Nghiên cứu ảnh hưởng của hiện tượng rẽ tắt lên khả năng thông hành của nút giao: Đề tài nghiên cứu khoa học

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA SINH VIÊN

NGHIÊN CỨU SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA HIỆN TƯỢNG RẼ TẮT LÊN KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH CỦA NÚT GIAO

MÃ SỐ: SV2020-53

S KC 0 0 7 3 5 7

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 10/2020

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM

BÁO CÁO TỔNG KẾT

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA SINH VIÊN

NGHIÊN CỨU SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA HIỆN TƯỢNG RẼ TẮT

LÊN KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH CỦA NÚT GIAO Mã số đề tài: SV2020-53

Thuộc nhóm ngành khoa học: Kỹ Thuật

SV thực hiện: Nguyễn Công Bảy Nam, Nữ: Nam

Cao Danh Huyền Đức Nam, Nữ: Nam

Trương Công Lĩnh Nam, Nữ: Nam

Dân tộc: Kinh

Lớp, khoa: 161270, Khoa Xây Dựng Năm thứ: 4 /Số năm đào tạo:4

Ngành học: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Người hướng dẫn: TS. Trần Vũ Tự

TP Hồ Chí Minh, 10/2020

MỤC LỤC

DANH MỤC HÌNH ẢNH ..................................................................................... i

DANH MỤC BIỂU ĐỒ ....................................................................................... ii

DANH MỤC NHỮNG TỪ VIẾT TẮT ............................................................. iii

MỞ ĐẦU ................................................................................................................ 1

A. Tổng quan tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước ................................ 1

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN ................................................................................. 2

1.1. Hiện trạng giao thông Việt Nam hiện nay. .................................................. 2

1.1. Thực trạng UTGT ........................................................................................ 3

1.2. Nguyên nhân UTGT .................................................................................... 4

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT .................................................................... 6

2.1. Luật Giao thông đường bộ 2008 .................................................................. 6

2.1.1. Điều 13 luật giao thông đường bộ: Quy định về sử dụng làn đường 6

2.1.2. Điều 15 Luật Giao thông đường bộ năm 2008: Quy định về chuyển

hướng xe khi tham gia giao thông ........................................................................ 6

2.2. Hiện tượng sai vạch kẻ đường ..................................................................... 7

2.3. Hiện tượng rẽ tắt .......................................................................................... 8

2.4. Sơ lược về Vissim ...................................................................................... 10

2.4.1. Cơ sở lý thuyết. ................................................................................ 10

2.4.2. Phương pháp nghiên cứu. ................................................................ 10

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU .............................................. 12

3.1. Phương pháp thu thập số liệu, khảo sát trực tiếp ....................................... 12

3.2. Mô phỏng Visim ........................................................................................ 28

CHƯƠNG 4: TÍNH TOÁN ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ ....................................... 32

4.1. Tính toán mức độ phức tạp của nút ngã tư 550 ......................................... 32

4.2. Tính toán kết quả phần mềm Vissim ......................................................... 33

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN .................................................................................. 38

CHƯƠNG 6: KIẾN NGHỊ ................................................................................. 39

TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................. 40

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1: Ùn tắc giao thông tại nút giao .................................................................... 3

Hình 2: Biển R411 – Hướng dẫn đi trên mỗi làn .................................................... 7

Hình 3: Hiện tượng rẽ tắt và rẽ đúng ...................................................................... 8

Hình 4: Mô phỏng sự rẽ trái đúng.......................................................................... 9

Hình 5: Giao diện phần mềm ................................................................................ 11

Hình 6: Bản đồ ngã tư 550 từ vệ tinh ................................................................... 12

Hình 7: Mặt cắt đường DT743B ........................................................................... 13

Hình 8: Mặt căt đường DT743 từ MPTV đến nút ................................................ 13

Hình 9: Mặt cắt đường DT743 từ KCN Sóng Thần đến nút .............................. 14

Hình 10: Lưu lượng xe con quy đổi giờ cao điểm từng hướng ............................ 27

Hình 11: Nút giao được mô phỏng trên Vissim .................................................... 28

Hình 12:Lưu lượng xe vào từng tuyến.................................................................. 28

Hình 13: Tỉ lệ xe của các hướng trên từng tuyến ................................................. 29

Hình 14: Thiết lập chu kì đèn ............................................................................... 29

Hình 15: Góc nhìn xe vào hướng DT743B đi QL1K ........................................... 30

Hình 16: Góc nhìn xe vào hướng DT743 đi MPTV ............................................. 30

Hình 17: Hướng xe DT743B đi QL 13 ................................................................. 31

Hình 18: Hướng DT743 đi KCN Sóng Thần ........................................................ 31

Hình 19: Cách thức xung đột giẵ ccacs dòng giao thông trong nút [4] ................ 32

Hình 20: Sơ đồ tách, nhập, giao cắt tại ngã tư 550 ............................................... 33

DANH MỤC BIỂU ĐỒ

Biểu đồ 1: Lưu lượng xe hướng từ A1 ................................................................. 25

Biểu đồ 2: Lưu lượng xe hướng từ A2 ................................................................. 25

Biểu đồ 3: Lưu lượng xe hướng từ A3 ................................................................. 26

Biểu đồ 4: Lưu lượng xe hướng từ A4 ................................................................. 26

Biểu đồ 5: Biểu đồ xe con quy đổi giờ cao điểm .................................................. 27

Biểu đồ 6: So sánh chiều dài dòng chờ ................................................................. 35

Biểu đồ 7: So sánh thời gian delay của các trường hợp ....................................... 36

Biểu đồ 8: Biểu đồ so sánh thời gian qua nút ....................................................... 37

Biểu đồ 9: Thể hiện số lượng xe qua các hướng trong các trường hợp ................ 37

iii

DANH MỤC NHỮNG TỪ VIẾT TẮT

ATT An toàn giao thông :

TTATGT Trật tự an toàn giao thông :

TNGT : Tai nạn giao thông

UTGT : Ùn tắc giao thông

KCN : Khu công nghiệp

MPTV : Mỹ Phước Tân Vạn

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TPHCM

THÔNG TIN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI

1. Thông tin chung:

- Tên đề tài: NGHIÊN CỨU SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA HIỆN TƯỢNG RẼ TẮT

LÊN KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH CỦA NÚT GIAO

- Chủ nhiệm đề tài: Nguyễn Công Bảy Mã số SV: 16127030

- Lớp: 161270B Khoa: Xây Dựng

- Thành viên đề tài:

Stt Họ và tên MSSV Lớp Khoa

1 Cao Danh Huyền Đức 16127043 161270A Xây dựng

2 Trương Công Lĩnh 16127073 161270B Xây dựng

- Người hướng dẫn: TS. Trần Vũ Tự

2. Mục tiêu đề tài:

- Đánh giá hiện tượng rẽ tắt có ảnh hưởng đến nút giao. - Tìm hiểu và phân tích nút giao thông trên Vissim - Phân tích ứng dụng của Vissim lên mạng lưới giao thông

3. Tính mới và sáng tạo:

- Xây dựng mô hình Vissim phân tích, thay đổi tỉ lệ dòng xe để phân tích ảnh

hưởng.

4. Kết quả nghiên cứu:

- Phân tích ảnh hưởng hiện tượng rẽ tắt nết nút nhằm đưa ra phương án điều

chỉnh để hạn chế ảnh hưởng.

5. Đóng góp về mặt giáo dục và đào tạo, kinh tế - xã hội, an ninh, quốc phòng và

khả năng áp dụng của đề tài:

- Cho chúng ta biết được khả năng ứng dụng của phần mềm để ứng dụng vào

thực tế. Giúp đánh giá mạng lưới giao, lưu lượng trên từng tuyến của mạng lưới

từ đó đưa ra phương án cải tiến.

6. Công bố khoa học của SV từ kết quả nghiên cứu của đề tài (ghi rõ tên tạp chí

nếu có) hoặc nhận xét, đánh giá của cơ sở đã áp dụng các kết quả nghiên cứu (nếu có):

Ngày 4 tháng 10 năm 2020

SV chịu trách nhiệm chính thực hiện đề tài (kí, họ và tên)

Nguyễn Công Bảy

Nhận xét của người hướng dẫn về những đóng góp khoa học của SV thực hiện đề

tài (phần này do người hướng dẫn ghi):

Ngày 4 tháng 10 năm 2019

Xác nhận của Trường (kí tên và đóng dấu)

Người hướng dẫn (kí, họ và tên) TS. Trần Vũ Tự

MỞ ĐẦU

A. Tổng quan tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước

Trong nước: Các nghiên cứu về giao thông Việt Nam đã nhận nhiều sự quan tâm

của các chuyên gia trong và ngoài nước. Các nghiên cứu về MEU và tính chất dòng

giao thông củacác chuyên gia như Minh C, C (2012), Tu , T. V (2013), Y, N. C (2009)

v, v….đã được nghiên cứu nhiều, tuy nhiên hiện tượng rẽ tắt tại nút giao do sự linh

động của xe máy đã ảnh hưởng đáng kể lên khả năng thông hành của nút vẫn chưa có

nghiên cứu nào thực hiện.

Ngoài nước: Tính chất dòng giao thông xe máy là một đặc trưng của Việt Nam mà

hiện tươngrẽ tắt thường hay xảy ra do thói quen đi tắt của người dân đi lại trong môi

trường xe máy vẫn chưa được các nghiên cứu từ nước ngoài quan tâm nhiều. Các

nghiên cứu nước ngoài chỉ quan tâm dòng xe hơi thay vì dòng xe máy ở Việt Nam.

B. Tính cấp thiết của đề tài

Nghiên cứu sẽ triển khai để góp phần giải quyết các vấn đề ùn tắc giao thông,

tai nạn giao thông xe máy ở Việt Nam. Kết quả nghiên cứu đóng góp vào đưa ra các

chính sách giao thông hợp lý tại nút giao.

Mục tiêu đề tài

Mục tiêu đề tài bao gồm:

- Khảo sát đánh giá tình trạng lưu thông rẽ tắt tại các nút giao

- Xây dựng mô hình đánh giá sự tác động này

- Mô phỏng hiện tượng rẽ tắt và đánh giá sự tác động

D. Cách tiếp cận, phương pháp nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng phương pháp khảo sát thực tế tại nút giao và sử dụng các

mô hình lý thuyết để đánh giá phân tích. Tại nút giao, nghiên cứu sử dụng camera để

quay dòng rẽ để phân tích các video trong phòng thí nghiệm.

Từ các số liệu phân tích từ video, nghiên cứu tiến hành phân tích đánh giá và xây dựng

chương trình mô phỏng trên vissim để phân tích hành vi rẽ tắt qua đường và sự ảnh

hưởng lên nút giao.

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN

1.1. Hiện trạng giao thông Việt Nam hiện nay.

Từ khi nền kinh tế Việt Nam chuyển từ nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung sang

nền kinh tế thị trường thì bức tranh về kinh tế của Việt Nam có nhiều điểm sáng, mức

sống của người dân được cải thiện từng bước, được bạn bè các nước trong khu vực và

quốc tế hết lòng ca ngợi về những thành tựu đổi mới trong quá trình xây dựng đất

nước. Tuy mức tăng trưởng kinh tế của Việt Nam đạt được là khá cao nhưng đi liền

với nó là vấn đề về tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông, đặc biệt là giao thông

đường bộ, số vụ giao thông không ngừng tăng cả về quy mô và số lượng. Cho nên

nhiều người thường nói rằng giao thông đường bộ ở Việt Nam giống như một quả

bong bóng dẹp được chỗ này thì chỗ khác lại ùng ra, có không biết bao nhiêu là chiến

dịch, chỉ thị nhưng chỉ được một thời gian ngắn lại đâu vào đấy.

Nguyên nhân chủ yếu dẫn tới tình trạng này thì có nhiều: Do sự lấn chiếm hành

lang an toàn giao thông, sự gia tăng quá nhanh của các phương tiện giao thông cá nhân

và ý thức của người tham gia giao thông quá kém và chưa được cải thiện nhiều trong

những năm gần đây. Bên cạnh đó cũng phải kể đến đường xá của chúng ta quá nhỏ

hẹp, nhiều khúc cua 90 độ trong khi đó có quá nhiều các biển báo cấm và biển báo

hiệu trên một đoạn đường, vỉa hè thì bị lấn chiếm làm nơi kinh doanh bán hàng, để xe

ô tô dẫn tới tình trạng người tham gia giao thông bị khuất tầm nhìn, nhiều đoạn đường

xuống cấp quá nhanh có nguy cơ tiềm ẩn tai nạn giao thông. Có thể nói rằng cứ ở đâu

có đường là ở đó có nhà dân thậm chí các doanh nghiệp, các nhà máy các khu công

nghiệp cũng coi bám mặt đường là một lợi thế. Vì thế “trăm hoa đua nở” dẫn đến

không kiểm soát được.

Thời gian qua, tất cả các địa phương ra quân triển khai mạnh mẽ Tháng ATGT

nhưng tình hình TTATGT trên địa bàn cả nước vẫn diễn biến rất phức tạp. Theo thống

kê của Cục CSGT đường bộ- đường sắt và Uỷ ban ATGT Quốc gia, tính đến hết tháng

9, cả nước đã xảy ra tới 10.518 vụ TNGT làm 9.510 người chết và 10.700 người bị

thương. Điều này dẫn đến hậu quả về kinh tế và gánh nặng cho xã hội là rất lớn.

Theo số liệu thống kê mới nhất, có tới 50% số người tham gia giao thông không

dùng đèn báo khi chuyển hướng, 85% không dùng còi đúng quy định, 70% không

dùng phanh tay, 90% không sử dụng đúng đèn chiếu sáng xa, gần và 72% không đội

mũ bảo hiểm khi ngồi trên mô tô trên những tuyến đường bắt buộc. Ngoài ra, tình

trạng vượt đèn đỏ, uống rượu bia say, chở quá tải, quá tốc độ trong thời gian qua vẫn

luôn ở mức báo động và rất khó kiểm soát.[1]

1.1. Thực trạng UTGT

Tại Việt Nam, tình trạng ùn tắc đường ở các đô thị lớn như Hà Nội và TP. Hồ

Chí Minh nhìn chung đang rất đáng báo động. Theo Báo cáo của Bộ GTVT trong năm

2012, tại Hà Nội đã có 67 điểm ùn tắc nghiêm trọng, con số này tại TP. Hồ Chí Minh

là 76 điểm. Đến năm 2014, mặc dù số lượng điểm ùn tắc nghiêm trọng tại các thành

phố này có xu hướng giảm đi nhưng lại phát sinh nhiều điểm ùn tắc cục bộ khác và

tình hình UTGT vẫn diễn biến hết sức phức tạp.

Thực trạng UTGT tại các đô thị lớn của Việt Nam là hệ quả của các nguyên nhân

chính như nhu cầu giao thông lớn, tỉ lệ sử dụng phương tiện cá nhân cao, tốc độ đô thị

hóa nhanh, trong khi cơ sở hạ tầng GTVT đô thị còn thiếu và chưa hoàn thiện, chất

lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng còn thấp… Các nguyên nhân này sẽ được

trình bày dưới đây.

Hình 1: Ùn tắc giao thông tại nút giao

1.2. Nguyên nhân UTGT

 Nhu cầu giao thông lớn

Số hành trình đi lại trung bình của mỗi người dân tại các đô thị lớn của Việt Nam dao

động từ 2,7 đến 3,0 chuyến đi/ngày/người. Vì vậy, với quy mô dân số như hiện tại của

Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh thì nhu cầu giao thông tại các thành phố này là rất lớn.

Dự báo đến năm 2020, nhu cầu về giao thông tại Hà Nội sẽ trên 18 triệu lượt đi

lại/ngày, con số này tại TP. Hồ Chí Minh sẽ trên 30 triệu lượt đi lại/ngày [2]. Bên cạnh

đó, sự phân bố không đều của nhu cầu giao thông theo các giờ trong ngày và tập trung

nhiều vào giờ cao điểm đã dẫn đến sự quá tải của cơ sở hạ tầng GTVT tại các thành

phố này. Thực trạng cho thấy, tình trạng UTGT tại các thành phố này diễn biến thường

xuyên và nghiêm trọng trong các giờ cao điểm, đặc biệt là tại các vị trí nút giao thông

và lan tỏa ra các khu vực lân cận.

 Tỉ lệ sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân cao

heo số liệu của Sở GTVT Hà Nội, đến nay, tại Hà Nội đã có khoảng 5 triệu xe máy và

535 nghìn xe ô tô. Con số này tại TP. Hồ Chí Minh là khoảng 6,2 triệu xe máy và

574,5 nghìn xe ô tô. Nhìn chung, tỉ lệ đảm nhận phương thức của phương tiện cơ giới

cá nhân tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh là trên 70%, cao hơn nhiều so với các đô thị

khác trên thế giới như Paris (2008) là 32%, New York (2010) là 33%, Berlin (2010) là

32%, Tokyo (2009) là 12%, Thượng Hải (2011) là 20% [9]. Theo nghiên cứu của

JICA, với tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân như hiện tại, nếu không nâng cấp cơ sở

hạ tầng GTVT và áp dụng các giải pháp đồng bộ về giảm thiểu UTGT thì đến năm

2020, phần lớn các tuyến đường trong các đô thị lớn của Việt Nam đều quá tải về khả

năng thông hành.

 Tốc độ đô thị hóa nhanh

Tốc độ đô thị hóa cao tại các thành phố lớn ở Việt Nam là một trong những nguyên

nhân chính gây ra UTGT do cơ sở hạ tầng GTVT đô thị không đáp ứng sự kịp với gia

tăng về nhu cầu giao thông. Theo số liệu thống kê năm 2010, dân số thành thị tại Việt

Nam chiếm khoảng 30% tổng số dân. Tốc độ đô thị hóa trung bình tại Việt Nam hàng

năm vào khoảng 3%, cao hơn nhiều so với các nước khác như 0% tại CHLB Đức,

1,2% tại Mỹ, 1,7% tại Indonesia và 1,8% tại Thái Lan.

 Chất lượng của dịch vụ vận tải hành khách công cộng còn thấp

Mặc dù hiện nay xe buýt là hình thức vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) chủ

đạo tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, tuy vậy chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe

buýt tại các đô thị lớn nước ta vẫn còn rất thấp so với các quốc gia phát triển trên thế

giới và tỉ lệ đảm nhận phương thức của loại hình VTHKCC này chỉ đáp ứng khoảng

10% nhu cầu đi lại của người dân. Con số này thấp hơn rất nhiều so với các thành phố

khác trên thế giới, như tỉ lệ đảm nhận phương thức của VTHKCC tại Paris (2008) là

62%, NewYork (2010) là 22%, Berlin (2010) là 26%, Tokyo (2009) là 51%, Thượng

Hải (2011) là 33%. [2]

 Các nguyên nhân khác

Ngoài các nguyên nhân trên còn phải kể đến các nguyên nhân khác như: Thiếu các

trang thiết bị điều khiển giao thông hiện đại và đồng bộ; thiếu việc triển khai áp dụng

các giải pháp quản lý giao thông hiệu quả và bền vững; thiếu các thông tin tức thời về

giao thông, đặc biệt là thông tin về tình trạng ùn tắc trên toàn bộ mạng lưới đường;

việc ứng biến với sự cố (TNGT, ngập, lụt…) vẫn còn chưa kịp thời; ý thức chấp hành

luật lệ giao thông còn chưa cao.[3]

 Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị còn thiếu và chưa hoàn thiện

Về cơ bản, quỹ đất dành cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị phải chiếm từ

16% đến 25% quỹ đất đô thị. Tuy vậy, con số này tại các đô thị lớn của Việt Nam chỉ

đạt từ 5% đến 9% tùy theo từng khu vực. Hơn nữa, hiện nay, mật độ đường phố tại

những khu vực nội đô của nước ta cũng rất thấp, ví dụ khu vực nội đô của Hà Nội chỉ

đạt khoảng 0,74km/km2, trong khi đó mật độ đường phố yêu cầu cần đạt từ 6,5 -

8km/km2. Tỉ lệ quỹ đất dành cho giao thông tĩnh cũng rất thấp, ví dụ tại Hà Nội, chỉ

đạt 0,3%, trong khi đó tỉ lệ yêu cầu cần đạt là từ 3% đến 5%.

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT

2.1. Luật Giao thông đường bộ 2008

2.1.1. Điều 13 luật giao thông đường bộ: Quy định về sử dụng làn đường

- Trên đường có nhiều làn đường cho xe đi cùng chiều được phân biệt bằng vạch kẻ

phân làn đường, người điều khiển phương tiện phải cho xe đi trong một làn đường

và chỉ được chuyển làn đường ở những nơi cho phép; khi chuyển làn đường phải

có tín hiệu báo trước và phải bảo đảm an toàn.

- Trên đường một chiều có vạch kẻ phân làn đường, xe thô sơ phải đi trên làn đường

bên phải trong cùng, xe cơ giới, xe máy chuyên dùng đi trên làn đường bên trái.

- Phương tiện tham gia giao thông đường bộ di chuyển với tốc độ thấp hơn phải đi

về bên phải.

2.1.2. Điều 15 Luật Giao thông đường bộ năm 2008: Quy định về chuyển hướng

xe khi tham gia giao thông

- Khi muốn chuyển hướng, người điều khiển phương tiện phải giảm tốc độ và có

tín hiệu báo hướng rẽ.

- Trong khi chuyển hướng, người lái xe, người điều khiển xe máy chuyên dùng

phải nhường quyền đi trước cho người đi bộ, người đi xe đạp đang đi trên phần

đường dành riêng cho họ, nhường đường cho các xe đi ngược chiều và chỉ cho

xe chuyển hướng khi quan sát thấy không gây trở ngại hoặc nguy hiểm cho

người và phương tiện khác.

- Trong khu dân cư, người lái xe, người điều khiển xe máy chuyên dùng chỉ được

quay đầu xe ở nơi đường giao nhau và nơi có biển báo cho phép quay đầu xe.

- Không được quay đầu xe ở phần đường dành cho người đi bộ qua đường, trên

cầu, đầu cầu, gầm cầu vượt, ngầm, trong hầm đường bộ, đường cao tốc, tại nơi

đường bộ giao nhau cùng mức với đường sắt, đường hẹp, đường dốc, đoạn

đường cong tầm nhìn bị che khuất.

2.2. Hiện tượng sai vạch kẻ đường

Phương tiện không tuân thủ đèn tín hiệu, biển báo, vạch kẻ đường. Lỗi vi phạm

này thường ở những nơi đường giao nhau có đặt biển báo hiệu R411 đồng thời có vạch

kẻ, mũi tên chỉ hướng dưới đường 1.18.

Hình 2: Biển R411 – Hướng dẫn đi trên mỗi làn

Có thể nói hiện tượng này là: Tại nơi giao nhau, theo biển báo và vạch kẻ đường,

phương tiện không nhập đúng làn theo hướng đi bắt buộc; xe rẽ trái tại làn đi thẳng; xe

đi thẳng ở làn rẽ phải; xe ở làn rẽ phải lại đi thẳng...thì đó chính là không tuân thủ biển

báo hiệu, vạch kẻ đường.

Như vậy, tất cả các phương tiện khi gặp biển báo hiệu, vạch kẻ đường như trên,

phải đi đúng làn, đúng hướng đi, theo mũi tên ghi trên biển báo và dưới đường. Nếu

vạch kẻ phân cách các làn theo từng hướng là "vạch liền" thì các phương tiện phải

nhập làn để di chuyển theo hướng đi mong muốn trước khi vào khu vực đó và không

được đè vạch. Nếu là "vạch đứt" thì có thể được chuyển làn trong khi đè vạch, nhưng

phải chuyển xong trước khi tới vạch dừng xe. Khi phương tiện chuyển làn ở sau vạch

dừng xe là sai luật rồi đấy.

Trường hợp nơi giao nhau không có biển báo hiệu R411 mà dưới cột đèn tín hiệu

phía bên phải ghi: "đèn đỏ các phương tiện được rẽ phải" thì các phương tiện muốn rẽ

phải đều có thể rẽ ở bất cứ vị trí nào mà không bị xử phạt. Tuy nhiên, tôi phải nói rõ

đó là không bị xử phạt, còn luật đã quy định (đại ý): các phương tiện muốn rẽ bên

phải, phải nhập làn trước khi rẽ, có tín hiệu xin rẽ, chú ý quan sát, nhường đường cho

người đi bộ tại vạch kẻ đường dành cho người đi bộ.

Thứ tự ưu tiên chấp hành hệ thống báo hiệu đường bộ: Đèn tín hiệu, biển báo hiệu,

vạch kẻ đường. Trừ trường hợp có người chỉ huy giao thông điều tiết khác với hệ

thống báo hiệu đường bộ thì phải bắt buộc tuân theo hướng dẫn của người chỉ huy giao

thông. Do đó tuân thủ theo đèn báo hiệu là ưu tiên số một.

2.3. Hiện tượng rẽ tắt

Hình 3: Hiện tượng rẽ tắt và rẽ đúng

Căn cứ vào quy định điều 13 và điều 15 Luật giao thông đường bộ 2008 ta thấy

rằng khi rẽ trái theo đường màu đỏ là sai. Đây chính là hiện tượng rẽ “tắt”. Hiện tượng

này ảnh hưởng rất nhiều đến khả năng thông hành của nút giao thông. Khi rẽ tắt ta sẽ

không quan sát và nhường đường cho chiều đi thẳng ngược lại gây nguy hiểm và nhiều

tai nnanj giao thông.

Hình 4: Mô phỏng sự rẽ trái đúng

2.4. Sơ lược về Vissim

2.4.1. Cơ sở lý thuyết.

2.4.1. Lý thuyết dòng giao thông xe cộ.

Dòng thông xe cộ là một khái niệm cơ bản trong các lý thuyết thiết kế công trình

giao thông nó là yếu tố cơ bản đầu tiên phải xét đến trong lý thuyết dòng xe trên thế

giới vấn đề này được chú trọng nghiên cứu từ rất sớm và lý thuyết dòng xe từ khi ra

đời cho đến nay đã có những bước phát triển mạnh mẽ cùng sự phát triển của toán học,

tin học và các ngành khoa học khác.

2.4.2. Lý thuyết mô phỏng giao thông.

Hệ thống mô phỏng giao thông trực quan: Đây là hệ thống nghiên cứu và phát triển

bởi Thomas fotherby. Hệ thống rất đa năng trong việc mô phỏng các hệ thống giao

thông. Nó cung cấp các chức năng thiết kế mạng lưới giao thông, hệ thống mô phỏng

xe trên mạng lưới giao thông đã được thiết kế và chức năng rất hữu ích của nó là chức

năng thống kê các thông số như lưu lượng xe đi trên đường, vận tốc xe trung bình các

xe,… Vì vậy mà hệ thống này được coi là tiếp cận cả hai hướng là theo hướng vi mô

và theo hướng vĩ mô

Mô hình hệ thống giao thông: đây là hệ thống mô tả lại mạng lưới đường đi. Mạnh

lưới này được xây dựng từ các thành phần gồm đoạn thẳng –road và vùng đường giao

nhau-junction

Mô hình điều khiển sự di chuyển các xe trên đường: đây là mô hình giúp tính toán

sự di chuyển từng xe tham gia giao thông. Mô hình này có các thành phần nhỏ hơn.

Chúng bao gồm bộ đếm thời gian để thực hiện việc lái xe chân thực,thành phần sinh xe

ngẫu nhiên tại một đầu vào của hệ thống giao thông, và thành phần quan trọng của mô

hình này là thành phần tính toán sự di chuyển của các xe.

2.4.2. Phương pháp nghiên cứu.

Phương pháp phân tích thống kê : Phân tích các nguyên nhân tai nạn, lưu lượng xe

qua nút, khả năng lưu thông của từng hướng,… Sau đó tổng hợp các số liệu cung cấp

cho quá trinh mô phỏng.

Phương pháp mô phỏng: Dùng VISSIM để mô phỏng vi mô dòng giao thông cá

nhân, hệ thống giao thông công cộng và sự di chuyển của khách bô hành trong dòng

giao thông hỗn hợp bao gồm xe hơi, xe tải, xe đạp, xe buýt,…một cách chính xác dựa

trên những thông tin thu thập được.

Một số nguyên lý cơ bản của vissim:

VISSIM (Verkehr In Städten – SIMulationsmodell) là gói phần mềm do công ty

PTV (Planung Transport Verkehr) của CHLB Đức phát triển. Đây là phần mềm mô

phỏng giao thông vi mô có tính rời rạc và ngẫu nhiên. Mô hình chạy xe sử dụng trong

VISSIM là mô hình tâm lý – sinh lý do Wiedemann đề xuất năm 1974[3]. Nguyên lý

cơ bản là: Khi người lái xe của xe phía sau nhận thức được khoảng cách với xe đằng

trước một khoảng cách tâm lý (an toàn) thì người này sẽ bắt đầu giảm tốc độ. Bởi vì,

người đi đằng sau không phán đoán chính xác tốc độ của xe đi đằng trước nên có thể

trong một quãng thời gian nào đó tốc độ của xe đi sau nhỏ hơn xe đi trước, đến khi

khoảng cách giữa hai xe đạt đến một khoảng cách an toàn (tâm lý) khác thì xe sau bắt

đầu tăng tốc. Chu kỳ này được lặp đi lặp lại hình thành quá trình thế tăng tốc, giảm tốc

Hình 5: Giao diện phần mềm

Khi sử dụng công cụ mô phỏng VISSIM vào phân tích giao thông ở nút giao

thông cần thực hiện theo 3 bước cơ bản như sau:

 Xây dựng mạng lưới giao thông;

 Mô phỏng và kiểm tra;

 Xuất kết quả.

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

3.1. Phương pháp thu thập số liệu, khảo sát trực tiếp

Phân tích hiện tượng tại 2 nút giao:

- Ngã tư 550 ( Bình Dương)

- Nút giao khác mức ngã tư Thủ Đức

Do ngã tư 550 có 4 hướng vào và lưu lượng dễ kiểm soát còn ngã tư Thủ Đức gồm rất

nhiều hướng chính và đường song hành nên ta tập trung khảo sát ngã tư 550.

3.1.1. Ngã tư 550

Tiến hành quay và quay khảo sát ngã tư.

Hình 6: Bản đồ ngã tư 550 từ vệ tinh

Ta có các thông số mặt cắt các tuyến đường:

Hình 7: Mặt cắt đường DT743B

Hình 8: Mặt căt đường DT743 từ MPTV đến nút

Hình 9: Mặt cắt đường DT743 từ KCN Sóng Thần đến nút

Hướng từ QL13 vào nút

LƯU LƯỢNG CÁC THÀNH PHẦN XE HƯỚNG TỪ QUỐC LỘ 13 VÀO NGÃ TƯ 550 (TUYẾN DT743B)

Xe container Xe tải Xe hơi Xe bus Xe hai bánh

Thời gian Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái

0 0 0 2 0 1 0:00-0:05 1 0 0 0 0 0 70 80 80

2 1 2 0 0 0 0:05-0:10 2 4 0 0 0 0 90 75 70

5 5 0 1 0 0 0:10-0:15 4 3 1 1 0 0 75 65 75

2 1 2 0 0 0 0:15-0:20 0 1 0 0 0 0 35 45 30

5 3 0 0 0 0 0:20-0:25 3 7 0 1 1 0 140 105 115

0 4 0 1 1 0 0:25-0:30 3 0 0 0 0 0 45 60 45

0 1 2 0 1 1 0:30-0:35 8 0 0 0 0 2 30 65 35

3 5 2 0 0 1 0:35-0:40 1 1 0 0 1 0 105 50 60

5 2 2 0 0 1 0:40-0:45 3 6 0 0 1 1 155 45 45

4 3 1 0 0 0 0:45-0:50 1 3 0 0 1 0 155 65 65

6 3 0 1 1 0 0:50-0:55 1 4 0 3 0 0 160 40 45

10 3 2 0 0 2 0:55-1:00 0 7 0 0 1 0 170 15 45

17 3 4 1 0 0 1:00-1:05 1 7 5 0 0 0 210 50 65

8 10 3 0 1 0 1:05-1:10 5 10 2 0 0 0 230 30 60

12 10 4 1 0 0 1:10-1:15 2 7 0 0 1 0 230 35 50

1:15-1:20 0 3 0 18 4 1 1 5 0 0 0 0 145 70 80

1:20-1:25 1 3 1 11 11 2 0 5 2 0 0 0 85 90 25

1:25-1:30 0 1 0 6 0 3 0 1 1 0 0 0 55 30 0

1:30-1:35 0 1 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 85 25 5

1:35-1:40 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 80 10 35

1:40-1:45 2 1 0 2 4 0 3 6 1 1 0 0 45 35 20

1:45-1:50 0 0 1 11 11 2 2 11 0 0 0 0 50 35 15

1:50-1:55 0 1 1 16 3 3 5 4 0 0 0 0 90 60 10

1:55-2:00 1 1 1 10 7 2 11 16 3 0 1 0 90 15 5

57 6 7 3 Tổng 11 15 10 155 96 37 109 15 2625 1195 1080

LƯU LƯỢNG CÁC THÀNH PHẦN XE HƯỚNG TỪ KCN SÓNG THẦN VÀO NGÃ TƯ 550 (TUYẾN DT743)

Hướng từ Sóng Thần Lên nút

Xe container Xe tải Xe hơi Xe bus Xe hai bánh

Thời gian Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái

1 7 0:00-0:05 10 1 2 7 2 2 2 0 1 0 150 70 40

0 8 0:05-0:10 13 2 1 14 1 1 2 0 0 0 190 30 20

1 1 0:10-0:15 11 3 0 5 3 0 1 1 0 0 230 20 2

1 5 0:15-0:20 13 0 1 17 1 2 0 0 0 0 180 30 2

1 4 0:20-0:25 16 4 1 13 1 2 1 2 0 0 350 10 10

0 0 0:25-0:30 7 0 0 13 0 2 1 0 0 0 180 2 20

0 12 0:30-0:35 17 1 0 14 2 0 1 0 0 0 160 3 3

1 5 0:35-0:40 13 1 0 20 2 2 1 0 0 1 210 5 6

1 11 0:40-0:45 15 0 0 11 1 0 3 1 0 0 140 20 2

2 23 0:45-0:50 20 2 0 12 1 0 2 0 0 0 170 5 2

0 3 0:50-0:55 13 1 0 16 0 0 1 2 0 0 200 10 2

0 12 0:55-1:00 10 0 0 18 3 0 1 5 0 0 200 20 10

1 10 1:00-1:05 16 2 1 12 2 1 2 0 0 0 100 3 2

0 5 1:05-1:10 7 3 0 18 2 0 0 0 0 0 170 1 2

1 7 1:10-1:15 12 0 0 8 3 2 2 0 0 0 80 10 4

1:15-1:20 14 2 0 21 4 3 2 0 0 0 190 10 7 1 9

1:20-1:25 21 0 0 15 1 4 0 0 0 0 70 10 10 2 13

1:25-1:30 12 1 0 21 7 0 1 0 0 0 150 10 7 0 15

1:30-1:35 14 0 0 20 2 0 2 1 0 0 150 5 8 0 10

1:35-1:40 8 0 1 23 4 3 2 1 0 0 120 10 4 0 15

1:40-1:45 15 5 1 8 5 6 2 2 0 0 120 10 6 0 8

1:45-1:50 7 2 0 18 3 1 0 1 0 0 110 10 3 5 11

1:50-1:55 12 0 1 27 6 2 2 0 0 0 190 10 10 0 19

1:55-2:00 10 0 0 20 4 0 1 1 0 0 160 5 10 1 11

9 1 1 Tổng 306 30 371 60 33 224 19 32 17 3970 319 192

Hướng từ Mỹ PHước Tân Vạn lên nút

LƯU LƯỢNG CÁC THÀNH PHẦN XE HƯỚNG TỪ ĐƯỜNG MỸ PHƯỚC TÂN VẠN VÀO NGÃ TƯ 550 (TUYẾN DT743)

Xe container Xe tải Xe hơi Xe bus Xe hai bánh

Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thời gian

0 2 0 2 0 3 2 2 1 1 1 0 150 105 95 0:00-0:05

0 2 2 0 0 2 3 2 3 0 0 0 240 115 215 0:05-0:10

1 1 2 0 0 0 0 2 3 0 0 0 70 45 30 0:10-0:15

6 0 1 7 2 1 12 2 0 0 0 1 215 75 50 0:15-0:20

6 0 0 6 0 1 14 3 0 0 0 1 275 80 25 0:20-0:25

5 1 0 10 2 1 10 3 0 0 0 0 104 35 10 0:25-0:30

2 2 1 14 0 1 14 2 0 1 1 0 454 30 20 0:30-0:35

0 0 16 1 5 15 2 0 0 1 0 410 20 10 0:35-0:40 14

3 1 0 10 0 0 13 1 1 1 0 0 222 30 10 0:40-0:45

6 1 0 20 1 0 10 1 0 0 0 0 197 15 10 0:45-0:50

6 2 0 14 1 0 14 0 1 2 1 0 346 3 10 0:50-0:55

7 0 0 11 0 1 15 3 0 0 0 0 356 35 5 0:55-1:00

12 0 0 19 0 2 10 0 0 1 1 1 306 3 2 1:00-1:05

13 1 0 13 0 1 13 2 0 1 0 0 227 20 15 1:05-1:10

5 0 0 10 2 2 11 2 0 1 0 0 65 30 15 1:10-1:15

1:15-1:20 6 0 11 2 4 1 17 2 0 1 0 0 58 25 10

1:20-1:25 4 0 19 2 3 1 24 3 0 2 1 0 218 20 10

1:25-1:30 6 1 19 1 2 0 18 5 0 1 0 0 185 15 5

1:30-1:35 11 0 26 2 2 1 15 0 0 0 0 0 202 15 10

1:35-1:40 8 1 11 3 1 2 8 3 0 2 1 0 126 3 1

1:40-1:45 11 1 22 2 0 0 10 3 1 1 0 0 136 25 10

1:45-1:50 8 0 17 3 1 2 17 0 1 1 0 0 169 30 10

1:50-1:55 10 1 18 6 2 2 15 0 2 1 0 1 158 15 10

1:55-2:00 13 1 18 2 2 1 10 1 0 1 1 0 137 15 10

8 4 Tổng 163 23 11 313 32 37 290 44 13 18 5026 804 598

Hướng từ QL1K vào nút

LƯU LƯỢNG CÁC THÀNH PHẦN XE HƯỚNG TỪ QUỐC LỘ 1K VÀO NGÃ TƯ 550 (TUYẾN DT743B)

Xe container Xe tải Xe hơi Xe bus Xe hai bánh

Thời gian Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái

0 3 0 2 1 3 4 0 0 0 0 0 265 126 48 0:00-0:05

0 2 0 0 0 2 1 0 0 2 1 0 208 97 30 0:05-0:10

1 0 1 0 1 0 0 5 0 0 0 0 131 98 131 0:10-0:15

0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 168 161 168 0:15-0:20

1 2 4 4 1 5 2 2 0 0 0 0 129 160 38 0:20-0:25

0 0 3 4 0 12 3 4 1 0 2 0 130 76 17 0:25-0:30

1 3 1 0 2 11 4 1 1 0 0 0 219 96 32 0:30-0:35

0 0 1 9 0 8 0 1 0 1 1 0 164 62 17 0:35-0:40

6 0 5 8 0 11 8 3 3 0 0 0 153 47 64 0:40-0:45

0 0 3 0 0 5 2 2 5 0 0 0 180 32 54 0:45-0:50

1 1 4 0 4 4 1 0 18 0 1 0 153 26 34 0:50-0:55

0 0 0 1 0 11 0 0 10 0 1 0 110 57 22 0:55-1:00

0 1 1 4 8 6 2 4 1 0 2 0 85 61 21 1:00-1:05

0 0 20 0 2 2 0 7 3 0 0 2 51 37 23 1:05-1:10

0 1 2 0 0 27 0 0 3 0 0 0 52 10 2 1:10-1:15

1:15-1:20 0 2 3 4 0 5 0 8 0 0 1 0 48 30 34

1:20-1:25 2 1 3 12 10 0 8 7 2 0 1 0 90 53 17

1:25-1:30 0 1 3 2 1 0 0 7 2 2 0 0 49 23 21

1:30-1:35 3 0 9 5 3 1 7 5 4 0 0 0 57 20 24

1:35-1:40 2 2 3 1 10 5 2 6 3 3 0 0 45 29 11

1:40-1:45 1 1 1 3 4 4 3 6 3 0 0 0 45 11 17

1:45-1:50 2 2 2 1 4 1 1 7 4 0 0 0 59 14 9

1:50-1:55 0 0 0 0 3 11 5 1 2 0 0 0 27 24 22

1:55-2:00 0 2 0 0 4 4 2 3 1 0 1 0 42 21 8

63 8 2 Tổng 20 24 69 47 146 77 77 48 11 2660 1371 864

Theo TCXDVN 104-2007 chủ yếu đánh giá nút theo suát a dòng trong 15 phút nhân 4 để ra lưu lượng của tuyến đường nên ta tiến hành

tính suất dòng quy đổi ra xe con sau đó tìm 15 có xe lớn nhất kiểm tra. Ta có số liệu sau:

LƯU LƯỢNG CÁC THÀNH PHẦN XE HƯỚNG TỪ QUỐC LỘ 13 VÀO NGÃ TƯ 550 (TUYẾN DT743B)

Xe container Xe tải Xe hơi Xe bus Xe hai bánh

Thời gian Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái

3 1 2 3 1 1 2 3 1 2 3 1 2 2 3

0 0 17 3 4 5 0 0 0 210 50 65 1:00-1:05 1 7 1

1 0 8 10 3 2 0 0 0 230 30 60 1:05-1:10 0 10 5

0 0 12 10 4 0 0 1 0 230 35 50 1:10-1:15 1 7 2

4 0 148 92 44 32 28 2680 460 700 0 4 0 Tổng 1 h 8 96

LƯU LƯỢNG CÁC THÀNH PHẦN XE HƯỚNG TỪ KCN SÓNG THẦN VÀO NGÃ TƯ 550 (TUYẾN DT743)

Xe container Xe tải Xe hơi Xe bus Xe hai bánh

Thời gian Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái

6 4 5 6 4 4 5 6 4 5 6 4 5 5 6

2 0 21 4 3 2 0 0 0 190 10 7 1:15-1:20 14 9 1

0 0 15 1 4 0 0 0 0 70 10 10 1:20-1:25 21 13 2

1 0 21 7 0 1 0 0 0 150 10 7 1:25-1:30 12 15 0

0 0 0 0 96 Tổng 1h 188 12 228 48 28 148 12 12 1640 120

LƯU LƯỢNG CÁC THÀNH PHẦN XE HƯỚNG TỪ QUỐC LỘ 1K VÀO NGÃ TƯ 550 (TUYẾN DT743B)

Xe container Xe tải Xe hơi Xe bus Xe hai bánh

Thời gian Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái

8 9 7 8 7 8 9 7 9 8 9 7 8 9 7

0:30-0:35 1 3 1 0 11 4 1 1 2 0 0 0 219 96 32

0:35-0:40 0 0 1 9 8 0 1 0 0 1 1 0 164 62 17

0:40-0:45 6 0 5 8 11 8 3 3 0 0 0 0 153 47 64

8 4 4 0 Tổng 1h 28 12 28 68 120 48 20 16 2144 820 452

LƯU LƯỢNG CÁC THÀNH PHẦN XE HƯỚNG TỪ ĐƯỜNG MỸ PHƯỚC TÂN VẠN VÀO NGÃ TƯ 550 (TUYẾN DT743)

Xe container Xe tải Xe hơi Xe bus Xe hai bánh

Thời gian Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái Thẳng Phải Trái

12 10 12 10 12 10 11 12 10 11 11 11 11 12 10

0:30-0:35 2 2 1 14 1 0 14 2 0 1 1 0 454 30 20

0:35-0:40 14 0 0 16 5 1 15 2 0 0 1 0 410 20 10

0:40-0:45 3 1 0 10 0 0 13 1 1 1 0 0 222 30 10

Tổng 1h 76 12 4 160 4 24 168 20 4 8 8 0 4344 320 160

Biểu đồ xe con quy đổi từ các hướng vào ngã tư trong 2 giờ cao điểm biến thiên theo

thời gian:

+ Hướng A1:

Biểu đồ 1: Lưu lượng xe hướng từ A1

+ Hướng B1:

Biểu đồ 2: Lưu lượng xe hướng từ A2

+ Hướng C1:

Biểu đồ 3: Lưu lượng xe hướng từ A3

+ Hướng D1:

Biểu đồ 4: Lưu lượng xe hướng từ A4

Hình 10: Lưu lượng xe con quy đổi giờ cao điểm từng hướng

Biểu đồ 5: Biểu đồ xe con quy đổi giờ cao điểm

3.2. Mô phỏng Visim

Hình 11: Nút giao được mô phỏng trên Vissim

Hình 12:Lưu lượng xe vào từng tuyến

Hình 13: Tỉ lệ xe của các hướng trên từng tuyến

Hình 14: Thiết lập chu kì đèn

Hình 15: Góc nhìn xe vào hướng DT743B đi QL1K

Hình 16: Góc nhìn xe vào hướng DT743 đi MPTV

Hình 17: Hướng xe DT743B đi QL 13

Hình 18: Hướng DT743 đi KCN Sóng Thần

CHƯƠNG 4: TÍNH TOÁN ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ

4.1. Tính toán mức độ phức tạp của nút ngã tư 550

Ở bất kỳ nút giao thông điều khiển nào thì các dòng xe ra vào nút đều xảy ra

giao cắt, nhập và tách dòng.

Các điểm để xảy ra giao cắt, nhập tách dòng xe gọi là “các điểm nguy hiểm” gây nên

xung đột giữa các dòng xe, làm giảm khả năng an toàn và khả năng thông xe qua nút

giao thông.

Trong ba loại xung đột trên thì xung đột tách dòng là ít nguy hiểm nhất. Khi có

xe tách ra khỏi dòng nó chỉ làm giảm nhẹ tốc độ của dòng xe cơ bản. Tiếp theo là điểm

nhập nguy hiểm hơn điểm tách, và cuối cùng nguy hiểm nhất là xung đột giao cắt giữa

hai dòng xe vuông góc với nhau.

Hình 19: Cách thức xung đột giẵ ccacs dòng giao thông trong nút [4]

Để đánh giá mức độ phức tạp của nút, người ta dùng chỉ số M, trong đó lấy điểm tách

làm chuẩn (với hệ số = 1), điểm nhập được nhân với hệ số quy đổi bằng 3 và điểm giao

cắt có hệ số quy đổi bằng 5. Ta có:

Để đánh giá mức độ phức tạp của nút, người ta dùng chỉ số M, trong đó lấy điểm tách

làm chuẩn (với hệ số = 1), điểm nhập được nhân với hệ số quy đổi bằng 3 và điểm

giao cắt có hệ số quy đổi bằng 5.

Ta có:

Trong đó:

M < 10: nút rất đơn giản

M = 10÷25 : nút đơn giản.

M = 25÷55 : nút phức tạp vừa phải

M >55: nút phức tạp.

Ta thấy 8 điểm tách dòng, 8 điểm nhập dòng và 16 điểm giao cắt.

Vậy M=8+3x5+5x16=112>55  nút phức tạp

Hình 20: Sơ đồ tách, nhập, giao cắt tại ngã tư 550

4.2. Tính toán kết quả phần mềm Vissim

Bảng kết quả xuất ra từ phần mềm

Length (All) [m] Vehicles (All) Time interval

Rẽ đúng

Rẽ tắt

0-300 0-300 0-300 0-300 300-600 300-600 300-600 300-600 0-300 0-300 0-300 0-300 300-600 300-600 300-600 300-600 Data collection measurement 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 2.22 3.8 2.58 3.04 2.18 4.25 2.66 2.61 2.7 3.9 2.57 2.67 2.55 4.01 3.28 2.63 Queue delay (All) [s] 70.14 67.1 88.05 91.44 241.55 258.69 287.65 196.19 81.76 73.85 64.34 83.5 275.73 214.45 205.82 191.09 Speed (All) [km/h] 27.21 21.48 23.81 26.28 27.18 31.05 20.37 33.71 24.47 24.43 32.86 29.41 32.2 27.42 14.11 34.55 117 111 97 129 158 97 124 138 60 113 163 123 224 51 45 221

Rẽ đúng Rẽ “tắt” Cách

Time interval Vehicle travel time evaluation Vehicle travel time evaluation Travel time (All) [s] Travel time (All) [s]

20.97 10.97 1.51 42.16 5.89 3.05 16.83 8.06 3.07 48.3 10.08 3.45 23.76 13.2 1.72 43.62 6.52 2.95 46.25 18.11 3 19.14 7.85 3.26 Vehicle travel time evaluation 20 74 15 5 91 7 12 68 17 5 111 7 22 115 21 4 91 8 13 58 35 5 132 6 Vehicle travel time evaluation 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 14 37 5 6 98 7 24 105 34 5 107 7 30 157 32 3 42 6 6 22 13 8 204 9 38.01 18.22 1.89 39.52 4.92 3.05 8.96 5.54 2.58 11.76 8.26 3.68 8.41 8.55 1.55 56.26 7.84 2.77 47.68 12.15 6.96 3.41 5.76 2.95 0-300 0-300 0-300 0-300 0-300 0-300 0-300 0-300 0-300 0-300 0-300 0-300 300-600 300-600 300-600 300-600 300-600 300-600 300-600 300-600 300-600 300-600 300-600 300-600

Từ số liệu cảu bản trên ta tiến hành vẽ biểu đồ so sánh kết quả

Biểu đồ 6: So sánh chiều dài dòng chờ

Từ biều đồ 6 ta nhận xét được những nhận xét sau:

 Trong khoảng trong 300s đầu chưa thấy sự sai lệch rõ rệt do trong khoảng thời

gian này xe chạy khởi động của phần mềm từ Input đến nên số liệu chỉ chến

lệch thấp.

 Trong giai đoạn từ 300-600s, lúc này ta thấy trên tất cả các đường thì chiều dài

dòng chờ ở rẽ tắt điều lớn hơn khi rẽ đúng. Sự chênh lệch này do khi ta rẽ tắt

hướng rẽ tắt có thể chiều dài dòng chờ hạ thấp nhưng các tuyến chạy thẳng

cùng pha lại bị xung đột gây xe đi chậm làm tăng chiều dài dòng chờ lên cao.

Trong một tuyến có 3 hướng nhưng rẽ tắt chỉ giúp hướng rẽ trái giảm nhưng hai

nhánh còn lại lưu lượng lớn hơn nên điều đó chỉ làm tằng chiều dài dòng chờ

xe.

Biểu đồ 7: So sánh thời gian delay của các trường hợp

Từ biều đồ 7 ta nhận xét được những nhận xét sau:

 Trong giai đoạn từ 0- 600s, tuy khoảng thời gian đầu lưu lượng xe không đều

nhưng chời gian delay vẫn cho thấy thời gian chờ của phương án rẽ tắt lớn hơn

rất nhiều. Vì khi rẽ tắt hướng rẽ thường là hình xiên. Đieeuf này làm cho người

rẽ phải qua sát nhiều và chiều dài cản trở dòng xe đi thẳng lớn lên. Nó vô hình

chung đã làm cho xe chạy thẳng bị chậm lại và dừng lại mất khoảng thời gian

tăng tốc từ đầu làm cho các xe sau không lưu thông được. Có lúc xe dừng lại

không qua kịp nút đèn xanh pha khác đã bật làm cản trở các hướng đi gây hiện

tượng kẹt xe kéo dài.

Biểu đồ 8: Biểu đồ so sánh thời gian qua nút

Biểu đồ 9: Thể hiện số lượng xe qua các hướng trong các trường hợp

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN

Đối với mạng lưới giao thông ở Việt Nam hiện nay thành phần xe máy chiếm số

lượng rất lớn. Trong nút giao thông thành phần xe rẽ trái ảnh hưởng rất nhiều đến khả

năng thông hành của nút giao thông có pha rẽ trái riêng. Khi rẽ “tắt” ở Việt Nam thì

giúp các thành phần xe máy sẽ thoát khỏi nút nhưng điều đó rất nguy hiểm và không

đúng quy định. Còn khi ta rẽ đúng quy định đối với giao thông ở Việt Nam thì lại làm

khả năng thông hành giảm xuống và mức độ đánh giá của nút giao bị hạ thấp xuống.

Trong nghiên cứu này sử dụng phần mềm Vissim giúp ta đánh giá được mức độ

thông hành của nút giao. Đối với Vissim ta nghiên cứu được ứng xử của tài xế, xung

đột của các luồng giao thông tại vị trí qua đèn giao thông. Tại các điểm xung đột trong

nút trong thiết kế tính toán thì không được tính toán trong lý thuyết của tiêu chuẩn Việt

Nam và ngay cả nước ngoài. Tại các điểm xung đột ảnh hưởng rất nhiều đến khả năng

thông hành của nút. Chỉ cần một sai xót nhỏ nào xảy ra thì làm ảnh hưởng rất nhiều.

Xe chỉ cần dừng chờ rẽ làm xe đi thẳng khó lưu thông làm kẹt xe kéo dài hoặc xe qua

vừa qua đèn nhưng hết thời gian đèn vàng vẫn chưa thoát khỏi nút giao làm cho xe

nhường xe dẫn tới hiện tượng kẹt xe kéo dài thường thấy ở các nút giao ở Việt Nam.

Đối với các nút giao không có pha rẽ trái riêng thì xảy ra rất nhiều điểm xung đột

và nguy cơ ùn tắc rất cao. Cần xem xét they đổi để đảm bảo thông hành một cách hợp

lý.

Cuối cùng, điều gây ảnh hưởng đến khả năng tính toán ở Việt Nam là do lưu

lượng xe quá lớn chủ yếu là phương tện xe cá nhân, xe máy gây phức tạp trong quá

trình tính toán và lưu thông. Vì vậy, cần đưa ra một số biện pháp quyết liệt và hạn chế

điều này. Đồng thời nâng cao kiến thức khi tham gia giao thông cho lái xe.

CHƯƠNG 6: KIẾN NGHỊ

Tại những nút giao có lưu lượng lưu thông lớn chúng ta rẽ tắt đôi khi lại giúp

giảm mức độ ùn tắc nhưng nó mang lại mức độ nguy hiểm rất cao cho người lái xe và

những người xung quanh vì vậy chúng ta cần xây dựng biện pháp khác phục hợp lý.

Thứ nhất, đối với những nút giao có lưu lượng rẽ trái lớn hơn 10% lưu lượng

trong tuyến đó hoặc một số yêu cầu trong TCXD 104-2007 thì ta nên lên phương án

thiết kế cho nút giao các pha rẽ trái riêng để hạn chế xung đột giữa làn rẽ trái với làn

chạy thẳng hay làn rẽ trái khác.

Thứ hai, trong quá trình thiết kế tính toán nên ứng dụng các phần mềm mô

phòng vi mô như Vissim để đánh giá mức độ xung đột của nút giao cho gần chính xác

nhất với thực tế để đảm bảo trong giờ cao điểm hoặc lưu lượng phát sinh sau này nút

giao vẫn đảm bảo khả năng thông hành, không xảy ra hiện tượng kẹt xe. Nếu không

ứng dụng các phần mềm thực tế các tính toán chỉ ở mức độ lý thuyết không có hiệu

quả cao trên ở thực tế giao thông ở Việt Nam hiện nay.

Thứ ba, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân. Muốn giảm kẹt xe và phát

triển xe buýt trở thành phương tiện giao thông công cộng chủ lực thu hút nhiều người

sử dụng thì phải tạo thuận lợi cho xe buýt di chuyển nhanh và an toàn. Ngoài ra, giải

quyết nạn chiếm dụng vỉa hè để hình thành thói quen đi bộ đến trạm đón xe buýt. Nếu

làm theo kiểu dự trù rồi dừng khi gặp trở ngại sẽ không tới đâu cả. Cần thêm giải pháp

trước mắt như cách nhiều thành phố lớn trên thế giới đã áp dụng để giảm kẹt xe lúc

này.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Web:

http://mt.gov.vn/matgt/tin-tuc/988/32099/giao-thong-duong-bo-viet-nam---thuc-

trang-va-giai-phap-(ngo-xuan-thang).aspx

[2] Land Transport Authoritym (2011), Passenger Transport Mode Shares in World

Cities,Singapore.

[3] Web:

https://www.researchgate.net/publication/226296103_Microscopic_Traffic_Simul

ation_Models_and_Application

[4] Thiết kế nút giao thông và điều khiển giao thông bằng tín hiệu đèn – PGS.TS. Ngô

Xuân Vinh

[5] Luật giao thông đường bộ 2005

[6] TCXDVN 104-2007; Đường đô thị và yêu cầu thiết kế

[7] Hướng dẫn sử dụng Vissim của nhà sản xuất

Đề tài nghiên cứu khoa học: Nghiên cứu sự ảnh hưởng của hiện tượng rẽ tắt lên khả năng thông hành của nút giao

Chủ đề:

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA SINH VIÊN

NGHIÊN CỨU SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA HIỆN TƯỢNG RẼ TẮT LÊN KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH CỦA NÚT GIAO

MÃ SỐ: SV2020-53

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 10/2020

BÁO CÁO TỔNG KẾT

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA SINH VIÊN

Tài liệu liên quan

Tài liêu mới

Hỗ trợ

Phương thức thanh toán

Theo dõi chúng tôi