intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Ảnh hưởng của tỷ lệ chất tái sinh Prephalt đến độ lún vệt hằn bánh xe và chỉ số kháng nứt của bê tông asphalt có tỷ lệ vật liệu tái chế bằng 50%

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:10

Thêm vào BST
Báo xấu
28
lượt xem 1
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nội dung của nghiên cứu này nhằm đánh giá ảnh hưởng của tỷ lệ phụ gia chất tái sinh Prephalt đến độ lún vệt bánh xe và chỉ số kháng nứt của hỗn hợp asphalt có tỷ lệ RAP bằng 50%. Ba tỷ lệ chất tái sinh Prephalt được lựa chọn nghiên cứu lần lượt là 0,3%, 0,5%, và 0,7%.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Ảnh hưởng của tỷ lệ chất tái sinh Prephalt đến độ lún vệt hằn bánh xe và chỉ số kháng nứt của bê tông asphalt có tỷ lệ vật liệu tái chế bằng 50%

  1. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải ẢNH HƯỞNG CỦA TỶ LỆ CHẤT TÁI SINH PREPHALT ĐẾN ĐỘ LÚN VỆT HẰN BÁNH XE VÀ CHỈ SỐ KHÁNG NỨT CỦA BÊ TÔNG ASPHALT CÓ TỶ LỆ VẬT LIỆU TÁI CHẾ BẰNG 50% Nguyễn Ngọc Lân1, Võ Đại Tú2 1 Trường Đại học Giao thông Vận tải, Số 3 Cầu Giấy, Hà Nội 2 Công ty Cổ phần Đầu tư-Xây dựng BMT, Số 36 Võ Văn Tần, Q.3, TP. Hồ Chí Minh * Tác giả liên hệ: Email: nguyenngoclan@utc.edu.vn; Tel: 0902119278 Tóm tắt. Hỗn hợp bê tông asphalt có tỷ lệ vật liệu cào bóc mặt đường bê tông asphalt cũ (Reclaimed Asphalt Pavement-RAP) cao, sức kháng hằn lún vệt hằn bánh xe có thể được cải thiện với phương pháp thiết kế thành phần dựa vào các chỉ tiêu đặc trưng thể tích và các chỉ tiêu Marshall, nhưng khả năng chống nứt lại giảm đi. Một số cách tiếp cận để có thể cân bằng giữa khả năng kháng hằn lún vệt bánh xe và kháng nứt của hỗn hợp asphalt có tỷ lệ RAP cao đã được đưa ra, trong đó giải pháp sử dụng chất tái sinh để làm giảm độ cứng của bitum trong RAP được xem như giải pháp có hiệu quả. Nội dung của nghiên cứu này nhằm đánh giá ảnh hưởng của tỷ lệ phụ gia chất tái sinh Prephalt đến độ lún vệt bánh xe và chỉ số kháng nứt của hỗn hợp asphalt có tỷ lệ RAP bằng 50%. Ba tỷ lệ chất tái sinh Prephalt được lựa chọn nghiên cứu lần lượt là 0,3%, 0,5%, và 0,7%. Độ lún vệt bánh xe và chỉ số kháng nứt của hỗn hợp được đánh giá thông qua thí nghiệm Hamburg Wheel-Track và thí nghiệm Cracking Tolerance Index (CTIndex). Kết quả nghiên cứu thực nghiệm cho thấy, hỗn hợp 50% có độ lún vệt hằn bánh xe thấp hơn 51,7 % so với hỗn hợp 0% RAP. Tỷ lệ chất tái sinh đều ảnh hưởng đến độ lún vệt bánh xe và chỉ số kháng nứt của hỗn hợp 50% RAP, kết quả nghiên cứu bước đầu đưa ra được tỷ lệ chất tái sinh Prephalt tối ưu để có thể cân bằng được khả năng kháng hằn lún vệt bánh xe và kháng nứt là 0,52%. Từ khóa: Vật liệu asphalt tái chế, chất tái sinh Prephalt, độ lún vệt hằn bánh xe, chỉ số kháng nứt. Abstract. The asphalt mixtures using a high RAP content, rutting resistance can be improved with the component design method based on Volumetric Properties and Marshall criteria, but resistance to cracking, decrease again. Several approaches to balance the rutting resistance and cracking resistance of a high RAP mixture have been proposed, where the solution uses rejuvenator to reduce the hardness. The objective of this study was to evaluate the effect of the rate of Prephalt rejuvenator additives on wheel rutting behavior and cracking resistance of asphalt mixture with RAP content of 50%. Three content of Prephalt rejuvenator were used as 0.3%, 0.5%, and 0.7% respectively. The rutting and cracking resistance of the mixture was evaluated by the Hamburg Wheel-Track test and the Cracking Tolerance Index test (CTIndex). Results of this study show that, the 50% mixture has 51.7% lower rut depth compared to the 0% -47-
  2. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải RAP mixture. The proportion of rejuvenator affects the rutting resistance and the cracking resistance of the mixture 50% of RAP, the results of the study initially give the optimal content of Prephalt rejuvenator to be able to balance resistance to rut and crack resistance is 0.52%. I. ĐẶT VẤN ĐỀ Bê tông asphalt là loại vật liệu chính được sử dụng trong xây dựng mặt đường ô tô hiện nay. Theo số liệu khảo sát của Hiệp hội mặt đường asphalt Mỹ, có đến hơn 95% kết cấu mặt đường bê tông asphalt được sử dụng trong xây dựng đường ở Mỹ hiện nay [1]. Một trong những lí do mặt đường asphalt được sử dụng phổ biến hiện nay là do hiệu quả của việc tái sử dụng lại của loại vật liệu này khi hết tuổi thọ khai thác. Cũng theo số liệu khảo sát của Hiệp hội mặt đường asphalt Mỹ, có đến hơn 95% hệ thống đường bộ ở Mỹ sử dụng hỗn hợp bê tông asphalt nóng Hot Mix Asphalt (HMA) hoặc hỗn hợp bê tông asphalt ấm Warm Mix Asphalt (WMA), và các hỗn hợp này sử dụng trung bình 99% trong số khoảng 76.2 triệu tấn vật liệu cào bóc mặt đường bê tông asphalt cũ Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) mỗi năm [1]. Tỷ lệ RAP sử dụng trung bình trong hỗn hợp HMA ở các Bang thuộc nước Mỹ cũng tăng dần từ trung bình từ 15% vào năm 2009 lên đến khoảng 29% vào năm 2018 [1]. Ở Nhật Bản, tỷ lệ RAP sử dụng trung bình trong hỗn hợp HMA khoảng 47% và hỗn hợp đều sử dụng phụ gia chất tái sinh [2]. Hỗn hợp HMA sử dụng tỷ lệ RAP cao, sức kháng hằn lún vệt bánh xe sẽ tăng lên nhưng lại có những vấn đề lo ngại về độ bền kháng nứt trong quá trình khai thác. Một xu hướng tiếp cận mới hiện nay trong phương pháp thiết kế thành phần hỗn hợp asphalt là hỗn hợp cần đạt được sự cân bằng giữa khả năng kháng hằn lún vệt bánh xe và kháng nứt để đảm bảo độ bền khai thác cho mặt đường [3]. Một số giải pháp công nghệ đã được đưa ra để hạn chế ảnh hưởng của bitum hóa già trong RAP đến tính chất của hỗn hợp, trong đó giải pháp sử dụng chất tái sinh để làm mềm bitum trong RAP được sử dụng nhiều nhất hiện hay cho hỗn hợp tái chế nóng. Nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng của một số loại chất tái sinh đến tính năng của hỗn hợp tái chế nóng có tỷ lệ RAP bằng 50% đã được thực hiện bởi Nam Tran và các cộng sự [4], kết quả nghiên cứu cho thầy rằng, các chất tái sinh đã cải thiện được sức kháng nứt của hỗn hợp và không ảnh hưởng đến sức kháng hằn lún vệt bánh xe. Các nghiên cứu đánh giá tính năng của hỗn hợp HMA sử dụng tỷ lệ RAP nhỏ hơn 25% cũng đã được thực hiện, kết quả bước đầu cho thấy, độ cứng của hỗn hợp đã được cải thiện [5]. Một giải pháp công nghệ bê tông asphalt ấm sử dụng 40% RAP trong hỗn hợp cũng đã được thực hiện bởi nhóm nghiên cứu Đ.V.Đông và các cộng sự [6]. Tất cả các nghiên cứu trên đều chưa sử dụng chất tái sinh để biến tính chất kết dính bitum trong RAP, do vậy, nội dung nghiên cứu ở đây tập trung vào đánh giá ảnh hưởng của tỷ lệ chất tái sinh đến tính năng kháng hằn lún vệt bánh xe và kháng nứt của hỗn hợp HMA có tỷ lệ tái chế bằng 50%. Chất tái sinh Prephalt đã được lựa chọn nghiên cứu với các tỷ lệ lần lượt là 0.3%, 0.5% và 0.7%. Hai hỗn hợp đối chứng lần lượt có tỷ lệ RAP bằng 0% và 50%, cả hai hỗn hợp đều không sử dụng chất tái sinh. -48-
  3. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải II. NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM 2.1. Thành phần vật liệu hỗn hợp Hỗn hợp bê tông asphalt chặt loại 12,5 (BTAC 12,5) đã được lựa chọn nghiên cứu. Các cốt liệu có kích thước hạt lớn nhất danh định lần lượt bằng 12,5; 9,5 và 4,75 mm. Loại RAP có kích thước hạt lớn nhất danh định bằng 12,5 mm. Tất cả vật liệu của hỗn hợp bê tông asphalt tái chế ấm được lấy ở trạm trộn bê tông asphalt Tân Cang 3 của Công ty BMT, Biên Hòa, Đồng Nai. Bảng 1 thể hiện cấp phối hạt của các loại cốt liệu khác nhau và của RAP. Bảng 1. Cấp phối của cốt liệu của hỗn hợp cốt liệu Cỡ sàng, Phần trăm lượng lọt sàng của các loại cốt liệu mm tương ứng tại các cỡ sàng, % Đá Dmax Đá Dmax 9,5 Đá Dmax 4,75 Bột khoáng RAP 12,5 12,5 19 100 100 100 100 100 12,5 49,84 100 100 100 88,57 9,5 5,61 96,28 100 100 78,17 4,75 0,00 7,89 94,3 100 47,47 2,36 0,00 0,00 63,03 100 28,33 1,18 0,00 0,00 41,84 100 21,16 0,6 0,00 0,00 28,50 100 15,15 0,3 0,00 0,00 18,35 100 11,59 0,15 0,00 0,00 14,05 97,89 8,31 0,075 0,00 0,00 10,73 95,78 5,69 Các vật liệu được thí nghiệm và kiểm tra, đều thỏa mãn theo yêu cầu của tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN 8819: 2011). Chất kết dính bitum quánh mác 60/70 đã được lựa chọn và có các chỉ tiêu kỹ thuật đều thỏa mãn theo Thông tư số 27/TT-BGTVT ban hành năm 2014. Chất tái sinh được sử dụng cho hỗn hợp BTNTCN là loại Prephalt FBK, đây là sản phẩm phụ gia đã được thương mại hóa và sử dụng phổ biến ở châu Âu. Các yêu cầu kỹ thuật thỏa mãn theo quy định ở Bảng 2. Bảng 2. Các chỉ tiêu kỹ thuật của chất tái sinh Prephalt FBK [7] Phương pháp thí Chỉ tiêu thí nghiệm Kết quả Yêu cầu kỹ thuật nghiệm Độ nhớt ở 25°C, cPs 1050 500 - 1500 NTM-13 Thời gian tạo gel, phút 76 40-100 NTM-24 Hạt gel (trực quan), hạt/g 8 < 20 NTM-97 Lượng mất khi nung ở 170 °C, % 1,08
  4. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải Hàm lượng rắn, % 99,3 > 98 NTM-7 pH 8,03 >6 NTM-54 Độ ẩm, % 0,3 < 1,0 NTM-103 Nhiệt độ chớp cháy, oC 295 >220 TCVN 7498:2005 Các hỗn hợp được thiết kế theo phương pháp Marshall dựa vào các chỉ tiêu đặc trưng thể tích và chỉ tiêu Marshall. Bảng 3 và Bảng 4 thể hiện thành phần cấp phối và các chỉ tiêu đặc trưng thể tích của các hỗn hợp sử dụng trong nghiên cứu này. Bảng 3. Thành phần cấp phối của các hỗn hợp Phần trăm lượng lọt sàng Yêu cầu Cỡ sàng, mm 50% RAP+Chất 0% RAP 50% RAP Min Max tái sinh 19 100 100 100 100 100,0 12,5 90 93,1 93,1 90,0 100,0 9,5 79,1 79,1 79,1 74,0 89,0 4,75 52,8 53,1 53,1 48,0 71,0 2,36 36,4 37,4 37,4 30,0 55,0 1,18 29 30,2 30,2 21,0 40,0 0,6 19,3 21,7 21,7 15,0 31,0 0,3 13,3 15,5 15,5 11,0 22,0 0,15 10 12 12 8,0 15,0 0,075 5,6 7,1 7.1 6,0 10,0 Bảng 4. Các tính chất của hỗn hợp Các giá trị ở hàm lượng thành phần tối ưu Yêu cầu Các chỉ tiêu TCVN 8819: 2011 0% RAP 50% RAP Pb 5,0 5,0 - VMA 15,7 14,1 Min 14 % VFA 71,5 70,6 (65-75) % Pba 0,3 1,48 - Pb (RAP) 0,0 1,9 - Pbn 5,0 3,1 - Va 4,5 4,15 (3-5)% P 11,3 19,1 Min 8 kN L 3,5 2,3 (2-4) mm -50-
  5. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải Dựa theo khuyến cáo của nhà sản xuất, các tỷ lệ chất tái sinh được lựa chọn để thí nghiệm đánh giá độ lún vệt hằn bánh xe và chí số kháng nứt lần lượt là 0,3%; 0,5 % và 0,7 %. 2.2. Thí nghiệm Hamburg Wheel-Track Các mẫu thí nghiệm Hamburg Wheel-Track test (HWTT) được chế bị trong phòng thí nghiệm với kích thước 300x260x50 mm, độ rỗng dư bằng 7±1.0 %. Nhiệt độ thí nghiệm được lựa chọn là 50oC, số lượt tác dụng của bánh xe tiêu chuẩn thí nghiệm là 15 nghìn lượt [8]. Chiều sâu độ lún vệt hằn bánh xe cho phép thí nghiệm tối đa là 12.5 mm. Hình 1 (a) thể hiện mẫu thí nghiệm và Hình 1 (b) thể hiện kết quả thí nghiệm với độ sâu vệt hằn lún bánh xe tăng dần theo số chu kỳ tác dụng bánh xe. Điểm bong bật màng nhựa Chiều sâu hằn lún, mm Số lượt tác dụng bánh xe ứng với điểm bong bật màng nhựa Số lượt tác dụng bánh xe đến khi phá hủy, Nf Số lượt tác dụng bánh xe x1000 (a) Thí nghiệm HWTT (b) Kết quả thể hiện thí nghiệm HWTT Hình 1. Thí nghiệm HWTT và thể hiện kết quả thí nghiệm Từ đường cong này có thể thấy rõ hai tiếp tuyến, phần hằn lún trạng thái ổn định của đường cong và phần của đường cong sau khi hỗn hợp bong bật màng nhựa. Giao điểm của hai tiếp tuyến đường cong này xác định điểm bong bật màng nhựa của hỗn hợp. So sánh các điểm bong bật màng nhựa và chiều sâu hằn lún của các hỗn hợp khác nhau cho phép đánh giá độ nhạy cảm với độ ẩm và biến dạng tương đối của các hỗn hợp này. Điểm bong bật màng nhựa ứng với số lượt tác dụng bánh xe thí nghiệm lớn hơn 10.000 lần đã được chứng minh là một chỉ số tốt về khả năng chống ẩm của hỗn hợp [9]. 2.3. Thí nghiệm Cracking Tolerance Index (CTIndex) Nghiên cứu được thực hiện bởi Zhou, F. và các cộng sự (2017) đã đưa ra chỉ số Cracking Tolerance Index (CTIndex) xác định từ thí nghiệm Indirect tensile test (IDT) trên mẫu hình trụ tròn có đường kính bằng 150 mm, chiều cao bằng 62 mm để đánh giá sức kháng nứt của hỗn hợp asphalt [10]. Chỉ số CTIndex được xác định từ đường cong quan hệ giữa lực-chuyển vị như ở Hình 2. -51-
  6. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải Hình 2. Thí nghiệm kéo gián tiếp xác định chỉ số CTIndex Các tham số nứt được đưa ra dựa trên phương trình nổi tiếng Paris Er Eran (Paris và Erdogan 1963) và kết quả nghiên cứu của Bazant và Prat (1988) về sự lan truyền vết nứt [11, 12]. trong đó: Gf – là năng lượng phá hủy nứt (J/m2) l75- chuyển vị ứng với lực nén bằng 75% lực nén lớn nhất (mm); Lực, kN D – đường kính mẫu thí nghiệm (mm); t – chiều dầy mẫu thí nghiệm (mm); |m75| - giá trị tuyệt đối của độ dốc đường cong lực-chuyển vị sau giá trị Chuyển vị, mm lực nén lớn nhất (N/m); |m75| = | |, giá trị P85 và P65 Hình 3. Minh họa về điểm PPP75 và độ dốc tương ứng |𝑚75| được xác định như ở Hình 3. Kết quả tính toán chỉ số CTIndex được thể hiện như ở phương trình 1 và 2: Với mẫu có chiều dày 62 mm: CTIndex = ×( ) (1) Với mẫu có chiều dày khác 62 mm: CTIndex = ×( ) (2) Chi tiết thí nghiệm xác định chỉ số CTIndex được thực hiện theo hướng dẫn của tiêu chuẩn ASTM D 8225-19 [13]. III. KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM VÀ PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ Với 2 mẫu kết quả thí nghiệm độ lún vệt hằn bánh xe và 4 mẫu kết quả thí nghiệm chỉ số kháng nứt cho một tổ mẫu, thì tổng số mẫu thí nghiệm độ lún vệt hằn bánh xe là 6 mẫu, tổng -52-
  7. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải số mẫu thí nghiệm CTIndex là 15 mẫu. Trên cơ sở kết quả thí nghiệm các tổ mẫu, nghiên cứu tiến hành phân tích một số yếu tố ảnh hưởng đến độ lún vệt hằn bánh xe và chỉ số kháng nứt. 3.1. Ảnh hưởng của tỷ lệ chất tái sinh đến độ lún vệt hằn bánh xe Kết quả thí nghiệm sau 15000 lượt tác dụng bánh xe lên các hỗn hợp thể hiện như ở Hình 4 cho thấy, với hỗn hợp 0% RAP xuất hiện điểm bong bật màng nhựa ở số lượt bánh xe tác dụng là 11400 lượt, trong khi đó với các hỗn hợp 50% RAP có và không có chất tái sinh đều không xuất hiện điểm bong bật màng nhựa. Hình 4. Tương quan giữa độ lún vệt hằn bánh xe với số lượt bánh xe tác dụng Hình 5 thể hiện sự thay đổi độ lún vệt hằn bánh xe của các hỗn hợp ở 15000 lượt bánh xe thí nghiệm tác dụng. Kết quả cho thấy, độ lún vệt hằn bánh xe của các hỗn hợp có RAP giảm trung bình 51,7 % so với hỗn hợp không sử dụng RAP. Kết quả này cho thấy độ cứng của hỗn hợp asphalt đã được cải thiện bởi chất kết dính asphalt cũ có trong RAP. Ngoài ra, với hỗn hợp 50%RAP sử dụng chất tái sinh, độ lún trung bình tăng 73,5% so với hỗn hợp 50%RAP không có chất tái sinh. Hình 5. Độ lún vệt hằn bánh xe của các hỗn hợp -53-
  8. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải Độ lún vệt hằn bánh xe có xu hướng tăng dần lên khi tỷ lệ chất tái sinh Prephalt tăng từ 0,3% lên 0,7%. Kết quả này cho thấy, chất tái sinh đã có tương tác làm mềm chất kết dính bitum có trong RAP. 3.2. Ảnh hưởng của tỷ lệ chất tái sinh đến sức kháng nứt của hỗn hợp Kết quả thí nghiệm IDT của các mẫu thí nghiệm được thể hiện như ở Hình 6. Thí nghiệm nén kết thúc khi lực nén giảm còn khoảng 0.1 kN. Hình 6. Đường cong quan hệ giữa lực với chuyển vị của các hỗn hợp Từ kết quả đường cong lực-chuyển vị, nghiên cứu tiến hành tính toán chỉ số CTIndex theo hướng dẫn của tiêu chuẩn ASTM D8225-19. Hình 7. Kết quả tính toán chỉ số CTIndex Kết quả thể hiện như ở Hình 7 cho thấy, hỗn hợp 50% RAP có chỉ số CTIndex thấp hơn trung bình 49,1% so với hỗn hợp 0% RAP. Tuy nhiên, khả năng kháng nứt đã được cải thiện bởi chất tái sinh Prepahlt có khả năng tương tác và làm mềm chất kết dính bitum trong RAP. Cụ thể, chỉ số CTIndex của hỗn hợp 50% RAP có chất tái sinh cao hơn trung bình 268,9 % so với hỗn hợp 50% RAP không có chất tái sinh. Ngoài ra, chỉ số CTIndex tăng dần khi tỷ lệ chất tái sinh sử dụng tăng lên. -54-
  9. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải Hình 8. Tương quan giữa độ lún vệt hằn bánh xe và chỉ số kháng nứt với tỷ lệ chất tái sinh Nếu lấy giới hạn độ lún vệt hằn bánh xe thí nghiệm tối đa cho phép là 12,5 mm sau 15000 chu kỳ tác dụng bánh xe [14] và chỉ số kháng nứt CTIndex giới hạn tối thiểu cho phép là 70 [15], thì một tỷ lệ chất tái sinh Prephalt hợp lý được xác định như ở Hình 7 bằng 0,52 % có thể cân bằng được khả năng kháng hằn lún vệt bánh xe và kháng nứt của hỗn hợp 50% RAP. IV. KẾT LUẬN Từ những nội dung nghiên cứu thực nghiệm đánh giá ảnh hưởng của tỷ lệ chất tái sinh Prephalt đến ứng xử lún vệt hằn bánh xe và nứt của hỗn hợp bê tông asphalt có tỷ lệ RAP bằng 50%, một số kết luận sau được đưa ra: - Sức kháng hằn lún vệt bánh xe của hỗn hợp bê tông asphalt đã được cải thiện bởi tỷ lệ RAP có trong thành phần. Sau 15000 chu kỳ tác dụng bánh xe thí nghiệm, độ lún vệt hằn bánh xe thấp hơn trung bình 51,7 % so với hỗn hợp không sử dụng RAP. - Với hỗn hợp 50% RAP, độ lún vệt hằn bánh xe của hỗn hợp sử dụng chất tái sinh cao hơn trung bình 73,5% so với hỗn hợp không sử dụng chất tái sinh và độ lún có xu hướng tăng dần khi tăng tỷ lệ chất tái sinh. - Hỗn hợp 50% RAP có chỉ số CTIndex thấp hơn trung bình 49,1% so với hỗn hợp 0% RAP. Tuy nhiên, khả năng kháng nứt đã được cải thiện bởi chất tái sinh Prephalt có khả năng tương tác và làm mềm chất kết dính bitum trong RAP. Cụ thể, chỉ số CTIndex của hỗn hợp 50% RAP có chất tái sinh cao hơn trung bình 268,9 % so với hỗn hợp 50% RAP không có chất tái sinh. Ngoài ra, chỉ số CTIndex cũng tăng dần khi tỷ lệ chất tái sinh sử dụng tăng lên. - Một tỷ lệ chất tái sinh Prephalt bằng 0,52 % có thể đạt được cân bằng giữa khả năng kháng hằn lún vệt bánh xe và kháng nứt của hỗn hợp bê tông asphalt có 50% RAP. -55-
  10. Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải LỜI CẢM ƠN Kết quả nghiên cứu này được hỗ trợ bởi Công ty Cổ phần đầu tư xây BMT, Trường Đại học Giao thông vận tải và Trung tâm Công nghệ Asphalt quốc gia Hoa Kỳ. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Brett A. Williams, J. Richard Willis, Ph.D., and T. Carter Ross. Asphalt Pavement Industry Survey on Recycled Materials and Warm-Mix Asphalt Usage: 2018. Information Series 138 (9th edition). National Asphalt Pavement Association, 2019. 2. Randy C.West, Audrey Copeland. High RAP Asphalt Pavements: Japan Practice - Lessons Learned, Information Series 139. National Asphalt Pavement Association, 2015. 3. Randy West, Carolina Rodezno, Fabricio Leiva, Fan Yin. Development of a Framework for Balanced Mix Design. NCHRP 20-07/Task 406, 2018. 4. Nam Tran, Adam Taylor, Pamela Turner, Christopher Holmes, Laurent Porot. Effect of Rejuvenator on Performance Characteristics of High RAP Mixture. Journal of Road Materials and Pavement Design, Volume 18, 2017. 5. Võ Đại Tú, Nguyễn Thiên Phúc, Nguyễn Bá Hùng “Lựa chọn và ứng dụng công nghệ tái chế mặt đường nhựa trong điều kiện tại Việt Nam”, Dự án sản xuất thử nghiệm Công ty BMT, 2015; 6. D.V.Dông, N.N. Lân and T.H.Nam (2018). Nghiên cứu thiết kế, chế tạo hỗn hợp bê tông asphalt tái chế ấm và ứng dụng trong xây dựng đường ô tô ở Việt Nam. Report 01 KC.02.16/16-20. Bộ KHCN. 7. Van Weezenbeek Specialties, Testing Report for the Performance of Prephalt FBK, Van Weezenbeek Specialties, Heerhugowaard, North Holland, 2017. 8. AASHTO T324: Standard Method of Test for Hamburg Wheel-Track Testing of Compacted Asphalt Mixtures. 9. Kvasnak, A., Moore, J., Taylor, A., and B. Prowell. Preliminary Evaluation of Warm Mix Asphalt Field Demonstration: Franklin, Tennessee. NCAT Report 10-01. NCAT, 2010. 10. Zhou, F., Im, S., Sun, L., and Scullion, T., Development of an IDEAL Cracking Test for Asphalt Mix Design and QC/QA, Road Materials and Pavement Design, Vol 18, Supplement 4, 2017, pp. 405–427 13. 11. Paris, P and F. Erdogan. A critical analysis of crack propagation laws. Journal of Basic Engineering, Transactions of the American Society of Mechanical Engineers, December 1963, pp.528-534. 12. Bazant, Z. P. and P. C. Prat, Effect of temperature and humidity on fracture energy of concrete, ACI Materials Journal, 1988, Vol. 85, No. 4, pp. 262–271. 13. ASTM D 8225-19. Standard Test Method for Determination of Cracking Tolerance Index of Asphalt Mixture Using the Indirect Tensile Cracking Test at Intermediate Temperature1. 14. Advanced Asphalt Technologies. NCHRP Report 673: A Manual for Design of Hot Mix Asphalt with Commentary. Washington, DC: NCHRP, 2011. 15. Virginia Departmant of Transportation. Specical Provision for High RAP content surface mixtures designed using performance criteria, 2018. -56-
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

LV.15: Bộ Đồ Án Tốt Nghiệp Chuyên Ngành Cơ Khí
65 tài liệu
2431 lượt tải
THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
5=>2