Báo cáo khoa học: "GIẢI PHÁP VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CHO ĐƯỜNG TUẦN TRA BIÊN GIỚI"

Chia sẻ: Nguyễn Phương Hà Linh Linh | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:4

Thêm vào BST

Báo xấu

113
lượt xem 12
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tóm tắt: Đường tuần tra biên giới dài hơn 11.000 km từ Móng cái đến Cà mau dọc theo biên giới đất liền của Tổ quốc ta. Đây có thể coi là dự án vĩ đại của Đảng Nhà nước và nhân dân ta hiện nay, chúng ta đã đầu tư hàng tỷ đolar với thời gian thực hiện hàng chục năm. Với ý nghĩa lớn lao về an ninh tổ quốc, về phát triển kinh tế xã hội, dự án đang được triển khai với quyết tâm rất cao. Bài báo trình bày những ý kiến của tác giả...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Báo cáo khoa học: "GIẢI PHÁP VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CHO ĐƯỜNG TUẦN TRA BIÊN GIỚI"

GIẢI PHÁP VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CHO ĐƯỜNG TUẦN TRA BIÊN GIỚI PGS. TS. PHẠM HUY KHANG Bộ môn Đường ô tô - sân bay Khoa Công trình Trường Đại học Giao thông Vận tải Tóm tắt: Đường tuần tra biên giới dài hơn 11.000 km từ Móng cái đến Cà mau dọc theo biên giới đất liền của Tổ quốc ta. Đây có thể coi là dự án vĩ đại của Đảng Nhà nước và nhân dân ta hiện nay, chúng ta đã đầu tư hàng tỷ đolar với thời gian thực hiện hàng chục năm. Với ý nghĩa lớn lao về an ninh tổ quốc, về phát triển kinh tế xã hội, dự án đang được triển khai với quyết tâm rất cao. Bài báo trình bày những ý kiến của tác giả về vấn đề tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến đường cho phù hợp với địa hình khó khăn cũng như những giải pháp kỹ thuật phù hợp cho dự án trên. Summary: Vietnamese border patrol route goes along the national mainland borderline from Mong Cai to Ca Mau with the total length of more than 11,000 kilometers, which is supposed to be a tremendous project invested by the Party, the State and the Vietnamese with an estimated cost of billions of US dollars over decades of construction. With great significance in terms of national security and socio- economic development, the project has been being conducted at the highest determination. This article presents the author’s view on proper specifications and standards for the route with regard to the critical terrain conditions, together with some tentative feasible TCT1 technical solutions. I. MỞ ĐẦU Giới thiệu dự án đường tuần tra biên giới (ĐTTBG) Tuyến đường này có chiều dài 11.000 km, trong đó đường ô tô có 8000 km, còn lại là đường đi bộ, thuộc địa bàn 25 tỉnh từ Quảng Ninh đến Kiên Giang. Đường tuần tra biên giới là hệ thống đường thuộc khu vực "Vành đai biên giới" và khu vực biên giới đất liền. Đường ô tô bao gồm đường dọc biên giới (gọi là trục chính) và các đường ngang (trong một số trường hợp các biệt do điều kiện địa hình quá khó khăn có thể áp dụng quy mô đường đi bộ với một số tuyến đường ngang). Đường trục chính được xây dựng liên thông toàn tuyến, chạy dọc biên giới và trong phạm vi từ đường biên giới quốc gia trở vào dưới 1000 m. Các đường ngang được xây dựng nối đường trục chính với đường biên phòng, với đường có sẵn hoặc trung tâm xã biên giới thuộc địa bàn đồn quản lý. Đường đi bộ nối các trục chính với các cột mốc biên giới và đến các trạm, tổ, đội biên phòng hay đường vượt qua khu vực hiểm trở khó khăn không có điều kiện làm đường ôtô mà đường trục chính phải vòng tránh. Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu: Vtk = 15 km/h; Bn = 5.5 m; Bm = 3.5 m, kết cấu mặt đường bằng BTXM.
II. NỘI DUNG 1. Ý nghĩa phục vụ của đường tuần tra biên giới • Ý nghĩa số 1 của đường tuần tra biên giới chính là ý nghĩa an ninh, quốc phòng. Đây là hệ thống đường phục vụ cho việc bảo vệ biên giới của tổ quốc. • Hệ thống đường tuần tra biên giới sẽ giúp phát triển kinh tế vùng biên giới. Nâng cao đời sống của các dân tộc vùng biên giới. • Trong một tương lai gần, hệ thống đường này sẽ là tuyến đường du lịch sinh thái lý thú và có nhiều ý nghĩa. • Tạo điều kiện khai phá tài nguyên vùng biên giới phục vụ cho sự nghiệp hiện đại hóa của đất nước. 2. Đặc điểm hệ thống đường tuần tra biên giới (ĐTTBG) - Lưu lượng xe không cao. Trong những năm trước mắt và chủ yếu là các phương tiện phục vụ cho lực lượng biên phòng (các xe chở nhu yếu phẩm và các phương tiện tuần tra). Trong trường hợp đặc biệt mới huy động lực lượng lớn phục vụ cho việc chuyển quân của quân đội. - Đặc biệt có thể có xe nặng chạy (thậm chí có xe xích). - Tuyến quy mô không lớn, nhưng kéo dài trên vùng biên giới có địa hình khá hiểm trở, đặc biệt là các vùng biên giới phía Bắc. - Giao thông phục vụ cho xây dựng rất khó khăn, việc vận chuyển vật liệu phục vụ cho thi công phức tạp, phải xây dựng đường công vụ. - Công tác duy tu bảo dưỡng sau xây dựng phức tạp. - Chế độ thủy nhiệt nền, mặt đường phức tạp, thường xuyên bị ẩm ơớt. 3. Đặc điểm về tiêu chuẩn kỹ thuật tuyến CT 1 Tuyến đi qua vùng hiểm trở nhất của Tổ quốc, dốc đứng, đèo cao. Việc đi tuyến sẽ gặp rất nhiều khó khăn. Việc đảm bảo các tiêu chuẩn của tuyến đường sẽ rất tốn kém và khó thực hiện. Đặc biệt là các quy định về yếu tố hình học của tuyến. 4. Về các tiêu chuẩn mặt đường Cấp hạng của tuyến đường không cao, tuy nhiên do những đặc trưng riêng về khí hậu, về chế độ thủy nhiệt, về vật liệu... việc lựa chọn mặt đường cũng cần cân nhắc, nhằm đảm bảo cho mặt đường có giá trị sử dụng lâu dài, thích ứng với điều kiện khai thác sau này. 5. Những vấn đề đặt ra Với mục tiêu đảm bảo xây dựng tuyến đường đạt mục đích đề ra, đảm bảo xe chạy theo quy định với giá thành thấp nhất, thuận lợi trong khai thác lâu dài, phù hợp với điều kiện vật liệu địa phương. Phải cần nghiên cứu xem xét để có những giải pháp thích hợp. + Với tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến, việc áp dụng quy trình gặp khó khăn, vậy nếu châm chước, ta nên xem xét châm chước những vấn đề gì. + Với việc thiết kế mặt đường, lựa chọn loại mặt đường nào là phù hợp và giải pháp công nghệ ra sao. a. Về các yếu tố hình học của tuyến do điều kiện địa hình đặc biệt khó khăn, chúng ta có thể xem xét để châm chước những vấn đề sau: - Độ dốc dọc tối đa: Trong những điều kiện nhất định có thể cho phép độ dốc dọc tối đa
đạt đến độ dốc 15% cá biệt có thể đến 17% (quy định theo quy trình chỉ đến 12%). - Chiều dài các đoạn đổi dốc cũng nên xem xét, do điều kiện địa hình, đoạn đổi dốc nên chọn cho phù hợp. - Bán kính Rmin cũng cần được xem xét thích hợp có thể châm chước đến 10 m. - Về việc nối tiếp giữa các đường cong cũng như đoạn chêm cũng cần xem xét cho phù hợp với các trường hợp đặc biệt. - Việc lựa chọn giải pháp cho các công trình thoát nước cũng cần được quan tâm, xem xét. Những công trình phòng hộ phải được nghiên cứu một cách tổng thể để có giải pháp an toàn nhưng kinh tế. b. Về kết cấu nền mặt đường + Với điều kiện địa hình kéo dài, điều kiện chế độ thủy nhiệt thay đổi với biên độ lớn trong một vùng, trong phạm vi khác nhau của các vùng và môi trường khi hậu dao động, chúng ta phải xem xét để có chiến lược lâu dài cho kết cấu tổng thể nền - mặt đường. + Phải nghiên cứu xem xét tới điều kiện thi công, tình hình vật liệu trên tuyến và khả năng khai thác chúng. + Phải xét đến điều kiện duy tu bảo dưỡng sau này của các loại mặt đường lựa chọn. Chúng ta phải tính đến điều kiện duy tu bảo dưỡng trong điều kiện cực kỳ khó khăn do tuyến trải dài, trang thiết bị và tiền của không nhỏ và điều kiện làm việc của công nhân. 6. Những giải pháp kết cấu tổng thể nền - mặt đường *Không nên dùng loại mặt đường nhựa cho loại đường này vì những lý do sau: - Giá thành cao vì nhựa hiện tại giá khá cao và bị động vì nhập ngoại. - Khó kiểm soát chất lượng vì tuyến ở xa và kéo dài. TCT1 - Mặt đường nhựa tuổi thọ thấp (do lão hóa nhựa) thường chỉ 6 - 8 năm. - Không thích hợp với chế độ thủy nhiệt bất lợi. - Đòi hỏi duy tu bảo dưỡng thường xuyên, giá thành cao? * Nên nghiên cứu sử dụng mặt đường BTXM vì các lý do sau: So với mặt đường nhựa, mặt đường bê tông xi măng có những ưu điểm sau: 1. Cường độ cao, thích hợp với tất cả các loại xe, kể cả xe xích. Cường độ của mặt đường không thay đổi theo nhiệt độ như mặt đường nhựa; 2. Rất ổn định đối với nước, vì vậy có thể thi công ở những đoạn đường thường bị ngập nước, các đoạn đường có chế độ thuỷ nhiệt bất lợi; 3. Hao mòn ít, độ hao mòn thường không quá 0,1 ÷ 0,2 mm/mm. Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường cao và không thay đổi khi mặt đường bị ẩm ướt; 4. Mặt đường có màu sáng dễ phân biệt với lề đường màu thẫm, do đó tăng độ an toàn chạy xe về ban đêm; 5. Sử dụng được nhiều năm (từ 30 - 40 năm), tuổi thọ của mặt đường bêtông xi măng tăng lên gấp đôi so với mặt đường bêtông nhựa; 6. Công tác duy tu bảo dưỡng ít và đơn giản. Chính nhờ ưu điểm này mà hiện nay ở nhiều nước như Pháp, Đức, Thụy Điển và gần đây ở nước ta đã dùng bêtông xi măng để làm đường nông thôn; 7. Có thể cơ giới hoá hoàn toàn công tác xây dựng mặt đường bêtông xi măng, do đó đẩy
mạnh được tốc độ thi công, tăng năng suất lao động và hạ giá thành thi công. Thời gian của mùa thi công dài hơn so với thi công mặt đường nhựa. 8. Không bị ảnh hưởng môi trường nhiêm trọng như mặt đường nhựa. Hàng năm ngành xây dựng đường ôtô phải sử dụng hàng 1 triệu tấn nhựa đường tốn nhiều triệu dolar, nhưng điều quan trọng là hơn 1 triệu tấn nhựa đường mỗi năm có chứa nhiều chất độc hại (là tác nhân gây ung thư) này lại tự hòa tan vào đất, ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi sinh. * Lợi thế vật liệu: - Thông thường những vùng địa hình dốc, nhiều sông suối sẽ tồn tại vật liệu sỏi cuội, cát kích thước khác nhau. Vật liệu này có thể tồn tại ngay tại bờ bãi sông, suối, hoặc tồn tại dưới tầng phủ của gò, đồi. - Tồn tại nhiều mỏ đá vôi đủ tiêu chuẩn ven tuyến, không có lợi thế về khai thác quy mô lớn, nhưng có thể tổ chức khai thác quy mô nhỏ, thủ công? Những vật liệu loại này đều có thể dùng làm mặt đường BTXM, tuy nhiên giá thành khá cao. * Những vấn đề cần lưu tâm: - Chúng ta có thể quan tâm đến các loại mặt đường cứng khác nhau như loại BTXM nhiều lớp. Đây là loại kết cấu hoàn toàn có thể đáp ứng được nhu cầu chạy xe nhưng có giá thành thấp hơn khoảng 20%. - Cần lưu tâm đến vấn đề phụ gia và chất độn cho bê tông, đây là những vật liệu có thể gây hiệu quả tốt cho bê tông và giảm giá thành xây dựng. Những chất độn đó là tro bay, các loại phụ gia khác. CT 1 * Vấn đề vật liệu làm móng đường Đây cũng là những vấn đề khó đang đặt ra cho các nhà quản lý dự án này vì các lý do sau: - Nhiều đoạn tuyến đi qua rất hiếm các vật liệu truyền thống, chúng ta có thể nghiên cứu để chọn các giải pháp gia cố đất làm móng và mặt đường. - Hiện nay có nhiều loại hóa chất và phương pháp gia cố đất khác nhau đang được mời chào trên thị trường. Tuy nhiên khi sử dụng cần được nghiên cứu kỹ để áp dụng trên nguyên tắc phải đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật cho nền đường, không ảnh hưởng đến môi trường và giá thành phải rẻ đáng kể so với vật liệu khác. III. KẾT LUẬN Một dự án vĩ đại của dân tộc, quy mô rất lớn, thời gian thực hiện kéo dài hàng chục năm. Những vấn đề nêu trên chỉ là những ý kiến, dựa trên cơ sở khoa học. Để có thể thực hiện được nhiệm vụ của đất nước giao phó, những người quản lý dự án và thực hiện dự án cần có những nghiên cứu sâu hơn, có những tìm hiểu thực tế hơn thì mới có thể áp dụng hiệu quả những vấn đề khoa học lớn lao đó. Hy vọng của tác giả là, với những vấn đề đã nêu, có thể có những gợi mở, định hướng cho quá trình áp dụng vào dự án. Tài liệu tham khảo [1]. Hồ sơ thiết kế, tiêu chuẩn ký thuật của dự án Đường tuần tra biên giới - Ban QLDA 47- Bộ quốc phòng. [2] Hội thảo báo cáo các chất gia cố đất làm đường TTBG tháng 7- 08 [3] Các quy trình và quy phạm hiện hành♦