Dự báo nhu cầu giao thông bằng Cube Citilabs: Luận văn đánh giá nút giao quận 3 đến 2020

MỤC LỤC

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ ................................................................. 10

1.1 Đặt vấn đề nghiên cứu .................................................................................... 10

1.2 Mục tiêu nghiên cứu ....................................................................................... 11

1.3 Phƣơng pháp nghiên cứu ............................................................................... 11

1.4 Giới hạn nghiên cứu ....................................................................................... 13

1.5 Cấu trúc đồ án ................................................................................................ 14

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU ......................................................... 15

2.1 Phân tích và đánh giá hiện trạng .................................................................. 15

2.1.1 Vị trí, giới hạn khu vực nghiên cứu ......................................................... 15

2.1.2. Tình hình dân số, kinh tế - xã hội khu vực ............................................. 16

2.1.2.1 Dân số và lao động ............................................................................... 16

2.1.2.2 Tăng trưởng kinh tế .............................................................................. 19

2.1.2.3 Hiện trạng sử dụng đất ......................................................................... 21

2.1.3. Hiện trạng giao thông .............................................................................. 22

2.1.3.1 Hiện trạng giao thông đối ngoại .......................................................... 23

2.1.3.2 Hiện trạng giao thông nội thị ............................................................... 29

2.1.3.3 Đánh giá chung về hiện trạng giao thông ............................................ 31

2.1.4 Đánh giá tổng hợp về hiện trạng .............................................................. 31

2.1.4.1 Đặc điểm điều kiện tự nhiên ảnh hưởng đến giao thông ...................... 31

2.1.4.2 Thực trạng phát triển đô thị .................................................................. 32

2.2. Các tiền đề, định hƣớng phát triển đô thị ................................................... 33

2.2.1. Động lực phát triển đô thị ........................................................................ 33

2.2.1.1 Các quan hệ nội ngoại vùng ................................................................. 33

2.2.1.2 Cơ sở kinh tế kỹ thuật ........................................................................... 34

2.2.2. Quy mô dân số lao động xã hội ................................................................ 34

2.2.2.1 Dự báo quy mô dân số .......................................................................... 35

2.2.2.2 Dự báo nguồn lao động ........................................................................ 36

2.2.2.3 Dự báo số HSSV ..................................................................................... 38

2.2.3. Quy hoạch giao thông .............................................................................. 39

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 1

MỤC LỤC

2.2.3.1 Định hướng quy hoạch giao thông ....................................................... 39

2.2.3.2 Quy hoạch mạng lưới giao thông ......................................................... 45

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN .................. 53

3.1 Khảo sát phỏng vấn hộ gia đình .................................................................... 53

3.1.1 Số hộ gia đình và sở hữu phương tiện cá nhân ....................................... 54

3.1.2 Tỷ lệ đảm nhận phương thức và mục đích đi lại ..................................... 56

3.1.2.1 Nhu cầu đi lại trong kv nghiên cứu theo mục đích và phương thức ..... 56

3.1.2.2 Tỷ lệ đảm nhận phương thức theo mục đích đi lại ............................... 58

3.1.2.3 Tỷ lệ đảm nhận mục đích đi lại theo phương thức ............................... 60

3.1.3 Phát sinh, thu hút chuyến đi theo phường ............................................... 61

3.1.3.1 Ma trận OD số chuyến đi nội vùng Quận 3 .......................................... 61

3.1.3.2 Số chuyến đi phát sinh HBW, HBS, HBO và NHB từng phường ......... 62

3.1.3.3 Số chuyến đi thu hút HBW, HBS, HBO và NHB từng phường ............. 64

3.1.3.4 Tỷ lệ đảm nhận phương thức theo mục đích chuyến đi HBW, HBS,

HBO, NHB ................................................................................................................. 65

3.1.4 Phát sinh, thu hút chuyến đi theo mục đích ............................................. 66

3.1.5 Phát sinh, thu hút chuyến đi theo phương thức ...................................... 68

3.1.6 Hệ số đi lại ................................................................................................. 70

3.1.7 Đánh giá tình hình an toàn giao thông của Quận 3 hiện tại .................. 70

3.2. Khảo sát tốc độ .............................................................................................. 71

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG ................................................................ 77

4.1 Cơ sở lý thuyết ................................................................................................ 77

4.1.1 Nguyên tắc dự báo ..................................................................................... 77

4.1.2 Các mô hình dự báo .................................................................................. 78

4.1.3 Mô hình dự báo nhu cầu giao thông 4 bước ............................................ 80

4.1.4 Các dự án, nghiên cứu áp dụng phần mềm Cube Citilabs ở Việt Nam. . 89

4.2 Dự báo lƣu lƣợng giao thông Quận 3- Tp. Hồ Chí Minh ........................... 91

4.2.1 Các bước tiến hành dự báo. ...................................................................... 91

4.2.1.1 Phân vùng giao thông( Chia Zone) ...................................................... 91

4.2.1.2 Xây dựng và phác thảo mạng lưới ( Network & Highway ) ................. 94

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 2

MỤC LỤC

4.2.1.3 Mô hình phát sinh và thu hút chuyến đi ( Trip Generation ) .............. 104

4.2.1.4 Mô hình phân bổ chuyến đi ( Trip Distribution) ................................ 112

4.2.1.5 Mô hình phân chia phương thức ( Mode Choice ) ............................. 117

4.2.1.6 Xét ảnh hưởng thời gian đối với các chuyến đi ( Time Of Day

Characteristic) ........................................................................................................ 130

4.2.1.7 Xác định mạng lưới ( Trip Assignment ) ............................................. 138

4.2.2 Đánh giá các kịch bản giao thông .......................................................... 143

4.2.2.1 Kịch bản 1 ( Giữ nguyên mạng lưới đường hiện tại) ......................... 143

4.2.2.2 Kịch bản 2 ( Mở rộng mạng lưới đường theo quy hoạch giao thông)148

4.3. Đánh giá khả năng thông hành qua các nút trọng điểm ......................... 156

4.3.1 Nút giao Ngã 4 Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Điện Biên Phủ. ........................ 156

4.3.2 Nút giao Ngã 4 Nguyễn Thị Minh Khai – Cách Mạng Tháng 8. .......... 159

CHƢƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ....................................................... 163

5.1 Kết luận ......................................................................................................... 163

5.2 Kiến Nghị ....................................................................................................... 164

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 3

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1 Các chỉ tiêu về dân số quận 3 từ năm 1998 đến 2006 ............................... 16

Bảng 2.2 Hiện trạng phân bố dân cƣ theo địa bàn phƣờng qua các năm giai đoạn

(2001-2005) .............................................................................................................. 18

Bảng 2.3 Cơ cấu ngành kinh tế qua các năm ............................................................ 19

Bảng 2.4 Thống kê hiện trạng sử dụng đất ............................................................... 21

Bảng 2.5 Thống kê hiện trạng các tuyến đƣờng ở quận 3 ........................................ 25

Bảng 2.6 Dự báo dân số Quận 3 năm 2020 .............................................................. 35

Bảng 2.7 Dự báo cơ cấu dân số phân theo độ tuổi lao động ........................................ 36

Bảng 2.8 Dự báo số lao động Quận 3 năm 2020 ......................................................... 37

Bảng 2.9 Dự báo số HSSV Quận 3 năm 2020 ............................................................ 39

Bảng 2.10 Định hƣớng mạng lƣới đƣờng bộ quận 3 đến năm 2020 ......................... 46

Bảng 3.1 Thống kê số hộ gia đình đƣợc khảo sát ..................................................... 54

Bảng 3.2 Số hộ gia đình và sở hữu phƣơng tiện cá nhân khảo sát ........................... 54

Bảng 3.3 Nhu cầu đi lại trong khu vực nghiên cứu theo mục đích và phƣơng thức 57

Bảng 3.4 Tỷ lệ đảm nhận phƣơng thức theo mục đích đi lại .................................... 58

Bảng 3.5 Tỷ lệ đảm nhận mục đích đi lại theo phƣơng thức .................................... 60

Bảng 3.6 Ma trận OD nội vùng Quận 3 .................................................................... 61

Bảng 3.7 Số chuyến đi phát sinh HBW, HBS, HBO và NHB từng phƣờng ............ 63

Bảng 3.8 Số chuyến đi thu hút HBW, HBS, HBO và NHB từng phƣờng ................ 64

Bảng 3.9 Tỷ lệ đảm nhận phƣơng thức theo mục đích chuyến đi HBW, HBS, NHB,

HBO .......................................................................................................................... 65

Bảng 3.10 Phát sinh chuyến đi theo mục đích .......................................................... 66

Bảng 3.11 Thu hút chuyến đi theo mục đích ............................................................ 67

Bảng 3.12 Phát sinh chuyến đi theo phƣơng thức .................................................... 68

Bảng 3.13 Thu hút chuyến đi theo phƣơng thức ....................................................... 69

Bảng 3.14 Hệ số đi lại ............................................................................................... 70

Bảng 3.15 Đánh giá tình hình an toàn giao thông Quận 3 hiện tại ........................... 71

Bảng 3.16 Vận tốc lƣu thông trong điều kiện đi lại bình thƣờng ............................. 72

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 4

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 4.1 Khu vực nội vùng ( TAZ ) ......................................................................... 92

Bảng 4.2 Khu vực ngoại vùng (ExternalTAZ) ......................................................... 93

Bảng 4.3 Các thuộc tính của tuyến đƣờng ................................................................ 95

Bảng 4.4 Tham số, hệ số hồi quy mô hình phát sinh, thu hút chuyến đi ................ 104

Bảng 4.5 Ma trận OD Tổng chuyến đi năm 2020 giữa Quận 3 và các Quận, huyện

khác của Tp.HCM ................................................................................................... 106

Bảng 4.6 Ma trận OD ngoại vùng (I-E và E-I Trip) ............................................... 108

Bảng 4.7 Chuyến đi phát sinh, thu hút I-E, E-I và E-E ........................................... 108

Bảng 4.8 Mô hình phân bố chuyến đi - Các hằng số hiệu chuẩn ............................ 113

Bảng 4.9 Hệ số trở kháng với mục đích chuyến đi HBW, HBS, HBO,NHB ......... 113

Bảng 4.10 Các tuyến xe buýt đi qua Quận 3 ........................................................... 118

Bảng 4.11 Mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH ................................................ 140

Bảng 4.12 Các tuyến đƣờng đƣợc nâng cấp, mở rộng ............................................ 149

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 5

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 Các bƣớc của mô hình dự báo nhu cầu giao thông .................................... 12

Hình 1.2 Các vấn đề cơ bản cho mô hình 4 bƣớc ..................................................... 13

Hình 2.1: Vị trí và ranh giới Quận 3 ......................................................................... 15

Hình 2.2 Một số chỉ tiêu kinh tế - xã hội .................................................................. 20

Hình 2.3 Bản đồ hiện trạng sử dụng đất quận 3 ........................................................ 22

Hình 2.4 Hiện trạng mạng lƣới giao thông Quận 3 ................................................... 23

Hình 2.5 Sơ đồ tuyến xe buýt Tp.Hồ Chí Minh ........................................................ 30

Hình 2.6 Định hƣớng mạng lƣới giao thông Quận 3 ................................................ 40

Hình 2.7 Hệ thống đƣờng trên cao Tp. Hồ Chí Minh ............................................... 42

Hình 2.8 Mạng lƣới đƣờng sắt đô thị Tp.Hồ Chí Minh ............................................ 43

Hình 2.9 Vị trí một số nút giao quan trọng ............................................................... 52

Hình 3.1 Tốc độ tăng trƣởng phƣơng tiện của Tp.HCM từ năm 2000 đến 2010 ..... 56

Hình 3.2 Định nghĩa về phát sinh và thu hút của chuyến đi ..................................... 62

Hình 3.3 Số chuyến đi phát sinh HBW, HBS, HBO, NHB ...................................... 63

Hình 3.4 Số chuyến đi thu hút HBW, HBS, HBO, NHB ......................................... 65

Hình 3.5 Đánh giá tình hình an toàn giao thông của Tp.HCM hiện tại .................... 71

Hình 4.1 Quy trình, dự báo phân tích nhu cầu đi lại theo mô hình 4 bƣớc .............. 81

Hình 4.2 Định nghĩa chuyến đi theo mục đích ......................................................... 83

Hình 4.3 Phát sinh và hấp dẫn hành trình ................................................................. 83

Hình 4.4 Sự phân phối hành trình ............................................................................. 84

Hình 4.4 Phân chia phƣơng thức ............................................................................... 86

Hình 4.5 Độ nhạy mô hình Logit .............................................................................. 88

Hình 4.6 Tuyến đƣờng nào sẽ đƣợc lựa chọn cho hành trình? ................................. 88

Hình 4.7 Tất cả hoặc không có gì ( All or nothing) .................................................. 89

Hình 4.8 Giai đoạn 3 của HOUTRANS sử dụng CUBE/Voyager ........................... 90

Hình 4.9 Lƣu lƣợng hành khách đi Metro vào năm 2025 ......................................... 91

Hình 4.10 Khu vực nội vùng ( TAZ ) ....................................................................... 92

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 6

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH

Hình 4.11 Khu vực ngoại vùng (ExternalTAZ) ........................................................ 93

Hình 4.12 Xây dựng mạng lƣới đƣờng nội vùng ...................................................... 94

Hình 4.13 Các thuộc tính của tuyến đƣờng ............................................................... 94

Hình 4.14 Các đƣờng kết nối tâm TAZ .................................................................. 100

Hình 4.15 Xây dựng mạng lƣới đƣờng ngoại vùng (đƣờng kết nối) ...................... 101

Hình 4.17 Xác định thời gian thời gian, khoảng cách, chi phí đi lại ...................... 101

Hình 4.18 Phân chia chuyến đi nội vùng và liên vùng ........................................... 105

Hình 4.19 Mô hình phát sinh, thu hút chuyến đi năm 2020 .................................... 109

Hình 4.20 Mô hình phân bổ chuyến đi .................................................................... 114

Hình 4.21 Mạng lƣới xe buýt đi qua Quận 3 .......................................................... 119

Hình 4.22 Các thuộc tính của tuyến xe buýt ........................................................... 119

Hình 4.23 Xây dựng mạng lƣới GTCC ................................................................... 120

Hình 4.24 Thiết lập hệ thống Public system ........................................................... 120

Hình 4.25 Đƣờng kết nối tâm Zone bằng phƣơng thức đi bộ ................................. 123

Hình 4.26 Mật độ bao phủ mạng lƣới xe buýt ........................................................ 124

Hình 4.27 Xác suất lựa chọn GTCC ....................................................................... 126

Hình 4.28 Mô hình MODE CHOICE ..................................................................... 127

Hình 4.29 Mô hình chuyển từ ma trận P-A sang O-D ............................................ 131

Hình 4.30 Hệ số chuyên chở của phƣơng tiện năm dự báo 2020 ........................... 133

Hình 4.31 Mô hình OD_Ô tô xe máy ...................................................................... 134

Hình 4.32 Mô hình OD_Ô tô xe máy giờ cao điểm ................................................ 137

Hình 4.33 Nhu cầu đi lại theo PCU trong giờ cao điểm giữa các zone nội bộ (I-I)

................................................................................................................................. 138

Hình 4.34 Mối quan hệ giữa vận tốc V và lƣu lƣợng N ......................................... 139

Hình 4.35 Mối quan hệ giữa Lƣu lƣợng và Thời gian đi lại ................................... 141

Hình 4.36 Mô hình Assignment_Ấn định tuyến đƣờng .......................................... 141

Hình 4.37 Lƣu lƣợng PCU nội quận 3 .................................................................... 143

Hình 3.38 Lƣu lƣợng PCU khu vực nghiên cứu ..................................................... 145

Hình 4.39 Mức phục vụ của mạng lƣới đƣờng ....................................................... 147

Hình 4.40 Thời gian đi lại không xét ảnh hƣởng nút giao, đèn tín hiệu ................. 148

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 7

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH

Hình 4.41 Các tuyến đƣờng đƣợc nâng cấp mở rộng ............................................. 150

Hình 4.42 Lƣu lƣợng PCU khu vực nghiên cứu khi mở rộng mạng lƣới đƣờng theo

quy hoạch ................................................................................................................ 152

Hình 4.43 Mức phục vụ của mạng lƣới đƣờng theo quy hoạch .............................. 154

Hình 4.44 Thời gian đi lại không xét ảnh hƣởng nút giao, đèn tín hiệu trên mạng

lƣới đƣờng theo quy hoạch ..................................................................................... 155

Hình 4.45 Tín hiệu đèn nút giao ngã 4 NKKN – ĐBP ........................................... 156

Hình 4.46 Hƣớng di chuyển nút giao ngã 4 NKKN – ĐBP .................................... 157

Hình 4.47 Lƣu lƣợng PCU nút giao ngã 4 NKKN – ĐBP ...................................... 157

Hình 4.48 Mức phục vụ theo tiêu chuẩn HCM 2000 .............................................. 158

Hình 4.49 Mức phục vụ tại nút giao ngã 4 NKKN – ĐBP ..................................... 158

Hình 4.50 Chiều dài dòng chờ tại nút giao ngã 4 NKKN – ĐBP ........................... 159

Hình 4.51 Tín hiệu đèn nút giao ngã 4 CMT8 - NTMK ......................................... 160

Hình 4.52 Hƣớng di chuyển nút giao ngã 4 CMT8 - NTMK ................................. 160

Hình 4.53 Lƣu lƣợng PCU nút giao ngã 4 CMT8 - NTMK ................................... 161

Hình 4.54 Mức phục vụ tại nút giao ngã 4 CMT8 - NTMK ................................... 162

Hình 4.55 Chiều dài dòng chờ tại nút giao ngã 4 CMT8 – NTMK ........................ 162

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 8

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

BTN Bx.Miền Tây CMT8 CN DA VSMT ĐBP E-E (External-External)

E-I (External-Internal)

GTCC GTVT HB (Home_Based) Trips

HBO (Home_Based Other) Trips

Bê tông nhựa Bến xe Miền Tây Đƣờng Cách Mạng Tháng 8 Cá nhân Dự án Vệ sinh môi trƣờng Đƣờng Điện Biên Phủ Các chuyến đi liên vùng Các chuyến đi ngoại vùng có điểm đến nội vùng Giao thông công cộng Giao thông vận tải Các chuyến đi liên quan đến nhà Các chuyến đi liên quan đến nhà với mục đích không phải đi làm, đi học

HBS (Home_Based School) Trips Các chuyến đi giữa nhà và trƣờng học HBW (Home_Based Work) Trips Các chuyến đi giữa nhà và nơi làm việc HSSV

I-E (Internal-External)

I-I (Internal-Internal) KCN KDC KNTH NHB (Non Home_Based) Trips NKKN NTMK

OD (Origin-Destination)

PCU (Passenger Car Unit)

QLGT SX-KD TM-DV TTCN VOC (Vehicle Operating Cost)

Học sinh sinh viên Các chuyến đi ngoại vùng có điểm đi nội vùng Các chuyến đi nội vùng Khu công nghiệp Khu dân cƣ Khả năng thông hành Các chuyến đi không liên quan đến nhà Đƣờng Nam Kỳ Khởi Nghĩa Đƣờng Nguyễn Thị Minh Khai Ma trận chuyến đi theo điểm đi và điểm đến Lƣu lƣợng xe quy đổi sang xe con quy đổi Quản lí giao thông Sản xuất kinh doanh Thƣơng mại dịch vụ Tiểu thủ công nghiệp Chi phí vận hành phƣơng tiện

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 9

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ

1.1 Đặt vấn đề nghiên cứu

Tóm tắt:

Trong quá trình quy hoạch mạng lƣới giao thông cho một vùng hay một địa

phƣơng thì vấn đề dự báo nhu cầu đi lại phát sinh trong tƣơng lai sẽ đóng vai trò hết

sức quan trọng, nếu công tác dự báo không phản ánh đúng với nhu cầu thực tế sẽ

dẫn đến việc các tuyến đƣờng đƣợc vạch ra không phát huy đƣợc hiệu quả, đồng

thời không đáp ứng nhu cầu đi lại của ngƣời dân. Đồ án này nhằm mục đích “ Ứng

dụng phần mềm Cube Citilabs cho việc dự báo nhu cầu giao thông và đánh giá

khả năng thông hành qua nút giao tại Quận 3 đến năm 2020 ”. Xác định lƣu

lƣợng qua các tuyến đƣờng, đánh giá khả năng thông hành qua một số nút chính

(Nút Ngã 4 Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Điện Biên Phủ và Ngã 4 Nguyễn Thị Minh Khai

– Cách Mạng Tháng 8) của năm dự báo 2020.

Phƣơng pháp dự báo nghiên cứu trong đồ án là dự báo nhu cầu đi lại theo lý

thuyết mô hình 4 bƣớc và sử dụng phần mền Cube Citilabs trong quá trình tính

toán, mô hình 4 bƣớc là một trong những phƣơng pháp dự báo đƣợc áp dụng nhiều

nhất hiện nay. Phƣơng pháp này chủ yếu dựa vào các số liệu điều tra thực tế từng hộ

gia đình, kết hợp với đặc điểm kinh tế - xã hội của khu vực ( trong đồ án này là khu

vực Quận 3).

Trong đồ án này chủ yếu thực hiện 2 vấn đề chính sau đây: Nghiên cứu áp

dụng mô hình 4 bƣớc và sử dụng phần mền Cube Citilas để tính toán nhu cầu đi lại

dự báo năm 2020 trong mạng lƣới giao thông cho khu vực quận 3 và đánh giá khả

năng thông hành qua một số nút giao chính (Nút Ngã 4 Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Điện

Biên Phủ và Ngã 4 Nguyễn Thị Minh Khai – Cách Mạng Tháng 8) dự báo năm

2020.

Tính cấp thiết của đề tài:

Quy hoạch giao thông vận tải có tính quyết định đến quá trình phát triển kinh

tế - xã hội của 1 vùng. Mạng lƣới giao thông vận tải đƣợc quy hoạch tốt sẽ giúp cho

việc vận chuyển đạt hiệu quả cao hơn, qua đó tạo điều kiện cho sự phát triển kinh tế

- xã hội.

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 10

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ

Quận 3 là quận trung tâm của thành phố có vị trí quan trọng, đặc biệt về giao

thông và hệ thống đầu mối hạ tầng kỹ thuật. Tuy nhiên hạ tầng kỹ thuật còn chƣa

hoàn chỉnh, mạng lƣới giao thông vận tải chƣa thực sự đáp ứng đƣợc nhu cầu phát

triển kinh tế - xã hội của khu vực.

Để phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của khu vực trong những

năm tƣơng lai, Quận 3 cần phải đầu tƣ phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật hoàn

thiện hơn nữa, để thực hiện đƣợc điều đó thì trƣớc hết phải đánh giá lại mạng lƣới

giao thông hiện tại và khả năng phục vụ trong tƣơng lai để từ đó có những chiến

lƣợc đầu tƣ phát triển phù hợp cho từng giai đoạn, tạo đà cho Quận 3 phát triển bền

vững từ nay đến năm 2020.

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu chính của đề tài “ Dự báo nhu cầu giao thông và đánh giá khả

năng thông hành qua nút giao tại Quận 3 đến năm 2020 ” là xác định lƣu lƣợng

qua các tuyến đƣờng, đánh giá khả năng thông hành qua một số nút chính (Nút Ngã

4 Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Điện Biên Phủ và Ngã 4 Nguyễn Thị Minh Khai – Cách

Mạng Tháng 8) dự báo năm 2020. Qua đó có những giải pháp nhằm cải thiện mạng

lƣới giao thông hiện tại và nâng cao năng lực phục vụ trong năm tƣơng lai.

1.3 Phƣơng pháp nghiên cứu

Trong một quy trình quy hoạch giao thông thì một khâu quan trọng nhất đó

là phân tích dự báo nhu cầu đi lại (Travel demand forecasting), nó sử dụng dữ liệu

thu thập đƣợc về giao thông hiện tại, để dự báo nhu cầu đi lại và nhu cầu sử dụng

hệ thống giao thông vận tải (hệ thống đƣờng bộ, đƣờng sắt, phƣơng tiện giao thông

cá nhân, phƣơng tiện GTCC…) trong tƣơng lai nhƣ thế nào?

Trong Luận văn tác giả sử dụng lý thuyết mô hình 4 bƣớc và phần mền Cube

Citilas để tính toán. Với giả định rằng nhu cầu của các chuyến đi trong khu vực

không phụ thuộc vào đặc điểm chung vận tải cũng nhƣ các chính sách tác động đến

giao thông. Nghĩa là đối với kịch bản giữ nguyên mạng lƣới giao thông hoặc mở

rộng mạng lƣới giao thông thì nhu cầu đi lại của khu vực vẫn không thay đổi. Luận

văn bỏ qua vận chuyển hành hóa và vận chuyển hành khách liên quan đến ga Sài

Gòn.

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 11

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ

Phân tích, dự báo nhu cầu đi lại đƣợc sử dụng để phát triển thông tin trợ giúp

việc ra quyết định để phát triển và quản lý hệ thống giao thông, đặc biệt là giao

thông đô thị.

Quy trình này bao gồm bốn bƣớc:

1. Phát sinh hành trình (Trip generation – Hành trình xuất phát ở đâu?)

2. Phân phối hành trình, (Trip distribution - Hành trình đi đến đâu)

3. Phƣơng thức phân chia (Modal split – Loại mô hình nào đƣợc sử dụng,

phƣơng tiện giao thông cá nhân hoặc phƣơng tiện giao thông công cộng).

4. Ấn định mạng lƣới (Traffic assignment – Tuyến đƣờng nào đƣợc sử dụng

với mỗi loại mô hình).

(Nguồn: Tài liệu hướng dẫn sử dụng CUBE của Citilabs)

Hình 1.1 Các bước của mô hình dự báo nhu cầu giao thông

Mặc dù mô hình gồm 4 bƣớc chính nhƣng sẽ có rất nhiều bƣớc phụ bên

trong để bổ trợ, thực hiện các phƣơng pháp tính toán của mô hình.

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 12

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ

Hình 1.2 Các vấn đề cơ bản cho mô hình 4 bước

Nguồn: Tài liệu hướng dẫn sử dụng CUBE của Citilabs

1.4 Giới hạn nghiên cứu

- Giới hạn về phƣơng pháp thực hiện

Hiện nay mô mình Cube Citilab là một trong những mô hình đang đƣợc sử

dụng rộng rãi cho việc dƣ báo trên khắp thế giới, tuy nhiên mô hình hình tính toán

này chƣa đƣợc kiểm định để đảm bảo sai số giữa thực tế và mộ hình trong luận văn

là ít nhất.

Những đề cập trong Luận văn chỉ mới xây dựng bƣớc đầu tiên trong việc dự

báo giao thông trong tƣơng lai, Luận văn hầu hết bỏ qua các bƣớc ƣớc lƣợng, kiểm

định, đánh giá sai số của mô hình, do đó cần phải có thời gian kiểm định, hiệu chỉnh

các thông số đầu vào phù hợp hơn.

- Giới hạn về phạm vi thực hiện

Khu vực nghiên cứu bao gồm toàn bộ 14 phƣờng của Quận 3. Chủ yếu tập

trung vào các tuyến đƣờng đối ngoại ( Cách Mạng Tháng 8, Võ Thị Sáu, Điện Biên

Phủ, Nguyễn Thị Minh Khai, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Trƣờng Sa, Hoàng Sa..) và các

đƣờng chính của khu vực Quận 3 (Bà Huyện Thanh Quan, Cao Thắng, Lý Chính

Thắng, Nguyễn Đình Chiểu, Trần Quốc Thảo, Trƣơng Định,…) các tuyến đƣờng

này mang ý nghĩa quan trọng của Khu vực và của cả thành phố.

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 13

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ

Luận văn cũng tập trung đánh giá 2 nút giao chính là: Nút Ngã 4 Nam Kỳ

Khởi Nghĩa – Điện Biên Phủ và Ngã 4 Nguyễn Thị Minh Khai – Cách Mạng Tháng

8 năm dự báo 2020 dựa vào số liệu giao thông đã đƣợc dự báo.

- Giới hạn về dữ liệu đầu vào

Các số liệu đầu vào của mô hình đƣợc lấy từ các nghiên cứu quy hoạch giao

thông, quy hoạch chung của khu vực. Đối với một số trƣờng hợp bị thiếu thì dữ liệu

đƣợc giả định tính toán thông qua các năm trƣớc bằng phƣơng pháp ngoại suy. Do

đó sẽ không tránh khỏi các sai số trong quá trình tính toán. Vì vậy mô hình chỉ đƣợc

xem xét ở mức độ giả định, dự báo giao thông khu vực theo quan điểm của riêng tác

giả.

1.5 Cấu trúc đồ án

Cấu trúc đồ án “ Dự báo nhu cầu giao thông và đánh giá khả năng thông

hành qua nút giao tại Quận 3 đến năm 2020 ” bao gồm 5 chƣơng nhƣ sau:

CHƢƠNG I. TỔNG QUAN VẤN ĐỀ

CHƢƠNG II. KHU VỰC NGHIÊN CỨU

CHƢƠNG III. PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

CHƢƠNG IV: DỰ BÁO GIAO THÔNG

CHƢƠNG V: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 14

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

2.1 Phân tích và đánh giá hiện trạng

2.1.1 Vị trí, giới hạn khu vực nghiên cứu

Với vị trí nằm ở trung tâm thành phố, diện tích 4,9km2 có địa giới hành

chánh : phía Bắc giáp quận Phú Nhuận và quận Tân Bình, phía Đông và phía Nam

giáp quận 1, phía Tây giáp quận 10. Quận 3 có 14 phƣờng có tên gọi từ phƣờng 1

đến phƣờng 14.

Hình 2.1: Vị trí và ranh giới Quận 3

Quận 3 là quận trung tâm của thành phố có vị trí quan trọng, đặc biệt về giao

thông và hệ thống đầu mối hạ tầng kỹ thuật.

Trục giao thông huyết mạch theo hƣớng Bắc Nam:

- Đƣờng Cách Mạng Tháng 8 nối tiếp quốc lộ 22 đi Tây Ninh qua

Campuchia & nối liền trung tâm thành phố , quận 7 và Nhà Bè.

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 15

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

- Trục giao thông theo hƣớng Đông - Tây: Đƣờng Nguyễn Thị Minh Khai -

Điện Biên Phủ nối trung tâm Sài Gòn cũ với Chợ Lớn

Quận 3 đƣợc giới hạn nhƣ sau :

- Phía Đông Nam: tiếp giáp quân 1 qua đƣờng Nguyễn Thị Minh Khai.

- Phía Đông Bắc: tiếp giáp quận 1 qua đƣờng Hai Bà Trƣng

- Phía Tây Nam: tiếp giáp quận 10 qua các tuyến đƣờng Cách Mạng Tháng

Tám, Điện Biên Phủ, Lý Thái Tổ.

- Phía Tây Bắc: tiếp giáp quận Phú Nhuận và quận Tân Bình

Quy mô khu đất quy hoạch : 492,88 ha

2.1.2. Tình hình dân số, kinh tế - xã hội khu vực

2.1.2.1 Dân số và lao động

a. Quy mô dân số trung bình

Theo số liệu thống kê hàng năm của Cục Thống Kê TP.Hồ Chí Minh, dân số

trung bình toàn quận 3 năm 2006 là 199.172 ngƣời giảm 125 ngƣời so với năm

2005 (dân số năm 2005-2006 giảm là -0,06%), đƣợc thống kê theo bảng 2.1:

Bảng 2.1 Các chỉ tiêu về dân số quận 3 từ năm 1998 đến 2006

2000 -

Chỉ

ĐVT

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

TT

2006

tiêu

Quy mô

ngƣời

223.62

218.836

215.216

211.502

206.55

201.425

199.297

199.172

dân số

Số dân

tăng

ngƣời

-4.784

-3.62

-3.714

-4.952

-5.125

-2.128

-125

(giảm)

Tỷ lệ

tăng

(giảm)

-2,14

-1,65

-1,73

-2,34

-2,48

-1,06

-0,06

-1,64

chung

của dân

số

Tỷ lệ

tăng

1,25

1,17

1,14

1,13

0,88

0,82

0,8

1,04

(giảm)

tự nhiên

Tỷ lệ

-3,31

-2,79

-2,87

-3,47

-3,36

-1,88

-0,86

-2,68

tăng

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 16

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

(giảm)

cơ học

Mật độ

dân số

ngƣời/

454

444

437

429

419

409

404

DT:

492,88

Nguồn : Niên giám thống kê của Cục Thống Kê TP.HCM năm 1999 –2006

Biến động dân số của quận 3 trong giai đoạn qua 1999 - 2006 có xu hƣớng

giảm, bình quân hàng năm giảm 1,64%, là một trong 3 quận nội thành có số dân

giảm mạnh nhất.

Tỷ lệ tăng tự nhiên có xu hƣớng giảm dần, từ 1,25% năm 1999 giảm xuống

còn 0,8% năm 2006, bình quân mỗi năm giảm 0,06%, tỷ lệ chết tƣơng đối ổn định,

tỷ lệ sinh giảm dần. Điều này cho thấy việc thực hiện chƣơng trình kế hoạch hóa gia

đình đƣợc triển khai tích cực, rộng khắp trong toàn Quận và đạt kết quả tốt.

Về biến động cơ học có xu hƣớng giảm : từ năm 2000 tỷ lệ cơ học giảm

nhiều (-3,31%), năm 2001 giảm 2,79%; năm 2002 là -2,87%; đến năm 2005 -2006

giảm chậm dần năm 2006 là - 0,86%.

b. Phân bố dân cư

Mật độ dân số trung bình năm 2005 trên địa bàn quận là 404 ngƣời/ha, ở

mức cao so với mật độ dân số bình quân khu vực nội thành cũ (265 ngƣời/ha).

Phân bố dân cƣ tại 14 phƣờng không đều và có sự chênh lệch khá lớn giữa

các khu vực, giữa phƣờng có mật độ cao và mật độ thấp chênh khoảng 9 lần. Tại

các phƣờng 1, 2,3 có mật độ dân cƣ cao nhất là khoảng 700 – 960 ngƣời/ha và

phƣờng 6 có mật độ dân cƣ thấp nhất 107 ngƣời/ha.

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 17

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Bảng 2.2 Hiện trạng phân bố dân cư theo địa bàn phường qua các năm

(2001-2005)

Tốc độ tăng

Mật độ

TT Địa bàn

Số dân (ngƣời)

trƣởng bình

dân số

quân/ năm

(ngƣời/ha)

2001

2002

2003

2004

2005

2001-2005

2005

-2.52 960

Phƣờng 1

15.98

15.816

15.562

15.292

14.367

1

Phƣờng 2 11.967

11.716

11.395

11.066

10.999

-2.02 718

Phƣờng 3 12.155

12.046

11.868

11.678

11.545

-1.25 741

Phƣờng 4 21.029

20.86

20.567

20.257

20.366

-0.79 658

Phƣờng 5 15.998

15.676

15.263

14.838

14.613

-2.16 588

Phƣờng 6

11.18

10.735

10.229

9.715

9.447

-3.88 107

Phƣờng 7

16.36

15.888

15.323

14.747

14.507

-2.83 158

Phƣờng 8 18.303

17.873

17.34

16.791

16.673

-2.23 419

Phƣờng 9 20.576

20.3

19.904

19.491

19.349

Phƣờng

-1.49 436

10.119

10.127

10.074

10.011

9.888

Phƣờng

631 -0.57

24.569

24.301

23.891

23.459

23.804

Phƣờng

-0.78 503

11.388

11.473

11.492

11.498

11.368

Phƣờng

-0.04 675

8.251

7.956

7.614

7.267

7.324

Phƣờng

-2.81 449

17.342

16.735

16.03

15.314

15.048

-3.31 491

Toàn

-1.85 215.216 211.502 206.55 201.425 199.297 404

quận

Nguồn : Niên giám thống kê TP, xử lý phân theo địa bàn phường dự trên số liệu

thống kê quận 3

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 18

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

2.1.2.2 Tăng trưởng kinh tế

a. Tốc độ tăng trưởng

Trong những năm qua kinh tế của quận 3 phát triển theo hƣớng dịch vụ

thƣơng mại– tiểu thủ công nghiệp. Tốc độ tăng trƣởng kinh tế của Quận luôn đạt

mức khá cao 27,4%/năm, trong đó giá trị sản xuất khu vực dịch vụ thƣơng mại tăng

bình quân 30,9%/năm, cao hơn nhiều so với mức tăng bình quân của Thành phố và

khu vực công nghiệp xây dựng tăng 10,6%/năm.

b. Cơ cấu kinh tế

Với tốc độ tăng trƣởng giá trị SX-KD nhƣ đã phân tích ở trên, trong những

năm qua, tốc độ chuyển dịch kinh tế giữa các khu vực trên địa bàn Quận không có

những thay đổi lớn và vẫn phát triển cơ cấu kinh tế theo hứơng dịch vụ thƣơng mại

– sản xuất công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp. Tỷ trọng các ngành công nghiệp, tiểu

thủ công nghiệp chiếm giảm từ 20,3% năm 2001 xuống 10,97% năm 2005, ngành

thƣơng mại - dịch vụ tăng nhanh từ 79,7% năm 2001 lên 89,03% năm 2005.

Bảng 2.3 Cơ cấu ngành kinh tế qua các năm

TT Hạng

2001

2002

2003

2004

2005

mục

Tỷ đồng %

Tỷ đồng

%

Tỷ đồng %

Tổng giá

trị SX-

KD

8.487,861

100 9.757,569

100 14.045,330

100 20.776,297

100 25.678,018

100

- Khu

vực DV-

6.765,191

8.085,581

11.538,033

17.912,650

22.860,211

79,7

82,86

82,15

86,22

89,03

- Khu

vực CN-

TTCN

1.722,670

1.671,988

2.507,297

2.863,647

2.817,807

20,3

17,14

17,85

13,78

10,97

Nguồn : Điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng Quận 3 đến năm 2020

c. Khu vực dịch vụ

Những năm qua, kinh tế thƣơng mại dịch vụ trên địa bàn Quận phát triển khá

ổn định với tốc độ tăng trƣởng tăng khá cao, góp phần quan trọng trong việc tăng

trƣởng kinh tế chung của Quận. Năm 2005 giá trị sản xuất đạt 22.860,211 tỷ đồng,

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 19

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

tăng 27,26% so với năm 2004, bình quân giai đoạn 2001 – 2005 tăng 35,58%/năm.

Trong đó thƣơng mại chiếm 71,81%, ngân hàng chiếm 12,4%.

Hiện Quận có 18.098 cơ sở dịch vụ thƣơng mại, với 57.400 lao động..

d. Một số chỉ tiêu kinh tế - xã hội

Chỉ tiêu này đƣợc trích trong “ Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT

Tp.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020”. Tốc độ tăng trƣởng dân số giai

đoạn 2006-2011 giảm so với giai đoạn 2000-2005. Nhƣng tốc độ tăng trƣởng GDP

lại tăng, giai đoạn 2000-2005 tăng 12,81%, giai đoạn 2006-2011 tăng 17,22%.

Hình 2.2 Một số chỉ tiêu kinh tế - xã hội

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 20

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

2.1.2.3 Hiện trạng sử dụng đất

Bảng 2.4 Thống kê hiện trạng sử dụng đất

Diện tích

Tỷ lệ

Chỉ tiêu

STT

Lọai đất

( ha )

( % )

m2/ngƣời

A. ĐẤT DÂN DỤNG

445,07

90,30

22,4

Đất dân dụng cấp quận

412,20

83,63

18,9

I. Đất ở

222,75

46,00

11,4

1 Đất Công trình phúc lợi công

2 cộng

12,40

3,0

61,21

Đất trụ sở cơ quan

27,87

5,65

Đất văn hóa

0,92

0,18

Đất y tế

7,74

1,57

Đất giáo dục

21,56

4,37

Đất thể dục thể thao

2,38

0,48

Đất TM-DV

0,74

0,15

3 Đất Công viên cây xanh

2,59

0,52

0,1

4 Đất giao thông

87,52

17,7

4,4

5 Đất khác

34,13

7,0

II

Đất dân dụng cấp TP & TƢ

32,87

6,66

6 Đất TT công cộng

17,60

3,87

7 Đất di tích thắng cảnh

0,77

0,20

8 Đất tôn giáo

14,50

2,80

B. ĐẤT NGOÀI DÂN DỤNG

47,81

9,70

9 Đất công nghiệp –TTCN

7,75

1,57

10 Đất quốc phòng, an ninh

4,07

0,82

11 Đất đầu mối hạ tầng kỹ thuật

20,09

4,07

12 Đất nghĩa trang, nghĩa địa

0,33

0,06

13 Sông rạch, ao hồ

11,12

2,25

14 Đất khác

4,45

0,90

Tổng cộng

492,88

100,0

Nguồn: Điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng quận 3 đến năm 2020

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 21

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Hình 2.3 Bản đồ hiện trạng sử dụng đất quận 3

2.1.3. Hiện trạng giao thông

Giao thông quận 3 gồm giao thông đối ngoại và giao thông nội thị. Trên địa

bàn quận 3 hình thức giao thông chủ yếu là đƣờng bộ và đƣờng sắt, các loại hình

khác hầu nhƣ không có.

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 22

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Hình 2.4 Hiện trạng mạng lưới giao thông Quận 3

2.1.3.1 Hiện trạng giao thông đối ngoại

Trên địa bàn Quận 3 có loại hình giao thông đƣờng bộ, giao thông đƣờng sắt

(Các loại hình khác hầu nhƣ không có).

Về giao thông đường bộ: có 6 tuyến hiện hữu vừa sử dụng chức năng đối

ngoại, vừa sử dụng chức năng đối nội, nhƣng chức năng đối nội là chủ yếu là

đƣờng Lý Thái Tổ, đƣờng Cách Mạng Tháng Tám, đƣờng Nguyễn Thị Minh Khai,

đƣờng Võ Thị Sáu, đƣờng Nam Kỳ Khởi Nghĩa và đƣờng Điện Biên Phủ. Tổng

chiều dài 12.626m. Cụ thể nhƣ sau:

+ Đƣờng Lý Thái Tổ có chiều rộng lòng đƣờng 18 m, dài 734 m, lộ giới

30m, kết cấu mặt đƣờng bê tông nhựa.

+ Đƣờng Cách Mạng Tháng Tám với chiều dài tổng cộng 3.034m, chiều

rộng lòng đƣờng từ 14m, lộ giới 35m. Là trục chính Bắc – Nam của thành phố, kết

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 23

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

nối các quận phía bắc, nam với nhau. Nhƣ quận Tân Bình, Tân Phú, Bình Tân,..đi

các quận phía nam nhƣ quận 4, quận 7,..

+ Đƣờng Nguyễn Thị Minh Khai với chiều dài tổng cộng 2.544 m, chiều

rộng lòng đƣờng từ 13m, lộ giới 35m. Là trục chính của thành phố, kết nối các quận

phía tây sang các quận phía đông. Nhƣ quận 5, quận 6,..sang các quận phía đông

nhƣ quận Bình Thạnh, quận 2,..

+ Đƣờng Võ Thị Sáu với chiều dài tổng cộng 1.546m, chiều rộng lòng

đƣờng từ 12m, lộ giới 35m. Là trục chính cửa ngõ phía đông đi vào thành phố, kết

nối các quận ngoại thành vào nội thành nhƣ từ quận Thủ Đức, quận 2, quận 9,..đi

vào trung tâm thành phố.

+ Đƣờng Nam Kỳ Khởi Nghĩa với chiều dài tổng cộng 1.832m, chiều rộng

lòng đƣờng từ 18m, lộ giới 30m. Là trục chính Bắc – Nam của thành phố, kết nối

các quận phía bắc, nam với nhau. Nhƣ quận Tân Bình, Phú Nhuận, Gò Vấp,..đi các

quận phía nam nhƣ quận 4, quận 7,..

+ Đƣờng Điện Biên Phủ với chiều dài tổng cộng 2.936m, chiều rộng lòng

đƣờng từ 12m, lộ giới 30m. Là trục chính của thành phố, chức năng chính kết nối

trung tâm thành phố đi các quận ngoại thành phía đông nhƣ quận 2, quận Bình

Thạnh, quận 9, Thủ Đức,..

Các tuyến đƣờng trên đƣợc tính toán cho giao thông đối nội.

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 24

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Bảng 2.5 Thống kê hiện trạng các tuyến đường ở quận 3

Chiều rộng mặt cắt ngang đƣờng Diện tích Kết Chiều dài Tiểu đảo, dải Vỉa Vỉa mặt Mặt cấu Loại Ghi đƣờng phân cách Stt Tên đƣờng Điểm đầu Điểm cuối hè hè đƣờng đƣờng mặt đƣờng chú trái phải Rộng Dài đƣờng (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m2)

33 39,988.70 3,253.50 411584.05

Nguyễn Thị Minh Kỳ Đồng 1,243.00 3.80 8.00 4.80 9,944.00 BTN Đô Thị Khá Bà Huyện Thanh Khai 1 Quan Kỳ Đồng Rạch Bùng Binh 178.00 3.50 12.00 25.00 5.00 4.50 2,136.00 BTN Đô Thị Khá

Cách Mạng Nguyễn Thị Minh Công Trƣờng Dân 929.00 4.10 13.00 73.00 0.4-3 3.00 12,077.00 BTN Đô Thị Khá 2 Tháng 8 Khai Chủ

Nguyễn Thị Minh 3 Cao Thắng Điện Biên Phủ 755.00 4.80 10.00 20.00 0.40 5.00 7,550.00 BTN Đô Thị Khá Khai

Cách Mạng Tháng

Công Trƣờng 8-3 Tháng 2-Lý Nguyễn Thƣợng 188.00 25.00 4.50 4,700.00 BTN Đô Thị Khá 4 Dân Chủ Chính Thắng-Võ Hiền

Thị Sáu

Công Trƣờng Võ Văn Tần-Trần 5 Quốc Tế (Ct Phạm Ngọc Thạch 320.00 18.00 6.00 5,760.00 BTN Đô Thị Khá Cao Vân Chiến Sỹ Cũ)

6 Điện Biên Phủ Hai Bà Trƣng Vòng xoay Ngã 7 2,936.00 2.00 12.00 6.00 35,232.00 BTN Đô Thị Khá

7 Hồ Xuân Hƣơng Trƣơng Định Cách Mạng Tháng 445.00 3.30 6.50 3.20 2,892.50 BTN Đô Thị Khá

Trang 25

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Bà Huyện Thanh Trần Quốc Thảo 394.00 3.75 12.00 3.90 4,728.00 BTN Đô Thị Khá Quan 8 Kỳ Đồng Bà Huyện Thanh Nguyễn Thông 178.00 2.00 7.50 4.20 1,335.00 BTN Đô Thị Khá Quan

Nguyễn Thị Minh 9 Lê Quí Đôn Võ Thị Sáu 879.00 5.60 8.00 6.00 7,032.00 BTN Đô Thị Khá Khai

10 Lê Văn Sỹ Cầu Lê Văn Sỹ Ranh Phú Nhuận 886.00 3.80 12.00 259.50 0.40 4.40 10,632.00 BTN Đô Thị Khá

Công Trƣờng Dân 11 Lý Chính Thắng Hai Bà Trƣng 1,847.00 2.50 10.00 44.00 0.40 2.50 18,470.00 BTN Đô Thị Khá Chủ

Đang

thực Nguyễn Thị Minh Điện Biên Phủ 557.50 6.00 11.50 6.00 6,411.25 BTN Đô Thị hiện Khai Nam Kỳ Khởi DA 12 Nghĩa VSMT

Điện Biên Phủ Võ Thị Sáu 285.00 6.00 27.00 394.00 2.00 6.00 7,695.00 BTN Đô Thị Tốt

Võ Thị Sáu Cầu Công Lý 929.40 5.00 21.00 819.00 0.40 5.00 19,517.40 BTN Đô Thị Tốt

Nguyễn Đình 13 Hai Bà Trƣng Lý Thái Tổ 2,786.00 4.30 10.00 30.00 0.40 3.80 27,860.00 BTN Đô Thị Khá Chiểu

Nguyễn Phúc Vòng Xoay Công 14 Ga Sài Gòn 540.00 2.50 7.50 3.00 4,050.00 BTN Đô Thị Khá Nguyên trƣờng Dân Chủ

Huyền Trân Công Lý Thái Tổ 1,771.00 6.00 15.00 920.00 0.40 7.20 26,565.00 BTN Đô Thị Khá Nguyễn Thị Chuá 15 Minh Khai Huyền Trân Công Nam Kỳ Khởi 315.00 6.00 10.50 2.50 3,307.50 BTN Đô Thị Khá

Trang 26

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Nghĩa Chúa

Nam Kỳ Khởi 0.4- Hai Bà Trƣng 487.00 6.00 9.00 140.00 6.00 4,383.00 BTN Đô Thị Khá Nghĩa 0.6

Nguyễn Thiện Nguyễn Thị Minh Điện Biên Phủ 780.00 2.70 10.00 3.50 7,800.00 BTN Đô Thị Tốt 16 Thuật Khai

17 Nguyễn Thông Hồ Xuân Hƣơng Trần Văn Đang 1,122.00 3.50 8.00 4.00 8,976.00 BTN Đô Thị Khá

Nguyễn Thị Minh Điện Biên Phủ 777.00 1.50 7.00 2.00 5,439.00 BTN Đô Thị Tốt Khai Nguyễn Thƣợng 18 Hiền Vòng xoay Công Điện Biên Phủ 203.00 3.00 10.00 3.00 2,030.00 BTN Đô Thị Khá truờng dân chủ

Nguyễn Thị Minh 19 Pasteur Trần Quốc Toản 1,122.00 6.00 12.00 454.00 2.00 6.00 13,464.00 BTN Đô Thị Khá Khai

Phạm Ngọc Nguyễn Thị Minh 20 Võ Thị Sáu 813.00 6.00 10.00 5.30 8,130.00 BTN Đô Thị Khá Thạch Khai

21 Rạch Bùng Binh Cách Mạng Tháng 8 Hoàng Sa 580.00 2.50 8.00 3.80 4,640.00 BTN Đô Thị Khá

22 Trần Cao Vân Phạm Ngọc Thạch Hai Bà Trƣng 122.00 6.00 8.00 6.00 976.00 BTN Đô Thị Khá

Trần Quang 23 Trần Văn Đang Ranh Phú Nhuận 821.80 3.00 8.00 2.00 6,574.40 BTN Đô Thị Khá Diệu

24 Trần Quốc Thảo Võ Văn Tần Cầu Lê Văn Sỹ 1,443.00 3.60 12.00 15.00 10.00 4.00 17,316.00 BTN Đô Thị Khá

25 Trần Quốc Toản Hai Bà Trƣng Trần Quốc Thảo 423.00 2.50 8.00 3.50 3,384.00 BTN Đô Thị Tốt

DA 26 Trần Văn Đang Nguyễn Thông Ray Xe Lửa 1,006.00 0.50 5.00 0.50 5,030.00 BTN Đô Thị VSMT

Trang 27

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Cách Mạng Tháng Ray Xe Lửa 168.00 0.50 7.50 0.50 1,260.00 BTN Đô Thị Khá 8

Nguyễn Thị Minh Kỳ đồng 1,247.00 6.00 8.00 6.00 9,976.00 BTN Đô Thị Khá Khai 27 Trƣơng Định

Kỳ đồng Rạch Bùng Binh 275.00 5.20 12.50 5.50 3,437.50 BTN Đô Thị Khá

Nam Kỳ Khởi Cách Mạng Tháng 28 Tú Xƣơng 1,097.00 3.20 7.50 3.00 8,227.50 BTN Đô Thị Khá Nghiã 8

Trƣờng Sa (Ven Cầu Đƣờng Sắt Cầu Lê Văn Sỹ 954.00 4.20 9.00 4.40 8,586.00 BTN Đô Thị Tốt

29 Bắc K.Nhiêu Cầu Lê Văn Sỹ Cầu Công Lý 1,295.00 4.20 7.00 4.40 9,065.00 BTN Đô Thị Tốt Lộc)

Ranh Tân Bình ( SN Hoàng Sa (Ven 239/67/298 (Cà phê Cầu Lê Văn Sỹ 1,907.00 3.30 9.00 3.20 17,163.00 BTN Đô Thị Tốt 30 Nam K.Nhiêu Hoàng Phƣợng) Lộc) Cầu Lê Văn Sỹ Cầu Kiệu 1,218.00 3.30 7.00 3.20 8,526.00 BTN Đô Thị Tốt

Cách Mạng Tháng 31 Võ Thị Sáu Hai Bà Trƣng 1,546.00 2.80 12.00 4.30 18,552.00 BTN Đô Thị Khá 8

Công Trƣờng Quốc Cách Mạng Tháng 1,224.00 5.00 8.00 4.50 9,792.00 BTN Đô Thị Khá Tế 8 32 Võ Văn Tần

Cách Mạng Tháng 8 Cao Thắng 776.00 2.50 12.00 2.70 9,312.00 BTN Đô Thị Khá

Đƣờng Nối Từ

33 Trần Văn Đang Trần Văn Đang Hoàng Sa 220.00 3.80 7.50 60.00 0.40 3.90 1,650.00 BTN Đô Thị Tốt

Ra Hoàng Sa

Nguồn: Quyết định số 4319/QĐ-SGTVT ngày 28/12/2012 của Sở GTVT Tp.HCM.

Trang 28

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Về giao thông đường sắt:

Về đƣờng sắt có tuyến đƣờng sắt Thống Nhất, ga Sài Gòn (ga Hoà Hƣng) và

đầu máy toa xe Chí Hòa. Tuyến đƣờng sắt Sắt Thống Nhất đi từ ga Bình Triệu đến

ga Hòa Hƣng đi ngang qua Quận Phú Nhuận đến Quận 3 và kết thúc tại ga Hoà

Hƣng. Tổng chiều dài tuyến đƣờng sắt trong phạm vi ranh Quận trƣớc khi vào ga

khoảng 450m. Ga Sài Gòn và đầu máy toa xe Chí Hoà có quy mô diện tích 3,25 ha,

trong đó diện tích nhà ga chính 9.793m2.

Ga Sài Gòn là Ga hành khách, chức năng chính là vận chuyển hành khách.

Lƣu lƣợng hành khách qua Ga khá lớn. Đây là một trong những ga đầu mối quan

trọng nhất trên tuyến Đƣờng sắt Bắc Nam do đây là ga đầu mối của khu vực Nam

Bộ đi các tỉnh thuộc Trung Bộ và Bắc Bộ.

2.1.3.2 Hiện trạng giao thông nội thị

a. Chiều dài, chiều rộng, mật độ đường

Tổng chiều dài mạng lƣới đƣờng trên địa bàn Quận 3 là 44.970m (khoảng 34

tuyến - không kể các đƣờng nhỏ, đƣờng trong khu ở có lộ giới nhỏ hơn 12m). Trong

đó:

Đƣờng do khu QLGT. đô thị quản lý: 34.528m, có lộ giới trên 12m.

Đƣờng do Quận quản lý : 10.442m, có lộ giới trên 12m

Ngoài ra còn khoảng 5.605m đƣờng nhỏ, đƣờng trong khu ở có lộ giới nhỏ

hơn 12m do Quận quản lý.

Chiều rộng lòng đƣờng bình quân 10,1m.

Trên phạm vi Quận có 7 cầu đi qua các rạch Nhiêu Lộc, tổng chiều dài

khoảng 302 m, tải trọng cầu chủ yếu từ 13 - 30 tấn, bao gồm cầu Lê Văn Sỹ, cầu

Công Lý, cầu Trần Quang Diệu, cầu số 6, 7, 8, 9 có kết cấu cầu bê tông liên hợp, bê

tông cốt thép, bê tông dự ứng lực;

Mật độ chiều dài đƣờng nội thị là 9,12km/km2 và mật độ diện tích là

3,93m2/ngƣời (4,11 m2/ngƣời-nếu kể diện tích giao thông đối ngoại).

Diện tích giao thông đối nội (không kể các tuyến đƣờng nhỏ có lộ giới từ

12m trở xuống) là 78,38ha, chiếm tỷ lệ 15,90 % diện tích chung (tổng cộng có

81,90ha- 16,62 % - nếu kể diện tích giao thông đối ngoại).

Trang 29

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Đƣờng giao thông nội thị phục vụ chủ yếu cho nhu cầu của ngƣời dân tron

khu vực và 1 phần nhỏ lƣu lƣợng ngoại vùng. Do vậy lƣu lƣợng trong các tuyến

đƣờng này không cao.

b. Giao thông công cộng

Giao thông công cộng chủ yếu do lực lƣợng xe buýt đảm nhận, đáp ứng

khoảng 5% nhu cầu đi lại. Các tuyến xe buýt chủ yếu trên hành lang của một số

tuyến đƣờng chính và đƣờng liên khu vực gồm đƣờng Lý Thái Tổ, Cách Mạng

Tháng 8, Nguyễn Thị Minh Khai, Võ Thị Sáu, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Điện Biên

Phủ, Hai Bà Trƣng, Phạm Ngoc Thạch, Pasteur, Trần Quốc Thảo, Lê Văn Sỹ,

Trƣơng Định, Bà Huyện Thanh Quan, Cao Thắng, Kỳ Đồng, Nguyễn Phúc Nguyên,

Nguyễn Đình Chiểu, Võ Văn Tần, Trần Cao Vân. Tổng chiều dài các tuyến GTCC.

khoảng 28,872km .

Hình 2.5 Sơ đồ tuyến xe buýt Tp.Hồ Chí Minh

Trang 30

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

2.1.3.3 Đánh giá chung về hiện trạng giao thông

Chỉ tiêu hiện trạng diện tích giao thông đạt 15,90 % so với các quận khác

(của 12 quận nội thành cũ) chiếm khá cao. Tuy nhiên so với quy chuần xây dựng thì chỉ tiêu này chƣa đạt. Đặc biệt là chỉ tiêu m2/ngƣời.

Về mạng đƣờng chủ yếu theo dạng bàn cờ, lƣới cờ ô vuông. Các đƣờng phố

vuông góc với nhau chia khu phố thành các hình chữ nhật, hình vuông. Sơ đồ ô bàn

cờ có ƣu điểm: thuận tiện và dễ dàng định hƣớng khi tham gia giao thông, khả năng

thông hành của cả mạng lƣới rất cao, không gây quá tải cho khu vực trung tâm, đơn

giản, thuận tiện cho việc quy hoạch và xây dựng nhà cửa và tổ chức giao thông.

Nhƣợc điểm chính của sơ đồ này là giao thông theo hƣớng chéo góc không thuận

tiện, hệ số gãy khúc lớn. Tuy nhiên về hƣớng Tây Bắc, mạng lƣới đƣờng chủ yếu là

hệ thống đƣờng hẽm các tuyến đƣờng chính và đƣờng khu vực hầu nhƣ không có.

Ga Sài Gòn, đầu mối giao thông đƣờng sắt nằm quá sâu trong khu đô thị,

chƣa phục vụ tốt trong việc vận chuyển hành khách công cộng nội đô, gây cản trở

và ùn tắc giao thông cho các tuyến đƣờng bộ.

2.1.4 Đánh giá tổng hợp về hiện trạng

2.1.4.1 Đặc điểm điều kiện tự nhiên ảnh hưởng đến giao thông

Trong những năm qua kinh tế của quận 3 phát triển theo hƣớng dịch vụ

thƣơng mại– tiểu thủ công nghiệp. Tốc độ tăng trƣởng kinh tế của Quận luôn đạt

mức khá cao 27,4%/năm, trong đó giá trị sản xuất khu vực dịch vụ thƣơng mại tăng

bình quân 30,9%/năm, cao hơn nhiều so với mức tăng bình quân của Thành phố và

khu vực công nghiệp xây dựng tăng 10,6%/năm. Dân số khu vực quận 3 có xu

hƣớng giảm bình quân hàng năm giảm 1,64%, là một trong 3 quận nội thành có số

dân giảm mạnh nhất. Tăng trƣởng kinh tế đạt mức cao dẫn đến sở hữu phƣơng tiện

cá nhân ngày càng lớn và nhu cầu đi lại cũng ngày càng tăng.

Quận 3 là quận trung tâm của thành phố Hồ Chí Minh, có vị trí địa lý hết sức

thuận lợi, mạng lƣới giao thông thuận tiện trong giao lƣu kinh tế - văn hoá với các

quận, huyện trong thành phố, các tỉnh Miền Đông Nam Bộ và Tây Nam bộ, nơi tập

trung các trƣờng đại học và các cơ sở văn hoá xã hội. Do vậy nhu cầu đi lại phục vụ

cho mục đích đi học, văn hóa, thể thao là rất lớn.

Trang 31

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Quận 3 có nguồn lao động số lƣợng ngƣời trong độ tuổi lao động chiếm tỉ lệ

cao, trình độ dân trí cao là một thuận lợi cho việc phát triển kinh tế quận đồng thời

là nguồn lao động quí của thành phố .

Thƣơng nghiệp dịch vụ có nhiều ƣu thế do vị trí quận 3 có nhiều tuyến giao

thông chính đi ngang tạo cho quận 3 là của ngõ giao lƣu hàng hoá bao gồm đƣờng

bộ và đƣờng sắt.

2.1.4.2 Thực trạng phát triển đô thị

Diện tích đất đô thị của Quận 3 có 492,88 ha, chiếm 100% diện tích tự nhiên

của Quận. Dân số đô thị 214000 ngƣời, diện tích đất ở là 227.4586 ha.

Quận 3 là quận nội thành trung tâm của Thành phố Hồ Chí Minh có quá trình

định hình và phát triển lâu đời, có chức năng trung tâm nhiều mặt của Thành phố, là

nơi tâp trung nhiều tổ chức, cơ quan của Thành phố và cả nƣớc.

Hệ thống cơ sở hạ tầng và kiến trúc đô thị tƣơng đối hoàn chỉnh ở khu vực

phƣờng 1 đến phƣờng 6 và một phần của phƣờng 7, 8.

Trong những năm gần đây đô thị có nhiều thay đổi. Các công trình xây dựng

nhƣ trụ sở làm việc của các cơ quan, công trình phúc lợi xã hội, hệ thống giao thông,

điện, bƣu chính viễn thông, cơ sở văn hoá xã hội phục vụ công cộng trong các khu

dân cƣ, đã có nhiều đổi mới và từng bƣớc đáp ứng yêu cầu của nhân dân … nhà ở

đang đƣợc cải tạo, nâng cấp với kiến trúc khang trang. Tuy nhiên hệ thống cơ sở hạ

tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội vẫn còn chƣa đáp ứng yêu cầu nhƣ hệ thống giao thông, cấp thoát nƣớc, xử lý chất thải, các công trình công cộng, công viên cây xanh...

Địa bàn quận 3 đƣợc xem là một trong những địa bàn có mạng lƣới hạ tầng

kỹ thuật khá đầy đủ và hoàn chỉnh ở khu vực phía Nam (phƣờng 5, 6), đặc biệt có

nhiều khu biệt thự cao cấp có thể đƣa vào các dịch vụ về nhà ở. Tuy nhiên, hệ thống

hạ tầng ở khu vực này đƣợc xây dựng từ thời Pháp thuộc nên một số các tuyến cống

bị hƣ hại cần cải tạo khi mƣa lớn vẫn có thể ngập lụt nên vẫn chƣa đáp ứng đƣợc

yêu cầu của một đô thị trung tâm. Phần phía Bắc hạ tầng rất thiếu thốn chƣa đáp ứng

cho việc phát triển kinh tế xã hội và đảm bảo cuộc sống của ngƣời dân, tình trạng ô

nhiễm môi trƣờng còn tồn tại đặc biệt là khu vực kênh Nhiêu Lộc-Thị Nghè.

Cơ cấu kinh tế, lao động có sự chuyển dịch tích cực, phát huy thế mạnh, tiềm

Trang 32

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

lực của địa phƣơng, chất lƣợng tăng trƣởng kinh tế phát triển tăng đều qua các năm

là những điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế - xã hội cho những năm tiếp theo.

2.2. Các tiền đề, định hƣớng phát triển đô thị

2.2.1. Động lực phát triển đô thị

2.2.1.1 Các quan hệ nội ngoại vùng

Quận 3 là quận trung tâm, là địa bàn có sức hấp dẫn về chức năng cƣ trú,

dịch vụ văn phòng; dịch vụ thƣơng nghiệp, khách sạn, cơ quan đại diện, nhà ở cao

cấp. Cùng với Quận 1 là địa bàn có giá trị cao về nhà đất .

Trong cơ cấu quy hoạch chung của thành phố, quận 3 có trục xuyên Bắc -

Nam quan trọng nhƣ : Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Pasteur, Cách Mạng Tháng 8 … Là các

trục giao thông huyết mạch nối khu vực Bắc trong đó có khu sân bay Tân Sơn Nhất,

các đầu mối giao thông đƣờng sắt, đƣờng bộ, các trung tâm kinh tế thƣơng mại

quan trọng của các quận huyện. Phiá Nam có các trục Đông Tây quan trọng nhƣ :

Điện Biên Phủ,Võ Thị Sáu, Nguyễn Thị Minh Khai…là các trục giao thông huyết

mạch nối kết các khu phiá Đông với phiá Tây thành phố, nối trung tâm Sài Gòn cũ

với Chợ Lớn. Ngoài ra, ga đƣờng sắt hiện nay nằm trên địa bàn quận 3 là một đầu

mối giao lƣu quan trọng nối với các vùng trong cả nƣớc bằng đƣờng sắt, đƣợc xác

định là ga hành khách quan trọng nhất từ đây đến 2020 mặt dù trên dự kiến đã có

một số ga Bắc – Nam, Đông – Tây theo quy hoạch tổng mắt bằng thành phố .

Dự án xây dựng đƣờng trên cao thay thế tuyến Bắc Nam từ Tân Bình theo

kênh Nhiêu Lộc qua quận 3 – Phú Nhuận về Bình Thạnh.

Tuyến Mêtrô từ chợ Bến Thành – Tham Lƣơng qua địa bàn quận 3, để tăng

cƣờng năng lực vận chuyển hành khách bằng phƣơng tiện chuyên chở công cộng.

Chƣơng trình cải tạo toàn tuyến kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè không những

khôi phục lại đời sống thủy đạo của con kinh, mà còn mở ra khả năng chỉnh trang

một vùng đô thị rộng lớn dọc tuyến kinh. Đối với Quân 3 đây là một cơ hội đề xuất

các giải pháp đồng bộ nhằm để xóa bỏ tình trạng nhà ổ chuột, sắp xếp lại khu dân

cƣ mới, mở mang hệ thống đƣờng sá và tiện nghi hạ tầng mới trên địa phận phía

Bắc của quân, hiện còn quá kém về điều kiện ở, sinh hoạt và vệ sinh môi trƣờng.

Trang 33

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

2.2.1.2 Cơ sở kinh tế kỹ thuật

Thƣơng mại – dịch vụ là thế mạnh kinh tế của Quận 3. Các trục đƣờng chính

của quận nhƣ Điện Biện Phủ, Cách Mạng Tháng 8, Nguyễn Thị Minh Khai, Hai Bà

Trƣng, Võ Thị Sáu… là các trục giao thông huyết mạch của Thành phố, thuận lợi

cho việc phát triển thƣơng mại – dịch vụ của Quận. Ngoài ra còn có ga Sài Gòn và

tuyến đƣờng sắt Thống Nhất chạy qua địa bàn quận, đảm nhận một khối lƣợng vận

chuyển hành khách đi các tỉnh phía Bắc và Miền Trung. Việc đầu tƣ sâu rộng các

dịch vụ về phát triển thƣơng mại – dịch vụ tạo một cơ sở vật chất toàn diện riêng

trong khu vực xung quanh ga sẽ thu hút các nguồn khách đến Thành phố tham quan

và làm ăn.

2.2.2. Quy mô dân số lao động xã hội

Theo Điều chỉnh quy hoạch chung quận 3 đƣợc duyệt năm 1998: (Quyết

định số 6787/QĐ-UB-QLĐT ngày 18/12/1998), dân số của quận :

Dự kiến đến năm 2020

:

220.000 – 250.000 ngƣời

Căn cứ, quan điển phát triển dân số quận 3:

Thực trạng phát triển dân số quận 3 trong giai đoạn vừa qua (1999– 2006),

biến động dân số có xu hƣớng giảm, bình quân giảm 1,64%/năm. Thời gian qua

quận 3 là một trong 3 quận nội thành (quận 1, quận 5) có số dân giảm mạnh nhất, do

việc thực hiện dự án nâng cấp đô thị cải tạo kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè, phát triển

kinh tế, xây dựng cơ sở hạ tầng, các hộ dân chuyển ra các quận ven, quận mới sinh

sống.

Theo định hƣớng phát triển không gian thành phố đã xác định quận 3 có một

phần thuộc Khu trung tân thành phố có chức năng là là trung tâm chính trị, hành

chính, văn hóa và giao dịch quốc tế. Cơ cấu kinh tế phát triển theo hƣớng dịch vụ.

Trong giai đoạn tới do việc chỉnh trang nâng cấp đô thị, đối với một số khu

vực nhà ở lụp xụp, khu chung cƣ và nhà tập thể xuống cấp nặng không đảm bảo về môi

trƣờng sống cũng nhƣ an toàn phòng cháy chữa cháy, đề xuất “bóc lõm” hình thành

những khu chung cƣ cao tầng, nhằm giảm mật độ xây dựng, tăng hệ số sử dụng đất.

Các chung cƣ mới kết hợp chức năng thƣơng mại dịch vụ hoặc các tổ hợp trung tâm

thƣơng mại dịch vụ với chức năng ở.

Trang 34

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Chỉ đạo của Ủy ban nhân dân thành phố đối với khu vực nội thành cũ, các dự

án đầu tƣ xây dựng chung cƣ chỉ phục vụ dân cƣ tại chỗ, không làm ảnh hƣởng đến

việc gia tăng dân số cơ học.

Dự báo phát triển dân số quận 3 trong giai đọan tới chủ yếu là tăng tự nhiên

và sau năm 2020 dân số ổn định.

2.2.2.1 Dự báo quy mô dân số

Đề xuất chọn quy mô dân số trên địa bàn quận 3 vào năm 2020 :

Trên cơ sở điều chỉnh quy hoạch chung thành phố với 2 giả thiết khống chế

dân số khu vực nội thành cũ (13 quận) 4.000.000 ngƣời và 4.500.000 ngƣời, dự báo

quy mô dân số quận 3 đến năm 2020 từ 200.000 – 220.000 ngƣời .

Theo Quy hoạch chi tiết khu dân cƣ phƣờng và liên phƣờng, cân đối quỹ đất,

các dự án đầu tƣ xây dựng nhà ở cao tầng.

Quận 3 là quận trung tâm TP, quỹ đất phát triển đô thị không còn, để đảm

bảo phát triển theo hƣớng văn minh hiện đại, đảm bảo chỉ tiêu đất dành cho công

cộng nhƣ giao thông, công trình công cộng, công viên cây xanh…. và mật độ dân

số hợp lý, do đó quy mô dân số phải khống chế tối đa khoảng 220.000 ngƣời.

Dân số của toàn quận dựa theo Điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng quận 3

đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020. Số liệu dân số từng phƣờng đƣơc tính

bằng phƣơng pháp ngoại suy dựa vào dân số toàn quận và số liệu thống kê dân số

từng phƣờng giai đoạn 2001-2005. (xem bảng 2.2)

Bảng 2.6 Dự báo dân số Quận 3 năm 2020

Dân số Dân số Mật độ Mật độ Diện tích đất tự Dân số năm dự báo Đơn vị năm dân số dân số nhiên 2005 năm TT hành 2014 năm 2014 năm 2020 2020 chính

(ha) (ngƣời) (%) (ngƣời) (ngƣời) (ngƣời/ha) (ngƣời/ha) (%)

Phƣờng 1 14.97 1 3.04 14367 7.21 15427 15859 1031 1059

Phƣờng 2 15.32 2 3.11 10999 5.52 11810 12142 771 793

Phƣờng 3 15.59 3 3.16 11545 5.79 12397 12744 795 817

4 6.28 Phƣờng 4 30.97 20366 10.22 21868 22482 706 726

5 5.05 7.33 Phƣờng 5 24.87 14613 15691 16131 631 649

6 4.74 Phƣờng 6 88.29 17.91 9447 10144 10428 115 118

Trang 35

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Phƣờng 7 91.87 18.64 14507 15577 16014 7.28 170 174 7

Phƣờng 8 39.83 8.08 16673 17903 18405 8.37 449 462 8

Phƣờng 9 44.42 9.01 19349 20776 21359 9.71 468 481 9

Phƣờng 15.68 3.18 9888 4.96 10617 10915 677 696 10 10

Phƣờng 11 47.28 9.59 23804 11.94 25560 26277 541 556 11

Phƣờng 12 16.84 3.42 11368 5.70 12207 12549 725 745 12

Phƣờng 13 16.32 3.31 7324 3.67 7864 8085 482 495 13

Phƣờng 14 30.63 6.21 15048 7.55 16158 16611 528 542 14

Toàn 492.88 100.00 199297 100.00 214000 220000 434 446 quận

Nguồn: Số liệu dự báo

2.2.2.2 Dự báo nguồn lao động

Theo dự báo tốc độ tăng dân số bình quân giai đọan 2006-2020 là 0,66%/năm,

quy mô dân số của quận 3 đến năm 2020 là 220.000 ngƣời. Trong đó, số ngƣời trong

độ tuổi lao động là 136.718 ngƣời, chiếm khoảng 62,14% dân số toàn quận, tốc độ

tăng dân số bình quân 0,01%.

Bảng 2.7 Dự báo cơ cấu dân số phân theo độ tuổi lao động

Nhóm Năm 2014 Năm 2020

tuổi Số dân (ngƣời) Tỷ lệ Số dân (ngƣời) Tỷ lệ

Tổng số Nam Nữ (%) Tổng số Nam Nữ (%)

Dƣới tuổi 40.513 21.025 19.488 18,93 40.406 20.829 19.577 18,37 lao động

Trong tuổi 140.722 69.325 71.397 65,76 136.718 68.939 67.779 62,14 lao động

Trên tuổi 32.765 9.437 23.328 15,31 42.876 13.436 29.44 19,49 lao động

Tổng 214 99.787 114.213 100 220 103.204 116.796 100 cộng

Nguồn: Điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng quận 3 đến năm 2020

Dự báo đến năm 2020 số ngƣời trong độ tuổi lao động có khả năng tham gia lao

Trang 36

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

động chiếm 98% số ngƣời trong độ tuổi lao động bằng 134.000 ngƣời. Trong đó khả

năng thu hút dân cƣ trong độ tuổi lao động tham gia lao động xã hội là 93.800 ngƣời,

chiếm 70% nguồn lao động. Khoảng 30% nguồn lao động (40.200 ngƣời) là lao động

dự trữ (gồm những ngƣời trong độ tuổi lao động nhƣng đang đi học và nội trợ hoặc

chƣa có việc làm).

Dự báo nhu cầu lao động của 3 khu vực kinh tế trên địa bàn quận trong thời

gian tới sẽ có sự chuyển dịch theo hƣớng tăng dần quy mô và tỷ trọng lao động khu

vực 3, giảm dần tỷ trọng khu vực 2 và lao động khu vực 1 không còn trong cơ cấu lao

động.

Số dân trong trong độ tuổi lao động của từng phƣờng đƣợc tính bằng phƣơng

pháp ngoại suy dựa vào số lao động của toàn quận và mối tƣơng quan giữa dân số, số

lao động của từng phƣờng. Theo “ Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT Tp.HCM

đến năm 2020” số lao động khu vực Quận 3 chiếm 21,446% Dân số toàn Quận 3.

Bảng 2.8 Dự báo số lao động Quận 3 năm 2020

Dân số năm Dân số dự báo Số lao động Số lao động dự báo Đơn vị hành 2014 năm 2020 năm 2014 năm 2020 TT chính

(ngƣời) (ngƣời) (ngƣời) (ngƣời)

Phƣờng 1 1 15427 15859 3350 3444

Phƣờng 2 2 11810 12142 1908 1961

Phƣờng 3 3 12397 12744 2002 2058

Phƣờng 4 4 21868 22482 3792 3898

Phƣờng 5 5 15691 16131 4465 4590

Phƣờng 6 6 10144 10428 2718 2794

Phƣờng 7 7 15577 16014 4646 4776

Phƣờng 8 8 17903 18405 3100 3187

Phƣờng 9 9 20776 21359 3056 3142

Phƣờng 10 10 10617 10915 2298 2362

Phƣờng 11 11 25560 26277 5532 5687

Phƣờng 12 12 12207 12549 3414 3510

Phƣờng 13 13 7864 8085 2199 2261

Phƣờng 14 14 16158 16611 3415 3511

Toàn quận 214001 220001 45895 47182

Nguồn: Số liệu dự báo

Trang 37

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

2.2.2.3 Dự báo số HSSV

Năm 2005 toàn quận có 76 trƣờng với 58.567 học sinh các cấp, trong đó:

Bậc mẫu giáo, mầm non có 28 trƣờng, diện tích đất: 2,48 ha; bao gồm: 16

trƣờng công lập và 12 trƣờng ngòai công lập. Có 8.215 học sinh với 605 giáo viên và

công nhân viên (389 giáo viên);

Bậc tiểu học có 22 trƣờng, diện tích đất: 3,48 ha; trong đó có 19 trƣờng công

lập, 03 trƣờng ngoài công lập. Có 20.642 học sinh và 1.354 giáo viên và công nhân

viên (821 giáo viên)

Bậc trung học cơ sở có 17 trƣờng, diện tích đất: 4,25 ha; trong đó có 08 trƣờng

công lập, 09 trƣờng ngoài công lập. Có 17.187 học sinh và 1.087 giáo viên và công

nhân viên (817 giáo viên).

Bậc trung học phổ thông với 9 trƣờng, diện tích đất: 6,48 ha; trong đó có 3

trƣờng công lập; 2 trƣờng bán công (1 trƣờng phổ thông cấp 2,3); 4 trƣờng dân lập,

tổng số học sinh bậc này là 12.523 học sinh, trong đó số học sinh ngồi quận là 8.447

học sinh. (nguồn số liệu của Sở giáo dục đào tạo thành phố).

Diện tích bình quân cho một học sinh còn rất thấp 2,51 m2/hs (so với chỉ tiêu

chung là 6m2/hs)

Trong năm qua Học sinh tốt nghiệp tiểu học đạt tỷ lệ 98,9%, trong đó có

1.265 em đƣợc xét miễn thi, đạt tỷ lệ 39,8%. trung học cơ sở đạt tỷ lệ 98,33%,

trong đó tốt nghiệp loại giỏi có 691 em đạt tỷ lệ 18,9%.

Trong công tác phổ cập giáo dục có 14/14 phƣờng đƣợc công nhận hoàn

thành phổ cập giáo dục tiểu học và 07/14 phƣờng đƣợc công nhận hoàn thành phổ

cập trung học.

Số HSSV trong từng phƣờng đƣợc tính bằng phƣơng pháp ngoại suy dựa theo

số HSSV của toàn quận và mối tƣơng quan giữa dân số và số HSSV của từng phƣờng.

Theo “ Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT Tp.HCM đến năm 2020” số HSSV khu

vực Quận 3 chiếm 24,52% Dân số toàn Quận 3.

Trang 38

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Bảng 2.9 Dự báo số HSSV Quận 3 năm 2020

Dân số năm Dân số dự báo Số HSSV Số HSSV dự báo Đơn vị hành 2014 năm 2020 năm 2014 năm 2020 STT chính (ngƣời) (ngƣời) (hssv) (hssv)

Phƣờng 1 1 15427 15859 4203 4321

Phƣờng 2 2 11810 12142 856 880

Phƣờng 3 3 12397 12744 899 924

Phƣờng 4 4 21868 22482 5952 6119

Phƣờng 5 5 15691 16131 4898 5035

Phƣờng 6 6 10144 10428 1487 1529

Phƣờng 7 7 15577 16014 4750 4883

Phƣờng 8 8 17903 18405 4305 4426

Phƣờng 9 9 20776 21359 6295 6471

Phƣờng 10 10 10617 10915 2869 2949

Phƣờng 11 11 25560 26277 6906 7100

Phƣờng 12 12 12207 12549 4360 4482

Phƣờng 13 13 7864 8085 2808 2887

Phƣờng 14 14 16158 16611 1887 1940

Toàn quận 214001 220001 52475 53946

Nguồn: Số liệu dự báo

2.2.3. Quy hoạch giao thông

2.2.3.1 Định hướng quy hoạch giao thông

Mạng lƣới giao thông quận 3 sẽ đƣợc nâng cấp mở rộng để đáp ứng nhu cầu

giao thông ngày càng tăng. Bên cạnh đó các tuyến Metro số 2, tuyến 3B, tuyến số 4

cũng đƣợc xây mới cùng với các tuyến đƣờng trên cao.

Trang 39

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Hình 2.6 Định hướng mạng lưới giao thông Quận 3

Căn cứ Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến

năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 (duyệt theo Quyết định số 101/QĐ-TTg, ngày

22/01/2007 của Thủ tƣớng Chính phủ) và trên cơ sở đồ án điều chỉnh quy họach

chung thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025, Điều chỉnh quy hoạch phát triển giao

thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020

(duyệt theo Quyết định số 568/QĐ-TTg, ngày 08/04/2013 của Thủ tƣớng Chính

phủ.

Theo đó, mục tiêu đến năm 2020, lĩnh vực vận tải của Thành phố sẽ đáp ứng

nhu cầu vận tải với chất lƣợng ngày càng cao, giá cả hợp lý đảm bảo an toàn, tiện

lợi, kiềm chế tiến tới giảm tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trƣờng; từng

bƣớc phát triển vận tải công cộng khối lƣợng lớn, vận tải đa phƣơng thức, dịch vụ

logistics. Trong đó, giao thông công cộng (xe buýt, đƣờng sắt đô thị, taxi) sẽ chiếm

Trang 40

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

từ 20% - 25%; Giao thông cá nhân (ô tô, xe máy, xe đạp) chiếm khoảng 72% -

77%; Các loại hình giao thông khác thị phần đảm nhận ở mức 3%.

Về kết cấu hạ tầng giao thông, đến năm 2020 sẽ cơ bản đầu tƣ hệ thống giao

thông đƣờng bộ chính bao gồm: Trục đƣờng hƣớng tâm, đƣờng xuyên tâm và vành

đai để đảm nhận vai trò vận tải trong nội thành và phân bổ giao thông từ nội - ngoại

thành. Xây dựng từ 1 - 2 tuyến đƣờng bộ trên cao. Đối với các tuyến đƣờng trục

chính đô thị hiện hữu tiến hành cải tạo nâng cấp 90 - 100% phần mặt đƣờng để tăng

năng lực thông xe. Các trục đƣờng trục chính đô thị xây dựng mới phải đảm bảo lộ

giới quy hoạch và tiêu chuẩn cấp đƣờng.

Thực hiện đầu tƣ xây dựng từ 2 - 3 tuyến đƣờng sắt đô thị để đáp ứng nhu

cầu vận tải hành khách công cộng.

Dự kiến quy hoạch tuyến đƣờng trên cao thành phố:

Toàn thành phố xây dựng hệ thống đƣờng trên cao gồm 5 tuyến, tổng chiều

dài 70,7 km, quy mô 4 làn xe, trong đó có 1 tuyến đƣờng trên cao thành phố đi

ngang qua địa bàn Quận 3 là tuyến số 2 ( theo Điều chỉnh quy hoạch phát triển

GTVT Tp.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 )

Tuyến số 1: Từ nút giao Cộng Hòa theo đƣờn Cộng Hòa – Trần Quốc Hoàn

– Quan Thúc Duyên – Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lƣu – Phan Xích Long – Phan

Xích Long ( nối dài )- giao với đƣờn Điện Biên Phủ. Tại đây, tuyên tách 01 nhánh

lên xuống tại khu vực nút giao đƣờng Điện Biên Phủ, nhánh còn lại sẽ kéo dài theo

đƣờng Ngô Tất Tố - kết thúc trƣớc cầu Phú An. Chiều dài khoảng 9,5 km.

Tuyến số 2: Giao với đƣờng trên cao tuyến số 1 tại nút giao Lăng Cha Cả -

Bùi Thị Xuân – vị trí cầu số 5 trên kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè – hẻm số 656 Cách

Mạng Tháng Tám – Bắc Hải – hẻm số 2 Thiên Phƣớc – hẻm số 654 Âu Cơ – dọc

theo công viên Đầm Sen – rạch Bàu Trâu – đƣờng Chiến Lƣợc – Hƣơng Lộ 2, kết

thúc tại điểm nút giao với quốc lộ 1 ( Vành đai 2). Chiều dài khoảng 11,8 km.

Tuyến số 3: Giao với tuyến số 2 tại đƣờng Thành Thái – Lý Thái Tổ -

Nguyễn Văn Cừ - rạch Ông Lớn – Nguyễn Văn Linh. Chiều dài khoảng 8,1 km.

Tuyến số 4: Bắt đầu từ quốc lộ 1 ( giao với tuyến số 5 )- Vƣờn Lài – vƣợt

sông Vàm Thuận (tại vị trí rạch Lăng và đƣờng sắt Bắc Nam 9 tại khu vực cầu Đen

Trang 41

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

)- đƣờng Phan Chu Trinh quy hoạch kéo dài qua khu vực chung cƣ Mỹ Phƣớc rồi

nối vào đƣờng Điện Biên Phủ, giao với tuyến số 1. Chiều dài khoảng 7,3 km.

Tuyến số 5: Đi trùng đƣờng vành đai 2 ( quốc lộ 1) từ nút giao trạm 2 đến

nút giao An Lạc. Chiều dài khoảng 34,0 km.

Hình 2.7 Hệ thống đường trên cao Tp. Hồ Chí Minh

Dự kiến quy hoạch tuyến xe điện ngầm thành phố

Toàn thành phố có 6 tuyến xe điện ngầm (Metro), trong đó có 3 tuyến xe

điện ngầm (tuyến số 2, tuyến số 3B và tuyến số 4) đi dƣới hành lang đƣờng Cách

Mạng Tháng 8 (Tuyến số 2); đƣờng Nguyễn Thị Minh Khai (Tuyến số 3B); đƣờng

Hai Bà Trƣng, Phạm Ngọc Thạch (Tuyến số 4) trong ranh địa bàn Quận 3 với tổng

chiều dài khoảng 7.288m .Trong đó đoạn tuyến số 2 dài 3.044m, đoạn tuyến số 3

dài 2.544m và đoạn tuyến số 4 dài 1.710m.

Trang 42

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Hình 2.8 Mạng lưới đường sắt đô thị Tp.Hồ Chí Minh

Đối với khu vực Quận 3 mạng lƣới giao thông quận 3 nhƣ sau:

Về giao thông đường bộ đối ngoại : Dự kiến nâng cấp mở rộng 6 tuyến

đƣờng chính hiện hữu có chiều rộng lòng đƣờng từ 5 – 6 làn xe theo quy định lộ

giới, vừa đảm nhận chức năng giao thông đối ngoại vừa đảm nhận chức năng giao

Trang 43

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

thông đối nội, bao gồm đƣờng Lý Thái Tổ, đƣờng Cách Mạng Tháng Tám, đƣờng

Nguyễn Thị Minh Khai, đƣờng Võ Thị Sáu, đƣờng Nam Kỳ Khởi Nghĩa và đƣờng

Điện Biên Phủ. Tuy nhiên các tuyến đƣờng này đƣợc tính cho giao thông đối nội.

Về giao thông đường sắt: Về đƣờng sắt có tuyến đƣờng sắt Thống Nhất từ

ga Bình Triệu đến ga Hòa Hƣng dự kiến đi cao và giao cắt khác cốt với các tuyến

đƣờng bộ khác trong phạm vi hành lang lộ giới. Dọc theo tuyến đƣờng sắt đi cao dự

kiến xây dựng tuyến đƣờng bộ phía dƣới hai bên đƣờng sắt. Điều chỉnh tuyến

đƣờng sắt quốc gia thành tuyến đƣờng sắt nội đô. Tổng chiều dài tuyến đƣờng sắt

trong phạm vi ranh Quận khoảng 450m (không kể đoạn tuyến trong ga Hoà Hƣng)

và điều chỉnh ga Hoà Hƣng phù hợp với chức năng chính là ga khách của đƣờng sắt

nội đô.

Về các công trình phục vụ đối ngoại dự kiến có 5 nút giao thông chính:

+ Nút ngã sáu Dân Chủ.

+ Nút giao cắt đƣờng Tô Hiến Thành nối dài – đƣờng Cách Mạng Tháng 8.

+ Nút giao cắt Cách Mạng Tháng 8 – đƣờng Nguyễn Thị Minh Khai.

+ Nút ngã sáu Nguyễn Văn Cừ.

+ Nút ngã bảy Lý Thái Tổ.

Về giao thông đường bộ đối nội, quy hoạch giao thông trên cơ sở kế thừa

các quy định pháp lý trƣớc nay, từng bƣớc nâng cấp, mở rộng đƣờng theo quy định

lộ giới. Cụ thể nhƣ sau:

Dự kiến nâng cấp cải tạo, mở rộng và xây dựng mới các trục đƣờng chính

nhƣ sau:

+ Cải tạo nâng cấp, mở rộng các đƣờng chính và đƣờng lên khu vực bao

gồm đƣờng Lý Thái Tổ, Cách Mạng Tháng 8, Nguyễn Thị Minh Khai, Võ Thị Sáu,

Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Điện Biên Phủ, Hai Bà Trƣng, Phạm Ngoc Thạch, Pasteur,

Trần Quốc Thảo, Lê Văn Sỹ, Trƣơng Định, Bà Huyện Thanh Quan, Cao Thắng, Kỳ

Đồng, Nguyễn Phúc Nguyên, Nguyễn Đình Chiểu, Võ Văn Tần, Trần Cao Vân.

Trong đó các đƣờng dự trù tuyến đƣờng trên cao, dự kiến tạo dãi phân cách ở giữa

có chiều rộng từ 4 – 6m, nhằm bố trí các trụ cầu của hệ thống đƣờng trên cao.

Trang 44

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

+ Xây dựng mới các tuyến đƣờng chính, đƣờng khu vực và đƣờng nội bộ

bao gồm 3 đƣờng trên cao dọc Kênh Nhiêu Lộc, đƣờng trên cao dọc đƣờng Tô Hiến

Thành nối dài và đƣờng trên cao dọc đƣờng Lý Thái Tổ, đƣờng dọc tuyến đƣờng

sắt, đƣờng dọc tuyến đƣờng trên cao Tô Hiến Thành nối dài, đƣờng Trần Văn Đang

nối dài và một số tuyến đƣờng nội bộ khác.

2.2.3.2 Quy hoạch mạng lưới giao thông

a. Chiều dài, chiều rộng mạng lưới đường quy hoạch

Tổng chiều dài mạng lƣới đƣờng quy hoạch: 34,489 km. Trong đó:

+ Đƣờng đối ngoại: dài 4,320km, bao gồm 3 tuyến đƣờng trên cao.

+ Đƣờng đối nội: dài 46,704 km, bao gồm trên 37 tuyến đƣờng. Trong đó có

khoảng 10 tuyến đƣờng chính, bao gồm đƣờng Lý Thái Tổ, Cách Mạng Tháng 8,

Nguyễn Thị Minh Khai, Võ Thị Sáu, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Điện Biên Phủ, Hai Bà

Trƣng, Phạm Ngoc Thạch, Pasteur, Trần Quốc Thảo, Lê Văn Sỹ, Nguyễn Thƣợng

Hiền, Nguyễn Phúc Nguyên và Tô Hiến Thành nối dài. Tổng chiều dài tuyến đƣờng

chính khoảng 20,695 km.

Chiều rộng mạng lƣới đƣờng bình quân 14,4m. Trong đó:

+ Đƣờng đối ngoại bình quân 16 m (đƣờng trên cao dự trù 4 làn xe).

+ Đƣờng đối nội bình quân 14,2 m.

(Xem bảng tổng hợp quy hoạch mạng lƣới đƣờng)

Mật độ về chiều dài đƣờng: 10,35km/km2. Trong đó đƣờng đối ngoại là 0,88

km/km2 và đƣờng đối nội là 9,48km/km2.

Diện tích giao thông chung: 109,28ha, chiếm tỷ lệ 22,17% diện tích chung.

Trong đó:

Giao thông đối ngoại :11,03ha, chiếm tỷ lệ 2,24% diện tích chung

( - Đƣờng đối ngoại : 1,35ha, chiếm tỷ lệ 0,27% diện tích chung

- Nút giao thông : 3,92ha, chiếm tỷ lệ 0,80% diện tích chung

- Bến Bãi, ga : 2,50ha, chiếm tỷ lệ 0,51% diện tích chung)

Giao thông đối nội : 98,26ha, chiếm tỷ lệ 19,94% và đạt 4,47m2/ngƣời.

Trang 45

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Bảng 2.10 Định hướng mạng lưới đường bộ quận 3 đến năm 2020

Chiều rộng mặt cắt ngang đƣờng

Kết

Chiều dài

Diện tích

Tiểu đảo, dải

Vỉa hè

Mặt

Vỉa hè

cấu

đƣờng

mặt đƣờng

phân cách

Stt

Tên đƣờng

Điểm đầu

Điểm cuối

trái

đƣờng

phải

mặt

Rộng

Dài

đƣờng

(m)

(m2)

(m)

33 44,483.80

2,704.50

566549.40

Nguyễn Thị

Kỳ Đồng

1,243.00

3.80

8.00

4.80

9,944.00

BTN

Minh Khai

Bà Huyện Thanh

Quan

Rạch Bùng

Kỳ Đồng

178.00

3.50

12.00

25.00

5.00

4.50

2,136.00

BTN

Binh

Cách Mạng Tháng

Nguyễn Thị

Công Trƣờng

929.00

5.00

23.00

73.00

2.00

5.00

21,367.00

BTN

Minh Khai

Dân Chủ

Nguyễn Thị

3 Cao Thắng

Điện Biên Phủ

755.00

4.80

10.00

20.00

0.40

5.00

7,550.00

BTN

Minh Khai

Cách Mạng

Tháng 8-3

Công Trƣờng Dân

Nguyễn

188.00

25.00

4.50

4,700.00

BTN

Tháng 2-Lý

Chủ

Thƣợng Hiền

Chính Thắng-

Võ Thị Sáu

Trang 46

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Công Trƣờng

Võ Văn Tần-

Phạm Ngọc

Quốc Tế (Ct

320.00

18.00

6.00

5,760.00

BTN

Trần Cao Vân

Thạch

Chiến Sỹ Cũ)

Vòng xoay

6 Điện Biên Phủ

Hai Bà Trƣng

2,936.00

2.00

12.00

6.00

35,232.00

BTN

Ngã 7

Cách Mạng

7 Hồ Xuân Hƣơng

Trƣơng Định

445.00

3.30

6.50

3.20

2,892.50

BTN

Tháng 8

Bà Huyện

Trần Quốc Thảo

394.00

3.75

12.00

3.90

4,728.00

BTN

Thanh Quan

8 Kỳ Đồng

Bà Huyện

Nguyễn Thông

178.00

2.00

7.50

4.20

1,335.00

BTN

Thanh Quan

Nguyễn Thị

Lê Quí Đôn

Võ Thị Sáu

879.00

5.60

8.00

6.00

7,032.00

BTN

Minh Khai

Ranh Phú

10 Lê Văn Sỹ

Cầu Lê Văn Sỹ

886.00

6.00

18.00

15,948.00

BTN

Nhuận

Công Trƣờng

11 Lý Chính Thắng

Hai Bà Trƣng

1,847.00

2.50

10.00

44.00

0.40

2.50

18,470.00

BTN

Dân Chủ

Nam Kỳ Khởi

Nguyễn Thị

Cầu Công Lý

2,100.00

3.00

20.00

819.00

4.00

3.00

42,000.00

BTN

Nghĩa

Minh Khai

13 Nguyễn Đình

Hai Bà Trƣng

Lý Thái Tổ

2,786.00

4.30

10.00

30.00

0.40

3.80

27,860.00

BTN

Trang 47

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Chiểu

Vòng Xoay

Nguyễn Phúc

Công trƣờng

Ga Sài Gòn

540.00

2.50

7.50

3.00

4,050.00

BTN

Nguyên

Dân Chủ

Nguyễn Thị Minh

Cầu Thị Nghè

Lý Thái Tổ

4,000.00

6.00

23.00

6.00

92,000.00

BTN

Khai

Nguyễn Thiện

Nguyễn Thị

Điện Biên Phủ

780.00

2.70

10.00

3.50

7,800.00

BTN

Thuật

Minh Khai

Trần Văn

17 Nguyễn Thông

Hồ Xuân Hƣơng

1,122.00

3.50

8.00

4.00

8,976.00

BTN

Đang

Nguyễn Thị

Điện Biên Phủ

777.00

1.50

7.00

2.00

5,439.00

BTN

Minh Khai

Nguyễn Thƣợng

Vòng xoay

Hiền

Điện Biên Phủ

Công truờng

203.00

3.00

10.00

3.00

2,030.00

BTN

dân chủ

Nguyễn Thị

Trần Quốc

19 Pasteur

1,122.00

6.00

20.00

454.00

4.00

6.00

22,440.00

BTN

Minh Khai

Toản

Nguyễn Thị

20 Phạm Ngọc Thạch

Võ Thị Sáu

813.00

6.00

10.00

5.30

8,130.00

BTN

Minh Khai

21 Rạch Bùng Binh

Cách Mạng

Hoàng Sa

580.00

2.50

8.00

3.80

4,640.00

BTN

Trang 48

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Tháng 8

Phạm Ngọc

22 Trần Cao Vân

Hai Bà Trƣng

122.00

6.00

8.00

6.00

976.00

BTN

Thạch

Ranh Phú

23 Trần Quang Diệu

Trần Văn Đang

821.80

3.00

8.00

2.00

6,574.40

BTN

Nhuận

24 Trần Quốc Thảo

Võ Văn Tần

Cầu Lê Văn Sỹ

1,443.00

6.00

18.00

6.00

25,974.00

BTN

Trần Quốc

25 Trần Quốc Toản

Hai Bà Trƣng

423.00

2.50

8.00

3.50

3,384.00

BTN

Thảo

Nguyễn Thông

Ray Xe Lửa

1,006.00

0.50

5.00

0.50

5,030.00

BTN

26 Trần Văn Đang

Cách Mạng

Ray Xe Lửa

168.00

0.50

7.50

0.50

1,260.00

BTN

Tháng 8

Nguyễn Thị

Kỳ đồng

1,247.00

6.00

8.00

6.00

9,976.00

BTN

Minh Khai

27 Trƣơng Định

Rạch Bùng

Kỳ đồng

275.00

5.20

12.50

5.50

3,437.50

BTN

Binh

Nam Kỳ Khởi

Cách Mạng

28 Tú Xƣơng

1,097.00

3.20

7.50

3.00

8,227.50

BTN

Nghiã

Tháng 8

29 Trƣờng Sa (Ven

Cầu Đƣờng Sắt

Cầu Lê Văn Sỹ

954.00

4.20

9.00

4.40

8,586.00

BTN

Trang 49

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Bắc K.Nhiêu Lộc)

Cầu Lê Văn Sỹ

Cầu Công Lý

1,295.00

4.20

7.00

4.40

9,065.00

BTN

Ranh Tân Bình (

SN 239/67/298

Hoàng Sa (Ven

Cầu Lê Văn Sỹ

1,907.00

3.30

9.00

3.20

17,163.00

BTN

(Cà phê Hoàng

Nam K.Nhiêu

Phƣợng)

Lộc)

Cầu Lê Văn Sỹ

Cầu Kiệu

1,218.00

3.30

7.00

3.20

8,526.00

BTN

Cách Mạng

31 Võ Thị Sáu

Hai Bà Trƣng

2,200.00

6.00

23.00

6.00

50,600.00

BTN

Tháng 8

Công Trƣờng

Cách Mạng

1,224.00

5.00

8.00

4.50

9,792.00

BTN

Quốc Tế

Tháng 8

32 Võ Văn Tần

Cách Mạng

Cao Thắng

776.00

2.50

12.00

2.70

9,312.00

BTN

Tháng 8

Đƣờng Nối Từ

Trần Văn Đang Ra

Trần Văn Đang Hoàng Sa

220.00

3.80

7.50

60.00

0.40

3.90

1,650.00

BTN

Hoàng Sa

Nguồn: Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT Tp.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020

Trang 50

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

b. Giao thông công cộng

Hệ thống giao thông công cộng chủ yếu sử dụng 2 loại hình giao thông do hệ

thống xe buýt và xe điện ngầm, đảm nhận 45 – 50% nhu cầu đi lại. Hành lang các

tuyến giao thông công cộng nhƣ sau:

Các tuyến xe buýt đƣợc tổ chức trên hành lang các tuyến đƣờng chính đi qua

địa bàn Quận nối kết các khu vực kế cận, dự kiến tuyến xe buýt bố trí trên các

tuyến đƣờng chính đô thị và đƣờng liên khu vực bao gồm đƣờng Lý Thái Tổ, Cách

Mạng Tháng 8, Nguyễn Thị Minh Khai, Võ Thị Sáu, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Điện

Biên Phủ, Hai Bà Trƣng, Phạm Ngoc Thạch, Pasteur, Trần Quốc Thảo, Lê Văn Sỹ,

Trƣơng Định, Bà Huyện Thanh Quan, Cao Thắng, Kỳ Đồng, Nguyễn Phúc Nguyên,

Nguyễn Thƣợng Hiền, Nguyễn Đình Chiểu, Võ Văn Tần, Trần Cao Vân, Trần

Quang Diệu. Tổng chiều dài các tuyến GTCC. khoảng 30,86km .

Ba tuyến xe điện ngầm là tuyến số 2, tuyến số 3 và tuyến số 4 đi theo hành

lang đƣờng Cách Mạng Tháng Tám, Nguyễn Thị Minh Khai, Hai Bà Trƣng và

đƣờng Phạm Ngọc Thạch trong ranh địa bàn Quận 3. Tổng chiều dài tuyến trên địa

bàn Quận khoảng 7,3 km. Dự kiến khoảng 3 ga chính. Trong đó: 1 ga đầu mối tại

ga Hoà Hƣng, 1 ga tại vị trí ngã tƣ Cách Mạng Tháng Tám – Nguyễn Thị Minh

Khai, 1 ga tại vị trí ngã tƣ Phạm Ngọc Thạch – Nguyễn Thị Minh Khai. Quy mô

mỗi ga khoảng 0,5 – 1,0 ha. Đây là 3 tuyến xe điện ngầm thành phố có hành lang đi

qua địa bàn Quận 3 với chức năng vận tải hành khách công cộng.

c. Các công trình phục vụ giao thông

c.1 Bến bãi xe:

Dự kiến có 3 ga xe điện ngầm tại đầu mối giao thông chính : 1 ga đầu mối tại

ga Hoà Hƣng, 1 ga tại vị trí ngã tƣ Cách Mạng Tháng Tám – Nguyễn Thị Minh

Khai, 1 ga tại vị trí ngã tƣ Phạm Ngọc Thạch – Nguyễn Thị Minh Khai, quy mô mỗi

ga khoảng 0,5 - 1 ha; 2 bãi đậu xe tại ngã tƣ Cách Mạng Tháng Tám – Tô Hiến

Thành nối dài và tại ga Hoà Hƣng, quy mô mỗi bãi khoảng 0,5 – 1 ha.

c.2 Nút giao thông

Dự kiến xây dựng và cải tạo khoảng 5 nút giao thông chính tại các vị trí giao

cắt trục đƣờng chính với các tuyến đƣờng khác. Bao gồm:

Trang 51

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Nút ngã sáu dân chủ: Nút giao đƣợc bố trí vòng xoay, không có đèn tín hiệu.

Nút giao cắt đƣờng Tô Hiến Thành nối dài – đƣờng Cách Mạng Tháng 8.

Nút giao cắt Cách Mạng Tháng 8 – đƣờng Nguyễn Thị Minh Khai.

Nút Ngã sáu Nguyễn Văn Cừ: Nút giao đƣợc bố trí vòng xoay, không có đèn

tín hiệu.

Nút Ngã bảy Lý Thái Tổ: Nút giao đƣợc bố trí vòng xoay, không có đèn tín

hiệu.

Hình thức nút đảo tròn vòng xoay hoặc tiểu đảo dẫn hƣớng. Quy mô khống

chế chung R= 45-60m.

Hình 2.9 Vị trí một số nút giao quan trọng

Trang 52

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

3.1 Khảo sát phỏng vấn hộ gia đình

“Khảo sát chuyến đi hàng ngày trên địa bàn Quận 3” triển khai từ 12/2013

và kéo dài trong khoảng 1 đến 2 tháng. Nhằm mục đích thu thập các thông tin chi

tiết về nhu cầu đi lại của ngƣời dân trên địa bàn Quận 3. Hình thức khảo sát là

phỏng vấn hộ gia đình ngẫu nhiên. Khảo sát 426 hộ trong 14 phƣờng đƣợc chia

thành 11 zone. ( xem bảng 3.1)

Điều tra phỏng vấn hộ gia đình nhằm rút ra những thông tin cần thiết từ hộ

gia đình và những thành viên trong hộ gia đình (cũng nhƣ bất kỳ khách vãng lai

nào) với mục đích thu thập dữ liệu dùng làm cơ sở cho quy hoạch.

Nội dung khảo sát:



Thông tin về hộ gia đình:



Họ và tên chủ hộ



Địa chỉ



Số thành viên trong gia đình



Thu nhập hàng tháng của hộ gia đình



Số lƣợng phƣơng tiện sở hữu của gia đình



Loại phƣơng tiện thƣờng xuyên sử dụng.



Điều kiện nơi để phƣơng tiện



Thông tin về chuyến đi.

 Mục đích chuyến đi



Điểm xuất phát/ điểm đến



Cơ cấu phƣơng tiện phục vụ nhu cầu đi lại



Thời gian chuyến đi



Hệ số đi lại



Chiều dài chuyến đi



Chi phí dành cho đi lại



Tại sao quý vị lại lựa chọn phƣơng tiện đang sử dụng?

Trang 53

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

Bảng 3.1 Thống kê số hộ gia đình được khảo sát

Số thành

Tỷ lệ số hộ

Tỷ lệ số thành

Số hộ

Phƣờng

viên đƣợc

Dân số

đƣợc khảo

viên đƣợc

khảo sát

gia đình

khảo sát

sát

3893

15427

0.69

0.58

1

147

7485

24207

0.63

0.61

2+3

124

6781

21868

0.59

0.57

4

118

3630

15691

0.85

0.75

5

2949

10144

1.02

0.94

6

5310

15577

0.56

0.50

7

116

5283

17903

0.68

0.65

8

120

6812

20776

0.59

0.58

9

231

9778

36178

0.72

0.64

10+11

139

5425

20071

0.74

0.69

12+13

109

4961

16157

0.71

0.67

14

0.68

0.64 Tổng

426 1367

62307

214000

Ghi chú: Phƣờng 2 và phƣờng 3 đƣợc gộp chung 1 zone trong quá trình

khảo sát nên số liệu khảo sát đƣợc sẽ gộp chung cho cả 2 phƣờng. Tƣơng tự phƣờng

10 và 11, phƣờng 12 và 13 cũng đƣợc gộp chung số liệu khảo sát. Phƣờng 6 đƣợc

tách thành 2 zone khảo sát trong quá trình phân tích số liệu sẽ gộp chung thành 1

zone. Việc chia Zone này áp dụng theo HOUTRANS 2004 nên có những phƣờng

đƣợc gộp chung thành 1 zone.

3.1.1 Số hộ gia đình và sở hữu phương tiện cá nhân

Bảng 3.2 Số hộ gia đình và sở hữu phương tiện cá nhân khảo sát

Số hộ

Phƣờng/Số hộ

Không có

Có 1 xe

≥ 2 xe

Ô tô

Other

khảo

sở hữu PTCN

xe máy

máy

sát

0

8

18

1

27

1

9

35

1

47 2+3

0

3

10

27

0

40

4

1

4

25

0

31

5

1

2

26

0

30

6

Trang 54

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

1

4

24

0

30

7

1

0

6

28

1

36

8

0

6

33

1

40

9

0

3

10

56

1

70 10+11

2

1

4

33

0

40 12+13

1

2

9

23

0

35

14 Tổng

8

13

72

328

5

426

Sở hữu phƣơng tiện theo hộ gia đình: Mặc dù mức thu nhập còn tƣơng đối

thấp nhƣng tính cơ động trong Khu vực nghiên cứu khá cao do tỷ lệ sở hữu xe máy

cao và có nhiều cơ hội tiếp cận các loại phƣơng tiện, ngay cả với những ngƣời

không có xe máy.

Năm 2014, tỷ lệ sở hữu xe máy và xe con ở Quận 3 ngày càng tăng trong khi

tỷ lệ sở hữu xe đạp lại giảm so. Số hộ gia đình sở hữu nhiều xe máy chiếm tỷ lệ lớn

nhất, sau đó đến số hộ gia đình sở hữu 1 xe máy.

Thông thƣờng xe sự gia tăng thu nhập của gia đình dẫn đến tăng mức độ sở

hữu xe máy và xe ô tô. Tình trạng sở hữu nhiều xe máy đang tăng lên nhanh chóng

cùng với sự gia tăng thu nhập.

Từ số liệu khảo sát ngẫu nhiên trên địa bàn quận 3 tỷ lệ sở hữu xe máy rất

lớn. Trong khi số hộ gia đình sở hữu ô tô thì rất ít. Với tiến trình cơ giới hoá đặc

biệt này đã tác động nhiều tới bộ mặt giao thông đô thị và đời sống đô thị của ngƣời

dân thành phố. Ví dụ:

(1) Đa số các hộ gia đình đều có phƣơng tiện giao thông cá nhân nên khả

năng đi lại và tiếp cận các dịch vụ cơ bản ở mức cao nhƣng mặt khác lại khiến giao

thông công cộng phát triển rất chậm.

(2) Không có thành phố nào trên thế giới trải qua một giai đoạn tƣơng tự nhƣ

ở Thành phố HCM khiến cho hƣớng phát triển hệ thống giao thông đô thị tƣơng lai

của thành phố có thể sẽ phải đối mặt với nhiều khó khăn không lƣờng.

Tốc độ tăng trƣởng sở hữu xe cá nhân của khu vực:

Do không có số liệu thống kê đầy đủ về tăng trƣởng giao thông cá nhân của

khu vực Quận 3 nên trong đồ án sử dụng số liệu tăng trƣởng chung của Tp.HCM áp

Trang 55

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

dụng cho khu vực Quận 3. Số lƣợng xe Ô tô của Tp.HCM rất ít so với số lƣợng xe

máy. Nhƣng tốc độ tăng trƣởng phƣơng tiện Ô tô lại lớn hơn tốc độ tăng trƣởng xe

máy. ( Hình 3.1)

Số lƣợng xe máy của Tp.HCM tăng khá nhanh, năm 2000 có 1669355 chiếc

tới năm 2010 tăng lên 4491597 chiếc, tăng gấp 2.69 lần so với năm 2000. Số lƣợng

Ô tô của Tp.HCM năm 2000 là 131182 chiếc tới năm 2010 tăng lên 446956 chiếc,

tăng gấp 3.4 lần so với năm 2000. Tốc độ tăng trƣởng Ô tô gấp 1.42 lần so với tốc

độ tăng trƣởng của xe máy. Điều này chứng tỏ kinh tế phát triển dẫn đến nhu cầu sở

hữu Ô tô và xe máy ngày càng lớn, lƣu lƣợng lƣu thông trên các tuyến đƣờng cũng

tăng lên. Đòi hỏi cân có những biện pháp nâng cao chất lƣợng đƣờng, nâng cao khả

năng sử dụng phƣơng tiện công cộng thay cho sử dụng phƣơng tiện cá nhân.

Hình 3.1: Tốc độ tăng trưởng phương tiện của Tp.HCM từ năm 2000 đến 2010

3.1.2 Tỷ lệ đảm nhận phương thức và mục đích đi lại (Để chung cho cả quận)

3.1.2.1 Nhu cầu đi lại trong khu vực nghiên cứu theo mục đích và phương thức

Trang 56

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

Bảng 3.3 Nhu cầu đi lại trong khu vực nghiên cứu theo mục đích

và phương thức

Công

Phƣơng thức đi lại/

Việc

Về nhà Đi làm Đi học

việc cơ

Other

Tổng

Mục đích đi lại

riêng

quan

674

116

1502

577

Đi bộ

116

240

Xe đạp

Tự chạy xe

1167

559

726

102

2668

gắn máy

Ngồi sau xe

g n ê i r e X

195

109

431

gắn máy

Xe Ô tô

Taxi

Xe chở khách

g n ộ c

du lịch

Xe chở học

g n ô c n á B

sinh

Xe ôm

Xe buýt nhỏ

(<25 chỗ)

g n ộ c

Xe buýt

g n ô C

( trên 25 chỗ)

Other

Tổng

1522

624

241

897

143

3450

(Không gồm đi bộ )

2196

740

320

1474

198

4952

Tổng (Gồm đi bộ )

Số chuyến đi này đƣợc tính cho cả nội vùng và ngoại vùng ( điểm đi hoặc

điểm đến nằm trong 14 phƣờng thuộc quận 3). Tổng số chuyến đi khảo sát đƣợc là

4952 chuyến đi. Số liệu này đƣợc sử dụng để tính hệ số đi lại cả ngoại và nội vùng

quận 3.

Nhu cầu đi lại trong khu vực Quận 3 rất lớn đặc biệt là với mục đích “về

nhà” với 1522 chuyến đi trong tổng số 3450 chuyến đi khảo sát, do các chuyến đi

Trang 57

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

phát sinh nhƣ đi học, đi làm, …đều phát sinh thêm hành trình với mục đích “ về

nhà”, tiếp đó là với mục đích “ việc riêng” ( 897 chuyến đi) và “ đi làm” ( 624

chuyến đi ). Chuyến đi với mục đích “ công việc cơ quan ít nhất trong các mục đích

( chỉ 23 chuyến).

Do sự thuận tiện và chủ động của xe gắn máy dẫn đến các chuyến đi chủ yếu

sử dụng phƣơng tiện “ tự chạy xe gắn máy” với 2668 chuyến đi trong tổng số 3450

chuyến đi ( không bao gồm đi bộ ), tiếp đến là các chuyến đi sử dụng phƣơng tiện

“ngồi sau xe gắn máy” ( 431 chuyến đi) và sử dụng “ xe đạp” ( 240 chuyến đi).

Cuộc phỏng vấn dựa trên nguyên tắc ngẫu nhiên, không phản ảnh hết thực

trạng giao thông khu vực Quận 3 hiện tại, những ngƣời đƣợc phỏng vấn chủ yếu là

ngƣời thƣờng xuyên ở nhà hoặc kinh doanh tại nhà.

3.1.2.2 Tỷ lệ đảm nhận phương thức theo mục đích đi lại

Bảng 3.4 Tỷ lệ đảm nhận phương thức theo mục đích đi lại (%)

Công

Phƣơng thức đi lại/

Về

Đi

Việc

Đi học

việc cơ

Other Tổng

Mục đích đi lại

nhà

làm

riêng

quan

7.62

3.04

20.75

4.79

0.00

8.39

6.96

Xe đạp

Tự chạy xe gắn

76.68

89.58

39.42

80.94

82.61

71.33

77.33

máy

Ngồi sau xe

g n ê i r e X

12.81

4.49

33.61

12.15

0.00

12.59

12.49

gắn máy

0.66

0.80

0.00

0.33

4.35

0.70

0.58

Xe Ô tô

0.13

0.16

0.00

0.11

0.00

1.40

0.17

Taxi

Xe chở khách

0.07

0.00

0.03

g n ộ c

du lịch

Xe chở học

0.07

0.00

0.83

0.00

0.09

g n ô c n á B

sinh

0.92

0.16

0.41

0.78

0.00

2.10

0.75

Xe ôm

0.13

0.00

1.24

0.22

0.00

0.70

0.23

Xe buýt nhỏ g n ộ c

g n ô C

(<25 chỗ)

Trang 58

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

Xe buýt

0.59

0.16

3.73

0.22

0.00

2.80

0.72

( trên 25 chỗ)

0.33

1.60

0.00

0.45

13.04

0.00

0.64

Other

Tổng

100.00 100.00 100.00 100.00

100.00

100.00 100.00

( Không gồm đi bộ )

Trong tổng số 4952 lƣợt đi lại, xe máy chiếm 89,83% (77,33% là tự lái và

12.49% là ngƣời đƣợc chở), tiếp đó là xe đạp với 6.96%. Các phƣơng tiện giao

thông công cộng, gồm cả các phƣơng tiện trung chuyển chiếm 1%

Tỷ lệ đảm nhận phƣơng thức cũng phụ thuộc nhiều vào mục đích đi lại.

Những chuyến “đi làm” thƣờng bằng xe máy do bản thân lái (89.58%), trong khi đó

những chuyến “đi học” sử dụng xe máy (39,42%), xe đạp ( 20.75%). Những chuyến

đi vì “công việc” chủ yếu cũng đƣợc thực hiện bằng xe máy do bản thân lái

(82.61%), tuy nhiên xe ô tô (4,35%) cũng chiếm tỷ lệ đi lại đáng kể. Phƣơng thức

giao thông công cộng không phổ biến trong tất cả các mục đích đi lại (Xem Bảng

3.4).

Xe đạp đƣợc dùng chủ yếu trong khi đi “về nhà” và “đi học”, tiếp đó là “đi

việc riêng”. Xe máy do bản thân lái đƣợc dùng chủ yếu cho “về nhà” và “đi việc

riêng”, xe máy đi chung đƣợc dùng trong khi đi vì “việc riêng” và “về nhà”. Xe tắc-

xi chủ yếu đƣợc dùng trong khi đi vì “việc riêng”, “công việc” và “ về nhà” do có

giá tƣơng đối rẻ và dễ gọi. Xe ôm hầu hết đƣợc dùng cho “về nhà” và đi “việc

riêng”. Xe buýt đƣợc dùng cho “việc riêng”, “về nhà” và “đi học” (xem Bảng 3.4 và

Bảng 3.5)

Trang 59

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

3.1.2.3 Tỷ lệ đảm nhận mục đích đi lại theo phương thức

Bảng 3.5 Tỷ lệ đảm nhận mục đích đi lại theo phương thức (%)

Công

Phƣơng thức đi lại/

Đi

Việc

Về nhà Đi làm

việc cơ

Other

Tổng

Mục đích đi lại

học

riêng

quan

48.33

7.92

20.83

17.92

0.00

5.00

100.00

Xe đạp

Tự chạy xe gắn

43.74

20.95

3.56

27.21

0.71

3.82

100.00

máy

Ngồi sau xe gắn

g n ê i r e X

45.24

6.50

18.79

25.29

0.00

4.18

100.00

máy

50.00

25.00

0.00

15.00

5.00

100.00

Xe Ô tô

33.33

16.67

0.00

16.67

0.00

33.33

100.00

Taxi

Xe chở khách

100.00

0.00

100.00

g n ộ c

du lịch

33.33

0.00

66.67

0.00

100.00

Xe chở học sinh

g n ô c n á B

53.85

3.85

26.92

0.00

11.54

100.00

Xe ôm

Xe buýt nhỏ

25.00

0.00

37.50

25.00

0.00

12.50

100.00

(<25 chỗ)

g n ộ c

Xe buýt

g n ô C

36.00

4.00

36.00

8.00

0.00

16.00

100.00

( trên 25 chỗ)

22.73

45.45

0.00

18.18

13.64

0.00

100.00

Other

Tổng

44.12

18.09

6.99

26.00

0.67

4.14

100.00

( Không gồm đi bộ )

Với phƣơng thức sử dụng xe đạp mục đích về nhà chiếm tỷ lệ cao nhất với

48.33% tổng số chuyến đi sử dụng xe đạp. Tƣơng tự nhƣ xe đạp với phƣơng thức sử

dụng phƣơng tiện “tự chạy xe gắn máy” ,” ngồi sau xe gắn máy”, “ xe Ô tô”, “ taxi”

và “xe ôm” số chuyến đi với mục đích “về nhà” chiếm tỷ lệ lớn nhất trong tổng số

chuyến đi sử dụng phƣơng thức đó.

Với phƣơng thức sử dụng giao thông công cộng ( xe buýt nhỏ <25 chỗ, xe

buýt trên 25 chỗ) số chuyến đi với mục đích “ đi học” chiếm tỷ lệ lón nhất, tiếp đó

Trang 60

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

là chuyến đi với mục đích “ về nhà”. Điều này chứng tỏ HSSV là đối tƣợng chính

sử dụng phƣơng tiện giao thông công cộng.

3.1.3 Phát sinh, thu hút chuyến đi theo phường

3.1.3.1 Ma trận OD số chuyến đi nội vùng Quận 3

Ma trận OD đƣợc xác định dựa trên nơi đi và nơi đến. Nơi đi và nơi đến nằm

trong 14 phƣờng của Quận 3. Tổng số chuyến nội vùng Quận 3 khảo sát đƣợc là

1657 chuyến đi ( không bao gồm đi bộ ). Các chuyến đi chủ yếu trong nội phƣờng

và các phƣờng lân cận. Điều này chứng tỏ khoảng cách đi lại tỷ lệ thuận với số

chuyến đi, khoảng cách càng xa số chuyến đi càng ít và ngƣợc lại. Số chuyến đi

trong phƣờng 7 lớn nhất với 118 chuyến, tiếp đó là phƣờng 10 và phƣờng 11 với

112 chuyến. Số chuyến đi nội phƣờng ít nhất khảo sát đƣợc là phƣờng 14 ( 50

chuyến đi ).

Bảng 3.6 Ma trận OD nội vùng Quận 3 (I-I)

Phƣờng đi/

1 2+3

4

5

6

7

8

9 10+11 12+13

14 Tổng

Phƣờng đến

107

1

184

2+3

131

4

115

5

144

6

118

186

7

122

8

172

9

112

211

10+11

100

175

12+13

110

14

109

182

133 114 143 188 124 168

218

167

111

Tổng

1657

Nguồn: Thống kê từ số liệu khảo sát

Trang 61

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

3.1.3.2 Số chuyến đi phát sinh HBW, HBS, HBO và NHB từng phường

Các chuyến đi trong nội vùng Quận 3 ( điểm đi và điểm đến nằm trong các

phƣờng của quận 3) sẽ đƣợc chia thành chuyến đi HBW, HBS, HBO và NHB.

Đảm bảo nguyên tắc Tổng số chuyến đi OD = Tổng số chuyến đi phát sinh (theo

HBW, HBS, HBO và NHB) = Tổng số chuyến đi thu hút (theo HBW, HBS, HBO

và NHB)

Trong đó:

HBW : là các chuyến đi giữa nhà và nơi làm việc

HBS : là các chuyến đi giữa nhà và trƣờng

Home Based other ( HBO): các chuyến đi khác giữa nhà và mục đích khác

nhƣ đi giữa nhà và siêu thị, giải trí, y tế, quán ăn, khác..

NHB: Các chuyến đi không liên quan đến nhà. Nhƣ từ trƣờng đi quán ăn,

siêu thị tới nơi giải trí,…

Hình 3.2 Định nghĩa về phát sinh và thu hút của chuyến đi Nguồn: Modelling Transport 4th Edition, Juande Dios Ortuzar và Luis G.Willumsen

Trong đó:

Home: Nhà ( nơi đi hoặc nơi đến là Nhà)

Work: Nơi làm việc ( nơi đi hoặc nơi đến là Nơi làm việc)

Stop: Điểm dừng ( như nơi giải trí, nhà hàng, quán ăn,…)

Production: Chuyến đi phát sinh

Attraction: Chuyến đi thu hút

Trang 62

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

Bảng 3.7 Số chuyến đi phát sinh HBW, HBS, HBO và NHB từng phường

HBW

HBS

HBO

NHB

Tổng

Số

Số liệu

Phƣờng

liệu

Tỷ lệ

liệu

Tỷ lệ

liệu

Tỷ lệ

khảo

%

khảo

%

khảo

%

sát

14.69

12.59

65.03

7.69

100

143

2+3

7.89

23.03

54.61

14.47

100

152

19.09

39.09

38.18

3.64

100

110

39.86

30.43

26.09

3.62

100

138

16.36

12.73

60.91

10.00

100

110

28.89

20.74

42.96

7.41

100

135

27.56

37.80

29.92

4.72

100

127

9.76

43.29

33.54

13.41

100

164

10+11

31.18

24.33

106

40.30

4.18

100

263

12+13

30.54

29.34

35.33

4.79

100

167

13.51

20.95

58.11

7.43

100

148 Tổng

370

22.33

443

26.74

723

43.63

121

7.30 1657

100

Hình 3.3 Số chuyến đi phát sinh HBW, HBS, HBO, NHB

Số chuyến đi tỷ lệ thuận với khoảng cách đi lại, nghĩa là nếu khoảng cách đi

lại ngắn thì số chuyến đi phát sinh nhiều và ngƣợc lại, số chuyến đi sẽ ít nếu khảng

cách đi lại xa. Phần lớn số chuyến đi phát sinh trong nội phƣờng, sau đó là sang các

Trang 63

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

phƣờng lân cận. Số chuyến đi phát sinh phƣờng 10,11 cao nhất là 263 chuyến đi,

tiếp theo là phƣờng 12,13 với 167 chuyến đi. Trong khi đó phƣờng có số chuyến đi

phát sinh ít nhất là phƣờng 6 với 110 chuyến đi.

Nhìn chung số chuyến đi phát sinh lớn nhất là HBO, tiếp đó là HBS và

HBW, NHB chiếm tỷ lệ rất ít trong tổng số chuyến đi. Số chuyến đi HBW chiếm

22,33%, HBS chiếm 26,74%, HBO chiếm 43,63% và NHB chiếm 7,30% (Hình 3.3)

Tổng số chuyến đi nội vùng khảo sát đƣợc là 1657 chuyến đi của 14 phƣờng

trong quận 3. Số chuyến đi này bằng Tổng số chuyến đi phát sinh ( theo HBW,

HBS, HBO và NHB)

3.1.3.3 Số chuyến đi thu hút HBW, HBS, HBO và NHB từng phường

Bảng 3.8 Số chuyến đi thu hút HBW, HBS, HBO và NHB từng phường

HBW

HBS

HBO

NHB

Tổng

Số liệu

Phƣờng

Tỷ lệ

khảo

%

sát

6.85

10.96

64.38

17.81

100

73

13.08

12.15

139

64.95

9.81

100

2+3

214

18.83

33.12

44.16

3.90

100

154

51.65

19.78

24.18

4.40

100

91

25.99

27.12

40.68

6.21

100

177

23.85

32.64

39.33

4.18

100

239

20.17

41.18

33.61

5.04

100

119

18.18

35.23

32.95

13.64

100

176

29.52

25.90

39.16

5.42

100

10+11

166

20.57

26.29

48.00

5.14

100

12+13

175

23.29

19.18

46.58

10.96

100

73

100 Tổng

370

22.33

443

26.74

723

43.63

121

7.30 1657

Số chuyến đi thu hút phƣờng 7 cao nhất là 239 chuyến đi, tiếp theo là

phƣờng 2,3 với 214 chuyến đi. Trong khi đó phƣờng có số chuyến đi thu hút ít nhất

là phƣờng 1 và phƣờng 14 với 73 chuyến đi.

Trang 64

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

Hình 3.4 Số chuyến đi thu hút HBW, HBS, HBO, NHB

Số chuyến đi phát sinh lớn nhất là HBO, tiếp đó là HBW và HBS, NHB

chiếm tỷ lệ rất ít trong tổng số chuyến đi. Số chuyến đi HBW chiếm 22,33%, HBS

chiếm 26,74%, HBO chiếm 43,63% và NHB chiếm 7,30% (Hình 3.4)

3.1.3.4 Tỷ lệ đảm nhận phương thức theo mục đích chuyến đi HBW, HBS, HBO,

NHB

Tỷ lệ đảm nhận phƣơng thức theo mục đích chuyến đi HBW, HBS, HBO và

NHB dựa trên số chuyến đi phát sinh và số chuyến đi thu hút theo mục đích HBW,

HBS, HBO và NHB trong nội vùng quận 3 ( Bảng 3.7 và bảng 3.8 ). Tỷ lệ đảm

nhận phƣơng thức này theo chuyến đi phát sinh và thu hút sẽ khác nhau cho từng

phƣờng nhƣng lại giống nhau cho cả quận.

Bảng 3.9 Tỷ lệ đảm nhận phương thức theo mục đích chuyến đi HBW, HBS,

NHB, HBO

HBW HBS HBO NHB Tổng

Số liệu Số liệu Số liệu Số liệu Số liệu Phƣơng thức Tỷ lệ Tỷ lệ Tỷ lệ Tỷ Tỷ lệ khảo khảo khảo khảo khảo % % % lệ % % sát sát sát sát sát

98.92 97.52 432 97.10 702 366 121 100 1621 97.83 Xe cá nhân

0.00 2.26 10 0.69 5 0 0 0 15 0.91 PT công cộng

0.54 0.23 1 2.07 15 2 0 0 18 1.09 Bán công cộng

0.54 0.00 0 0.14 1 2 0 0 3 0.18 Khác

100 100 443 100 723 370 100 121 100 1657 Tổng

Trang 65

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

Trong tổng số chuyến đi nội vùng quận 3 tỷ lệ sử dụng phƣơng tiện “Xe cá

nhân” chiếm phần lớn với 97,83%, chuyến đi sử dụng các phƣơng thức khác rất ít (

PT công cộng 0.91%, Bán công cộng 1.09%, Khác 0.18%). ( Bảng 3.9)

Với mục đích chuyến đi HBW phƣơng thức sử dụng xe cá nhân chiếm

98.92% chiếm tỷ lệ rất lớn, trái lại không có chuyến đi nào sử dụng PT công cộng

với mục đích HBW. Với mục đích chuyến đi HBS tỷ lệ sử dụng Xe cá nhân vẫn rất

cao, tiếp đó là sử dụng phƣơng tiện công cộng. Điều này chứng tỏ giao thông công

cộng vẫn chƣa đáp ứng đƣợc nhu cầu hiện tại.

3.1.4 Phát sinh, thu hút chuyến đi theo mục đích

Bảng 3.10 Phát sinh chuyến đi theo mục đích

Phƣờng Công Xã hội/ Ăn đi/ Mục Về Đi Đi Việc việc Giải trí/ Mua Đƣa Đi Other Tổng uống/ đích nhà làm học riêng cơ sắm đón dạo Tôn tiệc chuyến giáo quan đi

81 30 11 5 26 5 27 6 27 42 260

1

183 68 20 15 1 59 20 49 20 9 22 466

2+3

140 55 35 1 4 21 12 43 17 12 13 353

4

73 78 28 1 2 9 1 28 15 8 5 248

5

41 6 4 1 2 3 8 3 5 2 75

6

75 44 12 7 16 13 29 4 19 8 227

6

148 64 11 2 15 21 4 14 8 18 5 310

7

96 58 31 1 3 18 6 49 15 34 7 318

8

113 48 36 1 11 41 2 36 28 4 4 324

9

49 129 108 2 15 40 20 79 31 21 54 548

10+11

167 63 39 1 6 25 18 42 28 4 11 404

12+13

92 41 29 8 34 16 43 14 17 12 306

24

1338 663 305 92 10 312 120 447 189 178 185 3839 Tổng

Số chuyến đi này đƣợc tính dựa theo ma trận OD đi cả trong nội và ngoài

vùng, với điểm phát sinh hành trình nằm trong 14 phƣờng thuộc quận 3. Tổng số

chuyến đi phát sinh khảo sát đƣợc đi cả trong và ngoài quận 3 là 3839 chuyến đi.

Số chuyến đi phát sinh theo mục đích chuyến đi đƣợc thống kê theo từng

phƣờng với nhiều mục đích khác nhau nhƣ: Đi về nhà, đi làm, đi học, việc riêng,

Trang 66

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

công việc cơ quan,…Nhìn chung số chuyến đi phát sinh nhiều nhất với mục đích

“về nhà” ở tất cả các phƣờng, sau đó là “ đi làm”. Với mục đích “ về nhà” phƣờng

2,3 có số chuyến đi nhiều nhất là 183 chuyến đi. Trong khi đó cũng với mục đích “

về nhà” phƣờng 5 có số chuyến đi ít nhất là 74 chuyến đi. Với mục đích “ đi làm”

phƣờng 10,11 có số chuyến đi nhiều nhất là 108 chuyến đi. Trong khi đó cũng với

mục đích “ đi làm” phƣờng 1 có số chuyến đi ít nhất là 30 chuyến đi.

Số chuyến đi thu hút nhìn chung cũng giống với số chuyến đi phát sinh. Với

mục đích “ về nhà” có số chuyến đi nhiều nhất. Phƣờng có chuyến đi thu hút nhiều

nhất là phƣờng 10 với 546 chuyến đi trong khi đó phƣờng 1 có số chuyến đi ít nhất

với 259 chuyến đi.

Bảng 3.11 Thu hút chuyến đi theo mục đích

Phƣờng

đến/ Công Xã hội/ Ăn Mục Về Đi Đi Việc việc Giải Mua Đƣa Đi Other Tổng uống/ đích nhà làm học riêng cơ trí/ Tôn sắm đón dạo tiệc chuyến quan giáo

đi

146 7 3 5 26 10 8 3 21 30 259

1

225 45 6 13 2 50 65 13 18 7 21 465

2+3

191 30 20 2 13 53 3 20 9 13 354

4

164 37 9 2 9 12 1 9 4 2 249

5

21 13 15 3 6 5 8 1 3 75

6

137 22 11 2 13 15 3 2 11 4 220

6

129 43 27 15 1 29 18 4 19 18 8 311

7

199 21 18 2 11 7 1 14 30 9 312

8

164 34 23 6 31 31 1 25 2 6 323

9

385 32 20 3 33 27 9 19 6 12 546

10+11

213 35 17 5 18 57 10 25 11 11 402

12+13

184 14 12 4 26 16 13 10 16 4 299

24

66 2158 333 181 62 3 265 316 172 136 123 3815 Tổng

Số chuyến đi này đƣợc tính dựa theo ma trận OD đi cả trong nội và ngoài

vùng, với điểm thu hút hành trình nằm trong 14 phƣờng thuộc quận 3. Tổng số

chuyến đi thu hút khảo sát đƣợc đi cả trong và ngoài quận 3 là 3815 chuyến đi.

Trang 67

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

3.1.5 Phát sinh, thu hút chuyến đi theo phương thức

Bảng 3.12 Phát sinh chuyến đi theo phương thức

Phƣơng thức

đi lại/ Phƣờng

1 2+3

4

5

6

7

8

9 10+11 12+13 14 Tổng

đi

196

Xe đạp

Tự chạy

103

196 147 140

42 129 174 153 180

325

181 101 1871

xe máy

Ngồi

g n ê i r e X

343

sau xe

máy

Xe Ô tô

Taxi

Xe chở

khách

g n ộ c

du lịch

Xe chở

g n ô c n á B

học sinh

Xe ôm

Xe buýt

nhỏ

(<25

g n ộ c

chỗ)

Xe buýt

g n ô C

( trên

25 chỗ)

126

203 154

146

153 148 1355

Đi bộ

Other

Tổng ( Không

134

263 199 177

60 164 225 224 227

402

251 158 2484

gồm đi bộ )

Chuyến đi theo phƣơng thức dùng xe găn máy chiếm tỷ lệ cao nhất với 2214

chuyến đi ( bao gồm 2214 chuyến đi “ tự chạy xe gắn máy” và 343 chuyến đi “ ngồi

sau xe gắn máy”), tiếp đến là chuyến đi theo phƣơng thức dùng “ xe đạp” với 196

Trang 68

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

chuyến đi. Số chuyến đi bằng phƣơng thức “ đi bộ” cũng khá lớn với 1355 chuyến

đi chủ yếu là đi trong nội vùng. Số chuyến đi sử dụng giao thông công cộng ( bao

gồm “ xe buýt nhỏ < 25 chỗ” và “ xe buýt trên 25 chỗ”) còn khá ít với chỉ 25

chuyến đi trong tổng số 2484 chuyến đi. Điều này chứng tỏ dịch vụ xe buýt cần

đƣợc chú trọng hơn nữa để nâng cao khả năng phục vụ và giảm bớt dùng phƣơng

tiện cá nhân. Số chuyến đi sử dụng phƣơng tiện cá nhân chiểm tỷ lệ rất cao với

97.62% tổng số chuyến đi ( 2425 chuyến đi sử dụng phƣơng tiện cá nhân). Sử dụng

phƣơng tiện cá nhân quá nhiều là nguyên nhân chính gây ra tình trạng quá tải và kẹt

xe trên các tuyến đƣờng. ( xem bảng 3.12 )

Bảng 3.13 Thu hút chuyến đi theo phương thức

Phƣơng thức đi

1 2+3

4

5

6

7

8

9 10+11 12+13 Tổng

lại/ Phƣờng đến

175

Xe đạp

Tự chạy

104 197 147

140 42

122

175 147 179

325

177

1755

xe gắn

máy

Ngồi sau

g n ê i r e X

319

xe gắn

máy

Xe Ô tô

Taxi

Xe chở

khách du

g n ộ c

lịch

Xe chở

g n ô c n á B

học sinh

Xe ôm

Xe buýt

nhỏ

g n ộ c

g n ô C

(<25 chỗ)

Trang 69

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

Xe buýt

( trên 25

chỗ)

125 204 152

72 15

145

159

1205

Đi bộ

Other

Tổng ( Không

134 261 202

177 60

159

226 221 227

401

243

2311

gồm đi bộ )

Số liệu phát sinh và thu hút chuyến đi theo phƣơng thức ( Bảng 3.12 và bảng

3.13) đƣợc tính dựa vào tổng số chuyến đi phát sinh, thu hút theo mục đích ( Bảng

3.11 và bảng 3.12).

3.1.6 Hệ số đi lại

Theo số liệu diều tra khảo sát toàn khu vực quận 3 nhƣ sau: Tổng số ngƣời

đƣợc phỏng vấn là 1367 ngƣời trong 14 phƣờng với thống kê nhƣ sau:

Bảng 3.14 Hệ số đi lại

Số thành viên khảo sát

1367

Số chuyến đi nội và ngoại vùng khảo sát

4952

Số chuyến đi nội vùng khảo sát

1657

( các chuyến đi có nơi đi và nơi đến nằm trong Quận 3 )

Hệ số đi lại nội và ngoại vùng

3.62 Hệ số đi lại nội vùng

1.21 ( các chuyến đi có nơi đi và nơi đến nằm trong Quận 3 )

Dự vào tổng số chuyến đi phát sinh và thu hút nội và ngoại vùng là 4952

chuyến đi/ngày, tổng chuyến đi phát sinh và thu hút nội vùng ( các chuyến đi có nơi

đi và nơi đến nằm trong Quận 3 ) là 1657 chuyến đi/ ngày và số ngƣời đƣợc khảo

sát ta có có thể tính Hệ số đi lại nội và ngoại vùng. ( xem Bảng 3.14)

So sánh với hệ số đi lại chung của toàn thành phố là 3.0 thì tỉ lệ này cao hơn

0.62 lƣợt đi/ngƣời/ngày.

3.1.7 Đánh giá tình hình an toàn giao thông của Quận 3 hiện tại

Theo khảo sát với 426 hộ đƣợc hỏi thì có tới hơn 71,60% số ngƣời dân đánh

giá tình trạng an toàn giao thông ở mức nghiêm trọng, 18,31% ở mức rất nghiêm

Trang 70

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

trọng. Trong khi đó chỉ có 10.09% ngƣời đƣợc khảo sát đánh giá tình trạng an toàn

giao thông ở mức không nghiêm trọng. Vì vậy cần phải rà soát lại và có biện pháp

xử lý kiệp thời để nâng cao mức độ an toàn cho ngƣời tham gia giao thông.

Bảng 3.15 Đánh giá tình hình an toàn giao thông Quận 3 hiện tại

Số liệu

Tỉ lệ phần

Đánh giá tình hình an toàn giao thông Tp.HCM hiện tại

khảo sát

trăm

18.31

Rất nghiêm trọng

305

71.60

Nghiêm trọng

10.09

Không nghiêm trọng

426

100.00 Tổng

Đánh giá tình hình an toàn giao thông của Tp.HCM hiện tại

Rất nghiêm trọng Nghiêm trọng Không nghiêm trọng

10,09% 18,31%

71,60%

Hình 3.5 Đánh giá tình hình an toàn giao thông của Tp.HCM hiện tại

3.2. Khảo sát tốc độ

Tốc độ đi lại của Tp.Hồ Chí Minh theo “Điều chỉnh Quy hoạch phát triển

GTVT Tp.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020” là 27.9 km/h. Bảng 3.16

thể hiện vận tốc lƣu thông của xe đi lại trong điều kiện bình thƣờng. Đây không

phải là vận tốc thiết kế, không phải vận tốc khi tắc đƣờng. Tốc độ này tùy thuộc vào

chất lƣợng đƣờng, số nút giao, điều kiện giao thông, và nhiều điều kiện khác. Quá

trình khảo sát đƣợc thực hiện trong giờ bình thƣờng ( không phải giờ cao điểm ),

hành trình không bị gián đoạn, lƣu thông liên tục, không tính thời gian chờ đèn đỏ.

Trang 71

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

Mục tiêu khảo sát: Khảo sát tốc độ là một trong những chỉ số phản ánh tình

trạng kẹt xe và là chỉ số quan trọng trong việc quy hoạch giao thông. Trong cuộc

khảo sát này, khảo sát tốc độ sẽ đƣợc thực hiện nhằm mục đích đạt đƣợc các mục

tiêu sau: Hiểu đƣợc điệu kiện thực tế của tình trạng giao thông trên đƣờng ở Quận

3, cung cấp dữ liệu cho việc xác định qui mô phân bổ lƣu lƣợng giao thông hiện

nay.

Phƣơng pháp khảo sát: Khảo sát đƣợc thực hiện bằng cách xác định trƣớc

khoảng cách giữa điểm đầu và điểm cuối sau đó chia cho thời gian đi lại giữa 2

điểm. Đảm bảo nguyên tắc trong quá trình khảo sát, vận tốc khảo sát cùng với vận

tốc của dòng lƣu thông.

Khảo sát tốc độ sử dụng phƣơng thức di chuyển cùng phƣơng tiện “floating

survey”. Ngƣời khảo sát viên điều khiển phƣơng tiện giống nhƣ ngƣời “trôi nổi” để

làm cân bằng giữa số lần xe máy bị vƣợt qua mặt và số lần xe máy vƣợt qua mặt

các phƣơng tiện khác.

Bảng 3.16 Vận tốc lưu thông trong điều kiện đi lại bình thường

Chiều

Chiều dài rộng Vận tốc Số Tên Hƣớng đƣờng mặt Stt Điểm đầu Điểm cuối làn khảo Ghi chú đƣờng đi đƣờng xe sát

(m) (m)

39,988.70

Nguyễn Thị Khảo Kỳ Đồng 1,243.00 2.5 29 8 1 Bà Huyện Minh Khai sát 1 Thanh Rạch Bùng Khảo Quan Kỳ Đồng 178 12 29.5 4 1 Binh sát

Cách Công Nguyễn Thị Khảo Mạng 2 Trƣờng Dân 929 13 28.8 4 2 Minh Khai sát Tháng 8 Chủ

Cao Nguyễn Thị Điện Biên Khảo 3 755 10 33 3 2 Thắng Minh Khai Phủ sát

Trang 72

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

Cách Mạng

Tháng 8-3 Công Nguyễn Tháng 2-Lý 188 25 4 Trƣờng Thƣợng Chính Dân Chủ Hiền Thắng-Võ

Thị Sáu

Công

Trƣờng Võ Văn Phạm Ngọc Quốc Tế 5 Tần-Trần 320 18 Thạch Cao Vân (Ct Chiến

Sỹ Cũ)

Điện Biên Hai Bà Vòng xoay Khảo 6 2,936.00 12 3 31.9 1 Phủ Trƣng Ngã 7 sát

Hồ Xuân Trƣơng Cách Mạng Giả 7 445 6.5 2 27.5 2 Hƣơng Định Tháng 8 định V

Trần Quốc Bà Huyện Khảo 394 12 3.5 29 2 Thảo Thanh Quan sát 8 Kỳ Đồng Bà Huyện Nguyễn Khảo 178 7.5 2 27.5 2 Thanh Quan Thông sát

Lê Quí Nguyễn Thị Giả 9 Võ Thị Sáu 879 8 2 27.5 2 Đôn Minh Khai định V

Cầu Lê Văn Ranh Phú Khảo 10 Lê Văn Sỹ 886 12 4 29.5 2 Sỹ Nhuận sát

1 ( 2

chiều từ

Công Ngã 6 Lý Chính Hai Bà Khảo 11 Trƣờng Dân 1,847.00 10 3 30.5 Dân chủ Thắng Trƣng sát Chủ →

Nguyễn

Thông )

Khảo Nguyễn Thị Điện Biên 3 32.5 1 557.5 11.5 sát Minh Khai Phủ Nam Kỳ Khảo Điện Biên 12 Khởi 6 34.6 1 Võ Thị Sáu 285 27 sát Phủ Nghĩa Khảo Cầu Công 6 34.6 2 Võ Thị Sáu 929.4 21 sát Lý

Trang 73

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

1 ( 2

chiều từ

Nguyễn Cao Hai Bà Khảo Lý Thái Tổ 2,786.00 10 3 28.5 Thắng 13 Đình Trƣng sát Chiểu → Lý

Thái Tổ

)

Nguyễn Vòng Xoay Khảo 14 Phúc Công trƣờng Ga Sài Gòn 540 7.5 2 27.5 2 sát Nguyên Dân Chủ

Huyền Trân Khảo Lý Thái Tổ 1,771.00 15 32.5 4 2 Công Chuá sát Nguyễn Huyền Trân Nam Kỳ Khảo 15 Thị Minh 315 10.5 30.5 3 1 Công Chúa Khởi Nghĩa sát Khai Nam Kỳ Hai Bà Khảo 487 9 30.5 3 1 Khởi Nghĩa Trƣng sát

Nguyễn Nguyễn Thị Điện Biên Giả Thiện 16 780 10 28.5 3 2 Minh Khai Phủ định V Thuật

Nguyễn Hồ Xuân Trần Văn Khảo 17 2 1,122.00 8 27.5 2 Thông Hƣơng Đang sát

Nguyễn Thị Điện Biên Khảo 2 777 7 27.5 2 Minh Khai Phủ sát Nguyễn

18 Thƣợng Vòng xoay Điện Biên Khảo Hiền 3 Công truờng 203 10 28.8 2 Phủ sát dân chủ

Nguyễn Thị Trần Quốc Khảo 3 19 Pasteur 1,122.00 12 28.5 1 Minh Khai Toản sát

2 ( 6 làn

từ Phạm Nguyễn Thị NTMK Khảo Võ Thị Sáu 813 10 6(3) 29 20 Ngọc Minh Khai → Hồ sát Thạch con

rùa)

Rạch Cách Mạng Khảo Hoàng Sa 580 8 2 28.5 2 21 Bùng Tháng 8 sát Binh

Trang 74

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

Trần Cao Phạm Ngọc Hai Bà Giả 22 122 8 2 28.5 2 Thạch Trƣng Vân định V

Trần Trần Văn Ranh Phú Khảo 23 Quang 821.8 8 2 30 2 Đang Nhuận sát Diệu

2 ( 1

chiều từ

Trần Quốc Cầu Lê Văn Võ Thị Khảo 24 Võ Văn Tần 1,443.00 12 4(3) 32.5 Thảo Sỹ Sáu → sát

Võ Văn

Tần)

Trần Quốc Hai Bà Trần Quốc Giả 423 2 28.5 8 25 2 Toản Trƣng Thảo định V

Nguyễn Khảo Ray Xe Lửa 1,006.00 1.5 22.25 5 2 Thông sát Trần Văn 26 Đang Cách Mạng Khảo Ray Xe Lửa 168 7.5 2 24.5 2 Tháng 8 sát

Nguyễn Thị Khảo Kỳ đồng 1,247.00 8 3 38.5 1 Minh Khai sát Trƣơng 27 Định Rạch Bùng Khảo Kỳ đồng 275 12.5 3 38.5 1 Binh sát

Nam Kỳ Cách Mạng Khảo 28 Tú Xƣơng 1,097.00 7.5 34.25 2 2 Khởi Nghiã Tháng 8 sát

Cầu Đƣờng Cầu Lê Văn Khảo Trƣờng Sa 3 38.5 954 9 1 Sắt Sỹ sát (Ven Bắc 29 K.Nhiêu Cầu Lê Văn Cầu Công Khảo 2 37.5 1,295.00 7 1 Lộc) Lý Sỹ sát

Ranh Tân

Bình ( SN

239/67/298 Cầu Lê Văn Khảo Hoàng Sa 1,907.00 9 3 38.5 1 (Cà phê Sỹ sát (Ven Nam 30 Hoàng K.Nhiêu

Phƣợng) Lộc)

Cầu Lê Văn Khảo Cầu Kiệu 1,218.00 7 2 37.5 1 Sỹ sát

Trang 75

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

Võ Thị Hai Bà Cách Mạng Khảo 31 1,546.00 12 3 31.67 1 Sáu Trƣng Tháng 8 sát

Công Cách Mạng Khảo 1,224.00 8 2.5 28.33 Trƣờng 1 Tháng 8 sát Võ Văn Quốc Tế 32 Tần Cách Mạng Khảo Cao Thắng 776 12 4 28.33 2 Tháng 8 sát

Đƣờng

Nối Từ Trần Văn Khảo 33 Trần Văn Hoàng Sa 220 7.5 2 27.25 2 Đang sát Đang Ra

Hoàng Sa

Trang 76

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

4.1 Cơ sở lý thuyết

4.1.1 Nguyên tắc dự báo

Để đáp ứng mục đích, yêu cầu công tác dự báo khối lƣợng vận chuyển phục

vụ cho công tác quy hoạch, việc dự báo khối lƣợng vận chuyển phải tuân thủ các

nguyên tắc sau:

Tính đầy đủ: Toàn bộ nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hoá trên từng

tuyến đƣờng, từng loại phƣơng thức vận tải đến phân chia khu vực quy hoạch thành

những tiểu vùng theo tính chất hàng hoá vận chuyển. Trong mỗi tiểu vùng: sản xuất

và tiêu thụ, chở đi và chở đến; nhu cầu vận chuyển hành khách đi, đến từng tiểu

vùng trong khu vực quy hoạch.

Tính tin cậy cao: Mức chi tiết, có cơ sở khoa học. Phân tích luồng hàng,

luồng hành khách hiện tại đến quy luật diễn biến. Phƣơng pháp trực tiếp tính toán,

tài liệu báo cáo thống kê, tài liệu quy hoạch phát triển của ngành. Dự báo khối

lƣợng vận chuyển hàng hoá: dự báo sản xuất và tiêu thụ của các cơ sở sản xuất, các

cụm dân cƣ đên dự báo nhu cầu vận chuyển.

Nguyên tắc liên hệ biện chứng: Tính hệ thống, những nhân tố ảnh hƣởng

đồng thời: xem xét chúng trong mối liên hệ của các đối tƣợng xung quanh, dự báo

khối lƣợng hàng hoá và hành khách vận chuyển cho từng phƣơng thức vận tải đến

các quy luật giá trị, quy luật cạnh tranh, quy luật cung cầu… những chính sách điều

tiết nền kinh tế của Nhà nƣớc. Những nhân tố ảnh hƣởng đến sự lựa chọn phƣơng

thức vận tải tron điều kiện hiện nay là: Thời gian vận chuyển, chi phí vận chuyển,

mức độ tin cậy, mức cơ động và độ an toàn trong vận chuyển, chất lƣợng phục vụ,

ngoài ra còn phải kể đến tâm lý và thói quen của ngƣời sử dụng.

Nguyên tắc kế thừa: Trƣớc khi dự báo cần tiến hành điều tra kinh tế, lƣợng

hàng vận chuyển quá khứ, hiện tại tìm ra quy luật diễn biến khối lƣợng vận chuyển.

Dựa vào quy luật diễn biến của thời kỳ quá khứ và các yếu tố tác động đến khối

lƣợng vận chuyển dự đoán ra quy luật diễn biến của thời kỳ tƣơng lai để tiến hành

dự báo khối lƣợng vận chuyển tƣơng lai.

Trang 77

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Nguyên tắc đặc thù về bản chất của đối tƣợng: Xem xét đến những nét

riêng biệt, đặc thù riêng sẽ tạo ra những giới hạn nhất định xu hƣớng diễn biến của

đối tƣợng dự báo trong tƣơng lai. Nhƣ dự báo nhu cầu đi lại của dân cƣ trong khu

vực cần phải xét đến: thành phần dân cƣ, lứa tuổi, nghề nghiệp, trình độ văn hoá,

mức thu nhập ...ảnh hƣởng rất nhiều đến số lần đi lại bình quân, nhu cầu sử dụng

phƣơng tiện vận tải và chất lƣợng phục vụ vận tải.

4.1.2 Các mô hình dự báo

Mô hình 4 bƣớc: ( xem phần 1.3 Mô hình dự báo nhu cầu giao thông 4

bƣớc)

Mô hình đàn hồi: Phƣơng pháp này dựa trên liên hệ giữa tỷ lệ tăng trƣởng

của một biến số ( giao thông,..) với tỷ lệ tăng trƣởng của một biến khác ( GDP,..) dựa trên những giả thiết tƣơng đối tin cậy. Hệ số đàn hồi có dạng:

Phƣơng pháp mô hình đàn hồi tổng quát:

y giao thông = c + m1 * x1 + m2 * x2 + m3 * x3 ... Sấp sỉ có :

∆y giao thông = ∆x1 * m1 + ∆x2 * m2 + ∆x3 * m3 ... (+ ∆x1 * ∆x2 *

∆x3 )

x1, x2 , x3… các nhân tố: GDP, dân cƣ đô thị, dân cƣ nông thôn …

m1, m2 , m3… các hệ số đàn hồi của giao thông so với GDP, dân cƣ đô thị,

dân cƣ nông thôn …

Dự báo theo Phƣơng pháp xu hƣớng:

Bƣớc 1: Dựa trên số liệu thống kê thu thập đƣợc tìm quy luật diễn biến về

khối lƣợng vận chuyển của thời kỳ vừa qua, bằng các phƣơng pháp tính toán...

Bƣớc 2: Phân tích so sánh những đặc điểm về vận chuyển, tình hình phát

triển kinh tế xã hội trong khu vực tác động đến sự biến động khối lƣợng vận

chuyển đi, (hoặc đến) tƣơng lai dự đoán ra quy luật diễn biến về khối lƣợng vận

chuyển đi, đến tƣơng lai.

Bƣớc 3: Dựa vào quy luật diễn biến về nhu cầu vận chuyển đi, đến khu vực ở

thời kỳ tƣơng lai tính toán dự báo ra khối lƣợng vận chuyển đi, đến ở những năm

tƣơng lai (năm dự báo).

Trang 78

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Các phƣơng pháp thống kê xu hƣớng thƣờng đƣợc sử dụng trong dự báo nhu

cầu vận chuyển:

+ Phương pháp đồ thị phát triển

+ Phương pháp phân tích tốc độ tăng trưởng

+ Phương pháp đường hồi quy xu hướng

Dự báo theo Phƣơng pháp mô phỏng :

+ Phƣơng pháp mô phỏng Mon Te Carlo : hàm phân phối Y= F(x) sẽ đƣợc

tính từ các biến độc lập. Quá trình mô phỏng hóa đƣợc tiến hành theo các bƣớc

Bƣớc 1: Tính các số ngẫu nhiên x từ biến ngẫu nhiên 0 và 1

Bƣớc 2: Từ Y=G(x) thay các giá trị của x để tính Y

Bƣớc 3: Hàm X sẽ là hàm số cần tìm.

+ Phƣơng pháp mô phỏng vĩ mô động ( dynmic macro simulation ) : Phƣơng

pháp này khá phức tạp đòi hỏi phải sử dụng rộng rãi kỹ thuật tính toán tự động, có

khi dùng ngôn ngữ máy tính chuyên dùng Dynamo, Machineelle Simulation

Modelle.

Phƣơng pháp dự báo Tƣơng tự : Áp dụng đơn giản, mô phỏng tình hình

giao thông đô thị trên cơ sở phân tích đánh giá các đặc điểm kinh tế xã hội của một

số đô thị nào đó, có một số đặc trƣng tƣơng tự (phƣơng pháp bắt chƣớc)

t = ß ----> t’ = ß’

Phƣơng pháp Kịch bản kinh tế : Giả định hàng loạt các kịch bản

(Scenario, tình huống) điển hình khác nhau, nghiên cứu tình hình trong mỗi kịch

bản, tính toán các chỉ tiêu đặc trƣng cho mỗi kịch bản để so sánh, đƣa ra các quyết

định lựa chọn.

Phƣơng pháp chuyên gia: Lấy ý kiến chuyên gia trong lĩnh vực chuyên

ngành & phân tích, tổng hợp các ý kiến này để có đƣợc dự báo cần thiết. Trình tự

tiến hành:

1. Xác định mục đích, nhiệm vụ, nội dung và đối tƣợng dự báo.

2. Tập hợp nhóm chuyên gia đạt tiêu chuẩn quy mô và cơ cấu: nên chọn 10-

25 ngƣời  đủ mức thông tin...

Trang 79

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

3. Soạn thảo, cung cấp hệ thống câu hỏi, cung cấp thông tin có liên quan: bản

đồ khu vực, các thông tin kinh tế xã hội liên quan … đã có cơ sở pháp lý, cơ sở

khoa học nhất định. Trực tiếp gặp và lấy ý kiến, vd: amax và amin

4. Thu thập, xử lý và phân tích thống kê các câu trả lời: Xử lý số liệu thống

kê, xác suất, kiểm định các giả thiết thống kê...

5. Thông tin ngƣợc cho tập thể chuyên gia về kết quả xử lý vòng một. Định

hƣớng & cung cấp tiếp các thông tin có liên quan

6. Tổng hợp xử lý tiếp các câu trả lời theo tiêu chuẩn xác xuất thống kê.

Đánh giá độ phân tán.

7. Kết luận dự báo nếu nhất trí cao, (chuyển lặp lại nếu còn tản mạn)

4.1.3 Mô hình dự báo nhu cầu giao thông 4 bước

Mô hình phân tích nhu cầu đi lại đầu tiên phát triển vào những năm 1950

nhƣ là một công cụ tiên tiến của quy hoạch giao thông.

Phân tích, dự báo nhu cầu đi lại đƣợc sử dụng để phát triển thông tin trợ giúp

việc ra quyết định để phát triển và quản lý hệ thống giao thông, đặc biệt là giao

thông đô thị.

Quy trình này bao gồm bốn bƣớc:

1. Phát sinh hành trình (Trip generation – Hành trình xuất phát ở đâu?)

2. Phân phối hành trình, (Trip distribution - Hành trình đi đến đâu)

3. Phƣơng thức phân chia (Modal split – Loại mô hình nào đƣợc sử dụng,

phƣơng tiện giao thông cá nhân hoặc phƣơng tiện giao thông công cộng).

4. Ấn định mạng lƣới (Traffic assignment – Tuyến đƣờng nào đƣợc sử dụng

với mỗi loại mô hình).

Trang 80

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.1 Quy trình, dự báo phân tích nhu cầu đi lại theo mô hình 4 bước

Quy trình bốn bƣớc này sử dụng những mô hình toán học độc lập khác nhau

cho mỗi hợp phần của quy trình. Kết quả của bƣớc này thƣờng là dữ liệu đầu vào để

giải quyết các bƣớc tiếp theo.

Sau đây trình bày từng bƣớc cụ thể:

Bƣớc 1. Phát sinh hành trình (Trip Generation)

Mô hình phát sinh hành trình dự báo và xác định số lƣợng lƣợt đi lại xuất

phát trong vùng phân tích (mức độ tổng thể), lƣợt đi lại của hộ gia đình (mức độ cá

thể) hoặc những nhóm tƣơng đƣơng.

Mục đích của bƣớc này nhằm xác định số chuyến đi phát sinh của từng vùng

trong khu vực nghiên cứu. Số chuyến đi của từng vùng phù thuộc vào đặc điểm sử

dụng đất và các đặc điểm kinh tế xã hội của ngƣời sử dụng giao thông cũng nhƣ các

yếu tố khác có liên quan đến giao thông vận tải.

Trip Generation: Phân loại theo lục đích chuyến đi gồm 2 loại chính là HB

(Home Based) và NHB (Non_Home Based).

Trong HB phân theo những loại sau:



Chuyến đi công việc ( giữa Nhà và Nơi làm việc)



Chuyến đi nhà và trƣờng học ( bao gồm cả trƣờng Đại học, Cao

đẳng,..)



Mua sắm



Xã hội và giải trí

Trang 81

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG



Chuyến đi đƣa đón



Chuyến đi khác

Với 2 chuyến đi đầu ( Chuyến đi với mục đích công việc giữa Nhà và Nơi

làm việc, chuyến đi giữa Nhà và Trƣờng học) là chuyến đi bắt buộc trong phân tích

chuyến đi. Chuyến đi cuối cùng (Chuyến đi khác) ít đƣợc lựa chọn hơn: đi bệnh

viện, đi khám bệnh, chuyến đi làm nhƣng không đến nơi làm việc. Tùy thuộc vào

đặc điểm của khu vực, văn hóa và xã hội có thể ảnh hƣởng đến việc phân chia

chuyến đi.

Chuyến đi NHB có thể chia bằng hai loại chính: đi công việc và khác. Đi

công việc từ công ty đến công ty. Các chuyến đi này đều không liên quan đến Nhà.

Các yếu tố ảnh hƣởng đến phát sinh chuyến đi:

Phát sinh chuyến đi cá nhân (Productions): Những yếu tố chính ảnh

hƣởng đến phát sinh chuyến đi nhƣ:



Sở hữu xe ôtô và xe máy



Quy mô hộ gia đình



Kích cở hộ gia đình



Tính chất khu vực(KCN,KDC…)



Mật độ cƣ trú



Khả năng tiếp cận

Với 4 yếu tố đầu đã đƣợc xem xét, nghiên cứu trong các nghiên cứu về phát

sinh chuyến đi hộ gia đình, trong khi các yếu tố khác liên quan đến các nghiên cứu

phát sinh chuyến đi của khu vực, yếu tố cuối ít đƣợc dùng.

Thu hút chuyến đi cá nhân ( Attractions)

Yếu tố liên quan, quan trọng nhất là diện tích các KCN, khu vui

chơi…Ngoài ra còn 1 số yếu tố khác cũng ảnh hƣởng.

Trang 82

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.2 Định nghĩa chuyến đi theo mục đích

Nguồn: Tài liệu hướng dẫn Cube của Citilabs.

Hình 4.3 Phát sinh và hấp dẫn hành trình

Hai phƣơng pháp truyền thống là phân tích phân loại chéo và phân tích hồi

quy. Trong đồ án này sử dụng phƣơng pháp hồi quy để tính toán.

Phương pháp phân tích hồi qui (Regression analysis):

Phân tích hồi qui là phƣơng pháp thống kê mà giá trị trung bình (mean) của

một hay nhiều biến ngẫu nhiên là đƣợc dự đoán dựa vào điều kiện của các biến

ngẫu nhiên (đã tính toán) khác. Cụ thể, có hồi qui tuyến tình, hồi qui lôgic, hồi qui

Poisson và học có giám sát. Phân tích hồi qui không chỉ là trùng khớp đƣờng cong

(lựa chọn một đƣờng cong mà vừa khớp nhất với một tập điểm dữ liệu); nó còn phải

trùng khớp với một mô hình với các thành phần ngẫu nhiên và xác định

(deterministic and stochastic components). Thành phần xác định đƣợc gọi là bộ dự

đoán (predictor) và thành phần ngẫu nhiên đƣợc gọi là phần sai số (error term).

Trang 83

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Một hàm hồi quy tổng quát nhƣ sau:

Yi = ai + β1X1 + β2X2 + … + βnXn + εi

Trong đó:

- Yi = là số hành trình phát sinh ra trong vùng i.

- ai = số thực.

- β1…. βn: = hệ số hồi quy.

- X1…Xn = biến số ngẫu nhiên (các biến số đại diện cho một yếu tố ảnh

hƣởng đến số lƣợt đi lại ví dụ nhƣ dân số, hộ gia đình…

- εi = hệ số hiệu chỉnh (số dƣ).

Các giá trị ao, β1, β2,… βk, εi đƣợc xác định bằng phƣơng pháp hồi quy.

Bƣớc 2. Phân phối hành trình (Trip distribution)

Sau khi dự báo đƣợc nhu cầu đi lại phát sinh ra trong vùng phân tích, mục

tiêu tiếp theo là phải xác định đƣợc những hành trình này đi đâu trong số các hành

trình xuất phát từ một điểm đi và đến nhiều điểm đến.

Hình 4.4 Sự phân phối hành trình

Có ba yếu ảnh hƣởng tới sự phân chia này:

+ Số lƣợng hành trình phát sinh từ điểm xuất phát.

+ Sự hấp dẫn của vùng đến.

+ Trở kháng (Chi phí, thời gian đi lại).

Phƣơng pháp thông dụng để xác định sự phân phối hành trình là dùng mô

hình phân phối hấp dẫn (Gravity mode), phƣơng pháp này xác định rõ số hành trình

đi lại giữa điểm xuất phát và điểm đến nhƣ là một hàm số về thuộc tính đi và đến

(thuộc tính OD) và chi phí đi lại giữa chúng:

Trang 84

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trong đó:

Tij = Hành trình từ vùng i đến vùng j.

Pi = Tổng số hành trình phát sinh từ vùng i.

Aj = Số hành trình hấp thu vào vùng j.

Fij = Hệ số trở kháng, thông thƣờng là hàm số tỷ lệ nghịch với thời gian di

chuyển giữa i và j.

Kij = Hệ số hiệu chỉnh về mặt kinh tế xã hội cho những hành trình xuất phát

từ i và đến vùng j, thƣờng lấy bằng 1.

Ta đã biết Ps và As đƣợc xác định đƣợc từ quá trình phát sinh hành trình,

tổng hành trình phát sinh ra phải bằng tổng hành trình hấp thu.

ΣPi = ΣAj.

Khi tổng số hành trình hấp thu cho mỗi vùng không bằng tổng số hành trình

hấp thu ban đầu, ta cần điều chỉnh lại nhân tố hấp thu. Ta phải tính toán lại nhân tố

hấp thu theo công thức sau:

Trong đó:

- Ajk = Nhân tố hấp thu hiệu chỉnh cho vùng hấp thu (cột) j lần thứ k.

- Ajk = Aj khi k=1

- Cjk = Tổng giá trị hấp thu (cột) thực tế cho vùng j lần thứ k

- Aj = tổng số hấp thu mong muốn thuộc vùng hấp thu (cột) j

- j = số thứ tự khu vực hấp thu

- n = số lƣợng khu vực

- k = số lần lặp

Bƣớc 3. Phân chia phƣơng thức

Sau khi hoàn thành công tác phân phối hành trình, công việc tiếp theo là phải

xác định đƣợc phƣơng thức đi lại bằng phƣơng tiện nào sẽ đƣợc sử dụng. Giai đoạn

Trang 85

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

này dự báo có bao nhiêu ngƣời sử dụng phƣơng tiện giao thông công cộng và bao

nhiêu ngƣời sử dụng phƣơng tiện giao thông cá nhân. Ở bƣớc này mô hình sử dụng

lý thuyết lựa chọn rời rạc cho trƣờng hợp nhiều lựa chọn hoặc lựa chọn Binary (mô

hình nhị phân) cho trƣờng hợp có 2 lựa chọn.

Phƣơng pháp thông thƣờng nhất đƣợc sử dụng là mô hình Logit.

Hình 4.4 Phân chia phương thức

Ở bƣớc thứ 3 của dự báo nhu cầu giao thông sử dụng mô hình lựa chọn logit

để tính toán. Trong Cube, mô hình đơn giản nhất đƣợc sử dụng là mô hình logit

tuyệt đối.

Mô hình lựa chọn đơn giản này chia tổng nhu cầu đi lại giữa hai lựa chọn

thay thế, nó đƣợc gọi là mô hình Binary. Điều này có thể đƣợc mở rộng bằng cách

thêm các phƣơng thức khác, do đó tạo thành một mô hình đa thức.

Đây là một ví dụ đơn giản của mô hình tổng cầu. Giả sử rằng trong một hệ

thống giao thông chỉ có hai phƣơng thức rời rạc cạnh tranh là Phƣơng tiện cá nhân

(Car) và giao thông công cộng (PT) - giữa một tập hợp các điểm đi và điểm đến.

Ngƣời sử dụng một hệ thống nhƣ vậy đƣợc gọi là sự lựa chọn nhị phân, bởi vì chỉ

có hai lựa chọn thay thế ( Cá nhân hoặc PT).

Tất cả hành trình

Phƣơng tiện GTCC

Phƣơng tiện cá nhân

Trang 86

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Quá trình này bắt đầu bằng cách tính toán chi phí tổng quát giữa địa điểm đi

và địa điểm đến bằng các phƣơng thức. Thông thƣờng, chi phí này là sự kết hợp

tuyến tính của các chi phí tiền tệ (giá vé, nhiên liệu, vv) và thời gian (đi bộ, chờ đợi,

trung chuyển, thời gian trong xe, vv). Cũng có thể sử dụng một hằng số phụ gần

đúng nào đó của các yếu tố chi phí để có thể dễ dàng xác định đƣợc số lƣợng, ví dụ

nhƣ sự tiện lợi của dịch vụ xe buýt, hoặc chất lƣợng xe chạy trên đƣờng. Gọi chi phí

đi lại bằng Phƣơng tiện cá nhân là CCar và PT là Cpt. Giả sử rằng có một nhu cầu

tổng là D và cuộc hành trình trong một thời gian nhất định. Theo mô hình Logit

tuyệt đối thì xác suất của việc lựa chọn Phƣơng tiện cá nhân (PCar )và PT (PPT )

đƣợc đƣa ra bởi các phƣơng trình dƣới đây:

Với λ là tham số quy mô.

Các dự báo nhu cầu xe cá nhân ( Dcar )và PT ( Dpt ) là:

Các trƣờng hợp của mô hình đƣợc xác định bởi một hằng số dƣơng nhƣ tham

số quy mô, đƣợc gọi là λ trong các phƣơng trình trên. Biểu đồ dƣới đây cho thấy sự

nhạy của mô hình với các giá trị khác nhau của λ.

Nếu λ = 0 mô hình này là hoàn toàn không nhạy với chi phí và nhu cầu đƣợc

chia đều giữa mỗi lựa chọn có sẵn. Chú ý rằng Pcar = 1/2 và Ppt = 1/2 khi λ = 0.

Khi λ tăng, độ nhạy của mô hình logit này tăng theo, dần dần phân bổ nhu cầu nhiều

hơn để lựa chọn với chi phí thấp hơn. Con số "mô hình logit nhạy" cho thấy mô

hình trở nên nhạy hơn với sự khác biệt về chi phí khi λ = 0,01, 0,02 và 0,04.

Trang 87

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Cuối cùng, khi λ tiến tới vô cùng, mô hình sẽ phân bổ tất cả các nhu cầu thay

thế với chi phí thấp nhất. Giá trị của tham số quy mô sẽ phụ thuộc vào bản chất của

sự lựa chọn, đặc trƣng nhu cầu các đơn vị chi phí. Ví dụ:

Nguồn: Tài liệu hướng dẫn sử dụng CUBE của Citilabs

Hình 4.5 Độ nhạy mô hình Logit

Bƣớc 4. Ấn định tuyến đƣờng (Traffic assignment)

Đây là giai đoạn cuối cùng sau khi xác định phƣơng thức phân chia, mục

đích là phải xác định đƣợc tuyến đƣờng nào (cho mỗi phƣơng thức) đƣợc sử dụng

cho những hành trình từ điểm đi đến điểm đến.

Hình 4.6 Tuyến đường nào sẽ được lựa chọn cho hành trình?

Trang 88

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Quá trình ấn định tuyến đƣờng bao gồm sử dụng các phƣơng pháp sau:

Phương pháp 1: Tất cả hoặc không có gì.

Hầu hết hành trình đƣợc chỉ định cho những tuyến tuyến đƣờng ngắn nhất.

Hình 4.7 Tất cả hoặc không có gì ( All or nothing)

Phương pháp 2: Phương pháp cân bằng, phƣơng pháp này bao gồm các

bƣớc sau:

1. Áp dụng một phƣơng pháp 1 (tất cả hoặc không có gì).

2. Tính toán thời gian hành trình mới (liên quan đến lƣu lƣợng và ách tắc

giao thông)

3. Tính toán lại hành trình ngắn nhất với sự tăng trƣởng giao thông

4. Kiểm tra lại tất cả các tuyến xem có thời gian đi lại là tƣơng đƣơng hay

không, nếu không, lặp lại bƣớc 1, ngƣợc lại, kết thúc quá trình.

4.1.4 Các dự án, nghiên cứu áp dụng phần mềm Cube Citilabs ở Việt Nam.

- Giai đoạn 3 trong nghiên cứu của HOUTRANS:

Phần mền Cube đƣợc sử dụng trong giai đoạn 3 trong nghiên cứu

HOUTRANS để mở rộng mô hình tính toán. Trong đó bao gồm phân chia chuyến

đi theo mục đích, sở hữu phƣơng tiện cá nhân, sở hữu phƣơng tiện gia đình… Với

việc phân chia nhỏ mô hình sẽ dễ dàng nghiên cứu sâu các yếu tố tác động và nhằm

điều chỉnh từng hệ số cho phù hợp.

Trang 89

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.8 Giai đoạn 3 của HOUTRANS sử dụng CUBE/Voyager

Nguồn: Báo cáo HOUTRANS

-Tuyến Metro số 2:

Năm 2008, MVA đã sử dụng phần mền này để tính toán lƣu lƣợng hành

khách và doanh thu Tuyến Metro số 2 thực hiện cho Ngân hàng Phát triển Châu Á (

ADB). Ngoài ra, báo cáo này cũng đã đƣợc tham khảo để tính toán lƣu lƣợng hành

khách đi metro của Tuyến số 5.

Tuyến số 2 với tổng chiều dài 13,3 km, trong đó 10,4 km đi ngầm và 2,9 km

đi trên cao. Xuất phát từ ga trung tâm Bến Thành, đƣờng metro sẽ đi qua Ngã Sáu

Phù Đổng, dọc theo suốt đƣờng Cách mạng Tháng 8, tiếp nối theo đƣờng Trƣờng

Chinh và kết thúc tại Bến xe An Sƣơng. Với giả định các tuyến Metro đƣợc hoàn

thiện thì lƣu lƣợng hành khách đi metro vào năm 2025 của Tp Hồ Chí Minh nhƣ

hình 4.9:

Trang 90

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.9 Lưu lượng hành khách đi Metro vào năm 2025

Nguồn: Dự báo lưu lượng hành khách và doanh thu Tuyến metro số 2- MVA

Ngoài ra mô hình dự báo của Cube cũng đang đƣợc áp dụng trong rất nhiều

các dự án nhỏ lẻ khác. Mô hình cũng đã thể hiện tính ƣu việt so với các phần mềm

dự báo khác về tính linh hoạt, tùy biến và dễ sử dụng. Tùy thuộc vào thuật toán

đƣợc áp dụng, mô hình có thể thay đổi và đƣợc điều chỉnh để đƣa ra kết quả phù

hợp nhất. …

4.2 Dự báo lƣu lƣợng giao thông Quận 3- Tp. Hồ Chí Minh

4.2.1 Các bước tiến hành dự báo.

4.2.1.1 Phân vùng giao thông( Chia Zone)

Phân vùng giao thông đƣợc chia thành 2 khu vực: khu vực nội vùng (TAZ)

và khu vực ngoại vùng ( ExternalTAZ).

Khu vực nội vùng (TAZ) nằm trong Quận 3. Dựa trên số liệu cuộc khảo sát

hộ gia đình (Household) khu vực nội vùng gồm 14 phƣờng đƣợc chia thành 11

Zone. Việc phân chia các Zone theo ranh giới các phƣờng sẽ tận dụng đƣợc các số

liệu về dân số, số HSSV, số Lao động, các điều kiện về kinh tế, điêu kiện tự nhiên

Trang 91

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

của mỗi phƣờng. Các số liệu này sẽ đƣợc sử dụng cho các bƣớc tiếp theo trong mô

hình dự báo.

Bảng 4.1 Khu vực nội vùng ( TAZ )

TAZ

Khu vực

1 Phƣờng 1

2 Phƣờng 2 và 3

3 Phƣờng 4

4 Phƣờng 5

5 Phƣờng 6

6 Phƣờng 7

7 Phƣờng 8

8 Phƣờng 9

9 Phƣờng 10 và 11

10 Phƣờng 12 và 13

11 Phƣờng 14

Hình 4.10 Khu vực nội vùng ( TAZ )

Trang 92

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Khu vực ngoại vùng (ExternalTAZ) bao gồm các quận, huyện trong thành

phố Hồ Chí Minh (gồm 23 quận, huyện ngoại trừ Quận 3). Trong đồ án để thuận

tiện cho quá trình tính toán các quận huyện đƣợc chia thành 4 Zone dựa trên hƣớng

kết nối vào các trục đƣờng chính. Hƣớng Bắc kết nối vào đƣờng Cách mạng tháng

8, Bùi thị xuân, Lê văn sĩ, Nam kỳ khởi nghĩa, Hai bà trƣng. Hƣớng Tây kết nối vào

Điện biên phủ, Nguyễn thị minh khai. Hƣớng Nam kết nối vào đƣờng Cách mạng

tháng 8, Nam kỳ khởi nghĩa, hai bà trƣng. Hƣớng Đông kết nối vào đƣờng Điện

biên phủ và Nguyễn thị minh khai. Việc phân chia các ExternalTAZ theo ranh giới

các Quận sẽ tận dụng đƣợc các số liệu về Tổng số chuyến đi phát sinh, thu hút của

mỗi Quận (theo “Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT Tp.HCM đến

năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020”). Các số liệu này sẽ đƣợc sử dụng cho các

bƣớc tiếp theo trong mô hình dự báo.

Bảng 4.2 Khu vực ngoại vùng (ExternalTAZ)

Khu vực

TAZ

Tân Bình, Gò Vấp, Quận 12, Hóc Môn, Củ Chi, Tân Phú, Phú Nhuận

12 Bình Chánh, Bình Tân, Quận 10, Quận 11, Quận 6, Quận 5, Quận 8

13 Quận 1, Quận 4, Quận 7, Nhà Bè, Cần Giờ

14 Quận 2, Quận 9, Bình Thạnh, Thủ Đức

15

Hình 4.11 Khu vực ngoại vùng (ExternalTAZ)

Trang 93

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

4.2.1.2 Xây dựng và phác thảo mạng lưới ( Network & Highway )

a. Xây dựng mạng lưới đường (Network)

Mạng lƣới đƣờng nội vùng: Đƣợc xây dựng dựa vào dữ liệu về các tuyến

đƣờng nội vùng nhƣ: Tên tuyến đƣờng, Điểm đầu, Điểm cuối, Bề rộng đƣờng, Khả

năng thông hành, Vận tốc lƣu thông.

Hình4.12 Xây dựng mạng lưới đường nội vùng

Hình 4.13 Các thuộc tính của tuyến đường

Trang 94

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Bảng 4.3 Các thuộc tính của tuyến đường

Chiều Chiều Vận rộng Số dài tốc Hƣớng Ghi KNTH mặt làn Stt Tên đƣờng Điểm đầu Điểm cuối đƣờng khảo đi chú (xe con/h) đƣờng xe sát (m) (m)

39,988.70 33

Khảo 8 Nguyễn Thị Minh Khai Kỳ Đồng 1,243.00 2.5 29 1 3200 sát Bà Huyện Thanh 1 Quan Khảo Kỳ Đồng Rạch Bùng Binh 178 12 4 29.5 1 5120 sát

Khảo 2 Cách Mạng Tháng 8 Nguyễn Thị Minh Khai Công Trƣờng Dân Chủ 929 13 4 28.8 2 2880 sát

Khảo Cao Thắng Nguyễn Thị Minh Khai Điện Biên Phủ 755 10 3 33 3 2 2160 sát

Cách Mạng Tháng 8-3 Công Trƣờng Dân Tháng 2-Lý Chính Thắng- Nguyễn Thƣợng Hiền 188 25 4 Chủ Võ Thị Sáu

Công Trƣờng Quốc Võ Văn Tần-Trần Cao Tế Phạm Ngọc Thạch 320 18 5 Vân (Ct Chiến Sỹ Cũ)

Khảo 6 Điện Biên Phủ Hai Bà Trƣng Vòng xoay Ngã 7 2,936.00 12 3 31.9 1 3840 sát

Trang 95

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Giả 7 Hồ Xuân Hƣơng Trƣơng Định Cách Mạng Tháng 8 445 6.5 2 27.5 2 2240 định V

Khảo Trần Quốc Thảo Bà Huyện Thanh Quan 394 12 3.5 29 2 2240 sát Kỳ Đồng 8 Khảo Bà Huyện Thanh Quan Nguyễn Thông 178 7.5 2 27.5 2 2240 sát

Giả 9 Lê Quí Đôn Nguyễn Thị Minh Khai Võ Thị Sáu 879 8 2 27.5 2 1280 định V

Khảo 10 Lê Văn Sỹ Cầu Lê Văn Sỹ Ranh Phú Nhuận 886 12 4 29.5 2 2880 sát

1 ( 2

chiều từ

Ngã 6 Khảo 11 Lý Chính Thắng Hai Bà Trƣng Công Trƣờng Dân Chủ 1,847.00 10 3 30.5 Dân chủ 4320(2160) sát →

Nguyễn

Thông )

Khảo Nguyễn Thị Minh Khai Điện Biên Phủ 557.5 11.5 3 32.5 1 3840 sát

Khảo 12 Nam Kỳ Khởi Nghĩa Điện Biên Phủ Võ Thị Sáu 285 27 6 34.6 2 4320 sát

Khảo Võ Thị Sáu Cầu Công Lý 929.4 21 6 34.6 2 4320 sát

Trang 96

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

1 ( 2

chiều từ

Cao Khảo 13 Nguyễn Đình Chiểu Hai Bà Trƣng Lý Thái Tổ 2,786.00 10 3 28.5 3840(1920) Thắng → sát

Lý Thái

Tổ )

Nguyễn Phúc Vòng Xoay Công trƣờng Khảo 14 Ga Sài Gòn 540 7.5 2 27.5 2 2240 Nguyên Dân Chủ sát

Khảo Lý Thái Tổ Huyền Trân Công Chuá 1,771.00 15 4 32.5 2 2880 sát

Khảo Nguyễn Thị Minh Huyền Trân Công Chúa Nam Kỳ Khởi Nghĩa 315 10.5 3 30.5 1 3840 15 sát Khai

Khảo Nam Kỳ Khởi Nghĩa Hai Bà Trƣng 487 9 3 30.5 1 3840 sát

Giả 16 Nguyễn Thiện Thuật Nguyễn Thị Minh Khai Điện Biên Phủ 780 10 3 28.5 2 1920 định V

Khảo 17 Nguyễn Thông Hồ Xuân Hƣơng Trần Văn Đang 1,122.00 2 27.5 8 2 2240 sát

Khảo Nguyễn Thị Minh Khai Điện Biên Phủ 777 2 27.5 7 2 2240 sát 18 Nguyễn Thƣợng Hiền Vòng xoay Công truờng Khảo Điện Biên Phủ 203 10 3 28.8 2 2160 dân chủ sát

Trang 97

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Khảo 19 Pasteur Nguyễn Thị Minh Khai Trần Quốc Toản 1,122.00 12 3 28.5 1 3840 sát

2 ( 6 làn

từ Khảo 20 Phạm Ngọc Thạch Nguyễn Thị Minh Khai Võ Thị Sáu 813 10 6(3) 29 NTMK→ 3840 sát Hồ con

rùa)

Khảo 21 Rạch Bùng Binh Cách Mạng Tháng 8 Hoàng Sa 580 2 28.5 2 1280 8 sát

Giả 22 Trần Cao Vân Phạm Ngọc Thạch Hai Bà Trƣng 122 2 28.5 2 2240 8 định V

Khảo 23 Trần Quang Diệu Trần Văn Đang Ranh Phú Nhuận 821.8 2 30 2 1440 8 sát

2 ( 1

chiều từ Khảo 24 Trần Quốc Thảo Võ Văn Tần Cầu Lê Văn Sỹ 1,443.00 12 4(3) 32.5 Võ Thị 3840(2560) sát Sáu →Võ

Văn Tần)

Giả 2 2240 8 25 Trần Quốc Toản Hai Bà Trƣng Trần Quốc Thảo 423 2 28.5 định V

Khảo 2 960 5 Nguyễn Thông Ray Xe Lửa 1,006.00 1.5 22.25 sát 26 Trần Văn Đang Khảo 2 1440 Ray Xe Lửa Cách Mạng Tháng 8 168 7.5 2 24.5 sát

Trang 98

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Khảo Nguyễn Thị Minh Khai Kỳ đồng 1,247.00 8 3 38.5 1 3840 sát 27 Trƣơng Định Khảo Kỳ đồng Rạch Bùng Binh 275 12.5 4 38.5 1 5120 sát

Khảo 28 Tú Xƣơng Nam Kỳ Khởi Nghiã Cách Mạng Tháng 8 1,097.00 7.5 2 34.25 2 2240 sát

Khảo Cầu Đƣờng Sắt Cầu Lê Văn Sỹ 954 3 38.5 9 1 3840 sát Trƣờng Sa (Ven Bắc 29 K.Nhiêu Lộc) Khảo Cầu Lê Văn Sỹ Cầu Công Lý 1,295.00 2 37.5 7 1 2560 sát

Ranh Tân Bình ( SN Khảo 239/67/298 (Cà phê Cầu Lê Văn Sỹ 1,907.00 9 3 38.5 1 3840 sát Hoàng Sa (Ven Nam Hoàng Phƣợng) 30 K.Nhiêu Lộc) Khảo Cầu Lê Văn Sỹ Cầu Kiệu 1,218.00 7 2 37.5 1 2560 sát

Khảo 31 Võ Thị Sáu Hai Bà Trƣng Cách Mạng Tháng 8 1,546.00 12 3 31.67 1 3840 sát

Khảo Công Trƣờng Quốc Tế Cách Mạng Tháng 8 1,224.00 8 2.5 28.33 1 3200 sát 32 Võ Văn Tần Khảo Cách Mạng Tháng 8 Cao Thắng 776 12 4 28.33 2 2560 sát

Đƣờng Nối Từ Trần Khảo 33 Văn Đang Ra Hoàng Trần Văn Đang Hoàng Sa 220 7.5 2 27.25 2 2240 sát Sa

Trang 99

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Các đƣờng kết nối từ tâm TAZ: Giả định từ tâm TAZ sẽ kết nối với 4 nút

giao cắt gần nhất. Với các thuộc tính nhƣ: Đƣờng 2 chiều, 2 làn xe, chiều rộng

đƣờng 7m, vận tốc lƣu thông 28.5km/h, khả năng thông hành 2240 xe con/h.

Hình 4.14 Các đường kết nối tâm TAZ

Mạng lƣới đƣờng ngoại vùng: (đƣờng kết nối ExternalTAZ với TAZ):

Đƣợc xây dựng dựa trên tâm ExternalTAZ với các trục đƣờng chính. Thuộc tính

của các tuyến đƣờng này lấy theo đƣờng chính kéo dài của mạng lƣới đƣờng nội

vùng.

Trang 100

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.15 Xây dựng mạng lưới đường ngoại vùng (đường kết nối)

b. Xác định thời gian, khoảng cách, chi phí đi lại giữa các Zone (Highway)

Từ các dữ liệu về mạng lƣới đƣờng Network sử dụng Highway trong Cube

để xác định thời gian, khoảng cách, chi phí đi lại giữa các Zone với nhau.

Hình 4.17 Xác định thời gian thời gian, khoảng cách, chi phí đi lại

Thông tin đầu vào:

Network File: File mạng lƣới Network (Network.NET)

Kết quả:

Trang 101

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Matrix File 1: File ma trận bao gồm Thời gian, khoảng cách, chi phí đi lại

giữa các Zone (Time distance cost.MAT). Kết quả xuất ra đƣợc trình bày trong Phụ

lục C “ Kết quả đầu ra Mô hình 4 bƣớc sử dụng CUBE Citilabs ”

File chương trình:

Trang 102

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Thời gian đi lại: Ma trận thời gian, chi phí và quãng đƣờng có mối liên hệ

trực tiếp với nhau. Với trƣờng hợp “tự do” ( xe không bị tắc nghẽn) thì thời gian đi

lại đƣợc tính dựa vào quãng đƣờng và vận tốc: t0= (li.distance/li.speed)*60/1000

( quy đổi đơn vị tính vận tốc từ km/h sang m/phút nhân thêm với 60/1000).

MW[1] là ma trận thời gian đi lại giữa các zone. Đơn vị tính là Phút.

MW[2] là ma trận khoảng cách giữa các zone. Đơn vị tính là mét (m).

MW[3] là ma trận chi phí đi lại giữa các zone. Đơn vị tính là nghìn NVĐ.

Các ma trận này chỉ tính trong 1 zone nội bộ. Nếu đi trong nội zone thì Cube

không thể tính toán thời gian và khoảng cách nên số liệu này đƣợc giả định dựa vào

các số liệu khác.

Câu lệnh: MW[1] [I] = rowmin(1)*0.5 là ma trận thời gian đi lại nội zone,

đƣợc xác định bằng giá trị nhỏ nhất trong hàng đó nhân với 0.5. Đây là giá trị mặc

định.

Câu lệnh: MW[2] [I] = rowmin(2)*0.1 là ma trận khoảng cách đi lại nội

zone, đƣợc xác định bằng cách lấy giá trị nhỏ nhất trong hàng nhân với 0.1. Đây là

giá trị mặc định.

Chi phí đi lại: Chi phí đi lại = Distance.VOC

Với VOC (vehicle operating cost) là chi phí vận hành phƣơng tiện tính theo

VND/km. Giả định 1 lít xăng là 26.000 VND và 1 lít xăng đi đƣợc 20 km trong

thành phố thì Chi phí giá xăng cho 1km =1300 VND/km = 1300/1000000 Nghìn

VND/m. Chi phí vận hành phƣơng tiện bao gồm rất nhiều yếu tố nhƣ giá mua xe,

bảo hiểm, khẩu hao, chi phí đi lại đơn thuần.

Nhƣ vậy VOC = 1.5*1300/1000000 (Nghìn VND/m).

Câu lệnh: MW[3]=1.5mw[2]1300/1000000 là ma trận chi phí đi lại. Nhân

hệ số 1.5 là hệ số điều chỉnh, xét ảnh hƣởng của các yếu tố khác tác động đến chi

phí đi lại.

Câu lệnh: IF(I>11) MW[3][I]=999999999999 là các chuyến đi nội vùng có

Ma trận chi phí =999999999999 với các Zone lớn hơn 11 (ExternalTAZ). Điều này

giúp phân bố chuyến đi nội vùng của các ExternalTAZ=0.

Trang 103

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

4.2.1.3 Mô hình phát sinh và thu hút chuyến đi ( Trip Generation )

Mô hình phát sinh (P) và thu hút (A) chuyến đi đƣợc xây dựng là các hàm

hồi quy tuyến tính 3 biến với các biến là số lƣợng dân số, số lƣợng lao động và số

lƣợng học sinh sinh viên. Cụ thể kết quả tính toán nhƣ sau.

Mô hình phát sinh chuyến đi:

Pi = aiPopulation + biWorkers + ci*Students

Mô hình thu hút chuyến đi:

Aj = xjPopulation + yjWorkers + zj*Students

Trong đó: Population

: Dân số

Workers

: Số lao động

Students

: Số HSSV

ai, bi, ci, xj, yj, zj là tham số, hệ số hồi quy tƣơng ứng.

Bảng 4.4 Tham số, hệ số hồi quy mô hình phát sinh, thu hút chuyến đi

Chuyến đi Dân số Lao động HSSV

Hệ số -0.07706 0.59546 0.16977 HBW Giá trị t -2.28290 3.43670 1.78783

i

Hệ số 0.12792 -0.44937 0.30181 HBS Giá trị t 3.17571 -2.17357 2.66359

Hệ số 0.15301 0.47705 -0.34520

đ n ế y u h c h n

HBO Giá trị t 1.73627 1.05461 -1.39244

i s t á h P

Hệ số 0.05986 -0.08142 -0.05930 NHB Giá trị t 2.37460 -0.62928 -0.83630

Hệ số -0.03058 0.52388 0.01227 HBW Giá trị t -0.50074 1.67130 0.07145

i

Hệ số 0.03132 0.02101 0.26268 HBS Giá trị t 0.28721 0.03753 0.85617

Hệ số 0.19735 0.43772 -0.49377 HBO Giá trị t 1.42396 0.61531 -1.26648

đ n ế y u h c t ú h u h T

Hệ số 0.06032 -0.12747 -0.02385 NHB Giá trị t 2.19506 -0.90379 -0.30851

Trong quá trình khảo sát thực tế phỏng vấn chuyến đi, số chuyến đi khảo sát

đƣợc không nhiều và kết quả khảo sát phải qua một bƣớc hiệu chỉnh nên kết quả hồi

Trang 104

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

quy xuất hiện sai số có thể chấp nhận đƣợc. Tính toán hệ số hồi quy đƣợc trình bày

trong Phụ lục A “Tính toán hệ số hồi quy”.

Chuyến đi đƣợc chia thành 4 loại I-I, E-I, I-E và E-E. Trong đó:

I-I (Internal – Internal) là chuyến đi nội vùng, điểm đi và điểm đến của

hành trình đều nằm trong nội vùng khảo sát.

E-I (External – Internal) chuyến đi ngoại vùng có điểm đi nằm ngoài vùng

khảo sát và điểm đến nằm trong vùng khảo sát.

I-E (Internal – External) là chuyến đi ngoại vùng có điểm đi nằm trong

vùng khảo sát và điểm đến nằm ngoài vùng khảo sát.

E-E (External – External) là chuyến đi liên vùng cả điểm đi và điểm đến

đều không nằm trong vùng khảo sát. Các chuyến đi này đi xuyên qua nội vùng khảo

sát.

Hình 4.18 Phân chia chuyến đi nội vùng và liên vùng

Mô hình phát sinh, thu hút chuyến đi dựa vào hàm hồi quy tuyến tính 3 biến

với các biến là số lƣợng dân số, số lƣợng lao động và số lƣợng học sinh sinh viên

chỉ áp dụng cho TAZ (các Zone nội vùng). Các chuyến đi phát sinh, thu hút ngoại

vùng (I-E và E-I Trip) đƣợc lấy theo “Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT

Tp.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020”. Với chuyến đi phát sinh, thu

hút liên vùng E-E giả định bằng 200000 chuyến đi.

Trang 105

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Bảng 4.5 Ma trận OD Tổng chuyến đi năm 2020 giữa Quận 3 và các Quận, huyện khác của Tp.HCM

Nơi đi/

Quận

Tân

Bình

Phú

Thủ

Hóc

Bình

Nhà

Củ

Cần

Tân

Bình

Tổng

Gò

Quận 3

Bình

Thạnh

Nhuận

Đức

Môn

Chánh

Bè

Chi

Giờ

Phú

Tân

I-E

Vấp

Nơi đến

Quận 1

17326

Quận 2

11067

Quận 3

15876

10023

10455

9754

6411

18091

15348

14847

22358

13146

16889

20404

25732

30682

20268

16326

16434

14487

17349

9411

3014

22504

15264

365073

Quận 4

13631

Quận 5

9938

Quận 6

6748

Quận 7

13671

Quận 8

14226

Quận 9

14141

Quận 10

24468

Quận 11

11385

Quận 12

16280

Gò Vấp

22189

Tân

26659

Bình

31110

Thạnh

Phú

19339

Nhuận

Thủ Đức

16457

Củ Chi

20532

Hóc

16663

Môn

Trang 106

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Bình

18435

Chánh

Nhà Bè

14420

Cần Giờ

3679

Tân Phú

21750

Bình

16908

Tân

Tổng E-I

381022

Nguồn “ Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT Tp.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020”.

Trang 107

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Bảng 4.6 Ma trận OD ngoại vùng (I-E và E-I Trip)

Zone

Quận

( I-E)

(E-I)

Tân Bình, Gò Vấp, Quận 12, Hóc Môn, Củ

136718

143412

Chi, Tân Phú, Phú Nhuận

Bình Chánh, Bình Tân, Quận 10, Quận 11,

99630

102108

Quận 6, Quận 5, Quận 8

Quận 1, Quận 4, Quận 7, Nhà Bè, Cần Giờ

56847

62727

Quận 2, Quận 9, Bình Thạnh, Thủ Đức

71878

72775

Tổng

365073

381022

Dựa vào Ma trận OD ngoại vùng (I-E và E-I Trips) ta có thể xác định đƣợc

chuyến đi phát sinh PI-E, PE-I và thu hút AI-E, AE-I. Giá trị PI-E của các Zone nội vùng

đƣợc tính dựa vào Tổng AI-E và chia đều cho 11 Zone nội vùng. Giá trị AE-I của các

Zone nội vùng đƣợc tính dựa vào Tổng PE-I và chia đều cho 11 Zone nội vùng. (xem

Bảng 4.7). Giả định PE-E = AE-E = 200000 chuyến đi.

Bảng 4.7 Chuyến đi phát sinh, thu hút I-E, E-I và E-E

I-E E-I E-E Zone/

Chuyến đi PI-E AI-E PE-I PE-E AE-E AE-I

0 0 1 33188 34638 0 0

0 0 2 33188 34638 0 0

0 0 3 33188 34638 0 0

0 0 4 33188 34638 0 0

0 0 5 33188 34638 0 0

0 0 6 33188 34638 0 0

0 0 7 33188 34638 0 0

0 0 8 33188 34638 0 0

0 0 9 33188 34638 0 0

0 0 10 33188 34638 0 0

0 0 11 33188 34638 0 0

12 0 0 136718 143412 200000 200000

13 0 0 99630 102108 200000 200000

14 0 0 56847 62727 200000 200000

15 0 0 71878 72775 200000 200000

Trang 108

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Mô hình GENERATION đƣợc trình bày dƣới đây:

Hình 4.19 Mô hình phát sinh, thu hút chuyến đi năm 2020

Thông tin đầu vào:

Zonal Data 1: File số liệu TAZ. (TAZ.dbf)

Zonal Data 2: File số liệu ExternalTAZ. (ExternalTAZ.dbf)

Kết quả:

ZonalPAData 1: File chuyến đi phát sinh, thu hút của từng Zone.

(Generation.DBF). Kết quả xuất ra đƣợc trình bày trong Phụ lục C “ Kết quả đầu

ra Mô hình 4 bƣớc sử dụng CUBE Citilabs ”

File chương trình:

Trang 109

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trang 110

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trong đó:

P[1]: Chuyến đi Phát sinh với mục đích HBW.

P[2]: Chuyến đi Phát sinh với mục đích HBS.

P[3]: Chuyến đi Phát sinh với mục đích HBO.

P[4]: Chuyến đi Phát sinh với mục đích NHB.

P[5]: Chuyến đi Phát sinh ngoại Zone PI-E

P[6]: Chuyến đi Phát sinh ngoại Zone PE-I

P[7]: Chuyến đi Phát sinh liên vùng PE-E

P[8]: Tổng số chuyến đi Phát sinh.

A[1]: Chuyến đi Thu hút với mục đích HBW.

A[2]: Chuyến đi Thu hút với mục đích HBS.

A[3]: Chuyến đi Thu hút với mục đích HBO.

A[4]: Chuyến đi Thu hút với mục đích NHB.

A[5]: Chuyến đi Thu hút ngoại Zone PI-E

A[6]: Chuyến đi Thu hút ngoại Zone PE-I

A[7]: Chuyến đi Thu hút liên vùng PE-E

A[8]: Tổng số chuyến đi Thu hút.

Câu lệnh: BALANCE A2P=1,2,3 NHB=4 nhằm mục đích cân bằng số chuyến

đi phát sinh và thu hút. Với việc sử dụng các hệ số hồi quy đƣa vào tính toán Số

chuyến đi Phát sinh và Thu hút sẽ làm cho hai giá trị này khác nhau. Theo nguyên tắc

tổng số chuyến đi Phát sinh bằng tổng số chuyến Thu hút. Tức là ∑P= ∑A nên cần

phải hiệu chỉnh lại hai giá trị Số chuyến đi Phát sinh và Thu hút cho các mục đích

chuyến đi cụ thể.

Cube Citilabs đƣa ra 3 nguyên tắc cân bằng:

A2P: Tổng số chuyến đi Thu hút bằng tổng số chuyến đi Phát sinh cho mục đích đó.

P2A: Tổng số chuyến đi Phát sinh bằng tổng số chuyến đi Thu hút cho mục đích đó.

NHB: tổng số chuyến đi hấp dẫn bằng tổng số chuyến đi phát sinh cho mục đích đó.

Và số chuyến đi phát sinh của từng zone bằng với số chuyến đi hấp dẫn của zone đó.

• Thông thƣờng A2P cho các mục đích home based ( HB)

• NHB cho mục đích non home based (NHB)

Trang 111

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Nhƣ vậy A2P=1,2,3 sử dụng để cân bằng số chuyến đi Phát sinh và Thu hút cho

mục đích chuyến đi HBW, HBS, HBO. NHB=4 sử dụng để cân bằng số chuyến đi

Phát sinh và Thu hút cho mục đích chuyến đi NHB.

4.2.1.4 Mô hình phân bổ chuyến đi ( Trip Distribution)

Phƣơng pháp dùng để xác định sự phân phối hành trình là dùng mô hình phân

phối hấp dẫn (Gravity mode), phƣơng pháp này xác định rõ số hành trình đi lại giữa

điểm xuất phát và điểm đến nhƣ là một hàm số về thuộc tính đi và đến (thuộc tính OD)

và chi phí đi lại giữa chúng:

Trong đó:

Tij = Hành trình từ vùng i đến vùng j.

Pi = Tổng số hành trình phát sinh từ vùng i.

Aj = Số hành trình hấp thu vào vùng j.

Fij = Hệ số trở kháng, thông thƣờng là hàm số tỷ lệ nghịch với thời gian di

chuyển giữa i và j. Trong luận văn này sử dụng là hàm số tỷ lệ nghịch với chi phí sử

dụng phƣơng tiện giữa i và j.

Kij = Hệ số hiệu chỉnh về mặt kinh tế xã hội cho những hành trình xuất phát từ

i và đến vùng j, thƣờng lấy bằng 1.



Hệ số trở kháng Fij

Mối quan hệ giữa phân phối chiều dài chuyến đi và chi phí đi lại đƣợc biểu diễn

bởi “ Hàm trở kháng” bằng cách sử dụng công thức sau:

Aexp(BCij)

Fij = Cij

Trong đó:

Fij là hệ số trở kháng.

Cij là chi phí chuyến đi từ vùng phát sinh i đến vùng hấp dẫn j

A và B là hằng số hiệu chuẩn nhƣ thể hiện trong bảng 4.8

Trang 112

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Bảng 4.8 Mô hình phân bố chuyến đi - Các hằng số hiệu chuẩn

Mục đích chuyến đi

A

B

HBW

-0.8002

-0.0397

HBS

-0.2126

-0.133

HBO

0.0607

-0.1195

NHB

0.3197

-0.1109

Nguồn: Dự báo lưu lượng hành khách và doanh thu Tuyến metro số 2- MVA

Từ các hằng số hiệu chuẩn A, B trên ta có thể tính Hệ số trở kháng Fij cho các

mục đích chuyến đi HBW, HBS, HBO, NHB với các giá trị giả định. Ứng với giá trị

Cij= 1 thì các giá trị tƣơng ứng của hàm Fij cho HBW= 0.961078, HBS= 0.875465,

HBO= 0.887364, NHB= 0.895028, tính toán tƣơng tự cho các giá trị Cij khác. Hệ số

trở kháng cho các chuyến đi ngoại vùng (I-E và E-E) và liện vùng (E-E) đƣợc tính

bằng trung bình cộng của các giá trị HBW, HBS, HBO, NHB( Xem bảng 4.9). Giá trị

Fij này sử dụng cho quá trình nội suy giá trị trở kháng Fij trong chƣơng trình

DISTRIBUTION. Hệ số trở kháng với mục đích chuyến đi HBW đƣợc điều chỉnh để

phù hợp với mô hình.

Bảng 4.9 Hệ số trở kháng với mục đích chuyến đi HBW, HBS, HBO,NHB

Giá trị Cij\

Mục đích HBW HBS HBO NHB I-E E-I E-E

chuyến đi

0.01 1.831580 2.658413 0.755233 0.229149 10.868595 10.868595 10.868595

1 0.961078 0.875465 0.887364 0.895028 0.904734 0.904734 0.904734

5 0.226192 0.365252 0.606648 0.960825 0.539729 0.539729 0.539729

7 0.159611 0.260618 0.487540 0.857107 0.441219 0.441219 0.441219

10 0.106509 0.162102 0.348111 0.688759 0.326370 0.326370 0.326370

25 0.028205 0.018145 0.061291 0.174920 0.070641 0.070641 0.070641

50 0.006004 0.000563 0.003223 0.013646 0.005859 0.005859 0.005859



Cân bằng số chuyến đi phát sinh và chuyến đi thu hút ΣPi = ΣAj.

Ta đã biết Pi và Aj đƣợc xác định đƣợc từ quá trình phát sinh hành trình, tổng

hành trình phát sinh ra phải bằng tổng hành trình hấp thu.

ΣPi = ΣAj.

Trang 113

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Khi tổng số hành trình hấp thu cho mỗi vùng không bằng tổng số hành trình hấp

thu ban đầu, ta cần điều chỉnh lại nhân tố hấp thu. Ta phải tính toán lại nhân tố hấp thu

theo công thức sau:

Trong đó:

- Ajk = Nhân tố hấp thu hiệu chỉnh cho vùng hấp thu (cột) j lần thứ k.

- Ajk = Aj khi k =1

- Cjk = Tổng giá trị hấp thu (cột) thực tế cho vùng j lần thứ k

- Aj = tổng số hấp thu mong muốn thuộc vùng hấp thu (cột) j

- j = số thứ tự khu vực hấp thu

- n = số lƣợng khu vực

- k = số lần lặp

Mô hình DISTRIBUTION đƣợc trình bày dƣới đây:

Hình 4.20 Mô hình phân bổ chuyến đi

Thông tin đầu vào:

Matrix File 1: File ma trận Thời gian, khoảng cách, chi phí đi lại giữa các

vùng. (Time distance cost.MAT) lấy từ chƣơng trình HIGHWAY.

ZonalPAData 1: File số liệu Số chuyến đi phát sinh, thu hút. (Generation.dbf)

lấy từ chƣơng trình GENERATION.

Kết quả:

Matrix File 1: File ma trận phân bổ chuyến đi. (Distribution.MAT)

File chương trình:

Trang 114

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trang 115

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trong đó:

MAXITER: Số vòng lặp tối đa là 99, dùng để cân bằng ΣPi = ΣAj.

MAXRMSE (Root Mean Squared Error): Sai số bình phƣơng trung bình lớn

nhất.

RMSE dùng để kiểm tra sai số giữa Aj ban đầu và Aj’ sau khi tính lặp trong mô

hình.

LOOKUP NAME=FF, Thành lập hàm Friction Factor

LOOKUP[1]=1,RESULT=2, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 2 (

HBW)

LOOKUP[2]=1,RESULT=3, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 3 ( HBS)

LOOKUP[3]=1,RESULT=4, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 4 ( HBO)

LOOKUP[4]=1,RESULT=5, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 5 ( NHB)

LOOKUP[5]=1,RESULT=6, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 6 ( I-E )

LOOKUP[6]=1,RESULT=7, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 7 ( E-I )

LOOKUP[7]=1,RESULT=8, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 8 ( E-E ).

INTERPOLATE=T, Cho phép nội suy các giá trị ở giữa khi chi phí không tròn.

LIST=Y, Liệt kê các giá trị trong bảng tính toán.

R: Hệ số trở kháng Fij cho các mục đích chuyến đi HBW, HBS, HBO, NHB, I-

E, E-I, E-E với các giá trị giả định ( Xem bảng 4.9) . Sử dụng để nội suy các giá trị Fij

khác.

MW[20]=MI.1.3 Ma trận liên quan xác định hàm trở kháng, ở đây là ma trận

COST_MC (chi phí đi lại giữa các Zone).

GRAVITY PURPOSE=1,LOS=MW[20],FFACTORS=FF

GRAVITY PURPOSE=2,LOS=MW[20],FFACTORS=FF

GRAVITY PURPOSE=3,LOS=MW[20],FFACTORS=FF

GRAVITY PURPOSE=4,LOS=MW[20],FFACTORS=FF

GRAVITY PURPOSE=5,LOS=MW[20],FFACTORS=FF

Trang 116

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

GRAVITY PURPOSE=6,LOS=MW[20],FFACTORS=FF

GRAVITY PURPOSE=7,LOS=MW[20],FFACTORS=FF, Câu lệnh liên quan

đến Graivity Model.

MW[8]=MW[1]+MW[2]+MW[3]+MW[4]+MW[5]+ MW[6] + MW[7] là Ma

trận tổng của các ma trận chuyến đi HBW, HBS, HBO, NHB, I-E, E-I, E-E.

Kết quả xuất ra đƣợc trình bày trong Phụ lục C “ Kết quả đầu ra Mô hình 4

bƣớc sử dụng CUBE Citilabs ”

4.2.1.5 Mô hình phân chia phương thức ( Mode Choice )

a. Xây dựng mạng lưới giao thông công cộng ( Public Transport)

Loại hình vận tải công cộng có nhiều loại nhƣ: Xe buýt, Metro, BRT,…Theo

Quy hoạch chung Quận 3 đến năm 2020 sẽ có các tuyến Metro số 2, tuyến 3B, tuyến

số 4 đƣợc xây mới cùng với tuyến đƣờng trên cao số 2. Dựa vào điều kiện kinh tế xã

hội và tình hình phát triển mạng lƣới Metro và đƣờng trên cao, giả định đến năm 2020

các tuyến Metro và tuyến đƣờng trên cao chƣa đƣợc sử dụng. Nhƣ vậy mạng lƣới

GTCC chỉ xét đến lại hình Xe buýt.

Các tuyến xe buýt đƣợc tổ chức trên hành lang các tuyến đƣờng chính đi qua

địa bàn Quận 3 nối kết các khu vực kế cận, các tuyến xe buýt đƣợc bố trí trên các

tuyến đƣờng chính đô thị và đƣờng liên khu vực bao gồm đƣờng Lý Thái Tổ, Cách

Mạng Tháng 8, Nguyễn Thị Minh Khai, Võ Thị Sáu, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Điện Biên

Phủ, Hai Bà Trƣng, Phạm Ngoc Thạch, Pasteur, Trần Quốc Thảo, Lê Văn Sỹ, Trƣơng

Định, Bà Huyện Thanh Quan, Cao Thắng, Kỳ Đồng, Nguyễn Phúc Nguyên, Nguyễn

Thƣợng Hiền, Nguyễn Đình Chiểu, Võ Văn Tần, Trần Cao Vân, Trần Quang Diệu.

Tổng chiều dài các tuyến GTCC. khoảng 30,86km .

Trang 117

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Bảng 4.10 Các tuyến xe buýt đi qua Quận 3

STT Mã số tuyến

Điểm đầu

Điểm cuối

1 Bến Thành

Bx. Miền Tây

2 Bến Thành

Thạnh Lộc

3 Bến Thành

Bx. An Sƣơng

4 Bx. Chợ Lớn

Đại học Nông Lâm

6

5 Bx. Chợ Lớn

Gò Vấp

7

6 KTX ĐHQG

Bx. Miền Tây

10

7 Bến Thành

Củ Chi

13

8 Bx. Miền Đông

Bx. Miền Tây

14

9 Công viên 23/9

Bx. An Sƣơng

27

10 Công viên 23/9

Chợ Xuân Thới Thƣợng

28

11 Chợ Tân Hƣơng

Đại học Quốc Tế

30

12 KDC Tân Quy

KDC Bình Lợi

31

13 Bến Thành

Thới An

36

14 KDC Tân Quy

CV Đầm Sen

38

15 Bx. Miền Đông

Bx. Chợ Lớn

54

16 Bến Thành

Bx. An Sƣơng

65

17 Công viên 23/9

KCN Tân Bình

69

18 Bx. Miền Tây

Chợ Nông sản Thủ Đức

91

19 Bến Thành

Đại học Nông Lâm

93

20 Công viên 23/9

Cƣ xá Nhiêu Lộc

149

21 Bx. Chợ Lớn

Ngã 3 Tân Vạn

150

22 KDC Trung Sơn

Sân bay Tân Sơn Nhất

152

Nguồn: Thống kê từ Buytphcm.com.vn theo Quận 3

Trang 118

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.21 Mạng lưới xe buýt đi qua Quận 3

Hình 4.22 Các thuộc tính của tuyến xe buýt

N: Các trạm dừng, nhà chờ, nút giao cắt tuyến xe buýt đi qua.

MODE: Phƣơng thức vận tải, trong luận văn này chỉ xét đến 2 phƣơng thức là

đi xe buýt (Bus) và đi bộ (Walkconnections).

ONEWAY: Tuyến xe buýt một chiều.

HEADWAY[1]: Thời gian giãn cách, giả định thời gian giãn cách là 5 phút cho

tất cả các tuyến.

Trang 119

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Mô hình PUBLIC TRANSPORT ( Thiết lập chi phí đi lại bằng GTCC) đƣợc

trình bày dƣới đây:

Hình 4.23 Xây dựng mạng lưới GTCC

Thông tin đầu vào:

Network File: File mạng lƣới Network (Network.NET)

Line File 1: File mạng lƣới các tuyến xe buýt (Tuyenxebuyt.LIN)

System File 1: Thiết lập hệ thống GTCC với 2 phƣơng thức đi xe buýt và đi bộ.

(Public system.PTS)

Hình 4.24 Thiết lập hệ thống Public system

Trang 120

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Fares File: Thiết lập hệ thống giá vé. (Fare.Far)

Các loại vé đƣợc định nghĩa trong Cube:

Free: Đi xe miễn phí

Flat: 1 giá chung cố định cho tuyến

Distance: bao gồm chi phí lên xe+ chi phí cho từng quãng đƣờng.

From/to: Chi phí phụ thuộc vào điểm bắt đầu và kết thúc của zones.

Count: Chi phí dựa trên tổng số zones đã đi qua.

Accumulate: Mỗi zone có 1 vé và sẽ cộng vào chi phí chung

Hilow: Chi phí bị ảnh hƣởng bởi số lƣợng zone cao nhất đi qua

Trong luận văn này ta sử dụng Flat tất cả các tuyến có chung giá vé 2000vnđ.

Factor File 1: Các yếu tố ảnh hƣởng đến GTCC, ở đây lựa chọn tuyến đƣờng

ngắn nhất để kết nối các tâm Zone vào tuyến xe buýt (BESTPATHONLY=T).

(Factor.FAC)

Kết quả:

Network File: Mạng lƣới các tuyến xe buýt, các tuyến đƣờng đi bộ kết nối từ

tâm Zone đến các trạm dừng, nhà chờ.

Links File 1: Bảng thống kê các thuộc tính ( điểm đầu, điểm cuối, khoảng cách,

thời gian,…)

Line File: Liệt kê thuộc tính của các tuyến xe buýt, dùng để kiểm tra.

NTLegs File: Liệt kê thuộc tính của các tuyến đƣờng đi bộ kết nối tâm Zone

với trạm dừng, nhà chờ, dùng để kiểm tra.

Matrix File 1: Ma trận chi phí đi lại bằng xe buýt. (Chi phi di lai bang xe

buyt.MAT). Kết quả xuất ra đƣợc trình bày trong Phụ lục C “ Kết quả đầu ra Mô

hình 4 bƣớc sử dụng CUBE Citilabs ”

File chương trình:

Trang 121

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trang 122

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trong đó:

PARAMETERS TRANTIME = LW.TRANTIME Tham số thời gian.(Đơn vị:

Phút)

LW.TRANTIME = 0.80(LI.DISTANCE60/1000)/LI.SPEED Thời gian đi lại

bằng xe buýt, đƣợc tính dựa vào thời gian đi lại bằng phƣơng tiện cá nhân

(LI.DISTANCE*60/1000)/LI.SPEED nhân với hệ số 0.8 ( trong trƣờng hợp này giả

định xe buýt đi nhanh hơn phƣơng tiện cá nhân 1.25 lần.

LW.WALKTIME = 1.00(LI.DISTANCE60/1000)/4.5 Thời gian đi bộ với

giả định tốc độ ngƣời đi bộ là 4.5km/h.

COST=LI.DISTANCE Chi phí đƣợc tính dựa vào khoảng cách đi lại

EXTRACTCOST=LW.WALKTIME Kết quả chi phí xuất ra.

MAXCOST=500 Khoảng cách kết nối từ tâm Zone đến trạm dừng nhà chờ lớn

nhất là 500m.

NTLEGMODE=100 Phƣơng thức đi bộ đƣợc định nghĩa là 100.

Hình 4.25 Đường kết nối tâm Zone bằng phương thức đi bộ

Trang 123

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Đƣờng nối tâm Zone bằng phƣơng thức đi bộ dùng để kết nối tâm Zone đến các

trạm dùng, nhà chờ gần nhất. Theo hình 4.25 tất cả các Zone đều có thể sử dụng xe

buýt thỏa mãn điều kiện khoảng cách đƣờng kết nối không quá 500m.

Hình 4.26 Mật độ bao phủ mạng lưới xe buýt

Quận 3 đƣợc bao phủ hoàn toàn bởi mạng lƣới xe buýt. Vòng tròn màu đỏ thể

hiện bán kính 250m từ trạm dừng nhà chờ, với khoảng cách này hầu nhƣ các chuyến đi

đều sẵn sằng lựa chọn xe buýt làm phƣơng thức đi lại. Vòng tròn màu xanh thể hiện

bán kính 500m từ trạm dừng nhà chờ, với khoảng cách này các chuyến đi có thể sử

dụng xe buýt với xác suất lựa chọn ít hơn.

b. Xác định chuyến đi cá nhân và GTCC (Mode Choice)

Theo Điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí

Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 (duyệt theo Quyết định số 568/QĐ-

TTg, ngày 08/04/2013 của Thủ tƣớng Chính phủ. Lĩnh vực vận tải của Thành phố sẽ

Trang 124

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

đáp ứng nhu cầu vận tải với chất lƣợng ngày càng cao, giá cả hợp lý đảm bảo an toàn,

tiện lợi, kiềm chế tiến tới giảm tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trƣờng; từng

bƣớc phát triển vận tải công cộng khối lƣợng lớn, vận tải đa phƣơng thức, dịch vụ

logistics. Trong đó, giao thông công cộng (xe buýt, đƣờng sắt đô thị, taxi) sẽ chiếm từ

20% - 25%; Giao thông cá nhân (ô tô, xe máy, xe đạp) chiếm khoảng 72% - 77%; Các

loại hình giao thông khác thị phần đảm nhận ở mức 3%.

Các yếu tố ảnh hƣởng đến việc lựa chọn phƣơng thức đi bẳng phƣơng tiện cá

nhân hay sử dụng GTCC nhƣ: Chi phí đi lại, thời gian đi lại, mức độ thuận tiện linh

hoạt… Trong trƣờng hợp này giả định hàm thỏa dụng đƣợc xây dựng dựa vào chi phí

đi lại.

Xây dựng hàm thỏa dụng ( Utility Function)

U= -λ*Chi phí đi lại

Giả định xác suất lựa chọn phƣơng tiện GTCC:

(

)

Xác suất lựa chọn phƣơng tiện cá nhân:

Khi chi phí đi lại bởi phƣơng tiện cá nhân bằng chi phí đi lại bởi GTCC thì xác

suất lựa chọn GTCC là 0.1 và xác suất lựa chọn xe cá nhân là 0.9. Mặc dù hàm thỏa

dụng này không thật sự chính xác nhƣng sẽ làm giảm khối lƣợng công việc tính toán.

Do đó luận văn đề xuất sử dụng công thức này đển tính toán cho các trƣờng hợp

chuyến đi HBW, HBS, HBO, NHB và các chuyến đi bên ngoài.

Với λ là tham số quy mô. λ=0 xác suất lựa chọn GTCC là 0.1 và xác suất lựa

chọn xe cá nhân là 0.9. Khi λ càng lớn thì độ nhạy của mô hình càng tăng. Mô hình sẽ

tăng cƣờng lựa chọn phƣơng thức có chi phí rẻ hơn. Khi λ tiến tới vô cùng, tất cả các

nhu cầu của mô hình sẽ lựa chọn phƣơng thức rẻ nhất.

Trang 125

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Xác suất lựa chọn GTCC

0.25

0.2

0.15

C C T G

Pbus 0.25

i

Pbus 0.1

Pbus 0.05 0.1

Pbus 0.01

đ t ấ u s c á X

Pbus 0 0.05

0 0 5 20 25

10 15 Ccn - C pt

Hình 4.27 Xác suất lựa chọn GTCC

Giả định λ cho các mục đích chuyến đi:

λ = 0.1 cho chuyến đi với mục đích HBW

λ = 0.25 cho chuyến đi với mục đích HBS

λ = 0.1 cho chuyến đi với mục đích HBO

λ = 0.1 cho chuyến đi với mục đích NHB

λ = 0.05 cho chuyến đi EXTERNAL ( I-E, E-I, E-E )

Kết quả dự báo: nhu cầu sử dụng phƣơng tiện CN ( DCN )và GTCC ( DBUS ) là:

Trang 126

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Mô hình MODE CHOICE đƣợc trình bày dƣới đây:

Hình 4.28 Mô hình MODE CHOICE

Thông tin đầu vào:

Matrix File 1: File ma

trận Phân bổ chuyến đi giữa các vùng.

(Distribution.MAT) lấy từ chƣơng trình DISTRIBUTION.

Matrix File 2: File ma trận Thời gian, khoảng cách, chi phí đi lại giữa các

vùng. (Time distance cost.MAT) lấy từ chƣơng trình HIGHWAY.

Matrix File 3: File ma trận Chi phí đi lại bằng xe buýt giữa các vùng. (Chi phi

di lai bang xe buyt.MAT) lấy từ chƣơng trình PUBLIC TRANSPORT.

Kết quả:

Matrix File 1: File ma trận Chuyến đi bằng phƣơng tiện cá nhân và GTCC giữa

các vùng. (Mode Choice.MAT). Kết quả xuất ra đƣợc trình bày trong Phụ lục C “ Kết

quả đầu ra Mô hình 4 bƣớc sử dụng CUBE Citilabs ”

File chương trình:

Trang 127

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trang 128

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trong đó:

File ma trận đầu vào:

MW[1]=MI.1.1 ; HBW MATRIX Ma trận chuyến đi HBW

MW[2]=MI.1.2 ; HBS MATRIX Ma trận chuyến đi HBS

MW[3]=MI.1.3 ; HBO MATRIX Ma trận chuyến đi HBO

MW[4]=MI.1.4 ; NHB MATRIX Ma trận chuyến đi NHB

MW[5]=MI.1.5+MI.1.6+MI.1.7 ; EXTERNAL MATRIX Ma trận chuyến đi

ngoại vùng và liên vùng (I-E, E-I, E-E)

MW[8]=MI.2.3; MC_COST Ma trận chi phí đi lại bằng phƣơng tiện cá nhân

MW[9]=MI.3.1; PT_COST Ma trận chi phí đi lại bằng phƣơng tiện GTCC

Phân chia phƣơng thức cho chuyến đi với mục đích HBW

;HBW (LAMBDA=0.1) giả định λ = 0.1 cho chuyến đi với mục đích HBW

MW[10]=EXP(-0.1*MW[8]) Hàm hữu dụng chi phí xe cá nhân_HBW

MW[11]=EXP(-0.1*MW[9]) Hàm hữu dụng chi phí xe buýt_HBW

MW[12]=MW[10]+MW[11] Tổng hàm hữu dụng chi phí xe cá nhân và chi phí

xe buýt _HBW

MW[13]=(MW[11]/MW[12])/5 Xác suất đi xe buýt cho mục đích HBW

MW[14]=1-MW[13] Xác suất đi bằng xe cá nhân cho mục đích HBW

MW[15]=MW[1]*MW[14] Ma trận chuyến đi bằng phƣơng tiện cá nhân với

mục đích HBW.

MW[16]=MW[1]*MW[13] Ma trận chuyến đi bằng xe buýt với mục đích

HBW.

Phân chia phƣơng thức cho chuyến đi với mục đích HBS, HBO, NHB,

EXTERNAL tƣơng tự nhƣ Phân chia phƣơng thức cho chuyến đi với mục đích HBW

giả định λ cho từng trƣờng hợp khác nhau.

MW[45]=MW[15]+MW[22]+MW[29]+MW[36]+MW[43] Ma

trận Tổng

chuyến đi bằng phƣơng tiện cá nhân = Tổng chuyến đi HBW+ HBS+ HBO+ NHB+

EXTERNAL sử dụng phƣơng tiện cá nhân.

Trang 129

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

MW[46]=MW[16]+MW[23]+MW[30]+MW[37]+MW[44] Ma

trận Tổng

chuyến đi bằng phƣơng tiện GTCC = Tổng chuyến đi HBW+ HBS+ HBO+ NHB+

EXTERNAL sử dụng phƣơng tiện GTCC.

4.2.1.6 Xét ảnh hưởng thời gian đối với các chuyến đi ( Time Of Day

Characteristic)

a. Chuyển ma trân chuyến đi dạng P-A sang ma trận chuyến đi dạng O-D

Ở phần Mode Choice đã xác định đƣợc số lƣợng chuyến đi bằng phƣơng thức

cá nhân và GTCC ở dạng P-A (Production-Attraction) cho các mục đích HBW, HBS,

HBO, NHB và External. Tuy nhiên ma trận dạng P-A khác ma trận dạng O-D, vì OD

chỉ đúng hƣớng di chuyển của chuyến đi. Trong khi ma trận P-A của HB (Home Base)

thì liên quan đến tính chất của Zone. Do đó cần có hệ số chuyển đổi.

Theo kết quả chƣơng trình nghiên cứu của National Cooperative Highway

Research Program-365, để đơn giản có thể tính OD cho các chuyến đi HB (Home

Base) nhƣ sau:

OD(HB)=(P+A)/2

Đối với các chuyến đi liên quan đến nhà (HBW, HBS, HBO) thì ma trận O-D

đƣợc tính bằng (ma trận P + ma trận P hoán vị)/2, cụ thể đối với chuyến đi HBW đƣợc

tính nhƣ sau:

Trong đó: HBWod là ma trận O-D cho chuyến đi với mục đích HBW

HBWpa là ma trận P-A cho chuyến đi với mục đích HBW

HBW’pa là ma trận P-A hoán vị cho chuyến đi với mục đích HBW

Đối với NHB và External thì ma trận PA = OD vì hƣớng của ma trận NHB

trong định nghĩa phát sinh và thu hút giống với ma trận OD nên không cần chuyển đổi.

Mô hình MATRIX ( Chuyển từ P-A sang O-D) đƣợc trình bày dƣới đây:

Trang 130

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.29 Mô hình chuyển từ ma trận P-A sang O-D

Thông tin đầu vào:

Matrix File 1: File ma

trận PA_Chuyến đi cá nhân và GTCC

(Mode Choice.MAT) lấy từ chƣơng trình MATRIX 5.

Kết quả:

Matrix File 1: File ma

trận OD_Chuyến đi cá nhân và GTCC

(OD_Chuyen di ca nhan va GTCC.MAT)

File chương trình:

Trang 131

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trong đó:

File ma trận đầu vào:

MW[1]=MI.1.1 ;CN_HBW ma trận chuyến đi CN với mục đích HBW

MW[2]=MI.1.2 ;BUS_HBW ma trận chuyến đi GTCC với mục đích HBW

MW[3]=MI.1.3 ;CN_HBS ma trận chuyến đi CN với mục đích HBS

MW[4]=MI.1.4 ;BUS_HBS ma trận chuyến đi GTCC với mục đích HBS

MW[5]=MI.1.5 ;CN_HBO ma trận chuyến đi CN với mục đích HBO

MW[6]=MI.1.6 ;BUS_HBO ma trận chuyến đi GTCC với mục đích HBO

Ma trận hoán vị HBW, HBS, HBO

MW[11]=MI.1.1.T; TRANSPOSE CN_HBW ma trận hoán vị CN_HBW

MW[12]=MI.1.2.T; TRANSPOSE BUS_HBW ma trận hoán vị BUS_HBW

MW[13]=MI.1.3.T ;TRANSPOSE CN_HBS ma trận hoán vị CN_HBS

MW[14]=MI.1.4.T ; TRANSPOSE BUS_HBS ma trận hoán vị BUS_HBS

MW[15]=MI.1.5.T ; TRANSPOSE CN_HBO ma trận hoán vị CN_HBO

MW[16]=MI.1.6.T ; TRANSPOSE BUS_HBO ma trận hoán vị BUS_HBO

Ma trận OD đƣợc tính từ ma trận PA và ma trận hoán vị PA’

MW[21]=((MW[1]+MW[11])/2) ; OD CN_HBW

MW[22]=((MW[2]+MW[12])/2) ; OD BUS_HBW

MW[23]=((MW[3]+MW[13])/2) ; OD CN_HBS

MW[24]=((MW[4]+MW[14])/2) ; OD BUS_HBS

MW[25]=((MW[5]+MW[15])/2) ; OD CN_HBO

MW[26]=((MW[6]+MW[16])/2) ; OD BUS_HBO

MW[27]=MI.1.7 ; OD CN_NHB

MW[28]=MI.1.8 ; OD BUS_NHB

MW[29]=MI.1.9 ; OD CN_EXTERNAL

MW[30]=MI.1.10 ; OD BUS_EXTERNAL

MW[31]=MW[21]+MW[23]+MW[25]+MW[27]+MW[29] Ma

trận Tổng

chuyến đi bằng phƣơng tiện cá nhân = Tổng các ma trận chuyến đi HBW, HBS, HBO,

NHB, EXTERNAL bằng phƣơng tiện cá nhân.

Trang 132

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

MW[32]=MW[22]+MW[24]+MW[26]+MW[28]+MW[30] Ma

trận Tổng

chuyến đi bằng phƣơng tiện GTCC = Tổng các ma trận chuyến đi HBW, HBS, HBO,

NHB, EXTERNAL bằng phƣơng tiện GTCC.

Kết quả xuất ra đƣợc trình bày trong Phụ lục C “ Kết quả đầu ra Mô hình 4

bƣớc sử dụng CUBE Citilabs ”

b. Xác định chuyến đi sử dụng phương tiện Ô tô và xe máy từ chuyến đi CN (cá

nhân).

Ở phần trên ta xác định đƣợc các chuyến đi CN (cá nhân) cho mục đích HBW,

HBS, HBO, NHB và EXTERNAL. Tuy nhiên chƣa xác định cụ thể có bao nhiêu

chuyến đi sử dụng Ô tô, bao nhiêu chuyến đi sử dụng xe máy. Do không có số liệu cụ

thể tỉ lệ đảm nhiệm của từng loại ta sẽ giả định cho từng trƣờng hợp chuyến đi khác

nhau nhƣ sau:

Chuyến đi với mục đích HBW có 30% sử dụng Ô tô và 70% sử dụng xe máy.

Chuyến đi với mục đích HBS có 20% đi bộ và 80% sử dụng xe máy.

Chuyến đi với mục đích HBO có 30% sử dụng Ô tô và 70% sử dụng xe máy.

Chuyến đi với mục đích NHB có 30% sử dụng Ô tô và 70% sử dụng xe máy.

Chuyến đi với mục đích EXTERNAL có 30% sử dụng Ô tô và 70% sử dụng xe

máy.

Hệ số chuyên chở của từng loại phƣơng tiện: Số chuyến đi đang đƣợc tính

theo đơn vị là chuyến đi/ngƣời nhƣ vậy cần phải quy đổi về đơn vị CAR ( xe con quy

đổi ) và MOTORCYCLE (xe máy) bằng cách chia cho hệ số chuyên chở của từng loại

phƣơng tiện.

Nguồn: HOUTRANS

Hình 4.30 Hệ số chuyên chở của phương tiện năm dự báo 2020

Trang 133

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hệ số chuyên chở đƣợc lấy theo “Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về

GTVT đô thị Khu vực TPHCM“ (HOUTRANS).

Mô hình MATRIX ( OD_Oto xe may ) đƣợc trình bày dƣới đây:

Hình 4.31 Mô hình OD_Ô tô xe máy

Thông tin đầu vào:

Matrix File 1: File ma

trận OD_Chuyến đi cá nhân và GTCC

(OD_Chuyen di ca nhan va GTCC.MAT) lấy từ chƣơng trình MATRIX 6.

Kết quả:

Matrix File 1: File ma trận OD_Oto xe may (Ma tran Oto xe may.MAT. Kết

quả xuất ra đƣợc trình bày trong Phụ lục C “ Kết quả đầu ra Mô hình 4 bƣớc sử

dụng CUBE Citilabs ”

File chương trình:

Trang 134

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trong đó:

File ma trận đầu vào:

MW[1]=MI.1.1; HBW CA NHAN ma trận chuyến đi cá nhân với mục đích

HBW

MW[2]=MI.1.3; HBS CA NHAN ma trận chuyến đi cá nhân với mục đích HBS

MW[3]=MI.1.5; HBO CA NHAN ma trận chuyến đi cá nhân với mục đích

HBO

MW[4]=MI.1.7; NHB CA NHAN ma trận chuyến đi cá nhân với mục đích

NHB

MW[5]=MI.1.9; EXTERNAL CA NHAN ma trận chuyến đi cá nhân

EXTERNAL.

Trang 135

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Với chuyến đi HBW: giả định chuyến đi HBW có 30% đi Ô tô và 70% đi xe

máy. Với hệ số chuyên chở của Ô tô là 1.96 ngƣời, và hệ số chuyên chở của xe máy là

1.3 ngƣời.

MW[6]=0.3*MW[1]/1.96 ; CAR chuyến đi bằng Ô tô chiếm 30%

MW[7]=0.7*MW[1]/1.3 ;MOTORCYCLE chuyến đi bằng xe máy chiếm 70%

Tƣơng tự với các chuyến đi HBS, HBO, NHB và EXTERNAL:

; GIA DINH CHUYEN DI HBS CO 20% DI BO VA 80% XE MAY

MW[8]=0.8*MW[2]/1.3 ;MOTORCYCLE

; GIA DINH CHUYEN DI HBO CO 30% O TO VA 70% XE MAY

MW[9]=0.3*MW[3]/1.96 ; CAR

MW[10]=0.7*MW[3]/1.3 ;MOTORCYCLE

; GIA DINH CHUYEN DI NHB CO 30% O TO VA 70% XE MAY

MW[11]=0.3*MW[4]/1.96 ; CAR

MW[12]=0.7*MW[4]/1.3 ;MOTORCYCLE

; GIA DINH CHUYEN DI EXTERNAL CO 30% O TO VA 70% XE MAY

MW[13]=0.3*MW[5]/1.96 ; CAR

MW[14]=0.7*MW[5]/1.3 ;MOTORCYCLE

MW[15]=MW[6]+MW[9]+MW[10]+MW[13] Tổng số chuyến đi bằng Ô tô =

Tổng số chuyến đi HBW, HBO, NHB và EXTERNAL sử dụng Ô tô.

MW[16]=MW[7]+MW[8]+MW[10]+MW[12]+MW[14] Tổng số chuyến đi

bằng xe máy = Tổng số chuyến đi HBW, HBS, HBO, NHB và EXTERNAL sử dụng

xe máy.

c. Xác định chuyến đi sử dụng phương tiện Ô tô và xe máy giờ cao điểm.

Chuyến đi sử dụng phƣơng tiện Ô tô và xe máy giờ cao điểm ( hay Lƣu lƣợng

xe Ô tô và xe máy giờ cao điểm) ở năm dự báo 2020. Dùng để kiểm tra, đánh giá mức

độ phục vụ, tổ chức giao thông và lƣu lƣợng trên từng tuyến đƣờng…

Dựa vào “TCXDVN 104: 2007_Đƣờng đô thị tiêu chuẩn thiết kế” mục 5.2.3

các loại lƣu lƣợng xe thiết kế. Lƣu lƣợng xe Ô tô và xe máy giờ cao điểm có thể xác

định nhƣ sau:

Trang 136

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Ngcđ = (0.12-0.14) Nngđ

Trong đó: Ngcđ là Lƣu lƣợng xe Ô tô và xe máy giờ cao điểm

Nngđ là Lƣu lƣợng xe Ô tô và xe máy 1 ngày đêm.

Trong luận văn này sử dụng hệ số là 0.12 để tính toán Lƣu lƣợng xe Ô tô và xe

máy giờ cao điểm.

Mô hình MATRIX ( OD_Oto xe may gio cao diem) đƣợc trình bày dƣới

đây:

Hình 4.32 Mô hình OD_Ô tô xe máy giờ cao điểm

Thông tin đầu vào:

Matrix File 1: File ma trận OD_Oto xe may (Ma tran Oto xe may.MAT) lấy từ

chƣơng trình MATRIX 7.

Kết quả:

Matrix File 1: File ma trận OD_Oto xe may gio cao diem (OD_ Oto xe may gio

cao diem.MAT). Kết quả xuất ra đƣợc trình bày trong Phụ lục C “ Kết quả đầu ra

Mô hình 4 bƣớc sử dụng CUBE Citilabs ”

File chương trình:

Trang 137

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trong đó:

File ma trận đầu vào:

MI.1.1 ma trận đầu vào, ma trận Lƣu lƣợng xe Ô tô 1 ngày đêm.

MI.1.2 ma trận đầu vào, ma trận Lƣu lƣợng xe máy 1 ngày đêm.

MW[1]=MI.1.1*0.12 là Lƣu lƣợng xe Ô tô giờ cao điểm.

MW[2]=MI.1.1*0.12 là Lƣu lƣợng xe máy giờ cao điểm.

MW[3]= MW[3]+ MW[3] là Lƣu lƣợng PCU (Passenger Car Unit) giờ cao

điểm. ( PCU: lƣu lƣợng quy đổi sang đơn vị xcqđ)

Hình 4.33 Nhu cầu đi lại theo PCU trong giờ cao điểm giữa các zone nội bộ (I-I)

4.2.1.7 Xác định mạng lưới ( Trip Assignment )

Mối quan hệ giữa vận tốc V và lƣu lƣợng N: đƣợc thể hiện trong Hình 4.34

“Mối quan hệ giữa vận tốc V và lƣu lƣợng N”. Trong đó có 5 miền khu vực đƣợc giới

hạn bởi 6 mức phục vụ khác nhau tƣơng ứng từ A đến F ( từ phải qua trái).

Trang 138

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.34 Mối quan hệ giữa vận tốc V và lưu lượng N

Khi lƣu lƣợng tăng tới năng lực thông qua của đƣờng, thì tốc độ trung

bình của dòng giao thông sẽ giảm từ tốc độ tự do (tốc độ của xe khi có mình nó trên

đƣờng) cho đến tốc độ khi dòng giao thông đạt tối đa.

Mức phục vụ_LOS ( Level of Service): Theo mục 5.4.2 TCXDVN 104:2007 “

Đƣờng đô thị, tiêu chuẩn thiết kế” Mức phục vụ là thƣớc đo về chất lƣợng vận

hành của dòng giao thông, mà ngƣời điều khiển phƣơng tiện và hành khách nhận

biết đƣợc.

Mức phục vụ đƣợc chia làm 6 cấp khác nhau, ký hiệu là A,B,C,D,E,F. Ở

mức A - chất lƣợng phục vụ tốt nhất và mức F - chất lƣợng phục vụ kém nhất. Hệ

số sử dụng KNTH là một trong số các chỉ tiêu gắn liền với mức phục vụ ở một

đoạn đƣờng phố.

Các điều kiện vận hành chung cho các mức phục vụ:

A – dòng tự do, tốc độ rất cao, hệ số sử dụng KNTH Z < 0,35.

B – dòng không hoàn toàn tự do, tốc độ cao, hệ số sử dụng KNTH

Z=0,35÷0,50.

C – dòng ổn định nhƣng ngƣời lái chịu ảnh hƣởng khi muốn tự do chọn

tốc độ mong muốn, hệ số sử dụng KNTH Z=0,50÷0,75.

D – dòng bắt đầu không ổn định, lái xe có ít tự do trong việc chọn tốc độ, hệ

số sử dụng KNTH Z= 0,75÷0,90.

Trang 139

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

E – dòng không ổn định, đƣờng làm việc ở trạng thái giới hạn, bất kì trở ngại

nào cũng gây tắc xe, hệ số sử dụng KNTH Z=0,90÷1,00.

F – dòng hoàn toàn mất ổn định, tắc xe xẩy ra.

Hệ số sử dụng khả năng thông hành (Z) là tỉ số giữa lƣu lƣợng xe (N hoặc

V_volume) với khả năng thông hành (P hoặc C_capacity). Hệ số sử dụng KNTH là

một thông số đại diện để cụ thể hoá mức phục vụ của một con đƣờng.

Khi chất lƣợng dòng càng cao tức là yêu cầu tốc độ chạy xe càng lớn, hệ số

Z càng nhỏ. Ngƣợc lại, khi Z tăng dần thì tốc độ chạy xe trung bình của dòng xe

giảm dần và đến một giá trị nhất định sẽ xảy ra tắc xe (Z~1)

Mức phục vụ thiết kế và hệ số sử dụng KNTH đƣợc sử dụng khi thiết kế

đƣờng phố đƣợc quy định ở Bảng 4.11

Bảng 4.11 Mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH

Hệ số sử

Cấp

Tốc độ thiết

Mức độ

Loại đường

dụng

kỹ thuật

kế (km/h)

phục vụ

KNTH

100 0.6-0.7

Đƣờng cao tốc

80 0,7-0,8

C

đô thị

70 0,7-0,8

80 0,7-0,8

70 0,7-0,8

Đƣờng phố

C

chính đô thị

60 0,8

50 0,8

60 0,8

Đƣờng phố

50 0,8-0,9

D

gom

40 0,8-0,9

D

Đƣờng phố nội

30 0,9

bộ

E

20 0,9

Nguồn: TCXDVN 104: 2007 “ Đường đô thị_Tiêu chuẩn thiết kế ”

Trang 140

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Mối quan hệ giữa Thời gian đi lại và Lƣu lƣợng xe: Đặc điểm quan trọng

của giao thông đƣờng bộ là thời gian đi lại tăng tỷ lệ thuận cùng với lƣu lƣợng: có

càng nhiều phƣơng tiện lƣu thông trên cùng một đoạn đƣờng thì thì vận tốc của dòng

xe càng giảm và thời gian đi lại càng tăng.

Hình 4.35 Mối quan hệ giữa Lưu lượng và Thời gian đi lại

Mối quan hệ này đƣợc biểu diễn bằng công thức:

T= T0 [ 1+ 0.15 ( V/C ) 4]

Trong đó:

T: Thời gian đi lại khi bị ảnh hƣởng bởi lƣu lƣợng giữa điểm đầu I và điểm

cuối J

T0: Thời gian đi lại ở trạng thái tự do giữa điểm đầu I và điểm cuối J

V: Lƣu lƣợng từ điểm đầu I đến điểm cuối J.

C: Khả năng thông hành lớn nhất của tuyến đƣờng.

Nguồn: Tài liệu hướng dẫn Cube của Citilabs

Mô hình HIGHWAY ( Assignment_An dinh tuyen duong) đƣợc trình bày

dƣới đây:

Hình 4.36 Mô hình Assignment_Ấn định tuyến đường

Trang 141

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Thông tin đầu vào:

Matrix File 1: File ma trận OD_Oto xe may gio cao diem (OD_ Oto xe may gio

cao diem.MAT) lấy từ chƣơng trình MATRIX 8.

Network File: File Network.NET

Intersctn Data: File thiết lập nút giao (dùng cho phần đánh giá nút giao)

(Intersection data.IND)

Kết quả:

Network File: File mạng lƣới các tuyến đƣờng sau khi đƣợc ấn định các

chuyến đi (LeadedNetwork.NET)

Tunr Flows: File kết quả dùng để đánh giá nút giao (Intersection data.INT)

Path File 1: File kết quả dùng để đánh giá mạng lƣới (PathFile.PTH)

File chương trình:

Trang 142

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trong đó:

TURNS N=1-99999 T=TURN[1]+TURN[2]*0.25 Turn để định nghĩa tổng các

hƣớng rẽ bằng tổng hƣớng rẽ [1] cộng với hƣớng rẽ [2]*0.25. Đƣợc xác định bằng lƣu

lƣợng ô tô + lƣu lƣợng xe máy*0.25 cho mỗi hƣớng rẽ. Câu lệnh này dùng để xác định

lƣu lƣợng tại các hƣớng rẽ.

T0=((LI.DISTANCE/1000)/(LI.SPEED))*60 Thời gian đi lại ở trạng thái tự do.

TC=T0(1+0.15(V/C)^4) Thời gian đi lại khi bị ảnh hƣởng bởi lƣu lƣợng

V=VOL[1]+VOL[2]*0.25 Lƣu lƣợng PCU = Lƣu lƣợng Ô tô + Lƣu lƣợng xe

máy*0.25

4.2.2 Đánh giá các kịch bản giao thông

4.2.2.1 Kịch bản 1 ( Giữ nguyên mạng lưới đường hiện tại)

Lƣu lƣợng trên các tuyến đƣờng: Kết quả cuối cùng của quá trình dự báo là

tìm ra lƣu lƣợng trên từng tuyến đƣờng qua đó đánh giá mạng lƣới đƣờng có phù hợp,

đảm bảo lƣu thông hay không dựa vào hệ số khả năng thông hành của tuyến đƣờng.

Lƣu lƣợng PCU đi lại nội quận (I-I) (Quận 3):

Hình 4.37 Lưu lượng PCU nội quận 3

Trang 143

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Lƣu lƣợng PCU nội quận đƣợc phân bổ trên hầu hết trên tất cả các tuyến

đƣờng, mật độ sử dụng đƣờng rất lớn, lƣu lƣợng tập chung lớn nhất ở những tuyến

đƣờng chính kết nối tâm các Zone nội vùng với nhau. Lƣu lƣợng này phát sinh chủ

yếu do ngƣời dân trong nội vùng Quận 3 sử dụng đi lại trong nội quận.

Lƣu lƣợng PCU đi lại trong khu vực nghiên cứu:

Trang 144

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 3.38 Lưu lượng PCU khu vực nghiên cứu

Trang 145

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Lƣu lƣợng PCU khu vực nghiên cứu phân bổ chủ yếu trên các tuyến đƣờng

chính, đƣờng trục chính của khu vực nhƣ: Đƣờng Nguyễn Thị Minh Khai, Nam Kỳ

Khởi Nghĩa, Điện Biên Phủ, Cách Mạng Tháng 8,…

Hƣớng Bắc – Nam : lƣu lƣợng phân bổ tập trung trên các tuyến Cách mạng

tháng 8, Nam kỳ khởi nghĩa, Hai bà trƣng,...

Hƣớng Đông – Tây: lƣu lƣợng phân bổ tập trung trên các tuyến Điện biên phủ,

Nguyễn thị minh khai, Võ thị sáu,...

Mức phục vụ: dựa vào Hệ số sử dụng KNTH trên từng tuyến đƣờng ta có thể

đánh giá sơ bộ tuyến đƣờng nào tắc nghẽn, tuyến đƣờng nào lƣu thông bình thƣờng.

Các tuyến đƣờng có Hệ số sử dụng KNTH <0.75 tƣơng ứng với mức phục vụ

A÷C.

Các tuyến đƣờng có Hệ số sử dụng KNTH từ 0.75÷1 tƣơng ứng với mức phục

vụ D÷E.

Các tuyến đƣờng có Hệ số sử dụng KNTH >1 tƣơng ứng với mức phục vụ F.

Trang 146

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.39 Mức phục vụ của mạng lưới đường

Trang 147

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Nhìn chung các tuyến đƣờng trong nội vùng lƣu thông bình thƣờng. Các tuyến

đƣờng lƣu thông khó khăn và bắt đầu xuất hiện tình trạng tắc nghẽn nhƣ: Đƣờng Cách

mạng tháng 8, Bùi thị xuân, Nam kỳ khởi nghĩa, Lý thái tổ. Các tuyến bị tắc nghẽn

nhƣ: Đƣờng Nguyễn thị minh khai, Điện biên phủ,..(Hình 4.39).

Thời gian đi lại trên mạng lƣới: Giả định thời gian đi lại không bị ảnh hƣởng

bởi nút giao và đèn tín hiệu. ( Đơn vị: Phút)

Hình 4.40 Thời gian đi lại không xét ảnh hưởng nút giao, đèn tín hiệu

4.2.2.2 Kịch bản 2 ( Mở rộng mạng lưới đường theo quy hoạch giao thông)

Theo “Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT Tp.HCM đến năm 2020 và tầm

nhìn sau năm 2020” và “ Quy hoạch chung Quận 3” một số tuyến đƣờng chính nhƣ:

Trang 148

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Cách mạng tháng 8, Điện biên phủ, Nguyễn thị minh khai, Nam kỳ khởi nghĩa, Võ thị

sáu,…đƣợc nâng cấp, mở rộng nâng cao khả năng thông hành của đƣờng để đáp ứng

nhu cầu lƣu lƣợng giao thông trong tƣơng lai.

Bảng 4.12 Các tuyến đường được nâng cấp, mở rộng

Cách

Nguyễn

Công

Chiều Chiều Vận rộng Số dài St Tên Điểm tốc Hƣớ Ghi KNT mặt Điểm đầu làn đƣờng t đƣờng cuối khảo ng đi chú H đƣờng xe sát (m) (m)

Mạng

Thị Minh

Trƣờng

929

Tháng 8

Khai

Dân Chủ

Vòng

Điện

Hai Bà

Khảo 7 28.8 2 6300 sát

2,936.00

xoay

Biên Phủ

Trƣng

Ngã 7

Khảo 4 31.9 1 6400 sát

Lê Văn Cầu Lê Ranh Phú Khảo 886 18 6 29.5 2 5400 3 Sỹ Văn Sỹ Nhuận sát

Nguyễn Điện Khảo 557.5 20 6.5 32.5 1 10400 Thị Minh Biên Phủ sát Khai Nam Kỳ

4 Khởi Điện Biên Võ Thị Khảo 285 27 9 34.6 2 7200 Nghĩa Phủ Sáu sát

Võ Thị Cầu Khảo 2 6300 929.4 21 7 34.6 Sáu Công Lý sát

Huyền

Trân Lý Thái Khảo 1,771.00 20 6.5 32.5 2 5850 Công Tổ sát

Chuá Nguyễn Huyền Nam Kỳ 5 Thị Minh Khảo Trân Công Khởi 315 20 6.5 30.5 1 10400 Khai sát Chúa Nghĩa

Nguyễn

Trần

Nam Kỳ Hai Bà Khảo Khởi 487 20 6.5 30.5 1 10400 Trƣng sát Nghĩa

6 Pasteur

1,122.00

Thị Minh

Quốc

Khảo 6.5 28.5 1 10400 sát

Trang 149

Cao Văn Trƣờng _ QG10_1051170069

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Khai

Toản

2 ( 1

chiều

Trần

Võ Văn

Cầu Lê

từ Võ

Quốc

1,443.00

Tần

Văn Sỹ

Thảo

Thị Khảo 4800 6 32.5 Sáu sát (9600)

→Võ

Văn

Cách

Võ Thị

Hai Bà

Tần)

Mạng

2,200.00

Sáu

Trƣng

Tháng 8

Khảo 7.5 31.67 1 12000 sát

Luận văn tốt nghiệp: Ứng dụng phần mềm Cube Citilabs cho việc dự báo nhu cầu giao thông và đánh giá khả năng thông hành qua nút giao tại quận 3 đến năm 2020

Chủ đề:

Đồ án môn kiến trúc xây dựng

Đồ án môn giao thông đô thị

MỤC LỤC

MỤC LỤC

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ ................................................................. 10

1.1 Đặt vấn đề nghiên cứu .................................................................................... 10

1.2 Mục tiêu nghiên cứu ....................................................................................... 11

1.3 Phƣơng pháp nghiên cứu ............................................................................... 11

1.4 Giới hạn nghiên cứu ....................................................................................... 13

1.5 Cấu trúc đồ án ................................................................................................ 14

CHƢƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CỨU ......................................................... 15

2.1 Phân tích và đánh giá hiện trạng .................................................................. 15

2.1.1 Vị trí, giới hạn khu vực nghiên cứu ......................................................... 15

2.1.2. Tình hình dân số, kinh tế - xã hội khu vực ............................................. 16

2.1.2.1 Dân số và lao động ............................................................................... 16

2.1.2.2 Tăng trưởng kinh tế .............................................................................. 19

2.1.2.3 Hiện trạng sử dụng đất ......................................................................... 21

2.1.3. Hiện trạng giao thông .............................................................................. 22

2.1.3.1 Hiện trạng giao thông đối ngoại .......................................................... 23

2.1.3.2 Hiện trạng giao thông nội thị ............................................................... 29

2.1.3.3 Đánh giá chung về hiện trạng giao thông ............................................ 31

2.1.4 Đánh giá tổng hợp về hiện trạng .............................................................. 31

2.1.4.1 Đặc điểm điều kiện tự nhiên ảnh hưởng đến giao thông ...................... 31

2.1.4.2 Thực trạng phát triển đô thị .................................................................. 32

2.2. Các tiền đề, định hƣớng phát triển đô thị ................................................... 33

2.2.1. Động lực phát triển đô thị ........................................................................ 33

2.2.1.1 Các quan hệ nội ngoại vùng ................................................................. 33

2.2.1.2 Cơ sở kinh tế kỹ thuật ........................................................................... 34

2.2.2. Quy mô dân số lao động xã hội ................................................................ 34

2.2.2.1 Dự báo quy mô dân số .......................................................................... 35

2.2.2.2 Dự báo nguồn lao động ........................................................................ 36

2.2.2.3 Dự báo số HSSV ..................................................................................... 38

2.2.3. Quy hoạch giao thông .............................................................................. 39

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 1

MỤC LỤC

2.2.3.1 Định hướng quy hoạch giao thông ....................................................... 39

2.2.3.2 Quy hoạch mạng lưới giao thông ......................................................... 45

CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN .................. 53

3.1 Khảo sát phỏng vấn hộ gia đình .................................................................... 53

3.1.1 Số hộ gia đình và sở hữu phương tiện cá nhân ....................................... 54

3.1.2 Tỷ lệ đảm nhận phương thức và mục đích đi lại ..................................... 56

3.1.2.1 Nhu cầu đi lại trong kv nghiên cứu theo mục đích và phương thức ..... 56

3.1.2.2 Tỷ lệ đảm nhận phương thức theo mục đích đi lại ............................... 58

3.1.2.3 Tỷ lệ đảm nhận mục đích đi lại theo phương thức ............................... 60

3.1.3 Phát sinh, thu hút chuyến đi theo phường ............................................... 61

3.1.3.1 Ma trận OD số chuyến đi nội vùng Quận 3 .......................................... 61

3.1.3.2 Số chuyến đi phát sinh HBW, HBS, HBO và NHB từng phường ......... 62

3.1.3.3 Số chuyến đi thu hút HBW, HBS, HBO và NHB từng phường ............. 64

3.1.3.4 Tỷ lệ đảm nhận phương thức theo mục đích chuyến đi HBW, HBS,

HBO, NHB ................................................................................................................. 65

3.1.4 Phát sinh, thu hút chuyến đi theo mục đích ............................................. 66

3.1.5 Phát sinh, thu hút chuyến đi theo phương thức ...................................... 68

3.1.6 Hệ số đi lại ................................................................................................. 70

3.1.7 Đánh giá tình hình an toàn giao thông của Quận 3 hiện tại .................. 70

3.2. Khảo sát tốc độ .............................................................................................. 71

CHƢƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG ................................................................ 77

4.1 Cơ sở lý thuyết ................................................................................................ 77

4.1.1 Nguyên tắc dự báo ..................................................................................... 77

4.1.2 Các mô hình dự báo .................................................................................. 78

4.1.3 Mô hình dự báo nhu cầu giao thông 4 bước ............................................ 80

4.1.4 Các dự án, nghiên cứu áp dụng phần mềm Cube Citilabs ở Việt Nam. . 89

4.2 Dự báo lƣu lƣợng giao thông Quận 3- Tp. Hồ Chí Minh ........................... 91

4.2.1 Các bước tiến hành dự báo. ...................................................................... 91

4.2.1.1 Phân vùng giao thông( Chia Zone) ...................................................... 91

4.2.1.2 Xây dựng và phác thảo mạng lưới ( Network & Highway ) ................. 94

Cao Văn Trƣờng _ QG10 _ 1051170069

Trang 2

MỤC LỤC

4.2.1.3 Mô hình phát sinh và thu hút chuyến đi ( Trip Generation ) .............. 104

4.2.1.4 Mô hình phân bổ chuyến đi ( Trip Distribution) ................................ 112

4.2.1.5 Mô hình phân chia phương thức ( Mode Choice ) ............................. 117

4.2.1.6 Xét ảnh hưởng thời gian đối với các chuyến đi ( Time Of Day

Characteristic) ........................................................................................................ 130

4.2.1.7 Xác định mạng lưới ( Trip Assignment ) ............................................. 138

4.2.2 Đánh giá các kịch bản giao thông .......................................................... 143

4.2.2.1 Kịch bản 1 ( Giữ nguyên mạng lưới đường hiện tại) ......................... 143

4.2.2.2 Kịch bản 2 ( Mở rộng mạng lưới đường theo quy hoạch giao thông)148