Khóa luận tốt nghiệp: Thực trạng kinh doanh vận tải biển của hãng tàu NYK và kinh nghiệm cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam

11/2007

=1

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI T H Ư Ơ NG

KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ C H U Y ÊN N G À NH KINH TẾ Đối NGOẠI

KHÓA LUÂN TÓT NGHIÊP

Đề tài:

THỰC TRẠNG KINH DOANH VẬN TẢI BIÊN CỦA HÃNG TÀU NYK LINE VÀ KINH NGHIỆM CHO CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI VIỆT NAM

Ịpí6i3W T H O A NG

ì jp(pc . ,

Sinh viên thực hiện

: Vũ Thị Thu Thúy

Lớp

: Anh 7

Khoa

: 42B - KT&KDQT

Giáo viên hướng dẫn : TS. Trịnh Thị Thu Hương

HÀ NỘI - li/ 2007

mm

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐÀU Ì C H Ư Ơ NG ì: KHÁI QUÁT CHUNG VÈ VẬN TẢI HÀNG HOA BẰNG ĐƯỜNG BIỀN 3

ì. V ận tải hàng hóa bằng đường biển 3 Ì. Khái n i ệm và quá trình phát triển 3 1.1. Khái n i ệm 3 1.1.1, Khái n i ệm chung về vận tải 3 Ì. Ì .2. V ận tải đường biển 4 1.1.3. Đặc điếm sản xuất của ngành v ận tải 5 Ì .2 Q uá trình phát triến của vận tải đường biến 6 2. V ai trò của v ận tải đường biến 9 2.1. V ận tải đường biến có vị trí quan trọng trong việc v ận chuyến hàng hoa 9 2.2. V ận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế và là m ột y ếu tố không thế tách r ời buôn bán quốc tế 9 2.3. V ận tải đường biến ảnh hưởng đến cán cân thanh toán quốc tế.. 10 3. Tính ưu việt của vận tải đường biển 11 3.1. V ận tải đường biến có năng lực vận chuyến l ạn 11 3.2. V ận tải đường biển thích hợp chuyên c hở hầu hết hàng hoa trong thương m ại 12 3.3. Giá thành v ận tải biển rất thấp 13 3.4. Chi phí đầu tư xây dựng tuyến đường hàng hải thấp 14 li. Cuộc cách mạng Container hoa trong vận tải biển 14 Ì. Sự hình thành của hệ thống vận tải Container 14 2. Q uá trình phát triển của hệ thống v ận tài container 17 3. Tác động của cuộc cách mạng Container hoa 20 3.1. Tăng năng suất lao động và g i ảm chi phí sản xuất xã h ội 21 3.2. Đẩy mạnh áp dụng kỹ thuật m ại t r o ng ngành vận tải 21 3.3. G i ải quyết công ăn việc làm cho lao động xã h ội 22 3.4. Sự xuất hiện của các liên m i nh v ận tải 22

HI. Nhà cung cấp dịch vụ vận tải đường biến 23

1. Khái niệm 2. Những công ty hàng đầu thế giới

23 C H Ư Ơ NG li. THỰC TRẠNG KINH DOANH VẬN TẢI BIÊN CỦA HÃNG TÀU NYK LINE 25 25

ì. Tổng quan về hãng tàu N YK Line

Ì. Lịch sử hình thành

2. Cơ cấu tổ chức của N YK Line

li. Hoạt động của hãng tàu N YK Line trên toàn cầu

Ì. Các dịch vụ chính

1.1. Vận tải Container

Ì .2. Vận tải hàng bách hoa

2.3. Vận tải ô tô

2.4. Vận tải hàng rời

2.5. Vận tải khí hóa lỹng, dầu thô

li. Phân đoạn thị trường

IU. Hoạt động của N YK Line tại các khu vực thị trường

Ì. Khu vực châu Á

1.1. Thị trường Nhật Bản

Ì .2. Thị trường Trung Quốc

1.3. Khu vực Đông Nam Á

2. Khu vực châu Mỹ

3. Khu vực châu Âu, châu úc 4. Chiến lược kinh doanh

4. Ì. Không ngừng mở rộng thị trường

4.2. Liên minh với các hãng khác

4.3. Làm hài lòng khách hàng là mục tiêu số một của công ty

4.4. ứ ng dụng công nghệ thông tin và thương mại điện tử trong hoạt

động kinh doanh

4.5. Đào tạo nguồn nhân lực

5. Kết quả hoạt động kinh doanh trong năm 2006

5.1. Cố phiếu của công ty tăng trường tốt

5.2. Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh niên khoa tháng 4 năm 2006 đến tháng 3 năm 2007

6. Thuận lợi và khó khăn

6.1. Thuận lợi

6.2. Khó khăn

6.2.1. Giá nhiên liệu tăng cao 6.2.2. Xu thế sáp nhập mua lại trên toàn cẩu

li. Hoạt động của công ty TNHH N YK Line Việt Nam

Ì. Vị trí của N YK Line tại Việt Nam

1.1. Lịch sử hình thành

1.2. Cơ cấu tố chức

2. Hoạt động kinh doanh của N YK Line Việt Nam

2.1. Tuyến châu Á 2.2. Tuyến châu Mỹ 2.3. Tuyến châu Âu

3. Những khó khăn của N YK Line tại thị trường Việt Nam

ì Bài hầc kinh nghiệm đối với các doanh nghiệp vận tải Việt Nam

54 C H Ư Ơ NG HI. BÀI HỌC KINH NGHIỆMVÀ MỘT SỐ KIÊN NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP CHO CÁC DOANH NGHIỆP.VẬN TẢI VIỆT NAM 56 56 Ì. Sự năng động của ban lãnh đạo đối với biến động của thị trường 56 2. Xây dựng chiến lược phát triến lâu dài

2.Ì. Nghiên cứu thị trường

2.2. Tăng cường hoạt động Marketing

2.3. Đầu tư phát triển đội tàu

2.4. Tăng cường hợp tác với các doanh nghiệp khác

3. Xây dựng lòng tin nơi khách hàng

4. Luôn luôn đổi mới để tồn tại và phát triển

5. Đầu tư ra nước ngoài

6. Đào tạo nguồn nhân lực

66 li. Một số giải pháp, kiến nghị để phát triển hoạt động kinh doanh của các

công ty vận tải Việt Nam

Ì. Thực trạng hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải Việt

Nam 2. Giải pháp và các kiến nghị

2.1. Giải pháp cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam

2.1.1. Đối mới và phát triến đội tàu 2.1.2. Chiến lược giá cả đi đôi với chất lượng dịch vụ

2.Ì.3. Mở rộng thị trường tiêu thụ sản phàm 2.1.4. Tạo lòng tin cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu đế hỗ tin tưởng dành quyền cho đội tàu Việt Nam

2.1.5. Phát triển thêm các dịch vụ gắn với vận chuyển hàng hóa xuất

nhập khẩu 2.1.6. Thực hiện liên doanh, liên kết với nước ngoài

2.2. Một số kiến nghị đối với nhà nước

2.2.1. Hỗ trợ vốn của nhà nước 2.2.2. Đầu tư cơ sờ vật chất kĩ thuật cho ngành vận tải biến 72 2.2.3. Đào tạo nguồn nhân lực

73 74

K ÉT LUẬN

\/

L ỜI N ÓI ĐẦU

Ngày 7/11/2006, Việt Nam chính thức là thành viên của tổ chức thương

mại t hế giới WTO. Đây là m ột bước ngoặt quan trọng của nước ta trên con

đường phát triển đất nước. Là thành viên của tổ chức thương m ại l ớn nhát

toàn cầu, chúng ta có cơ h ội góp tiếng nói chung vào nên k i nh tê thê giới.

V i ệc gia nhập W TO cũng xoa bỏ các rào càn đối v ới hàng hoa V i ệt N am k hi

thâm nhập vào thự trường thế giới. Chính điều này đã làm cho hoạt động xuất

nhập khấu của V i ệt N am n ăm qua hết sức sôi động. Hàng hoa V i ệt N am đang

ra sức cạnh tranh v ới hành hoa các nước khác trên thế giới. T r o ng k i nh doanh,

để giành thắng l ợi thì hai yếu tố quan trọng nhất quyết đựnh sự thành bại của

sản phẩm là giá cả và chất lượng. Các nhà sản xuất không ngừng tìm tòi, cải

tiến nâng cao chất lượng sản phàm nhưng đồng thời cũng làm m ọi cách đê

giảm chi phí. Có thế nói, giá cả là yếu tố quan trọng nhất trong k i nh doanh.

T r o ng buôn bán quốc tế, y ếu tố này càng được lưu tâm vì hàng hoa của doanh

nghiệp phải cạnh tranh v ới nhiều hàng hoa từ các quốc gia khác nhau. T r o ng

các bộ phận cấu thành giá cả, chi phí vận tải luôn chiếm m ột tỉ lệ không nhỏ.

M ỗi n ăm thế giới tiêu t ốn khoảng 200 tỉ đô la cho vận chuyến hàng hoa. Vì

vậy, việc k i nh doanh vận tải đặc biệt là vận tải biển đem lại m ột khoản l ợi

nhuận khống lồ.

Tại V i ệt Nam, k i nh doanh vận tải đặc biệt là vận tải biển đã hình thành

từ rất lâu song các doanh nghiệp vận tải việt N am vẫn chưa làm c hủ ngay

trong chính sân nhà của mình. M ặc dù lượng hàng hoa xuất nhập khẩu ra vào

V i ệt Nam khá l ớn nhưng phần l ớn l ợi nhuận từ k i nh doanh dựch vụ vận

chuyển lượng hàng này lại chạy vào túi các hãng tàu nước ngoài. Trước thực

tế đó, tác giả đã mạnh dạn chọn đề tài: "Thực trạng kinh doanh vận tải biển

của hãng tàu NYK LINE và kinh nghiệm cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam ".

M ục tiêu của đề tài là nghiên cứu tìm hiểu những vấn đề chung về vận tải

biển và hoạt động của m ột trong những hãng tàu l ớn nhất thế g i ới - N i p p on

Yusen Kaisha ( N YK L I N E) để từ đó giúp các doanh nghiệp vận tải V i ệt N am

có cái nhìn sâu sắc hơn về k i nh doanh vận tải biển và rút ra k i nh n g h i ệm có

thê áp dụng cho doanh nghiệp của mình.

Bố cục của đề tài:

C h ư ơ ng ì: Khái quát chung về vận tải hàng hoa bằng đưồng biên

C h ư ơ ng l i: Thực trạng k i nh doanh vận tải biến của hãng tàu N YK

L I NE

C h ư ơ ng HI: K i nh nghiệm và k i ến nghị m ột số giải pháp đồi v ới các

doanh nghiệp vận tải V i ệt Nam.

K i nh doanh vận tải biến là m ột lĩnh vực rất rộng và phức tạp. Do thồi

gian hạn chế nên khoa luận không tránh k h ỏi thiếu sót, em rất m o ng nhận

được sự bô x u ng và góp ý của thây cô và các bạn.

Em x in chân thành cảm ơn cô giáo - tiến sỹ Trịnh Thị T hu H ư ơ ng đã

giúp đỡ em rất nhiều trong quá trình thực hiện đề tài này.

C H Ư Ơ NG ì: K H ÁI Q U ÁT C H U NG VÈ V ẬN TẢI H À NG HOA

B Ằ NG Đ ƯỜ NG BIỂN

ì. Vận tải hàng hóa bằng đường biển

1. Khái niệm và quá trình phát triển

1.1. Khái niệm

1.1.1. Khái niệm chung về vận tải

Xét theo nghĩa rộng, vận tải là một quy trình kỹ thuật của bát kỳ sự di

chuyển nào của vật phẩm và con người. C òn đối v ới khía cạnh k i nh tế, vận tải

chỉ bao gồm nhừng sự di chuyển của vật phẩm và con người k hi thỏa m ãn

đồng thời hai tính chất: là một hoạt động sản xuất vật chất và là m ột hoạt

động k i nh tế độc lập.

Từ đó có thể thấy rằng xét theo nghĩa k i nh tế, vận tải phải tạo ra l ợi

nhuận cũng như tất cả hoạt động k i nh tế khác. Mà ờ đâu có l ợi nhuận thì tất

yếu sẽ được con người quan tâm và chú ý phát triển. T uy nhiên, vận tải chỉ là

ngành sản xuất vật chất độc lập k hi nó thoa m ãn cả hai điều k i ện sau :

+ Di chuyến đồ vật, con người đế phục vụ cho sản xuất

+ Là hoạt động k i nh tế có tính chuyên môn, độc lập nhất định và có

tính chuyên nghiệp.

H ơn nừa, ngay từ k hi loài người xuất hiện việc di chuyển từ nơi này đến

nơi khác đã là m ột nhu cầu thiết y ếu đặc biệt là k hi sản xuất hàng hóa ra đời

kéo theo m ột loạt các nhu cầu về vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi

khác. N hờ có vận tải mà con người đã chinh phục được khoảng cách không

gian và thoa m ãn n hu cầu đi lại của mình. Do đó, ngành v ận tải ra đời là m ột

tất y ếu khách quan của đời sống xã hội. Cùng v ới sự tiến bộ của nhân loại

ngành vận tải cũng phát triển hết sức nhanh chóng và mau lẹ. Có thể nói, lịch

sử phát triển của ngành vận tải gắn liền v ới sự phát triển của xã h ội loài người.

1.1.2. Vận tải đường biển

Vận tải đường biển là một bộ phận cấu thành ngành vận tải. Đó là việc

sử dụng đường biển để di chuyển hàng hóa và con người nhằm thực hiện mục

đích nhất định. Sản phẩm của ngành vận tải đường biển là tạo ra sự di chuyến

hàng hoa và hành khách bằng các đường giao thông trên biển v ới các phương

tiện riêng cùa mình như: tàu thúy, thuyền, xà lan...nhằm thoa m ãn nhu cọu

của con người. Từ xa xưa, loài người đã tạo ra các đường giao thông trên biên,

đã chế tạo được các phương tiện đi biển và sử dụng chúng m ột cách hiệu quả.

T r o ng mua bán ngoại thương, vận tải đường biến đóng vai trò quan trọng nhát.

Theo ước tính của Liên Hiệp Quốc, 8 0% hoạt động thương m ại toàn cọu là

bằng đường biển. Chỉ tính riêng năm 2006, tống lượng hàng hoa xuất nhập

khau trên thế giới bằng đường biển đạt hơn 7 tỉ tấn.

Căn cứ vào mục đích sử dụng của con người, vận tải biển có thế được

phân chia như sau :

+ V ận tải mang tính chất quân sự: tức là phục vụ chiến tranh, x âm lược

hoặc tự vệ giữa các quốc gia. Lịch sử đã chứng m i nh rằng vận tải biển phục

vụ mục đích quân sự là tiền đề cho vận tải biển phát triển vì ban đọu người ta

sử dụng đường biển chỉ mang mục đích quân sự, sau này k hi phát hiện ra

nhiều l ợi ích k i nh tế cùng v ới sự phát triến mạnh mẽ của k i nh tế hàng hoa t hi

vận tải m ới trở thành m ột ngành k i nh tế sản xuất vật chất.

+ V ận tải mang tinh chất khám phá, nghiên cứu khoa học hay thám

h i ểm : loại hình này chi mang tính chất phát sinh nhưng mục đích chính của

nó vẫn là phục vụ cho mục đích kinh tế.

+ V ận tải biển phục vụ cho mục đích k i nh tế: đây là n h i ệm vụ chính

của vận tải biến.

Đe có cái nhìn tống quát hơn vê vận tải nói chung và vận tải biển, chúng

ta sẽ nghiên cứu đặc điểm sản xuất của ngành này.

1.1.3. Đặc điểm sản xuất của ngành vận tái

Cũng giong như các ngành sản xuất vật chất khác, ngành vận tải cũng

bao g ồm sự kết hợp của ba yếu tố đó là: công cụ lao động, đối tượng lao động,

và sức lao động của con người đề tạo ra sản phẩm của chính mình là sự di

chuyến hàng hóa, hành khách về không gian nhịm thỏa m ãn n hu cầu của con

người. Chính vì vậy, trong cuốn "Bàn về giao thông v ận t ả i ", Các M ác đã

khăng định: "Ngoài ngành khai khoáng, ngành nông nghiệp và công nghiệp

chê biên ra, còn một ngành sản xuất vật chất thứ tư nữa, ngành đó cũng trải

qua ba giai đoạn sản xuất khác nhau là thủ công nghiệp, công trường thủ

công và cơ khí. Đó là ngành vận tải, không kế là vận tải người hay vận tài

hàng hóa "

T uy nhiên, v ới những đặc thù riêng của minh, ngành vận tải là ngành sàn

xuất vật chất đặc biệt vì có những nét riêng như sau:

- Sản xuất trong ngành vận tải là m ột quá trình tác động làm thay đôi về

mặt không gian của đối tượng chuyên chờ c hứ không phải là sự tác động về

mặt kỹ thuật nào vào đối tượng lao động. Đối tượng lao động của ngành vận

tải là con người, hàng hoa. Con người dùng phương tiện vận tải t ức là các

công cụ lao động để tác động vào đối tượng chuyên c hờ tạo ra sự dịch chuyển

về không gian của chúng nhịm thoa m ãn mục đích nhất định của mình. Và

khi đó, m ột chu trinh sản xuất của ngành vận tải được hoàn thành.

- Sản xuất trong ngành vận tải không sáng tạo ra sản phẩm vật chất m ới

mà là m ột sản phàm đặc biệt, vô hình. Đó là sự di chuyển của đối tượng

chuyên chờ mà không làm thay đối hình dáng, tính chất lý hoa của chúng.

Nghĩa là chỉ có sự thay đối về không gian của đối tượng chuyên chờ. M ặc dù

vậy, sản phẩm này cũng mang đầy đủ thuộc tính của hàng hoa là giá trị sử

dụng và giá trị. Giá trị sử dụng cùa nó là thoa m ãn n hu cầu di chuyển của c on

người nhịm thực hiện m ột mục đích nào đó, mang lại l ợi ích cho họ. Và dĩ

nhiên, để nhận được giá trị h ữu dụng trên thì người tiêu dùng sản phàm trên

phải trà cho nó m ột giá trị nhất định. Vì vậy sản phẩm của ngành vận tải là

một hàng hoa mà người ta có thế mua bán trao đối được.

- Sản phàm v ận tải không tồn tại độc lập ngoài quá trình sản xuât ra nó.

Sản phẩm này không có m ột khoảng cách thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng.

Q uá trình sản xuất và tiêu dùng gắn liền làm một. K hi quá trình sản xuất két

thúc thì đồng thời sản phẩm cũng được tiêu dùng ngay. Vì vậy, sản phàm

trong ngành vận tải không thể dằ trữ được. T uy nhiên, để đáp ứng nhu cầu

vận tải tăng đột biến trong xã h ội tại những thời điếm nhất định, người ta có

thê khắc phục điều này bằng cách dằ trữ năng lằc chuyên c hờ của công cụ

vận tải như dằ trữ số lượng tàu, toa xe, đầu kéo...

Qua phân tích ờ trên, ta thấy vận tải là m ột ngành sản xuất vật chất đặc

biệt, m ột ngành k i nh tế độc lập trong nền kinh tế quốc dân. V ận tải đưòng

biến cũng là m ột phần của ngành vận tải vì vậy nó cũng đóng vai trò quan

trọng trong nền k i nh tế.

1.2 Quá trình phát triển của vận tải đường biến

Ngay từ thời xa xưa, con người đã biết vận dụng đường nước tằ nhiên để

thoa m ãn nhu cầu đi lại của mình đặc biệt là v ới những quãng đường xa. V ận

tải đưòng biển cũng trải qua sằ phát triển không ngừng cùng v ới sằ tiến bộ

của loài người. Lúc đầu, vận tải biển chỉ mang tính giao thương cục bộ giữa

các vùng gần gũi trong m ột nước và k hu vằc láng giềng có liền kề chung biển,

dần dần được mờ rộng ra các nơi xa xôi giữa các nước vùng v en đại dương,

rồi n ối liền các đại dương v ới nhau. V ận tải biển có tư cách là hoạt động k i nh

tế độc lập k hi mầm m o ng phôi thai của chủ nghĩa tư bản ở Tây Âu xuất hiện

cùng v ới hoạt động của các các thương nhân Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha, Hà

Lan, Anh... Đó là thời kỳ tiền tư bản chủ nghĩa mà người ta gọi là chủ nghĩa

trọng thương v ới sự phát triển mạnh mẽ của ngoại thương kéo theo nhu câu

vận chuyển hàng hoa tăng cao đặc biệt là những quãng đường xa, xuyên đại

dương c hờ nguyên vật liệu từ thuộc địa về chính quốc. Vì vậy, vận tải biên

t h ời kụ này đã đóng m ột vai trò quan trọng đối v ới thương m ại quốc tế.

Vận tải biển quốc tế được phát triển thành m ột ngành k i nh tế độc lập k hi

thương mại quốc tế ra đời. Thương m ại quốc tế đã tạo ra nhu cầu vận chuyên

hàng hóa xuyên quốc gia, xuyên lục địa, xuyên qua các đại dương v ới so

lượng và k h ối lượng lớn, yêu cầu m ột năng lực vận chuyển cao và vận tải

biển đã ra đời và phát triển để đáp ứng nhu cầu đó. N hư vậy, thương mại quốc

tể đóng vai trò quan trọng thúc đấy sự ra đời và phát triển của vận tải biên.

N g ược lại, đến lượt mình, vận tải biến lại tác động thúc đấy thương m ại quốc

tế phát triển. V ận tải càng phát triển thì tốc độ và k h ối lượng hàng hoa trung

chuyến càng gia tăng, càng tăng l ợi thế của thương m ại quốc tế, làm cho

thương mại quốc tế phát huy được l ợi thế của nó là l ợi thế cạnh tranh tương

đối giữa các quốc gia và là lí do buôn bán quốc tế ra đời.

T óm l ạ i, vận tải biên là m ột quá trình phát triên từ thô sơ đèn hiện đại,

ngày nay đã mang tính chất chuyên nghiệp, tổng hợp xét cả phương diện kỹ

thuật lẫn phương diện kinh tế. V ận tải đường biến đã trờ thành y ếu tố quyết

định nhất trong thương mại quốc tế, trờ thành n ội dung, đối tượng nghiên cứu

của k i nh tế và công nghiệp vận tải thế giới.

V ận tải đường biển liên quan đến các y ếu tố sau:

+ Đường vận chuyển trên biển lợi dụng sức đẩy tự nhiên của nước biển

dòng chảy của biên đế tạo ra các đường m òn trên biển

+ Phương tiện cơ bản: tàu, thuyền, xà lan...

+ Các phương tiện hỗ trợ: bến cảng, hệ thống sản xuất chế tạo tàu

thuyền, các công cụ đi biển, các công cụ chờ hàng, phương tiện xếp dỡ

+ Lao động: thúy thủ, thuyền viên, hoa tiêu...

T r o ng lĩnh vực vận tải người ta đã chứng kiến ba cuộc cách mạng. Nó

đọng thời diễn ra cùng v ới ba cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trong lịch sử

loài người. Có thể nói những thay đổi lớn lao trong ngành vận tải là do tác động từ kết quả của các cuộc cách mạng này.

+ Cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lần thứ nhất: diễn ra vào đầu thê kỷ

19. Nó đã sáng tạo ra m áy hơi nước và bắt đầu áp dụng vào ngành vận tải, mờ

chuyển.

ra m ột kỷ nguyên m ới cho vận tải đường biển, tăng tốc độ và năng lực vận

+ Cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lần thứ hai: diễn ra vào cuối thế kỷ

19. Đặc trưng của nó là áp dụng động cơ điện và động cơ đốt trong vào ngành

vận tải

+ Sử dụng Container trong vận tải. Đây có thê coi là cuộc cách mạng

khoa học kỹ thuật lần t hứ ba trong ngành vận tải, diễn ra vào đầu những n ăm

60 của thế kỷ 20. "Container hoa" trong chuyên chở hàng hoa đã trực tiếp làm

thay đổi sâu sắc về nhiều mặt, không chỉ trong ngành vận tài mà trong các

ngành k i nh tế khác. V ận chuyên hàng hoa bằng container ra đời đã mang lại

hiệu quả k i nh tế rất lớn. Vì vậy người ta còn g ọi đây là cách mạng Container

hoa trong vận tải.

2. V ai trò c ủa v ận t ải đ ườ ng biển

2.1. Vận tải đường biển có vị trí quan trọng trong việc vận chuyển hàng

hoa

Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biến: năng lực chuyên c hở lớn, giá thành rẻ, vận chuyển trên quãng đường dài xuyên đối dương... nên vận tải biển rất thích hợp v ới chuyên c hờ hàng hoa trong buôn bán quốc tế.

Buôn bán quốc tế và vận tải biến là hai mắt xích có m ối liên hệ hữu cơ

không thể tách r ờ i. X u ất nhập khẩu là tiên đề của vận tải ngoối thương còn

vận tải lối là khâu kết thúc của quá trình xuất nhập khấu. N hư vậy vận tải

chính là cầu nối giữa nhà sản xuất và người tiêu dùng ờ hai hay nhiêu quôc

gia, mở ra k hả năng xuất khẩu trong tương lai.

Trong buôn bán quốc tế, vận tải đường biển chuyên chờ tới 80% tống

k h ối lượng hàng hóa. V ới m ột k h ối lượng lớn hàng hóa như vậy, bất kỳ m ột

sự biến động nào trên thị trường vận tải cũng ảnh hưởng lớn đến công tác

xuất nhập khẩu. V ận tải biển v ới ưu thế là giá thành thấp, đặc biệt là những

đội tàu mà càng hố thấp cước phí thì sức cốnh tranh càng cao vì trong k i nh

doanh bên nào giá càng rẻ thì bên đó sẽ có l ợi thế hơn thích hợp chuyên c hở

hàng hóa có khối lượng lớn, chuyên chờ cự ly dài và không đòi h ỏi thời gian

giaơ hàng gấp.

2.2. Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế và là một yếu tố

không the tách r ời buôn bán q u ốc tế

Trong buôn bán đặc biệt là buôn bán quốc tế, vấn đề chi phí luôn được

đặt lên hàng đầu mà chi phí vận tải luôn chiếm m ột tỉ lệ không nhỏ trong giá

thành sản phẩm. N g ười ta ước tính, chi phí vận tải thường chiếm 1 0 - 1 5% giá

F OB và 8 - 9% giá CIF. Ngày nay, v ới sự phát triển của vận tải biển, giá cước

ngày càng giảm. Điều này đã góp phần làm giảm giá thành sản phàm, tăng

sức cạnh tranh của hàng hóa trên thị trường thế giới và tạo ra dòng chảy thông

suốt của hàng hóa trên toàn cầu. Chính vì vậy nó đã tác động trực tiếp đến

buôn bán quốc tế hay nói cách khác là thúc đẩy nền ngoại thương của các

quốc gia phát triển. T r o ng thời đại toàn cầu hóa hiện nay, giao lưu buôn bán

là y ếu tố vô cùng quan trọng chứng m i nh sức mạnh của m ột quốc gia. Các

quốc gia muốn vươn mình ra thế giới, muốn chiếm lĩnh thị trường thế giới và

khắng định sức mạnh của mình thì chỉ có m ột cách là hàng hóa của nước đó

phải xuất hiện trên khắp toàn cầu, có ảnh hường đến tiêu dùng của cả thê giới.

Đe làm được điều này thì phải đấy mạnh xuất khấu đồng thời tăng sức cạnh

tranh của hàng hóa nước mình trên thị trường thế giới. Và m ột lần nữa lại

nhắc đến yếu tố giá cà, mà đế giảm giá thì việc giảm cước phí vận tải là điêu

cần được quan tàm, chú ý. Vi vậy, vận tải biến đóng vai trò quan trọng trong

chiến lược "khuyến khích xuất khấu" của các quốc gia.

G i ữa vận tải đường biển và buôn bán quốc tế có sự tác động qua lại lẫn

nhau. V ận tải biến phát triến dựa trên sự phát triển mạnh mẽ của nhu cầu trao

đổi hàng hóa giữa các quốc gia. Ngoại thương càng phát triển thi lượng hàng

hóa trao đổi càng lớn, nhu cầu vận tải càng gia tăng và ngày càng đòi h ỏi

nâng cao chất lượng dịch vụ và hoàn thiện hệ thống vận tải. Đến lượt mình,

khi hệ thống vận tải dần hoàn thiện thì nó lại tác động thúc đẩy buôn bán quốc

tế vì cước phí giảm làm hạ giá thành sản phẩm, tăng l ợi thế của xuất nhập

2.3. Vận tải đường biển ảnh hưởng đến cán cân thanh toán quốc tế

khâu hàng hoa, góp phần mở rộng giao lưu buôn bán quốc tế.

V ận tải đảm bảo nhu cầu chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu của m ỗi

nước. Hàng năm, ngành công ngiệp vận tải đem lại m ột nguồn t hu ngoại tệ

lớn cho các quốc gia phát triển có đội tàu mạnh như Đ an Mạch, Nhật Bản,

Mỹ, T r u ng Quốc...Vận tải t rở thành hình thức xuất khẩu vô hình, m ột nguồn

thu quan trọng của các nước. vấn đề giành quyền vận tải cho hàng hoa xuất

nhập khẩu hết sức quan trọng vì nếu người xuất khẩu giành được quyền vận

tải về mình thì sẽ ưu tiên sử dạng doanh nghiệp vận tải trong nước để chuyên

chở hàng hoa của mình, tiết k i ệm chi ngoại tệ, đảm bảo cho cán cân thanh

toán quốc tế được bình ổn.

3. Tính ưu việt của vận tải đường biển

Tại sao vận tải biển lại được coi trọng như vậy? Vì sao từ thời xa xưa

cho đến k hi khoa học kỹ thuật phát triển mạnh mẽ như hiện nay v ới biêt bao

thành t ựu ứng dạng trong ngành vận tải nhưng vận tải đường biển vẫn chiếm

vị thế quan trọng như vậy. Đó là do vận tải biến có những l ợi thế mà không

phải bất kỳ hình thức vận tải nào cũng có được.

3.1. Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn

Phương tiện vận tải đường biển thường là những con tàu có sức chứa lớn

thường là 5000-6000 T ÊU vì vậy có thế vận chuyển m ột k h ối lượng cực kỳ

lớn hàng hóa. H ơn nữa, đại dương bao la rộng lớn không bị g i ới hạn về không

gian nên nhiều tàu có thể chạy trên cùng m ột tuyến trong cùng m ột thời gian.

Đây là điều mà không m ột phương thức v ận tải nào có được. Ngày nay, cùng

v ới sự phát triển của vận tải container và sự hiện đại hóa của các cảng biển

trên thế g i ới v ới việc ứng dạng công nghệ thông t in và tự động hóa trong quá

trình bốc dỡ hàng hóa nên tốc độ làm hàng tại các cảng hiện đại lên đến 6000

tấn mét cầu tầu/ n ăm nên khả năng thông qua tại các cảng rất lớn, g i ảm thời

gian tàu neo đậu tại các cảng đế làm hàng từ đó tăng thời gian phương tiện

vận tải chạy trên biển, tăng năng lực vận chuyển của vận tải biển.

3.2. Vận tải đường biển thích hợp chuyên chở hầu hết hàng hoa trong

thương mại

Đê hiếu rõ vấn đề này, ta đi xem xét đặc điểm của các phương thức vận

tài khác.

Vận tải ô tô: thích hợp cho việc chuyên c hờ lô hàng nhỏ, trên cự ly ngăn,

yêu cầu thời gian giao hàng nhanh, đặc biệt vận tải đường ô tô rất cơ động.

Vận tải ô tô thích hợp v ỗi chuyên c hờ trực tiếp từ kho đến kho trên cự ly gần,

đồng thời đóng vai trò hỗ trợ cho các phương thức vận tải khác.

Vận tải hàng không: đang dần dần được sử dụng rộng rãi trong buôn bán

quốc tế và có m ột số ưu thế nhất định như tốc độ vận chuyến rất cao và an

toàn. V ận tải hàng không thích hợp v ỗi chuyên c hở hàng có k h ối lượng nhỏ,

mau hỏng, hàng có gia trị cao, hàng thời vụ. V ận tải đường không cũng thích

họp v ỗi chuyên chở giữa các lục địa v ỗi nhau trên cự ly dài. T uy nhiên m ột

trong những hạn chế của vận tải đường hàng không là cưỗc phí cao, đòi h ỏi

đầu tư lỗn về sân bay, m áy bay, nhân lực. Đặc biệt, đường hàng không hạn

chế chuyên c hờ hàng k h ối lượng lỗn do năng lực chuyên c hở thấp. K h ối

lượng hàng hóa buôn bán quốc tế trong vận chuyển bằng đường hàng không

chỉ chiếm 1% tổng k h ối lượng hàng hóa mặc dù giá trị khá cao từ 20-30%.

Vận tải đường sắt thích họp v ỗi chuyên chở các loại hàng hóa đặc biệt là

hàng có k h ối lượng lỗn. V ận tải đường sắt được coi là k i nh tế k hi chuyên c hở

hàng hóa trên cự ly trung bình và dài. T uy nhiên do những hạn chế về xây

dựng nhà ga, đường ray đặc biệt phải chạy trên đường ray nên số lượng tàu

hỏa có thể vận hành cùng m ột lúc ít làm cho k h ối lượng hàng hóa chuyên c hờ

được không nhiều. V i ệc xây dựng đường sắt cũng không thuận l ợi đo sự cản

trở của y ếu tố địa hình.

Vận tài đường sông: chỉ thuận l ợi và phát triển ở những nơi có sông lớn

chảy qua, phụ thuộc nhiều vào độ sâu, chiều rộng, m ơn nước...

Vận tải đường ông: năng lực vận chuyến lớn nhưng chỉ thích họp cho vận chuyến hàng lòng như dầu, rượu hoặc các loại khí đôt, ga hóa lịng.

N ếu như vận tài ôtô, đường không chỉ g i ới hạn phục vụ cho m ột số loại

hàng hoa nhất định thì vận tải đường biển có thể đáp ứng cho hầu hết tất cả

các loại hàng hoa từ hàng có giá trị cao như đồ điện tử, ôtô, đến các loại hàng

hoa có giá trị thấp như than, đá, quặng, ngũ cốc, phân bón, và cả hàng r ời có

k h ối lượng lớn như sắt thép, gạo, hàng cồng kềnh như các loại m áy m óc thiết

bị, hàng lịng như dầu mị, rượu...Nói chung, vận tải biển đáp ứng được m ọi

nhu cầu trong buôn bán quốc tế và ngày càng khẳng định vị thế của mình.

3.3. Giá thành vận tải biển rất thấp

Trong kinh doanh, giá cả luôn là một trong những yếu tố quan trọng

quyết định sự thành bại. Các doanh nghiệp luôn cố gắng tính toán tiết k i ệm

m ọi chi phí đế hạ giá thành sản phẩm m ột cách t ối đa. T r o ng những chi phí để

đưa sản phẩm t ới tay người tiêu dùng thì chi phí vận tải chiếm m ột tỉ trọng

không nhị đặc biệt là trong ngoại thương vì hàng hoa phải di chuyển từ quốc

gia này đến quốc gia khác, quãng đường vận tải thường xa. N g ười ta ước tính

chi phí vận tải bằng 9-10% giá FOB và 7 - 8% giá CIF. Chính vì vậy việc tiết

k i ệm chi phí vận tải là điều rất quan trọng. T r o ng các phương thức vận tải

hiện nay thì đường biển có giá thành thấp nhất do trọng tải tàu biển lớn, có thể

chuyên chờ được khối lượng lớn hàng hoa, cự ly vận chuyến lại lớn thường là

vượt đại dương, biên chế thuyền viên ít nên năng suất lao động cao. Ngày nay,

nhiều tiến bộ khoa học kỹ thuật ứng dụng trong v ận tải biển như vi tính hoa

hoạt động của tàu, tự động hoa m ột số khâu trong quá trình xếp dỡ làm cho

giá thành v ận tải biển ngày càng hạ làm cho vận tải biển luôn là l ựa chọn

3.4. Chi phí đầu tư xây dựng tuyến đường hàng hái thấp

hàng đầu của các nhà k i nh doanh.

Nêu như đế xây dựng một tuyến đường ô tô, đường sắt con người cân

tiêu tốn nhiều tiền của cũng như nhân lực để nghiên cứu, lập dự án khả thi r ồi

m ới quyết đỏnh đầu tư thì điều này khác hẳn v ới vận tải biển. Vì tuyến đường

hàng hải hâu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên không đòi h ỏi

nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản, trừ

việc xây dựng các kênh đào, bến cảng, nạo vét luồng lạch nên chi phí để khai

khác.

li. Cuộc cách mạng Container hoa trong vận tải biển

1. Sự hình thành của hệ thống vận tải Container

thác m ột tuyến đường biển m ới thấp hơn nhiều so v ới các loại hình vận t ải

Đe phục vụ nhu cầu của mình, con người không ngừng sáng tạo, cải tiến,

phát m i nh ra những cái mới. Và trong lĩnh vực vận tải cũng vậy, vấn đề đàm

bảo an toàn cho hàng hoa cũng như rút ngắn quãng thời gian chuyên chở,

giảm cước phí luôn là một vấn đề các nhà k i nh doanh vận tải đặc biệt quan

tâm chú ý.

T h ời gian khai thác của phương tiện vận tải bao gồm hai phần chính:

+ T h ời gian công cụ vận tải chạy trên đường

+ T h ời gian công cụ vận tải đậu đỗ tại các điểm vận tải (cảng, ga...)

Bảng sau cho ta thấy thời gian khai thác của các loại tàu buôn

Bảng: T h ời gian khai thác của các loại tàu buôn

Tỷ lệ thời gian ( %)

T h ời gian tàu chạy trên biên T h ời gian tàu đô ờ cảng

Tàu c hờ khách 37 63

60 Tàu c hờ hàng 40

Tàu chạy rông 43 57

Tàu chờ dâu 81 19

(Nguồn: Giáo trình V ận tải và giao nhận hàng hoa trong ngoại thương )

Từ bảng trên ta thấy thời gian tàu đỗ ở cảng (thời gian chết) chiếm gần

một nửa tông thời gian khai thác của cả phương tiện vận tải. Điều này là hết

sức lãng phí vì chi phí đế đóng m ột con tàu không phải là nhợ mà thời gian

tàu đỗ ở cảng dài sẽ ảnh hường rất lớn đến hiệu quả khai thác. Vì vậy, việc

tăng tóc độ kĩ thuật của công cụ vận tải sẽ không đạt được hiệu quả k i nh tế

nếu như không giảm được tỉ lệ thời gian công cụ vận tải đỗ tại các điểm v ận

tải. Do đó, vấn đề cốt yếu nhất để tăng năng lực vận tải và năng suất chuyên

chờ là tăng cường cơ g i ới hoa, tự động hoa khâu xếp dỡ hàng hoa ờ các điểm

vận tải. Và để có thể cơ giới hoa toàn bộ quá trình xếp dỡ thì phải tạo ra

những k i ện hàng lớn thích hợp. Việc tạo ra những k i ện hàng lớn như vậy

trong vận tải được g ọi là "đơn vị hoa hàng hoa".

Đ ơn vị hoa hàng hoa được tạo ra bằng cách gộp nhiều k i ện hàng nhò,

riêng rẽ v ới nhau. Đ ơn vị hàng hoa này được g iữ nguyên hình dạng, kích

thước và trọng lượng trong suốt quá trình bảo quản, xếp dỡ và chuyên chờ.

Đ ơn vị hoa hàng hoa phải tạo điêu k i ện thuận l ợi cho quá trình cơ g i ới

hoa việc xếp dỡ và sử dụng hợp lí kho hàng, công cụ vận tải.

Hình thức đơn giản nhất là tạo ra các đơn vị hàng hoa nhợ bằng cách

dùng các loại bao bì thông thường như: kiện, hòm, bó... sau đó, người ta tạo

ra đơn vị hàng hoa lớn hơn là các khay hàng (pallet). Đó là một dụng cụ vận

tải đế kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một đơn vị hàng hoa lớn hơn tạo

thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản và chuyên chở hàng hoa. Phương pháp

khay hàng đã mang lại nhiều lợi ích kinh tế: giảm lượng lao động xếp dỡ, rút

ngắn thời gian xếp dỡ... do đó tăng năng lực vận chuyển, tăng hệ số sứ dụng

trọng tải, dung tích của công cụ vận tải.

Phương pháp thứ ba tạo ra đơn vị hàng hoa lớn hơn trong vận tải là dùng

container. Container cùng với hàng hoa xếp trong đó tạo thành một đơn vị

hàng hoa trong suốt quá trình chuyên chở. Bản chất của container là việc xếp

dỡ, bảo quản, chuyên chở hàng hoa trong suốt quá trình vận tải bằng một

dụng cụ vận tải đặc biệt gọi là container, có kích thước tiêu chuẩn hoa, dùng

được nhiều lần và có sức chứa lớn. Nó là quá trình phát triến cao của đơn vị

hoa hàng hoa.

Có nhiều định nghĩa về container nhưng ngày nay các nước trên thế giới

đều áp dụng định nghĩa của Uy ban kĩ thuật của tổ chức ISO (International

Standards Organization).

Theo ISO, container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm sau:

+ Có hình dáng cố định, bền chắc, để sứ dụng được nhiều lần.

+ Có cầu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc

nhiều phương tiện vận tải, hàng hoa không phải xếp dỡ ờ dọc đường.

+ Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ

vận tải này sang công cụ vận tải khác.

+ Có cấu tạo đặc bịêt đế thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra

khỏi container và có dung tích không ít hơn một mét khối.

2. Q uá trình phát t r i ển c ủa hệ t h ố ng v ận t ải c o n t a i n er

Q uá trình phát triển của hệ thống vận tải container có thế chia làm 4 giai đoạn như sau:

Giai đoạn Ì (đến 1955): Một số nước bắt đầu sử dụng container loại nhỏ

vào chuyên c hở hàng hoa trong vận tải đường sắt. Trước đại chiến thế giới lặn

t hứ nhất, m ột số công ty vận tải, đặc biệt là công ty vận tải đường sắt bắt đầu

thí nghiệm phương pháp chuyên c hờ hàng hoa trong container cỡ nhỏ. T r o ng

thời gian giữa hai cuộc chiến thế giới, các nước như A n h, Pháp, Mỹ, Đứ c,

Liên Xô tiếp tục mở rộng phạm vi sử dụng container trong chuyên c hở hàng

hoa. Sự phát triển nhanh chóng của phương pháp chuyên c hở này đòi h ỏi phải

có sự phối họp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải, các cơ quan vận tải v ới

nhau. Đó cũng là nguyên nhân ra đời của tố chức g ọi là "Văn phòng container

quốc t ế" (Bureau International Container - B I C) năm 1933, trụ sờ tại Paris. Tô

chức này đảm nhiệm việc nghiên cứu quá trình áp dụng container trong

chuyên chờ hàng hoa và phối hợp v ới các công ty trong việc chuyên c hờ

container tại m ột số nước ờ Châu Âu. Đây là tố chức đặu tiên nhận thấy ý

nghĩa cách mạng của phương pháp chuyên chờ hàng hoa bằng container.

T r o ng chiến tranh thế giới lần t hứ 2, Mỹ đã sử dụng khá rộng rãi container để

chuyên c hở vũ khí và vật liệu chiến tranh. N h ữ ng k i nh nghiệm của Mỹ đã có

tác dụng thúc đặy sự phát triển chuyên chở container vào thời gian sau chiến

tranh. N h ữ ng n ăm 50 chuyên c hở hàng hoa bằng container bắt đầu được sử

dụng rộng rãi hơn, mờ rộng sang các phương thức vận tải khác như đường

biến, đường ôtô. T uy nhiên, phương pháp m ới chỉ được áp dụng trong chuyên

chở nội địa.

17 LứEL.

Giai đoạn 2 (1955 -1966): container b^ửđầư đư£rô4ử dụng trong chuyên chở quốc tế v ới sự xuất hiện của nhiều con|&ỈỊK!f%ặHỊcrn. Giai đoạn này bắt

đầu cuộc cách mạng container trong ngành vận tải. T r o ng giai đoạn này

phương pháp chuyên c hở hàng hoa bằng container được áp dụng trong vận tải

đường sắt, đường biển, đường ôtô. Các hãng tàu biển của Mỹ như: SeaLand

Service, M a i l l s on Navigation Company bắt đầu sử dụng tàu container chuyên

dụng vào việc chuyên c hờ hàng hoa giổa các cảng của Mỹ và m ột số nước

N am Mỹ, Châu Â u, Nhật Bản. Việc sử dụng container trong chuyên c hờ hàng

hoa ngày càng phổ biến ờ các nước Châu Âu. N ăm 1955 các nước Châu Âu

sử dụng lên t ới 152.000 chiếc container các loại. N ăm 1960 con số này là

282.000 chiếc nhưng chủ yếu vẫn là container loại nhỏ và trung bình. Đen

nhổng n ăm 60 container loại lớn m ới bắt đầu được sử dụng. Vì vậy, xuất hiện

rát nhiều loại container có kích thước hình dành khác nhau trong chuyên c hở

quốc tế. Điều này gây ra nhiều khó khăn trong quá trình chuyên c hờ và giảm

hiệu quả k i nh tế của phương pháp chuyên c hờ container

Giai đoạn 3 (1967 - 1980): đánh dấu sự phát triển vượt bậc của chuyên

chờ hàng hoa bang container trên phạm vi toàn thế g i ới bằng hai sự kiện.

Tháng 6 năm 1967 tổ chức tiêu chuẩn hoa quốc tế (ISO) đã thông qua tiêu

chuẩn container quốc tế loại lớn (xêri 1) áp dụng trong chuyên c hờ quốc tế.

Sự kiện t hứ 2 là tháng 12 năm 1967 thành lập "Công ty quốc tế về chuyên c hờ

container" v ới tên g ọi "Intercontainer" có trụ sở chính tại Brucxen, Bỉ. Công

ty này k i nh doanh chuyên c hờ container bang vận tải đường sắt giổa các nước Châu Âu. Giai đoạn này chứng kiến sự áp dụng p hổ biến của các loại

container lớn theo tiêu chuẩn của ISO và số lượng container loại lớn, số lượng

công cụ vận tải chuyên dụng chờ container và thiết bị xếp dỡ container tăng

nhanh và ngày càng hiện đại. Ớ nhiều nước trên thế g i ới đã hình thành hệ

thống vân tải container bao gồm vận tải đường sắt, ôtô mặc dù trình độ kĩ

thuật tồ chức quản lý và k i nh doanh còn có sự chênh lệch. Tại các nước đặc

biệt là các nước phát triển như A n h, Mỹ, Nhật Bản đã xây dựng, cải tạo các

cảng biến, ga đường sắt biên giới thích hợp v ới chuyên c hở container và phục

vụ chuyên chở container quốc tế. Các tuyến đường sắt, đường biển chuyên

chờ container ờ Châu Âu và trên thế giới đã hình thành. Đây có thể nói là thời

kì phát triến nhanh và rộng rãi của phương pháp chuyên c hở container trong

buôn bán quốc tế. Đen giữa những n ăm 70, chuyên c hở container chuyển sang

một thời kì phát triển m ới ngày càng hoàn thiện hơn về kĩ thuật, tổ chức quản lý và đẩt kết quả k i nh tế cao.

Giai đoạn 4 (1981 đến nay): Đây là giai đoẩn hoàn thiện và phát triến

theo chiều sâu của hệ thống vận tải container v ới việc sử dụng container loẩi

lớn ờ hầu hết các cảng biến trên thế giới. Tàu chuyên dụng c hờ container thế

hệ t hứ tư v ới sức chở 6.000 T ÊU đã được đưa vào khai thác. T r o ng hẩm tàu

container được xếp thành 1 0 - 12 hàng, cao 8 -9 lóp, trên boong xếp t ới 4

lớp v ới 1 3 - 16 hàng. Các cần cấu hiện đẩi phục vụ xếp đỡ container cỡ l ờn

v ới tầm v ới dài hơn 40m kế từ m ép cầu tầu và sức nâng lên t ới 70 tấn đã ra

đời. Giai đoẩn này cũng xuất hiện m ột xu hướng m ới đó là các công ty

container lớn trên thế giới liên m i nh v ới nhau thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài

hay sáp nhập đê tăng khả năng cẩnh tranh.

Các sự kiện chính gồm có:

+ N ăm 1981: Cảng Rotterdam thay thế vị trí cảng N ew - Y o rk và t rở

thành cảng container lớn nhất thế giới.

+ N ăm 1984: Công ty Evergreen bắt đầu k i nh doanh tuyến chuyên c hờ

container vòng quanh thế giới. Cũng trong n ăm này, Quốc h ội Mỹ xây dựng

Bộ luật vận tài biển.

+ N ăm 1987: Công ty D SR - Senator bắt đầu k i nh doanh tuyến chuyên

chở container vòng quanh thế giới.

+ N ăm 1988: M ột công ty đóng tàu của Đức đã đóng thành công chiếc

tàu container cỡ Panamax đầu tiên cho A PL của Mỹ.

19

+ N ăm 1989: Cảng H ồ ng kông thay thế vị trí của cảng Rotterdam và t rờ

thành cảng container lớn nhất thế giới.

+ N ăm 1990: Công ty thuê container (Leasing Container Company) l ớn

nhất thế g i ới là Genstar mua lại m ột số công ty cho thuê container khác.

+ N ăm 1991: Công ty SeaLand và công ty Maersk họp nhất tuyến

chuyên c hờ trên biển Thái Bình Dương của họ để thiết lập quan hệ hợp tác lâu

dài. Cũng trong năm này, 30 công ty châu Á sáng lập ra "Hiệp định thương

hiệp" trong k hu vực châu Á.

+ N ăm 1992: 18 công ty vận tải biển trong Công hội và ngoài Công h ội

đã xác lập "Hiệp định tuyến Âu - Á".

+ N ăm 1993: Niên giám container quốc tế công bố số lượng container

thông qua các cảng của toàn thế g i ới lổn đổu tiên vượt qua cửa ải 100 triệu

T Ê U. + N ăm 1994: số lượng container thông qua của cảng H ồ ng kông và

Singapore đã vượt quá con số lo triệu T Ê U.

+ N ăm 1995: Công ty APL, Công ty M i t s ui Osaka Lines, Công ty

Nedlloyd, Công ty O O CL cùng nhau thành lập "Liên m i nh toàn cổu" đổu tiên

3. Tác động của cuộc cách mạng Container hoa

của thế giới.

Cuộc cách mạng Container hoa có tác động vô cùng to lớn đối với sự

phát triển cùa ngành vận tải đặc biệt là vận tải biến. Có thế nói, nó đã làm

thay đổi bộ mặt của vận tải biển, giúp vận tải biển ngày càng khẳng định ưu

thế của mình.

3.1. T ă ng năng suất lao độ ng và g i ảm c hi phí sản x u ất xã h ội

Vận chuyển hàng hoa xuất nhập khẩu bằng container mang lại năng suất

lao động rất cao. Do việc sử dụng trang thiết bị tiên tiến, đồng bộ trong quá

trình xép dỡ, vận chuyến container cùng v ới cách quản lí khoa học sử dụng

công nghệ thông t in đế theo dõi quá trình di chuyến cừa container nên năng

suất lao động trong ngành hàng hải đã tăng lên nhanh chóng. Năng suất lao

động trong ngành hàng hải tăng kéo theo năng lực vận chuyển hàng hoa tăng,

thúc đấy lưu thông hàng hoa, rút ngắn quá trình sản phẩm từ nhà sản xuất đến

người tiêu dùng và làm tăng năng suất lao động toàn xã hội.

H ơn nữa, sự ra đời cừa container là do yêu cầu giảm chi phí vận chuyên

đồng thời đàm bảo an toàn cho hàng hoa trong quá trình chuyên chờ.

Container hoa trong vận tải biển giảm bớt được thời gian chuyên chở, giảm

chi phí cho bao bì vận tải, xếp dỡ, tăng nhanh tốc độ quay vòng và khai thác

tàu, đáp ứng được n hu cầu chuyên chờ lớn. Điều này làm giảm c hi phí sản

xuất xã hội.

3.2. Đấy mạnh áp dụng kỹ thuật mói trong ngành vận tải

Bản thân container hoa là một cuộc cách mạng trong ngành vận tải. Và

khi vận chuyến hàng hoa bằng container được áp dụng rộng rãi trong ngành

vận tải thì kéo theo cuộc cách mạng khoa học công nghệ trong ngành vận tải.

Đó là sự ra đời cừa tàu chuyên dụng chờ container, các loại xe nâng

container... và cả dây chuyền, chu trình bốc xếp hàng hoa được cơ g i ới hoa, tự

động hoa song song v ới ứng dụng công nghệ thông t in trong sơ đồ xếp hàng,

quản lý sự di chuyển cừa vỏ container. Container hoa là chất xúc tác để công

nghiệp hoa ngành vận tải làm cách mạng công nghệ trong vận chuyển càng thêm sâu sắc.

3.3. G i ải q u y ết công ăn việc làm cho lao độ ng xã h ội

Container hoa trong ngành vận tải không những làm thay đối cơ bản về

m ọi mặt trong vận chuyển mà còn tác động làm thay đổi các ngành k i nh tế

khác. T hứ nhất là công nghiệp đóng tàu phát triền để tạo ra những con tàu

chuyên dụng chở container khổng lồ lên t ỡi 8.000 - 9.000 T Ê U. T h êm vào đó

là phát triên hệ thống cảng đế có thể đón được những tàu container lỡn, mua

săm những trang thiết bị hiện đại đế phục vụ hoạt động xếp dỡ container như

các loại cần cấu chuyên dụng, xe nâng,... làm cho công nghiệp chế tạo m áy

phát triên. Hệ thống thông t i n, các chương trình quản lí container cũng được

cải thiện không ngừng để đáp ứng nhu cầu. Tất cả đã tạo ra nhiều việc làm

cho các ngành sản xuất liên quan.

3.4. Sự xuất hiện của các liên minh vận tài

Từ những năm 90 của thế kỉ 20, một số hãng tàu đã liên kết vỡi nhau

thiết lập liên m i nh vận tải lỡn để tăng sức cạnh tranh.

Biểu đồ: Các liên minh vận tải trên thế giỡi

Thành viên Sô lượng tàu D u ng tích T ÊU / tàu Tên liên m i nh

692.450 140 Maersk/Sealand Maersk, Sealand 4.915

94 M O L, Huyndai, 390.000 The N ew 4.149

N O L ( A P L) W o r ld Alliance

Grand Alliance N Y K, OOCL, 163 742.800 4.557 Happag Lloyd, M I SC

United Alliance Harýin, DSP Senator, 152 567.200 3.730 Cho Yang, U A SC

4.177 376.000 Cosco/K-Line Cosco, Kline, 90

Y a n g M i ng Y a n g M i ng

(Nguồn: Tạp chí hàng hải số 6 n ăm 2006)

Sự xuất hiện của các liên m i nh toàn cầu này đã làm thay đổi cấu trúc

mạng lưới vận tải trên thế giới. Cạnh tranh giữa các cá thế chuyển sang cạnh

H I. Nhà cung cấp dịch vụ vận tải đưừng biển

tranh giữa các liên minh.

1. Khái n i ệm

Ngưừi cung cấp dịch vụ vận tải đáp ứng nhu cầu vận chuyến nguyên vật liệu

hay thành phẩm ra, vào doanh nghiệp và từ nhà sán xuất t ới tay ngưừi tiêu

dùng. Họ hoạt động độc lập và thu l ợi nhuận từ việc cung cấp các dịch vụ này.

D ân dẩn, những ngưừi này tiến t ới chuyên m ôn hoa hoạt động của mình và

ngưừi k i nh doanh dịch vụ vận tải xuất hiện. N g ưừi ta g ọi họ là những nhà

trung gian chuyên nghiệp. Họ có the là ngưừi giao nhận (Freight Forwarder)

ngưừi k i nh doanh vận tải không có tàu ( N V O C C) hay ngưừi chuyên c hừ trực

tiếp (Carrier). Họ đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hoa và

2. Những công ty hàng đầu thế giói

là m ột mắt xích không thế thiếu trong buôn bán quốc tế.

Cùng với sự phát triển cùa ngành vận tải biển, hàng loạt các công ty kinh

doanh dịch vụ chuyên c hừ đưừng biên ra đừi. Trên thế g i ớ i, các công ty này

đã ra đừi và phát triển rất nhanh. Họ đã mừ rộng phạm vi hoạt động của mình

trong lĩnh vực kinh doanh mang lại nhiều l ợi nhuận này từ rất sớm và trừ

thành các tập đoàn hoạt động xuyên quốc gia. Băng tổng hợp dưới đây là các

công ty hàng đầu trong ngành hàng hải thế giới.

Biểu đồ: 20 hãng tàu hàng đầu thế giới năm 2006

Sô tàu T ÊU

Quôc gia

Công ty

Thứ tự

910335

327

Đan Mạch

Maersk Sealand saímarine

608989

216

Mediterranean shipping company

Thụy Sỹ

433958

148

Đài Loan/

Evergreen/ Lloyd Triestino/Hatsu

Italia/Anh

marine

145 425129

4

Anh

p & o Nedlloyd

368254

137

5 CMSCGM Australian National Line Pháp / Úc

299289

American President Line

Mỹ

107 288280

7 NYK/ TSK Line

Nhật Bản

130

287423

c o s co

Trung Quôc

282278

Hanjin Shipping Senator Lines

Hàn Quốc

Trung Quôc

221656

China Shipping Line

Trung Quôc

Client Over seas Container Line

215062

12 K Line

Nhật Bản

210103

Mitsui O.S.K Lines

Nhật Bản

194591

14 Compania Sud Americana

Chile

188081

Zim Integrated Shipping

Ixaren

187174

Hapag - Lloyd Container Line

Đức

186081

17 CP Ships

Đảo Shíp

184332

Yang Mine Line

Đài Lờan

165008

Hyundia Merchant Line

Hàn Quôc

145551

Hamburg Sud

Đức

139071

(Nguồn: Báo cáo tổng kết hoạt động vận tải năm của UNCTAD năm 2006)

Trong khuôn khổ khoa luận này em xin nghiên cứu hoạt động kinh

doanh vận tải biên của hãng tàu NYK Line.

C H Ư Ơ NG l i. T H ỰC T R Ạ NG KINH D O A NH V ẬN TẢI

BIỂN C ỦA H Ã NG T ÀU N YK LINE

ì. Tống quan về hãng tàu NYK Line

1. Lịch sử hình thành

NYK Line hiện nay là hãng tàu lớn nhất của Nhật Bản và là một trong 10

hãng tàu lớn nhất thế g i ớ i . N YK L i ne v ới lịch sử phát triển hơn 120 n ăm đã

dần dần khẳng định tên tuổi trên thị trường chiếm được lòng t in của khách

hàng về chất lượng dịch vụ.

Ngày 29/9/1885 là m ột ngày trừng đại trong lịch sử của N YK Line.

Y u b ui Kisen Mitsubishi Kaisha và K y o do U n yu Kaisha hợp nhất thành

N i p p on Yusen Kabushiki Kaisha ( N Y K) chính thức đi vào hoạt động từ ngày

1/10/1885 v ới đội tàu gần 58 chiếc. Lúc đầu, công ty chỉ hoạt động tại các

tuyến châu Á v ới các cảng chính như Nagasaki, Manila, Kobe.

Cuối thế kỉ 19, đầu thế kỉ 20, N YK L i ne bắt đầu mờ rộng hoạt động của

mình sang châu Â u, châu Mỹ.Năm 1896, N YK L i ne mờ chi nhánh tại Luân

Đ ôn và chính thức triển khai các dịch vụ từ châu Âu, châu úc.

N ăm 1920, N YK L i ne mờ chi nhánh tại N ew York. N ăm 1926, N YK

L i ne mua lại D a i ni Toky, Kusen Kaisha và khai thác tuyến t ới San Francisco

và bờ tây N am Mỹ. Chiến tranh thế giới t hứ hai kết thúc, N YK Line chỉ có 37

chiếc tàu v ới tong tải trừng 155.365 tấn.

N ăm 1964, N YK L i ne và Mitsubishi Shipping Co sáp nhập đưa tổng số

tàu lên 153 chiếc và trừng tải 2.287.696 DWT. N YK L i ne cũng bắt đầu triển

khai dịch vụ vận chuyến t ới tất cả các nước trên thế giới.

2. Cơ cấu tổ chức của NYK Line

N YK L i ne có trụ sở chính tại 3-2, Marunouchi 2 Chome, C h i y o da - Ku,

Tokyo, Nhật Bản. N g ười đứng đầu tập đoàn N YK L i ne hiện nay là ông K o ji

Miyahara. Ngoài trụ sờ chính ờ Nhật, N YK L i ne có sáu trụ sờ k hu vực đặt tại:

H ồ ng Rông, Thượng Hải, Luân Đôn, New Y o r k, Singapo và Sydney. N YK

L i ne V i ệt N am chộu sự quản lý của N YK L i ne South East A s ia đặt tại

Singapo. T ại m ỗi k hu vực, N YK L i ne có các chi nhánh tại m ỗi nước tất cả tạo

thành m ột hệ thống N YK L i ne toàn cầu.

li. Hoạt động của hãng tàu NYK Line trên toàn cầu

1. Các dộch vụ chính

1.1. Vận tải Container

Khi cách mạng container hoa đạt trình độ phát triến cao và xu thế của

ngành vận tải thế g i ới là chuyên chở hàng hoa bằng container thì vận tải

container đã t rở thành lĩnh vực k i nh doanh chính của N YK Line. T r o ng hoạt

động của mình, vận tải container (Liner Trade) chiếm vộ trí rất quan trọng,

đem lại nguồn thu khá l ớn cho tất cả hoạt động của tập đoàn N YK c h i ếm 2 5%

trong tống doanh thu.

N YK Line cung cấp dộch vụ vận tải container từ châu Á đến các cảng

châu Â u, châu Mỹ, châu úc và ngược lại. Tiêu chí phục vụ của N YK L i ne là

luôn đáp ứng tất cả yêu cầu của khách hàng và mang đến cho khách hàng sự

hài lòng và t in tưởng vào chất lượng dộch vụ mà mình cung cấp. Dộch vụ của

N YK Line được đánh giá là tốt nhất thộ trường. Ngoài việc cung cấp dộch vụ

vận tải đến các cảng, N YK Line còn đáp ứng nhu cầu vận chuyền hàng hoa

vào nội độa.

Cùng v ới sự phát triển mạnh mẽ của vận tải container trong những n ăm

1960 cho đến nay, N YK L i ne cũng chú trọng đầu tư phát triển đội tàu chuyên

dụng để bắt kịp v ới tốc độ tăng trường vận tải container trên toàn cầu. T r o ng

những n ăm gần đây, sự phát triển k i nh tế mau lẹ tại Braxin, Nga, Ân độ và

T r u ng Quốc đã thay đổi dòng chảy hàng hóa trên toàn cầu và phân bố lại sản

xuọt và tiêu dùng. N hu cầu vận tải Container tại những nước này đang tăng

lên nhanh chóng vì vậy N YK L i ne tự t in k hi đầu tư vào phát triên đội tàu của

mình. T ổ ng kết hoạt động của năm 2006, N YK L i ne điều hành hoạt động của

đội tàu g ồm 141 tàu container chuyên dụng v ới tống trọng tải là 5.060.630

DWT. N YK L i ne tự hào có trong tay m ột trong những đội tàu l ớn nhọt thế

giới. Không những vậy, N YK Line đã đặt hàng đóng m ới thêm 27 tàu

container và sẽ bàn giao trong giai đoạn 2007 - 2010 để đáp ứng nhu cầu vận

chuyến bằng container. T r o ng số này có 8 tàu v ới sức chứa là 8100 T ÊU

thuộc hàng những tàu container lớn nhọt hiện nay. M ột chiếc đã hoàn thành

cuối năm 2006, bốn chiếc nữa được bàn giao vào năm 2007, và ba chiếc còn

lại sẽ hoàn thành vào n ăm 2008. Ngoài ra, N YK L i ne đóng góp 124 tàu

container vào liên m i nh Grand Alliance.

T r o ng năm tài chính 2006, hoạt động vận tải của N YK L i ne vẫn tiếp tục

tăng trưởng. K h ối lượng hàng hóa vận chuyển tăng làm doanh thu từ hoạt

động này tăng 6,4% so v ới n ăm 2005 đạt mức 574 tỉ yên. T uy nhiên, do cước

phí đường biển giảm trong k hi chi phí vận hành tàu tiếp tục tăng làm l ợi

nhuận giảm 9,7 tỉ yên so v ới mức l ợi nhuận của n ăm 2005 là 17,5 tỉ yên. V i ệc

kinh doanh vận tải container năm qua phải đối mặt v ới nhiều khó khăn là do

giá nhiên liệu, chi phí vận tải nội địa (vận tải ô tô và đường sắt) và phí thuê

tàu định hạn tăng cao. Đây là tình hình chung của các hãng tàu trên thế giới.

Tuy vậy, hoạt động của từng k hu vực thị trường vẫn tiếp tục k h ởi sắc.

T u y ến vận tải Bắc Mỹ mặc đù chịu sự tác động của giá xăng dầu và chi

phí vận chuyển n ội địa tăng cao nhưng lượng hàng hoa của tuyến này vẫn

tăng mạnh. L ượ ng hàng hóa đã vận chuyển đát mức tăng kỉ lục 14,16 triệu

T Ê U, tăng 10,8 % so v ới n ăm 2005. T u y ến đi châu Âu tăng trường do đồng

Euro tăng giá. K h ối lượng hàng vận chuyển tăng 13,8%, vận chuyển 10,83

triệu T Ê U. L ượ ng hàng hoa xuất khẩu vào thị trường này từ các nước châu Á

đang tăng đặc biệt là từ T r u ng Quốc. Vì vậy, N YK L i ne phát triền đội tàu để

đáp ứng nhu cầu trên. N hu cầu vận chuyển hàng hóa tới châu úc tăng ổn định

và vỹng chắc do nền k i nh tế phát triển mạnh.

Đối v ới tuyến đi T r u ng Mỹ, N am Mỹ và châu Phi, N YK L i ne nỗ lực để

cạnh tranh về giá trong b ối cảnh cạnh tranh ngày càng khốc liệt bằng cách

phát triển đội tàu của mình. V ới nhỹng cố gắng trên, N YK L i ne cam kết mang

lại cho khách hàng dịch vụ vận tải container chất lượng cao, đảm bảo an toàn

t ối đa cho hàng hoa trong quá trình chuyên chờ, đặc biệt là đối v ới hàng hoa

có giá trị, giao hàng đúng thời hạn (Just in time), luôn đổi m ới để đáp ứng nhu

cầu ngày càng cao của khách hàng.

Biểu đồ doanh thu của hoạt động kinh doanh vận tải container qua các năm

Tỉ yên

600

450

300

150 2004

2005

2006

2007 (Dự báo)

0

(Nguồn: Báo cáo hoạt động k i nh doanh của N YK L i ne n ăm 2006)

1.2. Vận tải hàng bách hoa

Ngoài vận tải container, vận tải hàng bách hoa cũng phát triển mạnh và

được điều hành bời N YK - Hinode Line. Công ty đang khai thác những tàu có

thể c hờ nhiều loại hàng hoa là hàng nặng, hàng cồng kềnh, hàng có hĩnh dạng

đặc biệt ... và hoạt động trên hành trình (Trung Đông, Đ ô ng N am Á, châu Â u,

Địa T r u ng Hải, úc, Ấn Độ và N am Thái Bình Dương). Công ty đang điều

hành 60 tàu như vậy, chủ yếu là tàu ro-ro. N YK Line - Hinode Line cũng có

kế hoạch triển khai thêm 18 tàu vào giữa giai đoạn 2006 - 2009.

N h ữ ng chiếc tàu này có thế chuyên chờ nhiều chủng loại hàng hoa. Đặc

điểm này giúp N YK Line luôn đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoa không

thích hợp v ấi vận chuyển bằng container, hàng cồng kềnh và vận tải phục vụ

nền công nghiệp ô tô của Nhật Bản. Lí do là trong những năm gần đây, các

nhà sản xuất xe hơi Nhật Bản mở rộng chi nhánh ở nưấc ngoài đặc biệt là các

nưấc đang phát triển, những công ty này sản xuất từng bộ phận của chiếc xe

đế xuất khấu sang các nưấc khác hoặc xuất trờ lại Nhật đế tiến hành lắp ráp.

Điều này đay mạnh nhu cầu xuất khấu của các quốc gia này đồng thời tăng

nhu cầu nhập khấu nguyên liệu đế sản xuất mà chủ y ếu là từ Nhật Bản. Do đó,

2.3. Vận tải ô tô

N YK Line không ngừng mở rộng hoạt động của mình trong lĩnh vực này.

Vận tải ô tô tăng từ đầu năm 2006 do sự tăng vọt trong ngành công

nghiệp sản xuất ô tô của Nhật. Sản lượng ô tô sản xuất tăng hơn Ì triệu chiếc.

H i ện nay, N YK Line đang vận hành hoạt động của 115 tàu c hờ ô tô v ấi sức

chuyên c hở 1.724.406 DWT. T r o ng thời gian v ừa qua N YK Line đã đưa thêm

4 tàu m ấi vào hoạt động, thuê thêm m ột số tàu và điều chỉnh lịch tàu đáp ứng

nhu cầu khách hàng vì vậy mà công ty đã đạt mục tiêu về doanh thu và t hu

nhập. N YK Line được đánh gia là đội tàu vận tải ô tô l ấn nhất thế giấi và còn

tiếp tục phát triển đội tàu để đáp ứng nhu cầu ngày m ột tăng của thị trường

khi các nhà sản xuất ô tô trên thế g i ới tăng sản lượng đế đáp ứng nhu câu tại

các nước đang phát triển. Vì vậy, N YK Line quyết định sẽ đưa thêm 20 tàu

m ới vào khai thác trong vòng 3 năm t ớ i.

Bên cạnh đó, N YK Line còn cung cấp dịch vụ vận tải ô tô trọn gói cho

các nhà sản xuất ô tô đặc biựt là Toyota, vận chuyến xe ô tô, các bộ phận của

ô tô đến tận nhà m áy sản xuất hoặc đại lý phân phối. N YK Line không ngừng

đôi m ới đê đáp ứng nhu cầu ngày càng đa dạng của khách hàng trong lĩnh vực

này do kết quả của sự phân bổ các nhà m áy sản xuất phụ tùng và lắp ráp ô tô

trên toàn cầu.

T r o ng những năm gần đây, các nhà sản xuất ô tô đã nhanh chóng thay

đối sản xuất toàn thế giới đế phục vụ khách hàng tốt hơn. Logistics trong

ngành sản xuất ô tô trở nên phức tạp hơn và yêu cầu ngày m ột cao đòi h ỏi

N YK luôn đổi m ới để thích ứng v ới nhu cầu của khách hàng, g iữ v ữ ng thị phần vận tải ô tô của mình.

M ột đặc điềm nữa là N YK Line nỗ lực từng bước đáp ứng nhu cầu ngày

càng l ớn của khách hàng, xem xét lại cấu trúc vận t ải để đáp ứng sự luân

chuyển trên toàn thế g i ới về sản xuất ô tô thành phẩm và nhu cầu vận chuyển

từ các nước t hứ ba (sản xuất phụ kiựn). N YK Line cũng xây dựng mạng lưới

vận chuyển dọc bờ biển khắp châu Âu, Trung Quốc và Đ ô ng N am Á và đẩy

mạnh quá trình xây dựng và quản lý các cảng biển cùng v ới viực đầu tư vào

mạng lưới vận tải trong đất liền. Đối v ới ô tô thành phẩm, công ty còn đưa ra

các dịch vụ giá trị gia tăng như sửa chữa và cung cấp thay thế các bộ phận hỏng hóc ngay tại cảng xếp hàng.

Thị trường Thái L an là một ví dụ thành công của mô hình này. Tập đoàn

đã xây dựng bãi chứa ô tô và đưa ra dịch vụ trọn gói bao gồm từ viực v ận

chuyển ô tô thành phẩm và linh kiựn bằng đường biến kết hợp v ới vận chuyển

trong đất liền đến viực đưa ra gói cước hấp dẫn đối v ới dịch vụ k i ềm tra chất

lượng trước k hi giao hàng và đóng gói các bộ phận. K i nh nghiệm thành công

tại Thái L an giúp N YK Line tấn công vào các thị trường đầy triến vọng và

tiềm năng phát triển cao tại châu Á và đặc biệt là T r u ng Quốc. Ngoài ra, tập

đoàn cũng hỗ trợ các khách hàng trong ngành công nghiệp ô tô trên nhiêu

phương diện. Đó là đầu tư và điều hành các bãi để ô tô tại Thượng Hải, Đại

Liên, Quảng Châu cùng v ới việc cung cấp dịch vẩ vận tải trong đát liên và

k i ểm tra trước k hi giao hàng. N hờ tầm nhìn phát triển chiến lược nên n ăm

2006, N YK Line là công ty đứng đầu thế giới về vận tải ô tô.

2.4. Vận tải hàng rời

NYK Line cung cấp dịch vẩ vận tải hàng rời để đáp ứng nhu cầu vận

chuyến nguyên vật liệu ngày càng cao như: quặng sắt, than, dăm gỗ (dùng

trong sản xuất giấy), xi măng và các sản phẩm nông nghiệp ... N YK L i ne tạo

được danh tiếng trên thị trường là hãng vận chuyến luôn đảm bảo an toàn cho

hàng hoa về chất lượng, thời gian giao hàng nhanh n hờ vào mạng lưới

marketting và quản lý toàn cầu. Hoạt động k i nh doanh n ăm 2006 thu được

nhiều thành công. L ượ ng hàng chuyên c hờ tăng 3 0% trong k hi thu nhập tăng

gấp hai lần.

T r o ng n ăm sắp t ớ i, đe đáp ứng nhu cầu mạnh mẽ về sắt thép tại T r u ng

Quốc, N YK Line có kế hoạch triền khai 60 tàu c hờ hàng r ời từ nay t ới n ăm

2010. Khách hàng mẩc tiêu là các công ty tại T r u ng Quốc, Ấn Độ, Braxin.

Đối v ới mặt hàng than, do nhu cầu mạnh từ các nhà m áy điện tại Nhật Bản

nên mặc dù đây là mặt hàng có giá trị không cao nhưng công ty nhận được

nhiều họp đồng vận chuyển từ các nhà m áy điện trong thời gian dài. Vì vậy,

N YK Line quyết định đưa ra 33 tàu hàng rời vào hoạt động từ nay tới 2010.

Đối v ới ngành công nghiệp sàn xuất giấy, N YK L i ne cũng kí hợp đồng

vận chuyển dài hạn dăm gỗ cho các nhà máy. H i ện nay, N YK Global B u lk

Congoration đang vận hành các loại tàu hàng r ời tự hành. N h ữ ng loại tàu này

có dung tích từ 20.000 D WT đến 60.000 D WT và ưu điểm l ớn nhất của nó là

cập được các cảng thiếu trang thiết bị xếp dỡ vì rất nhiều cảng chì có thê tiêp

nhận các loại tàu nhỏ và không có sẵn các phương tiứn xếp dỡ. N h ữ ng loại tàu

tự hành này sẽ giải quyết yếu điểm đó.

Biểu đồ: Sản lượng chuyên chở hàng rời của thế giới qua các năm

Dơn vị: Triệu tấn

2.000 cốc

1 1 1 Ngũ

Than cóc

1.500 1 •

1.000 Ọuặng sắt

•

500

0 2004 2005 2006 2007 Dự báo

1 Than đả 1

1 1

(Nguồn: Báo cáo nghiên cứu thị trường của N YK L i ne năm 2006)

2.5. Vận tải khí hóa lỏng, dầu thô

Tập đoàn NYK Line đóng vai trò trọng tâm trong viức vận chuyền dầu,

các sản phẩm từ dầu, hoa chất. H i ứn nay, đội tàu c hở dầu gồm 66 chiếc, trong

đó có 33 tàu c hờ dầu cực l ớn ( V L C C) v ới tải trọng hơn 200.000 DWT. Doanh

thu của hoạt động này tăng 2 6% so v ới năm trước và vượt xa dự đoán. Lí do

cho sự tăng trường này là việc N YK Line đưa thêm b ốn tàu vào khai thác. T r o ng n ăm 2006, tập đoàn đã khai thác thêm 2 tàu hai thân (doubled-

h u l l) và m ột tàu chở hàng lòng Aíramax tải trọng 100.000 D WT và từ nay

đến cuối n ăm 2010 sẽ dự định mờ thêm tuyến vận tải m ới v ới việc đưa thêm

11 tàu chở dầu cực l ớn ( V L C C) và 3 tàu c hở hàng lóng Aíramax vào hoạt

động. Đối v ới n h óm hàng là sản phồm từ dầu, gas hoa lỏng tự nhiên và hoa

chất, hiện nay, N YK có đội tàu gồm 22 chiếc và sẽ nhân đôi con số này vào

năm 2010. T r o ng năm 2008, N YK sẽ khai thác thêm Ì tàu L NG nữa, t ới n ăm

2010 sẽ đưa 2 tàu chờ hoa chất nữa vào khai thác thông qua việc liên doanh

li. Phân đoạn thị trường

vói Stolt - Nielsen.

Trong kinh doanh, để thành công mỗi một công ty đều có chiến lược tập

trung vào từng phân đoạn thị trường nhất định. V i ệc tập trung vào m ột phân

đoạn thị trường giúp công ty có sự hiểu biết sâu sắc khách hàng trong đoạn thị

trường và từ đó có chiến lược đúng đắn.

Đối v ới N YK Line cũng vậy, công ty cũng đưa ra từng phân đoạn thị

trường cho từng dịch vụ vận tải chính của mình. Đối v ới vận tải container,

N YK Line chú trọng vào các mặt hàng có giá trị cao như hàng may mặc, giày

dép, đồ điện tử. Lý do là N YK Line được coi là hãng tàu cung cấp dịch vụ

vận tải tốt nhất trên thị trường, dịch vụ vận chuyển tốt, đảm bảo an toàn cho

hàng hoa trong suốt quá trình chuyên chở tuy nhiên giá thành dịch vụ cao. Vì

vậy, đối v ới mặt hàng có giá trị, khách hàng thường thích sử dụng dịch vụ của

N Y K L i n e.

Đối v ới vận tải ô tô, khách hàng là các công ty sản xuất ô tô, sàn xuất

phụ tùng cho ô tô. Đây là mặt hàng có giá trị cao, đòi h ỏi khắt khe về vận

chuyển. NYK Line đã tạo danh tiếng là hãng vận tải ô tô hàng đầu trên thị

trường. Và để tăng khả năng cạnh tranh, NYK Line còn xây dựng cả bãi chứa

ô tô thành phẩm cùng với việc cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng.

Đối với việc vận tải các mặt hàng như quặng sủt, dăm gỗ... là các mặt

mặt hàng có giá trị thấp thì NYK Line chú trọng khai thác tối đa sức chứa của

tàu. Khách hàng là các công ty, tập đoàn sản xuất thép lớn, các công ty dầu

khí lớn trên thế giới với các hợp đồng chuyên chở dài hạn, giúp cho NYK

Line luôn có nguồn hàng ôn định.

HI. Hoạt động của NYK Line tại các khu vực thị trường

1. Khu vực châu Á

NYK Line là hãng tàu của Nhật Bản vì vậy, châu Á là khu vực thị trường

chính. Khu vực châu Á đóng góp phần lớn doanh thu vào hoạt động của cả

tập đoàn.

1.1. Thị trường Nhật Bản

Nhật Bản là một thị trường đem lại doanh thu nhiều nhất cho tập đoàn.

Đây là nước nhập khấu nhiều nguyên vật liệu, thực phàm từ các nước khác.

Sau đó, họ chế biến để xuất khẩu thành phẩm đi toàn thế giới. Đặc biệt, Nhật

Bản có ngành công nghiệp ô tô, điện tử phát triển. Các công ty ô tô, điện tử

đều mờ chi nhánh tại các nước châu Á, đặc biệt là các nước Đông Nam Á để

sản xuất các linh kiện, phụ kiện và chủ yếu xuất trở lại Nhật Bản để lủp ráp

thành sản phẩm cuối cùng và sẽ được xuất khẩu đi khủp thế giới. Bên cạnh đó,

Nhật Bản còn nhập khẩu hàng may mặc, quần áo, giầy dép và đồ nội thất thực

phẩm từ các nước Đông Nam Á, Trung Quốc. Vì vậy, lượng hàng xuất và

nhập ra vào Nhật Bản rất lớn.

B i ểu đồ: Doanh thu các k hu vực thị trường n ăm 2006

Khác 0 ^%

Châu 5 , 1%

(Nguồn: Báo cáo kết quả hoạt động k i nh doanh

cùa N YK L i ne năm 2006)

1.2. Thị trường Trung Quốc

Trung Quốc là thị trường lớn và thị trường mục tiêu của NYK Line vì

nền k i nh tế tại quốc gia đông dân nhất thế giới này đang phát triển rất nóng,

khối lượng sản xuất hàng hoa ngày một tăng. N g ười ta gọi T r u ng Quốc là

"Công xưởng của thế g i ớ i ". Đây là nơi cung cấp đa phện hàng hoa cho toàn

khu vực và trên thế giới. Các loại hàng hoa của T r u ng Quốc rất đa dạng: từ

hàng nguyên vật liệu cho đến hàng thành phẩm. Chính vì vậy, T r u ng Quốc là

nước xuất khẩu nhiều nhất thế giới đặc biệt là t ới các thị trường lớn như Nhật

Bản, châu Âu và Mỹ.

Bên cạnh đó, với dân số hơn một tỉ người, Trung Quốc cũng nhập khẩu

rất nhiều sản phẩm từ các nước khác, vừa để phục vụ tiêu dùng trong nước

vừa phục vụ sản xuất. Vì lẽ đó, NYK Line xác định Trung Quốc là thị trường

trọng tâm trong những năm sủp tới. Tập đoàn NYK đã thành lập NYK Line

Thượng Hải, NYK Line Hồng Kông để điều hành hoạt động của tập đoàn tại

khu vực Đông Á.

Đối với thị trường này, chiến lược của tập đoàn là tập trung phục vụ các

khách hàng lớn. NYK Line có chính sách đặc biệt đối với nhóm khách hàng

này. Đó là chào giá cước đường biến ưu đãi và cạnh tranh với các hãng tàu

khác, giao hàng đến tận nhà máy nếu khách hàng yêu cầu, đáp ứng một số yêu

câu đặc biệt của khách hàng như mượn vỏ container, kiếm tra hàng hoa trước

khi giao hàng, sửa chữa, thay thế hàng hoa ... Nhờ vậy, NYK Line luôn nhận

được sự ủng hộ của các khách hàng này.

N ăm 2006, NYK Line giành được một số hợp đồng dài hạn. Đó là hợp

đồng thuê tàu định hạn với tập đoàn dầu mỏ lớn nhất thế giới Exxon Mobil và

tập đoàn dầu khí quốc gia Trung Quốc (China National United Oil

Corperation), đây là tập đoàn xăng dầu hàng đầu của Trung Quốc.

Theo mỗi hợp đồng, NYK sẽ cho thuê tàu chờ dầu với tải trọng 300.000

DWT. Đối với công ty Exxon Mobil, NYK sẽ cung cấp tàu do công ty Mitsui

Engineering & Ship Building đóng và bàn giao tàu do công ty Nantong Cosco

KHI Ship Engineering đóng cho tập đoàn dầu khí quốc gia Trung Quốc. Việc

đóng 2 con tàu này sẽ hoàn thành vào giữa năm 2007.

Đây là hợp đồng thứ 3 của NYK với Exxon Mobil và hợp đồng thứ 2

giữa NYK và China Oil. Tính đến thời điểm 2 hợp đồng này được thực hiện

thì số lượng tàu chờ dầu cực lớn (VLCC) hoạt động liên tuyến vận tải biển

quốc tế lên tới con số 8.

NYTC bủt đầu triển khai dịch vụ này từ năm 2003 và tỉ lệ lúc đó mới chì

có 3 tàu VLCC. Tuy nhiên, tì lệ phần trăm hợp đồng quốc tế tăng mạnh và dự

kiến tăng lên mức 2 3% vào cuối n ăm 2007 so với 1 0% vào cuối n ăm 2003.

Do nhu câu này, với số tàu hiện có là 33 chiếc sẽ không đáp ứng đù nhu câu

nên sắp t ới N YK có kế hoạch tăng số lượng tàu loại này lên 40 chiếc trong

những n ăm t ớ i.

Bên cạnh hợp đồng với 2 công ty dầu mỏ, trong lĩnh vực vận tải hàng r ờ i,

N YK giành được hợp đồng có thời gian lo n ăm với Maanshan Iron & Steel,

có trụ sờ tại Maanshan, tủnh An Huy, T r u ng Quốc. Đ ây là công ty sắt thép lớn

thứ tư T r u ng Quốc. Theo hợp đồng này, chuyến hàng đầu tiên sẽ bắt đầu từ

tháng 9 n ăm 2007 và trong 5 n ăm đẩu của hợp đồng, N YK sẽ vận chuyên

600.000 tấn quặng sắt m ỗi n ăm chủ yếu từ B r a x in sang T r u ng Quốc. T r o ng 5

năm tiếp theo, N YK sẽ đ àm nhận chuyên c hở 2 triệu tấn quặng sất m ỗi n ăm

chủ yếu từ châu úc sang T r u ng Quốc.

Trước đó, N YK cũng hoàn tất 5 hợp đồng dài hạn khác, m ỗi hợp đồng

kéo dài hơn lo năm, vận chuyển quặng sắt cho ba nhà sản xuất thép lớn là tập

đoàn sắt thép Baoshan - nhà m áy sản xuất thép lớn nhất T r u ng Quốc, tập đoàn

Jiangsu Shagang - đứng thứ 5 T r u ng Quốc về sản xuất thép và tập đoàn sắt

thép đứng thứ 15 Beiteai. N h ữ ng hợp đồng này sẽ giúp N YK L i ne duy trì và

phát triến hơn nữa hoạt động của mình nhờ lượng hàng ôn định và kéo dài.

Không những vậy, N YK đần dẩn khang định vị trí của mình tại thị trường

T r u ng Quốc và tiếp tục dẫn đầu thế giới về vận tải hàng rời.

T r o ng chiến lược phát triến lâu dài, đế phục vụ hoạt động của tập đoàn

N YK L i ne và nâng cao chất lượng dịch vụ, N YK Line H ồ ng K ô ng quyết định

trờ thành đối tác chiến lược của công ty T N HH cảng Đại Liên. Công ty

T N HH cảng Đại Liên cùng với các công ty thành viên là công ty điều hành tất

cả hoạt động ờ cảng. Đây là m ột trong những công ty điều hành hoạt động của

cảng lớn nhất k hu vực Đ ô ng Bắc T r u ng Quốc, bao g ồm cung cấp dịch vụ

logistics và dịch vụ xếp dỡ tại bãi cho các sản phàm từ dầu và hoa chất hoa

lỏng, dịch vụ logistics cho vận tải bằng container, dịch vụ giá trị gia tăng tại

cảng như dán nhãn hàng hoa, hoa tiêu, dẫn đường cho tàu,....

Ngày 13 tháng 4 n ăm 2006, N YK L i ne H ồ ng K ô ng đã quyết định mua cổ

phiêu của công ty này k hi chính thức niêm yết trên sở giao dịch chứng khoán

H ồ ng K ô ng vào ngày 28 tháng 4 năm 2006. Ngay sau k hi niêm yết, tập đoàn

N YK L i ne đã chi 48 triệu U SD để nợm g iữ 114.800.000 cổ phiếu và trờ thành

đối tác chiến lược l ớn nhất và duy nhất của công ty này. T i ếp theo đó, N YK

Line, cảng Đại Liên và China Shipping đã kí kết biên bản ghi n hớ thành lập

liên doanh phát triển bãi container trong giai đoạn mờ rộng cảng Đại Liên lần

t hứ 3. Cảng Đại Liên có nhiều t i ềm năng để phát triển vì đây là cảng cửa ngõ

của T r u ng Quốc, lượng hàng hóa trung chuyển m ột năm rất lớn.

V ới những động thái trên, N YK L i ne đã thấy t i ềm năng phát triển và cơ

hội k i nh doanh tại cảng này và không bỏ lỡ cơ hội trờ thành đối tác chiến lược

tại đây, N YK L i ne đang tìm k i ếm cơ h ội k i nh doanh cho cả k hu vực này bao

g ồm hoạt động tại bãi container, bãi tàu roro và cả hoạt động logistics ...

M ột thị trường l ớn và đầy t i ềm năng phát triến như T r u ng Quốc hứa hẹn

mang lại cơ h ội k i nh doanh béo bở cho tất cả các hãng tàu trên thế giới. N YK

L i ne cũng nhận thấy cơ h ội k i nh doanh tại thị trường này. Qua những hoạt

động trong n ăm 2006, N YK L i ne đã chiếm được lòng t in của khách hàng và

dần khẳng định được tên tuổi và vị trí của mình.

1.3. Khu vực Đông Nam Á

Khu vực này tập trung phần lớn các nước đang phát triển, lượng hàng

hoa cũng ngày m ột tăng. Bên cạnh đó, k hu vực Đ ô ng N am Á có vị trí địa lí

đặc biệt thuận l ợi cho phát triển vận tải biền. N YK L i ne đã đầu tư vào k hu

vực thị trường này bằng việc mờ nhiều chi nhánh tại các nước và thành lập trụ

sờ chính của tập đoàn NYK Line tại khu vực này NYK Line Đông Nam Á tại

Singapo.

N ăm 2006, NYK Line đầu tư vào đại lý hàng hải Việt Nam bằng việc

NYK Line Đông Nam Á mua 2,75% cổ phần (tương ứng 320.000 cổ phiếu)

của Vosa khi công ty này chào bán 30,55% cổ phần của mình ra công chúng.

Vosa là một trong những đại lý hàng hải lớn nhất Việt Nam, quản lý một số

bãi container và kho chứa hàng tại các cảng chính ờ Việt Nam. Công ty này

cũng hoạt động trong lĩnh vực giao nhận, vận tải đa phương thức và xếp dể

hàng hoa. Từ nám 1995, Vosa là đại lý cho NYK Line tại Việt Nam. Với việc

đầu từ này, NYK Line đã tăng sức mạnh đế mờ rộng nền kinh doanh tại thị

trường có nền kinh tế đang phát triển là Việt Nam.

2. Khu vực châu Mỹ

Đây là khu vực đem lại nguồn thu lớn thứ hai cho NYK Line sau thị

trường Nhật Bản chiếm 11,6% tong doanh thu tập đoàn. NYK Line vẫn tiếp

kí được các hợp đồng với các đối tác như: JC Penny, Kohl, Adidas,

Sumitomo... Những công ty này hàng năm nhập khẩu một lượng lớn hàng

may mặc, giày dép và các phụ tùng cho sản xuất ô tô từ các nước châu Á về

Mỹ.

Đề tăng cường hoạt động của mình tại khu vực Nam Mỹ, NYK Line đã

mua 6 0% cổ phiếu của đại lý hàng hải Group Multimar có trụ sở chính tại

Buenos Aires, Achentina. Group Multimar cung cấp dịch vụ đại lý hàng hải

cho Achentina, Uruguay và Paraguay cùng với dịch vụ thông quan hàng hoa

và dịch vụ vận chuyển nội địa bằng xe tải ờ những nước này. Mặc dù khu vực

này vừa trải qua cuộc khủng hoảng kinh tế vào năm 2001 nhưng trong những

năm tới, người ta dự đoán lượng hàng hoa di chuyến trong khu vực này vẫn

tăng. Nguồn hàng từ các ngành công nghiệp khác nhau như lắp ráp ô tô

( C K D ), rượu, thực phẩm, lúa mì và năng lượng. V i ệc chiếm cố phần đa số tại

Group M u l t i m ar giúp N YK L i ne nâng cao chất lượng dịch vụ để phục vụ khách hàng ngày m ột tốt hơn.

Ngoài ra, N YK Line, Maersk Line và Hamburg Sud cùng nhau hợp tác

cung cấp dịch vụ vận t ải Container từ châu Á đến N am Phi, Achentina,

Braxin. M ục đích của việc hợp tác này là nâng cao hiệu quả cũng như chát

lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng. Ke từ tháng 4 năm 2007 để tăng

cưọng hoạt động k i nh doanh tại k hu vực Mỹ La Tinh, N YK L i ne đã chuyến

3. Khu vực châu Âu, châu úc

trụ sở điều hành hoạt động tuyến đi N am Mỹ từ T o k yo sang Braxin.

Khu vực châu Âu có triển vọng phát triển cao, nhiều tiềm năng đặc biệt

là k hu v ực Đ ô ng Âu v ới sự tăng trưọng k i nh tế của các nước trong k hu vực

này mà đặc biệt là Nga. Vì vậy, ngày Ì tháng 6 năm 2006, tập đoàn N YK

L i ne chính thức thành lập N YK L i ne Nga và đảm nhận tất cả hoạt động từ

Rusmarine đại lý cho N YK L i ne từ 7 năm trước. T r o ng ngày thành lập ngài

K ọ ji Miyahara- chủ tịch tập đoàn đã phát biếu: "Chúng tôi thấy được tiềm

năng rất lớn tại Nga. Người Nga đã cho thấy sức mạnh và triển vọng phát

triền cao của nước này trong những năm gân đây. Nga đang dân lây lại vị thế

của mình trên trường quốc tê và đóng một vai trò cực kì quan trọng trong vấn

để cung cấp năng lượng cho toàn cảu". Việc thành lập N YK N ga là hướng

phát triển mang tầm chiến lược. Ngoài nhu cầu vận chuyển năng lượng (dầu

mỏ, khí đốt...) N ga là thị trưọng rộng l ớn v ới dán số đông, nhu cầu tiêu dùng

hàng hoa dịch vụ cao. Vì vậy, N ga còn là thị trưọng có hoạt động xuất nhập

khẩu nhộn nhịp, lượng hàng hoa ra vào lớn, vận tải container và hàng rọi có

tiềm năng để phát triển.

Bên cạnh việc phát triển những chi nhánh tại các nước, N YK Line còn

chú trọng tập trung vào những khách hàng l ớn tại k hu v ực này. N ăm 2006

đánh dấu sự kiện quan trọng, lần đầu tiên tập đoàn N YK B u lk Ship (Europe)

kí h ọp đồng dài hạn v ới m ột công ty cung cấp điện của châu Âu - ENEL.

Theo hợp đồng này, E N EL sẽ thuê 2 tàu Panamax trong vòng 10 năm. E N EL

là công ty cung cấp điện l ớn t hứ 2 ở châu Âu đang mả rộng hoạt động k i nh

doanh tại nước ngoài. Trước đó, E N EL đã sử dụng tàu Panamax, vì những

con tàu này thích hợp cho việc cập cảng có m ón nước thấp, là những cảng gần

nhà m áy điện của ENEL. E N EL dự kiến tăng lượng than nhập khẩu để xây

dựng những nhà m áy nhiệt điện m ới trước n ăm 2010. Và v ới việc sử dụng 2

tàu Panamax thế hệ 2 này, E N EL sẽ tăng hiệu quả k i nh tế vì loại tàu này phù

hợp v ới các cảng có m ơn nước nông và hiệu quả chuyên c hở tăng 20.000

D WT so v ới loại tàu Panamax thế hệ 1. Lí do đế E N EL đầu tư vào các nhà

m áy nhiệt điện là do giá xăng dầu thế giới tăng cao trong những năm qua, các

nhà m áy điện trên toàn thế giới chuyến sang dùng than đế sản xuất điện thay

vì dùng dầu như trước kia v ừa tiết k i ệm chi phí v ừa có thể dự trữ được v ới số

lượng lớn.

Ngoài E N E L, N YK Line tiếp tục kí hợp đồng cho thuê tàu định hạn đê

chả khí tự nhiên hoa lỏng v ới tập đoàn Gaz de Frace (JDF) trong vòng 6 năm.

Đây là họp đồng t hứ hai của N YK Line v ới JDF. Trước đó vào n ăm 2004, hai

bên cũng đã kí kết m ột hợp đồng kéo dài 20 năm. JDF đánh giá cao việc thực

hiện hợp đồng dài hạn của N YK Line cả về quản lý tàu cũng như giải pháp

giúp cho hoạt động của tàu L NG an toàn và hiệu quả. N hả danh tiếng đó

N YK Line tiếp tục mả rộng việc kinh doanh dịch vụ vận tải khí gas và xăng

hoa lỏng v ới các nhà m áy điện cũng như các công ty sản xuất k i nh doanh

xăng dầu tại châu Âu và trên toàn thế giới.

Các thị trưảng khác như úc, châu Phi cũng có sự tăng trưởng đáng kể.

4. Chiến lược kinh doanh

Đê tiêp tục thành công trên toàn thế giới và mờ rộng hoạt động kinh

doanh, N YK L i ne luôn đặt ra các kế hoạch phát triển dài hạn. N hờ đó, mặc dù

trong năm 2006 phải đối mặt v ới giá xăng dầu tăng và tác động xấu của thị

trường thế giới, N YK L i ne vẫn vượt qua các thách thức đó bậng việc tiếp tục

phát triển đội tàu và tăng doanh thu từ các dịch vụ khác.

Theo ngài chủ tịch tập đoàn K o ji Miyahara công ty sẽ tiếp tục mờ rộng

hoạt động vận tải container trong k hi thu l ợi nhuận từ việc cung cấp địch vụ

vận chuyên đường biến kết hợp v ới đường bộ. Ngoài ra, tập đoàn sẽ tiếp tục

đầu tư đào tạo đội ngũ thuyền trường, thuyền viên, phát triển công nghệ thông

t in và hệ thong thông t in nội bộ để hoàn thiện hoạt động của tập đoàn và phục

vụ khách hàng ngày một tốt hơn.

N en k i nh tế toàn cầu đã tăng trường 5 0% trong thập kỉ qua do sự tăng

trường nóng từ các nền k i nh tế Trung Quốc, Đ ô ng Âu và Nga và dự báo còn

tiếp tục tăng trưởng v ới tốc độ cao trong những năm sắp t ớ i. Vì vậy, N YK

Line rất chú trọng phát triển đội tàu của mình. T uy nhiên đo sự biến động trên

thị trường vận tải biển nên để hạn chế tối đa r ủi ro và giảm sự phụ thuộc vào

k i nh doanh dịch vụ vận tải biển N YK L i ne đã định hướng phát triển trờ thành

nhà cung cấp dịch vụ logistic hàng đầu thế giới.

4.1. Không ngừng mở rộng thị trường

Chiến lược của N YK L i ne trong giai đoạn m ới bao gồm:

Đối v ới m ột doanh nghiệp đê duy trì và mờ rộng hoạt động kinh doanh

của mình, mở rộng thị trường tiêu thụ và tăng lượng khách hàng là yếu tố rất

quan trọng, y ếu tố sống còn của công ty. N YK L i ne không ngừng mờ rộng thị

trường đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoa của khách hàng trên khắp thế

giới. Tại N YK Group có một bộ phận phụ trách nghiên cứu thị trường. Bộ

phận này chịu trách n h i ệm tìm hiểu tiềm năng phát triển tại tất cả các nước

trên thế giới. Cụ thể là nguồn hàng, lượng hàng hoa xuất nhập khẩu, cơ sờ vật

chất kĩ thuật của v ận tải đường biển (cảng, bến bãi, giao thong từ cảng vào

sâu trong n ội địa, hệ thởng xếp dỡ) nhu cầu về nguyên vật liệu, năng lượng...

từ đó N YK Group sẽ quyết định đầu tư vào thị trường đó hay không. H i ện

nay, ngoài trụ sở chính tại Nhật Bản, N YK Group có sáu trụ sờ chính tại các

khụ vực và 230 chi nhánh tại 45 quởc gia trên thế giới.

N ăm 2006, N YK L i ne Đông Nam Á liên doanh v ới đại lý hàng hải V i ệt

N am (Vosa Group) tiến hành thành lập công ty T N HH L i ne V i ệt N am để tăng

cường sự hiện diện của N YK tại thị trường này. Theo kế hoạch, N YK L i ne sẽ

đâu tư khoảng 20 triệu đô la để đóng m ới tàu và nâng cấp cảng Thị V ả i, Cát

Lái, đào tạo nhân lực. N YK cũng đầu tư vào thị trường Đông Âu cụ thế là

N ga v ới việc thành lập N YK Line Nga.

Để mở rộng thị trường, N YK L i ne còn tiến hành mua lại một sở công ty.

Đây cũng là xu hướng của các hãng tàu trên thế giới. Điều này sẽ giúp họ tăng

cường sức mạnh, mờ rộng thị trường, giảm thiếu r ủi ro và quan trọng là tăng

năng lực cạnh tranh. N YK Line cũng không nằm ngoài xu thế đó. N ăm 2002,

N YK L i ne đã mua lại Cores Terminals Incorporatid. Đây là m ột tập đoàn thực

hiện hoạt động tại các cảng của Canada, M e x i co và bờ đông nước Mỹ. Cores

Paragon Terminals B.v đã bắt đầu điều hành hoạt động tại các cảng chính của

châu Âu đởi v ới tuyến Bắc Mỹ - châu Âu và châu Á - châu Âu. Việc mua lại

công ty Cores Terminals có ý nghĩa quan trọng. Hoạt động của N YK L i ne tại

các càng này sẽ t ởt hơn rất nhiều đặc biệt là việc xếp dỡ container, giao nhận

container cho khách hàng. Điêu này cũng đóng góp rất l ớn vào chất lượng

dịch vụ N YK L i ne mang lại cho khách hàng. Container được x ếp dỡ nhanh,

cẩn thận nên hàng hoa luôn ờ trong tình trạng tởt an toàn, vì vậy khách hàng

luôn hài lòng.

4.2. Liên minh với các hãng khác

Hiện nay hội nhập là xu thế tất yếu trên toàn cầu. Ngoài việc mua lại và

sát nhập, các hãng tàu còn liên m i nh liên kết v ới nhau để tăng năng lực

chuyên chờ, giảm r ủi ro cho hoạt động của mình. N YK Group là thành viên

của liên m i nh Grand Alliance. Liên m i nh này g ồm Hapag L l o yd Container

Line, N i p p on Yusen Kaisha ( N Y K ), Orient Overseas Container L i ne ( O O C L ),

M I SC Berhad. T r o ng liên m i nh này, N YK đóng góp 124 tàu container. N YK

tận dụng l ợi thế về qui mô của liên m i nh để tăng lượng hàng hoa chuyên c hờ

và hoạt động tại các cảng .

M ột l ợi thế nữa của Grand Alliance là cho phép các thành viên g iữ được

tính cạnh tranh mốc dù sử dụng chung tàu và bãi container, tránh được r ủi ro

đầu tư xây dựng và cắt giảm chi phí. Vào tháng lo năm 2005, Grand Alliance

đã hoàn tất thoa thuận hợp tác v ới The New W o r ld Alliance (bao gồm APL,

Hyundai Merchant Marine và M i t s ui O.S.K Line). Thoa thuận này đã tạo ra

mạng lưới liên m i nh tàu container lớn nhất thế giới.

Các hãng tàu thành viên của liên m i nh Grand Alliance cấu trúc lại các

tuyến vận chuyến xuyên Thái Bình Dương, xuyên Đại Tây D ư ơ ng và châu Á

- châu Âu để cạnh tranh v ới việc Maersk Line mua lại p& o Nedlloyd. Đối

với tuyến t ới các cảng chính ờ Bắc Âu, Địa T r u ng Hải, T r u ng Đông, Đ ô ng Á

và Đ ô ng N am Á, 63 tàu v ới trọng tải từ 4.000 - 8.063 T ÊU sẽ được đưa vào

hoạt động. C òn tuyến xuyên Thái Bình Dương, liên m i nh này duy trì dịch vụ

của mình v ới 17 tuyến, đưa 74 tàu vào khai thác trong đó có 7 tuyến từ châu

Á t ới bờ Tây nước Mỹ. 3 tuyến qua kênh đào Panama và Ì qua kênh đào Suê.

V ới tuyến đi châu Âu và vùng V i ễn Đông, liên m i nh triển khai 8 tuyến vận tải.

Ngoài ra N YK còn liên m i nh v ới Maersk Line, H a m b u rg Sud đế triền

khai tuyến từ châu Á đến cảng Durban của N am Phi và các cảng chính của

B r a x in và Achentina.

4.3. L àm hài lòng khách hàng là mục tiêu số một của công ty

NYK Line hoạt động với khẩu hiệu "Mang giá trị đến cho cuộc sống"

( B r i n g i ng value to life) và "Kịp thời, đúng lúc là chìa khóa thành công của

chúng tôi" (Gemba is our key to success). Có thể hiểu, hoạt động của N YK

L i ne không những mang lại l ợi ích cho chính tập đoàn mà còn đem l ợi ích cho

khách hàng. Đó là sự thoa mãn, hài lòng của khách hàng đối v ới dịch vụ mà

N YK L i ne cung cấp. H ơn nữa, ngoài việc đáp ừng nhu cầu khách hàng, l ợi

nhuận cho công ty, N YK L i ne còn mang lại l ợi ích cho xã hội, ví dụ như đóng

góp của công ty cho việc bảo vệ môi trường, cho các hoạt động xã hội, hoạt

động từ thiện. Phương châm này cho thấy mục tiêu phục vụ con người luôn

được đặt lên hàng đâu. Vì vậy, làm hài lòng khách hàng là mục tiêu số m ột

của công ty. N h ư ng làm thế nào đế khách hàng cảm thấy hài lòng v ới chất

lượng dịch vụ của mình? Đây là m ột yêu cầu rất khó nhưng v ới những nỗ lực

của ban lãnh đạo và toàn thế nhân viên của N YK L i ne toàn cầu, N YK L i ne đã

4.4. ừng dụng công nghệ thông tin và thương mại điện tử trong hoạt

động kinh doanh

khá thành công nên luôn được khách hàng đánh giá cao về chất lượng dịch vụ.

Để bắt kịp sự phát triển và ừng dụng mạnh mẽ của công nghệ thông tin

và thương m ại điện tử trên thế giới, N YK Line đã đầu tư rất nhiều vào mảng

này. Trên Website www.nykline.com khách hàng có thê dễ dàng xem lịch tàu,

đặt booking. Tất cả giao dịch v ới khách hàng từ chào giá, booking... đều được

thực hiện qua email. Ngoài ra, để hoàn thiện hệ thống thông t in nội bộ nhưng

đảm bảo tính bảo mật và dễ dàng quản lý, N YK L i ne đã xây dựng hai hệ

thống thông t in là AS400 và Oscar. H ai hệ thống này giúp tập đoàn quản lí

m ọi hoạt dộng k i nh doanh từ quản lí tài chính, vỏ container, sắp xếp lịch tàu

cũng như làm booking, quản lí về chỗ trên tàu.

4.5. Đào tạo nguồn nhân lực

NYK Line luôn chú trọng đào tạo nguồn nhân lực, đặc biệt là đào tạo đội

ngũ nhân viên trẻ. N YK L i ne coi trọng phát triển nhân tài và đề cao tính sáng

tạo, tinh thân học h ỏi của lớp trẻ. Triết lý đối v ới nguồn nhân lực tại tập đoàn

N YK là "không ngừng bồi dưỡng và phát triển nguồn lực của moi cá nhân tại

tát cà các chi nhánh NYK trên toàn cầu ". Điều đó có nghĩa là N YK L i ne luôn

nô l ực đê tạo ra m ột môi trường làm việc mà tất cổ các nhân viên (khoổng

48.000 người) đều có thể phát triển và thăng tiến lên cấp bậc cao hơn.

Đe làm được điều này, bộ phận nguồn nhân lực toàn cầu ( G HR Team)

phối hợp v ới học v i ện công nghệ Monohakobi ( M T I) đang xúc tiến m ột loạt

các chương trình đào tạo nguồn nhân lực tại 6 k hu vực trên toàn thế giới dựa

trên 4 tiêu chí chính: tổ chức, lên kế hoạch, phương pháp đào tạo và trao đổi.

H ọc viện công nghệ Monohakobi sẽ đưa ra các chương trình đào tạo và

khuyến khích các nhân viên từ các nước khác thông qua Trường K i nh Doanh

N Y K. Theo đó, cơ quan này sẽ đưa ra các khoa học vê các kĩ năng cụ thê như

kiến thức về vận tổi biển, kiến thức về tài chính, cấu trúc của một con tàu.

Ngoài ra, lãnh đạo ờ đây còn đưa ra các khoa học về kĩ năng quổn lý và làm

việc n h óm cho các nhân viên.

M ột trong những chương trình đầy đủ và được đánh giá cao nhất là tuần

lễ N YK ( N YK Week) theo đó các nhân viên từ các chi nhánh trên khắp thế

giới sẽ tập hợp ờ trụ sờ chính của N YK tại T o k yo để cùng trao đổi kinh

nghiệm và tham gia các khóa đào tạo nâng cao. M ục đích cùa tuần lễ N YK là

để chia sẻ về lịch sử, sứ mạng, chính sách quổn lý và chiến lược k i nh doanh

cho từng k hu vực của tập đoàn N Y K. Chương trình này cũng giúp các nhân

viên có hiểu biết sâu rộng hơn về hoạt động k i nh doanh của N YK L i ne và thắt

chặt m ối quan hệ v ới các nhân viên đến từ các k hu vực khác nhau.

Đôi v ới đào tạo thúy thù và thuyền viên, M TI tiến hành chương trình đào

tạo về hàng hải thông qua trường Hàng H ải N Y K. N hờ chính sách nhân sự

như v ậy nên các nhân viên của N YK L i ne đã tạo ra các giá trị vô hình, làm

5. Kết quả hoạt động kinh doanh trong năm 2006

5.1. Cố phiếu của công ty tăng trưởng tốt

cho chất lượng dịch vụ và phục vụ khách hàng ngày càng hoàn thiện hơn.

Cô phiêu của công ty tăng trường ổn định và bốn năm liên tiếp nam trong

hai n h óm là chọ số tăng trường ổn định của D o wn Jones ( D o wn Jones

Sustainability W o r ld Index - DJSI W o r l d) và chọ số toàn cầu FTSE Good.

Hai chọ số này là tiêu chuẩn quan trọng cho các nhà đầu tư đánh giá về trách

nhiệm v ới xã h ội và sự phát triến vững chắc của một công ty vì vậy thu hút sự

5.2. Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh niên khoa tháng 4 năm 2006

đến tháng 3 năm 2007

chú ý của rất nhiều nhà đầu tư trên toàn cầu.

Trong năm 2006, tống thu nhập tăng 323.204 tọ yên, tăng 20% so với

năm tài khóa 2005. Điều này là do sự tăng trường trong ngành vận tải thế giới

và đầu tư mạnh mẽ của tập đoàn vào phát triến đội tàu. Đáng chú ý là thu

nhập ròng đạt mức 92.058 tì yên, tăng 2 9% so v ới n ăm trước trong k hi tổng

thu nhập tăng 2 0 %. Điều này cho thấy vấn đề quản lý chi phí trong tập đoàn

được cải thiện đáng kể. T hu nhập trên m ột cổ phiếu tăng 2 9% rõ ràng thể hiện

triển vọng phát triển tốt của công ty trong tương l a i, làm cho các nhà đầu tư

hoàn toàn an tâm. Đó là lí do giải thích tại sao cổ phiếu của tập đoàn được

đánh gia tăng trưởng ổn định.

Bảng báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh niên khoa

tháng 4 năm 2006 đến tháng 3 năm 2007

Đơn vị tính 2005

2006

Các khoản mục

Tông thu nhập

Tỉ yên

1.606.098 1.929.302

Thu nhập từ hoạt động

Tỉ yên

161.375 140.481

kinh doanh

Thu nhập thông thường

Tỉ yên

140.451

154.803

Thu nhập ròng

Tỉ yên

71.326

92.058

Tông tài sản

Tỉ yên

1.476.226 1.877.440

Các khoản phải trả

Tỉ yên

1.019.538 1.266.096

Nợ dài hạn tính lãi

Tỉ yên

464.196 506.230

Tông vón cô phân

Tỉ yên

427.770 575.366

Thu nhập /cô phiêu

Yên

58,1

Yên

Lợi tức/cô phiêu

(Nguồn: Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh năm 2006)

6. Thuận lợi và khó khăn

6.1. Thuận lợi

Thương mại thế giới đang phát triển mạnh mẽ, kéo theo lượng hàng hoa

khổng lồ đang luân chuyển trên phạm vi toàn cầu. Sệ phát triển nóng của nền

kinh tế Trung Quốc trong thời gian qua, sệ tăng trường mạnh mẽ của các

nước đang phát triển ờ châu Á và châu Phi, sệ phục hồi trờ lại của nền kinh tế

các nước Đông Âu và Nga mờ ra nhu cầu lớn về vận chuyển hàng hoa,

nguyên vật liệu. Các nước này đều có "chiến lược khuyến khích xuất khẩu" vì

trong thời đại ngày nay, để có tiếng nói chính trị trên trường quốc tế, để được

tham gia giải quyết các vấn đề của thế giới, các nước phải có nền k i nh tế phát

triển mạnh. Đe k i nh tế phát triển thì hàng hoa nước đó phải nhiều và quan

trọng hơn cả là phải xuất hiện trên toàn cầu. T r u ng Quốc là m ột ví dụ. Họ đã

rất thành công trong "chiến lược khuyến khích xuất khẩu". G iờ đây, không

nơi nào là không có hàng hoa T r u ng Quốc. N hu cầu xuất khẩu càng cao thì

nhu cầu vận chuyển hàng càng lớn. Cùng v ới nó là xu thế hội nhập, toàn cầu

hoa đế biến thế giới thành ngôi nhà chung.

Điêu này đã mỗ ra cơ hội k i nh doanh cho tất cả các hãng vận chuyến và

cả N YK Line. M ột trong những l ợi thế của N YK Line là hãng tàu lớn nhất

của Nhật Bản hiện nay. Nhật Bản lại là m ột trong những nước đầu tư ra nước

ngoài nhiêu nhất thế giới. Gần như đâu đâu cũng có nhà m áy sản xuất của

người Nhật. Phần lớn, những nhà m áy này sản xuất m ột bộ phận, thực hiện

một công đoạn trong cả chuỗi dây chuyền sản xuất đế tạo ra sản phàm cuối

cùng. K hi hoàn thành thì những nhà m áy này lại xuât sản phàm đi một nước

khác để lắp ráp và hoàn thiện thành sản phẩm cuối cùng đưa ra thị trường tiêu

thụ. N h ữ ng nhà m áy này cũng nhập khấu nguyên liệu từ nhiều nước khác

nhau. Vì vậy, nhu cầu xuất nhập khẩu rất lớn. H ơn nữa, một trong những đặc

điểm của người Nhật khiến cả thế giới phải nê phục và là y ếu tố đưa nước

Nhật từ m ột nước có nền k i nh tế lạc hậu trờ thành cường quốc về k i nh tế như

ngày h ôm nay là "tinh thần đoàn kết". N g ười Nhật luôn giúp đỡ nhau trong

mọi trường hợp, các công ty của Nhật Bản trên toàn thể giới luôn hỗ trợ nhau

để cùng nhau phát triền. Do đó, các nhà m áy luôn ưu tiên giành quyền chuyên

chờ cho các hãng tàu cùa Nhật và N YK Line là lựa chọn hàng đầu cùa họ.

T hứ hai là thương mại điện tử đang là xu thế chung của toàn cầu.

Thương mại điện tử mỗ ra vô vàn cơ hội k i nh doanh cho tất cá m ọi người. Ai

nắm bắt được xu thế này sẽ thành công. T uy nhiên, N YK L i ne cũng đúng

trước nhiều thách thức.

6.2. Khó khăn

6.2.1. Giá nhiên liệu tăng cao

Trong những năm qua, giá xăng dầu trên thế giới liên tục tăng cao đã có

lúc lên t ới 72$/thùng. Điều này ảnh hường rất l ớn đến hoạt động vận tải biển

vì chi phí xăng dầu chiếm tỉ trọng lớn trong giá cước. K hi chi phí này tăng sẽ

đấy giá cước tăng theo và làm giảm tính cạnh tranh. Các hãng tầu luôn luôn

cạnh tranh rất gay gắt để vừa giành thằ phần vừa thu được nhiều l ợi nhuận. Vì

vậy, điều này buộc các hãng tàu phải quản lý tốt các chi phí khác để cân bằng

với việc tăng giá xăng dầu. Điều này đòi hỏi công tác quản lý và dự báo tốt đế

có thê có chiên lược dự t rữ nhiên liệu lâu dài hoặc kí kết các hợp đồng mua

xàng dâu trong dài hạn đê hạn chế rủi ro của việc biến động giá xăng dầu trên

thế giới. N YK L i ne cũng như các hãng tàu khác gặp khó khăn trong vấn đề

này và đây cũng là m ột thách thức không nhỏ đối v ới N YK Line. Dự báo

trong những năm t ớ i, giá xăng dầu vẫn tiếp tục tăng do sự bất ổn về chính trằ

6.2.2. Xu thế sáp nhập mua lại trên toàn cầu

tại k hu vực T r u ng Đông.

Đây là xu thế tất yếu trong thế giới ngày nay. Sáp nhập giúp các hãng tàu

gia tăng thằ phần và giảm thiêu r ủi ro. T r o ng vài năm trờ lại đây, có hai sự

kiện lớn đó là Maersk L i ne mua lại p&o L l o yd và b ốn hãng tàu phá sản của

T r u ng Quốc sáp nhập lại thành China Shipping - t rờ thành hãng tàu đứng t hứ

li. Hoạt động của công ty TNHH NYK Line Việt Nam

1. Vằ trí của NYK Line tại Việt Nam

1.1. Lằch sử hình thành

4 thế giới về vận tải container.

N YK L i ne ( V i ệt Nam) Co.Ltd, m ột công ty liên doanh giữa N YK L i ne

Đ ô ng N am Á và Vosa - đại lý hàng hải V i ệt Nam. Từ n ăm 1969, N YK đã bắt

đầu vận chuyển hàng hoa tới Việt Nam (chù yếu từ Nhật Bản), gồm nhiều

chủng loại hàng hoa như hàng đóng trong container, các loại hàng rời như

than, gạo, gỗ...

N ăm 1994, NYK Line là hãng tàu Nhật Bản đầu tiên vào liên kết với đại

lý hàng hải Việt Nam Vosa và khai trương dịch vụ vận chuyển trực tiếp từ

Nhật Bản tới thành phố Hồ Chí Minh. Năm 2004, NYK lại là hãng tàu đầu

tiên cung cỉp dịch vụ vận chuyển quốc tế trực tiếp tới cảng Cái Lân ở miền

bắc Việt Nam. NYK vận chuyển hơn 130.000 T ÊU tới Việt Nam mỗi năm và

tới thời diêm này là hãng tàu Nhật Bản duy nhỉt cung cỉp dịch vụ vận chuyển

trực tiếp từ Nhật Bản tới cảng Cái Lân và cảng Sài Gòn.

Bảng: Tỉ lệ góp vốn trong liên doanh giữa NYK Line Việt Nam

Tên công ty

TNHH NYK Line (Việt Nam) Co

N Y K : 5 1%

; Vosa: 4 9%

Cồ phẩn

Ngày châp thuận

Ngày 24 tháng 10 năm 2006

Vốn điều lệ

400.000 USD

Toru Honma

Chu tịch

Trụ sở chính

Tâng 6, toa nhà Riverside

Nguồn: Webside www.mof.gov.vn

Tại thị trường Việt Nam, NYK Line có trụ sờ chính tại thành phố Hồ

Chí Minh và chi nhánh tại Hà Nội, Hải Phòng và ba văn phòng đại diện tại

Cái Lân, Đà Nằng, Quy Nhơn. Văn phòng tại các càng phụ trách hoạt động

cùa tàu, quản lý vỏ container và tiến hành giao nhận hàng với khách. Hoạt

động của văn phòng ờ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh được cơ cỉu như

1.2. Cơ cấu tổ chức

Bảng cơ cấu tổ chức của NYK Line tại Việt Nam

Tông giám đốc

Giám đốc

Phòng kinh doanh

Phòng dịch vụ khách hàng

Phòng chứng từ hàng xuất, nhập

Phòng hành chính nhân sư

(Nguồn: Báo cáo của NYK Line Việt Nam năm 2006)

2. Hoạt động kinh doanh của NYK Line Việt Nam

Có mặt tại thị trường Việt Nam từ năm 1994, NYK đã dữn khẳng định vị

trí cùa mình, tạo dựng lòng tin nơi khách hàng và là một trong những hãng tàu

chiếm thị phữn lớn tại Việt Nam (sau Maersk Line và APL). Tại thị trường

Việt Nam, NYK cung cấp dịch vụ vận tài container đi tới các cảng chính trên

thế giới. Trong năm 2006, NYK Line vận chuyển được 77.122 T ÊU hàng

xuất từ Việt Nam đi các nước trên thế giới, tăng 1 2% so với năm 2005. Lượng

hàng nhập đạt 68.371 TÊU, tăng 10,2 % so với năm 2005. Trong đó, tỉ trọng

hàng xuất đi từ Hải Phòng và Cái Lân tàng 26 %. Điều đó cho thấy hoạt động

của NYK Line tại khu vực phía Bắc Việt Nam ngày càng tăng trướng.

2.1. Tuyến châu Á

Châu Á cụ thể là Nhật Bản luôn là thị trường số một của NYK Line. Vì

vậy, để tăng lượng hàng tới thị trường này, NYK Line là hãng tàu đầu tiên và

duy nhất mờ tuyến cảng chính của Nhật Bàn như Yokohama, Nagoya, Tokyo.

Mỗi tuần, NYK Line đưa hai tàu trọng tải lớn hơn Ì .000 T ÊU cập cảng Cái

Lân. Mục đích của việc mắ tuyến vận tải mới này là để đáp ứng nhu cầu của

các khách hàng Nhật Bản. Bời vì các công ty Nhật đầu tư rất nhiêu vào khu

vực phía Bắc, với các khu công nghiệp như: Thăng Long, Quang Minh, Nội

Bài ...đại đa số là các công ty của Nhật Bản. Lượng hàng xuất của các công

ty này đi Nhật là rất lớn. Các khách hàng chính như Canon, Sumitomo Denso,

Yazaki, Toyota Boshuku, Tohoku Pioneer, Marumitsu.

N ăm 2006, trong tổng số 16.966 T ÊU xuất đi Nhật thì lượng hàng của

các khách hàng này là 9.582 TÊU, chiếm 56%. Lượng hàng nhập là 8.426

T ÊU trên tổng số 11.578 T ÊU chiếm 73%.

Việc mắ tuyến vận tải chạy thang này đã giúp NYK Line chiếm ưu thế

trên thị trường Việt Nam về thời gian vận chuyển. NYK Line cũng là hãng tàu

có thời gian vận chuyển ngắn nhất từ Việt Nam tới Nhật Bản: từ Cái Lân tới

Yokohama là 6 ngày, tới Tokyo là 7 ngày, Nagoya là 8 ngày không những thế

còn giúp giảm cước phí so với việc vận chuyến từ cảng Hải Phòng. Ngoài

Nhật Bản, các thị trường NYK Line có thế mạnh là Thái Lan, Indonesia.

Lượng hàng nhập về từ châu Á là chủ yếu, trong đó lớn nhất là Trung Quốc

(24%), đứng thứ hai là Thái Lan (18%) và Nhật Bản (17%).

2.2. Tuyến châu Mỹ

NYK Line được coi là hãng tàu cung cấp dịch vụ vận tải container từ

Việt Nam đi Mỹ với thời gian ngắn nhất và chất lượng dịch vụ tốt nhất. Đây

cũng là tuyến vận tải mang lại nhiều lợi nhuận nhất cho NYK Line tại thị

trường V i ệt Nam. L ượ ng hàng hoa xuất đi Mỹ chiếm 3 1% - đứng t hứ hai sau

châu Á, lượng hàng nhập chiếm 1 0 %. T r o ng đó, hàng hoa xuất đi Mỹ chủ y ếu

là hàng may mặc, đồ điện tử, đồ n ội thất, các loại m áy in ... Đây là những

mặt hàng có giá trị cao và cũng là thị trường mục tiêu của N YK Line. Các

khách hàng l ừn là JC Penney, Canon, Sumitomo, Adidas, A PL Logistic và

một số doanh nghiệp giao nhận V i ệt N am như Sotrans, Vantage, ... M ột ưu

thế nữa của tuyến Mỹ là N YK Line cho phép khách hàng có thể xuất từ cảng

Cái Lân hoặc H ải Phòng sang bờ tây nưừc Mỹ. Điều này tạo ra nhiều sự lựa

chọn cho khách hàng và giúp khách hàng thuận l ợi hơn rất nhiều trong vấn đề

chọn ngày k h ởi hành phù hợp.

2.3. Tuyến châu Âu

Lượng hàng xuất của tuyến này đạt 27% so vừi tổng lượng hàng xuất.

Tại thị trường V i ệt Nam, N YK Line đứng vị trí t hứ 4. L ợi thế trên tuyến này

thuộc về các hãng tàu châu Âu như Maersk Line, Hapag - L l o y d, C GM -

CMA, ... Các mặt hàng chù yếu là hàng giầy dép, hàng đá, may mặc, đồ nội

thất.

3. Những khó khăn của NYK Line tại thị trường Việt Nam

Một trong những khó khăn lừn nhất của NYK Line tại thị trường Việt

N am là cạnh tranh về giá cưừc v ừi các hãng tàu khác. H i ện nay, mặc dù dịch

vụ được đánh giá là tốt nhất trên thị trường nhưng cưừc phí của N YK Line

cũng thuộc hàng cao nhất. vấn đề này càng khó khăn hơn k hi các hãng tàu

giá rẻ của T r u ng Quốc thâm nhập vào thị trường V i ệt N am như SYMS, China

Shipping, Wanhai... K hó khăn t hứ hai là tốc độ làm hàng ờ càng Cái Lân giảm do hai cần cẩu

chuyên dụng dùng để xếp dỡ container bị hỏng vào cuối tháng 11 n ăm 2006

và đến thời điểm hiện tại v ẫn chưa có cần cẩu m ới thay thế. H i ện nay, m ỗi g iờ

cảng Cái Lân chỉ xếp dỡ được 13 container nên N YK L i ne phải hạn chế lượng

hàng xuất đi từ cảng Cái Lân, làm giảm ưu thế của N YK Line so v ới các hãng

tàu khác.

K hó khăn nậa N YK Line đang gặp phải là cơ sở hạ tầng của các cảng

biên V i ệt N am còn lạc hậu so v ới sự phát triến cùa các cảng trên thê giới.

Phương tiện xếp dỡ chuyên dụng cho container còn thiếu rất nhiều. H ơn nậa,

các cảng của V i ệt N am phần l ớn là các cảng sông, m ón nước nông, các tàu có

tải trọng l ớn không vào được nên để vận chuyến hàng đi các tuyến như Mỹ,

châu Â u, N YK Line đều phải dùng "tàu cho ăn" (feeder) c hờ tới các cảng l ớn

trong k hu vực để lên tàu lớn hơn có khả năng vượt đại dương làm tăng chi phí

hoạt động vận tải. Đây cũng là khó khăn chung của các doanh nghiệp vận tải

tại V i ệt Nam.

C H Ư Ơ NG HI. BÀI HỌC KINH NGHIỆMVÀ MỘT SÒ KIÊN

NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP CHO C ÁC DOANH NGHIỆP

VẶN TẢI VIỆT NAM

ì Bài h ọc k i nh n g h i ệm đối v ới các d o a nh n g h i ệp v ận t ải V i ệt N am

Những thành công của NYK Line trên thị trường thế giới trong hơn 120

n ăm qua là m ột mô hình phát triển tốt mà các doanh nghiệp vận tải V i ệt N am có thế học tập.

1. Sự năng động của ban lãnh đạo đối vói biến động của thị trường

Ban lãnh đạo là đâu tàu của mồi doanh nghiệp, quyết định chiến lược

k i nh doanh, phương hướng phát triển của công ty. Ngày nay, sản xuầt hàng

hoa đã đạt đến trình độ phát triển rầt cao, qui mô lớn, nền k i nh tế các nước hội

nhập ngày càng sâu sắc vào thương mại thế giới. Điều này dẫn t ới cạnh tranh

ngày càng gay gắt. Các tập đoàn trên thế g i ới luôn nhìn nhận việc giành thắng

lợi trong cuộc đua này là y ếu tố quyết định sự tồn vong của chính mình. Vì

vậy, họ luôn xác định tầm nhìn, mục tiêu phát triển lâu dài cùng với việc đặt

tiêu chí phục vụ khách hàng là mục tiêu số một. Tại N YK Line, ban lãnh đạo

luôn cập nhật xu thế phát triên của thị trường thế giới và các tiến bộ khoa học

kỹ thuật để kịp thời xác định chiến lược phát triển. M i nh chứng cho điều này

là k hi cách mạng container hoa trong vận tải diễn ra, họ đã thầy được ưu việt

của container và sự thống trị của loại hình này nên đã tập trung đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng cho kinh doanh vận tải container: đóng tàu, mua vỏ

container, phát triển bến bãi phục vụ xếp dỡ container. T r o ng những n ăm gần

đây, k hi nhận thầy nhu cầu vận chuyến than và sắt thép tăng cao, ban lãnh đạo

đã quyết định đầu tư mua thêm tàu. Đây là điều mà các lãnh đạo doanh

nghiệp v ận tải V i ệt N am cần học tập đặc biệt là trong giai đoạn hiện nay k hi

V i ệt N am đã là thành viên của tồ chức thương m ại thế giới ( W T O ). T r o ng lộ

trình gia nhập tố chức này, V i ệt N am đã cam kết sẽ dần dần mờ cửa các

ngành dịch vữ và sản xuất. Điều đó có nghĩa là, nền k i nh tế V i ệt N am sẽ thu

hút đẩu tư nước ngoài nhiều hơn, các doanh nghiệp V i ệt N am sẽ phải cạnh

tranh ngay trên sân nhà của mình. T r o ng ngành vận tải cũng vậy, hiện nay

trên thị trường đã có rất nhiều hãng tàu lớn trên thế giới như Maersk Line,

A P L, N YK Line, OOCL, Hapag - L l o y d, China Shipping, Hanjin, ... Đây là

những tập đoàn k i nh doanh vận tài biển lớn nhất trên thế g i ới họ đã bắt đầu

thâm nhập và chiếm lĩnh thị trường V i ệt Nam.

Tuy nhiên, bên cạnh những khó khăn, việc V i ệt Nam gia nhập W TO

cũng đem lại cơ h ội lớn cho các nhà k i nh doanh dịch vữ vận tái V i ệt N am vì

đâu tư nhiều làm hoạt động xuất nhập khấu nhộn nhịp, nhu cầu vận chuyến

hàng hoa sẽ tăng lên. Ngành hàng hải V i ệt Nam sẽ chơi cùng sân chơi v ới thế

g i ớ i, được bảo vệ theo cùng m ột khung pháp lý của hàng hải toàn cầu. Điều

quan trọng là các doanh nghiệp vận tải biến V i ệt N am phải nắm bắt xu thế này.

Tuy nhiên, lãnh đạo các doanh nghiệp vận tải vẫn chưa nhận thức được

cơ hội và thách thức phía trước. K i nh doanh vận tải biển còn ờ qui mô nhỏ,

hoạt động chủ yếu tại n ội địa và các cảng quanh k hu vực, chưa có tuyến vận

tài đường dài quốc tế xuyên đại dương. Việc đầu tư đóng m ới tàu có tải trọng

lớn còn rất ít. Bên cạnh đó là việc thiếu chú trọng đến chất lượng dịch vữ

khách hàng. Thiếu sót này là do tập quán sản xuất nhỏ lẻ, manh mún, cơ chế

quan liêu bao cấp trông chờ vào sự hỗ trợ của nhà nước, chưa nhìn xa trông

rộng, chỉ tập trung vào hoạt động sinh l ợi trước mắt mà không quan tâm đúng

mức đến chiến lược lâu dài. V ới k i nh nghiệm phát triển hơn 120 năm, N YK

L i ne luôn ý thức được rằng thế giới luôn biến động và để tồn tại và mờ rộng

hoạt động như ngày h ôm nay thì công ty luôn cố gắng theo kịp sự tăng trường

của các nền k i nh tế thế giới. Áp dụng những thành t ựu của các cuộc cách

mạng khoa học kĩ thuật, cách mạng container hoa trong ngành vận tải biển, ...

cùng v ới việc dự đoán xu thê phát triên của vận tải biến thế giới đê có chính

sách đâu tư hợp lý, đổi m ới đáp ứng nhu cầu ngày càng đa dạng của khách

hàng là chìa khoa thành công của N YK Line. Ban lãnh đạo luôn theo sát tình

hình thắ trường, xu hướng phát triển trong tương lai để từ đó đưa ra các quyết

đắnh đúng đắn và chính xác. Đây là k i nh nghiệm đầu tiên các mà các doanh

nghiệp và đặc biệt là những người đứng đầu m ỗi doanh nghiệp nên học tập.

2. Xây dựng chiến lược phát triền lâu dài

Đê không bắ tụt hậu và cạnh tranh với các hãng tàu khác, kinh nghiệm

của N YK L i ne là phải đắnh hướng được chiến lược phát triển lâu dài.

2.1. Nghiên cứu thắ trường

Đây là vấn đề cực kỳ quan trọng của bất kỳ một doanh nghiệp nào.

Doanh nghiệp m u ốn hoạt động được thì phải có thắ trường tiêu thụ. Đối v ới

doanh nghiệp vận tải thì cần phải có nguồn hàng ổn đắnh. Trước k hi đầu tư

doanh nghiệp phải xem xét kỹ tiềm năng phát triển của m ỗi m ột k hu vực thắ

trường, lượng hàng hoa như thế nào. Trước k hi ra quyết đắnh mở một tuyến

vận tải m ới cũng cần tính toán đến đối thủ cạnh tranh, lượng hàng dự kiến sẽ

chuyên chờ. T uy nhiên, nhiều doanh nghiệp V i ệt N am chưa tính đến vấn đề

này. N h i ều doanh nghiệp chỉ biết đầu tư vào đóng m ới tàu mà không lo tới thắ

trường, nguồn hàng ra sao và kết quá là đã thất bại, phá sàn. Bài học là các

doanh nghiệp vận tải V i ệt N am cần khảo sát kỹ nhu cầu thắ trường, tính toán

nguồn hàng, tìm hiểu đối thủ cạnh tranh. Việc này không quá khó và tiêu tốn

ít chi phí nhưng giúp doanh nghiệp tránh nhiều rủi ro về sau.

Ngoài ra, m ột k i nh n g h i ệm nữa của N YK L i ne là phải xác định và dự

báo trước n hu cầu của khách hàng. Trước k hi đầu tư vào m ột thị trường m ớ i,

N YK L i ne có m ột bộ phận g ọi là phòng nghiên cứu phát triển chiến lược thị

trường (Strategic M a r k et Development Research Department). Phòng này có

n h i ệm vụ nghiên c ứu tìm hiểu nhu cầu phát triển từi các thị trường mới, t i ềm

năng phát triển trong tương lai đồng thời phát hiện các cơ h ội k i nh doanh m ới

2.2. Tăng cường hoừt động Marketing

từi thị trường cũ.

N h ữ ng tập đoàn l ớn rất chú trọng đến vấn đế này, họ đều có m ột đội ngũ

nhân viên M a r k e t i ng đông đảo, làm việc không ngừng sáng từo. N YK L i ne đã

quan tâm đến hoừt động Marketing từ rất sớm, khá thành công trong lĩnh vực

này và rút ra nhiều k i nh nghiệm. Đe có the hiếu và vận dụng k i nh nghiệm về

hoừt động M a r k e t i ng của tập đoàn này, trước hết các doanh nghiệp V i ệt N am

cẩn hiểu về M a r k e t i ng và mục đích của nó.

K hi k i nh tế hàng hoa ra đời, con người đã biết đến hoừt động M a r k e t i ng

tuy lúc đầu còn sơ khai. Cùng v ới sự phát triển của nền k i nh tế hàng hóa,

M a r k e t i ng cũng dần dần phát triển theo và t rở thành m ột chuyên ngành k i nh

tế độc lập. Ngày nay, M a r k e t i ng có vai trò rất quan trọng đóng góp vào sự

thành công của doanh nghiệp. Theo Philip Kotler: "Marketing là một quá

trình quản lý mang tỉnh xã hội, nhờ đó mà các cá nhân và tập thê có được

những gì họ cần và mong muốn thông qua việc tạo ra, chào bán và trao đồi

những sản phàm có giá trị với những người khác ". Qua đó, tư duy M a r k e t i ng

bắt đầu từ những nhu câu và mong m u ốn thực tế của con người. M a r k e t i ng

được hiêu là "bán cái khách hàng cân chứ không phải bán những gì mình có ".

Luôn luôn phát hiện và đáp ứng nhu cầu khách hàng là yêu cầu của hoừt động

Marketing. Thành công hơn là từo ra nhu cầu cho khách hàng, làm khách

hàng biết đến nhu cầu của mình. Đây là y ếu tố các doanh nghiệp vận tài V i ệt

N am đang thiếu. Thực tế các doanh nghiệp này chưa quan tâm đủng mức đèn

hoạt động M a r k e t i ng và tụt hậu rất xa.

K i nh nghiệm tại hãng tàu N YK L i ne là hoạt động M a r k e t i ng luôn đóng

vai trò quan trọng hàng đầu, quyết định thành công của tập đoàn này. B an

lãnh đạo luôn đầu tư nhiều cho hoạt động M a r k e t i ng và quảng bá hình ảnh

công ty ra công chúng, xây dựng m ột hình ảnh đẹp đối v ới khách hàng.

Không chồ quảng cáo thương hiệu N YK L i ne trên các phương tiện truyền

thông như truyền hình, Internet, tập đoàn còn tham gia vào các hoạt động xã

hội, các hoạt động từ thiện để nâng cao hình ảnh doanh nghiệp trong cộng

đồng như tặng học bống cho sinh viên, học sinh g i ỏ i, đóng góp cho hoạt động

môi trường. T r o ng tập đoàn có chính sách "Green Policy" - "chính sách

xanh" yêu cầu tất cả nhân viên đều phải có ý thức bảo vệ môi trường. Ngoài

ra, tập đoàn luôn ứng dụng những công nghệ bảo vệ môi trường m ới bằng

cách đặt chế tạo loại tàu tiết k i ệm nhiên liệu để hạn chế ô nhiễm môi trường

biến, tham gia các dự án về nghiên cứu biến. N YK L i ne đã quảng bá mạnh

mẽ chương trinh này, kêu g ọi sự đồng tình của các hãng tàu khác, các công ty

hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển do đó nhận được sự ủng hộ của các

khách hàng và tăng thêm uy tín cho tập đoàn. Đây cũng là m ột thành công của

hoạt động M a r k e t i ng và là k i nh nghiệm trong việc quảng bá hình ảnh của

doanh nghiệp.

T hứ hai, tập đoàn xây dựng nên khẩu hiệu "Kịp thời là chìa khoa thành

công của chúng tôi" ( Gemba is our key to success) và "Mang lại giá trị cho

cuộc song" ( B r i n g i ng value to life). Đây là hai khâu hiệu tồn tại rất làu t ại

N YK Line. Nó cho thấy tiêu chí phục vụ đặt l ợi ích của khách hàng lên hàng

đầu. V i ệc xây dựng khấu hiệu rất quan trọng, nó xác định phương hướng phát

triển của công ty, mục tiêu và phương châm hoạt động. Tất cà nhân viên đều

phải nỗ lực để biến khấu hiệu đó thành hiện thực. Khách hàng nhìn vào khẩu

hiệu đó có thể hình dung ra qui cách làm việc và chất lượng dịch vụ cung cấp

n h ữ ng l ợi ích mà họ được hường. T uy nhiên, tại V i ệt Nam, các doanh nghiệp

vẫn chưa chú ý đến việc xây dựng hình ảnh và phương châm hoạt động cho

mình nếu có thì cũng không quảng bá rộng rãi, không có sự đầu tư thích đáng.

M a r k e t i ng còn khá m ới mẻ v ới nhiều doanh nghiệp vận tải V i ệt Nam. Các

công ty phần l ớn chưa có phòng M a r k e t i ng riêng. Nhân lực cho hoạt động này

còn thiếu và năng lực chưa đáp ứng được yêu cầu.

T hứ ba, N YK L i ne có đội ngũ nhân viên k i nh doanh được đào tạo

chuyên nghiệp, bài bản. Đội ngũ này hoạt động rất hiệu quả, có nhiệm vể tiếp

cận các khách hàng hiện tại cũng như khách hàng t i ềm năng, tìm hiếu nhu

cầu của họ và đáp ứng bằng m ọi cách. Thành công của N YK L i ne ngày nay

không thế thiếu sự đóng góp của các nhân viên này.

2.3. Đầu tư phát triển đội tàu

Nen kinh tế càng phát triển thì nhu cầu vận chuyến hàng hoa, nguyên vật

liệu ngày càng tăng. T hế giới đang trong xu thế hội nhập, đang có sự chuyển

dịch ồ ạt các nguồn lực sản xuất từ quốc gia này sang quôc gia khác. Đe đáp

ứng nhu cầu ngày càng tăng của thị trường, N YK L i ne luôn có chiến lược đầu

tư phát triển đội tàu biển cả về số lượng và chất lượng để tăng năng lực

chuyên chở. Tập đoàn luôn hợp tác chặt chẽ v ới tập đoàn Huynđai, Hàn Quốc

- tập đoàn đóng tàu l ớn nhất thế giới đế đặt hàng thiết kế và đóng m ới các loại

tàu phù hợp v ới mểc đích sử dểng của mình. Đồ ng thời N YK L i ne cũng áp

dểng những thành tựu m ới trong công nghiệp đóng tàu đối v ới tàu của mình,

đặt hàng những loại tàu có trọng tải lớn. Đội tàu của tập đoàn luôn được trẻ

hoa, các tàu già sẽ đ em đi bào dưỡng, sửa chữa. Không những vậy, đội tàu

của N YK L i ne rất đa dạng từ tàu Container, tàu chờ hàng bách hoa, tàu c hở ô

tô, đến tàu c hờ dầu, khí tự nhiên hoa lỏng, ... V i ệc phát triển đội tàu đa dạng

về chủng loại đã giúp N YK L i ne đa dạng hoa dịch vể vận tải biền. Tập đoàn

k i nh doanh cả vận tài Container, hàng bách hoa, vận tải ó tô, ... V i ệc này đã

giúp g i ảm r ủi ro trong k i nh doanh và khai thác t ối đa nhu cầu thị trường. T uy

nhiên, tập đoàn N YK L i ne luôn xác định tầm nhìn và chiến lược phát triển,

xác định thị trường mục tiêu trước k hi đầu tư phát triển đội tàu. V i ệc phát

triển phải có định hướng.

Đây là k i nh nghiệm mà doanh nghiệp V i ệt N am cần học hỏi, vì đội tàu

của nước ta v ừa ít về số lượng lặi v ừa không đủ tiêu chuẩn quốc tế để hoặt

động tặi m ột số vùng biển trên thế giới. Việc đầu tư phát triển này đòi h ỏi m ột

2.4. Tăng cường hợp tác với các doanh nghiệp khác

quá trình dài, v ốn đầu tư rất l ớn và phải có chiến lược trong từng giai đoặn.

Kinh nghiệm của NYK Line trong thời đặi ngày nay là phải hợp tác chặt

chẽ v ới các doanh nghiệp khác. H i ện nay, thế giới có xu hướng mua lặi và sáp

nhập giữa các tập đoàn để tăng cường sức mặnh và mờ rộng thị trường. N YK

Line cũng không nằm ngoài xu thế đó. N YK Line mua lặi m ột số hãng tàu

nhỏ, các công ty hoặt động giao nhận tặi các cảng. Bên cặnh đó, tập đoàn

N YK Line còn tăng cường họp tác v ới các hãng tàu khác. Đó là việc gia nhập

"Grand A l l i a n c e" gồm bốn hãng tàu lớn là OOCL, Hapag L l o y d, M I SC và

N YK Line. V i ệc gia nhập vào các liên m i nh như vậy mang lặi rất nhiều l ợi

ích. Tập đoàn sẽ giảm chi phí hoặt động của mình, giảm r ủi ro trong hoặt

động vận tải, nâng cao năng lực khai thác của tàu, mờ rộng mặng lưới dịch vụ

chuyên chờ, thu hút nhiều khách hàng hơn và mờ rộng thị trường. Ngoài ra,

N YK Line còn tặo dựng m ối quan hệ tốt đẹp v ới các công ty hoặt động bốc

dỡ, giao nhận ờ cảng, mua cổ phần các công ty này. Điều này tặo thuận l ợi

cho hàng hoa N YK Line chuyên chở khi đến các cảng này, tặo thế chủ động

trong việc giao nhận, bốc dỡ hàng hoa.

K h ô ng những hợp tác v ới các doanh nghiệp trong ngành, N YK L i ne luôn chủ động nhận được sự ủng hộ của các khách hàng. Đối v ới các đối tác chiến

lược, khách hàng lớn, N YK L i ne luôn tạo dựng m ối quan hệ hợp tác lâu dài,

hai bên cùng có l ợ i. Chủ tịch tập đoàn và ban lãnh đạo thường đi thăm các

khách hàng l ớn (kể cả ờ nước ngoài), để nắm bắt nhu cầu của hấ, xem xét các

vướng mắc của khách hàng v ới dịch vụ của công ty, khách hàng chưa hài lòng

v ới công ty ờ những điểm nào ... từ đó sẽ hoàn thiện dịch vụ của mình. Chính

vì vậy, N YK L i ne được nhiều khách hàng l ớn ủng hộ. Các doanh nghiệp vận

tải V i ệt N am cần quan tâm đến điều này vì việc hợp tác giữa các doanh

nghiệp chưa ăn khớp. Đối v ới khách hàng thì rất ít doanh nghiệp tạo được

3. Xây dựng lòng tin nơi khách hàng

m ối quan hệ sâu sắc, hợp tác lâu dài.

Tạo được sự t in tưởng của khách hàng là thành công l ớn nhất của N YK

L i ne và là bài hấc k i nh nghiệm cho các doanh nghiệp V i ệt N am vì đối v ới

một doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ, sự t in tường của khách

hàng là y ếu tố sống còn. T uy nhiên, việc tạo dựng lòng t in đối v ới khách hàng

không hề dễ dàng. Điều này đòi h ỏi sự phối hợp đồng bộ tất cả các bộ phận

trong doanh nghiệp. T r o ng lĩnh vực vận tải điều này còn khó khăn hơn vì

không những hoạt động trong doanh nghiệp cần phải tốt mà hoạt động ở cảng,

bốc dỡ, hoạt động tại các bãi cũng cần đáp ứng yêu cầu của khách hàng. V ới

tiêu chí phục vụ "kịp thời, nhanh chóng" và hơn 120 năm tạo dựng, N YK

L i ne đã là m ột thương hiệu nối tiếng trên thị trường về chất lượng dịch vụ vận

tài biển, được khách hàng ờ khắp nơi trên thế g i ới đánh giá cao về dịch vụ vận

chuyển an toàn, nhanh chóng và thái độ phục vụ tận tình, chu đáo, nhanh

chóng giải đáp những thắc mắc của khách hàng của toàn thể nhân viên N YK

Line. Các doanh nghiệp vận tải và giao nhận V i ệt N am phần l ớn đi lên từ cơ

chế bao cấp nên m ột số nhân viên vẫn có lề l ối làm việc quan liêu, hách dịch,

chưa coi khách hàng là trung tâm. Các hoạt động tại các bộ phận chưa đồng

bộ đê tạo nên m ột chuỗi cung cấp dịch vụ thông suốt nên chưa lấy được sự t in

tưởng của khách hàng. Các doanh nghiệp vận tải biển V i ệt N am nên hớc h ỏi

k i nh n g h i ệm của N YK Line, coi việc phục vụ khách hàng là mục tiêu số m ột

băng thái độ nhã nhặn của nhân viên, cung cấp dịch vụ vận chuyến v ới chát

lượng tót tát cả vì sự hài lòng của khách hàng. Đây là m ột điều không hê dê

dàng cân quá trình lâu dài đế thay đoi tư duy, cung cách phục vụ hay thay đôi

văn hoa doanh nghiệp và một cơ cấu bộ m áy quản lí tốt. K i nh nghiệm của tập

đoàn N YK Line là đào tạo, huấn luyện đội ngũ nhân viên ngay từ những ngày

đầu về quan điểm đối v ới khách hàng. Hoạt động để đáp ứng yêu cầu khách

hàng là mục tiêu l ớn nhất, nhân viên m ới của từng bộ phận đế hiếu rõ hoạt

động của công ty, đế từ đó có sự phối hợp tốt v ới từng bộ phận, tạo nên chất

lượng dịch vụ hoàn hảo.

4. Luôn luôn đối mới đế tổn tại và phát triển

K i nh n g h i ệm nữa của N YK Line là đối m ới đế t ồn tại và phát triển. T hế

giới luôn vận động và phát triển không ngừng, đặc biệt là trong thời đại ngày

nay v ới sự phát triển như vũ bão của khoa hớc, công nghệ thông t in và nền

k i nh tế t ri thức. Y êu cầu của khách hàng ngày m ột nhiều và phức tạp hơn.

Điều này đòi h ỏi các doanh nghiệp phải luôn sáng tạo, tìm tòi cái m ới để

thắng thế trong cạnh tranh. T r o ng hơn 120 năm qua, N YK Line không ngừng

thay đổi để phù hợp v ới sự thay đối của ngành vận tải thế giới. K hi cách mạng

Container hoa trong vận tải diễn ra, N YK Line đã bắt kịp xu thế này và thay

đồi chiến lược k i nh doanh của mình, bắt đầu mờ rộng hoạt động vận tải

Container. Ngoài ra, cùng v ới nhu cầu của khách hàng, N YK Line còn mở

rộng hoạt động logistics, két hợp v ới vận tải biến cung cấp cho khách hàng

dịch vụ vận chuyển t r ớn gói từ "cửa" đến "cửa" (door to door). Luôn thay đổi

để đáp ứng kịp thời các yêu cầu của khách hàng là bài hớc cho các doanh

nghiệp v ận tài biển V i ệt Nam. H i ện nay, các nhà k i nh doanh vận tải biển V i ệt

N am còn chậm chạp trong việc bắt kịp xu thế của vận tải biển quốc tế, xu thế

hiện nay là v ận tải container phát triển ờ trình độ cao, nhưng ở V i ệt N am tì

trọng vận tải Container còn thấp. Các dịch vụ cơ sờ hạ tầng phục vụ vận tải

Container còn chưa đưực đầu tư thích đáng. V ậy nên, yêu cầu cấp thiết hiện

nay là các doanh nghiệp phải thay đổi để không bị tụt hậu so v ới sự phát triển

của thế giới. Ngoài ra, N YK Line còn nghiên cứu, tìm tòi mờ thêm các tuyến

đường v ận t ải m ớ i, đa dạng hóa dịch vụ để tăng lưựng hàng chuyên c hờ

nhưng phải tính toán, phân bổ chi phí một cách hựp lý. Các nhà kinh doanh

vận tải biến V i ệt N am nên học hỏi cách kinh doanh này.

5. Đầu tư ra nước ngoài

N YK L i ne không ngừng đầu tư ra nước ngoài để mờ rộng qui mô hoạt

động của mình vì tất cả các nhà kinh doanh luôn m u ốn thu đưực nhiều l ựi

nhuận. Vì vậy, họ luôn quay vòng v ốn để mở rộng qui mô hoạt động bằng

cách đầu tư vào sản xuất, k i nh doanh. M ột trong những cách mà các tập đoàn

lớn thường hay sử dụng là đầu tư ra nước ngoài..

V i ệc đầu từ ra nước ngoài đem lại nhiều l ựi ích: thâm nhập đưực vào thị

trường mới, khai thác và tiến hành hoạt động k i nh doanh dịch vụ tại đây. Tận

dụng đưực giá nhân công rẻ đặc biệt là các nước như T r u ng Quốc, Ân Độ và

các nước đang phát triển như V i ệt Nam, Thái Lan, ... Ớ những nước này, nền

k i nh tế đang phát triển rất nóng nên nhu cầu vận chuyến hàng hoa đang tăng

lên mạnh mẽ. Tập đoàn đã thấy trước t i ềm năng phát triển và đã đầu tư lớn

vào các thị trường này. Cách thâm nhập của N YK Line vào m ột thị trường

mới là liên kết v ới các doanh nghiệp có uy tín và tên tuổi tại chính thị trường

đó. L ấy V i ệt N am là m ột ví dụ, N YK Line đầu tư hơn 200.000.000 U SD vào

đóng tàu, mở rộng cảng Cát Lái và cảng Thị Vài, cùng v ới đó là việc đào tạo

nguồn nhân lực cho ngành hàng hải. Đào tạo thúy thù, thuyền viên, t hự m áy

đê sau này phục vụ cho đội tàu của mình. Đe việc đầu tư được tiến hành dễ

dàng và có hiệu quả, N YK L i ne đã liên doanh, liên kết v ới các doanh nghiệp

trong nước như Vosa - đại lý hàng hài V i ệt N am làm đại lý cho mình. Và sau

khi đã chiếm được thị phần tại thị trường V i ệt N am thì chính thức thành lập

liên doanh công ty T N HH N YK L i ne V i ệt Nam. Đây là một cách làm hay k hi

thâm nhập đầu tư vào thị trường mới. Các doanh nghiệp V i ệt N am cần đúc rút

ra những k i nh nghiệm từ mô hình này, áp dụng vào tình hình cụ thê của doanh nghiệp mình.

Đâu tư ra nước ngoài đe khai thác các tiềm năng, mấ rộng qui mô hoạt

động, thu nhiêu l ợi nhuận là hướng phát triển mà các doanh nghiệp vận tải

biển V i ệt N am nên học tập. T ại sao tàu V i ệt N am lại không chờ hàng hoa của

Singapore xuất khấu sang Mỹ. Điều này có thể thành hiện thực nếu nền doanh

nghiệp V i ệt N am cùng nhau hợp tác phát triến.

6. Đào tạo nguồn nhân lực

Chính sách giũ' đào tạo đội ngũ nhân viên trẻ và g iữ chân người tài là m ột

k i nh nghiệm cho các doanh nghiệp V i ệt Nam. T r o ng thời đại nền k i nh tế t ri

thức ngày nay, nguồn lực con người đóng vai trò quyết định thành công của

doanh nghiệp. Doanh nghiệp nào có đội ngũ nhân viên g i ỏi sẽ thang thế trong

cạnh tranh. T uy nhiên, m ọi doanh nghiệp đều muốn thu hút nhân tài. Vì vậy,

các công ty đều phải có chính sách đào tạo nhân lực và g iữ chân người tài.

N YK L i ne luôn có chính sách đào tạo nguồn nhân lực đặc biệt là phát triển

đội ngũ nhân viên trẻ. N YK Line khuyến khích sử dụng các lao động trẻ, các

sinh viên vừa t ốt nghiệp. K hi bước vào làm việc trong N YK Line, các nhân

viên m ới đều phải trải qua m ột tháng đào tạo kĩ năng, kiến thức cần thiết cho

công việc của họ. Ngoài lý thuyết, công ty còn đưa nhân viên ra các cảng biển

bãi container đê quan sát hoạt động xép dỡ, giao nhận hàng hoa và các hoạt

động chính tại cảng ... N YK L i ne luôn khuyến khích các nhân viên phát huy

tôi đa năng lực của mình, tạo điều k i ện cho nhân viên phát triển, có chính

sách lương bổng, thăng tiến rõ ràng.

H i ện nay, ngành hàng hải đang thiếu nguồn nhân lực cho hoạt động đi

biên như thúy thủ, thuyên viên, t hợ máy, hoa tiêu nên N YK L i ne đã mở

n h ữ ng trường đào tạo. V ới việc đào tạo như vậy đã giúp công ty luôn có đội

ngũ trẻ đủ sỏc thay thế lớp nhân viên đi trước. H ơn nữa, họ lại có sỏc sáng tạo,

t i nh thần ham học h ỏi của tuổi trẻ. Đây cũng là m ột k i nh nghiệm phát triển

con người mà các doanh nghiệp V i ệt Nam nên tham khảo vì hiện nay các

hãng tàu nước ngoài đang hút hết nhân tài trong lĩnh vực vận tải biển bằng

mỏc lương cạnh tranh và chính sách đãi n gộ cũng như đưa ra các cơ hội phát

triển nghề nghiệp. Doanh nghiệp vận tải biển V i ệt N am đang gặp khó khăn

trong v ấn đề nhân sự. Bài học cho các nhà k i nh doanh vận tải biển là chú

trọng đến đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân lực, có các chính sách đãi ngộ đặc

biệt để thu hút người tài. Đ ưa ra chiến lược phát triển con người, đề cao sỏc

sáng tạo của con người.

V ới những k i nh nghiệm trên mong rằng sẽ giúp ích phân nào cho các

doanh nghiệp vận tải biển V i ệt Nam. Giúp họ phát triển hoạt động k i nh doanh

vận tải biển của mình.

li. Một số giải pháp, kiến nghị để phát triến hoạt động kinh doanh

của các công ty vận t ải Việt Nam

1. Thực trạng hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải Việt

Nam

Hàng năm, nước ta có khoảng 80% lượng hàng hoa xuất nhập khấu của

V i ệt N am được vận chuyển qua đường biển, thế nhưng đội thương thuyền của

V i ệt N am chỉ dành được 2 0% lượng hàng trên. C òn 8 0% thị phần cùa miếng

bánh béo bở trên lại rơi vào tay các đội tàu biên nước ngoài. Hàng tỷ U SD l ợi

nhuận từ k i nh doanh v ận tải biển đang để cho các đội tàu nước ngoài lấy đi

một cách dễ dàng.

Đây là m ột thực trạng đáng buồn của ngành vận tải biển nước ta. Nguyên

nhân là do tàu của chúng ta chỉ chạy loanh quanh các nước trong k hu vực và

chi có n h i ệm vụ c hờ hàng đến các càng l ớn như H ồ ng Kông, Kaoshiung,

Singapore từ đó hàng hoa lại đưắc đưa lên những tàu lớn để vận chuyển đi

những chặng đường xa hơn. Đội tàu của nước ta chì vận chuyển hàng hoa đi

những chặng đường ngắn nên l ắi nhuận thu đưắc rất ít.

M ột lý do nữa là đội tàu V i ệt N am thường là tàu nhỏ, tàu không thể vận

chuyên tuyến quốc tế đường dài đưắc. Ví dụ đơn cử như m ột con tàu Ì .000

T ÊU nếu c hờ hàng hoa từ cảng Hải Phòng sang Mỹ thì cước phí vận tải chưa

đủ tiền dầu c hứ chưa nói đến các loại phí dịch vụ khác.

M ột thực trạng nữa là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu V i ệt N am

thường xuất FOB, nhập CIF, quyền vận tải thuộc về bên nước ngoài và dĩ

nhiên họ sẽ chỉ định hãng tàu nước ngoài c hứ không chọn đội tàu V i ệt Nam.

Hoặc trong trường hắp dành đưắc quyền vận tải thì họ vẫn chọn hãng tàu

nước ngoài vì không t in tường vào chất lưắng của đội tàu V i ệt Nam.

Đây là thách thức rất l ớn v ới ngành vận tải biển V i ệt N am trong thời kì

hội nhập ra biển lớn. Vì vậy, trong khoa luận này em x in đưa ra m ột số giải

pháp để giải quyết tình trạng trên.

2. Giải pháp và các kiến nghị

2.1. G i ải pháp cho các d o a nh n g h i ệp v ận t ải V i ệt N am

2.1.1. Đổi m ới và phát t r i ển đội tàu

Một trong những nguyên nhân làm cho doanh nghiệp vận tải biển Việt

N am dù ngay trên sân nhà cũng không cạnh tranh đưắc v ới hãng tàu nước

ngoài là chất lưắng địch vụ của đội tàu V i ệt N am chưa cao. Điều này là do

đội tàu của chúng ta còn yêu cả về số lượng lẫn chất lượng. Đội tàu của V i ệt

N am chủ y ểu là tàu già trên 20 tuổi, trọng tải nhỏ, cũ và lạc hậu, tiêu hao

nhiêu nhiên liệu, chi phí sửa chữa lựn. T r o ng k hi đó cưực phí vận tải của các

doanh nghiệp V i ệt N am thường cao hơn các hãng tàu nưực ngoài. V ậy nên,

các doanh nghiệp phải mạnh dạn đầu tư hoàn thiện đội tàu của m i nh để tăng

năng lực cạnh tranh dù rằng v ốn đầu tư ban đầu của m ột con tàu là rất l ựn

nhưng doanh nghiệp cũng cần phải xây dựng chiến lược đầu tư lâu dài, có kế

hoạch đầu tư cụ thể. Vì cần lượng v ốn lựn nên các doanh nghiệp có thể x in sự

hỗ t rợ của nhà nưực hoặc nhận các khoản vay ưu đãi.

Tuy nhiên, trưực k hi quyết định vào đầu tư thêm tàu, các doanh nghiệp

k i nh doanh vận tải cẩn phải xác định được nguồn hàng, nghiên cứu kĩ t i ềm

năng phát triến của thị trường đe k hi tàu m ựi đóng xong sẽ phát huy được

hiệu quả hoạt động k i nh doanh, cần tránh tình trạng như cuối những n ăm 80

đầu thập kỉ 90 k hi các địa phương đua nhau mua tàu rồi "đua nhau" phá sản vì

không có hàng.

2.1.2. Chiến lược giá cả đi đôi vựi chất lượng dịch vụ

Đe tăng sức cạnh tranh và giành lại thị phần từ các hãng tàu nưực ngoài

thì giá cả là m ột yếu tố rất quan trọng. T uy nhiên, quá trình xây dựng m ột

chiến lược giá cả họp lý rất phức tạp và mất khá nhiều thời gian, cần sự phối

hợp của các doanh nghiệp vận tải V i ệt N am và sự hỗ trợ của nhà nưực.

N h ư ng bản thân chủ tàu là nhân tố quyết định trong nền k i nh tế thị trường

hiện nay.

Trưực hết là đầu tư trẻ hoa đội tàu sẽ giảm được chi phí sửa chữa, g i ảm

tiêu hao nhiên liệu, tăng tốc độ và nâng cao hiệu quả khai thác tàu. Điêu này

sẽ giảm cưực phí vận tải. Bên cạnh đó, đội tàu hiện đại sẽ nâng cao chất

lượng dịch vụ chuyên chở. Các doanh nghiệp cũng sẽ chú trọng đến chất

lượng dịch vụ phục vụ khách hàng trong các bộ phận. L àm cho khách hàng

luôn hài lòng và an tâm k hi sử dụng dịch vụ của mình.

Vì vậy, các doanh nghiệp phải tự làm m ớ i, cải thiện chính mình nếu

không m u ốn bị loại ra k h ỏi cuộc chơi này.

2.1.3. Mở rộng thị trường tiêu thụ sản phặm

Trong giai đoạn đầu, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hãy làm

chủ trên các tuyến vận tải nội địa và vận tải quốc tế chặng ngắn, tạo dựng

niêm t in và nâng cao uy tín về chất lượng dịch vụ v ới khách hàng. Hoạt động

trên các tuyến ngắn giúp doanh nghiệp rút ra nhiều k i nh nghiệm k i nh doanh.

Sau k hi đã khắng định được uy tín của mình v ới các chủ hàng và có m ột

nguồn hàng ôn định, các nhà k i nh doanh vận tải sẽ hoạt động trên những

tuyến v ận tải trung bình (ví dụ từ V i ệt N am sang Nhật). K hi đó sẽ dùng lợi

nhuận để đầu tư thêm nữa vào đội tàu, mua tàu trọng tải l ớn từ 6.000 T ÊU trở

lên đê hoạt động trên những tuyên đường dài (ví dụ từ V i ệt N am sang Mỹ).

Không những đảm bảo chuyên chờ hàng hoa trong nước phục vụ chiến

lược khuyến khích xuất khấu, k hi đã tạo dựng được uy tín, các nhà k i nh

doanh vận tải biến V i ệt N am còn hướng tới thị trường bên ngoài, trước mắt là

các nước trong k hu vực Đ ô ng N am Á như Singapore, Thái Lan, Philipin,

Indonesia, ... đế tăng lượng hàng hoa chuyên chờ. Định hướng này phù họp

v ới chiến lược "khuyến khích xuất khấu" của nhà nước vì đội tàu biển V i ệt

N am sẽ xuất khặu sản phặm, vô hình đem lại lợi nhuận to lớn.

2.1.4. Tạo lòng tin cho doanh nghiệp xuất nhập khấu đế họ tin tưởng

dành q u y ền cho đội tàu V i ệt N am

Trước hết, doanh nghiệp vận tải phải khẳng định được chất lượng dịch

vụ chuyên c hờ bằng thái độ phục vụ chu đáo, tận tình, giao hàng đúng thời

hạn, lịch tàu ổn định, hàng hoa được bảo đảm an toàn trong suốt quá trình

chuyên chở. D ần dần, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sẽ t in tường vào đội

tàu V i ệt N am và họ cũng sẽ m u ốn giành quyền vận tải về cho đội tàu V i ệt

N am đê hô t rợ nhau cùng phát triển. Bên cạnh đó, các nhà k i nh doanh dịch vủ

hàng hải phải tạo dựng m ối quan hệ t ốt v ới các doanh nghiệp k i nh doanh xuất

nhập khẩu để họ ưu tiên hơn cho đội tàu của nhà.

2.1.5. Phát triên thêm các dịch vủ gắn với vận chuyến hàng hóa xuất n h ập k h ẩu

Ngoài vận tải biển, nhằm mang lại cho khách hàng dịch vủ t r ọn gói và

đáp ứ ng m ọi nhu cầu của khách hàng, đồng thời tối đa hoa l ợi nhuận và tăng

khả năng cạnh tranh. Các doanh nghiệp vận tải và giao nhận V i ệt N am có thể

mở thêm các dịch vủ giá trị gia tăng như làm t hủ tủc hải quan cho hang hoa,

dịch vủ gom hàng lẻ của các chủ hàng lẻ, dịch vủ vận chuyển từ "kho" đến "kho" (door to door service)...

Các dịch vủ này giúp đa dạng hoa sản phẩm của doanh nghiệp và mang

lại nhiều sự lựa chọn cho khách hàng. Bên cạnh những cố gắng của bản thân

doanh nghiệp thì nhà nước cũng đóng vai trò quan trọng đế góp phần phát

triển v ận tải biển.

2.1.6. Thực hiện liên doanh, liên kết với nước ngoài

Đây là giải pháp hữu hiệu trong thời gian này. Việc liên doanh, liên kết sẽ

giúp doanh nghiệp vận tải V i ệt N am học h ỏi được rất nhiều điều từ đối tác

nước ngoài, đặc biệt là các hãng tàu có tiêng trên thị trường thế giới. Các

doanh nghiệp v ận tải và giao nhận V i ệt N am sẽ học hòi được k i nh n g h i ệm

hoạt động của tàu, kĩ năng quản lý tiên tiến. Ngoài ra, các doanh nghiệp vận

tải biển V i ệt N am cũng học được cung cách phủc vủ và phong cách làm việc.

Qua đó doanh nghiệp vận tải biển V i ệt N am sẽ từng bước m ột g ia tăng uy tín

2.2. Một số kiến nghị đối với nhà nước

2.2.1. Hỗ t rợ vốn của nhà nước

trên trên thị trường n ội địa cũng như thị trường nước ngoài

Bên cạnh sự nỗ lực cố gắng của bản thân các doanh nghiệp thì sự hỗ trợ

của nhà nước cũng rồt cần thiết vì v ốn đầu tư để đóng m ột con tàu là rồt lớn.

Để đóng m ới m ột con tàu có trọng tải 23.000 tồn, từ k hi bàn bạc, kí hợp đồng

đến lúc hoàn thành phải mồt từ 3 - 4 năm v ới chi phí trên dưới 20 triệu USD.

Đây là m ột số tiền quá lớn đối v ới một doanh nghiệp vận tải V i ệt N am vì hầu

hết là các doanh nghiệp v ừa và nhỏ v ới số v ốn hoạt động khoảng 50 tì đồng.

Vì vậy, đê phát triên đội tàu rồt cẩn sự hỗ trợ v ốn cùa nhà nước. N g u ồn v ốn

này có thê trích từ ngân sách nhà nước và v ốn vay ưu đãi của các tổ chức

nước ngoài. Đe việc đầu tư hiệu quả, nhà nước cũng chi đầu tư hỗ t rợ tập

2.2.2. Đầu tư cơ sở vật chồt kĩ thuật cho ngành vận tải biến

trung vào m ột số doanh nghiệp lớn, hoạt động k i nh doanh khá hiệu quả.

Đe phát triển ngành vận tải biến, nhà nước cần đầu tư vào hệ thống cảng

biển nước nhà. H i ện nay, các cảng biển nước ta đều không thể tiếp nhận tàu

có trọng tải hơn 4.000 T Ê U. V i ệc xây dựng các cảng còn manh mún, ờ thế bị

động.

V ới vị trí địa lý được thiên nhiên ưu đãi v ới bờ biên dài, nhà nước cần

tập trung đầu tư phát triền m ột số cảng lớn đế làm cảng cửa ngõ, là trung tâm

trung chuyển hàng hoa. N hờ đó mà việc đầu tư các loại tàu có tải trọng l ớn

m ới có ý nghĩa. Đe tránh đầu tư dàn trải m ột cách hữu hiệu nhồt, trước hết

nhà nước phải xây dựng được một qui hoạch khoa học có tâm nhìn chiến lược

từ vài chục n ăm trở lên.

ì

Quy hoạch cảng phải bao g ồm hậu phương cảng. N ếu quy hoạch sai thì

hiệu quả k i nh tế thấp hoặc thậm chí không mang lại l ợi ích gi mà còn gây

lãng phí vê thời gian và tiền bạc. Chính phủ cần có chủ trương cho phép m ời

các tố chức tư v ấn quốc tế có uy tín tham g ia góp ý kiến hoặc phản biện quy

hoạch. V i ệc này có thể t ốn kém song hiệu quà mang lại rất lớn.

Bên cạnh đó, các cảng cũng phải đầu tư hệ thống xếp dỡ, đầu tư các loại

2.2.3. Đào tạo nguồn nhân lực

cọn cấu hiện đại đế dần dần tiến t ới tự động hoa quy trình xếp dỡ.

H i ện tại, ngành hàng hải đang thiếu trầm trọng nhân lực. Đội ngũ thuyền

viên, quản lý tàu đang là vấn đề làm đau đầu các doanh nghiệp. Rất nhiều tàu

của V i ệt N am đang phải thuê thuyền trường hoặc quản lý người nước ngoài.

Vì vậy, nhà nước cần hỗ trợ các doanh nghiệp V i ệt N am trong vấn đề đào tạo.

N hà nước đưa ra các chương trình đào tạo thuyền trưởng, thuyền viên quản lý

tàu ... kết hợp v ới đại học Hàng Hải. Các doanh nghiệp cũng cần đầu tư cho

các trường đại học để đảm bảo sau k hi tốt nghiệp, các sinh viên này sẽ quay

về phục vụ cho họ.

Ngoài ra, trong doanh nghiệp cũng cần có chính sách thu hút và g iữ chân

người tài bằng cách khuyến khích người lao động về l ợi ích vật chất và tinh

thần. Phân p h ối l ợi ích theo năng lực để khuyến khích nhân viên phát huy hết

khả năng của mình.

KÉT LUẬN

N ên k i nh tế thế giới đang tăng trường mạnh mẽ. Xu hướng toàn cầu hoa,

tăng cường h ội nhập giúp các quốc gia xích l ại gần nhau hơn. L ượ ng hàng

hoa tham gia thương m ại quốc tế tăng lên nhanh chóng làm cho thị trường

vận tải biển rất sôi động trong những năm gần đây vì 8 0% lượng hàng này

được chuyên c hờ bằng đường biến. Hàng năm, các hãng tàu trên thế giới t hu

được l ợi nhuận khống lồ từ k i nh doanh dịch vọ này. Đối v ới các quốc gia như

T h ọy Điển, Na Uy, Đan Mạch vận tải biển còn mang lại khoản t hu l ớn cho

ngân sách nhà nước. Cùng v ới sự phát triển của khoa học công nghệ, ứng

dọng mạnh mẽ kỹ thuật tiên tiến làm cách mạng container hoa trong ngành

vận tải đang diễn ra theo chiều sâu, năng suất chuyên c hở liên tọc tăng. V ận

tải biển ngày càng khẳng định vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế - là

cầu nối giúp lưu thông hàng hoa giữa các nền kinh tế, tạo công ăn việc làm và

mang lại nguồn ngoại tệ cho các quốc gia.

T r o ng xu thế phát triển của thế giới, thị trường vận tải biên V i ệt N am

cũng không k ém phần sôi động. T uy nhiên, phần lớn thị phần lại thuộc về các

hãng tàu nước ngoài v ới những ưu thế vượt trội. Các doanh nghiệp vận tải

V i ệt N am vẫn hoạt động trên tuyến vận tải n ội địa và các càng quanh k hu vực.

T r o ng k hi đó, hoạt động xuất khẩu của V i ệt N am đang tăng trường mạnh đặc

biệt là k hi V i ệt N am là thành viên của W TO nên cầu vê vận tải rát lớn. Đe

giúp doanh nghiệp vận tải V i ệt N am giành lại thị phẩn về mình, k i nh nghiệm

của hãng tàu N YK L i ne là xác định chiến lược phát triển lâu dài, nghiên c ứu

kỹ lưỡng k hi đầu tư phát triển đội tàu, hợp tác chặt chẽ v ới các doanh nghiệp

trong ngành và các công ty xuất nhập khâu đê tạo nên sức mạnh tông hợp,

giúp các nhà k i nh doanh vận tài V i ệt N am giành lại thị phần trên sân nhà của

chính mình.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp vận tải V i ệt N am rất cần sự hỗ trợ từ phía

nhà nước. Trước hết là đầu tư xây dựng cơ sờ hạ tầng (cảng, bến bãi) đặc biệt

là hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải container, xây dựng cảng container

chuyên dụng có thủ đón các tàu có trọng tải lớn, hỗ t rợ v ốn cho các doanh

nghiệp phát triủn đội tàu. N hà nước cũng hoàn thiện cơ chế chính sách, ưu

tiên giành hàng cho các doanh nghiệp V i ệt Nam. T uy nhiên, sự hỗ t rợ của nhà

nước chỉ là m ột phần, bản thân các doanh nghiệp phải không ngừng nỗ lực

phấn đấu, tự tìm ra hướng phát triủn cho riêng mình.

M o ng rằng, trong những năm sắp t ớ i, v ới sự cố gắng của các doanh

nghiệp V i ệt N am và sự hỗ trợ từ phía nhà nước, hàng v i ệt N am xuất khâu sẽ không còn tinh trạng "hàng V i ệt N am đi tàu ngoại".

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Ì. Giáo trình Vận tải và giao nhận trong ngoại thương -Trường ĐH Ngoại

Thương- N XB Lý luận Chính trị 2005

2. Giáo trình Kỹ thuật nghiệp vụ Ngoại Thương - Trường ĐH Ngoại

Thương - N XB Giáo Dục 2002

3. Luật Hàng hải Việt Nam - NXB Chính trị Quốc gia năm 2005

4. Luật Thương mại Việt Nam - NXB Chính trị Quốc gia năm 2005

5. Các Công ước quốc tế về vận tải và hàng hoa - N XB Giao thông vận tải

năm 1999

6. Tài liệu nội bộ của Tập đoàn N YK Line và tài liệu về hoạt động của

N YK Line tại Việt Nam

7. Tạp chí Hàng Hải Việt Nam số 6,7,8,9, 11, 12/2006

8. Quản trị Marketing - Phillip Koller- NXB Đại học Quốc Gia năm 2002

9. Revievv of maritime transport/ UNCTAD- 2004, 2005, 2006

lo. Các vvebsite

• http://www2.nykline.com/

• http://www.nyk,com/english/news/2006/index.htm

• http://www.unctad.org/Templates/Page.asp?intItemID=1397&la

ng=L

• www.wto.org

•

www,chinaeconomicreview,com

•

www.chinamarinecorp.com

• www.freightsingapore.com

• www.businessmonitor.coin/freight/singapore

•

www,marketresearch.com

• www.fairplav.co.uk

• Cục hàng hải Việt Nam: www.vinamarine.gov.vn

• Cục đăng kiểm Việt Nam: www.vr.org.vn

• Tổng cục thống kê: www,gso.gov.vn

• www.vietnamshipper.com

• www.vneconomy,com.vn

I l l l l i l l l i ll

Khóa luận tốt nghiệp: Thực trạng kinh doanh vận tải biển của hãng tàu NYK và kinh nghiệm cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam

=1

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI T H Ư Ơ NG

KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ C H U Y ÊN N G À NH KINH TẾ Đối NGOẠI

KHÓA LUÂN TÓT NGHIÊP

Đề tài:

THỰC TRẠNG KINH DOANH VẬN TẢI BIÊN CỦA HÃNG TÀU NYK LINE VÀ KINH NGHIỆM CHO CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI VIỆT NAM

Ịpí6i3W T H O A NG

ì jp(pc . ,

Sinh viên thực hiện

: Vũ Thị Thu Thúy

Lớp

: Anh 7

Khoa

: 42B - KT&KDQT

Giáo viên hướng dẫn : TS. Trịnh Thị Thu Hương

HÀ NỘI - li/ 2007

mm

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐÀU Ì C H Ư Ơ NG ì: KHÁI QUÁT CHUNG VÈ VẬN TẢI HÀNG HOA BẰNG ĐƯỜNG BIỀN 3

23 C H Ư Ơ NG li. THỰC TRẠNG KINH DOANH VẬN TẢI BIÊN CỦA HÃNG TÀU NYK LINE 25 25

54 C H Ư Ơ NG HI. BÀI HỌC KINH NGHIỆMVÀ MỘT SỐ KIÊN NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP CHO CÁC DOANH NGHIỆP.VẬN TẢI VIỆT NAM 56 56 Ì. Sự năng động của ban lãnh đạo đối với biến động của thị trường 56 2. Xây dựng chiến lược phát triến lâu dài

73 74

K ÉT LUẬN

\/

C H Ư Ơ NG ì: K H ÁI Q U ÁT C H U NG VÈ V ẬN TẢI H À NG HOA

B Ằ NG Đ ƯỜ NG BIỂN

19

145 425129

4

107 288280

7

NYK/ TSK Line

Nhật Bản

c o s co

C H Ư Ơ NG l i. T H ỰC T R Ạ NG KINH D O A NH V ẬN TẢI

BIỂN C ỦA H Ã NG T ÀU N YK LINE

ì. Tống quan về hãng tàu NYK Line

li. Hoạt động của hãng tàu NYK Line trên toàn cầu

1. Các dộch vụ chính

1.1. Vận tải Container

Tỉ yên

600

450

300

150

2004

2005

2006

2007 (Dự báo)

0

Dơn vị: Triệu tấn

2.000

cốc

1 1 1 Ngũ

Than cóc

1.500 1 •

1.000

Ọuặng sắt

•

500

0

2004 2005 2006 2007 Dự báo

1 Than đả 1

1 1

1.3. Khu vực Đông Nam Á

C H Ư Ơ NG HI. BÀI HỌC KINH NGHIỆMVÀ MỘT SÒ KIÊN

NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP CHO C ÁC DOANH NGHIỆP

VẶN TẢI VIỆT NAM

li. Một số giải pháp, kiến nghị để phát triến hoạt động kinh doanh

1. Thực trạng hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải Việt

ì

KÉT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

lo. Các vvebsite

ng=L

LV.02079

Có thể bạn quan tâm

Tài liêu mới

AI tóm tắt