, tuổi, nhóm thu nhập 2 và 3 ở phương trình hàm cầu giao thông công cộng. Kết quả

này ngụ ý có sự khác biệt về quyết định tiêu dùng các nhóm hàng hóa theo các biến nhân

khẩu học, ủng hộ cho giả thuyết 4 (H4) đã nêu trước đó và cũng phù hợp với các kiểm định

sơ bộ trong phân tích thống kê mô tả.

Thứ hai, các hệ số hồi quy của biến IMR đều có ý nghĩa thống kê trong tất cả các phương

trình hàm cầu xăng và các hàng hóa khác. Kết quả này ngụ ý rằng nếu bỏ qua vấn đề tiêu

dùng bằng 0 thì kết quả ước lượng sẽ thiên lệch, không chính xác. Thứ ba, hệ số R-sq của

các phương trình hàm cầu nhiên liệu, điện và thức ăn lần lượt là 12.12%, 22.01% và

21.40% khá phù hợp với mô hình được biểu diễn dưới dạng tỷ phần ngân sách (budget

shares) sử dụng dữ liệu chéo trong ước lượng; vì theo Linh Vu Hoang (2009), giá trị R-sq

của dạng mô hình này không cao như những mô hình thường thấy khác.

Tác giả đã thực hiện 2 kiểm định cho mô hình như sau (xem Bảng 4.2). Thứ nhất, kiểm

định Breusch-Pagan cho thấy các phần dư của hệ phương trình tỷ phần chi tiêu có tương

quan với nhau nên sử dụng phương pháp SUR là phù hợp. Thứ hai, kiểm định Chi-square

về ràng buộc đồng nhất chỉ rõ các hệ số hồi quy trong hệ phương trình khác 0 về mặt thống

kê, trừ kiểm định bậc 1 giá các nhóm hàng hóa đối với phương trình giao thông công cộng

(p-value = 0.39); tuy nhiên điều này không tác động quá nhiều đến kết quả độ co giãn cầu

xăng.

28

Bảng 4.2 Kết quả kiểm định mô hình

Kiểm định19 Giá trị Giả thuyết H0

12.185*** Kiểm định Breusch-Pagan về tính tƣơng quan giữa H0: không có tương

quan giữa các phần các phần dƣ

dư trong hệ phương

trình

Kiểm định Chi-square về ràng buộc đồng nhất H0: các hệ số hồi

quy trong hệ phương Bậc 1 với giá các nhóm hàng hóa trình bằng 0 5.04***

8.78***

45.81***

0.73

Với tổng chi tiêu và các biến nhân khẩu học

456.47***

14.26***

64.69***

65.82***

26.47***

80.73***

151.10***

156.47***

19 Dấu * chỉ mức ý nghĩa 10%, dấu ** chỉ mức ý nghĩa 5%, dấu *** chỉ mức ý nghĩa 1%

29

4.2.2. Độ co giãn theo chi tiêu (thu nhập), độ co giãn theo giá riêng, độ co giãn theo giá

chéo

Theo Jinghua Xie (2009), dấu và ý nghĩa thống kê của các hệ số ước lượng trong mô hình

AIDS ít có giá trị về mặt kinh tế; vì thế, để đánh giá ảnh hưởng của giá và thu nhập lên chi

tiêu các hàng hóa, chúng ta tập trung vào độ co giãn. Bảng sau đây trình bày kết quả tính

toán độ co giãn theo giá riêng Marshallian, Hicksian và theo chi tiêu (thu nhập) từ các hệ

số hồi quy ước lượng của mô hình LA/AIDS theo các công thức (3.7), (3.8) và (3.10) tại

Bảng 4.3 Độ co giãn theo giá riêng Marshallian, Hicksian và theo chi tiêu (thu nhập)20

điểm trung bình mẫu.

Hàng hóa Độ co giãn theo giá riêng Độ co giãn theo chi tiêu

Nhiên liệu -0.157 -0.053 0.999

Điện -0.653 -0.586 0.999

Thức ăn tại nhà -0.799 0.020 1.000

GTCC -9.971 -9.962 0.999

Độ co giãn theo chi tiêu (thu nhập) của 4 loại hàng hóa đều cho giá trị dương; kết quả này

ngụ ý rằng xăng, điện, thức ăn tại nhà và giao thông công cộng là các hàng hóa thông

thường, đồng thời ủng hộ cho giả thuyết 1 (H1) đã nêu trước đó. Mặc dù độ co giãn theo

thu nhập của thức ăn bằng 1; ta vẫn có thể xem thức ăn là hàng hóa thiết yếu vì đây là kết

quả được tổng hợp từ nhiều loại thức ăn khác nhau (bao gồm các loại thức ăn cao cấp lẫn

thức ăn thiết yếu hàng ngày).

Độ co giãn theo giá riêng của 4 loại hàng hóa đều cho giá trị âm, ủng hộ cho giả thuyết 2

(H2) đã nêu trước đó. Độ co giãn Marshallian và Hicksian theo giá riêng của xăng, điện và

thức ăn bé hơn 1, ngụ ý lượng cầu của các hàng hóa này ít nhạy cảm với giá (co giãn ít);

trái lại, lượng cầu giao thông công cộng rất nhạy cảm với giá. Theo lý thuyết kinh tế học vi

20 Xem kết quả tính toán độ co giãn theo giá chéo tại Phụ lục 10

30

mô, độ co giãn không bù đắp (Marshallian) theo giá riêng bao gồm hai ảnh hưởng thành

phần: ảnh hưởng thay thế (ảnh hưởng của giá) và ảnh hưởng thu nhập; trong đó, độ co giãn

Hicksian chỉ thể hiện ảnh hưởng thay thế.

Kết quả tính toán cho thấy độ co giãn Marshallian theo giá riêng của xăng, điện, thức ăn và

giao thông công cộng lần lượt là -0.157, -0.653, -0.799, -9.971 ngụ ý rằng nếu giá

tăng/giảm 1% trong điều kiện các yếu tố khác không đổi thì lượng cầu của các hàng hóa

này giảm/tăng lần lượt là 0.15%, 0.65%, 0.79%, 9.97%. Trong đó, lượng cầu giảm/tăng do

ảnh hưởng thay thế (từ kết quả độ co giãn Hicksian) lần lượt là 0.05%, 0.58%, 0.02%,

9.96%; và lượng cầu giảm/tăng do ảnh hưởng thu nhập lần lượt là 0.10%, 0.07%, 0.77%,

0.01%. Như vậy giao thông công cộng chịu ảnh hưởng thay thế lớn nhất và điều này ngược

lại với thức ăn tại nhà; kết quả này hoàn toàn hợp lý vì thức ăn tại nhà thiết yếu hơn ba

hàng hóa còn lại (tỷ trọng chi tiêu cho thức ăn là 80% trong tổng chi tiêu 4 loại hàng hóa)

nên chịu ảnh hưởng thu nhập lớn hơn.

31

Bảng 4.4 So sánh kết quả ước lượng độ co giãn với một số nghiên cứu trước

4.3. So sánh kết quả ƣớc lƣợng độ co giãn với một số nghiên cứu trƣớc

Việt Nam Mỹ Đức Đức Tây Ban Nha Thụy Điển Quốc gia

Tác giả luận án Tiezzi & Verde, Nikodinoska & Beznoska (2014) Labandiera al. Brannlund Tác giả

(2016) Schröder (2016) (2006) &

Nordstrom,

(2002)

LA/AIDS QAIDS DQUAIDS QAIDS Mô hình ƣớc

lƣợng

Độ co giãn theo chi tiêu (thu nhập)

0.999 0.938/ 0.832/ 0.810/ 1.790/ Xăng

0.919 0.724 1.230 0.621

0.999 0.942 0.507 0.840 0.811 Điện

0.999 0.929 GTCC

1.000 0.860 0.415 0.600 Thức ăn tại

32

nhà

Độ co giãn theo giá riêng Marshallian

-0.157 −0.435/ -0.084/ -0.500/ -0.110/ −1.18; Xăng

−0.477 -0.559 -0.910 -0.207 −0.96

-0.653 −0.876 -0.811 -0.680 -0.797 Điện

-9.971 −0.385 −0.65; GTCC

−1.04

−1.30;

−1.38

-0.799 −0.445 -0.972 -0.422 Thức ăn tại

nhà

33

Độ co giãn theo chi tiêu của xăng, điện và giao thông công cộng trong nghiên cứu này khá

tương đồng với các nghiên cứu khác; đặc biệt là xăng, khi hàng hóa này tại các quốc gia

trong bảng so sánh cùng chịu ảnh hưởng bởi giá xăng trên thế giới. Mặt khác, có thể thấy

độ co giãn theo chi tiêu của thức ăn tại Việt Nam cao hơn nhiều so với các quốc gia trong

bảng so sánh. Kết quả ngụ ý rằng thức ăn (bao gồm thức ăn cao cấp) ở nước ngoài là

những hàng hóa thiết yếu hơn một cách tương đối. Tại Việt Nam hàng hóa này mặc dù

thiết yếu nhưng đôi khi chưa được đáp ứng đầy đủ (đặc biệt là thức ăn cao cấp), vì thế khi

thu nhập thay đổi, lượng cầu của thức ăn trở nên nhạy cảm theo sự thay đổi của thu nhập.

Nhìn chung, độ co giãn theo giá riêng Marshallian của nhiên liệu và điện trong nghiên cứu

này khá tương đồng với các quốc gia được so sánh; tuy nhiên, điều này là ngược lại đối với

hàng hóa giao thông công cộng. Kết quả này cho thấy giao thông công cộng tại Việt Nam

chưa được phổ biến, trình độ phát triển không bằng các quốc gia phương Tây. Hơn nữa,

giao thông công cộng được xét trong nghiên cứu này bao gồm cả việc đi lại bằng máy bay,

taxi – vốn là các phương tiện có chi phí đắt so với thu nhập trung bình của người Việt

Nam.

4.4. Phân tích tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trƣờng đối với

xăng

Để phân tích tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng lên tiêu

dùng xăng và phúc lợi các nhóm đối tượng, tác giả tiến hành ước lượng (i) tổn thất vô ích

do thuế, (ii) doanh thu thuế tăng thêm, (iii) thay đổi thặng dư tiêu dùng, (iv) thay đổi thặng

dư sản xuất và (v) tác động tổng hợp trực tiếp lên nền kinh tế. Do hạn chế về số liệu nên

tác giả không tính toán được độ co giãn của cung theo giá; vì thế, tác giả xem xét ba trường hợp theo mức tăng dần độ co giãn của cung theo giá21 dưới hai kịch bản tăng thuế (3,000

đồng/lít và 8,000 đồng/lít) của Bộ Tài nguyên và Môi trường.

21 ba trường hợp (i) cung hoàn toàn không co giãn theo giá ( ); (ii) cung co giãn đơn vị ( ) và (iii) cung co giãn hoàn toàn theo giá ( )

34

Hình 4.1 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng – Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít)

Hình 4.2 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng – Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít)

35

Biểu đồ 4.2 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng – Kịch bản

1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít)

Biểu đồ 4.3 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng – Kịch bản

2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít)

36

Kết quả tính toán (xem chi tiết tại Phụ lục 11) cho thấy (i) lượng tiêu dùng xăng giảm tối

đa 54.30 triệu lít đối với Kịch bản 1 và 190.06 triệu lít đối với Kịch bản 2; (ii) doanh thu

thuế tăng thêm nằm trong khoảng 8203.39 đến 8312.00 tỷ VND đối với Kịch bản 1 và

27761.55 đến 29092.00 tỷ VND đối với Kịch bản 2; (iii) thặng dư tiêu dùng giảm tối đa

8257.70 tỷ VND đối với Kịch bản 1 và 28426.78 tỷ VND đối với Kịch bản 2; (iv) thặng dư

sản xuất giảm tối đa 8312.00 tỷ VND đối với Kịch bản 1 và 29092.00 tỷ VND đối với

Kịch bản 2. Nhìn chung, trong hoạt động giao thông tại các đô thị ở Việt Nam, thuế bảo vệ

môi trường đối với xăng được xem là hiệu quả về mặt kinh tế vì tổn thất vô ích (chi phí xã

hội) thấp. Cụ thể tổn thất vô ích tối đa bằng 0.66% doanh thu thuế tăng thêm đối với Kịch

bản 1 và bằng 2.40% doanh thu thuế tăng thêm đối với Kịch bản 2.

Vì không có thông tin của cung xăng, nghiên cứu tập trung vào tác động của chính sách

tăng thuế đến người tiêu dùng. Kết quả thống kê tại Phụ lục 12 cho thấy số hộ có tiêu dùng

xăng và chi tiêu xăng trung bình tăng lên theo nhóm thu nhập từ nhóm 1 đến nhóm 5 và

ngược lại đối với tỷ phần chi tiêu xăng. Hơn nữa, West & Williams (2004) cũng tìm thấy

độ co giãn cầu xăng theo giá của nhóm thu nhập cao (-0.180) thấp hơn đáng kể so với

những nhóm còn lại (trong khoảng -0.448 đến -0.724). Điều này khẳng định về mặt giá trị

tuyệt đối của chi tiêu xăng, các hộ gia đình thuộc nhóm giàu chịu ảnh hưởng trực tiếp từ

chính sách tăng thuế nhiều hơn nhóm nghèo; tuy nhiên về mặt giá trị tương đối của chi tiêu

xăng trên tổng chi tiêu, nhóm nghèo chịu tác động nhiều hơn. Hơn nữa, theo Thành et al.

(2008), xăng dầu có quan hệ bổ sung với phần lớn các hàng hóa khác nên các hộ gia đình

thuộc nhóm nghèo và cận nghèo nhìn chung sẽ chịu tổn thương bởi lạm phát.

37

Biểu đồ 4.4 Tỷ phần chi tiêu xăng và Chi tiêu xăng trung bình theo thu nhập (đối với các hộ có tiêu

dùng xăng)

4.5. Định lƣợng thay đổi chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí

Như đã đề cập ở phần Tổng quan nghiên cứu, chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí bằng

tích của số trường hợp tử vong/bệnh tật và giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi của các tác

động tử vong/bệnh tật tương ứng.

4.5.1. Số trường hợp tử vong và bệnh tật

Theo phương trình 2.1, số trường hợp tử vong và bệnh tật được ước lượng thông qua hàm

DRFs, phát triển bởi Ostro (1994) và Rowe, Chestnut, Lang, Bernow và White (1995)

bằng cách kết hợp (i) thay đổi nồng độ khí thải; (ii) hệ số liều lượng phản ứng; (iii) tỷ lệ tử

vong/mắc bệnh; (iv) dân số phơi nhiễm.

Thay đổi nồng độ khí thải

Do hạn chế về số liệu, tác giả không thu thập được nồng độ khí thải trung bình năm 2014

tại các đô thị Việt Nam; vì thế nồng độ khí thải trung bình năm 2014 của TP.HCM được sử

dụng làm đại diện. Theo Trung tâm Quan trắc và Phân tích Môi trường TP.HCM (2014),

nồng độ trung bình các tác nhân ô nhiễm PM10, PM2.5, SO2, NO2 quan trắc được tại 15 vị

trí quan trắc chất lượng không khí lần lượt là 96.78, 58.068, 16.28, 75.915 ; trong

38

đó, vì không có số liệu nên nồng độ PM2.5 được chuyển đổi từ nồng độ PM10 bằng cách

nhân với hệ số 0.6 (Kan & Chen, 2004).

Ngoài ra, Bộ Tài nguyên và Môi trường (2007) cho rằng 70% đến 90% ô nhiễm không khí

đô thị là từ các hoạt động giao thông – vận tải; trong khi đó, công nghiệp và sinh hoạt chỉ

chiếm từ 10% đến 30%. Hơn nữa, trong báo cáo này cũng nêu rõ năm 2006, hoạt động

giao thông đóng góp 18,928 tấn sunfur dioxit (SO2) (chiếm 4.56% trong tổng khí sunfur

dioxit SO2) và đóng góp 92,728 tấn nitơ dioxit (NO2) (chiếm 30.80% trong tổng khí nitơ

dioxit NO2). Trên cơ sở đó, giả định tỷ lệ đóng góp khí thải từ hoạt động giao thông là

không đổi, thì nồng độ các tác nhân ô nhiễm bụi PM10, bụi PM2.5, sunfur dioxit (SO2), nitơ

dioxit (NO2) từ hoạt động giao thông năm 2014 lần lượt là 77.424, 46.454, 0.742, 23.385 .

Tương tự nghiên cứu của Quah & Boon (2003), tác giả sử dụng cách tiếp cận xem mức

“zero” là mức ngưỡng - mức độ nồng độ khí thải không gây độc hại cho sức khỏe; trong

khi đó, một số nghiên cứu khác có thể sử dụng mức ngưỡng bằng với tiêu chuẩn chất

lượng không khí quốc gia hoặc mục tiêu dài hạn của WHO… Mặt khác, giả định một cách

tuyến tính, tỷ lệ giảm tiêu dùng xăng sẽ bằng đúng với tỷ lệ giảm nồng độ các tác nhân ô

nhiễm không khí. Khi đó, thay đổi nồng độ các tác nhân ô nhiễm trong hai trường hợp độ

co giãn của cung theo giá dưới hai kịch bản tăng thuế được tổng kết như sau (xem Bảng

Bảng 4.5 Thay đổi nồng độ các tác nhân ô nhiễm từ hoạt động giao thông.

Nguồn: (Bộ Tài nguyên và Môi trường, 2007; Trung tâm Quan trắc và Phân tích Môi trường

TP.HCM, 2014)

4.4).

Các tác nhân ô nhiễm

PM10 PM2.5 SO2 NO2

Nồng độ các tác nhân ô nhiễm trung bình 96.78 58.068 16.28 75.915

năm 2014

Tỷ lệ đóng góp từ hoạt động giao thông 80.00% 80.00% 4.56% 30.80%

39

Nồng độ các tác nhân ô nhiễm trung bình 77.424 46.454 0.742 23.385

năm 2014 từ hoạt động giao thông

Mức giảm nồng độ các tác nhân ô nhiễm từ hoạt động giao thông

Kịch bản 1 (tăng 0.874 0.524 0.008 0.264

thuế 3,000 đồng/lít) 1.012 0.607 0.010 0.306

Kịch bản 1 (tăng 3.058 1.835 0.029 0.924

thuế 8,000 đồng/lít) 3.541 2.124 0.034 1.069

Hệ số liều lượng phản ứng

Sau tổng quan nghiên cứu, các hệ số liều lượng phản ứng được chọn là các hệ số có sự

tương đồng giữa các nghiên cứu và được cập nhật gần với thời điểm năm 2014 nhất (xem

Phụ lục 14).

Tỷ lệ tử vong/mắc bệnh và Dân số phơi nhiễm

Do hạn chế về số liệu, tỷ lệ tử vong/mắc bệnh được giả định không đổi qua các năm. Theo

Tổng Cục Thống kê (2014), tổng dân số các đô thị lớn tại Việt Nam năm 2014 là 43931.7

ngàn người; và được giả định rằng bất kỳ ai cũng có thể phơi nhiễm với các bệnh tật do ô

nhiễm không khí. Bên cạnh đó, tỷ lệ tử vong/mắc bệnh được thu thập, tính toán từ nhiều

Bảng 4.6 Tỷ lệ tử vong/mắc bệnh của các đô thị lớn tại Việt Nam

nguồn (xem Phụ lục 15) và được tổng kết như sau:

Tỷ lệ (‰) Nguồn

Tử vong (Tế, 2013) 7.08

1.77 Tử vong do tim mạch (Tế, 2013; Vietnamnet, 2015)

0.81 Tử vong do hô hấp (Tế, 2013)

Nhập viện về hô hấp (RHA) 1.35 (Phung et al., 2016)

Nhập viện về tim mạch (CHA) 1.78 (Phung et al., 2016)

40

41.00 Hen suyễn (Hà Nội Mới, n.d.)

47.10 Viêm phế quản cấp tính (Bộ Tài nguyên và Môi trường,

2013)

Viêm phế quản mãn tính 14.95 (Bộ Tài nguyên và Môi trường,

2013)

Bệnh phổi tắc nghẽn mãn tính 42.00 (Hà Nội Mới, n.d.)

(COPD)

Kết quả ước lượng

Kết quả ước lượng số trường hợp tử vong/bệnh tật (xem Phụ lục 16) cho thấy bụi PM10 là

chất gây ô nhiễm chính trong hoạt động giao thông; ngoài ra, viêm phế quản cấp tính, hen

suyễn, viêm phế quản mãn tính là các bệnh dễ mắc hơn so với các bệnh tật khác trong danh

sách. Vì thế, tăng thuế làm giảm đáng kể số trường hợp mắc viêm phế quản cấp tính

(44.72% trên tổng số trường hợp giảm), hen suyễn (36.52%), viêm phế quản mãn tính

Biểu đồ 4.5 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh giảm khi tăng thuế

(11.61%); đồng thời làm giảm số trường hợp tử vong/bệnh tật do bụi PM10 gây ra.

41

4.5.2. Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi cho các tác động tử vong/bệnh tật

Tương tự như các nghiên cứu khác, tác giả sử dụng giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi cho

các tác động tử vong/bệnh tật. Các thành phần cần quan tâm trong phương trình chuyển đổi

2.3 như sau:

Thứ nhất, giá trị mạng sống thống kê/đơn vị bệnh tật tham chiếu được lấy từ thành phố

Bắc Kinh năm 2008 trong nghiên cứu của Guo et al. (2010), ngoại trừ bệnh phổi tắc nghẽn

mãn tính (COPD) được tham chiếu từ Ấn Độ năm 2005 trong nghiên cứu của Maji et al.

(2016). Tuy nhiên, năm chuyển đổi tác giả cần xem xét là năm 2014; vì vậy, dựa vào tỷ lệ

lạm phát trung bình trong giai đoạn 2009 – 2014 của Trung Quốc là 3.02% (Worldwide

Inflation Data, n.d.-a) và tỷ lệ lạm phát trung bình trong giai đoạn 2006 – 2014 của Ấn Độ

là 8.76% (Worldwide Inflation Data, n.d.-b), tác giả tính toán được giá trị mạng sống thống

kê/đơn vị bệnh tật của Bắc Kinh và Ấn Độ tại năm chuyển đổi 2014 (xem Bảng 4.7). Các

giá trị này khá tương đồng với các thành phố khác của Trung Quốc như Thượng Hải; tuy

nhiên chúng lại thấp hơn khối EU và cao hơn các thành phố khác của Ấn Độ như Agra

(Chen & He, 2014; Kan & Chen, 2004; Maji, Dikshit, & Deshpande, 2017; Vlachokostas

et al., 2012).

Thứ hai, theo The World Bank (2014) và Patrick Li (2015), GNP đầu người năm 2014 của

Việt Nam, Bắc Kinh, Ấn Độ lần lượt là 2052.3, 16150 và 1569.9 USD. Cuối cùng, tương

tự Quah & Boon (2003), tác giả lựa chọn – kết quả được ước lượng tại Đài Loan

(Alberini et al., 1997). Riêng những ngày hoạt động hạn chế (RADs), giá trị kinh tế đơn vị

được xác định thông qua giả định người dân làm việc 24 ngày/tháng; như vậy

. Tóm lại, bảng giá trị kinh tế đơn

vị chuyển đổi cho các tác động tử vong/bệnh tật được tổng hợp như sau:

42

Bảng 4.7 Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi Việt Nam 2014

USD

Giá trị kinh tế đơn vị VOSL/MUV VOSL/MUV VOSL/MUV

chuyển đổi VOSL/MUV Ấn Độ 2005 b Kinh nƣớc ngoài Việt Nam

Bắc 2008 a năm 2014 năm 2014

Tử vong 102912.00 123025.54 63576.58

Tử vong do tim mạch 102912.00 123025.54 63576.58

Tử vong do hô hấp 102912.00 123025.54 63576.58

Nhập viện về hô hấp 1253.40 1498.37 774.32

(RHA)

Nhập viện về tim mạch 1873.60 2239.78 1157.47

(CHA)

Nhưng ngày hoạt động 7.13

hạn chế (RAD)

Hen suyễn 8.00 9.56 4.94

Viêm phế quản cấp tính 10.00 11.95 6.18

Viêm phế quản mãn 10976.10 13121.31 6780.77

tính

Bệnh phổi tắc nghẽn 723.29 1540.05 1677.93

a (Guo et al., 2010)

b (Maji et al., 2016)

mãn tính (COPD)

4.5.3. Thay đổi chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí

Kết quả ước lượng (xem Phụ lục 18) cho thấy, ở Kịch bản 1, chi phí sức khỏe do ô nhiễm

không khí giảm trong khoảng 65.10 đến 75.39 triệu USD (tương đương 0.036% đến

0.042% GDP các đô thị lớn tại Việt Nam năm 2014); trong khi đó, ở Kịch bản 2, chi phí

giảm trong khoảng 227.85 đến 263.85 triệu USD (tương đương 0.126% đến 0.146% GDP

43

các đô thị lớn tại Việt Nam năm 2014). Hơn nữa, kết quả chỉ rõ bụi PM10 là tác nhân ô

nhiễm chính, và số ngày hoạt động hạn chế, viêm phế quản mãn tính, tử vong là các tác

động có chi phí lớn hơn so với các tác động khác trong danh sách. Tóm lại, chính sách tăng

thuế bảo vệ môi trường đối với xăng giúp làm giảm đáng kể chi phí sức khỏe do ô nhiễm

Biểu đồ 4.6 Chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí giảm khi tăng thuế

không khí trong hoạt động giao thông.

4.6. Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trƣờng đối với xăng

Giả định doanh thu thuế tăng thêm được sử dụng hoàn toàn để giải quyết hậu quả suy thoái

môi trường do ngoại tác. Chi phí xã hội bằng tổn thất vô ích do thuế môi trường; trong khi

đó, lợi ích xã hội bằng với chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí.

Ở góc độ tác động trực tiếp của chính sách tăng thuế, mặc dù chi phí người tiêu dùng gánh

chịu lớn hơn gấp 5 lần so với lợi ích từ giảm chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí;

nhưng có thể thấy lợi ích xã hội lớn hơn chi phí xã hội gấp nhiều lần, cụ thể chi phí xã hội

chỉ bằng 3.37% lợi ích xã hội đối với Kịch bản 1 và 11.79% lợi ích xã hội đối với Kịch bản

2 (xem Bảng 4.8). Kết quả này có thể được giải thích như sau: thứ nhất, vì độ co giãn của

44

cầu theo giá đối với xăng là kém co giãn nên tổn thất vô ích do thuế gây ra rất ít. Thứ hai,

chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí là rất lớn. Hơn nữa, trong nghiên cứu này, các vấn

đề sức khỏe khác liên quan đến ô nhiễm không khí như các triệu chứng lâm sàng phụ, giảm

chức năng phổi hay ung thư; và các tác động khác ngoài sức khỏe chưa được kể đến. Tuy

nhiên, để nhìn nhận một cách đầy đủ, cần có thêm các đánh giá tác động gián tiếp từ việc

tăng giá xăng, cụ thể tác động tăng giá hàng hóa có quan hệ bổ sung với xăng hay tác động

Bảng 4.8 Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng

đến tiền lương thực của người lao động.

Kịch bản 1 (tăng Kịch bản 2 (tăng thuế

thuế 3,000 đồng/lít) 8,000 đồng/lít)

7137.50 8257.70 24626.90 28426.78 Chi phí ngƣời tiêu dùng gánh chịu

bao gồm tiền thuế phải trả + tổn

thất vô ích do thuế môi trƣờng gây

ra cho ngƣời tiêu dùng (tỷ VND)

46.90 54.30 574.47 665.22 Chi phí xã hội từ tổn thất vô ích do

thuế môi trƣờng (tỷ VND)

1392.30 1612.26 4873.05 5642.91 Lợi ích xã hội từ giảm chi phí sức

khỏe do ô nhiễm không khí (tỷ

VND)

4.7. Giả thuyết double-dividend (Giả thuyết lợi ích kép)

Theo Stiglitz & Rosengard (2015), thuế bảo vệ môi trường đối với xăng được xem là thuế

khắc phục có lợi ích kép. Một mặt thuế giúp cải thiện môi trường; mặt khác thuế giúp tăng

thu ngân sách, nhờ vậy chính phủ không nhất thiết tăng thu ngân sách thông qua một loại

thuế gây biến dạng thị trường. Ở một góc nhìn khác, thuế khắc phục còn được lập luận như

sau: “Tại sao xã hội đánh thuế những hoạt động kinh tế tốt (tiết kiệm và việc làm) nhưng

45

không đánh thuế những hoạt động kinh tế xấu như các tác nhân gây ô nhiễm?” Trong phần

này, tác giả sẽ giới thiệu giả thuyết lợi ích kép đồng thời so sánh gánh nặng thuế tăng thêm

giữa Thuế bảo vệ môi trường đối với xăng và Thuế thu nhập cá nhân tại Việt Nam để xem

xét hiệu lực của giả thuyết.

4.7.1. Giả thuyết lợi ích kép (double-dividend hypothesis)

Tư tưởng cơ bản của giả thuyết lợi ích kép là đánh thuế môi trường cho phép cắt giảm các

loại thuế gây biến dạng thị trường đang tồn tại (ví dụ, thuế thu nhập – xem Hộp phụ 20.1

tại Phụ lục 20). Tuy nhiên, Fullerton & Metcalf (1998) chỉ rõ hiệu lực của giả thuyết lợi

ích kép không chắc chắn dưới mọi trường hợp. Với một số điều kiện được đáp ứng, đánh

thuế môi trường có thể cải thiện môi trường và giảm gánh nặng chung cho hệ thống thuế

và ngược lại.

Hiệu lực của giả thuyết lợi ích kép (xem chi tiết tại Phụ lục 20) đã được xác minh qua các

kết quả thực nghiệm như (i) có hiệu quả tương tác thuế giữa thuế môi trường và thuế thu

nhập (Nerudová & Dobranschi, 2014); (ii) có sự khác biệt đáng kể theo giá trị phần trăm

và giá trị tuyệt đối giữa chi phí xã hội của thuế môi trường và đóng góp xã hội của nhà

tuyển dụng (SSC) tại các nước thành viên Liên minh châu Âu, cụ thể, tổn thất vô ích của

thuế môi trường thấp hơn đáng kể so với tổn thất vô ích của SSC. (Nerudova &

Dobranschi, 2015); (iii) West & Williams (2004) khuyến nghị rằng sử dụng doanh thu thuế

môi trường tăng thêm để cắt giảm thuế lao động giúp giảm nhẹ tác động lũy thoái của thuế

môi trường. Kết quả mô hình cho thấy nếu sử dụng doanh thu thuế môi trường tăng thêm

để cắt giảm thuế lao động, chỉ số lũy tiến tăng 0.2% (từ -0.31% lên -0.11%) so với kịch

bản không phân bổ lại doanh thu.

Trong khi đó, giả thuyết lợi ích kép cũng gặp phải một số thách thức sau (xem chi tiết tại

Phụ lục 20). Kết quả thực nghiệm của Bovenberg và de Mooij cho thấy tăng thuế trên mức

thiệt hại biên xã hội làm giảm phúc lợi và ngược lại. Tương tự Parry cũng khẳng định lợi

ích từ tăng doanh thu của thuế mới (hiệu quả doanh thu) chỉ lớn hơn chi phí xã hội (phát

sinh từ việc giảm cung lao động - hiệu ứng phụ thuộc) khi và chỉ khi hàng hóa ô nhiễm

tương đối ít bị thay thế so với nghỉ ngơi; và cho kết quả ước lượng thuế môi trường tối ưu

vào khoảng 63% thiệt hại xã hội biên. Một lần nữa, kết quả mô hình mô phỏng số của

46

Lawrence Goulder đồng nhất với tinh thần Parry khi cho thấy thuế suất tối ưu càng tiệm

cận thiệt hại xã hội biên nếu hệ thống thuế được cải cách (Fullerton & Metcalf, 1998).

4.7.2. So sánh gánh nặng thuế tăng thêm giữa Thuế bảo vệ môi trường đối với xăng và

Thuế thu nhập cá nhân tại Việt Nam

Luật Thuế thu nhập cá nhân (TNCN) số 04/2007/QH12 được Quốc hội ban hành ngày

21/11/2007 và được sửa đổi, bổ sung tại Luật số 71/2014/QH13 năm 2014; quy định thuế

suất 7 bậc từ 5% đến 35% với thuế suất biên là 5% đồng đều giữa các bậc; đồng thời giảm

trừ cho cá nhân người nộp thuế 9 triệu đồng/tháng và giảm trừ cho người phụ thuộc 3,6

triệu đồng/tháng/người. Có thể thấy, thuế TNCN được quy định với mức thuế suất biên

đồng đều và thuế suất trung bình tăng theo thu nhập là phù hợp với các nguyên tắc thuế

TNCN tối ưu (Gruber, 2013; Stiglitz & Rosengard, 2015). Tuy nhiên, thuế TNCN còn tồn

tại một số lỗ hỏng tạo cơ hội cho các hành vi trốn tránh thuế như: tự khai báo là tài sản duy

nhất để được miễn thuế từ chuyển nhượng nhà ở, quyền sử dụng và tài sản gắn liền đất ở;

chuyển nhượng hoặc cho tặng qua trung gian; thỏa thuận thấp giá chuyển nhượng; giao

dịch mua bán bằng giấy viết tay… (Vũ Thị Bích Quỳnh, 2016).

Năm 2013 ngành thuế đã cấp mã số thuế cho 14,428,569 cá nhân có thu nhập từ tiền

lương, tiền công và từ thu nhập khác; trong đó chỉ 3,052,569 cá nhân (chiếm 21.16%) có

thu nhập ở mức phải nộp thuế. Tỷ lệ số cá nhân nộp thuế giảm dần (73.32% còn 0.18%) từ

bậc thu nhập chịu thuế 1 (gọi tắt là bậc 1) đến bậc 7. Trái lại, doanh thu thuế TNCN năm

2013 đạt 46,548 tỷ VND; trong đó tỷ lệ đóng góp thuế cao nhất đến từ bậc 5 và thấp nhất

đến từ bậc 1 (xem Bảng phụ 21.1, Phụ lục 21). Như vậy, có thể thấy bậc 1 có rất nhiều

người nộp thuế nhưng tỷ lệ đóng góp vào số thu thuế lại thấp nhất (Phủ, 2014; Trần Quốc

Hoàn, 2016).

Trước thực trạng trên, tác giả tiến hành so sánh gánh nặng thuế tăng thêm để xem xét giả

thuyết lợi ích kép. Cụ thể, tác giả so sánh hai kịch bản tăng thuế bảo vệ môi trường đối với

xăng (3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) với 3 trường hợp tăng thuế thu nhập cá nhân trên

một mức doanh thu thuế tăng thêm như nhau. Theo đó, 3 trường hợp tăng thuế thu nhập cá

nhân có tỷ lệ phân bổ số thu thuế tăng thêm (i) tăng dần (tương ứng với tỷ lệ đóng góp thuế

năm 2013), (ii) đồng đều (tỷ lệ đóng góp thuế bình quân 14.29%), (iii) giảm dần (bắt đầu

với tỷ lệ đóng góp thuế 25.00% và giảm dần đến 3.57% với bước nhảy 3.57% giữa các

47

bậc) từ nhóm thu nhập thấp đến nhóm thu nhập cao. Cả 3 trường hợp đều không thay đổi

quá nhiều trật tự tỷ lệ đóng góp số thu thuế TNCN của các nhóm thu nhập như thực trạng

năm 2013.

Kết quả so sánh (xem Phụ lục 21) được rút ra như sau. Thứ nhất, tăng thuế bảo vệ môi

trường đối với xăng thay vì thuế thu nhập cá nhân (trong trường hợp chính phủ buộc phải

mở rộng phạm vi đối tượng đánh thuế và/hoặc tăng mức lũy tiến thuế suất thuế TNCN) có

thể giúp giảm gánh nặng thuế tăng thêm cho nhóm thu nhập thấp (thu nhập từ 4 đến 9 triệu

đồng/tháng) từ 17.62 đến 63.25 ngàn đồng/người/tháng đối với Kịch bản 1 và giảm từ

103.99 đến 258.41 ngàn đồng/người/tháng đối với Kịch bản 2.

Thứ hai, tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng thay vì thuế thu nhập cá nhân giúp hạn

chế thất thoát nguồn thu do sự biến dạng từ thuế thu nhập cá nhân. Với giả định thuế thu

nhập cá nhân chưa gây ra biến dạng thị trường, kết quả so sánh cho thấy khoảng cách gánh

nặng thuế tăng thêm giữa hai loại thuế là rất lớn đối với các nhóm thu nhập cao (ví dụ tại

nhóm chịu thuế bậc 5, khoảng cách gánh nặng thuế tăng thêm từ 992.80 đến 1051.86 ngàn

đồng/người/tháng đối với Kịch bản 1). Điều này có thể là động lực để các nhóm này thay

đổi hành vi nhằm trốn tránh thuế.

48

CHƢƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH

5.1. Kết luận

Tiêu dùng nhiên liệu hóa thạch (chủ yếu là xăng, dầu diezen) là một trong những nguyên

nhân chính góp phần gia tăng đáng kể ô nhiễm không khí tại các đô thị Việt Nam. Các tác

nhân phát thải này gây ra nhiều tác hại đến môi trường sống, đặc biệt là sức khỏe con

người. Từ tháng 05/2015 đến nay, Bộ Tài chính đã đề xuất Chính phủ tăng mức thuế suất

thuế bảo vệ môi trường đối với xăng từ 1,000 đồng lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít.

Quyết định này gây nhiều tranh cãi giữa các bên liên quan về tác động của chính sách tăng

thuế bảo vệ môi trường đối với xăng.

Thông qua ước lượng mô hình hàm cầu LA/AIDS và tính toán tác động kinh tế của chính

sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng, tác giả đã trả lời được câu hỏi nghiên cứu:

“Tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng (từ 1,000 đồng/lít lên

3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu dùng xăng và phúc lợi xã hội như thế nào?”.

Thứ nhất, tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng là một sắc thuế hiệu quả về kinh tế;

đồng thời giúp cải thiện môi trường. Với độ co giãn của cầu theo giá -0.157, xăng là hàng

hóa ít nhạy cảm với giá; vì thế khi tăng thuế, tổn thất vô ích không đáng kể. Ngoài ra, môi

trường được cải thiện do giảm lượng tiêu dùng xăng; cụ thể giảm tối đa 1.31% đối với

Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) và tối đa 4.57% đối với Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000

đồng/lít).

Thứ hai, ở góc độ tác động trực tiếp, tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng thật ra làm

tăng phúc lợi xã hội, trái ngược với phản ứng tiêu cực của dư luận. Cụ thể lợi ích sức khỏe

do giảm thiểu ô nhiễm môi trường từ hoạt động giao thông của chính sách tăng thuế lớn

hơn tổn thất vô ích của xã hội gấp nhiều lần. Nếu giả định đường cung xăng dầu là co giãn,

chi phí xã hội chỉ bằng 3.37% lợi ích xã hội đối với Kịch bản 1 và 11.79% lợi ích xã hội

đối với Kịch bản 2

Thứ ba, sử dụng hàm DRFs kết hợp tiếp cận giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi, tác giả đã

xác định bụi PM10 là tác nhân ô nhiễm chính, đồng thời số ngày hoạt động hạn chế, viêm

phế quản mãn tính, tử vong là các tác động lên sức khỏe có chi phí tốn kém nhất. Vì thế,

tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng giúp làm giảm đáng kể chi phí sức khỏe do ô

49

nhiễm không khí trong hoạt động giao thông đô thị, đặc biệt là các tác động bệnh tật kể

trên.

Cuối cùng, thuế bảo vệ môi trường đối với xăng có thể được ủng hộ dựa trên giả thuyết lợi

ích kép (double-dividend hypothesis) trong kinh tế học môi trường. Một mặt, thuế giúp

điều chỉnh yếu tố ngoại tác gắn liền với ô nhiễm không khí. Mặt khác, thuế giúp bù đắp

thiếu hụt ngân sách, nhờ vậy chính phủ không nhất thiết phải sử dụng một loại thuế khác

có thể gây biến dạng thị trường (distortionary tax) như thuế thu nhập. Cụ thể, tăng thuế bảo

vệ môi trường đối với xăng giúp doanh thu thuế của chính phủ tăng thêm trong khoảng

8203.39 đến 8312.00 tỷ VND đối với Kịch bản 1 và 27761.55 đến 29092.00 tỷ VND đối

với Kịch bản 2.

Tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng thay vì tăng thuế thu nhập cá nhân (thông qua

hạ mức thu nhập tối thiểu để mở rộng phạm vi đối tượng đóng thuế và/hoặc tăng mức lũy

tiến thuế suất thuế TNCN) có thể giúp giảm gánh nặng thuế tăng thêm cho nhóm thu nhập

thấp (thu nhập từ 4 đến 9 triệu đồng/tháng) từ 17.62 đến 63.25 ngàn đồng/người/tháng đối

với Kịch bản 1 và giảm từ 103.99 đến 258.41 ngàn đồng/người/tháng đối với Kịch bản 2.

5.2. Khuyến nghị chính sách

Đề xuất tăng mức thuế suất thuế bảo vệ môi trường đối với xăng từ 1,000 đồng lên 3,000

đồng/lít và 8,000 đồng/lít của Bộ Tài chính đã vấp phải phản ứng tiêu cực của phần lớn

người dân và các chính trị gia không chuyên với lý do tăng thuế bảo vệ môi trường đối với

xăng dầu tác động lớn đến đời sống của tầng lớp lao động, đặc biệt là các nhóm có thu

nhập trung bình trở xuống (Diệu Thùy, 2017; Tuổi Trẻ Online, 2017). Tuy nhiên kết quả

nghiên cứu cho thấy chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng hoàn toàn có thể

được biện minh trên góc độ kinh tế kỹ thuật. Vì thế, tác giả đưa ra các khuyến nghị như

sau:

Nhìn từ góc độ giao thông trong đô thị và giả thuyết lợi ích kép, có thể tăng thuế bảo vệ

môi trường đối với xăng vì các lý do sau. Thứ nhất, ở góc độ tác động trực tiếp, tăng thuế

bảo vệ môi trường đối với xăng thật ra làm tăng phúc lợi xã hội; vì lợi ích sức khỏe do

giảm thiểu ô nhiễm môi trường từ hoạt động giao thông của chính sách tăng thuế lớn hơn

tổn thất vô ích của xã hội gấp nhiều lần. Thứ hai, tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng

giúp cải thiện môi trường đồng thời cải thiện hiệu quả kinh tế bằng cách hạn chế tổn thất

50

vô ích do các loại thuế gây biến dạng thị trường. Thứ ba, tăng thuế bảo vệ môi trường đối

với xăng thay vì tăng thuế thu nhập cá nhân (thông qua hạ mức thu nhập tối thiểu để mở

rộng phạm vi đối tượng đóng thuế và/hoặc tăng mức lũy tiến thuế suất thuế TNCN) có thể

giúp giảm gánh nặng thuế tăng thêm cho nhóm thu nhập thấp (thu nhập từ 4 đến 9 triệu

đồng/tháng).

Bên cạnh đó, trước thực trạng số chi cho bảo vệ môi trường quá ít so với số thu từ thuế bảo

vệ môi trường (thực chi chiếm 28.99% trên tổng thu năm 2016 và 42.19% trên tổng thu năm 201522), chính phủ nên tăng tỷ lệ ngân sách sử dụng để bảo vệ môi trường thông qua

(i) đầu tư các công cụ kiểm soát bụi PM10; đồng thời (ii) bù đắp số ngày hoạt động hạn

chế cũng như bù đắp cho các bệnh nhân mắc viêm phế quản mãn tính, tử vong; vì đây là

các đối tượng chính chịu ngoại tác tiêu cực từ việc sử dụng xăng trong các hoạt động giao

thông đô thị.

5.3. Hạn chế của nghiên cứu và hƣớng nghiên cứu tiếp theo

Mặc dù rất nỗ lực, song do hạn chế về thời gian, dữ liệu và kỹ thuật, một số lưu ý cần được

quan tâm trong nghiên cứu này như sau:

Thứ nhất, cần ước lượng thêm độ co giãn của cầu theo giá của các nhóm hàng hóa theo thu

nhập, giúp gợi mở cách thức phân bổ lại ngân sách chi tiết, đảm bảo tính công bằng. Ngoài

ra, cần thu thập số liệu tính toán độ co giãn của cung theo giá. Kết quả này giúp xác định

chính xác tác động của chính sách tăng thuế đến phúc lợi của các nhóm đối tượng.

Thứ hai, chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí trong hoạt động giao thông sẽ tiếp tục

giảm nếu xem xét đầy đủ các tác nhân ô nhiễm và các tác động lên sức khỏe liên quan đến

ô nhiễm không khí. Bên cạnh đó, tương tự nhiều nghiên cứu khác, việc sử dụng DRFs và

giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi ở các quốc gia phát triển vấp phải một số hạn chế nhất

định, đặt ra nghi vấn về điều kiện địa phương, bao gồm mức độ phơi nhiễm, các đặc tính

hóa học và vật lý của chất gây ô nhiễm, các yếu tố kinh tế xã hội của địa phương khác với

các vùng được nghiên cứu dịch tễ học (Guo et al., 2010).

22 (Diệu Thùy, 2017; Tuổi Trẻ Online, 2017)

51

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tài liệu trong nƣớc

Anh, T. T. (2015). Phân biệt thuế, phí, và lệ phí bảo vệ môi trường. Retrieved from

http://khpl.moj.gov.vn/qt/tintuc/Pages/phap?luat?ve?bao?ve?moi?truong.aspx?ItemID

=355

Bộ Tài nguyên và Môi trường. (2007). Báo cáo môi trường quốc gia năm 2007. Môi

trường không khí đô thị Việt Nam. Retrieved from

http://quantracmoitruong.gov.vn/VN/BAOCAO_Content/tabid/356/cat/176/nfriend/96

6001/language/vi-VN/Default.aspx

Bộ Tài nguyên và Môi trường. (2013). Báo cáo môi trường quốc gia 2013 - Môi trường

không khí.

Diệu Thùy. (2017). Tăng thuế môi trường xăng dầu gấp đôi: Bộ Tài chính chỉ nhìn một

phía? Retrieved June 29, 2017, from http://www.24h.com.vn/thi-truong-tieu-

dung/tang-thue-moi-truong-xang-dau-gap-doi-bo-tai-chinh-chi-nhin-mot-phia-

c52a867554.html

Hà Nội Mới. (n.d.). Tỷ lệ mắc bệnh phổi tắc nghẽn mạn tính tại Việt Nam là 4,2%.

Retrieved April 24, 2017, from http://hanoimoi.com.vn/Tin-tuc/Suc-khoe/818784/ty-

le-mac-benh-phoi-tac-nghen-man-tinh-tai-viet-nam-la-42

Hằng, T. (2010). Thuế môi trường cho xăng dầu: Vẫn thấp hơn nhiều nước. Retrieved from

http://vacne.org.vn/thue?moi?truong?cho?xang?dau?van?thap?hon?nhieu?nuoc/22435

.html

Minh, H., & Nguyên, B. (2016). Nếu thuế môi trường lên 4.000 đồng lít, giá xăng sẽ tăng.

from Retrieved

http://news.zing.vn/neu?thue?moi?truong?len?4000?donglit?gia?xang?se?tang?post63

8452.html

Phạm Khánh Nam. (2016). Phương pháp đánh giá giá trị lợi ích và chi phí không có giá

trên thị trường.

Phủ, C. (2014). Báo cáo tổng kết đánh giá tình hình thực hiện luật thuế TNDN, thuế

GTGT, thuế TNCN, thuế Tài nguyên và Quản lý thuế.

52

Phung, D., Hien, T. T., Linh, H. N., Luong, L. M. T., Morawska, L., Chu, C., … Thai, P.

K. (2016). Air pollution and risk of respiratory and cardiovascular hospitalizations in

the most populous city in Vietnam. The Science of the Total Environment.

http://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2016.03.070

Quang Thắng. (2017). Đã trình đề xuất tăng thuế môi trường với xăng lên 8.000 đồng một

lít. Retrieved June 29, 2017, from http://news.zing.vn/da-trinh-de-xuat-tang-thue-moi-

truong-voi-xang-len-8000-dong-mot-lit-post734471.html

Tải, T. chí giao thông vận. (n.d.). Ô nhiễm không khí từ hoạt động giao thông vận tải:

Thực trạng và công tác tăng cường kiểm soát. Retrieved February 27, 2017, from

http://www.tapchigiaothong.vn/o-nhiem-khong-khi-tu-hoat-dong-giao-thong-van-tai-

thuc-trang-va-cong-tac-tang-cuong-kiem-soat-d6228.html

Tế, B. Y. (2013). Niên giám thống kê Y tế.

Thái, P. T. (2013). Phân tích cấu trúc cầu các sản phẩm thịt và cá: Nghiên cứu thực

nghiệm theo tiếp cận kinh tế lượng cho trường hợp Việt Nam. Đại học Kinh tế

TP.HCM.

Thành, N. Đ., Trinh, B., & Thắng, Đ. N. (2008). Ảnh hưởng của tăng giá xăng dầu: Một số

phân tích định lượng ban đầu.

Tổng Cục Thống kê. (2014). Niên giám thống kê. Retrieved from

http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=512&idmid=&ItemID=15161

Trần Quốc Hoàn. (2016). Bàn về định hướng cải cách mức thuế thu nhập cá nhân ở Việt

Nam. Retrieved August 2, 2017, from http://tapchitaichinh.vn/nghien-cuu--trao-

doi/trao-doi-binh-luan/ban-ve-dinh-huong-cai-cach-muc-thue-thu-nhap-ca-nhan-o-

viet-nam-78208.html

Trung tâm Quan trắc và Phân tích Môi trường TP.HCM. (2014). Báo cáo tóm tắt hiện

trạng chất lượng môi trường TP.HCM năm 2014. Retrieved from

http://hepa.gov.vn/content/tintuc_chitiet.php?catid=355&subcatid=0&newsid=607&la

ngid=0

Tư, B. K. hoạch và Đ. (2011). Tổng điều tra dân số và nhà ở Việt Nam năm 2009. Cấu trúc

tuổi - Giới tính và Tình trạng hôn nhân của dân số Việt Nam.

53

Từ Ân. (n.d.). Ô nhiễm không khí đáng báo động tại Việt Nam - Đại Kỷ Nguyên.

Retrieved February 27, 2017, from http://www.daikynguyenvn.com/trong-nuoc/o-

nhiem-khong-khi-dang-bao-dong-tai-viet-nam.html

Tuổi Trẻ Online. (2017). Sốc với đề xuất tăng thuế xăng 8.000 đồng/lít. Retrieved June 29,

2017, from http://tuoitre.vn/tin/kinh-te/20170406/soc-voi-de-xuat-tang-thue-xang-

8000-dong-lit/1292898.html

Vietnamnet. (2015). Bệnh tim mạch chiếm 1/4 số người chết tại Việt Nam. Retrieved from

http://vietnamnet.vn/vn/thoi-su/benh-tim-mach-chiem-1-4-so-nguoi-chet-tai-viet-

nam-227686.html

Vũ Thị Bích Quỳnh. (2016). Chống thất thu thuế thu nhập cá nhân từ hoạt động chuyển

nhượng bất động sản. Retrieved August 7, 2017, from http://tapchitaichinh.vn/nghien-

cuu--trao-doi/trao-doi-binh-luan/chong-that-thu-thue-thu-nhap-ca-nhan-tu-hoat-dong-

chuyen-nhuong-bat-dong-san-98022.html

Tài liệu ngoài nƣớc

Brannlund, R., & Nordstrom, J. (2002). Carbon tax simulations usinga household demand

model. European Economic Review.

Bureau, B. (2011). Distributional effects of a carbon tax on car fuels in France. Energy

Economics. http://doi.org/10.1016/j.eneco.2010.07.011

Chen, S.-M., & He, L.-Y. (2014). Welfare loss of China’s air pollution: How to make

personal vehicle transportation policy. China Economic Review.

Fullerton, D., & Metcalf, G. E. (1998). Environmental Taxes and the Double-Dividend

Hypothesis : Did You Really Expect Something for Nothing ? Chicago-Kent Law

Review, 73(1), 221–256. http://doi.org/10.3386/w6199

Gruber, J. (2013). Tax inefficencies and their implications for optimal taxation. In Public

finance and public policy (pp. 589–622). Worth Publishers.

Guo, X. R., Cheng, S. Y., Chen, D. S., Zhou, Y., & Wang, H. Y. (2010). Estimation of

economic costs of particulate air pollution from road transport in China. Atmospheric

54

Environment. http://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2010.06.018

Kan, H., & Chen, B. (2004). Particulate air pollution in urban areas of Shanghai, China:

Health-based economic assessment. Science of the Total Environment.

http://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2003.09.010

Lu, X., Yao, T., Fung, J. C. H., & Lin, C. (2016). Estimation of health and economic costs

of air pollution over the Pearl River Delta region in China. The Science of the Total

Environment. http://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2016.05.060

Maji, K. J., Dikshit, A. K., & Deshpande, A. (2016). Disability-adjusted life years and

economic cost assessment of the health effects related to PM2.5 and PM10 pollution

in Mumbai and Delhi, in India from 1991 to 2015. Environ Sci Pollut Res.

http://doi.org/10.1007/s11356-016-8164-1

Maji, K. J., Dikshit, A. K., & Deshpande, A. (2017). Assessment of City Level Human

Health Impact and Corresponding Monetary Cost Burden due to Air Pollution in India

Taking Agra as a Model City. Aerosol and Air Quality Research, 17(3), 831–842.

http://doi.org/10.4209/aaqr.2016.02.0067

Moshiri, S., & Aliyev, K. (2017). Rebound effect of efficiency improvement in passenger

cars on gasoline consumption in Canada. Ecological Economics, 131, 330–341.

http://doi.org/10.1016/j.ecolecon.2016.09.018

Nerudova, D., & Dobranschi, M. (2015). Double Dividend Hypothesis: Can it be Validated

by Carbon Taxation Swap With Payroll Taxes? Inzinerine Ekonomika-Engineering

Economics.

Nerudová, D., & Dobranschi, M. (2014). Double Dividend Hypothesis: Can it Occur when

Tackling Carbon Emissions? Procedia Economics and Finance.

http://doi.org/10.1016/S2212-5671(14)00369-4

Nikodinoska, D., & Schröder, C. (2016). On the Emissions–Inequality and Emissions–

Welfare Trade-offs in Energy Taxation: Evidence on the German Car Fuels Tax.

OECD. (1997). Pigouvian tax definition. Retrieved August 4, 2017, from

https://stats.oecd.org/glossary/detail.asp?ID=2065

Patrick Li. (2015). Beijing’s GDP Would Be #35 Worldwide if Analyzed as a Country | the

55

Beijinger. Retrieved from https://www.thebeijinger.com/blog/2015/02/21/beijings-

gdp-would-be-35-worldwide-if-analyzed-country

Perkins, D. (2006). Phát triển bền vững. In Kinh tế học của sự phát triển.

Pigouvian taxes. (n.d.). Retrieved August 4, 2017, from

https://saylordotorg.github.io/text_introduction-to-economic-analysis/s08-02-

pigouvian-taxes.html#mcafee-ch07_s02_f01

Quah, E., & Boon, T. L. (2003). The economic cost of particulate air pollution on health in

Singapore. Journal of Asian Economics. http://doi.org/10.1016/S1049-

0078(02)00240-3

Rosengard, S. &. (2015). Taxation and Econmic Efficiency. In Economics of the public

sector (pp. 574–605).

Shukla, G. P., Đức, P. M., Engelschalk, M., & Tuấn, L. M. (2011). Cải cách thuế ở Việt

Nam: Hướng tới một hệ thống hiệu quả và công bằng hơn.

Stiglitz & Rosengard. (2015). Introduction to Taxation. In Economics of the public sector

(pp. 503–537).

The World Bank. (2014). GDP per capita (current US$). Retrieved from

http://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.PCAP.CD?end=2014&start=1960

Tietenberg, T. (n.d.). Các phương pháp đánh giá môi trường. In Kinh tế học nguồn Tài

nguyên và Môi trường.

Tiezzi, S., & Verde, S. F. (2016). Differential demand response to gasoline taxes and

gasoline prices in the U.S. Resource and Energy Economics.

http://doi.org/10.1016/j.reseneeco.2016.02.003

UNDP. (2016). Fuel Taxes. UNDP.

Vlachokostas, C., Achillas, C., Moussiopoulos, Ν., Kalogeropoulos, K., Sigalas, G.,

Kalognomou, E.-A., & Banias, G. (2012). Health effects and social costs of

particulate and photochemical urban air pollution: a case study for Thessaloniki,

Greece. Air Quality, Atmosphere & Health. http://doi.org/10.1007/s11869-010-0096-1

West, S. E., & Williams, R. C. (2004). Estimates from a consumer demand system:

56

Implications for the incidence of environmental taxes. Journal of Environmental

Economics and Management. http://doi.org/10.1016/j.jeem.2003.11.004

Worldwide Inflation Data. (n.d.-a). Historic inflation China - CPI inflation. Retrieved from

http://www.inflation.eu/inflation-rates/china/historic-inflation/cpi-inflation-china.aspx

Worldwide Inflation Data. (n.d.-b). Historic inflation India – CPI inflation. Retrieved from

http://www.inflation.eu/inflation-rates/india/historic-inflation/cpi-inflation-india.aspx

57

PHỤ LỤC

Phụ lục 1. Các tính chất của hàm cầu

Theo Deaton và Muellbauer (1980b) bốn tính chất quan trọng của một hàm cầu tiêu dùng

gồm: tính cộng dồn, tính đồng nhất, tính đối xứng, tính nghịch chiều. Thứ nhất, tính cộng

(1.1)

∑

∑

dồn được tính bằng:

Phương trình trên có ý nghĩa tổng giá trị ước lượng của hai hàm cầu Hicksian và

(1.2)

∑

∑

Marshallian chính là tổng chi tiêu. Ràng buộc cộng dồn chỉ ra rằng:

Trong đó, là tỷ phần chi tiêu cho hàng hóa i trong tổng chi tiêu cho tất cả các loại hàng

hóa và là độ co dãn của tổng chi tiêu hay thu nhập. Điều này ngụ ý rằng tổng các xu

hướng tiêu dùng cận biên bằng 1.

Tính chất thứ hai là tính đồng nhất bậc 0 theo giá và thu nhập, có nghĩa mức giá và thu

nhập thay đổi một tỷ lệ tương ứng thì lượng cầu vẫn không thay đổi. Ràng buộc đồng nhất

(1.3)

∑

∑

chỉ ra rằng:

là tổng độ co dãn theo giá riêng và các độ co dãn theo giá chéo của hàng Trong đó, ∑

hóa thứ j, và là độ co dãn của tổng chi tiêu cho hàng hóa thứ j.

Tính chất thứ ba là tính đối xứng của các đạo hàm chéo theo giá (ảnh hưởng thay thế chéo)

(1.4)

của hàm cầu bù đắp (hàm cầu Hicksian)

Tính chất thứ tư là tính nghịch chiều, dùng để chỉ các hàm cầu bù đắp (hàm cầu Hicksian)

có dạng dốc xuống.

58

Phụ lục 2. Các mô hình nghiên cứu cầu tiêu dùng

Mô hình phương trình đơn

Thái (2013) chỉ ra rằng mô hình hàm cầu phương trình đơn phổ biến nhất có dạng hàm log

∑

(2.1)

kép với biến phụ thuộc là lượng cầu.

Trong đó, là lượng cầu tiêu dùng của hàng hóa i tại thời điểm t, là giá của hàng hóa

j tại thời điểm t và là mức chi tiêu tại thời điểm t.

Hiện nay dạng hàm này vẫn còn rất phổ biến vì dễ ước lượng và dễ giải thích độ co dãn

⁄ ⁄ (độ co dãn riêng và độ co dãn chéo theo giá) và

(độ co dãn theo chi tiêu). Tuy nhiên, nhược điểm của mô hình phương trình đơn là (i) dạng

hàm tùy ý và độ co dãn không đổi; (ii) giá cả của hàng hóa bị loại khỏi mô hình trong khi

sự thay đổi của giá là quan trọng, chúng gây ra những thay đổi trong cầu về hàng hóa cũng

như những thay đổi trong chi tiêu; và (iii) bỏ qua những ràng buộc trong lý thuyết cầu tiêu

dùng (tính cộng dồn, tính đồng nhất, tính đối xứng).

Mô hình hàm cầu hệ thống

Trong những mô hình hàm cầu hệ thống, mô hình phổ biến nhất kể từ đầu những năm 1980

là hàm cầu AIDS của Deaton và Muellbauer (1980a) (Thái, 2013). Hàm cầu AIDS được

) (2.2)

∑

(

Trong đó: ∑

∑ ∑

(2.3)

hình thành với sự giới hạn về ngân sách như sau:

AIDS là hàm cầu tuyến tính; trong khi đó chỉ số giá lnP có dạng hàm translog thường bị

phá vỡ trong hầu hết các nghiên cứu ứng dụng. Vì thế, có thể sử dụng chỉ số giá Stone

) để khắc phục, tạo ra hệ thống tuyến tính. Hơn nữa, Deaton và ( ∑

Muellbauer đã nghiên cứu và áp dụng các tính chất của hàm cầu với các ràng buộc sau đây

(2.4)

Tính cộng dồn: ∑

∑

∑

(2.6)

Tính đối xứng: (2.5);

Tính đồng nhất: ∑

để tránh ma trận hiệp phương sai suy biến (singular covariance matrix):

59

Phụ lục 3. Tác động của việc tăng thuế

Ảnh hưởng của thuế do người tiêu dùng gánh chịu

Theo Rosengard (2015), giả định rằng Quang có thu nhập cố định, anh ta có thể chọn chi

tiêu cho xăng và các loại hàng hóa khác. Đường giới hạn ngân sách của anh là đường OX

biểu thị những cách kết hợp khác nhau giữa hàng hóa khác và xăng mà anh có thể mua

được. Nếu anh dùng toàn bộ thu nhập để mua hàng hóa khác sẽ mua được lượng O ; trái lại

nếu dùng toàn bộ thu nhập để mua xăng sẽ mua được lượng X. Khi áp thuế xăng làm dịch

chuyển đường giới hạn ngân sách xuống dưới; điểm cân bằng thay đổi từ E đến E*. Trong

trường hợp này, Quang vẫn có thể dùng toàn bộ thu nhập để mua hàng hóa khác với O đơn

vị hàng hóa khác; trong khi đó với mức thu nhập như cũ và giá xăng sau khi có thuế cao

Hình phụ 3.1 Trạng thái cân bằng sau khi áp thuế.

Nguồn: Rosengard (2015)

hơn trước nên anh mua được ít xăng hơn X.

Hiệu ứng thay thế và hiệu ứng thu nhập

Thuế làm giảm tiêu thụ xăng vì hai lý do. Thứ nhất, thuế làm giảm sút thu nhập, vì thế các

cá nhân còn ít thu nhập hơn để chi tiêu; nói cách khác lượng hàng hóa tiêu dùng sẽ giảm

đi. Lượng tiêu dùng hàng hóa bị áp thuế giảm xuống do dân chúng bị thiệt thòi hơn được

gọi là hiệu ứng thu nhập. Thứ hai, thuế làm xăng trở nên đắt đỏ hơn so với các hàng hóa

60

khác, dẫn đến người tiêu dùng sẽ tìm hàng hóa khác thay thế cho nó. Lượng tiêu dùng hàng

hóa bị áp thuế giảm xuống do giá tương đối tăng lên được gọi là hiệu ứng thay thế.

Khi áp thuế xăng làm dịch chuyển đường giới hạn ngân sách xuống dưới. Điểm cân bằng

thay đổi từ E đến ̂ đối với hiệu ứng thu nhập; trong khi đó, điểm cân bằng thay đổi từ E

Hình phụ 3.2 Hiệu ứng thu nhập và hiệu ứng thay thế của thuế áp vào tiêu dùng xăng.

Nguồn: Rosengard (2015)

đến E* đối với hiệu ứng thay thế.

Định lượng sự biến dạng

Như đã đề cập, hầu hết các sắc thuế đều gây biến dạng thị trường và mục đích của thuế là

chuyển giao sức mua từ dân chúng sang chính phủ. Một sắc thuế hiệu quả phải giúp hạn

chế đến mức tối thiểu tổn thất phúc lợi trên một đơn vị thu ngân sách huy động được. Để

đo lường mất mát vô ích phải sử dụng đường cầu đền bù.

Trong hình, tổng số tiền cá nhân sẵn lòng chi trả không kể lợi nhuận nhà sản xuất để giá

giảm từ D đến A là diện tích AECD. Trong đó, diện tích ABCD là số thu ngân sách; vì vậy

mất mát vô ích là chênh lệch giữa tổng số tiền sẵn lòng chi trả và thu ngân sách - diện tích

tam giác BCE.

61

Hình phụ 3.3 Sử dụng đường cầu đền bù để đo lường mất mát vô ích.

Nguồn: Rosengard (2015)

Có hai yếu tố chính tác động đến mất mát vô ích, cụ thể mất mát vô ích sẽ tăng lên theo (i)

bình phương thuế suất; và theo (ii) độ co giãn của cung, cầu (đền bù). Khi đó, công thức

(3.1)

tính mất mát vô ích được biểu thị như sau (Gruber, 2013):

Trong đó là độ co giãn của cầu, là độ co giãn của cung, và là thuế suất

62

Hình phụ 4.1 Tình trạng phi kinh tế ngoại tác.

Nguồn Perkins (2006.)

Phụ lục 4. Tình trạng phi kinh tế ngoại tác

Theo Perkins (2006), hình minh họa với đường cầu S biểu diễn chi phí biên tế tư nhân;

trạng thái cân bằng thị trường xảy ra tại mức giá P1 với sản lượng Q1. Nhưng nếu đây là

một ngành gây ô nhiễm thì chi phí ngoại tác khiến cho chi phí biên xã hội SMC tăng cao

hơn; nếu những chi phí này được phản ánh trên thị trường thì giá sẽ lên tới P2, kéo theo đó

sản lượng giảm xuống ở mức Q2; từ đó sản phẩm gây hại được trồng hoặc chế tạo với

lượng ít hơn nên môi trường ít bị suy thoái hơn.

Trước những yếu tố ngoại tác, chính phủ có thể can thiệp thông qua các chính sách, công

cụ nhằm gộp những phí tổn này vào quyết định thị trường giúp cải thiện hệ quả của môi

trường và làm cho thị trường vận hành tốt hơn. Một số công cụ chính phủ có thể can thiệp

như trao quyền sở hữu tài sản, điều tiết việc sử dụng các nguồn tài nguyên chung, định

thuế, và ban hành quyền sử dụng có thể đổi chác mua bán được. Trong khuôn khổ luận

văn, công cụ định thuế sẽ được thảo luận.

63

Bảng phụ 5.1 Độ co giãn của cầu theo giá và theo thu nhập.

Nguồn: Tiezzi & Verde (2016)

Phụ lục 5. Tổng quan nghiên cứu - Độ co giãn của cầu theo giá và theo thu nhập

64

Bảng phụ 5.2 Độ co giãn của cầu theo giá và theo thu nhập

Nguồn: Nikodinoska & Schröder (2016)

65

Phụ lục 6. Định giá kinh tế đối với nguy cơ sức khỏe. Phƣơng pháp COI – đo lƣờng

chi phí bệnh tật

Trong định giá kinh tế đối với nguy cơ sức khỏe, khái niệm đánh giá “mạng sống con

người” thường bị hiểu lầm bởi sự xung đột giữa những tranh cãi về mặt đạo đức và những

phân tích kinh tế có liên quan (Quah & Boon, 2003). Thực chất, giá trị mạng sống thống kê

(statistical life) không nên bị lầm lẫn với giá trị mạng sống con người. Theo Dixon, Scura,

Carpenter & Sherman (1994), giá trị mạng sống thống kê (VOSL) là giá trị một sự thay đổi

nhỏ trong những rủi ro của một người thuộc nhóm lớn đang hấp hối; nói cách khác, nó đại

diện cho sự sẵn sàng chi trả của một cá nhân đối với sự suy giảm biên khi phải đối diện với

rủi ro bị chết.

Theo Quah & Boon (2003), có nhiều cách tiếp cận để đo lường VOSL như cách tiếp cận

đo lường sẵn sàng chi trả (WTP) để hạn chế nguy cơ tử vong/bệnh tật biên, tiếp cận giá trị

hedonic, chi phí bệnh tật (COI)… Nhìn chung, mỗi cách tiếp cận sẽ cho những kết quả ước

lượng thực nghiệm VOSL rất khác nhau (Fisher, Chestnut & Violette, 1989; Miller, 1990;

da Motta&Mendes, 1994). Thông qua sở thích của các cá nhân, WTP đo lường giá trị tiền

tệ mà các cá nhân sẵn sàng chấp nhận bồi thường để bỏ qua thay đổi tình trạng sức khỏe

(Maddison et al., 1996). Tuy nhiên, cách tiếp cận này thường vấp phải những tranh cãi về

mặt đạo đức trong việc đánh giá “mạng sống con người”. Một cách tiếp cận khác là tiếp

cận chi phí bệnh tật (COI), được sử dụng rộng rãi như một lựa chọn thay thế cho những tác

động bệnh tật không được định giá dựa trên những tổng quan WTP hiện tại (Guo et al.,

2010)

COI đo lường tổng chi phí bệnh tật áp đặt trong xã hội, những chi phí này bao gồm giá trị

năng suất mất đi (thu nhập mất đi) do bệnh tật; chi phí y tế như chăm sóc sức khỏe (trong

bệnh viện hay tại nhà), thuốc men, dịch vụ bác sĩ y tá; và những chi tiêu liên quan khác.

66

Phụ lục 7. Tiếp cận Chuyển đổi lợi ích (The Benefit Transfer Approach - BTA)

Chúng ta cần xác định giá trị kinh tế đơn vị của các tác động bệnh tật/ tử vong trước khi

tính toán chi phí kinh tế của ô nhiễm không khí đối với sức khỏe con người. Tuy nhiên, để

xác định DRFs và giá trị kinh tế đơn vị của các tác động bệnh tật/ tử vong bản địa là rất tốn

kém (thời gian và nguồn lực) (Krupnick, Harrison, Nickell & Toman, 1993), vì thế, các

nghiên cứu sử dụng DRFs và giá trị kinh tế đơn vị đã được ước lượng ở các nước phát triển

nhằm ngoại suy cho các nước bản địa. Hình thức này được gọi là "chuyển đổi lợi ích".

Tiếp cận chuyển đổi lợi ích (The Benefit Transfer Approach - BTA) sử dụng ước lượng tổn

thất môi trường của một dự án để ước lượng giá trị kinh tế của tác động môi trường của các

dự án tương tự trên một giả định rằng các dự án sau này sẽ có một tác động tương tự

(Pearce, Whittington, Georgiou & James, 1994).

Trong nghiên cứu của (Quah & Boon, 2003), chuyển đổi giá trị kinh tế đơn vị các tác động

bệnh tật/ tử vong giả định rằng sở thích cá nhân ở các nước phát triển tương tự với

Singapore; giả định này không thật sự xa vời vì Singapore ngày nay được WB và IMF

nhận định như một quốc gia phát triển. Mặc dù có những thuận lợi về chi phí, ngoại suy

DRFs và giá trị kinh tế đơn vị từ các quốc gia phát triển vẫn có những khiếm khuyết của nó

khi bỏ qua các yếu tố địa điểm và văn hóa như (i) những yếu tố tác động đến chức năng

(khác biệt về tình trạng sức khỏe cơ bản hay dinh dưỡng có thể cho nhiều thiệt hại hơn);

(ii) giá trị sức khỏe, ví dụ khái niệm cái gì tạo nên một sức khỏe đầy đủ có thể khác nhau

bởi văn hóa, không đơn thuần là thu nhập… Tuy vậy, chuyển đổi lợi ích vẫn tiếp tục được

khuyến khích sử dụng; những nghiên cứu hiện nay đề nghị hệ số liều lượng phản ứng của

các quốc gia đang phát triển tương tự với hệ số của các quốc gia đã phát triển (Khatun,

1997)

67

Phụ lục 8. Quy trình hai bƣớc của Heckman

Nhiều nghiên cứu cho rằng nếu chỉ sử dụng dữ liệu có tiêu dùng (tiêu dùng có giá trị

dương) để ước lượng sẽ cho kết quả bị chệch và không nhất quán; đồng thời làm giảm khả

năng dự báo của mô hình. Giả định rằng tiêu dùng bằng không là do có sự thiên lệch trong

chọn mẫu, Heckman sử dụng mô hình hai bước để hiệu chỉnh vấn đề này (Chern và cộng

sự, 2003).

Heckman (1979) đã xây dựng mô hình quyết định tiêu dùng sau khi xác định xác suất mua

sắm một loại hàng hóa thông qua mô hình hồi quy Probit. Kết quả ước lượng từ mô hình

hồi quy Probit được dùng để tính tỷ lệ IMR (Inverse Mill’s Ratio), là tỷ lệ của các giá trị

ước lượng được của hàm mật độ chuẩn hóa với các giá trị ước lượng được của hàm phân

(8.1)

(8.2)

(8.3)

phối tích lũy chuẩn hóa, cụ thể như sau:

Trong đó, phương trình (8.a) đo lường biến tiềm ẩn p*, biến nhị nguyên p có giá trị bằng 1

nếu p* > 0 và bằng 0 nếu p* ≤ 0, x là tập hợp các biến độc lập, β là vector tham số thích

hợp. Trong phương trình (8.b), q* lưu giữ thông tin về các quan sát có giá trị của biến nhị

nguyên bằng 1.

(8.4)

Như vậy, sau khi tính tỷ lệ IMR, phương trình quyết định tiêu dùng có dạng như sau:

Theo đó, tỷ lệ IMR trở thành một biến kết nối quyết định tiêu dùng với phương trình mà nó

đại diện cho lượng cầu. Theo Heckman (1979), thiên lệch chọn mẫu xảy ra nếu tham số λ

có ý nghĩa về mặt thống kê.

Trên cơ sở đó, Heien và Wessells (1990) đã khái quát quy trình hai bước của Heckman. Sử

dụng phương pháp ước lượng thích hợp cực đại (maximum likelihood) từ mô hình hồi quy

Probit, tỷ lệ IMR tính cho mỗi hộ gia đình (h) và hàng hóa i bằng tỷ lệ của hàm mật độ

(8.5)

chuẩn tắc (ϕ) trên hàm phân phối tích lũy chuẩn tắc (Φ)

68

(8.6)

Trong đó, x là các biến giải thích bao gồm các biến nhân khẩu học, logarit giá cả, β là

vector tham số thích hợp, và là biến giả bằng 1 nếu hộ gia đình h tiêu dùng hàng hóa

thứ i và bằng 0 nếu hộ gia đình h không tiêu dùng.

69

Phụ lục 9. Thống kê mô tả

Bảng phụ 9.1 Thống kê mô tả biến trình độ giáo dục

Các biến định tính

Trình độ giáo dục Freq. Percent

Không bằng cấp 553 12.91

1,040 24.29 Tiểu học

1,248 29.15 THCS

912 21.30 THPT

88 2.06 Cao đẳng

407 9.50 Đại học

20 0.47 Thạc sĩ

14 0.33 Tiến sĩ

4,282 100.00 Khác

Bảng phụ 9.2 Thống kê mô tả biến giới tính

553 12.91 Tổng cộng

Giới tính Freq. Percent

1,177 27.49 Nữ

3,105 72.51 Nam

4,282 100 Tổng cộng

70

Bảng phụ 9.3 Thống kê mô tả biến định lượng

Các biến định lượng

Variable Obs Mean Std. Dev. Min Max

FUEL_EXP 4,282 428.10 492.71 0.00 11215.19

FUEL_P 4,282 24.16 0.40 17.77 28.23

FOODHOME_EXP 4,282 2974.38 1736.33 0.00 16792.00

FOODHOME_P 4,282 104.20 1.36 100.05 107.64

ELEC_EXP 4,282 282.58 249.10 0.00 2500.00

ELEC_P 1.65 0.60 0.50 14.87 4,282

PUBTRAN_EXP 34.75 99.77 0.00 1716.67 4,282

PUBTRAN_P 4,282 101.69 0.41 100.15 104.93

X 4,282 3719.80 2134.20 280.00 21588.69

AGE 49.51 12.66 17.00 94.00 4,282

Bảng phụ 9.4 Thống kê mô tả Tỷ phần chi tiêu các hàng hóa

HSIZE 3.90 1.51 1.00 13.00 4,282

Variable Toàn mẫu Quan sát có tiêu dùng

Mean Std. Dev. Percent Mean Std. Dev.

W_FUEL 0.114 0.081 99.91 0.114 0.081

W_FOODHOME 0.800 0.097 99.93 0.801 0.095

W_ELEC 0.076 0.046 99.39 0.077 0.046

W_PUBTRAN 0.009 0.026 42.20 0.022 0.036

71

Bảng phụ 9.5 Tổng chi tiêu và chi tiêu trung bình 4 nhóm hàng hóa theo thu nhập

Ngàn đồng/hộ/tháng

Nhóm thu nhập

INC1 INC2 INC3 INC4 INC5 Mean

Tổng chi tiêu 1618.17 2296.58 2969.58 3682.65 5515.70 3719.80

Chi tiêu nhiên liệu 159.34 233.49 321.02 410.29 683.60 428.10

Chi tiêu điện 86.01 143.05 202.38 274.92 464.62 282.58

Chi tiêu giao thông công 12.27 15.96 26.01 31.70 58.61 34.75

cộng

Bảng phụ 9.6 Giá trung bình 4 nhóm hàng hóa theo thu nhập

Chi tiêu thức ăn 1360.55 1904.08 2420.17 2965.74 4308.88 2974.38

Đơn vị Nhóm thu nhập

INC1 INC2 INC3 INC4 INC5 Mean

Giá nhiên liệu Ngàn đồng/lít 23.97 24.21 24.17 24.16 24.17 24.16

Giá điện Ngàn 1.51 1.58 1.58 1.66 1.76 1.65

đồng/kWh

Giá thức ăn Ngàn đồng/kg 104.31 104.35 104.28 104.18 104.08 104.20

Giá giao thông Chỉ số giá 101.89 101.81 101.72 101.65 101.60 101.69

công cộng

72

Phụ lục 10. Độ co giãn của cầu theo giá chéo của các nhóm hàng hóa

Bảng sau đây trình bày kết quả tính toán các độ co giãn theo giá chéo từ các hệ số hồi quy

ước lượng của mô hình LA/AIDS theo các công thức (3.10), (3.11) và (3.12) tại điểm trung

Bảng phụ 10.1 Độ co giãn theo giá chéo Marshallian

bình mẫu.

Hàng hóa Độ co giãn theo giá chéo Marshallian

Nhiên liệu Điện GTCC Thức ăn

Nhiên liệu -0.157 0.131 5.590 -0.182

Điện 0.085 -0.653 0.792 -0.048

GTCC 0.507 0.111 -9.971 0.029

Thức ăn -1.434 -0.589 2.588 -0.799

Kết quả tính toán cho thấy độ co giãn theo giá chéo Marshallian giữa nhiên liệu và thức ăn

cho giá trị âm; trong khi đó, độ co giãn theo giá chéo giữa nhiên liệu với điện, giao thông

công cộng có giá trị dương. Điều này ngụ ý nhiên liệu và thức ăn có quan hệ bổ sung;

nhưng nhiên liệu và điện, giao thông công cộng có quan hệ thay thế. Nhìn chung, độ co

giãn theo giá chéo Marshallian giữa các hàng hóa là thấp, cho thấy khả năng thay thế và bổ

sung không quá mạnh. Tuy nhiên, khả năng thay thế của giao thông công cộng với nhiên

liệu (5.590) và thức ăn (2.588) khá cao so với quan hệ của các nhóm hàng hóa khác; cụ thể

khi giá giao thông công cộng tăng 1% thì lượng cầu của nhiên liệu và lượng cầu của thức

ăn tăng lần lượt là 5.59% và 2.58%.

73

Phụ lục 11. Phân tích tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trƣờng

Bảng phụ 11.1 Tác động kinh tế của Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít)

đối với xăng

Độ co Độ co giã Thay Tổn Doanh Thay đổi Thay đổi Tác động

giãn của cầu đổi thất vô thu thuế thặng dƣ thặng dƣ tổng hợp

của theo giá lƣợng ích (tỷ tăng tiêu dùng sản xuất trực tiếp

VND) thêm (tỷ VND) (tỷ VND) lên nền tiêu cung

(tỷ kinh tế (tỷ dùng theo

VND) VND) xăng giá

(triệu

lít)

0.00 0.00 8312.00 0.00 8312.00 0.00

46.90 46.90 8218.21 7137.50 1127.60 1133.74

54.30 54.30 8203.39 8257.70 0.00 1313.15

74

Bảng phụ 11.2 Tác động kinh tế của Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít)

Độ co Độ co giã Thay Tổn Doanh Thay đổi Thay đổi Tác động

giãn của cầu đổi thất vô thu thuế thặng dƣ thặng dƣ tổng hợp

của theo giá lƣợng ích (tỷ tăng thêm tiêu dùng sản xuất trực tiếp

VND) (tỷ VND) (tỷ VND) (tỷ VND) lên nền tiêu cung

kinh tế dùng theo

(tỷ VND) xăng giá

(triệu

lít)

0.00 0.00 29092.00 0.00 29092.00 0.00

164.13 574.47 27943.07 24626.90 3890.63 3965.76

Bảng phụ 11.3 Chi phí xã hội của hai kịch bản tăng thuế

190.06 665.22 27761.55 28426.78 0.00 4596.04

Kịch bản Độ co giãn Độ co giã của Tổn thất vô Doanh thu Chi phí xã

của cung cầu theo giá ích (tỷ thuế tăng hội (tỷ

theo giá VND) thêm (tỷ VND)

VND)

Kịch bản 1 0.00 8312.00 8312.00

(3,000 46.90 8218.21 8265.10 đồng/lít) 54.30 8203.39 8257.70

Kịch bản 2 0.00 29092.00 29092.00

(8,000 574.47 27943.07 28517.53 đồng/lít) 665.22 27761.55 28426.78

75

Ở Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít), ứng với độ co giãn của cung theo giá (

), lượng tiêu dùng xăng giảm lần lượt 0.00; 46.90; 54.30 triệu lít; tổn thất vô ích do

thuế tăng lần lượt 0.00; 46.90; 54.30 tỷ VND; doanh thu thuế tăng thêm tương ứng

8312.00; 8218.21; 8203.39 tỷ VND; thặng dư tiêu dùng giảm lần lượt 0.00; 7137.50;

8257.70 tỷ VND; thặng dư sản xuất giảm lần lượt 8312.00; 1127.60; 0.00 tỷ VND và thu

nhập của cả nền kinh tế giảm lần lượt 0.00; 1133.74; 1313.15 tỷ VND.

Ở Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít), ứng với độ co giãn của cung theo giá (

), lượng tiêu dùng xăng giảm lần lượt 0.00; 164.13; 190.06 triệu lít; tổn thất vô ích

do thuế tăng lần lượt 0.00; 574.47; 665.22 tỷ VND; doanh thu thuế tăng thêm tương ứng

29092.00; 27943.07; 27761.55 tỷ VND; thặng dư tiêu dùng giảm lần lượt 0.00; 24626.90;

28426.78 tỷ VND; thặng dư sản xuất giảm lần lượt 29092.00; 3890.63; 0.00 tỷ VND và thu

nhập của cả nền kinh tế giảm lần lượt 0.00; 3965.76; 4596.04 tỷ VND.

76

Phụ lục 12. Số hộ có tiêu dùng xăng, Tỷ phần chi tiêu xăng và Chi tiêu xăng trung

Bảng phụ 12.1 Số hộ có tiêu dùng xăng, Tỷ phần chi tiêu xăng và Chi tiêu xăng trung bình theo thu

nhập (đối với các hộ có tiêu dùng xăng)

bình theo thu nhập (đối với các hộ có tiêu dùng xăng)

%/hộ/tháng

Đơn vị Nhóm thu nhập

INC1 INC2 INC3 INC4 INC5 Mean

%/hộ/tháng 7.02 5.15 4.50 3.88 3.40 4.29 Tỷ phần chi

tiêu xăng

Ngàn 159.34 234.23 321.37 410.65 683.60 428.50 Chi tiêu xăng

đồng/hộ/tháng trung bình

(hộ)

Ngàn 71.18 89.36 103.28 113.23 163.70 119.55 Chi tiêu xăng

đồng/người/tháng trung bình

(ngƣời)

Hộ 319 628 913 1,140 1,278 4,278 Số hộ có tiêu

dùng xăng

77

Phụ lục 13. Thay đổi nồng độ các tác nhân ô nhiễm từ hoạt động giao thông

Theo http://hepa.gov.vn, Trung tâm Quan trắc và Phân tích môi trường (trực thuộc Chi cục

Bảo vệ môi trường TP.HCM) có nhiệm vụ xây dựng, vận hành, quản lý mạng lưới quan

trắc chất lượng môi trường không khí, nước mặt, nước ngầm, đất trên địa bàn TP.HCM. Từ

2003 đến nay, có (i) 9 trạm quan trắc chất lượng không khí tự động đo 24/24 giờ với các

thông số bụi PM10, sunfur dioxit (SO2), nitơ dioxit (NOx), cacbon monoxit (CO), O3, bao

gồm 5 trạm quan trắc chất lượng không khí xung quanh (Tân Sơn Hòa – 56 Trương Quốc

Dung; Thủ Đức – Phòng Tài nguyên và Môi trường Quận Thủ Đức; UBND Quận 2; Công

viên Phần mềm Quang Trung; Thảo Cầm Viên) và 4 trạm quan trắc chất lượng không khí

ven đường (Sở Khoa học và Công nghệ – 244 Điện Biên Phủ; Trường THPT Hồng Bàng –

Quận 5; Bệnh viện Thống Nhất – Quận Tân Bình; Phòng Giáo dục Huyện Bình Chánh –

Quận Bình Tân); (ii) 6 trạm quan trắc chất lượng không khí ảnh hưởng của các hoạt động

giao thông (Vòng xoay Hàng Xanh, Ngã tư Đinh Tiên Hoàng – Điện Biên Phủ, Vòng xoay

Phú Lâm, Vòng xoay An Sương, Ngã 6 Gò Vấp, Ngã 4 Nguyễn Văn Linh – Huỳnh Tấn

Phát) tiến hành thu mẫu 10 ngày trong tháng vào các thời điểm 7 giớ, 10 giớ và 15 giờ với

các thông số nitơ dioxit (NO2), cacbon monoxit (CO), chì, bụi tổng và tiếng ồn.

Theo Trung tâm Quan trắc và Phân tích Môi trường TP.HCM (2014), nồng độ các chất ô

nhiễm quan trắc được tại 15 vị trí quan trắc chất lượng không khí cụ thể như sau. Nồng độ

PM10 trung bình 24 giờ năm 2014 dao động trong khoảng 73.12 – 120.44 , có

88,59% số liệu đạt QCVN. Nồng độ NO2 trung bình 1 giờ năm 2014 dao động từ 26.53 – 125.30 , có 99,31% số liệu đạt QCVN. Nồng độ SO2 trung bình 1 giờ năm 2014 là 16.28 với 100% số liệu đạt QCVN. Riêng nồng độ PM2.5 năm 2014 không có số

liệu; vì thế được chuyển đổi từ nồng độ PM10 bằng cách nhân với hệ số 0.6 (Kan & Chen,

2004). Như vậy, nồng độ trung bình các chất ô nhiễm PM10, PM2.5, SO2, NO2 lần lượt là 96.78, 58.068, 16.28, 75.915 .

Ngoài ra, Bộ Tài nguyên và Môi trường (2007) cho rằng 70% đến 90% ô nhiễm không khí

đô thị là từ các hoạt động giao thông – vận tải; trong khi đó, công nghiệp và sinh hoạt chỉ

chiếm từ 10% đến 30%. Hơn nữa, trong báo cáo này cũng nêu rõ các hoạt động sản xuất

công nghiệp là nguồn đóng góp chính khí sunfur dioxit (SO2), trong khi đó đối với nitơ

dioxit (NO2), hoạt động giao thông và hoạt động sản xuất công nghiệp có tỷ lệ đóng góp

xấp xỉ nhau. Cụ thể, năm 2006, hoạt động giao thông đóng góp 18,928 tấn sunfur dioxit

78

(SO2) (chiếm 4.56% trong tổng khí sunfur dioxit SO2) và đóng góp 92,728 tấn nitơ dioxit

(NO2) (chiếm 30.80% trong tổng khí nitơ dioxit NO2). Trên cơ sở đó, giả định tỷ lệ đóng

góp khí thải từ hoạt động giao thông là không đổi, thì nồng độ các tác nhân ô nhiễm bụi

Bảng phụ 13.1 Thay đổi nồng độ các tác nhân ô nhiễm từ hoạt động giao thông

PM10, bụi PM2.5, sunfur dioxit (SO2), nitơ dioxit (NO2) từ hoạt động giao thông năm 2014 lần lượt là 77.424, 46.454, 0.742, 23.385 .

Các tác nhân ô nhiễm

PM10 PM2.5 SO2 NO2

Nồng độ các tác nhân ô nhiễm trung bình 96.78 58.068 16.28 75.915

năm 2014

Tỷ lệ đóng góp từ hoạt động giao thông 80.00% 80.00% 4.56% 30.80%

Nồng độ các tác nhân ô nhiễm trung bình 77.424 46.454 0.742 23.385

năm 2014 từ hoạt động giao thông

Mức giảm nồng độ các tác nhân ô nhiễm từ hoạt động giao thông

Kịch bản 1 (tăng 0.874 0.524 0.008 0.264

thuế 3,000 đồng/lít) 1.012 0.607 0.010 0.306

Kịch bản 2 (tăng 3.058 1.835 0.029 0.924

thuế 8,000 đồng/lít) 3.541 2.124 0.034 1.069

79

Bảng phụ 14.1 Hệ số phản ứng liếu lượng

Phụ lục 14. Hệ số phản ứng liếu lƣợng

PM10 PM2.5 SO2 NO2

Tử vong 0.044% a 0.081% b 0.130% b

Tử vong do tim mạch 0.043% b 0.085% b 0.146% b

Tử vong do hô hấp 0.032% b 0.118% b 0.162% b

Nhập viện về hô hấp 0.039% a 0.022% c 0.014% a 0.060% a

(RHA)

Nhập viện về tim mạch 0.021% a 0.080% c 0.079% a 0.095% a

(CHA)

Nhưng ngày hoạt động 9.400% d 9.020% c

hạn chế (RAD)

Hen suyễn 0.390% e 0.210% c

Viêm phế quản cấp tính 0.550% f

Viêm phế quản mãn 0.450% f

tính

Bệnh phổi tắc nghẽn 0.050% a 0.070% a 0.090% a

a (Maji et al., 2017);

b (Lu, Yao, Fung, & Lin, 2016)

c (Chen & He, 2014);

d (Vlachokostas et al., 2012)

e (Guo et al., 2010);

f (Maji et al., 2016)

mãn tính (COPD)

Đơn vị của hệ số liều lượng phản ứng là phần trăm thay đổi liên quan đến tử vong và bệnh

tật do ô nhiễm không khí ứng với 1 thay đổi nồng độ các tác nhân ô nhiễm.

80

Phụ lục 15. Tỷ lệ tử vong/mắc bệnh Việt Nam

Tỷ lệ tử vong thô trung bình của các đô thị lớn tại Việt Nam năm 2013 được xác định là

7.08/1,000 người (Tế, 2013). Trong số những trường hợp tử vong, có khoảng 25% tử vong

do tim mạch (Vietnamnet, 2015); và 11.48% tử vong do hô hấp (Tế, 2013).

Về tỷ lệ nhập viện, kết quả nghiên cứu của Phung et al. (2016) cho thấy trong 4 năm (2004

– 2007), tại TP.HCM có tổng cộng 33,045 ca nhập viện về hô hấp (RHA) và 43,595 ca

nhập viện về tim mạch (CHA); như vậy tỷ lệ nhập viện về hô hấp (RHA) và nhập viện về tim mạch (CHA) trung bình mỗi năm tại TP.HCM trong giai đoạn 2004 – 200723 lần lượt

là 1.35/1000 người và 1.78/1000 người. Số trường hợp tử vong/bệnh tật đều được tính theo

công thức (2.2) ngoại trừ Số ngày hoạt động hạn chế (RADs). Theo đó, số ngày hoạt động

(Vlachokostas et al., 2012) (15.1)

hạn chế (RADs) được tính theo công thức sau:

Ngoài ra, (Quah & Boon, 2003) cho rằng chỉ người lớn (16 tuổi trở lên) mới được xem xét

vì họ là những người tham gia chính trong lực lượng lao động. Tuy nhiên trong nghiên cứu

này, tác giả chọn xem xét dân số có số ngày hoạt động hạn chế trong độ tuổi 15 – 64 tuổi,

nhóm này chiếm 75.93% tổng dân số TP.HCM năm 2009 (Tư, 2011).

Về tỷ lệ mắc bệnh do ô nhiễm không khí, theo Bộ Tài nguyên và Môi trường (2013 trích

trong Bộ Giao thông Vận tải, 2010), tỷ lệ mắc viêm phế quản cấp tính và viêm phế quản

mãn tính tại Hà Nội lần lượt là 6.80% và 2.40%, tại TP.HCM lần lượt là 2.62% và 0.59%.

Giả định xem Hà Nội và TP.HCM là mẫu đại diện cho các đô thị lớn tại Việt Nam, tỷ lệ

mắc viêm phế quản cấp tính và viêm phế quản mãn tính trung bình của Việt Nam sẽ là

47.1/1000 người và 14.95/1000 người. Bên cạnh đó, tỷ lệ mắc bệnh hen suyễn và bệnh

phổi tắc nghẽn mãn tính trung bình trong giai đoạn 2011 – 2015 là 41/1000 người và

42/1000 người (Hà Nội Mới, n.d.).

23 dân số TP.HCM trung bình trong giai đoạn này là 6,114,633 người

81

Bảng phụ 15.1 Tỷ lệ tử vong/mắc bệnh của các đô thị lớn tại Việt Nam

Tỷ lệ (‰) Nguồn

7.08 Tử vong (Tế, 2013)

1.77 Tử vong do tim mạch (Tế, 2013; Vietnamnet, 2015)

0.81 Tử vong do hô hấp (Tế, 2013)

Nhập viện về hô hấp (RHA) 1.35 (Phung et al., 2016)

Nhập viện về tim mạch (CHA) 1.78 (Phung et al., 2016)

41.00 Hen suyễn (Hà Nội Mới, n.d.)

47.10 Viêm phế quản cấp tính (Bộ Tài nguyên và Môi trường,

2013)

Viêm phế quản mãn tính 14.95 (Bộ Tài nguyên và Môi trường,

2013)

Bệnh phổi tắc nghẽn mãn tính 42.00 (Hà Nội Mới, n.d.)

(COPD)

82

Bảng

phụ

16.1

Số

trường

hợp

tử

vong/mắc

bệnh

khi

– Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít)

Phụ lục 16. Kết quả ƣớc lƣợng số trƣờng hợp tử vong/mắc bệnh

Trường hợp

Tổng Tỷ lệ PM10 PM2.5 SO2 NO2

cộng

0 Tử vong 120 107 2 228 1.03%

0 Tử vong do tim mạch 29 1 30 60 0.27%

0 Tử vong do hô hấp 10 0 15 26 0.12%

7 Nhập viện về hô hấp 20 0 9 37 0.16%

(RHA)

1 20 Nhập viện về tim mạch 14 33 67 0.30%

(CHA)

0 Nhưng ngày hoạt động 2739355 1577169 0 4316524

hạn chế (RAD)

0 0 Hen suyễn 6137 1983 8120 36.52%

0 0 0 Viêm phế quản cấp tính 9942 9942 44.72%

0 0 0 Viêm phế quản mãn tính 2582 2582 11.61%

0 Bệnh phổi tắc nghẽn mãn 806 11 438 1255 5.65%

tính (COPD)

Tổng cộng 19622 2022 14 574 22231 100.00%

Tỷ lệ 88.26% 9.10% 0.06% 2.58% 100.00%

83

Bảng

phụ

16.2

Số

trường

hợp

tử

vong/mắc

bệnh

khi

– Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít)

Trường hợp

Tổng Tỷ lệ PM10 PM2.5 SO2 NO2

cộng

0 Tử vong 138 124 2 264 1.03%

0 Tử vong do tim mạch 34 1 35 69 0.27%

0 Tử vong do hô hấp 12 0 18 30 0.12%

8 Nhập viện về hô hấp 23 0 11 42 0.16%

(RHA)

1 23 Nhập viện về tim mạch 17 38 78 0.30%

(CHA)

0 Nhưng ngày hoạt động 3172126 1826335 0 4998461

hạn chế (RAD)

0 0 Hen suyễn 7107 2296 9402 36.52%

0 0 0 Viêm phế quản cấp tính 11513 11513 44.72%

0 0 0 Viêm phế quản mãn tính 2990 2990 11.61%

0 Bệnh phổi tắc nghẽn mãn 933 13 507 1453 5.65%

tính (COPD)

Tổng cộng 22721 2342 16 665 25744 100.00%

Tỷ lệ 88.26% 9.10% 0.06% 2.58% 100.00%

84

Bảng

phụ

16.3

Số

trường

hợp

tử

vong/mắc

bệnh

khi

– Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít)

Trường hợp

Tổng Tỷ lệ PM10 PM2.5 SO2 NO2

cộng

0 Tử vong 418 7 373 799 1.03%

0 Tử vong do tim mạch 102 2 105 209 0.27%

0 Tử vong do hô hấp 35 1 53 90 0.12%

24 Nhập viện về hô hấp 71 0 33 128 0.16%

(RHA)

2 Nhập viện về tim mạch 50 115 69 236 0.30%

(CHA)

0 Nhưng ngày hoạt động 9587742 5520092 0 15107834

hạn chế (RAD)

0 0 Hen suyễn 21479 6940 28419 36.52%

0 0 0 Viêm phế quản cấp tính 34798 34798 44.72%

0 0 0 Viêm phế quản mãn tính 9037 9037 11.61%

0 Bệnh phổi tắc nghẽn mãn 2821 38 1534 4392 5.65%

tính (COPD)

Tổng cộng 68675 7078 47 2009 77810 100.00%

Tỷ lệ 88.26% 9.10% 0.06% 2.58% 100.00%

85

Bảng

phụ

16.4

Số

trường

hợp

tử

vong/mắc

bệnh

khi

– Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít)

Trường hợp

Tổng Tỷ lệ PM10 PM2.5 SO2 NO2

cộng

0 9 432 Tử vong 485 926 1.03%

0 2 121 Tử vong do tim mạch 118 242 0.27%

0 1 62 Tử vong do hô hấp 40 104 0.12%

28 0 38 Nhập viện về hô hấp 82 148 0.16%

(RHA)

2 Nhập viện về tim mạch 58 133 80 273 0.30%

(CHA)

0 Nhưng ngày hoạt động 11102442 6392172 0 17494614

hạn chế (RAD)

0 0 Hen suyễn 24873 8036 32909 36.52%

0 0 0 Viêm phế quản cấp tính 40296 40296 44.72%

0 0 0 Viêm phế quản mãn tính 10465 10465 11.61%

0 Bệnh phổi tắc nghẽn 3267 44 1776 5086 5.65%

mãn tính (COPD)

Tổng cộng 79525 8197 55 2326 90102 100.00%

Tỷ lệ 88.26% 9.10% 0.06% 2.58% 100.00%

86

Nếu cung co giãn, đối với Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít), tổng số trường hợp giảm

tử vong/bệnh tật dao động trong khoảng 22231 đến 25744 ca; trong khi đó, số ngày hoạt

động hạn chế dao động giảm trong khoảng 4316524 đến 4998461 ngày. Đối với Kịch bản

2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít), vì được giả định một cách tuyến tính, tỷ lệ giảm tiêu dùng

xăng sẽ bằng đúng với tỷ lệ giảm nồng độ các tác nhân ô nhiễm không khí; nên khi tăng

thuế 8,000 đồng/lít (tương đương tăng 28.95%) gấp 3.5 lần tăng thuế 3,000 đồng/lít (tương

đương tăng 8.27%); số trường hợp giảm tử vong/ bệnh tật ở Kịch bản 2 cũng nhiều gấp 3.5 lần24 so với Kịch bản 1.

Xét theo chiều ngang, số trường hợp giảm mắc viêm phế quản cấp tính chiếm tỷ lệ cao nhất 44.72%25, kế đến là hen suyễn, viêm phế quản mãn tính với tỷ lệ lần lượt là 36.52%26, 11.61%27; trong khi đó số trường hợp tử vong giảm chiếm tỷ lệ thấp nhất 1.03%28. Xét

theo chiều dọc, số trường hợp giảm tử vong/bệnh tật do bụi PM10 chiếm tỷ lệ cao nhất 88.26%29; trong khi đó, số trường hợp giảm tử vong/bệnh tật do sunfur dioxit (SO2) chiếm tỷ lệ thấp nhất 0.06%30.

24 Đối với Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít), tổng số trường hợp giảm tử vong/bệnh tật dao động trong khoảng 77810 đến 90102 ca; trong khi đó, số ngày hoạt động hạn chế dao động giảm trong khoảng 15107834 đến 17494614 ngày 25 Số trường hợp giảm mắc viêm phế quản cấp tính đối với Kịch bản 1 và Kịch bản 2 dao động lần lượt trong khoảng (9942; 11513) ca và (34798; 40296) ca 26 Số trường hợp giảm mắc hen suyễn đối với Kịch bản 1 và Kịch bản 2 dao động lần lượt trong khoảng (8120; 9402) ca và (28419; 32909) ca 27 Số trường hợp giảm mắc viêm phế quản mãn tính đối với Kịch bản 1 và Kịch bản 2 dao động lần lượt trong khoảng (2582; 2990) ca và (9037; 10465) ca 28 Số trường hợp giảm tử vong đối với Kịch bản 1 và Kịch bản 2 dao động lần lượt trong khoảng (228; 264) ca và (799; 926) ca 29 Số trường hợp giảm tử vong/bệnh tật do PM10 đối với Kịch bản 1 và Kịch bản 2 dao động lần lượt trong khoảng (19622; 22721) ca và (68675; 79525) ca 30 Số trường hợp giảm tử vong/bệnh tật do SO2 đối với Kịch bản 1 và Kịch bản 2 dao động lần lượt trong khoảng (14; 16) ca và (47; 55) ca

87

Bảng phụ 17.1 Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi Việt Nam 2014

Phụ lục 17. Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi Việt Nam 2014

USD

Giá trị kinh tế đơn vị VOSL/MUV VOSL/MUV VOSL/MUV

VOSL/MUV Ấn Độ 2005 b Kinh nƣớc ngoài Việt Nam chuyển đổi

Bắc 2008 a năm 2014 năm 2014

Tử vong 102912.00 123025.54 63576.58

Tử vong do tim mạch 102912.00 123025.54 63576.58

Tử vong do hô hấp 102912.00 123025.54 63576.58

Nhập viện về hô hấp 1253.40 1498.37 774.32

(RHA)

Nhập viện về tim mạch 1873.60 2239.78 1157.47

(CHA)

Nhưng ngày hoạt động 7.13

hạn chế (RAD)

Hen suyễn 8.00 9.56 4.94

Viêm phế quản cấp tính 10.00 11.95 6.18

Viêm phế quản mãn 10976.10 13121.31 6780.77

tính

Bệnh phổi tắc nghẽn 723.29 1540.05 1677.93

a (Guo et al., 2010)

b (Maji et al., 2016)

mãn tính (COPD)

88

Bảng phụ 18.1 Chi phí

sức

khỏe giảm đi do ô nhiễm

không

khí

khi

– Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít)

Phụ lục 18. Kết quả ƣớc lƣợng Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí

Triệu USD

Tỷ lệ Tổng PM10 PM2.5 SO2 NO2

cộng

Tử vong 7.60 0.00 0.13 6.78 14.52 22.30%

Tử vong do tim mạch 1.86 0.00 0.04 1.90 3.80 5.83%

Tử vong do hô hấp 0.63 0.00 0.02 0.97 1.63 2.50%

Nhập viện về hô hấp 0.02 0.01 0.00 0.01 0.03 0.04%

(RHA)

Nhập viện về tim mạch 0.02 0.04 0.00 0.02 0.08 0.12%

(CHA)

Nhưng ngày hoạt động 19.52 11.24 0.00 0.00 30.76 47.25%

hạn chế (RAD)

Hen suyễn 0.03 0.01 0.00 0.00 0.04 0.06%

Viêm phế quản cấp tính 0.06 0.00 0.00 0.00 0.06 0.09%

Viêm phế quản mãn tính 17.51 0.00 0.00 0.00 17.51 26.89%

Bệnh phổi tắc nghẽn mãn 1.35 0.00 0.02 0.74 2.11 3.23%

tính (COPD)

Tổng cộng 46.11 11.29 0.15 7.55 65.10 100.00%

Tỷ lệ 70.82% 17.35% 0.23% 11.60% 100.00%

89

Bảng phụ 18.2 Chi phí

sức

khỏe giảm đi do ô nhiễm

không

khí

khi

– Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít)

Triệu USD

Tỷ lệ Tổng PM10 PM2.5 SO2 NO2

cộng

Tử vong 8.80 0.00 0.16 7.86 16.81 22.30%

Tử vong do tim mạch 2.15 0.00 0.04 2.21 4.40 5.83%

Tử vong do hô hấp 0.73 0.00 0.03 1.12 1.88 2.50%

Nhập viện về hô hấp 0.02 0.01 0.00 0.01 0.03 0.04%

(RHA)

Nhập viện về tim mạch 0.02 0.04 0.00 0.03 0.09 0.12%

(CHA)

Nhưng ngày hoạt động 22.60 13.01 0.00 0.00 35.62 47.25%

hạn chế (RAD)

Hen suyễn 0.04 0.01 0.00 0.00 0.05 0.06%

Viêm phế quản cấp tính 0.07 0.00 0.00 0.00 0.07 0.09%

Viêm phế quản mãn tính 20.27 0.00 0.00 0.00 20.27 26.89%

Bệnh phổi tắc nghẽn mãn 1.57 0.00 0.02 0.85 2.44 3.23%

tính (COPD)

Tổng cộng 53.39 13.08 0.18 8.74 75.39 100.00%

Tỷ lệ 70.82% 17.35% 0.23% 11.60% 100.00%

90

Bảng phụ 18.3 Chi phí

sức

khỏe giảm đi do ô nhiễm

không

khí

khi

– Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít)

Triệu USD

Tỷ lệ Tổng PM10 PM2.5 SO2 NO2

cộng

Tử vong 26.60 0.00 0.47 23.74 50.82 22.30%

Tử vong do tim mạch 6.50 0.00 0.12 6.67 13.29 5.83%

Tử vong do hô hấp 2.22 0.00 0.08 3.40 5.70 2.50%

Nhập viện về hô hấp 0.05 0.02 0.00 0.03 0.10 0.04%

(RHA)

Nhập viện về tim mạch 0.06 0.13 0.00 0.08 0.27 0.12%

(CHA)

Nhưng ngày hoạt động 68.32 39.34 0.00 0.00 107.66 47.25%

hạn chế (RAD)

Hen suyễn 0.11 0.03 0.00 0.00 0.14 0.06%

Viêm phế quản cấp tính 0.21 0.00 0.00 0.00 0.21 0.09%

Viêm phế quản mãn tính 61.28 0.00 0.00 0.00 61.28 26.89%

Bệnh phổi tắc nghẽn mãn 4.73 0.00 0.06 2.57 7.37 3.23%

tính (COPD)

Tổng cộng 161.37 39.52 0.54 26.42 227.85 100.00%

Tỷ lệ 70.82% 17.35% 0.23% 11.60% 100.00%

91

Bảng phụ 18.4 Chi phí

sức

khỏe giảm đi do ô nhiễm

không

khí

khi

– Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít)

Triệu USD

Tỷ lệ Tổng PM10 PM2.5 SO2 NO2

cộng

Tử vong 30.81 0.00 0.54 27.49 58.84 22.30%

Tử vong do tim mạch 7.53 0.00 0.14 7.72 15.39 5.83%

Tử vong do hô hấp 2.57 0.00 0.09 3.93 6.60 2.50%

Nhập viện về hô hấp 0.06 0.02 0.00 0.03 0.11 0.04%

(RHA)

Nhập viện về tim mạch 0.07 0.15 0.00 0.09 0.32 0.12%

(CHA)

Nhưng ngày hoạt động 79.12 45.55 0.00 0.00 124.67 47.25%

hạn chế (RAD)

Hen suyễn 0.12 0.04 0.00 0.00 0.16 0.06%

Viêm phế quản cấp tính 0.25 0.00 0.00 0.00 0.25 0.09%

Viêm phế quản mãn tính 70.96 0.00 0.00 0.00 70.96 26.89%

Bệnh phổi tắc nghẽn mãn 5.48 0.00 0.07 2.98 8.53 3.23%

tính (COPD)

Tổng cộng 186.87 45.77 0.62 30.59 263.85 100.00%

Tỷ lệ 70.82% 17.35% 0.23% 11.60% 100.00%

92

Nếu cung co giãn, đối với Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít), chi phí sức khỏe do ô

nhiễm không khí giảm trong khoảng 65.10 đến 75.39 triệu USD (tương đương 0.036% đến

0.042% GDP các đô thị lớn tại Việt Nam năm 2014); trong đó, chi phí cho số ngày hoạt

động hạn chế giảm trong khoảng 30.76 đến 35.62 triệu USD. Đối với Kịch bản 2 (tăng

thuế 8,000 đồng/lít), vì được giả định một cách tuyến tính, tỷ lệ giảm tiêu dùng xăng sẽ

bằng đúng với tỷ lệ giảm nồng độ các tác nhân ô nhiễm không khí; nên khi tăng thuế 8,000

đồng/lít (tương đương tăng 28.95%) gấp 3.5 lần tăng thuế 3,000 đồng/lít (tương đương tăng 8.27%); số trường hợp giảm tử vong/ bệnh tật ở Kịch bản 2 cũng nhiều gấp 3.5 lần31

so với Kịch bản 1.

Xét theo chiều ngang, chi phí cho số ngày hoạt động hạn chế giảm nhiều nhất 47.25%32, kế đến là viêm phế quản mãn tính, tử vong với tỷ lệ lần lượt là 26.89%33, 22.30%34; trong khi đó chi phí mắc hen suyễn giảm thấp nhất 0.06%35. Xét theo chiều dọc, chi phí sức khỏe giảm đi do bụi PM10 chiếm tỷ lệ cao nhất 70.82%36; trong khi đó, chi phí sức khỏe giảm đi do sunfur dioxit (SO2) chiếm tỷ lệ thấp nhất 0.23%37.

31 Đối với Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít), chi phí kinh tế tác động sức khỏe giảm trong khoảng 227.85 đến 263.85 triệu USD (tương đương 0.126% đến 0.146% GDP các đô thị lớn tại Việt Nam năm 2014); trong đó, chi phí cho số ngày hoạt động hạn chế giảm trong khoảng 107.66 đến 124.67 triệu USD 32 Chi phí cho số ngày hoạt động hạn chế giảm đối với Kịch bản 1 và Kịch bản 2 dao động lần lượt trong khoảng (30.76; 35.62) triệu USD và (107.66; 124.67) triệu USD 33 Chi phí cho viêm phế quản mãn tính giảm đối với Kịch bản 1 và Kịch bản 2 dao động lần lượt trong khoảng (17.51; 20.27) triệu USD và (61.28; 70.96) triệu USD 34 Chi phí tử vong giảm đối với Kịch bản 1 và Kịch bản 2 dao động lần lượt trong khoảng (14.52; 16.81) triệu USD và (50.82; 58.84) triệu USD 35 Chi phí hen suyễn giảm đối với Kịch bản 1 và Kịch bản 2 dao động lần lượt trong khoảng (0.04; 0.05) triệu USD và (0.14; 0.16) triệu USD 36 Chi phí kinh tế tác động sức khỏe do PM10 đối với Kịch bản 1 và Kịch bản 2 dao động lần lượt trong khoảng (46.11; 53.39) triệu USD và (161.37; 186.87) triệu USD 37 Chi phí kinh tế tác động sức khỏe do SO2 đối với Kịch bản 1 và Kịch bản 2 dao động lần lượt trong khoảng (0.15; 0.18) triệu USD và (0.54; 0.62) triệu USD

93

Phụ lục 19. Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trƣờng đối

Bảng phụ 19.1 Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng

với xăng

Kịch bản 1 (tăng thuế Kịch bản 2 (tăng thuế

3,000 đồng/lít) 8,000 đồng/lít)

7137.50 8257.70 24626.90 28426.78 Chi phí ngƣời tiêu dùng gánh

chịu từ tiền thuế phải trả + tổn

thất vô ích do thuế môi trƣờng (tỷ

VND)

46.90 54.30 574.47 665.22 Chi phí xã hội từ tổn thất vô ích

do thuế môi trƣờng (tỷ VND)

1392.30 1612.26 4873.05 5642.91 Lợi ích xã hội từ giảm chi phí sức

khỏe do ô nhiễm không khí (tỷ

VND)

Ở Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít), nếu cung co giãn, chi phí xã hội vào khoảng 46.90

đến 54.30 tỷ VND; trong khi đó, lợi ích xã hội vào khoảng 1392.30 đến 1612.26 tỷ VND.

Ở Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít), nếu cung co giãn, chi phí xã hội vào khoảng

574.47 đến 665.22 tỷ VND; trong khi đó, lợi ích xã hội vào khoảng 4873.05 đến 5642.91

tỷ VND.

94

Hộp phụ 20.1 Thuế thu nhập gây biến dạng thị trường. Nguồn: (Gruber, 2013; Stiglitz &

Rosengard, 2015)

Phụ lục 20. Giả thuyết lợi ích kép

Theo Gruber (2013); Stiglitz & Rosengard (2015), thuế thu nhập gây biến dạng thị trường

khi nó còn hiệu ứng thay thế. Thật vậy, tăng thuế suất đối với thu nhập lao động có hai ảnh

hưởng đối với doanh thu thuế. Ban đầu, ở mức thuế suất thấp, doanh thu thuế tăng ứng với

một mức thu nhập lao động cho trước; tuy nhiên khi thuế suất tăng đến một điểm nào đó,

ảnh hưởng thay thế phát huy tác dụng, người lao động giảm cung lao động, cơ sở thuế thu

hẹp lại, vì vậy doanh thu thuế giảm. Hai ảnh hưởng này là nguồn gốc của đường cong

Hình phụ 20.1 Đường cong Laffer.

Nguồn: (Gruber, 2013)

Laffer – cơ sở cho đợt cắt giảm thuế mạnh vào đầu thập niên 1980 ở Hoa Kỳ.

95

Hiệu lực của giả thuyết lợi ích kép

Nerudová & Dobranschi (2014) đã ước lượng tác động của hai hóa đơn thuế lên cầu năng

lượng tại EU trong 17 năm với biến độc lập là ENV (doanh thu thuế môi trường) và

INCOME (doanh thu thuế thu nhập) có đơn vị là triệu Euro và biến phụ thuộc là tiêu dùng

năng lượng cuối cùng có đơn vị là ngàn tấn dầu tương đương. Phương trình hồi quy thứ

( ) ( ) (20.1)

nhất như sau:

Ngoài ra, để kiểm tra ảnh hưởng giữa các biến độc lập và ước lượng tác động của chúng

lên biến phụ thuộc trong điều kiện riêng biệt, tác giả đã thêm vào biến tương tác giữa hai

biến độc lập. Thủ tục này trả lời câu hỏi liệu biến độc lập INCOME ảnh hưởng thế nào đến

tác động của biến độc lập thứ hai ENV lên biến phụ thuộc (Energy). Phương trình hồi quy

( ) ( ) ( ) (20.2)

Hình phụ 20.2 Kết quả ước lượng.

Nguồn: Nerudová & Dobranschi (2014)

có biến tương tác như sau:

Kết quả từ phương trình (22.1), không có biến tương tác, cho thấy ENV không có ý nghĩa

thống kê đối với cầu năng lượng; tuy nhiên, doanh thu thuế thu nhập (INCOME) có tác

96

động tích cực đến cầu năng lượng được phân tích tại các nước thành viên EU. Trong khi

đó, kết quả từ phương trình (22.2) thay đổi đáng kể ý nghĩa thồng kê của biến ENV và

cũng thay đổi hệ số hồi quy cho thấy các biến độc lập có một tác động tích cực

đến tiêu dùng năng lượng; đồng thời, biến tương tác có ý nghĩa thống kê khẳng định có

hiệu quả tương tác thuế. Tóm lại, kết quả từ phương trình (22.2) hàm ý nếu tái tạo doanh

thu sẽ cắt giảm thuế thu nhập, cơ chế này giúp cho tiền lương thực không bị tác động. Kết

quả là, khi lương thực không bị tác động bởi giá của hàng hóa ô nhiễm, các cá nhân sẽ theo

cùng một mô hình tiêu dùng.

Có thể thấy thuế carbon được xem như công cụ trung tâm của chính sách giảm nhẹ kết hợp

lợi thế tạo ra doanh thu; tuy nhiên, nếu tái tạo doanh thu không hiệu quả, sẽ làm mất hiệu

lực lợi ích thứ nhất (first dividend) của chính sách giảm nhẹ. Trong khi đó, thực hiện các

biện pháp bù đắp (cắt giảm thuế gây biến dạng thị trường như thuế thu nhập) để thu hẹp sự

lũy thoái của thuế carbon, nhà nước đưa ra trợ cấp gián tiếp cho các cá nhân chi trả hàng

hóa ô nhiễm với mức giá đắt hơn.

Bên cạnh đó, Nerudova & Dobranschi (2015) tiếp tục xác minh hiệu lực của giả thuyết lợi

ích kép, đặc biệt là lợi ích thứ hai của giả thuyết. Tác giả bắt đầu với câu hỏi liệu sự

chuyển đổi thuế carbon đi kèm cắt giảm thuế lương có làm giảm gánh nặng tăng thêm. Để

tìm câu trả lời, tác giả tiến hành đo lường tổn thất vô ích của thuế và thiết lập tác động của

Hình phụ 20.3 Tổn thất vô ích do thuế môi trường trong giai đoạn 2000-2011 ở các nước thành

viên EU.

Nguồn: Nerudova & Dobranschi (2015)

thuế lương lên cầu lao động.

97

Hình phụ 20.4 Tổn thất vô ích do đóng góp xã hội của nhà tuyển dụng (SSC) trong giai đoạn 2000-

2011 ở các nước thành viên EU.

Nguồn: Nerudova & Dobranschi (2015)

Đối với thuế môi trường, tổn thất vô ích được xác định bằng cách sử dụng cận trên và cận

dưới của độ co giãn của cầu theo giá riêng đối với nhiên liệu hóa thạch theo các nghiên cứu

sơ cấp (Dahl, 1991, 2011). Giá trị thể hiện là các giá trị trung bình của giai đoạn 2000-

98

2011, theo đó tổn thất vô ích được tính cho 15 nước thành viên Liên minh châu Âu. Kết

quả cho thấy, với cận dưới của độ co giãn (-0.2), tổn thất vô ích vào khoảng 0.2% đến

0.6% trên tổng doanh thu thuế môi trường ở các nước EU; trong khi đó tăng độ co giãn đến

cận trên (-0.4), tổn thất vô ích vào khoảng 0.6% đến 1.6% trên tổng doanh thu thuế môi

trường ở các nước EU.

Đối với đóng góp xã hội của nhà tuyển dụng (SSC), tác giả sử dụng dữ liệu tỉ lệ đóng góp

xã hội trung bình hàng năm của nhà tuyển dụng trong giai đoạn 2000 – 2011 ở các nước

thành viên Liên minh châu Âu, được cung cấp bởi thống kê OECD. Độ co giãn của cầu lao

động theo giá riêng của tỉ lệ tiền lương được tính toán theo số giờ làm việc trung bình hằng

năm và thu nhập mỗi giờ trung bình năm bằng công thức độ co giãn của cầu lao động theo

giá riêng bù đắp và không bù đắp. Kết quả cho thấy, với độ co giãn của cầu lao động

không bù đắp Marshalian, có một sự khác biệt đáng kể tổn thất vô ích giữa các nước EU,

vào khoảng trung bình 0.8% đến 3.6% tổng doanh thu SSC; trong khi đó với độ co giãn

của cầu lao động theo giá riêng bù đắp Hicksian, tổn thất vô ích cao hơn đáng kể vào

khoảng 1.5% đến 7.6% tổng doanh thu SSC.

Như vậy, so sánh chi phí xã hội giữa thuế môi trường và SSC theo giá trị phần trăm và giá

trị tuyệt đối, tác giả nhận thấy có sự khác biệt đáng kể, cụ thể tổn thất vô ích của SSC

chiếm lĩnh hơn so với tổn thất vô ích của thuế môi trường ban hành tại các nước EU, giá trị

trung bình của tổn thất vô ích lên đến 3.5% tổng doanh thu SSC. Ngoài ra, tác giả còn thực

hiện mô phỏng để chứng minh tính khả thi của chuyển đổi thuế tại Đức. Trong trường hợp

này, tác giả chạy hai giai đoạn đồng thời (i) hạn chế đóng góp xã hội của nhà tuyển dụng

và (ii) tăng thuế môi trường. Kết quả cho thấy chi phí của chính sách tăng thuế môi trường

không tăng đáng kể, trong khi đó tổn thất vô ích đóng góp xã hội của nhà tuyển dụng thì

giảm đáng kể.

Tóm lại, kết quả thực nghiệm đã giúp xác minh hiệu lực của giả thuyết lợi ích kép, cụ thể

là tính khả thi của cơ chế chuyển đổi thuế dưới điều kiện trung hòa doanh thu. Vì thế, tác

giả khẳng định có thể thực thi cơ chế chuyển đổi thuế dần dần, theo đó, áp dụng tăng thuế

suất thuế môi trường đi kèm cắt giảm thuế lương nhằm đạt được hai kết quả (i) cải thiện

môi trường và (ii) giảm chi phí của hệ thồng tài khóa. Điều này hoàn toàn phù hợp với

nguyên tắc nghịch đảo được đề xuất bởi Ramsey (1957), cụ thể cơ sở thuế lớn đánh vào

99

hàng hóa có cầu không co giãn nhiều như thuế carbon, và ngược lại sự méo mó của sản

xuất (cung) và tiêu dùng (cầu) phải được giữ với chi phí xã hội tối thiểu.

Thách thức của giả thuyết lợi ích kép

Thách thức đầu tiên được chỉ ra bởi Bovenberg và de Mooij. Sử dụng mô hình cân bằng

tổng quát đơn giản với các hãng cạnh tranh, tác giả cho thấy “thuế môi trường có thể làm

trầm trọng hơn, chứ không giảm bớt sự méo mó của thuế trước đây – mặc dù sử dụng các

khoản thu để cắt giảm các loại thuế gây biến dạng trước đây.” Mô hình của Bovenberg và

de Mooij có hai hàng hóa, một trong hai có tác động tiêu cực đến môi trường (được gọi là

hàng hóa xấu); thuế đánh trên thu nhập lao động và hàng hóa xấu. Đặc biệt, thử nghiệm

của Bovenberg và de Mooij có nhiều điểm khác biệt đáng kể so với các nghiên cứu trước

đó. Thứ nhất, thử nghiệm không giữ chất lượng môi trường ổn định (như trường hợp của

Terkla). Thứ hai, điểm bắt đầu là điểm tại đó thuế suất bằng với thiệt hại biên xã hội từ môi

trường (thuế suất Pigouvian) – đây là khác biệt quan trọng vì các tác giả trước đều đặt thuế

môi trường dưới thiệt hại biên xã hội. Thứ ba, không xem xét khả năng kiểm soát môi

trường khác.

Bovenberg và de Mooij xem xét sự tăng nhẹ thuế lên hàng hóa xấu và nhận thấy rằng sự

thay đổi trung hòa doanh thu thuế có thể tác động đến xã hội theo hai cách (i) thay đổi thuế

tác động đến lương ròng thực và cung lao động và (ii) tác động đến ô nhiễm thông qua tiêu

dùng hàng hóa xấu. Kết quả thử nghiệm cho thấy, tại điểm bắt đầu, tăng thuế ô nhiễm sẽ

làm giảm cung lao động. Mặc dù doanh thu từ thuế môi trường được sử dụng để cắt giảm

thuế đánh trên cung lao động nhưng tiền lương ròng thực vẫn giảm. Tăng lương danh

nghĩa sau thuế không hoàn toàn bù đắp cho sự tăng giá hàng hóa (kết quả từ tăng thuế môi

trường), bởi vì cơ sở thuế bị ăn mòn khi người tiêu dùng thay thế hàng hóa xấu.

Từ đó, Bovenberg và de Mooij khẳng định “trong trường hợp tốt nhì với thuế gây biến

dạng, thuế môi trường tối ưu nằm dưới thiệt hại biên xã hội từ môi trường”; nói cách khác,

tăng thuế trên mức thiệt hại biên xã hội làm giảm phúc lợi, giảm thuế dưới mức thuế

Pigouvian sẽ làm tăng phúc lợi. Ngoài ra, Bovenberg và de Mooij còn ủng hộ lợi ích yếu

của giả thuyết lợi ích kép rằng doanh thu từ thuế môi trường được sử dụng để cắt giảm các

loại thuế gây biến dạng giúp tiết kiệm chi phí hơn so với việc phân bổ lại dưới dạng lump-

sum.

100

Xem xét các câu hỏi tương tự như Bovenberg and de Mooij, Parry sử dụng khung phân

tích phát triển bởi Harberger, bỏ qua các quy định môi trường và giả định có sự hiện diện

của thuế đánh trên thu nhập lao động. Parry xem xét một loại thuế mới đánh trên hàng hóa

ô nhiễm tại điểm thuế suất không lớn hơn chi phí ô nhiễm xã hội biên. Ông khẳng định lợi

ích từ tăng doanh thu của thuế mới (hiệu quả doanh thu) chỉ lớn hơn chi phí xã hội (phát

sinh từ việc giảm cung lao động - hiệu ứng phụ thuộc) khi và chỉ khi hàng hóa ô nhiễm

tương đối ít bị thay thế so với nghỉ ngơi. Nói cách khác, khi sự bổ sung giữa hàng hóa ô

nhiễm và nghỉ ngơi đủ mạnh, tác động doanh thu sẽ lớn hơn tác động phụ thuộc, chi phí xã

hội từ hệ thống thuế sẽ giảm. Kết quả ước lượng của Parry cho thấy thuế môi trường tối ưu

vào khoảng 63% thiệt hại xã hội biên, kết quả này đồng nhất với mô hình mô phỏng số của

Lawrence Goulder khi điều tra giả thuyết lợi ích kép. Với ba kịch bản thuế suất tối ưu (i)

khi doanh thu được phân bổ lại dưới hình thức lump-sum; (ii) khi doanh thu được sử dụng

để cắt giảm các loại thuế gây biến dạng và (iii) khi hệ thống thuế là tối ưu, Lawrence

Goulder cho thấy thuế suất tối ưu càng tiệm cận thiệt hại xã hội biên khi hệ thống thuế

được cải cách từ kịch bản (i) đến (iii). Trong đó kịch bản (ii), thuế suất tối ưu tương ứng

với các mức thiệt hại xã hội biên 25%, 50%, 75%, 100% lần lượt là 8%, 30%, 52%, 73%.

101

Phụ lục 21. So sánh gánh nặng thuế tăng thêm giữa Thuế bảo vệ môi trƣờng đối với

Bảng phụ 21.1 Doanh thu thuế và Số người nộp thuế theo bậc thu nhập chịu thuế năm 2013.

Nguồn: Phủ (2014); Trần Quốc Hoàn (2016)

xăng và Thuế thu nhập cá nhân

Thu nhập chịu Doanh thu Tỷ lệ đóng góp Số ngƣời nộp Tỷ lệ (%)

thuế/tháng thuế/tháng (%) thuế

(triệu VND) (tỷ VND) (ngàn ngƣời)

0 - 5 390.23 10.06 2238.14 73.32

5 - 10 417.77 10.77 444.15 14.55

10 - 18 508.92 13.12 198.42 6.50

18 - 32 585.34 15.09 93.10 3.05

32 - 52 754.47 19.45 53.42 1.75

52 - 80 550.04 14.18 19.84 0.65

>80 671.07 17.30 5.49 0.18

Tổng 3877.84 100 3052.57 100

102

Bảng phụ 21.2 Gánh nặng thuế bảo vệ môi trường tăng thêm mỗi người/tháng trường hợp tăng thuế 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít

Thu nhập Thu nhập Lƣợng tiêu Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít)

chịu trung dùng xăng Lƣợng Lƣợng tiêu Gánh nặng thuế Lƣợng Lƣợng tiêu Gánh nặng thuế thuế/tháng bình/tháng trung bình tiêu dùng dùng xăng tăng thêm (ngàn tiêu dùng dùng xăng tăng thêm (ngàn (triệu VND) (triệu VND) trƣớc thuế xăng trung bình VND/tháng) xăng trung bình VND/tháng) (lít) giảm đi sau thuế giảm đi sau thuế

(lít) (lít) (lít) (lít)

0 - 5 4 - 9 7.91 0.10 7.80 13.11 0.36 7.54 44.07

5 - 10 9 - 14 10.58 0.14 10.44 17.54 0.48 10.10 58.97

10 - 18 14 - 22 16.34 0.21 16.12 27.09 0.75 15.59 91.07

18 - 32 22 - 36 33.86 0.44 33.41 56.13 1.55 32.31 188.72

103

Bảng phụ 21.3 Gánh nặng thuế tăng thêm mỗi người/tháng giữa Thuế BVMT và Thuế TNCN; Kịch bản 1 (tăng thuế BVMT 3,000 đồng/lít)

Thu nhập Gánh nặng Trƣờng hợp 1 Trƣờng hợp 2 Trƣờng hợp 3

chịu thuế BVMT Tỷ lệ Gánh nặng Tỷ lệ Tỷ lệ Gánh nặng Tỷ lệ Tỷ lệ Gánh nặng Tỷ lệ thuế/tháng tăng thêm phân thuế TNDN đóng phân thuế TNDN đóng phân thuế TNDN đóng (triệu (ngàn bổ tăng thêm góp bổ tăng thêm góp bổ tăng thêm góp VND) VND/tháng) (%) (ngàn (%) (%) (ngàn (%) (%) (ngàn (%)

VND/tháng) VND/tháng) VND/tháng)

0 - 5 13.11 10.06 30.73 10.06 14.29 43.63 10.70 25.00 76.36 12.30

5 - 10 17.54 10.77 165.77 10.77 14.29 219.88 11.30 21.43 329.82 12.37

10 - 18 27.09 13.12 452.03 13.12 14.29 492.19 13.30 17.86 615.24 13.83

18 - 32 56.13 15.09 1107.99 15.09 14.29 1048.94 14.97 14.29 1048.94 14.97

32 - 52 19.45 2489.02 19.45 14.29 1828.15 18.68 10.71 1371.11 18.15

52 - 80 14.18 4885.51 14.18 14.29 4921.93 14.20 7.14 2460.96 13.13

>80 17.30 21523.87 17.30 14.29 17773.63 16.85 3.57 4443.41 15.25

104

Bảng phụ 21.4 Gánh nặng thuế tăng thêm mỗi người/tháng giữa Thuế BVMT và Thuế TNCN; Kịch bản 2 (tăng thuế BVMT 8,000 đồng/lít)

Thu nhập Gánh nặng Trƣờng hợp 1 Trƣờng hợp 2 Trƣờng hợp 3

chịu thuế BVMT Tỷ lệ Gánh nặng Tỷ lệ Tỷ lệ Gánh nặng Tỷ lệ Tỷ lệ Gánh nặng Tỷ lệ thuế/tháng tăng thêm phân thuế TNDN đóng phân thuế TNDN đóng phân thuế TNDN đóng (triệu (ngàn bổ tăng thêm góp bổ tăng thêm góp bổ tăng thêm góp VND) VND/tháng) (%) (ngàn (%) (%) (ngàn (%) (%) (ngàn (%)

VND/tháng) VND/tháng) VND/tháng)

0 - 5 44.07 10.06 103.99 10.06 14.29 147.66 11.64 25.00 258.41 15.65

5 - 10 58.97 10.77 560.98 10.77 14.29 744.11 12.09 21.43 1116.16 14.76

10 - 18 91.07 13.12 1529.74 13.12 14.29 1665.66 13.56 17.86 2082.07 14.89

18 - 32 188.72 15.09 3749.61 15.09 14.29 3549.76 14.79 14.29 3549.76 14.79

32 - 52 19.46 8423.23 19.46 14.29 6186.73 17.53 10.71 4640.05 16.19

52 - 80 14.18 16533.31 14.18 14.29 16656.57 14.22 7.14 8328.29 11.55

>80 17.30 72840.12 17.31 14.29 60148.73 16.18 3.57 15037.18 12.17

105