Đề tài "Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển"

------

LUẬN VĂN

"Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển"

MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU ...................................................................................................................... 4 CHƯƠNG I NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ .......................... 5 1.1 Đối tượng của bảo hiểm ................................................................................................. 6 1.2 Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải.............................................................. 8 1.2.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm ............................................................................................ 8 1.2.2 Trung thực tối đa - Nghĩa vụ khai báo ....................................................................... 12 1.2.3 Bồi thường.................................................................................................................. 15 1.2.4 Thế quyền ................................................................................................................... 15 1.4.1 Bắt đầu vận chuyển .................................................................................................... 20 1.4.2 Quá trình chuyên chở bình thường ............................................................................ 20 1.4.3 Chậm trễ trong hành trình ......................................................................................... 21 1.4.4 Hành trình từ một cảng khác đến một cảng khác ...................................................... 21 1.4.5 Thay đổi hành trình ................................................................................................... 22 1.4.6 Thay đổi tuyến đường ................................................................................................. 22 1.4.7 Chở quá cảng ............................................................................................................. 25 1.4.8 Chuyển tải / xếp lại hàng lên tàu ................................................................................ 25 1.4.9 Bảo hiểm sau khi dỡ hàng hoá bình thường từ tàu biển ............................................ 26 1.4.10 Kết thúc hợp đồng chuyên chở ................................................................................. 27 CHƯƠNG II HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CHỞ ĐƯỜNG BIỂN ................................................................................................................... 30 2.1 Khái quát chung về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển ................ 30 2.1.1 Khái niệm ................................................................................................................... 30 2.1.1.1 Định nghĩa .............................................................................................................. 30 2.1.1.2 Tính chất ................................................................................................................ 32 2.1.1.3 Một số khái niệm dùng trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển ............................................................................................................................................ 33 2.1.2 Các đặc điểm của hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển ............................................................................................................................................ 36 2.1.2.1 Chủ thể hợp đồng .................................................................................................... 36 2.1.2.2 Hình thức hợp đồng ................................................................................................ 39 2.1.2.3 Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá ................................................ 40 2.1.3 Phân loại hợp đồng. ................................................................................................... 45 2.1.3.1 Căn cứ số lượng chuyến hàng được mua bảo hiểm. ............................................... 45 2.1.3.2 Căn cứ cách tính giá trị hợp đồng bảo hiểm. ......................................................... 46 2.2 Quyền, nghĩa vụ của các bên theo hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. ................................................................................................................ 47 2.2.1 Bên mua bảo hiểm. ..................................................................................................... 47 2.2.1.1 Quyền của bên mua bảo hiểm. ................................................................................ 47 2.2.1.2 Nghĩa vụ của bên mua bảo hiểm. ............................................................................ 48 2.2.2 Bên bảo hiểm .............................................................................................................. 53 2.2.2.1 Quyền của bên bảo hiểm. ........................................................................................ 53 2.2.2.2 Nghĩa vụ của bên bảo hiểm. .................................................................................... 53 2.3 Thay đổi, chấm dứt hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. .................................................................................................................................... 55 2.3.1 Thay đổi hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. ............. 55 2.3.2 Chấm dứt hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. ........... 56 2.4 Bồi thường tổn thất theo hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. .................................................................................................................................... 60 2.4.1 Điều kiện bồi thường .................................................................................................. 61

2.4.2 Nguyên tắc bồi thường ............................................................................................... 61 CHƯƠNG III HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM XNK CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN .................................................................. 64 3.1 Sơ lược lịch sử phát triển của pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. ............................................................................................ 64 3.2 Thực trạng các quy định của Việt Nam về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. ......................................................................................................... 65 3.3 Hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. ................................................................................................................ 66 KẾT LUẬN ........................................................................................................................ 70

LỜI NÓI ĐẦU

Trong xu thế hội nhập kinh tế với các nước trong khu vực và thế giới, nền ngoại

thương Việt Nam trong những năm qua đã có những tiến bộ vượt bậc, góp phần làm thay đổi

bộ mặt của nền kinh tế Việt Nam. Để thực hiện tốt nhiệm vụ của mình, những người làm công

tác ngoại thương phải am hiểu rất nhiều lĩnh vực như: chuyên ngành hàng hải, vận tải, ngân

hàng, kho vận, bảo hiểm, pháp lý.

Xét về cơ cấu giá thành thì chi phí mua bảo hiểm cho lô hàng XNK có lẽ là chiếm phần

nhỏ nhất trong các khoản chi phí. Với khoản chi phí nhỏ về bảo hiểm này, người có quyền lợi

về hàng hoá có thể yên tâm về những rủi ro bất ngờ mà hàng hoá của mình có thể gặp phải.

Tuy nhiên, không phải bất kỳ lúc nào hàng hoá được bảo hiểm bị hư hỏng, tổn thất cũng được

người được bảo hiểm giải quyết bồi thường. Do vậy, vấn đề bảo hiểm hàng hoá trong vận

chuyển cũng cần được quan tâm một cách thấu đáo trong công tác ngoại thương, nhất là

trong thời gian qua, Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Bộ Luật dân sự, Luật kinh doanh bảo hiểm

đã được Quốc hội thông qua cũng như Hiệp định thương mại Việt Mỹ đã có hiệu lực thi hành

.

Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hoá thì bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển

là phức tạp và gây ra nhiều tranh chấp nhất so với vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng

không, đường bộ, đường sắt và đường sông. Do vậy, nói đến bảo hiểm hàng hoá, người ta hay

nghĩ đến bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển.

Nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề này, cùng với những kiến thức đã được

học, em chọn đề tài: "Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập

khẩu chuyên chở bằng đường biển" cho khoá luận tốt nghiệp của mình.

Khoá luận này được viết theo phương pháp lịch sử, phương pháp so sánh, phương pháp

phân tích và tổng hợp. Khi trình bày một vấn đề em thường xuất phát từ lịch sử của vấn đề,

tiến hành so sánh các quy phạm, quy định của pháp luật, đi sâu vào phân tích sau đó tổng hợp

lại. Ngoài phần mở đầu và kết luận, khoá luận được kết cấu thành ba chương:

Chương I: Những vấn đề chung về bảo hiểm hàng hoá.

Chương II: Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển.

Chương III: Hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK

chuyên chở bằng đường biển.

Tuy nhiên, do còn nhiều hạn chế về kiến thức và thời gian, chắc chắn khoá luận không

tránh khỏi thiếu sót và hạn chế. Vì vậy, em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các

thầy cô và bạn bè có quan tâm đến đề tài này để khoá luận được hoàn chỉnh hơn.

Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo, cô giáo của Trường Đại học

Ngoại Thương. Đặc biệt, em xin chân thành cảm ơn PGS. TS. Hoàng Ngọc Thiết đã giúp đỡ

tận tình em trong quá trình nghiên cứu đề tài khoá luận, cảm ơn bạn bè ở Tổng công ty Bảo

Hiểm Việt Nam (Bảo Việt), Công ty bảo hiểm xăng dầu (PJICO) đã cung cấp thông tin, tài

liệu để giúp em hoàn thành khoá luận này.

Hà Nội ngày 20 tháng 05 năm 2003

Vũ Văn Long

CHƯƠNG I

NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ

Từ nhiều năm nay, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển là một

trong những dịch vụ trọng yếu trong hoạt động thương mại quốc tế vì bảo hiểm

cung cấp sự bảo vệ cho hàng hoá trước những tổn thất luôn thường xuyên đe doạ

các hành trình hàng hải, bảo toàn vốn cho các nhà kinh doanh ngoại thương và

nhờ thế mở rộng phạm vi kinh doanh của họ.

Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển là một nghiệp vụ kinh doanh

quốc tế có tính chất tin cậy, ổn định và an toàn giữa các bên hữu quan trong hoạt

động ngoại thương, cũng như với người vận chuyển và ngân hàng. Ngoài ra bảo

hiểm cũng chính là một hoạt động xuất khẩu vô hình rất quan trọng trong nền

ngoại thương quốc gia, cạnh tranh rất cao, nó còn là một công cụ tài chính của

thương mại quốc tế. Cùng với sự phát triển của kỹ thuật vận tải biển, bảo hiểm

hàng hoá vận chuyển đường biển cũng có những bước phát triển liên tục. Tuy

nhiên, bảo hiểm hàng hoá là một nghiệp vụ truyền thống lâu đời nhất và là một

lĩnh vực hoạt động hết sức phức tạp.

1.1 Đối tượng của bảo hiểm

Trong hợp đồng bảo hiểm tài sản nói chung bao giờ cũng phải có một tài

sản hoặc một vật thể dễ bị đe doạ bởi các rủi ro, tài sản hay vật thể đó được gọi

là "đối tượng bảo hiểm". Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 (Marine

Insurance Act - 1906) một đạo luật đã được nhiều nước thừa nhận là tiêu chuẩn

pháp lý quốc tế cho ngành bảo hiểm hàng hải trên thế giới thì hợp đồng bảo hiểm

hàng hải được định nghĩa là "một hợp đồng trong đó người bảo hiểm nhận bồi

thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải theo cách thức và mức

độ đã được hai bên thoả thuận trên hợp đồng, nghĩa là các hậu quả tổn thất của

hành trình hàng hải" (Điều 1). Điều 3 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy

định rõ đối tượng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là những hành trình hàng hải

hợp pháp và định nghĩa hành trình hàng hải là;

- Tàu, hàng hoá hay các động sản khác ở trong tình thế có thể bị đe doạ

bởi rủi ro hàng hải.

- Việc thu cước phí vận tải, hoa hồng, tiền lãi, hay các chi phí có thể bị

hiểm nguy khi tàu và hàng hoá bị đặt trong tình thế có thể bị đe doạ bởi rủi ro

hàng hải.

- Trách nhiệm đối với người thứ ba của chủ tàu, chủ hàng hay người nào

đó có quyền lợi hay trách nhiệm trên tàu hay hàng hoá đó. Ví dụ người chuyên

chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá đảm nhận chuyên chở, người thuê tàu có

trách nhiệm trong thời gian hợp đồng.

Theo điều 573 Bộ luật Dân sự Việt Nam quy định: "Đối tượng bảo hiểm

bao gồm con người, tài sản, trách nhiệm dân sự và các đối tượng khác theo quy

định của pháp luật."

Điều 201.1 quy định "Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền

lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền, bao

gồm; tàu biển, hàng hoá, tiền cước vận chuyển, tiền công vận chuyển hành

khách, tiền thuê tầu, tiền thuê - mua tầu, tiền lãi ước tính của hàng hoá, các

khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền

được đảm bảo băng tàu, hàng hoá hoặc tiền cước vận chuyển."

Trong bảo hiểm hàng hoá "đối tượng bảo hiểm" nói chung là hàng hoá và

được định nghĩa trong Phụ bản thứ nhất, mục 17 phần quy tắc giải thích đơn bảo

hiểm của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 có ghi rõ từ "hàng hoá" có nghĩa là

hàng hoá với tính chất thương mại và không bao gồm đồ đạc cá nhân hay lương

thực dự trữ để dùng trên tàu. Nếu không có tập quán trái ngược hàng hoá chở

trên boong và súc vật không thể gọi chung là hàng hoá". Điều 90 - Luật bảo

hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa thêm về hàng hoá như sau: "động sản có

nghĩa là mọi tài sản hữu hình ngoài con tàu và bao gồm cả tiền bạc và những

chứng khoán có giá trị và các tài liệu khác". Điều 16.3 Luật bảo hiểm Hàng hải

Anh 1906 có quy định rõ giá trị bảo hiểm của hàng hoá là tài sản bảo hiểm lúc

ban đầu (giá gốc) cộng với những chi phí về việc xếp hàng và những chi phí về

bảo hiểm đối với toàn bộ tài sản.

Điều 1.c - Quy tắc Hague 1924 cũng định nghĩa " hàng hoá gồm tài sản,

đồ vật, hàng hoá và vật phẩm các loại, ngoại trừ súc vật sống và hàng hoá theo

hợp đồng chuyên chở được khai là xếp trên boong và thực sự được chở như thế

".

Theo quy định của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 thì đối tượng bảo

hiểm phải được chỉ định rõ trên đơn bảo hiểm, tính chất và phạm vi quyền lợi

của người được bảo hiểm (toàn thể hay bộ phận). Điều 26 - Chỉ định đối tượng

bảo hiểm:

1- Tên đối tượng bảo hiểm phải được miêu tả trong đơn bảo hiểm hàng

hải một cách rõ ràng hợp lý.

2- Tính chất và mức độ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với đối

tượng bảo hiểm không cần thiết phải ghi rõ trên đơn bảo hiểm.

3- Nếu đơn bảo hiểm miêu tả đối tượng được bảo hiểm theo những điều

kiện chung thì đơn bảo hiểm đó sẽ được giải thích để áp dụng vào những đối

tượng mà người được bảo hiểm dự kiến sẽ bảo hiểm.

4- Áp dụng mục này phải chú ý đến một tập quán chi phối việc chỉ định

đối tượng bảo hiểm".

Về nội dung, nhìn chung các quy định về đối tượng bảo hiểm của Bộ luật

Hàng hải Việt Nam không có gì khác biệt lớn so với Luật bảo hiểm Hàng hải

Anh.

Điều 200.1- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 định nghĩa " Hợp đồng bảo

hiểm Hàng hải là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo

hiểm theo đó người bảo hiểm thu phí bảo hiểm do người được bảo hiểm trả và

người được bảo hiểm được người bảo hiểm bồi thường tổn thất của đối tượng

bảo hiểm do các rủi ro hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện thoả thuận với

người bảo hiểm".

1.2 Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải.

1.2.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm

Quyền lợi có thể bảo hiểm là nguyên tắc đầu tiên trong bốn nguyên tắc cơ

bản cuả bảo hiểm Hàng hải: quyền lợi có thể bảo hiểm, trung thực tối đa, bồi

thường và thế quyền. Theo Luật bảo hiểm Hàng hải 1906 của Anh sẽ là vi phạm

nếu người nào thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà không có quyền lợi có thể

bảo hiểm trên đối tượng bảo hiểm hoặc không dự kiến hợp lý để tiếp nhận quyền

lợi ấy. Điều 5 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa quyền lợi có thể

bảo hiểm như sau:

1- Theo những quy định của luật này, người có quyền lợi có thể bảo hiểm

là người liên quan đến một hành trình đường biển.

2- Một người được coi là liên quan đến một hành trình đường biển khi ấy

có liên quan hợp pháp hoặc công bằng đối với hành trình hoặc bất cứ tài sản có

thể bảo hiểm nào chịu rủi ro trong hành trình đó mà theo đó người ấy có thể

hưởng lợi nếu tài sản có thể bảo hiểm ấy được an toàn hay về được đến bến

đúng hạn, hoặc có thể bị thiệt hại nếu tài sản đó bị tổn thất hay tổn hại, hay bị

cầm giữ hoặc thể chịu trách nhiệm về những tổn thất đó".

Tóm lại người chịu thiệt hại về mặt tài chính một khi đối tượng bảo hiểm

bị tổn thất được coi là "người có quyền lợi bảo hiểm" quyền lợi của người này sẽ

bị phương hại nếu đối tượng bảo hiểm bị tổn thất và ngược lại sẽ được bảo đảm

khi an toàn. Khác các nghiệp vụ bảo hiểm khác, theo hợp đồng bảo hiểm hàng

hải người được bảo hiểm không nhất thiết phải có quyền lợi có thể bảo hiểm khi

tiến hành bảo hiểm, tuy nhiên họ phải có dự tính hợp lý về việc tiếp nhận quyền

lợi ấy. Tham chiếu vụ Andersen kiện Morice (1876) hàng hoá là gạo đã được bảo

hiểm bởi người mua hàng, trong hợp đồng mua bán có quy định là tài sản được

chuyển giao khi toàn bộ hàng hoá đã được xếp lên tàu. Tổn thất của hàng hoá khi

mới có ba phần tư hàng được xếp lên tàu đã được toà quyết rằng người mua

không có quyền lợi có thể bảo hiểm. Ngược lại trong vụ Colonial Insurance

Company (1886) khi hợp đồng mua bán quy định rẳng rủi ro được chuyển giao

cho người mua khi hàng hoá được xếp lên tàu thì từng phần của hàng hoá là lúa

mì đều được bảo hiểm khi nó đã được bốc lên tàu. Tuy nhiên, người được bảo

hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm vào thời điểm có tổn thất, điều này đã

được quy định bởi điều 6 của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906. Để tránh ngộ

nhận, vấn đề này cũng được ấn định rõ trong điều 11 của Điều khoản Học hội

bảo hiểm hàng hoá (Institute Cargo Clauses - ICC 1982) - Điều khoản quyền lợi

bảo hiểm:

1- Để có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm này, người được bảo hiểm

phải có quyền lợi có thể bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm vào thời gian

xảy ra tổn thất.

2- Với điều kiện phải theo 11.1 trên đây, người được bảo hiểm sẽ có quyền

đòi bồi thường cho những tổn thất được bảo hiểm xảy ra trong thời gian bảo

hiểm này có hiệu lực, dù cho tổn thất này xảy ra trước khi hợp đồng bảo hiểm

được ký kết, trừ khi người được bảo hiểm là có tổn thất mà người bảo hiểm thì

chưa hay biết".

Điều khoản 11.2 liên quan đến một tập quán đặc biệt đã có từ lâu được gọi

là "tổn thất hay không tổn thất" được đề cập đến tại Quy tắc giải thích đơn bảo

hiểm số 1 - Phụ bản Luật bảo hiểm Hàng hải Anh, theo đó đơn bảo hiểm đảm

bảo những tổn thất được bảo hiểm xảy ra cho hàng hoá bắt đầu được vận chuyển

trước khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm và hàng hoá đã bị tổn thất vì những rủi ro

được bảo hiểm mà người được bảo hiểm không biết vào lúc thực hiện bảo hiểm.

Hiệu lực của điều khoản này làm cho đảm bảo của hợp đồng được ký vào lúc

hành trình đã bắt đầu có hiệu lực hồi tố từ khi bắt đầu hành trình. Trên thực tế thì

khi hàng hoá đã được vận chuyển với hàng ngàn container hay với hàng chục

ngàn tấn hàng trên một con tàu thì việc người bảo hiểm phát hiện ra hàng hoá

của mình bị tổn thất sau khi đã được vận chuyển để tiến hành trục lợi bảo hiểm là

điều khó có thể thực hiện được, trừ những rủi ro lớn được các phương tiện thông

tin đại chúng đưa tin nhưng điều đó lại rất dễ bị phát hiện ra.

Khi có khiếu nại thuộc đơn bảo hiểm, người bảo hiểm có thể buộc người

được bảo hiểm phải chứng minh quyền lợi có thể bảo hiểm của mình trên đối

tượng bảo hiểm vào thời điểm xảy ra tổn thất và nếu không chứng minh được thì

khiếu nại đòi bồi thường không được giải quyết. Đối với hàng hoá chuyên chở

bằng đường biển, tất nhiên chủ hàng phải có một quyền lợi có thể bảo hiểm,

ngoài ra cũng với hàng hoá đó tồn tại những loại quyền lợi khác cũng có thể đem

ra bảo hiểm:

(1) Lãi ước tính: Nếu hàng đến bến an toàn chủ hàng có thể bán lô hàng

đó với dự tính có lãi. Lãi này được gọi là "lãi ước tính" và thường cộng thêm vào

chính số tiền bảo hiểm hàng hoá, mức ấn định là 10% giá trị CIF.

(2) Thuế nhập khẩu: Nếu hàng hoá bị tổn thất toàn bộ trên đường vận

chuyển thì người nhập khẩu được miễn thuế. Nếu đến cảng, hàng nhận chỉ bị tổn

thất bộ phận người nhập khẩu sẽ không được miễn thuế theo tỷ lệ hàng hư hỏng,

trong hầu hết các trường hợp đó đều phải nộp thuế đầy đủ. Do đó thuế cũng có

thể được bảo hiểm mà chính người nhập khẩu có quyền lợi trong đó cần bảo

hiểm. Tuy nhiên để có thể được bồi thường phần quyền lợi này phần thuế nhập

khẩu phải được kê khai rõ trong giấy yêu cầu bảo hiểm và thể hiện trên đơn bảo

hiểm.

(3) Giá trị tăng thêm: Nếu giá hàng trên thị trường tăng lên đáng kể trong

khi vận chuyển, và hàng hoá bị mất hoặc về tới bển trong trạng thái bị hư hỏng

thì người nhận hàng có thể bị thất thu về khoản trị giá tăng thêm của hàng hoá.

Để tránh tổn thất ấy, trị giá tăng thêm đó có thể được bảo hiểm riêng rẽ không

nằm trong bảo hiểm gốc. Để áp dụng điều này ICC 1982 - điều 14 quy định về

"Điều khoản trị giá tăng thêm":

14.1 Nếu người được bảo hiểm ký kết bất kỳ hợp đồng bảo hiểm nào về trị

giá tăng thêm cho hàng hoá đã được bảo hiểm thì trị giá thoả của hàng hoá phải

được coi như đã gia tăng tới tổng số tiền của bảo hiểm này cộng với số tiền bảo

hiểm về trị giá gia tăng…

14.2 Trường hợp bảo hiểm này, bảo hiểm trị giá tăng thêm phải áp dụng

điều khoản sau đây:

Giá trị thoả thuận của hàng hoá phải được coi như ngang với tổng số tiền

bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm ban đầu và tất cả các hợp đồng bảo hiểm giá

trị tăng thêm mà người được bảo hiểm thực hiện cùng bảo hiểm cho tổn thất

đó…".

Điều 14.1 áp dụng cho đơn bảo hiểm ban đầu còn điều 14.2 cho đơn bảo

hiểm trị giá gia tăng, cả hai điều khoản đều cùng chung một mục đích đòi người

được bảo hiểm cộng các trị giá trên mỗi đơn bảo hiểm coi là một trị giá áp dụng

cho cả hai đơn. Để nắm chắc điều này, người bảo hiểm có quyền được biết các

số tiền bảo hiểm và yêu cầu được biết thông tin này khi có khiếu nại bồi thường.

Nếu không có quy định này về tổng số hai trị giá thì các chi phí tố tụng, đề

phòng tổn thất và các chi phí người được bảo hiểm chi trả để chứng minh tổn

thất sẽ do người bảo hiểm chính trả hết dù biết có đơn bảo hiểm trị giá tăng

thêm. Với điều khoản này các chi phí trên sẽ được phân chia giữa các người bảo

hiểm đơn bảo hiểm chính và đơn bảo hiểm trị giá gia tăng và số tiền đòi người

thứ ba cũng sẽ được phân bổ như vậy.

1.2.2 Trung thực tối đa - Nghĩa vụ khai báo

Trung thực tối đa là nguyên tắc cơ bản thứ hai của bảo hiểm hàng hải.

Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 từ điều 17 đến điều 20 đề cập đến vấn đề yêu

cầu trung thực, tất cả các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải

thương lượng với nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối. Trung thực tối đa ngụ ý

phải khai báo đầy đủ mọi sự kiện cần thiết đã biết hoặc coi như đã biết. Đặc biệt

người được bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả các sự việc cụ thể có

liên quan đến hàng hoá được bảo hiểm, những sự việc mà họ biết hoặc phải biết

trong công việc thương mại bình thường. Như thế người bảo hiểm cũng được

biết đầy đủ các thông tin cần thiết để giúp họ trong việc đánh giá rủi ro, nhận hay

từ chối bảo hiểm và tính giá phí hợp lý.

Bổn phận trung thực cũng ràng buộc cả người bảo hiểm. Họ không thể xui

dục khách hàng thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà họ biết là không hợp pháp

hoặc họ không thể nhận một rủi ro mà họ đã biết là không còn nữa trong khi

người yêu cầu bảo hiểm chưa biết.

Khác với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, đối tượng bảo hiểm hàng hoá được

yêu cầu bảo hiểm có thể ở cách xa người bảo hiểm và người được bảo hiểm cả

ngàn dặm vào thời điểm tiến hành đàm phán và ký kết hợp đồng bảo hiểm, do đó

việc giám định trước khi nhận bảo hiểm là hầu như không thể thực hiện được. Vì

thế người được bảo hiểm phải tự cung cấp các thông tin mà người bảo hiểm đòi

hỏi trước khi ký kết hợp đồng. Nếu vi phạm nguyên tắc trung thực thì phía bên

kia (thông thường là người bảo hiểm) có quyền coi hợp đồng là vô hiệu. Nói

cách khác, khi nào người được bảo hiểm không khai báo những chi tiết quan

trọng để đánh giá rủi ro, người bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng vào bất cứ lúc

nào cho dù bất kể việc không khai báo đó là sơ ý hay cố ý.

Trong nghĩa vụ khai báo các sự kiện cần thiết đã biết, người được bảo

hiểm được coi là biết mọi tình hình mà trong tiến trình thông thường của nghiệp

vụ họ phải biết. Đồng thời khi không có yêu cầu thì cũng có những thông tin

không cần thiết phải khai báo, Luật bảo hiểm Hàng hải Anh điều 18.3 quy định

rõ là

- Những tình hình làm giảm rủi ro.

- Mọi tình hình mà người bảo hiểm được biết hay coi như là biết được đó

là những vấn đề mà ai cũng biết hoặc những vấn đề thuộc kiến thức thông

thường mà theo tiến trình nghiệp vụ thông thường người bảo hiểm phải biết như

tập quán thương mại, tuyến đường của tàu biển…

- Bất kỳ tình hình nào mà những tin tức đưa ra bị người bảo hiểm bác bỏ.

- Bất kỳ tình hình đặc biệt nào mà khai báo cũng là thừa vì đã có cam kết

công khai hoặc ngụ ý.

Đối với người môi giới, nghĩa vụ khai báo còn nặng nề hơn. Người môi

giới phải khai báo mọi sự kiện cần thiết mà người được bảo hiểm đã khai báo

(trừ khi điều đó biết quá chậm không kịp báo cho người môi giới) va mọi sự kiện

mà người môi giới được biết và được coi như biết. Vi phạm nghĩa vụ này người

bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm và nếu có thể quy trách nhiệm bồi

thường cho khách hàng của họ về hợp đồng bị huỷ bỏ đó.

Lời khai có thể là theo một sự kiện thực tế hoặc theo một sự kiện trông

chờ hay tin tưởng. Lời khai sự kiện thực tế được coi là trung thực nếu tình hình

cụ thể là đúng như thế, có nghĩa là người bảo hiểm không thể khiếu nại khi lời

khai không đúng từng chữ. Lời khai sự kiện trông chờ được coi là trung thực nếu

khai một cách trung thực dù rằng không đúng, bởi vì một người bảo hiểm cẩn

trọng không thể lầm lẫn bởi một lời khai đặc biệt như thế (điều 20). Lời khai cần

thiết là lời khai có thể ảnh hưởng đến sự phán đoán của người bảo hiểm trong

việc ấn định tỷ lệ phí bảo hiểm hay quyết định có nhận bảo hiểm hay không. Lời

khai cần thiết thì phải chính xác nếu không người bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp

đồng.

Điều 204 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 quy định người được bảo hiểm

có nghĩa vụ cung cấp thông tin họ biết hoặc cần phải biết làm ảnh hưởng đến

quyết định của người bảo hiểm về việc xác định khả năng xảy ra rủi ro, việc

nhận hay không nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ những thông tin

mà mọi người đều biết hoặc người bảo hiểm đã biết hoặc cần phải biết. Nếu

người được bảo hiểm vi phạm điều này thì điều 207 cho phép người bảo hiểm rút

khỏi hợp đồng mà vẫn thu được đầy đủ phí bảo hiểm. Cũng tại điều này Bộ luật

Hàng hải Việt Nam quy định thêm nếu người được bảo hiểm không có lỗi trong

việc khai sai thì người bảo hiểm không có quyền rút khỏi hợp đồng nhưng có

quyền thu thêm phí ở mức độ hợp lý.

1.2.3 Bồi thường

Bồi thường là nguyên tắc cơ bản quan trọng nhất của bảo hiểm nói chung

cũng như bảo hiểm hàng hải nói riêng và cũng chính vì mục đích này mà bảo

hiểm tồn tại. Về khái niệm người ta có thể hiểu bồi thường là sự bảo vệ hoặc

đảm bảo cho thiệt hại hoặc tổn thất phát sinh từ trách nhiệm pháp lý, còn trong

bảo hiểm ta có thể coi bồi thường như là một cơ chế mà công ty bảo hiểm sử

dụng để cung cấp khoản bồi thường tài chính, với mục đích khôi phục tình trạng

tài chính ban đầu cho người được bảo hiểm sau khi tổn thất xảy ra. Điểm khác

trong bồi thường của bảo hiểm hàng hải là bồi thường theo cách thức và mức độ

thoả thuận nghĩa là được xác định trên hợp đồng và theo quy định của pháp luật,

hay nói cách khác bồi thường không phải là thuần tuý mà là mang tính chất

thương mại.

1.2.4 Thế quyền

Sau khi đã bồi thường tổn thất, người bảo hiểm có quyền đặt mình vào địa

vị người được bảo hiểm trong phạm vi quyền đòi bù đắp đối với bên có trách

nhiệm về tổn thất. Đó được gọi là thế quyền, tức là người bảo hiểm có cùng vị trí

như người được bảo hiểm về việc đòi bồi thường tổn thất từ người thứ ba. Thế

quyền là nguyên tắc cơ bản thứ tư của bảo hiểm hàng hải, nó là kết quả tất yếu

của nguyên tắc bồi thường vì nó ngăn ngừa một người có thể đòi bồi thường từ

hai nguồn về cùng một tổn thất và như thế là kiếm lời. Với nguyên tắc thế quyền

này người bảo hiểm có quyền thay thế quyền hạn của người được bảo hiểm để

đòi bên có trách nhiệm bồi hoàn trong giới hạn số tiền bồi thường đã trả mà

không cần có quyền sở hữu được chuyển qua cho họ. Tuy nhiên, trước khi thực

hiện việc thế quyền, người bảo hiểm phải trả tiền bồi thường cho người được bảo

hiểm.

1.3 Giá trị bảo hiểm

Do việc xác định giá trị hàng hoá được bảo hiểm thực tế không thể thực

hiện được vào thời gian và địa điểm xảy ra tổn thất hay tổn thất trong quá trình

vận chuyển, nên giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm có sự thoả thuận

về việc đánh giá hàng hoá trước khi ký kết hợp đồng bảo hiểm. Trị giá hàng hoá

được xác định như vậy gọi là trị giá bảo hiểm thoả thuận. Đơn bảo hiểm có giá

trị bảo hiểm thoả thuận được gọi là đơn bảo hiểm có định giá. Về nguyên tắc hầu

như tất cả các đơn bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển đều là đơn bảo

hiểm có định giá. Trị giá bảo hiểm thoả thuận như trên bị giới hạn bởi hạn mức

trị giá có thể bảo hiểm quy định tại điều 16 ở Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906.

Theo đó, trong bảo hiểm hàng hoá, nó bao gồm giá thành của hàng hoá, các phí

tổn chuyên chở và chi phí bảo hiểm.

Theo tập quán quốc tế về phí bảo hiểm, ngoài phí bảo hiểm chính còn có

phụ phí tàu già thu thêm khi hàng hoá được chuyên chở trên những chiếc tàu có

độ tuổi cao hơn một mức quy định nào đó (hiện nay quy định là 15 tuổi). Khi

hàng hoá được vận chuyển trên những chiếc tàu như vậy thì người thuê tàu giảm

được một phần cước phí vận tải nhưng họ lại tự làm tăng khả năng bị rủi ro cho

hàng hoá của mình, như vậy làm tăng rủi ro đối với người bảo hiểm và họ phải

nộp thêm phí bảo hiểm cho khả năng gia tăng rủi ro đó. Vấn đề là phụ phí tàu già

có được tính vào giá trị bảo hiểm hay không còn tuỳ thuộc vào từng trường hợp

cụ thể.

Về nguyên tắc nếu phụ phí này làm tăng giá thành hàng hoá thì nó được

coi là một phần của giá trị bảo hiểm, ví dụ đối với các hợp đồng nhập khẩu FOB

khi người mua hàng phải thuê tàu và mua bảo hiểm, lúc này phụ phí tàu già (nếu

có) do người mua trả và chi phí đó được cộng vào giá thành. Ngược lại, đối với

các hợp đồng nhập khẩu CFR hay CIF thì trị giá hoá đơn đã bao gồm chi phí

thuê tàu, lúc này phụ phí tàu già do người bán trả và nó không làm tăng giá thành

nên không được tính vào giá trị bảo hiểm.

Số tiền bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm của người bảo hiểm đối với mỗi

tai nạn và phí bảo hiểm được tính trên cơ sở số tiền đó. Theo tập quán thông

thường thì số tiền bảo hiểm ấn định bằng giá trị bảo hiểm và một hợp đồng bảo

hiểm như vậy gọi là bảo hiểm đúng trị giá. Nếu số tiền bảo hiểm vượt quá trị giá

bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm trên trị giá, trong bảo hiểm hàng hoá số tiền bảo

hiểm dôi ra đó chỉ được chấp nhận khi coi nó là số lãi có thể của công việc buôn

bán và nó không lớn hơn 10%, số dôi hơn nữa sẽ không có hiệu lực. Nếu số tiền

bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm dưới trị giá, và người được

bảo hiểm sẽ tự chịu lấy số tiền tổn thất ở phần trị giá không được bảo hiểm.

1.4 Thời gian được bảo hiểm

Trước kia, bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá được bốc lên tàu, không có

bảo hiểm cho khâu vận chuyển đến cảng bốc hàng cũng như trong thời gian bốc

hàng và cả ở trên xà lan tại cảng bốc hàng. Bảo hiểm kết thúc khi hàng hoá được

đưa xuống bờ an toàn, khi dỡ hàng tại bến hay cầu tàu, bảo hiểm kết thúc ngay

khi hàng hoá được dỡ khỏi cần trục và nằm trên cầu cảng. Nếu việc dỡ hàng theo

tập quán ở cảng đến là bằng xà lan lõng hàng ngoài biển để chuyển vào cảng thì

hàng hoá trên xà lan được bảo hiểm các rủi ro cho đến khi đến cảng đích (cảng

đến).

Điều khoản “từ kho đến kho” được áp dụng từ khoảng cuối thế kỷ 19 và

được để trong điều khoản bảo hiểm hàng hoá của Hiệp hội khi viết lần thứ nhất

năm 1912. Đơn bảo hiểm SG (Ship-Goods) không ấn định giới hạn thời gian nên

theo tập quán đó, điều khoản này cũng không ấn định thời gian cho quá trình

chuyên chở và cũng không áp dụng thời gian cho giai đoạn trước khi bốc hàng

lên tàu biển. Để động viên người được bảo hiểm rút hàng nhanh khi dỡ thì nên có

một giới hạn thời gian sau khi dỡ hàng. Giới hạn này được thấy từ thực tế trong

chiến tranh thế giới 1939-1945 và được nâng lên là 60 ngày bởi điều khoản “mở

rộngthời chiến”. Người bảo hiểm đã thoả thuận giữ giới hạn này sau thời chiến

bằng điều khoản “đảm bảo mở rộng” và rồi được đưa vào ICC như một tiêu

chuẩn. Trong ICC 1963 “điều khoản vận chuyển” được đưa vào để thay thế điều

khoản “từ kho đến kho” và điều khoản “ bảo đảm mở rộng”, nó được sửa đổi đôi

chút cho rõ ràng hơn trong điều 8 - ICC 1982 “Điều khoản vận chuyển”:

8.1 Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho hay nơi

chứa hàng tại địa điểm có ghi tên trong bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục

trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hoặc vào ...

Tuy nhiên trong điều khoản này còn có rất nhiều vấn đề tranh chấp về thế

nào là kho đi (kho người bán) và kho đến (kho người mua).

+ Kho đi là kho hàng hoá được đóng gói hoàn chỉnh, sẵn sàng đưa hàng

lên phương tiện vận tải để vận chuyển bằng đường bộ, sắt, thuỷ ... ra cảng để xếp

xuống tàu. Nó có thể là kho hay nơi chứa hàng và thường được ghi tên, địa điểm

của kho này vào hợp đồng bảo hiểm. Kho dùng để chế biến thêm hoặc đóng gói,

đóng gói lại hàng hoá, kho tập kết hàng hoá tạm thời để vận chuyển hàng tiếp tục

đến một kho khác để chờ xếp hàng xuống tàu thì không thể coi là kho đi.

+ Kho đến là kho nhận hàng ở địa điểm cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm.

Là kho thuộc quyền sở hữu hoặc quản lý của người được bảo hiểm và thường là

người được bảo hiểm đã tham gia tổ chức thực hiện việc vận chuyển hàng hoá

được bảo hiểm về kho của mình. Kho đến bao gồm các loại kho sau:

- Kho người nhận hàng hay kho hoặc nơi chứa hàng cuối cùng khác tại nơi

nhận có ghi tên trong đơn bảo hiểm.

- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà người được bảo

hiểm chọn nhằm mục đích lưu kho mặc dù trước khi tới hay tại nơi nhận có tên

ghi trong hợp đồng bảo hiểm.

- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà địa điểm của chúng

không còn nằm trong quá trình vận chuyển nữa.

- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà người được bảo

hiểm chọn nhằm dùng mục đích lưu kho, phân phối hoặc chuyển nhượng hàng

hoá được bảo hiểm.

Việc mở rộng thêm không gian bảo hiểm “từ kho đến kho” đương nhiên

làm tăng phí bảo hiểm, hay nói cách khác đã tạo ra khả năng thoả thuận giảm phí

bảo hiểm cho người được bảo hiểm trong trường hợp họ muốn co hẹp không

gian này lại. Trong thực tế người bảo hiểm đã chấp nhận những không gian bảo

hiểm hẹp hơn theo yêu cầu của người được bảo hiểm tuỳ theo từng loại mặt hàng

hay các địa điểm trong giao nhận và trong các giao dịch thương mại để người

bảo hiểm có thể giảm đến mức nhỏ nhất các chi phí của mình.

+ “Từ cảng đến cảng”: Xuất phát từ nhu cầu giảm các chi phí trong đó có

phí bảo hiểm, căn cứ vào những quy định về trách nhiệm đối với các chi phí của

người bán và người mua tại INCOTERM (ví dụ với hợp đồng bán CIF, người

bán chỉ chịu chi phí cho đến cảng đến), người ta đã đưa ra phạm vi bảo hiểm này.

Theo đó trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá rời khỏi kho

cảng đi bắt đầu được chuyển lên tàu và kết thúc khi hàng hoá được giao vào kho

cảng đến có ghi tên trên đơn bảo hiểm. Như vậy thời gian hàng hoá lưu kho tại

các cảng nói trên không được bảo hiểm và thời hạn 60 ngày sau khi dỡ hàng, về

nguyên tắc cũng sẽ cũng chỉ giới hạn đến kho cảng. Tuy nhiên, phạm vi bảo

hiểm này cũng làm phát sinh những vấn đề gây tranh cãi, ví dụ như đối với

container thì nó sẽ được xếp ở bãi container thay vì kho cảng và có thể được

chuyển từ bãi này qua bãi khác như vậy thì phạm vi bảo hiểm sẽ kết thúc tại đâu.

Cho đến nay vẫn chưa có Luật hay án lệ nào quy định về điều này mà nó chỉ

được sử dụng như một tập quán.

+ “Trách nhiệm qua lan can tàu”: Trong thực tế kinh doanh thương mại có

nhiều khi hàng đang trên đường vận chuyển đã được chuyển tay qua rất nhiều

chủ hoặc khi tàu về tới cảng thì hàng đã được bán toàn bộ cho chủ hàng khác và

giao cho chủ mới này ngay tại cầu cảng. Như vậy trong trường hợp này phạm vi

bảo hiểm đến kho hàng cũng không cần thiết nữa mà người bảo hiểm chỉ cần bảo

đảm cho những tổn thất xảy ra trong quá trình vận chuyển mà thôi. Trách nhiệm

của người bảo hiểm chấm dứt khi hàng được chuyển qua lan can tàu tại cảng đến

ghi trên đơn bảo hiểm. Cũng giống các điều khoản trên, phạm vi được thực hiện

như một tập quán hoặc tuân theo các điều khoản phụ đính kèm với đơn bảo hiểm

chứ chưa có một văn bản Luật nào quy định nó.

1.4.1 Bắt đầu vận chuyển

Điều 42.1- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định “nếu đối tượng

được bảo hiểm theo một đơn bảo hiểm chuyến “tại và từ” hoặc “từ” một địa điểm

đặc biệt nào đó thì không nhất thiết là tàu phải ở địa điểm đó khi ký kết hợp

đồng nhưng có một điều kiện ngụ ý là hành trình phải bắt đầu trong một thời

gian hợp lý và nếu hành trình không bắt đầu đúng như vậy thi người bảo hiểm có

thể huỷ hợp đồng”. Khi bảo hiểm theo hợp đồng bao, việc vận chuyển hàng hoá

có thể bắt đầu vào bất cứ lúc nào trong thời hạn của hợp đồng bao và được bảo

hiểm theo điều khoản vận chuyển cho đến khi giao hàng vào kho nơi đến mặc dù

nhận hàng sau khi hợp đồng bao mãn hạn. Theo điều khoản vận chuyển chỉ có

bảo hiểm từ khi hàng hoá rời kho bãi để bắt đầu vận chuyển. Vì thế trừ khi có

quy định đặc biệt, không có bảo hiểm trong khi bốc hàng lên phương tiện vận

chuyển tại kho hay trong bất cứ thời gian nào trước khi vận chuyển thực sự bắt

đầu ví dụ như vận chuyển tới hoặc từ nơi đóng gói.

1.4.2 Quá trình chuyên chở bình thường

Theo điều khoản vận chuyển, bảo hiểm chỉ tiếp tục khi hàng hoá ở trong

quá trình vận chuyển “bình thường”. Mọi hành động tách khỏi quá trình chuyên

chở bình thường đều đưa đến việc kết thúc bảo hiểm. Từ “bình thường” được coi

là bao gồm phương thức chuyên chở theo tập quán phù hợp với loại hàng hoá và

tuyến đường trực tiếp nhất dẫn tới nơi đến. Nó gồm cả thời gian chậm trễ hàng

chờ hải quan kiểm tra hoặc nhà chức trách tương tự và thời gian chờ phương tiện

hay tàu chở tiếp; nhưng không gồm mọi chậm trễ mà người được bảo hiểm có

thể tránh được hoặc thời gian lưu giữ thuộc kiểm soát của người được bảo hiểm.

Như vậy nếu người được bảo hiểm sử dụng kho cảng để chứa hàng thì coi như

ngoài quá trình chuyên chở bình thường.

1.4.3 Chậm trễ trong hành trình

Luật bảo hiểm Hàng hải Anh - Điều 48 quy định hành trình phải được tiến

hành không có châm trễ bất hợp lý, và trừ khi lý do luật pháp người bảo hiểm

được miễn giải trách nhiệm từ lúc chậm trễ bất hợp lý. Trong ICC 1982 điều 18

được đưa ra để đảm bảo sự khẩn trương hợp lý được áp dụng trong suốt thời gian

chuyên chở. “ Điều kiện của bảo hiểm này là người được bảo hiểm phải hành

động một cách khẩn trương hợp lý trong mọi tình huống, trong phạm vi kiểm

soát của họ”.

Tuy nhiên, quy định rằng chậm trễ phải là ngoài khả năng kiểm soát của

người được bảo hiểm thì người bảo hiểm vẫn tiếp tục bảo hiểm nhưng cần nhấn

mạnh tổn thất trực tiếp gây ra do chậm trễ không được bảo hiểm.

1.4.4 Hành trình từ một cảng khác đến một cảng khác

Theo điều 43 và 44 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 thì hành trình được

bảo hiểm đã được ấn định trong đơn bảo hiểm, tàu phải khởi hành từ cảng đi và

tới cảng đến đã được chỉ định, nếu không bảo hiểm sẽ không còn hiệu lực. Nếu

tàu xuất phát từ một cảng khác hoặc đi đến một cảng khác với nơi đã được ấn

định thì đơn bảo hiểm không có hiệu lực.

1.4.5 Thay đổi hành trình

Sự thay đổi hành trình là khi tàu đi từ cảng xuất phát chỉ định nhưng có ý

định thay đổi cảng đến. Điều 45- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa

về thay đổi hành trình như sau:

1- Nếu sau khi bảo hiểm bắt đầu, tầu tự ý thay đổi địa điểm đến khác với

địa điểm đã dự kiến trong đơn bảo hiểm thì gọi là thay đổi hành trình.

2- Nếu tàu thay đổi hành trình thì người bảo hiểm được miễn trách kể từ

thời điểm có thay đổi đó, nghĩa là kể từ thời gian mà quyết định thay đổi được

biểu hiện, và bất kể là tàu có thể đã không thực sự tách khỏi tuyến đường đã ghi

trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra.

Trách nhiệm của người bảo hiểm được giải trừ vào lúc quyết định thay đổi

được biểu hiện và bất kể là tàu đã không thực sự tách khỏi tuyến đường dự định

ghi trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra. Điều 10-ICC 1982 nhận bảo hiểm

trong trường hợp người được bảo hiểm thay đổi hành trình như sau: “Nếu sau khi

bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực mà người được bảo hiểm lại thay đổi nơi nhận

hàng thì bảo hiểm vẫn được giữ nguyên với phí bảo hiểm và điều kiện thương

lượng riêng nhưng phải có giấy báo gửi ngay cho người bảo hiểm”.

Phải ghi nhận rằng bảo hiểm này được chi phối bởi việc thông báo của

người được bảo hiểm cho người bảo hiểm về sự kiện ngay sau khi có sự thay đổi

hành trình, không thể chờ đến khi có tổn thất mới báo cho người bảo hiểm. Nhận

được thông báo, người bảo hiểm sẽ quyết định việc gia tăng rủi ro, cần thay đổi

điều kiện bảo hiểm và thu phí bổ sung.

1.4.6 Thay đổi tuyến đường

Điều 46 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa là có sự thay đổi

tuyến đường khi tàu không vì lý do pháp luật tách khỏi tuyến đường ấn định,

hoặc nếu không được thì tách khỏi tuyến đường hợp lý thông thường và tập

quán. Tuyến đường hợp lý thông thường nói chung là con đường thẳng về mặt

địa lý, nó không nhất thiết phải là con đường ngắn nhất vì nó có thể thay đổi vì

những lý do hàng hải và nó còn phụ thuộc vào tập quán và tính chất của con tàu.

Tham chiếu vụ Evans kiện Cunard năm 1912, con tàu dự định đi từ Bari (Italia)

đến Liverpool (Anh) nhưng thực tế nó đã đến Liverpool sau khi đã qua Istanbul

(Thổ Nhĩ Kỳ). Toà đã phán quyết là con tàu này không đi chệch hướng vì con

tàu loại đó, kinh doanh theo kiểu đó thì tập quán của nó là đi vòng như vậy để

lấy thêm hàng.

Những thay đổi tuyến đường được coi là không hợp lý như để thay đổi

thuyền viên, cung cấp nhiên liệu hoặc tiến hành sửa chữa mà khi đó chưa cần

thiết ngay. Đi chệch hướng để lấy thêm nhiên liệu cũng bị coi là bất hợp pháp vì

nhiên liệu phải được dự trữ đầy đủ để làm cho con tàu đủ khả năng đi biển vào

lúc bắt đầu hành trình (Timm and Son kiện Northumbrian Shipping Co.). Hậu

quả trên đơn bảo hiểm là trách nhiệm của bảo hiểm chấm dứt ngay khi tàu thay

đổi tuyến đường và người bảo hiểm không phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất

ngay cả khi tàu đã trở lại tuyến đường cũ.

Hậu quả của việc thay đổi hành trình và thay đổi tuyến đường đối với

trách nhiệm của người bảo hiểm lại rất khác nhau, khi có thay đổi hành trình

người bảo hiểm không còn trách nhiệm từ thời điểm quyết định thay đổi được

biểu hiện, còn về thay đổi tuyến đường chỉ kết thúc bảo hiểm khi tàu đã thực sự

thay đổi tuyến đường, mà không ảnh hưởng về các trách nhiệm đã có trước khi

thay đổi tuyến đường tức là ý định thay đổi không quan trọng, cần có thay đổi

thực tế mới giải thoát trách nhiệm cho người bảo hiểm (theo điều 45-46 Luật bảo

hiểm Hàng hải Anh 1906).

Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 điều 49 có quy định một số miễn trách

cho các trường hợp đặc biệt của thay đổi tuyến đường và chậm trễ nhưng khi lý

do miễn trách không còn nữa thì tàu phải tiếp tục quy trình và tiến hành hành

trình với mức độ khẩn trương hợp lý. Các trường hợp miễn trách là:

+ Cho phép bởi người bảo hiểm theo thoả thuận hoặc điều kiện đặc biệt.

+ Ngoài vòng kiểm soát chủ tàu hay thuyền trưởng, ví dụ những biến động

xấu của thời tiết như bão, biển động hay hành động chêch hướng không cố ý như

khi thuyền trưởng đã hành động một cách không khôn ngoan hoặc theo sự điều

khiển của chủ tàu. Tham chiếu vụ Rickards kiện Forrestal Land and Railways

Co., Ltd. năm 1941. Khi chiến tranh bùng nổ giữa Đức và Anh, một tàu buôn của

Đức chở hàng của chủ hàng Anh đã dỡ hàng xuống một cảng trung lập theo yêu

cầu của Chính phủ nước họ đã được phán quyết là hành động nghĩa vụ đạo đức

và sự thay đổi tuyến đường này được miễn trách.

+ Khi cần thiết và hợp lý để thi hành một cam kết hoặc mặc nhiên, ví dụ

chậm trễ vào lúc bắt đầu một đoạn hành trình để làm cho tàu có khả năngđi biển

trong đoạn tiếp theo.

+ Khi cần thiết và hợp lý cho sự an toàn của tàu hay đối tượng bảo hiểm ví

dụ vào cảng lánh nạn. Sự an toàn này không bị giới hạn bởi rủi ro gây ra bởi rủi

ro được bảo hiểm.

+ Để cứu vớt sinh mạng, hoặc trợ giúp một tàu bị lâm nguy mà sinh mạng

có thể bị nguy hiểm nhưng không phải là để cứu tàu vô chủ.

+ Khi cần thiết và hợp lý để trợ giúp về thầy thuốc cho người ở trên tàu.

+ Khi gây ra bởi manh động của thuyền trưởng hay thuỷ thủ.

Bộ luật Hàng hải Việt Nam không quy định ảnh hưởng của thay đổi tuyến

đường đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hải nhưng có quy định của việc ảnh

hưởng của việc này đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá nên cũng cần quan

tâm vì nó có thể được dẫn chiếu khi tranh chấp. Trong đó điều 89 quy định nếu

không có thoả thuận nào khác thì người chuyên chở phải thực hiện việc vận

chuyển hàng hoá trong thời gian hợp lý theo đúng tuyến đường quy định hoặc

theo tuyến đường thường lệ. Tàu đi chệch hướng được miễn trách trong các

trường hợp để cứu người và tài sản trên biển hoặc các nguyên nhân chính đáng

khác mà không ảnh hưởng đến hợp đồng vận chuyển.

1.4.7 Chở quá cảng

Khi có trường hợp hàng hoá không được dỡ xuống tại cảng đến mà lại chở

quá cảng và được dỡ xuống trong hành trình chở về. Đây là thay đổi tuyến đường

và bảo hiểm chấm dứt ngay khi tàu rời cảng đến mà còn chở hàng hoá đó trên

tàu.

1.4.8 Chuyển tải / xếp lại hàng lên tàu

Điều 59- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định như sau về ảnh

hưởng của chuyển tải: “Nếu do một rủi ro được bảo hiểm mà hành trình bị gián

đoạn tại một cảng hoặc một điểm giữa đường thì trong hoàn cảnh đó, ngoài

những quy định đặc biệt trong hợp đồng vận chuyển-thuyền trưởng được quyền

dỡ hàng và xếp lại hàng hoá hoặc các bất động sản khác, hoặc chuyển tải, hoặc

gửi hàng tới địa điểm đến, thì trách nhiệm của bảo hiểm vẫn tiếp tục mặc dù có

dỡ hàng lên bờ hoặc có chuyển tải”.

Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh, việc tiếp tục bảo hiểm chỉ đối với việc

chuyển tải, xếp lại hàng trên tàu sau khi có tác động của một rủi ro được bảo

hiểm, còn điều 8.3-ICC 1982 thì tiếp tục bảo hiểm cả trong quá trình chuyển tải

hay bốc lại hàng lên tàu hoặc mọi thay đổi hành trình của chủ tàu, người thuê tàu

được phép hành động theo hợp đồng chuyên chở để phù hợp với sự phát triển

của ngành vận tải biển, đặc biệt là từ khi vận tải container ra đời và phát triển.

“8.3 Bảo hiểm này giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc quy định về kết thúc nói

trên và quy định trong điều 9 dưới đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả năng

kiểm soát của người được bảo hiểm, khi tàu chạy lệch hướng bất kỳ, khi dỡ hàng

bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và trong khi có bất kỳ thay đổi nào về

hành trình xuất phát từ việc thực hiện một quyền tự do mà hợp đồng chuyên chở

đã dành cho chủ tàu hoặc người thuê tàu.”

Qua đó ta thấy rằng cả Luật bảo hiểm Hàng hải Anh và ICC đều không

quy định cho trường hợp hàng hoá chuyển từ phương tiện này sang phương tiện

khác không phải là tàu. Điều quan trọng là nếu người được bảo hiểm biết rằng có

chuyển tải mà không khai báo cho người bảo hiểm, vi phạm cam kết trung thực

cho phép người bảo hiểm khước từ hoàn toàn hợp đồng. Điều khoản 8.3 ICC

1982 cũng quy định bảo hiểm tiếp nối trong trường hợp dỡ hàng bắt buộc, điều

này biểu thị trường hợp người chuyên chở không thể hoàn thành hành trình và dỡ

hàng trước khi tới nơi đến. Đảm bảo trong trường hợp này được chi phối bởi

điều khoản kết thúc hợp đồng.

1.4.9 Bảo hiểm sau khi dỡ hàng hoá bình thường từ tàu biển

Mục đích là bảo hiểm hàng hoá cho đến khi được giao đến kho cuối cùng

tại nơi có ghi trên đơn bảo hiểm. Điều này dĩ nhiên là phải trong điều kiện

chuyên chở bình thường, nó gồm cả những chậm trễ thông thường tại cảng dỡ

hàng nhưng không gồm những chậm trễ thuộc kiểm soát của người được bảo

hiểm. Mặc dù bảo hiểm được tiếp tục trong quá trình chậm trễ ngoài sự kiểm

soát của người được bảo hiểm song vẫn có một giới hạn thời gian 60 ngày kể từ

khi dỡ khỏi tàu biển. Giới hạn thời gian này bắt đầu từ lúc hoàn thành công việc

dỡ hàng và nếu hàng hoá chưa được giao trong giới hạn thời gian ấy thì bảo hiểm

kết thúc vẫn sau 60 ngày, trừ khi người được bảo hiểm đã điều đình nới lỏng giới

hạn thời gian với người bảo hiểm.

Điều quan trọng cần nhớ là việc nới rộng thời gian này không được bảo

hiểm theo quan điểm của ICC. 60 ngày là giới hạn chứ không phải là thời gian

bảo hiểm do đó một khi hàng hoá đã được giao vào kho cuối cùng là bảo hiểm

kết thúc dù chưa mãn hạn 60 ngày, ICC không bảo hiểm trong kho hàng cuối

cùng.

+ Nơi chứa hàng theo lựa chọn của người được bảo hiểm. Nếu người được

bảo hiểm chọn chỗ để hàng tại một nơi nào đó sau khi dỡ xuống, trước khi đến

kho hay nơi chứa hàng tại nơi đến thì chỗ này được coi là nơi đến cuối cùng, dù

chưa mãn hạn 60 ngày.

+ Phân phối sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển. Nhiều khi hàng hoá gửi tới

nhiều nơi đến lại gửi cùng chuyến hàng tới một nơi tập trung sau khi dỡ, từ đây

hàng hoá được phân phối tới từng nơi đến cuối cùng. Bảo hiểm sẽ coi hàng hoá

được giao vào nơi phân phối và không có bảo hiểm khi hàng hoá được phân chia

hay vận chuyển tiếp nếu không có dàn xếp trước với người bảo hiểm để bảo

hiểm tiếp tới nơi cuối cùng cho từng phần hàng hoá. Để khiếu nại, người được

bảo hiểm phải chứng minh tổn thất xảy ra trước khi giao vào nơi phân phối.

+ Thay đổi nơi đến sau khi dỡ. Khi hàng hoá không được gửi tới nơi đến

ghi trên đơn bảo hiểm, nhưng được dỡ bình thường tại cảng dự định thì vẫn áp

dụng thời hạn 60 ngày cũng như các giới hạn về chứa hàng chờ phân chia hay

phân phối, nhưng giới hạn thêm trong thời giản trước lúc chuyên chở đến nơi

mới. Người được bảo hiểm cũng có thể yêu cầu người bảo hiểm tiếp tục bảo

hiểm đến nơi mới này. Nếu nơi đến thay đổi trước khi dỡ hàng khỏi tàu biển thì

đây là thay đổi hành trình. Khi hàng hoá được gửi trả lại người gửi hàng sau khi

đã dỡ hàng tại cảng quy định thì nơi gửi hàng trả về được coi là nơi đến mới và

bảo hiểm kết thúc theo điều 8.2 trừ khi người bảo hiểm chấp thuận bảo hiểm tiếp.

1.4.10 Kết thúc hợp đồng chuyên chở

Hợp đồng chuyên chở được ký kết giữa người gửi hàng và người chuyên

chở cho phép giải trừ trách nhiệm của người chuyên chở về tổn thất của hàng hoá

khi không có lỗi hay sự đồng tình của họ và cho phép họ được dỡ hàng tại cảng

hay nơi nào đó giữa đường nếu họ không tiếp tuc hành trình để dỡ hàng tại cảng

hay nơi đến quy định (ví dụ như có đình công hay chiến tranh tại cảng đến nên

bắt buộc phải dỡ hàng tại một cảng khác. Dù điều khoản 8.3 ICC 1982 tiếp tục

bảo hiểm khi người chuyên chở sử dụng quyền thay đổi hành trình nhưng nếu

người chuyên chở kết thúc hợp đồng tại một cảng hay một nơi nào đó giữa

đường, trong tình trạng ngoài kiểm soát của người được bảo hiểm thì điều 9 ICC

1982 “Điều khoản kết thúc hợp đồng vận chuyển” sẽ có hiệu lực.

“ Nếu do tình huống ngoài kiểm soát của người được bảo hiểm mà hợp

đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi không phải là nơi nhận có

tên ghi trên đơn bảo hiểm hoặc việc vận chuyển được kết thúc cách nào khác

trước khi giao hàng như quy định ở điều trên thì bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc

trừ khi có giấy báo gửi ngay cho người bảo hiểm và yêu cầu tiếp tục bảo hiểm,

với điều kiện trả thêm phí nếu người bảo hiểm yêu cầu hoặc

9.1 Cho đến khi hàng được đem bán và giao tại cảng hay nơi nào đó, hoặc

trừ khi có thỏ thuận riêng khác, cho tới khi hết hạn 60 ngày sau khi hàng bảo

hiểm tới cảng hay nơi nào đó, tuỳ theo trường hợp nào đến trước, hoặc

9.2 Nếu hàng hoá được gửi đi trong phạm vi 60 ngày đó (hoặc bất kỳ

phạm vi mở rộng nào được thoả thuận) để tới nơi nhận hàng có tên ghi trên đơn

bảo hiểm hay tới bất kỳ nơi nhận hàng nào khác, thì cho tới khi kết thúc bảo

hiểm theo những quy định của điều 8 kể trên”.

Theo điều khoản này bảo hiểm sẽ đương nhiên kết thúc trong những tình

huống như thế trừ khi người được bảo hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm. Yêu cầu

này phải làm ngay khi người được bảo hiểm biết được các tình huống này và với

điều kiện đóng phí bổ sung, người bảo hiểm sẽ thoả thuận tiếp tục bảo hiểm. Khi

đã có thoả thuận tiếp tục bảo hiểm thì người được bảo hiểm có 60 ngày để hành

động giải quyết hàng hoá nếu không bảo hiểm sẽ chấm dứt vào thời hạn đó. Thời

hạn này có thể được nới thêm nếu người bảo hiểm thoả thuận. So với thời gian

trong điều 8 thì thời hạn trong điều 9 bắt đầu từ lúc hàng hoá “đến” cảng hay nơi

chốn giữa đường trong khi điều 8 bắt đầu từ lúc dỡ hàng xong, tuy nhiên trong

ICC không nói rõ tại sao có khác biệt ấy và cũng không định nghĩa từ “đến”.

Trong bộ các điều khoản ICC có định nghĩa từ “đến cảng” tại điều 5 điều khoản

chiến tranh (hàng hoá) tuy nhiên định nghĩa này không có trong các điều khoản

chính (A,B,C) nên khi có tranh chấp có thể nó sẽ không được toà án chấp nhận.

"Đến cảng" phải được coi như có ý nói tàu được neo buộc hoặc giữ chắc

theo cách khác tại một nơi nằm trong khu vực thuộc chức trách cảng. Nếu không

phải là chỗ tàu đậu hay một nơi như vậy thì đến cảng được coi là đã thể hiện

trước khi con tàu được neo buộc hoặc được giữ chắc theo cách khác tại cảng

hay nơi dỡ đã dự kiến phải đến hoặc phía ngoài cảng hay nơi dỡ đó”

Nếu người được bảo hiểm quyết định bán hàng tại cảng giữa đường, bảo

hiểm kết thúc khi hàng hoá được giao cho người mua tại cảng hay nơi ghé qua ấy

với điều kiện là việc giao hàng cho người mua trong thời hạn 60 ngày. Nếu hàng

hoá bán cho một người mua để giao tại một cảng khác thì điều 9.2 sẽ có hiệu lực.

Điều khoản này liên quan đến trường hợp người được bảo hiểm quyết định gửi

tiếp hàng về bến gốc hay một bến nào khác. Với điều kiện người được bảo hiểm

đã thỏa thuận với người bảo hiểm tiếp tục việc bảo hiểm về việc chuyên chở đến

nơi khác ấy bắt đầu trong thời hạn ấn định tại nơi khi hàng tới nơi đến khác ấy.

1.5 Luật và tập quán điều chỉnh

Trong tất cả các bộ điều khoản của ICC 1982- Điều 19 đều có “Điều

khoản luật và tập quán Anh”, trong đó ghi rõ: “Bảo hiểm này được điều chỉnh

bởi Luật và tập quán Anh”.

Mục đích của điều khoản này là nhằm quy định một cơ sở về luật pháp và

tập quán, nó phù hợp với quan niệm của Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản khi soạn

thảo các điều khoản này. Nếu giải thích điều khoản dựa vào một luật hay tập

quán nào khác có thể dẫn tới sai lầm mà những người soạn thoả muốn tìm cách

tránh. Khi điều khoản ICC 1982 được đính kèm với mẫu đơn bảo hiểm nào thì

quyền tài phán sẽ theo quy định trên đơn bảo hiểm ấy.

Theo điều 12 khoản 3 Luật kinh doanh bảo hiểm quy định, hợp đồng bảo

hiểm hàng hải được áp dụng theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, đối

với những vấn đề mà Bộ luật Hàng hải Việt Nam không quy định thì áp dụng

theo quy định của Luật này. Như vậy đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói

chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển nói

riêng thì luật trực tiếp điều chỉnh là Bộ luật Hàng hải Việt Nam.

CHƯƠNG II

HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CHỞ BẰNG

ĐƯỜNG BIỂN

2.1 Khái quát chung về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển

2.1.1 Khái niệm

2.1.1.1 Định nghĩa

Cho đến nay trên thế giới đã có rất nhiều công trình nghiên cứu về hợp

đồng bảo hiểm. Theo David Bland, hợp đồng bảo hiểm được hiểu "là một thoả

thuận giữa hai bên nhằm ràng buộc nhau về mặt pháp lý. Một bên đưa ra đề

nghị và bên kia chấp nhận theo cùng các điều khoản. Như vậy một bên thanh

toán (hoặc cam kết thanh toán) phí bảo hiểm còn bên kia cam kết bồi thường

trong những trường hợp thoả thuận."

Bộ luật Dân sự Việt Nam tại Chương II đã đưa ra 13 loại hợp đồng dân sự thông dụng trong đó có hợp đồng bảo hiểm. Cụ thể Điều 571 - Bộ luật Dân sự

Việt Nam năm 1995 quy định "Hợp đồng bảo hiểm là sự thoả thuận giữa các

bên theo đó bên mua bảo hiểm phải đóng phí bảo hiểm còn bên bảo hiểm phải

trả một khoản tiền bảo hiểm cho bên được bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo

hiểm."

Hợp đồng bảo hiểm theo quy định của Điều 12 của Luật Kinh doanh bảo

hiểm đuợc Quốc hội thông qua ngày 9 tháng 12 năm 2000 và có hiệu lực thi

hành kể từ ngày 1 tháng 4 năm 2001 có quy định về hợp đồng bảo hiểm như sau:

"Hợp đồng bảo hiểm là sự thỏa thuận giữa bên mua bảo hiểm và doanh nghiệp

bảo hiểm, theo đó bên mua bảo hiểm phải đóng phí bảo hiểm, doanh nghiệp bảo

hiểm phải trả tiền bảo hiểm cho nguời thụ huởng hoặc bồi thuờng cho nguời

đuợc bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm".

Theo Điều 200 Bộ luật Hàng hải Việt Nam thì "Hợp đồng bảo hiểm hàng

hải là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm mà

theo đó người bảo hiểm thu bảo hiểm phí do người được bảo hiểm trả và người

được bảo hiểm được người bảo hiểm trả bồi thường tổn thất của đối tượng bảo

hiểm do các rủi ro hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện đã thoả thuận với

người bảo hiểm".

Do vậy hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển là một dạng

cụ thể của hợp đồng bảo hiểm nói chung, đó là sự cam kết giữa người bảo hiểm

và người được bảo hiểm, quy định quyền và nghĩa vụ các bên. Hợp đồng bảo

hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển có mẫu sẵn, quy định quyền và nghĩa vụ

các bên. Hợp đồng bảo hiểm được coi là nguồn luật điều chỉnh quan hệ bảo hiểm

cụ thể theo hợp đồng đó. Khi xảy ra tranh chấp, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá

XNK bằng đường biển là căn cứ đầu tiên để cơ quan tài phán xét xử.

Tuy nhiên hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển chỉ quy

định các điều khoản chung nhất như đặc trưng hàng hoá, điều kiện bảo hiểm, các

chỉ dẫn người được bảo hiểm khi tổn thất xảy ra. luật dẫn chiếu... Những vấn đề

mà hợp đồng không quy định sẽ được giải quyết theo pháp luật.

2.1.1.2 Tính chất

Hợp đồng bảo hiểm có những tính chất chung trong khuôn khổ pháp luật,

ngoài ra còn có một số tính chất riêng biệt do đặc điểm kinh tế - kỹ thuật của

ngành bảo hiểm chi phối.

- Hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng song vụ, mở sẵn. Các bên ký kết hợp

đồng đều có quyền và nghĩa vụ với nhau. Quyền của bên này là nghĩa vụ của bên

kia và ngược lại. Nghĩa vụ của tham gia bảo hiểm là nộp phí bảo hiểm, là đề

phòng và hạn chế tổn thất…. Nghĩa vụ của doanh nghiệp bảo hiểm là thực hiện

là thực hiện trách nhiệm bồi thường (hoặc chi trả bảo hiểm) khi có rủi ro xảy ra

thuộc trách nhiệm bảo hiểm .

-Hợp đồng bảo hiểm mang tính tương thuận. Với tính chất này, chỉ cần hai

bên chấp thuận là đi đến ký kết. Việc đi đến ký kết dựa trên nguyên tắc tự

nguyện, bình đẳng trong khuôn khổ pháp luật. Tuy nhiên nội dung hợp đồng chủ

yếu đều do doanh nghiệp bảo hiểm soạn thảo, người tham gia bảo hiểm sẽ tự do

lựa chọn cho phù hợp với yêu cầu của mình.

- Hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng có bồi thường. Quyền và nghĩa vụ của

hai bên tham gia hợp đồng bảo hiểm thể hiện mối quan hệ tiền tệ rõ nét. Tức là

người tham gia bảo hiểm phải trả bằng cách nộp phí bảo hiểm mới được đảm bảo

có quyền lợi kinh tế từ doanh nghiệp bảo hiểm. Vì vậy dù hợp đồng đã được ký

kết, nhưng người tham gia bảo hiểm chưa nộp phí thì hợp đồng vẫn chưa có hiệu

lực và người tham gia chưa thể đòi hưởng quyền lợi của mình.

- Hợp đồng bảo hiểm là loại hợp đồng may rủi. Trong thời hạn hiệu lực

hợp đồng, nếu rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm xảy ra, bên tham gia bảo hiểm

sẽ được doanh nghiệp bảo hiểm bồi thường hoặc chi trả. Trái lại, nếu rủi ro thuộc

trách nhiệm bảo hiểm không xảy ra, mặc dù người được bảo hiểm đã nộp phí bảo

hiểm, nhưng người được bảo hiểm sẽ không nhận được bất cứ một khoản hoàn

trả nào từ phía doanh nghiệp bảo hiểm. Doanh nghiệp bảo hiểm chấp nhận rủi ro

từ phía bên tham gia bảo hiểm chuyển giao cho họ, đổi lại doanh nghiệp bảo

hiểm nhận được phí bảo hiểm. Nhưng rủi ro này mới tồn tại ở trạng thái tương

lai, có thể xảy ra, có thể không xảy ra. Vì thế không xác định được hiệu quả của

hợp đồng bảo hiểm khi ký kết hợp đồng và người ta quan niệm là loại hợp đồng

may rủi.

2.1.1.3 Một số khái niệm dùng trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK

bằng đường biển

-Giá trị bảo hiểm: Một hợp đồng bảo hiểm không thể không đề cập đến

giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm. Đây là yếu tố cơ bản để tính phí và giải

quyết bồi thường. Giá trị bảo hiểm của hàng hoá được bảo hiểm phải là giá trị do

người bảo hiểm khai báo và được người bảo hiểm thừa nhận. Trong trường hợp

nếu người bảo hiểm không khai báo được giá trị bảo hiểm thì có thể áp dụng

= CIF

Giá trị của

Giá tiền hàng ghi trên hoá đơn bán

+

Cước phí

+

=

Phí bảo

hiểm

hàng hoá

hàng (hoặc giá hàng thực tế tại nơi

vận

được bảo

gửi hàng nếu không có hoá đơn)

chuyển

hiểm

cách tính giá trị bảo hiểm như sau:

Trừ khi có thoả thuận khác, trong giá trị bảo hiểm khai báo, người được

bảo hiểm có thể tính gộp cả tiền lãi ước tính. Tuy nhiên, tiền lãi này không vượt

quá 10% giá trị bảo hiểm.

Giá trị hàng hoá được bảo hiểm = CIF + lãi ước tính (10% CIF)

Nếu số tiền bảo hiểm hàng hoá nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì người bảo

hiểm sẽ bồi thường những mất mát, hư hỏng và các chi phí khác liên quan thuộc

phạm vi bảo hiểm trên cơ sở tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm.

Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần cao hơn đó không

được thừa nhận.

-Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm, do người được

bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm. Về nguyên tắc, số tiền bảo hiểm chỉ có thể

nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo

hiểm thì phần lớn đó sẽ không được tính. Ngược lại, nếu số tiền bảo hiểm nhỏ

hơn giá trị bảo hiểm, tức là người được bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần, thì

người bảo hiểm cũng chỉ bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm. Trong

trường hợp tổn thất bộ phận, người bảo hiểm sẽ bồi thường theo tỷ lệ số tiền bảo

hiểm và giá trị bảo hiểm.

-Phí bảo hiểm là một khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho

người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất xảy ra cho đối tượng bảo

hiểm do các rủi ro đã thoả thuận gây nên. Phí bảo hiểm được tính toán trên cơ sở

thống kê tổn thất nhằm đảm bảo trang trải tiền bồi thường và có lãi.

Phí bảo hiểm đối với hàng hoá XNK được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí

bảo hiểm và phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm.

I = R.A Nếu A < V

I = R.V nếu A = V

Khi XNK theo điều kiện FOB hoặc CFR thì :

I = R.CIF = R(C+F) (1-R)

Khi XNK theo điều kiện CIF (hoặc CIP) thì :

I = R.110% CIF (hoặc CIP)

- Rủi ro là những tai nạn, tai họa, sự cố xảy ra một cách bất ngờ, ngẫu

nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hiểm khi xảy ra thì gây tổn thất cho đối

tượng bảo hiểm, ví dụ tàu đắm hàng mất, hàng bị đổ vỡ, hư hỏng...

- Tổn thất là những thiệt hại, hư hỏng, mất tài sản của đối tượng bảo hiểm

do rủi ro gây ra. Nếu rủi ro là mối đe doạ, là nguyên nhân gây ra tổn thất, thì tổn

thất là cái xảy ra là hậu quả của rủi ro. Tổn thất được chia thành nhiều loại.

+ Căn cứ vào mức độ, quy mô tổn thất:

(cid:0) Tổn thất bộ phận : là tổn thất một phần đối tượng bảo hiểm của một

hợp đồng bảo hiểm.

(cid:0) Tổn thất toàn bộ : Gồm tổn thất toàn bộ thực tế (tổn thất do đối

tượng bảo hiểm bị phá huỷ hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm trọng không còn là

vật phẩm như cũ hoặc người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu đối với đối

tượng bảo hiểm) và tổn thất toàn bộ ước tính (những tổn thất mà xét thấy không

sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hay những chi phí để sửa chữa, khôi phục

và đưa đối tượng bảo hiểm về nơi đến bằng vượt quá giá trị của đối tượng bảo

hiểm.

+ Căn cứ vào quyền lợi, trách nhiệm :

(cid:0)

Tổn thất riêng: Là tổn thất của riêng từng quyền lợi bảo hiểm do

thiên tại, tai nạn bầt ngờ gây nên.

(cid:0)

Tổn thất chung: Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hy sinh

đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm cứu hàng hoá và cước phí

khỏi bị tai hoạ trong hành trình chung trên biển.

Từ sự trình bày trên, ta thấy cách tính giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm,

phí bảo hiểm, cách xác định tổn thất trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK

bằng đường biển có những đặc thù riêng. Cách tính trên là hoàn toàn phù hợp với

thông lệ quốc tế, và cũng phù hợp với điều kiện thực tế của các doanh nghiệp

kinh doanh XNK, cũng như doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam và

nước ngoài, nên đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp này tham gia vào thị

trường bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển một cách thuận lợi.

Hiện nay do chưa có một văn bản nào quy định về mức phí bảo hiểm,

chính bởi vậy, các công ty bảo hiểm thường tự đặt ra mức phí bảo hiểm riêng của

mình để cạnh tranh với các công ty bảo hiểm khác. Tuy nhiên để đảm bảo quyền

lợi của các doanh nghiệp bảo hiểm trước sự cạnh tranh đó, các doanh nghiệp bảo

hiểm đã liên kết lại trong tổ chức "Hiệp hội bảo hiểm" để điều hoà và giữ thế cân

bằng trong kinh doanh trước hiện tượng giảm phí bảo hiểm, tăng tỷ lệ hoa hồng;

đồng thời liên kết dưới các hình thức liên doanh với các doanh nghiệp bảo hiểm

nước ngoài để tăng tiềm lực kinh tế , kinh nghiệm và mở rộng thị trường.

2.1.2 Các đặc điểm của hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên

chở bằng đường biển

2.1.2.1 Chủ thể hợp đồng

Cũng giống như hợp đồng bảo hiểm thông thường, tham gia hợp đồng bảo

hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển gồm có: Doanh nghiệp bảo

hiểm (người bảo hiểm), người được bảo hiểm, người hưởng quyền lợi bảo hiểm,

người đại lý, người môi giới v.v.. Tuy nhiên, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK

chuyên chở bằng đường biển có liên quan chặt chẽ đến một chủ thể nữa là các

công ty vận tải. Vì vậy, trong phần dưới đây, khoá luận sẽ tập trung vào phân

tích ba chủ thể chính của hợp đồng này là người mua bảo hiểm, người bảo hiểm

và người chuyên chở.

- Người mua bảo hiểm: Tuỳ theo điều kiện cơ sở giao hàng, người mua

bảo hiểm có thể là người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu, ví dụ người mua FOB

ký hợp đồng bảo hiểm cho lô hàng thì người mua bảo hiểm đồng thời là người

được bảo hiểm. Người mua bảo hiểm là người nộp phí bảo hiểm khi ký hợp đồng

bảo hiểm với doanh nghiệp bảo hiểm. Người mua bảo hiểm được coi là đối lập

với doanh nghiệp bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm phải có đủ ba điều kiện

sau:

+ Có năng lực hành vi dân sự tham gia bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm.

+ Có quan hệ thiết thân với tài sản của đối tượng bảo hiểm. Luật pháp

không cho phép yêu cầu bảo hiểm cho những đối tượng không có mối quan hệ

thiết thân với bản thân mình mà chỉ hám lợi bồi thường.

+ Có sự thoả thuận về nộp phí bảo hiểm.

- Người bảo hiểm : còn được gọi là bên nhận bảo hiểm được hiểu là các

doanh nghiệp bảo hiểm chấp nhận việc bồi thường khi rủi ro xảy ra thuộc trách

nhiệm bảo hiểm trên cơ sở doanh nghiệp này được người mua bảo hiểm đóng

một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm. Doanh nghiệp bảo hiểm cũng có nghĩa là

người kinh doanh bảo hiểm thông qua hoạt động bảo hiểm để kiếm thu nhập và

lợi nhuận. Vì trách nhiệm của doanh nghiệp bảo hiểm rất quan trọng nên pháp

luật của các nước cũng có nhiều hạn chế về hình thức tổ chức doanh nghiệp bảo

hiểm. Doanh nghiệp bảo hiểm phải thực hiện hợp đồng bảo hiểm theo đúng pháp

luật, không được vi phạm pháp lệnh, chính sách, chế độ của nhà nước hoặc gây

thiệt hại quyền lợi hợp pháp của người được bảo hiểm, nếu không sẽ bị sử phạt

về kinh tế, thậm chí có thể bị cưỡng chế đình chỉ hoạt động kinh doanh bảo hiểm.

Theo điều 59 Luật kinh doanh bảo hiểm thì "doanh nghiệp bảo hiểm bao

gồm doanh nghiệp bảo hiểm nhà nước, công ty cổ phần bảo hiểm, tổ chức bảo

hiểm tương hỗ, doanh nghiệp bảo hiểm liên doanh, doanh nghiệp bảo hiểm

100% vốn nước ngoài". Như vậy chúng ta có thể khẳng định rằng quy định về

chủ thể của pháp luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam vừa phù hợp với tính chất

đặc thù của hoạt động kinh doanh bảo hiểm, vừa phù hợp với thực tiễn của nền

kinh tế nước ta là "khuyến khích phát triển, đa dạng hoá hoạt động kinh doanh bảo hiểm của các thành phần kinh tế và mở cửa hợp tác với nước ngoài…" 1

Vì vậy người bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập

khẩu bằng đường biển là những tổ chức kinh doanh dịch vụ bảo hiểm tiến hành

bảo hiểm cho hàng hoá vận chuyển bằng đường biển theo yêu cầu của các chủ

hàng. Người bảo hiểm có quyền đề ra các điều kiện bảo hiểm để chủ hàng lựa

chọn và tham gia bảo hiểm.

(1). ( Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII Đảng Cộng sản Việt Nam).

- Người chuyên chở : Là những tổ chức, cá nhân có phương tiện vận tải là

tàu biển nhận chuyên chở hàng hoá theo yêu cầu của chủ hàng. Người chuyên

chở có vai trò rất quan trọng quá trình hoạt động ngoại thượng, họ thực hiện dịch

vụ quan trọng nhất là đưa hàng hoá từ người bán về tới người mua. Trong suốt

quá trình hàng hải họ chính là người quản lý hàng hoá, đảm bảo đưa hàng về tới

nơi an toàn và trực tiếp có trách nhiệm về tổn thất của hàng hoá trong quá trình

chuyên chở. Tuy vậy do tính chất rủi ro của hành trình này mà họ không phải

chịu trong một số trường hợp. Chính vì vậy việc quy trách nhiệm của họ là đặc

biệt cần thiết đối với nhà ngoại thương. Trước đây, dựa vào vị thế của mình

người chuyên chở thường ghi vào các vận đơn đường biển những điều khoản

miễn trách cho người chuyên chở ngày càng nhiều và chỉ dành cho chủ hàng một

số rất ít trường hợp được bồi thường.

Để điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên có quyền lợi về vận tải và quyền

lợi về hàng hoá người ta đã tìm ra cách tiêu chuẩn hoá những điều kiện quan

trọng của vận tải đơn thông qua luật pháp quốc tế. Lần lượt là Quy tắc Hague

năm 1924; Quy tắc Hague-Visby năm 1968; Quy tắc Humburg năm 1978.

2.1.2.2 Hình thức hợp đồng

Theo điều 14 Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam "Hợp đồng bảo hiểm

phải được lập thành văn bản. Bằng chứng giao kết hợp đồng bảo hiểm là giấy

chứng nhận bảo hiểm, đơn bảo hiểm, điện báo, telex, fax và các hình thức khác

do pháp luật quy định". Còn theo điều 203 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định,

hợp đồng bảo hiểm chỉ được cấp dưới hình thức đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng

nhận bảo hiểm, trong đó , "đơn bảo hiểm có thể được cấp theo hình thức đơn bảo

hiểm đích danh, đơn bảo hiểm theo lệnh hoặc đơn bảo hiểm vô danh". Tuy

nhiên, theo điều 12 khoản 3 Luật kinh doanh bảo hiểm quy định thì, "Những vấn

đề mà Bộ luật Hàng hải không quy định thì áp dụng theo quy định của luật này".

Do vậy, có thể khẳng định hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng

đường biển có thể được lập dưới các hình thức giấy chứng nhận bảo hiểm, đơn

bảo hiểm, điện báo, telex, fax và các hình thức khác do pháp luật quy định. Tuy

nhiên, trên thực tế, chỉ có hai loại hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở

bằng đường biển được sử dụng là đơn bảo hiểm và giấy chứng nhận do bảo

hiểm. Dưới đây là hai hình thức của hợp đồng này:

- Theo điều 203 khoản 1, 2 Luật kinh doanh bảo hiểm, đơn bảo hiểm và

giấy chứng nhận bảo hiểm được hiểu như sau:

+ Đơn bảo hiểm là bằng chứng về việc ký kết hợp đồng bảo hiểm. Theo

luật các nước cũng như luật Việt Nam quy định, nếu đơn có nội dung như hợp

đồng thì có giá trị như hợp đồng. Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm thì người bảo

hiểm có nghĩa vụ cấp đơn bảo hiểm cho người được bảo hiểm.

+ Tuy nhiên, ngay khi hai bên ký kết hợp đồng, có thể người bảo hiểm

chưa thể cung cấp cho người được bảo hiểm đơn bảo hiểm ngay. Vì vậy, trước

khi cấp đơn bảo hiểm chính thức, người bảo hiểm có nghĩa vụ cấp cho người

được bảo hiểm giấy chứng nhận về việc ký kết hợp đồng, nếu người đó yêu cầu.

Trong trường này, giấy chứng nhận bảo hiểm cũng được coi là bằng chứng của

hợp đồng bảo hiểm.

- Ngoài cách hiểu trên thì khái niệm đơn bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo

hiểm còn được hiểu như hai loại chứng từ bảo hiểm có tính chất khác nhau:

+ Đơn bảo hiểm : Bộ luật Hàng hải Việt Nam, điều 203 quy định"Đơn

bảo hiểm là bằng chứng về việc ký kết hợp đồng" và ""Đơn bảo hiểm có thể

được cấp theo hình thức đơn bảo hiểm đích danh, đơn bảo hiểm theo lệnh hoặc

đơn bảo hiểm vô danh". Đơn bảo hiểm là chứng từ do tổ chức bảo hiểm cung

cấp, bao gồm những điều khoản chủ yếu của hợp đồng bảo hiểm, và nhằm hợp

thức hoá hợp đồng này, đơn bảo hiểm gồm các nội dung sau:

(cid:0) Các điều khoản chung có tính chất thường xuyên, trong đó, người ta

quy định rõ trách nhiệm của tổ chức bảo hiểm và người được bảo hiểm.

(cid:0) Các điều khoản riêng biệt về đối tượng bảo hiểm (như tên hàng, số

lượng, kỹ mã hiệu, tên phương tiện chuyên chở hàng…) và về việc tính toán chi

phí bảo hiểm (như giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm đã được

thoả thuận v.v.).

+ Giấy chứng nhận bảo hiểm : Là chứng từ do tổ chức bảo hiểm cấp cho

người được bảo hiểm để xác nhận một lô hàng nào đó đã được bảo hiểm theo

điều kiện của một hợp đồng bảo hiểm dài hạn.

Nội dung của giấy chứng nhận bảo hiểm chỉ bao gồm những điều khoản

nói lên đối tượng được bảo hiểm, các chi tiết cần thiết cho việc tính toán bảo

hiểm và điều kiện bảo hiểm đã thoả thuận.

2.1.2.3 Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá

- Trách nhiệm về mặt tổn thất

Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với tổn thất, hư hỏng của hàng hoá

có nghĩa là tổn thất nào của hàng hoá được người bảo hiểm bồi thường và tổn

thất nào không được bồi thường. Trách nhiệm này lại phụ thuộc vào các điều

kiện bảo hiểm mà các bên thoả thuận trong hợp đồng. Các điều kiện bảo hiểm là

sự quy định phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với đối tượng bảo

hiểm hay là sự khoanh vùng các rủi ro bảo hiểm để người được bảo hiểm có thể

lựa chọn.

Hiện nay nhiều nước trên thế giới, bao gồm cả Việt Nam đều áp dụng các

điều kiện bảo hiểm của Học hội bảo hiểm Luân Đôn (Institute of London

Underwriters). Các điều kiện bảo hiểm do Học hội bảo hiểm Luân Đôn ban hành

gọi là ICC (Institute Cargo Clause). Đến nay, Học hội bảo hiểm Luân Đôn đã

ban hành hai điều kiện là ICC 1963 và ICC 1982.

Ở Việt Nam, khi Bảo Việt ra đời, công ty này đã ban hành Quy tắc chung

của bảo hiểm Việt Nam (QTC 1965). Quy tắc này tương đương với ICC 1963.

Đến năm 1990, Bộ trưởng Bộ Tài chính đã ban hành Quyết định 305/BH ban

hành Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển (QTC

1990). Có thể nói, các điều kiện bảo hiểm của QTC tương đương đồng với các

điều kiện bảo hiểm của ICC 1982. Trong bảo hiểm hàng hoá của Anh cũng như

của Việt Nam hiện nay có ba điều kiện bảo hiểm gốc là : điều kiện bảo hiểm A,

điều kiện bảo hiểm B và điều kiện bảo hiểm C.

CÁC ĐIỀU KIỆN BẢO HIỂM ĐƯỜNG BIỂN

Rủi ro được bảo hiểm

Đ

Đ

Đ

B

Bảo

Điều

Điều

Điều

Bảo

Rủi ro không được bảo hiểm

hiểm

kiện A

kiện B

kiện C

hiểm

đình

chiến

công

tranh

1. Cháy nổ

2. Mắc cạn đắm tàu lật

3. Phương tiện đường bị lật, trật ray

4. Đâm va với vật khác không phải nước

5. Dỡ hàng ở cảng lánh nạn

6. Động đất, núi lửa phun, sét đánh

7. Hy sinh tổn thất chung

8-a. Vứt hàng xuống biển

8-b. Nước biển cuốn hàng xuống biển

9. Nước biển, sông hồ tràn vào tàu, thuyền

10. Mất nguyên kiện khi bốc dỡ

11. Chi phí hạn chế tổn thất

12. Mất trộm, mất cắp, không giao

13. Thiệt hại do chất đống hoặc nhiệt độ

14. Dây bẩn vì tiếp xúc hàng khác

15. Dò rỉ

16. Vỡ và mọi loại tổn thất riêng

1. Lỗi cố ý của người được bảo hiểm

2. Hao hụt bình thường dọc đường

3. Bao bì không thích đáng

4. Tiềm tật hoặc bản chất của đối tượng

5. Chậm giao

6. Chủ tàu không có khả năng chi trả

7. Lợi dụng khu vực chiến tranh nguyên tử

8. Cố tình phá hoại

9. Rủi ro chiến tranh

10. Rủi ro đình công

(Nguồn: Kỹ thuật nghiệp vụ ngoại thương, Vũ Hữu Tửu, XNB Giáo dục, Hà nội, 1996, trang 148)

Trên đây là các điều kiện bảo hiểm đường biển của ICC 1982, với 5 điều kiện là

A, B, C, bảo hiểm chiến tranh và bảo hiểm đình công. Còn các điều kiện bảo

hiểm của QTC 1990 thì chỉ có các điều kiện A, B, C. Chiến tranh và đình công

được xếp vào rủi ro loại trừ. Nhìn chung, các điều kiện A, B, C của QTC 1990

tương đương với các điều kiện A, B, C của ICC 1982.

- Trách nhiệm của người bảo hiểm về mặt không gian và thời gian.

Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá về mặt không gian và

thời gian được quy định bởi "điều khoản bảo hiểm từ kho tới kho". Điều khoản

này của Bảo Việt quy định như sau:

Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng hoá được bảo hiểm rời khỏi

kho hoặc nơi chứa hàng tại địa điểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm để bắt đầu vận

chuyển. Bảo hiểm này tiếp tục có hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình

thường và kết thúc tại một trong số các thời điểm sau đây, tuỳ theo trường hợp

nào xảy ra trước:

+ Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận

hàng hoặc của một người nào khác tại nơi nhận có tên ghi trong hợp đồng bảo

hiểm;

+ Khi giao hàng cho bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi

tới hay tại nơi nhận hàng ghi trong hợp đồng bảo hiểm mà người được bảo hiểm

dùng làm:

 Nơi chia hàng hay phân phối hàng, hoặc

 Nơi chứa hàng ngoài hành trình vận chuyển bình thường.

+ Khi hết hạn 60 ngày kể từ khi hoàn thành việc dỡ hàng khỏi tầu biển tại

nơi dỡ cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm. Ví dụ, hàng về cảng Hải Phòng được

đưa vào kho của cảng Hải Phòng thì bảo hiểm chấm dứt.

Trong quá trình vận chuyển nói trên, nếu xảy ra chậm trễ ngoài sự kiểm

soát của người được bảo hiểm, tàu đi chệch hướng, dỡ hàng bắt buộc, chuyển tải

ngoại lệ hoặc thay đổi hành trình thì bảo hiểm vẫn giữ nguyên hiệu lực với điều

kiện phải thông báo cho người bảo hiểm biết về việc xảy ra và phải trả thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cầu.2

2.1.3 Phân loại hợp đồng.

2.1.3.1 Căn cứ số lượng chuyến hàng được mua bảo hiểm.

- Hợp đồng bảo hiểm chuyến: là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng

từ một nơi này đến một nơi khác ghi trên hợp đồng bảo hiểm, hợp đồng bảo hiểm

chuyến được tính từ khi hàng hoá lên tàu đến khi hàng hoá vào kho (hoặc 60

ngày sau khi lô hàng cuối cùng được dỡ ra khỏi tàu. Ví dụ bảo hiểm chuyến hàng

từ Sài Gòn- Singapore .

Do hợp đồng bảo hiểm chuyến được ký một lần và chỉ có giá trị một lần

nên nó có nhược điểm là tốn kém về thời gian và chi phí giao dịch.

- Hợp đồng bảo hiểm bao: là hợp đồng bảo hiểm cho nhiều chuyến hàng

trong một thời gian nhất định, thường là một năm. Đối với các chủ hàng có khối

lượng hàng hoá xuất nhập khẩu lớn và ổn định, thông thường họ ký kết với công

ty bảo hiểm một hợp đồng bảo hiểm bao, trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ

bảo hiểm tất cả các chuyến hàng xuất nhập khẩu trong năm.

Trong hợp đồng bảo hiểm bao, hai bên chỉ thoả thuận những vấn đề chung

nhất như: tên hàng được bảo hiểm, loại tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo hiểm,

số tiền bảo hiểm tối đa cho mỗi chuyến và điều kiện bảo hiểm, cách thanh toán

phí bảo hiểm và tiền bồi thường, cấp chứng từ bảo hiểm... Trong hợp đồng bảo

hiểm bao có thể quy định một hạn ngạch của số tiền bảo hiểm, khi hết số tiền bảo

hiểm đó, hợp đồng sẽ hết hiệu lực. Theo hợp đồng bảo hiểm bao,

(2)

. Hoàng Văn Châu-Nguyễn Hồng Đàm, Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương, XNB Giáo dục 1997.

"người bảo hiểm có nghĩa vụ cấp theo yêu cầu của người được bảo hiểm, đơn

bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm cho mỗi chuyến hànghoặc cho từng

đơn vị hàng hoá".

Hợp đồng bảo hiểm bao có lợi cho cả người bảo hiểm và người được bảo

hiểm. Người bảo hiểm đảm bảo thu được khoản phí bảo hiểm trong thời hạn bảo

hiểm. Người được bảo hiểm vẫn được bồi thường nếu tàu đã bị tai nạn rồi mà

chưa kịp thông báo cho doanh nghiệp bảo hiểm.

Khi ký hợp đồng bảo hiểm bao, nếu chưa biết chính xác loại hàng vận

chuyển, loại tàu vận chuyển, các bên phải đưa ra quy định chung về cách tính phí

và thu phí bảo hiểm.

Hợp đồng bảo hiểm bao có ưu điểm là thủ tục đơn giản, chỉ ký hợp đồng

cho cả năm. Hợp đồng bảo hiểm bao có tính chất tự động bảo hiểm tức là dù

người được bảo hiểm có báo hay không hoặc báo chậm trễ thì vẫn có quyền đòi

bảo hiểm. Phí của hợp đồng bảo hiểm bao rẻ hơn vì bảo hiểm một khối lượng

hàng hoá lớn và trong thời gian dài.

2.1.3.2 Căn cứ cách tính giá trị hợp đồng bảo hiểm.

- Hợp đồng bảo hiểm định giá: là hợp đồng bảo hiểm mà trên đó người ta

ghi rõ giá trị hoặc số tiền bảo hiểm khi ký hợp đồng, trên cơ sở đó người ta định

ra phí bảo hiểm và mức bồi thường bảo hiểm.

Hợp đồng này có ưu điểm là người bảo hiểm dễ dàng thu được phí bảo

hiểm, còn người được bảo hiểm lại dễ dàng thu được tiền bồi thường, do vậy họ

có thể hạch toán kinh doanh sớm.

Tuy nhiên, hợp đồng này không thích hợp nếu giá trị hợp đồng bảo hiểm

thay đổi.

- Hợp đồng không định giá: là hợp đồng mà khi ký người ta không ghi trị

giá hoặc số tiền bảo hiểm mà chỉ đưa ra nguyên tắc tính trị giá bảo hiểm hoặc số

tiền bảo hiểm. Nguyên tắc thông thường được áp dụng là dựa vào trị giá của

hàng hoá ở bến đến vào ngày tàu đến hoặc đáng lý phải đến (là ngày mà bất cứ

một người chuyên chở mẫn cán nào cũng đưa tàu vào cảng đến).

2.2 Quyền, nghĩa vụ của các bên theo hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK

chuyên chở bằng đường biển.

2.2.1 Bên mua bảo hiểm.

2.2.1.1 Quyền của bên mua bảo hiểm.

- Nhận tiền bảo hiểm: Trong thời gian bảo hiểm, nếu xuất hiện rủi ro thuộc

trách nhiệm bảo hiểm thì bên mua bảo hiểm (hoặc người được bảo hiểm) sẽ được

nhận một khoản tiền nhất định. Số tiền này được xác định theo các điều khoản

mà hai bên đã thoả thuận trong hợp đồng hoặc theo quy định của pháp luật. Theo

khoản 1, điều 18 Luật kinh doanh bảo hiểm thì bên mua bảo hiểm có quyền yêu

cầu doanh nghiệp bảo hiểm trả tiền bảo hiểm cho người thụ hưởng hoặc bồi

thường cho người được bảo hiểm theo thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm khi

xảy ra rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm.

- Từ bỏ đối tượng bảo hiểm: Trong trường hợp đối tượng bảo hiểm có

nguy cơ không tránh khỏi tổn thất toàn bộ, hoặc chi phí sửa chữa, khắc phục quá

cao so với giá trị của đối tượng bảo hiểm, người được bảo hiểm có quyền tuyên

bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm.

- Chấm dứt hợp đồng, sửa đổi hợp đồng bảo hiểm : Theo điều 23 Luật

kinh doanh bảo hiểm Việt Nam thì hợp đồng bảo hiểm chấm dứt nếu bên mua

bảo hiểm không còn quyền lợi có thể được bảo hiểm hoặc không đóng đủ phí

bảo hiểm và không đúng thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm, trừ các bên có

thoả thuận khác. Tham chiếu Điều 417 Bộ Luật Dân sự quy định thì khi hợp

đồng bảo hiểm đã được xác lập, bên mua bảo hiểm có thể thông qua việc tuyên

bố chấm dứt hoặc có thể thông qua việc không tiếp tuc nộp phí bảo hiểm để

chấm dứt hợp đồng bảo hiểm. Mặt khác để làm cho hợp đồng luôn luôn phù hợp

với hoàn cảnh mỗi bên, các bên có thể thoả thuận để sửa đổi hợp đồng.

- Chuyển nhượng hợp đồng bảo hiểm : Điều 26 Luật kinh doanh bảo hiểm

Việt Nam quy định: "Các bên tham gia hợp đồng bảo hiểm có thể thoả thuận

chuyển nhượng hợp đồng bảo hiểm theo các điều khoản của hợp đồng bảo hiểm.

Việc chuyển nhượng hợp đồng bảo hiểm chỉ có hiệu lực khi bên mua bảo hiểm

thông báo bằng văn bản cho doanh nghiệp bảo hiểm về việc chuyển nhượng và

doanh nghiệp bảo hiểm có văn bản chấp thuận việc chuyển nhượng đó, trừ khi

việc chuyển nhượng đó thực hiện theo tập quán quốc tế."

Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 một đơn bảo hiểm hàng hoá có

thể được chuyển nhượng cho bất kỳ ai cùng với quyền lợi trên đối tượng, chỉ trừ

cho kẻ thù nước ngoài hoặc khi đơn bảo hiểm cấm chuyển nhượng (điều 50).

Đơn bảo hiểm có thể chuyển nhượng bằng cách ký hậu. Một ví dụ ở PJICO , khi

hàng hoá được mua với điều kiện CIF, người bán mua bảo hiểm với đơn bảo

hiểm mang tên mình hay tên môi giới của mình. Đơn bảo hiểm được chuyển

nhượng với ký hậu trống, sau đó được chuyển qua ngân hàng cùng với bộ chứng

từ hàng hoá và khi bộ chứng từ này được rút ra bởi người mua tại nơi đến thì

người này ký tên vào đơn bảo hiểm với tư cách là người được chuyển nhượng.

Trong trường hợp có tổn thất dù trước hay sau khi đơn bảo hiểm được chuyển

nhượng thì người được chuyển nhượng có quyền đòi bồi thường từ phía công ty

PJICO.

2.2.1.2 Nghĩa vụ của bên mua bảo hiểm.

- Kê khai đầy đủ, trung thực mọi chi tiết có liên quan đến hợp đồng bảo

hiểm và thông báo những trường hợp có thể làm tăng rủi ro hoặc làm phát sinh

thêm trách nhiệm của doanh nghiệp bảo hiểm trong quá trình thực hiện hợp đồng

bảo hiểm theo yêu cầu của doanh nghiệp bảo hiểm. Điều 204.1 Bộ luật Hàng hải

Việt Nam có quy định rõ: "Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho

người bảo hiểm biết tất cả các thông tin mà mình biết hoặc cần phải biết liên

quan đến việc ký kết hợp đồng bảo hiểm, có thể ảnh hưởng đến việc xác định khả

năng xảy ra hiểm họa hoặc quyết định của người bảo hiểm về việc nhận bảo

hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ loại thông tin mà mọi người đều biết hoặc

người bảo hiểm đã biết hoặc cần phải biết". Trên thực tế có những thuộc tính

hàng hoá, đặc điểm của hành trình ảnh hưởng lớn đến xác suất xảy ra rủi ro như

than gáo dừa rất dễ bốc cháy, bóng đèn dễ vỡ..., nhưng người được bảo hiểm

không phải thông báo cho người bảo hiểm. Người bảo hiểm được coi như phải

biết về các tình huống thông thường đó. Như vậy, trường hợp có thể làm tăng rủi

ro được hiểu là bất kỳ rủi ro bất bình thường nào có thể xảy ra trong hành trình

mà người bảo hiểm không biết. Về chi tiết này, Bộ luật Hàng hải Việt Nam đã

thu hẹp hơn khối lượng thông tin mà người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ cung

cấp, điều này cũng có nghĩa là công ty bảo hiểm phải có trách nhiệm tìm hiểu và

nắm vững những thông tin cần thiết về đối tượng bảo hiểm. Nghĩa vụ của bên

mua bảo hiểm trước bên bảo hiểm chính là quyền lợi của bên bảo hiểm từ phía

bên mua bảo hiểm. Do vậy, bên bảo hiểm có quyền yêu cầu bên mua bảo hiểm

cung cấp đầy đủ, trung thực thông tin liên quan đến việc giao kết và thực hiện

hợp đồng bảo hiểm.

- Bên mua bảo hiểm có nghĩa vụ "đóng phí bảo hiểm đầy đủ, theo thời hạn

và phương thức đã thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm" (Điều 18 khoản 2a

Luật kinh doanh bảo hiểm). Về điểm này, Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng có

quy định tương tự, trên cơ sở việc đóng phí bảo hiểm chủ yếu tuân theo các điều

khoản thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm, song có quy định rõ ràng hơn về thời

điểm nộp phí bảo hiểm. "Người được bảo hiểm có nghĩa vụ nộp bảo hiểm phí

cho người bảo hiểm ngay sau khi ký kết hợp đồng hoặc ngay khi được cấp đơn

bảo hiểm, trừ trường hợp các bên có thoả thuận khác " (Điều 219 Bộ luật Hàng

hải). Khoản 3 điều 9 QTC còn quy định thêm: "Người bảo hiểm có quyền huỷ bỏ

hợp đồng bảo hiểm nếu phí bảo hiểm không thanh toán đúng thời hạn quy định".

Tuy nhiên cũng phải lưu ý rằng, hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng rủi ro.

Rủi ro vô hình được chuyển nhượng từ người được bảo hiểm sang người bảo

hiểm từ thời điểm cấp giấy chứng nhận bảo hiểm. Nếu rủi ro không xảy ra, hàng

hoá về kho an toàn thì chắc hẳn người được bảo hiểm sẽ không muốn đóng phần

phí chưa nộp. Còn rủi ro xảy ra, hàng hoá bị tổn thất thì người bảo hiểm sẽ muốn

huỷ hợp đồng, còn người được bảo hiểm chắc chắn sẽ không phải cân nhắc về

việc đóng phí để được bảo hiểm nữa. Do vậy, việc áp dụng chế tài huỷ hợp đồng

cần được pháp luật quy định rõ ràng và người thực hiện nó cũng phải có hành vi

pháp lý cụ thể, kịp thời để bảo vệ quyền lợi các bên tránh xảy ra tranh chấp.

- Khi tổn thất, người được bảo hiểm có nghĩa vụ:

+ Thông báo cho doanh nghiệp bảo hiểm về việc xảy ra rủi ro thuộc trách

nhiệm bảo hiểm theo thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm. QTC 1990 còn quy

định thêm về nghĩa vụ yêu cầu giám định của người được bảo hiểm khi có tổn

thất xảy ra. Nếu người bảo hiểm không có đại lý tại địa phương xảy ra tổn thất

thì người được bảo hiểm có thể yêu cầu giám định viên có đăng ký ở nơi đó đến

giám định. Trừ khi trước đó có thoả thuận khác, người bảo hiểm có quyền từ

chối giải quyết một vụ khiếu nại không được chứng minh bằng biên bản giám

định (Điều 18 QTC 1990). Tuy không có quy định về nghĩa vụ yêu cầu giám

định của người được bảo hiểm, song Bộ luật Hàng hải Việt Nam lại đưa ra chế

tài huỷ bỏ hợp đồng đối với vi phạm của người được bảo hiểm trong nghĩa vụ

thông báo về tai nạn đã xảy ra đối với đối tượng bảo hiểm (khoản 2 Điều 220 Bộ

luật Hàng hải Việt Nam). Bên cạnh nghĩa vụ thông báo, Bộ luật Hàng hải Việt

Nam còn quy định khi xảy ra tổn thất người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ làm

theo các chỉ dẫn của người bảo hiểm (khoản 1 Điều 220 Bộ luật Hàng hải Việt

Nam). Nếu vi phạm, người bảo hiểm có thể rút khỏi hợp đồng bảo hiểm.

Việc quy định làm theo các chỉ dẫn của người bảo hiểm là hợp lý nhằm

hạn chế tổn thất xảy ra và gắn trách nhiệm của người được bảo hiểm đối với việc

hạn chế ngăn ngừa tổn thất. Song thế nào là làm theo chỉ dẫn của người bảo hiểm

và như thế nào được coi là vi phạm quy định này thì cần được pháp luật quy định

cụ thể để tránh tranh chấp xảy ra nhằm bảo vệ quyền lợi của các bên.

+ Áp dụng các biện pháp ngăn ngừa, đề phòng, hạn chế tổn thất. Tại

khoản 1 Điều 221 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định: "Trong trường hợp xảy

ra tổn thất liên quan đến hiểm họa đã được bảo hiểm, người được bảo hiểm có

nghĩa vụ tiến hành mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa hoặc hạn chế tổn thất

và bảo đảm cho việc thực hiện quyền khiếu nại của người bảo hiểm đối với

người gây ra tổn thất. Khi thực hiện nghĩa vụ này, người được bảo hiểm phải

thực hiện các chỉ dẫn của người bảo hiểm". Người bảo hiểm sẽ không chịu trách

nhiệm bồi thường cho những mất mát, hư hỏng xảy ra nếu người được bảo hiểm

quá cẩu thả hoặc không chấp hành đầy đủ nghĩa vụ này (khoản 2 Điều 221 Bộ

luật Hàng hải Việt Nam). Quy định này của Bộ luật Hàng hải Việt Nam về cơ

bản là tương đồng với quy định trong QTC 1990, chỉ khác biệt ở điểm Bộ luật

Hàng hải Việt Nam rất nhấn mạnh đến nghĩa vụ của người được bảo hiểm trong

việc thực hiện các chỉ dẫn của người bảo hiểm giống trong quy định về nghĩa vụ

thông báo tổn thất.

+ Lập các chứng từ cần thiết và bảo lưu quyền khiếu nại đối với người thứ

ba: Người thứ ba có thể là người chuyên chở, người nhận uỷ thác hàng hoá hay

một người nào khác. Đặc biệt người được bảo hiểm phải làm theo những quy

định sau:

 Khiếu nại ngay người vận chuyển, chính quyền cảng hay những người

nhận uỷ thác hàng về bất kỳ kiện hàng nào bị tổn thất.

 Yêu cầu đại diện người chuyên chở hay người nhận uỷ thác tham gia

việc chứng kiến giám định ngay khi phát hiện ra hàng hoá có hiện tượng mất mát

hoặc hư hỏng và qua giám định nếu thấy thực tế có tổn thất thì phải lập hồ sơ

khiếu nại họ.

 Trừ khi đã có thư kháng nghị, trong mọi trường hợp, không được cấp

giấy biên nhận hoàn chỉnh cho những hàng hoá có hiện tượng nghi vấn.

 Gửi thư dự khángcho đại diện người chuyên chở hay người nhận uỷ thác

hàng hoá sau khi nhận hàng nếu tổn thất thuộc loại khó phát hiện vào thời gian

nhận hàng.

Nếu người được bảo hiểm không thực hiện đầy đủ nghĩa vụ như đã quy

định trong điều này thì người bảo hiểm có quyền từ chối những khiếu nại thuộc

trách nhiệm người chuyên chở, người nhận uỷ thác hàng hoá hoặc người thứ ba

(Điều 20 QTC 1990).

Nếu người được bảo hiểm bỏ qua quyền đòi bồi thường người thứ ba hoặc

nếu do lỗi của họ mà không thể thực hiện được quyền bồi thường này (như hết

thời hạn gửi thư khiếu nại người chịu trách nhiệm tổn thất...) thì người bảo hiểm

sẽ được miễn trách nhiệm bồi thường với mức độ thích hợp. Nếu việc bồi thường

đã được giải quyết thì người được bảo hiểm có nghĩa vụ hoàn trả một phần hoặc

toàn bộ số tiền bồi thường mà họ đã nhận được, tuỳ theo từng trường hợp cụ thể

(Điều 29 QTC 1990). Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng có những quy định tương

tự. Về điểm này, Luật Kinh doanh bảo hiểm không có quy định cụ thể mà chỉ

quy định người được bảo hiểm phải thực hiện các nghĩa vụ khác theo quy định

của pháp luật.

+ Báo cho công ty bảo hiểm biết về các thủ tục tổn thất chung như ký Bản

cam kết đóng góp tổn thất chung, Giấy cam kết đóng góp tổn thất chung. Tại

khoản 2 Điều 233 Bộ luật Hàng hải Việt Nam còn quy định cụ thể: "Khi lập bản

phân bổ tổn thất chung, người được bảo hiểm có nghĩa vụ quan tâm thích đáng

các quyền lợi của người bảo hiểm".

+ Khoản 2 Điều 221 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định: "Người bảo

hiểm không chịu trách nhiệm đối với tổn thất xảy ra do người được bảo hiểm

quá cẩu thả hoặc cố ý không thực hiện nghĩa vụ quy định tại điều này". Do vậy,

"người được bảo hiểm phải hành động khẩn trương hợp lý trong những tình

huống có thể chủ động được và người bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường cho

những vụ tổn thất phát sinh do người được bảo hiểm không làm tròn những

nghĩa vụ của mình".

2.2.2 Bên bảo hiểm

2.2.2.1 Quyền của bên bảo hiểm.

- Thu phí bảo hiểm theo thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm, yêu cầu

cung cấp thông tin đầy đủ trung thực liên quan đến việc giao kết và thực hiện

hợp đồng bảo hiểm, yêu cầu biện pháp phòng ngừa, hạn chế thiệt hại, yêu cầu

người thứ ba bồi hoàn, các quyền này tương xứng với nghĩa vụ của bên mua bảo

hiểm.

- Đơn phương đình chỉ thực hiện hợp đồng nếu bên được bảo hiểm cố ý

cung cấp thông tin sai sự thật nhằm giao kết hợp đồng để được bồi thường hoặc

được trả tiền bảo hiểm. Trong trường hợp phí đóng nhiều lần và bên được bảo

hiểm đã đóng một hoặc một số lần, nhưng sau đó không thể đóng phí tiếp tục thì

sau một thời gian nhất định doanh nghiệp bảo hiểm có quyền đơn phương đình

chỉ thực hiện hợp đồng.

- Từ chối trả tiền bảo hiểm hoặc từ chối thanh toán tiền bồi thường cho

khách hàng trong những trường hợp không thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm

hoặc trường hợp loại trừ trách nhiệm bảo hiểm theo thoả thuận trong hợp đồng.

2.2.2.2 Nghĩa vụ của bên bảo hiểm.

- Người bảo hiểm có nghĩa vụ công khai tuyên bố các quy tắc, thể lệ, điều

kiện bảo hiểm, giá cả bảo hiểm cho người được bảo hiểm biết. Trên cơ sở đó,

người được bảo hiểm nếu đồng ý thì tham gia bảo hiểm.

- Điểm b, khoản 2, điều 17 Luật kinh doanh bảo hiểm quy định : "Người

bảo hiểm có nghĩa vụ cấp cho bên mua bảo hiểm giấy chứng nhận bảo hiểm, đơn

bảo hiểm ngay sau khi giao kết hợp đồng bảo hiểm".

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam còn quy định tại điều 222: "Người bảo hiểm

có trách nhiệm bồi hoàn cho người đựơc bảo hiểm mọi chi phí hợp lý và cần

thiết do người được bảo hiểm chỉ ra để ngăn ngừa hoặc hạn chế tổn thất thuộc

trách nhiệm bảo hiểm, cũng như chi phí thực hiện những chỉ dẫn của người bảo

hiểm (...) hoặc chi phí để xác định nguyên nhân và mức độ tổn thất thuộc phạm

vi trách nhiệm của người bảo hiểm và chi phí đóng góp vào tổn thất chung. Các

chi phí này phải được bồi hoàn theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo

hiểm".

Về nghĩa vụ của người được bảo hiểm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy

định nhiều lần về nghĩa vụ thực hiện các chỉ dẫn của người bảo hiểm khi tổn thất

xảy ra và có chế tài tuỷ bỏ hợp đồng nếu vi phạm. Tuy nhiên, các chi phí liên

quan đến nghĩa vụ này lại thuộc phần trách nhiệm của bên bảo hiểm, có nghĩa là

người bảo hiểm có nghĩa vụ thanh toán cho người được bảo hiểm cả những chi

phí mà họ đã phải bỏ ra khi thực hiện chỉ dẫn mình.

- Bên bảo hiểm có nghĩa vụ bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối

với người thứ ba. Nghĩa vụ này của người bảo hiểm được hiểu là sự hỗ trợ người

được bảo hiểm về mặt pháp lý, thủ tục trong quan hệ với các bên liên quan tới

tổn thất hàng hoá. Điều này thể hiện ở việc người bảo hiểm thế quyền người

được bảo hiểm đòi bồi thường người thứ ba sau khi đã bồi thường cho người

được bảo hiểm. Bên cạnh đó, người bảo hiểm còn đảm đương thực hiện giám

định, xác định nguyên nhân, phân bổ trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá làm

cơ sở để truy đòi bên thứ ba. Người bảo hiểm cũng ký biên bản cam kết đóng

góp tổn thất chung để người được được bảo hiểm có thể nhận được hàng.

- Giải thích bằng văn bản lý do từ chối trả tiền bảo hiểm hoặc từ chối bồi

thường. Và việc từ chối bồi thường với các lý do giải thích của công ty bảo hiểm

cũng bắt buộc phải lập bằng văn bản. Đây sẽ là bằng chứng khi phát sinh mâu

thuẫn và tranh chấp giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm.

- Áp dụng các biện pháp đề phòng, ngăn ngừa, hạn chế tổn thất. Công ty

bảo hiểm có những đóng góp không nhỏ để phòng ngừa, giảm thiểu tổn thất xảy

ra đối với hàng hoá xuất nhập khẩu như đưa ra các kinh nghiệm bảo quản hàng

hoá, xây dựng các công trình cứu nạn... Hơn nữa, một trong các nhiệm vụ chính

của người giám định bảo hiểm chính là đề xuất các biện pháp bảo quản và đề

phòng hạn chế tổn thất. Khi thiệt hại xảy ra, giám định viên bảo hiểm có nghĩa

vụ can thiệp để giảm thiểu mức độ trầm trọng của tổn thất và tình trạng gia tăng

thiệt hại của hàng hoá (các biện pháp cứu hộ và an toàn đối với tàu, bảo vệ hàng

tránh mất cắp và mưa gió, thu gom và đóng gói, gia công lại bao bì, trừ sâu bọ,

ruồi muỗi…) Người giám định thúc đẩy ngừơi được bảo hiểm, nếu cần bằng văn

bản quy định áp dụng những biện pháp bảo quản, phòng ngừa cần thiết.

Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển là một

dạng hợp đồng song vụ, do vậy quyền của bên này luôn gắn với nghĩa vụ của bên

kia. Qua sự phân tích trên, nhìn chung các quy định của Bộ luật Hàng hải Việt

Nam về quyền và nghĩa vụ của các bên là rất chi tiết và có sự thống nhất với các

quy định của Luật kinh doanh bảo hiểm và QTC 1990.

2.3 Thay đổi, chấm dứt hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở

bằng đường biển.

2.3.1 Thay đổi hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng

đường biển.

Thay đổi hợp đồng bảo hiểm là sự thoả thuận của các bên về việc sửa chữa

thay đổi các điều khoản của hợp đồng đã cam kết và cùng nhau giải quyết hậu

quả của việc sửa đổi đó. Việc sửa đổi chỉ có hiệu lực khi hợp đồng đã được giao

kết và thời điểm thoả thuận sửa đổi nằm trong thời gian hiệu lực của hợp đồng.

Hợp đồng bảo hiểm chỉ có thể bị sửa đổi bổ sung theo sự thoả thuận của

các bên. Nhưng khác với các hợp đồng khác, hợp đồng bảo hiểm được ký kết

trên cơ sở tín nhiệm với đối tượng hợp đồng là những rủi ro không chắc chắn. Vì

vậy, việc sửa đổi bổ sung hợp đồng không bị người bảo hiểm cản trở nhưng phải

dựa trên nguyên tắc trung thực tuyệt đối. Đặc biệt, khi phát sinh những điều kiện

làm tăng thêm nguy hiểm cho đối tượng bảo hiểm như chiến tranh bùng nổ, tàu

đi chệch hướng... người được bảo hiểm phải lập tức thông báo ngay cho người

bảo hiểm. Trên cơ sở đó, người bảo hiểm sẽ cấp đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng

nhận bảo hiểm bổ sung và thu thêm phí bảo hiểm nếu cần.

2.3.2 Chấm dứt hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng

đường biển.

Chấm dứt hợp đồng là hành vi pháp luật của các bên tham gia theo đó hợp

đồng bảo hiểm sẽ chấm dứt trước thời hạn. Thông thường bên có quyền hủy bỏ

hợp đồng đưa ra ý kiến với bên kia về việc này, nhằm làm hợp đồng bảo hiểm đã

lập xong bắt đầu bị hủy bỏ. Pháp luật quy định rất chặt chẽ về mối quan hệ giữa

hai bên trong giao kết hợp đồng, nhưng cũng cho huỷ bỏ trong những trường hợp

nhất định.

- Hợp đồng đã được hoàn thành: Sau khi các bên của hợp đồng bảo hiểm

thực hiện xong quyền và nghĩa vụ của mình theo các điều khoản của hợp đồng

quy định thì hợp đồng chấm dứt. Do hợp đồng bảo hiểm mang tính chất liên tục,

tức là ngay cả khi xảy ra tổn thất, người bảo hiểm đã bồi thường cho người được

bảo hiểm thì hợp đồng đó vẫn tiếp tục có hiệu lực nếu chưa hết thời hạn hiệu lực

của hợp đồng. Vì vậy hợp đồng bảo hiểm chỉ hoàn thành khi hết thời hạn hiệu

lực của hợp đồng nếu không có các vi phạm các quy định pháp luật và các điều

khoản của hợp đồng.

- Theo thoả thuận của các bên: Trong thời gian hiệu lực của hợp đồng, khi

một bên có yêu cầu chấm dứt hợp đồng và đạt được thoả thuận giữa hai bên của

hợp đồng về việc giải quyết các hậu quả của việc chấm dứt này. Thoả thuận

chấm dứt hợp đồng khi hợp đồng bảo hiểm đang có hiệu lực cũng phải được thể

hiện bằng văn bản.

- Hợp đồng bị huỷ bỏ, bị đình chỉ: Huỷ bỏ hợp đồng là quyền đơn phương

của một bên dựa trên cơ sở của sự vi phạm bên kia. Bên huỷ bỏ phải thông báo

cho bên kia biết về việc huỷ bỏ. Nếu bên huỷ bỏ không thông báo hoặc thông

báo chậm trễ chễ gây thiệt hại cho bên kia thì phải bồi thường thiệt hại. Khi hợp

đồng bảo hiểm bị huỷ bỏ thì hợp đồng bị coi như chưa từng tồn tại kể từ thời

điểm giao kết hợp đồng. Nếu các bên các bên chưa thực hiện các điều khoản của

hợp đồng thì không thực hiện các điều khoản của hợp đồng nữa. Nếu có điều

khoản của hợp đồng bảo hiểm đã được thực hiện thì các bên có trách nhiệm hoàn

trả cho nhau những gì đã thực hiện được.

Chấm dứt hợp đồng dẫn đến hậu quả chấm dứt quan hệ hợp đồng, chấm

dứt quyền và nghĩa vụ ràng buộc giữa các bên. Huỷ bỏ hợp đồng có thể theo sự

thoả thuận hoặc là hành vi đơn phương của một bên xuất phát từ vi phạm nghiêm

trọng hợp đồng của bên kia. Bên đề nghị chấm dứt hợp đồng hoặc có hành vi vi

phạm dẫn đến huỷ bỏ hợp đồng phải bồi thường thiệt hại cho bên kia.

Theo điều 23 Luật kinh doanh bảo hiểm thì ngoài những trường hợp được

quy định trong Bộ luật Dân sự thì hợp đồng bảo hiểm còn chấm dứt trong các

trường hợp sau:

+ Bên mua bảo hiểm không còn quyền lợi có thể được bảo hiểm. Trong

trường hợp này là doanh nghiệp bảo hiểm phải hoàn trả lại phí bảo hiểm cho bên

mua bảo hiểm tương ứng với thời gian còn lại của hợp đồng bảo hiểm mà bên

mua bảo hiểm đã đóng phí bảo hiểm sau khi đã trừ đi các chi phí hợp lý có liên

quan.

+ Bên mua bảo hiểm không đóng đủ phí bảo hiểm hoặc không đóng phí

bảo hiểm theo thời hạn thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm, trừ trường hợp các

bên có thoả thuận khác. Hậu quả pháp lý là bên mua bảo hiểm vẫn phải đóng đủ

phí bảo hiểm đến thời điểm chấm dứt hợp đồng bảo hiểm.

+ Bên mua bảo hiểm không đóng đủ phí bảo hiểm trong thời gian gia hạn

đóng phí bảo hiểm theo thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm. Hậu quả của

trường hợp chấm dứt hợp đồng bảo hiểm này là doanh nghiệp vẫn phải chịu

trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm khi sự kiện bảo hiểm xảy ra

trong thời gian gia hạn phí; bên mua bảo hiểm vẫn phải đóng phí bảo hiểm cho

đến hết thời gian gia hạn theo thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm.

Khi trách nhiệm bảo hiểm đã bắt đầu, bên bảo hiểm vẫn có thể đơn

phương chấm dứt hợp đồng mà vẫn có quyền nhận phí trong những trường hợp

sau:

- Người được bảo hiểm không đóng phí đầy đủ và đúng hạn.

- Người được bảo hiểm khai báo sai hoặc giấu giếm những điểm đề ra

trong nội dung chính của hợp đồng.

- Người được bảo hiểm đã biết có tổn thất xảy ra với hàng hoá trước khi

ký kết hợp đồng.

- Tàu chở hàng xuất phát chậm chễ, đi chệch hướng, dỡ hàng tại cảng khác

cảng ghi trên hợp đồng bảo hiểm, chuyển ngoại tệ hoặc thay đổi hành trình mà

người được bảo hiểm có thể khống chế được.

- Người được bảo hiểm không thực hiện nghĩa vụ thông báo cho người bảo

hiểm về những thay đổi mà người được bảo hiểm không khống chế được xảy ra

trong quá trình vận chuỷên (như chậm chễ, tàu đi chệch hướng, dỡ hàng bắt

buộc, chuyển tải ngoại tệ hoặc thay đổi hành trình).

Những căn cứ này chủ yếu là những vi phạm đến các nguyên tắc cơ bản

của bảo hiểm hàng hải như quyền lợi có thể bảo hiểm, trung thực tối đa, nghĩa vụ

khai báo, nguyên tắc bồi thường và nguyên tắc thế quyền.

Đơn phương đình chỉ hợp đồng là quyết định đơn phương của một bên

dựa trên cơ sở của sự vi phạm bên kia, là điều khoản đình chỉ hợp đồng do các

bên thoả thuận hoặc pháp luật quy định. Cũng giống như huỷ bỏ hợp đồng, bên

đình chỉ hợp đồng phải thông báo cho bên kia về quyết định của mình. Nếu

không thông báo cho bên kia mà gây thiệt hại cho bên kia thì bên đinh chỉ phải

bồi thường. Khi hợp đồng bảo hiểm bị đình chỉ thì hợp đồng chấm dứt kể từ thời

điểm bên kia nhận được thông báo đình chỉ. Quyền và nghĩa vụ đã thực hiện

trước đó vẫn được giữ nguyên giá trị.

Như vậy việc huỷ bỏ hợp đồng và đình chỉ hợp đồng chỉ khác nhau ở thời

điểm chấm dứt hợp đồng. Nếu huỷ bỏ hợp đồng dẫn đến hậu quả pháp lý là hợp

đồng bị coi là chưa từng tồn tại kể từ thời điểm giao kết hợp đồng thì việc đình

chỉ hợp đồng làm hợp đồng chấm dứt khi bên kia nhận được thông báo đình chỉ.

- Hợp đồng không thể thực hiện được do đối tượng của hợp đồng bảo

hiểm không còn và các bên có thoả thuận thay thế đối tượng khác hoặc bồi

thường thiệt hại;

- Các trường hợp khác do pháp luật quy định.

Như vậy Luật kinh doanh bảo hiểm có quy định rõ hơn các trường hợp

chấm dứt hợp đồng bảo hiểm. Chính vì vậy hậu quả pháp lý của việc đình chỉ

hợp đồng bảo hiểm cũng được mở rộng hơn. Rõ ràng với những quy định cụ thể

của Luật kinh doanh bảo hiểm, quyền lợi của các bên tham gia bảo hiểm được

đảm bảo hơn.

2.4 Bồi thường tổn thất theo hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở

bằng đường biển.

Bồi thường tổn thất là nguyên tắc cơ bản quan trọng nhất của bảo hiểm nói

chung cũng như trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển nói

riêng. Về khái niệm người ta có thể hiểu bồi thường tổn thất là sự bảo vệ hoặc

đảm bảo cho thiệt hại hoặc tổn thất phát sinh từ trách nhiệm pháp lý. Khi mua

bảo hiểm có nghĩa là khách hàng đã trả tiền cho các sản phẩm bảo hiểm và doanh

nghiệp bảo hiểm cam kết bồi thường hoặc trả tiền bảo hiểm một cách nhanh

chóng và đầy đủ nếu không may họ bị tổn thất. Chính vào thời điểm tổn thất xảy

ra, phía khách hàng thường bị những "cú sốc" lớn về tinh thần. Vào lúc này thì

năng lực, sự trung thực, tính hiệu quả, sự tế nhị và tính nhân đạo của doanh

nghiệp bảo hiểm được thừa nhận qua cách cư sử của mình với các nạn nhân của

sự kiện được bảo hiểm. Nhận thức được vai trò của công tác bồi thường và chi

trả bảo hiểm nên nhiều công ty bảo hiểm trên thế giới đã nêu thành triết lý kinh

doanh.

"Hãy đối xử với khách hàng theo cách mà bạn muốn được đối xử trong

trương hợp bạn gặp tổn thất".

(Công ty bảo hiểm tài sản Club Corporation)

"Bồi thường là cơ hội để chúng tôi thực hiện cam kết của mình"

(Tập đoàn bảo hiểm quốc tế Mỹ - AIA)

Các công ty bảo hiểm quốc tế đã tổng kết , khái quát hoá vai trò của công

tác bồi thường và chi trả bảo hiểm như sau:

"Nếu giải quyết bồi thường hoặc chi trả nhanh chóng và chính xác, khách

hàng cũng sẽ nhanh chóng khắc phục được những tổn thất về mặt tài chính để từ

đó ổn định cuộc sống, ổn định sản xuất kinh doanh và nâng cao niềm tin vào

doanh nghiệp bảo hiểm. Từ đó giúp được doanh nghiệp giữ được khách hàng

truyền thống và mở ra triển vọng khai thác được những khách hàng tiềm năng

trong tương lai".

(Jerome Yeafman - Trường quốc gia bảo hiểm Paris)

2.4.1 Điều kiện bồi thường

Trong bảo hiểm hàng hoá thì hàng hoá là đối tượng bảo hiểm và như vậy

người được bảo hiểm có quyền lợi bảo hiểm vì họ phải chịu thua thiệt khi hàng

hoá bị tổn thất. Để chứng minh rằng mình có quyền lợi bảo hiểm trên hàng hoá,

người được bảo hiểm phải cung cấp các chứng từ chứng minh được quyền sở

hữu của họ trên hàng hoá, thông thường đó là bộ chứng từ xuất nhập khẩu đi

kèm hàng hoá và các hình thức chuyển nhượng hợp pháp, tờ khai hải quan, tờ

khai nộp thuế XNK, giấy phép nhập khẩu…

2.4.2 Nguyên tắc bồi thường

Các công ty bảo hiểm Việt Nam tính toán và bồi thường tổn thất dựa trên

cơ sở các nguyên tắc sau:

- Bồi thường bằng tiền chứ không bồi thường bằng hiện vật. Đồng tiền bồi

thường là đồng tiền thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm hoặc đơn bảo hiểm.

Nếu không có thoả thuận thì nộp phí bảo hiểm bằng đồng tiền nào thì bồi thường

bằng đồng tiền đó.

- Trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ giới hạn trong phạm vi giá trị bảo

hiểm hoặc số tiền bảo hiểm. Tuy nhiên khi cộng tiền tổn thất với các chi phi hợp

lý khác như: chi phí cứu hộ, chi phí giám định, chi phí đánh giá và bán lại hàng

hoá bị tổn thất, chi phí đòi người thứ ba bồi thường, tiền đóng vào tổn thất chung

thì dù có vượt quá số tiền bảo hiểm, người bảo hiểm vẫn phải bồi thường. (Đây

là trường hợp Success in loss).

- Trước khi bồi thường người bảo hiểm trừ đi những khoản tiền mà người

được bảo hiểm đã đòi được của người khác.

- Người bảo hiểm được thế quyền người được bảo hiểm đòi người khác

sau khi đã bồi thường cho người người được bảo hiểm.

Cách tính toán và bồi thường trong bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường

biển dựa trên tổn thất của hàng hoá.

- Đối với tổn thất chung, thuyền trưởng hay một công ty hoặc một chuyên

viên tính tổn thất chung sẽ tính toán phân bổ tổn thất chung cho các quyền lợi ở

trên tàu. Các quyền lợi hoặc lợi ích ở trên tàu bao gồm: tàu, hàng và cước phí,

cước phí phải đóng góp vào tổn thất chung là cước phí mà chủ tàu chưa thu và

việc thu được hay không còn phụ thuộc vào sự an toàn của tàu, tức là cước phí

chịu rủi ro (freight at risk). Nhiệm vụ của chuyên viên tính toán tổn thất chung là

trên cơ sở chứng từ, giấy tờ có liên quan, xác định những hy sinh và chi phí nào

được công nhận là tổn thất chung để tính toán phân bổ cho chủ tàu, các chủ hàng

trên cơ sở Bản phân bổ tổn thất chung (G/A statement). Cách tính toán số tiền

phải đóng góp vào tổn thất chung của mỗi quyền lợi của các chuyên viên tính tổn

thất chung dựa vào công thức sau:

L

C

=

x v

CV

Trong đó: C: số tiền phải đóng góp vào tổn thất chung của mỗi quyền lợi

L: tổng giá trị tổn thất chung

CV: tổng giá trị chịu phân bổ (tổng giá trị phải góp)

v: giá trị phải đóng góp của từng quyền lợi.

- Đối với bồi thường tổn thất riêng, người bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ

số tiền bảo hiểm hay giá trị bảo hiểm trong trường hợp tổn thất toàn bộ thực tế

(actual total loss). Đối với tổn thất toàn bộ ước tính (constructive total loss), nếu

người được bảo hiểm thông báo từ bỏ hàng và người bảo hiểm chấp thuận thì

người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ hoặc nếu người được bảo hiểm không từ

bỏ hàng hoặc từ bỏ nhưng không được chấp nhận thì chỉ được bồi thường như

tổn thất bộ phận. Việc tính toán bồi thường tổn thất bộ phận được xác định bằng

mức độ tổn thất nhân với giá trị hoặc số tiền bảo hiểm.

CHƯƠNG III

HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM

HÀNG HOÁ XNK CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

3.1 Sơ lược lịch sử phát triển của pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá

XNK chuyên chở bằng đường biển.

Ở Việt Nam, bảo hiểm là một ngành kinh tế khá mới mẻ, do đó trong lĩnh

vực bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển nói riêng

nên nhìn chung pháp luật Việt Nam điều chỉnh lĩnh vực này chủ yếu được xây

dựng theo mô hình các quy định của pháp luật của Châu Âu, đặc biệt Luật bảo

hiểm Hàng hải Anh 1906.

Do các yếu tố lịch sử và truyền thống pháp lý khác nhau, ở các nước Châu

Âu tồn tại song song hai hệ thống pháp luật. Đó là hệ thống pháp luật chung

(Common Law - bao gồm Anh, Airơlen, Aixơlen) và hệ thống pháp luật Châu

Âu lục địa (Continental Law - bao gồm các nước còn lại. Đặc trưng cơ bản của

hệ thống pháp luật chung là vai trò quan trọng của toà án trong việc giải thích

luật thông qua các án lệ, sự thừa nhận luật không thành văn và tập quán pháp;

trong khi đó, hệ thống luật lục địa áp dụng rộng rãi các nguyên tắc cơ bản của

Luật dân sự La Mã và khẳng định vị trí chủ đạo của luật thành văn trong hệ

thống pháp luật. Luật bảo hiểm có lịch sử phát triển rất sớm ở châu Âu. Tại Bồ

Đào Nha, đạo luật đầu tiên về bảo hiểm được ban hành từ thế kỷ 14 và bắt nguồn

từ việc thể chế hoá các tập quán đương thời về bảo hiểm hàng hải. Đến nay, sau

nhiều lần thay đổi, hệ thống pháp luật về bảo hiểm đã hình thành vững chắc và

không ngừng hoàn thiện. Với mục tiêu xây dựng một thị trường bảo hiểm chung,

về cơ bản, các quy định pháp luật đã được thống nhất. Hợp đồng bảo hiểm hàng

hoá XNK chuyên chở bằng đường biển được điều chỉnh bằng những văn bản

riêng như Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906, Luật Hàng hải Ý…

3.2 Thực trạng các quy định của Việt Nam về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá

XNK chuyên chở bằng đường biển.

Trong những năm gần đây, Đảng và Nhà nước đã thực hiện công cuộc đổi

mới về kinh tế, từng bước đưa nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung chuyển sang

nền kinh tế thị trường có sự quản lý của nhà nước, tạo tiền đề cần thiết để

chuyển sang thời kỳ phát triển kinh tế mới, đẩy mạnh công cuộc công nghiệp hoá

hiện đại hoá đất nước. Trong lĩnh vực bảo hiểm, ngày 18 tháng 12 năm 1993,

Chính phủ nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã ban hành Nghị định

100/CP về kinh doanh bảo hiểm, một văn bản pháp lý chuyên ngành đầu tiên đặt

nền móng cho pháp luật về bảo hiểm trong điều kiện kinh tế thị trường. Nghị

định này là bước ngoặt quan trọng, tuyên bố chấm dứt độc quyền Nhà nước về

kinh doanh bảo hiểm, tạo điều kiện để các thành phần kinh tế khác nhau kể cả

kinh tế tư nhân nước ngoài tham gia vào hoạt động kinh doanh bảo hiểm tại Việt

Nam.

Do Việt Nam là nước đi sau các nước trên thế giới về lĩnh vực bảo hiểm

nói chung và bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển nói riêng nên nhìn

chung pháp luật Việt Nam điều chỉnh lĩnh vực này chủ yếu được xây dựng theo

mô hình các quy định của pháp luật nước ngoài, đặc biệt là Luật bảo hiểm Anh.

Các văn bản pháp luật của Việt Nam điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm hàng

hoá XNK chuyên chở bằng đường biển hiện nay gồm:

+ Bộ luật Hàng hải Việt Nam được Quốc hội khoá VIII, kỳ họp thứ 7

thông qua ngày 30 tháng 6 năm 1990 có hiệu lực thi hành từ ngày 1 tháng 1 năm

1991.

+ Luật kinh doanh bảo hiểm được Quốc hội khoá X, kỳ họp thứ 8 thông

qua ngày 9 tháng 12 năm 2000 có hiệu lực thi hành ngày 1 tháng 4 năm 2001..

+ Bộ luật Dân sự nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam được Quốc

hội khoá IX, kỳ họp thứ 8 thông qua ngày 28 tháng 10 năm 1995 có hiệu lực thi

hành từ ngày 1 tháng 7 năm 1996.

+ Quyết định 305/BH ngày 9 tháng 8 năm 1990 của Bộ trưởng Bộ tài

chính ban hành Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường

biển (QTC 1990).

Dựa trên cơ sở các văn bản pháp luật trên, đặc biệt QTC 1990 của Bộ Tài

chính, các công ty bảo hiểm có quyền đưa ra các quy tắc riêng của mình, với

điều kiện chúng không trái với quy định của pháp luật nói chung và của QTC

1990 nói riêng. Chẳng hạn Bảo Việt có các quy tắc của riêng họ như QTC 1995,

QTC 1998, QTC 2000, QTC 2001…

Như vậy, đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói chung và hợp đồng bảo

hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển nói riêng thì luật trực tiếp điều

chỉnh là Bộ luật Hàng hải Việt Nam theo đúng tinh thần của Luật kinh doanh bảo

hiểm, theo điều 12 khoản 3 đã quy định: "Hợp đồng bảo hiểm hàng hải được áp

dụng theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, đối với những vấn đề mà Bộ

luật Hàng hải Việt Nam không quy định thì áp dụng theo quy định của Luật này".

3.3 Hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK

chuyên chở bằng đường biển.

Nhìn chung, quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam về hợp đồng bảo

hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển không có sự chồng chéo lớn

và cũng không có sự khác biệt so với thông lệ quốc tế. Việt Nam đã tiếp thu kinh

nghiệm xây dựng các quy định pháp luật về hợp đồng bảo hiểm nói chung và

hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển nói riêng của

các nước có ngành kinh doanh bảo hiểm rất phát triển như Anh Quốc. Vì thế có

thể nói, những quy định pháp luật về kinh doanh bảo hiểm tương đối phù hợp với

thực tiễn của Việt Nam. Tuy nhiên vẫn còn một số bất cập:

Thứ nhất, về thời hạn khiếu nại, thời hiệu khởi kiện giữa các văn bản pháp

luật liên quan.

- Bộ luật Hàng hải Viêt Nam chưa có sự phân biệt rõ về các khái niệm

"thời hạn khiếu nại" và "thời hiệu khởi kiện". Điều 209 Bộ luật này quy định:

"thời hạn khiếu nại liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hai năm, tính

từ ngày phát sinh vụ việc". Bộ luật Hàng hải Việt Nam chỉ đề cập đến thời hạn

khiếu nại mà không nói tới thời hiệu tố tụng. Ví dụ, thời hạn khiếu nại về mất

mát hư hỏng với hàng hoá vận chuyển theo vận đơn là một năm tính từ ngày giao

hàng (Điều 65-2). Như vậy, Bộ luật Hàng hải Việt Nam chỉ quy định thời hạn

khiếu nại mà không quy định thời hiệu tố tụng. Tuy nhiên theo tinh thần và lời

văn các Công ước quốc tế liên quan, mà Luật Hàng hải Việt Nam đã tiếp thu, thì

thời hiệu nói ở Luật Hàng hải Việt Nam phải được hiểu là thời hiệu tố tụng,

nghĩa là đúng theo tinh thần Điều III, quy tắc 6 Hague-Visby Rules: "Việc khởi

kiện phải được tiến hành trong vòng một năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày lẽ

ra hàng được giao". Như vậy, người được bảo hiểm có thể khiếu nại, nên các

công ty bảo hiểm thường gộp chung thời hạn khiếu nại và thời hiệu khởi kiện là

hai năm. Cụ thể hơn, họ thường đặt ra thời hạn khiếu nại là mười tháng (một

khoảng thời gian nằm trong hai năm). Nếu người được bảo hiểm không khiếu

nại trong khoảng thời gian mà công ty bảo hiểm quy định thì sẽ bị bác đơn khiếu

nại và sẽ bị mất luôn cả quyền được toà án hoặc trọng tài thụ lý đơn kiện.

- Thời hiệu khởi kiện quy định trong Bộ luật Hàng hải khác so với thời

hạn khởi kiện theo Luật Kinh doanh bảo hiểm, Pháp lệnh thủ tục giải quyết các

vụ án kinh tế và Pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự. Theo Điều 30

Luật Kinh doanh bảo hiểm, "thời hiệu khởi kiện về hợp đồng bảo hiểm là ba

năm, kể từ khi phát sinh tranh chấp". Còn hai Pháp lệnh nói sau quy định thời

hiệu khởi kiện là sáu tháng khi các luật chuyên ngành không quy định thời hiệu

khơi kiện. Khi Bộ luật Hàng hải đã quy định thời hiệu khởi kiện là hai năm thì sẽ

không áp dụng thời hiệu sáu tháng. Công ty bảo hiểm thường lợi dụng điểm này

để từ chối bồi thường cho người được bảo hiểm khi đã quá sáu tháng kể từ khi

phát sinh vụ việc.

Đương nhiên, trong quan hệ pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá

XNK chuyên chở bằng đường biển, trước hết các bên cần tuân thủ Bộ luật Hàng

hải Việt Nam, một bộ luật chuyên ngành. Nhưng như đã trình bày ở trên thì hợp

đồng này đồng thời cũng là hợp đồng kinh tế, nên trên thực tế, khi xảy ra tranh

chấp trong lĩnh vực này thì các bên của hợp đồng thường dẫn chiếu quy định của

các văn bản pháp luật (hoặc là theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam, hoặc là theo

Pháp lệnh về thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế...) theo hướng có lợi cho mình,

làm cho sự việc càng trở nên phức tạp.

Khi các quy định về thời hạn khiếu nại, thời hiệu khởi kiện được quy định

rõ ràng sẽ giảm bớt được tranh chấp về vấn đề này, đặc biệt sẽ có lợi hơn cho

người được bảo hiểm. Do vậy, khi sửa đổi Luật kinh doanh bảo hiểm nên quy

định rõ về thời hạn khiếu nại và thời hiệu khởi kiện. Hai thời hiệu này có thể quy

định khác nhau đối với từng loại hợp đồng bảo hiểm cụ thể, nhưng đối với hợp

đồng bảo hiểm hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên

chở bằng đường biển nói riêng, có thể quy định cụ thể như sau: "Thời hạn khiếu

nại về hợp đồng bảo hiểm là sáu tháng, kể từ thời điểm phát sinh tranh chấp",

còn "thời hiệu khởi kiện là hai năm kể từ thời điểm phát sinh tranh chấp".

Mặt khác, Luật Kinh doanh bảo hiểm cần phải khẳng định rõ ràng, "trong mọi

trường hợp khi giải quyết tranh chấp về thời hạn khiếu nại, thời hiệu khởi kiện

trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển, thì các

bên phải tuân thủ các quy định của luật này".

Thứ hai, về vận tải đa phươngthức. Vận tải đa phương thức là một phương

pháp vận tải, trong đó hàng hoá được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương

thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm

và chỉ một người chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình chuyên chở

từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở

nước khác. Phương thức vận tải này có ưu điểm là tạo ra một đầu mối duy nhất

trong việc vận chuyển từ cửa đến cửa, tăng nhanh thời gian giao hàng, giảm chi

phí vận tải, đơn giản hoá chứng từ và thủ tục... Chính vì vậy, trong Bộ luật Hàng

hải Việt Nam cần có sự bổ sung hoàn chỉnh sao cho các quy định về vận tải đa

phương thức được quy định đầy đủ hơn, chặt chẽ hơn. Bộ luật Hàng hải Việt

Nam 1990 hiện mới có điều 87, 88 đề cập tới vấn đề này. Do vậy cần phải quy

định rõ thế nào là hợp đồng vận tải đa phương thức, thời hạn trách nhiệm, giới

hạn trách nhiệm, phân chia trách nhiệm giữa người vận tải đa phương thức và

người chuyên chở từng chặng. Ngoài ra Luật kinh doanh bảo hiểm cũng cần phải

bổ sung các điều khoản cụ thể cho loại hình vận tải này.

Thứ ba, QTC 1990 của Bộ Tài chính còn nhiều điểm bất cập. Sau hơn 10

năm áp dụng, QTC 1990 đã bộc lộ một số yếu kém nhất định. QTC 1990 có

nhiều thuật ngữ bảo hiểm chưa được làm rõ nghĩa, vì nó chủ yếu là sự sao chép

các điều kiện bảo hiểm hàng hoá chuyên chở bằng đường biển của Học hội bảo

hiểm Luân Đôn và pháp luật bảo hiểm Hàng hải Anh.

- Điều khoản giải quyết tranh chấp về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK

chuyên chở bằng đường biển trong QTC 1990 còn đề cập đến Trọng tài Hàng hải

Việt Nam mà trên thực tế tổ chức này không còn tồn tại. Mặc dù các công ty bảo

hiểm trong Quy tắc của công ty mình đã tự sửa tên cơ quan giải quyết tranh chấp

là Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam, nhưng cũng chỉ có thể xem như là giải

pháp tình huống.

Mặt khác, quy định trọng tài là cơ quan tài phán duy nhất giải quyết tranh

chấp liên quan đến hợp đồng bảo hiểm có một bên nước ngoài tham gia là cứng

nhắc, không phù hợp với quan điểm tự do hợp đồng cũng như thừa nhận sự đa

dạng trong các biện pháp giải quyết tranh chấp kinh tế. Đặc biệt, hợp đồng bảo

hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển là một hợp đồng có yếu tố

nước ngoài, nên quy định này càng làm hạn chế việc ký kết hợp đồng này.

Vì thế có ý kiến cho rằng Việt Nam đã lạm dụng nhiều thuật ngữ pháp luật

nước ngoài trong điều chỉnh các quan hệ pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng

hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. Việc tiếp thu các khía cạnh tiến bộ của

pháp luật nước ngoài là cần thiết, tuy nhiên chúng ta cần quy định một cách rõ

ràng, dễ hiểu các quy định của pháp luật nước ngoài, đồng thời phải có sự điều

chỉnh phù hợp với thực tiễn của Việt Nam.

KẾT LUẬN

Trên đây, em đã trình bày một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm nói

chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển nói

riêng. Hợp đồng bảo hiểm là một loại hợp đồng chuyên biệt, còn hợp đồng bảo

hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển lại là một loại đặc biệt của

hợp đồng bảo hiểm. Do vậy hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng

đường biển có những quy định riêng về cách tính phí bảo hiểm, về rủi ro, tổn

thất, quyền và nghĩa vụ của các bên tham gia hợp đồng v.v…

Nhìn chung, các quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam vê hợp đồng

bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển không có sự chồng chéo

lớn và cũng không có sự khác biệt nhiều so với thông lệ quốc tế. Việt Nam là

nước đi sau trong lĩnh vực bảo hiểm nên đã tiếp thu các kinh nghiệm xây dựng

các quy định pháp luật về hợp đồng bảo hiểm nói chung và hợp đồng bảo hiểm

hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển nói riêng của các nước có ngành

kinh doanh bảo hiểm rất phát triển trên thế giới như Anh Quốc. Những quy định

pháp luật về lĩnh vực bảo hiểm hiện nay tương đối phù hợp với thực tiễn của

hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam.

Tuy nhiên vẫn còn một số bất cập trong pháp luật về hợp đồng bảo hiểm

hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển như sự không rõ ràng về vận tải đa

phương thức trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam, vấn đề vê thời hạn khiếu nại, thời

hiệu khởi kiện, sự bất cập của QTC 1990 của Bộ Tài Chính, lạm dụng nhiều

thuật ngữ nước ngoài vv…

Sau một thời gian tìm hiểu, nghiên cứu, em đã hoàn thành khoá luận tốt

nghiệp với hy vọng giúp bạn đọc có một cái nhìn tổng thể pháp luật về hợp đồng

bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển trong hệ thống pháp luật

về hợp đồng bảo hiểm nói chung. Một lần nữa, xin chân thành cảm ơn PGS. TS.

Hoàng Ngọc Thiết đã giúp em hoàn thành khoá luận này.