Khóa luận tốt nghiệp Luật học: Pháp Luật về kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT

PHẠM THỊ PHƯƠNG DUNG

PHÁP LUẬT VỀ KINH DOANH DỊCH VỤ

LOGISTICS Ở VIỆT NAM

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP NGHÀNH LUẬT HỌC

Hệ đào tạo: Chính quy

Khóa học: QH-2014-L

Hà Nội – 2018

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan Khóa luận là công trình nghiên cứu của tôi. Các số

liệu, ví dụ và trích dẫn trong Khóa luận bảo đảm tính chính xác, tin cậy và trung

thực. Nội dung Khóa luận có tham khảo và sử dụng các tài liệu, thông tin được

đăng tải trên các tác phẩm, tạp chí và trang web theo danh mục tài liệu tham khảo

của Khóa luận. Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu do tôi thực hiện

dưới sự hướng dẫn của thầy giáo hướng dẫn. Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề

nghị quý thầy cô của Khoa Luật - Đại học Quốc gia Hà Nội xem xét để tôi có thể

bảo vệ Khóa luận.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

NGƯỜI CAM ĐOAN

Sinh viên Phạm Thị Phương Dung

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành chương trình đại học và viết Khóa luận này, tôi đã nhận

được sự hướng dẫn, giúp đỡ và góp ý nhiệt tình của quý thầy cô Khoa Luật - Đại

học Quốc gia Hà Nội. Trước hết, tôi xin chân thành cảm ơn đến quý thầy cô Khoa

Luật - Đại học Quốc gia Hà Nội, đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ cho tôi trong quá

trình học tập. Tôi xin gửi lời biết ơn sâu sắc đến Thầy giáo hướng dẫn tôi, thầy

Trần Trí Trung đã dành thời gian và tâm huyết hướng dẫn nghiên cứu và giúp tôi

hoàn thành Khóa luận tốt nghiệp. Mong rằng Khóa luận nhận được những đóng

góp tận tình của quý thầy cô và các bạn.

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

STT Từ viết tắt Nghĩa

CNH-HĐH Công nghiệp hóa - hiện đại hóa 1

KT-XH Kinh tế - xã hội 2

GTVT Giao thông vận tải 3

3PL Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba hay logistics 4

theo hợp đồng

4PL Cung cấp dịch vụ logistics thứ tư hay logistics chuỗi 5

phân phối, hay nhà cung cấp logistics chủ đạo-LPL

5PL Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ năm 6

VLA Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam 7

DANH MỤC CÁC BẢNG SỐ LIỆU MINH HỌA

STT Bảng Nội dung Trang

1 Bảng 1 Điểm số LPI của Việt Nam – Ngân Hàng Trang 37

Thế giới qua các năm (Thang điểm từ 1-5)

2 Trang 38

Bảng 2 So sánh Chỉ số LPI 2014 của Singapore – Malaysia – Thái Lan – Việt Nam

3 Trang 45

4 Bảng 3 So sánh hiệu quả của các quy trình xuất nhập khẩu của Việt Nam với Singapore, Malaysia và Thái Lan, năm 2014 Bảng 4 Các trung tâm Logistics quan trọng nhất tại Trang 56

Thái Lan năm 2013

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU ............................................................................................................................. 8

Tính cấp thiết của đề tài ............................................................................................. 8

Tổng quan các công trình nghiên cứu trong lĩnh vực pháp luật về Logistics ......... 11

3. Mục tiêu nghiên cứu, đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu của đề tài ...... 12

3.1. Mục tiêu nghiên cứu ............................................................................................ 12

3.2. Đối tượng nghiên cứu ....................................................................................... 13

3.3. Giới hạn nghiên cứu ......................................................................................... 13

Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu ...................................................... 13

Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của Khóa luận ............................................................ 15

Kết cấu của Khóa luận ............................................................................................. 15

CHƯƠNG I Cơ sở lý luận về pháp luật kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam ........ 16

Những vấn đề lý luận chung về pháp luật kinh doanh dịch vụ Logistics ................ 16

1.1. Khái niệm dịch vụ logistics .............................................................................. 16

1.2. Đặc điểm của dịch vụ logistics ......................................................................... 19

1.4. Phân loại dịch vụ logistics ................................................................................ 21

1.5. Vai trò của dịch vụ logistics ............................................................................. 23

Pháp luật về kinh doanh dịch vụ logistics ............................................................... 25

2.1. Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics ............................................................. 25

2.2. Hợp đồng dịch vụ logistics ............................................................................... 30

2.3. Quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên trong quan hệ dịch vụ logistics . 31

2.4. Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics ................. 34

CHƯƠNG II Thực trạng pháp luật về hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt

Nam .................................................................................................................................... 37

Khái quát tình hình kinh doanh dịch vụ Logistics ở việt Nam ................................ 37

Những thành tựu đạt được trong áp dụng pháp luật về Logistics ........................... 41

Bất cập, hạn chế trong áp dụng pháp luật về Logistics ........................................... 43

MỤC LỤC ........................................................................................................................... 6

CHƯƠNG III Kiến nghị và giải pháp hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thực thi

pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam..................................................... 50

Yêu cầu, định hướng hoàn thiện pháp luật kinh doanh dịch vụ Logistics .............. 50

Giải pháp hoàn thiện pháp luật và thực thi pháp luật về kinh doanh dịch vụ

Logistics ............................................................................................................................. 51

2.1. Kinh nghiệm các nước trên thế giới về pháp luật thị trường Logistics ............ 51

2.1.1. Chính sách phát triển ngành Logistics của Singapore ................................... 51

2.1.2. Chính sách phát triển ngành Logistics của Malaysia .................................... 53

2.1.3. Chính sách phát triển ngành Logistics của Thái Lan .................................... 55

2.1.4. Chính sách phát triển Logistics ở Nhật Bản [12] .......................................... 56

2.2. Bài học cho Việt Nam ....................................................................................... 57

2.3. Giải pháp hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về kinh

doanh dịch vụ Logistics .............................................................................................. 58

KẾT LUẬN ........................................................................................................................ 63

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................... 64

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Ở Việt Nam, lĩnh vực Logistics là một lĩnh vực tương đối mới mẻ và đang

trên đà phát triển, kể cả về hệ thống lý luận và thực tiễn. Các hoạt động Logistics

từ sản xuất đến kho chứa, vận tải, phân phối, lưu thông trước kia còn phân tán, mới

dừng lại ở dạng lắp ghép cơ học chủ quan và tự phát hình thành hệ thống Logistics

của nền kinh tế thì bây giờ đã trở nên chuyên nghiệp hơn. Các doanh nghiệp

chuyên cung ứng dịch vụ Logistics đang dần dần đáp ứng một phần nhu cầu của thị

trường nội địa, và có những tiềm năng để vươn ra được thị trường khu vực và thế

giới. Các điều kiện về kết cấu hạ tầng cho sự phát triển của dịch vụ này ở Việt

Nam đang dần dần đáp ứng nhu cầu.

Trong những năm gần đây, dịch vụ logistic đang phát triển rất mạnh mẽ.

Việt Nam đang đứng thứ 64/160 nước về mức độ phát triển Logistics và đứng thứ

4 trong ASEAN sau Singapore, Malaysia, Thái Lan. Với tốc độ phát triển hàng

năm đạt 16% đến 20%, đây là một trong những ngành dịch vụ tăng trưởng đều nhất

của Việt Nam trong thời gian qua. Sau khi Việt Nam gia nhập WTO và các hiệp

định thương mại, hoạt động Logistics tại Việt Nam đã có sự phát triển và thay đổi,

thế nhưng vẫn bị trói buộc bởi các quy định cũ không còn phù hợp mà cụ thể là

Nghị định 140/2007/NĐCP của Chính Phủ ngày 5 tháng 9 năm 2007 quy định chi

tiết Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Lô-gi-stíc và giới hạn trách

nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Lô-gi-stíc (“Nghị định 140/2007”) .

Nhiều doanh nghiệp Logistics thành lập gặp khó khăn. Chính vì thế, năm 2017

đánh dấu một bước tiến mạnh mẽ trong việc hoàn thiện khung pháp lý và chính

sách liên quan đến Logistics. Chính phủ ban hành Kế hoạch hành động nâng cao

năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ Logistics Việt Nam đến năm 2025 cho

đến việc sửa đổi và ban hành mới các văn bản quy phạm pháp luật về quản lý

ngoại thương, thủ tục hải quan và kiểm tra chuyên ngành, tại văn bản 2299/VPCP-

KTTH ngày 6/4/2015, Thủ tướng Chính phủ đã giao Bộ Công Thương phối hợp

cùng các Bộ ngành xây dựng Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và

phát triển dịch vụ Logistics. Được ban hành cùng với Quyết định 200/QĐ-TTg

ngày 14/2/2017.

Hiện nay, dịch vụ kinh doanh Logistics được điều chỉnh tại Luật thương mại

2005; Nghị định 163/2017/NĐCP về kinh doanh dịch vụ Logistics ngày 30 tháng

12 năm 2017(“Nghị định 163/2017”); Quyết định số 169/QĐ-TTg ngày 22 tháng 1

năm 2014 phê duyệt đề án phát triển dịch vụ Logistics trong lĩnh vực giao thông

vận tải Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Ngoài ra, cùng với sự

thay đổi của Hiến pháp 2013, các văn bản quy phạm pháp luật đổi mới ra đời, bao

gồm cả các văn bản điều chỉnh Lĩnh vực Logistic như các quy phạm pháp luật về

giao thông vận tải như Luật Giao thông đường thủy nội địa 2004 - Luật Giao thông

đường thủy nội địa sửa đổi năm 2014; Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm

2006 - Luật sửa đổi Luật Hàng không dân dụng năm 2014; Bộ luật Hàng hải 2015

mới có hiệu lực từ ngày 01/01/2017; Luật Biển Việt Nam 2013 cảng biển, các văn

bản hướng dẫn vận tải đa phương thức như Nghị định 87/2009/NĐ-CP ngày

29/10/2009 về vận tải đa phương thức - Nghị định số 89/2011/NĐ-CP sửa đổi

Nghị định 87/2009/ NĐ-CP vận tải đa phương thức; Luật giao thông đường bộ

cùng với Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải

bằng xe ô tô; Nghị định 68/2016/NĐ-CP ngày 01/07/2016 quy định về điều kiện

kinh doanh hàng miễn thuế, kho bãi, địa điểm làm thủ tục hải quan, tập kết, kiểm

tra, giám sát hải quan Luật Đường sắt 2017 (có hiệu lực từ ngày 01/7/2018); Luật

Quản lý ngoại thương đã được Quốc hội thông qua năm 2017, chính thức có hiệu

lực từ 01/01/2018 cùng với các nghị định và thông tư hướng dẫn các văn bản liệt

kê bên trên ra đời. Đặc biệt, các quy hoạch về giao thông vận tải, cảng biển, vận tải

biển, vận tải đường bộ, đường thủy..., tại các cảng biển, cảng nội địa, biên giới, ,

khu Logistics đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 đã ra đời.

Trên thực tế, các hành lang pháp lý nêu trên có tác động tích cực đến phát

triển thị trường dịch vụ Logistics, ngành Logistics trong thời gian qua, phù hợp với

tiến trình hội nhập sâu rộng của nước ta khi thực hiện đầy đủ các cam kết của Việt

Nam về dịch vụ vận trong ASEAN và WTO, tiến tới thực hiện các cam kết trong

TPP và các FTA thế hệ mới, qua đó tạo ra một môi trường pháp lý minh bạch và

bình đẳng cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển trong nước cũng

như nước ngoài tại Việt Nam. Hành lang pháp lý cho hoạt động dịch vụ Logistics

từ Luật thương mại 2005 và cụ thể hơn là Nghị định 163/2017/NĐCP của Chính

Phủ ngày 30 tháng 12 năm 2017 quy định về kinh doanh dịch vụ Logistics (thay

thế cho Nghị định 140/2007/NĐCP của Chính Phủ ngày 5 tháng 9 năm 2007 quy

định chi tiết Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Lô-gi-stíc và giới

hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Lô-gi-stíc) mới ban hành

đã có sức ảnh hưởng và góp phần tạo lập một thị trường dịch vụ Logistics lành

mạnh, minh bạch, cạnh tranh bình đẳng giữa các thành phần nhưng bên cạnh đó

vẫn còn một số điểm còn tồn tại. Khóa luận nghiên cứu trên các khía cạnh của quy

định mới trong lĩnh vực Logistics theo quy định Nghị định 163/2017/NĐCP của

Chính Phủ ngày 30 tháng 12 năm 2017 quy định về kinh doanh dịch vụ Logistics

mới ban hành so với nghị định cũ đã hết hiệu lực dưới cái nhìn của các hiệp định

quốc tế mà Việt nam tham gia, đặc biệt là WTO.

Trong bối cảnh hội nhập sâu rộng, phát triển Logistics trong nền kinh tế Việt

Nam nói chung cũng như hoạt động Logistics của các doanh nghiệp nói riêng đang

đứng trước những cơ hội cũng như thách thức mới, đòi hỏi phải nhận thức rõ vai

trò của hoạt động này cả về lý luận và thực tiễn. Với ý nghĩa nêu trên, tôi chọn đề

tài “Pháp Luật về kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam” đề nghiên cứu làm

khóa luận tốt nghiệp, qua việc tìm hiểu và nghiên cứu về lý luận và thực tiễn, đưa

ra các giải pháp góp phần hoàn thiện pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics.

2. Tổng quan các công trình nghiên cứu trong lĩnh vực pháp luật về Logistics

Liên quan tới đề tài Khóa luận đã có các công trình nghiên cứu về lý luận và

pháp luật về Logistic như, tiêu biểu là:

Thứ nhất, sách chuyên khảo: “Logistics - Những vấn đề cơ bản”, do Đoàn

Thị Hồng Vân chủ biên, Nhà xuất bản Lao động - xã hội, Hà Nội 2010. Các tác giả

tập trung vào giới thiệu những vấn đề lý luận cơ bản về Logistics, khái niệm, lịch

sử hình thành và phát triển của Logistics, phân loại Logistics, kinh nghiệm phát

triển Logistics của một số quốc gia trên thế giới, ngành dịch vụ Logistics, các giải

pháp về Logistics, các hệ thống thông tin và dịch vụ khách hàng khi cung cấp dịch

vụ này.

Thứ hai, các đề tài, dự án trọng điểm: Đề tài nghiên cứu khoa học độc lập

cấp Nhà nước “Phát triển các dịch vụ Logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập

quốc tế” (2010-2011) do Đặng Đình Đào Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển,

Trường Đại học Kinh tế quốc dân chủ nhiệm với sự tham gia của nhiều nhà khoa

học và tiến hành thu thập số liệu thông qua điều tra, phỏng vấn ở nhiều tỉnh, thành

phố trong cả nước. Đây là công trình nghiên cứu khoa học quy mô nhất cho đến

nay liên quan đến Logistics ở Việt Nam. Chủ yếu tập trung phân tích các dịch vụ

logisitcs chủ yếu của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh trên địa bàn Hà Nội...

Trong khuôn khổ đề tài này, hai cuốn sách chuyên khảo đã được xuất bản, cuốn

sách chuyên khảo thứ nhất, sách “Logistics - Những vấn đề lý luận và thực tiễn ở

Việt Nam”, tập hợp 26 báo cáo khoa học tại hội thảo của đề tài do đông đảo các

nhà khoa học, nhà nghiên cứu và những người hoạt động Logistics thực tiễn ở Việt

Nam tham luận tại hội thảo. Kết quả nghiên cứu của đề tài được giới thiệu một

cách đầy đủ và chi tiết trong cuốn sách tham khảo thứ hai “Dịch vụ Logistics ở

Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế” Đặng Đình Đào – Nguyễn Minh Sơn,

Nhà xuất bản Chính trị quốc Gia.

Thứ ba, các bài viết khoa học pháp lý và các đề tài luận văn. Bài “ Pháp luật

về dịch vụ Logistics ở việt Nam” trong tạp chí Luật học 5/2008 do TS. Bùi Ngọc

Cường biên soạn; hay Khóa luận bảo vệ Thạc sĩ Luật học với tiêu đề “Pháp luật về

dịch vụ Logistics Việt Nam và những vấn đề lý luận và thực tiễn” của học viên Vũ

Thị Nhung, Hà Nội, 2009. Bài viết “Thực trạng hoạt động và nhu cầu hoàn thiện

pháp luật về Logistics trên địa bàn thành phố Hà Nội” của TS. Lương Tuấn Nghĩa,

Phòng quản lý thương mại, Sở Công Thương đưa ra các góp ý thay đổi pháp luật

về Logistics để phù hợp với các cam kết quốc tế và thực tiễn.

Các công trình nghiên cứu của các tác giả đi trước là nguồn tài liệu quý giá

để Khóa luận kế thừa và tiếp tục mở rộng nghiên cứu về “Pháp Luật về kinh doanh

dịch vụ Logistics ở Việt Nam” trên các bình diện: cơ sở lý luận, các quy định của

pháp luật và trong thực tiễn thi hành.

3. Mục tiêu nghiên cứu, đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu của đề

tài

3.1. Mục tiêu nghiên cứu

Khóa luận đặt ra những mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu cơ bản sau đây:

Một là, phân tích, làm rõ các quy định pháp luật về kinh doanh dịch vụ

Logistics

Hai là, nghiên cứu, đánh giá thực trạng kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt

Nam

Ba là, đưa ra những định hướng và đề xuất các giải pháp góp phần hoàn

thiện các quy định pháp luật và tạo khung pháp lý để hoạt động kinh doanh dịch

vụ Logistics ở Việt Nam phát triển.

3.2. Đối tượng nghiên cứu

Đề tài tập trung nghiên cứu và làm rõ pháp luật về kinh doanh dịch vụ

Logistics qua Nghị định 163/2017/NĐ-CP quy định về điều kiện kinh doanh

dịch vụ Logistics mà Chính Phủ vừa ban hành, đặc biệt là điều kiện kinh doanh

cho nhà đầu tư nước ngoài, giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh

doanh dịch vụ Logistics đồng thời quy định các loại hình kinh doanh dịch vụ

Logistics. Qua đó, so sánh với các quy định của hiệp định quốc tế mà Việt Nam

tham gia. Cùng thực trạng của hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics để đề

xuất giải pháp pháp lý tạo điều kiện cho nghành dịch vụ Logistics phát triển ở

Việt Nam cũng như đảm bảo hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics.

3.3. Giới hạn nghiên cứu

Trong khuôn khổ có hạn của một bản Khóa luận cử nhân luật học, đề tài tập

trung nghiên cứu hệ thống pháp luật thực định, các nguyên tắc pháp lý cũng như

các quy định pháp luật của Việt Nam hiện hành trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ

Logistics mà tập trung vào Nghị định 163/2017/NĐCP của Chính Phủ ngày 30

tháng 12 năm 2017 quy định về kinh doanh dịch vụ Logistics mới ban hành so với

nghị định cũ đã hết hiệu lực dưới cái nhìn của các hiệp định quốc tế mà Việt nam

tham gia, đặc biệt là WTO và các văn bản pháp luật khác liên quan. Qua việc

nghiên cứu những quy định của pháp luật, mong rằng đề tài nghiên cứu có thể làm

rõ, cụ thể hóa các vấn đề liên quan đến pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics

để rút ra những kiến nghị giải pháp để hoàn thiện pháp luật về vấn đề nghiên cứu

này.

4. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu

Thứ nhất, để đạt được mục tiêu nghiên cứu, trong quá trình thực hiện Khóa

luận sẽ sử dụng các phương pháp nghiên cứu sau đây:

Một là, phương pháp luận nghiên cứu khoa học của Chủ nghĩa Mác - Lênin.

Hai là, phương pháp duy vật biện chứng lịch sử, tư tưởng Hồ Chí Minh và

quan điểm, đường lối, chính sách của Đảng về xây dựng NN pháp quyền trong nền

kinh tế thị trường.

Thứ hai, bên cạnh đó, với mục tiêu tìm hiểu và đánh giá thực tiễn về hoạt

động Logistics phù hợp với các quy định của Nghị định 163/2017/NĐCP của

Chính Phủ ngày 30 tháng 12 năm 2017 quy định về kinh doanh dịch vụ Logistics

và các văn bản điều chỉnh hoạt động này liên quan, Khóa luận còn sử dụng các

phương pháp sau:

Một là, phương pháp thống kê, tổng hợp, phân tích, đánh giá: Phân tích, tổng

hợp số liệu, dữ liệu thu thập được tại Báo cáo về Logistics Việt Nam 2017, từ kế

hoạch đến hành động của Nhà xuất bản Bộ Công Thương 2017 và các tài liệu có

nguồn gốc tin cậy khác.

Hai là, phương pháp so sánh: Phương pháp này được sử dụng để đối chiếu

các quy định pháp luật từ Nghị định 163/2017/NĐCP của Chính Phủ ngày 30 tháng

12 năm 2017 quy định về kinh doanh dịch vụ Logistics so với nghị định 140/2007,

tìm ra các điểm bất cập, chưa phù hợp, chưa thống nhất trong hệ thống pháp luật về

kinh doanh Logistics.

Ba là, phương pháp tổng - phân - hợp, quy nạp, diễn dịch: Phương pháp này

được sử dụng khi nghiên cứu một số giải pháp hoàn thiện pháp luật về vấn đề này.

Khóa luận đã tiếp cập, thu thập kế thừa các thông tin, tài liệu về thực tiễn thi hành

của nghị định 140/2007, đưa ra những điểm đổi mới của Nghị định

163/2017/NĐCP của Chính Phủ ngày 30 tháng 12 năm 2017 quy định về kinh

doanh dịch vụ Logistics đồng thời nhận diện những tồn tại, bất cập của pháp luật

về vấn đề này để đề xuất các giải pháp phù hợp theo mục tiêu đặt ra.

5. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của Khóa luận

Nghiên cứu đề tài này, Khóa luận có những đóng góp về mặt khoa học trên

những khía cạnh chủ yếu sau:

Thứ nhất, tiếp tục kế thừa những thành quả nghiên cứu của các công trình

đi trước, Khóa luận đi sâu tìm hiểu một cách có hệ thống, toàn diện và tập trung

pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics theo quy định của pháp luật Việt Nam

nói chung đặc biệt là Nghị định 163/2017, so sánh với những quy định cũ để thấy

được những ưu nhược điểm và nhược điểm, và nhìn nhận dưới góc độ của những

quy định pháp luật của Hiệp định mà Việt Nam tham gia.

Thứ hai, tập trung đi vào thực tiễn về hoạt động kinh doanh Logistics trong

quá trình Việt Nam đang hội nhập quốc tế sâu và rộng cũng như những ảnh hưởng

và ý nghĩa tác động của những quy định pháp luật mới về kinh doanh dịch vụ

Logistics.

Thứ ba, đề xuất những định hướng và các giải pháp góp phần tiếp tục hoàn

thiện hệ thống pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam.

6. Kết cấu của Khóa luận

Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, nội dung của Khóa

luận được bố cục gồm 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt

Nam

Chương 2: Thực trạng pháp luật về hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics

ở Việt Nam

Chương 3: Kiến nghị và giải pháp để hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu

quả thực hiện pháp luật về hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam.

CHƯƠNG I

NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS VÀ KINH DOANH

DỊCH VỤ LOGISTICS

1. Những vấn đề lý luận chung về pháp luật kinh doanh dịch vụ Logistics

1.1. Khái niệm dịch vụ logistics

Hậu cần có khái niệm bắt nguồn từ nhu cầu quân sự trong việc cung cấp cho

chính họ trong quá trình di chuyển của các đoàn quân từ căn cứ ra tiền tuyến.Công

việc hậu cần này có ý nghĩa sống còn tới cục diện của chiến tranh, khi các bên tìm

mọi cách bảo vệ nguồn cung ứng của mình và tìm cách triệt phá nguồn cung ứng

của đối phương. Quá trình tác nghiệp đó dần hình thành một hệ thống mà sau này

được vận dụng trong các phương pháp quản lý hậu cần.Thuật ngữ này đã có từ lâu

đời và lần đầu tiên được sử dụng trong quân đội với ý nghĩa là "hậu cần" hoặc "tiếp

vận". [1]

Thuật ngữ logistics, cùng với sự phát triển kinh tế, xã hội, nhiều thập kỷ qua,

logistics được nghiên cứu sâu và áp dụng sang các lĩnh vục khác như sản xuất,

kinh doanh. Thuật ngữ "hậu cần kinh doanh" đã phát triển từ những năm 1960, do

sự phức tạp ngày càng tăng của việc cung cấp cho các doanh nghiệp vật liệu và vận

chuyển các sản phẩm trong một chuỗi cung ứng ngày càng toàn cầu hóa, xuất hiện

khái niệm logistics công ty (Logistics corportate) vào những năm 1960, sau đó dần

dần phát triển lên thành "supply chain logisticians"- logistics chuỗi cung ứng.

Trong kinh doanh, logistics có thể có hậu cần trong nước hoặc hậu cần nước ngoài,

bao gồm lưu lượng và lưu kho các nguyên liệu từ điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ.

Các chức năng chính của chuỗi logistics bao gồm quản lý hàng tồn kho, mua sắm,

vận chuyển, lưu kho, tư vấn và tổ chức và lập kế hoạch cho các hoạt động này. Sau

đó, vào những năm 1990, các công ty Logistics được phát triển lên một mức độ cao

hơn và chuyên nghiêp hơn, dần dần đi đến toàn cầu Logistics. [2]

Khái niệm về logistics được đưa ra tùy góc độ mà người ta nghiên cứu nó

mà mỗi ngành sẽ có những định nghĩa riêng. Bởi Logistics không chỉ được ứng

dụng trong quân đội mà còn phát triển hơn trong giai đoạn sau này để phát triển

kinh tế. Dưới góc độ pháp lý, thì có những cách để định nghĩa Logistics như sau

trên thế giới:

Thứ nhất, theo hội đồng quản trị logistics Hoa Kỳ - 1988: logistics là quá

trình lập kế hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc

di chuyển và bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với

nguyên việc liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thông tin tương

ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối

cùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. [3]

Thứ hai, tài liệu của Uỷ ban kinh tế và xã hội Châu Á – Thái Bình Dương

(UNESCAP) có định nghĩa: “logistics là hoạt động quản lý dòng chu chuyển và

lưu kho nguyên vật liệu, quá trình sản xuất thành phẩm xử lý các thông tin liên

quan… từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng theo yêu cầu của khách hàng”.

[4]

Thứ ba, theo Ngân hàng thế giới (WB): logistics liên quan đến việc quản lý

dây chuyền cung cấp hoàn chỉnh một sản phẩm đặc thù, bao gồm vận tải nguyên

liệu đàu vào và sản phẩm đầu ra, lưu kho, phân phối, liên kết các phương thức vận

tải và các dịch vụ tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại. [5]

Theo pháp luật Việt Nam, cụ thể Luật thương mại 2005 và Nghị định

163/2017/NĐ-CP là hai văn bản pháp luật quy định chung nhất và cơ bản nhất về

hoạt động logistics hiện nay, thì Điều 233 Luật thương mại 2005 (thay thế cho khái

niệm “dịch vụ giao nhận hàng hóa” của Luật thương mại năm 1997) định nghĩa:

“Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện

một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm

thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi

ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả

thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng

Việt là dịch vụ lôgstic”.

Trước đó, ở Luật thương mại 1997 đã có định nghĩa về dịch vụ giao nhận

hàng hóa ở Điều 163 như sau: "Dịch vụ giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại,

theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức

việc vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có

liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người

vận tải hoặc của người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi chung là khách hàng).”

Từ những định nghĩa nêu trên, có thể nói có nhiều quan điểm khác nhau,

nhưng các khái niệm về dịch vụ Logistics có thể chia làm hai nhóm: Một là, nhóm

định nghĩa hẹp, tiêu biểu là định nghĩa của Luật thương mại 2005, coi logistics gần

như với hoạt động giao nhận hàng hóa. Theo đó, có thể hiểu bản chất của dịch vụ

logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ

nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ. Logistics ở đây hầu như chỉ bao gồm vận tải và bốc

dỡ. Tuy nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật thương mại có tính mở, thể

hiện trong đoạn ''hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa''. Dịch vụ

logistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung cấp dịch vụ logistics theo khái

niệm này không có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa

phương thức. Hai là, nhóm định nghĩa về dịch vụ logistics có phạm vi rộng. Một

nhà cung cấp dịch vụ Logisitcs chuyên nghiệp, sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong

quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng qua các

hoạt động bốc dỡ hàng hóa, sắp xếp hàng hóa, kê khai hải quan, giao hàng hóa cho

người tiêu dùng…

Tóm lại, dưới góc độ luật pháp, định nghĩa dịch vụ Logistics bao gồm các

yếu tố sau:

(1) Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại;

(2) Logistics có thể là một dịch vụ đơn lẻ hoặc là một chuỗi các dịch vụ về giao

nhận hàng hóa như: làm các thủ tục giấy tờ, tổ chức vận tải, bao bì đóng gói,

ghi nhãn hiệu, lưu kho, lưu bãi, phân phát hàng hóa (nguyên liệu hay thành

phẩm) tới khách hàng hoặc dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo

thỏa thuận với khách hàng;

(3) Thương nhân kiếm lợi nhuận từ hoạt động thương mại này.

1.2. Đặc điểm của dịch vụ logistics

Thứ nhất, dịch vụ logistics là một loại hoạt động dịch vụ thương mại. Qua

hình thức các hợp đồng hoặc thương lượng về nội dung dịch vụ Logistics, thương

nhân kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa được khách hàng trả tiền công và các

khoản chi phí hợp lý khác từ việc cung ứng dịch vụ. Khách hàng hưởng dịch vụ và

chi trả chi phí theo thỏa thuận.

Thứ hai, về chủ thể thực hiện hoạt động logistics. Chủ thể của quan hệ dịch

vụ gồm hai bên: Nhà cung cấp dịch vụ và khách hàng. Người thực hiện dịch vụ

Logistics là thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics. Còn khách hàng có thể là

thương nhân hoặc không là thương nhân, có thể là chủ sở hữu hàng hóa hoặc

không phải là chủ sở hữu hàng hóa, có thể là người vận chuyển hoặc là người làm

dịch vụ logistics khác. Khách hàng là những người có hàng hóa cần gửi hoặc cần

nhận và có nhu cầu sử dụng dịch vụ giao nhận. Trong đó, nhà cung cấp dịch vụ

logistics phải là thương nhân, kinh doanh có điều kiện. Theo Luật Thương mại

năm 2005 thì “điều kiện” đó nghĩa là phải đăng ký kinh doanh để thực hiện dịch vụ

logistics. Thủ tục đăng ký kinh doanh được thực hiện theo đạo luật đơn hành phụ

thuộc vào hình thức pháp lý của thương nhân và giấy chứng nhận đăng ký kinh

doanh phải ghi rõ ngành nghề là dịch vụ logistics.

Thứ ba, nội dung của dịch vụ logistics bao gồm các công việc như:

Một là, nhận hàng và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh

kho bãi container, kho xử lý nguyên liệu, thiết bị, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu,

chuyển hàng từ kho của người gửi tới cảng, bến tàu, bến xe, biên giới, địa chỉ theo

thỏa thận giữa người vận chuyển với người thuê vận chuyển.

Hai là, làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa, bao gồm cả

hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu

kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics.

Ba là, giao hàng hóa cho người vận chuyển, xếp hàng hóa lên phương tiện

vận chuyển theo quy định, nhận hàng hóa được vận chuyển đến, tổ chức nhận

hàng, lưu kho, lưu bãi, bảo quản hàng hóa hoặc thực hiện giao hàng hóa được vận

chuyển đến cho người có quyền nhận hàng.

Bốn là, hoạt động xử lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho,

hàng hóa quá hạn, hư hỏng và tái phân phối hàng hóa đó.

Thứ tư, đây là một loại dịch vụ mang tính liên tiếp, chuỗi các dịch vụ gắn

kết tương đối chặt chẽ với nhau. Các dịch vụ trong chuỗi có thể tách rời độc lập

hoặc gắn liền với nhau theo hợp đồng logistics.

1.4. Phân loại dịch vụ logistics

Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ngày 30/12/2017 quy định 17 loại kinh

doanh dịch vụ logistics.Cụ thể, các loại dịch vụ logistics được cung cấp bao gồm:

(1) Dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay;

(2) Dịch vụ kho bãi container thuộc dịch vụ hỗ trợ vận tải biển;

(3) Dịch vụ kho bãi thuộc dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải;

(4) Dịch vụ chuyển phát;

(5) Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa;

(6) Dịch vụ đại lý làm thủ tục hải quan (bao gồm cả dịch vụ thông quan);

(7) Các dịch vụ khác, bao gồm các loại hoạt động sau: Kiểm tra vận đơn, dịch

vụ môi giới vận tải hàng hóa, kiểm định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu và xác

định trọng lượng; dịch vụ nhận và chấp nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng

từ vận tải;

(8) Dịch vụ hỗ trợ bán buôn, bán lẻ bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu

kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa và giao hàng;

(9) Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải biển;

(10) Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường thủy nội địa;

(11) Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt;

(12) Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường bộ;

(13) Dịch vụ vận tải hàng không;

(14) Dịch vụ vận tải đa phương thức;

(15) Dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật;

(16) Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác;

(17) Các dịch vụ khác do thương nhân dịch vụ logistics và khách hàng thỏa thuận

phù hợp với nguyên tắc cơ bản của Luật thương mại.

Đối với các thương nhân kinh doanh các dịch vụ cụ thể thuộc 17 loại dịch vụ

logistics trên phải đáp ứng các điều kiện đầu tư, kinh doanh theo quy định của

pháp luật đối với dịch vụ đó. Đối với thương nhân kinh doanh một phần hoặc toàn

bộ hoạt động kinh doanh logistics bằng phương tiện điện tử có kết nối mạng

internet, mạng viễn thông di động hoặc các mạng mở khác thì ngoài việc đáp ứng

theo quy định của pháp luật đối với các dịch vụ cụ thể nêu trên, còn phải tuân thủ

các quy định về thương mại điện tử. Các thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics

đã được đăng ký, cấp phép thực hiện dịch vụ logistics trước thời điểm Nghị định

có hiệu lực được tiếp tục thực hiện hoạt động theo nội dung đăng ký, cấp phép.

Theo Nghị định 140/2007/NĐ-CP trước kia, hoạt động logistics có nhiều

loại hình dịch vụ khá đa dạng, được phân loại thành: (1) Các dịch vụ lô-gi-stíc chủ

yếu; (2) Các dịch vụ lô-gi-stíc liên quan đến vận tải; (3) Các dịch vụ lô-gi-stíc liên

quan khác, và trong mỗi phân loại như thế điều luật quy định cụ thể các dịch vụ

của từng loại. Việc phân loại thành ba nhóm như này ít có ý nghĩa về mặt thực tiễn.

Nếu như Nghị định 140/2007 phân loại dịch vụ logistics thành 3 nhóm trong đó có

nhiều dịch vụ thì Nghị định 163/2017 quy định cụ thể 17 loại hình dịch vụ logistics

để tiện cho công tác quản lý. Nghị Định 163/2017 phân loại các dịch vụ logistics

theo biểu cam kết gia nhập WTO của Việt Nam, các điều kiện đầu tư và giới hạn tỷ

lệ sở hữu nước ngoài được quy định tại Nghị Định 163/2017 nhìn chung thống

nhất với Biểu Cam Kết WTO. Vì vậy, có thể dễ dàng so sánh Nghị Định 163/2017

với Biểu Cam Kết WTO. Sự phận loại là rất có ý nghĩa trong việc đưa ra các quy

định pháp luật điều chỉnh từng loại hình dịch vụ logistics tương ứng. Đặc biệt,

Nghị định 163/2017 có quy định mở so với Nghị định 140/2007 bằng việc đưa ra

quy phạm về đối tượng điều chỉnh: “Các dịch vụ khác do thương nhân dịch vụ

logistics và khách hàng thỏa thuận phù hợp với nguyên tắc cơ bản của Luật thương

mại” như vậy dường như đã mở rộng hơn đối tượng được phân loại để đáp ứng với

nhu cầu thực tiễn các hoạt động cung cấp dịch vụ Logistics đang phát triển rất

phong phú.

Ngay từ đầu, về đối tượng áp dụng của Nghị định 163/2017 quy định “Nghị

định này áp dụng đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics và các tổ chức,

cá nhân có liên quan", trong khi Nghị định 140/2007 lại quy định cụ thể là "thương

nhân kinh doanh dịch vụ lô-gi-stíc tại Việt Nam và các tổ chức, cá nhân khác hoạt

động liên quan đến dịch vụ lô-gi-stíc”. Đây là điểm mới, mở rộng đối tượng áp

dụng, đồng thời thể hiện sự không phân biệt mà tạo ra một khung pháp lý rộng lớn

hơn, vừa là cơ hội, vừa là thách thức cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam,

buộc họ phải nhanh chóng đổi mới, nâng cao năng lực cạnh tranh để có thể tồn tại

và phát triển trong bối cảnh có rất nhiều các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư phát

triển lĩnh vực này.

1.5. Vai trò của dịch vụ logistics

Logistics đóng một vai trò quan trọng trong việc tăng năng suất, cũng như

cung cấp cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước môi trường xuất khẩu thuận lợi

dẫn đến giảm tổng chi phí xuất khẩu so với những gì họ phải gánh chịu ở các nước

khác. Logistics luôn là một xương sống của bất kỳ nền kinh tế nào. Hậu cần là một

trong những chi tiêu chính cho kinh doanh, qua đó ảnh hưởng và bị ảnh hưởng bởi

các hoạt động kinh tế khác. Hậu cần hỗ trợ chuyển động của nhiều giao dịch kinh

tế; nó là một khía cạnh quan trọng của tạo điều kiện cho việc bán tất cả hàng hóa

và dịch vụ. Giao thông vận tải và đặc biệt là logistics có mối quan hệ mật thiết với

toàn cầu hóa. Điều này đúng cho doanh nghiệp nhỏ để các tập đoàn đa quốc gia và

ngay cả đối với nền kinh tế quốc dân. Về nền kinh tế quốc dân, logistics là một

phần không thể thay thế được ở mọi quốc gia. Nó có thể được xem như một người

hỗ trợ, một điều phối viên kết nối một số ngành công nghiệp khác nhau và riêng

biệt với nhau giống như một chuỗi cung ứng. Các ngành công nghiệp khác biệt và

riêng biệt hiện nay được liên kết như một chuỗi, chia sẻ các mục tiêu và mục tiêu

giống nhau, do đó giúp quản lý dễ dàng hơn à điều chỉnh để đáp ứng nhu cầu của

thị trường. Hơn nữa, hậu cần cũng là một công cụ tối ưu; nó tăng cường sự thành

thạo của từng giai đoạn của chuỗi bằng cách giảm thời gian chờ và lãng phí chi

phí. Cụ thể:

Thứ nhất, vai trò của Logistics theo quan điểm của các doanh nghiệp:

Lợi ích của logistics có thể được nhận ra ở nhiều khía cạnh: có thể giúp nâng

cao chất lượng dịch vụ. Chất lượng, ở đây, có nghĩa là thời gian, chi phí vận

chuyển hàng hoá, độ tin cậy và tính linh hoạt của các dịch vụ vận tải được cung

cấp trên tuyến vận tải đa phương thức. Cụ thể hơn, logistics đảm bảo hàng hoá

được chuyển đến đúng nơi, vào đúng thời điểm với đúng số lượng và chất lượng.

Từ đó, không cần phải dự trữ nhiều hơn mức cần thiết và do đó giảm chi phí hàng

tồn kho. Hiện nay, dịch vụ logistics rất phát triển và đóng một vai trò quan trọng

trong ngành dịch vụ, thu hút một lượng lớn lực lượng lao động, gia tăng lợi nhuận

cho các nhà cung cấp và thúc đẩy các ngành khác phát triển. Có nhiều doanh

nghiệp thành công lớn nhờ có được chiến lược và hoạt động logistics đúng đắn,

ngược lại có không ít doanh nghiệp gặp khó khăn, thất bại do có các quyết định sai

lầm như: chọn nguồn cung cấp tài nguyên sai, chọn sai vị trí, dự trữ không phù

hợp, tổ chức vận chuyển không hiệu quả. Chính logistics đóng vai trò then chốt

trong việc đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến, đúng thời điểm thích hợp. Mục tiêu

của logistics là cung cấp hàng hoá, dịch vụ cho khách hàng với tổng chi phí nhỏ

nhất. Logistics là một mắt xích quan trọng trong hệ thống phân phối ấy. Chính vì

vậy ngành logistics cần được quan tâm một cách thích đáng và phải tạo được hành

lang pháp lý phù hợp để tạo điều kiện phát triển ngành nghề này, bởi các quy định

mở cửa ngành logistics trong lộ trình gia nhập và thực hiện các hiệp định quốc tế

như WTO, ASEAN, FTA…

Thứ hai, vai trò của Logistics theo quan điểm của chính phủ và xã hội:

Nói chung, dịch vụ logistics mang đến những ý nghĩa to lớn về mặt kinh tế:

giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các

doanh nghiệp. Trước hết, logistics cung cấp môi trường thuận lợi cho hoạt động

kinh doanh. Chắc chắn, không ai có thể điều hành một công ty ở một quốc gia có

chi phí vận chuyển thấp với chi phí thấp chất lượng và dịch vụ không đáng tin cậy.

Nói cách khác, một môi trường hậu cần tốt là yếu tố then chốt để duy trì tăng

trưởng kinh tế, tăng khả năng cạnh tranh quốc gia, làm cho nó trở thành một điểm

đến hấp dẫn của đầu tư nước ngoài. Đây là bước đi mà Việt Nam cần theo thứ tự

mở rộng thị trường ra thị trường quốc tế. Logistics, như đã đề cập ở trên, đi kèm

với nhiều dịch vụ hỗ trợ.Ngoài ra, có thể là một nguồn đáng kể thu nhập tài chính

thông qua thuế và tiền thuê cho chính phủ. Một kế hoạch phát triển Logistics có thể

cải thiện hiệu quả của vận chuyển hàng hóa đô thị giao thông vận tải, giảm ùn tắc

giao thông và giảm thiểu tác động môi trường.

2. Pháp luật về kinh doanh dịch vụ logistics

2.1. Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics

Thương nhân, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cũng giống như

những thương nhân, doanh nghiệp cung cap các dịch vụ khác đều phải tuân theo

những quy định chung tại Luật doanh nghiệp, Luật Đầu tư. Tại Điều 234 Luật

Thương mại năm 2005 quy định về dịch vụ logistics: “Thương nhân kinh doanh

dịch vụ logistics là doanh nghiệp có đủ điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics theo

quy định của pháp luật”. Từ quy định đó, Điều 4 của Nghị định 163/2017 đã hướng

dẫn cụ thể:

Thứ nhất, đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics trong nước,

điều kiện cụ thể:

Một là, thương nhân kinh doanh các dịch vụ cụ thể thuộc dịch vụ logistics

phải đáp ứng các điều kiện đầu tư, kinh doanh theo quy định của pháp luật đối với

dịch vụ đó.

Hai là, thương nhân tiến hành một phần hoặc toàn bộ hoạt động kinh doanh

logistics bằng phương tiện điện tử có kết nối mạng Internet, mạng viễn thông di

động hoặc các mạng mở khác, ngoài việc phải đáp ứng theo quy định của pháp luật

đối với các dịch vụ cụ thể quy định được phân loại tại Nghị định này, còn phải tuân

thủ các quy định về thương mại điện tử.

So với Nghị Định 140/2007, các quy định về điều kiện kinh doanh ở Nghị

định 163/2017 đã có phần thay đổi. Cụ thể là, ở Nghị Định 140/2007 chỉ quy định

thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics “Có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ

đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu”.

Nghị Định 163/2017 không còn yêu cầu nhà cung cấp dịch vụ logistics phải đáp

ứng các điều kiện về có đủ trang thiết bị và nhân sự. Điều kiện đã từng được áp

dụng đối với một số dịch vụ logistics, theo quy định của Nghị Định 163/2017, nhà

cung cấp dịch vụ logistics chỉ phải đáp ứng các điều kiện áp dụng đối với dịch vụ

logistics mà họ cung cấp.Tuy nhiên, nghị định 163/2017/NĐ-CP không nêu yêu

cầu này mà để các văn bản pháp luật chuyên ngành của từng loại dịch vụ quy định

chi tiết.

Thứ hai, đối với những thương nhân nước ngoài.

Nghị định 163/2017 cũng quy định cụ thể các điều kiện đối với nhà đầu tư

nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics như sau:

Ngoài việc đáp ứng các điều kiện, quy định về nhà đầu tư trong nước nêu

trên, nhà đầu tư nước ngoài thuộc nước, vùng lãnh thổ là thành viên Tổ chức

Thương mại Thế giới được cung cấp dịch vụ logistics theo các điều kiện sau:

Một là, trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận

tải biển (trừ vận tải nội địa):

(i) Được thành lập các công ty vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam hoặc góp

vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của

nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%. Tổng số thuyền viên nước ngoài làm việc

trên các tàu treo cờ quốc tịch Việt Nam (hoặc được đăng ký ở Việt Nam) thuộc sở

hữu của các công ty này tại Việt Nam không quá 1/3 định biên của tàu. Thuyền

trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam.

(ii) Công ty vận tải biển nước ngoài được thành lập doanh nghiệp hoặc góp

vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp.

Hai là, trường hợp kinh doanh dịch vụ xếp dỡ container thuộc các dịch vụ hỗ

trợ vận tải biển (có thể dành riêng một số khu vực để cung cấp các dịch vụ hoặc áp

dụng thủ tục cấp phép tại các khu vực này), được thành lập doanh nghiệp hoặc góp

vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của

nhà đầu tư nước ngoài không quá 50%. Nhà đầu tư nước ngoài được phép thành

lập hiện diện thương mại tại Việt Nam dưới hình thức hợp đồng hợp tác kinh

doanh.

Ba là, trường hợp kinh doanh dịch vụ xếp dỡ container thuộc các dịch vụ hỗ

trợ mọi phương thức vận tải, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay, được thành lập

doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong

đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50%.

Bốn là, trường hợp kinh doanh dịch vụ thông quan thuộc dịch vụ hỗ trợ vận

tải biển, được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp

trong doanh nghiệp, trong đó có vốn góp của nhà đầu tư trong nước. Nhà đầu tư

nước ngoài được phép thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam dưới hình thức

hợp đồng hợp tác kinh doanh.

Năm là, trường hợp kinh doanh các dịch vụ khác, bao gồm các hoạt động

sau: Kiểm tra vận đơn, dịch vụ môi giới vận tải hàng hóa, kiểm định hàng hóa,

dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng; dịch vụ nhận và chấp nhận hàng; dịch vụ

chuẩn bị chứng từ vận tải, được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ

phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó có vốn góp của nhà đầu tư trong

nước.

Sáu là, trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải

đường thủy nội địa, dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt, được

thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh

nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%.

Bảy là, trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận

tải đường bộ, được thực hiện thông qua hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh

hoặc được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong

doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%.

100% lái xe của doanh nghiệp phải là công dân Việt Nam.

Tám là, trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng không thực hiện theo

quy định của pháp luật về hàng không.

Chín là, trường hợp kinh doanh dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật.

(i) Đối với những dịch vụ được cung cấp để thực hiện thẩm quyền của Chính

phủ được thực hiện dưới hình thức doanh nghiệp trong đó có vốn góp của nhà đầu

tư trong nước sau ba năm hoặc dưới hình thức doanh nghiệp trong đó không hạn

chế vốn góp nhà đầu tư nước ngoài sau năm năm, kể từ khi nhà cung cấp dịch vụ

tư nhân được phép kinh doanh các dịch vụ đó.

(ii) Không được kinh doanh dịch vụ kiểm định và cấp giấy chứng nhận cho

các phương tiện vận tải.

(iii) Việc thực hiện dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật bị hạn chế hoạt

động tại các khu vực địa lý được cơ quan có thẩm quyền xác định vì lý do an ninh

quốc phòng.

Như vậy, Các điều kiện của Nghị định 163/2017 này đều đáp ứng các cam

kết quốc tế của Việt Nam. Nghị định cũng để khoảng mở là "Trường hợp nhà đầu

tư nước ngoài thuộc đối tượng áp dụng của các điều ước quốc tế có quy định khác

nhau về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics, nhà đầu tư được lựa chọn áp dụng

điều kiện đầu tư quy định tại một trong các điều ước đó".

Nghị định 163/2017 đã mở rộng và đổi mới hơn so với Nghị định 140/2007

về quy định điều kiện kinh doanh đối với nhà đầu tư nước ngoài. Nghị định

140/2007 đã làm cho nhiều doanh nghiệp Logistics thành lập gặp khó khăn. Cụ thể

hơn, theo cam kết WTO thì từ ngày 1/1/2014, các nhà đầu tư nước ngoài được

thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài đối với ngành nghề vận tải hàng

hóa, tuy nhiên, Nghị định 140/2007 vẫn yêu cầu nhà đầu tư nước ngoài phải thành

lập liên doanh với một công ty Việt Nam. Đối với dịch vụ kho bãi (CPC 742), theo

biểu cam kết dịch vụ trong WTO, bảy năm sau khi gia nhập (tức từ năm 2014 trở

đi), nhà đầu tư nước ngoài được thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.

Tuy nhiên, theo quy định tại điểm b, khoản 3, điều 5 của Nghị định 140/2007,

thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ kho bãi chỉ được thành lập công ty

liên doanh. Tương tự, với dịch vụ đại lý vận tải (CPC 748), theo cam kết WTO thì

từ năm 2014 trở đi, nhà đầu tư nước ngoài được thành lập doanh nghiệp 100% vốn

nước ngoài, nhưng theo điểm c, khoản 3, điều 5 Nghị định 140/2007, thương nhân

kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải cũng chỉ được thành lập công ty liên doanh.

Ngoài ra, so với cam kết WTO, Nghị định 140/2007 chưa quy định đầy đủ nội

dung về hạn chế tiếp cận thị trường, như điều kiện về thuyền viên đối với dịch vụ

vận tải biển hay về dịch vụ thông quan. Nghị định 163/2017 đã khắc phục được

phần nào những hạn chế này.

2.2. Hợp đồng dịch vụ logistics

Thứ nhất, khái niệm, đặc điểm hợp đồng dịch vụ logistics.

Một là, về khái niệm. Theo Điều 513 Luật dân sự 2015, “Hợp đồng dịch vụ

là sự thỏa thuận giữa các bên, theo đó bên cung ứng dịch vụ thực hiện công việc

cho bên sử dụng dịch vụ, bên sử dụng dịch vụ phải trả tiền dịch vụ cho bên cung

ứng dịch vụ”. Theo đó, hợp đồng dịch vụ logistics là sự thỏa thuận, một bên (bên

làm dịch vụ) có nghĩa vụ thực hiện hoặc tổ chức thực hiện một hoặc một số dịch vụ

liên quan đến quá trình lưu thông hàng hóa, còn bên kia (khách hàng) có nghĩa vụ

thanh toán thù lao dịch vụ.

Hai là, về đặc điểm. Hợp đồng này là hợp đồng song vụ, hợp đồng ưng

thuận và mang tính chất đền bù; chủ thể của hợp đồng: bên làm dịch vụ phải là

thương nhân, còn khách hàng có thể là thương nhân hoặc không là thương nhân;

Đối tượng của hợp đồng là dịch vụ gắn liền với hoạt động mua bán, vân chuyển

hàng hóa như: tổ chức việc vận chuyển hàng hóa, giao hàng hóa cho người vận

chuyển, làm các thủ tục giấy tờ cần thiết để vận chuyển hàng hóa theo thỏa thuận;

Hình thức của hợp đồng: không bắt buộc bằng văn bản.

Thứ hai, Luật thương mại 2005 không quy định cụ thể về các nội dung chủ

yếu của hợp đồng dịch vụ logistics nhưng với tính chất của hợp đồng dịch vụ thì

theo điều 398 Luật dân sự 2015, hợp đồng dịch vụ logistics có các nội dung chủ

yếu sau:

Một là, nội dung công việc mà khách hàng ủy nhiệm cho bên làm dịch vụ

giao nhận hàng hóa thực hiện; Các yêu cầu cụ thể đối với dịch vụ, hàng hóa đặc

thù;

Hai là, thù lao dịch vụ và các chi phí liên quan đến việc thực hiện dịch vụ

giao nhận hàng hóa; nghĩa vụ thanh toán thù lao và các chi phí dịch vụ;

Ba là, hời gian và địa điểm thực hiện dịch vụ;

Bốn là, giới hạn trách nhiệm và các trường hợp miễn trách nhiệm đối với

người làm dịch vụ;

Ngoài ra, tùy từng trường hợp cụ thể, các bên có thể thỏa thuận và ghi trong

hợp đồng những nội dung khác. Như vậy, hoạt động này có nội dung rất phong phú

và tùy từng trường hợp cụ thể, các bên có thể thoải mái lựa chọn các dịch vụ cung

cấp và từng loại hình dịch vụ.

2.3. Quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên trong quan hệ dịch vụ

logistics

Quyền và nghĩa vụ của các bên trong hoạt động dịch vụ Logistics từ mục 4

chương IV từ Điều 235 đến Điều 240.

2.3.1. Quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics

Thứ nhất, quyền của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics được quy

định như sau trừ trường hợp có thỏa thuận khác:

Một là, được hưởng thù lao dịch vụ và các chi phí hợp lý khác;

Hai là, cầm giữ số hàng hóa nhất định và các chứng từ có liên quan đến hàng

hóa để đòi nợ đã đến hạn nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng.

Để đảm bảo nghĩa vụ thanh toán tiền thù lao và các khoản chi phí hợp lý

khác, người làm dịch vụ logistics có quyền cầm giữ và định đoạt hàng hóa. Theo

quy định tại Điều 239 Luật thương mại năm 2005 thì người làm dịch vụ giao nhận

hàng hóa có quyền cầm giữ số hàng hóa để đòi tiền nợ đã đến hạn của khách hàng.

Tuy nhiên quyền cầm giữ chỉ phát sinh khi có các điều kiện sau: (1) khách hàng

không thanh toán số nợ đến hạn như khoản thù lao dịch vụ và chi phí hợp lý khác.;

(2) Thứ hai, chỉ được cầm giữ số lượng hàng hóa có giá trị tương đương với giá trị

nợ mà khách hàng chưa thanh toán; (3) Người làm dịch vụ phải thông báo bằng

văn bản ngay cho khách hàng về việc cầm giữ hàng hóa. Sau khi cầm giữ hàng hóa

45 ngày kể từ ngày cầm giữ, nếu khách hàng không thanh toán nợ cho người giao

nhận hàng hóa thì họ có quyền định đoạt với hàng hóa đó. Nếu hàng hóa có dấu

hiệu hư hỏng, quyền định đoạt phát sinh khi có bất cứ khoản nợ nào của khách

hàng. Trước khi định đoạt đối với hàng hóa để thu hồi nợ, người cầm giữ phải

thông báo cho khách hàng biết bằng văn bản. Các chi phí liên quan đến việc định

đoạt hàng hóa do khách hàng chịu. Trường hợp cầm giữ và định đoạt sai trái gây

thiệt hại cho khách hàng thì người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa phải bồi thường

theo quy định của pháp luật.

Thứ hai, nghĩa vụ của thương nhân thực hiện dịch vụ Logistics là thực hiện

đầy đủ các nghĩa vụ đã quy định trong hợp đồng.

Một là, khi có lý do chính đáng, vì lợi ích của khách hàng thì thương nhân

kinh doanh dịch vụ Logistics có thể thực hiện hợp đồng khác với chỉ dẫn của khách

hàng nhưng phải thông báo cho khách hàng biết.

Hai là, trong trường hợp có những sự kiện khách quan xảy ra sau khi ký kết

hợp đồng, có thể dẫn đến việc không thực hiện được (một phần hoặc toàn bộ hợp

đồng) thì phải thông báo ngay với khách hàng để được chỉ dẫn thêm.

Ba là, nếu hợp đồng không thỏa thuận về thời gian thực hiện nghĩa vụ thì

người giao nhận hàng hóa phải thực hiện các nghĩa vụ trong một thời gian hợp lý.

Bốn là, khi thực hiện việc vận chuyển hàng hóa, thương nhân kinh doanh

dịch vụ Logistics phải tuân thủ các quy định của pháp luật và tập quán vận tải.

2.3.2. Quyền và nghĩa vụ của khách hàng

Thứ nhất, nếu không có thỏa thuận khác thì khách hàng có quyền sau theo

điều 236 của Luật thương mại 2005: Một là, yêu cầu bồi thường thiệt hại nếu

người làm dịch vụ Logistics vi phạm hợp đồng; Hai là, Hướng dẫn, kiểm tra, giám

sát việc thực hiện hợp đồng.

Thứ hai, khách hàng có nghĩa vụ:

Một là, cung cấp đầy đủ các chỉ dẫn cho thương nhân kinh doanh dịch vụ

Logistics; Hai là, thông tin đầy đủ, chi tiết, chính xác và kịp thời về hàng hóa cho

người làm dịch vụ Logistics; Ba là, Đóng gói, ký mã hiệu hàng hóa theo hợp đồng

mua bán hàng hóa, trừ trường hợp người làm dịch vụ Logistics đảm nhận công việc

này. Bốn là, bồi thường thiệt hại, trả các chi phí phát sinh cho thương nhân làm

dịch vụ Logistics nếu người đó đã thực hiện đúng những chỉ dẫn của khách hàng

hoặc do lỗi của khách hàng gây ra; Năm là, thanh toán cho thương nhân người làm

dịch vụ Logistics mọi khỏan tiền đã đến hạn thanh toán.

2.4. Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics

Những quy định về giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch

vụ logistics được xuất phát từ tình rủi ro cao của tính chất công việc đối với hàng

hóa.

Thứ nhất, theo điều 238 Luật thương mại 2005, trừ trường hợp có thỏa

thuận khác, toàn bộ trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics

không vượt quá giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất toàn bộ hàng hóa. Và người

làm dịch vụ Logistic không được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm bồi thường

thiệt hại, nếu người có quyền và nghĩa vụ liên quan chứng minh được sự mất mát,

hư hỏng hoặc sự giao hàng chậm trễ là do thương nhân kinh doanh dịch vụ

Logistics cố ý hành động hoặc không hành động để gây ra mất mát, hư hỏng.

Thứ hai, nghị định 163/2017/NĐ-CP quy định cụ thể: “Giới hạn trách

nhiệm là hạn mức tối đa mà thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics chịu trách

nhiệm bồi thường thiệt hại cho khách hàng đối với những tổn thất phát sinh trong

quá trình tổ chức thực hiện dịch vụ logistics theo quy định tại Nghị định này”.

Như vậy, theo nghị định này, giới hạn trách nhiệm được xác định theo

nguyên tắc sau:

Đầu tiên, trong trường hợp pháp luật liên quan có quy định về giới hạn trách

nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics thì thực hiện theo quy định

của pháp luật liên quan. Sau đó, trường hợp pháp luật liên quan không quy định

giới hạn trách nhiệm thì giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ

logistics do các bên thoả thuận.

Cụ thể, trường hợp các bên không có thoả thuận thì thực hiện như sau:

- Trường hợp khách hàng không có thông báo trước về trị giá của hàng hóa thì giới

hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường.

- Trường hợp khách hàng đã thông báo trước về trị giá của hàng hóa và được

thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics xác nhận thì giới hạn trách nhiệm sẽ

không vượt quá trị giá của hàng hóa đó.

- Giới hạn trách nhiệm đối với trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ

logistics tổ chức thực hiện nhiều công đoạn có quy định giới hạn trách nhiệm khác

nhau là giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất.

Như vậy, nguyên tắc xác định trách nhiệm ở Nghị định 163/2017 đã có sự

thay đổi so với Nghị định 140/2007, ở nghị định 140/2007, trách nhiệm này được

các bên thỏa thuận, trong trường hợp không có thỏa thuận mới tuân theo các quy

tắc xác định trách nhiệm như trên. Nghị định 163/2017 đã quy định “trong trường

hợp pháp luật liên quan có quy định về giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh

doanh dịch vụ logistics thì thực hiện theo quy định của pháp luật liên quan” và sau

đó mới là nguyên tắc theo thỏa thuận của các bên. Xuất phát từ quy phạm của Luật

dân sự về hợp đồng dịch vụ, hợp đồng dịch vụ logistics cũng là một loại hợp đồng

dịch vụ, dựa trên từ tự do thỏa thuận giữa các bên. Việc áp dụng quy tắc này liệu

rằng có gây khó khăn và hạn chế quyền tự do thỏa thuận của các bên trong hợp

đồng dịch vụ logistics hay không thì chắc còn phải chờ quá trình áp dụng văn bản

pháp luật này trên thực tế sau tháng 2 năm 2018 khi có hiệu lực.

Thứ ba, về các trường hợp miễn trách nhiệm.

Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics sẽ được miễn trách nhiệm hợp

đồng trong các trường hợp quy định tại Điều 237, 294 Luật thương mại 2005 đó là

các trường hợp:

Một là, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không có lỗi trong việc vi

phạm hợp đồng. Chẳng hạn như, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics đã làm

đúng theo chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người khách hàng ủy quyền, hàng hóa

bị hư hỏng do khách hàng đóng gói và ghi ký hiệu hàng hóa không phù hợp, do

khuyết tật của hàng hóa, do lỗi của người vận chuyển khác.

Hai là, các sự việc bất khả kháng xảy ra như thiên tại, hỏa hoạn…

Ba là, xảy ra các trường hợp miễn trách nhiệm được 2 bên thỏa thuận

Bốn là, hành vi của một bên là do quyết định của nhà nước mà hai bên

không thể biết được vào thời điểm giao kết hợp đồng.

CHƯƠNG II

THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VỀ KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT NAM

1. Khái quát tình hình kinh doanh dịch vụ Logistics ở việt Nam

Về tình hình kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam có thể khái quát một

số điểm:

Thứ nhất, ngành dịch vụ Logistics có nhiều tiềm năng để phát triển mạnh

mẽ ở Việt nam. Dịch vụ logistics nước ta bắt đầu phát triển từ những năm 1990

trên cơ sở của dịch vụ giao nhận vận tải, kho vận. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp

dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), tốc độ phát triển của ngành logistics tại Việt

Nam những năm gần đây đạt khoảng 14-16%, có quy mô khoảng 40-42 tỷ

USD/năm [6].

Điểm số Xếp hạng Năm

2,89 53 2007

2,96 53 2010

3,00 53 2012

3,15 48 2014

2,98 64 2016

Bảng 1: Điểm số LPI của Việt Nam – Ngân Hàng Thế giới qua các năm (Thang

điểm từ 1-5), Nguồn: Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh 2016: Logistics trong nền

kinh tế toàn cầu”, Ngân hàng Thế giới.

Theo báo cáo “Kết nối để cạnh tranh 2016: Logistics trong nền kinh tế toàn

cầu” của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam đang đứng thứ 64/160 nước về mức độ

phát triển logistics và đứng thứ 4 trong ASEAN sau Singapore, Malaysia, Thái Lan

(Bảng 2). Từ năm 2016, điểm số của Việt Nam đã bị giảm so với sự phát triển của

những năm trước (Bảng 1). Mặc dù có nhiều tiềm năng, nhưng đến nay năng lực

cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam vẫn còn hạn chế. Cơ sở hạ tầng cả phần

cứng và phần mềm cũng như công nghệ quản lý và môi trường chính sách, mặc dù

đã được cải thiện trong những năm qua, nhưng vẫn cần được đẩy mạnh hơn nữa

để bắt kịp trình độ phát triển của các nước đối tác và đối thủ cạnh tranh trong khu

vực. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hầu hết có quy mô nhỏ và vừa, chỉ đáp

ứng được các dịch vụ giao nhận, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, gom hàng

lẻ, chưa tham gia điều hành cả chuỗi logistics như các doanh nghiệp FDI.

Điểm LPI Hải quan

Quốc gia Xếp hạng LPI Cơ sở hạ tầng

Truy Xuất hàng hóa Giao hàng đúng hạn

Vận chuyển hàng hóa quốc tế

Năng lực cung cấp hàng hóa dịch vụ

5 4.00 4.01 4.28 3.70 3.97 3.90 4.25 Singapore

25 3.59 3.37 3.56 3.64 3.47 3.58 3.92 Malaysia

35 3.43 3.21 3.40 3.30 3.29 3.45 3.96 Thailand

48 3.15 2.81 3.11 3.22 3.09 3.19 3.49 Vietnam

Bảng 2: So sánh Chỉ số LPI 2014 của Singapore – Malaysia – Thái Lan – Việt

Nam. Nguồn: LPI Report, 2014, Ngân hàng Thế giới

Thứ hai, có nhiều doanh nghiệp Logistics nhưng doanh nghiệp Việt Nam

chỉ chiếm thị phần nhỏ. Hiện nay tổng số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực

logistics theo khảo sát của VLA là khoảng hơn 3000 doanh nghiệp trong đó 20% là

công ty nhà nước, 70% là công ty Trách nhiệm hữu hạn và doanh nghiệp tư nhân là

10% (theo khảo sát của VLA).

Trước đây, các doanh nghiệp trong nước chủ yếu làm đại lý hoặc đảm nhận

từng công đoạn trong chuỗi dịch vụ logistics cho các nhà cung cấp dịch vụ

logistics quốc tế như giao nhận (đại lý trong và ngoài nước), vận tải, dịch vụ kho

bãi, xếp dỡ. Trong bối cảnh Việt Nam ngày càng tham gia sâu vào thương mại

quốc tế, các doanh nghiêp đang ngày càng nâng cao chuyên môn nghiệp vụ nhằm

cung cấp đầy đủ hơn các dịch vụ. Hiện nay, những doanh nghiệp logistics đa quốc

gia lớn nhất thế giới hầu hết đang hoạt động tại Việt Nam với các tên tuổi nổi tiếng

như DHL, FedEx, UPS, Maersk, chiếm tỷ trọng đáng kể trên thị trường dịch vụ

logistics của đất nước. Nhờ kinh nghiệm hoạt động lâu đời nên các doanh nghiệp

này đã hoàn thiện dây chuyền logistics có thể cung cấp các dịch vụ ở cấp độ 3PL

và 4PL thậm chí là 5PL. Doanh nghiệp logistics Việt Nam còn khá non trẻ nhưng

phát triển nhanh, phần lớn xuất phát điểm từ các hoạt động truyền thống như vận

chuyển kho bãi...và đang phát triển các dịch vụ tích hợp có hàm lượng giá trị gia

tăng cao. Tuy nhiên hiện nay doanh nghiệp Việt Nam chỉ đang chiếm thị phần nhỏ.

Năng lực giữa các doanh nghiệp không đồng đều, thiếu chuyên nghiệp, hoạt động

logistics còn phân tán, thiếu kết nối nên chưa thuyết phục được chủ hàng tăng thuê

ngoài dịch vụ logistics.

Số lượng doanh nghiệp và tỷ trọng doanh nghiệp logistics phân bổ theo vùng

miền cho thấy miền Nam đang chiếm khoảng 60% số doanh nghiệp trong ngành

tiếp theo là miền Bắc. Thành phố Hồ Chí Minh chiếm tỷ trọng lớn nhất về số lượng

doanh nghiệp logistics (54%) và tiếp theo là Hà Nội (18%). Đây là hai thị trường

tiêu thụ lớn đồng thời đây cũng là hai cửa ngõ kết nối giao thông quan trọng với

toàn bộ khu vực miền Đông và Tây Nam Bộ cũng như khu vực miền Bắc. Hải

Phòng giữ vị trí thứ 3 vì là nơi có hệ thống cảng biển tương đối phát triển kết nối

giao thông toàn bộ phía Bắc. Còn ở khu vực phía Nam ngoài Thành phố Hồ Chí

Minh thì Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu cũng rất được Nhà nước

quan tâm phát triển dịch vụ logistics, tạo liên kết vùng thuận lợi hóa trong việc

cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng cho khách hàng ở các khu công nghiệp có hoạt

động xuất nhập khẩu hàng hóa diễn ra thường xuyên với khối lượng lớn. Các

doanh nghiệp logistics kinh doanh nhiều loại hình dịch vụ logistics khác nhau từ

đơn giản đến tích hợp (từ 1 loại hình đến 20 loại hình). Chiếm tỉ trọng lớn nhất là

các doanh nghiệp cung cấp từ 6-10 loại hình dịch vụ (47%) trong khi đó chỉ có 6%

doanh nghiệp cung cấp từ 16-20 loại hình dịch vụ. Theo số liệu trên từ Tổng cục

thống kê, số lượng doanh nghiệp được báo cáo bao gồm các doanh nghiệp có đăng

ký mã ngành với Sở Kế hoạch và Đầu tư và những doanh nghiệp kinh doanh vận

tải kho bãi không đăng ký mã ngành. Theo đó các doanh nghiệp có quy mô về vốn

lớn từ 50 tỷ đồng trở lên còn rất hạn chế, chỉ chiếm khoảng 4,68% số lượng doanh

nghiệp trong năm 2015. Số lượng doanh nghiệp chiếm tỷ trọng cao nhất qua các

năm chủ yếu là các doanh nghiệp có số vốn tương đối nhỏ từ 1 tỷ đến dưới 5 tỷ

đồng. Thậm chí có một số lượng các doanh nghiệp có số vốn cực kỳ ít ỏi là dưới

500 triệu đồng [7]. Có thể thấy các doanh nghiệp kinh doanh trong ngành vận tải

và kho bãi của nước ta chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, vốn ít nên gặp khó

khăn trong việc đầu tư trang thiết bị máy móc hiện đại để hỗ trợ cho hoạt động vận

tải đường bộ ngày càng phát triển trong khu vực và trên thế giới. Việc trở thành

một mắt xích quan trọng trong chuỗi vận tải xuyên biên giới đòi hỏi phải có nỗ lực

của doanh nghiệp và cũng cần có một số tiền đầu tư lớn. Vì đa số doanh nghiệp có

quy mô nhỏ lẻ phân tán nên không khai thác được tính kinh tế nhờ quy mô và

mạng lưới vốn là một điểm mạnh của khai thác vận tải đường bộ.

Thứ ba, vận tải là ngành dịch vụ logistics phát triển nhất ở Việt Nam.

Doanh số vận tải tăng đều qua các năm. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, tính

chung 10 tháng, khối lượng vận tải hàng hóa đạt 1.189,4 triệu tấn, tăng 10% so với

cùng kỳ năm trước, khối lượng luân chuyển đạt 221,3 tỷ tấn.km, tăng 6,4%, trong

đó vận tải trong nước đạt 1.162,1 triệu tấn, tăng 10,3% và 111,4 tỷ tấn.km, tăng

11,4%; vận tải ngoài nước đạt 27,4 triệu tấn, tăng 0,4% và 109,9 tỷ tấn.km, tăng

1,8%. [7]. Hoạt động vận tải là hoạt động nòng cốt trong hoạt động logistics và

được nhiều doanh nghiệp chú trọng. Hiện nay chi phí vận tải chiếm một tỷ trọng

rất lớn trong tổng chi phí logistics; do đó cải thiện hoạt động vận tải để khai thác

hiệu quả là một đòi hòi cấp bách. Dịch vụ này cũng đem lại nhiều doanh thu cho

doanh nghiệp nên được quan tâm và khai thác nhiều nhất.

2. Những thành tựu đạt được trong áp dụng pháp luật về Logistics

Thứ nhất, về hành lang pháp lý, các quy định điều chỉnh dịch vụ Logistics

đã và đang được hoàn thiện với hệ thống pháp luật điều chỉnh dần dần đầy đủ hơn.

Cụ thể, Luật thương mại 2005, Bộ Luật Hàng hải 2015 sửa đổi Bộ Luật Hàng hải

1990, các Luật Dân sự 2015 và Luật đầu tư 2014 ra đời phù hợp dần với luật quốc

tế. Đồng thời với Bộ luật Hàng hải, các luật về hàng không, đường bộ, đường sắt,

đường thủy nội địa, Luật Hải quan, Luật Các tổ chức tín dụng, Luật Bảo hiểm...

cũng ra đời. Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics được quy định tại Nghị định số

140/2007/NĐCP ngày 5/9/2007 quy định chi tiết Luật thương mại về điều kiện

kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh

doanh dịch vụ logistics qua 10 năm có hiệu lực đã được thay thế bởi Nghị định

163/2017/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics mang đến những quy

định thay đổi để phù hợp với thực tiễn hoạt động và để phù hợp với những cam kết

quốc tế mà Việt Nam là thành viên. Hơn nữa, Việt Nam phê chuẩn Hiệp định Tạo

thuận lợi thương mại (TFA) từ tháng 11/2015. Ngày 22/2/2017, TFA đã nhận được

phê chuẩn cần thiết từ 2/3 trong tổng số 164 thành viên của WTO và chính thức có

hiệu lực. TFA có hiệu lực hứa hẹn sẽ đẩy nhanh sự luân chuyển, thông quan và giải

phóng hàng hóa; mở ra một thời kỳ mới cho cải cách, tạo thuận lợi thương mại và

tạo ra một động lực quan trọng thúc đẩy hoạt động thương mại hàng hóa quốc tế,

mang lại lợi ích chung cho tất cả các quốc gia thành viên. Việc triển khai đầy đủ

TFA được dự báo sẽ cắt giảm trung bình 14,3% chi phí thương mại của các quốc

gia thành viên, trong đó các nước đang phát triển sẽ được lợi nhiều nhất theo khảo

sát năm 2015 do các nhà kinh tế của WTO thực hiện [7].

Thứ hai, nhiều hoạt động mang tính chất thúc đẩy quá trình phát triển dịch

vụ logistics được thực hiện. Theo Quyết định 07/QĐ-BNV ngày 04 tháng 1 năm

2013 về cho phép đổi tên hiệp hội Giao nhận kho Vận Việt Nam thành Hiệp Hội

doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam và phê duyệt điều lệ của Hiệp hội. Hiệp

hội ra đời với mục tiêu tôn chỉ: “Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt

Nam (dưới đây gọi tắt là Hiệp hội) là tổ chức xã hội - nghề nghiệp của các tổ chức,

doanh nghiệp và các công dân Việt Nam trong hoạt động thương mại giao nhận

kho vận, dịch vụ logistics theo Luật thương mại, tự nguyện thành lập, không vụ

lợi, nhằm mục đích hợp tác, liên kết, hỗ trợ và giúp đỡ lẫn nhau trong việc phát

triển nghề nghiệp, nâng cao hiệu quả hoạt động và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của

hội viên; trên cơ sở đó hội nhập với các tổ chức hoạt động trong lĩnh vực này trong

khu vực và trên thế giới theo quy định của pháp luật.” [8]

Năm 2017, Việt Nam đã chủ động tham gia Hội nghị quốc tế hàng năm của

Liên đoàn Giao nhận vận tải quốc tế (FIATA World Congress), một tổ chức bao

gồm nhiều Hiệp hội logistics quốc gia, có tác động đến ngành dịch vụ thế giới,

nhất là vấn đề đào tạo nâng cao trình độ nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành

dịch vụ logistics. VLA là đại diện Việt Nam tham dự sự kiện này. Qua đó góp

phần nâng cao vai trò của ngành dịch vụ logistics trên trường quốc tế. VLA đã đặt

vấn đề đăng cai tổ chức Đại hội này tại Việt Nam vào năm 2023, tuy nhiên cần có

sự hỗ trợ của cơ quan chức năng và phải đấu thầu với các nước khác trước ít nhất

là 3 năm. VLA cũng đã tham gia các Hội nghị (tháng 5/2017 và tháng 11/2017)

của Hiệp hội Giao nhận ASEAN (AFFA) gồm đại diện từ 10 Hiệp hội quốc gia

thành viên để trao đổi về các giải pháp phát triển ngành trong khuôn khổ ASEAN

trong đó có các vấn đề quan trọng liên quan đến cả khu vực là đào tạo nguồn nhân

lực và tạo thuận lợi cho thương mại. Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt

Nam đi đầu trong công tác tuyên truyền về hoạt động logistics cả trong nước và

ngoài nước. Viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam (VLI) liên tục trong

các năm 2011-2016 đã tổ chức: 40 hội thảo chuyên đề về logistics; hơn 100 khóa

huấn luyện nhận thức cho sinh viên các trường đại học (chủ yếu tại Thành phố Hồ

Chí Minh); bảo trợ chuyên môn các cuộc thi tìm hiểu về logistics như Logistikas

1.0, Logistikas 2.0 (Đại học Ngoại thương CS2), LogEx2013, 2015 (Đại học Kinh

tế Luật), I-Knowledge Globe 2015, 2016, 2017 (Đại học Kinh tế Thành phố Hồ

Chí Minh), Logisticom 2015, 2016 (Đại học RMIT), Giải mã Logistics (Đại học

Quốc tế - Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh). [7]

3. Bất cập, hạn chế trong áp dụng pháp luật về Logistics

Thứ nhất, khung pháp lý điều chỉnh hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics

còn chồng chéo và chưa đáp ứng nhu cầu thực tiễn là ngành kinh doanh dịch vụ

Logistics đang rất phát triển và phong phú. Vì vậy, thị trường dịch vụ logistics vẫn

còn thiếu tính minh bạch, cạnh tranh chưa lành mạnh, chưa tạo điều kiện phát triển

bền vững cho ngành.Trong suốt 10 năm đầu (từ 1990) hầu như không có một văn

bản pháp lý nào điều chỉnh hoạt động dịch vụ logistics. Đến khi Luật thương mại

2005 được ban hành thì các quy định về logistics mới được thể chế hóa, tuy nhiên

vẫn còn sơ sài, không rõ ràng, còn thiếu nhiều điều khoản và kém chặt chẽ, đem

đến nhiều rắc rối cho doanh nghiệp. Năm 2007, Chính phủ ban hành Nghị định

140/NĐ-CP quy định chi tiết hơn về điều kiện kinh doanh và giới hạn trách nhiệm

đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Luật thương mại và Nghị định

140/2007 đã mở ra cơ hội cho cả các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào Việt

Nam. Theo lộ trình hội nhập các lĩnh vực hoạt động dịch vụ Logistics, Chính phủ

và các Bộ, ngành quản lý đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật về giao

thông vận tải, cảng biển, xuất nhập khẩu, hải quan, thuế, như Bộ luật Hàng hải Việt

Nam, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao

thông đường thủy nội địa Việt Nam và Luật Đường sắt Việt Nam, và các Nghị

định có liên quan. Ngoài ra, còn có các điều ước quốc tế về GTVT mà Việt Nam

ký kết hoặc tham gia, như các các cam kết trong WTO, ASEAN, GMS mở rộng,

hiệp định song biên và đa biên với các nước láng giềng trong lĩnh vực vận tải đa

phương thưc, vận tải quá cảnh, và vận tải qua biên giới… Qua 10 năm có hiệu lực,

nghị định 140/2007 đã dần trở nên không phù hợp. Ở Việt Nam dịch vụ Logistics

chủ yếu được điều chỉnh dưới loại hành vi thương mại trong Luật thương mại 2005

và gần đây, Nghị định 163/2017 về kinh doanh dịch vụ Logistics mới có hiệu lực

vào tháng 2 năm 2018 thay thế cho Nghị định 140/2007, do quá mới, chưa thể có

những kết quả trên thực tiễn để so sánh cụ thể. Nghị định 163/2017 được đánh giá

là có những thay đổi tích cực và có những quy định tạo điều kiện cho nhà đầu tư

loại hình dịch vụ này. Trong thời gian qua, Quốc hội đã ban hành hoặc sửa đổi, bổ

sung nhiều đạo luật quan trọng liên quan đến hoạt động kinh doanh, thương mại

như Luật Đầu tư, Luật Doanh nghiệp, Luật Dân sự , Luật quản lý ngoại thương.

Một số thay đổi tại các Luật này dẫn tới yêu cầu phải sửa đổi lại Luật thương mại

và Logistics nói riêng để đảm bảo các quy định pháp luật điều chỉnh hoạt động

kinh doanh thương mại được điều chỉnh thống nhất, đảm bảo tính đồng bộ giữa các

Luật, tránh sự chồng chéo, mâu thuẫn, qua đó tăng cường tính khả thi của văn bản.

Thứ hai, hệ thống thủ tục một số lĩnh vực của Logistics ở Việt Nam khá

phức tạp và tốn thời gian. Cụ thể trong lĩnh vực hải quan, hệ thống thủ tục hải

quan ở Việt Nam khá phức tạp và chồng chéo khiến cho sự minh bạch trong các

thủ tục hải quan rất kém. Cụ thể như cùng một mặt hàng có mã hải quan như nhau

thì có thể có những mức thuế suất áp đặt khác nhau tùy vào từng địa phương. Ngay

cả giữa các cơ quan hải quan ở mỗi địa phương cũng chưa có sự phối hợp chặt chẽ

với nhau dẫn đến mất thời gian và chi phí của các doanh nghiệp. Thủ tục hải quan

ở Việt Nam còn rất rườm rà phải trải qua nhiều khâu, nhiều cấp quản lý, tỷ lệ kiểm

hóa và kiểm định cao. Thêm vào đó, phần lớn các đánh giá cho rằng thủ tục hải

quan và thông quan Việt Nam chưa minh bạch, chưa đồng bộ. Dù hệ thống hải

quan trực tuyến đã được triển khai nhưng chưa thực sự đem lại tiện ích cho doanh

nghiệp trong nghiệp vụ khai báo hải quan. Từ 2011, thời gian thông quan nhập

khẩu đã giảm từ 8 - 10 ngày xuống còn 3 - 5 ngày nhưng vẫn cao hơn nhiều nước

trong khu vực và nhiều thời gian vẫn bị lãng phí. (Bảng 3)

Việt Nam Singapore Malaysia Thái Lan

4 1 2 3

Số bước trung gian - xuât khẩu

4 1 2 4

Số bước trung gian - nhập khẩu

3 1 4 2

Số lượng hồ sơ - xuất khẩu

5 1 4 2

Số lượng hồ sơ - nhập khẩu

1 ngày 0 ngày 1 ngày 1 ngày

Thời gian hoàn thành nếu không cần kiểm hóa

2 ngày 1 ngày 2 ngày 1 ngày

Thời gian hoàn thành nếu cần kiểm hóa

53.5% 4.82% 1.58% 2.5% Tỷ lệ kiểm hóa

6.79% 2.86% 1% 1.58%

Tỷ lệ kiểm định nhiều nội dung

Tính hiệu quả của các quy trình

Tỷ lệ các đánh giá cho là có hiệu quả (cao/rất cao)

Tỷ lệ các đánh giá cho là có hiệu quả (cao/rất cao) Tỷ lệ các đánh giá cho là có hiệu quả (cao/rất cao)

57.14% 100% 100% 50%

Thông quan và giao nhận trong nhập khẩu

71.43% 100% 100% 100%

Thông quan và giao nhận trong xuất khẩu

28.57% 100% 33.33% 50%

Tính minh bạch trong thủ thục thông quan

14.29% 100% 66.67% 50%

Tính minh bạch trong các thủ tục biên giới khác

14.29% 85.71% 33.33% 50%

Tính đồng bộ và cập nhật

28.57% 85.71% 66.67% 50%

Thủ tục hải quan nhanh cho các

thương nhân có mức độ tuân thủ cao

Tỷ lệ các đánh giá cho là có cải thiện Những thay đổi môi trường logistics từ năm 2011 Tỷ lệ các đánh giá cho là có cải thiện Tỷ lệ các đánh giá cho là có cải thiện Tỷ lệ các đánh giá cho là có cải thiện

Thủ tục thông quan

(cải thiện/cải thiện nhiều) (cải thiện/cải thiện nhiều)

28.57% 57.14% 100% 50% Các thủ tục khác

42.86% 57.14% 100% 100% Quy định liên quan

Bảng 3: So sánh hiệu quả của các quy trình xuất nhập khẩu của Việt Nam với

Singapore, Malaysia và Thái Lan, năm 2014. Nguồn: Tổng hợp từ Domestic LPI

Report, Ngân hàng Thế giới, 2014.

Thứ ba, về chính sách phát triển ngành dịch vụ logistics, cho đến nay,

Chính phủ hầu như chưa có chính sách ưu tiên hỗ trợ về vốn, lãi suất hay ưu đãi

thuế đối với các công ty kinh doanh dịch vụ logistics để khuyến khích sự phát triển

của lĩnh vực này. Tuy nhiên, trong thời gian trước, khi chưa tới thời hạn mở cửa thị

trường logistics theo cam kết của ASEAN và WTO, chính phủ đã thực hiện bảo hộ

cho các doanh nghiệp kinh doanh logistics nội địa bằng quy định ràng buộc các

doanh nghiệp nước ngoài phải thực hiện liên doanh với tỷ lệ vốn đóng góp dưới

49% hoặc 51%. Chính sách trên của Chính phủ có mục đích nhằm giúp các công ty

trong nước có thể tăng tính cạnh tranh khi đối mặt với các tập đoàn nước ngoài, tuy

nhiên điều này cũng làm chậm đi khả năng phát triển của logistics Việt Nam và trái

ngược với các chính sách ưu đãi để thu hút đầu tư nước ngoài ở Singapore hay

Malaysia. Ngoài ra, vẫn chưa có những chính sách hỗ trợ phát triển logistics và

chiến lược phát triển đồng bộ, toàn diện, dài hạn.

Thứ tư, ngoài ra, việc tổ chức quản lý hoạt động logistics còn chồng chéo,

chưa phù hợp, đặc biệt chưa có một cơ quan chính thức nào điều hành hoạt động

Logistics. Ngành kinh doanh dịch vụ Logistics là một ngành đặc thù, liên quan đến

nhiều pháp luật điều chỉnh, không tránh khỏi sự chồng chéo và phức tạp, có thể

gây khó dễ cho các nhà đầu tư. Trong lĩnh vực logistics, trong vận tải, thực hiện cơ

chế phân cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải

quản lý vận tải biển, Cục Hàng không dân dụng quản lý vận tải đường không, còn

Bộ Công Thương quản lý giao nhận và kho vận. Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên

biệt trong kinh doanh giao nhận và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh riêng rẽ,

trong khi sự phối hợp của các cơ quan quản lý lỏng lẻo và tốn rất nhiều thời gian.

Bên cạnh đó, việc quản lý dịch vụ logistics thuộc quá nhiều bộ như Bộ Công

Thương, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư...trong khi việc phối hợp

giữa các bộ ngành chưa tốt khiến nhiều khi không giải quyết được vấn đề. đề nghị

thành lập một cơ quan cấp quốc gia có thẩm quyền điều hành hoạt động dịch vụ

logistics, bởi theo ông, một cơ quan điều phối chung giúp sẽ xóa được nhiều rào

cản, tạo điều kiện đưa dịch vụ logistics Việt Nam nhanh chóng phát triển và hội

nhập, nhưng đến nay chưa được quản lý vào một đầu mối thống nhất, chưa có vị trí

tương xứng trong bộ máy tổ chức của Bộ Giao thông Vận tải cũng như Bộ Công

thương. Đây là một trong những khó khăn rất lớn làm ảnh hưởng tới sự phát triển

của ngành dịch vụ logistics của Việt Nam. Sự không thống nhất trong quy định về

cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền liên quan đến hoạt động quản lý nhà

nước về logistics, cụ thể tại Nghị định 87/2009/NĐ-CP bị sửa đổi bởi Nghị định

89/2011/NĐ-CP, Bộ Giao thông Vận tải được quy định là cơ quan cấp giấy phép

kinh doanh vận tải đa phương thức - một hoạt động quan trọng của dịch vụ

logistics, trong khi theo quy định của Luật thương mại, 2005, Bộ Công thương là

cơ quan quản lý nhà nước về logistics và việc đăng ký kinh doanh logistics lại do

Sở Kế hoạch và Đầu tư thực hiện. Về điều kiện đăng ký kinh doanh logistics và

kinh doanh vận tải đa phương thức còn chưa thống nhất, việc kiểm tra sau khi đã

cấp phép hoạt động còn buông lỏng.

CHƯƠNG III

KIẾN NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP PHÁP LÝ VỀ KINH DOANH DỊCH VỤ

LOGISTICS Ở VIỆT NAM

1. Yêu cầu, định hướng hoàn thiện pháp luật kinh doanh dịch vụ Logistics

Từ những bất cập nêu trên, đòi hỏi phải có những định hướng để hoàn thiện

khung pháp lý để tạo điều kiện tốt nhất cho sự phát triển của kinh doanh dịch vụ

Logistics.

Trước sự phát triển nhanh chóng của lĩnh vực logistics, theo đề nghị của Bộ

Công Thương, tại văn bản 2299/VPCP-KTTH ngày 6/4/2015, Thủ tướng Chính

phủ đã giao Bộ Công Thương phối hợp cùng các Bộ ngành xây dựng Kế hoạch

hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics.

Được ban hành cùng với Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017, Kế hoạch hành

động đặt ra 60 nhiệm vụ thuộc 6 nhóm, bao gồm:

Thứ nhất, hoàn thiện chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics.

Thứ hai, hoàn thiện kết cấu hạ tầng logistics.

Thứ ba, nâng cao năng lực doanh nghiệp và chất lượng dịch vụ.

Thứ tư, phát triển thị trường dịch vụ logistics.

Thứ năm, đào tạo, nâng cao nhận thức và chất lượng nguồn nhân lực.

Thứ sáu, các nhiệm vụ khác.

Bộ Công Thương, Bộ Giao thông vận tải, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ

logistics Việt Nam là những đơn vị được giao chủ trì nhiều nhiệm vụ nhất. Các đơn

vị này cũng phối hợp với nhiều Bộ ngành, tổ chức để thực hiện những nhiệm vụ

khác. Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ

logistics Việt Nam đến năm 2025 được Thủ tướng Chính phủ ký ban hành tại

Quyết định 200/ QĐ-TTg ngày 14/2/2017. Sau khi Quyết định số 200/QĐ-TTg

được ban hành, một số Bộ ngành, địa phương, hiệp hội đã ban hành kế hoạch của

riêng nghành, địa phương mình để cụ thể hóa các nhiệm vụ nhằm phát triển dịch

vụ logistics trong ngành hoặc tại địa phương, phù hợp với điều kiện và đặc điểm

phát triển kinh tế - xã hội của ngành hoặc địa phương đó.

Từ những nhiệm vụ trên, mục tiêu cụ thể mà Việt Nam sẽ đạt được “Đến

năm 2025, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 8%-10%,

tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15%-20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt

50%-60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 16%-20% GDP, xếp hạng

theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) trên thế giới đạt thứ 50 trở lên”.

Hoàn thiện cơ chế quản lý Nhà nước, bao gồm các chính sách hỗ trợ phát triển dịch

vụ logistics, pháp luật điều chỉnh ngành, bộ máy quản lý tương xứng với trình độ

phát triển của dịch vụ logistics của Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc

tế để đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics của khu vực.

2. Giải pháp hoàn thiện pháp luật và thực thi pháp luật về kinh doanh dịch

vụ Logistics

2.1. Kinh nghiệm các nước trên thế giới về pháp luật thị trường Logistics

2.1.1. Chính sách phát triển ngành Logistics của Singapore

Ngành giao nhận và vận chuyển hàng hóa đi quốc tế và Logistics của

Singapore đã có định hướng phát triển khá sớm từ những năm 1980 và có tốc độ

phát triển rất nhanh. Hiện Singapore được xem là thị trường Logistics số 1 ở

ASEAN và thuộc Top đầu thế giới. Điều làm nên thành công của Singapore đến từ

những thể chế khuyến khích ngành Logistics, lôi kéo đầu tư và chú trọng đào tạo

nhân sự. Ngành Logistics ở Singapore được coi là phát triển bậc cao với những

công nghệ hiện đại nhất thông qua hệ thống tự động quản lý với các hạ tầng kỹ

thuật và thiết bị công nghệ thông tin vượt bậc. Cụ thể:

Thứ nhất, Chính phủ Singapore từ nhiều năm trước đã chú trọng áp dụng

khá nhiều ưu đãi cho các doanh nghiệp hoạt động trong ngành Logistics: Chính

sách ưu đãi thuế đối với các công ty vận tải và logistics: Singapore chủ động

khuyến khích các công ty đa quốc gia và một số các nhà cung ứng dịch vụ logistics

quốc tế đặt trụ sở tại Singapore, xây dựng các trung tâm phân phối khu vực và toàn

cầu tại Singapore với nhiều ưu đãi như giảm thuế đối với khoản thu lợi nhuận,

miễn thuế đối với đầu tư mạo hiểm, miễn thuế thu nhập từ tàu biển trong 10 năm,

hưởng tỷ lệ thuế ưu đãi nhỏ hơn 10% trên mức tăng doanh thu trong 5 năm, cho

vay ưu đãi với tàu và container. Các chính sách này không dàn trải, mà hướng tới

những mục tiêu xác định, tập trung vào những công ty vận tải, kinh doanh tàu biển

và logistics với kế hoạch kinh doanh rõ ràng và hiệu quả đã tạo điều kiện thuận lợi

cho các công ty có quy mô lớn và hiệu quả phát triển.

Thứ hai, khung thể chế và các chính sách hải quan trong ngành giao nhận

và vận chuyển hàng hóa của Singapore cũng chú trọng sự đơn giản, hiểu quả và

tiện lợi. Chính phủ Singapore luôn đặt mục tiêu “rõ ràng”, “hiệu quả” và “nhanh

chóng” để tạo thuận lợi phát huy tối đa sức mạnh từ khối doanh nghiệp trong và

ngoài nước. Điển hình là để đơn giản và nhanh chóng hơn trong thủ tục hải quan,

Singapore đã sớm ứng dụng quy trình tự động hóa thông qua mạng TradeNet giúp

tự động hóa quy trình hải quan thúc đẩy quá trình thương mại, giao nhận và vận

chuyển hàng hóa đi quốc tế. Singapore cũng lần lượt áp dụng các hệ thống thông

quan điện tử, quy trình TradeXChange, nộp phí và thuế điện tử, khoa ngoại quan

ZGT… Hiệu quả của các quy trình này khiến ngành Logistics của Singapore được

các chuyên gia từ IMF đánh giá rất cao. [30]

Thứ ba, Singapore còn rất chú trọng vào đào tạo, phát triển nguồn nhân lực trong

ngành vận chuyển và giao nhận – Logistics. Chính phủ Singapore thường xuyên

giới thiệu những kỹ thuật logistics mới nhất cho công chúng và các công ty; đề ra

các biện pháp hợp tác giữa nhà trường với nhà nước và các tổ chức quốc tế; xây

dựng các giáo trình giảng dạy chuyên ngành logistics; xây dựng chương trình đào

tạo thạc sỹ logistics và bồi dưỡng các nhân tài quản lý cao cấp chuyên ngành

logistics trong các trường đại học, cao đẳng.

Hiện nay, Singapore có 7 khu vực tự do thương mại, trong đó 6 khu giành

cho vận tải biển và một khu tự do thương mại hàng không tại Sân bay Changi. Nơi

đây logistics hàng không hoạt động rất sầm uất, phục vụ 43 triệu/lượt hành khách

di chuyển đến 200 thành phố trên toàn cầu, vận chuyển khoảng 1,81 triệu

TEU/năm.

2.1.2. Chính sách phát triển ngành Logistics của Malaysia

Với vị trí thứ tư xếp hạng trong Chỉ số Logistics của Agility Emerging

Markets Logistics 2016, Malaysia được coi là một địa điểm hấp dẫn cho các nhà

khai thác logistics mới. Ngành logistics sẽ đóng góp 4,3% GDP vào năm 2020 so

với mức 3,6% hiện tại.Trong số các nước Đông Nam Á, Malaysia tự hào với một

cơ sở hạ tầng giao thông phát triển bao gồm 5 cảng chính, các đường cao tốc xây

dựng bài bản, năm cảng container, năm sân bay quốc tế và bốn cảng nội địa (tính

đến năm 2015).Tanjung Pelepas là cảng biển lớn nhất của Malaysia và là đối thủ

cạnh tranh của Cảng Singapore trong nhiều năm gần đây. Năm 2012 chính là năm

đánh dấu mức tăng trưởng nhảy vọt lên tới 15,5% và đạt mức sản lượng 6,22 triệu

TEU của Cảng Tanjung Pelepas, Malaysia [30]. Với các thành tựu sau:

Thứ nhất, năm 2013, Chính phủ chính thức đưa Ủy Ban Logistics Malaysia

vào hoạt động với nhiệm vụ lập kế hoạch và thúc đẩy sự phát triển của ngành

Logistics. Tiếp sau đó đưa ra hàng loạt các giải pháp, chương trình giúp thuận lợi

cho hoạt động Logistics như: cải thiện quy trình thủ tục hải quan, thông quan giúp

thuận lợi và nhanh chóng hơn; cải cách quy trình thông quan, thực hiện thông qua

nhiều hình thức ngay khi hàng hóa vẫn còn ở lục địa, áp dụng công nghệ cao vào

các khâu quản lý, điều hành hoạt động giao nhận và vận chuyển hàng hóa; sử dụng

các chương trình ưu đãi thuế nhằm thu hút đầu tư nước ngoài…

Thứ hai, ngoài ra Malaysia còn đưa ra một số các định hướng phát triển cho

ngành Logistics mang tính thức thời như thành lập hệ thống vận chuyển liên thông

Thái Lan – Singapore – Indonesia – Malaysia, tận dụng được mối quan hệ kinh tế,

văn hóa trong khu vực và đem lại lợi ích kinh tế cho các quốc gia này; không

ngừng áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động Logistics, hiện nay Malaysia đã

trở thành nước đứng thứ hai khu vực về công nghệ thông tin, giúp nâng tầm vị thế

của Malaysia trên trường quốc tế; Malaysia còn rất chú trọng phát triển nguồn

nhân lực Logistics bằng việc liên kết giữa chính phủ Malaysia và viện nghiên cứu

Massachuset của Mỹ thành lập Học viện Malaysia về đổi mới chuỗi cung ứng.

Malaysia đã chọn con đường phát triển logistics toàn diện ở mọi loại hình vận tải

trong chuỗi cung ứng gồm đường bộ, đường sắt, vận tải biển và hàng không. Trong

đó, lấy hàng không làm bàn đạp để tạo cú hích cho dịch vụ logistics phát triển là

bước đi chiến lược thành công của Malaysia.

Thứ ba, thành lập các cảng nội địa và các khu thương mại tự do là những

hướng đi có tính đột phá và rất mới mẻ, giúp gia tăng khả năng trung chuyển hàng

hóa trong chuỗi cung ứng, hình thành hệ thống vận chuyển liên thông giữa Thái

Lan - Malaysia - Indonesia - Singapore.

Thứ tư, không ngừng đẩy mạnh phát triển và ứng dụng công nghệ thông tin

vào logistics. Malaysia đứng thứ hai trong khu vực về phát triển công nghệ thông

tin và việc ứng dụng công nghệ cao trong logistics đã nâng tầm chất lượng cũng

như vị thế của Malaysia trên thị trường logistics quốc tế.

2.1.3. Chính sách phát triển ngành Logistics của Thái Lan

Với vị trí trung tâm Đông Nam Á, Thái Lan lại có điều kiện tốt cho phát

triển vận tải đường bộ khi các tuyến vận chuyển hàng hóa trong khu vực Châu Á

đều chạy qua lãnh thổ Thái Lan. Từ kế hoạch phát triển kinh tế quốc gia lần thứ 10

(2007 - 2011), Chính phủ Thái Lan đã bắt đầu coi logistics và phát triển hạ tầng

logistics là một trong những mục tiêu quan trọng. Chính phủ Thái Lan đang thúc

đẩy tăng trưởng cho các hoạt động logistics thông qua việc tích hợp logistics điện

tử qua biên giới của Tiểu vùng Mêkông mở rộng và thành lập Trung tâm Dịch vụ

Xuất khẩu một cửa để rút ngắn thời gian làm thủ tục xuất khẩu.[27]

Ủy ban Quản lý Bất động sản Công nghiệp Thái Lan (Industrial Estate

Authority of Thailand – IEAT) đã mời gọi các nhà đầu tư cá nhân tại tổng cộng 13

khu công nghiệp với diện tích 4800 ha, tổng số vốn đầu tư vào khoảng 300 tỷ Baht

để chú trọng phát triển các khu dịch vụ Logistics và Cảng biển. Cho đến thời điểm

năm 2014, IEAT đã cấp 48 giấy phép cho khu công nghiệp, trong đó 36 khu công

nghiệp đã hoạt động và 12 khu công nghiệp đang trong quá trình xây dựng; 11 khu

công nghiệp nằm dưới sự giám sát trực tiếp của IEAT. Chính phủ Thái Lan đang

khuyến khích các doanh nghiệp vừa và nhỏ đầu tư vào các dịch vụ Logistics tích

hợp song song với quản lý có hiệu quả sản xuất và chuỗi cung ứng sản phẩm. Thái

Lan có 2 trong tốp 10 cảng biển lớn nhất ASEAN, đó là: Cảng Bangkok và Cảng

Laem Chabang. Trong đó đặc biệt khuyến khích đầu tư vào công nghệ thông tin để

thực hiện quản lý và kiểm soát hoạt động logistics. Được xem là trung tâm logistics

mới của ASEAN, doanh thu logistics của nước này được dự báo sẽ đạt 96,5 tỷ

USD vào năm 2019.[11]

Trung tâm/Khu dịch vụ Logistics Chức năng

Suvarnabhumi Airport Sân bay quốc tế Cảng chính của Bangkok với công suất

của trung tâm thủ đô Bangkok Klong 1,4 triệu TEU5 /năm

Toey-Port

Laem Chabang Port Cảng biển lớn nhất Thái Lan với công

suất trung chuyển 6,5 triệu TEU phía

Đông nam Bangkok

Chieng Saen Port Cảng chính khu vực miền Bắc Thái Lan

tại tỉnh Chiang Rai phục vụ giao dịch

thương mại với Trung Quốc

Kantang Port Cảng chính khu vực miền Nam Thái

Lan tại tỉnh Trang phục vụ giao dịch

thương mại với Malaysia

Ayuthaya Port and ICD Cảng trung chuyển và cảng Container

nội địa đối với hàng nông sản tại khu

vực trung tâm

Bảng 4: Các trung tâm Logistics quan trọng nhất tại Thái Lan năm 2013, Nguồn:

Marine Department.

2.1.4. Chính sách phát triển Logistics ở Nhật Bản

Nhật Bản được coi như quốc gia có sự phát triển Logistics hàng đầu hiện

nay, với các chính sách chú trọng hoạt động kiểm soát vĩ mô và phát triển cơ sở hạ

tầng để mang đến những dịch hậu cần với chất lượng số một. Logistics ở Nhật

Bản phát triển từ sớm và bài bản, từ năm 1997 tới nay, Nhật Bản định kỳ ban hành

các chính sách/chiến lược phát triển Logistics, trong đó thống nhất xuyên suốt

quan điểm là cần thiết lập được một hệ thống Logistics hiện đại và hiệu quả toàn

diện nhằm tăng năng lực cạnh tranh quốc tế của doạnh nghiệp, đồng thời mang lại

lợi ích KT - XH cho quốc gia.

Năm 2005, để nhanh chóng có những giải pháp hiệu quả phù hợp với những

xu hướng biến động của thị trường, Nhật Bản đã ban hành chương trình The New

Comprehensive Program of Logistics Policies (2005 – 2009). Trong đó hướng đến

2 mục tiêu cơ bản là thiết lập một hệ thống Logistics tiên tiến, hiệu quả, toàn diện

nhằm thực hiện một xã hội cạnh tranh quốc tế và thiết lập một hệ thống Logistics

giúp giải quyết hiệu quả các vấn đề xã hội, môi trường. Chương trình này đề ra các

giải pháp chính là đầu tư nâng cấp và hiện đại hóa kết cấu hạ tầng Logistics gồm cả

đường bộ, đường sắt, đường hàng không và hệ thống cầu cảng, trong đó nâng cao

hiệu quả mạng lưới vận tải biển và Logistics hàng không quốc tế; lựa chọn vị trí

thuận lợi để xây dựng các Trung tâm Logistics. [29]

Đồng thời, khuyến khích phát triển công nghệ thông tin phục vụ Logistics và

thực thi chính sách để tạo dựng môi trường kinh doanh Logistics. Chính sách của

Nhà nước Nhật cũng ưu đãi cho vay tiền để phát triển các doanh nghiệp Logistics

với các dự án đầu tư có tiềm năng. Nổi tiếng với sự phát triển về kết cấu hạ tầng

GTVT của Nhật Bản rất hiện đại, Nhật Bản xây dựng hàng loạt cầu vượt biển nối

liền các đảo lớn của đất nước. Đường cao tốc này chạy xuyên từ Nam đến Bắc,

thậm chí còn có các chính sách và dự án xây dựng hầm xuyên biển. Gía trị vận

chuyển đường hàng không cũng là một trong những nhân tố đóng góp vào sự tăng

trưởng của ngành Logistics của Nhật Bản. Ngoài ra cho đến hiện nay, đất nước này

đã hoàn toàn sử dụng công nghệ thông tin vào mọi hoạt động Logistics.

2.2. Bài học cho Việt Nam

Từ những kinh nghiệm của các nước có nền Logistics phát triển như trên, có

thể rút ra bốn yếu tố của một nền dịch vụ Logistics phát triển bao gồm: (1) có

khung pháp lý đầy đủ và tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh

dịch vụ logistics phát triển, có các chính sách khuyến khích đầu tư về Logistics và

một hệ thống thủ tục hành chính nhanh gọn, hiệu quả; (2) cơ sở hạ bền vững, cơ sở

hạ tầng chính là chìa khóa của ngành Logistics, (3) phát triển nhân lực của ngành

Logistics, nâng cao năng lực và hiệu quả làm việc của nhân lực ngành; (4) công

nghệ thông tin vào quá trình quản lý vận hành để tăng thêm hiệu quả và tự động

hóa khi bước vào cuộc cách mạng công nghệ lần thứ 4 (Cách mạng công nghệ 4.0)

và mở cửa hội nhập sâu rộng.

2.3. Giải pháp hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật

về kinh doanh dịch vụ Logistics

Các giải pháp hoàn thiện hệ thống pháp luật và chính sách điều chỉnh hoạt

động kinh doanh dịch vụ Logistics như sau:

Một là, xây dựng một hệ thống pháp luật thống nhất điều chỉnh hoạt động

kinh doanh dịch vụ Logistics. Nếu cơ sở hạ tầng yếu tố quan trọng của Logistics

thì khung pháp lý điều chỉnh hoạt động này sẽ là yếu tố để hoạt động này phát triển

lâu dài. Hiện nay các văn bản pháp luật đã tương đối đầy đủ và dần được hoàn

thiện, đáng chú ý là Nghị định 163/2017 về kinh doanh dich vụ Logistics có hiệu

lực vào 20 tháng 2 năm 2018, và trong thời gian qua, Quốc hội đã ban hành hoặc

sửa đổi, bổ sung nhiều đạo luật quan trọng liên quan đến hoạt động kinh doanh,

thương mại như Luật Đầu tư, Luật Doanh nghiệp, Luật Dân sự hoặc đang xem xét

việc ban hành mới như Luật Quản lý ngoại thương. Đã được áp dụng trên thực tiễn

hơn 10 năm, các quy định của Luật Thương mại 2005 đã dần không còn phù hợp

với sự thay đổi của thị trường Logistics. Nhất là khi Chính phủ ban hành Nghị định

163/2017 thay thế nghị định 140/2007. Vậy nên, cần sửa đổi hoặc ban hành văn

bản pháp luật điều chỉnh vấn đề thương mại, để có một hệ thống pháp luật thống

nhất. Dự thảo sửa đổi luật thương mại cũng đã nêu lên định hướng sửa đổi quy

định về dịch vụ logisitcs theo hướng là một dịch vụ kết nối các hoạt động hỗ trợ

việc đưa hàng hóa từ nhà sản xuất, phân phối đến tay người tiêu dùng. Luật

Thương mại chỉ quy định điều kiện và giới hạn trách nhiệm trong trường hợp pháp

luật chuyên ngành chưa có quy định hoặc thương nhân không có thỏa thuận. Đồng

thời, bổ sung các cơ chế ưu đãi đầu tư đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ

logisitics để làm rõ bản chất của dịch vụ logistics trên cơ sở xu hướng phát triển

của loại hình dịch vụ này trên thế giới, đồng thời giải quyết sự chồng chéo với

pháp luật chuyên ngành điều chỉnh từng hoạt động cụ thể.Làm được điều này làm

hệ thống pháp luật điều chỉnh hoạt động Logistics trở nên thống nhất hơn, đảm bảo

tính đồng bộ giữa các Luật, tránh sự chồng chéo, mâu thuẫn, qua đó tăng cường

tính khả thi của văn bản. Ngoài ra, theo các cam kết gia nhập WTO, Việt Nam đã

cam kết cho phía nước ngoài được thiết lập các doanh nghiệp liên doanh, với tỷ lệ

góp vốn 49 – 51% trong các dịch vụ vận tải, giao nhận, kho bãi… Từ ngày

7/1/2014, tỷ lệ góp vốn của phía nước ngoài đã tăng lên 100%. Vậy nên, các cơ

quan quản lý cần hoàn thiện và thực hiện đầy đủ các luật và văn bản dưới luật.

Nghị định về vận tải đa phương thức cũng cần được xem xét sửa đổi cho phù hợp

với điều kiện kinh doanh vận tải hiện nay.

Thứ hai, nâng cao vai trò quản lý Nhà nước đối với dịch vụ Logistics, giảm

thiểu số lượng thủ tục hành chính liên quan, cải thiện công tác và thủ tục thông

quan. Các nước với ngành dịch vụ Logistics phát triển đã đưa công nghệ thông tin

hiện đại vào các giai đoạn của logistics để làm tăng hiệu quả và nhanh chóng và

làm giảm bớt thủ tục hành chính, tiết kiệm tiền bạc và thời gian cho cả doanh

nghiệp đến người tiêu dùng. Việc đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin vào

hoạt động Logistics có thể giúp các công ty giao sản phẩm theo yêu cầu của khách

hàng và cung cấp các dịch vụ gia tăng. Ngoài ra còn giúp tiết kiệm được thời gian,

đảm bảo thông tin thông suốt không chỉ giữa các hãng tàu mà còn giữa các cơ quan

quản lý, giảm thiểu tổn thất trong quá trình lưu kho và thời gian lưu kho nhằm đơn

giản hóa trong việc tiến hành các thủ tục hành chính liên quan đến hoạt động xuất

nhập khẩu, thông quan, trung chuyển và giao nhận hàng hóa.

Thứ ba, cần ban hành các chính sách ưu đãi phát triển đầu tư Logistics hơn

nữa. Các doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực này đang chiếm thị phần nhỏ, thị

phần chủ yếu thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài và các doanh nghiệp Việt

Nam chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ lẻ. Cần có những chính sách để ưu đãi nhà đầu

tư trong lĩnh vực này vì thị trường vẫn còn có nhiều tiềm năng khai thác với các

điều kiện thuận lợi như có bờ biển dài và hệ thống giao thông đã dần phát triển.

Khi có các ưu đãi sẽ khuyến khích các nhà đầu tư phải dựa trên kế hoạch đầu tư

theo từng giai đoạn nhưng cần đảm bảo khả năng phát triển dài hạn, đặc biệt là khả

năng kết nối các kênh hạ tầng trong tương lai. Thu hút các công ty Logistics lớn

trên thế giới đặt chi nhánh hoặc trụ sở bằng các chính sách ưu đãi về thuế, về hoạt

động vận chuyển hàng hóa làm gia tăng số lượng vốn đầu tư nước ngoài và quan

trọng hơn là kinh nghiệm và sự tham gia môi trường quốc tế của các nhà điều hành

dịch vụ Logistics. Hoặc, cần khuyến khích các công ty trong nước liên doanh với

các hãng nước ngoài nhằm thiết lập hệ thống dịch vụ Logistics toàn cầu. Phát huy

những sáng kiến, kinh nghiệm nhằm thu hút các công ty Logistics cũng như các

nhà sản xuất, kinh doanh nước ngoài đầu tư vào kinh doanh lĩnh vực Logistics tại

Việt Nam. Tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho Logistics cảng như đẩy nhanh

tiến trình giảm thuế nhập khẩu, ưu đãi thuế, hỗ trợ tài chính và đào tạo nguồn nhân

lực nhằm tăng cường năng lực cung cấp dịch vụ và khả năng cạnh tranh của

Logistics Việt Nam so với thế giới.

Thứ tư, có chính sách phát triển về cơ sở hạ tầng dài hạn và chia ra thành

các kế hoạch ngắn hạn phù hợp với lộ trình chính sách và mục tiêu phát triển

ngành. Là một quốc gia đang phát triển nên tiềm lực đầu tư cho phát triển logistics,

đặc biệt là phát triển hạ tầng cơ sở còn rất hạn chế, Việt Nam cần phải cân nhắc lựa

chọn phương án đầu tư hợp lý, tập trung trọng điểm như Singapore hay dàn trải

như Malaysia, đầu tư một lần cho hạ tầng quy mô lớn và hiện đại như Thái Lan

hay đầu tư nâng cấp từng giai đoạn như Malaysia đầu tư vào cảng biển. Vì vậy, cần

xây dựng kế hoạch phát triển dài hạn, cần dự báo khả năng phát triển của logistics

để có những phương án đón đầu phù hợp. Mô hình kế hoạch phát triển dài hạn hợp

lý nhất cho Việt Nam là một kế hoạch tổng thể nhưng trong đó bao gồm nhiều lộ

trình ngắn hạn, xây dựng kế hoạch phát triển logistics trên cơ sở kế hoạch phát

triển kinh tế quốc gia.

Thứ năm, bởi Logistics là một lĩnh vực liên quan đến nhiều ngành, từ sản

xuất, thương mại đến giao thông nên cần có sự chủ trì thống nhất từ cấp cao nhất

và cần có một cơ quan đứng ra để thống nhất quản lý phát triển Logistics. Hiện tại,

có sự thiếu rành mạch về chất lượng nhất là giữa Bộ Công thương và Bộ Giao

thông vận tải, qua đó đã làm cho việc quản lý và điều hành hoạt động logistics

thương mại còn gặp rất nhiều khó khăn. Nhiều cơ quan tham gia quản lý, nhưng

chưa có một cơ quan điều hành chung về logistics thương mại. Kiến nghị thành lập

ủy ban phối hợp về logistics quốc gia Việt Nam, có thể gồm đại diện cấp cao của

nhiều bộ ngành và Chính phủ. Một số quốc gia đã triển khai các hình thức tổ chức

này và đã thành công như Australia, Nhật Bản, Thái Lan, Malaysia.

Thứ sáu, có các chính sách tập trung phát triển nguồn nhân lực. Khi có

khung pháp luật hoàn chỉnh, có hệ thống cơ sở hạ tầng và công nghệ thông tin

hoàn thiện thì cần nguồn nhân lực có chất lượng cao để vận hành. Chính phủ Việt

Nam cần học tập kinh nghiệm phát triển nguồn nhân lực cho ngành này. Tập trung

xây dựng trung tâm, viện nghiên cứu chuyên về lĩnh vực Logistics; đào tạo kỹ

năng, kỷ luật và tác phong làm việc của nguồn nhân lực hiện tại đáp ứng nhu cầu

ngày càng cao của hoạt động Logistics. Hiện tại, nguồn nhân lực của Việt Nam chỉ

có lợi thế về giá rẻ chứ chưa thực sự có lợi thế về trình độ. Logistics là một ngành

công nghiệp còn mới ở Việt Nam và nó có những đòi hỏi khá khắt khe đối với

nhân lực trong ngành. Những điểm yếu của nguồn nhân lực Việt Nam nếu nhìn

nhận theo yêu cầu cho một hệ thống logistics là mặt bằng trình độ chưa cao, tính

kỷ luật và tác phong làm việc rất thiếu chuyên nghiệp, tính ổn định không đảm

bảo.

KẾT LUẬN

Logistics là một lĩnh vực rất có tiềm năng phát triển ở Việt Nam với các điều

kiện thuận lợi như bờ biển dài, địa lý thuận lợi để giao thương. Nhưng với xu

hướng phát triển nhanh chóng và có tính cạnh tranh của các nền kinh tế khác, để

trở thành trung tâm phát triển Logistics ở ASEAN như mục tiêu đã đặt ra, Việt

Nam cần có những giái pháp hoàn thiện pháp luật và chính sách, tập trung hơn nữa

vào nhiệm vụ phát triển Logistics. Hơn nữa, trên thế giới, xu hướng lĩnh vực

logistics từ vai trò của một ngành phục vụ, trở thành sự kết nối xuyên suốt và quyết

định năng lực cạnh tranh của một nền kinh tế, đang đặt ra những yêu cầu thay đổi

toàn diện về phương pháp và nguồn lực để thúc đẩy sự đổi mới của lĩnh vực

logistics ở mỗi quốc gia.

Cuộc Cách mạng Công nghiệp 4.0 với những bứt phá trong lĩnh vực trí tuệ

nhân tạo tích hợp trí tuệ nhân tạo với mạng lưới kết nối Internet vạn vật và các

công cụ hiện đại hóa đang bắt đầu thay đổi toàn bộ viễn cảnh ngành logistics toàn

cầu. Lĩnh vực logistics thế giới sẽ chuyển dịch trọng tâm về các thị trường đang

phát triển tại châu Á. Đầu tư vào công nghệ và con người là sẽ yếu tố quyết định sự

phát triển của lĩnh vực logistics trong tương lai. Đây là những yếu tố mà các cơ

quan quản lý nhà nước, hiệp hội và doanh nghiệp dịch vụ logistics cũng như doanh

nghiệp sản xuất - kinh doanh của Việt Nam cần phải tính đến trong kế hoạch phát

triển logistics thời gian tới.

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Website:https://vi.wikipedia.org/wiki/haucan, truy cập ngày 1 tháng 3 năm

2018;

2. Website: https://en.wikipedia.org/wiki/Logistics, truy cập ngày 1 tháng 3

năm 2018;

3. 10/2002, Khóa đào tạo quốc tế về vận tải đa phương thức và quản lý

logistics, Đại học Ngoại Thương;

4. PGS.TS. Nguyễn Quốc Luật, Nguyễn Thị Bích Ngọc, Bộ Công An (2013),

Logistics – một hình thức dịch vụ cần được đẩy mạnh ở Việt Nam, Tạp chí

Kinh tế & Phát triển, S. 197;

5. Alan McKinnon, Christoph Flöthmann, Kai Hoberg, and Christina Busch

(2017), Logistics Competencies, Skills, and Training - A Global Overview,

World Bank study, page 5;

6. Báo vneconomy (2017), Để Việt Nam trở thành trung tâm Logistics của

Asean;

7. Bộ Công Thương, Báo cáo Logistics 2017;

8. Bộ Nội vụ (2013), Quyết định 07/QĐ-BNV ngày 04 tháng 1 năm 2013 về

cho phép đổi tên hiệp hội Giao nhận kho Vận Việt Nam thành Hiệp Hội

doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam và phê duyệt điều lệ của Hiệp hội;

9. Website, http://www.thailand-business-news.com/asean/48473-cross-border-

tradesaec-development-thailand.html truy cập ngày 5 tháng 3 năm 2018;

10. Quốc hội (2005), Luật thương mại,

11. Quốc hội (2014), Luật Doanh nghiệp,

12. Quốc hội (2014), Luật Đầu tư ;

13. Chính Phủ (2017), Dự thảoTờ trình Đề nghị xây dựng dự án Luật sửa đổi, bổ

sung một số điều của Luật Thương mại,

14. Chính Phủ (2017), Nghị định số 163/2017/NĐCP về kinh doanh dịch vụ

Logistics;

15. Chính Phủ (2007), Nghị định 140/2007/NĐ-CP của Chính phủ về việc quy

định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ lô-

gi-stíc và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ lô-

gi-stíc ngày 05-09-2007;

16. Bộ Công Thương (2017), Báo cáo Logistics 2017;

17. Bộ Công Thương (2017), Báo cáo Xuất nhập khẩu Việt Nam năm 2017;

18. Website, Vietnam Logistics Review truy cập ngày 3 tháng 3 năm 2018;

19. Website, Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam,

https://www.vla.com.vn/ truy cập ngày 10 tháng 3 năm 2018;

20. Đoàn Thị Hồng Vân/Phạm Mỹ Lệ (2013), Phát triển Logistics những vấn đề

lý luận và thực tiễn, Tạp chí Phát triển và Hội nhập, Số 8 (18), tháng 01-

02/2013;

21. Nguyễn Hồng Sơn & Nguyễn Anh Thu (2015), Cộng đồng kinh tế ASEAN

(AEC) – bối cảnh và kinh nghiệm quốc tế, NXB ĐHQG HN;

22. PGS.TS. Đoàn Thị Hồng Vân (2010), Logistics những vấn đề cơ bản, NXB

Lao Động;

23. GS.TS. Đoàn Đình Đào(2012), Đại học Kinh tế Quốc Dân, đề tài nghiên

cứu quốc gia “Phát triển dịch vụ Logistics ở nước ta trong điều kiện hội

nhập quốc tế”;

24. The World Bank, Luis C. Blancas, John Isbell, Monica Isbell, Hua Joo Tan,

Wendy Tao (2014), Efficient Logistics- A Key to Vietnam’s

Competitiveness;

25. The World Bank 2014: Efficient Logistics A Key to Vietnam’s

Competitiveness;

26. Anh Minh Duong (2016), World Maritime University, The status quo of

Vietnam’s logistics, the opportunities and challenges to become the regional transshipment hubs.

27. TS. Phạm Hùng Tiến (2015), “Hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN- góc

nhìn từ ngành dịch vụ Logistics Thái Lan và vận dụng Kinh nghiệm phát

triển Logistics tại Việt Nam”;

28. Thơm Nguyễn (2016), “Phát triển dịch vụ logistics tại một số nước và bài

học kinh nghiệm cho Việt Nam”, Tạp chí Doanh nghiệp và Thương mại số

tháng 3/2016;

29. TS. Lương Tuấn Nghĩa (2017) , “Thực trạng hoạt động và nhu cầu hoàn

thiện pháp luật về Logistics trên địa bàn thành phố Hà Nội”

30. Nguyễn Thị Phương Hải (2016), “Dịch vụ Logistics Việt Nam trong hội

nhập AEC, kinh nghiệm và giải pháp”;

Khóa luận tốt nghiệp Luật học: Pháp Luật về kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT

LOGISTICS Ở VIỆT NAM

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP NGHÀNH LUẬT HỌC

Hệ đào tạo: Chính quy

Khóa học: QH-2014-L

Hà Nội – 2018

Có thể bạn quan tâm

Tài liêu mới

Giới thiệu

Về chúng tôi

Việc làm

Quảng cáo

Liên hệ

Chính sách

Thoả thuận sử dụng

Chính sách bảo mật

Chính sách hoàn tiền

DMCA

Hỗ trợ

Hướng dẫn sử dụng

Đăng ký tài khoản VIP

093 303 0098

support@tailieu.vn

Phương thức thanh toán

Theo dõi chúng tôi

Facebook

Youtube

TikTok

Khóa luận tốt nghiệp Luật học: Pháp Luật về kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT

LOGISTICS Ở VIỆT NAM

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP NGHÀNH LUẬT HỌC

Hệ đào tạo: Chính quy

Khóa học: QH-2014-L

Hà Nội – 2018

Có thể bạn quan tâm

Tài liêu mới

AI tóm tắt

Giới thiệu tài liệu

Đối tượng sử dụng

Từ khoá chính

Nội dung tóm tắt

Giới thiệu

Về chúng tôi

Việc làm

Quảng cáo

Liên hệ

Chính sách

Thoả thuận sử dụng

Chính sách bảo mật

Chính sách hoàn tiền

DMCA

Hỗ trợ

Hướng dẫn sử dụng

Đăng ký tài khoản VIP

093 303 0098

support@tailieu.vn

Phương thức thanh toán

Theo dõi chúng tôi

Facebook

Youtube

TikTok