ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG
MỤC LỤC
PHẦN I: LỜI MỞ ĐẦU .............................................................................................. 1
1. Đặt vấn đề ............................................................................................................... 1
2. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu ......................... Error! Bookmark not defined.
3. Mục đích nghiên cứu. ............................................ Error! Bookmark not defined.
4. Các căn cứ pháp lý .................................................................................................. 2
5. Các quy hoạch liên quan ......................................................................................... 2
6. Kết cấu của LVTN: ................................................................................................. 2
PHẦN II: NỘI DUNG ................................................................................................ 4
CHƢƠNG 1: ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, HIỆN TRẠNG KINH TẾ XÃ HỘI VÀ
KHÁI QUÁT GTVT TP. HỒ CHÍ MINH .................................................................. 4
1.1. Điều kiện tự nhiên thành phố Hồ Chí Minh. ........................................................ 4
1.1.1. Điều kiện địa hình ............................................................................................. 4
1.1.2. Đặc điểm khí tƣợng ........................................................................................... 4
1.1.3. Đặc điểm địa chất .............................................................................................. 6
1.1.4. Đặc điểm thủy văn và nguồn nƣớc.................................................................... 6
1.2. Hiện trạng kinh tế xã hội TP.HCM. ..................................................................... 8
1.3. Khái quát giao thông vận tải TP.HCM. ............................................................. 10
1.3.1. Hiện trạng giao thông TP.HCM ...................................................................... 10
1.3.2. Hiện trạng phƣơng tiện, vận tải và ATGT TP.HCM ...................................... 13
1.4. Qui hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh ........................................ 16
1.4.1. Đƣờng bộ ........................................................................................................ 16
1.4.2. Quy hoạch mạng lƣới giao thông đƣờng sắt ................................................... 19
1.4.3. Quy hoạch mạng lƣới giao thông đƣờng thuỷ ................................................ 21
1.4.4. Hệ thống cảng biển ......................................................................................... 22
1.4.5. Hệ thống cảng sông ......................................................................................... 22
1.4.6. Quy hoạch hệ thống cảng hàng không ............................................................ 22
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
i
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG
CHƢƠNG 2: CƠ SỞ LÍ LUẬN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC
GIAO THÔNG .......................................................................................................... 23
2.1. Cơ sở lí luận về nút giao thông .......................................................................... 23
2.1.1. Khái niệm nút về nút giao thông. .................................................................... 23
2.1.2. Phân loại nút giao thông. [1] ........................................................................... 25
2.1.3. Đánh giá mức độ an toàn, phức độ phức tạp của nút giao thông. ................... 26
2.1.4. Lựa chọn loại hình nút.[6] ............................................................................... 29
2.1.5. Tính toán khả năng thông hành của nút giao . ................................................ 33
2.1.6. Yêu cầu khi thiết kế nút giao thông. [4] .......................................................... 35
2.2.1. Định nghĩa[4] .................................................................................................. 36
2.2.2. Mục đích của tổ chức giao thông. [2] ............................................................. 36
2.2.3. Các biện pháp tổ chức giao thông [2] ............................................................. 37
2.3.2. Các giải pháp tổ chức giao thông cho nút đồng mức ...................................... 40
2.3.3. Giải pháp tổ chức giao thông cho nút khác mức [5] ....................................... 46
CHƢƠNG 3: HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG TẠI NÚT ......................................... 49
3.1. Vị trí, quy mô của nút. ....................................................................................... 49
3.1.1. Vị trí nút .......................................................................................................... 49
3.1.2. Quy mô của nút. .............................................................................................. 50
3.2. Hiện trạng cơ sở hạ tầng tại nút. ........................................................................ 55
3.3. Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút. ............................................................... 59
3.4. Mức độ phức tạp, độ nguy hiểm của nút và khả năng thông hành của nút .............. 63
3.4.1. Mức độ phức tạp của nút. ................................................................................ 63
3.4.2. Độ nguy hiểm của nút ..................................................................................... 64
3.4.3. Khả năng thông hành của nút .......................................................................... 65
3.5. Hiện trạng tham gia giao thông tại nút. .............................................................. 66
3.6. Đánh giá hiện trạng nút giao thông Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo. ........ 70
3.6.1. Đánh giá cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông của nút. ...................................... 70
3.6.2. Đánh giá tình hình tổ chức giao thông tại nút. ................................................ 71
CHƢƠNG 4: ĐỀ XUẤT PHƢƠNG ÁN CẢI TẠO NÚT ........................................ 72
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
ii
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG
4.1. Khảo sát giao thông. ........................................................................................... 72
4.1.1. Khảo sát giao thông tại nút ............................................................................. 72
4.1.2. Khảo sát giao thông khu vực Quận 1 .............................................................. 75
4.2. Dự báo nhu cầu giao thông ................................................................................ 77
4.2.1. Phƣơng pháp dự báo ........................................................................................ 77
4.2.2. Dự báo nhu cầu giao thông qua nút ở năm 2020 ............................................ 79
4.2.3. Dự báo nhu cầu giao thông khu vực Quận 1 ở năm 2020 ............................... 80
4.3. Cơ sở xây dựng phƣơng án cải tạo nút. .............................................................. 81
4.3.1. Cơ sở thực tiễn ................................................................................................ 81
4.3.2. Cơ sở lý thuyết. ............................................................................................... 81
4.4. Khảo sát lấy ý kiến ngƣời dân. ........................................................................... 82
4.4.1. Phƣơng pháp khảo sát ..................................................................................... 82
4.4.2. Kết quả khảo sát ............................................................................................. 83
CHƢƠNG 5: TỔNG QUAN PHƢƠNG ÁN THIẾT KẾ CẦU VƢỢT BẰNG THÉP
TẠI NÚT GIAO NGUYỄN THÁI HỌC – ............................................................... 93
TRẦN HƢNG ĐẠO, QUẬN 1 ................................................................................. 93
5.1. Giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút ................................................. 93
5.1.1. Lựa chọn vị trí xây dựng cầu thép .................................................................. 93
5.1.2. Tính toán bề rộng cần thiết của cầu thép. ....................................................... 94
5.1.3. Đánh giá mức độ phức tạp và độ nguy hiểm của nút giao khi xây dựng cầu . 97
5.2. Sơ lƣợc về giải pháp thi công cầu thép. ............................................................. 99
5.2.1. Mặt bằng bố trí thi công. ................................................................................. 99
5.2.2. Bố trí dây chuyền thi công. ............................................................................. 99
5.2.3. Trình tự thi công ............................................................................................ 100
5.3. Quy mô đầu xây dựng. ..................................................................................... 102
5.3.1. Thiết kế cầu ................................................................................................... 102
5.3.2. Thiết kế đƣờng .............................................................................................. 105
5.3.3. Giải pháp thiết kế nút giao ............................................................................ 106
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
iii
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG
CHƢƠNG 6: TỔ CHỨC PHÂN LUỒNG GIAO THÔNG CHO GIẢI PHÁP XÂY
DỰNG CẦU VƢỢT BẰNG THÉP TẠI NÚT GIAO ............................................ 107
6.1. Hiện trạng tổ chức giao thông .......................................................................... 107
6.2. Phạm vi chiếm dụng rào chắn .......................................................................... 112
6.3. Phục vụ giai đoạn thi công cầu thép ................................................................ 112
6.4. Phục vụ giai đoạn đƣa cầu thép vào khai thác ................................................. 121
CHƢƠNG 7: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƢỜNG CÔNG TRÌNH CẦU
VƢỢT BẰNG THÉP .............................................................................................. 125
7.1. Khái niệm cơ bản về đánh giá tác động môi trƣờng. ....................................... 125
7.1.1. Khái niệm ...................................................................................................... 125
7.1.2. Mục tiêu của ĐTM ........................................................................................ 125
7.2. Các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trƣờng ........................... 125
7.2.1. Về chất lƣợng môi trƣờng không khí ............................................................ 125
7.2.2. Về tiếng ồn .................................................................................................... 125
7.2.3. Về chất lƣợng môi trƣờng nƣớc .................................................................... 126
7.2.4. Về chất thải rắn ............................................................................................. 126
7.3. Tác động môi trƣờng giai đoạn chuẩn bị mặt bằng. ........................................ 126
7.4. Tác động môi trƣờng trong giai đoạn thi công. ............................................... 126
7.4.1. Nguồn tác động. ............................................................................................ 126
7.4.2. Đối tƣợng và quy mô chịu tác động .............................................................. 127
7.4.3. Đánh giá tác động .......................................................................................... 127
7.5. Tác động tới môi trƣờng khi dự án hoạt động ................................................. 132
7.5.1. Nguồn gây tác động. ..................................................................................... 132
7.5.2. Đối tƣợng chịu tác động. ............................................................................... 132
7.5.3. Đánh giá tác động .......................................................................................... 132
7.6. Các biện pháp giảm thiểu tác động xấu đến môi trƣờng .................................. 133
7.6.1. Giai đoạn chuẩn bị mặt bằng ......................................................................... 133
7.6.2. Giai đoạn thi công ......................................................................................... 133
7.6.3. Giai đoạn hoạt động ...................................................................................... 135
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
iv
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG
PHẦN III: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .............................................................. 136
1. Kết luận ............................................................................................................... 136
2. Kiến nghị ............................................................................................................. 136
TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................................... 137
PHỤ LỤC ................................................................................................................ 138
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
v
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG
DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 1.1: Chỉ tiêu tổng hợp giai đoạn 2005 - 2010 ................................................. 9
Bảng 1.2 : Số lƣợng phƣơng tiện thành phố quản lý. ............................................. 13
Bảng 1.3: Khối lƣợng vận chuyển HK bằng đƣờng bộ ......................................... 14
Bảng 1.4: Khối lƣợng vận chuyển HH bằng đƣờng bộ ......................................... 14
Bảng 1.5: Khối lƣợng vận chuyển hành khách ( đơn vị: Triệu lƣợt HK) .............. 14
Bảng 1.6: Khối lƣợng vận chuyển HK gđ 2002-2009 ( đơn vị: triệu HK) ............ 15
Bảng 1.7: Số vụ tại nạn giao thông năm 2008 - 2011 ............................................ 16
Bảng 2.1: Mức độ nguy hiểm tƣơng đối của các điểm xung đột. .......................... 28
Bảng 2.2: Phạm vi sử dụng nút giao thông theo loại đƣờng .................................. 30
Bảng 2.3: Hệ số Ktr phụ thuộc vào só làn xe ......................................................... 35
Bảng 3.1: Mức độ nguy hiểm của nút .................................................................... 65
Bảng 4.1: Lƣu lƣợng phƣơng tiện tại các mặt cắt vào giờ cao điểm. .................... 73
Bảng 4.2: Tổng hợp lƣu lƣợng theo các hƣớng vào nút vào giờ cao điểm. ........... 74
Bảng 4.3: Lƣu lƣợng giao thông ở các đƣờng trong một giờ cao điểm. ................ 76
Bảng 4.4: Tăng trƣởng GDP hàng năm của TP Hồ Chí Minh (%) ........................ 77
Bảng 4.5: Phƣơng tiện giao thông TP.HCM từ năm 2003 – 2011 ........................ 78
Bảng 4.6: Tốc độ tăng trƣởng các loại phƣơng tiện bình quân qua các năm (2003
– 2011) ................................................................................................... 78
Bảng 4.7: Hệ số đàn hồi ......................................................................................... 78
Bảng 4.8: Nhu cầu giao thông trên hƣớng A năm 2020 ........................................ 79
Bảng 4.9: Nhu cầu giao thông trên hƣớng B năm 2020 ........................................ 79
Bảng 4.10: Nhu cầu giao thông trên hƣớng C năm 2020 ........................................ 79
Bảng 4.11: Nhu cầu giao thông trên hƣớng D năm 2020 ........................................ 80
Bảng 4.12: Nhu cầu giao thông của các đƣờng năm 2020 ...................................... 80
Bảng 4.13: Tỷ lệ giới tính ........................................................................................ 83
Bảng 4.14: Tỷ lệ độ tuổi ........................................................................................... 84
Bảng 4.15: Tỷ lệ nghề nghiệp .................................................................................. 84
Bảng 4.16: Tỷ lệ phƣơng tiện .................................................................................. 85
Bảng 4.17: Tỷ lệ số lần đi qua nút giao ................................................................... 85
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
vi
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG
Bảng 4.18: Mục đích đi qua nút giao ....................................................................... 86
Bảng 4.19: Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ bình thƣờng ............ 87
Bảng 4.20: Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ cao điểm ................. 88
Bảng 4.21: Ý kiến về việc xây dựng cầu thép ......................................................... 89
Bảng 4.22: Ý kiến về việc xây dựng cầu thép tại nút giao ...................................... 89
Bảng 4.23: Ý kiến về việc phân luồng ..................................................................... 90
Bảng 4.24: Hình thức tiếp cận thông tin phân luồng giao thông. ........................... 90
Bảng 4.25: Ảnh hƣởng đến lộ đi lại khi bít 2 giao lộ ................................................ 91
Bảng 4.26: Ảnh hƣởng khác khi bít hai giao lộ ....................................................... 92
Bảng 5.1: Tổng lƣu lƣợng xe trên đƣờng Trần Hƣng Đạo đi và nút ở năm hiện tại
và năm tƣơng lai .................................................................................... 95
Bảng 5.2: Lƣu lƣợng xe buýt và xe đạp trên đƣờng Trần Hƣng Đạo đi và nút ở
năm hiện tại và năm tƣơng lai ............................................................... 95
Bảng 5.3: Bề rộng đƣờng di trên cầu và đƣờng đi dƣới cầu .................................. 96
Bảng 5.4: Mức phục vụ của đƣờng trên cầu và dƣới cầu ở năm hiện tại. ............. 97
Bảng 5.5: Mức phục vụ của đƣờng trên cầu và dƣới cầu ở năm tƣơng lai. ........... 97
Bảng 5.6: Độ nguy hiểm của nút giao sau khi xây dựng cầu vƣợt bằng thép ....... 99
Bảng 6.1.Mức phục vụ đƣờng Trần Hƣng Đạo tại khu vực rào chắn. .................... 112
Bảng 6.2. Mức phục vụ đƣờng Trần Hƣng Đạo tại khu vực rào chắn khi cấm ô tô
lƣu thông. ............................................................................................. 113
Bảng 6.3. Lƣu lƣợng giao thông sau khi phân luồng của các đƣờng. ................. 115
Bảng 6.4. Lƣu lƣợng giao thông sau khi phân luồng của các đƣờng. ................. 118
Bảng 6.5 : So sánh mức độ phục vụ của các phƣơng án ....................................... 119
Bảng 6.6: Khoảng cách di chuyển của các phƣơng án. ....................................... 120
Bảng 6.7: Lƣu lƣợng xe các hƣớng ...................................................................... 123
Bảng 6.8: Lƣu lƣợng xe tính toán ........................................................................ 123
Bảng 7.1. Tổng hợp nguồn gây ra tác động đến môi trƣờng khi thi công ........... 127
Bảng 7.2: Hệ số ô nhiễm đối với các loại xe ....................................................... 128
Bảng 7.3. Giới hạn mức độ tiếng ồn của các thiết bị thi công ............................. 130
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
vii
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG
DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH Hình 1.1. Số lƣợng phƣơng tiện đăng ký .............................................................. 13
Hình 2.1. Nút giao thông cùng mức. ..................................................................... 23
Hình 2.2. Nút giao thông khác mức. ..................................................................... 24
Hình 2.3. Quan hệ giữa lƣu lƣợng xe trên các nhánh và trên nút. ......................... 24
Hình 2.4. Các hình thức xung đột giữa các dòng giao thông tại nút. .................... 27
Hình 2.5. Các điểm xung đột tại ngã 4. ................................................................. 27
Hình 2.6. Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A Ruzkov ................... 31
Hình 2.7. Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của E.M Lobanov ................. 32
Hình 2.8. Sử dụng đảo tam giác, đảo giọt nƣớc và đảo phân cách giữa. .............. 40
Hình 2.9. Sử dụng đảo dẫn hƣớng trung tâm. ....................................................... 41
Hình 2.10. Tổ chức giao thông theo sơ đồ “ ngã tƣ không đối xứng” .................... 42
Hình 2.11. Giải pháp mở rộng ngã tƣ. ..................................................................... 43
Hình 2.12. Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác. ................................................ 43
Hình 2.13. Đẩy vị trí xe rẽ trái ra khỏi ngã tƣ. ........................................................ 44
Hình 2.14. Chuyển rẽ trái thành rẽ phải. ................................................................. 44
Hình 2.15. Nút ngã tƣ đồng ức bố trí đèn tín hiệu. .................................................. 45
Hình 2.16. Nút giao khác mức trực thông. .............................................................. 46
Hình 2.17. Nút giao khác mức liên thông ............................................................... 47
Hình 2.18. Các dạng ngã tƣ khác mức hình hoa thị. ............................................... 47
Hình 2.19. Các dạng ngã tƣ khác mức hình quả trám. ............................................ 47
Hình 2.20. Các dạng ngã tƣ khác mức đối xứng khác. ........................................... 48
Hình 3.1. Vị trí nút nghiên cứu .............................................................................. 49
Hình 3.2. Khu vực hấp dẫn của nút ....................................................................... 50
Hình 3.3. Mặt bằng hiện trạng nút giao. ................................................................ 51
Hình 3.4 Tầm nhìn trong nút ................................................................................ 51
Hình 3.5. Phạm vi nút ............................................................................................ 52
Hình 3.6. Mặt cắt ngang đƣờng Nguyễn Thái Học (Hƣớng từ đƣờng Phạm Ngũ Lão đến đƣờng Nguyễn Công Trứ) ....................................................... 52
Hình 3.7. Vỉa hè bị chiếm làm chỗ để xe và các dịch vụ kinh doanh. .................. 53
Hình 3.8. Hiện trạng bề mặt đƣờng và vạch sơn trên đƣờng Nguyễn Thái Học ... 53
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
viii
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG
Hình 3.9. Mặt cắt ngang đƣờng Trần Hƣng Đạo (Hƣớng từ Công trƣờng Quách Thị Trang đến đƣờng Nguyễn Văn Cừ) ................................................ 54
Hình 3.10. Hiện trạng bề mặt đƣờng và vạch sơn trên đƣờng Trần Hƣng Đạo ...... 54
Hình 3.11. Vạch sơn kẻ đƣờng trên đƣờng Bùi Viện .............................................. 54
Hình 3.12. Mặt cắt ngang đƣờng Bùi Viện (Hƣớng từ Trần Hƣng Đạo đến Cống Quỳnh) ................................................................................................... 55
Hình 3.13. Vỉa hè bị chiếm làm chỗ để xe và các dịch vụ kinh doanh. .................. 55
Hình 3.14. Hiện trạng tại nút Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo ........................ 56
Hình 3.15. Hiện trạng bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng trên đƣờng Trần Hƣng Đạo......................................................................................................... 56
Hình 3.16. Hiện trạng bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng trên đƣờng Nguyễn Thái Học. ............................................................................................... 57
Hình 3.17. Vạch sơn đƣờng ở khu vực nút. ............................................................ 59
Hình 3.18. Hệ thống biển báo b ở khu vực nút. ...................................................... 59
Hình 3.19. Bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng trên đƣờng Trần Hƣng Đạo. ..... 60
Hình 3.20. Bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng trên đƣờng Nguyễn Thái Học. . 60
Hình 3.21. Mặt bằng bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng tại nút. ....................... 60
Hình 3.22. Pha đèn tại nút. ...................................................................................... 61
Hình 3.23. Pha điều khiển giao thông tại nút. ......................................................... 61
Hình 3.24 Chu kì đèn các nút lân cận ..................................................................... 62
Hình 3.25. Các điểm xung đột tại nút. ..................................................................... 63
Hình 3.26. Các điểm nguy hiểm tại pha 1 của nút. ................................................. 64
Hình 3.27. Chiều dài dòng chờ trên các hƣớng vào nút ............................................ 66
Hình 3.28. Dòng chờ trên đƣờng Trần Hƣng Đạo và Nguyễn Thái Học ................ 67
Hình 3.29. Khu vực nút giao ................................................................................... 67
Hình 3.30. Phụ huynh đƣa đón học sinh lấn chiếm đƣờng ..................................... 68
Hình 3.31. Vị trí trạm dừng, nhà chờ ở khu vực xung quanh nút. .......................... 68
Hình 3.32 Một nhà chờ xe buýt trên đƣờng Trần Hƣng Đạo gần nút. ................... 69
Hình 3.33. Sơ đồ các chuyển động sai trên nút tại pha 1, pha 2. ............................ 69
Hình 4.1. Lƣu lƣợng phƣơng tiện tại các mặt cắt vào giờ cao điểm. .................... 73
Hình 4.2. Lƣu lƣợng phƣơng tiện trên các hƣớng tại nút. ..................................... 74
Hình 4.3. Lƣu lƣợng phƣơng tiện theo các hƣớng vào nút trong giờ cao điểm. ... 75
Hình 4.4. Tỷ lệ phƣơng tiện giao thông trên nút trong giờ cao điểm. .................. 75
Hình 4.5. Đồ thị lựa nút giao thông của E.M Lobanov. ........................................ 82
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
ix
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG
Hình 4.6. Đồ thị lựa nút giao thông của A.A Ruzkov. .......................................... 82
Hình 4.7. Tỷ lệ giới tính ........................................................................................ 83
Hình 4.8. Tỷ lệ độ tuổi ........................................................................................... 84
Hình 4.9. Tỷ lệ nghề nghiệp .................................................................................. 84
Hình 4.10. Tỷ lệ phƣơng tiện .................................................................................. 85
Hình 4.11. Tỷ lệ số lần đi qua nút giao ................................................................... 86
Hình 4.12. Mục đi qua nút giao ............................................................................... 86
Hình 4.13. Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ bình thƣờng ............ 87
Hình 4.14. Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ cao điểm ................. 88
Hình 4.15. Ý kiến về việc xây dựng cầu thép trên thành phố ................................. 89
Hình 4.16. Ý kiến về việc xây dựng cầu thép tại nút giao. ..................................... 89
Hình 4.17. Ý kiến về việc phân luồng ..................................................................... 90
Hình 4.18. Hình thức tiếp cận thông tin phân luồng giao thông ............................ 91
Hình 4.19. Ảnh hƣởng đến lộ đi lại khi bít 2 giao lộ............................................... 91
Hình 4.20. Ảnh hƣởng khác khi bít hai giao lộ ....................................................... 92
Hình 5.1. Bố trí cầu phƣơng án 1 .......................................................................... 93
Hình 5.2. Bố trí cầu phƣơng án 2 .......................................................................... 94
Hình 5.3. Lƣu lƣợng xe con quy đổi dƣới cầu trong một giờ. .............................. 98
Hình 5.4. Mặt cắt ngang cầu. ............................................................................... 102
Hình 5.5. Trắc dọc ............................................................................................... 103
Hình 5.6. Kết cấu nhịp cầu thép .......................................................................... 104
Hình 5.7. Mô phỏng dầm hộp thép. ..................................................................... 105
Hình 5.8. Mặt cắt ngang đƣờng. .......................................................................... 105
Hình 6.1. Đƣờng Nguyễn Thái Học .................................................................... 107
Hình 6.2. Đƣờng Trần Hƣng Đạo ........................................................................ 107
Hình 6.3. Đƣờng Lê Lai ...................................................................................... 108
Hình 6.4. Đƣờng Phạm Ngũ Lão đoạn từ đƣờng Trần Hƣng Đạo đến đƣờng Nguyễn Thái Học ................................................................................ 108
Hình 6.5. Đƣờng Phạm Ngũ Lão đoạn từ đƣờng Nguyễn Trãi đến đƣờng Nguyễn Thái Học .............................................................................................. 109
Hình 6.6. Đƣờng Nguyễn Cƣ Trinh..................................................................... 109
Hình 6.7. Đƣờng Cống Quỳnh ............................................................................ 109
Hình 6.8. Đƣờng Nguyễn Trãi ............................................................................. 110
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
x
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG
Hình 6.9. Đƣờng Phó Đức Chính ........................................................................ 110
Hình 6.10. Đƣờng Trần Đình Xu .......................................................................... 110
Hình 6.11. Đƣờng Ký Con .................................................................................... 111
Hình 6.12. Đƣờng Lê Thị Hồng Gấm ................................................................... 111
Hình 6.13. Đƣờng Võ Văn Kiệt ............................................................................ 111
Hình 6.14. Rào chắn phục vụ thi công .................................................................. 112
Hình 6.15. Lộ trình thay thế hƣớng từ vòng xoay Quách Thị Trang đi Quận 5 ... 113
Hình 6.16. Lộ trình thay thế hƣớng từ Quận 5 đến vòng xoay Quách Thị Trang . 114
Hình 6.17. Lộ trình thay thế hƣớng từ vòng xoay Quách Thị Trang đi Quận 5 ... 116
Hình 6.18. Lộ trình thay thế hƣớng từ Quận 5 đến vòng xoay Quách Thị Trang . 116
Hình 6.19. Mặt bằng tổ chức giao thông trong quá trình khai thác. ...................... 121
Hình 6.20. Bố trí 20m cọc tiêu nhựa đầu cầu ........................................................ 121
Hình 6.21. Bố trí vạch sơn đƣờng quá trình khai thác .......................................... 122
Hình 7.1. Các nguồn gây ra tiếng ồn ................................................................... 129
Hình 7.2. Khu vực chịu ảnh hƣởng tiếng ồn cấp A. ............................................ 130
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
xi
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
ATGT: ........................................................ An toàn giao thông
GPMB: ........................................................ Giải phóng mặt bằng
GTCC: ......................................................... Giao thông công cộng
GTVT: ........................................................ Giao thông vận tải
HH: .............................................................. Hàng hóa
HK: ............................................................. Hành khách
Q: ................................................................ Quận
TP: .............................................................. Thành phố
TP.HCM: .................................................... Thành phố Hồ Chí Minh
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
xii
Lời mở đầu
PHẦN I: LỜI MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề
Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) là trung tâm kinh tế - văn hóa – khoa học lớn
nhất ở khu vực phía Nam. Sự phát triển không ngừng của Thành phố trên mọi phƣơng
diện đã thu hút một lƣợng lớn dân cƣ khắp cả nƣớc đến làm việc, học tập và sinh sống,
kéo theo dân số đô thị tăng đột biến. Với tốc độ phát triển nhƣ vũ bão đã tạo nên một
sức ép lớn về nhu cầu giao thông ngày càng tăng ở “Đô Thị đặc biệt” này. Thế nhƣng
hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị lại chƣa có sự phát triển tƣơng xứng để đáp
ứng nhu cầu đi lại đó. Vì vậy, TP.HCM đang phải đối mặt với những vấn đề của một
đô thị lớn - tình trạng ách tắc giao thông thƣờng xuyên xảy ra.
Vấn nạn ùn tắc giao thông ở Việt Nam nói chung và ở TP.HCM nói riêng có
nhiều nguyên nhân gây ra. Nguyên nhân sâu xa là do sự mất cân đối giữa số lƣợng
phƣơng tiện lƣu thông trên đƣờng và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông, mà chủ yếu
là các phƣơng tiện cá nhân. Trong khi đó, phƣơng tiện vận tải hành khách công
cộng còn rất hạn chế, chƣa đáp ứng đƣợc nhu cầu đi lại của ngƣời dân. Ngoài ra,
nguyên nhân không kém phần quan trọng là ý thức chấp hành luật giao thông của
ngƣời điều khiển phƣơng tiện chƣa cao. Và điều đáng quan tâm hơn cả là toàn thành
phố có tới hơn 4.300 nút giao thông, nhƣng chỉ có 34 nút là khác mức (có cầu vƣợt,
hầm chui), còn lại là giao cùng mức. Điều này ảnh hƣởng rất lớn đến tốc độ của
dòng giao thông, gây ách tắc giao thông cũng nhƣ nguy cơ tiềm ẩn của những xung
đột giữa các loại phƣơng tiện dẫn đến tình trạng mất ATGT. Đứng trƣớc tình hình
đó, thành phố đã có những chiến lƣợc đầu tƣ thích đáng vào hệ thống giao thông
vận tải đô thị. Trong đó có công tác nghiên cứu, thực hiện tổ chức giao thông tại các
nút giao. Mặc dù đề tài này không quá mới mẻ nhƣng để nghiên cứu và có ứng dụng
hiệu quả cho một nút giao thông cụ thể thì không hề đơn giản. Đặc biệt trong điều
kiện của dòng giao thông đô thị Việt Nam là dòng hỗn hợp nhiều xe máy.
Thời gian qua, thành phố đã đầu tƣ xây dựng các cầu vƣợt bằng thép ở các
điểm “nóng” về ùn tắc giao thông. Hiện nay, TP.HCM đã đƣa vào sử dụng 6 cầu
vƣợt bằng thép tại ngã tƣ Thủ Đức (Q.Thủ Đức), vòng xoay Hàng Xanh (Bình
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
1
Lời mở đầu
Thạnh), vòng xoay Lăng Cha Cả (Q.Tân Bình), nút giao đƣờng Cộng Hòa – Hoàng
Hoa Thám (Q.Tân Bình) và Nguyễn Tri Phƣơng – Ba Tháng Hai – Lý Thái Tổ
(Quận 10) và Vòng xoay Cây Gõ (Quận 6). Sau khi đƣa vào sử dụng, các cầu vƣợt
kết cấu thép đã phát huy hiệu quả, giải quyết phần nào tình trạng ùn tắc ở các nút
giao thông này. Với mức độ đầu tƣ nhanh gọn và không nhiều tốn kém, việc xây
dựng các cầu vƣợt là hiệu quả và cần thiết
Chính bởi những lí do trên, em đã chọn đề tài tốt nghiệp “Quy hoạch và tổ
chức giao thông nút giao Trần Hƣng Đạo – Đề Thám , TP. Hồ Chí Minh” nhằm
nghiên cứu phƣơng án tổ chức giao thông khác mức bằng cầu vƣợt bằng thép một
cách hiệu quả, đáp ứng phần nào nhu cầu hiện nay.
4. Các căn cứ pháp lý
- Tiêu chuẩn thiết kế đƣờng đô thị TCXDVN 104: 2007;
- Tiêu chuẩn thiết kế đƣờng ô tô TCVN 4054: 2005;
- Quy chuẩn kỹ thuật Quốc Gia về báo hiệu đƣờng bộ QCVN 41:
2012/BGTVT
5. Các quy hoạch liên quan
- Quy hoạch chung xây dựng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025;
- Quy hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020, tầm nhìn
sau năm 2020;
- Quy hoạch chi tiết các Tuyến vành đai, các Tuyến đƣờng trên cao, các Tuyến
đƣờng sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh.
- Quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch GTVT Quận 1 - Tp. Hồ Chí Minh;
- Các quy hoạch khác có liên quan;
6. Kết cấu của LVTN:
Phần I: Lời mở đầu
- Sự cần thiết của cầu vƣợt bằng thép.
- Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu.
- Mục đích nghiên cứu.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
2
Lời mở đầu
- Các căn cứ pháp lý.
- Các quy hoạch liên quan.
Phần II: Nội dung
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên và khái quát giao thông vận tải TP.HCM
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
Chƣơng 5: Tổng quan phƣơng án thiết kế cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo, Quận 1
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng giao thông cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt
bằng thép tại nút giao
Chƣơng 7: Đánh giá tác động môi trƣờng công trình cầu vƣợt bằng thép
Phần III: Kết luận và kiến nghị
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
3
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
PHẦN II: NỘI DUNG
CHƢƠNG 1: ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, HIỆN TRẠNG KINH TẾ XÃ
HỘI VÀ KHÁI QUÁT GTVT TP. HỒ CHÍ MINH
1.1. Điều kiện tự nhiên thành phố Hồ Chí Minh.
1.1.1. Điều kiện địa hình
Thành phố Hồ Chí Minh nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Ðông Nam bộ
và đồng bằng sông Cửu Long. Ðịa hình tổng quát có dạng thấp dần từBắc xuống
Nam và từ Ðông sang Tây. Nó có thể chia thành 3 tiểu vùng địa hình:
- Vùng cao nằm ở phía Bắc - Ðông Bắc và một phần Tây Bắc (thuộc bắc
huyện Củ Chi, đông bắc quận Thủ Ðức và quận 9), với dạng địa hình lƣợn sóng, độ
cao trung bình 10-25 m và xen kẽ có những đồi gò độ cao cao nhất tới 32m, nhƣ đồi
Long Bình (quận 9).
- Vùng thấp trũng ở phía Nam - Tây Nam và Ðông Nam thành phố (thuộc
các quận 9, 8,7 và các huyện Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ). Vùng này có độ cao
trung bình trên dƣới 1m và cao nhất 2m, thấp nhất 0,5m.
- Vùng trung bình, phân bố ở khu vực trung tâm thành phố, gồm phần lớn
nội thành cũ, một phần các quận 2, Thủ Ðức, toàn bộ quận 12 và huyện Hóc Môn.
Vùng này có độ cao trung bình 5-10m.
Nhìn chung, địa hình TP.HCM không phức tạp, song cũng khá đa dạng, có
điều kiện để phát triển nhiều mặt.
1.1.2.Đặc điểm khí tượng
TP.HCM nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo. Cũng nhƣ các tỉnh ở
Nam bộ, đặc điểm chung của khí hậu - thời tiết TP. HCM là nhiệt độ cao đều trong
năm và có hai mùa mƣa - khô rõ ràng làm tác động chi phối môi trƣờng cảnh quan
sâu sắc. Mùa mƣa từ tháng V đến tháng XI, mùa khô từ tháng XII đến tháng IV năm
sau. Theo tài liệu quan trắc nhiều năm của trạm Tân Sơn Nhất, qua các yếu tố khí
tƣợng chủ yếu; cho thấy những đặc trƣng khí hậu TP. HCM nhƣ sau:
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
4
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
Lƣợng bức xạ dồi dào, trung bình khoảng 140 Kcal/cm2/năm. Số giờ nắng trung bình/tháng 160-270 giờ. Nhiệt độ không khí trung bình 27oC. Nhiệt độ cao tuyệt đối 40oC, nhiệt độ thấp tuyệt đối 13,8oC. Tháng có nhiệt độ trung bình cao nhất là tháng IV (28,8oC), tháng có nhiệt độ trung bình thấp nhất là khoảng giữa tháng XII và tháng I (25,7oC). Hàng năm có tới trên 330 ngày có nhiệt độ trung bình 25-28oC. Ðiều kiện nhiệt độ và ánh sáng thuận lợi cho sự phát triển các chủng loại
cây trồng và vật nuôi đạt năng suất sinh học cao; đồng thời đẩy nhanh quá trình
phân hủy chất hữu cơ chứa trong các chất thải, góp phần làm giảm ô nhiễm môi
trƣờng đô thị.
Lƣợng mƣa cao, bình quân/năm 1949 mm. Năm cao nhất 2718 mm (1908) và
năm nhỏ nhất 1392 mm (1958). Số ngày mƣa trung bình/năm là 159 ngày. Khoảng
90% lƣợng mƣa hàng năm tập trung vào các tháng mùa mƣa từ tháng V đến tháng
XI; trong đó hai tháng VI và IX thƣờng có lƣợng mƣa cao nhất. Các tháng I, II, III
mƣa rất ít, lƣợng mƣa không đáng kể. Trên phạm vi không gian thành phố, lƣợng
mƣa phân bố không đều, có khuynh hƣớng tăng dần theo trục Tây Nam - Ðông Bắc.
Ðại bộ phận các quận nội thành và các huyện phía Bắc thƣờng có lƣợng mƣa cao
hơn các quận huyện phía Nam và Tây Nam.
Ðộ ẩm tƣơng đối của không khí bình quân/năm 79,5%; bình quân mùa mƣa
80% và trị số cao tuyệt đối tới 100%; bình quân mùa khô 74,5% và mức thấp tuyệt
đối xuống tới 20%.
Về gió, TP.HCM ảnh hƣởng bởi hai hƣớng gió chính và chủ yếu là gió mùa
Tây - Tây Nam và Bắc - Ðông Bắc. Gió Tây -Tây Nam từ Ấn Ðộ Dƣơng thổi vào
trong mùa mƣa, khoảng từ tháng VI đến tháng X, tốc độ trung bình 3,6m/s và gió
thổi mạnh nhất vào tháng VIII, tốc độ trung bình 4,5 m/s. Gió Bắc - Ðông Bắc từ
biển Đông thổi vào trong mùa khô, khoảng từ tháng XI đến tháng II, tốc độ trung
bình 2,4 m/s. Ngoài ra có gió tín phong, hƣớng Nam - Ðông Nam, khoảng từ tháng
III đến tháng V tốc độ trung bình 3,7 m/s. Về cơ bản TPHCM thuộc vùng không có
gió bão. Năm 1997, do biến động bởi hiện tƣợng El-Nino gây nên cơn bão số 5, chỉ
một phần huyện Cần Giờ bị ảnh hƣởng ở mức độ nhẹ.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
5
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
1.1.3. Đặc điểm địa chất
Đất đai TP.HCM đƣợc hình thành trên hai tƣớng trầm tích – trầm tích
Pleieixtoxen và trầm tích Holoxen.
Trầm tích Pleieixtoxen (trầm tích phù sa cổ): chiếm hầu hết phần phía Bắc, Tây
Bắc và Đông Bắc thành phố, gồm phần lớn các huyện Củ Chi, Hóc Môn, Bắc Bình
Chánh, quận Thủ Đức, Bắc – Đông Bắc quận 9 và đại bộ phận khu vực nội thành cũ.
Điểm chung của tƣớng trầm tích này, thƣờng là địa hình đồi gò hoặc lƣợn
sóng, cao từ 20-25m và xuống tới 3-4m, mặt nghiên về hƣớng Đông Nam. Dƣới tác
động tổng hợp của nhiều yếu tố tự nhiên nhƣ sinh vật, khí hậu, thời gian và hoạt
động của con ngƣời, qua quá trình xói mòn và rữa trôi.., trầm tích phù sa cổ đã phát
triển thành nhóm đất mang những đặc trƣng riêng. Nhóm đất xám, với qui mô hơn
45.000 ha, tức chiếm tỷ lệ 23,4% diện tích đất thành phố.
Ở TP.HCM, đất xám có ba loại: đất xám cao, có nơi bị bạc màu; đất xám có tầng
loang lổ đỏ vàng và đất xám gley; trong đó, hai loại đầu chiếm phần lớn diện tích. Đất
xám nói chung có thành phần cơ giới chủ yếu là cát pha đến thịt nhẹ, khả năng giữ
nƣớc kém; mực nƣớc ngầm tùy nơi và tùy mùa biến động sâu từ 1-2m đến 15m. Đất
chua, độ PH khoảng 4,0-5,0. Đất xám tuy nghèo dinh dƣỡng, nhƣng rất có tầng dày,
nên thích hợp cho sự phát triển của nhiều loại cây trồng nông lâm nghiệp, có khả năng
cho năng suất và hiệu quả kinh tế cao, nếu áp dụng biện pháp luận canh, thâm canh tốt.
Nền đất xám, phù hợp đối với sử dụng bố trí các công trình xây dựng cơ bản.
Trầm tích Holoxen (trầm tích phù sa trẻ): tại TP.HCM, trầm tích này có nhiều
nguồn gốc ven biển, vùng vịnh, sông biển, aluvi lòng sông và bãi bồi… nên đã hình
thành nhiều loại đấy khác nhau, nhóm đất phù sa có diện tích 15.100 ha (7,8%),
nhóm đất phèn 40.800ha (21,2%) và đất phèn mặn 45.500ha (23,6%). Ngoài ra có
một diện tích nhỏ khoảng hơn 400ha (0,2%) là “giồng” cát gần biển và đất feralite
vàng nâu bị xói mòn trơ sỏi đá ở vùng đồi gò.
1.1.4. Đặc điểm thủy văn và nguồn nước
1.1.4.1. Thủy văn
Nằm ở hạ lƣu của hệ thống sông Đồng Nai – Sài Gòn, chế độ thủy văn, thủy
lực của kênh rạch, sông ngòi không những chịu ảnh hƣởng mạnh của địa hình thành
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
6
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
phố (phần lớn thấp dƣới 2m), chịu ảnh hƣởng của chế độ bán nhật triều biển Đông
mà còn chịu tác động rất rõ nét của việc khai thác các hồ chứa bậc thang ở thƣợng
lƣu hiện nay và trong tƣơng lai nhƣ các hồ chƣa Trị An, Dầu Tiếng, Thác Mơ...
Hệ thống sông rạch chằng chịt với tổng chiều dài 7.955km. Tổng diện tích mặt nƣớc chiếm khoảng 16% tổng diện tích. Mật độ dòng chảy trung bình 3.8km/km2.
Nhƣ vậy, phần diện tích tự nhiên lại nằm ở vùng cửa sông với nhiều công trình điều
tiết lớn ở thƣợng nguồn nên nguy cơ ngập úng rất lớn.
Những kênh rạch này cùng với rất nhiều kênh rạch nhỏ thông với nhau thành
một mạng lƣới kênh rạch nối sông Đông Nai với sông Sài Gòn, sông Nhà Bè.
Trung tâm thành phố cách biển Đông khoảng 60km, bờ biển dài 15km.
1.1.4.2. Chế độ thủy văn
Do trong năm có 2 mùa chính: mùa mƣa và mùa khô nên chế độ dòng chảy ở
hệ thống Sài Gòn – Đồng Nai cũng hình thành 2 chế độ dòng chảy tƣơng ứng: chế
độ dòng chảy mùa lũ và chế độ dòng chảy mùa kiệt.
Mặc dù vậy, do chịu tác động của biển Đông nên các sông rạch vùng nội thành
TP.HCM chịu ảnh hƣởng triều một cách mạnh mẽ và quanh năm. Đây là chế độ bán
nhật triều không đều thể hiện qua các dao động:
- Dao động ngày: ngày 2 lần triều lên và 2 lần triều xuống; đỉnh triều lùi so với
ngày hôm trƣớc khoảng 50 phút.
- Dao động tuần trăng: trong tháng có 2 lần triều lên (từ ngày 27 tháng trƣớc
đến ngày 5 tháng sau và từ ngày 13 đến 18 âm lịch).
- Dao động mùa: triều cƣờng vào mùa xuân (các tháng X, XI, XII, I dƣơng
lịch). Thời kỳ này đƣợc tăng cƣờng bởi dòng lũ mùa mƣa nên trên địa bàn nội thành
mùa triều cƣờng thƣờng kéo dài từ tháng IX đến tháng I dƣơng lịch.
- Dao động chu kỳ dài nhiều năm: chu kỳ dao động dài nhiều năm ít đƣợc nghiên
cứu, tuy nhiên qua tính toán đắc trƣng Hmax, Hmin cho thấy ít có sự biến động lớn.
Các dao động trên ảnh hƣởng một cách tổng hợp trên địa bàn thành phố.
Qua các số liệu quan trắc thủy văn nhiều năm, có thể tóm lƣợc rằng các đặc
trƣng mực nƣớc khá ổn định theo các thời kỳ khảo sát:
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
7
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
- Mực nƣớc cao hàng năm không chênh lệch nhiều. Mực nƣớc cao nhất trong
năm thƣờng ở mức từ 1.2m đến 1.45m.
- Mực nƣớc đỉnh vào mùa lũ và mùa kiệt chênh lệch không lớn. Mực nƣớc
đỉnh triều thấp nhất xấp xỉ 0.9m.
- Ảnh hƣởng của lƣu lƣợng thƣợng nguồn đến chế độ mực nƣớc đối với đỉnh
triều là không lớn; đối với chân triều có chênh lệch khá lớn và có biến động.
- Biên độ giữa mực nƣớc cao nhất và thấp nhất khoảng 4m.
- Ảnh hƣởng của đặc trƣng mực nƣớc đối với tình hình ngập úng ở khu vực
này thƣờng thể hiện qua các mặt sau:
- Gây ngập trực tiếp: ở các vùng địa hình thấp, nƣớc trực tiếp tràn vào mặt
đệm để gây ngập. Thời gian ngập thƣờng phụ thuộc vào sự duy trì mực nƣớc của
chế độ triều.
- Gây ngập gián tiếp: ảnh hƣởng lên điều kiện thoát nƣớc nhất là vào các thời
triều cƣờng, nƣớc dâng cao cản trở khả năng tiêu nƣớc của hệ thống mƣơng cống
thoát nƣớc.
1.1.4.3. Nguồn nước
Khu vực TP.HCM là một trong những nơi chịu ảnh hƣởng nặng nề của hiện
tƣợng biến đổi khí hậu với hậu quả rõ nét nhất là mực nƣớc triều luôn luôn có xu
hƣớng năm sau cao hơn năm trƣớc, thành phố thƣờng xuyên bị ngập lụt do ảnh
hƣởng của mƣa kết hợp triều cƣờng mà điển hình nhất vào mùa triều cƣờng kết hợp
mƣa lớn vào tháng X hàng năm. Để đánh giá cụ thể ảnh hƣởng của nƣớc triều dâng
ngày 14/6/2010 Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn ban hành quyết định số
1600/QĐ-BNN-XD về việc phê duyệt kết quả tính toán thủy văn thủy lực dự án
chống ngập úng khu vực TP.HCM. Trong đó thể hiện mực nƣớc hiện trạng năm
2010, mực nƣớc tính toán năm 2050, 2100 theo các tần suất khác nhau.
1.2. Hiện trạng kinh tế xã hội TP.HCM.
TP.HCM là nơi có hoạt động kinh tế năng động nhất, đi đầu trong cả nƣớc về
tốc độ tăng trƣởng kinh tế. Năm 2008 tốc độ tăng GDP của thành phố là 9,3%, đến
năm 2009 tăng chậm lại còn 7,2%. Phát triển kinh tế với tốc độ tăng trƣởng cao đã
tạo ra mức đóng góp GDP lớn cho cả nƣớc.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
8
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
Thành phố là nơi thu hút vốn đầu tƣ nƣớc ngoài mạnh nhất cả nƣớc. Kể từ khi
Luật đầu tƣ đƣợc ban hành, số dự án đầu tƣ vào thành phố chiếm khoảng 1/3 tổng
số dự án đầu tƣ nƣớc ngoài trên cả nƣớc.
Thành phố luôn chiếm tỷ trọng cao nhất trong tổng thu ngân sách của nhà
nƣớc, mặc dù gặp nhiều khó khăn song thu ngân sách của thành phố vẫn không
ngừng tăng. Năm 2009, tổng thu ngân sách trên địa bàn 128.477 tỷ đồng, tăng
39,9% so với năm 2007.
Về thƣơng mại, dịch vụ, thành phố là trung tâm xuất nhập khẩu lớn nhất nƣớc.
Năm 2009, kim ngạch xuất khẩu trên địa bàn đạt 18,3 tỷ USD và chỉ bằng 82% so
với năm 2008. Điều này cho thấy khủng hoảng kinh tế thế giới vẫn còn ảnh hƣởng
đến hoạt động xuất nhập khẩu của thành phố.
TP.HCM trung tâm tài chính ngân hàng lớn nhất Việt Nam, dẫn đầu cả nƣớc
về số lƣợng ngân hàng và doanh số quan hệ tài chính - tín dụng. Doanh thu của hệ
thống ngân hàng thành phố chiếm khoảng 1/3 tổng doanh thu toàn quốc. Năm 2009,
các hoạt động tín dụng - ngân hàng tiếp tục phát triển, góp phần đáp ứng nhu cầu
sản xuất - kinh doanh. Nhiều dịch vụ tín dụng hiện đại đƣợc đƣa vào ứng dụng,
mạng lƣới thanh toán thông qua thẻ ATM đƣợc mở rộng.
Trong quá trình phát triển và hội nhập, TP.HCM luôn khẳng định vai trò là
một trung tâm kinh tế, tài chính, thƣơng mại, dịch vụ của cả nƣớc; là hạt nhân của
vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, một trong ba vùng kinh tế trọng điểm lớn nhất
nƣớc và cũng là vùng động lực cho công cuộc phát triển kinh tế - xã hội ở địa bàn
Nam Bộ và cả nƣớc theo chiến lƣợc công nghiệp hoá, hiện đại hoá.
Bảng 1.1: Chỉ tiêu tổng hợp giai đoạn 2005 - 2010
2005 2006 2007 2008 2009 2010
1. Tổng sản phẩm - GDP
1.1 Giá thực tế (tỷ đồng) 165297 191011 257333 287512 332076 396420
1.2 Giá so sánh năm 1994 (tỷ đồng) 88866 99672 122216 124223 134112 148992
2. Cơ cấu
2.1 Phân theo thành phần kinh tế
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
9
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
2005 2006 2007 2008 2009 2010
- Khu vực nhà nƣớc 33,9 33,3 34,1 29,2 27,7 25,1
- Khu vực ngoài quốc doanh 45,1 44,6 56,1 50,2 51,1 54,7
- Khu vực có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài 21,0 22,1 22,0 20,6 21,2 20,2
2.2 Phân theo các khu vực kinh tế
- Nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản 1,3 1,2 1 ,3 1,3 1,3 1,3
- Công nghiệp và xây dựng 48,1 47,7 46,2 45,2 44,6 43,6
- Dịch vụ 50,6 51,1 52,0 53,4 54,2 55,1
112,2 112,2 111,7 109,3 107,2 107,2 3. Tốc độ tăng trƣởng (%)
- Khu vực nhà nƣớc 108,8 107,2 106,8 106,1 102,5 101,7
- Khu vực ngoài quốc doanh 106,4 111,5 111,3 111,2 109,9 110,2
- Khu vực có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài 113,8 113,3 111,0 116,3 111,0 110,3
- Nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản 99,8 100,4 101,6 101,6 102,7 101,4
- Công nghiệp và xây dựng 111,8 110,5 109,4 109,4 106,3 107,3
112,8 113,8 112,0 112,0 109,5 110,5 - Dịch vụ
4. Tổng thu ngân sách nhà nƣớc 60487 69394 92058 122530 128477 128477 (tỷ đồng)
- Thu xuất nhập khẩu 21811 26251 36260 46232 48500 59903
- Thu nội địa 32333 36745 46678 62082 63927 77352
1.3. Khái quát giao thông vận tải TP.HCM.
1.3.1. Hiện trạng giao thông TP.HCM
1.3.1.1. Hệ thống đường bộ
Các trục đƣờng đối ngoại bao gồm: quốc lộ 1 phía bắc đoạn ngã ba Thủ Đức,
An Sƣơng - An Lạc và đoạn phía Nam đang đƣợc nâng cấp cải tạo; quốc lộ 13 từ
TP.HCM tới Bình Dƣơng và Bình Phƣớc; quốc lộ 22 nối từ TP.HCM tới Mộc Bài,
đoạn nằm trên đƣờng Xuyên và hành lang Đông Tây đang đƣợc đầu tƣ nâng cấp;
quốc lộ 50 đi Long An, Tiền giang; liên tỉnh lộ 25 nối xa lộ Hà Nội với bến phà Cát
Lái sang Nhơn Trạch - Đồng Nai.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
10
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
Đƣờng vành đai trong: dài khoảng 57km bắt đầu từ ngã tƣ Bình Thái đi theo
đƣờng Kha Vạn Cân thuộc huyện Thủ Đức vƣợt sông Sài Gòn tại cầu Bình Lợi, qua
quận Gò Vấp nối vào đƣờng Trƣờng Sơn gần sân bay Tân Sơn Nhất. Sau đó đi qua
nút giao thông Lăng Cha Cả, đƣờng Hoàng Văn Thụ, ngã tƣ Bảy Hiền, nhập vào
đƣờng Võ Thành Trang, hƣơng lộ 2, Thoại Ngọc Hầu. Tuyến đi tiếp qua huyện
Bình Chánh, phần phía Tây này hiện chƣa có đƣờng, dự kiến tuyến đi tiếp giao cắt
với đƣờng Hùng Vƣơng, trục Đông Tây và nhập vào đại lộ Nguyễn Văn Linh từ đây
tuyến đi đến quận 2, đoạn đƣờng phía Đông dài 16km này chƣa có đƣờng.
Đƣờng vành đai ngoài: dài khoảng 73km bắt đầu từ ngã ba Thủ Đức đi theo
quốc lộ 1 về phía Tây giao cắt với đƣờng Trƣờng Chinh nối tới điểm cuối cùng của
đƣờng Hùng Vƣơng tại quận 6, qua ngã ba An Lạc sau đó nhập vào đại lộ Nguyễn
Văn Linh. Phần phía Đông của Vành đai ngoài nằm trên địa bàn quận 2, 9 và quận
Thủ Đức và huyện Nhơn Trạch - tỉnh Đồng Nai. Các phần phía Đông và Nam của
Vành đai ngoài hiện chƣa đƣợc xây dựng.
Đƣờng trục chính xuyên tâm hƣớng Bắc Nam dài khoảng 28km, bắt đầu từ
ngã tƣ An Sƣơng đi theo đƣờng Cách mạng tháng Tám tới quận 1, vƣợt rạch Bến
Nghé sang quận 4, vƣợt tiếp kênh Lộ Tẻ sang quận 7, cắt đại lộ Nguyễn Văn Linh
đi đến khu công nghiệp Hiệp Phƣớc thuộc phía Nam huyện Nhà Bè.
Đƣờng trục chính xuyên tâm hƣớng Đông Tây dài 22km bắt đầu từ ngã ba Cát
Lái trên xa lộ Hà Nội qua Thủ Thiêm và qua sông Sài Gòn đi theo đƣờng Bến
Chƣơng Dƣơng - Hàm Tử trên địa bàn quận 1, quận 5, quận 6 nối vào quốc lộ 1 ở
phía Tây, cách ngã ba An Lạc khoảng 1km.
Các đƣờng trục chính hƣớng Bắc- Nam, hƣớng Tây- Đông. Đƣờng phố nội độ dài tổng cộng 544km, mật độ 3,88km/km2, phân bố không đều trong khu vực, khu vực có mật độ phân bố cao là quận 1, 5: 9,86km/km2, quận Vò Gấp có mật độ phân bố thấp 1,89km/km2.
Hệ thống bến bãi đỗ xe TP.HCM còn ít, chỉ chiếm 0,1% diện tích đô thị. Các
bến xe liên tỉnh đƣợc bố trí trong đô thị nên đã góp phần làm phức tạp thêm tình
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
11
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
hình giao thông đô thị. Hệ thống bến bãi chính gồm có:4 bến xe ôtô liên tỉnh với
diện tích 14,4ha, công suất phục vụ 27,9 triệu hành khách/năm; 4 bến xe buýt chính
với diện tích 0,42ha; 10 bãi đỗ xe ô tô bố trí rải rác ở một số quận huyện với diện
tích 10ha; bãi đỗ xe taxi với tổng diện tích 14ha.
1.3.1.2. Hệ thống đường thủy
Đƣờng thuỷ nội đô: có nhiều tuyến đƣờng thuỷ trong thành phố, các tuyến chính
bao gồm trục Kênh Tẻ- Kênh Đôi, trục rạch Bến Nghé- kênh Tàu Hũ, các kênh ngang số
1, 2, 3, tuyến kênh Thị Nghè, kênh Nhiêu Lộc và tuyến kênh đào Thanh Đa...
Cảng sông nội đô gồm có cảng Bình Đông có thể tiếp nhận tàu 200DWT đến
500DWT, bến Tôn Thất Thuyết, bến Thủ Đức, bến chuyên dùng của nhà máy xi
măng Hà Tiên.
Tuyến đƣờng biển: có02 luồng chính vào các cảng trong khu vực là luồng
sông Lòng Tàu dài 85km, đảm bảo cho tàu từ 15.000 đến 20.000 DWT và luồng
sông Soài Rạp dài 40km đảm bảo cho tàu 5.000 đến 7.000DWT ra vào.
Tuyến đƣờng sông quốc gia: Có 02 tuyến chính đi Cà Mau và Kiên Lƣơng.
Ngoài ra còn 04 tuyến phụ đi Đồng Tháp Mƣời, Tây Ninh, Biên Hoà, Long An và
02 tuyến nối tắt từ sông Sài Gòn ra các sông Đồng Nai, sông Thị Vải.
Các cảng biển: hệ thống cảng biển trên địa bàn thành phố gồm 27 cảng với tổng số
7800m cầu bến. Hiện nay khối lƣợng hàng hoá các loại thông qua trên 36 triệu tấn/năm,
trong số đó có 17 cảng chuyên dụng và 10 cảng bốc xếp hàng tổng hợp.
1.3.1.3. Hệ thống đường sắt
Hiện nay chỉ còn tuyến đƣờng sắt Bắc Nam với ga cuối cùng là ga Bình Triệu
và ga Hoà Hƣng, các tuyến khác đều chƣa đƣợc khôi phục. Tổng chiều dài đƣờng
sắt qua thành phố dài 14,55km là đƣờng sắt khổ đơn 1000mm. Giao cắt với đƣờng
bộ tại 14 vị trí dƣới dạng giao bằng.
1.3.1.4. Đường hàng không
TP.HCM có sân bay Tân Sơn Nhất, nằm cách trung tâm khoảng 6km, tổng
diện tích nhà ga nội địa và quốc tế 800ha. Công suất thiết kế từ 15 đến 17 triệu lƣợt
hành khách/năm. Lƣợng hành khách thông qua năm 2009 là 12,6 triệu lƣợt khách,
tăng 7,9% so với năm 2008.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
12
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
1.3.2. Hiện trạng phƣơng tiện, vận tải và ATGT TP.HCM
1.3.2.1. Tình hình các phương tiện vận tải.
Đến 31/12/2010, thành phố quản lý 4.887.539 xe các loại (tăng 193% so với
thời điểm cuối năm 2003), trong đó bao gồm 4.445.013 xe mô tô và 442.526 xe ô
tô. Hàng ngày có khoảng 1 triệu xe mô tô đăng ký mới và 60.000 xe ô tô mang biển
số của các tỉnh lƣu thông trên địa bàn thành phố.
Bảng 1.2 : Số lƣợng phƣơng tiện thành phố quản lý.
Ô tô Mô tô Tổng
Năm
Số lƣợng(xe) Số lƣợng(xe) Số lƣợng(xe) Tỷ lệ tăng/ giảm (%) Tỷ lệ tăng/ giảm (%) Tỷ lệ tăng/ giảm (%)
221665 2305415 2527080 2003
252861 14.1 2428989 5.4 2681850 6.1 2004
275160 8.8 2619525 7.8 2894685 7.9 2005
296143 7.6 2917502 11.4 3213645 11.0 2006
326679 10.3 3338913 14.4 3665592 14.1 2007
370785 13.5 3685648 10.4 4056433 10.7 2008
408688 10.2 4071567 10.5 4480255 10.4 2009
442526 8.3 4445013 9.2 4887539 9.1 2010
Nguồn: Ban ATGT TP.HCM
Hình 1.1. Số lƣợng phƣơng tiện đăng ký
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
13
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
1.3.2.2. Khối lượng vận chuyển hành khách, hàng hóa
Bảng 1.3: Khối lƣợng vận chuyển HK bằng đƣờng bộ
Năm 2005 2007 2008 2009 2010
Khối lƣợng HK vận 225965 272631 326392 381693 497648 chuyển (Nghìn ngƣời)
Nguồn: Niên giám thống kê 2010 TP.HCM
Bảng 1.4: Khối lƣợng vận chuyển HH bằng đƣờng bộ
Năm 2005 2007 2008 2009 2010
Khối lƣợng HH vận 20697 30560 34426 40409 48807 chuyển (Nghìn tấn)
Nguồn: Niên giám thống kê 2010 TP.HCM
Qua bảng thống kê trên, ta thấy rằng kinh tế xã hội ngày phát triển, đòi hỏi nhu
cầu đi lại ngày càng nhiều. Vì vậy khối lƣợng hành khách, hàng hóa cũng tăng
mạnh qua mỗi năm.
1.3.2.2. Vận tải hành khách công cộng
Khối lƣợng hành khách sử dụng xe buýt năm 2010 là 364.8 triệu HK, bình
quân 1.018 triệu HK/ngày, tăng bình quân 38%/năm, đáp ứng 5.3% nhu cầu đi lại
của ngƣời dân thành phố.
Bảng 1.5: Khối lƣợng vận chuyển hành khách (đơn vị: Triệu lƣợt HK)
Tỷ lệ thực Thực hiện Kế hoạch sản Thực hiện hiện so So sánh năm 2010 Chỉ tiêu lƣợng năm 2010 năm 2009 với kế với năm (Triệu (Triệu HK) (Triệu HK) hoạch 2009 (%) HK) 2010 (%)
364.8 342.1 103 107 354 Xe buýt
179.2 139 140 129 128 Xe taxi
Tổng SL 481.1 544 113 113 482 VTHKCC
Nguồn: Báo cáo của TT QL & ĐH VTHKCC TP.HCM, năm 2011
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
14
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
Nhìn chung, khối lƣợng vận chuyển hành khách bằng xe buýt đang có dấu hiệu
bão hòa. Do đó, cần có giải pháp tích cực phát triển hệ thống giao thông công cộng
cũng nhƣ hệ thống xe buýt của thành phố, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng.
Bảng 1.6: Khối lƣợng vận chuyển HK gđ 2002-2009 (đơn vị: triệu HK)
Nguồn: Ban ATGT TP.HCM
Qua bảng trên, khối lƣợng vận chuyển hành khách bằng GTCC ngày càng
giảm. Việc sụt giảm cũng do nhiều nguyên nhân khách quan, chủ quan gây nên nhƣ:
mạng lƣới và hệ thống đƣờng chƣa tốt; ngƣời dân không thích sử dụng phƣơng tiện
công cộng, có thói quen sử dụng phƣơng tiện cá nhân, chủ yếu là xe máy. Hệ thống
GTCC chƣa phát triển tốt và đồng bộ. Bên cạnh đó, các chính sách ƣu tiên phát
triển và quản lý GTCC còn nhiều hạn chế, chất lƣợng phƣơng tiện GTCC chƣa đáp
ứng tiêu chuẩn…
Để góp phần giảm tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn hiện nay, thì
việc ƣu tiên phát triển hạ tầng, mạng lƣới GTCC là điều cần thiết. Ngoài ra, cần có
các biện pháp, chính sách thu hút ngƣời dân tham gia GTCC, thay đổi thói quen sử
dụng phƣơng tiện cá nhân trong việc đi lại hàng ngày.
1.3.2.3. An toàn giao thông TP.HCM
Tai nạn giao thông tại TP.HCM xảy ra càng ngày càng nhiều, tính chất và hậu
quả ngày càng nghiêm trọng.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
15
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
Bảng 1.7: Số vụ tại nạn giao thông năm 2008 - 2011
Năm 2008 2009 2010 2011
1.155 1.152 1.077 971 Số vụ TNGT (vụ)
966 940 885 831 Số ngƣời chết (ngƣời)
412 495 469 459 Số ngƣời bị thƣơng (ngƣời)
Nguồn: Vietbao.vn
Tình hình trật tự an toàn giao thông tại TP.HCM đã có nhiều chuyển biến tích
cực. Tình trạng ùn tắc giao thông đã giảm đáng kể, tuy nhiên tai nạn giao thông vẫn
là mối lo ngại lớn. Vì vậy, TP.HCM cần tăng cƣờng tổ chức mở các đợt cao điểm
tuần tra, kiểm soát xử lý các hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông, kiên quyết
xử lý các trƣờng hợp ngƣời điều khiển phƣơng tiện vi phạm, tập trung vào những vi
phạm là nguyên nhân trực tiếp gây ùn tắc và tai nạn giao thông. Ngoài ra, Thành
phố cần có các hoạt động tuyên truyền phổ biến giáo dục pháp luật về trật tự an toàn
giao thông nhằm nâng cao ý thức tự giác của ngƣời tham gia giao thông.
1.4. Qui hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh
1.4.1. Đường bộ
1.4.1.1. Các đường hướng tâm đối ngoại
Cải tạo, nâng cấp các quốc lộ hƣớng tâm hiện tại (Quốc lộ 1, Quốc lộ 1K, Quốc
lộ 13, Quốc lộ 22). Riêng quốc lộ 50 đoạn từ Vành đai 2 vào khu vực nội thành
đƣợc cải tạo, nâng cấp thành đƣờng đô thị và xây dựng mới tuyến song hành.
Xây dựng các đƣờng cao tốc có năng lực giao thông xe lớn: TP.HCM - Vũng Tàu,
TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây - Đà Lạt, TP.HCM - Thủ Dầu Một - Chơn
Thành, TP.HCM - Mộc Bài, TP.HCM - Trung Lƣơng - Cần Thơ, đƣờng cao tốc liên
vùng phía Nam TP.HCM - Nhơn Trạch.
Cải tạo các tỉnh lộ hiện tại để hỗ trợ các quốc lộ hƣớng tâm. Xây dựng mới
trục Tây - Bắc, đoạn Hậu Nghĩa - Khu công nghiệp Vĩnh Lộc; xây dựng tỉnh lộ 25C
nối đô thị Nhơn Trạch với Cảng hàng không quốc tế Long Thành; kéo dài đƣờng
xuống Cảng Phƣớc An, làm cầu qua sông Thị Vải để nối tuyến đƣờng liên cảng Cái
Mép - Thị Vải với đƣờng cao tốc liên vùng phía Nam.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
16
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
1.4.1.2. Các đường vành đai
Xây dựng đƣờng vành đai 1 thành đƣờng đô thị cấp I.
Xây dựng khép kín đƣờng vành đai 2 theo các điểm khống chế: Ngã ba Gò
Dƣa - Ngã tƣ Bình Phƣớc - Ngã tƣ An Sƣơng - Ngã tƣ Bình Thái - Đƣờng Kha Vạn
Cân - Ngã ba Gò Dƣa, quy mô đƣờng đô thị cấp I.
Xây dựng đƣờng vành đai 3 theo các điểm khống chế: điểm nối vào đƣờng cao
tốc liên vùng phía Nam tại khu vực huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai - khu vực
Ngã ba đƣờng Tân Vạn - đƣờng vành đai thành phố Biên Hoà (theo quy hoạch
chung thành phố Biên Hoà) - thị trấn Búng, huyện Thuận An, tỉnh Bình Dƣơng -
phía Bắc thị trấn Hóc Môn - đƣờng Thanh Niên (dọc kênh An Hạ, gần nông trƣờng
Nhị Xuân, nông trƣờng Lê Minh Xuân) - đƣờng cao tốc TP.HCM - Trung Lƣơng,
nối vào điểm đầu đƣờng cao tốc liên vùng phía Nam tại khu vực huyện Bình Chánh.
Xây dựng đƣờng vành đai 4 nối các đô thị vệ tinh TP.HCM theo các hƣớng: phía
Đông thị trấn Trảng Bom, huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai - phía Bắc thị xã Thủ
Dầu Một - thị trấn Củ Chi - thị trấn Đức Hoà nối vào đƣờng cao tốc TP.HCM -
Trung Lƣơng tại khu vực thị trấn Bến Lức - quốc lộ 50 - cụm cảng Hiệp Phƣớc.
1.4.1.3. Các đường phố chính nội đô
Xây dựng mới đại lộ Đông - Tây theo hƣớng: ngã ba Cát Lái - hầm Thủ Thiêm
- đƣờng Bến Chƣơng Dƣơng - Hàm Tử - An Lạc.
Xây dựng mới đƣờng Bắc - Nam đoạn Nguyễn Văn Linh - Khu công nghiệp
Hiệp Phƣớc.
Cải tạo, nâng cao năng lực thông xe các đƣờng phố chính trong nội đô phù
hợp với quy hoạch chung xây dựng đô thị đã đƣợc duyệt theo hƣớng hạn chế giải
phóng mặt bằng (giải pháp đi ngầm hoặc đi trên cao), phù hợp với điều kiện cụ thể
của từng tuyến đƣờng.
1.4.1.4. Hệ thống đường trên cao
Xây dựng 4 tuyến đƣờng trên cao liên thông với nhau để giải quyết giao thông
trực tuyến ở các trục có lƣu lƣợng giao thông lớn, bao gồm:
Tuyến 1: từ nút giao Cộng Hoà theo đƣờng Cộng Hoà - Bùi Thị Xuân - kênh
Nhiêu Lộc - Thị Nghè và tiếp đất tại đƣờng Nguyễn Hữu Cảnh.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
17
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
Tuyến 2: từ điểm giao với tuyến số 1 tại đƣờng Tô Hiến Thành nối dài theo
đƣờng Tô Hiến Thành - Lữ Gia - Bình Thới - Lạc Long Quân - đƣờng số 3 - đƣờng
vành đai 2.
Tuyến 3: từ điểm giao với tuyến số 2 tại đƣờng Tô Hiến Thành theo đƣờng Lê
Hồng Phong nối dài - Lê Hồng Phong - Lý Thái Tổ - Nguyễn Văn Cừ - Nguyễn Văn
Cừ nối dài - Lê Văn Lƣơng - Nguyễn Văn Linh.
Tuyến 4: từ nút giao thông Bình Phƣớc theo quốc lộ 13 vƣợt sông Sài Gòn -
đƣờng Vƣờn Lài - Nguyễn Xí - Đinh Bộ Lĩnh - Điện Biên Phủ nối vào tuyến số 1.
1.4.1.5. Các nút giao thông
Cải tạo, xây dựng mới các nút giao thông chính khác mức hoặc đồng mức, tập
trung trên các đƣờng vành đai, các đƣờng hƣớng tâm, các đƣờng phố chính nội đô.
1.4.1.6. Các cầu lớn, hầm vượt sông
Sông Nhà Bè: xây dựng mới cầu Bình Khánh trên đƣờng cao tốc liên vùng
phía Nam.
Sông Lòng Tàu: xây dựng mới cầu Phƣớc Khánh trên đƣờng cao tốc liên vùng
phía Nam.
Sông Thị Vải: xây dựng mới cầu Phƣớc An trên đƣờng cao tốc liên vùng phía Nam.
Sông Đồng Nai: xây dựng mới các cầu từ thƣợng lƣu đến hạ lƣu gồm: cầu Thủ Biên
(đƣờng vành đai 4), cầu Hoá An II (quốc lộ 1K), cầu Long Thành (đƣờng cao tốc thành
phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây), cầu Nhơn Trạch (đƣờng vành đai 3) và
cầu Nhơn Trạch (đƣờng sắt Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - Cảng hàng không quốc tế
Long Thành).
Sông Sài Gòn: xây dựng mới các cầu từ thƣợng lƣu đến hạ lƣu gồm: cầu Phú
Thuận (đƣờng vành đai 4), cầu Bình Gởi (đƣờng vành đai 3), cầu Phú Long (tỉnh lộ
12), cầu Tam Bình (đƣờng sắt vành đai TP.HCM), cầu Bình Lợi I (đƣờng trên cao số
2), cầu Bình Lợi II (đƣờng vành đai 1), cầu Bình Lợi III (đƣờng sắt Bắc - Nam), cầu
Bình Qƣới (bán đảo Thanh Đa), cầu Sài Gòn II (đƣờng Hà Nội), cầu Thủ Thiêm I
(đƣờng Ngô Tất Tố), cầu Thủ Thiêm II (Ba Son, đƣờng Tôn Đức Thắng), cầu Thủ
Thiêm III (nối quận 4), cầu Thủ Thiêm IV (nối quận 7), cầu Phú Mỹ (đƣờng vành
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
18
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
đai 1 - 2); xây dựng mới 2 hầm sang Thủ Thiêm bao gồm hầm cho đƣờng bộ và
hầm cho tàu điện ngầm.
Kênh Đôi, kênh Tẻ, kênh Chợ Đệm, rạch Ông Lớn, rạch Xóm Củi, rạch Các:
xây dựng mới các cầu từ thƣợng lƣu đến hạ lƣu, vị trí và quy mô phù hợp với quy
hoạch xây dựng đô thị.
1.4.1.7. Hệ thống bến - bãi đỗ xe
Cải tạo, xây dựng, chuyển chức năng bến bãi hiện có và xây dựng các bến bãi
mới để hình thành mạng lƣới giao thông tĩnh, đáp ứng nhu cầu phát triển giao thông
công cộng và đỗ xe cá nhân trong đô thị. Ƣu tiên xây dựng các bãi đỗ xe ngầm và
trên cao tại khu đô thị đã ổn định.
Xây dựng các bãi trung chuyển hàng hoá tại cửa ngõ ra vào nội đô, dọc vànhđai 2.
Cải tạo và xây dựng các kho thông quan nội địa, đáp ứng nhu cầu vận tải hàng
hoá của thành phố.
1.4.2. Quy hoạch mạng lưới giao thông đường sắt
1.4.2.1. Đường sắt quốc gia:
Cải tạo, nâng cấp tuyến đƣờng sắt Thống Nhất khu vực TP.HCM đoạn Trảng
Bom - Bình Triệu, trong đó xây dựng tuyến tránh Biên Hoà về phía Nam và xây
dựng mới đoạn đƣờng sắt trên cao Bình Triệu - Hoà Hƣng - Tân Kiên.
Xây dựng mới tuyến đƣờng sắt TP.HCM - Biên Hoà - Vũng Tàu, nối ray với
đƣờng sắt Thống Nhất tại ga Biên Hoà mới.
Xây dựng tuyến đƣờng sắt TP.HCM - Lộc Ninh - Campuchia (đƣờng sắt
xuyên Á) nối ray tại ga Dĩ An.
Xây dựng mới tuyến đƣờng sắt vành đai phía Tây thành phố từ ga lập tàu An
Bình đến ga Tân Kiên - Mỹ Tho - Cần Thơ.
Xây dựng mới tuyến đƣờng sắt đôi điện khí hoá cao tốc TP.HCM - Nha Trang.
Xây dựng mới 2 tuyến đƣờng sắt chuyên dụng nối từ đƣờng sắt quốc gia tới
các Cảng Hiệp Phƣớc và Cát Lái.
Xây dựng mới các ga trong khu đầu mối đƣờng sắt TP.HCM, bao gồm: ga Lập
Tầu và bãi hàng An Bình, ga Bình Thắng (nối ray xuống cảng Cát Lái), ga Gò Vấp,
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
19
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
ga khách kỹ thuật Bình Triệu, ga khách Hoà Hƣng và các trạm khách cho tàu ngoại
ô trên đoạn đƣờng sắt trên cao Bình Triệu - Hoà Hƣng - Tân Kiên cũng nhƣ trên các
đoạn Tân Kiên - Mỹ Tho, Bình Triệu - Biên Hoà. Xây dựng mới ga Thủ Thiêm cho
tuyến đƣờng sắt cao tốc TP.HCM - Nha Trang. Xây dựng mới các ga trên tuyến
đƣờng sắt vành đai bao gồm các ga: Tân Thới Hiệp, Vĩnh Lộc, Bình Hƣng Hoà, ga
khách kỹ thuật Tân Kiên, gahàng hoá và cảng cạn (ICD) Tân Kiên, ga Long Định (nối
ray xuống Cảng Hiệp Phƣớc).
1.4.2.2. Đường sắt đô thị:
Quy hoạch kết hợp sử dụng các tuyến đƣờng sắt quốc gia hƣớng tâm cho chạy
tàu ngoại ô và xây dựng 2 tuyến đƣờng sắt nhẹ: Trảng Bàng - Tân Thới Hiệp, Thủ
Thiêm - Nhơn Trạch - Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm (Metro)
Xây dựng 6 tuyến xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính của
thành phố, bao gồm:
- Tuyến số 1: Bến Thành - Suối Tiên;
- Tuyến số 2: Bến xe Tây Ninh - Trƣờng Chinh - Tam Lƣơng - Cách Mạng
Tháng Tám - Bến Thành - Thủ Thiêm;
- Tuyến số 3: Quốc lộ 13 - Bến xe Miền Đông - Xô Viết Nghệ Tĩnh - Nguyễn
Thị Minh Khai - Trần Phú - Hùng Vƣơng - Hồng Bàng - Cây Gõ;
- Tuyến số 4: Cầu Bến Cát - đƣờng Thống Nhất - đƣờng 26/3 (dự kiến) -
Nguyễn Oanh - Nguyễn Kiệm - Phan Đình Phùng - Hai Bà Trƣng - Bến Thành -
Nguyễn Thái Học - Khánh Hội - Lê Văn Lƣơng - Nguyễn Văn Linh;
- Tuyến số 5: Bến xe Cần Giuộc mới - Quốc lộ 50 - Tùng Thiện Vƣơng - Lý
Thƣờng Kiệt - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lƣu - Bạch Đằng - Điện Biên Phủ -
cầu Sài Gòn;
- Tuyến số 6: Bà Quẹo - Âu Cơ - Luỹ Bán Bích - Tân Hoá - Vòng xoay Phú Lâm;
- Quy hoạch 7 đề pô cho 6 tuyến Metro nêu trên.
Quy hoạch xe điện trên mặt đất (LRT) hoặc monoray
Xây dựng 3 tuyến xe điện chạy trên mặt đất (monoray), bao gồm:
- Tuyến 1: Sài Gòn - Chợ Lớn - Bến xe Miền Tây;
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
20
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
- Tuyến 2: Nguyễn Văn Linh từ quốc lộ 50 (quận 8) - quận 2;
- Tuyến 3: Ngã sáu Gò Vấp - Công viên phần mềm Quang Trung - ga Tân
Thới Hiệp;
- Xây dựng 3 đề pô cho các tuyến xe điện (monoray) nêu trên.
1.4.3. Quy hoạch mạng lưới giao thông đường thuỷ
1.4.3.1. Luồng tàu biển:
Luồng sông Lòng Tàu: đến năm 2010 cải tạo các đoạn cong, rẽ gấp và hệ
thống điều khiển giao thông hàng hải (VTS) để đảm bảo an toàn chạy tàu.
Luồng sông Soài Rạp: giai đoạn đến năm 2020 luồng này sẽ đƣợc sử dụng từ
luồng sông Lòng Tàu và sẽ đƣợc khai thác nhƣ một luồng lƣu thông hai chiều có lợi
dụng thuỷ triều. Luồng lƣu thông hàng hải thƣợng nguồn sông Soài Rạp sẽ đƣợc
phát triển để tiếp nhận tàu container với trọng tải tới 20.000 DWT tại cảng tổng hợp
mới ở Hiệp Phƣớc.
1.4.3.2. Luồng tàu sông:
- Cải tạo, nâng cấp các tuyến đi liên tỉnh:
- TP.HCM - Cà Mau đạt tiêu chuẩn sông cấp III;
- TP.HCM - Kiên Lƣơng (qua Rạch Sỏi) đạt tiêu chuẩn sông cấp III;
- TP.HCM - Đồng Tháp Mƣời (qua Tứ giác Long Xuyên) đạt tiêu chuẩn sông
cấp III;
- TP.HCM - Mộc Hoá đạt tiêu chuẩn sông cấp III;
- TP.HCM - Bến Súc đạt tiêu chuẩn sông cấp III;
- Tuyến nối tắt giữa sông Sài Gòn và sông Đồng Nai đạt tiêu chuẩn sông cấp IV;
- Tuyến nối tắt sông Thị Vải - Vũng Tàu đi đồng bằng sông Cửu Long đạt tiêu
chuẩn sông cấp III;
1.4.3.3. Cải tạo, nâng cấp các tuyến vận tải thuỷ nội đô:
Tuyến vành đai 1: sông Sài Gòn - rạch Bến Cát - rạch Chợ Mới - rạch Nƣớc
Lên - kênh Đôi - kênh Tẻ - sông Sài Gòn đạt tiêu chuẩn kênh cấp IV - V;
Tuyến vành đai 2: sông Sài Gòn - rạch Tra - kênh Xáng - kênh Cầu An Hạ -
sông Chợ Đệm - kênh Đôi - kênh Tẻ - sông Sài Gòn đạt tiêu chuẩn kênh cấp IV.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
21
Chƣơng 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP. HCM
1.4.4. Hệ thống cảng biển
Không mở rộng phát triển thêm các cảng trên toàn đoạn sông Sài Gòn và có kế
hoạch di dời các cảng phù hợp với Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển khu vực
TP.HCM - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu (Nhóm số 5). Các cảng cần di dời trƣớc năm
2010 bao gồm: Tân cảng Sài Gòn, nhà máy đóng tàu Ba Son, khu Cảng Nhà Rồng và
Khánh Hội thuộc Cảng Sài Gòn, Cảng Tân Thuận Đông, Cảng rau quả. Sau năm 2010
từng bƣớc nghiên cứu di dời các cảng còn lại nằm trong phạm vi cần di dời.
Đầu tƣ xây dựng phát triển khu Cảng Cát Lái, khu Hiệp Phƣớc để phục vụ di
chuyển các cảng trong nội thành và đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá của
khu vực, các khu công nghiệp, khu chế xuất sau cảng, các nhà máy, cơ sở sản xuất
ven sông Đồng Nai, sông Nhà Bè, sông Soài Rạp.
Khu Cảng Nhà Bè chủ yếu phục vụ cho nhu cầu nhập xăng, dầu của TP.HCM
và các vùng phụ cận. Xây dựng Cảng tổng hợp Nhà Bè phục vụ việc di chuyển các
cảng trong nội thành và phục vụ khu công nghiệp Hiệp Phƣớc.
Xây dựng bến tàu khách tại trung tâm khu bến Nhà Rồng - Khánh Hội.
Nghiên cứu xây dựng bến ca nô, tàu khách tại Cần Giờ phục vụ du lịch và khai
thác tuyến Vũng Tàu - Cần Giờ - TP.HCM. Việc xây dựng phải gắn liền với bảo tồn khu
rừng sinh thái ngập mặn ở huyện Cần Giờ và hành lang ven sông Lòng Tàu - Nhà Bè.
1.4.5. Hệ thống cảng sông
Xây dựng mới Cảng Phú Định trên địa bàn phƣờng 16, quận 8.
Xây dựng mới Cảng sông Nhơn Đức (nằm tại ngã ba rạch Bà Lào và rạch Dơi)
trên địa bàn huyện Nhà Bè nhằm đáp ứng nhu cầu trung chuyển hàng hoá đƣờng
sông từ đồng bằng sông Cửu Long về qua cụm Cảng biển Hiệp Phƣớc.
Quy hoạch bến tàu khách trên sông Sài Gòn gần rạch Thị Nghè.
1.4.6. Quy hoạch hệ thống cảng hàng không
Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đến năm 2020 sẽ trở thành điểm trung
chuyển hàng không của khu vực và thế giới; cải tạo, nâng cấp để đến năm 2020 đạt
công suất 20 triệu hành khách/năm.
Xây dựng mới sân bay quốc tế tại Long Thành với công suất 20-30 triệu hành
khách/ năm.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
22
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
CHƢƠNG 2: CƠ SỞ LÍ LUẬN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC
GIAO THÔNG
2.1. Cơ sở lí luận về nút giao thông
2.1.1. Khái niệm nút về nút giao thông.
Nút giao thông là nơi giao cắt giữa các đƣờng ô tô với nhau, giữa đƣờng ô tô
với đƣờng sắt. Nút giao giữa đƣờng ô tô có thể nằm trong ngoài địa phận đô thị.
Hình 2.1. Nút giao thông cùng mức.
Khác với các điều kiện lái xe trên đƣờng, tại khu vực thuộc phạm vi nút và
khu vực trung tâm của nút giao thông, ngƣời điều khiển phƣơng tiện phải tập trung
chú ý để thực hiện cùng 1 lúc nhiều động tác phức tạp nhƣ:
- Định hƣớng chuyển động cho xe chạy theo chủ định, tùy thuộc vào điều kiện
xe chạy.
- Thực hiện các động tác nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, hay giao cắt với các
luồng xe khác đi từ đƣờng nhánh vào đƣờng chính hoặc ngƣợc lại hay vƣợt qua các
luồng xe vuông góc.
- Điều khiển cho xe chuyển động từ làn ngoài vào làn trong hay từ làn trong ra
làn ngoài để thực hiện ý đồ vào nút hay ra khỏi nút giao thông.
Vì vậy các nút giao thông là một bộ phận không thể tách rời khỏi mạng lƣới
đƣờng trong các đô thị cũng nhƣ trong hệ thống các đƣờng ô tô. Tại các nút giao
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
23
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
thông thƣờng xảy ra hiện tƣợng ùn tắc xe chạy, tạo nên các dòng xe đứng chờ trƣớc
các vạch dừng của các tuyến đƣờng dẫn vào nút và có khi hiện kẹt xe xảy ra ngay
tại trong khu vực nút và là nguyên nhân làm giảm khả năng thông hành của nút giao
thông nói chung và của các tuyến đƣờng và nút nói riêng.
Hình 2.2. Nút giao thông khác mức.
Nút giao thông cũng là nơi thƣờng xuyên xảy ra tai nạn giao thông. Điều này
thƣờng xảy ra ngay cả đối với các ngã ba, ngã tƣ đơn giản có các luồng xe ra vào
nút tự do không có các giải pháp tổ chức giao thông.
Lƣu lƣợng xe tại nút phụ thuộc vào lƣu lƣợng xe tại các đƣờng vào nút, quan
hệ này đƣợc miêu tả ở hình 2.3.
Hình 2.3. Quan hệ giữa lƣu lƣợng xe trên các nhánh và trên nút.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
24
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
Trong đó:
- Mvđ : lƣu lƣợng hƣớng đông đi vào
- Mrđ : lƣu lƣợng hƣớng đông đi ra, các hƣớng khác tƣơng tự.
Mối quan hệ này đƣợc xác định theo công thức :
M = Mvđ+ Mvt+ Mvn+ Mvb
∑
Hay: M = Mrđ+ Mrt+ Mrn+ Mrb
=>2M = Mđ + Mt + Mn + Mb =>
- Mi: lƣu lƣợng xe trên hai hƣớng nhánh.
- i, n: số nhánh của nút.
Từ công thức trên ta thấy rằng lƣu lƣợng tại nút bằng một nửa tổng lƣu lƣợng
trên mặt cắt ngang các đƣờng vào nút. Tuy nhiên, khi nghiên cứu khả năng thông xe
của nút không chỉ quan tâm đến tổng lƣu lƣợng mà còn phải quan tâm tới phân chi
lƣu lƣợng các luồng xe nhƣ: đi thẳng, rẽ trái, rẽ phải trong nút. [2]
2.1.2. Phân loại nút giao thông. [1]
Có nhiều tiêu chí đánh giá để phân loại nút giao thông, thông thƣờng nút giao
thông đƣợc phân loại nhƣ sau:
- Phân loại dựa trên cao độ mặt bằng các tuyến ra vào nút.
- Phân loại dựa trên mức độ phức tạp của nút giao thông.
- Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông.
2.1.2.1. Phân loại dựa trên cao độ mặt bằng các tuyến ra vào nút.
Theo cách phân loại này, có hai loại hình:
- Nút giao thông đồng mức thì tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hƣớng đều
đi lại trên cùng một mặt phẳng.
- Nút giao thông khác mức thì ngƣời ta sử dụng các công trình cầu vƣợt, hầm
chui có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bỏ sự giao cắt (xung đột) giữa các
luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
25
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
2.1.2.2. Phân loại dựa trên mức độ phức tạp của nút giao thông.
- Nút giao thông đơn giản: đó là những ngã ba, ngã tƣ, xe chạy tự do với lƣu
lƣợng thấp. Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy.
- Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ của nút: với mục đích ƣu tiên xe
chạy thông thoát với tốc độ thiết kế không đổi trên hƣớng tuyến chính qua nút.
- Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: nút đƣợc thiết kế với đầy đủ các đảo
dẫn hƣớng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hƣớng ngƣợc chiều, các
dải tăng giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái.v.v..
- Nút giao thông khác mức: nút đƣợc thiết kế cho các luồng xe giao cắt đi trên
các cao độ khác nhau bằng các công trình: hầm chui hay các cầu vƣợt một tầng
hoặc nhiều tầng.
2.1.2.3. Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông.
Gồm các loại:
- Nút giao thông không có điều khiển: đó là nơi giao nhau đơn giản, lƣu lƣợng
xe thấp, xe từ các hƣớng ra vào tự do.
- Nút giao thông có điều khiển cƣỡng bƣớc: (điều khiển bằng hệ thống đèn tín
hiệu) nhằm an toàn giao thông của các xe ra vào nút.
- Nút giao thông tự điều chỉnh: đó là vòng xuyến (vòng xoay), trong đó các
luồng xe từ các ngã đƣờng đi vào và đi ra nút theo chiều ngƣợc kim đồng hồ.
- Nút giao thông khác mức: để tách các luồng xe ở các hƣớng khác nhau đi
theo những cao độ khác nhau.
- Nút giao thông tổ hợp: tổ chức kết hợp giao thông vừa tách dòng, vừa tự
điều chỉnh.
2.1.3. Đánh giá mức độ an toàn, phức độ phức tạp của nút giao thông.
Trƣớc khi xây dựng hoặc cải tạo một nút giao thông thì phải tiến hành đánh
giá mức độ phức tạp và an toàn của nút giao thông, để từ đó áp dụng loại hình tổ
chức giao thông cho phù hợp cũng nhƣ quyết định có cần cải tạo hay không, và nếu
cải tạo nút giao thông ở mức nào, để mang lại hiệu quả mong muốn. [1]
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
26
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
2.1.3.1. Độ phức tạp của nút.
Ở bất kỳ nút giao thông điều khiển nào thì các dòng xe ra vào nút đều xảy ra
giao cắt, nhập và tách dòng.
Các điểm để xảy ra giao cắt, nhập tách dòng xe gọi là “các điểm nguy hiểm”
gây nên xung đột giữa các dòng xe, làm giảm khả năng an toàn và khả năng thông
xe qua nút giao thông.
Trong ba loại xung đột trên thì xung đột tách dòng là ít nguy hiểm nhất. Khi
có xe tách ra khỏi dòng nó chỉ làm giảm nhẹ tốc độ của dòng xe cơ bản. Tiếp theo là
điểm nhập nguy hiểm hơn điểm tách, và cuối cùng nguy hiểm nhất là xung đột giao
cắt giữa hai dòng xe vuông góc với nhau.
Hình 2.4. Các hình thức xung đột giữa các dòng giao thông tại nút.
Để đánh giá mức độ phức tạp của nút, ngƣời ta dùng chỉ số M, trong đó lấy
điểm tách làm chuẩn (với hệ số = 1), điểm nhập đƣợc nhân với hệ số quy đổi bằng 3
và điểm giao cắt có hệ số quy đổi bằng 5. Ta có:
Trong đó: - M < 10: nút rất đơn giản.
- M = 10÷25 : nút đơn giản.
- M = 25÷55 : nút phức tạp vừa phải.
- M >55: nút phức tạp
Dƣới đây là ví dụ về các điểm
xung đột của ngã tƣ.
Số điểm nhập: 8 điểm o Số điểm tách: 8 điểm Số điểm cắt : 16 điểm Tổng số điểm xung đột : 32 điểm
Tổng số dòng xe: 12 dòng
Hình 2.5. các điểm xung đột tại ngã 4.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
27
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
2.1.3.2. Độ nguy hiểm (Q) của nút giao thông. [1]
Để xem xét mức độ nguy hiểm của các dòng xe giao cắt ở các góc khác
nhau:Góc nhọn, góc tù, giao nhau vuông góc, G.A Rappotport (Nga) đã đƣa ra bảng
mức độ nguy hiểm () tƣơng đối trong bảng dƣới đây. Trong đó, các điểm tập trung
cách nhau nhỏ hơn 15m và các điểm phân tán cách nhau xa hơn 15m.
Bảng 2.1: Mức độ nguy hiểm tƣơng đối của các điểm xung đột.
Mức độ nguy hiểm của các điểm ()
Phân tán Tập trung Độ nguy hiểm
2 - Tách (T) 1
4 - Nhập ( N) 2
Giao nhau:
6 - Góc nhọn (Gn) 3
9 - Góc tù (Gt) 4,5
12 - Góc vuông (Gv) 6
Và mức độ nguy hiểm của nút giao thông đƣợc xác định bằng chỉ tiêu:
∑
Trong đó:
- : Mức độ nguy hiểm của điểm xét, trị số nêu trong bảng trên.
- n: số điểm nguy hiểm của nút.
- : Hệ số căng thẳng của nút, đƣợc xác định bằng công thức :
- M,N : lƣu lƣợng xe của hai luồng gặp nhau tại điểm nguy hiểm.
Để giảm bớt trị số Q quá lớn, công thức trên đƣợc giảm đi 1000 lần. Khi đó
công thức trên trở thành:
∑
(*)
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
28
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
Ta sẽ sử dụng công thức (*) để so sánh, lựa chọn các phƣơng án thiết kế nút
giao thông.
2.1.3.3. Hệ số tai nạn tương đối ( Ka)
Có thể đánh giá mức độ nguy hiểm của nút giao thông bằng hệ số tai nạn
tƣơng đối (vụ/ xe) ,xác định theo công thức sau:
( ) ∑( )
Trong đó:
- G: số tai nạn giao thông trong năm, vụ/năm
- Kn: hệ số không đều trong năm.
- M,N : lƣu lƣợng xe chạy trên các đƣờng nhập nút (xe/ ngày đêm).
- Hệ số tai nạn tƣơng đối tính theo công thức trên đƣợc đánh giá nhƣ sau:
- Ka< 3 : nút không nguy hiểm;
- Ka = 3 ÷ 8 : nút ít nguy hiểm;
- Ka = 8 12 : nguy hiểm;
- Ka> 12 : rất nguy hiểm;
Nhƣ vậy, nút giao thông cần phải cải tạo khi > 8 vụ/ xe .
2.1.4. Lựa chọn loại hình nút.[6]
2.1.4.1. Cơ sở lựa chọn loại hình nút.
Cơ sở lựa chọn loại nút giao thông là phân loại và cấp hạng đƣờng theo chức
năng kết với các yêu tố khác nhƣ lƣu lƣợng, mật độ giao thông, địa hình, mặt bằng,
an toàn giao thông, chi phí xây dựng – khai thác.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
29
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
Bảng 2.2: Phạm vi sử dụng nút giao thông theo loại đƣờng
Lựa chọn loại hình nút giao thông có thể tham khảo các số liệu theo lƣu lƣợng
xe trong nút giao thông theo sơ đồ nút giao của A.A Ruzkov và của E.M Lobanov.
Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A Ruzkov
Dựa vào lƣu lƣợng xe chạy từ các tuyến vào nút, ý nghĩa, chức năng của
các tuyến đƣa ra một số phƣơng án sơ đồ nút giao thông, xác định các tiêu chuẩn
thiết kế nhƣ: tốc độ xe chạy vào nút (trên đƣờng chính), trên các đƣờng rẽ trái, rẽ
phải, số làn xe, chiều rộng phần xe chạy của các đƣờng tham khảo theo hình sau:
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
30
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
Hình 2.6. Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A Ruzkov
- Vùng 1: Nút giao không điều chỉnh.
- Vùng 2: Nút giao tự điều chỉnh.
- Vùng 3: Nút giao có điều chỉnh.
- Vùng 4: Nút giao khác mức.
- Noƣt: lƣu lƣợng xe quy đổi theo hƣớng không ƣu tiên (xe/giờ)
- Nƣt: lƣu lƣợng xe quy đổi theo hƣớng ƣu tiên (xe/giờ)
Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của E.M Lobanov
Đƣợc xây dựng trên cơ sở lƣu lƣợng xe quy đổi chạy trên đƣờng chính và đƣờng
phụ hoặc hƣớng phụ (N xe/ngày đêm). Đồ thị chia làm 4 vùng:
- Vùng 1: Nút giao thông đơn giản.
- Vùng 2: Nút giao cần xây dựng đảo dẫn hƣớng trên đƣờng phụ.
- Vùng 3: Nút giao có có đảo phân cách và dẫn hƣớng trên đƣờng chính lẫn
đƣờng phụ.
- Vùng 4: Nút giao thông khác mức.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
31
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
Hình 2.7. Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của E.M Lobanov
Dựa vào sơ đồ các luồng xe, thiết kế quy hoạch bố trí các đảo giao thông, hình
dạng của đảo (theo quỹ đạo của các luồng xe), kích thƣớc của các đảo, phân luồng, kẻ
vạch sơn, biển báo vv…, xác định lƣu lƣợng xe trên các đƣờng chính và đƣờng rẽ.
Thiết kế bình đồm trắc dọc, trắc ngang, quy hoạch mặt đứng, tính toán các
công trình thoát nƣớc, cầu vƣợt, hầm giao thông vv…
Đánh giả khả thông xe, mức độ an toàn giao thông. Đánh giá hiệu quả kinh tế
kỹ thuật.
Đánh giá về mặt kiến trúc, mỹ thuật.
2.1.4.2. Nguyên tắc lựa chọn loại hình nút giao thông khác mức.[6]
Khi quy hoạch và thiết kế nút giao thông khác mức, chọn loại hình nào, mấy
tầng, kiểu kết cấu phải xét tổng hợp đến các yếu tố sau đây: quy hoạch chung hệ
thống mạng lƣới đƣờng và sử dụng đất đô thị, điều kiện giao thông (lƣu lƣợng, tốc
độ, khả năng thông hành, thành phần dòng xe và an toàn giao thông); các yếu tố
kinh tế, môi trƣờng, xã hội và kiến trúc cảnh quan đô thị.
Phân tích chọn công trình khác cao độ và để đƣờng nào đi trên, đƣờng nào đi
dƣới cần xét đến các gợi ý sau đây:
- Yếu tố kinh tế đƣợc tính toán trong thiết kế phù hợp với địa hình hiện trạng.
Từ đó xem xét các phƣơng án giao cắt khác mức đế so sánh và quyết định nên dùng
cầu vƣợt hay hầm chui.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
32
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
- Tuyến đƣờng chui làm ngƣời điều khiển dễ nhận ra nút giao cắt khác mức và
chú ý đến mối liên hệ trong nút.
- Tuyến đƣờng vƣợt phía trên sẽ có lợi hơn về mặt thẩm mỹ, thƣởng thức
phong cảnh.
- Khi lƣu lƣợng giao thông chuyển hƣớng đáng kể thì tuyến đƣờng chính vƣợt
ở trên (và đƣờng thứ yếu chui ở dƣới) sẽ thuận lợi cho bố trí nhánh nối trong nút.
- Khi mức độ ƣu tiên chui hay vƣợt ngang nhau thì ƣu tiên chọn giải pháp đảm
bảo tốt tầm nhìn cho đƣờng chính.
- Phƣơng án cầu vƣợt cho khả năng thích hợp về thi công theo giai đoạn cả đối
với đƣờng và kết cấu công trình với đầu tƣ ban đầu ít nhất.
- Khi đƣa các tuyến đƣờng chính đi trên và không thay đổi độ dốc của đƣờng
cắt qua thì rất ít phải thay đổi về vấn đề thoát nƣớc của khu vực.
- Khi xét đến việc lƣu thông xe có kích thƣớc quá cỡ thì bố trí trên cầu vƣợt sẽ
không bị hạn chế về giới hạn tĩnh không đứng.
- Sẽ thích hợp nếu sử dụng cầu vƣợt với tuyến đƣờng mới cắt qua một tuyến
đƣờng hiện hữu có lƣu lƣợng giao thông lớn.
- Các tuyến đƣờng có lƣợng xe lớn nhất nên bố trí ở hƣớng có lƣợng cầu ít nhất
để khai thác tốt và giảm vác trở ngại khi cần thiết phải sửa chữa hoặc xây dựng để khai
thác tốt nhất và giảm các trở ngại khi cần thiết phải sửa chữa hoặc xây dựng lại.
- Trong một số trƣờng hợp cần xây dựng các tuyến đƣờng có lƣu lƣợng xe lớn
hơn nằm phía bên dƣới tuyến đƣờng có lƣu lƣợng ít hơn để giản tiếng ồn.
2.1.5. Tính toán khả năng thông hành của nút giao .
Tính toán khả năng thông hành của nút giao thông nhằm xác định năng lực
làm việc của phƣơng án nút đƣợc xây dựng mới hay đƣợc cải tạo. Năng lực thông
hành của nút là cơ sở để áp dụng loại hình của nút giao thông và quyết định các chỉ
tiêu kỹ thuật thiết kế nút nhƣ định kích thƣớc hình học, số làn xe và bề rộng phần xe
chạy trong nút… Nó là một chỉ tiêu khai thác quan trọng để đánh giá hiệu quả
phƣơng án lựa chọn.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
33
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
Khả năng thông của một nút giao là số lƣợng xe lớn nhất có thể thông qua nút
theo tất cả các hƣớng trong một đơn vị thời gian. Thông thƣờng đơn vị thời gian
đƣợc chọn là một giờ cao điểm.
Khả năng thông xe của nút phụ thuộc vào nhiều nhân tố nhƣ cấu tạo của nút, tốc
độ xe chạy trong nút, giải pháp tổ chức giao thông, tình trạng mặt đƣờng, thành phần
và lƣu lƣợng xe chạy theo các đƣờng chính, phụ, tỉ lệ các dòng xe rẽ trái, rẽ phải
đ
đ . ∑
đ : lƣu lƣợng xe của đƣờng phố thứ i vào nút
Trong đó:
- - đ : số đƣờng vào nút
Tại nút giao thông có đèn điều khiển thì ở mặt cắt có vạch “dừng xe” là giới
hạn của các ô tô dừng trƣớc pha đèn đỏ. Khi xác định khả năng thông hành xe của
các đƣờng phố vào nút ở mặt cắt có vạch “dừng xe” tức là chúng ta đã thể hiện khả
năng thông xe của toàn bộ nút giao thông có đèn điều khiển.
Để xác định khả năng thông hành của một làn tại mặt cắt có vạch “dừng xe”,
ta chấp nhận hai giả thuyết:tất cả các xe qua ngã tƣ điều có thể dừng lại trƣớc đèn
đỏ và sau khi bật đèn xanh, tất cả các xe đều qua nút với vận tốc và khoảng thời
gian bằng nhau.
( )
Trong đó:
- N1: khả năng thông xe của một là mặt cắt có vạch “dừng xe” (xe/h.làn)
- tx: thời gian bật đèn xanh
- ta: khoảng thời gian giữa lúc bật đèn xanh và ô tô đầu tiên đến vạch “dừng
xe” (giây). Chọn ta = 2 giây
- tp: khoảng thời gian trung bình của ô tô đi qua vạch “dừng xe” (giây). Chọn
tp = 3 giây ứng với dòng xe hỗn hợp
- Tck: Thời gian một chu kì đèn.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
34
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
Nếu đƣờng có balàn xe cùng chiều (theo một hƣớng) thì xe nào rẽ trái thƣờng
rẽ trái vào dãi mép sát cạnh trục đƣờng, làn giữa dành cho xe đi thẳng, làn ngoài
cùng giáp hè phố dành cho xe đi thẳng và rẽ phải. Khi điều khiển tín hiệu với một
chu kỳ đèn thực hiện hai nhịp (xanh + vàng và đỏ + vàng) thì khả năng thông hành
của toàn bộ phần xe chạy tại mặt cắt có vạch “dừng xe” do ảnh hƣởng của dòng xe
rẽ trái bằng: ( )
Trong đó
- Ntc: lƣu lƣợng xe tổng cộng vào nút (cho một hƣớng đƣờng), xe/h.
- N1: lƣu lƣợng cho một làn xe chạy tại mặt cắt có vạch “dừng xe”, xe/h;
- n: số làn xe cùng chiều;
- Ktr: hệ số xét đến ảnh hƣởng của dòng xe rẽ trái, ktr>1. Hệ số này phụ thuộc
vào tỷ lệ % lƣợng xe rẽ trái, số làn xe và từ đó ảnh hƣởng trực tiếp đến khả năng
thông hành của nút giao thông.
Bảng 2.3: Hệ số Ktr phụ thuộc vào só làn xe
Tỷ lệ % lƣợng Năng lực thông hành tổng cộng Trị số Ktr khi hệ số làn
xe rẽ trái xe bằng của nút Ntc
2 làn ≥ 3 làn 2 làn 3 làn 4 làn
1,65 1,10 910 1210 1815 10
1,60 1,20 880 1320 1980 20
1,55 1,30 850 1430 2140 30
1,50 1,40 825 1540 2310 40
2.1.6. Yêu cầu khi thiết kế nút giao thông. [4]
2.1.6.1. An toàn
Tiêu chuẩn về an toàn giao thông đƣợc đặt lên hàng đầu vì nút tập trung
nhiều tai nạn do các xung đột tập trung ở nút cao. Một số nút đƣợc coi là nguy
hiểm khi trong nút xảy ra trên hai vụ tai nạn trong một năm. Các chỉ số an toàn
cũng là một cơ sở để chọn loại hình điều khiển cho nút: nút giao thông có đèn tín
hiệu, nút khác mức.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
35
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
2.1.6.2. Đảm bảo giao thông
- Đảm bảo giao thông của đƣờng, của từng nhánh. Giao thông thuận tiện, tiện
nghi. Đảm bảo khả năng thông hành theo thiết kế.
- Phù hợp với quy hoạch tổng thể
- Việc thiết kế nút giao thông phải phù hợp với không gian, kiến trúc của đô
thị. Ngoài ra, còn phải phù hợp với mạng lƣới giao thông đƣờng bộ.
2.1.6.3. Phù hợp với điều kiện xây dựng
- Đặc biệt chú ý khi thiết kế nút trong đô thị, diện tích mặt bằng hạn chế và
giải phóng mặt bằng khó khăn.
- Đối với nút ở vùng ngoài đô thị lấy yếu tố địa hình là yếu tố cơ bản để phân
tích phƣơng án.
2.1.6.4. Đảm bảo mỹ quan
Nút là một phần kiến trúc đô thị, do vậy yêu cầu bản thân nút phải đẹp và nút
làm cho các công trình kiến trúc khác đẹp hơn.
2.1.6.5. Đảm bảo kinh tế - kỹ thuật.
Nút phải có hiệu quả kinh tế cao. Đây cũng là một tiêu chí khi phân tích và lựa
chọn phƣơng án nút.
2.2. Tổ chức giao thông.
2.2.1. Định nghĩa[4]
Tổ chức là làm thành một chỉnh thể, một đối tƣợng hoàn chỉnh để thực hiện
một chức năng nhất định tạo thành một hệ thống các bộ phận chức năng liên kết,
quan hệ với nhau một cách mật thiết cùng thực hiện một mục đích chung.
Tổ chức giao thông là một phạm trù mang tính chất chuyên môn của lĩnh vực
GTVT. Đây là tất cả các hoạt động, biện pháp về mặt kỹ thuật, xã hội có nhiệm vụ
làm cho giao thông trên đƣờng tốt hơn.
2.2.2. Mục đích của tổ chức giao thông. [2]
- Sử dụng có hiệu quả hệ thống đƣờng, các trang thiết bị kỹ thuật trên đƣờng
để tăng khả năng thông qua của mạng lƣới đƣờng, tránh ùn tắc giao thông trong
thành phố.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
36
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
- Nâng cao chất lƣợng phục vụ cho ngƣời tham gia giao thông đặc biệt cho
ngƣời sử dụng phƣơng tiện giao thông công cộng.
- Đảm bảo an toàn giao thông, nhằm giảm số lƣợng các vụ tai nạn giao thông.
- Giảm tiêu hao nhiên liệu của phƣơng tiện, giảm lƣợng khí thải, giảm tiếng ồn, bụi
trong không khí, nhằm bảo vệ sinh môi trƣờng sống cho nhân dân thành phố.
- Tổ chức giao thông còn có nhiệm vụ góp phần thực hiện chính trị, kinh tế, xã
hội của địa phƣơng và của ngành.
2.2.3. Các biện pháp tổ chức giao thông [2]
2.2.3.1. Các biện pháp liên quan đến quy hoạch mạng lưới đường và chiến lược
phát triển giao thông (các biện pháp vĩ mô).
Muốn tổ chức giao thông có hiệu quả thì phải đề cập ngay từ khi làm quy
hoạch xây dựng thành phố, quy hoạch mạng lƣới đƣờng. phải phân định rõ ý nghĩa
và chức năng của từng con đƣờng. Ví dụ: đƣờng vành đai (cho các xe không nhiệm
vụ không đi vào thành phố), đƣờng chính, đƣờng khu vực, đƣờng giao thông công
cộng…, đặc biệt là: ngoài việc quan tâm tới giao thông động phải chú ý quan tâm
tới giao thông tĩnh. Đây là những yếu tố quyết định để các biện pháp tổ chức giao
thông khác mang lại hiệu quả.
Cơ cấu hợp lý các phƣơng tiện giao thông phải có tỉ lệ thích hợp giữa số lƣợng
ngƣời sử dụng phƣơng tiện giao thông công cộng và phƣơng tiện giao thông cá
nhân. Nâng cao chất lực phục vụ GTCC sẽ giảm đƣợc phƣơng tiện giao thông cá
nhân trên đƣờng. Muốn vậy, nhà nƣớc phải có chính sách đúng đắn đối với việc
phát triển giao thông công cộng nhƣ bù lỗ, giảm thuế, trợ giá.
Phân bố hợp lí thời gian làm việc của các cơ quan trong thành phố, tránh tập
trung các phƣơng tiện giao thông trên đƣờng trong các giờ cao điểm. Ví dụ thay đổi
thời gian bắt đầu làm việc của các cơ quan hành chính, trƣờng học, các cơ sở sản
xuất, tất nhiên đây cũng là vấn đề khó, có tính chất xã hội cần phải đƣợc nghiên cứu
kỹ. Một ví dụ khác là ảnh hƣởng đến thời giờ đƣa đón con đi học sao cho không ảnh
hƣớng thời gian đi làm của những ngƣời có con nhỏ.
Tổ chức hợp lí nhà bến tầu, nơi đỗ xe để hạn chế việc trung chuyển của hành khách.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
37
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
Hạn chế thời gian đỗ xe ở các bãi đỗ trong trung tâm thành phố, có thể giới
hạn giờ đỗ tối đa là 2 giờ hoặc thu tiền cao khi đỗ lâu, nhƣ vậy sẽ tăng số xe đƣợc
phục vụ trong khu vực quan trọng của thành phố.
Tổ chức các khu vực đi bộ ở trung tâm thành phố hoặc tuyến phố ở các khu
phố cổ, phục vụ nhu cầu mua sắm giải trí, du lịch.
Phối hợp các đơn vị làm công tác vận tải trong thành phố để sử dụng có hiệu
quả các phƣơng tiện, tiết kiệm thời gian cho hành khách. Phân luồng phân tuyến
cho các phƣơng tiện khác nhau, bố trí hành trình hợp lý giữa các tuyến để hành
khách dễ dàng chuyển tuyến từ tuyến này sang tuyến khác, ít phải chờ đợi. Có hệ
thống thông tin điều khiển trong toàn thành phố để có thể thông báo tình trạng ùn
tắc, từ đó ngƣời lái xe có thể lựa chọn đi phù hợp.
2.2.3.2. Các biện pháp liên quan tới việc phân luồng phân tuyến.
Phân chia giữa giao thông nội thành và giao thông ngoại thành, tổ chức các
tuyến đƣờng vành đai cho các xe không có nhiệm vụ đi vào thành phố, cấp giấy phép
cho ô tô đƣợc đi vào thành phố, qui định ô tô tải chỉ đƣợc đi vào thành phố trong một
số giờ nhất định hay cấm một số loại phƣơng tiện giao thông trên một số đƣờng. Trên
các đƣờng có độ dốc lớn, có nhiều ô tô phải làm thêm các làn phụ cho xe tải.
Tách các phƣơng tiện giao thông có tốc độ khác nhau đặc biệt là tách các loại
xe thô sơ để tăng an toàn giao thông, tăng vận tốc cho xe cơ giới bằng vạch trên
đƣờng, dãi phân cách mềm hoặc dải trồng cây.
Trên một số tuyến chính, trong điều kiện có thể nên tổ chức điều khiển theo
làn sóng xanh để làm tăng khả năng thông qua của đƣờng.
Tổ chức các tuyến đƣờng một chiều trên các đƣờng có mặt cắt ngang hẹp vì xe
chạy một chiều có tác dụng làm tăng khả năng thông qua, theo nghiên cứu khả năng
thông qua của các đƣờng một chiều có thể gấp rƣỡi so với tổ chức hai chiều đồng
thời cũng giảm bớt tai nạn và các xung đột tại nút, tạo điều kiện bố trí để dãi đỗ xe
dọc đƣờng phía phải. Trên các đƣờng một chiều việc tổ chức giao thông theo làn
sóng xanh đơn giản, thuận lợi. Đƣờng một chiều còn đƣợc tổ chức khi các công
trình xây dựng, nhƣng đƣờng một chiều chỉ áp dụng khi có các cặp đƣờng song
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
38
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
song với nhau và cách nhau không quá 250m, vì tổ chức giao thông một chiều làm
tăng hành trình xe chạy, khó bố trí các tuyến giao thông công cộng, gây khó khăn
cho các lái xe không quen đƣờng.
Tách luồng riêng cho các phƣơng tiện GTCC nhƣ làm làn riêng cho xe buýt
khi mật độ lớn, thời gian cách nhau các xe 3-5 phút, để tăng vận tốc cho xe buýt và
không cản trở các phƣơng tiện khác. Thiết kế các điểm đỗ xe cho hành khách lên
xuống khi điều kiện hè đƣờng cho phép với mục đích hạn chế ảnh hƣởng của xe
buýt tới các phƣơng tiện khác.
Tại các nút thƣờng xảy ra ùn tắc có thể phải sử dụng giải pháp cấm rẽ trái hay
cấm rẽ phải, có biện pháp hƣớng dẫn phân luồng từ phía trƣớc.
Tổ chức hệ thống đỗ xe tại đầu mối trung tâm giao thông GTCC ở cửa ô thành
phố, các xe tới thành phố gửi xe tại bãi đỗ và chuyển sang các phƣơng tiện GTCC
khác, góp phần giảm phƣơng tiện trên đƣờng phố.
2.2.3.3. Các biện pháp liên quan đến trang thiết bị trên đường.
Sử dụng có hiệu quả các biển báo hiệu và các thiết bị an toàn trên đƣờng đƣợc
quy định trong “QCVN 41: 2012/BGTVT”.
Các biển chỉ dẫn, biển báo hiệu và biển hiệu lệnh phải rõ ràng ngay kể cả
trong điều kiện ban đêm để ngƣời lái xe dễ dàng nhận biết.
Sử dụng đúng và có hiệu quả các vạch, mũi tên chỉ hƣớng sơn trên đƣờng, các
đảo dẫn hƣớng tại các nút giao thông để ngƣời lái xe nhận rõ hƣớng đi.
Bố trí hệ thống đèn tín hiệu tại các nút giao thông để làm tăng khả năng thông
qua, tránh ùn tắc và giảm tai nạn giao thông tạo nên văn minh trong giao thông đô
thị. Tại các thành phố lớn, có thể trang bị các trung tâm điều khiển giao thông cho
từng khu vực hay toàn thành phố, từ trung tâm ngƣời chỉ huy có thể nắm đƣợc tình
hình và có các biện pháp xử lý kịp thời.
Thực hiện phân luồng từ xa, thiết lập hệ thống bảng báo hiệu điện tử, thông
báo hƣớng đƣờng, khu vực bãi đỗ xe còn chỗ trống, giúp lái xe dễ dàng tìm đƣờng.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
39
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
2.3. Tổ chức giao thông tại nút.
2.3.1. Phân loại tổ chức giao thông tại nút.
Tổ chức giao thông tại nút nhằm đảm bảo an toàn cho xe và ngƣời đi bộ, nâng
cao khả năng thông xe qua nút, giảm ùn tắc giao thông trên các trục đƣờng trong đô
thị. Để phân loại tổ chức giao thông tại nút có các cách sau:
- Theo tƣơng quan độ cao: gồm 2 loại chính
+ Tổ chức giao thông nút đồng mức
+ Tổ chức giao thông nút khác mức
- Theo cách tổ chức giao thông
+Nút giao thông tự điều chỉnh
+Nút giao thông có đèn tín hiệu điều khiển.
2.3.2. Các giải pháp tổ chức giao thông cho nút đồng mức
2.3.2.1. Sử dụng đảo giao thông [1]
Các đảo dẫn hƣớng có vai trò phân tách các luồng giao thông, dẫn các luồng
xe đi theo những hƣớng dẫn định nhằm nâng cao an toàn xe chạy và khả năng thông
xe của nút. Nhờ việc phân tách các luồng giao thông qua đó làm giảm bớt các điểm
xung đột nguy hiêm, phân tán các điểm xung đột và giảm độ phức tạp của nút. Hình
dạng đảo và vị trí phụ thuộc vào đặc điểm hình dạng, địa hình và phƣơng án tổ chức
giao thông tại nút quyết định. Thông thƣờng đảo dẫn hƣớng có các dạng: tròn, elip,
tam giác, hình giọt nƣớc, dạng kéo dài,…
Hình 2.8. Sử dụng đảo tam giác, đảo giọt nƣớc và đảo phân cách giữa.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
40
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
Đảo tam giác có vai trò dẫn hƣớng, tách dòng xe đi phải và là nơi trú chân cho
ngƣời đi bộ. Ngoài ra, đối với nút giao có điều khiển bằng đèn tín hiệu thì việc bố trí
đảo nhằm tạo không gian cho các phƣơng tiện đi thẳng dừng đỗ khi đèn đỏ, rút ngắn
quãng đƣờng qua nút, trong khi vẫn cho phép các phƣơng tiện rẽ phải hoạt động.
Đảo giọt nƣớc dẫn hƣớng cho dòng xe rẽ trái và là nơi trú chân cho ngƣời đi
bộ. Đảo này đƣợc sử dụng trên các nhánh phụ dẫn vào nút nhằm dẫn hƣớng cho
luồng xe rẽ trái từ đƣớng chính vào đƣờng phụ và ngƣợc lại để ngƣời điều khiển
phƣơng tiện điều chỉnh đi theo quỹ đạo nhất định.
Đảo phân cách có vai trò phân tách các dòng xe ngƣợc chiều, phân tách các
dòng xe cơ giới với xe thô sơ, phân cách dòng giao thông xuyên suốt với dòng giao
thông địa phƣơng hoặc để tạo làm xe cho các phƣơng tiện rẽ trái. Đảo phân cách
gồm: đảo phân cách giữa, đảo phân cách biên, đảo phân tách làm rẽ trái.
Hình 2.9. Sử dụng đảo dẫn hƣớng trung tâm.
Đảo trung tâm(xuyến) nhằm dẫn hƣớng cho các dòng xe tham gia giao thông
trong nút chuyển động theo quỹ đạo nhất định, có tác dụng chuyển các xung đột
tách, nhập nhằm nâng cao an toàn giao thông và khả năng thông hành cho nút. Hình
dạng đảo trung tâm phụ thuộc vào địa hình và việc tổ chức giao thông tại nút mà có
dạng hình tròn, elip hoặc chữ nhật vát cánh.
2.3.2.2. Tổ chức giao thông chuyển từ phân làn theo loại xe sang phân làn theo
hướng và tổ chức giao thông “ngã tư không đối xứng”. [1]
Thông thƣờng, thống kê tại các ngã tƣ đa số là xe đi theo hƣớng thẳng (chiếm
70-75% tổng lƣu lƣợng xe qua nút), còn lại là 25-30% lƣợng xe rẽ phải và rẽ trái. Vì
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
41
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
vậy, trong trƣờng hợp không thể mở rộng đƣợc ngã tƣ nếu tổ chức giao thông tại
nút bình thƣờng nhƣ trên tuyến phố thì do lƣu lƣợng xe chạy theo hƣớng thẳng quá
cao nên xảy ra tình trạng các xe đi thẳng lấn chiếm làn xe của các dòng xe rẽ phải
tại mặt cắt vào nút, gây cản trở và ùn tắt dòng xe rẽ này.
Để khắc phục tình trạng trên, có thể cải thiện tổ chức giao thông tại các ngã tƣ
bằng cách sử dụng sơ đồ “ngã tƣ không đối xứng”, khi đó tính chất làm việc của các
mặt cắt vào và ra nút sẽ khác nhau: tại mặt cắt vào nút tăng cƣờng thêm các làn xe
đi thẳng để đảm bảo sao đồng thời thông xe toàn bộ các dòng đi theo hƣớng thẳng
và rẽ phải.
Hình 2.10. Tổ chức giao thông theo sơ đồ “ngã tƣ không đối xứng”
Biện pháp cải thiện tổ chức giao thông tuy đơn giản nhƣng mang lại hiệu quả
rất khả quan, bằng cách tăng thêm một làn xe đi thẳng đã làm cho khả năng thông
xe của ngã tƣ tăng 70%
2.3.2.3. Giải pháp mở rộng ngã tư
Các ngã tƣ phải có đủ mặt bằng để thực hiện các chức năng nhƣ: đảm bảo các
điều kiện cần thiết cho các xe dừng lại khi có đèn đỏ, đảm bảo thông xe an toàn và
thuận lợi cho các dòng xe đi thẳng, rẽ phải, rẽ trái và bảo đảm an toàn cho ngƣời đi
bộ qua đƣờng.
Khi xe chạy đến gần ngã tƣ, lái xe cho xe chậm dần đi vào các làn định hƣớng
cần đi. Thông thƣờng có ba hƣớng dành cho ba luồng xe đi thẳng, rẽ phải, rẽ trái. Vì
vậy, trong trƣờng hợp đƣờng vào nút, mỗi hƣớng có hai làn xe thì khi đến gần ngã
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
42
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
tƣ nên có giải pháp mở rộng thêm thành ba làn xe tại các mặt cắt vào nút (thêm một
làn dành cho xe rẽ phải). Chiều dài của dải mở rộng không nhỏ hơn 60m.
Hình 2.11. Giải pháp mở rộng ngã tƣ.
2.3.2.4. Các biện pháp đẩy lùi xe rẽ trái.
Tại các phố có mạng lƣới đƣờng là ô bàn cờ, các tuyến phố song song và
ngắn. Nút giao thông thƣờng dễ gây ùn tắc do tạo ra các luồng xe giao cắt giữa xe
chạy thẳng và xe rẽ trái. Vì vậy thƣờng có các cách tổ chức sau:
- Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác
Khi có các đƣờng phố song song và lƣu lƣợng xe thấp có thể chuyển làn xe rẽ
trái sang phố khác. Biện pháp thay đổi tổ chức giao thông này khá đơn giản nhƣng
có một nhƣợc điểm là kéo dài hành trình của dòng xe rẽ trái.
Hình 2.12. Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
43
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
- Đẩy vị trí rẽ trái ra khỏi ngã tƣ
Đẩy xe rẽ trái ra khỏi ngã tƣ bằng cách cho nhập làn xe rẽ phải và chuyển dần
chuyển động vào làn trong để rẽ trái tại chỗ quay xe, tức ta đã chuyển dòng giao cắt
nhau sang nhập dòng. Nhƣợc điểm là kéo dài hành trình của xe.
Hình 2.13. Đẩy vị trí xe rẽ trái ra khỏi ngã tƣ.
- Chuyển rẽ trái thành rẽ phải.
Giải pháp này áp dụng theo sơ đồ “các đảo ở góc” bằng cách bố trí thêm 4 đảo
ở 4 góc và khi xe muốn rẽ trái, bắt buộc phải đi thẳng qua nút rồi rẽ phải vòng qua
đảo nhập vào dòng xe đang chạy thẳng của hƣớng vuông góc. Nhƣợc điểm là tốn
nhiều diện tích mặt bằng.
Hình 2.14. Chuyển rẽ trái thành rẽ phải.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
44
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
2.3.2.5. Tổ chức giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu [1]
Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu là một giải pháp không còn mới mẻ ở
các đô thị nhƣng lại rất hiện đại và mang lại hiệu về mặt kỹ thuật cũng nhƣ lợi ích
kinh tế rất cao. Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu lần đầu tiên xuất hiện ở
Luân Đôn năm 1968, sau đó là ở Mỹ năm 1980 và ở Liên Xô cũ năm 1980. Đèn tín
hiệu chỉ huy giao thông hoạt động theo các phƣơng thức sau:
- Đèn tín hiệu do ngƣời điều khiển: sự hoạt động của đèn tín hiệu là do con
ngƣời điều khiển. Căn cứ vào tình hình xe chạy thực tế tại nút mà thay đổi
chu kỳ đèn cho phù hợp.
- Đèn tín hiệu hoạt động tự động theo chu kỳ: căn cứ vào số lƣợng xe chạy qua
nút đƣợc khảo sát và dự báo lƣu lƣợng xe chạy trong tƣơng lai mà định ra
chu kỳ và thời gian của từng loại đèn. Thời gian từng đèn và chu kỳ đèn có
thể thay đổi trong ngày vào các giờ cao điểm và giờ bình thƣờng.
- Đèn tín hiệu tự động thay đổi theo tình hình xe chạy: chu kỳ đèn và thời gian
từng đèn không phải là cố định mà thay đổi tự động theo tình hình thực tế xe
chạy qua nút, do đó giảm đƣợc thời gian tổn thất và nâng cao đƣợc khả năng
thông xe.
Hình 2.15. N t ngã tƣ đồng ức bố trí đèn tín hiệu.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
45
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
2.3.3. Giải pháp tổ chức giao thông cho nút khác mức [5]
Khi lƣu lƣợng giao thông lớn, nút giao thông cùng mức không đảm bảo thông
xe dẫn đến ùn tắc, hay khi đƣờng cao tốc giao nhau với các đƣờng khác thì phải xây
dựng nút giao thông khác mức. Có 2 loại hình cơ bản của nút giao khác mức: nút
giao khác mức trực thông, nút giao liên thông.
Nút giao khác mức trực thông là nút giao có một hay nhiều công trình đặt trên
các cao độ khác nhau để cho các dòng giao thông cắt qua không bị cản trở. Nút trực
thông không có nhánh nối, các luồng xe chủ yếu qua nút nhờ công trình để cách ly
các luồng xe khác.
Hình 2.16. Nút giao khác mức trực thông.
Nút giao liên thông là nút giao khác mức có bố trí các nhánh nối để xe có thể
hƣớng tự do từ hƣớng chính này tới hƣớng chính khác. Hƣớng chính là hƣớng
đƣờng có chức năng quan trọng, có lƣợng giao thông chủ yếu.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
46
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
Hình 2.17. Nút giao khác mức liên thông
Hình 2.18. Các dạng ngã tƣ khác mức hình hoa thị.
Hình 2.19. Các dạng ngã tƣ khác mức hình quả trám.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
47
Chƣơng 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông
Hình 2.20. Các dạng ngã tƣ khác mức đối xứng khác.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
48
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
CHƢƠNG 3: HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG TẠI NÚT
3.1. Vị trí, quy mô của nút.
3.1.1. Vị trí nút
Nút giao thông Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo là nút giao thông trong đô
thị, nằm ngay trung tâm Quận 1 của TP.HCM, là nơi giao nhau của đƣờng Nguyễn
Thái Học, đƣờng Trần Hƣng Đạo và đƣờng Bùi Viện.
Hình 3.1. Vị trí nút nghiên cứu
Quận 1 là quận trung tâm của TP.HCM, là nơi tập trung các khu mua sắm
lớn, các tòa nhà cao ốc, và công viên, đặc biệt là các địa điểm tham quan du lịch.
Khu vực xung quanh nút có trung tâm thƣơng mại Nguyễn Kim, chợ Bến Thành,
khách sạn New World, công viên 23 Tháng 9 v.v… Chính vì vậy, vị trí của quận
1 cũng nhƣ vị trí nút giao Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo đã thu hút một
lƣợng lớn phƣơng tiện. Khu vực hấp dẫn của nút đƣợc xác định với bán kính
500m và 1000m.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
49
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Hình 3.2. Khu vực hấp dẫn của nút
Đƣờng Trần Hƣng Đạo là tuyến đƣờng liên quận nối liền hai trung tâm mua sắm
lớn của thành phố là chợ Bến Thành và chợ Lớn. Trên tuyến đƣờng này rất nhiều hoạt
động kinh doanh, nổi bật là trung tâm mua sắm Nguyễn Kim. Ngoài ra, còn các dịch vụ
ăn uống, khách sạn phục vụ nhu cầu của ngƣời dân cũng nhƣ khách du lịch.
Đƣờng Nguyễn Thái Học là trục xuyên tâm Bắc – Nam, nối liền các quận 1, 3,
4, 7 và quận 10, đảm nhận vai trò quan trọng trong giao thông đô thị. Hai bên
đƣờng là các hoạt động kinh doanh, cho thuê văn phòng, ngân hàng. Hàng ngày,
phƣơng tiện đi lại rất đông.
Đƣờng Bùi Viện là phố du lịch chủ yếu phục vụ ngƣời nƣớc ngoài. Trên tuyến
đƣờng này là các dịch vụ khách sạn, ăn uống, lữ hành, internet và rất nhiều dịch vụ khác.
3.1.2. Quy mô của nút.
Nút giao Nguyễn Thái Học - Trần Hƣng Đạo hiện tại là nút giao bằng dạng
ngã năm có bố trí đèn tín hiệu giao thông. Tuy nhiên, đƣờng Bùi Viện phân luồng
một chiều các phƣơng tiện hƣớng từ đƣờng Trần Hƣng Đạo đến đƣờng Đề Thám,
nên đƣợc bố trí đèn tín hiệu hai pha nhƣ một ngã tƣ. Trong nút giao, đƣờng Nguyễn Thái Học hợp với đƣờng Trần Hƣng Đạo một góc 710, đƣờng Bùi Viện hợp với đƣờng Trần Hƣng Đạo một góc 260.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
50
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Tầm nhìn trong nút giới hạn với:
Hình 3.3. Mặt bằng hiện trạng nút giao.
trên đƣờng Nguyễn
- Xe
Thái Học cách điểm xung
đột một tầm nhìn hãm xe
bằng
( )
- Xe trên Trần Hƣng Đạo khi
Học cách điểm xung đột
một
tầm nhìn hãm xe
bằng
Trong đó, V1,V2 là tốc độ thiết kế, tính bằng km/h.
Hình 3.4 Tầm nhìn trong nút
Phạm vi nút đƣợc xác định từ tâm nút giao ra mỗi đƣờng. Trên đƣờng Trần
Hƣng Đạo lấy từ tâm ra mỗi bên 300m, trên đƣờng Nguyễn Thái Học lấy từ tâm ra
mỗi bên 150m và trên đƣờng Bùi Viện lấy từ tâm ra 100m. Phạm vi nút giao đƣợc
thể hiện nhƣ sau:
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
51
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Hình 3.5. Phạm vi nút
Nút giao gồm đƣờng Nguyễn Thái Học, đƣờng Trần Hƣng Đạo và đƣờng Bùi
Viện. Quy mô mặt cắt ngang hiện trạng các đƣờng trong nút giao nhƣ dƣới đây.
Đƣờng Nguyễn Thái Học tổ chức giao thông hai chiều, có dải phân cách thép
ở giữa. Bề rộng phần xe chạy 19m, tổ chức thành 2 làn/1 hƣớng. Tại mặt cắt vào
nút, đƣờng Nguyễn Thái Học đƣợc tăng cƣờng thêm một làn, và giảm đi một làn xe
cho mặt cắt ra nút bằng cách điều chỉnh dải phân cách giữa. Đƣờng Nguyễn Thái
Học hƣớng từ đƣờng Phạm Ngũ Lão đến đƣờng Nguyễn Công Trứ có vỉa hè trái là
13,55m; vỉa hè phải là 10m. Vỉa hè của đƣờng rộng nhƣng đoạn từ đƣờng Phạm
Ngũ Lão đến đƣờng Nguyễn Công Trứ hầu nhƣ bị chiếm làm chỗ để xe và các dịch
vụ kinh doanh.
Hình 3.6. Mặt cắt ngang đƣờng Nguyễn Thái Học (Hƣớng từ đƣờng Phạm Ngũ
Lão đến đƣờng Nguyễn Công Trứ)
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
52
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Hình 3.7. Vỉa hè bị chiếm làm chỗ để xe và các dịch vụ kinh doanh.
Kết cấu mặt đƣờng là bê tông nhựa, chất lƣợng trung bình. Trên đƣờng có
nhiều đoạn xuất hiện ổ gà, vạch sơn đƣờng bong tróc hoặc mất hẳn.
Hình 3.8. Hiện trạng bề mặt đƣờng và vạch sơn trên đƣờng Nguyễn Thái Học
Đƣờng Trần Hƣng Đạo tổ chức giao thông hai chiều, có dải phân cách thép ở
giữa. Bề rộng phần xe chạy là 26m, tổ chức 4 làn xe/ 1hƣớng. Trong đó, có làn dành
riêng cho xe 2 bánh với bề rộng 3m. Kết cấu mặt đƣờng là bê tông nhựa, chất lƣợng
tốt. Đƣờng Trần Hƣng Đạo hƣớng từ Công trƣờng Quách Thị Trang đến đƣờng
Nguyễn Văn Cừ có vỉa hè trái là 5,24m; vỉa hè phải là 5,26m.Tình trạng lấn chiếm
vỉa hè làm chỗ để xe vẫn diễn ra phổ biến trên tuyến đƣờng này.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
53
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Hình 3.9. Mặt cắt ngang đƣờng Trần Hƣng Đạo (Hƣớng từ Công trƣờng
Quách Thị Trang đến đƣờng Nguyễn Văn Cừ)
Hình 3.10. Hiện trạng bề mặt đƣờng và vạch sơn trên đƣờng Trần Hƣng Đạo
Đƣờng Bùi viện là đƣờng một chiều hƣớng từ nút đến đƣờng Đề Thám.
Hình 3.11. Vạch sơn kẻ đƣờng trên đƣờng Bùi Viện
Bề rộng rộng phần xe chạy là 6m, vỉa hè 2,27m ÷ 3,73m và không bố trí đèn
tín hiệu trên đƣờng này.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
54
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Hình 3.12. Mặt cắt ngang đƣờng Bùi Viện (Hƣớng từ Trần Hƣng Đạo đến
Cống Quỳnh)
Đƣờng Bùi Viện tổ chức phân luồng một chiều các phƣơng tiện, cấm xe tải trên
3,5T, cấm dừng đậu theo giờ. Ở đây, lƣu lƣợng đi bộ lớn nhƣng các dịch vụ kinh doanh
trên tuyến đƣờng này đã chiếm dụng hầu hết diện tích dành cho ngƣời đi bộ.
Hình 3.13. Vỉa hè bị chiếm làm chỗ để xe và các dịch vụ kinh doanh.
3.2. Hiện trạng cơ sở hạ tầng tại nút.
Nút giao này nằm ngay trung tâm thành phố, trên đƣờng trục chính của thành
phố nên có cơ sở hạ tầng khá tốt. Các hƣớng vào nút có bề rộng đƣờng, vỉa hè khá
rộng. Trong khu vực nút giao có nhiều đoạn chất lƣợng mặt đƣờng xấu, xuất hiện
một số ổ gà. Ngoài ra, vạch sơn bị bong tróc nhiều gây cản trở trong việc thoát nút
của các phƣơng tiện.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
55
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Hình 3.14. Hiện trạng tại nút Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo
Hệ thống đèn tín hiệu tại nút hoạt động khá ổn định. Vào giờ cao điểm, do lƣu
lƣợng lớn nên vẫn cần có sự điều khiển của cảnh sát giao thông. Hệ thống đèn có
lắp đặt thêm đèn đếm lùi nhƣng chƣa có đèn dành cho ngƣời đi bộ.
Hình 3.15. Hiện trạng bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng trên đƣờng Trần
Hƣng Đạo.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
56
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Hình 3.16. Hiện trạng bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng trên đƣờng
Nguyễn Thái Học.
Hệ thống vạch sơn trên nút đƣợc bố trí đầy đủ để phân luồng khi vào nút và
điểm dừng tại đèn tín hiệu, phần đƣờng dành cho khác bộ qua nút. Tuy nhiên, theo
thời gian, nhiều vạch sơn đã bị bong tróc hoặc mất hẳn gây khó khăn cho ngƣời
tham gia giao thông.
Vạch số 1.14: vạch “
sọc ngựa vằn” dùng
quy định nơi ngƣời đi
bộ qua đƣờng
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
57
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Vạch số 1.3: Vạch
kép phân chia 2 dòng
phƣơng tiện giao
thông đi ngƣợc chiều
nhau trên những
đƣờng có từ 4 làn xe
trở lên, xe không
đƣợc đè lên vạch
Vạch số 1.12: Vạch
dừng lại.
Vạch số 1.18: Chỉ
dẫn hƣớng đi cho
phép của từng làn xe
ở nơi giao nhau.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
58
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Vạch số 1.5: phân
chia 2 dòng phƣơng
tiện giao thông đi
ngƣợc chiều nhau
trên những đƣờng có
2 hoặc 3 làn xe chạy
hoặc xác định ranh
giới làn xe khi có từ
2 làn xe trở lên chạy
theo một chiều.
Hình 3.17. Vạch sơn đƣờng ở khu vực nút.
Hệ thống biển báo đƣợc bố trí nhằm hƣớng dẫn cho ngƣời tham gia giao thông
qua nút gồm các loại biển chỉ dẫn, biển cấm các loại phƣơng tiện. Tại nút, một số
biển báo đƣợc tích hợp lắp đặt trên cột điện.
Hình 3.18. Hệ thống biển báo b ở khu vực nút.
3.3. Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút.
Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút khá tốt, các đƣờng vào nút đã có sự phân
làn rõ rệt, có chỉ dẫn cho các phƣơng tiện hƣớng đi trên mỗi làn theo vạch kẻ đƣờng
nhƣng các dòng xe qua nút vẫn còn rất lộn xộn.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
59
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Hình 3.19. Bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng trên đƣờng Trần Hƣng Đạo.
Hình 3.20. Bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng trên đƣờng Nguyễn Thái Học.
Hình 3.21. Mặt bằng bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đƣờng tại nút.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
60
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Hệ thống đèn tín hiệu tại nút là tín hiệu 2 pha. Chu kỳ đèn là 130 giây, đƣợc
phân làm 2 pha cụ thể nhƣ sau:
Pha 1: cho phép xe thông qua nút từ hƣớng A và B (trên đƣờng Trần Hƣng Đạo)
Pha 2: cho phép thông qua nút từ hƣớng C và D (trên đƣờng Nguyễn Thái Học)
Hình 3.22. Pha đèn tại nút.
Hình 3.23. Pha điều khiển giao thông tại nút.
Trong đó:
- A: Đƣờng Trần Hƣng Đạo hƣớng đi Quận 5
- B: Đƣờng Trần Hƣng Đạo hƣớng đi Quận 1
- C: Đƣờng Nguyễn Thái Học hƣớng Đi Quận 1
- D: Đƣờng Nguyễn Thái Học hƣớng Đi Quận 4
- E: Đƣờng Bùi Viện.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
61
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Hình 3.24 Chu kì đèn các n t lân cận
Hệ thống đèn tín hiệu tại nút giao lân cân cận hầu hết là tín hiệu 2 pha, đƣợc
thể hiện nhƣ hình trên.
- Tại nút giao Trần Hƣng Đạo – Yersin có chu kỳ đèn là 69 giây, đƣợc phân
làm 2 pha cụ thể nhƣ sau:
+ Pha 1: cho phép xe thông qua nút trên đƣờng Trần Hƣng Đạo
+ Pha 2: cho phép thông qua nút trên đƣờng Yersin
- Tại nút giao Trần Hƣng Đạo – Đề Thám có chu kỳ đèn là 66 giây, đƣợc phân
làm 2 pha cụ thể nhƣ sau:
+ Pha 1: cho phép xe thông qua nút trên đƣờng Trần Hƣng Đạo
+ Pha 2: cho phép thông qua nút trên đƣờng Đề Thám
- Tại nút giao Nguyễn Thái Học – Phạm Ngũ Lão có chu kỳ đèn là 76 giây,
đƣợc phân làm 2 pha cụ thể nhƣ sau:
+ Pha 1: cho phép xe thông qua nút trên đƣờng Nguyễn Thái Học
+ Pha 2: cho phép xe thông qua nút trên đƣờng Phạm Ngũ Lão
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
62
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
3.4. Mức độ phức tạp, độ nguy hiểm của n t và khả năng thông hành của n t
3.4.1. Mức độ phức tạp của nút.
Nút giao Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo là nút giao ngã năm có sử dụng
đèn tín hiệu hai pha. Pha 1 cho phép thông xe qua nút trên đƣờng Trần Hƣng Đạo.
Pha 2 cho phép xe qua nút trên đƣờng Nguyễn Thái Học. Đƣờng Bùi Viện không sử
dụng pha đèn. Mức độ phức lớn nhất của nút ở hai pha là nhƣ nhau.Vì vậy, ta có thể
tính độ phức tạp của nút tại một trong hai pha.
Hình 3.25. Các điểm xung đột tại nút.
- Số điểm nhập dòng là: 3 điểm
- Số điểm tách dòng là: 6 điểm
- Số điểm cắt dòng là: 4 điểm
- Tổng số điểm xung đột : 13 điểm
- Tổng số dòng xe: 8 dòng
Mức độ phức tạp của nút là :
M = 6 + 3x3 + 5x4 = 35
Với M =35 (25< M < 55) thì nút Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo thuộc
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
63
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
dạng nút phức tạp vừa phải. Tuy nhiên, tại nút dòng giao thông hỗn hợp nhiều loại
phƣơng tiện mà chủ yếu là xe máy cùng cộng thêm lƣu lƣợng phƣơng tiện lớn làm
cho giao thông tại nút trở nên phức tạp.
Hàng ngày, vào những giờ cao điểm, nút giao Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng
Đạo luôn luôn phải có lực lƣợng cảnh sát giao thông, thanh niên xung phong đứng ở
đây để điều khiển dòng phƣơng tiện. Tình trạng ùn tắc đƣợc cải thiện nhƣng chƣa
thực sự hiệu quả. Với lƣu lƣợng phƣơng tiện lớn đây chỉ là giải pháp “qua ngày”.
Vấn đề cần giải quyết tại nút này là làm sao để độ phức tạp giảm xuống, hạn chế tối
đa các xung đột giữa các hƣớng lƣu thông.
3.4.2. Độ nguy hiểm của nút
Hình 3.26. Các điểm nguy hiểm tại pha 1 của nút.
Các điểm nguy hiểm tại nút là các điểm phân tán cách nhau xa hơn 15m. Dựa
vào bảng mức độ nguy hiểm tƣơng đối mà đã đƣa ra G.A Rappotport (Nga), ta tính
đƣợc mức độ nguy hiểm của nút. ∑
Trong đó:
- : Mức độ nguy hiểm của điểm xét, trị số nêu trong bảng trên.
- n: số điểm nguy hiểm của nút.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
64
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
- : Hệ số căng thẳng của nút, đƣợc xác định bằng công thức
- M,N : lƣu lƣợng xe của hai luồng gặp nhau tại điểm nguy hiểm (xcqđ/h)
- Để giảm bớt trị số Q quá lớn, công thức trên đƣợc giảm đi 1000 lần. Khi đó
∑
công thức trở thành:
Bảng 3.1: Mức độ nguy hiểm của nút
Các điểm nguy hiểm N M
1 23 3056 70288 70 T1
1 252 3056 770112 770 T2
1 661 3056 2020016 2020 T3
1 122 2395 292190 292 T4
1 198 2395 474210 474 T5
1 825 2395 1975875 1976 T6
2 252 198 49896 100 N1
2 23 122 2806 6 N2
2 252 198 49896 100 N3
4,5 3056 825 2521200 11345 Gt1
4,5 23 2395 55085 248 Gt2
4,5 252 2395 603540 2716 Gt3
4,5 252 122 30744 138 Gt4
TỔNG CỘNG 20255
Với Q= 20255, ta sẽ sử dụng để so sánh với phƣơng án sau khi xây dựng cầu
vƣợt bằng thép tại nút giao thông.
3.4.3. Khả năng thông hành của nút
Nút giao Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo là nút giao có bố trí đèn tín hiệu
giao thông. Do đó, theo công thức đã đƣợc đề cập ở chƣơng 2, ta có khả năng thông
hành của nút nhƣ sau:
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
65
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Tỷ lệ lƣợng xe
rẽ trái có tx ta tp Tck N1 STT Từ Ntc (giây) (giây) (giây) (giây) (xe/h.làn) trong dòng xe
(%)
2 3 130 489 9 1614 1 A 55
2 3 130 489 32 1908 2 B 55
2 3 130 535 11 1178 3 C 60
2 3 130 535 8 1178 4 D 60
5878 Nnút
3.5. Hiện trạng tham gia giao thông tại nút.
Hiện nay, nút giao thông Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo luôn trong tình
trạng quá tải về lƣu lƣợng phƣơng tiện cộng thêm mặt bằng nút không lớn nên rất
dễ bị ách tắc giao thông, nhất là trong giờ cao điểm. Tình trạng ùn tắc giao thông
xảy ra thƣờng xuyên, dòng chờ kéo dài trên các đƣờng vào nút. Dòng chờ trên
đƣờng Trần Hƣng Đạo hƣớng đi quận 1 dài 148m, hƣớng đi quận 5 dài 130m. Trên
đƣờng Nguyễn Thái Học hƣớng đi quận 10 có chiều dài dòng chờ là 120m, có khi
lớn hơn làm tình trạng ùn tắc trên đƣờng này kéo dài tới giao lộ Nguyễn Thị Nghĩa
– Lê Lai và vòng xoay Phù Đổng. Chiều dài dòng chờ trên đƣờng Nguyễn Thái Học
hƣớng đi quận 4 là 105m.
Hình 3.27. Chiều dài dòng chờ trên các hƣớng vào nút
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
66
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Hình 3.28. Dòng chờ trên đƣờng Trần Hƣng Đạo và Nguyễn Thái Học
Đặc biệt, ngay khu vực nút giao còn có hai trƣờng học là trƣờng THPT
Ernst Thalmann, trƣờng tiểu học Nguyễn Thái Học, dịch vụ ăn uống Loteria và
cà phê.
Hình 3.29. Khu vực nút giao
Vào giờ tan trƣờng, phụ huynh đƣa đón con em tại hai trƣờng học này
dừng chờ trên vỉa hè và lòng đƣờng, chiếm dụng mặt đƣờng lƣu thông, gây cản
trở giao thông. Ngoài ra, rất nhiều em học sinh đi xe đạp và đi bộ băng ngang
qua nút chƣa có ý thức chấp hành luật giao thông làm cho tình hình giao thông
tại nút trở nên hỗn độn.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
67
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Hình 3.30. Phụ huynh đƣa đón học sinh lấn chiếm đƣờng
Bên cạnh đó, gần nút giao này lại có tới 6 trạm xe buýt với khoảng cách 30 –
50m. Hiện tại, trên đƣờng Trần Hƣng Đạo, Nguyễn Thái Học vẫn chƣa có làn dành
riêng cho xe buýt. Cho nên, ở các vị trí trƣớc khi ra vào nút vô hình dung có rất
nhiều xung đột giữa dòng phƣơng tiện công cộng (xe buýt) và dòng phƣơng tiện cá
nhân. Các tuyến xe buýt đi qua khu nút giao đƣợc thể hiện ở phụ lục.
Hình 3.31. Vị trí trạm dừng, nhà chờ ở khu vực xung quanh nút.
Vạch sơn quy định vị trí dừng cho xe buýt tại các trạm dừng, nhà chờ bị
bong tróc, gây ảnh hƣởng cho ngƣời điều khiển phƣơng tiện trong việc dừng để
đƣa đón khách.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
68
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Hình 3.32 Một nhà chờ xe buýt trên đƣờng Trần Hƣng Đạo gần nút.
Ngoài ra, những chuyển động sai đã làm cho tình hình giao thông tại nút thêm
phức tạp. Dòng phƣơng tiện qua nút chiếm đại đa số là xe máy. Với đặc điểm nhỏ,
gọn, tính cơ động cao cùng với số lƣợng lớn, xe máy cũng chính là đối tƣợng chủ
yếu chuyển động sai luật, tạo ra thêm nhiều xung đột tại nút. Bên cạnh đó, do công
tác tổ chức giao thông tại nút còn nhiều mặt hạn chế, ý thức tham gia giao thông
của ngƣời dân chƣa tốt, lấn chiếm hết làn đƣờng của các phƣơng tiện khác.
Qua quá trình theo dõi tại nút, những chuyển động sai có thể phân chia các
dạng nhƣ sau: đi thẳng sai, rẽ phải sai, rẽ trái sai và đi ngƣợc chiều.
Hình 3.33. Sơ đồ các chuyển động sai trên nút tại pha 1, pha 2.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
69
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
Đi thẳng sai có những trƣờng hợp nhƣ chuyển động thẳng nhƣng quá trình di
chuyển lại lấn chiếm làn bên cạnh để vƣợt lên; hay di chuyển từ một điểm xuất phát
trên vỉa hè. Chính vì vậy, chuyển động sai này đã tạo cho nút thêm các xung đột cao
và không đảm bảo an toàn giao thông.
Rẽ phải sai là do ngƣời điều khiển phƣơng tiện không chủ động tách dòng từ
sớm. Chuyển động sai này không chỉ tạo ra thêm giao cắt với dòng rẽ trái, dòng đi
thẳng mà còn cho thời gian qua nút của các phƣơng tiện tăng lên.
Nguyên nhân rẽ trái sai là ngƣời tham gia giao thông đã đi vào làn xe rẽ phải và
đi thẳng. Vì vậy khi rẽ trái sẽ tạo ra giao cắt tại nút. Ngoài ra còn có rất nhiều xe rẽ trái
di chuyển từ vỉa hè. Với ý thức tham gia giao thông kém, tai nạn rất dễ xảy ra tại nút.
Trên đƣờng Trần Hƣng Đạo và Nguyễn Thái Học có bố trí dải phân cách thép.
Với mong muốn khoảng cách di chuyển ngắn, các loại phƣơng tiện 2 bánh thƣờng
xuyên đi ngƣợc chiều tại khu vực nút. Những chuyển động hỗn độn tạo nên giao cắt
phức tạp tại nút và cũng là nguy cơ cũng tai nạn nguy hiểm.
3.6. Đánh giá hiện trạng nút giao thông Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo.
3.6.1. Đánh giá cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông của nút.
Nhìn chung, cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông tại nút giao Nguyễn Thái Học –
Trần Hƣng Đạo khá tốt. Trên đƣờng Nguyễn Thái Học và đƣờng Trần Hƣng Đạo
đều có bố trí dải phân cách và phân làn cho các phƣơng tiện tham gia giao thông.
Đặc biệt đoạn gần vào nút, dải phân cách trên đƣờng Nguyễn Thái Học đƣợc thiết
kế theo sơ đồ “Ngã tƣ không đối xứng” tạo điều kiện thuận lợi cho dòng phƣơng
tiện đi thẳng. Trên đƣờng Trần Hƣng Đạo bố trí đảo tam giác tạo thuận tiện cho
việc dẫn hƣớng các phƣơng tiện rẽ phải sang đƣờng Nguyễn Thái Học. Ngoài ra, hệ
thống biển báo và biển hƣớng dẫn đầy đủ, rõ ràng. Hệ thống cấp thoát nƣớc, hệ
thống đƣờng dây điện đƣợc lắp đặt và bố trí khá hoàn chỉnh đảm bảo an toàn và
thuận tiện khi tham gia giao thông. Hệ thống đèn tín hiệu hoạt động tốt và ổn định.
Vào ban đêm, hệ thống đèn chiếu sáng trên đƣờng và đoạn vào nút đầy đủ.
Mặc dù có những ƣu điểm trên, nhƣng bên cạnh đó hiện trạng cơ sở hạ tầng tại
nút vẫn còn rất nhiều tồn tại. Đƣờng Nguyễn Thái Học mặt đƣờng xấu, có ổ gà, ảnh
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
70
Chƣơng 3: Hiện trạng giao thông tại nút
hƣởng đến năng lực thông qua của nút. Vỉa hè vẫn còn tình trạng lấn chiếm để hoạt
động kinh doanh của ngƣời dân. Bên cạnh đó, vạch sơn đƣờng có nhiều đoạn bị
bong tróc, đèn tín hiệu dành cho ngƣời đi bộ chƣa có.
3.6.2. Đánh giá tình hình tổ chức giao thông tại nút.
Vấn đề tổ chức giao thông tại nút còn nhiều khuyết điểm. Hệ thống đèn tín
hiệu hoạt động không hiệu quả trong vai trò điều khiển dòng giao thông tại nút. Vào
giờ cao điểm, với tình hình giao thông phức tạp tại nút luôn phải cần lực lƣợng điều
tiết. Song, giải pháp này chỉ mang tính chất tạm thời, không thể lâu dài. Khi không
có sự điều khiển của lực lƣợng điều tiết thì ngƣời điều khiển qua nút một cách cẩu
thả, “mạnh ai nấy đi” dẫn đến dòng sự hỗn độn tại nút.
Với lƣu lƣợng giao thông lớn từ 2 hƣớng của đƣờng Trần Hƣng Đao và đƣờng
Nguyễn Thái Học vào nút đã gióng lên hồi chuông cảnh báo về tình hình quá tải tại
nút Trần Hƣng Đạo - Nguyễn Thái Học. Đã đến lúc cần phải tìm ra hƣớng “giải
quyết mới” triệt để cho “thực trạng cũ” nhƣng vô cùng cấp bách trong hiện tại và
tƣơng lai tại nút giao này. Với lƣu lƣợng giao thông lớn, nhiều điểm xung đột cần
phải có giải pháp phân luồng rõ ràng trƣớc khi vào nút, kết hợp các hình thức tổ
chức giao thông một cách hiệu quả nhằm đáp ứng nhƣ cầu đi lại của ngƣời dân cũng
nhƣ giảm thiểu ô nhiễm môi trƣờng và tăng cƣờng cảnh quan đô thị.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
71
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
CHƢƠNG 4: ĐỀ XUẤT PHƢƠNG ÁN CẢI TẠO NÚT
4.1. Khảo sát giao thông.
4.1.1. Khảo sát giao thông tại nút
4.1.1.1. Mục tiêu khảo sát giao thông
Xác định lƣu lƣợng xe trên những đƣờng chính nhằm để tiến hành phân bổ lƣu
lƣợng giao thông hiện tại theo mô hình dự báo giao thông từ đó có những tính toán
xây dựng, thiết kế, tổ chức giao thông tại nút.
4.1.1.2. Phương pháp khảo sát giao thông
Thực hiện đếm phƣơng tiện giao thông tại tại nút giao Nguyễn Thái Học –
Trần Hƣng Đạo, Quận 1, TP.HCM đƣợc tiến hành vào giờ cao điểm sáng (7:00 –
8:00), giờ cao điểm chiều (17:00 – 18:00) trong ngày 25 tháng 10 năm 2013. Đếm
xe theo từng loại phƣơng tiện, theo các hƣớng đƣợc thể hiện ở phụ lục.
4.1.1.3. Xử lý số liệu
Nút giao Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo vào giờ cao điểm thƣờng xuyên
xảy ra tình trạng ùn tắc kéo dài do dòng giao thông từ các hƣớng đổ về rất lớn, chủ
yếu là ngƣời đi học, đi làm.
Mặc dù nút có cấu tạo hình học là một nút giao ngã năm, nhƣng đƣờng Bùi
Viện đƣợc tổ chức giao thông một chiều. Vì vậy, đƣờng Bùi Viện không có lƣu
lƣợng phƣơng tiện đi vào nút mà chỉ có lƣu lƣợng ra khỏi nút do các hƣớng khác
phân bổ.
Dòng phƣơng tiện đi thẳng trên mỗi hƣớng của đƣờng Trần Hƣng Đạo và
đƣờng Nguyễn Thái Học chiếm 60% - 80%. Tuy nhiên, tại nút ít đƣợc tổ chức để
đƣợc ƣu tiên nên đã gây nên không chỉ tạo ra xung đột với dòng rẽ trái ngƣợc chiều
làm mất an toàn mà còn làm giảm khả năng thông hành của nút.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
72
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
Hình 4.1. Lƣu lƣợng phƣơng tiện tại các mặt cắt vào giờ cao điểm.
Bảng 4.1: Lƣu lƣợng phƣơng tiện tại các mặt cắt vào giờ cao điểm.
STT Mặt cắt Hƣớng Tổng xe/h Tổng PCU/h
Hƣớng vào nút 12988 3991 1 A-A Hƣớng ra nút 7372 2795
Hƣớng vào nút 10364 3540 2 B-B Hƣớng ra nút 12424 3873
Hƣớng vào nút 12748 4112 3 C-C Hƣớng ra nút 10384 3215.4
Hƣớng vào nút 11212 3398.4 4 D-D Hƣớng ra nút 15756 4745
Hƣớng vào nút 0 0 5 E-E Hƣớng ra nút 1300 390.4
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
73
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
Hình 4.2. Lƣu lƣợng phƣơng tiện trên các hƣớng tại nút.
Bảng 4.2: Tổng hợp lƣu lƣợng theo các hƣớng vào n t vào giờ cao điểm.
Xe buýt < 25 Xe buýt lớn và Xe Xe Ô tô chỗ và xe tải 2 xe tải có từ 3 Tổng đạp máy con trục trục trở lên
0 124 HƢỚNG A 268 12076 520 12988
56 108 HƢỚNG B 256 9260 684 10364
100 20 HƢỚNG C 352 11440 836 12748
68 36 HƢỚNG D 328 10344 436 11212
HƢỚNG E Tổ chức một chiều các phƣơng tiện theo hƣớng thoát ra khỏi nút
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
74
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
Hình 4.3. Lƣu lƣợng phƣơng tiện theo các hƣớng vào nút trong giờ cao điểm.
Với bảng số liệu, có thể đƣa đánh giá lƣu lƣợng giao thông trung bình qua nút
Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo rất lớn, đặc biệt là hƣớng A và hƣớng C. Đây
cũng là yếu tố cân nhắc trong việc lựa chọn hƣớng ƣu tiên để có giải pháp tổ chức
giao thông phù hợp.
Có nhiều loại phƣơng tiện tham gia giao thông qua nút, chủ yếu là xe máy. Đây
cũng là một đặc điểm cần lƣu ý để có thiết kế có hiệu quả với dòng giao thông qua nút.
Hình 4.4. Tỷ lệ phƣơng tiện giao thông trên nút trong giờ cao điểm.
4.1.2. Khảo sát giao thông khu vực Quận 1
Thực hiện khảo sát lƣu lƣợng giao thông khu vực trong một giờ cao điểm
(17:15h đến 18:15h) tại các mặt cắt của đƣờng. Bảng đếm xe cụ thể của từng đƣờng
đƣợc thể hiện ở phụ lục.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
75
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
Bảng 4.3: Lƣu lƣợng giao thông ở các đƣờng trong một giờ cao điểm.
Đoạn STT Đƣờng Từ Đến
1 Nguyễn Trãi
2 Nguyễn Cƣ Trinh
3 Hồ Hảo Hớn
Trần Hưng Đạo Nguyễn Thái Học 4 Cô Bắc
Nguyễn Thái Học 5 Cô Giang
6 Đề Thám Trần Hưng Đạo
7 Trần Đình Xu Trần Hưng Đạo
8 Võ Văn Kiệt Phó Đức Chính
9 Ký Con Trần Hưng Đạo
10 Phó Đức Chính Trần Hưng Đạo
11 Calmette
Trần Hưng Đạo Phó Đức Chính 12
Phó Đức Chính 13 Lê Thị Hồng Gấm Nguyễn Thái Bình Phạm Ngũ Lão Nguyễn Cư Trinh Nguyễn Cư Trinh Phạm Ngũ Lão Nguyễn Trãi Trần Hưng Đạo Trần Hưng Đạo Nguyễn Trãi Trần Hưng Đạo Võ Văn Kiệt Võ Văn Kiệt Hồ Hảo Hớn Nguyễn Thái Học Hồ Hảo Hớn Hồ Hảo Hớn Nguyễn Thái Học Hồ Hảo Hớn Trần Hưng Đạo Võ Văn Kiệt Võ Văn Kiệt Trần Hưng Đạo Võ Văn Kiệt Võ Văn Kiệt Phó Đức Chính Trần Đình Xu Trần Đình Xu Trần Hưng Đạo Võ Văn Kiệt Võ Văn Kiệt Trần Hưng Đạo Võ Văn Kiệt Võ Văn Kiệt Trần Hưng Đạo Võ Văn Kiệt Võ Văn Kiệt Ký Con Phó Đức Chính Ký Con Ký Con Phó Đức Chính Ký Con
14 Phạm Ngũ Lão Callmete Nguyễn Thái Học
15 Phạm Ngũ Lão Nguyễn Thái Học
16 Lê Lai Nguyễn Thái Học
17 Lê Lai
18 Cống Quỳnh Tổng lƣu lƣợng xe/h 4104 3960 2364 1980 2748 2352 744 816 792 948 4104 1392 1584 1884 4904 5300 745 2092 1815 3037 1554 3570 795 400 483 1955 4032 5088 2712 4188 2928 2820 3144 3359 2184 Nguyễn Thái Học Nguyễn Trãi Nguyễn Trãi Nguyễn Thái Học Trương Định Trương Định Nguyễn Thái Học Nguyễn Trãi Nguyễn Trãi Nguyễn Thái Học Phạm Ngũ Lão Nguyễn Cư Trinh Nguyễn Cư Trinh Phạm Ngũ Lão Tổng PCU/h 1313 1296 799 654 784 674 218 504 221 251 1123 352 478 583 1982 1937 367 768 538 1088 596 1100 427 120 223 678 2006 2354 682 1736 834 708 2201 1153 638
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
76
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
4.2. Dự báo nhu cầu giao thông
4.2.1. Phương pháp dự báo
Công tác dự báo nhu cầu giao thông là cơ sở để xác định quy mô cho việc thiết
kế đƣờng và nút giao trong tƣơng lai. Để dự báo đƣợc lƣu lƣợng xe chạy của năm
tƣơng lai, ta sử dụng phƣơng pháp mô hình đàn hồi.
Phƣơng pháp này dựa trên mối liên hệ giữa tỷ lệ tăng trƣởng của một biến số
về giao thông với tỷ lệ tăng trƣởng của một biến số khác (tỷ lệ tăng trƣởng GDP)
dựa trên những giả thiết tƣơng đối tin cậy. Hệ số đàn hồi có dạng:
Trong đó
- Eyx: hệ số đàn hồi
- : Tỷ lệ tăng trƣởng của biến số cần dự báo (phƣơng tiện giao thông: xe
máy, ô tô,…)
- : Tỷ lệ tăng trƣởng của biến số khác (GDP,…)
Lƣu lƣợng phƣơng tiện năm tính toán: ( )
Trong đó:
- t: khoảng thời gian dự báo, t = 7 (từ năm 2013 đến 2020)
- Qt: lƣu lƣợng phƣơng tiện năm tính toán (xe)
- Q0: lƣu lƣợng phƣơng tiện năm gốc (xe)
- Eyx: hệ số đàn hồi ứng với mỗi loại phƣơng tiện ƣớc tính cho các năm sau
năm gốc.
: chỉ số tăng trƣởng GDP trung bình mỗi năm từ năm gốc tới năm tính toán. -
Bảng 4.4: Tăng trƣởng GDP hàng năm của TP Hồ Chí Minh (%)
Năm 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
11,8 10,3 9,2 GDP (%) 11,22 11,22 11,26 11,07 10,8
Tốc độ tăng trƣởng bình quân: 10,86%
Nguồn: Cục thống kê
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
77
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
Bảng 4.5: Phƣơng tiện giao thông TP.HCM từ năm 2003 – 2011
Năm Xe máy (nghìn chiếc)1* Ô tô (nghìn chiếc)1* Xe buýt (chiếc)2*
2305 221,6 2045 2003
2428 252,8 2840 2004
2557 267,8 3250 2005
2917 296,1 3292 2006
3338 326,6 3208 2007
3659 366,0 3225 2008
4071 408,6 3096 2009
4401 438,0 2988 2010
4985 489,43 3000 2011
(1*): Phòng khai thác và quản lý hạ tầng đường bộ
(2*): Báo cáo của Trung tâm QL&ĐH VTHKCC TP.HCM
Bảng 4.6: Tốc độ tăng trƣởng các loại phƣơng tiện bình quân qua các năm
(2003 – 2011)
Loại xe Xe đạp* Xe máy Ô tô Xe buýt
5 10,18 10,44 5,69 Tốc độ tăng trƣởng bình quân (%)
(*)Theo ý kiến chuyên gia thì tốc độ tăng trưởng của xe đạp khoảng 5%
Bảng 4.7: Hệ số đàn hồi
Loại xe Xe đạp Xe máy Ô tô con
Xe buýt < 25 chỗ và xe tải 2 trục Xe buýt lớn và xe tải có từ 3 trục trở lên
10,86
5 10,18 10,44 5,69 5,69 Tốc độ tăng trƣờng GDP ∆x(%) Tốc độ tăng trƣờng các loại xe ∆y (%)
0,46 0,94 0,96 0,52 0,52
Hệ số đàn hồi Eyx
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
78
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
4.2.2. Dự báo nhu cầu giao thông qua nút ở năm 2020
Kết quả dự báo nhu cầu giao thông qua nút ở năm 2020 nhƣ sau:
Bảng 4.8: Nhu cầu giao thông trên hƣớng A năm 2020
Loại xe Xe máy Xe đạp Ô tô con Xe buýt < 25 chỗ và xe tải 2 trục
Lƣu lƣợng xe năm 2020 ( xe/h) 203 23 107 45 17070 1947 4683 102 0 0 0 0 Xe buýt lớn và xe tải có từ 3 trục trở lên 171 0 12 0 1002 0 40 0
25405 7654 A đi B A đi C A đi D A đi E Tổng lƣu lƣợng (xe/h) Tổng xe quy đổi (PCU/h)
Bảng 4.9: Nhu cầu giao thông trên hƣớng B năm 2020
Loại xe Xe máy Xe đạp Ô tô con Xe buýt < 25 chỗ và xe tải 2 trục
Lƣu lƣợng xe năm 2020 ( xe/h) 315 0 0 45 10408 710 6505 631 82 0 0 0 Xe buýt lớn và xe tải có từ 3 trục trở lên 136 24 0 0 1186 120 0 64
20225 6725 B đi A B đi C B đi D B đi E Tổng lƣu lƣợng (xe/h) Tổng xe quy đổi (PCU/h)
Bảng 4.10: Nhu cầu giao thông trên hƣớng C năm 2020
Loại xe Xe máy Xe đạp Ô tô con Xe buýt < 25 chỗ và xe tải 2 trục
Lƣu lƣợng xe năm 2020 ( xe/h) 84 34 338 39 1025 2838 17740 946 41 0 106 0 Xe buýt lớn và xe tải có từ 3 trục trở lên 0 0 29 0 136 0 1443 96 C đi A C đi B C đi D C đi E
24897 7918 Tổng lƣu lƣợng (xe/h) Tổng xe quy đổi (PCU/h)
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
79
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
Bảng 4.11: Nhu cầu giao thông trên hƣớng D năm 2020
Loại xe Xe máy Xe đạp Ô tô con
Lƣu lƣợng xe năm 2020 ( xe/h) 17 39 383 23 867 2878 16132 512 Xe buýt < 25 chỗ và xe tải 2 trục 0 0 100 0 Xe buýt lớn và xe tải có từ 3 trục trở lên 0 18 35 0 0 80 794 0
21878 6519 D đi A D đi B D đi C D đi E Tổng lƣu lƣợng (xe/h) Tổng xe quy đổi (PCU/h)
4.2.3. Dự báo nhu cầu giao thông khu vực Quận 1 ở năm 2020
Kết quả dự báo nhu cầu giao thông khu vực Quận 1 ở năm 2020:
Bảng 4.12: Nhu cầu giao thông của các đƣờng năm 2020
Đoạn STT Đƣờng Tổng PCU/h Từ Đến
1 Nguyễn Trãi
2 Nguyễn Cƣ Trinh
3 Hồ Hảo Hớn
Trần Hưng Đạo Nguyễn Thái Học 4 Cô Bắc
Nguyễn Thái Học 5 Cô Giang
6 Đề Thám Trần Hưng Đạo
7 Trần Đình Xu Trần Hưng Đạo
8 Võ Văn Kiệt Phó Đức Chính
9 Ký Con Trần Hưng Đạo
10 Phó Đức Chính Trần Hưng Đạo
11 Calmette Tổng lƣu lƣợng xe/h 5773 5570 3325 2785 3866 3309 1047 1148 1114 1334 5773 1958 2228 2650 6898 7455 1048 2943 2553 4272 2186 5022 1847 1823 1124 920 1102 949 307 709 311 353 1580 495 672 820 2787 2725 516 1080 756 1530 838 1547 Phạm Ngũ Lão Nguyễn Cư Trinh Nguyễn Cư Trinh Phạm Ngũ Lão Nguyễn Trãi Trần Hưng Đạo Trần Hưng Đạo Nguyễn Trãi Trần Hưng Đạo Võ Văn Kiệt Võ Văn Kiệt Hồ Hảo Hớn Nguyễn Thái Học Hồ Hảo Hớn Hồ Hảo Hớn Nguyễn Thái Học Hồ Hảo Hớn Trần Hưng Đạo Võ Văn Kiệt Võ Văn Kiệt Trần Hưng Đạo Võ Văn Kiệt Võ Văn Kiệt Phó Đức Chính Trần Đình Xu Trần Đình Xu Trần Hưng Đạo Võ Văn Kiệt Võ Văn Kiệt Trần Hưng Đạo Võ Văn Kiệt Võ Văn Kiệt Trần Hưng Đạo Võ Văn Kiệt Võ Văn Kiệt Trần Hưng Đạo
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
80
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
Đoạn STT Đƣờng Tổng PCU/h Từ Đến
Phó Đức Chính 12 Lê Thị Hồng Gấm
Phó Đức Chính 13 Nguyễn Thái Bình
14 Phạm Ngũ Lão Nguyễn Thái Học
15 Phạm Ngũ Lão Nguyễn Thái Học
16 Lê Lai Nguyễn Thái Học
17 Lê Lai
18 Cống Quỳnh Tổng lƣu lƣợng xe/h 1118 563 679 2750 5672 7157 3815 5891 4119 3967 4423 4725 3072 600 168 313 954 2822 3312 959 2443 1173 996 3096 1622 898 Ký Con Phó Đức Chính Ký Con Ký Con Phó Đức Chính Ký Con Callmete Nguyễn Thái Học Nguyễn Trãi Nguyễn Trãi Nguyễn Thái Học Trương Định Trương Định Nguyễn Thái Học Nguyễn Trãi Nguyễn Trãi Nguyễn Thái Học Phạm Ngũ Lão Nguyễn Cư Trinh Nguyễn Cư Trinh Phạm Ngũ Lão
4.3. Cơ sở xây dựng phƣơng án cải tạo nút.
4.3.1. Cơ sở thực tiễn
Để xây dựng phƣơng án tổ chức giao thông tại nút giao Nguyễn Thái Học –
Trần Hƣng Đạo thì ta cần căn cứ vào các yếu tố sau:
- Lƣu lƣợng giao thông quy đổi ra xe con qua nút của năm tƣơng lai.
- Đặc điểm hình học của nút, bao gồm: bề rộng làn đƣờng, số làn đƣờng tại mặt cắt
qua nút, cách bố trí giải phân cách, vạch sơn, biển báo phân luồng giao thông vv…
- Cơ cấu phƣơng tiện. Cần quan tâm đến phƣơng tiện chủ yếu của dòng xe và
quy luật đi lại của các phƣơng tiện,
- Tình trạng ùn tắc giao thông tại nút, những giao cắt nguy hiểm mà nút hay
xảy ra, và những động sai tại nút.
- Trình độ dân trí, mức độ phát triển đô thị và các quy hoạch có liên quan đến nút.
4.3.2. Cơ sở lý thuyết.
Theo TCVNXD 104-2007, là nút giao thông giữa đƣờng trục chính đô thị với
đƣờng phố chính. Vì vậy, loại nút giao theo loại đƣờng là nút giao khác mức.
Tuy nhiên,sử dụng các đồ thị lƣu lƣợng của các chuyên gia đã đƣợc đề cập ở
chƣơng 2 để lựa chọn giải pháp cải tạo nút. Quá trình khảo sát giao thông, ta có lƣu
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
81
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
lƣợng trên đƣờng chính (đƣờng Nguyễn Thái Học) là 8143 xcqđ/h, lƣu lƣợng trên đƣờng
phụ (đƣờng Nguyễn Thái Học) là 7413 xcqđ/h. Theo đồ thị lựa nút giao thông của E.M
Lobanov và của A.A Ruzkov thì thuộc vùng 4 - ứng với nút giao thông khác mức.
Hình 4.5. Đồ thị lựa nút giao thông của E.M Lobanov.
Hình 4.6. Đồ thị lựa nút giao thông của A.A Ruzkov.
Căn cứ vào các cơ sở thực tiễn và cơ sở lý thuyết, ta nhận thấy nút giao Nguyễn
Thái Học – Trần Hƣng Đạo cần tổ phải tổ chức giao thông khác mức để đảm bảo cho
dòng phƣơng tiện qua nút đƣợc an toàn và hiệu quả. Tại đây, nút đƣợc tổ chức giao
thông với nút giao khác mức trực thông bằng công trình cầu vƣợt bằng thép.
4.4. Khảo sát lấy ý kiến ngƣời dân.
4.4.1. Phương pháp khảo sát
Với phạm vi đồ án, việc thăm dò ý kiến ngƣời dân không chỉ thu thập ý kiến
về việc tổ chức giao thông bằng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao mà còn thăm dò
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
82
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
phản ứng, hành vi ứng xử của ngƣời dân trƣớc những thay đổi về việc phân luồng
giao thông ở khu vực xung quanh nút giao trong giai đoạn thi công và giai đoạn đƣa
cầu thép vào sử dụng. Công tác khảo tác khảo là cơ sở để đƣa ra các giải pháp hiệu
quả và an toàn cho ngƣời tham gia giao thông.
Đối tƣợng phỏng vấn là những ngƣời hàng ngày đi qua nút và ngƣời dân xung
quanh khu vực nút giao.
Tiến hành phỏng vấn với 50 phiếu khảo sát với các câu hỏi ngắn gọn, dễ hiểu.
Trong đó, gồm 30 phiếu khảo sát trực tuyến và 20 phiếu phỏng vấn trực tiếp.
4.4.2. Kết quả khảo sát
Kết quả khảo sát lấy ý kiến ngƣời dân đƣợc tổng hợp và phân tích dựa trên các
phiếu phỏng vấn đƣợc thực hiện. Chi tiết các kết quả đƣợc mô tả cụ thể trong phần
Phụ lục. Các nội dung chính đƣợc phân tích nhƣ sau:
- Giới tính
Trong 50 phiếu khảo sát, ngƣời trả lời phỏng vấn chiếm đại đa số là nam giới
với tỷ lệ 74%.
Bảng 4.13: Tỷ lệ giới tính
Giới tính Nam Nữ
74% 26% Tỷ lệ
Hình 4.7. Tỷ lệ giới tính
- Độ tuổi
Độ tuổi trả lời phỏng vấn chủ yếu là trong khoảng 15 đến 25 tuổi và đƣợc thể
hiện dƣới đây:
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
83
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
Bảng 4.14: Tỷ lệ độ tuổi
15- 25 tuổi 26 -36 tuổi 37- 47 tuổi 48 - 58 tuổi >59 tuổi 6% 74% 14% 4% 2% Độ tuổi Tỷ lệ
Hình 4.8. Tỷ lệ độ tuổi
- Nghề nghiệp
Số lƣợng học sinh, sinh viên trả lời phiếu phóng vấn nhiều nhất chiếm 60%.
Tỷ lệ ngƣời phỏng vấn nhƣ sau:
Bảng 4.15: Tỷ lệ nghề nghiệp
Nghề nghiệp
Học sinh/ Sinh viên 60% Nhân viên, Cán bộ, Kỹ sƣ văn phòng 26% Nội trợ/Hƣu trí/ở nhà 2% Buôn bán, thƣơng mại, dịch vụ 4% Công nhân, lái xe 6% nghề nghiệp khác 2% Tỷ lệ
Hình 4.9. Tỷ lệ nghề nghiệp
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
84
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
- Tỷ lệ phƣơng tiện
Phƣơng tiện tham gia giao thông qua nút chủ yếu là xe máy. Điều này là phù
hợp với tình hình chung của thành phố Hồ Chí Minh.
Bảng 4.16: Tỷ lệ phƣơng tiện
Đi bộ Xe đạp Xe máy Ô tô Xe buýt
2% 12% 4% 10% Ngƣời khác đƣa đón 4% Phƣơng tiện đi lại Tỷ lệ
68%
Hình 4.10. Tỷ lệ phƣơng tiện
- Số lần đi qua giao lộ
Chuyến đi trong ngày gồm chuyến đi và chuyến đi về nhà. Vì vậy số lần đi nút
giao chiếm phần lớn là 2 – 4 lần. Có ngƣời lại chọn hai lộ trình khác nhau trong
chuyến đi và đi về nhà nên qua giao lộ 1 lần. Những trƣờng hợp có số chuyến đi
nhiều nhƣng không cố định trong ngày do yêu cầu của nghề nghiệp hay nhu cầu cá
nhân nên vẫn số lần qua nút là 4 – 6 và 6 – 10 lần.
Bảng 4.17: Tỷ lệ số lần đi qua n t giao
Số lần qua giao lộ (lần/ngày) 1 lần 2 - 4 lần 4 - 6 lần 6 - 10 lần
14% 68% 14% 4% Tỷ lệ
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
85
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
Hình 4.11. Tỷ lệ số lần đi qua n t giao
- Mục đích đi qua n t giao
Số lƣợng trƣờng học gần khu vực nút giao khá nhiều nên thu hút lƣợng học
sinh, sinh viên qua nút khá cao. Khu vực quận 1 và các quận lân cận có nhiều toà
nhà văn phòng, khu công nghiệp nên mục đích đi làm lớn nhất chiếm 34%. Không
những vậy, khu vực này tập trung nhiều trung thƣơng mại, khu mua sắm, vui chơi
giải trí nên cũng phát sinh nhu cầu đi lại. Trong quá trình khảo sát mục đích khác
nhƣ giải quyết công việc cho cơ quan, hoặc yêu cầu nghề nghiệp đi lại nhiều, đƣa
đón con em đến trƣờng vv….
Bảng 4.18: Mục đích đi qua n t giao
Mục đích Đi học Đi làm Văn hóa, giải trí, xã hội Mục đích khác
18% 34% 22% 26% Tỷ lệ
Hình 4.12. Mục đi qua n t giao
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
86
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
- Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ bình thƣờng
Ngoài công tác khảo sát giao thông là đếm xe vào giờ cao điểm, việc thu
thập ý kiến ngƣời dân về tình trạng giao thông tại nút là cơ sở để đánh giá giao
thông một cách khách quan, toàn diện. Từ đó, ta có thể đƣa ra giải pháp hợp lí.
Ý kiến đƣợc thu thập nhiều nhất là ở giờ bình thƣờng nút Nguyễn Thái Học –
Trần Hƣng Đạo, quận 1 nhiều xe nhƣng không ùn tắc. Ý kiến đƣợc thể hiện
nhƣ sau:
Bảng 4.19: Ý kiến về tình trạng giao thông tại n t giao ở giờ bình thƣờng
Tình Ít xe, đƣờng Nhiều xe nhƣng Tình trạng ùn tắc
trạng thông thoáng. không ùn tắc. thƣờng xuyên xảy ra.
8% 20% 72% Tỷ lệ
Hình 4.13. Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ bình thƣờng
- Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ cao điểm
Qua quá trình theo dõi nút giao trong giờ cao điểm từ 16:30h đến 18:30h
nhận thấy rằng: tình trạng xe không thể di chuyển đƣợc trong khoảng thời gian
ngắn từ 17:30h đến 16:00h. Khoảng thời gian gần vào và gần kết thúc giờ cao
điểm xe nhiều nhƣng vẫn chƣa ùn tắc. Những khoảng thời gian còn lại thì giao
thông ùn tắc nhƣng xe vẫn di chuyển đƣợc với tốc độ chậm, thậm chí là có lực
lƣợng điều tiết giao thông tại nút. Ý kiến khảo sát nhƣ sau:
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
87
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
Bảng 4.20: Ý kiến về tình trạng giao thông tại n t giao ở giờ cao điểm Ùn tắc1* Ùn tắc2* Xe kẹt cứng và hầu nhƣ Nhiều xe nhƣng Tình
không ùn tắc xe không di chuyển đƣợc trạng
1* Ùn tắc nhƣng xe vẫn di chuyển đƣợc. 2* Ùn tắc, xe di chuyển chậm, có ngƣời điều khiển giao thông.
8% 36% 52% 4% Tỷ lệ
Hình 4.14. Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ cao điểm
Trên cơ sở khảo sát giao thông tại khu vực nút và lấy ý kiến của ngƣời tham
gia giao thông thƣờng xuyên đi qua nút giao, ta thấy có nhìn nhận và đánh giá về
hiện trạng nút giao Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo, Quận 1. Với vị trí trung
tâm, nút giao đã thu hút một lƣu lƣợng giao thông lớn qua đây, giao thông ùn tắc
thƣờng xuyên. Song, tổ chức giao thông tại nút vẫn chƣa hiệu quả, sử dụng đèn tín
hiệu nhƣng vẫn cần có sự điều khiển của lực lƣợng điều tiết vào giờ cao điểm. Vì
vậy, phƣơng án tổ chức cầu vƣợt bằng thép tại nút là là giải pháy hợp lý để cải thiện
thực trạng hiện nay.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
88
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
- Xây dựng cầu thép ở TP. HCM
Bảng 4.21: Ý kiến về việc xây dựng cầu thép
Hiệu quả1* Ý kiến Không có thay đổi đáng kể Chƣa hiệu quả2*
1* : Cải thiện đƣợc tình trạng ùn tắc 2* : Không giảm tình trạng ùn tắc hoặc ùn tắc xảy ra nhiều hơn
80% 16% 4% Tỷ lệ
Hình 4.15. Ý kiến về việc xây dựng cầu thép trên thành phố
- Giải pháp xây dựng cầu thép tại nút giao
Bảng 4.22: Ý kiến về việc xây dựng cầu thép tại n t giao
Ý kiến Ủng hộ Không ủng hộ Không có ý kiến
78% 14% 8% Tỷ lệ
Hình 4.16. Ý kiến về việc xây dựng cầu thép tại nút giao.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
89
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
- Tổ chức phân luồng giao thông
Bảng 4.23: Ý kiến về việc phân luồng
Ý kiến Đồng ý Không đồng ý Chƣa nghĩ tới
74% 10% 16% Tỷ lệ
Hình 4.17. Ý kiến về việc phân luồng
Hình thức tiếp cận thông tin phân luồng giao thông
Tổ chức phân luồng giao thông sẽ ảnh hƣớng đến thói quen đi lại hàng ngày
của những ngƣời tham gia giao thông. Vì vậy, kết quả khảo sát dƣới đây sẽ giúp ta
có những hình thức đƣa thông tin phân luồng nhanh nhất, hiệu nhất đến mọi ngƣời,
giúp ngƣời tham gia giao thông có thời gian chuẩn bị và tự tìm lộ trình thay thế. Ta
thấy rằng, ngƣời tham giao thông nhận đƣợc thông tin phân luồng chủ yếu từ băng
rôn trên đƣờng, tivi, đài VOV, VOH và các bảng quang báo.
Bảng 4.24: Hình thức tiếp cận thông tin phân luồng giao thông.
Băng rôn Tivi, đài Hình Các bảng Nghe bạn bè Báo trên VOV, Internet thức quang báo và thân ngƣời chí đƣờng VOH
34% 28% 12% 12% 10% 4% Tỷ lệ
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
90
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
Hình 4.18. Hình thức tiếp cận thông tin phân luồng giao thông
- Ảnh hƣởng khi bít 2 giao lộ
Giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao, với độ dốc cầu là 4%, hai
giao lộ Trần Hƣng Đạo – Yersin, Trần Hƣng Đạo – Đề Thám sẽ bị bít. Khi đó, lộ
trình đi lại hàng ngày của một số ngƣời trong khu vực sẽ có sự thay đổi. Tuy nhiên,
lƣu lƣợng giao thông trên đƣờng Đề Thám và Yersin không nhiều nên việc cộng
thêm đặc điểm mạng lƣới đƣờng khu vực này, ngƣời điều khiển phƣơng tiện giao
thông dễ dàng tìm lộ trình thay thế khác. Ngoài ra, chúng ra còn quan tâm đến lộ
trình giao thông công cộng (xe buýt) trên tuyến đƣờng này.
Bảng 4.25: Ảnh hƣởng đến lộ đi lại khi bít 2 giao lộ
Ảnh hƣởng Không Ngắn hơn Dài hơn
56% 4% 40% Tỷ lệ
Hình 4.19. Ảnh hƣởng đến lộ đi lại khi bít 2 giao lộ
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
91
Chƣơng 4: Đề xuất phƣơng án cải tạo nút
- Ảnh hƣởng khác khi bít hai giao lộ
Qua quá trình khảo sát, khi bít hai giao lộ này có 44% ý kiến ngƣời dân cho
rằng ảnh hƣởng đến thói quen sinh hoạt. Số it ngƣời dân khu vực lại cho rằng ảnh
hƣởng đến hoạt động kinh doanh của họ. Còn vấn đề khác, nhiều ngƣời cho rằng sẽ
tốn tới chi phí cũng nhƣ thời gian đi lại.
Bảng 4.26: Ảnh hƣởng khác khi bít hai giao lộ
Ảnh hƣởng Hoạt động kinh doanh Thói quen sinh hoạt Vấn đề khác
8% 44% 48% Tỷ lệ
Hình 4.20. Ảnh hƣởng khác khi bít hai giao lộ
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
92
Chƣơng 5: Tổng quan phƣơng án thiết kế cầu vƣợt bằng thép tại nút giao NTH –THĐ, Q.1
CHƢƠNG 5: TỔNG QUAN PHƢƠNG ÁN THIẾT KẾ CẦU VƢỢT
BẰNG THÉP TẠI NÚT GIAO NGUYỄN THÁI HỌC –
TRẦN HƢNG ĐẠO, QUẬN 1
5.1. Giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút
5.1.1. Lựa chọn vị trí xây dựng cầu thép
Phƣơng án 1 là xây dựng cầu vƣợt tại tim đƣờng Trần Hƣng Đạo, giảm ùn tắc
cho nút do đã tách đƣợc khoảng 70% lƣợng xe chạy thẳng trên Trần Hƣng Đạo ra
khỏi nút. Với phƣơng án này, bề rộng đƣờng Trần Hƣng Đạo sau khi phá bỏ dải
trồng cây trong phạm vi nút là 30m, đảm bảo giao thông trong quá trình thi công và
đƣa cầu vƣợt vào sử dựng. Công tác tổ chức phân luồng giao thông thuận tiện, lộ
trình đi lại hằng ngày không thay đổi nhiều.
Hình 5.1. Bố trí cầu phƣơng án 1
Để đảm bảo độ dốc cầu 4%, hai giao lộ Trần Hƣng Đạo – Yersin, Trần Hƣng
Đạo – Đề Thám bị bị đóng lại. Tuy nhiên với mạng lƣới giao thông khu vực, có
nhiều phƣơng án khác để có lộ trình thay thế cho việc bít 2 giao lộ này. Ngoài ra, vị
trí chân cầu vƣợt đƣa vào sử dụng cách các giao lộ kế cận nhƣ Vòng xoay Quách
Thị Trang và giao lộ Trần Hƣng Đạo – Nguyễn Cƣ Trinh hơn 200m. Vì vậy, nếu
giao thông tại nút Nguyễn Thái Học thoát nhanh, dòng xe vẫn có thời gian để điều
tiết, không là ùn tắc các nút giao kế cận.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
93
Chƣơng 5: Tổng quan phƣơng án thiết kế cầu vƣợt bằng thép tại nút giao NTH –THĐ, Q.1
Phƣơng án 2 là xây dựng cầu vƣợt tại tim đƣờng Nguyễn Thái Học. Giảm ùn
tắc đáng kể cho nút giao do đã tách đƣợc khoảng 80% lƣợng xe chạy thẳng trên
đƣờngNguyễn Thái Học ra khỏi nút. Tuy nhiên với bề rộng xe chạy hẹp, khu vực bố
trí rào chắn không đảm bảo cho các phƣơng tiện lƣu thông. Điều này sẽ thay đổi
nhiều đến thói quen đi lại hàng ngày của ngƣời dân.
Hình 5.2. Bố trí cầu phƣơng án 2
Với phƣơng án 2 nếu xét đến giải pháp giải phóng mặt bằng, không chỉ tốn
kém về chi phi mà còn kéo dài thời gian xây dựng. Còn điều quan trọng nữa là trên
đƣờng Nguyễn Thái Học, các nút giao Phù Đổng, Nguyễn Thị Nghĩa – Lê Lai,
Nguyễn Thái Học – Phạm Ngũ lão, Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo kế cận
nhau với khoảng cách <150m. Đƣờng Nguyễn Thái Học hƣớng đi quận 4, vị trí nút
giao Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo chỉ cách chân cầu Ông Lãnh khoảng
400m. Với độ dốc cầu khoảng 4%, sẽ gặp khó khăn trong việc bố trí cầu vƣợt.
Từ những phân tích trên, đồ án sẽ chọn vị trí xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại
tim đƣờng Trần Hƣng Đạo.
5.1.2. Tính toán bề rộng cần thiết của cầu thép.
Để tính toán bề rộng cầu thép, ta căn cứ vào lƣu lƣợng giao thông trên đƣờng
Trần Hƣng Đạo. Lƣu lƣợng đi trên cầu gồm các phƣơng tiện đi thẳng và đƣợc phép
đi trên cầu. Lƣu lƣợng đi dƣới cầu gồm các phƣơng tiện rẽ trái, rẽ phải và phƣơng
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
94
Chƣơng 5: Tổng quan phƣơng án thiết kế cầu vƣợt bằng thép tại nút giao NTH –THĐ, Q.1
tiện đi thẳng nhƣng cấm đi trên cầu. Phƣơng tiện cấm đi trên cầu là xe thô sơ hai, ba
bánh; xe tải >10T. Xe buýt tuy không bị cấm đi trên cầu nhƣng nhu cầu đƣa đón
khách tại các trạm dừng nhà chờ, nên đƣợc tính đi dƣới cầu.
Bảng 5.1: Tổng lƣu lƣợng xe trên đƣờng Trần Hƣng Đạo đi và n t ở năm
hiện tại và năm tƣơng lai
Năm hiện tại
Năm tƣơng lai
Hƣớng từ
Tổng PCU/h
Hƣớng từ
Tổng PCU/h
3056
5843
Đi thẳng
Đi thẳng
A
A
935
1811
Rẽ
Rẽ
2395
4496
Đi thẳng
Đi thẳng
B
B
1145
2230
Rẽ
Rẽ
Đƣờng Trần Hƣng Đạo là đƣờng trong đô thị, nên quá trình khảo sát giao
thông tại nút ở giờ cao điểm không có xe tải >10T. Vì vậy, trong đồ án này loại
phƣơng tiện không đi trên cầu vƣợt gồm xe buýt và xe đạp
Bảng 5.2: Lƣu lƣợng xe buýt và xe đạp trên đƣờng Trần Hƣng Đạo đi và n t
ở năm hiện tại và năm tƣơng lai
Năm hiện tại
Năm tƣơng lai
Hƣớng đi
Tổng
Hƣớng đi
Tổng
Loại xe
Loại xe
thẳng từ
PCU/h
thẳng từ
PCU/h
Xe đạp
43
Xe đạp
61
A
A
Xe buýt
348
Xe buýt
513
Xe đạp
67
Xe đạp
95
B
B
Xe buýt
416
Xe buýt
613
Bề rộng phần xe chạy có ảnh hƣởng trực tiếp đến chất lƣợng của dòng xe, tốc
độ xe chạy, khả năng thông hành và an toàn giao thông. Về cơ bản, bề rộng phần xe
chạy là tổ hợp của nhiều làn xe, vì vậy khi thiết kế phần xe chạy thì cần xác định số
làn xe, bề rộng một làn xe và cách bố trí các làn xe.
(m) Công thức tổng quát xác định bề rộng phần xe chạy: ∑
Trong đó: bi là chiều rộng làn xe thứ i
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
95
Chƣơng 5: Tổng quan phƣơng án thiết kế cầu vƣợt bằng thép tại nút giao NTH –THĐ, Q.1
Tính số làn xe :
Trong đó:
- Nlx: số làn xe yêu cầu
- Nyc: lƣu lƣợng xe thiết kế theo giờ ở năm tính toán
- Z: hệ số sử dụng KNTH. Theo điều 6.2.3 TCXDVN 104 – 2007, Chọn Z =
0,9 ứng tốc độ thiết kế là 40km/h
- Ptt: KNTH tính toán của một làn xe (xeqđ/h). Theo điều 5.4.1 TCXDVN 104 –
2007
- Ptt= (0,7 – 0,9)Pln. Chọn Pln = 1800 (xeqđ/h). Ta có Ptt = 0,9 x 1800 = 1620
(xeqđ/h)
- Chọn bề rộng một làn xe là 3,25m.
- Lƣu lƣợng xe đi thẳng gồm 20% đi dƣới cầu, 80% đi trên cầu.
Bảng 5.3: Bề rộng đƣờng di trên cầu và đƣờng đi dƣới cầu
Hƣớng từ
Nlàn xe
Tổng PCU/h 2132
Vtk (km/h) 40
B1làn xe (m) 3,25
1,645
Bđƣờng (m) 5,3
Đi trên cầu
Chọn B (m) 6,5
A
1859
40
3,25
1,435
4,7
Đi dưới cầu
8
1530
40
3,25
1,180
3,8
Đi trên cầu
6,5
B
2010
40
3,25
1,551
5,0
Đi dưới cầu
8
Bề rộng đƣờng Trần Hƣng Đạo là 30m (sau khi phá dải trồng cây trong phạm
vi nút), ta chọn bề rộng đƣờng dƣới cầu 8m/1hƣớng, bề rộng đƣờng trên cầu
6,5m/1hƣớng.
Mức phục vụ là thƣớc đo về chất lƣợng vận hành của dòng giao thông, mà
ngƣời điều khiển phƣơng tiện và hành khác nhận biết đƣợc.
Mức phục vụ đƣợc chia làm 6 cấp khác nhau:
- A: Dòng tự do, tốc độ rất cao, hệ số sử dụng KNTH Z < 0,35.
- B: Dòng không hoàn toàn tự do, tốc độ cao, hệ số sử dụng KNTH Z =
0,35÷0,50.
- C: Dòng ổn định nhƣng ngƣời lái chịu ảnh hƣởng khi muốn tự do chọn tốc
độ mong muốn, hệ số sử dụng KNTH Z = 0,5÷0,75.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
96
Chƣơng 5: Tổng quan phƣơng án thiết kế cầu vƣợt bằng thép tại nút giao NTH –THĐ, Q.1
- D: Dòng bắt đầu không ổn định, lái xe có ít tự do trong việc chọn tốc độ, hệ
số sử dụng KNTH Z = 0,75÷0,90.
- E: Dòng không ổn định, đƣờng làm việc ở trạng thái giới hạn, bất kì trở ngại
nào cũng gây tắc xe, hệ số sử dụng KNTH Z = 0,90÷1,00.
- F: Dòng hoàn toàn mất ổn định, tắc xe xảy ra.
Bảng 5.4: Mức phục vụ của đƣờng trên cầu và dƣới cầu ở năm hiện tại.
Hƣớng từ
Tổng PCU/h
Nlx Mức phục vụ Z 2013 Đánh giá
2132
2,00
0,66
C
Đi trên cầu
A
1859
2,46
0,47
B
Đi dưới cầu
1530
2,00
0,47
B
Đi trên cầu
B
2010
2,46
0,50
B
Đi dưới cầu
Từ kết quả trên, ta thấy rằng với bề rộng xe chạy đã chọn, dòng xe hiện tại
hoạt động khá ổn định. Kiểm tra mức phục vụ ở dòng xe ở năm tƣơng lai nhƣ sau:
Bảng 5.5: Mức phục vụ của đƣờng trên cầu và dƣới cầu ở năm tƣơng lai.
Hƣớng từ
Đánh giá
Tổng PCU/h Nlx Mức phục vụ Z2020
4216
2,00
1,30
F
Đi trên cầu
A
3439
2,46
0,86
D
Đi dưới cầu
2652
2,00
0,82
D
Đi trên cầu
B
3695
2,46
0,93
E
Đi dưới cầu
Trong tƣơng lai, dòng xe trên cầu có thể xảy ra ùn tắc. Tuy nhiên, dòng xe
dƣới cầu ở mức phục vụ C, dòng xe ổn định, giao thông vẫn tốt. Vì vậy, tình hình
giao tại nút giao có thể do ngƣời điểu khiển phƣơng tiện tự điều tiết bằng cách lựa
chọn đi dƣới cầu. Ngoài ra, ở thực tế với mức phục vụ F thì không phải lúc nào
cũng xảy ra ùn tắc. Ngƣợc lại, khi hệ số sử dụng KNTH Z ở mức độ vừa phải, thì sẽ
đạt hiệu quả kinh tế cao trong giao thông.
5.1.3. Đánh giá mức độ phức tạp và độ nguy hiểm của nút giao khi xây dựng cầu
5.1.3.1. Mức độ phức tạp của nút giao khi xây dựng cầu
Sau khi xây dựng cầu vƣợt, một số phƣơng tiện vẫn đi dƣới cầu nhƣ xe buýt,
xe đạp nên mức độ phức tạp của nút giao không thay đổi. Tuy nhiên, lƣu lƣợng
phƣơng tiện ít hơn thì tiềm ẩn nguy hiểm ở các xung đột cũng giảm đi
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
97
Chƣơng 5: Tổng quan phƣơng án thiết kế cầu vƣợt bằng thép tại nút giao NTH –THĐ, Q.1
5.1.3.2. Độ nguy hiểm của nút giao khi xây dựng cầu
Với giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép, số xung đột không thay đổi, nhƣng lƣu
lƣợng giao thông đi dƣới cầu giảm đi sẽ thay đổi độ nguy hiểm của nút giao.
Các điểm nguy hiểm tại nút là các điểm phân tán cách nhau xa hơn 15m. Dựa
vào bảng mức độ nguy hiểm tƣơng đối mà đã đƣa ra G.A Rappotport (Nga), ta tính
đƣợc mức độ nguy hiểm của nút. ∑
Trong đó:
- : Mức độ nguy hiểm của điểm xét, trị số nêu trong bảng trên.
- n: số điểm nguy hiểm của nút.
- : Hệ số căng thẳng của nút, đƣợc xác định bằng công thức
- M,N : lƣu lƣợng xe của hai luồng gặp nhau tại điểm nguy hiểm.
- Để giảm bớt trị số Q quá lớn, công thức trên đƣợc giảm đi 1000 lần. Khi đó
∑
công thức trở thành:
Hình 5.3. Lƣu lƣợng xe con quy đổi dƣới cầu trong một giờ.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
98
Chƣơng 5: Tổng quan phƣơng án thiết kế cầu vƣợt bằng thép tại nút giao NTH –THĐ, Q.1
Bảng 5.6: Độ nguy hiểm của nút giao sau khi xây dựng cầu vƣợt bằng thép
N M Các điểm nguy hiểm
23 1 924 21252 21 T1
252 1 924 232848 233 T2
661 1 924 610764 611 T3
122 1 865 105530 106 T4
198 1 865 171270 171 T5
825 1 865 713625 714 T6
252 2 198 49896 100 N1
23 2 122 2806 6 N2
252 2 198 49896 100 N3
924 4,5 825 762300 3430 Gt1
23 4,5 865 19895 90 Gn2
252 4,5 865 217980 981 Gt3
252 4,5 122 30744 138 Gt4
6700 TỔNG CỘNG
Ta có: Q* = 6700 << Q= 20255.
- Q*: Độ nguy hiểm của nút giao sau khi xây dựng cầu vƣợt bằng thép
- Q: Độ nguy hiểm của nút giao trƣớc khi xây dựng cầu vƣợt bằng thép
Với phƣơng án xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao Nguyễn Thái Học –
Trần Hƣng Đạo, độ nguy hiểm giảm đi đáng kể. Vì vậy, phƣơng án này có thể coi là
rất khả thi.
5.2. Sơ lƣợc về giải pháp thi công cầu thép.[9]
5.2.1. Mặt bằng bố trí thi công.
Mặt bằng thi công công trình cầu và tƣờng chắn đƣợc bố trí trong phạm vi từ
tim tuyến ra mỗi bên 7.75m.
5.2.2. Bố trí dây chuyền thi công.
Dây truyền thi công bố trí nhƣ sau:
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
99
Chƣơng 5: Tổng quan phƣơng án thiết kế cầu vƣợt bằng thép tại nút giao NTH –THĐ, Q.1
- Dây chuyền thi công cầu;
- Dây chuyền thi công nền đƣờng;
- Dây chuyền thi công hệ thống thoát nƣớc;
- Dây chuyền thi công mặt đƣờng;
- Dây chuyền thi công hệ thống chiếu sáng;
- Vỉa hè, cây xanh, tổ chức giao thông và hoàn thiện.
5.2.3. Trình tự thi công
5.2.3.1. Chuẩn bị mặt bằng.
- Chuẩn bị bãi tập kết vật liệu thải;
- Chuẩn bị lán trại, kho bãi..;
- Tiến hành dọn dẹp mặt bằng trong phạm vi thiết kế.
5.2.3.2. Thi công cầu
- Thi công kết cấu phần dƣới
Công tác thi công kết cấu phần dƣới tiến hành trên cạn. Bao gồm các bƣớc sau:
+ Thi công mố: san ủi mặt bằng, thi công hệ cọc BTCT DƢL, đóng hệ cọc
ván thép, đào hố móng, lắp đặt ván khuôn đổ bê tông móng, thân mố.
+ Thi công trụ: San ủi mặt bằng, thi công hệ cọc BTCT DƢL, lắp đặt ván
khuôn đổ bê tông bệ móng, lắp dựng thân trụ thép.
- Thi công kết cấu nhịp
+ Chế tạo các cấu kiện thép trong công xƣởng và vận chuyển ra công
trƣờng.
+ Thi công hệ trụ tạm
+ Lắp dựng hệ đà giáo, sàn đạo thi công khối dầm ngang đỉnh trụ
+ Sử dụng cẩu lắp hệ dầm cầu, nối dầm trên hệ đà giáo
+ Thi công dầm ngang, hệ liên kết trong và hệ liên kết cọc
+ Thi công hệ liên kết ngoài
+ Thi công bản mặt cầu vị trí giữa nhịp (nguyên tắc thi công từ nhịp biên
vào nhịp giữa) theo thứ tự sau:
Thi công bản mặt cầu giữa nhịp biên M1-T1
Thi công bản mặt cầu giữa nhịp biên M2-T6
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
100
Chƣơng 5: Tổng quan phƣơng án thiết kế cầu vƣợt bằng thép tại nút giao NTH –THĐ, Q.1
Thi công bản mặt cầu giữa nhịp T1-T2
Thi công bản mặt cầu giữa nhịp T5-T6
Thi công bản mặt cầu giữa nhịp T2-T3
Thi công bản mặt cầu giữa nhịp T4-T5
+Thi công bản mặt cầu vị trí đỉnh trụ (nguyên tắc thi công từ nhịp biên vào
nhịp giữa), theo thứ tự sau:
Thi công bản mặt cầu đỉnh trụ T1
Thi công bản mặt cầu đỉnh trụ T6
Thi công bản mặt cầu đỉnh trụ T2
Thi công bản mặt cầu đỉnh trụ T5
Thi công bản mặt cầu đỉnh trụ T3
Thi công bản mặt cầu đỉnh trụ T4
+Thi công gờ lan can
+Thi công lớp phủ mặt cầu
+Thi công hệ thống thoát nƣớc, chiếu sáng.
+Hoàn thiện cầu
- Thi công tƣờng chắn:
+ San ủi mặt bằng, thi công hệ cọc BTCT DƢL, đào hố móng, lắp đặt ván
khuôn đổ bê tông bệ móng, thân tƣờng chắn
+ Đắp vật liệ trong lòng tƣờng chắn
+ Thi công rãnh thoát nƣớc hai bên tƣờng chắn.
+ Thi công kết cấu áo đƣờng trong lòng tƣờng chắn
5.2.3.3. Hoàn thiện.
Sau khi hoàn tất các hạng mục kể trên, yêu cầu phải tổ chức hoàn thiện công
trình để đƣa vào sử dụng. Công tác hoàn thiện bao gồm các công việc sau:
- Sữa chữa các khiếm khuyết nhỏ ở mức độ cho phép
- Dọn dẹp công trình, khu vực công trƣờng, kho bãi
- Thu hồi vật liệu thừa
- Thu dọn vật liệu thải và vận chuyển đổ đi tại các vị trí quy định
- Làm sạch toàn bộ công trình.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
101
Chƣơng 5: Tổng quan phƣơng án thiết kế cầu vƣợt bằng thép tại nút giao NTH –THĐ, Q.1
5.3. Quy mô đầu xây dựng.
5.3.1. Thiết kế cầu
5.3.1.1. Mặt cắt ngang cầu
Bố trí mặt cắt ngang cầu cần tuân thủ các nguyên tắc sau:
- Đảm bảo ƣu tiên cho hƣớng xe chạy chính yếu có lƣu lƣợng xe lớn trên
đƣờng Trần Hƣng Đạo cần giảm thiểu xung đột với hƣớng Nguyễn Thái Học và
hƣớng Bùi Viện. Các hƣớng rẽ trái đƣợc bố trí dƣới gầm cầu;
- Phù hợp với bề rộng đƣờng hiện hữu, không làm ảnh hƣởng đến việc lƣu
thông của các phƣơng tiện giao thông khác.
- Phù hợp điều kiện địa hình thực tế xung quanh có mật độ nhà cửa tƣơng đối
nhiều, tránh không phải GPMB.
- Trên cơ sở mặt cắt ngang đƣờng Trần Hƣng Đạo hiện hữu và quy hoạch,
lƣulƣợng xe ở khu vực nút giao, kiến nghị mặt cắt ngang cầu với quy mô 04 làn xe
cơ giới bố trí cho 02 hƣớng giao thông trên Trần Hƣng Đạo, kết hợp cải tạo lại tổ
chức giao thông trên tuyến. Chi tiết bề mặt cắt ngang cầu vƣợt đƣợc bố trí nhƣ sau:
4 x 3.25 = 13m + Phần xe chạy 4 làn xe:
+ Lan can hai bên: 2 x 0.25 = 0.5m
= 13.5m Tổng bề rộng mặt cắt ngang cầu:
Hình 5.4. Mặt cắt ngang cầu.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
102
Chƣơng 5: Tổng quan phƣơng án thiết kế cầu vƣợt bằng thép tại nút giao NTH –THĐ, Q.1
5.3.1.2. Trắc dọc
Cao độ khống chế trắc dọc của nút đƣợc xác định nhƣ sau:
- Ngã tƣ Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo đƣợc khống chế bởi cao độ
đƣờng hiện tại, tĩnh không dƣới cầu.
- Các mố - trụ cầu trong nút khống chế bởi cao độ đƣờng hiện tại.
Độ dốc dọc trên cầu đƣợc lựa chọn phụ thuộc vào nhiều yếu tố nhƣ điều kiện
địa hình, tốc tính toán, thành phần xe chạy trong nút…
Do chức năng sử dụng nên cấu tạo các loại xe khác nhau. Với các loại xe nhƣ
xe con, xe du lịch thì có thể khắc phục đƣợc độ dốc dọc lớn tới 10% mà không cần
giảm tốc độ. Nhƣng với các loại xe khác nhƣ xe buýt thì độ dốc dọc lớn xe càng
phải giảm tốc độ để tăng sức kéo khi leo dốc.
Vì vậy, độ dốc dọc lớn nhất đƣợc lựa chọn phải đảm bảo khả năng chạy xe của
các loại phƣơng tiện có trong thành phần dòng xe.
Theo tiêu chuẩn TCXDVN 104: 2007 quy định độ dốc tối đa (Bảng 24 điều
11.2.1) đối với vận tốc thiết kế 40km/h là 7%. Tuy nhiên, đƣờng trong khu dân cƣ,
đƣờng có nhiều xe đạp, độ dốc tối đa cho phép là 4%. Chọn 4%
Từ đó suy ra đƣợc kết quả thiết kế trắc dọc
Theo điều 8.11.2 của TCXDVN104: 2007, trắc dọc thiết kế có tĩnh không
đƣờng bộ H=4.75m
Hình 5.5. Trắc dọc
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
103
Chƣơng 5: Tổng quan phƣơng án thiết kế cầu vƣợt bằng thép tại nút giao NTH –THĐ, Q.1
5.3.1.3. Thông số kỹ thuật cầu cầu
- Vận tốc thiết kế Vtk = 40km/h
- Tải trọng thiết kế: 0.5HL-93
- Cấp động đất: cấp 7 (Thang MSK-64)
- Lực va xe vào trụ: 1800KN
- Cầu đƣợc xây dựng bằng thép, bê tông cốt thép và bê tông cốt thép dự ứng lực.
- Kết cấu nhịp: gồm 7 nhịp dầm hộp thép liên hợp bản BTCT đổ tại chỗ, bố trí
theo sơ đồ 30m + 5x40 + 30m; mặt cắt ngang dạng kết cấu 2 hộp thép, liên kết các
dầm chủ bằng bảng BTCT mặt cầu đổ tại chỗ.
Hình 5.6. Kết cấu nhịp cầu thép
- Lớp phủ mặt cầu bằng bê tông nhựa sử dụng nhựa đƣờng polime, bên dƣới
đƣợc bố trí đồng bộ các lớp dính bám, lớp phòng nƣớc,.. theo quy định.
- Khe co giãn dạng răng lƣợc thép
- Gối cầu bằng gối chậu thép
- Lan can bằng thép mạ kẽm.
- Bệ, thân mố, bệ trụ cầu bằng BTCT đõ tại chỗ trên nền móng cọc ống bằng
BTCTDƢL D500
- Trụ cầu: thân trụ bằng thép, dạng cột thẳng, mặt cắt ngang cột hình tròn; các
trụ tại vị trí chịu tác động va xe đƣợc đổ bê tông lấp lòng để chống lực va xe, xà mũ
trụ bằng thép tổ hợp.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
104
Chƣơng 5: Tổng quan phƣơng án thiết kế cầu vƣợt bằng thép tại nút giao NTH –THĐ, Q.1
Hình 5.7. Mô phỏng dầm hộp thép.
5.3.2. Thiết kế đường
5.3.2.1. Bình đồ tuyến
Tim đƣờng đầu cầu trên đƣờng Trần Hƣng Đạo bám theo tim đƣờng hiện hữu.
5.3.2.2. Trắc dọc
Trắc dọc đảm bảo tĩnh không đƣờng chui dƣới cầu 4.75m, vuốt nối về đƣờng
Trần Hƣng Đạo hiện hữu, độ dốc lớn nhất 4%
5.3.2.3. Mặt cắt ngang
Mặt cắt ngang đƣờng không tính bề rộng vỉa hè:
+ Phần đƣờng đầu cầu: = 13.5m
+ Phần đƣờng hai bên hông cầu: 7.5 x 2 + 0.25 x 2 + 0.25 x 2 = 16m
30m Tổng bề rộng mặt cắt ngang đƣờng:
Hình 5.8. Mặt cắt ngang đƣờng.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
105
Chƣơng 5: Tổng quan phƣơng án thiết kế cầu vƣợt bằng thép tại nút giao NTH –THĐ, Q.1
5.3.3. Giải pháp thiết kế nút giao
5.3.3.1. Mặt cắt ngang
Quy mô cầu vƣợt dọc trên đƣờng Trần Hƣng Đạo, Bc = 13,5m. Quy mô đƣờng đi
dƣới cầu dọc thèo đƣờng Trần Hƣng Đạo mỗi hƣớng bố trí tối thiểu 02 làn.
Cầu vƣợt Bề rộng xe chạy 2 x 6,5= 13m
Lan can ở hai bên 2 x 0,25= 0,5m
13,5m Cộng
Đƣờng dƣới cầu Dải an toàn (sát cầu) 2 x 0,25= 0,5m
Phần xe chạy(*) 2 x 8= 15m
Dải an toàn+đan rãnh (sát vỉa hè) 2 x 0,25= 0,5m
16m Cộng
Vỉa hè Vỉa hè hai bên 5,24 + 10,5m
5,26=
Tổng cộng 40,5m
Phần xe chạy (*)có bề rộng làn tối thiểu là 3,25m. Nhƣ vậy, khi bố trí cầu vƣợt
trên đƣờng Trần Hƣng Đạo mỗi hƣớng có 3 làn xe với bề rộng 3,25m; 3,25m và 1,5m.
Đƣờng Nguyễn Thái Học đƣợc giữ nguyên nhƣ hiện trạng. Đƣờng đƣợc tổ
chức 02 chiều, có dải phân cách thép giữa.
5.3.3.2. Trắc dọc
Trắc dọc trên đƣờng Trần Hƣng Đạo: đảm bảo tĩnh không đƣờng các luồng xe
đi dƣới tối thiểu là 4,75m, riêng tại 2 vị trí bố trí quay đầu đảm tĩnh không là 3,2m.
5.3.3.3. Bình diện tuyến trong nút giao
Tim cầu trên đƣờng Trần Hƣng Đạo nằm trên tim đƣờng hiện tại đảm bảo
luồng xe chạy đi dƣới cầu mỗi bên 8m. Đƣờng Nguyễn Thái Học đƣợc giữ nguyên
nhƣ hiện trạng. Tại vị trí đảm bảo tĩnh không chui dƣới cầu là 3,2m sẽ bố trí quay
đầu cho xe máy và ô tô con, hạn chế dòng xe tập trung vào nút. Bề rộng làn xe quay
đầu B=11,5m.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
106
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng GT cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
CHƢƠNG 6: TỔ CHỨC PHÂN LUỒNG GIAO THÔNG CHO GIẢI
PHÁP XÂY DỰNG CẦU VƢỢT BẰNG THÉP TẠI NÚT GIAO
6.1. Hiện trạng tổ chức giao thông
Đƣờng Nguyễn Thái Học có bề rộng phần xe chạy là 19m, lƣu thông 02
chiều các phƣơng tiện, cấm dừng đỗ.
Hình 6.1. Đƣờng Nguyễn Thái Học
Đƣờng Trần Hƣng Đạo có bề rộng phần xe chạy là 30m (phá dải trồng cây
hai bên), lƣu thông 02 chiều các phƣơng tiện, cấm đỗ xe.
Hình 6.2. Đƣờng Trần Hƣng Đạo
Đƣờng Lê Lai có bề rộng xe chạy là 12m:
Đoạn từ đƣờng Trƣơng Định đến đƣờng Nguyễn Thái Học lƣu thông 02 chiều
các phƣơng tiện.
- Đoạn từ đƣờng Nguyễn Trãi đến đƣờng Nguyễn Thái Học lƣu thông 01chiều
ô tô hƣớng từ đƣờng Nguyễn Trãi đến đƣờng Nguyễn Thái Học.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
107
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng GT cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
Hình 6.3. Đƣờng Lê Lai
Đƣờng Phạm Ngũ Lão có bề rộng xe chạy là 12m:
- Đoạn từ đƣờng Trần Hƣng Đạo đến đƣờng Nguyễn Thái Học lƣu thông 02
chiều các phƣơng tiện và cấm đỗ xe.
Hình 6.4. Đƣờng Phạm Ngũ Lão đoạn từ đƣờng Trần Hƣng Đạo đến đƣờng
Nguyễn Thái Học
- Đoạn từ đƣờng Đoạn từ đƣờng Nguyễn Trãi đến đƣờng Nguyễn Thái Học
lƣu thông 01 chiều ô tô hƣớng từ đƣờng Nguyễn Thái Học đến đƣờng Nguyễn Trãi,
cấm xe tải trên 3,5T và cấm dừng đỗ theo giờ.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
108
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng GT cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
Hình 6.5. Đƣờng Phạm Ngũ Lão đoạn từ đƣờng Nguyễn Trãi đến đƣờng
Nguyễn Thái Học
Đƣờng Nguyễn Cƣ Trinh có bề rộng xe chạy là 18m, lƣu thông 02 chiều
phƣơng tiện, cấm đỗ xe theo giờ.
Hình 6.6. Đƣờng Nguyễn Cƣ Trinh
Đƣờng Cống Quỳnh đoạn từ Nguyễn Cƣ Trinh đến đƣờng Phạm Ngũ Lão có
bề rộng xe chạy là 12m, lƣu thông 02 chiều các phƣơng tiện, cấm dừng dỗ theo giờ.
Hình 6.7. Đƣờng Cống Quỳnh
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
109
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng GT cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
Đƣờng Nguyễn Trãi đoạn từ đƣờng Lê Lai đến đƣờng Nguyễn Cƣ Trinh có
bề rộng xe chạy là 10m, cấm dừng đỗ theo giờ.
Hình 6.8. Đƣờng Nguyễn Trãi
Đƣờng Phó Đức Chính đoạn từ đƣờng Trần Hƣng Đạo đến đƣờng Võ Văn
Kiệt có bề rộng phần xe chạy 10m, lƣu thông 02 chiều các phƣơng tiện, cấm đỗ xe.
Hình 6.9. Đƣờng Phó Đức Chính
Đƣờng Trần Đình Xu đoạn từ đƣờng Trần Hƣng Đạo đến đƣờng Võ Văn
Kiệt có bề rộng phần xe chạy là 8,7m, lƣu thông 02 chiều các phƣơng tiện, cấm đỗ
xe theo ngày lẻ.
Hình 6.10. Đƣờng Trần Đình Xu
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
110
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng GT cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
Đƣờng Ký Con đoạn từ đƣờng Trần Hƣng Đạo đến đƣờng Võ Văn Kiệt có bề
rộng đƣờng 10,5m và cấm đỗ theo ngày chẵn ngày lẻ.
Hình 6.11. Đƣờng Ký Con
Đƣờng Lê Thị Hồng Gấm đoạn từ Ký Con đến đƣờng Phó Đức Chính có bề rộng
xe chạy là 10m, lƣu thông 02 chiều các phƣơng tiện, cấm đỗ theo ngày chẵn ngày lẻ.
Hình 6.12. Đƣờng Lê Thị Hồng Gấm
Đƣờng Võ Văn Kiệt có bề rộng phần xe chạy là 30m, lƣu thông 02 chiều các
phƣơng tiện.
Hình 6.13. Đƣờng Võ Văn Kiệt
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
111
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng GT cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
Bảng mức độ phục vụ của các đƣờng thể hiện ở phụ lục
6.2. Phạm vi chiếm dụng rào chắn
Thi công cùng lúc 2 mũi trên 2 nhánh:
- Rào thi công ép cọc mốc M0 và trụ T1, T2, T3 bề rộng rào chắn tối đa ban
ngày rộng 15.5m và ban đêm rộng 19.5m. Khi đó bề rộng mặt đƣờng Trần Hƣng
Đạo mỗi bên còn lại ban ngày rộng 7,25m và ban đêm rộng 5,25m.
- Rào thi công ép cọc mốc M1 và trụ T4, T5, T6 bề rộng rào chắn tối đa ban
ngày rộng 15.5m và ban đêm rộng 19.5m. Khi đó bề rộng mặt đƣờng Trần Hƣng
Đạo mỗi bên còn lại ban ngày rộng 7,25m và ban đêm rộng 5,25m.
Khi đó, đƣờng Trần Hƣng Đạo có bề rộng xe chạy ban ngày là 7,25m. ta chọn
bề rộng một làn xe là 3,25m. Mức phục vụ của đƣờng thuộc loại F, dòng hoàn toàn
mất ổn định và xảy ra ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm.
Hình 6. 14. Rào chắn phục vụ thi công
Bảng 6.1.Mức phục vụ đƣờng Trần Hƣng Đạo tại khu vực rào chắn.
Tổng Bề rộng xe chạy Mức phục Hƣớng Đánh giá Nlx PCU/h (m) vụ
3991 7,25 2,231 1,24 A F
3540 7,25 2,231 1,10 B F
Với cơ sở tính toán trên, ta nhận thấy: trong quá trình thi công, nếu các
phƣơng tiện vẫn lƣu thông qua khu vực rào chắn bình thƣờng thì vào giờ cao điểm
tình trạng ùn ứ rấtdễ xảy ra tại nút giao. Vì vậy, ta đƣa ra phƣơng án tổ chức phân
luồng giao thông nhằm điều hòa lƣu lƣợng giao thông cho toàn khu vực.
6.3. Phục vụ giai đoạn thi công cầu thép
Với kết quả của phiếu thăm dò ý kiến, ngƣời dân nhận thông tin phân luồng
giao thông chủ yếu từ băng rôn, bảng quang báo trên đƣờng. Vì vậy, trƣớc ngày thi
công cầu thép từ 7 – 10 ngày, cần tiến hành treo băng rôn xung quanh nút giao
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
112
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng GT cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
thông về việc thi công cầu thép. Công tác này để ngƣời tham gia giao thông hạn chế
lƣu thông qua khu vực xây dựng và có thời gian chủ động trong việc tìm lộ trình
khác để đi, giảm ùn tắc tại nút giao.
Ở đây, đề tài đƣa ra phƣơng án cấm ô tô (kể cả xe buýt) lƣu thông qua lƣu vực
rào chắn trong thời gian thi công. Tuy nhiên phạm vi đề tài xin phép đƣợc bỏ qua lộ
trình thay thế của xe buýt.
Bảng 6.2. Mức phục vụ đƣờng Trần Hƣng Đạo tại khu vực rào chắn khi cấm
ô tô lƣu thông.
Đánh giá
Hƣớng Tổng PCU/h
Nlx
2,231 2,231
Bề rộng xe chạy (m) 7,25 7,25
Mức phục vụ 0,96 0,74
3099 2392
E C
A B
Từ kết quả tính toán trên, ta nhận thấy mức phục vụ đƣờng Trần Hƣng Đạo
cao hơn khi cấm ô tô lƣu thông qua khu vực rào chắn. Khi ùn tắc tại khu vực rào
chắn, ta có lộ trình thay thế nhƣ sau:
Phƣơng án 1:
Theo hƣớng từ vòng xoay Quách Thị Trang đi Quận 5
Ngăn dòng phƣơng tiện (ô tô) từ Vòng xoay Quách Thị Trang đi vào đƣờng
Trần Hƣng Đạo. Lộ trình thay thế: Đƣờng Phó Đức Chính → đƣờng Võ Văn Kiệt
→ đƣờng Trần Đình Xu.
Hình 6.15. Lộ trình thay thế hƣớng từ vòng xoay Quách Thị Trang đi Quận 5
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
113
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng GT cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
Theo hƣớng từ Quận 5 đến vòng xoay Quách Thị Trang
Tại giao lộ Trần Hƣng Đạo - Nguyễn Cƣ Trinh, trên đƣờng Trần Hƣng Đạo
cấm ô tô lƣu thông. Lộ trình thay thế: Đƣờng Trần Hƣng Đạo → đƣờng Nguyễn Cƣ
Trinh → đƣờng Cống Quỳnh → đƣờng Nguyễn Trãi → đƣờng Lê Lai.
Hình 6.16. Lộ trình thay thế hƣớng từ Quận 5 đến vòng xoay Quách Thị Trang
Với lộ trình thay thế phục vụ thi công, các đƣờng trong khu vực đƣợc tổ chức
phân luồng nhƣ sau:
- Đƣờng Phó Đức Chính đoạn từ đƣờng Trần Hƣng Đạo đến đƣờng Võ Văn
Kiệt có bề rộng phần xe chạy 10m, lƣu thông 02 chiều các phƣơng tiện, cấm đỗ xe.
- Đƣờng Võ Văn Kiệt có bề rộng phần xe chạy là 30m, lƣu thông 02 chiều
các phƣơng tiện.
- Đƣờng Trần Đình Xu lƣu thông 02 chiều các phƣơng tiện:
+ Hƣớng từ đƣờng Trần Hƣng Đạo đến đƣờng Võ Văn Kiệt có bề rộng xe
chạy 3,25m (1 làn xe).
+ Hƣớng từ đƣờng Võ Văn Kiệt đến đƣờng Trần Hƣng Đạo có bề rộng phần
xe chạy 5,45m.
- Đƣờng Nguyễn Cƣ Trinh có bề rộng xe chạy là 18m. lƣu thông 02 chiều
phƣơng tiện, cấm đỗ xe theo giờ.
- Đƣờng Cống Quỳnh đoạn từ Nguyễn Cƣ Trinh đến đƣờng Phạm Ngũ Lão có bề
rộng xe chạy là 12m, lƣu thông 02 chiều các phƣơng tiện, cấm dừng đỗ theo giờ.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
114
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng GT cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
- Đƣờng Nguyễn Trãi có bề rộng đƣờng 10m:
+ Đoạn từ đƣờng Lê Lai đến đƣờng Cống Quỳnh phân luồng 01 chiều ô tô
hƣớng từ đƣờng Lê Lai đến đƣờng Cống Quỳnh và bề rộng xe chạy là 3,25m.
+ Đoạn từ đƣờng Cống Quỳnh đến đƣờng Lê Lai có bề rộng phần xe chạy là
6,76m và lƣu thông 02 chiều các phƣơng tiện.
- Đƣờng Lê Lai
+ Hƣớng từ vòng xoay Quách Thị Trang đến đƣờng Nguyễn Trãi có bề rộng
xe chạy là 3,25m và lƣu thông 01 chiều ô tô hƣớng từ vòng xoay Quách Thị Trang
đến đƣờng Nguyễn Trãi.
+ Hƣớng từ đƣờng Nguyễn Trãi đến vòng xoay Quách Thị Trang có bề rộng
xe chạy 8,75m và lƣu thông 02 chiều các phƣơng tiện.
Bảng 6.3. Lƣu lƣợng giao thông sau khi phân luồng của các đƣờng.
Đoạn
Tổng PCU/h
B1hƣớng
STT
Đƣờng
nlx
phân luồng
(m)
Từ
Đến
2,77
9,00
799
Nguyễn Trãi
Trần Hưng Đạo
1 Nguyễn Cƣ Trinh
2,77
9,00
1546
Trần Hưng Đạo
Nguyễn Trãi
1,00
3,25
935
Lê Lai
Cống Quỳnh
2 Nguyễn Trãi
2,08
6,76
2188
Cống Quỳnh
Lê Lai
1,85
6,01
1153
Phạm Ngũ Lão
Nguyễn Cư Trinh
3 Cống Quỳnh
1,85
6,01
1530
Nguyễn Cư Trinh Phạm Ngũ Lão
2,70
8,78
2628
Nguyễn Thái Học Trương Định
4 Lê Lai
1,00
3,25
708
Trương Định
Nguyễn Thái Học
1,00
3,25
708
Nguyễn Thái Học Nguyễn Trãi
5 Lê Lai
2,70
8,78
3093
Nguyễn Trãi
Nguyễn Thái Học
1,54
5,00
1686
Trần Hưng Đạo
Võ Văn Kiệt
6 Phó Đức Chính
1,54
5,00
1088
Võ Văn Kiệt
Trần Hưng Đạo
5,00
16,25
3130
Phó Đức Chính
Trần Đình Xu
7 Võ Văn Kiệt
5,00
16,25
1937
Trần Đình Xu
Phó Đức Chính
1,00
3,25
478
Trần Hưng Đạo
Võ Văn Kiệt
8 Trần Đình Xu
1,68
5,46
1731
Võ Văn Kiệt
Trần Hưng Đạo
3,69
12,00
2132
9 Phạm Ngũ Lão
Callmete
Nguyễn Thái Học
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
115
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng GT cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
Phƣơng án 2:
Theo hƣớng từ vòng xoay Quách Thị Trang đi Quận 5
Ngăn dòng phƣơng tiện (ô tô) từ Vòng xoay Quách Thị Trang đi vào đƣờng
Trần Hƣng Đạo. Lộ trình thay thế:Đƣờng Phạm Ngũ Lão → đƣờng Cống Quỳnh →
đƣờng Nguyễn Cƣ Trinh → đƣờng Trần Hƣng Đạo.
Hình 6.17. Lộ trình thay thế hƣớng từ vòng xoay Quách Thị Trang đi Quận 5
Theo hƣớng từ Quận 5 đến vòng xoay Quách Thị Trang
Tại giao lộ Trần Hƣng Đạo – Trần Đình Xu, trên đƣờng Trần Hƣng Đạo
cấm ô tô lƣu thông. Lộ trình thay thế:Đƣờng Trần Đình Xu → đƣờng Võ Văn Kiệt
→ đƣờng Ký Con → đƣờng Lê Thị Hồng Gấm → đƣờng Phó Đức Chính.
Hình 6.18. Lộ trình thay thế hƣớng từ Quận 5 đến vòng xoay Quách Thị Trang
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
116
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng GT cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
Với lộ trình thay thế phục vụ thi công, các đƣờng trong khu vực đƣợc tổ chức
phân luồng nhƣ sau:
Đƣờng Phạm Ngũ Lão có bề rộng phần xe chạy 12m:
+ Đoạn từ đƣờng Trần Hƣng Đạo đến đƣờng Nguyễn Thái Học tổ chức lƣu
thông 01 chiều các phƣơng tiện
+ Đoạn từ đƣờng Nguyễn Thái Học đến đƣờng Nguyễn Trãi lƣu thông 01
chiều ô tô hƣớng từ đƣờng Nguyễn Thái Học đến đƣờng Nguyễn Trãi.
Đƣờng Cống Quỳnh đoạn từ Nguyễn Cƣ Trinh đến đƣờng Phạm Ngũ Lão có
bề rộng xe chạy là 12m, lƣu thông 02 chiều các phƣơng tiện, cấm dừng dỗ theo giờ.
Đƣờng Nguyễn Cƣ Trinh có bề rộng xe chạy là 18m. lƣu thông 02 chiều
phƣơng tiện, cấm đỗ xe theo giờ.
Đƣờng Trần Đình Xu đoạn từ đƣờng Trần Hƣng Đạo đến đƣờng Võ Văn
Kiệt có bề rộng phần xe chạy là 8,7m, lƣu thông 02 chiều các phƣơng tiện, cấm đỗ
xe theo ngày lẻ.
Đƣờng Võ Văn Kiệt có bề rộng phần xe chạy là 30m, lƣu thông 02 chiều các
phƣơng tiện.
Đƣờng Ký Con đoạn từ đƣờng Trần Hƣng Đạo đến đƣờng Võ Văn Kiệt Con
có bề rộng đƣờng 10,5m lƣu thông, cấm đỗ theo ngày chẵn ngày lẻ.
Đƣờng Lê Thị Hồng Gấm đoạn từ Ký Con đến đƣờng Phó Đức Chính có bề
rộng xe chạy là 10m, lƣu thông 02 chiều các phƣơng tiện, cấm đỗ theo ngày chẵn
ngày lẻ.
Đƣờng Phó Đức Chính đoạn từ đƣờng Trần Hƣng Đạo đến đƣờng Võ Văn
Kiệt có bề rộng phần xe chạy 10m, lƣu thông 02 chiều các phƣơng tiện, cấm đỗ xe.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
117
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng GT cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
Bảng 6.4. Lƣu lƣợng giao thông sau khi phân luồng của các đƣờng.
Đoạn
Tổng PCU/h
B1hƣớng
STT
Đƣờng
nlx
phân luồng
(m)
Từ
Đến
2,77
9,00
1947
Nguyễn Trãi
Trần Hưng Đạo
Nguyễn
1
Cƣ Trinh
2,77
9,00
654
Trần Hưng Đạo
Nguyễn Trãi
1,54
5,00
1319
Ký Con
Phó Đức Chính
Lê Thị
2
Hồng Gấm
1,54
5,00
120
Phó Đức Chính
Ký Con
1,85
6,00
2301
Phạm Ngũ Lão
Nguyễn Cư Trinh
Cống
3
Quỳnh
1,85
6,00
638
Nguyễn Cư Trinh
Phạm Ngũ Lão
1,85
6,00
1736
Nguyễn Thái Học
Trương Định
4
Lê Lai
1,85
6,00
834
Trương Định
Nguyễn Thái Học
1,85
6,00
708
Nguyễn Thái Học
Nguyễn Trãi
5
Lê Lai
1,85
6,00
2201
Nguyễn Trãi
Nguyễn Thái Học
1,54
5,00
538
Trần Hưng Đạo
Võ Văn Kiệt
Phó Đức
6
Chính
1,54
5,00
1980
Võ Văn Kiệt
Trần Hưng Đạo
5,00
16,25
1982
Phó Đức Chính
Trần Đình Xu
Võ Văn
7
Kiệt
5,00
16,25
2829
Trần Đình Xu
Phó Đức Chính
1,34
4,35
1370
Trần Hưng Đạo
Võ Văn Kiệt
Trần Đình
8
Xu
1,34
4,35
583
Võ Văn Kiệt
Trần Hưng Đạo
Phạm Ngũ
9
3154
3,69
12,00
Callmete
Nguyễn Thái Học
Lão
2,70
8,78
3502
Nguyễn Thái Học
Nguyễn Trãi
Phạm Ngũ
10
Lão
1,00
3,25
682
Nguyễn Trãi
Nguyễn Thái Học
1,62
5,25
367
Trần Hưng Đạo
Võ Văn Kiệt
11
Ký Con
1,62
5,25
1660
Võ Văn Kiệt
Trần Hưng Đạo
Nhận xét
Với 2 phƣơng án tổ chức phân luồng giao thông phục vụ quá trình thi công cầu
thép, ta nhận thấy lƣu lƣợng giao thông đã đƣợc điều tiết trong toàn khu vực, hạn
chế ùn ứ tại khu vực rào chắn. Để lựa chọn phƣơng án tốt nhất cần so sánh 2
phƣơng án trên một số tiêu chí sau:
- So sánh mức độ phục vụ
Với việc bố trí lại làn một số tuyến đƣờng nhằm phục vụ phân luồng, tiến hành
so sánh mức độ phục vụ của 2 phƣơng án.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
118
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng GT cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
Bảng 6.5 : So sánh mức độ phục vụ của các phƣơng án
Đoạn
STT
Đƣờng
Zhiện tại
ZPA1
ZPA2
Từ
Đến
0,2
0,2
0,5
Nguyễn Trãi
Trần Hưng Đạo
Nguyễn Cƣ
1
Trinh
0,2
0,4
0,2
Trần Hưng Đạo
Nguyễn Trãi
0,6
0,6
0,6
Lê Lai
Cống Quỳnh
Nguyễn
2
Trãi
0,6
0,7
0,6
Cống Quỳnh
Lê Lai
0,4
0,4
0,9
Phạm Ngũ Lão
Nguyễn Cư Trinh
Cống
3
Quỳnh
0,2
0,6
0,2
Nguyễn Cư Trinh
Phạm Ngũ Lão
0,7
0,7
0,7
Nguyễn Thái Học
Trương Định
4
Lê Lai
0,3
0,5
0,3
Trương Định
Nguyễn Thái Học
0,3
0,5
0,3
Nguyễn Thái Học
Nguyễn Trãi
5
Lê Lai
0,8
0,8
0,8
Nguyễn Trãi
Nguyễn Thái Học
0,2
0,8
0,2
Trần Hưng Đạo
Võ Văn Kiệt
Phó Đức
6
Chính
0,5
0,5
0,9
Võ Văn Kiệt
Trần Hưng Đạo
0,2
0,4
0,2
Phó Đức Chính
Trần Đình Xu
Võ Văn
7
Kiệt
0,2
0,2
0,3
Trần Đình Xu
Phó Đức Chính
0,2
0,3
0,7
Trần Hưng Đạo
Võ Văn Kiệt
Trần Đình
8
Xu
0,3
0,7
0,3
Võ Văn Kiệt
Trần Hưng Đạo
Phạm Ngũ
0,4
9
0,4
0,6
Callmete
Nguyễn Thái Học
Lão
0,9
0,9
0,9
Nguyễn Thái Học
Nguyễn Trãi
Phạm Ngũ
10
Lão
0,3
0,3
0,5
Nguyễn Trãi
Nguyễn Thái Học
0,2
0,2
0,2
Trần Hưng Đạo
Võ Văn Kiệt
11
Ký Con
0,3
0,3
0,7
Võ Văn Kiệt
Trần Hưng Đạo
0,2
0,2
0,6
Ký Con
Phó Đức Chính
Lê Thị
12
Hồng Gấm
0,1
0,1
0,1
Phó Đức Chính
Ký Con
Từ kết quả, hầu hết mức phục vụ của các đƣờng theo phƣơng án 1 cao hơn
phƣơng án 2.
- So sánh khoảng cách
Trong 2 phƣơng án, phƣơng án 1 có khoảng cách di chuyển ngắn hơn, lộ trình
thay thế có số lƣợng đƣờng ít, thuận lợi hơn cho ngƣời tham gia giao thông trong
việc tìm kiếm đƣờng đi.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
119
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng GT cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
Bảng 6.6: Khoảng cách di chuyển của các phƣơng án.
Lộ trình thay thế Phƣơng án 1 Phƣơng án 2
Hƣớng từ Vòng Xoay Quách Thị Trang đi Q.5 2,2km 1,7km
Hƣớng từ Q.5 đi Vòng Xoay Quách Thị Trang 1,8 2,5km
4km 4,2km Tổng Cộng
Từ những so sánh trên, kiến nghị sử dụng phƣơng án 1 để tổ chức phân luồng
giao thông phục vụ thi công cầu thép.
Sau khi lựa chọn phƣơng án tổ chức phân luồng giao thông, tiến hành bố trí
thêm các băng rôn thông báo về việc cấm ô tô lƣu thông qua khu vực rào chắn, gắn
các biển báo, biển hƣớng dẫn lộ trình thay thế cho ngƣời tham gia thông dễ dàng
hơn trong việc đi lại.
Trong thời gian thi công, việc lƣu thông qua nút Nguyễn Thái Học – Trần
Hƣng Đạo rất hạn chế. Tình trạng ùn tắc xảy không chỉ ra tại nút giao mà còn ảnh
hƣởng cho cả khu vực. Vì vậy, vào giờ cao, tại các vị trí có tình hình giao thông
phức tạp cần bố trí lực lƣợng điều tiết giao thông nhằm điều hòa dòng phƣơng tiện
trên các tuyến đƣờng trong khu vực, hạn chế ùn ứ. Vị trí bố trí lực lƣợng điều tiết
giao thông tại các vị trí nhƣ sau:Giao lộ Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo; giao
lộ Trần Hƣng Đạo – Phạm Ngũ Lão; giao lộ Trần Hƣng Đạo – Nguyễn Cƣ Trinh;
giao lộ Trần Hƣng Đạo – Cống Quỳnh – Hồ Hảo Hớn; giao lộ Trần Hƣng Đạo –
Trần Đình Xu; giao lộ Trần Đình Xu – Võ Văn Kiệt; giao lộ Phó Đức Chính – Hàm
Nghi (ở Vòng xoay Quách Thị Trang); giao lộ Phó Đức Chính – Võ Văn Kiệt; giao
lộ Phan Chu Trinh – Lê Lai (ở Vòng xoay Quách Thị Trang); giao lộ Nguyễn Thái
Học – Phạm Ngũ Lão; giao lộ Nguyễn Thái Học – Lê Lai; Vòng xoay Phù Đổng;
giao lộ Cống Quỳnh – Nguyễn Trãi; giao lộ Cống Quỳnh – Nguyễn Cƣ Trinh.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
120
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng GT cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
6.4. Phục vụ giai đoạn đƣa cầu thép vào khai thác
Sau khi xây dựng xong nút giao các luồng xe thông qua nút sẽ lƣu thông nhƣ sau:
- Luồng xe đi thẳng trên đƣờng Trần Hƣng Đạo và ngƣợc lại sẽ đi trên cầu.
- Các luồng xe còn lại sẽ đƣợc điều khiển bằng đèn tín hiệu dƣới cầu
Hình 6.19. Mặt bằng tổ chức giao thông trong quá trình khai thác.
Các hạng mục tổ chức giao thông và an toàn giao thông theo “Quy chuẩn Kỹ
thuật Quốc Gia về báo hiệu đƣờng bộ 41: 2012/ BGTVT”
Tại vị trí 2 đầu cầu, kẻ sơn vạch 1.16.2 (xác định đảo phân chia dòng phƣơng
tiện theo cùng 1 cùng hƣớng); vạch 1.16.3 (xác định đảo nhập dòng phƣơng tiện) và
lắp đặt cọc tiêu nhựa với khoảng cách 20m để đảm bảo an toàn.
Hình 6.20. Bố trí 20m cọc tiêu nhựa đầu cầu
Đƣờng trên cầu, kẻ các mũi tên chỉ hƣớng biểu thị hƣớng xe phải đi. Ở đây,
tốc độ xe theo tính toán ≤ 40km/h nên kích thƣớc của mũi tên chỉ đƣờng quy định ở
vạch số 25.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
121
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng GT cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
Hình 6.21. Bố trí vạch sơn đƣờng quá trình khai thác
Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu dƣới cầu
Trên cơ sở lƣu lƣợng xe đi qua nút, đèn tín hiệu dƣới cầu sẽ đƣợc nghiên cứu
bố trí pha nhƣ sau:
Pha 1: Đèn xanh trên đƣờng Trần Hƣng Đạo đƣợc phép đi thẳng, rẽ sang
đƣờng Nguyễn Thái Học
Pha 2: Đèn xanh trên đƣờng Nguyễn Thái Học đƣợc phép đi thẳng, rẽ sang
đƣờng Trần Hƣng Đạo
Lƣu lƣợng bão hòa là lƣu lƣợng xe tối đa đi qua vạch dừng xe của một tuyến vào
nút khi có các xe xếp hàng nối đuôi nhau liên tục và chạy trong thời gian có đèn xanh.
Lƣu lƣợng xe bão hòa của dòng xe trên một làn xe dẫn tới nút giao thông có
đèn điều khiển phụ thuộc vào hai nhân tố: nhân tố dòng xe và nhân tố hình học.
Ảnh hƣởng của nhân tố dòng xe là tác động của các loại xe khác nhau đến lƣu
lƣợng bão hòa tại nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín hiệu. Để xác định lƣu
lƣợng bão hòa thì các loại xe khác nhau phải đƣợc quy đổi ra xe con tiêu chuẩn.
Ảnh hƣởng của các nhân tố hình học đến lƣu lƣợng bão hòa là:
- Vị trí của các làn xe;
- Chiều rộng của làn xe (chỗ đi vào nút giao thông);
- Độ dốc của làn xe vào nút.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
122
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng GT cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
Tại TP.HCM, quan trắc cho thấy dòng xe có lƣu lƣợng bão hòa thay đổi S=
1600÷2700 xcqđ/h
Bảng 6.7: Lƣu lƣợng xe các hƣớng
Hƣớng
Tổng lƣu lƣợng
Lƣu lƣợng xe rẽ
Lƣu lƣợng xe đi
Lƣu lƣợng xe rẽ
vào
(xcqđ/h)
phải (xcqđ/h)
thẳng (xcqđ/h)
trái (xcqđ/h)
1837
661
924
252
A
1812
825
865
122
B
3935
367
3282
286
C
3329
449
2766
114
D
Dự kiến mỗi đầu vào có 03 làn xe, một làn cho xe đi thẳng và rẽ trái, hai làn
cho xe đi thẳng và rẽ phải. Nhƣ vậy, một làn xe có hai hƣớng lƣu thông, giả định
lƣu lƣợng mỗi hƣớng là 50:50. Tổng hợp số liệu đƣợc thể hiện ở bảng dƣới đây:
Bảng 6.8: Lƣu lƣợng xe tính toán
Pha
Từ
Làn
qi (xcqđ/h)
Si (xcqđ/h)
ymax
yi
Đi thẳng,rẽ phải
638
2700
0,24
A
Đi thẳng,rẽ trái
560
2700
0,21
Đi thẳng,rẽ phải
638
2700
0,24
0,26
I
Đi thẳng,rẽ phải
701
2700
0,26
B
Đi thẳng,rẽ trái
410
2700
0,15
Đi thẳng,rẽ phải
701
2700
0,26
Đi thẳng,rẽ phải
1278
2700
0,47
C
Đi thẳng,rẽ trái
1380
2700
0,51
Đi thẳng,rẽ phải
1278
2700
0,47
0,51
II
Đi thẳng,rẽ phải
1147
2700
0,42
D
Đi thẳng,rẽ trái
1035
2700
0,38
Đi thẳng,rẽ phải
1147
2700
0,42
- Tổng lƣu lƣợng các luồng xe đại diện Y = 0,26 + 0,51 = 0,77.
- Tổng tổn thất thời gian cho 1 chu kỳ với txk = 4s
(s) ∑ ( )
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
123
Chƣơng 6: Tổ chức phân luồng GT cho giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao
(s) - Chu kỳ đèn tối thiểu:
(s) - Chu kỳ đèn tối ƣu:
(s) - Chu kỳ đèn thực tế:
- Phân bổ đèn xanh cho các phha:
- Tổng thời gian đèn xanh: Tx= C – L = 61 – 6 = 55 (s)
- Giải hệ phƣơng trình: Tx1 + Tx2 = 55s
Và Tx1 : Tx2 = 0,26 : 0,51
Ta đƣợc: Tx1= 19 (s), Tx2 = 36 (s)
Lúc này, thời gian đèn xanh trên đƣờng Trần Hƣng Đạo là 19s và trên đƣờng
) (
Nguyễn Thái Học là 36s.
Năng lực thông hành của ngã tƣ: = 5%
- Chọn chu kì đèn thiết kế là 63s, ta có biểu đồ phân pha:
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
124
Chƣơng 7:Đánh giá tác động môi trƣờng công trình cầu vƣợt bằng thép
CHƢƠNG 7: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƢỜNG CÔNG TRÌNH
CẦU VƢỢT BẰNG THÉP
7.1. Khái niệm cơ bản về đánh giá tác động môi trƣờng.
7.1.1. Khái niệm
Đánh giá tác động môi trƣờng là việc phân tích, dự báo các tác động đến môi
trƣờng của dự án đầu tƣ cụ thể để đƣa ra các biện pháp bảo vệ môi trƣờng khi triển
khai dự án đó.
7.1.2. Mục tiêu của ĐTM
Việc xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng
Đạo, quận 1 sẽ có những tác động nhất định đến môi trƣờng khu vực, bao gồm môi
trƣờng tự nhiên và môi trƣờng kinh tế - xã hội. Các tác động này có thể xuất hiện từ
những giai đoạn đầu trong việc chuẩn bị mặt bằng của dự án, hay là những tác động
tiềm ẩn sẽ xảy ra trong quá trình thi công và vận hành dự án. Vì vậy, việc đánh giá
tác động môi trƣờng của công trình cầu vƣợt bằng thép này là căn cứ xem xét cho
chủ dự án và những ngƣời có thẩm quyền đƣa ra quyết định lựa chọn phƣơng án
xây dựng công trình sao cho công trình giao thông phù hợp với mục tiêu phát triển
bền vững môi trƣờng, đảm bảo cảnh quan đô thị.
7.2. Các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trƣờng
7.2.1. Về chất lượng môi trường không khí
- QCVN 05:2009/BTNMT - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lƣợng không
khí xung quanh;
- QCVN 06:2009/BTNMT - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về một số chất độc
hại trong không khí xung quanh;
7.2.2. Về tiếng ồn
- TCVN 3985: 1985- Tiêu chuẩn về giới hạn tối đa cho phép tiếng ồn tại khu
vực lao động;
- TCVN 5949: 1998- Tiêu chuẩn về giới hạn tối đa cho phép tiếng ồn khu vực
công cộng và dân cƣ (theo mức âm tƣơng đƣơng);
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
125
Chƣơng 7:Đánh giá tác động môi trƣờng công trình cầu vƣợt bằng thép
- TCVN 6962:2001 - Tiêu chuẩn về giới hạn tối đa cho phép rung động đối
với khu công nghiệp và khu dân cƣ.
7.2.3. Về chất lượng môi trường nước
- QCVN 08/2008/TNMT-Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lƣợng nƣớc mặt.
- QCVN 09/2008/TNMT-Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lƣợng nƣớc ngầm.
- QCVN 10/2008/TNMT-Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lƣợng nƣớc
biểnven bờ.
7.2.4. Về chất thải rắn
- QCVN 03:2008/BTNMT - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về giới hạn cho
phép của kim loại nặng trong đất;
- QCVN 15:2008/BTNMT-Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về dƣ lƣợng hoá chất
bảo vệ thực vật trong đất.
7.3. Tác động môi trƣờng giai đoạn chuẩn bị mặt bằng.
Giai đoạn này của dự án sẽ tiến hành phá bỏ dải trồng cây, dọn sạch và san
lắp mặt bằng chuẩn bị cho giai đoạn thi công. Chuẩn bị các khu vực lán trại tạm,
nhà điều hành thi công, các bãi thải, các bãi tập kết vật liệu, bãi đúc các cấu kiện,..
Vì vậy, giai đoạn này sẽ tác động đến hoạt động kinh doanh buôn bán của các cửa
hàng trong khu vực xây dựng cầu vƣợt và ảnh hƣởng trực tiếp đến sinh hoạt hàng
ngày của ngƣời dân địa phƣơng.
7.4. Tác động môi trƣờng trong giai đoạn thi công.
7.4.1. Nguồn tác động.
Giai đoạn thi công gồm: thi công nền đƣờng, thi công mặt đƣờng,thi công hệ
thống an toàn giao thông và các công trình phụ trợ…Các hoạt động này chính là
nguồn gây tác động đến môi trƣờng, cụ thể:
- Bụi, khí thải, tiếng ồn phát sinh từ các hoạt động sau:
+ Công tác đất đá
+ Vận chuyển và bốc dỡ nguyên vật liệu xây dựng.
+ Hoạt động của hệ thống xe vận chuyển.
+ Hoạt động của các thiết bị thi công.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
126
Chƣơng 7:Đánh giá tác động môi trƣờng công trình cầu vƣợt bằng thép
+ Chất thải rắn phát sinh trong quá trình thi công
+ Đất, đá phát sinh trong quá trình thi công đào nền đƣờng
- Ngoài ra, các hoạt động trên cũng là nguồn gây tác động đến môi trƣờng
nƣớc, đặc biệt là nƣớc mặt.
- Rác thải phát rắn sinh trong giai đoạn thi công là giẽ lau dính dầu mỡ, bao bì
phế thải và quá trình sinh hoạt của công nhân tham gia xây dựng công trình.
Bảng 7.1. Tổng hợp nguồn gây ra tác động đến môi trƣờng khi thi công
Các hoạt động Các chất thải chủ yếu Các tác động có thể
- Giải phóng mặt bằng. - Đất đá dƣ thừa. - Làm tăng bụi trong
- Xây dựng các hạng mục - Nguồn phát sinh tiếng không khí, ô nhiễm
công trình. ồn. không khí khu vực thi
- Vận chuyển nguyên vật - Khí thải từ các phƣơng công.
liệu xây dựng. tiện vận chuyển và thiết - Làm tăng mức ồn trong
bị thi công. khu vực thi công.
7.4.2. Đối tượng và quy mô chịu tác động
Các hoạt động xây dựng sẽ tác động tới các đối tƣợng môi trƣờng sau:
- Môi trƣờng không khí
- Tiếng ồn
- Môi trƣờng nƣớc
- Chất thải rắn
- Giao thông công cộng
- Môi trƣờng kinh tế xã hội
7.4.3. Đánh giá tác động
7.4.3.1. Tác động tới môi trường không khí
Tác động của bụi
Bụi phát sinh ra trong quá trình thi công là do các công tác đào, san lấp đất, vật
liệu rơi vãi, xe cộ vận chuyển vật liệu đi lại trên đƣờng. Bụi phát sinh chủ yếu là các
hạt có kích thƣớc lớn nên khả năng phát tán không xa. Các hạt bụi phần lớn rơi xuống
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
127
Chƣơng 7:Đánh giá tác động môi trƣờng công trình cầu vƣợt bằng thép
đọng lại ở khoảng cách gần khu vực xây dựng và các hộ gia đình nằm dọc theo mặt
đƣờng. Trong quá trình thi công hoạt động giao thông vẫn phải diễn ra bình thƣờng nên
tác động của bụi đến môi trƣờng sống của ngƣời dân khu vực rất lớn.
Tác động của khí thải.
Trong quá trình thi công, việc sử dụng ô tô tải, máy ủi, máy xúc, máy san,
máy lu, máy trộn bê tông sẽ phát sinh ra khí CO, SO2, NOX do quá trình đốt cháy
nhiên liệu (xăng dầu) của động cơ đốt trong. Mức độ ô nhiễm phụ thuộc vào lƣợng
xe, loại xe, chất lƣợng xe, nhiên liệu sử dụng và chất lƣợng đƣờng giao thông, thời
gian thi công. Bên cạnh đó, với đặc thù thi công đƣờng vẫn đảm bảo thông suốt
tuyến đƣờng, nên khí thải và bụi từ phƣơng tiện cá nhân (xe máy chiếm đại đa số)
và từ phƣơng tiện thi công sẽ cộng hƣởng với nhau tạo thành nguồn thải gây ô
nhiễm ảnh hƣởng trực tiếp đến dân cƣ ven đƣờng.
Tải lƣợng ô nhiễm từ phƣơng tiện giao thông có thể ƣớc tính dựa trên các hệ
số tải lƣợng ô nhiễm do Cơ quan Bảo vệ Môi trƣờng của Mỹ và Tổ chức Y tế Thế
Giới thiết lập nhƣ sau:
Bảng 7.2: Hệ số ô nhiễm đối với các loại xe
Loại xe
Đơn vị (u) SO2 (kg/u) NO(kg/u) CO (kg/u) HC(kg/u)
1. Xe máy
1.000km
0,36S
0,05
10
6
- Động cơ 2 kỳ ≤ 50cm3
1 tấn xăng
20S
2,8
550
330
1.000km
0,6S
0,08
22
15
- Động cơ 2 kỳ > 50cm3
1 tấn xăng
20S
2,7
730
500
1.000km
0,76S
0,30
20
3
- Động cơ 4 kỳ < 50cm3
1 tấn xăng
20S
8
525
80
17,3
8
Trung bình
1.000km
0,57S
0,14
2. Xe ca (xe con + xe khách)
1.000km
1,74S
1,31
10,24
1,14
- Động cơ > 1.400cm3
1 tấn xăng
10S
15,31
118,0
14,83
1.000km
2,05S
1,13
6,36
0,60
- Động cơ từ 1.400-2.000 cm3
5,85
1 tấn xăng
10S
10,97
61,90
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
128
Chƣơng 7:Đánh giá tác động môi trƣờng công trình cầu vƣợt bằng thép
Loại xe
Đơn vị (u) SO2 (kg/u) NO(kg/u) CO (kg/u) HC(kg/u)
1.000km
2,35S
1,13
6,46
0,60
- Đông cơ > 2.000cm3
1 tấn xăng
10S
9,56
54,9
5,1
Trung bình
1.000km
2,05S
1,19
7,72
0,83
3. Xe tải
1.000km
1,16S
0,7
1
0,15
- Tải nhỏ < 3,5 tấn
1 tấn xăng
20S
12
18
2,6
1.000km
4,2S
11,8
6,0
2,6
- Tải lớn từ 3,5 - 10 tấn
1 tấn xăng
20S
55
28
2,6
1.000km
7.26S
18,2
7,3
5,8
- Tải rất lớn > 16 tấn
1 tấn xăng
20S
50
10
16
1.000km
6,6S
16,5
6,6
5,3
- Xe buýt < 16 tấn
1 tấn xăng
20S
50
20
16
Trung bình
1.000km
4,76S
10,34
18,18
4,17
7.4.3.2. Tác động tiếng ồn trong thời gian thi công
Tiếng ồn là tập hợp các âm thanh khác nhau về cƣờng độ và tần số không có
nhịp gây cho con ngƣời cảm giác khó chịu, quấy rối sự làm việc và nghỉ ngơi của
con ngƣời. Tiếng ồn phát sinh từ nhiều hoạt động của con ngƣời, chủ yếu là giao
thông, đƣợc thể hiện nhƣ sau:
Hình 7.1. Các nguồn gây ra tiếng ồn
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
129
Chƣơng 7:Đánh giá tác động môi trƣờng công trình cầu vƣợt bằng thép
Quá trình thi công với các máy móc nhƣ: máy ủi, máy xúc, máy san, máy lu,
trộn bê tông, xe tải làm tăng mức ồn trong phạm vi khu vực, nhất là các hộ dân trên
đƣờng Trần Hƣng Đạo trong phạm vi nút. Diện tích chịu ảnh hƣởng mức độ ồn cấp A là 15000m2.
Hình 7.2. Khu vực chịu ảnh hƣởng tiếng ồn cấp A.
Cục Quản lý Đƣờng cao tốc Liên bang của Mỹ yêu cầu khu vực lân cận hoặc các
hoạt động có thể bị tác động do công tác thi công phải đƣợc xác định trong quá trình
nghiên cứu xây dựng dự án và các biện pháp để giảm hoặc làm nhẹ bớt tác động cũng
phải đƣợc xác định. Giới hạn mức độ ồn cấp A đƣợc giới thiệu ở bảng sau:
Bảng 7.3. Giới hạn mức độ tiếng ồn của các thiết bị thi công
STT Loại thiết bị Mức độ tiếng ồn ở Yêu cầu của Tổng
khoảng cách 15m, dbA Dịch vụ Mỹ (dbA)
72 - 88 <75 1 Máy đầm xén (xe lu)
72 - 96 <75 2 Máy xúc
72 - 83 <75 3 Gàu ngƣợc
70 - 96 <75 4 Xe tải
71 - 90 <75 5 Máy trộn bê tông
70 - 82 <75 6 Máy phát điện
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
130
Chƣơng 7:Đánh giá tác động môi trƣờng công trình cầu vƣợt bằng thép
7.4.3.3. Tác động tới môi trường nước
Trong quá trình san lấp mặt bằng, do yêu cầu kỹ thuật của nền đƣờng nên
đƣợc đần, lu nén, gia cố nền đất yếu dẫn đến giảm độ tƣơi xốp của đất, hạn chế và
giảm diện tích thấm của nƣớc mặt xuống tầng nƣớc ngầm, ảnh hƣởng đến trữ lƣợng
nƣớc ngầm tại khu vực.
Bụi (đất, cát) phát sinh từ quá trình thi công công tác đất và các phƣơng tiện
vận chuyển trong khu vực có thể bị nƣớc mƣa cuốn theo sẽ làm tăng hàm lƣợng các
chất lơ lửng cho nguồn nƣớc.
Quá trình thất thoát và rò rỉ dầu mỡ từ phƣơng tiện thi công, phế thải (giẻ dính
dầu mỡ, dầu bôi trơn thải…) sẽ làm ô nhiễm nguồn nƣớc.
7.4.3.4. Tác động của chất thải rắn trong thi công
Chất thải rắn phát sinh trong giai đoạn thi công ngoài đất, đá phát sinh trong
công tác chuẩn bị mặt bằng, thi công nền đƣờng còn có bao xi măng, cốp pha
thải,… Ngoài ra, chất thải rắn thải ra còn do hoạt động sinh hoạt của công dân, cán
bộ tham gia xây dựng công trình.
Chất thải rắn là làm tăng độ đục của nƣớc khi có mƣa lớn, nƣớc mƣa kéo theo
một lƣợng bùn cát có thể gây ra hiện tƣợng bồi lắng. Đất, cát và các vật liệu thải
khác sẽ là nguyên nhân phát sinh bụi trong không khí, đặc biệt khi có gió lớn. Chất
thải sinh hoạt nếu không đƣợc thu gom triệt để sẽ là nguyên nhân phát sinh mùi, nơi
sinh sống của ruồi muỗi, gây mất vệ sinh chung.
7.4.3.5. Tác động của quá trình thi công đến giao thông.
Do đặc thù thi công đƣờng là vừa đảm bảo chất lƣợng công trình và vừa đảm
bảo tuyến đƣờng thông suốt phục vụ đi lại bình thƣờng, nên sẽ gây ra ùn tắc cục bộ
là điều không thể tránh khỏi. Xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao Nguyễn
Thái Học – Trần Hƣng Đạo nằm ngay trung tâm quận 1 của thành phố, là một trong
những trục giao thông quan trọng, nên không chỉ ảnh hƣởng đến việc đi lại hàng
ngày của các hộ gia đình trong khu vực thi công và còn các khu vực khác. Lộ trình
các các tuyến giao thông công cộng (xe buýt) có thể bị thay đổi tạm thời trong giai
đoạn thi công.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
131
Chƣơng 7:Đánh giá tác động môi trƣờng công trình cầu vƣợt bằng thép
7.4.3.6. Tác động của quá trình xây dựng đến điều kiện kinh tế, xã hội khu vực
Tác động của quá trình xây dựng đến kinh tế, xã hội là tạo công ăn, việc làm
cho đội ngũ cán bộ, công nhân xây dựng và những ngƣời dân địa phƣơng hoạt động
cung ứng dịch vụ. Bên cạnh đó, các sự cố tiềm ẩn có thể phát sinh trong quá trình
thi công xây dựng nhƣ biểu tình phản đối từ các hộ dân trong phạm vi xây dựng,
công nhân từ các địa phƣơng khác đến tham gia xây dựng gây xáo trộn, mất trật tự
an ninh xã hội.
7.5. Tác động tới môi trƣờng khi dự án hoạt động
7.5.1. Nguồn gây tác động.
Khi công trình đƣa vào hoạt động, mật độ giao thông trên đƣờng sẽ là nguồn
gây tác động chủ yếu đến môi trƣờng.
7.5.2. Đối tượng chịu tác động.
Khi đƣa công trình vào sử dụng sẽ tác động tới các đối tƣợng môi trƣờng sau:
- Môi trƣờng không khí
- Tiếng ồn
- Môi trƣờng nƣớc
- Môi trƣờng kinh tế xã hội
7.5.3. Đánh giá tác động
7.5.3.1. Tác động tới môi trường không khí trong giai đoạn vận hành.
Trong giai đoạn này, lƣu lƣợng giao thông tăng nhanh, số lƣợng và loại phƣơng
tiện, hình thức vận tải tăng nhanh. Ô nhiễm không khí cũng trở nên nghiêm trọng hơn
do lƣợng khí CO, SO2, NO2 phát sinh từ quá trình đốt cháy nhiên liệu đốt trong của các
phƣơng tiện giao thông và bụi sinh ra từ các hoạt động giao thông trên đƣờng.
7.5.3.2. Tác động tiếng ồn trong giai đoạn vận hành.
Ở giai đoạn vận hành của dự án, tiếng ồn chủ yếu phát sinh từ các phƣơng tiện
giao thông lƣu thông trên đƣờng.
7.5.3.3. Tác động tới môi trường nước trong giai đoạn vận hành
Giai đoạn này các tác động đến môi trƣờng nƣớc chủ yếu chỉ còn bụi và xăng
dầu rò rỉ từ các phƣơng tiện giao thông theo nƣớc mƣa chảy tràn xuống cống rãnh,
có thể gây tắc nghẽn làm ngập úng cục bộtrên tuyến đƣờng, cản trở giao thông.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
132
Chƣơng 7:Đánh giá tác động môi trƣờng công trình cầu vƣợt bằng thép
7.5.3.4. Tác động đến kinh tế xã hội trong giai đoạn vận hành
Sau khi xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao Nguyễn Thái Học – Trần
Hƣng Đạo xong và đi vào hoạt động, tạo điều kiện giao thông thuận tiện cho ngƣời
dân.Bên cạnh đó còn tạo dựng hình ảnh đẹp cho thành phố trong lòng ngƣời dân
cũng nhƣ du khách tham quan.
7.6. Các biện pháp giảm thiểu tác động xấu đến môi trƣờng
7.6.1. Giai đoạn chuẩn bị mặt bằng
Chuẩn bị các khu vực lán trại tạm, nhà điều hành thi công, các bãi thải, các bãi
tập kết vật liệu, bãi đúc các cấu kiện tại vị trí thuận lợi cho việc đi lại kiểm tra trên toàn
tuyến và hạn chế ảnh hƣởng đến sinh hoạt, giao thông đi lại của ngƣời dân.
7.6.2. Giai đoạn thi công
7.6.2.1. Biện pháp giảm thiểu tác động xấu đến môi trường không khí
Trong thời gian xây dựng, các biện pháp giảm thiểu sẽ đƣợc áp dụng:
- Các xe chở đất, đá không chở quá tải và áp dụng biện pháp che phủ để hạn
chế rơi vãi đất đá và vật liệu.
- Hạn chế tốc độ các phƣơng tiện chuyên chở <30km/h.
- Đất dƣ và các chất thải xây dựng sau khi thi công đƣợc chở đến nơi quy định.
Ban quản lý dự án yêu cầu đơn vị thi công cam kết tuân thủ không đỗ bỏ sai quy định.
- Thiết lập trạm kiểm tra xe tại cửa ra để kiếm tra các xe chạy ra khỏi khu vực
đã ở trong điều kiện sạch sẽ, tránh gây ra bụi bẩn.
- Sửa chữa bảo dƣỡng dụng cụ máy móc, phƣơng tiện một cách thƣờng xuyên
để không thải khói ra môi trƣờng tự nhiên nhiều.
- Các xe sử dụng thi công công trình phải đƣợc cấp phép lƣu hành, đảm bảo
tiêu chuẩn khí thải theo quy định và đƣợc ban quản lý dự án chấp nhận.
7.6.2.2. Biện pháp giảm thiểu tác động xấu của tiếng ồn
- Quy định tốc độxe, máy móc khi hoạt động trong khu vực đang thi công và
khu vực dân cƣ vận hành < 30km/h.
- Những máy móc gây ra tiếng ồn lớn và rung lớn chỉ làm việc ban ngày, tuyệt
đối không làm việc từ 0:00h đến 5:00h sáng trong khu vực gần khu dân cƣ.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
133
Chƣơng 7:Đánh giá tác động môi trƣờng công trình cầu vƣợt bằng thép
7.6.2.3. Biện pháp giảm thiểu tác động xấu của chất thải rắn
- Xây dựng và duy trì các nhà vệ sinh công cộng trong khu vực lán trại và tại
các công trƣờng, chất thải rắn phát sinh đƣợc thu gom và vận chuyển đến nơi xử lý.
- Các nguyên và nhiên liệu thải bỏ từ các thiết bị sẽ đƣợc tập kết vào nơi quy định
trong khuôn viên của công trƣờng và yêu cầu các đơn vị thi công ký cam kết tuân thủ.
- Tổ chức thu gom, vận chuyển chất thải rắn phát sinh trong quá trình thi công
đến nơi xử lí an toàn cùng với chất thải của dự án.
7.6.2.4. Biện pháp giảm thiểu tác động xấu đến môi trường nước
- Trong quá trình thực hiện công việc, dầu mỡ và phế thải dầu mỡ từ các
phƣơng tiện vận tải và máy móc sẽ đƣợc thu gom và thải bỏ đúng nơi quy định
tránh làm ô nhiễm nguồn nƣớc.
- Đảm bảo không có sự rò rỉ xăng dầu từ các phƣơng tiện máy móc. Cất giữ
xăng dầu, hóa chất và vật liệu cứng hoặc lỏng nguy hiểm nơi an toàn, có mặt nền
cứng và không bị ngập lụt khi mƣa.
- Làm vệ sinh máy móc ở nơi phù hợp, ngoài khu vực lán trại.
- Xây dựng nội quy bảo vệ môi trƣờng nƣớc mặt đối với cán bộ và công nhân.
7.6.2.5. Biện pháp giảm thiểu tác động xấu của chất thải rắn
- Xây dựng và duy trì các nhà vệ sinh công cộng trong khu vực lán trại và tại
các công trƣờng, chất thải rắn phát sinh đƣợc thu gom và vận chuyển đến nơi xử lý.
- Các nguyên và nhiên liệu thải bỏ từ các thiết bị sẽ đƣợc tập kết vào nơi quy định
trong khuôn viên của công trƣờng và yêu cầu các đơn vị thi công ký cam kết tuân thủ.
- Tổ chức thu gom, vận chuyển chất thải rắn phát sinh trong quá trình thi công
đến nơi xử lí an toàn cùng với chất thải của dự án.
7.6.2.6. Biện pháp giảm thiểu tác động xấu đến giao thông.
Ban quản lý dự án cần phối hợp với cơ quản quản lý đƣờng bộ cắm biển báo,
biển hạn chế tốc độ, biển chỉ dẫn, xây dựng gờ giảm tốc ở những vị trí an toàn đảm
bảo an toàn giao thông.
Trong quá trình triển khai xây dựng cần có có đội ngũ phân luồng giao thông
trên đƣờng khi đang thi công hoặc lực lƣợng điều tiết giao thông vào giờ cao điểm,
tránh xảy ra ùn tắc giao thông. Nếu cần thiết, có thể vạch ra lộ trình thay thế tạm
thời cho xe buýt trong thời gian thi công.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
134
Chƣơng 7:Đánh giá tác động môi trƣờng công trình cầu vƣợt bằng thép
7.6.2.7. Biện pháp giảm thiểu tác động xấu đến môi trường kinh tế xã hội
Giai đoạn thi công là giai đoạn gây ảnh hƣởng nhiều nhất đến môi trƣờng kinh
tế, xã hội của địa phƣơng. Một lƣợng công nhân sẽ đƣợc điều động đến nơi này để
làm việc, quá trình này bƣớc đầu sẽ làm tráo trộn cuộc sống của cƣ dân địa phƣơng.
Các dịch vụ sẽ đƣợc mở ra để phục vụ công trƣờng, đó là mặt tốt nhƣng cũng có
những cũng có thể xảy ra nhiều hiện tƣợng tiêu cực, ảnh hƣởng xấu nhƣ cờ bạc,
nghiện hút,… Để quản lý tốt các vấn đề tiêu cực nảy sinh ở trên chủ đầu tƣ, nhà
thầu sẽ phối hợp chặt với các cấp chính quyền địa phƣơng quản lý tốt công tác nhân
khẩu cũng nhƣ tuyên truyền để giảm thiểu các tác động tiêu cực nói trên.
7.6.3. Giai đoạn hoạt động
7.6.3.1. Biện pháp giảm thiểu môi trường không khí
- Trồng cây xanh theo đúng thiết kế hai bên vỉa hè của tuyến đƣờng nhằm ngăn
chặn bụi, tiếng ồn và chất thải khí từ phƣơng tiện giao thông nhƣ: CO, SO2, NOx,..
- Tuyến đƣờng thƣờng xuyên vệ sinh, quét dọn sạch sẽ theo quy định của công
ty môi trƣờng đô thị.
- Bố trí phân luồng, đặt biển báo hợp lý giữa đƣờng Trần Hƣng Đạo và các
đƣờng dân sinh của khu vực theo quy định.
- Ngăn cấm và xử phạt loại xe quá tải đi qua tuyến đƣờng.
7.6.3.2. Biện pháp giảm thiểu môi trường nước
- Định kỳ kiểm tra hệ thống thoát nƣớc mƣa dọc hai bên đƣờng Trần Hƣng
Đạo, nhất tại các hố ga thƣờng xuyên kiểm tra và lấy cặn lắng ở đáy hố ga, tránh
hiện tƣợng đầy gây tắc nghẽn, ngập lụt cục bộ.
- Khi có mƣa xảy ra, cơ quan có chức năng quản lý và vệ sinh tuyến đƣờng
này phải cử công nhân túc trực để giải quyết những nơi ngập cục bộ nhƣ khơi
thông, vớt rác hệ thống cống rãnh, thoát nƣớc.
- Giáo dục tuyên truyền ý thức của ngƣời dân vứt rác đúng nơi quy định,
không vứt rác bừa bãi ra đƣờng, đặc biệt là túi ni lông sau khi dùng là nguyên nhân
số 1 gây tắc nghẽn hệ thống cống rãnh thoát nƣớc.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
135
Kết luận và kiến nghị
PHẦN III: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
1. Kết luận
Tình hình giao thông ở TP.HCM ngày càng phức tạp. Chính quyền, các cấp
quản lý, ban ngành đã liên tục đƣa ra nhiều giải pháp, ý kiến đề xuất. Song, bài toán
giao thông vẫn chƣa đƣợc giải quyết một cách hiệu quả.
Đề tài “Quy hoạch và tổ chức giao thông nút giao Nguyễn Thái Học – Trần
Hƣng Đạo, quận 1, TP.HCM” đã đƣa ra giải pháp xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại
nút giao đồng mức Nguyễn Thái Học – Trần Hƣng Đạo, nằm trên tuyến đƣờng trục
quan trọng của thành phố. Với giải pháp này, đề tài đã nghiên cứu sơ bộ và đƣa ra
các phƣơng án tổ chức giao thông phục vụ giai đoạn thi công, giai đoạn khai thác.
Đề tài đã giúp cho các nhà quản lý có thêm nhiều sự lựa chọn trong việc đƣa
ra giải pháp chống ùn tắc, đảm bảo ATGT phù hợp với định hƣớng phát triển
GTVT, tạo điều kiện phát triển kinh tế xã hội trong tƣơng lai.
2. Kiến nghị
Hiện nay, các cầu vƣợt bằng thép tại một số nút giao đã giải quyết đƣợc phần
nào tình trạng ùn tắc. Chi phí và thời gian thi công ít, việc xây dựng cầu vƣợt là giải
pháp đáng đƣợc lựa chọn. Tuy nhiên, về lâu dài, giải pháp này cần đƣợc xem xét
thêm nhiều khía cạnh nhƣ: xung đột giữa các dòng xe đi trên cầu và đi ở dƣới cầu;
tầm nhìn xe chạy; cảnh quan đô thị,… Vấn đề đáng quan tâm nữa là sự thoát xe
nhanh tại nút giao có xây dựng cầu vƣợt bằng thép, gây ra hiện tƣợng “thắt cổ chai”
làm ùn tắc các nút giao lân cận. Chính vì vậy, các nhà quy hoạch cần phải xác định
và lựa chọn vị trí xây dựng cầu vƣợt một cách kỹ lƣỡng. Bên cạnh đó, các nhà quản
lý phải cân nhắc việc đầu tƣ xây dựng cầu vƣợt bằng thép để giải quyết vấn đề giao
thông hiện tại và tƣơng lai cho thành phố.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
136
Phụ lục
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]: PGS. TS Nguyễn Xuân Vinh ( 2006). Giáo trình thiết kế nút giao thông và điều
khiển giao thông bằng đèn tín hiệu, NXB Xây Dựng, Hà Nội.
[2]: PGS. TS Bùi Xuân Cậy ( 2007). Đƣờng đô thị và tổ chức giao thông.
[3]: TS. Chu Công Minh ( 2008). Lý thuyết dòng xe.
[4]: TS. Phan Cao Thọ (2005) .Giao thông đô thị và chuyên đề đƣờng.
[5]: Chỉ dẫn thiết kế nút giao thông đƣờng ô tô ( SMEC)
[6]: TCXDVN 104: 2007 – Đƣờng đô thị – yêu cầu thiết kế
[7]: TCVN 4054: 2005 – Đƣờng ô tô – yêu cầu thiết kế
[8]: QCVN 41: 2012/BGTVT - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đƣờng bộ
[9]: Dự án xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại nút giao Cộng Hòa – Hoàng Hoa Thám,
quận Tân Bình - thành phố Hồ Chí Minh
[10]: Dự án xây dựng cầu vƣợt bằng thép tại ngã tƣ Thủ Đức, quận 9 - thành phố
Hồ Chí Minh
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
137
Phụ lục
PHỤ LỤC
Phụ lục A: Thống kế các tuyến xe buýt đi qua n t giao Nguyễn Thái Học –
Trần Hƣng Đạo, quận 1, TP.HCM
Mã số Số chuyến xe STT Tên tuyến Loại xe tuyến trong một ngày
1 Bến Thành - Bến xe Chợ Lớn 80 chỗ 1 322
KDC Tân Quy - KDC Bình Lợi 55 chỗ 31 2 120
35 3 40 chỗ Tuyến xe buýt Quận 1 150
38 4 55 chỗ KDC Tân Quy - Đầm Sen 104
Bến xe Quận 8 - Bến Thành - 45 5 55 chỗ 110 Bến xe Miền Đông
6 46 Cảng Quận 4 - Bến Mễ Cốc 12 chỗ 192
Bến xe Chợ Lớn - Đại học Giao 56 7 80 chỗ 180 thông Vận tải
8 72 Bến Thành – Hiệp Phƣớc 55-80 chỗ 130
Bến Thành - Đại học Tôn Đức 86 9 B80 chỗ 140 Thắng
10 96 Bến Thành - Chợ Bình Điền 55 chỗ 26
11 139 Bến xe Miền Tây - Phú Xuân 30 chỗ 112
Bến Thành - Phạm Thế Hiển - 120 12 140 25 chỗ Ba Tơ
Khu dân cƣ Trung Sơn – Sân bay 13 152 55 chỗ 100 Tân Sơn Nhất
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
138
Phụ lục
Phụ lục B: Thống kê số liệu khảo sát giao thông tại nút giao Nguyễn Thái Học
– Trần Hƣng Đạo, quận 1, TP.HCM
Thực hiện ngày: 9/10/2013 Trong đó:
- A: đƣờng Trần Hƣng Đạo – hƣớng đi Chợ Lớn - B: đƣờng Trần Hƣng Đạo – hƣớng đi Chợ Bến Thành - C: đƣờng Nguyễn Thái Học – hƣớng đi Công viên - D: đƣờng Nguyễn Thái Học – hƣớng đi Cầu Ông Lãnh - E: đƣờng Bùi Viện
Luồng đi từ A
A-B
Hƣớng
Loại xe
Xe đạp Xe máy
Ô tô con
Xe buýt < 25 chỗ và xe tải 2 trục
Xe buýt lớn và xe tải > 3 trục
29
125
0
Lƣu lƣợng xe 15' cao điểm (xe)
36
2165
116
500
0
Lƣu lƣợng xe giờ cao điểm (xe/h)
144
8660
Hệ số
3,00
2,50
1,00
0,30
0,25
348
500
0
Tổng PCU/h
43
2165
A-C
Hƣớng
0
0
0
Lƣu lƣợng xe 15' cao điểm (xe)
4
247
0
0
0
Lƣu lƣợng xe giờ cao điểm (xe/h)
16
988
Hệ số
1,00
2,50
3,00
0,30
0,25
0
0
0
Tổng PCU/h
5
247
A-D
Hƣớng
5
0
2
Lƣu lƣợng xe 15' cao điểm (xe)
19
594
20
0
8
Lƣu lƣợng xe giờ cao điểm (xe/h)
76
2376
Hệ số
1,00
2,50
3,00
0,30
0,25
20
0
24
Tổng PCU/h
23
594
A-E
Hƣớng
0
0
0
Lƣu lƣợng xe 15' cao điểm (xe)
8
13
0
0
0
Lƣu lƣợng xe giờ cao điểm (xe/h)
32
52
Hệ số
1,00
2,50
3,00
0,30
0,25
0
0
0
Tổng PCU/h
10
13
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
139
Phụ lục
Luồng đi từ B
B-A
Hƣớng
Xe buýt
Xe buýt
Ô tô
< 25 chỗ
lớn và
Loại xe
Xe đạp Xe máy
con
và xe tải
xe tải >
2 trục
3 trục
Lƣu lƣợng xe 15' cao điểm (xe)
56
1320
148
14
23
Lƣu lƣợng xe giờ cao điểm (xe/h)
224
5280
592
56
92
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
Tổng PCU/h
67
1320
592
140
276
B-C
Hƣớng
Lƣu lƣợng xe 15' cao điểm (xe)
15
90
0
0
4
Lƣu lƣợng xe giờ cao điểm (xe/h)
60
360
0
0
16
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
Tổng PCU/h
90
60
0
0
48
B-D
Hƣớng
Lƣu lƣợng xe 15' cao điểm (xe)
825
0
0
0
0
Lƣu lƣợng xe giờ cao điểm (xe/h)
3300
0
0
0
0
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
Tổng PCU/h
825
0
0
0
0
B-E
Hƣớng
Lƣu lƣợng xe 15' cao điểm (xe)
80
8
8
0
0
Lƣu lƣợng xe giờ cao điểm (xe/h)
320
32
32
0
0
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
0
0
Tổng PCU/h
10
80
32
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
140
Phụ lục
Luồng đi từ C
C-A
Hƣớng
Xe buýt
Xe buýt
Ô tô
< 25 chỗ
lớn và
Loại xe
Xe đạp Xe máy
con
và xe tải
xe tải >
2 trục
3 trục
Lƣu lƣợng xe 15' cao điểm (xe)
15
130
17
7
0
Lƣu lƣợng xe giờ cao điểm (xe/h)
60
520
68
28
0
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
Tổng PCU/h
18
130
68
70
0
C-B
Hƣớng
Lƣu lƣợng xe 15' cao điểm (xe)
6
360
0
0
0
Lƣu lƣợng xe giờ cao điểm (xe/h)
24
1440
0
0
0
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
Tổng PCU/h
7
360
0
0
0
C-D
Hƣớng
2250
18
5
Lƣu lƣợng xe 15' cao điểm (xe)
60
180
9000
72
20
Lƣu lƣợng xe giờ cao điểm (xe/h)
240
720
Hệ số
0,25
1,00
2,50
3,00
0,30
2250
720
180
60
Tổng PCU/h
72
C-E
Hƣớng
7
Lƣu lƣợng xe 15' cao điểm (xe)
120
12
0
0
28
Lƣu lƣợng xe giờ cao điểm (xe/h)
480
48
0
0
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
Tổng PCU/h
8
120
48
0
0
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
141
Phụ lục
Luồng đi từ D
D-A
Hƣớng
Xe buýt
Xe buýt
Ô tô
< 25 chỗ
lớn và
Loại xe
Xe đạp Xe máy
con
và xe tải
xe tải >
2 trục
3 trục
Lƣu lƣợng xe 15' cao điểm (xe)
3
110
0
0
0
Lƣu lƣợng xe giờ cao điểm (xe/h)
12
440
0
0
0
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
Tổng PCU/h
4
110
0
0
0
D-B
Hƣớng
Lƣu lƣợng xe 15' cao điểm (xe)
7
365
10
0
3
Lƣu lƣợng xe giờ cao điểm (xe/h)
28
1460
40
0
12
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
Tổng PCU/h
8
365
40
0
36
D-C
Hƣớng
99
2046
17
68
6
Lƣu lƣợng xe 15' cao điểm (xe)
396
8184
68
272
24
Lƣu lƣợng xe giờ cao điểm (xe/h)
Hệ số
0,25
1,00
2,50
0,30
3,00
2046
396
170
82
72
Tổng PCU/h
D-E
Hƣớng
0
0
4
0
Lƣu lƣợng xe 15' cao điểm (xe)
65
0
0
16
0
Lƣu lƣợng xe giờ cao điểm (xe/h)
260
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
0
0
5
65
0
Tổng PCU/h
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
142
Phụ lục
Phụ lục C: Thống kê số liệu khảo sát giao thông tại khu vực quận 1, TP.HCM
Thời gian đếm xe: từ 17h30 đến 18h30
Đƣờng Nguyễn Trãi
Hƣớng từ : Nguyễn Trãi - Trần Hƣng Đạo
Xe buýt <
Xe Buýt
25 chỗ,
>25 chỗ,
Tổng
Loại xe
Xe đạp Xe máy Ô tô
Xe Tải 2
Xe Tải >3
PCU/h
trục
trục
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
Tổng xe/h
2160
144
0
36
24
2364
Tổng PCU/h
540
144
0
108
7
799
Hƣớng từ : Trần Hƣng Đạo -Nguyễn Trãi
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
Tổng xe/h
1800
84
12
24
60
1980
Tổng PCU/h
450
84
30
72
18
654
Đƣờng Trần Đình Xu
Hƣớng từ : Trần Hƣng Đạo - Võ Văn Kiệt
Xe buýt <
Xe Buýt
25 chỗ,
>25 chỗ,
Tổng
Loại xe
Xe đạp Xe máy Ô tô
Xe Tải 2
Xe Tải >3
PCU/h
trục
trục
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
Tổng xe/h
1440
60
0
12
72
1584
Tổng PCU/h
360
60
0
36
22
478
Hƣớng từ :Võ Văn Kiệt - Trần Hƣng Đạo
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
Tổng xe/h
1680
108
12
0
84
1884
Tổng PCU/h
420
108
30
0
25
583
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
143
Phụ lục
Đƣờng Phó Đức Chính
Hƣớng từ : Trần Hƣng Đạo - Võ Văn Kiệt
Loại xe
Xe đạp Xe máy Ô tô
Tổng PCU/h
Xe buýt < 25 chỗ, Xe Tải 2 trục 2,50 0
Xe Buýt >25 chỗ, Xe Tải >3 trục 3,00 0
Hệ số Tổng xe/h Tổng PCU/h
0,25 1680 420
1815 538
Hệ số Tổng xe/h Tổng PCU/h
1,00 0,30 110 25 8 110 Hƣớng từ :Võ Văn Kiệt - Trần Hƣng Đạo 1,00 0,30 325 35 325 11
0,25 2640 660
2,50 37 93
3,00 0
3037 1088
Đƣờng Lê Lai
Hƣớng từ : Nguyễn Thái Học - Trƣơng Định
Loại xe
Xe đạp Xe máy Ô tô
Tổng PCU/h
Xe buýt < 25 chỗ, Xe Tải 2 trục 2,50 12 30
Xe Buýt >25 chỗ, Xe Tải >3 trục 3,00 132 396
Hệ số Tổng xe/h Tổng PCU/h
0,30 48 14
0,25 3600 900
4188 1736
Hệ số Tổng xe/h Tổng PCU/h
2,50 12 30
0,25 2760 690
3,00 0
2928 834
Hệ số Tổng xe/h Tổng PCU/h
0,25 2760 690
2,50 0
2820 708
Hệ số Tổng xe/h Tổng PCU/h
1,00 396 396 Hƣớng từ :Trƣơng Định - Nguyễn Thái Học 1,00 0,30 96 60 96 18 Hƣớng từ : Nguyễn Thái Học - Nguyễn Trãi 3,00 1,00 0,30 60 0 0 18 Hƣớng từ :Nguyễn Trãi - Nguyễn Thái Học 1,00 0,30 336 96 336 29
0,25 2280 570
2,50 60 150
3,00 372 1116
3144 2201
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
144
Phụ lục
Đƣờng Phạm Ngũ Lão
Hƣớng từ : Calmette - Nguyễn Thái Học
Xe buýt <
Xe Buýt
25 chỗ,
>25 chỗ,
Tổng
Loại xe
Xe đạp Xe máy Ô tô
Xe Tải 2
Xe Tải >3
PCU/h
trục
trục
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
Tổng xe/h
108
3360
264
60
240
4032
Tổng PCU/h
32
840
264
150
720
2006
Hƣớng từ : Nguyễn Thái Học - Nguyễn Trãi
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
Tổng xe/h
108
4320
336
132
192
5088
Tổng PCU/h
32
1080
336
330
576
2354
Hƣớng từ :Nguyễn Trãi - Nguyễn Thái Học
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
Tổng xe/h
72
2640
2712
Tổng PCU/h
22
660
0
0
0
682
Đƣờng Nguyễn Cƣ Trinh
Hƣớng từ : Nguyễn Trãi - Trần Hƣng Đạo
Loại xe
Xe đạp Xe máy Ô tô
Tổng PCU/h
2364 799
Xe buýt < 25 chỗ, Xe Tải 2 trục 2,50 0 0
Xe Buýt >25 chỗ, Xe Tải >3 trục 3,00 36 108
Hệ số Tổng xe/h Tổng PCU/h
0,25 2160 540
1980 654
Hệ số Tổng xe/h Tổng PCU/h
1,00 0,30 144 24 7 144 Hƣớng từ : Trần Hƣng Đạo -Nguyễn Trãi 1,00 0,30 84 60 84 18
0,25 1800 450
2,50 12 30
3,00 24 72
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
145
Phụ lục
Đƣờng Cống Quỳnh
Hƣớng từ : Phạm Ngũ Lão - Nguyễn Cƣ Trinh
Xe buýt <
Xe Buýt
25 chỗ,
>25 chỗ,
Tổng
Loại xe
Xe đạp Xe máy Ô tô
Xe Tải 2
Xe Tải >3
PCU/h
trục
trục
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
Tổng xe/h
3000
250
24
25
60
3359
Tổng PCU/h
750
250
60
75
18
1153
Hƣớng từ :Nguyễn Cƣ Trinh - Phạm Ngũ Lão
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
Tổng xe/h
2040
84
12
0
48
2184
Tổng PCU/h
510
84
30
0
14
638
Đƣờng Ký Con
Hƣớng từ : Trần Hƣng Đạo - Võ Văn Kiệt
Loại xe
Xe đạp Xe máy Ô tô
Tổng PCU/h
Xe buýt < 25 chỗ, Xe Tải 2 trục 2,50 37 93
Xe Buýt >25 chỗ, Xe Tải >3 trục 3,00 12 36
Hệ số Tổng xe/h Tổng PCU/h
0,25 600 150
745 367
Hệ số Tổng xe/h Tổng PCU/h
1,00 0,30 85 11 85 3 Hƣớng từ :Võ Văn Kiệt - Trần Hƣng Đạo 1,00 0,30 242 25 242 8
0,25 1800 450
2,50 13 33
3,00 12 36
2092 768
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
146
Phụ lục
Đƣờng Lê Thị Hồng Gấm
Hƣớng từ : Ký Con - Phó Đức Chính
Xe buýt <
Xe Buýt
25 chỗ,
>25 chỗ,
Tổng
Loại xe
Xe đạp Xe máy Ô tô
Xe Tải 2
Xe Tải >3
PCU/h
trục
trục
Hệ số
0,30
0,25
1,00
2,50
3,00
Tổng xe/h
600
145
37
13
795
Tổng PCU/h
0
150
145
93
39
427
Hƣớng từ :Phó Đức Chính - Ký Con
Hệ số
0,25
0,30
1,00
2,50
3,00
360
25
Tổng xe/h
15
400
90
25
Tổng PCU/h
5
0
0
120
Đƣờng Võ Văn Kiệt
Hƣớng từ : Phó Đức Chính - Trần Đình Xu
Xe buýt <
Xe Buýt
25 chỗ,
>25 chỗ,
Tổng
Loại xe
Xe đạp Xe máy Ô tô
Xe Tải 2
Xe Tải >3
PCU/h
trục
trục
Hệ số
2,50
3,00
0,30
0,25
1,00
176
16
Tổng xe/h
12
4280
420
4904
440
48
Tổng PCU/h
4
1070
420
1982
Hƣớng từ :Trần Đình Xu - Phó Đức Chính
Xe buýt <
Xe Buýt
25 chỗ,
>25 chỗ,
Tổng
Loại xe
Xe đạp Xe máy Ô tô
Xe Tải 2
Xe Tải >3
PCU/h
trục
trục
Hệ số
2,50
3,00
0,30
0,25
1,00
132
4
Tổng xe/h
84
4680
400
5300
330
12
Tổng PCU/h
25
1170
400
1937
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
147
Phụ lục
Phụ lục D: Mẫu phiếu thăm dò ý kiến ngƣời dân địa phƣơng về việc nghiên
cứu xây dựng cầu vƣợt bằng thép.
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
148
Phụ lục
SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09
149
Phụ lục
Phụ lục E: Tính toán mức phục vụ của các đƣờng khu vực quận 1
