HỆ THỐNG TIẾP ĐỘNG LỰC TRÊN Ô TÔ

Chia sẻ: Huynh Duc Tri | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:10

Thêm vào BST

Báo xấu

94
lượt xem 11
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Dùng lò xo ống (coil spring) là dây thép được cuốn quấn tròn thành ống, đủ sức chịu đựng khả giằn sóc khi bánh xe chạy qua lỗ trũng hoặc mặt đường mấp mô. Lò xo kết hợp với ống nhúng được đặt để trước hoặc sau xe, nhất là loại xe du lịch hoặc tải nhẹ.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: HỆ THỐNG TIẾP ĐỘNG LỰC TRÊN Ô TÔ

HỆ THỐNG TIẾP ĐỘNG LỰC TRÊN Ô TÔ BÀI 1 : HỆ THỐNG GIÀN TREO (………….system) I. Mục đích : 1. Chịu đỡ trọng lượng của chiếc xe. 2. Bảo đảm êm dịu cho chiếc xe trong lúc nó di chuyển trên mọi địa hình. 3. Duy trì sức bám giữa bánh xe và mặt đường. 4. Bảo vệ sự dẫn hướng được ổn định. II. Phân loại : (hình 49.2 trang 659 Automotive Mechanics) Thông thường hệ thống giàn treo có 4 loại như sau: 1. Dùng lò xo ống (coil spring) là dây thép được cuốn quấn tròn thành ống, đủ sức chịu đựng khả giằn sóc khi bánh xe chạy qua lỗ trũng hoặc m ặt đ ường mấp mô. Lò xo kết hợp với ống nhúng được đặt để trước hoặc sau xe, nhất là loại xe du lịch hoặc tải nhẹ. 2. Dùng nhíp lá (leaf spring): thường dùng nhíp đơn hoặc nhi ều nhíp ghép chung lại, được gá lắp kết hợp với bộ ống nhúng đặt để vào khung xe, loại này thường dùng cho xe khách hoặc tải nặng, đủ khả năng chịu tải lớn nhưng không được êm dịu như loại dùng lò xo ống. 3. Dùng thanh xoắn (torsion bar) : tương đối đơn gi ản và êm d ịu h ơn, nó thường dùng cho xe tải nhẹ hoặc xe du lịch hiện đại. Nó là một thanh thép th ẳng có sức đàn hồi, một đầu được bắt chặt vào khung hoặc thùng xe, còn đầu kia gá lắp sống (có ổ cao su) vào khung chữ A trên hoặc dưới. Khi bánh xe chuy ển đ ộng thì làm dao động khung chữ A, làm thanh xoắn tác động để triệt tiêu dao động. 4. Dùng không khí nén (air compressed) : Bộ đàn hồi này là một xylanh cao su hoặc chứa không khí, gá lắp vào giữa hai khung ch ữ A hoặc thay th ế nhíp lá (trên và dưới). Một pitton đàn hồi xê dịch lên xuống cùng với khung chữ A d ưới khi có dao động, như thế không khí được pitton này nén lại đ ể tri ệt tiêu dao đ ộng. Trường hợp sức tải của chiếc xe thay đổi thì van ở bên trên túi không khí được mở để bổ sung không khí hoặc cho nó thoát ra. Một máy nén đ ược k ết nối vào van này để làm cho không khí bành trướng (trang 660). III. Cấu tạo và vận hành : Các bộ phận của hệ thống giàn treo gồm có lò xo (ống ho ặc nhíp lá), b ộ giảm chấn, đế cao su và các thanh xoắn (dọc và ngang). Chúng ch ịu đỡ toàn b ộ trọng lượng khung và thùng xe lên các giầm ngang (ví) và các bánh xe. Như vậy, khi chiếc xe di chuyển, thường có 3 y ếu tố gi ằn s ốc, tác d ụng c ụ thể như sau : a. Khi các bánh xe sụp lỗ trên đường thì nhíp lá hoặc lò xo ống chống đỡ lại, làm chiếc xe không bị hụt hẫng nguy hiểm. b. Khi các bánh xe vượt khỏi các lõ trũng này thì do t ốc độ và s ức t ải c ủa nó mà làm chiếc xe tưng bật lên một cách mãnh liệt, rất tai h ại cho hành khách và hàng hóa. Vì vậy, tác động này được giới hạn hữu hiệu bằng cách s ử d ụng các b ộ giảm chấn (thường tác động bằng đầu hoặc khí ga). c. Khi chiếc xe bị dao động (mọi chiều trong không gian trên mặt đường), do tình trạng mặt đường ghồ ghề, lởm chởm thì có các thanh xo ắn (torsion bar) ho ặc thanh giằn (stabilizer bar) được bố trí dọc và ngang (tuỳ mỗi lo ại xe) phía d ưới
khung xe, chúng cộng hưởng với lò xo và bộ giảm ch ấn mà làm chi ếc xe đ ược êm dịu hơn, nhất là loại xe du lịch và xe tải nhẹ. IV. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng : 1. Thùng xe không nằm ngang (bị nghiêng một bên) do h ệ th ống giàn treo h ư hỏng hoặc lão hoá hay điều chỉnh sai lệch. 2. Bách xe dẫn hướng mài mòn không đều vì mất ổn định do h ệ th ống giàn treo trước biến dạng hoặc hư hỏng. 3. Tay lái bị lệch đảo một bên, qua lại không đồng đều do giàn treo trước biến dạng mất ổn định. 4. Tay lái không thoải mái lúc quang quẹo vì giàn treo trước không đ ồng đ ều (làm hai bánh xe dẫn hướng có sức ma sát khác nhau). 5. Khua động khi chiếc xe qua đường mấp mô do hệ thống giàn treo lỏnglẽo hoặc lão hoá, nhất là bộ giảm chấn hư hỏnghoặc các đế cao su đầu nhíp b ị gãy bể. V. Phương pháp sử dụng, bảo dưỡng : 1. Không quá tải. 2. Bảo dưỡng định kỳ cho các bộ phận liên hệ như kiểm tra bộ giảm chấn (3 tháng/lần), bơm mỡ các cột trục đầu nhíp và siết ch ặt các đai ốc đĩa nhíp và các đai ốc gá lắp giàn treo. 3. Bảo đảm đúng mức các trị số góc lái như độ ch ụm, bề cao c ủa xe và s ức vặn xoắn của các thanh giằn. 4. Phải hoán chuyển các bánh xe định kỳ, bảo đảm khả năng mài mòn đ ồng đều của các bánh xe để tác động điều hoà cho các bộ phận của giàn treo. BÀI 2 : HỆ THỐNG DẪN HƯỚNG (Steering system) I. Mục đích : 1. Xử lý hướng chuyển động của chiếc xe được đúng tuyến. 2. Bảo đảm tay lái nhẹ nhàng cho người tài xế trong lúc thao tác, tay lái không quá lỏng cũng không quá cứng (đúng lực cho từng loạ xe). 3. Duy trì sự ổn định cho việc dẫn hướng chiếc xe trong mọi tình huống s ử dụng như lúc đi thẳng, quanh quẹo, mặt đường ghồ ghề hoặc thắng đột ngột. 4. Bảo đảm tuổi thọ đúng mức cho các bánh xe dẫn hướng, nhất là chúng không mài mòn bất thường và không lệch đảo nguy hiểm. II. Phân loại : Sự phân loại hệ thống dẫn hướng được áp dụng bằng hai cách dưới đây : a. Phân loại theo tác động điều khiển gồm có : - Điều khiển bằng hộp tay lái (recirculating ball steering gear). - Điều khiển bằng thước lái (rack and pimion steering gear). b. Phân loại theo lực tác dụng gồm có : - Tác dụng trực tiếp (manual steering) : dùng lực của tài xế để dẫn hướng. - Tác dụng trợ lực (power steering) : dùng lực dầu của bơm để dẫn hướng. III. Cấu tạo và vận hành : Hệ thống dẫn hướng gồm có 3 bộ phận chính là :
1. Tay lái (vành lái) và trục lái để truyền chuyển động của tài xế vào hộp tay lái hoặc bánh răng lái. 2. Hộp tay lái (hoặc bánh răng lái) làm thay đổi chuy ển đ ộng tròn c ủa ng ười lái mà tác động trực tiếp (không trợ lực) hoặc gián tiếp (có trợ lực) cho bánh xe dẫn hướng với một tỉ lệ nhất định (tuỳ mỗi loại xe) (thí dụ 17/1 có nghĩa là xoay vành lái 170 thì bánh xe chuyển lệch 10) (loại không trợ lực tỉ lệ thường là 24/1 và 14/1 cho loại có trợ lực). Tỉ lệ càng lớn thì lái càng dễ. 3. Cơ cấu lái (từ hộp tay lái tới bánh dẫn hướng) làm chiếc xe đ ược d ẫn hướng theo ý muốn của tài xế, cơ cấu này có thể theo dạng hình thang (đối v ới loại dùng hộp tay lái) hoặc theo dạng của thước lái (đối với loại dùng th ước lái). Cơ cấu này phải bảo đảm góc độ tác dụng đồng đều khi lái qua phải hoặc qua trái (hình 50-5 trang 678). * Chú ý : Với loại ô tô hiện đại, tay lái còn được thi ết k ế ch ế t ạo đ ể tho ả mãn thích nghi cho tài xế, cụ thể là có vành lái được thay đổi v ị trí (lên xu ống, ng ắn dài) (thường gọi là tay lái gật gù) (Tilting and telescoping steering wheel) (hình trang 685). III. Yêu cầu ổn định cho hai bánh dẫn hướng : Để hệ thống dẫn hướng được ổn định bình thường thì các ô tô được thiết kế chế tạo qua 6 yếu tố cụ thể dưới đây : 1. Bề cao giàn treo (Suspension height) : (50-22 trang 686) Bề cao giàn teo là khoảng cách tại một điểm đặc biệt nào đó (do nhà ch ế tạo ấn định) trên khung, thùng hoặc ví ngang đối với mặt đường. Nếu khoảng cách này sai lệch thì sẽ ảnh hưởng đến góc lái vè hệ thống giàn treo (quá cao thì xe mất ổn định, quá thấp thì nặng lái). 2. Góc camber (camber angle) : là góc nghiêng của bánh xe (tính b ằng đ ộ) giữa đường tâm của nó với đường thẳng đứng của mặt đường qua tâm bánh xe. Góc nghiêng vào thì gọi góc camber dương, nghiêng ra thì gọi góc camber âm. Camber âm thường cho loại giàn treo độc lập (nhất là xe du lịch) đ ể khi bánh xe gặp mấp mô thì nó vẫn bám sát mặt đường. Camber dương thường cho loại giàn treo cố định (nhất là xe tải) để bánh xe được ổn định. Khi xe quanh qu ẹo trên đường có mô cao hoặc lởm chởm. Trị số góc này tương đối nhỏ (-1 0 - +10, dung sai +-1/2 độ. Nếu góc camber sai lệch thì dễ làm bánh xe mòn d ọc theo m ột bên và d ễ bị trượt ngang khi thắng gấp. 3. Góc caster (caster angle) : là góc nghiêng giữa đường tâm c ủa c ốt xoay lái (King pin) và đường thẳng đứng qua tâm bánh xe. Góc nghiêng về phía trước gọi là caster dương, và nghiêng về phía sau là caster âm chỉ cho xe có bánh d ẫn h ướng phía sau khi xe nâng hàng. Nó có trị số từ -20 - +20, dung sai +-10 . Góc này có tác dụng : - Làm ổn định dẫn hướng. - Quanh quẹo dễ dàng. - Nhẹ nhàng tay lái (vì giới hạn ma sát cho bánh xe dẫn hướng). 4. Góc cốt xoay (King pin angle) : là góc nghiêng giữa đường thẳng đứng qua tâm bánh xe và đường tâm cốt xoay (loại dùng ví ngang trước) hoặc đường tâm kéo dài giữa hai khớp cầu tại 2 khung chữ A trên và d ưới, t ạo nên tâm c ốt xoay ở
trong tiết diện bánh xe tiếp xúc với mặt đường, làm cho sự dẫn h ướng đ ược nh ẹ nhàng và bánh xe tự động trả về mau lẹ khi hết quanh quẹo. Khi xe đi thẳng thì các cốt trục bánh xe trước ở vị trí n ằm ngang. Khi xe quẹo thì đầu ngoài của cốt trục bánh ngoài có khuynh h ướng h ạ thấp do c ơ c ấu hình thang lái (hình 129 Canada) nhỏ hoặc lò xo bị nén lại và đầu trong c ủa c ốt trục bánh trong nhô lên. Lúc buông tay lái để đi thẳng thì do hình thang tr ả v ề cân bằng lò xo đàn hồi và trọng tâm của chiếc xe về vị trí cũ, làm các bánh xe th ẳng lại. Đối với xe du lịch và xe khách trị số góc xoay này từ 4 0 - 80, còn xe tải thì tuỳ theo nhà chế tạo thiét kế, thích hợp với điều kiện sử dụng. 5. Độ chụm (Toc-in): là khoảng cách giữa hai đường tâm phía trước và sau s của hai bánh xe dẫn hướng. Khoảng cách trước thông th ường nh ỏ hơn khoảng sau (sai biệt từ 0-5/16). Nó có tác dụng là khi xe chạy th ẳng trên đ ường v ới t ốc đ ộ cao thì hai bánh dẫn hướng đàn hồi banh ra (do sức gió tác dụng vào) để có độ ch ụm bằng 0, bảo đảm cho tính ổn định tay lái và sự mài mòn không đúng mức của hai bánh xe này. Vì vậy nếu độ chụm sai lệch (chụm vào quá l ớn) thì gai v ỏ mòn khuyết quay vào bên trong, và nếu mòn khuyết quay ra bên ngoài (do độ ch ụm quá nhỏ). * Chú ý : Có vài loại xe còn được thiết kế độ lọc (toc-out) (thay vì độ chụm) cho 2 bánh dẫn hướng để có được góc quẹo thoải mái hơn, tho ả mãn cho yêu c ầu sử dụng, nhất là nơi chật hẹp, mấp mô. 6. Bán kính quẹo: (turning radius) (hình 50-29 trang 689) Nó được thiết kế chế tạo để vừa giữ song song cho 2 bánh xe dẫn h ướng khi đi thẳng vừa bảo đảm chúng được quanh đúng tuyến khi xe quẹo. Trong lúc này các bánh sau có cùng trục ngang đều có đường tâm song song nhau, bảo đảm sự ổn định lúc xe quanh quẹo. Khi xe quẹo thì bánh trong quay với bán kính nh ỏ hơn bánh ngoài, sự thiết kế này được gọi là bán kính quẹo Are - Kerman. HỆ THỐNG TRỢ LỰC LÁI (Porver Steering System) (trang 131 - Canada) Hiện nay đa số xe du lịch và xe khách cũng như xe tải đều được trạng b ị h ệ thống lái (dẫn hướng) có trợ lực, có mục đích là để tay lái đ ược nh ẹ nhàng, tài x ế không quá vất vả trong suốt quá trình lái chiếc xe. Hệ thống này th ường gồm có 3 thành phần dưới đây : 1. Bơm dầu được động cơ dẫn động bằng dây đai, dễ phát sinh nguồn trợ lực khi cần thiết (lúc quanh quẹo). 2. Vành tay lái vừa dẫn hướng vừa xử lý mạch dầu tác động trong quá trình vận hành. 3. Xy lanh trợ lực để tạo sức mạnh (thay thế sức tài xế) làm tác động cho sự dẫn hướng, cụ thể 3 trường hợp sau đây : a/ Lúc xe đi thẳng : Tài xế giữ tay lái đúng vị trí cho xe chạy thẳng, lúc này đường van tại trục lái thông nhau, vì vậy mạch dầu vào có áp lực từ bơm cung cấp t ới thông v ới mạch ra, nên dầu được lưu thông thoải mái từ mạch vào tới mạch ra rồi trở v ề
bình chứa. Sự lưu thông của dầu cứ thế tiếp tục bên trong su ốt quá trình chi ếc xe chạy thẳng. b/ Lúc quẹo phải: (Right turn) Khi tài xế quang qua phải thì van muỗng cản ngăn giữa đường dầu t ới và về, mà chỉ tiếp tục cung cấp đến xy lanh tác dụng để tạo sức đẩy piton làm tác động trợ lực chuyển lên, đủ sứa mạnh xê dịch cho cơ cấu lái qua ph ải, l ực này pitton đẩy phần dầu bên trên tới đường dầu về rồi đến bình chứa. c/ Lúc quẹo trái : (Left turn) Sự kiện có tác động ngược lại đối với lúc quẹo phải. C ụ th ể là đ ường d ầu tới tác động trợ lực chuyển xuống làm đẩy pitton đi xuống, đủ sức mạnh xê dịch cho cơ cấu lái qua trái, lúc này dầu phía dưới pitton được đẩy về bình chứa. * Chú ý : - Phải dùng loại dầu đúng chất lượng và số lượng, nên bảo d ưỡng thay dầu định kỳ (6 tháng/lần). - Bơm trợ lực thường là loại bơm cánh gạt ly tâm, rất chính xác nên ph ải bảo dưỡng cẩn thận, cụ thể là dùng loại dầu tốt, không được có nước lẫn lộn. BÀI 3 : HỆ THỐNG THẮNG (Braking system) I. Mục đích : 1. Bảo đảm an toàn tối đa trong lúc chiếc xe vận hành trên đ ường, c ụ th ể là tránh chướng ngại vật, giới hạn mọi sự va chạm nguy hiểm. 2. Xử lý việc giảm tốc đúng mức trong nhiều tình huống khác nhau nh ư lúc tránh xe, nhường đường và đậu dừng xe đúng nơi mong muốn. 3. Giữ cố định chiếc xe trong lúc nó đậu lại trên nhiều th ế đường khác nhau như nơi lên xuống dốc, vực thẳm, lề đường nguy hiểm ... (phải dùng thắng tay hoặc gài số). II. Phân loại : Tuỳ theo đặc trưng sử dụng mà hệ thống thắng được chia làm các lo ại d ưới đây : 1. Thắng dầu không trợ lực. 2. Thắng dầu có trợ lực bằng áp thấp. 3. Thắng dầu có trợ lực bằng gió nén. 4. Thắng trợ lực bằng gió nén hoàn toàn. 5. Thắng đĩa (drum brake/dise brake). 6. Thắng điện từ. 7. Thắng trống hoặc thắng đĩa. III. Cấu tạo và làm việc : (20-8 trang 433 áp dụng truyền lực dầu theo nguyên lý Pascal). 1. Thắng dầu không trợ lực : thường áp dụng cho xe du lịch hoặc tải nhẹ, cấu tạo đơn giản, rẻ tiền, bảo dưỡng dễ dàng. Hệ thống này gồm có 3 thành phần dưới đây : a/ Bơm thắng cái : (page 436-437) bên trong chứa dầu thắng, bộ coupel, lò xo và van một chiều (trước đầu bơm). Sự tác động của bơm thắng được chia làm 3 giai đoạn :
1. Lúc không thắng : không tác động trên bàn đạp thắng, lực lò xo đẩy piston và coupel về phía bàn đạp và khi lò xo hết đàn hồi thì coupel đúng vị trí mở thông các lỗ để dầu thông nhau giữa xy lanh thắng cái và bình chứa dầu. 2. Lúc đạp thắng : chân tài xế ấn vào bàn đạp để đẩy piston và coupel qua trái, nén lò xo lại. Khi coupel trước vừa che khuất lỗ trước thì thể tích trong bơm giảm và tăng áp lực làm mở van một chiều để đẩy dầu tới các xylanh thắng con tại mỗi bánh xe, làm tăng ma sát giữa bố và trống thắng (hoặc dĩa thắng) để giảm tốc độ cho chiếc xe. 3. Lúc buông thắng : Khi tài xế vừa buông thả bàn đạp thì lực lò xo trong bơm đàn hồi cấp thời, làm coupel trở về để mở lỗ trước và lỗ sau để dẫn dầu về làm đầy trở lại (không bị chân không hình thành). Sau đó do sức đàn hồi của các lò xo tại bố thắng mà dầu từ xy lanh con được trở về qua van một chiều rồi tiếp tục vào bình chứa. b/ Bơm thắng con : được gá lắp tại mỗi bánh xe để tiếp nhận áp lực dầu từ xy lanh cái đẩy tới, mà tác động cho việc thắng xe thông qua lò xo và hai coupel trong xy lanh thắng con. c/ Bố thắng : được tán rivê (hoặc dán keo) dínhvào càng thấp để tạo ma sát đúng mức với trống hoặc dĩa thắng khi có tác dụng. * Chú ý : Với loại thùng trống thắng thì thường có hai càng thắng, càng ngắn (primary shoe) và càng dài (secondary shoe), khi lắp ráp phải đặt càng ngắn phía trước (theo chiều xe chạy tới) và càng dài đặt phía sau để lúc thắng thì lực thắng êm dịu hơn, xe không bị sóc. Có loại tự động điều chỉnh khe hở giũa bố thắng và trống thắng thông qua một lò xo cần đặc trưng. Nó chỉ tự động điều chỉnh khi lui xe (20-47 trang 449). 2. Thắng dầu có trợ lực bằng áp thấp : (trang 456) Loại này áp dụng thông thường cho xe du lịch và xe tải nhẹ. Do sự sai biệt giữa áp lực không khí và áp thấp (được bơm tạo ra) mà lực thắng được nhẹ nhàng nhưng có tác động rất hữu hiệu. Sự vận hành qua 3 giai đoạn dưới đây : a/ Lúc không thắng : lúc này van áp thấp mở do các lò xo nhỏ đàn hồi, làm cho áp thấp thông nhau giữa hai phòng trợ lực và chúng có áp lực bằng nhau, vì vậy lực đàn hồi thoải mái của lò xo lớn làm đẩy cần thắng qua phải để đưa bàn đạp lên cao (ở vị trí tự do). b/ Lúc thắng tác động : Lúc này bàn đạp ấn mạnh cần điều khiển qua trái để nén 2 lò xo nhỏ làm đóng van áp thấp lại và vẫn còn mở van không khí, nên không khí từ xung quanh cần điều khiển qua van này và làm đẩy mạnh màn trợ lực, đồng thời nén lò xo lớn lại để tác động mãnh liệt vào cần trợ lực tạo việc thắng có hiệu lực tức thời. c/ Lúc giữ thắng : (như lúc xe đứng yên mà đột ngột bị trượt dốc). Lúc này bàn đạp thắng được ấn mạnh, van không khí được tiếp tục đẩy tới và đóng lại, do đó không khí không thể xâm nhập vào được, chỉ lực đẩy của cần điều khiển để nén lò xo lớn và tác động cho bơm thắng cái, như vậy sự tác động lúc này coi như không có trợ lực, chỉ tác dụng như thắng bình thường. 3. Thắng dầu có trợ lực bằng gió nén :
Loại này thường áp dụng cho xe khách và xe tải nặng. Sự cấu tạo và vận hành của nó cũng tương tự như loại trợ lực bằng áp thấp, chỉ khác nhau là thay vì đúng nguồn áp thấp thì lại dùng nguồn áp lực được cung cấp bằng một bơm gió nén, dẫn động bằng dây đai, trị số gió nén tối thiểu từ 3 – 5 kg/cm2 và tối đa từ 10 – 15 kg/cm2, nó được bơm vào bình chứa thông qua bộ điều áp và áp kế, đôi khi còn có trang bị thêm bộ làm mát và lọc ẩm, để gió nén được sử dụng an toàn và không làm tác hại cho các chi tiết liên hệ. 4. Thắng trợ lực bằng gió nén hoàn toàn : (hình 41-51 trang 543 Ency) Đây là loại thường áp dụng cho xe khách và xe tải nặng vì tính an toàn, đơn giản và hữu hiệu của nó. Nguồn gió nén (tối thiểu từ 3 – 5 kg/cm2 và tối đa từ 10 – 15 kg/cm2) được cung cấp bằng một bơm gió nén, dẫn động bằng dây đai hoặc bánh răng, gió nén trước khi nạp vào bình chứa thường qua bộ lọc (giới hạn hơi nước) và có van điều áp để giới hạn áp lực sử dụng. Sự cấu tạo và vận hành qua các giai đoạn dưới đây : a/ Máy nén : thường được dẫn động bằng dây đai, hút không khí trong sạch (qua bộ lọc) và nén vào các bình chứa thông qua van điều áp, với xe hiện đại thì còn trang bị thêm bộ toả nhiệt (làm mát) để không khí được nạp đầy đủ khối lượng hơn. b/ Mạch gió nén : thường có 4 mạch : mạch điều khiển tại nơi bàn đạp thắng, mạch nạp vào bình chứa, mạch tác động tại các bầu thắng (búp sen) nơi các bánh xe và mạch an toàn (locké). c/ Mạch tác động : (lúc thắng) gồm có bầu thắng búp sen và trục cam tác động vào càng thắng. Khi thắng thì gió nén điều khiển từ bộ phận hơi cung cấp một phần gió nén (do cần đạp thắng tác động) chuyển tới các van xử lý để mở nguồn gió nén từ bình chứa tới các búp sen làm tác động xoay cam để tác dụng hữu hiệu giưac càng thắng và trống thắng, làm giảm tốc tức khắc cho chiếc xe. Tuỳ theo hành trình bàn đạp (nhiều hay ít) mà gia giảm phần gió tại bộ phận hơi (cóc đạp) để đổi khối lượng gió từ bộ xử lý mà làm cho búp sen được tác động thắng đúng theo mong muốn của tài xế. d/ Thắng lóc kê : (khoá thắng đột ngột) Nhiều loại búp sen (thường cho cặp bánh sau) còn được trang bị thêm một nguồn gió nén, có mục đích để khoá thắng đột xuất trong trường hợp nguy hiểm như lúc thắng chính hư hỏng hoặc bị tụt sút thùng hàng (container) ra khỏi đầu kéo … Lúc nguy hiểm tài xế kéo cần thắng lóc kê, làm gió nén được chứa tại bình phòng hờ được sử dụng, nó chuyển tới van xử lý và tác động cho các búp sen để thắng đứng xe tức khắc. 5. Thắng điện từ : (hình trong Bosch) loại này được áp dụng cho các ô tô hiện đại, nhất là xe khách và xe tải nặng. Đặc trưng của nó là không dùng ma sát giữa bố càng thắng và kim loại trống thắng (hoặc đĩa thắng) mà dùng từ trường cố định (stator) để hút chận đứng phần di động (rotor). Phần cố định là stator được thiết kế với nhiều cuộn dây dẫn điện để tạo nên từ trường, phần này được trang bị phía đuôi (đầu ra) của hộp số. Phần di động là vòng kim loại rotor được gá lắp chắc chắn vào trục ra của hộp số, tương thích với stator. Rotor được trang bị vừa quay theo trục ra của hộp số vừa có cánh quạt để giải nhiệt khi có tác động.
Lúc thắng xe thì điện áp (từ ắc quy hoặc máy phát) được đi vào các cuộn dây của stator rồi về masse, tạo ra từ trường qua rotor để hút giữ rotor chậm lại. Như vậy tạo nên lực thắng, nó tuỳ thuộc vào hành trình của bàn đạp thắng do dòng điện kích vào stator ít hoặc nhiều, làm thay đổi từ trường để thắng rotor được hữu hiệu. Loại thắng này có đặc tính như sau : 1. Toả nhiệt vào khí quyển mau lẹ. 2. Thiết kế tương đối đơn giản. 3. Cấu tạo khá nặng nề. 4. Sự tác động thắng được liên tục, không bị gián đoạn vì chỉ cần cung cấp đủ một dòng điện ấn định. 5. Nhiệt độ làm giới hạn lực thắng. 6. Lực thắng cao chỉ có được ở tốc độ chậm. Vì khi tốc độ càng nhanh thì khả năng thắng càng giảm do nhiệt độ tăng quá cao. Để tránh trường hợp này khi nhiệt độ quá 2500 C xung quanh rotor và stator, thì có một công tắc nhiệt lường kim làm giới hạn dòng điện, là chỉ cung cấp điện cho phân nửa số cuộn dây stator khi nhiệt độ vượt quá 2500 C. Vì vậy loại thắng này chỉ hiệu lực ở tốc độ tương đối thấp, nhất là lúc xe đi trong thành phố và nó thay cho loại thắng bằng khí thải (exhaust brake) (thường gọi là cúp bô). 6. Thắng trống và thắng dĩa : Các ô tô hiện đại nhất là lạo du lịch thường dùng thắng dĩa hơn là thắng trống với ưu điểm là : - Tính ma sát êm dịu hơn. - Giải nhiệt mau lẹ. - Tác dụng thắng hữu hiệu (luôn luôn kết hợp với bộ trợ lực). - Đơn giản, sửa chữa dễ dàng và mau lẹ hơn. Vì vậy, loại thắng dĩa thường được trang bị cho giàn thắng trước và giàn thắng sau vẫn dùng loại thắng trống (nhất là loại xe tải nhẹ) (bảo đảm khả năng thắng mãnh liệt hơn) đối với quán tính của trọng tải chiếc xe. IV. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng : 1. Thắng không tác dụng tốt (không hiệu lực) thường là do bố càng thắng mài mòn quá nhiều, chai cứng hoặc trống thắng quá mòn bóng loáng (kém ma sát) hoặc lão hoá hay điều chỉnh sai lệch. 2. Thắng tác dụng không đều : do diện tích tiếp xúc giữa bố thắng và trống thắng không tốt, nhất là trống thắng bị mòn méo hoặc điều chỉnh không đúng. 3. Thắng mất hành trình bàn đạp : do lắp ráp sai, điều chỉnh không đúng hoặc có gió lẫn lộn trong đường ống. 4. Kẹt thắng : do thắng cái hoặc thắng con hư hỏng hoặc lắp ráp sai lệch hay điều chỉnh không đúng hoặc bộ trợ lực hư hỏng. 5. Thắng đâm : thường là do ma sát không đều hoặc điều chỉnh sai lệch hay các góc lái không đúng, nhất là góc camber và độ chụm. V. Phương pháp sử dụng và bảo dưỡng : 1. Chỉ đạp thắng khi cần thiết, không nên rà thắng liên tục, dễ mài mòn bố thắng.
2. Bảo đảm hành trình tự do đúng mức cho bàn đạp thắng, tối thiểu từ 3 ~ 5 phân để thắng được an toàn. 3. Không nên quá tải, ảnh hưởng tới tuổi thọ của hệ thống thắng. 4. Dùng loại dầu thắng đúng chất lượng và phải thay mới đúng thời gian ấn định (6 tháng/lần). 5. Bảo dưỡng định kỳ (6 tháng/lần), thay mới bố thắng và giàn coupel (tối đa 1 lần/năm). BÀI 4 : HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ I. Mục đích : 1. Bảo đảm sự thoải mái, đỡ mệt mỏi cho tài xế trong lúc sử dụng chiếc xe quá lâu trên đường công tác thường xuyên. 2. Duy trì khả năng tác dụng chính xác về an toàn cho các chi tiết liên hệ như tự động tắt máy khi mất áp lực nhớ làm trơn, tự động giữ tốc độ đúng mức trên đường trường, tự động giới hạn ô nhiễm môi trường và tự động sang sô cũng như tự động hăm thắng khi mất thắng. 3. Bảo đảm giá trị sử dụng lâu dài (bền bỉ) đúng mức cho chiếc ô tô nhất là xe du lịch đắt tiền và xe tải hiện đại. II. Phân loại : Trên các ô tô hiện đại thường được trang bị các hệ thống tự động dưới đây: 1. Tự động điều khiển tốc độ chiếc xe. 2. Tự động trên động cơ. 3. Tự động trên hệ thống truyền động lực. 4. Tự động trên hệ thống tiếp động lực. 5. Tự động trên hệ thống ánh sáng tín hiệu. 6. Tự động trên hệ thống điều hoà không khí. 7. Túi hơi an toàn. 8. Tự động ghi nhận, điều khiển tốc độ diễn biến cuộc hành trình (710 ....). III. Cấu tạo và vận hành : 1. Hệ thống này duy trì xe chạy với tốc độ do tài xế ấn định bằng cách điều khiển tự động mở bướm ga, vì vậy tài xế không cần phải giữ chân ga dù lên hay xuống dốc. Sự điều khiển tự động này được áp dụng bằng 1 trong 2 loại : - Dẫn động bằng áp thấp. - Dẫn động bằng mô tưa điện. Cả hai loại này đều được ECU xử lý (Toyota). 2. Tự động trên động cơ : thường là : - Tự động thay đổi góc độ đánh lửa hoặc góc độ phun. - Tự động điều chỉnh lượng không khí hút vào ống nạp (dùng hai cam hút sơ cấp và thứ cấp (động cơ xăng) hoặc dùng bơm tăng áp trên động cơ dầu). - Tự động điều tiết lượng nhiên liệu bằng ECU (trên động cơ xăng và dầu). - Tự động giới hạn tốc độ động cơ (bộ điều tốc) trên động cơ dầu và bộ hạn định tốc độ trên động cơ xăng cho máy bơm nước, máy kéo để hàn điện ... 3. Tự động trên hệ thống truyền động: - Tự động thay đổi tỉ số truyền (hộp số tự động).
- Tự động tăng sức tác dụng (bộ vi sai dùng dĩa ly hợp). - Điều khiển tự động (dùng ECU trên hộp số tự động). 4. Tự động trên hệ thống tiếp động lực : - Khoá thắng tự động. - Tự động chống bó thắng (ABS). - Tự động chống trượt ngang (quay ngang) (ASR) (Anti-Spin Regulation) (thường kết hợp với ABS). 5. Tự động điều khiển ánh sáng, tín hiệu : - Tự động báo tín hiệu khi có cầu chì bị đứt hoặc bóng đèn hoặc dung dịch ắc quy thấp. - Tự động xử lý độ sáng cho đèn (phare, cote) tuỳ theo môi trường thời tiết. - Tự động báo tín hiệu (bằng đèn hoặc còi) khi không cài dây đai an toàn. - Tín hiệu khoá mở cửa xe (bằng đèn hoặc còi). - Tự động báo tín hiệu bằng còi khi có trộm xe. 6. Tự động điều hoà không khí : - Tự động điều khiển quạt sưởi. - Tự động điều khiển nhiệt độ (bằng van tiết lưu hoặc cúp bớt 1 máy nén) (trường hợp trên xe bus có hai máy nén). - Tự động xông kiếng hoặc làm tan hơi nước trên mặt kiếng. 7. Tự động mở túi hơi an toàn : trong trường hợp có tai nạn hoặc va chạm mãnh liệt, túi hơi (nitrô) thường trang bị trên mặt vành lái hoặc xoay quanh ghế ngồi hành khách. 8. Tự động ghi nhận diễn biến cuộc hành trình : (710,711 Bosch) Là một biểu đồ được gài dưới trục vành lái để tự động ghi nhận các sự kiện dưới đây : - Thời gian hiện hữu. - Ghi nhận tốc độ. - Thời gian đi và nghỉ. - Khoảng hành trình. - Tình huống tốc độ lúc có tai nạn. IV. Phương pháp sử dụng và bảo dưỡng : 1. Các bộ phận của hệ thống tự động thường vận hành bằng điện tử nên phải giữ nó sạch sẽ, khô ráo và cách nhiệt. 2. Bảo dưỡng định kỳ theo yêu cầu của nhà sản xuất. 3. Khi hư hỏng phải nhờ các thợ chuyên môn có trình độ và tay nghề vững vàng mới giải quyết được, nhất là phải căn cứ vào các tài liệu chỉ dẫn. -------------------------Hết------------------------