Luận văn Thạc sĩ Luật kinh tế: Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo pháp luật Việt Nam hiện nay

VIỆN HÀN LÂM

KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

HUỲNH NGỌC YẾN

HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

THEO PHÁP LUẬT VIỆT NAM HIỆN NAY

Ngành: Luật kinh tế

Mã số: 8.38.01.07

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

TS. NGUYỄN VĂN CẢNH

Hà Nội - 2020

i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam kết luận văn này được thực hiện dựa vào hiểu biết và quá trình tìm

tòi, cố gắng và là công trình nghiên cứu thực sự của bản thân tôi. Luận văn này chưa

được công bố trong bất cứ một công trình nghiên cứu nào. Các số liệu, nội dung được

trình bày trong luận văn này hoàn toàn là trung thực, các thông tin trích dẫn trong luận

văn đã được ghi rõ nguồn gốc.

Tôi xin chịu trách nhiệm về nghiên cứu của mình.

HỌC VIÊN

Huỳnh Ngọc Yến

ii

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU

Chương 1: HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

THEO PHÁP LUẬT VIỆT NAM HIỆN NAY

1.1 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo pháp luật

quốc tế

1.2 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo pháp luật Việt

Nam

1.3 Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo

pháp luật Việt Nam

1.4 Phân loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo pháp luật

Việt Nam

1.5 Chủ thể của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo

pháp luật Việt Nam

1.6 Hình thức giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo

pháp luật Việt Nam

1.7 Đối tượng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo

pháp luật Việt Nam

1.8 Nội dung của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo

pháp luật Việt Nam

1.9 Thời hiệu khởi kiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường

biển theo pháp luật Việt Nam

Chương hai: THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG

HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI VIỆT NAM

2.1 Giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

2.2 Chủ thể hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

2.3 Hình thức hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

iii

2.4 Nội dung hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển

2.5 Giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Chương 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN VÀ BẢO ĐẢM

THỰC THI PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC

TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

3.1 Một số định hướng hoàn thiện và bảo đảm thực thi pháp luật về hợp đồng

vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

3.2 Giải pháp hoàn thiện pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế

bằng đường biển

3.3 Các giải pháp đẩy mạnh và đảm bảo thực thi pháp luật hợp đồng vận chuyển

hàng hóa quốc tế bằng đường biển

KẾT LUẬN

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

iv

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Trong thời đại ngày nay, không một quốc gia nào dù lớn hay nhỏ, dù thuộc hệ

thống kinh tế xã hội nào có thể tồn tại độc lập và phát triển bền vững mà không thiết

lập mối quan hệ nào với các quốc gia khác trên thế giới, đặc biệt là trong lĩnh vực kinh

tế [3, 27]. Mỗi một quốc gia lại có các đặc điểm về địa hình, địa lý, khí hậu, lịch sử,

văn hóa, xã hội khác nhau dẫn đến sự khác nhau về lợi thế tài nguyên cũng như vị trí

địa lý. Việt Nam có bờ biển dài hơn 3.200 km, trải dọc theo chiều dài của đất nước, có

vùng biển thuộc chủ quyền và quyền chủ quyền rộng gấp ba lần diện tích đất liền, nằm

bên cạnh đường hàng hải quốc tế quan trọng gắn liền với lục địa châu Á, tiếp giáp với

các nước Đông Nam Á, nằm gần tuyến đường biển Malacca từ Ấn Độ Dương sang

Thái Bình Dương để lên các nước Bắc Á. Như vậy, Việt Nam có tiềm năng thiên nhiên

ưu đãi để phát triển kinh tế vận tải biển [37, 25].

Nhận thức được tầm quan trọng của kinh tế vận tải biển đối với sự phát triển

kinh tế - xã hội của đất nước, tại hội nghị lần thứ XII, Ban chấp hành Trung ương Đảng

khóa XII một lần nữa khẳng định tầm quan trọng của kinh tế vận tải biển thông qua

việc ban hành Nghị quyết 36-NQ/TW ngày 28 tháng 10 năm 2018 về chiến lược phát

triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2045. Theo đó,

Việt Nam phải trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu từ biển.

Thật vậy, trong những năm vừa qua, để trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu từ

biển, Việt Nam đã đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật trong lĩnh vực hàng hải

nhằm thúc đẩy kinh tế vận tải biển cũng như tạo ra hành lang pháp lý để bảo vệ các

quyền và lợi ích hợp pháp của các doanh nghiệp, cá nhân, tổ chức tham gia hoạt động

trong lĩnh vực kinh tế vận tải biển, vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.

Quá trình tham gia vào hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường

biển góp phần tạo điều kiện để các doanh nghiệp, cá nhân, tổ chức của Việt Nam thu

1

hút được nguồn ngoại tệ không nhỏ cho đất nước chúng ta. Tuy nhiên, quá trình tham

gia vào hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển còn đặt ra rất nhiều khó khăn,

thử thách mà các doanh nghiệp, cá nhân, tổ chức này phải trả giá khá đắt mới rút ra

được bài học kinh nghiệm cho chính mình. Và một trong những khó khăn, thách thức

mà các doanh nghiệp, cá nhân, tổ chức của Việt Nam gặp phải chính là việc giao kết và

thực thi hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Do vậy, việc tìm

hiểu các quy định của pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường

biển có ý nghĩa không chỉ trong việc hoạch định và thực thi chính sách phát triển kinh

tế biển, pháp luật hàng hải, pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng

đường biển mà còn có ý nghĩa quyết định cho sự tham gia tích cực và hiệu quả của các

doanh nghiệp của Việt Nam vào thị trường vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường

biển. Đó cũng là lý do học viên chọn đề tài “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế

bằng đường biển theo pháp luật Việt Nam hiện nay” làm đề tài luận văn của mình.

2. Mục đích của luận văn

Nghiên cứu đề tài nhằm mục đích tìm hiểu các quy định pháp luật của Việt Nam

về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cũng như phát hiện những vấn đề

còn tồn tại trong thực tiễn giao kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển, từ đó có những giải pháp hoàn thiện hiệu quả hoạt động vận chuyển hàng

hóa quốc tế bằng đường biển của các doanh nghiệp

Nhiệm vụ nghiên cứu sẽ tập trung vào các vấn đề sau:

Làm rõ những vấn đề lý luận liên quan đến vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng

đường biển, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và cơ sở pháp lý

của nó.

Tìm hiểu các vấn đề phát sinh trong thực tiễn khi các doanh nghiệp giao kết và

thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại Việt Nam.

Phân tích những vấn đề phát sinh trong hoạt động giao kết hợp đồng vận chuyển

hàng hóa quốc tế bằng đường biển, làm rõ những vấn đề còn tồn tại khi áp dụng các

2

quy định pháp luật hiện hành trong việc giao kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển

hàng hóa quốc tế bằng đường biển.

Trình bày các kiến nghị nhằm hoàn thiện, nâng cao hiệu quả của các quy định

pháp luật về giao kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường

biển, đảm bảo tính khả thi của các quy định pháp luật Việt Nam trong thực tiễn.

3. Phương pháp nghiên cứu

Phép biện chứng duy vật của chủ nghĩa Mác-Lênin, chủ yếu là mối quan hệ biện

chứng giữa cơ sở hạ tầng và kiến trúc thượng tầng, giữa thực tiễn hoạt động kinh tế và

pháp luật làm nền tảng là phương pháp luận chủ yếu cùng với các quan điểm chỉ đạo,

định hướng của Đảng và Nhà nước trong phát triển kinh tế.

Luận văn cũng sử dụng nhiều phương pháp nghiên cứu cụ thể khác nhau như

phương pháp phân tích, tổng hợp, thống kê, so sánh và đối chiếu, kết hợp giữa nghiên

cứu lý luận với thực tiễn nhằm làm sáng tỏ vấn đề cần nghiên cứu.

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu chính là các quy định của pháp luật Việt Nam về hợp

đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.

Phạm vi nghiên cứu bao gồm các quy định của pháp luật về hợp đồng vận

chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, những vấn đề phát sinh, hay tồn tại mà các

doanh nghiệp gặp phải khi giao kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc

tế bằng đường biển ở Việt Nam.

5. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận văn

Việc nghiên cứu góp phần có cái nhìn toàn diện hơn các quy định pháp luật về

hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ở nước ta được áp dụng trong

thực tiễn, phân tích, đánh giá tính hiệu quả của pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng

hóa quốc tế bằng đường biển, tìm ra các vấn đề còn tồn tại, đưa ra các giải pháp nâng

3

cao hiệu quả pháp luật của các quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế

bằng đường biển.

Luận văn còn có thể làm nguồn tài liệu tham khảo cho các cơ quan, cá nhân làm

chính sách, xây dựng pháp luật, đặc biệt là trong lĩnh vực hàng hải, vận chuyển hàng

hóa quốc tế bằng đường biển, phục vụ cho việc nghiên cứu của sinh viên, học sinh

ngành luật và không chuyên luật liên quan đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển, cho các nhà nghiên cứu, những nhà hoạch định chính sách và những ai

quan tâm đến pháp luật về hàng hải, vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.

6. Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, Luận văn gồm có

ba chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận về về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng

đường biển theo pháp luật Việt Nam hiện nay

Chương 2: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

tại Việt Nam

Chương 3: Định hướng và giải pháp hoàn thiện và bảo đảm thực thi pháp luật về

hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

4

CHƯƠNG 1: HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

THEO PHÁP LUẬT VIỆT NAM HIỆN NAY

1. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

1.1 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trên thế giới

Từ thời xa xưa, các doanh nhân trên thế giới đã nhận thức được tầm quan trọng

của việc mua bán, trao đổi hàng hóa với các quốc gia bên ngoài. Theo quan điểm của

họ, nếu tất cả hàng hóa được sản xuất ra mà chỉ được trao đổi, tiêu dùng trong thị

trường nội địa thì đến một lúc nào đó thị trường nội địa sẽ bão hòa và hàng hóa không

còn khả năng tiêu thụ thêm nữa. Tuy nhiên, nếu hoạt động mua bán, trao đổi hàng hóa

với các quốc gia trên thế giới được mở rộng thì hoạt động này sẽ mang lại cho doanh

nghiệp nguồn lợi nhuận rất lớn. Do vậy, xu thế hiện nay của các quốc gia trên thế giới

chính là hội nhập sâu và rộng vào nền kinh tế quốc tế nhằm thúc đẩy sự phát triển kinh

tế - xã hội của đất nước. Chính quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của các quốc gia đã

thúc đẩy quá trình lưu thông, chu chuyển các luồng hàng hóa khổng lồ từ quốc gia này

sang quốc gia khác ngày càng gia tăng, phát triển và vấn đề vận chuyển hàng hóa cũng

vì thế mà ra đời. Vận chuyển hàng hóa quốc tế phát triển cũng kéo theo sự ra đời của

các văn kiện pháp lý quốc tế liên quan đến vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường

biển.

Có bốn văn kiện pháp lý quốc tế liên quan đến vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển. Các văn kiện pháp lý quốc tế này chính là:

Thứ nhất: Công ước Brussels về thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường

biển, còn gọi là Quy tắc Hague. Quy tắc Hague được ký vào ngày 25 tháng 08 năm

1924 và có hiệu lực từ ngày 02 tháng 06 năm 1931.

Thứ hai: Nghị định thư Visby sửa đổi Công ước Brussels về thống nhất một số

quy tắc về vận đơn đường biển, còn gọi là Quy tắc Hague – Visby. Quy tắc Hague -

5

Visby được ký vào ngày 23 tháng 02 năm 1968 và có hiệu lực từ ngày 23 tháng 06 năm

1977.

Thứ ba: Công ước của Liên Hiệp Quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển, còn gọi là Quy tắc Hamburg. Quy tắc Hamburg được ký vào ngày 30 tháng 03

năm 1978 và có hiệu lực từ ngày 01 tháng 11 năm 1992.

Thứ tư: Công ước của Liên Hiệp Quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa một

phần hoặc toàn bộ bằng đường biển năm 2009, còn gọi là Quy tắc Rotterdam. Quy tắc

Rotterdam được ký vào ngày 23 tháng 09 năm 2009 và chưa có hiệu lực thi hành.

Trong số bốn văn kiện pháp lý quốc tế liên quan đến vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển, thì chỉ có Công ước của Liên Hiệp Quốc về hợp đồng vận chuyển hàng

hóa một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển năm 2009, còn gọi là Quy tắc Rotterdam

là chưa có hiệu lực do vẫn chưa đủ số lượng quốc gia phê chuẩn. Việt Nam chưa là

thành viên của bốn văn kiện pháp lý quốc tế này nhưng khá nhiều quy định của các văn

kiện pháp lý quốc tế này đã được đưa vào Bộ luật hàng hải của Việt Nam chúng ta.

1.2 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo quy định của

pháp luật Việt Nam

Tính đến nay, trong lịch sử Hàng hải của nước ta cũng như quy định pháp luật

về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, có tổng cộng ba Bộ luật Hàng hải được

Quốc Hội Việt Nam ban hành, đó là: Bộ luật Hàng hải 1990, Bộ luật Hàng hải 2005 và

Bộ luật Hàng hải 2015.

Bộ luật Hàng hải đầu tiên của Việt Nam được Quốc hội khóa VIII thông qua tại

kỳ họp thứ 7 ngày 30 tháng 06 năm 1990, được Chủ tịch Hội đồng nhà nước công bố

ngày 12 tháng 07 năm 1990 theo Lệnh số 42 –LCTN/HĐNN8 và có hiệu lực thi hành

từ ngày 01 tháng 01 năm 1991. Bộ luật Hàng hải đầu tiên của Việt Nam đã tạo điều

kiện thuận lợi cho các tổ chức, cá nhân Việt Nam thuộc mọi thành phần kinh tế và tổ

chức, cá nhân nước ngoài tham gia hoạt động hàng hải, góp phần thúc đẩy ngành Hàng

6

hải Việt Nam phát triển nhanh và đạt được mức độ tăng trưởng cao. Tuy nhiên, Bộ luật

Hàng hải đầu tiên của Việt Nam được thông qua trong bối cảnh đất nước đang ở thời

kỳ đầu của công cuộc đổi mới, hệ thống pháp luật của Việt Nam còn đang từng bước

được xây dựng và hoàn thiện, hoạt động của ngành Hàng hải đang trong quá trình phát

triển nên còn hạn chế về nhiều mặt, hiệu lực quản lý nhà nước chuyên ngành về hàng

hải chưa được phát huy đầy đủ và toàn diện. Hơn nữa, việc vận dụng luật pháp và tập

quán hàng hải quốc tế vào thực tiễn Việt Nam chưa được áp dụng rộng rãi. Ngoài ra,

thực tiễn áp dụng Bộ luật Hàng hải 1990 qua mười ba năm cho thấy rằng hoạt động

Hàng hải luôn có mối liên hệ chặt chẽ với các hoạt động khác của nền kinh tế quốc dân,

nhất là việc lưu thông hàng hóa và hành khách trong nước cũng như ngoài nước. Do đó,

việc sửa đổi Bộ luật Hàng hải 1990 không chỉ có tác động đối với sự phát triển của

ngành Hàng hải mà còn có tác động đến tiến trình phát triển và hội nhập kinh tế đất

nước [1, 8].

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 được Quốc hội khóa XI thông qua tại kỳ họp

thứ 7 ngày 14 tháng 06 năm 2005 và Chủ tịch nước công bố theo Lệnh số 13/2005/L-

CTN ngày 27 tháng 06 năm 2005 có ý nghĩa rất quan trọng đối với tiến trình phát triển,

hội nhập của nền kinh tế quốc dân nói chung và ngành hàng hải nói riêng. Đây là sự

kiện đánh dấu bước phát triển mới của pháp luật hàng hải của Việt Nam, đặc biệt là

trước xu thế toàn cầu hóa hoạt động hàng hải thế giới đang ngày càng gia tăng và vai

trò vừa là “đầu mối”, vừa là “cầu nối” của kinh tế hàng hải đối với nền kinh tế quốc

dân cũng như kinh tế biển nói riêng đang đòi hỏi được phát huy. Hiệu lực áp dụng của

Bộ luật Hàng hải 2005 đã tạo điều kiện thúc đẩy kinh tế hàng hải Việt Nam phát triển

nhanh, toàn diện và đạt được mức tăng trưởng rất cao so với các thời kỳ trước đây. Kết

cấu hạ tầng hàng hải và hệ thống cảng biển Việt Nam nói riêng ngày càng được phát

triển mạnh cả về số lượng, quy mô, chuyên dụng hóa theo khu vực, vùng, miền và hệ

thống các đài thông tin duyên hải, trạm vệ tinh mặt đất, báo hiệu hàng hải ngày càng

được đầu tư phát triển theo hướng công nghệ hóa, hiện đại hóa. Các bến cảng và khu

7

chuyển tải thuộc hệ thống cảng biển ngày càng đáp ứng tốt nhu cầu lưu thông hàng hóa,

hành khách trong nước và quốc tế, đặc biệt hiện tại có một số cảng, bến cảng đủ điều

kiện tiếp nhận tàu biển có trọng tải lớn với thiết bị bốc dỡ hiện đại đạt chuẩn mực quốc

tế. Hàng năm đội tàu biển Việt Nam đều được đầu tư phát triển bổ sung thêm cả về

số lượng, tổng trọng tải theo hướng trẻ hóa, hiện đại hóa và chuyên dụng hóa nên

đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành khách trong nước và

tham gia vận tải quốc tế so với thời kỳ trước đây. Đến cuối năm 2013, đội tàu biển

Việt Nam có 1.793 tàu với tổng dung tích hơn 4,38 triệu GT và tổng trọng tải 6,98

triệu DWT. Riêng về tổng trọng tải tăng hơn 60% so với năm 2005. Đội ngũ thuyền

viên Việt Nam cũng được tăng cường cả về số lượng và chất lượng. Mặc dù Bộ luật

Hàng hải 2005 đã được soạn thảo công phu nhưng trong quá trình tổ chức thực hiện Bộ

luật Hàng hải 2005 vẫn còn nhiều điều, khoản mang tính chất khung và cần phải có các

văn bản hướng dẫn thực hiện cụ thể, chưa hoàn toàn đáp ứng được yêu cầu của Nghị

quyết số 48/NQ-TW của Bộ Chính trị khi xác định hạn chế việc sử dụng các văn bản

dưới Luật để triển khai Luật vào thực tiễn. Hơn nữa, có nhiều văn bản quy phạm pháp

luật mới ban hành có quy định mới liên quan đến quản lý hoạt động hàng hải nên cần

xây dựng một Bộ luật Hàng hải mới thay thế cho Bộ luật Hàng hải 2005 nhằm tạo sự

phù hợp, thống nhất, đáp ứng yêu cầu quản lý thực tiễn và hội nhập quốc tế [1, 9].

Ngày 25 tháng 11 năm 2015, tại Kỳ họp thứ 10, Quốc hội khóa XIII đã thông

qua Bộ luật hàng hải Việt Nam số 95/2015/QH13, có hiệu lực ngày 01 tháng 07 năm

2015. Bộ luật hàng hải 2015 được xây dựng và ban hành nhằm đáp ứng yêu cầu phát

triển kinh tế bền vững, khuyến khích phát triển kinh tế nói chung và ngành giao thông

vận tải, ngành Hàng hải nói riêng phù hợp với tình hình kinh tế hiện nay và những năm

tới cũng như nhằm tăng cường quản lý nhà nước, thể chế hoá chủ trương, chính sách

của Đảng và Nhà nước và thực hiện cam kết của Chính phủ với cộng đồng quốc tế. Do

vậy, Bộ luật Hàng hải 2015 là cơ sở pháp lý quan trọng quy định về hoạt động hàng hải,

bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền viên, cảng biển, luồng hàng hải, cảng cạn,

8

vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, bảo vệ môi trường, quản lý nhà nước

về hàng hải và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích

kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học .... [1, 23]. Đây cũng

chính là Bộ luật Hàng hải đang có hiệu lực thi hành và luận văn cũng được thực hiện

trên cơ sở Bộ luật Hàng hải 2015 này.

1.3 Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

1.3.1 Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo

điều ước quốc tế

Như đề cập tại mục 1.1 thì hiện nay có bốn văn kiện quốc tế về hợp đồng vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển. Trong bốn văn kiện quốc tế về hợp đồng vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển thì Quy tắc Hague và Quy tắc Hague – Visby không

đưa ra định nghĩa hay cách hiểu về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

mà chỉ đưa ra cái gọi là hợp đồng chuyên chở nhưng ám chỉ đến việc vận chuyển hàng

hóa bằng đường biển. Theo điểm b Điều 1 Quy tắc Hague và Quy tắc Hague – Visby

thì hợp đồng chuyên chở chỉ dùng cho những hợp đồng chuyên chở được thể hiện bằng

một vận đơn hoặc một chứng từ tương tự trong chừng mực chứng từ đó liên quan đến

chuyên chở hàng hóa bằng đường biển; nó cũng dùng cho vận đơn hay chứng từ tương

tự như đã nói trên được cấp phát chiếu theo một hợp đồng thuê tàu kể từ khi vận đơn

ấy điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người mang vận đơn. Như vậy, có thể

hiểu rằng Quy tắc Hague và Quy tắc Hague – Visby chỉ điều chỉnh hợp đồng vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển dưới dạng vận đơn hay chứng từ tương tự liên quan

đến chuyên chở hàng hóa bằng đường biển.

Sang đến Quy tắc Hamburg thì hợp đồng chuyên chở bằng đường biển được quy

định tại khoản 6 Điều 1 của Quy tắc Hamburg. Theo đó, hợp đồng chuyên chở bằng

đường biển là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó người chuyên chở đảm nhận chuyên

chở hàng hóa bằng đường biển từ một cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước.

Tuy nhiên, một hợp đồng được coi là hợp đồng chuyên chở bằng đường biển theo

9

nghĩa trong Công ước này nếu nó liên quan đến vận tải đường biển. Như vậy, nếu so

với Quy tắc Hague và Quy tắc Hague – Visby thì định nghĩa về hợp đồng vận chuyển

bằng đường biển Quy tắc Hamburg có vẻ rộng hơn khi Quy tắc Hamburg xem mọi hợp

đồng liên quan đến việc chuyên chở bằng đường biển đều là hợp đồng vận chuyển

bằng đường biển.

Quy tắc Rotterdam không có quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển mà chỉ có hợp đồng vận chuyển mà thôi. Tuy nhiên, quy định về hợp đồng

vận chuyển tại Điều 1 Chương 1 của Quy tắc Rotterdam dường như là quy định có

phạm vi điều chỉnh rộng nhất về hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong bốn văn kiện

quốc tế nói trên nhằm phù hợp với yêu cầu và xu thế hiện nay về vận chuyển hàng hóa

theo hướng kết hợp các phương thức vận tải thay vì chỉ bằng phương thức vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển. Điều 1 Chương 1 Quy tắc Rotterdam quy định như sau

“hợp đồng vận chuyển là hợp đồng mà trong hợp đồng đó người vận chuyển, bằng việc

nhận thanh toán cước phí vận chuyển, cam kết vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi

khác. Hợp đồng sẽ được thực hiện bằng phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển và có thể kết hợp với phương thức vận chuyển hàng hóa khác kết hợp với phương

thức vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.”

1.3.2 Khái niệm về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo

quy định của pháp luật Việt Nam

Theo quy định của pháp luật Việt Nam, cụ thể là quy định tại Điều 385 Bộ luật

dân sự 2015 thì hợp đồng chính là sự thỏa thuận giữa các bên về việc xác lập, thay đổi,

chấm dứt quyền và nghĩa vụ dân sự [180, 21]. Ngoài ra, pháp luật dân sự Việt Nam, cụ

thể là Điều 530 Bộ luật dân sự 2015 cũng có quy định về hợp đồng vận chuyển tài sản

nói chung. Theo đó, hợp đồng vận chuyển tài sản là sự thỏa thuận giữa các bên, theo đó

bên vận chuyển có nghĩa vụ chuyển tài sản đến địa điểm đã định theo thỏa thuận và

giao tài sản đó cho người có quyền nhận, còn bên thuê vận chuyển có nghĩa vụ trả cước

phí vận chuyển [242, 21].

10

Bên cạnh các quy định về vận chuyển tài sản nói cung, Việt Nam còn có quy

định cụ thể về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Bởi vì hợp đồng vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển cũng là một dạng hợp đồng nên hợp đồng vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển cũng phải là sự thỏa thuận giữa các bên về việc xác

lập, thay đổi, chấm dứt quyền và nghĩa vụ dân sự trong việc vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển.

Thật vậy, theo quy định tại khoản 1, Điều 145 Bộ luật hàng hải 2015 thì nhà làm

luật có định nghĩa về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Theo đó, hợp

đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người

vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận

chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng

nhận hàng đến cảng trả hàng [114, 22]. Căn cứ vào nội dung quy định tại Điều 145 Bộ

luật hàng hải 2015, chúng ta có thể rút ra được:

Thứ nhất: Có sự thỏa thuận, cam kết giữa người vận chuyển và người thuê vận

chuyển. Mặc dù nhà làm luật không chỉ rõ thỏa thuận giữa người vận chuyển và người

thuê vận chuyển trong trường hợp này là thỏa thuận gì, nhưng chúng ta có thể hiểu

rằng thỏa thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển trong trường hợp này

chính là thỏa thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển liên quan đến

việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Thứ hai: Người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận

chuyển trả. Điều đó có nghĩa là người thuê vận chuyển có nghĩa vụ trả hay thanh toán

giá dịch vụ vận chuyển cho người vận chuyển và người vận chuyển sẽ thu giá dịch vụ

vận chuyển từ người thuê vận chuyển. Như vậy, hợp đồng vận chuyển bằng đường

biển được xem là hợp đồng song vụ có đền bù bởi hai bên trong hợp đồng vận chuyển

bằng đường biển đều có quyền và nghĩa vụ tương ứng nhau.

Thứ ba: Người vận chuyển dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận

hàng đến cảng trả hàng. Như vậy, tiêu chí để phân biệt phương thức vận chuyển hàng

11

hóa bằng đường biển với các phương thức vận chuyển hàng hóa khác chính là việc tàu

biển được người vận chuyển sử dụng để chuyên chở hàng hóa.

Như vậy, bốn văn kiện pháp lý quốc tế liên quan đến vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển cũng như Điều 145 Bộ luật hàng hải 2015 không đưa ra định nghĩa về hợp

đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển mà tính quốc tế của hợp đồng vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển được hiểu và xác định rất khác nhau.

Thông thường, theo pháp luật quốc tế, một trong những cách xác định tính quốc

tế của hợp đồng là dựa trên dấu hiệu trụ sở thương mại, tức xác định quốc tịch của

pháp nhân hoặc kết hợp dấu hiệu trụ sở thương mại, tức xác định quốc tịch của pháp

nhân với một hoặc một vài điều kiện khác. Ví dụ như trong Công ước Luật thống nhất

về mua bán hàng hóa quốc tế 1964. Theo quy định tại Điều 1 Công ước Luật thống

nhất về mua bán hàng hóa quốc tế 1964 thì một hợp đồng được coi là hợp đồng mua

bán hàng hóa quốc tế khi trụ sở thương mại của các bên ký kết hợp đồng phải nằm trên

lãnh thổ của các quốc gia khác nhau và phải thỏa mãn một trong ba điều kiện bổ sung

như sau sau:

Điều kiện thứ nhất: Hợp đồng liên quan đến vật mà trong thời gian ký kết hợp

đồng, vật đó được chuyên chở hoặc phải được chuyên chở từ lãnh thổ của một quốc gia

này đến lãnh thổ của quốc gia khác.

Điều kiện thứ hai: Khi mà những hành vi thể hiện sự chào hàng và chấp nhận

chào hàng được thực hiện trên lãnh thổ của các quốc gia khác nhau.

Điều kiện thứ ba: Khi việc giao hàng được thực hiện trên lãnh thổ của quốc gia

khác không phải là nơi thực hiện những hành vi chào hàng hoặc chấp nhận chào hàng.

Tuy nhiên, pháp luật quốc tế cũng như pháp luật Việt Nam không có quy định

về quốc tịch của pháp nhân mà tính quốc tế hay có yếu tố nước ngoài của hợp đồng

được quy định tại Điều 663 Bộ luật dân sự 2015. Theo đó, tính quốc tế hay có yếu tố

nước ngoài của hợp đồng được xác định khi thỏa mãn một trong ba điều kiện dưới đây:

12

Điều kiện thứ nhất: Có ít nhất một trong các bên tham gia là cá nhân, pháp nhân

nước ngoài.

Điều kiện thứ hai: Các bên tham gia đều là công dân Việt Nam, pháp nhân Việt

Nam nhưng việc xác lập, thay đổi thực hiện hoặc chấm dứt quan hệ đó xảy ra tại nước

ngoài.

Điều kiện thứ ba: Các bên tham gia đều là công dân Việt Nam, pháp nhân Việt

Nam nhưng đối tượng của quan hệ dân sự đó ở nước ngoài.

Như vậy, hợp đồng được xem là hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng

đường biển khi thỏa mãn hai điều kiện:

Điều kiện thứ nhất: hợp đồng đó là thỏa thuận được giao kết giữa người vận

chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận

chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng

nhận hàng đến cảng trả hàng.

Điều kiện thứ hai: Người vận chuyển, người thuê vận chuyển là cá nhân, pháp

nhân nước ngoài hoặc việc xác lập, thay đổi thực hiện hay chấm dứt quan hệ vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển đó xảy ra tại nước ngoài nếu người vận chuyển,

người thuê vận chuyển đều là công dân Việt Nam, pháp nhân Việt Nam hoặc đối tượng

của quan hệ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đó ở nước ngoài nếu người vận

chuyển, người thuê vận chuyển đều là công dân Việt Nam, pháp nhân Việt Nam.

1.2.4 Phân loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo pháp luật

Việt Nam

Theo quy định tại Điều 146 Bộ luật hàng hải 2015, hợp đồng vận chuyển hàng

hóa bằng đường biển được chia làm hai loại chính:

Một là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển. Hợp đồng vận chuyển

theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được

giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển

13

nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích

thước hoặc trọng lượng của hàng hóa để vận chuyển [115, 22].

Hai là hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là

là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người

vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để

vận chuyển hàng hóa theo chuyến [115, 22]. Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận

chuyển thường gắn liền với phương thức thuê tàu chuyến.

1.2.5 Chủ thể của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

Theo nội dung định nghĩa tại Điều 145 Bộ luật hàng hải 2015 thì chủ thể của

hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là người thuê vận chuyển và

người vận chuyển. Bộ luật hàng hải 2015 của Việt Nam cũng có quy định về người

thuê vận chuyển và người vận chuyển tại khoản 1 và 2 Điều 147 Bộ luật hàng hải 2015.

Theo đó, người thuê vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao

kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người vận chuyển (Khoản 1

Điều 147 Bộ luật hàng hải 2015) và người vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền

cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người

thuê vận chuyển (Khoản 2 Điều 147 Bộ luật hàng hải 2015) [115, 22].

Tuy chủ thể thể hiện trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển chỉ

có người thuê vận chuyển và người vận chuyển, nhưng trong quy trình vận chuyển

hàng hóa quốc tế bằng đường biển trên thực tế còn có thể xuất hiện một vài chủ thể

khác có liên quan. Các chủ thể này chính là người vận chuyển thực tế, người giao hàng

và người nhận hàng.

Pháp luật hàng hải Việt Nam có quy định về người vận chuyển thực tế tại khoản

3 Điều 147 Bộ luật hàng hải 2015. Theo đó, người vận chuyển thực tế là người được

người vận chuyển ủy thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển [116, 22].

14

Cách hiểu về người giao hàng và người nhận hàng cũng được quy định tại

khoản 4 và khoản 5 Điều 147 Bộ luật hàng hải 2015. Theo đó, người giao hàng là

người tự mình hoặc được người khác ủy thác giao hàng cho người vận chuyển theo hợp

đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển [116, 22] và người nhận hàng là người có

quyền nhận hàng theo vận đơn hoặc theo chỉ thị của người thuê vận chuyển.

Theo quan điểm của người viết, cách quy định về các chủ thể khác có liên quan

đến quy trình vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển phản ánh được thực tế của

quy trình vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển hiện nay ở Việt Nam cũng

như trên thế giới.

1.6 Hình thức giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Hình thức hợp đồng là phương tiện thể hiện ý chí của các chủ thể của hợp đồng.

Thông qua đó các chủ thể của hợp đồng thiết lập quyền và nghĩa vụ của mình cũng như

biểu đạt những thỏa thuận của mình.

Theo quy định tại Điều 119 Bộ luật dân sự 2015 thì giao dịch dân sự được thể

hiện bằng lời nói, bằng văn bản hoặc bằng hành vi cụ thể [66, 21]. Ngoài ra, giao dịch

dân sự thông qua phương tiện điện tử dưới hình thức thông điệp dữ liệu theo quy định

của pháp luật về giao dịch điện tử được coi là giao dịch bằng văn bản [67, 21]. Như

vậy, giao dịch dân sự theo pháp luật Việt Nam có thể được thể hiện dưới nhiều hình

thức khác nhau.

Như nêu tại mục 1.4 nói trên thì hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển được chia làm hai loại là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển và hợp

đồng vận chuyển theo chuyến.

Trong hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển nhà làm luật không đưa

ra hình thức giao kết hợp đồng bắt buộc đối với các chủ thể của hợp đồng mà nhà làm

luật để các bên trong hợp đồng tự do thỏa thuận hình thức giao kết hợp đồng vận

chuyển phù hợp cho mình. Trong khi đó, trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến, nhà

làm luật có quy định bắt buộc về hình thức giao kết hợp đồng vận chuyển theo chuyến.

15

Theo đó, hình thức giao kết hợp đồng vận chuyển theo chuyến chính là bằng văn bản

[115, 22].

Trên thực tế, bằng chứng của việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển là chứng từ vận chuyển.

Nhà làm luật không đưa ra một định nghĩa về cách hiểu chứng từ vận chuyển là gì mà

nhà làm luật liệt kê ra một loạt các văn bản, tài liệu được hiểu là chứng từ vận chuyển.

Theo đó, chứng từ vận chuyển bao gồm bốn loại như sau:

Một là vận đơn. Vận đơn là một chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường

biển do người vận chuyển hoặc đại diện của họ cấp cho người gửi hàng sau khi đã xếp

hàng lên tàu hoặc sau khi đã nhận hàng để xếp [116, 22].

Hai là vận đơn suốt đường biển. Vận đơn suốt đường biển là vận đơn ghi rõ việc

vận chuyển hàng hóa được ít nhất hai người vận chuyển bằng đường biển thực hiện

[116, 22].

Ba là giấy gửi hàng đường biển. Giấy gửi hàng đường biển là bằng chứng về

việc hàng hóa được nhận như được ghi trong giấy gửi hàng đường biển [116, 22].

Bốn là chứng từ vận chuyển khác. Chứng từ vận chuyển khác là chứng từ do

người vận chuyển và người thuê vận chuyển thỏa thuận về nội dung, giá trị [117, 22].

Trong số bốn loại văn bản, tài liệu được hiểu là chứng từ vận chuyển thì vận

đơn là chứng từ vận chuyển được sử dụng phổ biến nhất.

1.6.1 Khái niệm vận đơn

Vận đơn là một chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển do người vận

chuyển hoặc đại diện của họ cấp cho người gửi hàng sau khi đã xếp hàng lên tàu hoặc

sau khi đã nhận hàng để xếp [116, 22]. Trên thực tế, người vận chuyển sẽ ký phát một

bộ vận đơn bao gồm ba bản chính vận đơn. Khi một bản chính vận đơn được sử dụng

để nhận hàng rồi thì các bản chính vận đơn còn lại không còn giá trị để nhận hàng nữa.

Trong thực tiễn vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, rất nhiều người

hiểu chưa đúng khi cho rằng vận đơn chỉ được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo

16

chứng từ vận chuyển và vận đơn không được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo

chuyến. Tuy nhiên, pháp luật Việt Nam cũng như thế giới không giới hạn việc vận đơn

được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Và quy định tại Điều 177 Bộ luật

hàng hải 2015 của Việt Nam về ký phát vận đơn trong hợp đồng vận chuyển theo

chuyến gián tiếp khẳng định việc vận đơn có thể được ký phát theo hợp đồng vận

chuyển theo chuyến.

1.6.2 Giá trị pháp lý của vận đơn

Giá trị pháp lý của vận đơn được thể hiện ở ba khía cạnh như sau:

Một là: Vận đơn được xem là bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận

hàng hóa với số lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận

chuyển đến nơi trả hàng. Thật vậy, vận đơn chính là biên nhận chính thức xác nhận sự

việc hàng hóa đã được giao cho người vận chuyển và khi người vận chuyển nhận hàng

thì số lượng hàng hóa, chủng loại hàng hóa cũng như tình trạng hàng hóa cũng được

người vận chuyển xác nhận tại vận đơn. Ngoài ra, người vận chuyển cũng xác nhận về

việc hàng hóa được nhận tại đâu và sẽ được vận chuyển đến đâu để dỡ hàng.

Hai là: Vận đơn là bằng chứng về sở hữu hàng hóa dùng để định đoạt, nhận

hàng. Xuất phát từ mối quan hệ giữa mua bán hàng hóa và vận chuyển hàng hóa cũng

như nhu cầu tự do hóa thương mại, mục đích chính của vận đơn là cho phép người sở

hữu hàng hóa có khả năng tiêu thụ hàng hóa một cách nhanh chóng mặc dù hàng hóa

vẫn đang trên đường vận chuyển và chưa thực sự nằm trong tay của họ.

Ba là: Vận đơn là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển. Theo quy định tại khoản 1 Điều 146 Bộ luật hàng hải 2015 thì nhà làm luật để

cho các bên tự do thỏa thuận hình thức của hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng

từ vận chuyển [115, 22]. Ngoài ra, xuất phát từ lý do phương thức vận chuyển hàng

hóa theo chứng từ vận chuyển thích hợp đối với những người thuê vận chuyển có nhu

cầu vận chuyển hàng hóa không quá lớn nên trong một chuyến hải trình, có thể có rất

nhiều lô hàng của các chủ hàng khác nhau. Nếu người vận chuyển giao kết hợp đồng

17

vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với từng người thuê vận chuyển thì người vận

chuyển sẽ tốn rất nhiều thời gian, công sức và tiền bạc chỉ cho vấn đề giao kết hợp

đồng vận chuyển. Do vậy, thông thường, người vận chuyển không giao kết hợp đồng

vận chuyển hàng hóa bằng đường biển mà người vận chuyển chỉ ký phát một bộ vận

đơn gốc cho từng lô hàng của từng người thuê vận chuyển hay người gửi hàng. Do đó,

vận đơn cũng chính là bằng chứng về việc có tồn tại hợp đồng vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển với người vận chuyển và các quyền và nghĩa vụ của các bên sẽ được

quy định tại mặt sau của vận đơn.

1.6.3 Phân loại vận đơn

Dựa trên các tiêu chí khác nhau mà vận đơn được chia thành các loại vận đơn

khác nhau.

Căn cứ vào việc ký phát vận đơn, vận đơn có thể chia làm ba loại:

 Một là vận đơn đích danh. Vận đơn đích danh là vận đơn được người vận

chuyển ký phát trong đó có ghi rõ tên người nhận hàng [128, 22]. Theo đó, chỉ người

nào có tên trên vận đơn mới được nhận hàng. Vận đơn đích danh là loạt vận đơn không

mang tính linh hoạt bởi lý do vận đơn đích danh không được chuyển nhượng bằng cách

ký hậu. Do vậy, vận đơn đích danh ít được sử dụng trong thương mại quốc tế ngày nay.

 Hai là vận đơn theo lệnh. Vận đơn theo lệnh là vận đơn được người vận

chuyển ký phát trong đó có ghi rõ tên người giao hàng hoặc tên những người do người

giao hàng chỉ định phát lệnh trả hàng [128, 22]. Theo đó, người vận chuyển sẽ giao

hàng theo lệnh của người gửi hàng hoặc người nhận hàng hoặc bên thông báo hoặc

theo lệnh của một người khác. Vận đơn theo lệnh là loạt vận đơn mang tính linh hoạt

bởi lý do vận đơn theo lệnh có thể được chuyển nhượng bằng cách ký hậu. Vận đơn

theo lệnh cũng là loại vận đơn được sử dụng rộng rãi trong mua bán hàng hóa quốc tế

bởi vận đơn theo lệnh vừa đảm bảo tính linh hoạt khi có thể chuyển nhượng bằng cách

ký hậu, vừa đảm bảo tính an toàn cho người vận chuyển và người nhận hàng cho dù

vận đơn theo lệnh có bị đánh cắp hay mất cắp chăng nữa.

18

 Ba là vận đơn vô danh. Vận đơn vô danh là vận đơn được người vận

chuyển ký phát trong đó không ghi rõ tên người nhận hàng hoặc người phát lệnh trả

hàng [128, 22]. Vận đơn vô danh cũng là loạt vận đơn mang tính linh hoạt bởi lý do

vận đơn vô danh có thể được chuyển nhượng bằng cách trao tay.Tuy nhiên, trên thực tế

người ta ít dùng loại vận đơn này vì nó không đảm bảo an toàn cho người vận chuyển

và người nhận hàng trong trường hợp vận đơn vô danh này bị đánh cắp hay bị mất cắp.

Căn cứ vào ghi chú về tình trạng hàng hóa khi giao hàng, vận đơn có thể chia

làm hai loại:

 Một là vận đơn hoàn hảo. Vận đơn hoàn hảo là vận đơn mà trên đó

không có một ghi chú xấu nào về tình trạng hàng hóa cũng như bao bì của hàng hóa

cần vận chuyển.

 Hai là vận đơn không hoàn hảo. Vận đơn không hoàn hảo là vận đơn mà

trên đó có ghi chú xấu về tình trạng hàng hóa cũng như bao bì của hàng hóa cần vận

chuyển.

Căn cứ vào thời điểm ký phát vận đơn so với thời điểm nhận hàng xếp lên tàu,

vận đơn có thể chia thành hai loại:

 Một là vận đơn đã xếp hàng. Vận đơn đã xếp hàng là vận đơn được cấp

sau khi hàng hóa đã thực sự được xếp lên tàu.

 Hai là vận đơn nhận để xếp. Vận đơn nhận để xếp là vận đơn được cấp

trước khi hàng hóa được xếp lên tàu.

Căn cứ vào thời điểm thanh toán giá dịch vụ vận chuyển, vận đơn có thể chia

thành hai loại:

 Một là vận đơn cước phí trả trước. Vận đơn cước phí trả trước là vận đơn

mà sau khi hàng hóa đã xếp lên tàu và người thuê vận chuyển phải trả tiền cước phí thì

người vận chuyển mới giao bộ vận đơn gốc.

19

 Hai là vận đơn cước phí trả tại cảng đến. Vận đơn cước phí tại cảng đến

là vận đơn mà sau khi tàu đến cảng dỡ hàng quy định và trước khi nhận hàng thì người

thuê vận chuyển phải thanh toán cước phí vận chuyển.

1.6.4 Nội dung của vận đơn

Trên thế giới hiện nay, chưa có một mẫu vận đơn áp dụng thống nhất cho loại

hình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo chứng từ vận chuyển mà từng người

vận chuyển sẽ tự soạn thảo và ký phát vận đơn của chính mình hoặc bắt chước hay áp

dụng các mẫu vận đơn của các doanh nghiệp vận tải khác.

Pháp luật hàng hải của Việt Nam cũng không có quy định về một mẫu vận đơn

áp dụng thống nhất trong phạm vi cả nước hay một mẫu vận đơn áp dụng trong vận

chuyển hàng hóa quốc tế. Nhà làm luật chỉ yêu cầu người vận chuyển khi ký phát vận

đơn phải đảm bảo vận đơn phải có mười ba nội dung sau đây theo quy định tại Điều

160 Bộ luật hàng hải 2015: Tên và trụ sở chính của người vận chuyển; tên người giao

hàng; tên người nhận hàng hoặc ghi rõ vận đơn được ký phát dưới dạng vận đơn theo

lệnh hoặc vận đơn vô danh; tên tàu biển; tên hàng, mô tả về chủng loại, kích thước, thể

tích, số lượng đơn vị, trọng lượng hoặc giá trị hàng hóa, nếu cho rằng các thông tin này

là cần thiết; mô tả tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hóa; ký, mã hiệu và đặc điểm

nhận biết hàng hóa mà người giao hàng đã thông báo bằng văn bản trước khi bốc hàng

lên tàu biển và được đánh dấu trên từng đơn vị hàng hóa hoặc bao bì; giá dịch vụ vận

chuyển và các khoản thu khác của người vận chuyển cũng như phương thức thanh toán;

nơi bốc hàng và cảng nhận hàng; cảng trả hàng hoặc chỉ dẫn thời gian, địa điểm sẽ chỉ

định cảng trả hàng; tổng số bản vận đơn gốc đã ký phát cho người giao hàng; thời điểm

và địa điểm ký phát vận đơn; chữ ký của người vận chuyển hoặc thuyền trưởng hoặc

đại diện khác có thẩm quyền của người vận chuyển.

Mặc dù nhà làm luật có đặt ra yêu cầu bắt buộc đối với nội dung của vận đơn,

nhưng trong trường hợp vận đơn thiếu một hoặc một số nội dung nhưng có những

20

thông tin khác phù hợp với quy định về chứng từ vận chuyển thì những nội dung còn

thiếu trong vận đơn không ảnh hưởng đến giá trị pháp lý của vận đơn [127, 22].

Ngoài ra, nhà làm luật có quy định thêm trường hợp trên vận đơn không thể

hiện tên người vận chuyển hay không thể xác định cụ thể tên người vận chuyển trên

vận đơn. Trong trường hợp như thế thì, pháp luật hàng hải Việt Nam quy định chủ tàu

được coi là người vận chuyển và phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất phát

sinh nếu tên người vận chuyển không được xác định cụ thể trong vận đơn [127, 22].

Trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chuyến, để đơn giản hóa và rút ngắn

thời gian giao kết hợp đồng, các bên có thể tham khảo các hợp đồng mẫu và chỉnh sửa

phù hợp với nhu cầu của mình. Các hợp đồng mẫu này thường do các luật gia, các tổ

chức hàng hải quốc tế soạn thảo, có nhiều loại khác nhau. Đến nay đã có tới khoảng 60

loại hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu và được chia làm hai loại là loại tổng hợp và loại

chuyên dụng.

Đối với loại tổng hợp: Loại này thường dùng trong chuyên chở hàng bách hóa,

thường dùng loại GENCON do tổ chức mang tên Hiệp hội Vận tải biển Quốc tế

(BIMCO) soạn thảo.

Đối với loại chuyên dụng: Loại này thường dùng trong chuyên chở một loại

hàng nhất định trên một luồng nhất định cũng như thói quen sử dụng của người thuê

tàu và chủ tàu. Ví dụ như mẫu CEMENCO thường được dùng cho loại hàng xi măng,

mẫu NORGRAIN89 của Hiệp hội môi giới và đại lý Mỹ dùng để chở ngũ cốc, mẫu

POLCOAL dùng để chở than, mẫu EXONVOY, SHELLVOY dùng để chở thiếc ….

1.7 Đối tượng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

Đối tượng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển chính là hàng

hóa cần vận chuyển.

Theo điểm c khoản 1 Điều 1 Quy tắc Hague và Quy tắc Hague – Visby thì hàng

hóa bao gồm của cải, đồ vật, hàng hóa, vật phẩm bất kỳ loại nào, trừ súc vật sống và

hàng hóa theo hợp đồng vận chuyển được khai là chở trên boong và thực tế được

21

chuyên chở trên boong. Như vậy, súc vật sống và hàng hóa trên boong không được

xem là hàng hóa theo Quy tắc Hague và Quy tắc Hague – Visby. Tuy nhiên, qua đến

Quy tắc Hamburg, thì hàng hóa gồm cả súc vật sống, nếu hàng hóa được đóng trong

container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự, hoặc khi hàng hóa được bao gói thì

hàng hóa bao gồm cả công cụ vận tải hoặc bao gói đó nếu chúng được người gửi hàng

cung cấp. Hàng hóa, theo Quy tắc Rotterdam, là các loại vật phẩm, hàng hóa mà người

vận chuyển cam kết vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển và bao gồm cả bao bì và bất

kỳ trang thiết bị nào kể cả container không do người vận chuyển cung cấp. Mặc dù quy

định về hàng hóa tại khoản 5 Điều 1 Quy tắc Hamburg và Điều 24 Chương 1 Quy tắc

Rotterdam không đề cập đến việc hàng hóa trên boong có phải là hàng hóa hay không

nhưng quy định về hàng hóa tại khoản 5 Điều 1 Quy tắc Hamburg và Điều 24 Chương

1 Quy tắc Rotterdam không phủ nhận hàng hóa trên boong. Ngoài ra, Điều 9 Quy tắc

Hamburg và Điều 25 Chương 6 Quy tắc Rotterdam có quy định liên quan đến hàng hóa

trên boong. Như vậy, có thể hiểu, hàng hóa theo Quy tắc Hamburg và Quy tắc

Rotterdam là mọi loại hàng hóa có thể lưu thông một cách hợp pháp trên thị trường,

không phân biệt trên boong hay dưới hầm hàng.

Cách hiểu về hàng hóa được vận chuyển theo quy định tại khoản 2, Điều 145 Bộ

luật hàng hải 2015 chính là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu

dùng và các động sản khác, kể cả động vật sống, container hoặc công cụ tương tự do

người giao hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển [114, 22]. Như vậy, đối chiếu với quy định về hàng hóa

trong các văn kiện quốc thế, cách hiểu về hàng hóa theo quy định của pháp luật Việt

Nam tiệm cận với cách hiểu về hàng hóa theo các văn kiện quốc tế, theo đó mọi loại

hàng hóa có thể lưu thông một cách hợp pháp trên thị trường đều là đối tượng của hợp

đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

1.8 Nội dung của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

22

Nội dung của hợp đồng là tổng hợp các quyền và nghĩa vụ của các chủ thể tham

gia giao kết hợp đồng. Như vậy, nội dung của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển sẽ bao gồm:

 Quyền của người thuê vận chuyển;

 Nghĩa vụ của người thuê vận chuyển;

 Quyền của người vận chuyển;

 Nghĩa vụ của người vận chuyển;

1.8.1 Quyền của người thuê vận chuyển

Như đề cập trước đó, nhu cầu toàn cầu hóa thúc đẩy nhu cầu mua bán, trao đổi

hàng hóa giữa các quốc gia trên thế giới dẫn đến hiện tượng hàng hóa có khả năng tiêu

thụ một cách nhanh chóng mặc dù hàng hóa vẫn đang trên đường vận chuyển và chưa

thực sự nằm trong tay của họ. Do vậy, pháp luật cho phép người thuê vận chuyển có

quyền định đoạt hàng hóa cho đến khi hàng được trả cho người nhận hàng hợp pháp,

nếu người thuê vận chuyển chưa giao quyền định đoạt hàng hóa này cho người khác

cũng như quyền yêu cầu dỡ hàng trước khi tàu biển bắt đầu chuyến đi, thay đổi người

nhận hàng hoặc cảng trả hàng sau khi chuyến đi đã bắt đầu nhưng phải bảo đảm điều

kiện về việc người thuê vận chuyển bồi thường cho người vận chuyển mọi tổn thất và

chi phí liên quan [129, 22].

Người thuê vận chuyển cũng có quyền yêu cầu Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi có

cảng mà tàu bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải tiến hành bắt giữ tàu biển để

đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải về các tổn thất hoặc thiệt hại liên quan đến hàng

hóa được vận chuyển trên tàu biển cũng như quyền yêu cầu Tòa án nhân dân cấp tỉnh

nơi có cảng mà tàu bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải tiến hành thả tàu biển

theo quy định tại Chương VI Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 và Pháp lệnh thủ tục bắt

giữ tàu biển 2008.

Ngoài ra, pháp luật cho phép người thuê vận chuyển hưởng quyền miễn trách

nhiệm bồi thường về các mất mát, hư hỏng xảy ra đối với người vận chuyển hoặc tàu

23

biển, nếu người thuê vận chuyển chứng minh được rằng người thuê vận chuyển hoặc

người làm công, đại lý của người thuê vận chuyển không có lỗi gây ra tổn thất đó [124,

22].

1.8.2 Nghĩa vụ của người thuê vận chuyển

Theo định nghĩa về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, căn cứ

làm phát sinh nghĩa vụ vận chuyển hàng hóa của người vận chuyển xuất phát từ việc

nhận được khoản thanh toán về giá dịch vụ vận chuyển từ người thuê vận chuyển. Do

vậy, người thuê vận chuyển có nghĩa vụ thanh toán cho người vận chuyển giá dịch vụ

vận chuyển và các chi phí khác được ghi trong chứng từ vận chuyển.

Người thuê vận chuyển là người có nhu cầu về dịch vụ vận chuyển hàng hóa mà

hàng hóa còn là đối tượng của hợp đồng mua bán hàng hóa có liên quan. Vì vậy, người

thuê vận chuyển là người có hiểu biết và kiến thức tốt nhất về hàng hóa cần vận chuyển.

Do vậy, nhà làm luật buộc người thuê vận chuyển phải có nghĩa vụ bảo đảm hàng hóa

cần vận chuyển được đóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu theo quy định [122, 22].

Cũng xuất phát từ việc người thuê vận chuyển là người có hiểu biết tốt nhất về

hàng hóa cần vận chuyển, nhà làm luật buộc người thuê vận chuyển phải có trách

nhiệm cung cấp cho người vận chuyển trong một thời gian thích hợp các tài liệu và chỉ

dẫn cần thiết đối với hàng hóa dễ nổ, dễ cháy và các loại hàng hóa nguy hiểm khác

hoặc loại hàng hóa cần phải có biện pháp đặc biệt khi bốc hàng, vận chuyển, bảo quản

và dỡ hàng [122, 22]. Ngoài ra, người thuê vận chuyển cũng phải chịu trách nhiệm bồi

thường các tổn thất phát sinh do việc cung cấp chậm trễ, thiếu chính xác hoặc không

hợp lệ các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết cũng như chịu trách nhiệm đối với người vận

chuyển, hành khách, thuyền viên và các chủ hàng khác về những tổn thất phát sinh do

khai báo hàng hóa không chính xác hoặc không đúng sự thật, nếu người vận chuyển

chứng minh được là người thuê vận chuyển có lỗi gây ra tổn thất đó [122, 22].

1.8.3 Quyền của người vận chuyển

24

Tương tự như phân tích nói trên, căn cứ làm phát sinh nghĩa vụ vận chuyển

hàng hóa của người vận chuyển xuất phát từ việc nhận được khoản thanh toán về giá

dịch vụ vận chuyển từ người thuê vận chuyển. Cũng bởi hợp đồng vận chuyển hàng

hóa là loại hợp đồng song vụ có đền bù nên người vận chuyển có quyền thu giá dịch vụ

vận chuyển bằng đường biển, cũng như thu phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng

đường biển do người thuê vận chuyển trả.

Do đặc điểm của phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là tàu biển

sẽ được sử dụng để vận chuyển hàng hóa nên người vận chuyển có quyền từ chối bốc

lên tàu biển những hàng hóa không đảm bảo tiêu chuẩn đóng gói cần thiết; dỡ hàng hóa

khỏi tàu biển, hủy bỏ hoặc làm mất khả năng gây hại của hàng hóa dễ nổ, dễ cháy hoặc

hàng hóa nguy hiểm khác mà không phải bồi thường và vẫn được thu đủ giá dịch vụ

vận chuyển, nếu số hàng hóa đó đã được khai báo sai hoặc do người vận chuyển không

được thông báo trước và cũng không thể nhận biết được về những đặc tính nguy hiểm

của hàng hóa khi bốc hàng theo sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường [123, 22].

Người vận chuyển cũng có quyền từ chối trả hàng và có quyền lưu giữ hàng,

nếu người giao hàng và người nhận hàng chưa thanh toán đủ các khoản nợ, bao gồm

giá dịch vụ vận chuyển, các chi phí khác kể cả chi phí đóng góp vào tổn thất chung,

tiền công cứu hộ được phân bổ cho hàng hóa hoặc trường hợp người vận chuyển chưa

nhận được sự bảo đảm thỏa đáng từ người giao hàng và người nhận hàng [123, 22].

Như phân tích nêu trên về việc ký phát vận đơn, người vận chuyển có quyền ghi

chú trong vận đơn nhận xét của mình nếu có nghi vấn về tình trạng bên ngoài hoặc bao

bì hàng hóa, từ chối ghi trong vận đơn sự mô tả về hàng hóa, nếu có đủ căn cứ nghi

ngờ tính chính xác về lời khai báo của người giao hàng ở thời điểm bốc hàng hoặc khi

không có điều kiện xác minh, từ chối ghi trong vận đơn ký, mã hiệu hàng hóa, nếu

chúng chưa được đánh dấu rõ ràng trên từng kiện hàng hoặc bao bì, bảo đảm dễ nhận

thấy khi chuyến đi kết thúc cũng như ghi vào vận đơn là không biết rõ nội dung bên

trong nếu hàng hóa được đóng gói trước khi giao cho người vận chuyển [123, 22].

25

Ngoài ra, người vận chuyển cũng không phải chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư

hỏng hàng hóa hoặc tổn thất liên quan đến hàng hóa trong mọi trường hợp, nếu người

giao hàng đã cố tình khai gian về chủng loại, giá trị của hàng hóa khi bốc hàng và khai

báo đó đã được ghi nhận vào vận đơn [123, 22].

Cũng bởi lý do hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng

song vụ có đền bù và người vận chuyển phải được thanh toán tiền cước vận chuyển. Để

đảm bảo quyền lợi của người vận chuyển trong việc thu được giá dịch vụ vận chuyển,

tiền bồi thường do lưu tàu hay các chi phí khác phát sinh liên quan đến việc vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển, trong thời hạn sáu mươi ngày kể từ ngày tàu biển

đến cảng trả hàng, pháp luật hàng hải Việt Nam cho phép người vận chuyển có quyền

dỡ hàng, gửi vào một nơi an toàn, thích hợp và bán đấu giá số hàng vận chuyển trong

bốn trường hợp:

Trường hợp thứ nhất: Người nhận hàng không đến nhận hàng hay người nhận

hàng từ chối nhận hàng [2, 10];

Trường hợp thứ hai: Người nhận hàng trì hoãn việc nhận hàng và đã quá thời

gian theo thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển [2, 10].

Trường hợp thứ ba: Có nhiều người cùng xuất trình vận đơn, vận đơn suốt

đường biển, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có giá trị để

nhận cùng một lô hàng [2, 10].

Trường hợp thứ tư: Người giao hàng và người nhận hàng không thanh toán hết

các khoản nợ đã được quy định tại hợp đồng vận chuyển hoặc không đưa ra bảo đảm

cần thiết [2, 10].

Mặc dù pháp luật hàng hải Việt Nam cho phép người vận chuyển có quyền lưu

giữ hàng hóa và bán đấu giá số hàng vận chuyển nói trên [124, 22], pháp luật hàng hải

Việt Nam còn ràng buộc thêm một số điều kiện đối với người vận chuyển trong việc

thực thi quyền lưu giữ hàng hóa này. Ví dụ như, người vận chuyển chỉ được lưu giữ số

lượng hàng hóa có giá trị bảo đảm thanh toán đủ các khoản nợ và các chi phí khác, trừ

26

trường hợp hàng hóa đó là hàng được đóng trong container hoặc người vận chuyển

phải tiến hành một vài các thủ tục trước khi dỡ hàng và lưu giữ hàng hóa tại nơi an

toàn, thích hợp như giao kết hợp đồng gửi giữ hàng hóa với người lưu giữ để dỡ hàng

ra khỏi tàu và gửi vào nơi an toàn, thông báo cho người giao hàng, người nhận hàng về

việc lưu giữ hàng hóa cũng như dự định bán hàng hóa bị lưu giữ để thanh toán các

khoản nợ …

Như phân tích tại chương 1 của luận văn về một trong các nhược điểm của

phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là phương thức vận chuyển hàng

hóa bằng đường biển phụ thuộc rất nhiều vào các điều kiện thời tiết mà thời tiết thì hay

thay đổi thất thường nên sẽ có khả năng tàu đi trệch tuyến đường đã định hay tàu đi

trệch tuyến đường vì lý do nhân đạo như cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp

nguy hiểm hay nhằm cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu …. Do vậy, nhà làm

luật quy định người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả

hàng xuất phát từ việc tàu đi trệch tuyến đường trong bốn trường hợp sau đây:

Trường hợp thứ nhất: Có sự chấp thuận của người giao hàng;

Trường hợp thứ hai: nguyên nhân bất khả kháng;

Trường hợp thứ ba: phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm

khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa;

Trường hợp thứ tư: cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên

tàu.

Ngoài ra, nhà làm luật cũng liệt kê ra mười bảy trường hợp mà người vận

chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm bồi thường đối với tổn thất hàng hóa: lỗi của

thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận

chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu; Hỏa hoạn không do người vận chuyển

gây ra; Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu biển

được phép hoạt động; Thiên tai; Chiến tranh; Hành động xâm phạm trật tự và an toàn

công cộng mà bản thân người vận chuyển không gây ra; Hành động bắt giữ của người

27

dân hoặc cưỡng chế của Tòa án hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền khác; Hạn chế

về phòng dịch; Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại

lý hoặc đại diện của họ; Đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao

động do bất kỳ nguyên nhân nào làm đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc; Bạo

động hoặc gây rối; Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển; Hao hụt về khối

lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của hàng hóa xảy ra do chất lượng,

khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng hóa; Hàng hóa không được đóng gói

đúng quy cách; Hàng hóa không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không

phù hợp; Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát hiện

được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán; Bất kỳ nguyên nhân nào khác

xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không

phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra.

Bên cạnh mười bảy trường hợp mà người vận chuyển được miễn hoàn toàn

trách nhiệm bồi thường đối với tổn thất hàng hóa, nhà làm luật cũng có quy định thêm

về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển nếu mất mát, hư hỏng hàng hóa không

là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý gây mất mát, hư hỏng, chậm trả

hàng hoặc cẩu thả và người vận chuyển không biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc

chậm trả hàng đó có thể xảy ra.Theo đó, mức giới hạn trách nhiệm của người vận

chuyển trong trường hợp tính chất, giá trị của hàng hóa không được người giao

hàng/người thuê vận chuyển khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong

vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác là 666,67 đơn vị

tính toán cho mỗi kiện hoặc mỗi đơn vị hàng hóa hoặc 2 đơn vị tính toán cho mỗi kilo

trọng lượng cả bì của hàng hóa.

Nhằm cân bằng quyền lợi giữa các bên, pháp luật Hàng hải Việt Nam có quy

định về việc người vận chuyển mất quyền giới hạn trách nhiệm. Theo đó, người vận

chuyển sẽ mất quyền giới hạn trách nhiệm trong hai trường hợp.

28

Trường hợp thứ nhất: Người khiếu nại chứng minh được mất mát, hư hỏng hàng

hóa là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý gây mất mát, hư hỏng, chậm trả

hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy

ra [121, 22].

Trường hợp thứ hai: Người làm công, đại lý của người vận chuyển thực hiện với

chủ định gây ra mất mát, hư hỏng hàng hóa, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng

việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra [122, 22].

1.8.4 Nghĩa vụ của người vận chuyển

Xuất phát từ định nghĩa của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là

sự thỏa thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển nên một trong những

văn bản, tài liệu hay chứng từ chứng minh về việc các bên có thực hiện hợp đồng chính

là vận đơn. Do vậy, người vận chuyển có nghĩa vụ ký phát một bộ vận đơn cho người

thuê vận chuyển nhằm xác nhận về việc người vận chuyển thực sự có nhận hàng hóa

với chủng loại, số lượng, tình trạng, tính chất như nêu tại vận đơn [125, 22].

Ngoài ra, Bộ luật hàng hải 2015 của Việt Nam quy định người vận chuyển phải

mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, đảm bảo tàu biển có đủ khả năng đi biển,

có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các

hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện

nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa, đồng thời

chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không

đủ khả năng đi biển, trừ trường hợp người vận chuyển đã mẫn cán trước và trong suốt

chuyến đi [117, 22].

Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận chuyển

hàng hóa, đảm bảo hàng hóa được giao đến cảng dỡ hàng đầy đủ và an toàn. Trong

trường hợp có bất kỳ mất mát hay hư hỏng nào đối với hàng hóa thì người vận chuyển

phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với các mất mát hay tổn thất hàng hóa đó.

29

Người vận chuyển sẽ kết thúc thỏa thuận của mình với người thuê vận chuyển

bằng việc trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp nếu có vận đơn gốc, giấy gửi hàng

đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có giá trị để nhận hàng. Trong trường hợp

hàng hóa không được trả trong khoản thời gian đã thỏa thuận theo hợp đồng hoặc trong

khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với

trường hợp không có thỏa thuận thì người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về việc

chậm trả hàng.

1.9 Thời hiệu khởi kiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo

pháp luật Việt Nam

Theo quy định tại khoản 3 Điều 150 Bộ luật dân sự 2015 thì thời hiệu khởi kiện

là thời hạn mà chủ thể được quyền khởi kiện để yêu cầu Tòa án giải quyết vụ án dân sự

bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp bị xâm phạm. Nếu thời hạn đó kết thúc thì mất quyền

khởi kiện.

Pháp luật Hàng hải cũng có quy định về thời hiệu khởi kiện. Tuy nhiên, thời

hiệu khởi kiện liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong các

văn kiện quốc tế và pháp luật Việt Nam không giống nhau. Theo Quy tắc Hague, Quy

tắc Hague – Visby và quy định của pháp luật Việt Nam đối với hợp đồng vận chuyển

hàng hóa theo chứng từ vận chuyển thì thời hiệu khởi kiện khởi kiện là một năm kể từ

ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng. Thời hiệu khởi kiện theo

Quy tắc Hamburg, Quy tắc Rotterdam là hai năm kể từ ngày kể từ ngày trả hàng hoặc

lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng. Quy định của pháp luật Việt Nam đối với hợp

đồng vận chuyển hàng hóa theo chuyến về thời hiệu khởi kiện cũng là hai năm, nhưng

tính từ ngày người khởi kiện biết hoặc phải biết quyền lợi của mình bị xâm phạm.

Tiểu kết chương 1

Xuất phát từ nhu cầu trao đổi, giao thương, mua bán hàng hóa giữa các quốc gia

và vùng lãnh thổ trên thế giới mà các phương thức vận chuyển hàng hóa lần lượt ra đời

30

nhằm đáp ứng nhu cầu và đòi hỏi tất yếu và khách quan ấy. Trong số các phương thức

vận chuyển hàng hóa thì phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là

phương thức vận chuyển được sử dụng phổ biến hơn trong thương mại quốc tế ngày

nay xuất phát từ những ưu điểm mà phương thức vận chuyển bằng đường biển này

mang lại.

Các văn kiện pháp lý quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã ra đời

từ rất sớm để điều chỉnh hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Mặc

dù Việt Nam chưa tham gia hay gia nhập các văn kiện pháp lý quốc tế về vận chuyển

hàng hóa quốc tế bằng đường biển nhưng các quy định hiện hành của pháp luật Việt

Nam về vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển gần như là sự kế thừa có chọn

lọc các quy định trong các văn kiện pháp lý quốc tế về vận chuyển hàng hóa quốc tế

bằng đường biển, cụ thể là các quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng

từ vận chuyển, hình thức hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển,

quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển và người thuê vận chuyển trong hợp đồng

vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển cũng như các quy định liên quan đến

thời hiệu khởi kiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.

31

CHƯƠNG HAI: THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN

HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI VIỆT NAM

2.1 Về giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Vận chuyển hàng hóa ra đời xuất phát từ nhu cầu mua bán, trao đổi hàng hóa

giữa các thương nhân với nhau. Và trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất

nước cũng như trong xu thế hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế quốc tế thì vận chuyển

hàng hóa quốc tế càng phụ thuộc nhiều hơn vào mua bán hàng hóa quốc tế. Tùy thuộc

vào sự thỏa thuận của các bên trong hợp đồng mua bán mà việc vận chuyển hàng sẽ do

một bên của hợp đồng mua bán tiến hành thực hiện. Điều đó cũng có nghĩa là quyền

vận tải hay quyền giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa sẽ phụ thuộc vào thỏa thuận

của các bên trong hợp đồng mua bán hàng hóa.

Quá trình mua bán hàng hóa giữa các thương nhân trên thế giới dần hình thành

các thói quen, tập quán thương mại được các doanh nhân, doanh nghiệp thừa nhận và

sử dụng rộng rãi. Một trong những tập quán thương mại phổ biến và được áp dụng

rộng rãi trong các hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế hiện nay chính là Incoterms

(International Commercial Terms) – những điều kiện thương mại quốc tế do ICC

(International Chamber of Commerce) – một tổ chức phi chính phủ tổng hợp nhằm giải

thích một cách thống nhất các điều kiện, điều khoản thương mại bằng cách phân định

một cách rõ ràng và rạch ròi quyền và nghĩa vụ tương ứng của các bên trong hợp đồng

mua bán, thông qua đó tạo điều kiện cho những giao dịch thương mại, mua bán hàng

hóa quốc tế diễn ra thuận lợi và trôi chảy.

Ngay từ khi bắt đầu tham gia mua bán hàng hóa trên thị trường thế giới, nhằm

đơn giản hóa quá trình thực hiện hợp đồng mua bán xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp

Việt Nam đã không ngần ngại chấp nhận nhập khẩu theo điều kiện CIF (trong các điều

khoản thương mại của Incoterms – Cost (tiền hàng), Insurance (bảo hiểm), Freight

(cước phí)) và xuất khẩu theo điều kiện FOB (một trong các điều khoản thương mại

32

của Incoterms, Free on board (giao hàng lên tàu)). Việc áp dụng hai điều kiện thương

mại này dần dần trở thành thói quen mua bán hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam

với các đối tác nước ngoài. Điều này cũng khiến cho khách hàng nước ngoài khi giao

dịch với Việt Nam cũng hình thành thói quen chào bán với giá CIF và hỏi mua với giá

FOB. Mặt khác, các doanh nghiệp Việt Nam cũng không muốn mất đi các bạn hàng

truyền thống của mình nên họ cũng không muốn thay đổi thói quen mua bán đã hình

thành từ trước đến nay. Chính bởi thói quen bán hàng theo điều kiện FOB và mua hàng

theo điều kiện CIF đã được duy trì bấy lâu nay mà việc giao kết hợp đồng vận chuyển

hàng hóa thường không thuộc về các doanh nghiệp Việt Nam mà việc giao kết hợp

đồng vận chuyển hàng hóa này hoàn toàn nằm trong sự kiểm soát và quyết định của

các đối tác nước ngoài bởi nếu doanh nghiệp Việt Nam thỏa thuận điều kiện giao hàng

là FOB hay CIF thì doanh nghiệp Việt Nam không có nghĩa vụ giao hàng đến cho đối

tác nước ngoài của họ.

Và khi việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế do các doanh

nghiệp nước ngoài quyết định thì xu hướng chung của các doanh nghiệp nước ngoài

chính là tiến hành giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa với những doanh nghiệp

cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hóa ở chính nước của họ nhằm tạo sự dễ dàng cho

chính bản thân doanh nghiệp đó trong việc đàm phán, giao kết hợp đồng vận chuyển

cũng như thúc đẩy sự phát triển của ngành vận chuyển hàng hóa của chính quốc gia đó.

Do vậy, doanh nghiệp Việt Nam gần như ít có cơ hội có được quyền giao kết hợp đồng

vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển bởi việc giao kết hợp đồng vận chuyển

hàng hóa quốc tế phụ thuộc phần lớn vào sự thỏa thuận của các bên trong hợp đồng

mua bán hàng hóa quốc tế mà trong quá trình đàm phán, giao kết hợp đồng mua bán

hàng hóa đó, các doanh nghiệp Việt Nam gần như không có được quyền giao kết hợp

đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế này bởi thói quen mua bán hàng hóa với đối tác

nước ngoài cũng như tâm lý e dè, ngại thay đổi thói quen mua bán hàng hóa với đối tác

nước ngoài đã được hình thành lâu nay.

33

Ngoài ra, việc xác định loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường

biển trên thực tế cũng là vấn đề còn bàn cãi. Như phân tích tại Chương 1, pháp luật

Hàng hải của Việt Nam phân chia hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường

biển ra thành hai loại: hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển và hợp

đồng vận chuyển theo chuyến. Tương ứng với hai loại hợp đồng này thì yêu cầu về

hình thức hợp đồng cũng như thời hiệu khởi kiện liên quan đến hai loại hợp đồng vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển này là khác nhau. Đối với hợp đồng vận chuyển

theo chứng từ vận chuyển, hình thức hợp đồng không bắt buộc và thời hiệu khởi kiện

chỉ có một năm trong khi hình thức hợp đồng vận chuyển theo chuyến phải dưới dạng

văn bản và thời hiệu khởi kiện theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến lên đến hai năm.

Như phân tích tại Chương 1, vận đơn không chỉ được ký phát theo hợp đồng

vận chuyển theo chứng từ vận chuyển mà vận đơn có thể được ký phát theo hợp đồng

vận chuyển theo chuyến. Thông thường, người vận chuyển có thể hiện vấn đề này

trong vận đơn. Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là trong trường hợp tàu biển được thuê trong

một thời hạn nhất định và người thuê tàu sử dụng con tàu này để chạy thường xuyên

trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng nhất định theo lịch chạy tàu đã được

người thuê tàu này công bố công khai trước đó nhằm nhận vận chuyển hàng cho những

người thuê vận chuyển khác đồng thời ký phát một bộ vận đơn gốc cho những người

thuê vận chuyển này thì vận đơn trong trường hợp này là vận đơn được ký phát theo

hợp đồng vận chuyển theo chuyến hay vận đơn này là vận đơn được ký phát theo

chứng từ vận chuyển?

Thực tế là mặc dù người vận chuyển có ghi vận đơn được ký phát theo hợp

đồng vận chuyển theo chuyến nhưng những thông tin này khá là mơ hồ bởi hợp đồng

vận chuyển theo chuyến này được giao kết giữa các chủ thể nào và nội dung của hợp

đồng ra sao lại không được thể hiện rõ trên vận đơn. Do vậy, người có nhu cầu vận

chuyển hàng hóa không biết dựa trên căn cứ nào để xác định được vận đơn mà mình

cầm trong tay là loại vận đơn nào. Trong trường hợp người có nhu cầu vận chuyển

34

hàng hóa không biết và không xác định được loại vận đơn nào thì người có nhu cầu

vận chuyển hàng hóa cũng không thể biết và xác định loại hợp đồng vận chuyển mà họ

giao kết với người vận chuyển là loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa nào và thời hiệu

khởi kiện trong trường hợp có phát sinh tranh chấp sẽ bắt đầu và kết thúc vào thời gian

nào.

Như phân tích tại mục 2.1 nói trên, thông thường quyền giao kết hợp đồng vận

chuyển hàng hóa thuộc về các đối tác nước ngoài. Điều này có nghĩa rằng, đối tác nước

ngoài là người hiểu và nắm rõ nhất loại hợp đồng vận chuyển mà họ giao kết, năng lực,

kinh nghiệm của người vận chuyển hàng hóa cũng như nắm trong tay bản gốc của hợp

đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển mà họ giao kết cũng như các bằng chứng

khác xác nhận khoản thanh toán cước phí vận chuyển đã được trả cho người vận

chuyển trong khi các doanh nghiệp Việt Nam chỉ được đối tác nước ngoài cung cấp

vận đơn gốc để nhận hàng mà thôi. Như vậy, khi có tranh chấp về số lượng, khối lượng

hay chất lượng hàng hóa thì người cầm giữ vận đơn sẽ rất bối rối bởi họ không có

trong tay hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, cũng như không

xác định được thời hiệu khởi kiện đối với loại tranh chấp này bởi doanh nghiệp Việt

Nam chỉ đơn thuần là người cầm giữ vận đơn và không thể xác định loại vận đơn mà

họ nắm giữ được ký phát như thế nào. Đây là cũng là khó khăn mà các doanh nghiệp

kinh doanh bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam phải đương đầu nếu các doanh nghiệp

kinh doanh bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam có bán bảo hiểm hàng hóa cho các doanh

nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu của Việt Nam, đã thanh toán khoản tiền bồi thường

cho người được bảo hiểm là doanh nghiệp Việt Nam và tiến hành truy đòi bên gây thiệt

hại cho hàng hóa vận chuyển. Thông thường, để đảm bảo cho quyền và lợi ích hợp

pháp của mình, các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay có xu hướng mua bảo hiểm cho

số hàng vận chuyển. Nếu số hàng vận chuyển này không gặp bất kỳ rủi ro nào thì

doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam có thể thở phào nhẹ nhõm.

Tuy nhiên, nếu số hàng vận chuyển này có bất kỳ tổn thất hay thiệt hại nào, các doanh

35

nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam lại đau đầu khi giải quyết công tác

truy đòi bên có lỗi gây thiệt hại bởi sau khi tiến hành thanh toán bồi thường cho số

hàng bị tổn thất, thiệt hại thì các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa của Việt

Nam có quyền tiến hành truy đòi người có lỗi gây ra tổn thất hay thiệt hại cho số hàng

vận chuyển. Và để xác định người có lỗi gây ra tổn thất hay thiệt hại cho số hàng vận

chuyển, thông thường, các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam

sẽ căn cứ vào vận đơn để tiến hành yêu cầu người vận chuyển thanh toán bồi thường

trên cơ sở người vận chuyển phải đảm bảo giao hàng đúng số lượng, chất lượng như

ghi nhận trên vận đơn. Tuy nhiên, như phân tích nói trên, người thuê vận chuyển sẽ rất

khó biết cũng như xác định chính xác loại vận đơn để từ đó xác định thời hiệu khởi

kiện tương ứng cho trường hợp của mình và do vậy doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm

cũng gặp không ít khó khăn khi xác định loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế

bằng đường biển cũng như thời hiệu khởi kiện tương ứng cho loại hợp đồng đó.

Pháp luật Hàng hải của Việt Nam có ghi nhận trong trường hợp vận đơn được

ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến và trong trường hợp người giữ vận đơn

không phải là người thuê vận chuyển thì các quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển

và người giữ vận đơn sẽ được điều chỉnh bằng các điều khoản của vận đơn. Nếu các

điều khoản của hợp đồng vận chuyển theo chuyến đã được đưa vào vận đơn thì các

quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển và người giữ vận đơn sẽ được điều chỉnh

bằng các điều khoản này. Như vậy, với cách quy định như vậy liệu chúng ta có thể hiểu

và diễn giải là trong trường hợp vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo

chuyến và người giữ vận đơn không phải là người thuê vận chuyển thì các quyền và

nghĩa vụ của người vận chuyển và người giữ vận đơn sẽ được điều chỉnh bằng các điều

khoản của vận đơn và thời hiệu khởi kiện trong trường hợp này là một năm hay không

và quan hệ pháp luật phát sinh tranh chấp là quan hệ pháp luật về hợp đồng vận chuyển

theo chứng từ vận chuyển hay hợp đồng vận chuyển theo chuyến.

36

Trên thực tế, đã có một vụ án liên quan đến vấn đề một con tàu được coi là đối

tượng của hai hợp đồng thuê tàu khác nhau với hai người thuê khác nhau trong cùng

một thời gian. Trong vụ án này, chủ tàu cho một người khác thuê con tàu trong thời

hạn nhất định. Người thuê tàu này sử dụng tàu biển thuê này vận chuyển hàng hóa cho

người thuê vận chuyển. Người thuê vận chuyển cũng đã được người vận chuyển ký

phát cho một bộ vận đơn gốc và trong vận đơn gốc này có thể hiện thông tin vận đơn

được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Tuy nhiên, vận đơn không ghi rõ

hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng nào, được giao kết giữa ai với ai. Ngoài

ra, thông tin về người vận chuyển cho lô hàng đó cũng không được thể hiện rõ ràng

trên vận đơn. Như vậy, nếu căn cứ vào quy định tại khoản 2 Điều 87 Bộ luật Hàng hải

thì Chủ tàu sẽ được xem là người vận chuyển. Nhưng vận đơn được ký phát trong

trường hợp này sẽ là vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chứng từ

vận chuyển hay vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Nếu vận

đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến thì liệu điều đó có hợp lý hay

không bởi một con tàu không thể là đối tượng của hai hợp đồng thuê tàu với hai người

thuê khác nhau trong cùng một thời gian được.

Như vậy, khi ký phát vận đơn theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến, mặc dù

người vận chuyển có cung cấp một bộ vận đơn gốc cho người thuê vận chuyển nhưng

người vận chuyển không cung cấp cho người thuê vận chuyển bản sao hợp đồng vận

chuyển theo chuyến này. Và nếu người thuê vận chuyển cũng không khi để ý đến sự

khác biệt này thì khi có tổn thất hay thiệt hại đến hàng hóa mà các bên không thể tự

giải quyết bằng phương thức thương lượng và hòa giải thì việc chứng minh loại hợp

đồng giao kết để xác định thời hiệu khởi kiện sẽ gây khó khăn cho người thuê vận

chuyển.

2.2 Về chủ thể hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

37

Như phân tích tại Chương 1, chủ thể của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế

bằng đường biển là người vận chuyển và người thuê vận chuyển và hai chủ thể này

bình đẳng với nhau trong giao dịch hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường

biển. Cũng theo phân tích tại Chương 1, hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ

vận chuyển là loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa được sử dụng rộng rãi hơn tại Việt

Nam xuất phát từ quy mô doanh nghiệp thuê vận chuyển hàng hóa cũng như khối

lượng hàng hóa vận chuyển của doanh nghiệp Việt Nam. Tuy nhiên, người thuê vận

chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển mặc nhiên phải

chấp nhận tất cả những điều kiện vận chuyển đã được in sẵn trên tờ vận đơn và không

được phép sửa đổi, bổ sung bất cứ điều gì trong vận đơn đó. Như vậy, nếu vận đơn

được xem là hợp đồng vận chuyển mà hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

cũng được hiểu là một loại hợp đồng dân sự thì một trong các nguyên tắc của hợp đồng

chính là tính tự nguyện, tự do và bình đẳng trong việc đàm phán, thương lượng và tự

quyết định các nội dung trong giao dịch dân sự này. Theo đó, các bên có thể tự do bày

tỏ nguyện vọng và mong muốn theo ý chí của mình trong giao dịch dân sự và không bị

chi phối, bị cưỡng ép, bị ép buộc hay bị đe dọa bởi bất kì cá nhân hay tổ chức nào khác.

Tuy nhiên, nếu các doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa không dành thời gian

thương thảo hợp đồng vận chuyển hàng hóa với người thuê vận chuyển mà các doanh

nghiệp vận chuyển chỉ đưa ra các điều khoản và điều kiện vận chuyển theo mẫu dưới

dạng vận đơn và người thuê vận chuyển thông thường chỉ có thể chấp nhận vô điều

kiện các điều khoản và điều kiện mà các doanh nghiệp vận chuyển này đưa ra như thể

hiện trên vận đơn thì không thể xem là có tồn tại nguyên tắc tự do, tự nguyện cũng như

bình đẳng trong giao kết hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển. Như vậy, có

thể thấy rằng, trong mối quan hệ giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển

trong hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, không thực sự có sự tự do thỏa

thuận hoàn toàn giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển về các điều khoản và

điều kiện của hợp đồng mà chỉ có việc người thuê vận chuyển buộc phải chấp nhận vô

38

điều kiện các điều khoản và điều kiện vận chuyển do người vận chuyển đưa ra. Điều

này thể hiện vị thế yếu của người thuê vận chuyển trong việc giao kết hợp đồng vận

chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển so với người vận chuyển.

Vị thế yếu của người thuê vận chuyển còn được thể hiện trong quá trình thực

hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, nhất là hợp đồng vận

chuyển theo chứng từ vận chuyển. Người viết đã từng được tiếp cận một Thư bảo đảm

(Letter of Indemnity) có chữ ký và đóng dấu xác nhận của người thuê vận chuyển

nhằm loại trừ trách nhiệm của người vận chuyển đối với lô hàng vận chuyển. Thật vậy,

nội dung của Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) đó hoàn toàn bất lợi cho người thuê

vận chuyển và cũng làm mất đi quyền khiếu nại, khởi kiện của người thuê vận chuyển

liên quan đến số hàng vận chuyển đối với người vận chuyển. Có thể tóm tắt sự việc

như sau: Doanh nghiệp A có một lô hàng đóng trong container lạnh cần xuất đi nước

ngoài. Lô hàng container lạnh này cần phải được cài nhiệt độ -250C để đảm bảo số

hàng đông lạnh bên trong container không bị hư hỏng. Doanh nghiệp A liên lạc, giao

kết hợp đồng vận chuyển với Doanh nghiệp B khác của Việt Nam và thanh toán đầy đủ

cước phí cho Doanh nghiệp B để vận chuyển container đó cho khách hàng ở nước

ngoài. Sau đó, Doanh nghiệp B đã làm thủ tục và đặt chỗ trên tàu của người vận

chuyển thông qua đại lý của người vận chuyển nước ngoài tại Việt Nam. Xác nhận đặt

chỗ mà đại lý của người vận chuyển nước ngoài phát hành có ghi nhận sự kiện

container này sẽ được cài nhiệt độ là -250C và container này cũng sẽ được chuyển tải

sang một con tàu khác. Khi container này sắp đến cảng nhận hàng, đại lý của người

vận chuyển nước ngoài đã liên lạc với Doanh nghiệp B và đề nghị Doanh nghiệp B ký

và phát hành Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) cho người vận chuyển nước ngoài

theo nội dung do người vận chuyển nước ngoài soạn thảo. Doanh nghiệp B và Doanh

nghiệp A đã làm theo đúng những gì mà đại lý của người vận chuyển nước ngoài này

yêu cầu. Người viết xin trích dẫn một đoạn trong Thư bảo đảm (Letter of Indemnity)

như sau:

39

“Letter of Indemnity

To:

From:

Date:

Subject: Discrepancy from Celsius degree set

Container No.:

Booking No.:

Feeder vessel:

Sailing day:

Celsius degree set at: -250C

Actual Celsius degree on board: -90C

Regarding to this discrepancy of Celsius degree set as mentioned, we hereby

undertake to indemnity you, the carrier, the owner & the agent against all damages,

losses or claims in the consequence of carrying this container on the vessel. Any

disputes, claims on this discrepancy from other relevant parties will be for our full

liabilities.”

Nội dung văn bản trên có thể tạm dịch sang tiếng Việt như sau:

“Thư bảo đảm

Người nhận:

Người gửi:

Ngày:

Về việc: Sự khác biệt trong việc cài đặt nhiệt độ

Số container:

Mã số đặt chỗ

Con tàu:

Ngày tàu chạy:

Nhiệt độ cài đặt: -250C

40

Nhiệt độ thực tế trên tàu: -90C

Liên quan đến sự khác biệt trong việc cài đặt nhiệt độ như đã đề cập, bằng văn

bản này chúng tôi cam kết không để Quý Công ty, Người vận chuyển, Chủ tàu & Đại

lý phải chịu mọi tổn thất, thiệt hại hay khiếu nại như là hậu quả của việc vận chuyển

container này trên tàu. Bất kỳ tranh chấp, khiếu nại về sự khác biệt này từ các bên liên

quan khác sẽ do chúng tôi hoàn toàn chịu trách nhiệm.”

Nếu như yêu cầu của người thuê vận chuyển là container lạnh phải được cài ở

nhiệt độ -250C thì trách nhiệm của người vận chuyển là cài nhiệt độ cho container lạnh

ở nhiệt độ như yêu cầu. Việc người vận chuyển cài nhiệt độ cho container lạnh khác

với nhiệt độ mà người thuê vận chuyển yêu cầu là vi phạm thỏa thuận của các bên

trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa. Người viết cho rằng Người vận chuyển hoàn

toàn hiểu và biết rõ rằng việc cài nhiệt độ không đúng với yêu cầu của người thuê vận

chuyển có thể gây tổn thất hay thiệt hại đối với số hàng vận chuyển trong container

lạnh đó. Người viết không được biết về lý do vì sao người thuê vận chuyển lại ký tên

và đóng dấu vào một văn bản như thế. Nhưng rõ ràng, với nội dung của một Thư bảo

đảm (Letter of Indemnity) như thế thì người thuê vận chuyển không còn cơ hội nào

khiếu nại hay khởi kiện người vận chuyển về các tổn thất hay thiệt hại đối với hàng hóa

vận chuyển xuất phát từ sự khác biệt trong việc cài đặt nhiệt độ cho container lạnh.

Việc người vận chuyển sử dụng Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) trong quá

trình thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển không phải là

vấn đề mới mẻ ở Việt Nam nói riêng và trên thế giới nói chung. Các Thư bảo đảm

(Letter of Indemnity) này đã được người vận chuyển sử dụng khá thường xuyên và phổ

biến trong trường hợp người thuê vận chuyển yêu cầu người vận chuyển giao hàng cho

người nhận hàng hợp pháp mà không cần người nhận hàng xuất trình vận đơn gốc cho

người vận chuyển. Về nguyên tắc, người vận chuyển ký phát một bộ vận đơn gốc cho

người thuê vận chuyển và khi người vận chuyển nhận được vận đơn gốc do mình phát

hành thì người vận chuyển mới tiến hành giao hàng cho người xuất trình vận đơn gốc.

41

Tuy nhiên, trong trường hợp người thuê vận chuyển có yêu cầu hay chỉ thị khác đối với

người vận chuyển mà người vận chuyển cho rằng việc thực hiện yêu cầu hay chỉ thị

này có khả năng làm phương hại đến quyền và lợi ích hợp pháp của mình thì người vận

chuyển sẽ yêu cầu người thuê vận chuyển ký và phát hành Thư bảo đảm (Letter of

Indemnity) cho người vận chuyển nhằm miễn trừ trách nhiệm của người vận chuyển

trong trường hợp có bất kỳ khiếu nại hay khởi kiện nào liên quan đến số hàng vận

chuyển cũng như trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển trong việc thực hiện hợp

đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Tuy nhiên, người viết cho rằng,

có thể người vận chuyển đã “lạm dụng” quyền cũng như vị thế của mình trong hợp

đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nhằm “ép” người thuê vận chuyển

phải thực hiện các yêu cầu hay chỉ thị của người vận chuyển nhằm miễn trừ trách

nhiệm pháp lý của người vận chuyển đối với người thuê vận chuyển liên quan đến số

hàng vận chuyển.

Ví dụ nói trên một lần nữa củng cố và khẳng định vị thế yếu của người thuê vận

chuyển so với người vận chuyển không những trong việc giao kết hợp đồng vận

chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển mà còn trong quá trình thực thi hợp đồng

vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.

Mặc dù về lý thuyết, việc xác định người vận chuyển và người thuê vận chuyển

không phải là vấn đề quá khó. Tuy nhiên, trên thực tế, vẫn tồn tại sự nhầm lẫn của

người thuê vận chuyển về người vận chuyển mà người thuê vận chuyển cho rằng đó

chính là “hãng tàu” khi giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường

biển. Đó cũng chính là lý do mà nhiều người đưa ra nhận định rằng sự hiểu biết của

doanh nghiệp Việt Nam về lĩnh vực luật hàng hải quốc tế vừa yếu lại vừa thiếu nên

mới có nhiều tranh chấp liên quan điến vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

như thế. Tuy nhiên, theo quan điểm của người viết, không thể nói là các doanh nghiệp

Việt Nam đều thiếu hiểu biết về lĩnh vực luật hàng hải quốc tế được vì thương mại

hàng hải là một ngành rất đặc thù và rất dễ có sự nhầm lẫn.

42

Nói đến người vận chuyển, hẳn là những doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển

hàng hóa tại Việt Nam sẽ nghĩ đến các “hãng tàu”, nhất là các “hãng tàu” nước ngoài

như Hapag Lloyd, OOCL, Cosco, Evergreen Line, MSC, Maersk …. Thực tế là các

“hãng tàu” nước ngoài này đều đã thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam một

cách gián tiếp dưới dạng doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Tên doanh nghiệp

được đăng ký tại Việt Nam gần như tương tự với tên của các “hãng tàu” nước ngoài

này kết hợp với cụm từ Việt Nam và một trong những ngành nghề kinh doanh mà các

hiện diện thương mại này đăng ký tại Việt Nam bao gồm ngành nghề vận chuyển hàng

hóa quốc tế bằng đường biển. Hơn nữa, logo được treo tại trụ sở của các hiện diện

thương mại tại Việt Nam cũng chính là logo của các “hãng tàu” nước ngoài này. Chính

bởi một loạt các dấu hiệu này đã gây ra sự nhầm lẫn cho các doanh nghiệp Việt Nam.

Trên thực tế, trong mối quan hệ với “hãng tàu” nước ngoài, các doanh nghiệp tại

Việt Nam này chỉ đóng vai trò là đại lý của các “hãng tàu” nước ngoài, thu hộ cước phí

vận chuyển cho “hãng tàu” nước ngoài và ký phát vận đơn với tư cách là đại lý của

“hãng tàu” nước ngoài, chứ các hiện diện thương mại tại Việt Nam này không phải là

người vận chuyển, kể cả vai trò của người vận chuyển thực tế như cách hiểu của đại đa

số các doanh nghiệp Việt Nam có nhu cầu vận chuyển hàng hóa.

Ngoài ra, trong thị trường vận tải biển Việt Nam, còn xuất hiện các doanh

nghiệp “bán cước vận tải” cho các doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa tại

Việt Nam. Theo đó, các doanh nghiệp “bán cước vận tải” này sẽ nhận thanh toán từ các

doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hỗ trợ đặt chỗ tại các “hãng tàu” cho

các doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa này và thanh toán cước phí vận

chuyển cho các “hãng tàu” thông qua hiện diện thương mại của các “hãng tàu” nước

ngoài tại Việt Nam. Lợi nhuận của các doanh nghiệp “bán cước vận tải” chính là khoản

chênh lệch giữa số tiền mà các doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển thanh toán cho

doanh nghiệp “bán cước vận tải” với khoản tiền mà các doanh nghiệp “bán cước vận

tải” thanh toán cho các “hãng tàu” nước ngoài thông qua hiện diện thương mại của các

43

“hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam. Thông thường, sẽ có hai tình huống xảy ra như

sau:

Tình huống thứ nhất: Doanh nghiệp “bán cước vận tải” ký kết hợp đồng dịch vụ

liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa với doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng

hóa và thu giá dịch vụ vận chuyển của doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa.

Tuy nhiên, doanh nghiệp “bán cước vận tải” không ký phát vận đơn cho doanh nghiệp

có nhu cầu vận chuyển hàng hóa mà doanh nghiệp “bán cước vận tải” sẽ đặt chỗ tại các

hiện diện thương mại của các “hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam, tiến hành thanh

toán giá dịch vụ vận chuyển cho các “hãng tàu” nước ngoài thông qua các hiện diện

thương mại của “hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam và vận đơn sẽ do hiện diện thương

mại của các “hãng tàu” nước ngoài phát hành, trong đó có ghi nhận thông tin người

thuê vận chuyển chính là doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa.

Trường hợp thứ hai: Doanh nghiệp “bán cước vận tải” ký kết hợp đồng dịch vụ

liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa với doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng

hóa và ký phát vận đơn cho doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa, trong đó có

ghi nhận thông tin người thuê vận chuyển chính doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển

hàng hóa và người vận chuyển chính là doanh nghiệp “bán cước vận tải”. Sau đó,

doanh nghiệp “bán cước vận tải” tiếp tục đặt chỗ tại “hãng tàu” nước ngoài thông qua

hiện diện thương mại của “hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam, thanh toán giá dịch vụ

vận chuyển cho các “hãng tàu” nước ngoài thông qua hiện diện thương mại của “hãng

tàu” nước ngoài tại Việt Nam và nhận vận đơn do hiện diện thương mại của các “hãng

tàu” nước ngoài phát hành thay mặt cho “hãng tàu” nước ngoài, trong đó có ghi nhận

thông tin người thuê vận chuyển chính là doanh nghiệp “bán cước vận tải”.

Với cách thức đặt chỗ vận chuyển như tình huống thứ nhất nói trên sẽ không đủ

yếu tố cấu thành hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giữa người vận

chuyển và người thuê vận chuyển là doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa

như quy định tại Điều 145 Bộ luật hàng hải 2015 bởi Điều 145 Bộ luật hàng hải quy

44

định rằng người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả,

trong khi với cách làm của các doanh nghiệp “bán cước vận tải” như nêu tại tình huống

thứ nhất thì người vận chuyển không thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận

chuyển như ghi nhận trên vận đơn. Do vậy, cách thức đặt chỗ vận chuyển như tình

huống thứ nhất nói trên không cấu thành hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ

vận chuyển giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển.

Với cách thức đặt chỗ vận chuyển như tình huống thứ hai nói trên sẽ đủ yếu tố

cấu thành hai hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển riêng biệt giữa người

vận chuyển và người thuê vận chuyển như quy định tại Điều 145 Bộ luật hàng hải 2015

bởi thỏa mãn quy định về việc người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người

thuê vận chuyển trả. Hợp đồng vận chuyển thứ nhất chính là hợp đồng vận chuyển theo

chứng từ vận chuyển được giao kết giữa người thuê vận chuyển là người thực sự có

hàng cần vận chuyển và doanh nghiệp “bán cước vận tải”. Hợp đồng vận chuyển thứ

hai là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được giao kết giữa doanh nghiệp

“bán cước vận tải” và “hãng tàu” nước ngoài. Do vậy, trong trường hợp có bất kỳ tranh

chấp nào liên quan đến hàng hóa vận chuyển, ví dụ như tổn thất hàng hóa, thiếu hụt

hàng hóa … thì người thuê vận chuyển, tức doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển khó

mà chứng minh rằng có tồn tại hợp đồng vận chuyển hàng hóa giữa người thuê vận

chuyển là doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa với “hãng tàu” nước ngoài,

mà chỉ có thể chứng minh có tồn tại hợp đồng vận chuyển hàng hóa giữa doanh nghiệp

có nhu cầu vận chuyển hàng hóa với doanh nghiệp “bán cước vận tải”.

Hơn nữa, mặc dù trên thực tế, các hiện diện thương mại của các “hãng tàu” có

ký phát vận đơn, nhưng các hiện diện thương mại này thông thường ký phát vận đơn

với tư cách là đại lý của người vận chuyển, chứ không phải là người vận chuyển. Như

vậy, trong trường hợp có bất kỳ tổn thất hay thiệt hại nào đối với hàng hóa và người

thuê vận chuyển muốn thu hồi thành công số tiền bồi thường cho số hàng bị tổn thất,

45

thiệt hại thì việc thi hành án cũng không khả thi khi tài sản để đảm bảo cho việc thi

hành án của các “hãng tàu” lại nằm ở nước ngoài.

Trong một vụ án mà Tòa án nhân dân Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh thụ lý

và giải quyết gần đây, một doanh nghiệp tại Việt Nam đã có sự nhầm lẫn về “hãng tàu”

dẫn đến sự tốn kém về thời gian và chi phí để có thể theo đuổi vụ kiện nhằm bảo vệ

quyền lợi của chính mình. Có thể tóm tắt sự việc như sau:

Sau khi ký kết hợp đồng mua bán với đối tác nước ngoài, Chủ hàng A của Việt

Nam và Công ty B có ký kết Hợp đồng vận chuyển với nhau. Theo đó, Công ty B sẽ

cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển từ các cảng của Việt

Nam đến các cảng ở Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Úc và ngược lại tùy theo yêu

cầu của Chủ hàng A. Để thực hiện Hợp đồng vận chuyển đã giao kết với Chủ hàng A,

Công ty B đã đặt một container lạnh tại Công ty C, là hiện diện thương mại của “hãng

tàu” nước ngoài tại Việt Nam và Công ty C đã phát hành vận đơn cho Chủ hàng A thay

mặt cho “hãng tàu” nươc ngoài. Ngoài ra, Công ty B phát hành hai hóa đơn giá trị gia

tăng thể hiện thông tin cước vận tải quốc tế, phí truyền dữ liệu, phí xếp dỡ, phí niêm

chì, phí chứng từ mà Chủ hàng A phải thanh toán cho Công ty B.

Khi hàng đến cảng dỡ hàng, Chủ hàng A được người mua thông báo là toàn bộ

lô hàng bị hỏng do hệ thống làm lạnh của container bị hư. Chủ hàng A đã có nhiều đơn

khiếu nại gửi đến “hãng tàu” nước ngoài cũng như hiện diện thương mại của “Hãng

tàu” nước ngoài tại Việt Nam nhưng không nhận được bất kỳ phản hồi hay bồi thường

nào. Ngoài ra, Công ty B cũng tích cực hỗ trợ Chủ hàng A trong việc gửi thư điện tử

đến Công ty C để xúc tiến quá trình bồi thường.

Tuy nhiên, vì lý do Chủ hàng A không nhận được bất kỳ khoản thanh toán bồi

thường nào cho số hàng bị thiệt hại nên Chủ hàng A đã tiến hành khởi kiện “hãng tàu”

nước ngoài tại Tòa án nhân dân cấp huyện là Tòa án nơi mà hiện diện thương mại của

“Hãng tàu” nước ngoài đóng trụ sở tại Việt Nam bởi Chủ hàng A nhầm lẫn về cách

hiểu “hãng tàu” nước ngoài. Do vậy, trong quá trình thụ lý giải quyết, Chủ hàng A gặp

46

khó khăn khi không thể chứng minh có quan hệ hợp đồng vận chuyển theo chứng từ

vận chuyển với “hãng tàu” nước ngoài hay hiện diện thương mại của “hãng tàu” nước

ngoài tại Việt Nam bởi bốn lý do như sau:

Thứ nhất: Chủ hàng A không thanh toán cước phí vận chuyển cho người vận

chuyển là “hãng tàu” nước ngoài hay hiện diện thương mại của “hãng tàu” nước ngoài

tại Việt Nam.

Thứ hai: Chủ hàng A thanh toán cước phí vận chuyển cho một doanh nghiệp

“bán cước vận tải” của Việt Nam là Công ty B và được Công ty B phát hành hóa đơn

giá trị gia tăng liên quan đến cước vận chuyển hàng hóa và các chi phí khác cho việc

vận chuyển hàng hóa cho Chủ hàng A.

Thứ ba: Hiện diện thương mại của “hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam khẳng

định vai trò và vị trí của mình trong vận đơn bằng việc ghi nhận hiện diện thương mại

của “Hãng tàu” nước ngoài này không phải là người vận chuyển mà chỉ là đại lý của

người vận chuyển liên quan đến ký phát vận đơn thay cho “hãng tàu” nước ngoài và

thu hộ cước vận chuyển.

Thứ tư: Vận đơn mà Chủ hàng giữ trong tay thể hiện thông tin vận đơn đó được

đại lý ký phát thay cho người vận chuyển là “hãng tàu” nước ngoài có trụ sở tại nước

ngoài.

Bởi bốn lý do nói trên, sau một thời gian theo đuổi vụ kiện, Chủ hàng A đã rút

lại đơn khởi kiện tại Tòa án nhân dân cấp huyện và tiến hành theo đuổi một vụ kiện

khác chống lại Công ty C và tìm cách lôi kéo người vận chuyển là “hãng tàu” nước

ngoài vào việc giải quyết vụ án tại Tòa án nhân dân cấp tỉnh và buộc người vận chuyển

là “hãng tàu” nước ngoài phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất và thiệt hại cho

lô hàng.

2.3 Về hình thức hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

47

Như phân tích tại Chương 1, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

được chia thành hai loại là hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển

và hợp đồng vận chuyển theo chuyến.

Hình thức giao kết hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là bất kỳ

hình thức nào, có thể bằng lời nói, bằng văn bản hay bằng hành vi cụ thể. Tuy nhiên,

xuất phát từ thực tế hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển có sự

chuyển dịch hàng hóa từ quốc gia này đến quốc gia khác cũng như thời gian vận

chuyển dài nên hình thức giao kết hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển trên

thực tế thường là bằng hình thức văn bản. Ngoài ra, loại hợp đồng vận chuyển theo

chứng từ vận chuyển thường gắn liền với phương thức thuê tàu chợ, là tàu chở hàng

chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định và ghé vào các cảng quy định theo

lịch trình định trước. Thông thường lịch chạy tàu chợ cũng sẽ được các hãng tàu công

bố công khai trên các phương tiện thông tin đại chúng để khách hàng nắm lịch chạy tàu

và sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển khi có nhu cầu. Do vậy,

phương thức thuê tàu chợ thường chỉ thích hợp đối với số lượng hàng vận chuyển

không quá lớn, tính chất hàng vận chuyển thường là hàng khô được đóng ở dạng bao

hay kiện hàng và người vận chuyển cũng không tốn thời gian vào việc đàm phán, thỏa

thuận giá dịch vụ vận chuyển bởi người vận chuyển thường công khai giá dịch vụ vận

chuyển để người thuê vận chuyển tham khảo và chấp nhận. Trên thực tế, trong phương

thức vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ, thông thường người ta không giao kết hợp

đồng vận chuyển mà chỉ dùng vận đơn làm bằng chứng của hợp đồng vận chuyển.

Theo đó, vận đơn được người vận chuyển phát hành khi người vận chuyển nhận hàng

để chở và nội dung của vận đơn được người vận chuyển quy định và in sẵn tại mặt sau

của vận đơn. Vì vậy, khi vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ, người thuê vận chuyển

mặc nhiên phải chấp nhận tất cả những điều kiện vận chuyển đã được in sẵn trên tờ vận

đơn và không được phép sửa đổi, bổ sung bất cứ điều gì. Toàn bộ nội dung của vận

đơn sẽ là cơ sở pháp lý để giải quyết tất cả những tranh chấp phát sinh sau này giữa

48

người vận chuyển và người thuê vận chuyển. Phương thức vận chuyển hàng hóa bằng

tàu chợ là phương thức vận chuyển được sử dụng phổ biến hơn tại Việt Nam bởi các

doanh nghiệp có nhu cầu thuê vận chuyển ở Việt Nam có quy mô không lớn, khối

lượng hàng cần vận chuyển cũng không quá lớn, nên các doanh nghiệp có nhu cầu thuê

vận chuyển ở Việt Nam không cần sử dụng toàn bộ hoặc một phần con tàu cụ thể để

vận chuyển hàng hóa của mình.

Trong khi đó, hình thức giao kết hợp đồng vận chuyển theo chuyến chỉ có một

hình thức duy nhất là bằng văn bản và phương thức vận chuyển hàng hóa theo chuyến

thường gắn liền với phương thức thuê tàu chuyến, là tàu chở hàng từ cảng này đến một

hoặc nhiều cảng khác theo yêu cầu của người thuê tàu. Do vậy, lịch trình của tàu

chuyến không được định trước và không theo một luồng hay lộ trình hàng hải nhất định

mà phục vụ bất kỳ thị trường nào có nhu cầu chuyên chở bằng đường biển theo yêu cầu

của người thuê tàu. Do vậy, phương thức thuê tàu chuyến thường thích hợp vận chuyển

khối lượng hàng hóa lớn, thông thường là khối lượng hàng vận chuyển sẽ đầy tàu hoặc

gần đầy tàu và mặt hàng vận chuyển chủ yếu thường ở dạng xá. Trên thực tế, khi giao

kết hợp đồng vận chuyển theo chuyến, các chủ thể của hợp đồng vận chuyển theo

chuyến vẫn đảm bảo tuân thủ quy định của pháp luật về hình thức giao kết bằng văn

bản của hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Tuy nhiên, hợp đồng vận theo chuyến là

loại hợp đồng khá phức tạp bởi còn liên quan đến nhiều vấn đề khi tổ chức vận chuyển

trên thực tế. Do vậy, khi có nhu cầu giao kết hợp đồng vận chuyển theo chuyến, người

vận chuyển và người thuê vận chuyển thường dành nhiều thời gian cho việc đàm phán,

thương thảo rồi mới đi đến ký kết hợp đồng vận chuyển theo chuyến này. Ngoài ra, để

tạo thuận lợi cho các bên trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến cũng như giảm thiểu

thời gian, công sức và tiền bạc của các bên trong việc đàm phán, thương thảo cũng như

ký kết hợp đồng vận chuyển theo chuyến, xu hướng hiện nay ở Việt Nam chính là tham

khảo và sử dụng các mẫu hợp đồng vận chuyển có sẵn để đàm phán, ký kết. Ở Việt

Nam hiện nay, mẫu hợp đồng Gencon do BIMCO (The Baltic and International

49

Maritime Council - Hội đồng Hàng hải Quốc tế Baltic) soạn thảo thường được các bên

tham khảo, sử dụng nhưng có điều chỉnh một hoặc một vài điều khoản của mẫu hợp

đồng này tùy theo tình hình cũng như nhu cầu cụ thể của từng doanh nghiệp. Tuy nhiên,

cũng chính bởi việc tham khảo và sử dụng các mẫu hợp đồng vận chuyển có sẵn để

đàm phán, ký kết dẫn đến kết quả là một hay một vài điều khoản của hợp đồng không

phù hợp với thực tế vận chuyển hàng hóa. Người viết đã từng gặp một trường hợp liên

quan đến việc ký kết hợp đồng vận chuyển mà một trong các điều khoản của hợp đồng

vận chuyển không đúng với tình hình thực tế của con tàu được sử dụng để vận chuyển

hàng hóa. Một doanh nghiệp vận chuyển A ở Việt Nam giao kết hợp đồng vận chuyển

với một doanh nghiệp B khác của nước ngoài để chở số hàng mà doanh nghiệp B này

đã mua từ nước ngoài về Việt Nam. Doanh nghiệp A này đã tham khảo các mẫu hợp

đồng vận chuyển có sẵn và giao kết một hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng

đường biển với Doanh nghiệp B trong đó có quy định “Barge hold should be in clean

condition and ready for loading” và được hiểu theo nghĩa tiếng Việt là “Khoang hàng

sà lan phải trong điều kiện sạch và sẵn sàng cho việc xếp hàng”. Thật ra đây là một quy

định, một thỏa thuận rất bình thường trong các hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế

bằng đường biển thông thường. Tuy nhiên, điều đáng nói ở đây chính là phương tiện

vận chuyển mà các bên thỏa thuận sử dụng để vận chuyển hàng hóa trong trường hợp

cụ thể này là một loại sà lan không có hầm. Do vậy, việc chắp vá các điều khoản của

hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển có thể dẫn đến kết quả là các

điều khoản này không mang tính khả thi trên thực tế.

Ngoài ra, pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển

còn thể hiện sự bất cập của pháp luật Hàng hải Việt Nam ở mặt vận đơn điện tử trong

thời đại công nghệ 4.0. Thật vậy, từ trước đến nay, khoa học công nghệ luôn được xác

định nắm vai trò then chốt trong sự nghiệp xây dựng và phát triển đất nước. Kể từ khi

tiến hành công cuộc đổi mới ở nước ta, khoa học công nghệ luôn được xem là bộ phận

nguồn lực không thể thiếu trong quá trình phát triển kinh tế xã hội mà Đảng ta đã sớm

50

có các định hướng và chỉ đạo đúng đắn về vị trí, vai trò của khoa học công nghệ đối

với sự phát triển kinh tế – xã hội của đất nước, xem khoa học công nghệ là quốc sách

hàng đầu, là nền tảng và là động lực của công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, cũng

như coi trọng và tạo điều kiện thuận lợi nhất để khoa học công nghệ phát triển và ứng

dụng các thành tựu khoa học công nghệ vào đời sống sản xuất xuất và sinh hoạt.

Theo xu hướng phát triển của khoa học công nghệ trên thế giới, lĩnh vực hàng

hải cũng có những tiến bộ nhất định và việc ứng dụng các thành quả của khoa học công

nghệ vào sản xuất và đời sống đang là xu hướng tất yếu trong giai đoạn hiện nay của

các quốc gia trên thế giới. Vận chuyển hàng hóa nói chung và vận chuyển hàng hóa

quốc tế bằng đường biển nói riêng cũng không nằm ngoài xu thế tất yếu ấy. Và vận

đơn đường biển hiện nay không chỉ được ký phát dưới hình thức truyền thống là giấy

như trước đây nữa mà hòa chung xu thế phát triển của khoa học công nghệ, vận đơn

còn có thể được ký phát dưới dạng điện tử, và vận đơn được ký phát dưới dạng điện tử

ấy được biết đến là vận đơn điện tử.

Theo quy định của pháp luật Hàng hải Việt Nam hiện nay thì người vận chuyển

sẽ ký phát cho người thuê vận chuyển một bộ vận đơn gốc và khi vận đơn gốc được

xuất trình thì người vận chuyển sẽ tiến hành giao hàng cho người nhận hàng có xuất

trình vận đơn gốc. Điều này có thể hiểu rằng, vận đơn gốc mà nhà làm luật nói đến ở

đây chính là vận đơn được ký phát dưới dạng giấy truyền thống. Tuy nhiên, trên thực tế,

trong nhiều năm nay, thích nghi với sự phát triển của khoa học công nghệ, các bên

trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển này đã chấp nhận sự ra

đời của cái gọi là vận đơn điện tử thay cho vận đơn giấy truyền thống. Ưu điểm của

loại vận đơn điện tử này chính là tiết kiệm thời gian và giảm bớt được gánh nặng hành

chính cho các bên của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Tuy

nhiên, pháp luật Hàng hải Việt Nam hiện hành vẫn chưa có bất kỳ quy định nào liên

quan đến vận đơn điện tử này mặc dù vận đơn điện tử này đã được sử dụng trên thực tế.

51

2.4 Nội dung hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

Theo quy định của pháp luật dân sự Việt Nam, cụ thể là Điều 597 Bộ luật dân

sự 2015 về bồi thường thiệt hại do người của pháp nhân gây ra thì pháp nhân phải bồi

thường thiệt hại do người của pháp nhân gây ra trong khi thực hiện nhiệm vụ được

pháp nhân giao. Tuy nhiên, pháp luật hàng hải Việt Nam, cụ thể là khoản 2 Điều 151

Bộ luật hàng hải 2015 quy định nếu tốn thất hàng hóa xảy ra do lỗi của thuyền trưởng,

thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc

điều khiển hoặc quản trị tàu thì người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm.

Như vậy, cùng là thiệt hại bị gây ra bởi người của pháp nhân, nhưng trong quy định

pháp luật về bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng thì pháp nhân phải chịu trách nhiệm

trong khi quy định pháp luật về hàng hải thì người vận chuyển là pháp nhân được miễn

hoàn toàn trách nhiệm. Theo quan điểm của người viết, người vận chuyển thông

thường là các doanh nghiệp, tức pháp nhân, nên cách quy định như thế dường như bảo

vệ quyền lợi của người vận chuyển nhiều hơn so với người thuê vận chuyển bởi chẳng

có pháp nhân nào tự vận chuyển hàng hóa mà chỉ có người làm công của pháp nhân,

tức thuyền trưởng, thuyền viên là người trực tiếp tiếp xúc, san xếp và vận chuyển hàng

hóa trên tàu nên nếu có lỗi thì lỗi đó luôn xuất phát từ người làm công của pháp nhân,

tức thuyền trưởng, thuyền viên trên tàu … Như vậy, với cách quy định như vậy, người

thuê vận chuyển luôn chịu thiệt nhiều hơn và người vận chuyển sẽ luôn hưởng quyền

miễn hoàn toàn trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa bởi chính người làm công của

người vận chuyển, tức thuyền trưởng, thuyền viên … mới là người có lỗi trong việc san

xếp hàng, vận chuyển, bảo quản hàng hóa cũng như điều khiển hoặc quản trị tàu biển.

Người viết hoàn toàn hiểu rằng các rủi ro xảy ra trong quá trình vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển là điều khó tránh khỏi. Tuy nhiên, tàu biển là phương tiện

vận chuyển khá đặc thù bởi tàu biển có giá trị khá lớn nên các chủ tàu có xu hướng

mua bảo hiểm khá là đầy đủ cho con tàu. Thông thường, một con tàu được đưa vào

khai thác, sử dụng sẽ được chủ tàu mua bảo hiểm thân vỏ, bảo hiểm máy tàu và cả bảo

52

hiểm trách nhiệm dân sự. Do vậy, khi tàu biển gặp bất kỳ sự cố nào có khả năng ảnh

hưởng đến việc khai thác và sử dụng con tàu thì những sự cố này đều được báo cáo về

cho các tổ chức bảo hiểm này. Các tổ chức bảo hiểm này sẽ có những bộ phận chuyên

trách bao gồm những cá nhân có kiến thức sâu rộng về mặt lý thuyết lẫn thực tiễn trong

lĩnh vực này giải quyết. Trong trường hợp sự cố xảy ra cho tàu biển nằm trong phạm vi

bảo hiểm thì chủ tàu gần như không phải chịu trách nhiệm thanh toán bất kỳ khoản tiền

nào mà các khoản chi phí này sẽ được tổ chức bảo hiểm bù đắp. Hơn nữa, chi phí bảo

hiểm cho con tàu cũng như các chi phí khấu hao cho con tàu đã được chủ tàu, người

quản lý tàu, người khai thác tàu tính toán trước đó và cấu thành giá cước vận tải hàng

hóa nên quy định về việc miễn trách cho người vận chuyển dường như là dư thừa và

càng củng cố vị thế cao của người vận chuyển so với người thuê vận chuyển trong hợp

đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Hơn nữa, pháp luật Hàng hải Việt Nam còn thể hiện sự bất cập liên quan đến

quyền và nghĩa vụ của người cầm giữ vận đơn để nhận hàng. Bộ luật hàng hải Việt

Nam có quy định về việc người có tên trên vận đơn, kể cả bằng cách ký hậu hay người

người cầm giữ và xuất trình vận đơn đều có quyền nhận hàng hóa với số lượng, chủng

loại, quy cách, chất lượng như ghi nhận trên vận đơn. Tuy nhiên, Bộ luật hàng hải Việt

Nam chưa có quy định liệu người nhận hàng có tên trên vận đơn, kể cả bằng cách ký

hậu hay người người cầm giữ và xuất trình vận đơn có chịu sự điều chỉnh của các điều

khoản và điều kiện của vận đơn hay không khi trên thực tế họ không có bất kỳ thỏa

thuận nào với người vận chuyển và quyền duy nhất mà họ có chính là quyền nhận hàng

từ người vận chuyển căn cứ vào vận đơn.

Trong khi pháp luật Hàng hải Việt Nam quy định hợp đồng vận chuyển hàng

hóa đường biển là thỏa thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển. Như

phân tích tại mục 2.1, quyền giao kết hợp đồng vận chuyển thông thường thuộc về đối

tác nước ngoài và các doanh nghiệp Việt Nam chỉ là người cầm giữ vận đơn để nhận

hàng. Như vậy, nếu người nhận hàng trong trường hợp này không có thỏa thuận nào

53

với người vận chuyển thì quy phạm pháp luật nào sẽ điều chỉnh mối quan hệ giữa

người thực tế nhận hàng và người vận chuyển. Trong trường hợp phải áp dụng các điều

khoản của vận đơn, thì liệu có công bằng với người nhận hàng hay không khi mà thị

trường vận chuyển hàng hóa bằng đường biển hiện do các “hãng tàu” nước ngoài thống

trị, chi phối và các điều khoản liên quan đến luật áp dụng và thẩm quyền giải quyết

tranh chấp trong hầu hết vận đơn do các “hãng tàu” nước ngoài phát hành thông

thường áp dụng pháp luật Anh hoặc Singapore và quyền tài phán thuộc về trọng tài

Anh hoặc Singapore. Và điều khoản giải quyết tranh chấp mà cơ quan giải quyết tranh

chấp có trụ sở ở nước ngoài sẽ là không thuận lợi đối với doanh nghiệp Việt Nam.

Ngoài ra, bất cập của pháp luật Hàng hải Việt Nam liên quan đến quyền của

người vận chuyển trong việc xử lý hàng hóa bị lưu giữ. Thật vậy, pháp luật hàng hải

Việt Nam cho phép người vận chuyển có quyền dỡ hàng, gửi vào một nơi an toàn,

thích hợp và bán đấu giá số hàng vận chuyển trong bốn trường hợp:

Trường hợp thứ nhất: Người nhận hàng không đến nhận hàng hay người nhận

hàng từ chối nhận hàng [2, 10];

Trường hợp thứ hai: Người nhận hàng trì hoãn việc nhận hàng và đã quá thời

gian theo thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển [2, 10].

Trường hợp thứ ba: Có nhiều người cùng xuất trình vận đơn, vận đơn suốt

đường biển, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có giá trị để

nhận cùng một lô hàng [2, 10].

Trường hợp thứ tư: Người giao hàng và người nhận hàng không thanh toán hết

các khoản nợ đã được quy định tại hợp đồng vận chuyển hoặc không đưa ra bảo đảm

cần thiết [2, 10].

Tuy nhiên, trên thực tế, người vận chuyển, đặc biệt là người vận chuyển nước

ngoài gần như không thể thực thi quyền lưu giữ hàng và bán đấu giá số hàng vận

chuyển để thu giá dịch vụ vận chuyển cũng như các chi phí khác được ghi trong chứng

từ vận chuyển. Như phân tích tại mục 2.1 nói trên, việc giao kết và thực hiện hợp đồng

54

vận chuyển hàng hóa phụ thuộc vào thỏa thuận của các bên trong hợp đồng mua bán.

Hợp đồng vận chuyển không làm thay đổi chủ sở hữu hàng hóa mà chỉ làm thay đổi vị

trí của hàng hóa mà thôi. Như vậy, nghĩa vụ của người vận chuyển đơn giản chỉ là nhận

hàng lên tàu và đưa hàng đến cảng dỡ hàng một cách an toàn và giao cho người nhận

hàng hợp pháp. Người vận chuyển không thể biết được số hàng này được mua bán theo

quy trình như thế nào, càng không nắm giữ các hồ sơ, tài liệu, chứng từ mua bán hàng

hóa. Đúng là pháp luật có trao quyền lưu giữ hàng cũng như quyền bán đấu giá số hàng

cho người vận chuyển. Tuy nhiên, để có thể bán đấu giá số hàng này sau khi hàng về

đến Việt Nam thì người vận chuyển phải thực hiện thêm một vài thủ tục bắt buộc và

một trong các thủ tục đó chính là thủ tục liên quan đến hải quan nhằm nhập khẩu lô

hàng. Theo quy định tại Thông tư 38/2015/TT-BTC ngày 25 tháng 03 năm 2015 của

Bộ Tài chính về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát hải quan, thuế xuất khẩu, thuế

nhập khẩu và quản lý thuế đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu thì người vận chuyển

phải nộp thêm một vài giấy tờ như hóa đơn thương mại, chứng từ chứng nhận xuất xứ

hàng hóa, giấy phép nhập khẩu đối với hàng hóa phải có giấy phép nhập khẩu, giấy

phép nhập khẩu theo hạn ngạch thuế quan, giấy thông báo miễn kiểm tra hoặc giấy

thông báo kết quả kiểm tra của cơ quan kiểm tra chuyên ngành theo quy định của pháp

luật [14, 7]. Trên thực tế, người vận chuyển không có và không bao giờ có được các

giấy tờ, tài liệu mua bán hàng hóa này để có thể kê khai hải quan nhằm nhập khẩu số

hàng này và bán đấu giá được bởi hàng hóa vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển không phải hàng hóa do người vận chuyển mua. Như vậy,

quyền lưu giữ và bán đấu giá số hàng này của người vận chuyển không mang tính khả

thi trên thực tế. Kết quả là số hàng tồn đọng tại cảng biển càng ngày càng nhiều, gây

ách tắc kho bãi phục vụ sản xuất kinh doanh cũng như gây khó khăn và lãng phí ngân

sách nhà nước trong việc xử lý số hàng bị người nhận hàng và người vận chuyển bỏ lại

tại cảng biển. Theo ông Nguyễn Anh Tuấn, Giám đốc Cảng Nam Hải - Đình Vũ (Hải

Phòng) thì Cảng Nam Hải - Đình Vũ có sức chứa 10.000 Teus, nhưng lượng container

55

tồn lên đến hơn 3.500 Teus, chiếm hơn 1/3 công suất tại cảng. Để giải phóng kho, bãi

duy trì hoạt động tiếp nhận hàng hóa, cảng đã di chuyển số container này đến cảng cạn

để gửi tạm. Trong khoảng thời gian 2 - 3 năm nay, chi phí lưu bãi cảng phải trả cho

cảng cạn (ICD) lên 800.000 USD, chưa kể chi phí vận chuyên từ cảng biển sang ICD

khoảng hơn 200.000 USD [1, 6].

2.5 Giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Khi giao kết hợp đồng vận chuyển, các chủ thể của hợp đồng đều mong muốn

và hy vọng rằng hợp đồng mà họ giao kết sẽ được thực thi mà không gặp phải bất kỳ

trục trặc, mâu thuẫn, xung đột hay bất đồng nào trong suốt quá trình thực thi hợp đồng

vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Tuy nhiên, trên thực tế, những trục trặc,

mâu thuẫn, xung đột, bất đồng hay tranh chấp là đều khó tránh khỏi trong quá trình

thực hiện hợp đồng nói chung và hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường

biển nói riêng.

Tương tự như các loại hợp đồng khác, khi xảy ra bất kỳ trục trặc, mâu thuẫn, bất

đồng, xung đột hay tranh chấp nào, trước tiên các bên đều có xu hướng ngồi lại thương

lượng, hòa giải những trục trặc, mâu thuẫn, xung đột, bất đồng hay tranh chấp này với

nhau. Chỉ khi những trục trặc, mâu thuẫn, xung đột, bất đồng hay tranh chấp này không

thể giải quyết được bằng thương lượng và hòa giải, thì các chủ thể của hợp đồng mới

tìm cách giải quyết bằng con đường Tòa án hay trọng tài. Tuy nhiên, như phân tích ở

trên, quyền vận chuyển hay giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

thuộc về đối tác nước ngoài và các đối tác nước ngoài này có xu hướng giao kết hợp

đồng vận chuyển với các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hóa tại nước

họ. Như vậy, thị trường vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển hiện nay chịu

sự chi phối lớn của các doanh nghiệp nước ngoài hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc

tế bằng đường biển mà các doanh nghiệp nước ngoài hoạt động vận chuyển hàng hóa

quốc tế bằng đường biển này, bất kể là vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển theo

chứng từ vận chuyển hay hợp đồng vận chuyển theo chuyến, lại có xu hướng lựa chọn

56

phương thức giải quyết tranh chấp bằng trọng tài cũng như áp dụng pháp luật của nước

ngoài, đặc biệt là pháp luật Anh hoặc Singapore khi giải quyết tranh chấp phát sinh từ

hay có liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Chỉ có

một số ít hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chuyến do các doanh nghiệp Việt Nam

đảm nhận mới không có thỏa thuận giải quyết tranh chấp bằng trọng tài mà sử dụng

phương thức giải quyết tranh chấp bằng Tòa án. Có thể lý giải cho xu hướng lựa chọn

phương thức giải quyết bằng trọng tài so với phương thức giải quyết tranh chấp bằng

Tòa án xuất phát từ các ưu điểm như thời gian giải quyết tranh chấp nhanh chóng, giữ

được uy tín của các bên liên quan và chi phí để giải quyết tranh chấp cũng thường ít

tốn kém hơn. Hơn nữa, nếu như ở nước ngoài có các tổ chức trọng tài chuyên giải

quyết các tranh chấp phát sinh trong lĩnh vực hàng hải nói chung và vận chuyển hàng

hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng như Ủy ban Trọng tài Hàng hải Trung Quốc

(China Maritime Arbitration Commission), Trung tâm Trọng tài Hàng hải Emirates

(Emirates Maritime Arbitration Center), Phòng Trọng tài Hàng hải Singapore

(Singapore Chamber of Maritime Arbitration), Hiệp hội Trọng tài Hàng hải Luân Đôn

(London Maritime Arbitration Association) … thì tại Việt Nam hiện nay vẫn chưa có

một tổ chức trọng tài nào chuyên giải quyết các tranh chấp phát sinh trong lĩnh vực

hàng hải hay vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển … Ngay cả Trung tâm

trọng tài quốc tế Việt Nam, bên cạnh Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam,

một trung tâm trọng tài có uy tín và lâu đời nhất tại Việt Nam thì việc thụ lý và giải

quyết các tranh chấp hàng hải nói chung, các tranh chấp liên quan đến vận chuyển hàng

hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng hiện nay cũng ở mức độ khiêm tốn. Bên cạnh

đó, trình độ của các trọng tài viên của Việt Nam vẫn còn có những hạn chế về ngoại

ngữ cũng như kiến thức chuyên sâu trong lĩnh vực hàng hải, vận chuyển hàng hóa quốc

tế bằng đường biển …

Các quốc gia phát triển trên thế giới đã thành lập tòa chuyên trách về lĩnh vực

hàng hải. Các tòa hàng hải (Adminralty Court hay Maritime Court) này đã được thành

57

lập từ rất lâu trên thế giới, ví dụ như Tòa hàng hải của Anh đã được thành lập vào

khoảng thời gian 1360 và Tòa hàng hải Shanghai của Trung Quốc được thành lập vào

năm 1984. Theo thống kê của chính Tòa hàng hải Shanghai của Trung Quốc thì trong

khoảng thời gian từ năm 2015 đến năm 2019, các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng vận

chuyển hàng hóa mà Tòa hàng hải Shanghai đã thụ lý và giải quyết chiếm đến hơn

32% trong tổng số các tranh chấp về hàng hải mà cơ quan này thụ lý và giải quyết [24].

Tuy nhiên, Việt Nam chúng ta hiện nay chưa có một tòa chuyên trách về các tranh

chấp hàng hải này. Ngoài ra, theo nhận xét khá là chủ quan của người viết trong quá

trình công tác thì các thẩm phán được phân công phụ trách giải quyết các tranh chấp

phát sinh từ hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển này có kiến thức khá hạn

chế trong lĩnh vực đặc thù này. Do vậy, những vị thẩm phán này gặp không ít khó khăn

khi tìm hiểu và giải quyết vụ việc.

Tiểu kết Chương 2

Pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển của Việt

Nam ra đời không quá dài nếu so với pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế

bằng đường biển của các quốc gia khác trên thế giới. Kể từ khi ra đời cho đến nay, hợp

đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã được giao kết và thực thi trong một

khoảng thời gian khá dài nhưng các doanh nghiệp Việt Nam hiện vẫn chưa quán triệt

đầy đủ và toàn diện tinh thần pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng

đường biển cũng như nội dung của các quy định của pháp luật Việt Nam hiện hành

điều chỉnh đối với hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển này trên

thực tế. Việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển gần như

nằm trong tay các đối tác nước ngoài và dẫn đến kết quả là nền kinh tế vận chuyển

hàng hóa quốc tế bằng đường biển đầy tiềm năng của chúng ta chưa được khai thác

triệt để. Mặc dù pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển của

Việt Nam có sự kế thừa có chọn lọc các quy định pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng

58

hóa quốc tế bằng đường biển trong các văn kiện pháp lý quốc tế nhưng quá trình thực

thi pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trên thực tế tại

Việt Nam lại khẳng định vị thế cao của người vận chuyển so với người thuê vận

chuyển và bộc lộ khá nhiều bất cập và hạn chế mà rủi ro xảy ra gần như thuộc về bên

yếu thế trong hợp đồng, tức người thuê vận chuyển, trong giao dịch vận chuyển hàng

hóa quốc tế bằng đường biển. Pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng

đường biển của nước ta vẫn chưa phản ảnh kịp thời sự vận động và phát triển của kinh

tế vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển khi chưa có các quy định liên quan

đến khẳng định giá trị pháp lý của vận đơn điện tử trong thời đại công nghệ 4.0 như

hiện nay.

59

CHƯƠNG 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN VÀ BẢO ĐẢM

THỰC THI PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC

TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

3.1 Một số định hướng hoàn thiện và bảo đảm thực thi pháp luật về hợp đồng vận

chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

Biển và đại dương có vị trí, vai trò đặc biệt quan trọng trong sự phát triển, tồn

tại của nhân loại, của các quốc gia trên thế giới, trong đó có Việt Nam. Kinh tế vận tải

biển nói chung từ lâu đã được xem là ngành kinh tế mũi nhọn trong phát triển kinh tế

xã hội của đất nước. Vào ngày 22 tháng 9 năm 1997, Bộ Chính trị ban hành Chỉ thị số

20-CT/TW về đẩy mạnh phát triển kinh tế biển theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại

hóa. Từ nội dung, quan điểm cơ bản của Chỉ thị số 20-CT/TW của Bộ Chính trị cùng

với chủ trương xây dựng Việt Nam trở thành một nước mạnh về biển, phát triển kinh tế

- xã hội vùng biển, hải đảo, ven biển cho thấy rõ hơn chủ trương rất quan trọng của

chúng ta vào lúc bấy giờ là cần đặt kinh tế biển trong tổng thể kinh tế cả nước, trong

quan hệ tương tác với các vùng và trong xu thế hội nhập kinh tế với khu vực và thế giới.

Tiếp tục phát huy các tiềm năng của biển trong thế kỷ XXI, Hội nghị lần thứ tư ban

Chấp hành Trung ương Đảng (khoá X) đã thông qua Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày

9/2/2007 về chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, trong đó nhấn mạnh Thế kỷ XXI

được thế giới xem là thế kỷ của đại dương. Theo đó, Nghị quyết đã xác định một trong

các quan điểm chỉ đạo về định hướng chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 là phấn

đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển trên cơ sở phát huy

mọi tiềm năng từ biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề biển với cơ cấu phong phú,

hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn [1,

1]. Tổng kết 10 năm thực hiện Chiến lược này đã được thực hiện năm 2018 để trên cơ

sở đó hình thành Chiến lược Phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030,

tầm nhìn đến năm 2045. Chiến lược mới này đã được cơ quan có thẩm quyền chính

60

sách cao nhất là Ban Chấp hành Trung ương Đảng cộng sản Việt Nam thông qua tại

Nghị quyết số 36/NQ-TW ngày 22 tháng 10 năm 2018 một lần nữa xác định biển là bộ

phận cấu thành chủ quyền thiêng liêng của Tổ quốc, là không gian sinh tồn, cửa ngõ

giao lưu quốc tế, gắn bó mật thiết với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc. Việt

Nam phải trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu từ biển, phát triển bền vững, thịnh

vượng, an ninh và an toàn. Phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam là trách nhiệm

của cả hệ thống chính trị, là quyền và nghĩa vụ của mọi tổ chức, doanh nghiệp và người

dân Việt Nam. Đồng thời, xác định Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh, phát triển

bền vững, thịnh vượng, an ninh, an toàn; kinh tế biển đóng góp quan trọng vào nền

kinh tế đất nước, góp phần xây dựng nước ta thành nước công nghiệp hiện đại theo

định hướng xã hội chủ nghĩa; tham gia chủ động và có trách nhiệm vào việc giải quyết

các vấn đề quốc tế, khu vực về biển và đại dương [1, 2].

Trên thực tế, các quy phạm pháp luật Việt Nam điều chỉnh hoạt động dịch vụ

vận chuyển hàng hóa bằng đường biển vẫn còn tồn tại nhiều bất cập, chưa rõ ràng và

chưa phù hợp với thực tế phát triển kinh tế xã hội của đất nước ta trong tình hình mới.

Do vậy, để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước trong tình hình mới

này, việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển cũng phải trên cơ sở mục tiêu và định hướng chung cho cả hệ thống pháp

luật. Theo đó, việc hoàn thiện các quy định của pháp luật Hàng hải của nước ta không

những phải đảm bảo tính thống nhất với Hiến pháp, phù hợp với các Điều ước quốc tế

mà Việt Nam tham gia cũng như hài hòa với các bộ luật chung khác trong lĩnh vực dân

sự, kinh doanh thương mại cũng như đầu tư mà còn phải đảm bảo các quy định này có

thể triển khai ứng dụng và thực thi trên thực tế nhằm đáp ứng kịp thời yêu cầu công

nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, hội nhập kinh tế quốc tế cũng như hài hòa quyền và

lợi ích của các chủ thể tham gia vào quá trình vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng

đường biển.

61

3.2 Giải pháp hoàn thiện pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng

đường biển

3.2.1 Hoàn thiện quy định pháp luật về khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hóa

quốc tế bằng đường biển

Như phân tích tại Chương 1 về định nghĩa của hợp đồng vận chuyển hàng hóa

quốc tế bằng đường biển trên bình diện các văn kiện pháp lý quốc tế cũng như pháp

luật Hàng hải của Việt Nam cho thấy, hiện nay vẫn chưa có một khái niệm hoàn chỉnh

và thống nhất về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển mặc dù loại

hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển đã không còn trở thành khái

niệm xa lạ đối với các tổ chức, cá nhân tham gia hay có liên hệ với vận chuyển hàng

hóa quốc tế bằng đường biển. Xuất phát từ lý do hiện nay chỉ mới có khái niệm về hợp

đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và tính quốc tế của hợp đồng vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển được xác định căn cứ vào một quy định khác của Bộ luật

dân sự, cụ thể là quy định tại Điều 663 Bộ luật dân sự 2015. Do vậy, thiết nghĩ, trong

thời đại công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước cũng như hội nhập kinh tế quốc tế, cần

thiết phải có một quy định thống nhất về cách hiểu hợp đồng vận chuyển hàng hóa

quốc tế bằng đường biển nhằm tạo cơ sở vững chắc về mặt pháp lý cho các chủ thể

tham gia hay có liên hệ với vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trong giai

đoạn hiện nay cũng như sau này.

Ngoài ra, cũng theo phân tích tại Chương 2, người thuê vận chuyển có vị thế

được xem là yếu hơn so với người vận chuyển trong việc giao kết và thực thi hợp đồng

vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển.

Ngoài ra, pháp luật Việt Nam chỉ quy định vận đơn là bằng chứng của hợp đồng vận

chuyển hàng hóa, chứ không quy định vận đơn chính là hợp đồng vận chuyển hàng hóa

giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển có tên trên vận đơn. Do vậy, khi có

tranh chấp liên quan đến hơp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển mà

nghĩa vụ chứng minh quan hệ hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển lại

62

thuộc về người có yêu cầu thì người thuê vận chuyển có thể khó mà chứng minh có tồn

tại một hợp đồng vận chuyển hàng hóa giữa người vận chuyển và người thuê vận

chuyển căn cứ vào các quy định của pháp luật Hàng hải hiện nay của nước ta nếu

người vận chuyển chây ì hay cố tình không giao kết hợp đồng vận chuyển mà chỉ ký

phát một bộ vận đơn đường biển cho người thuê vận chuyển trong khi các điều khoản

và điều kiện được ghi nhận trong vận đơn đường biển này lại được người vận chuyển

soạn thảo theo hướng dường như bảo vệ tối đa quyền và lợi ích của người vận chuyển,

xem nhẹ quyền và lợi ích của người thuê vận chuyển. Do vậy, theo quan điểm của

người viết, xuất phát từ thực tế không giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa giữa

người vận chuyển và người thuê vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo

chứng từ vận chuyển, nhà làm luật nên mạnh dạn quy định trong trường hợp người vận

chuyển và người thuê vận chuyển không giao kết hợp đồng vận chuyển thì vận đơn

chính là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển nhằm ràng buộc trách nhiệm

của người vận chuyển với người thuê vận chuyển đối với số hàng vận chuyển như

được ghi nhận trên vận đơn.

Hơn nữa, Bộ luật hàng hải 2015 không có quy định về việc đăng ký, công khai

mẫu vận đơn của doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với

cơ quan nhà nước có thẩm quyền nhằm công bố công khai các điều khoản và điều kiện

vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển mà doanh nghiệp kinh doanh vận tải

hàng hóa bằng đường biển đó đang áp dụng cho người thuê vận chuyển. Do vậy, theo

quan điểm của người viết, cần quy định thêm việc đăng ký, công khai mẫu vận đơn

nhằm công khai các điều khoản và điều kiện vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường

biển mà doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng hóa bằng đường biển đó đang áp dụng

cùng với biện pháp chế tài nghiêm khắc đối với trường hợp doanh nghiệp cung ứng

dịch vụ vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển không tuân thủ quy định về việc

đăng ký mẫu vận đơn tại cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

63

Ngoài ra, theo quan điểm của người viết, do vận đơn là chứng từ vận tải mà

người vận chuyển đưa ra và người thuê vận chuyển gần như mặc nhiên chấp nhận nên

trong vận đơn có thể tồn tại rất nhiều điều khoản, điều kiện có lợi cho người vận

chuyển và bất lợi cho người thuê vận chuyển. Ngoài ra, có thể trong vận đơn còn có

những điều khoản có thể dễ gây nhầm lẫn và được hiểu và diễn giải theo hướng khác

nhau nên cần quy định thêm về việc giải thích các điều khoản và điều kiện của vận đơn

nếu có bất kỳ điều khoản nào trong vận đơn gây tranh cãi hay có thể được giải thích

hay diễn giải theo nhiều cách khác nhau. Theo đó, nhà làm luật cần bổ sung thêm quy

định về việc các điều khoản, điều kiện của vận đơn sẽ được giải thích và diễn giải theo

hướng có lợi cho người thuê vận chuyển nếu những điều khoản hay điều kiện này gây

nhầm lẫn hay có thể được hiểu và diễn giải theo nhiều cách.

Xuất phát từ quy trình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trên thực tế không

chỉ liên quan đến chủ thể của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là người

vận chuyển và người thuê vận chuyển mà còn có liên quan đến chủ thể khác không

tham gia vào việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đó là

người cầm giữ vận đơn có quyền nhận hàng từ người vận chuyển nhưng lại không phải

là người thuê vận chuyển có tên trên vận đơn. Do vậy, theo quan điểm của người viết,

pháp luật Hàng hải Việt Nam cần có thêm các quy định liên quan đến quyền và nghĩa

vụ của người vận chuyển và người cầm giữ vận đơn có quyền nhận hàng bởi hiện nay

vấn đề này vẫn còn đang bị bỏ ngỏ và chưa được quan tâm đúng mức.

Ngoài ra, pháp luật Hàng hải Việt Nam cũng nên có quy định về việc thừa nhận

sự xuất hiện, tồn tại của vận đơn điện tử, giá trị pháp lý của vận đơn điện tử cũng như

quyền và nghĩa vụ pháp lý của người vận chuyển và người thuê vận chuyển xuất phát

từ vận đơn điện tử trong thời đại công nghệ 4.0 hiện nay.

64

3.2.2 Hoàn thiện quy định của pháp luật Hàng hải Việt Nam liên quan đến vấn đề

miễn trách của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế

bằng đường biển

Khi giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa với người thuê vận chuyển và được

người thuê vận chuyển thanh toán cước phí vận chuyển thì nghĩa vụ của người vận

chuyển chính là đảm bảo cho hàng hóa vận chuyển có thể đến tay người nhận hàng mà

không có bất kỳ tổn thất hay thiệt hại nào. Vì vậy, nếu người vận chuyển không thể

thực hiện hay thực hiện không đầy đủ nghĩa vụ của mình như cam kết, thỏa thuận tại

hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thì người vận chuyển phải có trách

nhiệm bồi thường đầy đủ các tổn thất và thiệt hại đối với hàng hóa mà người vận

chuyển đã nhận vận chuyển. Tuy nhiên, văn kiện pháp lý quốc tế về hợp đồng vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển, cụ thể là Quy tắc Hague và quy định pháp luật

Hàng hải của Việt Nam đều có quy định về vấn đề miễn trách của người vận chuyển

đối với các tổn thất và thiệt hại cho hàng hóa xuất phát từ lý do thuyền trưởng, thuyền

viên và người làm công của người vận chuyển có lỗi trong việc điều khiển hoặc quản

trị tàu biển. Tuy nhiên xuất phát từ lý do người vận chuyển là bên có ưu thế hơn trong

việc giao kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển với người thuê vận chuyển cũng như

tình hình thực tế về việc người trực tiếp điều khiển, điều động tàu biển trong quá trình

thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển chính là những người làm

công của người vận chuyển, tức thuyền trưởng, thuyền viên của tàu mà người viết cho

rằng quy định pháp luật liên quan đến vấn đề miễn trách của người vận chuyển là

không phù hợp và cần điều chỉnh theo hướng người vận chuyển sẽ không được hưởng

quyền miễn trách nếu tổn thất hoặc thiệt hại phát sinh từ hay có liên quan đến việc

người làm công do người vận chuyển tuyển dụng vào làm việc có lỗi trong việc san

xếp hàng, vận chuyển hàng hóa, điều khiển, điều động tàu biển. Cơ sở cho kiến nghị

này xuất phát từ thực tiễn khai thác tàu biển bởi trên thực tế sẽ xuất hiện trường hợp

người vận chuyển không phải là chủ tàu mà người vận chuyển là người thuê tàu trên cơ

65

sở hợp đồng thuê tàu. Việc thuê tàu tàu biển để khai thác trên thực tế có hai dạng đó là

thuê tàu kèm cả thuyền bộ và thuê tàu không bao gồm thuyền bộ. Hình thức thuê tàu

bao gồm thuyền bộ chính là việc chủ tàu cho người thuê tàu khai thác tàu và các thiết

bị có sẵn trên tàu trong một thời hạn mà thuyền viên trên con tàu đó là người làm công

cho chủ tàu trong khi hình thức thuê tàu không bao gồm thuyền bộ chính là việc chủ

tàu chỉ cho người thuê tàu khai thác tàu và các thiết bị có sẵn trên tàu trong một thời

hạn mà thuyền viên trên con tàu đó không phải là người làm công cho chủ tàu mà

chính người thuê tàu là người tuyển dụng và trả lương cho số thuyền viên đó. Do vậy,

quy định của pháp luật Hàng hải Việt Nam liên quan đến vấn đề miễn trách của người

vận chuyển cần phải làm rõ thêm, rằng người vận chuyển sẽ không được miễn hoàn

toàn trách nhiệm nếu tổn thất hay thiệt hại xảy ra cho hàng hóa xuất phát từ lỗi của

thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận

chuyển trong việc điều khiển quản trị tàu trong quá trình thực hiện hợp đồng vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển mà thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải

hoặc người làm công của người vận chuyển là những người được người vận chuyển

tuyển dụng vào làm việc và nhận lương, các khoản phụ cấp, trợ cấp khác từ người vận

chuyển. Trong trường hợp, thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người

làm công không phải là người được người vận chuyển tuyển dụng vào làm việc và

nhận lương, các khoản phụ cấp, trợ cấp khác từ người vận chuyển thì người vận

chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm nếu tổn thất hay thiệt hại xảy ra cho hàng hóa

xuất phát từ lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công

này trong việc điều khiển quản trị tàu trong quá trình thực hiện hợp đồng vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển.

Ngoài ra, cũng cần nói thêm rằng, theo quy định của pháp luật hiện hành, người

vận chuyển đã có quyền giới hạn trách nhiệm trong việc bồi thường hàng hóa vận

chuyển cho người thuê vận chuyển rồi nên việc quy định thêm quyền miễn trách của

66

người vận chuyển càng làm cho vị thế của người thuê vận chuyển trong hợp đồng vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển đã yếu còn yếu hơn.

3.2.3 Hoàn thiện quy định của pháp luật Hàng hải Việt Nam liên quan đến thẩm

quyền của tòa án Việt Nam đối với các tranh chấp liên quan đến số lượng, khối

lượng, chất lượng hàng hóa vận chuyển từ nước ngoài vào Việt Nam

Như phân tích tại mục 2.5, trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển, chủ thể của hợp đồng có xu hướng lựa chọn trọng tàu nước ngoài, cụ thể là Trọng

tài Anh hoặc Singapore là cơ quan giải quyết tranh chấp đối với các vấn đề phát sinh từ

hay có liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Điều

khoản giải quyết tranh chấp như thế trong bối cảnh hiện nay ở nước ta sẽ không tạo

điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp nhỏ và vừa của Việt Nam trong việc khởi

kiện người vận chuyển tại tổ chức trọng tài nước ngoài, điển hình như Trọng tài Anh

hoặc Singapore bởi chi phí thuê luật sư nước ngoài tham gia tố tụng trọng tài là quá lớn

so với tỷ lệ mà doanh nghiệp Việt Nam có thể thu hồi được thông qua phán quyết trọng

tài nước ngoài này. Do vậy, theo quan điểm của người viết, cần bổ sung quy định của

pháp luật Hàng hải Việt Nam liên quan đến thẩm quyền của tòa án Việt Nam đối với

các tranh chấp liên quan đến số lượng, khối lượng, chất lượng hàng hóa được vận

chuyển từ nước ngoài vào Việt Nam. Theo đó, những tranh chấp liên quan đến số

lượng, khối lượng hay chất lượng của hàng hóa được vận chuyển từ nước ngoài vào

Việt Nam sẽ do Tòa án có thẩm quyền của Việt Nam giải quyết trên cơ sở các quy định

của pháp luật Việt Nam hiện hành về vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

bất kể hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển đó có bất kỳ thỏa thuận

nào về thẩm quyền giải quyết tranh chấp. Tuy nhiên, quy định về thẩm quyền của Việt

Nam đối với những tranh chấp liên quan đến số lượng, khối lượng hay chất lượng của

hàng hóa được vận chuyển từ nước ngoài vào Việt Nam chỉ nên hạn chế trong một

khoản thời gian nhất định, ví dụ như trong khoảng thời gian 5 năm để các doanh

nghiệp nhỏ và vừa của Việt Nam có khoảng thời gian tìm hiểu và nâng cao kiến thức

67

liên quan đến vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cũng như dần dần thay đổi thói

quan mua bán hàng hóa với đối tác nước ngoài bởi dù sao thì hợp đồng nói chung và

hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng đều là thỏa thuận mà

đã là thỏa thuận thì phải đảm bảo nguyên tắc tôn trọng quyền tự quyết của các chủ thể

trong hợp đồng, chứ không nên có sự áp đặt hay bắt buộc nào.

Ngoài ra, trong hệ thống pháp luật Việt Nam hiện nay không có tòa chuyên

trách về các vấn đề phát sinh trong lĩnh vực hàng hải nói chung và vận tải biển nói

riêng trong khi hàng hải hay vận tải biển là những ngành mũi nhọn, then chốt có sự

đóng góp khá lớn vào GDP (Gross domestic product – Tổng sản phẩm quốc nội) của cả

nước trong những năm gần đây. Do vậy, việc thành lập tòa chuyên trách trong lĩnh vực

hàng hải là cần thiết nhằm nâng cao hiệu quả xét xử, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp

của các chủ thể liên quan, thiết lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, thu hút đầu tư

nước ngoài cũng như đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam. Bên

cạnh đó, do đặc thù của lĩnh vực hàng hải, vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường

biển là ngôn ngữ sử dụng chính và phổ biến là tiếng Anh nên những người thực thi

pháp luật, bao gồm cả thẩm phán cần phải được đào tạo chuyên môn, nghiệp vụ về

hàng hải và vận tải biển cũng như có trình độ ngoại ngữ tốt nhằm đảm bảo hiệu quả

giải quyết các tranh chấp phát sinh trong vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường

biển.

3.2.4 Hoàn thiện quy định của pháp luật Hàng hải Việt Nam liên quan đến việc

lưu giữ và xử lý hàng hóa của người vận chuyển.

Nghĩa vụ của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa phát sinh

khi người vận chuyển nhận được khoản thanh toán cước phí vận chuyển từ người thuê

vận chuyển. Do vậy, trong trường hợp người vận chuyển đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ

của mình phát sinh từ hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển với

người thuê vận chuyển nhưng người thuê vận chuyển lại không thực hiện hay thực hiện

không đầy đủ nghĩa vụ của mình như thỏa thuận tại hợp đồng vận chuyển hàng hóa

68

quốc tế bằng đường biển thì người vận chuyển sẽ được hưởng quyền lưu giữ và xử lý

hàng hóa vận chuyển.

Như phân tích tại mục 1.8, về mặt lý thuyết, người vận chuyển có quyền dỡ

hàng, gửi vào một nơi an toàn, thích hợp và bán đấu giá số hàng vận chuyển trong

trường hợp người nhận hàng không đến nhận hàng hay người nhận hàng từ chối nhận

hàng hoặc người nhận hàng trì hoãn việc nhận hàng và đã quá thời gian theo thỏa thuận

trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển hoặc có nhiều người cùng xuất

trình vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận

chuyển khác có giá trị để nhận cùng một lô hàng hoặc người giao hàng và người nhận

hàng không thanh toán hết các khoản nợ đã được quy định tại hợp đồng vận chuyển

hoặc không đưa ra bảo đảm cần thiết [130, 22] [3, 8]. Tuy nhiên, trên thực tế, người

vận chuyển gần như không thể thực thi quyền lưu giữ hàng và bán đấu giá số hàng vận

chuyển để thu giá dịch vụ vận chuyển cũng như các chi phí khác được ghi trong chứng

từ vận chuyển bởi người vận chuyển không có các hồ sơ, tài liệu, chứng từ mua bán

hàng hóa để thực hiện thủ tục hải quan nhằm nhập khẩu số hàng vận chuyển đó nhằm

bán đấu giá số hàng đó và thu hồi cước phí vận chuyển. Như phân tích tại chương 2,

hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là một loại hợp đồng độc lập

với hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế. Việc vận chuyển hàng hóa của người vận

chuyển chỉ làm thay đổi vị trí địa lý của số hàng vận chuyển chứ người vận chuyển

không thể biết và cũng không thể có các chứng từ liên quan đến quá trình mua bán

hàng hóa giữa các bên trong hợp đồng mua bán. Vì người vận chuyển, nhất là người

vận chuyển nước ngoài, không thể thực thi quyền lưu giữ và xử lý hàng hóa trên thực

tế nên số hàng còn tồn đọng tại các cảng biển ngày càng gia tăng. Do vậy, để giải quyết

vấn đề hàng tồn đọng tại các cảng biển này, thiết nghĩ cần trao quyền bán thanh lý số

hàng tồn đọng này cho người vận chuyển mà không cần người vận chuyển phải bổ

sung số chứng từ liên quan đến hàng hóa, xuất xứ hàng hóa .... nếu hàng hóa vận

chuyển không phải là phế liệu, hàng cấm hay số hàng này không đảm bảo yếu tố về

69

bảo vệ môi trường. Tuy nhiên, để tránh trường hợp người vận chuyển lạm dụng quyền

thanh lý số hàng tồn đọng này, nhà làm luật cần cân nhắc kỹ cũng như cần yêu cầu

người vận chuyển có các bảo đảm tài chính thích hợp để bảo đảm cho vấn đề xử lý

hàng tồn đọng này có hiệu quả.

3.3 Các giải pháp đẩy mạnh và đảm bảo thực thi pháp luật hợp đồng vận chuyển

hàng hóa quốc tế bằng đường biển

3.3.1 Thay đổi thói quen mua bán của doanh nghiệp Việt Nam với đối tác nước

ngoài

Nếu như trước đây thói quen bán hàng theo điều kiện FOB và mua hàng theo

điều kiện CIF của các doanh nghiệp Việt Nam dẫn đến quyền vận tải hay quyền giao

kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa nằm trong tay của các đối tác nước ngoài, chứ

không nằm trong tay của các doanh nghiệp Việt Nam thì hiện nay thói quen này phải

thay đổi để tranh thủ quyền vận tải hay quyền giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa

về tay của các doanh nghiệp Việt Nam. Việc chủ động giao kết hợp đồng vận chuyển

sẽ giúp các doanh nghiệp nắm rõ hơn về lịch trình di chuyển của con tàu, thời gian

hàng đến cảng cũng như đảm bảo quyền và lợi ích hợp pháp khi phải nhờ đến các cơ

quan tài phán như tòa án hoặc trọng tài giải quyết các tranh chấp phát sinh từ hay có

liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển bởi nếu quyền

vận tải hay quyền giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa nằm trong tay của các đối

tác nước ngoài thì khi xảy ra bất kỳ vấn đề nào đối với hàng hóa như thiếu hụt hàng

hóa, tổn thất hàng hóa … thì các doanh nghiệp Việt Nam khó mà tiến hành khởi kiện

bởi lý do doanh nghiệp Việt Nam không có trong tay hợp đồng vận chuyển hàng hóa

đó và doanh nghiệp Việt Nam càng khó chứng minh việc doanh nghiệp Việt Nam là

một bên của hợp đồng vận chuyển hàng hóa đó.

Ngoài ra, do đặc thù của lĩnh vực hàng hải, vận tải biển là ngôn ngữ trong giao

tiếp cũng như giao dịch là tiếng nước ngoài, cụ thể là tiếng Anh nên cũng cần trang bị

cho những người phụ trách trong việc đàm phán, ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa

70

quốc tế bằng đường biển với đối tác nước ngoài những kiến thức chuyên ngành về lĩnh

vực hàng hải và vận tải biển cũng như trình độ và khả năng ngoại ngữ tốt để có thể đọc

hiểu các tài liệu, thỏa thuận hay hợp đồng với đối tác nước ngoài.

3.3.2 Phát triển “hãng tàu” mang thương hiệu Việt Nam

Để đáp ứng nhu cầu di chuyển, đi lại của nhân dân, rất nhiều phương tiện giao

thông vận tải đã ra đời và phát triển. Nói đến phương thức vận chuyển hành khách phổ

biến hiện nay ở Việt Nam, cụ thể là ở thành phố Hồ Chí Minh, chúng ta sẽ ngay lập tức

nghĩ đến các doanh nghiệp vận tải hành khách như Vinasun, Mai Linh, Phương

Trang …. Tuy nhiên, khi nói đến các “hãng tàu” cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng

hóa thì chúng ta khó mà liệt kê ra danh sách các “hãng tàu” mang thương hiệu Việt

Nam cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa mà chỉ có thể liệt kê một loạt các “hãng

tàu” nước ngoài hiện đang cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa như phân tích tại

mục 2.4 của Chương 2 nói trên. Do vậy, chúng ta cần phát triển “hãng tàu” mang

thương hiệu Việt Nam đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa cho các doanh nghiệp

Việt Nam có nhu cầu vận chuyển hàng hóa, nhất là các doanh nghiệp Việt Nam có quy

mô nhỏ và vừa nhưng lại chiếm đa số trên thị trường Việt Nam và “hãng tàu” mang

thương hiệu Việt Nam này có khả năng cạnh tranh với các “hãng tàu” nước ngoài trên

thị trường hàng hải nói chung và vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng.

3.3.3 Phát triển đội tàu biển Việt Nam

Bên cạnh việc phát triển “hãng tàu” mang thương hiệu Việt Nam, chúng ta cần

phát triển và khai thác triệt để, tối đa đội tàu biển Việt Nam nhằm đáp ứng tối đa nhu

cầu vận chuyển hàng hóa đa dạng của các doanh nghiệp Việt Nam.

Theo ông Nguyễn Đình Việt, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến

tháng 12 năm 2019, đội tàu biển Việt Nam có 1.507 chiếc, trong đó tàu vận tải hàng

hóa là 1.047 chiếc với tổng trọng tải khoảng 7,55 triệu DWT (deadweight tonnage –

Trọng tải toàn phần). Cũng theo ông Nguyễn Đình Việt, căn cứ vào số liệu thống kê

của Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hiệp Quốc thì đội tàu biển Việt Nam

71

đứng thứ tư trong khu vực Đông Nam Á, chỉ đứng sau Singapore, Indonesia và

Malaysia và đứng thứ hai mươi chín trên thế giới. Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam thời

gian qua đã có bước phát triển và cải thiện đáng kể khi đội tàu biển được phát triển

theo hướng chuyên dụng hóa và số lượng tàu chuyên dụng tăng từ mười chín con tàu

trong năm 2013 lên ba mươi chín con tàu trong năm 2019. Ngoài ra, đội tàu biển mang

cờ quốc tịch Việt Nam gần như đảm nhận được gần một trăm phần trăm lượng hàng

vận tải nội địa bằng đường biển [1, 2]. Như vậy, có thể thấy rằng đội tàu Việt Nam

trong thời gian đã phát triển tương đối đáng kể.

Tuy nhiên, trước đây đội tàu biển Việt Nam lại thường xuyên bị xếp vào danh

sách đen của Tokyo – Mou (Tổ chức hợp tác quốc tế kiểm tra nhà nước cảng biển châu

Á – Thái Bình Dương với 20 quốc gia thành viên) về việc tàu biển bị lưu giữ ở nước

ngoài. Nếu đội tàu biển của một quốc gia bị xếp vào danh sách đen của Tokyo – Mou

thì điều đó đồng nghĩa với việc tàu biển của quốc gia đó thường xuyên bị chú ý, kiểm

tra ngặt nghèo hơn, khả năng tàu bị lưu giữ cũng cao hơn. Nếu tàu biển bị lưu giữ thì

việc tàu bị lưu giữ cũng ảnh hướng đến lịch vận chuyển và hàng hóa chuyên chở bằng

tàu biển. Thời gian lưu giữ tàu càng dài thì chủ tàu càng phải đối mặt với nguy cơ giao

chậm hàng và bị chủ hàng phạt nặng, gây tốn kém thời gian cũng như kinh phí bảo

lãnh.

Để đưa đội tàu biển Việt Nam ra khỏi danh sách đen của Tokyo – Mou, giúp đội

tàu biển Việt Nam được chủ hàng nhìn nhận là đội tàu biển an toàn, ít bị chính quyền

cảng kiểm tra cũng như mang đến uy tín về vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam trên

trường quốc tế, các cơ quan chuyên ngành của Việt Nam tiến hành kiểm soát chặt chẽ

quá trình đăng kiểm chất lượng tàu biển đóng mới và thường xuyên kiểm tra đột xuất

tàu đang khai thác, hoạt động quốc tế, hậu kiểm sau khi kiểm tra định kỳ để duy trì

danh sách trắng. Sau rất nhiều nỗ lực, đội tàu biển Việt Nam đã có năm năm liên tiếp

nằm trong danh sách trắng của Tokyo – Mou.

72

Tuy nhiên, từ đầu năm 2020 đến nay, đã có ba con tàu biển Việt Nam chạy

tuyến quốc tế bị chính quyền cảng biển nước ngoài lưu giữ do tàu biển không đảm bảo

an toàn hàng hải. Do vậy, đội tàu biển Việt Nam rất có thể đối mặt với nguy cơ trở lại

danh sách đen như trước đây nếu chúng ta không có bất kỳ biện pháp khắc phục nào.

Tiểu kết Chương 3

Một trong các chức năng của pháp luật chính là chức năng điều chỉnh của pháp

luật. Theo đó, pháp luật hướng sự điều chỉnh của mình nhằm đảm bảo hài hòa lợi ích

giữa các chủ thể trong một chừng mực nhất định nào đó. Pháp luật Hàng Hải Việt Nam

được ra đời cũng không nằm ngoài mục tiêu hướng đến sự hài hòa lợi ích của các chủ

thể khi tham gia vào các quan hệ xã hội. Vì vậy, để đảm bảo hài hỏa quyền lợi của các

chủ thể trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, pháp luật Hàng

hải Việt Nam nên có một số điều chỉnh để cân bằng vị thế giữa hai chủ thể trong quan

hệ hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cũng như đảm bảo nguyên

tắc cơ bản của các giao dịch dân sự, ví dụ như nguyên tắc bình đẳng thỏa thuận khi

tham gia vào các quan hệ vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Ngoài ra,

pháp luật Hàng hải của Việt Nam nên có một vài điều chỉnh phù hợp với thực tế phát

triển kinh tế xã hội ở nước ta hiện nay như đưa ra khái niệm hay cách hiểu thống nhất

về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cũng như điều kiện cụ thể

để người vận chuyển có thể hưởng quyền miễn trách khi người vận chuyển được xem

là bên có vị thế cao hơn so với người thuê vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng

hóa quốc tế bằng đường biển. Ngoài ra, đất nước Việt Nam với những điều kiện tự

nhiên thuận lợi phát triển kinh tế biển nên việc phát triển đội tàu biển Việt Nam cũng

như hãng tàu mang thương hiệu Việt Nam là cần thiết nhằm đáp ứng nhu cầu vận

chuyển của các doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển ở trong nước cũng như quốc tế.

73

KẾT LUẬN

Vận tải biển được xem là ngành kinh tế mũi nhọn, đóng vai trò quan trọng trong

sự phát triển của nền kinh tế thị trường định hướng Xã hội chủ nghĩa của Việt Nam

hiện nay bởi các ưu điểm do vận tải biển mang lại. Tính đến thời điểm hiện nay, mặc

dù Việt Nam chưa gia nhập vào bất kỳ văn kiện pháp lý quốc tế nào liên quan đến vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển, nhưng những quy định về vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển đã được đưa vào Bộ luật Hàng hải của Việt Nam, củng cố thêm sự

phát triển của pháp luật Hàng hải của Việt Nam nói chung và pháp luật hợp đồng vận

chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng. Tuy nhiên, pháp luật Hàng hải

hiện hành của Việt Nam vẫn chưa hoàn toàn phản ánh toàn diện thực tế hoạt động vận

chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển của Việt Nam hiện nay cũng như trong thời

gian tới. Do vậy, pháp luật Hàng hải của Việt Nam cũng cần có sự điều chỉnh cũng như

cập nhật thích hợp để pháp luật Hàng hải của Việt Nam có thể phản ánh sự vận động

và phát triển của hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển của Việt

Nam.

Ngoài ra, phát huy tiềm năng của ngành kinh tế vận tải biển Việt Nam, bên cạnh

nỗ lực phát triển đội tàu biển Việt Nam cũng như xây dựng các “hãng tàu” mang

thương hiệu Việt Nam có khả năng cạnh tranh với nước ngoài thì các doanh nghiệp

Việt Nam cần thay đổi thói quen trong giao dịch mua bán hàng hóa quốc tế với đối tác

nước ngoài nhằm bảo vệ tốt nhất quyền và lợi ích của mình, tranh thủ được quyền giao

kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển00...

74

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Ban chấp hành Trung ương Đảng (2007), Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 9

tháng 2 năm 2007 của Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng

(Khóa X) về chiến lược biển Việt Nam;

2. Ban chấp hành Trung ương (2018), Nghị quyết hội nghị lần thứ tám số 36 –

NQ/TW ngày 22 tháng 10 năm 2018 về chiến lược phát triển bền vững kinh tế

biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045;

3. Báo Điện tử Chính Phủ, Vận tải biển tăng trưởng ấn tượng năm 2019,

http://baochinhphu.vn/Kinh-te/Van-tai-bien-tang-truong-an-tuong-nam-

2019/383322.vgp, 10/08/2020;

4. Bộ Chính trị (1997), Chỉ thị số 20-CT/TW ngày 22 tháng 9 năm 1997 của Bộ

Chính trị về đẩy mạnh phát triển kinh tế biển theo hướng công nghiệp hóa, hiện

đại hóa;

5. Bộ Chính trị (2001), Nghị quyết số 07-NQ/TW ngày 27 Tháng 11 Năm 2001

của Bộ Chính trị về hội nhập kinh tế quốc tế;

6.

Bộ Giao thông Vận tải, Thiệt hại hàng triệu USD vì container tồn đọng,

https://mt.gov.vn/vn/tin-tuc/63814/thiet-hai-hang-trieu-usd-vi-container-

ton-dong.aspx, 31/08/2020

7. Bộ Tài chính (2015), Thông tư 38/2005/TT – BTC ngày 25 tháng 3 năm 2015

quy định về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát hải quan, thuế xuất khẩu, thuế

nhập khẩu và quản lý thuế đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu;

8. Chính phủ (2004), Tờ trình Quốc hội về dự án Bộ luật Hàng hải Việt Nam (sửa

đổi);

9. Chính phủ (2015), Tờ trình dự án Bộ luật Hàng hải Việt Nam (sửa đổi);

10. Chính phủ (2016), Nghị định 169/2016/NĐ-CP ngày 27 tháng 12 năm 2016 về

xử lý hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt Nam;

75

11. Cục Hàng hải Việt Nam, Lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng, hành khách

giảm, http://www.vinamarine.gov.vn/vi/tin-tuc/luong-hang-hoa-thong-qua-cang-

bien-tang-hanh-khach-giam, 10/08/2020;

12. Dương Văn Bạo (2011), Những thay đổi căn bản của Công ước Rotterdam và

hướng sửa đổi luật Hàng hải Việt Nam, (số 27), tr. 33 – 37;

13. Đỗ Hữu Vinh (2009), Bảo hiểm và Giám định hàng hóa xuất nhập khẩu, Nhà

xuất bản Giao thông vận tải;

14. Hà Việt Hưng (2017), Một số kiến nghị hoàn thiện pháp luật về hợp đồng vận

chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo pháp luật hàng hải Việt Nam, tr.

74 – 78;

15. Hoàng Thị Đoan Trang (2019), Công ước Rotterdam 2009 và bộ Luật Hàng hải

Việt Nam 2015 về trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và lợi ích của

Việt Nam khi gia nhập công ước Rotterdam 2009; Tạp chí Kinh tế Châu Á –

Thái Bình Dương, (tháng 5), tr. 16 -18;

16. Hồ Thủy Tiên (2007), Bảo hiểm hàng hải, Nhà xuất bản Tài chính;

17. Nguyễn Chúng (2000), Luật Hàng hải (Những vẫn đề cơ bản), Nhà xuất bản

Tổng hợp Đồng Nai;

18. Nguyễn Tiến Vinh (2011), Pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển trong bối cảnh hội nhập quốc tế, Tạp chí Luật học, (số 27), tr. 178 –

189;

19. Nguyễn Văn Luyện, Lê Thị Bích Thọ, Dương Anh Sơn (2009), Giáo trình luật

hợp đồng thương mại quốc tế, Nhà xuất bản Đại học Quốc gia Thành phố Hồ

Chí Minh;

20. Phạm Mạnh Hiền, Phan Hữu Hạnh (2010), Nghiệp vụ Giao nhận vận tải và Bảo

hiểm trong ngoại thương, Nhà xuất bản Lao động – Xã hội;

21. Quốc Hội (2015), Bộ luật dân sự số 91/2015/QH13;

22. Quốc Hội (2015), Bộ luật Hàng hải Việt Nam số 95/2015/QH13;

76

23. Quốc hội, Từ ngày 1/7/2017, Bộ luật Hàng hải Việt Nam số 95/2015/QH13

chính thức có hiệu lực thi hành,

http://quochoi.vn/hoatdongcuaquochoi/cackyhopquochoi/quochoikhoaXIII/kyho

pthusau/Pages/danh-sach-ky-hop.aspx?ItemID=33536&CategoryId=0,

10/08/2020;

24. Shanghai Maritime Court (2020), Shanghai Maritime Court report on trials

involving construction of the China (Shanghai) pilot free trade zone (2015 –

2019);

25. Triệu Hồng Cẩm (2009), Vận tải quốc tế Bảo hiểm vận tải quốc tế, Nhà xuất

bản Thống kê;

26. Trường Đại học luật Thành phố Hồ Chí Minh (2004), Giáo trình luật dân sự

Việt Nam, Nhà xuất bản Công an nhân dân;

27. Võ Thanh Thu (2003), Quan hệ kinh tế quốc tế, Nhà xuất bản Thống kê.

77