Thuyết minh dự án Đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành

TỔNG CÔNG TY ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc

CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN ĐẦU TƯ & XÂY DỰNG GTVT

--------------

QUYỂN I: THUYẾT MINH DỰ ÁN

BƯỚC: LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH

ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TUYẾN TÀU ĐIỆN NGẦM SỐ 2 : BẾN THÀNH – THAM LƯƠNG

Chủ nhiệm Dự án : Nguyễn Tất Vinh

Thực hiện : Lê Tuấn Anh

: Nguyễn Mạnh Thắng

Hà Nội, ngày ……tháng ……năm ……

BAN QUẢN LÝ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN ĐẦU TƯ & XÂY DỰNG GTVT

KT. TRƯỞNG BAN PHÓ TRƯỞNG BAN Nguyễn Văn Quốc KT. TỔNG GIÁM ĐỐC PHÓ TỔNG GIÁM ĐỐC Nguyễn Tất Vinh

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

MỤC LỤC CHUNG

QUYỂN I

THUYẾT MINH DỰ ÁN

QUYỂN II

THIẾT KẾ CƠ SỞ

PHẦN 1. THUYẾT MINH THIẾT KẾ CƠ SỞ

PHẦN 2. BẢN VẼ THIẾT KẾ CƠ SỞ

PHẦN 3. PHỤ LỤC I - NGHIÊN CỨU BỐ TRÍ MẶT BẰNG GA BÀ QUẸO

PHẦN 4. PHỤ LỤC II - TÒA NHÀ VĂN PHÒNG VÀ CÁC CÔNG TRÌNH

PHỤ TRỢ TẠI DEPOT THAM LƯƠNG

QUYỂN III

KHUNG TIÊU CHUẨN

QUYỂN IV

HỒ SƠ RANH & MỐC

QUYỂN V

HỒ SƠ PHÁP LÝ

T R I C C - J S C i

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG ................................................................ 1-1

1.1. CĂN CỨ, CƠ SỞ PHÁP LÝ NGHIÊN CỨU ............................................... 1-3

1.2. MỤC TIÊU, PHẠM VI NGHIÊN CỨU CỦA DỰ ÁN ..................................... 1-4

1.2.1. Mục tiêu nghiên cứu ........................................................................ 1-4

1.2.2. Phạm vi nghiên cứu ........................................................................ 1-5

1.3.

KẾT QUẢ BÁO CÁO ĐẦU KỲ, BÁO CÁO GIỮA KỲ VÀ CÁC Ý KIẾN ĐÓNG GÓP ................................................................................................. 1-5

CHƯƠNG 2: SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ ................................................ 2-1

2.1. GIỚI THIỆU CHUNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ..................................... 2-1

2.1.1. Vị trí địa lý và quy mô thành phố ..................................................... 2-1

2.1.2. Điều kiện địa lý, tự nhiên và địa chất .............................................. 2-2

2.1.3. Hiện trạng phát triển kinh tế - xã hội ............................................... 2-4

2.2. QUY HOẠCH TỔNG THỂ VÀ CÁC CHỈ TIÊU PHÁT TRIỂN

KINH TẾ XÃ HỘI ......................................................................................... 2-5

2.2.1. Tính chất của thành phố ................................................................. 2-5

2.2.2. Quy mô phát triển thành phố ........................................................... 2-5

2.2.3. Mục tiêu phát triển thành phố .......................................................... 2-5

2.2.4. Các mục tiêu phát triển kinh tế xã hội ............................................. 2-6

2.3. HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ........................... 2-7

2.3.1. Đường bộ ........................................................................................ 2-7

2.3.2. Đường sắt ....................................................................................... 2-7

2.3.3. Đường thủy ..................................................................................... 2-8

2.3.4. Hàng không ..................................................................................... 2-9

2.3.5. Hệ thống vận tải công cộng ............................................................ 2-9

2.3.6. Các vấn đề chính của giao thông đô thị thành phố ....................... 2-10

2.4. QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GTVT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH .............. 2-14

2.4.1. Quy hoạch phát triển vận tải đô thị ............................................... 2-14

2.4.2. Quy hoạch phát triển đường sắt đô thị .......................................... 2-18

2.5. DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG .......................................................... 2-20

2.5.1. Tổng quan các dự báo nhu cầu trước đây .................................... 2-20

2.5.2. Dự báo nhu cầu giao thông cho tuyến metro số 2 ........................ 2-24

T R I C C - J S C ii

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

2.6. HỆ VỚI CÁC DỰ ÁN CÓ LIÊN QUAN ..................................................... 2-24

2.7. SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐSĐT SỐ 2 ..................... 2-25

CHƯƠNG 3: QUY MÔ DỰ ÁN VÀ CƠ SỞ DỮ LIỆU LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH ................................................................. 3-1

3.1. QUY MÔ DỰ ÁN ......................................................................................... 3-1

3.1.1. Tóm tắt về tuyến metro số 2 thành phố Hồ Chí Minh ...................... 3-1

3.1.2. Tổng quát về quy mô xây dựng một tuyến metro ............................ 3-1

3.1.3. Quy mô của tuyến metro số 2 ......................................................... 3-2

3.2. CƠ SỞ DỮ LIỆU LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ XDCT .......................................... 3-4

3.2.1. Các công tác khảo sát ..................................................................... 3-4

3.2.2 Các nghiên cứu của các tư vấn khác về tuyến metro số 2 .............. 3-5

CHƯƠNG 4: PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TUYẾN METRO SỐ 2 ......................... 4-1

4.1 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ CÔNG TRÌNH HIỆN HỮU KHU VỰC DỰ ÁN . 4-1

4.1.1. Vị trí, và đặc điểm địa hình tuyến metro số 2 .................................. 4-1

4.1.2. Địa hình đường phố khu vực ........................................................... 4-1

4.1.3. Các công trình dân dụng dọc theo khu vực .................................... 4-1

4.1.4. Thủy văn ......................................................................................... 4-1

4.1.5. Đặc điểm địa chất công trình đất nền của dự án ............................. 4-2

4.1.6. Nước ngầm ..................................................................................... 4-3

4.1.7. Khả năng ăn mòn bê tông của nước ngầm ..................................... 4-3

4.1.8. Khả năng ảnh hưởng bởi động đất ................................................. 4-4

4.2. ĐIỂM ĐẦU, ĐIỂM CUỐI TUYẾN, VỊ TRÍ DEPOT ....................................... 4-5

4.2.1. Điểm đầu tuyến ............................................................................... 4-5

4.2.2. Điểm cuối tuyến .............................................................................. 4-5

4.2.3. Vị trí depot và đường dẫn vào depot ............................................... 4-6

4.3. HƯỚNG TUYẾN ......................................................................................... 4-7

4.3.1. Giai đoạn 1: Từ Bến Thành đến Tham Lương ................................ 4-7

4.3.2. Giai đoạn 2 ...................................................................................... 4-8

4.4. CÁC ĐIỂM KHỐNG CHẾ VÀ TRUNG CHUYỂN CỦA TUYẾN METRO SỐ 2 4-8

4.4.1. Các điểm khống chế về địa hình địa vật ......................................... 4-8

4.4.2. Các điểm trung chuyển hành khách ................................................ 4-9

4.5. PHƯƠNG ÁN TRẮC DỌC TUYẾN ........................................................... 4-11

4.6. VỊ TRÍ CÁC NHÀ GA ................................................................................. 4-12

T R I C C - J S C iii

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

4.6.1. Vị trí các nhà ga trong các nghiên cứu trước đây.......................... 4-12

4.6.2. Vị trí các nhà ga do Tư vấn đề xuất .............................................. 4-13

4.6.3. Phân tích, so sánh và kiến nghị .................................................... 4-15

4.7. BỐ TRÍ CÁC KHU CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG ................................. 4-21

CHƯƠNG 5: PHƯƠNG TIỆN ........................................................................ 5-1

5.1. ĐÁNH GIÁ NHU CẦU GIAO THÔNG ......................................................... 5-1

5.1.1. Giới thiệu các hệ thống giao thông đô thị bánh sắt ray sắt ............. 5-1

5.1.2. Đánh giá nhu cầu giao thông tuyến metro số 2 ............................... 5-5

5.2. LỰA CHỌN HỆ THỐNG PHƯƠNG TIỆN ................................................... 5-6

5.2.1. Các tiêu chí và nguyên tắc lựa chọn chung .................................... 5-6

5.2.2. Chọn lựa đoàn tàu metro ................................................................ 5-8

5.3. ĐẶC ĐIỂM CỦA ĐOÀN TÀU LỰA CHỌN CHO TUYẾN METRO SỐ 2 ..... 5-9

5.3.1. Thành phần đoàn tàu metro ............................................................ 5-9

5.3.2. Các thông số cơ bản của đoàn tàu tuyến metro số 2 .................... 5-11

5.3.3. Các yêu cầu về điều kiện khai thác thực tế ................................... 5-23

5.3.4. Hệ thống điện động lực ................................................................. 5-24

5.3.5. Các điều kiện chung cho thiết kế, chế tạo ..................................... 5-26

5.3.6. Khả năng tiếp cận, tính tiện nghi và bố trí bên trong phương tiện . 5-28

5.3.7. Cửa toa ......................................................................................... 5-31

5.3.8. Chiếu sáng .................................................................................... 5-33

5.3.9. ĐHKK ............................................................................................ 5-33

5.3.10. Cabin lái ........................................................................................ 5-34

5.3.11. Hình thức kết nối giữa các khoang (Xúp lê) ................................. 5-36

5.3.12. Bộ phận chạy, gầm xe .................................................................. 5-37

5.3.13. Đầu đấm (móc nối toa) .................................................................. 5-40

5.3.14. Hãm đoàn tàu ............................................................................... 5-41

5.3.15. Phần điện ...................................................................................... 5-43

CHƯƠNG 6: TỔ CHỨC KHAI THÁC ............................................................ 6-1

6.1. CÁC GIAI ĐOẠN XÂY DỰNG HỆ THỐNG ................................................ 6-1

6.2. DỰ BÁO VẬN TẢI (HÀNH KHÁCH) ........................................................... 6-1

6.3. BỐ TRÍ CHUNG ........................................................................................... 6-1

6.4. CÁC GA ...................................................................................................... 6-3

6.4.1. Giai đoạn 1 ...................................................................................... 6-3

T R I C C - J S C iv

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

6.4.2. Giai đoạn 2 ...................................................................................... 6-4

6.5. VẬN HÀNH TUYẾN .................................................................................... 6-5

6.5.1. Tổng quát ........................................................................................ 6-5

6.5.2. Các điểm quay đầu trên tuyến ........................................................ 6-5

6.5.3. Sơ đồ khai thác tuyến đường .......................................................... 6-7

6.5.4. Xác định thời gian vận hành trên toàn tuyến ................................... 6-7

6.5.5. Vận tốc thương mại ......................................................................... 6-9

6.5.6. Tần suất khai thác ......................................................................... 6-10

6.5.7. Tính toán số lượng đoàn tàu cần thiết cho các thời kỳ .................. 6-11

6.5.8. Kế hoạch khai thác chạy tàu hàng ngày ....................................... 6-12

6.6. KHAI THÁC CÁC NHÀ GA ....................................................................... 6-15

6.6.1. Phân loại các ga ........................................................................... 6-15

6.6.2. Các chức năng của ga .................................................................. 6-15

6.6.3. Quản lý ga ..................................................................................... 6-16

CHƯƠNG 7: PHƯƠNG ÁN XÂY DỰNG VÀ KIẾN TRÚC CÁC HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH ..................................................................................... 7-1

7.1. TÓM TẮT TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT ÁP DỤNG CHO DỰ ÁN ................... 7-1

7.1.1. Giới thiệu chung về tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho dự án ........... 7-1

7.1.2. Các thông số kỹ thuật chủ yếu ........................................................ 7-1

7.2. GIẢI PHÁP THIẾT KẾ VÀ THI CÔNG CÁC HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH . 7-10

7.2.1. Giải pháp thiết kế tuyến ................................................................ 7-11

7.2.2. Giải pháp thiết kế hầm .................................................................. 7-19

7.2.3. Giải pháp thiết kế cầu cạn ............................................................. 7-42

7.2.4. Giải pháp chống ngập đoạn chuyển tiếp hầm ngầm lên cầu cạn, cửa vào ga ...................................................................................................... 7-55

7.2.5. Giải pháp thiết kế ga và kiến trúc .................................................. 7-56

7.2.6. Hệ thống cung cấp điện năng ....................................................... 7-58

7.2.7. Hệ thống thông tin ......................................................................... 7-82

7.2.8. Hệ thống tín hiệu và điều khiển ..................................................... 7-98

7.2.9. Hệ thống vé ................................................................................. 7-131

7.2.10. Hệ thống thang máy, thang cuốn ................................................ 7-140

7.2.11. Cửa tự động ke ga - PSD (Platform Screen Door) ...................... 7-144

7.2.12. Điều hòa không khí (ĐHKK) trong ga .......................................... 7-146

7.2.13. Phòng cháy chữa cháy ............................................................... 7-148

T R I C C - J S C v

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2.14. Depot và cơ sở tổng hợp ............................................................. 7-151

CHƯƠNG 8: PHƯƠNG ÁN TỔ CHỨC THI CÔNG VÀ ĐẢM BẢO GIAO THÔNG ............................................................................................... 8-1

8.1. MỘT SỐ HẠN CHẾ KHI TỔ CHỨC THI CÔNG TRONG THÀNH PHỐ ..... 8-1

8.2. TỔ CHỨC THI CÔNG VÀ BÃI TẬP KẾT VẬT LIỆU .................................. 8-1

8.3. PHƯƠNG ÁN THI CÔNG CÁC HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH ...................... 8-2

8.3.1. Công trình hầm ngầm ..................................................................... 8-2

8.3.2. Công trình cầu cạn ........................................................................ 8-12

8.4. PHÂN TÍCH RỦI RO VÀ AN TOÀN TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG ..... 8-16

8.4.1. Đối với công trình ngầm ................................................................ 8-16

8.5. PHẠM VI ĐỔ THẢI VÀ XỬ LÝ CHẤT THẢI THI CÔNG ........................... 8-18

8.5.1. Phạm vi đổ thải ............................................................................. 8-18

8.5.2. Xử lý chất thải thi công .................................................................. 8-19

CHƯƠNG 9: GIẢI PHÓNG MẶT BẰNG VÀ TÁI ĐỊNH CƯ ........................... 9-1

9.1. TỔNG QUAN VỀ GPMB VÀ TÁI ĐỊNH CƯ ................................................ 9-1

9.1.1. Cơ sở pháp lý .................................................................................. 9-2

9.2. ĐỊA ĐIỂM, PHẠM VI NGHIÊN CỨU VÀ GPMB CỦA DỰ ÁN ..................... 9-5

9.2.1. Địa điểm .......................................................................................... 9-5

9.2.2. Phạm vi nghiên cứu của dự án ....................................................... 9-5

9.2.3. Phạm vi GPMB của dự án .............................................................. 9-6

9.3. PHƯƠNG ÁN ĐỀN BÙ GPMB VÀ TÁI ĐỊNH CƯ ...................................... 9-9

9.3.1. Khối lượng GPMB ........................................................................... 9-9

9.3.2. Tái định cư (TĐC) ......................................................................... 9-17

9.3.3. Chính sách đền bù GPMB và tái định cư ...................................... 9-17

9.4.

DI CHUYỂN CÁC CÔNG TRÌNH NGẦM NỔI TRÊN TUYẾN TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG ..................................................................................... 9-23

9.5. NGUỒN KINH PHÍ, TỔ CHỨC THỰC HIỆN VÀ TIẾN ĐỘ THỰC HIỆN ... 9-24

9.5.1. Nguồn kinh phí .............................................................................. 9-24

9.5.2. Tổ chức thực hiện công tác GPMB và tái định cư ......................... 9-24

9.5.3. Tiến độ thực hiện .......................................................................... 9-24

9.6. ĐỀ XUẤT VÀ KIẾN NGHỊ ......................................................................... 9-24

CHƯƠNG 10: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG VÀ CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU ..................................................................................... 10-1

T R I C C - J S C vi

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

10.1. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG .................................................... 10-1

10.1.1. Nguồn gây tác động ...................................................................... 10-1

10.1.2. Tác động trong giai đoạn chuẩn bị Dự án ..................................... 10-2

10.1.3. Tác động trong giai đoạn thi công ................................................. 10-2

10.1.4. Tác động trong giai đoạn vận hành ............................................... 10-5

10.2. CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU CÁC TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC ................. 10-6

10.2.1. Trong giai đoạn chuẩn bị Dự án .................................................... 10-6

10.2.2. Giảm thiểu trong giai đoạn thi công .............................................. 10-7

10.2.3. Trong giai đoạn hoạt động .......................................................... 10-10

10.3. CAM KẾT THỰC HIỆN BIỆN PHÁP BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG ............... 10-11

CHƯƠNG 11: TỔNG MỨC ĐẦU TƯ ........................................................... 11-1

11.1. CÁC CĂN CỨ ........................................................................................... 11-1

11.2. KẾT CẤU CỦA TỔNG MỨC ĐẦU TƯ ...................................................... 11-2

11.3. PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN CÁC CHI PHÍ TRONG TỔNG MỨC ĐẦU TƯ .

.................................................................................................................. 11-3

11.3.1. Chi phí xây dựng ........................................................................... 11-3

11.3.2. Chi phí thiết bị ............................................................................... 11-3

11.3.3. Chi phí GPMB ............................................................................... 11-4

11.3.4. Chi phí quản lý dự án .................................................................... 11-4

11.3.5. Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng ..................................................... 11-5

11.3.6. Các chi phí khác ........................................................................... 11-8

11.3.7. Thuế .............................................................................................. 11-8

11.3.8. Chi phí dự phòng .......................................................................... 11-9

11.3.9. Lãi trong quá trình thi công và cam kết vốn .................................. 11-9

CHƯƠNG 12: QUẢN LÝ THỰC HIỆN DỰ ÁN ............................................ 12-1

12.1. CÁC DỮ LIỆU CHÍNH VỀ CƠ QUAN THỰC HIỆN DỰ ÁN ..................... 12-1

12.2. QUẢN LÝ THỰC HIỆN DỰ ÁN................................................................. 12-6

12.2.1. Tổ chức quản lý thực hiện dự án .................................................. 12-6

12.2.2. Quản lý và Nhân sự cho dự án ..................................................... 12-7

12.2.3. Mô hình cơ cấu quản lý dự án ....................................................... 12-7

12.3. KẾ HOẠCH THỰC HIỆN DỰ ÁN .............................................................. 12-8

12.3.1. Quy mô xây dựng của dự án ......................................................... 12-8

12.3.2. Dự kiến tiến độ thực hiện dự án .................................................... 12-9

T R I C C - J S C vii

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 13: TỔ CHỨC QUẢN LÝ VÀ VẬN HÀNH KHAI THÁC ............. 13-1

13.1. PHƯƠNG ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC ................................................ 13-1

13.2. MÔ HÌNH CỦA CÔNG TY O&M TUYẾN 2 ............................................... 13-4

13.2.1. Cơ cấu tổ chức của công ty O&M ................................................. 13-5

CHƯƠNG 14: ĐÁNH GIÁ TÀI CHÍNH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN .................... 14-1

14.1. TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN TUYẾN METRO SỐ 2 ...................................... 14-1

14.1.1. Tổng quan ..................................................................................... 14-1

14.1.2. Thông số kỹ thuật chính ................................................................ 14-1

14.2. ĐÁNH GIÁ TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN ........................................................ 14-7

14.2.1. Phương pháp luận ........................................................................ 14-7

14.2.2. Phân tích tài chính ........................................................................ 14-7

14.2.3. Dự báo về tài chính ..................................................................... 14-10

14.2.4. Chính phủ Việt Nam và TP HCM cùng cấp vốn cho dự án ......... 14-18

14.3. ĐÁNH GIÁ KINH TẾ DỰ ÁN .................................................................. 14-25

14.3.1. Phương pháp luận và chỉ số đánh giá ......................................... 14-25

14.3.2. Các chi phí đánh giá ................................................................... 14-25

14.3.3. Các lợi ích đánh giá .................................................................... 14-25

14.3.4. Kết quả đánh giá kinh tế của dự án ............................................ 14-28

14.3.5. Kết quả phân tích độ nhạy của dự án ......................................... 14-28

14.4. KẾT LUẬN .............................................................................................. 14-29

T R I C C - J S C viii

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

BẢNG DỮ LIỆU VIẾT TẮT

Dữ liệu viết tắt tiếng Việt

Chữ viết tắt Ý nghĩa

BCCK Báo cáo cuối kỳ

BCGK Báo cáo giữa kỳ

BDSC Bảo dưỡng sự cố

BRT Xe buýt nhanh

BTCT Bê tông cốt thép

ĐHKK Điều hòa không khí

ĐSĐT Đường sắt đô thị

ĐSQG Đường sắt quốc gia

ĐSVN Đường sắt Việt Nam

ĐTM Đánh giá tác động môi trường

DƯL Dự ứng lực

GPMB Giải phóng mặt bằng

GTCC Giao thông công cộng

GTVT Giao thông vận tải

HK Hành khách

HTKT Hạ tầng kỹ thuật

KCN Khu công nghiệp

NCKT Nghiên cứu khả thi

PA Phương án

PCCP Phòng cháy chữa cháy

QLDA2 Ban Quản lý dự án 2

QLĐSĐT Quản lý Đường sắt đô thị

TCXDVN Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam

TĐC Tái định cư

TKSB Thiết kế sơ bộ

TPHCM Thành phố Hồ Chí Minh

TTTH Thông tin tín hiệu

UBND Ủy ban nhân dân

VTHKCC Vận tải hành khách công cộng

XĐ Xe điện

T R I C C - J S C ix

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Dữ liệu viết tắt tiếng Anh

Chữ viết tắt Ý nghĩa Nghĩa tiếng Việt

Axle Counter Máy đếm trục AC

Asian Development Bank Ngân hàng phát triển châu Á ADB

Audio Frequency Tần số nghe được AF

AFCS(AFC) Automated Fare Collection System Hệ thống bán vé tự động

AP (RAP) Access point or Radio Access Point Điểm truy cập

Automatic Telephone System Hệ thống điện thoại tự động AT

Automatic Train Control ATC Hệ thống điều khiển tàu tự động

Automatic Train Opration Hệ thống chạy tàu tự động ATO

Automatic Train Protection ATP Hệ thống bảo vệ đoàn tàu tự động

Automatic Train Supervision Hệ thống kiểm soát tự động ATS

Bus Rapit Transit Hệ thống xe buýt BRT

Bulk Supply Substations Trạm điện phụ BSS

Cut and Cover Đào lấp C&C

Computer Based Interlocking CBI Hệ thống liên khóa trên cơ sở máy tính

CBTC Communication Based Train Control Thông tin liên lạc trên cơ sở điều khiển tàu

Phòng điều hành depot CCR

Closed Circuit Televison System Hệ thống giám sát hình ảnh CCTV

Hệ thống kiểm soát camera CCVT

Depot Control Centre Trung tâm điều khiển depot DCC

Data Communication System Hệ thống truyền số liệu DCS

DCS-Radio Hệ thống truyền tải dữ liệu đa chức năng

DLT Direct Line Telephone System Hệ thống điện thoại trực tiếp

DTS Data Transmission System Hệ thống truyền dẫn dữ liệu

Disaster Warning System Hệ thống cảnh báo thảm họa DWS

Electrical and Mechanical Cơ điện E&M

T R I C C - J S C x

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Chữ viết tắt Ý nghĩa Nghĩa tiếng Việt

Electric Multiple Unit Thiết bị tiện đa chức năng EMU

Euopean Standards Tiêu chuẩn châu Âu EN

EPC Engineering/ Procurement/ Construction Hợp đồng Xây dựng- thiết kế/ Cung ứng/ Xây dựng

ETSI European Telecommunications Standards Institute Viện tiêu chuẩn thông tin liên lạc châu Âu

Global Positioning System Hệ thống định vị toàn cầu GPS

GSM-R The Global System for Mobile communications – Railways Hệ thống toàn cầu cho thông tin di động - đường sắt

Inputs/ Outputs Vào/ Ra I/O

Inveter Control Unit Bộ điều khiển Inveter ICU

Tập đoàn phát triển Ý - Thái ITD Italian- Thai Development Pulic Company Limited

Light Emitting Diode Bảng hiển thị điện tử LED

Light Rail Transit Đường sắt nhẹ LRT

MAUR Management Athority for Urban Railways Ban Quản lý Đường sắt đô thị

Main Circuit Braker Công tắc ngắt mạch chính MCB

Management Information System Hệ thống quản lý thông tin MIS

MMIS Maintenance and Management Information System Hệ thống quản lý thông tin bảo dưỡng

MRT Mass Rapit Transit

Hệ thống giao thông công cộng vận chuyển khối lượng lớn

MS-SPRing Multiplex Section Shared Protection Ring Mạch bảo vệ dùng chung đoạn ghép kênh

Traction Motor Động cơ điện kéo MT

Martin anh Voorhees Associates MVA Công ty tư vấn giao thông vận tải MVA

Network Management System Hệ thống quản lý mạng NMS

Opration and Management Quản lý và khai thác O&M

Operations Control Centre Trung tâm điều độ OCC

Official Development Assistance Hỗ trợ phát triển chính thức ODA

Public Address Thông tin công cộng PA

T R I C C - J S C xi

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Chữ viết tắt Ý nghĩa Nghĩa tiếng Việt

PABX Private Access Branch Exchange Tổng đài nội bộ

PAS Public Address System Hệ thống phát thanh công cộng

PC Personal Computer Máy tính

PIDS Passenger Information Display System Hệ thống hiển thị thông tin hành khách

PIS Passenger Information System Thông tin hành khách

PLC Programmable Logic Controller Liên khóa trên cơ sở điều khiển logic

PM Point Machines Máy quay ghi

PMC Plant Monitoring and Control System Hệ thống điều khiển và quan sát hình ảnh

PMU2 Project Management Unit 2 Ban Quản lý dự án 2

PSD Passenger Screen Door Cửa khách tự động

PSTN Public Switched Telephone Network Mạng điện thoại chuyển mạch công cộng

PTI Positive Train Identification Nhận dạng tàu rõ ràng

RTU Remote Terminal Unit Thiết bị đầu cuối điều khiển từ xa

SM Shield Method Phương pháp thi công bằng khiên

SNCP Sub-Network Conection Protection Bảo vệ kết nối mạng con

SPT Standard Penetration Test Thí nghiệm xuyên tĩnh

SSS Station Supply Substations Trạm hạ áp tại các ga

TBM Tunnel Boring Machine Máy khoan hầm

TDS Time Distribution System Hệ thống phân phối thời gian chuẩn

TETRA Terrestrial Trunked Radio Trung kế vô tuyến mặt đất

TID Train Information Display Bảng hiển thị thông tin đoàn tàu

TIMS Train Information Management System Hệ thống quản lý thông tin đoàn tàu

TRICC-JSC Transport Investment Construction Consultant Joint Stock Company Công ty Cổ phần Tư vấn đầu tư và Xây dựng Giao thông

T R I C C - J S C xii

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG

Với công cuộc đổi mới do Đảng ta khởi xướng, nền kinh tế đất nước đã có những bước phát triển vượt bậc trên mọi lĩnh vực. Việc chuyển đổi sang cơ chế thị trường cùng với việc gia nhập Tổ chức thương mại Thế giới (WTO) đã thúc đẩy tiến trình đô thị hoá phát triển mạnh mẽ trên cả nước. TPHCM với dân số hiện nay khoảng 8,5 triệu người (năm 2009), cùng với khoảng hơn 10 triệu dân sinh sống tại các tỉnh thành lân cận (như Đồng Nai, Long An, Bình Dương…) tạo thành vùng trọng điểm kinh tế phía Nam, là một trong những trung tâm ngoại giao, kinh tế, thương mại, dịch vụ, văn hoá và du lịch lớn của cả nước, là nơi tập trung các đầu mối giao thông quan trọng gồm: hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, đường thuỷ và hàng không. Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển kinh tế của cả nước, TPHCM đã có sự phát triển mạnh mẽ trong tất cả các lĩnh vực, trong đó có hạ tầng giao thông vận tải, góp phần giải quyết phần lớn các vấn đề bức xúc trong giao thông đô thị đem lại những hiệu quả kinh tế - xã hội cao.

Tuy nhiên, do sự tác động của tốc độ tăng trưởng kinh tế, tốc độ đô thị hóa tại thành phố cũng như các vùng phụ cận cao đã làm cho nhu cầu đi lại của nhân dân tăng lên rất lớn. Từ đó đã đòi hỏi sự phát triển tương ứng của hệ thống giao thông của thành phố, bao gồm cơ sở hạ tầng và phương tiện vận tải.

Thực trạng thành phố trong thời gian qua cho thấy, ngược lại với sự gia tăng nhanh chóng của các loại phương tiện vận tải là sự phát triển chậm của mạng lưới cơ sở hạ tầng cũng như phương thức quản lý khai thác còn nhiều bất cập. Điều bất hợp lý này cùng với những hạn chế của hệ thống vận tải hành khách công cộng, đã và đang góp phần làm gia tăng số lượng phương tiện giao thông cá nhân. Trong quá trình đô thị mạnh mẽ hiện nay, với sự gia tăng bùng phát số lượng các phương tiện giao thông cá nhân đặc biệt là xe máy trong khi cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp đã là nguyên nhân gây ra ùn tắc phổ biến, trầm trọng trong giao thông đô thị và kéo theo là ô nhiễm môi trường. Mặc dù gần đây hệ thống xe buýt đã có nhiều cải tiến, số người sử dụng xe buýt tăng nhanh nhưng thị phần của tổng số các chuyến đi bằng phương tiện giao thông công cộng vẫn rất thấp, chiếm dưới 5% nhu cầu đi lại. Phần lớn các chuyến đi là bằng xe máy, các chuyến đi bằng xe con và xe taxi mặc dù chiếm một tỷ lệ nhỏ các chuyến đi nhưng cũng đang tăng nhanh. Tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng gia tăng và đường phố trở nên mất an toàn do giao thông hỗn hợp giữa các loại phương tiện và người đi bộ.

Để góp phần giải quyết các vấn đề này, cần phải phát triển hệ thống GTVT hành khách công cộng theo một lộ trình thích hợp với các giai đoạn phát triển của

T R I C C - J S C Chương 1 - 1

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

thành phố và phù hợp với khả năng đầu tư, trong đó hệ thống giao thông công cộng vận chuyển với khối lượng lớn (MRT- Mass Rapid Transit) đóng vai trò rất quan trọng.

Giao thông đô thị có tầm quan trọng quyết định đến sự phát triển của thành phố. Mạng lưới giao thông đô thị phải đi trước một bước theo hướng hiện đại và làm tiền đề cho sự phát triển đô thị và thu hút các nguồn đầu tư.

Việc đưa vào một hệ thống giao thông công cộng dựa trên hệ thống MRT sẽ tạo ra một thay đổi lớn đối với cách sống của người dân thành phố. MRT yêu cầu phải có khả năng tiếp cận tốt và thuận tiện từ nơi ở và làm việc của người dân tới các nhà ga, kết hợp tốt giữa các tuyến MRT và các hệ thống giao thông khác.

Ngày 22/01/2007, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định số 101/QĐ-TTg phê duyệt quy hoạch phát triển GTVTTPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020. Trong đó đã đề cập đến việc quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị trong thành phố với các nội dung chủ yếu sau:



Quy hoạch kết hợp sử dụng các tuyến đường sắt quốc gia hướng tâm cho chạy tàu ngoại ô và xây dựng 2 tuyến đường sắt nhẹ: Trảng Bàng - Tân Thới Hiệp, Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - Cảng hàng không quốc tế Long Thành;



Quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm (metro): Xây dựng 6 tuyến xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính của thành phố, bao gồm:

Tuyến số 1: Bến Thành - Suối Tiên; -

Tuyến số 2: Bến xe Tây Ninh - Trường Chinh - Tham Lương - CMT8 - Bến Thành - Thủ Thiêm;

Tuyến số 3: Quốc lộ 13 - Bến xe Miền Đông - Xô Viết Nghệ Tĩnh - Nguyễn Thị Minh Khai - Trần Phú - Hùng Vương - Hồng Bàng - Cây Gõ;

Tuyến số 4: Cầu Bến Cát - đường Thống Nhất - đường 26/3 (dự kiến) - Nguyễn Oanh - Nguyễn Kiệm - Phan Đình Phùng - Hai Bà Trưng - Bến Thành - Nguyễn Thái Học - Khánh Hội - Lê Văn Lương - Nguyễn Văn Linh;

Tuyến số 5: Bến xe Cần Giuộc mới - Quốc lộ 50 - Tùng Thiện Vương - Lý Thường Kiệt - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu - Bạch Đằng - Điện Biên Phủ - cầu Sài Gòn;

Tuyến số 6: Bà Quẹo - Âu Cơ - Lũy Bán Bích - Tân Hoá - Vòng xoay Phú Lâm;

Quy hoạch 7 depot cho 6 tuyến metro nêu trên. -



Quy hoạch xe điện trên mặt đất (LRT) hoặc monorail: Xây dựng 3 tuyến xe điện chạy trên mặt đất (monorail) và 3 depot, bao gồm:

T R I C C - J S C Chương 1 - 2

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Tuyến 1: Sài Gòn - Chợ Lớn - Bến xe Miền Tây; -

Tuyến 2: Nguyễn Văn Linh từ quốc lộ 50 (quận 8) - quận 2; -

Tuyến 3: Ngã sáu Gò Vấp - Công viên phần mềm Quang Trung - Tân Thới Hiệp;

Hiện nay, tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) đã được khởi công xây dựng, các tuyến metro và xe điện, monorail khác theo quy hoạch này đều đang được tiến hành nghiên cứu bằng ngân sách của thành phố và tài trợ của một số tổ chức nước ngoài khác.

1.1 CĂN CỨ, CƠ SỞ PHÁP LÝ NGHIÊN CỨU

Luật Xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội; -

Luật Đường sắt số 35/2005/QH11 ngày 14/06/2005 của Quốc hội; -

Nghị định số 131/2006/NĐ-CP ngày 09/11/2006 của Chính phủ về việc ban hành quy chế quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức;

Nghị định 41/2007/NĐ-CP ngày 22/03/2007 của Chính phủ về xây dựng ngầm đô thị;

Nghị định số 112/2009/NĐ-CP ngày 14/12/2009 của Chính phủ về quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình;

Nghị định số 12/2009/NĐ-CP ngày 10/02/2009 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình;

Nghị định số 83/2009/NĐ-CP ngày 15/10/2009 của Chính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 12/2009/NĐ-CP về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình;

Quy hoạch tổng thể TPHCM năm 1998; -

Quyết định 123/1998/QĐ-TTg ngày 10/7/1998 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung TPHCM đến năm 2020;

Quy hoạch phát triển GTVTTPHCM đến năm 2020; -

Quyết định 1570/QĐ-TTg ngày 27/11/2006 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt nhiệm vụ điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng TPHCM đến năm 2025;

Quyết định 101/QĐ-TTg ngày 22/01/2007 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVTTPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020;

T R I C C - J S C Chương 1 - 3

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Quyết định số 48/2008/QĐ-TTg ngày 03/4/2008 của Thủ tướng Chính phủ về Ban hành hướng dẫn chung lập Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức của nhóm 5 ngân hàng (Ngân hàng phát triển Châu Á, cơ quan phát triển Pháp, Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản, Ngân hàng Tái thiết Đức, Ngân hàng Thế giới);

Thông báo số 164/TB-VPCP ngày 11/07/2008 về kết luận của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng tại cuộc họp thường trực Chính phủ về Chiến lược phát triển GTVT Đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050;

Quyết định số 04/2008/QĐ-BXD ngày 03/03/2008 của Bộ trưởng Bộ Xây dựng về việc ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Quy hoạch xây dựng;

Tờ trình 1666/TTr-UBND ngày 15/3/2008 về nội dung điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng TPHCM đến năm 2025;

Hồ sơ yêu cầu gói thầu tư vấn Khảo sát xây dựng - Lập dự án đầu tư - Lập báo cáo đánh giá tác động môi trường dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đô thị TPHCM, tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương) của Ban quản lý đường sắt đô thị (MAUR);

Hồ sơ đề xuất cung cấp dịch vụ tư vấn gói thầu Khảo sát xây dựng - Lập dự án đầu tư - Lập báo cáo đánh giá tác động môi trường dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đô thị TPHCM, tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương) của Công ty cổ phần tư vấn đầu tư và xây dựng GTVT (TRICC-JSC);

Quyết định số 2387/QĐ-UBND ngày 04/06/2008 của UBND thành phố về duyệt kết quả đấu thầu gói thầu “Khảo sát xây dựng, lập dự án đầu tư và lập báo cáo đánh giá tác động môi trường thuộc dự án xây dựng tuyến ĐSĐT TPHCM, tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương);

Hợp đồng dịch vụ tư vấn số 565/BQLĐSĐT giữa Ban quản lý đường sắt đô thị (MAUR) và Công ty cổ phần tư vấn đầu tư và xây dựng GTVT (TRICC-JSC) về gói thầu : Khảo sát xây dựng - Lập dự án đầu tư - Lập báo cáo đánh giá tác động môi trường dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đô thị TPHCM, tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương).

1.2 MỤC TIÊU, PHẠM VI NGHIÊN CỨU CỦA DỰ ÁN

1.2.1 Mục tiêu nghiên cứu

Đáp ứng nhu cầu về vận tải công cộng trên hành lang tuyến; -

Giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông; -

Giảm sự mất an toàn giao thông; -

T R I C C - J S C Chương 1 - 4

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TT

HẠNG MỤC GPMB

ĐƠN VỊ

THÀNH TIỀN

GHI CHÚ

I

Di chuyển các vật kiến trúc

đồng

2.021.660.665.400

Bồi thường đất

đồng

1.188.716.565.400

Bồi thường nhà

đồng

817.698.100.000

Chi phí hỗ trợ & chi phí khác

đồng

15.246.000.000

II

Di chuyển các công trình ngầm & nổi

đồng

140.473.764.479 III

Tổng (I+II)

đồng

2.162.134.429.879

IV

Chi phí quản lý chung (2%)

đồng

43.242.688.598 V

Chi phí dự phòng 10%

đồng

216.213.442.988 VI

Tổng mức bồi thường:

đồng

2.421.590.561.464

9.5 NGUỒN KINH PHÍ, TỔ CHỨC THỰC HIỆN VÀ TIẾN ĐỘ THỰC HIỆN

9.5.1 Nguồn kinh phí

Kinh phí phục vụ công tác giải phóng mặt bằng và tái định của dự án lấy từ

nguồn ngân sách nhà nước.

9.5.2 Tổ chức thực hiện công tác GPMB và tái định cư

Thực hiện theo chương VI Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5 năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh và quyết định số 45/2008/QĐ-UBND ngày 02 tháng 6 năm 2008 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh Ban hành Quy định về trình tự, thủ tục và nội dung lập dự án bồi thường, giải phóng mặt bằng và tái định cư sử dụng vốn ngân sách nhà nước trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.

9.5.3 Tiến độ thực hiện

Tiến độ thực hiện GPMB được thực hiện chung theo dự án. Dự kiến thực hiện

từ quý III năm 2009 đến hết quý IV năm 2013.

9.6 ĐỀ XUẤT VÀ KIẾN NGHỊ

Để đảm bảo thuận lợi cho công tác giải phóng mặt bằng, đề nghị UBND

Thành phố sớm cho phép lập quy hoạch chi tiết và dự án xây dựng khu tái định cư.

Để đảm bảo quyền lợi và đáp ứng nhu cầu của nhân dân thuộc đối tượng bị

Chương 9 - 24

thu hồi đất, chủ đầu tư xem xét nghiên cứu phương án tái định cư.

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Cải thiện điều kiện môi trường; -

Điều phối vận tải công cộng trong thành phố; -

Tạo ra những tập quán đi lại mới của người dân thành phố. -

1.2.2 Phạm vi nghiên cứu

 Về không gian

Theo quy hoạch chung xây dựng TPHCM đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 123/1998/QĐ-TTg ngày 10/07/1998 và đồ án điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng TPHCM đến năm 2025 đã được UBND TPHCM trình Bộ Xây dựng tại Tờ trình số 1666/TTr-UBND ngày 13/05/2008;

Các khu vực liên quan đến giao thông đô thị hiện tại cũng như phát triển trong tương lai của TPHCM;

Sự kết nối của tuyến tàu điện ngầm số 2 với mạng đường sắt đô thị theo quy hoạch được duyệt tại Quyết định 101/QĐ-TTg ngày 22/01/2007 của Thủ tướng Chính phủ và xu hướng phát triển của mạng trong tương lai;

Dọc theo hướng tuyến tàu điện ngầm số 2 được duyệt trong quy hoạch, Từ Tây sang Đông; cụ thể từ : Bến xe Tây Ninh - Trường Chinh - Tham Lương - CMT8 - Bến Thành - Thủ Thiêm.

 Về thời gian

Dự kiến đưa tuyến Tàu điện ngầm số 2 vào khai thác năm 2015; -

Việc đánh giá hiệu quả kinh tế - tài chính và kinh tế - xã hội của Dự án được căn cứ vào hai mốc thời gian dự báo nhu cầu đi lại năm 2015 và 2025.

 Về địa điểm

Theo quy hoạch phát triển GTVTTPHCM đã được Thủ tướng phê duyệt tại quyết định 101/QĐ-TTg ngày 27/01/2007, tuyến tàu điện ngầm số 2 dự kiến sẽ chạy từ Bến xe Tây Ninh (An Sương) dọc theo đường Trường Chinh qua Tham Lương về CMT8 - Bến Thành và kết thúc tại Thủ Thiêm. Tuyến này cho phép kết nối các quận 1, 2, 3, 10, Tân Bình, Tân Phú, và quận 12, toàn tuyến dài khoảng 18,6 km, chủ yếu là đi ngầm trong các quận trung tâm thành phố và đi trên cao ở khu vực ngoài trung tâm.

1.3

KẾT QUẢ BÁO CÁO ĐẦU KỲ, BÁO CÁO GIỮA KỲ VÀ CÁC Ý KIẾN ĐÓNG GÓP

Tư vấn TRICC-JSC đã tiến hành báo cáo đầu kỳ vào ngày 26/06/2008; báo cáo giữa kỳ vào ngày 28/08/2008 với sự chủ trì của Ban Quản lý đường sắt đô thị

T R I C C - J S C Chương 1 - 5

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TPHCM và sự có mặt đầy đủ các Sở, Ban ngành, các quận huyện có tuyến tàu điện ngầm số 2 đi qua tham dự. Tư vấn đã nhận được nhiều ý kiến chất vấn, đóng góp về báo cáo.

a. Báo cáo đầu kỳ

Ý KIẾN GIẢI TRÌNH CỦA TƯ VẤN TT

Tiến độ Dự án 5 năm khó hoàn thành. Ví dụ Đại lộ Đông Tây xây dựng từ cuối năm 2004 mà 2010 mới có thể xong.

Cự ly tiếp cận đến ga có thể đi xe buýt hoặc đường ngầm dưới đất.

Với một công trình lớn cả về quy mô, tổng mức đầu tư, hơn nữa là một trong những tuyến metro đầu tiên được xây dựng ở TPHCM cũng như trong nước. Việc hoạch định thời hạn sẽ là rất khó khăn và một phần thể hiện mong muốn sớm hình thành các tuyến “xương sống” của mạng ĐSĐT tại thành phố Hố Chí Minh. Tham khảo việc xây dựng các tuyến tương tự tại vài thành phố trong khu vực như Thượng Hải, Quảng Châu, Đài Bắc, Băng Cốc. Tham chiếu kế hoạch xây dựng tuyến metro số 1 Bến Thành- Suối Tiên. Không kể đến các yếu tố về nguồn đầu tư, nếu tuyến số 2 được khởi công vào đầu năm 2009, thì hoàn toàn có khả năng chạy kỹ thuật vào cuối 2015 và đưa vào khai thác năm 2016. Việc đề xuất bố trí các ga, đã và sẽ xem xét kỹ hơn về các tuyến xe buýt song hành, giao cắt dọc tuyến sao cho khả năng thu hút khách là tốt nhất. Trung chuyển khách với ga ĐSQG Sài Gòn có thể giải quyết tốt bằng một hành lang ngầm từ ga Hòa Hưng (S4) đến khu ga đường sắt (khoảng 200m). Cần nghiên cứu kỹ hơn, phối hợp với quy hoạch của ga Sài Gòn trong tương lai. Các vấn đề này sẽ được đề cập, phân tích, lựa chọn trong các báo cáo sau.

- Cần quy hoạch có quỹ đất đủ để đậu xe tại các nhà ga, nên nêu sơ bộ. - Vấn đề những công trình ngầm đã nghiên cứu kỹ chưa? Cần trình bày để đề ra hướng tuyến cho phù hợp. - Chưa thấy nêu lên phương án sơ bộ về phương án thi công đào hở hay khoan?

T R I C C - J S C Chương 1 - 6

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TT Ý KIẾN GIẢI TRÌNH CỦA TƯ VẤN

4 tác động môi

Phương án bảo vệ các công trình dọc ven đường CMT8 & Trường Chinh. - Hành lang an toàn đã xác định & thỏa thuận chưa? Đánh giá trường chưa thấy nêu? Nên xem xét lại tên ga: Bà Quẹo. Bảy Hiền

không rõ xuất xứ lịch sử, nên chọn tên khác gắn với lịch sử dân tộc & đất nước

Tiêu chuẩn kỹ thuật: Nên chọn tiêu chuẩn mở để có điều kiện nhiều nước, nhiều tập đoàn có thể tham gia đấu thầu. Chưa nên khẳng định Strasya. Hiện nay thành phố đã có chủ trương triển khai hiệp định với Đức về metro, cần chú trọng tiêu chuẩn Châu Âu.

- Dự kiến bao giờ khoan khảo sát? - Quận12 bao giờ triển khai Công tác lập Báo cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM) đang được tiến hành độc lập theo đúng quy định hiện hành. Tư vấn sẽ tiếp tục tiếp thu, nghiên cứu về tên ga. Qua tìm hiểu thấy rằng: - Bảy Hiền vốn là một địa danh lâu đời, gắn bó với khu làng Bảy Hiền trước đây, vốn là một làng nghề dệt do dân miền Trung (Quảng Nam) di cư lập nên. Hiện nay đây vốn là một địa danh rất quen thuộc với nhân dân TPHCM. - Bà Quẹo có thể là tên một phụ nữ thời trước đã có công thành lập một khu chợ vùng cửa ô. Và giờ đây Bà Quẹo cũng là một địa danh rất quen thuộc với nhân dân TPHCM. Các tiêu chuẩn cơ bản về đoàn tàu như khổ giới hạn, loại hình cấp điện đề cập đến đều có hướng mở, đã xét đến xu thế xây dựng ĐSĐT của Việt Nam, có xem xét tính khai thác “tài nguyên chung” của mạng. Các tiêu chuẩn như STRASYA được nêu lên ở dạng tham chiếu. Trong các báo cáo sau sẽ đề cập chi tiết hơn. Khi thiết lập Khung tiêu chuẩn để trình duyệt sẽ bổ xung các tiêu chuẩn, quy chuẩn phù hợp với tuyến tàu điện ngầm số 2 như STRASYA, GB- Trung Quốc, UIC, EN,.. của châu Âu. - Ban QLĐSĐT (MAUR) đã tiến hành khoan khảo sát địa chất theo chương trình riêng. Tư vấn được phép sử dụng các kết quả KSĐC này sau khi tự lập báo cáo đánh giá, không tiến hành khoan khảo sát lại nếu không có yêu cầu bổ xung. -Việc triển khai công tác GPMB theo chủ

T R I C C - J S C Chương 1 - 7

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TT Ý KIẾN GIẢI TRÌNH CỦA TƯ VẤN

trương sẽ tiến hành sau, khi đã có quyết định đầu tư. Hiện thường được tách thành các “tiểu dự án” riêng. Một ga metro với tiêu chí thu hút khách tối đa, phải tổ chức kết nối rất tốt với các không gian có mật độ khách cao như các không gian ngầm (bãi đậu xe ngầm, khu thương mại ngầm, …) Ga Lê Thị Riêng (S5) (dự kiến) sẽ phải được bố trí hài hòa về không gian ngầm với bãi đậu xe ngầm (quy hoạch) tại đây. Đề nghị quận 10, Chủ đầu tư bãi đậu xe ngầm Lê Thị Riêng, cùng tư vấn có sự phối hợp tốt và sớm nhất. Vấn đề không gian giao thông tĩnh cũng tương tự cho mọi ga của tuyến.

việc kê khai áp giá tiến hành đền bù giải tỏa Depot Tham Lương 26ha? Tuyến 2 có một đoạn đi qua Quận10 & trên mặt bằng bố trí ga có 01 ga được bố trí gần cổng công viên Lê Thị Riêng thuộc Quận10, tại vị trí trước cổng công viên Lê Thị Riêng theo quy hoạch bãi xe ngầm của thành phố có dự kiến xây dựng bãi xe ngầm tại đây, thời gian chưa rõ nhưng không biết như thế có ảnh hưởng gì đến việc bố trí ga Lê Thị Riêng hay không? Hiện Q.10 đang lập & trình duyệt quy hoạch công viên Lê Thị Riêng, để tiện cho Q.10 có cơ sở dự trù quỹ đất cho việc bố trí ga của tuyến số 2, đề nghị Tư vấn cho quy mô quỹ đất dự kiến dành cho giao thông tính trên mặt đất? Vấn đề bố trí ga Tân Thới Nhất (S12)

10 Các mốc đánh giá hiệu quả kinh tế- tài chính, kinh tế- xã hội

11 Khảo sát, dự báo nhu cầu

giao thông

Với tiêu chí thu hút khách tối đa, khi định vị ga trong quá trình nghiên cứu tiếp theo, Tư vấn sẽ xem xét kỹ hơn việc tạo thuận lợi cho các khu dân cư của quận 12 tiếp cận với ga Tân Thới Nhất. Tuy nhiên cần cân nhắc với các yếu tố kỹ thuật như trắc dọc của đường, cự ly giữa các ga và phân kỳ đầu tư. Việc đánh giá hiệu quả kinh tế- tài chính, kinh tế- xã hội là vô cùng quan trọng khi xem xét quyết định đầu tư. Các mốc thời gian 2025, 2035 chỉ là các mốc dự báo nhu cầu, năng lực vận chuyển của tuyến dùng làm cơ sở để đánh giá. Tư vấn đã trình bày trong báo cáo và sẽ đề cập, phân tích sâu hơn trong các báo cáo sau.

T R I C C - J S C Chương 1 - 8

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

b. Báo cáo giữa kỳ

Ý KIẾN GIẢI TRÌNH CỦA TƯ VẤN TT

Trong TKSB-BCGK, Tư vấn đã đề cập đến hướng kết nối theo dạng hầm ngầm bộ hành có thể bố trí băng chuyền.

Đề nghị Tư vấn làm rõ thêm về thiết kế đường hầm có băng chuyền kết nối từ ga Hòa Hưng với ga Sài Gòn: mặt cắt ngang hầm, độ sâu hầm, có hạn chế gì về việc xây dựng các công trình ở phía trên, nếu có hạn chế thì có tính đến phương án hỗ trợ, bồi thường cho các đối tượng bị thiệt hại - Cho biết lý do chọn khổ toa xe là 3,2 m. Tại sao không chọn nhỏ hơn? Theo kinh nghiệm hiện nay, các nước đang sử dụng theo khổ nào. - Đất thải đào ngầm xử lý thế nào?

- Theo tiêu chí tiêu chuẩn kỹ thuật mở để các hãng sản xuất trên thế giới có thể tham gia vào Dự án và đảm bảo lưu lượng hành khách theo tính toán. - Theo tinh thần nội dung công văn số 6965/TNMT-CTR ngày 28 tháng 8 năm 2008 của Sở Tài nguyên môi trường TPHCM trả lời Ban Quản lý đường sắt đô thị về việc cung cấp thông tin quy hoạch bãi đổ thải vật liệu phục vụ thi công tuyến tàu điện ngầm số 2 đã nêu về quy hoạch khu đổ bùn hầm cầu và bùn cống rãnh tại Khu liên hợp xử lý chất thải rắn tại Đa Phước – Bình Chánh, Tư vấn chọn bãi thải khu trên làm nơi đổ và xử lý chất thải thi công hầm ngầm. Để có cơ sở chính xác, Tư vấn sẽ có văn bản thỏa thuận với huyện Bình Chánh, Chủ đầu tư Dự án về trữ lượng, quy mô khu bãi thải.

+ Khoảng cách trung bình từ bãi đổ thải đến vị trí công trường thi công khoảng 15km.

+ Lượng đất thải trong quá trình thi công:

Hỗn hợp đất thải và bentonite khi thi công hầm bằng công nghệ máy

T R I C C - J S C Chương 1 - 9

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TT Ý KIẾN GIẢI TRÌNH CỦA TƯ VẤN

đào TBM: 450.000 m3.

- Vị trí các ga, bổ sung bình đồ trên nền bản đồ địa hình các ga và ảnh hưởng các công trình xung quanh. Kiến nghị hành lang khống chế. - Đường dẫn vào Depot, xác định các đoạn chuyển tại các đường cong nằm trên tuyến và mức độ ảnh hưởng công trình xung quanh. - Khảo sát bình đồ hành lang tuyến đi qua và vị trí các ga dự kiến (trên mặt đất và hệ thống công trình ngầm) - Các ảnh hưởng và kiến nghị hành lang khống chế của tuyến và ga.

Đất đào (có thể sử dụng lại) không lẫn tạp chất khi thi công hầm theo phương pháp đào hở, đào moi và đất thải đào các hố móng mố, trụ cầu cạn: 1.550.000m3. - Tư vấn đã bổ sung - Tư vấn đã nêu trong PA chung GPMB. - Tư vấn đã thực hiện và thể hiện trong HS Khảo sát. -Hiện tại Việt Nam chưa có bất kỳ quy định nào về không gian ngầm cho các công trình giao thông để xác định ranh GPMB, Tư vấn tham khảo phạm vi giải phóng mặt bằng của tuyến 1 Bến Thành – Suối Tiên. - Tư vấn sẽ làm rõ hơn trong BCCK - Tư vấn đã có phương án mặt bằng tổ chức thi công, nắn các hệ thống ngầm trước và trong quá trình đào hở thi công hầm, ga ngầm. - Tư vấn đã xem xét Tư vấn đã có bản vẽ 3D dầm, đang lập mô hình không gian thực kết cấu dầm này. Hơn nữa kết cấu dầm này đã được sử dụng nhiều tại Ấn Độ, Dubai, Taiwan…theo - Vị trí các ga, cần nghiên cứu thêm phương án tổ chức giao thông tại vị trí các ga để đảm bảo không gặp ùn tắc cục bộ tại các vị trí dự kiến xây dựng ga. - Tại vị trí đoạn hầm chuyển tiếp từ đi ngầm sang đi trên cao cần nghiên cứu sự ảnh hưởng đến các công trình hạ tầng kỹ thuật có liên quan. - Dọc đường Trường Chinh có hệ thống cống cấp nước vì vậy khi xây dựng các ga cần lưu ý. - Vị trí các ga, ga cuối Phạm Văn Bạch nên tham khảo thêm qui hoạch của quận Tân Bình để xác định vị trí ga có lợi nhất, vd: khu dân cư tập trung (qui hoạch), trung tâm thương mại, bến xe

T R I C C - J S C Chương 1 - 10

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TT Ý KIẾN GIẢI TRÌNH CỦA TƯ VẤN

các nhận xét của chuyên gia nước sở tại và thực tế cho thấy rằng đây là loại kết cấu nhịp tối ưu cho hệ thống đường sắt chạy trong đô thị về cảnh quan, giảm thiểu tiếng ồn.. - Tư vấn sẽ xem xét

buýt. Đánh giá mỹ quan của công trình cầu cạn ảnh hưởng đến mỹ quan đô thị: Dầm chữ U đạt yêu cầu về mỹ quan đô thị. - Kích thước toa xe không nên xác định chính xác, chi tiết ngay từ giai đoạn này mà chỉ nên qui khoảng giới hạn. Sau khi có tiêu chuẩn kĩ thuật chung cho thống Metro toàn hệ TPHCM sẽ xác định sau nhằm tạo khả năng dùng chung tàu giữa 2 tuyến 1 và 2 hoặc sử dụng chung Workshop tuyến 1. Nên tận dụng OCC tại tuyến 1 tại Long Bình, kể cả trung tâm đào tạo. - Chưa có biện pháp an toàn cho hạ tầng kỹ thuật hiện đang hoạt động cho các phần thi công hở và các nhà ga trên cao - Áp suất trong tuyến Metro chưa được đề cập, cũng như lượng khí độc (có thể có). -Hệ thống thông gió

- Theo báo cáo, dự kiến bố trí 110kV tại Tham Lương là không đủ đảm bảo cấp điện liên tục (do sự cố, bảo trì) vì thế đề nghị bổ sung thêm 1 trạm 110kV. - Khối lượng lưới điện phải di dời còn thấp, đề nghị chuẩn xác lại khi thiết kế chi tiết. - Tư vấn đã đề cập trong Chương 8 – Phương án tổ chức thi công và bản vẽ trong tập Thiết kế sơ bộ. - Vấn đề kỹ thuật chi tiết được Tư vấn thực hiện bước Thiết kế kỹ thuật đề cập. Trong bước Lập Dự án, Tư vấn chỉ đưa ra mặt bằng, mặt đứng của lỗ thông gió – quy mô công trình. - Thông gió cho phương án hầm kiến nghị dạng thông gió tự nhiên, sử dụng đoàn tàu khi chuyển động như 1 piston nén và hút khí. Toàn bộ khí được hút từ ga phía sau, thải từ ga phía trước qua hệ thống giếng khí đặt tại các ga. Tư vấn đã thể hiện sơ bộ các vị trí này trong bản vẽ mặt bằng ga - Tư vấn sẽ xem xét và bổ sung trong BCCK (nếu cần)

T R I C C - J S C Chương 1 - 11

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TT Ý KIẾN GIẢI TRÌNH CỦA TƯ VẤN

- Đề nghị có phương án xử lý do sóng hài sinh ra khi hãm điện hoàn nguyên làm ảnh hưởng đến lưới điện quốc gia. - Vấn đề kỹ thuật chi tiết được Tư vấn thực hiện bước thiết kế chi tiết

trình

- Vị trí các ga, ga trên cao của ga Tân Bình đã có nghiên cứu xác định cụ thể vị trí? Không thấy trong báo cáo? Khoảng không chiếm dụng vĩnh viễn có tác động đến cuộc sông người dân xung quanh hay không? - Công trình cầu cạn đưa ra phương án sơ xài, không thể hiện được cảnh quan xung quanh có tác động như thế nào? - Depot, vị trí Depot đặt ở đâu? Có xác đinh theo QĐ 101-TT? Cần thể hiện trên nền qui hoạch hiện trạng TP để có ý kiến chính xác. - Báo cáo đền bù GPMB căn cứ vào đâu? Cần thể hiện rõ hơn vị trí các ga trong báo cáo sau đó đua ra DTM cụ thể hơn;

- Vấn đề này đã được Tư vấn thể hiện trong bản vẽ TKSB. - Tư vấn đã thực hiện được quy mô công trình cầu cạn theo quy định hồ sơ của bước Lập Dự án. Hơn nữa trong bản vẽ TKSB, Tư vấn đã có phối cảnh cầu cạn. - Đã được Tư vấn thể hiện trong bản vẽ Tư vấn căn cứ vào khối lượng chiếm dụng tạm thời khi thi công các công liên quan đến tuyến; khối lượng chiếm dụng vĩnh viễn các bộ phận công trình phục vụ mục đích khai thác và các Nghị định, văn bản, quy định liên quan đến công tác GPMB của Tp Hồ Chí Minh. Tư vấn sẽ làm rõ trong BCCK

- Tư vấn đã nghiên cứu vấn đề này. Hầm ngầm sâu từ mặt đất thiên nhiên xuống tối thiểu là 16m, độ sâu tối đa của hệ thống ống cáp điện ngầm là 2,7m nên đoạn tuyến bình thường không có ảnh hưởng gì giữa các hệ thống nêu - Mô hình tổ chức quản lý: Làm rõ mô hình hội đồng quản trị, mô hình hạch toán; Mô hình tổ chức quản lý thực hiện dự án; - Chưa có tổng mức đầu tư; - Tuyến số 2 đi ngầm trên đường CMT8 cùng với hướng tuyến của đường cáp ngầm 110kV Tao Đàn – Hòa Hưng và nhiều tuyến điện trung, hạ thế của Công ty điện lực TPHCM. Trong báo cáo chưa nêu mức độ ảnh hưởng của tuyến metro đến các hệ

T R I C C - J S C Chương 1 - 12

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TT Ý KIẾN GIẢI TRÌNH CỦA TƯ VẤN

trên. Tại các vị trí đào hở, Tư vấn đề xuất phương án cải dịch tạm thời các hệ thống công trình ngầm ra khỏi phạm vi thi công công trình tuyến metro. - Tư vấn nhất trí ý kiến đề xuất - Tư vấn thông qua Ban QLĐSĐT sẽ có văn bản thỏa thuận khai thác với các cơ quan quản lý điện.

thống nêu trên. - Khi thiết kế bước tiếp, đề nghị Tư vấn quan tâm đến việc thiết kế ngầm hóa các hệ thống điện, viễn thông dọc tuyến số 2. Đồng thời cần phải làm việc với Sở Công thương và Công ty Điện lực TPHCM để bố trí không gian dự phòng cho quy hoạch phát triển lưới điện trong thời gian sắp tới - Trong báo cáo, Tư vấn chưa nêu về yêu cầu nguồn cung cấp điện (Chỉ nêu điện nguồn chạy tàu là 750VDC, trước đây Tư vấn có trao đổi với Công ty Điện lực về 2 trạm biến áp 110/220Kv nhưng không ghi trong báo cáo). Đề nghị Tư vấn làm rõ trong giai đoạn tiếp theo và phối hợp với ngành điện xác định vị trí, yêu cầu kỹ thuật các trạm kết nối vào lưới điện, bổ sung quy hoạch trạm 110Kv.

T R I C C - J S C Chương 1 - 13

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 2

SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ

2.1 GIỚI THIỆU CHUNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

2.1.1 Vị trí địa lý và quy mô thành phố

TPHCM là trung tâm kinh tế thương mại lớn nhất của Việt Nam nằm trong tọa độ địa lý khoảng 10010’-10038’ vĩ độ Bắc và 106022’-106054’ kinh độ Đông. Phía Bắc giáp tỉnh Bình Dương, Tây Bắc giáp tỉnh Tây Ninh, Đông và Đông Bắc giáp tỉnh Đồng Nai, Đông Nam giáp tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu, Tây và Tây Nam giáp tỉnh Long An và Tiền Giang.

Dân số năm 2009 vào khoảng 8,5 triệu người, với diện tích 2.095,01km2 gồm 19 quận và 5 huyện; đó là, từ quận 1 đến quận 12, các quận Thủ Đức, Bình Thạnh, Gò Vấp, Phú Nhuận, Tân Bình, Tân Phú, Bình Tân (có tổng diện tích là 494,01 km2) và các huyện Hóc Môn, Củ Chi, Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ, (có tổng diện tích là 1.601 km2).

BÌNH DƯƠNG

CỦ CHI

LONG AN

ĐỒNG NAI

CẦN GIỜ

Hình 2.1.1. Bản đổ tổng thể các quận huyện TPHCM

Chương 2 - 1

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

2.1.2 Điều kiện địa lý, tự nhiên và địa chất

2.1.2.1 Điều kiện địa lý

TPHCM nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Đông Nam Bộ và đồng bằng sông Cửu Long. Địa hình tổng quát có dạng thấp dần từ Bắc xuống Nam và từ Đông sang Tây. Địa hình phần lớn bằng phẳng, thấp có một ít dạng đổi gò ở phía Bắc và Đông Bắc, với độ cao giảm dần theo hướng Đông Nam. Nhìn chung có thể phân chia địa hình thành phố thành 4 dạng chính liên quan đến chọn cao độ và bố trí các công trình xây dựng, như sau:

Dạng đất gò cao lượn sóng, độ cao thay đổi từ 4 - 32m, trong đó 4 - 10m chiếm khoảng 19% tổng diện tích. Phần cao trên 10m chiếm khoảng 11%, phân bố phần lớn ở các huyện Củ Chi, Hóc Môn, một phần ở Thủ Đức, Bình Chánh;

Dạng đất bằng thấp, độ cao xấp xỉ 2 - 4m, điều kiện tiêu thoát nước tương đối thuận lợi, phân bố ở nội thành, phần đất của Thủ Đức và Hóc Môn nằm dọc theo sông Sài Gòn và Nam Bình Chánh chiếm khoảng 15% diện tích;

Dạng trũng thấp, đầm lầy phía Tây Nam, độ cao phổ biến từ 1 - 2m, phân bổ dọc theo kênh An Hạ, Lê Minh Xuân, Tân Nhựt, Tam Tân, Thái Mỹ kéo dài từ các huyện Bình Chánh đến Củ Chi, khu vực trung tâm huyện Nhà Bè, Bưng Sáu Xã của Thủ Đức và Bắc Cần Giờ, chiếm khoảng 34% diện tích;

Dạng trũng thấp mới hình thành ven biển, độ cao phổ biến khoảng 0 - 1m, nhiều nơi dưới 0m, đa số chịu ảnh hưởng của thủy triều hàng ngày, ước tính chiếm khoảng 21% diện tích.

Ngoài các dạng nói trên là hệ thống sông rạch chằng chịt với tổng chiều dài 7.955km. Tổng diện tích mặt nước chiếm khoảng 16% tổng diện tích thành phố. Mật độ dòng chảy trung bình 3,80 km/km2. Như vậy, phần diện tích trũng thấp có độ cao dưới 2m và mặt nước chiếm đến 61% diện tích tự nhiên lại nằm ở vùng cửa sông với nhiều công trình điều tiết lớn ở thượng nguồn nên nguy cơ ngập, úng rất lớn.

Khu vực có địa hình thấp dưới 2m có độ dốc nhỏ lại chịu ảnh hưởng khá nặng nề của chế độ bán nhật triều nên thường xuyên gây khó khăn cho việc tiêu thoát nước trong mùa mưa, gây ra hiện tượng ngập úng, mặn và chua phèn. Hiện tượng giáp nước (nơi dòng chảy đổi chiều, tốc độ dòng chảy bằng 0) tạo điều kiện cho quá trình lắng tụ các chất rắn trong nước, đặc biệt là các chất ô nhiễm, gây khó khăn cho quá trình vận chuyển, hòa tan vật chất và làm tăng mức độ ô nhiễm tại các vùng giáp nước này.

2.1.2.2 Điều kiện tự nhiên

Chương 2 - 2

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TPHCM nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo. Cũng như các tỉnh ở Nam Bộ đặc điểm chung của khí hậu thời tiết là nhiệt độ cao đều trong năm và có 2 mùa mưa - khô rõ ràng làm tác động chi phối môi trường cảnh quan. Mùa mưa từ tháng 5 - 11, mùa khô từ tháng 12 - 4 năm sau. Theo số liệu quan trắc và thống kê thì khí hậu thành phố có đặc điểm như sau:

Lượng bức xạ dồi dào, trung bình khoảng 140 kCal/cm2/năm. Số giờ nắng trung bình/tháng là 160 - 270 giờ. Nhiệt độ không khí trung bình 270C, nhiệt độ cao nhất 400C, thấp nhất 13,80C. Tháng có nhiệt độ trung bình cao nhất là tháng 4 (28,80C), tháng có nhiệt độ trung bình thấp nhất là khoảng giữa tháng 12 và tháng 1 (25,70C);

Lượng mưa cao, bình quân/năm là 1.949 mm. Năm cao nhất 2.718 mm (1908) và năm nhỏ nhất 1.392 mm (1958). Số ngày mưa trung bình/năm là 159 ngày. Khoảng 90% lượng mưa hàng năm tập trung vào các tháng mùa mưa từ tháng 5-11, trong đó 2 tháng 6 và 9 có lượng mưa cao nhất. Trên phạm vi không gian thành phố, lượng mưa phân bổ không đều, có khuynh hướng tăng dần theo trục Đông Nam - Tây Bắc;

Độ ẩm tương đối của không khí bình quân/ năm 79,5%; bình quân mùa mưa 80% và có thể đạt 100%; bình quân mùa khô 74,5% và có thể xuống thấp nhất là 20%;

Về gió, thành phố chịu ảnh hưởng bởi 2 hướng gió chính là gió mùa Tây- Tây Nam và Bắc- Đông Bắc. Gió Tây- Tây Nam từ Ấn Độ Dương thổi vào trong mùa mưa khoảng từ tháng 6- 10 với tốc độ gió trung bình 3,6m/s và mạnh nhất vào tháng 8 là 4,5m/s. Gió Bắc- Đông Bắc từ biển Đông thổi vào trong mùa khô khoảng từ tháng 11 - 2 với tốc độ trung bình 2,4m/s. Ngoài ra, còn có gió tín phong hướng Nam- Đông Nam thổi vào khoảng tháng 3 - 5 với tốc độ trung bình khoảng 3,7m/s. Về cơ bản thuộc vùng không có gió bão.

2.1.2.3 Điều kiện địa chất

Nằm ở khu vực Đông Bắc của đồng bằng sông Cửu Long, nên địa chất thành phố có lớp đất mặt dày, không chặt và lớp đất mềm, mực nước ngầm thấp và có không lâu sau khi hình thành khu vực đất. Do đó, các lớp trầm tích chủ yếu là các lớp mềm không chặt và mới được hình thành. Theo các số liệu địa chất khu vực, ngoại trừ một số khu vực ở phía Đông Nam, chiều sâu của nền đá cứng trong khu vực là khoảng 100m. Đá chủ yếu thuộc loại đá cuội kết lại và cát kết hạt thô trong Kỷ Thứ Ba (Tertiary) và Kỷ Jura (Jurassic), cùng với một số ít đá dung nham từ thời kỳ Đại Trung sinh. Nền đá cứng được phủ lên trên bởi các lớp đất trầm tích khổng lồ, dày nhưng không chặt, thuộc về Kỷ Thứ Tư (Quaternary). Do có tác động của môi trường trầm

Chương 2 - 3

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

tích, sự lấn vào đất liền của biển, sự xói mòn và tác động qua lại giữa biển và đất liền, nên dẫn đến sự thay đổi của đất nền tương đối phức tạp.

2.1.2.4 Các điều kiện về thủy văn và địa chấn

Độ sâu của mực nước ngầm thành phố là 0,10 - 5,42m. (DHES, 1995). Mực nước ngầm thay đổi cùng với lượng mưa và mực nước của sông Sài Gòn. Trong các lớp trầm tích địa tầng nêu trên, thì lớp thứ sét bùn thứ 3 và lớp cát thứ 4 là các tầng ngậm nước ngầm chính của khu vực này.

Theo như phân tích hóa học từ các mẫu nước ngầm trong các địa tầng từ Holocene đến Pleistocen, độ pH của nước ngầm trong tất cả các khu vực của thành phố là dưới 4,5 (DHES, 1995).

Theo dự báo thì thành phố có thể xảy ra động đất với độ địa chấn lớn nhất ở

cấp 7. Cường độ địa chấn cộng hưởng ở cấp 6.

2.1.3 Hiện trạng phát triển kinh tế - xã hội

TPHCM từng được mệnh danh là “Hòn ngọc Viễn Đông” của Châu Á, là trung tâm phát triển kinh tế lớn của đất nước và khu vực với tốc độ phát triển kinh tế đạt mức 12,6% năm 2007, GDP đã đạt 14,2 tỷ USD chiếm 20% so với cả nước. Giá trị sản xuất công nghiệp, xuất khẩu và thu từ các hoạt động tài chính chiếm đến 1/3 toàn quốc, trở thành đòn bẩy quan trọng thúc đẩy sự phát triển kinh tế của đất nước.

Thành phố là trung tâm công nghiệp lớn nhất của cả nước, chủ yếu là dệt, hóa chất, đóng tàu, sản xuất cơ khí, xay xát gạo, bia và nước giải khát, tinh luyện đường và các ngành công nghiệp khác. Giá trị sản xuất công nghiệp đạt mức 5,8 tỷ USD năm 2007 chiếm 23% giá trị cả nước.

Hình 2.1.2. Khu vực trung tâm TPHCM

Chương 2 - 4

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Trong những năm gần đây, công nghiệp dịch vụ hiện đại của thành phố đang phát triển rất nhanh, gồm kinh doanh và thương mại, tài chính, viễn thông, giao thông vận tải, giải trí và du lịch với tổng giá trị đạt 7,43 tỷ USD năm 2007, tỷ lệ trong đó 6,83 tỷ USD là từ các doanh nghiệp của tư nhân. Nhờ vào sự phát triển nhanh của lĩnh vực dịch vụ, cơ cấu kinh tế của toàn thành phố hợp lý hơn.

Thành phố cũng là cửa ngõ và cầu nối với ngành du lịch toàn quốc cũng như kinh tế, thương mại và xuất nhập khẩu, dựa trên nền tảng phát triển nhanh kinh tế xuất khẩu. Năm 2007, tổng khối lượng ngoại thương đạt 24,750 tỷ USD, trong đó khối lượng hàng hóa xuất khẩu đạt 14,924 tỷ USD. Các doanh nghiệp nhà nước vẫn còn gặp nhiều khó khăn trong việc xuất khẩu. Ngành viễn thông cũng có sự phát triển nhanh, năm 2007 mật độ máy điện thoại là 18 máy/ 100 người.

Từ khi ban hành luật đầu tư, thành phố đã đạt được rất nhiều thành công trong việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài. Năm 2007, thành phố đã có 493 dự án có vốn đầu tư nước ngoài với số vốn đạt là 2.824 triệu USD.

2.2 QUY HOẠCH TỔNG THỂ VÀ CÁC CHỈ TIÊU PHÁT TRIỂN KT-XH

Căn cứ theo nội dung Quy hoạch phát triển tổng thể của thành phố đến năm 2010, 2020 và 2025 đã được Chính phủ phê duyệt vào các năm 1993, 1998 và 2006. Theo tờ trình số 1666/TTr-UBND ngày 15/3/2008 của UBND TPHCM gửi Bộ Xây dựng về nội dung điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng TPHCM đến năm 2025, thì các chỉ tiêu chính trong quy hoạch tổng thể thành phố như sau:

2.2.1 Tính chất của thành phố

Là đô thị đặc biệt, một trung tâm lớn về kinh tế, văn hóa, khoa học công nghệ, có vị trí chính trị quan trọng của cả nước; đầu mối giao lưu quốc tế; một trung tâm công nghiệp, dịch vụ đa lĩnh vực, khoa học công nghệ của khu vực Đông Nam Á.

2.2.2 Quy mô phát triển thành phố

Với diện tích 2.095km2, dân số của cả thành phố đạt 8,5 triệu vào năm 2010. Đến năm 2025, số dân thường trú trong thành phố sẽ là 10 triệu (trong đó: 4 - 4,5 triệu người sẽ sống trong các quận cũ; 2,8 - 2,9 triệu người trong 6 quận/ huyện mới; 2,6 triệu người ở ngoại thành), trong khi đó dân nhập cư tạm trú là 2,5 triệu. Năm 2025, đất phục vụ xây dựng đô thị sẽ là 90 - 100 ngàn ha, trong đó các quận cũ sẽ có 14 ngàn ha, khu phát triển đô thị là 35 ngàn ha và ngoại thành sẽ có 40 - 50 ha.

2.2.3 Mục tiêu phát triển thành phố

Xây dựng TPHCM phát triển bền vững, hài hòa giữa phát triển kinh tế với bảo tồn di tích lịch sử, văn hóa và bảo vệ môi trường, bảo đảm an ninh, quốc phòng theo hướng liên kết vùng để trở thành một thành phố văn minh, hiện đại, đóng góp ngày

Chương 2 - 5

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

càng lớn vào phát triển của khu vực phía Nam và cả nước; từng bước trở thành một trung tâm công nghiệp, dịch vụ, khoa học công nghệ của khu vực Đông Nam Á.

2.2.4 Các mục tiêu phát triển kinh tế xã hội

2.2.4.1 Đến năm 2010

Xây dựng thành phố trở thành thành phố xã hội chủ nghĩa văn minh, hiện đại, đóng góp ngày càng lớn với khu vực phía Nam và cả nước, từng bước trở thành trung tâm công nghiệp, dịch vụ, khoa học, công nghệ của khu vực Đông Nam Á, xứng đáng với thành phố mang tên Bác Hồ. Cố gắng hoàn tất công nghiệp hóa vào năm 2015. Tỷ lệ tăng trưởng GDP trung bình năm sẽ đạt 12% trong giai đoạn 2006-2010 và GDP/người vào năm 2010 sẽ đạt 3.100 USD;

Tổng mức đầu tư xã hội sẽ là 27,2 tỷ USD (với mức đầu vào trung bình năm là 5,45 tỷ USD), chiếm 37,2% GDP và tỷ lệ tăng trưởng trung bình năm là 17%. Tỷ lệ tăng trưởng doanh thu xuất khẩu và chi phí nhập khẩu năm sẽ lần lượt là 20% và 15%, với khối lượng xuất khẩu năm 2010 đạt 10 tỷ USD.

2.2.4.2 Đến năm 2015

Hoàn thành xây dựng thành phố trở thành thành phố xã hội chủ nghĩa văn minh, hiện đại, có đóng góp lớn với khu vực phía Nam và cả nước, là trung tâm công nghiệp, dịch vụ, khoa học, công nghệ của cả nước và khu vực Đông Nam Á.

Năm 2015 dân số thành phố khoảng 8,222 triệu người thường trú, tổng diện tích đất đô thị: 64.200 ha. Vừa hoàn thiện cải tạo xây dựng mới khu vực nội thành, vừa kết hợp với việc mở rộng phát triển các khu đô thị, dịch vụ thương mại ra các khu vực ngoại thành về phía Đông và Nam thành phố. Phát triển, hoàn thiện hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị về giao thông, cấp thoát nước, cấp điện, vệ sinh môi trường đạt tiêu chuẩn thành phố văn minh hiện đại. Phát triển hệ thống giao thông công cộng đáp ứng 30% nhu cầu đi lại.

2.2.4.3 Đến năm 2020 và 2025

Theo quy hoạch tổng thể, quy hoạch phát triển của thành phố trong giai đoạn

quá độ và dự báo giá trị GDP/người vào năm 2020 sẽ đạt khoảng 6.000 USD.

Năm 2020, thành phố sẽ từng bước hoàn thiện mạng lưới giao thông đường bộ, đường biển và hàng không, thực hiện hiện đại hóa giao thông và vận tải, bảo đảm sự ổn định dài hạn về kinh tế - xã hội và thực hiện quá trình phát triển bền vững và xây dựng thành một thành phố cấp trung ương, hạt nhân của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, và một trung tâm thương mại dịch vụ quy mô lớn của khu vực Đông Nam Á.

Cũng đến năm 2020, đất cho xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông chiếm 25% diện tích đất sử dụng cho xây dựng, với lượng khách sử dụng giao thông công cộng

Chương 2 - 6

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

đạt 50%; năng suất chung của cảng có thể đạt 60 - 70 triệu tấn/ năm; sân bay Tân Sơn Nhất sẽ là đầu mối trung chuyển của khu vực cho các đường bay quốc tế, với năng lực vận chuyển hành khách hàng năm là đạt 20 triệu người; cấp nước 2020 sẽ đạt 3,635 triệu m3/ngày và 100% người dân tiếp cận nguồn nước sạch, 80% lượng nước thải sẽ được thu gom và xử lý theo tiêu chuẩn; tái thiết và xây dựng mới mạng lưới cấp điện, các trạm biến thế 500kV, 220kV, 110kV và 22kV, cấp điện vào năm 2025 sẽ là 2.600kWh/ người; 100% lượng tổn thất điện sẽ được triệt tiêu với công nghệ hiện đại.

2.3 HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

2.3.1 Đường bộ

Hình 2.3.1. Tình trạng quá tải của GT đường bộ

Số các xa lộ và đường phố có tổng chiều dài được xếp loại khoảng 3.000 km, phân bố không đồng đều; chỉ tiêu diện tích sử dụng mặt đường ở các quận 1, 3, và 5 là 0,31 km2/ 100 ngàn người, đối với các quận 2, 7, 9, 12 và các huyện ngoại thành là 0,84 km2, và đối với các quận huyện khác là 0,24 km2/ 100 ngàn người. Mật độ đường giao thông trên diện tích chung của thành phố (2.095,01km2) chỉ chiếm khoảng 1,5-1,6% (theo tiêu chuẩn chung của các nước tiên tiến, để đáp ứng giao thông thông suốt, diện tích đường phải đạt 10-15%).

Hầu hết các đường trong khu trung tâm nội thành có bề rộng mặt đường tương đối hẹp, có 14% là trên 12m, 51% là 7-12m, do đó chỉ có các xe buýt nhỏ có thể đi được, các đường còn lại có chiều rộng nhỏ hơn 7m chỉ có xe đạp và xe máy đi được. Bên cạnh đó lại có trên 1.350 giao lộ tại các tuyến đường chính, trong đó 120 điểm là “tới hạn” không đủ phục vụ lưu thông.

2.3.2 Đường sắt

Tại thành phố hiện chỉ có một tuyến đường sắt Thống Nhất vào đến ga Sài Gòn (tại Hòa Hưng). Tuyến đường sắt này hiện tại là đường đơn khổ 1.000 mm, đi vào trung tâm thành phố, giao cắt cùng mức với các tuyến phố (khoảng 14 đường phố), gây ra tình trạng ùn tắc và mất an toàn giao thông.

Chương 2 - 7

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 2.3.2. Hình ảnh minh họa hiện trạng đường sắt ở TPHCM

2.3.3 Đường thủy

Các cảng biển xây dựng trước đây như: Tân Cảng, Nhà Rồng, Khánh Hội, Bến Nghé và Tân Thuận … nằm sâu trong nội thành; các cảng mới VICT, Nhà Bè cũng nằm không xa nội thành. Năng lực vận tải của các cảng là 24,20 triệu tấn/ năm. Do không có mạng lưới đường bộ chuyên dụng nối với cảng mà trực tiếp sử dụng chung mạng đường nội đô nên thường xuyên gây ra tình trạng ùn tắc và giảm năng lực thông qua của cảng.

CẢNG SÀI GÒN

Hình 2.3.3. Cảng Sài Gòn - Một trong những cảng sông lớn của TPHCM

Các cảng sông nằm rải rác trong thành phố dọc theo bờ Kênh Đôi và Kênh Tẻ, với năng lực thông qua là 1,8 triệu tấn/ năm, ngoài ra có nhiều các cảng nhỏ khác. Chiều dài sông và mạng lưới kênh rạch sử dụng cho việc giao thông vận tải trong thành phố là 1.200km, trong đó tổng chiều dài chịu sự quản lý hành chính của nội

Chương 2 - 8

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

thành là 848km. Cơ sở vật chất kỹ thuật nghèo nàn, lạc hậu, tác nghiệp chủ yếu là thủ công, do đó năng suất thấp.

2.3.4 Hàng không

Hình 2.3.4. Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất

Sân bay Tân Sơn Nhất là sân bay duy nhất của thành phố, nằm ở quận Tân Bình, có diện tích là 816 ha. Năm 2007, lượng thông qua đạt 7,8 triệu người/năm. Hiện tại sân bay đã đưa vào khai thác nhà ga quốc tế mới, các đường bộ nối với sân bay thường bị ùn tắc như đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Nguyễn Văn Trỗi đến đường Trường Sơn.

2.3.5 Hệ thống vận tải công cộng

Công tác quản lý và điều hành hoạt động của hệ thống xe buýt hiện nay được thực hiện bởi Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải hành khách công cộng, trực thuộc Sở Giao thông vận tải. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp vận tải, Hợp tác xã xe buýt là đơn vị phụ trách trực tiếp phương tiện vận chuyển và mọi tác nghiệp của từng tài xế, tiếp viên.

Hình 2.3.5. Hệ thông VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM

Tính đến năm 2007 thành phố có 153 tuyến xe buýt (trong đó có 114 tuyến được trợ giá, 36 tuyến không được trợ giá và 03 tuyến đưa đón học sinh, sinh viên) với 3.208 xe buýt các loại (trong đó có: 1.718 xe thuộc dự án 400 xe, dự án 1.318 xe và 1.490 xe ngoài dự án), tổng sản lượng VTHKCC năm 2007 ước đạt 371.427.000 lượt HK, bình quân 1.017.608 lượt HK/ ngày, so với thực hiện năm 2006 tăng 20,2% và đạt 100,39% so với kế hoạch sản lượng 370 triệu lượt HK năm 2007, đạt tỷ lệ 5,3% nhu cầu đi lại của người dân (kế hoạch năm 2010 là 10-12%).

Chương 2 - 9

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Tuy nhiên, số tiền trợ giá cho xe buýt hàng năm tăng cao (Năm 2005: 423,5 tỷ đồng; 2006: 448,7 tỷ đồng; năm 2007: 536,4 tỷ đồng), ngoài ra, thành phố còn chi bù lãi vay các dự án mua 1.318 xe và 400 xe là 266,7 tỷ đồng. Tỷ trọng (%) tổng chi trợ giá xe buýt trên tổng chi thường xuyên của ngân sách thành phố ngày càng tăng, năm 2003: 1,9%; 2004: 4,26%; 2005: 5,69%; 2006: 7,06%; năm 2007: 7,32%. Thực tế, ngân sách thành phố chi cho hoạt động xe buýt không chỉ tiền trợ giá vé xe buýt mà còn chi cho quản lý, điều hành vận tải hành khách công cộng, chi bù lãi vay dự án 1.318 xe buýt, và dự án 400 xe đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân. Cụ thể thành phố đã đầu tư cho hoạt động xe buýt như sau: 2003: 106,3 tỷ đồng; 2004: 235,0 tỷ đồng; 2005: 495,5 tỷ đồng; 2006: 578,8 tỷ đồng.

Trên thực tế số tiền đầu tư cho ngành xe buýt lớn như vậy, nhưng hiện nay việc quản lý và sử dụng chưa hiệu quả, do ngành xe buýt mở quá nhiều tuyến trùng lặp dẫn đến bình quân khách trên mỗi chuyến xe thấp (thành phố có 65,5 tuyến xe buýt trùng lặp); mở các tuyến đưa đón học sinh thường xuyên phải bù lỗ; các tuyến đưa đón công nhân trước đây do tư nhân vận chuyển không cần trợ giá, nhưng xe buýt có trợ giá vẫn cùng thực hiện...

2.3.6 Các vấn đề chính của giao thông đô thị thành phố

2.3.6.1 Nhu cầu đi lại

Với xu hướng tăng dân cư như hiện nay, đến khoảng năm 2010, dân số thành phố ước tính khoảng 8,5 triệu người và đến năm 2015 có khoảng 8,3 triệu người thường trú. Trong đó dân số sống trong các khu đô thị khoảng 7,5 triệu người, 0,722 triệu người sống ở khu vực nông thôn. Dự kiến khách vãng lai khoảng 15% dân số.

Dân số tăng nhanh, đồng thời gia tăng khoảng cách đi lại do cấu trúc quy hoạch thành phố, sự gia tăng thu nhập của các hộ gia đình trong tương lai, sẽ dẫn đến gia tăng áp lực do đi lại nhiều hơn đối với giao thông thành phố.

Hình 2.3.6. Tình trạng ùn tắc giao thông

Hệ số đi lại tại TPHCM khá cao, là 3,0 lượt/ người một ngày (kể cả đi bộ), tương đương với các thành phố ở các nước phát triển như Hà Lan là 3,6; Hoa Kỳ: 3,9; Munich - CHLB Đức: 2,9; Tokyo: 2,3; Thành Đô: 2,6 (năm 2001, có 3,12 triệu dân); Bangkok: 2,3 (năm 1995); Kuala Lumpur: 2,5 (năm 1998, có 2 triệu dân); Manila: 2,2 (năm 1996, có 13,6 triệu dân); Jakarta: 1,7 (năm 2002, có 21,6

Chương 2 - 10

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

triệu dân). Hệ số đi lại thay đổi trong mối quan hệ với giới tính, độ tuổi, thu nhập của hộ gia đình, nghề nghiệp, số xe sở hữu và khả năng tiếp cận các loại xe. quan hệ với giới tính, độ tuổi, thu nhập của hộ gia đình, nghề nghiệp, số xe sở hữu và khả năng tiếp cận các loại xe.

TPHCM là một thành phố trẻ. Cuối thập niên 90, khoảng một phần ba dân số dưới 20 tuổi. Nhóm tuổi từ 11 - 20, 20 - 30, và 31 - 40 chiếm phần lớn dân số thành phố. Cùng với nhóm người trong độ tuổi từ 41 - 50, họ đã tạo nên sự năng động nhất của xã hội, sử dụng trung bình 2 chuyến đi bằng xe có động cơ mỗi ngày. Dân số nội thành trẻ dưới 20 tuổi sẽ làm gia tăng các hoạt động xã hội từ văn hoá giáo dục đến công ăn việc làm (nhân viên hoặc công nhân) trong các thập niên tiếp theo, làm tăng tỉ lệ hoạt động trung bình - tỉ lệ của người làm việc trên tổng số dân cư từ 44% hiện nay lên 54% vào năm 2020. [Nguồn: HOUTRANS, JICA]

Sự chuyển biến này sẽ đồng nghĩa với việc gia tăng đi lại cá nhân: trong khi sinh viên chỉ đi lại trên 2 lần mỗi ngày, công nhân và nhân viên đi lại từ 2,3 đến 2,8 lần mỗi người.

Sự gia tăng số người lớn tuổi hơn sẽ làm dịch chuyển mức lớn của đường cong độ tuổi. Cùng với số lượng việc làm gia tăng, sẽ dẫn đến mức đi lại cao hơn. Số lượng lượt đi lại tại thành phố sẽ gia tăng đáng kể.

Nghề nghiệp

Ngheà nghieäp

Lứa tuổi Ñoä tuoåi (cho cả 2 phái) (cho caû hai phaùi)

Nhu cầu đi lại trung bình Nhu caàu ñi laïi tính trung bình (số lượt/người/ngày) soá löôït/ ngöôøi/ ngaøy

Viên chức

60 - 90+

Vieân chöùc

51 - 60

Công nhân

Coâng nhaân

41 - 50

Sinh viên Sinh vieân

31 - 40

Coâng nhaân cô khí Công nhân cơ khí

21 - 30

Noäi trôï

Nội trợ

11 - 20

Ngheà nghieäp khaùc Nghề nghiệp khác

7 - 10

Thaát nghieäp Thất nghiệp

0 - 7

2,0

1,0

2,0

1,0

Đến năm 2020, ước tính số lần đi lại sẽ tăng 25% do sự thay đổi thành phần độ tuổi, sự gia tăng tỷ lệ hoạt động và tăng phương tiện có động cơ. Khi kết hợp những sự ảnh hưởng này với sự gia tăng dân số, toàn bộ nhu cầu đi lại cá nhân tại TPHCM sẽ tăng khoảng 65% tính từ hiện nay đến năm 2020.

Hình 2.3.7. Sự gia tăng số lượng sinh viên và thanh niên trong cơ cấu

Chương 2 - 11

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

nghề nghiệp dẫn đến việc gia tăng mức độ đi lại trong thành phố

[Nguồn : Báo cáo nghiên cứu của TEWET & TDSi South - 3/2006]

2.3.6.2 Cơ cấu của các loại phương tiện giao thông

Hình 2.3.8. Sự bùng nổ phương tiện xe máy

Sự xuất hiện quá nhiều xe gắn máy tại Việt Nam đã làm gia tăng tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông. Theo ước tính của Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải Hành khách Công cộng TPHCM tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông đã thiệt hại hàng năm ước tính khoảng 1,25 tỷ đô la Mỹ tính đến năm 2005 và thậm chí sẽ đạt đến 5 tỷ đô la Mỹ đến năm 2010. Điều này đòi hỏi phải có những

biện pháp thật khẩn cấp.

Đặc điểm giao thông thành phố là xe gắn máy chiếm ưu thế, so sánh với các thành phố Châu Á khác, số xe gắn máy trên 1.000 người là rất cao trong khi thu nhập GDP theo đầu người vẫn còn thấp.

Năm 2007, thành phố có khoảng hơn 300.000 phương tiện đăng ký mới, nâng tổng số phương tiện giao thông lên đến hơn 3,6 triệu chiếc (riêng xe 2 bánh 3,096 triệu chiếc, xe ôtô cá nhân 202 nghìn xe, xe ô tô khác 399 nghìn xe).

Đô thị TPHCM Hà Nội Singapore BangKok Manila Jakarta

492 260 41 136 8 118 xe máy/ 1.000 người

Nếu năm 2000, tổng số phương tiện giao thông tại thành phố có khoảng 1,7 triệu chiếc (131.000 xe ôtô, 1.569.000 xe 2 bánh), thì đến nay con số đã tăng gấp đôi, bình quân mỗi ngày thành phố có khoảng 1.300 xe 2 bánh, 100 xe ôtô đăng ký mới. Ngoài lượng xe đăng ký tại thành phố, mỗi ngày còn có 500.000 xe 2 bánh và 60.000 xe ôtô của khách vãng lai từ các tỉnh lân cận đổ dồn về. Số lượng phương tiện giao thông ngày càng tăng đột biến, nhưng tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng lại rất chậm.

Chương 2 - 12

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Nhu cầu đi lại theo phương tiện năm 2007

14%

78%

Ôtô

Xe máy

Xe đạp

Bus

Người dân thành phố đứng đầu cả nước về sử dụng xe gắn máy. Mỗi ngày, có 78% hành trình thực hiện bởi xe gắn máy và 14% bởi xe đạp, nghĩa là gần 94% các hành trình này được thực hiện bởi giao thông cá nhân. Chỉ có khoảng 6% dân số sử dụng giao thông công cộng. Hơn 90% hộ gia đình sở hữu xe gắn máy, trong đó 53% số hộ sở hữu 2 xe hoặc nhiều hơn.

Hơn nữa, tỉ lệ hộ gia đình sở hữu ô tô được ước tính theo thứ tự là 1,6% và 18,6% vào năm 2002 và 2020. Những thay đổi này sẽ ảnh hưởng lớn đến tình hình giao thông xung quanh khu vực trong tương lai.

Môi trường thành phố đang bị ô nhiễm trầm trọng, phổ biến đó là do khói thải từ các phương tiện lưu thông cá nhân, đặc biệt là xe gắn máy. Sự ô nhiễm kết hợp với nạn ùn tắc ngày càng tăng sẽ cản trở nhiều cơ hội hấp dẫn đầu tư và làm giảm khả năng phát triển kinh tế của thành phố.

2.3.6.3 Cơ cấu của các loại phương tiện giao thông

Phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt là một đòi hỏi bức thiết của thành phố nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, tránh ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và đảm bảo an toàn giao thông.

Việc phát triển xe buýt ở thành phố, với mục tiêu góp phần giảm ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường và giảm tai nạn giao thông, đến nay đã đạt kết quả bước đầu có ý nghĩa quan trọng về kinh tế xã hội cũng như công tác quản lý đô thị, giao thông và đi lại của người dân. Mặc dù Sở Giao thông vận tải đã có bước đi và lộ trình thích hợp trong việc phát triển xe buýt, thu hút người dân chuyển hình thức đi lại bằng phương tiện cá nhân (đặc biệt là xe gắn máy) sang phương tiện công cộng và đang hoàn thiện mạng lưới xe buýt theo quy hoạch đến năm 2010. Nhưng thực tế hiện nay cho thấy một số bất cập nẩy sinh trong quá trình điều hành hoạt động của hệ thống xe buýt ảnh hưởng không tốt đến các hoạt động kinh tế và sinh hoạt hàng ngày của cộng đồng dân cư thành phố.

Hoạt động xe buýt chưa đáp ứng yêu cầu của người dân và mục tiêu đề ra như chưa thuận lợi, còn phân biệt đối xử, chạy ẩu, bỏ khách, gây tai nạn giao thông, trùng tuyến, gây lãng phí lớn cho ngân sách, hiệu quả kể cả kinh tế và xã hội còn hạn chế.

Chương 2 - 13

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hệ thống vận tải khách công cộng của thành phố không thể đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách do thiếu hệ thống đường sắt đô thị. Việc xây dựng cơ sở hạ tầng và quản lý toàn diện không thể theo kịp sự phát triển kinh tế - xã hội.

2.3.6.4 Bãi đỗ xe

Hình 2.3.9. Bãi đỗ xe trên vỉa hè

Với xu hướng phát triển chung của thành phố, nhu cầu sở hữu xe hơi của người dân ngày một tăng mạnh trong khi thành phố thiếu các khu vực đỗ xe trầm trọng, chỉ có một số lượng nhỏ các trạm đỗ xe, với diện tích bằng 0,1% diện tích của thành phố. Bên cạnh đó, hầu hết các trạm đỗ chiếm dụng trên mặt đất và trên các trục đường gây cản trở cho giao thông đô thị. Các khu vực đỗ xe ngầm hiện chỉ dừng lại ở mức độ quy hoạch.

2.4 QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GTVT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

2.4.1 Quy hoạch phát triển vận tải đô thị

Nhằm cải thiện điều kiện giao thông vận tải đô thị, thành phố đã lập Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2020, và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 101/QĐ-TTg ngày 22/01/2007. Tóm tắt như sau:

2.4.1.1 Mục tiêu quy hoạch

Làm cơ sở để xây dựng và từng bước hoàn chỉnh, hiện đại hoá mạng lưới giao thông đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 nhằm đảm bảo cho thành phố phát triển ổn định, cân bằng, bền vững và lâu dài, góp phần đưa TPHCM trở thành một đô thị trung tâm cấp quốc gia, là hạt nhân của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và là trung tâm thương mại, dịch vụ lớn ở khu vực Đông Nam Á.

2.4.1.2 Quan điểm quy hoạch

Giao thông đô thị TPHCM được lập trên cơ sở quy hoạch sử dụng đất đai và kiến trúc cảnh quan đô thị của thành phố đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Giao thông đô thị thành phố được quy hoạch theo quan điểm “thành phố mở”, nối liền các khu đô thị mới, các đô thị vệ tinh, các khu công nghiệp, các công trình đầu mối giao thông liên vùng (cảng biển, sân bay), gắn kết chặt chẽ với

Chương 2 - 14

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

các tỉnh trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, trong vùng đô thị thành phố để hỗ trợ nhau phát triển đồng bộ, khai thác tốt nhất thế mạnh kinh tế - xã hội tổng hợp của toàn vùng.

Quy hoạch phát triển phải đảm bảo tính kế thừa và ổn định, hạn chế tối đa giải phóng mặt bằng tại các khu đô thị đã ổn định.

Tăng quỹ đất để xây dựng hạ tầng giao thông tại các khu đô thị mới, bao gồm giao thông động và giao thông tĩnh để đến năm 2020 quỹ đất đô thị (tính cho khu vực nội thành) cần đạt bình quân 16 - 20%, đến năm 2025 đạt 22 - 24%.

2.4.1.3 Nội dung quy hoạch

Quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ 1)

Cải tạo và nâng cấp các xa lộ liên tỉnh hiện có và các đường giao thông chính của đô thị thành các tuyến đường chính hướng tâm và xa lộ quốc gia; xây dựng 6 đường cao tốc cho các xe trọng tải lớn;

Cải tạo lại các đường vành đai số 1 và số 2; xây dựng các đường vành đai số 3 và số 4;

Xây dựng các xa lộ Đông - Tây và Bắc - Nam trong thành phố, cải tạo và nâng cấp các đường phố chính hiện có;

Xây dựng 4 đường trên cao; -

Cải tạo và xây dựng các đầu mối giao thông chính và cầu hầm qua sông; -

Cải tạo, nâng cấp, chuyển đổi chức năng của các bãi đỗ xe hiện có. Xây dựng một số bãi đỗ xe mới, các bãi đỗ xe ngầm, trên cao trong thành phố.

Xây dựng các bãi trung chuyển hàng hoá tại cửa ngõ ra vào nội đô và dọc vành đai 2.

Quy hoạch mạng lưới giao thông đường sắt 2)

Đường sắt quốc gia 

Cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất khu vực TPHCM đoạn Trảng Bom - Bình Triệu;

Xây dựng mới tuyến đường sắt TPHCM - Vũng Tàu; -

Xây dựng tuyến đường sắt TPHCM - Lộc Ninh - Campuchia (đường sắt xuyên Á) nối ray tại ga Dĩ An;

Xây dựng mới tuyến đường sắt vành đai phía Tây thành phố từ ga lập tàu An Bình đến ga Tân Kiên - Mỹ Tho - Cần Thơ;

Xây dựng mới tuyến đường sắt đôi điện khí hoá cao tốc TPHCM - Nha Trang; -

Chương 2 - 15

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Xây dựng mới 2 tuyến đường sắt chuyên dụng nối từ đường sắt quốc gia tới các Cảng Hiệp Phước và Cát Lái;

Xây dựng mới các ga trong khu đầu mối đường sắt TPHCM, bao gồm: ga Lập tầu và bãi hàng An Bình, ga Bình Thắng (nối ray xuống cảng Cát Lái), ga Gò Vấp, ga khách kỹ thuật Bình Triệu, ga khách Hoà Hưng và các trạm khách cho tàu ngoại ô trên đoạn đường sắt trên cao Bình Triệu - Hoà Hưng - Tân Kiên cũng như trên các đoạn Tân Kiên - Mỹ Tho, Bình Triệu - Biên Hoà. Xây dựng mới ga Thủ Thiêm cho tuyến đường sắt cao tốc TPHCM - Nha Trang. Xây dựng mới các ga trên tuyến đường sắt vành đai bao gồm các ga: Tân Thới Hiệp, Vĩnh Lộc, Bình Hưng Hoà, ga khách kỹ thuật Tân Kiên, ga hàng hoá và cảng cạn (ICD) Tân Kiên, ga Long Định (nối ray xuống Cảng Hiệp Phước).

 Đường sắt đô thị

Xây dựng 6 tuyến xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính của thành phố;

Xây dựng 3 tuyến xe điện chạy trên mặt đất (monorail). -

3) Quy hoạch mạng lưới giao thông đường thuỷ

Cải tạo và nâng cấp các đoạn luồng sông Lòng Tàu và Soài Rạp của tuyến vận tải biển;

Cải tạo và nâng cấp 7 tuyến đường sông đi Cà Mau và Kiên Giang để biến chúng thành tuyến luồng tiêu chuẩn cấp III; cải tạo và nâng cấp các tuyến số 1 & 2 vòng quanh thành phố thành tuyến luồng tiêu chuẩn cấp IV;

Di dời các cảng trên toàn bộ các đoạn tuyến sông Sài Gòn và di chuyển 6 cảng là: Sài Gòn, Tân Cảng, Nhà máy Ba Son trước năm 2010; xây dựng cảng Cát Lái và Hiệp Phước; xây dựng phà chở khách tại Nhà Rồng - Khánh Hội - Cần Giuộc, xây dựng tuyến tham quan ngắm cảnh trên sông Vũng Tàu - Cần Giuộc – Thành phố Hồ Chí Minh;

Xây dựng các cảng sông: Phú Dinh, Nhơn Đức; xây dựng phà vận chuyển hành khách trên sông Sài Gòn sát với rạch Thị Nghè.

4) Quy hoạch hệ thống cảng hàng không

Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đến năm 2020 sẽ trở thành điểm trung chuyển hàng không của khu vực và thế giới; cải tạo, nâng cấp để đến

Chương 2 - 16

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

năm 2010 đạt công suất 9 triệu hành khách/năm, năm 2020 đạt công suất 20 triệu hành khách/năm;

Lập dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành, tỉnh Đồng Nai để có thể triển khai xây dựng sau năm 2010.

Chính sách và cơ chế phát triển 5)

Khuyến khích các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế trong và ngoài nước tham gia xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải thành phố theo quy hoạch được duyệt bằng các hình thức BOT, BTO, BT, liên doanh theo quy định của pháp luật;

Cho phép UBND TPHCM được huy động mọi nguồn lực để phát triển đường sắt đô thị thành một trong những loại hình giao thông công cộng chủ lực ở TPHCM;

Các tổ chức, cá nhân đầu tư xây dựng, vận hành đường sắt đô thị được hưởng các chính sách ưu đãi phát triển đường sắt đô thị theo quy định của pháp luật.

2.4.1.4 Các dự án ưu tiên giai đoạn đến năm 2010

Giai đoạn từ nay đến năm 2010 tập trung đầu tư thực hiện các dự án sau:

Cải tạo, nâng cấp một số trục hướng tâm: quốc lộ 1K, tỉnh lộ 43, tỉnh lộ 12, tỉnh lộ 10, đường Rừng Sác, đường trục Bắc - Nam từ khu cảng biển Hiệp Phước tới đường Nguyễn Văn Linh, quốc lộ 50 từ TPHCM đi Gò Công; xây dựng mới tuyến song hành đoạn từ vành đai 2 đến cầu Ông Thìn;

Xây dựng đường cao tốc hướng tâm: ngoài đường cao tốc TPHCM - Trung Lương đã được khởi công, cần khẩn trương đầu tư xây dựng đường cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây. Các tuyến cao tốc khác cần tiếp tục nghiên cứu để đầu tư theo phương thức BOT, BT, BTO;

Xây dựng khép kín đường vành đai 2, đường vành đai 1 đoạn Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - nút Kha Vạn Cân và đoạn nối từ vành đai 1 đến vành đai 2 (nút Kha Vạn Cân - nút Linh Xuân), đường vành đai 3 đoạn Xa lộ Hà Nội - Quốc lộ 22;

Xây dựng tuyến đường bộ trên cao số 1: từ nút giao Cộng Hòa theo đường Cộng Hòa - Bùi Thị Xuân dọc kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè và tiếp đất tại đường Nguyễn Hữu Cảnh;

Cải tạo, mở rộng một số đường phố chính và các nút giao thông cùng mức, khác mức trong khu vực nội đô để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông;

Chương 2 - 17

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Xây dựng các bến xe Miền Đông, Sông Tắc, Miền Tây, Xuyên Á mới, các nhà ga hành khách đi xe buýt và các bến bãi cho xe buýt, tắc xi; các bãi đậu xe (ngầm, nổi, trên cao) trong các quận nội thành. Xây dựng các bến xe tải tiếp chuyển hàng hoá ở cửa ngõ ra vào Thành phố, các kho thông quan nội địa Linh Xuân, Long Trường và Tân Kiên;

Huy động các nguồn vốn để khởi công xây dựng 1 hoặc 2 trong số 4 đoạn tuyến metro ưu tiên (tuyến số 1- Bến Thành Suối Tiên, tuyến số 2- Bến Thành  Tham Lương, tuyến số 3- bến xe Miền Đông  vòng xoay Phú Lâm, tuyến số 4- Ngã Sáu Gò Vấp  Khánh Hội);

Xây dựng thí điểm tuyến xe điện mặt đất Sài Gòn - Chợ Lớn - bến xe Miền Tây (dọc theo đại lộ Đông - Tây);

Cải tạo 2 luồng tàu biển: luồng sông Lòng Tàu, luồng sông Soài Rạp; xây dựng mới cụm Cảng Hiệp Phước, Cảng tổng hợp Nhà Bè, Cảng Cát Lái; cải tạo, nâng cấp các luồng tàu sông đi qua các tỉnh lân cận thành phố và các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long; cải tạo, nâng cấp 2 tuyến vận tải thuỷ nội đô vành đai 1, vành đai 2; xây dựng cảng sông Phú Định và Nhơn Đức.

2.4.2 Quy hoạch phát triển đường sắt đô thị

Theo quyết định số 101/QĐ-TTg, ngày 22/01/2007, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, hệ thống đường sắt đô thị thành phố được quy hoạch với các nội dung chủ yếu như sau:

Quy hoạch kết hợp sử dụng các tuyến đường sắt quốc gia hướng tâm cho chạy tàu ngoại ô và xây dựng 2 tuyến đường sắt nhẹ:

Trảng Bàng - Tân Thới Hiệp; -

Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - Cảng hàng không quốc tế Long Thành. -

Quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm (Metro): Xây dựng 6 tuyến xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính của thành phố, bao gồm:

Tuyến số 1: Bến Thành - Suối Tiên; -

Tuyến số 2: Bến xe Tây Ninh - Trường Chinh - Tham Lương - CMT8 - Bến Thành - Thủ Thiêm;

Tuyến số 3: Quốc lộ 13 - Bến xe Miền Đông - Xô viết Nghệ Tĩnh - Nguyễn Thị Minh Khai - Trần Phú - Hùng Vương - Hồng Bàng - Cây Gõ;

Chương 2 - 18

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Tuyến số 5: Bến xe Cần Giuộc (mới) - Quốc lộ 50 - Tùng Thiện Vương - Lý Thường Kiệt - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu - Bạch Đằng - Điện Biên Phủ - cầu Sài Gòn;

Tuyến số 6: Bà Quẹo - Âu Cơ - Lũy Bán Bích - Tân Hóa - Vòng xoay Phú Lâm; -

Quy hoạch 7 depot cho 6 tuyến Metro nêu trên.

Hình 2.4.1. Quy hoạch phát triển hệ thống ĐSĐT TPHCM đến năm 2020

Chương 2 - 19

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Quy hoạch xe điện trên mặt đất (LRT) hoặc monorail: Xây dựng 3 tuyến xe điện chạy trên mặt đất (monorail), bao gồm:

Tuyến 1: Sài Gòn - Chợ Lớn - Bến xe Miền Tây; -

Tuyến 2: Nguyễn Văn Linh từ quốc lộ 50 (quận 8) - quận 2; -

Tuyến 3: Ngã sáu Gò Vấp - Công viên phần mềm Quang Trung - ga Tân Thới Hiệp;

Xây dựng 3 depot cho các tuyến xe điện (monorail) nêu trên. -

2.5 DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG

2.5.1. Tổng quan các dự báo nhu cầu trước đây

Một vài nghiên cứu trước đây đã có đánh giá về dự báo nhu cầu cho tuyến tàu

điện ngầm số 2 Tp. Hồ Chí Minh, bao gồm:

 HOUTRANS - JICA (2004);

 Nghiên cứu của TEWET (2006);

 Nghiên cứu của MVA (2008);

Tóm lược các kết quả dự báo nhu cầu của các nghiên cứu trước đây được

thể hiện trong Bảng 2.5.1

Bảng 2.5.1. Tóm lược kết quả dự báo nhu cầu trong các nghiên cứu trước đây

Lượng hành khách dự báo

Các nghiên cứu

Chiều dài (km)

Năm mục tiêu

(người/ ngày)

Nghiên cứu của TEWET&TDSI

2020

382.382

10,4

HOUTRANS - JICA

2020

538.000

16,3

Nghiên cứu của MVA

2025

481.700

18,6

[Nguồn:

-

Nghiên cứu khả thi của hai tuyến ưu tiên đối với hệ thống ĐSDT (TEWET&TDSI) (2003, 2006);

-

Quy hoạch tổng thể về giao thông đô thị TPHCM HOUTRANS-JICA (2004);

-

Nghiên cứu về Hệ thống ĐSĐT TPHCM- MVA (2008)]

Dự báo nhu cầu trong Nghiên cứu của MVA là dự báo mới nhất, công tác dự báo này được xây dựng dựa trên một vài cơ sở dữ liệu để đánh giá và làm dữ liệu đầu vào để ước tính số lượng hành khách, bao gồm các cơ sở dữ liệu từ: nghiên cứu HOUTRANS của JICA; Nghiên cứu điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng thành phố đến năm 2025 của Nikken Sekkei và Viện Quy hoạch đô thị.

Chương 2 - 20

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hơn nữa, một loạt các cuộc khảo sát giao thông được thực hiện nhằm kiểm tra các thông số thích hợp của mẫu dự báo nhu cầu cũng đã được MVA (MVA, SYSTRA, TDSi South, TRICC ) thực hiện, chẳng hạn như:

Điều tra đếm lưu lượng giao thông tại 35 điểm; -

Điều tra về việc sử dụng phương tiện tại 11 điểm; -

Điều tra phỏng vấn O-D tại 15 điểm; -

Điều tra đếm hành khách trên xe buýt và lên - xuống xe theo 10 tuyến; -

Điều tra thời gian của hành trình theo 5 tuyến; -

Điều tra phà Thủ Thiêm. -

ĐẶC TÍNH ĐI LẠI

MÔ TẢ MẠNG LƯỚI

Sử dụng đất hiện nay của hệ thống giao thông

DỮ LIỆU SỬ DỤNG ĐẤT

BAO NHIÊU HÀNH TRÌNH Bao nhiêu hành trình ?

MÔ HÌNH PHÁT SINH HÀNH TRÌNH

MÔ HÌNH PHÂN PHỐI HÀNH TRÌNH

Điểm đi và điểm đến của hành trình (O-D)

MÔ HÌNH PHÂN CHIA PHƯƠNG THỨC

Sử dụng phương tiện giao thông nào ?

Chọn tuyến nào?

MÔ HÌNH PHÂN BỔ PHƯƠNG THỨC

DỰ BÁO HỆ THỐNG GIAO THÔNG

Về cơ bản, Tư vấn đánh giá hệ thống dự báo nhu cầu cho tuyến tàu điện ngầm số 2 của Nghiên cứu MVA là hợp lý và kết quả đạt được là đáng tin cậy. Do đó Tư vấn sẽ sử dụng kết quả dự báo nhu cầu giao thông của MVA (có sự tham gia của TRICC-JSC) cho nghiên cứu này thay cho thực hiện mới công tác khảo sát điều tra và dự báo lưu lượng giao thông trên tuyến.

Hình 2.5.1. Sơ lược về mô hình dự báo giao thông

[Nguồn: Nghiên cứu Hệ thống ĐSĐT TPHCM, (MVA-2008)]

Chương 2 - 21

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

MÔ HÌNH MẠNG LƯỚI

MÔ HÌNH PHÂN PHỐI HÀNH TRÌNH

HÀNH TRÌNH THEO LOẠI HỘ GIA ĐÌNH

KHOẢNG CÁCH HÀNH TRÌNH

CHI PHÍ HÀNH TRÌNH THEO PHƯƠNG TIỆN

MÔ HÌNH PHÂN CHIA PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN THEOKHOẢNG CÁCH

NHU CẦU ĐI XE Ô TÔ CON

NHU CẦU ĐI XE MÁY

NHU CẦU ĐI XE ĐẠP

PHÂN CHIA PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN/GTCC

HÀNH TRÌNH GTCC

HÀNH TRÌNH XE MÁY

HÀNH TRÌNH GTCC

HÀNH TRÌNH XE ĐẠP

HÀNH TRÌNH GTCC

HÀNH TRÌNH XE ÔTÔ CON

MA TRẬN HÀNH TRÌNH BẰNG PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN

MA TRẬN HÀNH TRÌNH BẰNG PHƯƠNG TIỆN CÔNG CỘNG

CÁC MÔ HÌNH PHÂN BỔ

Hình 2.5.2. Sơ đồ về mô hình phân chia phương thức giao thông

[Nguồn: Nghiên cứu Hệ thống ĐSĐT TPHCM, (MVA-2008)]

Chương 2 - 22

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Bảng 2.5.2. Chi phí và các tham số giả định năm 2025

Dự báo giả định

Đầu vào mẫu

Hệ thống giao thông công cộng :

 Giãn cách chạy tàu MRT: 3 phút - 30 km/h (Tàu điện 25km/h);

 Giãn cách chạy tàu của tàu chạy thường xuyên/ tàu ngoại ô: 20 phút;

 Giãn cách chạy tàu của xe buýt: tối đa 5 phút.

Xe buýt:

Mạng

 Mạng lưới sẽ tương tự như hiện nay, với việc phát triển tương ứng về vùng hoạt động, năng suất và tuần suất hoạt động, để phù hợp với việc sử dụng đất trong tương lai. Không có trường hợp tham khảo nào được giả định đối với việc tổ chức lại hệ thống xe buýt;

 Vận tốc bằng 80% vận tốc xe hơi. Tối thiểu 8km/h, tối đa 29km/h. Mạng lưới đường bộ:

 Theo kế hoạch đã cam kết (bao gồm cả đường cao tốc);

 Lưu lượng tăng 1%/ năm.

Mật độ xung quanh mạng lưới giao thông công cộng:

 100% dân số ở trong vòng 400m của một trạm xe buýt/ ga xe lửa;

 35% dân số thuộc trung tâm ở trong vòng 400m của một ga xe lửa;

 45% tất cả các ngành nghề thuộc trung tâm ở trong vòng 400m của một ga . Sự phát triển kinh tế:

 Trung bình 8,5 % mỗi năm ;

 4 cấp độ khả thi cho giao thông công cộng dựa trên sự sở hữu phương tiện đi

Kinh tế

lại:

- Hộ gia đình sở hữu xe hơi: 560đ/ phút (250đ/phút năm 2007); - Hộ gia đình sở hữu 2 xe máy: 400đ/phút (175đ/phút năm 2007); - Hộ gia đình sở hữu 1 xe máy: 250đ/phút (110đ/phút năm 2007); - Hộ gia đình sở hữu xe đạp: 180đ/phút (80đ/phút năm 2007). Giá trị của thời gian:

 Phân loại theo thu nhập hộ gia đình/ theo sở hữu phương tiện, tốc độ phát triển

trong tương lai, phù hợp với GDP.

Xe máy:

 Gửi xe: 4.000đ/ lượt (từ trung tâm đến trung tâm); 3.000đ/lượt (từ ngoại thành

đến trung tâm);

 Chi phí sử dụng phương tiện (VOC-Vehicle Operating Cost): 500đ/km (300đ/km

năm 2007).

Xe hơi:

 Gửi xe: 8.000đ/ lượt (từ trung tâm đến trung tâm); 6.000đ/lượt (từ ngoại thành

Chi phí

đến trung tâm);

 VOC: 650đ/km (được hiểu là bằng 0đ/km năm 2007) Vé cho phương tiện giao

thông công cộng;

 Xe buýt: 2.550đ/lượt;

 Xe lửa: 4.000đ/lượt (giá vé đồng nhất);

 Không có ví dụ nào về sự kết nối vé (hay sự giảm giá) cho việc kết nối MRT-

MRT hoặc xe buýt-MRT.

Tổng thị phần phương tiện vào năm 2025 là : giao thông công cộng chiếm 44%,

Tỷ lệ các

Chương 2 - 23

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Dự báo giả định

Đầu vào mẫu

phương tiện phương tiện cá nhân xe hơi chiếm 18%, xe máy và xe đạp chiếm 38%.

Trong đó: Giao thông đường sắt chiếm 21%, xe buýt chiếm 70%, các phương tiện khác chiếm 9% trong tổng thị phần vận tải giao thông công cộng.

Các giá trị thông số mẫu cho việc lên xe, đổi chuyến, đi bộ, chờ đợi, …dựa trên kinh nghiệm của tư vấn trong những nghiên cứu tương tự về hệ thống MRT.

Đầu vào khác

[Nguồn: Nghiên cứu Hệ thống ĐSĐT TPHCM, (MVA-2008)]

2.5.2 Dự báo nhu cầu giao thông cho tuyến tàu điện ngầm số 2

Phương tiện khác. 9%

Đường sắt. 21%

Xe m áy + xe đạp 38%

Giao thông công cộng 44%

Xe buýt. 70%

Ô tô 18%

Hình 2.5.3. Dự báo thị phần phương tiện cho năm 2025

[Nguồn: Nghiên cứu Hệ thống ĐSĐT TPHCM, (MVA-2008)]

Kết quả của dự báo nhu cầu hành khách sử dụng tuyến tàu điện ngầm số 2

được tóm tắt trong Bảng 2.5.3.

Bảng 2.5.3. Dự báo nhu cầu giao thông trên tuyến tàu điện ngầm số 2

Nhu cầu giao thông 2015 2025 2035

Lượng hành khách hàng ngày (người/ngày) 173.800 481.700 679.500

Cao điểm (người/giờ/hướng) 8.500 21.400 30.200

[Nguồn: Nghiên cứu Hệ thống ĐSĐT TPHCM, (MVA-2008)]

2.6 QUAN HỆ VỚI CÁC DỰ ÁN CÓ LIÊN QUAN

Tuyến tàu điện ngầm số 2 TPHCM theo quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt có hướng tuyến chạy từ Đông sang Tây của thành phố là một trong những trục xuyên tâm kết nối các khu vực lân cận với trung tâm thành phố. Trong tương lai, tuyến sẽ kết nối trung chuyển hành khách với các tuyến metro số 1, 3, 4, 5, 6 và hệ thống xe buýt tạo lên một mạng lưới giao thông công cộng hoàn hảo, thuận tiện cho hành khách, đáp ứng nhu cầu vận tải trong tương lai.

Chương 2 - 24

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 2.6.1. Vị trí trung chuyển tuyến tàu điện ngầm số 2 với các tuyến khác.

2.7 SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐSĐT SỐ 2

Từ khi thống nhất đất nước, TPHCM đã có được sự phát triển nhanh, với tỷ lệ tăng trưởng GDP hằng năm đạt 12,2% trong năm 2005, và GDP/ người đạt gần 2.000 USD. Sự phát triển kinh tế nhanh trong thời gian ngắn đã biến thành phố thành một siêu thành phố có mật độ tập trung dân cư cao và nền kinh tế cơ sở, mở rộng từ 12 quận đến 19 quận và 5 huyện, với dân số trên 6 triệu người. Mật độ dân số của các quận 3, 4, 5, 10, 11 của thành phố vượt 40 ngàn người/ km2, và 80% cơ sở sản xuất công nghiệp cơ bản là tập trung trong thành phố. Cùng với sự phát triển đô thị, việc chỉnh trang và mở rộng hệ thống giao thông vận tải đã được tiến hành liên tục. Tuy nhiên, do mật độ dân cư và phân bố công nghiệp quá cao, ngày càng khó mở rộng hạ tầng giao thông, trong khi chúng đã tụt hậu với tốc độ phát triển kinh tế - xã hội của thành phố và tốc độ đô thị hóa, vì thế không thể đáp ứng được nhu cầu.

Các vấn đề và những bất cập của thành phố chủ yếu như sau:

Thiếu phương tiện phục vụ giao thông, mạng lưới đường phố chưa hoàn thiện; đường phố trong khu vực trung tâm quá hẹp cần phải mở rộng, chỉ có một số đường đủ không gian cho xe buýt lớn lưu thông; rất khó cho các khu đô thị mới liên kết với khu vực trung tâm thành phố và các tuyến đường chính trong các quận huyện khác;

Cơ cấu vận tải khách không hợp lý, xe máy là phương tiện đi lại chính, trong khi đó vận tải công cộng chiếm một tỷ lệ rất nhỏ;

Không đủ diện tích bãi đỗ xe: các bến xe khách liên tỉnh, cảng, ga đường sắt, và sân bay đều tập trung trong thành phố mà không có đường chuyên dụng.

Chương 2 - 25

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Các vấn đề trên đã gây ra tình trạng ùn tắc, tốc độ di chuyển chậm và ngày càng nhiều tai nạn giao thông. Việc chậm trễ phát triển giao thông vận tải đã làm hạn chế cho quá trình phát triển kinh tế - xã hội thành phố trong kỷ nguyên mới.

Theo quy hoạch tổng thể, thành phố sẽ duy trì đà phát triển kinh tế - xã hội tốt trong những năm tới. Với sự phát triển kinh tế và tăng thu nhập của người dân, ngày càng sẽ có nhiều xe hơi cá nhân hơn và gây nhiều tác động xấu đến tình trạng giao thông đang có vấn đề. Mặc khác, với sự phát triển kinh tế và tốc độ đô thị hóa nhanh, nhu cầu đi lại sẽ tăng lên và người dân sẽ có đòi hỏi cao hơn đến chất lượng phương tiện đi lại. Tuy nhiên, do bị ảnh hưởng bởi việc sử dụng đất và quy mô đường phố hiện tại trong các quận cũ, tình trạng tắc nghẽn giao thông đô thị không thể giải quyết hiệu quả chỉ bằng việc mở rộng đường. Cần thiết phải phát triển hệ thống vận tải công cộng một cách mạnh mẽ, xây dựng mạng đường sắt đô thị nhanh, an toàn, đủ năng lực và tiện lợi, từ đó hình thành một hệ thống vận tải đô thị 3 chiều toàn diện với hệ thống vận tải công cộng làm chủ đạo. Lúc này mới có thể đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng và giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông đô thị một cách triệt để và cải thiện chất lượng đi lại của nhân dân.

Tuyến tàu điện ngầm số 2 nằm trong mạng đường sắt đô thị đã quy hoạch, chạy dọc theo các trục đường Trường Chinh, CMT8 về Bến Thành, kết nối các quận 12, Tân Bình, Tân Phú, quận 10, quận 3 và quận 1. Tuyến đi qua khu vực dân cư đông đúc, trung tâm hành chính của thành phố và các quận huyện, trung tâm thương mại, cơ sở công nghiệp và thủ công nghiệp, các khu giải trí, văn hóa và thể thao, có mật độ giao thông cao và vì thế thường bị ùn tắc trong giờ cao điểm.

Khi thành phố bắt đầu quan tâm đến việc phát triển mạng metro (vào đầu những năm 2000), tuyến tàu điện ngầm số 2 (lúc đó gọi là tuyến số 1) là một trong hai tuyến tàu điện ngầm ưu tiên được nghiên cứu.

Với đặc tính của hệ thống metro trong vận tải công cộng là chuyên chở hành khách với khối lượng lớn. Vì vậy việc xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2 sẽ góp phần cải thiện điều kiện đi lại của người dân trong khu vực dự án, cung cấp dịch vụ đi lại tiện lợi cho người dân, giảm áp lực cho giao thông của thành phố, làm giảm tai nạn giao thông và tình trạng ùn tắc giao thông.

Với những ưu thế về tốc độ, sự nhanh chóng, an toàn và tiện lợi, hệ thống đường sắt đô thị sẽ thu hút một số lớn người dân và lĩnh vực sản xuất công nghiệp tập trung về dọc theo tuyến, làm tăng giá trị đất dọc theo tuyến từ đó mang lại sự thịnh vượng và phát triển dọc theo tuyến. Nó không chỉ tiếp tục nâng cao hiện đại hóa các khu trung tâm của thành phố, mà còn hình thành các khu phát triển mới ở các khu vực xa nơi có tuyến đi qua. Những hiệu quả như vậy có thể định hướng phát triển thành phố theo hướng đã quy hoạch, từ đó giúp thực hiện quy hoạch tổng thể đã đề ra.

Chương 2 - 26

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Tuyến tàu điện ngầm số 2 kết nối các khu dân cư từ bến xe Tây Ninh (An Sương) với các khu vực trong trung tâm thành phố, kết nối trung chuyển hành khách với các tuyến metro số 1, 3, 4, 5, 6 và các tuyến xe điện trong quy hoạch. Tuyến sẽ giúp giao thông giữa trung tâm thành phố và các quận huyện trong thành phố với các đầu mối giao thông bên ngoài, làm giảm khoảng cách giữa chúng, tận dụng hiệu quả hỗ trợ trực tiếp từ khu vực trung tâm thành phố trong việc xây dựng các quận huyện này, thúc đẩy quá trình đô thị hóa của các khu vực này, giúp thành phố kết nối tốt hơn với Hà Nội, cũng như các tỉnh thành khác, trong và ngoài nước, nâng cao chức năng là thành phố trung tâm khu vực và cửa ngõ của đất nước.

Việt Nam đã chính thức là thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), mang lại những cơ hội và thách thức mới trong quá trình tiếp tục phát triển kinh tế. Mục tiêu phát triển của thành phố là thúc đẩy phát triển kinh tế, nâng cao tính cạnh tranh và có tên trong danh sách các trung tâm đô thị hiện đại của thế giới.

Tuyến tàu điện ngầm số 2 đi qua các trung tâm hành chính của Trung ương và thành phố, trung tâm thương mại, tài chính và hoạt động công cộng nằm ở các quận 1, 3, qua khu dân cư của quận 1, 3, 10, qua quận Tân Bình và quận 12 hiện đang được xây dựng và phát triển. Sau khi dự án xây dựng xong, giao thông sẽ được kết nối giữa các quận 1 và 3 trong trung tâm thành phố và các quận, huyện khác, thúc đẩy việc trao đổi nhân sự, thông tin, nguồn lực và công nghệ, đưa các tác dụng được phát huy, các định hướng và dịch vụ vào việc phát triển kinh tế của các quận, huyện xa trung tâm, hỗ trợ giao thông vận tải cho phát triển công nghiệp, thủ công nghiệp, cảng, công nghiệp đặc biệt và quốc phòng trong những khu vực này, thúc đẩy hiệu quả sự phát triển kinh tế và quá trình đô thị hóa các khu vực dọc theo tuyến và theo đó tăng tiêu chuẩn hiện đại hóa chung của thành phố.

Tuyến tàu điện ngầm số 2 là tuyến chính Đông - Tây của hệ thống đường sắt đô thị. Nếu được xây dựng trong tương lai gần, nó sẽ tạo nên mạng lưới đường sắt đô thị cơ bản của thành phố cùng với tuyến số 1, số 3 và số 4, 5, 6 với tổng chiều dài khoảng 66 km. Trong hệ thống này, tuyến số 2 có thể trung chuyển với tuyến 1, 3 và 4 và trong tương lai không xa sẽ kết nối với tuyến số 5, 6, tuyến XĐ1 và XĐ2. Bên cạnh đó, nó có thể hình thành đầu mối liên kết với tuyến số 1, 3 và 4, có tác dụng định hình hệ thống đường sắt đô thị trong giai đoạn đầu. Ngoài ra, bốn tuyến hình thành một mạng lưới vận tải công cộng tốc độ cao, kết nối các khu vực phát triển chính thông qua các đầu mối, và từ đó phát huy triệt để lợi ích toàn diện của hệ thống đường sắt trong tương lai gần.

Đối với hệ thống đường sắt đô thị trong tương lai, tuyến tàu điện ngầm số 2 sẽ hình thành 5 đầu mối trung chuyển cùng với các tuyến metro khác và xe điện. Với năng lực vận tải khách hàng ngày trong tương lai của tuyến số 2, dự kiến vào năm 2025 sẽ đạt khoảng 481,7 ngàn khách/ ngày sẽ góp phần đắc lực vào quá trình đáp

Chương 2 - 27

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

ứng nhu cầu đi lại của người dân thành phố, phát huy những lợi ích của mạng đường sắt đô thị, và xây dựng một hệ thống vận tải hành khách tích hợp với hệ thống đường sắt làm chủ đạo.

Vận tải đường sắt đô thị là biện pháp vận tải xanh có ưu tiên cao, do sử dụng năng lượng điện và không có khí thải. Với năng lực vận chuyển lớn, nó có thể làm giảm một số lượng lớn phương tiện gây ô nhiễm như là xe buýt và xe máy, phản ánh đầy đủ tính toàn vẹn tính ba mặt của giao thông xanh - trật tự, an toàn và tiện lợi, mức tiêu thụ năng lượng thấp và ô nhiễm thấp, bảo vệ hiệu quả môi trường của thành phố. Theo đó, việc xây dựng một hệ thống vận tải công cộng với vận tải đường sắt làm chủ đạo, thay thế hệ thống vận tải cá nhân hiện hữu chủ yếu là xe máy sẽ có một tác dụng rất lớn lên việc xây dựng một “thành phố sinh thái” và thực hiện quá trình phát triển bền vững của thành phố.

Từ đó có thể nói việc xây dựng và khai thác tuyến đường sắt đô thị nói chung và tuyến tàu điện ngầm số 2 sẽ có tác dụng quan trọng trong việc cải thiện điều kiện đi lại của người dân, thúc đẩy kinh tế phát triển, giảm thiểu ùn tắc giao thông, cải thiện chất lượng không khí, tiết kiệm năng lượng, sử dụng triệt để đất và không gian của thành phố.

Chương 2 - 28

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 3

QUY MÔ DỰ ÁN VÀ CƠ SỞ DỮ LIỆU

LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH

3.1 QUY MÔ DỰ ÁN

3.1.1 Tóm tắt về tuyến tàu điện ngầm số 2 TPHCM

Theo quyết định số 101/QĐ-TTg, ngày 22/01/2007, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, thì tuyến tàu điện ngầm số 2 có lộ trình từ Bến xe Tây Ninh - Trường Chinh - Tham Lương - CMT8 - Bến Thành - Thủ Thiêm;

Hiện nay phần lớn các tuyến đường sắt đô thị trong quy hoạch đã và đang được một số tư vấn trong và ngoài nước thực hiện nghiên cứu. Đặc biệt tuyến tàu điện ngầm số 1 Bến Thành - Suối Tiên đã được khởi công xây dựng vào ngày 21/2/2008 và dự kiến khai thác vào đầu năm 2014.

Theo quy hoạch tuyến tàu điện ngầm số 2 có điểm đầu là Bến xe Tây Ninh (An Sương), dọc đường Trường Chinh, đường CMT8, đường Phạm Hồng Thái, Bến Thành, Hàm Nghi, qua sông Sài Gòn sang Khu đô thị mới Thủ Thiêm, kết thúc tại điểm Ga đường sắt cao tốc Bắc - Nam (dự kiến).

Depot của tuyến tàu điện ngầm số 2 được quy hoạch tại khu đất phía Bắc kênh Tham Lương (Tây - Tây Bắc cầu Tham Lương), quận 12 với diện tích khoảng 26 ha.

Với hướng tuyến quy hoạch, tuyến tàu điện ngầm số 2 khi đưa vào khai thác sẽ là một trong các tuyến xuyên tâm quan trọng từ Đông Nam sang Tây Bắc trong mạng giao thông bánh sắt của thành phố.

Với đặc điểm là loại hình vận tải khối lượng lớn- MRT (Mass Rapid Transit) tuyến tàu điện ngầm số 2 sẽ kết nối khu Tây Bắc, khu vực đô thị mới quận 12, quận Tân Phú, quận Tân Bình, các khu có mật độ dân cư cao như Bảy Hiền, Ông Tạ, các khu vực thường xuyên ùn tắc giao thông dọc đường CMT8 của quận 3, quận 10 với khu trung tâm thành phố. Với một khu đô thị mới như Thủ Thiêm đang được xây dựng, tuyến tàu điện ngầm số 2 sẽ là một cầu nối lớn nhất về vận tải khách giữa hai bờ sông Sài Gòn. Và trong tương lai sẽ đón hầu hết khách của Đường sắt cao tốc Bắc Nam vào đến Bến Thành - trung tâm của TPHCM.

Ngay trong giai đoạn đầu khai thác (dự kiến vào khoảng năm 2015), cùng với tuyến tàu điện ngầm số 1 và một số tuyến khác, tuyến tàu điện ngầm số 2 sẽ tạo nên các bộ phận cơ bản của mạng đường sắt đô thị cho thành phố. Là một biểu tượng

T R I C C - J S C Chương 3 - 1

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

quan trọng về một thành phố văn minh hiện đại, góp phần đưa Sài Gòn - TPHCM lên ngang tầm với nhiều thành phố lớn trong khu vực.

3.1.2 Tổng quát về quy mô xây dựng một tuyến tàu điện ngầm

Một tuyến tàu điện ngầm nói chung gồm: các đoạn tuyến đi ngầm, đoạn tuyến đi trên mặt đất hay đi trên cao, tương ứng là các ga ngầm, ga trên mặt đất, ga trên cao, các hệ thống thông tin, tín hiệu, hệ thồng cấp điện, các hệ thống phục vụ khách, các bộ phận chức năng quản lý, khai thác, khu vực sửa chữa, bảo dưỡng, đậu xe (depot),… phương tiện phục vụ khai thác (đoàn tàu tàu điện ngầm) và các trang thiết bị khác.

Các công việc xây dựng đều có mức độ phức tạp cao, thời gian thi công dài, điều kiện thi công là trong thành phố - rất khó khăn, cần thi công đồng bộ và đạt chất lượng cao nhất, thỏa mãn điều kiện công trình có tuổi thọ đến 100 năm.

Đây là một công trình có độ phức tạp kỹ thuật cao, sử dụng nhiều công nghệ mới, đặc biệt là công nghệ thi công các công trình ngầm vốn là mới mẻ với đội ngũ thiết kế, thi công, xây dựng công trình giao thông ở Việt Nam.

Ban đầu cần phải dựa vào kinh nghiệm, kỹ thuật công nghệ của các nước đã đi trước trong lĩnh vực xây dựng tàu điện ngầm, song qua đó thành phố cũng như trong nước sẽ có được một đội ngũ đảm đương được việc xây dựng các tuyến tàu điện ngầm trong giai đoạn sau. Đó là sự phát triển tất yếu.

Do công trình đòi hỏi nguồn đầu tư lớn, nhà đầu tư luôn cần xem xét lựa chọn quyết định đầu tư theo từng giai đoạn. Căn cứ vào nguồn lực, nhu cầu giao thông trong từng giai đoạn, thông thường một tuyến tàu điện ngầm được phân kỳ đầu tư thành hai hoặc nhiều giai đoạn, phù hợp với sự phát triển kinh tế xã hội và quy mô của thành phố.

3.1.3 Quy mô của tuyến tàu điện ngầm số 2

Như đã nêu trên, tuyến tàu điện ngầm số 2 theo quyết định số 101/QĐ-TTg: Bến xe Tây Ninh (An Sương), đường Trường Chinh, đường CMT8, đường Phạm Hồng Thái, Bến Thành, Hàm Nghi, qua sông Sài Gòn sang Khu đô thị mới Thủ Thiêm, kết thúc tại điểm Ga đường sắt cao tốc Bắc- Nam (dự kiến).

Toàn tuyến tàu điện ngầm số 2:

Tổng chiều dài khoảng 18,6 km, đi qua quận 12, Tân Phú, Tân Bình, quận 10, quận 3, quận 1, quận 2 (Thủ Thiêm);

Khu vực depot khoảng: 26ha; -

T R I C C - J S C Chương 3 - 2

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Phải thỏa mãn nhu cầu vận tải, theo dự báo khoảng 481.700 khách/ ngày vào năm 2025;

Trung chuyển với các tuyến tàu điện ngầm số 6, số 5, số 3, số 4, số 1; -

Trung chuyển với các tuyến xe điện, monorail số 1, số 2; -

Trung chuyển với đường sắt vành đai (quy hoạch), đường sắt quốc gia (hiện hữu), đường sắt cao tốc Bắc Nam (trong tương lai).

Theo nghiên cứu ban đầu, toàn tuyến cần đầu tư xây dựng khoảng:

12 km đường ngầm; -

6,6 km đường trên cao; -

12 ga ngầm, trong đó có 4 ga trung chuyển (hành khách hoặc kết nối kỹ thuật);

7 ga trên cao; -

Khu vực depot có chức năng sửa chữa bảo dưỡng, chứa cho khoảng 12 đoàn tàu (3 toa) trong giai đoạn đầu và 28 đoàn tàu (6 toa) cho giai đoạn sau;

Do yêu cầu về vận chuyển khách giai đoạn 2015 đến 2025, quy mô đầu tư,… giai đoạn đầu tuyến tàu điện ngầm sẽ được nghiên cứu lập dự án đầu tư xây dựng công trình như sau:

Tuyến tàu điện ngầm số 2 đoạn Bến Thành - Tham Lương

Chiều dài toàn tuyến khoảng 11,322 km (10,325 km chính tuyến, 0,997 km đường dẫn vào depot).

Đoạn đi ngầm khoảng 9,315 km từ Bến Thành đến gần cầu Tham Lương (đường Trường Chinh);

Đoạn đi trên cao khoảng 0,778 km; -

Đoạn chuyển tiếp: 0,232 km. -

Khu vực depot khoảng 22,3 ha với đủ các công năng của depot cho một tuyến trong giai đoạn đầu và các khu chức năng khác cho tuyến;

Hệ thống phương tiện: sử dụng phương tiện có công nghệ tiên tiến hiện đại phù hợp với xu thế phát triển của các nước trong khu vực và trên thế giới.

Gồm 10 nhà ga ngầm, trong đó có 4 ga có chức năng trung chuyển với 4 tuyến tàu điện ngầm khác, đặc biệt cần lưu ý là ga trung chuyển với tuyến số 6 (khu vực Bà Quẹo) và ga Bến Thành (ga trung tâm của mạng tàu điện ngầm thành phố);

Có 1 ga trên cao và đoạn chờ trên cao cho giai đoạn sau; -

T R I C C - J S C Chương 3 - 3

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Các hệ thống cấp điện, hệ thống thông tin tín hiệu, các hệ thống phục vụ khách, khai thác nhà ga, khai thác vận tải, an toàn,…

Thiết lập các cơ chế, định chế để thành lập đơn vị quản lý, khai thác tuyến tàu điện ngầm số 2 giai đoạn đầu và chuẩn bị cho việc xây dựng giai đoạn sau hoặc kéo dài cho phù hợp với sự phát triển của thành phố về hướng Tây Bắc (Củ Chi).

Để có đủ các luận cứ khoa học phục vụ công tác lập dự án đầu tư xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2 Bến Thành- Tham Lương. Đơn vị Tư vấn lập dự án phải tiến hành các công tác thu thập các tài liệu liên quan, tiến hành các công tác khảo sát xây dựng theo luật định,… với sự tạo điều kiện, giúp đỡ của Chủ đầu tư- Ban quản lý đường sắt đô thị TPHCM- MAUR, các Sở ban ngành, các quận liên quan ở thành phố và các tư vấn cùng quan tâm.

3.2 CƠ SỞ DỮ LIỆU LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ XDCT

Như trên đã nêu, để lập dự án đầu tư cần phải thực hiện các công tác khảo

sát xây dựng, khảo sát nhu cầu giao thông,… theo quy định.

Căn cứ hồ sơ nhiệm vụ của Chủ đầu tư trong đó đã xét đến tính cấp bách của công tác lập dự án. Theo nhiệm vụ được giao tư vấn đã thực hiện các công tác khảo sát địa hình, khảo sát thủy văn, khảo sát các công trình ngầm và hiện trạng dọc tuyến.

Đồng thời với các tài liệu do Chủ đầu tư cung cấp về các nghiên cứu trước đây của một số tư vấn về tuyến tàu điện ngầm số 2, Tư vấn cũng đánh giá, sử dụng như các nguồn tài liệu được thu thập khác.

3.2.1 Các công tác khảo sát

3.2.1.1 Khảo sát địa chất

Theo chương trình hỗ trợ kỹ thuật, năm 2007, Ban quản lý đường sắt đô thị đã tiến hành khảo sát địa chất phục vụ công việc chuẩn bị lập dự án các tuyến tàu điện ngầm trong đó có đoạn tuyến tàu điện ngầm số 2 Bến Thành - Tham Lương.

Tư vấn đã được Ban cung cấp toàn bộ hồ sơ của công tác khảo sát địa chất này, gồm các số liệu của 24 lỗ khoan thăm dò thuộc đoạn Bến Thành - Tham Lương.

Qua hồ sơ này, Tư vấn đã nghiên cứu lập Báo cáo đánh giá địa chất dọc tuyến tàu điện ngầm số 2, đoạn Bến Thành - Tham Lương. Qua báo cáo này Tư vấn nhận thấy rằng công tác khảo sát địa chất mà Ban đã thực hiện là tương đối đầy đủ cơ sở về khảo sát địa chất để thực hiện bước lập dự án đầu tư xây dựng công trình cho tuyến tàu điện ngầm số 2, đoạn Bến Thành - Tham Lương, tuy nhiên khu vực depot cũng cần đề xuất được khảo sát địa chất bổ sung.

T R I C C - J S C Chương 3 - 4

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

(Chi tiết được trình bày trong báo cáo khảo sát địa chất)

3.2.1.2 Khảo sát địa hình

Khảo sát địa hình được thực hiện theo các quy định hiện hành, đề cương và

phương án khảo sát.

(Chi tiết được trình bày trong báo cáo khảo sát địa hình)

3.2.1.3 Khảo sát thủy văn

Khảo sát thủy văn được thực hiện theo các quy định hiện hành, đề cương và

phương án khảo sát.

(Chi tiết được trình bày trong báo cáo khảo sát thủy văn)

3.2.1.4 Các công tác khảo sát khác

Khảo sát, thu thập tài liệu về các công trình ngầm dọc tuyến…

3.2.2 Các nghiên cứu của các tư vấn khác về tuyến tàu điện ngầm số 2

3.2.2.1 Nghiên cứu của TEWET & TDSI South

Nói chung, nghiên cứu này được thực hiện từ năm 2003, nên nhiều số liệu đã không còn tính thực tế, hiện trạng dọc tuyến cũng đã thay đổi rất nhiều. Nhưng đây là một nghiên cứu cần được tham khảo về phương pháp luận, tuy hình thức thực hiện là báo cáo nghiên cứu khả thi của nước ngoài. Và báo cáo này chỉ nghiên cứu riêng hai tuyến tàu điện ngầm số 1 và 2, theo quy hoạch hiện nay là tuyến số 2 đoạn Bến Thành - Tham Lương và một phần của tuyến số 3 đoạn Bến Thành - Bến xe Miền Tây.

1) Hướng tuyến

Nghiên cứu này được thực hiện năm 2003 với tên gọi là Nghiên cứu khả thi về 2 tuyến tàu điện ngầm ưu tiên. Tuyến số 1 trong nghiên cứu này là tuyến số 2 theo quy hoạch hiện nay.

Hướng tuyến gần trùng với tuyến tàu điện ngầm số 2 (theo quy hoạch) đoạn Bến Thành - Tham Lương. Trắc dọc của tuyến (xét phương án đề xuất - phương án 1) đi ngầm từ Bến Thành - Ngã ba Trường Chinh và đường Cộng Hòa; tiếp theo đi trên mặt đất đến sát cầu Tham Lương; đi lên cao qua kênh Tham Lương để vào depot.

T R I C C - J S C Chương 3 - 5

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Đi ngầm Đi trên mặt đất Đi trên cao

Hình 3.2.1. Hướng tuyến theo nghiên cứu TEWET

Đoạn ngầm từ Bến Thành - Tao Đàn là đoạn có 2 tuyến chồng lên nhau, nay

đang có các điều chỉnh về quy hoạch.

Về đoạn đi trên mặt đất với mục đích thỏa mãn tĩnh không của sân bay Tân Sơn Nhất, hiện đường Trường Chinh đã được mở rộng so với năm nghiên cứu, phía quận Tân Phú đã hình thành các khu dân cư, khu Công nghiệp Tân Bình, đường Cộng Hòa khó có thể bố trí đường tàu điện ngầm đi trên mặt đất tạo nên các giao cắt đồng mức với đường phố, không thể chạy tàu an toàn được. Cần lưu ý rằng với tàu điện ngầm tần suất chạy tàu rất lớn khác hẳn với đường sắt quốc gia hiện hữu, nên đường tàu điện ngầm đi trên mặt đất cần phải có hàng rào riêng chắn toàn bộ chiều dài hai bên đường. Xét thấy đoạn tuyến này hoàn toàn không khả thi.

Về đoạn tuyến trên cao để vượt kênh Tham Lương, rồi hạ dần xuống mặt đất để vào depot, bố trí này rất bất lợi cho khai thác (trắc dọc thay đổi lớn liên tục) và chưa xét đến khả năng kéo dài tuyến về hướng An Sương theo quy hoạch.

Các thông số cơ bản của tuyến sẽ nêu trong bảng tổng hợp các nghiên cứu.

2) Phương tiện

Theo nghiên cứu này phương tiện của tuyến là đoàn tàu tàu điện ngầm dạng

EMU,có các thông số cơ bản như bảng tổng hợp (Bảng số 3.2.1)

Đánh giá chung, đề xuất phương tiện là đoàn tàu tàu điện ngầm dạng nhẹ (tương đương với đoàn tàu loại B - theo tiêu chuẩn Trung Quốc, nhỏ hơn về kích thước theo tiêu chuẩn STRASYA).

3.2.2.2 Nghiên cứu của ADB/ MVA

T R I C C - J S C Chương 3 - 6

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

1) Hướng tuyến

Năm 2007, theo chương trình Hỗ trợ kỹ thuật của ADB,… nhóm tư vấn gồm MVA, SYSTRA, TDSI South, TRICC-JSC… đã bắt đầu nghiên cứu lại 2 tuyến tàu điện ngầm số 2 và số 3.

Depot

Theo nghiên cứu này, tuyến số 2 bắt đầu từ Bến xe Tây Ninh (An Sương) theo đúng quy hoạch, hướng tuyến cũng như nghiên cứu trước của TEWET, trùng với quy hoạch đã được duyệt, điểm cuối tuyến được xác định là điểm đầu đường Hàm Nghi, tại bờ sông Sài Gòn.

Hình 3.2.2. Hướng tuyến theo nghiên cứu MVA

Đoạn đi ngầm được xác định từ đầu đường Hàm Nghi qua Bến Thành, CMT8, Trường Chinh. Tiếp theo là đoạn đi trên cao từ gần cầu Tham Lương, vượt kênh Tham Lương kéo dài qua nút đường bộ An Sương và kết thúc tại bến xe Tây Ninh. Hướng rẽ vào depot là hướng An Sương  Sài Gòn.

Nghiên cứu này đã giải quyết được đoạn tuyến đi qua vùng tĩnh không của

sân bay Tân Sơn Nhất, bằng cách kéo dài đoạn đi ngầm.

2) Phương tiện

Chiều dài đoàn tàu 3 toa 66m (Cho các loại toa 22m);

Chiều rộng: 3,15m;

Chiều cao: 3,865m.

T R I C C - J S C Chương 3 - 7

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Bảng 3.2.1. Tổng hợp nghiên cứu của TEWET-TDSI South và ADB/MVA

Giá trị theo

Thông số

TT

ADB/ MVA

TEWET- TDSI South

A- Phương tiện

Chiều dài của đoàn tàu 3 toa Mc + T + Mc

59.940

(tính cả đầu đấm) (mm)

2 Chiều dài toa Mc & T (mm)

19.980

3 Chiều rộng xe (phủ bì) (mm)

3.200

2.800

3.855

Chiều cao toa (tính từ đỉnh ray, bánh mới, tính cả ĐHKK, không tính cần lấy điện) (mm)

Ray thứ 3

5 Chiều cao khi cần lấy điện hạ sát (mm)

3.810

6 Chiều cao cần lấy điện làm việc (khoảng) (mm)

175 - 1.600

7 Chiều cao sàn xe tính từ mặt ray (mm)

1.130

8 Chiều cao trần xe (giữa) tính từ sàn (mm)

2.100

9 Chiều rộng cửa khi mở hết (khoảng) (mm)

1.400

Không đề xuất

1.300

Chiều rộng (hữu dụng) của khoang xúp lê (khoảng) (mm)

11 Chiều cao khoang xúp lê (khoảng) (mm)

1.900

12 Cự ly tâm 2 GCH (khoảng) (mm)

12.600

13 Đường kính bánh xe (mới/ mòn) (mm)

840/ 770

840/770

14 Cự ly trục cứng (mm)

2.300

Không đề xuất

15 Số ghế (Mc/ T/ đoàn 3 toa)

46/ 50/ 142

16 Tổng số khách (6 khách/ m2), đoàn tàu 3 toa

693

khoảng 800

17 Tổng số khách (9 khách/ m2), đoàn tàu 3 toa

968 khoảng 1.500

18 Trọng lượng (Mc/ T) (T)

37,5/ 35

19 Tấn trục

MAX.14

Max.16

20 Cấp điện, điện áp

Trên cao 1.500VDC

Ray thứ 3 750VDC

21 Tốc độ thiết kế (km/h)

85 (lựa chọn 110)

22 Tốc độ khai thác (km/h)

MAX. 80

MAX.80

23 Gia tốc trung bình (0  50km/h) (m/s2)

0,9

Không đề xuất

24 Gia tốc hãm thường (80  0km/h) (m/s2)

1,0

25 Gia tốc hãm khẩn (m/s2)

1,3

T R I C C - J S C Chương 3 - 8

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Giá trị theo

TT

Thông số

ADB/ MVA

TEWET- TDSI South

B- Các thông số về tuyến

1 Chiều dài toàn đoạn tuyến (km)

14,225

10,18

2 Đoạn đi ngầm (km)

9,910

8,455

3 Đoạn đi trên mặt đất (km)

0,3

0,595

4 Đoạn đi trên cao (km)

4,015

1,130

5 Đoạn rẽ vào depot (km)

1,287

1,2

C- Các thông số về đường

Khổ đường (mm)

1.435

2 Độ dốc MAX. (‰)

Bán kính cong nằm MIN. (m)

250

190

Bán kính cong đứng MIN. (m)

3.000

Siêu cao MAX. (mm)

150

Ghi

- Chính tuyến

1/9

- Đường nhánh, depot

1/7

1/7 - 1/4

Ray

UIC 54

UIC54

Nền đường

- Chính tuyến

Không ba lát

- Đường nhánh, depot

Có ba lát

Ghi chú: theo BC tháng 8/2009 của MVA

T R I C C - J S C Chương 3 - 9

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 4

PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TUYẾN TÀU ĐIỆN NGẦM SỐ 2

4.1 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ CÔNG TRÌNH HIỆN HỮU KHU VỰC DỰ ÁN

4.1.1 Vị trí, và đặc điểm địa hình tuyến tàu điện ngầm số 2

Tuyến tàu điện ngầm số 2 là tuyến xuyên tâm từ Tây sang Đông trong mạng lưới đường sắt đô thị của TPHCM qua 6 quận gồm: quận 12, quận Tân Phú, quận Tân Bình, quận 10, quận 3 và quận 1, kết nối các trung tâm tập trung khách lớn của một số khu dân cư lớn ở thành phố, các trung tâm thương mại hành chính cấp thành phố và cấp quận/huyện, các trung tâm hoạt động công cộng, các cơ sở công nghiệp và thủ công nghiệp cũng như trung tâm văn hóa, thể thao và công viên giải trí như là: chợ Bến Thành, công viên Tao Đàn, chợ Hòa Hưng. Tuyến tàu điện ngầm số 2 nằm chủ yếu trên trục đường CMT8 và một phần đường Trường Chinh có mật độ phương tiện giao thông đường bộ rất lớn thường xuyên ách tắc. Tim tuyến nằm dưới lòng trục đường CMT8 đối với đoạn đi ngầm và nằm giữa giải phân cách giữa của đường Trường Chinh đối với đoạn đi cao.

Địa hình dọc tuyến tàu điện ngầm số 2 tương đối bằng phẳng, chủ yếu trong phạm vi đất cao, phần tách khỏi dải đất cao chỉ ở phần phía Tây Bắc, một đoạn ngắn trước khi đi vào khu vực dự kiến làm depot; phần kéo dài qua sông Sài Gòn và đi sang khu vực Thủ Thiêm.

4.1.2 Địa hình đường phố khu vực

Khu vực đường phố tuyến tàu điện ngầm số 2 đi qua nhiều đoạn có chiều

rộng hẹp, hai bên đường nhà cửa san sát nhất là đường CMT8.

Mật độ giao thông trên các tuyến đường rất lớn, đặc biệt vào giờ cao điểm.

4.1.3 Các công trình dân dụng dọc theo khu vực

Dọc theo các tuyến đường trên địa bàn thành phố đều có rất nhiều các công trình dân dụng như: cấp, thoát nước, điện lực, viễn thông... có cả đi ngầm dưới đất và đi trên cao. Do việc lắp đặt và xây dựng các công trình không theo quy hoạch thống nhất từ trước nên khá phức tạp và chằng chịt.

4.1.4 Thủy văn

Khu vực tuyến số 2 từ Bến Thành đến Tham Lương chạy dọc theo đường CMT8 với đặc điểm địa hình nhìn chung là cao hơn so với khu vực lân cận nên ít bị ngập úng. Các vị trí có cốt nền thấp và bị ngập nước cục bộ là các vị trí đầu và cuối

Chương 4 - 1

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

tuyến, cụ thể là khu vực ga Bến Thành (phường Bến Thành - quận 1) và vị trí depot (phường Tân Thới Nhất - quận 12).

Như vậy, về cơ bản khu vực tuyến số 2 nói riêng và TPHCM nói chung thường bị ngập úng cục bộ tại một số vị trí và tuyến phố có cốt nền thấp, hệ thống thoát nước kém. Khi xảy ra mưa lớn kết hợp với triều cường làm cho hệ thống thoát nước mưa của thành phố bị quá tải không những không thoát được ra sông Sài Gòn mà còn bị dềnh ngược trở lại gây úng ngập những khu vực thấp. Tại khu vực depot, khi có mưa lớn, nước trong khu vực sẽ tập trung về kênh 19-5, sau đó là hành trình đến sông Tham Lương, sông Trường Đá, sông Lái Thiêu, sông Bến Cát, sông Vàm Thuận rồi đổ ra sông Sài Gòn tại địa phận phường 13 quận Gò Vấp với tổng chiều dài khoảng 18Km.

Với đặc điểm địa hình, đặc điểm thủy văn và cơ sở hạ tầng như hiện nay, vấn đề ngập lụt và chống ngập lụt cho TPHCM là đề tài mang tính thời sự khó có thể giải quyết triệt để. Vì vậy dự án này không đề cập đến vấn đề thoát nước mà chỉ xét đến mục tiêu dự báo cao độ ngập nước tại khu vực depot và các điểm cửa ga ngầm dự kiến để có hình thức chống nước tràn vào hầm cũng như chống ngập cho depot, đồng thời vẫn phải tuân thủ cao độ san nền của thành phố.

4.1.5 Đặc điểm địa chất công trình đất nền của dự án

Trong công tác thiết kế, thi công hầm thì điều kiện địa chất thuỷ văn là rất quan trọng nó quyết định đến giải pháp thiết kế và thi công hầm. Qua kết quả khảo sát địa chất đã tiến hành thấy:

Trong đoạn tuyến tồn tại đới chứa nước Pleistocen trên có bề dầy lớn, đó là tập hợp các lớp đất loại cát có nguồn gốc trầm tích, nước chứa trong đới là nước lỗ rỗng.

Bề dày và cao độ đới chứa nước biến đổi rất phức tạp, nó nằm giữa đới thấm nước kém là các lớp đất loại sét bên trên (các lớp 2; 2a; 2b; 3; 3a; 3b) và đới cách nước bên dưới (các lớp 7; 7a).

Trong đoạn tuyến, đới chứa nước được chia ra làm nhiều lớp chứa nước khác nhau với mức độ chứa nước thay đổi từ nghèo nước đến giàu nước, nó phụ thuộc vào thành phần thạch học của từng lớp đất. Diện phân bố các lớp chứa nước biến đổi rất phức tạp, nằm xen kẽ giữa chúng là các thấu kính đất loại sét có tính thấm nước kém. Giữa các lớp chứa nước có quan hệ thủy lực với nhau, nước ngầm chứa trong chúng là nước có áp.

Các thành tạo chứa nước nghèo bao gồm các lớp cát pha, cát hạt mịn cụ thể là các lớp (4; 5; 6; 6b; 8; TK8; TK9; TK11).

Chương 4 - 2

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Các thành tạo chứa nước trung bình đến giầu, bao gồm các lớp cát hạt trung, cụ thể gồm các lớp (5a; 5b; 6a; 7b; TK2; TK4).

Nguồn bổ cập chính cho tầng chứa nước là từ nước mưa và một phần được bổ cập từ các kênh. Nước trong tầng này thoát ra các sông suối và một phần được khai thác sử dụng. Mực nước dao động theo mùa và theo mực nước sông. Khả năng khai thác sử dụng không đáng kể.

Trong bước khảo sát này việc xác định lưu lượng và áp lực của tầng chứa nước chưa được tiến hành. Áp lực của nước ngầm kiến nghị nội suy từ lý thuyết như sau: Áp lực của nước ngầm chính là chiều cao dâng nước (hiệu số của mực nước ngầm ổn định và mực nước ngầm xuất hiện).

Trong quá trình khoan khảo sát địa chất nhà thầu khảo sát đã tiến hành quan trắc mực nước ngầm ổn định. Cao độ mực nước ngầm xuất hiện ta coi là cao độ của mặt lớp chứa nước.

4.1.6 Nước ngầm

Mực nước ngầm trong khu vực đô thị của thành phố tiến gần tới mặt đất. Trong các khu vực khi địa tầng Holocene là đỉnh của trầm tích dưới lòng đất của thành phố mực nước ngầm nằm trong khoảng từ 0,1 đến 2,75 m dưới mặt đất. Trong các khu vực khi địa tầng Pleistocene là đỉnh của các lớp trầm tích mực nước ngầm nằm trong khoảng từ 0,96 đến 5,42 m dưới mặt đất. Chiều sâu của mực nước ngầm có thay đổi tùy thuộc vào lượng mưa và mực nước sông Sài Gòn.

Phần lớn nước ngầm trong các lớp trầm tích Holocene/Pleistocene có thể mô tả như là nước khoáng hoặc nước hơi mặn. Nước trong các tầng Holocene có thể phân trong nhóm nước khoáng Cl-SO4-, HCO3-Cl- or Cl-HCO3 trong khi nước trong các tầng Pleistocene có thể phân trong nhóm nước khoáng HCO3-Cl, Cl-HCO3- cũng như nước Cl- hoặc HCO3.

4.1.7 Khả năng ăn mòn bê tông của nước ngầm

Để đánh giá khả năng ăn mòn bê tông của nước ngầm, các thông số hóa học về độ pH, CaCO3- giải phóng (CO2), ammonium (NH4+), magnesium (Mg2+) and sulphate (SO42-) được sử dụng theo tiêu chuẩn của Đức. Từ các thông số này cho đến nay chỉ có trị số độ pH cũng như nồng độ đạm (NH4+) và nồng độ sulphate là có trong nước ngầm trong các lớp địa tầng Holocene và Pleistocene.

Hàm lượng đạm ammonium và sulphate trong các mẫu nước được phân tích nói chung rất thấp, và các hoá chất này không thể gây ra sự ăn mòn bê tông nào cả. Chỉ có một mẫu nước lấy từ các tầng Holocene cho hàm lượng sulphate là (1.512,95 mg/l), cao tới mức có thể xếp nước này vào nhóm có khả năng ăn mòn bêtông. Và

Chương 4 - 3

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

cũng chỉ có một mẫu nước lấy từ địa tầng Pleistocene có hàm lượng amonium cao (33,5 mg/l) và nước này có thể gây ra hiệu ứng ăn mòn bê tông.

Ngược lại với các quan sát trên đây, là trị số rất thấp của độ pH tối thiểu của nước ngầm lấy từ các địa tầng Holocene và Pleistocene. Các mẫu nước ngầm lấy từ các địa tầng Holocene cũng như Pleistocene cho giá trị pH < 4,5. Loại nước tương ứng có thể xếp vào nhóm có khả năng ăn mòn bê tông cao căn cứ theo tiêu chuẩn Đức

Có một thực tế là độ pH <4,5 hầu như đã được tìm thấy ở tất cả các quận được khảo sát cho thấy trong toàn bộ khu vực đã nghiên cứu khả năng nước ngầm có độ ăn mòn bê tông cao cần được tính đến.

Trong bước Thiết kế chi tiết sẽ có các nghiên cứu cụ thể về khả năng ăn

mòn của nước ngầm đến kết cấu công trình.

4.1.8 Khả năng ảnh hưởng bởi động đất

TPHCM nằm trên một mảng kết cấu, được bao bọc bởi hành lang địa chấn Tây Bắc - Đông Nam với phương địa chấn ngang phía trái (khe sông Vàm Cỏ Đông, khe sông Sài Gòn) và hành lang địa chấn Đông Bắc- Tây Nam với phương địa trấn ngang cánh phải (khe Vĩnh Long - Tuy Hòa, khe Rạch Giá - Buôn Mê Thuột). Thêm vào đó, rãnh trượt địa chấn hướng Bắc - Nam với hướng địa chấn ngang cánh trái (rãnh địa chấn Lộc Ninh - Thủ Dầu Một) chạy qua hướng Đông của mảng kết cấu. Vì vậy rãnh địa chất hướng Tây Bắc - Đông Nam là trẻ nhất trong hệ thống ba rãnh địa chấn. Chúng có chuyển vị ngang theo hướng Đông Bắc - Tây Nam rãnh địa chấn tới một đến hơn một km.

Mặc dù chưa có một đánh giá chi tiết về khả năng thiên tai động đất ở thành phố được thực hiện cho đến nay, căn cứ và công trình khoa học về phân vùng động đất của Việt Nam và “tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 375-2006” TPHCM ở vùng cấp động đất cấp 6; nội thành và Nhà Bè cấp 7. Khu vực quanh thành phố có thể xếp vào nhóm có nguy cơ động đất. Trong cả hai ấn bản khả năng xảy ra động đất được xác định theo thang địa chấn MSK - 64. Với 12 cấp động đất (I0 = 1,2,…12) thang địa chấn này mô tả các hiệu ứng gây ra bởi một trận động đất có thể ghi nhận được mà không cần một thiết bị đo đạc nào. Các hiệu ứng này bao gồm tác nhân sinh lý, sự phá hoại các công trình xây dựng và sự thay đổi của vỏ trái đất.

Căn cứ theo tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam cấp địa chấn với cường độ I0 = 6 phải được lấy làm cơ sở để thiết kế công trình. Tác động địa chấn của cấp địa chấn này sẽ gây ra hư hỏng nhẹ của các tòa nhà như các vết nứt cỡ sợi tóc trên các tường vữa.

Chương 4 - 4

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Trong nghiên cứu của Nguyễn Đình Xuyên (năm 1991) một bản đồ phân vùng địa chấn đã được thể hiện căn cứ vào các ghi nhận lịch sử, quan sát địa chấn toàn cầu cũng như đo đạc bằng thiết bị của trên 500 trận động đất trên lãnh thổ Việt Nam từ thời xưa cho đến nay. Trên bản đồ này, TPHCM nằm ở khu vực có cường độ địa chấn tối đa là 7 hoặc biên độ (M) từ 5,0 đến 5,55 có thể được tiên lượng. Ngược với thang địa chấn MSK - 64, thang địa chấn theo cường độ, thường gọi là “độ Richter” căn cứ trên kết quả đo đạc của thiết bị đo độ chuyển vị của đất trong thời gian xảy ra động đất áp trên thang logarit năng lượng mà động đất phát ra dưới dạng sóng đàn hồi. Một trận động đất trong khu vực I0 =7 hoặc M = 5,1-5,5 có thể gây ra các rạn nứt trên tường hoặc ống khói.

Khu vực có khả năng phát sinh tâm động đất trong khu vực TPHCM nằm dọc theo hướng Tây Bắc - Đông Nam, thuộc phương địa chất ngang bên trái (rãnh sông Sài Gòn và sông Vàm Cỏ Đông) bao bọc tảng địa tầng nơi thành phố Hồ Chí Minh tọa lạc theo hướng Đông Bắc và Tây Nam.

Vì nguy cơ cao nhất động đất gây ra cho các công trình xây dựng nằm ở ngay trên các đường gãy địa chấn hoạt động và cần phải nói rằng các tuyến đường thiết kế không cắt ngang đường gãy địa chấn nào trong số này. Để đảm bảo an toàn cho toàn bộ công trình, Tư vấn kiến nghị sử dụng cấp động đất dùng để thiết kế kết cấu là

cấp 7.

4.2 ĐIỂM ĐẦU, ĐIỂM CUỐI TUYẾN, VỊ TRÍ DEPOT

4.2.1 Điểm đầu tuyến

 Giai đoạn 1: Tại ga Bến Thành.

 Giai đoạn 2:

Kéo dài điểm đầu của giai đoạn 1 từ ga Bến Thành qua sông Sài Gòn đến ga Đường sắt cao tốc Bắc - Nam (dự kiến) tại khu đô thị mới Thủ Thiêm.

4.2.2 Điểm cuối tuyến

 Giai đoạn 1: Tại Tham Lương sau ga Tân Bình (đường vào KCN Tân

Bình).

 Giai đoạn 2:

Kéo dài điểm cuối của giai đoạn 1 từ Tham Lương đến bến xe Tây Ninh (qua Ngã tư An Sương).

4.2.3 Vị trí depot và đường dẫn vào depot

4.2.3.1 Vị trí depot

Vị trí depot được xác định tại Tham Lương với diện tích khoảng 26 ha đã được phê duyệt quy hoạch theo quyết định số 3043/QĐ-UB ngày 29/06/2004 của

Chương 4 - 5

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

UBND Thành phố Hồ Chí Minh về thu hồi và tạm giao cho Ban chuẩn bị dự án đường sắt nội đô để chuẩn bị đầu tư xây dựng, khu tái định cư và Depot Tham Lương tại phường Tân Thới Nhất, quận 12, chủ trương sử dụng Depot cho tuyến 2 và tuyến 6. Hiện nay khu vực Depot đã được Quận 12 quyết định 15,45 ha sử dụng cho tuyến 2 theo quyết định số 07/QĐ-UBND-ĐT ngày 08/01/2007 và diện tích còn lại dự trữ cho tuyến 6 đang được thực hiện các thủ tục để thành phố cấp đất.

Hiện trạng khu đất dự kiến xây dựng khu depot là đất trống (chủ yếu là đất nông nghiệp đã được thu lại để chuyển đổi sang mục đích làm khu tái định cư và xây dựng depot). Phía Bắc giáp với khu tái định cư đã và đang được xây dựng, phía Tây giáp với đường nhựa đi vào doanh nghiệp tư nhân thương mại Duy Tân, phía Nam giáp giáp với kênh Tham Lương và phía Đông giáp với đường nhựa nội bộ trong khu dân cư.

4.2.3.2 Đường dẫn vào depot

Đường dẫn vào depot đã được xác định theo quy hoạch của địa phương trước cầu Tham Lương rẽ trái vượt kênh Tham Lương và kết thúc tại depot Tham Lương.

Giai đoạn 2

Giai đoạn 1

Để phù hợp với quy hoạch và đảm bảo khai thác thuận tiện cho cả giai đoạn 1 và giai đoạn 2, Tư vấn đề xuất phương án xây dựng đường dẫn vào depot hình tam giác và được phân kỳ thành 2 giai đoạn cụ thể như sau:



Giai đoạn 1: nhánh thứ nhất nối với chính tuyến từ trước cầu Tham Lương (tính từ phía Bến Thành), rẽ về phía bên trái vượt qua kênh Tham Lương và chạy song song với kênh Tham Lương nối tiếp với depot. Chiều dài 997,41m.

Chương 4 - 6

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ



Giai đoạn 2: nhánh thứ 2 được xây dựng nối với chính tuyến sau cầu Tham Lương về phía An Sương và nối chập với nhánh giai đoạn 1 đã được xây dựng.

4.3 HƯỚNG TUYẾN

4.3.1 Giai đoạn 1: Từ Bến Thành đến Tham Lương

4.3.1.1 Phân đoạn 1: Tuyến đi ngầm

Điểm đầu tuyến xuất phát từ cuối cụt trước ga Bến Thành đi theo đường Phạm Hồng Thái qua Ngã 6 Phù Đổng và đi dọc theo đường CMT8, qua cổng của công viên Tao Đàn, trung chuyển với tuyến số 3 tại ngã tư Nguyễn Thị Minh Khai- CMT8. Tuyến tiếp tục đi dọc đường CMT8, qua công trường Dân chủ, chợ Hòa Hưng, công viên Lê Thị Riêng đến ngã

tư Bảy Hiền (trung chuyển với tuyến số 5). Từ Ngã tư Bảy Hiền tuyến đi dọc đường Trường Chinh qua ngã ba Bà Quẹo, đầu sân bay Tân Sơn Nhất đến Ngã ba Trường Chinh - Phạm Văn Bạch.

4.3.1.2 Phân đoạn 2: Tuyến đi trên cao

Chương 4 - 7

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Từ Ngã ba Trường Chinh - Phạm Văn

Bạch kết thúc trước cầu Tham Lương

Tuyến đi dọc đường Trường Chinh giữa giải phân cách qua khu công nghiệp Tân Bình và kết thúc giai đoạn 1 trước cầu Tham Lương về phía Bến Thành.

4.3.2 Giai đoạn 2

4.3.2.1 Kéo dài sang Thủ Thiêm

Kéo dài điểm đầu của giai đoạn 1 từ ga Bến Thành tiếp tục đi theo đường Hàm Nghi, đi ngầm qua sông Sài Gòn sau đó vượt lên cao đến ga đường sắt cao tốc (chiều dài dự kiến kéo dài khoảng 4,79 km). Có 2 phương án đề xuất cho đoạn tuyến này:



Phương án 1: từ cuối ga Bến Thành tuyến đi vòng lên phía phà Thủ Thiêm hiện tại, qua sông Sài Gòn đi qua các khu đô thị mới An Khánh, Bình Khánh, Thanh Bình và kết thúc tại ga đường sắt cao tốc (thuộc khu vực An Phú).



Phương án 2: từ cuối ga Bến Thành tuyến đi thẳng đường Hàm Nghi qua sông Sài Gòn (gần hầm Thủ Thiêm) đi qua khu đô thị mới Thủ Thiêm chập với phương án 1 tại An Khánh hướng tuyến tiếp tục như phương án 1 kết thúc tại ga đường sắt cao tốc.

4.3.2.2 Kéo dài hướng lên An Sương

Kéo dài điểm cuối của giai đoạn 1 từ trước cầu Tham Lương tuyến tiếp tục đi trên cao giữa đường Trường Chinh vượt qua nút giao cầu vượt An Sương kết thúc tại bến xe Tây Ninh (gần Ngã tư An Sương). Chiều dài dự kiến kéo dài khoảng 3 km. Tuy nhiên vẫn còn có thể đề xuất kéo dài tiếp theo hướng đi Hóc Môn, Củ Chi và sẽ được nghiên cứu kỹ ở giai đoạn sau.

4.4

CÁC ĐIỂM KHỐNG CHẾ VÀ TRUNG CHUYỂN CỦA TUYẾN TÀU ĐIỆN NGẦM SỐ 2

4.4.1 Các điểm khống chế về địa hình địa vật

Chương 4 - 8

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

4.4.1.1 Tại một số điểm chuyển hướng

Ngã sáu Phù Đổng (bắt đầu đi vào đường CMT8); -

Ngã ba Bà Quẹo; -

Ngã ba đường Trường Chinh - Tây Thạnh (vào khu công nghiệp Tân Bình); -

Đối với các điểm khống chế như trên để giảm thiểu phạm vi giải tỏa khi xây

dựng công trình cần lựa chọn bán kính đường cong bằng nhỏ R = 300m.

4.4.1.2 Điểm khống chế về địa vật

Hầm vượt sông Sài Gòn (giai đoạn 2 kéo dài sang Thủ Thiêm); -

Ảnh hưởng của sân bay Tân Sơn Nhất (phễu bay- loa tĩnh không); -

Vị trí chuyển tiếp từ ngầm lên mặt đất và cầu cạn; -

Kết nối với đường vào depot Tham Lương; -

Cầu đường bộ qua kênh Tham Lương; -

Nút giao đường bộ tại An Sương (giai đoạn kéo dài tuyến tới bến xe An Sương);

4.4.2 Các điểm trung chuyển hành khách

4.4.2.1 Mô tả vị trí trung chuyển theo quy hoạch, tầm quan trọng của vị trí

khi các tuyến đưa vào hoạt động

Theo quyết định số 101/QĐ-TTg, tuyến tàu điện ngầm số 2 trung chuyển với

các tuyến tàu điện ngầm khác như:

Tuyến số 1, 4 tại ga Bến Thành: trung chuyển hành khách có xem xét đến kết nối kỹ thuật.

Tuyến số 3 (dự kiến là 3b) tại ngã tư Nguyễn Thị Minh Khai - CMT8 trung chuyển hành khách;

Tuyến số 5 tại ngã tư Bảy Hiền: trung chuyển hành khách. -

Tuyến số 6 tại ngã ba Bà Quẹo: trung chuyển hành khách. -

4.4.2.2 Mô tả vị trí trung chuyển theo quy hoạch, tầm quan trọng của vị trí

khi các tuyến đưa vào hoạt động

Điểm trung chuyển quan trọng của tuyến tàu điện ngầm số 2, cũng là của mạng đường sắt đô thị TPHCM là ga Bến Thành. Tại đây tuyến 2, sẽ trung chuyển hành khách với các tuyến 1, 4 (có thể điều chỉnh quy hoạch). Đây sẽ là ga có độ phức tạp nhất về kết cấu công trình và khả năng trung chuyển trong mạng. Trong bước nghiên cứu này, Tư vấn chỉ đề cập đến việc trung chuyển hành khách, chưa đi

Chương 4 - 9

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

sâu vào nghiên cứu các giải pháp cụ thể cho ga Bến Thành. Theo quan điểm Tư vấn kiến nghị Chủ đầu tư nên thành một dự án riêng cho ga trung tâm Bến Thành.

Điểm trung chuyển giữa tuyến số 2 với tuyến số 3 tại ga Tao Đàn: đề xuất giải pháp trung chuyển hành khách.

Điểm trung chuyển giữa tuyến số 2 với tuyến số 5 tại ga Bảy Hiền: đề xuất giải pháp trung chuyển hành khách.

Điểm trung chuyển giữa tuyến số 2 với tuyến số 6 tại ga Bà Quẹo: đề xuất giải pháp trung chuyển hành khách có kết nối kỹ thuật.

Một vị trí ảnh hưởng đến hướng tuyến số 2 đó là khả năng kết nối với ga đường sắt quốc gia hiện tại (ga Sài Gòn) - là ga hành khách đầu mối của Đường sắt Thống nhất ở phía Nam, tập trung một lượng lớn hành khách từ miền Bắc, miền Trung đến TPHCM, vùng Đông Nam bộ, đồng bằng sông Cửu Long. Trong tương lai ga Sài Gòn sẽ được quy hoạch theo hướng hiện đại hóa (theo thông báo kết luận cuộc họp của Thủ tướng, 164/TB-VPCP ngày 11/7/2008).

Đảm bảo yếu tố thuận lợi trung chuyển, giảm thiểu kinh phí đầu tư, Tư vấn

nghiên cứu 2 phương án cục bộ về hướng tuyến tàu điện ngầm số 2 tại vị trí này:

Phương án 1: tuyến không tiếp cận trực tiếp dưới quảng trường ga Sài Gòn (hiện nay) mà đi thẳng theo đường CMT8 và Ga Hòa Hưng của tuyến tàu điện ngầm 2 có vị trí song song với ga Sài Gòn của đường sắt quốc gia. Để trung chuyển hành khách cần xây dựng đường hầm đi lại cho hành khách dài khoảng 250m nối ga Hoà Hưng (tuyến tàu điện ngầm số 2) với ga Sài Gòn (đường sắt quốc gia).

Phương án này trùng với phương án nghiên cứu tại báo cáo giữa kỳ của MVA, thuận lợi về bình diện tuyến, thuận lợi cho việc thu hút lượng lớn hành khách trên trục đường CMT8, không phụ thuộc vào quy hoạch sau này của ga Sài Gòn, không phải điều chỉnh lại ga công trường Dân Chủ (khi hướng tuyến rẽ vào ga Sài Gòn tại ngã 6 công trường Dân chủ do có đường cong chuyển hướng bán kính nhỏ nên ga tại công Trường Dân chủ phải điều chỉnh lùi về phía Bến Thành.

Phương án 2: hướng tuyến số 2 rẽ vào tiếp cận với ga Sài Gòn theo tuyến đường sắt cũ. Ga của tuyến tàu điện ngầm số 2 sẽ ở dưới quảng trường ga Sài Gòn hiện nay.

Chương 4 - 10

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Ga Sài Gòn

Phương án 2

Phương án 1

Ga Hòa Hưng

Ga Dân Chủ

Qua nghiên cứu xem xét 2 phương án tuyến trên, Tư vấn nhận thấy:

Phương án này sẽ thuận lợi cho việc kết nối thu hút hành khách trực tiếp đi và đến tại ga Sài Gòn. Tuy nhiên hiện nay khu vực ga Sài Gòn chưa được nghiên cứu quy hoạch chi tiết, bởi vậy sẽ rất khó khăn cho việc xác định chính xác vị trí hướng tuyến của tuyến tàu điện ngầm số 2 và vị trí cũng như quy mô của ga để kết nối trực tiếp với ga Sài Gòn. Mặt khác khi hướng tuyến rẽ vào ga Sài Gòn tại ngã 6 công trường Dân chủ phải có đường cong chuyển hướng với bán kính nhỏ, nên ga tại công trường Dân chủ phải điều chỉnh lùi về phía ga Tao Đàn, điều này sẽ ảnh hưởng đến vị trí các ga và khu vực thu hút hành khách. Hơn nữa nhánh rẽ đi vào khu vực dân cư, khi xây dựng phải giải tỏa rất lớn khối lượng các công trình dân sinh.

Qua một số ý kiến đóng góp trong buổi BCGK của Tư vấn, phần lớn các ý kiến đều thống nhất phương án kết nối gián tiếp (PA1) đặc biệt là các cơ quan quản lý địa phương.

Qua phân tích như trên Tư vấn kiến nghị lựa chọn hướng tuyến theo phương án 1 và đề xuất giải pháp kết nối với ga Sài Gòn bằng xây dựng đường hầm bộ hành để thuận tiện cho hành khách trung chuyển giữa ga Sài Gòn và ga Hòa Hưng của tuyến số tàu điện ngầm 2. Phương án 2 sẽ được Tư vấn của bước sau nghiên cứu kỹ thêm khi có quy hoạch chi tiết khu ga Sài Gòn được phê duyệt.

4.5

PHƯƠNG ÁN TRẮC DỌC TUYẾN (lựa chọn lý trình gốc Km0+00 tại cuối đường Hàm Nghi tiếp giáp sông Sài gòn)



Giai đoạn 1: Từ Bến Thành đến Tham Lương. Tổng chiều dài đoạn tuyến: L=10,325km (Không tính đoạn tuyến rẽ vào dept Tham Lương).

Phân đoạn 1: đi ngầm từ Bến Thành (Km 0+925) đến Ngã ba Tây Thạnh - Trường Chinh (KCN Tân Bình) Km 10+140 chiều dài L = 9,315 km:

Đoạn chuyển tiếp bằng tường chắn: 0,232 km tường chắn (từ Km 10+140 – Km 10+369).

Chương 4 - 11

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Phân đoạn 2: đi trên cao từ Km10+369 Ngã ba Phạm Văn Bạch - Trường Chinh (KCN Tân Bình) kết thúc trước cầu Tham Lương (tại Km11+167), chiều dài L=0,778 km.

 Giai đoạn 2: Tổng chiều dài 2 đoạn tuyến: L=7,79km

Kéo dài điểm đầu của giai đoạn 1 tiếp tục đi ngầm qua sông Sài Gòn sau đó vượt lên cao đến ga đường sắt cao tốc (chiều dài dự kiến kéo dài khoảng 4,79 km).

Kéo dài điểm cuối của giai đoạn 1 từ Tân Thới Nhất tuyến tiếp tục đi trên cao giữa đường Trường Chinh vượt qua nút giao cầu vượt An Sương kết thúc tại bến xe Tây Ninh (gần Ngã tư An Sương) chiều dài dự kiến kéo dài khoảng 3km. Tuy nhiên vẫn còn có thể đề xuất kéo dài tiếp theo hướng đi Hóc Môn, Củ Chi và sẽ được nghiên cứu kỹ ở giai đoạn sau.

4.6 VỊ TRÍ CÁC NHÀ GA

Căn cứ vào đặc điểm địa hình, sự thu hút hành khách, các điểm trung chuyển kết nối với các tuyến tàu điện ngầm khác, tối ưu trong khai thác vận tải và cảnh quan môi trường… để lựa chọn vị trí ga. Vị trí các ga phải đươc bố trí hợp lý, phù hợp với cảnh quan khu vực, gần các khu vực đông dân cư, những nơi nhu cầu đi lại lớn và đặc biệt giảm thiểu việc đền bù giải tỏa. Các vị trí lối lên, xuống ga cần bố trí sao cho thuận lợi cho người khuyết tật, trẻ em, người già và phụ nữ với con nhỏ.

4.6.1 Vị trí các nhà ga trong các nghiên cứu trước đây

4.6.1.1 Nghiên cứu của TEWET (năm 2003)

Từ Bến Thành đến Tham Lương, TEWET đề xuất đặt 11 ga, trong đó có 9

ga ngầm, 1 ga trên mặt đất, 1 ga trên cao.

4.6.1.2 Nghiên cứu của MVA (Báo cáo giữa kỳ, tháng 11/2007)

Từ Bến Thành đến An Sương, MVA đề xuất đặt 14 ga, trong đó có 11 ga

ngầm, 3 ga trên cao. Xem bảng số 4.6.1

Chương 4 - 12

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

4.6.2 Vị trí các nhà ga do Tư vấn đề xuất



Giai đoạn 1: từ Bến Thành đến Tham Lương, lý trình Km0+000 tạm lấy tại đầu đường Hàm Nghi (bờ sông Sài Gòn), đề xuất có 10 ga ngầm và 1 ga trên cao.

Chương 4 - 13

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Bảng số 4.6.2. Các ga giai đoạn 1

STT

Tên ga

Lý trình Cự ly

Vị trí

1 Bến Thành

0+925

925

Khu vực không gian ngầm Bến Thành (CV 23/9) GA NGẦM

2 Tao Đàn

1+830

905

Gần ngã tư CMT8- NTMK TRUNG CHUYỂN VỚI TUYẾN 3 GA NGẦM

3 Dân Chủ

2+900

1.070 Phạm vi Công trường Dân chủ.

4 Hòa Hưng

3+900

1.000

Giữa ngã 3 CMT8- rẽ vào đường Hòa Hưng, gần rạp Thanh Vân. GA NGẦM TRUNG CHUYỂN VỚI GA SÀI GÒN

5 Lê Thị Riêng

4+800

900

Trước Công viên Lê Thị Riêng, gần ngã 3 CMT8- Trường Sơn. GA NGẦM

6 Phạm Văn Hai

5+630

830

Gần ngã 3 CMT8- Phạm Văn Hai. GA NGẦM

7 Bảy Hiền

6+430

800

Trong phạm vi ngã tư Bảy Hiền GA NGẦM TRUNG CHUYỂN VỚI TUYẾN 5

8 Nguyễn Hồng Đào

7+680

1.250

Gần ngã 3 Trường Chinh- Nguyễn Hồng Đào GA NGẦM

9 Bà Quẹo

8+915

1.235

Giữa ngã 3 Bà Quẹo và ngã 3 Cộng Hòa. GA NGẦM TRUNG CHUYỂN VÀ KẾT NỐI KỸ THUẬT VỚI TUYẾN 6

10 Phạm Văn Bạch

9+740

825

Ngã 3 Trường Chinh–Phạm Văn Bạch GA NGẦM

11 Tân Bình

10+625

885

Ngã 3 Trường Chinh- Tây Thạnh (KCN Tân Bình) GA TRÊN CAO



Giai đoạn 2: lý trình đoạn kéo dài đầu tuyến tạm tính Km0+00 tại ga Bến Thành

Bảng số 4.6.3 Các ga giai đoạn 2 (dự kiến)

TT

Tên ga

Lý trình

Vị trí

Cự ly từ ga trước (m)

Kéo dài về hướng An Sương

1 Tân Thới Nhất

Km11+850

Gần ngã 3 Trường Chinh- Tân Thới Nhất GA TRÊN CAO

2 Vĩnh Phước

Km12+800

950

Gần Chùa Vĩnh Phước GA TRÊN CAO

3 An Sương

Km13+900

1.100

Cổng bến xe An Sương GA TRÊN CAO

Chương 4 - 14

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TT

Tên ga

Lý trình

Vị trí

Cự ly từ ga trước (m)

Kéo dài sang Thủ Thiêm (Giai đoạn sau sẽ nghiên cứu về bố trí ngầm/ trên cao)

(GA

Nguyễn Huệ

Km1+000

1.000

Gần đường Nguyễn Huệ NGẦM)

Thủ Thiêm

Km1+950

950

Khu đô thị mới Thủ Thiêm (GA NGẦM)

An Khánh

Km2+950

1.000

An Khánh GA TRÊN CAO

Thanh Bình

Km4+130

1.180

Thanh Bình GA TRÊN CAO

An Phú

Km5+120

990

An Phú (ga ĐS cao tốc) GA TRÊN CAO

4.6.3 Phân tích, so sánh và kiến nghị

4.6.3.1 Ga đầu tuyến

Mốc lý trình tạm thời được đặt tại đầu đường Hàm Nghi (sát bờ sông Sài Gòn), nếu đặt ga đầu tuyến tại Hàm Nghi thì khoảng cách đến ga Bến Thành ngắn (850m), mặt khác không thuận lợi cho việc kéo dài tuyến sau này sang khu đô thị mới Thủ Thiêm. Do đó Tư vấn kiến nghị lựa chọn ga đầu tuyến đặt cùng với ga Bến Thành của tuyến tàu điện ngầm số 1 (lý trình ga Km0+925), và được xác định là ga trung tâm của mạng tàu điện ngầm tương lai của TPHCM. Ga Bến Thành cần quan tâm đến tính thuận tiện trong việc trung chuyển hành khách giữa các tuyến tàu điện ngầm, cũng như với bến xe buýt. Tư vấn cũng đề xuất thêm giải pháp kết nối kỹ thuật với tuyến số 1

để có thể khai thác tài nguyên mạng hiệu quả trong tương lai.

Đề xuất tên: Ga Bến Thành; lý trình: Km0+925.

Đây là ga ngầm, trung chuyển với các tuyến tàu điện ngầm số 1 và số 4. Sơ

bộ ga của tuyến tàu điện ngầm số 2 sẽ bố trí dưới ga của tuyến tàu điện ngầm số 1.

Để thực hiện tốt chức năng trung chuyển khách trong mạng, cần có sự đồng bộ về các thiết bị phục vụ khách giữa nhà ga của các tuyến như hệ thống thang cuốn,

Chương 4 - 15

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

thang máy, thông tin hành khách (PIS- Passenger Information Service), hệ thống bán soát vé (AFC- Automatic Fare Collection),…

Việc xây dựng ga Bến Thành cần được chuẩn bị và phối hợp giữa các tuyến,

cũng như với việc xây dựng không gian ngầm khu Bến Thành.

4.6.3.2 Ga số 2

Tư vấn MVA chọn vị trí ga số 2 tại cửa công viên Tao Đàn (phía đường

CMT8)

Để đảm bảo khả năng tiếp cận hành khách, khoảng cách giữa các ga, xem xét kết nối với tuyến tàu điện ngầm số 3b. Tư vấn đề xuất vị trí ga số 2 tại Km1+830 (dịch sát đến ngã tư CMT8 - Nguyễn Thị Minh Khai).

Tại đây, khi thi công có ảnh hưởng đến giao thông tại ngã tư, nhưng khi hoàn thành, sẽ tạo nên một không gian ngầm thuận lợi cho việc người đi bộ, khách tiếp cận với công viên văn hóa Tao Đàn từ nhiều hướng. Khi hoàn chỉnh cả tuyến tàu điện ngầm số 3b, lượng khách lên/ xuống ga sẽ rất lớn, lựa chọn vị trí trùng với ngã tư sẽ giúp cho khách dễ dàng tiếp cận từ 4 hướng của ngã tư Nguyễn Thị Minh Khai và CMT8.

Đề xuất tên: Ga Tao Đàn; lý trình Km1+830

4.6.3.3 Ga số 3

Chương 4 - 16

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Tư vấn MVA lựa chọn vị trí ga này tại vòng xoay công trường Dân chủ.

Chọn lựa này là hợp lý cho việc thu hút khách từ các đường 3-2, Nguyễn Thượng Hiền, Điện Biên phủ, Võ Thị Sáu, CMT8 và từ khu vực Nguyễn Thông, ga Sài Gòn,… Giai đoạn thi công cũng có nhiều thuận lợi về việc bố trí giao thông tạm thời và GPMB.

Đề xuất tên : Ga Dân Chủ; lý trình Km2+900

4.6.3.4 Ga số 4

MVA lựa chọn vị trí ga số 4 tại km 3+743. Hiện tại, không có đường phố nối thẳng tới ga Sài Gòn (đường sắt quốc gia). Với vị trí này khu gian giữa ga S3 và ga S4 là 871m, ngắn hơn nhiều khu gian giữa ga S4 và ga S5 là (1241m). Điều chỉnh vị trí ga Hòa Hưng so với nghiên cứu của MVA khoảng 150m

Đề xuất tên ga: Ga Hòa Hưng; lý trình Km 3+900.

Vị trí này hợp lý hơn về chiều dài cho các khu gian giữa ga S3 và ga S4 và

khu gian giữa ga S4 và ga S5.

4.6.3.5 Ga số 5

Theo MVA: ga số 5 bố trí trước công viên Lê Thị Riêng, lý trình Km4+984.

Chương 4 - 17

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Lựa chọn vị trí ga số 5 tại đây là hợp lý nhưng nên dịch ga về hướng Bến Thành, đảm bảo chiều dài của hai khu gian giữa ga S4 và ga S5 với khu gian giữa ga S5 và ga 6, thu hút khách của khu Cư xá Bắc Hải, khu Trung Hiếu, khu vực phường 15, quận 10. Thuận lợi cho việc kết hợp với khu đậu xe ngầm công viên Lê Thị Riêng (dự kiến).

Đề xuất tên ga: Lê Thị Riêng; lý trình Km4+800

4.6.3.6 Ga số 6

Đề xuất vị trí ga số 6 tại ngã 3 Phạm Văn Hai - CMT8 (Ngã 3 Ông Tạ), cũng là vị trí MVA chọn lựa. Tại đây mật độ dân cư đông đúc, nhu cầu đi lại rất lớn. Nhưng có điều chỉnh vị trí cục bộ để tăng chiều dài khu gian giữa ga S6 và ga S7.

Đề xuất tên ga: Phạm Văn Hai; lý trình Km5+630.

4.6.3.7 Ga số 7

Ga số 7 được đề xuất như lựa chọn của MVA, nhưng có điều chỉnh vị trí cục bộ Ga để tim ga được bố trí tại giữa ngã 4 Bảy Hiền, dọc theo đường CMT8 - Trường Chính. Đây là ga trung chuyển với tuyến tàu điện ngầm số 5.

Đề xuất tên ga: Bảy Hiền; lý trình Km6+430

Chương 4 - 18

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

4.6.3.8 Ga số 8

Tương tự như nghiên cứu của tư vấn MVA lựa chọn vị trí ga số 8 tại gần

ngã ba Trường Chinh - Nguyễn Hồng Đào.

Điều chỉnh lại để khu gian giữa ga S7- và ga S8 hợp lý hơn.

Đề xuất tên ga: Nguyễn Hồng Đào; lý trình Km7+680

4.6.3.9 Ga số 9

Lựa chọn vị trí ga số 9 như nghiên cứu của MVA, ga số 9 sẽ là ga trung chuyển (có thể có kết nối kỹ thuật với tuyến tàu điện ngầm số 6, vấn đề này sẽ được nghiên cứu kỹ thêm ở bước sau).

Đề xuất tên ga: Bà Quẹo; lý trình Km 8+915

4.6.3.10 Ga số 10

Chương 4 - 19

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Ga số 10 được bố trí gần ngã 3 Trường Chinh và Phạm Văn Bạch.

Đặt ga tại vị trí này sẽ cần phải xem xét ảnh hưởng của “phễu bay” sân bay Tân Sơn Nhất do cao độ xây dựng bị giới hạn; Khi khai thác có thể có thể gây nhiễu điện đến thông tin, tín hiệu. Vì vậy ga số 9 vẫn là ga ngầm, trùng với vị trí như do MVA bố trí, nhưng có điều chỉnh nhỏ về lý trình để đảm bảo độ dốc của đoạn chuyển tiếp.

Đề xuất tên ga: Phạm Văn Bạch; lý trình Km 9+740.

Các ga từ Bến Thành đến ga Phạm Văn Bạch đều là ga ngầm.

4.6.3.11 Ga số 11

MVA chọn vị trí ga số 11 tại ngã ba Trường Chinh- với đường Tây Thạnh

(đường vào KCN Tân Bình).

Lựa chọn này là hợp lý về mặt thu hút khách, nhưng đây là ga sau đoạn chuyển tiếp từ ngầm lên cao nên Tư vấn có điều chỉnh về lý trình. Đề xuất tên ga: Tân Bình - ga trên cao, lý trình Km10+625.

Trên đây là 11 ga được đề xuất bố trí cho giai đoạn 1 (Bến Thành – Tham

Lương)

4.6.3.12 Các ga dự kiến cho giai đoạn 2 (kéo dài hướng An Sương)

Chương 4 - 20

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Ga số 12: Tân Thới Nhất - lý

trình km 11+850.

Ga số 13: ga Vĩnh Phước - lý

trình Km 12+800.

Ga số 14: ga An Sương, bố trí phía trước bến xe khách Tây Ninh (An Sương); đây là ga cuối tuyến của giai đoạn 2 theo quy hoạch, có thể bố trí là ga trung chuyển với đường sắt vành đai (quy hoạch)

4.6.3.13 Các ga dự kiến cho giai đoạn 2 (kéo dài hướng Thủ Thiêm)

Trong bước nghiên cứu giai đoạn 2, Tư vấn sẽ nghiên cứu bố trí các ga sao cho phù hợp với quy hoạch, nhu cầu của khu đô thị mới Thủ Thiêm (hiện đang được các Tư vấn khác nghiên cứu).

4.7 BỐ TRÍ CÁC KHU CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG

Các nguyên tắc thiết kế:

Các khu vực công cộng của ga được thiết kế và định kích thước nhằm mang lại sự thuận tiện cho hành khách và cả trong các trường hợp khẩn cấp. Những hành khách kém khả năng đi lại đều có thể tiếp cận dễ dàng bằng cách sử dụng thang máy. Vận chuyển hành khách giữa các tầng khác nhau bằng các thang cuốn hoạt động theo 2 chiều lên xuống.

Khu vực kỹ thuật của nhà ga được phân chia thành các phòng kỹ thuật và các phòng vận hành. Các ga ngầm đều có phòng thiết bị thông gió và điều hòa, còn khu vực công cộng của ga trên cao có không gian mở và được thông gió tự nhiên.

Chương 4 - 21

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 5

PHƯƠNG TIỆN

5.1 ĐÁNH GIÁ NHU CẦU GIAO THÔNG

5.1.1 Giới thiệu các hệ thống giao thông đô thị bánh sắt ray sắt

Với giao thông công cộng đô thị có nhiều loại hình vận tải được sử dụng, tùy thuộc vào áp dụng công nghệ, loại hình nào đáp ứng được nhu cầu sẽ được lựa chọn.

Ngoài các hệ thống xe buýt (BRT), giao thông bánh sắt ray sắt (sau đây gọi tắt là đường sắt đô thị- ĐSĐT) là hệ thống chủ đạo sử dụng ở các đô thị hiện đại. Tùy thuộc vào chiều dài tuyến, luồng khách, cảnh quan, quan điểm đầu tư có thể là: Xe điện bánh lốp có ray dẫn hướng (ví dụ: Translohr), Monorail, Xe điện (Tram), các loại hình này đều thuộc dạng đường sắt nhẹ (LRT- Light Rail Transit); tàu điện ngầm (metro) là dạng vận tải khối lượng lớn (MRT- Mass Rapid Transit).

Các đặc điểm về mặt kỹ thuật của các hệ thống trên là khác nhau, mỗi một hệ

thống có thể đáp ứng được nhu cầu đi lại tối đa như sơ đồ sau (xem hình số 5.1.1).

Hình 5.1.1.Quan hệ giữa năng lực chuyên chở và tốc độ của các phương thức giao thông công cộng đô thị

Chương 5 - 1

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hành khách.km/ ngày/ một hướng

Cao

ĐSĐT (Metro, ĐS ngoại ô)

10.000

Monorail/ Xe điện/ LRT

1.000

Đ i b ộ

Giao thông khối lượng lớn- MRT

Xe buýt

Xe đạp

(Taxi) – Xe hơi cá nhân

Giao thông cá nhân

Thấp

khoảng cách- km

Hình 5.1.2. Quan hệ giữa năng lực chuyên chở và cự ly phục vụ của các phương thức giao thông công cộng đô thị

Mỗi hệ thống có những đặc điểm riêng, phù hợp với từng tuyến đường, cảnh

quan thành phố và có các mức đầu tư khác nhau.

Có thể tham chiếu về hệ thống các phương thức, năng lực của các phương

tiện GTCC như bảng sau:

Bảng 5.1.1. Thông số vận hành của các lọai hình GTCC theo Nhật Bản

Gián cách (phút)

2 4 6 8 10 Hệ thống Số toa/ đoàn Số khách/ toa Lưu lượng

45 1 1.350 675 450 338 270 Buýt 100 1 3.000 1.500 1.000 750 600

75 2 4.500 2.250 1.500 1.125 900

Xe điện/ LRT 75 4 9.000 4.500 3.000 2.250 1.800

Monorail 75 6 13.500 6.750 4.500 3.375 2.700

Chương 5 - 2

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Gián cách (phút)

2 4 6 8 10 Hệ thống Số toa/ đoàn Số khách/ toa Lưu lượng

105 2 6.300 3.150 2.100 1.575 1.260

105 4 12.600 6.300 4.200 3.150 2.520

105 6 18.900 9.450 6.300 4.725 3.780

2602 6 46.800 23.400 15.600 11.700 9.360

140 6 25.200 12.600 8.400 6.300 5.040

3503 6 63.000 31.500 21.000 15.750 12.600

140 8 33.600 16.800 11.200 8.400 6.720 Metro 3503 8 84.000 42.000 28.000 21.000 16.800

140 10 42.000 21.000 14.000 10.500 8.400

3503 10 105.000 52.500 35.000 26.250 21.000

Ghi chú: [Nguồn : Hệ thống GTVT đô thị ở Nhật Bản, Hiệp hội đầu máy toa xe hải ngoại Nhật Bản]

- ¹ Số hành khách mỗi giờ /mỗi hướng

- ² 225% sức chở thông thường

- ³ 255% sức chở thông thường

Cũng có thể tham chiếu các số liệu của ITS (Tư vấn Đức):

Bảng 5.1.2 Thông số vận hành của các lọai hình GTCC theo nghiên cứu của ITS

Kiểu loại Ghi chú Sức chở (khách/đoàn) Điều kiện (khách/m2)

Buýt dài (có khớp nối) 190 6 Có khớp nối

Xe điện 205 6 2 toa/ đoàn

Chú thích: Lượng khách chỉ tính đến toàn bộ số ghế, thêm 4, 5, 6 và tối đa là 8 khách đứng/ m2.

LRT 230 6 2 đến 4 toa/ đoàn

Sau đây là giới thiệu sơ bộ về một vài hệ thống bánh sắt thông dụng:

Xe điện bánh lốp có ray dẫn hướng thông thường chở được từ 2.000 - 5.700 khách/giờ/một chiều. Có thể đạt tối đa là 9.000 với điều kiện (đặc biệt) là 8 khách đứng/m2.

Chương 5 - 3

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Chạy cùng mức với đường phố, rất khó bố trí tại các đường phố có nhiều xe

hai bánh.

Xe điện mặt đất thông thường chở được từ 2.000 - 10.000 khách/giờ/một

chiều. Tối đa đạt 25.000 khi nối 2 đoàn.

Chạy cùng mức với đường phố, nhưng phải có làn đường riêng.

Monorail là loại hình chạy trên ray bê tông, đường trên cao.

Mức chuyên chở 6.000 - 30.000 khách/ giờ /một chiều. Tối đa là 30.000 khi nối thêm số toa cho phép. Hệ thống này có thể đáp ứng được mục tiêu giao thông đề ra trước mắt, tuy nhiên về lâu dài sẽ khó đảm nhận được khi nhu cầu giao thông tăng trên 30.000 khách/giờ/một chiều.

LRT thông thường có từ

4 toa/ đoàn trở lên.

Metro là loại hình vận tải khối lượng lớn (MRT) không thể thiếu cho các đô thị hiện đại.

Hình 5.1.3. Minh họa về đoàn tàu metro. Mức chuyên chở thông thường đạt được từ 20.000  60.000 khách/ giờ/ một chiều và dễ dàng cho phép đạt được mục tiêu vận chuyển của tương lai.

Bảng sau giới thiệu và so sánh các đặc tính chung của các hệ thống ĐSĐT.

Bảng 5.1.3. Đặc tính chung của các hệ thống ĐSĐT

Translorh Xe điện LRT Metro

Giao cắt với đường phố Đồng mức Đồng mức Khác mức Khác mức

Chiều dài toa (m) 18 - 39 20 - 40 20 - 40 15- 23

Chiều rộng toa (m) 2,20 - 2,50 2,10 - 2,65 2,20 - 2,70 2,40 - 3,15

- - 40 - 70 30 - 170

Chiều dài đoàn tàu (m) Năng lực (4 khách/ m2) 70 - 190 150 - 300 150 - 300 220 - 1.700

Điện (VDC) Động lực Điện/ diesel 600/ 750 600/ 750 750/ 1.500

V thương mại (km/h) 18 - 25 18 - 30 25 - 35 25 - 35

70 70 80- 100 V max. (km/h) 70-110

30 30 30 Số chuyến/ h 40

Chương 5 - 4

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Translorh Xe điện LRT Metro

2.000 2.000 6.000 20.000

Năng lực chuyên chở (khách/giờ/hướnng) 5.700 10.000 30.000 60.000

Tuổi thọ đoàn tàu (năm) 20 - 25 30 - 35 30 - 35 30 - 40

5.1.2 Đánh giá nhu cầu giao thông tuyến tàu điện ngầm số 2

Theo quyết định 101/QĐ-TTg được Thủ tướng phê duyệt ngày 22/01/2007 về Quy hoạch phát triển GTVT TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, tuyến số 2 được quy hoạch là một tuyến tàu điện ngầm. Đây là một quy hoạch đúng đắn nhằm xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị cho thành phố. Tuyến tàu điện ngầm số 2 đi dọc theo một hành lang giao thông vốn rất đông đúc (trục đường An Sương - Trường Chinh - CMT8), thường xuyên ùn tắc vì đi qua nhiều khu dân cư mật độ cao của thành phố và không có các đường song hành.

Từ năm 2007, theo chương trình Hỗ trợ kỹ thuật của ADB, nhóm tư vấn gồm MVA, SYSTRA, TIDSi South, TRICC-JSC đã tiến hành nghiên cứu về tuyến tàu điện ngầm số 2 & 3 trong đó có dự báo nhu cầu giao thông hành khách cho tuyến tàu điện ngầm số 2 TPHCM. Nghiên cứu này được thực hiện với các mốc dự báo là các năm 2015 và 2025. Qua đó nhóm tư vấn đã đưa ra nhiều kết quả dự báo theo các kịch bản khác nhau dựa trên các cơ sở dữ liệu như:

Quy hoạch tổng thể TPHCM, được duyệt năm 1998; -

Quy hoạch điều chỉnh chung xây dựng TPHCM đến năm 2025 do Nikken Sekkei thực hiện;

Quy hoạch mạng đường sắt đô thị TPHCM được duyệt theo quyết định 101/QĐ-TTg, ngày 22/01/2007;

Mạng đường sắt đô thị được đề xuất điều chỉnh theo nghiên cứu của MVA; -

Thị phần của vận tải công cộng theo quy hoạch; -

Thị phần vận tải công cộng theo xu hướng phát triển. -

Kết quả dự báo nhu cầu giao thông cho tuyến tàu điện ngầm số 2 như bảng

Bảng 5.1.4. Kết quả dự báo nhu cầu giao thông cho tuyến tàu điện ngầm số 2

Nhu cầu giao thông- năm 2015 2025 2035

Lượng khách hàng ngày (người/ ngày) 173.800 481.700 679.500

[Nguồn: Nghiên cứu Hệ thống ĐSĐT TPHCM, 2008)]

Lượng khách giờ cao điểm (người/giờ/hướng) 8.500 21.400 30.200

Chương 5 - 5

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Qua giới thiệu các phương tiện vận tải đô thị (mục 5.1), từ dự báo giao thông tuyến tàu điện ngầm số 2 với lượng khách/ giờ/ hướng xấp xỉ 30.000 lượt (vào những năm sau 2020).

Nếu lựa chọn loại hình đường sắt nhẹ (LRT) hoặc Monorail, có thể đáp ứng được cho giai đoạn các năm sau 2015 đến 2020. Nhưng với sự phát triển của TPHCM về phía Tây Bắc như hiện đang xây dựng Khu đô thị công nghiệp Tây Bắc (Củ Chi), phát triển giao thông với Căm Pu Chia qua hướng cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh), … thì loại hình LRT ngay sau khi đưa vào sử dụng đã đạt ngưỡng cực đại về năng lực chuyên chở.

Qua các nghiên cứu quy hoạch về giao thông thành phố, quy hoạch mạng đường sắt đô thị đã được phê duyệt, việc lựa chọn loại hình tàu điện ngầm cho tuyến số 2 là một quyết sách hết sức đúng đắn. Nhất là tính phục vụ lâu dài của tuyến, khả năng kéo dài, tăng năng lực cho tương lai là hoàn toàn có thể đáp ứng. Đánh giá đầy đủ, nhu cầu của tuyến 2 trong tương lai thực sự là loại hình vận tải công cộng đô thị khối lượng lớn - MRT.

Tuy việc đầu tư xây dựng là rất lớn, nhưng có thể giải quyết được bằng phân kỳ đầu tư, mức độ đầu tư về phương tiện cho từng giai đoạn,… (sẽ được trình bày sâu trong phần kinh tế tài chính). Nhưng ngay khi quyết định đầu tư, việc lựa chọn loại hình phương tiện là cơ sở quan trọng để xác định phần hạ tầng xây dựng (cầu, hầm, năng lượng, depot,…).

Và với nhu cầu vận tải khối lượng lớn của đô thị, tàu điện ngầm - metro là loại hình thích hợp nhất cho một thành phố đang phát triển theo hướng văn minh, hiện đại.

5.2 LỰA CHỌN HỆ THỐNG PHƯƠNG TIỆN

5.2.1 Các tiêu chí và nguyên tắc lựa chọn chung

Cũng không có nhiều kiểu loại đoàn tàu, hãng chế tạo để lựa chọn, nên việc

lựa chọn, thiết kế phải đạt được các tiêu chí cơ bản sau:

Hệ thống ĐSĐT phải đảm đương được vai trò chủ đạo trong toàn bộ mạng lưới giao thông đô thị;

Mức độ dự trữ để tùy theo đòi hỏi cụ thể về năng lực, có thể thực hiện việc phân kỳ đầu tư, phù hợp với quy mô và khả năng đầu tư. Mặt khác khi cần thiết có thể mở rộng, nâng cao công suất, công năng phục vụ;

Tính thống nhất, kế thừa và kết nối trong toàn bộ hệ thống của mạng vận hành; tận dụng được các cơ sở nguồn lực (con người, trang thiết bị) của các hệ thống vốn có;

Chương 5 - 6

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Có hình dạng, màu sắc bên ngoài hấp dẫn, phù hợp về động học, hài hòa với cảnh quan đô thị, thân thiện với con người và môi trường;

Tạo được sự thoải mái, tiện lợi cho khách đi tàu; vận hành dễ dàng, thao tác thuận tiện, kiểm soát được mọi thông tin trên tàu cho tài xế;

Một tiêu chí cần đặt lên hàng đầu là AN TOÀN, độ tin cậy cao; -

Chi phí bảo dưỡng sửa chữa thấp, giảm được chi phí vòng đời; -

Tiết kiệm năng lượng, bảo vệ môi trường; -

Hệ thống bảo đảm an toàn, an ninh cao trong quá trình vận hành và có khả năng chống chọi với thiên tai và hỏa hoạn...

Các tiêu chí cơ bản nêu trên sẽ được cụ thể hóa trong các phần sau

Việc lựa chọn đoàn tàu metro có thể tham khảo quan điểm sau:

1) Tổng chi phí vòng đời

Việc lựa chọn kiểu loại đoàn tàu nào cần phải cân nhắc kỹ về giá thành, bao gồm các chi phí liên quan đến bảo dưỡng sửa chữa cộng với đầu tư ban đầu. Giá thành và việc có thể mua được các bộ phận máy móc dùng cho bảo dưỡng sửa chữa là lựa chọn rất quan trọng. Nếu các bộ phận này không sẵn có tại chỗ (ví dụ phải chờ chế tạo hoặc nhập khẩu), đoàn tàu phải có kết cấu khó bị hư hỏng, dễ nhận biết các vấn đề và có thể sửa chữa với mức độ phức tạp là tối thiểu.

2) Lựa chọn thiết bị và công nghệ ổn định

Đoàn tàu với thiết kế và/ hoặc công nghệ mới là đối tượng để thử nghiệm xác định khả năng sử dụng vào thực tế. Dù vậy, có rất nhiều các điều kiện sử dụng, không thể thử nghiệm hết mọi điều kiện có thể, thêm nữa, thời gian thử nghiệm là có hạn. Kết quả là các vấn đề dù lớn hay nhỏ đều có thể xảy ra với đoàn tàu nêu trên trong thực tế vận hành. Mỗi lần có vấn đề là lại phải có biện pháp, cải tiến thích hợp về công nghệ và thiết bị.

Các đoàn tàu được phát triển gần đây có sự hấp dẫn về lợi thế công nghệ, nhưng nếu mua chúng ở giai đoạn mới xuất hiện sẽ không có các thiết bị có thể sẽ được lắp đặt, cải tiến thêm trong giai đoạn sau. Điều đó sẽ làm tăng giá thành bảo dưỡng sửa chữa và tệ hơn có thể phá vỡ việc vận hành bình thường, gây nên nhiều bất lợi khác. Lựa chọn sáng suốt đoàn tàu là lựa chọn các kiểu loại đã được sản xuất với số lượng lớn và đã được chứng minh là có các hệ thống đã được hoàn thiện. Đó là điều rất quan trọng để giảm hư hỏng và thuận lợi cho bảo dưỡng sửa chữa.

Chính sách sản xuất địa phương và hạn chế

Chương 5 - 7

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Có phương thức khác để xây dựng giá thành. Như nhiều quốc gia không có nền công nghiệp, sự phát triển MRT chỉ dựa vào nhập khẩu. Để giảm giá thành, mang lại lợi ích cho nền công nghiệp trong nước, trong chừng mực có thể như Malaysia đã cố gắng sản xuất monorail và một số thiết bị đường sắt khác, tuy nhiên hiệu quả kinh tế vẫn là một cản trở lớn. Nhiều nước công nghiệp vẫn muốn bán công nghệ của họ, và kết quả là hướng phát triển MRT thất bại, chỉ dừng lại ở mức khai thác quản lý.

Mặt khác, ngày nay trên thị trường thế giới đang tồn tại một nền công nghệ rộng lớn. Câu hỏi đặt ra là làm sao để tồn tại cùng chúng, làm sao để lựa chọn đem lại các lợi ích tối đa, và có thể hài hòa chúng với công nghệ trong nước.

3) Các đặc điểm phổ biến và công nghệ mới

Đoàn tàu có nhiều dạng thiết kế khác nhau làm tăng mức độ khó khăn cho công tác bảo dưỡng sửa chữa, như chúng đòi hỏi phải dự phòng nhiều loại vật tư khác nhau. Công nhân phải có chuyên môn rộng, sâu cho nhiều kiểu loại. Thiếu các thợ lành nghề sẽ dẫn đến thường xuyên xảy ra các hư hỏng và không có khả năng khắc phục các hư hỏng này kịp thời.

[Nguồn: KISS RAIL – Keys to Implement Successfully Sustainable Urban Railways]

Trong khi chờ đợi, các công nghệ tiếp tục được phát triển. Khó khăn cho công nghệ cũ là với sự tính toán đoàn tàu phù hợp có thể vẫn không đem lại hiểu quả tốt hơn. Tệ hơn nữa các bộ phận cũ không có sẵn, đòi hỏi phải chế tạo riêng biệt, làm tăng giá thành… Mặc dù chấp nhận công nghệ mới có thể mâu thuẫn với sự đồng nhất về các đặc tính kỹ thuật, một cách thận trọng nhưng quyết đoán là cần thiết, đôi khi phải khuyến khích.

5.2.2 Lựa chọn đoàn tàu

5.2.2.1 Quan điểm

Có thể nêu một số quan điểm chọn lựa đoàn tàu metro sao cho:

An toàn -

Bề ngoài hấp dẫn -

Bên trong tạo được sự thoải mái, thuận tiện, cho khách, khả năng tiếp cận cho mọi khách kể cả người khuyết tật là thuận lợi nhất.

Đoàn tàu metro được lựa chọn phải thỏa mãn các mục tiêu cơ bản sau: -

Mục tiêu phục vụ đó là thân thiện, thuận tiện cho KHÁCH; thao tác đơn giản, dễ dàng, kiểm soát được mọi thông tin với LÁI TÀU; BDSC phải đơn giản với chi phí thấp.

Chương 5 - 8

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Mục tiêu tự phục vụ là mức độ SẴN SÀNG PHỤC VỤ cao; KHÔI PHỤC TRẠNG THÁI nhanh; tăng KHẢ NĂNG ĐÚNG GIỜ.

Về mục tiêu kinh tế: phải giảm chi phí vòng đời bằng TIẾT KIỆM ĐIỆN NĂNG (kể cả bằng khả năng hãm “hoàn nguyên”; GIẢM TẢI TRỌNG CHO ĐƯỜNG; có ít cụm, chi tiết, chu kỳ BDSC lớn; khả năng ngăn ngừa hư hỏng bằng BDSC định kỳ tốt.

Mục tiêu môi trường: sử dụng tối đa các vật liệu có khả năng tái chế để BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG.

5.2.2.2 Chọn lựa đoàn tàu metro

Từ các mong muốn như trên, với hệ thống vận tải khối lượng lớn tại các đô

thị trên thế giới đều sử dụng các đoàn tàu metro.

Là một phương tiện giao thông bánh sắt trong đô thị, các đoàn tàu metro thực chất là loại phương tiện EMU (Electric Multiple Unit) - là các đoàn tàu tự chạy bằng điện năng do lưới điện của điện lực cung cấp.

EMU có các ưu việt sau:

Thân thiện với môi trường do sử dụng điện năng; -

Sử dụng sức kéo (động lực) điện, sử dụng các thiết bị điện hiện đại, cho phép đoàn tàu nhẹ hơn, gia tốc lớn hơn, giảm thời gian đi lại cho khách, tăng năng lực vận chuyển;

Tiết kiệm năng lượng bằng trạng thái hãm tái sinh (hoàn nguyên); -

Kết cấu đoàn tàu hợp lý nhờ sử dụng các toa tự chạy, cải thiện động lực học của đoàn tàu. Điều này cũng cho phép ghép nối các module theo nhu cầu vận chuyển của các giai đoạn;

Giảm tiếng ồn, một loại ô nhiễm đáng quan ngại trong giao thông đô thị; -

Còn có thể liệt kê nhiều ưu điểm khác của EMU, nhưng cần thấy rằng metro

với các đoàn tàu EMU là một biểu hiện của thành phố văn minh, hiện đại.

5.3

ĐẶC ĐIỂM CỦA ĐOÀN TÀU LỰA CHỌN CHO TUYẾN TÀU ĐIỆN NGẦM SỐ 2

5.3.1 Thành phần đoàn tàu metro

Như trên đã nói, phương tiện lựa chọn cho tuyến tàu điện ngầm số 2 là đoàn tàu metro dạng EMU (Electric Multiple Unit) - là các đoàn tàu tự chạy bằng điện năng cung cấp từ lưới điện của thành phố.

Chương 5 - 9

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Một module EMU có thể có 2 hoặc 3 toa kết nối với nhau, một đoàn tàu có

thể có 1, 2, hoặc 3 module phụ thuộc vào nhu cầu vận chuyển.

Một EMU thường có các toa sau:

M - toa động lực: có các động cơ điện kéo (MT- Traction Motor ) tạo ra động lực cho đoàn tàu;

T - toa kéo theo: thuần túy là một toa xe chở khách, không tạo ra động lực; -

Mc/ Tc- toa có cabin: là toa M hoặc T, nhưng có cabin ở một đầu. -

Một module thường là: -

Loại 2 toa: Mc + T (Tỷ lệ động lực là 1:1 - 50%); -

Loại 3 toa: Mc + T + Mc (Tỷ lệ động lực là: 2:1 - 66%); -

Theo số liệu dự báo nhu cầu của tuyến tàu điện ngầm số 2, năm 2015 (năm dự kiến bắt đầu khai thác), lượng khách còn thấp do nhiều yếu tố (thói quen sử dụng phương tiện cá nhân, thời gian làm quen với loại hình mới, chiều dài tuyến còn ngắn, giá vé, …). Điều này là bình thường qua thực tế của nhiều đô thị khác trên thế giới cũng như trong khu vực lân cận.

5.3.1.1 Lựa chọn cho Giai đoạn ban đầu

Đoàn tàu gồm 3 toa theo dạng gồm 2 toa động lực- có cabin và 1 toa kéo

theo ở giữa (Mc + T + Mc).

Lưu ý: tuy có 2 cabin ở hai đầu nhưng chỉ có 1 tài xế điều khiển ở cabin đầu,

theo hướng chạy.

Mc

T

Mc

Hình 5.3.1a. Đoàn tàu 3 toa (giai đoạn đầu)

Với đoàn tàu này, tỷ lệ số trục chủ động/ trục bị động là 2:1, đây là một mô

hình động lực rất tốt nhằm:

Đảm bảo khả năng tăng và giảm tốc lớn nhất để thời gian chạy giữa hai ga là nhỏ nhất với vận tốc khai thác lớn nhất;

Vận hành tốt (kéo/ đẩy) trong điều kiện hệ số bám của bánh xe và đường ray thấp cả khi chạy rỗng hay đầy tải;

Thỏa mãn được ngay cả tại các đoạn đường có hệ số bám thấp (ví dụ: các đoạn chạy trên mặt đất);

Chương 5 - 10

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

An toàn khi có sự cố đối với 1 hoặc 2 động cơ điện kéo-MT. (Tức là khi đoàn tàu có 1 hoặc 2 MT không phát huy sức kéo được, đoàn tàu vẫn chạy bình thường về được ga gần nhất).

5.3.1.2 Lựa chọn cho Giai đoạn sau

Khi năng lực vận chuyển đạt ngưỡng tới hạn, tần suất khai thác lớn nhất, đã sử dụng gián cách nhỏ nhất (khoảng 2 phút một chuyến tàu) là thời điểm cần thay đổi cấu hình đoàn tàu 3 toa đang sử dụng ở giai đoạn đầu.

Giải pháp lúc này có thể là:

Ghép đôi hai đoàn tàu 3 toa thành 1 đoàn 6 toa (cần lưu ý hình dạng đầu (mặt nạ của cabin - toa Mc); khả năng lưu thông giữa hai đoàn tàu ghép lại);

Mua thêm các đoàn tàu mới. -

Mc

T

M

T

Mc

Hình 5.3.1b. Đoàn tàu 6 toa (giai đoạn sau)

Lúc này, đoàn tàu sẽ là 6 toa (gồm 2 module 3 toa) (Mc +T + M + M + T + Mc). Đoàn tàu này vẫn đảm bảo tỷ lệ động lực là 2:1 (> 66%).

Tùy theo điều kiện khai thác, theo mức độ chuyên chở, có thể có giai đoạn sử dụng đoàn tàu 4 toa (Mc + T + T + Mc), lúc này tỷ lệ động lực chỉ là 1:1. Do vậy, công suất của toa động lực (cụ thể là công suất của động cơ điện kéo- MT) cần phải được tính toán để đảm bảo sức kéo của đoàn tàu, đáp ứng được gia tốc, vận tốc khai thác theo yêu cầu.

Các vấn đề này sẽ được nghiên cứu bởi đơn vị vận hành tuyến trong những

năm khai thác.

5.3.2 Các thông số cơ bản của đoàn tàu tuyến tàu điện ngầm số 2

Hiện nay chưa có tiêu chuẩn riêng của Việt Nam cho đoàn tàu metro tuy việc nghiên cứu, đề cập đến metro trong nước bắt đầu từ nhưng năm 2000. Trên thế giới cũng không có tiêu chuẩn quốc tế chung cho đoàn tàu metro. Ngay cả châu Âu cũng không có bộ tiêu chuẩn chung, nhưng có nhiều tiêu chuẩn của từng quốc gia cho từng bộ phận của đoàn tàu.

Hiện các tiêu chuẩn được xem xét áp dụng là Tiêu chuẩn đường sắt đô thị châu Á (STRASYA - Standard Urban Railway System for Asia), Tiêu chuẩn đường sắt đô thị Trung Quốc (Tiêu chuẩn GB) và một số tiêu chuẩn về metro và các bộ phận liên quan của châu Âu (UIC, EN,…).

Chương 5 - 11

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Việc áp dụng tiêu chuẩn nào cho đoàn tàu metro là rất quan trọng và sẽ

được phân tích kỹ hơn trong phần Khung tiêu chuẩn của báo cáo này.

5.3.2.1 Các kích thước cơ bản

Đoàn tàu metro đặc biệt là kích thước bên ngoài, cấu hình, dạng cấp điện sẽ quyết định các kích thước cơ bản của phần xây dựng hạ tầng (kích thước hầm, cầu cạn, ke ga,..) là những phần xây dựng mang tính vĩnh cửu, khó cải tạo, mở rộng khi đã đưa vào khai thác. Việc lựa chọn kích thước bên ngoài tuy không ảnh hưởng nhiều đến giá thành của đoàn tàu, nhưng có thể ảnh hưởng nhiều hơn về phần đầu tư cho các công trình xây dựng nêu trên.

Xem xét nhu cầu vận chuyển, lựa chọn công nghệ, định hướng về nguồn cung cấp (phụ thuộc nhiều vào cơ chế đầu tư tài chính) là những cơ sở cho lựa chọn các kích thước cơ bản của đoàn tàu. Phần việc này hoàn toàn giải quyết được trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật khi Dự án được quyết định đầu tư. Do vậy, trong báo cáo này Tư vấn chỉ đưa ra khung cơ bản cho các kích thước chính của đoàn tàu metro. Những thông số đưa ra sẽ là cơ sở cho các phần nghiên cứu liên quan và không phải là thông số thiết kế.

5.3.2.1.1 Chiều dài (m)

Thông thường, chiều dài mỗi toa metro nằm trong khoảng 15 - 23. Chiều dài cụ thể được xác định tùy theo điều kiện khai thác: lượng khách cần chuyên chở, bán kính đường cong tối thiểu, giới hạn tiếp giáp kiến trúc…

Nếu lựa chọn toa xe quá dài, chiều dài ke ga (ví dụ tính cho đoàn tàu 6 toa) sẽ kéo dài theo, phạm vi xây dựng ga tăng lên ảnh hưởng lớn đến chi phí xây dựng, đặc biệt là phạm vi giải phóng mặt bằng cho các ga ngầm.

Với các lý do đã nêu, để thỏa mãn nhu cầu vận chuyển, dung hòa các hệ tiêu chuẩn, nhằm mở rộng khả năng cung cấp thiết bị, đề xuất chiều dài toa xe (kể cả đầu đấm) là 22m.

Như vậy, chiều dài đoàn tàu (kể cả đầu đấm):

3 toa: 66; -

6 toa: 132. -

5.3.2.1.2 Chiều rộng (m)

Tùy theo khổ đường, lượng khách cần chuyên chở, giới hạn tiếp giáp kiến trúc, chiều rộng thân xe metro (phần ngang mặt sàn) thường là ≤ 3,2. Kích thước này cần được tối ưu hóa để giảm cảm giác “chật chội” trong toa.

Có thể phân ra 3 nhóm toa metro theo chiều rộng thân xe:

Chương 5 - 12

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Nhóm A (loại rộng): 3,15; -

Nhóm B (loại tiêu chuẩn): 3,0; -

Nhóm C (loại hẹp): ≤ 2,6. -

Chiều rộng toa xe, tương tự như chiều dài, sẽ có những ảnh hưởng lớn đến

giới hạn tiếp giáp kiến trúc, đường kính hầm, quy mô ga,...

Để thỏa mãn mong muốn về năng lực vận chuyển, khai thác tối đa khổ giới hạn của khổ đường 1.435mm (khổ đường theo luật Đường sắt Việt Nam và cũng là khổ tiêu chuẩn quốc tế), lựa chọn chiều rộng của thân xe (phần ngang mặt sàn) là 3,15 m.

5.3.2.1.3 Chiều cao (m)

Chiều cao toa xe (tính từ đỉnh ray, trong điều kiện bánh xe mới có đường kính 840- 860mm, không tính cần lấy điện - nếu cấp điện trên cao và ĐHKK), lựa chọn 3,865 m

5.3.2.1.4 Chiều cao sàn xe (m)

Đây là kích thước rất quan trọng trong việc tính toán chiều cao của ke ga, đồng thời cũng ảnh hưởng đến kết cấu giá chuyển hướng (bogie) và các thiết bị khác dưới gầm xe. Với metro, việc tính toán bố trí sao cho mọi khách (người bình thường, người khuyết tật dùng xe lăn) đều phải lên/ xuống tàu nhanh và an toàn nhất. Mức chiều cao sàn toa bằng chiều cao ke ga - được gọi là tiếp cận cùng mức tạo thuận tiện tối đa cho khách lên xuống tàu, giảm thời gian dừng tàu.

Trong điều kiện bánh mới, đường kính 840  860mm, chiều cao sàn xe tính

từ đỉnh ray đề xuất là 1,150 m

Chương 5 - 13

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Chương 5 - 14

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Mặt ke ga

Hình 5.3.3. Mô tả quan hệ ke ga và sàn toa

5.3.2.2 Tải trọng đoàn tàu (tấn)

5.3.2.2.1 Các mức tải trọng đoàn tàu dùng để tính toán

Bảng sau mô tả các loại tải trọng của đoàn tàu dùng để tính toán, các loại tải

trọng này thay đổi theo số lượng khách chuyên chở (điều kiện chuyên chở)

Bảng 5.3.1. Mô tả các tải trọng đoàn tàu

Mức tải Mô tả Giải thích Ghi chú

AWo Tự trọng Đoàn tàu không có khách, hoàn chỉnh, sẵn sàng chạy (Trọng lượng chỉnh bị)

AWs Tất cả ghế có khách

AW4 Tải nhẹ AWs + 4 khách/m2

AW5 Tải trung bình AWs + 5 khách/m2

AW6 Toàn tải AWs + 6 khách/m2 Toàn tải dùng để thiết kế ĐHKK cho toa xe

AW7 AWs + 7 khách/m2 Dùng để tính toán thiết kế Tình trạng giờ cao điểm

AW8 Tải trọng kết cấu AWs +8 khách/m2 Dùng để tính toán sức bền của thân xe & GCH (bogie)

Ghi chú: Trọng lượng khách được tính trung bình là: 70kg/ khách

1) Tự trọng toa xe- AWo

Thường toa xe metro có tự trọng:

Toa M & Mc: 26 - 40 t;

Toa T & Tc: 22 - 37 t.

Chương 5 - 15

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Tự trọng của đoàn tàu phụ thuộc rất nhiều vào vật liệu, công nghệ chế tạo,

kết cấu.

Tự trọng toa động lực liên quan đến việc phát huy sức kéo của đoàn tàu. Nhưng với số trục động lực/ bị động > 66%, không nên chọn toa quá nặng, tấn trục lớn sẽ tăng tải trọng lên hạ tầng kết cấu.

2) Tải trọng hành khách, đầy tải- AW8

Trong điều kiện chở khách tối đa (8 khách đứng/ m2), tải trọng hành khách

một toa xe MAX. 23 t.

5.3.2.2.2 Tải trọng trục (tấn trục)

Tải trọng trục là sức nặng của mỗi bộ trục bánh xe (hai bánh) tác động lên

đường ray. Một toa metro lựa chọn có 4 bộ trục bánh.

Tải trọng trục là một thông số quan trọng cho việc thiết kế hạ tầng (nền, cầu, kết cấu đường sắt,…). Với các thông số trong các mục trên, tải trọng trục (tấn trục) của toa metro MAX. 16 t với AW7.

5.3.2.3 Vận tốc, gia tốc đoàn tàu

5.3.2.3.1 Vận tốc (tốc độ)

Vận tốc của đoàn tàu nói chung quyết định thời gian khu gian (thời gian từ ga đến ga). Thời gian này là một yếu tố được khách rất quan tâm khi lựa chọn loại phương tiện di chuyển. Với yếu tố này đoàn tàu cần có tốc độ lớn. Điều này đòi hỏi đoàn tàu, đường phải có những tính năng, kết cấu phù hợp (như động lực học của đoàn tàu phải tốt hơn, giảm chấn, kết cấu giá chuyển phức tạp hơn, độ dốc của đường thấp, bán kính đường cong lớn,…) và sẽ mức đầu tư sẽ lớn hơn.

Nhưng thông thường, các ga của metro thường cách nhau từ 1- 2 km, tuyến metro số 2 có khoảng các giữa các ga (chiều dài khu gian) từ 800 - 1.200 m, đây là một khoảng cách ngắn. Nếu lựa chọn tốc độ lớn đòi hỏi khả năng tăng tốc phải lớn để đoàn tàu phát huy được tốc độ đã lựa chọn.

Trước hết phải xác định được vận tốc thiết kế của đoàn tàu sao cho phù hợp

nhất giữa các yếu tố phục vụ khách, kỹ thuật và tính kinh tế.

1) Vận tốc thiết kế: VTK

Vận tốc thiết kế (tốc độ cấu tạo) là một chỉ tiêu khai thác quan trọng, một thông số đầu vào cho việc thiết kế phương tiện. Chọn lựa vận tốc độ thiết kế phải căn cứ vào yêu cầu khai thác.

Như đã nêu trên, với metro có cự ly giữa 2 ga ngắn, cụ thể trên tuyến tàu điện ngầm số 2, cự ly giữa 2 ga (chiều dài khu gian) là 800 - 1.200 m. Nếu chọn vận

Chương 5 - 16

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

tốc thiết kế cao, đòi hỏi các điều kiện động lực học của đoàn tàu cũng như đường ray phải tốt hơn, yêu cầu về tín hiệu, an toàn cũng cao hơn, chắc chắn sẽ làm tăng giá thành đoàn tàu cũng như xây dựng hạ tầng. Do đó vận tốc thiết kế chỉ cần lựa chọn ở phạm vi trung bình.

Từ các phân tích trên, xét điều kiện của tuyến tàu điện ngầm số 2, phần lớn chiều dài tuyến dự kiến bố trí đi ngầm, cự ly ga trung bình, sẽ là một trong các tuyến đi vào khai thác sớm nhất ở Việt Nam. Cân đối với khả năng cung cấp công nghệ hiện tại của một số Nhà cung cấp lớn trên thế giới cũng như mức độ đầu tư phần hạ tầng (đường, thông tin tín hiệu,...). Đề xuất vận tốc thiết kế của đoàn tàu metro tuyến 2 là 90 km/h.

2) Vận tốc khai thác VMAX.

Lựa chọn VKT = 90km/h, là vận tốc dùng cho tính toán động lực học của đoàn tàu, các thông số hình học của đường, khổ giới hạn động học, tiếp giáp kiến trúc. Nhưng trong khai thác cần ấn định vận tốc khai thác lâu dài lớn nhất VMAX. Vận tốc này cần tính toán đảm bảo hiệu quả khai thác, sự an toàn trong vận hành, phù hợp với trắc dọc của tuyến.

Để đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật về tuổi thọ, sức bền của đoàn tàu. Trên hết là an toàn vận hành trong đường hầm (loại hình chủ yếu của tuyến tàu điện ngầm số 2).

Vận tốc khai thác lớn nhất được chọn lựa là 80 km/h.

3) Vận tốc khai thác thương mại VTM

Vận tốc này được tính toán theo chiều dài đoạn tuyến khai thác, thời gian chạy thực tế, thời gian dừng tại các ga. Vận tốc này dùng để tính toán tần suất khai thác, số đôi tàu khai thác,... là các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật quan trọng trong khai thác tuyến.

Với các tuyến metro, thông thường vận tốc này khoảng 30  38 km/h. Mục

tiêu là vận tốc thương mại phải đạt mức cao nhất có thể.

Ngoài việc hợp lý hóa thời gian dừng tàu tại ga, tối ưu thời gian quay đầu trong khai thác, bố trí trắc dọc, trắc ngang của tuyến hợp lý nhất có thể,... một yếu tố quan trọng, ảnh hưởng đến vận tốc khai thác thương mại là gia tốc của đoàn tàu.

5.3.2.3.2 Gia tốc

Như đã nêu, cũng như vận tốc, gia tốc (tăng/ giảm) của đoàn tàu là một chỉ

tiêu khai thác quan trọng, một thông số đầu vào cho việc thiết kế phương tiện.

Chương 5 - 17

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Do khoảng cách giữa 2 ga rất ngắn, để đạt được tốc độ khai thác lớn nhất- VMAX, phù hợp với tốc độ cấu tạo- VTK và chỉ tiêu “vận tốc thương mại” tối ưu, đoàn tàu phải đủ công suất (sức kéo), tính năng hãm,...

Gia tốc (tăng tốc) quyết định thời gian để đoàn tàu đạt VMAX, nếu chọn quá cao đòi hỏi các động cơ điện kéo (MT), bộ biến tần (IGBT), bộ phận chạy,... phải có các tính năng đặc biệt hơn - sẽ tăng giá thành thiết bị. Tương tự, gia tốc hãm ảnh hưởng lớn đến thời gian khu gian, trang bị hãm và hơn cả là yếu tố an toàn của đoàn tàu.

Các giá trị nêu trong bảng sau được áp dụng cho các đoàn tàu metro trên

thế giới, được lựa chọn cho đoàn tàu metro tuyến số 2.

Bảng 5.3.2. Các chỉ số hoạt động cho toàn tàu metro tuyến số 2

Nội dung thực hiện

Thời gian (s)

Khoảng cách (m)

Gia tốc từ 0 đến 40 km/h, với a0,92m/s²

12,08

67,10

Gia tốc từ 40 đến 70 km/h, với a0,50 m/s²

16,67

254,63

Gia tốc từ 70 đến 80 km/h, với a0,30 m/s²

9,26

192,90

Giảm tốc từ 80 đến 0 km/h, với a0,97 m/s²

22,91

254,55

Ghi chú: Các chỉ số ghi trên được xác định trong điều kiện:

- Đường thẳng, bằng;

Hệ số bám trung bình (ray khô, sạch, mặt ray và mặt lăn bánh xe bình thường)

- Sức chở bình thường (6 khách đứng/ m2)- AW6

5.3.2.4 Cấp điện áp động lực

Với đoàn tàu của tuyến tàu điện ngầm số 2 đề xuất sử dụng điện động lực là điện một chiều, điện áp 750V. Trong phần 5.3.4- Hệ thống điện của đoàn tàu sẽ phân tích sâu về lựa chọn này.

5.3.2.5 Khổ giới hạn

5.3.2.5.1 Tổng quát

Đoàn tàu metro vận hành an toàn trên đường sắt phụ thuộc vào cự ly tương ứng giữa các điểm thuộc đoàn tàu và các kết cấu kiến trúc xung quanh (như vách hầm, đường ray,...). Để đoàn tàu không va, quyệt với bất cứ kết cấu tĩnh nào khi chạy với vận tốc thiết kế, cần phải xác định được các cự ly nêu trên.

Như vậy cần phải ấn định các kích thước bao ngoài của đoàn tàu - Khổ giới

hạn phương tiện.

Chương 5 - 18

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

5.3.2.5.2 Khổ giới hạn phương tiện

Giới hạn của phương tiện là giới hạn các kích thước bao ngoài tối đa của đoàn tàu, khi dừng hẳn trên đường bằng. Lúc này tất cả các bộ phận (nhô ra hoặc các thiết bị gắn ngoài) đều phải nằm trong khung giới hạn. Nó bao gồm cả dung sai chế tạo và lắp ráp.

Khung giới hạn này được gọi là Khổ giới hạn phương tiện (tĩnh).

5.3.2.5.3 Khổ giới hạn động học (KE)

Đoàn tàu chạy trên đường sắt, về động học, ngoài chuyển động thẳng (chạy) còn có nhiều chuyển động khác theo các phương khác nhau. Mức độ của các chuyển động này phụ thuộc nhiều vào trạng thái đường (độ xóc lắc, đường cong, siêu cao,…) nhưng trước hết phụ thuộc vào bản thân các kết cấu của đoàn tàu (động lực, hệ thống giảm chấn, bố trí tải trọng,…).

Ở vận tốc thiết kế, đường bao động của đoàn tàu sẽ là giới hạn phương tiện (tĩnh) cộng với mọi dịch chuyển chấp nhận được của hệ giảm chấn và các thay đổi về các khe hở chấp nhận được do hao mòn của phương tiện và của đường ray. Đường bao này là Khổ giới hạn động của đoàn tàu (đường bao động học). Nó không bao gồm các tác động hình học khi ra/vào các đường cong, tức là các dịch chuyển hướng tâm và ly tâm. Các dịch chuyển này được triết giảm bằng phần thiết kế hạ tầng.

Để tính toán KE các khu vực ngoài ke ga (trong khu gian) các yếu tố sau cần

được xem xét:

Mọi tốc độ đến 80 km/h; -

Điều kiện tải trọng AW7; -

Bánh xe hao mòn và điều kiện hệ giảm chấn là xấu nhất; -

Gia tốc ngang là 1 m/s2 cho đường cong có siêu cao thiếu và ray mòn không đều.

Siêu cao đến 150 mm (bình thường); -

Tất cả các khe hở bảo dưỡng và chế tạo của đoàn tàu là tới hạn; -

Tình trạng của hệ giảm chấn là không bình thường (gãy lò xo hộp trục, lò xo không khí xẹp, hỏng);

Lực tác động của gió ngang (vận hành trên mặt đất) 700 N/m2 - khi tàu chạy 80km/h.

Hình 5.3.4 mô tả khổ giới hạn phương tiện (đường xanh lá cây và xanh

nước biển), KE (đường đỏ) của đoàn tàu metro.

Chương 5 - 19

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

KE là một thông số quan trọng để tính toán thiết kế hầm, cầu cạn,...

Hình số 5.3.4. Ví dụ minh họa về khổ giới hạn đoàn tàu

5.3.2.5.4 Khổ tiếp giáp kiến trúc

Khổ tiếp giáp kiến trúc là đường bao ngoài của khoảng không gian không được vi phạm bởi bất cứ bộ phận nào của đoàn tàu, nó được xác định bởi các khe hở, dịch chuyển khi đoàn tàu chuyển động.

Khổ tiếp giáp kiến trúc được xác định bằng KE cộng với giới hạn an toàn của

đoàn tàu.

Theo STRASYA:

Khổ tiếp giáp kiến trúc sẽ bằng KE cộng 0,4 m, có thể là cộng 0,2 m với các

đoàn tàu có cửa sổ không mở được.

Ngoài ra trong tính toán các khổ giới hạn nêu trên cần tham chiếu các tiêu chuẩn về đường sắt có liên quan của châu Âu (Xem phần Khung tiêu chuẩn của Dự án).

Chương 5 - 20

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Bảng số 5.3.3- Các thông số yêu cầu đối với tuyến đường

Thông số

Xây dựng

Đơn vị

Bảo dưỡng

Khổ đường danh nghĩa R≥150mm

1.435*

Khổ đường danh nghĩa 150mm>R≥125mm

1.440*

Dung sai cự ly bao gồm cả cạnh ray mòn (khu gian)

+2/-1

+10/-2

Dung sai cự ly bao gồm cả cạnh ray mòn (ke ga)

+2/-1

+10/-2

4**

12**

Dịch chuyển xuống (thẳng đứng) bao gồm cả mòn mặt ray so với thiết kế (khu gian)

4**

12**

Dịch chuyển lên (thẳng đứng) bao gồm cả mòn mặt ray so với thiết kế (khu gian)

4**

12**

Dịch chuyển lên (thẳng đứng) bao gồm cả mòn mặt ray so với thiết kế (ke ga)

4**

6**

Dịch chuyển xuống (thẳng đứng) bao gồm cả mòn mặt ray so với thiết kế (ke ga)

0**

Dịch chuyển lên (thẳng đứng) mặt ray so với thiết kế (ke ga)

[Nguồn: Tiêu chuẩn thiết kế ITS- 2008]

5.3.2.6 Năng lực chuyên chở

Lượng khách mà đoàn tàu metro chở được là một cơ sở quan trọng cho các

tính toán về khai thác, về đầu tư, về quy mô ga,…

Toa metro đều có bố trí ghế ngồi, khu vực cho người khuyết tật (ví dụ: người sử dụng xe lăn), còn lại là chỗ đứng. Cabin và một số thiết bị của toa động lực (Mc) sẽ chiếm dụng một phần diện tích sàn xe làm giảm sức chở.

Là phương tiện giao thông công cộng trong đô thị, cự ly, thời gian di chuyển

ngắn, nên việc bố trí ghế ngồi không được ưu tiên. Thường khoảng 40 ghế/ toa.

Bảng số 5.3.4 sẽ cho thấy sức chở của các loại toa tương ứng với các kích

thước nêu trên và với mật độ khách đứng.

8 khách đứng/ m2 được coi là mật độ khách lớn nhất trong giờ cao điểm mà toa xe có thể chứa được (trạng thái chen lấn); trong điều kiện đó trọng lượng khách trung bình khoảng 20 tấn/ toa.

Bảng 5.3.4. Sức chứa các loại toa xe

Sức chứa Toa Đoàn tàu

Mc T 3 toa 6 toa Điều kiện

Chương 5 - 21

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Mc+T+Mc Mc+T+M+M+T+Mc

188 206 582 1.200

261 288 810 1.674

4 khách đứng/m2 6 khách đứng/m2 8 khách đứng/m2 335 370 1.040 2.148

Với đoàn tàu metro dùng các mức độ chuyên chở (số lượng khách đứng/m2)

sau để tính toán, so sánh:

- Tiện nghi: 4 khách đứng/ m2;

- Bình thường: 6 khách đứng/ m2;

- Đặc biệt: 8 khách đứng/ m2

Với đoàn tàu 3 toa, bảng sau cho thấy quan hệ giữa số chỗ ngồi và đứng

Bảng số 5.3.5. Sức chứa đoàn tàu 3 toa

Sức chứa Số chỗ ngồi Số chỗ đứng Có cabin Không cabin Tổng số khách Điều kiện

4 khách đứng/m2 188 206 126 (21,6%) 456 (78,4%) 582

6 khách đứng/m2 261 288 126 (15,6%) 684 (84,4%) 810

8 khách đứng/m2 335 370 1.040 126 (12.1%) 1.034 (87,9%)

Với đoàn tàu 6 toa ta có bảng sau

Bảng số 5.3.6. Sức chứa đoàn tàu 6 toa

Sức chứa

Số chỗ ngồi Số chỗ đứng Có cabin Không cabin Tổng số khách Điều kiện

188 206 1.200 252 (21,0%) 948 (79,0%)

261 288 1.674 252 (15,1%) 1.422 (84,9%)

4 khách đứng/m2 6 khách đứng/m2 8 khách đứng/m2 335 370 2.148 252 (11,7%) 1.896 (88,3%)

5.3.2.7 Tổng hợp các thông số kỹ thuật cơ bản của đoàn tàu

Bảng số 5.3.7. Các thông số kỹ thuật cơ bản của đoàn tàu

TT Thông số Giá trị Ghi chú

Chương 5 - 22

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TT Thông số Giá trị Ghi chú

1 Chiều rộng (mm) 3.150

2 Chiều cao mui xe (mm) 3.865

3 Chiều dài (mm) 22.000

4 Chiều cao sàn xe 1.150 Tính từ đỉnh ray

39 Toa M & Mc 5 Tự trọng toa xe (T) 37 Toa T & Tc

23 MAX. Tải trọng hành khách (8 người/1m2) (T) 6

16 MAX. 7 Tải trọng trục (T)

8 Cự ly trục cứng giá chuyển hướng (mm) 2.300

9 Cự ly tâm 2 giá chuyển hướng (mm) 14.800

10 Số khách chuyên chở MAX. 1.556 (6 toa) MT/ T

90 11 Vận tốc thiết kế (km/h)

80 12 Vận tốc khai thác MAX

5.3.3 Các yêu cầu về điều kiện khai thác thực tế

5.3.3.1 Điều kiện về đường

Đoàn tàu metro với các lựa chọn như trên yêu cầu đường có các thông số

cơ bản như bảng sau:

Bảng số 5.3.8. Các thông số yêu cầu của đoàn tàu đối với tuyến đường

TT Thông số Giá trị Ghi chú

1 Khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm Luật ĐSVN

35‰ Chính tuyến 2 Độ dốc tối đa 45‰ Depot

300m Chính tuyến 3 Bán kính cong ngang MIN. 160/ 75m Đường vào/ Depot

5.3.3.2 Điều kiện môi trường

Cũng như các phương tiện giao thông khác, đoàn tàu metro của tuyến 2 phải

phù hợp với môi trường tại TPHCM.

Chương 5 - 23

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Bảng số 5.3.9. Các yêu của đoàn tàu cầu đối với môi trường vận hành (1)

TT Điều kiện Giá trị Ghi chú

1 Nhiệt độ Từ 30oC - 45oC

2 Độ ẩm 80%; cá biệt gần 100%

3 Độ cao so với mực nước biển

4 Lượng mưa trung bình năm 1.392 - 1.949 mm

5 Vận tốc gió trung bình 2,4 - 4,5 m/s

Riêng về ảnh hưởng của tốc độ gió có thể tham khảo bảng sau (chỉ xét cho

các đoạn đường trên mặt đất, trên cao):

Bảng số 5.3.10. Các yêu của đoàn tàu cầu đối với môi trường vận hành (2)

Chế độ vận hành Tốc độ đoàn tàu giới hạn (km/h) Tốc độ gió ngang (km/h)

80 80

Đến 40 MAX. 120

0 > 120

(1) Không phải hạn chế tốc độ, tốc độ MAX. sẽ tự động hạn chế ở 80 km/h (2) Lái tàu bằng tay, tốc độ MAX. giới hạn là 40 km/h (3) Dừng tàu tại ga (4) Dừng tránh tại các nơi an toàn,...

Hệ thống lái tự động (ATO)(1) Tốc độ hạn chế (bằng tay) (2) Dừng vận hành (3) An toàn trách lật tàu (4) 0 > 160

5.3.4 Hệ thống điện động lực

5.3.4.1 Sơ đồ nguyên lý

Động lực của đoàn tàu metro là điện năng.

Điện năng được cấp từ đường dây động lực (ray thứ 3) 750VDC qua giày lấy điện- Bộ biến điện- cấp điện 3 pha AC cho các động cơ điện kéo (MT). Các MT này sẽ biến điện năng thành cơ năng, quay bộ trục bánh xe tạo nên sức kéo cho đoàn tàu metro.

Việc tăng/ giảm tốc độ được điều khiển thông qua bộ điều khiển.

Chương 5 - 24

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Đường cấp điện trên cao 1.500 VDC hoặc ray thứ ba 750VDC

1- Cần lấy điện

2- Bộ biến điện

3- Bộ điều khiển ể

1-Giày lấy điện

4- Động cơ điện kéo

Cấp điện ray thứ ba 750VDC

Hình số 5.3.5. Mô tả động lực đoàn tàu

5.3.4.2 Mạch điện chính

Mỗi toa động lực (M) có một mạch cao áp độc lập. Các mạch chính của mỗi

toa không kết nối với nhau;

Tiếp nhận điện 750VDC, bộ biến điện IGBT (Insulated Gate Bipolar

Transistor - Bộ transistor lưỡng cực) cấp điện 3 pha AC cho các động cơ điện kéo;

Mỗi tủ điện động lực sẽ cấp điện 3 pha AC cho một giá chuyển hướng- bogie

(hai động cơ điện kéo-MT);

Mỗi toa động lực có một bộ HSCB là một bộ bảo vệ sơ cấp cho các thiết bị;

Điện trở hãm được lắp đặt bên cạnh tủ điện động lực, điện trở này sẽ tiêu thụ điện năng sản sinh do hãm động năng. (Hãm động năng là quá trình hãm tiếp theo của hãm hoàn nguyên, khi điện năng do hãm hoàn nguyên sinh ra không cấp ngược về nguồn được nữa);

Mỗi đoàn tàu có hai bộ biến điện phụ lấy điện 750VDC biến thành AC cấp

cho các thiết bị khác trên đoàn tàu.

5.3.4.3 Phương pháp điều khiển

Tự động tăng/ giảm tốc bởi bộ điều khiển sử dụng công nghệ VVVF

(Variable Voltage Vairable Frequency- Bộ biến áp biến tần);

Kiểm soát điện áp;

Kiểm soát hãm hoàn nguyên và hãm động năng (điện trở);

Chương 5 - 25

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Kiểm soát làm mát mạch chính;

Bộ biến điện động lực được làm mát cưỡng bức; giàn điện trở hãm được

làm mát tự nhiên;

Giảm ồn bộ biến điện bằng phương pháp kiểm soát điều xung;

Sử dụng bộ kiểm soát biến điện đặc biệt ICU (Inveter Control Unit) để kiểm soát và điều chỉnh bộ biến điện động lực. Đây là một công nghệ đã được sử dụng và kiểm nghiệm trên thế giới. Bộ vi xử lý (32 hoặc 48- bit) sẽ kiểm soát chính xác mô men quay, “giãy máy”, lực bám của bánh xe. Bộ này có thiết kế gọn, hoạt động chính xác.

5.3.4.4 Nguồn điện năng

Về phương thức cấp điện cho đoàn tàu metro tuyến 2 sẽ được phân tích kỹ

trong phần Cấp điện cho đoàn tàu.

5.3.4.5 Công suất đoàn tàu

Thực chất công suất của đoàn tàu là tổng công suất của các toa động lực. Đại lượng này sẽ quyết định việc tính toán sức kéo, lập biểu đồ chạy tàu (thời gian, vận tốc).

Với cự ly giữa các ga nhỏ, gia tốc, gia tốc hãm lớn, độ dốc lớn, đòi hỏi đoàn

tàu phải có công suất thỏa mãn điều kiện vận dụng.

Với tuyến tàu điện ngầm số 2, đoạn có độ dốc lớn nhất được xác định là đoạn chuyển tiếp từ ngầm lên trên cao (35‰), việc tính toán sức kéo phải xét đến kịch bản là có một toa động lực không phát huy được sức kéo (hư hỏng) (với đoàn tàu 3 toa). Lúc này đoàn tàu vẫn phải đảm bảo được tốc độ tính toán để vận dụng bình thường tới ga gần nhất.

Trong tuyến có thể có đoạn có độ dốc lớn hơn 35‰, nhưng là đoạn ra/ vào

depot, lúc này đoàn tàu chỉ thuần túy là di chuyển kỹ thuật (không chở khách).

Một toa động lực gồm 4 động cơ điện kéo (MT):

Tham chiếu các Nhà cung cấp, công suất của MT được lựa chọn từ 190-

250kW;

5.3.5 Các điều kiện chung cho thiết kế, chế tạo

5.3.5.1 Cấu tạo chung của đoàn tàu metro

Chương 5 - 26

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Cabin

ĐHKK ĐHK

Cửa

Gầm toa xe

Đầu đấm

Giá chuyển hướng (Bogie)

Động cơ điện kéo- MT

Xúp lê

Hình 5.3.6. Mô tả các bộ phận cơ bản của đoàn tàu

Toa tàu metro nói chung có thể phân thành các phần sau: Thân xe, gầm xe, cabin, nội thất; giá chuyển hướng và bộ phận chạy; điện động lực và điện điều khiển; hệ thống hãm,...

Phần sau sẽ giới thiệu từng bộ phận, hệ thống về nguyên tắc, các yêu cầu

cơ bản, các lưu ý lựa chọn cho phù hợp với đoàn tàu của tuyến tàu điện ngầm số 2.

5.3.5.2 Các điều kiện chung

Mọi bộ phận, hệ thống của đoàn tàu metro phải tuân theo các nguyên tắc

chung như sau:

5.3.5.2.1 Tiếng ồn

Đoàn tàu phải được thiết kế, chế tạo, sử dụng các vật liệu sao cho tiếng ồn bên trong toa là nhỏ nhất. Tiếng ồn bên trong toa được tính với các trạng thái khác nhau về tốc độ đoàn tàu, mức độ hoạt động của ĐHKK,... Nói chung, với tốc độ 80 km/h, ĐHKK hoạt động với công suất tối đa cường độ tiếng ồn trong toa nằm trong phạm vi 68- 82 dB.

Đề xuất:

Trong buồng lái (cabin): ≤ 75 dB -

Trong khoang khách: ≤ 76 dB -

Có thể tham chiếu các tiêu chuẩn ISO về tiếng ồn cho đường sắt (xem

Khung tiêu chuẩn).

5.3.5.2.2 Cách nhiệt

Các lớp cách nhiệt phải được bố trí giữa các kết cấu thân xe, các đường

ghép nối trong xe, dưới sàn xe;

Vật liệu cách nhiệt phải là loại chống mục, chống lão hóa;

Chương 5 - 27

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Vật liệu là loại phíp sợi khoáng đặc biệt chịu được ẩm và có trộn lẫn sợi

nhôm bên trong;

5.3.5.2.3 Khả năng phòng chống cháy

Đây là một yêu cầu rất quan trọng về an toàn. Đoàn tàu phải thỏa mãn các

tiêu chuẩn kỹ thuật về phòng cháy trong vận tải khối lượng lớn

Đoàn tàu phải được thiết kế, chế tạo tuân theo các tiêu chuẩn đặc biệt về phòng chống cháy và sơ tán hành khách. Có thể tham chiếu các tiêu chuẩn: NFPA, EN,... (xem Khung tiêu chuẩn).

5.3.5.2.4 Vật liệu

Yêu cầu sử dụng tối đa các vật liệu có khả năng tái chế, không ảnh hưởng

đến môi trường,...

Tất cả các chi tiết, cụm chi tiết, bộ phận của đoàn tàu đều phải được thiết kế, sử dụng vật liệu, phối màu,... sao cho thỏa mãn cao nhất các yêu cầu về cách âm, cách nhiệt, chống cháy nêu trên.

5.3.6 Khả năng tiếp cận, tính tiện nghi và bố trí bên trong phương tiện

5.3.6.1 Tổng quát

Hình dáng chung của đoàn phải rộng rãi và thân thiện. Phần nội thất như trần, sàn, vách và các đường chỉ, viền phải có tính thẩm mỹ, đạt yêu cầu chống cháy, cách âm và sử dụng các vật liệu không vỡ vụn.

Chỗ ngồi phải được bố trí sao cho sức chở là lớn nhất. Ghế phải chịu được

tải trọng tương ứng trong quá trình sử dụng không hư hỏng, biến dạng.

Khu vực đặc biệt dành cho xe lăn và ghế ưu tiên phải được bố trí.

5.3.6.2 Khả năng tiếp cận

Khả năng tiếp cận là sự thuận tiện cho khách lên xuống tàu. Thời gian dừng tàu tại mỗi ga là rất ngắn, lượng khách lưu thông qua cửa toa rất lớn, đặc biệt là giờ cao điểm. Điều đầu tiên là an toàn, tiếp sau là giảm thời gian dừng tàu tại ga để rút ngắn thời gian lữ hành, tăng tốc độ khai thác thương mại.

Với đoàn tàu, ngoài vấn đề động lực, cần quan tâm đến chiều cao sàn toa,

chiều rộng cửa lên xuống, số cửa và bố trí cửa,...

Phần 5.3.2.1.4, đã đề xuất chiều cao sàn toa là 1.130 - 1.150mm (tính từ đỉnh ray). Khi chiều cao mặt ke ga tương ứng sẽ tạo nên khả năng tiếp cận “đồng mức” đạt được thuận tiện cho khách lên xuống tàu, thỏa mãn cả cho người khuyết tật sử dụng xe lăn.

Chương 5 - 28

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

5.3.6.3 Tiện nghi

Đoàn tàu metro phải có các tiện nghi hấp dẫn hành khách (tối thiểu) như mức tiện nghi của các loại hình phương tiện giao thông hiện đại khác: xe buýt và xe ô tô hiện đại.

Bố trí nội thất (ghế, tay vịn, vòng treo,...), phối màu, vật liệu sàn, vách,... sao cho không gây cảm giác “chật chội” cho khách. Nhưng cũng phải thỏa mãn khả năng chuyên chở tối đa của đoàn tàu.

1) Ghế

Là phương tiện giao thông công cộng, cự ly và thời gian di chuyển đều ngắn, nên số lượng ghế không được ưu tiên. Nhưng chiều rộng của các ghế ngồi phải đáp ứng các quy chuẩn của các loại hình hành khách với chiều rộng từ 45 - 50cm. Đề xuất bề rộng ghế 45cm.

Có 2 dạng bố trí ghế: theo chiều ngang xe hoặc theo chiều dọc.

Hình 5.3.8. Minh họa về bố trí ghế

Đề xuất bố trí ghế hành khách theo chiều dọc xe. Cách này có nhiều thuận

lợi hơn:

Tạo sự thoáng đãng hơn so với bố trí ghế ngang, thuận lợi cho việc đi lại lên xuống.

Do lưng ghế áp vào thành toa, nên hiệu quả khai thác chỗ đứng cao hơn, khả năng thích ứng cao hơn đối với các đoạn có mật độ khách cao hoặc vào giờ cao điểm. Điều này hoàn toàn phù hợp với đặc điểm giao thông tại TPHCM.

Đề xuất số ghế cho các toa từ 45 - 50 chỗ, như vậy đoàn tàu 3 toa có

khoảng 130 ghế.

2) Cột chống, thanh vịn, vòng treo

Chương 5 - 29

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Các thanh vịn phải được bố trí ở đường trục giữa của toa và ở mỗi bên giữa các hàng ghế, giữa các cửa lên xuống. Phải có thanh vịn ở hai bên cửa lên xuống và vùng gần xúp lê;

Các thanh vịn dọc chiều dài xe phải được bố trí đối xứng với đường trục dọc

xe giữa các khu vực cửa lên xuống;

Thiết kế dạng đơn giản (kể cả các mối ghép), không được có cạnh sắc nhọn.

Thiết kế phải thỏa mãn việc tháo lắp để sửa chữa và thay thế là nhanh nhất.

3) Thiết kế hướng đến người khuyết tật

Đoàn tàu nói chung, các trang thiết bị của đoàn tàu từ sàn xe, cửa lên/ xuống, tay vịn, các bảng thông tin, các nút, tay điều khiển,... nói riêng, phải chú trọng từ khâu thiết kế, chế tạo để đảm bảo cho người khuyết tật hoàn toàn có khả năng sử dụng metro.

Các vị trí dành cho người dùng xe lăn, các thông báo bằng chữ nổi, bằng âm

thanh,... đều phải được cụ thể hóa khi thiết kế kỹ thuật.

4) Biển báo, hiển thị ga đến…

Phải có các biển chỉ dẫn, nội dung rõ ràng và đặt ở các vị trí thích hợp kể cả

cho người khuyết tật;

Có thể dùng các loại decal dán, chịu được điều kiện khí hậu ở TPHCM.

Phải có màn hình (LED- 3 màu) hiển thị ga đến, số hiệu đoàn tàu ở đầu toa, bên cạnh toa và trong khoang khách (cạnh mỗi cửa lên xuống)- đề xuất hiển thị bằng tiếng Việt và tiếng Anh. Lưu ý thông báo bằng loa dành cho người khiếm thị.

Các hiển thị, thông báo,... đều được điều khiển bằng hệ thống thông tin hành

khách (PIS).

5.3.6.4 Sàn toa

Sàn sẽ được làm ở dạng sàn nổi để giảm tối đa việc truyền tiếng ồn;

Các tấm sàn được ghép và đỡ bằng các phần tử co dãn;

Vách dọc theo sàn (các tấm góc) được gắn liền và đồng dạng với sàn, chống

thấm nước khi rửa;

Sàn được phủ bằng vật liệu PVC, bề dày khoảng 3mm (tapi sàn);

Gioăng bằng vật liệu co dãn đặc biệt;

Các kiểu sàn đều phải đảm bảo an toàn (chống cháy, trơn trượt), dễ bảo

dưỡng, và có tính thẩm mỹ.

Chương 5 - 30

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

5.3.6.5 Vách trong

Các tấm vách làm bằng nhôm hoặc FPR- Nhựa phíp dự ứng lực hoặc tấm nhôm rỗng (tổ ong) là các kết cấu được lựa chọn. Các tấm được sơn phủ phù hợp với bài trí nội thất của xe.

Thiết kế các tấm vách (pannel)- kích thước, chiều vát, gioăng ghép phải phù hợp với trang trí; dễ thay thế và sao cho số mối ghép (gioăng là tối thiểu), không có các gờ nhọn.

5.3.6.6 Trang bị khác

Mỗi khoang hành khách đều phải trang bị bình chữa cháy;

Có thiết bị liên lạc khẩn cấp với cabin và với hệ thống chung;

Các tủ điện bố trí ở đầu xe nếu cần thiết phải có cửa có khóa, chỉ nhân viên

mới có thể mở được;

Có hộp chứa dụng cụ cứu hộ (búa, đèn,...).

5.3.7 Cửa toa

5.3.7.1 Tổng quát

Như đã nêu cửa toa - kích thước, bố trí, số lượng - có ảnh hưởng rất lớn

đến việc khai thác của đoàn tàu metro.

Ngoài việc tạo thuận lợi lớn nhất cho khách lên xuống tàu, cửa toa còn phải

đảm đương việc thoát hiểm khi có sự cố.

Là loại hình vận tải công cộng, đoàn tàu là một không gian kín - động (khi

chạy), nhưng cũng phải là một không gian mở - tĩnh (khi dừng), đối với khách.

Do metro khai thác hai chiều chạy, đoàn tàu không quay đầu (chỉ đảo chiều chạy), ke ga có thể là dạng ke giữa (Island platform) hoặc ke hai bên (Side platform), nên đoàn tàu cần có cửa cả hai bên (dọc theo thân tàu).

5.3.7.2 Cửa lên xuống

Yêu cầu mỗi toa của đoàn tàu phải có 4 cửa mỗi bên, cho phép hành khách

lên/ xuống hai bên (tùy theo bố trí ke ga).

Dạng cửa phải là cửa trượt ngang để khai thác tối đa chiều rộng cửa và

giảm khổ giới hạn kiến trúc trong ga, hài hòa với việc bố trí cửa ke ga (PSD).

Dưới đây là lựa chọn cửa lên xuống cho đoàn tàu metro tuyến 2:

Chương 5 - 31

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Chiều rộng cửa (chiều rộng hữu dụng) từ 1.240  1.400mm, nên thiết kế với chiều rộng lớn nhất có thể để tăng khả năng thông qua của khách, giảm thời gian dừng tàu tại ga và an toàn;

Cửa lên xuống có dạng trượt sang hai bên, ra phía ngoài thành xe (1) hoặc trượt sang hai bên vào phần trong vách thành xe (2). Đề xuất lựa chọn kiểu (2) để đảm bảo an toàn trong trường hợp phải mở cửa trong hầm (khẩn cấp) và phù hợp với các ga ngầm có lắp đặt cửa khách tự động (PSD- Passenger Screen Door);

Cảm ứng điện tử

Cụm dẫn động

Tay mở khóa

Nút nhấn

Cửa có thể được đóng mở bằng cơ cấu khí nén (3) hoặc điện (4), với đoàn tàu metro tuyến 2 đề xuất kiểu (4), điều khiển bởi tài xế hoặc tự động bởi hệ thống ATP.

Khách lưu thông qua cửa NHANH- AN TOÀN

Con lăn, rãnh trượt

Hình 5.3.11. Mô tả cửa lên xuống

5.3.7.3 Cửa sổ

Với các toa metro, cửa sổ (kích thước, hình dạng, bố trí) là một phần tạo nên hình dạng của toàn toa, ảnh hưởng đến cảm giác về không gian của toa tàu, hình dáng bên ngoài đoàn tàu.

Diện tích cửa sổ phải là lớn nhất theo kết cấu của toa cho phép, góp phần

giảm cảm giác “chật chội” trong toa.

Với tuyến tàu điện ngầm số 2, các toa tàu đều sử dụng ĐHKK, nên các cửa sổ là loại cửa kín. Nhưng khi thiết kế kỹ thuật cần xem xét việc có thể mở được từng phần cho thông gió hay không. Với đoàn tàu nói chung, cửa sổ cần thỏa mãn các yêu cầu sau:

Cửa sổ làm bằng kính màu an toàn bền vững; Có xem xét đến chống nắng, ngăn tia cực tím, không dùng màn che;

Cửa sổ được gắn từ phía ngoài thành xe. Việc thay thế kính không cần phải tháo các nẹp bên trong xe.

Chương 5 - 32

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Sử dụng kính an toàn (Tempered glass) vẫn cho phép đập vỡ kính cửa trong trường hợp khẩn cấp để thoát hiểm. Cũng có thể áp dụng biện pháp dùng “gioăng thoát hiểm”.

5.3.8 Chiếu sáng

Với tuyến tàu điện ngầm số 2, thời gian khai thác dự kiến từ 5h00 đến 23h00 hàng ngày, phần lớn là tàu chạy trong hầm, nên việc chiếu sáng bên trong toa xe cần đặc biệt quan tâm.

Có các yêu cầu như sau:

Cường độ ánh sáng trung bình đo tại mức 0,8m so với mặt sàn toa phải đạt 300 lux hoặc tại mức 0,75m là 200 lux;

Cần bố trí hai giàn đèn chạy dọc khoang hành khách, âm trần, trong toa. Sử dụng bóng loại tiết kiệm điện 18 hoặc 36W;

Có đèn chiếu sáng và ổ cắm điện dùng để kiểm tra và sửa chữa; -

Mặt kính của các đèn chiếu sáng phải là kính có độ khuếch tán phù hợp. -

Nguồn điện chiếu sáng là nguồn 220/110 VAC, trong trường hợp khẩn cấp (mất điện lưới) chuyển sang dùng nguồn DC của hệ thống ắc quy trên đoàn tàu;

5.3.9 Điều hòa không khí

5.3.9.1 Tổng quát

Mỗi toa của đoàn tàu đều phải được lắp đặt ĐHKK kèm theo hệ thông gió

phù hợp với điều kiện khí hậu tại TPHCM;

ĐHKK đảm bảo điều chỉnh được nhiệt độ, độ ẩm, khí tươi trong toa phù hợp với trạng thái cửa toa mở khoảng 2 phút/ lần- khoảng 20 giây/ lần mở. Với yêu cầu tiết kiệm điện năng;

Xét theo khí hậu TPHCM, đề xuất không cần giàn sưởi (heater);

ĐHKK phải đảm bảo thông gió khẩn cấp trong xe (cả cabin) (tối thiểu là 30

phút) trong trường hợp mất điện phải sử dụng ắc quy.

5.3.9.2 Các yêu cầu cơ bản

Phải là loại gọn (1 cục), chuyên dụng cho phương tiện giao thông đường sắt,

lắp đặt trên mui toa xe;

Điều khiển được bằng hai chế độ: tự động và bằng tay;

Chương 5 - 33

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Máy nén lạnh loại xoắn kín, khuyến cáo nên dùng 2 máy nén trong một

ĐHKK;

Các giàn tản nhiệt (giàn nóng và lạnh) đều được làm bằng đồng để tăng hiệu

suất và kéo dài tuổi thọ;

Chất làm lạnh (gas) không gây ảnh hưởng đến môi trường (non- CFC) như

R-134a hoặc R-407C.

Mỗi toa lắp 2 máy ĐHKK (tối thiểu) độc lập, với tổng công suất lạnh (dự kiến)

từ 62.000kCal/h (72kW);

Hệ thống thông gió phải hoạt động được 45 phút (tối thiểu) khi mất điện lưới,

phải sử dụng ắc quy của đoàn tàu.

Các lọc không khí (khí tươi, khí hồi) phải là loại dể tháo lắp để rửa hoặc thay

thế;

Điều kiện điều hòa không khí:

Điều kiện Bên ngoài (môi trường) Bên trong toa Ghi chú

Nhiệt độ 40oC ± 2oC 27oC ± 1oC Đặc biệt 44 oC

Độ ẩm 95% ± 5% RH 55% ± 2% RH Đặc biệt 99% RH

Thiết bị phải hoạt động được trong điều kiện đăc biệt.

ĐHKK dùng nguồn chính 3 pha - 380VAC (cho phép ± 10%), , 50Hz (± 3%) của đoàn tàu;

Khí tươi ≥ 2.400m3/ h/ toa; -

Lưu lượng quạt (trong trường hợp khẩn cấp) ≥ 4.000m3/ h/ toa; -

5.3.10 Cabin lái

5.3.10.1 Tổng quát

Với đoàn tàu metro tuyến số 2, cabin được bố trí ở một đầu của toa Mc, một

đoàn tàu có 2 cabin, dùng để chạy hai chiều.

Thiết kế cabin phải đảm bảo mọi thao tác của tài xế là thuận tiện nhất trong

điều kiện hạn chế về không gian;

Hệ thống điều khiển tầu được thiết kế để có thể đáp ứng yêu cầu về phương

thức vận hành được dự kiến như sau:

Lái tàu tự động: hình thức này được sử dụng trong khai thác thương mại và cho phép tuân thủ các hạn chế về vận tốc thông qua hệ thống kiểm soát. Tài

Chương 5 - 34

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

xế chỉ đảm nhiệm giám sát các dịch vụ hành khách và quá trình dừng/ khởi hành (mở/ đóng cửa);

Lái bằng tay có giám sát: trong trường hợp có sự cố của thiết bị điều khiển tự động, hình thức vận hành này được lái tàu sử dụng. Để đảm bảo an toàn, việc giám sát giới hạn vận tốc sẽ do hệ thống kiểm soát thực hiện.

Lái tàu độc lập: ở hình thức này, vận tốc của đoàn tàu metro được hạn chế dưới 18km/h và được sử dụng trong các điều kiện có sự cố, trong depot hay trong trường hợp đoàn tàu được điều khiển chạy lùi.

Bố trí nội thất phải giảm tối đa các nguy hiểm có thể gây ra do các cạnh sắc

nhọn, góc hẹp.

Kính trước là loại kính an toàn 2 lớp (laminated) có lớp phản quang, bộ phận gạt nước (dùng điện hoặc khí nén)- phải đảm bảo tầm nhìn cho tài xế là lớn và rõ nhất.

Cabin được ngăn với khoang hành khách bằng một cửa có khóa và chỉ cho

phép lái tàu hoặc nhân viên được ra/ vào.

5.3.10.2 Giao diện và bố trí

Tầm nhìn rõ ràng, rộng nhất.

Đèn chiếu sáng, cửa thổi khí lạnh, loa lắp âm trần. Có vách ngăn cách âm

giữa cabin và khoang khách.

Có đèn pha (xa/ gần), đèn tín hiệu (đỏ) ở đầu cabin. Đèn pha phải đảm bảo

độ sáng tương ứng với chiều dài theo cự ly hãm;

ĐHKK cabin có thể dùng riêng hoặc chung với khoang khách, để đơn giản

về thiết bị, đề xuất dùng chung ĐHKK.

Cần điều khiển đơn giản, thao tác hợp lý, an toàn. Có hệ thống khóa liên

động giữa 2 cabin trên đoàn tàu.

1) Các cụm sau đây phải được thiết kế:

Chương 5 - 35

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Cần điều khiển (tay máy); -

Đầu điều khiển radio; -

Điều khiển cửa lên/ xuống khách; -

Màn hình hiển thị; -

Cần điều khiển điện (đặt ở tủ điện, sau lưng tài xế);

Công tắt ngắt mạch điện chính (MCB- Main Circuit Braker), bảng điều khiển (đặt ở tủ điện, sau lưng tài xế); Hình 5.3.14. Một ví dụ về bố trí cabin

Các giao diện sau cần phải được bố trí: 2)

Tay máy chính có các cấp lựa chọn phương thức lái tăng giảm tốc hay hãm hoặc khóa cứng;

Còi; -

tắc đèn (đèn cabin, -

Công pha,...);

Điều khiển chính điện cao áp; -

Đồng hồ áp suất khí nén; -

Hình 5.3.15. Một ví dụ về bố trí bàn điều khiển trong cabin

Hệ thống radio của đoàn tàu; -

Micro và bộ điều khiển phát thanh; -

Nút hãm khẩn cấp; -

Hiển thị tình trạng, hệ thống kiểm soát đoàn tàu; -

Hiển thị ATO, ATP phối hợp với hiển thị tình trạng, hệ thống kiểm soát đoàn tàu;

Giá giữ cốc (ly). -

3) Sàn, vách cabin- phải đảm bảo như sàn, vách xe trong khoang khách.

4) Mũi tàu (mặt nạ)

Đầu ca bin của xe Mc (mặt nạ) được chế tạo bằng FRP.

5.3.11 Hình thức kết nối giữa các khoang (Xúp lê)

Chương 5 - 36

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Khoảng không gian tiếp giáp giữa 2 toa xe là một không gian động, là nơi tạo ra tiếng ồn- mất an toàn- đáng kể của các đoàn tàu trên đường sắt truyền thống. Kết cấu tại không gian này thường được gọi là “Xúp lê”.

Ngày nay có rất nhiều dạng kết cấu xúp lê, nhằm: Tạo thêm không gian cho khách đứng, tạo sự thông thoáng cho không gian bên trong đoàn tàu, giảm tiếng ồn cho khách và hơn cả là an toàn.

Với đoàn tàu metro đề xuất cho tuyến tàu điện ngầm số 2, giai đoạn đầu sẽ có 2 xúp lê, và 4 cho giai đoạn sau. Lựa chọn xúp lê dạng 3D (kiểu mềm, mui xếp nếp) là hoàn toàn thỏa mãn các yêu cầu nêu trên. Hình 5.3.16. Xúp lê thông dụng cho đoàn tàu metro.

Chiều cao/ chiều rộng thông thoáng của xúp lê tối thiểu là 1.900/ 1.400 mm;

vật liệu chế tạo phải đảm bảo chống cháy, cách âm.

Sàn xúp lê phải cho phép dễ dàng kiểm tra và vệ sinh.

Đảm bảo tính kín nước.

Ngoài việc, tạo độ thông thoáng tối đa, cho phép hành khách cũng như nhân viên có thể di chuyển thuận tiện theo chiều dài đoàn tàu, kết cấu này đảm bảo tính đồng dạng và thẩm mỹ bên ngoài và dạng khí động học của đoàn tàu được tối ưu hóa, góp phần tiết kiệm năng lượng.

5.3.12 Bộ phận chạy, gầm xe

5.3.12.1 Giá chuyển hướng (bogie)

Khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm; -

Tốc độ thiết kế MAX. 90km/h; tốc độ vận hành MAX. 80km/h; -

Tải trọng trục MAX.16T -

Cự ly trục cứng đảm bảo thông qua đường cong có bán kính cong nhỏ nhất là 300 m (chính tuyến) và 160 m (depot)- Lựa chọn từ 2.100- 2.300 mm;

Khung giá loại kết cấu thép hàn, không xà nhún; -

Hộp đầu trục dạng thanh truyền lực kéo; -

Hệ lò xo hộp trục là lò xo cao su- thép dạng côn (nón). Loại này có tác dụng giảm chấn, dập tắt chấn động theo cả 3 phương, có khả năng định vị và tiêu âm tốt- một ưu việt hơn hẳn lò xo thép;

Chương 5 - 37

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hệ lò xo trung ương là lò xo không khí nén, có điều chỉnh. Các lò xo không khí này khi bị hỏng (xẹp) phải cho phép tàu vận hành với tốc độ hạn chế về đến nơi quy định. Sử dụng lò xo không khí cho phép tự động điều chỉnh độ cứng theo tải trọng, giữ cho sự cân bằng của thân xe tốt hơn. Ngoài ra nó còn có tác dụng ngăn các chấn động ở dải tần số cao và tiếng ồn rất tốt, cải thiện đáng kể mức độ tiện nghi cho hành khách.

Hệ thống giảm chấn thủy lực theo phương đứng và phương ngang phù hợp, nhằm đảm bảo các tính năng động lực học phù hợp.

Hệ treo động cơ điện kéo là hệ ”mềm”, yêu cầu bền (ít phải tháo bảo dưỡng), ổn định với mọi trạng thái hoạt động của đoàn tàu;

Bộ phận hãm ma sát với GCH động lực là hãm mặt lăn bánh xe, guốc (má) hãm phải là vật liệu phi kim (composit) để đảm bảo lực hãm tốt, không bó cứng, tăng tuổi thọ bánh xe.

Với giá chuyển của toa kéo theo- T- sử dụng hãm đĩa hoặc hãm mặt lăn; -

Bánh xe loại liền khối (không có vành băng đa), đường kính vòng lăn: 840- 860 mm (mới), 770- 780 mm (đã mòn);

Vòng bi đầu trục là loại kín không cần bôi trơn bổ xung trong khoảng 600.000km chạy (tối thiểu);

5.3.12.2 Kết cấu truyền động

Hệ truyền động được hiểu là phần truyền động cơ khí truyền lực quay của

động cơ điện kéo- MT, đến bộ trục bánh xe tạo nên sức kéo cho đoàn tàu.

Với tốc độ thiết kế lựa chọn MAX. 90km/h là trong dải tốc độ trung bình của đường sắt. Căn cứ những phân tích đánh giá các kết cấu truyền động kiến nghị lựa chọn kết cấu truyền động cho đoàn tàu metro tuyến số 2 như sau:

Kết cấu truyền động gối trục khớp nối

1 Motor điện kéo

2 Hệ treo motor đần hồi

3 Bánh răng trên trục motor

4 Bánh răng trên trục bánh xe

5 Vỏ hộp giảm tốc trục

6 Gối trục vấu

7 Đĩa hãm

Chương 5 - 38

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

5.3.12.3 Hộp số (giảm tốc)

Đề xuất dùng hộp giảm tốc hai cấp, bánh răng xoắn để tăng tuổi thọ, giảm

ồn, có khớp nối mềm;

Sử dụng dầu bôi trơn thông dụng, có bán tại Việt Nam;

5.3.12.4 Bố trí thiết bị dưới gầm xe

Các thiết bị dùng khí nén, dùng điện phải được bố trí tách biệt. Kết cấu phải đảm bảo tính ổn định của toàn xe, đủ không gian cho việc kiểm tra, bảo dưỡng sửa chữa;

Mọi thiết bị bố trí dưới gầm phải tính toán về cân bằng trọng lực tĩnh và

động, sao cho trọng tải phân bố đều theo phương ngang và hai bên;

Phải căn cứ khổ giới hạn phương tiện để bố trí thiết bị, đặc biệt lưu ý điểm

thấp nhất của thiết bị so với mặt đỉnh ray;

Liên kết của mọi thiết bị với sàn xe phải cứng vững, giảm âm và giảm rung

động;

Các đường ống khí nén, dây, cáp điện dưới sàn phải được bố trí để dễ tiếp

cận nhất.

Chương 5 - 39

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

5.3.13 Đầu đấm (móc nối toa)

Đầu đấm dùng cho các toa của đoàn tàu metro là loại có đủ các chức năng

kết nối truyền lực kéo, kết nối điện, kết nối cáp thông tin tín hiệu, kết nối khí nén.

Chương 5 - 40

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Loại tự động cho phép kết nối (thao tác) không cần người tác động.

Hình 5.3.18. Mô tả đầu đấm tự động

Để giảm giá thành tùy theo yêu cầu, đề xuất:

Đầu có cabin của toa Mc dùng loại đầu đấm tự động; Loại này cho phép kết nối tự động hoàn toàn, thích hợp cho các trường hợp cứu viện trên đường, dồn dịch trong depot,...

Đầu không cabin của toa Mc, toa T chỉ cần dùng loại đầu đấm bán tự động. Khi đã ghép thành đoàn tàu, không đòi hỏi phải tháo hoặc kết nối toa thường xuyên, chỉ thao tác khi ”cắt móc” sửa chữa,...

Không có nhiều hãng chuyên chế tạo đầu đấm, nên lựa chọn loại thông dụng, đã được kiểm định, sử dụng trong đường sắt đô thị trên thế giới.

5.3.14 Hãm đoàn tàu

5.3.14.1 Thiết bị hãm chính

Toa động lực- M: Sử dụng hãm mặt lăn bánh xe;

Toa kéo theo- T: Nên sử dụng hãm đĩa hoặc hãm mặt lăn;

Lực hãm điều chỉnh được theo yêu cầu gia tốc hãm;

Áp lực cho phép MAX. 1.000kPa;

Phải có cơ cấu tự động điều chỉnh hãm (SAB);

Guốc/ má hãm phải là vật liệu phi kim loại (composit);

Lực hãm dừng (stop) phải đảm bảo cho đoàn tàu dừng an toàn tại nơi có độ

dốc cao nhất tuyến.

5.3.14.2 Tính năng

Yêu cầu điều khiển bằng điện, độ nhạy cao;

Điều khiển bằng loại hãm khí nén, tác động nhanh;

Chương 5 - 41

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hãm thường- hãm điện trở (động năng) khi hãm hoàn nguyên đã hết tác

dụng;

Hãm khẩn điều khiển toàn bộ đoàn tàu;

Hãm giữ (parking) khi đỗ, điều khiển tự động, nhả hãm bằng tay;

Hãm dừng tàu khi hãm điện trở đã hết tác dụng, tốc độ đoàn tàu đã giảm

xuống thấp;

Toàn bộ các thao tác hãm được kết nối và điều khiển bởi hệ thống ITS (hệ

thống thông tin đoàn tàu);

Có mạch điện riêng biệt và bộ xử lý kiểm soát hãm;

Có chức năng tự phát hiện sự cố;

Kết hợp giữa hãm khí nén và hãm động năng nhằm đảm bảo sự êm dịu cho

hành khách;

Hãm hoàn nguyên

km/h

Hãm động năng

100

Hãm khí nén

Hãm khẩn cấp

Hãm dừng tàu- Hãm stop

Cự ly hãm

Có khả năng chống bó cứng bánh xe (lết bánh).

5.3.14.3 Điều khiển

Bộ điều khiển hãm (hệ thống van hãm) phải:

Có độ tin cậy cao -

Chống lết bánh -

Tiết kiệm năng lượng -

Truyền tín hiệu cho thiết bị kiểm soát -

Chương 5 - 42

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Tăng sự thoải mái cho hành khách -

5.3.14.4 Máy nén khí

Kiểu vít xoắn- dẫn động bằng điện- 3Ø 380VAC 50Hz -

Công suất min. 1.000l/min cho 3 toa -

Độ rung, tiếng ồn thấp -

Có lọc dầu tách nước -

Có bộ sấy khí nén -

5.3.15 Phần điện

5.3.15.1 Giày lấy điện

Trên mỗi giá chuyển hướng có 2 giày lấy điện đồng thời;

Trên mỗi giày lấy điện có cơ cầu điều chỉnh mặt tiếp xúc của giày lấy điện và

ray thứ ba.

5.3.15.2 Bộ biến tần- biến áp

Sử dụng thiết bị IGBT điện áp và công suất cao -

Làm mát tự nhiên không ô nhiễm -

Kiểm soát lực kéo, tiết kiệm năng lượng bằng bộ kiểm soát vi xử lý chính xác và khả năng làm việc cao.

 Bộ biến tần- biến áp có các thông số chủ yếu sau:

Mạch chính: -

Đồng bộ 4- MT x 2 nhóm + Đồng bộ 4- MT x 1 nhóm; +

Bộ biến điện loại PWM sử dụng transitor IGBT. +

Phương pháp điều khiển -

Điều khiển tăng và giảm tốc tự động thông qua bộ biến điện VVVF; +

Kiểm soát độ phù hợp điện áp; +

Hãm hoàn nguyên (tái sinh điện năng); +

Làm mát mạch chính: Tự làm mát (bằng gió, nước) hay (bằng gió với dung dịch làm mát).

Giảm tiếng ồn của bộ biến điện qua kiểm soát điều biến xung. -

Bộ vi xử lý 32-bit (hoặc 48- bit) dựa trên bộ điều khiển ứng dụng DSP nhằm điều khiển mômen xoắn chính xác hơn và có độ phản ứng nhanh hơn nên sẽ có hệ số bám cao hơn và giảm sai số của hãm phục hồi.

Chương 5 - 43

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

5.3.15.3 Điện tiêu thụ

Hệ thống điện: cấp điện bằng ray thứ 3 thông qua giày lấy điện; -

Điện áp danh nghĩa: 750VDC; -

Công suất kiểm soát: -

Với 8 MT MAX. +

Với 4 MT MAX. +

5.3.15.4 Động cơ điện kéo (MT)

Loại tự làm mát; -

Giảm tiếng ồn -

Chu kỳ bảo dưỡng sửa chữa lớn -

Động cơ điện kéo phải có đặc tính mô men xoắn phù hợp với đặc tính sức kéo của đoàn tàu, tốc độ vận hành, tốc độ tối đa, tốc độ hãm, ...

Đặc biệt về sức bền phải đảm bảo được tác dụng khi: -

Hãm động năng (kể cả hãm tái sinh); +

Giãy máy/ bó lết hoặc hãm quá mức; +

Sự thay đổi điện áp lưới đột ngột. +

5.3.15.5 Bộ nguồn dự phòng (APU)

Mỗi đoàn tàu phải có tối thiểu hai bộ biến điện dự phòng.

5.3.15.6 Thiết bị nguồn phụ (APS)

APS phải có cấp/ nhận nguồn 3 pha cho/ từ bộ biến điện 3 pha khác; -

Tự động cấp điện khi cảm ứng sự sụt áp; -

Chuyển đổi bằng tiếp điểm điện từ. -

5.3.15.7 Bộ xạc ắc quy/ ắc quy

Mỗi đoàn tàu phải có tối thiểu hai bộ xạc ắc quy. -

Loại cầu chỉnh lưu có thể điều chỉnh điện áp; -

Đầu vào: 750 VDC, đầu ra: 24/110VDC. -

Ắc quy Niken hoặc Akaline, có dung lượng phù hợp, đảm bảo duy trì hoạt động của các thiết bị (chiếu sáng, quạt thông gió, thông tin, tín hiệu... tối thiểu 30 phút từ khi nguồn chính bị cắt.

Chương 5 - 44

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 6

TỔ CHỨC KHAI THÁC

6.1 CÁC GIAI ĐOẠN XÂY DỰNG HỆ THỐNG

Tuyến tàu điện ngầm số 2 được phân chia thành 2 giai đoạn xây dựng như

Giai đoạn 1: Ga Bến Thành- Tân Bình (Tham Lương); -

Giai đoạn 2: Ga An Phú (Thủ Thiêm) - Bến Thành - Tân Bình - An Sương. -

6.2 DỰ BÁO VẬN TẢI (HÀNH KHÁCH)

Tổ chức khai thác phải đáp ứng được yêu cầu vận chuyển được lượng khách/

giờ cao điểm/ hướng được dự báo cho những mốc thiết kế là 2015, 2025 và 2035.

Những lượng dự báo này, có xét đến toàn mạng như sau:

Giờ cao điểm Ngoài giờ cao điểm Năm dự báo/

thời hạn thiết kế Khách/ giờ/ hướng

2015- Thời kỳ đầu 8.500 3640

2025- Thời kỳ tiếp theo 21.400 10.500

2035- Thời kỳ tương lai 30.200 14.730

6.3 BỐ TRÍ CHUNG

Việc tổ chức khai thác tuyến tàu điện ngầm số 2 phải tập trung ưu tiên cho việc phục vụ hành khách cũng như, đảm bảo sự tiện lợi, an toàn và di chuyển hợp lý cho khách.

Tuyến tàu điện ngầm số 2 sẽ vận hành trên tuyến đường riêng biệt, độc lập với các tuyến khác và hệ thống đường sắt. Hầu hết tuyến được bố trí đi ngầm và đi trên cao, trừ phần ra/ vào sát và trong depot.

Toàn tuyến là đường đôi khổ tiêu chuẩn quốc tế 1.435 mm. Tốc độ vận hành

lớn nhất là 80 km/h, với tốc độ thiết kế là 90 km/h.

Giai đoạn 1: Ga Bến Thành - Tân Bình (Tham Lương) dài 11,322 km, trong đó có 9,315 km đi ngầm (không tính ga Bến Thành); 0,232km đoạn chuyển tiếp (tường chắn) và 0,778km đi trên cao. Đoạn nối vào khu vực depot: 0,997km. Tim ga Bến

T R I C C - J S C Chương 6 - 1

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Thành đến tim ga Tân Bình là 9,800km, với 11 ga, cự ly trung bình giữa các ga là 978m.

Giai đoạn 2: tuyến sẽ được kéo dài cả hai đầu.

Từ ga Bến Thành kéo dài qua sông Sài Gòn sang Khu đô thị mới Thủ Thiêm, khoảng 5,2 km;

Từ ga Tân Bình kéo dài lên qua Ngã tư An Sương (Bến xe khách An Sương) khoảng 3,3 km.

Đường sắt trong hầm và trên cao là loại đường không nền đá ba lát, trừ khu vực depot có sử dụng nền đá ba lát. Ray sử dụng là ray UIC 54, tải trọng trục lớn nhất là 16 t.

Cấu hình đoàn tàu ban đầu là 3 toa, có thể phát triển thành 4 hoặc 6 toa trong

các giai đoạn sau.

Depot (có xưởng sửa chữa và khu đậu tàu) nối với chính tuyến bằng hai

đường đôi riêng biệt (khoảng 1,2 km) ở khoảng giữa ga Tân Bình và Tân Thới Nhất.

Hệ thống tín hiệu gồm ATP - hệ thống bảo vệ đoàn tàu tự động, ATO - Hệ thống chạy tàu tự động, ATS - Hệ thống kiểm soát tự động, hệ thống liên khóa. Hệ thống liên khóa này sẽ bảo vệ đoàn tàu trên tuyến từ xa bằng các thiết bị cạnh đường. Depot sẽ có hệ thống liên khóa riêng.

Hệ thống tín hiệu này cho phép chạy tàu theo hai hướng với gián cách tối

thiểu 2 phút (chính tuyến).

Một trung tâm điều hành - OCC (bố trí trong khu đất depot) sẽ kiểm soát hoạt

động trên tuyến. Phòng điều hành depot - CCR sẽ kiểm soát khu vực depot.

Các đoàn tàu của tuyến tàu điện ngầm số 2 sẽ được cấp điện động lực bằng hệ thống cấp điện ray thứ 3 điện áp 750VDC, qua các trạm điện của phụ (BSS) hai hệ thống truyền tải điện 22 kV dọc tuyến, hai hệ thống này lấy điện từ mạng cao thế 110 kV của Điện lực.

Hệ thống vé là hệ thống bán soát vé tự động- AFC, với sự phân chia thành các khu vực có vé và không vé, hoạt động với các loại vé (thẻ) “không tiếp xúc” và liên chuyến, ...

Hệ thống thông tin sẽ gồm hệ thống điện thoại, radio, thời gian thực, thông tin công cộng (PA), thông tin hành khách (PIS) cùng với các màn hình hiển thị, các điểm hỗ trợ khách và hệ thống kiểm soát camera (CCTV).

Các ga ngầm sẽ được lắp đặt cửa tự động ke ga (PSD), còn các ga trên cao

sẽ sử dụng dạng “rào chắn” tự động.

T R I C C - J S C Chương 6 - 2

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

6.4 CÁC GA

6.4.1 Giai đoạn 1

Giai đoạn 1: Ga Bến Thành - Tân Bình (Tham Lương) gồm 10 ga ngầm và 1

ga trên cao.

6.4.1.1 Ga quay đầu

Ga Bến Thành: nằm ở khu vực Bến Thành, thuộc công viên 23/9, ga nằm dọc

theo hướng trục đường Hàm Nghi - Phạm Hồng Thái.

Ga Tân Bình: nằm trên trục đường Trường Chinh, trước cầu Tham Lương

khoảng 550m.

6.4.1.2 Ga trung chuyển

Ga Bến Thành trung tâm của mạng metro TPHCM, là ga quay đầu cho giai đoạn 1, đồng thời là ga trung chuyển với các tuyến tàu điện ngầm số 1, 3a và 4, thêm nữa là với ga xe buýt Bến Thành.

Ga Tao Đàn: trung chuyển với tuyến tàu điện ngầm số 3b. -

Ga Hòa Hưng: dự kiến trung chuyển với ga Sài Gòn của đường sắt quốc gia (đường sắt Thống Nhất).

Ga Bảy Hiền: trung chuyển với tuyến tàu điện ngầm số 5. -

Ga Bà Quẹo: trung chuyển với tuyến tàu điện ngầm số 6. -

Hình 6.1.1. Mô hình ga trung chuyển

T R I C C - J S C Chương 6 - 3

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Bảng 6.1.1. Thống kê vị trí các ga trên tuyến giai đoạn 1

Cự ly Tên ga Vị trí Chức năng Lý trình Ghi chú (m)

Bến Thành 0+925 925 Đối diện chợ Bến Thành Ga ngầm trung chuyển

Tao Đàn 1+830 905 Ngã tư Nguyễn Thị Minh Khai- CMT8 Ga ngầm trung chuyển

Dân Chủ 2+900 1.070 Ga ngầm Tại Vòng xoay Công trường Dân Chủ

Hòa Hưng 3+900 1.000 Gần ngã ba Hòa Hưng- CMT8 Ga ngầm trung chuyển

Ga ngầm Lê Thị Riêng 4+800 900 Trước công viên Lê Thị Riêng

Ga ngầm 5+630 830 Ngã ba Phạm Văn Hai - CMT8 Phạm Văn Hai

Giai đoạn 1

Bảy Hiền 6+430 800 Ngã tư Bảy Hiền Ga ngầm trung chuyển

7+680 1.250 Ga ngầm Nguyễn Hồng Đào Gần ngã ba Nguyễn Hồng Đào - Trường Chinh

Bà Quẹo 8+915 1.235 Gần nút giao với đường Cộng Hòa. Ga ngầm trung chuyển

9+740 825 Ga ngầm Phạm Văn Bạch Gần ngã 3 Phạm Văn Bạch - Trường Chinh

Ga trên cao Tân Bình 10+625 885 Ngã 3 Trường Chinh - Tây Thạnh

6.4.2 Giai đoạn 2

Dự kiến đoạn Bến Thành - An Phú (khoảng 4,79 km) sẽ có thêm 5 ga; đoạn Tham Lương - An Sương (khoảng 3 km) sẽ có thêm 3 ga. (Phần này không được nghiên cứu trong Báo cáo này).

Như vậy tuyến tàu điện ngầm số 2 hoàn chỉnh sẽ dài khoảng 18,6 km và có

19 ga.

T R I C C - J S C Chương 6 - 4

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

6.5 VẬN HÀNH TUYẾN

6.5.1 Tổng quát

Tuyến tàu điện ngầm số 2 sẽ chạy tàu theo hướng bên phải, đi và về như

Hướng đi từ Bến Thành đến Tân Bình (Tham Lương) - Gọi là làn 1. -

Làn số 2

Bến Thành

Chạy tàu bên phải

Tham Lương

Làn số 1

Hướng từ Tân Bình (Tham Lương) về Bến Thành - Gọi là làn 2. -

Hình 6.1.2. Hình thức khai thác tuyến đường

 Cấu hình đoàn tàu:

Từ năm bắt đầu vận hành (dự kiến 2015) mỗi đoàn tàu gồm 3 toa, chiều dài là 66m, chở được khoảng 810 khách (6 khách đứng/1m2)

Giai đoạn từ 2025 mỗi đoàn tàu có 6 toa, chiều dài đoàn tàu: 132 m, chở được khoảng 1.674 khách (6 khách đứng/ 1m2).

Các tính toán nêu trên với giả định chiều rộng toa là 3,15m, vận tốc vận hành lớn nhất là 80 km/h.

Thời gian vận hành hàng ngày 5:00 đến 23:00 (18 tiếng) -

Tần suất ngoài giờ cao điểm: thường lấy gấp 2-3 lần tần suất trong giờ cao điểm, nhưng vẫn phải đảm bảo duy trì được tính hấp dẫn của loại hình ĐSĐT và vì mục tiêu vận tải công cộng trong thành phố.

6.5.2 Các điểm quay đầu trên tuyến

Để đáp ứng được yêu cầu vận hành của đoàn tàu trên toàn tuyến trong tình hình bình thường và không bình thường, đảm bảo sự linh hoạt của khai thác tuyến đường. Trên tuyến cần xây dựng đường quay đầu ở các ga đầu cuối và đường đậu tàu, quay đầu tạm thời trên tuyến.

T R I C C - J S C Chương 6 - 5

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

6.5.2.1 Nguyên tắc thiết lập

Xây dựng hệ thống đường quay đầu phải đáp ứng được yêu cầu về năng lực khai thác tuyến đường trong tương lai.

Xem xét một cách toàn diện về năng lực khai thác, tính linh hoạt về quản lý khai thác và yêu cầu về độ an toàn.

Việc xây dựng hệ thống đường quay đầu phải xét đến yếu tố phương thức xây dựng tuyến đường, điều kiện công trình và giá thành xây dựng của công trình.

6.5.2.2 Phân loại

Căn cứ theo sự khác nhau trong việc sử dụng, hệ thống quay đầu cho đoàn

tàu chia thành mấy loại dưới đây:

Đường quay đầu: dùng để quay đầu đoàn tàu tại đầu cuối tuyến đường, đường quay đầu tại các ga đầu cuối có thể phân thành hai loại đường quay đầu trước ga và đường quay đầu sau ga.

Đường đậu xe tạm thời: đường đậu xe tạm thời chủ yếu dùng cho việc chứa đoàn tàu có sự cố trong quá trình vận hành, thông thường có sự phân bố đều trên tuyến.

Đường ra vào depot: là đường cho đoàn tàu ra vào depot để bảo dưỡng hoặc đã qua bảo dưỡng đưa ra đường chính để khai thác.

Đường dẫn: đường dẫn chủ yếu dùng trong trường hợp bất thường, để tổ chức vận hành đoàn tàu tạm thời hoặc là đường chuyển tàu duy tu vào ban đêm.

6.5.2.3 Xây dựng

Nhằm đảm bảo khai thác có hiệu quả tuyến tàu điện ngầm số 2 (thời gian gián cách giữa 2 đoàn tàu trong tương lai là 2,88 phút) và đảm bảo khả năng khai thác tuyến đường một cách linh hoạt (năng lực, dự trữ thời gian, liên hệ depot, vị trí cho phép đoàn tàu đỗ dự trữ) kiến nghị xây dựng hệ thống các đường quay đầu như sau:

6.5.2.3.1 Thời kỳ đầu

Tại ga Bến Thành và ga Tân Bình: xây dựng đường quay đầu để cho đoàn tàu quay đầu lại.

Tại ga Bảy Hiền: xây dựng đường quay đầu kết hợp bố trí đường đậu xe tạm thời cho đoàn tàu khi có sự cố.

T R I C C - J S C Chương 6 - 6

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Trước cầu Tham Lương: Xây dựng đường ra vào depot cho các đoàn tàu. -

6.5.2.3.2 Thời kỳ tiếp theo và tương lai

Tại ga An Phú và ga An Sương: xây dựng đường quay đầu sau ga để cho

Đảo hướng chạy

Tài xế di chuyển

Ghi 1/9

đoàn tàu quay đầu lại.

Hình 6.1.4a. Hình thức quay đầu đoàn tàu

6.5.3 Sơ đồ khai thác tuyến đường

Hình 6.1.5. Sơ đồ khai thác tuyến đường

6.5.4 Xác định thời gian vận hành trên toàn tuyến

Thời gian vận hành đoàn tàu trên toàn tuyến được tính toán dựa trên:

Những khó khăn trong bố trí bình diện và trắc dọc tuyến đường. -

T R I C C - J S C Chương 6 - 7

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Những hạn chế về tốc độ khai thác. -

Thời gian dừng tàu tại ga (bao gồm: thời gian mở cửa, thời gian hành khách lên xuống và thời gian đóng cửa) thường được ấn định trong khoảng từ 25 - 30giây.

Thời gian quay đầu của đoàn tàu ở mỗi ga đầu cuối từ 2,5 - 3,0 phút. -

Vận tốc được tính tùy theo từng khu vực mà tuyến đi qua như sau:

Vận tốc cao nhất là 80km/h khi không có tác động nào trên làn đường. -

Vận tốc sẽ giảm dần khi đi qua các đoạn đường cong có bán kính nhỏ, độ dốc tuyến đường lớn, chuyển hướng quay đầu...

Các dạng vận tốc trên được áp dụng khi mà mặt trước của đoàn tàu đi vào khu vực đo vận tốc. Điểm cuối của khu vực đo vận tốc trên một hướng là điểm đầu của khu vực đo vận tốc hướng ngược lại. Điểm cuối của khu vực đo vận tốc được coi là điểm đầu của khu vực đo vận tốc tiếp theo.

Thời gian một chuyến gồm thời gian chạy giữa các ga và thời gian dừng tại

các ga.

Thời gian chạy trong khu gian được tính từ tốc độ khu gian, cự ly khu gian. Thời gian này được xác định dựa vào vị trí ga, các đường cong, đường dốc và đặc tính của đoàn tàu.

Thời gian chi tiết được ghi ở bảng 6.3, Tổng thời gian chuyến sẽ là:

Giai đoạn 1: Bến Thành- Tân Bình 15,80 min; -

Giai đoạn 2: An Phú- An Sương 29,18 min. -

Thời gian ghi trong bảng 6.1.6.b chỉ là mô phỏng tương đối. Việc bố trí trắc ngang, trắc dọc của tuyến cho hai chiều chạy không có sự khác biệt lớn, nên thời gian chạy của hai hướng coi như bằng nhau.

Thời gian quay đầu ở mỗi đầu là 3 min. Thời gian dừng tại ga cuối là 1 phút (2

x 30 giây), như vậy tổng thời gian quay đầu là 4 min. Thời gian một quay vòng sẽ là:

Giai đoạn 1: Bến Thành- Tân Bình 2 x(15,80 +3 + 1)= 39,60 phút; -

Giai đoạn 2: An Phú- An Sương 2 x(29,18 +3 +1)= 66,36 phút. -

Bảng 6.1.6.b Bảng tính toán thời gian chạy tàu

Tên ga

Lý trình

Cự ly (m) Thời gian chạy (s)

Thời gian đỗ (s)

An Phú

-(4+270)

Thanh Bình

-(3+280)

990

70,85

T R I C C - J S C Chương 6 - 8

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Tên ga

Lý trình

Cự ly (m) Thời gian chạy (s)

Thời gian đỗ (s)

An Khánh

-(2+100)

1.180

79,40

Thủ Thiêm

-(1+100)

1.000

71,30

Nguyễn Huệ

-(0+150)

950

69,05

Bến Thành

0+925

1.075

71,30

Tao Đàn

1+830

905

70,40

Dân Chủ

2+900

1.070

74,45

Hòa Hưng

3+900

1.000

71,30

Lê Thị Riêng

4+800

900

66,80

Phạm Văn Hai

5+630

830

63,65

Bảy Hiền

6+430

800

62,30

Nguyễn Hồng Đào

7+680

1.250

82,55

Bà Quẹo

8+915

1.235

81,87

Phạm Văn Bạch

9+740

825

63,42

Tân Bình

10+625

885

66,12

Tân Thới Nhất

11+850

1.225

81,42

Vĩnh Phước

12+800

950

69,05

An Sương

13+900

1.100

75,80

245

GĐ 1

9.775

702,86

Cộng

460

GĐ2

18.170

1.291,03

GĐ 1

947,86 sec= 15,80 min

Thời gian chuyến

GĐ 2

1.751,03 sec= 29.18 min

( giai đoạn1, giai đoạn2)

6.5.5 Vận tốc thương mại

Vận tốc thương mại là một yếu tố quan trọng trong vận hành khai thác. Dựa vào tốc độ này thời gian di chuyển thực của hành khách từ điểm A đến điểm B được xác định. Vì vậy, vận tải công cộng với tốc độ này cao sẽ tạo nên sự thu hút khách cho tuyến.

Vận tốc thương mại là tỷ số giữa khoảng cách và thời gian chuyến, thời gian

quay đầu và thời gian dừng tại ga đầu cuối không tính.

Với tuyến tàu điện ngầm số 2, vận tốc thương mại như sau:

1 GD TM

( 65,34

)



Giai đoạn 1: Bến Thành - Tân Bình -

T R I C C - J S C Chương 6 - 9

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

( 12,36

)



Giai đoạn 2: An Phú- An Sương -

Các giá trị vận tốc thương mại trên đây là hoàn toàn tương đương so với các

tuyến metro khác có cùng cự ly, trên thế giới và khu vực.

6.5.6 Tần suất khai thác

(

phút

)

i 

x C D

Theo dự báo nhu cầu giao thông mục tiêu chạy tàu của tuyến đường là phải đáp ứng được nhu cầu đi lại (D) của hành khách trong năm đầu khai thác và các năm trong tương lai.

Căn cứ theo nhu cầu đi lại, định hướng phát triển giao thông và xu hướng phát triển của TPHCM, điều kiện địa hình của tuyến đường. Dự án đã chọn loại hình đoàn tàu để phục vụ cho nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến đường này là đoàn tàu metro với cấu hình là 6 toa, trong đó giai đoạn đầu khi nhu cầu giao thông chưa cao sẽ khai thác đoàn tàu 3 toa, sau này khi vận lượng tăng sẽ khai thác đoàn 6 toa.

Như đã giới thiệu ở phần trên với điều kiện chuyên chở bình thường (6 HK/m2) của đoàn tàu metro 3 toa là 810 HK/ 1 đoàn (C), 6 toa là 1.674 HK/ 1 đoàn (C) thì cần bố trí tần suất (i) chạy tàu như sau để có thể đáp ứng được nhu cầu đi lại của hành khách trong các năm tính toán. Tần suất chạy tàu tính toán được thể hiện trong bảng sau:

Mục tiêu của một tuyến metro với năng lực của mỗi đoàn tàu (C) ở điều kiện chuyên chở bình thường có thể cho phép thực hiện tần suất khai thác nhỏ nhất (i), phù hợp với năng lực giao thông thể hiện qua lưu lượng hành khách mỗi giờ (D). Tần suất khai thác được xác định theo công thức sau:

Bảng 6.3 Tần suất chạy tàu.

Cao điểm

8.500

3 toa

810

5,72

2015

3.640

3 toa

810

13,35

Ngoài giờ cao điểm

Cao điểm

21.400

6 toa

1.674

4,69

2025

10.500

6 toa

1.674

Ngoài giờ cao điểm

9,57

Nhu cầu Năng lực chuyên chở Thời điểm khai thác Đoàn tàu (HK/1h/1hướng) Năm tính toán Tần suất chạy tàu (phút) (HK/đoàn tàu)

T R I C C - J S C Chương 6 - 10

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Cao điểm

30.200

6 toa

1.674

3,33

2035

14.730

6 toa

1.674

Ngoài giờ cao điểm

6,82

Theo nhu cầu giao thông như đã dự báo cho tuyến đường đến năm 2035 với tần suất tối thiểu 3,33 phút/1 chuyến vào giờ cao điểm đã có thể đáp ứng được nhu cầu giao thông của tuyến đường.

Tuy nhiên, để đề phòng nhu cầu giao thông của tuyến đường tăng đột biến ngoài dự báo, trong quá trình thiết kế lựa chọn đoàn tàu và hệ thống trang thiết bị hỗ trợ khai thác (thông tin, tín hiệu, kiểm soát đoàn tàu v.v...) đã lựa chọn đoàn tàu có 6 toa và hệ thống trang thiết bị hỗ trợ khai thác tiên tiến trên thế giới để cho phép khi cần thiết có thể tăng năng lực vận chuyển của tuyến đường bằng cách vận hành đoàn tàu metro 6 toa với tần suất tối đa là 2 phút/chuyến (với CBTC có thể là 1,5 phút/chuyến).

Nhu cầu Năng lực chuyên chở Thời điểm khai thác Đoàn tàu (HK/1h/1hướng) Tần suất chạy tàu (phút) Năm tính toán (HK/đoàn tàu)

Tổng số đoàn tàu cần thiết trong khai thác được tính toán dựa trên thời gian chạy tàu một quay vòng. Số lượng đoàn tàu cần thiết gọi là "N" trên suốt chiều dài tuyến đường để đảm bảo một tần suất xác định trước được tính bằng công thức sau:

N= Tck / i.

Trong đó:

Tck - là thời gian chạy tàu hết một vòng bao gồm cả thời gian đỗ và quay đầu ở các ga đầu cuối

i - là tần suất chạy tàu.

Như vậy, số lượng đoàn tàu cần thiết cho khai thác được tính toán cho năm

bắt đầu hoạt động (2015) và các năm dự báo để thiết kế (2025, 2035).

Ngoài ra, để đảm bảo cho quá trình khai thác của tuyến đường được liên tục khi có sự cố về đoàn tàu và để đảm bảo quy trình bảo dưỡng của đoàn tàu theo qui định thì ngoài số lượng đoàn tàu khai thác theo đúng tần suất qui định người ta thường phải tính thêm một lượng đoàn tàu dự trữ cho khai thác và bảo dưỡng.

Đối với tuyến đường này đề xuất dự trữ đoàn tàu cho khai thác và cho bảo

dưỡng bằng 15% so với lượng đoàn tàu khai thác thực tế theo tần suất ấn định.

6.5.7 Tính toán số lượng đoàn tàu cần thiết cho các thời kỳ

Bảng 6.4. Số lượng đoàn tàu cần thiết cho khai thác

T R I C C - J S C Chương 6 - 11

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

8.500

21.400

30.200

Lưu lượng hành khách tại giờ cao điểm (HK/1 hướng/giờ)

Tần suất giờ cao điểm (phút) Tính toán Đề xuất Số quay vòng/ giờ

5,72 5,45 11

4,69 4,62 13

3,33 3,16 19

Thời gian chạy toàn vòng (phút)

39,60

66,36

Vận tốc thương mại (km/h)

34,65

36,12

Số đoàn tàu cần thiết

GĐ đầu 3 toa/ đoàn, GĐ sau 6 toa/ đoàn

- Trong khai thác

- Trong dự trữ khai thác

- Trong dự trữ bảo dưỡng

Tổng

Chỉ tiêu Năm 2025 Năm 2035 2015 bắt đầu khai thác

Thời gian khai thác hệ thống giao thông công cộng tại TPHCM thường từ 5 giờ đến 23 giờ. Căn cứ theo thói quen đi lại và xu hướng phát triển nhu cầu đi lại của người dân thành phố trong những năm gần đây và nâng cao chất lượng phục vụ của giao thông đường sắt đô thị đối với hành khách, đề xuất thời gian khai thác tuyến tàu điện ngầm số 2 từ 5 giờ đến 23 giờ, mỗi ngày 18 giờ.

Thông qua thực tế thời gian đi làm và tan ca tại TPHCM, kết hợp với phân tích số liệu dự báo lưu lượng trên các trục giao thông chính cho thấy: khối lượng vận tải hành khách giao thông công cộng tại TPHCM có 4 giờ cao điểm hàng ngày, sáng từ khoảng 7 giờ đến 9 giờ, chiều từ khoảng 17 giờ đến 19 giờ.

Căn cứ vào các đề xuất trên và cách xác định các chỉ tiêu, xây dựng kế hoạch

chạy tàu cho tuyến đường như sau (bảng 6.6).

Căn cứ vào kế hoạch chạy tàu hàng ngày sẽ tính toán được số km vận hành trong năm (đoàn tàu - km) được trình bày trong bảng 6.7. Với số ngày trong năm là 365 ngày, con số không vận hành sẽ khoảng 3%. Việc tính toán số cây số chạy năm là một con số rất quan trọng cho vận hành và BDSC.

6.5.8 Kế hoạch khai thác chạy tàu hàng ngày

T R I C C - J S C Chương 6 - 12

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Bảng 6.5. Kế hoạch tổ chức chạy tàu hàng ngày

2015 bắt đầu khai thác Năm 2025 Năm 2035

Thời gian

5.00~6.00

7,5

6.00~7.00

7,5

Số đôi tàu Gián cách (phút) Số đôi tàu Số đôi tàu Gián cách (phút) Gián cách (phút)

7.00~8.00 11 4,62 3,16 13 5,45 19

9.00~10.00

7,5

10.00~11.00

7,5

11.00~12.00

7,5

12.00~13.00

7,5

13.00~14.00

7,5

14.00~15.00

7,5

15.00~16.00

7,5

16.00~17.00

7,5

8.00~9.00 11 4,62 3,16 13 5,45 19

17.00~18.00 11 13 5,45 19 4,62 3,16

19.00~20.00

7,5

20.00~21.00

7,5

21.00~22.00

7,5

22.00~23.00

7,5

Tổng cộng

128

157

216

18.00~19.00 11 13 5,45 19 4,62 3,16

Bảng 6.6. Bảng khối lượng vận hành của các đoàn tàu

2015

12 (3- cars)

2.577

940.777

78.398

2025

14 (6- cars)

5.877

2.144.938

153.210

2035

20 (6- cars)

8.085

2.950.997

147.550

Năm Số đoàn tàu Đoàn tàu- km/ ngày Đoàn tàu- km/ năm Cây số chạy (km/năm/đoàn tàu)

T R I C C - J S C Chương 6 - 13

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Các biểu đồ sau so sánh lượng dự báo hành khách trong và ngoài giờ cao

điểm với năng lực chuyên chở tối đa 8 khách đứng/m2.

2025

0 0 0 1

x

40 38 36 34 32 30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

8h-9h

7h-8h

5h-6h

6h-7h

9h-10h

20h-21h

21h-22h

22h-23h

19h-20h

18h-19h

15h-16h

16h-17h

17h-18h

14h-15h

10h-11h

11h-12h

12h-13h

13h-14h

T R I C C - J S C Chương 6 - 14

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

2035

0 0 0 1 x

50 48 46 44 42 40 38 36 34 32 30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

6h-7h

7h-8h

8h-9h

5h-6h

9h-10h

20h-21h

21h-22h

22h-23h

18h-19h

19h-20h

10h-11h

11h-12h

12h-13h

13h-14h

15h-16h

16h-17h

17h-18h

14h-15h

Ghi chú:

Lượng khách theo dự báo

Năng lực toàn tải của đoàn tàu

6.6 KHAI THÁC CÁC NHÀ GA

Dựa theo tầng quản lý, có thể phân loại các ga của tuyến tàu điện ngầm số 2

thành ga trung tâm và ga thông thường.

Theo tính chất công việc có thể phân ra thành 3 loại:

Ga trung gian là phụ trách tác nghiệp tàu thông qua.

6.6.1 Phân loại các ga

Ga có đường phối hợp, phụ trách tác nghiệp tàu ra vào depot, tàu chuyển đường, tàu đỗ và chạy.

Ga quay đầu, phụ trách tác nghiệp tàu tại khu gian hoặc quay đầu.

Tại tất cả các ga đường sắt, nhà khai thác có thể thực hiện các chức năng

Thu nhận, định hướng và thông tin tới hành khách.

6.6.2 Các chức năng của ga

Tạo sự tiện nghi và an toàn cho hành khách.

Bán và kiểm soát vé.

T R I C C - J S C Chương 6 - 15

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Giám sát hoạt động của các thiết bị.

Giám sát lượng hành khách trung chuyển lên xuống tàu.

6.6.3 Quản lý ga

Quản lý ga bao gồm quản lý hành khách đi chuyển trong ga, lên/xuống tàu và quản lý các thiết bị ga. Trong đó các thiết bị cơ điện trong ga như cấp điện, cấp thoát nước, thang cuốn, thang máy, bán và soát vé tự động,… thuộc sự quản lý của phòng Quản lý cơ sở hạ tầng. Công tác quản lý vận tải hành khách và quản lý tổ chức chạy tàu của ga do phòng Quản lý ga phụ trách.

Nội dung quản lý ga 

Ga là đơn vị quản lý cơ bản của tuyến metro là cửa sổ phục vụ cho hành khách, tăng cường quản lý ga, nâng cao chất lượng phục vụ, mắt xích quan trọng trong việc đảm bảo an toàn vận tải.

Ga áp dụng tập trung giám sát và tập trung điều khiển. Tại ga đặt phòng điều hành ga, đưa giám sát điều hành ga và giám sát điều khiển thiết bị ga tập trung quản lý trong phòng điều hành.

Toàn tuyến sẽ có một lực lượng an ninh, tại các ga bố trí phòng trật tự trị an.

Để giảm bớt định biên làm việc, vệ sinh nhà ga có thể nên ủy thác cho đơn vị

vệ sinh khác thực hiện.

Mô hình quản lý ga 

Xét đến hình thức quản lý của đường sắt đô thị, giờ làm việc của nhân viên ga có thể sắp xếp theo ca. Nhân viên bán vé và nhân viên ga có thể thay phiên nhau làm ca, để sắp xếp hợp lý số định biên và thời gian làm việc. Nhân viên ga mỗi tuần làm việc không được quá 40 giờ theo Luật Lao động.

Chế độ làm việc của nhân viên 

Công tác chỉ dẫn, giải đáp

 Các công tác cơ bản được thực hiện tại ga

Công tác chỉ dẫn đối với hành khách đi tàu chủ yếu là cung cấp các thông tin cố định về sơ đồ ga và tuyến đường, thời gian hoạt động, quy định sử dụng đoàn tàu…chỉ dẫn thông tin thực hiện thường bằng 2 phương pháp cơ bản:

Dùng các bảng biểu chỉ dẫn: Nội dung thông báo là sơ đồ ga, tuyến đường, nội quy sử dụng đoàn tàu, các quy định liên quan đến giá vé, trách nhiệm của hành khách …Những bảng này được in rõ ràng, bố trí trên tường và trong đoàn tàu ở những vị trí dễ quan sát đối với khách.

T R I C C - J S C Chương 6 - 16

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Công tác bán và kiểm soát vé ra vào ga

Thông qua hệ thống phát thanh nhà ga và trên tàu: Nội dung thông báo chủ yếu liên quan đến an toàn chạy tàu, tàu sắp đến và sắp rời ga… để cho khách chuẩn bị giảm thiểu sự cố, tai nạn.

Sử dụng hệ thống bán và soát vé tự động. Tuy nhiên, có bố trí nhân viên hướng dẫn, giám sát đảm bảo việc thực hiện của khách không bị nhầm lẫn và tuân thủ đúng theo quy định.

Công tác phân luồng di chuyển và vận chuyển khách trong ga.

Sơ đồ di chuyển khách sẽ trở nên phức tạp hơn khi ga là ga đầu mối, nơi giao nhau của nhiều tuyến đường (ga Bến Thành, Tao Đàn, Bảy Hiền và Bà Quẹo) . Vì vậy, trong ga phải có hệ thống phân bố hướng dẫn di chuyển đầy đủ để khách không bị nhầm, lạc nhất là vào giờ cao điểm, lượng khách di chuyển trong ga đông. Khi tổ chức phân luồng di chuyển phải đảm bảo tách riêng luồng hành khách xuôi, ngược, khách lên xuống tàu với khách trung chuyển trong ga.

Các công tác khác

Ngoài các công tác đã nêu ở trên còn có các công tác khác như công tác an ninh phối hợp với công an đảm bảo duy trì trật tự trong ga…, giúp đỡ khách phân tán nhanh chóng khi xảy ra sự cố, công tác vệ sinh nhà ga đảm bảo giữ vệ sinh nhà ga.

chức danh và các bộ phận sau:

Trưởng ga

Để hoàn thành các công tác trên dự kiến bố trí, phân công nhiệm vụ cho các

Trưởng ga làm việc tại văn phòng trưởng ga, bình thường không trực tiếp tham gia thao tác quản lý, nhưng thông qua quản lý đối với nhân viên ga và kế hoạch sản xuất để thực hiện nhiệm vụ vận tải đã được xác định. Khi xảy ra sự cố bất thường hoặc tình hình khẩn cấp. Trưởng ga sẽ là người chỉ huy trực tiếp tại hiện trường, thống nhất hỗ trợ với nhân viên ga.

Trưởng trực ban ga

Làm việc tại phòng điều hành ga, trách nhiệm chính lúc bình thường là phụ trách giám sát khống chế điều hành tình hình vận chuyển của thiết bị ga, kết hợp làm việc tại hiện trường với nhân viên ga tiến hành quản lý vận tải khách và tổ chức khách.

Trực ban ga

Trực ban ga làm việc tại phòng điều hành ga, dưới sự phân công của trưởng trực ban ga, cùng phụ trách giám sát và quản lý vận hành hệ thống thiết bị ga, tiến hành tổ chức và quản lý vận tải khách. Tại các ga lắp đặt thiết bị liên khóa tín hiệu,

T R I C C - J S C Chương 6 - 17

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

trực ban ga còn phải phụ trách giám sát hệ thống tín hiệu và tình hình vận hành đoàn tàu để khi cần thiết tiến hành thao tác.

Các nhân viên ga

Các nhân viên ga giúp đỡ cho trực ban ga xử lý các công việc ở ga, chỉ dẫn giúp đỡ khách đi lại theo đúng quy định, giám sát khu vực bán và soát vé, bảo vệ sảnh và kết hợp với lực lượng an ninh giữ gìn trật tự công cộng ở trong ga, xử lý tranh chấp thắc mắc về vé, tư vấn cung cấp dịch vụ vé cho khách và giữ gìn vệ sinh tại ga.

T R I C C - J S C Chương 6 - 18

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 7

PHƯƠNG ÁN XÂY DỰNG VÀ KIẾN TRÚC

CÁC HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH

7.1 TÓM TẮT TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT ÁP DỤNG CHO DỰ ÁN

7.1.1 Giới thiệu chung về tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho dự án

Tuyến tàu điện ngầm số 2 TPHCM (Bến Thành - Tham Lương) là một trong 2 tuyến tàu điện ngầm đầu tiên được nghiên cứu xây dựng nhằm cải thiện nhu cầu đi lại của người dân, góp phần giảm tải tình trạng tắc nghẽn giao thông, cải thiện điều kiện môi trường không khí.

Do đây là một lĩnh vực nghiên cứu hoàn toàn mới đối với Việt Nam, nhưng đã phổ biến rộng rãi ở Châu Âu và một số nước trong khu vực Châu Á. Tuy nhiên đối với mỗi nước, mỗi tuyến đường sắt đô thị lại sử dụng phương tiện khác nhau (Tàu điện ngầm, LRT, Monorail…) công nghệ điều khiển khác nhau nên dẫn đến không có một tiêu chuẩn kỹ thuật chung nào cho việc thiết kế đường sắt đô thị. Mặt khác về phương tiện đường sắt đô thị lại đa dạng về các nhà cung cấp (Siemens, Alstom…) điều đó dẫn đến công nghệ đi kèm với phương tiện như hạ tầng, thông tin, tín hiệu, depot, cung cấp năng lượng … cũng khác nhau.

Ngày 26/6/2008 Bộ GTVT có công văn số 4833/BGTVT-KHCN thông báo một số chủ trương về tiêu chuẩn kỹ thuật cho tuyến đường sắt đô thị số 2 (Bến Thành - Tham Lương); Tham khảo văn bản số 5391/BGTVT-KHCN ngày 18 tháng 7 năm 2008 của Bộ giao thông vận tải về khung tiêu chuẩn áp dụng cho dự án tuyến ĐS đô thị thí điểm thành phố Hà Nội (đoạn Nhổn – ga Hà Nội).

Ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ thực hiện tuyến số 2 trong Dự án ĐSĐT TPHCM trong công văn số 452/VPCP-QHQT ngày 06 tháng 5 năm 2008 và thông báo số 164/TB-VPCP ngày 11tháng 7 năm 2008 thông báo kết luận của Thủ tướng Chính phủ tại cuộc họp Thường trực Chính phủ về Chiến lược phát triển giao thông vận tải Đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050 một lần nữa khẳng định thực hiện ý kiến chỉ đạo trên. Với quan điểm xây dựng tiêu chuẩn dung hòa giữa tiêu chuẩn STRASYA, GB và các tiêu chuẩn châu Âu đáp ứng được các thông số kỹ thuật của các quốc gia tiên tiến (Châu ÂU, Nhật Bản) và đảm bảo phù hợp với các tiêu chuẩn bắt buộc thực hiện của Việt Nam. Ngoài ra còn đáp ứng đảm bảo tính khách quan trong việc đấu thầu xây dựng, cung cấp thiết bị....

7.1.2 Các thông số kỹ thuật chủ yếu

T R I C C - J S C Chương 7 - 1

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.1.2.1 Giải pháp thiết kế tuyến

Con số trong dấu [ ] là trường hợp ngoại lệ:

Khổ đường đôi tiêu chuẩn: 1.435 mm. -

Bán kính tối thiểu đường cong nằm trên chính tuyến (m): 300 [250] -

Bán kính tối thiểu đường cong nằm trên đường rẽ vào Depot (m): 160 [150] -

Độ dốc tối đa (0/00) : 35 -

Đường cong đứng tối thiểu (m) : 3.000 [2.000] -

Siêu cao (mm) : 11,8 × V2/R -

Độ dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp (m): L1=0,8Cm [0,4Cm], L2=0,01CmV [0,007CmV], L3=0,009Cd (Cm= siêu cao thực tế, Cd= số khuyết của siêu cao)

Loại đường cong chuyển tiếp (đường cong hoãn hòa): Nửa đường cong Sinutsoid hoặc nửa đường cong hàm bậc 3.

Siêu cao lớn nhất: 150 mm -

Giao cắt cùng mức với chính tuyến khác: không cho phép -

Nền đường: -

Nền đường bằng bêtông cho đoạn đi ngầm và đi trên cao. 

Nền đường bằng balát cho đoạn đi trên mặt đất và Depot. 

Độ dày của nền đường: -



Nền đường bằng bê tông: 450 mm từ đỉnh ray đến bề mặt đáy (chính tuyến)



Nền đường ba lát: 250 mm từ đáy của tàvẹt đến đỉnh tấm bêtông (trong khu vực depot)

Ray: UIC 54 hàn liền -

Cự ly tối thiểu giữa 2 tim đường: 4 m trên cầu cạn. -

Chiều dài dốc dọc tối thiểu: 150 m. -

Ghi: Tg 1/9 tuyến chính, Tg 1/7 đường rẽ vào Depot và trong Depot. -

7.1.2.2 Đường ray

Khổ đường : 1.435mm, đường đôi -

Ray : UIC 54 -

Tà vẹt -

T R I C C - J S C Chương 7 - 2

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Depot và đường dẫn : Tà vẹt BTCT DƯL Liền khối 

Trên cầu cao và hầm : Ray đặt trực tiếp trên nền BTCT liền khối 

Phụ kiện liên kết : Phụ kiện đàn hồi -

Ghi : Tg 1/6, Tg 1/7 hoặc Tg 1/9 -

7.1.2.3 Đoàn tàu

Kích thước toa: -

Chiều dài tính từ tâm hai đầu đấm : 22m 

Chiều rộng ngang mặt sàn : 3,15 m 

: 3,865 m (có điều hòa không 

Chiều cao khí)

Chiều cao sàn : 1,15m 

Tải trọng trục cho phép tối đa : 16,0 Tấn -

Tốc độ thiết kế : Vtk = 90 Km/h. -

Tốc độ khai thác tối đa: : Vkt=80Km/h -

Gia tốc khi khởi hành

> 1,0 m/s2

Gia tốc trung bình trong khoảng tốc độ từ 0 đến 40 km/h

≥ 1,0 m/s2

Gia tốc trung bình khi trong khoảng tốc độ từ 40 đến 80 km/h

≥ 0,5 m/s2

Gia tốc ở khoảng 80 km/h

≥ 0,3 m/s2

Giảm tốc hãm thường (có điều khiển)

0,9  1,1 m/s2

Giảm tốc hãm khẩn cấp

1,2  1,4 m/s2

Gia tốc: -

Điện áp sử dụng: 750 VDC với hệ thống cấp điện ray thứ 3. -

7.1.2.4 Giới hạn xây dựng

Giới hạn ngang trên đường thẳng trong khu gian: (Khổ giới hạn toa xe + 0,4m) -

Giới hạn ngang trong ga: (Khổ giới hạn toa xe + 0,2m) -

Khoảng cách tối thiểu giữa hai tim đường ray -

Trên đường thẳng: 4m 

Trên đường cong: 4m + W (W:giá trị mở rộng trong đường cong) 

Chiều rộng của công trình phải tính thêm 0,70m dọc hai bên công trình dành cho người đi bộ (nhân viên, thoát hiểm…).

Tải trọng trục cho thiết kế kết cấu: 16 tấn -

T R I C C - J S C Chương 7 - 3

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.1.2.5 Ga

Ke ga, sân ga -



Bề rộng: Tối thiểu không nhỏ hơn 4,0m đối với ke ga kiểu hai bên; Tối thiểu không nhỏ hơn 8,0m đối với ke ga dạng đảo;

Chiều dài: Chiều dài tối đa đoàn tàu trong tương lai + 5,0m (3,0m) 

Bề rộng của lối đi và cầu thang bộ: Tính toán vừa đủ cho luồng hành khách tối đa. Nhưng bề rộng tối thiểu của công trình:

Cầu thang đi bộ một chiều: Không nhỏ hơn 1,8 m 

Cầu thang đi bộ hai chiều: Không nhỏ hơn 2,4 m 

7.1.2.6 Hầm ngầm

Thiết kế công trình hầm ngầm phải lấy tài liệu khảo sát địa chất theo quy định của nhà nước hiện hành làm căn cứ.

Thiết kế kết cấu ngầm, phải giảm thiểu ảnh hưởng bất lợi gây ra trong thi công và sau khi thi công đối với môi trường xung quanh.

Thiết kế kết cấu ngầm phải căn cứ vào điều kiện cụ thể của từng đoạn đường để so sánh tổng hợp với các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật, ảnh hưởng môi trường và hiệu quả sử dụng để lựa chọn phương pháp thi công và hình thức kết cấu.

Trong địa tầng có mạch nước phải sử dụng biện pháp tin cậy để xử lý và phòng tránh nước ngầm.

Kết cấu ngầm phải căn cứ vào từng hoàn cảnh, tiến hành thiết kế tính chịu bền theo yêu cầu sử dụng niên hạn thiết kế là 100 năm.

Một số yếu tố tuyến ngầm chủ yếu: -

Cấp động đất trong thiết kế kết cấu là cấp 7 

Tần suất lũ thiết kế: Mực nước cao nhất 100 năm xuất hiện 1 lần 

Khoảng cách tim hai đường ≥ 2D. 

Độ dốc dọc tối đa: >5‰ 

Độ dốc dọc tối thiểu: 0,3 % (đảm bảo thoát nước trong hầm). 

Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất: R =300 m. 

Bán kính đường cong đứng tối thiểu: R = 2.000 m. 

T R I C C - J S C Chương 7 - 4

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

16T 16T

16T

2.425 2.3

12.5

2.3 2.425

2.3

12.5

2.3

2.425

2.3

12.5

2.3

2.425

3.575

14.8

3.325

14.8

3.325

14.8

3.575

0.5

21.95

Hoạt tải

Hình 7.1.2.1. Sơ đồ tải trọng đoàn tàu để tính toán kết cấu:

Tĩnh tải:

Bao gồm áp lực địa tầng và toàn bộ kết cấu gồm cả kết cấu chống đỡ, đường

lánh nạn, hành lang đi bộ, các tiện nghi và thiết bị điện cơ

Bảng phân loại các tải trọng khi thiết kế kết cấu hầm ngầm

Phân loại tải trọng

Tên tải trọng

Tự trọng kết cấu

Áp lực địa tầng

Áp lực thiết bị và vật kiến trúc phần trên kết cấu

Áp lực nước và lực đẩy nổi

Tải trọng vĩnh cửu

Co ngót bêtông và ảnh hưởng từ biến

Ứng suất cho trước

Trọng lượng thiết bị

Ảnh hưởng lún nền đất

Tải trọng toa xe trên mặt đất và tác dụng động lực của chúng

Áp lực đất hướng bên do tải trọng toa xe trên mặt đất gây ra

Tải trọng nhất thời

Tải trọng toa xe Tàu điện ngầm và tác dụng động lực của chúng

Tải trọng có thay đổi

Tải trọng đoàn người trong Ga

Ảnh hưởng do nhiệt độ biến đổi

Tải trọng thi công

Tải trọng khác có thay đổi

Tải trọng ngẫu nhiên

Ảnh hưởng do động đất

Ghi chú:

1 – Trong thiết kế yêu cầu xem xét các tải trọng khác, và căn cứ vào tính chất riêng biệt của chúng để liệt kê vào trong 3 loại tải trọng nêu trên.

2 – Tải trọng thi công gồm: tải trọng vận chuyển thiết bị và cẩu lắp đặt, tải trọng máy

T R I C C - J S C Chương 7 - 5

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

móc thiết bị thi công và tốp người, tải trọng chất đống trong thi công, ảnh hưởng do thi công hầm liền kề, tải trọng của lực kích đẩy.v.v.

Thiết kế công trình giao thông trong vùng có động đất theo 22 TCN 221-1995. -

Tính toán, lựa chọn các kết cấu cầu cạn, hầm ngầm theo Quy phạm thiết kế Tàu điện ngầm của Trung Quốc GB 50157-2003 và dự án tuyến tàu điện ngầm số 1 TPHCM.

7.1.2.7 Kết cấu cầu cao

Thiết kế kết cấu đảm bảo nguyên tắc an toàn, hợp lý, kinh tế và mỹ quan. Loại hình kết cấu của cầu trên cao cố gắng sử dụng cấu kiện tiêu chuẩn hóa.

Ngoài yêu cầu cường độ, chắc chắn và tính ổn định ra, kết cấu còn xét đến yêu cầu của tính bền vững.

Cấp động đất trong thiết kế kết cấu là cấp 7 -

Chiều cao tĩnh không phía dưới cầu: -

Vượt qua đường bộ : ≥ 5,0m 

Vượt qua đường sắt khổ 1.000 mm : ≥ 5,3m 

Vượt qua đường sắt khổ 1.435 mm : ≥ 6,55m 

7.1.2.8 Cấp điện

Cấu trúc mạng điện cho tuyến đường sắt đô thị bao gồm bốn phân mạng

điện:

Mạng phân bố điện trung thế 22kV: Xây dựng hai đường dây trung thế (dây cáp) dọc tuyến để đảm bảo cung cấp năng lượng kéo cho trạm biến áp (SSR) và cung cấp năng lượng điện cần thiết cho các thiết bị của các trạm phân phối điện trong đường hầm. Cả hai dây đều được nối vào lưới điện của Điện lực thành phố.

Mạng tiếp liệu phân phối “sức kéo”: điện thế 750 VDC -

Mạng phân phối điện hạ thế trong các ga và Depot -

Mạng tiếp điện và phân phối điện hạ thế cho các trang thiết bị điện ở đoạn đi ngầm

7.1.2.9 Hệ thống Thông tin

Giải pháp kỹ thuật:

Hệ thống điện thoại tự động (Automatic Telephone System). -

Hệ thống điện thoại thực tiếp (Direct Line Telephone System) -

T R I C C - J S C Chương 7 - 6

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hệ thống thông tin vô tuyến (Radio System). -

Hệ thống phát thanh công cộng (Public Address System). -

Hệ thống hiển thị thông tin hành khách PIDS (Passenger Information System).

Hệ thống giám sát hình ảnh (Close Circuit Television System). -

Hệ thống phân phối thời gian và đồng hồ đồng bộ (Time Distribution System).

Hệ thống truyền dẫn dữ liệu đa chức năng (Data Transmission System) -

Hệ thống thông tin trong Depot. -

Kết nối các hệ thống khác. -

Các hệ thống phụ trợ. -

7.1.2.10 Hệ thống Tín hiệu và điều khiển

Phương án công nghệ:

Hệ thống điều khiển tàu dựa trên nền tảng thông tin vô tuyến an toàn, liên tục CBTC (Communication Based Train Control).

Hệ thống truyền tải dữ liệu đa chức năng (DCS-Radio) trên nền tảng sóng vô tuyến kết hợp mạng truyền dẫn thông tin cáp quang đường trục (Optical cable) tuân theo tiêu chuẩn mở.

Hệ thống liên khóa trên cơ sở máy tính (Computer Based Interlocking) -

Phương thức đóng đường kiểu phân khu di động (Moving block). -

Điều khiển tàu tự động (vẫn có mặt của lái tàu) thông qua các máy tính ATC. -

Giải pháp kỹ thuật :

Hệ thống điều khiển tàu tự động ATC (đơn vị điều khiển ATP và ATO). -

Hệ thống giám sát đoàn tầu tự động (ATS). -

Hệ thống liên khoá trên cơ sở máy tính (CBI). -

Hệ thống phát hiện và đo tốc độ đoàn tàu. -

Hệ thống truyền tải dữ liệu đa chức năng (DCS-Radio) trên nền tảng sóng vô tuyến giữa đoàn tàu và thiết bị mặt đất, giữa đoàn tàu - đoàn tàu.

Hệ thống tín hiệu vận hành -

Thiết bị quay ghi trên tuyến. -

Hệ thống tín hiệu và liên khoá Depot. -

T R I C C - J S C Chương 7 - 7

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hệ thống cảnh báo thảm hoạ (DWS) -

Hệ thống phụ trợ khác. -

7.1.2.11 Thông gió, điều hòa không khí

Ga tàu (phòng chờ, ke ga, cửa ra vào), đường hầm, nhà đặt thiết bị và phòng dùng cho quản lý trong ga tàu phải sử dụng hệ thống thông gió và điều hòa không khí. Các ga trên cao có thể lắp đặt điều hòa hoặc không tùy vào tính chất khai thác của ga.

Hệ thống thông gió và điều hòa không khí phải đảm bảo chất lượng không khí, nhiệt độ, tổ chức dòng khí, tốc độ dòng khí và tiếng ồn của môi trường không khí bên trong đều phải thỏa mãn yêu cầu về điều kiện sinh lý và tâm lý của nhân viên cũng môi trường yêu cầu của thiết bị

7.1.2.12 Cấp và thoát nước

Thiết kế cấp nước phải thỏa mãn yêu cầu về số lượng, chất lượng và áp lực cần thiết đối với sản xuất, sinh hoạt và phòng cháy, đồng thời phải thực hiện nguyên tắc sử dụng tổng hợp và tiết kiệm nước

Nguồn nước cung cấp phải ưu tiên sử dụng nguồn nước máy của thành phố

Hệ thống thoát nước, trừ nước thải sinh hoạt, nước thải bê phốt phải có đường thoát riêng, còn lại nước mưa, nước phòng cháy, nước rửa sinh hoạt v.v.. đều thoát qua hệ thống dòng chảy. Thải nước sinh hoạt và bể phốt phải phù hợp với quy định hiện hành của nhà nước và địa phương.

7.1.2.13 Hệ thống bán vé

Sử dụng hệ thống bán vé và soát vé tự động

7.1.2.14 Phòng chống cháy và cảnh báo

Ga Tàu điện ngầm và khu vực Depot phải bố trí hệ thống thiết bị phòng

chống cháy.

Thiết kế phòng hoả ngoài việc chấp hành quy phạm riêng, cần phù hợp với

những quy định quy phạm của Nhà nước hiện hành.

Ke của nhà ga, nhà ga, lối ra vào cầu thang, đường sơ tán và những nơi tập kết hành khách, các thiết bị khác, phòng quản lý, các vật liệu trang trí trên và dưới đất, các hộp đèn quảng cáo, ghế ngồi, ca bin điện thoại, ca bin kiểm soát vé nên dùng các vật liệu không cháy.

Nguồn nước cung cấp cho PCCC của Tàu điện ngầm cần được ưu tiên

Trong đường hầm khu gian và nhà ga ngầm phải bố trí hệ thống phòng khói,

thoát khói và hệ thống thông gió sự cố.

T R I C C - J S C Chương 7 - 8

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Những địa điểm sau đây của phải bố trí thiết bị cơ giới phòng khói thoát khói: -

Ke và phòng chờ nhà ga ngầm. -

Đường hầm khu gian. -

Cửa ra vào nhà ga ngầm, giếng thông gió hầm phải có giải pháp chống úng

ngập đáp ứng yêu cầu địa phương đề ra.

Tại nhà ga, khu gian hầm, nhà điều khiển trung tâm, trạm biến thế điện chính

phải có Hệ thống báo cháy tự động.

Nhà ga ngầm, các trạm bơm thoát nước dọc tuyến, trạm bơm thoát nước

mưa, nước thải phải thiết kế đặt thiết bị máy báo động mức nước.

Hệ thống Tàu điện ngầm phải có công năng tiếp thu được dự báo khí tượng

địa phương, đề phòng các thiên tai.

7.1.2.15 Trung tâm điều hành

Bố trí tổng thể trung tâm điều hành phải xét tới mặt an toàn, tin cậy, thao tác

duy tu, quản lý thuận tiện, giá thành thấp.

Trung tâm điều hành, theo công năng bao gồm: khu thao tác vận doanh, khu thiết bị, khu quản lý vận doanh, khu duy tu. Khu thao tác vận doanh phải gần khu thiết bị, khu thiết bị phải gần khu duy tu.

Bố trí tổng thể phải lấy việc chỉ huy chạy tầu làm hạt nhân, các bàn điều độ bố trí phải thuận tiện cho việc điều độ chạy tàu, điều độ điện lực, điều độ khống chế môi trường, PCCC, duy tu và thông tin liên lạc giữa các tổng điều độ.

7.1.2.16 Depot

Depot của tuyến tàu điện ngầm được đặt tại Tham Lương. Là cơ sở Kiểm tra và vận hành đoàn tàu. Depot có các bộ phận chủ yếu sau: Đường chứa xe (Bãi chứa xe); Các xưởng sửa chữa, bảo dưỡng hàng ngày và sửa chữa định kỳ; Phòng hỗ trợ đón tiễn đoàn tàu ra vào depot, lau chùi và căng tin cho nhân viên bảo dưỡng; Cơ quan, phòng làm việc, khu vực kho, chỗ ở của nhân viên giám sát, quản trị, hành chính; Phòng điều hành trung tâm cho mọi vận hành của đoàn xe trong Depot; Khu vực đường bảo dưỡng toa xe và các trang thiết bị chuyên dùng; Khu chứa và xử lý chất thải v.v...

Trung tâm đào tạo: Là cơ sở đào tạo nhân viên mới và định kỳ đào tạo nhân viên cũ

Trung tâm điều hành (OCC): Điều hành chung toàn bộ quá trình hoạt động của tuyến đường .

T R I C C - J S C Chương 7 - 9

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Thiết kế Depot phải theo quy hoạch, thực hiện từng giai đoạn, kết hợp yêu cầu trước mắt và lâu dài. Số lượng toa xe xác định theo nhu cầu hiện tại và tương lai. Phạm vi sử dụng đất phải theo quy mô dài hạn về số tuyến đường, nhà ga, quy hoạch kiến trúc mà xác định. Thiết kế Depot phải quán triệt phương châm tiết kiệm sử dụng đất và tiết kiệm năng lượng và phải có biện pháp phòng hỏa hoàn hảo, phải có giải pháp xử lý tổng hợp đối với chất thải, khí thải và tiếng ồn.

Bố trí tổng mặt bằng Depot lấy Depot là chính, căn cứ địa hình cụ thể mà xem xét trung tâm duy tu, kho vật tư và thiết bị khác, yêu cầu lắp đặt các công năng và tính chất công tác lấy nguyên tắc có lợi cho sản xuất, thuận lợi cho quản lý và sinh hoạt để tiến hành sắp xếp bố trí. Các loại thiết bị, giải pháp thường bố trí theo khu vực đồng thời xem xét đầy đủ điều kiện phát triển lâu dài.

Trang bị trong Depot phải thoả mãn yêu cầu công nghệ và công năng, đồng

thời phải đạt yêu cầu về an toàn, tiện lợi, kinh tế hợp lý.

Thoát nước của Depot phải thành một thể thống nhất đưa vào mạng lưới

đường ống thoát nước của thành phố hoặc vào vùng chứa nước tự nhiên.

T R I C C - J S C Chương 7 - 10

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2 GIẢI PHÁP THIẾT KẾ VÀ THI CÔNG CÁC HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH

7.2.1 Giải pháp thiết kế tuyến

Tổng chiều dài tuyến (không bao gồm đường dẫn vào Depot) là: 10,325 km

trong đó

Đi ngầm : 9,315 km -

Chuyển tiếp từ ngầm lên cao: 0,232 km (tường chắn). -

Đi trên cao : 0,778 km. -

Đoạn đường dẫn rẽ vào Depot có chiều dài: 0,997 km. -

7.2.1.1 Bình diện

Bình diện của tuyến đường được thiết kế phụ thuộc vào địa hình, địa vật, hướng tuyến, các điểm khống chế, vị trí đặt ga, khoảng cách giữa 2 đường, lý trình được tạm tính từ sau ga trung tâm Bến Thành tương ứng Km 0+925.

Kết quả phương án thiết kế bình diện: tại các điểm chuyển hướng như Ngã 3 Phù Đổng, Bà Quẹo, Cầu Tham Lương sử dụng bán kính R = 300m. Đối với các đường cong với bán kính R ≤ 3.000m có sử dụng đường cong chuyển tiếp để vuốt siêu cao và gia khoan trong đường cong tròn. Trong các đường cong có mở rộng cự ly ray và cự ly giữa 2 đường theo quy định, các trường hợp còn lại không bố trí đường cong chuyển tiếp mà siêu cao và gia khoan.

Toàn tuyến có 50 đường cong với các loại bán kính được phân bổ theo bảng

1.000

1.500

3.500

5.000

20.000

300

 Tuyến bên phải:

R (m)

Số lượng

2,02

3,94

3,23

0,68

6,95

6,94

Tỉ lệ (%)

300

1.000

1.500

3.500

5.000

20.000

 Tuyến bên trái:

R (m)

Số lượng

6,94

6,95

2,02

3,94

3,23

0,68

Tỉ lệ (%)

Trong đó: 

Đoạn đi ngầm từ Km 0+825 ÷ Km 10+140 có 49 đường cong (có 2 đường cong R=300m, 24 đường cong R=1.000m, 6 đường cong R=1.500m, 8 đường cong R=3.500m, 7 đường cong R=5.000m, 2 đường cong R=20.000m).

T R I C C - J S C Chương 7 - 11

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Đoạn đi cao từ Km 10+140 ÷ Km 11+167 có 1 đường cong R=300m -

Do đây là tuyến đường sắt đô thị đi trong thành phố nên đã phải sử dụng nhiều đường cong có bán kính nhỏ (R = 300m) để khắc phục các đoạn phải khống chế địa hình đồng thời tránh các công trình nhà cao tầng có sử dụng móng cọc hiện hữu dọc theo các tuyến phố của đoạn đi ngầm. Đoạn đi cao bình diện tuyến phải bố trí phù hợp cho trụ của cầu nằm chính giữa giải phân cách của đường Trường Chinh. Ngoài các đường cong có bán kính nhỏ như trên còn lại là các đường cong có bán kính từ 1.000m ÷ 20.000m chiếm khoảng 93%.

7.2.1.2 Trắc dọc tuyến

Trắc dọc tuyến được xác định theo các điểm khống chế: đỉnh ray của ga ngầm, ga trên cao, vượt cầu vượt Tham Lương, cầu vượt An Sương và độ dốc khống chế tối đa Imax. Cao độ của đỉnh ray phải được lựa chọn phù hợp để đảm bảo tối ưu về kinh tế, khai thác và khả thi xây dựng cho các công trình ngầm và đủ tĩnh không từ mặt đường điểm thấp nhất của kết cấu phần trên đáy của kết cấu cầu cạn.

Các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu thiết kế mặt cắt dọc:

Độ dốc chỉ đạo imax = 35 ‰. -

Chiều dài dốc ngắn nhất 150 m -

Chiều dài ke ga:135 m -

Bán kính đường cong đứng tối thiểu: 3.000m, trường hợp đặc biệt 2.000m -

Toàn tuyến Bến Thành - Tham Lương về mặt cắt dọc được phân làm 2

đoạn: Đoạn đi ngầm và đoạn đi trên cao

Đoạn đi ngầm: Từ trước ga Bến Thành tại Km 0+340 đến Ngã ba Trường Chinh - Phạm Văn Bạch (Km 10+140) có cao độ đỉnh ray thay đổi từ -16m đến - 29m

Trắc dọc tuyến đường được thiết kế sao cho cao độ của đỉnh ray của các đoạn tuyến qua đường phố hẹp cao độ âm so với mặt đất lớn để giảm thiểu ảnh hưởng đến các công trình dân dụng bên trên trong quá trình thi công đào hầm. Tại các vị trí đặt ga cao độ đỉnh ray âm so với mặt đất phù hợp để thi công bằng giải pháp đào hở. Mặt khác thuận lợi cho hành khách dễ dàng tiếp cận. Vì vậy phương án trắc dọc tại vị trí đặt ga chủ yếu đặt trên dốc i≥0‰ qua ga. Ngoài khu gian giữa các ga ngầm thiết kế dốc lớn để đạt được độ sâu tối đa ở ngoài khu gian. Hầu hết trắc dọc có hình lồi, lõm và phải sử dụng nhiều dốc lớn khoảng 30‰. Phương án này gây cảm giác không êm thuận cho hành khách đi tàu, và ảnh hưởng đến năng lực khai thác của tuyến đường cũng như công suất của đoàn xe.

Những đoạn sử dụng dốc ≥30‰ : 2.394m/11 đoạn +

T R I C C - J S C Chương 7 - 12

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Những đoạn sử dụng dốc ≥20‰ : 700m/4 đoạn. +

Những đoạn sử dụng dốc từ 0‰ - <20‰ : 6.450m/18 đoạn +

≥ 30‰

≥ 20‰

0‰ - 20‰

Bảng 7.2.1.2a. Tổng hợp chiều dài đoạn dốc trên đoạn đi ngầm

Độ dốc ‰

Tổng số

2.394

700

6.450

Chiều dài (m)

9.544

25,08

7,33

67,58

Tỉ lệ %

100

Đoạn đi trên cao: Cao độ đỉnh ray của đoạn đi trên cầu cạn trung bình cao hơn mặt đất thiên nhiên từ 12-16m.

≥30‰

2‰

0‰

Bảng 7.2.1.2b. Bảng tổng hợp chiều dài đoạn dốc trên đoạn đi cao

Độ dốc ‰

Tổng số

301/2

300/1

180/1

Chiều dài dốc/đoạn (m/đoạn)

798

37,72

37,59

24,69

Tỉ lệ (%)

100

Nhận xét chung mặt cắt dọc tuyến:

Những đoạn dốc từ 0-10‰ chiếm tỉ lệ 63,75% -

Những đoạn dốc từ 10-20‰ chiếm tỉ lệ 3,36% -

Những đoạn dốc từ 20-30‰ chiếm tỉ lệ 6,83% -

Những đoạn dốc từ 30-35‰ chiếm tỉ lệ 26,06% -

Tổng cộng: 100% -

Đối với đoạn chuyển tiếp từ ngầm lên cầu cạn phải sử dụng dốc lớn nhất cho phép là i = 35‰.

7.2.1.3 Trắc ngang

Trắc ngang được xác định dựa vào: cao độ đỉnh ray trên trắc dọc và kích

19950

m 0 0 , 3 3 ~ m 0 0 ,

6 1 = H

R3325

thước của kết cấu hầm, cầu tại đúng vị trí đó

T R I C C - J S C Chương 7 - 13

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2.1.4 Kiến trúc tầng trên

Kiến trúc tầng trên gồm có đường sắt (đường ray, tà vẹt và phụ kiện nối kết) và nền đường (gồm lớp đá balát cho đường sử dụng đệm đá ba lát, các kết cấu bê tông, và các bộ phận khác đặt bên dưới, chẳng hạn như tấm lót dưới balát trong hầm hoặc trên cầu).

Kiến trúc tầng trên của đường phải đảm bảo đầy đủ các chức năng và đáp

ứng các yêu cầu cần thiết và đáp ứng các điều kiện sau:

An toàn trong khai thác;

Thuận tiện cho dẫn điện và cách điện;

Tránh được dòng cảm ứng;

Khống chế được dao động và tiếng ồn;

Đảm bảo tuổi thọ phục vụ và hiệu quả kinh tế

Thanh ray phải chịu được sức nặng của đoàn tàu và có mức hao mòn theo

quy chuẩn;

Đường ray chính tuyến, các ghi, đường ray trong depot được hàn liên tục cả trong đường chính và đường tránh, bằng phương pháp hàn hồ quang hoặc phương pháp hàn nhiệt nhôm;

Phụ kiện nối kết đàn hồi, phù hợp với loại ray để có thể nối kết vững chắc

ray với bộ phận đỡ ray;

Tấm đệm ray được đặt ở giữa đế ray và tà vẹt hoặc tấm bản đế ray;

Tấm đệm đế ray phù hợp được dùng ở các bộ ghi và trong depot trên tà vẹt

bằng gỗ cứng;

Tà vẹt bê tông dự ứng lực một khối sẽ được đặt ở tuyến bằng phẳng, dùng

cho đường có đá balát;

Vai đường, nơi dùng balát, phải đủ lớn để đảm bảo ổn định ngang cho ray

trong mọi điều kiện;

Khung tà vẹt của đường dùng balát, được lèn chặt đá balát tới ngang đỉnh tà

vẹt;

Chiều sâu tối thiểu của lớp đá balát sau khi lèn chặt ở bất kỳ chỗ nào cũng

phải lớn hơn hoặc bằng 0,25m

Hệ thống liên kết bê tông giữ ray sẽ được dùng tại những vị trí đặc biệt trong

depot. Ray có thể được giữ chắc theo chiều thẳng đứng ở những vị trí này;

Bục chắn chèn trượt để dừng tàu được đặt ở cuối đường tại ga đầu, ga cuối

tuyến. Được thiết kế phù hợp với tốc độ đã được quy định theo các quy tắc thích hợp;

T R I C C - J S C Chương 7 - 14

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Bục chắn chèn cố định hoặc chèn bánh xe được dùng trong depot để đáp

ứng yêu cầu sử dụng đường.

Kiến trúc tầng trên của đường được đề xuất như sau:

Ray: Ray sử dụng cho tuyến số 2 là ray UIC54 vì tải trọng thông qua của đoàn tàu nhỏ. Những thanh ray được hàn dài để giảm thiểu các mối nối ray ảnh hưởng tới kết cấu đường. Mối nối liên kết cố định cách điện được thiết lập trong phạm vi đoạn ray hàn dài theo đúng đoạn cách điện của hệ thống mạch tín hiệu đường ray, và được hàn với các ray khác.

Kết cấu kiến trúc tầng trên dưới ray:

Loại hình thứ 1: Sử dụng đường tà vẹt ngang đặt trên nền đá balát. Kết cấu phần dưới thường gồm có lớp balát, là loại đá tiêu chuẩn được chèn chặt. Phía dưới tà vẹt thường phải có một lớp đá balát dày 25 đến 30 cm. Đá balát đảm bảo giữ cho ray và tà vẹt được ổn định, giữ cho chúng không xê dịch chiều đứng hoặc chiều ngang. Nó cũng cho phép nước ở trên đường thoát xuống rãnh cũng như giảm tiếng ồn phát sinh của đoàn xe. Tuy nhiên đường với đá balát, cần được duy tu và bảo dưỡng thường xuyên.

Loại hình thứ 2: tà vẹt chống rung liền khối liên kết với nền bê tông. Ưu điểm: Sử dụng tốt hơn trong một thời hạn lâu dài; đảm bảo ổn định chính xác tại vị trí, bởi vậy có thể giảm được công bảo dưỡng trên đoạn đường. Chiều cao hầm có thể được giảm bớt khoảng 30 cm. Đường với nền cứng trong khu vực nhà ga sẽ dễ dàng làm vệ sinh (đầu lọc thuốc lá, giấy, v.v…). Nhân viên bảo dưỡng đường có thể dễ dàng hơn khi đi bộ trên đường có nền cứng. Tuy nhiên nhược điểm của nó so với đường có đá ba lát là gây ồn nhiều hơn vì vậy cần phải có thiết bị chống ồn.

T R I C C - J S C Chương 7 - 15

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Đề xuất: Tại vị trí trong hầm và cầu cạn dùng loại tà vẹt chống rung liền khối liên kết với nền bê tông (tiết kiệm công việc duy tu bảo dưỡng đường) nhưng phải có thiết bị chống ồn. Tại khu vực depot và đường dẫn vào depot dùng kết cấu tà vẹt đặt trên nền đá balát.

Hình 7.2.1.4a. Mặt cắt ngang kiến trúc tầng trên (trên cầu cạn)

Hình 7.2.1.4b. Mặt cắt ngang kiến trúc tầng trên (đường trong hầm)

T R I C C - J S C Chương 7 - 16

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 7.2.1.4c. Mặt cắt ngang kiến trúc tầng trên (Đoạn đường có tường chắn)

Hình 7.2.1.4d. Mặt cắt chi tiết KTTT trong hầm, trên cầu cạn

T R I C C - J S C Chương 7 - 17

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 7.2.1.4e. Mặt cắt ngang kiến trúc tầng trên (đường đi trên mặt đất)

Hình 7.2.1.4f. Mặt cắt ngang kiến trúc tầng trên (đường trong depot)



Ghi: Sử dụng ghi số 7 trong khu depot và ghi số 9 cho chính tuyến và và tuyến phụ, tà vẹt ghi trong depot dùng loại tà vẹt gỗ.

Hình 7.2.1.4g. Sơ đồ bộ ghi Tg1/7

Hình 7.2.1.4h. Sơ đồ bộ ghi Tg1/9

T R I C C - J S C Chương 7 - 18

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2.2 Giải pháp thiết kế hầm

7.2.2.1 Tổng thể

Đoạn tuyến ngầm bắt đầu từ ga Bến Thành (theo quy hoạch tại vị trí này kết nối với tuyến tàu điện ngầm số 1, số 4) đi dọc theo đường Phạm Hồng Thái, CMT8 và Trường Chinh, kết thúc tại ngã ba Phạm Văn Bạch - Trường Chinh. Đoạn chuyển tiếp từ cuối ga Phạm Văn Bạch lên mặt đất dùng kết cấu hầm đào hở kết hợp tường chắn dạng chữ U.

Các tuyến đường mà tuyến tàu điện ngầm số 2 đi ở phía dưới có nhiều đoạn

có chiều rộng hẹp, hai bên đường nhà cửa dày đặc nhất là đường CMT8.

Bảng 7.2.2.1a. Hiện trạng các tuyến đường bộ dọc tuyến

STT

B 2 vỉa hè (m) Tổng cộng (m)

Tuyến đường bộ/ lý trình tuyến tàu điện ngầm

B mặt đường (m)

17,5

13,9~14,7

31,4~32,2

Phạm Hồng Thái/ Km1+100~Km1+477

14,0~15,1

10,7~12,0

24,7~27,1

Cách mạng tháng 8/ Km1+477~Km2+950

10,7~12,7

4,8~9,0

15,5~21,7

Cách mạng tháng 8/ Km2+950~Km6+350

Trường Chinh/

13,7~16,3

4,8~9,1

18,5~25,4

Km6+350~Km9+200

47,3~47,7

10,3~11,3

57,6~59,0

Trường Chinh/ Km9+200~Km11+150

Lộ giới đã được xác định trong Quy hoạch phát triển GTVT TPHCM đến năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ duyệt trong Quyết định số 101/QĐ-TTg ngày 22/01/2007.

Bảng 7.2.2.1b. Quy mô các tuyến đường bộ dọc tuyến theo Quy hoạch

Mặt cắt ngang đường (m)

Từ…

Đến…

TT

Tên đường

Lộ giới

Chiều dài (km)

Vỉa hè trái (m)

Giải phân cách (m)

Vỉa hè phải (m)

1,0

56,0

7,0

Hàm Nghi

Tôn Đức Thắng

Quách Thị Trang

8,0+(1,0) + 9,0+(1,0) +8

2 CMT8 Đầu CMT8

7,7

35,0

5,0

25,0

5,0

Ngã 3 Cộng Hòa

T R I C C - J S C Chương 7 - 19

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

4,4

60,0

6,0

Nút giao An Sương

Trường Chinh

Ngã 3 Cộng Hòa

6,0+(1,5) +15,0+(3 )+15,0+( 1,5)+6,0

Đoạn tuyến ngầm đi dưới các nút giao (Theo quy hoạch 101/QĐ-TTg ngày

22/01/2007):

Bảng 7.2.2.1c. Quy mô một số nút giao đường bộ dọc tuyến theo Quy hoạch

STT

Tên nút giao

Mô tả quy mô

Đề xuất giải pháp

trường

Giữ nguyên hình dạng nút hiện tại

Công Dân Chủ

Ga Công trường Dân Chủ dự kiến đặt tại giữa ngã 6 đảm bảo yếu tố kinh tế khi hti công và thu hút hành khách trong quá trình khai thác.

Xây dựng thêm 01 đường hầm ngầm từ đường 3 tháng 2 nối sang đường Võ Thị Sáu. Cầu giao cắt gần vuông góc với hướng Tàu điện ngầm số 2

Kiến nghị chuyển hình thức giao cắt hầm ngầm đường bộ sang cầu cạn

Ngã tư Bảy Hiền Giữ nguyên hình dạng nút hiện tại

Lưu ý chiều dài kết cấu nhịp của cầu cạn qua ngã tư phải vượt qua vị trí ga ngầm tại giữa ngã tư đảm bảo móng trụ không ảnh hưởng đến nhà ga.

Xây dựng thêm 01 cầu cạn trên tuyến đường vành đai 2. Cầu giao cắt gần vuông góc với hướng Tàu điện ngầm số 2

Giữ nguyên hình dạng nút hiện tại

Trường Chinh - Cộng Hòa

Xây dựng thêm 01 cầu cạn từ Lăng Cha Cả nối với Trường Chinh. Cầu giao với tuyến Tàu điện ngầm số 2 góc khoảng 30 độ

Lưu ý chiều dài kết cấu nhịp của cầu cạn qua ngã tư phải vượt qua vị trí hầm ngầm trên trục Ngã tư Bảy Hiền - Trường trụ Chinh đảm bảo móng không ảnh hưởng đến hầm ngầm.

 Địa chất thủy văn vùng tuyến đi qua:

Qua kết quả khảo sát địa chất tại 20 lỗ khoan trong phạm vi dự kiến thiết kế

hầm cho thấy:

Các lỗ khoan khảo sát hiện tại chưa xuyên qua đới phủ đệ tứ. Thành tạo nên đới này là các lớp đất loại sét, loại cát đa nguồn gốc.

Các lớp đất có khả năng chịu lực từ trung bình đến tốt, tính nén lún cao. -

Đới chứa nước có bề dày lớn, mặt đới nằm khá nông, thành tạo chứa nước là các lớp đất loại cát, mức độ chứa nước nghèo đến trung bình, đôi chỗ giàu nước.

T R I C C - J S C Chương 7 - 20

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Cao độ mực nước ngầm biến đổi phức tạp và thay đổi theo không gian, thời gian. Nước ngầm ở đây là loại nước có áp, phụ thuộc rất lớn vào mùa, chế độ thuỷ triều.

Nhìn chung điều kiện địa chất trên toàn tuyến số 2 không gây khó khăn cho

việc thiết kế, thi công đường tầu điện ngầm.

Kiến nghị:

Hạn chế tình trạng sụt lở ít ảnh hưởng đến các công trình hiện có hai bên đường trong quá trình thi công do các túi nước, hạ thấp mực nước ngầm cần thiết, Tư vấn kiến nghị chọn công nghệ thi công không hạ thấp mực nước ngầm.

Đối với đoạn hầm đào sâu (khu vực ga Bến Thành), đường hầm phải đào trong đới trầm tích bở rời, có kết cấu chặt vừa (các lớp cát, cát pha) lực dính kết giữa các hạt đất rất nhỏ, nước ngầm chứa trong các lớp đất này là loại nước có áp vì vậy cần phải hết sức lưu ý đến hiện tượng cát chảy trong quá trình thi công đường hầm.

Đối với đoạn đường hầm đào nông, đào trong các lớp đất loại sét có tính thấm nước kém cần phải kiểm toán lún theo thời gian để đảm bảo ổn định kết cấu đường hầm.

7.2.2.2 Các nguyên tắc thiết kế hầm

Phù hợp với quy hoạch xây dựng đô thị. -

Phù hợp với điều kiện địa chất công trình, địa chất thủy văn và những biến động của chúng có thể xảy ra.

Độ dốc dọc của tuyến hầm được khống chế bởi việc bố trí các ga, điều kiện thoát nước, thông gió của tuyến hầm. Đảm bảo điều kiện chuyển động của của phương tiện giao thông độ dốc dọc tối đa nhỏ hơn độ dốc tối đa của phần tuyến lộ thiên, tức phải triết giảm độ dốc dọc vì trong hầm hệ số bám giảm do ẩm ướt, do có lực cản không khí lớn hơn ở ngoài khi phương tiện chuyển động do hiệu ứng piston, độ dốc dọc tối đa là 35‰ đồng thời để đảm bảo thoát nước dọc độ dốc dọc nhỏ nhất là 3‰.

Phải đồng bộ, kết nối phù hợp với quần thể kiến trúc của các công trình liền kề, trên mặt đất và hệ thống hạ tầng kỹ thuật chung của đô thị; bảo đảm an toàn, không làm ảnh hưởng đến các công trình xây dựng lân cận, bên trên; kết hợp với yêu cầu bảo đảm an ninh, quốc phòng khi cần thiết; đồng thời phải có giải pháp bảo tồn cây xanh, bảo vệ di tích lịch sử, văn hóa tại khu vực xây dựng.

Đường kính trong của vỏ hầm sẽ phải được thiết kế thỏa mãn tất cả các điều kiện cho hầm chạy trên đoạn thẳng cũng như trên đoạn cong, bởi vì, vỏ hầm không thể thay đổi đường kính trong một nửa đường hầm.

T R I C C - J S C Chương 7 - 21

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Thiết kế tổ chức không gian kiến trúc bên trong các công trình ngầm ngoài các yêu cầu về công năng sử dụng và bền vững còn phải bảo đảm các yêu cầu về mỹ quan, phù hợp với các đặc điểm văn hóa, lịch sử tại khu vực xây dựng công trình.

Thiết kế các hệ thống chiếu sáng, điều hòa, thông gió, phòng cháy, chữa cháy, thoát hiểm và hệ thống kiểm soát khai thác vận hành trong công trình ngầm phải phù hợp với loại và cấp công trình theo quy định của pháp luật về xây dựng.

Thiết kế xây dựng công trình ngầm phải đảm bảo các yêu cầu về chống thấm, chống ăn mòn và xâm thực.

Thiết kế công trình ngầm phải bảo đảm việc sử dụng thuận lợi cho người khuyết tật, bảo đảm an toàn và thoát hiểm nhanh chóng khi có sự cố.

Thoát nước cho hầm ngầm: -

Để thoát lượng nước trong hầm do nước thấm vào hầm, nước quét rửa đường hầm, nước cứu hỏa… trong hầm cần có rãnh thoát nước dọc với độ dốc thoát nước bằng độ dốc hầm và cứ 200m đặt 1 hố thu nước, tại hố thu này cần có máy bơm nước nối vào hệ thống thoát nước của thành phố.

Lối vào ga ngầm và các vị trí ngăn nước vào hầm ngầm phải loại trừ khả năng nước tràn vào hầm khi xảy ra lũ lụt: cao hơn tần suất thiết kế mực nước cao nhất 1 lần trong 300 năm là 0,5m.

Xử lý ổn định móng công trình: -

Kiểm tra sức chịu tải của đất nền với ga và hầm ngầm thi công theo phương pháp đào hở (Cut & Cover - C&C).

Hầm ngầm thi công theo công nghệ TBM cần kiểm tra chặt chẽ đảm bảo luôn cân bằng thể tích, áp suất trong đất. Kết cấu hầm tính toán đảm bảo chịu đủ ứng suất kéo ở đỉnh và đáy hầm, ứng suất nén ở vách hầm do áp lực địa tầng gây ra.

7.2.2.3 Giới thiệu các công nghệ thi công hầm chủ yếu trong đất yếu



Phương pháp đào C&C: Áp dụng cho hầm nông, mặt bằng thi công thuận lợi.

Là phương pháp đào trên mặt đất, đào từ trên xuống dưới sau khi đạt cao độ thiết kế, lại từ đáy thi công thuận chiều từ dưới lên trên, hoàn thành kết cấu chính của đường hầm, cuối cùng lấp hố đào và khôi phục mặt đất lại như cũ. Trong quá trình đào dùng kết cấu lắp ghép lát mặt

T R I C C - J S C Chương 7 - 22

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

đường bộ đảm bảo giao thông cho đường bộ.



Phương pháp đào moi: Phương pháp vừa đào vừa có giải pháp chống đỡ thủ công

Phương án này thi công theo các giai đoạn:

Xây dựng các mố biên của công trình. -

Xây dựng các mái vòm (sử dụng các cấu kiện chế tạo sẵn) dựa trên các mố biên.

Xây dựng các phần thấp và đặt cấu kiện của đường hầm sâu có liên kết chặt chẽ với các mố biên.

Hình 7.2.2.1. Sơ đồ thi công

 Phương án đào bằng khiên đào

Thi công bằng khiên (Shield Method - SM) là phương pháp thi công cơ giới dùng khiên đào đường hầm ngầm dưới mặt đất thích ứng với đường hầm thi công trong đất mềm yếu. Phương pháp khiên đào là phương pháp sử dụng kết cấu chống đỡ sử dụng trong việc đào hầm qua đất rất yếu hoặc lỏng để giữ ổn định trong suốt thời gian đào tuyến hầm với kết cấu chống đỡ bằng bê tông hoặc thép. Khiên đào là một kết cấu chống đỡ tạm thời trong khi đào hầm.

Do khu vực Dự án là khu vực đông dân cư và có địa chất yếu. Đất yếu không hình thành vòm áp lực như đối với đất tốt hoặc đá cứng nên khi đào hầm cần có biện pháp chống đỡ tức thời. Giải pháp thi công đào ẩn kín công trình ngầm được tiến hành với sự bảo vệ của khiên, không chịu ảnh hưởng của các điều kiện trên mặt đất: giao thông, luồng nước trên sông, vận tải thủy, nước triều, thời tiết, khí hậu,... có thể đảm bảo thi công an toàn đường hầm một cách kinh tế, tương đối hợp lý. Từ đó biện pháp thi công phù hợp với khu vực địa chất yếu và đáp ứng các điều kiện trên là phương pháp thi công bằng khiên đào (shield method) phù hợp với hầm nằm sâu dưới lòng đất và phương pháp C&C phù hợp với các đoạn đào nông.

Công nghệ SM đẩy tiến, thải đất, lắp ghép vỏ bọc hầm,... của khiên có thể thực

T R I C C - J S C Chương 7 - 23

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

hiện tự động hóa, và điều khiển từ xa, tin học hóa. Tiến độ khoan tương đối nhanh, cường độ lao động thi công tương đối thấp. Cảnh quan tự nhiên trên mặt đất được bảo vệ tốt, môi trường xung quanh không bị đảo lộn do thi công của khiên.

Tuy nhiên công nghệ này có những hạn chế nhất định:

Giá chế tạo máy khiên tương đối đắt, công nghệ láp ráp, vận chuyển vỏ hầm và lắp đặt cơ giới,... tương đối phức tạp. Trong lớp đất xốp mềm bão hòa nước, rủi ro lún sụt mặt đất tương đối lớn.

Yêu cầu về phối hợp kỹ thuật thi công chế tạo thiết bị, cung ứng thiết bị khí nén, chế tạo sẵn các tấm vỏ hầm, kết cấu chống thấm, phòng nước của vỏ hầm, trắc đạc thi công, bố trí công địa, chuyển dịch khiên,... và sự điều hòa của hệ thống công trình phức tạp.

7.2.2.4 Các dạng mặt cắt ngang hầm theo công nghệ lựa chọn

 Hình dạng mặt cắt ngang hầm

Đối với các đoạn ngầm thi công theo công nghệ C&C dạng mặt cắt tối ưu

thuận tiện cho thi công và chịu lực (áp lực đất, phân bố ứng suất đáy móng) là mặt cắt ngang hình chữ nhật.

Đối với các đoạn hầm ngầm thi công theo công nghệ SM ngoài việc phải thoả mãn những yêu cầu về khai thác còn phải hợp lý về phương diện chịu lực, phù hợp với những đặc điểm của vật liệu dùng để xây dựng vỏ và phương pháp thi công. Mặt cắt ngang hầm thường được chọn theo những nguyên tắc sau:

Trục của vỏ hầm phải là đường cong trơn, khi đó sẽ tránh được đáng kể việc tập trung ứng suất, tránh được sự xuất hiện các vùng biến dạng dẻo tại vị trí tiếp xúc giữa địa tầng và vị trí gẫy góc;

Khi tải trọng thẳng đứng chiếm ưu thế, vòm phải đủ cao và có dạng gần với

đường parabol bậc hai, đỉnh vòm có độ cong lớn hơn phần dưới;

Khi vỏ chịu áp lực bên thì tường cũng nên có dạng cong hướng về phía địa tầng. Vỏ hầm có dạng đường cong ba hoặc năm tâm;

Trong địa tầng không ổn định, đặc biệt là địa tầng ngậm nước, áp lực lên hầm từ mọi phía, hợp lý hơn cả là vỏ hầm có dạng kín, có vòm ngửa;

Thuận lợi trong thi công, sử dụng ván

T R I C C - J S C Chương 7 - 24

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

khuôn và các thiết bị tiêu chuẩn trong thiết kế.

Từ những phân tích trên nhận thấy khi xây dựng đường hầm qua vùng đất yếu, có mực nước ngầm thường xuyên khi đó áp lực địa tầng, áp lực thuỷ tĩnh tác dụng mọi phía lên vỏ hầm, kết cấu vỏ hầm dạng tròn là kết cấu ưu việt nhất trong điều kiện địa chất thuỷ văn như thế. Ngoài ra với mặt cắt ngang dạng tròn tiến độ thi công sẽ nhanh chóng khi được cơ giới hoá trong thi công bằng cách lắp ghép các cấu kiện đúc sẵn.

Kích thước hầm phải đảm bảo đủ tĩnh không cho xe hoặc tàu điện ngầm chạy, đủ bố trí các công trình phụ trợ như điện, nước, thông gió, cáp, chiếu sáng, biển báo,…



Phân tích lựa chọn loại mặt cắt ngang cho tuyến đối với các đoạn hầm ngầm thi công theo công nghệ SM

Tham khảo các Dự án nước ngoài và sự phù hợp với địa chất, địa hình TPHCM tuyến tàu điện ngầm số 2 chạy dưới xem xét 3 loại mặt cắt ngang hầm tương ứng với 3 loại máy thi công khác nhau:

Bảng 7.2.2.4. Phân tích lựa chon mặt cắt ngang hầm trên tuyến

Hình minh họa

Bình luận

Kiến nghị

STT

Loại mặt cắt ngang

Không chọn

1 ống cho 2 đường

- Diện tích mặt cắt ngang lớn nên tốn vật liệu. Mặt cắt ngang lớn nên tải trọng kết cấu tác động xuống đất nền lớn có thể ảnh hưởng đến cấu trúc đất, cần có biện pháp gia cố móng

- Không an toàn phòng chống cháy nổ

- Phải hạ sâu hầm do cần thiết phải đảm bảo an toàn cho các công trình bên trên nên trắc dọc tuyến không tốt.

- Diện tích mặt cắt ngang nhỏ, tiết kiệm vật liệu

- Tác động đất nền nhỏ

- An toàn cháy nổ

Đề xuất nghiên

2 ống cho 2 đường riêng biệt cách xa nhau

T R I C C - J S C Chương 7 - 25

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình minh họa

Bình luận

Kiến nghị

STT

Loại mặt cắt ngang

(mono)

cứu

- Phải có giải pháp gia cố ảnh hưởng đến các công trình bên trên cho đoạn đường hẹp.

- Diện tích mặt cắt ngang lớn hơn phương án 2 hầm đơn

Hình ống nhòm

- Áp lực đất tác động lên kết cấu lớn.

Đề xuất nghiên cứu

- Phải có tường ngăn để đảm bảo an toàn cháy nổ

7.2.2.5 Phân tích so sánh, lựa chọn loại hầm, chiều sâu đặt hầm

 Các quan điểm:

Tùy theo địa chất từng khu vực khác nhau mà tải trọng tác dụng lên công trình ngầm khác nhau. Với các chiều sâu đặt hầm khác nhau thì tải trọng tác dụng lên hầm là khác nhau dẫn đến kết cấu vỏ hầm khác nhau. Việc tìm ra chiều sâu đặt hầm hợp lý về kỹ thuật và kinh tế là bài toán cần thiết cần được giải quyết.

Xác định ảnh hưởng của việc xây dựng đường hầm đến các công trình trên mặt đất: Tại thành phố, các công trình xây dựng thấp tầng và các công trình trước đây được xây dựng trên móng nông hoặc móng có gia cố cừ tràm. Khi xây dựng hầm dưới các công trình dạng này có thể gây ảnh hưởng đến chúng. Việc xác định ảnh hưởng này rất có ý nghĩa và cần thiết để có biện pháp xử lý đối với các công trình bị ảnh hưởng tránh các tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra.

 Chiều sâu đặt hầm hợp lý:

Các căn cứ quyết định chiều

19950

m 0 0 , 3 3 ~ m 0 0 , 6 1 = H

R3325

sâu đặt hầm:

Phụ thuộc quan hệ chiều sâu của ga (Đủ bố trí các công năng của ga, không đặt sâu quá làm giảm khả năng tiếp cận hành khách và mở rộng phạm vi ga do sự thay đổi độ

T R I C C - J S C Chương 7 - 26

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

dốc cầu thang dẫn đến tăng kinh phí) và độ dốc tuyến bị khống chế ( 35‰). Ngoài ra

hầm càng đặt sâu thì chiều dài nối tiếp từ hầm ngầm lên cầu cạn càng dài, phạm vi đào hở càng lớn ảnh hưởng đến giao thông đô thị.

Cấu trúc địa tầng: cố gắng đặt tuyến hầm vào lớp địa chất tốt phù hợp với

công nghệ thi công lựa chọn và đồng nhất trong suốt chiều dài tuyến hầm.

Ảnh hưởng nhỏ nhất đến các công trình bên trên

Các quy hoạch không gian ngầm của thành phố

Dựa vào các căn cứ trên; tính toán chiều sâu đảm bảo ứng suất xuất hiện trong vỏ hầm trong quá trình khai thác do moment, lực cắt, lực dọc của áp lực đất tác dụng là nhỏ nhất nhóm nghiên cứu kiến nghị độ sâu hầm tính từ đáy hầm đến mặt đất tự nhiên từ 16m đến 33m.

 Lựa chọn dạng mặt cắt ngang tuyến hầm

Theo kết quả phân tích trong bảng 7.2.2.4 đã loại không cần nghiên cứu dạng mặt cắt hầm 1 ống cho 2 đường. Tư vấn chỉ tập trung nghiên cứu lựa chọn sự phù hợp của 2 dạng mặt cắt ngang hầm còn lại: ống nhòm và mono.

Bảng 7.2.2.5a- Phân tích lựa chọn mặt cắt ngang hầm ống nhòm hay mono

STT

Ưu điểm

Nhược điểm

Kiến nghị

Loại mặt cắt ngang

- Công nghệ phổ biến trên thế giới

2 ống cho 2 đường riêng biệt cách xa nhau (mono)

trình

- Giảm khả năng thảm họa khi xảy ra cháy nổ, tàu trật bánh trong hầm giai đoạn khai thác.

- Tại các đoạn đường có mặt cắt ngang hẹp cần có giải pháp đảm bảo an toàn hoặc phải giải tỏa các công thuộc phạm vi ảnh hưởng. Điều này ảnh hưởng đến cuộc sống dân cư 2 bên đường và tăng giá thành Dự án

- Dễ dàng vận chuyển thiết bị thi công trong điều kiện hạ tầng Tp Hồ Chí Minh hiện tại.

- Tiến độ thi công có thể kéo dài nếu xem xét cùng số lượng máy đào.

- Giá thành xây dựng công trình thấp

Lựa chọn phương án hầm mono

- Dễ dàng thay đổi hướng tuyến tại các vị trí ga, vị trí có chướng ngại vật...

Hình ống nhòm

thi công

- Tải trọng, kích thước lớn thiết bị (800~1.000T) nên khó trong điều vận chuyển

- Giảm phạm vi ảnh hưởng đến các nhà hiện tại hai bên tuyến đường hầm đi dưới.

T R I C C - J S C Chương 7 - 27

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Ưu điểm

Nhược điểm

Kiến nghị

STT

Loại mặt cắt ngang

kiện hạ tầng TPHCM.

Phù hợp với đoạn tuyến đường có mặt cắt ngang rộng (tính cả vỉa hè) từ 12m đến 18m

- Khả năng thảm họa khi xảy ra cháy nổ, tàu trật bánh trong hầm giai đoạn khai thác cao.

- Có thể đẩy nhanh tiến độ thi công.

- Các đoạn đặt ghi trên tuyến phải thi công theo công nghệ C&C.

- Công nghệ mới áp dụng tại Nhật Bản trong những năm gần đây, không phổ biến trên thế giới.

Tham khảo các Dự án hầm Tàu điện ngầm nước ngoài, tuyến tàu điện ngầm số 1 TPHCM, kiểm toán ảnh hưởng giữa 2 hầm đảm bảo kết cấu vỏ hầm đủ chịu lực, Tư vấn kiến nghị chọn tĩnh không giữa 2 hầm là 1D



Phạm vi ảnh hưởng của kết cấu hầm lựa chọn tới các công trình 2 bên tuyến đường bộ:

Khi xây dựng công trình ngầm, nhất là các công trình ngầm gần trên mặt đất, ngoài việc phải giữ ổn định cho bản thân hầm còn phải giữ ổn định cho các công trình lân cận, đặc biệt là các công trình hiện hữu trên mặt đất. Tại TPHCM, một thực tế là với các công trình thấp tầng và các công trình xây dựng trước đây, việc gia cố nền đất yếu chủ yếu dùng móng nông có hoặc không có cừ tràm. Do chiều sâu xây dựng hầm nằm sâu hơn cao độ đáy cừ tràm (trung bình cao độ đáy cừ tràm là -5m so với mặt đất) việc xây dựng công trình ngầm sẽ có ảnh hưởng đến các công trình bên trên dạng này, với các công trình cao tầng hoặc công trình sử dụng móng cọc BTCT thì hầu như không bị ảnh hưởng. Bài toán đặt ra là xem xét ảnh hưởng của việc xây dựng công trình ngầm đối với các công trình hiện hữu bên trên sử dụng các loại móng nông. Điều này rất quan trọng để có thể dự đoán được các ảnh hưởng để có các biện pháp xử lý thích hợp khi xây dựng hầm. Mô hình bài toán trong Plaxis với địa chất và kết cấu vỏ hầm tương tự như bài toán 1. Công trình nhà bên trên được mô phỏng bằng tấm bản (plate) kết nối với các móng. Các móng được mô hình bằng cách kết hợp tấm bản (plate) và neo (node-to-node anchors) để xét khả năng chịu mũi của cọc và ma sát xung quanh thân cọc.

Cố định vị trí xây dựng hầm và dịch chuyển dần công trình nhà bên trên ở các vị trí có khoảng cách B = (khoảng cách tính từ tim hầm đến mép gần nhất của công trình nhà) khác nhau để xét ảnh hưởng của nó.

T R I C C - J S C Chương 7 - 28

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 7.2.2.5a. Mô hình bài toán trong Plaxis với B=15m

H

G

F

E

A

D

C

B

Hình 7.2.2.5b. Biến dạng sau cùng của hầm, đất nền và nhà với B=15m

Chuyển vị của các kết cấu nhà 2 bên đường tương ứng với các bán kính ảnh

hưởng:

T R I C C - J S C Chương 7 - 29

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Bảng 7.2.2.5b. Chuyển vị của các kết cấu nhà 2 bên đường

Chuyển vị thẳng đứng tại các vị trí (mm)

Khoảng cách B (m)

A

B

C

D

E

F

G

H

49,4

38,74 42,77

44,4

42,76 37,67 32,58

27,5

48,2

39,14 42,62 44,56 37,59 32,56 27,53

22,5

47,76 39,54 42,55 44,72 31,63 27,17 22,72 18,27

15 47,89 39,75

42,5

45,14

26,2

22,5

18,7

15

20 39,9

31,36 34,33

36,9

17,86 15,68

13,5

11,32

41,42 32,56 35,44 38,52 15,41 13,48 11,55

9,62

43,59 34,45

37,2

40,86 13,35

11,6

9,84

8,1

44700

D 2

22624

19950

6650

j /

D 1

0 5 6 6

Đánh giá chi tiết mức độ giải tỏa Tư vấn bước lập Dự án đề nghị làm rõ trong bước thiết kế chi tiết khi có điều tra cụ thể về tình trạng kết cấu nhà hiện tại. Hơn nữa theo quy hoạch GTVT đến 2020 của TPHCM đã đề cập trong bảng Bảng 7.2.2.1a lộ giới của đường Cách mạng tháng 8 là 35 m. Với phạm vi này thì chuyển vị của công trình nhà khi thi công hầm ngầm không đáng kể.

13300

3600

D 1

3600 D 1

Hình 7.2.2.5c. Sơ đồ phạm vi ảnh hưởng thi công hầm tới các công trình bên trên

Tham khảo Quy trình “Tiêu chuẩn kỹ thuật hầm ngầm thi công theo công nghệ khiên đào“ của Hiệp hội kỹ thuật Nhật Bản quy định phạm vi ảnh hưởng của hầm ngầm tới các công trình bên trên mặt đất như sau:

Với phạm vi trên gây ra chuyển vị tương ứng trong bảng 7.2.2.5d với các bán kính tương ứng 15m là 26.2mm; 20m là 17.86mm. Chuyển vị này không lớn. Mức độ ảnh hưởng tới từng công trình bên trên sẽ được đánh giá chi tiết bước thiết kế chi tiết khi có đầy đủ các số liệu về tình trạng các kết cấu của từng công trình bên trên. Ở bước thiết kế này, số liệu hạn chế Tư vấn kiến nghị chỉ giải phóng mặt bằng tại các vị trí ga, vị trí hầm đào hở và vị trí mặt cắt ngang hầm lấn sâu vào móng các công trình bên trên. Phạm vi giải phóng mặt bằng: từ mép kết cấu hầm ngầm ngoài cùng +

mỗi bên 3m.

(Bảng khối lượng giải phóng mặt bằng xem trong chương 9)

7.2.2.6 Kết cấu cho phương án hầm lựa chọn

 Bảng khối lượng hầm tổng quát được của phương án lựa chọn:

T R I C C - J S C Chương 7 - 30

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TT

Tên hạng mục

Chiều dài(m)

Chiều dài hầm đào hở:

620,15

Chiều dài hầm đào hở sau Ga Bến Thành

224,1

Chiều dài hầm đào hở đoạn chuyển tiếp

315,65

Chiều dài hầm đào hở đoạn trước và sau Ga Bảy Hiền

80,4

Chiều dài đoạn tường chắn chuyển tiếp hầm-cầu

229,35

250

Chiều dài đoạn hầm bộ hành từ Ga Sài Gòn(ĐSQG) đến Ga Hoà Hưng(ĐSĐT)

296,93

Chiều dài hầm ngang thông gió và thoát hiểm(thông giữa 2 hầm chính)

Chiều dài Ga ngầm đào hở

1.960

Chiều dài hầm đào bằng khiên

6.734,8

Các yêu cầu cho kết cấu vỏ hầm thi công theo công nghệ TBM 

Chống lại các tác động của áp lực đất bên ngoài để mặt cắt hầm không bị biến dạng.

Bảo đảm kết cấu vững bền: Dễ dàng bảo dưỡng, quản lý và đảm bảo tuổi thọ kết cấu, đảm bảo chống thấm nước trong quá trình thi công và khai thác.

Dễ dàng lắp ghép trong quá trình thi công. Có thể sản xuất công nghiệp -

Hình 7.2.2.6. Kết cấu vỏ hầm thi công theo công nghệ TBM

Loại vỏ hầm phổ biến hơn cả là vỏ tròn kết cấu lắp ghép từ những cấu kiện bằng gang hoặc betong cốt thép. Vỏ lắp ghép bao gồm những vòng riêng rẽ . Mỗi vòng lại lắp ráp từ những cấu kiện đặc hoặc có sườn giống nhau. Bề rộng của mỗi vòng tùy thuộc vào mức độ ổn định của địa tầng, đường kính của hầm. Tham khảo các dự án tàu điện ngầm nước ngoài với địa chất tuyến tàu điện ngầm số 2 thông thường sử dụng vỏ lắp ghép từ các “chu bin” gang có liên kết các bu long chịu kéo.

Lắp ghép vỏ hầm là công tác thực hiện phía ngoài vỏ máy đào hầm. Các tấm lắp ghép được chế tạo bằng betong cốt thép hay composite và được sản xuất đồng bộ trong công xưởng. Máy khoan đi đến đâu, vỏ hầm được lắp ghép đến đó tránh sụt lở cho gương đào hầm. Để chống thấm nước qua vỏ hầm phải phun bê tong qua các lỗ trên vỏ hầm với áp lực cao để lấp đầy khe giữa đất và vỏ hầm.

T R I C C - J S C Chương 7 - 31

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2.2.7 Giải pháp thi công hầm

1) Giải pháp thi công hầm theo công nghệ C&C

Công nghệ C&C sử dụng tại tất cả vị trí các ga ngầm trên tuyến và đoạn giao cắt kéo của tuyến số 2 với tuyến số 4 (kiến nghị đào hở vì từ phạm vi bố trí giao cắt kéo, ray kết nối và ghi chuyển hướng đến ga Tao Đàn ngắn). Chiều sâu ga ngầm và đoạn tuyến trên dự kiến từ 20 đến 25 m thi công theo trình tự sau:

Bước 1: Dùng hệ thống gia cố vách đào bằng tường dẫn hướng bê tông cốt thép (BTCT). Có thể sử dụng cọc khoan nhồi;

Bước 2: Đào bỏ phần đất trên đỉnh hầm tương lai đến cao độ thực tế của kết cấu vĩnh cửu. Đổ bê tông sàn bảo vệ phía trên. Tùy chiều sâu đào

thực tế một hệ thống văng chống ngang bằng BTCT được lắp đặt để tăng cường ổn định của tường dẫn hướng

Bước 3: Lấp đất phía trên sàn bảo vệ.

Bước 4: Tiến hành đào từ trên xuống dưới bằng máy đào (excavator) phần phía trên sàn

bảo vệ. Đất được đưa lên mặt đất nhờ hệ thống nâng hạ theo phương thẳng đứng.

Bước 5: Lắp đặt cốt thép ván khuôn đổ bê tông kết cấu phần hầm chính

T R I C C - J S C Chương 7 - 32

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Bước 6: Lấp đất tại những vị trí trống phía dưới sàn bảo vệ. Hoàn trả trạng thái ban đầu của kết cấu hạ tầng phía trên

Bước 7: Hoàn thiện công trình :

Giải pháp thi công hầm theo công nghệ TBM dạng SM 2)

Lựa chọn máy đào hầm công nghệ khiên đào (SM) -

Sét

Bïn

C¸t

§¸

Nhá

Trung b×nh

Th«

Nhá

Trung b×nh

Th«

Nhá

Trung b×nh

Th«

100

§iÒu kiÖn nøt ®Õn th«, ®Êt ma s¸t

NÕu Sumax>80 - 100kPa hoÆc (SPT)Nmax>8 - 10 sau ®ã më réng khiªn th× cã thÓ ®−îc sö dông

Ph¹m vi kh«ng cã hoÆc cã tû lÖ thay ®æi thÊp

Ph¹m vi phô thuéc ®iÒu kiÖn dÝnh b¸m cña ®Êt

Kh«ng thÝch øng cho c«ng nghÖ EPB

g n μ s t ä l Ö l û T

6 8

0.001

0.01

0.1

100

KÝch cì h¹t d(mm)

Hình 7.2.2.7a. Sơ đồ phân loại máy đào

T R I C C - J S C Chương 7 - 33

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Dựa vào biểu đồ quan hệ sự phù hợp công nghệ khoan hầm EPB – điều kiện

địa chất:

T R I C C - J S C Chương 7 - 34

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

 Cấu tạo chung máy đào hầm theo công nghệ SM loại EPB:

Hình 7.2.2.7b. Cấu tạo máy thi công EPB

- Vỏ khiên: gồm 3 bộ phận :



Vành miệng cắt: là bộ phận đào và chặn đất, nằm ở đầu mút phía trước khiên, khi thi công, đầu tiên cắt chui vào đất và yểm hộ cho công tác đào. Một phần vành miệng cắt tại phía trước có gắn miệng lưỡi để giảm bớt rung động địa tầng khi khoan. Vành miệng cắt đảm bảo sự ổn định của bề mặt công tác và làm đường thông cho đất cát sau khi được khoan đào vận chuyển ra phía sau. Do đó khi dùng khiên kiểu đào cơ giới, áp lực đất, dung dịch vữa áp lực, cần căn cứ vào trạng thái đất, cát đào ra mà định.

Hình 7.2.2.7c. Vành miệng cắt

Trong khiên có khí nén cục bộ, dung dịch vữa áp lực, cân bằng áp lực đất, do áp lực trong miệng cắt cao hơn áp lực thông thường trong hầm. Cho nên ở vành miệng cắt còn cần đặt bản ngăn kín và cửa ván ra vào cho người.



Vòng đỡ: là kết cấu chủ thể của khiên, là giá đỡ cho toàn bộ tải trọng tác dụng lên khiên. Nó gắn sát với vòng miệng cắt, nằm ở phần giữa của khiên thông thường là kết cấu hình tròn có độ cứng rất tốt. Áp lực địa tầng, toàn bộ phản lực của kích và lực cản miệng cắt tiến vào đất mặt trước, tải trọng lắp ráp vỏ hầm đều do vòng đỡ chịu đựng. Phía ngoài vòng đỡ có lắp kích khiên, khoảng giữa có lắp đặt máy lắp ráp và thiết bị thủy lực, thiết bị động lực, sàn thao tác điều khiển. Khi áp lực vòng miệng cắt lớn hơn áp lực bình thường, trong vòng đỡ cần bố trí khoang người đi tăng, giảm áp.

T R I C C - J S C Chương 7 - 35

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ



Hình 7.2.2.7d. Thiết bị bịt kín sau đuôi khiên

Đuôi khiên: thường cấu thành bởi tấm thép vỏ ngoài khiên kéo dài, chủ yếu dùng để bảo vệ cho công tác lắp ghép các tấm vỏ hầm. Cuối đoạn đuôi khiên có trang bị làm kín, để ngăn nước, đất và vật liệu bơm vào trong khiên từ khoảng giữa của đuôi khiên và vỏ hầm. Khi trang bị làm kín đuôi khiên bị hư hỏng hoặc mất tác dụng trong lúc đang thi công cần phải thỏa mãn các hạng mục công việc nói trên.

1. Phiến ống vỏ hầm; 5. Cao su cloropren;

2. Đuôi khiên; 6. Keo bọt;

3. Tấm thép; 7. Cao su ammonium

4. Cao su tổng hợp;

1

3

2

5

4

Hình 7.2.2.7e. Thiết bị bịt kín 3 cấp sau đuôi khiên

1. Đuôi khiên; 4. Cao su nhân tạo;

2. Bịt kín bắng bàn chải thép; 5. Tấm phòng hộ.

3. Tấm thép;



Cơ cấu đẩy tiến khiên: Động lực đẩy tiến của khiên khi đào dựa vào cơ cấu đẩy tiến được tạo thành bởi hệ thống thủy lực dẫn động nhiều kích cùng làm việc.



Máy lắp ghép tấm ống: Máy lắp ghép tấm ống thường dùng thủy lực làm động lực, để có lắp ghép tấm ống vỏ hầm vào vị trí cần thiết một cách an toàn, nhanh chóng, máy lắp ghép sau khi đã kẹp lấy tấm ống lên còn phải có khả năng đưa ra kéo vào theo đường kính, dịch ngang trước sau và quay 360o.

T R I C C - J S C Chương 7 - 36

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ



Bộ đảm bảo độ tròn: Khi khiên tiến về phía trước, ống vỏ hầm thoát ra khỏi đuôi kiên, dưới tác dụng của tự trọng và áp lực đất sẽ sinh ra biến dạng. Khi lượng biến dạng này rất lớn thì phần ống đã ghép xong và phần ống đang lắp ghép sẽ sinh ra cao thấp khác nhau làm cho việc lắp bulông hướng dọc sẽ khó khăn. Để khắc phục hiện tượng ống ghép có cao độ không bằng nhau, cần phải làm cho ống ghép đảm bảo độ tròn, thiết bị làm việc này là bộ đảm bảo độ tròn. Phía trên và dưới có giá đỡ hình vòng cung, giá này trên dầm rút ra khỏi thân xe động lực là có thể trượt được. Khi một vành ống ghép xong thì đưa bộ đảm bảo độ tròn đến chỗ đó, kích trên cột đỡ sẽ làm cho mặt cung của giá đỡ ép sát vào mặt tấm ống, sau đó khiên có thể tiến về phía trước. Sau khi khiên tiến lên, dưới tác dụng của bộ đảm bảo độ tròn, vành tròn không dễ sinh ra biến dạng mà đảm bảo trạng thái tròn.

1. Mâm quay;

2. Bánh quay che chống;

3. Cánh tay co duỗi hướng đường kính;

4. Cánh tay co duỗi dọc hướng;

5. Cánh tay nâng;

6. Móc cẩu;

Hình 7.2.2.7f. Máy lắp ráp hình vành tròn

7. Khối cân bằng

1. Tấm chắn đỉnh hình quạt;

2. Cánh tay chống đỡ;

3. Kích co duỗi;

4. Giá đỡ;

Hình 7.2.2.7g. Máy hình tròn xoay

5. Kích trượt hướng dọc

T R I C C - J S C Chương 7 - 37

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 7.2.2.7h. Sơ đồ thi công đào hầm bằng máy EPB

 Nguyên lý vận hành

Hình 7.2.2.7i. Một giếng đứng để thi công hầm bằng khiên ở Barcelona

Khiên là một loại kết cấu ống thép hoạt động dưới sự che chống áp lực địa tầng lại có thể hoạt động tiến lên trong địa tầng. Đoạn đầu ống có thiết bị che chống và đào đất, đoạn giữa của ống được lắp các kích đẩy cho máy tiến lên, đuôi của ống có thể lắp các ống bêtông vỏ hầm đúc sẵn hoặc các vành thép để đổ bêtông vỏ hầm. Mỗi lần khiên tiến lên cự ly 1 vòng, thì sẽ lắp đặt (hoặc đổ tại chỗ) một vòng vỏ hầm dưới sự che chống của khiên, đồng thời người ta sẽ ép vữa xi măng cát vào khe hở đằng sau lưng các vòng bêtông để đề phòng hầm và mặt đất lún xuống. Phản lực đẩy khiên tiến lên do vòng bêtông vỏ hầm chịu đựng. Trước lúc thi công bằng khiên cần xây dựng một giếng đứng, lắp ráp khiên cũng tại giếng đứng, đất đá do khiên đào xong được đưa qua giếng đứng ra ngoài mặt đất

T R I C C - J S C Chương 7 - 38

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

- Trình tự thi công đường hầm trong đất yếu bằng khiên đào như sau:

CÔNG TÁC CHUẨN BỊ

THI CÔNG GIẾNG ĐỨNG

KIỂM TRA LẮP RÁP KHIÊN

VẬN CHUYỂN PHIẾN VỎ HẦM

ĐÀO HẦM VẬN CHUYỂN ĐẤT

LẮP RÁP VỎ HẦM

PHUN VỮA SAU VỎ HẦM

THI CÔNG LỚP CÁCH NƯỚC

THI CÔNG VỎ HẦM LẦN 2 (NẾU CÓ)

HOÀN THIỆN

- Đặc điểm:

Xe khiên đào kiểu cân bằng áp lực đất gần như thích hợp với tất cả các địa tầng mềm yếu, đồng thời bảo vệ có hiệu quả sự ổn định của bề mặt đào đất, giảm được độ lún của mặt đất, trong thi công thì dễ dàng thao tác và có tính an toàn cao.

Xe khiên ở trong tầng đất lợi dụng sự bố trí lực bóc gọt của mâm dao để tiến hành gọt đất. Đất được bào gọt theo các rãnh của mâm dao vào thùng chứa đất. Thông qua hệ thống xử lý bùn đất, tiến hành cải thiện đất được bào gọt chứa đầy trong khoang chứa đất, làm cho đất có độ dẻo chảy tốt. Thông qua việc khống chế tốc độ vòng quay vít vô tận của máy vận chuyển đường ống để khống chế lượng đất chảy ra của thùng chứa đất làm cho đất đã cải thiện trong thùng giữ được áp lực nhất định, giữ được động thái cân bằng của áp lực đất ở bề mặt đào, đạt được mục đích khống chế độ lún ở mặt đất.

T R I C C - J S C Chương 7 - 39

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

- Phạm vi thích hợp:

Xe khiên đào kiểu cân bằng áp lực đất nói chung không dùng các biện pháp kỹ thuật bổ trợ, bản thân đã có thể cải tiến tính năng của đất, thông qua việc cải tạo các loại đất, có thể thích hợp với yêu cầu của nhiều loại địa tầng và nhiều loại môi trường. Có thể sử dụng trong các địa tầng đất lẫn sỏi sạn, đất cát, đất cát bột, đất sét,... với độ chặt thấp, mềm, cứng,... xen lẫn nhau.

Xe khiên đào kiểu cân bằng áp lực đất chia làm 2 loại : một là trong tầng đất sét, đất đào ra trực tiếp lấp kín khe trống ở chỗ bào cắt, dùng ống vận chuyển kiểu vít vô tận điều chỉnh áp lực đất, làm cho áp lực đất trong thùng chứa đất và áp lực đất nước ở mặt đào cân bằng. Loại khác là trong tầng đất cát đất đào được cho thêm lượng nước thích đáng hay dung dịch bùn, chất phụ gia,... trộn đến khi khối đất có độ lưu động tốt lấp đầy thùng chứa và ống vận chuyển kiểu vít vô tận, làm cho bề mặt công tác ổn định.

- Nguyên lý công tác:

Đẩy xe khiên đào kiểu cân bằng áp lực đất là sử dụng mâm dao được lắp ở đầu xe với toàn bộ mặt cắt bào gọt, toàn bộ bùn đất được bào gọt ở mặt chính chui vào hòn kín ở phía sau mâm dao, làm cho thùng đất có áp lực thích hợp cân bằng với áp lực đất nước ở bề mặt đào đất để giảm bớt xáo trộn khối đất ở địa tầng khi đẩy xe tiến lên, từ đó khống chế biến dạng ở mặt đất. Khi xả bùn đất do máy vận chuyển đường ống kiểu vít vô tận lắp ở phía dưới thùng chứa đất theo cửa xả đất liên tục xả bùn đất ra ngoài.

Khiên cân bằng áp lực đất có đường kính 15,0m (4.000T, 160m dài, tốc độ

khoan trung bình 0,665m/1 phút) là khiên có đường kính lớn nhất thế giới hiện nay.



Tham khảo thông số kỹ thuật của máy TBM dạng EPB:

Đường kính ngoài: 6,25m 

Công suất: 945KW 

Lực xoắn lưỡi cắt: 4.500Knm 

Tốc độ cắt: 2,6 vòng/phút 

Áp lực tổng cộng: 34.210 kN 



Chiều dài tổng cộng (cả phần dự trữ): 78m

Trọng lượng tổng cộng: 500T 

Vệ sinh môi trường thi công: Bùn đất từ băng truyền của EPBM vận chuyển ra cần có hệ thống ô tô vận chuyển

T R I C C - J S C Chương 7 - 40

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2.2.8 Các thiết bị trong hầm

 Hệ thống thông gió trong hầm (TVS)

Phương thức mà hệ thống thông gió đường hầm đạt được trạng thái cân bằng của nó là nhờ hiệu ứng thông gió kiểu Piston phát sinh từ chuyển động của các đoàn xe và nhờ lắp đặt các quạt thông gió (TVF’s) ở những vị trí chiến lược của hệ thống đường hầm. Hiệu ứng thông gió piston là phương pháp, nhờ nó hệ thống thông gió đường hầm TVS sẽ đạt được môi trường có thể chấp nhận được trong hầm. TVF phải được sử dụng theo yêu cầu để đảm bảo mục tiêu cho cả trường hợp khẩn cấp của đường hầm và trường hợp tàu bị kẹt. Quy mô hoạt động của hệ thống TVF trong trường hợp khẩn cấp và trường hợp tàu bị kẹt bao gồm đường trong ga cũng như trong hầm.

Thiết kế hệ thống thông gió trong hầm và hệ thống chống cháy được kết hợp trong thiết kế kết cấu của hầm và nhà ga. Thiết kế và tính toán sơ bộ cho hệ thống thông gió của đường hầm phải xác định phương pháp sử dụng và không gian cần thiết. Trong bước thiết kế sơ bộ chỉ nêu các khái niệm, nhưng trong giai đoạn thiết kế chi tiết sau này phải thực hiện các vấn đề:

Phát triển hệ thống kiểm soát khói để đối phó với trường hợp hoả hoạn khẩn cấp, có xem xét đến lượng nhiệt toả ra từ một vụ hoả hoạn để thiết kế phù hợp và cấu trúc của đường hầm.

Trên cơ sở xác định dòng không khí cần thiết trong trường hợp thông thường và trường hợp khẩn cấp, xác định số lượng quạt cần thiết cho mỗi khu vực thông gió, đường kính tháp thông gió và xác định công suất của quạt

Một vài phần mềm máy tính sẽ được sử dụng để mô phỏng hệ thống thông gió trong đường hầm, để xác định và chuẩn y các tiêu chuẩn thiết kế nhằm tối ưu hoá các yêu cầu về vận hành an toàn, trong trường hợp thông thường và trường hợp khẩn cấp.

 Hệ thống vệ sinh

- Cung cấp nước

Hệ thống vệ sinh sẽ đảm bảo cung cấp nguồn nước chính ổn định đến mỗi nhà ga và hệ thống phân phối nước. Hệ thống này gồm hệ thống cung cấp nước chính đến bồn chứa nước. Bồn chứa nước phải được đặt ở vị trí cao nhất của các ga ngầm (hoặc ở trên mặt đất cho các ga trên cao) để cung cấp nước liên tục 24 giờ. Nước từ bồn chứa sẽ cung cấp cho các thiết bị vệ sinh trong khắp nhà ga.

- Thoát nước thải

T R I C C - J S C Chương 7 - 41

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hệ thống thu gom nước thải tự chảy phải được lắp đặt để thu gom nước thải bằng ống thoát. Có thể cần một hoặc vài hệ thống tuỳ theo bố trí của nhà ga. Đường thoát nước phải được ẩn kín ở đoạn cuối. Cần phải duy trì độ dốc thuỷ lực cần thiết để đảm bảo thoát hết nước tất cả các ống. Đường ống chính thoát nước đi lên sẽ bơm tất cả nước thải lên bồn tiếp nhận đặt trên mặt đất.

 Thoát nước trong hầm

Hệ thống này phải được lắp đặt để chống ngập lụt cho đường hầm. Một cửa nhận nước sẽ được lắp đặt ở miệng hầm và hệ thống bơm nước phải có đủ công xuất chống ngập lụt. Bơm chính, bơm hỗ trợ và bơm dự phòng phải được cung cấp điện từ nguồn bảo đảm. Các bơm này sẽ được kiểm soát bởi mực nước cao và thấp trong bể chứa. Mực nước cao quá một mức nhất định trong bể chứa sẽ phát tín hiệu báo động. Nước sẽ được đưa lên hệ thống thoát nước mặt đất khu vực. Dung tích bể chứa phải đủ cho 24 giờ và tần xuất ngập lụt một lần trong 100 năm với sức chứa 100%.

Hệ thống bơm/ thoát nước phải đủ để thoát hết tất cả nước thấm rò rỉ vào trong hầm cộng với nước mưa mang theo trên các đoàn xe, vòi nước dùng liên tục v.v. Máy bơm chính và máy bơm dự phòng, bể chứa nước được đặt ở điểm thấp trong hầm và dưới phần trống của ke ga. Hệ thống này sẽ giải quyết tất cả nước thâm nhập vào công trình. Việc kiểm soát phải theo hai mức cao và thấp trong bể chứa. Hệ thống báo động và hệ thống điện đảm bảo cần được lắp đặt.

Nước xâm nhập vào khu vực ga được thu nhận ngay ở cao độ ray, và được đưa vào các bể chứa nằm dưới các ke ga. Nước thoát không được để nhìn thấy ở nơi công cộng và phải được che kín.

Kích thước của bể chứa phải phù hợp với lưu lượng tính toán chảy vào bể, thứ tự ưu tiên, số lượng máy bơm và khả năng chứa nước trước khi phát tín hiệu báo động. Công suất dự phòng cho bồn chứa nước thoát phải được tính toán cho 48 giờ lưu giữ.

7.2.3 Giải pháp thiết kế cầu cạn

7.2.3.1 Tổng thể

Bảng 7.2.3.1 Chiều dài đoạn đi trên cao

Sau khi tuyến kết thúc đi ngầm tại ngã ba Phạm Văn Bạch, tuyến bắt đầu đi lên cao. Chiều dài đoạn chuyển tiếp từ hầm ngầm lên cầu cạn: 232,0m. Chiều dài đoạn đi trên cao (không bao gồm đoạn tuyến rẽ vào Depot): 778,0m. Chi tiết xem trong bảng khối lượng tổng hợp:

STT

Hạng mục

Đơn vị

Khối lượng

Ghi chú

1 Cầu cạn đoạn tuyến bình thường

778,0

T R I C C - J S C Chương 7 - 42

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

STT

Hạng mục

Đơn vị

Khối lượng

Ghi chú

2 Cầu vào Depot

997,4

3 Ga trên cao

154

Km10+625,0

Địa chất thủy văn tuyến cầu cạn đi qua:

Theo số liệu khảo sát địa chất Chủ đầu tư cấp trên suốt đoạn tuyến cầu cạn

được bố trí 01 lỗ khoan BH-I-A-14. Căn cứ vào kết quả khoan thăm dò thấy:

Địa chất tương tự như đoạn tuyến đi ngầm. Trên mặt là các lớp đất loại sét có khả năng chịu lực trung bình, tiếp đến là các lớp trầm tích bở rời có kết cấu chặt vừa. Đặc biệt ở độ sâu từ 35m đến 45m tồn tại một lớp đất sét (lớp 8) có khả năng chịu lực rất tốt, thí nghiệm xuyên SPT trong lớp đất cho N30 > 50 búa.

Kết hợp với việc giảm tiếng ồn và ảnh hưởng đến các công trình xây dựng

trong đô thị kiến nghị sử dụng cọc khoan nhồi, đáy cọc đặt vào lớp 8.

7.2.3.2 Các nguyên tắc thiết kế

Đoạn tuyến trên cao về mặt bằng và trắc dọc phải phù hợp với quy hoạch

tổng thể của hệ thống giao thông khu vực.

Đảm bảo tĩnh không cho các loại đường giao thông phía dưới hiện tại và cả

trong tương lai.

Hạn chế thấp nhất ảnh hưởng tới việc bố trí các công trình khác trong đô thị

hoặc bố trí lại giao thông trong đô thị.

Kiểu dáng kiến trúc hiện đại, phù hợp cảnh quan đô thị và quy hoạch thành

phố tương lai.

Hạn chế tác động môi trường, có biện pháp chống ồn cho dân cư sống dọc

tuyến.

Thi công thuận tiện, tính cơ giới cao, phù hợp với khả năng thi công của nhà thầu Việt Nam, phương án thi công phải xét tới quá trình đảm bảo giao thông cho đô thị.

Hợp lý về giá thành xây dựng.

7.2.3.3 Lựa chọn kết cấu nhịp cầu cạn

1) Kết cấu cầu cạn trên tuyến

Hiện nay, ở Việt Nam các nhịp cầu vượt (cầu cạn) thường có chiều dài nhịp ngắn, phổ biến là 20, 25, 30 - 30, 33, 40m. Với sự phân tích và tính toán kinh tế cũng như kỹ thuật, xem xét tham khảo các kiến nghị của các Tư vấn nghiên cứu trước, xem xét với tải trọng tác động đường sắt, đề xuất sử dụng chiều dài kết cấu nhịp không lớn

T R I C C - J S C Chương 7 - 43

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

hơn 30m. Trên đoạn tuyến cố gắng nghiên cứu để giảm chủng loại chiều dài dầm. Tuy nhiên do có một số điểm trên tuyến sẽ là điểm cố định khống chế khi bố trí nhịp như tim các vị trí giao cắt, các nút giao phức tạp, cho nên khi bố trí nhịp, vị trí tim ga sẽ có sự xê dịch điều chỉnh.

Dầm là bộ phần chủ yếu của kết cấu phần trên công trình cầu cao, việc lựa chọn kết cấu cầu, hình dạng mặt cắt ngang, chủng loại kết cấu ảnh hưởng rất lớn đến tổng khối lượng vật liệu, công nghệ chế tạo, công nghệ thi công, thiết bị lắp ráp, tiến độ thi công. Do vậy ảnh hưởng đến giá thành công trình. Dưới đây trình bày một số phương án kết cấu dầm (Xét cho dầm giản đơn nhịp ngắn) có xét đến khả năng có thể thi công được ở Việt Nam để phân tích và cân nhắc lựa chọn.

Mặt cắt ngang dầm dạng Super – T (Chữ U liên hợp mặt cầu chạy trên). -

Mặt cắt ngang dầm dạng chữ U cho 2 làn đường ray -

Mặt cắt ngang dầm dạng chữ U cho 1 đường ray -

Dầm hộp -



Hình 7.2.3.3a. Mặt cắt ngang KCN super T

Phương án 1: Dầm Super T (xem chi tiết tại bản vẽ ”Các phương án cầu cạn trong khu gian”)

Dầm Super T bằng BTCT DƯL đúc sẵn có thể sử dụng với các khẩu độ nhịp có chiều dài L1=30,8m, L2=20m (khoảng cách tim 2 trụ lần lượt là 33,0m và 22,0m).

Mặt cắt ngang gồm 4 phiến, khoảng cách tim các phiến là: 1,95m + 1,95m + 1,95m

Chiều cao phiến dầm: 1,50m (L=30,8m) và 1,20m (L=20,0m) -

Chiều dày bản BTCT liên kết bản mặt cầu: 20cm -

Kiến trúc tầng trên: 45cm -

Chiều cao kiến trúc: 2,150m (L=30,8m) và 1,85m (L=20,0m) -

Chiều rộng kết cấu: 10,10m -

T R I C C - J S C Chương 7 - 44

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Ưu điểm:

Chế tạo trong xưởng, thiết kế và thi công đã được tiêu chuẩn hóa, hiện loại dầm này đang được sử dụng phổ biến. Hơn nữa, dầm Super- T có chiều ngang lớn, mặt cắt ngang sau khi liên hợp có dạng hộp tính chống uốn và xoắn rất tốt, thích hợp với kết cấu cầu cao chịu lực ngang lớn. Loại kết cấu này thích hợp với nhịp giản đơn chiều dài lên đến 40m. Tuy nhiên giảm chiều cao chênh lệch giữa cầu cạn - hầm ngầm, giảm chủng loại kết cấu trong 1 dự án nên kiến nghị chọn dầm super T có chiều dài 20m.

Giải quyết vấn đề thẩm mỹ cho dầm Super- T cũng dễ dàng, kiểu dáng đẹp. Vấn đề xà mũ trụ được giải quyết tốt với khấc đầu dầm.

Dễ dàng chế tạo sử dụng cho toàn tuyến kể cả đường cong bán kính nhỏ và trên đoạn có ghi tạo tính đồng nhất cho toàn tuyến. Khoảng cách giữa hai tim đường yêu cầu cũng nhỏ hơn do đó chiếm dụng không gian ít hơn.

Chiều dài dầm chỉ là 20m, nhưng có thể bố trí khấc đầu dầm lấp xà mũ đỉnh trụ, dẫn đến kéo dài khoảng cách tim trụ - tim trụ thành 22m. Số lượng nhịp giảm.

Thi công theo phương pháp cuốn chiếu sử dụng cần cẩu thông thường cẩu dầm phân đoạn thi công thành các đoạn ngắn.

Nhược điểm:

Mặc dù dầm được thi công trong công xưởng và vận chuyển lắp ghép tại hiện trường nhưng mặt cầu, lan can và dầm ngang vẫn phải đổ tại chỗ do đó ngoài tác động đến môi trường, giao thông còn phụ thuộc rất nhiều vào thời tiết.

- Để tạo cảnh quan phía dưới phải xử lý tạo phẳng đáy dầm.

Hình 7.2.3.3b. Tuyến Tàu điện ngầm số 4 tại Chile sử dụng kết cấu tương tự

 Phương án 2: Dầm hình chữ U cho 2 làn đường ray

T R I C C - J S C Chương 7 - 45

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Dầm gồm 1 phiến có mặt cắt ngang hình chữ U trong lòng gồm 2 đường, bằng BTCT DƯL đúc sẵn với khẩu độ nhịp L=25,0m (khoảng cách tim 2 trụ là 25,15m). Chiều dày bản đáy ở đầu dầm: 70cm. Chiều cao từ đỉnh ray đến đỉnh gối là 1,15m và đến điểm thấp nhất của mũ trụ là 2,85m. Kiến trúc tầng trên: 45cm. Chiều rộng kết cấu: 10,25m

Dầm được chế tạo thành từng đốt dài 4.000mm, đốt trên trụ dài 2.450mm. -

Từng đốt dầm được chế tạo trong nhà máy và vận chuyển tập kết tại từng nhịp rồi lắp ghép căng kéo bơm vữa tại công trường.

Ưu điểm:

Kết cấu mảnh, phù hợp với cảnh quan đô thị -

Từng đốt dầm được chế tạo trong công xưởng, rồi vận chuyển ra hiện trường do đó tránh được việc đổ bêtông tại hiện trường phụ thuộc vào thời thiết.

Do dầm có dạng máng chữ U, phương tiện chạy trong lòng máng nên tiếng ồn và bụi được ngăn chặn bởi hai dầm hai bên. Có thể không phải làm tấm chống ồn cho dầm.

Mặt cắt có tính thẩm mỹ cao phù hợp với cầu trong đô thị, chiều cao kiến trúc thấp hạ được trắc dọc.

Dễ dàng chế tạo sử dụng cho toàn tuyến kể cả đường cong bán kính nhỏ và trên đoạn có ghi tạo tính đồng nhất cho toàn tuyến. Cầu cong theo tuyến đường do đó có kiểu dáng đẹp hơn so với phương án dùng dầm thẳng.

Thời gian thi công tương đối nhanh (2 ngày một nhịp). -

Nhược điểm:

Vẫn phải căng kéo và bơm vữa tại hiện trường, do đó mức độ ảnh hưởng đến môi trường, giao thông và sinh hoạt của cư dân thành phố là cao hơn so với phương án 1.

Công nghệ thi công tiên tiến và chưa được áp dụng tại Việt Nam, mặc dù các nhà thầu trong nước có thể và đã thực hiện được đối với kết cấu tương tự tuy nhiên vẫn là một công nghệ thi công đòi hỏi rất cao về kỹ thuật do đó sẽ ảnh hưởng đến giá thành của phương án.

Do số lượng cấu kiện lớn, nên yêu cầu có một bãi chứa lớn và gần khu vực lắp đặt dầm là tương đối khó khăn trong điều kiện chật hẹp khi thi công trong thành phố đông dân cư.

 Phương án 3: Dầm hình chữ U cho từng làn đường

T R I C C - J S C Chương 7 - 46

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 7.2.3.3c. Mặt cắt ngang dầm chữ U cho từng làn đường

Dầm gồm 2 phiến có mặt cắt ngang hình chữ U, mỗi đường nằm trong 1 phiến bằng BTCT DƯL đúc sẵn với khẩu độ nhịp L=29,9m (khoảng cách tim 2 trụ là 30m). Chiều dày bản đáy: 25cm. Kiến trúc tầng trên: 45cm. Chiều cao kiến trúc: 0,70m. Chiều rộng kết cấu: 10,0m

Ưu điểm:

Chế tạo trong xưởng, kết cấu đơn giản kéo trước trên bệ đúc, không phải bơm vữa hoặc đổ bêtông trên công trường, không căng kéo trên công trường do đó không chịu ảnh hưởng của thời tiết.

Mặt cắt có tính thẩm mỹ cao phù hợp với cầu trong đô thị, chiều cao kiến trúc thấp hạ được chiều cao trắc dọc.

Thời gian thi công nhanh hơn nếu bố trí được vị trí đúc dầm thuận tiện vận chuyển cẩu lắp dầm vào ban đêm (4 phiến dầm/ 1 đêm) không ảnh hưởng đến sinh hoạt và giao thông đô thị.

- Giá thành thấp.

Nhược điểm:

Để áp dụng được cho các đoạn cong bán kính nhỏ khoảng cách giữa hai ray phải tăng lên do đó tăng bề rộng chiếm dụng không gian. Với đoạn có ghi

T R I C C - J S C Chương 7 - 47

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

không thể sử dụng loại dầm này được mà bắt buộc phải sử dụng dầm U cho cả hai làn đường ray do đó làm thay đổi chủng loại dầm.

Trọng lượng dầm khá lớn (120 T) do đó việc vận chuyển và lao lắp phiến dầm này trong điều kiện thành phố chật hẹp là tương đối khó khăn. Bắt buộc phải có các thiết bị xe và cẩu lắp chuyên dụng và chỉ có thể làm vào ban đêm. Việc di chuyên từ bãi đúc ra vị trí cẩu lắp 1 phiến dầm nặng 120 T và dài 30 m trong điều kiện thành phố là khá khó khăn.

1015

400

5 9 1

 Phương án 4: Dầm hộp

Dầm gồm 2 phiến có mặt cắt ngang hình hộp, trong khoét lỗ rỗng hình ovan bằng BTCT DƯL có chiều dài 30,8m (khoảng cách tim 2 trụ là 30,85m). Chiều cao phiến dầm: 150cm. Kiến trúc tầng trên: 45cm. Chiều cao kiến trúc: 1,95m. Chiều rộng kết cấu: 10,10m

820

Ưu điểm:

Hình 7.2.3.3d. Mặt cắt ngang dầm hình hộp

Công nghệ đơn giản, có thể sản xuất hàng loạt trong công xưởng

Nhược điểm:

Kết cấu không gọn nhẹ, vận chuyển cẩu lắp phức tạp, phải xử lý tạo phẳng đáy dầm, áp dụng không nhiều ở Việt Nam.

Hkt

H dầm

Loại dầm

(đỉnh ray-đáy dầm)

Số phiến

Chỉ tiêu bêtông/m cầu

(cm)

170

185

5.855

Super-T

180

4.452

U cho 1 đường

178

4.952

U cho hai đường

150

195

5.065

Dầm hộp

Tóm tắt đặc điểm và phân tích từng phương án

(*): không so sánh trọng lượng do thi công theo phương án lắp ghép từng đốt tại hiện trường mà không cẩu lắp cả phiến dầm.

T R I C C - J S C Chương 7 - 48

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

KIẾN NGHỊ:

Dựa vào những phân tích của 4 phương án kết cấu nêu trên, xét về sự phù hợp về giá thành, tiến độ, chuyển giao công nghệ Tư vấn thiên về phương án 1 (Dầm Super T). Tuy nhiên để phù hợp với cảnh quan đô thị trong tương lai, Tư vấn kiến nghị: Kết cấu phần trên cho hạng mục cầu cạn trong khu gian sử dụng phương

án dầm chữ U cho 2 làn đường (Phương án 2).

2) Kết cấu cầu cạn trong ga

Các phương án lưa chọn:

 Phương án 1: Dầm Super T

Dầm Super T bằng BTCT DƯL đúc sẵn với các khẩu độ nhịp có chiều L=20m

(khoảng cách tim 2 trụ là 22,0m).

Mặt cắt ngang gồm 4 phiến, khoảng cách tim các phiến là: 1,95m + 1,95m +

1,95m

Chiều cao phiến dầm: 1,20m

Chiều dày bản BTCT liên kết bản: 20cm

Kiến trúc tầng trên: 45cm

Chiều cao kiến trúc: 1,85m

Ưu điểm:

Ngoài các ưu điểm đã đề cập trên còn có các ưu điểm phù hợp với tuyến Tàu

điện ngầm số 2 và các điều kiện kinh tế khi thực hiện dự án.

- Giảm tải trọng cho trụ đỡ ga

- Giảm giá thành xây dựng ga

Nhược điểm:

Không đồng bộ kết cấu trong 1 dự án. Tuy nhiên vấn đề này được giảm nhẹ

do có thể sử dụng kết cấu dầm cho dầm trên tuyến dẫn vào depot.

 Phương án 2: Dầm chữ I

Mặt cắt ngang gồm 4 phiến dầm chữ I BTCT DƯL, được liên kết với nhau

bằng dầm ngang và bản mặt cầu, chiều dài dầm 20m.

Chiều cao dầm: 150cm

Chiều dày bản mặt cầu: 20cm

Kiến trúc tầng trên: 45cm

Chiều cao kiến trúc: 2,15m

T R I C C - J S C Chương 7 - 49

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Ưu điểm:

Công nghệ và kết cấu đơn giản, có thể chế tạo hàng loạt trong công xưởng,

cẩu lắp vận chuyển dễ dàng, đã áp dụng phổ biến ở Việt Nam, giá thành hợp lý.

Nhược điểm:

Tính thẩm mỹ không cao, phải xử lý tạo phẳng đáy dầm.

 Phương án 3: Dầm khung thép

Mặt cắt ngang gồm 2 dầm thép dạng hộp, được liên kết với nhau bằng hệ liên kết ngang và bản mặt cầu, chiều dài dầm 20m. Chiều cao dầm: 90cm. Chiều dày bản mặt cầu: 20cm. Kiến trúc tầng trên: 45cm. Chiều cao bản sườn tăng cường: 20cm. Chiều cao kiến trúc: 1,75m

Ưu điểm:

Kết cấu mảnh, gọn nhẹ, phù hợp với mỹ quan đô thị.

Nhược điểm:

Công nghệ phức tạp, phải duy tu bảo dưỡng thường xuyên, kết cấu không

đồng bộ với cầu cạn trong khu gian, ít áp dụng ở Việt Nam.

KIẾN NGHỊ:

Dựa vào những phân tích nêu trên, đảm bảo giảm thiểu chủng loại kết cấu trong 1 Dự án. Tư vấn kiến nghị chọn: Kết cấu phần trên cho hạng mục nhà ga trên cao sử dụng phương án dầm Super T.

Đồng thời để giảm giá thành xây dựng và vẫn đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật

Tư vấn sử dụng kết cấu dầm chữ I BTCT DƯL làm ke ga.

200

400

Hình 7.2.3.3e. Mặt cắt ngang ga trên cao – ga Tân Bình

Hạng mục cầu dẫn cho hành khách vào ga, Tư vấn lựa chọn sử dụng kết cấu thép tiền chế có ưu điểm gọn nhẹ, đảm bảo khổ tĩnh không khi vượt đường bộ phía dưới, thi công đơn giản.

T R I C C - J S C Chương 7 - 50

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

3) Kết cấu cầu cạn vào Depot và trên tuyến đoạn rẽ vào Depot

Để giảm giá thành công trình, đẩy nhanh tiến độ thi công, tương tự như các phân tích phương án kết cấu nhịp trên tuyến, Tư vấn kiến nghị kết cấu nhịp sử dụng trên đường dẫn vào Depot và trên chính tuyến đoạn rẽ vào Depot sử dụng dầm Super T. Nếu sử dụng cùng kết cấu nhịp dạng chữ U cho 2 làn đường thì đoạn rẽ vào Depot phải sử dụng kết cấu đổ tại chỗ - sẽ ảnh hưởng đến tiến độ thi công và công nghệ ( Dầm trên tuyến chính thi công dạng lắp ghép từng đốt sau đó căng dự ứng lực). Hơn nữa đoạn tuyến vào Depot chỉ có 1 làn đường nên phải sử dụng kết cấu nhịp dạng chữ U cho 1 làn đường. Khi đó sẽ phát sinh thêm 1 công nghệ phức tạp độc lập. Tất cả những vấn đề đó sẽ làm phát sinh giá thành công trình rất lớn.

7.2.3.4 Lựa chọn kết cấu dưới

 Kết cấu mố cầu

Mố chữ U bê tông cốt thép móng cọc khoan nhồi. Tạo cảnh quan trong đô thị

bằng cách trang trí các tấm bê tông cùng dạng với các tấm bê tông trên tường chắn.

 Kết cấu trụ

Trụ cầu nằm trong thành phố, tuyến đi giữa tim đường nên yêu cầu kết cấu trụ lựa chọn phải thanh mảnh không chiếm dụng diện tích đất. Hình dạng bên ngoài trụ có tính thẩm mỹ nhưng không rườm rà, thông thoáng, không ảnh hưởng đến tầm nhìn giao thông trong đô thị.

Hình dạng trụ dự kiến gồm hai

phương án:

Trụ dạng thân cột, mặt cắt ngang dạng vuông có kẻ các rãnh giữa, tròn, ovan hoặc lục giác.

Trụ dạng khung tam giác, cấu kiện thanh mảnh tạo sự thông thoáng.

Hình 7.2.3.4. Cấu tạo trụ

Thân trụ yêu cầu thi công bằng ván khuôn thép, chất dẻo hoặc ván ép có chất lượng cao tạo mặt ngoài trơn nhẵn, phẳng đẹp.

Tư vấn kiến nghị hình dáng thân

trụ dạng cột vuông có kẻ các rãnh giữa vát mép xung quanh.

Xà mũ trụ vát theo 2 phương tạo dáng.

Kết cấu móng trụ dùng móng cọc khoan nhồi.

T R I C C - J S C Chương 7 - 51

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2.3.5 Kết cấu khác

 Kết cấu tường chắn

Sử dụng tường chắn BTCT dạng máng chữ U. có hoặc không có sử dụng thép dự ứng lực tùy theo chiều cao tường, hoặc tường chắn đất có cốt tùy theo yêu cầu sử dụng.

Gối cầu 

Gối cầu dùng gối cầu cao su cốt bản thép

 Tường chống ồn

Như trên đã đề cập: đối với đoạn tuyến sử dụng kết cấu nhịp U cho 2 làn

đường không cần sử dụng tường chống ồn.

Đối với phương án dầm Super – T, phía trên tường lan can là tường chống ồn, dự kiến tường chống ồn có chiều cao h = 1,6m kết cấu là tấm Composite dày 1cm gắn trên khung thép nạ kẽm và liên kết vào đỉnh tường lan can hoặc tường BTCT.

 Kết cấu khác

Do cầu đi giữa làn đường hiện tại, nên ngoài điện chiếu sáng lắp đặt cho đường sắt đi trên phải lắp đặt cả điện chiếu sáng dưới gầm cầu chiếu sáng cho đường bộ ở dưới.

Mặt cầu có độ dốc ngang 2%. Nước mưa chảy vào giữa tim cầu sau đó vào ống dọc đặt dưới mặt cầu. Tại trụ nước chảy qua ống thẳng đứng chôn sẵn trong thân trụ để thoát nước xuống mặt đất. Không để nước chảy trực tiếp từ trên cao xuống mặt đất dưới cầu.

Bản nối giữa các khe hở đầu dầm: đối với đường sắt không có balat không

cần làm khe co dãn.

7.2.3.6 Phương án thi công kết cấu cầu cạn

Các yêu cầu phải đảm bảo khi thi công kết cấu cầu cạn:

Tiến độ nhanh. -

Không gây ô nhiễm môi trường. -

Không gây tiếng ồn quá lớn. -

- Đảm bảo giao thông thông suốt, nếu phong tỏa phải có biện pháp tổ chức giao thông trong qua trình thi công

1) Thi công cầu cạn trên tuyến

 Thi công kết cấu phần dưới

T R I C C - J S C Chương 7 - 52

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

- Phong tỏa 2 làn đường ở giữa của đường Trường Chinh hiện tại, bố trí biển báo đảm bảo an toàn giao thông.

Tập kết máy móc, thiết bị thi công ra hiện trường. -

Tạo mặt bằng thi công. -

Thi công cọc khoan nhồi đến cao độ thiết kế. -

Hạ vòng vây cọc ván, đào đất hố móng. -

Lắp dựng ván khuôn, cốt thép thi công bệ móng và thân trụ -

Thi công kết cấu phần trên 

Đặc điểm thi công -

 Cầu đặt giữa giải phân cách của các tuyến đường đang khai thác trong đô thị,

thi công trong điều kiện đảm bảo giao thông cho dân cư khu vực.

 Mặt cắt ngang cầu lựa chọn là mặt cầu dạng chữ U cho cả hai đường đôi, lắp ghép từng đốt dầm 4 m (đoạn đầu dầm 2,5m) tại hiện trường theo phương pháp kéo cáp sau lắp ghép từng phiến dầm.

 Đây là khối lượng lắp ráp lớn, liên tục trên tuyến dài, vì vậy việc lắp đặt dầm vào trụ cần được tổ chức cơ giới hóa cao, thiết bị đồng bộ, tổ chức lao động chuyên nghiệp, đảm bảo an toàn cao cho công trình.

 Tuyến lắp ráp liên tục không bị chia cắt nên giảm thiểu được số lượng thiết bị

lắp ráp.

 Chế tạo các đốt dầm hàng lọat trong công xưởng hoặc bãi đúc bố trí trong khu vực depot. Tuyến đường đi qua các khu dân cư đông đúc vì thế không thể bố trí nhiều bãi đúc trên tuyến được, vậy nên xem xét phương án vận chuyển toàn bộ các đốt dầm và đưa vào các vị trí nhịp song song với việc lắp ráp kết cấu nhịp..

 Việc chế tạo dầm bất kể tại vị trí nào (do đơn vị thi công lựa chọn), nhưng tối thiểu mỗi đoạn lắp ráp độc lập đơn vị thi công cần có một điểm tập kết dầm tại chân công trình để có thể bắt đầu lắp ráp đoạn đó. Dầm chở đến điểm tập kết bằng xe kéo và romooc.

Thiết bị lắp ráp -

Để việc lắp ráp được liên tục năng xuất cao, các thiết bị lắp ráp phải được thiết kế chuyên dụng, số lượng phù hợp với yêu cầu tiến độ thi công

Giá lao dầm được đặt trên hai đỉnh trụ, một chân đặt trên trụ có nhịp đã lắp đặt và một chân đặt trên trụ của nhịp kế tiếp. Nhìn chung, để lắp đặt một nhịp mất khoảng 48h.

Các đốt dầm đủ cường độ được vận chuyển ra vị trí nhịp và đặt trên mặt đất. +

T R I C C - J S C Chương 7 - 53

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Các đốt dầm được nhấc lên và treo vào giá lao dầm, giữ các đốt dầm ở khoảng cách khoảng 20cm cho mỗi đốt.

Đốt dầm cuối cùng nhấc lên (không phải đốt trên trụ) đặt thấp hơn hoặc cao hơn so với các đốt còn lại nhằm mục đích tạo khe hở giữa các đốt là 20cm.

Sau khi điều chỉnh cao độ như thiết kế, các đốt dầm được dán và cố định với nhau bằng keo Epoxi và cáp căng tạm thời phục vụ thi công.

Đốt trên trụ được đặt trên gối tạm trong khi cáp dự ứng lực chính thức được căng kéo.

Sau khi cáp dự ứng lực được căng kéo, tiến hành hạ dầm xuống gối, tháo các cáp treo vào dầm.

Di chuyển giá lao dầm sang nhịp tiếp theo. Toàn bộ quá trình từ lúc bắt đầu đến lúc kết thúc là 48h.

Tổ chức thi công -

Cần có đơn vị chuyên nghiệp lắp dầm. +

Trình tự lắp ráp tùy thuộc vào tổ chức xây dựng toàn tuyến về móng và thân trụ, nói chung đoạn nào xây dựng trụ xong thì tiến hành lắp dầm.

Phân thành các đoạn lắp độc lập, tạo nhiều mũi song song lắp dầm. Có thể phân đoạn ngắn lắp dầm tùy thuộc vào nghiên cứu địa hình cụ thể của nhà thầu xây lắp.

Hình 7.2.3.6a. Lắp ráp dầm chữ U cho 2 làn đường tại hiện trường

Việc lắp ráp dầm cần kết hợp nhiều phương pháp và thiết bị thích hợp với điều kiện tại chỗ do nhà thầu lựa chọn. Việc thi công lắp dầm cần được đơn vị thi công thiết kế cụ thể trình tư vấn và chủ đầu tư duyệt, chấp nhận.

2) Thi công cầu cạn tại ga và đường dẫn vào depot

 Thi công kết cấu phần dưới

T R I C C - J S C Chương 7 - 54

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Kết cấu phần dưới thi công tương tự như kết cấu phần dưới của cầu cạn trên tuyến chính.

 Thi công kết cấu phần trên

Kết cấu phần trên được thi công bằng phương pháp cẩu lắp. -

Làm đường tạm thi công. Có thể dùng cầu tạm hoặc lắp đặt cống tạm đảm bảo thông dòng kênh Tham Lương.

Các phiến dầm được chế tạo tại bãi đúc dầm rồi vận chuyển đến hiện trường bằng ô tô chuyên dụng.

Sử dụng xe goong di chuyển các phiến dầm đến vị trí nhịp cần lắp. -

Sử dụng cần cẩu để cẩu các phiến dầm lên và đưa vào vị trí thiết kế. -

Hình 7.2.3.6b. Cẩu dầm super T lên trụ

Tiếp tục di chuyển cần cẩu đến các nhịp tiếp theo và thi công với trình tự tương tự.

7.2.4 Giải pháp chống ngập đoạn chuyển tiếp hầm ngầm lên cầu cạn, cửa

vào ga

Trong hầm đảm bảo cách ly với môi trường bên ngoài khi xảy ra ngập lụt

trong đô thị. Để giải quyết vấn đề trên, Tư vấn đề xuất một số giải pháp:

Chống nước mưa rơi xuống đoạn chuyển tiếp hầm ngầm lên cầu cạn: Dùng mái dạng vòm tạo cảnh quan.

Chống ngập do ngập lụt: Sử dụng hệ thống tường chắn (Kết hợp làm kết cấu móng cho mái vòm). Cao độ tường chắn được tính toán cao hơn mực nước cao nhất với tần suất lũ thiết kế 100 năm (Tham khảo Tiêu chuẩn GB).

Ngoài ra còn lắp đặt tại cửa hầm 1 hệ thống cửa bằng thép. Khi xảy ra ngập lụt, các hệ thống tàu điện ngầm không hoạt động có thể đóng hệ thống cửa này. Hệ thống cửa này có thể kết hợp làm hệ thống an ninh cho đường ngầm khi vì lý do nào đó tuyến tàu điện ngầm số 2 không hoạt động.

T R I C C - J S C Chương 7 - 55

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2.5 Giải pháp thiết kế ga và kiến trúc

7.2.5.1 Phương án kiến trúc các ga trên cao

Đối với các ga trên cao Tân Bình, do yêu cầu hạ thấp cao độ đỉnh ray để chuyển tiếp từ hầm ngầm lên cầu cạn, đảm bảo vị trí ga hợp lý để thu hút hành khách, giảm thiểu kinh phí đầu tư, Tư vấn sử dụng kết cấu ga 2 tầng: tầng 1 bố trí mặt đường xe chạy, hệ thống kiểm soát vé, phòng làm việc...; tầng 2 bố trí hệ thống sàn vượt để hành khách tiếp cận chiều tàu ngược lại. Hành khách đi tầu sẽ tiếp cận ga từ hai vỉa hè đường bộ, thông qua hệ thống đường dẫn (cầu vượt) để đến tầng lửng mua vé tại các quầy bán vé, qua cửa kiểm soát lên ke ga. Đối với hành khách chưa có nhu cầu đi ngay, có thể vào khu dịch vụ được bố trí tại tầng trên để mua sắm hoặc nghỉ ngơi, giải trí. Tiếp cận giữa 2 tầng sử dụng cầu thang cuốn, cầu thang bộ. Để phục vụ khách tàn tật, đều có bố trí các hệ thống thang máy từ dưới mặt đất lên 2 tầng ga.

Ke ga có chiều rộng 4 m. Chiều dài ke là 135m. Mặt ke được lát gạch Granít loại 900x900. Dải ke tiếp giáp với đường sắt được lát bằng gạch chống trơn. Lan can thép không gỉ được bố trí dọc theo chiều dài ke để đảm bảo an toàn cho hành khách.

Mái che nhà ga sử dụng hệ thống dàn thép. Khoảng giữa mái che ke sử dụng vật liệu lấy sáng như kính và nhựa thông minh. Vật liệu ốp ngoài sử dụng nhôm hợp kim.

7.2.5.2 Phương án kiến trúc các ga ngầm

Trên đoạn tuyến tùy theo các yêu cầu giao cắt với các tuyến tàu điện ngầm khác theo quy hoạch, mặt bằng thi công tại các vị trí ga, Tư vấn bố trí 2 hệ thống ga: Ga có ke dạng đảo ở giữa, ga có ke 2 bên.

TT

Tên Ga

Lý trình

Loại Ga

Kiểu ke Ga

1 Ga Bến Thành

Km0+925 Ga ngầm trung chuyển

Ke Ga dạng đảo

2 Ga Tao Đàn

Km1+830 Ga ngầm trung chuyển

Ke Ga dạng đảo

3 Ga Dân Chủ

Km2+900 Ga ngầm thông thường Ke Ga dạng đảo

4 Ga Hoà Hưng

Km3+900 Ga ngầm thông thường Ke Ga dạng đảo

5 Ga Lê Thị Riêng

Km4+800 Ga ngầm thông thường Ke Ga dạng đảo

6 Ga Phạm Văn Hai

Km5+630 Ga ngầm thông thường Ke Ga dạng đảo

7 Ga Bảy Hiền

Km6+430

Ke Ga hai bên

Ga ngầm trung chuyển, có đường dự phòng

8 Ga Nguyễn Hồng Đào Km7+680 Ga ngầm thông thường Ke Ga dạng đảo

9 Ga Bà Quẹo

Km8+915 Ga ngầm trung chuyển

Ke Ga dạng đảo

10 Ga Phạm Văn Bạch

Km9+740 Ga ngầm thông thường Ke Ga dạng đảo

11 Ga Tân Bình

Km10+625 Ga trên cao

Ke Ga hai bên

T R I C C - J S C Chương 7 - 56

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

 Ga có ke dạng đảo ở giữa

Thông thường áp dụng cho các ga có lưu lượng hành khách lớn (các ga trung chuyển). Hành khách tiếp cận ke ga đều thông qua hệ thống cầu thang đặt tại vỉa hè hai bên đường xuống tầng hầm trung chuyển (bố trí các khu chức năng và siêu thị), qua khu vực kiểm soát vé xuống ke ga.

Ke ga có chiều rộng tối thiểu 8m, tuỳ thuộc vào phương án kiến trúc sử dụng.

Chiều dài ke là 135m. Dải ke tiếp giáp với đường sắt phải là bề mặt chống trơn trượt.

 Ga có ke dạng đảo 2 bên

Thông thường áp dụng cho các ga có lưu lượng hành khách ít, khống chế mặt bằng chiếm dụng bên trên. Hành khách tiếp cận ke ga đều thông qua hệ thống cầu thang đặt tại vỉa hè hai bên đường xuống tầng hầm trung chuyển (bố trí các khu chức năng và siêu thị), qua khu vực kiểm soát vé xuống ke ga. Hành khách muốn đảo chiều đi dùng hệ thống sàn vượt.

Ke ga có chiều rộng tối thiểu là 4m tuỳ thuộc vào phương án kiến trúc sử dụng. Chiều dài ke là 135m. Dải ke tiếp giáp với đường sắt phải là bề mặt chống trơn trượt.

Tất cả các ga đối với hành khách tàn tật, việc tiếp cận đến cao độ ke ga thông

qua hệ thống thang máy trực tiếp từ trên mặt đất.

T R I C C - J S C Chương 7 - 57

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2.6 Hệ thống cung cấp điện năng

7.2.6.1 Tổng quan về hệ thống cung cấp điện năng cho tuyến tàu điện ngầm số 2

7.2.6.1.1 Tổng quan về hệ thống

Hệ thống cung cấp điện năng cho tuyến là toàn bộ hệ thống đường dây và trạm biến áp kể từ điểm kết nối vào mạng lưới điện quốc gia, bao gồm: các trạm biến áp trung thế, trạm phụ chỉnh lưu, phân phối điện hạ thế, mạng đường dây trung thế, mạng điện kéo, mạng đường dây cung cấp điện hạ thế (Cho chiếu sáng, thông gió, trang thiết bị nhà ga, thông tin tín hiệu…)

Toàn tuyến được cung cấp điện từ lưới điện của thành phố, đảm bảo cung

cấp đủ điện năng cho toàn hệ thống để đáp ứng những yêu cầu sau:

Tạo nên sức kéo điện và cấp điện cho các phụ tải khác (đèn, điều hòa không khí, thông gió, điều khiển,…) cho các đoàn tàu;

- Cấp điện cho các hoạt động của depot (máy, thiết bị, chiếu sáng,…);

- Cấp điện cho Trung tâm điều hành (OCC) và các hệ thống thông tin tín hiệu;

Cấp điện cho các ga (Kiểm soát, chiếu sáng, thang cuốn, thang máy, thông tin, ĐHKK,… nói chung là mọi thiết bị của ga).

Hệ thống cấp điện cho tuyến số 2 bao gồm các thành phần chính sau đây:

Đường dây cao thế 110 kV và các trạm điện lớn BSS (Bulk Supply Substations), dự kiến lấy điện 110kV từ lưới quốc gia để hạ xuống 22 kV ở khu vực Tao Đàn và khu vực Depot; Diện tích dự kiến cho mỗi trạm là 50m x 30m.

- Mạng cáp lực trung thế 22 kV với mạch vòng bảo vệ.

Mạng cung cấp điện và các trạm biến áp cấp điện sức kéo TSS (Traction Supply Substations);

Các trạm biến áp hạ áp cấp điện sinh hoạt tại các ga SSS (Station Supply Substaions) và hệ thống phân phối điện hạ áp;

Mạng cấp điện sức kéo bằng ray thứ 3 (Third rail system) từ trạm cấp điện sức kéo và dây dẫn dòng hồi về trạm TSS cùng hệ thống bảo vệ chống dòng điện rò;

Ở mỗi ga, depot và OCC cũng cần phải có một máy phát điện Diesel dự phòng với công suất thích hợp.

T R I C C - J S C Chương 7 - 58

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 7.2.6.1. Sơ đồ cấp điện cho hệ thống tàu điện ngầm.

7.2.6.1.2 Yêu cầu kỹ thuật

Yêu cầu kỹ thuật của hệ thống cung cấp điện năng:

An toàn cho nhân viên, hành khách và cho thiết bị; -

Độ tin cậy cao kể cả đảm bảo cung cấp điện liên tục; -

Chất lượng điện năng tốt. Thuận tiện trong bảo dưỡng, sửa chữa; -

Dễ dàng phát triển mở rộng trong tương lai; -

Chuẩn hóa tối đa trang thiết bị và khả năng tương thích cao; -

Rủi ro ít nhất. -

Hệ thống điện được thiết kế phải tính toán tất cả những yếu tố có thể ảnh hưởng đến việc lựa chọn hệ thống, ví dụ như yêu cầu cung cấp điện liên tục, vận hành linh hoạt, chi phí đầu tư và vận hành hợp lý, tính tin cậy cao từ nguồn cung cấp điện năng có sẵn, tổng sức tải và sự tập trung các tải riêng rẽ.

Số lượng và địa điểm của trạm biến áp phụ thuộc vào khối lượng tải lưu thông trên mạng lưới; cân nhắc kỹ các vị trí các đoạn đòi hỏi nhu cầu năng lượng lớn (đoạn dốc, khu vực ga), kích cỡ trạm biến áp và loại hình cấp điện sức kéo (mức sụt áp).

Việc bố trí hệ thống cung cấp điện năng đặc biệt nhấn mạnh tới những khía

cạnh và tiêu chuẩn sau:

Tính toàn vẹn của lực kéo và cung cấp điện năng bổ trợ, khả năng phục hồi nguồn điện năng nhanh và duy trì được trong những trường hợp mất điện cục bộ theo đúng kế hoạch vận hành;

T R I C C - J S C Chương 7 - 59

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Nguồn cung cấp phải đáp ứng được sự quá tải trong một thời gian ngắn; gây ra bởi số lượng lớn(nhiều) đoàn xe khởi hành cùng một lúc;

- Tối ưu hiệu suất hãm tái sinh để tiết kiệm điện năng;

Tối ưu số lượng và vị trí của các trạm biến áp, với diện tích đất ít nhất để đạt được mục tiêu như trên.

- Giảm đến tối thiểu mức tiêu hao điện áp tản mạn trên đường dây, rò điện. . .

Khả năng mở rộng hệ thống trong tương lai mà vẫn không làm thay đổi lớn hệ thống cung cấp điện năng có sẵn đồng thời không làm gián đoạn việc hoạt động hiện hữu của Hệ thống metro.

Thiết kế hệ thống cung cấp điện năng phải chú trọng trong những trường

hợp vận hành sự cố như sau:

Chậm tàu và ứ đọng tàu: Gây nên việc sử dụng nguồn điện tập trung tại một trạm biến áp kéo có thể gây quá tải;

Kế hoạch vận hành khẩn cấp và lái tàu lạc hướng so với kế hoạch tàu chạy thông thường;

- Hỏng một trạm biến áp cấp điện sức kéo;

- Một hệ thống cung cấp điện năng hỏng tại một điểm hay toàn diện;

Hệ thống phải cung cấp điện năng trong những trường hợp bất thường như điện yếu hoặc mất điện hay hỏng thiết bị như: nhánh cấp điện, ngắt mạch; máy biến thế và thiết bị chỉnh lưu…

7.2.6.1.3 Các tiêu chí chung

Từ những yêu cầu kỹ thuật chung của hệ thống cung cấp điện, trong quá trình nghiên cứu, tính toán thiết kế, Tư vấn nhận thấy rằng phải lựa chọn được phương án thiết kế hợp lý nhất. Nhìn chung, cơ sở đánh giá lựa chọn phương án hoặc giải pháp kỹ thuật được căn cứ vào một số tiêu chí cơ bản sau đây. Các tiêu chí này được sắp xếp theo mức độ quan trọng. Tuy nhiên, trong một chừng mực nào đó, tuỳ theo đặc điểm cụ thể của mình, Nhà đầu tư có thể đưa ra tiêu chí mang tính quyết định.

Tiêu chí thứ nhất: “Tính ổn định và tin cậy”

Hệ thống cung cấp điện năng phải có nguồn cung cấp và phân phối ổn định và tin cậy- nhằm đảm bảo các điều kiện tốt nhất cho quá trình khai thác phương tiện tàu điện ngầm và hoạt động của các thiết bị cố định khác: Hệ thống chiếu sáng, hệ thống ĐHKK, hệ thống thông gió, hệ thống thông tin tín hiệu, trang thiết bị điện nhà ga....

Tiêu chí thứ hai: “Tính sẵn sàng thích ứng”

T R I C C - J S C Chương 7 - 60

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Trong quá trình khai thác, các sự cố bất thường về thiết bị là không thể tránh khỏi. Vì vậy, hệ thống cung cấp điện năng của một tuyến đường giao thông công cộng phải được thiết kế sao cho việc hư hỏng hoặc yếu kém của một trong những thiết bị phân phối điện năng không làm rối loạn ngay lập tức việc khai thác của toàn tuyến;

Tiêu chí thứ ba: “Tính an toàn và tác động đến môi trường”

Tiêu chí này nhằm đảm bảo điều kiện tốt nhất về an toàn điện và hạn chế tối đa các tác động đến môi trường như: Các nguy cơ điện giật và các tương tác điện từ tác động đến môi trường làm ảnh hưởng xấu tới sức khoẻ con người hoặc các trang thiết bị vô tuyến viễn thông của tuyến và hệ thống vô tuyến khác trong vùng tuyến đi qua;

Tiêu chí thứ tư: “Tính kinh tế”

Tiêu chí này tối ưu hoá các chi phí đầu tư và chi phí khai thác nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế: kinh phí đầu tư ban đầu, kinh phí đầu tư phương tiện các giai đoạn sau, chi phí vận doanh khai thác...

Tiêu chí thứ năm: “Tính thẩm mỹ”

Đây là một tiêu chí không kém phần quan trọng liên quan đến cảnh quan môi trường thành phố, đặc biệt là trên các phân đoạn đường sắt chạy trên cao, cần thiết phải được đặt ra và cân nhắc lựa chọn kỹ so với các tiêu chí khác. Đôi khi Nhà đầu tư đã đặt nó lên ngang tầm với những tiêu chí hàng đầu, bởi lẽ “Tính thẩm mỹ” của công trình nhiều khi còn mang lại những lợi ích gián tiếp tới các lĩnh vực khác (như cảnh quan môi trường, du lịch dịch vụ, tính hấp dẫn khách ...).

7.2.6.1.4 Các yêu cầu chung

Tiêu chuẩn về cơ và điện sẽ dựa chủ yếu các tiêu chuẩn sau đây:

- IEC: Ủy ban Kỹ thuật điện quốc tế;

- EN: Tiêu chuẩn châu Âu;

- ISO 9001: Tiêu chuẩn quốc tế Đảm bảo chất lượng.

Tất cả các đơn vị đo lường đều phải theo đúng với hệ thống đo lường quốc



tế

Điều kiện môi trường

Nhiệt độ xung quanh tối đa là 45ºC, độ ẩm 95 %, độ cao so với mặt nước biển sẽ được lưu ý.

T R I C C - J S C Chương 7 - 61

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Thiết bị điện phải được bảo hộ theo đúng khuyến nghị của Ủy ban Kỹ thuật điện Quốc tế quy định tại mục IEC 60529 – Chứng nhận bảo hộ phải được gửi kèm theo thiết bị (theo Luật bảo hộ quốc tế) như sau:

Thỏa mãn mã bảo hộ IP 54 của mục IEC 60529 cho thiết bị ngoài trời . +



Thỏa mãn mã bảo hộ IP 20 của mục IEC 60529 cho thiết bị trong nhà. +

Thiết bị truyền tải điện và tiêu thụ điện



Tất cả các thiết bị trong hệ thống điện có cỡ tải tối đa trong suốt thời gian vận hành có tất cả thiết bị trong dịch vụ. Để kiểm soát được việc vận hành bất ngờ có thể vượt trọng tải, tất cả các thiết bị sẽ tuân theo loại công suất VI theo Ủy ban Kỹ thuật điện quốc tế IEC 60146 quy định- Máy đổi điện chất bán dẫn, tức là 150% trong 2 tiếng hoặc 300% trong 1 phút.

Điện áp hệ thống và tần số: Việc lựa chọn điện áp dựa trên cơ sở cân nhắc kinh tế, tính toán đến những yếu tố sau.

Kích cỡ và địa điểm của thiết bị tải; -

Dự phòng mở rộng trong tương lai; -

Vị trí đoản mạch; -

Lợi ích của bộ chuyển mạch có công suất, khả năng ngắt dòng điện phù hợp; -

Khả năng giữ mức điện áp khác nhau ở mức nhỏ nhất. -

Bảng số 7.2.6.1. Danh sách điện áp áp dụng cho tuyến

Mô tả Điện áp Pha Tần số Phương pháp nối đất

3/3 50Hz Kết nối hệ thống đường dây chính 110 kV hoặc 22kV Điện trở ưu tiên, đã được định rõ với nguồn cung cấp

Phân phối MV 22kV 3/3 50Hz thể rắn

Phân phối DC 750V -/2 dây di động -

400V 50/60Hz thể rắn Chiếu sáng, điện năng nhỏ... 3 hay 1 pha



- Mạch điều khiển 110 V -/2 dây -

Dung sai điện áp và tần số:

Hệ thống điện xoay chiều: Tính toán sự dao động lớn nhất tại điểm nối

chung với nguồn cung cấp đối với thiết bị.

Điện áp: ±5 %. -

T R I C C - J S C Chương 7 - 62

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Tần số: ±0,2 % -

Thiết kế dây cáp 22 kV đối với sụt áp tối đa như sau: -

Điều kiện bình thường: ±5 % +

Đột xuất: +5% đến -8% trong 5 phút. +



Hệ thống điện một chiều: Xem xét để đảm bảo sụt áp đối với mạch điều khiển điện một chiều và sụt áp của hệ thống điện 750 VDC phù hợp với tiêu chuẩn IEC 60850.

Công suất ngắn mạch:

Mỗi một thiết bị đều được thiết kế có khả năng ngắn mạch ngang bằng hoặc cao hơn giá trị cực đại của dòng điện có mạch như đã tính toán, quy định tại một thời điểm của bộ ngắt mạch.

Phần dây cáp có điện áp trung bình dựa trên khả năng giữ vững ngắn mạch



trong khoảng thời gian ngắn nhất, quy định trong hệ thống bảo vệ.

Phối hợp cách ly

Việc phối hợp cách ly trong hệ thống tuân theo tiêu chuẩn IEC 60071– điều



phối cách ly, đặc biệt hệ thống chống sét được lắp đặt tại bất cứ chỗ nào cần thiết.

Lắp đặt

Các thiết bị lắp đặt phải an toàn và hiệu quả, không bị ảnh hưởng bởi thời tiết khí hậu cũng như hư hỏng do tai nạn hoặc hành động phá hoại. Tối thiểu hóa và hợp nhất không gian yêu cầu trong khu vực hệ thống ngầm.

7.2.6.2 Các Mục tiêu nghiên cứu hệ thống cấp điện cho toàn tuyến

Mục tiêu đặt ra đối với các nghiên cứu hệ thống cung cấp điện là: phân tích, đánh giá một cách đầy đủ, khoa học và hợp lý nhất về hình thức cấp điện, các giải pháp tổng quan, các yêu cầu cơ bản... đối với hệ thống để làm cơ sở cho Chủ đầu tư đưa ra các yêu cầu đối với các Nhà thầu: cung cấp dịch vụ Tư vấn thiết kế kỹ thuật thi công, cung cấp thiết bị và thi công lắp đặt. Các nội dung cơ bản cần tập trung phân tích và làm sáng tỏ trong nghiên cứu này bao gồm:

Cấu trúc hệ thống cung cấp điện năng; -

Giải pháp cho các trạm biến áp và các trạm điện động lực; -

Giải pháp kỹ thuật đối với mạng tiếp xúc; -

Các giải pháp kiểm soát, khống chế hệ thống; -

- Số lượng, quy mô và vị trí lắp đặt các trạm biến áp;

T R I C C - J S C Chương 7 - 63

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

- Các giải pháp kiểm soát khống chế hệ thống;

- Các giải pháp chiếu sáng đo lường bảo vệ…;

- Các yêu cầu kỹ thuật và danh sách tiêu chuẩn kỹ thuật kiến nghị áp dụng;

- Đánh giá sơ bộ công suất của hệ thống và nhu cầu điện năng cho tuyến;

- Xác định sơ bộ chi phí đầu tư cho toàn bộ hạng mục.

7.2.6.3 Các giải pháp kỹ thuật, công nghệ

7.2.6.3.1 Cấu trúc hệ thống điện

Nhằm đảm bảo các điều kiện tốt nhất trong vận hành của hệ thống tàu điện ngầm và hoạt động của các thiết bị cố định khác (đèn chiếu sáng, hệ thống điều hoà, hệ thống thông gió...), hệ thống cung cấp điện năng phải có nguồn cung cấp và phân phối ổn định và tin cậy. Cấu trúc hệ thống điện đề xuất cho tuyến tàu điện ngầm số 2 gồm 4 hệ thống điện sau:

Hệ thống biến áp điện cao thế 110kV kết nối từ mạng lưới điện thành phố thành 22kV chạy dọc theo tuyến để cung cấp cho các trạm TSS và các trạm SSS cho toàn tuyến. Có kết nối mạch vòng dự trữ 22kV với tuyến 1 tại ga Bến Thành.

Mạng cung cấp và phân phối điện sức kéo, điện áp 750VDC cho các đoàn tàu.

Mạng cung cấp và phân phối dòng hạ thế cho các ga, depot và hệ thống TTTH.

7.2.6.3.2 Khả năng cung cấp nguồn điện cho tuyến đường

Trong các bước tiếp theo của Dự án sẽ có sự làm việc cụ thể với cơ quan

Điện lực.

7.2.6.3.3 Phân tích lựa chọn mô hình cung cấp điện cho tuyến đường

7.2.6.3.3.1 Mô tả hệ thống cung cấp điện cho tuyến tàu điện ngầm số 2

Điện lực cấp điện năng cho trạm biến áp lớn 110kV/ 22kV (BSS). Nguồn điện từ trạm lớn BSS phân phối tới các trạm kéo điện (TSS) và tới các trạm điện nhà ga (SSS) thông qua dây cáp 22 kV nằm dọc đường ray. Tiêu chí cho trạm biến áp này được thiết kế để dễ dàng hỗ trợ cho việc phát triển mạng lưới cho giai đoạn sau.

Điện từ các trạm điện kéo TSS, hợp lại ở các nhà ga tương ứng trên dọc tuyến đường, biến đổi điện năng xoay chiều thành điện năng kéo một chiều là 750 V. Điện năng kéo 750 V dương (+) truyền dẫn cấp điện cho đoàn xe thông qua hệ thống ray thứ 3 và điện âm (-) được truyền trên ray.

T R I C C - J S C Chương 7 - 64

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Các trạm biến áp này đều được giám sát, điều khiển từ xa qua hệ thống SCADA, để trong trường hợp điện yếu hay có các sự cố về điện lưới thì hệ thống vẫn đảm bảo vận hành an toàn và liên tục.

Hệ thống điện năng sẽ hỗ trợ cho nhau, khi một trong những biến áp của trạm cấp điện sức kéo hay trạm biến áp của nhà ga có sự cố thì các trạm biến áp tại các trạm lân cận sẽ cấp điện hỗ trợ.

Nhìn chung, các trạm biến áp đều được thiết kế cho nhu cầu mở rộng trong

tương lai khi cần, hay nhu cầu giao thông cao hơn.

7.2.6.3.3.2 Phân tích lựa chọn mô hình cấp điện chính cho tuyến tàu điện

ngầm số 2



Để đảm bảo cho hệ thống tàu điện ngầm và các thiết bị cố định trên tuyến (thiết bị chạy tàu, thiết bị chiếu sáng, hệ thống điều hoà, hệ thống thông gió...) hệ thống cung cấp điện năng phải có nguồn cung cấp và phân phối ổn định và tin cậy. Có ba phương pháp cấp điện cho tuyến như sau:

Phương án A – Lấy điện từ lưới 110 kV quốc gia.

Điện được lấy từ đường dây 110kV của thành phố, vì vậy phải xây dựng một trạm vận hành bộ ngắt mạch cao áp, máy biến thế điện cao áp/ trung áp (110/22 kV) Và bộ ngắt mạch trung áp tại các trạm điện lớn và các đường dây cáp trung áp riêng.

Ưu điểm: dễ dàng đáp ứng nhu cầu của cả nguồn điện cho toàn tuyến, chủ

động hơn trong việc cung cấp điện cho hoạt động của toàn tuyến.

Nhược điểm: Việc đầu tư trạm biến áp 110kV/ 22kV rất đắt làm tăng chi phí



đầu tư cho xây dựng công trình.

Phương án B – Lấy điện từ mạng trung áp 22 kV của thành phố

Điện được cung cấp tập trung từ mạng điện trung áp 22kV của mạng trung thế của thành phố. Phải xây dựng và vận hành thiết bị ngắt mạch trung áp tại các trạm điện lớn và đường dây cáp trung áp MV riêng.

Ưu điểm: Với phương án này không phải đầu tư trạm cao áp vì vậy chi phí

đầu tư xây dựng công trình giảm.



Nhược điểm: Vì lấy điện trung áp 22kV của thành phố nguồn điện này phải sử dụng chung với các phụ tải sinh hoạt công cộng, dân cư... nên rất khó để kiểm soát nguồn điện để cung cấp cho toàn tuyến ổn định, tin cậy.

Phương án C – Lấy điện từ dòng điện trực tiếp trung áp

Cung cấp trực tiếp điện trung áp cho từng trạm điện kéo (TSS) và các ga (SSS). Theo phương án này mỗi trạm TSS, SSS được cấp điện riêng biệt từ mạng trung áp. Vì sử dụng chung với các phụ tải công cộng của khu vực lấy điện nên các

T R I C C - J S C Chương 7 - 65

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

trạm trung áp tại vị trí này phải điều chỉnh lại phụ tải đồng thời phải thoả thuận với các quận có tuyến tàu điện ngầm số 2 đi qua.



Phương án C có độ tin cậy rất kém mặc dù chi phí cho việc đầu tư thấp nhất;

Kiến nghị:

Từ phân tích trên cho thấy độ tin cậy của các phương án: Phương án A >

Phương án B > Phương án C

Mặc dù phương án C và B có chi phí về giá thành xây dựng công trình thấp hơn nhưng trong điều kiện thực tế tại Việt Nam Phương án B và C không ổn định và không đủ độ tin cậy để khai thác vận dụng tàu điện ngầm an toàn hiệu quả.

Dù giá thành cho việc đầu tư theo phương án A là cao nhưng đây là phương án cân bằng giữa chi phí đầu tư và độ tin cậy, tiện ích sử dụng mạng điện cho cả tuyến tàu điện ngầm số 2.

Tư vấn khuyến nghị nên chọn phương án A cho tuyến số 2. Với

phương án này có hai dạng đầu tư như sau:

Dạng đầu tư thứ nhất: Xây dựng 02 máy biến áp BSS (110/22kV) tại Tao Đàn và Depot để đảm bảo an toàn trong quá trình vận hành khi một máy biến áp BSS hay đường dây 110 kV bị sự cố thì biến áp thứ 2 sẽ đủ công suất cấp điện sức kéo cho toàn hệ thống. Và nếu đầu tư 02 trạm biến áp BSS cho giai đoạn 1 thì khi kéo dài hệ thống ở giai đoạn tiếp theo sẽ không phải đầu tư trạm biến áp BSS nữa.

Dạng đầu tư thứ hai: Xây dựng 01 máy biến áp BSS tại khu vực Tao đàn để cấp điện cho toàn tuyến và sử dụng tài nguyên điện 22kV của tuyến số 1 (Bến Thành- Suối Tiên) để cấp điện trong trường hợp sự cố xảy ra đối với trạm biến áp BSS.

Ưu điểm của việc lựa chọn cấp điện theo phương án A:

Với việc lắp đặt máy biến thế 110/22 kV ở trạm BSS thì khả năng sẵn sàng làm việc và độ tin cậy cao hơn việc lấy điện từ các hệ thống kết nối trung áp chung với các phụ tải khác.

Trong trường hợp sự cố xảy ra, đường dây 110 kV bị mất điện hay trạm BSS có sự cố thì có tổ máy phát động cơ diesel ứng cứu và có mạch vòng hỗ trợ 22kV từ tuyến số 1.

Đề xuất: Sử dụng 02 máy biến áp 110/ 22 kV để cấp điện cho toàn tuyến

tàu điện ngầm số 2

7.2.6.4 Giải pháp cho các trạm biến áp.

T R I C C - J S C Chương 7 - 66

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Trạm cách ly 22kV

MBA 110/22kV

Chỉnh lưu 22kV/ 1500VDC Chỉnh lưu 22kV/ 750VDC

Biến tần dòng tái sinh

1500VDC 750VDC

Hình 7.2.6.2. Giải pháp cho trạm biến áp kéo

7.2.6.4.1 Trạm biến áp BSS(110 kV/22 kV)

Trạm BSS được nhận điện từ đường dây cao thế 110 kV của lưới quốc gia để cấp nguồn điện 22 kV cho toàn tuyến tàu điện ngầm số 2, Hai đường cáp lực truyền tải điện 22 kV cho toàn tuyến đi dọc theo đường hai bên đường tàu.

Trang bị bên trong trạm biến áp BSS.

- Thanh cái (Bus) dẫn điện 110 kV vào và thiết bị chuyển mạch bảo vệ;

- Máy biến áp 3 pha 110/ 22 kV

- Thiết bị chuyển mạch 22 kV và thanh cái (Bus) 22 kV cấp điện cho toàn tuyến;

- Ngoài ra còn có thiết bị đo lường điều khiển và tiếp đất.

7.2.6.4.2 Trạm cấp điện sức kéo 22 kVAC (TSS)- Bộ chỉnh lưu 750 VDC

Các trạm điện kéo được bố trí dọc tuyến tàu điện ngầm để biến dòng xoay chiều 3 pha 22 kV thành điện một chiều 750V và cấp cho mạng điện kéo bằng ray thứ 3. Công suất lắp đặt cho mỗi trạm điện kéo từ 2 tới 6 MVA và khoảng cách giữa các trạm từ 3 – 4,5 km được coi là phù hợp. (Việc tính toán chi tiết hơn sẽ được thực hiện trong phần thiết kế kỹ thuật);

Trạm điện kéo biến đổi điện 22 kVAC thành 750 VDC, dòng điện này thông

qua hệ thống ray thứ 3 để cấp cho đoàn xe.

Trạm cấp điện sức kéo bao gồm các thành phần chính sau:

T R I C C - J S C Chương 7 - 67

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

- Thiết bị chuyển mạch bảo vệ 22 kV và các phân đoạn thanh cái vào 22 kV;

- Tổ máy biến áp chỉnh lưu – bộ chỉnh lưu;

Thiết bị chuyển mạch một chiều 750 VDC và các phân đoạn thanh cái 750 VDC, các đường dây ra (feeder) cung cấp cho các khu đoạn cho mạng điện kéo;

- Dây dẫn từ ray chạy về trạm;

Bộ chỉnh lưu sử dụng phương án cầu 3 pha hay cầu nhiều pha. Phương pháp cầu 3 pha rất phổ biến nhưng chất lượng điện áp chỉnh lưu không ổn định bằng chỉnh lưu cầu nhiều pha. Vì vậy, đề nghị dùng phương án nhiều pha để có được dòng điện kéo ổn định.

7.2.6.4.3 Trạm cấp điện sinh hoạt cho nhà ga (SSS)

Đối với tất cả các trạm tại các ga và tại depot, các phụ tải được cấp điện

theo sơ đồ 3 pha 4 dây 380/220 VAC từ biến áp 22/ 0,4kV

Các trạm biến áp tại ga SSS được trang bị như sau:

- Bộ chuyển mạch bảo vệ 22kV

- Máy biến áp khô 22kV/ 0,4 kV x 2 máy

Thanh cái hạ áp 380/220 VAC cùng các mạch phân phối và các aptomat bảo vệ.

7.2.6.5 Số lượng trạm biến áp và phương án bố trí

Cung cấp nguồn điện trung thế (22kV). Xây dựng 02 đường cáp lực trung thế để đảm bảo cung cấp năng lượng sức kéo cho các trạm biến áp TSS và cung cấp năng lượng cần thiết sản xuất và chiếu sáng cho các trạm biến áp ga.Cả hai đường dây này được cung cấp từ hai trạm biến áp 110/22kV công suất 20MVA- 110/22kV.

Số lượng, quy mô và địa điểm các trạm TSS sẽ được xác định trên cơ sở kết quả tính toán kinh tế kỹ thuật chi tiết. Đây là một bài toán hết sức phức tạp, khối lượng tính toán rất lớn, các tham số đầu vào rất nhiều và chứa đựng những đại lượng biến đổi liên tục trên toàn bộ hành trình tuyến (Cường độ dòng điện của các đoàn tàu, điện áp tại đầu cần tiếp xúc…). Vì vậy, để có thể đưa ra kết luận tương đối chính xác mang tính tối ưu, người ta phải tiến hành các bước sau:

Xây dựng biểu đồ tốc độ & thời gian chạy của tất cả các đoàn tàu trên toàn bộ đường quay vòng của tuyến.

T R I C C - J S C Chương 7 - 68

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Xây dựng biểu đồ biến thiên dòng điện của từng đoàn tàu trên toàn bộ vòng quay của tuyến.

Xây dựng các mô hình tính, các mô phỏng tương tác của tất cả các đối tượng trong hệ thống nhằm phản ánh trung thực mọi trạng thái hoạt động thực tế có thể xảy ra.

Cung cấp đầy đủ các dữ liệu đầu vào có liên quan: Mặt cắt dọc của đường, bán kính đường cong, tải trọng đoàn tàu, thành phần đoàn tàu, công suất động cơ điện sức kéo, nhiệt độ môi trường, thời gian dừng tại từng ga, kế hoạch chạy tàu (tần xuất khai thác), điện trở trong của máy biến áp chỉnh lưu, điện trở của đường ray tiếp xúc, các tiêu chuẩn kỹ thuật về điện áp tại đầu guốc lấy điện và điện áp ray/đất, các mô phỏng về sự cố có thể xảy ra...vv.

Phân tích các điều kiện địa hình thực tế của tuyến, tiêu chí kinh tế...vv để vạch ra phương án bố trí, sau đó tính toán kiểm nghiệm lại để có cơ sở đưa ra quyết định cuối cùng.

Vào giai đoạn này, các tham số đầu vào chưa thể có đầy đủ và chính xác được, vì vậy nội dung công việc này phải được thực hiện đầy đủ trong bước thiết kế kỹ thuật; (Đối với dự án này, hình thức khả thi nhất là Tư vấn của Nhà thầu đảm nhận thực hiện). Trong nghiên cứu này chỉ đưa ra những yêu cầu bắt buộc như sau:

7.2.6.5.1 Các mô phỏng điện năng được xác định tại giờ cao điểm, trên cơ

sở các đặc điểm của tuyến đường

Các số liệu chi tiết: Thành phần đoàn tàu, các tham số kỹ thuật cụ thể của

đoàn tàu được lựa chọn trong giai đoạn lâu dài (sau năm 2025).

Các tham số khai thác: Gián cách khai thác tối thiểu 180 giây; các chỉ tiêu qui định về gia tốc & giảm tốc đối với đoàn tàu qui định; Thời gian dừng tại các ga được tính cho 3 giá trị: Tối thiểu, tối đa và trung bình.

Mặt cắt dọc và bán kính cong của tuyến đường tuân theo phương án thiết kế

được lựa chọn cuối cùng.

7.2.6.5.2 Điều kiện môi trường

Tuân thủ các điều kiện môi trường đã được qui định cụ thể trong báo cáo

Nghiên cứu khả thi của dự án này.

7.2.6.5.3 Về độ tin cậy cấp điện

Tuân thủ tiêu chí hiệu năng trong trường hợp khai thác có sự cố, phải dựa trên nhiều mô phỏng khác nhau để có thể tính hết được các khó khăn trong khai

T R I C C - J S C Chương 7 - 69

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

thác. Phải đảm bảo duy trì khai thác tuyến đường bình thường trong thời gian tối thiểu là 2 giờ trong trường hợp hỏng hóc hoàn toàn một vài trạm TSS. Mục tiêu đặt ra là vẫn duy trì được điện áp cung cấp trên tuyến đường theo các chuẩn mực qui định (Tiêu chuẩn cụ thể sẽ được liệt kê trong bảng tổng hợp khung tiêu chuẩn đối với toàn bộ hệ thống cung cấp điện, được đề xuất tại phần cuối của nghiên cứu này). Trong trường hợp có sự cố đối với một trạm TSS, các trạm TSS liền kề khác có thể đảm nhận vai trò cung cấp điện năng thay cho trạm TSS gặp sự cố. Việc xác định quy mô của các trạm TSS nhìn chung sử dụng giả thiết 1 trạm có thể gặp sự cố trong số 3 trạm liền kề. Trường hợp sự cố được mô phỏng theo nguyên tắc sau:

Bảng 7.2.6.2. Mô phỏng sự cố các trạm cấp TSS

TSS1 TSS2 TSS3 TSS4

Mô phỏng 1 X

Mô phỏng 2 X

Dấu X chỉ trạm TSS gặp sự cố

Mô phỏng 3 X

Khi một trạm TSS gặp sự cố thì các trạm còn lại sẽ cung cấp hổ trợ cho trạm

sự cố để đảm bảo chạy tàu.

TSS A

TSS B

TSS C

Bổ sung Bổ sung

Hình 7.2.6.4. Cấp điện hỗ trợ khi sự cố.

Cách tính toán này nhằm mục đích xác định:

Chất lượng điện áp tại guốc lấy điện của đoàn tàu điện ngầm phải đảm bảo tiêu chuẩn quốc tế IEC 60850 hoặc tiêu chuẩn tương đương.

T R I C C - J S C Chương 7 - 70

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Các thiết bị cố định cung cấp nguồn điện (máy biến thế, khí cụ điện ...) phải có được khả năng chịu tải đủ để cung cấp điện cho phương tiện trong trường hợp một trạm biến áp gần đó có sự cố. Người ta sử dụng tiêu chuẩn cấp VI để xác định khả năng chịu tải, theo tiêu chuẩn của ủy ban kỹ thuật điện quốc tế IEC 60146, các chỉ tiêu chịu quá tải sau đây phải được đảm bảo:

100% tải định mức trong thời gian hoạt động liên tục. +

Vượt 150% tải định mức với thời gian 2 giờ. +

Vượt 300% tải định mức với thời gian 01 phút. +

7.2.6.5.4 Khoảng cách giữa các trạm

Khoảng cách này không quá chênh lệch nhằm đảm bảo: Khoảng cách cấp điện của các trạm, chiều dài phân đoạn mạng tiếp xúc và công suất yêu cầu của các trạm là xấp xỉ nhau. Điều này cho phép sử dụng các thiết bị điện như nhau trong các trạm và trên mạng tiếp xúc, tăng khả năng tương thích của hệ thống cung cấp điện.

7.2.6.5.5 Các yêu cầu chung

Phải tuân thủ các tiêu chí chung đã đề cập trong mục 3 và các tiêu chuẩn kỹ

thuật đối với hệ thống, sẽ được tổng hợp trong phần cuối của nghiên cứu này.

Đề xuất trạm biến áp sức kéo

Với các tiêu chí về tính toán nguồn điện sức kéo như trên, tham khảo với

nhiều nghiên cứu khác, tư vấn lựa chọn trạm biến áp kéo như sau:

- Số lượng trạm biến áp cấp điện sức kéo: 04 trạm (02 Máy biến áp 1 trạm);

- Công suất mỗi trạm biến áp: 3.000 kW x 2 = 6.000 kW;

- Bố trí trạm biến áp cấp điện sức kéo tại các ga:

TT Tên trạm Ký hiệu Cự ly khoảng (m)

1 Ga Tao Đàn TSS1 2.858

2 Ga Lê Thị Riêng TSS2 2.945

3 Ga Nguyễn Hồng Đào TSS3 2.880

4 Ga Tân Bình TSS4 2.970

Sử dụng 04 trạm TSS (chỉnh lưu) để cấp điện cho sức kéo cho toàn hệ

thống;

Dùng 2 biến áp chỉnh lưu/ 1 trạm: 6.000kW

T R I C C - J S C Chương 7 - 71

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2.6.6 Số lượng trạm hạ áp và hướng bố trí

Trạm hạ áp cấp cho nhà ga và depot được lấy điện từ đường dây 22kV

được cung cấp bởi 02 trạm biến thế 20MW.

7.2.6.6.1 Cấu trúc hệ thống điện

Hình 7.2.6.5. Sơ đồ hệ thống nguồn điện của dự án

7.2.6.6.2 Cấp điện cho nhà ga, depot, cấp điện trong đường hầm

Mục đích thiết kế:

T R I C C - J S C Chương 7 - 72

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Cung cấp đủ nguồn điện cho hệ thống cơ điện trên toàn tuyến 2 ở 3 mức độ: phụ, chính và đặc biệt;

Cung cấp điện để phục vụ sinh hoạt, tác nghiệp kỹ thuật, thông gió, điều hòa không khí, chiếu sáng... để phục vụ tốt nhất cho hành khách;

Đảm bảo ổn định cung cấp điện cho các nhu cầu thiết yếu trong trường hợp nguồn điện bị mất;

Cung cấp đủ các phụ tải chiếu sáng trong đường hầm và các phụ tải khác trong đường hầm;

Cung cấp đủ điện năng cho hoạt động của depot cũng như cấp điện cho Trung tâm điều hành (OCC)…

Mô hình bố trí hệ thống cung cấp điện cho nhà ga:

Nguồn điện cung cấp cho sinh hoạt tại nhà ga và các phụ tải được cung cấp từ nguồn 22kV trên hai sợi cáp lực riêng rẽ từ 2 trạm biến áp BSS 110/22 kV của tuyến.

T R I C C - J S C Chương 7 - 73

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 7.2.6.6. Mô hình hệ thống cung cấp điện hạ áp.

Toàn bộ phụ tải của tuyến tàu điện ngầm này được chia thành ba loại phụ tải

với các mức ưu tiên khác nhau: phụ tải phụ, phụ tải chính và phụ tải đặc biệt;

Phụ tải ưu tiên: Là những phụ tải cần được ưu tiên nhất trong hệ thống để đảm bảo an toàn trong mọi tình huống. Giả sử khi mất điện toàn bộ thì phụ tải này vẫn phải có điện để duy trì hoạt động, gồm các phụ tải sau: Thiết bị bảo vệ cảnh báo, các biển báo khẩn cấp, hệ thống còi cứu hỏa, thiết bị chiếu sáng. .mz.

Phụ tải chính: Mức ưu tiên thấp hơn phụ tải ưu tiên, gồm: Hệ thống điều khiển chạy tàu (SCADA, cửa ke ga, thu phí, hệ thống TTTH), các thiết bị

T R I C C - J S C Chương 7 - 74

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

phục vụ cho chạy tàu (thông gió đường hầm, thang cuốn, thang máy, quạt thông gió). . .

Mô hình 1: Khi hai nguồn BSS1 và BSS2 cung cấp điện bình thường tất cả các phụ tải trong mạng điện của nhà ga được 2 máy biến áp 22/0,4kV cấp điện toàn bộ cho các phụ tải.

Hình 7.2.6.7. Mô hình phân loại phụ tải cấp điện cho nhà ga

Mô hình 2: Trong trường hợp một trong hai trạm biến áp BSS bị sự cố mất điện để đảm bảo điện năng cho công tác chạy tàu, thông tin tín hiệu, thông gió nhà ga... hệ thông sẽ tiến hành cắt một số phụ tải không cần thiết như (Quảng cáo, ĐHKK,...) giảm phụ tải chiếu sáng.

T R I C C - J S C Chương 7 - 75

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 7.2.6.8. Mô hình phân loại phụ tải cấp điện cho ga

Mô hình 3: Trường hợp cả hai trạm biến áp BSS1 và BSS2 bị sự cố mất điện, nguồn 22kV không còn cấp điện. Lúc này phải sử dụng nguồn dự phòng là máy phát điện hay UPS. Hệ thống sẽ cắt các nguồn điện cho phụ tải chính và phụ tải phụ để cung cấp cho các phụ tải ưu tiên như hệ thống bảo vệ, hệ thống biển báo khẩn cấp, cứu hỏa, thông gió và chiếu sáng.

T R I C C - J S C Chương 7 - 76

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 7.2.6.9. Mô hình phân loại phụ tải cấp điện cho ga

Sơ bộ tính toán công suất các trạm biến áp SSS cung cấp cho ga và

depot

Kiểu ga Ga gầm Ga ngầm Ga trên cao Số tầng 3 tầng 2 tầng

Phụ tải Phụ Chính Phụ Chính Phụ Chính

Công suất phụ tải Cơ, Điện khu Ga

T R I C C - J S C Chương 7 - 77

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Kiểu ga Ga gầm Ga ngầm Ga trên cao Số tầng 3 tầng 2 tầng

Phụ tải Phụ Chính Phụ Chính Phụ Chính

Thông gió làm mát 360 320

Bơm nước 120 120 128

Làm mát 33 33

Quạt 180 180 38 19

Tổng cộng 693 346,5 653 326,5 166 19

Phòng điều khiển 100 100 50 50 50 50

Bơm nước thải 60 48 60 48 0 0

Bơm cấp nước 13 0 13 0 13 0

Chiếu sáng 150 75 130 65 110 56

Điều hòa không khí 270 270 270 270 270 270

Thang máy 20 20 20 20 20 20

Thang cuốn 60 60 60 60 60 60

Bơm cứu hỏa 50 50 50 50 50 50

Phụ tải khác 40 40 60

480 Tổng phụ tải phụ 1.406 1.346

Tổng phụ tải chính 920 890 205

Dự tính phụ tải thiết bị cho chạy tàu

Cửa ke Ga 50 50 50 50 20 20

Thông tin liên lạc 40 40 20 20 40 40

Thu, bán vé tự động 40 40 40 40 45 45

Hệ thống khác 20 20 40 40 20 20

Tổng phụ tải phụ 145 150 150

Tổng phụ tải chính 150 150 145

Tính toán phụ tải cho toàn bộ các nhà ga

Tổng hợp phụ tải phụ 1.556 1.496 625

Tổng hợp phụ tải chính 1.070 1040 350

Dự phòng 20% 1.867 1.284 1.795 1.245 750,18 419,82

T R I C C - J S C Chương 7 - 78

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Kiểu ga Ga gầm Ga ngầm Ga trên cao Số tầng 3 tầng 2 tầng

Phụ tải Phụ Chính Phụ Chính Phụ Chính



Cụng suất MBA nguồn (kVA) 2x1.500 2x1.500 2x630

Công suất ga ngầm 3 tầng:

Ptt= KđtxPđ = 0,8x1.867= 1.493,6 kW

Ptt: Công suất tính toán

Kđt: Hệ số đồng thời

Công suất của máy biến áp: S= Ptt/Cosφ (Cosφ+ 0,85)

S = 1.757 kVA

Trạm trạm biến áp ga ngầm 3 tầng: Chọn 2 máy biến áp 1.500 kVA

Vận hành 1 máy hệ số tải: 117% Chấp nhận được



Vận hành 2 máy hệ số tải: 58%

Công suất ga ngầm 2 tầng:

Công suất biểu kiến máy biến áp

S =1.689,5 KVA

Đề xuất chọn trạm biến áp ga ngầm 2 tầng: Chọn 2 máy biến áp 1.500 kVA

Vận hành 1 máy hệ số tải: 112% Chấp nhận được



Vận hành 2 máy hệ số tải: 56%

Công suất ga trên cao:

Công suất biểu kiến máy biến áp

S = 706 kVA

Đề xuất chọn trạm biến áp ga trên cao: Chọn 2 máy biến áp 630kVA

Vận hành 1 máy hệ số tải: 112% Chấp nhận được



Vận hành 2 máy hệ số tải: 56%

Công suất của Depot:

Công suất biểu kiến máy biến áp

S =1.795 kVA

T R I C C - J S C Chương 7 - 79

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Đề xuất chọn trạm trạm biến áp ga ngầm 3 tầng: Chọn 2 máy biến áp 1.500kVA

Vận hành 1 máy hệ số tải: 120% Chấp nhận được

Vận hành 2 máy hệ số tải: 60%

Tóm lại

Tổng công suất các trạm hạ thế 22/0,4kV trên toàn tuyến: 21.000 kW



Tại các ga và sử dụng 1 trạm hạ áp 22kV/ 0,4kV



Ga Ngầm 2 tầng: 02 Máy biến áp 1500 kVA



Ga ngầm 3 tầng: 02 Máy biến áp 1.500 kVA



Ga trên cao: 02 Máy biến áp 630 kVA

Tại depot: 02 Máy biến áp 1.500 kVA

Nguồn dự phòng sử dụng: Tổ máy phát điện diesel, UPS

T R I C C - J S C Chương 7 - 80

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 7.2.6.10. Hệ thống điện tuyến tàu điện ngầm số 2

T R I C C - J S C Chương 7 - 81

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2.7 Hệ thống thông tin

7.2.7.1 Mục đích, yêu cầu chủ yếu của hệ thống thông tin

Hệ thống thông tin được coi là dây thần kinh trung tâm của hệ thống tàu điện ngầm, nó cung cấp tất cả các dịch vụ phục vụ cho vận hành khai thác, duy tu bảo dưỡng và thông tin liên lạc. Các đối tượng trao đổi thông tin bao gồm nhân viên vận hành hệ thống trung tâm điều hành (OCC), nhà quản lý khai thác hệ thống, nhân viên nhà ga dọc tuyến, nhân viên depot, các văn phòng; hệ thống thiết bị phục vụ khai thác, bảo dưỡng thông qua hệ thống dữ liệu, tín hiệu điều khiển, âm thanh và hình ảnh.

Đây là một trong hai tuyến tàu điện ngầm đầu tiên của thành phố được xây dựng mới, vì vậy cần thiết phải xây dựng một giải pháp tổng thể và toàn diện cho hệ thống thông tin, nhằm mục tiêu đáp ứng tốt nhất khi đưa hệ thống vào vận hành khai thác, đồng thời đây là cơ sở để kết nối các hệ thống khác trong tương lai khi tiến hành mở rộng hoặc xây dựng mới các tuyến tàu điện ngầm.

Giải pháp hệ thống thông tin đưa ra phải đạt được các yếu tố cơ bản sau:

 Tính khả dụng cao:

Đáp ứng đầy đủ các khả năng truyền dẫn bao gồm cả dữ liệu, âm thanh, hình

ảnh với tốc độ, chất lượng và hiệu quả cao.

Tính linh hoạt cao: 

Thích ứng một cách mềm dẻo với các yêu cầu khai thác với hiệu suất cao. -

Đáp ứng các yêu cầu về mở rộng, nâng cấp hệ thống trong tương lai khi mở rộng về chiều dài tuyến và số lượng ga.

Dễ dàng kết nối với các hệ thống khác. -

 Tính công nghệ cao:

Hệ thống lựa chọn phải có công nghệ hiện đại và tích hợp cao như: Công nghệ số hoá, cấu trúc mạng mở, tiêu chuẩn hoá giao diện và đáp ứng nhu cầu thông tin đa dịch vụ.

 Dễ dàng trong vận hành khai thác, duy tu và bảo dưỡng:

Hệ thống lựa chọn phải hỗ trợ tốt nhất cho công việc của nhân viên điều độ trên tuyến, nhân viên vận hành khai thác tại ga và depot, nhân viên duy tu bảo dưỡng.

T R I C C - J S C Chương 7 - 82

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Tối ưu hoá sự tham gia của con người trong vận hành hệ thống và hạn chế sự can thiệp không cần thiết của con người vào hệ thống, nâng cao trình độ quản lý và điều hành sản xuất.

Dễ dàng trong công tác duy tu, bảo dưỡng. -

Tính ổn định và tin cậy cao: 

Phù hợp các tiêu chuẩn quốc tế và tiêu chuẩn Việt Nam. -

Hệ thống thông tin phải đảm bảo hoạt động liên tục 24/24h một cách an toàn, tin cậy và không bị gián đoạn.

Cấu hình hệ thống được lựa chọn phải phù hợp với hiệu suất khai thác và phải tính đến phương án dự phòng để đảm bảo hệ thống luôn làm việc an toàn và tin cậy.

7.2.7.2 Lựa chọn công nghệ và giải pháp kỹ thuật

Hệ thống thông tin tàu điện ngầm bao gồm các hệ thống con chủ yếu sau đây:

Hệ thống điện thoại tự động (AT). -

Hệ thống điện thoại trực tiếp – điện thoại điều độ (DLT). -

Hệ thống thông tin vô tuyến (Radio System). -

Hệ thống phát thanh công cộng (PAS). -

Hệ thống hiển thị thông tin phục vụ hành khách (PIDS). -

Hệ thống giám sát bằng hình ảnh (CCTV). -

Hệ thống phân phối thời gian chuẩn (TDS). -

Hệ thống truyền dẫn dữ liệu (DTS). -

Kết nối với hệ thống khác. -

T R I C C - J S C Chương 7 - 83

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 7.2.7.1. Tổng quan hệ thống thông tin

1) Hệ thống điện thoại tự động (Automatic Telephone System)

Hệ thống điện thoại tự động phục vụ liên lạc nghiệp vụ và điện thoại công vụ giữa các bộ phận của hệ thống tàu điện ngầm, nó bao gồm cả nhóm điện thoại công cộng.

Hệ thống điện thoại tự động được lắp đặt ở khu vực văn phòng, các phòng thiết bị, khu vực điều khiển vận hành của OCC, trong các toà nhà trạm cung cấp nguồn điện , ở tất cả các ga, depot, công ty quản lý.

Trong đó tổng đài PABX là trung tâm của hệ thống điện thoại tự động, chịu

trách nhiệm về trao đổi thông tin giọng nói.

Điện thoại công cộng

Điện thoại khai thác tại ga

Điện thoại điều độ chạy tàu (OCC)

Mỗi tổng đài PABX phải có khả năng kết nối tới hệ thống PA, hệ thống Radio và PSTN ở mỗi ga, depot, OCC. Tất cả các tổng đài PABX đều được cung cấp một hệ thống quản lý mạng (NMS) tập trung và đồng nhất.

T R I C C - J S C Chương 7 - 84

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

2) Hệ thống điện thoại trực tiếp (Direct Line Telephone System)

Hệ thống điện thoại trực tiếp cung cấp các cuộc gọi khẩn cấp từ các vị trí bên đường bao gồm cả khu vực ke ga, khu vực trong hầm đến OCC; từ nơi để phương tiện đến phòng điều hành của Depot; Các bàn điều khiển được lắp đặt ở OCC, DCC, và ở ga.

Hệ thống điện thoại trực tiếp có thể chia làm 4 nhóm nhỏ:

Nhóm điện thoại trực tiếp phục vụ điều độ chạy tàu. -

Nhóm điện thoại trực tiếp giữa lái tàu và bộ phận ke ga; giữa khu vực công cộng và khu vực ga.

Nhóm điện thoại trực tiếp phục vụ cho duy tu, bảo dưỡng. -

Nhóm điện thoại trực tiếp phục vụ kiểm tra, duy tu và bảo dưỡng nguồn điện nhà ga.

Điện thoại khẩn cấp truyền thông giọng nói với thao tác đơn giản là nhấc thiết bị cầm tay lên khi đó đối tượng được gọi sữ tự động được cảnh báo khi nhận tín hiệu từ tổng đài. Loại điện thoại này không cần phải quay số như các loại khác.

Để đa dạng, mỗi điện thoại sẽ được kết nối trực tiếp với mạng PSTN theo cách

Duy tu bảo dưỡng

Trực tiếp SCR

Khẩn cấp trực tiếp giữa ke ga và tài xế

(bên đường)

Trực tiếp giữa tài xế và hành khách trên toa xe

thông tin thông thường để duy trì kết nối trong trường hợp hệ thống điện thoại bị lỗi.

3) Hệ thống thông tin vô tuyến (Radio System)

Hệ thống thông tin vô tuyến được lựa chọn cần có chức năng thu thập và truyền tải thông tin đa phương tiện ở OCC, ga, depot và dọc theo chiều dài tuyến đường sắt nhằm duy trì sự hoạt động bình thường của tuyến tàu điện ngầm. Thông

T R I C C - J S C Chương 7 - 85

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

tin đa phương tiện này có thể bao gồm: Tín hiệu và dữ liệu điều khiển, giọng nói, hình ảnh, bản tin và dữ liệu khác.

Hệ thống vô tuyến phải có các kênh vô tuyến an toàn dùng để thu thập và truyền nhận các tín hiệu và dữ liệu điều khiển để điều khiển vận hành đoàn tàu. Hệ thống vô tuyến là một bộ phận của hệ thống truyền dẫn đa chức năng (DTS) truyền tải thông tin giữa thiết bị mặt đất với đoàn tàu. Trạm thu phát tại các ga sẽ kết nối với hệ thống chuyển mạch trung tâm ở OCC qua hệ thống DTS.

Nhóm các đối tượng phục vụ của hệ thống vô tuyến bao gồm:

Truyền tải thông tin giữa thiết bị mặt đất và thiết bị trên đoàn tàu: đối tượng trên đoàn tàu bao gồm: hệ thống hiển thị thông tin hành khách; Hệ thống giám sát hình ảnh; hệ thống điện thoại điều độ đoàn tàu; liên lạc khẩn cấp từ điện thoại khẩn cấp ke ga đến tài xế.

Truyền tải tín hiệu và dữ liệu điều khiển từ thiết bị ATC mặt đất đến hệ thống điều khiển ATC trên tàu; Truyền tải các tín hiệu, dữ liệu giữa OCC và đoàn tàu.

Truyền tải giọng nói giữa các thuê bao cố định, giữa các thuê bao di động, giữa các thuê bao cố định và thuê bao di động, đối tượng bao gồm:

Nhóm điều độ đoàn tàu - mặt đất. +

Nhóm dịch vụ khai thác. +

Nhóm dịch vụ an ninh. +

Nhóm duy tu, bảo dưỡng và sửa chữa. +

Nhóm quản lí và mục đích khác. +

Đề xuất giải pháp công nghệ cho hệ thống Radio:

Hai giải pháp cho hệ thống radio được sử dụng rộng rãi trên thế giới trong lĩnh vực giao thông đường sắt (tàu điện ngầm) hiện nay bao gồm: TETRA và GSM- R. Trong đó giải pháp TETRA được cho là có nhiều ưu điểm và phù hợp hơn với hệ thống truyền thông phục vụ hệ thống tàu điện ngầm hiện đại ngày nay.

Tư vấn khuyến nghị hệ thống con vô tuyến cho tuyến 2 dùng công nghệ

TETRA.

Bảng 7.2.7.1. So sánh giải pháp TETRA và GSM-R

Đặc điểm

TETRA

GSM-R

Tiêu chuẩn ETSI có sẵn

Đầu năm 1997

Toàn bộ ETSI vào tháng 09/1995

T R I C C - J S C Chương 7 - 86

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Đặc điểm

TETRA

GSM-R

Phương thức điều biến

Pi/4 DQPSK

GMSK

Độ rộng băng tần

25kHz>>4 channels

200kHz>>8 channels

Băng tần sóng mang (MHz)

876-880/921-925

380-400, 410-430, 450-470, 806-821/851-866

Băng bảo vệ -60dBc (KHz)

300

7,2

Dữ liệu thô trong một khe thời gian (Kbit/s)

Kích thước ô điểm trên mặt đất

10 đến 25 km

5 đến 10 km

Khả năng mở rộng

Không có mạng cỡ nhỏ

Từ một vùng đơn đến mạng Quốc gia

Hệ thống TETRA đòi hỏi số trạm gốc ít hơn GSM-R.

Kết cấu của hệ thống vô tuyến bao gồm:

Thiết bị kiểm soát trung tâm; trạm gốc, thiết bị trạm gốc; thiết bị khuếch đại; ăng ten thu phát trạm gốc và ăng ten thiết bị đầu cuối; thiết bị đầu cuối cố định mặt đất và di động, thiết bị đầu cuối di động trên đoàn tàu.

Giải pháp kỹ thuật:

Với phương án trắc dọc tuyến kết hợp cả đi ngầm và trên cầu cạn, trong đó phương án đi ngầm là chủ yếu (Giai đoạn 1: 9,315 km đi ngầm; 1,01 km đi trên cầu cạn (kể cả tường chắn). Giai đoạn 2 dự kiến: 1,89 km đi ngầm; 5,9 km đi trên cầu cạn) để đảm bảo chất lượng truyền dẫn và an toàn thông tin, tư vấn đề xuất giải pháp truyền dẫn cho hệ thống vô tuyến như sau:

Đối với các khu vực tuyến đi trên cầu cạn, khu vực trong depot, trung tâm điều hành vận tải sẽ lắp đặt các trạm thu phát kiểu bức xạ (phát quảng bá).

Đối với toàn bộ khu vực tuyến đi ngầm, khu vực ga ngầm và những nơi bị hạn chế bởi tầm phủ sóng của hệ thống ăng ten vô tuyến sẽ sử dụng hệ thống cáp xẻ rãnh (Leaky cable) làm đường truyền dẫn, đồng thời lắp đặt thêm các modem thu phát định hướng dọc theo chiều dài hầm để đảm bảo an toàn thông tin và chất lượng truyền dẫn.

Thiết kế hệ thống thông tin vô tuyến có nhiều yếu tố liên quan đến các quy định hiện hành của Việt Nam như: tần số sóng được sử dụng, loại hình sóng vô tuyến, tính chất và nhóm sử dụng. Vì vậy Chủ đầu tư có trách nhiệm làm việc với Cục quản lý tần số Quốc gia về việc xin cấp phép giải tần số và loại hình sóng sử dụng cho hệ thống Radio của tuyến tàu điện ngầm số 2.

T R I C C - J S C Chương 7 - 87

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Anten thu phát ga trên cao

Cáp xẻ rãnh (Leaky cable)

Thiết bị radio trên đoàn tàu

Thiết bị cầm tay

4) Hệ thống phát thanh công cộng (Public Address System)

Tính tiện lợi, an toàn và tiện nghi là yếu tố quan trọng để thu hút hành khách tham gia vận tải hành khách bằng tàu điện ngầm. Hai hệ thống hỗ trợ tích cực trong việc cung cấp thông tin cần thiết cho sự đi lại của hành khách là: hệ thống hiển thị thông tin cho hành khách và hệ thống phát thanh công cộng.

Hệ thống phát thanh công cộng cung cấp thông tin (âm thanh) thay đổi giữa nhà ga và phòng điều khiển trung tâm. Nó cung cấp chức năng cho phòng điều khiểu trung tâm phát thanh trực tiếp hoặc thông tin ghi lại từ trước tới hành khách ở nhà ga và trên đoàn tàu. Ví dụ như cung cấp các cảnh báo cháy và các tình trạng khẩn cấp khác.

Người điều hành ga có thể lựa chọn phát tin đến khu vực hành lang ga, ke ga hoặc trong toàn bộ ga. Ngoài ra hệ thống còn có thể phát các thông tin cảnh báo cháy khi nhận được tín hiệu từ hệ thống cảnh báo cháy.

Các phương thức vận hành để cung cấp cảnh báo bao gồm:

Vận hành tự động theo sự kiện. -

Vận hành tự động theo thời gian. -

Vận hành dưới sự điều khiển của nhân viên tuỳ theo yêu cầu thực tế. -

T R I C C - J S C Chương 7 - 88

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hệ thống cũng cho phép có thể phát thông tin cảnh báo tới một vài ga hoặc

tất cả các ga trên tuyến tuỳ theo trường hợp cụ thể.

Tin tức cung cấp cho hành khách trên tàu: Tên ga mà đoàn tàu đang di chuyển đến, tên ga kế tiếp; lưu ý an toàn đối với hành khách; nguyên tắc ưu tiên đối với người khuyết tật, người già, trẻ em và phụ nữ có thai; các cảnh báo sự cố trên tàu, các thông tin khẩn cấp đến từ trung tâm điều độ hoặc ở ga.

Tin tức cung cấp cho hành khách trên ga: Tên ga hiện tại, tên ga kế tiếp; thời gian đoàn tàu sẽ đến ga, thông tin lưu ý an toàn; thông tin về cảnh báo cháy và các các cảnh báo khẩn cấp khác…

Ngôn ngữ giọng nói thông tin đến hành khách bao gồm: tiếng việt và tiếng Anh.Thứ tự ưu tiên thông tin: trước là thông tin giọng nói tiếng Việt, sau là thông tin giọng nói tiếng Anh.

Bàn điều khiển phát thanh tại ga Loa phóng thanh

Hệ thống hiển thị thông tin cho hành khách (Passenger Information Display System: PIDS)

Cũng như hệ thống PA, hệ thống hiển thị thông tin hành khách (PIDS) cung cấp thông tin thay đổi dưới dạng hình ảnh và ký tự cho hành khách 1 cách trực quan và sinh động thông qua hệ thống màn hình hiển thị (monitor) và hệ thống bảng hiển thị điện tử LED.

Trạng thái thông tin hiển thị gồm: Thông tin nhận được trực tiếp từ OCC hoặc

thông tin phát lại đã được lưu trữ trong bộ nhớ.

Bình thường hệ thống PIDS nên được thiết lập làm việc ở chế độ tự động và không cần đến sự can thiệp của người vận hành. Nó phải có khả năng thiết lập và thay đổi sự kiện, thời gian cho các thông báo tự động và các thủ tục khác nhau cho mỗi ga.

Vị trí lắp đặt:

Hệ thống bảng LED hiển thị thông tin hành khách được lắp đặt ở tất cả các ga, những nơi tập trung đông người như: lối vào cửa ga, phòng đợi, cửa

T R I C C - J S C Chương 7 - 89

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

bán vé và soát vé, ke ga và một số khu công cộng khác. Hệ thống màn hình hiển thị thường được lắp đặt tại khu vực ke ga, phòng đợi, hệ thống màn hình hiển thị có ưu điểm là có thể cung cấp cho hành khách khối lượng thông tin lớn và đa dạng.

Hệ thống PIDS được lắp đặt trên đoàn tàu ở tất cả các toa xe, bao gồm cả hiển thị LED và màn hình LCD. Vị trí lắp đặt bảng hiển thị LED là ở các cửa lên xuống, vị trí lắp đặt màn hình hiển thị phải thuận lợi cho sự theo dõi của hành khách.

Các thông tin hiển thị thường bao gồm: giờ tàu đến, thời gian đỗ đón khách, thời gian tàu rời ga, đồng hồ thời gian, lộ trình của tuyến đường, ga sắp đến và ga kế cận, các thông tin hỗ trợ hành khách, thông tin quảng bá hình ảnh về hệ thống Tàu điện ngầm và các thông tin quảng cáo khác.

Hệ thống PIDS được lựa chọn cần có kết cấu đơn giản và gọn nhẹ để thuận

tiện cho quá trình bảo dưỡng.

Ngôn ngữ hiển thị thông tin đến hành khách bao gồm: tiếng Việt và tiếng Anh. Thứ tự ưu tiên thông tin: trước là thông tin hiển thị tiếng Việt, sau là thông tin hiển thị tiếng Anh.

7.2.7.2. Cấu trúc tổng quan về PIDS

Màn hình hiển thị thông tin Bảng hiển thị LED ở ke ga

T R I C C - J S C Chương 7 - 90

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Bảng hiển thị LED tại ga chung chuyển Hiển thị thông tin hành khách trên tàu

Hệ thống giám sát bằng hình ảnh (Close Circuit Television System: CCTV).

Các vị trí được giám sát bởi hệ thống giám sát hình ảnh (CCTV) dựa trên yêu cầu đảm bảo vận hành và lý do an ninh. Các vị trí giám sát có mối quan hệ an toàn sẽ được kết nối tới OCC, được kiểm soát thông qua màn hình hiển thị và bàn điều khiển đặt ở phòng điều độ trung tâm OCC, giúp nhân viên điều hành hệ thống có những điều chỉnh phù hợp và kịp thời.

Hệ thống CCTV sẽ được lắp đặt ở tất cả các ga, OCC, depot, các điểm quay đầu phương tiện tại ga đầu cuối, khu vực lối ra của depot và một vài khu vực nhạy cảm trên tuyến, trên các toa của đoàn tàu, nhằm đạt được mục đích đảm bảo an toàn và duy trì sự hoạt động bình thường của hệ thống.

Vị trí lắp đặt:

Tại mỗi ga, hệ thống cameras nên được lắp đặt ở các khu vực như: cầu thang lên xuống ở cửa ra vào ga, khu vực máy bán vé, máy bán hàng tự động, máy nạp tiền, cửa kiểm soát vé tự động, khu vực ke ga hoặc nhà chờ, khu vực kỹ thuật dành cho nhân viên điều hành và lái tàu. Nhân viên vận hành khai thác ga có thể truy cập để theo dõi hình ảnh nhận được từ các cameras.

Tại depot, hệ thống camera được lắp đặt ở trung tâm điều khiển depot, phòng đặt máy thiết bị TTTH, trạm cấp điện, nơi để phương tiện, lối vào/ra xưởng sửa chữa bảo dưỡng.

Tại OCC, hệ thống camera được lắp đặt ở phòng đặt hệ thống thiết bị, phòng đặt hệ thống thiết bị, khu vực lối vào phòng điều khiển trung tâm.

Trên đoàn tàu, hệ thống camera được lắp đặt ở tất cả các toa xe, kết cấu camera lắp đặt trên tàu yêu cầu phải gọn gàng và nhỏ nhẹ.

Hệ thống CCTV trung tâm điều hành cho phép truy nhập và theo dõi hình ảnh ở tất cả các cameras lắp đặt ở các ga, depot, OCC và các khu vực nhậy

T R I C C - J S C Chương 7 - 91

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

cảm khác, trên tàu. Đồng thời phải có chức năng lưu trữ dữ liệu hình ảnh và khả năng phát lại hình ảnh khi cần thiết.

Kết cấu hệ thống CCTV bao gồm:

Cameras: Gồm nhiều loại khác nhau nhưng phải có khả năng ghi nhận hình ảnh rõ nét, quay với nhiều góc độ, khả năng thu nhỏ và phóng to hình ảnh, khả năng ghi nhận hình ảnh ban đêm.

Thiết bị chuyển mạch và giao tiếp. -

Màn hình hiển thị. -

Bàn điều khiển. -

Máy chủ phục vụ. -

Thiết bị lưu trữ dữ liệu. -

Cáp truyền dẫn. -

Camera theo dõi ke ga và khu vực hỗ trợ khai thác Camera trên toa xe

7) Hệ thống phân phối thời gian thực (Time Distribution System: TDS)

Tổng thể một tuyến tàu điện ngầm bao gồm nhiều hệ thống điều khiển độc lập được phân bố khác nhau về không gian và thời gian làm việc. Để đảm bảo tính chính xác về thời gian làm việc và sự đồng bộ trong điều khiển cần thiết phải xây dựng một hệ thống cung cấp tín hiệu đồng bộ thời gian cho các hệ thống nhằm đảm bảo tính thời gian thực trong điều khiển và vận hành hệ thống.

Hệ thống đồng hồ chủ sẽ được lắp đặt ở trung tâm điều khiển OCC. Đồng hồ chủ sẽ nhận tín hiệu thời gian từ hệ thống GPS thông qua thiết bị ăng ten thu GPS và phân phối đồng bộ các gói NTP qua hệ thống truyền dẫn dữ liệu tới các đồng hồ tớ ở các ga, depot. Tín hiệu đồng bộ chuẩn này sẽ được gửi tới tất cả các hệ thống, thiết bị điều khiển liên quan.

T R I C C - J S C Chương 7 - 92

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Dữ liệu thời gian cho đồng hồ báo giờ (đồng hồ số, đồng hồ tương tự) sẽ được cung cấp từ hệ thống đồng hồ chủ. Đồng hồ báo giờ sẽ được lắp đặt tại phòng điều hành trung tâm, trung tâm điều khiển Depot, ở tất cả các ga (khu vực chức năng khai thác, cửa soát vé, ke ga hoặc phòng chờ).

7.2.7.3. Đồng hồ và hệ thống chuẩn thời gian

Đồng hồ số và đồng hồ tương tự tại các ga

8) Hệ thống truyền dẫn dữ liệu (Data Transmission System: DTS)

Hệ thống truyền dẫn dữ liệu dựa trên nền tảng của mạng cáp quang đường trục dọc tuyến kết nối tất cả các ga, depot, OCC và trạm điện với cấu trúc mạng mạch vòng. Hệ thống này là nền tảng cơ sở cho hệ thống thông tin tàu điện ngầm, nó đảm bảo truyền tải hầu hết các dữ liệu, âm thanh, hình ảnh giữa các hệ thống con đồng thời kết nối giữa các hệ thống, thiết bị khác phục vụ vận hành khai thác hệ thống tàu điện ngầm.

Hệ thống DTS cung cấp các giao thức tiêu chuẩn tới các máy chủ riêng biệt

của các hệ thống con của tuyến tàu điện ngầm.

T R I C C - J S C Chương 7 - 93

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 7.2.7.4. Tổng thể kết nối hệ thống DTS

Hệ thống DTS sẽ cung cấp các kênh truyền dữ liệu cho các nhóm hệ thống

Hệ thống điện thoại tự động (AT). -

Hệ thống điện thoại trực tiếp (DLT). -

Hệ thống thông tin vô tuyến (Radio System). -

Hệ thống phát thanh công cộng (PA). -

Hệ thống hiển thị thông tin cho hành khách (PIDS). -

Hệ thống giám sát bằng hình ảnh (CCTV). -

Hệ thống phân phối thời gian thực (TDS). -

Hệ thống giám sát và thu thập dữ liệu (SCADA) -

Hệ thống đo kiểm từ xa (Telemetry System). -

Hệ thống vé tự động (AFC). -

Hệ thống quản lý thông tin (MIS). -

Hệ thống điều khiển và quan sát hình ảnh (PMC). -

Hệ thống mô tả đoàn tàu (TDS). -

Hệ thống quản lý thông tin bảo dưỡng (MMIS). -

 Công nghệ truyền dẫn SDH

T R I C C - J S C Chương 7 - 94

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Công nghệ SDH là một thế hệ truyền dẫn đang được sử dụng rộng rãi trong lĩnh vực thông tin truyền thông trên thế giới hiện nay, nó tạo ra một cuộc cách mạng trong các dịch vụ thông tin viễn thông, có kỹ thuật tiên tiến, có thể đáp ứng rộng rãi các yêu cầu của các thuê bao, người khai thác cũng như các nhà sản xuất...thỏa mãn các yêu cầu đặt ra cho tuyến đường sắt đô thị hiện đại. Ưu điểm của công nghệ truyền dẫn đồng bộ số:

Tốc độ truyền dẫn lớn, có giao diện quang tiêu chuẩn và khả năng quản lý mạng mạnh, phân rẽ linh hoạt.

Khả năng hỗ trợ quản lý và giám sát mạng tốt. Có trang bị kênh riêng cho giám sát, quản lý, đo thử hoặc điều khiển trong phần quản lý mạng.

SDH là mạng tiên tiến, mang tính kinh tế và mềm dẻo trong việc đáp ứng các dịch vụ băng rộng ISDN, B-ISDN...

SDH tạo ra chuẩn quang nên cho phép sử dụng chung các thiết bị của các hãng sản xuất khác nhau trong cùng một hệ thống truyền dẫn.

SDH là mạng tiêu chuẩn quốc tế, thuận lợi cho việc hòa mạng và đồng bộ mạng thông tin đường sắt đô thị với các mạng thông tin quốc gia khác.

Phương pháp mạch vòng bảo vệ SDH 

Mạch vòng bảo vệ được lựa chọn phải đảm bảo thông tin thông suốt và liên tục, có khả năng khắc phục sự cố như: tự động thiết lập đường truyền mới và hồi phục trong vòng truyền dẫn khi cáp quạng bị đứt hoặc thiết bị truyền dẫn ở nút mạng nào đó bị lỗi.

Hai phương pháp chuyển mạch bảo vệ được sử dụng rộng rãi trong hệ thống

thông tin Tàu điện ngầm được đề xuất trong dự án này bao gồm:

Bảo vệ kết nối mạng nhánh (Sub-Network Conection Protection). -

Đặc điểm của SNCP:

Bình thường tín hiệu bảo vệ luôn được truyền đi trên đường truyền đã định bởi hệ thống từ nguồn đến đích.

Các tín hiệu được kiểm soát tại các nút trên đường truyền, tín hiệu bảo vệ được tích hợp trong dữ liệu theo mỗi hướng. Khi gặp sự cố hệ thống tự động thiết lập đường truyền theo hướng khác.

Thời gian chuyển mạch cho phép: 50ms hoặc thấp hơn. +

Các gói tin truyền đi được bảo vệ và không bị gián đoạn. +

Vòng bảo vệ chia sẻ đường truyền dẫn (Multiplex Section Shared Protection Ring).

T R I C C - J S C Chương 7 - 95

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Đặc điểm của MS-SPRing:

Băng thông đựơc chia làm 2: 50% cho các gói dữ liệu và 50% cho luồng tín hiệu bảo vệ từ nguồn đến đích sẽ đi qua tất cả các nút trung gian đã khai báo cho cả hai hướng.

Tại mỗi nút đều có khai báo các thông tin sự cố. Khi xảy ra sự cố thì các gói dữ liệu được truyền trên phần băng thông còn lại.

Thời gian chuyển mạch cho phép: 50ms hoặc thấp hơn. +

Các luồng dữ liệu khác có thể đưa thẳng vào băng thông đã được bảo vệ. +

Số nút mạng trung gian không quá 16 nút. +

Bảng 7.2.7.2. So sánh 2 phương pháp bảo vệ

Đặc điểm 2-F SNCP 2-F MS-SPRing

Chuyển mạch đường Chuyển mạch vòng Phương pháp

Hình sao

Dung lượng đường truyền Hình mắt lưới

Tốt Tốt Tính tiện lợi

Tuỳ chọn Số nút mạng  16

Thấp Trung Bình Chi phí

 Môi trường truyền dẫn

Đường truyền dẫn cáp quang phục vụ cho hệ thống DTS sẽ bao gồm 2 sợi cáp quang (Fiber Optic) bố trí dọc tuyến đường. Mỗi sợi cáp quang lắp đặt cho mỗi hướng chạy tàu, hai sợi cáp quang này được lắp đặt đi trong máng cáp bê tông, rãnh xây hoặc treo cáp tuỳ vào điều kiện cụ thể.

Hai sợi cáp này liên kết tất cả các ga trên tuyến, depot, OCC, trạm nguồn và các trạm vô tuyến dọc tuyến tạo thành cấu trúc mạng mạch vòng của hệ thống. Riêng kết nối từ OCC đến trạm vô tuyến gốc được thực hiện bằng 2 sợi cáp quang trực tiếp.

Số lõi cáp cho mỗi sợi cáp đơn mode được tính toán bao gồm cả 20% dự trữ

vào khoảng 48 lõi. Sợi quang đơn mode có bước sóng công tác  = 1550 nm theo

tiêu chuẩn G.652 của ITU-T và đảm bảo các yêu cầu sau:

Cáp quang phải có khả năng chống thấm nước, chống được côn trùng gặm nhấm, phù hợp với lắp đặt trong môi trường ẩm ướt và hệ thống cống bể ngầm.

Khả năng chống thấm nước của cáp: 100 kpsi. -

T R I C C - J S C Chương 7 - 96

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Dải nhiệt độ công tác: -40C  +70C. -

Bán kính uốn cong tối thiểu: Tải trọng động: 20*đường kính ngoài của cáp; tải trọng tĩnh: 10*đường kính ngoài của cáp.

Đánh dấu áo ngoài cáp: Định dạng mét “m”, tại nhà máy sản xuất cáp quang.

Định vị cáp: Ghi 3 dấu xanh trên áo ngoài, hoặc ghi “sợi quang”. -

Trọng lượng cáp: 260 g/m đến 300 g/m. -

Tải trọng chống nén: Trong khi lắp đặt 2.700N và sau khi lắp đặt 890N. -

Đường truyền dẫn cáp đồng trục chính phải được lắp đặt dọc chiều dài đường sắt để kết nối các thiết bị đầu cuối bên đường tới hệ thống tại ga. Các thiết bị được kết nối như: hệ thống điện thoại (AT, DLT), thu thập tin tức cho thệ thống SCADA, thu thập tín hiệu của hệ thống cảnh báo thảm hoạ.

Hệ thống cáp đồng nội bộ được lắp đặt từ phòng thiết bị thông tin tín hiệu hoặc tủ kỹ thuật tới thiết bị đầu cuối bên trong nhà ga, depot và OCC. Từ thiết bị chính ở phòng thiết bị tới giá phân dây IDF của thiết bị truyền dẫn.

Yêu cầu kỹ thuật chủ yếu 

Tổ chức mạng: Cấu hình mạch vòng RING. -

Phương thức bảo vệ: Kết cấu mạch vòng đảo kênh trên hai sợi quang (dự phòng 1+1).

Tốc độ truyền dẫn: 622 Mb/s hoặc cao hơn. -

Môi trường truyền dẫn: 2 sợi cáp quang đơn mốt 48 lõi cấu thành kênh dự trữ vật lý.

Sợi quang đơn mode, bước sóng công tác  = 1.550 nm theo tiêu chuẩn -

G.652 của ITU-T và đảm bảo các yêu cầu sau:

Giao diện quang: -

Đối với tốc độ 622,08 Mb/s sử dụng loại S -4.2 -

Hệ thống quản lý mạng: các chức năng giám sát trạng thái, phát hiện lỗi, chuẩn đoán và cảnh báo.

T R I C C - J S C Chương 7 - 97

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2.8 Hệ thống tín hiệu và điều khiển

7.2.8.1 Mục đích và yêu cầu chủ yếu

Hệ thống tín hiệu và điều khiển đảm bảo sự vận hành an toàn của đoàn tàu trong mọi trường hợp. Có khả năng đáp ứng một cách mềm dẻo và linh hoạt với các yêu cầu tổ chức chạy tàu và quản lý vận doanh.

Hệ thống tín hiệu và điều khiển trên tuyến cần đảm bảo phương thức quản lý điều hành tập trung tại trung tâm điều hành OCC đồng thời có thể điều khiển cục bộ tại trung tâm điều khiển khu vực dọc tuyến. Bình thường việc điều khiển được thiết lập ở chế độ tự động, khi cần thiết có thể chuyển sang chế độ nhân công điều này đảm bảo tính mềm dẻo trong tổ chức chạy tàu và khai thác.

Sử dụng kỹ thuật, công nghệ tiên tiến, hiện đại và đã được kiểm nghiệm qua

quá trình khai thác.

Hệ thống tín hiệu và điều khiển phải tuân theo các tiêu chuẩn quốc tế, phù hợp với tiêu chuẩn Việt Nam về an toàn. Đảm bảo làm việc ổn định và tin cậy trong điều kiện khai thác tại Việt Nam.

Xác định quy mô hệ thống, lựa chọn công nghệ phải tính đến việc mở rộng

quy mô hệ thống và quy họach phát triển trong tương lai.

7.2.8.2 Lựa chọn phương thức vận hành đoàn tàu

Ba phương thức điều khiển đoàn tàu được tư vấn đề xuất lựa chọn cho dự án là: Điều khiển tự động (vẫn có mặt của lái tàu), điều khiển bằng tay có kiểm soát liên tục và điều khiển bằng tay có giới hạn tốc độ.

 Điều khiển tự động:

Là phương thức điều khiển mà sự di chuyển của đoàn tàu được điều khiển bởi máy tính trên tàu thông qua các thiết bị tự động, lái tàu đảm nhận việc giám sát đóng mở cửa tại các bến đỗ.

 Điều khiển bằng tay có kiểm soát liên tục:

Là phương thức điều khiển mà lái tàu điều khiển phương tiện đưới sự giám sát liên tục của thiết bị máy tính trên tàu. Thiết bị này có thể phát hiện được các lỗi sai sót của lái tàu trong quá trình vận hành, đưa ra các cảnh báo tương ứng và tiến hành hãm tàu tự động nếu cần thiết.

 Điều khiển bằng tay có giới hạn tốc độ:

Là phương thức điều khiển mà lái tàu đảm nhận hoàn toàn việc điều khiển phương tiện với sự hạn chế duy nhất về tốc độ. Tốc độ giới hạn được đề xuất

T R I C C - J S C Chương 7 - 98

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

thường là 15km/h hoặc 25km/h. Phương thức điều khiển này thường được áp dụng trong trường hợp xấu hoặc trong 1 số khu vực của depot.

Cần phân biệt rõ giữa phương thức điều khiển tàu tự động hoàn toàn không người lái (lái tàu tự động) và phương thức điều khiển tự động vẫn cần sự có mặt của lái tàu. Phương thức điều khiển tự động vẫn cần có mặt của lái tàu được đề xuất áp dụng trên tuyến bởi các lý do sau:

Thứ nhất: Điều khiển tự động đoàn tàu giúp cho việc quản lý, vận hành đoàn tàu được linh hoạt, mềm dẻo, nâng cao tính an toàn và chính xác.

Thứ hai: Tối ưu hoá được quá trình vận hành đoàn tàu (tăng giảm tốc độ) sẽ tăng tính tiện nghi và thoải mái cho hành khách đồng thời tiết kiệm năng lượng và kéo dài tuổi thọ phương tiện trong vòng đời khai thác.

Thứ ba: Việc lựa chọn hình thức điều khiển tự động vẫn cần có mặt của lái tàu là phù hợp với thói quen thường thấy trong các loại hình phương tiện giao thông ở Việt Nam.

Thứ tư: Việc lựa chọn hình thức điều khiển tự động này chỉ làm gia tăng một khoản kinh phí khá nhỏ so với hình thức điều khiển bằng tay có kiểm soát liên tục nhưng nó đóng vai trò lớn trong việc điều tiết lưu lượng hành khách cũng như cho phép tăng mật độ chạy tàu trong tương lai.

Do các điểm đặc thù trong khai thác và vận hành của depot nên phương thức điều khiển bằng tay có kiểm soát liên tục và phương thức điều khiển bằng tay có giới hạn tốc độ được đề xuất kết hợp áp dụng cho depot. Phương thức điều khiển này tạo nên tính linh hoạt trong khai thác cho depot.

7.2.8.3 Đặc điểm công nghệ và giải pháp kỹ thuật

Với sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin, kỹ thuật máy tính, kỹ thuật vi xử lý. Hệ thống tín hiệu và điều khiển cho tàu điện ngầm cũng có các bước phát triển theo từng giai đoạn. Khái quát đặc trưng của từng giải pháp cho các giai đoạn phát triển như sau:

Giải pháp cấp 1 

Phương thức đóng đường tự động kiểu điểm với phân khu cố định (Fixed block).

Thiết bị phát hiện đoàn tàu kiểu không liên tục lắp đặt dọc tuyến. -

Hệ thống tín hiệu đầu máy kiểu điểm. -

Lái tàu đảm nhận hoàn toàn việc vận hành đoàn tàu. -

Điều chỉnh tốc độ đoàn tàu theo kiểu bậc thang. -

T R I C C - J S C Chương 7 - 99

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Giải pháp cấp 2 

Phương thức đóng đường tự động kiểu điểm với phân khu cố định (Fixed block).

Nhận biết đoàn tàu thụ động thông qua mạch điện đường ray lắp đặt dọc tuyến.

Sử dụng mạch điện đường ray làm đường truyền nhận dữ liệu giữa đoàn tàu và thiết bị mặt đất, thông tin truyền nhận giữa thiết bị trên tàu và thiết bị mặt đất theo kiểu bản tin mã hoá.

Hệ thống tín hiệu đầu máy kiểu liên tục và hệ thống phòng vệ vượt tốc. -

Lái tàu đảm nhận việc vận hành đoàn tàu. -

Giải pháp cấp 3 

Phương thức đóng đường theo phân khu di động. -

Nhận biết đoàn tàu thụ động thông qua mạch điện đường ray kiểu tần số âm tần không mối nối cách điện (AF track circuit), đồng thời nó còn kiểm tra sự toàn vẹn của đường ray.

Hệ thống điều khiển chạy tàu dựa trên cơ sở truyền nhận liên tục các dữ liệu, tín hiệu điều khiển giữa đoàn tàu và thiết bị tín hiệu mặt đất thông qua mạch điện đường ray. Các dữ liệu này được truyền đi dưới dạng văn bản và được số hoá.

Phương thức điều khiển tàu tự động có lái tàu. -

Điều chỉnh tốc độ đoàn tàu theo đường cong tốc độ. -

Giải pháp cấp 4 

Phương thức đóng đường theo phân khu di động. -

Hệ thống điều khiển chạy tàu dựa trên cơ sở thông tin vô tuyến an toàn và liên tục giữa đoàn tàu và thiết bị tín hiệu mặt đất (CBTC).

Nhận biết đoàn tàu một cách chủ động bởi chính bản thân đoàn tàu. -

Đo tốc độ đoàn tàu và xác định chính xác vị trí đoàn tàu thông qua thiết bị lắp đặt trên tàu.

Truyền nhận thông tin giữa tàu- tàu, giữa tàu- thiết bị dưới đường và ngược lại thông qua hệ thống sóng vô tuyến theo tiêu chuẩn mở.

Phương thức điều khiển tàu tự động, có hoặc không có lái tàu. -

Tối ưu hoá quá trình vận hành đoàn tàu. -

Trong 4 giải pháp đã nêu trên:

T R I C C - J S C Chương 7 - 100

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Giải pháp 1 tính công nghệ ở mức độ thấp, an toàn chạy tàu hoàn toàn do tài xế đảm bảo, thích hợp với tuyến đường chạy tàu có gián cách chạy tàu lớn (công nghệ cũ).

Giải pháp 2 tính công nghệ ở mức độ cao hơn, an toàn chạy tàu vẫn do tài xế đảm bảo, tốc độ đoàn tàu được lái tàu điều khiển theo dạng đường cong nên năng lực thông qua cao hơn giải pháp 1 (công nghệ cũ).

Giải pháp 3 và 4 sử dụng công nghệ tiên tiến và hiện đại. Mức độ an toàn của hệ thống cao hơn nhiều so với giải pháp 1 và 2, hệ thống có độ linh hoạt và mềm dẻo rất cao. Trong đó giải pháp 4 mang nhiều ưu điểm nổi bật đáp ứng được hệ thống yêu cầu về gián cách chạy tàu nhỏ hơn 90 giây.

Trên cơ sở các yêu cầu của công tác chạy tàu, khả năng đầu tư, cũng như các yêu cầu về mở rộng hệ thống cho tương lai. Khuyến nghị lựa chọn giải pháp 4

cho phương án tàu tàu điện ngầm đối với dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM - Tuyến tàu điện ngầm số 2 (Bến Thành - Tham Lương).

Trên cơ sở các tiêu chí để lựa chọn hệ thống, phương án công nghệ và giải pháp kỹ thuật được lựa chọn cho hệ thống tín hiệu và điều khiển tàu điện ngầm dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM - Tuyến tàu điện ngầm số 2 (Bến Thành - Tham Lương) mang các đặc trưng chính sau:.

 Phương án công nghệ:

Hệ thống điều khiển chạy tàu dựa trên cơ sở thông tin vô tuyến an toàn, liên tục giữa đoàn tàu và thiết bị tín hiệu mặt đất (CBTC).

Hệ thống truyền tải dữ liệu đa chức năng (DCS) trên nền tảng sóng vô tuyến với công nghệ TETRA, và mạng thông tin cáp quang đường trục (Optical cable) với công nghệ SDH, tuân theo các tiêu chuẩn mở.

Hệ thống liên khoá trên cơ sở máy tính (CBI). -

Phương thức đóng đường kiểu phân khu di động (Block Moving). -

Điều khiển tàu tự động (vẫn có sự có mặt của lái tàu) thông qua các máy tính ATC.

 Lựa chọn giải pháp kỹ thuật:

Hệ thống điều khiển tàu tự động ATC (với hai đơn vị điều khiển ATP và ATO).

Hệ thống giám sát đoàn tàu tự động (ATS). -

Hệ thống liên khoá trên cơ sở máy tính (CBI). -

Hệ thống phát hiện và đo tốc độ đoàn tàu. -

T R I C C - J S C Chương 7 - 101

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Truyền tải tín hiệu, dữ liệu giữa đoàn tàu - mặt đất, đoàn tàu - đoàn tàu. -

Hệ thống tín hiệu biểu thị. -

Thiết bị quay ghi trên tuyến. -

Hệ thống tín hiệu và liên khoá Depot. -

Hệ thống cảnh báo thảm hoạ (DWS) -

Hệ thống phụ trợ khác. -

7.2.8.4 Tổng quan công nghệ CBTC và xu hướng phát triển

Công nghệ CBTC được coi là một giải pháp linh hoạt và hiệu quả đối với hệ

thống điều khiển chạy tàu tàu điện ngầm. Nó cho phép thực hiện các khả năng sau:

Vận hành tàu tự động (có hoặc không có người lái). -

Điều khiển chạy tàu với phân khu di động (gián cánh chạy tàu không cố định về không gian).

Cho phép giảm thời gian quay đầu xuống tới 90 giây. -

Tối ưu hoá quá trình vận hành đoàn tàu (tiết kiệm năng lượng), tăng tính tiện nghi và tạo cảm giác thoải mái cho hành khách.

Đơn giản hoá và giảm bớt các thiết bị bố trí dọc tuyến. -

Dễ dàng, linh hoạt trong mở rộng và nâng cấp hệ thống. -

Giảm thiểu và đơn giản hoá công tác duy tu, bảo dưỡng. -

Tính tin cậy, hiệu suất cao và chi phí thấp. -

Giải pháp điều khiển chạy tầu trên cơ sở mạng thông tin vô tuyến an toàn CBTC được coi là một lựa chọn tối ưu cho các tuyến tàu điện ngầm trên toàn cầu hiện nay và trong tương lai. Điều này được chứng minh trên thực tế với mạng lưới các dự án ứng dụng công nghệ này trong thời gian gần đây và được cung cấp rộng rãi bởi các nhà thầu quốc tế có nhiều kinh nghiệm như: Alcatel, Alstom, Siemens, Bombardier, …

T R I C C - J S C Chương 7 - 102

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 7.2.8.1.Mạng lưới tàu điện ngầm sử dụng công nghệ CBTC trên thế giới

Hình 7.2.8.2.Sơ họa các loại hình gián cách chạy tàu

7.2.8.5 Hệ thống tín hiệu và điều khiển chạy tàu

Hệ thống tín hiệu và điều khiển tàu tàu điện ngầm bao gồm các thiết bị tín hiệu và thiết bị tự động liên quan đến sự vận hành của đoàn tàu. Hệ thống này cho phép điều khiển đoàn tàu một cách tự động và an toàn, đồng thời cho phép người lái tàu điều khiển đoàn tàu trong những trường hợp cần thiết. Hai hệ thống này có mối liên quan chặt chẽ với nhau để thực hiện các chức năng:

Hệ thống tín hiệu khu vực vận hành sẽ đảm bảo vận hành an toàn các đoàn tàu.

Tín hiệu điều khiển về vị trí gián cách các phương tiện cho phép tránh va chạm giữa các phương tiện.

T R I C C - J S C Chương 7 - 103

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hệ thống bảo vệ tự động đoàn tàu để đảm bảo an toàn của phương tiện phù hợp với hệ thống tín hiệu vận hành và hệ thống gián cách.

Điều khiển tự động hoặc lái tự động: cho phép quản lý các chuyển động của đoàn tàu trong các giới hạn của chức năng bảo vệ tự động.

Trên tuyến:

Hệ thống tín hiệu vận hành hệ thống gián cách đoàn tàu là cần thiết trên toàn tuyến đối với phương tiện tàu điện ngầm.

Hệ thống bảo vệ tự động đoàn tàu là cần thiết. -

Hệ thống điều khiển tự động đoàn tàu được đề xuất để quản lý vận hành đoàn tàu được mềm dẻo hơn, chính xác hơn nhằm đáp ứng thời gian thực tế trong giao thông.

Tại depot:

Tín hiệu điều khiển khu vực vận hành là cần thiết. -

Hệ thống bảo vệ tự động đoàn tàu được khuyến nghị nhưng với mức độ ít phức tạp hơn.

Hệ thống lái tàu tự động được khuyến nghị là không cần thiết. -

Hình 7.2.8.3. Cấu trúc tổng thể hệ thống tín hiệu và điều khiển tàu điện ngầm

1) Hệ thống giám sát đoàn tàu tự động (ATS)

T R I C C - J S C Chương 7 - 104

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hệ thống ATS cung cấp các chức năng không ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu để quản lý, giám sát và tối ưu hoá quá trình di chuyển của đoàn tàu. Các di chuyển của đoàn tàu xuất phát từ yêu cầu về kế hoạch đường chạy trong bảng liên khoá và phù hợp với biểu đồ chạy tàu, tuy nhiên thiết bị ATP và thiết bị liên khoá mới là cơ sở cho sự thiết lập vận hành an toàn của các đoàn tàu.

Để đảm bảo vận hành tàu tự động và điều khiển chạy tàu cho tuyến tàu điện

ngầm số 2, hệ thống ATS cần phải có các chức năng chính sau:

Giám sát và điều khiển các thiết bị tín hiệu; -

Mô tả đoàn tàu (giám sát trạng thái vận hành); -

Nhận dạng số hiệu đoàn tàu; -

Quản lý biểu đồ chạy tàu trực tuyến; -

Điều chỉnh thời gian dừng, đỗ tại mỗi ga; -

Thiết lập đường chạy tự động; -

Điều chỉnh vận hành tàu tự động (trong khu vực vận hành ATO); -

Điều chỉnh tự động các chế độ vận hành đoàn tàu; -

Quản lý depot; -

Quản lý và đo lường điện năng tiêu thụ; -

Cung cấp thông tin tới hệ thống hiển thị thông tin cho hành khách, hệ thống PA mỗi ga;

Chức năng lưu trữ và tái hiện lại sự kiện; -

Các chức năng trợ giúp khác (giám sát cảnh báo & quản lý sự kiện ở ga, depot, OCC);

Các chức năng off-line khác (in ấn, thiết lập báo cáo, tra cứu cơ sở dữ liệu…); -

Giao tiếp và trao đổi thông tin với hệ thống khác. -

T R I C C - J S C Chương 7 - 105

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 7.2.8.4. Sơ đồ miêu tả các khối chức năng ATS

Hệ thống ATS trung tâm bao gồm: máy chủ ATS và máy ATS dự phòng theo cấu hình dự phòng nóng, các máy trạm chức năng, bảng hiển thị hình ảnh toàn tuyến, hệ thống máy tính, giao tiếp người- máy và các bàn điều khiển chức năng, hệ thống mạng máy tính, máy in màu cỡ lớn và máy in cỡ nhỏ.

Phần cứng của hệ thống được thiết kế trên cơ sở lôgíc an toàn, có khả năng tự kiểm tra và phát hiện lỗi và được modul hoá. Hệ thống cũng được thiết kế để bảm bảo rằng một vài lỗi đơn lẻ không làm tê liệt sự vận hành của hệ thống ATS.

Các máy trạm vận hành khu vực cũng sẽ được lắp đặt ở ga có đặt hệ thống liên khoá và nó cũng có các chức năng chính tương tự như ở OCC. Bình thường nó làm việc dưới sự điều hành của hệ thống ATS trung tâm, nhưng trong trường hợp OCC bị lỗi nó sẽ tự động chuyển quyền điều khiển đến hệ thống máy trạm vận hành khu vực.

Phần mềm được thiết kế trên cơ sở yêu cầu chức năng và đặc tính mở của hệ thống. An toàn về phần mềm được đảm bảo bằng việc tuân thủ chặt chẽ chương trình đảm bảo chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế EN 50128, sẽ cho phép có được sự đảm bảo cần thiết về mức độ an toàn về hệ thống tín hiệu và điều khiển tự động.

Hệ thống điều khiển đoàn tàu tự động ATC (đơn vị điều khiển ATP và ATO)

Hệ thống ATC gồm các chức năng của ATP và ATO dựa trên nền tảng thiết bị

bên đường và thiết bị trên đoàn tàu.

T R I C C - J S C Chương 7 - 106

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hệ thống ATC bao gồm:

ATC bên đường. -

ATC trên đoàn tàu. -

Thiết bị ATC bên đường quản lý các chức năng ATP có liên quan nguy hiểm

đến an toàn, như:

Tính toán giới hạn vận hành cho các đoàn tàu. -

Giao tiếp với hệ thống liên khoá. -

Giao tiếp với hệ thống ATS để giới hạn tốc độ tạm thời. -

Truyền tới đoàn tàu thông tin về an toàn về đặc tả đường chạy. -

Truyền tới đoàn tàu thông tin về an toàn về thiết bị đường chạy. -

Truyền tới đoàn tàu thông tin về giới hạn tốc độ tạm thời. -

Thiết bị ATC trên tàu đảm bảo các chức năng ATP sau đây: -

Định vị đoàn tàu trên cơ sở hệ thống đo tốc độ và các cột mốc bên đường. -

Điều khiển hãm khẩn cấp, ngăn ngừa tàu vượt quá một điểm đã được bảo vệ, vượt quá tốc độ hoặc những vị trí nguy hiểm như là khu vực dừng tàu khẩn cấp. Các đoàn tàu nhận thông tin từ thiết bị ATC bên đường cho phép chúng tính toán điểm dừng tàu phía trước, khoảng cách an toàn phía trước đoàn tàu, các ghi không phù hợp với vị trí.

Cho phép mở và đóng các cửa của đoàn tàu. -

Điều khiển các cửa ke ga. -

Cho phép đoàn tàu xuất phát. -

Thiết bị ATC trên tàu cung cấp khả năng đáp ứng các sự kiện và duy trì giám

sát các chức năng của ATO và ATP.

Thiết bị ATC trên tàu và thiết bị ATC bên đường liên lạc thông qua một mạng được thiết lập từ một hệ thống truyền dẫn vô tuyến và một mạng truyền dẫn tín hiệu bên đường.

Mạng này cho phép:

Cung cấp cho thiết bị ATC trên tàu những dữ liệu an toàn về thông số đường, như: độ dốc, giới hạn tốc độ cố định, các điểm dừng, cột cây số; trạng thái đường thực tế, tình trạng tín hiệu; vị trí ghi; giới hạn tốc độ tạm thời;…

Thiết bị ATC trên tàu truyền thông tin về vị trí đoàn tàu tới thiết bị ATC bên đường.

T R I C C - J S C Chương 7 - 107

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Thiết bị ATC trên tàu và hệ thống ATS liên lạc với nhau thông qua mạng trên: -

Cung cấp cho thiết bị ATC trên tàu những thông tin vận hành được sử dụng bởi các chức năng ATO.

Cho phép thiết bị ATC trên tàu truyền tải thông tin vị trí đoàn tàu thực tế, tình trạng ATC và các cảnh báo khác.

Việc phát tín hiệu định vị từ dưới đường tới đoàn tàu trên cơ sở các tấm định vị

đặt dưới làn đường cho phép ATP quản lý các đoàn tàu chính xác vị trí trên tuyến.

a. Mô tả chức năng ATP.

Nội dung các chức năng bảo vệ tàu ATP:

Xác định vị trí đoàn tàu. -

Đảm bảo khoảng cách đoàn tàu với xử lý phân khu di động. -

Kiểm tra tốc độ của đoàn tàu dựa vào điều kiện giới hạn tốc độ. -

Đảm bảo đoàn tàu bắt buộc dừng ở các điểm không được vượt quá. -

Ngăn ngừa các khả năng di chuyển mà không được kiểm soát. -

Đưa ra các cảnh báo trong trường hợp đến gần tốc độ giới hạn hoặc quá tốc độ. -

Điều khiển các cửa ke ga. -

Các chức năng bảo vệ đoàn tàu là phương tiện để thực hiện các chức năng

kỹ thuật sau:

Khởi tạo hệ thống. -

Quản lý về phương thức vận hành và kiểm tra nó (bao gồm cả kiểm soát tay kéo).

Đo lường khoảng cách di chuyển và tốc độ của đoàn tàu. -

Định vị đoàn tàu. -

Quản lý vị trí các đoàn tàu trên thực tế. -

Kiểm tra tốc độ đoàn tàu. -

Kiểm tra năng lượng tiêu thụ của các đoàn tàu. -

Kiểm tra di chuyển ngược hướng. -

Kiểm tra sự chắc chắn không di chuyển được của đoàn tàu. -

Kiểm tra sự cho phép đóng mở cửa đoàn tàu. -

Quản lý về giới hạn tốc độ tạm thời. -

Kiểm tra các điều kiện dừng khẩn cấp. -

T R I C C - J S C Chương 7 - 108

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

b. Mô tả chức năng ATO.

Hệ thống ATO là hệ thống vận hành tàu tự động, điều chỉnh tự động, đồng bộ với quá trình điều khiển mở/đóng cửa tàu và thiết bị mở/đóng cửa ke ga. Trong đó lái tàu tự động là chức năng chính của hệ thống ATO, nó đưa ra các lệnh điều khiển tốc độ thích hợp đưa tới hệ thống điều khiển sức kéo và hãm của đoàn tàu.

ATO sẽ vận hành đoàn tàu trong phạm vi các thông số được thiết lập bởi hệ thống ATP. Vì vậy hệ thống ATO chỉ tích cực khi hệ thống ATP được xác định là vận hành bình thường.

Các chức năng ATO trên tàu được quản lý bởi một modul riêng biệt hợp nhất

vào trong thiết bị ATC.

ATO sử dụng cùng hệ thống truyền dẫn và thiết bị trên tàu như là thiết bị ATP. Phần mềm ATO trên tàu điều khiển đoàn tàu chuyển động, lái tàu đến các vị trí dừng tàu ở các ga theo chương trình được lập trình sẵn. Việc quản lý nhận dạng tàu thực tế, thực hiện mở/đóng cửa tàu dưới sự giám sát thường xuyên của hệ thống ATP.

Hệ thống ATO bao gồm 4 chức năng sau:

Giám sát. -

Các điểm dừng. -

Điều khiển mở/đóng cửa và thời gian dừng lại. -

Giữ lại đoàn tàu. -

Quản lý định vị đoàn tàu, chuyển động và mô tả đường ray. -

Điều chỉnh thời gian. -

Lái cơ bản. -

3) Hệ thống liên khoá máy tính (CBI)

Hệ thống liên khoá thực hiện quan hệ liên khoá (khoá lẫn nhau) giữa các đối tượng : tín hiệu, ghi và đường chạy trên phạm vi toàn tuyến và trong depot. Hệ thống này đảm bảo không để xẩy ra các trường hợp nguy hiểm đến an toàn chạy tàu.

Hệ thống liên khoá ngày này dựa trên cơ sở ba công nghệ khác nhau:

Liên khoá trên cơ sở rơ le. -

Liên khoá trên cở sở máy tính (CBI). -

Liên khoá trên cở sở điều khiển lô gíc khả trình (PLC). -

Liên khoá trên cơ sở rơ le là một công nghệ cũ không dựa vào kỹ thuật điện tử. Hệ thống này nói chung làm việc chắc chắn và có thể thực hiện bảo dưỡng hệ thống độc lập đối với nhà cung cấp. Tuy nhiên, các nhà cung cấp nói chung luôn muốn

T R I C C - J S C Chương 7 - 109

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

rời xa các hệ thống này sau khi chuyển giao và muốn hướng tới hệ thống liên khoá điện tử hiện đại hơn.

Cả hai hệ thống liên khoá máy tính và PLC đều sử dụng công nghệ điện tử. Nhìn chung hệ thống liên khoá trên cơ sở máy tính là hệ thống có ưu thế đang hướng tới và được hứa hẹn từ phía nhà cung cấp. Trong khi đó hệ thống liên khoá trên cơ sở PLC thì được sử dụng phổ biến với các sản phẩm luôn sẵn có.

Hệ thống liên khoá máy tính thì phù hợp và tốt hơn so với hệ thống liên khóa rơ le hoặc PLC đối với các ga lớn hoặc điều khiển phức tạp. Hệ thống liên khoá PLC thì phù hợp với các ga trung bình và nhỏ với qúa trình điều khiển không qúa phức tạp. Hơn nữa hệ thống liên khoá điện tử dễ dàng và linh hoạt trong kết nối với các hệ thống giám sát và điều khiển trên tuyến.

Bảng so sánh 3 loại hình liên khoá dựa trên các tiêu chí: mức độ tiên tiến của công nghệ, tính linh hoạt, độ tin cậy và mức độ đảm bảo an toàn, khả năng cung cấp vật tư thiết bị, duy tu bảo dưỡng, chi phí đầu tư.

Bảng 7.2.8.1. So sánh các loại hình liên khoá

Tiêu chí Liên khoá rơ le Liên khoá PLC Liên khóa máy tính

Công nghệ Rơ le (lạc hậu) Số hoá (hiện đại) Số hoá (xu hướng phát triển)

Tính linh hoạt Không Linh hoạt Linh hoạt cao

Độ tin cậy Trung bình Cao Cao

Không Phù hợp Rất phù hợp

Phù hợp điều khiển phức tạp (Tàu điện ngầm)

Khả năng cung cấp Đa dạng Đa dạng Ngày càng thu hẹp

Duy tu bảo dưỡng Lớn và phức tạp ít và đơn giản ít và đơn giản

Chi phí đầu tư Trung bình Ngày càng giảm Ngày càng tăng cao

Trên cơ sở đánh giá các tiêu chí, đề xuất áp dụng hệ thống liên khoá máy

tính (CBI) cho dự án tuyến Tàu điện ngầm số 2.

Cấu trúc hệ thống liên khoá CBI bao gồm:

Tủ liên khoá máy tính. -

T R I C C - J S C Chương 7 - 110

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Module giao tiếp đầu vào/đầu ra từ xa (Smart I/O). -

Module giao tiếp truyền thông. -

Module giao tiếp với các thiết bị khác. -

Trạm vận hành các ga ở OCC sử dụng cho điều khiển với phân cấp liên khoá và giám sát các đoàn tàu trong khu vực liên khoá.

Bình thường hệ thống liên khoá khu vực được điều khiển từ các lệnh thiết lập đường chạy và ghi từ hệ thống ATS của OCC.

Các thiết bị điều khiển bên đường cũng có thể được điều khiển từ thiết bị liên khoá khu vực mà nó kiểm soát.

Đặc điểm hệ thống liên khoá máy tính (CBI):

Hệ thống liên khoá máy tính được thiết kế trên nguyên tắc sự cố - an toàn (fail-safe) để thực hiện các chức năng khóa chuyển đổi.

Các đầu vào, đầu ra cung cấp cho các modules giao tiếp được thiết kế kiểu an toàn.

Có khả năng sử lý khối lượng thông tin lớn với tốc độ cao. -

Tính sẵn sàng và bảo mật cao. -

Tính an toàn và tin cậy cao vì hệ thống được thiết kế theo cấu trúc 3 kênh độc lập, biểu quyết theo kết cấu dự trữ 2/3.

Khả năng giao tiếp với hệ thống giám sát tự động ATS và hệ thống điều khiển tàu tự động ATC.

Các chức năng cơ bản của hệ thống liên khoá:

Liên khoá đường chạy; -

Điều khiển đường chạy; -

Vận hành thiết bị dưới đường (kiểm soát chiếm dụng và thanh thoát đường chạy, điều khiển ghi, khoá ghi, mở tín hiệu);

Kiểm chứng sự chiếm dụng và thanh thoát khu đoạn; -

Điều khiển và khóa ghi; -

Vận hành các tín hiệu; -

Vận hành các đường chạy. -

4) Hệ thống phát hiện và đo tốc độ đoàn tàu

Tất cả các đoàn tàu và phương tiện phải được phát hiện dù ở trạng thái di

chuyển hay đứng yên dưới tất cả các chế độ vận hành.

T R I C C - J S C Chương 7 - 111

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Để kiểm tra được sự chiếm dụng và thanh thoát của các khu đoạn do sự chiếm dụng của các đoàn tàu cần thiết phải lắp đặt thiết bị phát hiện đoàn tàu trên toàn tuyến đường bao gồm cả khu vực trong depot. Việc phát hiện đoàn tàu phải được thực hiện một cách liên tục, thường xuyên tại mọi thời điểm.

Thiết bị phát hiện đoàn tàu chia làm 2 loại: loại tích cực (Positive Train

Identification) và loại thụ động (Negative Train Identification).

 Loại thụ động thường được sử dụng cho tàu điện ngầm bao gồm:

Mạch điện đường ray không mối nối kiểu AF; -

Hệ thống đếm trục. -

 Loại tích cực thường được sử dụng cho Tàu điện ngầm bao gồm:

Thiết bị đo số vòng quay bánh xe(Tachometer). -

a) Mạch điện đường ray kiểu AF

Là mạch điện đường ray kiểu tần số âm tần không mối nối cách điện, thường được sử dụng làm thiết bị phát hiện đoàn tàu trên chính tuyến. Các chức năng của nó bao gồm:

Chức năng phát hiện đoàn tàu (kiểm tra sự chiếm dụng hay thanh thoát của khu đoạn);

Chức năng truyền dẫn thông tin; -

Chức năng phát hiện gẫy ray. -

Ưu điểm của mạch điện đường ray AF là khả năng chống can nhiễu cao, không có mối nối cách điện ray nên làm việc khá ổn định, với khả năng truyền dẫn thông tin dạng văn bản và được số hoá. Tuy nhiên cùng chung một nhược điểm của mạch điện đường ray là đòi hỏi việc duy tu bảo dưỡng thường xuyên và tốn nhiều công sức.

Mặt khác do đặc điểm của tuyến tàu điện ngầm số 2 phần lớn là đi ngầm dưới mặt đất nên việc thực hiện duy tu, bảo dưỡng thường xuyên sẽ không được thuận lợi và linh hoạt.

b) Hệ thống đếm trục

Hệ thống phát hiện đoàn tàu thứ 2 đựơc đề xuất trong dự án là hệ thống đếm trục. Hệ thống đếm trục làm việc trên nguyên tắc đếm số trục bánh xe đi vào và đi ra của một khu đoạn kiểm tra để xác định sự chiếm dụng hay thanh thoát của khu đoạn.

Chức năng của hệ thống đếm trục bao gồm:

T R I C C - J S C Chương 7 - 112

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Chức năng phát hiện đoàn tàu (kiểm tra sự chiếm dụng hay thanh thoát của khu đoạn);

Chức năng xác định hướng chuyển động của đoàn tàu. -

Tại nơi bắt đầu và kết thúc của mỗi khu đoạn sẽ lắp đặt một bộ cảm biến bánh xe, cùng với bộ đánh giá, có tác dụng phát hiện và đếm tất cả các cặp bánh xe của đoàn tàu di chuyển qua khu đoạn kiểm tra bao gồm cả hướng di chuyển của đoàn tàu thông qua hệ thống 2 cảm biến điện từ.

Mỗi bộ cảm biến bánh xe này gồm 2 hệ thống cảm biến điện từ (2 hệ thống con) hoạt động độc lập. Mỗi cảm biến sẽ được kết nối với bộ đánh giá thông qua 4 lõi cáp tín hiệu, đường cáp cấp nguồn cho cảm biến đồng thời là đường truyền dữ liệu phát hiện trục xe đến bộ đánh giá. Bảng đếm trục của hệ thống đếm trục sẽ so sánh tất cả các dữ liệu nhận được từ các đầu đếm, tính toán kết quả và đưa ra kết luận về sự chiếm dụng hoặc thanh thoát của khu đoạn tương ứng.

Ưu điểm của hệ thống đếm trục:

Các bộ cảm biến bánh xe được gá trên thanh ray nên không phải khoan ray, cấu trúc hệ thống đơn giản nên rễ dàng trong lắp đặt, duy tu và bảo dưỡng. Thiết bị đếm trục hoạt động có độ an toàn, tin cậy cao và tuân thủ đầy đủ các tiêu chuẩn an toàn quốc tế, có khả năng tự kiểm tra và xác định lỗi; khả năng làm việc trong môi trường ẩm ướt, ngập úng, can nhiễu điện từ cao. Nói chung hệ thống ít đòi hỏi phải duy tu, bảo dưỡng.

Hình 7.2.8.5. Sơ đồ cấu trúc của hệ thống đếm trục

c) Thiết bị đo số vòng quay bánh xe(Tachometer or odometer):

Thiết bị đo tốc độ gốc là thiết bị dùng để phát hiện sự di chuyển của phương tiện cho phép định vị chính xác vị trí phương tiện. Thiết bị này lắp ở trục của phương tiện và bao gồm nhiều gặp quang điện tử, các dữ liệu mà máy thu cung cấp sẽ được máy tính ATC trên tầu sử dụng và tính toán để xác định ra vị trí và tốc độ của phượng tiện, thông qua hệ thống truyền dẫn vô tuyến để phát đi thông tin về vị trí và

T R I C C - J S C Chương 7 - 113

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

tốc độ của phương tiện đồng thời có thể nhận ra vị trí, tốc độ của các đoàn tàu khác thông qua các thiết bị truyền dẫn vô tuyến lắp đặt trên tàu và trên tuyến đường.

Đặc điểm của thiết bị đo tốc độ gốc là chỉ phát hiện được các đoàn tàu khi nó ở chế độ vận hành. Sự hoạt động của nó cần có sự phục vụ của hệ thống thông tin vô tuyến hoặc các thiết bị truyền nhận dữ liệu kiểu cảm ứng khác. Thiết bị không có khả năng đảm bảo tránh va giữa các phương tiện ở khu ghi như mạch điện đường ray hay thiết bị đếm trục.

Với phương thức đóng đường kiểu phân khu di

động (moving block) dựa trên nền tảng của hệ thống truyền dẫn vô tuyến (CBTC) thì việc lựa chọn thiết bị đo tốc độ gốc là thiết bị chính để phát hiện và đo tốc độ đoàn tàu được coi là phù hợp hơn cả.

Với cấu trúc đơn giản, công nghệ hiện đại, khả năng ít bảo dưỡng, làm việc ổn định và tin cậy, Tư vấn khuyến nghị lựa chọn hệ thống đếm trục làm thiết bị phát hiện đoàn tàu thứ hai sau thiết bị đo số vòng quay bánh xe, điều này cũng phù hợp với cấu trúc của giải pháp đóng đường di động.

5) Thiết bị quay ghi trên tuyến

Để đảm bảo việc khai thác trên tuyến ngay cả trong trường hợp xảy ra sự cố, tại một số ga trên tuyến có bố trí các điểm quay đầu phương tiện, thiết bị quay ghi được đề xuất sử dụng là máy quay ghi điện động. Tại các điểm quay đầu phương tiện có lắp đặt hệ thống tín hiệu vận hành. Các thiết bị này được giám sát, khống chế và điều khiển tập trung từ các máy tính ATC mặt đất thông qua hệ thống liên khoá.

Các yêu cầu cơ bản đối với máy quay ghi:

Máy quay ghi điện động 3 pha 380V-50Hz; -

Thời gian quay ghi không lớn hơn 6 sec; -

Tốc độ tàu thông qua máy quay ghi không quá 100km/h; -

Máy quay ghi phải có khả năng điều khiển quay tự động bằng điện và khả năng quay nhân công bằng tay khi cần thiết;

Khả năng tự động kiểm tra độ khít lưỡi ghi và ray cơ bản; -

Khả năng khoá bằng điện và khoá bằng cơ khí -

T R I C C - J S C Chương 7 - 114

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 7.2.8.6. Thiết bị quay ghi trên tuyến

6) Hệ thống biểu thị tín hiệu

Hệ thống biểu thị tín hiệu bao gồm tín hiệu mặt đất và tín hiệu trên đầu máy.

Việc lắp đặt hệ thống tín hiệu biểu thị trên mặt đất phụ thuộc vào các yếu tố sau:

Các phương thức vận hành đoàn tàu được lựa chọn áp dụng. -

Phương thức khai thác trong những tình huống xấu (khai thác trong trường hợp 1 đường bị hỏng, vận hành theo hướng ngược, gián đoạn thông tin,…)

Trong dự án này, việc lựa chọn hình thức điều khiển tàu tự động với gián cách chạy tàu theo phân khu di động (trên tuyến chính) về nguyên tắc cho phép không cần thiết phải lắp đặt hệ thống tín hiệu biểu thị dưới mặt đất. Tuy nhiên để tăng tính linh hoạt trong vận hành khai thác trên tuyến khi hệ thống vận hành tự động gặp trở ngại, đồng thời cung cấp thêm các thông tin cần thiết trợ giúp cho lái tàu trong các chế độ vận hành có người lái, hỗ trợ nhân viên an ninh sân ga, cũng như nhân viên bảo dưỡng sửa chữa. Đề xuất xem xét nghiên cứu lắp đặt hệ thống tín hiệu biểu thị dưới mặt đất.

Tín hiệu biểu thị dưới mặt đất bao gồm:

Tín hiệu chạy tàu; -

Tín hiệu gián cách đoàn tàu; -

Tín hiệu cảnh báo đoàn tàu tới gần (hỗ trợ nhân viên khai thác tại ga và hành khách).

Tín hiệu vận hành được bố trí tại khu vực vận hành và trên tuyến, như tại các điểm phân giới ga, trên các cầu cao, trong hầm, khu vực tiếp cận chuyển đổi giữa chính tuyến và depot, trên các làn đường trong ga depot, tại các điểm quay đầu phương tiện trên tuyến.

Đối với hệ thống sử dụng phương thức đóng đường với phân khu di động thì việc lắp đặt các tín hiệu gián cách trên tuyến là không cần thiết. Việc quyết định đặt tín hiệu gián cách trên tuyến phụ thuộc vào hình thức khai thác, quản lý phương tiện

T R I C C - J S C Chương 7 - 115

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

trong các trường hợp xấu và điều này cần được xem xét một cách cụ thể đảm bảo cho việc khai thác phương tiện không bị gián đoạn.

Tín hiệu cảnh báo tới gần cung cấp thông tin cho hành khách và nhân viên an ninh sân ga về việc đoàn tàu đang tiến vào ga. Các tín hiệu cảnh báo bao gồm tín hiệu ánh sáng và tín hiệu âm thanh. Đối với các ga ngầm không lắp đặt hệ thống cửa chắn ke ga thì ‘tín hiệu cảnh báo’ được lắp đặt trên nền ke và dọc theo chiều dài ke, với các ga ngầm có lắp đặt hệ thống cửa bảo vệ ke ga thì ‘tín hiệu cảnh báo’ được lắp đặt trên trụ cửa bảo vệ ke ga và hướng về phía hành khách.

Hệ thống biểu thị tín hiệu buồng lái (tín hiệu đầu máy) cung cấp các thông tin cần thiết cho sự vận hành của lái tàu. Hệ thống tín hiệu buồng lái là một phần của hệ thống tín hiệu hai bên được chuyển tới buồng lái. Các tín hiệu biểu thị trong buồng lái bao gồm: chế độ vận hành, biểu thị tín hiệu dưới đường (tín hiệu dừng, tín hiệu cho phép), tốc độ thực tế của đoàn tàu, tốc độ cho phép tối đa, tình trạng hệ thống, các tín hiệu cảnh báo (vượt qua điểm dừng tàu, vượt quá tốc độ), hướng chuyển làn đường. Hệ thống tín hiệu này cho phép lái tàu có thể kiểm soát vận hành đoàn tàu cũng như can thiệp vào hệ thống khi cần thiết.

Tất cả các tín hiệu biểu thị mặt đất sử dụng cho hệ thống tín hiệu tàu điện ngầm đề xuất nên sử dụng loại đèn đi ốt phát xạ (LED) để tiết kiệm năng lượng và giảm thiểu công tác bảo trì.

Với hệ thống tín hiệu đầu máy yêu cầu giao diện thân thiện, hiện đại nhưng

Tín hiệu báo đoàn tàu tới gần ga

Tín hiệu chạy tàu

Tín hiệu trên đầu máy (Tàu điện ngầm Kaoshung)

phải dễ dàng và tiện nghi trong vận hành.

Truyền tải tín hiệu, dữ liệu giữa đoàn tàu - thiết bị mặt đất, đoàn tàu - đoàn tàu.

Nền tảng của hệ thống đóng đường kiểu phân khu di động là hệ thống truyền

dẫn chung hợp vô – hữu tuyến kỹ thuật số an toàn (CBTC).

T R I C C - J S C Chương 7 - 116

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Truyền tải tín hiệu, dữ liệu điều khiển giữa thiết bị mặt đất với đoàn tàu, giữa đoàn tàu với đoàn tàu được thực hiện một cách liên tục, tức thời thông qua hệ thống vô tuyến an toàn.

Liên lạc được thực hiện hai chiều giữa đoàn tàu và thiết bị mặt đất thông qua hệ thống ăng ten, modun trên tàu với các thiết bị thu phát trên mặt đất và dưới làn đường. Ngoài ra, các thiết bị cảm ứng kiểu điểm như tấm Eurobalise, Beacon hay Transponder cũng sẽ được sử dụng để truyền tải thông tin mặt đất - đoàn tàu trong hệ thống ATC (ATO/ATP).

Hình 7.2.8.7. Truyền nhận cảm ứng kiểu điểm Transponder (ATP)

Đối với các khu vực đi ngầm, hạn chế bởi tầm thu phát sóng của hệ thống ăng ten, giải pháp sử dụng cáp rò (LXC - cáp bức xạ điện từ) làm đường truyền dẫn dữ liệu để cải thiện chất lượng truyền dẫn của hệ thống thông tin vô tuyến. Đường cáp rò (LXC) này sẽ được lắp đặt dọc chiều dài hầm và khu vực đi ngầm.

Tin tức truyền tải từ thiết bị mặt đất đến đoàn tàu thường bao gồm: tình trạng chiếm dụng làn đường, thông tin về đường chạy thiết lập, tốc độ cho phép, vị trí địa lí thực tế, độ dốc và bán kính đường cong, các cảnh báo, các tín hiệu trên đầu máy, kế hoạch lộ trình giữa ATC đất với ATC tàu, giữa ATS với ATC tàu, các lệnh về mở/đóng cửa đến từ hệ thống ATC mặt đất ...vv

Tin tức truyền tải từ đoàn tàu đến thiết bị mặt đất bao gồm: Vị trí thực tế của đoàn tàu, tốc độ thực tế, chế độ vận hành, các tín hiệu mở/đóng cửa, chế độ vận hành, tình trạng hệ thống …vv

Tin tức truyền tải giữa các đoàn tàu chạy kế tiếp: vị trí của đoàn tàu trên tuyến, tốc độ của nó hiện tại, khoảng cách đến đoàn tàu kế tiếp, chế độ vận hành và một vài thông tin khác.

8) Hệ thống tín hiệu và điểu khiển liên khoá Depot

Để đảm bảo tính linh hoạt trong khai thác, phù hợp với đặc điểm tác nghiệp của depot, hai phương thức vận hành đoàn tàu được đề xuất áp dụng cho depot bao gồm:

Điều khiển bằng tay có kiểm soát liên tục bởi hệ thống ATP; -

T R I C C - J S C Chương 7 - 117

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Điều khiển bằng tay có giới hạn tốc độ. -

Cũng cần phải nói rằng trong giai đoạn đầu này thì phương thức điều khiển tự động được khuyến nghị là chưa cần thiết, việc nâng cấp lên phương thức điều khiển tự động sẽ được xem xét ở giai đoạn 2.

Phương thức điều khiển vận hành lựa chọn cho depot sẽ được trợ giúp bởi hệ thống tín hiệu hai bên (tín hiệu dưới mặt đất), tín hiệu đầu máy và hệ thống kiểm soát vượt qúa điểm dừng tàu. Như vậy chức năng bảo vệ tự động đoàn tàu ATP được lựa chọn nhưng ít phức tạp hơn so với hệ thống trên tuyến chính.

Hệ thống tín hiệu và điều khiển liên khoá depot được xây dựng để đảm bảo

các chức năng chính sau:

Thực hiện các chức năng của hệ thống liên khoá; -

Giám sát vận hành các đoàn tàu trong depot; -

Bảo vệ di chuyển và vượt quá các điểm dừng tàu trên các làn đường; -

Phòng vệ tránh va và đâm sườn khu ghi; -

Kiểm soát tốc độ vận hành của đoàn tàu trong depot. -

a. Tín hiệu depot

Hệ thống liên khoá máy tính (CBI) được lựa chọn xây dựng cho depot. Các tín hiệu sẽ vận hành dưới sự điều khiển của người điều hành depot. Người điều hành depot sẽ xác định tất cả các di chuyển trong phạm vi depot và đường chạy thử cho các đoàn tàu thông qua giao diện máy tính hoặc bàn điều khiển của hệ thống liên khoá CBI. Hệ thống liên khoá máy tính lựa chọn cho depot phải phù hợp với hệ thống CBI trên tuyến.

Hệ thống tín hiệu biểu thị có vai trò rất quan trọng trong điều khiển chạy tàu của depot, nó sẽ được lắp đặt để cung cấp các tín hiệu vận hành cho các lái tàu. Các khu vực được đề xuất lắp đặt tín hiệu bao gồm: tất cả các đường chứa xe và phát xe, đường rửa xe, khu vực đường chạy thử, khu vực chuyển đổi giữa chính tuyến và depot (lối vào và ra của depot), các lối ra khu vực bảo dưỡng, sửa chữa, các điểm đầu cuối đường cụt.

Thiết bị quay ghi: Cũng như các ghi trên chính tuyến, tất cả các ghi lắp đặt trong depot sẽ được vận hành bằng các máy quay ghi điện động. Các máy quay ghi này phải được bảo vệ để ngăn ngừa sự can nhiễu từ dòng điện sức kéo. Mặt khác thiết bị phát hiện đoàn tàu phải được lắp đặt tại khu vực ghi để ngăn ngừa khả năng đâm sườn khi 1 đoàn tàu đi vào khu ghi nhưng chưa ra khỏi khu đoạn đó trong khi lại có 1 đoàn tàu khác đi vào.

T R I C C - J S C Chương 7 - 118

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Thiết bị phát hiện đoàn tàu trong depot: Tất cả các làn đường, khu vực trong depot nằm trong phạm vi liên khóa phải được lắp đặt thiết bị phát hiện đoàn tàu. Hai kỹ thuật thường được áp dụng để phát hiện đoàn tàu trong khu vực ga depot là thiết bị đếm trục và mạch điện đường ray. Tuy nhiên trong dự án này để phù hợp với hệ thống trên tuyến nên lựa chọn thiết bị đếm trục.

Tín hiệu vận hành depot Máy quay ghi trong depot

b. Trung tâm điều khiển depot (DCC)

Trung tâm điều khiển depot sẽ được đặt tại depot, nó có nhiệm vụ điều hành

mọi hoạt động chạy tàu và quản lý phương tiện trong depot.

Tất cả các thiết bị tín hiệu liên quan đến chạy tàu trong depot đều được giám

sát và điều khiển tập trung từ phòng điều hành depot.

c. ATS cho depot.

d. Đường chạy thử depot.

Thiết bị cho đường chạy thử depot sẽ được trang bị như vai trò của hệ thống tín hiệu và điều khiển. Phạm vi đường chạy thử được xác định với chiều dài khoảng 850 mét.

Vì sự an toàn vận hành của đoàn tàu liên quan đến các hệ thống trên tàu nên đường chạy thử sẽ được trạng bị đầy đủ thiết bị của hệ thống ATC (ATP/ATO) mặt đất để kiểm tra trước các chức năng của thiết bị trên tàu trong phạm vi hạn chế của chiều dài đường chạy thử trước khi đưa đoàn tàu vận hành trở lại trên tuyến.

Đường thử tàu sẽ cung cấp khả năng ở một mức tối thiểu cho nhóm sau:

Thử các hệ thống trên tàu; -

Kiểm soát lại thang chia tốc độ và vị trí các hệ thống; -

Thử độ chính xác điểm dừng; -

Thử truyền và nhận các tín hiệu giữa thiết bị bên đường và thiết bị trên tàu; -

T R I C C - J S C Chương 7 - 119

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Thử khả năng giao tiếp giữa thiết bị với tài xế; -

Sự kiểm tra sẽ bao gồm nhóm các chức năng (nhưng không giới hạn) sau: -

Tiếp nhận các bản tin; -

Sự điều chỉnh và xác định đường cong tốc độ; -

Truyền và nhận thông tin từ đoàn tàu tới thiết bị bên đường và ngược lại; -

Phát hiện tốc độ giới hạn và tốc độ đoàn tàu; -

Điều khiển tốc độ và hãm phanh theo chức năng hệ thống ATP. -

Việc thử động lực của đoàn tàu trên đường chạy thử sẽ bao gồm cả các lệnh

của lái tàu.

9) Hệ thống cảnh báo thảm hoạ (DWS)

Trên cơ sở báo cáo khảo sát về địa chất công trình, khảo sát thủy văn, phương án trắc dọc tuyến đường tàu điện ngầm số 2 (Bến Thành - Tham Lương) cho thấy có nhiều điểm đáng lưu ý khi xây dựng hệ thống cảnh báo thảm hoạ như:

Về địa chất công trình: Theo hướng tuyến số 2 thì khu vực khảo sát có điều kiện địa chất công trình rất phức tạp. Sự phân bố các lớp đất đá và tính chất cơ lý biến đổi mạnh theo không gian.

Về địa chất thủy văn: Tầng nước ngầm ảnh hưởng trực tiếp đến xây dựng công trình có trữ lượng lớn và phân bố phức tạp, chịu ảnh hưởng của thủy triều.

Về phương án trắc dọc tuyến đường: đi ngầm và trên cầu cạn, trong đó phương án đi ngầm là chủ yếu (Giai đoạn 1: 9,315 km đi ngầm; 0,778 km đi trên cầu cạn).

Hệ thống cảnh báo thảm họa có vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ đảm bảo an toàn cho sự vận hành của hệ thống tàu điện ngầm. Trên cở sở các yếu tố nêu trên cho thấy sự cần thiết phải xây dựng hệ thống phát hiện và cảnh báo thảm hoạ.

Hệ thống cho phép phát hiện một cách kịp thời các thảm hoạ giúp nhân viên điều hành vận tải đưa ra những quyết định đúng đắn nhằm hạn chế đến mức thấp nhất tai nạn cho đoàn tầu do thảm hoạ thiên nhiên gây ra.

Các thiết bị đo được lắp đặt tại các điểm trên tuyến nhằm thu thập các dữ liệu liên quan. Các tín hiệu và dữ liệu thu thập sẽ được truyền về trung tâm điều điều khiển OCC.

Hệ thống cảnh báo thảm hoạ được đề xuất xây dựng trong dự án này bao

gồm làm 2 loại:

 Loại ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn:

T R I C C - J S C Chương 7 - 120

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hệ thống cảnh báo rạn nứt, giãn nở dầm, vỏ hầm; -

Hệ thống cảm biến động đất. -

 Loại ảnh hưởng gián tiếp đến an toàn:

Hệ thống đo tốc độ gió; -

Hệ thống đo lượng mưa; -

Hệ thống cảm biến ngập lụt; -

Hệ thống đo nhiệt độ ray. -

Do tính chất phức tạp (nguyên nhân tiểm ẩn) của các thảm hoạ, tư vấn đề xuất cần phải có những nghiên cứu cụ thể ở các bước tiếp theo. Tư vấn khuyến nghị Chủ đầu tư lưu ý các hệ thống cảnh báo thảm hoạ đề xuất ở trên để đảm bảo các yêu cầu an toàn trong vận hành hệ thống tàu điện ngầm.

Hình 7.2.8.8. Cấu trúc hệ thống cảnh báo thảm hoạ (DWS).

7.2.8.6 Trung tâm điều khiển vận hành (OCC)

Trung tâm điều khiển vận hành là nơi chịu trách nhiệm quản lý hệ thống tàu điện ngầm, như: kiểm soát giao thông, kiểm soát cung cấp năng lượng, kiểm soát vận hành đoàn tàu, kiểm soát dịch vụ hỗ trợ hành khách, kiểm soát bảo dưỡng, các chức năng kiểm soát và quản lý khác.

OCC cung cấp các chức năng không ảnh hưởng đến an toàn, nó không tác động đến sự an toàn nhưng hiệu quả trong vận hành giao thông. Dưới chế độ vận hành bình thường, hoạt động giám sát và điều khiển chạy tàu được thực hiện từ OCC. Hệ thống dịch vụ hành khách được cung cấp đầy đủ và đa dạng nhằm tăng tính tiện ghi, thoải mái, đồng thời hỗ trợ đảm bảo an toàn trong khai thác.

T R I C C - J S C Chương 7 - 121

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Trong trường hợp vì một vài lý do khiến điều khiển OCC không có hiệu lực (OCC bị lỗi) thì hệ thống tín hiệu và điều khiển chạy tàu có thể được thiết lập từ bàn điều khiển khu vực (trong phòng trực ban chạy tàu tại các ga).

Trong trường hợp hạ cấp vận hành, OCC đưa ra các biện pháp xử lý thích hợp để duy trì sự an toàn trong vận hành đoàn tàu. OCC cũng sẽ cung cấp sự trợ giúp tới người vận hành trong các trường hợp khẩn cấp, đồng thời cung cấp dịch vụ thông tin hành khách kịp thời và cần thiết để đảm bảo an toàn.

Tất cả các nguy cơ ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp đến an toàn vận hành của hệ thống tàu điện ngầm đều được OCC quản lý, kiểm soát chặt chẽ và liên tục. Khi sảy ra các nguy cơ trên OCC sẽ đưa ra các phương án xử lý phù hợp đồng thời có những cảnh báo, hướng dẫn cho người vận hành và hành khách, các cơ quan tổ chức có liên quan (cứu nạn, chữa cháy, bệnh viện, cảnh sát..) để đảm bảo hạn chế tối đa thiệt hại.

b¶ng hiÓn thÞ gi¸m s¸t n¨ng luîng

B¶ng hiÓn thÞ gi¸m s¸t vËn hμnh

Mimic projector

bμn kiÓm so¸t tμu

bμn kiÓm so¸t n¨ng l−îng



bμn dÞch vô hç trî hμnh kh¸ch

bμn kiÓm so¸t biÓu ®å ch¹y tμu

bμn kiÓm so¸t b¶o d−ìng, söa ch÷a



bμn kiÓm so¸t tr−ëng occ



Tổ chức OCC

Sơ đồ bố trí phòng điều hành OCC

T R I C C - J S C Chương 7 - 122

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Toàn cảnh trung tâm điều hành OCC

7.2.8.7 Hệ thống SCADA

Mục đích của hệ thống điều khiển giám sát và thu thập dữ liệu (SCADA) là giám sát, kiểm tra và điều khiển một cách tin cậy phần hạ tầng cơ sở của toàn bộ hệ thống tàu điện ngầm nhằm mục tiêu bảo đảm an toàn vận hành.

Hệ thống dựa trên nền tảng máy tính PC sẽ được thiết kế đặc biệt cho các ứng dụng hệ thống đường sắt (tàu điện ngầm), nó cho phép quản lý cung cấp nguồn sức kéo, ga, depot, OCC, thiết bị hạ tầng cơ sở hầm ngầm, như: thông gió, bơm nước, chiếu sáng, thang cuốn, thang máy...

Chức năng giám sát điều khiển được trang bị để đưa ra bức tranh toàn cảnh về trạng thái làm việc của hệ thống. Tại trung tâm điều khiển vận hành (OCC) cho phép điều khiển hệ thống cung cấp nguồn điện dưới các điều kiện khai thác bình thường, sự cố và khẩn cấp.

Hệ thống SCADA có thể chia làm 2 phần chính: Phần cứng và Phần mềm. 

Với phần cứng: -

Hệ thống sẽ được thiết kế với mức độ bảo vệ cao, tin cậy, tốc độ phù hợp và dễ dàng trong bảo dưỡng. Tất cả cụm thiết bị giao tiếp của các thiết bị phụ và các hệ thống phụ trợ không tập trung sẽ là các bộ thiết bị thông minh độc lập, tạo nên các đặc tính chịu được sự cố cho hệ thống.

Các giao diện trong hệ thống được sử dụng cho trạm nguồn sức kéo và thiết

bị hạ tầng cơ sở bao gồm:

Chuẩn giao tiếp công nghiệp PROFIBUS, sử dụng giao tiếp RTU và thiết bị PLC cho hệ thống cung cấp nguồn;

Cổng vào số, nguồn 24VDC được cung cấp bởi thiết bị giám sát. Điện áp sử dụng bởi thiết bị xử lý giám sát;

T R I C C - J S C Chương 7 - 123

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Cổng ra số, nguồn 24VDC cung cấp bởi thiết bị RTU, giao tiếp rơ le được cung cấp bởi thiết bị điều khiển.

Với phần mềm: -

Phần mềm xây dựng cho hệ thống SCADA bao gồm các chức năng sau: chức năng điều khiển; chức năng giám sát và mô phỏng; chức năng lưu trữ và quản lý, các chức năng cảnh báo và hỗ trợ khác. Phần mềm được sử dụng phải chuyên dùng cho lĩnh vực SCADA và tuân thủ chặt chẽ các tiêu chuẩn thiết kế về an toàn phần mềm cho hệ thống đường sắt.

 Đối tượng phục vụ:

Hệ thống SCADA bao gồm tất cả các thiết bị cần thiết: Phần cứng, phần mềm, cáp kết nối cho việc giám sát và điều khiển các chức năng thuần tuý bổ trợ và chức năng phục vụ đối với các hệ thống Cơ-Điện như:

Thông gió đường hầm, thoát nước, chiếu sáng và các hệ thống, cụm thiết bị và đường truyền dẫn liên quan;

Hệ thống cung cấp nguồn điện sức kéo; -

Các thiết bị nhà ga (bao gồm: thang máy, đèn chiếu sáng, hệ thống cảnh báo, điều hoà không khí v.v.);

Các cửa thoát hiểm khu vực nhà ga ngầm và đoạn tuyến đi ngầm; -

Các chức năng bảo dưỡng và sửa chữa. -

Cấu trúc hệ thống: 

Hệ thống SCADA bao gồm: Thiết bị SCADA ở trung tâm điều khiển và các đơn vị đầu cuối điều khiển từ xa (RTU) các ga, depot, các trạm nguồn và trạm biến áp, đường truyền dữ liệu qua mạng truyền dẫn dữ liệu DTS và mạng cáp đồng kết nối thiết bị khu vực, các khối thiết bị không tập trung trong hầm.

Hệ thống điều khiển ở trung tâm điều khiển sẽ được thiết lập như một hệ thống máy tính dự trữ (cấu hình máy chủ/dự phòng) được kết nối qua một mạng hệ thống điều khiển. Như vậy các máy tính (PC) sẽ giao tiếp thông qua mạng LAN kiểu Ethernet. Các modul phần mềm chuẩn sẽ thực hiện điều phối những máy tính này. Máy chủ sẽ bảo đảm toàn bộ phần xử lý dữ liệu. Máy dự phòng sẽ sao lưu các dữ liệu của máy chủ. Tại bất cứ thời điểm nào máy dự phòng cũng có thể đảm nhiệm việc điều khiển xử lý dữ liệu và thực hiện các chức năng của máy chủ.

Điều khiển SCADA: Thiết bị SCADA sẽ phải được lắp đặt ở tất cả các vị trí trong các phòng dưới ga ngầm, ga trên cao, depot, OCC. Dữ liệu xử lý đến từ các RTU sẽ được tiền xử lý bởi các đơn vị giao diện trước khi được truyền tới máy tính trung tâm ở OCC. Dữ liệu xử lý phải lưu lại trong cơ sở dữ liệu chính của hệ thống

T R I C C - J S C Chương 7 - 124

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

máy tính trung tâm và hiển thị trên màn hình giao diện người - máy của hệ thống SCADA và trên bảng giám sát hình ảnh.

Đơn vị đầu cuối điều khiển từ xa (RTU): Tại mỗi trạm nguồn sức kéo và trạm biến áp các ga, depot sẽ lắp đặt một đơn vị đầu cuối điều khiển từ xa .Các RTU sẽ kết nối giữa các khối xử lý (cung cấp nguồn sức kéo, cơ sở hạ tầng ga) và hệ thống SCADA ở OCC. Dữ liệu xử lý ở trạm cung cấp nguồn sức kéo và thiết bị thuộc cơ sở hạ tầng sẽ được ghi lại bởi các đơn vị đầu cuối RTU. Tất cả các dữ liệu được ghi nhận sau đó phải được truyền tới hệ thống điều khiển SCADA trung tâm thông qua hệ thống truyền tải dữ liệu DTS. Các đơn vị RTU cũng sẽ nhận các mã lệnh điều khiển xuất ra từ hệ thống điều khiển trung tâm đưa tới các trạm cung cấp sức kéo và các thiết bị hạ tầng cơ sở khác.

Hệ thống truyền tải dữ liệu này phải bảo đảm tuân thủ theo công ước viễn thông tiêu chuẩn IEC 60870-5-101. Thiết bị RTU phải có khả năng sử dụng giao diện theo tiêu chuẩn PROFIBUS giữa thiết bị PLC của trạm nguồn sức kéo và RTU.

7.2.8.8 Hệ thống phụ trợ

1) Hệ thống nhà trạm

Để thực hiện đồng bộ, khai thác có hiệu quả thiết bị thông tin tín hiệu cần có

phòng đặt thiết bị, quản lý điều hành khai thác.

Yêu cầu kỹ thuật về phòng máy TT-TH như sau:

Độ cao của mặt sàn với trần của trung tâm điều hành không nên thấp hơn 3,5m, độ cao tĩnh giữa mặt sàn với trần của các phòng khác không thấp hơn 3,2m;

Chống bụi, chống cháy nổ, chống ẩm, cách âm; -

Chống tĩnh điện; -

Rãnh cáp; -

Thông gió tốt; -

Nhiệt độ trong phòng máy yêu cầu: -5oC  30oC. -

Trang bị các thiết bị đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật về môi trường làm việc cho thiết bị thông tin tín hiệu như: máy điều hoà không khí, máy hút bụi, quạt thông gió, bình cứu hoả.

Hệ thống cung cấp nguồn 2)

Nguồn cấp hệ thống tín hiệu a.

Mục đích của hệ thống cung cung cấp nguồn: 

T R I C C - J S C Chương 7 - 125

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Nhận nguồn điện cung cấp từ hệ thống E&M dọc tuyến, chuyển đổi điện áp nhận được đến điện áp phù hợp đối với thiết bị tín hiệu và phân phối chúng đến các thiết bị tín hiệu;

Bảo vệ thiết bị tín hiệu trong phòng thiết bị từ những nguồn điện thế không bình thường từ bên ngoài bằng các biến áp cách ly;

Giám sát tình trạng cung cấp nguồn tín hiệu và trạng thái thiết bị cung cấp nguồn tín hiệu.

Phạm vi của hệ thống cung cung cấp nguồn: 

Trung tâm điều khiển vận hành (OCC); -

Các ga dọc tuyến và depot; -

Các tủ kỹ thuật dọc tuyến; -

Trung tâm bảo dưỡng, sửa chữa. -

 Đối tượng cấp nguồn:

Hệ thống giám sát; -

Hệ thống điều khiển tín hiệu (ATC); -

Hệ thống liên khoá điện tử; -

Modun giao tiếp thiết bị; -

Hệ thống đo kiểm tra; -

Hệ thống biểu thị tín hiệu; -

Hệ thống thiết bị quay ghi; -

Hệ thống phát hiện đoàn tàu; -

Thiết bị thu, phát tín hiệu và dữ liệu mặt đất; -

Hệ thống cảnh báo thảm hoạ; -

Thiết bị chiếu sáng cho tủ thiết bị; -

Các thiết bị hỗ trợ khác. -

 Nguồn cấp cho hệ thống tín hiệu gồm: nguồn chính và nguồn dự phòng.

Hệ thống cung cấp nguồn chính cho hệ thống tín hiệu nhận nguồn từ hai nguồn độc lập của hệ thống E&M bên đường và cung cấp nguồn riêng biệt cho mỗi hệ thống tín hiệu. Cung cấp nguồn dự phòng cho hệ thống tín hiệu là nguồn điện một chiều ắc quy để bảo vệ hệ thống vận hành từ những biến đổi bất thường của nguồn điện chính và đề phòng trường hợp nguồn điện chính bị gián đoạn do sự cố hoặc trong quá trình bảo dưỡng hệ thống E&M.

T R I C C - J S C Chương 7 - 126

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Nguồn chính sử dụng nguồn điện xoay chiều hạ áp 380V/220V 3 pha, 4 dây,

tần số 50HZ.

Nguồn dự phòng cho hệ thống thiết bị bao gồm các tổ hợp ắc quy với dung lượng phù hợp, nguồn điện không gián đoạn UPS online, máy phát điện Diesel loại 380V/220V 3 pha, 4 dây, tần số 50HZ.

Thiết bị hệ thống cấp nguồn bao gồm: máy biến áp, tủ phân phối điện, các thiết bị bảo vệ và tự động chuyển đổi nguồn điện, thiết bị đổi điện DC/AC và AC/DC, các thiết bị nạp điện ắc quy, các thiết bị đo lường giám sát trạng thái thiết bị cấp nguồn và chất lượng nguồn điện.

Hệ thống cung cấp điện phải độc lập, không bị gián đoạn và có chức năng

quản lý điều khiển tập trung.

b. Nguồn cấp cho hệ thống thông tin

Hệ thống cung cấp nguồn cho hệ thống thông tin xác định 2 nhóm sau đây:

Trung tâm điều khiển vận hành OCC, các ga và depot; -

Các thiết bị trên tuyến đường. -

Hệ thống thông tin được cấp nguồn bởi thiết bị cung cấp nguồn thông tin, nó được lắp đặt tại OCC, các ga, depot và trên tuyến. Thiết bị cung cấp nguồn thông tin

được cung cấp bởi nguồn điện xoay chiều 1 pha 220V10%, 3 pha 220V10% và 3

pha 38010% tất cả ở tần số 50Hz 3Hz, để cấp cho các vị trí khác nhau. Đây là các

nguồn điện cần thiết cho hệ thống thông tin.

Đối với OCC, các ga và Depot thì nguồn điện cấp cho hệ thống cung cấp nguồn thông tin được lấy từ 2 đường cấp nguồn độc lập từ công ty cấp điện cho dự án. Có thể là trạm nguồn ở depot hoặc phòng nguồn điện tại các ga. Nguồn điện dự phòng sẽ bao gồm máy phát điện Diesel loại 380V/220V 3 pha, 4 dây, tần số 50HZ và nguồn điện không gián đoạn UPS online.

Các thiết bị trên tuyến đường (chủ yếu trong hầm: thiết bị vô tuyến, điện thoại, CCTV) nguồn cấp cho thiết bị cấp nguồn thông tin sẽ đựơc lấy từ phòng nguồn điện tại ga.

Một số yêu cầu cơ bản:

Công suất nguồn tính toán phải đảm bảo 120% công suất tải lớn nhất; -

Thời gian nguồn điện dự phòng: -

Đối với hệ thống truyền dẫn, hệ thống điện thoại, hệ thống thông tin vô tuyến: đảm bảo tối thiểu là 8 giờ.

Đối với hệ thống SCADA: đảm bảo tối thiểu là 4 giờ. +

T R I C C - J S C Chương 7 - 127

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Đối với hệ thống khác: tối thiểu là 30 phút. +

Thiết bị cấp nguồn điện chính và thiết bị đổi điện mắc song song để có nguồn không gián đoạn 220v AC- 50Hz.

Giám sát trạng thái của thiết bị cung cấp nguồn, chất lượng nguồn của nguồn chính và nguồn dự phòng.

3) Môi trường làm việc an toàn cho thiết bị

a. Giám sát môi trường an toàn

Tại các phòng máy đặt thiết bị tín hiệu và điều khiển, thiết bị thông tin cần thiết phải trang bị hệ thống giám sát nhiệt độ, độ ẩm, báo cháy, chiếu sáng để đảm bảo các điều kiện về an toàn môi trường làm việc cho hệ thống.

b. Hệ thống chống sét

Tất cả các thiết bị của hệ thống tín hiệu và điều khiển tàu tàu điện ngầm phải được tiếp đất đúng cách bằng một hệ thống tiếp đất độc lập với các thanh tiếp đất của nó. Bản thân các thiết bị tiếp đất phải được yêu cầu che chắn bởi ảnh hưởng của nhiễu điện từ và ổn định điện áp cho tất cả các thiết bị điện.

Để đảm bảo độ an toàn và tính tin cậy thì tất cả các nguồn cấp ra từ phòng thiết bị tín hiệu đến các thiết bị bên đường trong khu vực phải là nguồn cách ly. Để phát hiện các lỗi tiếp đất, thì phải có hệ thống giám sát và cảnh báo cho tất cả các nguồn cách ly đi ra.

Hệ thống tiếp đất phải đảm bảo có điện trở càng thấp càng tốt và phải thoả mãn các thông số kỹ thuật của thiết bị. Tiếp đất của thiết bị tín hiệu và điều khiển trên tàu phải thông qua thiết bị tiếp đất của toa xe.

Để bảo vệ con người và thiết bị TT-TH trên tuyến, cần xây dựng hệ thống chống sét bao gồm chống sét trực tiếp và chống sét lan truyền trên đường tín hiệu và đường cấp nguồn.

 Yêu cầu đối với hệ thống chống sét:

Kim thu sét phát xạ sớm, phải là điểm dễ bị đánh trúng nhất (xác suất đạt 98%); -

Dây dẫn sét phải đảm bảo dẫn xung sét trong thời gian 8/20 s; -

Dây dẫn sét không được đi dọc theo hoặc đi ngang đường dây điện lực. Trong trường hợp bất khả kháng thì phải đặt dây dẫn điện trong các vỏ bọc kim loại và phải đặt chúng cách xa dây dẫn sét tối thiểu là 1m và vỏ kim loại của dây điện lực phải được nối với dây dẫn sét;

Dây dẫn sét càng thẳng càng tốt và không được có bán kính cong nhỏ hơn 20cm.

T R I C C - J S C Chương 7 - 128

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

 Chống sét trực tiếp:

Để đảm bảo tính mạng con người và thiết bị khỏi những hiểm họa do sét đánh trực tiếp vào các khu vực lắp đặt thiết bị. Tại tất cả các nhà trạm lắp đặt thiết bị TT-TH sẽ được trang bị hệ thống chống sét trực tiếp sử dụng công nghệ mới: kim thu sét sớm, cáp thoát sét và thiết bị đếm sét.

 Chống sét lan truyền:

Ngoài những tác động do sét đánh trực tiếp, một hiểm họa khác nữa do sét gây ra uy hiếp đến tính mạng con người và tài sản của nhà nước đó là dòng sét lan truyền trên các đường dây dẫn tới thiết bị (sét đánh ở khu vực khác và lan truyền theo đường dây dẫn đến thiết bị như đường cấp nguồn, đường dây tín hiệu...). Để khắc phục các hiểm họa này một giải pháp tối ưu là trang bị các thiết bị chống sét chuyên dùng.

Chống sét lan truyền trên đường cấp nguồn: -

Trước khi cấp nguồn cho thiết bị cần trang bị các thiết bị chống sét trên đường cấp nguồn. Tại mỗi nhà trạm lắp đặt thiết bị TT-TH sẽ được trang bị một thiết bị cắt sét và một thiết bị lọc sét tương ứng với loại nguồn điện (1 pha hoặc 3 pha).

Chống sét lan truyền trên đường cáp tín hiệu: -

Trang bị thiết bị lọc sét trên đường cáp tín hiệu: thoại, số liệu, feeder... phù

hợp với từng trạm.

c. Hệ thống tiếp đất

Để các thiết bị hoạt động an toàn, tin cậy thì phải trang bị hệ thống tiếp đất

cho các nhà trạm, thiết bị và tuyến cáp.

Hệ thống tiếp đất được xây dựng dựa trên các cọc đồng, dây dẫn tiếp đất, hóa

chất GEM cải tạo đất và thiết bị đẳng thế.

Tiếp đất của thiết bị tín hiệu trên tàu phải tiếp đất thông qua thiết bị tiếp đất

của toa xe.

Điện trở tiếp đất của hệ thống thiết bị phải đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật và

tiêu chuẩn an toàn.

4) Các thiết bị đo và khắc phục sự cố, duy tu và bảo dưỡng

Việc duy tu bảo dưỡng và khắc phục trở ngại cho các thiết bị thông tin tín hiệu với thời gian ngắn nhất trong điều kiện vẫn đảm bảo an toàn chạy tàu là rất cần thiết. Cần trang bị các thiết bị kiểm tra, đo thử, duy tu, các thiết bị và phương tiện chuyên dùng, các vật tư thiết bị dự phòng để có thể đáp ứng yêu cầu khai thác, duy tu và bảo dưỡng.

T R I C C - J S C Chương 7 - 129

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Đào tạo, chuyển giao công nghệ 5)

 Đào tạo:

Với hệ thống thông tin - tín hiệu tàu điện ngầm mới được đầu tư, để làm chủ công nghệ kỹ thuật mới cần thiết phải đào tạo nâng cao chuyên môn, nghiệp vụ của đội ngũ cán bộ quản lý, nhân viên vận hành khai thác, cán bộ kỹ thuật, công nhân kỹ thuật làm công tác duy tu và bảo dưỡng phù hợp với yêu cầu dự án.

Nội dung đào tạo: -

Đào tạo kỹ sư thiết kế, chuyên viên kỹ thuật và quản lý; +

Đào tạo nhân viên vận hành và sử dụng; +

Đào tạo công nhân kỹ thuật. +

Chuyển giao công nghệ 

Chuyển giao vận hành: Chuyển giao sử dụng thiết bị để điều hành hệ thống cho nhân viên điều hành vận tải;

Chuyển giao mã sử dụng; +

Hướng dẫn sử dụng hệ thống điều hành, quản lý; +

Chuyển giao các tài liệu huớng dẫn sử dụng. +

Chuyển giao kỹ thuật và thiết bị: -

Việc chuyển giao kỹ thuật và thiết bị phải được tiến hành trong qúa trình chuẩn

bị thi công, quá trình thi công, thử nghiệm thiết bị, nghiệm thu và bảo hành. Bao gồm:

Giới thiệu thiết bị; +

Hướng dẫn chuẩn bị thi công, thi công và thử ngiệm; +

Hướng dẫn quy trình và thời gian định kỳ duy tu bảo dưỡng thiết bị; +

Hướng dẫn sử dụng vật tư, vật liệu dùng cho duy tu bảo dưỡng; +

Chuyển giao các tài liệu kỹ thuật về thiết kế, hoàn công, duy tu bảo dưỡng. +

Bảo hành hệ thống: hệ thống sau khi xây dựng phải được bảo hành theo đúng thời gian bảo hành. Các nhà thầu phải đảm bảo hệ thống sau khi xây dựng xong phải được cung cấp các thiết bị dự phòng cho thời gian bảo hành và các năm tiếp theo. Điều này phải được thực hiện cụ thể khi đàm phán ký kết hợp đồng.

T R I C C - J S C Chương 7 - 130

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2.9 Hệ thống vé

7.2.9.1 Tổng quan về hệ thống vé

7.2.9.1.1 Hệ thống vé- AFC (Automated Fare Collection System)

Tên gọi đầy đủ là hệ thống bán, soát vé tự động. Đây là một hệ thống rất quan

trọng trong quá trình khai thác mạng đường sắt đô thị (tàu điện ngầm).

Trong các phần trước đã lựa chọn tuyến tàu điện ngầm số 2 sẽ sử dụng hệ thống phát hành và thu vé tự động làm tiền đề cho việc thống nhất các loại hình vé giao thông công cộng trong tương lai. Trong phần này sẽ đi sâu hơn nữa để phân tích giới thiệu cấu hình của hệ thống đã lựa chọn. Tuy nhiên sự phân tích chỉ dừng ở mức độ những chức năng chủ yếu và sơ đồ mạng của hệ thống để làm định hướng cho lựa chọn cụ thể trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật sau này.

7.2.9.1.2 Những yêu cầu chung

Hệ thống giá vé và phát hành vé phải được lựa chọn và thiết kế sao cho doanh thu (bán vé) là lớn nhất, giảm thiểu tổn thất và giảm bớt chi phí hoạt động bằng cách:

Hệ thống thiết bị bền vững, đáng tin cậy, mang tính kinh tế và thân thiện với khách, dễ hiểu ở lần đi tàu điện ngầm đầu tiên;

Dựa trên những tiêu chuẩn vé hiện nay thành phố đang áp dụng và được chấp nhận rộng rãi;

Thu hút khách tối đa; -

Có xét đến các mô hình khai thác liên tuyến, đa phương tiện, thỏa mãn được nhu cầu của một thành phố văn minh, hiện đại.

Kiểm tra vé hiệu quả để tránh gian lận; -

Mức độ vi phạm thấp ở mọi mặt trong hệ thống này; -

Thiết bị cần thiết phảI dễ lắp đặt và không cần bảo trì nhiều; -

Biện pháp kiểm soát tốt lượng vé bán ra (ví dụ nhân viên kiểm soát, hệ thống cổng khép kín...);

Hệ thống khép kín với khu vực trả tiền (paid space) và không phải trả tiền (free space) tại mỗi ga;

Khả năng hội nhập vào hệ thống thẻ du lịch (travel-card) hiện nay; -

Giảm thiểu thời gian sơ tán khách khỏI khu vực nguy hiểm trong trường hợp khẩn cấp.

7.2.9.1.3 Chính sách giá vé

T R I C C - J S C Chương 7 - 131

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Như đã trình bày trên, hệ thống vé là một bộ phận rất quan trọng trong việc

tổ chức khai thác một tuyến hoặc cả hệ thống tàu điện ngầm.

Hệ thống này tổ chức sản xuất, phân phối và thu tiền vé của hành khách. Đây

là nguồn thu chính của việc khai thác hệ thống.

Trên thế giới đã có các công ty tàu điện ngầm doanh thu vé đã bù đắp hoàn toàn chi phí hoạt động. Nhưng cơ bản mục tiêu của mọi hệ thống vận tải khách công cộng vẫn là giảm thiểu khoảng cách giữa doanh thu (vé và ngoài vé) với chi phí, để dần giảm thiểu nhu cầu trợ giá.

Doanh thu có thể tăng tối đa bằng cách:

Thiết lập giá vé cao nhất có thể chấp nhận đối với hành khác; -

Giảm chi phí nhân lực và bảo dưỡng sửa chữa cần thiết cho hệ thống bán vé mà không ảnh hưởng đến an toàn và thoải mái cho hành khách.

Có thể bằng các hình thức:

Thu hút, khuyến khích và quản lý lượt khách. Ngoài việc tạo ra doanh thu, nên xét đến các kịch bản giá vé khác nhau nhằm mục đích tăng lượt khách:

Giảm giá đặc biệt và tạo nên các hình thức khuyến khích khác. Ví dụ như vé tháng cho phép đi lại không hạn chế, có thể áp dụng để những khách đi thường xuyên cảm thấy thuận tiện hơn, dễ dàng hơn và tiết kiệm hơn so với mua vé lượt;

Đồng thời cũng có thể sử dụng hệ thống mức giá tác động đến thời gian đi lại của khách, với mục đích tăng tối đa hiệu quả của hệ thống. Ví dụ, định giá theo khoảng thời gian trong ngày có thể được dùng để khuyến khích hành khách đi tàu ngoài giờ cao điểm.

Hỗ trợ đối với các nhóm xã hội cụ thể bằng cách giảm giá vé: -

Chẳng hạn như hội người già, thương binh, cựu chiến binh, khuyết tật, sinh viên học sinh, là các đối tượng cần xem xét đến mức thu nhập và khả năng chi trả.

Các quyết định áp dụng những mức giá vé như vậy phải được thực hiện rộng rãi. Tuy nhiên, trong các trường hợp này, nhà nước và thành phố nên ưu tiên trợ giá.

Bên cạnh các hình thức trên có thể có các kịch bản dựa trên khoảng cách đi lại. Cần phải xem xét chi tiết giá vé nào thích hợp cho đường dài, cho nội đô,…Tuy mục tiêu bao trùm là doanh thu (vé), tính thu hút, cơ cấu hợp lý nên mỗi kịc bản chỉ thỏa mãn được từng yêu cầu mà thôi.

Dưới đây là vài ví dụ:

T R I C C - J S C Chương 7 - 132

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Giá vé tính theo khoảng cách (cự ly di chuyển). Đây là một kịch bản rất tốt, nhưng cũng có một số vấn đề lớn, ví dụ như vé sử dụng liên tuyến, bán và kiểm soát vé, độ phức tạp của thông tin cần thiết;

Giá vé từng ga, tương tự như giá vé tính theo khoảng cách, bởi vì khoảng cách giữa các ga;

Giá vé trên từng đoạn tuyến, các tuyến được chia thành từng đoạn dài khoảng 1,5 km. Giá vé phụ thuộc vào số đoạn tuyến đi qua;

Giá vé khu vực, lúc này một vùng được chia thành một số khu vực (bán kính khoảng 5 km). Giá vé phụ thuộc vào số khu vực đi qua trong suốt chuyến. Vị trí và loại hình khu vực dựa trên cơ cấu định cư và mô hình giao thông hiện tại. Hệ thống này thường là giải pháp dung hòa giữa tính công bằng và mục tiêu đạt nhiều doanh thu;

Mức giá chung như nhau, (đồng hạng) cách này rất đơn giản và chỉ cần những thông tin cơ sở dành cho hành khách. Vì vậy, dạng này phù hợp với hệ thống mới trong đó quãng đường đi lại bị hạn chế bởi độ dài. Hơn nữa, hệ thống này có thể dễ hiểu đối với người dân. Mặt khác, hành khách có hành trình dài được ưu đãi và hành khách thực hiện hành trình ngắn phải trả giá vé tương đốI cao. Thông thường, không thể bù đắp chi phí ở mức cao trong những khu vực rộng lớn.

Cần lưu ý rằng việc lựa chọn cơ cấu giá vé gặp phải những hạn chế đối với cách lên xuống tàu (ra vào ga) trong mạng tàu điện ngầm chung:

Loại vé chỉ dành cho lên tàu (check-in), có thể được áp dụng với mức giá chung. Có thể giảm được sự trung chuyển;

đ/chuyến

Vé theo cự ly

Vé chặng

Vé theo khu vực

Vé đồng hạng

Cự ly chuyến

Loại vé lên/ xuống tàu (check-in/ check-out) có thể phù hợp với nhiều cơ cấu giá vé khác, bao gồm cả vé tính theo khoảng cách.

Hình 7.2.9.1. Quan hệ các loại giá vé và cự ly

T R I C C - J S C Chương 7 - 133

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

đ/ chuyến

Vé chặng- Vé khu vực

Vé cự ly

Cự ly- km

[Nguồn: TEWET, 2003]

Hình 7.2.9.2. Quan hệ giữa giá vé và cự ly di chuyển

Một vấn đề quan trọng khác là cơ cấu bán vé khách. Mặc dù có một quá trình liên hệ chặt chẽ giữa cơ cấu giá vé và cơ cấu bán vé, những điểm đặc trưng cơ bản có thể được giải quyết riêng biệt.

Bảng sau đây đưa ra các định dạng chung về các loại hình vé khác nhau.

Bảng số 7.2.10.1

Cấp vé

Đối với ngườI sử dụng thường xuyên: vé không hạn chế lượt hành trình Đối với ngườI sử dụng lẻ: vé hạn chế lượt hành trình

Loại hình vé Vé đơn

Vé nhiều lượt (5 – 10 chuyến) Hàng ngày - Hàng tuần- Hàng tháng- Hàng năm-

Nhóm hành khách chẳng hạn người cao tuổi, học sinh, sinh viên, thương binh, cựu chiến binh,… (những kế hoạch giảm giá)

Giá đặc biệt, thời gian hạn chế, có / không có đổi chuyến Những quy định đặc biệt

7.2.9.3 Phương thức bán/ soát vé

7.2.9.3.1 Bán vé

Các hệ thống tàu điện ngầm trên thế giới áp dụng nhiều phương thức bán vé

khác nhau. Xét theo hình thức hoạt động, có thể phân loại như sau:

T R I C C - J S C Chương 7 - 134

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

1) Mua vé tại ga đi (điểm đầu của hành trình)

Phương thức này dễ hiểu và dễ thu xếp cho những hành khách không đi thường xuyên;

Nhà khai thác kiểm soát đầy đủ doanh thu tiền vé; -

Nhược điểm là phải mua vé tại mỗi ga tại quầy vé và/ hoặc các máy bán vé ở sảnh ga. Máy bán vé khá đắt tiền và cần công tác thu tiền mặt hàng ngày;

Thời gian mua một vé ở máy bán vé cần khoảng từ 1 đến 3 phút, hệ thống này khó ứng dụng khi bán nhiều loại vé khác nhau;

Phù hợp với việc dùng tiền kim loại, dùng tiền giấy cần phải lưu ý thời gian tiền đã lưu thông.

2) Mua vé trước và xác nhận tính hợp lệ tại ga đi

Khác với phương thức trên, vé bán không hạn chế tại quầy vé; -

Vé cũng có thể được phân phối bởi bên thứ ba như thông qua cửa hiệu, bưu điện, công ty du lịch...;

Cũng có thể bán vé nhiều lượt cũng như vé mùa; -

Hệ thống vé chủ yếu áp dụng mức giá chung hay giá vé khu vực chỉ áp dụng ở một vài khu vực;

Ở mỗi lối vào ke ga phải có nhân viên kiểm soát hoặc trang bị máy soát vé; Quầy vé tại ga cần có nhân viên hỗ trợ (sự cố của máy bán vé, tiền lẻ,…)

7.2.9.3.2 Soát vé

Có thể xem xét việc soát vé cho giai đoạn đầu như sau:

Soát vé tại ga (có người); -

Vé có hiệu lực theo thời gian; -

Không dùng vé hai chiều (khứ hồi); -

Soát vé trên tàu, ra ga (không thường xuyên). -

Các giai đoạn nghiên cứu, thiết kế sau sẽ có các giải pháp hiện đại hơn.

7.2.9.4 Hệ thống vé cho tuyến tàu điện ngầm số 2

Hệ thống vé của tuyến tàu điện ngầm số 2 (khi khai thác) phụ thuộc vào rất nhiều chính sách của thành phố Hồ Chí Minh, cũng như các chế độ chính sách chung của cả nước. Về cơ bản có thể nêu ra các yếu tố ảnh hưởng đến hệ thống như:

T R I C C - J S C Chương 7 - 135

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình thức (kịch bản) đầu tư xây dựng tuyến/ mạng tàu điện ngầm (nguồn đầu tư, có sự tham gia đầu tư của nhiều thành phần kinh tế hay không, có hình thức nhượng quyền hay đấu thầu khai thác hay không,…);

Chính sách giá vé do thành phố sử dụng; -

Chính sách tiếp cận hệ thống tàu điện ngầm; -

Quan hệ tương tác giữa các loại hình, hệ thống vận tải hành khách nói chung và đô thị nói riêng (như vận tải liên vùng, xe buýt, các hệ thống và dịch vụ khác,…). Có xem xét đến việc sử dụng vé để thuận tiện cho trung chuyển hành khách giữa các tuyến, giữa các loại hình vận tải với nhau hay không.

Qua các phần trên có thể thấy rằng, ngay lập tức chưa thể có những kịch bản rõ ràng về giá vé cho tuyến tàu điện ngầm số 2. Trong phần phân tích tài chính sẽ đề cập kỹ hơn về giá vé, doanh thu hệ thống,…

Cần có các thảo luận giữa các đơn vị khai thác khác nhau và những cơ quan hữu quan trong thời gian sớm nhất để phát triển những mô hình cơ cấu giá vé khác nhau (giá vé khu vực, giá tính theo khoảng cách, mức giá chung...) và kết hợp với các mức giá vé khác.

Cùng với những dự báo về nhu cầu hành khách sẽ cho phép tính toán chi tiết

xét về doanh thu và lợi nhuận khai thác...

Tiếp theo là giới thiệu, đề xuất các loại vé, thiết bị cho tuyến tàu điện ngầm

số 2.

7.2.9.4.1 Các chức năng cơ bản

Định hình các loại vé: token, vé giấy in, vé thẻ từ, vé thẻ đa năng,… -

Định dạng các loại vé: vé chặng, vé một chiều, vé tháng, vé chuyên tuyến, vé đa tuyến/ đa phương tiện, vé ưu đãi,…

Bán/ soát vé. Quản lý vé; -

Chống gian lận; -

Thu thập, thống kê tình hình khách,… -

7.2.9.4.2 Loại hình vé, thẻ đi tàu

Về truyền thống là vé giấy, in tại quầy vé hoặc vé bằng xu (token), nhưng với trình độ công nghệ thông tin hiện nay có nhiều loại vé tiện dụng và đơn giản cho quản lý khai thác như thẻ từ, thẻ không tiếp xúc (Card contactless), thẻ đa năng, thẻ thông minh (Smart Card),…

T R I C C - J S C Chương 7 - 136

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 7.2.9.3. Minh họa các loại vé thẻ đi tàu điện ngầm

Vé giấy 1)

Giai đoạn đầu khai thác có thể vẫn sử dụng loại vé này, dùng cho các trường hợp mới đi tàu lần đầu hoặc đi tập thể;

Loại này đòi hỏi có người bán vé hoặc máy in vé tự động, người soát vé; -

Chỉ áp dụng cho vé đơn tuyến, một chiều. -

Vé xu (token) 2)

Loại này vẫn thông dụng ở nhiều tuyến tàu điện ngầm nước ngoài đang khai thác;

Sử dụng đơn giản, nhưng phần sản xuất vé phức tạp, máy bán và soát vé cũng phức tạp, công nghệ cũng không phải là hiện đại;

Chỉ áp dụng cho vé đơn tuyến, một chiều; -

Cần cân nhắc khi sử dụng vì khó kiểm soát các hành động cố ý phá hoại. -

Thẻ từ/ thẻ không tiếp xúc/ thẻ thông minh 3)

Đây cũng là một loại vé thích hợp cho giai đoạn bắt đầu đi vào khai thác tuyến;

Công nghệ sản xuất đơn giản, máy bán và soát vé hiện đại, kết nối tốt với các hệ thống máy tính khác;

Dễ dàng sử dụng cho các hình thức vé tháng, liên tuyến, liên phương tiện, vé trả trước, vé nạp tiền,…

Có thể phát triển thành loại thẻ đa năng, thẻ thông minh (smart- card); -

Cần có biện pháp thu hồi thẻ để giảm chi phí. -

Vé là loại thẻ thông minh trên chất liệu nhựa hoặc giấy cứng., có thể nạp giá trị và ngày tháng sử dụng. Tham chiếu một số tiêu chuẩn để sản xuất vé dùng trong hệ thống theo một số tiêu chuẩn ISO.

Đây là loại hình được đề xuất cho tuyến tàu điện ngầm số 2

7.2.9.5 Các thiết bị của hệ thống vé cho tuyến tàu điện ngầm số 2

7.2.9.5.1 Yêu cầu

T R I C C - J S C Chương 7 - 137

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Thu hút và tạo thuận lợi tối đa cho hành khách, đồng thời đảm bảo hiệu quả

khai thác, chống gian lận;

Tiếp cận ngay với các hệ thống vé hiện đại, tin cậy, có khả năng thực hiện

nhiều phương thức bán vé;

Có xét đến các mô hình khai thác liên tuyến, đa phương tiện, thỏa mãn được

nhu cầu của một thành phố văn minh, hiện đại.

7.2.9.5.2 Tổng quan

Hệ thống máy tính trung tâm gồm các bộ phận công tác khác nhau như máy chủ, hệ thống quản lý mạng, hệ thống mã hóa/ phân loại vé, trung tâm dữ liệu thẻ, hệ thống thống kê và bảo dưỡng… các máy in & UPS…

Hệ thống máy tính ga này gồm các máy tính, mạng nội bộ, màn hình, nút cảnh báo khẩn cấp và UPS. Hệ thống kết nối với các thiết bị của ga qua mạng Ethernet;

Bao gồm máy bán vé tự động, máy bán vé có người (có trả tiền), máy thu vé cửa ra/ vào, máy nạp tiền thẻ và kiểm tra vé tự động, máy thông tin hướng dẫn và kiểm tra di động,…

7.2.9.5.3 Hệ thống vé trung tâm

Hệ thống vé trung tâm là các thiết bị và phần mềm dành cho hệ thống bán/ soát/ thu vé tự động và chịu trách nhiệm về điều hành và tính toán toàn bộ hệ thống vé. Thiết bị trung tâm chứa đựng toàn bộ dữ liệu để tương tác và cài đặt các chức năng của hệ thống vé. Vì lý do an ninh và khả năng hoạt động, thiết bị trung tâm phải thực hiện nhiệm vụ của mình thông qua một số khối chính như khối dữ liệu chính, khối ứng dụng và khối giao tiếp ghép nối.

Hệ thống trung tâm kết nối với bộ phận điều khiển nhà ga thông qua mạng thu vé tự động, mạng LAN để quay về máy văn phòng vé, máy bán vé tự động và cửa tự động thông qua mạng LAN của nhà ga.

7.2.9.5.4 Hệ thống vé tại ga

Hệ thống vé tại ga thực hiện kết nối giữa thiết bị bán/ soát/ thu vé tự động và hệ thống vé trung tâm cũng như trung tâm điều hành (OCC). Nó sẽ hoạt động như lối vào cửa cho trao đổi dữ liệu do các thiết bị tạo ra để truyền cho trung tâm điều khiển để xử lý tiếp. Hệ thống này cung cấp dịch vụ quản lý cho phép ra lệnh cho các thiết bị lắp đặt tại nhà ga.

Những thông tin kịp thời được tuyền từ các thiết bị tới hệ thống vé tại ga và ngược lại. Các thông tin đều được chuyển đi tiếp hoặc xử lý ngay lập tức. Quản lý và

T R I C C - J S C Chương 7 - 138

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

kiểm soát thiết bị cho phép người điều khiển kiểm soát tất cả các thiết bị của hệ thống bán/ soát/ thu vé tự động trong nhà ga. Đồng thời cho phép quản lý thiết bị tập trung, giám sát tập trung và chức năng cảnh báo cho các thiết bị của hệ thống vé.

T R I C C - J S C Chương 7 - 139

Báo cáo cuối kỳ

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

7.2.10 Hệ thống thang máy, thang cuốn

7.2.10.1 Thang cuốn

7.2.10.1.1 Yêu cầu thiết kế

Thang cuốn cần phải được thiết kế đảm bảo:

Bậc và tay vịn phải an toàn cho người đi; -

Các đoạn gấp, gờ sắc,… phải được hạn chế hoặc che chắn; -

Các rủi ro có thể gây ra cho người dùng phải được ngăn chặn kể cả khi thang không chạy;

Khi thang bắt đầu vận hành, chỉ dẫn về hướng chạy phải rõ ràng; -

Nút dừng khẩn cấp phải được bố trí gần lối ra/ vào thang; -

Phải có thiết bị dừng tự động; -

Khi một thang cuốn đã dừng, chỉ có thể khởi động lại bởi người phụ trách, kể cả việc điều khiển tay vịn ngay cả khi không tải;

Không gian sử dụng phải đảm bảo đủ cho khách khi mật độ cao nhất (không gây nguy hiểm);

Phải đảm bảo thang cuốn luôn khô ráo. -

7.2.10.1.2 Mục đích

Để thuận tiện cho hành khách, di chuyển lên xuống từ lối vào ga đến ke ga

và ngược lại, tăng khả nãng lưu thông cần phải lắp thang cuốn.

7.2.10.1.3 Điều kiện

Các sàn (mức cao độ) chênh nhau từ 6m trở lên cần phải bố trí thang cuốn;

Lượng khách trên 3.000 người/ giờ cao điểm;

Cần phải lắp thang máy cùng với thang bộ đã có.

7.2.10.1.4 Yêu cầu vận hành

Mọi thang cuốn phải là thiết bị chịu tải nặng, vận tốc di chuyển không đổi,

phù hợp với các yêu cầu vận tải hành khách công cộng.

Thang cuốn phải là thiết bị vận hành được theo cả hai hướng, thời gian làm việc liên tục là 20 giờ/ ngày, 7 ngày/ tuần, 52 tuần/ năm. Phải được thiết kế sao cho tiếng ồn, hao mòn là nhỏ nhất trong suốt thời gian phục vụ. Với mức vận hành bình thường thời gian đến khi phải sửa chữa (lớn) không dưới 20 năm.

T R I C C - J S C Chương 7 - 140

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2.10.1.5 Yêu cầu kỹ thuật

Nút dừng khẩn cấp (stop) phải được bố trí ở hai đầu mút của thang, với các thang dài phải bố trí cả ở giữa;

Phải có thiết bị dừng tự động (an toàn); -

Khoảng không gian sau thang (ra khỏi thang) phải lớn hơn bề rộng của thang (phần tiếp đất tại độ sâu tối thiểu 6m);

Khoảng đứng tự do của thang, phải có tay vịn cao hơn mặt sàn đồng mức tối thiểu là 1.000mm.

Thang cuốn phải đảm bảo sử dụng bình thường như thang bộ trong trường hợp khẩn cấp để di tản hành khách;

Tham chiếu:

Kích thước bậc thang rộng 1.000 mm, cao 200 mm và sâu 400 mm để tính toán chiều dài và độ dốc;

Tốc độ vận hành: 0,6 m/s (chế độ bình thường), 0,13 m/s (chế độ tiết kiệm) +

Độ dốc: 30o. +

Chiều rộng: 1.000 mm. +

Trường hợp khẩn cấp thang cuốn phải đảm bảo vận chuyển 70 hành khách/ phút (chiều lên), 80 hành khách/ phút theo hướng thoát hiểm.

Hình 7.2.10.1. Ví dụ minh họa về thang cuốn trong ga metro

7.2.10.1.6 Bố trí chung

Bộ phận xây dựng dân dụng phải thiết kế lắp đặt thang cuốn; -

T R I C C - J S C Chương 7 - 141

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Phải kết nối với hệ thống thoát nước; -

Phải được cấp điện nguồn 3Ø-380VAC- 50Hz; -

Điều khiển bởi hệ thống thiết lập tự động BAS (Building Automation Systems); -

Phòng cháy bởi hệ thống phòng chống cháy FAS (Fire Alarm System); -

7.2.10.2 Thang máy

7.2.10.2.1 Tổng quan

Thang máy chủ yếu dùng cho người khuyết tật di chuyển lên xuống giữa các sàn trong ga;

Tối thiểu phải có một thang máy tại một ga; -

Thang máy cũng được lắp đặt để vận chuyển hàng hóa cho ga hoặc depot (nếu cần thiết);

Thang máy phải đảm bảo vận hành êm dịu, không giật cục ngay cả khi đầy tải. -

Thang máy phải được thiết kế đảm bảo giảm ồn, chống rung động, hao mòn là nhỏ nhất trong suốt thời gian phục vụ. Với mức vận hành bình thường, khoảng thời gian đến khi phải sửa chữa (lớn) không dưới 20 năm.

7.2.10.2.2 Yêu cầu kỹ thuật

Thiết kế phải đảm bảo phòng chống cháy, ngăn bụi bẩn, bảo vệ được môi trường, dễ dàng vệ sinh và bảo dưỡng định kỳ;

Điều khiển, tín hiệu phải rõ ràng, thuận tiện cho người sử dụng (lưu ý là người khuyết tật), an toàn ngay cả khi cả khi cố ý phá hoại;

Nút gọi thang phải có màu phân biệt. Hiển thị vị trí thang phải bằng hình ảnh và âm thanh. Thiết kế phải thỏa mãn các yêu cầu đặc biệt của người khuyết tật và trẻ em;

Vận hành trong trường hợp khẩn cấp và hệ thống kiểm soát đều phải phối hợp với hệ thống thang máy. Vận hành khẩn cấp là thang máy sẽ tự động tới đích đến trả khách trong khi hệ thống kiểm soát sẽ kiểm soát thông qua bộ phận hiển thị vị trí đảm bảo thông tin hướng dẫn với hành khách trong thang.

Tham chiếu:

Tải trọng khi lên: 1.000 kg; +

Kích thước khoang thang máy 1.100mm x 2.100mm đủ để chở băng ca; +

Cửa thang máy mở về hai phía với kích thước 1.100mm x 2.000mm; +

Vận tốc thang là 0,5 – 0,6 m/s. +

T R I C C - J S C Chương 7 - 142

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2.10.2.3 Bố trí

Phải kết nối với hệ thống thoát nước;

Phải được cấp điện nguồn 3Ø- 380VAC - 50Hz;

Điều khiển bởi hệ thống thiết lập tự động - BAS (Building Automatic System);

Phòng cháy bởi hệ thống PCCC tự động - FAS (Fire Alarm System).

Hình 7.2.10.2.Minh họa về thang máy tại ga tàu điện ngầm

T R I C C - J S C Chương 7 - 143

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2.11 Cửa tự động ke ga - PSD (Platform Screen Door)

7.2.11.1 Tổng quát

Cửa tự động ke ga là bộ phận ngăn cách không gian ke ga và đường tàu

Ke ga

Đường ray

(phần trong ga) gồm có phần chắn cố định và phần cửa (trượt, mở sang hai bên).

PSD

Cửa tự động ke ga có chiều dài tương ứng với chiều dài của đoàn tàu, vị trí các cửa tương ứng với vị trí các cửa lên xuống của đoàn tàu.

Cửa toa tàu

PSD- cửa trượt

PSD- vách cố định

Hình 7.2.11.1. PSD ngăn cách ke ga và đường tàu PSD được lắp đặt nhằm đảm bảo an toàn cho hành khách, nhất là đối với TPHCM, hành khách chưa quen sử dụng phương tiện vận tải khối lượng lớn.Và là nơi có khí hậu nhiệt đới, PSD được lắp đặt tại các ga ngầm sẽ tiết kiệm đáng kể năng lượng dùng cho ĐHKK trong không gian ga, giảm ảnh hưởng hiệu ứng “piston” của đường ngầm với ga.

Chiều dài PSD ≥ Chiều dài đoàn tàu

Hình 7.2.11.2. Mô tả quan hệ cửa PSD và cửa đoàn tàu

Một trong các hiệu quả quan trọng là khi lắp đặt PSD cho các ga, đảm bảo an toàn cho hành khách nên các đoàn tàu ra/ vào ga với tốc độ lớn hơn, rất kinh tế trong quá trình khai thác lâu dài.

7.2.11.2 Bố trí

Khoảng cách giữa các cửa PSD kề nhau phải là như nhau; -

T R I C C - J S C Chương 7 - 144

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Khoảng hở theo phương ngang của PSD với mặt ngoài đoàn tàu phải lớn hơn hoặc bằng cự ly tiếp giáp kiến trúc của đoàn tàu (tại mặt cắt cửa);

Khoảng hở này phải đảm bảo để hành khách không thể bị kẹt, hoặc bị thương tích;

PSD phải chịu được áp lực không khí của ĐHKK trong ga và do hiệu ứng “piston” của đoàn tàu.

Với các ga ngầm PSD là loại kín hoàn toàn (không gian ke ga ngăn cách hoàn toàn với đường tàu)- (Full Height).

Ga trên cao dùng loại PSD lửng

Ga ngầm dùng PSD kín

Với các ga trên cao PSD chỉ là dạng “rào chắn” có cửa tự động (Semi- Height).

Hình 7.2.11.3. Minh họa PSD cho ga ngầm và ga trên cao

7.2.11.3 Điểu khiển

Bình thường PSD chịu sự điều khiển (đóng/ mở) như điều khiển cửa của đoàn tàu (điều khiển của hệ thống tín hiệu chạy tàu tự động ATO- Automatic Train Operation);

PSD và cửa tàu đóng/ mở đồng bộ. -

Phải có các thông báo bằng âm thanh, tín hiệu đèn trước khi PSD và cửa tàu đóng.

Đèn tín hiệu phải được lắp đặt ở tất cả các cửa. Đèn sẽ chớp lúc chuẩn bị đóng/ mở và sáng liên tục trong suốt thời gian cửa mở hoàn toàn, tắt khi cửa đóng hoàn toàn;

Các cánh cửa khi mở phải êm dịu, liên tục, không ngắt quãng, giật hoặc có bất kỳ sự kẹt nào. Có bộ giảm chấn khi đóng/ mở hết.

PSD phải có bộ phận điều khiển đóng mở bằng tay cả hai phía ke ga và đường tàu (có kiểm soát).

T R I C C - J S C Chương 7 - 145

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2.12 Điều hòa không khí (ĐHKK) trong ga

Hệ thống điều hòa không khí trong ga (ngầm) là hệ thống ĐHKK tập trung nhằm duy trì nhiệt độ, độ ẩm môi trường có thể chấp nhận được trong khu vực ga (sảnh chờ, phòng vé, ke ga và các phòng chức năng).

7.2.12.1 Nguyên tắc chung

Hệ thống ĐHKK trong ga phải đảm bảo duy trì được tiểu khí hậu về nhiệt độ, độ ẩm chấp nhận được cho khách và nhân viên trong ga;

Đề xuất trang bị hệ thống ĐHKK tập trung cho các ga ngầm (dự kiến 10 ga); -

Các ga trên cao chỉ trang bị ĐHKK độc lập cho các phòng chức năng; -

Hệ thống ĐHKK nói chung phải tiết kiệm năng lượng, không ảnh hưởng tới môi trường, đơn giản, chi phí bảo dưỡng sửa chữa thấp;

Sử dụng nguồn điện chung với nguồn của ga. -

7.2.12.2 Ga ngầm

Ga ngầm bình thường (2 tầng ngầm) và ga ngầm trung chuyển (3 tầng

ngầm) nguyên tắc ĐHKK đều như nhau.

Hệ thống ĐHKK nhằm:

Bơm không khí mát vào mỗi tầng ngầm thông qua hệ thống các túi khí; -

Tái tạo một phần không khí trong khu vực ngầm trộn với không khí mới (khí tươi), sau đó làm mát và bơm vào khu vực bến đỗ ngầm.

Tại các khu vực kỹ thuật hệ thống có thể làm việc với toàn bộ không khí mới. Lưu lượng và điều kiện bơm không khí mát vào khu vực này phụ thuộc vào mật độ và lượng nhiệt thải của các thiết bị.

Không khí thổi vào các khu vực ngầm được lấy từ các bộ xử lý không khí, ở đây không khí được lọc và làm lạnh đến mức cần thiết. Làm mát không khí được thực hiện thông qua các dàn lạnh bên trong có lưu thông dòng nước được làm mát. Nguồn nước mát được lấy từ bộ phận làm lạnh đặt ở bên ngoài khu vực ngầm (nguyên tắc làm mát không khí qua tháp nước).

Có 3 dạng bộ phận làm lạnh có thể được xử dụng như sau:

Bộ phận nén không khí với quạt ly tâm. -

Bộ phận nén không khí với quạt xoắn hình trôn ốc. -

Bộ phận nén không khí với giàn làm mát. -

T R I C C - J S C Chương 7 - 146

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Trong giai đoạn nghiên cứu này đề xuất lựa chọn giải pháp nén không khí bằng quạt xoắn hình trôn ốc. Dự kiến các đường ống dẫn nước đã làm lạnh tới các khu vực kỹ thuật bằng đường ống, máy bơm có thể đặt tại bộ phận làm lạnh hoặc bộ phận kỹ thuật tùy theo điều kiện cho phép.

Các yếu tố sau đây cần được lưu ý trong giải pháp này:

Bộ phận làm lạnh phải được đặt trong khu vực thông thoáng, tốt nhất là đặt phía trên khu vực kỹ thuật;

Dự kiến dành một khoảng đất cho bộ phận làm mát (tháp trao đổi nhiệt), đối với bộ phận làm mát có công suất 1.000kW cần có một khoảng đất có kích thước 12m x 6m;

Với công suất làm lạnh như trên chỉ cần dự kiến có một bộ làm lạnh cho mỗi bến đỗ từ 300 đến 1.200 kW;

Trong trường hợp cháy, hệ thống phải đảm bảo cấp khí tươi; -

Hệ thống đường ống nước phải là ống tráng kẽm, chịu áp lực lớn; -

Hệ ống gió phải được thiết kế về hình dáng, kích thước sao cho không gây tiếng ồn khó chịu cho khách và nhân viên;

Các vật liệu cách nhiệt, cách âm phải đảm bảo yêu cầu phòng cháy; -

Bộ phận điều khiển là một phần của BAS phải đảm bảo kiểm soát việc đóng/ ngắt, lưu lượng, quạt, các van một cách tự động đạt hiệu quả kinh tế.

Tổng quát:

Phần xây dựng dân dụng phải đảm đương các kết cấu khung thép, lắp đặt tháp và giếng gió;

Cấp điện từ nguồn điện của ga; -

Nước cấp cho hệ thống là nguồn nước đã qua xử lý; -

Có tính phần xả nước ngưng tụ của hệ thống ống lạnh; -

BAS sẽ kiểm soát hoạt động chung; -

FAS sẽ kiểm soát phòng chống cháy. -

7.2.12.2 Ga trên cao

Đề xuất không bố trí hệ thống ĐHKK như ga ngầm cho ga trên cao.

Với các phòng chức năng của ga, đề xuất sử dụng ĐHKK thông dụng.

T R I C C - J S C Chương 7 - 147

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2.13 Phòng cháy chữa cháy

1) Tổng quan

Trong công tác thiết kế, xây dựng tất cả các bộ phận của hệ thống phòng

cháy chữa cháy (PCCC) đều phải được bố trí.

Các thiết bị chữa cháy sau đây phải được lắp đặt:

Cột nước chữa cháy và hệ thống đường ống; -

Hệ thống vòi phun nước chữa cháy; -

Hệ thống chữa cháy bằng khí (ở các phòng máy tính và phòng thiết bị điện cao/thấp áp);

Các dụng cụ chữa cháy bằng tay. -

Các quy định về PCCC của Việt Nam phải được tuân thủ nghiêm ngặt.

2) Hệ thống nước chữa cháy

Hệ thống này là một bộ phận của hệ thống cấp nước chung trong ga, với các cabin chứa ống cứu hỏa cần phải được bố trí để phục vụ cho mọi vị trí trong ga, khu làm việc, khu vực công cộng, ke ga, sảnh ga.

Cabin cứu hỏa phải được bố trí tại các vị trí thuận tiện, thông thoáng ở mọi mức sàn khác nhau trong ga. Ông cứu hỏa phải có chiều dài tối thiểu 30m, tầm nước phun 10m.

Mỗi cabin cứu hỏa ngoài 30m ống, phải có các vòi phun, ống nối,… và các

dụng cụ chữa cháy bằng tay.

Nước cấp cho các cột chữa cháy phải đảm bảo đủ áp lực.

3) Hệ thống chữa cháy trong hầm

Hệ thống này phải đảm đương được việc chữa cháy hiệu quả trong phạm vi hầm. Các cột chữa cháy phải bố trí ở phía đối diện với các đường cáp điện, đường cấp nước, van nước của hệ thống nước cứu hỏa.

Cách 50m phải bố trí cabin chữa cháy khô tại các hốc trong vách hầm. Mỗi

cabin tối thiểu phải có:

Cuộn ống (ống mềm cuộn trong bánh xe), chiều dài ống tối thiểu 50m; -

30m ống với khớp nối nhanh; -

Một ống nhánh có van điều khiển; -

Các dụng cụ chữa cháy bằng tay. -

T R I C C - J S C Chương 7 - 148

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Nước được cung cấp qua các van được điều khiển bởi cụm bơm nước lắp tại các điểm tiếp giáp giữa hầm và ga. Hệ thống phải nối tiếp thành mạch kín giữa 2 ga liền kề.

Mỗi mạch này phải có 2 điểm cấp nước từ hệ thống nước của thành phố, đảm

bảo đủ lưu lượng, áp lực cần thiết.

Các điểm cấp nước phải được bố trí gần ga và có biển chỉ dẫn rõ ràng cấp

nước cho các đoạn hầm nào.

4) Hệ thống phun nước

Hệ thống này phải được bố trí tại khu vực công cộng, khu làm việc và một số

vị trí khác (chọn lựa) trong phạm vi ga.

Hệ thống được cấp nước áp lực qua thiết bị bơm, phải được thiết kế đảm bảo

phun nước liên tục trong 60 phút.

Hệ thống được kiểm soát bởi Trung tâm điều hành (OCC), kiểm soát tại ga.

5) Hệ thống chữa cháy bằng khí

Các khu vực sau đây, trong ga, phải được trang bị hệ thống chữa cháy bằng

khí (FCKW):

Phòng ắc quy; -

Phòng UPS (lưu điện); -

Phòng ECS- kiểm soát môi trường; -

HV/ LV- phòng đóng/ ngắt mạch cao áp/ thấp áp; -

Phòng điều khiển thiết bị; -

Phòng TTTH; -

Gian biến thế ga; -

Trạm điện động lực; -

Phòng điều hành; -

Kho nhiên liệu. -

Hệ thống bao gồm thùng chứa khí, ống dẫn với các thiết bị điện, cơ khí và bằng tay, vòi nạp, các thiết bị kiểm soát tự động và bảo vệ. Phần cung cấp cần phối hợp với Sở PCCC.

Hệ thống được kiểm soát bởi Trung tâm điều hành (OCC), liên quan đến hệ

thống kiểm soát không khí, khói bụi,…

6) Các dụng cụ PCCC khác

T R I C C - J S C Chương 7 - 149

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Các dụng cụ PCCC bằng tay khác (xẻng, rìu, búa,…) với các kích cỡ khác

nhau theo quy định đều phải bố trí tại các vị trí thuận tiện, an toàn.

Thùng cát, tấm dập lửa,… phải được bố trí tại các khu vực công cộng, khu

làm việc,… trong phạm vi ga.

7) Bố trí

Phần xây dựng lắp đặt toàn bộ các thiết bị được cung cấp; -

Kết nối và cung cấp nước do Công ty cấp nước thành phố đảm đương; -

Phối hợp với các hệ thống thông gió đường hầm; Kiểm soát xây dựng (BAS); thang cuốn, thang máy,…

T R I C C - J S C Chương 7 - 150

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

7.2.14 Depot và cơ sở tổng hợp

7.2.14.1 Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật chủ yếu để xác định quy mô depot

Hệ số dự trữ đoàn tàu: 0,15 

Tổng km chạy trong một năm của các đoàn tàu: 

Năm 2015 là: 940.777 km -

Năm 2025 là: 2.144.938 km -

Ước tính năm 2035 là: 2.950.997 km -

 Chiều dài đoàn xe: Tính dự phòng cho đoàn 6 xe là: 132m

 Số xe động lực trong 1 đoàn xe: 02 xe

 Kích thước giới hạn toa xe:

Chiều dài: 22,00m -

Chiều rộng: 3,15m -

Chiều cao lớn nhất: 3,865m -

 Các chỉ tiêu vận dụng và sửa chữa:

Bảng 7.2.15.1. Chỉ tiêu vận dụng và sửa chữa

Cấp sửa chữa

Định mức thời gian

km chạy định kỳ vào sửa chữa

Thời gian dừng trung bình trên vị trí sửa chữa

Kiểm tra bảo dưỡng cấp V1

10.000 km

4 giờ

80 giờ

Kiểm tra bảo dưỡng cấp V2

30.000 km

8 giờ

144 giờ

Kiểm tra bảo dưỡng cấp V3

60.000 km

16 giờ

384 giờ

Kiểm tra bảo dưỡng cấp V4

120.000 km

24 giờ

640giờ

Kiểm tra bảo dưỡng cấp V5

300.000 km

32 giờ

1.000 giờ

Sửa chữa cấp R1

600.000 km

80 giờ

2.700 giờ

Sửa chữa cấp R2

900.000 km

80 giờ

2.700 giờ

Sửa chữa hỏng hóc & va quệt

Bất thường

40 giờ

80 giờ

Thay thế phụ tùng 1/2 tuổi thọ đoàn tàu

1.200.000 km

160 giờ

5.000 giờ

600 giờ

Va quệt lớn

15 năm

24 giờ

Công việc tiện bánh xe

2 lần mỗi năm

12 giờ

 Số đoàn tàu cần thiết để khai thác:

T R I C C - J S C Chương 7 - 151

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Bảng 7.2.14.2. Số lượng đoàn tàu cần thiết để khai thác

Số đoàn tàu cần thiết

Thời kì năm 2025

Thời kì bắt đầu khai thác

Thời kì năm 2035 (Ước tính)

Trong khai thác

Trong dự trữ khai thác

Trong dự trữ bảo dưỡng

Tổng

12

14

20

7.2.14.2 Tính toán quy mô các khu chức năng trong depot

Các mục tiêu chính của bảo dưỡng đoàn tàu là:

Đảm bảo các điều kiện kỹ thuật tốt nhất của các đoàn tàu trước khi đưa vào

vận hành.

Đảm bảo duy trì tuổi thọ và độ an toàn của các đoàn tàu khi vận hành.

Công việc bảo dưỡng đoàn tàu bao gồm các cấp như sau: 

Bảo dưỡng hàng ngày: với các đoàn tàu Metro hiện đại công tác này không cần thực hiện.

Bảo dưỡng định kỳ: -

Bảo dưỡng định kỳ bao gồm các công việc được dự kiến trước nhằm duy trì đoàn tàu trong trạng thái vận hành tốt nhất và tránh các nguy cơ hỏng hóc trên tuyến đường. Có các loại hình bảo dưỡng định kỳ sau:

Các công việc bảo dưỡng dự phòng được lập trình trước theo một khoảng thời gian nhất định (kiểm tra độ an toàn, kiểm tra các hệ thống...).

Các cuộc kiểm tra bất thường phụ thuộc vào số km đoàn tàu đã vận hành và các mức độ tới hạn về tình trạng đoàn tàu.

Các công việc này được thực hiện trong khu vực nhà xưởng với các thiết bị máy móc chuyên dụng. Cần có các thiết bị nâng đoàn tàu chuyên dụng, các thiết bị lắp bộ phận thay thế thích ứng hay các thiết bị điện tử để kiểm tra các bộ phận bên ngoài đoàn tàu.

Sửa chữa định kỳ: -

Bảo dưỡng sửa chữa là thực hiện các các công việc: kiểm tra sửa chữa, thay thế phụ tùng theo quy trình nhằm đưa đoàn tàu, các thiết bị hay các bộ phận hỏng hóc trở lại tình trạng hoạt động tốt.

T R I C C - J S C Chương 7 - 152

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Ngoài ra hoạt động bảo dưỡng này còn bao gồm các công việc sửa chữa bất thường: đoàn tàu bị tai nạn hoặc các sự cố trong khai thác gây ra. Các công việc này được thực hiện trong khu vực nhà xưởng với các thiết bị máy móc chuyên dụng. Các công việc bảo dưỡng loại này cũng cần các thiết bị nâng đoàn tàu chuyên dụng như đối với bảo dưỡng dự phòng (Cầu trục, Ky điện...).

Thay thế phụ tùng 1/2 tuổi thọ đoàn tàu (Đại tu): -

Đây là các công việc sửa chữa quan trọng đối với đoàn tàu, bao gồm cả các công việc thay thế những bộ phận thiết yếu của đoàn tàu (giá chuyển hướng, bộ phận điều hòa...), công việc hiện đại hóa trang thiết bị hay việc thay mới ở giai đoạn đến nửa tuổi thọ của đoàn tàu.

Vệ sinh đoàn tàu -

Vệ sinh bên trong và bên ngoài đoàn tàu là công việc rất quan trọng đối với

chất lượng dịch vụ. Vệ sinh đoàn tàu gồm 2 loại hình:

Vệ sinh bên trong đoàn tàu: +

Các công việc này phải được thực hiện tất cả các ngày đối với mỗi đoàn tàu. Bao gồm việc hút bụi, lau sàn, lau kính. Công việc này thường được thực hiện bằng tay trong thời gian đoàn tàu đỗ tại bãi tập kết và tại các ga vào lúc ngoài giờ cao điểm.

Vệ sinh bên ngoài đoàn tàu: +

Công việc này được thực hiện bằng thiết bị lau vệ sinh tự động ít nhất một lần mỗi tuần tuỳ theo tình trạng của đoàn tàu. Việc vệ sinh tự động này thường chiếm thời gian khoảng 10 phút.

Vệ sinh chi tiết: +

Hình thức vệ sinh này được thực hiện trong khoảng thời gian từ 2 tuần đến 1 tháng nhằm lau sạch các bộ phận mà máy vệ sinh tự động không thể làm sạch được. Công việc này được thực hiện tại khu kiểm tra bảo dưỡng.

 Tính toán qui mô của depot:

Trong điều kiện số liệu khai thác các tuyến tàu điện ngầm dự kiến dùng chung depot với tuyến tàu điện ngầm số 2 còn chưa được xác định rõ. Do đó, trong báo cáo này chỉ tính quy mô cho tuyến tàu điện ngầm số 2. Các tuyến tàu điện ngầm khác sẽ sử dụng một số giả định để xác định khi thiết kế

Tính toán số lượng đoàn tàu vào sửa chữa các cấp: -

Trên cơ sở các dữ liệu và các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật đã nêu ở phần trên ta

xác định được các khối lượng sửa chữa như sau:

T R I C C - J S C Chương 7 - 153

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ



x  i

S S

Khối lượng sửa chữa cấp Vi Trong đó:

Tổng km chạy một năm của các đoàn tàu

NVi: SN: SNi :

km chạy định kì vào sửa chữa cấp Vi của các đoàn tàu.

i :

 =1

Hệ số tính đến các cấp sửa chữa. Đối với đại tu

i : Được tính theo công thức sau:



N N



 i

1 Vi  N N

1 

Với

i của các cấp sửa chữa theo tính toán được thể hiện ở bảng sau:

Hệ số

Bảng 7.2.14.3. Hệ số tính các cấp sửa chữa

V1 V2 V3 V4 V5 R1 R2 Cấp sửa chữa Thay thế 1/2 tuổi thọ

2/3 1/2 1/2 3/5 1/2 1/3 1/4 1 bK

Kết quả tính toán khối lượng các đoàn tàu vào sửa chữa các cấp được thể

hiện trong bảng sau:

Bảng 7.2.14.4. Khối lượng sửa chữa các cấp

Khối lượng sửa chữa các cấp

TT

Cấp sửa chữa

Năm 2025

Đưa vào khai thác

Ước tính Năm 2035

146

195

Thay thế phụ tùng 1/2 tuổi thọ đoàn tàu

T R I C C - J S C Chương 7 - 154

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Khối lượng sửa chữa các cấp

Cấp sửa chữa

TT

Năm 2025

Đưa vào khai thác

Ước tính Năm 2035

Công việc tiện bánh xe

Tính toán số lượng đường sửa chữa các cấp: -

Căn cứ theo khối lượng sửa chữa và thời gian dừng sửa chữa trên vị trí ta

.

V i

xtN Vi T

xác định được số lượng đường sửa chữa, bảo dưỡng các cấp theo công thức:

Khối lượng sửa chữa các cấp trong năm. Trong đó: NVi:

ti:

Thời gian dừng sửa chữa trên vị trí của các cấp sửa chữa.

T: Thời gian làm việc trong năm. Lấy T = 250 ngày.

Hệ số bất bình hành sửa chữa = 1,2. :

Kết quả tính toán cụ thể được thể hiện trong bảng sau:

Bảng 7.2.14.5. Số lượng đường sửa chữa các cấp

Năm 2025

Đưa vào khai thác

Năm 2035 Ước tính

TT

Số vị trí sửa chữa

Phân kỳ

Tính toán

0,35

0,47

0,15

0,18

0,23

0,08

0,18

0,23

0,08

0,16

0,21

0,07

0,09

0,03

0,06

0,08

0,03

0,04

0,01

0,18

0,23

0,08

Thay thế 1/2 tuổi thọ đoàn tàu

0,29

0,40

Công việc tiện bánh xe

0,14

Ngoài các đường sửa chữa đã nêu trên, trong khu vực depot còn có các loại đường khác để phục vụ công tác sửa chữa và chứa các đoàn xe. Cụ thể là các đường:

Đường điều dẫn đoàn tàu (Số lượng các đường này tùy thuộc vào cách bố trí các đường ra vào của depot).

T R I C C - J S C Chương 7 - 155

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Đường vệ sinh: 01 đường. +

Đường đỗ khi các đoàn tàu về depot: 20 đường. +

Đường chứa tàu công trình: 02 đường. +

Đường chuyển giá chuyển, trục bánh giữa các xưởng: 01 đường. 

7.2.14.3 Bố trí mặt bằng và các hạng mục công trình trong khu vực depot

1) Các tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu bố trí mặt bằng depot

Khổ đường: 1.435mm. -

Bán kính đường cong bằng tối thiểu: R=100m (trường hợp khó khăn 75m) -

Ray : UIC 54. -

Tà vẹt : Tà vẹt BTDƯL nền Ballast. -

Ghi: No. 1/7 -

Thủy văn: Tần suất thiết kế H=1% -

Các điều kiện tự nhiên và quy hoạch khu vực xây depot 2)

Các điều kiện tự nhiên: a)

Đặc điểm về địa hình: Hiện trạng khu đất dự kiến xây dựng khu depot chủ yếu là đất nông nghiệp đã được thu lại để chuyển đổi sang mục đích làm khu tái định cư và xây dựng depot. Phía Bắc và phía Đông giáp với khu tái định cư Tham Lương đã và đang được xây dựng, phía Tây là khu đất nông nghiệp và phía Nam giáp với kênh Tham Lương. Địa hình tương đối bằng phẳng. Tuy nhiên, đây là vùng đất thấp nên thường xuyên ngập, ở phía Nam giáp với Kênh Tham Lương là khu đầm trồng sen.

Đặc điểm về địa chất: Theo báo cáo về địa chất thì đặc điểm địa chất khu vực như sau:

Lớp K ( Đất lấp): Hỗn hợp vật liệu đắp bao gồm: Cát, cát pha, sét lẫn sạn sỏi, gạch đá …Chiều sâu của lớp đất này từ 0,5m đến 1,4m.

Lớp 1 (Bùn sét – OH): màu xám đen lẫn hữu cơ. Bề dày lớp biến đổi từ 1,1m đến 5,2m trung bình 3,8m.

Lớp 3ª (Sét - CH): màu nâu đỏ, xám trắng. Bề dày lớp biến đổi nhiều từ 3,5m đến 4,8m trung bình 4,0m.

Lớp 4 (Cát pha – SC): màu nâu vàng, xám trắng. Bề dày lớp biến đổi nhiều từ 2,4m đến 7,8m trung bình 5,1m.

T R I C C - J S C Chương 7 - 156

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Lớp 5b (Cát cấp phối tốt – SW): màu xám trắng, nâu vàng. Trong phạm vi khảo sát lớp đất này phân bố không liên tục, tồn tại dưới dạng thấu kính. Bề dày lớp biến đổi nhiều từ 4,0m đến 12,5m trung bình 7,0m.

Lớp 7 (Sét – CH): màu nâu vàng, nâu đỏ. Trong phạm vi khảo sát lớp đất này phân bố như liên tục từ hố khoan BH-I-F-11 đến hố khoan BH-I-B-13. Bề dày lớp biến đổi nhiều từ 14,0m đến 16,5m trung bình 14,8m.

Lớp 8 (Cát cấp phối kém - SP-SM): màu xám xanh, nâu vàng, nâu đỏ. Trạng thái chặt vừa. Trong phạm vi khảo sát lớp đất này phân bố gần như liên tục BH-I-F-11đến BH-I-A-13. Bề dày lớp biến đổi nhiều từ 6,5m đến 9,0m trung bình 8,2m.

Thấu kính - TK3 (Bùn sét - OH): màu xám đen. Trong phạm vi khảo sát chỉ bắt gặp tại hố khoan BH-I-F-11. Bề dày lớp nhỏ: 2,7m, phân bố ở độ sâu từ 6,5m đến 9,2m.

Thấu kính - TK4 (Cát cấp phối kém – SP): màu xám xanh, nâu vàng. Trong phạm vi khảo sát chỉ bắt gặp tại vị trí các hố khoan BH-I-F-13. Bề dày lớp 8,5m.

Thấu kính - TK8 (Cát cấp phối kém – SP-SC): màu xám trắng, nâu vàng. Trong phạm vi khảo sát chỉ bắt gặp tại vị trí các hố khoan: BH-I-F-11 và BH-I- F-12. Bề dày lớp biến đổi nhiều từ 8,0m đến 13,0m trung bình 10,5m.

Lớp 10 (Sét pha – SP): màu nâu xám, xám đen. Trong phạm vi khảo sát chỉ bắt gặp tại vị trí các hố khoan: BH-I-F-12. Bề dày lớp: 4,0m, phân bố ở độ sâu từ 26,0m đến 30,0m.

Thấu kính - TK11 (Cát cấp phối kém – SP-SC): màu xám trắng, nâu vàng. Trong phạm vi khảo sát chỉ bắt gặp tại vị trí các hố khoan: BH-I-F-11 và BH-I- F-12. Bề dày lớp biến đổi nhiều từ 2,0m đến 3,0m trung bình 2,5m.

Nhận xét: Trong khu vực depot tồn tại lớp đất yếu phân bố trên bề mặt địa hình (lớp 1), diện phận bố và dày biến đổi phức tạp. Các lớp khác có khả năng chịu lực trung bình đến tốt. Do đó, Cần vét bỏ hết lớp 1 và xử lý nền bằng cọc ma sát.

Đặc điểm về thủy văn: Tại khu vực depot, khi có mưa lớn, nước trong khu vực sẽ tập trung về kênh 19-5, sau đó là hành trình đến sông Tham Lương, sông Trường Đá, sông Lái Thiêu, sông Bến Cát, sông Vàm Thuận rồi đổ ra sông Sài Gòn tại địa phận phường 13 quận Gò Vấp với tổng chiều dài khoảng 18Km.

Bảng kết quả khảo sát mực nước lũ lịch sử và tính toán mực nước thiết kế.

T R I C C - J S C Chương 7 - 157

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Mực nước thiết kế (m) TT Vị trí MNLLS 1994 H1% H2% H4% H5%

6 Depot 2,67 H0.33% 2,92 2,78 2,72 2,69 H10% 2,620 2,83

b) Quy hoạch xây dựng

Hiện nay, mặt bằng khu vực xây dựng depot đã được phê duyệt quy hoạch theo quyết định số 07/QĐ-UBND-ĐT ngày 08 tháng 01 năm 2006 của UBND Quận 12 tại khu tái định cư Tham Lương. Tổng diện tích 22,3ha: chiều dài lớn nhất 1061m và chiều rộng lớn nhất 170m được giới hạn bởi các mốc QH1, QH2, QH3, QH4, QH5, QH6, QH7, QH8, QH9, QH10 có tọa độ như sau:

Bảng 7.2.14.6. Tọa độ điểm khống chế đường bao quy hoạch depot

STT

Tên điểm

X

Y

QH1

594.093,594

1.197.055,318

QH2

594.118,752

1.197.145,059

QH3

594.447,788

1.197.049,295

QH4

594.759,968

1.196.675,954

QH5

594.872,506

1.196.795,986

QH6

594.875,291

1.196.805,919

QH7

595.013,315

1.196.665,353

QH8

595.016,576

1.196.577,585

QH9

595.040,754

1.196.652,259

QH10

595.047,652

1.196.651,269

Hình 7.2.14.1. Mặt bằng đường bao quy hoạch khu vực xây dựng depot

Với phương án quy hoạch depot này sẽ tồn tại hai vấn đề sau:

Thứ nhất: Tạo ra một khu vực đất trống rộng lớn, cô lập với bên ngoài, khó bố trí cho mục đích sử dụng khác.

Thứ hai: Phải điều chỉnh quy hoạch trong tương lai khi sửu dụng chung với tuyến tàu điện ngầm số 6.

T R I C C - J S C Chương 7 - 158

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Nguyên tắc thiết kế: -

Thiết kế depot nên tiết kiệm diện tích đất, phù hợp với yêu cầu của quy hoạch thành phố.

Bố trí tổng diện tích khu depot nên kết hợp với điều kiện địa hình, diện mạo xung quanh, lấy depot là chủ thể. Về tổng thể nên xét đến tính chất công việc và yêu cầu chức năng của thiết bị và cơ sở. Bố trí hợp lý theo nguyên tắc cơ bản có lợi cho sản xuất, đảm bảo an toàn, quản lý thuận tiện, sinh hoạt và xem xét kỹ lưỡng tới điều kiện phát triển trong tương lai.

Bố trí tuyến đường trong depot nên căn cứ theo tính chất sản xuất, yêu cầu nghiệp vụ, xét đến yêu cầu toàn diện, bố trí hợp lý gọn gàng, đẹp về cảnh quan và hợp lý về kinh tế.

Bố trí đường của depot nên căn cứ theo đặc điểm và yêu cầu của vận dụng kiểm tra đòa tàu, sử dụng công nghệ thông suốt, thao tác thuận tiện.

3) Bố trí mặt bằng khu vực depot

a) Phương án bố trí hệ thống đường dẫn vào depot:

Hệ thống đường dẫn vào depot nối từ km 11+230 trên chính tuyến (từ cầu Tham Lương về phía An Sương khoảng 280m), rẽ về phía bên trái chạy song song với kênh Tham Lương (theo chiều An Sương – Bến Thành) chiều dài khoảng 1.200m. Đường ra, vào depot đặt trên dốc khoảng 28‰. Sơ đồ bố trí như sau:

GĐ2

GĐ1

Hình 7.2.14.2. Sơ đồ phương án đấu nối đường dẫn vào depot

T R I C C - J S C Chương 7 - 159

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Nguyên tắc tổ chức khai thác: -

Khi tuyến kéo dài đến An Sương: +

Hệ thống đường phải được xây dựng đầy đủ như sơ đồ (bao gồm cả hệ thống đường xanh dương và đường đỏ) từ depot sẽ phải có hai nhánh rẽ một nhánh về phía Tham Lương, một nhánh khác về phía Bến Thành vì khi đoàn tàu kết thúc chạy đều phải chạy đến ga cuối sau đó mới về depot và khi xuất phát đoàn sẽ phải chạy rỗng từ depot đến ga đầu - cuối (An Sương) sau đó mới bắt đầu chạy và tiến hành đến các ga tiếp theo đón trả khách.

Khi tuyến kéo dài qua ga Tân Bình đến cầu Tham Lương: +

Hệ thống đường dẫn vào depot chỉ cần xây dựng một nhánh rẽ về Bến

Thành- thể hiện ở trên sơ đồ là các đường màu đỏ.

Theo quy hoạch hệ thống đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh tuyến tàu điện ngầm số 2 sẽ kéo dài qua An Sương. Do đó hệ thống đường dẫn vào depot trong tương lai phải được xây dựng đầy đủ như thể hiện trên hình vẽ (bao gồm cả hệ thống đường xanh dương và đường đỏ).

b) Phương án bố trí mặt bằng depot:

Về mặt bằng bố trí khu vực depot trên cơ sở các nguyên tắc thiết kế, đặc điểm về địa hình, diện mạo và địa chất khu vực nghiên cứu Tư vấn giới thiệu 3 phương án (phương án TEWET, phương án MVA và phương án TRICC-JSC) để phân tích lựa chọn:

 Phương án của TEWET:

Theo phương án này khu bãi đỗ xe và vực kiểm tra, sửa chữa được bố trí

xếp dọc. Hai đầu của các bãi đều được kết nối với nhau và với đường chính.

Hình 7.2.14.3. Mặt bằng bố trí chung phương án của TEWET

Diện tích khu chiếm của phương án 15,488ha (chưa bao gồm hành lang bảo vệ công trình): chiều dài lớn nhất khoảng 1.061m và chiều rộng lớn nhất khoảng 170m.

T R I C C - J S C Chương 7 - 160

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Phương án này tồn tại các ưu, nhược điểm sau đây:

Ưu điểm: -

Cho phép song trùng các tác nghiệp tại 3 khu vực: khu vực bãi đỗ xe, khu vực kiểm tra sửa chữa và chạy thử.

Việc di chuyển đoàn xe từ bãi đỗ xe vào bãi kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa nhỏ tương đối thuận lợi.

Phù hợp với quy hoạch sử dụng đất. +

Nhược điểm: -

Quy mô nhỏ theo tính toán của Tư vấn chỉ có thể đáp ứng đủ đến năm 2015 với đoàn tàu 3 toa.

Hạn chế phát triển mở rộng trong tương lai. Đặc biết khi sử dụng chung với tuyến số 6.

Kinh phí đầu tư xây dựng tăng cao do số lượng ghi tăng lên (gần gấp đôi so với phương án cụt).

Tác nghiệp qua lại giữa các khu vực trong depot khó khăn. Đặc biệt là khu vực sửa chữa lớn.

Quản lý sản xuất không thuận lợi. +

Việc bố trí mặt bằng tổng thể tạo ra nhiều khoảng đất trống gây lãng phí đất. +

Ảnh hưởng lớn đến môi trường sống của người dân ở khu tái định cư do khu vực kiểm tra bảo dưỡng sửa chữa bố trí về khu vực dân cư.

 Phương án của MVA:

Theo phương án của MVA các khu vực đỗ xe, kiểm tra sửa chữa và vệ sinh xe được bố trí xếp ngang. Một đầu cụt còn đầu kia được kết nối thông với đường ra, vào depot.

Diện tích khu chiếm của phương án 15,488ha (chưa bao gồm hành lang bảo

vệ công trình): chiều dài lớn nhất khoảng 1.061m và chiều rộng lớn nhất khoảng 170m.

Hình 7.2.14.4. Mặt bằng bố trí chung phương án của MVA

T R I C C - J S C Chương 7 - 161

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Phương án này tồn tại các ưu, nhược điểm sau đây:

Ưu điểm: -

Tiết kiệm chi phí xây dựng hơn phương án của TEWET (do số lượng ghi giảm gần một nửa).

Thuận lợi cho sản xuất và quản lý. +

Phù hợp với quy hoạch sử dụng đất. +

Nhược điểm: -

Hạn chế phát triển mở rộng trong tương lai. Đặc biết khi sử dụng chung với tuyến số 6.

Việc bố trí mặt bằng tổng thể tạo ra nhiều khoảng đất trống gây lãng phí đất. +

Ảnh hưởng lớn đến môi trường sống của người dân ở khu tái định cư do khu vực kiểm tra bảo dưỡng sửa chữa bố trí về khu vực dân cư.

 Phương án TRICC-JSC

Theo phương án này depot được bố trí một đầu cụt còn đầu kia kết nối với đường dẫn vào depot. Khu vực bãi đỗ tàu, kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa, đoàn tàu được bố trí xếp ngang. Khu bảo dưỡng, sửa chữa cơ sở hạ tầng được bố trí ở một khu vực riêng. Khu rửa tàu được bố trí ngay trước lối vào của bãi đỗ tàu đảm bảo tác nghiệp thuận tiện. Khu kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa được bố trí ra sát bờ kênh Tham Lương xa khu dân cư tái định cư. Trong phương án cũng đã bố trí một số khu chức năng như: trung tâm điều hành vận tải, trung tâm điều hành depot, trung tâm đào tạo đảm bảo cho quá trình khai thác, quản lý trong điều kiện tốt. Quy phương án đã được tính toán dự trữ tới năm 2035 và sử dụng chung với tuyến số 6. Tổng diện tích chiếm đất khoảng 22,3 ha với chiều dài nhất khoảng 1.100m chiều rộng lớn nhất khoảng 300m.

Hình 7.2.14.5. Mặt bằng bố trí chung phương án TRICC-JSC

T R I C C - J S C Chương 7 - 162

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Phương án này tồn tại các ưu, nhược điểm sau đây:

Ưu điểm: -

Tiết kiệm chi phí xây dựng do giảm về số lượng ghi so với phương án của TEWET.

Thuận lợi cho sản xuất và quản lý. +

Giảm thiểu tác động tới môi trường sống của người dân khu tái định cư +

Về quy mô đã bố trí đầy đủ các khu chức năng đảm bảo đáp ứng cho nhu cầu trong tương lai và dùng chung với tuyến số tàu điện ngầm 6.

Nhược điểm: -

Cần phải điều chỉnh quy hoạch khu đất dành cho depot +

Qua phân tích ở trên thì phương án TRICC-JSC có nhiều ưu điểm hơn (mặt bằng phương án bố trí không những đáp ứng tốt cho nhu cầu trong tương lai mà còn giảm thiểu tác động môi trường, thuận lợi cho sản xuất - quản lý và tiết kiệm chi phí). Do đóTư vấn kiến nghị lựa chọn phương án TRICC-JSC.

7.2.14.4 Quy mô khu vực depot phương án chọn (phương án TRICC-JSC)

1) Ranh giới chiếm đất

Toàn bộ khu vực depot 22,3 ha được giới hạn bởi đường bao đi qua các

mốc sau:

Bảng 7.2.14.7. Tọa độ điểm khống chế đường bao thiết kế depot

STT Tên điểm X Y

1 TK_1 594.045,407 1.196.900,948

2 TK_2 594.123,617 1.197.181,007

3 TK_3 594.360,513 1.196.819,656

4 TK_4 594.448,927 1.196.769,968

5 TK_5 594.490,577 1.197.043,257

6 TK_6 594.899,978 1.196.796,413

7 TK_7 594.908,274 1.196.771,521

8 TK_8 594.924,676 1.196.932,446

9 TK_9 595.055,818 1.196.570,434

10 TK_10 595.079,668 1.196.612,327

T R I C C - J S C Chương 7 - 163

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 7.2.14.7. Mặt bằng đường bao thiết kế khu vực xây dựng depot

2) Các khu chức năng:

Với các phương án được lựa chọn thì khu depot được bố trí bao gồm các bộ

phận chủ yếu như sau:

Khu vực các làn đường dành cho đỗ xe, vệ sinh bên trong toa xe và kiểm tra bảo dưỡng hàng ngày;

Hệ thống vệ sinh đoàn tàu; -

Khu vực tiện bánh xe; -

Khu vực nhà xưởng. -

Trung tâm vận hành depot, điều hành khai thác, phòng điều khiển - bảo mật và trung tâm đào tạo Số lượng và chiều dài các làn đường này sẽ được xác định trên cơ sở số lượng đoàn tàu vận dụng của dự án trong từng giai đoạn. Các làn đường này nằm trong depot, gần với các thiết bị kiểm tra, bảo dưỡng.

Các làn đường này chính là nơi mà đoàn tàu đỗ trong khoảng thời gian không khai thác, thường là vào ban đêm. Ngoài ra, nơi này cũng được sử dụng để thực hiện các công việc lau vệ sinh bên trong đoàn tàu và các công tác kiểm tra bảo dưỡng khác.

Làn đường chứa xe trong depot được rải đá balát và tại đó cũng được trang

bị các thiết bị khác như nguồn cung cấp điện, cung cấp nước...

Tại đây cũng có hệ thống chiếu sáng và hệ thống an ninh nhằm ngăn ngừa

mọi xâm nhập từ bên ngoài với mục đích xấu.

T R I C C - J S C Chương 7 - 164

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Các ke được bố trí giữa các làn đường chứa xe nhằm tạo điều kiện cho các

nhân viên và các xe đẩy phục vụ cho vệ sinh có thể đi lại dễ dàng.

Tất cả các làn đường này đều được cấp điện động lực.

Khu vực đỗ xe có đường vào và ra thuận tiện cho các đoàn tàu. Khu vực này

là phần tiếp theo của bến đỗ bảo dưỡng và khu vực vệ sinh xe.

Khu vực chứa xe trong depot dự kiến gồm:

Hệ thống giao thông nội bộ khu vực depot. -

Hệ thống cung cấp điện kéo, sản xuất và chiếu sáng. -

Các hệ thống cấp nước, thoát nước, xử lý nước và rác thải khu vực depot. -

Các khu vực trồng cây xanh. -

Hệ thống tường chắn hàng rào bảo vệ. -

Nhiệm vụ và qui mô của từng khu vực như sau:

Khu vực các làn đường dành cho đỗ tàu, vệ sinh bên trong. a)

20 làn đường cho phép đỗ được 3 đoàn tàu 6 toa trên mỗi làn (tổng sức chứa 60 đoàn)

Các kho để dụng cụ vệ sinh, dụng cụ, vật tư kiểm tra bảo dưỡng hàng ngày. -

Phòng để thiết bị tín hiệu. -

Tổng diện tích chiếm đất của khu vực đỗ tàu, vệ sinh bên trong và kiểm tra

bảo dưỡng hàng ngày khoảng 55.000m2.

b) Hệ thống vệ sinh đoàn tàu.

Hình 7.2.15.8. Khu vực vệ sinh xe tự động

Vai trò của máy vệ sinh tự động là làm sạch các vết bẩn bên ngoài đoàn tàu nhằm tạo nên tính hấp dẫn cho hành khách khi nhìn vào đoàn tàu. Quá trình vệ sinh đoàn tàu thường được thực hiện khi đoàn tàu trở về Depot

T R I C C - J S C Chương 7 - 165

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Máy vệ sinh toa xe tự động bao gồm một hệ thống các ống phun tia nước và chất tẩy nhằm làm ướt đoàn tàu và tẩy các vết bẩn và một hệ thống các bàn chải hai bên (2 hoặc 4 đôi).

Nền của máy vệ sinh được đổ bê tông để có thể dẫn nước bẩn vào nơi xử lý

trước khi thải vào hệ thống thoát nước chung.

Hai bên đường vệ sinh có xây dựng các bức tường để hạn chế nước vệ sinh bắn sang làn đường sắt bên cạnh. Quá trình điều khiển máy vệ sinh là tự động hoặc được điều khiển từ một phòng điều khiển.

Vận tốc của đoàn tàu khi đi qua máy vệ sinh tự động là khoảng 3 km/h, thời gian mỗi lần vệ sinh khoảng từ 1 đến 2 phút. Với tổng số đoàn tàu dự kiến và số lần cần thiết cho vệ sinh đoàn tàu thì dự kiến 1 hệ thống máy vệ sinh toa xe tự động là đủ cho toàn bộ số đoàn tàu của tuyến.

Khu vực rửa tự động được bố trí như sau:

Được bố trí ngay lối vào của khu vực bãi chứa tàu đảm bảo thuận tiện khi đoàn tàu về sẽ qua khu vực rửa xe làm tác nghiệp sau đó sẽ di chuyển vào bãi chứa tàu hoặc khu vực khác.

Vị trí để lắp đặt máy rửa tự động là đường chu vi bên ngoài lối vào của đoàn tàu. Đối với đường chu vi bên ngoài lối vào của đoàn tàu, máy vệ sinh xe tự động nên được đặt xa bến đỗ bảo dưỡng, sửa chữa để giảm thiểu ô nhiễm khu vực này do đọng nước ở đoàn tàu sau khi vệ sinh gây ra.

Chiều dài cần thiết để lắp đặt hệ thống máy vệ sinh tự động vào khoảng 35m. Chiều rộng của khu vực lắp đặt các bộ phận khác nhau của máy vệ sinh xe (bàn chải và các bức tường chắn hai bên) tối thiểu là 10m.

Tổng diện tích khu vệ sinh xe tự động khoảng 450m2

c) Khu vực tiện bánh xe.

Thiết bị này, phổ biến đối với ngành đường sắt, cho phép thực hiện công việc bảo dưỡng làm sạch thường xuyên các bánh xe mà không cần phải tháo chúng ra khỏi đoàn tàu. Mục đích nhằm tái tạo lại các bánh xe trở lại trạng thái ban đầu để đảm bảo giao thông trong điều kiện tiện nghi và an toàn nhất có thể. Việc bảo đưỡng đều đặn bánh xe sẽ góp phần hạn chế tình trạng bào mòn một phần của bánh xe...

Thiết bị này được đặt trên làn đường có rãnh sâu và bao gồm một số máy móc cần thiết cho bảo dưỡng đoàn tàu như máy đo biên dạng hay máy gia công bề mặt định hình bánh xe.

Quá trình di chuyển đoàn tàu được thực hiện với sự trợ giúp của hệ thống

tời kéo (Hoặc xe dồn).

T R I C C - J S C Chương 7 - 166

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Tính toán quy mô của khu vực thiết bị bảo dưỡng bánh xe dựa trên số km phục vụ của đoàn tàu (khoảng 100.000 km mỗi đoàn tàu/năm), tổng số đoàn tàu, thời gian không hoạt động để thực hiện bảo dưỡng. Trên cơ sở này, dự kiến cần thiết 1 hệ thống thiết bị bảo dưỡng cho Depot.

Thiết bị này sẽ được lắp đặt trong một rãnh sâu hình hộp cho quy mô là 7,5m chiều dài, 7m chiều rộng và 2,5m chiều sâu. Các cầu thang đi xuống sẽ được xây dựng hai bên của rãnh sâu.

Có thể lắp đặt thiết bị tại làn đường cuối cùng trong khu nhà xưởng. Chiều dài làn đường về hai phía của thiết bị này tối thiểu là 135m để có thể bảo dưỡng được tất cả các bánh xe hai đầu của đoàn tàu.

Quy mô dành cho khu vực bảo dưỡng bánh xe khoảng 3.500m2.

Hình 7.2.14.9. Khu vực bảo dưỡng bánh xe

d) Khu vực nhà xưởng bảo dưỡng tàu

Khu nhà xưởng bao gồm nhiều khu vực phục vụ cho từng loại chức năng và

hoạt động bảo dưỡng riêng.

Mục đích là tạo cho nhân viên bảo dưỡng các khu vực làm việc chuyên sâu để bảo dưỡng đoàn tàu nhằm hạn chế thấp nhất thời gian không hoạt động của đoàn tàu và đảm bảo khả năng bảo dưỡng chúng trong điều kiện tốt nhất có thể.

Toàn bộ công tác bảo dưỡng, sửa chữa của hệ thống đoàn tàu tuyến tàu

điện ngầm số 2 sẽ được thực hiện trong khu nhà xưởng này.

Khu nhà xưởng có quy mô khoảng 45.000m2 bao gồm các khu vực chuyên

sâu sau:

T R I C C - J S C Chương 7 - 167

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Xưởng sửa chữa lớn: để bảo dưỡng chung; kiểm tra kịp thời các lỗi chính và đại tu cho đoàn.

Xưởng sửa chữa nhỏ: khám chữa hàng ngày để đáp ứng kịp thời cho vận dụng của đoàn tàu.

Các gian xưởng phụ trợ: -

Gian cơ khí phụ trợ, hàn: thực hiện các chức năng kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa khung giá xe. Được trang bị các thiết bị như: Palăng Q=25T, bộ thử thiết bị điều khiển, máy cưa sắt, máy khoan bàn, thiết bị hàn hồ quang, thiết bị hàn tiếp xúc, máy hàn điện, máy khoan tia...

Gian cơ khí: tại đây hầu hết các chi tiết trên đoàn xe được gia công cơ như tiện các ren, các trục; khoang các lỗ chốt, phay các rảnh then hoa,… Các công việc này được thực hiện trên các máy công cụ chuyên dùng. Được bố trí các thiết bị sau: Máy tiện vạn năng, máy khoan, máy khoan đứng, máy khoan cần, máy mài, máy doa trục đứng, máy doa ngang, máy phay...

Gian kiểm định thiết bị đo: chức năng chính tiến hành kiểm tra lại độ chính xác của các thiết bị đo trên các dụng cụ chuyên dùng chuẩn.

Gian điều hoà không khí: kiểm tra các thông số như lượng khí tươi, công suất lạnh theo yêu cầu phục vụ hành khách, nếu không đạt yêu cầu kỹ thuật thì sửa chữa và thay mới. Được trang bị các thiết bị như: Hệ thống thử nghiệm điều hoà không khí, Máy hút chân không, bộ nạp và thu khí ga, thiết bị hàn và cắt ống nhỏ...

Gian sửa chữa nội thất và cửa: kiểm tra sửa chữa và thay thế các ghế, cột chống, thanh vịn, vòng treo, vách, xúp lê, đèn chiếu sáng, cửa, ….Được trang bị Palăng điện và bàn nguội, bộ thí nghiệm cửa xe...

Gian đầu đấm, xúp lê: kiểm tra, sửa chữa, khám vết nứt khung hộp đầu đấm, độ giảm chấn, bộ tiếp xúc, độ chịu lực của móc nối và lưỡi móc, đo và kiểm tra độ cao từ mặt ray đến tâm đầu đấm. Trong đó được bố trí Palăng Q=1T, máy mài đá...

Gian thiết bị điện: Các cụm máy chi tiết của hệ thống điện như các bối dây, tủ điện, block điện, đèn tín hiệu, bộ hãm động năng,… được tiến hành sửa tại đây. Được bố trí các thiết bị sau: Bàn thử biến tần, nguồn điện một chiều dải rộng, máy phát tần số, các đồng hồ đo điện, máy thử áp cầu chì, máy thử ngắt dòng, máy thử bộ ngắt điện...

Gian thiết bị hãm: kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống hãm đoàn xe, xy lanh hãm, máy nén khí các van điện khí, các ống dẫn khí, thiết bị lọc khí và tất cả những thiết bị liên quan đến hãm để đảm bảo an toàn vận hành đoàn

T R I C C - J S C Chương 7 - 168

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

xe được an toàn. Sau khi sửa chữa xong cần phải thử các thiết bị trên bàn thử. Được bố trí các thiết bị sau: Bàn thử tổng hợp hệ thống hãm, bàn thử áp lực ống hãm mềm, bàn thử tổng hợp các loại van hãm, bàn thử thiết bị điều chỉnh lực hãm theo tải trọng đoàn tàu, máy tháo dỡ ống hãm mềm, bàn thử nghiệm hệ thống cấp khí nén...

Gian hộp số, vòng bi: làm sạch hộp số, ổ bi và các chi tiết liên quan sau đó tiến hành kiểm tra sửa chữa và thay thế. Được bố trí các thiết bị sau: Máy rưa hộp trục,máy vệ sinh ổ bi bằng dầu nóng, máy vệ sinh ổ trục bằng dầu nóng, bàn kính kiểm tra vòng lăn vòng bi PAG LSPG Tarol 130071, bàn đo khe hở dọc trục của vòng bi PAG LSXG Tarol 171170, dụng cụ đo khe hở vòng bi, bơm mỡ FEG 7, Máy gia nhiệt vòng bi TIH030/220V, thiết bị tháo lắp phớt, Thiết bị lắp ổ bi cảm ứng...

Gian lò xo không khí, giảm chấn: chức năng chính của xưởng này kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa và thay mới các chi tiết thuộc bộ lò xo không khí, giảm chấn như:

Làm sạch, kiểm tra túi khí có vết nứt, mòn, phồng rộp hoặc rách thủng. Sau khi sửa chữa xong cho thử nghiệm trên bàn thử chuyên dùng.

Làm sạch kiểm tra độ cong vênh của ty pít tông, vỏ ngoài không bị bẹp, không bị chảy dầu,… tiến hành thử dung lượng trên máy thử chuyên dùng.

Được bố trí các thiết bị sau: Thiết bị thử nghiệm độ kín lò xo không khí, bàn

thử giảm chấn thuỷ lực...

Gian MT: tại đây thực hiện các chức năng sau: kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa và thay thế các cực từ, vòng bi, dây điện, kiểm tra độ cách điện. Được bố trí các thiết bị sau: Palăng Q=2T, lò xông xấy…Được bố trí chung với gian giá chuyển, trục bánh.

Gian giá chuyển hướng: tại đây người ta tiến hành kiểm tra sửa chữa khung giá chuyển hướng như xà ngang, xà dọc, khe hở bầu dầu, các hộp giảm tốc, các thiết bị phụ khác…

Trục bánh: Kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa trục bánh theo quy định của nhà chế tạo; tiện mặt lăn bánh xe để đảm theo profin, ép và thay bánh xe khi có những vết nứt trên bề mặt làm việc hoặc mòn hết hạn độ.

Gian giá chuyển, trục bánh được bố trí các thiết bị sau: Cầu trục 15T, Palăng Q=3T, Máy ép trục bánh xe, bệ thử nghiệm giá chuyển, máy sơn khung giá chuyển, máy vệ sinh bánh xe, Lò cảm ứng để tháo ổ bi, Máy làm sạch trục xe, Máy phát hiện vết nứt trục bằng siêu âm, Palăng Q = 2T, xe vận chuyển trục bánh, máy tiện bánh xe, máy hàn gờ bánh xe...

T R I C C - J S C Chương 7 - 169

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Gian sơn: Tại đây đoàn xe đã hoàn toàn sửa chữa xong, người ta tiến hành cạo rỉ, cao sơn cũ sau đó sơn lại và xấy khô. Khi đã làm xong công việc này thì công việc sửa chữa đoàn tàu đã kết thúc. Được bố trí các thiết bị sau: Máy nén khí di động, máy mài tay, máy phun sơn, bộ sấy nhiệt điện...

Gian ắc quy: kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa ắc quy theo quy định của nhà chế tạo đồng thời khắc phục những hư hỏng bất thường; Kiểm tra lại độ bắt chặt của các đầu bọc ắc quy, các dây nối bình ắc quy với nhau, trạng thái và mức dung dịch điện phân của từng bình … Được bố trí các thiết bị sau: Thiết bị nạp ắc quy, thiết bị đo dung lượng và kiểm tra tổng hợp...

Trạm nén khí: cung cấp khí nén cho các xưởng. Được bố trí máy nén gió. +

Hình 7.2.14.10. Khu vực kiểm tra đoàn tàu

Ngoài các gian xưởng trên trong khu vực nhà xưởng có bố trí nhà kho trung tâm.

Khu xưởng bảo dưỡng hạ tầng: Với quy mô khoảng 21.000m2 Có các nhiệm vụ sau:

Phụ trách kiểm tu thường nhật và kiểm tra định kỳ cho các thiết bị cơ điện như động cơ, cầu thang máy, cầu thang cuốn tự động, hệ thống môi trường, thiết bị cấp thoát nước, điều hòa, hệ thống điều khiển tự động.

Đảm nhận duy tu thường ngày và sửa chữa định kỳ cho các thiết bị, các

trạm biến thế của hệ thống cấp diện và đường dây điện.

Đảm nhận duy tu thường ngày và sửa chữa định kỳ cho kiến trúc ga, các

phòng trong depot, đường hầm khu gian, cầu đường và các cơ sở phụ khác.

Đảm nhận duy tu thường ngày và sửa chữa định kỳ đường ray.

Đảm nhận duy tu thường ngày và sửa chữa định kỳ hệ thống thông tin – tín

hiệu.

Các thiết bị hệ thống và các công trình kiến trúc mà trung tâm duy tu tổng hợp đảm nhận rất lớn, ủy thác cho các đơn vị khác đảm nhận do chủ quản của hệ thống chịu trách nhiệm.

T R I C C - J S C Chương 7 - 170

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Trung tâm duy tu tổng hợp bao gồm các cơ sở thiết bị chủ yếu sau:

Hai đường tàu không mui cho xe không mui sử dụng. -

Xưởng đặc chủng đảm nhiệm dừng tàu, vận dụng, chỉnh bị và bảo dưỡng duy tu hàng ngày cho các toa xe đặc chủng.

Nhà làm việc trung tâm, xưởng thông tin tín hiệu, xưởng tự động hóa, xưởng cấp điện, xưởng công vụ, xưởng kiến trúc và xưởng dụng cụ dự trữ, kho chứa vật liệu nguy hiểm...

Trung tâm được trang bị nhiều loại thiết bị phục vụ cho các chuyên ngành khác nhau: Máy lọc dầu chân không, bộ đồng hồ đo lường, bộ thử nghiệm điện cao áp, hệ thống định vị tự động siêu âm, đồng hồ đo sự cố tuyến đường, tiết bị thử công suất tuyến đường, Palăng Q = 2T, máy xấy bằng hồng ngoại, đồng hồ đo độ chân không, đồng hồ đo ắc quy, bàn thử nghiệm áp xoay chiều, thiết bị đồng bộ thử nghiệm điện áp cao, đồng hồ đo cự ly ray, đồng hồ đo siêu âm, đồng hồ đo mối hàn, máy khoan lỗ ray thép, máy cắt cầm tay, máy mài ray thép, máy chèn thuỷ lực, tổ máy phát điện, bộ uốn ray thuỷ lực, bộ phun sơn ray, bộ điều chỉnh ray bằng thuỷ lực, bộ kéo ray thuỷ lực, bộ lắp ray, bộ kiểm tra bằng phương pháp không phá huỷ…

Trung tâm vận hành depot, điều hành khai thác, phòng điều khiển và bảo mật và trung tâm đào tạo. Tổng diện tích khoảng 5.600m2.

Trung tâm vận hành depot được bố trí gần cổng chính của đường bộ vào depot và gần bãi tập kết, phát tàu đảm bảo kiểm soát toàn bộ hoạt động giao thông ra vào depot. Trung tâm vận hành depot sẽ trách nhiệm cung cấp đầy đủ số lượng các đoàn xe luôn trong trạng thái hoạt động tốt nhất để sẵn sang đưa vào khai thác.

Trung tâm vận hành depot sẽ kiểm soát toàn bộ hoạt động của đoàn xe kể từ khi đoàn xe bắt đầu vào depot và tiến hành các tác nghiệp như: vệ sinh xe, kiểm tra, bảo sưỡng, sửa chữa, đưa vào bãi tập kết sẵn sàng đưa vào khai thác. Tất cả tài xế giao nhận trước khi bắt đầu và kết thúc công việc của họ tại trung tâm vận hành depot. Do đó, tại đây phải được bố trí phòng cho tài xế dự phòng và phòng huấn luyện tài xế cũng như cho các nhân viên khác.

Trung tâm điều hành khai thác -

Trung tâm điều hành khai thác là trung tâm chỉ huy chạy tàu của tuyến tàu điện ngầm có nhiệm vụ căn cứ theo sơ đồ vận hành của đoàn tàu, tổ chức chỉ huy vận hành đoàn tàu trên toàn tuyến, đảm bảo vận tải an toàn hiệu quả cao. Giám sát khống chế trạm biến thế kéo dẫn của tuyến đường, bảo đảm cấp điện an toàn cho mạng kéo dẫn.

T R I C C - J S C Chương 7 - 171

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Bố trí mặt bằng tổng thể trung tâm điều hành khai thác đảm bảo tính an toàn, tin cậy, thao tác duy tu, quản lý thuận tiện, giá thành hợp lý. Căn cứ vào số lượng thiết bị cụ thể, kinh tế hợp lý để bố trí đồng thời phải xét phát triển trong tương lai.

Trung tâm điều hành khai thác gồm 4 khu là: khu thao tác vận doanh, khu thiết bị, khu quản lý vận doanh và khu duy tu.

Khu điều khiển bảo mật: -

Có chức năng là nơi lắp đặt hệ thống liên khóa, hệ thống điều khiển chạy tàu, các thiết bị giao tiếp, thiết bị giáp sát đóng mở cửa ke ga, hệ thống nguồn điện, tổng đài điện thoại, hệ thống truyền dẫn, hệ thống giám sát và quản lý mạng, giá tổ hợp phân dây kết nối các thiết bị trong nhà và bên ngoài....

Khu điều khiển bảo mật được bố cạnh trung tâm điều hành khai thác và trung tâm vận hành khai thác để tiện kết nối cung cấp thông tin dữ liệu cho hai trung tâm này.

Trung tâm đào tạo: -

Nhiệm vụ chủ yếu của trung tâm đào tạo là đào tạo nhân viên kỹ thuật, công nhân và cán bộ quản lý chuyên ngành giao thông đô thị bao gồm nhiều bộ môn như: Khai thác vận tải, Đầu máy toa xe, Cầu – Hầm, Đường sắt, Thông tin tín hiệu, Kiến trúc - điện - nước...

Trung tâm đào tạo được bố trí các phòng quản lý hành chính, các phòng học, phòng thí nghiệm, phòng cơ sở thực tập và các phòng phụ trợ khác.

Hệ thống giao thông nội bộ khu vực depot g)

Cho phép các đoàn tàu có liên quan tới các hoạt động trong depot có thể tiếp cận được như các loại xe tải chuyên chở tới khu vực nhà xưởng, khu vực kho lưu trữ các thiết bị cố định hay khu vực ga bảo dưỡng.

Cho phép các đoàn tàu cá nhân (của nhân viên và khách) vào depot. -

Quá trình đi lại của người đi bộ được thực hiện trên các hành lang nhỏ chạy dọc theo các làn đường bộ trong ga, các ke cũng sẽ được xây dựng ở giữa các làn đường sắt nhằm cho phép tiếp cận dễ dàng với các đoàn tàu.

Kết cấu mặt đường trong khu depot được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cấp VI vùng đồng bằng TCVN 4054-2005:

Mặt đường và các bộ phận công trình có liên quan phải phù hợp với yêu cầu chung đối với cấp đường qui định.

T R I C C - J S C Chương 7 - 172

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Lớp mặt đường trên cùng khi cần thiết phải có thêm lớp mặt tạo nhám có cấu trúc vĩ mô thích hợp để bảo đảm chiều sâu rắc cát trung bình Htb (mm) đạt tiêu chuẩn quy định tuỳ theo tốc độ tính toán thiết kế và mức độ nguy

hiểm của đoạn đường thiết kế. Đối với đường cấp VI là Htb  0,25

Phải bảo đảm độ bằng phẳng của mặt đường thông qua chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI. Đối vơi đường cấp VI vùng đồng bằng là IRI≤0,6

Việc lựa chọn loại lớp mặt và kết cấu mặt đường xuất phát từ yêu cầu khai thác và cấp kĩ thuật của tuyến đường thiết kế, điều kiện khí hậu, thủy văn, địa chất, yêu cầu vệ sinh, khả năng cung cấp vật liệu xây dựng.

Phương pháp thiết kế mặt đường, tải trọng trục quy định để tính chiều dầy kết cấu mặt đường được thực hiện theo quy định thiết kế mặt đường.

Bảng 7.2.14.8. Kết cấu mặt đường nội bộ khu vực Depot

Tên lớp Chiều dày (cm) Hệ số lèn chặt

Bê tông nhựa, đá dăm trộn nhựa 5 K=0,98

1,5 K=0,98 Đà mạt trộn nhựa

1,0 K=0,98 Cát trộn nhựa

4,5 K=0,98 Thấm nhập nhựa

5,0 K=0,98 Láng nhựa

15,0 K=0,98 Cấp phối đá dăm

15,0 K=0,98 Cấp phối thiên nhiên

15,0 K=0,98 Đá dăm nước

15,0 K=0,95 Các loại đất, đá, phế thải công nghiệp gia cố chất liên kết vô cơ theo phương pháp trộn

Nền đường Theo thiết kế K=0,95

Bãi đỗ xe: Được bố trí gần cổng ra vào. Gồm 2 bãi đỗ xe, một bãi đỗ dành cho khu văn phòng, trường học và một bãi dành cho khu vực kiểm tra – bảo dưỡng – sửa chữa. Quy mô đảm bảo đủ diện tích sử dụng và được bố trí thuận tiện cho nhân viên đến gửi xe và về bộ phận của mình làm việc. Tổng diện tích 2 bãi đỗ xe khoảng 12.000m2.

h) Hệ thống cung cấp điện sản xuất và chiếu sáng.

Nguồn điện của depot được đấu nối vào lưới điện Quốc gia thuộc quyền

quản lý của Điện lực Thành phố Hồ Chí Minh (từ trạm 110/22 KV).

Trong Depot được bố trí 3 trạm điện như sau:

T R I C C - J S C Chương 7 - 173

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Trạm hạ thế. -

Phía cao thế: 22 KV +

Phía hạ thế: 0,4 KV +

Trạm điện kéo. -

Phía cao thế: 22 KV +

Phía hạ thế: 750 VDC +

Trạm điện dự phòng. -

Sử dụng hệ thống máy phát điện 400V-50Hz

Trạm hạ thế Cung cấp điện cho phụ tải của toàn khu ga, kết cấu lưới mạch vòng và phân phối hình tia đến từng bộ phận, phân xưởng của depot.

Trong từng phân xưởng bố 2 mạch điện: mạch điện chiếu sáng (220V) và mạch điện động lực 3 pha (380V).

i) Các hệ thống cấp nước, thoát nước khu vực depot.

Nguồn nước: Là nguồn nước cấp cho khu quy hoạch của nhà máy nước Sài Gòn đưa về là tuyến đường ống cấp nước cấp III có đường kính ống D300 nằm trên trục đường Phan Văn Hớn sau đó từ đường ống D300 này rẽ nhánh vào trục đường đôi có đường kính ống D250 cách khu depot là 230m. Từ đây sẽ xây dựng hai tuyến ống cấp nước có đường kính D150 nối vào tuyến ống nước cấp III có đường kính D250 nằm trên trục đường đôi, một tuyến dài 220m có đường kính D150 nằm trên trục đường C và một tuyến dài 230 m có đường kính D150 nằm trên trục đường A hướng dòng chảy về khu vực depot.

Mạng lưới cấp nước trong khu depot: Mạng lưới đường ống cấp nước trong depot được thiết kế thành hai hệ thống đường ống độc lập, một mạng lưới được cấp từ tổ bơm sinh hoạt cấp nước lên các bồn hoặc bể chưa nước mái của các công trình dùng nước như Trung tâm điều hành khai thác (OCC), Trung tâm vận hành depot(DCC), Trung tâm đào tạo, Khu rửa xe tự động, Khu sửa chữa lớn, Khu kiểm ta bảo dưỡng và sửa chữa nhỏ, các nơi tiêu thụ nước khác cho sinh hoạt và sản xuất. Mạng lưới thứ hai là mạng lưới cấp nước cứu hỏa được nối trực tiếp với tổ bơm cứu hỏa mạng lưới này được thiết kế là mạng lưới vòng trên toàn bộ mạng này được bố trí 21 trụ cấp nước cứu hỏa ngoài nhà khoảng cách giữa các trụ là trung bình là 100m và từ mạng lưới này cũng được cấp và các đường trục cấp nước chữa cháy trong nhà trên các trục này được bố trí các họng cấp nước cứu hỏa trong từng công trình.

Thoát nước khu vực depot:

T R I C C - J S C Chương 7 - 174

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Nước thải công nghiệp: Toàn bộ lượng nước thải này được đưa về trạm xử lý nước thải đặt ở phía nam khu vực depot ngay sát kênh Tham Lương để xử lý cùng nước thải sinh hoạt cùng được đưa về đây.

Nước thải sinh hoạt: Lượng nước thải sinh hoạt này sau khi xử lý cục bộ ở các bể tự hoại trong các tòa nhà, lượng nước căng tin được xử lý sơ bộ bằng bể lắng cát cũng được trộn lẫn cùng nước thải công nghiệp để xử lý bằng một dây truyền chung xử lý nước thải sau đó mới thải ra kênh Tham Lương.

Nước mưa: Lượng nước này được thiết kế thành một mạng lưới thoát nước độc lập với hai loại nước thải kể trên và được xả thẳng ra kênh Tham Lương không qua bất kỳ một công đoạn xử lý nào.

j) Các khu vực trồng cây xanh.

Sân vườn cây xanh được thiết kế xen kẽ với các công trình kiến trúc.

Khu nhà điều hành, trung tâm điều khiển được trồng thảm cỏ nhật, sử dụng

hoa sữa là cây cho bóng mát. Khu trường đào tạo trồng hoa phượng.

Khu vực xung quanh hàng rào trồng cây bóng mát (muỗng thẫm, hoa sữa,

bằng lăng)

Các khu còn lại được trồng thảm cỏ, trồng bằng lăng tím cho loại cây bóng

mát.

k) Hệ thống tường chắn hàng rào bảo vệ.

Xây dựng hàng rào sắt bảo vệ khu vực chạy thử và xung quanh khu vực

depot với chiều cao 2,4m.

7.2.14.5 Tính toán xác định số lượng thiết bị chủ yếu của depot

Quy mô của các thiết bị khu nhà xưởng dựa trên các yếu tố sau:

Số lượng km mà các đoàn tàu chạy mỗi năm. -

Tần suất các lần can thiệp theo kế hoạch dự kiến trước. -

Thời gian sử dụng và không sử dụng các thiết bị, thời gian lý thuyết mà các thiết bị bảo dưỡng có thể sẵn sàng ứng với thời gian lao động.

Tổng số đoàn tàu, các đặc điểm của đoàn tàu, chiều dài, chiều rộng, hình dáng của đoàn tàu.

Quy mô các thiết bị bảo dưỡng cho các công việc kỹ thuật không được dự kiến trước (bảo dưỡng sửa chữa, thay đổi phụ tùng, sửa chữa do tai nạn gây ra...) cũng như thời gian chết trong bảo dưỡng, giờ lao động và mức độ

T R I C C - J S C Chương 7 - 175

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

phức tạp của công việc cho thấy sẽ chiếm khoảng 40% thời gian sử dụng cho bảo dưỡng dự phòng.

Trên cơ sở các căn cứ trên ta xác định được các thiết bị chủ yếu để bảo

dưỡng, sửa chữa đoàn tàu như sau:

Bảng 7.2.14.9. Các thiết bị chủ yếu của Depot

Tổng điện năng tiêu thụ

STT

Tên máy, thiết bị

Đơn vị

Số lượng

Điện năng tiêu thụ (kW)

(Kw)

I Gian cơ khí phụ trợ

1 Palăng Q = 25T Cái 2 33 66

2 Bộ thử thiết bị điều khiển Bộ 1 0,5 0,5

3 Máy cưa sắt Bộ 1 1 1

4 Máy khoan bàn Bộ 1 2,5 2,5

5 Thiết bị hàn hồ quang Bộ 1 5,5 5,5

25,6 25,6 6 Thiết bị hàn tiếp xúc Bộ 1

60KVA 120 KVA 7 Máy hàn điện Cái 2

8 Máy khoan tia Cái 1 3 3

9 Máy dò vết nứt bằng từ trường Cái 1

II Gian cơ khí

11,13 22,26 1 Máy tiện vạn năng Cái 2

2 Máy khoan Cái 2 3,5 7

3 Máy khoan đứng Cái 1 2,2 2,2

4 Máy khoan cần Cái 1 5,5 5,5

5 Máy mài Cái 3 4,5 13,5

6 Máy doa trục đứng Cái 1 1,5 1,5

7 Máy doa ngang Cái 2 16 32

8 Máy phay Cái 1 14,5 14,5

III Gian điều hoà không khí

1 Bộ 1 18 18 Hệ thống thử nghiệm điều hoà không khí

2 Máy hút chân không Cái 1 1 1

3 Bộ nạp và thu khí ga Bộ 2 1 1

4 Thiết bị hàn và cắt ống nhỏ Bộ 1 1,5 1,5

T R I C C - J S C Chương 7 - 176

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

STT

Tên máy, thiết bị

Đơn vị

Tổng điện năng tiêu thụ

Số lượng

Điện năng tiêu thụ (kW)

(Kw)

IV Gian sửa chữa nội thất và cửa

1 Pa lăng điện Cái 1 4,5 4,5

2 Cái 1 1 1 Bàn nguội, bộ thí nghiệm cửa xe

V Gian đầu đấm, xúp lê

1 Palăng Q = 1T Cái 1 2 2

2 Máy mài đá Cái 2 4,5 9

VI Gian thiết bị điện

12.000 12.000 1 Bàn thử biến tần Bộ 1

24V 24V 2 Nguồn điện một chiều dải rộng Bộ 1

3 Máy phát tần số Bộ 1

4 Các đồng hồ đo điện Bộ 3

5 Máy thử bộ điều khiển phanh 1 Bộ 1

6 Máy thổi bụi phụ tùng điện Bộ 1

7 Máy thử áp cầu chì Bộ 1

8 Máy thử ngắt dòng Bộ 1

9 Máy thử bộ ngắt điện Bộ 1

VII Gian thiết bị hãm

1 Bộ 1 7,5 Bàn thử tổng hợp hệ thống hệ thống hãm

2 Bàn thử áp lực ống hãm mềm Bộ 1

3 Cái 1 Bàn thử tổng hợp các loại van hãm

4 Bộ 1 Bàn thử thiết bị điều chỉnh lực hãm theo tải trọng đoàn tàu

5 Máy tháo dỡ ống hãm mềm Cái 1

6 Bộ 1 Bàn thử nghiệm hệ thống cấp khí nén

VIII Gian hộp số, vòng bi

1 Máy vệ sinh hộp trục Cái 1 1 1

2 Máy vệ sinh ổ bi bằng dầu nóng Cái 1 1 1

T R I C C - J S C Chương 7 - 177

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

STT

Tên máy, thiết bị

Đơn vị

Tổng điện năng tiêu thụ

Số lượng

Điện năng tiêu thụ (kW)

(Kw)

1 1 3 Cái 1 Máy vệ sinh ổ trục bằng dầu nóng

4 Cái 1

Bàn kính kiểm tra vòng lăn vòng bi PAG LSPG Tarol 130071

5 Cái 1

Bàn đo khe hở dọc trục của vòng bi PAG LSXG Tarol 171170

6 Dụng cụ đo khe hở vòng bi Bô 1

7 Bơm mỡ FEG 7 Cái 1

gia nhiệt vòng bi 1 1 8 Cái 1 Máy TIH030/220V

9 Thiết bị tháo lắp phớt Bộ 1

10 Thiết bị lắp ổ bi cảm ứng Bộ 1

IX Gian lò xo không khí, giảm chấn.

1 Bộ 1 5 5 Thiết bị thử nghiệm độ kín lò xo không khí.

2 Bàn thử giảm chấn thuỷ lực Bộ 1 7,5 7,5

X Gian MT

1 Lò xông xấy Cái 1 45 45

2 Palăng Q = 2T Cái 1 2,52 2,52

XI Gian giá chuyển hướng, trục bánh

1 Cầu trục 15T Cái 1 28 28

2 Palăng Q = 3 tấn Cái 1 7,5 7,5

3 Máy ép trục bánh xe Cái 1 11 11

4 Bệ thử nghiệm giá chuyển cái 1

5 Máy sơn khung giá chuyển Cái 1 2 2

6 Máy vệ sinh bánh xe Cái 1

7 Lò cảm ứng để tháo ổ bi Cái 1 2,5 2,5

8 Máy làm sạch trục xe Cái 1

T R I C C - J S C Chương 7 - 178

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

STT

Tên máy, thiết bị

Đơn vị

Tổng điện năng tiêu thụ

Số lượng

Điện năng tiêu thụ (kW)

(Kw)

9 Cái 1 0,5 0,5 Máy phát hiện vết nứt trục bằng siêu âm

10 Palăng Q = 2T Cái 1 2,52 2,52

11 Xe vận chuyển trục bánh Cái 1

12 Máy tiện bánh xe Cái 1 37,5 37,5

13 Máy hàn gờ bánh xe Cái 1 18 18

XII Gian sơn

1 Máy nén khí di động Cái 1 38 38

2 Máy mài tay Cái 1 3 3

3 Máy phun sơn Cái 2 2 4

4 Bộ sấy nhiệt điện Cái 4 1 1

XIII Gian ắc quy

Thiết bị nạp ắc quy 18,5 18,5 1 Bộ 1

2 Bộ 1 Thiết bị đo dung lượng và kiểm tra tổng hợp

XIV Trạm nén khí

1 Máy nén gió Cái 1 76 76

XV Hệ thống xử lý nước

1 Xử lý nước thảy Bộ 1 30 30

2 Cung cấp nước sạch Bộ 1 90 90

XVI Trung tâm duy tu tổng hợp

1 Máy bado Cái 1

2 Máy soi rảnh Cái

3 Máy gia công gỗ vạn năng Cái 1

4 Máy cưa tự động Cái 1

5 Máy buộc dây tự động Cái 1

6 Máy uốn ống thuỷ lực Cái 1

7 Máy cắt ống Cái 1

8 Bơm ép quay tay Cái 1

9 Máy thông đường ống Cái 1

1 10 Máy thông đường ống áp suất Cái

T R I C C - J S C Chương 7 - 179

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

STT

Tên máy, thiết bị

Đơn vị

Tổng điện năng tiêu thụ

Số lượng

Điện năng tiêu thụ (kW)

(Kw)

cao

11 Palăng điện Q = 2T Cái 2

12 Van thuỷ lực Cái 1

13 Máy cưa sắt Cái 1

14 Máy uốn ống Cái 1

15 Máy liên hợp cắt, uống Cái 1

16 Bơm chân không Cái 1

17 Máy vệ sinh chi tiết tự động Cái 1

18 Máy xấy quạt gió nhiệt điện Cái 2

19 Máy hút bụi công nghiệp Cái 1

20 Thiết bị thử áp suất lưu động Bộ 2

21 Máy khoang bàn Cái 1

22 Thiết bị đo cơ khí Bộ 1

23 Bàn thử nghiệm cơ điện Cái 1

24 Van thuỷ lực di động quay tay Cái 1

25 Máy nén khí di động Cái 1

26 Máy kiểm tra DSI Cái 1

27 Máy lọc dầu chân không Cái 1

28 Bộ đồng hồ đo lường Bộ 2

29 Bộ thử nghiệm điện cao áp Bộ 1

30 Cái 1 Hệ thống định vị tự động siêu âm

31 Đồng hồ đo sự cố tuyến đường Cái 2

32 Cái 1 Thiết bị thử công suất tuyến đường

33 Palăng Q = 2T Cái 1

34 Máy xấy bằng hồng ngoại Cái 1

35 Đồng hồ đo độ chân không Cái 1

36 Đồng hồ đo ắc quy Bộ 1

37 Bàn thử nghiệm áp xoay chiều Bộ 1

Bộ 1 38 Thiết bị đồng bộ thử nghiệm điện

T R I C C - J S C Chương 7 - 180

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

STT

Tên máy, thiết bị

Đơn vị

Tổng điện năng tiêu thụ

Số lượng

Điện năng tiêu thụ (kW)

(Kw)

áp cao

39 Đồng hồ đo cự ly ray Cái 3

40 Đồng hồ đo siêu âm Cái 3

41 Đồng hồ đo mối hàn Cái 3

42 Máy khoan lỗ ray thép Cái 6

43 Máy cắt cầm tay Cái 6

44 Máy mài ray thép Cái 6

45 Máy chèn thuỷ lực Cái 2

46 Tổ máy phát điện Tổ 2

47 Bộ uốn ray thuỷ lực Cái 2

48 Bộ phun sơn ray Bộ 6

49 Bộ điều chỉnh ray bằng thuỷ lực Bộ 6

50 Bộ kéo ray thuỷ lực Bộ 6

51 Bộ lắp ray Bộ 6

52 Cái 1 Bộ kiểm tra bằng phương pháp không phá huỷ

7.2.14.6 Kiến trúc trong depot

(Xem phần 7.2.5)

7.2.14.7 Hệ thống cấp điện sản xuất và chiếu sáng khu vực depot

1) Các nguồn điện và hệ thống cung cấp điện

Nguồn điện của depot được đấu nối vào lưới điện Quốc gia từ trạm 110/22 KV, qua trạm biến áp của depot hạ áp xuống còn 380V (3 pha), cung cấp các phụ tải, mạch điện trong depot là mạch vòng và phân phối hình tia đến từng bộ phận, phân xưởng của depot. Trong từng phân xưởng bố 2 mạch điện: mạch điện chiếu sáng 1 pha (220V) và mạch điện động lực 3 pha (380V) depot được đấu nối vào lưới điện Quốc gia thuộc quyền quản lý của Điện lực Thanh phố Hồ Chí Minh (22KV). Qua trạm biến áp của depot ( 22/0,4KV)

Phía cao thế: 22 KV -

Phía hạ thế: 0,4 KV -

T R I C C - J S C Chương 7 - 181

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

22KV

630A

200A

630A

MV-RMU 22KV

50A

1500KVA 22/0,4KV

M95

UPS 2hrs

kwh

kvARh

kwh

1500A

0,4kv

A 0 0 5

Hình số 7.2.14.11. Sơ đồ mạng cung cấp điện hạ thế của depot

2) Tính toán công suất

Điện năng cung cấp cho sản xuất: mạng lưới điện của depot cung cấp năng lương điện cho các thiết bị nâng hạ, vận chuyển các máy móc thiết bị vạn năng và chuyên dùng phục vụ quá trình vận dụng, bảo dưởng, sữa chửa đoàn tàu tại depot. Ngoài ra còn cung cấp điện chiếu sáng tại các vị trí sản xuất, đảm bảo ánh sáng cho các tác nghiệp bảo dưởng, sữa chửa và theo tiêu chuẩn chiếu sáng của quy phạm thiết kế chiếu sáng khu công nghiệp.

Điện năng cung cấp cho sinh hoạt: mạng lưới điện của depot cung cấp năng lương điện cho các khu vực phòng ban, nhà ăn, căng tin, hội trường trường dạy nghề và các khu vực trú ban của ban lái máy và các tổ công tác trên tàu. Điện sinh hoạt chủ yếu là nguồn 1 pha 220V.

Điện năng cung cấp cho bảo vệ, thông tin liên lạc và điều độ sản xuất.

Chất lượng nguồn điện cấp đảm liên tục ổn định về điện áp, tần số, hệ số

công suất cos  0,85

Để xác định điện năng tiêu thụ, cần thống kê tất cả công suất danh nghĩa các phụ tải toàn Depot; xác định các hệ số làm việc không đều và hệ số khởi động đồng thời, tổn thất trên hệ thống truyền tải để xác định tổng công suất thực tế; đồng thời, xem xét khả năng phát triển thêm năng lượng điện sau này của depot để lựa chọn công suất trạm biến áp;

T R I C C - J S C Chương 7 - 182

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Thực tế tham khảo với 1 depot như depot của tuyến dự án thì công suất danh nghĩa cơ điện thường như sau (số liệu có thể thay đổi)

Bảng số VII.2.13.11: Công suất tiêu thụ điện các khu vực trong depot

TT Các bộ phận sử dụng điện Công suất danh nghĩa

Bộ phận chỉnh bị 1 25

Vệ sinh ngoài xe, vệ sinh 2 50

Kiểm tra kỹ thuật, bảo dưỡng và sửa chữa các cấp 3 220

Bộ phận chạy 4 148

Bộ phận hãm, gió ép 5 20

Bộ phận sửa chữa thiết bị điện động lực, hãm điện 6 30

Bộ phận sửa chữa thiết bị điều khiển 7 28

Bộ phận sửa chữa thiết bị điều hòa không khí 8 26

Bộ phận sửa chữa thiết bị điện toa xe và accu 9 20

Xưởng hàn 10 130

Xưởng mộc 11 25

Xưởng gia công cơ khí, dụng cụ 12 90

Xưởng sơn 13 30

Trạm cấp nước sạch 14 60

Trạm xử lý nước thải 15 30

Trạm cấp gió nén 16 60

Tổng công suất danh nghĩa ( KW) 992

Chiếu sáng cục bộ = 20% 17 198

18 700 Công suất cho hệ thống ánh sáng, máy tính toàn Depot (KW)

1.880 Tổng công suất sử dụng danh nghĩa cho toàn depot (KW)

Dự phòng 20% = 338 KW

Tổng công suất danh nghĩa: 1.881 + 338 = 2.219 KW.

Ptt = Kđt.Ksd.Pn

1670



Tổng công suất tính toán depot: Ptt = 0,8 x 0,8 x 2219 = 1.300 KW

max

Ptt cos

1420 85.0



Công suất biểu kiến của trạm: KVA.

3) Lựa chọn phương án đặt trạm:

Theo sơ đồ và đặc tính của phụ tải phân bố rộng củacác bộ phận chức năng để đảm bảo chất lượng cung cấp điện và bán kính cấp điện. Vị trí đặt trạm biến áp gần khu duy tu bảo dưởng.

T R I C C - J S C Chương 7 - 183

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

2 Nguồn điện 22KV được lấy từ đầu vào của trạm biến áp kéo, cách trạm

điện phụ tải của depot 400m.

4) Giải pháp cấp điện cho khu depot

 Tuyến đường dây 22KV: Tổng chiều dài 500m

Điểm đấu nối: Tủ trung thế đầu vào trạm điện kéo. -

Cấp điện áp: 22kv - Số mạch: 02 -

Chủng loại: cáp ngầm trung thế. -

Dây dẫn: Đường dây sử dụng cáp ngầm trung thế 24 kV - CXV/SEHH/DSTA: 3 x 240 mm2 có băng đồng làm dây trung hòa. Theo tiêu chuẩn cáp của Công ty Điện lực 2.

Mương cáp: cáp được chôn trực tiếp dưới đất trong mương cáp hình thang có kích thước 400 x 600 x 900 mm đối với những đoạn cáp đi một sợi và kích thước 500 x 700 x 900 mm đối với những đoạn cáp đi hai sợi. Riêng những đoạn cáp vượt đường, cáp được luồn trong ống D168 và chôn dưới đất trong mương cáp hình thang có kích thước 400 x 600 x 1.100 mm đới với những đoạn cáp đi một sợi và kích thước 600 x 800 x 1.100 mm đối với những đoạn cáp đi hai sợi, phía dưới cáp được lót lớp cát đệm cáp, phía trên cáp được phủ lớp cát, rãi lớp gạch thẻ và băng nhựa Plastic để bảo vệ cáp và đánh dấu sự hiện diện của cáp.

Bảo vệ chống sét: dùng chống sét van LA 18 – 10 kA lắp tại trụ đấu nối cáp ngầm.

Bảo vệ cách ly cáp ngầm: -

Bảo vệ đầu tuyến bằng LBS 24 kV - 630A. -

Bảo vệ đóng cắt trên tuyến: sử dụng trạm cắt là các tủ trung thế hợp bộ (MV- RMU 22 kV), đóng cắt bằng LBS-SF6-24 kV-630A.

Đầu cáp ngầm: sử dụng đầu cáp XLPE 24 kV - 3 x 240 mm2 -

Hộp nối cáp ngầm: sử dụng hộp nối cáp XLPE 24 kV - 3 x 240 mm2 -

Phần trạm ngắt hợp bộ (Số trạm: 01 trạm) -

Loại trạm: đặt ngoài trời làm bằng thép không gỉ hoặc vật liệu cách điện có

độ bền với môi trường thích hợp với chức năng đấu nối hợp bộ.

Vị trí lắp đặt trạm: đặt trên vỉa hè .

Đóng cát bảo vệ: dùng tủ LBS hợp bộ 630A-24 kV (chức năng tủ RMU) để

đóng cắt cho phần trung thế.

T R I C C - J S C Chương 7 - 184

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Tiếp địa: dùng cọc tiếp địa D16 x 2.400 mm đóng sâu cách mặt đất >= 700 mm và dây đồng trần M25 mm2 để tiếp địa cho các phần kim loại không trực tiếp mang điện của trạm và trung tính của lưới điện.

 Máy biến áp.

Máy biến áp : 02 cái -

Công suất: 1.500 KVA -

Điện áp: 22 ±(2x2,5%)/0,4KV -

Tổ đấu dây: ∆/Y0-11 -

 Tủ hạ thế.

Hai tủ hạ thế và 1 tủ liên động, 2 tủ điều khiển chiếu sáng.

Hình 7.2.14.12. Sơ đồ nguyên lý tủ điện hạ thế

T R I C C - J S C Chương 7 - 185

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 7.2.14.13: Sơ đồ nguyên lý tủ điều khiển chiếu sáng

 Cáp lực hạ thế.

Toàn bộ các tuyến cáp đến các tủ điện của các khu: Trung tâm điều hành khai thác, trung tâm vận hành Depot, trung tâm đào tạo, khu kiểm tra bảo dưỡng nhỏ, sữa chữa giá trụ bánh xe, sữa chữa động cơ điện kéo, trung tâm bảo dưỡng hạ tầng…. trên được thiết kế trực tiếp đi trong đất, đoạn nào đi qua đường được đặt trong hào cáp kỹ thuật đảm bảo an toàn cung cấp điện và đảm bảo mỹ quan.

Dây cáp lực hạ áp từ tủ điện hạ áp trạm biến áp đến cấp điện cho các tủ điện hạ áp được thiết kế đảm bảo an toàn cung cấp điện và tuổi thọ lâu dài, thiết kế chọn sử dụng loại cáp 3 pha 4 ruột đồng, có vỏ cách điện XLPE, có băng thép bảo vệ cơ học. Gồm các loại cáp sau:

Cu XLPE/PVC/DSTA 3x185+1x120-0,6/1KV. -

Cu XLPE/PVC/DSTA 3x150+1x95-0,6/1KV. -

Cu XLPE/PVC/DSTA 3x120+1x75-0,6/1KV. -

Cu XLPE/PVC/DSTA 3x70+1x50-0,6/1KV. -

Cu XLPE/PVC/DSTA 3x50+1x35-0,6/1KV. -

Cu XLPE/PVC/DSTA 3x35+1x16-0,6/1KV. -

Tuyến cáp lực hạ áp có hình thức đặt như sau:

Đặt cáp trực tiếp trong đất dưới hè đường: Đường cáp này được đặt trong một hào cáp có độ rộng của miệng là 0,6 m và độ rộng của đáy là 0,3 m cách

T R I C C - J S C Chương 7 - 186

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

mặt đất tự nhiên là 0,8 m. Sau khi đặt cáp, đặt gạch chỉ bảo vệ, đặt lưới ni lông báo hiệu cáp, lấp đất đầm chặt trở lại sau đó làm lại mặt đường như ban đầu. Cuối cùng, tiến hành lát lại vỉa hè như ban đầu.

Đặt cáp chui dưới đường giao thông: Luồn trong ống thép D168 -

Tủ hạ thế tổng từng khu. 

Vị trí đặt tủ : Tủ được đặt trên bệ bê tông đặt tại các vị trí thuận lợi cho việc cấp điện. Bệ bê tông có độ cao cách mặt đất 0,4m. Kết cấu bệ được thể hiện trên bản vẽ. Trong mỗi tủ dược lắp đặt một aptomát có dòng định mức được lựa chọn theo công suất chịu tải của các tuyến.

Tủ được chế tạo trọn bộ trong nước, vỏ tủ bằng tôn xử lý nhiệt đới hoá sau đó sơn tĩnh điện (màu sữa). Kích thước các loại tủ và bệ đỡ được thể hiện trong các bản vẽ thiết kế.

Các giải pháp khác: 

Tại vị trí đặt tủ điện hạ áp bố trí 1 bộ tiếp địa gồm 1 cọc tiếp địa bằng thép hình L 63x63x6 dài 2,5m mạ kẽm. Dùng dây đồng mềm M70 làm dây nối tiếp địa tủ điện xuống hệ thống cọc tiếp địa.

Trên mặt hè những vị trí có đường cáp ngầm qua cứ 10m sẽ đặt 01 viên gạch lát báo hiệu tuyến cáp. Trên mặt phải ghi rõ “cáp ngầm 0,4kV độ sâu 0,8m”

 Hệ thống chiếu sáng:

Hệ thống chiếu sáng cho các đường nội bộ, bến đỗ, sân vườn, toàn bộ xung

quanh khu ga.

Toàn bộ các tuyến cáp trên được thiết kế đi trong hào cáp ngầm chôn trực

tiếp dưới hè đường để đảm bảo an toàn và mỹ quan.

Cột đèn chiếu sáng: Sử dụng loại cột bát giác côn liền cần chiều cao 8,4m, độ rộng cần 1,5m để lắp đèn chiếu sáng cho các đường trong khu vực với khoảng cách cột đều 30m. Dùng 01 cột đèn ĐG14-133 cho chiếu sáng trung tâm.

Đèn chiếu sáng: Do độ cao của cột lựa chọn 8m khoảng cách 30m, sử dụng đèn chiếu sáng kiểu Master PS150W. Mặt khác độ rộng lòng đường là 8m kiểm tra độ rọi, độ chói đều đảm bảo tiêu chuẩn chiếu sáng P003HC cho khu vực chiếu sáng làm việc. Tại vị trí khu vực hành chính ta sử dụng một đèn chiếu sáng trung tâm kiểu P-02 (hệ dàn đèn 6 bóng).

Dây dẫn: Do đặc thù của từng khu vực chiếu sáng, mặt khác để đảm bảo mỹ quan nên lựa chọn các loại cáp sau cấp điện cho các bóng đèn như sau:

T R I C C - J S C Chương 7 - 187

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Dây cấp cho tủ chiếu sáng sử dụng dây Cu-XLPE/PVC/DSTA 4x35+25G. +

Dây cấp cho các tuyến đèn: Cu- XLPE/PVC/DSTA/PVC 4x16, 4x10, 4x6. +

Dây đấu đèn sử dụng dây dẫn SUNCO PLAT Cu PVC 2x2,5 mm². +

Tủ chiếu sáng: Sử dụng tủ chiếu sáng tự động kiểu TĐ03 do công ty Hapulico chế tạo theo tiêu chuẩn VN và IEC hoặc các sản phẩm tương đương.

Tại vị trí đặt tủ điều khiển chiếu sáng có bố trí 1 bộ tiếp địa gồm 1 cọc tiếp

địa bằng thép hình L 63x63x6 dài 2,5m mạ kẽm.

Trên mặt hè những vị trí có đường cáp ngầm qua cứ 10m sẽ đặt 01 viên gạch

lát báo hiệu tuyến cáp. Trên mặt phải ghi rõ “cáp ngầm chiếu sáng độ sâu 0,5m”

Các tiêu chuẩn kỹ thuật cấp điện cho hệ thống điện hạ thế depot 5)

Qui phạm kỹ thuật thiết kế đường phố, đường, quảng trường đô thị 20 TCN 104-83

Đặt thiết bị đIện trong nhà ở và công trình công cộng TCXD 27:1991 -

Lắp đặt cáp và dây điện cho các công trình công nghiệp TCXDVN 263:2002 -

Hệ thống tài liệu thiết kế xây dựng- ký hiệu bằng hình vẽ trên sơ đồ đIện- thiết bị đIện và dây dẫn trên mặt bằng TCVN 185: 1986

Quy phạm nối đất và nối không các thiết bị đIện TCVN 4756 – 89 -

Hệ thống đường dẫn điện 11TCN 19:1984 -

Môi trường lắp đặt thiết bị điện TCVN 2328:1978 -

Chống sét cho công trình xây dựng 20 TCN 25 - 91 -

Tiêu chuẩn thiết kế đường dây 20 TCN 25 - 91 -

Tiêu chuẩn thiết kế thiết bị 20TCN 27 – 91 -

TCXDVN 253 : 2001 Lắp đặt thiết bị chiếu sáng cho các công trình công nghiệp

TCXDVN 333:2005 Chiếu sáng nhân tạo bên ngoài các trình công cộng và kỹ thuật hạ tầng đô thị- TCTK

Tiêu chuẩn chiếu sáng nhân tạo trong CT dân dụng 20TCN 16 - 86 -

Tiêu chuẩn Quốc tế (Uỷ ban quốc tế về kĩ thuật điện) IEC(115-1995) -

Tổng hợp khối lượng cho hệ thống điện depot: 6)

Hạng mục: Đường dây trung thế và trạm biến áp -

T R I C C - J S C Chương 7 - 188

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Bảng 7.2.14.12. Bảng tổng hợp khối lượng đường dây trung thế và trạm biến áp

Tên vật liệu Đơn vị Số lượng TT

Cáp ngầm 22KV CXV/SEHH/DST 3x240mm²² 1.000 m 1

MBA 1500KVA 22/0,4KV cái 2 2

Tủ đóng cắt trung thế(RMU) cái 1 3

Tủ hạ thế 2000A/500V cái 2 4

LBS-SF6-24KV-630A bộ 2 5

Hộp nối cáp ngầm XLPE 24KV 3x240mm²² bộ 4 6

Đầu cáp ngầm XLPE 24KV 3x240mm²² bộ 4 7

Rãnh cáp ngần trung thế m 900 8

Chống sét LA18-10KA bộ 3 9

Máy phát điện+ATS Bộ 1 10

Chống sét LA18-10KA bộ 3 11

Hạng mục: Đường dây hạ thế 0,4 KV: -

Tính đến tủ của các nhà, phân xưởng, đèn chiếu sáng sân vườn , ga, đường

bao, bảo vệ.

Bảng 7.2.14.13: Bảng tổng hợp khối lượng đường dây hạ thế 0,4 KV

STT Vật tư Đơn vị Khối lượng

Tủ điều khiển chiếu sáng Cái 2 1

Cột đèn sân vườn SVO5B Bộ 10 2

Đèn cao áp thuỷ ngân 250w/220v Bộ 140 3

Đèn Ha lô Zen 40w/220V Bộ 40 4

Cáp ngầm hạ áp 0.6KV m 700 5 XLPE(3x185+1x120)mm²

Cáp ngầm hạ áp 0.6KV m 500 6 XLPE(3x120+1x70)mm²

Cáp ngầm hạ áp 0.6KV m 800 7 XLPE(3x50+1x25) mm²

Cáp ngầm hạ áp 0.6KV 8 m 1.600 XLPE (4x25) mm²

Cáp ngầm hạ áp 0.6KV m 500 9

T R I C C - J S C Chương 7 - 189

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

XLPE(4x16) mm²

10 Cáp Cu/PVC 2x2.5 mm² m 5.000

11 Hào cáp kỹ thuật m 2.000

ống PVC luồn dây 12 m 2.000 HDPE Ø(40-100 )mm

13 Tủ điện trung gian 1200x800x400 Cái 4

14 Tủ điện nhà 600x420x240 Cái 40

Đèn chiếu sáng trung tâm 15 Bộ 1 Cột 17m, 6 đèn 400w

Cột đèn bát giác côn 16 Cái 75 liền cần đôi 8,4m

7.2.14.8 Hệ thống cấp và thoát nước khu vực depot

Các tiêu chuẩn thiết kế: 

Cấp nước mạng lưới bên ngoài và công trình – Tiêu chuẩn thiết kế: TCXDVN 33-2006.

Thoát nước mạng lưới bên ngoài và công trình – Tiêu chuẩn thiết kế: TCXDVN 51-2006.

Hệ thống tài liệu thiết kế xây dựng cấp nước và thoát nước. Mạng lưới bên ngoài. Bản vẽ thi công – Tiêu chuẩn Việt Nam: TCVN 3989-1985.

Hệ thống tài liệu thiết kế xây dựng. Ký hiệu đường ống trên hệ thống kỹ thuật vệ sinh – Tiêu chuẩn Việt Nam: TCVN 4036-1985.

Thoát nước bên trong – Tiêu chuẩn thiết kế: TCVN 4474-1987. -

Cấp nước bên trong – Tiêu chuẩn thiết kế: TCVN 4513-1988. -

Hệ thống tài liệu thiết kế xây dựng cấp thoát nước bên trong – Hồ sơ bản vẽ thi công - Tiêu chuẩn Việt Nam: TCVN 5673-1992.

Bản vẽ nhà và công trình xây dựng. Ký hiệu quy ước lắp đặt các thiết bị vệ sinh - Tiêu chuẩn Việt Nam: TCVN 6077-1995.

Tiêu chuẩn ngành: Cấp nước – Mạng lưới bên ngoài và công trình – Tiêu chuẩn thiết kế: 20TCN-33-85.

Nước cấp sinh hoạt. Yêu cầu chất lượng - Tiêu chuẩn Việt Nam: TCVN 5502-2003.

T R I C C - J S C Chương 7 - 190

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Tiêu chuẩn về cấp nước chữa cháy - Tiêu chuẩn Việt Nam: TCVN 2622- 1995.

Nước thải công nghiệp – Tiêu chuẩn thải - Tiêu chuẩn Việt Nam: TCVN 5945- 2005.

Cấp nước 

Phương án tạo nguồn nước mạch vòng cho depot: Nằm giữa depot và đường đôi là khu vực tái định cư đã được quy hoạch vì vậy khi thiết kế đường ống cấp nước về depot phải tạo được mạng lưới vòng như sau: Xây dựng hai tuyến ống cấp nước có đường kính D150 nối vào tuyến ống nước cấp III có đường kính D250 nằm trên trục đường đôi, một tuyến dài 220m có đường kính D150 nằm trên trục đường C và một tuyến dài 230 m có đường kính D150 nằm trên trục đường A hướng dòng chảy về khu vực depot. Giữa hai tuyến nằm trên trục đường A và C được nối với nhau bằng một tuyến ống có đường kính D100 nằm trên tuyến đường song song với đường đôi ngay sát khu depot tạo thành một mach cấp nước vòng sau đó tuyến dài 230 m có đường kính D150 nằm trên trục đường A được kéo thẳng vào khu 1 của depot gần vị trí trung tâm điều hành khai thác(OCC) và được chứa vào hai bể BTCT một bể có dung tích 500m3 dùng cho sinh hoạt và sản xuất một bể có dung tích 500m3 dùng cho cứu hỏa.

Nhu cầu dùng nước: 

Nước dùng cho sản xuất: Là lưu lượng nước dùng để rửa ngoài các đoàn xe, nước cấp cho các toa xe khi vào chỉnh bị, nước cấp để rửa các bộ phận chi tiết máy khi giải thể, nước thử công xuất động cơ, nước thử nghiệm, nước làm mát và phanh thủy lực, nước rửa giá chuyển hướng, nước rửa phương tiện hạ tầng. Tổng số có 60 đoàn xe cho đến năm 2035, mỗi đoàn sẽ được rửa mỗi tuần một lần tức là 60x6=360 toa, tức là mỗi ngày phải rửa số toa là 360:5=72 toa xe/ngày.

Nước dùng cho sinh hoạt: Là lưu lượng nước dùng để tắm , rửa, ăn uống cho cán bộ công nhân viên điều hành, công nhân sửa chữa bảo dưỡng, công nhân lái máy, trường đào tạo công nhân.

Nước dùng cho cứu hỏa: Là lượng nước dự trữ dùng để phục vụ cho công tác dập tắt các đám cháy khi chờ lực lượng chữa cháy chuyên nghiệp, lượng

T R I C C - J S C Chương 7 - 191

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

nước này rất ít khi hoặc không khi nào phải dùng đến nếu làm tốt công tác phòng cháy song luôn phải dự trữ đảm bảo về số lượng.

Nước cho các nhu cầu khác: Là lượng nước dùng cho tưới đường, tưới cây, bồn hoa, thảm cỏ, vòi phun, bể cảnh…

Tổng nhu cầu dùng nước trong ngày cho các nhu cầu sinh hoạt và sản xuất là 450m3. Nhu cầu cho cấp nước cứu hỏa với thời gian chờ lực lượng chữa cháy chuyên nghiệp trong 3 giờ là 485m3

Trình tự cấp nước cho khu depot: Nước sạch từ nguồn dẫn về được chứa trong hai bể đặt tại khu vực rửa xe tự động có diện tích 3.000m2 tại đây bố trí một trạm bơm sinh hoạt và cứu hỏa kết hợp song dùng hai tổ máy bơm riêng biệt một tổ máy bơm chỉ dùng cho cứu hỏa và một tổ máy bơm dùng cho sinh hoạt.

Mạng lưới cấp nước trong khu depot: Mạng lưới đường ống cấp nước trong depot được thiết kế thành hai hệ thống đường ống độc lập, một mạng lưới được cấp từ tổ bơm sinh hoạt cấp nước lên các bồn hoặc bể chưa nước mái của các công trình dùng nước như Trung tâm điều hành khai thác(OCC), Trung tâm vận hành depot(DCC), Trung tâm đào tạo, Khu rửa xe tự động, Khu sửa chữa lớn, Khu kiểm ta bảo dưỡng và sửa chữa nhỏ, các nơi tiêu thụ nước khác cho sinh hoạt và sản xuất. Mạng lưới thứ hai là mạng lưới cấp nước cứu hỏa được nối trực tiếp với tổ bơm cứu hỏa mạng lưới này được thiết kế là mạng lưới vòng trên toàn bộ mạng này được bố trí 25 trụ cấp nước cứu hỏa ngoài nhà khoảng cách giữa các trụ là trung bình là 100m và từ mạng lưới này cũng được cấp và các đường trục cấp nước chữa cháy trong nhà trên các trục này được bố trí các họng cấp nước cứu hỏa trong từng công trình.

 Thoát nước: Thoát nước khu vực depot có ba loại:

Nước thải công nghiệp: Là lưu lượng nước thải của các công tác như: Rửa ngoài các đoàn xe, nước thải của các toa xe khi vào chỉnh bị, nước thải để rửa các bộ phận chi tiết máy khi giải thể, nước rửa phương tiện hạ tầng. Lượng nước này có chứa hàm lượng dầu rất lớn lượng nước thải này được thu riêng vào hệ thống cống ngầm có các hố ga thiết kế hình tròn trên miệng hố ga xây thu nhỏ lại để có thể thu dầu mữ nổi lên và vớt bằng biện pháp cơ học. Toàn bộ lượng nước thải này được đưa về trạm xử lý nước thải đặt ở phía nam khu vực depot ngay sát kênh Tham Lương để xử lý cùng nước thải sinh hoạt cũng được đưa về đây. Lượng nước thải này có khối lượng 250 m3 một ngày đêm.

T R I C C - J S C Chương 7 - 192

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Nước thải sinh hoạt: Là lưu lượng nước thải ra của việc rửa lương thực thực phẩm của nhà bếp nước tắm, rửa, toa lét của cán bộ công nhân viên điều hành, công nhân sửa chữa bảo dưỡng, công nhân lái máy, trường đào tạo công nhân khi làm việc tại khu vực depot lượng nước này được tính toán tương tự như lượng nước cấp và có dung tích 200m3 một ngày đêm. Lượng nước này cũng được thu riêng vào hệ thống cống ngầm độc lập với nước mặt và dẫn về trạm xử lý nước thải đặt ở phía nam khu vực depot ngay sát kênh Tham Lương để xử lý bằng dây truyền xử lý nước thải đạt tiêu chuẩn ở cột A của TCVN 5945-2005 của bộ tài nguyên và môi trường mới thải ra kênh Tham Lương. Lượng nước thải sinh hoạt này sau khi xử lý cục bộ ở các bể tự hoại trong các tòa nhà, lượng nước căng tin được xử lý sơ bộ bằng bể lắng cát cũng được trộn lẫn cùng nước thải công nghiệp để xử lý bằng một dây truyền chung xử lý nước thải đạt tiêu chuẩn ở cột A của TCVN 5945-2005 của Bộ Tài Nguyên và Môi Trường mới thải ra kênh Tham Lương.

Nước mưa: Đây là lượng nước thải ra của khu vực depot được hình thành từ các trận mưa. Lượng nước này được thiết kế thành một mạng lưới thoát nước độc lập với hai loại nước thải kể trên và được xả thẳng ra kênh Tham Lương không qua bất kỳ một công đoạn xử lý nào.

Lượng nước mưa của bất kỳ lưu vực nào cũng được tính bằng công thức

Qtt = q.F.W.N

Trong đó:

N: Là hệ số mưa không đồng đều phụ thuộc diện tích lưu vực thoát nước với diện tích DEPOT ta có N=0,96.

F: Là diện tích lưu vực thoát nước ở đây phương án thoát nước về hai phía nên diện tích lưu vực tạm tính là 13 ha (Lưu vực nửa phía nam depot).

W: Là hệ số dòng chảy phụ thuộc dạng bề mặt phủ có trị số là 0,95.

q: Là cường độ mưa tính toán được tính theo công thức:

q= [(20+b)n x q20 x (1+ClgP)] / ( t+b )n

Trong đó các giá trị: b, C, n, q20 được tra bảng phụ thuộc trạm khí hậu thủy văn đặt ở từng tỉnh hay khu vực, với Thành phố Hồ Chí Minh lấy trị số của trạm Tân Sơn Nhất như sau: b=28,53, C=0,2286, n=1,075, q20=302,4 . P là chu kỳ ngập lụt với khu depot chọn là 5 năm lặp lại một trận mưa có cường độ mưa lớn hơn cường độ mưa tính toán. Trị số: t là thời gian mưa tính toán phụ thuộc vào chiều dài của tuyến cống hoặc rãnh thoát nước là 15 phút ta có:

q = [( 20+28,53)1,075 x 302,4 x (1+0,2286Lg5)] / (15.00+28,53)1,075 = 19,31 L/s.

T R I C C - J S C Chương 7 - 193

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Thay số vào ta có:

Qtt = 19,310x 13,00 x 0,95 x 0,96 = 229L/s.

Tra bảng tính toán thủy lực ta có: Tiết diện rãnh lớn nhất cho lưu vực thoát nước phía nam depot là: BxH = 500x800, độ đầy h/H = 0,75 vận tốc nước chảy v = 0,78m/s, độ dốc I = 0,003. Tiết diện rãnh lớn nhất cho lưu vực thoát nước phía bắc depot là: 500x700, độ đầy h/H = 0,75 vận tốc nước chảy v = 0,8m/s, độ dốc i=0,004.

7.2.14.9 San nền khu vực depot

1) Xác định cốt san nền

Các căn cứ: -

Tài liệu điều tra khảo sát và tính toán thủy văn khu vực depot. +

Quy hoạch xây dựng khu tái định cư và depot Tham Lương +

Xác định cao độ san nền -

Trên cơ sở các căn cứ trên Tư vấn xác định cốt san nền tại khu vực xây

dựng khu depot như sau:

Cốt nhỏ nhất: 2,20 +

Cốt lớn nhất: 7,10 +

Phương pháp tính toán san nền 2)

Khối lượng san nền được tính theo lưới ô vuông mặt bằng khu công trình. Bản vẽ để tính khối lượng san nền được thiết lập trên nền bản vẽ bình đồ hiện trạng và san nền.

Việc chia lưới ô vuông nên chọn số chẵn hàng 10m theo hệ tọa độ để kết hợp kiểm tra cao độ. Các lưới này sẽ được cắm trên thực địa nên dễ dàng kiểm tra các vị trí công trình. Trong dự án sử dụng lưới ô vuông 20 x 20 m để tính toán.

Khối lượng từng ô được tính theo nguyên tắc nhân trị số cao độ thi công

trung bình ở 4 góc với diện tích ô, dấu “+” là đắp, dấu “-“ là đào.

Dựa trên cao độ thi công ở các góc lưới, xác định đường giới hạn đào, đắp, tức là đường nối các điểm không đào không đắp, đường nối giới hạn đào đắp này giúp ta định hướng thi công

Các ô cần đặt số hiệu để dễ xác định khi chỉ đạo thi công, ước tính khối

lượng hoàn thành từng thời điểm.

Khối lượng san nền tổng cộng tính theo tổng từng cột (hoặc hàng).

T R I C C - J S C Chương 7 - 194

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Trên cơ sở của khối lượng san nền tính theo cao độ thi công, còn phải xét thêm khối lượng đào bỏ đất hữu cơ, đào lớp đất yếu khi cần thiết, vì khối lượng này nằm dưới cao độ tự nhiên ghi trên bình đồ hiện trạng.

3) Khối lượng san nền

Khối lượng san nền được tính toán căn cứ vào tổng diện tích khu đất và cao độ bình quân san nền dự kiến. Căn cứ vào kết quả khảo sát địa chất, dự kiến khu đất trên bề mặt bóc 1,0m và lớp đất yếu bóc 4,0 m so với bề mặt.

Bảng 7.2.14.14. Bảng tổng hợp khối lượng san nền khu vực depot

STT Tên hạng mục

Đơn vị

Khối lượng

Ghi chú

Khối lượng đào

m3

1 1.039.133 Giai đoạn 1

Đào hữu cơ

259.783 Giai đoạn 1

Đào lớp đất yếu

779.250 Giai đoạn 1

Khối lượng đắp cát

m3

1.040.618 Giai đoạn 1

2

Đắp cát trong ô vuông

940.577 Giai đoạn 1

Đắp cát ngoài ô vuông

100.041 Giai đoạn 1

m3

Tường chắn đá hộc (móng Hàng rào)

8.184 Giai đoạn 1

3 Tường chắn bằng đất

m3

11.644 Giai đoạn 1

4 cái

9.004.086 Giai đoạn 1

5 Cọc cừ chàm =10cm, L=5m

Đắp cát san lấp rãnh

m3

19.503 Giai đoạn 2

6

7.2.14.10 Tính toán xác định số lượng nhân viên khu vực depot

Căn cứ vào nhiệm vụ, quy mô của depot ta xác định được số lượng nhân

viên cần thiết trong khu vực depot. Số nhân viên trong depot bao gồm:

Số nhân viên làm nhiệm vụ vận dụng tại khu vực vận dụng và chỉnh bị bảo dưỡng hàng ngày.

Số nhân viên sửa chữa và phục vụ sửa chữa, bổ trợ tại các xưởng bảo dưỡng và sửa chữa các cấp.

Số nhân viên phụ trợ khác. -

Tính toán xác định số nhân viên chỉnh bị, lái tàu: 1)

Tính toán xác định số nhân viên lái tàu: -

Số nhân viên lái tàu: Mỗi đoàn tàu cần có 01 lái tàu. +

Chế độ lái tàu: Mỗi đoàn tàu cần có 02 ban máy. +

T R I C C - J S C Chương 7 - 195

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Số lượng lái tàu được tính theo công thức sau:

NLM = 1,615 x NT x 3 x 1

Trong đó:

NLM : Số công nhân lái tàu.

NT: Số đoàn tàu theo các thời kỳ.

1,615: Hệ số kể đến ngày nghỉ ốm, phép, lễ tết…

3: Số ban máy cho 01 đoàn tàu.

1: Số công nhân cho 1 ban lái.

Số nhân viên chỉnh bị đoàn tàu: -

Mỗi đoàn xe chỉnh bị : 01 lần/ngày. +

Thời gian chỉnh bị đoàn tàu là: T1 = 25 phút. +

Định mức lao động chỉnh bị đoàn tàu là: T = 804 phút. +

Thời gian làm việc của 1 công nhân trong này: t = 480 phút +

615





TN  T Kt 

Số lượng nhân viên chỉnh bị được tính theo công thức sau:

Trong đó:

: Số công nhân chỉnh bị. NCB

1,615 : Hệ số kể đến ngày nghỉ ốm, phép, lễ tết…

K : Hệ số năng suất lao động. K = 0,95 - 1. Chọn K = 0,97

Số nhân viên vệ sinh ngoài đoàn tàu, vệ sinh toa xe: -

Vệ sinh ngoài đoàn tàu: 02 lần/tuần. Và vệ sinh khi vào sửa chữa. +

Số công nhân vệ sinh ngoài đoàn tàu: 4 người x 3 ca = 12 người. +

Số công nhân thu dọn vệ sinh: 2 người x 3 ca = 6 người. +

Bảng 7.2.14.15. Bảng tổng hợp số lượng công nhân khu vận dụng

Thời kỳ bắt đầu khai thác

Thời kỳ năm 2025

Thời kỳ năm 2035

Số đoàn tàu vận dụng

Số nhân viên lái tàu

Số nhân viên chỉnh bị

Số nhân viên vệ sinh ngoài

T R I C C - J S C Chương 7 - 196

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Thời kỳ bắt đầu khai thác

Thời kỳ năm 2025

Thời kỳ năm 2035

Số nhân viên vệ sinh

Số nhân viên kỹ thuật, gián tiếp, phục vụ tính 20% trực tiếp.

Tổng (người)

134

155

216

2) Tính toán xác định số nhân viên khu sửa chữa các cấp:

615

T i



N   Ti KFt 

Số nhân viên sửa chữa các cấp được tính theo công thức sau:

Trong đó:

Ni: Số công nhân sửa chữa cấp thứ i.

1,615: Hệ số kể đến ngày nghỉ ốm, phép, lễ tết…

NTi: Số đoàn tàu sửa chữa cấp thứ i.

Ti: Định mức sửa chữa cấp thứ i

T: Thời gian làm việc công nhân trong ngày t = 8h.

F: Thời gian làm việc trong năm: F = 250 ngày.

K: Hệ số năng suất lao động: K = 0,95 – 1. Chọn K = 0,97

Căn cứ vào khối lượng sửa chữa ta xác định được số công nhân các loại theo

bảng sau:

Bảng 7.2.14.16. Bảng tổng hợp số lượng công nhân khu sửa chữa

Lao động

Thời kỳ bắt đầu khai thác

Thời kỳ năm 2025

Thời kỳ năm 2035

Công nhân sửa chữa các cấp

112

225

309

Công nhân cơ khí phụ tùng

Công nhân phụ 20%

Quản lý, kỹ thuật 20% (CNC+CNP)

Tổng (người)

191

368

489

Bảng 7.2.14.17. Bảng tổng hợp số lượng nhân viên trong Depot

Thời kỳ bắt đầu khai thác

Thời kỳ năm 2025

Thời kỳ năm 2035

Nhân viên khu vận dụng

134

155

216

T R I C C - J S C Chương 7 - 197

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Thời kỳ bắt đầu khai thác

Thời kỳ năm 2025

Thời kỳ năm 2035

Nhân viên khu sửa chữa

191

368

489

Quản lý, kỹ thuật 20% (CNC+CNP)

105

141

Tổng (người)

390

628

846

Trong số định viên này không có các định viên thuộc trung tâm điều hành

vận tải, các tổ cứu trợ, nhân viên thông tin tín hiệu và trường đào tạo nhân viên.

T R I C C - J S C Chương 7 - 198

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 8

PHƯƠNG ÁN TỔ CHỨC THI CÔNG

VÀ ĐẢM BẢO GIAO THÔNG

8.1 MỘT SỐ HẠN CHẾ KHI TỔ CHỨC THI CÔNG TRONG THÀNH PHỐ

Tuyến tàu điện ngầm số 2 TPHCM giai đoạn 1 có lộ trình như sau: Điểm đầu xuất phát từ trước ga Bến Thành tại công viên Quách Thị Trang chạy ngầm dưới đường Phạm Hồng Thái; đường CMT8 qua các ga Tao Đàn, ga Dân Chủ, ga Hòa Hưng, ga Lê Thị Riêng, ga Phạm Văn Hai, ga Bảy Hiền; đường Trường Chinh qua các ga Nguyễn Hồng Đào, ga Bà Quẹo, ga Phạm Văn Bạch và tuyến đi trên cao qua ga Tân Bình đến gần đầu cầu đường bộ Tham Lương rẽ vào depot.

Như vậy đoạn tuyến đi ngầm đều đi dưới các tuyến đường trung tâm, mật độ dân cư đông đúc. Với đặc điểm về lộ trình và phương án trắc dọc trên, trong quá trình triển khai thi công các hạng mục công trình sẽ gặp phải những hạn chế sau:

Không gian thi công hẹp, do nằm giữa các tuyến phố hiện tại có bề rộng mặt đường hẹp;

Vừa thi công, vừa phải đảm bảo giao thông; -

Thi công tuyến nằm trên trục đường có mật độ giao thông lớn; -

Hai bên tuyến dân cư tập trung đông đúc; -

Thời gian thi công không được kéo dài (Dự kiến đưa tuyến vào khai thác năm 2015);

Công nghệ thi công mới, các nhà thầu Việt Nam chưa chủ động; -

Đoạn đi ngầm có thể bị ảnh hưởng bởi địa chất thay đổi; -

8.2 TỔ CHỨC THI CÔNG VÀ BÃI TẬP KẾT VẬT LIỆU

Theo lịch trình thi công của dự án phần Hạ tầng của depot theo trình tự: San nền khu vực depot, xây dựng trạm điện để phục thi công sẽ được thực hiện trước vào đầu năm 2009. Do đó công trường thi công và bãi tập kết vật liệu của Dự án sẽ được tận dụng bố trí tại depot Tham Lương. Hơn nữa xét các vị trí xung quanh khu vực tuyến dân cư bố trí đông đúc khó có thể bố trí làm bãi thi công tạm thời, cự ly từ depot tới các vị trí trên tuyến cũng không xa (~10km) nên đặt bãi thi công, tập kết vật liệu tại depot Tham Lương là hoàn toàn hợp lý.

Chương 8 - 1

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình 8.2.1. Mặt bằng khu đất xây dựng depot

8.3 PHƯƠNG ÁN THI CÔNG CÁC HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH

8.3.1 Công trình hầm ngầm

8.3.1.1 Thi công đoạn hầm ngầm bằng phương pháp đào hở (C&C)

Tất cả tại vị trí các Ga đều sử dụng hình thức đào hở. Ngoài ra còn có một số đoạn hầm đặc biệt như phạm vi đặt ghi chéo, phạm vi xây dựng ống thông nhau giữa 2 hầm, đoạn chuyển tiếp cầu cạn lên hầm ngầm... cũng được đào hở. Lý trình gồm có: từ Km1+048,70 đến Km1+168,09, từ Km6+143,46 đến Km6+322,61, từ Km6+515,61 đến Km6+729,52 thuộc đường CMT8 và từ Km9+823,50 đến Km10+111,58 thuộc đường Trường Chinh.

Do các đoạn đào hở không liên tục nên chúng được có thể được thi công đồng thời từng đoạn. Với các đoạn đào hở như thế sẽ được dùng làm giếng đào thẳng đứng cho các đoạn đào bằng khiên nối tiếp sau nó.

1) Trình tự thi công

Với những đoạn có chiều sâu đào <12m: 

Bước 1: Định vị giới hạn đào, lắp đặt hệ thống gia cố hố đào tương lai bằng cọc ván thép (các cọc ván này được hạ bằng phương pháp ép hặc rung).

Bước 2: Đào bỏ phần đất đá trong phạm vi hai hàng cọc ván thép đến cao độ thiết kế. Trong quá trình đào một hệ thống văng ngang được lắp đặt để đảm bảo ổn định ngang cho hố móng.

Bước 3: Lắp đặt ván khuôn đổ bê tông kết cấu hầm chính. -

Bước 4: Rút cọc ván thép, lấp đất phía trên hầm, hoàn trả trạng thái ban đầu các kết cấu hạ tầng phía trên.

Với những đoạn có chiều sâu đào >12m: 

Bước 1: Hệ thống gia cố hố đào cọc ván thép ở trên được thay thế bằng tường dẫn hướng bê tông.

Bước 2: Đào bỏ phần đất đá trên đỉnh hầm tương lai đến cao độ thích hợp tuỳ theo cao độ thực tế của kết cấu vĩnh cửu. Đổ bê tông sàn bảo vệ phía

Chương 8 - 2

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

trên. Tuỳ chiều sâu đào thực tế, một hệ thống văng chống ngang bằng BTCT có thể được lắp đặt để tăng cường ổn định của tường dẫn hướng.

Bước 3: Lấp đất phía trên sàn bảo vệ. -

Bước 4: Tiến hành đào từ trên xuống dưới bằng máy đào phần phía bên dưới sàn bảo vệ. Đất đá được đưa lên mặt đất nhờ một hệ thống nâng hạ theo phương thẳng đứng.

Bước 5: Lắp đặt cốt thép ván khuôn đổ bê tông kết cấu phần hầm chính. -

Bước 6: Lấp đất tại những vị trí hổng phía dưới sàn bảo vệ. Hoàn trả trạng thái ban đầu các kết cấu hạ tầng phía trên.

2000

8000

3000

2000

8000

3000

2) Sơ đồ và hình ảnh minh họa phương án thi công

Bước 2:

Lắp đặt cốt thép, đổ bê tông vách ngăn một bên

Bước 1: Đóng cọc ván thép chia đôi đường, đảm bảo giao thông 1 bên. Đào 1 bên đặt máy hạ vách ngăn 1 bên đường

Chương 8 - 3

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

2000

8000

3000

8000

2000

Bước 4:

Tương tự như bước 1 nhưng thực hiện ở phía đối diện

Bước 3: Lắp đặt cốt thép, đổ bê tông bản nắp bê tông.Lắp đặt lớp chống them bên trên, lấp trả đất và làm mặt đường trả lại cao độ cũ

3000

8000

2000

3000

Bước 5:

Bước 6:

Tương tự như bước 2, 3

Đào và đưa đất thải lên thông qua 1 hố tạm

Chương 8 - 4

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

3000

Bước 7:

Bước 8:

Đổ bê tông thanh chống tạm

Đào tiếp tục bên dưới thanh chống 1

3000

Bước 9:

Bước 10:

Tiếp tục như thế đến cao độ thiết kế

Hoàn trả mặt đường nguyên trạng ban đầu

Chương 8 - 5

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Thi công tường dẫn hướng bêtông

Thi công tường dẫn hướng bêtông Thi công đào hở

Thi công hầm ngầm theo phương pháp C&C phải xem xét có phương án di chuyển tạm các công trình cống ngầm thoát nước, hệ thống cáp quang gần trên mặt đất.

Chương 8 - 6

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

8.3.1.2 Thi công đoạn hầm ngầm bằng phương pháp TBM dùng máy khoan

dạng cân bằng áp lực (EPBSM)

Ngoài các đoạn đào hở đã nêu ở trên, phần còn lại của đoạn tuyến đi ngầm

được đào bằng phương pháp TBM dùng máy EPBS.

 Cấu tạo máy đào:

Máy đào được cấu tạo gồm 3 bộ phận: Bộ phận trước che kín (hood), bộ phận

thân giữa (girder) và bộ phận đuôi (tail).

Bộ phận trước che kín có đĩa cắt đất đá, bộ phận thân có kích để đẩy bộ phận

1. Đầu cắt;

2. Dung dịch vữa bentonite /đất ;

3. Bọt khí;

4. Piston;

5. Mảnh kết cấu vỏ hầm lắp ghép;

6. Bộ phận làm kín;

7. Ống cấp dung dịch bentonite;

8. Ống thải dung dịch bentonite;

9. Vành vòm

đầu lên phía trước, và bộ phận đuôi có thiết bị gắn ráp các tấm vỏ hầm.

Phần chính thiết bị khiên đào

 Trình tự thi công:

Bước 1:Công tác chuẩn bị: Máy đào được đưa xuống vị trí dưới lòng đất từ một giếng thẳng đứng được đào từ vị trí khởi đầu của đường hầm. Các thiết bị đi

Chương 8 - 7

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

kèm thi công đặt trên mặt đất sẽ được bố trí ở những vị trí phù hợp để đảm bảo giao thông trên đường.

Bước 2: Công tác đào: Máy được đẩy lên phía trước để đào, đất đào phía trước mặt cắt được đưa vào phía sau máy (phía sau lưỡi cắt đất đá có phòng chứa đất đá để cân bằng với đất trước gương đào tạo cho gương đào được ổn định) và được chuyển ra ngoài theo giếng thẳng đứng.

Bước 3: Công tác lắp ráp vỏ hầm: Sau mỗi đoạn đào, những tấm vỏ hầm được gắn liên kết quanh chu vi tiết diện hầm tạo thành vỏ hầm. Sau đó bê tông sẽ được phun lên phía sau lớp vỏ hầm lấp đầy khoảng không phía sau vỏ hầm để đảm bảo ổn định cho đất sau vỏ hầm.

Bước 4: Công tác tiếp theo: Sau mỗi quá trình như trên, máy được kích đẩy lên phía trước bằng những cái kích gắn ở phần thân máy với điểm tựa là vỏ hầm. Quá trình đào lại được tiếp tục cho đến hết đoạn đường hầm.

Bước 5: Công tác hoàn thiện: Sau khi công tác đào hoàn thành, máy đào vào được vị trí dự định, thì máy được tháo gỡ một phần hay toàn phần để đưa lên trên bằng xe cẩu. Các công việc còn lại trong hầm được tiến hành để hoàn thiện hầm (lắp đặt tà vẹt, ray, các thiết bị khác...).

Quá trình đào có thể được mô tả theo hình vẽ sau:

Khái niệm về công tác thi công đào hầm bằng khiên đào

Chương 8 - 8

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Các thiết bị khi đào hầm (trường hợp vận chuyển đất thải ra ngoài bằng xe)

Các thiết bị khi đào hầm(trường hợp vận chuyển đất thải ra ngoài bằng bơm)

 Một số chú ý trong quá trình thi công:

Trong quá trình đào phải luôn luôn để cân bằng áp suất trong hầm và bên ngoài nhằm tránh sự lún sụt mát đất do khối lượng máy đào rất lớn.

Đối với đào trong vùng đất yếu, phải đảm bảo gương đào được ổn định bằng cách kiểm soát chặt chẽ khối lượng đất đá được vận chuyển ra ngoài.

Chương 8 - 9

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Phải có biện pháp đảm bảo an toàn cho các công trình bên trên nằm trong vùng ảnh hưởng do thi công hầm ngầm gây ra.

Gia cố gương đào trước khi cho máy đào hoạt động: Để tránh đất bị sụt lún khi máy đào tiếp xúc với gương đào trong trường hợp đất yếu, thì gương đào thường phải được gia cố trước.

Có một số phương pháp gia cố như sau: -

 Gia cố đất trước gương đào bằng phụt hoá chất: Đất trước gương đào được phụt hoá chất để làm tăng độ ổn định. Làm cho đất yếu trở nên cứng hơn.

 Khi đất trước gương quá yếu thi việc gia cố được thực hiện bằng cách thay thế vùng đất yếu. Đất được thay thế phải là đất tốt để đảm bảo gương đào ổn định

 Đất yếu cũng có thể được xử lý theo cách làm đông lạnh đất. Đất sau khi được làm đông lạnh sẽ trở nên cứng hơn.

Chương 8 - 10

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

 Áp dụng nguyên lý khiên cân bằng áp lực đất, việc xử lý ổn định gương đào cũng được thực hiện tương tự. Một hệ thống điều chỉnh và tấm giữ khí nén được lắp đặt với mục đích cân bằng áp suất với đất trước gương đào, làm cho gương đào không bị sụt lở khi khiên tiến vào.

 Để rút ngắn phạm vi gia cố đất, việc sử dụng hoá chất hay thay thế đất được tiến hành bằng việc dùng hai lớp cọc cừ thép, chỉ phần đất trong hai lớp cọc đó được phụt hoá chất, hoắc thay thế. Hàng cọc thứ hai sẽ được rút lên khi máy đào tiến vào.

 Gương đào được gia cố bằng cách phun vào một lượng vữa bọt khí, vữa bọt khí có tác dụng làm cho đất ổn định hơn và tạo thành vách chắn tạm. Máy đào trong trường hợp này được đào trực tiếp vào vách chắn tạm.

Sơ đồ di chuyển của máy đào và tiến độ thi công phương án chọn 

Chương 8 - 11

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

GA BÕN THμNH

GA TAO ®μN

GA D(cid:31)N CHñ

GA Hßa H−NG

GA Lª THÞ RIªNG

GA PH¹m V¨N HAI

GA B¶Y hiÒn

GA NGUYÔN håNG ®μO

GA B(cid:31) quÑo

GA PH¹M V¨N B¹CH

Tiến độ là 30 tháng (Nếu dùng 4 TBM tiến độ có thể rút xuống còn 19 tháng)

8.3.2 Công trình cầu cạn

8.3.2.1 Thi công cầu cạn trên tuyến

Trình tự thi công 1)

Đặc điểm thi công 

Cầu đặt giữa giải phân cách của các tuyến đường đang khai thác trong đô thị, thi công trong điều kiện đảm bảo giao thông cho dân cư khu vực.

Mặt cắt ngang cầu lựa chọn là mặt cầu dạng chữ U cho cả hai đường đôi, lắp ghép từng đốt dầm 4 m (đoạn đầu dầm 2,5m) tại hiện trường theo phương pháp kéo cáp sau lắp ghép từng phiến dầm.

Đây là khối lượng lắp ráp lớn, liên tục trên tuyến dài, vì vậy việc lắp đặt dầm vào trụ cần được tổ chức cơ giới hóa cao, thiết bị đồng bộ, tổ chức lao động chuyên nghiệp, đảm bảo an toàn cao cho công trình.

Tuyến lắp ráp liên tục không bị chia cắt nên giảm thiểu được số lượng thiết bị lắp ráp.

Chế tạo các đốt dầm hàng lọat trong công xưởng hoặc bãi đúc bố trí trong khu vực depot. Tuyến đường đi qua các khu dân cư đông đúc vì thế không thể bố trí nhiều bãi đúc trên tuyến được, vậy nên xem xét phương án vận chuyển toàn bộ các đốt dầm và đưa vào các vị trí nhịp song song với việc lắp ráp kết cấu nhịp..

Việc chế tạo dầm bất kể tại vị trí nào (do đơn vị thi công lựa chọn), nhưng tối thiểu mỗi đoạn lắp ráp độc lập đơn vị thi công cần có một điểm tập kết dầm tại chân công trình để có thể bắt đầu lắp ráp đoạn đó. Dầm chở đến điểm tập kết bằng xe kéo và rơ-mooc.

Thiết bị lắp ráp 

Chương 8 - 12

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Các đốt dầm đủ cường độ được vận chuyển ra vị trí nhịp và đặt trên mặt đất. -

Các đốt dầm được nhấc lên và treo vào giá lao dầm, giữ các đốt dầm ở khoảng cách khoảng 20cm cho mỗi đốt.

Sau khi điều chỉnh cao độ như thiết kế, các đốt dầm được dán và cố định với nhau bằng keo Epoxi và cáp căng tạm thời phục vụ thi công.

Đốt trên trụ được đặt trên gối tạm trong khi cáp dự ứng lực chính thức được căng kéo.

Sau khi cáp dự ứng lực được căng kéo, tiến hành hạ dầm xuống gối, tháo các cáp treo vào dầm.

Di chuyển giá lao dầm sang nhịp tiếp theo. Toàn bộ quá trình từ lúc bắt đầu đến lúc kết thúc là 48 h.

 Tổ chức thi công

Cần có đơn vị chuyên nghiệp lắp dầm. -

Trình tự lắp ráp tùy thuộc vào tổ chức xây dựng toàn tuyến về móng và thân trụ, nói chung đoạn nào xây dựng trụ xong thì tiến hành lắp dầm.

Chương 8 - 13

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hình ảnh thi công kết cấu nhịp tương tự ở nước ngoài

Chương 8 - 14

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

8.3.2.2 Thi công cầu cạn tại ga và đường dẫn vào depot

Kết cấu nhịp đoạn cầu cạn tại ga, đoạn tuyến trên chính tuyến dẫn vào depot và đoạn cầu dẫn vào depot sử dụng kết cấu nhịp super T. Đấy là kết cấu trong những năm gần đây được sử dụng nhiều tại Việt Nam. Thiết kế, chế tạo, thi công đơn giản. Do tải trọng từng phiến dầm nhẹ (Khoảng 25T/phiến) dùng cần cẩu để cẩu các phiến dầm từ mặt đất lên đỉnh trụ. Các phiến dầm được ô tô rơ mooc vận chuyển từ bãi đúc dầm Tham Lương.

Chương 8 - 15

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

8.4 PHÂN TÍCH RỦI RO VÀ AN TOÀN TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG

8.4.1 Đối với công trình ngầm

8.4.1.1 Thi công theo phương pháp C&C



Lún hoặc chuyển vị của các công trình gần khu vực thi công hoặc tường vây

Do khi khoan khảo sát địa chất không kiểm soát được các “túi đất yếu” hoặc “ vùng địa chất phức tạp” nên trong quá trình thi công đào đất xảy ra tình trạng thay đổi áp lực địa tầng, những tác động của máy móc, sự thay đổi thời tiết... làm cho các vùng đất yếu đó bục ra kéo theo sự sụp đổ của các công trình.

Để hạn chế vấn đề này cần phải đặt mốc “quan trắc liên tục” trên tường vây và các công trình xây dựng xung quanh để xem thử những bức tường này có bị “lún” cũng như “chuyển vị” hay không khi đào đất ở giữa từ đó có giải pháp gia cố kịp thời.

Rủi ro do gặp các túi nước lớn. 

Đây là rủi ro có thể xảy ra có thể gây sập hoặc biến dạng khi đào hang ngầm trong điều kiện địa chất của thành phố. Để khắc phục rủi ro này một hệ thống bơm nước liên hoàn phải được lắp đặt để làm khô hang đào trong mọi trường hợp. Việc tăng cường các lỗ khoan khảo sát nhằm sớm phát hiện các túi nước lớn là giải pháp quan trọng để giải quyết những rủi ro dạng này.

Trong mọi trường hợp hệ thống thoát nước cưỡng bức cho hang đào phải được lắp đặt. Khoảng cách giữa các hố thu xác định tuỳ thuộc độ dốc theo công thức sau:

(m).

L = hr / (ir+it) hr: Chiều sâu tối đa của rãnh nước. Trong đó: ir+it: Độ dốc của rãnh và của hầm. Thực tế chiều dài này thường lấy từ 150m - 200m. Công suất của động cơ bơm: -

N = Qb x H x /3,6 x 1,02 x  (m)

Trong đó:

: Hiệu suất máy bơm, = 0,6-0,75.

Qb: Công suất tính toán của bơm m3/s. H: Tổng áp lực của nước (m). : Mật độ của nước cần bơm, r =1,05-1,08 t/m3.

Rủi ro do khí độc. 

Các nguồn khí độc có thể gặp phải trong quá trình đào như: Mêtan, CO, NO2 có thể gây cháy nổ hoặc tử vong cho người trong quá trình thi công. Ngoài ra các sản phẩm độc hại do các động cơ đốt trong và diezen cũng cần được

Chương 8 - 16

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

lưu tâm. Hàm lượng các khí độc hại trong không khí không được vượt quá nồng độ cho phép như sau:

Nồng độ giới hạn cho phép

Các hơi và khí độc

% theo thể tích

Mg/m3

Oxyt Cacbon

0,0017

oxyt nito chuyển thành NO2

0,0001

Các sản phẩm độc hại do động cơ đốt trong và diezen

Akrolein

0,000008

0,2

Phormaldehit

0,000037

0,5

Việc giữ ổn định các thành phần không khí trong hầm được thực hiện bằng cách pha loãng các thành phần độc hại nhờ việc trao đổi nhiều lần không khí ở những chỗ thi công. Sơ đồ thông gió kiểu ép và hỗn hợp được kiến nghi sử dụng. Không khí sạch được đưa vào gương đào theo đường ống thứ nhất để hoà tan (pha loãng) các khí độc đến nồng độ cho phép và đẩy chúng ra xa gương do chênh áp lực. Không khí bẩn được hút cưỡng bức nhờ một hệ thống ống thứ hai và dẫn ra ngoài.

Lượng không khí sạch cần để thông gió cho công trình ngầm trong quá trình thi công được xác định theo các nhân tố sau:

Lượng người tối đa có trong hầm. +

Tốc độ không khí tối thiểu dọc theo hang. +

+ Lượng khí độc tạo ra trong quá trình thi công(do khí ngầm, do thiết bị và các nguyên nhân khác).

 Rủi ro do cháy nổ.

Rủi ro dạng này chủ yếu do nguyên nhân chủ quan nên có thể giảm thiểu

được. Nó có thể xuất phát từ những nguồn gốc như:

Chập nổ hệ thống điện cung cấp trong quá trình thi công. -

Không tuân thủ các quy trình vận hành máy móc thiết bị của công nhân. -

Sự cố đối với hệ thống nén khí, do hàn điện và các loại máy móc khác. -

Để giảm thiểu sự cố do cháy nổ cần:

Đào tạo an toàn cho tất cả các đối tượng tham gia thi công, kiểm tra lại thường xuyên 3 tháng 1 lần.

Các thiết bị đưa vào thi công đều phải được kiểm định đầy đủ, kiểm tra thường xuyên theo định kỳ.

Chương 8 - 17

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Một quy trình về quản lý an toàn sẽ được phê duyệt trước khi thi công. Một đội quản lý về an toàn được thành lập để theo dõi vấn đề này trong suốt quá trình thi công.

8.4.1.2 Thi công theo phương pháp TBM

Ngoài những rủi ro đã đề cập trên cần phải chú ý kiểm soát chặt chẽ lượng đất thải ra ngoài và áp lực trong buồng công tác đảm bảo gương đào luôn trong trạng thái cân bằng áp lực trong và ngoài.

Một vấn đề nữa cần quan tâm trong quá trình máy khoan hoạt động: thường xuyên theo dõi những diễn biến bất thường của máy giảm thiểu vấn đề máy khoan vào những công trình không được phát hiện trong quá trình khảo sát các công trình ngầm.

Trong quá trình thi công việc đảm bảo an toàn cho các công trình bên trên rất khó khăn và tốn kém. Thông thường là gia cố nền đất dưới nền móng các công trình. Nhưng việc kiểm soát chất lượng gia cố rất khó khăn. Do đó rất có khả năng gây lún sụt cho các công trình bên trên.

Để đảm bảo an toàn cho các công trình này, trong quá trình thi công phải thường xuyên theo dõi, kiểm tra độ lún của các công trình. Nếu có sự dịch chuyển lớn ngoài giới hạn cho phép thì phải dừng khoan ngay để xử lý. Khi nào việc xử lý hoàn thành mới được tiếp tục khoan.

8.5 PHẠM VI ĐỔ THẢI VÀ XỬ LÝ CHẤT THẢI THI CÔNG

8.5.1 Phạm vi đổ thải

Trong công văn số 6965/TNMT-CTR ngày 28/8/2008 của Sở Tài nguyên Môi trường TPHCM trả lời Ban Quản lý đường sắt đô thị về việc cung cấp thông tin quy hoạch bãi đổ thải vật liệu phục vụ thi công tuyến tàu điện ngầm số 2 đã nêu về quy hoạch khu đổ bùn hầm cầu và bùn cống rãnh tại Khu liên hợp xử lý chất thải rắn tại Đa Phước – Bình Chánh. Để có cơ sở chính xác, Tư vấn sẽ có văn bản thỏa thuận với huyện Bình Chánh, Chủ đầu tư Dự án về trữ lượng, quy mô khu bãi thải. Tuy nhiên trong bước BCGK, Tư vấn kiến nghị tạm dùng vị trí trên làm bãi đổ thải để tạm tính cự ly vận chuyển, lý luận giảm thiểu ảnh hưởng của Dự án tới môi trường.



Khoảng cách trung bình từ bãi đổ thải đến vị trí công trường thi công khoảng 15km.

 Lượng đất thải trong quá trình thi công:

Hỗn hợp đất thải và bentonite khi thi công hầm bằng công nghệ máy đào TBM: 450.000 m3

Chương 8 - 18

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Đất đào (có thể sử dụng lại) không lẫn tạp chất khi thi công hầm theo phương pháp đào hở, đào moi và đất thải đào các hố móng mố, trụ cầu cạn: 1.550.000m3.

8.5.2 Xử lý chất thải thi công

Trong quá trình vận chuyển đất thải từ công trường thi công đặc biệt từ các máy đào TBM phải đảm bảo tuyệt đối không ảnh hưởng đến môi trường, phải có giải pháp che chắn đảm bảo đất không rơi vãi trên đường vận chuyển.

Phải có giải pháp xử lý hỗn hợp đất thải và bentonite trước khi đổ ra bãi thải. Giải pháp xử lý được làm rõ trong bước thiết kế chi tiết và được cơ quan quản lý môi trường, cơ quan chủ quản địa phương đồng ý.

Chương 8 - 19

T R I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 9

GIẢI PHÓNG MẶT BẰNG VÀ TÁI ĐỊNH CƯ

9.1 TỔNG QUAN VỀ GPMB VÀ TÁI ĐỊNH CƯ

Trong một dự án công tác GPMB có tính đặc thù liên quan đến quyền lợi và trách nhiệm với nhiều đối tượng, nhiều người và nhiều tầng lớp trong xã hội. Công tác này thường gặp vướng mắc khó khăn và kéo dài thời gian, không đảm bảo yêu cầu tiến độ, phá vỡ kế hoạch triển khai thực hiện các dự án đầu tư. Một trong những nguyên nhân chủ yếu là bị động trong việc chuẩn bị đủ quỹ nhà, đất tái định cư. Tại Điều 51 Chương V Nghị định số 84/2007/NĐ-CP ngày 25/5/2007 Chính phủ đã quy định rõ về trình tự thủ tục thực hiện bồi thường- hỗ trợ- tái định cư ngay trong giai đoạn đầu, khi chưa tiến hành công tác GPMB (giai đoạn làm thủ tục) "Tổ chức làm nhiệm vụ GPMB sau khi điều tra khảo sát sơ bộ các thông tin số liệu để lập phương án tổng thể phải dự kiến địa điểm diện tích quy mô khu đất tái định cư". Qua văn bản chính sách chế độ ta thấy cơ quan Chính phủ, Trung ương, địa phương đã thấy rõ vai trò quan trọng của nội dung tái định cư- Nó không chỉ là nơi ở, mà còn mang ý nghĩa thiết thực đối với nhóm dân cư trong vùng dự án và nhóm dân cư lân cận sở tại. Vì nơi ở mới phải phù hợp thói quen sinh sống, phong tục, tập quán, tâm lý tình cảm... và là cơ hội để bố trí lại cơ cấu sản xuất, lao động, chuyển đổi cơ cấu kinh tế, nâng cao đời sống cho nhân dân mang lại hiệu quả kinh tế- xã hội.

Làm tốt công tác này là yếu tố căn bản tạo thuận lợi và thúc đẩy tiến độ

GPMB đạt hiệu quả cao.

Tuy nhiên chuẩn bị và xây dựng khu TĐC cũng phải tuân thủ quy trình thủ tục và yêu cầu kỹ thuật như một tiểu dự án, dự án. Vì thế nó chiếm một lượng thời gian dài và cũng khó khăn phức tạp, phải làm công tác GPMB cho chính khu TĐC, phải lập quy hoạch,... lập dự án và đầu tư xây dựng...Đó là lý do không được chủ quan, xem nhẹ mà phải chủ động coi tái định cư là điều kiện tiên quyết và phải đi trước một bước trong công tác GPMB.

Một số nguyên tắc chung trong công tác giải phóng mặt bằng, Bồi thường- Hỗ

trợ- Tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất:

Mặc dù trong hệ thống các Nghị định, Thông tư hướng dẫn, Quyết định, các văn bản pháp quy không quy định nguyên tắc chung về chính sách bồi thường- hỗ trợ- tái định cư, song các quy định cụ thể trong các Điều, Mục, Tiết.... đều thể hiện quán triệt các nguyên tắc chung sau đây:

Chương 9 - 1

Đảm bảo hài hoà lợi ích của Nhà nước- Người sử dụng đất và lợi ích của Nhà Đầu tư;

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Tuân thủ các quy định của pháp luật; -

Đảm bảo công khai, công bằng và dân chủ: Ví dụ các quy định việc phải thông báo, niêm yết công khai cho người đang sử dụng đất biết lý do thu hồi đất; dự kiến về mức bồi thường- hỗ trợ- tái định cư; biện pháp chuyển đổi nghề nghiệp, giải quyết việc làm; thời gian di chuyển và bàn giao đất bị thu hồi được nêu trong phương án tổng thể;

Người sử dụng đất có quyền căn cứ vào quy định của pháp luật để nhận xét đề đạt hoặc yêu cầu tổ chức làm nhiệm vụ Bồi thường- Giải phóng mặt bằng giải thích những nội dung đã được thông báo;

Người bị thu hồi đất có quyền cử đại diện (một đến hai người) tham gia vào hội đồng Bồi thường- Hỗ trợ- Tái định cư cấp quận, huyện;

Đảm bảo nơi ở mới bằng hoặc tốt hơn nơi ở cũ; -

Không gây ảnh hưởng lớn đến phong tục tập quán đối tượng bị thu hồi đất và cư dân sở tại;

Tạo xu thế phát triển bền vững của cộng đồng. -

Tóm lại, để thực hiện tốt công tác giải phóng mặt bằng việc chủ động chuẩn bị đủ quỹ nhà, đất tái định cư là điều kiện tiên quyết và phải đi trước một bước.

9.1.1 Cơ sở pháp lý

Quá trình nghiên cứu hiện trạng và phương án đền bù GPMB trong khu vực lập dự án, đề xuất phương án tái định cư cho những hộ thực hiện di dời dựa trên các cơ sở pháp lý sau đây:

9.1.1.1 Các căn cứ lập phương án GPMB:

Luật Đường sắt số 35/2005/QH11 ngày 14/6/2005; -

Nghị định 109/2006/NĐ-CP ngày 22/9/2006 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của luật Đường sắt;

Văn bản số 7576/BGTVT - CGĐ ngày 04/12/2006 của Bộ GTVT về việc thực hiện công tác GPMB các dự án xây dựng công trình giao thông;

Văn bản số 662/BGTVT-CGĐ ngày 30/1/2008 về việc thực hiện công tác GPMB các dự án xây dựng giao thông;

Văn bản số 3103/VPCP-CN ngày 07/6/2007 của Văn phòng Chính phủ về việc chi phí tổ chức thực hiện công tác giải phóng mặt bằng các dự án xây dựng giao thông;

Chương 9 - 2

Căn cứ vào hồ sơ thiết kế của Dự án; -

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

9.1.1.2 Các căn cứ tính kinh phí GPMB

Luật Đất đai số 13/2003/QH11 ngày 26/11/2003 có hiệu lực thi hành ngày 01/7/2004;

Luật Điện lực số 28/2004/QH11 ngày 03/12/2004 có hiệu lực thi hành ngày 01/7/2005;

Nghị định số 181/2004/NĐ-CP ngày 29/10/2004 của Chính phủ về thi hành Luật Đất đai;

Nghị định số 17/2006/NĐ-CP ngày 27/1/2006 của Chính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều của các Nghị định hướng dẫn thi hành Luật Đất đai và Nghị định số 187/2004/NĐ-CP về việc chuyển Công ty Nhà nước thành Công ty cổ phần;

Nghị định số 188/2004/NĐ-CP ngày 16/11/2004 của Chính phủ về phương pháp xác định giá đất và khung giá các loại đất;

Nghị định số 123/2007/NĐ-CP ngày 27/7/2007 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 188/2004/NĐ-CP ngày 16/11/2004 về phương pháp xác định giá đất và khung giá các loại đất;

Nghị định số 197/2004/NĐ-CP ngày 03/12/2004 của Chính phủ về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất;

Nghị định số 198/2004/NĐ-CP ngày 03/12/2004 của Chính phủ về thu tiền sử dụng đất;

Nghị định số 84/2007/NĐ-CP ngày 25/05/2007 của Chính phủ quy định bổ sung về việc cấp Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất, thu hồi đất, thực hiện quyền sử dụng đất, trình tự, thủ tục bồi thường, hỗ trợ, tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất và giải quyết khiếu nại về đất đai;

Nghị định số 106/2005/NĐ-CP ngày 17/08/2005 của Chính phủ quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Điện lực về bảo vệ an toàn công trình lưới điện cao áp;

Nghị định số 69/2009/NĐ-CP ngày 13 tháng 8 năm 2009 của Chính phủ Quy định bổ sung về quy hoạch sử dụng đất, giá đất, thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ và tái định cư

Thông tư số 01/2005/TT-BTNMT ngày 13/04/2005 của Bộ Tài nguyên và Môi trường hướng dẫn thực hiện một số điều của Nghị định số 181/2004/NĐ-CP ngày 29/10/2004 của Chính phủ về thi hành Luật Đất đai;

Chương 9 - 3

Thông tư số 145/2007/TT-BTC ngày 06/12/2007 của Bộ Tài chính hướng dẫn thực hiện Nghị định số 188/2004/NĐ-CP ngày 16/11/2004 của Chính phủ về phương pháp xác định giá đất và khung giá các loại đất và Nghị định

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

số 123/2007/NĐ-CP ngày 27/07/2007của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 188/2004/NĐ-CP;

Thông tư số 116/2004/TT-BTC ngày 07/12/2004 của Bộ Tài chính hướng dẫn thực hiện Nghị định số 197/2004/NĐ-CP ngày 03/12/2004 của Chính phủ về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất;

Thông tư số 69/2006/TT-BTC ngày 02 tháng 8 năm 2006 của Bộ Tài chính sửa đổi, bổ sung Thông tư số 116/2004/TT-BTC ngày 07 tháng 12 năm 2004 của Bộ Tài chính hướng dẫn thực hiện Nghị định số 197/2004/NĐ-CP ngày 03 tháng 12 năm 2004 của Chính phủ về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất;

Thông tư số 117/2004/TT-BTC ngày 07 tháng 12 năm 2004 của Bộ Tài chính hướng dẫn thực hiện Nghị định số 198/2004/NĐ-CP ngày 03 tháng 12 năm 2004 của Chính phủ về thu tiền sử dụng đất;

Thông tư số 70/2006/TT-BTC ngày 02 tháng 8 năm 2006 của Bộ Tài chính hướng dẫn sửa đổi, bổ sung Thông tư số 117/2004/TT-BTC ngày 07 tháng 12 năm 2004 của Bộ Tài chính hướng dẫn thực hiện Nghị định số 198/2004/NĐ-CP ngày 03 tháng 12 năm 2004 của Chính phủ về thu tiền sử dụng đất;

Thông tư số 06/2007/TT-BTNMT ngày 15 tháng 6 năm 2007 của Bộ Tài nguyên và Môi trường hướng dẫn thực hiện một số điều của Nghị định số 84/2007/NĐ-CP ngày 25 tháng 5 năm 2007 của Chính phủ quy định bổ sung về việc cấp Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất, thu hồi đất, thực hiện quyền sử dụng đất, trình tự, thủ tục bồi thường, hỗ trợ, tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất và giải quyết khiếu nại về đất đai;

Thông tư liên tịch số 14/2008/TTLT/BTC-BTNMT ngày 31 tháng 01 năm 2008 của Bộ Tài chính và Bộ Tài nguyên Môi trường hướng dẫn thực hiện một số điều của Nghị định số 84/2007/NĐ-CP ngày 25 tháng 5 năm 2007 của Chính phủ quy định bổ sung về việc cấp Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất, thu hồi đất, thực hiện quyền sử dụng đất, trình tự, thủ tục bồi thường, hỗ trợ, tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất và giải quyết khiếu nại về đất đai;

Thông tư số 107/2007/TT-BTC hướng dẫn về quản lý thanh toán, quyết toán vốn đầu tư dự án giải phóng mặt bằng, tái định cư sử dụng vốn ngân sách nhà nước;

Chương 9 - 4

Quyết định số 156/2006/QĐ-UBND ngày 27 tháng 10 năm 2006 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh Về thành lập Quỹ hỗ trợ đào tạo và giải quyết việc làm cho người có đất bị thu hồi để thực hiện các dự án đầu tư trên địa bàn thành phố.

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Quyết định số 144/2007/QĐ-UBND ngày 27 tháng 12 năm 2007 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh ban hành Quy định về giá các loại đất trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh;

Quyết định số 12/2008/QĐ-UBND ngày 20 tháng 02 năm 2008 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh Ban hành Biểu giá chuẩn về suất vốn đầu tư phần xây dựng công trình trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh;

Quyết định số Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5 năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh Ban hành Quy định về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh;

Quyết định số 45/2008/QĐ-UBND ngày 02 tháng 6 năm 2008 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh Ban hành Quy định về trình tự, thủ tục và nội dung lập dự án bồi thường, giải phóng mặt bằng và tái định cư sử dụng vốn ngân sách nhà nước trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.

9.2 ĐỊA ĐIỂM, PHẠM VI NGHIÊN CỨU VÀ GPMB CỦA DỰ ÁN

9.2.1 Địa điểm

Tuyến Tàu điện ngầm số 2 đoạn Bến Thành – Tham Lương là một trong 6 tuyến Tàu điện ngầm của thành Hồ Chí Minh đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 101/QĐ-TTg ngày 22 tháng 01 năm 2007. Đây là Dự án quan trọng và luôn đứng ở vị trí cần được ưu tiên đầu tư sớm trong mạng các tuyến đường sắt đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh, điều đó được thể hiện thông qua nhiều nghiên cứu về giao thông công cộng ở thành phố Hồ Chí Minh.

9.2.2 Phạm vi nghiên cứu của dự án

Giai đoạn đầu của dự án xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2 sẽ liên kết khu vực phía Tây Bắc của thành phố với khu vực trung tâm (Tham Lương - Bến Thành) và giai đoạn sau sẽ được xây dựng kéo dài về hai đầu của hệ thống ở phía Tây Bắc và Phía Đông của thành phố; cụ thể giai đoạn sau dự kiến sẽ kéo dài ở phía Phía Tây Bắc từ Tham Lương lên đến An Sương (Bến xe Tây Ninh) hoặc kéo đến Khu Đô thị - Công nghiệp Củ Chi và phía Đông sẽ kéo đến Thủ Thiêm (khu vực qui hoạch dự kiến xây dựng nhà ga đường sắt cao tốc).

Với đặc điểm trên, phạm vi và qui mô của dự án giai đoạn đầu sẽ bao gồm:



Xây dựng mới khoảng 11,322km phục vụ giao thông đô thị từ Bến Thành đến Tham Lương dọc theo các trục đường bộ: Hàm Nghi - Phạm Hồng Thái - CMT8 - Trường Chinh trong đó:

Chương 9 - 5

Đoạn đi ngầm khoảng 9,315 km từ Bến Thành đến gần ngã ba Phạm Văn Bạch (đường Trường Chinh);

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Đoạn đi trên cao: 0,778km trước cầu Tham Lương; -

Đoạn chuyển tiếp từ ngầm lên cạn: 0,232 -

Đoạn đi trên cao hạ dần xuống mặt đất vào depot: 0,997km -



Xây dựng mới Depot cho tuyến tàu điện ngầm số 2 với quy mô đủ quản lý, duy tu bảo dưỡng và sửa chữa cho phương tiện phù hợp với quy mô chiều dài tuyến nghiên cứu, có dự trữ cho tương lai khi phát triển kéo dài tuyến cho giai đoạn tiếp theo và khả năng đấu nối với các tuyến đường sắt đô thị khác;



Depot

Tân Bình Km 10+700

Phạm Văn Bạch Km 9+810

Bà Quẹo Km 8+830

Đầu tư xây dựng mới các hệ thống cung cấp điện, thông tin tín hiệu, trung tâm điều hành chỉ huy chạy tàu đồng bộ, hiện đại theo quy mô xây dựng tuyến.

5

Nguyễn Hồng Đào Km 7+680

Phạm Văn Hai Km 5+630

Bảy Hiền Km 6+430

Hòa Hưng Km 3+900

4

1

6

Lê Thị Riêng Km 4+800

Tao Đàn Km 1+830

Dân Chủ Km 2+900

Bến Thành Km 0+850

3

Hình 9.1. Bản đồ tuyến tàu điện ngầm số 2 đoạn Bến Thành - Tham Lương

9.2.3 Phạm vi GPMB của dự án

9.2.3.1 Căn cứ xác định phạm vi GPMB

Chương 9 - 6

Phạm vi GPMB của dự án là phạm vi bảo vệ công trình và hành lang an toàn giao thông của dự án. Theo khoản 2 Điều 60 luật đường sắt đô thị năm 2005 thì phạm vi bảo vệ công trình và hành lang an toàn giao thông đường sắt đô thị do bộ trưởng Bộ Giao Thông Vận Tải quy định cho từng loại hình giao thông đường sắt đô thị.

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Phạm vi bảo vệ công trình và hành lang an toàn giao thông đường sắt đô thị có ảnh hưởng rất lớn tới công tác GPMB, đời sống dân sinh và tổng mức đầu tư của dự án. Nó quyết định tính khả thi của dự án.

Bảng 9.1. Phạm vi GPMB của một số dự án đường sắt đô thị ở Việt Nam

Tuy nhiên cho đến thời điểm hiện nay, chưa có một văn bản pháp quy nào quy định về phạm vi bảo vệ công trình và hành lang an toàn cho đường sắt đô thị để làm cơ sở tính toán và xác định phạm vi GPMB cho các công trình, trong khi đó một số các dự án đường sắt đô thị ở Việt Nam đã và đang triển khai Lập dự án đầu tư và thực hiện đầu tư đều phải tự xác định phạm vi GPMB trên cở sở tham khảo các quy định về phạm vi bảo vệ công trình và hành lang an toàn cho đường sắt quốc gia trong luật đường sắt năm 2005, kinh nghiệm của các chuyên gia nước ngoài khi nghiên cứu các dự án đường sắt đô thị ở Việt Nam, các dự án đầu tư đã được thực hiện trong nước:

Phạm vi giải phóng mặt bằng

Dự án đường sắt đô thị

Đoạn đi trên mặt đất

Đoạn đi trên cao (cầu cạn)

Đoạn đi ngầm (hầm)

- Phạm vi GPMB tính từ tim tuyến ra mỗi bên 11 mét.

Tuyến ĐSĐT số 1 TPHCM: Bến Thành – Suối Tiên

Phạm vi GPMB tính từ tim tuyến ra mỗi bên 11 mét.

Từ mép ngoài kết cấu hầm ngầm, kết cấu ga ra mỗi bên 3m

- Từ mép ngoài cùng của kết cấu Ga ra mỗi bên 5m

Tuyến ĐSĐT số 1 Hà Nội: Yên Viên – Ngọc Hồi

3 mét tính từ mép ngoài của kết cấu cầu cạn ra mỗi bên.

5 mét tính từ chân nền đường đắp hoặc 3 mét tính từ mép ngoài của rãnh thoát nước dọc trở ra đối với nền đường đắp

Tuyến ĐSĐT số 3 Hà Nội: Nhổn – Ga Hà Nội

3 mét tính từ mép ngoài của kết cấu cầu cạn ra mỗi bên.

3 mét tính từ tim đường ngoài cùng trở ra đối với nền đường không đào không đắp có xây hàng rảo bảo vệ hai bên

Chương 9 - 7

Cơ sở tính toán GPMB cho tuyến số 2 để phù hợp với địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh, Tư vấn TRICC-JSC kiến nghị phương án GPMB tham khảo tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên đã được lập và đang được thiết kế chi tiết.

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Phạm vi GPMB của dự án

a. Phạm vi chiếm dụng vĩnh viễn

Phạm vi chiếm dụng vĩnh viễn của công trình là đất nằm trong phạm vi xây dựng công trình và phạm vi bảo vệ công trình đường sắt, không hoàn trả lại cho địa phương sau khi xây dựng xong và đưa vào khai thác. Trong dự án này, phạm vi chiếm dụng vĩnh viễn là phạm vi bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt.

GPMB trong phạm vi chiếm dụng đất vĩnh viễn của dự án được xác định căn cứ trên hồ sơ thiết kế và tham khảo cách tính toán của dự án tuyến Tàu điện ngầm số 1 (Bến Thành – Suối Tiên). Cụ thể như sau :

 Phạm vi GPMB đoạn cầu cạn

Phạm vi GPMB đối với đoạn cầu cạn được xác định từ tim tuyến ra mỗi bên là

Ph¹m vi gi¶i phãng mÆt b»ng t¹m thêi

11 mét.

trªn mÆt ®Êt (hoμn tr¶ sau x©y dùng)

Hμnh lang an toμn

19950

6650

3000

 Phạm vi GPMB đoạn đi ngầm

3600

13300

3600

Phạm vi bảo vệ công trình hầm là phạm vi trong đó không được xây thêm bất kỳ một công trình nhà cửa, kiến trúc nào có chiều sâu móng ảnh hưởng đến công trình hầm; các trường hợp xây dựng khác phải được sự chấp thuận của Chủ dự án và Bộ Giao thông vận tải. Dự kiến phạm vi bảo vệ công trình hầm của dự án được tính từ mép ngoài vỏ hầm ra mỗi bên 3.0 mét (xác định sơ bộ theo phạm vi vùng ảnh hưởng của hầm).

Chương 9 - 8

 Phạm vi GPMB đoạn đi trên mặt đất (đường dẫn vào Depot)

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Phạm vi GPMB đoạn đi trên mặt đất được tính từ tim tuyến ra mỗi bên 11

mét.

 Phạm vi GPMB khu vực Depot

Phạm vi bảo vệ khu vực Depot bao gồm tường rào, mốc chỉ giới, toàn bộ vùng đất, khoảng không phía trong tường rào, mốc chỉ giới Depot. Phạm vi GPMB khu Depot sẽ bao gồm tất cả các công trình, nhà cửa, vật kiến trúc,v.v.. nằm trong chỉ giới của khu Depot theo thiết kế.

b. Phạm vi chiếm dụng tạm thời

Phạm vi chiếm dụng tạm thời: Là đất nằm ngoài phạm vi GPMB, phạm vi này thường dùng làm đường tránh, cầu tạm và phục vụ quá trình thi công. Các công trình, nhà cửa và đất đai nằm trong phạm vi này sẽ được hoàn trả lại sau khi công trình được xây dựng xong. Tư vấn xác định phạm vi, quy mô GPMB ở bước báo cáo cuối kỳ khi có phương án phương án tổ chức thi công tổng quát.

Với đặc điểm của dự án là chủ yếu đi ngầm, do đó trong quá trình thi công khoan hầm hoặc xây dựng các nhà ga ngầm có thể gây ảnh hưởng đến các hộ dân cư dọc hai bên đường. Để đảm bảo an toàn tính mạng và tài sản cho người dân dọc tuyến, trước khi thi công hầm và ga ngầm cần phải tiến hành khảo sát đánh giá hiện trạng các công trình dọc hai bên tuyến (nhà cửa, công sở,v.v…). Trên cơ sở hồ sơ khảo sát đánh giá hiện trạng các công trình và biện pháp thi công, nhà thầu thi công cần phải chủ động đề xuất với chủ đầu tư phương án di chuyển tạm thời người hoặc tài sản trong phạm vi bị ảnh hưởng do quá trình thi công.

Do chưa có kinh nghiệm về cách xác định vùng ảnh hưởng và tác động của quá trình thi công hầm nên Tư vấn chưa thể xác định được số hộ hay số công trình bị ảnh hưởng có thể phải di chuyển tạm thời trong quá trình thi công. Quá trình này sẽ được xác định chi tiết ở giai đoạn thi công do Nhà thầu và Chủ đầu tư quyết định.

9.3 PHƯƠNG ÁN ĐỀN BÙ GPMB VÀ TÁI ĐỊNH CƯ

Chương 9 - 9

9.3.1 Khối lượng GPMB

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Khối lượng GPMB được xác định trên cơ sở phạm vi GPMB của dự án và địa giới hành chính của từng Quận, từ đó xác định được số nhà, diện tích nhà, diện tích các loại đất phải thu hồi, số lượng các công trình hạ tầng kỹ thuật phải di dời.

Sơ bộ khối lượng giải phóng mặt bằng của các Quận mà tuyến đi qua được cập nhật theo hồ sơ thiết kế căm ranh mốc ngoài thực địa, được thể hiện trong các bảng dưới đây:

SƠ BỘ KHỐI LƯỢNG GPMB QUẬN 1

Hạng mục

Đơn vị

Khối lượng

TT

A

Đất đai

m2

Đất dân cư

1.649

-

Đất công cộng

5.640

-

B

Nhà cửa

Cấp 4

nhà / m2

13 / 3.267

-

2 tầng

nhà / m2

7 / 952

-

3 tầng

nhà / m2

2 / 430

-

C

Công trình hạ tầng kỹ thuật

1 Điện lực

Điện cao áp 220 kV

-

Điện cao áp 110 kV

-

Điện trung áp 22-15 kV

516

-

2 Đường ống cấp nước

200

Ø500

Ø1200

3 Cống thoát nước

-

Cống tròn

D400

500

D500

800

D600

1.000

D800

480

D1000

250

-

Cống vòm

400x600

100

Chương 9 - 10

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TT

Hạng mục

Đơn vị

Khối lượng

1200x1500

200

1600x1600

100

Hố Ga

-

750x750x60

900x900x60

900x900x100

900x1100x60

D

Công trình thông tin ngầm nổi

Cáp viễn thông quân đội ngầm

264

-

Cáp ngầm điện thoại

132

-

Cáp ngầm điện lực

132

-

Điện 15 kV

597

-

SƠ BỘ KHỐI LƯỢNG GPMB QUẬN 3

Hạng mục

Đơn vị

Khối lượng

TT

A

Đất đai

m2

Đất dân cư

9.748

-

Đất công cộng

5.472

-

B

Nhà cửa

Cấp 4

nhà / m2

62 / 13.213

-

2 tầng

nhà / m2

46 / 11.017

-

3 tầng

nhà / m2

8 / 2.073

-

C

Công trình hạ tầng kỹ thuật

Điện lực

1

Điện trung áp 22-15 kV

1.095

-

Đường ống cấp nước

2

200

Ø400

Ø1050

Cống thoát nước

3

Cống tròn

-

D400

400

Chương 9 - 11

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TT

Hạng mục

Đơn vị

Khối lượng

D500

120

D600

400

-

D800

1.400

D1000

200

Cống hộp

2000x2500

120

2000x3200

100

-

Cống vòm

1400x1800

1400x2200

Hố Ga

-

900x900x100

900x1100x60

D

Công trình thông tin ngầm nổi

Cáp viễn thông quân đội ngầm

264

-

Cáp ngầm điện thoại

132

-

Cáp ngầm điện lực

132

-

Điện 15 kV

876

-

SƠ BỘ KHỐI LƯỢNG GPMB QUẬN 10

TT

Hạng mục

Đơn vị

Khối lượng

A

Đất đai

m2

Đất dân cư

6.545

-

Đất công cộng

5.748

-

B

Nhà cửa

Cấp 4

nhà / m2

31 / 6.954

-

2 tầng

nhà / m2

33 / 8.062

-

3 tầng

nhà / m2

13 / 2.338

-

4 tầng

nhà / m2

2 / 529

-

C

Công trình hạ tầng kỹ thuật

1 Điện lực

Chương 9 - 12

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TT

Hạng mục

Đơn vị

Khối lượng

Điện cao áp 210 kV

350

-

Điện trung áp 22-15 kV

200

-

Đường ống cấp nước

2

400

Ø400

Cống thoát nước

3

Cống tròn

-

D400

450

D500

200

D600

300

D800

1.200

D1000

180

Cống hộp

1600x1600

2000x2500

120

Hố Ga

750x750x60

-

900x900x60

900x900x100

900x1100x60

D

Công trình thông tin ngầm nổi

264

Cáp viễn thông quân đội ngầm

-

132

Cáp ngầm điện thoại

-

132

Cáp ngầm điện lực

-

501

Điện 15 kV

-

SƠ BỘ KHỐI LƯỢNG GPMB QUẬN TÂN PHÚ

TT

Hạng mục

Đơn vị

Khối lượng

m2

A

Đất đai

Đất dân cư

2.928

-

Đất công cộng

6.480

-

B

Nhà cửa

Chương 9 - 13

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TT

Hạng mục

Đơn vị

Khối lượng

Cấp 4

nhà / m2

11 / 6.640

-

2 tầng

nhà / m2

2 / 648

-

Công trình hạ tầng kỹ thuật

C

Đường ống cấp nước

1

100

Ø900

-

230

Ø1500

-

Cống thoát nước

2

Cống tròn

-

D400

520

D500

300

D600

100

D800

1.200

D1000

200

Cống hộp

-

1600x1600

120

2000x2500

100

2000x3200

Hố Ga

-

750x750x60

900x1100x60

D

Công trình thông tin ngầm nổi

Cáp viễn thông quân đội ngầm

264

-

Cáp ngầm điện thoại

132

-

Cáp ngầm điện lực

132

-

Điện 15 kV

342

-

SƠ BỘ KHỐI LƯỢNG GPMB QUẬN TÂN BÌNH

TT

Hạng mục

Đơn vị

Khối lượng

A

Đất đai

m2

Đất dân cư

22.284

-

Đất công cộng

4.920

-

Chương 9 - 14

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hạng mục

Đơn vị

Khối lượng

TT

B

Nhà cửa

Cấp 4

nhà / m2

72 / 24.105

-

2 tầng

nhà / m2

84 / 26.720

-

3 tầng

nhà / m2

44 / 15.196

-

4 tầng

nhà / m2

10 / 2.567

-

Công trình hạ tầng kỹ thuật

C

1 Điện lực

Điện trung áp 22-15 kV

565

-

Đường ống cấp nước

2

Ø400

150

Ø500

Ø800

200

Ø900

200

Ø1500

Cống thoát nước

3

Cống tròn

-

D400

400

D500

240

D600

300

D800

1.250

D1200

D1500

-

Cống hộp

1600x1200

2000x3200

200

2000x4000

384

-

Hố Ga

900x900x60

900x900x100

900x1100x60

D

Công trình thông tin ngầm nổi

Chương 9 - 15

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TT

Hạng mục

Đơn vị

Khối lượng

Cáp viễn thông quân đội ngầm

264

-

Cáp ngầm điện thoại

132

-

Cáp ngầm điện lực

132

-

Điện 15 kV

354

-

SƠ BỘ KHỐI LƯỢNG GPMB QUẬN 12

Đơn vị Khối lượng TT Hạng mục

A Đất đai m2

- Đất dân cư m2 1.661

- Đất công cộng m2 1.500

B Nhà cửa

- Cấp 4 nhà / m2 1 / 2.771

- 3 tầng nhà / m2 1 / 1.727

- Điện 15 kV M 369

SƠ BỘ KHỐI LƯỢNG GPMB ĐƯỜNG VÀO DEPOT

TT Hạng mục Đơn vị Khối lượng

A Đất đai m2

- Đất dân cư m2 20.500

- Đất vườn m2 11.200

- Đất nông nghiệp ha 10,06

- Đất ao hồ ha 4,32

- Đất công cộng ha 0,69

B Nhà cửa

- Cấp 4 nhà / m2 23 / 5.208

C Công trình hạ tầng KT

- Điện lực

Chương 9 - 16

- Điện trung áp 22-15 kV m 300

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Cột điện trung thế Cột 13 -

Tường gạch m 380 -

9.3.2 Tái định cư (TĐC)

1) Dự kiến số hộ, số nhân khẩu trong khu vực thu hồi đất:

Số hộ, số nhân khẩu được xác định trên cơ sở số liệu sơ bộ điều tra, thỏa thuận với các phường xã. Ở bước này, do chưa xác định được chính xác các hộ gia đình, cá nhân có nhà ở, đất ở hợp pháp bị thu hồi, và chưa xác định được hộ nào tự tái định cư, hộ nào sẽ vào khu tái định cư của Thành phố do đó bước đầu Tư vấn tạm xác định số hộ sẽ vào khu tái định cư của Thành phố là toàn bộ số hộ phải di chuyển trong phạm vi GPMB; ở bước tiếp theo sẽ xác định chính xác các hộ được tái định cư theo đúng quy định của nhà nước

2) Quỹ đất dành cho khu tái định cư:

Căn cứ vào kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của địa phương, căn cứ vào qui hoạch sử dụng đất , Uỷ ban nhân dân cấp Thành phố có trách nhiệm lập và thực hiện các dự án tái định cư để bảo đảm phục vụ tái định cư cho người bị thu hồi đất phải di chuyển chỗ ở.

9.3.3 Chính sách đền bù GPMB và tái định cư

Phương án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư dự án đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh, tuyến 2 đoạn Bến Thành – Tham Lương được thực hiện theo các quy định của Chính phủ và Thành phố.

9.3.3.1 Bồi thường đất

Bồi thường đất được thực hiện theo Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5 năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh ban hành Quy định về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh và quyết định số 144/2007/QĐ-UBND ngày 27 tháng 12 năm 2007 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh ban hành Quy định về giá các loại đất trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.

Trong đó các quy định về bồi thường đất được thực hiện như sau :

 Nguyên tắc bồi thường đất:

Thực hiện theo điều 3 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

Chương 9 - 17

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Trong bước này của dự án, nguyên tắc bồi thường đất để tính toán sơ bộ

GPMB được xác định như sau :

- Đất có nhà được xác định là đất ở; đất trồng hoa màu được xác định là đất nông nghiệp; đất làm vỉa hè, lòng đường bộ được xác định là đất công cộng;

- Diện tích đất để tính bồi thường trong phương án GPMB được sơ bộ đo đạc trên bình đồ 1/2000 và điều tra thống kê dọc tuyến;

Bồi thường đất sơ bộ xác định là bồi thường 100% bằng tiền. -

 Những trường hợp thu hồi đất mà không bồi thường

Thực hiện theo điều 4 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

Trong bước này của dự án, để tính toán sơ bộ GPMB tư vấn tạm tính không

có trường hợp không được bồi thường.

 Điều kiện để được bồi thường về đất

Thực hiện theo điều 8 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

Trong bước này của dự án, để tính toán sơ bộ GPMB tư vấn tạm tính tất cả

đất đai đều hợp pháp, đủ điều kiện để được đền bù.

 Giá đất để tính bồi thường và chi phí đầu tư vào đất còn lại

Thực hiện theo quyết định số 144/2007/QĐ-UBND ngày 27 tháng 12 năm 2007 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh và điều 9 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5 năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

Trong bước này của dự án, để tính toán sơ bộ GPMB tư vấn tạm tính theo quyết định số 144/2007/QĐ-UBND ngày 27 tháng 12 năm 2007 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh

 Bồi thường đối với đất nông nghiệp của hộ gia đình, cá nhân

Thực hiện theo điều 10 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

 Bồi thường đối với đất phi nông nghiệp (trừ đất ở) của hộ gia đình, cá nhân

Thực hiện theo điều 11 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

 Bồi thường, hỗ trợ đối với đất nông nghiệp, đất phi nông nghiệp của tổ chức

Thực hiện theo điều 12 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

Chương 9 - 18

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

 Bồi thường đối với đất phi nông nghiệp là đất ở

Thực hiện theo điều 14 quyết Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28

tháng 5 năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

 Xử lý một số trường hợp cụ thể về nhà ở, đất ở

Thực hiện theo điều 16, 17 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.



Bồi thường đất ở đối với những người đang đồng quyền sử dụng đất và nhà chung cư, nhà ở tập thể nhiều hộ, nhiều tầng

Thực hiện theo điều 18 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.



Bồi thường đối với đất thuộc hành lang an toàn khi xây dựng công trình công cộng có hành lang bảo vệ an toàn:

Thực hiện theo điều 19 quyết Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28

tháng 5 năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

9.3.3.2 Bồi thường, hỗ trợ về tài sản:

Bồi thường, hỗ trợ về tài sản được thực hiện theo quyết định số Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5 năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh Ban hành Quy định về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh và quyết định số 12/2008/QĐ-UBND ngày 20 tháng 02 năm 2008 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh Ban hành Biểu giá chuẩn về suất vốn đầu tư phần xây dựng công trình trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.

Trong đó các quy định về bồi thường, hỗ trợ về tài sản được thực hiện như

 Nguyên tắc bồi thường tài sản

Thực hiện theo điều 7 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5 năm

2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

 Đơn giá xây dựng để tính bồi thường

Thực hiện theo quyết định số 12/2008/QĐ-UBND ngày 20 tháng 02 năm 2008 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh Ban hành Biểu giá chuẩn về suất vốn đầu tư phần xây dựng công trình trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

Trong bước này của dự án, để tính toán sơ bộ GPMB tư vấn tạm tính tất cả

nhà cửa, công trình trên đất đều xây dựng hợp pháp, đủ điều kiện để được đền bù.

Chương 9 - 19

 Đơn giá xây dựng để tính bồi thường

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Trong bước này của dự án, để tính toán sơ bộ GPMB đơn giá Bồi thường nhà ở, công trình phục vụ nhu cầu sinh hoạt của hộ gia đình cá nhân tạm tính bằng 100% đơn giá xây dựng mới do UBND Thành phố ban hành.



Bồi thường nhà ở, công trình và vật kiến trúc khác thuộc sở hữu của các hộ gia đình, cá nhân

Thực hiện theo điều 26 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

 Đối với nhà ở, công trình xây dựng không hợp pháp

Thực hiện theo điều 25 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.



Đối với công trình, tài sản của các cơ quan, đơn vị Nhà nước và tổ chức khác đang sử dụng

Thực hiện theo điều 27 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.



Bồi thường, hỗ trợ nhà ở, công trình đối với người đang sử dụng nhà ở thuộc sở hữu Nhà nước

Thực hiện theo điều 24 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.



Về hỗ trợ đối với trường hợp nhà ở có nguồn gốc do các đơn vị, tổ chức bố trí để ở sai thẩm quyền, sai công năng, không đúng mục đích sử dụng đất được Nhà nước giao hoặc cho thuê nhà, đất nhưng người sử dụng nhà, đất chưa thực hiện nghĩa vụ tài chính

Thực hiện theo điều 24 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

 Bồi thường tài sản khác (điện thoại, internet, đồng hồ nước,v...)

Thực hiện theo điều 28 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

 Đối với cây trồng, hoa màu và vật nuôi

Thực hiện theo điều 29 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.



Chương 9 - 20

Đối với các công trình hạ tầng kỹ thuật (đèn đường, đường điện, cáp điện thoại, đường cấp thoát nước...)

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Thực hiện theo điều 30 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

 Bồi thường cho người lao động do ngừng việc

Thực hiện theo điều 31 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

9.3.3.3 Tái định cư

Thực hiện theo điều 37, 38 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng

5 năm 2010 của Ủy Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

 Phương thức tái định cư:

Trong dự án này các trường hợp bị giải toả trắng, phương thức di dời tái định

cư cho các hộ dân được đề xuất như sau:

- Chi trả bồi thường một lần, tự thu xếp chỗ ở mới (tự mua nhà, hồi hương,v.v..);

- Tái định cư cho các hộ bị giải toả tại các khu tái định cư theo quy hoạch trên địa bàn thành phố do Uỷ ban Nhân dân thành phố quyết định.

 Địa điểm tái định cư:

Địa điểm bố trí khu tái định cư cho các hộ dân bị giải toả trắng khi xây dựng dự án được dự kiến bố trí tại khu vực Tham Lương thuộc phường Tân Thới Nhất quận 12 (Gần Khu Depot).

Khu đất tái định cư tại khu vực Depot Tham Lương thuộc phường Tân Thới Nhất – quận 12 theo quy hoạch có quy mô xây dựng khoảng 3.4 ha có thể tái định cư được khoảng 100 hộ nhà đất và 540 hộ chung cư cao tầng (Quyết định số 07/QĐ- UBND ngày 08 tháng 01 năm 2006 của Uỷ Ban Nhân dân Quận 12 về phê duyệt quy hoạch kiến trúc và giao thông trong đồ án quy hoạch chi tiết xây dựng tỷ lệ 1/500 Depot và khu tái định cư Tham Lương tại phường Tân Thới Nhất - quận 12.

9.3.3.4 Chính sách hỗ trợ

 Hỗ trợ di chuyển

Thực hiện theo điều 32 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

Trong bước này của dự án, để tính toán sơ bộ GPMB tư vấn tạm tính mức hỗ trợ bình quân cho các hộ nhà di chuyển trong phạm vi thành phố là 3.000.000 đồng/hộ.

Chương 9 - 21

 Hỗ trợ ổn định đời sống và ổn định sản xuất

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Thực hiện theo điều 33 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

Trong bước này của dự án, để tính toán sơ bộ GPMB tư vấn tạm tính mức

hỗ trợ ổn định đời sống và ổn định sản xuất cho các hộ dân như sau :

- Hỗ trợ ổn định đời sống 2.000.000 đồng cho mỗi nhân khẩu;

Hỗ trợ chuyển đổi nghề nghiệp và tạo việc làm áp dụng theo quy định tại Quyết định số 156/2006/QĐ-UBND ngày 27 tháng 10 năm 2006 của Ủy ban nhân dân thành phố về thành lập Quỹ hỗ trợ đào tạo và giải quyết việc làm cho người có đất bị thu hồi để thực hiện các dự án đầu tư trên địa bàn thành phố và các văn bản sửa đổi, bổ sung có liên quan của Ủy ban nhân dân thành phố. Cụ thể Khoản đóng góp của chủ đầu tư sử dụng đất thu hồi của người dân cho Nguồn vốn Quỹ hỗ trợ đào tạo và giải quyết việc làm cho người có đất bị thu hồi được tạm tính bằng 5% chi phí bồi thường, hỗ trợ của dự án;

- Hỗ trợ các hộ gia đình nghèo 2.000.000 đồng/hộ (nếu có);

Hỗ trợ khi Nhà nước thu hồi toàn bộ nhà, đất của tổ chức kinh tế, hộ sản xuất, kinh doanh có đăng ký kinh doanh, mà bị ngừng sản xuất, kinh doanh do phải di dời:



Đối với tổ chức: hỗ trợ bằng 30% một năm thu nhập sau thuế, theo mức thu nhập bình quân của 03 năm liền kề trước đó;

Đối với hộ đang sản xuất kinh doanh 10.000.000 đồng/hộ; 

Trường hợp Nhà nước chỉ thu hồi một phần nhà, đất của tổ chức kinh tế, hộ sản xuất kinh doanh có đăng ký kinh doanh, mà bị ngừng sản xuất, kinh doanh do phải di dời:

Đối với tổ chức:Hỗ trợ bằng 50% mức hỗ trợ khi thu hồi toàn bộ. 

Đối với hộ đang sản xuất kinh doanh 5.000.000 đồng/hộ; 

 Hỗ trợ đối với gia đình chính sách khi phải di chuyển chỗ ở

Thực hiện theo điều 34 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh.

 Thưởng cho các tổ chức, cá nhân chấp hành tốt việc di dời

Thực hiện theo điều 36 Quyết định số 35/2010/QĐ-UBND ngày 28 tháng 5

năm 2010 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh. Cụ thể

Trong bước này của dự án, Thưởng cho các tổ chức, cá nhân chấp hành tốt

Chương 9 - 22

việc di dời được xác định như sau :

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ



Đối với các tổ chức, hộ gia đình bị thu hồi toàn bộ nhà, đất chấp hành tốt chủ trương, chính sách và kế hoạch bồi thường, di chuyển và giao mặt bằng đúng thời hạn sẽ được hưởng chế độ ưu tiên trong chính sách tái định cư của dự án và được thưởng bằng tiền với mức 5.000.000 đồng/hộ (tổ chức).



Trường hợp chỉ thu hồi một phần diện tích đất ở hoặc một phần đất nông nghiệp thì tính bằng 50% mức thưởng của trường hợp thu hồi toàn bộ nhà, đất

9.4

DI CHUYỂN CÁC CÔNG TRÌNH NGẦM NỔI TRÊN TUYẾN TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG

 Giới thiệu khái quát các công trình ngầm, nổi trên tuyến

Tuyến đường sắt đô thị số 2 TPHCM dài khoảng 11,322 km, đi ngầm từ Bến Thành đến Ngã ba Phạm Văn Bạch- Trường Chinh chiều dài 9,315 Km, tuyến chuyển tiếp lên cạn – chiều dài 0,232km sau đó đi trên cao - chiều dài 0,778 km.

Khi thi công hầm ngầm tại các vị trí đào hở, thi công móng cọc cho trụ, mố phải di chuyển các công trình ngầm, nổi nằm trên tuyến và giao cắt với tuyến. Phương án chi tiết được thực hiện trong bước thiết kế chi tiết.

 Phương án di chuyển.

Nhằm giảm thiểu tối đa mức độ ảnh hưởng đến hoạt động của các công trình hiện hữu, xem xét xây dựng các mới các đoạn công trình, đường dây… tránh khu vực thi công sau đó nối vào tuyến hiện hữu. Cơ sở tính toán đền bù dựa trên khối lượng làm mới trên.

 Đối với các công trình ngầm.

Hệ thống điện, thông tin liên lạc, thống cấp nước, thoát nước chạy dọc tuyến sẽ được di chuyển vào các tuy nen kỹ thuật của đường chạy dọc đường, Ban quản lý sẽ phối hợp các đơn vị chủ quản và quản lý chuyên ngành để lập phương án di chuyển.

Hệ thống điện, thông tin, cấp nước, thoát nước giao cắt với tuyến: tại từng vị trí giao cắt sẽ có các phương án di chuyển cụ thể, Ban quản lý sẽ phối hợp các đơn vị chủ quản và quản lý chuyên ngành để lập phương án di chuyển phù hợp.

 Đối với các công trình nổi

Chương 9 - 23

Cây xanh, điện lực, chiếu sáng, thông tin, kiến trúc... nằm trên tuyến và giao cắt với tuyến ĐSĐT Ban quản lý sẽ phối hợp các đơn vị chủ quản và quản lý chuyên ngành để lập phương án di chuyển tạm thời trong quá trình thi công và phương án khôi phục sau khi hoàn thành.

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TT

HẠNG MỤC GPMB

ĐƠN VỊ

THÀNH TIỀN

GHI CHÚ

I

Di chuyển các vật kiến trúc

đồng

2.021.660.665.400

Bồi thường đất

đồng

1.188.716.565.400

Bồi thường nhà

đồng

817.698.100.000

Chi phí hỗ trợ & chi phí khác

đồng

15.246.000.000

II

Di chuyển các công trình ngầm & nổi

đồng

140.473.764.479 III

Tổng (I+II)

đồng

2.162.134.429.879

IV

Chi phí quản lý chung (2%)

đồng

43.242.688.598 V

Chi phí dự phòng 10%

đồng

216.213.442.988 VI

Tổng mức bồi thường:

đồng

2.421.590.561.464

9.5 NGUỒN KINH PHÍ, TỔ CHỨC THỰC HIỆN VÀ TIẾN ĐỘ THỰC HIỆN

9.5.1 Nguồn kinh phí

Kinh phí phục vụ công tác giải phóng mặt bằng và tái định của dự án lấy từ

nguồn ngân sách nhà nước.

9.5.2 Tổ chức thực hiện công tác GPMB và tái định cư

9.5.3 Tiến độ thực hiện

Tiến độ thực hiện GPMB được thực hiện chung theo dự án. Dự kiến thực hiện

từ quý III năm 2009 đến hết quý IV năm 2013.

9.6 ĐỀ XUẤT VÀ KIẾN NGHỊ

Để đảm bảo thuận lợi cho công tác giải phóng mặt bằng, đề nghị UBND

Thành phố sớm cho phép lập quy hoạch chi tiết và dự án xây dựng khu tái định cư.

Để đảm bảo quyền lợi và đáp ứng nhu cầu của nhân dân thuộc đối tượng bị

Chương 9 - 24

thu hồi đất, chủ đầu tư xem xét nghiên cứu phương án tái định cư.

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Hiện nay, trong công tác đền bù giải phóng mặt bằng, từ khi công bố quy hoạch đến khi dự án được phê duyệt mất nhiều thời gian, một số đối tượng xấu lợi dụng đối phó tìm cách hưởng lợi từ chính sách đền bù của Nhà nước. Điều này gây thiệt hại tới nhà đầu tư và xã hội. Vì vậy, cần triển khai đồng bộ các công tác chuẩn bị đầu tư dự án và đúng tiến độ.

Chương 9 - 25

Đây là một dự án lớn, thời gian thực hiện kéo dài, trong quá trình triển khai đề nghị Chủ đầu tư, các đơn vị tư vấn nghiên cứu đề xuất để xây dựng các cơ chế phù hợp thực tế và đúng các quy định của pháp luật.

tR I C C - J S C

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 10

ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG

VÀ BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU

10.1 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG

10.1.1 Nguồn gây tác động

10.1.1.1 Nguồn gây tác động có liên quan đến chất thải

Giai đoạn chuẩn bị thi công. 

Hoạt động giải phóng mặt bằng như: phá dỡ nhà cửa, các công trình công cộng, di chuyển các cơ sở hạ tầng (điện, nước, trạm thông tin,...).

 Giai đoạn thi công.

Nguồn thải từ hoạt động của các loại ô tô chuyên dùng vận chuyển vật liệu từ nơi cung cấp vật liệu đến nơi tập kết của công trường;

Nguồn thải từ hoạt động của các xe vận chuyển đất đá thừa đến nơi đổ thải; -

Nguồn thải từ các hoạt động của máy đào, xúc đất, gạt đất, các loại xe nén đầm;

Nguồn thải từ quá trình sinh hoạt của công nhân thi công trên công trường. -

 Giai đoạn vận hành.

Nguồn thải từ hoạt động của các đoàn tàu và các hoạt động sửa chữa tại Depot Tham Lương và các nhà ga.

Nguồn thải từ hoạt động của hành khách đi tàu: nước thải, rác thải -

10.1.1.2 Nguồn gây tác động không liên quan đến chất thải

 Giai đoạn chuẩn bị thi công

Hoạt động đền bù giải phóng mặt bằng và tái định cư gây ảnh hưởng đến tâm lý và cuộc sống của các hộ dân bị ảnh hưởng bởi Dự án.

 Giai đoạn thi công

Một lượng lớn công nhân từ nơi khác đến sẽ gây ra những tác động nhất định đến môi trường xã hội, ảnh hưởng đến người dân địa phương.

Ngập úng cục bộ, xói lở tại những khu vực đào hở. -

Có thể làm thay đổi mực nước ngầm trong khu vực. -

T R I C C - J S C Chương 10 - 1

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Ùn tắc giao thông cục bộ. -

Xói lở, sụt trượt trong khi thi công các đoạn tuyến -

 Giai đoạn vận hành

Tiếng ồn và rung động tại các khu vực ga có thể ảnh hưởng -

Tình hình an ninh trật tự tại các khu vực nhà ga -

Sự cố môi trường (trong trường hợp xảy ra tai nạn) -

10.1.2 Tác động trong giai đoạn chuẩn bị Dự án

Trong giai đoạn này, hoạt động chính là di dời, giải toả nhà cửa, hàng quán, đất canh tác nông nghiệp, và các công trình cơ sở hạ tầng nằm trong hành lang thiết kế dọc tuyến và các khu ga, depot. Hoạt động này gây tác động lớn đến người dân trong khu vực Dự án, ảnh hưởng tới khu vực dân cư, thương mại của người dân.

Việc thu hồi đất đai, nhà cửa và tái định cư sẽ tạo nên sự xáo trộn cuộc sống, gây tâm lý lo lắng cho các hộ gia đình, ảnh hưởng đến điều kiện sống và kinh doanh của người dân.

Quá trình tháo dỡ các công trình thuộc diện GPMB cũng sẽ gây tác động đến

môi trường không khí, tiếng ồn, cảnh quan và an ninh trật tự trong khu vực.

10.1.3 Tác động trong giai đoạn thi công

10.1.3.1 Tác động tới chất lượng không khí

Trong giai đoạn xây dựng ô nhiễm không khí phát sinh do các nguồn sau: bụi, khí độc (SO2, NOx, CO, hợp chất hữu cơ bay hơi, và chì) từ thiết bị xây dựng và hoạt động đào xới đất.

Trong các hoạt động xây dựng đường các thiết bị xây dựng sẽ gây ô nhiễm không khí là: máy nén, máy khoan, máy phát điện, trạm trộn bê tông, xe vận tải chuyên chở nguyên vật liệu,… Do hầu hết các máy móc thiết bị đều sử dụng xăng hoặc dầu làm nguyên liệu, nên chúng thải ra bụi (TSP), SO2, NOx, hydrocacbon vào môi trường không khí.

Vì vậy, ô nhiễm không khí do thiết bị thi công xây dựng là đáng kể. Tuy nhiên tác động ô nhiễm không khí này chỉ có phạm vi cục bộ (trong vùng gần công trường) và tạm thời (trong thời gian xây dựng).

Ô nhiễm bụi, đất, đá, cát do quá trình đào đắp, khoan... làm gia tăng hàm lượng chất rắn lơ lửng trong không khí. Bên cạnh đó, sự hoạt động của các phương tiện thi công cơ giới còn thải ra một lượng khí thải rất lớn cộng với sự đi lại của các

T R I C C - J S C Chương 10 - 2

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

phương tiện giao thông trong khu vực này sẽ gây ra sự ô nhiễm đáng kể cho môi trường không khí khu vực Dự án và môi trường không khí xung quanh.

Việc chuyên chở nguyên vật liệu không chỉ gây ô nhiễm cho công trường mà còn ảnh hưởng tới khu vực xung quanh dọc tuyến đường vận chuyển (từ nơi khai thác đến công trường).

Hiện tượng ách tắc giao thông sẽ làm gia tăng lượng khí thải độc hại thải ra từ các động cơ. Loại ô nhiễm này thường không lớn do phân tán trong môi trường khu vực Dự án rộng, nhưng nó lại gây ảnh hưởng không nhỏ tới sức khỏe người dân sống ven tuyến đường vận chuyển và đặc biệt là người dân nằm xung quanh khu vực thi công xây dựng.

10.1.3.2 Tác động của tiếng ồn và rung động

Tác động của tiếng ồn 

Trong giai đoạn xây dựng, ô nhiễm có thể phát sinh do các thiết bị như sau:

Thiết bị xây dựng -

Xưởng trộn bê tông -

Vận chuyển đất, đá, vật liệu xây dựng -

Máy phát điện -

Hoạt động của thiết bị thi công và vận chuyển đất đá:

Trong quá trình thi công sử dụng một số loại máy móc thiết bị như gàu xúc, máy ủi, máy kéo và xe tải. Mỗi thiết bị có thể gây ồn đến cường độ 90 dBA ở cự ly 15m. Nếu các thiết bị này hoạt động đồng thời, tiếng ồn do chúng gây ra sẽ cộng hợp, tức là cường độ ồn tổng cộng có thể đạt đến 97 - 98 dBA.

 Tác động do rung

Trong quá trình xây dựng, một tác động đáng kể là rung động phát ra từ máy

khoan đào đất.

10.1.3.3 Tác động do lún sụt đất

Lún nền đất tại một khu vực rộng lớn thường xảy ra vì tác động đến khối đất do hút nước ngầm. Việc thi công ngầm với đất có tính chất yếu có thể sẽ làm lún khu vực xung quanh. Đất lún vài cm có thể phá huỷ các toà nhà tại các vùng lân cận.

Lún đất có thể xảy ra tại các vùng lân cận do thi công đoạn hầm ngầm dẫn tới

làm biến dạng tường và ảnh hưởng tạm thời đến hoạt động khai thác nước ngầm.

T R I C C - J S C Chương 10 - 3

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Do địa chất của tuyến chủ yếu đi qua vùng đất yếu, có độ ổn định thấp nên khả năng sập hố đào xảy ra với nguy cơ rất cao, điều này có thể gây nguy hại đến các công trình hạ tầng trên mặt đất.

10.1.3.4 Tác động do nước mưa chảy tràn (ngập lụt)

Theo số liệu khí tượng thuỷ văn tại TPHCM, lượng mưa hàng năm là tương đối cao. Khối lượng lớn nước mưa đã gây ra quá tải cho hệ thống thoát nước, gây ngập úng tại nhiều khu vực trong thành phố.

10.1.3.5 Tác động đến môi trường nước mặt, nước dưới đất

Xe vận chuyển hoá chất, xăng dầu có khả năng gây ảnh hưởng đến chất

lượng nước khi có sự cố xảy ra như: rò rỉ, cháy nổ v.v...

Lượng hoá chất, nhiên liệu tại khu vực kho chứa là nguyên nhân tiềm tàng gây ô nhiễm môi trường nước do rò rỉ, thấm xuống đất gây ô nhiễm nước ngầm tầng nông.

Nước mưa chảy tràn kéo theo dầu mỡ rò rỉ, tràn đổ làm ô nhiễm chất lượng

nước mặt khu vực xung quanh kho chứa.

Quá trình khoan đào sẽ có những ảnh hưởng đáng kể đến hệ thống nước dưới đất của khu vực, gây nên sự xáo trộn của các tầng nước dưới đất và sẽ gây ảnh hưởng đến chất lượng của nguồn nước.

10.1.3.6 Tác động do hoạt động vận chuyển đất thải

Quá trình vận chuyển đất ngoài việc phát khí thải từ phương tiện vận chuyển, đất đá rơi vãi trên đường vận chuyển. Việc đổ một lượng lớn đất thải ra môi trường có thể gây ô nhiễm tại nơi đổ đất. Nếu không xử lý tốt lượng đất đào và chất thải này, chúng sẽ tác động đến môi trường do:

Đổ bỏ đất bất hợp pháp trên khu vực đất tư nhân/công cộng -

Ô nhiễm môi trường xung quanh nếu đất đào có chất các độc tố. -

10.1.3.7 Tác động đối với hệ thống giao thông

Hoạt động các xe chở đất đào hầm, vật liệu và các máy móc thi công công trình sẽ tác động đáng kể đến các hoạt động giao thông nội đô trong giai đoạn xây dựng nhất là ở các điểm trung tâm thành phố.

Hoạt động giao thông cũng có thể bị ảnh hưởng do các bãi chứa vật liệu như

cát, đá, sắt và các loại vật liệu khác tại các công trình thi công đường hầm.

10.1.3.8 Tác động do sinh hoạt của công nhân

T R I C C - J S C Chương 10 - 4

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Quá trình thi công sẽ tập trung lượng lớn công nhân đến từ các địa phương khác. Họ sẽ sống trong các lán trại do nhà thầu xây dựng. Việc gia tăng một lượng lớn công nhân sẽ tác động đến môi trường xung quanh do tăng lượng rác thải và nước thải.

Quá trình lưu trữ, tích tụ rác thải sẽ tạo ra môi trường sống cho các loài sinh vật và côn trùng trung gian gây bệnh (chuột, ruồi, muỗi, gián...), làm tăng nguy cơ lây nhiễm bệnh cho cộng đồng dân cư tại khu vực lân cận.

Các khí sinh ra trong quá trình phân hủy nước thải, chất thải rắn sinh hoạt gây nên mùi hôi, thối (H2S, NH4) gây ảnh hưởng đến cuộc sống của nhân dân ở khu vực lân cận.

Khả năng xảy ra tình trạng tranh giành công việc, gây mất trật tự an ninh xã hội có thể xảy ra. Bên cạnh đó, một số loại hình dịch vụ không lành mạnh xuất hiện, tệ nạn xã hội trong vùng phát triển nhanh.

Việc lây lan bệnh truyền nhiễm từ các khu dân cư đến công nhân và ngược lại là rất dễ xảy ra, trong điều kiện vệ sinh kém và hàng ngày tiếp xúc với nhân dân địa phương.

10.1.3.9 Tác động tới hoạt động kinh doanh

Trong giai đoạn xây dựng Dự án, các cửa hàng kinh doanh trong khu vực gần nhà ga có thể bị ảnh hưởng mất thu nhập do giảm số lượng khách hàng. Sau giai đoạn xây dựng và bắt đầu hoạt động của đường sắt thì cơ hội buôn bán tại khu vực các ga và dọc theo tuyến đường sắt sẽ gia tăng do số lượng hành khách đi tàu hàng ngày sẽ tăng lên.

10.1.4 Tác động trong giai đoạn vận hành

10.1.4.1 Tác động tới chất lượng không khí, tiếng ồn và rung động

Quá trình hoạt động của tàu điện ngầm chủ yếu chạy bằng điện nên ít ảnh hưởng đến môi trường không khí, mà nguồn gốc gây ô nhiễm chủ yếu là do các hoạt động giao thông ở các trạm lên xuống khách. Nhìn chung, khi dự án đi vào hoạt động chất lượng không khí tại khu vực dự án nói riêng và thành phố nói chung được cải thiện tốt hơn.

Tại đoạn tuyến đi ngầm khả năng ảnh hưởng của tiếng ồn và rung động đến mặt đất được đánh giá là không đáng kể. Tuy nhiên tại đoạn tuyến đi cao, khi tàu vận hành ma sát giữa đường ray và bánh tàu sẽ phát sinh tiếng ồn.

10.1.4.2 Chuyển dịch mạch nước ngầm

T R I C C - J S C Chương 10 - 5

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Các thay đổi về chuyển động mạch nước ngầm có thể ảnh hưởng đến môi trường xung quanh do các vấn đề như cạn kiệt nguồn nước ngầm và tăng khả năng lún đất.

10.1.4.3 Tác động do sụt lún đất

Tác động do sụt lún đất khi khai thác dự án là rất hiếm xảy ra, vì các biện pháp xây dựng hợp lý để hạn chế sụt lún đã được thực hiện. Tuy nhiên, tác động này vẫn rất cần được quan tâm và tính toán trong điều kiện thực tế khi có sự hoạt động của những chuyến tàu.

10.1.4.4 Tác động của rác thải và nước thải tại các nhà ga

Trong tương lai sẽ có một lượng lớn người dân sử dụng đường xe điện ngầm để làm phương tiện đi lại. Chính điều này sẽ tạo ra một lượng lớn nước thải và rác thải từ các nhà ga sẽ dẫn tới ô nhiễm môi trường khu vực xung quanh nếu không được xử lý một cách hợp lý.

10.2 CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU CÁC TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC

10.2.1 Trong giai đoạn chuẩn bị Dự án

Tiến độ đầu tư công trình phụ thuộc rất nhiều vào tiến độ GPMB. GPMB nhanh, công trình sẽ sớm khởi công. Tuy nhiên, công tác GPMB liên quan trực tiếp đến việc đền bù đất đai, nhà cửa hoa màu của các hộ dân và ổn định đời sống của từng hộ dân thuộc diện phải di dời. Kinh nghiệm tổ chức triển khai việc thống kê, đền bù giải toả của dự án đã và đang được thực hiện cho thấy đây là công việc hết sức khó khăn, phức tạp dễ làm nảy sinh các vấn đề xã hội. Vì vậy, cần áp dụng các biện pháp sau để việc GPMB nhanh, đúng theo kế hoạch sớm đưa Dự án vào giai đoạn xây dựng:

Thông báo các Nghị định, chính sách đền bù tái định cư cho các hộ bị di dời; -

Thành lập sớm ban giải phóng mặt bằng các quận (huyện), phường (xã). Huấn luyện công tác lập hồ sơ đền bù;

Thực hiện chính sách ưu tiên, hỗ trợ phương tiện, vật chất cho các gia đình nghèo, chế độ, thương binh liệt sỹ, gia đình neo đơn;

Họp với lãnh đạo chính quyền địa phương, các tổ dân phố, các gia đình chịu ảnh hưởng bởi Dự án, phổ biến các thông tin cần thiết về Dự án, thông tin về chế độ chính sách đền bù, hướng dẫn kê khai...;

Khảo sát môi trường sống hiện tại (các ảnh hưởng đến cơ sở hạ tầng xã hội) và hoạt động tạo nguồn thu nhập của những người bị ảnh hưởng từ đó xem xét để chọn lựa nơi định cư mới;

T R I C C - J S C Chương 10 - 6

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Đưa ra nhiều chương trình trợ giúp những người bị ảnh hưởng như hướng nghiệp và cung cấp giấy phép kinh doanh trong kế hoạch hoạt động tại khu tái định cư;

Chính quyền địa phương và chủ Dự án thống nhất các phương án tái định cư phù hợp với nguyện vọng chính đáng và hợp lý của người dân yêu cầu. Phải giải quyết kinh phí, đất đai, chỗ ở để ổn định sinh hoạt của người bị tái định cư trước khi khởi công công trình.

Quá trình đền bù giải tỏa sẽ được các cấp lãnh đạo thành phố thực hiện đúng theo chính sách của Chính phủ và của Thành phố. Tất cả các hộ di dời sẽ được chính quyền địa phương bố trí tái định cư dưới 2 hình thức: hình thức tái định cư tập trung hoặc tái định cư phân tán.

Chính sách đền bù sẽ phân loại các đối tượng được đền bù thiệt hại theo đúng Nghị định 197/2004/NĐ-CP ngày 3/12/2004 và Quyết định số 45/2008/QĐ- UBND ngày 02 tháng 6 năm 2008 của Uỷ Ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh Ban hành Quy định về trình tự, thủ tục và nội dung lập dự án bồi thường, giải phóng mặt bằng và tái định cư sử dụng vốn ngân sách nhà nước trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.

10.2.2 Giảm thiểu trong giai đoạn thi công

10.2.2.1 Phương án thi công và bố trí chỗ ăn ở cho công nhân

Nguyên tắc thi công và vận chuyển theo hình thức cuốn chiếu, thực hiện trọn gói, từng đoạn;

Các điểm tập kết vật liệu lớn không tập kết trong khu vực đường phố; -

Sử dụng tối đa lực lượng công nhân tại địa phương; -

Bố trí các vị trí nhà vệ sinh công cộng lưu động dọc khu vực công trường thi công;

Phối hợp với Công ty môi trường đô thị thu gom rác thải sinh hoạt và vệ sinh đường phố, tưới nước hàng ngày các đoạn đường có nhiều xe vận chuyển đi lại;

Phối hợp chặt chẽ với phòng cảnh sát giao thông các quận, phường có tuyến đi qua để phân luồng giao thông cho hợp lý giảm ách tắc giao thông;

Thông báo phân luồng giao thông kịp thời trên đài báo truyền hình và phương tiện thông tin công cộng.

Để tránh các tác động về chất thải và nước thải từ khu lán trại công nhân,

các giải pháp sau được thực hiện:

T R I C C - J S C Chương 10 - 7

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Nhà thầu tuân thủ các tiêu chuẩn phát sinh chất thải từ khu lán trại công nhân; -

Nhà thầu ký hợp đồng với công ty vệ sinh Thành phố đặt các nhà vệ sinh lưu động thu gom rác thải và nước thải từ khu lán trại công nhân đem ra ngoài xử lý tập trung.

10.2.2.2 Giảm tác động ô nhiễm không khí, tiếng ồn và rung

Nguồn gây ô nhiễm từ các hoạt động thi công là các phương tiện vận chuyển vật liệu xây dựng ra vào khu vực công trường. Đặc biệt là vận chuyển đổ đi một khối lượng đất rất lớn do đào đường ngầm dưới đất. Các biện pháp sau sẽ được áp dụng để giảm thiểu:

Giảm lượng bụi trong thi công: áp dụng các biện pháp giảm lượng bụi đến mức thấp nhất như tưới ẩm nước vào những ngày có độ ẩm thấp, khô ráo và nhất là những ngày có gió to (trung bình 1 ngày từ 4 đến 5 lần), làm dứt điểm từng đoạn, từng hạng mục làm tới đâu thu dọn hiện trường và làm vệ sinh ngay tới đó; xây dựng rào chắn bằng cót ép, tôn với chiều cao 3 m xung quanh khu vực thi công để hạn chế bụi phát tán ra môi trường; thực hiện tốt việc quản lý công tác xây dựng và giám sát công trường. Sử dụng các vải bạt phủ cho các xe vận chuyển nguyên vật liệu, chất thải;

Xây dựng kế hoạch đào đất và vận chuyển đất thải thi công hầm, lựa chọn tuyến đường vận chuyển hợp lý, loại phương tiện chuyên chở thích hợp, không chuyên chở quá trọng tải của xe;

Đối với tuyến cống thoát nước thải, nạo vét bùn, đập phá di chuyển trong quá trình thi công sẽ sử dụng xe téc để vận chuyển bùn thải, không để hiện tượng rơi vãi, ùn tắc bùn và cặn. Trên các tuyến đường phục vụ cho việc vận chuyển bùn, cặn lắng sẽ tưới nước, tổ chức quét dọn thường xuyên hoặc theo chu kỳ vận chuyển. Hạn chế nạo vét và vận chuyển vào giờ cao điểm;

Phân tuyến đường vận chuyển đất, quy định giờ đi cho các phương tiện chuyên chở đất cát và tập trung giảm ô nhiễm bụi cho các tuyến trọng điểm này bằng cách xe tưới nước 2 giờ một lần để giảm bụi;

Xây dựng tạm thời các tường chắn ồn, chắn bụi cho các khu vực xây dựng nhà ga, phòng chờ;

Những máy móc gây ra tiếng ồn và rung lớn như máy khoan, xe lu, máy xúc chỉ được phép làm việc vào ban ngày, hạn chế tối đa làm việc từ 0 giờ đêm đến 5 giờ sáng. Nếu phải thi công vào ban đêm để đảm bảo tiến độ của công trình phải được sự đồng ý của Phường, Quận và UBND Thành phố;

T R I C C - J S C Chương 10 - 8

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Không sử dụng các máy móc thi công đã quá cũ bởi vì chúng sẽ gây ra ô nhiễm tiếng ồn rất lớn, thường xuyên bảo dưỡng bộ phận giảm âm ở thiết bị.

10.2.2.3 Giảm tác động do nước thải thi công

Xây dựng hệ thống thoát nước tạm thời để đưa nước thải ra khỏi khu vực

Dự án hoặc đào các hố thu gom nước thải;

Sử dụng các nhà vệ sinh lưu động để thu gom, xử lý nước thải sinh hoạt trên

công trường thi công;

Tăng cường vệ sinh công trường, che phủ các bãi vật liệu, bãi thải, các kho hoá chất, xăng dầu tránh nước mưa, không để rò rỉ hoá chất, chất thải chảy tràn làm ô nhiễm nguồn nước.

10.2.2.4 Biện pháp xử lý chất thải sinh hoạt và xây dựng

Chất thải rắn trong quá trình xây dựng chủ yếu là vật liệu hư hỏng như: xi măng chết, các phế liệu bảo vệ bên ngoài thiết bị và rác thải sinh hoạt của công nhân thi công trên công trường.

Các loại chất thải rắn này được thu gom, vận chuyển đến nơi quy định; nước thải được quản lý thu gom và chuyên chở đến nơi xử lý tập trung, không thải bừa bãi ra môi trường xung quanh; nhà tạm, thiết bị, gỗ, chất thải, vật liệu thừa… sẽ được vận chuyển đi khi quá trình thi công kết thúc.

10.2.2.5 Biện pháp giảm thiểu tắc nghẽn giao thông

Tuân theo thời gian cho phép đối với hoạt động giao thông của các loại xe cộ

thi công của Tp. HCM;

Lắp đặt hệ thống biển báo chỉ rõ các đoạn đường thi công để các phương tiện giao thông tránh nhầm lẫn khi đi vào khu vực này. Sắp xếp các đường tránh thuận lợi cho mọi người đi lại;

Chuẩn bị kế hoạch thi công giảm thiểu diện tích và thời gian ngăn đường

cũng như mật độ phương tiện thi công;

Thông báo trước về việc ngăn đường bằng các biển báo và trên phương tiện

truyền thông;

- Bố trí nhân sự để hướng dẫn việc phân luồng.

10.2.2.6 Biện pháp giảm thiểu do sụt lún khu vực thi công hầm

Phạm vi của lún đất thường không giống nhau, nó phụ thuộc vào tính chất địa lý của khu vực. Vì thế, các biện pháp sau đề phòng để ngăn chặn xảy ra việc lún

T R I C C - J S C Chương 10 - 9

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

đất sẽ được tiến hành bằng các hoạt động quan trắc để xác định các tác động của dự án.

Sử dụng một lớp vải cứng không thấm nước để giữ tường (như là các màng tường ngăn);

Ngay sau khi hố đào hình thành sẽ được gia cố ngay lập tức bằng hệ thống vòm BTCT lắp ghép đúc sẵn. Các kết cấu này đã đạt đủ cường độ để tham gia chịu lực và hạn chế tối đa nước ngầm thâm nhập vào hang đào;

Xây dựng tường vách BTCT (tường trong đất) xung quanh chu vi nhà ga. Vách tường có tác dụng chắn đất trong quá trình đào. Tường chắn phải đủ cường độ để chống lại áp lực đất, kín nước và đảm bảo không gây lún sụt cho các công trình lân cận;

Đối với ga đào hở, để chống lún cho ga, trước khi thi công lớp vỏ bêtông cần kiểm tra khả năng chịu tải của nền đất. Đảm bảo lớn hơn áp lực gây ra do tổng trọng lượng nhà ga trên đất nền;

Sau khi đào từng đoạn ngắn, áo hầm được thi công ngay, áo hầm là các tấm bêtông cốt thép lắp ghép, máy khoan đi đến đâu, vỏ được lắp ghép đến đó để tránh sụt lở cho trần và thành hầm, phải phun bêtông qua các lỗ trên áo hầm với áp lực cao để nhét đầy khe giữa đất và vỏ hầm. Ngoài ra mặt trong vỏ hầm còn có lớp vỏ bổ sung dày 20cm.

10.2.3 Trong giai đoạn hoạt động

10.2.3.1 Giảm thiểu ô nhiễm không khí, tiếng ồn

Bảo dưỡng tốt đầu máy toa xe, hệ thống đường ray sẽ là một biện pháp hữu hiệu nhằm giảm lượng phát thải khí thải và tiếng ồn rung động của đoàn tàu trong khi vận hành;

Thường xuyên kiểm soát bụi và tiếng ồn, thực hiện đầy đủ các chương trình

quan trắc môi trường đã được định ra trong báo cáo ĐTM.

10.2.3.2 Giảm thiểu chất thải từ các nhà ga

Khi dự án đi vào hoạt động, một khối lượng lớn rác thải của hành khách ở trên tàu và tại các ga lên xuống tàu, nếu không có biện pháp quản lý rác thải tốt của đoàn tàu thì khả năng gây ra rác thải sinh hoạt và nước thải sinh họat của hành khách đi tàu sẽ ảnh hưởng lớn tới môi trường, sẽ thực hiện các biện pháp giảm thiểu sau:

Tổ chức thu gom xử lý rác thải, nước thải của hành khách trên đoàn tàu và tại vị trí các nhà ga bằng tuyên truyền nhận thức bảo vệ môi trường, và áp

T R I C C - J S C Chương 10 - 10

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

dụng các thiết bị tiến tiến để thu gom và xử lý đặt ở trên tàu và khu vực nhà ga;

Tiến hành khảo sát chi tiết lượng chất thải và nước thải với các điều kiện của nhà ga trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật của Dự án để có các giải pháp cụ thể hơn;

Thiết kế vị trí để các đường ống nước thải thấp hơn so với vị trí của các đường ống cung cấp nước

10.2.3.3 Biện pháp giảm thiểu do ngập hầm

Trong quá trình khai thác sử dụng hầm, không tránh khỏi có lượng nước thấm vào đường ngầm, nước quét rửa đường ngầm, nước mưa chảy vào từ cửa hầm. Vì vậy, cần có hệ thống rãnh thoát nước dọc tuyến, độ dốc theo độ dốc của tuyến, cứ cách 200m có hố tụ nước và tại đây có đặt máy bơm;

Tại cửa ga ngầm tiếp giáp với mặt đất. Vào mùa mưa, với lượng nước mưa lớn sẽ chảy vào đường ngầm. Để hạn chế lượng nước mưa chảy vào, dự kiến cửa hầm được thiết kế có mái che nhô lên mặt đất che kín miệng hầm đến vị trí cao độ ray cao hơn cao độ mặt đất 0,5m. Ngoài ra cần có hố tụ nước và máy bơm công suất lớn để kịp thời bơm nước ra ngoài;

Việc chống thấm cho hầm được tiến hành trong quá trình thi công vỏ áo hầm,

đảm bảo nước mặt, nước ngầm trong đất không thấm và rò rỉ vào trong đường ngầm.

10.2.3.4 Biện pháp giảm thiểu sụt lún đất

Các biện pháp này sẽ được làm rõ trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật của Dự

án.

10.2.3.5 Biện pháp đảm bảo cảnh quan, an ninh trật tự tại các khu vực ga

Chủ dự án sẽ phối hợp cùng chính quyền địa phương và cảnh sát khu vực để đảm bảo an ninh trật tự cho khu vực ga, sẽ bố trí các khu vực không gian dịch vụ riêng để phục vụ hành khách đi tàu. Không để hiện tượng các hàng quán tự phát hoạt động gây mất mỹ quan và an ninh trật tự trong khu vực.

10.3 CAM KẾT THỰC HIỆN BIỆN PHÁP BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG

Cam kết của Chủ dự án và nhà thầu thực hiện các biện pháp bảo vệ môi trường:

Chủ đầu tư sẽ tuân thủ nghiêm chỉnh Luật Bảo vệ môi trường, chiến lược và kế hoạch hành động Quốc gia, tiêu chuẩn nhà nước về bảo vệ môi trường trong các hoạt động giao thông vận tải, nhất là các quy định về quản lý môi trường, phòng ngừa, kiểm soát, xử lý, khắc phục ô nhiễm, suy thoái và sự cố môi trường, cải tạo và cải thiện môi trường và bảo đảm vệ sinh môi trường đô thị.;

T R I C C - J S C Chương 10 - 11

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Chủ dự án đảm bảo rằng sẽ tiến hành công việc hoàn toàn tuân theo Luật bảo vệ môi trường, tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN) và các luật lệ, qui định và các nguyên tắc khác về môi trường;

Chấp thuận những kế hoạch môi trường tổng thể, và tuân theo sự hướng dẫn của tư vấn môi trường. Ngoài ra nhà thầu sẽ tiến hành công tác quản lý môi trường cùng với sự chỉ định nhà thầu phụ như đã nêu trong hợp đồng;

Cam kết sẽ áp dụng các biện pháp giảm thiểu tác động tới môi trường như đã nêu trong báo cáo ĐTM trong suốt quá trình thi công Dự án;

Chịu trách nhiệm trong tổ chức quản lý, giám sát và quan trắc môi trường trong 3 giai đoạn của Dự án được nêu trong báo cáo ĐTM đã được phê duyệt;

Chủ dự án sẽ có trách nhiệm đối với việc khắc phục sự cố, rủi ro gây nên bởi quá trình thi công hoặc các hoạt động liên quan tới quá trình thi công;

Thường xuyên giáo dục cho cán bộ, công nhân hiện trường nhận thức về ý nghĩa và tầm quan trọng của công tác bảo vệ môi trường. Nỗ lực quản lý và cải thiện điều kiện tại hiện trường nhằm giảm thiểu tác động có hại tới môi trường.

Xem Báo cáo Đánh giá tác động môi trường (lập và đã được phê duyệt riêng).

T R I C C - J S C Chương 10 - 12

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 11

TỔNG MỨC ĐẦU TƯ

11.1 CÁC CĂN CỨ

Nghị định số 112/2009/NĐ-CP ngày 14/12/2009 của Chính phủ về Quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình.

Nghị định số 131/2006/NĐ-CP ngày 09/11/2006 của Chính phủ về Ban hành quy chế quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức.

Quyết định số 12/2008/QĐ-BXD ngày 26/ 9/2008 của Bộ Xây dựng về Ban hành Quy chế quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA).

Quyết định số 13/2009/QĐ-UBND ngày 03/02/2009 của UBND thành phố Hồ Chí Minh về Ban hành Quy định về quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) của thành phố Hồ Chí Minh.

Quyết định số 48/2008/QĐ-TTg ngày 03/04/2008 của Thủ tướng Chính phủ về Ban hành hướng dẫn chung lập báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức của nhóm 5 ngân hàng (Ngân hàng phát triển Châu Á, cơ quan phát triển Pháp, ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản, ngân hàng tái thiết Đức, ngân hàng Thế giới).

Quyết định số 61/2006/QĐ-BTC ngày 02/11/2006 của Bộ Tài Chính về việc Ban hành một số định mức chi tiêu áp dụng cho các Dự án/ chương trình có sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA).

Quyết định số 131/2007/QĐ-TTg ngày 09/8/2007 của Thủ tướng Chính phủ về việc Ban hành quy chế thuê Tư vấn nước ngoài trong hoạt động xây dựng tại Việt Nam.

Thông tư số 04/2007/TT-BK ngày 30/7/2007 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư về Hướng dẫn thực hiện quy chế Quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (Ban hành kèm theo Nghị định số 131/2006/NĐ-CP ngày 09/11/2006 của Chính phủ).

Thông tư số 09/2007/TT-BXD ngày 02/11/2007 của Bộ Xây dựng về việc Hướng dẫn xác định và quản lý chi phí thuê Tư vấn nước ngoài trong hoạt động xây dựng tại Việt Nam.

Thông tư số 123/2002/TT-BTC ngày 23/10/2007 của Bộ Tài chính về việc Hướng dẫn thực hiện chính sách thuế đối với các chương trình, Dự án sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA).

T R I C C - J S C Chương 11 - 1

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Thông tư số 129/2008/TT-BTC ngày 26/12/2008 của Bộ Tài Chính về việc Hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Thuế GTGT và hướng dẫn thi hành Nghị định số 123/2008/NĐ-CP ngày 08/12/2008 của Chính phủ quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Thuế GTGT.

Thông tư số 04/2010/TT-BXD ngày 26/05/2010 của Bộ Xây dựng về Hướng dẫn lập và quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình.

Quyết định số 957/QĐ-BXD ngày 29/9/2009 của Bộ Xây dựng về việc Công bố Định mức chi phí quản lý Dự án và Tư vấn đầu tư xây dựng công trình.

Thông tư số 109/2000/TT-BTC ngày 13/11/2000 của Bộ Tài chính về việc Hướng dẫn chế độ thu, nộp và sử dụng lệ phí thẩm định đầu tư.

Các văn bản pháp luật liên quan khác. -

Khối lượng và quy mô xây dựng của Dự án.

Chiều dài toàn tuyến khoảng 11,322 km (10,325 km chính tuyến, 0,997 km

đường dẫn vào depot) bao gồm:



Phân đoạn 1: Đoạn đi ngầm khoảng 9,315 km từ Bến Thành đến gần cầu Tham Lương (đường Trường Chinh), đoạn chuyển tiếp: 0,232 km.

 Phân đoạn 2: Đoạn đi trên cao khoảng 0,778 km;

Trong dự án này:

Không tính chi phí của ga Bến Thành và garage sau ga, -

Ga Bà Quẹo theo phương án kết nối kỹ thuật và trung chuyển hành khách, nhưng chỉ tính chi phí đầu tư cho tuyến số 2,

Đường vào depot là đường đơn. -

11.2 KẾT CẤU CỦA TỔNG MỨC ĐẦU TƯ

Tổng mức đầu tư bao gồm: Chi phí xây dựng; Chi phí thiết bị; Chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư; Chi phí quản lý dự án; Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng; Chi phí khác; Thuế; dự phòng phí; Lãi và phí.

Các chi phí của các công việc, các hạng mục trong tổng mức đầu tư sẽ được tính toán và phân theo hai loại đồng tiền dựa trên nguyên tắc:

Những vật tư, vật liệu, phương tiện, thiết bị, nhân công ... có xuất xứ từ nước ngoài sẽ được kết cấu vào mục tiền “USD” trong các bảng biểu của tổng mức đầu tư.

T R I C C - J S C Chương 11 - 2

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Những vật tư, vật liệu, phương tiện, thiết bị, nhân công ... có xuất xứ hoặc sản xuất và thi công trong nước sẽ được kết cấu vào mục tiền “VND” trong các bảng biểu của tổng mức đầu tư.

11.3

PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN CÁC CHI PHÍ TRONG TỔNG MỨC ĐẦU TƯ

11.3.1 CHI PHÍ XÂY DỰNG

Chi phí xây dựng bao gồm: Chi phí phá và tháo dỡ các công trình xây dựng; chi phí san lấp mặt bằng xây dựng; chi phí xây dựng các công trình, hạng mục công trình chính, công trình tạm, công trình phụ trợ phục vụ thi công; chi phí nhà tạm tại hiện trường để ở và điều hành thi công.

Chi phí xây dựng được tính theo những khối lượng chủ yếu của các hạng mục công trình được tính toán, bóc tách dựa trên thiết kế cơ sở của Dự án và đơn giá tổng hợp xây dựng phù hợp với từng công tác xây dựng.

Đơn giá tổng hợp xây dựng cho từng công tác xây dựng được xác định bằng dự toán bao gồm: Chi phí trực tiếp, chi phí chung, thu nhập chịu thuế tính trước, chi phí xây dựng nhà tạm tại hiện trường để ở và điều hành thi công.

Đơn giá này được lập có tham chiếu: -

Đơn giá xây dựng cơ bản Khu vực thành phố Hồ Chí Minh ban hành kèm theo Quyết định số 104/2006/QĐ-UBND ngày 14/07/2006 của Ủy ban nhân dân thành phố HCM.

Đơn giá nhân công được áp dụng căn cứ vào hệ số mức lương, phụ cấp lương và bảng lương của Nghị định số 205/2004/NĐ-CP ngày 14/12/2004 của Chính phủ.

Giá vật liệu xây dựng được lấy theo Thông báo giá hàng vật liệu xây dựng trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh Quý II/2010 của Liên sở Tài chính – Xây dựng của Ủy ban nhân dân thành phố HCM.

Chi phí xây dựng khác bao gồm các kết cấu phụ trợ và công trình tạm thời phục vụ cho thi công các hạng mục công trình chính, được tính bằng tỷ lệ phần trăm (%) trên cơ sở của giá xây dựng các hạng mục công trình chính. Chi phí xây dựng khác được tính bằng 5% chi phí xây dựng chính và nằm trong giá trị dự toán xây dựng.

11.3.2 Chi phí thiết bị

Chi phí thiết bị bao gồm: Chi phí mua sắm thiết bị công nghệ (kể cả thiết bị công nghệ cần sản xuất, gia công); chi phí đào tạo và chuyển giao công nghệ; chi

T R I C C - J S C Chương 11 - 3

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

phí lắp đặt và thử nghiệm, hiệu chỉnh thiết bị, chi phí vận chuyển, bảo hiểm thiết bị; và các chi phí có liên quan khác.

Thiết bị của Dự án gồm có: Thiết bị của hệ thống cơ điện (E&M) bao gồm thiết bị hệ thống (truyền dữ liệu, viễn thông, loa đài; Radio; máy biến thế phụ trợ và cao áp, cửa ke ga tự động, thiết bị tu vé tự động AFC v.v) và thiết bị không hệ thống (ray, ghi, thang cuốn, thang nâng, hệ thống thông gió, phòng cháy v.v); thiết bị của khu depot và phương tiện đầu máy toa xe.

Chi phí thiết bị chủ yếu của Dự án được tính toán dựa trên số lượng, chủng loại thiết bị sử dụng trong dự án. Giá của từng loại thiết bị đó được tính toán dựa trên đề xuất của tư vấn nước ngoài (MVA), là tư vấn hỗ trợ kỹ thuật dự án (TA) trong dự án Hệ thống đường sắt Metro thành phố HCM, dựa trên kinh nghiệm của các dự án tương tự của các nước trong khu vực và tham khảo các dự án như Tuyến đường sắt đô thị thí điểm Thành phố Hà Nội đoạn Nhổn – ga Hà Nội do tư vấn SYSTRA của Pháp lập tháng 12/2008 và dự án tuyến đường sắt đô thị số 2 thành phố Hà Nội đoạn nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo đã được Viện kinh tế xây dựng thẩm tra.

11.3.3 CHI PHÍ GPMB

Chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư bao gồm: chi phí bồi thường đất đai, nhà cửa, vật kiến trúc, cây trồng trên đất, các chi phí hỗ trợ theo quy định… chi phí tổ chức bồi thường GPMB.

Chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khoảng 127,6 triệu USD, theo chủ trương của thành phố Hồ Chí Minh được tách thành dự án riêng và được lấy từ nguồn vốn của Thành phố Hồ Chí Minh.

11.3.4 CHI PHÍ QUẢN LÝ DỰ ÁN

Chi phí quản lý dự án: là các chi phí cần thiết cho Chủ đầu tư để tổ chức quản lý việc thực hiện các công việc quản lý dự án từ giai đoạn chuẩn bị dự án, thực hiện dự án đến khi hoàn thành nghiệm thu bàn giao và đưa công trình vào khai thác sử dụng, bao gồm:

Chi phí tổ chức lập Báo cáo đầu tư, chi phí tổ chức lập dự án đầu tư. -

Chi phí tổ chức thi tuyển, tuyển chọn thiết kế kiến trúc hoặc lựa chọn phương án thiết kế kiến trúc.

Chi phí tổ chức thực hiện công tác bồi thường, hỗ trợ và tái định cư thuộc trách nhiệm của Chủ đầu tư.

Chi phí tổ chức thẩm định dự án đầu tư. -

T R I C C - J S C Chương 11 - 4

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Chi phí tổ chức lập, thẩm định hoặc thẩm tra, phê duyệt thiết kế kỹ thuật, thiết kế bản vẽ thi công, dự toán công trình.

Chi phí tổ chức lựa chọn nhà thầu trong hoạt động xây dựng. -

Chi phí tổ chức quản lý chất lượng, khối lượng, tiến độ, chi phí xây dựng. -

Chi phí tổ chức đảm bảo an toàn, vệ sinh môi trường của công trình. -

Chi phí tổ chức lập định mức, đơn giá xây dựng công trình. -

Chi phí tổ chức kiểm tra chất lượng vật liệu, kiểm định chất lượng công trình theo yêu cầu của chủ đầu tư.

Chi phí tổ chức kiểm tra chứng nhận đủ điều kiện bảo đảm an toàn chịu lực và chứng nhận sự phù hợp về chất lượng công trình.

Chi phí tổ chức giám sát, đánh giá dự án đầu tư xây dựng công trình. -

Chi phí tổ chức nghiệm thu, bàn giao công trình. -

Chi phí khởi công, khánh thành, tuyên truyền quảng cáo. -

Chi phí tổ chức thực hiện các công việc quản lý khác. -

Chi phí quản lý dự án được tính theo định mức công bố tại quyết định số 957/QĐ-BXD ngày 29/9/2009 bao gồm các chi phí tiền lương, các khoản phụ cấp tiền lương, các khoản trích nộp BHXH, BHYT, bảo hiểm thất nghiệp, kinh phí công đoàn, tiền thưởng, phúc lợi tập thể của cá nhân tham gia quản lý dự án, chi phí cho các dịch vụ công cộng, vật tư văn phòng phẩm, thông tin liên lạc, hội nghị, hội thảo, tập huấn, đào tạo nghiệp vụ, công tác phí, thuê nhà làm việc, thuê phương tiện đi lại, thiết bị làm việc, chi phí mua sắm tài sản phục vụ quản lý, chi phí sửa chữa thường xuyên, sửa chữa lớn tài sản của ban quản lý, các khoản phí, lệ phí và các chi phí khác có liên quan.

Chi phí quản lý dự án trong tổng mức đầu tư xác định theo mức tỷ lệ phần %

và nhân với chi phí xây dựng và chi phí thiết bị (chưa có thuế GTGT) trong TMĐT.

11.3.5 CHI PHÍ TƯ VẤN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG

Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng bao gồm:

Chi phí lập nhiệm vụ khảo sát xây dựng. -

Chi phí khảo sát xây dựng. -

Chi phí lập báo cáo đầu tư, lập dự án đầu tư. -

Chi phí thẩm tra tính hiệu quả và tính khả thi của dự án -

Chi phí thi tuyển, tuyển chọn thiết kế kiến trúc. -

T R I C C - J S C Chương 11 - 5

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Chi phí thiết kế xây dựng công trình. -

Chi phí thẩm tra thiết kế kỹ thuật, thiết kế bản vẽ thi công, chi phí thẩm tra TMĐT, dự toán công trình.

Chi phí lập hồ sơ yêu cầu, hồ sơ mời tuyển, hồ sơ mời thầu và chi phí phân tích đánh giá hồ sơ đề xuất, hồ sơ dự sơ tuyển, hồ sơ dự thầu để lựa chọn nhà thầu trong hoạt động xây dựng.

Chi phí giám sát khảo sát xây dựng, giám sát thi công xây dựng và giám sát lắp đặt thiết bị.

Chi phí lập báo cáo đánh giá tác động môi trường. -

Chi phí lập định mức xây dựng, đơn giá xây dựng công trình. -

Chi phí kiểm soát chi phí đầu tư xây dựng công trình. -

Chi phí quản lý chi phí đầu tư xây dựng: Tổng mức đầu tư, dự toán công trình, định mức xây dựng, đơn giá xây dựng công trình, hợp đồng trong hoạt động xây dựng…

Chi phí thí nghiệm chuyên ngành. -

Chi phí kiểm tra chất lượng vật liệu, kiểm định chất lượng công trình theo yêu cầu của chủ đầu tư.

Chi phí kiểm tra chứng nhận đủ điều kiện đảm bảo an toàn chịu lực và chứng nhận sự phù hợp về chất lượng công trình.

Chi phí quy đổi chi phí đầu tư xây dựng công trình về thời điểm bàn giao đưa vào khai thác sử dụng.

Chi phí thực hiện các công việc tư vấn khác. -

Vì đây là dự án vốn vay nước ngoài từ các nguồn khác nhau nên chi phí tư vấn được ước tính dựa trên cơ sơ tham khảo các dự án tương tự bao gồm các chi phí: chi phí chuyên gia, chi phí quản lý, chi phí khác và thu nhập chịu thuế tính trước nhưng chưa bao gồm chi phí mua bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp và thuế GTGT.

Chi phí mua bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp bằng 5% chi phí tư vấn chưa

có thuế GTGT.

Thuế GTGT cho chi phí tư vấn là 10%.

Đối với các công việc thuê tư vấn chưa có định mức (công bố tại quyết định số 957/QĐ-BXD ngày 29/9/2009) như: Lập báo cáo đầu tư; Thi tuyển hoặc tuyển chọn phương án thiết kế kiến trúc; Kiểm soát chi phí đầu tư xây dựng; Lựa chọn tổng thầu trong hoạt động xây dựng; Lập nhiệm vụ khảo sát xây dựng; Lựa chọn nhà thầu tư vấn; Giám sát khảo sát xây dựng; Tư vấn quản lý dự án; Lập, thẩm tra định

T R I C C - J S C Chương 11 - 6

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

mức, đơn giá xây dựng công trình; Thí nghiệm chuyên ngành; Kiểm tra chất lượng vật liệu theo yêu cầu của chủ đầu tư; Kiểm định chất lượng xây dựng; Chứng nhận đủ điều kiện đảm bảo an toàn chịu lực và chứng nhận sự phù hợp chất lượng công trình xây dựng; Giám định tư pháp trong xây dựng; Quy đổi vốn đầu tư xây dựng và các công việc tư vấn khác thì lập dự toán để xác định chi phí => dự tính chi phí cho các công việc tư vấn này bằng 0,1% chi phí xây dựng và chi phí thiết bị (chưa có thuế GTGT) trong TMĐT.

Chi phí lập Dự án đầu tư xây dựng công trình = Định mức tỉ lệ (%) x Chi phí (XD+TB) chưa có VAT trong TMĐT được duyệt.

Chi phí thẩm tra tính hiệu quả và tính khả thi của Dự án đầu tư = Định mức tỉ lệ (%) x Chi phí (XD+TB) chưa có VAT trong TMĐT được duyệt.

Chi phí thiết kế = Định mức tỉ lệ (%) x Chi phí (XD) chưa có VAT trong dự toán công trình được duyệt.

Trong dự án này :

Chi phí thiết kế (dự tính) = 1,5% x Chi phí (XD+TB) chưa có VAT trong TMĐT. Chi phí được ước tính dựa trên tính chất trong dự án này đây là dịch vụ thiết kế chức năng, không phải là thiết kế chi tiết (TKKT).

Chi phí thẩm tra TKKT = Định mức tỉ lệ (%) x Chi phí (XD) chưa có VAT trong dự toán công trình được duyệt; (hoặc x chi phí XD chưa có VAT trong dự toán gói thầu được duyệt x hệ số điều chỉnh k=0.9).

Chi phí thẩm tra dự toán = Định mức tỉ lệ (%) x Chi phí (XD) chưa có VAT trong dự toán công trình được duyệt hoặc dự toán gói thầu được duyệt. (Khi chi phí TB có tỷ trọng >=50% giá trị dự toán công trình được duyệt hoặc dự toán gói thầu được duyệt thì chi phí thẩm tra dự toán được điều chỉnh với hệ số k=1.3).

Chi phí lập hồ sơ mời thầu xây dựng = Định mức tỉ lệ (%) x Chi phí (XD) chưa có VAT trong dự toán gói thầu được duyệt.

Chi phí lập hồ sơ mời thầu thiết bị = Định mức tỉ lệ (%) x Chi phí vật tư, thiết bị chưa có VAT trong dự toán gói thầu được duyệt.

Chi phí giám sát thi công xây dựng = Định mức tỉ lệ (%) x Chi phí (XD) chưa có VAT trong dự toán gói thầu xây dựng được duyệt.

Các hạng mục chi phí tư vấn trên đã bao gồm chi phí bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp là 5% của giá trị tư vấn.

Trong dự án này :

T R I C C - J S C Chương 11 - 7

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Chi phí giám sát thi công xây dựng (dự tính) = 5% x Chi phí (XD+TB) chưa

có VAT trong TMĐT.

Chi phí giám sát lắp đặt thiết bị = Định mức tỉ lệ (%) x Chi phí vật tư, thiết bị

chưa có VAT trong dự toán gói thầu thiết bị được duyệt.

Do đặc tính là dự án đường sắt đô thị, là một lĩnh vực mới nên để dự án vận hành khai thác hiệu quả một số chi phí tư vấn khác đã được các nhà tài trợ thống nhất đưa thêm vào như: chi phí hỗ trợ chủ đầu tư, chi phí nghiên cứu giao thông bền vững, chi phí tăng cường năng lực, chi phí phát triển các chương trình xã hội v.v.

Các chi phí tính theo chi phí trong dự toán công trình hoặc dự toán gói thầu được duyệt, do chưa phân chia gói thầu nên ở đây tạm tính là 10 gói thầu xây dựng và 10 gói thầu thiết bị, ở bước sau khi có dự toán của từng công trình, gói thầu sẽ tính chi tiết sau.

11.3.6 CÁC CHI PHÍ KHÁC

Các chi phí khác bao gồm:

Chi phí bảo hiểm công trình (dự tính) = 1,5% x Chi phí (XD+TB) chưa có VAT trong TMĐT.

Chi phí rà phá bom mìn, vật nổ. -

Chi phí di chuyển thiết bị thi công và lực lượng lao động đến công trình. -

Chi phí đăng kiểm chất lượng quốc tế, quan trắc biến dạng công trình. -

Chi phí đảm bảo an toàn giao thông phục vụ thi công các công trình. -

Chi phí hoàn trả hạ tầng kỹ thuật bị ảnh hưởng khi thi công công trình. -

Chi phí kiểm toán, thẩm tra, phê duyệt quyết toán vốn đầu tư. -

Chi phí nghiên cứu khoa học công nghệ liên quan đến Dự án; Chi phí cho quá trình chạy thử không tải và có tải theo quy trình công nghệ trước khi bàn giao và một số khoản mục chi phí khác

Trong dự án này Tư vấn dự tính các chi phí khác bằng 0,40% chi phí

(XD+TB) chưa có VAT trong TMĐT.

11.3.7 THUẾ

Thuế:

Thuế VAT 10% áp dụng trong quá trình tính toán tổng mức đầu tư đối phần Chi phí xây dựng và chi phí thiết bị; chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn và

T R I C C - J S C Chương 11 - 8

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

các chi phí khác. Thuế VAT được tính bằng tiền VNĐ và không nằm trong khoản vay của nước ngoài.

11.3.8 CHI PHÍ DỰ PHÒNG

Chi phí dự phòng bao gồm: Chi phí dự phòng cho yếu tố khối lượng công việc phát sinh chưa lường trước được khi lập dự án và chi phí dự phòng cho yếu tố trượt giá trong thời gian thực hiện dự án.

Chi phí dự phòng cho khối lượng phát sinh được tính bằng 16% tổng chi phí xây dựng, chi phí thiết bị; chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng, chi phí khác tính bằng 5%.

Chi phí dự phòng cho yếu tố trượt giá được tính theo thời gian thực hiện dự án (tính bằng năm), tiến độ phân bổ vốn hàng năm của dự án, tình hình biến động giá trên thị trường trong thời gian thực hiện dự án. Nhà tài trợ đưa thêm phí bảo hiểm tín dụng xuất khẩu của Đức là 15 triệu USD.

1.(2/)

)







  1.

 (1. 

  (1...2/)



 1

V t

1 

Chi phí dự phòng do yếu tố trượt giá được tính theo công thức sau:



Trong đó: :

T: độ dài thời gian thực hiện dự án đầu tư xây dựng công trình (năm).

t: số thứ tự năm phân bổ vốn thực hiện dự án (t=1  T).

Vt: vốn đầu tư dự kiến thực hiện trong năm thứ t.

I0: Chỉ số trượt giá của năm tính toán (I0=0%)

It: chỉ số trượt giá của năm thứ t trong khi thực hiện dự án.

Đối với các chi phí tính bằng USD thì chỉ số trượt giá được tính là 0,5% từ năm 2011 trở đi, đối với các chi phí tính bằng tiền VNĐ thì chỉ số trượt giá được tính là 5,5% năm 2011; 5,0% từ năm 2012 trở đi.

Tỷ giá: 1USD = 19.000 VNĐ. 1 Euro = 1,3 USD.

11.3.9 LÃI TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG VÀ PHÍ CAM KẾT VỐN

Lãi trong quá trình thi công và phí cam kết vốn:

Lãi vay trong quá trình thi công và phí cam kết vốn cho các khoản vay được

tính trên cơ sở các cấu thành vốn vay với các điều kiện và lãi suất tương ứng:

Lãi vay trong quá trình xây dựng: đối với các chi phí xây dựng, thiết bị là 3,575%/năm.

T R I C C - J S C Chương 11 - 9

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Phí cam kết vốn: tính bằng 0,235%/năm. -

TỔNG MỨC ĐẦU TƯ:

Đây là dự án hợp vốn của nhiều nhà tài trợ với các cấu thành vốn khác nhau theo sau đó là các điều kiện vay vốn khác nhau, sự tham gia vào các hạng mục công trình cũng khác nhau. Một đặc điểm nữa dự án đầu tư xây dựng công trình (nghiên cứu khả thi F/S) được thực hiện bởi cả tư vấn nước ngoài và tư vấn trong nước. Thời gian đàm phán thu xếp vốn kéo dài, do vậy một số chi phí có sự biến động, thay đổi từ khi xúc tiến tìm nguồn vốn đến khi hoàn thiện dự án.

Tổng mức đầu tư dự án trình duyệt dựa trên chi phí ước tính, các thỏa thuận (MOU) trong quá trình đàm phán thu xếp vốn, ý kiến của tư vấn thẩm tra, các ý kiến không phản đối của các nhà tài trợ, kết luận của cơ quan thẩm định, kết quả như sau:

Chi phí

Quy đổi

HẠNG MỤC

TT

Nội tệ (tỷ VNĐ)

Ngoại tệ (triệu USD)

Nội tệ (tỷ VNĐ)

Ngoại tệ (triệu USD)

I Chi phí xây dựng

4.965

164

8.075

425

Xây lắp - Ngầm

4.603

162

404

-

7.672 -

Xây lắp - Trên mặt đất

362

403 2 Chi phí thiết bị, trong đó:

887

227

5.198 273,6

- Hệ thống cơ điện, các hạng mục không hệ thống

547

1.690

89,0

- Hệ thống cơ điện, các hạng mục hệ thống

340

107

2.366

124,5

- Đầu máy toa xe

1.142

60,1

3 Depot

279

27

798

42 + Xây lắp

166

475

+ Thiết bị

113

323

741 Chi phí xây dựng và thiết bị (trước thuế)

6.132

418

14.071 4 Chi phí quản lý dự án

50

0

50 2,6

5 Chi phí tư vấn

304

49

1.229 64,7

6 Chi phí khác

268

0

266

14 Tổng 1 - 6

6.753

467

15.617

822

7 Thuế

1.557

0

1.556 81,9

-

Thuế VAT của chi phí xây dựng và thiết bị

1.407

1.406

74,0

-

Thuế VAT của chi phí quản lý+chi phí tư vấn+chi phí khác

150

7,9

8 Chi phí dự phòng

2.897

80

4.404

232

- Dự phòng khối lượng

1.235

2.541

134

- Dự phòng trượt giá

1.662

1.864

9 Lãi và phí

0

111

2.111 111,1

Lãi trong thời gian xây dựng

89,5

1.700

89,5

15,0

285

15,0

Bảo hiểm tín dụng xuất khẩu Đức

Phí cam kết

6,6

125

6,6

CỘNG 1-9

657 10 Chi phí bồi thường GPMB

11.207 2.425

23.690 2.424

1.247 127,6

26.115 1.374,5

TỔNG CỘNG

T R I C C - J S C Chương 11 - 10

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 12

QUẢN LÝ THỰC HIỆN DỰ ÁN

12.1 CÁC DỮ LIỆU CHÍNH VỀ CƠ QUAN THỰC HIỆN DỰ ÁN

Theo Luật Đường sắt số 35/2005/QH11 ngày 14/06/2005, hệ thống đường sắt

Việt Nam bao gồm:

Đường sắt quốc gia phục vụ nhu cầu vận tải chung của cả nước, từng vùng kinh tế và liên vận quốc tế;

Đường sắt đô thị phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của hành khách ở thành phố, vùng phụ cận;

Đường sắt chuyên dùng phục vụ nhu cầu vận tải riêng của tổ chức, cá nhân. -

Để quy hoạch, đầu tư và xây dựng kết cấu hạ tầng của hệ thống đường sắt Việt Nam được bền vững, hiện đại, đạt hiệu quả cao trong khai thác, phù hợp chung với định hướng phát triển của địa phương và đất nước. Luật Đường sắt năm 2005 qui định chính sách của nhà nước, trách nhiệm của các tổ chức đối với đường sắt Việt Nam theo các cánh thức sau:

Bảng 12.1.1. Vai trò của từng tổ chức đối với hệ thống đường sắt Việt Nam

Tổ chức Chức năng

Nhà nước Điều 5, qui định :

1.Nhà nước tập trung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị theo hướng hiện đại.

2. Nhà nước khuyến khích tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài đầu tư, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và vận tải đường sắt; tham gia đấu thầu cung ứng sản phẩm, dịch vụ công ích đường sắt.

3. Nhà nước bảo đảm môi trường cạnh tranh lành mạnh, không phân biệt đối xử; bảo hộ quyền, lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư và kinh doanh đường sắt.

4. Nhà nước khuyến khích việc nghiên cứu, ứng dụng khoa học, công nghệ tiên tiến và đào tạo nguồn nhân lực để phát triển đường sắt hiện đại.

Khoản 1 Điều 56, qui định :

1.Nhà nước huy động các nguồn lực để phát triển đường sắt đô thị thành một trong những loại hình giao thông chủ yếu ở

T R I C C - J S C Chương 12 - 1

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Tổ chức Chức năng

các đô thị lớn.

Điều 7, qui định :

1. Chính phủ thống nhất quản lý nhà nước về hoạt động đường sắt. Chính phủ, bộ, cơ quan ngang bộ, cơ quan thuộc Chính phủ

2. Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm trước Chính phủ thực hiện quản lý nhà nước về hoạt động đường sắt.

3. Bộ Công an chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải, Bộ Quốc phòng, Uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương (sau đây gọi là Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh) và bộ, ngành có liên quan tổ chức thực hiện các biện pháp bảo vệ trật tự, an toàn xã hội trong hoạt động đường sắt; tổ chức lực lượng kiểm tra, xử lý vi phạm pháp luật về đường sắt đối với người, phương tiện tham gia giao thông vận tải đường sắt theo quy định của pháp luật; thống kê, cung cấp dữ liệu về tai nạn giao thông đường sắt.

4. Bộ Tài nguyên và Môi trường chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải trong quản lý khai thác tài nguyên thuộc phạm vi đất dành cho đường sắt, vùng lân cận phạm vi bảo vệ công trình đường sắt có ảnh hưởng đến an toàn của công trình đường sắt, an toàn giao thông vận tải đường sắt.

5. Bộ Công nghiệp có trách nhiệm bảo đảm ưu tiên nguồn điện ổn định cho đường sắt điện khí hóa và hệ thống thông tin, tín hiệu đường sắt.

6. Bộ, cơ quan ngang bộ, cơ quan thuộc Chính phủ trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm phối hợp với Bộ Giao thông vận tải thực hiện quản lý nhà nước về hoạt động đường sắt.

Khoản 2 Điều 13, qui định :

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, đường sắt chuyên dùng nối vào đường sắt quốc gia; công bố việc đóng mở tuyến, đoạn tuyến đường sắt, khu đoạn của đường sắt quốc gia.

Khoản 1 Điều 15, qui định :

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải tổ chức lập quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt; tổ chức lập, phê duyệt quy hoạch chi tiết phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt từng vùng, khu đầu mối giao thông đường sắt phù hợp với quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia đã được phê duyệt.

T R I C C - J S C Chương 12 - 2

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Tổ chức Chức năng

Điều 8, qui định:

Ủy ban nhân dân cấp tỉnh

1. Tổ chức, chỉ đạo thực hiện pháp luật về đường sắt; các biện pháp bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt; bảo vệ hành lang an toàn giao thông đường sắt; tổ chức cứu nạn, giải quyết hậu quả tai nạn giao thông đường sắt xảy ra tại địa phương.

2. Lập và tổ chức thực hiện quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt đô thị của địa phương.

3. Bảo đảm trật tự, an toàn giao thông vận tải đường sắt; kiểm tra, xử lý vi phạm pháp luật về đường sắt tại địa phương.

Khoản 3 Điều 13, qui định:

Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh công bố đường sắt đô thị do địa phương quản lý.

Khoản 2 Điều 15, qui định:

Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh tổ chức lập quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt đô thị trình Hội đồng nhân dân cùng cấp thông qua trước khi trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải phê duyệt.

Khoản 2 Điều 56, qui định:

Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh đề xuất chủ trương đầu tư xây dựng, chính sách ưu đãi nhằm thu hút các nguồn lực để đầu tư xây dựng và khai thác đường sắt đô thị.

Nguồn: Luật đường sắt số 35/2005/QH11 (hiệu lực thi hành tư ngày 01/01/2008)

Như đã đề cập ở trên, UBND TPHCM được xác định là cơ quan chức năng

chịu trách nhiệm phát triển hệ thống đường sắt đô thị cho Thành phố.

Trước tháng 9 năm 2007, Sở Giao thông công chính TPHCM, (DTUPW), nay là Sở Giao thông Vận tải, là sở có trách nhiệm chuẩn bị, thi công và vận hành hệ thống đường sắt đô thị thành phố và trong đó Khu quản lý Đường sắt đô thị (URMD) là cơ quan có trách nhiệm thực hiện các chức năng trên với sự chỉ đạo của Sở giao thông công chính.

Vào tháng 9/2007, Khu quản lý Đường sắt đô thị (URMD) được tách khỏi Sở giao thông công chính (DTUPW) và được UBND TPHCM trực tiếp quản lý. Tổ chức này được đặt lại tên là Ban Quản lý Đường sắt đô thị (MAUR) (Quyết định số 119/2007/QĐ-UBND ngày 13/9/2007 của UBND TPHCM).

Cơ cấu tổ chức của UBND TPHCM và Ban quản lý Đường sắt đô thị tóm tắt

theo các sơ đồ dưới đây.

T R I C C - J S C Chương 12 - 3

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

BAN QUẢN LÝ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ

T R I C C - J S C Chương 12 - 4

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Trưởng ban

c á c (

2 n ế y u t

t u ầ Đ à v

1 n ế y u t n á

g n ò h p n ă V

o ạ t o à Đ à v

h n í h c i à T à v

) c á h k ) n ế y u t

T K ợ r t ỗ h n a B

n á o t ế K g n ò h P

t ậ u h t ỹ K g n ò h P

c ứ h c ổ T g n ò h P

A D B C n a B

ự d ý l n ả u Q n a B

h c ạ o h ế K g n ò h P

Phó ban Phó ban Phó ban

Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định 101/QĐ- TTg ngày 22/01/2007. Hệ thống đường sắt đô thị thành phố bao gồm: 02 tuyến đường sắt nhẹ; 06 tuyến metro và 03 tuyến xe điện.

Ban quản lý Đường sắt đô thị (MAUR) được UBND TPHCM phân công là cơ quan đại diện Chủ đầu tư trực tiếp quản lý, phát triển và vận hành toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị theo quy hoạch trong tương lai.

Bảng 12.1.2. Các dự án đường sắt đô thị (ĐSĐT) do MAUR quản lý

TT

Tên dự án Đường sắt đô thị ở TP HCM

Chủ đầu tư

Giai đoạn thực hiện

Chủ quản đầu tư

Bộ phận của MAUR theo dõi trực tiếp dự án

MAUR

Tuyến số 1: Bến Thành - Suối Tiên

UBND TP HCM

Ban quản lý dự án tuyến 1

Dự án đã có quyết định phê duyệt đầu tư, hiện đang được tư vấn NJPT thiết kế chi tiết - đấu thầu

MAUR

UBND TP HCM

Ban quản lý dự án 2

Tuyến số 2: Đoạn Bến Thành - Tham Lương

Lập dự án đầu tư xây dựng công trình

MAUR

Ban CBDA

Tuyến số 3a: Bến Thành - Tân Kiên

UBND TP HCM

Lập dự án đầu tư xây dựng công trình

MAUR

Ban CBDA

UBND TP HCM

Tuyến số 3b : Bến Thành - Bến xe Miền Đông

Lập dự án đầu tư xây dựng công trình

T R I C C - J S C Chương 12 - 5

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

TT

Tên dự án Đường sắt đô thị ở TP HCM

Chủ đầu tư

Giai đoạn thực hiện

Chủ quản đầu tư

Bộ phận của MAUR theo dõi trực tiếp dự án

MAUR

Ban CBDA

UBND TP HCM

Tuyến sô 4 : Cầu Bến Cát - Nguyễn Văn Linh

Lập dự án đầu tư xây dựng công trình

12.2 QUẢN LÝ THỰC HIỆN DỰ ÁN

12.2.1 Tổ chức quản lý thực hiện dự án

Như đã giới thiệu ở phần trên, UBND TPHCM được xác định là cơ quan chức năng chịu trách nhiệm phát triển hệ thống đường sắt đô thị cho Thành phố. Theo quy chế quản lý và sử dụng nguồn vốn ODA hiện hành của Chính phủ (Nghị định 131/2006/NĐ-CP) UBND TPHCMđã thành lập Ban quản lý Đường sắt đô thị (MAUR) đại diện cho thành phố trực tiếp quản lý, phát triển và vận hành toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị (Hình 12.2).

Căn cứ trên chức năng và nhiệm vụ của UBND thành phố giao. Hiện tại, Ban quản lý đường sắt đô thị (MAUR) đã thành lập Ban HTKT tuyến số 2 để theo dõi và quản lý dự án tuyến số 2 .

Ban HTKT tuyến số 2 có trách nhiệm hỗ trợ MAUR theo dõi, quản lý tuyến 2 và 3 giai đoạn Chuẩn bị đầu tư, về: đấu thầu tư vấn khảo sát xây dựng, Lập dự án đầu tư xây dựng công trình, Lập báo cáo đánh giá tác động môi trường; phối hợp với Nhà thầu làm việc với các sở ban ngành và địa phương có liên quan đến dự án trong suốt quá trình Lập dự án; quản lý, theo dõi và giám sát chất lượng các sản phẩm của Tư vấn giao nộp; phối hợp với MAUR làm việc với các Bộ, ban ngành, tổ chức, đơn vị trong suốt quá trình Lập và trình duyệt dự án.

Sau khi dự án tuyến 2 được duyệt, Ban HTKT tuyến số 2 dự kiến sẽ được MAUR phân cấp, chuyển đổi thành Ban quản lý dự án tuyến 2 (PMU2) để theo dõi và quản lý trực tiếp dự án ở những giai đoạn tiếp theo (giai đoạn thực hiện đầu tư và kết thúc đầu tư)

Như vậy, hình thức quản lý dự án đề xuất cho dự án tuyến 2 là Chủ đầu tư trực tiếp quản lý dự án. Tuy nhiên cũng như tuyến 1, dự án đường sắt đô thị là một dự án có quy mô lớn, công nghệ hiện đại, rất phức tạp về mặt kỹ thuật do đó căn cứ vào Nghị định 12/2009/NĐ-CP của Chính phủ về quản lý đầu tư xây dựng công trình kiến nghị cho phép: Ban Quản lý dự án được ký hợp đồng thuê các tổ chức tư

vấn nước ngoài có kinh nghiệm, năng lực (sau đây gọi tắt là Tư vấn nước

T R I C C - J S C Chương 12 - 6

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

ngoài) phối hợp với Ban Quản lý dự án để quản lý các công việc ứng dụng công nghệ xây dựng mới mà tư vấn trong nước chưa đủ năng lực thực hiện.

12.2.2 Quản lý và Nhân sự cho dự án

Như đã phân tích ở trên, Quản lý, điều hành và thực hiện dự án tuyến đường sắt đô thị TPHCM, tuyến số 2 đoạn Bến Thành – Tham Lương được đề xuất thực hiện bởi PMU2 và các Tư vấn.

Mô hình kết hợp này được hiện theo sơ đồ sau:

UBND TPHCM Hội đồng tư vấn

Các đơn vị liên quan Quận, huyện MAUR

Nhóm quản lý dự án

Tư vấn nước ngoài MAUR PMU2

Hình 12.2.1. Sơ đồ kết hợp giữa Ban quản lý dự án và Tư vấn nước ngoài

12.2.3 Mô hình cơ cấu quản lý dự án

Do dự án tuyến tàu điện ngầm số 2 có tính hệ thống cao và cơ cấu hợp vốn với các điều kiện vay khác nhau nên lựa chọn mô hình quản lý và phân chia gói thầu như sau:

Ban quản lý dự án trực tiếp quản lý dự án, không sử dụng mô hình tư vấn chung. Để tăng cường năng lực cho Ban quản lý dự án sẽ có 01 nhà thầu Tư vấn hỗ trợ quản lý dự án và 01 nhà thầu Tư vấn chức năng, tư vấn này sẽ thực hiện việc thiết kế chức năng, tham gia soạn hồ sơ thầu và giám sát ngay sau khi hiệp định vay vốn có hiệu lực.

Dự kiến có các gói công việc:

Gói thầu cơ điện theo hình thức EPC chìa khóa trao tay sử dụng nguồn vốn của KfW.

Gói thầu xây lắp bao gồm các công việc thiết kế và xây dựng với 4 (bốn) nhà thầu sử dụng nguồn vốn đầu tư của ngân hàng ADB và ngân hàng EIB.

Mô hình quản lý dự án cụ thể dự kiến như sau:

T R I C C - J S C Chương 12 - 7

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

BQLĐSĐT

UBND Q1, Q3, Q10, Q.TB, Q.TP, và Q12

BQLDA 2

Tư vấn cho BQLĐSĐT

Công tác đền bù giải phóng mặt bằng

Tư vấn

Xử lý các công trình hạ tầng: điện,cấp nước, internet, viễn thông. . .

(01 nhà thầu) thiết kế chức năng và giám sát

Xây dựng: Thiết kế và thi công

Cơ điện: EPC chìa khóa trao tay

Phương án vận hành và bảo

12.3 KẾ HOẠCH THỰC HIỆN DỰ ÁN

12.3.1 Quy mô xây dựng của dự án

Căn cứ vào các nghiên cứu trên dự án có quy mô xây dựng ở giai đoạn đầu

như sau:

Tuyến: 

Tuyến chính: 10,325 km, trong đó có 9,315 km đi ngầm (không kể ga Bến Thành); đoạn chuyển tiếp từ hầm lên cầu cạn 0,232km; đoạn cầu cạn 0.778km;

Đường dẫn vào depot: 0,997km (giai đoạn 1 là 1 làn đường sắt); -

 Tổng số 11 ga, trong đó:

Ga Bến Thành: được tách thành 1 dự án riêng; -

Ga ngầm: 9 ga, trong đó có 3 ga ngầm trung chuyển; -

Ga trên cao: 1 ga; -

T R I C C - J S C Chương 12 - 8

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Đoàn tàu: 

Giai đoạn đầu: 12 đoàn x 3 xe/ đoàn. -

Depot: 

Giai đoạn đầu: khoảng 15ha -



Các hệ thống thông tin, tín hiệu, cấp điện, thông gió và điều hòa không khí, PCCC,…

 Các thiết bị cơ điện ga và depot.

12.3.2 Dự kiến tiến độ thực hiện dự án

Thời gian thực hiện dự án được dự kiến là khoảng 7,5 năm.

T R I C C - J S C Chương 12 - 9

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 13

TỔ CHỨC QUẢN LÝ VÀ VẬN HÀNH KHAI THÁC

13.1 PHƯƠNG ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC

Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định 101/QĐ- TTg ngày 22 /01/2007. Hệ thống đường sắt đô thị thành phố bao gồm:

- 2 tuyến đường sắt nhẹ:

- 6 tuyến metro:

- 3 tuyến xe điện:

Hiện nay, Tuyến metro số 1 đã khởi công phần hạ tầng depot và đang được liên danh nhà thầu NJPT thiết kế - đầu thầu các phần còn lại. Các tuyến còn lại đang được triển khai nghiên cứu đầu tư. Dự kiến đến năm 2020, thành phố sẽ đưa 4 đến 5 tuyến đường sắt đô thị vào khai thác. Trong đó dự kiến:

- Năm 2013-2014 : Đưa tuyến 1, Bến Thành – Suối Tiên vào khai thác;

- Năm 2015-2016 : Đưa tuyến 2, Bến Thành – Tham Lương vào khai thác;

- Năm 2016-2020 : Đưa các tuyến Metro số 3, 4, 5 và xe điện 1 vào khai thác

Qua các dự án nghiên cứu về giao thông công cộng cho TPHCM. Các nhà nghiên cứu và các nhà tài trợ đều thống nhất đề xuất rằng: thành phố cần thành lập một Công ty quản lý giao thông công cộng trực thuộc UBND đủ mạnh, với chức năng nhiệm vụ và quyền hạn rõ ràng để tổ chức và quản lý đồng bộ hệ thống giao thông công cộng của tất cả các loại hình phương tiện.

Bên cạnh việc thành lập công ty quản lý giao thông công cộng trực thuộc UBND, cần thành lập một công ty đường sắt đô thị để quản lý và khai thác (O&M) mạng đường sắt đô thị thành phố nói chung và tuyến đường sắt đô thị số 2 nói riêng. Công ty đường sắt đô thị này là một trong những công ty thành viên của cơ quan quản lý giao thông công cộng TPHCM, là đơn vị 100% vốn Nhà nước.

Về cơ cấu của doanh nghiệp: Công ty đường sắt đô thị sẽ chịu sự điều chỉnh của luật doanh nghiệp về kế toán, giám sát, chịu trách nhiệm trong trường hợp phá sản, tuyển dụng nhân viên. Ban lãnh đạo của công ty sẽ bao gồm các thành viên được UBND TPHCM và Cơ quan phụ trách giao thông công cộng chỉ định.

T R I C C - J S C Chương 12 - 1

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

UBND Thành phố Hồ Chí Minh

Ban chỉ đạo

- Trưởng ban

: Lãnh đạo UBND TP

- Các thành viên

: Lãnh đạo các Sở Ban ngành

Cơ quan quản lý giao thông cộng TPHCM

Hợp đồng

Các đơn vị tham gia vận chuyển khai thác hệ thống VTCC TPHCM

Công ty Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh

Các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác

Công ty đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh (O&M)

Các công ty Xây dựng và Dịch vụ

- Vận hành xe bus

- Vận hành Metro

- Lưu hành và kiểm soát vé

- Xây dựng các công trình nhỏ, các nhà ga cho hệ thống VTCC chung

- Quản lý hạ tầng ĐSĐT và

- Kinh doanh khác

khai thác DV thương mại.

- Quản lý các dự án phát triển hệ thống ĐSĐT và các dự án liên quan khác.

Hình 13.1.1. Dự kiến mô hình tổ chức cơ quan quản lý giao thông vận tải

Hệ thống đường sắt đô thị ở hầu hết các thành phố được phát triển theo từng giai đoạn trong suốt nhiều năm, khởi đầu từ một đến hai tuyến rồi phát triển thành một mạng lưới các tuyến đan xen lẫn nhau. Công ty quản lý và khai thác (O&M) đường sắt đô thị cũng được thiết lập dần theo từng bước và theo quy mô mở rộng hệ thống đường sắt đô thị. Chính sách rất phổ biến là học tập kinh nghiệm của nước ngoài, từ các tuyến hiện có và áp dụng lại vào những tuyến mới. Ưu điểm là rút ngắn thời gian chuẩn bị cho việc sẵn sàng vận hành tuyến mới và giảm nguy cơ xảy ra các vấn đề nhỏ trong quá trình vận hành ban đầu.

T R I C C - J S C Chương 12 - 2

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

UBND TP HCM

Phó Chủ tịch

Trưởng ban MAUR

Phó ban MAUR

Ban chuẩn bị dự án

Phòng Tài chính

Ban quản lý dự án

Ban quản lý dự án tuyến 2

tuyến 1

Phòng Kỹ thuật

Phòng Nhân sự

Phòng Kế hoạch

Phòng Hành chính

O&M hợp nhất với Line1

Chuyển đổi thành Công ty quản lý và khai thác (O&M).

Hình 13.1.2.Cơ cấu tổ chức cơ bản của công ty O&M trực thuộc MAUR

 Một số khái niệm cơ bản của công ty O&M:

Công ty O&M sẽ được phát triển dựa trên ban quản lý dự án của tuyến 1 hiện

- nay;

Ban quản lý dự án số 1 hiện nay sẽ được tổ chức lại như một bộ phận chuẩn bị - của Công ty O&M vào cuối năm. Công ty O&M trước mắt hoạt động dưới sự lãnh đạo của MAUR;

Chi tiết quy hoạch định hướng công ty O&M và kế hoạch khai thác sẽ được

- MAUR trình nộp UBND thành phố trước khi thành lập công ty O&M;

Ít nhất 5 năm đầu tiên sau thời gian bắt đầu khai thác, công ty O&M sẽ do - Chính phủ và UBND thành phố quản lý nhằm mục tiêu là vận hành và bảo trì an toàn ổn định;

T R I C C - J S C Chương 12 - 3

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

- Đối với việc bảo trì có thể do công ty O&M đảm nhận hoặc thuê ngoài;

- Tất cả các khoản, gồm đầu tư cơ sở hạ tầng và thanh toán khoản vay là thuộc trách nhiệm của Chính phủ. Công ty O&M sẽ không bị yêu cầu thanh toán khoản vay cho Chính phủ;

- Có thể xem xét việc công ty O&M có thể được tổ chức lại thành “Công ty cổ phần sau 5 năm vận hành, trong đó Chính phủ sẽ nắm cổ phần chủ đạo và phần còn lại sẽ được bán cho các nhà đầu tư tư nhân.

Công ty O&M của các tuyến khác sẽ được hợp nhất với công ty O&M này để

- đạt được việc quản lý vận hành hiệu quả trên toàn mạng lưới.

13.2 MÔ HÌNH CÔNG TY O&M TUYẾN 2

Công ty trực thuộc MAUR

Chủ tịch

Ban kiểm soát

Ban Tổng Giám đốc

Giám sát an toàn

Kế hoạch

Tài chính

Vận hành

Thiết bị- ĐXe

Kinh doanh

- Đoàn tàu - Đường/ Kết cấu/ kiến trúc - E&M

Quản trị, n- sự - Tổng vụ - Nhân sự - Quản lý - PR - IT

- Quảng cáo - Cửa hàng môi trường - Dịch vụ cho thuê

- Kế hoạch kinh doanh - Quản lý môi trường - Thương mại

- Doanh thu chi phí - Tài chính - Vật tư- mua sắm

- Giao thông - Vận hành - Kinh doanh ga - OCC - Trung tâm đào tạo

Tại nơi làm việc

E&M

Đường

TT Thẻ

Đoàn tàu

QL tài xế

Theo các nghiên cứu gần đây của tuyến 1 (Bến Thành- Suối Tiên), kết hợp chủ trương của TPHCM hiện nay sẽ nghiên cứu mô hình công ty O&M hợp nhất giữa các tuyến với nhau chịu sự chi phối của công ty này có các công ty quản lý vận hành tuyến số 1 và công ty quản lý vận hành tuyến số 2 và các công ty quản lý các tuyến đường sắt đô thị khác. Vì vậy sơ đồ tổ chức cũng như quy tắc hoạt động của công ty O&M của tuyến số 2 sẽ tương tự với tuyến số 1 đang được nghiên cứu. Tư vấn nghiên cứu và đề xuất sơ đồ tổ chức và vận hành công ty O&M của tuyến số 2:

T R I C C - J S C Chương 12 - 4

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

13.2.1 CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA CÔNG TY O&M

Hoạt động chính của công ty quản lý và khai thác (O&M) đường sắt đô thị tuyến

số 2 như sau:

(1) Giám đốc

Quản lý, chỉ đạo và kiểm soát toàn bộ tổ chức hoạt động của các tuyến đường sắt đô thị.

Cung cấp dịch vụ hỗ trợ cho tất cả các bộ phận của các tuyến đường sắt -

(2) Ban kiểm soát

- Giám sát chủ tịch và Ban tổng giám đốc và kiểm toán nội bộ.

(3) Giám sát an toàn

Thu thập, biên soạn, đề xuất, thiết kế, lắp đặt và thực hiện các chương trình, hệ thống, luật lệ và quy định thống nhất về lĩnh vực an toàn để áp dung trong toàn Công ty.

(4) Bộ phận hành chính quản trị nhân sự

Cung cấp sự hỗ trợ về hành chính quản trị cho Tổng giám đốc; -

- Phối hợp chặt chẽ với các bộ phận để đưa ra các dịch vụ có hiệu quả;

Cung cấp các văn bản có hiệu lực, duy trì các dịch vụ về quản lý, vận chuyển, chuyển thông tin,…;

Đề xuất lập kế hoạch về sử dụng nguyên liệu sao cho kinh tế và hiệu quả; -

Quản lý và kiểm soát chặt chẽ tài sản của công ty. -

Đề xuất kế hoạch tuyển chọn nhân sự có năng lực cho công ty; -

Đề xuất các kế hoạch và chương trình đào tạo; -

Cung cấp việc hỗ trợ y tế sức khoẻ và phúc lợi của nhân viên. -

(5) Bộ phận Tài chính kế toán

Giám sát hoạt động tài chính của các tuyến; -

Bảo quản hồ sơ tài chính đầy đủ và chính xác; -

Giải quyết các thủ tục trong quá trình hoạt động, bao gồm các loại yêu cầu về thanh toán, kiểm soát doanh thu;

Quản lý và giám sát có hiệu quả nguồn tài chính của tuyến; -

- Cung cấp nguồn tài chính hợp pháp cho các bộ phận của tuyến.

(6) Bộ phận quản lý kinh doanh

T R I C C - J S C Chương 12 - 5

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Phát triển các kế hoạch khuyến mãi và quảng bá về đường sắt đô thị; -

Chuẩn bị các nghiên cứu đặc biệt liên quan đến vận hành, như : cơ cấu giá vé mới, bảo hiểm cho hành khách thông qua quỹ bảo hiểm, v.v…;

Trợ giúp cho thành phần học sinh, sinh viên, các đối tượng chính sách ưu đãi khác và các công ty tư nhân muốn tham gia đầu tư; nghiên cứu dữ liệu về số lượng hành khách và các thông tin cơ bản khác về các tuyến đường sắt đô thị;

Hỗ trợ quan hệ quần chúng và cộng đồng. -

(7) Văn phòng điều hành khai thác

Phụ trách việc vận hành của các tuyến; -

Quản lý nhân viên các bộ phân: Nhà ga, đoàn tàu, nhân viên giám sát và nhân viên bảo dưỡng;

Giám sát trung tâm bán vé tự động cũng như hoạt động của bộ phận vi tính. -

(8) Văn phòng điều hành khai thác

Bán vé phục vụ hành khách -

Phối hợp với trung tâm điều hành để công tác quản lý giám sát ga đạt hiệu quả;

Đảm bảo vệ sinh, trật tư chung trong tất cả các ga; -

Duy trì các thiết bị trong ga luôn hoạt động thông suốt và an toàn; -

Cung cấp thông tin hữu ích cho hành khách; -

Giám sát hoạt động của các nhân viên an ninh; -

Giám sát hoạt động của nhân viên bảo dưỡng; -

Phối hợp với trung tâm kiểm soát để sửa chữa và bảo dưỡng các trang thiết bị;

Triển khai nhân sự và điều phối giữa các ga sao cho phù hợp với lượng hành khách của từng ga phải phục vụ.

(9) Bộ phận vận hành tàu

Đảm bảo việc vận hành các đoàn tàu an toàn và hiệu quả; -

Giám sát, kiểm soát và điều chỉnh hoạt động các đoàn tàu trên tuyến; -

Khi có sự cố hư hỏng về đoàn tàu phải tổ chức cứu hộ kịp thời. -

(10) Bộ phận kế hoạch

Lập kế hoạch, quản lý và đào tạo nhân viên vận hành; -

T R I C C - J S C Chương 12 - 6

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Xem xét, điều chỉnh và thực hiện các nguyên tắc về khai thác tuyến đường; -

Thu thập dữ liệu, thống kê doanh thu cũng như lập báo cáo háng tháng của tuyến đường;

Lập biểu đồ chạy tàu cho các tuyến; -

Theo dõi và lên kế hoạch sữa chữa các trang thiết bị hư hỏng. -

(11) Văn phòng bảo trì

Giám sát các hoạt động bảo dưỡng; -

Kiểm tra kỹ thuật và kiểm tra chất lượng các hoạt động bảo dưỡng do nhân viên bảo dưỡng thực hiện;

Lập kế hoạch và đề xuất các hoạt động khác liên quan đến công tác cải tiến toàn diện hệ thống;

Giao nhiệm vụ cũng như giám sát các hoạt động của ban an toàn và an ninh. -

(12) Ban an ninh bảo vệ

Lập kế hoạch, đề xuất, thực hiện các nguyên tắc và các quy định về đảm bảo an toàn, an ninh cho các tuyến;

Bảo đảm an ninh cho nhân viên và hành khách; -

Bảo đảm an toàn và đề phòng các mối nguy hiểm có thể xảy ra cho phương tiện cũng như tài sản;

Giám sát các hoạt động của nhân viên an ninh. -

T R I C C - J S C Chương 12 - 7

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 14

ĐÁNH GIÁ TÀI CHÍNH, KINH TẾ CỦA DỰ ÁN

14. 1 TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN TUYẾN METRO SỐ 2

14.1.1 Tổng quan

Theo quyết định số 101/QĐ-TTg, ngày 22/01/2007, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, thì tuyến metro số 2 có lộ trình từ Bến xe Tây Ninh - Trường Chinh - Tham Lương - CMT8 - Bến Thành - Thủ Thiêm.

Theo quy hoạch tuyến metro số 2 có điểm đầu là Bến xe Tây Ninh (An Sương), dọc đường Trường Chinh, đường CMT8, đường Phạm Hồng Thái, Bến Thành, Hàm Nghi, qua sông Sài Gòn sang Khu đô thị mới Thủ Thiêm, kết thúc tại điểm Ga đường sắt cao tốc Bắc - Nam (dự kiến).

Depot của tuyến metro số 2 được quy hoạch tại phường Tân Thới Nhất, Bắc

kênh Tham Lương, quận 12 với diện tích khoảng 26ha.

Với hướng tuyến quy hoạch, tuyến metro số 2 khi đưa vào khai thác sẽ là một trong các tuyến xuyên tâm quan trọng từ Đông Nam sang Tây Bắc trong mạng giao thông bánh sắt của thành phố.

Kết quả của dự báo nhu cầu hành khách sử dụng tuyến metro số 2 được tóm

tắt trong bảng dưới đây:

Bảng: Dự báo nhu cầu giao thông trên tuyến metro số 2

Nhu cầu giao thông 2015 2025 2035

Lượng hành khách hàng ngày (người/ngày) 173.800 481.700 679.500

Cao điểm (người/giờ/hướng) 8.500 21.400 30.200

Ngoài giờ cao điểm (người/giờ/hướng) 3.640 10.500 14.370

14.1.2 Thông số kỹ thuật chính

Theo hồ sơ dự án, toàn tuyến metro số 2 có những thông số kỹ thuật chính

như sau:

Tổng chiều dài khoảng 18,6 km (trong đó 12 km đường ngầm, 6,6 km đường trên cao) đi qua quận 12, Tân Phú, Tân Bình, quận 10, quận 3, quận 1, quận 2 (Thủ Thiêm);

T R I C C - J S C Chương 14 - 1

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Tổng số 19 ga: 12 ga ngầm và 7 ga trên cao, trong đó có 4 ga trung chuyển hành khách hoặc kết nối kỹ thuật;

Khu vực depot khoảng: 22,3ha; chức năng sửa chữa bảo dưỡng, chứa cho khoảng 12 đoàn tàu (3 toa) trong giai đoạn đầu và 28 đoàn tàu (6 toa) cho giai đoạn sau;

Phải thỏa mãn nhu cầu vận tải, theo dự báo khoảng 481.700 khách/ ngày vào năm 2025;

Trung chuyển với các tuyến metro số 6, số 5, số 3, số 4, số 1; -

Trung chuyển với các tuyến xe điện, monorail số 1, số 2; -

Trung chuyển với đường sắt vành đai (quy hoạch), đường sắt quốc gia (hiện hữu), đường sắt cao tốc Bắc Nam (trong tương lai).

Do yêu cầu về vận chuyển khách giai đoạn 2015 đến 2025, quy mô đầu tư, v.v … Nhằm đảm bảo đầu tư dự án đạt hiệu quả cao, phù hợp với điều kiện và yêu cầu, tuyến Metro số 2 được kiến nghị đầu tư theo hai giai đoạn.

14.1.2.1 Giai đoạn 1: đoạn Bến Thành – Tham Lương

Được đầu tư xây dựng từ nay đến năm 2025 với các hạng mục đầu tư chính

như sau:

Điểm đầu tuyến; Tại ga Bến Thành -

Điểm cuối tuyến: Tại ga Tham Lương sau ga Tân Bình. -

Chiều dài toàn tuyến khoảng 11,322 km (10,325 km chính tuyến, 0,997 km đường dẫn vào depot) bao gồm:

Phân đoạn 1: Đoạn đi ngầm khoảng 9,315 km từ Bến Thành đến gần cầu Tham Lương (đường Trường Chinh);

Đoạn chuyển tiếp: 0,232 km. +

Phân đoạn 2: Đoạn đi trên cao khoảng 0,778 km; +

Khu vực depot khoảng 22,3 ha với đủ các công năng của depot cho một tuyến trong giai đoạn đầu và các khu chức năng khác cho tuyến;

Hệ thống phương tiện: sử dụng phương tiện có công nghệ tiên tiến hiện đại phù hợp với xu thế phát triển của các nước trong khu vực và trên thế giới.

Gồm 11 ga được trình bày trong bảng như sau:

T R I C C - J S C Chương 14 - 2

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Bảng: Danh sách các ga trên tuyến Metro số 2 – Giai đoạn 1

STT Tên ga Lý trình Cự ly (m) Vị trí

1 Bến Thành 0+925 925 Khu vực không gian ngầm Bến Thành (Công viên 23/9), ga ngầm

Gần ngã tư CMT8- NTMK

2 Tao Đàn 1+830 905

Ga trung chuyển với tuyến 3, ga ngầm

Phạm vi Công trường Dân chủ. 3 Dân Chủ 2+900 1.070

4 Hòa Hưng 3+900 1.000

Giữa ngã 3 CMT8- rẽ vào đường Hòa Hưng, gần rạp Thanh Vân. Ga trung chuyển với ga sài Gòn, ga ngầm

5 Lê Thị Riêng 4+800 900 Trước Công viên Lê Thị Riêng, gần ngã 3 CMT8- Trường Sơn. Ga ngầm

6 Phạm Văn Hai 5+630 830 Gần ngã 3 CMT8- Phạm Văn Hai. Ga ngầm

Trong phạm vi ngã tư Bảy Hiền,

Ga trung chuyển với tuyến số 5, 7 Bảy Hiền 6+430 800

ga ngầm

8 7+680 1.250 Nguyễn Hồng Đào Gần ngã 3 Trường Chinh- Nguyễn Hồng Đào, ga ngầm

9 Bà Quẹo 8+915 1.235

Giữa ngã 3 Bà Quẹo và ngã 3 Cộng Hòa. Ga trung chuyển và kết nối kỹ thuật với tuyến số 6, ga ngầm.

Văn 10 9+740 825 Phạm Bạch Ngã 3 Trường Chinh–Phạm Văn Bạch, ga ngầm.

11 Tân Bình 10+625 885 Ngã 3 Trường Chinh- Tây Thạnh (KCN Tân Bình) , ga trên cao.

T R I C C - J S C Chương 14 - 3

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Các hệ thống cấp điện, hệ thống thông tin tín hiệu, các hệ thống phục vụ khách, khai thác nhà ga, khai thác vận tải, an toàn, …

Phương tiện lựa chọn cho tuyến 2 là đoàn tàu metro dạng EMU (Electric Multiple Unit) là các đoàn tàu tự chạy bằng điện năng cung cấp từ lưới điện của thành phố. Đoàn tàu gồm 3 toa theo dạng gồm 2 toa động lực- có cabin và 1 toa kéo theo ở giữa (Mc + T + Mc). Tuy có 2 cabin ở hai đầu nhưng chỉ có 1 tài xế điều khiển ở cabin đầu, theo hướng chạy. Với đoàn tàu này, tỷ lệ số trục chủ động/trục bị động là 2:1, đây là một mô hình động lực rất tốt. Chiều dài là 66 m, sức chở khoảng 810 khách (với mật độ khách đứng 6HK/m2). Vận tốc vận hành lớn nhất là 90 km/h, vận tốc khai thác lớn nhất 80km/h.

T Hình: 1.2.1.1.: Đoàn tàu 3 toa Mc

Thời gian vận hành hàng ngày 5h00 đến 23h00 (18 tiếng) -

Tần suất ngoài giờ cao điểm: Thường lấy gấp 2-3 lần tần suất trong giờ cao điểm, nhưng vẫn phải đảm bảo duy trì được tính hấp dẫn của loại hình ĐSĐT và vì mục tiêu vận tải công cộng trong thành phố.

Hệ thống tín hiệu gồm ATP- hệ thống bảo vệ đoàn tàu tự động, ATO- Hệ thống chạy tàu tự động, ATS- Hệ thồng kiểm soát tự động, hệ thống liên khóa. Hệ thống liên khóa này sẽ bảo vệ đoàn tàu trên tuyến từ xa bằng các thiết bị cạnh đường. Depot sẽ có hệ thống liên khóa riêng.

Hệ thống tín hiệu này cho phép chạy tàu theo hai hướng với giãn cách tối thiểu 2 phút/chuyến.

Một trung tâm điều hành- OCC (bố trí trong khu đất depot) sẽ kiểm soát hoạt động trên tuyến. Phòng điều hành depot- CCR sẽ kiểm soát khu vực depot.

Các đoàn tàu của tuyến metro số 2 sẽ được cấp điện động lực bằng hệ thống cấp điện ray thứ 3 điện áp 750VDC. Nguồn điện từ trạm lớn BSS phân phối tới các trạm cấp điện sức kéo (TSS) và tới các trạm điện sinh hoạt tại các nhà ga (SSS) thông qua dây cáp 22 kV nằm dọc đường ray. Điện từ các trạm điện sức kéo TSS, biến đổi điện năng xoay chiều thành điện sức kéo một chiều là 750 V. Điện sức kéo 750 V mạch dương (+) truyền dẫn cấp điện cho đoàn xe thông qua hệ thống ray thứ 3 và mạch âm (-) được truyền

T R I C C - J S C Chương 14 - 4

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

về trạm trên ray chạy (đường hồi).Điện 22 kV AC đổi thành 400 VAC ở trạm cấp điện sinh hoạt ở các ga.

Các ga ngầm sẽ được lắp đặt cửa tự động ke ga (PSD), còn các ga trên cao sẽ sử dụng dạng “rào chắn” tự động.

14.1.2.2 Giai đoạn 2: Đầu tư tuyến Metro số 2 kéo dài

Điểm đầu tuyến: Kéo dài điểm đầu của giai đoạn 1 từ ga Bến Thành qua sông Sài Gòn đến ga Đường sắt cao tốc Bắc - Nam (dự kiến) tại khu đô thị mới Thủ Thiêm.

Điểm cuối tuyến: Kéo dài điểm cuối của giai đoạn 1 từ Tham Lương đến bến

xe Tây Ninh (qua Ngã tư An Sương).

Tổng chiều dài 2 đoạn tuyến kéo dài: L=7,79 km, trong đó:

Tổng cộng thêm 8 ga được trình bày trong bảng sau:

Bảng: Danh sách thêm các ga trên tuyến Metro số 2 – Giai đoạn 2

STT Tên ga Lý trình Cự ly (m) Vị trí

Kéo dài về hướng An Sương

1 Tân Thới Nhất Km11+850 Gần ngã 3 Trường Chinh- Tân Thới Nhất, ga trên cao

2 Vĩnh Phước Km12+800 950 Gần Chùa Vĩnh Phước, ga trên

T R I C C - J S C Chương 14 - 5

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

STT Tên ga Lý trình Cự ly (m) Vị trí

cao

3 An Sương Km13+900 1.100 Cổng bến xe An Sương, ga trên cao

Kéo dài sang Thủ Thiêm (Giai đoạn sau sẽ nghiên cứu về bố trí ngầm/ trên cao)

4 Nguyễn Huệ Km1+000 1.000 Gần đường Nguyễn Huệ, ga ngầm

5 Thủ Thiêm Km1+950 950 Khu đô thị mới Thủ Thiêm, ga ngầm

6 An Khánh Km2+950 1.000 An Khánh, ga trên cao.

7 Thanh Bình Km4+130 1.180 Thanh Bình, ga trên cao.

8 An Phú Km5+120 990 An Phú (ga ĐS cao tốc), ga trên cao.

Phương tiện lựa chọn cho tuyến 2 là đoàn tàu metro dạng EMU (Electric Multiple Unit)- là các đoàn tàu tự chạy bằng điện năng cung cấp từ lưới điện của thành phố. Khi năng lực vận chuyển của đoàn tàu 3 toa đang sử dụng ở giai đoạn 1 đạt ngưỡng tới hạn, tần suất khai thác lớn nhất, đã sử dụng gián cách nhỏ nhất (khoảng 2 phút một chuyến tàu) là thời điểm cần thay đổi cấu hình đoàn tàu đầu.Trong giai đoạn này ghép đôi hai đoàn tàu 3 toa thành 1 đoàn 6 toa. Số khách trên đoàn tàu 1.674 người/đoàn (với mức 6 khách đứng/m2). Tùy theo điều kiện khai thác, theo mức độ chuyên chở, có thể có giai đoạn sử dụng đoàn tàu 4 toa (Mc + T + T + Mc), lúc này tỷ lệ động lực chỉ là 1:1. Do vậy, công suất của toa động lực (cụ thể là công suất của động cơ điện kéo- MT) cần phải được tính toán để đảm bảo sức kéo của đoàn tàu, đáp ứng được gia tốc. Vận tốc khai thác theo yêu cầu. Các vấn đề này sẽ được nghiên cứu bởi đơn vị vận hành tuyến trong những năm khai thác. Vận tốc vận hành lớn nhất là 90 km/h, vận tốc khai thác lớn nhất 80km/h.

Hình 1.2.2.1: Đoàn tàu 6 toa

M Mc T M Mc T

Thời gian vận hành hàng ngày 5h00 đến 23h00 (18 tiếng)

T R I C C - J S C Chương 14 - 6

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Với hai giai đoạn đầu tư nêu trên, giai đoạn 2 mang tính chất quy hoạch cho tương lai lâu dài nên trong phạm vi lập hồ sơ dự án, Đơn vị tư vấn tập trung nghiên cứu kỹ giai đoạn 1. Chính vì vậy việc phân tích đánh giá tài chính, kinh tế và rủi ro chỉ được tiến hành cho giai đoạn 1.

14.2 ĐÁNH GIÁ TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN

14.2.1 Phương pháp luận

Mục đích của việc phân tích tài chính là đánh giá tính khả thi và sự bền vững của dự án, bằng cách xác định xem doanh thu tài chính dự tính của dự án đã khấu trừ vốn đầu tư, chi phí vận hành và các loại thuế để tính toán tỷ suất nội hoàn về tài chính (FIRR) và đem so sánh với chi phí vốn bình quân gia quyền (WACC). Dự án vận chuyển nhanh khối lượng lớn bằng đường sắt, trong khi yêu cầu vốn đầu tư lớn và chi phí vận hành cao, được trông đợi sẽ tạo ra các lợi ích gián tiếp to lớn, ngoài các lợi ích trực tiếp từ các dịch vụ sinh lợi từ vé và khả năng tạo ra thu nhập khác như quảng cáo và bất động sản quanh khu vực ga. Tính khả thi và sự bền vững của dự án phải được xem xét trong bối cảnh đóng góp tài chính hoặc trợ cấp từ Nhà nước đối với doanh thu của dự án vì các lợi ích xã hội thực tế của nó như được xác định trong phân tích kinh tế của dự án. FIRR được xác định theo điều kiện thực tế, sử dụng giá không đổi năm 2010 và dựa vào chi phí vốn của dự án không tính lãi và các chi phí tài chính khác trong quá trình triển khai. Phân tích tài chính dự kiến của dự án được tiến hành cho cùng một thời kỳ để kiểm tra cơ cấu vốn của dự án và khả năng trả nợ của dự án, và xác định yêu cầu về trợ cấp. Các dự kiến tài chính của dự án được diễn tả theo giá danh nghĩa có xét đến ảnh hưởng của lạm phát trong và ngoài nước và những biến động của tiền tệ. Phân tích tài chính của dự án đưa trên các số liệu về chi phí trong tổng mức đầu tư của dự án. Do đặc thù dự án tầu diện ngầm còn mới mẻ đối với Việt Nam, quá trình chuẩn bị dự án được thực hiện bởi các tư vấn khác nhau, trải qua nhiều giai đoạn xem xét, tìm hiểu thực tế của các nhà tài trợ, thẩm tra trong quá trình đàm phán vốn với các nhà tài trợ, nên trong quá trình đánh giá tài chính của dự án, để bảo đảm tính nhất quán, kế thừa Tư vấn đã tham khảo kinh nghiệm thực hiện công việc này của tư vấn nước ngoài, cụ thể là MVA- tư vấn cung cấp dịch vụ trợ giúp kỹ thuật (TA) cho dự án.

14.2.2 Phân tích tài chính

Các giả thiết. FIRR được đánh giá cho giai đoạn 32 năm từ 2009 đến 2040 (7 năm triển khai cộng với 25 năm hoạt động). Đánh giá xem xét chi phí của dự án, bao gồm vốn đầu tư và chi phí vận hành và bảo dưỡng (chi phí O&M). Khi phân tích FIRR,

T R I C C - J S C Chương 14 - 7

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

chi phí đầu tư ban đầu được hình thành từ chi phí cơ bản trong Bảng 4. Ngoài chi phí đầu tư ban đầu, phân tích còn xem xét đầu tư cần thiết đối với việc làm mới hoặc thay mới các tài sản đã cũ hoặc đã hết hạn sử dụng trong giai đoạn 30 năm.

Doanh thu. Mức giá vé là 4.000 đồng được giả định cho việc dự báo số lượng hành khách hoặc nhu cầu và doanh thu, được trình bày chi tiết ở một phần khác trong báo cáo này. Phân tích hiện tại giả thiết rằng doanh thu ngoài vé từ quảng cáo và phát triển các hoạt động bán lẻ quanh khu vực nhà ga hàng năm tương đương với 5% doanh thu từ vé, xấp xỉ mức trung bình đối với các hệ thống Metro đang hoạt động trên thế giới. Giả thiết thận trọng này không nhằm đặt ra mục tiêu hoạt động và cũng không phải để ngăn cản các nỗ lực. Có một số phạm vi để việc phát triển thương mại trong nhà ga và ở khu vực quanh ga. Quảng cáo, một nguồn doanh thu với đầu tư ít, được trông đợi là sẽ có những khả năng tốt để tạo ra thu nhập hỗ trợ cho doanh thu từ vé. Khả năng phát triển các hoạt động thương mại và quảng cáo nên được khảo sát chi tiết hơn thông qua một nghiên cứu thị trường.

Số lượng hành khách dự báo cho từng năm trong thời gian nghiên cứu phục vụ tính toán doanh thu từ vé được nội suy từ các năm cơ bản trong Bảng Dự báo nhu cầu giao thông trên tuyến metro số 2 mục 14.1.1, với tỷ lệ tăng trưởng dự kiến 3,5%/năm cho giai đoạn từ năm 2025 đến năm 2035. Kinh nghiệm của các hệ thống vận chuyển nhanh khối lượng lớn (MRT) của các nước trong khu vực cũng như trên thế giới chỉ ra rằng phải mất một thời gian để lưu lượng hành khách thực tế đạt được mức như dự báo. Đó là thời gian để người dân thông hiểu hệ thống vận tải công cộng mới, hiệu chỉnh hành vi đi lại của họ và còn có thể bị ảnh hưởng bởi thời gian để cấu trúc lại vận tải hành khách bằng xe buýt, thời gian để hoàn thiện các tiếp cận vào nhà ga từ các địa điểm xung quanh và việc thực hiện các biện pháp khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng. Vì vậy, trong tính toán đưa ra hệ số triết giảm khối lượng vận chuyển (ramp-up factor). Theo kinh nghiệm, dự kiến hệ số này như sau:

Tỷ lệ % của nhu cầu dự báo (Ramp-up factor) Năm

2017 2018 2019 2020 2021 60% 85% 92% 97% 100%

Trợ giá. Chi phí vận hành và bảo dưỡng, không phải là chi phí đầu tư, sẽ được trang trải bằng doanh thu từ bán vé. Tỷ lệ hộp vé (doanh thu từ vé chia cho chi phí vận hành và bảo dưỡng) nhỏ hơn 1 vào năm 2017, nhưng sau đó sẽ bằng hoặc vượt 1. Dự kiến rằng dự án sẽ cần tổng cộng 1.153,4 triệu USD tiền trợ cấp cho toàn

T R I C C - J S C Chương 14 - 8

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

bộ vòng đời của dự án. Tính toán cho kết quả FIRR là 3,38%. Tính toán FIRR được thể hiện trong Bảng 3.

Trường hợp cơ sở của dự án (Trường hợp cơ sở) giả định rằng khi dự án bắt đầu hoạt động, Uỷ ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh sẽ triển khai tái tổ chức các tuyến xe buýt để tối ưu hoá các lợi ích từ giao thông công cộng, bao gồm cả tuyến metro số 2 mới. Với giá vé giả định là 4.000 đồng cho một lượt, dự báo số lượng hành khách và doanh thu hàng năm từ vé trong năm đầu tiên (2017) tạo ra một tỷ lệ hộp vé là 0,8 lần, hoặc 80%, tương đối cao so với các nước trên thế giới. Dự báo nhu cầu xác định sự kỳ vọng vào sự tăng trưởng cao số lượt người đi lại, bao gồm số lượt người đi lại giả thiết tăng trung bình 3,5%/năm giai đoạn từ năm 2025 đến năm 2035, trong khi các hiệu quả hoạt động cũng tăng lên mạnh mẽ trong toàn bộ vòng đời của dự án, như được thể hiện bằng tỷ số hộp tiền vé là 2,1 vào năm 2025 và 2,3 vào năm 2035. Dựa vào nhu cầu được dự kiến và mức độ khôi phục tỷ lệ hộp vé, tổng yêu cầu trợ cấp đối với Trường hợp cơ sở là tương đương với 1.153,4 triệu USD. Bảng 1 đưa ra chi tiết về vấn đề này.

Bảng 1: Các mức trợ cấp của dự án: Trường hợp cơ sở, và không tổ chức lại xe buýt

Kịch bản

Năm

Số lượt khách hàng ngày

Tỷ lệ mức giá vé (lần)

Doanh thu từ vé hàng năm (Triệu USD)*

Tổng mức trợ cấp (triệu USD)

2017

127,863

20.7

0.8

1.153

Trường hợp cơ bản

2025

481,700

124.5

2.1

2017

74,972

12.2

0.5

1.232

Không tổ chức lại các tuyến xe buýt

2025

326,500

84.4

1.4

* Doanh thu ngoài vé được dự báo bằng 5% doanh thu từ vé.

Bảng 1 cũng chỉ rõ tác động đối với doanh thu và khả năng thu hồi chi phí nếu không tổ chức lại các tuyến xe buýt. Số lượng hành khách hàng ngày và doanh thu của năm đầu tiên giảm khoảng 40%, và tỷ lệ hộp vé giảm xuống dưới 1, nhưng vẫn ở mức được xem là cao so với các nước khác trên thế giới và khu vực (Ví dụ, MTR Hồng Kông có tỷ lệ hộp vé trong năm 2007 là khoảng 2 (Nguồn: báo cáo MRT Hồng Kông 2007). Trong khi tốc độ tăng trưởng số lượng hành khách giả định là giống nhau, ảnh hưởng của số lượng hành khách hàng ngày của năm đầu tiên thấp hơn được phản ánh trong tỷ lệ phục hồi mức giá vé thấp hơn so với Trường hợp cơ sở. Tóm lại, tổng trợ giá yêu cầu, nếu không thực hiện được việc tổ chức lại hệ thống xe buýt, là 1.232 tỷ USD, tăng 7% so với Trường hợp cơ sở.

T R I C C - J S C Chương 14 - 9

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Chi phí vốn bình quân gia quyền (WACC) 2,09% được tính toán theo các chỉ tiêu thực tế bằng cách loại bỏ ảnh hưởng của lạm phát trong và ngoài nước. Dự án sẽ được Ngân hàng Phát triển Châu á và một số tổ chức đồng tài trợ khác (Ngân hàng tái thiết Đức và Ngân hàng đầu tư Châu Âu) cấp vốn bằng đồng USD và Euro với vốn đối ứng bằng đồng tiền trong nước. Bảng 2 dưới đây sẽ trình bày các tính toán WACC đã xét đến các lãi suất và tỉ giá nêu trên.

FIRR của dự án sau thuế là 3,38%, lớn hơn WACC 2,09%. Giá trị hiện tại thuần của dòng tiền sau thuế bao gồm trợ cấp, khi được triết khấu theo WACC, là 209 triệu USD. Tổng trợ cấp bao gồm, được triết khấu theo WACC, là 597 triệu USD. Phân tích độ nhạy được cho trong Bảng 3: Tỷ suất nội hoàn tài chính.

Bảng 2: Bảng tính toán chi phí vốn bình quân gia quyền

Số tiền Tỷ lệ

Thuế TNDN

Lạm phát

Chi phí

Lãi danh nghĩa

Lãi điều chỉnh thuế TNNN

40,0

2,9%

3,54%

28,00%

2,55%

0,6% 1,90% 0,06%

Vốn vay ADB (OCR # 1)

500,0

36,4% 3,54%

28,00%

2,55%

0,6% 1,90% 0,69%

Vốn vay ADB (OCR # 2)

13,0

0,9%

0,00%

0,0% 0,00% 0,00%

Viện trợ không hoàn lại KfW 1

23,4

1,7%

6,10%

28,00%

4,39%

0,6% 3,73% 0,06%

Vốn vay KfW 1

98,5

7,2%

0,00%

0,0% 0,00% 0,00%

Viện trợ không hoàn lại KfW 2

178,1

13,0% 6,10%

28,00%

4,39%

0,6% 3,73% 0,48%

Vốn vay KfW 2

195,0

14,2% 4,14%

28,00%

2,98%

0,6% 2,33% 0,33%

Vốn vay EIB

326,5

23,8% 9,8%

28,00%

7,06%

5,0% 1,96% 0,47%

Chính phủ /Vốn đối ứng

Tổng

1.374,5 100%

2,09%

Chi phí vốn bình quân gia quyền (WACC)

14.2.3 Dự báo về tài chính

Báo cáo tài chính dự kiến, bao gồm bảng cân đối tài sản, các báo cáo doanh thu và báo cáo dòng tiền cho các năm trùng với giai đoạn phân tích FIRR đã được chuẩn bị cho một đơn vị O&M giả định do Chủ đầu tư thành lập.

Các giả thiết. Các dự báo được đưa ra theo các điều kiện danh nghĩa, với tỷ lệ lạm phát cho phần vốn trong nước được giả định là 5.5% năm 2011, 5.0%năm từ năm 2012 trở đi, dựa trên dự báo về lạm phát của Việt Nam hoặc Chỉ số Giá tiêu dùng CPI. Tỷ lệ lạm phát của phần vốn nước ngoài là 0.5%năm từ năm 2011 trở đi. Tỷ giá

T R I C C - J S C Chương 14 - 10

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

hối đoái là $1= 19,000VND và 1 Euro = 1,3 $. Dựa trên luật thuế hiện tại sẽ áp dụng mức thuế thu nhập doanh nghiệp là 28%. Theo các quy định và luật thuế hiện tại của Nhà nước, mức thuế giá trị gia tăng 10% (VAT) được áp dụng cho các dịch vụ xây dựng và tư vấn như thiết kế chi tiết và giám sát, depot, chiếu sáng và chống sét, và các hạng mục của chi phí quản lý.

Bảng 3 Tỷ suất nội hoàn tài chính (FIRR) (triệu USD)

Costs

Năm

Doanh thu

Trợ cấp (d)

Dòng tiền mặt tự do

VAT

Tổng

Vốn đầu tư (a)

Chi phí O&M

Thuế TNDN (b)

2010

0.0

2011

(20.4)

0.0

(20.4)

0.0

(20.4)

2012

(217.2)

0.0

(217.2)

0.0

(217.2)

2013

(217.5)

0.0

(217.5)

0.0

(217.5)

2014

(358.8)

0.0

(358.8)

0.0

(358.8)

2015

(412.6)

0.0

(412.6)

0.0

(412.6)

2016

(147.9)

0.0

(147.9)

0.0

3.5

(144.4)

2017

0.0

(16.6)

(1.4)

(18.0)

0.0

14.0

95.0

91.0

2018

0.0

(17.7)

(2.2)

(20.0)

0.0

22.2

110.6

112.9

2019

0.0

(18.9)

(2.7)

(21.6)

0.0

26.9

105.5

110.8

2020

(44.1)

(20.2)

(3.2)

(67.4)

0.0

31.7

99.9

64.1

2021

0.0

(21.2)

(3.7)

(24.9)

0.0

36.5

93.2

104.9

2022

0.0

(22.3)

(4.1)

(26.4)

0.0

40.8

86.9

101.3

2023

0.0

(23.4)

(4.6)

(28.0)

0.0

45.6

79.1

96.8

2024

0.0

(24.6)

(5.1)

(29.7)

0.0

51.0

69.8

91.1

2025

(44.1)

(25.8)

(5.7)

(75.6)

0.0

57.0

58.4

39.9

2026

0.0

(26.9)

(5.8)

(32.7)

0.0

57.6

57.1

82.0

2027

0.0

(28.1)

(5.8)

(33.9)

0.0

58.1

51.3

75.5

2028

0.0

(29.3)

(5.9)

(35.2)

0.0

58.7

68.5

91.9

2029

0.0

(30.6)

(5.9)

(38.8)

(2.3)

59.2

67.6

88.0

2030

(33.1)

(32.0)

(6.0)

(73.6)

(2.6)

59.8

61.6

47.8

2031

(181.8)

(32.7)

(6.0)

(223.3)

(2.8)

60.4

45.4

(117.5)

2032

0.0

(33.5)

(6.1)

(41.8)

(2.2)

61.0

0.0

19.2

2033

0.0

(34.4)

(6.2)

(42.8)

(2.3)

61.5

0.0

18.7

2034

0.0

(35.2)

(6.2)

(43.8)

(2.4)

62.1

0.0

18.3

2035

(35.3)

(36.1)

(6.3)

(80.1)

(2.5)

62.7

0.0

(17.4)

2036

0.0

(36.9)

(6.3)

(45.8)

(2.5)

63.3

0.0

17.6

2037

0.0

(37.8)

(6.4)

(46.8)

(2.6)

63.9

0.0

17.1

2038

0.0

(38.8)

(6.5)

(47.9)

(2.7)

64.5

0.0

16.7

2039

0.0

(39.7)

(6.5)

(48.9)

(2.7)

65.1

0.0

16.3

2040

(40.7)

(6.6)

(63.1)

(2.7)

65.8

0.0

2.6

(13.2)

(41.7)

(6.6)

(50.9)

(2.6)

736.1

787.0

2041 Total

0.0 (1,725.9)

0.0 1,153.4

3.38% 209 597

(FIRR) (NPV) với WACC 2,09% (NPV) của trợ cấp

( ) = âm, FIRR = tỷ suất nội hoàn tài chính, O&M = vận hành & bảo dưỡng, VAT =

T R I C C - J S C Chương 14 - 11

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

thuế VAT, WACC = Chi phí vốn bình quân gia quyền.

(a) Thời gian phân tích: 7 năm thi công + 25 năm dịch vụ doanh thu

Chỉ tính chi phí cơ bản và dự phòng phí, (bao gồm thay thế và tân trang tài sản ban đầu và mua sắm thêm DMTX).

(b) Thuế TNDN 28%

Trong năm 2041 (năm cuối của thời kỳ phân tích) bao gồm giá trị còn lại của các tài sản DA (c)

(tài sản cố định trừ đi khấu hao tích lũy).

(d) Giả thiết trợ cấp không phải chịu thuế (thuế TNDN).

Phân tích độ nhạy

FIRR (%) Kịch bản

Trường hợp cơ bản 3.38%

Tăng 10% chi phí vốn đầu tư 2.91%

Tăng 10% chi phí O&M 3.38%

Bảng 4: Kế hoạch đầu tư dự án

Giảm 10% số lượng hành khách 3.33%

Hạng mục Tổng

A. Chi phí cơ bản (a) 1. Chi phí xây dựng 2. Chi phí thiết bị 3. Đầu máy toa xe 4. Depot 5. Thu hổi đất và tái định cư 6. Quản lý dự án 7. Dịch vụ tư vấn 8. Quản lý dự án, chi phí khác

425,0 213,5 60,1 42,0 127,6 2,6 64,7 14,0 949,5 Tổng (A)

81,9

232,0

111,1 9. Thuế B. Dự phòng (b) C. Chi phí tài chính trong quá trình triển khai dự án (c)

Tổng cộng (A+B+C) 1374,5

(a): Theo giá quý II năm 2010

(b): Dự phòng khối lượng ước tính từ 15% đến 20% chi phí cơ bản. Tỷ lệ lạm phát cho phần vốn trong nước được giá định 5,5% năm 2011, 5,0% năm từ

T R I C C - J S C Chương 14 - 12

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

năm 2012 trở đi, dựa trên dự báo về lạm phát của Việt nam hoặc chỉ số Giá tiêu dùng CPI. Tỷ lệ lạm phát của phần vốn nước ngoài là 0,5% năm từ năm 2011 trở đi. Không có dự phòng cho công tác GPMB.

(c): Gồm lãi suất và các chi phí cam kết

ADB (OCR#1): Lãi suất trong thời gian ân hạn 6 năm được tính theo lãi suất liên ngân hàng London theo thời hạn 6 năm, cộng với biên lãi là 0,2% (tương đương với 3,39%). Phí cam kết 0,15% /năm. ADB (OCR#2): Ân hạn 6 năm và lãi suất được tính theo lãi suất liên ngân hàng London theo thời hạn 6 năm, cộng với biên lãi là 0,2% (tương với 3,39%). Phí cam kết 0,15%/năm.

KfW: Ân hạn 7 năm, lãi suất 5,85%. Phí cam kết 0,25%/năm +

EIB: Ân hạn 4 năm, lãi suất 3,89%. Phí cam kết 0,15%/năm +

ADB = Ngân hàng phát triển Châu Á, OCR = Nguồn vốn thường. KfW = Ngân hàng tái thiết Đức, EIB = Ngân hàng đầu tư Châu Âu.

Bảng trên không bao gồm chi phí đầu tư cho dự án kết nối giữa tuyến số 2 và các tuyến khác trong hệ thống đường sắt đô thị thành phố và với các tuyến xe buýt (50 triệu $ bao gồm cả dự phòng). Đây là Quỹ công nghệ sạch.

Giá vé 4.000 đồng cho một lượt được giả định gồm 10% thuế VAT và xét tới lạm phát trong nước. Trong tính toán doanh thu của dự án, giá vé 4.000VND/lượt lấy theo giá năm 2007 (lấy cho tất cả các tuyến, làm cơ sở để so sánh với vé xe buýt), sử dụng tỷ giá khi đó là 16.000VND/USD, tương đương với 0,25USD/lượt, hệ số trượt giá 6%/năm. Ví dụ, tính toán giá vé cho năm 2017 là 0.45 USD/lượt. Chi phí O&M hàng năm được dự toán và là chi phí vận hành Metro hàng năm cộng với chi phí bảo dưỡng thường xuyên. Trong tính toán chi phí O&M của dự án, hệ số trượt giá dự kiến là 5%/năm. Bảo dưỡng định kỳ chủ yếu, được coi như là chi phí vốn, được giả định cho đầu máy toa xe là bộ phận cần được làm mới lại vào giai đoạn giữa sau 15 năm. Chi phí O&M và vốn dùng để tân trang hoặc thay thế thiết bị trong vòng đời của dự án có mối liên hệ với lạm phát trong và ngoài nước. Tài sản giả định được thay thế ở cuối vòng đời kinh tế, với một trợ cấp chi tiêu dự báo để thay thế các hệ thống E&M và thiết bị (ngoại trừ đầu máy toa xe) sau 15 năm. Khấu hao được tính theo phương pháp tuyến tính, theo tuổi thọ kinh tế của tài sản như sau: 100 năm cho kết cấu công trình ngầm, 50 năm cho kết cấu công trình trên mặt đất; 30 năm đối với hệ thống điện và đường ray, đầu máy toa xe; 15 năm đối với các thiết bị cố định ở ga và hầm và hệ thống thông tin; không khấu hao đối với đất.

Bảng 5: Cơ cấu vốn của Dự án

Nguồn Tr. $ Tổng %

Khoản vay OCR của ADB Khoản vay KfW Khoản vay EIB Chính phủ-vốn đối ứng 540,0 313,0 195,0 326,5 39,28 22,77 14,18 23,77

T R I C C - J S C Chương 14 - 13

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Nguồn Tr. $ Tổng %

ADF = Quỹ phát triển châu Á, OCR = Nguồn vốn thường, KfW Ngân hàng tái thiết Đức, EIB Ngân hàng đầu tư châu Âu.

Tổng 1,374,5 100,0%

Bảng 5.1: Ước tính chi phí chi tiết theo các nhà tài trợ

ADB

KfW

EIB

Chính phủ Việt Nam

TT

Hạng mục

Tổng

Số tiền

%

Số tiền

%

Số tiền

%

Số tiền

%

A Chi phí cơ sở

1 Xây lắp

362,70

77,7%

0,0%

104,30

22,3%

0,0%

467,0

2 Hệ thống Cơ & Điện

0,0%

163,60

76,6%

49,90

23,4%

0,0%

213,5

3 Đầu máy toa xe

0,0%

60,10

100,0%

0,0%

60,1

4 Thu hồi đất và tái định cư

0,0%

127,60

100,0%

127,6

5 Các dịch vụ tư vấn

12,10

18,7%

52,00

80,4%

0,0%

0,60

0,9%

64,7

6 Quản lý dự án

0,0%

16,60

100,0%

16,6

7 Thuế và nghĩa vụ

0,0%

81,93

100,0%

81,9

Tổng phụ (A)

36,3%

26,7%

15,0%

374,80

275,70

154,20

226,73

22,0% 1.031,4

B Dự phòng

47,8%

9,6%

17,6%

25,0%

110,80

22,30

40,80

58,10

232 10 Chi phí tài chính trong quá trình thực hiện

49,0%

13,5%

0,0%

37,5%

54,40

15,00

-

41,70

111,1

Tổng chi phí dự án (A+B+C)

540,0

313,0

195,0

326,5

1.374,5

% Tổng chi phí dự án

39,3%

22,8%

14,2%

23,7%

Bảng 6: Kế hoạch tài chính hàng năm

Năm

STT

Nội dung

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Giá trị (triệu USD)

Chi phí xây dựng

425,0

4,2

85,0

63,7

127,5 127,5

17,0

1 E&M, không hệ thống

-

13,3

22,2

35,6

17,8

89,0

-

2 E&M, hệ thống

-

18,7

31,1

49,8

24,9

124,5

-

3 Đầu máy toa xe

3,0

6,0

21,0

24,0

6,0

60,1

-

4 Chi phí giải phóng mặt bằng

127,6

44,7

25,5

19,1

6,4

5 Depot

42,0

18,9

14,7

6,3

-

2,1

6 64,7

1,3

12,9

16,2

8,4

7 2,5

3,3

16,7

0,8

8 Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng Chi phí quản lý dự án và chi phí khác

0,4

0,5

CP QLDA

2,6

0,1

2,1

2,8

Chi phí khác

14,1

0,7

7,6

12,3

13,2

22,4

25,6

9 Thuế VAT

81,9

0,8

28,0

32,7

65,1

80,6

23,8

10 Chi phí dự phòng

231,8

1,6

9,1

13,3

21,3

30,8

33,5

11 Chi phí tài chính

111,1

3,1

Tổng cộng

1.374,5

20,4

217,2 217,5 358,8 412,6 147,9

Từ 2017-2026 : 88,1

Từ 2027-2035: 250,1

T R I C C - J S C Chương 14 - 14

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Bảng 6.1: Kế hoạch sử dụng vốn hàng năm cho nguồn vốn của ADB

Năm

STT

Nội dung

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Giá trị (triệu USD)

Chi phí xây dựng

340,00

3,40

68,00 51,00 102,00 102,00

13,60

E&M, không hệ thống

E&M, hệ thống

Đầu máy toa xe

Chi phí giải phóng mặt bằng

Depot

22,70

1,14

10,22

7,95

3,41

12,10

0,24

2,42

3,03

1,57

Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng Chi phí quản lý dự án và chi phí khác

Chi phí dự phòng

110,80

0,76

13,39 15,63

31,10

38,53

11,39

10 Chi phí tài chính

54,40

1,52

4,47

6,52

10,43

15,08

16,38

Tổng cộng

540,00

7,05

98,49 83,51 149,36 158,64

42,94

Bảng 6.2: Kế hoạch sử dụng vốn hàng năm cho nguồn vốn của KfW

Năm

STT

Nội dung

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Giá trị (triệu USD)

Chi phí xây dựng

E&M, không hệ thống

39,10

5,87

9,78

15,64

7,82

E&M, hệ thống

124,50

18,68

31,13

49,80

24,90

Đầu máy toa xe

60,10

3,01

6,01

21,04

24,04

6,01

Chi phí giải phóng mặt bằng

Depot

52,00

1,04

10,40 10,40

10,40

13,00

6,76

Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng

Chi phí quản lý dự án

Chi phí dự phòng

22,30

0,15

2,69

3,15

6,26

7,75

2,29

10 Chi phí tài chính

15,00

0,42

1,23

1,80

2,88

4,16

4,52

Tổng cộng

313,00

1,61

17,33 45,89

81,47 114,39 52,30

Bảng 6.3: Kế hoạch sử dụng vốn hàng năm cho nguồn vốn của EIB

Năm

STT Nội dung

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Giá trị (triệu USD)

Chi phí xây dựng

85,00

0,85

17,00 12,75 25,50 25,50

3,40

E&M, không hệ thống

49,90

7,49

12,48 19,96

9,98

T R I C C - J S C Chương 14 - 15

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Năm

STT Nội dung

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Giá trị (triệu USD)

E&M, hệ thống

Đầu máy toa xe

Chi phí giải phóng mặt bằng

Depot

19,30

0,97

8,69

6,76

2,90

Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng

Chi phí quản lý dự án

Chi phí dự phòng

40,80

0,28

4,93

5,76

11,45 14,19

4,19

10 Chi phí tài chính

Tổng cộng

195,00

2,09

30,61 32,75 52,32 59,65 17,57

Bảng 6.4: Kế hoạch sử dụng vốn hàng năm cho nguồn vốn ngân sách TP HCM

Năm

STT Nội dung

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Giá trị (triệu USD)

Chi phí xây dựng

E&M, không hệ thống

E&M, hệ thống

Đầu máy toa xe

Chi phí giải phóng mặt bằng

127,60

6,38

44,66 25,52 25,52 19,14

6,38

Depot

Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng

0,60

0,01

0,12

0,15

0,08

Chi phí QLDA và chi phí khác

16,70

0,84

3,34

2,51

Thuế VAT

81,9

0,83

12,27 13,22 22,40 25,59

7,62

10 Chi phí dự phòng

58,10

0,40

7,02

8,20

16,31 20,20

5,97

11 Chi phí tài chính

41,70

1,17

3,43

5,00

8,00

11,56 12,56

Tổng cộng

326,5

9,62

70,83 55,40 75,68 79,99 35,11

Bảng 7: Dự tính chi phí vận hành bảo dưỡng hàng năm

Chi phí/năm (triệu $)

Hạng mục

2015

2025

2035

Chi phí nhân sự

3,06

5,14

7,30

Chi phí tiêu dùng (15% của chi phí nhân sự

0,46

0,77

1,10

Chi phí điện năng

5,9

11,12

16,44

Chi phí nguyên vật liệu

2,88

2,95

3,09

VAT (10% của chi phí nguyên vật liệu)

0,29

0,30

0,31

Bảo hiểm

2,00

5,54

7,82

T R I C C - J S C Chương 14 - 16

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Tổng

14,59

25,82

36,05

Bảng 8: Nhân sự dự kiến cho công ty O & M

Năm

Loại

Vị trí

2015

2025

2035

Nhân viên vị trí quản lý

Nhân viên quản lý, giám sát OCC, kỹ sư

Lái tàu

4 Giám sát nhà ga, công nhân lành nghề

110

121

Thư ký, soát vé, nhân viên an ninh

206

189

Công nhân phổ thông

263

365

351

Tổng

680

800

650

Với dự kiến lương:

Loại 1: Lương cho nhân viên vị trí quản lý: 6.350$/năm +

Loại 2: Nhân viên quản lý, giám sát OCC, kỹ sư: 5.350$/năm +

Loại 3: Lái tàu: 4.750$/năm +

Loại 4: Giám sát nhà ga, công nhân lành nghề: 3.450$/năm +

Loại 5: Thư ký, soát vé, nhân viên an ninh: 2.550$/năm +

Loại 6: Công nhân phổ thông: 2.550$/năm +

Điện: giá điện năm 2010: 819 VND/KWh

Các báo cáo tài chính dự kiến. Các báo cáo tài chính được tính toán dựa trên điều kiện là trợ cấp hàng năm, bắt đầu từ năm 2016, đủ để đảm bảo tỷ suất trả nợ (lợi nhuận hoạt động hàng năm trước lãi, thuế, khấu hao, tiền giành để trả nợ cộng với trợ cấp nếu có chia cho các khoản nợ phải trả hàng năm) là 1,2 lần trong suốt thời gian trả nợ. Vì vậy, trợ cấp phải đáp ứng được sự thiếu hụt trong phục hồi hộp vé, chi phí thay thế và làm mới các hệ thống và thiết bị, các khoản phụ thêm cần thiết của đội tàu và thanh toán nợ gốc và tiền lãi. Các báo cáo tài chính dự kiến được tóm tắt trong Bảng 11 và Bảng 12.

Điều kiện vay của các nhà tài trợ như sau:

Nhà tài trợ

Khoản vay KfW 1

Khoản vay KfW 2

Khoản vay EIB

Khoản vay ADB (OCR # 1)

Khoản vay ADB (OCR # 2)

Khoản vay ADB (CTF)

Thời gian ân hạn

Thời gian trả nợ

Thời gian nợ

T R I C C - J S C Chương 14 - 17

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

14.2.4 Chính phủ Việt Nam và thành phố HCM cùng cấp vốn cho dự án và Hỗ trợ khoản Trợ cấp

Cam kết của Việt Nam về phát triển Metro như là một ưu tiên mang tầm quốc gia, không chỉ ở cấp thành phố, ưu tiên được xác nhận trong khoản 1, Điều 56 Luật đường sắt 2005.

Lợi ích của cộng đồng được nêu ra xem xét liên quan quyết định Chính phủ và Uỷ Ban Nhân dân Thành phố HCM, với tư cách là các tổ chức nhà nước, chia sẻ và thực hiện việc hỗ trợ vốn như thế nào đối với dự án. Theo Luật Đường sắt, Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh - thành phố trực thuộc trung ương, được giao trách nhiệm đầu tư, xây dựng, quản lý và khai thác hệ thống Metro trong thành phố (điều 55). Theo nguyên tắc là việc giao trách nhiệm cho chính quyền địa phương phải được đi kèm với một giải pháp nguồn vốn phù hợp (để đảm bảo chính quyền địa phương có thể cân đối được ngân sách- Luật Ngân sách NN số 01/2002/QH1, Điều 4, khoản 2d và Nghị định 60/2003/ND-CP, Điều 5, khoản 2c, Luật Đường sắt quy định rằng Chính phủ chịu trách nhiệm: i) hỗ trợ một phần vốn cho đầu tư vào dự án Metro đã được phê duyệt bằng vốn ngân sách nhà nước (điểm b, khoản 3 Điều 56); và (ii) hàng năm dành một khoản trong ngân sách Nhà nước để hỗ trợ cho chi phí giao thông công cộng đô thị bao gồm các tuyến Metro (khoản 4 Điều 56). Điều này tạo ra trách nhiệm hành chính tương ứng của chính phủ và thành phố Hồ Chí Minh trong việc đảm bảo nguồn vốn để phát triển các tuyến Metro của thành phố.

Quy định của Luật đường sắt rằng Thành phố phải hỗ trợ một phần vốn cho chi phí đầu tư của một hệ thống Metro tạo ra sự khuyến khích quan trọng, thông qua việc gánh vác rủi ro từ việc chia sẻ đầu tư, đối với thành phố sẽ sở hữu dự án và quản lý dự án một cách hiệu quả. Sự khuyến khích này có thể được tăng cường bằng cách đảm bảo rằng thành phố cấp vốn cho các thành phần đầu tư của dự án ở lĩnh vực (i) thành phố có thể quản lý chi phí một cách tốt nhất, ví dụ như chi phí thu hồi đất và tái định cư, ngoài ra là chi phí hành chính, và (ii) có liên quan trực tiếp tới vận hành Metro mà thành phố có trách nhiệm đối với giao thông công cộng - các yếu tố bao gồm tàu, tín hiệu, thông tin liên lạc và cả depot. Yêu cầu về cấp vốn sẽ cần phải ở mức thành phố có thể đáp ứng theo nguồn ngân sách của mình. Các yếu tố xem xét này tạo thành cơ sở cho việc chia sẻ trách nhiệm về tài chính và cung cấp trợ cấp được mô tả dưới đây.

Bảng 9 tóm tắt sự phân chia tài chính dự kiến của dự án giữa Trung ương và thành phố Hồ Chí Minh. Thông qua các quỹ đối ứng và các khoản vay của mình, thành phố Hồ Chí Minh được giả thiết chịu trách nhiệm cung cấp tài chính chủ yếu cho đầu máy toa xe và tín hiệu, depot, thu hồi đất và tái định cư, và quản lý dự án. Theo kịch bản này, so với vốn từ ngân sách của thành phố Hồ Chí Minh là 326,5 triệu USD, Chính phủ cấp phát vốn cho Thành phố một khoản là 742,4 triệu USD và thành phố vay lại một khoản là 305,6 triệu USD.

Bảng 9: Chia sẻ giữa chính phủ Việt Nam và thành phố HCM về vốn của dự án

T R I C C - J S C Chương 14 - 18

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Ngân sách TP HCM

Vốn cấp từ Chính phủ

Vốn vay lại từ Chính phủ

Hạng mục

Số tiền

%

Số tiền

%

Số tiền

%

1. Xây lắp

425

100.0%

0.0%

2. E&M không hệ thống

0.0%

100.0%

0.0%

3. E&M hệ thống

124.5

0.0%

124.5

100.0%

0.0%

4. Đầu máy toa xe

60.1

0.0%

60.1

100.0%

0.0%

5. GPMB

127.6

100.0%

0.0%

6. Depot

0.0%

40.5%

59.5%

7. Các biện pháp GT ĐT

8. Chi phí tư vấn

64.7

0.6

0.9%

0.0%

64.1

99.1%

9. Chi phí quản lý

16.6

100.0%

0.0%

10. Thuế

81.9

100.0%

0.0%

Công 1-10

1031.4

226.7 22.0%

290.6 28.2%

514.1 49.8%

11. Dự phòng

232

58.1

25.0%

0.0%

173.9

75.0%

12. Lãi & phí trong quá trình XD

111.1

41.7

37.5%

13.5%

54.4

49.0%

Tổng mức đầu tư

1374.5

326.5 23.8%

305.6 22.2%

742.4 54.0%

% của TMDT

100.0%

23.8%

22.2%

54.0%

Doanh thu của dự án được giả định là bao gồm tiền thu từ vé, tiền thu phí quảng cáo trên các tài sản di động và không di động của Metro và tiền thuê các bất động sản thuộc về hệ thống Metro. Theo Luật ngân sách nhà nước Việt Nam, những khoản thu như vậy là một phần trong doanh thu riêng của địa phương (Các đoạn 1 n) và o) Điều 22 của Nghị định 60/2003 ND-CP về thực hiện Luật Ngân sách Nhà nước (số 01/2002/QH1). Vì vậy, các khoản thu đó không cần phải chia sẻ với Chính phủ. Trên cơ sở chia sẻ về tài chính đề xuất giữa chính phủ Việt Nam và thành phố HCM được mô tả ở trên, báo cáo tài chính dự kiến đối với chủ đầu tư dự án đại diện cho Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh có thể được tính toán để chỉ rõ yêu cầu trợ cấp mong muốn cho thành phố Hồ Chí Minh. Các dự báo cần đưa ra việc phân tách về trợ cấp ngân sách cần thiết, theo đó trong tổng số trợ cấp của toàn dự án 1.153,4 triệu $, thành phố Hồ Chí Minh chịu trách nhiệm trợ cấp 218,2 triệu USD. Trợ cấp ở đây là phần bù vào thiếu hụt của lãi vận hành cộng với tổng của các khoản trả vốn vay của Chính phủ và dịch vụ nợ vốn vay lại. Chi tiết trong Bảng dưới đây.

Bảng 10: Phân chia trợ cấp ngân sách giữa nhà nước và địa phương

Giá vé trên 1 lượt (VND) Trợ cấp từ Ngân sách NN (Triệu $) Trợ cấp từ NS địa phương (Triệu $)

4.000 935,2 218,2

Ngoài khoản trợ cấp của Chính phủ, phần đóng góp của thành phố HCM vào khoản trợ cấp là 218,2 triệu USD, tương đương với 1,74 lần so với chi phí cho đất và giải phóng mặt bằng, đủ để trả một phần vốn vay lại (305,6 triệu USD). Điều này dường như cũng thể hiện mức độ đóng góp từ doanh thu giá vé đối với các chi phí vốn dự án. Phần đóng góp của thành phố HCM vào khoản trợ cấp trung bình yêu cầu là 24,2 triệu USD/năm trong những năm đầu vận hành hệ thống (từ năm 2017- 2025). Cụ thể, chi phí ngân sách thành phố Hồ Chí Minh trợ cấp như sau:

T R I C C - J S C Chương 14 - 19

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

2017 39,7 2018 40,8 2019 35,7 2020 30,1 2021 23,4 2022 17,0 2023 10,5 2024 10,5 2025 10,5

Như vậy, với giá vé là 4.000 VNĐ, dự án cho thấy sự thu hồi ổn định của chi phí hoạt động hàng năm từ vé, bắt đầu từ năm đầu vận hành. Dòng tiền tự do theo thực tế, gồm chi phí vốn để thay mới thiết bị, và bổ sung đầu máy toa xe để phục vụ sự tăng trưởng nhu cầu mong muốn, và gồm cả trợ giá, tạo ra Tỷ suất nội hoàn sau thuế về tài chính (FIRR) là 3,38%, cao hơn mức 2,09% của chi phí vốn bình quân gia quyền (WACC).

T R I C C - J S C Chương 14 - 20

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

2 . 9

1 . 8

0 . 0

5 . 0

0 . 0

6 . 0

4 . 0

6 . 3

0 . 0

6 . 0

0 . 0

8 . 5

0 . 0

0 2 . 1

2 . 7 3

4 . 8 5

7 . 2 7

7 . 5 5

0 . 8 2

4 . 6 5

0 . 8 2

5 . 8 1

7 . 2 7

0 . 8 4

6 . 6 7

4 . 8 5

5 . 2 1

) 0 . 9 2 (

5 . 4 2 1

7 . 5 4 2

4 . 3 1 7

9 . 5 3 1

0 . 5 3 4

5 2 0 2

3 . 7 5 4 , 1

3 . 4 8 2 , 1

6 . 1 1 2 , 1

3 . 4 8 2 , 1

3 . 9

0 . 0

5 . 0

0 . 0

7 . 0

6 . 0

6 . 4

8 . 0

0 . 0

1 . 6

0 . 0

) 0 . 5 (

0 2 . 1

0 . 3 2

8 . 9 6

4 . 4 4

0 . 8 2

1 . 1 5

0 . 8 2

0 . 9 1

4 . 1 2

7 . 3 7

8 . 9 6

6 . 0 1

7 . 7 1 2

7 . 1 0 1

1 . 6 0 1

9 . 5 3 1

8 . 5 4 6

7 . 1 0 1

6 . 1 1 5

4 2 0 2

2 . 9 0 4 , 1

2 . 3 9 2 , 1

5 . 1 9 1 , 1

2 . 3 9 2 , 1

0 . 0

5 . 0

4 . 6

0 . 0

8 . 0

0 . 0

0 . 9

0 . 0

8 . 0

6 . 5

0 . 1

0 2 . 1

9 . 0 1

1 . 9 7

7 . 2 8

4 . 0 9

5 . 0 1

0 . 5 3

0 . 8 2

3 . 6 4

0 . 8 2

0 . 9 1

1 . 4 2

7 . 2 8

0 . 1 7

1 . 9 7

) 1 . 7 1 (

7 . 9 8 1

9 . 5 3 1

0 . 1 8 5

3 . 5 8 5

3 2 0 2

2 . 9 0 4 , 1

2 . 2 0 3 , 1

5 . 9 1 2 , 1

2 . 2 0 3 , 1

5 . 0

0 . 0

5 . 0

0 . 0

7 . 6

9 . 0

0 . 0

7 . 7

9 . 0

5 . 6

0 . 0

3 . 1

0 2 . 1

9 . 6 8

7 . 3 6

0 . 7 7

6 . 1 1

3 . 7 2

0 . 8 2

0 . 2 4

0 . 8 2

0 . 9 1

8 . 6 2

7 . 3 6

3 . 8 6

9 . 6 8

) 5 . 7 2 (

7 . 1 6 1

9 . 5 3 1

0 . 9 1 5

3 . 6 5 6

2 2 0 2

2 . 9 0 4 , 1

2 . 1 1 3 , 1

5 . 7 4 2 , 1

2 . 1 1 3 , 1

6 . 0

0 . 0

0 . 7

0 . 0

6 . 6

0 . 0

0 . 1

0 . 0

1 . 1

4 . 7

6 . 1

) n o

) 4 . 8 (

0 2 . 1

2 . 3 9

7 . 4 4

6 . 5 6

9 . 0 2

7 . 2 1

0 . 8 2

1 . 8 3

0 . 8 2

0 . 9 1

3 . 9 2

7 . 4 4

8 . 5 6

2 . 3 9

) 4 . 6 3 (

7 . 3 3 1

9 . 5 3 1

7 . 9 5 4

6 . 4 2 7

1 2 0 2

i l l i

2 . 9 0 4 , 1

2 . 0 2 3 , 1

5 . 5 7 2 , 1

2 . 0 2 3 , 1

0 . 0

6 . 0

3 . 7

0 . 0

4 . 5

0 . 0

1 . 1

0 . 0

3 . 1

3 . 8

0 . 2

0 2 . 1

9 . 9 9

6 . 5 2

2 . 4 5

2 . 4 1

8 . 3 1

4 . 6 2

6 . 4 3

4 . 6 2

8 . 1 3

6 . 5 2

9 . 6 4

3 . 3 6

9 . 9 9

) 0 . 4 4 (

) 5 . 7 1 (

) 0 . 4 4 (

) 8 . 7 2 (

7 . 5 0 1

9 . 5 3 1

9 . 2 0 4

4 . 0 9 7

0 2 0 2

2 . 9 0 4 , 1

1 . 9 2 3 , 1

5 . 3 0 3 , 1

1 . 9 2 3 , 1

7 . 0

6 . 8

0 . 0

6 . 7

0 . 0

4 . 4

0 . 0

2 . 1

0 . 0

4 . 1

1 . 9

5 . 2

3 . 9 7

0 2 . 1

5 . 3 5

8 . 3 4

8 . 4 1

4 . 6 2

8 . 0 3

4 . 6 2

0 . 9 1

1 . 4 3

5 . 3 5

0 . 1 6

) 9 . 1 5 (

) 5 . 5 2 (

) 9 . 1 5 (

9 . 5 3 1

5 . 5 0 1

0 . 7 4 3

5 . 5 0 1

7 . 3 5 8

9 1 0 2

4 . 2 6 3 , 1

5 . 6 3 3 , 1

1 . 3 8 2 , 1

5 . 6 3 3 , 1

8 . 0

5 . 3

0 . 0

9 . 7

4 . 3

0 . 0

3 . 1

0 . 0

5 . 1

8 . 9

1 . 3

9 . 2 5

0 2 . 1

5 . 4 3

8 . 5 1

4 . 6 2

5 . 7 2

4 . 6 2

0 . 9 1

3 . 6 3

5 . 4 3

8 . 8 5

) 2 . 9 5 (

) 8 . 2 3 (

) 2 . 9 5 (

6 . 0 1 1

9 . 5 3 1

4 . 3 9 2

6 . 0 1 1

7 . 4 1 9

8 1 0 2

4 . 2 6 3 , 1

0 . 4 4 3 , 1

5 . 9 0 3 , 1

0 . 4 4 3 , 1

2 . 1

0 . 0

9 . 7

1 . 2

0 . 0

4 . 1

0 . 0

7 . 1

8 . 9

0 . 4

) 9 . 5 (

4 . 6 2

0 . 5 9

0 2 . 1

0 . 5 9

4 . 5 1

7 . 0 2

7 . 6 1

4 . 6 2

6 . 4 2

4 . 6 2

9 . 4 1

5 . 7 3

4 . 5 1

8 . 6 3

) 8 . 9 6 (

) 4 . 3 4 (

) 8 . 9 6 (

9 . 5 3 1

0 . 2 4 2

5 . 3 7 9

7 1 0 2

4 . 2 6 3 , 1

4 . 1 5 3 , 1

9 . 5 3 3 , 1

4 . 1 5 3 , 1

5 . 3

0 . 0

5 . 3

0 . 0

6 . 0

0 . 0

6 . 0

0 . 0

6 . 0

9 . 2

0 . 0

7 . 4

0 2 . 1

4 . 3 2

7 . 2 3

9 . 5 3 1

8 . 6 1 2

9 . 4 8 1

9 . 8 2 1

6 1 0 2

3 . 0 1 0 , 1

4 . 2 6 3 , 1

0 . 3 6 3 , 1

4 . 2 6 3 , 1

0 . 3 6 3 , 1

0 . 0

5 . 4

6 . 8 1

0 . 5 3

2 . 3 0 1

0 . 0 9 1

0 . 9 5 8

1 . 2 6 2

5 . 8 0 2

5 1 0 2

2 . 2 5 1 , 1

0 . 0

7 . 3

2 . 8 6

7 . 5 1

3 . 4 3

4 . 1 7 1

6 . 8 2 6

2 . 8 6 8

1 . 6 1 3

1 . 6 6 2

4 1 0 2

0 . 0

2 . 2

0 . 4 3

8 . 6 5

1 . 9 1

6 . 5 5 1

8 . 6 4 3

4 . 6 3 5

8 . 6 9 1

7 . 2 7 2

3 1 0 2

m $ ( ) 1 4 0 2 - 0 1 0 2 ( n á ự d a ủ c n ế i k ự d h n í h c i

à

0 . 0

0 . 9

0 . 0

4 . 1

0 . 0

8 . 8 9

9 . 4 1

6 . 9 6

2 . 1 4 1

9 . 4 5 2

6 . 9 2 1

2 . 8 0 2

2 1 0 2

9 . 5

9 . 7

0 . 0

4 . 6

0 . 0

9 . 5

0 . 0

3 . 0

2 . 9 2

9 . 2 4

1 . 9 2

4 . 1 4

1 1 0 2

t o á c o á B

1 . 0

0 . 0

1 . 0

0 . 0

1 . 0

0 . 0

1 . 0

0 . 0

1 . 0

0 . 0

9 . 0

0 1 0 2

0 . 0

9 0 0 2

: 1 1 g n ả B

0 . 0

8 0 0 2

3 . 6 3 9

9 . 5 3 1

3 . 3 1 2

g n ổ T

4 . 3 5 1 , 1

4 . 2 7 7 , 1

4 . 3 5 1 , 1

1 . 3 1 0 , 1

3 . 3 1 2

9 . 5 3 1

3 . 6 3 9

5 . 5 8 2 , 1

u â đ n a B

)

ỗ

l ( /

)

t

) u h t h n a o D M & O

h n à h n ậ v ừ

ợ n ả

y ũ

ạ

l

r t

ặ m n ề

h n í h c i

u h t h n a o d i

à

t i

h c í t t

ớ v i

y ũ

t n ầ u h t t

n ầ u h t t

ế u h t c ớ ư

) 1 # R C O

) 2 # R C O

c ụ m g n ạ H

u ữ h ở s ủ h c n ố v

h c ạ s ệ h g n g n ô c ỹ u Q

ụ v h c ị d

ị

(

u ế h p i

ệ

) 1 y a v n ả o h k (

) 2 y a v n ả o h k (

) u ữ h ở s ủ h c n ố v / ợ n

h n đ

n ầ u h t h n đ

ả

p ấ c ợ

í h p i h c ( g n ộ đ t

ệ

M & O

ặ m n ề

u ữ h ở s

n ả s i

ặ m n ề

B D A

r t i

B D A

ặ m n ề

B E

W K

- F T C

ố đ T A V

à

i t

l n à o h g n ô h k ợ

l ỷ T (

g n ò r h n à h n ậ v n ậ u h n

r t n ậ u h n

i

l ỷ T (

r t

í h p i

ủ h c

y a v

r t u ầ c

t u ầ đ í h p

r t g n ổ T

ố c n ả s i

h n à h n ệ h n ả s i

p ậ h n u h t o á c o á B

i t g n ò d o á c o á B

ố đ n â c g n ả B

h n à h n ậ v i

ế u h T

h C

ợ L

p ấ c ợ r T

ã l ả r T

ợ L

.

g n ò R

o a h u ấ h K

h n à h n ậ v u h t h n a o D

l h c í t o a h u ấ h K

à T

A

ợ N

n ệ V

à T

t g n ổ T

u h t h n a o D

ã L

N D N T ế u h T

n ố V

o a h u ấ h K

ã t ả r T

B

R E D

n ệ V

à v ợ n g n ổ T

R C S D

ã l ả r T

ạ o h ệ l ỷ T

n ố V

h C

y a v ợ n ả r T

ã l ả r T

u ê Y

p ấ c ợ r T

ã l ả r T

i t g n ò R

i t g n ò o R

C

à T

T R I C C - J S C Chương 14 - 21

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

6 . 0

0 . 0

) 0 . 0 (

5 . 2 1

7 . 3 7

6 . 1 3

2 . 2 3

2 . 6 8

7 . 4 4

2 . 2 3

7 . 3 7

5 . 1 4

5 . 8 9 1

3 . 2 3 5

9 . 5 3 1

1 . 3 2 8

3 . 6 1 3

1 4 0 2

5 . 8 5 5 , 1

6 . 2 2 4 , 1

3 . 9 4 8 , 1

2 . 6 2 0 , 1

5 . 8 5 5 , 1

6 . 0

0 . 0

) 0 . 0 (

2 . 2 1

3 . 6 5

8 . 9 2

5 . 5 1

3 . 1 3

0 . 4 8

5 . 3 4

3 . 1 3

8 . 1 7

5 . 0 4

5 . 4 8 1

6 . 8 5 4

9 . 5 3 1

6 . 1 8 7

4 . 8 9 2

0 4 0 2

) n o

3 . 6 2 5 , 1

4 . 0 9 3 , 1

7 . 7 6 0 , 1

3 . 9 4 8 , 1

3 . 6 2 5 , 1

i l l i

6 . 0

0 . 0

) 0 . 0 (

2 . 0 7

6 . 1 1

2 . 8 2

7 . 9 2

8 . 1 8

3 . 1 4

7 . 9 2

2 . 0 7

5 . 0 4

6 . 1 7 1

3 . 2 0 4

9 . 5 3 1

1 . 1 4 7

5 . 1 8 2

9 3 0 2

0 . 5 9 4 , 1

1 . 9 5 3 , 1

7 . 2 9 0 , 1

7 . 3 3 8 , 1

0 . 5 9 4 , 1

0 . 0

6 . 0

0 . 0

) 0 . 0 (

6 . 8 6

1 . 8 2

9 . 0 1

5 . 9 7

6 . 6 2

0 . 9 3

1 . 8 2

6 . 8 6

5 . 0 4

1 . 2 3 3

5 . 9 5 1

1 . 2 3 3

9 . 5 3 1

6 . 0 0 7

6 . 5 6 2

8 3 0 2

2 . 5 6 4 , 1

4 . 9 2 3 , 1

7 . 3 3 8 , 1

1 . 3 3 1 , 1

2 . 5 6 4 , 1

0 . 0

6 . 0

0 . 0

6 . 0

0 . 0

) 0 . 0 (

2 . 1 5

0 . 6 2

2 . 7 7

2 . 6 3

0 . 6 2

5 . 6 6

7 8 . 4

5 . 0 4

1 . 5 2

5 . 0 4

1 . 0 1

3 . 5 1

5 . 3 6 2

9 . 5 3 1

3 . 8 4 1

1 . 0 6 6

6 . 0 5 2

7 3 0 2

2 . 7 3 4 , 1

3 . 1 0 3 , 1

7 . 3 3 8 , 1

6 . 3 7 1 , 1

2 . 7 3 4 , 1

0 . 0

6 . 0

0 . 0

1 . 1

3 . 9

0 . 0

7 . 9 4

0 . 4 2

9 . 4 7

3 . 3 3

0 . 4 2

5 . 4 6

2 7 . 4

5 . 0 4

6 . 3 2

8 . 4 1

3 . 5 1

3 . 2 1 2

9 . 5 3 1

6 . 9 1 6

9 . 7 3 1

4 . 6 3 2

6 3 0 2

4 . 6 2 4 , 1

2 . 5 7 2 , 1

7 . 3 3 8 , 1

1 . 4 1 2 , 1

4 . 6 2 4 , 1

0 . 0

2 . 7

0 . 0

6 . 1

0 . 0

6 . 1

6 . 0

0 . 9

0 . 0

2 . 3 2

5 . 2 7

3 . 2 3

2 . 3 2

9 . 1 6

4 . 0 4

7 5 . 4

6 . 8 3

3 . 2 2

3 . 4 1

1 . 0 3

6 . 2 6 1

9 . 5 3 1

1 . 9 7 5

2 . 8 2 1

0 . 3 2 2

5 3 0 2

3 . 7 1 4 , 1

3 . 1 5 2 , 1

7 . 3 3 8 , 1

6 . 4 5 2 , 1

3 . 7 1 4 , 1

0 . 0

1 . 2

0 . 0

1 . 2

0 . 0

6 . 0

2 . 8

0 . 0

1 . 6 4

2 . 1 2

2 . 0 7

4 . 9 2

2 . 1 2

8 . 9 5

2 4 . 4

6 . 8 3

8 . 3 1

0 . 1 2

4 . 4 4

4 . 5 5 1

9 . 5 3 1

5 . 0 4 5

2 . 9 1 1

4 . 0 1 2

4 3 0 2

3 . 8 0 4 , 1

0 . 8 2 2 , 1

3 . 3 9 7 , 1

9 . 2 5 2 , 1

3 . 8 0 4 , 1

0 . 0

6 . 2

0 . 0

6 . 2

0 . 0

6 . 0

0 . 0

5 . 7

5 . 4 4

2 . 9 1

8 . 7 6

6 . 6 2

2 . 9 1

8 . 7 5

8 2 . 4

6 . 8 3

3 . 3 1

8 . 9 1

1 . 8 5

4 . 9 0 1

9 . 5 3 1

8 . 1 0 5

8 . 0 1 1

5 . 8 9 1

3 3 0 2

9 . 0 0 4 , 1

8 . 6 0 2 , 1

3 . 3 9 7 , 1

5 . 1 9 2 , 1

9 . 0 0 4 , 1

0

2

0

9

0 .

3 1

3 4

7 1

5 6

3 2

7 1

5 5

8 3

4 6

2 1

8 1

4 1 7

5 9 3

7 8 1

5 3 1

3 9 7

0 3 3

5 9 3

3 6 4

3 0 1

7 8 1

,

2 3 0 2

1 m $ ( ) 1 4 0 2 - 0 1 0 2 ( n á ự d a ủ c n ế i k ự d h n í h c i

) 4

8

7

9

7 .

5 8

à

5 3

0 2

3 6

8 2

0 2

1 5

0 3

1 2

5 4

1 2

5 4

2 1

7 1

4 8

5 9

0 9 3

9 9 2

0 7 1

5 3 1

3 9 7

8 6 3

0 9 3

4 2 4

6 7 1

,

4 1 2 (

1 3 0 2

1

7

1

8

3 .

1 9

1 0

8 1

0 6

6 2

4 1

8 1

8 4

9 2

6 3

1 6

8 5

6 9

6 1

9 8

6 3 3

4 0 1

5 3 1

4 9 4

6 3 3

0 0 1

6 3 2

3 9 3

6 6 1

,

0 3 0 2

1 t o á c o á B

2

1

4

2 .

6 8

3 7

7 1

0 6

3 2

3 5

7 1

6 4

9 2

7 6

1 6

5 1

1 8

5 1 3

5 3 1

3 2 0

5 1 3

3 9 0

7 5 4

2 2 2

4 6 3

5 5 1

7 5 1

,

9 2 0 2

1

5

9

2

9

1 .

6 8

2 0

7 4

0 2

9 5

0 2

9 5

0 5

0 2

9 2

8 6

9 5

4 1

4 7

1 9 2

5 3 1

9 3 9

1 9 2

2 2 1

7 5 4

9 6 1

4 3 3

6 1 2

8 4 1

,

8 2 0 2

1 : 1 1 g n ả B

3

4

3

0 .

0 2

3 2 1

6 1

8 5

6 1

8 1

6 4

6 1

9 2

1 5

9 7

4 1

7 6

2 6 2

5 3 1

0 5 8

2 6 2

2 5 1

7 5 4

0 1 1

6 7 2

4 0 3

9 3 1

,

7 2 0 2

1

7

0

7

0

7 .

0 2

5 0

4 5

5 1

2 1

7 5

1 9

2 1

9 1

1 9

1 4

2 1

9 2

7 5

9 7

3 1

1 6

3 7 2

3 5 5 3

5 3 1

2 8 7

3 7 2

2 8 1

7 5 4

5 7 2

2 3 1

,

6 2 0 2

1

3 5 1

2 7 7

3 1 2

3 5 1

3 1 0

5 3 1

6 3 9

g n ổ T

u â đ

5 8 2

3 1 2

5 3 1

6 3 9

n a B

)

ỗ

l ( /

)

t

) u h t h n a o D M & O

h n à h n ậ v ừ

ợ n ả

y ũ

ạ

l

ặ m n ề

h n í h c i

u h t h n a o d i

à

t i

h c í t t

ớ v i

y ũ

t n ầ u h t t

r t ụ v h c ị

n ầ u h t t

ế u h t c ớ ư

) 1 # R C O

) 2 # R C O

c ụ m g n ạ H

h c ạ s ệ h g n g n ô c ỹ u Q

ị

(

u ế h p i

) 2 y a v n ả o h k (

) 1 y a v n ả o h k (

ã l ả

p ấ c ợ

í h p i h c ( g n ộ đ t

M & O

ặ m n ề

n ả s i

ặ m n ề

r t i

B D A

ặ m n ề

W K

- F T C

B E

à

l n à o h g n ô h k ợ

d ệ l ỷ T (

g n ò r h n à h n ậ v n ậ u h n

i

r t n ậ u h n i

) u ữ h ở s ủ h c n ố v / ợ n ệ l ỷ T (

r t g n ổ T

h n à h n ệ h n ả s i

n ầ u h t h n đ ố c n ả s i

h n đ ố c n ả s i

ố đ n â c g n ả B

i t g n ò d o á c o á B

p ậ h n u h t o á c o á B

h n à h n ậ v i

ã l ả r T

p ấ c ợ r T

ố đ T A V ế u h T

ợ L

í h p i h C

.

i t g n ò R

ợ L

ã l ả r T

ợ N

ã l ả r T

u ữ h ở s ủ h c n ố V

r t n ệ V

t g n ổ T

l h c í t o a h u ấ h K

ã l ả r T

à T

u ữ h ở s ủ h c n ố v à v ợ n g n ổ T

à T

ã t ả r T

o a h u ấ h K

ã L

t u ầ đ í h p i h C

u ữ h ở s ủ h c n ố V

R C S D

u h t h n a o D

C

i t g n ò o R

y a v ợ n ả r T

p ấ c ợ r T

y a v n ố V

r t n ệ V

h n à h n ậ v u h t h n a o D

o a h u ấ h K

B

N D N T ế u h T

A

i t g n ò R

r t u ầ c u ê Y

ạ o h ệ l ỷ T

R E D

T R I C C - J S C Chương 14 - 22

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

1

0 ) 0

5

1 .

0 . 0

0 1 2

1 1

5 3 2

3 7

0 1

1 1

0 4

1 1

2 1

3 7

5 5

8 2

6 5

5 1

0 1

9 2

2 1

8 4

5 2 0 2

0 1 (

8 0 3

4 2 1

8 5 2

4 1 2

2 4 7

1 5 3

,

5 2 0 2

3 9 4 1

4 3 2 1

8 0 3 1

1 ) 1

5 .

0 . 0

1 (

8 9 1

5 9 1

5 3 8

5 0 1

3 8 2

7 6 2

1 2 1

5 3 8

4 4 4

2 8 2

1 6 1

1 1 5

5 0 1

4 9 2

6 0 1

4 2 0 2

1 6 0 1

3 9 2 2

4 7 2 2

4 2 4 7

7 9 2 3

,

4 2 0 2

5 4 4 1

6 1 2 1

9 9 2 1

) n o

i l l i

.

0 . 0

6 8

1 6

5 0

0 0

7 0

0 0

0 9

0 0

8 6 5

5 0 1

2 8 1

3 7 1

4 1 1

0 5 3

2 8 2

8 6 1

3 6 4

5 0 1

8 6 5

4 0 9

4 9 2

3 2 0 2

) 3 1 1 (

8 9 9 1

6 9 3 2

4 2 4 7

3 0 2 3

3 5 4 4

5 5 4 2

3 2 0 3

,

3 2 0 2

1 .

0 . 0

4 7

7 5

5 0

0 0

8 0

7 9

0 0

7 7

0 0

5 9 3

0 7 1

1 6 1

7 0 1

3 7 2

2 8 2

5 7 1

0 2 4

0 7 1

0 7 7

4 9 2

5 9 3

2 2 0 2

) 7 9 1 (

4 0 7 1

9 0 5 2

4 2 4 7

1 1 2 3

3 5 4 4

9 4 7 2

4 4 1 3

,

2 2 0 2

1 .

0 . 0

4 6

7 5

6 0

0 0

8 0

7 2

0 0

6 6

0 0

3 3 2

4 3 2

1 6 1

0 0 1

9 0 2

2 8 2

1 8 3

2 8 1

4 3 2

6 5 6

4 9 2

3 3 2

1 2 0 2

) 7 6 2 (

0 1 4 1

6 1 6 2

4 2 4 7

7 3 2 3

3 5 4 4

4 4 0 3

7 7 2 3

,

1 2 0 2

1 ) 5

) 6

) 7

) 5

2

0 m $ ( ) 1 4 0 2 - 0 1 0 2 (

.

0 . 0

7

4 (

9 4 1

7 5 1

0 3

4 1

8 2

4 3

8 1

0 3

4 5

7 2

6 4

0 2 0 2

2 3 (

0 3 (

1 1 1

1 7 2

2 4 7

7 2 3

,

0 2 0 2

5 4 4 1

3 3 3 1

1 4 3 1

) 7

) 8

) 7

1

7

9

7 .

0 . 0

5 3 1

7 5 1

7 3

5 3

8 2

0 3

9 1

3 8

5 3

3 4

7 2

6 1

7 3

9 1 0 2

0 1 (

8 3 (

9 2 3

0 8 2

2 4 7

,

9 1 0 2

8 9 3 1

4 1 3 1

2 5 3 1

) 4

) 3

1

5

8

5 .

0 . 0

9 1 1

7 5 1

1 2

0 4

8 2

7 2

0 2

5 5

0 4

4 3

7 2

6 1

1 2

8 1 0 2

6 1 (

4 4 (

2 3 3

9 8 2

2 4 7

,

8 1 0 2

8 9 3 1

4 6 3 1

2 4 3 1

4 6 3 1

.

0 . 0

0 2

0 8

2 1

6 5

0 0

9 0

7 7

1 2

0 0

6 5

0 0

6 5

) 9 5 (

7 9 3

2 8 2

6 4 2

5 0 2

9 7 2

7 9 3

7 0 2

9 7 2

7 1 0 2

) 4 6 2 (

) 2 4 5 (

9 5 3 3

9 7 9 2

4 2 4 7

5 8 9 3

6 0 7 3

2 6 7 3

,

7 1 0 2

1

0 . 0

9 . 0

0 . 0

) 0 . 0 (

3 . 6 9

2 . 7 1

7 . 1 5

5 . 9 7

6 1 0 2

5 . 0 5 3

6 . 5 0 3

4 . 2 4 7

2 . 0 1 2

6 1 0 2

5 . 8 9 3 , 1

0 . 0

8 . 0

0 . 0

) 0 . 0 (

3 . 6 8

1 . 1 1

2 . 1 6

5 1 0 2

0 . 1 7 2

3 . 9 0 2

7 . 0 9 6

7 . 7 4 1

0 . 4 8 2

5 1 0 2

0 . 1 7 1 , 1

0 . 0

6 . 0

0 . 0

6 . 5

0 . 0

) 0 . 0 (

9 . 7 7

6 . 2 4

4 1 0 2

8 . 9 0 2

1 . 3 2 1

0 . 3 4 5

9 . 5 7 8

9 . 6 1 2

8 . 1 3 3

9 . 5 7 8

4 1 0 2

0 . 0

3 . 0

0 . 0

7 . 1

0 . 0

) 0 . 0 (

1 . 5 4

7 . 8 3

7 . 7 6

3 1 0 2

2 . 7 6 1

1 . 6 2 3

5 . 8 3 5

9 . 6 7 1

5 . 1 8 2

5 . 8 3 5

3 1 0 2

M & O y t g n ô C - n á ự d a ủ c n ế i k ự d h n í h c i

à

0 . 0

1 . 0

0 . 0

4 . 6

0 . 0

7 . 4

0 . 0

3 . 0

0 . 0

5 . 9 9

5 . 9 6

2 1 0 2

2 . 9 4 1

2 . 5 5 2

0 . 8 3 1

9 . 1 1 2

2 . 5 5 2

2 1 0 2

0 . 0

1 . 0

0 . 0

8 . 1

0 . 0

8 . 1

0 . 0

1 . 0

0 . 0

) 0 . 0 (

0 . 0 3

3 . 1 1

0 . 3 4

3 . 1 1

8 . 9 2

8 . 2 4

0 . 3 4

1 1 0 2

t o á c o á B

0 . 0

1 . 0

0 . 0

1 . 0

0 . 0

1 . 0

0 . 0

1 . 0

0 . 0

1 . 0

0 1 0 2

0 . 0

9 0 0 2

: 2 1 g n ả B

0 . 0

8 0 0 2

1 . 6 3

6 . 5 0 3

2 . 8 1 2

4 . 2 4 7

6 . 5 0 3

2 . 8 1 2

5 . 0 5 3

g n ổ T

3 . 9 4 8 , 1

1 . 6 3

6 . 5 0 3

4 . 2 4 7

5 . 0 5 3

4 . 2 6 3 , 1

% 7 5 1 . 2

u ầ đ n a B

ợ n ả

P C ừ

é v p ộ h ố s ệ H

r t ụ v h c ị D

)

ỗ

l ( /

)

t y a v n ố v n ầ h p i

t

) u h t h n a o D M & O

P C ừ

m e t I

h n à h n ậ v ừ

ợ n ả

y ũ

R U A M

l

ặ m n ề

h n í h c i

u h t h n a o d i

à

P T ừ

t i

h c í t t

ớ v i

a ủ c ý

) i

t n ầ u h t t

y ũ

n ầ u h t t

ế u h t c ớ ư

ạ

r t ụ v h c ị d

ị

ớ v . đ i a h k . r t h n ì r t

ệ

) u ữ h ở s ủ h c n ố v / ợ n

y t i u q E d n a s e i t i l i

t p ấ c ợ

í h p i h c ( g n ộ đ t

ệ

M & O

ủ h p h n í h C ừ

P T ừ

ủ h p h n í h C ừ

ặ m n ề

u ữ h ở s

n ả s i

ặ m n ề

l y a v ( i

à

l ỷ T (

g n ò r h n à h n ậ v n ậ u h n

b a i L

i

r t n ậ u h n i

t y a v n ố v n ầ h p ợ n

l ỷ T (

ạ o h ệ

h n à h n ệ h n ả s i

h n đ ố c n ả s i

n ầ u h t h n đ ố c n ả s i

ố đ n â c g n ả B

á u q g n o r t i

p ậ h n u h t o á c o á B

i t g n ò d o á c o á B

h n à h n ậ v i

ố đ T A V ế u h T

í h p i h C

ợ L

.

P T a ủ c p ấ c ợ r T

l n ả u q í h p i h C

i t g n ò R

ả r T

t u ầ đ í h p i h C

t y a v n ố V

i t g n ò o R

t p ấ c ợ r T

ủ h c n ố V

l a t o T

l ỷ T

C

i t g n ò R

u h t h n a o D

h n à h n ậ v u h t h n a o D

o a h u ấ h K

à T

l h c í t o a h u ấ h K

à T

R C S D

A

o a h u ấ h K

ã L

B

t p ấ c ợ r T

r t u ầ c u ê Y

à T

t g n ổ T

R E D

ợ L

t p ấ c ợ r T

t y a v n ố V

N D N T ế u h T

ã L

T R I C C - J S C Chương 14 - 23

Báo cáo cuối kỳ

0 0

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương n o

0 . 0

6 . 0

0 . 0

) 0 . 0 (

1 . 4 7

0 . 3 4

1 . 2 1

2 . 3 4

1 . 1 3

2 . 6 8

1 . 1 3

1 . 4 7

6 . 1 3

1 4 0 2

5 . 8 9 1

3 . 3 8 3

0 . 7 6 6

4 . 2 4 7

2 . 9 5 8

3 . 6 1 3

i l l i

1 4 0 2

4 . 9 0 4 , 1

2 . 6 2 0 , 1

3 . 5 8 8 , 1

2 5 . 1

0 0

0 . 0

6 . 0

0 . 0

) 0 . 0 (

7 . 6 5

9 . 1 4

8 . 1 1

1 . 2 4

3 . 0 3

0 . 4 8

5 . 5 1

3 . 0 3

2 . 2 7

8 . 9 2

0 4 0 2

5 . 4 8 1

2 . 9 0 3

9 . 5 3 6

4 . 2 4 7

2 . 6 1 8

4 . 8 9 2

0 4 0 2

3 . 8 7 3 , 1

1 . 9 6 0 , 1

3 . 5 8 8 , 1

3 . 8 7 3 , 1

4 5 . 1

0 0

0 . 0

6 . 0

0 . 0

) 0 . 0 (

6 . 0 7

9 . 1 4

2 . 1 1

9 . 9 3

7 . 8 2

8 . 1 8

2 . 8 2

6 . 0 7

7 . 8 2

9 3 0 2

6 . 1 7 1

5 . 2 5 2

6 . 5 0 6

4 . 2 4 7

3 . 4 7 7

5 . 1 8 2

9 3 0 2

0 . 8 4 3 , 1

5 . 5 9 0 , 1

8 . 9 6 8 , 1

0 . 8 4 3 , 1

6 5 . 1

0 0

0 . 0

6 . 0

0 . 0

) 0 . 0 (

0 . 9 6

9 . 1 4

5 . 0 1

6 . 7 3

1 . 7 2

6 . 6 2

5 . 9 7

1 . 7 2

0 . 9 6

8 3 0 2

8 . 1 8 1

5 . 9 5 1

8 . 1 8 1

9 . 6 7 5

4 . 2 4 7

3 . 2 3 7

6 . 5 6 2

8 3 0 2

3 . 9 1 3 , 1

5 . 7 3 1 , 1

8 . 9 6 8 , 1

3 . 9 1 3 , 1

9 5 . 1

0 0

9 . 9

0 . 0

6 . 0

0 . 0

) 0 . 0 (

3 . 7 6

9 . 1 4

3 . 5 3

4 . 5 2

1 . 5 2

2 . 7 7

4 . 5 2

3 . 7 6

7 3 0 2

8 . 2 1 1

3 . 8 4 1

9 . 9 4 5

4 . 2 4 7

4 . 0 9 6

6 . 0 5 2

7 3 0 2

3 . 2 9 2 , 1

4 . 9 7 1 , 1

8 . 9 6 8 , 1

3 . 2 9 2 , 1

1 6 . 1

0 0

8 . 1

7 . 8

0 . 0

6 . 0

0 . 0

) 0 . 0 (

0 . 8 3

5 . 5 4

9 . 1 4

5 . 5 4

9 . 1 4

2 . 8 2

2 . 1 3

6 6 . 2

6 . 3 2

4 . 2 2

9 . 4 7

4 . 2 2

4 . 4 6

4 . 6 2

6 3 0 2

5 . 4 2 5

4 . 2 4 7

9 . 7 3 1

5 . 8 4 6

4 . 6 3 2

6 3 0 2

9 . 6 6 2 , 1

4 . 1 2 2 , 1

8 . 9 6 8 , 1

9 . 6 6 2 , 1

3 6 . 1

0 0

1 . 0

6 . 7

4 . 3

1 . 8

0 . 0

6 . 0

) 2 . 4 (

1 . 0 4

2 . 8 2

3 . 2 2

0 . 9 2

7 5 . 2

9 . 0 2

5 . 2 7

9 . 0 2

0 . 1 6

4 . 6 2

4 . 0 4

7 . 4 2

5 3 0 2

0 . 2 0 5

4 . 2 4 7

5 . 6 0 6

2 . 8 2 1

0 . 3 2 2

5 3 0 2

8 . 0 7 2 , 1

3 . 3 6 2 , 1

8 . 9 6 8 , 1

8 . 0 7 2 , 1

6 6 . 1

0 0

1 . 0

0 . 5

0 . 7

0 . 0

6 . 0

0 . 5 3

7 . 1 1

1 . 0 4

2 . 8 2

0 . 1 2

7 . 1 1

1 . 5 2

9 4 . 2

1 . 8 1

2 . 0 7

1 . 8 1

2 . 8 5

2 . 1 5

2 . 3 2

4 3 0 2

2 . 1 8 4

4 . 2 4 7

4 . 6 6 5

4 . 0 1 2

2 . 9 1 1

4 3 0 2

7 . 4 7 2 , 1

0 . 3 6 2 , 1

4 . 9 2 8 , 1

7 . 4 7 2 , 1

8 6 . 1

0 0

2 . 0

4 . 6

0 . 0

0 . 6

0 . 0

6 . 0

7 . 3 3

1 . 0 4

8 . 9 1

2 . 8 2

1 . 0 4

3 . 1 2

1 4 . 2

3 . 5 1

8 . 7 6

3 . 5 1

4 . 5 5

4 . 4 7

7 . 1 2

3 3 0 2

) 2 . 3 2 (

1 . 3 6 4

4 . 2 4 7

4 . 6 2 5

5 . 8 9 1

8 . 0 1 1

3 3 0 2

8 . 9 7 2 , 1

1 . 3 0 3 , 1

4 . 9 2 8 , 1

8 . 9 7 2 , 1

1 7 . 1

.

0 . 0

2 0

8 7

9 4

0 0

6 0

3 7 1

4 2 3

7 8 1

2 8 2

1 0 4

6 7 1

2 3 2

7 2 1

5 5 6

7 2 1

8 2 5

1 6 9

4 0 2

2 3 0 2

) 9 6 5 (

8 7 4 4

4 2 4 7

3 6 8 4

2 7 8 1

0 3 0 1

,

2 3 0 2

2 6 8 2 1

1 3 4 3 1

4 9 2 8 1

2 6 8 2 1

.

0 . 0

3 0

0 0

1 9

0 0

1 6

0 0

5 0

7 7 1

6 7 1

2 8 2

3 2 3

8 1 2

4 2 2

7 5 1

3 2 3

2 3 6

7 5 1

0 8 4

1 9 1

8 5 9

1 3 0 2

) 3 9 8 (

1 5 3 4

4 2 4 7

2 6 4 4

6 6 7 1

5 6 1 1

1 9 9 2

,

) 2 0 7 2 (

1 3 0 2

9 3 9 2 1

2 3 8 3 1

4 9 2 8 1

9 3 9 2 1

m $ ( ) 1 4 0 2 - 0 1 0 2 ( M & O y t g n ô C - n á ự d a ủ c n ế i k ự d h n í h c i

.

0 . 0

à

3 0

0 0

5 5

0 0

5 0

) 7 9 (

7 6 1

2 8 2

8 7 1

0 1 3

6 9 1

6 1 2

1 4 1

0 1 3

9 0 6

1 4 1

2 5 4

3 0 1

9 6 3

9 7 1

0 9 8

0 3 0 2

3 7 9 2

4 6 1 1

3 0 3 5

9 0 8 1

4 9 1 4

4 2 4 7

9 3 1 4

9 0 8 1

6 6 6 1

6 5 3 1

3 7 9 2

,

0 3 0 2

1 .

0 . 0

4 0

0 0

0 5

0 0

5 0

7 5 1

1 7 2

2 8 2

8 7 1

4 1 2

0 1 3

8 2 1

4 8 1

0 1 3

2 0 6

8 2 1

8 3 4

4 1 1

8 6 1

3 1 8

9 2 0 2

6 0 9 1

2 5 0 4

4 2 4 7

9 2 8 3

6 0 9 1

2 7 5 1

5 3 5 1

,

9 2 0 2

1 1 0 3 1

5 0 1 1 1

4 3 9 4 1

1 1 0 3 1

t o á c o á B

.

0 . 0

4 0

0 0

5 0

8 4 1

1 1 3

2 8 2

8 5 1

1 1 2

8 5 1

0 1 3

3 9 5

5 2 1

0 1 3

8 5 1

9 6 4

0 9 1

7 5 1

2 4 7

8 2 0 2

5 3 6 1

4 2 9 3

4 2 4 7

8 1 5 3

5 3 6 1

2 0 7 1

3 8 4 1

,

8 2 0 2

1 5 0 3 1

5 1 4 1 1

4 3 9 4 1

1 5 0 3 1

.

0 . 0

5 0

0 0

5 0

0 4 1

2 8 2

1 0 3

8 3 1

7 0 2

8 3 1

4 3 1

0 1 3

2 8 5

8 4 4

8 3 1

0 1 3

7 4 1

7 9 1

7 7 6

7 2 0 2

0 5 0 3

6 2 7 1

4 2 3 1

4 3 9 4

6 6 7 3

4 2 4 7

9 5 8 1

8 0 2 3

4 2 3 1

9 9 3 1

0 5 0 3

,

7 2 0 2

1 : 2 1 g n ả B

9

3

6

9 .

0 . 0

2 0

4 0

3 1

8 2

1 1

4 1

7 5

1 3

2 4

1 1

3 1

1 3

1 6

6 2 0 2

2 0 1

2 6 3

0 0 2

2 4 7

9 8 2

2 0 1

2 3 1

,

6 2 0 2

5 0 3 1

3 0 2 1

3 9 4 1

5 0 3 1

1 6 3

6 5 0 3

4 2 4 7

5 0 5 3

2 8 1 2

g n ổ T

3 9 4 8 1

u ầ đ

6 3

5 0 3

2 4 7

0 5 3

2 6 3 , 1

% 7 5 1 2

n a B

ợ n ả

r t

P C ừ

é v p ộ h ố s ệ H

ụ v h c ị D

)

ỗ

l ( /

)

t y a v n ố v n ầ h p i

t

) u h t h n a o D M & O

ợ n

) u ữ h ở s

P C ừ

m e t I

h n à h n ậ v ừ

ả

y ũ

R U A M

l

r t

ặ m n ề

h n í h c i

u h t h n a o d i

à

P T ừ

t i

h c í t t

ớ v i

a ủ c ý

) i

y ũ

t n ầ u h t t

n ầ u h t t

ế u h t c ớ ư

ạ

ị

ụ v h c ị d ệ

y t i u q E d n a s e i t i l i

t p ấ c ợ

í h p i h c ( g n ộ đ t

ủ h c n ố v / ợ n ệ

M & O

ủ h p h n í h C ừ

P T ừ

ủ h p h n í h C ừ

ặ m n ề

n ả s i

ặ m n ề

h n à h

ặ m n ề

l y a v ( i

à

g n ò r h n à h n ậ v n ậ u h n

l ỷ T (

b a i L

i

r t n ậ u h n i

l ỷ T (

n ầ u h t h n đ ố c n ả s i

h n đ ố c n ả s i

h n à h n ệ h n ả s i

ố đ n â c g n ả B

i t g n ò d o á c o á B

p ậ h n u h t o á c o á B

ớ v . đ i a h k . r t h n ì r t á u q g n o r t i

n ậ v i

ợ L

í h p i h C

ố đ T A V ế u h T

.

P T a ủ c p ấ c ợ r T

l n ả u q í h p i h C

ã l ả r T

t y a v n ố v n ầ h p ợ n ả r T

i t g n ò R

r t u ầ c u ê Y

ạ o h ệ l ỷ T

C

i t g n ò o R

i t g n ò R

l a t o T

N D N T ế u h T

ợ L

t p ấ c ợ r T

u ữ h ở s ủ h c n ố V

R E D

B

t p ấ c ợ r T

o a h u ấ h K

t y a v n ố V

ã L

t u ầ đ í h p i h C

t g n ổ T

u h t h n a o D

t y a v n ố V

à T

l h c í t o a h u ấ h K

A

t p ấ c ợ r T

à T

h n à h n ậ v u h t h n a o D

à T

R C S D

u ữ h ở s ủ h c n ố V

o a h u ấ h K

ã L

T R I C C - J S C Chương 14 - 24

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

14. 3 ĐÁNH GIÁ KINH TẾ DỰ ÁN

14.3.1 Phương pháp luận và chỉ số đánh giá

Mục đích của đánh giá kinh tế là đưa ra một bức tranh tổng quát những đóng góp của hệ thống tàu điện ngầm đối tới những mục tiêu xã hội hóa. Bức tranh này được mô tả bởi EIRR (Tỉ suất nội hoàn về kinh tế), phương pháp thông dụng nhất dùng để đánh giá khả năng thực thi về mặt kinh tế.

EIRR của đầu tư chính bằng mức lãi suất, mà mức lãi suất này thể hiện NPV bằng 0. Hay nói cách khác, giá trị chiết khấu hiện tại của những khoản chi trả trong tương lai (đầu tư, vận hành và bảo dưỡng) và những khoản thu được (thu nhập và lợi ích do đầu tư) trong cả khoảng thời gian liên quan là bằng 0. Do đó khả năng thực thi về kinh tế trước hết phụ thuộc vào những lợi ích mà hệ thống tàu điện ngầm mang lại sự thịnh vượng cho người dân thành phố.

14.3.2 Các chi phí đánh giá

Để đánh giá định lượng kinh tế, các thành phần chi phí được tính như những chi phí kinh tế không có thuế và phí. Tất cả những con số tính toán chi phí thể hiện theo ý nghĩa có thực, nghĩa là không kết hợp với sự leo thang lạm phát, tính cho cả các chi phí vận hành và các khoản tái đầu tư các bộ phận. Việc này được tính trong khoảng thời gian đánh giá 20 năm vận hành bắt đầu từ năm 1 tức năm đầu tiên hệ thống vận hành. Các loại chi phí được thể hiện dưới đây:

Chi phí Đầu tư hệ thống tàu điện ngầm -

Chi phí Vận hành và Bảo dưỡng hệ thống tàu điện ngầm -

Chi phí Vận hành và Bảo dưỡng hệ thống tuyến xe buýt kết nối -

Chi phí do gián đoạn trong quá trình thi công, quá trình xây dựng hệ thống tàu điện ngầm có thể làm gián đoạn đường xá nơi công trường thi công, tạm thời làm giảm lưu lượng lưu thông trên đường và hạn chế các hoạt động khác. Để hạn chế đến mức thấp nhất các tác động tiêu cực này, các hoạt động xây dựng có thể gây gián đoạn lưu thông trên hành lang, nên được tập trung trong giờ không cao điểm. Ngoài ra, các biện pháp nhằm cải thiện việc quản lý giao thông nên được tiến hành để giảm bớt các tác động nặng nề do phong toả giao thông gây nên trong quá trình xây dựng.

14.3.3 Các lợi ích đánh giá

Doanh thu tiền vé cũng như doanh thu từ việc cho thuê hay quảng cáo thì không được tính vào, vì dòng tiền tệ được tạo ra thì xem như là lợi ích tài chính, không phải lợi ích kinh tế. Khi đánh giá về mặt kinh tế thì cần xem xét đến các lợi ích

T R I C C - J S C Chương 14 - 25

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

có thể lượng hóa được thành tiền và các lợi ích không thể lượng hóa được thành tiền.

 Các lợi ích có thể lượng hóa thành tiền:

Tạo thêm việc làm, đối với dự án ngoài số người quản lý và khai thác tuyến tàu điện ngầm khoảng 650-800 người thì trong thời gian 6 năm xây dựng sẽ giải quyết công ăn việc làm cho khoảng 8.000 người trực tiếp xây dựng và đội ngũ lao động trong khối dịch vụ. Ở Việt Nam, có thể thu hút thêm khoảng 5.500 người tương đương 75% đội ngũ lao động trực tiếp. Tóm lại tổng số lao động trực tiếp và gián tiếp do việc xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2 có thể đạt khoảng 13.500 người

Tiết kiệm chi phí đi lại, với lưu lượng hành khách dự báo sẽ sử dụng phương tiện tàu điện ngầm thì sẽ tiết kiệm được thời gian khi chuyển từ sử dụng các phương tiện khác sang hệ thống tàu điện ngầm. Kết quả tính toán được dựa trên dự báo nhu cầu đi lại, hệ số đa dạng, chiều dài trung bình và chi phí hành khách – km.

Tiết kiệm thời gian đi lại cho hành khách và thời gian lưu thông đường bộ, đối với các hành khách không sử dụng hệ thống tàu điện ngầm cũng sẽ tiết kiệm được thời gian đi lại do giảm bớt ùn tắc giao thông trên đường phố. Vì những nghiên cứu sâu hơn nằm ngoài phạm vi của Nghiên cứu Khả thi này, nên chỉ có thể ước tính. Tiết kiệm thời gian hành khách cũng có tầm quan trọng tương tự như những yếu tố tác động kinh tế khác được đánh giá. Hệ thống tàu điện ngầm tuyến 2 sẽ tiết kiệm thời gian cho người sử dụng xe máy, xe hơi và các phương tiện khác khi chuyển sang sử dụng loại hình tàu điện ngầm. Thời gian tiết kiệm này được xem như thời gian tiết kiệm thuần so sánh giữa thời gian cho chiều dài hành trình trung bình hệ thống tàu điện ngầm với thời gian cho hành trình tương tự bằng xe máy, xe hơi, hoặc các phương thức khác đặc biệt là xe buýt. Kết quả tính toán dựa trên số hành trình bằng xe máy, xe hơi, hoặc các phương thức khác và giá trị thời gian theo từng loại.

Giảm chi phí do tai nạn giao thông, hệ thống đường sắt đô thị đã chứng minh là phương thức giao thông công cộng an toàn nhất. Tỉ lệ tử vong cho 100 triệu hành khách-km cho những xe có động cơ cá nhân gần tới 1 và gần như bằng 0 cho hệ thống đường sắt đô thị. Tác động của hệ thống đường sắt đô thị đến tai nạn tử vong trong giao thông tại TP. Hồ Chí Minh, sẽ giảm khoảng 40 người một năm cho phương án trong thời gian đánh giá. Chi phí cho một người được tính là 100.000 US$.

T R I C C - J S C Chương 14 - 26

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Giảm chi phí do ô nhiễm môi trường, được đánh giá cho các chất NOX, CO và HC trong khoảng 7.000 tấn một năm cho 54 triệu hành khách hàng năm. Tổng lợi ích khoảng 4 triệu US$ cho phương án đề xuất cho năm đầu tiên vận hành và tiếp tục tăng cho những năm sau với mức tăng 5% ~15% năm.

 Các lợi ích khác không thể lượng hóa thành tiền:

Lợi ích về độ tin cậy của hệ thống tàu điện ngầm, hiện tại trong lưu thông trên đường bộ ở khu vực sẽ tiến hành dự án, thời gian đi lại rất bất thường. Nhưng mỗi người đi trên đường lại có khuynh hướng ước tính chắc chắn khoảng thời gian cần thiết cho việc đi lại, vì điều này rất quan trọng đối với việc lập kế hoạch thời gian cho các hoạt động và chương trình làm việc của họ. Tàu điện ngầm sẽ cung cấp một phương tiện lưu thông hoàn toàn khác với giao thông nói chung, không có ùn tắc giao thông và vì thế, mức không chắc chắn của thời gian đi lại sẽ được giảm đi đáng kể, thậm chí là loại bỏ hoàn toàn, nhất là khi hệ thống tàu điện ngầm được vận hành với tần suất cao. Trong chừng mực nào đó sự không chắc chắn về thời gian sẽ vẫn còn có thể xảy ra ở nơi vào và ra khỏi tàu điện ngầm, khi hành khách phải đi qua đám đông.

Tiết kiệm chi phí bảo dưỡng đường bộ, tàu điện ngầm sẽ giúp tiết kiệm khoản chi phí do giảm xuống cấp đường xá, gây ra do lưu thông của các phương tiện giao thông trên đường bộ. Theo dự tính khi những người sử dụng phương tiện giao thông công cộng chuyển sang sử dụng tàu điện ngầm thì sẽ hạn chế số lượng người lưu thông bằng môtô và ô tô trong khu vực dự án. Điều này sẽ làm giảm bớt sự hư hỏng của đường xá trong hành lang tàu điện ngầm, giúp tiết kiệm các chi phí bảo dưỡng đường xá. Vì không có tài liệu thống kê tại địa phương về mức độ hư hại của đường xá do xe máy và ô tô gây ra, nên mức tiết kiệm chi phí này không được quy đổi ra lợi ích kinh tế.

Tác động lên sinh thái đô thị, ở hầu hết các quốc gia đang phát triển, thành phố chính là động lực kinh tế của quốc gia. Các thành phố đóng góp 2/3 GDP quốc gia. Các thành phố tạo ra việc làm, của cải và đóng góp chính vào nguồn thu từ thuế của đất nước. Tại Việt Nam, riêng TP. HCM đã đóng góp ít nhất là 1/3 nguồn thu ngân sách từ thuế. Tất cả các thành phố lớn ở các quốc gia đang phát triển đều có khuynh hướng mở rộng do xu hướng đô thị hóa. Đây là xu hướng chung trên toàn thế giới. Theo khuynh hướng này cách tốt nhất để phát huy triển vọng kinh tế đất nước là đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế của các đô thị. Không tuân theo quy luật này sẽ ảnh hưởng đến việc giảm nghèo thời kỳ trung hạn và dài hạn.

T R I C C - J S C Chương 14 - 27

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

14.3.4 Kết quả đánh giá kinh tế của dự án

Các chi phí đánh giá: 

Chi phí Đầu tư hệ thống tàu điện ngầm; -

Chi phí Vận hành và Bảo dưỡng hệ thống tàu điện ngầm; -

Chi phí Vận hành và Bảo dưỡng hệ thống tuyến xe buýt kết nối; -

Chi phí do gián đoạn trong quá trình thi công. -

Các lợi ích đánh giá: 

Các lợi ích có thể lượng hóa thành tiền: -

Tạo thêm việc làm; +

Tiết kiệm chi phí đi lại; +

Tiết kiệm thời gian đi lại và thời gian lưu thông đường bộ; +

Giảm chi phí do tai nạn giao thông; +

Giảm chi phí do ô nhiễm môi trường. +

Các lợi ích khác không thể lượng hóa thành tiền: -

Lợi ích về độ tin cậy của hệ thống tàu điện ngầm; +

Tiết kiệm chi phí bảo dưỡng đường bộ; +

Tác động lên sinh thái đô thị; +

Giá trị các thông số đánh giá: Sử dụng các yếu tố chi phí và lợi ích, chỉ tiêu EIRR được tính cho Phương án đề nghị là 12%.

14.3.5 Kết quả phân tích độ nhạy của dự án

Việc phân tích độ nhạy đã được tiến hành, ước tính nhiều lần, lần đầu với các chi phí bảo dưỡng (vật tư) vượt 10%, lần 2 xét doanh thu do bán vé giảm giảm 10%. Kết qủa mức lợi kinh tế của các lần khảo sát đều ở mức chấp nhận được, thậm chí ngay cả khi lượng khách được giảm đáng kể hay các chi phí và khoản đầu tư được tăng lên đáng kể, chỉ tiêu EIRR vẫn luôn đạt trên 12% ở các kịch bản. Mặc dù kết quả của việc phân tích độ nhạy rõ ràng không cho thấy một Phương án kết hợp nào nổi trội hơn và không đưa ra được những kết luận về tiêu chí phụ thêm này, chúng vẫn cần được xem xét đến trong quá trình ra quyết định cuối cùng cho phù hợp nhất. Thời gian để đạt được lợi ích kinh tế với EIRR >12% được xem xét với thời gian đầu tư khoảng 35 năm.

Kết quả phân tích độ nhạy

T R I C C - J S C Chương 14 - 28

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Các kịch bản EIRR (%)

12,4 Trường hợp cơ bản

12,0 Chi phí xây dựng tăng 5%

12,0 Lợi ích giảm 5%

14. 4 KẾT LUẬN

Xuất phát từ nhu cầu giao thông trong đô thị. Việc đi lại tăng nhanh đòi hỏi phải có sự cải tiến đáng kể giao thông công cộng nhằm đạt tỷ lệ đảm nhận chấp nhận được trong một trung tâm phát triển. Do sự phát triển và thu nhập tăng lên, dẫn đến tăng thêm sở hữu phương tiện, nhu cầu mặt đường bộ cho xe máy và xe ôtô con năm 2020 dự kiến sẽ tăng khoảng 4 lần so với hiện nay. Có thể thấy rằng, vấn đề này sẽ là vô cùng khó khăn trong một đô thị đông dân hiện nay như TP. HCM, chưa kể đến chất lượng cuộc sống sẽ bị giảm sút vì ô nhiễm và ùn tắc giao thông. Để đáp ứng sự gia tăng nhu cầu đi lại trong tương lai, việc phát triển một hệ thống đường sắt đô thị là rất cần thiết. Có thể thấy rằng đây là phương thức hiệu quả nhất về mặt nhu cầu không gian cho mỗi hành khách (ít nhất hiệu quả 15 lần so với xe ô tô con). Nhìn chung, hệ số này cho thấy việc xây dựng hệ thống đường sắt đô thị là thật sự cần thiết tại TP. HCM.

Với giải pháp đề xuất cho tuyến tàu điện ngầm số 2 tại TPHCM như trên đã được nghiên cứu đánh giá về mặt tài chính, kinh tế và rủi ro khi thực hiện đầu tư. Việc đánh giá được thực hiện dựa trên các tiêu chí căn cứ vào các tiêu chuẩn đánh giá, xét theo lợi ích về kinh tế, xã hội và môi trường, cho cả người sử dụng phương tiện lẫn toàn thể cộng đồng. Các tuyến xe buýt kết nối với tàu điện ngầm cũng được nghiên cứu đề xuất để phối hợp chặt chẽ trong giao thông. Hệ thống tàu điện ngầm được đề nghị, sẽ đủ năng lực cần thiết cho hành khách, và lợi ích của người sử dụng sẽ bao gồm sự thoải mái, tiện nghi, đáng tin cậy và sử dụng loại hình vận chuyển an toàn cao trong đô thị. Thông số chủ yếu khai thác được thiết kế sao cho có thể giảm đến mức thấp nhất chi phí đầu tư ban đầu và tạo điều kiện thuận lợi nhất cho việc kết nối và phối hợp với các phương tiện vận tải khác trong thành phố.

Trong báo cáo phân tích kinh tế, rất nhiều lợi ích chưa thể lượng hóa được do tính chất đặc thù của ngành, ví dụ lợi ích kinh tế cho vừng và các tuyến đường có hệ thống tàu điện ngầm đi qua, lợi ích mang lại do sự có mặt của các ga sẽ góp phần phát tiển cho các khu thương mại , lợi ích do việc nâng cao được nhận thức của các đối tượng tham gia giao thông, lợi ích mang lại do việc quảng cáo dọc theo tuyến tàu điện ngầm và tại các nhà ga…

T R I C C - J S C Chương 14 - 29

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Kết quả đánh giá cho thấy dự án mang tính khả thi. Kính mong các cấp có thẩm quyền sớm quyết định cho phép đầu tư xây dựng để sớm giải quyết cải thiện được tình hình giao thông của thành phố góp phần đưa thành phố phát triển bền vững và hiện đại hóa trong tương lai, xứng tầm với các đô thị phát triển trong khu vực.

T R I C C - J S C Chương 14 - 30

PHỤ LỤC

KHỐI LƯỢNG CÔNG TRÌNH CHÍNH

Hạng mục

Đơn vị

Khối lượng

TT

I

CÔNG TRÌNH

1 11,195.00

Tổng chiều dài, bao gồm cả đoạn nối vào depot (không kể ga Bến Thành)

9,119.00

Tổng chiều dài đoạn đi ngầm, bao gồm cả nhà ga (không kể ga Bến Thành)

2,025.21

Tổng chiều dài đoạn trên mặt đất, trên cao, bao gồm cả đoạn nối vào depot

50.79

Tổng chiều dài đoạn đi bằng (chỉ đoạn nối với depot)

2 Đường chính (không bao gồm đoạn nối với depot)

10,146.25 6,734.80

Chiều dài đoạn hầm khoan TBM (hầm đơn)

1,764.00

Tổng chiều dài ga ngầm (không kể ga Bến Thành)

620.15

Chiều dài hầm đào lấp

229.35

Chiều dài hầm đào hở

797.95

Chiều dài đoạn cầu trên cao

1,048.19

3 Đoạn nối vào depot

777.14

Chiều dài đoạn cầu cạn

220.26

Chiều dài tường chắn

50.79

Chiều dài đoạn đi trên mặt đất

4 Ga

10

Số lượng ga ngầm

chiếc

Số lượng trên cao (ga Tân Bình, L= 154m)

chiếc

5

Hầm nối ngang

chiếc

II

THIẾT BỊ

Đoàn tàu

12 x ĐT 3 toa

Depot

BẢNG TỔNG MỨC ĐẦU TƯ

DỰ ÁN: XÂY DỰNG TUYẾN TÀU ĐIỆN NGẦM SỐ 2 THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ĐOẠN: BẾN THÀNH - THAM LƯƠNG

Chi phí

Quy đổi

HẠNG MỤC

TT

Nội tệ (tỷ VNĐ)

Ngoại tệ (triệu USD)

Nội tệ (tỷ VNĐ)

Ngoại tệ (triệu USD)

1 Chi phí xây dựng

4.965

164

8.075

425

Xây lắp - Ngầm

4.603

162

404

-

7.672

Xây lắp - Trên mặt đất

362

-

403 2 Chi phí thiết bị, trong đó:

887

227

5.198 273,6

547

1.690

89,0

- Hệ thống cơ điện, các hạng mục không hệ thống

340

107

2.366

124,5

- Hệ thống cơ điện, các hạng mục hệ thống

1.142

60,1

- Đầu máy toa xe

3 Depot

279

27

798

42

166

475

+ Xây lắp

113

323

+ Thiết bị

741 Chi phí xây dựng và thiết bị (trước thuế)

6.132

418

14.071 4 Chi phí quản lý dự án

50

0

50

3 5 Chi phí tư vấn

304

49

1.229 64,7

6 Chi phí khác

268

0

266

14 Tổng 1 - 6

6.753

467

15.617

822

7 Thuế

1.557

0

1.556 81,9

Thuế VAT của chi phí xây dựng và thiết bị

1.407

1.406

74,0

-

Thuế VAT của chi phí quản lý+chi phí tư vấn+chi phí khác

150

7,9

-

8 Chi phí dự phòng

2.897

79

4.404

232

- Dự phòng khối lượng

1.235

2.541

134

- Dự phòng trượt giá

1.662

1.864

9 Lãi và phí

0

111

2.111 111,1

Lãi trong thời gian xây dựng

89,5

1.700

89,5

Bảo hiểm tín dụng xuất khẩu Đức

15,0

285

15,0

Phí cam kết

6,6

125

6,6

CỘNG 1-9

11.207

657

23.690

1.247

2.425

10 Chi phí bồi thường GPMB

2.424 127,6

26.115 1.374,5

TỔNG CỘNG

Trang - 1 Trang - 1

BẢNG TỔNG HỢP CHI PHÍ XÂY DỰNG VÀ CHI PHÍ THIẾT BỊ

CHI PHÍ (TRƯỚC THUẾ)

Hạng mục

Khối lượng

Tổng cộng trước thuế quy đổi

TT

Nội tệ

Ngoại tệ

VNĐ

USD

VNĐ

USD

5.131.437.058.191

179.881.545 8.549.186.404.288

449.957.179 I

XÂY LẮP

1 Xây lắp - Ngầm

6.734,8m x 2 hầm

2.053.747.620.874

72.061.320

3.422.912.701.456

TBM

180.153.300

07 ga điển hình

1.222.592.666.980

42.897.988

2.037.654.444.967

107.244.971

Ga ngầm- các ga điển hình (kể cả ga Bà Quẹo)

Ga ngầm- ga trung chuyển

02 ga Tao Đàn, Bảy Hiền

417.030.799.801

14.632.660

695.051.333.001

36.581.649

Ga ngầm- Công tác hoàn thiện

09 ga

327.924.693.356

11.506.130

546.541.155.594

28.765.324

Hầm nối ngang

53.371.520.068

1.872.685

88.952.533.447

4.681.712

Hầm đào & lấp

273.250.212.047

9.587.727

455.417.020.078

23.969.317

49.050.269.791

1.721.062

81.750.449.652

4.302.655

Hầm đào hở

Độ tuyến

206.193.628.421

7.234.864

343.656.047.368

18.087.160

Tổng cho Xây lắp - Ngầm

4.603.161.411.337

161.514.435 7.671.935.685.562

403.786.089

2 Xây lắp - Trên mặt đất

Cầu cạn

1,795m

281.460.948.469

1.645.970

312.734.387.188

16.459.705

50,79m

2.754.910.548

16.111

3.061.011.720

161.106

Trên mặt đất

Ga trên cao

1 ga

77.809.787.836

455.028

86.455.319.817

4.550.280

Tổng cho Xây lắp - Trên cao, mặt đất

362.025.646.853

2.117.109

402.250.718.726

21.171.090

3 DEPOT

Xây lắp

166.250.000.000

16.250.000

475.000.000.000

25.000.000

166.250.000.000

16.250.000

475.000.000.000

25.000.000 Tổng XL Depot

CHI PHÍ THIẾT BỊ

II

1.000.324.237.864

237.951.170 5.521.396.464.214

290.599.814

1 Hệ thống E&M, các hạng mục không hệ thống

11.195km x 2 đường

Cung cấp và lắp đặt đường ray (không tính ga Bến Thành và đoạn garage sau ga Bến Thành)

299.547.027.000

19.269.107

665.660.060.000

35.034.740

2.612.500.000

412.500

10.450.000.000

550.000

Ghi

17 bộ 11.195km x 2 đường

Ray thứ ba

Phòng cháy

9 ga ngầm + 1 ga trên cao

16.957.500.000

2.677.500

67.830.000.000

3.570.000

9+1 ga ngầm

14.022.000.000

1.722.000

46.740.000.000

2.460.000

Bơm nước

Thông gió và hút khói

9+1 ga ngầm

93.765.000.000

11.515.000

312.550.000.000

16.450.000

9+1 ga ngầm

23.427.000.000

3.699.000

93.708.000.000

4.932.000

Sưởi, thông gió, điều hòa không khí (HVAC)

Thang cuốn

48 bộ

38.304.000.000

11.424.000

255.360.000.000

13.440.000

Thang nâng

30 bộ

12.825.000.000

3.825.000

85.500.000.000

4.500.000

9 ga ngầm + 1 ga trên cao

45.828.000.000

5.628.000

152.760.000.000

8.040.000

Chiếu sáng

88.976.740 Tổng Hệ thống E&M, các hạng mục không hệ thống

547.288.027.000

60.172.107 1.690.558.060.000

2 Hệ thống E&M, các hạng mục hệ thống

SAE IV, OCC, SCADA

13.024.500.000

6.169.500

130.245.000.000

6.855.000

Truyền dữ liệu, viễn thông, loa đài

24.149.000.000

11.439.000

241.490.000.000

12.710.000

Radio

13.167.000.000

6.237.000

131.670.000.000

6.930.000

Điện sức kéo (phân trạm và cáp)

11.695km

45.696.458.250

13.628.768

304.643.055.000

16.033.845

9+1 ngầm + 0+1 trên cao + TB

26.218.318.500

7.819.499

174.788.790.000

9.199.410

Máy biến thế phụ trợ và trạm cao áp

Tiếp đất/bảo vệ

11.695km

3.198.752.078

954.014

21.325.013.850

1.122.369

Tín hiệu và bảo vệ đoàn tàu tự động (ATC)

11.695km

136.989.382.500

40.856.483

913.262.550.000

48.066.450

9+1 ga ngầm

49.042.800.000

6.022.800

163.476.000.000

8.604.000

Cửa tự động ke ga

Thu vé tự động (AFC)

28.499.999.536

13.500.000

284.999.995.364

15.000.000

339.986.210.864

106.627.063 2.365.900.404.214

124.521.074 Tổng Hệ thống E&M, các hạng mục hệ thống

4

ĐẦU MÁY TOA XE

0

Đầu máy toa xe

6 đoàn tàu 6 toa

60.102.000

1.141.938.000.000

60.102.000

0

60.102.000 1.141.938.000.000

60.102.000 Tổng Đầu máy toa xe

17.000.000

Thiết bị depot, động và cố định

113.050.000.000

11.050.000

323.000.000.000

6.131.761.296.054

417.832.714 14.070.582.868.502

740.556.993 TỔNG GIÁ TRỊ XÂY LẮP VÀ THIẾT BỊ

Trang - 2

i

0 8 3 . 8 5 7

6 0 1 . 1 6 1

3 - g n a r T

9 1 5 . 7 1 4 . 7

6 3 2 . 5 4 5 . 7

0 5 9 . 6 9 4 . 1

0 0 9 . 1 9 7 . 3

0 8 2 . 0 5 5 . 4

2 1 7 . 1 8 6 . 4

5 5 6 . 2 0 3 . 4

5 0 7 . 9 5 4 . 6 1

0 9 0 . 1 7 1 . 1 2

9 4 6 . 1 8 5 . 6 3

4 2 3 . 5 6 7 . 8 2

0 0 0 . 0 0 0 . 5 2

7 1 3 . 9 6 9 . 3 2

0 6 1 . 7 8 0 . 8 1

9 7 1 . 7 5 9 . 9 4 4

1 7 9 . 4 4 2 . 7 0 1

0 0 3 . 3 5 1 . 0 8 1

9 8 0 . 6 8 7 . 3 0 4

4 4 9 . 1 9 5 . 2 7 1

0 0 3 . 3 5 1 . 0 8 1

D S U

ổ đ y u Q

D S U

0 0 0 . 0 0 0 . 5 2

0 0 3 . 3 5 1 . 0 8 1

)

I

n ề i t h n à h T

H N M

Í

Đ N V

0 2 7 . 1 1 0 . 1 6 0 . 3

4 1 7 . 6 4 0 . 2 4 4 . 8 2

8 4 8 . 9 9 0 . 6 4 0 . 2 7

0 7 9 . 9 1 2 . 9 0 4 . 4 1

7 4 4 . 3 3 5 . 2 5 9 . 8 8

2 5 6 . 9 4 4 . 0 5 7 . 1 8

7 3 0 . 5 5 8 . 2 3 9 . 0 4 1

7 3 4 . 5 8 4 . 9 5 3 . 3 4 1

1 0 0 . 3 3 3 . 1 5 0 . 5 9 6

4 9 5 . 5 5 1 . 1 4 5 . 6 4 5

8 7 0 . 0 2 0 . 7 1 4 . 5 5 4

8 6 3 . 7 4 0 . 6 5 6 . 3 4 3

7 6 9 . 4 4 4 . 4 5 6 . 7 3 0 . 2

Ế U H T C Ớ Ư R T (

Ì

D S U

0 5 7 . 6 2

0 0 0 . 0 0 0 . 5 2

G N Ơ Ư L M A H T -

á i g n ơ Đ

Đ N V

I

0 7 9 . 9 1 2 . 9 0 4 . 4 1

6 6 0 . 5 9 7 . 6 2 7 . 0 6

0 0 0 . 8 6 2 . 0 6

4 5 6 . 8 1 6 . 6 7 1

4 0 6 . 0 7 4 . 4 8 1

3 2 4 . 9 2 1 . 9 2 1

6 2 5 . 2 2 1 . 4 0 4 . 2

H N R T G N Ô C G N Ự D Y Â X

8 4 8 . 9 9 0 . 6 4 0 . 2 7

2 5 6 . 9 4 4 . 0 5 7 . 1 8

8 3 1 . 2 9 4 . 3 9 0 . 1 9 2

1 0 5 . 6 6 6 . 5 2 5 . 7 4 3

8 7 0 . 0 2 0 . 7 1 4 . 5 5 4

4 8 6 . 3 2 0 . 8 2 8 . 1 7 1

Í

H N À H T N Ế B

:

H P

I

1

2

1 g n ợ ư

7 3

N Ạ O Đ

9 7 , 0 5

l .

5 9 , 7 9 7

4 1 , 7 7 7

6 2 , 0 2 2

8 , 4 3 7 . 6

K

.

m

a g

i á c

ộ b T

ị v n ơ Đ

H C Ồ H Ố H P H N À H T 2 Ố S M Ầ G N N Ệ Đ U À T N Ế Y U T G N Ự D Y Â X

:

N Á Ự D

H C P Ợ H G N Ổ T G N Ả B

n ề H y ả B

)

) n ề i H y ả B

,

c ụ m g n ạ H

C & C

, n à Đ o a T

) t u c n e p O

(

h n à h T n ế B

O A C N Ê R T

M Ầ G N

g n a g n

I

i

í

n ắ h c g n ờ ư

n ế y u t h n h c n ê r T

t o p e d o à v n ạ o Đ

G N Ộ C G N Ổ T

g n ự d y â x í h p i h C

t n ạ o Đ

n ạ c u ầ C

o a c n ê r t a G

T O P E D

t ấ đ t ặ m n ê r T

c á t g n ô c a ủ c % 0 2 ( a g n ệ h t n à o h c á t g n ô C

( p ắ l à v o à đ m ầ H

Đ N Ạ O Đ

) g n ự d y â x

( n ế y u t ộ Đ

ố n m ầ H

: n ể y u h c g n u r t a G

Đ N Ạ O Đ

ở h o à đ m ầ H

h n ì h n ể đ a G

m ầ g n a G

g n ự d y â x í h p i h C

c á t g n ô c a ủ c % 0 2 ( a g n ệ h t n à o h c á t g n ô C

M B T

) g n ự d y â x

-

I

I I

1

3

2

4

6

3

5

2

1 I I I

T T

D S U u ệ i r t

n ề i t h n à h T

4 - g n a r T

) ế u h t c ớ ư r t (

3 0 , 6 1

0 2 , 9

3 9 , 6

3 9 , 4

2 1 , 1

5 4 , 6 1

0 5 , 4

4 4 , 3 1

1 7 , 2 1

4 0 , 8

6 8 , 6

3 0 , 5 3

6 4 , 2

5 5 , 0

7 5 , 3

.

ộ b T

c á h k n ớ

l

c ụ m g n ạ h c á C

0 9 , 0

3 9 , 6

0 5 , 4

4 4 , 3 1

1 7 , 2 1

6 8 , 6

5 5 , 0

o à đ

,

m k

t ặ m g n ằ b

) t ấ đ

6 7 0 , 2

i

,

t ấ đ t ặ m n ê r T

I

n ạ c u ầ c (

ở h

3 5 , 3

5 7 , 0

5 2 , 0

4 2 , 0

1 1 , 6

4 2 , 0

H N M

Í

ộ đ

) p ấ l

, a g (

m k

n a o h k m ầ h

9 1 1 , 9

,

& o à đ à v

m ầ g N

n ế y u t

0 5 , 2 1

4 5 , 7

8 8 , 0

5 4 , 6 1

3 9 , 4

0 8 , 7

3 9 , 8 2

3 3 , 3

6 4 , 2

)

Ế U H T C Ớ Ư R T

Ị

7 3 , 1

5 7 , 0

3 9 , 6

0 1 , 0

5 6 , 1

5 5 , 0

5 1 , 0

8 2 , 0

6 8 , 6

9 5 , 1

5 2 , 0

1 7 , 2 1

0 0 0 , 0

2 2 0 , 0

I

8 7 . 0 o t 4 2 . 0

7 3 . 0 o t 4 2 . 0

B T Ế H T

ự d á i g n ơ Đ

G N Ơ Ư L M A H T -

Í

D S U u ệ i r t ( h n í t

H P

0 1

0 3

8 4

0 1

7 1

0 1

I

5 9 6 , 1 1

5 9 1 , 1 1

g n ợ ư

l .

K

H N À H T N Ế B

:

N Ạ O Đ

ị v n ơ Đ

m k

a g

ộ b . T

m k

a g

á c

ộ b . T

á c

a g

ộ b . T

m k

h g

m k

a g

H C Ồ H Ố H P H N À H T 2 Ố S M Ầ G N N Ệ Đ U À T N Ế Y U T G N Ự D Y Â X

H C P Ợ H G N Ổ T G N Ả B

:

, i á c 8 g n ầ

, i á c 3 g n ầ

)

N Á Ự D

C A V H

c ụ m g n ạ H

G N Ố H T Ệ H G N Ô H K C Ụ M G N Ạ H C Á C

G N Ố H T Ệ H C Ụ M G N Ạ H C Á C

,

I

-

A D A C S

t 3 m ầ g n , i á c 4 g n ầ t 2 m ầ g n a G

( í h k g n ô h k a ò h u ề đ , ó g

à đ a o l , g n ô h t n ễ v , u ệ

i l

C C O

g n ô h t , i

) p á c à v m ạ r t n â h p ( o é k c ứ s n ệ Đ

p á o a c m ạ r t à v ợ r t ụ h p ế h t n ế b y á M

ệ v o ả b / t ấ đ p ế T

( n ố u c g n a h T

o d a R

t 3 m ầ g n , i á c 3 g n ầ t 2 m ầ g n a G g n â n g n a h T

á c 2 g n ầ t 2 o a c

) i á c 4 g n ầ t 2 o a c

ở ư S

ó h k t ú h à v ó g g n ô h T

N Ệ Đ Ơ C G N Ố H T Ệ H

g n á s u ế h C

n ế B a g h n í t g n ô h k ( y a r g n ờ ư đ t ặ đ p ắ l à v p ấ c g n u C

ữ d n ề y u r T

) h n à h T n ế B a g u a s e g a r a g n ạ o đ à v h n à h T

N Ệ Đ Ơ C G N Ố H T Ệ H

E A S

y á h c g n ò h P

a b ứ h t y a R

h G

c ớ ư n m ơ B

I

I I

T T

0 6 , 0 9 2

D S U u ệ i r t

n ề i t h n à h T

5 - g n a r T

) ế u h t c ớ ư r t (

0 0 , 5 1

0 0 , 7 1

0 6 , 8

0 1 , 0 6

7 0 , 8 4

.

ộ b T

c á h k n ớ

l

c ụ m g n ạ h c á C

0 1 , 0 6

o à đ

,

t ặ m g n ằ b

) t ấ đ

6 7 0 , 2

i

,

t ấ đ t ặ m n ê r T

n ạ c u ầ c (

ở h

9 5 , 0 1

ộ đ

) p ấ l

, a g (

n a o h k m ầ h

9 1 1 , 9

,

& o à đ à v

m ầ g N

n ế y u t

0 6 , 8

8 4 , 7 3

)

7 1

1 1 , 4

2 0 , 0 1

6 5 9 , 0

ự d á i g n ơ Đ

D S U u ệ i r t ( h n í t

5 9 6 , 1 1

g n ợ ư

l .

K

ị v n ơ Đ

ộ b . T

a g

6 u à t n à o Đ

a o t

m k

)

C T A

( g n ộ đ ự

ị

c ụ m g n ạ H

)

C F A

T O P E D

Ị

( g n ộ đ ự

a g e k g n ộ đ ự

I

E X A O T Y Á M U Ầ Đ

) g n ù t ụ h p % 5 ả c m ồ g o a b ( e x a o t y á m u ầ Đ

t é v u h T

h n đ ố c à v g n ộ đ , t o p e d ị b t ế h T

G N Ộ C G N Ổ T

t a ử C

B T Ế H T

t u à t n à o đ ệ v o ả b à v u ệ h n í T

V

I

T T

)

0 0 0 . 6

2 3 6 . 2

D S U

6 3 4 . 5 9

0 1 2 . 8 4

9 3 5 . 5 1 5

7 4 8 . 9 3 1

3 8 7 . 5 3 1

0 8 7 . 4 3 4

0 6 5 . 9 6 8

3 9 8 . 4 3 5

7 6 0 . 6 3 1

5 8 5 . 7 7 7

8 2 2 . 2 6 9 . 2

3 9 7 . 3 2 6 . 2

0 6 2 . 8 7 4 . 3

0 5 3 . 4 0 3 . 1

7 2 4 . 2 8 6 . 5

5 5 3 . 8 0 1 . 1 1

2 4 2 . 9 7 8 . 8 3

3 7 7 . 3 6 6 . 1 1

5 1 2 . 9 7 0 . 4 1

2 5 7 . 5 9 6 . 4 6

0 6 7 . 8 9 3 . 1 8

6 - g n a r T

( g n ộ c g n ổ T

0 )

5 2 4 . 4 7 3

0 8 7 . 4 3 4

0 6 5 . 9 6 8

D S U

Í

0 6 2 . 8 7 4 . 3

8 1 0 . 1 3 3 . 9

0 5 3 . 4 0 3 . 1

7 2 4 . 2 8 6 . 5

9 6 4 . 5 1 2 . 7 2

0 9 2 . 0 9 6 . 8 4

H P

I

H C

( ệ t i ạ o g N

)

Đ N V

0 0 0 . 0 0 0 . 0 5

0 0 0 . 0 9 9 . 5 1 9

0 0 0 . 0 0 0 . 4 1 1

( ệ t i

0 0 0 . 1 4 2 . 5 9 7 . 9

0 0 1 . 0 9 8 . 8 4 0 . 3

0 0 0 . 3 9 0 . 7 5 6 . 2

0 0 0 . 7 7 8 . 9 7 5 . 2

0 0 0 . 4 8 2 . 3 1 8 . 1

0 0 0 . 3 7 2 . 5 8 5 . 2

0 0 0 . 2 3 3 . 2 8 2 . 6 5

0 0 4 . 7 3 3 . 2 2 3 . 4 4

0 0 0 . 5 1 1 . 4 7 7 . 4 1

0 0 0 . 7 6 0 . 2 5 8 . 9 4

0 0 4 . 9 7 6 . 1 1 6 . 1 2 2

0 0 0 . 5 4 7 . 8 5 0 . 1 1 2

0 0 9 . 3 2 9 . 0 6 4 . 1 2 6

0 0 9 . 9 7 7 . 3 0 1 . 4 0 3

0 0 0 . 7 7 0 . 5 0 5 . 7 6 2

ộ N

Ì

1 T A V

5 0

)

ố s

i

V T

o ả b (

m ể h

ệ H

N N N T

)

0 4

0 1

%

5 7 1

0 0 5

(

2 6 0 0

3 6 6 0

6 9 2 0

5 4 4 0

2 0 2 0

3 4 5 3

8 8 2 0

,

ệ

0 l

ỷ T

)

B T + D X

D X

B T + D X

D X

( í

B T ( í

( í

B T + D X

h p

i

B T + D X

( í

h p

h n í t h c á C

h p

n á ự D u ệ i r t

h C x % 4

h C x % 2 6 0 0

h C x % 6 9 2 0

h C x % 5 4 4 0

h C x % 3 5 7 1

h C x % 5

h C x % 3 6 6 0

h C x % 2 0 2 0

h C x % 5

h C x % 1

h C x % 3 4 5 3

h C x % 8 8 2 0

,

4 1 1 = <

h C x % 5

0 5 = <

0 Ế U H T C Ớ Ư R T H N R T G N Ô C G N Ự D Y Â X Ư T U Ầ Đ N Ấ V Ư T À V N Á Ự D Ý L N Ả U Q

Í

H P

I

ị

H C

ị

) h n í t

h n ì r t g n ô c g n ự d y â x ư

c ụ m g n ạ H

g n ộ c g n ổ T

) h n í t

ự D

g n ự d y â x u ầ h t i

b t ế h t u ầ h t i

h n ì r t g n ô c g n ự d y â x ư

) h n í t

n á o t

ự D

L Q B o h c c ự

(

n á ự d ý l

ị

ự d a r t

T K K T a r t

n á ự D a ủ c i h t ả h k h n í t à v ả u q u ệ h h n í t a r t

( c á h k n ấ v ư

t u ầ đ n ấ v ư

h n ì r t g n ô c t á s m á g n ấ v ư

b t ế h t t ặ đ p ắ l t á s m á g n ấ v ư

n ả u Q

h n ì r t g n ô c g n ự d y â x K T + S K

t í

í

c á h k í

h p

i

m ẩ h t í h p i h C

l g n ă n g n ờ ư c g n ă T

t í h p i h C

ộ h ã x n ể i r t t á h p h n ì r t g n ơ ư h C

2 n ạ o đ i a g n á ự d ị b n ẩ u h C

g n ữ v n ề b p ợ h h c í t g n ô h t o a g u ứ c n ê h g N

t u ầ đ ủ h c ợ r t ỗ H

ờ m ơ s ồ h p ậ l í h p i h C

h C

ự d ( c á h k í h p i h c c á C

ờ m ơ s ồ h p ậ l í h p i h C

m ẩ h t í h p i h C

t i h c c á C

t í h p i h C

m ẩ h t í h p i h C

h C

í h p i h C

h C

t u ầ đ n á ự d p ậ L í h p i h C

t u ầ đ n á ự d h n đ m ẩ h t í h p ệ L

ự d ( h n ì r t g n ô c m ể h o ả b í h p i h C

T K K T h n đ m ẩ h t í h p ệ L

I

I I

I I I

2 1

3 1

4 1

1 1

0 1

T T

% 0

1 2 0

6 2 6

8 1 1

8 6 3

3 5 5

2 0 8

2 1 3

.

% 0 5

0 1

9 5

7 7 - - g g n n a a r r T T

% 8 7 3 0

% % 7 7 7 7 4 4 6 6

, ,

4 6 8

2 6 6

9 8 1

6 4 5

.

1

4 4 3 3

6 1 0 2 m ă N

% 0

5 3 0

0 5 4

4 4 2

7 7 0

% 0 5

% 1 5 2 5

% % 9 9 5 5 3 3 2 2

, ,

5 4 6

4 8 2

8 6 1

8 8 2 2

5 1 0 2 m ă N

% 0

6 8 9

6 9 7

9 1 9

2 5 7

% 0 5

% 1 5 1 0

% % 4 4 9 9 2 2 1 1

, ,

5 7 4

0 5 1

8 3 1

2 2 2 2

4 1 0 2 m ă N

% 0

7 5 1

4 0 4

9 5 1

6 7 8

% 0 5

Á I

6 7

% 5 7 0 5

% % 8 8 3 3 1 1 3 3

, ,

6 9 1

2 0 2

n á ự d n ệ i h c ự h t ộ đ n ế i T

6 6 1 1

H N M

3 1 0 2 m ă N

7 9 5

G N Ơ Ư L M A H T -

% 0 , 5

% 0 5 , 0

3 5 5 . 9 5

4 2 3 . 9 4 1

% 5 2 0 0 , 1

0 4 8 . 5 8 3 . 1

% % 0 0 5 5 7 7 7 7 , , 0 0 1 1

2 1 0 2 m ă N

9 2

H N À H T N Ế B

H C Ồ H Ố H P H N À H T Ị

% 5 , 5

7 4 2 . 6

6 3 7 . 5

% 0 5 , 0

% % 0 0 5 5 , , 5 5

6 2 6 . 0 1

0 9 5 . 3 1 1

8 1 1 . 2 6 6 . 1

1 1 0 2 m ă N

% %

ị v n ơ Đ

H T Ô Đ T Ắ S G N Ờ Ư Đ

D S U 0 0 0 1

Đ N V u ệ i r T

N Á Ự D

G T Ợ Ư R T Ố T U Ế Y O H C G N Ò H P Ự D Í H P I H C

: 2 Ố S M Ầ G N N Ệ I Đ U À T N Ế Y U T

g n u d i ộ N

) g n ồ đ u ệ i r T

( )

m ă n g n ừ t o e h t á i g t ợ ư r t ố t u ế y o h c g n ò h p ự D

n ầ h p g n ằ b ( á i g t ợ ư r t ố t u ế y o h c g n ò h p ự d ị r t á i G

ệ t i ạ o g n n ề i t g n ồ đ a ủ c n á ự D ư t u ầ đ h n ì r t á u q

ư t u ầ đ ộ đ n ế i t o e h t á i g t ợ ư r t ệ l ỷ T

o h c h n í t á i g t ợ ư r t ố t u ế y o h c g n ò h p ự d í h p i h c g n ổ T

ệ t i ộ n à v ệ t i ạ o g n n ề i t g n ồ đ ả c

Đ N V ệ t i ộ n n ề i t

ư t u ầ đ ộ đ n ế i t o e h t á i g t ợ ư r t ố s ệ H

ả c g n o r t á i g t ợ ư r t ố t u ế y o h c g n ò h p ự d ị r t á i G g n ổ T

ư t u ầ đ ộ đ n ế i t o e h t á i g t ợ ư r t ệ l ỷ T

á i g t ợ ư r t ố t u ế y o h c g n ò h p ự D

n á ự d n ệ i h c ự h t í h p i h C

ệ t i ạ o g n n ề i t g n ồ đ i ớ v i ố Đ

ệ t i ộ n n ề i t g n ồ đ i ớ v i ố Đ

ư ư t t u u ầ ầ đ đ ộ ộ đ đ n n ế ế i i t t o o e e h h t t á á i i g g t t ợ ợ ư ư r r t t ố ố s s ệ ệ H H

- -

I

I I

I I I

T T

3 5 5

.

3 5 5

3 2 8

.

8 8 - - g g n n a a r r T T

7 1

6 4 5

6 1 0 2

6 4 5

3 0 4 . 0 2 1

7 9 7 . 4 7

2 1 6 . 7 2 2

8 6 4 . 8 1 2

8 1 4 . 1 0 2

9 1 2 . 3 9

2 2 4 4 4 4 . . 8 8

4 4 1 . 9

8 1 2 . 6

0 8 3 . 9

1 8 4 . 6

0 5 4

.

0 5 4

8 9 6

.

2 7

4 8 2

.

5 1 0 2

4 8 2

.

2

7 0 8 . 0 4 2

4 9 5 . 9 4 1

3 4 9 . 5 6 6 . 1

2 1 5 . 8 3 6 . 1

2 9 2 . 4 2 1

4 5 0 . 9 0 4

8 8 1 1 3 3 . . 3 3 6 6

1 3 4 . 7 2

3 5 6 . 8 1

3 6 4 . 2 1

0 8 3 . 9

9 1 9

.

9 1 9

8 9 6

.

2 7

0 5 1

.

4 1 0 2

0 5 1

.

2

4 0 5 . 0 5 1

6 9 4 . 3 9

7 8 0 . 5 7 6 . 1

2 1 5 . 8 3 6 . 1

2 9 2 . 4 2 1

1 7 8 . 8 6 2

8 8 1 1 3 3 . . 3 3 6 6

5 7 5 . 6 3

1 7 8 . 4 2

0 8 3 . 9

0 7 9 . 9

m ă N

4 0 4

.

4 0 4

9 3 0

.

1 4

2 0 2

.

3 1 0 2

2 0 2

.

1

3 0 3 . 0 9

8 9 0 . 6 5

2 9 2 . 4 2 1

1 3 8 . 5 5 8

6 5 2 . 9 1 8

1 7 2 . 1 7 1

9 9 5 5 6 6 . . 1 1 3 3

5 7 5 . 6 3

1 7 8 . 4 2

0 8 3 . 9

0 7 9 . 9

0 4 8

Ệ T I

.

0 4 8

6 0 7

.

1 5

5 8 3

.

2 1 0 2

5 8 3

.

1

H N M

1 7 4 3 . 6 5 1 . 1

1 4 3 . 2 9 0 . 1

2 9 2 . 4 2 1

2 2 1 1 2 2 . . 2 2 4 4

6 0 0 . 4 6

4 2 5 . 3 4

0 8 3 . 9

0 7 9 . 9

4 1 1

G N Ơ Ư L M A H T -

0 9 5 . 3 1 1

1 1 0 2

1 4 5 . 1 1

0 9 5 . 3 1 1

3 7 0 . 1 3

1 6 7 . 3 6

7 1 6 . 4 5

1 1 1 1 1 1 . . 2 2

0 8 3 . 9

4 4 1 . 9

8 1 2 . 6

7 9 9

0 5

0 0 0 9 1

H N À H T N Ế B

H C Ồ H Ố H P H N À H T Ị

5 5 7 . 3 8 6 . 7

) g n ồ đ u ệ i r t (

0 5

4 1 1

2 5 8 . 9 4

2 8 2 . 6 5

5 5 3 . 4 2 1

9 9 5 5 0 0 . . 1 1 1 1 2 2

5 8 9 . 3 7 3

7 1 0 . 2 0 6

1 6 4 . 1 2 6

5 7 8 . 2 8 1

5 0 5 . 7 6 2

7 5 3 . 0 0 1 . 1

6 0 7 . 1 6 4 . 5

5 5 7 . 3 8 6 . 7

1 8 5 . 4 4 6 . 5

ế u h t u a s ị r t á i G

0 0 0 9 1

T T

1 6 7 . 1 3 1 . 6

H T Ô Đ T Ắ S G N Ờ Ư Đ

ị r t á i G

) g n ồ đ u ệ i r t (

0 5 0 . 3 1 1

6 8 9 . 9 3 3

8 8 2 . 7 4 5

0 5 2 . 6 6 1

4 2 3 . 0 0 0 . 1

7 8 1 . 5 6 9 . 4

1 6 7 . 1 3 1 . 6

7 3 4 . 1 3 1 . 5

N Á Ự D

: 2 Ố S M Ầ G N N Ệ I Đ U À T N Ế Y U T

Ộ N N Ề I T G N Ồ Đ A Ủ C M Ă N G N À H N Ố V H C Ạ O H Ế K

) ) h h n n

í í t t

g n u d i ộ N

ự ự d d ( ( h h n n

ì ì r r t t

t o p e D

ị b

i i

g n ự d y â x í h p i h C

G N Ò H P Ự D Ó C A Ư H C Ư T U Ầ Đ H C Ạ O H Ế K

c ớ ư n g n o r t n ố v n ồ u g n a ủ c m ă n g n à h n ố v h c ạ o h ế K

ư t u ầ đ n á ự d h n ị đ m ẩ h t í h p ệ L

g n ố h t ệ h g n ô h k c ụ m g n ạ h c á c , n ệ i đ ơ c g n ố h t ệ H

g n ố h t ệ h c ụ m g n ạ h c á c , n ệ i đ ơ c g n ố h t ệ H

t o p e D ó c a ư h c g n ự d y â x í h p i h C

t o p e D g n ự d y â x í h p i h C

t ế i h t í h p i h C

e x a o t y á m u ầ Đ

ị b t ế i h t í h p i h C

g n ự d y â x ư t u ầ đ n ấ v ư t í h p i h C

c á h k í h p i h C

g n ằ b t ặ m g n ó h p i ả i g í h p i h C

g n ò h p ự d í h p i h C

y a v i ã L

n á ự d ý l n ả u q í h p i h C

T K K T h n ị đ m ẩ h t í h p ệ L

c á h k í h p i h c c á C

g g n n ô ô c c m m ể ể h h o o ả ả b b í í h h p p i i h h C C

I

3 3

I I

1 . I

2 . I

3 . I

4 . I

5 . I

6 . I

7 . I

8 . I

T T S

2 1 3 . 9 5

9 9 - - g g n n a a r r T T

6 1 0 2

2 1 3 . 9 5

8 3 2 . 3 1

8 5 4 . 3 2

1 1 6 . 6

4 9 8

5 1 9 . 3 4

8 0 6

4 0 3 . 7

0 0 2 . 7

4 9 0 . 8

-

7 7 0 . 8 6 1

5 1 0 2

7 7 0 . 8 6 1

6 7 4 . 6 2

6 1 9 . 6 4

5 4 4 . 6 2

1 8 6 . 2

0 6 6 . 1 0 1

3 2 8 . 1

8 3 7 . 9

8 9 9 . 3 5

0 8 6 . 6 5

-

2 5 7 . 8 3 1

4 1 0 2

2 5 7 . 8 3 1

7 4 5 . 6 1

2 2 3 . 9 2

9 3 1 . 3 2

5 7 5 . 3

0 4 4 . 1 7

1 3 4 . 2

8 3 7 . 9

8 9 9 . 3 5

3 7 5 . 7 5

-

m ă N

6 7 8 . 6 7

3 1 0 2

6 7 8 . 6 7

8 2 9 . 9

3 9 5 . 7 1

1 1 6 . 6

5 7 5 . 3

4 6 5 . 6 3

1 3 4 . 2

8 3 7 . 9

9 9 9 . 6 2

4 7 5 . 0 3

-

3 5 5 . 9 5

2 1 0 2

H N M

3 5 5 . 9 5

6 0 3 . 3

6 5 2 . 6

0 6 5 . 7

4 5 2 . 4

8 3 7 . 9

9 9 9 . 5 3

5 5 2 . 2 4

-

G N Ơ Ư L M A H T -

6 3 7 . 5

1 1 0 2

6 3 7 . 5

4 9 8

8 0 6

5 3 4 . 2

0 0 8 . 1

4 9 6 . 2

-

)

0 0 0 9 1

H N À H T N Ế B

H C Ồ H Ố H P H N À H T Ị

6 0 3 . 8 0 5

D S U 0 0 0 1 (

0 9 6 . 8 4

9 8 1 . 6 6

5 5 1 . 2 1

5 7 8 . 7 1

2 1 1 . 6 6

- -

6 4 7 . 1 6 2

0 9 2 . 7 1 1

0 7 8 . 7 9 1

5 9 9 . 9 7 1

6 0 3 . 8 0 5

ế u h t u a s ị r t á i G

)

T T

2 3 6 . 3 6 1

3 3 8 . 7 1 4

H T Ô Đ T Ắ S G N Ờ Ư Đ

ị r t á i G

D S U 0 0 0 1 (

1 5 9 . 7 3 2

7 2 6 . 6 0 1

2 8 8 . 9 7 1

3 3 8 . 7 1 4

2 7 1 . 0 6

0 5 0 . 1 1

0 5 2 . 6 1

2 0 1 . 0 6

N Á Ự D

: 2 Ố S M Ầ G N N Ệ I Đ U À T N Ế Y U T

Ệ T I Ạ O G N N Ề I T G N Ồ Đ A Ủ C M Ă N G N À H N Ố V H C Ạ O H Ế K

g n ố h t ệ h g n ô h k

g n ố h t ệ h

) ) h h n n í í t t

ư t

u ầ đ

g n u d i ộ N

c ụ m g n ạ h

n á ự d

c á c ,

t o p e D

e x

ị b

i i

c á h k

ị b t ế i h t í

g n ự d y â x ư t u ầ đ n ấ v ư t í

c á h k í

g n ò h p ự d í

n á ự d ý l n ả u q í

h p

g n ằ b t ặ m g n ó h p i ả i g í h p i

g n ự d y â x í h p i

T K K T h n ị đ m ẩ h t í h p ệ L

i h C

h n ị đ m ẩ h t í h p ệ L

í h p i h c c á C

i à o g n c ớ ư n n ố v n ồ u g n a ủ c m ă n g n à h n ố v h c ạ o h ế K

n ệ i đ ơ c g n ố h t ệ H

t o p e D ó c a ư h c g n ự d y â x í h p i h C

t o p e D g n ự d y â x í h p i h C

t ế i h t í h p i h C

a o t y á m u ầ Đ

h C

y a v i ã L

Ư T U Ầ Đ H C Ạ O H Ế K

h C

ự ự d d ( ( h h n n ì ì r r t t g g n n ô ô c c m m ể ể h h o o ả ả b b í í h h p p i i h h C C

I

3 3

I I

2 . I

3 . I

4 . I

5 . I

8 . I

6 . I

7 . I

1 . I

T T S

0 0 , 0

9 8 5 . 4 7

5 5 0 0 2 2 . . 1 1 3 3

9 8 5 . 4 7

4 6 8 . 2 7 8

6 1 0 2

0 0 1 1 - - g g n n a a r r T T

3 7 0 . 0 2

8 9 6 . 8 1

5 7 3 . 1

6 1 5 . 4 5

5 3 9

9 8 5 . 4 7

5 7 5 . 9 1

5 9 3 . 7 2

1 1 6 . 6

9 4 2

3 3 5 5 5 5 . . 7 7 2 2

4 9 7 . 5 0 1

0 5 5 . 7 6 2

2 2 7 . 0 7 7

5 1 0 2

0 5 5 . 7 6 2

1 6 3 . 4 4 1

6 3 2 . 0 4 1

5 2 1 . 4

9 8 1 . 3 2 1

5 0 8 . 2

0 5 5 . 7 6 2

0 5 1 . 9 3

9 8 7 . 4 5

5 4 4 . 6 2

2 4 9

8 8 6 6 3 3 . . 7 7 1 1

7 9 8 . 0 0 4

7 2 3 . 1 3 2

4 0 8 . 5 8 4

4 1 0 2

7 2 3 . 1 3 2

6 3 7 . 5 4 1

6 3 2 . 0 4 1

0 0 5 . 5

1 9 5 . 5 8

0 4 7 . 3

7 2 3 . 1 3 2

9 6 4 . 4 2

3 4 2 . 4 3

9 3 1 . 3 2

4 4 8 8 7 7 . . 8 8

7 2 5 . 1

g n ự d y â x m ă N

1 9 5 . 9 4 6

6 9 1 . 1 2 1

4 9 6 . 5 4 2

3 1 0 2

6 9 1 . 1 2 1

8 1 6 . 5 7

8 1 1 . 0 7

0 0 5 . 5

8 7 5 . 5 4

0 4 7 . 3

6 9 1 . 1 2 1

1 8 6 . 4 1

6 4 5 . 0 2

1 1 6 . 6

7 7 9 9 2 2 . . 4 4

2 3 8 . 1

1 7 5 . 9 7 7

6 6 9 . 2 1 1

0 0 2 . 0 2 1

2 1 0 2

6 6 9 . 2 1 1

6 1 1 . 3 0 1

1 9 4 . 3 9

5 2 6 . 9

1 5 8 . 9

5 4 5 . 6

6 6 9 . 2 1 1

6 0 3 . 3

H N M

0 0 5 5 2 2

5 8 9 . 6

8 0 1 . 2

5 8 9 . 6

1 1 0 2

5 3 8 . 6 9 8

5 8 9 . 6

0 5 0 . 6

5 7 6 . 4

5 7 3 . 1

5 3 9

G N Ơ Ư L M A H T -

)

0 0 0 9 1

7 5 6 . 6

6 6 5 5 4 4 . . 9 9 8 8

3 1 6 . 4 1 8

9 6 0 . 4 0 9

3 1 6 . 4 1 8

) Ị B T Ế I H T À V G N Ự D Y Â X N Ầ H P O H C H N Í T

ị r t á i G

(

D S U 0 0 0 1 (

3 1 6 . 4 1 8

3 5 9 . 4 9 4

0 6 6 . 9 1 3

3 7 9 . 6 3 1

3 5 4 . 7 6 4

2 1 1 . 6 6

0 0 5 . 7 2

0 0 7 . 8 1

4 7 8 . 7 9

H N À H T N Ế B

H C Ồ H Ố H P H N À H T Ị

ệ t i ộ N

Đ N V u ệ i r T

7 3 9 . 4 4 7 . 6

1 8 5 . 4 4 6 . 5

7 5 3 . 0 0 1 . 1

6 0 7 . 1 6 4 . 5

5 7 8 . 2 8 1

5 5 3 . 4 2 1

5 8 9 . 3 7 3

7 1 0 . 2 0 6

m m ă ă n n % %

m ă n %

5 5 7 7 5 5 , , 3 3

5 3 2 , 0

H T Ô Đ T Ắ S G N Ờ Ư Đ

ệ t i ạ o g N

D S U 0 0 0 1

6 1 6 . 9 5 4

0 7 8 . 7 9 1

6 4 7 . 1 6 2

0 9 2 . 7 1 1

5 9 9 . 9 7 1

5 7 8 . 7 1

2 1 1 . 6 6

5 5 1 . 2 1

9 8 1 . 6 6

N Á Ự D

: 2 Ố S M Ầ G N N Ệ I Đ U À T N Ế Y U T

) )

/ /

m m ă ă n n % % 5 5 7 7 5 5 , , 3 3 ( (

)

g n u d

i ộ N

% 5 3 2 . 0 (

t o p e D

ị

G N Ự D Y Â X H N Ì R T Á U Q G N O R T Y A V I Ã L Í H P I H C

T Ế K M A C Í

Ư T U Ầ Đ H C Ạ O H Ế K

g n ự d y â x í h p i h C

e x a o t y á m u ầ Đ

b t ế i h t í h p i h C

H P

D D X X G G T T G G N N O O R R T T Y Y A A V V I I Ã Ã L L

g n ự d y â x n a i g i ờ h t g n o r t y a v n ố V

N Ố V Í R T Ố B H C Ạ O H Ê K

t o p e D ó c a ư h c g n ự d y â x í h p i h C

t o p e D g n ự d y â x í h p i h C

ỳ k i ố u c ỹ u l h c í t y a v n ố V

ị b t ế i h t í h p i h C

g n ố h t ệ h g n ô h k c ụ m g n ạ h c á c , n ệ i đ ơ c g n ố h t ệ H

g n ố h t ệ h c ụ m g n ạ h c á c , n ệ i đ ơ c g n ố h t ệ H

2 I

I I

V I

1 . I

. I

I I I I I I

T T S

CHI PHÍ ĐÀO HẦM BẰNG TBM

USD

Mô tả công việc

Đơn vị

K. lượng

TT

Đơn giá

Chi phí

1 CÔNG VIỆC CÔNG TRƯỜNG

Chuẩn bị và Lắp đặt Thiết bị tại công trường

1.300.000

1,1

Cung cấp, lắp đặt thiết bị quan trắc tại công trường

1.950.000

1,2

2 LẮP ĐẶT VÀ THÁO DỠ MÁY TBM

1.950.000

2,1

Vận chuyển, lắp ráp tại công trường và hạ đặt 01 máy TBM

455.000

2,2

Tháo dỡ và di dời máy 01 máy TBM

3

ĐÀO HẦM VÀ BÊ TÔNG VỎ HẦM

13.469,6

10.374 $

139.733.630

3,1

20.204

162 $

3.264.688

3,2

Chi phí bao gồm: Nhân công, nguyên vật liệu, khấu hao, đào và lắp vỏ hầm đúc sẵn có chiều dày 30 cm Bê tông đ áy để tạo mặt phẳng trên đ ó lắp đặt k ết cấu phần trên

4 CÔNG TÁC XỬ LÝ CỐ KẾT GIA CƯỜNG CHO TBM

6.734,8

1.037 $

6.986.682

Xử lý đất yếu, gia cường cho máy TBM vào và rời khỏi Ga, các biện pháp bảo vệ các công trình liền kề (tạm tính = 10% chi phí đào hầm)

24.513.300

15,8 155.640.000

5 RỦI RO VỀ ĐỊA CHẤT VÀ KHIẾU KIỆN TỪ CÁC CHỦ SỞ HỮU LIÊN QUAN

TỔNG CỘNG

180.153.300 Chi phí $/m =

13.375 26.750

Chi phí đào 1m dài của 01 hầm: Cho 02 hầm

Trang - 11

CHI PHÍ XÂY DỰNG GA NGẦM ĐIỂN HÌNH

TT

Hạng mục chi phí

Đv

K.lượng

Số hiệu ĐG

Đơn giá (VNĐ)

Thành tiền (VNĐ)

1 Các hạng mục chung

988.829.332

Đào mặt đường hiện tại, chiều dày 120mm và bó vỉa BT

695

223.838

155.522.821

Đào lớp móng trên và móng dưới, chiều dày 300mm

1.737

223.838

388.807.052

Đào đất dưới vỉa hè

304

42.584

12.944.587

Đào dỡ bỏ vỉa hè bê tông và gạch

290

365.984

105.952.455

Đổ bỏ đất không dùng đến (gồm cả phí vận chuyển)

3.025

74.573

225.602.417

Lắp đặt thiết bị hiện trường

T.bộ

100.000.000

2 Công tác thi công tường trong đất

123.518.571.886

Đổ bê tông tường trong đất cho hộp nhà ga chính

22.581

3.314.657

74.847.105.391

Đổ bê tông barrettes cho hộp nhà ga chính

10.333

3.314.657

34.251.880.423

Cột đỡ nóc cho Hộp nhà ga chính bao gồm cả đắp trả

386.030

28.107

10.850.033.186

Tấn

127

28.106.716

3.569.552.885

Thép định hình chôn chết cho tường của Thầm lối lên xuống và Thông gió

Đào và đắp trả

3

5.743.945.445

Đào cho Hộp nhà ga chính

82.698

42.584

3.521.661.491

Đào cho Đường dẫn và Thông gió

7.361

42.584

313.465.866

Đổ đất thải vận chuyển đến Depot

12.370

36.146

447.131.763

Đắp trả cho Hộp nhà ga chính

12.370

97.379

1.204.604.605

Đắp trả cho Đường dẫn và Thông gió

2.640

97.379

257.081.721

Công tác Giằng & Chống

4

7.917.125.063

Giằng chống cho công tác đào Hộp nhà ga chính

238

28.106.716

6.681.284.020

Tấn

28.106.716

1.235.841.044

Tấn

Giằng chống cho công tác đào hầm lối lên xuống và Thông gió

Công tác Bê tông

5

60.954.220.062

4.723

Bê tông cho Bản nắp của Hộp nhà ga chính

3.049.533

14.403.470.832

3.601

Bê tông cho sảnh của Hộp nhà ga chính

3.070.078

11.055.686.953

Bê tông tấm trung gian

8.473

Bê tông cho Đáy của Hộp nhà ga chính

3.070.078

26.013.381.066

Bê tông cho Đầu chìa của Hộp nhà ga chính của đáy

3.070.078

756

Bê tông cho ke ga

3.070.078

2.319.689.192

792

Bê tông Cột của Hộp nhà ga chính

3.342.177

2.647.362.196

1.471

Bê tông cho Đường dẫn và Thông gió

3.070.078

4.514.629.823

Cốt thép

6

5.278.309

81.614.355.353

2.258.065

Cốt thép cho Tường trong đất của Hộp nhà ga chính

15.458

34.904.459.265

1.033.346

Cốt thépcho Barrettes của Hộp nhà ga chính

15.458

15.973.140.962

1.869.256

Cốt thép cho Kết cấu Hộp nhà ga chính

15.458

28.894.373.190

117.642

Cốt thép cho Đường dẫn và Thông gió

15.661

1.842.381.936

Giếng Cát cho Hộp nhà ga chính

7 ml

1.290

1.000.000

1.290.000.000 Phá bỏ bê tông cho Hộp nhà ga chính

8

328.722.735

544

Phá bỏ bê tông đầu thừa của tường trong đất

450.923

245.302.014

185

Phá bỏ bê tông đầu thừa của tường bên

450.923

83.420.722

Chống thấm

9

5.030.283.702

m²

9.642

183.103

1.765.474.864

Màng chống thấm PVC cho Hộp nhà ga chính (Bản nắp và Đáy )

3.300

21 Màng chống thấm PVC Đường dẫn và Thông gió

m²

183.103

604.238.441

1.811

Bê tông nghèo cho công tác lấp trả dưới đường Ray

1.469.117

2.660.570.396

Trang - 12

TT

Hạng mục chi phí

Đv

K.lượng

Số hiệu ĐG

Đơn giá (VNĐ)

Thành tiền (VNĐ)

Hoàn trả mặt đường và Thảm mặt đường

10 m²

6.190

3.707.438.560

Cải tạo mặt đường mới

m²

6.190

380.000

2.352.166.560

Cải tạo vỉa hè và bó vỉa mới

m²

1.544

130.000

200.720.000

Cải tạo hệ thống thoát nước mới (loại ống )

695

1.350.000

937.980.000

Khôi phục lại hố ga hiện tại

hố

10.546.000

42.184.000

Khôi phục hố thu hiện tại

hố

3.161.000

25.288.000

Khôi phục rãnh thoát nước hiện tại

600

248.500

149.100.000

Tổng cộng

291.093.492.138

Trang - 13

CHI PHÍ XÂY DỰNG GA NGẦM TRUNG CHUYỂN

TT

Hạng mục chi phí

Đv

K.lượng

Số hiệu ĐG

Đơn giá (VNĐ)

Thành tiền (VNĐ)

1 Các hạng mục chung

905.933.332

Đào mặt đường hiện tại, chiều dày 120mm và bó vỉa BT

630

223.838

141.018.102

Đào lớp móng trên và móng dưới, chiều dày 300mm

1.575

223.838

352.545.254

Đào đất dưới vỉa hè

276

42.584

11.737.320

Đào dỡ bỏ vỉa hè bê tông và gạch

263

365.984

96.070.879

Đổ bỏ đất không dùng đến (gồm cả phí vận chuyển)

2.743

74.573

204.561.778

Lắp đặt thiết bị hiện trường

100.000.000

T.bộ

Công tác thi công tường trong đất

120.152.317.989

2

Đổ bê tông tường trong đất cho hộp nhà ga chính

26.015

3.314.657

86.230.068.301

Đổ bê tông barrettes cho hộp nhà ga chính

4.720

3.314.657

15.645.779.151

Cột đỡ nóc cho Hộp nhà ga chính bao gồm cả đắp trả

523.253

28.107

14.706.917.652

127

28.106.716

3.569.552.885

Tấn

Thép định hình chôn chết cho tường của Thầm lối lên xuống và Thông gió

Đào và đắp trả

3

11.582.157.656

Đào cho Hộp nhà ga chính

123.104

42.584

5.242.291.601

Đào cho Đường dẫn và Thông gió

6.403

42.584

272.659.570

Đổ đất thải vận chuyển đến Depot

129.506

36.146

4.681.118.253

Đắp trả cho Hộp nhà ga chính

12.254

97.379

1.193.276.942

Đắp trả cho Đường dẫn và Thông gió

1.980

97.379

192.811.290

Công tác Giằng & Chống

4

31.534.880.492

Giằng chống cho công tác đào Hộp nhà ga chính

Tấn

1.078

28.106.716

30.299.039.449

Tấn

28.106.716

1.235.841.044

Giằng chống cho công tác đào hầm lối lên xuống và Thông gió

Công tác Ván khuôn & Bê tông

5

83.629.530.294

Bê tông cho Bản mái của Hộp nhà ga chính

4.679

3.049.533

14.268.025.834

Bê tông cho sảnh của Hộp nhà ga chính

3.381

3.070.078

10.379.548.425

7.955

3.070.078

24.422.466.881

Bê tông tấm trung gian

Bê tông cho Đáy của Hộp nhà ga chính

7.955

3.070.078

24.422.466.881

Bê tông cho Đầu chìa của Hộp nhà ga chính của đáy

3.070.078

Bê tông cho ke ga

732

3.070.078

2.248.678.299

Bê tông Cột của Hộp nhà ga chính

1.077

3.342.177

3.599.930.391

Bê tông cho Đường dẫn và Thông gió

1.397

3.070.078

4.288.413.583

Cốt thép

6

5.799.442

89.668.670.322

Cốt thép cho Tường trong đất của Hộp nhà ga chính

2.601.478

15.458

40.212.829.751

Cốt thépcho Barrettes của Hộp nhà ga chính

472.018

15.458

7.296.307.028

Cốt thép cho Kết cấu Hộp nhà ga chính

2.614.199

15.458

40.409.468.526

Cốt thép cho Đường dẫn và Thông gió

111.747

15.661

1.750.065.017

Giếng Cát cho Hộp nhà ga chính

7 ml

1.211

1.000.000

1.211.000.000 Phá bỏ bê tông cho Hộp nhà ga chính

8

365.445.890

Phá bỏ bê tông đầu thừa của tường trong đất

625

450.923

282.025.168

Phá bỏ bê tông đầu thừa của tường bên

185

450.923

83.420.722

Chống thấm

9

4.893.780.765

m²

9.341

183.103

1.710.360.994

Màng chống thấm PVC cho Hộp nhà ga chính (Bản nắp và Đáy )

m²

21 Màng chống thấm PVC Đường dẫn và Thông gió

3.300

183.103

604.238.441

Bê tông nghèo cho công tác lấp trả dưới đường Ray

1.756

1.469.117

2.579.181.329

Trang - 14

TT

Hạng mục chi phí

K.lượng

Đv

Số hiệu ĐG

Đơn giá (VNĐ)

Thành tiền (VNĐ)

Hoàn trả mặt đường và Thảm mặt đường

10 m²

6.139

3.581.949.760

Cải tạo mặt đường mới

m²

6.139

380.000

2.332.877.760

Cải tạo vỉa hè và bó vỉa mới

m²

1.400

130.000

182.000.000

Cải tạo hệ thống thoát nước mới (loại ống )

630

1.350.000

850.500.000

Khôi phục lại hố ga hiện tại

hố

10.546.000

42.184.000

Khôi phục hố thu hiện tại

hố

3.161.000

25.288.000

Khôi phục rãnh thoát nước hiện tại

600

248.500

149.100.000

Tổng cộng

347.525.666.501

Trang - 15

CHI PHÍ XÂY DỰNG GA NGẦM TRUNG CHUYỂN

TT

Hạng mục chi phí

Đv

K.lượng

Số hiệu ĐG

Đơn giá (VNĐ)

Thành tiền (VNĐ)

1 Các hạng mục chung

905.933.332

Đào mặt đường hiện tại, chiều dày 120mm và bó vỉa BT

630

223.838

141.018.102

Đào lớp móng trên và móng dưới, chiều dày 300mm

1.575

223.838

352.545.254

Đào đất dưới vỉa hè

276

42.584

11.737.320

Đào dỡ bỏ vỉa hè bê tông và gạch

263

365.984

96.070.879

Đổ bỏ đất không dùng đến (gồm cả phí vận chuyển)

2.743

74.573

204.561.778

Lắp đặt thiết bị hiện trường

100.000.000

T.bộ

Công tác thi công tường trong đất

120.152.317.989

2

Đổ bê tông tường trong đất cho hộp nhà ga chính

26.015

3.314.657

86.230.068.301

Đổ bê tông barrettes cho hộp nhà ga chính

4.720

3.314.657

15.645.779.151

Cột đỡ nóc cho Hộp nhà ga chính bao gồm cả đắp trả

523.253

28.107

14.706.917.652

127

28.106.716

3.569.552.885

Tấn

Thép định hình chôn chết cho tường của Thầm lối lên xuống và Thông gió

Đào và đắp trả

3

11.582.157.656

Đào cho Hộp nhà ga chính

123.104

42.584

5.242.291.601

Đào cho Đường dẫn và Thông gió

6.403

42.584

272.659.570

Đổ đất thải vận chuyển đến Depot

129.506

36.146

4.681.118.253

Đắp trả cho Hộp nhà ga chính

12.254

97.379

1.193.276.942

Đắp trả cho Đường dẫn và Thông gió

1.980

97.379

192.811.290

Công tác Giằng & Chống

4

31.534.880.492

Giằng chống cho công tác đào Hộp nhà ga chính

Tấn

1.078

28.106.716

30.299.039.449

Tấn

28.106.716

1.235.841.044

Giằng chống cho công tác đào hầm lối lên xuống và Thông gió

Công tác Ván khuôn & Bê tông

5

83.629.530.294

Bê tông cho Bản mái của Hộp nhà ga chính

4.679

3.049.533

14.268.025.834

Bê tông cho sảnh của Hộp nhà ga chính

3.381

3.070.078

10.379.548.425

7.955

3.070.078

24.422.466.881

Bê tông tấm trung gian

Bê tông cho Đáy của Hộp nhà ga chính

7.955

3.070.078

24.422.466.881

Bê tông cho Đầu chìa của Hộp nhà ga chính của đáy

3.070.078

Bê tông cho ke ga

732

3.070.078

2.248.678.299

Bê tông Cột của Hộp nhà ga chính

1.077

3.342.177

3.599.930.391

Bê tông cho Đường dẫn và Thông gió

1.397

3.070.078

4.288.413.583

Cốt thép

6

5.799.442

89.668.670.322

Cốt thép cho Tường trong đất của Hộp nhà ga chính

2.601.478

15.458

40.212.829.751

Cốt thépcho Barrettes của Hộp nhà ga chính

472.018

15.458

7.296.307.028

Cốt thép cho Kết cấu Hộp nhà ga chính

2.614.199

15.458

40.409.468.526

Cốt thép cho Đường dẫn và Thông gió

111.747

15.661

1.750.065.017

Giếng Cát cho Hộp nhà ga chính

7 ml

1.211

1.000.000

1.211.000.000 Phá bỏ bê tông cho Hộp nhà ga chính

8

365.445.890

Phá bỏ bê tông đầu thừa của tường trong đất

625

450.923

282.025.168

Phá bỏ bê tông đầu thừa của tường bên

185

450.923

83.420.722

Chống thấm

9

4.893.780.765

m²

9.341

183.103

1.710.360.994

Màng chống thấm PVC cho Hộp nhà ga chính (Bản nắp và Đáy )

m²

21 Màng chống thấm PVC Đường dẫn và Thông gió

3.300

183.103

604.238.441

Bê tông nghèo cho công tác lấp trả dưới đường Ray

1.756

1.469.117

2.579.181.329

Trang - 14

TT

Hạng mục chi phí

K.lượng

Đv

Số hiệu ĐG

Đơn giá (VNĐ)

Thành tiền (VNĐ)

Hoàn trả mặt đường và Thảm mặt đường

10 m²

6.139

3.581.949.760

Cải tạo mặt đường mới

m²

6.139

380.000

2.332.877.760

Cải tạo vỉa hè và bó vỉa mới

m²

1.400

130.000

182.000.000

Cải tạo hệ thống thoát nước mới (loại ống )

630

1.350.000

850.500.000

Khôi phục lại hố ga hiện tại

hố

10.546.000

42.184.000

Khôi phục hố thu hiện tại

hố

3.161.000

25.288.000

Khôi phục rãnh thoát nước hiện tại

600

248.500

149.100.000

Tổng cộng

347.525.666.501

Trang - 15

CHI PHÍ XÂY DỰNG HẦM NỐI NGANG

TT

Hạng mục chi phí

Đv

K.lượng

Số hiệu ĐG

Đơn giá (VNĐ)

Thành tiền (VNĐ)

1 HẦM NGANG TIÊU CHUẨN KHÔNG CÓ BUỒNG BƠM

2.215.679.116

Lắp đặt tại công trường trong Hầm

Unit

300.000.000

28.107

Hệ đỡ tạm của hầm khoan

4.004

112.539.289

Khối lượng Bơm vữa

276

3.314.657

914.845.321

Dỡ bỏ áo hầm

1.200.000

14.400.000

42.584

Khối lượng Đào

3.491.919

36.146

Chở đất đào thừa đến Depot

3.397.709

28.107

Hệ đỡ để lại cho gallery

2.646

74.370.370

3.314.657

Bê tông

184

609.896.881

15.458

Cốt thép

11.040

170.652.859

183.103

Chống thấm

m²

12.084.769

HẦM NGANG+BUỒNG BƠM

2 HẦM NGANG TIÊU CHUẨN

2,1

2.215.679.116 BUỒNG BƠM

2,2

188.443.409

Khối lượng Bơm vữa

3.314.657

82.866.424

42.584

Khối lượng Đào

1.788.544

36.146

Chở đất đào thừa đến Depot

1.518.125

28.107

Thép để lại cho gallery

500

14.053.358

3.314.657

Bê tông

29.831.913

15.458

Cốt thép

900

13.911.918

183.103

Chống thấm

m²

9.155.128

Ống đường kính 300mm và khoan từ mặt đất

1.765.900

35.318.000

2.404.122.526 TỔNG CỘNG HẦM NGANG+BUỒNG BƠM

4.808.245.051

3 HẦM NGANG+BUỒNG BƠM ĐẶC BIỆT

Trang - 16

CHI PHÍ XÂY DỰNG HẦM ĐÀO & LẤP VÀ HẦM ĐÀO HỞ

Hạng mục chi phí

Đv

K.lượng

TT

Đơn giá (VNĐ)

Thành tiền (VNĐ)

CÔNG TÁC CHUNG

974.601.086

1

223.838

70 Đào mặt đường hiện tại, chiều dày 120mm và bó vỉa BT

22.818.072

102

223.838

70 Đào lớp móng trên và móng dưới, chiều dày 300mm

57.045.180

255

42.584

72 Đào đất dưới vỉa hè

56.976.304

1.338

365.984

63 Đào dỡ bỏ vỉa hè bê tông và gạch

466.355.496

1.274

74.573

45 Đổ bỏ đất không dùng đến (bao gồm cả phí vận chuyển)

221.406.035

2.969

Lắp đặt nhà 1 tầng và rào đường phố

T.bộ

50.000.000

Lắp đặt thiết bị hiện trường

T.bộ

100.000.000

CÔNG TÁC BÊ TÔNG

529.463.155.445

2 2,1

Hầm đào lấp và hầm hở, Tường trong đất tạm thời, lý trình:1+021,00 đến 1+245,10 (sau ga Bến Thành)

179.106.018.022

Công tác đào Tường trong đất

2.1.1

3.314.657

54 Bê tông Tường trong đất cho Hộp chính

17.928

59.425.169.996

Công tác Đào và Lấp

2.1.2

42.584

72 Công tác đào

174.871

7.446.789.918

97.379

119.824

11.668.396.799

Lấp cho Hộp chính Công tác Giằng và Chống

2.1.3

28.106.716

66 Giằng chống cho công tác đào Hộp chính

Tấn

681

19.140.673.344

Công tác Bê tông

2.1.4

3.049.533

55 Bê tông cho Bản nắp của Hầm hở và Hầm đào lấp

4.762

14.522.256.232

3.070.078

56 Bê tông cho tấm đáy của Hầm hở và Hầm đào lấp

9.524

29.240.186.071

3.314.657

54 Bê tông cho Tường bên của Hầm hở và Hầm lấp

2.600

8.616.649.649

Cốt thép

2.1.5

15.458

58 Cốt thép cho Tường trong đất

899.712

13.907.466.014

15.458

58 Cốt thép cho Kết cấu Hộp chính

702.311

10.856.103.246

Chống thấm

2.1.6

183.103

21 Màng chống thấm PVC

m²

16.954

3.104.320.768

1.469.117

57 Bê tông lót dày 10cm

466

684.626.760

529.363

Rải đá dăm đệm móng 1x2

932

493.379.223

2,2

Hầm đào lấp và hầm hở, Tường trong đất tạm thời, lý trình:6+294,95 đến 6+332,00 và 6+528,00 đến 6+571,35 (trước và sau ga Bảy Hiền)

65.588.249.234

Công tác đào Tường trong đất

2.1.1

3.314.657

21.319.873.573

54 Bê tông Tường trong đất cho Hộp chính

6.432

Công tác Đào và Lấp

2.1.2

42.584

72 Công tác đào

6.432

273.902.735

97.379

11.267

1.097.199.076

Lấp cho Hộp chính Công tác Giằng và Chống

2.1.3

28.106.716

66 Giằng chống cho công tác đào Hộp chính

Tấn

250

7.017.870.393

Công tác Bê tông

2.1.4

3.049.533

55 Bê tông cho Bản nắp của Hầm hở và Hầm đào lấp

1.302

3.971.955.440

3.070.078

56 Bê tông cho tấm đáy của Hầm hở và Hầm đào lấp

2.605

7.997.429.205

3.314.657

54 Bê tông cho Tường bên của Hầm hở và Hầm lấp

1.212

4.018.796.169

Cốt thép

2.1.5

15.458

58 Cốt thép cho Tường trong đất

514.560

7.953.907.153

15.458

58 Cốt thép cho Kết cấu Hộp chính

703.339

10.871.996.840

Chống thấm

2.1.6

183.103

21 Màng chống thấm PVC

m²

4.020

736.072.283

Trang - 17

TT

Hạng mục chi phí

Đv

K.lượng

Đơn giá (VNĐ)

Thành tiền (VNĐ)

1.469.117

130

191.349.516

57 Bê tông lót dày 10cm

529.363

Rải đá dăm đệm móng 1x2

260

137.896.853

2,3

Hầm đào lấp và hầm hở, Tường trong đất tạm thời, lý trình:9+824,30 đến 9+964,96 (ga Phạm Văn Bạch)

121.664.694.721

Công tác đào Tường trong đất

2.1.1

3.314.657

54 Bê tông Tường trong đất cho Hộp chính

11.246

37.277.958.046

Công tác Đào và Lấp

2.1.2

42.584

72 Công tác đào

58.355

2.485.004.209

97.379

26.637

2.593.878.337

Lấp cho Hộp chính Công tác Giằng và Chống

2.1.3

28.106.716

66 Giằng chống cho công tác đào Hộp chính

Tấn

437

12.270.798.754

Công tác Bê tông

2.1.4

3.049.533

55 Bê tông cho Bản nắp của Hầm hở và Hầm đào lấp

2.480

7.562.326.503

3.070.078

56 Bê tông cho tấm đáy của Hầm hở và Hầm đào lấp

4.650

14.274.888.911

3.314.657

54 Bê tông cho Tường bên của Hầm hở và Hầm lấp

2.283

7.567.425.483

Cốt thép

2.1.5

15.458

58 Cốt thép cho Tường trong đất

899.712

13.907.466.014

15.458

58 Cốt thép cho Kết cấu Hộp chính

1.283.313

19.837.050.004

Chống thấm

2.1.6

183.103

21 Màng chống thấm PVC

16.954

3.104.320.768

m²

1.469.117

57 Bê tông lót cho công tác lấp dưới móng đường Ray

310

455.395.188

529.363

Rải đá dăm đệm móng 1x2

620

328.182.503

2,4

Hầm đào lấp và hầm hở, tường trong đất vĩnh cửu, lý trình: 9+964,86 đến 10+139,95 (sau ga P. Văn Bạch)

83.433.772.635

Công tác Tường trong đất

2.2.1

3.314.657

10.248

33.968.233.295

Tường trong đất cho Hộp chính Đào & Lấp

2.2.2

42.584

72 Đào

26.232

1.117.057.007

97.379

7.757

755.406.562

Lấp cho Hộp chính Công tác Chống và Giằng

2.2.3

28.106.716

66 Giằng chống cho công tác đào Hộp chính

Tấn

216

6.060.582.349

Công tác Bê tông

2.2.4

3.049.533

55 Bê tông cho Bản nắp của Hầm hở và Hộp kín

1.471

4.484.606.294

3.070.078

56 Bê tông cho bản đáy của Hầm hở và Hộp hầm đào lấp

2.757

8.465.285.998

3.314.657

54 Bê tông cho Tường bên của Hầm hở và Hộp kín

1.625

5.385.156.106

Cốt thép

2.2.5

15.458

58 Cốt thép cho Tường trong đất

717.352

11.088.604.782

15.458

702.311

10.856.103.246

15.458

58 Cốt thép cho Kết cấu Hộp chính 58 Cốt thép chờ

2.452

37.902.247

hố

Chống thấm

2.2.6

183.103

21 Màng chống thấm PVC

4.097

750.104.897

m²

1.469.117

57 Bê tông Lót móng cho công tác Lấp dưới móng Ray

184

270.089.030

529.363

Rải đá dăm đệm móng 1x2

368

194.640.823

Hầm hở hình chữ U, tường trong đất vĩnh cửu, Lý trình: 10+139,95 đến 10+396,30

2,5

79.670.420.834

Công tác Tường trong đất

2.3.1

3.314.657

54 Bê tông Tường trong đất của Hộp chính

9.926

32.902.173.323

2.3.2

Công tác đào

183.103

2.120.725.870

11.582

21 Công tác đào

2.3.3

Công tác Giằng và Chống

Trang - 18

Hạng mục chi phí

Đv

K.lượng

TT

Đơn giá (VNĐ)

Thành tiền (VNĐ)

28.106.716

Tấn

7.833.788.204

279

2.3.4

66 Giằng chống cho đào Hộp chính Công tác Bê tông kết cấu

3.314.657

8.788.103.595

2.651

3.070.078

4.478.217.734

1.459

2.3.5

54 Bê tông cho Tường bên 56 Bê tông cho Đáy Cốt thép

15.458

12.274.971.089

794.101

15.458

9.529.555.508

616.493

15.458

49.650.089

hố

58 Cốt thép cho Tường trong đất 58 Cốt thép cho Đáy và Tường bên 58 Cốt thép chờ

3.212

2.3.6

Chống thấm

183.103

667.713.690

m²

21 Màng chống thấm PVC

3.647

1.469.117

753.878.748

57 Bê tông lót dày 10cm

513

529.363

271.642.983

35 Màng chống thấm PVC

513

6.729.713.200

3 HOÀN TRẢ MẶT ĐƯỜNG VÀ THẢM ĐƯỜNG Nâng cấp làm mặt đường mới

2.582.480.000

m²

6.796

380.000

Nâng cấp hệ thống thoát nước mới ( loại ống )

3.737.826.000

2.769

1.350.000

Khôi phục lại hố ga hiện tại

84.368.000

hố

10.546.000

Khôi phục hố thu hiện tại

47.415.000

hố

3.161.000

Khôi phục rãnh thoát nước hiện tại

277.624.200

1.117

248.500

Total VND

537.167.469.731

Tổng cộng

Total US$

35.811.165

Chi phí xây dựng hầm đào và lấp

455.417.020.078 m

620 Trong đó

Chi phí xây dựng hầm hở

81.750.449.652 m

229

BẢNG TÓM TẮT

Tường trong đất tạm của Hầm hở và Hầm lấp

620,15

Tường trong đất vĩnh cửu của hầm dạng chữ U

229,35

Tổng cộng

849,50

Trang - 19

ĐỘ TUYẾN TRÊN TUYẾN

MÔ TẢ

K.LƯỢNG

ĐƠN VỊ

DIỄN GIẢI

16,5

2,96

Xét đến R160 của ghi và platform sơ tán dọc theo tường

4,55

Khoảng cách các Ray Khoảng cách từ tim đường đến tường trong của Độ tuyến Khoảng cách từ tim đường đến tường cho máy TBM vào và ra

Đường kính ngoài của TBM (6,8m) +1m +0,15m xét đến độ không chính xác của tường trong đất

Bề rộng trong của Độ tuyến

Rộng hơn nhà ga (21m) (khoảng cách tim đường 2,25m)

Giống như nhà ga, 26m

Bề rộng trong của "Mickey's ear" (điểm rộng nhất)

Độ dài trong của Độ tuyến

132

Diện tích Phòng kỹ thuật của ga về phí độ tuyến (44m) bao gồm tuyến đường cho Độ tuyến và việc rút ngắn chiều dài độ tuyến sau này

322

3.126

m²

17,52

Giống như nhà ga

m m3 m3 %

Chu vi trong của Độ tuyến Diện tích bề mặt trong của Độ tuyến Chiều sâu của Ray từ Cao độ mặt đất Độ sâu đào TỔNG CỘNG Khối lượng đào Khối lượng của Ga tiêu chuẩn So sánh với ga Tiêu chuẩn Đơn giá

19,52 61.020 82.698 74% 2.815.952

Chi phí

171.828.023.684

Trang - 20

Dù to¸n chi phÝ x©y dùng

H¹ng môc: cÇu c¹n trong khu gian

H¹ng môc

§¬n vÞ

Sè §G

Khèi l−îng

§¬n gi¸ tæng hîp (VN§)

Thµnh tiÒn (VN§)

KÕt cÊu phÇn trªn

47.319.657.027

DÇm ch÷ U ®−êng ®«i

35.100.200.425

Bª t«ng dÇm ch÷ U 50Mpa

3225,80

2.314.494 7.466.094.057

3274,19

261.732 856.961.104

S¶n xuÊt v÷a bª t«ng b»ng tr¹m trén t¹i hiÖn tr−êng<=50m3/h vËn chuyÓn 10km

15 V¸n khu«n dÇm U

2580,64

607.117 1.566.751.003

Cèt thÐp dÇm cÇu I, U

Tấn

645,20

2.086.807 1.346.407.572

L¾p ®Æt c¸p thÐp DUL kÐo sau dÇm T, U

Tấn

225,80

39.518.871 8.923.360.989

13 B¬m v÷a XM trong èng luån c¸p DUL

121

14.256.735 1.725.064.915

L¾p ®Æt èng thÐp luån c¸p DUL (D65/72) D<=80mm

18726

102.249 1.914.720.477

1 ®Çu neo

1320

530.478 700.231.598

L¾p ®Æt neo c¸p DUL

26 S¶n xuÊt lan can

1100,00

677.849 745.634.104

L¾p ®Æt lan can

1100,00

102.331 112.563.724

L¾p ®Æt gèi cÇu

c¸i

6.406.723 563.791.659

L¾p ®Æt khe co gi·n cÇu b»ng cao su

431,20

16.345.485 7.048.173.145

Lµm líp chèng thÊm mÆt cÇu

5390

183.103 986.922.788

Lao l¾p dÇm bª t«ng

m dÇm

550

1.829.465 1.006.205.952

17 Di chuyÓn dÇm cÇu

dÇm

2.763.505 60.797.112

18 N©ng h¹ dÇm cÇu

dÇm

3.478.192 76.520.225

DÇm ch÷ Super T 20m - ®o¹n rÏ vµo Depot DÇm ch÷ Super T 20m - ®o¹n rÏ vµo Depot

12.219.456.601 12.219.456.601

Bª t«ng dÇm super T 50Mpa

319,80

2.780.182 889.102.361

384,60

1.771.531 681.330.749

Bª t«ng dÇm ngang, mặt cầu, gờ lan can, khe liªn tôc nhiÖt 35Mpa ®æ b»ng m¸y b¬m bª t«ng

714,97

261.732 187.129.829

S¶n xuÊt v÷a bª t«ng b»ng tr¹m trén t¹i hiÖn tr−êng<=50m3/h vËn chuyÓn 10km

L¾p ®Æt, c¨ng kÐo tr−íc c¸p thÐp DUL dÇm super T

Tấn

20,90

36.368.806 760.108.037

Cèt thÐp dÇm cÇu super T D>10

Tấn

141,80

15.991.667 2.267.618.451

28 S¶n xuÊt thÐp b¶n ®Æt s½n trong bª t«ng

Tấn

3,40

24.744.078 84.129.866

L¾p dùng cÊu kiÖn thÐp ®Æt s½n trong bª t«ng

Tấn

3,40

3.453.867 11.743.147

L¾p ®Æt èng nhùa luån c¸p DUL D22/18; D<=80mm

2886,20

84.252 243.168.352

TÊn

65,79

11.455.391 753.696.926

S¶n xuÊt v¸n khu«n dÇm super T (tÝnh khÊu hao (2%* 12 th¸ng + 7%)

L¾p dùng hÖ trô t¹m, sµn ®¹o thi c«ng mè trô

TÊn

586,97

3.524.917 2.069.023.974

Th¸o dì hÖ trô t¹m, sµn ®¹o thi c«ng mè trô

TÊn

586,97

2.114.950 1.241.414.384

812,00

203.724 165.423.978

L¾p ®Æt +th¸o dì v¸n khu«n ngoµi b»ng thÐp vµo trong bÖ ®óc dÇm super T (th¸o dì b»ng 40% l¾p ®Æt)

L¾p ®Æt khe co gi·n cÇu b»ng cao su

121,80

16.345.485 1.990.880.077

24 Cèt thÐp l¾p ®Æt khe co gi·n D<=18

Tấn

3,65

16.180.940 59.125.155

9,26

25 V÷a kh«ng co ngãt chÌn khe co gi·n, gèi cÇu, tho¸t n−íc

27.843.168 257.799.896

713,20

L¾p ®Æt èng nhùa D200 tho¸t n−íc mÆt cÇu

213.447 152.230.745

Gèi cÇu

1 c¸i

48,00

6.406.723 307.522.723

L¾p ®Æt gèi cÇu

25 V÷a kh«ng co ngãt chÌn khe co gi·n, gèi cÇu, tho¸t n−íc

3,52

27.843.168 98.007.953

KÕt cÊu phÇn d−íi

86.902.109.675

Trang - 21

H¹ng môc

§¬n vÞ

Sè §G

Khèi l−îng

§¬n gi¸ tæng hîp (VN§)

Thµnh tiÒn (VN§)

31 Bª t«ng 30Mpa mè trô

4850,70

1.721.013 8.348.117.422

32 Bª t«ng ®Öm 10Mpa

137,40

831.671 114.271.537

4988,10

261.732 1.305.547.815

S¶n xuÊt v÷a bª t«ng b»ng tr¹m trén t¹i hiÖn tr−êng<=50m3/h vËn chuyÓn 10km

25 V÷a kh«ng co ngãt chÌn khe co gi·n, gèi cÇu, tho¸t n−íc

3,22

27.843.168 89.655.002

36 V÷a ®Öm cÊp 10Mpa

1.426.874 -

34 V¸n khu«n mè, trô

100m2

33,95

11.363.210 385.836.650

33 Cèt thÐp mè, trô D<=18

724,60

Tấn

16.918.194 12.258.923.523

L¾p ®Æt c¸p thÐp DUL kÐo sau dÇm T, U

72,80

Tấn

39.518.871 2.876.973.782

35 R¶i ®¸ d¨m ®Öm mãng 1x2

274,70

529.363 145.415.920

46,80

18.959 887.263

§µo nÒn ®−êng ®Êt cÊp 2 b»ng m¸y ®µo ®æ lªn ph−¬ng tiÖn vËn chuyÓn

26 S¶n xuÊt lan can

5,30

677.849 3.592.601

L¾p ®Æt lan can

5,30

102.331 542.352

** M¹ kÏm lan can

5,30

214.500 1.136.850

§µo ®Êt

2763,00

39 §µo ®Êt hè mãng b»ng thñ c«ng cÊp 2

552,60

142.716 78.864.678

40 §µo ®Êt cÊp 2 hè mãng b»ng m¸y

2210,40

12.531 27.697.740

§¾p ®Êt

748,70

37 §¾p ®Êt b»ng ®Çm cãc K90

149,74

27.878 4.174.421

38 §¾p ®Êt b»ng m¸y K90

598,96

9.119 5.461.801

45 VËn chuyÓn ®Êt c2 ®Õn b·i ®æ 20km

2763,00

74.573 206.043.907

78.884

Mua ®Êt ®Ó ®¾p

823,57

64.966.412

9.200.000 9.200.000

18 18

Cäc khoan nhåi D = 1,2m Cäc khoan nhåi D = 1,2m

5720 5720

m m

52.624.000.000 52.624.000.000

7.600.000

Cäc khoan nhåi D = 1,0m

1100

8.360.000.000

III

5%

Thi c«ng

6.711.088.335

134.221.766.701

Céng

140.932.855.037

/m dài

176.618.654

/m2

16.820.824

Trang - 22

Dù to¸n chi phÝ x©y dùng

H¹ng môc: cÇu c¹n rÏ vµo DePot

H¹ng môc

§¬n vÞ

Sè §G

Khèi l−îng

§¬n gi¸ tæng hîp (VN§)

Thµnh tiÒn (VN§)

KÕt cÊu phÇn trªn

45.003.119.524

DÇm ch÷ Super T 20m

45.003.119.524

Bª t«ng dÇm super T 50Mpa

2.780.182 4.297.606.094

1545,80

1.771.531 3.293.098.618

1858,90

261.732 904.487.405

3455,77

Bª t«ng dÇm ngang, mặt cầu, gờ lan can, khe liªn tôc nhiÖt 35Mpa ®æ b»ng m¸y b¬m bª t«ng S¶n xuÊt v÷a bª t«ng b»ng tr¹m trén t¹i hiÖn tr−êng<=50m3/h vËn chuyÓn 10km

L¾p ®Æt, c¨ng kÐo tr−íc c¸p thÐp DUL dÇm super T

36.368.806 3.665.975.606

TÊn

100,80

Cèt thÐp dÇm cÇu super T D>10

15.991.667 10.959.089.736

TÊn

685,30

28 S¶n xuÊt thÐp b¶n ®Æt s½n trong bª t«ng

24.744.078 410.751.699

TÊn

L¾p dùng cÊu kiÖn thÐp ®Æt s½n trong bª t«ng

3.453.867 57.334.188

TÊn

L¾p ®Æt èng nhùa luån c¸p DUL D22/18; D<=80mm

84.252 1.175.324.933

13950

11.455.391 1.507.393.852

TÊn

131,59

S¶n xuÊt v¸n khu«n dÇm super T (tÝnh khÊu hao (2%* 12 th¸ng + 7%)

L¾p dùng hÖ trô t¹m, sµn ®¹o thi c«ng mè trô

3.524.917 2.069.023.974

TÊn

586,97

Th¸o dì hÖ trô t¹m, sµn ®¹o thi c«ng mè trô

2.114.950 1.241.414.384

TÊn

587

203.724 165.423.978

812,00

L¾p ®Æt +th¸o dì v¸n khu«n ngoµi b»ng thÐp vµo trong bÖ ®óc dÇm super T (th¸o dì b»ng 40% l¾p ®Æt)

Lµm líp chèng thÊm mÆt cÇu

183.103 1.077.924.759

5887

L¾p ®Æt khe co gi·n cÇu b»ng cao su

16.345.485 9.622.587.038

589

24 Cèt thÐp l¾p ®Æt khe co gi·n D<=18

16.180.940 285.771.583

TÊn

25 V÷a kh«ng co ngãt chÌn khe co gi·n, gèi cÇu, tho¸t n−íc

27.843.168 257.799.896

Gèi cÇu

1 c¸i

232,00

6.406.723 1.486.359.828

L¾p ®Æt gèi cÇu

25 V÷a kh«ng co ngãt chÌn khe co gi·n, gèi cÇu, tho¸t n−íc

3,52

27.843.168 98.007.953

1452,00

1.672.000 2.427.744.000

T−êng chèng ån

KÕt cÊu phÇn d−íi

91.529.723.749

1.721.013 9.399.484.221

5461,60

31 Bª t«ng 30Mpa mè trô

831.671 115.435.876

138,80

32 Bª t«ng ®Öm 10Mpa

261.732 1.465.806.616

5600,40

S¶n xuÊt v÷a bª t«ng b»ng tr¹m trén t¹i hiÖn tr−êng<=50m3/h vËn chuyÓn 10km

25 V÷a kh«ng co ngãt chÌn khe co gi·n, gèi cÇu, tho¸t n−íc

3,22

27.843.168 89.655.002

100m2

38,23

11.363.210 434.429.144

34 V¸n khu«n mè, trô

16.918.194 13.859.384.695

TÊn

819,20

33 Cèt thÐp mè, trô D<=18

39.518.871 2.805.839.815

TÊn

71,00

L¾p ®Æt c¸p thÐp DUL kÐo sau dÇm T, U

529.363 146.951.071

277,60

35 R¶i ®¸ d¨m ®Öm mãng 1x2

18.959 1.215.247

64,10

§µo nÒn ®−êng ®Êt cÊp 2 b»ng m¸y ®µo ®æ lªn ph−¬ng tiÖn vËn chuyÓn

2799,00

§µo ®Êt

142.716 79.892.230

559,80

39 §µo ®Êt hè mãng b»ng thñ c«ng cÊp 2

40 §µo ®Êt cÊp 2 hè mãng b»ng m¸y

2239,20

12.531 28.058.622

757,50

§¾p ®Êt

151,50

37 §¾p ®Êt b»ng ®Çm cãc K90

27.878 4.223.486

9.119

606,00

5.525.998

38 §¾p ®Êt b»ng m¸y K90

2799,00

45 VËn chuyÓn ®Êt c2 ®Õn b·i ®æ 20km

74.573 208.728.518

833,25

Mua ®Êt ®Ó ®¾p

78.884 65.730.008

Trang - 23

H¹ng môc

§¬n vÞ

Sè §G

Khèi l−îng

§¬n gi¸ tæng hîp (VN§)

Thµnh tiÒn (VN§)

Cäc khoan nhåi D = 1,2m

5555,00

9.200.000 51.106.000.000

Cäc khoan nhåi D = 1,0m

1540,00

7.600.000 11.704.000.000

T−êng chèng ån

5,60

1.672.000 9.363.200

III

5%

Thi c«ng

136.532.843.273

6.826.642.164

Céng

143.359.485.437

/m dài 184.470.604

/m2 17.568.629

Trang - 24

Dù to¸n chi phÝ x©y dùng

H¹ng môc: ga T©n B×nh

H¹ng môc

§¬n vÞ

Sè §G

Khèi l−îng

§¬n gi¸ tæng hîp (VN§)

Thµnh tiÒn (VN§)

KÕt cÊu phÇn trªn

25.249.296.332

DÇm ch÷ I - Ke ga + cÇu dÉn

11.677.526.052

Bª t«ng dÇm ch÷ I 50Mpa

901,60

2.251.119 2.029.608.639

915,12

261.732 239.517.680

S¶n xuÊt v÷a bª t«ng b»ng tr¹m trén t¹i hiÖn tr−êng<=50m3/h vËn chuyÓn 10km

14 V¸n khu«n dÇm I

721,28

455.165 328.301.192

Cèt thÐp dÇm cÇu I, U

315,30

tÊn

2.086.807 657.970.098

28 S¶n xuÊt thÐp b¶n ®Æt s½n trong bª t«ng

182,00

Tấn

24.744.078 4.503.422.242

L¾p dùng cÊu kiÖn thÐp ®Æt s½n trong bª t«ng

182,00

Tấn

3.453.867 628.603.752

L¾p ®Æt gèi cÇu

56,00

c¸i

6.406.723 358.776.510

L¾p ®Æt khe co gi·n cÇu b»ng cao su

81,20

16.345.485 1.327.253.385

Lµm líp chèng thÊm mÆt cÇu

812,00

183.103 148.679.277

m dÇm

700,00

1.829.465 1.280.625.758

Lao l¾p dÇm bª t«ng

17 Di chuyÓn dÇm cÇu

28,00

dÇm

2.763.505 77.378.143

18 N©ng h¹ dÇm cÇu

28,00

dÇm

3.478.192 97.389.377

DÇm ch÷ Super T 20m

13.571.770.281

Bª t«ng dÇm super T 50Mpa

373,10

2.780.182 1.037.286.087

448,70

1.771.531 794.885.873

5 5

3 3

834,13 834,13

m3 m3

261.732 218.318.134 261.732 218.318.134

Bª t«ng dÇm ngang, mặt cầu, gờ lan can, khe liªn tôc nhiÖt 35Mpa ®æ b»ng m¸y b¬m bª t«ng S¶n xuÊt v÷a bª t«ng b»ng tr¹m trén t¹i hiÖn S¶n xuÊt v÷a bª t«ng b»ng tr¹m trén t¹i hiÖn tr−êng<=50m3/h vËn chuyÓn 10km

TÊn

L¾p ®Æt, c¨ng kÐo tr−íc c¸p thÐp DUL dÇm super T

24,30

36.368.806

883.761.976

TÊn

Cèt thÐp dÇm cÇu super T D>10

165,40

15.991.667 2.645.021.804

28 S¶n xuÊt thÐp b¶n ®Æt s½n trong bª t«ng

4,00

TÊn

24.744.078 98.976.313

L¾p dùng cÊu kiÖn thÐp ®Æt s½n trong bª t«ng

4,00

TÊn

3.453.867 13.815.467

L¾p ®Æt èng nhùa luån c¸p DUL D22/18; D<=80mm

3.367,27

84.252 283.699.499

65,79

TÊn

11.455.391 753.696.926

S¶n xuÊt v¸n khu«n dÇm super T (tÝnh khÊu hao (2%* 12 th¸ng + 7%)

L¾p dùng hÖ trô t¹m, sµn ®¹o thi c«ng mè trô

586,97

TÊn

3.524.917 2.069.023.974

Th¸o dì hÖ trô t¹m, sµn ®¹o thi c«ng mè trô

586,97

TÊn

2.114.950 1.241.414.384

812,00

203.724 165.423.978

L¾p ®Æt +th¸o dì v¸n khu«n ngoµi b»ng thÐp vµo trong bÖ ®óc dÇm super T (th¸o dì b»ng 40% l¾p ®Æt)

Lµm líp chèng thÊm mÆt cÇu

1.421,00

183.103 260.188.735

L¾p ®Æt khe co gi·n cÇu b»ng cao su

142,10

16.345.485 2.322.693.423

24 Cèt thÐp l¾p ®Æt khe co gi·n D<=18

4,26

tÊn

16.180.940 68.979.348

9,26

25 V÷a kh«ng co ngãt chÌn khe co gi·n, gèi cÇu, tho¸t n−íc

27.843.168 257.799.896

Gèi cÇu

L¾p ®Æt gèi cÇu

56,00

c¸i

6.406.723 358.776.510

3,52

25 V÷a kh«ng co ngãt chÌn khe co gi·n, gèi cÇu, tho¸t n−íc

27.843.168 98.007.953

KÕt cÊu phÇn d−íi

43.366.036.856

31 Bª t«ng 30Mpa mè trô

2.162,90

1.721.013 3.722.378.867

32 Bª t«ng ®Öm 10Mpa

62,90

831.671

52.312.079

2.225,80

261.732

582.564.168

S¶n xuÊt v÷a bª t«ng b»ng tr¹m trén t¹i hiÖn tr−êng<=50m3/h vËn chuyÓn 10km

25 V÷a kh«ng co ngãt chÌn khe co gi·n, gèi cÇu, tho¸t n−íc

3,22

27.843.168

89.655.002

Trang - 25

H¹ng môc

§¬n vÞ

Sè §G

Khèi l−îng

§¬n gi¸ tæng hîp (VN§)

Thµnh tiÒn (VN§)

36 V÷a ®Öm cÊp 10Mpa

1.426.874

34 V¸n khu«n mè, trô

100m2

15,14

11.363.210

172.042.404

33 Cèt thÐp mè, trô D<=18

TÊn

316,40

16.918.194

5.352.916.647

L¾p ®Æt c¸p thÐp DUL kÐo sau dÇm T, U

TÊn

46,20

39.518.871

1.825.771.823

35 R¶i ®¸ d¨m ®Öm mãng 1x2

125,80

529.363

66.593.821

28 S¶n xuÊt thÐp b¶n ®Æt s½n trong bª t«ng

TÊn

47,30

24.744.078

1.170.394.901

L¾p dùng cÊu kiÖn thÐp ®Æt s½n trong bª t«ng

TÊn

47,30

3.453.867

163.367.898

** M¹ kÏm lan can

tÊn

47,30

6.500.000

307.450.000

§µo ®Êt

1.302,00

39 §µo ®Êt hè mãng b»ng thñ c«ng cÊp 2

260,40

142.716

37.163.160

40 §µo ®Êt cÊp 2 hè mãng b»ng m¸y

1.041,60

12.531

13.051.921

§¾p ®Êt

334,00

37 §¾p ®Êt b»ng ®Çm cãc K90

66,80

27.878

1.862.237

38 §¾p ®Êt b»ng m¸y K90

267,20

9.119

2.436.545

45 VËn chuyÓn ®Êt c2 ®Õn b·i ®æ 20km

1.302,00

74.573

97.093.437

Mua ®Êt ®Ó ®¾p

367,40

78.884

28.981.944

Cäc khoan nhåi D = 1,2m

2.640,00

10.000.000

26.400.000.000

Cäc khoan nhåi D = 1,0m

400,00

8.200.000

3.280.000.000

5%

III

Thi c«ng

68.615.333.188

3.430.766.659

Céng

72.046.099.848

Trang - 26

3 , 1

7 7 2 2 - - g g n n a a r r T T

n ề i t h n à h T

6 1 3 . 6 1 7 . 0 1

1 6 5 . 6 9 6

4 2 6 . 8 7 2

0 0 5 . 8 5

0 0 0 . 0 4 0 . 1

0 0 0 . 0 7 1 . 1

0 0 0 . 6 4 8 . 1

0 0 5 . 1 6 4

0 0 0 . 0 9 3

0 0 0 . 0 8 0 . 2

0 0 0 . 0 6 8 . 2

0 0 0 . 0 5 6

0 0 0 . 5 9 1

0 0 0 . 0 6 2

0 0 0 . 0 9 3

0 0 0 . 5 8 5

0 0 0 . 5 6

6 1 8 . 2 6

0 0 0 0 0 0 . . 5 5 6 6

1 0 0 . 0 9 7 . 2 1

0 0 0 . 0 0 0 . 5 1

á i g n ơ Đ

6 1 8 . 5 3 5

6 2 3 . 4 1 2

0 0 5 . 8 5

0 0 0 . 0 4 0 . 1

0 0 0 . 0 7 1 . 1

0 5 1 . 6 4

0 0 0 . 9 3

0 0 0 . 2 5

0 0 5 . 1 7

0 0 0 . 5 6

0 0 5 . 9 1

0 0 0 . 6 2

0 0 5 . 6

2 8 2 . 6

g n ợ ư

0 4

0 1

0 4

0 1

l ,

K

ộ B

i á C

ị v n ơ Đ

C F A

,

ả t

g n ổ T

ô M

G N Ộ Đ Ự T É V U H T G N Ố H T Ệ H

g n ộ c g n ổ T

n à b

u u ẩ ẩ h h k k p p ậ ậ h h n n c c ụ ụ t t ủ ủ h h t t

ể đ

)

m m à à l l i i h h k k m m a a N N

)

ệ h g n g n ô c ị b t ế i h t

h n ỉ h c u ệ i h ,

n ệ i k ụ h p à v a g à h N

m ắ s a u m

h n í t y á m c á c m ồ g o a b a g à h n h n í t y á m

M O T ( n ể i h k u ề i đ i ờ ư g n ó c é v n á b y á

M V T ( g n ộ đ ự t é v n á b y á

h n ì r t g n ô c i ớ t g n ở ư x ừ t n ể y u h c n ậ v í h p i h C

g n ù d n ê y u h c ụ c g n ụ d à v ế h t y a h t ị b t ế i h T

ị b t ế i h t g n ỡ ư d o ả b í h p i h C

i ố h K

t ậ t n à t i ờ ư g n o h c ụ v h c ị d a ử C

t ậ u h t ỹ k g n ồ u B

a g à h n h n í t y á m o h c n ệ i đ u ư L

g n ò h p ự d a ử C

o à v a ử C

a r a ử C

a g à h n n ệ i k ụ h p à v p á C

n à o t n a n ề i t ữ i g p ộ H

g n ỡ ư d o ả b u ệ i l i à t o h c í h p i h C

g n ỡ ư d o ả b o h c í h p i h C

m ệ i h g n í h t í h p i h C

t t ệ ệ i i V V g g n n ả ả c c i i ạ ạ t t i i ã ã b b o o h h k k í í h h p p i i h h C C

í h p i h c g n ổ T

m ề m n ầ h p g n ự d y â X

9 1

8 1

0 1

1 1

2 1

3 3 1 1

4 1

5 1

6 1

7 1

T T

a G 0 1

TITITITIẾN N N N ĐỘ HUY HUY HUY HUY ĐỘNG VNG VNG VNG VỐNNNN

Năm

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

20%

15%

30%

15%

25%

40%

20,0%

15%

25%

40%

20,0%

XL E&M, kh«ng hệ thống E&M, hệ thống ĐM, TX

10%

35%

40%

10%

Depot

35%

20%

15%

GPMB

45%

35%

15%

2% 5%

20% 20%

25% 20%

13% 15%

0% 0%

Ban QL Tư vấn

Trang - 28 Trang - 28

HÖ sè ®iÒu chØnh vËt liÖu:

1.055*1.02*1.06*1.02 =1.16348

HÖ sè ®iÒu chØnh N.c«ng:

1.055*1.02*1.06*1.02 =1.16348

HÖ sè ®iÒu chØnh MTC

1.055*1.02*1.06*1.02 =1.16348

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§V

K l−îng

§Þnh møc

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

PhÇn dÇm

1m3

Bª t«ng dÇm super T 50Mpa

HG.7440 Q§ 2072

a- VËt liÖu

1.474.244

B13

BT 50Mpa ®¸ 1x2 ®é sôt 8-10 cm

1,015

1.273.322

1.292.422

G60 DÇu Separol

lÝt

43.403

1,33

32634

G61

Phô gia Antisole

lÝt

28.918

1,67

17316

G62

Phô gia Rugasol C

lÝt

39.298

1,67

23532

VËt liÖu kh¸c

70.202

1.404.041

b - Nh©n c«ng

281.417

c«ng

1,87

150.490

281.417

c - M¸y thi c«ng

633.881

M26 M¸y mµi 2,7Kw

3.234

0,022

146.988

M11 CÈu lao dÇm K33-60 (CÈu long m«n 60T)

523.496

0,12

4.362.466

M6 M¸y ®Çm bµn 9kw

83.909

0,3

279.697

M4 M¸y ®Çm dïi 2.8kw

5.572

0,033

168.853

M12 M¸y nÐn khÝ 5m3/h ®éng c¬ ®iÖn

4.525

0,033

137.135

M48 M¸y b¬m n−íc 7kw

3.777

0,016

236.093

M¸y kh¸c

9.368

1,5%

624.514

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

1.715.252

327.423

1,1635

Chi phÝ m¸y thi c«ng

737.508

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

2.780.182

AG.12210

Bª t«ng dÇm ch÷ I 50Mpa

a- VËt liÖu

1.305.346

BT 50Mpa ®¸ 1x2 ®é sôt 8-10 cm

1.292.422

1,015

1.273.322

B13

VËt liÖu kh¸c

12.924

1.292.422

b - Nh©n c«ng

525.211

c«ng

525.211

3,49

150.490

c - M¸y thi c«ng

104.259

1.896.213

75.849

0,04

M46 M¸y b¬m bª t«ng 40-60m3/h

157.835

M3 M¸y ®Çm dïi 1,5KW

28.410

0,18

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

1.518.743

611.072

1,1635

Chi phÝ m¸y thi c«ng

121.303

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

2.251.119

AG.12210

Bª t«ng dÇm ch÷ U 50Mpa

a- VËt liÖu

1.305.346

B13

BT 50Mpa ®¸ 1x2 ®é sôt 8-10 cm

1.292.422

1,015

1.273.322

VËt liÖu kh¸c

12.924

1.292.422

b - Nh©n c«ng

573.368

c«ng

3,81

150.490

Trang - 29

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§V

K l−îng

§Þnh møc

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

c - M¸y thi c«ng

110.572

1.896.213

M46 M¸y b¬m bª t«ng 40-60m3/h

0,04

75.849

157.835

M3 M¸y ®Çm dïi 1,5KW

0,22

34.724

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

1.518.743

1,1635

667.102

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

128.648

§¬n gi¸ tæng hîp

2.314.494

AF.32310

1m3

Bª t«ng dÇm ngang, mặt cầu, gờ lan can, khe liªn tôc nhiÖt 35Mpa ®æ b»ng m¸y b¬m bª t«ng a- VËt liÖu

1.072.820

B11

BT 35Mpa ®¸ 1x2 ®é sôt 6-8 cm

1,015

1.046.500

1.062.198

VËt liÖu kh¸c

1.062.198

10.622

b - Nh©n c«ng

357.900

c«ng

2,56

139.805

357.900

c - M¸y thi c«ng

91.895

1.896.213

M46 M¸y b¬m bª t«ng 40-60m3/h

0,033

62.575

157.835

M3 M¸y ®Çm dïi 1,5KW

0,18

28.410

M¸y kh¸c

90.985

910

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

1.248.204

1,1635

416.409

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

106.918

§¬n gi¸ tæng hîp

1.771.531

AF.51140

1m3

S¶n xuÊt v÷a bª t«ng b»ng tr¹m trén t¹i hiÖn tr−êng<=50m3/h vËn chuyÓn 10km

a- VËt liÖu

b- Nh©n c«ng:

9.038

c«ng

0,07

129.119

c - M¸y thi c«ng

215.918

3.456.960

24.199

0,007

M43 Tr¹m trén BT 50 m3/h

1.679.970

M36 M¸y xóc lËt 1.25

11.760

0,007

1.761.714

M32 M¸y ñi 110CV

6.166

0,0035

M¸y kh¸c

2.106

42.125

1.917.441

113.704

0,0593

4km AF.52161 M47 ¤ t« chuyÓn trén 6m3

1.917.441

57.983

0,03024

6km AF.52171 M47 ¤ t« chuyÓn trén 6m3

1,1635

Chi phÝ vËt liÖu

10.516

1,1635

251.217

1,1635

Chi phÝ m¸y thi c«ng

261.732

§¬n gi¸ tæng hîp

IB.5341

Cèt thÐp dÇm cÇu super T D>10

1 tÊn

a- VËt liÖu

12.267.948

G22 ThÐp trßn D<=18

1020

11.620

11.852.400

12,5

14.000

175.000

VËt liÖu kh¸c

12.027.400

240.548

b- Nh©n c«ng:

862.309

c«ng

5,73

150.490

862.309

c - M¸y thi c«ng

614.437

208.141

M24 M¸y c¾t thÐp

0,287

59.736

Trang - 30

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

K l−îng

§Þnh møc

§V

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

158.781

M23 M¸y c¾t uèn cèt thÐp 5Kw

0,287

45.570

4.362.466

M11 CÈu lao dÇm K33-60 (CÈu long m«n 60T)

0,11

479.871

M¸y kh¸c

585.178

29.259

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

14.273.504

1,1635

1.003.279

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

714.884

§¬n gi¸ tæng hîp

15.991.667

AG.13421

Cèt thÐp dÇm cÇu I, U

1 tÊn

a- VËt liÖu

281.235

G22 ThÐp trßn D<=18

11.678

1,005

11.620

199.920

14,28

14.000

G20 Que hµn

69.637

5,083

13.700

VËt liÖu kh¸c

211.598

b- Nh©n c«ng:

1.191.883

c«ng

7,92

150.490

1.191.883

c - M¸y thi c«ng

320.473

234.391

M18 M¸y hµn 23,0Kw

1,225

287.129

158.781

M23 M¸y c¾t uèn cèt thÐp 5Kw

33.344

0,21

Chi phÝ vËt liÖu

327.211

1,1635

1.386.731

Chi phÝ m¸y thi c«ng

372.864

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

2.086.807

IB.5430

1 tÊn

L¾p ®Æt, c¨ng kÐo tr−íc c¸p thÐp DUL dÇm super T

a- VËt liÖu

27.289.641

G134 C¸p c−êng ®é cao

25.863.500

1150

22.490

G87 §¸ c¾t

viªn

38.750

2,5

15.500

G36 ¤ xy

chai

28.500

0,5

57.000

G38 §Êt ®Ìn

28.000

3,5

8.000

G138 §Çu neo kÐo 15.2

c¸i

795.800

397.900

VËt liÖu kh¸c

535.091

26.754.550

b- Nh©n c«ng:

3.261.515

c«ng

163.076

3.261.515

c - M¸y thi c«ng

707.505

146.988

194.024

M26 M¸y mµi 2,7Kw

1,32

1.792.246

M7 CÇn trôc b¸nh h¬I 16T

143.380

0,08

464.652

M56

0,53

246.266

ThiÕt bÞ c¨ng c¸p Wester (kÝch c¨ng c¸p DUL 25T - c¶ b¬m dÇu) - l−¬ng 210.000/th¸ng

170.084

M55 M¸y hµn h¬I 2000l/h

0,53

90.145

M¸y kh¸c

5,0%

673.814

33.691

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

31.750.933

1,1635

3.794.706

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

823.167

§¬n gi¸ tæng hîp

36.368.806

AG.13511

L¾p ®Æt c¸p thÐp DUL kÐo sau dÇm T, U

1 tÊn

23.619.222

a- VËt liÖu

23.052.250

G134 C¸p c−êng ®é cao

1025

22.490

103.850

G87 §¸ c¾t

viªn

6,7

15.500

Trang - 31

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

K l−îng

§Þnh møc

§V

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

23.156.100

463.122

VËt liÖu kh¸c

b- Nh©n c«ng:

4.566.122

c«ng

163.076

4.566.122

c - M¸y thi c«ng

5.780.770

3.030.294

M10 CÈu « t« 25 tÊn

0,14

424.241

193.994

M42 Têi ®iÖn 5 tÊn

67.898

0,35

169.371

M30 M¸y c¾t c¸p 10kw

2,8

474.239

254.100

M29 M¸y luån c¸p 15kw

1.651.650

6,5

244.577

M49 M¸y b¬m n−íc 20KW

281.264

1,15

1.182.283

M16 M¸y nÐn khÝ 600m3/h diezen

0,75

886.712

198.405

M52 KÝch 250T

615.056

3,1

167.427

M53 KÝch 500T

519.024

3,1

184.585

M54 Pa l¨ng xÝch 3T

4,2

775.257

M¸y kh¸c

1,5%

5.695.340

85.430

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

27.480.476

1,1635

5.312.588

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

6.725.806

§¬n gi¸ tæng hîp

39.518.871

10 AG.13531

L¾p ®Æt neo c¸p DUL

1 ®Çu neo

a- VËt liÖu

415.173

G138 §Çu neo kÐo 15.2

c¸i

397.900

G88 C«n nhùa

c¸i

2.700

G89 Cèc nhùa

c¸i

2.500

G90 Mì trung tÝnh

1.150

0,05

23.000

G91 V÷a kh«ng co ngãt

2.782

0,22

12.645

VËt liÖu kh¸c

8.141

407.032

b- Nh©n c«ng:

40.769

c«ng

0,25

163.076

Chi phÝ vËt liÖu

483.045

1,1635

47.434

1,1635

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

530.478

AI.64111

1 m

L¾p ®Æt èng thÐp luån c¸p DUL (D65/72) D<=80mm

a- VËt liÖu

52.461

G137 èng thÐp luån c¸p D65/72

48.527

1,02

47.575

G92

èng nèi

420

0,06

7.000

G21 ThÐp trßn D<=10

2.227

0,19

11.720

168

0,012

14.000

G93

L−ìi c−a c¾t

c¸i

600

0,02

30.000

VËt liÖu kh¸c

519

51.941

b- Nh©n c«ng:

30.984

c«ng

30.984

0,19

163.076

c - M¸y thi c«ng

4.437

M27 M¸y c−a èng

4.226

0,025

169.038

M¸y kh¸c

211

4.226

Chi phÝ vËt liÖu

61.037

1,1635

36.050

1,1635

Chi phÝ m¸y thi c«ng

5.163

1,1635

Trang - 32

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§V

K l−îng

§Þnh møc

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

§¬n gi¸ tæng hîp

102.249

AI.64111

1 m

L¾p ®Æt èng nhùa luån c¸p DUL D22/18; D<=80mm

a- VËt liÖu

36.992

G139 èng luån c¸p D18/22

1,02

31.140

31.763

G139 èng luån c¸p D18/22

0,06

31.140

1.868

G21 ThÐp trßn D<=10

0,19

11.720

2.227

0,012

14.000

168

G93

L−ìi c−a c¾t

c¸i

0,02

30.000

600

VËt liÖu kh¸c

36.626

366

b- Nh©n c«ng:

30.984

c«ng

0,19

163.076

30.984

c - M¸y thi c«ng

4.437

M27 M¸y c−a èng

0,025

169.038

4.226

M¸y kh¸c

4.226

211

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

43.040

1,1635

36.050

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

5.163

§¬n gi¸ tæng hîp

84.252

13 AF.37410

B¬m v÷a XM trong èng luån c¸p DUL

1 m3

a- VËt liÖu

3.165.476

G12 Xi m¨ng PC40

1824

1.218

2.221.960

G59 Phô gia

40,56

20.989

851.318

VËt liÖu kh¸c

3.073.278

92.198

b- Nh©n c«ng:

5.372.504

c«ng

35,7

150.490

5.372.504

c - M¸y thi c«ng

3.715.555

M1 M¸y trén v÷a XM 80 lÝt

1,83

165.770

303.359

M16 M¸y nÐn khÝ 600m3/h diezen

1,83

1.182.283

2.163.578

M2 M¸y b¬m v÷a xi m¨ng 6m3/h

1,83

556.344

1.018.110

M49 M¸y b¬m n−íc 20KW

0,5

244.577

122.289

M¸y kh¸c

3.607.335

108.220

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

3.682.966

1,1635

6.250.797

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

4.322.971

§¬n gi¸ tæng hîp

14.256.735

14 AG.32121

V¸n khu«n dÇm I

a- VËt liÖu

81.824

G25 ThÐp h×nh

1,0

3,6

12.132

43.675

G26 ThÐp b¶n

1,0

1,56

12.132

18.926

G20 Que hµn

1,0

0,165

13.700

2.261

G36 ¤ xy

chai

1,0

0,018

57.000

1.026

G38 §Êt ®Ìn

1,0

0,077

8.000

616

G94 T¨ng ®¬

c¸i

1,0

0,032

45.000

1.440

G95 DÇu b«i tr¬n

1,0

0,52

14.510

7.545

G43 Bu l«ng M20

con

1,0

0,62

7.000

4.340

VËt liÖu kh¸c

1,0

66.504

1.995

b- Nh©n c«ng:

277.229

Trang - 33

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§V

K l−îng

§Þnh møc

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

c«ng

1,7

163.076

1,0

277.229

c - M¸y thi c«ng

32.157

M18 M¸y hµn 23,0Kw

1,0

0,045

234.391

10.548

M24 M¸y c¾t thÐp

1,0

0,0025

208.141

520

M42 Têi ®iÖn 5 tÊn

1,0

0,01

193.994

1.940

M9 CÈu « t« 16 tÊn

1,0

0,008

2.334.263

18.674

M¸y kh¸c

1,0

1,50%

31.682

475

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

95.200

1,1635

322.550

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

37.414

§¬n gi¸ tæng hîp

455.165

15 AG.32121

V¸n khu«n dÇm U

a- VËt liÖu

76.336

G25 ThÐp h×nh

1,0

2,5

12.132

30.330

G26 ThÐp b¶n

1,0

1,92

12.132

23.293

G20 Que hµn

1,0

0,21

13.700

2.877

G36 ¤ xy

1,0

chai

0,029

57.000

1.653

G38 §Êt ®Ìn

1,0

0,107

8.000

856

G94 T¨ng ®¬

1,0

c¸i

0,04

45.000

1.800

1,0

0,62

14.510

8.996

G95 DÇu b«i tr¬n

G43 Bu l«ng M20

1,0

con

0,68

7.000

4.760

VËt liÖu kh¸c

1,0

59.009

1.770

b- Nh©n c«ng:

309.844

1,0

c«ng

1,9

163.076

309.844

c - M¸y thi c«ng

135.632

1,0

0,55

234.391

128.915

M18 M¸y hµn 23,0Kw

M24 M¸y c¾t thÐp

1,0

0,004

208.141

833

M42 Têi ®iÖn 5 tÊn

1,0

0,02

193.994

3.880

1,0

2.334.263

M9 CÈu « t« 16 tÊn

M¸y kh¸c

1,0

1,50%

133.627

2.004

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

88.815

1,1635

360.497

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

157.805

§¬n gi¸ tæng hîp

607.117

16 AG.52111

Lao l¾p dÇm bª t«ng

m dÇm

a- VËt liÖu

180.971

G25 ThÐp h×nh

1,0

0,18

12.132

2.184

G153 Tµ vÑt 16x22x250

1,0

thanh

0,14

1.188.000

166.320

§inh ®−êng

1,0

c¸i

0,77

5.000

3.850

VËt liÖu kh¸c

1,0

172.354

8.618

b- Nh©n c«ng:

965.409

1,0

c«ng

5,92

163.076

965.409

c - M¸y thi c«ng

426.029

M11 CÈu lao dÇm K33-60 (CÈu long m«n 60T)

1,0

0,085

4.362.466

370.810

M42 Têi ®iÖn 5 tÊn

1,0

0,085

193.994

16.489

M¸y kh¸c

1,0

10,00%

387.299

38.730

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

210.557

1,1635

1.123.233

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

495.676

Trang - 34

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§V

K l−îng

§Þnh møc

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

§¬n gi¸ tæng hîp

1.829.465

17 AG.53111

Di chuyÓn dÇm cÇu

dÇm

a- VËt liÖu

271.530

G155 Ray míi P43 L=25m

1,0

3,98

24.165

96.177

G157 LËp l¸ch

bé

1,0

0,08

674.138

53.931

G14 Gç ®µ chèng

1,0

0,02

3.810.000

76.200

G162 §inh cr¨m p«ng

con

1,0

5,8

7.797

45.223

b- Nh©n c«ng:

2.103.677

c«ng

1,0

12,9

163.076

2.103.677

c - M¸y thi c«ng

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

315.920

1,1635

2.447.585

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

2.763.505

18 AG.53211

dÇm

a- VËt liÖu

396.570

G14 Gç ®µ chèng

#REF!

1,0

0,097

3.810.000

369.570

§inh ®Øa

c¸i

1,0

5,4

5.000

27.000

b- Nh©n c«ng:

2.592.905

c«ng

1,0

15,9

163.076

2.592.905

c - M¸y thi c«ng

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

461.401

1,1635

3.016.791

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

3.478.192

AI.11911

TÊn

S¶n xuÊt v¸n khu«n dÇm super T (tÝnh khÊu hao (2%* 12 th¸ng + 7%)

a- VËt liÖu

4.729.547

G25 ThÐp h×nh

2.624.558

31%

697,85

12.132

1.362.017

31%

362,15

12.132

G26 ThÐp b¶n

G23 ThÐp trßn D>18

1,0

11.620

G20 Que hµn

1,0

330.855

13.700

24,15

G36 ¤ xy

chai

1,0

119.700

57.000

2,1

G38 §Êt ®Ìn

1,0

67.200

8.000

8,4

VËt liÖu kh¸c

1,0

225.217

4.504.330

b- Nh©n c«ng:

3.402.586

1,0

c«ng

22,61

150.490

3.402.586

c - M¸y thi c«ng

1.713.673

M18 M¸y hµn 23,0Kw

1,0

1.078.199

4,6

234.391

M24 M¸y c¾t thÐp

1,0

83.256

0,4

208.141

M8 CÈu « t« 10T

1,0

552.218

0,27

2.045.252

Chi phÝ vËt liÖu

5.502.730

1,1635

3.958.838

1,1635

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1.993.823

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

11.455.391

Trang - 35

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§V

K l−îng

§Þnh møc

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

KQ.5350

L¾p ®Æt +th¸o dì v¸n khu«n ngoµi b»ng thÐp vµo trong bÖ ®óc dÇm super T (th¸o dì b»ng 40% l¾p ®Æt) a- VËt liÖu

3.625

1,4

G20 Que hµn

0,18

13.700

3.452

VËt liÖu kh¸c

3.452

173

b- Nh©n c«ng:

100.455

c«ng

0,44

163.076

1,4

100.455

c - M¸y thi c«ng

71.019

1,4

M18 M¸y hµn 23,0Kw

0,02

234.391

6.563

1,4

M11 CÈu lao dÇm K33-60 (CÈu long m«n 60T)

0,01

4.362.466

61.075

M¸y kh¸c

67.637

3.382

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

4.218

1,1635

116.877

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

82.630

§¬n gi¸ tæng hîp

203.724

b¸o gi¸

1 m2

Lµm líp chèng thÊm mÆt cÇu

a- VËt liÖu

137.375

1,0

G152 Líp chèng thÊm

137.375

b- Nh©n c«ng:

20.000

c«ng

1,0

20.000

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

159.833

1,1635

23.270

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

183.103

22 AL.25112

1 c¸i

L¾p ®Æt gèi cÇu

a - VËt liÖu

4.979.805

c¸i

1,0

4.930.500

G135 Gèi cÇu 400x600x78mm cho dÇm Super T

VËt liÖu kh¸c

4.930.500

49.305

b - Nh©n c«ng

526.716

c«ng

1,0

3,5

150.490

526.716

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

5.793.900

1,1635

612.823

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

6.406.723

23 AL.25122

L¾p ®Æt khe co gi·n cÇu b»ng cao su

1 m

a - VËt liÖu

13.943.454

1,0

G136 Khe co gi·n cao su F706+70xL

13.148.000

13.805.400

1,05

VËt liÖu kh¸c

13.805.400

138.054

b - Nh©n c«ng

105.343

c«ng

1,0

0,7

150.490

105.343

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

16.222.920

1,1635

122.565

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

16.345.485

24 AF.61522

Cèt thÐp l¾p ®Æt khe co gi·n D<=18

1 tÊn

a- VËt liÖu

12.116.710

1,0

1020

11.620

11.852.400

G22 ThÐp trßn D<=18

Trang - 36

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

K l−îng

§Þnh møc

§V

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

1,0

14,28

14.000

199.920

G20 Que hµn

1,0

4,7

13.700

64.390

b- Nh©n c«ng:

1.455.365

c«ng

10,41

139.805

1.455.365

1,0

c - M¸y thi c«ng

335.297

M18 M¸y hµn 23,0Kw

1,0

1,133

234.391

265.565

M23 M¸y c¾t uèn cèt thÐp 5Kw

1,0

0,32

158.781

50.810

M19 M¸y vËn th¨ng 0,8T

1,0

0,04

308.693

12.348

M¸y kh¸c

1,0

328.723

6.574

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

14.097.542

1,1635

1.693.287

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

390.111

§¬n gi¸ tæng hîp

16.180.940

25 AK,41110

1 m3

V÷a kh«ng co ngãt chÌn khe co gi·n, gèi cÇu, tho¸t n−íc

a- VËt liÖu

23.394.420

G91 V÷a kh«ng co ngãt

1,0

1850,0

12.645

23.393.250

G35 N−íc

1,0

0,26

4.500

1.170

b- Nh©n c«ng:

511.667

1,0

c«ng

3,40

150.490

511.667

c - M¸y thi c«ng

24.866

1,0

0,15

165.770

24.866

M1 M¸y trén v÷a XM 80 lÝt

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

27.218.924

1,1635

595.314

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

28.930

§¬n gi¸ tæng hîp

27.843.168

AI.21152

S¶n xuÊt lan can

a- VËt liÖu

424.002

G25 ThÐp èng + thÐp h×nh

391.257

32,25

12.132

con

1.129

0,16

7.000

G43 Bu l«ng M20

G20 Que hµn

1.988

0,15

13.700

G36 ¤ xy

chai

3.051

0,05

57.000

chai

6.386

0,02

360.000

G37 A xª ty len

VËt liÖu kh¸c

20.191

403.811

b- Nh©n c«ng:

112.895

c«ng

112.895

0,71

158.042

c - M¸y thi c«ng

45.709

M22 M¸y khoan ®øng 4,5Kw

11.909

0,06

202.734

M13 M¸y nÐn khÝ 240m3/h diezen

21.745

0,03

740.389

M18 M¸y hµn 23,0Kw

11.602

0,05

234.391

M¸y kh¸c

453

45.256

Chi phÝ vËt liÖu

493.317

1,1635

131.351

1,1635

Chi phÝ m¸y thi c«ng

53.181

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

677.849

AI.63211

L¾p ®Æt lan can

4.317

a- VËt liÖu

1.371

V÷a

0,0025

548.593

Trang - 37

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§V

K l−îng

§Þnh møc

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

G20 Que hµn

0,2

13.700

2.740

VËt liÖu kh¸c

4.111

206

b- Nh©n c«ng:

60.196

c«ng

0,4

150.490

60.196

c - M¸y thi c«ng

23.439

M18 M¸y hµn 23,0Kw

0,1

234.391

23.439

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

5.023

1,1635

70.037

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

27.271

§¬n gi¸ tæng hîp

102.331

AI.13111

S¶n xuÊt thÐp b¶n ®Æt s½n trong bª t«ng

1 TÊn

a- VËt liÖu

14.282.116

G26 ThÐp b¶n

1100,5

12.132

13.351.266

G36 ¤ xy

chai

3,3

57.000

188.100

G38 §Êt ®Ìn

14,8

8.000

118.400

G40 §¸ mµi

viªn

0,7

15.000

10.500

G20 Que hµn

19,38

13.700

265.506

VËt liÖu kh¸c

2,50%

13.933.772

348.344

b- Nh©n c«ng:

5.691.344

c«ng

34,9

163.076

5.691.344

c - M¸y thi c«ng

1.293.852

3,23

234.391

757.083

M18 M¸y hµn 23,0Kw

1,55

146.988

227.831

M26 M¸y mµi 2,7Kw

M21 M¸y khoan ®øng 2,5Kw

1,55

182.947

283.568

M¸y kh¸c

1.268.482

25.370

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

16.616.947

1,1635

6.621.761

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

1.505.370

§¬n gi¸ tæng hîp

24.744.078

AI.64211

1 TÊn

L¾p dùng cÊu kiÖn thÐp ®Æt s½n trong bª t«ng

58.321

a- VËt liÖu

3,87

13.700

53.019

G20 Que hµn

VËt liÖu kh¸c

10%

53.019

5.302

b- Nh©n c«ng:

2.513.188

c«ng

16,7

150.490

2.513.188

c - M¸y thi c«ng

397.058

M18 M¸y hµn 23,0Kw

1,54

234.391

360.962

M¸y kh¸c

10%

360.962

36.096

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

67.855

1,1635

2.924.042

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

461.969

§¬n gi¸ tæng hîp

3.453.867

30 BB.19111

L¾p ®Æt èng nhùa D200 tho¸t n−íc mÆt cÇu

1 m

a- VËt liÖu

155.551

G99

èng nhùa D200

155.338

1,0

1,01

153.800

G97 Cån röa

101

1,0

0,0065

15.600

Trang - 38

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§V

K l−îng

§Þnh møc

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

1,0

0,0022

43.750

G98 Keo d¸n

1,0

0,01%

155.536

VËt liÖu kh¸c

b- Nh©n c«ng:

27.905

c«ng

1,0

0,1996

139.805

27.905

1,1635

Chi phÝ vËt liÖu

180.981

1,1635

32.467

1,1635

Chi phÝ m¸y thi c«ng

§¬n gi¸ tæng hîp

213.447

PhÇn mè trô

31 AF.33110

Bª t«ng 30Mpa mè trô

1m3

a- VËt liÖu

1.014.327

B10

BT 30Mpa ®¸ 1x2 ®é sôt 6-8 cm

987.487

1.002.300

1,015

1,0

VËt liÖu kh¸c

12.028

1.002.300

1,20%

1,0

b- Nh©n c«ng:

287.997

2,06

139.805

c«ng

1,0

176.871

c - M¸y thi c«ng

100.000

0,033

3.030.294

1,00

M10 CÈu « t« 25 tÊn

62.575

0,033

1.896.213

1,00

M46 M¸y b¬m bª t«ng 40-60m3/h

13.416

0,085

157.835

1,00

M3 M¸y ®Çm dïi 1,5KW

880

0,50%

175.991

1,0

M¸y kh¸c

1,1635

1.180.149

Chi phÝ vËt liÖu

335.079

1,1635

205.785

1,1635

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1.721.013

§¬n gi¸ tæng hîp

32 AF.21110

Bª t«ng ®Öm 10Mpa

1m3

555.481

a- VËt liÖu

555.481

1,0

BT m¸c 10Mpa (150#) ®¸ 1x2 ®é sôt 6-8 cm

1,03

539.302

83.927

b- Nh©n c«ng:

83.927

0,65

129.119

c«ng

1,0

75.405

c - M¸y thi c«ng

61.358

0,03

2.045.252

1,00

M8 CÈu « t« 10T

14.047

0,089

157.835

1,00

M3 M¸y ®Çm dïi 1,5KW

646.291

1,1635

Chi phÝ vËt liÖu

97.648

1,1635

87.732

1,1635

Chi phÝ m¸y thi c«ng

831.671

§¬n gi¸ tæng hîp

33 AF.65120

Cèt thÐp mè, trô D<=18

1TÊn

12.141.370

a- VËt liÖu

11.852.400

1020

11.620

1,0

G22 ThÐp trßn D<=18

199.920

14,28

14.000

1,0

89.050

6,5

13.700

1,0

G20 Que hµn

1.763.746

b- Nh©n c«ng:

1,0

c«ng

11,72

150.490

1.763.746

635.919

c - M¸y thi c«ng

375.026

1,6

234.391

1,00

M18 M¸y hµn 23,0Kw

50.810

0,32

158.781

1,00

M23 M¸y c¾t uèn cèt thÐp 5Kw

210.084

0,09

2.334.263

1,00

M9 CÈu « t« 16 tÊn

Trang - 39

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§V

K l−îng

§Þnh møc

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

14.126.233

1,1635

2.052.082

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

739.879

§¬n gi¸ tæng hîp

16.918.194

34 AF.87211

V¸n khu«n mè, trô

100m2

a- VËt liÖu

1.230.991

G26 ThÐp b¶n

1,0

12.132

679.392

G25 ThÐp h×nh

1,0

15,6

12.132

189.259

G20 Que hµn

1,0

12,5

13.700

171.250

G36 ¤ xy

1,0

1,8

57.000

chai

102.600

G84 Gas

1,0

3,6

14.621

chai

52.636

VËt liÖu kh¸c

1,0

1.195.137

35.854

b- Nh©n c«ng:

5.041.425

33,5

150.490

5.041.425

1,0

c«ng

c - M¸y thi c«ng

3.494.160

M18 M¸y hµn 23,0Kw

1,00

4,5

234.391

1.054.760

M24 M¸y c¾t thÐp

1,00

2,5

208.141

520.353

M9 CÈu « t« 16 tÊn

1,00

0,8

2.334.263

1.867.410

M¸y kh¸c

1,0

1,50%

3.442.522

51.638

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

1.432.232

1,1635

5.865.594

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

4.065.383

§¬n gi¸ tæng hîp

11.363.210

35 AK.98120

R¶i ®¸ d¨m ®Öm mãng 1x2

1m3

a- VËt liÖu

244.296

1,0

1,2

203.580

244.296

G4 §¸ d¨m 1x2

b- Nh©n c«ng:

210.686

1,0

1,4

150.490

c«ng

210.686

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

284.233

1,1635

245.129

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

529.363

V÷a ®Öm cÊp 10Mpa

1m3

36 AK.41110

a - VËt liÖu

689.853

V÷a xi m¨ng cÊp 10Mpa

50,0

0,025

551.883

689.853

b - Nh©n c«ng:

511.667

c«ng

50,0

0,068

150.490

511.667

c - M¸y thi c«ng

24.866

M1 M¸y trén v÷a XM 80 lÝt

50,0

0,003

165.770

24.866

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

802.630

1,1635

595.314

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

28.930

§¬n gi¸ tæng hîp

1.426.874

cäc khoan nhåi

37 AB.65120

§¾p ®Êt b»ng ®Çm cãc K90

1m3

a - VËt liÖu

Trang - 40

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§V

K l−îng

§Þnh møc

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

b - Nh©n c«ng:

13.303

c«ng

1,0

0,0884

150.490

13.303

c- M¸y thi c«ng:

10.657

M39 M¸y ®Çm cãc

1,0

0,0442

241.117

10.657

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

15.478

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

12.400

§¬n gi¸ tæng hîp

27.878

38 AB.64122

§¾p ®Êt b»ng m¸y K90

1m3

a - VËt liÖu

b - Nh©n c«ng:

2.247

c«ng

0,017

129.119

1,0

2.247

c- M¸y thi c«ng:

5.591

M38 M¸y lu b¸nh lèp tù hµnh 16T

1,0

0,00241

1.408.376

3.394

M32 M¸y ñi 110CV

1,0

0,0012

1.761.714

2.114

M¸y kh¸c

1,0

1,5%

5.508

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

2.614

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

6.505

§¬n gi¸ tæng hîp

9.119

§µo ®Êt hè mãng b»ng thñ c«ng cÊp 2

39 AB.11332

1m3

a - VËt liÖu

b - Nh©n c«ng:

122.663

c«ng

1,0

0,950

129.119

122.663

c- M¸y thi c«ng:

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

142.716

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

142.716

§µo ®Êt cÊp 2 hè mãng b»ng m¸y

40 AB.25332

1m3

a - VËt liÖu

b - Nh©n c«ng:

2.014

c«ng

1,0

0,0156

129.119

2.014

c- M¸y thi c«ng:

8.756

M34 M¸y ®µo 1,6m3

1,0

0,00205

3.961.711

8.122

M32 M¸y ñi 110CV

1,0

0,00036

1.761.714

634

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

2.344

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

10.187

§¬n gi¸ tæng hîp

12.531

41 AB.25333

§µo ®Êt cÊp 3 hè mãng b»ng m¸y

1m3

a - VËt liÖu

b - Nh©n c«ng:

2.505

c«ng

1,0

0,0194

129.119

2.505

c- M¸y thi c«ng:

10.380

M34 M¸y ®µo 1,6m3

1,0

0,00242

3.961.711

9.587

Trang - 41

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

K l−îng

§Þnh møc

§V

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

M32 M¸y ñi 110CV

1,0

0,00045

1.761.714

793

1,1635

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

2.914

1,1635

Chi phÝ m¸y thi c«ng

12.077

§¬n gi¸ tæng hîp

14.991

42 AB.31142

1m3

§µo nÒn ®−êng ®Êt cÊp 2 b»ng m¸y ®µo ®æ lªn ph−¬ng tiÖn vËn chuyÓn

a - VËt liÖu

b - Nh©n c«ng:

6.262

c«ng

1,0

0,0485

129.119

6.262

c- M¸y thi c«ng:

10.032

M34 M¸y ®µo 1,6m3

1,0

0,00227

3.961.711

8.993

M32 M¸y ñi 110CV

1,0

0,00059

1.761.714

1.039

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

7.286

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

11.673

§¬n gi¸ tæng hîp

18.959

AI.63311

TÊn

L¾p dùng hÖ trô t¹m, sµn ®¹o thi c«ng mè trô

a- VËt liÖu

266.552

G25 ThÐp h×nh

5.459

0,45

12.132

con

84.000

7.000

G43 Bu l«ng M20

G20 Que hµn

164.400

13.700

VËt liÖu kh¸c

12.693

253.859

b- Nh©n c«ng:

1.429.658

c«ng

9,50

150.490

1.429.658

c - M¸y thi c«ng

1.333.424

630.251

0,27

2.334.263

M9 CÈu « t« 16 tÊn

M18 M¸y hµn 23,0Kw

703.173

234.391

Chi phÝ vËt liÖu

310.128

1,1635

1.663.377

1,1635

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1.551.411

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

3.524.917

AI.63311

TÊn

Th¸o dì hÖ trô t¹m, sµn ®¹o thi c«ng mè trô

a- VËt liÖu

159.931

0,6

266.552

b- Nh©n c«ng:

857.795

0,6

1.429.658

c - M¸y thi c«ng

800.054

0,6

1.333.424

Chi phÝ vËt liÖu

186.077

1,1635

998.026

1,1635

Chi phÝ m¸y thi c«ng

930.847

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

2.114.950

VËn chuyÓn ®Êt c2 ®Õn b·i ®æ 20km

1m3

a - VËt liÖu

b - Nh©n c«ng:

c- M¸y thi c«ng:

64.094

Trang - 42

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§V

K l−îng

§Þnh møc

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

AB.41432 M37 ¤ t« 10T (1 km ®Çu tiªn)

1,0

0,0077

1.661.338

12.792

AB.42332 M37 ¤ t« 10T (6 km tiÕp)

6,0

0,0022

1.661.338

21.930

AB.42432 M37 ¤ t« 10T (13 km tiÕp theo)

13,0

0,00136

1.661.338

29.372

1,1635

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

74.573

Chi phÝ m¸y thi c«ng

74.573

§¬n gi¸ tæng hîp

VËn chuyÓn ®Êt c2 ®Õn depot 6km

1m3

a - VËt liÖu

b - Nh©n c«ng:

31.067

c- M¸y thi c«ng:

AB.41432 M37 ¤ t« 10T (1 km ®Çu tiªn)

1,0

0,0077

1.661.338

12.792

AB.42332 M37 ¤ t« 10T (5 km tiÕp)

5,0

0,0022

1.661.338

18.275

1,1635

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

36.146

Chi phÝ m¸y thi c«ng

36.146

§¬n gi¸ tæng hîp

§¥N GI¸ PHÇN HÇM

47 AF82111

100m2

3.346.944

a - VËt liÖu

628.559

12.132

51,81

G26 ThÐp b¶n

592.527

12.132

48,84

G25 ThÐp h×nh

3.810.000

1.889.760

0,496

G14 Gç ®µ chèng

76.720

13.700

5,6

G20 Que hµn

159.378

3.187.566

vËt liÖu kh¸c

5.760.769

b - Nh©n c«ng:

c«ng

38,28

150.490

5.760.769

437.335

c- M¸y thi c«ng:

351.587

1,50

234.391

1,0

M18 M¸y hµn 23,0Kw

77.173

0,25

308.693

1,0

M19 M¸y vËn th¨ng 0,8T

8.575

428.760

1,0

M¸y kh¸c

3.894.100

1,1635

Chi phÝ vËt liÖu

6.702.536

1,1635

508.830

1,1635

Chi phÝ m¸y thi c«ng

11.105.466

§¬n gi¸ tæng hîp

Bª t«ng hÇm, t−êng ch¾n

48 AF36130

1.384.226

a - VËt liÖu

1.273.322

1.311.522

1,03

B13

V÷a BT

G28

5.668

0,26

21.800

L−íi thÐp lµm ®Çu ®èc

36.332

3,1

11.720

G21 ThÐp trßn D<=10

3.562

0,26

13.700

G20 Que hµn

27.142

1.357.084

vËt liÖu kh¸c

403.314

b - Nh©n c«ng:

403.314

c«ng

2,68

150.490

195.473

c- M¸y thi c«ng:

68.264

M46 M¸y b¬m bª t«ng 40-60m3/h

1,0

0,036

1.896.213

29.673

M3 M¸y ®Çm dïi 1,5KW

1,0

0,188

157.835

18.432

1,0

0,013

1.417.843

Trang - 43

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§V

K l−îng

§Þnh møc

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

M33 M¸y ñi 140CV

1,0

0,020

2.423.345

48.467

M18 M¸y hµn 23,0Kw

1,0

0,09

234.391

21.330

M¸y kh¸c

1,0

186.165

9.308

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

1.610.518

1,1635

469.248

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

227.429

§¬n gi¸ tæng hîp

2.307.195

49 AF32310

Bª t«ng n¾p hÇm

a - VËt liÖu

1.305.346

B13

V÷a BT

1,015

1.273.322

1.292.422

vËt liÖu kh¸c

1.292.422

12.924

b - Nh©n c«ng:

357.900

c«ng

2,56

139.805

357.900

c- M¸y thi c«ng:

91.895

M46 M¸y b¬m bª t«ng 40-60m3/h

0,033

1.896.213

62.575

1,0

M3 M¸y ®Çm dïi 1,5KW

0,18

157.835

28.410

1,0

M¸y kh¸c

90.985

910

1,0

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

1.518.743

1,1635

416.409

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

106.918

§¬n gi¸ tæng hîp

2.042.070

50 AF33110

Bª t«ng ®¸y hÇm

a - VËt liÖu

1.307.931

B13

V÷a BT

1,015

1.273.322

1.292.422

vËt liÖu kh¸c

1,2

1.292.422

15.509

b - Nh©n c«ng:

287.997

c«ng

2,06

139.805

287.997

c- M¸y thi c«ng:

176.871

M10 CÈu « t« 25 tÊn

0,033

3.030.294

100.000

1,0

M46 M¸y b¬m bª t«ng 40-60m3/h

0,033

1.896.213

62.575

1,0

M3 M¸y ®Çm dïi 1,5KW

0,09

157.835

13.416

1,0

M¸y kh¸c

175.991

880

1,0

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

1.521.751

1,1635

335.079

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

205.785

§¬n gi¸ tæng hîp

2.062.615

AF3220

Bª t«ng cét

a - VËt liÖu

1.382.570

B13

V÷a BT

1,015

1.273.322

1.292.422

Gç v¸n khu«n cÇu c«ng t¸c

0,02

3.810.000

76.200

§inh

0,048

14.000

672

§inh ®Øa

c¸i

0,352

1.000

352

vËt liÖu kh¸c

1.292.422

12.924

b - Nh©n c«ng:

532.655

c«ng

3,81

139.805

532.655

c- M¸y thi c«ng:

91.440

M46 M¸y b¬m bª t«ng 40-60m3/h

1,0

0,033

1.896.213

62.575

M3 M¸y ®Çm dïi 1,5KW

1,0

0,18

157.835

28.410

Trang - 44

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

K l−îng

§Þnh møc

§V

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

M¸y kh¸c

1,0

90.985

455

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

1.608.592

1,1635

619.733

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

106.389

§¬n gi¸ tæng hîp

2.334.714

51 AF21220

Bª t«ng mãng C10

a - VËt liÖu

554.698

V÷a BT C10 ®¸ 2X4

1,025

477.800

489.745

G13 Gç v¸n cÇu c«ng t¸c

0,015

3.810.000

57.150

0,122

14.000

1.708

G19 §inh 10cm

c¸i

0,603

1.000

603

G49 §inh ®Øa

549.206

5.492

vËt liÖu kh¸c

148.487

b - Nh©n c«ng:

c«ng

1,15

129.119

148.487

75.405

c- M¸y thi c«ng:

1,0

0,030

2.045.252

61.358

M8 CÈu « t« 10T

1,0

0,089

157.835

14.047

M3 M¸y ®Çm dïi 1,5KW

1,1635

645.380

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

172.761

1,1635

87.732

Chi phÝ m¸y thi c«ng

905.873

§¬n gi¸ tæng hîp

52 AF51150

tÊn

a - VËt liÖu

7.747

b - Nh©n c«ng:

c«ng

0,06

129.119

7.747

54.050

c- M¸y thi c«ng:

1,0

0,004

10.511.219

42.045

M44 Tr¹m trén BTN 60 T/h

1,0

0,004

1.679.970

6.720

M36 M¸y xóc lËt 1.25

1,0

0,003

1.761.714

5.285

M32 M¸y ñi 110CV

1,1635

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

9.014

1,1635

62.886

Chi phÝ m¸y thi c«ng

71.900

§¬n gi¸ tæng hîp

VËn chuyÓn BT b»ng « t« chuyÓn trén 6km

100m3

53 AF52161

a - VËt liÖu

b - Nh©n c«ng:

13.303.206

c- M¸y thi c«ng:

M47 ¤ t« chuyÓn trén 6m3

1,0

6,938

1.917.441

13.303.206

1,1635

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

15.478.005

Chi phÝ m¸y thi c«ng

15.478.005

§¬n gi¸ tæng hîp

Bª t«ng t−êng

Bª t«ng hÇm, t−êng ch¾n

2.307.195

SX bª t«ng b»ng tr¹m trén 80m3/h

1,015

71.900

72.978

Trang - 45

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

K l−îng

§Þnh møc

§V

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

VËn chuyÓn bª t«ng tr¹m trén 6km

1,015

154.780

157.102

V¸n khu«n hÇm

111.055

777.383

§¬n gi¸ tæng hîp

3.314.657

Bª t«ng n¾p hÇm

Bª t«ng hÇm, t−êng ch¾n

2.042.070

SX bª t«ng b»ng tr¹m trén 80m3/h

1,015

71.900

72.978

VËn chuyÓn bª t«ng tr¹m trén 6km

1,015

154.780

157.102

V¸n khu«n hÇm

111.055

777.383

§¬n gi¸ tæng hîp

3.049.533

Bª t«ng ®¸y hÇm

Bª t«ng hÇm, t−êng ch¾n

2.062.615

SX bª t«ng b»ng tr¹m trén 80m3/h

1,015

71.900

72.978

VËn chuyÓn bª t«ng tr¹m trén 6km

1,015

154.780

157.102

V¸n khu«n hÇm

111.055

777.383

§¬n gi¸ tæng hîp

3.070.078

Bª t«ng cét cña hép ga nhµ chÝnh

2.334.714

SX bª t«ng b»ng tr¹m trén 80m3/h

1,015

71.900

72.978

VËn chuyÓn bª t«ng tr¹m trén 6km

1,015

154.780

157.102

V¸n khu«n hÇm

111.055

777.383

§¬n gi¸ tæng hîp

3.342.177

Bª t«ng lãt

Bª t«ng mãng C10

905.873

SX bª t«ng b»ng tr¹m trén 80m3/h

1,015

71.900

72.978

VËn chuyÓn bª t«ng tr¹m trén 6km

1,015

154.780

157.102

V¸n khu«n hÇm

111.055

333.164

§¬n gi¸ tæng hîp

1.469.117

58 AF.68120

Cèt thÐp hÇm CII, CIII (>18)

tÊn

¸p dông

a - VËt liÖu

12.049.642

11.954.400

1020

11.720

G21 ThÐp trßn CII, CIII

94.941

G20 Que hµn

6,93

13.700

301

VËt liÖu kh¸c

0,50%

60.247

951.099

b - Nh©n c«ng:

951.099

c«ng

6,32

150.490

285.001

c- M¸y thi c«ng:

246.111

M18 M¸y hµn 23,0Kw

1,0

1,050

234.391

33.303

M24 M¸y c¾t thÐp

1,0

0,160

208.141

5.588

M¸y kh¸c

1,0

2,00%

279.413

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

14.019.510

1,1635

1.106.584

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

331.593

15.457.686

§¬n gi¸ tæng hîp

T2 AF.61120 Söa

tÊn

Cèt thÐp cho ®−êng dÉn vµ th«ng giã

12.249.567

¸p dông

a - VËt liÖu

1020

11.720

11.954.400

G21 ThÐp trßn CII, CIII

Trang - 46

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§V

K l−îng

§Þnh møc

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

G18 D©y thÐp

14,28

14.000

199.920

G20 Que hµn

6,93

13.700

94.941

VËt liÖu kh¸c

0,50%

61.246

306

b - Nh©n c«ng:

887.759

c«ng

6,35

139.805

887.759

c- M¸y thi c«ng:

323.082

M18 M¸y hµn 23,0Kw

1,270

234.391

1,0

297.677

M23 M¸y c¾t uèn cèt thÐp 5Kw

0,160

158.781

1,0

25.405

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

14.252.118

1,1635

1.032.889

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

375.899

§¬n gi¸ tæng hîp

15.660.906

AI11911

S¶n xuÊt ®µ gi¸o thÐp khung chèng

tÊn

31%

¸p dông

a - VËt liÖu

3.993.205

G25 ThÐp h×nh

193,8709

12.132

2.352.042

G26 ThÐp b¶n

97,96

12.132

1.188.451

G22 ThÐp trßn D<=18

19,034

11.620

221.175

G20 Que hµn

7,0246

13.700

96.237

chai

1,7

57.000

96.900

G36 ¤ xy

G38 §Êt ®Ìn

4,8

8.000

38.400

b - Nh©n c«ng:

3.987.993

c«ng

26,50

150.490

3.987.993

c- M¸y thi c«ng:

1.877.775

M18 M¸y hµn 23,0Kw

1,0

4,250

234.391

996.162

M23 M¸y c¾t uèn cèt thÐp 5Kw

1,0

0,400

158.781

63.512

M8 CÈu « t« 10T

1,0

0,400

2.045.252

818.101

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

4.646.011

1,1635

4.639.948

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

2.184.752

§¬n gi¸ tæng hîp

11.470.711

AI63311

L¾p dùng + th¸o dì hÖ ®µ gi¸o

tÊn

a - VËt liÖu

1,6

323.668

G25 ThÐp h×nh

0,72

12.132

8.735

19,2

1.900

36.480

G48 Bu l«ng c¸c lo¹i

G20 Que hµn

19,2

13.700

263.040

VËt liÖu kh¸c

308.255

15.413

b - Nh©n c«ng:

2.287.453

c«ng

15,20

150.490

2.287.453

c- M¸y thi c«ng:

2.133.478

M9 CÈu « t« 16 tÊn

1,0

0,432

2.334.263

1.008.402

M18 M¸y hµn 23,0Kw

1,0

4,800

234.391

1.125.077

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

376.581

1,1635

2.661.404

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

2.482.258

5.520.243

§¬n gi¸ tæng hîp

ThÐp thi c«ng

S¶n xuÊt ®µ gi¸o thÐp

TÊn

11.470.711

L¾p dùng + th¸o dì hÖ ®µ gi¸o

TÊn

5.520.243

Trang - 47

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§V

K l−îng

§Þnh møc

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

§¬n gi¸ tæng hîp

16.990.954

Ph¸ dì BT

62 AA22111

a - VËt liÖu

20.550

G20 Que hµn

1,5

13.700

20.550

b - Nh©n c«ng:

83.883

c«ng

0,60

139.805

83.883

c- M¸y thi c«ng:

283.131

M51 Bóa c¨n 1.5m3KN/ph

1,0

0,300

172.930

51.879

M16 M¸y nÐn khÝ 600m3/h diezen

1,0

0,150

1.182.283

177.342

M18 M¸y hµn 23,0Kw

1,0

0,230

234.391

53.910

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

23.910

1,1635

97.596

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

329.418

§¬n gi¸ tæng hîp

450.923

63 AA21441

Ph¸ dì kÕt cÊu mÆt ®−êng cò

a - VËt liÖu

b - Nh©n c«ng:

314.560

c«ng

2,25

139.805

314.560

c- M¸y thi c«ng:

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

365.984

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

365.984

AI.11121

S¶n xuÊt thÐp h×nh

tÊn

a - VËt liÖu

13.530.484

G25 ThÐp h×nh

9.729.864

802

12.132

2.766.096

228

12.132

G26 ThÐp b¶n

G20 Que hµn

229.475

16,75

13.700

chai

160.740

2,82

57.000

G36 ¤ xy

VËt liÖu kh¸c

644.309

12.886.175

b - Nh©n c«ng:

5.941.693

c«ng

42,50

139.805

5.941.693

c- M¸y thi c«ng:

2.928.199

M18 M¸y hµn 23,0Kw

1,0

867.247

3,700

234.391

M22 M¸y khoan ®øng 4,5Kw

1,0

555.288

2,739

202.734

M8 CÈu « t« 10T

1,0

1.476.672

0,722

2.045.252

M¸y kh¸c

28.992

2.899.207

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

15.742.438

6.913.037

1,1635

Chi phÝ m¸y thi c«ng

3.406.899

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

26.062.374

AI.64251

L¾p dùng lan can

tÊn

a - VËt liÖu

270.820

G22 ThÐp trßn D<=18

122.010

10,5

11.620

G20 Que hµn

31.510

2,3

13.700

92.680

6,62

14.000

VËt liÖu kh¸c

24.620

246.200

Trang - 48

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§V

K l−îng

§Þnh møc

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

b - Nh©n c«ng:

1.249.070

c«ng

8,30

150.490

1.249.070

c- M¸y thi c«ng:

237.204

M18 M¸y hµn 23,0Kw

1,0

0,920

234.391

215.640

M¸y kh¸c

215.640

21.564

Chi phÝ vËt liÖu

315.093

1,1635

1.453.267

Chi phÝ m¸y thi c«ng

275.982

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

2.044.342

HÖ ®ì

S¶n xuÊt thÐp h×nh

26.062.374

TÊn

L¾p dùng lan can

1,000

2.044.342

TÊn

§¬n gi¸ tæng hîp

28.106.716

67 AB.13113

§¾p lÊp hè mãng thñ c«ng k=0.95

a - VËt liÖu

67.800

G8 §Êt ®¾p

1,13

60.000

67.800

b - Nh©n c«ng:

90.383

0,70

129.119

c«ng

90.383

c- M¸y thi c«ng:

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

78.884

1,1635

105.159

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

§¬n gi¸ tæng hîp

184.043

§¾p lÊp hè mãng b»ng m¸y k= 0.95

68 AB.62133

a - VËt liÖu

67.800

G8 §Êt ®¾p

1,13

60.000

67.800

b - Nh©n c«ng:

955

0,01

129.119

c«ng

955

c- M¸y thi c«ng:

6.665

M57 M¸y ®Çm b¸nh lèp 25T

1,0

0,003

1.785.146

4.463

M32 M¸y ñi 110CV

0,00125

1.761.714

2.202

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

78.884

1,1635

1.112

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

7.755

§¬n gi¸ tæng hîp

87.750

§¾p ®Êt K95

1,0

0,1

184.043

18.404

68 M¸y (90%)

1,0

0,9

87.750

78.975

§¬n gi¸ tæng hîp

97.379

§µo ®Êt b»ng thñ c«ng

70 AB.11343

b - Nh©n c«ng:

192.387

c«ng

1,49

129.119

c- M¸y thi c«ng:

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

223.838

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

Trang - 49

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§V

K l−îng

§Þnh møc

M· VL, NC, M

§¬n gi¸ (®ång)

Thµnh tiÒn (®ång)

§¬n gi¸ tæng hîp

223.838

§µo ®Êt b»ng m¸y

71 AB.31143

b - Nh©n c«ng:

7.476

c«ng

0,058

129.119

7.476

c- M¸y thi c«ng:

11.815

M34 M¸y ®µo 1,6m3

1,0

0,00268

3.961.711

10.617

M32 M¸y ñi 110CV

0,00068

1.761.714

1.198

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

8.698

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

13.747

§¬n gi¸ tæng hîp

22.445

§µo ®Êt K95

1,0

0,1

223.838

22.384

71 M¸y (90%)

1,0

0,9

22.445

20.201

§¬n gi¸ tæng hîp

42.584

73 AF.37410

B¬m v÷a xi m¨ng

a - VËt liÖu

3.165.476

1824

1.218

2.221.960

G12 Xi m¨ng PC40

G59 Phô gia

40,56

20.989

851.318

VËt liÖu kh¸c

3.073.278

92.198

b - Nh©n c«ng:

4.609.540

c«ng

35,70

129.119

4.609.540

c- M¸y thi c«ng:

3.454.430

M1 M¸y trén v÷a XM 80 lÝt

1,0

1,830

165.770

303.359

M15 M¸y nÐn khÝ 420m3/h diezen

1,83

1.043.748

1.910.059

M2 M¸y b¬m v÷a xi m¨ng 6m3/h

1,83

556.344

1.018.110

M49 M¸y b¬m n−íc 20KW

0,5

244.577

122.289

M¸y kh¸c

3.353.816

100.614

Chi phÝ vËt liÖu

1,1635

3.682.966

1,1635

5.363.105

Chi phÝ m¸y thi c«ng

1,1635

4.019.158

§¬n gi¸ tæng hîp

13.065.229

Trang - 50

CÊp phèi v÷a

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§V

§Þnh møc

§¬n gi¸

Thµnh tiÒn

C2122

BT m¸c 100# ®¸ 1x2 ®é sôt 6-8 cm

a,VËt liÖu

477.800

Xi m¨ng PC30

218

940

204.920

C¸t vµng

0,516

170.170

87.808

§¸ d¨m 1x2

0,905

203.580

184.240

N−íc

0,185

4.500

833

kg m3 m3 m3

C2222

BT m¸c 10Mpa (150#) ®¸ 1x2 ®é sôt 6-8 cm a,VËt liÖu

539.302

Xi m¨ng PC30

296

940

278.240

C¸t vµng

0,475

170.170

80.831

§¸ d¨m 1x2

0,881

203.580

179.354

N−íc

0,195

4.500

878

kg m3 m3 m3

C2223

BT m¸c 15Mpa ®¸ 1x2 ®é sôt 6-8 cm

a,VËt liÖu

593.094

Xi m¨ng PC30

361

940

339.340

C¸t vµng

0,45

170.170

76.577

§¸ d¨m 1x2

0,866

203.580

176.300

N−íc

0,195

4.500

878

kg m3 m3 m3

C2223 BT m¸c (15Mpa) 200# ®¸ 1x2 ®é sôt 6-8cm

a,VËt liÖu

593.094

Xi m¨ng PC30

361

940

339.340

C¸t vµng

0,45

170.170

76.577

§¸ 1x2

0,866

203.580

176.300

N−íc

0,195

4.500

878

kg m3 m3 m3

C2224

BT m¸c (20Mpa) 250# ®¸ 1x2 ®é sôt 6-8cm a,VËt liÖu

654.130

Xi m¨ng PC30

434

940

407.960

0,415

170.170

70.621

C¸t vµng

§¸ d¨m 1x2

0,858

203.580

174.672

N−íc

0,195

4.500

878

kg m3 m3 m3

C2225

BT 25Mpa (300#) ®¸ 1x2 ®é sôt 6-8cm

a,VËt liÖu

774.899

Xi m¨ng PC30

458

940

430.520

C¸t vµng

0,424

170.170

72.152

§¸ d¨m 1x2

0,861

203.580

175.282

0,181

4.500

815

N−íc

Phô gia 1%XM

kg m3 m3 m3 kg

4,58

20.989

96.130

C.2325

BT (25Mpa) 300# ®¸ 1x2 ®é sôt 14-17cm

a,VËt liÖu

843.295

Xi m¨ng PC30

480

940

451.200

C¸t vµng

0,448

170.170

76.236

0,805

203.580

163.882

§¸ 1x2

N−íc

0,190

4.500

855

Phô gia 1.5%XM

kg m3 m3 m3 Kg

7,20

20.989

151.121

C3327

BT 400# (35Mp) ®¸ 1x2 ®é sôt 14-17 cm

a,VËt liÖu

1.077.569

Xi m¨ng PC40

480

1.218

584.726

C¸t vµng

0,448

170.170

76.236

§¸ d¨m 1x2

0,805

203.580

163.882

N−íc

0,19

4.500

855

kg m3 m3 m3

Trang - 51

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§Þnh møc

§¬n gi¸

Thµnh tiÒn

§V

20.989

251.869

Phô gia 2.5%XM

C3326

BT 30Mp ®¸ 1x2 ®é sôt 14-17 cm

a,VËt liÖu

1.034.041

Xi m¨ng PC40

455

1.218

554.272

C¸t vµng

0,448

170.170

76.236

§¸ d¨m 1x2

0,805

203.580

163.882

N−íc

0,2

4.500

900

Phô gia 2.5%XM

kg m3 m3 m3 Kg

11,375

20.989

238.751

B10

C3226

1m3

BT 30Mpa ®¸ 1x2 ®é sôt 6-8 cm

a,VËt liÖu

987.487

Xi m¨ng PC40

455

1.218

554.272

C¸t vµng

0,4

170.170

68.068

§¸ d¨m 1x2

0,851

203.580

173.247

N−íc

0,20

4.500

900

Phô gia 2%XM

kg m3 m3 m3 Kg

9,10

20.989

191.001

B11

C3227

1m3

BT 35Mpa ®¸ 1x2 ®é sôt 6-8 cm

a,VËt liÖu

1.046.500

Xi m¨ng PC40

458

1.218

557.926

C¸t vµng

0,424

170.170

72.152

§¸ d¨m 1x2

0,861

203.580

175.282

0,181

4.500

815

N−íc

Phô gia 2.5%XM

kg m3 m3 m3 Kg

11,45

20.989

240.325

B12

1m3

BT 40Mpa ®¸ 1x2 ®é sôt 8-10 cm

a,VËt liÖu

1.126.656

Xi m¨ng PC40

463

1.218

564.017

0,456

170.170

77.598

C¸t vµng

§¸ d¨m 1x2

0,708

203.580

144.135

N−íc

0,173

4.500

779

CV sè 401/§B ngµy 21/2/2005 cña Tæng Cty TVTK GTVT

Phô gia 3.5%XM

kg m3 m3 m3 Kg

16,205

20.989

340.128

B13

1m3

BT 45Mpa ®¸ 1x2 ®é sôt 8-10 cm

a,VËt liÖu

1.179.289

Xi m¨ng PC40

495

1.218

602.999

0,398

170.170

67.728

C¸t vµng

§¸ d¨m 1x2

0,708

203.580

144.135

N−íc

0,176

4.500

792

CV sè 401/§B ngµy 21/2/2005 cña Tæng Cty TVTK GTVT

Phô gia 3.5%XM

kg m3 m3 m3 Kg

17,325

20.989

363.636

B13

1m3

BT 50Mpa ®¸ 1x2 ®é sôt 8-10 cm

a,VËt liÖu

1.273.322

Xi m¨ng PC40

542

1.218

660.254

0,373

170.170

63.473

C¸t vµng

§¸ d¨m 1x2

0,74

203.580

150.649

0,174

4.500

783

N−íc

CV sè 401/§B ngµy 21/2/2005 cña Tæng Cty TVTK GTVT

Phô gia 3.5%XM

kg m3 m3 m3 Kg

18,97

20.989

398.163

B1214

V÷a xi m¨ng m¸c 75#

a,VËt liÖu

470.029

Xi m¨ng PC30

296,03

940

278.268

1,12

170.170

190.590

C¸t vµng

N−íc

0,26

4.500

1.170

kg m3 m3

B1215

V÷a xi m¨ng m¸c 100#

a,VËt liÖu

548.593

Xi m¨ng PC30

385,04

940

361.938

C¸t vµng

1,09

170.170

185.485

N−íc

0,26

4.500

1.170

kg m3 m3

Trang - 52

Sè §M

H¹ng môc c«ng tr×nh

§Þnh møc

§¬n gi¸

Thµnh tiÒn

§V

B2215

V÷a xi m¨ng m¸c 10Mpa

a,VËt liÖu

551.883

Xi m¨ng PC40

297,02

1.218

361.824

C¸t vµng

1,11

170.170

188.889

N−íc

0,26

4.500

1.170

B2217

V÷a xi m¨ng m¸c 15Mpa

kg m3 m3 m3

a,VËt liÖu

699.325

Xi m¨ng PC40

425,04

1.218

517.775

C¸t vµng

1,06

170.170

180.380

N−íc

0,26

4.500

1.170

kg m3 m3

Trang - 53

Sè hiÖu

Lo¹i m¸y

§¬n vÞ

Gi¸ ca m¸y sau khi ®iÒu chØnh m¸y thi c«ng

157

M¸y trén v÷a XM 80 lÝt

165.770

M¸y b¬m v÷a xi m¨ng 6m3/h

556.344

M¸y ®Çm dïi 1,5KW

170

157.835

M¸y ®Çm dïi 2.8kw

171

168.853

M¸y ®Çm bµn 1,0KW

169

155.387

M¸y ®Çm bµn 9kw

279.697

CÇn trôc b¸nh h¬I 16T

1.792.246

CÈu « t« 10T

2.045.252

CÈu « t« 16 tÊn

2.334.263

M10

CÈu « t« 25 tÊn

3.030.294

CÈu lao dÇm K33-60 (CÈu long m«n 60T)

M11

4.362.466

M¸y nÐn khÝ 5m3/h ®éng c¬ ®iÖn

M12

137.135

M13

129

M¸y nÐn khÝ 240m3/h diezen

740.389

M14

130

M¸y nÐn khÝ 360m3/h diezen

915.863

M15

131

M¸y nÐn khÝ 420m3/h diezen

1.043.748

M16

133

M¸y nÐn khÝ 600m3/h diezen

1.182.283

M17

M¸y hµn 14,0Kw

200.858

M18

M¸y hµn 23,0Kw

234.391

M19

165

M¸y vËn th¨ng 0,8T

308.693

M20

M¸y khoan cÇm tay 0.62kw

148.861

M21

M¸y khoan ®øng 2,5Kw

119

182.947

M22

M¸y khoan ®øng 4,5Kw

120

202.734

M23

M¸y c¾t uèn cèt thÐp 5Kw

158.781

M24

M¸y c¾t thÐp

208.141

M25

M¸y mµi 1Kw

124

136.859

M26

M¸y mµi 2,7Kw

125

146.988

M27

M¸y c−a èng

169.038

M28

M¸y uèn èng

158

164.704

M29

M¸y luån c¸p 15kw

123

254.100

M30

M¸y c¾t c¸p 10kw

169.371

M¸y san 110CV

M31

149

1.907.817

M¸y ñi 110CV

M32

160

1.761.714

M¸y ñi 140CV

M33

168

2.423.345

M¸y ®µo 1,6m3

M34

177

3.961.711

M35

M¸y ®µo gÇu ngo¹m 1,2m3

175

3.861.276

M36

M¸y xóc lËt 1.25

1.679.970

M37

194

¤ t« tù ®æ 10T

1.661.338

M38

M¸y lu b¸nh lèp tù hµnh 16T

1.408.376

M39

M¸y ®Çm cãc

241.117

ThiÕt bÞ nÊu nhùa

M40

187

243.001

Trang - 54

B¶ng gi¸ ca m¸y tinh theo th«ng t− 06/2010/TT-BXD ngµy 26/05/2010

Sè hiÖu

Lo¹i m¸y

§¬n vÞ

Gi¸ ca m¸y sau khi ®iÒu chØnh m¸y thi c«ng

¤ t« t−íi nhùa

M41

202

2.821.896

M42

251

Têi ®iÖn 5 tÊn

193.994

M43

241

Tr¹m trén BT 50 m3/h

3.456.960

M44

245

Tr¹m trén BTN 60 T/h

10.511.219

M45

246

Tr¹m trén BTN 80 T/h

10.421.533

M46

M¸y b¬m bª t«ng 40-60m3/h

1.896.213

M47

188

¤ t« chuyÓn trén 6m3

1.917.441

M48

M¸y b¬m n−íc 7kw

236.093

M49

M¸y b¬m n−íc 20KW

244.577

M50

126

1.417.843

M51

Bóa c¨n 1.5m3KN/ph

172.930

M52

KÝch 250T

198.405

M53

KÝch 500T

167.427

M54

203

Pa l¨ng xÝch 3T

184.585

M55

M¸y hµn h¬I 2000l/h

170.084

ThiÕt bÞ c¨ng c¸p Wester (kÝch c¨ng c¸p DUL 25T - c¶ b¬m dÇu) - l−¬ng 210.000/th¸ng

M56

464.652

M57

M¸y ®Çm b¸nh lèp 25T

1.785.146

Trang - 55

Tªn vËt t−

Theo th«ng b¸o gi¸

§¬n vÞ

Gi¸ gèc + v/c (®ång)

124.605 Quý 2 n¨m 2010 cña TP Hå ChÝ Minh +tt v/c

§¸ héc

§¸ d¨m 2x4

159.120

§¸ d¨m 4x6

159.120

§¸ d¨m 1x2

203.580

180.700 Quý 2 n¨m 2010 cña TP Hå ChÝ Minh +tt v/c

§¸ d¨m 0,5x1

CÊp phèi ®¸ d¨m lo¹i 1

129.402

CÊp phèi ®¸ d¨m lo¹i 2

122.932

§Êt ®¾p

60.000

C¸t vµng

170.170

G10

C¸t ®en

76.700

m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3

G11

940 Quý 2 n¨m 2010 cña TP Hå ChÝ Minh +tt v/c

Xi m¨ng PC30

G12

Xi m¨ng PC40

1.218

G13

V¸n cèt pha

3.810.000

G14

Gç ®µ chèng

3.810.000

kg m3 m3

G15

C©y chèng

c©y

13.000

G16

Gi¸ thi tr−êng

Cäc tre

2.800

G17

681 Quý 2 n¨m 2010 cña TP Hå ChÝ Minh +tt v/c

G¹ch

viªn

G18

D©y thÐp buéc

14.000

G19

§inh 10cm

14.000

G20

Que hµn

13.700

G21

ThÐp trßn D<=10

11.720

G22

ThÐp trßn D<=18

11.620

G23

ThÐp trßn D>18

11.620

G24

ThÐp I (CT3)

12.132

G25

ThÐp h×nh

12.132

G26

ThÐp b¶n

12.132

G27

ThÐp èng

15.242

G28

L−íi thÐp lµm ®Çu ®èc

21.800

XÝ nghiÖp kinh doanh thÐp h×nh 11/3/2010

G29

9.500

V¶i ®Þa kü thuËt kh«ng dÖt

m2 m2

G30

S¬n tæng hîp

25.000

G31

S¬n dÎo nhiÖt

16.000

G32

S¬n chèng gØ

45.773

Quý 2 n¨m 2010 cña TP Hå ChÝ Minh

G33

S¬n lãt

50.091

G34

S¬n dÇu

32.091

G35

N−íc

4.500

kg m3

G36

¤ xy

chai

57.000

G37

A xª ty len

chai

360.000

G38

§Êt ®Ìn

8.000

G39

Bét ®¸

625

G40

§¸ mµi

viªn

15.000

G41

Bu l«ng lãi

con

9.476

G42

Bu l«ng tinh chÕ

12.000

G43

Bu l«ng M20

con

7.000

Trang - 56

Tªn vËt t−

Theo th«ng b¸o gi¸

§¬n vÞ

Gi¸ gèc + v/c (®ång)

G44

Bu l«ng D12

c¸i

1.900

G45

Bu l«ng M28x105

c¸i

13.000

G46

Bu l«ng neo D20

c¸i

7.000

G47

Bu l«ng neo D16

c¸i

4.000

G48

Bu l«ng D10

c¸i

1.900

G49

§inh ®Øa

c¸i

1.000

G58

DÇu ho¶

8.254

G59

Phô gia Sikament 2000AT

Sika ngµy 12/01/2010

20.989

G60

DÇu Separol

lÝt

32.634

G61

Phô gia Antisole

lÝt

17.316

G62

Phô gia Rugasol C

lÝt

23.532

G63

Sikamen R4

19.842

G64

Intraplast Z-HV

81.030

G80

DÇu diezen

13.455

G81

DÇu Ma dót

11.522

G82

DÇu b¶o «n

20.600

G83

D©y thõng

1.000

G84

Gas

14.621

G85

X¨ng

15.000

G86

H¾c Ýn

2.000

G87

§¸ c¾t

viªn

15.500

G88

C«n nhùa

c¸i

2.700

G89 G89

Cèc nhùa Cèc nhùa

c¸i c¸i

2.500 2.500

" "

G90 Mì trung tÝnh

23.000

G91

V÷a kh«ng co ngãt

12.645

Sika ngµy 12/01/2010

G92

èng nèi

7.000

L−ìi c−a c¾t

G93

c¸i

30.000

G94

T¨ng ®¬

c¸i

45.000

G95

DÇu b«i tr¬n

14.510

G96

GiÊy dÇu

3.000

G97

Cån röa

15.600

G98

Keo d¸n

43.750

G99

èng nhùa D200

153.800

G100

Th−íc thÐp 5m

50.000

G101

Th−íc thÐp 42m

300.000

G102 G¹ch vì

16.500

G103

èng nhùa D150

82.364

G104 M¨ng s«ng D150

c¸i

10.500

G105 C«n cót nhùa D150

c¸i

69.760

G106

èng thªp m¹ kÏm D75.6x3.3x6000

95.413

G107

èng thªp m¹ kÏm D154

236.246

G108

èng thÐp D 100/106

109.283

èng thÐp D 60/65

G109

54.108

ThÐp èng D80

G110

72.703

G130

èng cèng D400

205.000

G131 §Õ cèng D400

c¸i

50.000

Trang - 57

Tªn vËt t−

Theo th«ng b¸o gi¸

§¬n vÞ

Gi¸ gèc + v/c (®ång)

G132

536.364

B¸o gi¸ trän gãi ngµy 3/6/09 cña Cty NewGreen World

G133

TÊm ®Çu cong

tÊm

190.909

G134 C¸p c−êng ®é cao

22.490

B¸o gi¸ OVM ngµy 15/3/2010

G135

c¸i

4.930.500

Gèi cÇu 400x600x78mm cho dÇm Super T

G136

Khe co gi·n cao su F706+70xL

13.148.000

G137

èng thÐp luån c¸p D65/72

47.575

G138 §Çu neo kÐo 15.2

c¸i

397.900

G139

èng luån c¸p D18/22

31.140

G151 Nhùa ®−êng

11.200

Quý 2 n¨m 2010 cña TP Hå ChÝ Minh

G152

Líp chèng thÊm

137.375

C«ng ty cæ phÇn xuÊt nhËp khÈu ViÖt Phó ngµy 28/7/2009

VËt liÖu

115.375

Nh©n c«ng

22.000

G153

Tµ vÑt 16x22x250

thanh

1.188.000

Sè 299 ngµy 28/3/08 cña TCT §SVN

G154

Tµ vÑt 14x22x180

thanh

748.440

G155 Ray míi P43 L=25m

24.165

Yªn Viªn sè 427 ngµy 30/3/09

G156 Ray cò P43

8.800

sè 1642 ngµy 30/7/08

G157

LËp l¸ch

bé

674.138

sè 257 ngµy 18/3/08 cña TCT §SVN (bao gåm c¶ vËn chuyÓn bu l«ng)

G162 §inh cr¨m p«ng

con

7.797

Trang - 58

(Dïng hÖ thèng thang l−¬ng, b¶ng l−¬ng theo N§ sè 205/2004/N§-CP ngµy 14/12/2004)

C«ng thøc tÝnh: Lo/26 x (1,26 x K + P)

1,26

L−¬ng phô 12% l−¬ng cÊp bËc

Chi phÝ kho¸n 4% l−¬ng cÊp bËc

10% phô cÊp kh«ng æn ®Þnh s¶n xuÊt

20% Phô cÊp l−u ®éng vïng ®ång b»ng

BËc thî

Møc l−¬ng tèi thiÓu (Lo)

HÖ sè cÊp bËc (K)

Phô cÊp l−u ®éng (P)

Gi¸ 1 ngµy c«ng (®ång/c«ng)

2,0

980.000

Phô cÊp kh¸c theo l−¬ng cÊp bËc 1,26

2,18

20%

111.072

2,5

980.000

20%

2,37

1,26

120.095

2,7

980.000

20%

2,45

1,26

123.705

3,0

980.000

2,56

20%

1,26

129.119

3,2

980.000

20%

2,65

1,26

133.393

3,5

980.000

20%

2,79

1,26

139.805

3,7

980.000

20%

2,88

1,26

144.079

4,0

980.000

3,01

20%

1,26

150.490

4,3

980.000

20%

3,17

1,26

158.042

4,5

980.000

20%

3,28

1,26

163.076

4,7

980.000

20%

3,38

1,26

168.110

5,0

980.000

3,54

20%

1,26

175.661

6,0

980.000

4,17

20%

1,26

205.581

5/8

980.000

3,58

20%

1,26

177.561

Trang - 59

KHỐI LƯỢNG CHI TIẾT PHẦN GA NGẦM, HẦM ĐÀO, LẤP, HẦM ĐÀO HỞ

) 3 m

4 3 3

4 , 5 6

7 , 6 2

t ấ Đ

p ắ đ

(

3 , 3 0 2

0 , 0 8 4

2 , 7 0 3

7 , 8 4 7

) 3 m

1 , 8 9

t ấ Đ

o à đ

(

3 6 7 2

2 0 3 1

0 , 3 9 7

0 , 4 0 1

0 , 2 7 8 1

1 , 8 9 1 1

i

)

m

(

c ọ C

0 , 0 0 4

ồ h n

0 , 0 0 4

0 , 0 0 1 1

n a o h k

m 0 . 1 D

i

)

m

(

c ọ C

0 , 0 2 2

ồ h n

0 , 0 0 4 4

0 , 0 4 6 2

0 , 0 0 1 1

0 , 0 2 7 5

0 , 0 4 6 2

n a o h k

m 2 . 1 D

2 , 9

) 3 m

á Đ

6 , 1 1

6 , 8 7

(

5 , 4 8 1

7 , 6 1 1

m ă d

m ệ đ

7 , 4 7 2

8 , 5 2 1

8 , 5

6 , 4

) 3 m

ê B

3 , 2 9

3 , 9 3

3 , 8 5

9 , 2 6

(

m ệ đ

4 , 7 3 1

g n ô t

) 2 m

8 , 6 4

(

t é u Q

a ự h n

g n ờ ư đ

) 2 m

6 , 9 1

t ặ M

(

g n ờ ư đ

)

m

0 , 0

(

n ắ h c

g n ờ ư T

)

m

1 , 5

(

6 , 9 1

3 , 0 2

8 , 1 2 1

2 , 1 3 4

1 , 2 4 1

n ã i g

0 , 3 5 5

1 , 2 4 1

o c e h K

) 2 m

8 , 0 5

(

0 , 5 4 2

0 , 3 0 2

g n ầ T

0 , 0 9 3 5

0 , 8 1 2 1

0 , 1 2 4 1

c ớ ư n

0 , 8 0 6 6

0 , 1 2 4 1

g n ò h p

)

m

(

0 , 0 5

0 , 4 4

0 , 8 0 3

0 , 4 6 2

0 , 8 0 3

0 , 0 0 1 1

u ấ c t ế K

n ê r t g n ầ t

u ầ c i

0 , 2

0 , 4

0 , 8

0 , 2

) ộ B

0 , 8 8

0 , 8 4

0 , 6 5

(

0 , 6 3 1

0 , 2 1 1

ố G

) 2 m

0 , 6 7 1

g n ố h c

g n ờ ư T

( n ồ

)

m

3 , 5

0 , 0 5

n a L

0 , 0 0 1 1

3 , 5 0 1 1

0 , 0 0 1 1

( n a c

)

m

(

g n Ố

3 , 0 2 1

a ự h n

2 , 6 8 8 2

4 0 , 1 8 4

2 , 6 8 8 2

7 2 , 7 6 3 3

2 2 / 8 1 D

m m

0 , 0 6

0 2 3 1

) ộ b ( o e N

)

m

1 5 8

(

g n Ố

6 2 7 8 1

n e h g

6 2 7 8 1

O A C N Ê R T U Ấ C T Ế K C Ụ M G N Ạ H U Ế Y Ủ H C G N Ợ Ư L

) 3 m

I

0 5 , 5

(

0 0 , 1 2 1

a p M 0 5

M X a ữ V

1 , 4 6

0 , 6 1

0 , 0 8

a p M

2 , 0 2 2

6 , 4 8 3

7 , 8 4 4

6 , 4 8 3

3 , 4 2 9 2

3 , 6 0 7 1

9 , 2 8 0 2

5 3 - 5 2

3 , 5 3 2 5

6 , 1 1 6 2

9 , 2 6 1 2

7 , 0 5 8 4

Ố H K G N Ả B

g n ô t ê B

4 , 2 1

3 , 3 5

3 , 3 1

a p M

4 , 4 5 5

6 , 1 0 9

8 , 9 1 3

1 , 3 7 3

6 , 6 4 1

8 , 5 2 2 3

0 5 - 0 4

6 , 5 4 5 3

7 , 4 7 2 1

6 , 5 4 5 3

6 ,

6

9 ,

3 ,

8 ,

4 ,

6 ,

9 ,

4 ,

2 ,

4 ,

,

7 ,

1 ,

9 ,

6 ,

9 ,

0 3

3 2

9 2

n ò r T

0 1 1

5 1 3

1 4 1

5 6 1

8 3 4

5 5 2

2 1 3

5 4 6

6 1 3

4 2 7

0 8 4

7 9 7

6 8 7

1 1 5 1

0

3 ,

4 ,

3

7 4

p é h T

n ả B

7 4

2 8 1

6 8 1

3 3 2

7

5

8

3

2

5 ,

0 1

0 2

9 1

2 5

6 4

4 2

2 7

4 2

6 4

0 7

C Đ C

5 2 2

6 4 2

9 1 3

) I I

) a g

+ I (

) 3

ộ b

. I I

I

í

i

+ 2 . I I

) 2 . I I

n ế y u t h n h C

) 2 . I

-

I

) I I

+ 1 . I I ( i

a g e k I

i

m 0 2

+ I (

4 2 :

t o p e D o à v ẽ r n ạ o đ -

8 2 : a g e k I

n à o t ( n à s t ặ M +

C Ụ M G N Ạ H

i

Ì

ị

n ẫ d u ầ C + a g e K

ị

m 0 . 0 2

t ế k n ê

-

i l

Ì

) 1

n ế h p 1 g n ợ ư

p h n 1 g n ợ ư

m ầ d p h n 1 g n ợ ư

p h n 1 g n ợ ư

ị

T C T B

m ầ d n ế h p g n ợ ư

2 2 : p h n g n ợ ư

m ầ d p h n g n ợ ư

7 : p h n g n ợ ư

I

l ố S

l i ố h K

l ố S

T C T B n ả B

) a g ộ b n à o t ( a g o à v n ẫ d u ầ C

N A G U H K G N O R T N Ạ C U Ầ C

H N B N Â T A G

N A G U H K G N O R T N Ạ C U Ầ C G N Ộ C

+ 1 . I ( n ê r t g n ầ t u ấ c t ế k g n ộ C

ớ ư d g n ầ t u ấ c t ế k g n ộ C

+ 1 . I ( n ê r t g n ầ t u ấ c t ế k g n ộ C

) 2 . I ( g n ộ C

) 1 . I ( g n ộ C

) 2 . I ( g n ộ C

ớ ư d g n ầ t u ấ c t ế k g n ộ C

H N B N Â T A G G N Ộ C

. I ( g n ộ C

n n ê ê r r t t n n ầ ầ h h p p u u ấ ấ c c t t ế ế K K

ô đ g n ờ ư đ U ữ h c m ầ d p h n ụ r T

T r e p u S m ầ d p h n ụ r T

n ê r t n ầ h p u ấ c t ế K

ớ ư d n ầ h p u ấ c t ế K

ớ ư d g n ầ t u ấ c t ế K

ô đ g n ờ ư đ U ữ h c m ầ D

) g n u h k ụ r t ( t o p e D o à v ẽ r u ầ đ t ắ b n ạ o đ ụ r T

ố M

T r e p u S m ầ D

m ầ D

n ẫ d u ầ c ụ r T

T r e u u S m ầ D

T T S

A

1 . I I

1 . I

2 . I

1 . I

2 . I I

3 . I I

I I

B

I I

2 . I I

I I

I

) 3 m

8 , 4 6

t ấ Đ

0 4 8 1

p ắ đ

(

0 , 6 7 5

7 , 6 1 1

5 , 7 5 7

) 3 m

2 , 7 9

t ấ Đ

o à đ

(

9 9 7 2

0 , 5 5 4

4 , 6 4 2 2

8 , 3 6 8 6

i

)

m

(

c ọ C

ồ h n

0 , 0 4 5 1

0 , 0 4 0 3

0 , 0 4 5 1

n a o h k

m 0 . 1 D

i

)

m

(

c ọ C

0 , 5 7 2

ồ h n

0 , 0 8 2 5

0 , 5 5 5 5

n a o h k

m 2 . 1 D

0 , 5 1 9 3 1

) 3 m

á Đ

4 , 5 4

8 , 0 1

(

4 , 1 2 2

1 , 8 7 6

m ă d

m ệ đ

6 , 7 7 2

4 , 5

) 3 m

ê B

7 , 2 2

(

7 , 0 1 1

1 , 9 3 3

m ệ đ

8 , 8 3 1

g n ô t

) 2 m

1 , 4 6

8 , 6 4

1 , 4 6

(

t é u Q

a ự h n

g n ờ ư đ

) 2 m

9 , 0 2

6 , 9 1

9 , 0 2

t ặ M

(

g n ờ ư đ

)

m

(

4 , 9 2 2

3 , 0 2 2

6 , 9 4 4

n ắ h c

1 1 6 6 , , 9 9 4 4 4 4

g n ờ ư T

)

m

(

2 , 1 8

3 , 0 2

2 , 0 1

5 , 7 0 5

n ã i g

7 , 8 8 5

8 , 3 8 2 1

o c e h K

) 2 m

(

0 , 2 1 8

0 , 3 0 2

5 , 1 0 1

g n ầ T

0 , 5 7 0 5

c ớ ư n

0 , 7 8 8 5

0 , 6 1 9 3 1

g n ò h p

)

m

(

0 , 4 4

0 , 2 5 3

0 , 0 0 1 1

0 , 4 2 0 2

0 , 2 5 4 1

u ấ c t ế K

n ê r t g n ầ t

u ầ c i

0 , 8

0 , 4

) ộ B

0 , 2 3

(

0 , 0 0 2

0 , 0 8 4

0 , 2 3 2

ố G

) 2 m

0 6 , 5

0 0 , 4 4

0 , 0 0 1 1

0 0 , 2 5 3

6 , 3 3 6 1

0 , 2 5 4 1

6 , 7 5 4 1

g n ố h c

g n ờ ư T

( n ồ

)

m

n a L

3 , 5 0 1 1

( n a c

)

m

(

g n Ố

a ự h n

2 5 , 0 4 2

4 0 , 1 8 4

6 , 3 0 2 0 2

6 1 , 4 2 9 1

0 , 6 2 0 2 1

1 , 0 5 9 3 1

2 2 / 8 1 D

m m

0 2 3 1

) ộ b ( o e N

)

m

(

g n Ố

6 2 7 8 1

n e h g

) 3 m

(

0 0 , 1 2 1

a p M 0 5

M X a ữ V

0 , 2 3

1 , 4 6

a p M

6 , 2 7 1

4 , 6 5 2

4 , 5 3 8

7 6 1 5 1

5 , 2 0 6 1

6 , 3 5 4 4

5 3 - 5 2

5 , 0 2 3 7

9 , 8 5 8 1

6 , 1 6 4 5

g n ô t ê B

7 , 6 2

3 , 3 5

a p M

2 , 3 1 2

2 , 6 6 3 6

6 , 2 3 3 1

0 5 - 0 4

8 , 5 4 5 1

5 ,

2

3 ,

0 ,

,

3 ,

8 ,

6 ,

5 ,

5 2

1 1

3 2

4 9

n ò r T

5 2 1

8 , 0 9 5

8 6 6

9 1 8

5 8 6

2 , 3 1 8 3

4 0 5 1

4 ,

6 ,

4 1

p é h T

n ả B

6 1

3 5 2

9

8 ,

0 ,

3 1

6 8

1 6

1 7

C Đ C

1 6 5

0 0 1

1 7 1

)

) I I

m

+ I (

) 3

)

. I I

) ) I I I I

m

I

g n ờ ư đ n à

+ + I I ( (

)

+ 2 . I I

) 2 . I

í

l 1 -

l 2 -

) I I

+ 1 . I I ( i

+ I (

m 0 2

g n ờ ư đ n à l 1 -

D + C + B + A

(

C Ụ M G N Ạ H

g n ờ ư đ n à l 2 -

i

ị

m 0 . 0 2

ị

) 2

) 1

p h n 1 g n ợ ư

ị

8 : p h n g n ợ ư

5 2 : p h n g n ợ ư

O A C N Ê R T U Ấ C T Ế K C Ụ M G N Ạ H G N Ộ C G N Ổ T

l ố S

l i ố h K

n ê r t n ầ h p u ấ c t ế K

T O P E D O À V Ẽ R N Ạ C U Ầ C

C Á H K C Ụ M G N Ạ H C Á C

N A G U H K G N O R T N Ạ C U Ầ C G N Ộ C

. I ( g n ộ c

. I ( g n ộ C

+ 1 . I ( n ê r t n ầ h p u ấ c t ế k g n ộ C

ớ ư d g n ầ t u ấ c t ế k g n ộ C

C C Á Á H H K K C C Ụ Ụ M M G G N N Ạ Ạ H H C C Á Á C C G G N N Ộ Ộ C C

T r e p u S m ầ d p h n ụ r T

( n ế y u t h n h c g n ờ ư đ n ê r t n ắ h c g n ờ ư T

ớ ư d n ầ h p u ấ c t ế K

( t o p e D o à v ẽ r n ạ o đ n ắ h c g n ờ ư T

T r e e p u S m ầ D

m 0 . 0 2 T r e p u S m ầ D

T r e p u S m ầ d p h n ụ r T

ố M

T T S

1 . I I

I

1 . I

C

2 . I

3 . I I I

2 . I I

I I

D

I I

I

t ộ c

l

.

4 4 7 , i

/

í

t i n U

m g k

g n ố h c

h n h c

ô đ

o N

t ộ c

l

8 2

/

.

í

t i n U

2 9 5 , h n h c

g n ố h c

m g k

o N

u ề

i

2 4 3

g k

h c g n ổ T

s e t t e r r a b

i à d

g k

g n ợ ư

3 m

g n o r t

0 5 8 . 9 4

8 9 6 . 2 8

0 2 3 . 7 4 8

1 1 1 . 0 6 3

7 1 3 . 2 7 4

p é h t t ố C

l i ố h K

8 9 4 . 4

à o g n

h c í t n ệ D

m

3 m

g n o r t

7 3 2 . 4

3 m / g k

m / g k K

h c í t n ệ D

2 4

0 8

0 0 1

9 9 4

4 5 4

g n o r t

3 7 4 . 8

0 5 , 9 3

2 0 , 9 1

8 9 , 3 2

1 0 6 . 3

3 2 7 . 4

6 9 2 . 7 1

i v u h C

g n ờ ư

0 0 , 0 6 6

0 0 , 2

0 1 , 1

0 0 , 0

5 8 , 0

5 0 , 1

m 2 . 1

m 5 . 1

2 5 , 9 1

0 0 , 0 6 3

0 0 , 0 0 3

L A T O T

s e t t e r r a B

n ô h c g n ờ ư

à v g n ố u x n ê l

ó g g n ô h t

y à d u ề i h C

m ầ h y á đ n ế đ

p é h t t ố c ệ l ỷ T

m ầ H

g n o r t o à đ h c í t n ệ D

h n í t o à đ y à d u ề h C

t a ủ c u â s u ề h C

y à d , t ấ đ g n o r t g n ờ ư T

t ấ đ g n o r t

h n í h c

g n ố h c t ộ c o a c u ề h C

t n ầ h P

y à d , t ấ đ g n o r t g n ờ ư T

t ấ đ

g n o r t n ô h c e t t e r r a b

g n ợ ư

3 m

0 0 , 2

g n o r t

0 0 , 0 4 2 . 3

5 0 , 1 2 1 . 4

5 0 , 1 6 3 . 7

y à d u ề h C

l i ố h K

y á đ m ấ t a ủ c

n ệ i d t ế i T

g n u r t

5 8 , 0

n a g

0 0 , 8 9

3 m / g k

0 0 , 0 4 1

0 0 , 8 3 2

g n ờ ư h t g n ô h t

m ấ t y a đ u ề h C

v u h C

ỉ

5 0 , 1

g n ổ T

0 0 , 5 1

u ề h C

4 3 , 3 0 1

a ủ c y à d

h n đ m ấ t

g n ờ ư

t ấ đ g n o r t

u ề h C

u â s

m ầ g n a g o h c g n ợ ư

o à

n ế đ

ỉ

l i

0 0 , 9

0 5 , 2

ố h K

u ề h C

n ê r t ả r t

T C ệ l ỷ T

p ắ đ y à d

h n đ m ấ t

u ề h C

đ y à d

h n í t

m ầ h y á đ

ỉ

i ố l

g n ợ ư

3 m

0 0 , 4

0 0 , 2

2 5 , 7 1

u ề h C

m ầ h

h n í t y a r

g n ố u x n ê

t ấ đ t ặ m ừ

h n đ u â s

l ố S

y à d

g n ồ

0 5 , 0

5 8 , 5 2

9 0 , 8 8 0 . 8 1

u ề h C

u ấ c t ế k

r u ề h C

B T g n ò h p

à d

g k

3 m

n o T

0 0 , 5 1

0 0 , 0 2

5 8 , 0 2

g n ô t ê B

u ề h C

h n ì b g n u r t

u ề h C

g n o r t g n ộ r

à d

0 0 , 4

0 0 , 5 1

g k

u ề h C

g n o r t o a c

u ề h C

B T g n ò h p

4 4

y t Q

5 8 1

9 9 4

4 4 5

8 3 2

6 5 7

2 9 7

7 2 1

0 0 , 4

0 0 , 8

g n o r t

1 1 8 . 1

4 3 0 . 1

1 6 3 . 7

3 7 4 . 8

1 7 4 . 1

4 4 0 . 4

0 9 2 . 1

4 6 5 . 2

0 4 6 . 2

1 0 6 . 3

3 2 7 . 4

2 4 6 . 9

0 0 3 . 3

0 5 8 . 9 4

6 4 4 . 0 6

1 1 2 . 9 7

1 8 5 . 2 2

8 9 6 . 2 8

1 2 9 . 7 1

0 0 , 6 9 1

9 5 0 . 0 9

9 0 5 . 3 1

3 3 3 . 0 1

0 7 3 . 2 1

0 2 3 . 7 4 8

1 1 1 . 0 6 3

7 1 3 . 2 7 4

2 4 6 . 7 1 1

0 3 0 . 6 8 3

6 5 2 . 9 6 8 . 1

6 4 3 . 3 3 0 . 1

5 6 0 . 8 5 2 . 2

i à d u ề h C

g n o r t a í h p

g n ộ r u ề h C

i ạ l

t ấ đ

a g à h n

ó g g n ô h t à v g n ố u x n ê l i ố l c á t

0 2 ,

a g

c ớ ư h t h c í K

a g à h n

) y á đ à v i á m m ấ t ( a g à h n p ộ h

ó g g n ô h t à v g n ố u x n ê l i ố l

y á đ

ả r t p ắ đ ả c m ồ g

a g

a g à h n p ộ h o h c t ấ đ

a g à h n

y a r g n ờ ư đ y á đ

ó g g n ô h t à v g n ố u x

a g à h n p ộ h n a g

a g à h n

a g à h n p ộ h s e

m 5 , 1 y à d u ề h c , t

m 2 , 1 y à d u ề h c , t

a g à h n p ộ h t ấ đ g n o r t

ó g g n ô h t à v g n ố u x

p ộ h

n ê b g n ờ ư

a g à h n p ộ h

ữ g t ấ đ g n o r t g n ờ ư

a g à h n p ộ h ờ h c

à h n

n a g

a g à h n

ó g g n ô h t à v g n ố u x

t t

ó g g n ô h t à v g n ố u x

g n o r t

n ê

m 2 , 1 y à d u ề h c , s e

p ộ h

a g à h n p ộ h o à đ c á t g n ô c

g n ô c

ấ đ

y à d

ờ h c

n ê

o a b

t t

à h n

p ộ h

o h c

l i

n ê

p ộ h

ỉ

ớ ư d

h n

l i

g n ầ

ố

ộ c

a g à h n p ộ h u ấ c

g n o r t

p ộ h

l i

p ộ h

l i

g n ờ ư

a ừ h

ố

g n u r t

, s e

g n ầ

o h c

e r r a b

ố

o h c

ố

g n ờ ư

o h c m ấ h

t t

p ộ h

g n u r t

u ấ v

ộ c

o à đ g n ợ ư

g n ớ ư h

h c

e r r a b

g n ố u x

h n

g n ứ đ

g n o r t

o h c

m ấ

h n đ m ấ

o h c t

l i

y á đ

u ấ v

ộ c c á c

a g e k

a g

g n ờ ư

c ó n m ấ

m ấ

n ê

o h c

o è h g n

y á đ

e r r b

n ầ h p

a g e k

o h c

u ầ đ

o h c

n ẫ d

o h c

l i

g n ố h c

ó g

g n ố h c

g n ợ ư

ố

g n ờ ư

o h c

p é h

à h n

ỏ b

l i

à v

ả r t

g n ô

n ô u h k

t t

g n ố h c t

t t

p ắ Đ

p é h T

ê B

p é h T

t ế k o h c p é h T

á h P

á c s g n ê G

p é h T

ê B

g n ờ ư T

á h P

p é h T

o à Đ

p ộ H

ê B

o à Đ

m ầ H

h n a h T

ê B

ố C

ê B

o à Đ

ê B

ố C

n á V

ộ C

ê B

o à Đ

h n a h T

g n ô h T

ê B

ố h K

ố h k g n ổ T

ê B

ố C

g n ố h c C V P

ộ C

g n ố h c C V P

t ộ c

l

t i n U

.

4 4 7 , i

/

í

o N

ô đ

m g k

h n h c

g n ố h c

4 2

t ộ c

l

t i n U

.

/

í

o N

2 9 5 , h n h c

m g k

g n ố h c

i à d

0 5 , 8 9 2

g k

g n ổ T

u ề i h c

s e t t e r r a b

3 m

0 5 8 . 9 4

0 0 5 . 5 9 7

4 0 1 . 3 2 1

6 7 8 . 7 6 4

0 0 5 . 5 9 7

8 8 0 . 8 3 3

p é h t t ố C

g n ợ ư

ố h K

g n o r t

6 5 4 . 4

à o g n

h c í t n ệ D

m

3 m

g n o r t

8 7 9 . 3

3 m / g k

m / g k K

h c í t n ệ D

2 4

0 8

4 5 4

0 0 1

9 9 4

0 0 1

g n o r t

5 5 9 . 7

9 7 6 . 4

5 5 9 . 7

1 8 3 . 3

5 4 , 0 3

5 5 , 2 1

0 5 , 9 3

8 6 4 . 4 2

i v u h C

o à

đ y à d

0 0 , 2

5 0 , 1

0 0 , 2

0 1 , 1

5 8 , 0

g n ờ ư

g n o r t

5 9 , 0 3

g n ố u x n ê l

0 0 , 0 6 3

0 0 , 0 0 3

L A T O T

s e t t e r r a B

m 5 . 1 y à d

m 2 . 1 y à d

y à d u ề i h C

ó g g n ô h t à v

o à đ h c í t n ệ D

p é h t t ố c ệ l ỷ T

m ầ H

t ấ đ g n o r t g n ờ ư

, t ấ đ g n o r t g n ờ ư T

a ủ c u â s u ề h C

t n ầ h P

n ô h c e t t e r r a b

t ấ đ g n o r t

L A T O T

t ộ c o a c u ề h C

u ề h C

h n í h c g n ố h c

t ấ đ g n o r t n ô h c

m ầ h y á đ n ế đ h n í t

n ệ

²

i

0 0 , 2

u ề h C

y á đ m ấ t

1 8 , 2 2 5 . 3

a ủ c y à d

0 0 , 0 8 8 . 2

g n ợ ư

d t ế i T

ố h K

g n o r t

m u ấ v

5 8 , 0

0 0 , 8 9

3 m / g k

u ề h C

0 0 , 0 4 1

m ấ t y a đ

n a g g n u r t

v u h C

ỉ

5 0 , 1

0 0 , 5 1

u ề h C

3 3 , 2 0 1

n ể y u h c g n u r t a g o h c g n ợ ư

a ủ c y à d

h n đ m ấ t

g n ờ ư

l i

u ề h C

u â s

t ấ đ g n o r t

o à

ố h K

n ế đ

ỉ

0 5 , 2

0 0 , 8

u ề h C

n ê r t ả r t

T C ệ l ỷ T

p ắ đ y à d

h n đ m ấ t

u ề h C

m ầ h y á đ

h n í t

đ y à d

ỉ

i ố l

g n ợ ư

3 m

0 0 , 4

0 0 , 2

5 9 , 6 2

u ề h C

m ầ h

h n í t y a r

g n ố u x n ê

t ấ đ t ặ m ừ

h n đ u â s

l ố S

t ế

0 5 , 0

5 8 , 8 2

5 7 , 5 4 5 . 5 2

u ề h C

B T g n ò h p

g n ồ r

k y à d

u ấ c

à d

g k

3 m

s n o T

5 8 , 0 2

0 0 , 5 1

0 0 , 0 2

g n ô t ê B

u ề h C

g n o r t g n ộ r

h n ì b g n u r t

à d

,

g n o r t

0 0 4

0 0 8 1

u ề h C

g k

B T g n ò h p

o a c

.

,

.

g n o r t

4 4

.

y t Q

2 3 7

0 9 9

9 9 4

5 8 1

5 2 6

7 2 1

0 0 4

0 0 8

9 7 6 4

1 4 3 9

5 5 9 7

6 2 1 4

5 5 9 7

0 8 9 1

1 1 2 1

9 1 0 7

7 7 0 1

6 8 4 3

7 9 3 1

6 5 7 1

1 8 3 3

3 0 4 6

8 7 0 1

0 0 3 3

0 2 7 4

u ề h C

6 9 5 8 5

0 0 0 9 1

4 5 2 2 1

2 0 9 0 1

1 9 7 1 1

0 5 8 9 4

.

6 0 5 9 2 1

0 0 5 5 9 7

7 4 7 1 1 1

4 0 1 3 2 1

2 1 7 7 0 1

8 1 0 2 7 4

6 7 8 7 6 4

8 8 0 8 3 3

0 0 5 5 9 7

3 5 2 3 2 5

ạ

8 7 4 1 0 6 2

9 9 1 4 1 6 2

à d u ề h C

a h p

g n ộ r

ữ g

g n ô h

ả r t

ó g g n ô h

n ê

p ộ h

0 2 1

g n ô h

ó g g n ô h

l i

ố

à v

à h n p ộ h o à đ

g n ố u x n ê

ấ đ g n o r t

l i

à v g n ố u x n ê

c á

l c á

5 1 0 6 2 a g à h n p ộ h o h c t

ố

a g à h n p ộ h

l i

ố

y a r g n ờ ư đ y á đ

s e

m 5 1 y à d u ề h c , t

l t

m 2 1 y à d u ề h c , t

ấ đ g n o r t

a g à h n p ộ h

n ê b g n ờ ư

g n ờ ư

t t

ấ đ g n o r t

m 2 1 y à d u ề h c , s e

a g à h n p ộ h

à v g n ố u x n ê

g n ố u x n ê

t t

a g à h n p ộ h

l i

à v g n ố u x n ê

ỉ

à v g n ố u x n ê

a g à h n p ộ h ờ h c g n ầ

ố

ấ đ g n o r t

a g à h n p ộ h u ấ c

í

l i

g n ờ ư

a ừ h

l i

a g à h n p ộ h n a g g n u r t

ờ h c g n ầ

ố

c ớ ư h t h c K

a g à h n p ộ h o h c m ấ h

o h c m ấ h

ố

g n ờ ư

n a g g n u r t

o à đ g n ợ ư

ấ đ g n o r t

m ấ

a g à h n p ộ h h n đ m ấ

m ấ

ó g g n ô h

a g à h n p ộ h o h c t

l i

g n ờ ư

m ấ

c ó n m ấ

g n ố u x n ê

) y á đ à v i

l i

s s e n k c h T e e r c n o c s e

g n ợ ư

ố

g n ờ ư

e r r a b g n ờ ư

g n ờ ư

t t

o h c p é h

e r r a b o h c p é h

o h c h n h p é h

l i

a g e k g n ô

a g à h n p ộ h o h c ả r t

o h c ả r t

g n ô

o h c g n ô

ớ ư d o è h g n g n ô

ộ c o h c g n ô

g n ô

y á đ g n ô

y á đ o h c u ấ v o h c g n ô

g n ô

ó g g n ô h

p ắ đ ả c m ồ g o a b g n ứ đ g n ố h c t

t t

á m m ấ

ó g g n ô h

p ắ Đ

ê B

h n h c a g à h n p ộ H

g n ớ ư h n ẫ d g n ờ ư T

ê B

o à Đ

a g à h n p ộ h g n ố h c à v o à Đ

g n ố h c à v o à Đ

o à Đ

ố C

o h c p é h T

t ế k o h c p é h T

u ầ đ ỏ b á h P

ộ C

ê B

ộ c o h c n ô u h k n á V

ó g

a g à h n p ộ h u ấ v o h c p é h T

o h c p é h T

ộ c c á c o h c p é h T

a g e k o h c p é h T

à v g n ố u x

o h c p é h T

ó g

ê B

t (

ê B

a g à h n

a g à h n p ộ h y á đ o h c p é h T

g n ố h c C V P

à v

n ầ h p ỏ b á h P

ố h k g n ổ T

g n ô c o h c g n ố h c h n a h T

g n ố h c C V P

m ầ H

á c s g n ê G

ó g g n ô h T

ố h K

ê B

ố C

g n ô c o h c g n ố h c h n a h T

e r r a b

ộ C

ê B

3 m

h h c c í í t t

h c í t

7 8 1

3 4 1

i i

à o g n

n n ệ ệ D D h h c c í í t t

n ệ D h c í t

4 9

3 2 1

i i

n n ệ ệ D D

g n o r t

n ệ D

g n o r t

i i

v v

0 5

0 4

g n o r t

u u h h C C

g n o r t

u h C

i i

0 0 , 0

ả ả h h p p p p ộ ộ h h c c á á c c a a ữ ữ g g h h c c á á c c g g n n ả ả o o h h K K

ả r t p ắ đ

ả h p p ộ h c á c a ữ g h c á c g n ả o h K

ả r t p ắ đ

p p ắ ắ

p ắ

ỉ

đ đ y y à à d d

đ y à d

0 7 , 7

0 4 , 3 2

i i

u u ề ề h h C C

h n đ m ấ t n ê r t ả r t

u ề h C

0 4 , 0 8

0 1 , 4 2 2

à d u ề h C

m

m °/ n

5 8 , 2 2

0 2 , 8 1

3 m / g k

m

l /

T

g k

T

g k

o à đ g n ộ r u ề h C

T

3

2

0 2 2

m m 0 5 8

6 9 6

m m 0 5 8

0 5 2

8 8 , 3

1 1 , 3

m 5 7 , 3

m 0 5 , 7

m 0 4 , 0 8

m m 3 6 , 0 1

m 5 6 , 7 1

m m 3 6 , 0 1

m 0 6 , 3 1

m 0 1 , 4 2 2

m m 5 7 , 8 2 8

0 4

0 0 , 7

0 0 , 0 8

0 0 , 0 9

0 0 , 0 8

5 1 , 4 3

5 4 , 8 1

0 0 , 0 9

0 0 , 0 2 1

) h n à h T n ế B a g u a s ( 0 1 , 5 4 2 + 1 n ế đ 0 0 , 1 2 0 + 1 : h n ì r t ý l , i

o à đ y á đ u â s u ề h C

ờ h t

t ấ đ t ặ m ừ

m ạ t t ấ đ g n o r t g n ờ ư T

t ấ đ g n o r t g n ò ư

t h n í t t ấ đ g n o r t g n ờ ư

p ớ

g n ợ ư

p ớ

ở h o à đ m ầ h à v

)

p é h t g n ằ i g g n ợ ư

g n ắ g h n a h t i ỗ m g n ợ ư

m / g n ợ ư

p é h t g n ợ ư

g n ắ g h n a h t i ỗ m g n ợ ư

m / g n ợ ư

p é h t g n ợ ư

l i

l g n ợ ư

e n a p t ộ m o h c g n ằ g h n a h t g n ợ ư

l 1 o h c n ò r t

m à

C & C

l i ố h K

t ấ đ g n o r t g n ờ ư T

y à d u ề h C

h n í h c p ộ H

l i ố h K

l i ố h k g n ổ T

t ấ đ g n o r t g n ờ ư T

à d u ề h C

y à d u ề h C

t h n í t u â s u ề h C

h n í h c p ộ H

g n ố a ủ c g n o r t h n í k g n ờ ư Đ

h n í h c p ộ H

g n ố a ủ c g n o r t h n í k g n ờ ư Đ

5 2 . 1 * 0 0 1 / 1 g n ố y à d u ề h C

g n ố i à o g n h n í k g n ờ ư Đ

ố h K

à d u ề h C

ờ h c p é h t t ố C

l i ố h k g n ổ T

l ố S

h n í h c p ộ H

g n ố i à o g n h n í k g n ờ ư Đ

t h n í t u â s u ề h C

u â S

c ọ d h c á c g n ả o h K

t l e n a p c ớ ư h t h c í K

ở h m ầ h à v p ấ l o à đ m ầ H

l ố S

g n ộ R

ố h K

ờ h c p é h t t ố C

u â S

g n ộ R

( p ấ

l

a g à h n

o à đ m ầ H g n ợ ư

l i

i à d m o h c

ừ

ừ ừ

ố h K

t h n í t

y a r h n

ỉ

ỉ ỉ

0 2 , 2 3

0 5 , 6 1

i i

t t h h n n í í t t y y a a r r h h n n đ đ u u â â s s u u ề ề h h C C

t ấ đ t ặ m

đ u â s u ề h C

g n ợ ư

l i

0 8 , 5

i i

ố h K

g n ằ g h n a h T

g n o r t

o à Đ

o o a a c c u u ề ề h h C C y y à à d d

o a c u ề h C y à d

0 0 , 2

i i

y á đ n ả b

u u ề ề h h C C y y à à d d

u ề h C y à d

) n ề H y ả B a g u a s à v c ớ ư

0 0 , 1

i i

u u ề ề h h C C

c ó n n ả b

u ề h C

0 8 , 8

i i

o o a a c c u u ề ề h h C C

à o g n

o a c u ề h C

à o g n

g k

3 m

n o T

t i n U

i i

5 2 , 9 1

0 2 , 4 1

u u ề ề h h C C

g n o r t g n ộ r

u ề h C

g n o r t g n ộ r

0 0 , 1

y à d u ề h C

y t Q

0 5 2

2 2 3

6 9 6

6 9 8

5 0 6 . 2

4 1 3 . 4

2 4 1 . 1

2 3 4 . 6

0 4 0 . 8

5 8 8 . 5

5 2 , 1 2

0 2 , 6 1

3 8 2 . 2

2 6 7 . 4

2 0 3 . 1

4 2 5 . 9

5 0 6 . 2

0 0 6 . 2

2 1 2 . 1

4 2 5 . 9

8 2 6 . 8

8 2 9 . 7 1

8 9 9 . 6 2

7 3 9 . 6 2

8 2 9 . 7 1

8 9 9 . 6 2

7 6 2 . 1 1

8 6 6 . 8 1

0 6 5 . 4 1 5

1 7 8 . 4 7 1

i i

9 3 3 . 3 0 7

1 7 8 . 4 7 1

4 2 8 . 9 1 1

0 4 2 . 4 3 4 . 1

8 4 5 . 1 7 5 . 2

g n ộ r u ề h C

g g n n ộ ộ r r u u ề ề h h C C

à o g n

r t ( 5 3 , 1 7 5 + 6 n ế đ 0 0 , 8 2 5 + 6 à v 0 0 , 2 3 3 + 6 n ế đ 5 9 , 4 9 2 + 6 : h n ì r t ý l , i

) h n à h T n ế B a g u a s ( 0 1 , 5 4 2 + 1 n ế đ 0 0 , 1 2 0 + 1 : h n ì r t ý l , i

m c 0 1 (

p ấ l

ờ h t

h n í h c

m ầ h

ở h m ầ h à v p ấ

m ạ t t

l

ở h m ầ h

p ộ h

h n h c

m 0 0

y á đ

ấ đ g n o r t

à v p ấ

m ầ h à v ở h m ầ h

à v ở h m ầ h

p ộ h

h n h c p ộ h

m ầ h o h c

à v ở h m ầ h

h n h c

i

g n ầ

o h c

y a r

o h c

à v ở h m ầ h o h c

g n ờ ư T

m c 0 1 ( h n h c p ộ h y á đ g n ầ

ờ h t

h n h c

p ộ h o à đ c á

h n h c p ộ h o à đ c á

o h c

h n h c

h n h c p ộ h o h c t

p ộ h o h c t

n ê b

)

p ộ h

m ầ h o h c m ấ h

g n ô c

g n ó m y á đ

o h c ỡ đ g n ố h c

p ộ h o h c t

1 o à đ y à d u ề h c , t

n ô u h k

h n h c

o h c ỡ đ g n ố h c à v

í

g n ờ ư

ở h m ầ h à v

o h c

o à đ g n ợ ư

ấ đ g n o r t

A n ạ o Đ

ớ ư d

n á v

p ấ

l i

c á t

g n ờ ư

m ạ t t ấ đ g n o r t g n ờ ư T

ấ đ g n o r t g n ờ ư T

t p é h T

g n ố h c C V P n ả B

ấ đ g n o r t g n ờ ư T

g n ố h c C V P n ả B

t p é h T

o à đ c á t g n ô C

o h c n ô u h k n á v c á t g n ô C

g n ứ đ n ô u h k n á v c á t g n ô C

g n ố h c g n ă G

ấ đ g n o r t g n ờ ư T

n ẫ d g n ờ ư T

ố h k g n ổ T

ó l g n ô t ê B

à v o à đ c á t g n ô C

h n h c p ộ h p é h T

( h n í h c p ộ H

o à đ m ầ H

( h n í h c p ộ H

h n h c p ộ h p é h T

p ộ h o h c p é h T

. 1

o à đ m ầ H

í r t ố B

o h c p ắ đ c á t g n ô C

ố h k g n ổ T

n ẫ d g n ờ ư T

. 1

g n a g n n ô u h k n á v c á t g n ô C

m ầ h p ắ n n ả b g n ô t ê B

o h c p ắ đ c á t g n ô C

y á đ g n ô t ê B

í r t ố B

g n ô C

o h c g n ô t ê B

g n ố h c g n ă G

g n ứ đ n ô u h k n á v c á t g n ô C

g n a g n n ô u h k n á v c á t g n ô C

3 m

9 7 1

a n r e t x e

e c a f r u s

8 2 1

a n r e t n

e c a f r u s

3 5

r e t e m

a n r e t n I

i r e p

l l i f

o t (

s e x o b

0 0 , 0

) g n

n e e w t e b

i l l i f k c a b h t i

e c n a t s D

f o

g n

4 4 , 8

2 2 , 4

0 0 , 0

s s e n k c h T

i l l i f k c a b

b a s p o t e v o b a

8 5 , 0 4 1

7 0 , 5 7 1

5 3 , 9 2 2

0 0 , 5 4 5

h t g n e L

m

m °/ n

5 4 , 2 2

0 5 , 0 1

0 0 , 0 1

3 m / g k

m

l /

T

g k

h t d w n o i t a v a c x E

T

g k

2

3

2

0 2 2

m m 0 5 8

7 3 4

m m 0 5 8

0 2 2

8 8 , 3

1 1 , 3

1 3 , 2

m 5 7 , 3

m 0 5 , 7

m 5 7 , 3

m m 3 6 , 0 1

m 5 6 , 7 1

m 0 5 , 0 1

m 7 2 , 4 1

m 0 6 , 3 1

m m 3 6 , 0 1

m 8 5 , 0 4 1

m m 5 7 , 8 2 8

f o m o t t o b

0 4

5 0 , 5

0 0 , 7

0 0 , 0 8

0 0 , 0 9

9 4 , 8 1

7 2 , 4 1

3 m / g k

f o

0 0 , 0 2 1

h t p e D

n o i t a v a c x e

6 9 , 4 6 9 + 9 n ế đ 0 3 , 4 2 8 + 9 : h n ì r t ý l , i

ờ h t

t ấ đ t ặ m ừ

p ớ

l g n ừ

5 9 , 9 3 1 + 0 1 n ế đ 6 8 , 4 6 9 + 9 : h n ì r t ý l , u ử c h n ĩ v t ấ đ g n o r t g n ờ ư

t ấ đ g n o r t g n ò ư

o à đ p ớ

t ,

à D

u â S

y à D

u â S

g n ộ R

p é h t ệ l ỉ

m ạ t t ấ đ g n o r t g n ờ ư T

l g n ợ ư

t ấ đ g n o r t g n ò ư

g n ằ g h n a h t g n ợ ư

t o h c n ò r t

g n ằ g h n a h t g n ợ ư

t ấ đ g n o r t g n ờ ư T

c ọ d h c á c g n ả o h K

l ố S

t h n í t t ấ đ g n o r t g n ờ ư

p ớ

l ố S

m à L

l i ố h K

g n ợ ư

p ớ

t l e n a p c ớ ư h t h c K

p é h t g n ằ i g g n ợ ư

m 0 8 . 0 y à d , u ử c h n ĩ v t ấ đ g n o r t g n ờ ư T

g n ắ g h n a h t i ỗ m g n ợ ư

p é h t g n ợ ư

m / g n ợ ư

g n ắ g h n a h t i ỗ m g n ợ ư

m / g n ợ ư

l i

l g n ợ ư

e n a p t ộ m o h c g n ằ g h n a h t g n ợ ư

l 1 o h c n ò r t

m à

l i ố h K

t ấ đ g n o r t g n ờ ư T

l i ố h K

y à d u ề h C

h n í h c p ộ H

à d u ề h C

g n ố a ủ c g n o r t h n í k g n ờ ư Đ

t h n í t u â s u ề h C

ố h K

5 2 . 1 * 0 0 1 / 1 g n ố y à d u ề h C

ờ h c p é h t t ố C

l i ố h k g n ổ T

l ố S

ở h m ầ h à v p ấ l o à đ m ầ H

g n ố i à o g n h n í k g n ờ ư Đ

u â S

ở h m ầ h à v n í k m ầ H

5 2 . 1 * 0 0 1 / 1 g n ố y à d u ề h C

g n ố a ủ c g n o r t h n í k g n ờ ư Đ

l i ố h K

c ọ d h c á c g n ả o h K

t l e n a p c ớ ư h t h c í K

l i ố h K

l ố S

g n ộ R

0 6 , 0

0 0 , 4 3

0 0 , 0 8

0 0 , 0 7

0 0 , 8 2

0 0 , 5 3

a g à h n

i à d m o h c

0 5 , 3

4 5 , 6 1

2 3 , 2 1

L G m o r f h t p e d l i

a R

g n ợ ư

l i

0 8 , 5

0 6 , 6

ố h K

g n ằ g h n a h T

o à Đ

a n r e t n I

t h g e H

0 5 , 1

m o t t o B

o à Đ

g n ằ g h n a h T

s s e n k c h T

f o

b a s

p o T

0 8 , 0

s s e n k c h T

f o

b a S

0 1 , 8

0 3 , 9

l a n r e t x E

t h g e H

) h c ạ B n ă V

g k

3 m

n o T

t i n U

0 9 , 8

5 9 , 7

5 4 , 0 2

a n r e t n I

h t d w

0 8 , 0

s s e n k c h T

y t Q

9 7 7

7 3 4

6 1 2

0 0 7

2 6 5

5 5 , 9

2 5 4 . 2

5 7 8 . 2

7 0 2 . 1

0 0 2 . 6

7 5 7 . 7

8 3 8 . 1

5 0 , 2 2

8 3 8 . 1

0 5 , 0 1

1 7 4 . 1

5 2 6 . 1

0 5 7 . 5

7 9 0 . 4

0 8 4 . 2

7 5 7 . 2

0 5 6 . 4

3 8 2 . 2

6 4 2 . 1 1

8 4 2 . 0 1

5 5 3 . 8 5

5 0 9 . 1 1

2 3 2 . 6 2

4 5 9 . 6 1

6 4 2 . 1 1

2 3 2 . 6 2

8 3 7 . 1 1

5 5 3 . 8 5

7 3 6 . 6 2

2 1 7 . 9 9 8

2 5 3 . 7 1 7

1 1 3 . 2 0 7

3 1 3 . 3 8 2 . 1

g n ộ r u ề h C

à o g n

t ó

) h c ạ B n ă V m ạ h P a g ( 6 9 , 4 6 9 + 9 n ế đ 0 3 , 4 2 8 + 9 : h n ì r t ý l , i

m c 0 1 (

g n ô t

p ấ l

ờ h t

ê B

h n í h c

ở h m ầ h

m ầ h

ở h m ầ h à v p ấ

m ạ t t

P a g u a s ( 5 9 , 9 3 1 + 0 1 n ế đ 6 8 , 4 6 9 + 9 : h n ì r t ý l , u ử c h n ĩ v t

l

à v

ở h m ầ h

p ộ h

( h n h c

p ấ

h n h c

m 0 0

p ộ h

y á đ

ấ đ g n o r t

à v p ấ

ấ đ g n o r t

m ầ h

à v ở h m ầ h

p ộ h

m ầ h o h c

h n h c

i

h n í h c p ộ h o h c

s e w o D

y á đ

g n ầ

o h c

y a r

g n ờ ư

à v ở h m ầ h o h c

g n ờ ư T

ờ h t

h n h c

n ê b

g n ầ

t ,

p ộ h o à đ c á

o h c

g n ố h c

h n h c

h n h c p ộ h o h c t

p ộ h o h c t

r e p u o C

n ê b

)

g n ờ ư

í

h n h c p ộ h

m ầ h o h c m ấ h

g n ô c

g n ó m y á đ

m 0 6 . 0 o à đ y à d u ề h C u ử c h n ĩ v t

m 0 8 . 0 o à đ y à d u ề h C u ử c h n ĩ v t

h n h c p ộ h o h c t

p ộ h o h c t

1 o à đ y à d u ề h c , t

n ô u h k

h n h c

ặ đ p ắ

o h c ỡ đ g n ố h c à v

g n ằ g à v

p ộ h o h c

í

g n ờ ư

ở h m ầ h à v

o h c

n ầ h p

o h c

o à đ g n ợ ư

ấ đ g n o r t

A n ạ o Đ

B n ạ o Đ

ớ ư d

ơ ư đ

n á v

ở h m ầ h à v p ấ

p ấ

l i

)

à v

o h c n ô u h k n á v

c á t

g n ờ ư

á t

m ạ t t ấ đ g n o r t g n ờ ư T

ấ đ g n o r t g n ờ ư T

t p é h T

ấ đ g n o r t g n ờ ư T

g n ố h c C V P n ả B

n ẫ d g n ờ ư T

t p é h T

ấ đ g n o r t g n ờ ư T

o à đ c á t g n ô C

g n ô C

g n ứ đ n ô u h k n á v c á t g n ô C

) t ó l g n ô t ê b

ố h k g n ổ T

g n ố h c g n ă G

í r t ố B

o h c p ắ đ c á t g n ô C

ố h k g n ổ T

g n ố h c g n ằ G

o à đ c á t g n ô C

n ẫ d g n ờ ư T

ó l g n ô t ê B

p ấ c g n u C

h n h c p ộ h p é h T

o à đ m ầ H

p ắ đ c á t g n ô C

ó l g n ô t ê B

( h n í h c p ộ H

m c 0 1 y à d

o à đ m ầ H

p ộ h o h c p é h T

g n a g n n ô u h k n á v c á t g n ô C

. 1

m ầ h p ắ n n ả b g n ô t ê B

í r t ố B

( h n í h c p ộ H

g n ố h c C V P n ả B

g n ô C

U h n ì H

g n a g n n ô u h k n á v c á t g n ô C

m ầ h p ắ n n ả b g n ô t ê B

y á đ g n ô t ê B

ó l g n ô t ê B

o h c g n ô t ê B

h n h c m ầ h o h c p é h T

p ộ h o h c p é h T

m

l /

T

g k

2 6 1 2

m m 0 5 8

0 2 2

0 3 , 7

3 2 , 1

5 7 , 3

0 5 , 7

8 2 , 2

6 3 , 0 1

m m 3 6 , 0 1

m 7 0 , 5 7 1

m m 5 7 , 8 2 8

3 m / g k

p ớ

l g n ừ

t ấ đ g n o r t g n ò ư

o à đ p ớ

u â S

y à D

o a C

g n ộ R

p é h t ệ l ỉ

m ầ h

l g n ợ ư

n ê b g n ờ ư T

g n ằ g h n a h t g n ợ ư

t o h c n ò r t

g n ằ g h n a h t g n ợ ư

c ọ d h c á c g n ả o h K

l ố S

i à d m

l ố S

m à L

l i ố h K

i

g n ợ ư

t l e n a p c ớ ư h t h c K

m 0 8 , 0 y à d , u ử c h n ĩ v t ấ đ g n o r t g n ờ ư T

g n ắ g h n a h t i ỗ m g n ợ ư

m / g n ợ ư

4 9 4 + 9 n ế đ 7 3 4 + 9 : h n ì r t ý l , u ử c h n ĩ v t ấ đ g n o r t g n ờ ư T

ỗ m o h c h n í t

à d u ề h C

g n ố a ủ c g n o r t h n í k g n ờ ư Đ

l i ố h K

5 2 . 1 * 0 0 1 / 1 g n ố y à d u ề h C

g n ố i à o g n h n í k g n ờ ư Đ

l i ố h k g n ổ T

l i ố h K

U h n ì H

0 5 , 0

0 0 , 1

0 0 , 0 8

0 0 , 2 2

0 0 , 0 5 1

a g à h n

o à Đ

n ằ i g h n a h T

g n ằ g h n a h T

i à d m o h c g n ợ ư

l i

ố h K

g k

3 m

n o T

t i n U

y t Q

2 1 9

9 7 2

7 1 9

0 9 1 . 2

6 2 9 . 9

9 5 4 . 1

1 5 6 . 2

2 1 2 . 3

7 4 6 . 3

2 8 5 . 1 1

8 0 4 . 2 1

3 9 4 . 6 1 6

1 0 1 . 4 9 7

3 9 4 . 6 1 6

m c 0 1 (

p ấ l

h n í h c

m ầ h

p ộ h

0 3 , 6 9 3 + 0 1 n ế đ 5 9 , 9 3 1 + 0 1 : h n ì r t ý L , u ử c h n ĩ v t

h n h c

ở h m ầ h à v

m 0 8

y á đ

p ấ

h n h c p ộ h

à v ở h m ầ h

g n ầ

ấ đ g n o r t

y a r

o h c

n ê b

p ộ h o à đ c á

o h c

g n ờ ư

h n h c p ộ h o h c t

t ,

g n ờ ư

m ầ h o h c m ấ h

g n ô c

g n ó m y á đ

o h c ỡ đ g n ố h c

h n h c p ộ h o h c t

0 o à đ y à d u ề h c , t

n ô u h k

n ê b

t ặ đ p ắ

í

l

o h c

ấ đ g n o r t

ớ ư d

n á v

) t

g n ờ ư

c á t

g n ờ ư

h n h c p ộ h p é h T

à v y á đ o h c p é h T

ó l g n ô t ê B

g n ứ đ n ô u h k n á v c á t g n ô C

g n ô C

g n ố h c g n ă G

y á đ g n ô t ê B

ó l g n ô t ê b

à v o à đ c á t g n ô C

t g n ô t ê B

t p é h T

ấ đ g n o r t g n ờ ư T

n ẫ d g n ờ ư T

í r t ố B

ữ h c h n h ở h m ầ H

à v p ấ c g n u C

g n ố h c C V P n ả B

Thuyết minh dự án Đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Chủ đề:

Công nghệ xây dựng cầu đường

Tài liệu Công nghệ xây dựng cầu đường

Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc

CÔNG TY CỔ PHẦN TƯ VẤN ĐẦU TƯ & XÂY DỰNG GTVT

BƯỚC: LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH

ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TUYẾN TÀU ĐIỆN NGẦM SỐ 2 : BẾN THÀNH – THAM LƯƠNG

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

MỤC LỤC CHUNG

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG ................................................................ 1-1

CHƯƠNG 2: SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ ................................................ 2-1

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 3: QUY MÔ DỰ ÁN VÀ CƠ SỞ DỮ LIỆU LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH ................................................................. 3-1

CHƯƠNG 4: PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TUYẾN METRO SỐ 2 ......................... 4-1

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 5: PHƯƠNG TIỆN ........................................................................ 5-1

CHƯƠNG 6: TỔ CHỨC KHAI THÁC ............................................................ 6-1

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 7: PHƯƠNG ÁN XÂY DỰNG VÀ KIẾN TRÚC CÁC HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH ..................................................................................... 7-1

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 8: PHƯƠNG ÁN TỔ CHỨC THI CÔNG VÀ ĐẢM BẢO GIAO THÔNG ............................................................................................... 8-1

CHƯƠNG 9: GIẢI PHÓNG MẶT BẰNG VÀ TÁI ĐỊNH CƯ ........................... 9-1

CHƯƠNG 10: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG VÀ CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU ..................................................................................... 10-1

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 11: TỔNG MỨC ĐẦU TƯ ........................................................... 11-1

CHƯƠNG 12: QUẢN LÝ THỰC HIỆN DỰ ÁN ............................................ 12-1

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

CHƯƠNG 13: TỔ CHỨC QUẢN LÝ VÀ VẬN HÀNH KHAI THÁC ............. 13-1

CHƯƠNG 14: ĐÁNH GIÁ TÀI CHÍNH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN .................... 14-1

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

BẢNG DỮ LIỆU VIẾT TẮT

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Báo cáo cuối kỳ

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Dự án đầu tư xây dựng ĐSĐT TPHCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Tp.HCM Tuyến tàu điện ngầm số 2: Bến Thành - Tham Lương

TT

HẠNG MỤC GPMB

ĐƠN VỊ

THÀNH TIỀN

GHI CHÚ

I

Di chuyển các vật kiến trúc

đồng

2.021.660.665.400

II

Di chuyển các công trình ngầm & nổi

đồng

140.473.764.479

III

Tổng (I+II)

đồng

2.162.134.429.879

IV

Chi phí quản lý chung (2%)

đồng

43.242.688.598

V

Chi phí dự phòng 10%