Đặc Trưng Kỹ Thuật Air Blade

Chia sẻ: Le Thi Viet Trinh | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:26

Thêm vào BST

Báo xấu

205
lượt xem 71
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

HỆ THỐNG PGM-FI. I. NHỮNG THÀNH PHẦN CỦA HỆ THỐNG. Model này sử dụng hệ thống PGM-FI (Programmed Fuel Injection) thay cho hệ thống sử dụng bộ chế hòa khí truyền thống. Hệ thống này bao gồm: kim phun, bướm ga, ECM, bơm xăng, bộ cảm biến (cảm biến MAP, IAT, TP), cảm biến CKP, cảm biến ECT, cảm biến O2 và IACV

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Đặc Trưng Kỹ Thuật Air Blade

ĐẶC TRƯNG KỸ THUẬT A. HỆ THỐNG PGM-FI. I. NHỮNG THÀNH PHẦN CỦA HỆ THỐNG. Model này sử dụng hệ thống PGM-FI (Programmed Fuel Injection) thay cho hệ thống sử dụng bộ chế hòa khí truyền thống. Hệ thống này bao gồm: kim phun, bướm ga, ECM, bơm xăng, bộ cảm biến (cảm biến MAP, IAT, TP), cảm biến CKP, cảm biến ECT, cảm biến O2 và IACV. PGM-FI Programmed Fuel Injection IAT sensor Intake Air Temperature sensor MAP sensor Manifold Absolute Pressure CKP Crankshaft Position sensor sensor sensor TP sensor Throttle Position sensor IACV Idle Air Control Valve ECT sensor Engine Coolant Temperature ECM Engine Control Module sensor II. SO SÁNH GIỬA BỘ CHẾ HÒA KHÍ VÀ HỆ THỐNG PGM-FI
1. SỰ VẬN HÀNH CƠ BẢN TỪ TỐC ĐỌ CẦM CHỪNG ĐẾN TỐC ĐỘ CAO. a. SỰ VẬN HÀNH CƠ BẢN. Bộ chế hòa khí và hệ thống PGM-FI điều khiển công suất của động cơ bằng cách điều chỉnh thể tích hổn hợp xăng/không khí được đưa vào trong động cơ bằng cách đóng/mở bướm ga. Cả hai loại được thiết kế để cung cấp tỉ lệ không khí – nhiên liệu phụ thuộc vào thể tích không khí đi vào. b. SỰ VẬN HÀNH CƠ BẢN CỦA BỘ CHẾ HÒA KHÍ.  Ở tốc độ cầm chừng và tốc độ thấp, bướm ga mở ra một khoảng nhỏ, nhiên liệu được kéo xuống từ gic lơ cầm chừng và gic lơ tốc độ thấp dưới dạng sưng và được hòa trộn với dòng khí đi vào. Hổn hợp được đưa đến động cơ.  Trong khoảng từ tốc độ thấp đến trung bình, độ chân không tăng lên tương ứng với vị trí bướm ga. Chân không trong ống khuếch tán lớn hơn khi piston đi lên, kéo lượng nhiên liệu lớn hơn từ gic lơ chính và kết hợp với khí nạp. Hổn hợp nhiên liệu dưới dạng sương từ gic lơ chính/gic lơ tốc độ thấp và không khí được truyền vào trong động cơ.  Ở tốc độ cao, áp suất chân không trong xylanh và bướm ga mở hoàn toàn, kích thước ống khuếch tán là lớn nhất. Bởi vậy lượng nhiên liệu lớn nhất được kéo xuống từ gic lơ chính dưới dạng sương kết hợp với không khí nạp. Hổn hợp được đưa vào trong động cơ. c. SỰ VẬN HÀNH CƠ BẢN CỦA HỆ THỐNG PGM-FI.
 Từ tốc độ cầm chừng đến tốc độ cao, một lượng nhiên liệu được cài đặt trước được phun ra từ kim phun tương ứng với lượng không khí nạp, kim phun được điều khiển bởi ECM và ECM nhận tín hiệu điện áp từ các cảm biến.  Kim phun phun một lượng nhiên liệu chính xác vào trong ống góp nạp, phụ thuộc vào thể tích không khí nạp, bằng cách thêm vào khoảng thời gian phun chính xác (*2) đến khoảng thời gian phun cơ bản(*1).  *1: Khoảng thời gian phun nhiên liệu cơ bản được tính bởi 2 loại bản đồ được lưu trong bộ nhớ ECM mà được tìm bởi số vòng quay động cơ và lượng khí nạp (được tính theo công thức được cài đặt trước mà dùng hiệu điện thế ngỏ ra của cảm biến MAP, IAT, TP để tính.).  *2: khoảng thời gian phun nhiên liệu chính xác được tính toán bởi ECM theo hiệu điện thế ngỏ ra của mỗi cảm biến và điều kiện vận hành của động cơ. 2. SỰ LÀM GIÀU NHIÊN CHO VIỆC KHỞI ĐỘNG LẠNH. Động cơ vận hành trong điều kiện khởi động lạnh. Nhiên liệu không hóa hơi tốt trong động cơ lạnh làm cho tỉ lệ không khí- nhiên liệu nghèo làm cho cầm chừng không êm. a. Khởi động lạnh với bộ chế hòa khí (với van nhiệt SE).
Khi động cơ lạnh, tỉ lệ không khí/nhiên liệu chính xác và tốc độ càm chừng nhanh được duy trì bởi van nhiệt SE, nó đưa thêm lượng không khí/nhiên liệu vào qua cổng khởi động, bổ sung cho lượng nhiên liệu phun ra từ gic lơ cầm chừng. b. Khởi động lạnh với PGM-FI. Khi động cơ lạnh ECM điều chỉnh lượng nhiên liệu bằng cách kéo dài thời gian mở kim phun tương ứng với tín hiệu ddienj áp từ cảm biến ECT, phụ thuộc vào điều kiện động cơ, trong khi đó điều khiển van IACV để đưa thêm lượng không khí vào để duy trì tốc độ cầm chừng nhanh. 3. SỰ LÀM GIÀU NHIÊN LIỆU CHO VIỆC TĂNG TỐC NHANH. Động cơ vận hành dưới điều kiện tăng tốc nhanh. Khi bướm ga dược mở đột ngột, lượng lớn khí nạp đi vào trong động cơ. Áp suất chân không đường ống nạp nhỏ
hơn làm thiếu nhiên liệu và làm cho tỉ lệ không khí – nhiên liệu nghèo, kết quả là công suất động cơ yếu. a. Tăng tốc nhanh với bộ chế hòa khí. Khi bướm ga mở đột ngột, chân không trong xylanh đáp ứng chậm, làm cho chân không trong ống khuếch tán lớn, kết quả là có nhiều nhiên liệu được hút ra khỏi gic lơ chính. Sự cung cấp thêm nhiên liệu này tạo ra tỉ lệ không khí – nhiên liệu lý tưởng. b. Tăng tốc nhanh với PGM-FI. Khi bướm ga bị mở đột ngột, ECM điều chỉnh lượng nhiên liệu theo điện áp ngỏ ra của cảm biến TP, phụ thuộc vào điều kiện hoạt động của động cơ, kim phun được mở lâu hơn để phun nhiều nhiên liệu hơn vào trong xylanh, tạo ra tỉ lệ lý tưởng. 4. CẮT NHIÊN LIỆU KHI PHANH BẰNG ĐỘNG CƠ. Động cơ vận hành dưới điều kiện phanh bằng động cơ. Khi bướm ga đóng và phanh bằng động cơ được sử dụng, động cơ thiếu không khí nạp. Kết quả là sự mất lửa xảy ra, hổn hợp không cháy được thải ra ngoài không khí. a. Giảm tốc với bộ chế hòa khí. Khi bướm ga đóng hoàn toàn và phanh bằng động cơ được sử dụng, áp suất chân không trong đường ống nạp tăng lên. Vì khối lượng không khí nhẹ hơn nhiên
liệu nên nhiều không khí được hút vào trong ống nạp và tỉ lệ nhiên liệu – không khí không đúng, kết quả là bỏ lửa. Van cắt không khí bằng cách đóng mạch không khí cầm chừng/tốc độ thấp để ngăn mất lửa, kết quả là hổn hợp không cháy hết thải ra ngoài không khí. b. Giảm tốc độ với PGM-FI. Khi bướm ga đóng và phanh động cơ được sử dụng, ECM phát hiện bướm ga dóng hoàn toàn theo tín hiệu cảm biến TP và cảm biến CKP. ECM cắt nguồn nhiên liệu đến xylanh bằng cách đặt thời gian phun nhiên liệu về không, ngăn nhiên liệu chưa cháy hết thải ra ngoài không khí để tránh tiêu hao nhiên liệu. III. MẠCH ĐIỆN HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PGM – FI. ECM điều khiển điều kiện vận hành của động cơ bằng cách vận hành những bộ phận như kim phun và bơm xăng phụ thuộc vào tín hiệu từ cảm biến.
1. ĐIỀU KHIỂN KHOẢNG THỜI GIAN PHUN NHIÊN LIÊU/ 2 BẢN ĐÒ CHƯƠNG TRÌNH CỦA HỆ THỐNG. Khoảng thời gian phun nhiên liệu cơ bản được tính theo tốc độ động cơ và lượng không khí nạp, mà nó được đo bởi điện áp ngỏ ra của cảm biến TP, MAP, CKP. Nó sử dụng hai loại bản đồ chương trình của hệ thống để điều chỉnh khoảng thời gian phun nhiên liệu:loại “speed-density map”được sử dụng cho độ mở bướm ga nhỏ/áp suất chan không trong đường ống nạp lớn, loại “speed-throttle map” được sử dụng cho độ mở bướm ga lớn/áp suất chân không đường ống nạp nhỏ. “bản đồ”: chương trình tính toán khoảng thời gian phun nhiên liệu phụ thuộc vào 2 yếu tố (tốc độ động cơ và áp suất chân không trong đường ống nạp hay độ mở bướm ga), minh họa trên ba chiều ở hình bên dưới. Bản đồ chương trình của hệ thống được điều chỉnh cho động cơ, hệ thống nạp và thải mà được kết hợp với xe máy. Việc thay thế bất kỳ bộ phận nào của động cơ, hệ thống nạp và thải bằng bất kỳ bộ phận nào không được thiết kế cho loại xe máy này sẻ gây lổi.
a. ĐỘ MỞ BƯỚM GA NHỎ/ÁP SUẤT CHÂN KHÔNG TRONG ĐƯỜNG ỐNG NẠP CAO. Thời gian phun cơ bản dược tính bởi bản đồ “speed – density” mà áp suất chân không trong đường ống nạp được phát hiện bở cảm biến MAP và tôc sđộ động cơ được phát hiện bởi cảm biến CKP. b. ĐỘ MỞ BƯỚM GA LỚN/ ÁP SUẤT CHÂN KHÔNG ĐƯỜNG ỐNG NẠP NHỎ. Khoảng thời gian phun cơ bản được tính bởi bản đồ “speed – throttle” mà vị trí cánh bướm ga được phát hiện bởi cảm biến TP và tốc độ động cơ được phát hiện bởi cảm biến CKP. IV. VAI TRÒ CỦA MỔI CẢM BIẾN. Mỗi cảm biến cung cấp thông tin cho ECM bằng cách chuyển những thông tin vật lý như nhiệt độ và áp suất thnahf tín hiệu điện. CẢM BIẾN. 1.
Có hai loại ngỏ ra của cảm biến: một loại chuyển sự thay đổi điện áp thành sự thay đổi điện áp, một loại khác cung cấp điện áp hay cường độ dòng điện của chính nó. a. HIỆU ĐIỆN THẾ NGỎ RA CỦA CẢM BIẾN. Minh họa ở sơ đồ bên dưới, hai điện trở chia điện áp nguồn thành khi nối với nguồn trong dãy. Khi điện trở A và B có cùng giá trị điện trở, điện áp nguồn sẻ được chia thành phần bằng nhau. Khi một trong số chúng có giá trị điện trở lớn hơn cái kia thì chúng có điện áp rơi lớn hơn. Cảm biến ECT và cảm biến IAT sử dụng nguyên lý này. ECM nhận được thông tin thay đổi vật lý (thay đổi của nhiệt độ, áp suất…) bằng sự thay đổi điện áp bằng cách đọc nó ở 2 đầu của điện trở B (điện trở A: điện trở cố định, điện trở B: biến trở mà nó phản ứng với sự thay đổi vật lý).
Ví dụ: điện áp nguồn là 5V, giá trị điện trở A là 1.5kΩ, giá trị điện trở B là 2.5kΩ, điện áp đo được ở điểm C là 3.125V như hình bên dưới. Nếu điện trở B là 0.1kΩ thì giá trị điện áp đo được ở C là 0.3125V. 2. CẢM BIẾN CKP.  Cảm biến CKP xác định tốc độ động cơ và góc của trục khuỷu.  Cảm biến CKP bao gồm những từ trở trên bánh đà (9 mấu) và bộ cảm biến được cấu tạo từ nam châm vĩnh cửu và cuộn dây.  Khi từ trở cắt ngang cảm biến CKP khi truch khuỷu quay, làm thay đổi đường từ thông trong cuộn dây. Cảm biến CKP nhận biết sự thay đổi này bằng cách chuyển đổi chúng thành sự thay đổi điện áp và gửi xung điện áp đến ECM (9 xung trên một vòng quay).  Phụ thuộc điện áp ngỏ ra, ECM điều khiển như sau: Xác định thời điểm phun nhiên liệu. - Xác định khoảng thời gian phun cơ bản ( với cảm biến TP và cảm biến MAP). - Cắt đường cung cấp nhiên liệu khi giảm tốc (cảm biến TP). - Xác định thời điểm đánh lửa. - 3. CẢM BIẾN TP
 Cảm biến TP xác định độ mở bướm ga  Cảm biến TP bao gồm một biến trở đặt trên cùng một trục với cánh bướm ga và tiếp điểm dịch chuyển trên biến trở tương ứng với cánh bướm ga.  Cảm biến TP xác định sự thay đổi của tiếp điểm đồng bộ với sự dịch chuyển của cánh bướm ga bằng cách chuyển chúng thành sự thay đổi điện trở. Điện áp ngỏ vào từ ECM đến được điều chỉnh bởi sự thay đổi điện trở này và quay trở lại ECM.
 Điện áp ngỏ ra gửi về ECM thấp khi độ mở bướm ga nhỏ. Điện áp cao hơn khi bướm ga mở lớn hơn  Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra, ECM điều khiển như sau: Xác định khoảng thời gian phun cơ bản và cắt nguồn cung cấp nhiên liệu khi - giảm tốc.( với cảm biến CKP) Tăng thêm nhiên liệu phun ra khi tăng tốc. - 4. CẢM BIÊN MAP. Cảm  biến MAP xác định sự thay đổi áp suât chân không trong đường ống nạp.  Cảm biến MAP bao gồm: thiết bị cảm nhận áp suất (màng silicon) nó thay đổi điện trở khi có áp suất tác dụng lên nó, và bộ khuếch đại để khuếch đại sự thay đổi điện áp rất nhỏ.  Ngỏ ra của cảm biến MAP là sự thay đổi của áp suất chân không được biến đổi thành sự thay đổi của điện trở và khuếch đại chúng lên. Ngỏ vào của ECM là giá trị được chuyển thành sự thay đổi điện áp.  Điện áp ngỏ ra trong ECM thấp khi áp suất chân không chân không trong đường ống nạp thấp. Điện áp cao hơn khi áp suát chân không cao hơn.  Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra, ECM tính toán khoảng thời gian phun cơ bản với cảm biến CKP.
5. CẢM BIẾN ECT  Cảm biến ECT xác định nhiệt độ nước làm mát động cơ.  Cảm biến ECT bao gồm nhiệt điện trở mà điện trở thay đổi theo sự thay đổi nhiệt độ.  Cảm biến ECT xác định nhiệt độ nước làm mát của động cơ bằng cách chuyển chúng thành sự thay đổi giá trị điện trở của nhiệt điện trở. ECM nhận tín hiệu ngỏ ra của cảm biến như sự thay đổi điện áp. Điện áp ngỏ ra trong ECM cao khi nhiệt độ nước làm mát động cơ thấp.  Điện áp thấp hơn khi nhiệt độc tăng.  Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra, ECM chính xác khoảng thời gian phun nhiên liệu ứng với nhiệt độ nước làm mát động cơ. 6. CẢM BIẾN IAT
 Cảm biến IAT xác định nhiệt độ khí nạp vào động cơ.  Cảm biến IAT bao gồm một nhiệt điện trở mà nó thay đổi giá trị điện trở theo sự thay đổi nhiệt độ.  Cảm biến IAT xác định sự thay đổi nhiệt độ khí nạp bằng cách biến đổi chúng thành sự thay đổi của giá trị điện trở. Ngỏ vào của ECM biến đổi giá trị điện trở thành điện áp.  Điện áp ngỏ ra trong ECM cao khi nhiệt độ khí nạp thấp. Điện áp thấp hơn khi nhiệt độ khí nạp cao hơn.  Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra. ECM xác định khoảng thời gian phun nhiên liệu theo nhiệt độ khí nạp. 7. CẢM BIẾN O2  Cảm biến O2 xác định lượng oxi có trong khí thải.  Cảm biến O2 gao gồm ống hình trụ,
được mạ một lớp zirconia. Bên trong tiếp xúc khí trời, bên ngoài tiếp xúc với khí thải.  Thiết bị zirconia tạo ra một sức điện động bởi sự khác nhau giửa nồng độ oxi giửa không khí và khí thải ở một nhiệt đọ xác định.  Cảm biến oxi xác định nồng độ oxi có trong khí thải bằng cách đo sức điện động. ECM nhận giá trị điện áp.  Điện áp ngỏ ra của cảm biến Oxi khoảng 0V khi sự chêch lệch nồng độ oxi giữa không khí và khí thải rất nhỏ (khi tỉ lệ không khí/nhiên liệu nghèo), khoảng 1V khi chênh lệch lớn (tie lệ không khí/ nhiên liệu là giàu).  Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra, ECM xác định khoàng thời gian phun nhiên liệu tương ứng với nồng độ oxi có trong khí thải. 8. KIM PHUN a. Tóm tắt  Kim phun là một van điện từ mà bao gồm van kim, cuộn dây điện từ, lò xo và lọc.  Nhiên liệu được nén ở một áp suất không đổi (294 kPa (3 kgf/cm2, 43 psi) được cung cấp đến kim phun.nó phun một lượng nhiên liệu chính xác từ cầm chừng đến tốc độ động cơ lớn nhất.  Kim phun đóng hoàn toàn hay mở hoàn toàn với hành trình cố định. Lượng nhiên liệu được phun ra phụ thộc vào kim phun được giử mở trong bao lâu.  Công tắt máy cấp nguồn cho kim phun. Khi ECM kích transistor điều khiển thì có dòng đi qua cuộn dây và kim phun mở. b. Sự vận hành  Nhiên liệu được nén bởi bơm xăng bị chặn lại ở vòi phun bởi con đội/van kim và đế van.
 Khi ECM bật transistor điều khiển ON, dòng điện đi qua cuộn dây trong kim phun. Lực điện từ của cuộn dây kéo con độ/van kim lên làm nén lò xo lại.  Vòi phun mở khi con đội/van kim nâng lên. Nhiên liệu bị chặn ở vòi phun đi qua lọc và phun vào trong đường ống góp nạp.  Khi ECm bật transistor điều khiển OFF, dòng qua cuộn dây bị ngắt. Lò xo đóng vòi phun và kết quả là việc phun chấm dứt. HỆ THỐNG BƠM NHIÊN LIỆU V. 1. Tóm tắt  Bơm xăng được đặt bên trong thùng xăng.  Bơm xăng hút nhiên liệu qua lọc và truyền đến kim phun.
 Bộ điều áp giử cho áp suất nhiên liệu không đổi 294 kPa (3 kgf/cm2, 43 psi).  Sự vận hành của bơm xăng.  Khi motor quay, những rãnh hình cánh quạt trên chu vi cánh bơm tạo ra áp suất khác nhau bởi lực ma sát nhớt, nhiên liệu được hút vào trong bơm sau đó được truyền ra khỏi bơm.  Nhiên liệu được hút qua lọc lưu thông trong motor và đi qua van kiểm tra áp suất dư sau đó truyền qua cổng nạp.  Khi động cơ bật OFF và bơm xăng không hoạt động van kiểm tra duy trì áp suất dư để động cơ khởi động lại dể dàng.  Bộ điều áp giử áp suất nhiên liệu không đổi nhờ van điều áp, nó mở ra khi áp suất nhiên liệu bên trong mạch phun (giửa bơm và kim phun) cao hơn áp suất nhất định. 2. RELAY NGỪNG ĐỘNG CƠ Được nối với công tắt máy, relay ngừng động cơ bật ON/OFF ECM, relay bơm xăng và bơm xăng. Khi bật công tắt máy ON, dòng điện đi qua cuộn dây bên trong relay ngừng động cơ, lực điện từ của cuộn dây bật công tắt relay ngừng động cơ ON (chỉ khi cảm biến góc ON). ECM và relay bơm xăng được cấp nguồn từ acquy qua relay ngừng động cơ khi công tắt relay ngừng động cơ là ON. 3. RELAY BƠM XĂNG Relay bơm xăng dung để bật ON/OFF bơm xăng.
Khi relay ngừng động cơ bật ON, nguồn từ acquy được cấp đến cuộn dây bên trong relay bơm xăng. Cuộn dây tạo ra lực đện từ khi ECM nối mass cho nguồn và bật ON công tắt relay bơm xăng. Bơm xăng được cấp nguồn từ acquy qua relay ngừng động cơ và relay bơm xăng khi công tắt relay bơm xăng bật ON. 4. CẢM BIẾN GÓC Khi một xe được trang bị bộ chế hòa khí bị đổ, động cơ tự động ngừng bởi vì sự thay đổi của mức nhiên liệu trong buồng phao và nhiên liệu không được cung cấp, nhưng động cơ trang bị hệ thống PGM-FI sẻ không dừng khi nhiên liệu được nén vẫn được phun. Để ngừng động cơ trang bị hệ thống PGM-FI khi xe bị đổ, xe được trang bị cảm biến góc để xác định góc của xe. Khi xe bị nghiêng hơn 49±4o, nó cắt nguồn cấp đến bơm xăng và hệ thống PGM-FI bằng cách cắt dòng đến relay ngừng động cơ.
Đường tâm của con lắc bên trong cảm biến góc sẻ được giử thẳng hang với đường tâm của xe khi quay vòng vì lực ly tâm tác dụng lên con lắc, trong khi đó nó sẻ bị lệch khi xe bị đổ vì lực ly tâm không làm việc. Khi đường tâm của con lắc và đường tâm của xe bị lệch lớn hơn một góc xác định, cảm biến góc ngừng động cơ bằng cách cắt nguồn cấp đến relay ngừng động cơ. Sự vận hành của cảm biến góc. Khi công tắt máy bật ON, nguồn cấp qua mạch latch – up bật transistor điều khiển relay ngừng động cơ ON. Khi transistor điều khiển ON, dòng điện từ relay ngừng động cơ đi qua transistor cảm biến góc về mass. Relay ngừng động cơ ON. Khi xe bị ngiêng hơn 49±4o, nam châm trong con lắc cảm biến đóng công tắt lưởi gà. Khi công tắt lưởi gà ON, transistor điều khiển bị chuyển sang OFF, hở mạch giửa relay ngừng động cơ và mass. Điều này cắt nguồn đến bơm xăng và hệ thống PGM – FI. Khi xe bị ngiêng hơn 49±4o, mạch latch – up giử cho transistor điều khiển OFF thậm chí khi xe đã được dựng lên. Để bật transistor điều khiển ON, cài đặt lại mạch latch – up bằng cách bật công tắt máy OFF. MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN BƠM XĂNG. VI.
1. Khi công tắt máy bật ON. Khi công tắt máy bật ON, nguồn từ acquy được cấp đến cảm biến góc qua cầu chì chính (20A),công tắt máy và cầu chì phụ (10A). Khi cảm biến góc ON, dòng đi qua cuộn dây của relay ngừng động cơ và relay bật ON. Nguồn từ acquy cấp đến ECM khi relay ngừng động cơ bật ON. ECM điều khiển relay bơm xăng để vận hành bơm xăng. Dòng điện đi qua cuộn dây bơm xăng trong khoàng 2 giây và relay bật ON trong khoảng 2 giây và kết quả là bơm xăng vận hành trong khoảng 2 giây. 2. TRONG QUÁ TRÌNH KHỞI ĐỘNG Khi trục khuỷu quay, ECM nhận tín hiệu ngỏ vào từ cảm biến CKP. ECM bật ON relay bơm xăng để vận hành bơm xăng 3. KHI CÔNG TẮT MÁY ĐƯỢC BẬT OFF. Khi công tắt máy bật OFF, sự vận hành của bơm xăng ngừng vì nguồn cấp đến ECM và relay bơm xăng bị cắt. 4. KHI XE BỊ ĐỔ (CẢM BIẾN GÓC BỊ BẬT OFF). Khi xe bị đổ và cảm biến góc xác định nó, relay ngừng động cơ OFF.