Đồ án: Thiết kế hệ động lực chính

Chia sẻ: Duy Nam | Ngày: | Loại File: DOCX | Số trang:47

Thêm vào BST

Báo xấu

94
lượt xem 17
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Phân tích lựa chọn phương án bố trí hệ động lực, tính chọn các phần tử của hệ động lực chính, thiết kế hệ trục,... là những nội dung chính trong đồ án "Thiết kế hệ động lực chính". Mời các bạn cùng tham khảo.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Đồ án: Thiết kế hệ động lực chính

Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa Chương 1: PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ HỆ ĐỘNG LỰC. 1.1/ Khảo sát các đặt tính kỹ thuật cần thiết của tàu mẫu. 1.1.1 Chọn tàu mẫu. a/ Phân tích các đặc tính của tàu mẫu. Chế độ chạy tự do: Tàu ở trạng thái 1 xuất bến với 0% hàng và 100% dự trữ. Chế độ hoạt động ở trạng thái này thì tàu chạy với vận tốc tự do, sức cản của tàu là lớn nhất, chân vịt chạy ở chế độ tự do. Chế độ chạy nặng tải: + Ở chế độ này chân vịt phải làm việc ở điều kiện nặng tải, sức cản tác dụng lên thân tàu lớn, cộng thêm sức cản của lưới khai thác(đối với trạng thái 5) + Các trạng thái mà tàu phải chạy ở chế độ nặng tải: Trạng thái 2 tàu có 100% lượng hàng, 10% dữ trữ và nhiên liệu Trạng thái 3 tàu 20% hàng ,10% dữ trữ và nhiên liệu, lưới ướt Trạng thái 4 tàu thu 1 mẻ 0,5 tấn cá, 25% dữ trữ và nhiên liệu, lưới ướt Trạng thái 5 tàu đang thu lưới hướng ngang tàu, 25% dữ trữ và nhiên liệu. b/ Chọn tàu mẫu. Trên cơ sở phân tích các đặc tính làm việc của tàu mẫu, em đưa ra phương án thiết kế cho đề tài em được giao là mô hình được tham khảo từ tàu mẫu. Tàu mẫu được tham khảo trong đề tài của em là tàu cá, mang số hiệu TC001ĐNA do công ty thiết kế tàu thủy “ Tân Tiến Phong “ thiết kế, lưu trữ ở cục khai thác và bảo vệ nguồn lợi thủy sản Đà Nẵng. Bảng 1.1: So sánh tàu tham khảo và tàu thiết kế SVTH: Lê Anh Nam 1
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa STT Thông số Tàu mẫu Tàu thiết kế So sánh 2 N (CV) 840 800 4% 4 Lpp (m) 19,5 17.5 10% 6 Btk (m) 6,5 5.8 11% 7 D (m) 2,95 2.6 12% 8 d (m) 2,32 2 14% 10 Cb 0,7 0.69 1% 11 Lượng chiếm nước (T) 211 143.6 30% 14 Vùng hoạt động Cấp I Cấp I Cùng Như vậy, theo phân tích em chọn tàu mẫu có các thông số như bản nêu trên. 1.1.2/ Phân tích bố trí hệ động lực của tàu mẫu. Tàu mẫu chọn phương án bố trí hệ động lực phía đuôi tàu. a/ Ưu điểm: Đảm bảo tính liên tục khi tàu bố trí các khoang để hầm cá , hầm đá ,phụ tùng thiết bị ....không là gián đoạn sức chở Bố trí hệ trục ngắn làm giảm tổn hao hiệu suất nâng cao công suất có ích Tàu phục vụ mục đích đánh cá nên sẽ làm tăng khả năng khai thác của tàu trong các trường hợp kéo thả lưới, thu lưới và thu gom cá.. Nâng cao lợi ích kinh tế giảm giá thành của hệ trục. b/ Nhược điểm: Ổn định dọc của con tàu kém do hệ trục và máy nằm về phía đuôi tàu là mất cân bằng dọc của tàu Tầm nhìn quan sát của thuyền trường giảm vì có phát sinh khoảng cách từ lầu lái ở phái đuôi tới mũi tàu Tàu đóng bằng vỏ gỗ nên kết cấu có độ bền thấp nên phải gia cường mạnh về phía đuôi tàu để đảm bảo sức bền cho con tàu hoạt động SVTH: Lê Anh Nam 2
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa Khả năng sinh tồn của tàu sẽ giảm nếu trường hợp tàu 1máy chính và 1 hệ trục khi đó nếu có sư cố mà ko khắc phục được tàu sẽ khó vượt qua và đây là hạn chế lớn nhất trong quá trình khai thác của tàu mẫu cần khắc phục. 1.2/ Phân tích phương án bố trí hệ động lực. 1.2.1/ Các phương án bố trí hệ động lực. Có 3 phương án bố trí hệ động lực: bố trí phía mũi, lái và đuôi. Phương án 1: Bố trí phía lái.  Ưu điểm: Hệ trục ngắn, thuận tiện trong gia công lắp ráp và tận dụng được dung tích các khoang chứa. Vì vậy thường được bố trí cho các tàu chở hàng rời đồng nhất như: chở dầu, than, quặng, container…  Nhược điểm: Diện tích buồng máy chật hẹp, khó bố trí các trang thiết bị, cân bằng dọc khó hơn và hiện tượng dao động cộng hưởng dễ xảy ra giữa máy chính và chân vịt, khó quan sát điều khiển tàu nếu cabin máy lái nằm ngay trên buồng máy. Phương án 2: Bố trí phía mũi.  Ưu điểm: Quan sát điều khiển tàu dễ hơn, cho nên được áp dụng cho các tàu lai dắt, tàu đẩy hoặc tàu đánh cá có boong thao tác phía đuôi tàu.  Nhược điểm: Hệ trục dài hoặc rất dài dẫn đến gia công, lắp ráp phức tạp hơn. Hệ trục phải đi qua nhiều khoang hàng và vách ngăn choán dung tích khoang hàng, khó bố trí và kiểm tra trong quá trình vận hành. Cân bằng dọc của tàu khó hơn. Phương án 3: Bố trí ở giữa.  Ưu điểm: Buồng máy ở giừa thì dung hòa được các nhược điểm nêu trên, việc cân bằng tàu dễ dàng hơn. Thường áp dụng cho tàu chở hàng khô hỗn hợp. SVTH: Lê Anh Nam 3
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa  Nhược điểm: Hệ trục vẫn phải đi qua các khoang hàng, choán chỗ, phân chia khoang khó hơn, bóc xếp hàng phiền phức hơn. b/ Lựa chọn phương án bố trí buồng máy cho tàu thiết kế.  Vậy theo yêu cầu của tàu thiết kế, cũng như phạm vi áp dụng của từng phương pháp bố trí hệ động lực. Em chọn phương án 1 là bố trí hệ động lực nằm về phía lái tàu. 1.2.2/ Phân khoang. a) Xác định khoảng sườn. Khoảng cách sườn được tính theo Quy phạm, như sau: Khoảng cách của các sườn ngang (s) được tính theo công thức sau đây: a ≥ L + 20 = 375 (mm). Với: L = 17,5 (m), chọn a = 400 (mm). Khoảng cách giữa các dầm dọc được tính theo điều 5.2.2 của Quy phạm: S = 550 +2.L = 550+2.17,5 = 585 (mm). Chọn s = 600 (mm). b) Tiến hành phân khoang. Trên cơ sở khoảng cách sườn đã tính toán, chia chiều dài tàu thành khoảng sườn thực, với khoảng cách sườn tại các khu vực như sau: Chiều dài khoang đuôi: Lđ = 2,8 (m) ( từ sườn 0 đến sườn 7 ). Chiều dài khoang máy: Lmc = 4,8 (m) ( từ sườn 7 đến sườn 19 ). Chiều dài khoang mũi: 5%L
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa Chiều dài khoang cá: bố trí 2 khoang cá. + Khoang cá: 3,6(m) mỗi khoang. Khoang cá 1 ( từ sườn 19 đến sườn 28 ) Khoang cá 2 ( từ sườn 32 đến sườn 41 ) + Khoang đá: 1,6(m). ( từ sườn 28 đến sườn 32 ). Khoang mũi: 1,2(m) ( từ sườn 41 đến sườn 44 ). 1.3/ Bố trí sơ bộ hệ động lực chính. Phát thảo sơ bộ vị trí đặt máy – hệ trục: Sơ đồ phân khoang: SVTH: Lê Anh Nam 5
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa Bố trí sơ bộ buồng máy: 815 1100 1350 210 1710 383 1990 160 1165 1895 1100 3437 6500 100 120 497 303 704 461 SVTH: Lê Anh Nam 6
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa Chương 2: TÍNH CHỌN CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ ĐỘNG LỰC CHÍNH. 2.1/ Tính lực cản 2.1.1/ Lựa chọn phương pháp tính. Phương pháp lựa chọn: Oortsmersena. Phạm vi áp dụng: sử dụng cho tàu cá và tàu chạy nhanh. Nội dung phương pháp: Sức cản tàu cá khi chạy kéo lưới được tính theo phương pháp Oortsmerssen: [CT8 61; tr463; 4] Trong đó: + Chiều dài tính toán: . Do nên + Hệ số được tính theo: với: lcb :Tâm nổi thân tàu với tàu CB > 0.65 tính theo công thức bề thử Wagerningen : Với : là góc vào nước: Hệ số di,0…di,11: I 1 2 3 4 SVTH: Lê Anh Nam 7
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa di,0 79,32134 6714,884 908,444 3012,15 di,1 0,09287 19,83 2,52704 2,71437 di,2 0,00209 2,66997 0,35794 0,25521 di,3 246,459 19662 755,1866 9198,81 di,4 187,1366 14099,9 48,9395 6886,6 di,5 1,42893 137,3361 9,86873 159,927 di,6 0,11898 13,3694 0,77652 16,2362 di,7 0,15727 4,49852 3,7902 0,82014 di,8 0,00064 0,021 0,01879 0,00225 di,9 2,52862 216,4492 9,24399 236,38 di,10 0,50619 35,076 1,28571 44,1782 di,11 1,62851 128,725 250,6491 207,256 Sau khi tính ta có bảng hệ số Ci;i=1,2,3,4: SVTH: Lê Anh Nam 8
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa + : được tính theo công thức sau: Với: Hệ số Số Froude của tàu: [CT8 30; tr450; 4] Gia tốc trọng trường + Hệ số sức cản ma sát tính theo ITTC57: với: Số Reynol:Re = v.LD/u Độ nhớt động học của nước biển tại 21,11oC: u=0, 9803. 10 6( m2/s1) + : Hệ số sức cản ma sát bổ sung trong đó: cho tàu vỏ gỗ cho bánh lái cho ky đứng cho không khí + : mật độ nước biển tại 70oF , + Diện tích mặt ướt tàu được tính theo : Cho dải vận tốc kéo lưới của tàu ta thực hiện tính sức cản tàu khi kéo lưới và công suất kéo theo các bước sau: B1: Cho dải vận tốc kéo lưới . B2: Tính . B3: Tính số Froude . B4: Tính . B5,…,B8: Tính giá trị . SVTH: Lê Anh Nam 9
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa B9,…B12: Tính giá trị ( bảng 4 3). B13: Tính tổng . B14: Tính số Reynol:Re = v.LD/u. B15: Tính hệ số sức cản ma sát . B16: Tính hệ số sức cản ma sát bổ sung . B17: Tính tổng hệ số sức cản ma sát. B18: Tính sức cản sóng của tàu B19: Tính sức cản ma sát của tàu . B20: Tính sức cản toàn tàu khi kéo lưới với RW; Rf là sức cản song và sức cản ma sát của tàu. B21: Tính công suất kéo lưới . 2.1.2/ Tiến hành tính toán. Vận tốc kéo yêu cầu : Vk = 6 (hl/h). Với Ld = 17,5 (m). Đại TT lượng Ký hiệu Giá trị tính tính Vận tốc 1 tàu (hl/h) Vs 6 7 8 9 10 Vận tốc 2 tàu (m/s) V 3.084 3.598 4.112 4.626 5.14 Số Froude 0.39 3 () Fr 0.235 0.275 0.314 0.353 2 4 Fr2 Fr2 18.05 13.26 10.15 8.02 6.50 5 f1 f1 0.58 0.67 0.74 0.79 0.82 6 f2 f2 0.01 0.03 0.06 0.11 0.17 0.01 7 f3 f3 0.0024 0.0064 0.0114 0.0160 96 8 f4 f4 0.01 0.03 0.06 0.11 0.17 9 0.00 C1 C1 0.00492 0.00492 0.00492 0.00492 492 10 C2 C2 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40 11 C3 C3 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 SVTH: Lê Anh Nam 10
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa 12 C4 C4 0.16 0.16 0.16 0.16 0.16 0.08 13 0.0009 0.0109 0.0301 0.0570 88 6423033 9175 14 Số Renol Re 55054575 8 73406100 82581863 7625 0.00 15 Cf Cf 0.00228 0.00222 0.00218 0.00214 211 0.00 16 0.00037 0.00037 0.00037 0.00037 037 0.00 17 Cf + Cf + 0.00265 0.00259 0.00255 0.00251 248 Lực cản 1274 18 sóng (KG) Rw 129.95 1571.48 4322.96 8184.50 4.41 Lực cản 19 ma sát 459. (KG) Rf 176.52 235.53 302.44 377.14 53 Lực cản 20 tổng cộng 1320 (KG) RT 306.47 1807.00 4625.40 8561.64 3.94 Lực cản 21 tổng cộng 1320 (KG) RT 30.65 180.70 462.54 856.16 .39 Lực cản 1320 22 tổng cộng 39.4 (KN) Rt 3064.66 18070.03 46253.98 85616.36 1 CS kéo 904. 23 lưới (CV) EHP 12.60 86.69 253.60 528.08 91 Để tính sức cản tàu khi kéo lưới, cũng như công suất kéo cho dải vận tốc kéo lưới của tàu vs (hl/h). Bảng tính 2.1: Bảng tính sức cản và công suất máy. * Giải thích số liệu tính toán: SVTH: Lê Anh Nam 11
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa Theo như bảng số liệu tính toán trên ta có thể thấy: Khi tàu kéo lưới ở vận tốc kéo thiết kế là Vk, thì máy chính sẽ trích 1 phần nhỏ công suất của máy để duy trì vận tốc kéo của tàu ( chống lại sức cản vỏ tàu ), phần công suất còn lại của máy sẽ được chuyển thành lực để kéo lưới. Để trực quan cho những giải thích trên ta có thể xem đồ thị sức cản và công suất kéo của tàu theo vận tốc kéo của tàu ở đồ thị ........ Hình 2. . Đồ thị lực cản và công suất kéo tàu. 2.1.3/ Tính chọn máy. Dựa vào phương án mà đề tài được đưa ra cùng số liệu kết quả của quá trình tính toán sức cản. Phương án được chọn, là chọn máy của hãng YUCHAI với số hiệu là YC6T400C. Đặc tính cơ bản của máy: + Công suất máy phù hợp với điều kiện của tàu được thiết kế (400440 CV ). + Kích thước của máy phù hợp với buồng máy nhỏ của tàu cá. + Số vòng quay và tỷ số truyền của hộp số: + Các thông số cụ thể của máy YC6T400C: Bảng 2.2. Catalog động cơ YC6T400C. Tên động cơ YC6T400C Động cơ 4 kỳ, kiểu đứng, 6 xylanh – thẳng hàng, làm Thế hệ động cơ mát bằng nước Số đường kính hành trình của xilanh 6x145x165 Tổng dung tích xilanh 16,35L Công suất liên tục/tốc độ 294kW(400HP)/1500rpm Công suất tối đa 323kW(440HP)/1548rpm SVTH: Lê Anh Nam 12
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa Kiểu phun nhiên liệu Phun trực tiếp Phương thức khởi động Khởi động điện hoặc khí Trọng lượng 1960kG Hệ thống làm mát Làm mát bằng nước Bảng 2.3. Thông số hộp số sử dụng cho động cơ YC6T400C. Tên gọi KMH61A Kiểu hộp số Hộp số thủy lực Trọng lượng 78kG Tỉ số truyền 3.43 Tốc độ quay của trục chân vịt 428 Chiều quay hộp số Cùng chiều kim đồng hồ và ngược chiều kim đồng hồ SVTH: Lê Anh Nam 13
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa 2.2) Thiết kế chân vịt. Thiết kế chân vịt theo chế độ kéo 2.2.1/ Thông số ban đầu. Bảng 2.5. Thông số thiết kế ban đầu STT Thông số Kí hiệu Trị số Đơn vị Chiều dài 1 tàu L 17,5 (m) Chiều 2 rộng tàu B 5,8 (m) Chiều cao 3 mạn T 2,6 (m) Chiều 4 chìm tàu d 2 (m) Hệ số béo 5 thể tích CB(d) 0,69 Hệ số béo 6 sườn giữa CM(b) 0,92 Hệ số béo đường 7 nước CW(a) 0,94 Hệ số béo 8 lăng trụ CP(φ) 0,76 Lượng chiếm 9 nước D 143,6 (tấn) Công suất 10 máy chính Ne 800 (CV) Số vòng quay máy 11 chính N 1500 (v/p) 12 Tỉ số i 3.43 truyền của SVTH: Lê Anh Nam 14
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa hộp số Vận tốc sơ 13 bộ của tàu vsb 6 (Hl/h) 14 Bố trí buồng máy Phía đuôi 2.2.2/ Thiết kế sơ bộ chân vịt. a/ Chọn sơ bộ và tính toán các thông số của chân vịt. Số lượng chân vịt: Zp=2. Series chân vịt: chân vịt nhóm BWageningen. Số cánh chân vịt: 4. Profil cánh: dạng profil cánh máy bay. Vật liệu chế tạo: đồng thau. Đồ thị sử dụng: Taylor. b/ Tính toán các thông số của chân vịt: Số vòng quay và tốc độ tịnh tiến chân vịt. Sử dụng hộp số thủy lực với hiệu suất hs = (0,950,97). Chọn hs =0,95. Ta lấy số vòng quay của hộp số là số vòng quay của trục ra của máy chính. Số vòng quay đầu ra của hộp số: Nhs= nm/ihs = 1500/3,43 = 437 (v/ph). ( lấy số vòng quay đầu vào hộp số bằng với số vòng quay do máy tạo ra) Như ta đã biết, thì tần suất quay của chân vịt bằng 0.98 – 0.99 tần suất quay định mức do máy truyền đến, vậy ta có số vòng quay trục chân vịt: Ncv = Nhs.0,98 = 437.0,98 = 428 (v/ph). Ta có tốc độ tịnh tiến chân vịt: va = v.(1w) = 6.(10,2) = 4,8 (Hl/h). Tính toán hệ số lực hút và hệ số dòng theo. Áp dụng công thức Keldvil đối với tàu kéo 2 trục chân vịt để tính hệ số dòng theo: SVTH: Lê Anh Nam 15
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa Ta có: Áp dụng công thức Heckscher đối với tàu cá lưới kéo ta có: Hệ số lực hút: Công suất dẫn đến trục chân vịt: Phát thảo sơ bộ bộ truyền từ máy chính đến chân vịt: 1. Máy chính 2. Khớp nối 3. Hộp số 4. Máy phát điện 5. Trục trung gian 6. Trục chân vịt 7. Chân vịt Hình 2.2: Hệ động lực chính. Tính toán công suất dẫn đến trục chân vịt: + Công thức tính: PD = B. S. .PE. hs Trong đó: B = 0,97 : hiệu suất gối đỡ. S = 0,95 : hiệu suất đường trục hs = 0,96 : hiệu suất hộp số thủy lực. PE = 400: công suất của máy. (CV) + Tính toán: PD = 0,97.0,95.0,96.400 = 353,856 (CV). SVTH: Lê Anh Nam 16
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa + Chuyển đổi sang đơn vị HP: Tính sơ bộ lực đẩy chân vịt: Lực đẩy của chân vịt T (KG) trong giai đoạn thiết kế ban đầu tính theo công thức kinh nghiệm, dựa vào công suất máy chính PD (CV) cung cấp cho chân vịt và điều kiện khai thác của tàu. T = (8,5 ÷ 12).PD = 9. 353,856= 3184,704 (kG). Tính sơ bộ đường kính chân vịt: Đường kinh s ́ ơ bô cua chân vit đ ̣ ̉ ̣ ược xac đinh theo công th ́ ̣ ức kinh nghiệm: ́ D = 353,856 (CV) : Công suất dẫn động đến chân vit. Trong đo: P ̣ ̣ (v/s) :Sô vong quay chân vit trong 1 giây. ́ ̀ (m). Chọn sơ bộ tỷ số mặt đĩa chân vịt: ̉ ́ ̣ ́ ̣ ̃ ̣ Ty sô diên tich măt đia chon theo điều kiện xâm thực chân vịt của bê th ̉ ử Wagningen: Trong đo: ́ Z = 4 : sô canh chân vit. ́ ́ ̣ D = 2,1 (m) : đương kinh chân vit. ̀ ́ ̣ T = 3184,704 (KG) : lực đây cua chân vit. ̉ ̉ ̣ K = 0,15 : tau 2 chân vit. ̀ ̣ d= 2 (m): chiều chìm thiết kế Đô cao tâm truc chân vit (h) so v ̣ ̣ ̣ ới đường cơ sở: = 1,23 (m) Đô sâu truc chân vit so v ̣ ̣ ̣ ơi măt n ́ ̣ ươc:́ Hs = d – h = 2– 1,23= 0,77 (m) SVTH: Lê Anh Nam 17
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa Ap suât tinh (p ́ ́ ̃ ̉ ́ ̉ ̣ ̣ 0) tinh đên điêm trong long chât long, ngang trên tâm truc chân vit, ́ ́ ̀ ̣ cach măt thoang H ́ ́ s (m) theo công thưc trong c ́ ơ hoc chât long: ̣ ́ ̉ p0 = pa + .Hs = 10330 + 1025.0,77 = 11114(KG/m2). ́ ́ ́ ̉ Pa = 10330(KG/m2) : ap suât khi quyên. ̣ = 1025 (kG/m3) : trong lượng riêng nươc biên. ́ ̉ ́ ơi bao hoa Ap suât h ́ ̃ ̀ ở 250C: pd = 335,5(KG/m2) ae = ́ ̉ ̣ ̣ ́ ̣ ̃ ấp nhất ae = 0,4. Lây ty lê diên tich măt đia th Từ các đồ thị chuẩn của Wageningen ta chọn chân vịt nhóm B4, tỉ lệ diện tích mặt đĩa 0,4. Tiến hành tính toán, dùng đồ thị Taylor để tính. Với giả thiết vận tốc từ 6 ÷ 10 (HL/h), dựa vào đồ thị Bp ( đồ thị bể thử Taylor ) của chân vịt seri B 4.40 ta tiến hành tính lực đẩy có ích Te: Bảng 2.6 Kết quả tính toán sơ bộ chân vịt Đại lượng Đơn vị tính Kết quả tính Vs hl/h 6 7 8 9 10 Va=Vs.(1w) hl/h 5 6 6 7 8 Bp 160 109 78 58 45 δopt ( đồ thị ) 435 375 325 300 285 δ=0,95.δopt 413 356 309 285 271 D m 1.41 1.42 1.41 1.46 1.54 H/D ( đồ thị ) 0.58 0.56 0.60 0.56 0.51 ηp ( đồ thị) 0.38 0.43 0.47 0.51 0.53 T KG 4079.65 3956.95 3784.41 3650.21 3414.02 Te = T(1t) KG 2947.55 2858.90 2734.24 2637.28 2466.63 SVTH: Lê Anh Nam 18
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa Te ( 2 CV ) KG 5895.09 5717.80 5468.48 5274.56 4933.26 Hình 2.2: Đồ thị xác định vận tốc tự do của tàu. Thông qua biểu đồ trên ta xác định được vận tốc tự do của tàu là: Vtd = 8,2 (hl/h). Tương ứng với vận tốc tự do trên, ta cũng xác định được các giá trị tương ứng khác tại đó, như sau: Bảng 2.7 Kết quả tính toán chân vịt khi hoạt động ở vận tốc tự do Kết STT Ký hiệu Đơn vị quả 1 Vs 8.2 hl/h 2 Va=Vs.(1w) 6.56 hl/h 3 Bp 73.14 4 δopt ( đồ thị ) 340 5 δ=0,95.δopt 323 6 D 1.51 m 7 H/D ( đồ thị ) 0.51 8 ηp ( đồ thị) 0.48 9 T 3770.67 KG 10 Te = T(1t) 2724.31 KG 11 Te ( 2 CV ) 5448.61 KG c/ Kiểm tra tính sủi bọt theo tiêu chuẩn Burrill. SVTH: Lê Anh Nam 19
Đồ án thiết kế hệ động lực tàu GVHD: Nguyễn Tiến Thừa Hệ số mặt đĩa đã chọn chỉ phù hợp cho giả thuyết ban đầu khi chưa đủ đặc trưng hình học của chân vịt. Như vậy, để tránh sủi bọt và khỏi bị xâm thực nhất thiết phải kiểm tra chân vịt theo tiêu chuẩn tránh sủi bọt. Vân tôc cac điêm trên canh tinh tai 0,7R: ̣ ́ ́ ̉ ́ ́ ̣ = . . Số sủi bọt trung bình: =. SVTH: Lê Anh Nam 20