ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG PHỤC VỤ CỦA MẠNG LƯỚI
TUYẾN XE BUÝT CÔNG CỘNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TS. NGUYỄN THỊ BÍCH HẰNG
Liên Bộ môn Vận tải & Kinh tế - Cơ sở II
Trường Đại học Giao thông Vận tải
Tóm tắt: Mạng lưới tuyến là một yếu tố rất quan trọng của hệ thống vận tải hành khách
công cộng nói chung và vận tải hành khách bằng xe buýt nói riêng. Mạng lưới tuyến có hợp lý
thì hệ thống vận tải hoạt động mới hiệu quả. Việc đánh giá khả năng phục vụ và sự phù hợp
của mạng lưới tuyến là nhiệm vụ cần được thực hiện thường xuyên, định kỳ để có thể đưa ra
giải pháp hoàn thiện mạng lưới theo kịp xu hướng phát triển của nhu cầu vận tải. Thông qua
các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến, bài báo đã đánh giá hiện trạng và khả năng phục vụ của mạng
lưới tuyến xe buýt công cộng tại thành phố Hồ Chí Minh. Trên cơ sở đó, đề xuất các giải pháp
nhằm hoàn thiện mạng lưới tuyến hiện tại.
Summary: The bus route nework plays a vital role in the public transport system in
general and in bus transportation in particular. A reasonable bus route network can make the
public transport system work effectively. Evaluating the sevice capacity of the bus route
network should be a regular or periodical job in order to seek a suitable method for the
network improvement so that the system can keep pace with the transportation needs. This
article uses the technical criteria to evaluate the actuality and the service capacity of the bus
route network in HCM city. Based on the evaluations drawn out from the article, some
methods will be recommended so as to improve the current route network.
CT 2
I. ĐẶT VẤN ĐỀ
Sau 5 năm khôi phục và phát triển, hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
của thành phố Hồ Chí Minh đã đạt được những thành tựu đáng ghi nhận về khối lượng cũng
như chất lượng phục vụ. Tuy nhiên, so với nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng của người dân và
các áp lực ngày càng lớn lên hệ thống giao thông thành phố, mạng lưới xe buýt hiện nay vẫn
chưa đáp ứng được những đòi hỏi về năng lực phục vụ. Việc mở rộng mạng lưới tuyến xe buýt
thành phố là một đòi hỏi khách quan và cần được thực hiện trên cơ sở xem xét đánh giá, tìm ra
những ưu nhược điểm của mạng lưới hiện nay.
II. ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG PHỤC VỤ CỦA MẠNG LƯỚI TUYẾN XE BUÝT CÔNG
CỘNG TẠI TP. HỒ CHÍ MINH
1. Mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng và các chỉ tiêu đánh giá khả năng
phục vụ của mạng lưới
Mạng lưới tuyến vận tải hành khách đô thị bao gồm toàn bộ các tuyến vận tải hành khách
công cộng của thành phố. Ở phần lớn các thành phố trên thế giới, đặc biệt là ở những nước đang
phát triển hệ thống tuyến này chỉ bao gồm các tuyến xe buýt. Mỗi tuyến vận tải hành khách
công cộng nói chung và tuyến xe buýt nói riêng đặc trưng bởi: điều kiện khai thác, các thông số
kỹ thuật của tuyến, cường độ và chế độ tổ chức chuyển động của phương tiện vận tải, sự phân
bố các trạm dừng, nhà chờ trên trên tuyến. Các đặc trưng này được thể hiện thông qua các chỉ
tiêu:
+ chiều dài tuyến LT: là chiều dài lộ trình trên thực tế nối giữa hai bến đầu và cuối tuyến;
+ số trạm dừng, nhà chờ trên tuyến: được tính riêng cho từng hướng đi về và trên toàn
tuyến;
+ khoảng cách trung bình giữa các trạm dừng (Ltr);
+ thời gian một vòng luân chuyển phương tiện, chỉ tiêu này sẽ biến đổi theo các khoảng
thời gian trong ngày, phụ thuộc vào dòng hành khách và mật độ phương tiện chuyển động trên
đường vào thời gian đó (Tv);
+ giãn cách chạy xe trên tuyến (I);
+ vận tốc chuyển động của phương tiện vận tải, bao gồm vận tốc kỹ thuật, vận tốc lữ hành
và vận tốc khai thác trên tuyến;
+ hệ số gãy khúc: đánh giá mức độ quanh co, gấp khúc của tuyến và được xác định bằng tỷ
lệ giữa chiều dài thực tế của tuyến (từ bến đầu đến bến cuối) với khoảng cách giữa 2 điểm này
theo “đường chim bay”.
Mạng lưới tuyến là một yếu tố rất quan trọng của hệ thống vận tải hành khách công cộng
nói chung và vận tải hành khách bằng xe buýt nói riêng. Mạng lưới tuyến được coi là hợp lý khi
đáp ứng các yêu cầu sau: phù hợp với các đặc điểm của dòng hành khách, thỏa mãn tối đa nhu
cầu đi lại của hành khách trong thành phố với thời gian thực hiện chuyến đi của hành khách, số
lần chuyển tuyến và chi phí khai thác của doanh nghiệp vận tải là thấp nhất; phù hợp với hiện
trạng mạng lưới đường phố và tình hình tổ chức giao thông, không gây ảnh hưởng và cản trở
hoạt động của các phương tiện khác cùng lưu thông. Chính vì vậy để đánh giá khả năng phục vụ
cũng như mức độ hoàn thiện của mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng, người ta dùng
hệ thống các chỉ tiêu sau: tổng số tuyến đang khai thác trong mạng lưới; mật độ tuyến; hệ số
tuyến và hệ số chuyển tuyến.
CT 2
2. Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt thành phố Hồ Chí Minh
Khả năng phục vụ và tính hợp lý của mạng lưới tuyến xe buýt phụ thuộc rất nhiều vào
sự phù hợp giữa cấu trúc hình học của mạng lưới tuyến với mức độ và đặc điểm phát sinh nhu
cầu đi lại của người dân trên toàn mạng lưới.
Cấu trúc hình học hiện tại của mạng lưới tuyến xe buýt thành phố Hồ Chí Minh là mạng
Bảng 1. Các chỉ tiêu kỹ thuật của mạng lưới tuyến xe buýt tại Tp.HCM
STT Các chỉ tiêu đánh giá Đơn vị Giá trị hiện tại Giá trị hợp lý
1 Tổng số tuyến Tuyến 151 290
2 Mật độ tuyến km/km21,67 2,5 - 3
3 Hệ số tuyến 2,48 2 - 3
4 Cấu trúc hình học Nối trực tiếp, hướng tâm Hỗn hợp
Cụ thể, mạng lưới tuyến xe buýt thành phố Hồ Chí Minh có dạng hình quạt, với nan quạt là
các tuyến hướng tâm nối trạm đầu mối đặt tại khu vực chợ Bến Thành với các quận phía Tây như:
quận 5, quận 8, quận Phú Nhuận, Gò Vấp...
CT 2 Các tuyến còn lại là các tuyến dây cung nối các khu
vực phía Đông - Bắc và phía Tây - Nam thành phố. Do phân bố như vậy nên mạng lưới tuyến xe
buýt tập trung dầy đặc tại khu trung tâm thành phố, trong khi mật độ mạng lưới tuyến và khả năng
phục vụ nhu cầu đi lại của người dân chưa cao. Điều này dẫn đến hậu quả là tại khu vực trung tâm
xe buýt tự tạo thành các “bức tường”cản trở hoạt động của nhau và các phương tiện khác, góp
phần tạo nên hiện tượng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng vào các giờ cao điểm.
Theo tính toán của tác giả, hệ số tuyến của toàn mạng lưới hiện nay là 2,48. Đối với các
thành phố có mạng lưới vận tải hành khách đô thị phát triển thì hệ số đang đạt giá trị lý
tưởng . Tuy nhiên, nếu xem xét nó cùng với các chỉ tiêu kỹ thuật khác của mạng lưới tuyến
xe buýt của thành phố Hồ Chí Minh thì giá trị của hệ số tuyến hiện nay đã là một lời cảnh báo
về vấn đề trùng lặp các tuyến trong mạng lưới. Lưu ý rằng với dân số trên 6 triệu dân nhưng mật
độ mạng lưới tuyến xe buýt của thành phố mới đạt 1,67 km/km2, đáp ứng khoảng 5% nhu cầu đi
lại của người dân thành phố. So sánh với mức trung bình trên thế giới rõ ràng khả năng phục vụ
của mạng lưới còn thấp. Trong tương lai, việc tiếp tục phát triển mạng lưới tuyến là cần thiết
nhưng nên chú trọng phát triển tại các khu vực đô thị mới, các quận, huyện ven đô mà hiện tại
mạng lưới tuyến chưa vươn tới. Với các tuyến buýt đang khai thác cần điều chỉnh lộ trình của
một số tuyến, giải tỏa sự tập trung quá nhiều tuyến vào một số điểm đầu mối dẫn đến sự trùng
lặp, chồng chéo, quá tải cho các đoạn tuyến xung quanh như: khu vực chợ Bến Thành, bến xe
Chợ Lớn, bến xe Miền Đông.
Phân bố hình học của mạng lưới như hiện nay cũng dẫn đến một nhược điểm nữa cho
mạng lưới tuyến xe buýt thành phố Hồ Chí Minh là chiều dài của một số tuyến quá lớn, không
phù hợp với đặc điểm khai thác của các tuyến buýt đô thị. Các nghiên cứu trong lĩnh vực vận tải
đô thị cho thấy các tuyến xe buýt đô thị không nên dài quá 18 km. Chiều dài tuyến lớn, hệ số
gẫy khúc cao (bảng 2), số lượng trạm dừng nhiều cùng với mật độ giao thông trên các đường
phố rất lớn đã làm gia tăng đáng kể thời gian đi lại của hành khách và thời gian làm việc liên tục
của lái xe. Điều này ảnh hưởng xấu đến chất lượng làm việc của lái xe, có thể dẫn đến các tai
nạn giao thông do xe buýt. Theo thống kê của phòng Cảnh sát giao thông đường bộ - Công an
thành phố, trong năm 2006 xảy ra 11 vụ tai nạn giao thông liên quan đến xe buýt. Trong đó,
nguyên nhân chủ yếu là do lái xe chạy quá tốc độ, tránh vượt sai quy định và lưu thông không
đúng phần đường quy định.
Bảng 2. Chiều dài và hệ số gãy khúc của một số tuyến buýt TP. Hồ Chí Min h
CT 2
Ký hiệu
tuyến
Tên tuyến Chiều dài
tuyến (km)
Hệ số gẫy
khúc
8 BX Quận 8 - Thủ Đức 36,2 1,52
9 BX Chợ Lớn - Hưng Long 25,0 1,22
13 Sài Gòn - Củ Chi 35,0 1,81
59 BX Quận 8 - Lăng Cha Cả – Ngã Tư Ga 24,6 1,60
150 BX Chợ Lớn - KDL Suối Tiên - Ngã ba Tân Vạn 28,4 1,09
122 BX An Sương - An Nhơn Tây 32,4 -
144 Đầm Sen - Chợ Bình Tây - BX Miền Tây 10 2,73
Số liệu dẫn tại bảng 2 cho thấy, rất nhiều tuyến xe buýt hiện nay có chiều dài lớn và hệ số
gãy khúc cao. Đặc biệt, tuyến 144 có chiều dài không lớn nhưng lộ trình đi rất quanh co, không
hợp lý.
Bên cạnh các nhược điểm do chịu ảnh hưởng của mạng lưới đường phố như đã nêu ở trên
thì không thể phủ nhận rằng công tác quy hoạch và tổ chức mạng lưới tuyến buýt trong thành
phố hiện nay vẫn còn nhiều bất cập. Thể hiện rõ ở sự thiếu liên kết và hỗ trợ phục vụ giữa các
tuyến buýt với nhau. Các tuyến hoạt động độc lập, thiếu liên kết chính là nguyên nhân phát sinh
số lượng tuyến quá lớn cho cùng một khu vực phục vụ, làm rối loạn mạng lưới tuyến, tăng hệ số
tuyến và phân tán hành khách, giảm hiệu quả khai thác của tuyến. Để khắc phục các nhược
điểm này cần có sự tổ chức, phân cấp lại khu vực phục vụ cho các tuyến.
Ngoài một số tồn tại cần khắc phục, cũng cần phải nhìn nhận rằng trong giai đoạn từ năm
2002 cho đến nay, mạng lưới tuyến xe buýt vận tải hành khách công cộng của thành phố Hồ Chí
Minh đã có sự phát triển đáng kể cả về số lượng cũng như chất lượng phục vụ. Số tuyến buýt
chất lượng cao tăng từ 29 tuyến (cuối năm 2002) lên 105 tuyến trong năm 2006, mật độ tuyến
tăng từ 0,74 km/km2 lên 1,67 km/km2. Xe buýt đã trở thành bạn đồng hành, là sự lựa chọn của
Từ những phân tích trên, có thể nhận thấy một số ưu khuyết điểm của mạng lưới tuyến xe
buýt thành phố Hồ Chí Minh như sau:
Về ưu điểm:
- Số lượng tuyến xe buýt chất lượng cao có sự gia tăng đáng kể trong thời gian 5 năm khôi
phục và phát triển mạng lưới, sản lượng hành khách đi xe buýt tăng đều qua các năm. Đến tháng
9 năm 2007, trung bình một ngày toàn mạng lưới vận chuyển khoảng 1 triệu lượt hành khách;
- Phần lớn các tuyến có hệ số chuyển tuyến không cao, người dân ít phải chuyến tuyến khi
đi lại, do các tuyến chủ yếu là các tuyến nối trực tiếp giữa các điểm thu hút hành khách lớn;
- Hệ số tuyến đã đạt mức giá trị cho phép, vấn đề trùng lặp tuyến tuy đã bắt đầu gây những
khó khăn, bất cập cho hoạt động vận tải xe buýt nói riêng và cho hệ thống giao thông thành phố
nói chung nhưng chưa thực sự nghiêm trọng như một số kết luận. Việc trùng lặp chỉ ghi nhận
trên một số đoạn tuyến là các trục giao thông chính và độc đạo của thành phố, hoặc tại một số
điểm đầu mối giao thông quan trọng và những khu vực mạng lưới đường chưa phát triển. Điều
này là khó tránh khỏi và là nhược điểm chung của hệ thống giao thông thành phố. Tuy nhiên,
trên các khu vực này cũng phải hạn chế việc đặt thêm tuyến và giảm số chuyến phục vụ để giảm
bớt áp lực về lưu lượng xe cho đường phố.
Về nhược điểm:
- Mật độ mạng lưới tuyến còn quá thấp so với quy mô và dân số thành phố. Chính vì vậy
mà khả năng phục vụ của mạng lưới chưa cao. Toàn mạng lưới mới đáp ứng khoảng 5% nhu
cầu đi lại của người dân thành phố, còn xa so với mục tiêu đặt ra là đến năm 2010 mạng lưới
phải đáp ứng được 10 -15% nhu cầu đi lại;
CT 2
- Mạng lưới tuyến phát triển không đồng đều, quá dày đặc tại khu vực trung tâm thành phố
và thưa thớt ở các khu vực ngoại vi;
- Phân bố hình học của mạng lưới không hợp lý. Mạng lưới tuyến nối trực tiếp như hiện
nay không còn phù hợp với quy mô thành phố và nhu cầu đi lại của nhân dân. Nó làm gia tăng
giao cắt và trùng lặp tuyến tại các điểm đầu mối giao thông, làm giới hạn khả năng phục vụ của
mạng lưới do hành khách khó có thể chuyển tuyến để tiếp cận các điểm đến khác nhau trong
thành phố. Nhược điểm này một phần xuất phát từ nguyên nhân trong giai đoạn đầu phát triển
mạng lưới hoàn toàn do các đơn vị khai thác tự lựa chọn lộ trình trên cơ sở đạt tối đa doanh thu,
chưa có sự hỗ trợ, định hướng của Nhà nước;
- Từ nhược điểm trên dẫn đến các hệ quả tiếp theo như: chiều dài của một số tuyến quá lớn,
hệ số gẫy khúc cao, thể hiện những bất hợp l ý trong lựa chọn lộ trình tuyến;
- Các tuyến trong mạng lưới hoạt động riêng rẽ, không có sự phối hợp, hệ thống hóa trong
tổ chức khai thác.
Để khắc phục những nhược điểm này, tạo tiền đề cho sự phát triển nhanh chóng và hiệu