Tóm tắt luận án Tiến sĩ Kinh tế học: Các mô hình kinh tế lượng đánh giá tác động của hạ tầng giao thông vận tải đến phát triển kinh tế tại Việt Nam

Chia sẻ: Nu Na | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:0

Thêm vào BST

Báo xấu

38
lượt xem 6
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu nghiên cứu luận án này nhằm đánh giá tác động của hạ tầng giao thông vận tải đến tăng trưởng kinh tế, từ đó rút ra các khuyên nghị về chính sách phát triển giao thông nhằm phát huy hiệu quả của đầu tư cho hạ tầng giao thông vận tải.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tóm tắt luận án Tiến sĩ Kinh tế học: Các mô hình kinh tế lượng đánh giá tác động của hạ tầng giao thông vận tải đến phát triển kinh tế tại Việt Nam

1 2 MỞ ĐẦU 2.2. Phạm vi và đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu: Tác động của hạ tầng giao thông (vốn đầu tư giao thông, 1. Lý do chọn đề tài mật độ đường cao tốc) đến tăng trưởng kinh tế cấp Tỉnh. Phạm vi: 63 tỉnh thành trong cả nước, giai đoạn 2010 – 2017. Mạng lưới giao thông đóng vai trò quan trọng để góp phần phát triển kinh tế của một quốc gia. Thực trạng giao thông tại các khu vực miền núi còn nhiều khó 3. Phương pháp nghiên cứu khăn khiến kinh tế tại các vùng sâu, vùng xa phát triển không theo kịp cả nước. Để Phương pháp phân tích định lượng; Phương pháp tổng hợp, phân tích và so sánh giải quyết tốt bài toán về giao thông, cần có sự chung tay đóng góp về mặt lý luận Phần mềm chạy dữ liệu: STATA 15 cũng như thực tiễn của các nhà tư vấn và các nhà nghiên cứu. Dữ liệu: Dữ liệu năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI) của Phòng Thương mại và Các nghiên cứu trong nước dùng phân tích định lượng không nhiều. Bối cảnh Công nghiệp Việt Nam. Dữ liệu đường cao tốc của Bộ Giao thông Vận tải. Dữ liệu nghiên cứu thường chỉ là một khu vực kinh tế nhỏ so với cả nước, chưa có nghiên các biến khác (GRDP, vốn, lao động) của Tổng cục Thống kê. cứu nào phân tích đầy đủ các yếu tố của giao thông gồm đường bộ, đường sắt, đường 4. Những đóng góp mới của luận án thủy và đường hàng không mà chủ yếu chỉ xét tác động của giao thông đường bộ Luận án đã có các đóng góp mới về mặt học thuật: trong một khu vực kinh tế. Mô hình sử dụng đơn lẻ mà chưa có phân tích ứng dụng - Luận án đã phân tích được tác động, bao gồm tác động lan tỏa không gian của vốn mô hình kinh tế lượng không gian. Thực tiễn và khoảng trống lý thuyết đặt ra vấn đề đầu tư giao thông tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vi cả nước và các khu vực. cấp thiết của các nhà nghiên cứu cần tính toán định lượng đầy đủ tác động của hạ - Luận án đã phân tích được tác động, bao gồm tác động lan tỏa không gian của các tầng giao thông vận tải đến kinh tế trong cả nước và theo khu vực, từ đó cung cấp loại hình vốn đầu tư giao thông tới tăng trưởng kinh tế trong phạm vi cả nước. những bằng chứng, cơ sở khoa học cho các nhà hoạch định chính sách đưa ra các giải - Luận án phân tích được tác động, bao gồm tác động lan tỏa không gian của mật độ pháp và quyết sách hợp lý để định hướng phát triển hạ tầng giao thông tại Việt Nam đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vi cả nước và các khu vực. trong thời gian tới. - Luận án sử dụng mô hình dữ liệu mảng kết hợp mô hình không gian, từ đó 2. Mục tiêu, phạm vi và đối tượng nghiên cứu tăng tính tin cậy cho phương pháp và kết quả ước lượng. 2.1. Mục tiêu nghiên cứu Những kết luận, đề xuất rút ra từ kết quả nghiên cứu: Mục tiêu nghiên cứu nhằm đánh giá tác động của hạ tầng giao thông vận tải đến (1) Tác động trực tiếp và tác động lan tỏa không gian của vốn đầu tư cho giao tăng trưởng kinh tế, từ đó rút ra các khuyến nghị về chính sách phát triển giao thông nhằm thông đến tăng trưởng kinh tế là tích cực và có ý nghĩa thống kê, tác động gián tiếp lớn phát huy hiệu quả của đầu tư cho hạ tầng giao thông vận tải. hơn đáng kể so với tác động trực tiếp. Khu vực càng chiếm cơ cấu đầu tư giao thông cao, Các mục tiêu cụ thể: tác động càng lớn. Điều này cho thấy sự cần thiết phát triển đầu tư đồng bộ cho giao - Đánh giá tác động bao gồm tác động không gian của vốn đầu tư cho giao thông thông. Tại Miền Trung, tất cả các hệ số đều thấp nhất so với mặt bằng chung cả nước, do đến tăng trưởng kinh tế trên cả nước, tại các khu vực kinh tế, so sánh và kết luận. đó tăng cường hơn nữa mức đầu tư giao thông so với cơ cấu chỉ chiếm 22% như giai - Đánh giá tác động bao gồm tác động không gian của các loại hình vốn đầu tư cho đoạn vừa qua tại khu vực này. giao thông (vốn đầu tư hàng không; vốn đầu tư đường sắt, đường bộ, đường ống; vốn đầu (2) Tác động trực tiếp của vốn đầu tư đường bộ (bao gồm cả đường sắt và tư đường thủy; vốn đầu tư kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tải) đến tăng trưởng kinh tế đường ống) trên cả nước là lớn nhất, sau đó đến vốn kho bãi và các hoạt động hỗ trợ trên cả nước, so sánh và kết luận. vận tải. Tác động lan tỏa không gian và do đó hệ số co giãn tổng hợp của KBHTVT - Đánh giá tác động bao gồm tác động không gian của mật độ đường cao tốc đến là lớn nhất. Các tác động là tích cực. Riêng đối với vốn đường thủy, dù tác động trực tăng trưởng kinh tế trên cả nước, tại các khu vực kinh tế, so sánh và kết luận. tiếp là tích cực song tác động lan tỏa không gian là tiêu cực và lớn hơn nhiều so với - Đề xuất, kiến nghị chính sách dựa trên các kết quả nghiên cứu đạt được nhằm tác động trực tiếp, do đó tác động tổng hợp là tiêu cực. Điều này cho thấy cần giảm thúc đẩy và phát huy hiệu quả của hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam. bớt đầu tư đường thủy tràn lan trên các tỉnh/thành, cân nhắc chọn lọc tỉnh đầu tư và
3 4 cần có sự phối kết hợp đánh giá hiệu quả của nhiều tỉnh cho các dự án đầu tư đường Vai trò của nguồn nhân lực với tăng trưởng thủy tại một địa phương. Tại cấp độ tỉnh, vốn đầu tư đường hàng không chưa tìm thấy Vai trò của tài nguyên thiên nhiên tới tăng trưởng ý nghĩa thống kê, do đó định hướng phát triển đường hàng không cần cho mục tiêu Vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông: phát triển theo vùng kinh tế bao gồm nhiều tỉnh. Hạ tầng giao thông vận tải tác động kinh tế thông qua năng lực vận tải: Nghiên cứu (3) Tác động của mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vi cả của Adam Smith (1998) đã nhấn mạnh vai trò của vận tải đến việc mở rộng thị trường, đặc nước và các khu vực: Dù tác động trực tiếp của mật độ đường cao tốc là chưa có ý biệt là vận tải đường thủy. Kết cấu hạ tầng giao thông phát triển góp phần thu hút các hoạt nghĩa thống kê song tác động gián tiếp lớn hơn nhiều và có ý nghĩa thống kê, do đó động kinh doanh của hộ gia đình và công ty. Ngoài ra, kết cấu hạ tầng kém cùng với các tác động tổng hợp là tích cực và có ý nghĩa thống kê mạnh mẽ. Các khía cạnh xét tác điểm tắc nghẽn ảnh hưởng tiêu cực đến nền kinh tế. Nhiều nghiên cứu là bằng chứng thực động của mật độ đường cao tốc tại khu vực Quảng Ninh – Huế đều cao hơn so với tại nghiệm về tác động của kết cấu hạ tầng giao thông đến tăng trưởng như nghiên cứu của khu vực Đà Nẵng – Cà Mau. Nghiên cứu cho thấy tại Việt Nam trong giai đoạn hiện Canning (1999), Canning và cộng sự (2008), Finn (1993), Demurger (2001), Vũ Hoàng nay, tác động của đường cao tốc sẽ tăng theo quy mô. Điều này gợi ý định hướng chính Dương và cộng sự (2014). sách phát triển mạnh mẽ đường cao tốc trên tất cả các tỉnh/ thành trong cả nước. Vai trò của thể chế tới tăng trưởng (4) Nghiên cứu cho thấy các biến kiểm soát như chất lượng lao động, tính minh bạch và hỗ trợ gia nhập thị trường có tác động tích cực đến tăng trưởng. Do đó, cần Vai trò của các yếu tố phi kinh tế khác tới tăng trưởng phát huy và nâng cao năng lực điều hành cấp tỉnh. Ứng dụng công nghệ thông tin để 1.2. Tổng quan nghiên cứu rút ngắn thời gian, thủ tục hỗ trợ doanh nghiệp gia nhập thị trường, đặc biệt tập trung Các nghiên cứu trên thế giới. phấn đấu tăng cao tính minh bạch, càng minh bạch thì nền kinh tế càng hưởng lợi. Các nghiên cứu định lượng tập trung vào 3 chủ đề: 5. Kết cấu của luận án Tác động của giao thông vận tải như một phần của đầu tư công tới phát triển Nội dung chính của luận án được chia làm 3 chương kinh tế. Các nghiên cứu ban đầu chưa tách tác động của từng yếu tố trong hạ tầng Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU công cộng mà chỉ cho biết vốn hạ tầng công cộng bao gồm vốn cho giao thông. Chương 2: THỰC TRẠNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM Một nhóm các nghiên cứu được phát triển để ước lượng tác động của vốn giao VÀ TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ TRONG GIAI ĐOẠN 2010 - 2017 thông đến giá trị sản lượng đầu ra. Nhiều nghiên cứu xem xét tác động của vốn giao Chương 3: TÁC ĐỘNG CỦA HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI TỚI thông đến tăng trưởng kinh tế bởi mô hình kinh tế lượng không gian. TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ Một nhóm các nghiên cứu tiếp cận tác động của kết cấu hạ tầng giao thông tới tăng trưởng kinh tế. Một số các nghiên cứu đánh giá tác động của kết cấu hạ tầng Chương 1 giao thông vận tải bởi các mô hình kinh tế lượng không gian. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU Các nghiên cứu ở Việt Nam Các nghiên cứu định lượng tại Việt Nam về tác động của hạ tầng giao thông 1.1. Cơ sở lý luận vận tải đến phát triển kinh tế không nhiều. Nghiên cứu của Ngô Anh Tín (2017) sử 1.1.1. Một số khái niệm cơ bản về tăng trưởng kinh tế và vốn đầu tư dụng dữ liệu các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2001 – 2014. Nghiên cứu 1.1.2. Một số khái niệm và đặc điểm chung về hạ tầng giao thông vận tải của Bùi Thị Hoàng Lan (2012), dữ liệu được sử dụng tại 7 tỉnh Đồng bằng Bắc Bộ 1.1.3. Các nhân tố tác động đến tăng trưởng kinh tế giai đoạn 2000 – 2010. Nghiên cứu của Vũ Hoàng Dương và cộng sự (2014), dữ liệu Có 4 yếu tố chính tác động lên tăng trưởng kinh tế là: vốn, nguồn nhân lực, tài 1976 – 2011 cho mối liên hệ đồng thời giữa 3 biến là tổng chiều dài đường bộ, tổng nguyên thiên nhiên và công nghệ. vốn đầu tư cho giao thông và tỉ lệ tăng trưởng GDP. Vai trò của vốn và công nghệ với tăng trưởng Hạn chế của các nghiên cứu trong nước là chưa xét đến tác động lan tỏa không
5 6 gian của hạ tầng giao thông vận tải. Phạm vi nghiên cứu thường là khu vực nhỏ so Chương 2 với cả nước. Thêm vào đó, các nghiên cứu chủ yếu tập trung vào vai trò của hạ tầng THỰC TRẠNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM giao thông mà chưa tính đến vai trò riêng phần của từng loại hình hạ tầng giao thông TRONG GIAI ĐOẠN 2010 - 2017 vận tải. Từ đó, luận án đặt mục tiêu giải quyết các vấn đề trên. 2.1. Bối cảnh kinh tế và các chính sách phát triển hạ tầng giao thông vận 1.3. Khung phân tích của luận án tải Việt Nam Do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng, chỉ số giá tiêu dùng CPI tăng cao. Năm Vốn: Vốn đầu tư cho Mật độ đường cao tốc 2013 là năm bước ngoặt khi Chính phủ bắt đầu kiềm chế được lạm pháp. Năm 2012 giao thông/các loại hình có mức tăng GDP thấp nhất và có dấu hiệu hồi phục năm 2013. Hàng loạt các chính sách, quy hoạch phát triển về chiến lược phát triển giao thông đã được phê duyệt. vốn đầu tư giao thông; Chính sách đầu tư phát triển giao thông: vốn đầu tư ngoài giao Tăng trưởng kinh tế Nghị định 77/CP do Chính phủ ban hành ngày 18/6/1997 về quy chế đầu tư thông theo hình thức hợp đồng BOT áp dụng cho đầu tư trong nước. Từ đó, tại Việt Nam, vốn đóng góp đầu tư vào tất cả các loại hạ tầng công cộng có bao gồm cả vốn đầu tư tư nhân. Hiện nay, Quốc hội đã ban hành Luật số 64/2020/QH14 quy định về đầu tư Nguồn nhân lực: số theo phương thức đối tác công tư ngày 18/6/2020 và có hiệu lực từ ngày 01/01/2021. lượng và chất lượng 2.2. Thực trạng chung về hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam 2.3. Thực trạng về vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông vận tải. Vốn đầu tư cho giao thông xét theo ngành kinh tế: Vốn đầu tư cho Vận tải, kho bãi bao gồm 5 ngành cấp 2, trong đó có 4 ngành Năng lực điều hành, thể chế cấp 2 là vốn đầu tư cho giao thông vận tải, còn lại là đầu tư cho bưu chính và chuyển phát. Giai đoạn 2010 – 2017, trung bình vốn đầu tư cho vận tải, kho bãi1 (không xét đến đầu tư cho bưu chính và chuyển phát) chiếm trên 10% trong tổng vốn đầu tư toàn 1.4. Kết luận chương 1 xã hội (tính theo giá so sánh năm 2010). Chương 1 đã khái quát các vấn đề lý thuyết cơ sở liên quan đến tăng trưởng Cơ cấu vốn đầu tư cho các loại hình giao thông vận tải so với tổng vốn đầu tư kinh tế. Tổng hợp các định nghĩa cơ bản như tăng trưởng kinh tế, phát triển kinh tế, cho giao thông được thể hiện tại Hình 2.5: GDP, GRDP, vốn đầu tư và các khái niệm và đặc điểm chung về hạ tầng giao thông vận tải. Đường bộ, đường 14,89% sắt và đường ống Nội dung chương phân tích các nhân tố tác động đến tăng trưởng bao gồm: Vốn Đường thủy và công nghệ; nguồn nhân lực; tài nguyên thiên nhiên; vai trò của kết cấu hạ tầng 6,82% giao thông; vai trò của thể chế và vai trò của các yếu tố phi kinh tế khác. Đường hàng không Tổng quan các kết quả nghiên cứu định lượng ở nước ngoài và trong nước về 77,13% Kho bãi và các hoạt tác động của vốn đầu tư cho giao thông, của kết cấu hạ tầng giao thông tới tăng động hỗ trợ vận tải trưởng kinh tế, từ đó nêu khoảng trống nghiên cứu mà luận án hướng tới. Trên cơ sở tổng quan nghiên cứu, chương 1 kết luận về khung phân tích của Hình 2.5: Cơ cấu vốn đầu tư của các loại hình giao thông vận tải luận án trong đó đề xuất 2 hướng tiếp cận đánh giá tác động của hạ tầng giao thông, Nguồn: Tính toán của tác giả dựa trên dữ liệu của TCTK bao gồm tác động của vốn đầu tư cho giao thông; tác động của mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế. 1 Vốn đầu tư ngành vận tải, bến bãi trong toàn bộ luận án không xét đến vốn cho bưu chính và chuyển phát.
7 8 Vốn đầu tư cho vận tải đường sắt, đường bộ và đường ống: Vốn đầu tư cho giao thông xét theo các khu vực kinh tế: Hình 2.6 cho cơ cấu vốn đầu tư cho vận tải đường sắt, đường bộ và đường Hình 2.11 cho thấy cơ cấu đầu tư giao thông của các miền trong cả nước: ống trong tổng vốn đầu tư cho giao thông vận tải tại các năm giai đoạn 2010 – 2017: 36,27% 41,84% Miền Bắc Miền Trung Miền Nam 21,89% Hình 2.6: Cơ cấu vốn đầu tư cho vận tải đường sắt, đường bộ và đường ống (%) Hình 2.11: Cơ cấu đầu tư giao thông của các Miền trong cả nước Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK Vốn đầu tư cho vận tải đường thủy: 2.4. Thực trạng hạ tầng đường cao tốc tại Việt Nam Hình 2.7 cho cơ cấu vốn đầu tư cho vận tải đường thủy trong tổng vốn đầu tư Tính đến ngày 31/12/2017, cả nước có 702,95 km đường cao tốc đã hoàn thành cho giao thông vận tải tại các năm giai đoạn 2010 – 2017: và đưa vào sử dụng. Địa hình đường bộ bị chia cắt tự nhiên thành 2 khu vực tại đèo Hải Vân: từ Quảng Ninh đến Huế và khu vực từ Đà Nẵng đến Cà Mau. Cơ cấu đường cao tốc tính đến ngày 30/12/2017 tại 2 khu vực trên được thể hiện tại Hình 2.12: 22,73% 31 tỉnh Miền Bắc và Bắc Trung Bộ 32 tỉnh Miền Nam và Nam Trung Bộ 77,27% Hình 2.7: Cơ cấu vốn đầu tư cho vận tải đường thủy (%) Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK Vốn đầu tư cho vận tải hàng không: Hình 2.12: Cơ cấu độ dài đường cao tốc tại 2 khu vực Tỉ lệ đầu tư cho đường hàng không không đáng kể, chỉ khoảng 1%. Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK
9 10 2.5. Phân tích thống kê về mối quan hệ giữa hạ tầng giao thông và tăng Hình 2.16 và 2.17 cho tương quan giữa vốn đầu tư KBHTVT, vốn đầu tư hàng trưởng kinh tế không và GRDP: Hình 2.13 cho biểu đồ tương quan giữa vốn đầu tư cho giao thông (KT) và GRDP: Hình 2.16: Tương quan giữa vốn đầu tư KBHTVT và GRDP Hình 2.13: Tương quan giữa vốn đầu tư cho giao thông và GRDP Nguồn: Tính toán của tác giả từ số liệu của TCTK và NGTK Nguồn: Tính toán của tác giả từ số liệu của TCTK và NGTK Tương quan giữa GRDP và giao thông đường bộ, được thể hiện từ Hình 2.14: Hình 2.17: Tương quan giữa vốn đầu tư đường hàng không và GRDP Hình 2.14: Tương quan giữa vốn đầu tư đường bộ và GRDP Nguồn: Tính toán của tác giả từ số liệu của TCTK và NGTK Nguồn: Tính toán của tác giả từ số liệu của TCTK và NGTK Hình 2.18 cho tương quan giữa mật độ đường cao tốc và GRDP giai đoạn 2014 - 2017: Tương quan giữa vốn đầu tư đường thủy và GRDP thể hiện tại Hình 2.15: Hình 2.15: Tương quan giữa vốn đầu tư đường thủy và GRDP Hình 2.18: Tương quan giữa mật độ đường cao tốc và GRDP Nguồn: Tính toán của tác giả từ số liệu của TCTK và NGTK Nguồn: Tính toán của tác giả từ số liệu của TCTK và NGTK
11 12 2.6. Kết luận chương 2 Gần đây, Vega và Elhorst (2015) đã chỉ ra rằng các mô hình SAR, SEM và Trong bối cảnh khủng hoảng kinh tế thế giới, kinh tế Việt Nam đã bị ảnh SAC được sử dụng hạn chế trong nghiên cứu thực nghiệm: các mô hình SAR và SAC, tỷ lệ hưởng và có sự khởi sắc vào năm 2013 khi chỉ số lạm pháp được kiểm soát và tăng giữa hiệu ứng lan tỏa và hiệu ứng trực tiếp là như nhau cho mọi biến giải thích, trong khi trưởng GDP có dấu hiệu hồi phục. Đầu tư cho giao thông vận tải (không tính cho bưu trong mô hình SEM, hiệu ứng lan tỏa được đặt thành 0 khi xây dựng. Chỉ trong các mô hình chính chuyển phát) chiếm khoảng 10% vốn đầu tư toàn xã hội. Trong đó vốn đầu tư SLX, SDEM, SDM và GNS, các hiệu ứng lan tỏa không gian mới có thể nhận được bất kỳ cho đường bộ, đường sắt và đường ống đạt mức 77%. Đầu tư đường thủy có tỉ lệ xấp giá trị nào. Vì mô hình SLX là mô hình đơn giản nhất trong họ mô hình kinh tế lượng xỉ 7%, cho KBHTVT ở mức 15%. Tỉ lệ đầu tư cho đường hàng không không đáng không gian này nên lời khuyên đưa ra là lấy mô hình SLX làm điểm xuất phát khi một kể, chỉ khoảng 1%. Xét về kết cấu đường cao tốc, tính đến ngày 31/12/2017, cả nước nghiên cứu thực nghiệm tập trung vào các hiệu ứng lan tỏa không gian. đã hoàn thành và đưa vào sử dụng trên 703 km, trong đó xây dựng tại khu vực từ 3.2. Số liệu Quảng Ninh đến Huế chiếm trên 75%. Bên cạnh những kết quả đạt được, thực trạng Bộ số liệu mảng với đơn vị cấp Tỉnh trong giai đoạn 2010 – 2017, riêng số liệu giao thông Việt Nam vẫn còn tồn tại hạn chế. đường cao tốc, do các hạn chế khách quan nên được lấy trong giai đoạn 2014 – 2017. Dữ liệu về đường cao tốc từ Bộ Giao thông Vận tải. Dữ liệu về vốn đầu tư giao Chương 3 thông và các loại hình vốn đầu tư giao thông từ Tổng cục Thống kê. Các dữ liệu vĩ mô TÁC ĐỘNG CỦA HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI khác như tổng sản phẩm trên địa bàn, lao động, tỉ lệ lao động qua đào tạo được lấy từ Niên TỚI TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ giám thống kê 63 tỉnh thành. Dữ liệu điều tra PCI (Provincial Competitiveness Index) cung cấp trên website chính thức của Phòng Công nghiệp và Thương mại Việt Nam. 3.1. Phương pháp phân tích 3.3. Tác động của vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế 3.1.1. Mô hình hồi quy dữ liệu mảng cơ bản 3.3.1. Mô hình đánh giá tác động của vốn đầu tư cho giao thông tới tăng 3.1.2. Mô hình hồi quy kinh tế lượng không gian trưởng kinh tế 3.1.2.1. Ma trận trọng số không gian Mô hình dữ liệu mảng 3.1.2.2. Các mô hình hồi quy kinh tế lượng không gian = +
∗ + ∗ + ∗ + ∗ Mô hình λ=0 Mô hình + ∗ _ + ∑∈! ∗ + ∗ + " (I) SAC SAR Mô hình dữ liệu mảng không gian Ma trận không gian M = {mij}, mô hình kinh tế lượng không gian SLX xét tác động lan tỏa không gian của vốn đầu tư giao thông đến tăng trưởng kinh tế, mô hình có dạng: Mô hình θ≡0 Mô hình = +
∗ + ∗ + ∗ + ∗ λ=0 Mô hình α=0 Mô hình GNS OLS + ∗ #$% + ∑∈! ∗ + ∗ + & ∗ ' + " (II) SDM SLX Các bước ước lượng mô hình thực nghiệm Bước 1: Tiến hành ước lượng mô hình không xét tác động không gian (I) cho tất cả các biến giải thích bao gồm: 2 biến vốn đầu tư (cho giao thông và ngoài giao Mô hình Mô hình thông), 3 biến cho vốn lao động cùng tất cả các biến còn lại từ bộ dữ liệu PCI đóng SDEM θ≡0 SEM vai trò như biến kiểm soát. Bước 2: Tiến hành loại bỏ các biến không ý nghĩa trong bộ dữ liệu PCI Hình 3.1: Mối liên hệ giữa các dạng mô hình xuất hiện đồng thời ở mô hình POLS, mô hình RE và mô hình FE. Chỉ giữ lại biến
13 14 trong bộ dữ liệu PCI nếu có ý nghĩa thống kê tại ít nhất một trong các mô hình trên. Biến giải thích Hệ số mô hình FE (1a) Hệ số mô hình SLX (1b) Bước 3a: Kiểm định mô hình (I), sử dụng kiểm định Breusch and Pagan Total effect 0,198 *** Lagrangian Multiplier lựa chọn giữa mô hình RE và POLS. Kiểm định Hausman (0,027) chọn giữa mô hình FE và RE. Kiểm tra đa cộng tuyến trong mô hình. Kiểm định sự R2 (within; between; overall) (0,8439; 0,8120; 0,8133) 0,8036 tương quan của phần dư. Kiểm tra và khắc phục lỗi phương sai sai số thay đổi. Số quan sát / Số phần tử chéo 504/63 504/63 Bước 3b: Ước lượng mô hình không gian SLX (II) xét tác động lan tỏa không Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK, NGTK và dữ liệu PCI gian của biến vốn đầu tư giao thông. Tiến hành kiểm lựa chọn mô hình. Kết quả mô hình tại Miền Bắc: 3.3.2. Kết quả mô hình tác động của vốn đầu tư giao thông tới tăng trưởng Mô hình sau bước 3a và 3b đều là RE, các kết quả được cho bởi Bảng 3.3: kinh tế. Bảng 3.3: Mô hình RE (2a) và mô hình không gian SLX (2b) xét tác động của Kết quả mô hình 63 tỉnh thành trong cả nước: vốn đầu tư cho giao thông tại khu vực Miền Bắc Kết quả mô hình dữ liệu mảng (I) là mô hình FE (1a). Mô hình không gian (II) Biến giải thích Hệ số mô hình RE (2a) Hệ số mô hình SLX (2b) sau bước 3b là mô hình tác động ngẫu nhiên SLX (1b) được thể hiện tại Bảng 3.2: LnKNT 0,262*** 0,226*** Bảng 3.2: Mô hình FE (1a) và mô hình không gian SLX (1b) xét tác động của (0,042) (0,025) vốn đầu tư cho giao thông tại 63 tỉnh/thành LnKT 0,094*** 0,080*** Biến giải thích Hệ số mô hình FE (1a) Hệ số mô hình SLX (1b) (0,013) (0,016) LnKNT 0,167*** 0,166*** LnL 1,063*** 1,125*** (0,034) (0,017) (0,083) (0,101) LnKT 0,048*** 0,035*** LnTLRate 0,422*** 0,332*** (0,014) (0,009) (0,085) (0,063) LnL 1,069*** 1,040*** LnEntryCosts 0,119** 0,074 (0,182) (0,077) (0,055) (0,053) LnTLRate 0,228*** 0,198*** LnTransparency 0,241*** 0,169*** (0,049) (0,034) (0,088) (0,058) LnLTraining_PCI 0,261*** 0,172*** D 0,072*** 0,011 (0,052) (0,047) (0,022) (0,021) LnEntryCosts 0,163*** 0,135*** _cons -4,576*** -7,333*** (0,042) (0,037) (0,762) (1,337) LnTransparency 0,144** 0,094** M_ LnKT 0,229*** (0,066) (0,042) (0,049) D 0,079*** 0,034*** Total effect 0,309*** (0,016) (0,014) (0,048) _cons -2,193 -3,460*** R2 (within; between; overall) (0,8624; 0,9254; 0,9226) 0,9138 (2,356) (1,006) Số quan sát / Số phần tử chéo 200/25 200/25 M_ LnKT 0,163*** Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK, NGTK và dữ liệu PCI (0,028) Kết quả mô hình tại Miền Trung:
15 16 Kiểm định Hausman cho mô hình sau bước 3a là RE (3a), sau bước 3b là mô Bảng 3.5: Mô hình FE (4a) và mô hình không gian SLX (4b) xét tác động của vốn hình tác động ngẫu nhiên SLX (3b), các kết quả cho bởi Bảng 3.4: đầu tư cho giao thông tại khu vực Miền Nam Bảng 3.4: Mô hình RE (3a) và mô hình không gian SLX (3b) xét tác động của vốn Biến giải thích Hệ số mô hình FE (4a) Hệ số mô hình SLX (4b) đầu tư cho giao thông tại khu vực Miền Trung LnKNT 0,169** 0,153*** Biến giải thích Hệ số mô hình RE (3a) Hệ số mô hình SLX (3b) (0,066) (0,030) LnKNT 0,082*** 0,080*** LnKT 0,029* 0,029 (0,027) (0,027) (0,020) (0,016) LnKT 0,041** 0,029** LnL 0,646** 0,778*** (0,019) (0,012) (0,302) (0,161) LnL 0,918*** 0,885*** (0,112) (0,095) LnTLRate 0,130** 0,141*** (0,054) (0,049) LnTLRate 0,392*** 0,349*** (0,081) (0,057) LnLTraining_PCI 0,257*** 0,133 (0,094) (0,086) LnLTraining_PCI 0,248*** 0,166** (0,087) (0,079) LnEntryCosts 0,285*** 0,231*** (0,060) (0,067) LnEntryCosts 0,111** 0,091 (0,056) (0,060) D 0,119*** 0,062*** (0,020) (0,023) D 0,071*** 0,050*** (0,019) (0,019) _cons 4,260 0,970 (3,652) (2,083) _cons 1,155 0,884 (1,434) (1,228) M_ LnKT 0,151*** (0,045) M_ LnKT 0,089*** Total effect 0,180*** (0,028) (0,048) Total effect 0,118 *** (0,027) R2 (within; between; overall) (0,8421; 0,7820; 0,7741) 0,7604 2 R (within; between; overall) (0,8846; 0,8395; 0,8428) 0,8388 Số quan sát / Số phần tử chéo 152/19 152/19 Số quan sát / Số phần tử chéo 152/19 152/19 Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK, NGTK và dữ liệu PCI Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK, NGTK và dữ liệu PCI Tổng hợp và so sánh các kết quả Kết quả mô hình tại Miền Nam: Kết hợp từ các mô hình SLX trên cả nước và tại 3 miền Bắc – Trung - Nam, Mô hình sau bước 2a là mô hình FE (4a), mô hình không gian là RE, kết quả tiến hành so sánh các kết quả ước lượng, đặc biệt là tác động của vốn đầu tư cho giao thể hiện tại Bảng 3.5: thông. Kết quả được tổng hợp tại Bảng 3.6:
17 18 Bảng 3.6: So sánh tác động của vốn đầu tư cho giao thông trên cả nước và gian SLX (5c). Các kết quả thể hiện tại Bảng 3.8: tại các khu vực Bảng 3.8: Mô hình FE (5a) và mô hình không gian SLX (5b, 5c) xét tác động của Biến giải thích Cả nước Miền Bắc Miền Trung Miền Nam các loại hình vốn đầu tư cho giao thông tại 63 tỉnh/thành LnKNT 0,166*** 0,226*** 0,080** 0,153*** Hệ số mô hình FE Hệ số mô hình Hệ số mô hình Biến giải thích (5a) SLX (5b) SLX (5c) LnKT 0,035*** 0,080*** 0,029** 0,029* 0,170*** 0,158*** 0,157*** LnL LnKNT (0,017) (0,016) 1,040*** 1,125*** 0,885*** 0,778*** (,034) LnTLRate 0,198*** 0,332*** 0,349*** 0,141*** 0,032** 0,022*** 0,022*** LnKPRRoad (0,008) (0,008) (,013) LnLTraining_PCI 0,172*** 0,166** 0,133 0,007*** 0,009*** 0,009*** LnEntryCosts LnKWTSupport (0,003) (0,002) 0,135*** 0,074 0,091 0,231*** (0,002) LnTransparency 0,094** 0,169*** 0,003* LnKWaterways (0,002) D 0,034*** 0,011 0,050*** 0,062*** 1,087*** 0,989*** 1,013*** _cons LnL (0,076) (0,076) -3,460*** -7,333*** 0,884 0,970 (0,179) M_ LnKT 0,229*** 0,089*** 0,151*** 0,232*** 0,189*** 0,185*** 0,163*** LnTLRate (0,050) (0,033) (0,033) Total effect LnKT 0,198 *** 0,309 *** 0,118 *** 0,180*** 0,258*** 0,204*** 0,199*** LnLTraining_PCI R2 0,8036 0,9138 0,8388 0,7604 (0,051) (0,046) (0,045) Số quan sát/số phần tử chéo 504/63 200/25 152/19 152/19 0,150*** 0,027 0,034 LnEntryCosts (0,039) (0,039) (0,041) Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK, NGTK và dữ liệu PCI 0,138** 0,068* 0,069* LnTransparency (0,041) (0,041) 3.4. Tác động của các loại hình vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế (0,067) 3.4.1. Mô hình dữ liệu mảng và dữ liệu mảng không gian đánh giá tác động 0,078*** 0,005 0,016 D (0,014) (0,014) (0,016) của các loại hình vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế -2,305 -1,869* -1,955** Mô hình có dạng: _cons (1,007) (1,002) (2,311) = +
∗ + ∗ ( ) + ∗ * + ,- 0,066** 0,068** + ∗ *."//( + ∗ 0+ ,- +
∗ + ∗ M_ LnKPRRoad (0,029) (0,028) + ∗ _ + ∑∈! ) ∗ 1 + ∗ + " (III) 0,094*** 0,101*** M_ KWTSupport (0,014) (0,014) Từ mô hình (III), nghiên cứu tập trung xét tác động lan tỏa không gian của các loại hình vốn đầu tư giao thông bởi mô hình kinh tế lượng không gian SLX: -0,038*** M_ LnWaterways (0,013) = +
∗ + ∗ ( ) + ∗ * + ,- + ∗ *."//( + ∗ 0+ ,- +
∗ + ∗ + ∗ _ + ∑∈! ) ∗ 1 0,089*** 0,089 *** Total effect LnKPRRoad (0,029) (0,029) + ∗ + & ∗ '( ) + 2 ∗ '* + ,- + 3 ∗ '*."//( +4 ∗ '0+ ,- + " (IV) 0,103*** 0,110*** Total effect KWTSupport (0,014) (0,014) 3.4.2. Kết quả mô hình tác động của các loại hình vốn đầu tư giao thông tới Total effect -0,035*** tăng trưởng kinh tế (0,013) LnWaterways Lựa chọn mô hình thực nghiệm của mô hình (III) bởi vòng lặp từ bước 1 đến R2 (within; between; (0,8420; 0,8080; 0, 0,8187 0,8171 bước 3, thực hiện các bước 4a và 4b cho ước lượng mô hình (IV). Kết quả mô hình overall) 8094) (III) là mô hình FE (5a). Ước lượng kết quả sau bước 4a có mô hình không gian tác Số quan sát / Số phần tử 504/63 504/63 504/63 động ngẫu nhiên (5b). Mô hình thực nghiệm cuối cùng sau bước 4b là mô hình không chéo
19 20 Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK, NGTK và dữ liệu PCI Biến giải thích Hệ số mô hình RE (6.2a) Hệ số mô hình SLX (6b) 3.5. Tác động của mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế R2 (within; between; overall) (0,7937; 0,7707; 0,7704) 0,7251 3.5.1. Mô hình dữ liệu mảng và dữ liệu mảng không gian Số quan sát / Số phần tử chéo 252/63 252/63 Mô hình có dạng: LnGRDP = a1 + a2*LnKA + a3*LnL + a4*LnTLRate + a5* NaHWDensity + a6*Y2015 Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK, NGTK và dữ liệu PCI + a7*Y2016 + a8*Y2015 + u (V) 3.5.3. Tác động của mật độ đường cao tốc tại các khu vực kinh tế Mô hình kinh tế lượng không gian tập trung nghiên cứu tác động không Tác động của mật độ đường cao tốc tại khu vực Quảng Ninh – Huế: gian của mật độ đường cao tốc, mô hình SLX có dạng: Kết quả sau các kiểm định lựa chọn mô hình RE, mô hình thực nghiệm của (V) LnGRDP = a1+a2*LnKA +a3*LnL+a4*LnTLRate+a5*NaHWDensity+a6*Y2015 là mô hình RE (7a), mô hình không gian SLX (7b) được trình bày tại Bảng 3.12: + a7*Y2016 + a8*Y2015 + a9*MNaHWDensity + u (VI) Bảng 3.12: Mô hình RE (7a) và mô hình không gian SLX (7b) xét tác động của 3.5.2. Tác động của mật độ đường cao tốc tại 63 tỉnh/thành. mật độ đường cao tốc tại khu vực Quảng Ninh - Huế Các kết quả được thể hiện tại Bảng 3.11: Bảng 3.11: Mô hình RE (6.2a) và mô hình không gian SLX (6b) xét tác động của Biến giải thích Hệ số mô hình RE (7a) Hệ số mô hình SLX (7b) mật độ đường cao tốc tại 63 tỉnh/thành 0,110*** 0,058* LnKA (0,052) (0,033) Biến giải thích Hệ số mô hình RE (6.2a) Hệ số mô hình SLX (6b) 1,127*** 1,148*** 0,111*** 0,075*** LnL LnKA (0,133) (0,120) (0,031) (0,029) 0,356*** 0,227*** 1,061*** 1,000*** LnTLRate LnL (0,118) (0,085) (0,098) (0,115) 0,0014 0,0024* 0,087* 0,073* NaHWDensity LnTLRate (0,0012) (0,0013) (0,047) (0,042) 0,0004 0,0012 0,070*** -0,00007 NaHWDensity Y2015 (0,0013) (0,0011) (0,014) (0,02357) 0,062*** 0,027** 0,131*** 0,089*** Y2015 Y2016 (0,011) (0,013) (0,021) (0,020) 0,123*** 0,108*** 0,181*** 0,153*** Y2016 Y2017 (0,012) (0,011) (0,030) (0,023) 0,176*** 0,160*** -0,830 -0,190 Y2017 _cons (0,014) (0,014) (1,629) (1,467) 0,952 2,264 0,0332*** _cons M_ NaHWDensity (1,202) (1,528) (0,0084) 0,0273*** 0,0356*** M_ NaHWDensity Total effect NaHWDensity (0,0063) (0,0090) 0,0285*** R2 (within; between; overall) (0,8347; 0,8546; 0,8542) 0,8421 Total effect NaHWDensity (0,0066) Số quan sát / Số phần tử chéo 124/31 124/31
21 22 Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK, NGTK và dữ liệu PCI Hệ số mô hình Khu vực Quảng Khu vực Đà Nẵng Biến giải thích Tác động của mật độ đường cao tốc tại khu vực Đà Nẵng – Cà Mau: cả nước Ninh - Huế – Cà Mau (0,029) (0,033) (0,057) Kết quả mô hình không xét tác động không gian RE (8a) và mô hình không 1,000*** 1,148*** 0,766*** gian SLX (8b) được trình bày tại Bảng 3.13: LnL (0,115) (0,120) (0,203) Bảng 3.13: Mô hình RE (8a) và mô hình không gian SLX (8b) xét tác động của 0,073* 0,227*** 0,048 LnTLRate mật độ đường cao tốc tại khu vực Đà Nẵng – Cà Mau (0,042) (0,085) (0,050) 0,0012 0,0024* -0,0003 NaHWDensity Biến giải thích Hệ số mô hình RE (8a) Hệ số mô hình SLX (8b) (0,0011) (0,0013) (0,0026) 0,165*** 0,114** 0,027** -0,00007 0,038* LnK Y2015 (0,058) (0,057) (0,013) (0,02357) (0,016) 0,919*** 0,766*** 0,108*** 0,089*** 0,109*** LnL Y2016 (0,151) (0,203) (0,012) (0,020) (0,017) 0,067 0,048 0,160*** 0,153*** 0,146*** LnTLRate Y2017 (0,055) (0,050) (0,014) (0,023) (0,021) -0,0007 -0,0003 2,264 -0,190 5,106* NaHWDensity _cons (0,0030) (0,0026) (1,528) (1,467) (2,905) 0,045*** 0,038* 0,0273*** 0,0332*** 0,0240* Y2015 M_ NaHWDensity (0,015) (0,016) (0,0063) (0,0084) (0,0126) 0,096*** 0,109*** Total effect 0,0285*** 0,0356*** 0,0237* Y2016 NaHWDensity (0,0066) (0,0090) (0,0132) (0,017) (0,017) 0,135*** 0,146*** R2 0,7251 0,8421 0,7515 Y2017 Số quan sát / Số phần (0,019) (0,021) 252/63 124/31 128/32 2,180 5,106* tử chéo _cons (1,863) (2,905) Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu NGTK và Bộ GTVT 0,0240* 3.6. Kết luận chương 3 M_ NaHWDensity (0,0126) Chương 3 của luận án đã phân tích tác động của vốn đầu tư cho giao thông tại 0,0237* Total effect NaHWDensity Việt Nam, sau đó xét riêng trên các miền Bắc – Trung – Nam, đồng thời nghiên cứu (0,0132) R2 (within; between; overall) (0,7709; 0,7590; 0,7577) 0,7515 phân tách để so sánh tác động của các loại hình vốn đầu tư giao thông (vốn đường Số quan sát / Số phần tử chéo 128/32 128/32 sắt, đường bộ và đường ống; vốn đường thủy; vốn đường hàng không, vốn kho bãi Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu TCTK, NGTK và dữ liệu PCI và các hoạt động hỗ trợ vận tải) tới tăng trưởng kinh tế tại Việt Nam. Chương 3 tiếp tục đánh giá tác động của mật độ đường cao tốc đến kinh tế tại Việt Nam. Ngoài ra nghiên cứu phân tách tác động của đường cao tốc trên 2 khu vực, 3.5.4. So sánh tác động của đường cao tốc trên cả nước và các khu vực từ Quảng Ninh – Huế gồm 31 tỉnh và khu vực Đà Nẵng – Cà Mau bao gồm 32 tỉnh. Từ kết quả của các mô hình kinh tế lượng không gian, tiến hành so sánh, kết quả thể hiện tại Bảng 3.14: Bảng 3.14: So sánh tác động của mật độ đường cao tốc trên cả nước và các khu vực KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ VÀ ĐỀ XUẤT HƯỚNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO Hệ số mô hình Khu vực Quảng Khu vực Đà Nẵng 1. Kết luận Biến giải thích cả nước Ninh - Huế – Cà Mau Luận án đánh giá tác động của vốn đầu tư cho giao thông thông tại Việt Nam, LnKA 0,075*** 0,058* 0,114** sau đó xét riêng tại các miền Bắc – Trung – Nam, đồng thời nghiên cứu phân tách để
23 24 so sánh tác động của các loại hình vốn đầu tư giao thông (vốn đường sắt, đường bộ và (bao gồm đường sắt và đường ống), vốn KBHTVT đều tích cực. Đối với đường thủy, đường ống; vốn đường thủy; vốn đường hàng không, vốn kho bãi và các hoạt động tác động trực tiếp là dương và nhỏ trong khi tác động gián tiếp âm và lớn. Điều này hỗ trợ vận tải) tới tăng trưởng kinh tế tại Việt Nam. cho thấy cần giảm bớt đầu tư đường thủy tràn lan trên các tỉnh/thành, cân nhắc chọn Luận án đánh giá tác động của mật độ đường cao tốc đến kinh tế tại Việt Nam, lọc tỉnh đầu tư và cần có sự phối kết hợp đánh giá hiệu quả của nhiều tỉnh cho các dự án đầu tư đường thủy tại một địa phương. nghiên cứu phân tách tác động của đường cao tốc trên 2 khu vực, từ Quảng Ninh – Huế gồm 31 tỉnh và khu vực Đà Nẵng – Cà Mau, tiến hành so sánh và kết luận. Nghiên cứu chưa tìm thấy ý nghĩa thống kê của vốn đầu tư đường hàng không tại cấp Tỉnh, do đó kiến nghị thận trọng đầu tư loại hình giao thông này tại mỗi tỉnh, định hướng phát Kết quả luận án thu được như sau: triển đường hàng không cần cho mục tiêu phát triển theo vùng kinh tế bao gồm nhiều tỉnh. (1) Tác động của vốn đầu tư giao thông tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vi cả Nghiên cứu cho thấy tác động kết nối không gian của đường cao tốc là rất tốt. Với khu nước và các khu vực: Tác động trực tiếp và tác động lan tỏa không gian của vốn đầu tư vực mật độ cao tốc càng nhiều, tác động lan tỏa không gian càng lớn. Điều này gợi ý định cho giao thông đến tăng trưởng kinh tế là tích cực và có ý nghĩa thống kê, tác động gián hướng chính sách phát triển mạnh mẽ đường cao tốc trên tất cả các tỉnh/ thành trong cả nước. tiếp lớn hơn đáng kể so với tác động trực tiếp. Tác động trực tiếp và gián tiếp mạnh mẽ Các biến thể hiện vốn nhân lực như số lượng lao động, tỉ lệ lao động đang làm việc nhất đều thuộc về khu vực Miền Bắc, hiệu quả thấp nhất ở khu vực miền Trung. qua đào tạo, đào tạo lao động của PCI đều có ý nghĩa thống kê: Điều này cho thấy để tăng (2) Tác động của các loại hình vốn đầu tư giao thông tới tăng trưởng kinh tế trong trưởng kinh tế cần chú trọng là nâng cao chất lượng lao động, tăng tỉ lệ đào tạo và đào tạo phạm vi cả nước: Tác động trực tiếp của vốn đầu tư đường bộ (bao gồm cả đường sắt và lại lao động, nâng cao chất lượng đào tạo phổ thông, dạy nghề, tăng kinh phí cho đào tạo lao đường ống) trên cả nước là lớn nhất, sau đó là tác động trực tiếp của vốn đầu tư đầu tư kho bãi động, tăng cường sử dụng công nghệ thông tin trong tuyển dụng lao động. và các hoạt động hỗ trợ vận tải. Tác động lan tỏa không gian của KBHTVT là lớn nhất, do đó Các biến trong bộ chỉ số PCI có ý nghĩa thống kê khi xét tác động đến tăng trưởng hệ số co giãn tổng hợp là lớn nhất. Các tác động là tích cực. Riêng đối với vốn đường thủy, dù kinh tế là: Gia nhập thị trường, Tính minh bạch. Điều này cho thấy việc cần rút ngắn thời tác động trực tiếp là tích cực song tác động lan tỏa không gian là tiêu cực và lớn hơn nhiều so gian, thủ tục và ứng dụng công nghệ thông tin cho các thủ tục hành chính, đặc biệt là thủ tục với tác động trực tiếp, do đó tác động tổng hợp là tiêu cực. Tại cấp độ tỉnh, vốn đầu tư đường đăng ký, thay đổi hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Đồng thời, cần tập trung phấn hàng không chưa tìm thấy ý nghĩa thống kê. đấu tăng cao tính minh bạch, càng minh bạch thì nền kinh tế càng hưởng lợi. (3) Tác động của mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vi cả 3. Đề xuất hướng nghiên cứu tiếp theo nước và các khu vực: Dù tác động trực tiếp của mật độ đường cao tốc là chưa có ý nghĩa - Mở rộng nghiên cứu cho tác động của các dạng kết cấu hạ tầng giao thông khác tới thống kê song tác động gián tiếp lớn hơn nhiều và có ý nghĩa thống kê, do đó tác động tăng trưởng kinh tế: số lượng cảng biển, hạ tầng sân bay, đường sắt tổng hợp là tích cực và có ý nghĩa thống kê mạnh mẽ. Các khía cạnh xét tác động của - Mở rộng phương pháp nghiên cứu như phương pháp cân bằng tổng thể, phương mật độ đường cao tốc tại khu vực Quảng Ninh – Huế đều cao hơn so với tại khu vực Đà pháp hồi quy ngưỡng. Mở rộng mô hình nghiên cứu như mô hình VAR (Vector Nẵng – Cà Mau. Nghiên cứu cho thấy tại Việt Nam trong giai đoạn hiện nay, tác động Autoregression), mô hình VECM (Vector Error Correction Model), dạng mô hình hồi quy Barro, dạng mô hình không tuyến tính như Translog. Kết hợp nhiều dạng ma trận không của đường cao tốc sẽ tăng theo quy mô. gian và nhiều dạng mô hình không gian. (4) Nghiên cứu cho thấy các biến kiểm soát như chất lượng lao động, tính minh - Kết hợp thêm các biến giải thích, thêm các biến trễ thời gian hoặc đánh giá cho biến bạch và hỗ trợ gia nhập thị trường có tác động tích cực đến tăng trưởng. phụ thuộc là năng suất nhân tố tổng hợp (Total Factor Productivity - TFP). 2. Kiến nghị Tác động của vốn đầu tư giao thông là tích cực, khu vực càng chiếm cơ cấu đầu tư giao thông cao, tác động càng lớn. Điều này cho thấy sự cần thiết phát triển đầu tư cho giao thông. Tại Miền Trung, tất cả các hệ số đều thấp nhất so với mặt bằng chung cả nước, do đó tăng cường hơn nữa mức đầu tư giao thông so với cơ cấu chỉ chiếm 22% như giai đoạn vừa qua tại khu vực này. Tác động trực tiếp và lan tỏa không gian của các loại hình vốn đầu tư đường bộ