Giáo trình điều động tàu part 5

Chia sẻ: Asdhdk Dalkjsdhak | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:16

Thêm vào BST

Báo xấu

166
lượt xem 37
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Chiều quay mũi tàu khi tàu lùi Mũi tàu có xu hướng sang phải hay trái khi tàu lùi phụ thuộc vào chiều quay chân vịt là chiều phải hay chiều trái. Chiều quay chân vịt được xác định bằng cách ngắm từ phía sau lái khi tàu chạy tới. Nếu chân vịt của tàu quay theo chiều kim đồng hồ, tức là quay chiều phải. Vậy khi tàu lùi, mũi sẽ quay sang phải. Ngược lại, nếu chân vịt quay chiều trái, khi tàu lùi, mũi tàu sẽ quay sang trái. Tàu 1 chân vịt cố định, phần lớn chân...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Giáo trình điều động tàu part 5

Bãi c n 1 2 Hình 3.5. Th 2 neo khi g n bãi c n nguy hi m - Neo tàu b ng 2 neo ki u ch V: ng tàu th t ng neo m t. Lưu ý Sau khi tính toán và l a ch n các v trí th neo, ta i u gió và dòng ch nh 1 m n (hình 3.6 là m n trái). (1) (2) (3) (4) (5) Hình 3.6. i u ng tàu th 2 neo ki u ch V i u ng tàu v i v n t c ch m, x lý tr n còn m c nh , b lái v p hía m n trái (m n s th neo trư c) khi tàu n trí 1 th neo trái. Xông l n trái, t i máy nh , b lái ph i tàu t v trí (1) n v trí 2, khi tàu g n n v trí (3), x lý tr n. Th neo m n th hai (neo ph i) ng th i xông l n neo th 2 và cho máy lùi nh , vào trám thu l n neo 1, xông l n neo th 2, i u ch nh dài l n c a hai là ư c. Trên th c t v i neo b ng nhau, góc m gi a hai neo kho ng t 40 n 90 sâu khu neo t 15 n 30m ta xông 8 ư ng l n neo 1, th 4 ư ng l n neo 2, sau ó thu b t v 4 ư ng l n c a neo 1, l i m i neo 4 ư ng l n d ư i nư c. 61
- áp d ng th hai neo ki u ch V tránh bão: Chi u gió thay i (1) (2) (4) (3) Hình 3.7 cho ta phương pháp th neo B c b án c u tránh bão khi tàu bán vòng nguy rái ch V ránh ư c t i u hi m (gió 3.7. Th t 2 tneoqua ph ti). Trbão h B c b án cng tàu tàu v btán 1, s lnguy n và th neo m n Hình i chi u u khi n rí vòng ý tr hi m trái trư c, sau ó xông l n, i u khi n tàu n v trí 2. Cho máy lùi nh , b t u có tr n lùi th neo th 2 là neo ph i, ng th i xông l n neo th nh t, xông l n neo th 2. Tính toán sao cho l n neo th 1 (neo trái) dài hơn l n neo th 2 (neo ph i) kho ng 1,5 ÷ 2 l n. Khi gió i chi u, xông l n neo ph i (neo 1) dài hơ n l n neo trái (neo 2) (v trí 4). Cho n khi bão qua, gió ã nh thì keo neo 1 ch li neo 2. N u tàu bên trái ư ng di chuy n c a bão (bán vòng ít nguy hi m), i u ng th neo ph i trư c, neo trái sau. thêm u l n ph p hía trư c n l chính t ng c Hình 3.8. Th Yêu c 1 neo neo ph i d ài hơneo n neo trái ăkhol nggti 1ho ÷ 1,5 l n. Khi gió i c ,2 neo chính chi u, xông l n neo trái dài hơn l n neo ph i. Trư ng h p tàu Nam bán c u ta ph i xác nh xem tàu bán vòng nào c a bão trên cơ s ã c p, sau ó ti n hành th neo theo phương pháp trên. Ngư i ta có th s d ng thêm m t neo ph có tr ng lư ng b ng 1/4 ÷ 1 /3 neo chính cùng v i dây cáp dài kho ng 50 mét th trư c neo chính v i phao ánh d u phía trên (hình 3.8). 3.5. S d ng neo trong i u ng 3.5.1. S d ng neo khi vào ho c ra c u, phao 62
- S d ng neo khi vào và ra c u (trư ng h p th 1 neo): Thông thư ng k t h p th 1 neo ho c 2 neo, nên ph i có k ho ch c th trư c, như v trí th neo, lưu ý chi u d ài tàu, m n nư c s l n c n t h , d ây bu c…yêu c u v trí tàu ph i vuông góc v i c u , phân kho ng sao cho 2 neo có hư ng v i l n 1 góc (30 ÷ 100 o). Vi c th neo này r t thu n l i cho vi c ra c u . (2 (A) ) (1 Dây c áp ) (2 (3 ) (1 (B) ) ) (1 ) (2 (3 ) (4 (C ) ) ) Hình 3.9. S d ng neo vào và ra c u k t h p v i d ây cáp bu c vào neo và vòng ra phía sau lái (bu c theo ki u Baltic). (A): Vào c u khi gió th i vuông góc t ngoài vào. i u ki n thư ng. (B): Ra c u i u ng tàu t i i m th neo th nh t, khi tr n còn nh ta th neo m n ngoài trư c, (C): Ra c u khi gió th i vuông góc t ngoài vào. ta s d ng máy) ưa tàu n v trí neo th 2 xông l n b ng tr n t i nh (n u không n. Tránh va lái (chân v t, bánh lái) vào c u. Ch ưa lái vào kho ng cách và th ti p neo còn l i. K t h p bánh lái lùi máy xông l n neo 2 và xông cho tàu lùi sâu cho phép. Sau ó b t dây lái, ch nh dây tàu n m v trí thích h p. Neo có th ư c dùng khi ti n n g n c u theo k ho ch ã d ki n, ho c cũng có th ư c s d ng như m t bi n pháp kh n c p . Khi ư c dùng ú ng theo k ho ch thì v i m t neo gi mũi tàu n nh và làm nó ti n ch m có th i u khi n con tàu v i ng cơ ch y t i nhưng không cho tr n quá nhi u . Mũi tàu có l i, th ư c ưa n sát c u, dùng neo ngăn c n s va ch m m nh ngay c khi có gió th i m nh vào b , lúc ó ph n còn l i c a tàu có th quay quanh neo n v trí d c theo c u. Khi tr n t i ã h t, có khi neo bám t quá m nh, nên xông thêm l n cho tàu nh nhàng ghé sát vào b và có th quay quanh i m ó. 1 63
Hình 3.10. S d ng neo h tr c p c u . Chi u d ài l n neo s d ng khi c p c u thư ng t m t n hai ư ng, tu ỳ thu c vào sâu, m n nư c và tính ch t c a áy, có th ch c n làm sao cho neo ch m áy là ư c. Sĩ quan mũi ph i hãm phanh s m vì ý c a chúng ta là làm cho neo b cày. Khi neo ch m áy, l n neo s chùng m t lúc, y chính là khi ph i hãm, không hãm h n, nhưng khá m nh có th i u khi n ư c l n. N u trư c khi hãm, qúa nhi u l n ã ư c xông ra thì con tàu s b kéo gi t l i quá s m, ho c l n neo t ngang. Có th vi c th neo s p h i trì hoãn cho n khi tàu l i t h t g n c u tránh vùng nư c sb sâu ho c các dây i n b áo, ho c cũng có th do quy t nh ch m c a hoa tiêu. Sĩ quan trư c mũi và ngư i i u khi n t i ph i luôn s n sàng th neo b t c lúc nào. Ngư i i u khi n tàu ph i trông c y vào thuy n viên ng mũi; không th không nh n m nh n c tính th n tr ng và s am hi u k thu t khi i u khi n neo t hi u qu t t nh t. - S d ng neo khi vào và ra phao: Trên hình 3.12A miêu t trư ng h p vào bu c m t phao có s d ng neo ph i. Trư c h t, i u ng tàu lên v trí (1) hình 3.12A, s lý tr n khi tàu n v trí 1 thì v a h t tr n, ti n hành th neo ph i, ng th i ưa dây ném lên phao và chuy n d ây bu c tàu lên phao, sau ó t t xông l n, thu dây tàu n v trí (2), ti p t c xông l n, xông dây ưa tàu n v trí 3 (chú ý xông l n hơi chùng tàu n nh v trí 3. Neo ph i có tác d ng gi cho tàu hư ng mũi ngư c gió. Hình 3.12B miêu t trư ng h p r i p hao ngư c gió có th neo ph i. Trư ng h p này ta xông chùng dây bu c phao, b lái ph i và thu l n neo. Khi mũi tàu ngang phao thì thu h t d ây, khi neo r i áy thì t i máy hành trình. (3) (1) (A) (B) (2) (2 ) (1 ) (3 ) Hình 3.12. (A): S d ng neo vào bu c m t p hao (B): R i p hao tàu có th neo ph i 3.5.2. S d ng neo trong các trư ng h p khác - S d ng neo trong các tình hu ng kh n c p: Neo có th s d ng trong các trư ng h p kh n c p như khi c p c u. Khi n g n c u t u quá nhanh, ôi khi ph i t h neo kh n c p. i u này có th là do s ch m tr c a máy chính, ho c vì 64
nh ng lí do nào khác. Dùng neo v i m c ích kh n c p nh m làm gi m tr n t i c a tàu. Có th ph i th m t, th m chí c hai neo. S ph i ra l nh cho sĩ quan trư c mũi "gi ch t neo l i" ngay sau khi neo ư c th , ngư i này ph i r t c n th n. N u phanh ư c hãm quá s m ho c không ư c hãm gì c thì neo s không gi m b t t c tàu. N u hãm quá ch m ho c quá t ng t thì má phanh có th b cháy ho c l n neo b gi t t. Khi nguy cơ con t u âm vào c u ho c m c c n thì thư ng ph i th neo. T th i xa xưa ngư i ta ã t ng nói "không bao gi ư c m c c n v i neo còn nguyên trong l n ng". ó là m t l i khuyên quý báu. Nh ng chi c neo p hía ngoài có th s d ùng kéo tàu ra kh i c n và trong a s các trư ng h p , l i khuyên ó v n còn giá tr . Tuy nhiên, có nh ng lúc m t tai n n ã tr nên không th tránh kh i và ã quá c n k thì dù th neo cũng không giúp ích ư c gì. Tuy v y, hoa tiêu và thuy n trư ng v n có th s b ch trích và b nh ng quan toà k t t i n u neo ã không ư c th ú ng v i t c l ã ư c tôn tr ng t bao i nay. Ngày nay, neo ư c s d ng trong các trư ng h p kh n c p và nó là m t thi t b có hi u qu ngăn ng a các trư ng h p b c n và các tai n n khi máy ho c lái g p s c . B i vì vô cùng l n sau khi th neo xu ng, con tàu s ti p t c di chuy n trên ư ng i c a nó và m t d n tr n t i, n u khu v c p hía trư c cho phép, nó có th ư c i u khi n d ng l i trong h u h t các trư ng h p. tăng hi u qu hãm tàu trong trư ng h p kh n c p, nhưng không Có th s d ng c hai neo nên cho phép neo căng l i ngay. Khi i trong lu ng h p , n u có neo sau lái nên s n sàng s d ng theo cách tương t và nên k t h p v i neo mũi. Neo sau lái c bi t có hi u qu d ng tàu kho ng cách ng n trong khi v n duy trì tàu trên hư ng i c a nó và gi cho tàu v m t bên sau khi tàu vòng qua khúc cong ho c thay i hư ng khi ang d ng tr n t i rõ ràng là h t, n u c n thi t máy, không nên s d ng nó như m t thi t b riêng. Có th duy trì i u khi n con tàu m c dù ngu n năng lư ng cung c p cho bánh lái b m t, b ng cách s d ng tình tr ng nguy hi m ương nhiên c a con tàu k t h p v i vi c s d ng neo. Tàu có th quay sang ph i khi lùi máy và ta s d ng l i th c a khuynh hư ng ó. Tàu có th quay sang trái nh l c hút vào b p hía uôi m n p h i. Theo l t hư ng con tàu s có xu hư ng quay ngư c gió khi có tr n t i ho c n m t o v i hư ng gió m t góc l n nào ó khi ng yên trên m t nư c. N u tàu phát tri n tr n lùi, có xu hư ng lùi v hư ng gió, sau khi th neo, tàu g n như lùi th ng. Có trư ng h p, 1 tàu VLCC b c n, có th ư c ngăn ng a khi thuy n trư ng s d ng khuynh hư ng tàu lùi v hư ng gió: Con tàu thông thư ng có th lùi vào hư ng gió nên có th ưa uôi vào bãi c n. N u các neo ang kéo lê không th d ng tàu trư c khi b c n và n u áy là m m n m c không có cơ h i gây hư h ng v tàu khi tàu b c n, ta xông thêm l n khi tàu n m cách bãi c n kho ng 1 n 2 l n chi u dài tàu thì neo ho c các neo ã th s s n sàng kéo tàu ra kh i ch c n. S l a ch n này do thuy n trư ng vào th i i m nguy c p, như ng ó là m t s l a ch n v i các i u ki n s n có. S p h n ng c a ngư i i u khi n tàu i v i các tình hu ng như v y có hi u qu cao n u như các tình hu ng kh n c p có th x y ra ã ư c xem xét trư c khi chúng xu t hi n và các hành ng ã ư c lên k ho ch trư c. Khi tình hu ng tr nên x u i, chúng ta có th d n n nh m l n d o v i vàng và th i gian quá ng n ng i, do v y b ng vi c l p k ho ch cho các tình hu ng ng u nhiên ó , s ph n ng có th th c hi n ư c nhanh theo b n năng. máy lùi thư ng là ph n ng kém nh t khi m t i u khi n. Hu n luy n s d ng neo d ng tàu kho ng cách phù h p và vi c lùi nên s d ng t i thi u trong các tình hu ng như v y, b i vì khuynh hư ng c a con tàu là quay khó d o án trư c ư c. Các neo cũng ư c coi là m t thi t b có hi u qu nh t c a ngư i hàng h i khi máy b s c . Bánh lái có th ư c s d ng cho th trôi cho n khi nó g n như ng yên i u khi n con tàu và trên m t nư c. Trong trư ng h p này không nên nhanh chóng th neo, vì m t khi neo làm ch hơn thì bánh lái m t tác d ng do kéo lê neo. N u có th , i cho n khi tàu m t i u khi n (m t tính ăn lái) ho c n khi n m th ng trên ư ng hư ng v phía trư c thì th neo d ng tàu. Do s c ép tâm lý t i th i i m ó, m c dù năng l c hi n nhiên c a ngư i i u khi n tàu, khi th c hi n ch c năng dư i m t áp l c và ưa ra quy t nh t c thì cho v n mà m t mình ph i ch u 65
toàn b trách nhi m, nên thuy n trư ng có th ng n ng i s d ng neo trong tình hu ng kh n c p. S e ng i này sinh ra do vi c thi u lòng tin. Th nh tho ng n tr m hoa tiêu s m và th neo xu ng sao cho b n có th th c hi n vi c i u ng ã ư c ra. Hãy các thuy n phó khác c g ng làm th cũng ư c. Lòng tin s n do vi c th c hành mà ra. - Ch y lùi v i m t neo : M t con tàu ang ư c i u ng ch y lùi n b t kỳ kho ng cách nào, có th s d ng neo gi th ng mũi và t o cho con tàu g n như lùi th ng. Neo thay th cho tàu lai mũi và máy ư c s d ng d i chuy n uôi tàu, ho c là không c n s giúp ho c là c n m t tàu lai khu v c l n ng neo phía uôi kéo tàu lùi. K năng yêu c u theo cách này là khi s d ng m t mình máy lùi thì nào ó cho dù có neo ang th ng phía mũi. Khi ta lùi v i neo ã th tàu ch quay m t m c xu ng, k t q u c a s d i chuy n h u như th hi n qua vi c uôi tàu di chuy n nh sang trái như ng ít hơn khi ta lùi không có neo (Hình 3.13). uôi b t u d i chuy n sang trái, d ng máy, b lái h t v ưa tàu lùi theo hư ng mong mu n và r i ti p t c lùi. m t b ên t i nh vài vòng, cho neo căng, khi t t c s di chuy n uôi m t, con tàu di chuy n nh sang Tuy v y, nên trái. Do ó , i u quan tr ng là ch yêu c u s d ng l n m c t i thi u gi mũi th ng th . (1) (4) (3) (2) Hình 3.13. S d ng neo tàu lùi th ng. S d ng neo theo cách này, n u gió m nh ph i d ùng thêm m t tàu lai bu c d ây qua l xô ma chính gi a uôi tàu l n. Neo gi cho mũi hư ng vào gío còn tàu lai phía sau kéo tàu lùi và gi cho uôi tàu hư ng theo gió. Trong trư ng h p này, xông l n cho n khi mũi không ng n a tàu lai kéo uôi hư ng v hư ng gió. Do s c căng l n trên neo, máy tàu c n p h i giúp tàu lai lúc i u ng. C n t hi t ta ph i tăng s lư ng l n m t khi tàu b t u d i chuy n lùi dư i các i u ki n này, vì neo b bùn bao b c nên m t b t l c gi . Khi mũi b t u c m th y có gió, ta xông l n - N u neo căng, tăng vòng quay lùi tàu t lùi. Tàu lai ti p t c kéo trong su t quá trình i u ng, vì nó là l c gi cơ b n p hía uôi hư ng vào gió còn máy thì di chuy n tàu lùi. - Phương pháp rê neo: Trong m t ch ng m c nh t nh, có th i u khi n con tàu b ng cách dùng neo và bánh lái. Mu n thay i v trí con tàu ang th neo, l n neo ph i ư c thu ng n l i t i khi ch còn gi mũi tàu như ng không c n tr tàu cày neo, sau ó cho tàu l ch qua m t b ên b ng cách b lái hư ng v hư ng mà ta mu n quay con tàu v ó, r i cho phép con tàu lôi neo theo dòng ch y. Khi con tàu t t i v trí mong mu n thì xông l n nó ư c neo l i như ban u. - S d ng neo tránh o hư ng: Hãy s d ng neo trong các trư ng h p : G p tàu thuy n khác trong lu ng l ch h p d n n 1. L c hút vào hông tàu phía uôi gây nên o mũi. 2. Th neo xu ng, mũi s ư c th ng th . 3. Tăng hi u qu bánh lái, do v y uôi s ư c di chuy n ra ngoài. 4. Vi c o mũi b phá v , tàu hành trình an toàn. (4 (3 ) ) (2 ) (1 ) 66 o mũi. Hình 3.14. S d ng neo phá v s
mũi b o và lái có xu hư ng va vào trong b , khi quay tr trong khu v c q uay có ư ng kính nh hơn ư ng kính quay tr l n nh t c a tàu, khi ang hành trình v i t c th p các t c ch m nên vi c gi hư ng g p khó khăn. Neo gi th ng mũi v m t b ên làm ch m tr n t i c a tàu cho dù các vòng quay c a máy cao hơn, hay nói cách khác, có th s d ng các vòng quay c a máy cao hơn tăng hi u qu bánh lái mà không c n tăng tr n t i. tàu duy trì ư c tr n t i nh có neo rê trên áy bi n. Th neo úng lúc Xông ra m t ít l n trư c khi t i i m t i h n trong i u ng, i u ó t o cho neo có th i gian k t h p v i áy bùn i u ch nh s lư ng l n t ư c hi u qu mong mu n. làm thành m t kh i, còn ta có th i gian Tăng thêm chi u dài c a l n d ăm ba m t t ng tí m t cho t i khi th y cân b ng. S lư ng l n xông ra không m c nguy c p, ch ng nào neo ã căng mà l n v n còn nhi u trong h m. Con tàu quay m t ư ng kính nh hơn và nó i u khi n d d àng hơn, rõ ràng m t l n n a, neo tr nên có hi u qu l n. Con tàu quay quanh m t i m g n phía mũi hơn do i m quay di chuy n v phía trư c. Nó làm gi m s di chuy n t i, ó là k t qu c a vi c s d ng l n neo và các vòng quay máy khi tàu quay tr , nghĩa là s d ng neo m c cho phép kéo lê (rê) trên áy. Khi i m quay di chuy n lên phía trư c, trư c h t làm cho uôi tàu quay trong m t d i n tích r ng hơn khi không có neo, nhưng toàn b ư ng kính quay tr l i ư c gi m nhi u. Vi c b lái gi hư ng tr nên chính xác hơn, con tàu d i u khi n hơn do s d i chuy n c a mũi ã b h n ch và dòng ch y bao trùm lên bánh lái l n hơ n vì t c so v i áy l n hơn. L c hút hông tàu phía sau t o ra o hư ng. Th neo xu ng, mũi ư c gi th ng th . Bánh lái tr nên có hi u qu hơn và nó làm cho uôi di chuy n ra xa b . Vi c o ã b phá v , tàu hành trình an toàn. - S d ng neo quay tr : (4) (1) (3) (2) (2) (3) (1) Hư ng dòng (A) (B) Hình 3.16. S d ng neo quay tr tàu xuôi dòng v ngư c dòng (A) và ngư c dòng v xuôi dòng (B). Neo là thi t b tr giúp r t có hi u qu cho vi c q uay tr , không nh ng cho c khi tàu ang neo mà c khi ang ch y. N u tàu ang ch y xuôi nư c ta ph i gi m máy và cho tàu ch y sát vào b i di n v i phía nh quay, ng th i chu n b neo mũi. B lái v phía m n c n quay tr . Khi mũi tàu ã quay l ch kh i hư ng c a dòng ch y thì d ng máy, s d ng tr n v a th neo (hình 3.16A2). Khi neo ã bánh lái v p hía m n th neo (hình 3.16A3), xông l n t 1,5 ÷ 2 l n th xong ta v n sâu r i 67
hãm l n l i, dư i tác d ng c a dòng nư c vào hông tàu m n p h i, bánh lái và l c gi c a neo s làm cho mũi tàu quay. Khi tàu quay ư c kho ng 1200 so v i hư ng ban u ta kéo neo, cho máy ch y t i i theo hư ng ã nh (hình 3.16A4). N u tàu ang ch y ngư c nư c, cũng ti n hành tương t như trên, như ng sau khi th neo ph i (hình 3.16B2) và neo ã b ám áy ch c ch n ta v n bánh lái v m n c n quay (m n ph i) cho máy t i th t ch m. Lúc ó uôi tàu s ti p t c quay d ư i tác d ng c a bánh lái và máy chân v t. Khi tàu quay ư c 1200 ta kéo neo, i u ng theo hư ng i ã nh (hình 3.16B3). Trư ng h p tàu ang neo khu v c ch t h p mà mu n quay tr tàu trên neo ngư i ta ti n hành như sau: (2) (1) (3 1200 Hình 3.17. Tàu quay tr trên neo Gi s tàu ang ng trên neo ph i (hình 3.17-1), u tiên ta máy ch y t i th t ch m và b mũi tàu quay trái nh (nh m làm cho căng l n). Sau ó b lái ph i ti p t c cho máy lái sang trái ch y t i th t ch m tàu s quay tr quanh neo sang v trí (2). Khi tàu ã quay so v i hư ng cũ kho ng 1200 (hình 3.17-3) thì ta kéo neo i u ng bình thư ng. Chương 4 iu ng tàu ra vào c u, phao 4.1. i u ng tàu ti p c n i m bu c và hành trình trong c ng 4.1.1. Các yêu c u chung và nguyên t c cơ b n k hi c p c u Vì nó là quá trình ưa tàu n ti p c n c u và c nh b ng các dây m c ích có th là b c d hàng, ón khách, l y nhiên li u, công vi c chu n b p h i h t s c chu áo. Thuy n trư ng và các sĩ quan ph i nghiên c u k tình hình khu v c mà tàu nh c p , nh m ưa ra c th k ho ch cho quá trình i u ng như xem xét sâu, ch t áy c u , công trình c ng, 68
gió, dòng và các y u t khác. - Nguyên t c cơ b n c a c p c u : Ph i m b o an toàn tuy t i cho tàu mình, cho c u c ng, cho các tàu khác. Tránh va ch m h ng hóc. Thông thư ng ph i ưa tàu i ngư c gió, nư c hay ngư c c hai, tuy nhiên có trư ng h p ph i c p xuôi (tàu nh ) trong nh ng trư ng h p c bi t và ph i có tàu lai h tr . m b o an toàn c p c u c n p h i th c hi n nh ng i u ki n là: l c t i d o s ti p xúc gi a tàu v i c u không ư c vư t quá l c t i cho phép i v i thân tàu và công trình c ng. G i E là t ng lư ng ch u t i c a thi t b c u . K là h s tính t i i m t t i l ch do xô tàu, nh hư ng c a nư c cu n và nh ng hao t n năng lư ng khác khi tàu xô vào c u (K = 0,5 ÷ 0,65), ta có: m.v 2 E ≥ K. (4.1) 2 T c là l c xô tàu vào c u ch u nh hư ng c a kh i lư ng tàu. Cơ b n là v n t c ti p c n (t l thu n v i bình phương t c ). Do ó ta c n lưu ý r ng: Ti p c n th ng vào c u r ng, thoáng, n u tàu l n thì góc ti p c n α = 15 ÷ 20 o, v i các tàu nh thì góc này thư ng l n hơn (α = 15 ÷ 20 o). Nói chung là ph i ch y v i t c th t c h m , i u khi n và d ng l i kho ng cách c n thi t. Góc vào c u thích h p là 10 ÷ 15 o i v i tàu có tr ng t i trung bình, 3 ÷ 5o tàu kh ng l (50 ÷ 300 nghìn t n). Thư ng ph i s d ng tàu lai vào c u, n u có gió ép vào c u (gió th i vuông góc v i c u trong ra ho c ngoài vào) thì góc vào c u p h i tăng lên, thư ng là vuông góc v i c u . V n t c vào c u cũng ph thu c vào lư ng r nư c D. D 2000 5000 10.000 20.000 40.000 > 40.000 V(m/s) 0,2 0,15 0,13 0,11 0,1 0,08 ây, c p n m t s v n q uan tr ng c a công vi c giúp cho i u khi n tàu, t t c các khía c nh này nó cũng c n thi t như là các k năng k thu t chuyên môn ư c s d ng trong khi vào c p c u. Thuy n trư ng và hoa tiêu không di chuy n v i vàng xung quanh bu ng lái trong khi làm vi c, ph i yên l ng và không nôn nóng trong su t quá trình vào c u. T t c các kh u l nh lái ph i to và rõ ràng, sĩ q uan tr c ca có nhi m v ki m tra tính chính xác c a vi c th c hi n l nh c a th y th lái. Ch n m t v trí làm vi c khi i u khi n tàu và không nên di chuy n kh i v trí ó cho n khi tàu g n c p c u. Cũng có trư ng h p, ngư i i u khi n s di chuy n t cánh gà bên này sang cánh gà bên kia và i ra sau bu ng lái v i bư c i v i vàng g p gáp trong khi con tàu ang vào sát c u . Nhìn t bên ngoài, vi c làm này s gây ra t m nhìn h n ch khi ti p c n c u, nhưng th c ra nó ch t o ra khó khăn cho vi c ánh giá t c , kho ng cách và s di chuy n. Hư ng mũi tàu ngay l p t c ư c rõ ràng nh vào b t kỳ i m thu n l i nào, nhưng s di chuy n v p hía trư c và hai bên ư c th hi n ít hơn. V n quan tr ng là ngư i i u khi n p h i ch n m t v trí, nói chung là gi a ó cho n khi tàu g n sát vào c u. Khi g n vào c u , do hàng hóa và kh i ki n trúc thư ng tàu và t ng làm c n tr t m nhìn ngư i i u khi n, có th di chuy n ra cánh gà c a bu ng lái và ó cho n khi c p c u xong. Các kh u l nh lái ph i ư c b xung b ng các d u hi u c a tay, sang ph i và sang trái khi c n thi t tránh b t kỳ s hi u nh m nào do s khác nhau v ngôn ng ho c s vô ý. i u ó hoàn toàn là thông thư ng, c bi t là trong m t chuy n i d ài, th y th lái nh c l i ú ng kh u l nh như ng l i quay vô lăng ngư c l i. N u ngư i i u khi n ch v hư ng yêu c u ng th i v i kh u l nh ưa ra, vi c làm này ít khi làm cho ngư i lái b nh m l n. làm vi c c a hoa tiêu b o m cho m t không khí tr m tĩnh ang ư c th c hi n Thái su t quá trình c p c u . Thông thư ng, n u m t s sai sót trong phán oán ho c trong hành ng x y ra, thì ó là b i vì con ngư i tr nên quá nôn nóng và s nôn nóng này s lan truy n. N u ngư i i u khi n tàu có th là hoa tiêu thuy n trư ng ho c các sĩ quan, ch ng ư c c m xúc cho nó không 69
gây nh hư ng n ngư i khác thì s không có s quát tháo d n n làm ph c t p thêm tình hu ng ã x u. - Th o lu n v k ho ch vào c u: Th o lu n v k ho ch n g n và vào c u là i u r t t t trư c khi c p c u . Thuy n trư ng, hoa tiêu s ánh giá cao cơ h i có th gi i t hích cho chúng ta bi t và ư c m b o r ng thuy n viên, tàu ã chu n b s n sàng, áp ng y yêu c u vào c p c u. Không nên hy v ng r ng hoa tiêu s d oán trư c kh u l nh tay chuông và kh u l nh lái m t cách chi ti t, nhưng ph i hi u rõ v n là: Vi c n g n, s bao g m b t kỳ yêu c u c bi t nào v i u ng máy và v trí các tàu lai. Hình d ng c u b n, k c b t kỳ v n c bi t nào c a nó như v trí c c bích không m b o. Các tàu ph i i u ng quay vòng quanh chúng ho c gi a chúng và b t k ỳ s h n ch nào v kho ng tr ng b t thư ng nào. ây là cơ h i có kh năng xu t hi n và h y nghiên c u các v n b vi c vào c u, n u c m th y r ng vi c vào c u như v y là không an toàn. Không nên ch i cho n khi con tàu trư t l i m t n a và ang b d t vào tàu phía sau lái. Quan tâm n b t k ỳ yêu c u c bi t nào như s c n thi t p h i s d ng neo ho c b t kỳ m t s ch huy b t thư ng nào v bu c d ây. D tính dòng ch y và gió c u. i u này thư ng khác các giá tr ã ư c ch d n trong l ch này t t nh t là tìm hi u qua hoa tiêu, h là ngư i am hi u và có ki n th c v th y tri u , v n a phương ó , i u ó s t o nên vi c d tính chính xác. - Tính toán th i gian n - Duy trì tàu trên lu ng : Khi tính toán th i gian n, ngư i cán b hàng h i thư ng c g ng n chính xác như l c h trình và không cho phép thêm th i gian cho nh ng s ch m tr không bi t trư c. B t kỳ m t lý do b t c dĩ nào ph i n s m và ph i i u ng tàu duy trì nó trên lu ng trong m t kho ng th i gian nào ó là ương nhiên như ng không c n thi t. Con tàu có th d dàng m t n m t ti ng ng i h t m t h i lý cu i cùng t i i m ã nh trư c, do v y không có m t lý do gì mà không h cho phép m t kho ng th i gian ngo i l ó khi l p k ho ch chuy n i. Thuy n trư ng ho c hoa tiêu có th : Th neo v i s lư ng l n ng n, n u có dòng ch y ngư c. máy th p và gi v trí và hư ng trong lu ng, dù có C g ng ch y tàu trên neo các t c gió m nh th i ngang tàu. Gi tàu lai m i bên mũi, s d ng máy khi c n thi t v a trong khi các tàu lai gi m tr n t i m c t i thi u. Lùi và t i khi c n thi t nh m làm cho tàu ch chuy n d ch m c th p nh t trên lu ng. Hơ n n a, khi n s m, thuy n trư ng có cơ h i th c hành b t kỳ ho c t t c các vi c i u ng như v y mài dũa thêm các k năng i u khi n và t tin hơn. Tình tr ng n s m, hi n t i gì, như ng n mu n d n n ch ngư i cán b hàng h i p h i s d ng t c không có v n quá m c- ó là k thù x u nh t c a ngư i i u khi n. -T c khi n g n : S khác nhau ch y u gi a ngư i m i i u khi n và ngư i i u khi n có kinh nghi m là t c lúc h làm vi c. Ngư i i u khi n thi u kinh nghi m, nói chung làm vi c q uá nhanh. ng coi vi c tăng t c tương ương v i vi c tăng năng l c khi làm vi c. m b o tính ăn lái. T c Khi b t u n g n c u, nên gi m t c va này th p hơn nhi u so v i t c mà các nhà hàng h i ã ưa ra, và hi m khi có m t con tàu nào l i không ăn 2 h i lý/gi , n u s d ng bánh lái trong i u ki n bình thư ng. Hơn n a, b ng cách s lái t c d ng máy trong các kho ng th i gian ng n v i vi c ưa nhanh bánh lái v m t b ên thì cho dù con tàu có tính năng i u khi n x u nh t cũng s th c hi n ư c. Cũng có th tr giúp thêm b ng cách s d ng tàu lai ho c neo ch không nên tăng tr n t i. N u không ch c ch n v t c thì ph i gi m h t tr n, khi ó b n ã ch c v t c c a tàu và sau ó cho tàu ch y t i theo yêu c u v i tr n t i nh nh t c p c u. S n có m t s phương pháp ngư i cán b hàng h i có th i u ch nh t c là: p -lơ “Doppler” ưa ra s ch t c Tc k tuy t i. V trí xác nh b ng ra- a ho c hư ng ng m b ng m t. 70
V trí dòng nư c ch y ngư c l i hư ng tàu ang t i do chân v t t o ra. Quan sát các v t th i qua và so sánh v i các kho ng cách ã bi t. ư c ch báo b i thi t b GPS ho c DGPS Tc p-lơ cho ta s tương i so Tc k ct c tuy t i c a tàu so v i áy (ho c t c v i m t nư c, khi tàu ngoài bi n khơi, t c ch ư c là so v i c kh i nư c phía dư i ch không ph i so v i áy bi n). C hai lo i t c k Doppler 1 tia và 3 tia ã t ra là m t thi t b i u khi n tàu có giá tr r t l n, c b i t khi các tàu l n di chuy n mà yêu c u t c t ih n t dung sai cho phép sai s nh . V trí xác nh b ng ra- a ho c ng m b ng m t thì không thu n ti n và không chính xác xác nh t c trong tình hu ng c p c u. V trí c a dòng nư c ch y ngư c l i tàu là dòng nư c sinh ra khi chân v t quay lùi, c b i t th p. N u dòng nư c ó di chuy n cùng v i tàu khi tàu lùi, r t h u ích cho i u khi n các t c tàu vào kho ng 3 h i lý/gi . Khi dòng nư c b t u di chuy n v phía trư c hai bên m n thì t c tàu vào kho ng 2 h i lý/gi . Khi dòng nư c ó ch y n gi a tàu thì tàu g n như ng tàu, thì t c yên trên m t nư c. T c 2 h i lý/gi là t c n g n p hù h p cho c tàu trung bình, nó r t thu n ti n khi ban êm ta r i m t ng n èn lên m t nư c lúc ch y lùi, n khi nhìn th y v trí c a dòng nư c ch y ngư c l i, nghĩa là lúc này t c tàu ã ư c gi m xu ng 2 h i lý/gi (H. 4.2). M t vài kinh nghi m khi quan sát s chuy n ng tương i c a các v t th i q ua d o án t c tàu, nh t là các th y th có kinh nghi m có th dùng m t xét oán t c vi chính xác áng ng c nhiên! Làm sao mà m t th y th có th tr nên lão luy n như v y? Ch b ng c a tàu b n lúc n g n khi có cơ h i và so sánh v i t c ư c ch t h trên th c t . D o án t c tc k Doppler, ho c tính toán t c c a tàu b ng kho ng th i gian c n thi t i q ua d c theo m t c u mà ta ã b i t ư c chi u dài c u, ho c so sánh d tính c a b n v i ngư i i u khi n có nhi u kinh nghi m như hoa tiêu c ng. Thông thư ng s p hán oán thì k t qu không chính xác nhưng năng l c xét oán t c tàu v i chính xác phù h p s t o cho b n m t s t tin và làm cho b n tr thành m t ngư i i u khi n tàu có năng l c. Khi d o án t c tàu b ng cách quan sát m t v t th tr c ngang ho c p hía sau tr c ngang m t tí do o nh th giác xu t hi n lúc ta nhìn v phía trư c. Các v t th trư c tr c ngang dư ng như không di chuy n và n u ta s d ng chúng như m t v t chu n khi vào c u thì rõ ràng tàu ta ang áp ng nhi m v c a b n cũng là m t cách. di chuy n quá nhanh. C g ng th c nghi m ng tàu h u như khó nh n bi t ư c, quan sát m t v t th ven b trong bu ng lái ban êm, khi mà t c p hía trư c tr c ngang, gi m t c tàu t i m c nh nh t. Bây gi , hãy quan sát phía sau chính ngang xem th c t mình di chuy n nhanh như th nào? tuy t i b ng m t có th khó khăn như ng có th d a vào kinh nghi m Nh n bi t t c phát tri n k năng nâng cao chính xác cho mình. Ví d kênh ào Panama, các hoa tiêu s d ng ánh sáng èn hu ỳnh quang dài ư c r i sáng hai b kênh d o án t c tàu. B ng cách x p th ng hàng l n lư t các v t sáng v i m t vài i m chu n trên tàu như c a s bu ng lái, m th i gian khi toàn b v t sáng i qua i m chu n ó, th t áng ng c nhiên chính xác c a t c d o án ó ư c xác nh như sau: v t sáng i qua trong hai giây thì t c 2 h i lý/gi . Nh các thi t b tr giúp hàng h i và các k năng c a hoa tiêu trong kênh, là nơi mà l ch trình i l i c a tàu và th i gian ph i h t s c nghiêm ng t, t o cho h năng l c d i chuy n tàu có hi u qu nh t. ∋ ∋ ∋ 71
Ngư i i u khi n tàu ph i p hân bi t gi a t c so v i m t nư c. Rõ tàu so v i áy và t c c a tàu so v i m t nư c thì ràng là t c so v i áy xác nh t c khi tàu n c u , còn t c có tác d ng trong vi c xác nh hi u qu c a bánh lái. C p c u nư c ngư c là m t l i th vì ngư i so v i c u m c nh nh t, c p c u xuôi nư c t o ra tình hu ng i u khi n có th lái tàu v i t c i ngư c v i ngư c nư c và yêu c u k năng m c cao hơn. T t c các cách trên là ưa ra vi c tính toán t c tàu so v i áy (t c tuy t i) ngo i tr trư ng h p s d ng dòng nư c ch y ngư c. - Gi m t c s m: Tc tàu c bi t quan tr ng khi n g n vì m t con tàu s gi m tính i u khi n khi s ư c duy trì m c nh nh t khi c n thi t có th s d ng d ng máy lùi phá tr n t i. N u t c không gi m s m khi n g n, ngư i máy mà không ph i vào c u v i tr n t i q uá m c. N u t c i u khi n s c m th y mình như ang n m uôi m t con h , nhi u khi r t nguy hi m, c n thi t ph i và dù sao cũng s d ng máy t i i u khi n tàu khi nh hư ng vào c u. gi m t c Nhi u ngư i i u khi n tàu ã th c hành d ng tàu khi cách c u m t thân tàu, c b i t vào tàu r t khó khăn. Ti p theo h ch c ch n coi t c ban êm trong i u ki n d tính t c tàu là b ng không, r i s d ng máy theo yêu c u mà không c n quan tâm n vi c vào c u v i t c quá m c. - Ti p c n: Vi c vào c u t t p , th c ra b t u trong m t kho ng th i gian dài trư c khi con tàu c p ã ư c gi m, con tàu có m n vào c u. Vi c n g n quy t nh 1/3 công vi c vào c u. N u t c hư ng phù h p v i c u ho c b n tàu, r i nó th ng th vào sao cho không b di chuy n sang m t b ên, con tàu, chính b n thân nó, th c t ã c p c u. Khi c p c u m n p h i, gi s r ng tàu có chân v t chi u p h i, tàu ti p c n c u ch nên m c góc nh so v i c u . Khi lùi máy p há tr n t i cu i cùng c a tàu thì uôi tàu s di chuy n sang bên l n, s g p nhi u khó khăn khi ta ép sát tàu vào c u . ó trái, do v y n u tàu vào c u v i m t góc là b n ch t t nhiên c a con tàu khi lùi, tr ng thái này ư c tăng lên do dòng nư c ch y ngư c s trào lên gi a b ên m n tàu và c u. Vì lý do này, m t tàu y hàng m n sâu, khi c p c u m n p h i, thông thư ng s yêu c u m t tàu lai phía sau gi uôi ép vào c u. Cũng con tàu n g n ó, n u c p m n trái, nên duy trì góc vào c u l n hơn, x p x t 10 n 15% so v i c u trong h u h t các trư ng h p, mũi hư ng vào i m c a c u mà sau khi c p xong tàu v trí trong c u thì ó là v trí bu ng lái (thư ng là i m gi a tàu) (H. 4.3). Sau khi máy chuy n d ng tàu, uôi s di chuy n sang trái làm gi m góc n c u cu i cùng thì tàu g n như sang lùi song song v i c u khi c p xong. B ng cách s d ng lái trái và t i nh máy t ng tí m t ch n l i n ư c v trí mong mu n mà không c n tàu lai phía vi c uôi quay trái khi vào sát c u, con tàu s sau. S có m t s s c i b i n i v i góc ch y u khi n g n và c p m n ph i ho c m n trái vào c u, nó ph thu c vào: Gió m nh và hư ng gió liên quan. Hư ng và t c c a dòng ch y. M n nư c và m n khô c a tàu. Công su t c a máy và các c tính i u khi n tàu. B m t ng c a c u b n là d ng h (pier) hay d ng kín hoàn toàn (solid). Hình dáng v t lý c a c u . 72
i u ki n tr giúp s n có thích h p c a tàu lai. S có m t c a các tàu khác trong c u hay trong âu tàu. Nh ng y u t này nh hư ng hoàn thành n vi c c p c u. S c i b i n s ư c ưa ra tóm t t trong các ph n sau, nhưng nh r ng i u ó là phi th c t n u c g ng xâm ph m vào m i bư c c a vi c c p c u riêng bi t như trong m t s cu n sách chuyên môn vi t như ki u sách m t. B ng vi c hi u các b ư c chính c a vi c i u khi n tàu. Khi n g n c u theo cách phù h p , ngư i cán b hàng h i có th s d ng các ki n th c chuyên môn t t nh t i u ch nh tình hu ng hi n t i. Nói chung, các tàu khi n g n ho c là m t c u có k t c u t o thành m t góc v i lu ng ho c là m t c u song song v i lu ng. Như v y, nó có th c p mũi ho c uôi vào c u trong tình hu ng xuôi dòng ho c ngư c dòng. Khi c p b ng mũi, th c ra là hư ng mũi tàu vào c u, nhanh chóng ưa dây lên b kho ng cách xa nh t có th ư c. V n ơn gi n c a vi c c p này là làm gi m n m c th p nh t b t k ỳ s d i chuy n sang bên, khi con tàu n g n c u. Góc ti p c n khi c p m n p h i hay m n trái có th tăng lên ho c gi m i tùy thu c vào hư ng trôi d t v p hía trư c, sau, hay ra xa c u do tác ng c a nư c và gió. N u nh ng l c tác ng này quá m c cho phép vào c p c u an toàn, con tàu có th ti p c n vào nh m t qu m n i ch ng va ho c các dây c t ch ng va góc c u r i ti n vào vào c u b ng cách s d ng m t dây chéo v i máy ho c b ng tàu lai y mũi ưa tàu vào c u. Ngày nay ưa tàu xu t hi n r t nhi u t u l n nên vi c s d ng máy k t h p v i dây chéo theo cách c i n vào v t trí c u th c t là không làm ư c. Nói chung, trong các trư ng h p này thư ng ph i s d ng tàu lai. V trí bu ng lái V trí bu ng lái 4.1.2. C p c u b ng mũi vào trư c Hình 4.2. Hư ng mũi vào i dp c chéo Ch n l c ây u (2) (1) Hư ng dòng Hình 4.3. C p c u b ng cách trư t d c theo c u khi có dòng m nh 4.1.3. C p c u b ng uôi vào c u trư c Khi c p c u b ng uôi, ta s d ng tâm quay c a tàu như m t i m gi nh d tính kho ng cách uôi tàu s quay qua góc c u và i m mà tàu b t u lùi khi v trí quay xong (hình 4.4). Góc ti p c n thì ít quan tr ng khi ta lùi vào trong c u vì có các tàu lai i u khi n. B i vì uôi 73
tàu có xu hư ng ng trái khi máy lùi, như v y c n ph i vào c u m n ph i v i m t góc nh là t t nh t. N u các tàu lai duy trì góc vào c u như v y mà có v n , ta có th dùng máy và bánh lái k t d i chuy n uôi tàu vào hư ng mong hp tr giúp, t i máy trong m t kho ng th i gian v a mu n, như ng không quá lâu con tàu có tr n t i. Hình 4.4 ch ra các tàu lai v trí mũi và lái, tàu lai lái cũng có th s d ng p hía uôi tàu khi c p c u b ng uôi. Phương pháp này có nhi u l i th . Máy tàu có th s d ng ch y t i cùng v i bánh lái gi hư ng tàu, trong khi tàu lai liên t c d uy trì p hía uôi b ng cách ch y kéo ngư c v i hư ng c a máy tàu. Ta có th coi như tình hu ng này là dùng tàu lai theo phương pháp kéo dây qua l chính gi a mũi / lái. Luôn luôn tránh dùng tàu lai y lâu, d n n tàu di chuy n quá m c v bên c u, có th va ch m vào c u. Vi c d i chuy n v m t b ên như v y s làm cho ngư i i u khi n ít kinh nghi m r t khó quan sát và x lý. M t ngư i cán b hàng h i s không bao gi tr thành m t ngư i i u khi n tàu mà không có kh năng ánh giá s di chuy n v m t b ên. Tàu lai mũi t t nh t là ch b u c dây d c mũi vào tàu l n d d àng theo sau tàu l n khi vào c u, tàu l n kéo lê tàu lai v trí mũi ngang nhau. Tàu lai t i máy hư ng tàu l n vào c u theo yêu c u mà không c n p h i t hư ng tàu vào c u, ó ch là k t qu tàu lai th c hi n t o nên mà thôi. 4.1.4. C p c u ng ư c dòng C p c u m n ph i hay m n trái ngư c dòng là công vi c không ph c t p l m, như ã miêu t ph n n g n, nhưng có m t vài i u ch nh khi có gió và dòng. Thông thư ng, xu t hi n d òng nư c qu n c u khi tàu c p c u, dòng nư c này có hư ng ngư c v i d òng nư c trong dòng ch y và nó g n như ch y song song v i hư ng mũi tàu. Dòng nư c ch y q u n này ư c t o ra do s liên k t c a dòng nư c xoáy ư c t o nên d c theo b ho c khu v c nông c n, nó h u như t n t i gi a c u và vùng m th y l c, ó là vùng nư c gi a v tàu và khu v c nông c n c a c u . ⊗ V trí tâm quay sao cho uôi quay không b vư ng và tàu s ư c kéo (1) d c theo c u ra ngoài. ⊗ (2) Có th s d ng tàu lai kéo ⊗ t uôi thay cho vi c y m n p hía sau (3) Vùng m này hoàn toàn nh n bi t ư c khi b m t c a thành c u kín, ho c g n kín các lo i c u ph i dùng m Hình 4.4. Cgănc upb ng uôi vào trưva hía sau các m c. ngăn v i b phía trong. Dòng ch y tk tc un p qu n này nên ư c d tính khi l p k ho ch c p c u nh t là khi c p m n vào và gi chúng v trí ó cho n khi bu c d ây xong. Các thi t b s n có giúp cho ngư i i u khi n hoàn thành công vi c này, như tàu lai, s d ng neo ho c các dây ngang t t. Không nên mong i, ơn gi n là ưa tàu n c p c u và tàu s v trí ó mà không có s tr giúp nào cho n khi các dây ã ưa lên b . 4.1.5. C p c u xuôi dòng Vi c c p c u xuôi dòng, yêu c u k ho ch và k năng cao hơn. Tàu hư ng vào c u và lùi vào úng v trí nh c p, khi có tr n lùi n ú ng v trí nh c p s d ng l i. N u ngư i i u khi n suy nghĩ công vi c này như v y, trư c h t con tàu s lùi ngư c dòng vào c u. Công vi c i u ng tr nên ơn gi n hơn nhi u. 74
Dòng Hình 4.5. Các tàu lai t o thành m t góc v i tàu, làm vi c gi cho tàu vào c p m n và ch ng l i s trôi do dòng. Vi c ưa ngang con tàu vào c u ư c phân cho hai tàu lai ã bu c ch t v i tàu, ng th i phá tr n t i. Ti p t c lùi máy trong khi gi cho uôi tàu t o thành m t góc nh hư ng vào c u và khi tàu ã có tr n lùi so v i nư c (tàu ã ng yên ho c g n như ng yên so v i áy), dòng ch y m n ngoài s y tàu vào c u (H. 4.5) ch s d ng t c va gi tàu ú ng v trí và dùng tàu i u khi n tàu c p vào c u như khi c p ngư c dòng. lai M t khi ã áp m n vào c u , các tàu lai s gi cho tàu ch ng l i dòng nư c xoáy c u . Sĩ quan sau lái ph i lưu ý không chân v t b vư ng khi xông dây vì máy tàu liên t c ư c s d ng úng v trí ch ng l i tác ng c a dòng. Các tàu lai cũng có th giúp gi cho tàu gi tàu ú ng v trí b ng cách t o v i dòng ch y m t góc còn hơn là vuông góc v i v tàu y. L c y do chúng t o ra gi tàu n m áp sát vào c u ngư c v i dòng ch y (hình 4.5). C p c u xuôi dòng cũng không có v n gì l n, như ng c n nh r ng con tàu luôn có kh năng lùi vào úng v trí. B ng cách i u ch nh góc gi a tàu và dòng, uôi hư ng vào c u, di chuy n theo hư ng ó, uôi song song v i c u ch n l i s d i chuy n vào phía c u ho c di chuy n ra xa c u - con tàu ã ư c c p c u an toàn và hi u qu . B t kỳ v n nào phát sinh khi c p xuôi dòng, thông thư ng là k t qu do vi c c g ng y tàu vào c p c u b ng các tàu lai ch không cho dòng ép tàu vào c u. Tàu thoát kh i tay ngư i i u khi n d o dòng tác ng. S d ng tàu lai ch là tr giúp gi góc hư ng c n thi t khi tàu vào c p c u. 4.2. Minh h a các trư ng h p c p c u 4.2.1. Vào c u nư c ng ư c 3 2 ∞ 1∞ Hình 4.6. Vào c u m n trái ngư c nư c ăn lái b t u d c mũi trư c, phía lái d c lái trư c. Lưu ý g n vào v Máy t i nh , ch v a trí 3 ph i tính toán sao cho tàu g n song song v i c u. 4.2.2. Vào c u m n trái th i ti t êm (không có y u t g ió, dòng) x1 x Bu c d ây 2 75
Hư ng mũi tàu vào i m x (d ư i i m nh c p 1 ít tu ỳ tàu l n hay bé, góc vào c u vào i m (10 ÷ 17o). Gi mũi th ng vào i m nh c p v i t c ăn lái, t i v trí 2 1 kho ng 1. ch m 2 ta lùi máy phá tr n, tàu s ti n nh lên v trí 2 ng th i mũi s g n song song c u. Sau ó ti n hành bu c dây. 4.2.3. Vào c u m n ph i th i ti t êm Hư ng mũi tàu vào i m x (dư i i m nh c p 1 ít, t i i m 1 ta b h t lái trái, do còn tr n nh mũi quay ra ngoài, v trí 2 lùi nh máy phá tr n (lái s không) mũi có xu hư ng d t c u duy trì g n song song c u vào 3, b t d ây d c lái trư c). 4.2.4. C p c u m n trái th i ti t t t có th neo ngoài Chu n b neo m n ph i vào c u v i góc tương i l n, v trí 1 (hình 4.8B) còn tr n t i nh b h t lái ph i th neo ph i. Tàu n v trí 2 ta lùi nh , ưa dây d c mũi tàu t t v v trí 3. x ∞ 3 2 ∞ 2 3 1 ∞ 1 ∞ (B) (A) Hình 4.8. (A) Vào c u m n ph i th i ti t êm (B) C p c u m n trái th i ti t t t có th neo m n ngoài 4.2.5. C p c u m n ph i th i ti t t t neo ngoài 2 ∞ 3 x6 7 3 ∞ 1 2