ĐẨY MẠNH XÃ HỘI HÓA PHÁT TRIỂN
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VIỆT NAM
ThS. NGUYỄN MẠNH HÙNG
Viện chiến lược và phát triển GTVT
Tóm tắt: Xã hội hoá là một trong số những giải pháp quan trọng trong việc huy động các
thành phần kinh tế tham gia vào lĩnh vực hạ tầng kinh tế - xã hội Việt Nam nói chung, giao thông
đô thị nói riêng. Trong thời gian qua, với chủ trương xã hội hoá lĩnh vực phát triển giao thông
đô thị đã đưa lại thành công bước đầu. Tuy nhiên, hiệu quả của công tác xã hội hội hoá chưa
cao, quá trình xã hội hoá trong giao thông đô thị diễn ra rất chậm, thể hiện ở tỷ trọng nguồn vốn
đầu tư của khu vực nhà nước vẫn chiếm phần lớn tuy có xu hướng giảm. Với thực trạng như vậy,
sự tham gia của khu vực tư nhân trong lĩnh vực phát triển và cung cấp dịch vụ giao thông đô thị
trong thời gian tới sẽ là một xu thế tất yếu, khách quan, là chủ trương đúng đắn.
Bài viết này đề cập đến một số nội dung chủ yếu của quá trình xã hội hoá phát triển giao
thông đô thị trong những năm gần đây, các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình xã hội hoá giao
thông đô thị, những chỉ tiêu đánh giá hiệu quả xã hội hoá phát triển giao thông đô thị Việt Nam.
Summary: The social participation is one of important measures in mobilizing all
economic components to take par in the socioeconomic infrastructure in Vietnam in general
and urban transport in particular. In recent time, with the policy of social participation to
develop urban transport, first success has been achieved. However, the efficiency of social
participation is not high, the social participation process in urban transport is slow, shown in
the fact that the state budget still take large percentage and even it trends to decrease but very
slowly. With the factual situation as above, the participant of private sector in developing and
providing urban transport services in coming time will be an indispensable and objective
trend, a proper policy.
This article mentions some main contents in the social participation process in the cause
of urban transport development in recent years, factors affecting the social participation
process of urban transport, norms to evaluate the efficiency of social participation in the
cause of urban transport development in Vietnam.
KTVT
I. ĐẶT VẤN ĐỀ
Giao thông đô thị có vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc
phòng an ninh của thành phố nói riêng, của một quốc gia nói chung nhưng hệ quả của quá trình
đô thị hoá cao đã kéo theo những áp lực, thách thức đối với đô thị. Trong quá trình đô thị hoá,
các thành phần, bộ phận có liên quan đến giao thông đô thị và các yếu tố bên trong của chúng
phát triển không đồng đều đã tạo nên sức ép đối với kết cấu hạ tầng đô thị của nước ta vốn còn
nghèo nàn, lạc hậu, chưa theo kịp tốc độ phát triển của phương tiện giao thông.
Hệ thống vận tải công cộng đô thị hiện nay của nước ta chủ yếu gồm xe buýt và taxi, chưa
có đường sắt đô thị (trên cao và tàu điện ngầm). Tỷ lệ đảm nhận của các phương tiện vận tải
hành khách công cộng thấp, chỉ chiếm khoảng 8-10% nhu cầu. Điều này ngược lại với sự phát
triển của hệ thống vận tải cá nhân (xe ô tô con và xe máy) có xu thế còn đang gia tăng. Vì vậy,
hầu hết các thành phố phải đối mặt với rất nhiều vấn đề bất cập và bức xúc như ùn tắc giao
thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường đô thị… Chỉ tính riêng ùn tắc giao thông, tai nạn
giao thông ở các đô thị lớn của nước ta đã gây thiệt hại hàng chục tỷ đồng mỗi ngày, chưa kể
những ngoại ứng tiêu cực khác. Nguyên nhân chủ yếu có nhiều và một trong số các nguyên
nhân là do thiếu sự tham gia của các khu vực tư nhân, đặc biệt là vốn đầu tư. Số lượng, chất
lượng kết cấu hạ tầng giao thông của nước ta còn đang ở mức tương đối thấp so với các nước
trong khu vực, chưa đáp ứng được đầy đủ, kịp thời nhu cầu vận tải hàng hoá, nhu cầu đi lại của
nhân dân và phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Để có thể thúc đẩy và đi trước đón đầu tiến trình phát triển kinh tế - xã hội, trong thời gian
tới, nước ta cần phải hiện đại hoá giao thông, trong đó có giao thông đô thị.
Việc thực hiện các chủ trương xã hội hoá cũng là một trong số những giải pháp quan trọng
về việc huy động vốn từ các thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng
kinh tế - xã hội nói chung, kết cấu hạ tầng giao thông đô thị nói riêng.
Chủ trương xã hội hoá đã đưa lại thành công bước đầu, tuy nhiên vẫn còn một số bất cập về
chính sách làm hạn chế một phần hiệu quả của công tác xã hội hội hoá nguồn lực cho đầu tư
phát triển. Quá trình xã hội hoá trong ngành giao thông vận tải diễn ra rất chậm, thể hiện ở tỷ
trọng nguồn vốn đầu tư của khu vực nhà nước vẫn chiếm phần lớn tuy có xu hướng giảm. Chính
vì thế, nghiên cứu “Đẩy mạnh xã hội hóa phát triển giao thông đô thị Việt Nam” là cấp bách
và cần thiết. Bài viết này, tác giả mới chỉ đề cập đến những nội dung chủ yếu của quá trình xã
hội hóa phát triển giao thông đô thị trong những năn gần đây; những yếu tố ảnh hưởng đến quá
trình xã hội hóa phát triển giao thông đô thị và đưa ra những chỉ tiêu đánh giá quá trình xã hội
hóa phát triển giao thông đô thị Việt Nam làm cơ sở phân tích, tổng hợp, giải quyết các vấn đề
tiếp theo.
KTVT
II. NỘI DUNG
2.1. Khái niệm
Xã hội hóa là việc huy động nguồn vốn, nguồn lực từ mọi cá nhân, tổ chức để thực hiện
hoặc tham gia thực hiện một số dịch vụ công cộng trên cơ sở có sự kiểm tra, giám sát chặt chẽ
của Nhà nước nhằm nâng cao chất lượng cuộc sống của nhân dân và giảm gánh nặng cho ngân
sách Nhà nước.
2.2. Những nội dung chủ yếu của quá trình xã hội hóa phát triển giao thông đô thị
Trong những năm gần đây, quá trình xã hội hóa phát triển giao thông đô thị đã diễn ra với
các nội dung chủ yếu sau:
- Xã hội hóa đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị
+ Giao thông động: đường bộ, đường sắt (tuyến đường, các công trình cầu trên tuyến);
+ Giao thông tĩnh: bến xe ôtô khách, bến xe tải ở ngoại thành (nơi đất rẻ hơn khu vực trung
tâm); bãi trông giữ xe;
- Xã hội hóa trong đầu tư vào phương tiện, hoạt động kinh doanh khai thác VTHKCC:
Tuyến xe buýt đầu tiên được xã hội hóa tại Hà Nội là tuyến 46: Bến xe Mỹ Đình - Cổ Loa do
Công ty cổ phần thương mại và du lịch Đông Anh thực hiện.
- Xã hội hóa ở lĩnh vực công nghiệp giao thông đô thị.
- Xã hội hóa các dịch vụ hỗ trợ giao thông đô thị: kinh doanh văn phòng, nhà hàng, khách
sạn, siêu thị, đồ lưu niệm...
- Xã hội hóa lĩnh vực an toàn giao thông đô thị Việt Nam.
- Xã hội hóa trong điều khiển giao thông đô thị bằng đèn tín hiệu.
- Xã hội hóa các lĩnh vực khác.
Những thuận lợi và thách thức chính trong quá trình xã hội hóa.
Những thuận lợi chính Những thách thức chính
Sử dụng được kỹ năng, công nghệ
hiện đại và tính hiệu quả của khu vực tư
nhân.
Buộc khu vực công cộng ngay từ đầu
phải chú trọng vào đầu ra và lợi ích.
Đưa vốn tư nhân vào và giúp giảm
nhẹ gánh nặng về tài chính cho NSNN.
Rủi ro được chia sẻ giữa các đối tác
khác nhau.
Chắc chắn về nguồn vốn
Những nhà cung cấp tư nhân có trách
nhiệm hơn trong việc cung cấp dịch vụ
trong môi trường khuyến khích thích hợp
Trong mô hình sáng kiến Tài chính tư
nhân, khu vực công cộng chỉ thanh toán
khi dịch vụ đã được cung cấp.
Nhiều trường hợp đã lạm dụng xã hội hoá
để các doanh nghiệp ngoài quốc doanh không
đủ năng lực vẫn cho tham gia đấu thầu các
công trình lớn (và thắng thầu);
Đặc điểm đầu tư phát triển giao thông đô
thị như công trình đường bộ, đường sắt trên cao
và tàu điện ngầm có vốn đầu tư lớn, thời gian
thu hồi vốn lâu, ít hấp dẫn nhà đầu tư;
Các công trình đối ngoại đô thị như cảng
hàng không, sân bay hầu hết là dùng chung
quân sự và dân dụng, phải loại trừ một số lĩnh
vực nếu khu vực tư nhân tham gia, nhà nước sẽ
mất phần hiệu lực kiểm soát nên về chính trị
khó có thể chấp nhận.
Môi trường pháp lý, cơ chế chính sách
khuyến khích đầu tư của nhà nước đối với khu
vực tư nhân trong lĩnh vực phát triển giao thông
đô thị còn yếu và chưa cụ thể.
KTVT
2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình xã hội hóa giao thông đô thị
a. Môi trường kinh tế vĩ mô
- Tốc độ tăng trưởng GDP
GDP đánh giá kết quả sản xuất do các đơn vị thường trú tạo ra trên lãnh thổ của một quốc
gia, không kể sản xuất đó do ai tiến hành, GDP còn được định nghĩa là tổng giá trị của các sản
phẩm cuối cùng được thực hiện trên lãnh thổ một quốc gia. Tăng trưởng GDP được coi là mức
tăng trưởng của nền kinh tế và gắn chặt với diến biến của thị trường đầu tư.
Phân tích sự biến động của GDP trong quan hệ với biến động của dân số để xem xét mức
tăng trưởng bình quân đầu người và từ đó xem xét tiềm năng để dành vốn của một đất nước.
Đánh giá cơ cấu ngành kinh tế, cơ cấu theo khu vực, thể chế để có sự lựa chọn trong đầu tư.
Đánh giá hiệu quả kinh tế, chi phí sản xuất và khả năng hoàn vốn đầu tư ở từng ngành và từng
khu vực kinh tế và điều này cũng rất bổ ích trong quá trình xem xét quyết định đầu tư.
- Tỷ lệ lạm phát
Lạm phát là chỉ tiêu luôn luôn cần được quan tâm, bởi vì lạm phát cao sẽ chứng tỏ nền kinh
tế không ổn định, làm giảm kết quả kinh doanh, hiệu quả đầu tư của chủ đầu tư và là cơ sở để
người đầu tư tính mức lợi nhuận thực tế của mình. Khi tính toán mức hoàn vốn người đầu tư
luôn luôn chú ý loại trừ ảnh hưởng của lạm phát để có số liệu về kết quả thực và có kết quả đầu
tư đúng đắn.
- Cán cân thanh toán quốc tế
Cán cân thanh toán quốc tế ảnh hưởng rất nhiều đến các khả năng: trả nợ, cân bằng ngân
sách trong nước, duy trì ổn định thị trường hối đoái, tích lũy của cả quốc gia. Chính vì vậy, nó
tác động rất nhiều đến thị trường đầu tư.
- Cân đối thu, chi ngân sách nhà nước
Thông thường, các tổ chức cho vay quốc tế thường yêu cầu một quốc gia phải có mức bội
chi ngân sách nhà nước không vượt quá 5% GDP. Nếu vượt quá thì nền kinh tế không an toàn
và chính phủ thường dùng các biện pháp vay thêm từ nội bộ nền kinh tế hoặc nước ngoài, nguy
hiểm hơn là chính phủ có thể in thêm tiền để bù đắp thâm hụt ngân sách. KTVT
- Dự trữ ngoại tệ: làm giảm mức độ ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính khu vực và trên
thế giới, đẩy mạnh quá trình xã hội hóa phát triển giao thông đô thị Việt Nam.
- Nợ quốc gia: thông thường được so sánh với kim ngạch xuất khẩu và GDP. Nợ cao là
nguyên nhân gây khủng hoảng và làm suy sụp thị trường đầu tư.
b. Môi trường chính trị, an ninh quốc phòng
Chế độ chính trị ổn định, khả năng diễn biến theo chiều hướng tốt; quan hệ chính đáng là
điều kiện thúc đẩy xã hội hóa nói chung và xã hội hóa phát triển giao thông đô thị nói riêng.
c. Hội nhập kinh tế quốc tế
Việt Nam là thành viên chính thức của ASEAN, APEC, WTO là cơ sở để Việt Nam tranh
thủ nắm bắt và tiếp thu những kinh nghiệm quốc tế, khoa học công nghệ mới trong phát triển
giao thông đô thị, tạo cơ hội thu hút đầu tư nước ngoài, thúc đẩy tiến trình xã hội hóa phát triển
giao thông đô thị Việt Nam.
e. Môi trường pháp lý
- Luật Doanh nghiệp, Luật Cạnh tranh, Luật Đấu thầu, Luật Đầu tư;
- Nghị định của Chính phủ, Quyết định của Thủ tướng Chính phủ liên quan đến xã hội hóa
phát triển giao thông đô thị;
- Văn bản của Bộ Giao thông vận tải, của chính quyền thành phố, của Sở Giao thông vận tải;
f. Môi trường tài chính
- Thời gian thu hồi vốn: đây là yếu tố quan trọng ảnh hưởng quyết định đến xã hội hóa đầu
tư giao thông đô thị Việt Nam. Khu vực tư nhân bỏ vốn đầu tư muốn thu hồi vốn nhanh bằng
cách quyết định giá bán, hình thức kinh doanh và loại hình kinh doanh kết hợp nhưng chính
quyền lại kiểm soát giá bán, hình thức kinh doanh kết hợp làm kéo dài thời gian thu hồi vốn nên
khó hấp dẫn nhà đầu tư.
- Chính sách hỗ trợ lãi vay: Để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp khi đầu tư, Nhà nước
cần có chính sách hỗ trợ cho vay với lãi suất ưu đãi, hỗ trợ lãi suất vay hoặc giảm bớt các thủ
tục để vay, khi có dự án được phép vay vốn ngân hàng để đầu tư các giai đoạn tiếp theo.
- Cơ chế định giá tài sản trong doanh nghiệp nhà nước khi cổ phần hóa: định giá đúng,
đầy đủ tài sản cố định khi phát hành cổ phiếu, chuyển quyền sở hữu cho tư nhân là một yếu tố
quan trọng ảnh hưởng tới tiến hành cổ phần hóa và xã hội hóa giao thông đô thị Việt Nam.
g. Môi trường nội tại
- Tốc độ đô thị hóa: tốc độ đô thị hóa là một trong những yếu tố quan trọng trong việc thúc
đẩy quá trình xã hội hóa phát triển giao thông đô thị; tốc độ đô thị hóa cao sẽ dẫn đến nhu cầu
tham gia giao thông của dân cư đô thị ngày càng tăng mạnh, kéo theo sự phát triển của kết cấu
hạ tầng cũng phải phát triển theo, nhưng nguồn vốn Nhà nước thì hạn hẹp. Do đó phải huy động
nguồn vốn từ khu vực tư nhân.
- Mật độ dân số;
- Đội ngũ cán bộ, lãnh đạo quản lý giao thông đô thị Việt Nam;
- Quan điểm và chủ trương phát triển giao thông đô thị Việt Nam trong mỗi thời kỳ;
KTVT
- Cơ chế, chính sách chủ yếu phát triển giao thông đô thị Việt Nam như chính sách khuyến
khích đầu tư vào giao thông đô thị, chính sách cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước;
- Chính sách ưu tiên quyền sử dụng đất: vấn đề xã hội hóa trong đầu tư vào bãi đỗ xe khu
vực trung tâm là rất khó khăn, do giá thuê đất ở khu vực này rất cao, thời gian thu hồi vốn lâu,
nhà đầu tư bỏ tiền vài trăm tỷ đầu tư chỉ muốn thu hồi vốn trong vòng 5 - 10 năm. Vì vậy, để xã
hội hóa nhanh, chính quyền thành phố cần có chính sách ưu đã về cho thuê, chuyển quyền sử
dụng đất.
- Yếu tố rủi ro (rủi ro trong xây dựng; sự cố kỹ thuật; môi trường; quá trình khai thác và
bảo dưỡng; tổ chức và quản lý dự án đầu tư).
2.4. Những chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của xã hội hóa phát triển giao thông đô thị Việt
Nam
a. Các chỉ tiêu đánh giá mức độ tham gia của khu vực tư nhân
- Số doanh nghiệp ngoài quốc doanh: doanh nghiệp tư nhân, công ty cổ phần, công ty
TNHH, liên doanh, hợp danh, hợp đồng thuê, chuyển nhượng, BOT, BOOT, BT, PPP….;
- Loại hình kinh doanh chính; quy mô doanh nghiệp;
- Vấn đề sử dụng lao động trong doanh nghiệp (số lượng lao động khu vực tư nhân/tổng số
lao động).