Luận văn tốt nghiệp: Dự báo nhu cầu giao thông và đánh giá khả năng thông hành qua nút giao tại quận 10 đến năm 2020

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VẤN ĐỀ

1. Đặt vấn đề nghiên cứu

Tóm tắt:

Trong quá trình quy hoạch một mạng lưới giao thông bất kì cho một

vùng hay một địa phương thì vấn đề dự báo nhu cầu đi lại phát sinh trong

tương lai đóng vai trò hết sức quan trọng, nó là tiền đề cho việc định hướng

các công tác thực tiện của quy hoạch, nếu công tác dự báo không phản ánh

đúng với nhu cầu thực tế sẽ dẫn đến việc các tuyến đường được vạch ra không

phát huy được hiệu quả, đồng thời không đáp ứng được nhu cầu của người

dân. Luận văn này với mục đích “ Dự báo nhu cầu giao thông và đánh giá

khả năng thông hành qua nút giao tại Quận 10 đến năm 2020 ”. Nhằm xác

định lưu lượng qua các tuyến đường, đánh giá khả năng thông hành qua một

số nút chính (Ngã 4 Lê Hồng Phong – Ba Tháng Hai và Ngã 4 Nguyễn Tri

Phương – Bà Hạt) của năm dự báo năm 2020.

Phương pháp dự báo nghiên cứu trong đồ án là dự báo nhu cầu đi lại

theo lý thuyết mô hình 4 bước và sử dụng phần mền Cube Citilabs trong quá

trình tính toán, mô hình 4 bước là một trong những phương pháp dự báo được

áp dụng rộng rãi trên khắp thế giới. Phương pháp này chủ yếu dựa vào các số

liệu điều tra thực tế từng hộ gia đình, hành trình đi lại, kết hợp với các đặc

điểm kinh tế - xã hội của khu vực Quận 10.

Trong Luận văn này thực hiện 2 vấn đề chính sau đây: Nghiên cứu áp

dụng mô hình 4 bước và sử dụng phần mền Cube Citilas để tính toán nhu cầu

đi lại năm dự báo năm 2020 trong mạng lưới giao thông cho khu vực quận 10,

đánh giá khả năng thông hành qua một số nút giao chính cụ thể là hai nút điển

hình cho khu vực Quận 10: Ngã 4 Lê Hồng Phong – Ba Tháng Hai và Ngã 4

Nguyễn Tri Phương – Bà Hạt năm dự báo năm 2020.

Tính cấp thiết của đề tài:

VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ

Mạng lưới giao thông là xương sống của một vùng, có tính quyết định

đến quá trình phát triển kinh tế xã hội của vùng đó. Chính vì vậy, mạng lưới

giao thông được quy hoạch tốt sẽ giải quyết được rất nhiều bài toán vận tải

được đặt ra, tạo hiểu quả cao trong việc lưu thông trên toàn mạng lưới cũng

như tạo điều kiện cho việc phát triển kinh tế - xã hội cho khu vực.

Quận 10 là một trong các quận trung tâm của thành phố đi cùng với nó

như Quận 3, Quận 1…, là đầu nối trung tâm kinh tế, có vị trí hết sức quan

trọng, đặc biệt về giao thông cũng như là hệ thống hạ tầng kỹ thuật. Tuy

nhiên, nền kinh tế của Quận 10 đang trên bước đường phát triển cùng với nền

kinh tế của Thành Phố, nên cơ sở hạ tầng kỹ thuật còn chưa được hoàn chỉnh,

mạng lưới giao thông vận tải chưa thực sự đáp ứng được nhu cầu phát triển

kinh tế - xã hội của khu vực.

Để đáp ứng được các yêu cầu trong tương lai nhằm phát triển kinh tế -

xã hội, Quận 10 cần phải đầu tư phát triển hơn nữa việc hoàn thiện hệ thống hạ

tầng kỹ thuật đặt biệt là hệ thống mạng lưới giao thông. Để thực hiện được

nhiệm vụ quan trọng này thì trước hết phải đánh giá lại mạng lưới giao thông

và khả năng phục vụ hiện tại từ đó có những định hướng chiến lược đầu tư

phát triển phù hợp cho từng giai đoạn, tạo tiền đề cho Quận 10 phát triển bền

vững đến năm tương lai.

2. Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu chính của đề tài “ Dự báo nhu cầu giao thông và đánh giá

khả năng thông hành qua nút giao tại Quận 10 đến năm 2020 ” là xác định

lưu lượng qua các tuyến đường, đánh giá khả năng thông hành qua một số nút

chính (Ngã 4 Lê Hồng Phong – Ba Tháng Hai và Ngã 4 Nguyễn Tri Phương –

Bà Hạt) của năm dự báo 2020. Qua đó có những giải pháp nhằm cải thiện và

nâng cao năng lực phục vụ trong năm tương lai.

VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 2

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ

3. Phương pháp nghiên cứu

Trong một quy trình quy hoạch mạng lưới giao thông thì một trong các

khâu quan trọng nhất đó là phân tích dự báo nhu cầu đi lại (Travel demand

forecasting), nó sử dụng dữ liệu thu thập được về giao thông hiện tại, để dự

báo nhu cầu nhu giao thông vận tải trong tương lai như thế nào? (về hệ thống

đường bộ, đường sắt, phương tiện GT cá nhân, phương tiện GTCC…)

Trong Luận văn sử dụng lý thuyết mô hình 4 bước và phần mền Cube

Citilas để tính toán. Với giả định rằng nhu cầu của các chuyến đi trong khu

vực không phụ thuộc vào các chính sách tác động đến giao thông. Nghĩa là đối

với kịch bản giữ nguyên mạng lưới giao thông hoặc mở rộng mạng lưới giao

thông thì nhu cầu đi lại của khu vực vẫn không thay đổi. Trong luận văn bỏ

qua vận chuyển hàng hóa qua khu vực quận 10, chỉ tính nhu cầu đi lại của

người dân trong khu vực.

Quy trình này bao gồm bốn bước:

1. Phát sinh hành trình (Trip generation – Hành trình xuất phát ở đâu?)

2. Phân phối hành trình, (Trip distribution - Hành trình đi đến đâu)

3. Phương thức phân chia (Modal split – Loại mô hình nào được sử

dụng, phương tiện giao thông cá nhân hoặc phương tiện giao thông công

cộng).

4. Ấn định mạng lưới (Traffic assignment – Tuyến đường nào được sử

dụng với mỗi loại mô hình).

VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 3

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ

Hình 1.1 Quy trình dự báo phân tích nhu cầu đi lại theo Mô hình 4 bước

của Cube Citilabs

Nguồn: Tài liệu hướng dẫn sử dụng CUBE của Citilabs

Mặc dù mô hình gồm 4 bước chính nhưng sẽ có rất nhiều bước phụ bên

trong để bổ trợ, thực hiện các phương pháp tính toán của mô hình.

Hình 1.2 Các vấn đề cơ bản cho mô hình 4 bước

Nguồn: Tài liệu hướng dẫn sử dụng CUBE của Citilabs

VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 4

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ

4. Giới hạn nghiên cứu

Giới hạn phương pháp nghiên cứu

Hiện nay mô mình Cube Citilab là một trong những mô hình đang

được sử dụng rộng rãi cho việc dư báo trên khắp thế giới, tuy nhiên mô hình

hình tính toán này chưa được kiểm định để đảm bảo sai số giữa thực tế và mộ

hình là ít nhất. Những đề cập trong Luận văn chỉ mới xây dựng bước đầu tiên

trong việc dự báo giao thông trong tương lai, Luận văn hầu hết bỏ qua các

bước ước lượng, kiểm định, đánh giá sai số của mô hình, do đó cần phải có

thời gian kiểm định, hiệu chỉnh các thông số đầu vào phù hợp hơn.

Giới hạn về phạm vi nghiên cứu

Khu vực nghiên cứu bao gồm toàn bộ 15 phường của Quận 10. Chủ yếu

tập trung vào các tuyến đường đối ngoại ( Ba Tháng Hai, Cách Mạng Tháng

Tám, Lý Thường Kiệt..) và các đường chính trong khu vực Quận 10 (Sư Vạn

Hạnh, Tô Hiến Thành, Nguyễn Tri Phương,…) các tuyến đường này có ý

nghĩa hết sức quan trọng của Khu vực Quận 10 nói riêng và của cả Thành Phố

Hồ Chí Minh nói chung.

Tập trung đánh giá 2 nút giao chính là: Ngã 4 Lê Hồng Phong – Ba

Tháng Hai và Ngã 4 Nguyễn Tri Phương – Bà Hạt tại thời điểm dự báo năm

2020.

Giới hạn dữ liệu đầu vào

Các số liệu đầu vào của mô hình được lấy từ các nghiên cứu quy hoạch

giao thông, quy hoạch chung của khu vực. Đối với một số trường hợp thiếu thì

dữ liệu được giả định tính toán thông qua các năm trước bằng phương pháp

ngoại suy. Do đó sẽ không tránh khỏi các sai số trong quá trình tính toán. Vì

vậy mô hình chỉ được xem xét ở mức độ giả định, dự báo khu vực theo quan

điểm của riêng tác giả.

VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 5

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ

5. Cấu trúc đồ án

Cấu trúc đồ án “ Dự báo nhu cầu giao thông và đánh giá khả năng

thông hành qua nút giao tại Quận 10 đến năm 2020 ” bao gồm 5 chương

như sau:

CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VẤN ĐỀ

CHƯƠNG II. KHU VỰC NGHIÊN CỨU

CHƯƠNG III. PHÂN TÍCH KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN

CHƯƠNG IV: DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG

CHƯƠNG V: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 6

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

CHƯƠNG 2 KHU VỰC NGHIÊN CỨU

2.1 Phân tích và đánh giá hiện trạng

2.1.1 Vị trí, giới hạn khu vực nghiên cứu

Quận 10 nằm ở vùng giữa của Thành phố Hồ Chí Minh, có ranh giới hành



chính tiếp giáp với các quận huyện sau:



Phía Bắc giáp Quận Tân Bình, giới hạn bởi đường Bắc Hải;

Phía Nam giáp Quận 5, giới hạn bởi đường Hùng Vương và đường



Nguyễn Chí Thanh;

Phía Đông giáp Quận 3, giới hạn bởi đường Cách mạng tháng 8, Điện



Biên Phủ và đường Lý Thái Tổ;

Phía Tây giáp Quận 11, giới hạn bởi đường Lý Thường Kiệt.

Hình2.1: Vị trí và ranh giới Quận 10

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 7

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

Tổng diện tích tự nhiên Quận 10 là 571,81 ha (theo số liệu bản đồ địa chính)

là quận có diện tích tương đối nhỏ và chiếm 0,24% diện tích đất đai toàn Thành

phố.

Quận 10 được chia thành 5 khu với tổng số 15 Phường từ Phường 1 đến

Phường 15, các Phường lớn nhỏ không đều nhau, chênh lệch giữa Phường lớn nhất

(Phường 12) và Phường nhỏ nhất (Phường 3) là 119,14 ha tương ứng 12,8 lần.

Quận 10 là một trong những quận nội thành của Thành phố Hồ Chí Minh có

nhiều điều kiện thuận lợi trong việc giao lưu kinh tế, văn hóa xã hội với các quận

trung tâm và ngoại thành, là cơ hội để thúc đẩy sự phát triển kinh tế – xã hội của

quận trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước

2.1.2. Tình hình kinh tế xã hội khu vực

2.1.2.1 Dân số - lao động:

a. Dân số:

Theo số liệu thống kê hàng năm của Cục Thống Kê TP.Hồ Chí Minh, dân số

trung bình toàn Quận 10 năm 2011 là 235.024 người tang 2.573 người so với năm

2010 (dân số năm 2009-2010 tăng là 0,005%), chiếm 3,12% dân số toàn Thành phố,

là Quận có số dân đứng thứ 16 trong Thành phố.

Tuy nhiên nếu so sánh về đơn vị diện thì tương ứng với số dân thì dân số khá

cao. Với mật độ dân số là 41.621 người/ Km2, thành phần dân số có khoảng 4 dân

tộc anh em sinh sống là: Kinh, Hoa, Khơ Me, Chăm, trong đó dân tộc Kinh chiếm

khoảng 90% dân số toàn Quận.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 8

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

Hình 2.2: Biểu đồ dân số Quận 10 các năm

Nguồn: Cục Thống Kê TP.Hồ Chí Minh

Với tốc độ gia tăng dân số của quận 10 nói chung và 15 phường nói riêng

khá là thấp, nhưng năm gần đây mức độ gia tăng này còn đang có xu hướng giảm

dần do việc đô thị hóa ngày càng diễn ra mạnh mẽ hơn, các dãy nhà cá nhân dần

được thay thế bằng các cao ốc, văn phòng cho thuê ngày càng tăng dẫn đến dân số

của nội vùng trung tâm Tp. Hồ Chí Minh nói chung cũng như quận 10 nói riêng

ngày càng giảm xuống. Dân số Quận 10 năm 2014 được ước tính như sau:

Bảng 2.1: Thống kê dân số khu vực Quận 10

Phường 2002 2003 2004 2005 2006 2014

13.412 18.373 9.302 13.025 11.553 8.405 11.118 11.878 13.340 18.274 9.251 12.954 11.490 8.360 11.058 11.814 13.365 18.309 9.269 12.979 11.512 8.376 11.079 11.837 13.459 18.437 9.334 13.070 11.593 8.434 11.156 11.920 14.779 18.020 7.478 12.641 11.055 9.075 8.059 11.548 15.122 17.931 7.020 12.545 10.930 9.243 7.292 11.465 1 2 3 4 5 6 7 8

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 9

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

18.862 11.996 12.724 23.294 24.411 22.205 25.503 18.927 12.037 12.768 23.374 24.496 22.282 25.592 18.760 11.931 12.655 23.168 24.279 22.085 25.366

18.530 18.796 10.511 11.953 11.919 12.679 25.649 23.212 21.992 24.325 27.053 22.127 29.825 25.414 236.061 234.785 235.232 236.879 238.134 18.446 10.138 11.717 26.239 21.385 28.269 30.909 238.651 9 10 11 12 13 14 15 Tổng

Nguồn ngoại suy từ niêm giám thống kê Quận 10 năm 2006

Theo số liệu điều tra dân số 1/10/2004, tổng số nhân khẩu thực tế thường trú



tại quận 10 là 42.226 hộ, trong đó :



Hộ có từ 1 – 3 người là 15.369 người, chiếm 32,42%.



Hộ có từ 4 – 6 người là 21.666 người, chiếm 45,71%.



Hộ có từ 7 – 9 người là 7.008 người, chiếm 14,78%.

Hộ có trên 10 người là 3.361 người, chiếm 7.09%.

Như vậy theo thống kê thì số người bình quân trên 1 hộ là 5 người

Cơ cấu dân số theo nhóm tuổi : quan sát tháp tuổi, nhận thấy dân số quận 10

thuộc dân số tương đối trẻ, tháp tuổi phình khá to ở độ tuổi 15 – 49 tuổi, và tóp lại ở

phía trên, song nhận thấy tỷ lệ dân ở nhóm 0 đến 4 tuổi, 5 đến 9 tuổi, 9 – 10 và 10-

14 tuổi giao động trong khoảng 5,66 – 6,83%/nhóm là nhờ thực hiện kế hoạch hoá

gia đình, tỷ lệ từ nhóm tuổi 15-49 tuổi chiếm cao, đây là nguồn lao động dồi dào



của quận.

Nhóm tuổi 0 – 14 tuổi : 42.941 người



Chiếm 18,54% tổng số dân toàn quận.

Nhóm tuổi 15 – 59 tuổi : 167.981người



Chiếm 72,54% tổng số dân toàn quận.

Nhóm tuổi 60 tuổi trở lên : 20.643 người

Chiếm 8,92% tổng số dân toàn quận.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 10

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

Hình 2.3: Biểu đồ dân số theo độ tuổi Quận 10

b. Lao động:

Những người trong độ tuổi lao động của quận 10 hiện có khoảng hơn

167.981 người, chiếm 72,54% tổng số dân.

Số người tham gia làm việc trong các ngành kinh tế chủ yếu là ngành dịch vụ

thương mại và công nghiệp - TTCN chiếm 65,0% nguồn lao động, ước tính khoảng

10% người đang đi học, nội trợ 15% và 10% người chưa có việc làm .

2.1.2.2 Tăng trưởng kinh tế:

Trong những năm qua kinh tế của quận 10 phát triển theo hướng dịch vụ

thương mại– tiểu thủ công nghiệp. Tốc độ tăng trưởng kinh tế của Quận luôn đạt

mức khá cao trên 30%/năm, trong đó giá trị sản xuất khu vực dịch vụ thương mại

tăng bình quân 31%/năm, cao hơn nhiều so với mức tăng bình quân của Thành phố

và khu vực công nghiệp xây dựng tăng 10%/năm. GDP/người trong mức 68,2 triệu

đồng/ người. (Theo các chỉ tiêu kinh tế xã hội chung của Thành phố Hồ Chí Minh

năm 2011).

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 11

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

Bảng 2.2: Tổng hợp một số chỉ tiêu kinh tế - xã hội chủ yếu của Tp.Hồ Chí Minh

Với tốc độ tăng trưởng giá trị sản xuất kinh doanh như đã phân tích ở trên,

trong những năm qua, tốc độ chuyển dịch kinh tế giữa các khu vực trên địa bàn

Quận không có những thay đổi lớn và vẫn phát triển cơ cấu kinh tế theo hứơng dịch

vụ thương mại – sản xuất công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp. Tỷ trọng các ngành

công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, thương mại dịch vụ ngày càng tăng do nhiều

chính sách mở cửa của nhà nước.

2.1.2.3 Tình hình sử dung đất:

Đất đai của quận cơ bản được sử dụng phù hợp với điều kiện tự nhiên trong

vùng và phù hợp với Quy hoạch sử dụng đất. Đất dân dụng chủ yếu đất ở và đất

giao thông chiếm tỉ lệ cao nhất với 478,77 ha chiếm 83,72% toàn diện tích đấtt khu

vực.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 12

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

Bảng 2.3: Tổng hợp tình hình sử dụng đất Quận 10

Nguồn: Theo Điều Chỉnh Quy Hoạch Chung Xây Dựng Quận 10 dến năm 2020

2.1.3 Hiện trạng giao thông:

Quận 10 là một trong nhưng khu vực trung tâm của Thành Phố Hồ Chí

Minh, có điều kiện hết sức thuận lợi để phát triển kinh tế, vì vậy hệ thống giao

thông đường bộ chiếm một vị trí đặc biệt quan trọng.

Trong những năm gần đây mạng lưới giao thông đường bộ trên địa bàn quận

đã được đầu tư đáng kể, đáp ứng cho nhu cầu đi lại trên địa bàn quận, điển hình là

đưa vào sử dụng cầu vượt bằng thép tại Ngã tư Nguyễn Tri Phương – Ba Tháng Hai

đã giải quyết đáng kể tình trạng kẹt cho khu vực này vào giờ cao điểm, việc tu bổ

nâng cấp các tuyến đường Cách Mạng Tháng Tám, Ba Tháng Hai, Nguyễn Tri

Phương, Lý Thường Kiệt, Điện Biên Phủ…đã tạo điều kiện phát triển các trục giao

thông chính thêm vững chắc.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 13

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

2.1.3.1 Hiện trạng giao thông đối ngoại

Trên địa bàn Quận 10 chỉ có loại hình giao thông đường bộ (Các loại hình

khác hầu như không có).

Hình 2.4: Hiện trạng giao thông Quận 10

Giao thông đường bộ: có 6 tuyến hiện hữu vừa sử dụng chức năng đối ngoại,

vừa sử dụng chức năng đối nội là đường Lý Thái Tổ, đường Cách Mạng Tháng

Tám, đường 3 tháng 2, đường Lý Thường Kiệt, đường Nguyễn Tri Phương và



đường Điện Biên Phủ. Tổng chiều dài hơn 11.100m. Cụ thể như sau:

Đường Lý Thái Tổ có chiều rộng lòng đường 18 m, dài 1.535 m, chiều



rộng lòng đường từ 18 m, lộ giới 30m.

Đường Cách Mạng Tháng Tám với chiều dài tổng cộng 2.125m, chiều



rộng lòng đường từ 11m, lộ giới 18m.

Đường Ba Tháng Hai với chiều dài tổng cộng 2.857 m, chiều rộng lòng

đường từ 17m, lộ giới 30m

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 14

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU



Đường Nguyễn Tri Phương với chiều dài tổng cộng 923m, chiều rộng



lòng đường từ 14m, lộ giới 25m

Đường Lý Thường Kiệt với chiều dài tổng cộng hơn 2.220m, chiều rộng



lòng đường từ 18m, lộ giới 30m

Đường Điện Biên Phủ với chiều dài tổng cộng 1.500m, chiều rộng lòng

đường từ 12m, lộ giới 20m

2.1.3.2 Hiện trạng giao thông nội thị:



a. Chiều dài, chiều rộng, mật độ đường:

Tổng chiều dài mạng lưới đường trên địa bàn Quận 10 do Sở GTVT

phân cấp cho khu QLGT đô thị số 1 quản lý là 31.910 m (khoảng 33 tuyến - không

kể các đường nhỏ, đường trong khu ở có lộ giới nhỏ hơn 12m). Với tổng diện tích

mặt đường là 353.287 m2. Ngoài ra còn khoảng 5.000m đường nhỏ, đường trong

khu ở có lộ giới nhỏ hơn 12m do Quận quản lý. (Xem bảng thống kê hiện trạng



mạng lưới giao thông đường bộ Quận 10)



Chiều rộng lòng đường bình quân 11,1m.

 Mật độ chiều dài đường nội thị là 17,9 km/km2 và mật độ diện tích là

Trên phạm vi Quận không có kênh rạch nào đi qua.

1,5m2/người.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 15

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

Bảng2.4: Thống kê hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ Quận 10

Chiều rộng mặt cắt

Kết

ngang đường

Chiều dài

Diện tích

cấu

Loại

Ghi

đường

mặt đường

Stt

Tên đường

Điểm đầu

Điểm cuối

Mặt

Hè

Hè

mặt

đường

chú

trái

đường

phải

đường

(m)

(m)

(m)

(m)

(m2)

Cách Mạng Tháng

1 Ba Tháng Hai

Lý Thường Kiệt

2,857.00 4-6

17.00 4-6

48,569.00 BTN Đô Thị Tốt

Tám

2 Bà Hạt

Ngô Gia Tự

Nguyễn Kim

1,405.00 1-3

7.00 1-3

9,835.00 BTN Đô Thị Khá

Cách Mạng Tháng

Đồng Nai

597.00 1.5

6.00 1.5

3,582.00 BTN Đô Thị Khá

Tám

3 Bắc Hải

Đồng Nai

Sn 346

68.00

7.00

476.00 BTN Đô Thị Khá

1

1

Sn 346

Lý Thường Kiệt

620.00

19.00

11,780.00 BTN Đô Thị Khá

4

4

Cách Mạng Tháng

Công Trường Dân

Bắc Hải

4

2,125.00 3-4

11.00 3-4

23,375.00 BTN Đô Thị Khá

Tám

Chủ

4

4

Điện Biên Phủ

Đường 3/2

146.00

1,460.00 BTN Đô Thị Khá

10.00

5 Cao Thắng

4

4

Đường 3/2

Hoàng Dư Khương

670.00

7,370.00 BTN Đô Thị Khá

11.00

6 Đào Duy Từ

Nguyễn Tri Phương

Lý Thường Kiệt

818.00 3-4

8.00 3-4

6,544.00 BTN Đô Thị Khá

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 16

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

7 Đồng Nai

Tô Hiến Thành

Bắc Hải

723.00 1-3

6.50 1-3

4,699.50 BTN Đô Thị Khá

Khoa cấp cứu BV

Sư Vạn Hạnh

220.00

3

8.00

3

1,760.00 BTN Đô Thị Tốt

115

Đường nối Thành

8

Thái ra Sư Vạn Hạnh

Khoa cấp cứu BV

Thành Thái

149.00

3

11.00

5

1,639.00 BTN Đô Thị Tốt

115

9 Hồ Bá Kiện

Tô Hiến Thành

Trường Sơn

535.00 1.5

8.00 1.5

4,280.00 BTN Đô Thị Khá

Trần Nhân Tôn

Ngô Quyền

1,062.00 1,5-3

7.00 1.5-3

7,434.00 BTN Đô Thị Khá

10 Hòa Hảo

Nguyễn Kim

Lý Thường Kiệt

143.00

7.00

4

1,001.00 BTN Đô Thị Khá

4

11 Lê Hồng Phong

Hùng Vương

Hoàng Dư Khương

1,677.00

15.00 4-5

25,155.00 BTN Đô Thị Tốt

4

12 Lý Thái Tổ

Hùng Vương

Đường 3/2

1,535.00 3-5

18.00 3-5

27,630.00 BTN Đô Thị Khá

13 Ngô Gia Tự

Vòng Xoay Ngã 7

Nguyễn Tri Phương

1,044.00

6

14.00

6

14,616.00 BTN Đô Thị Khá

14 Ngô Quyền

Đường 3/2

Nguyễn Chí Thanh

780.00 2-4

8.00 2-4

6,240.00 BTN Đô Thị Tốt

15 Nguyễn Duy Dương Nguyễn Chí Thanh

Bà Hạt

652.00

8.00

2

5,216.00 BTN Đô Thị Khá

2

Bắc Hải

Sn JJ12C

400.00

10.00

4,000.00 BTN Đô Thị Khá

16 Nguyễn Giản Thanh

Sn JJ12C

Cuối đường

150.00

7.00

1,050.00 BTN Đô Thị Khá

17 Nguyễn Kim

Nguyễn Chí Thanh

Đường 3/2

674.00 3-5

12.00 3-5

8,088.00 BTN Đô Thị Khá

18 Nguyễn Tri Phương

Ngô Gia Tự

Đường 3/2

923.00 5-6

14.00 5-6

12,922.00 BTN Đô Thị Khá

19 Nguyễn Tiểu La

Đường 3/2

Hòa Hảo

603.00 2-3

8.00 2-3

4,824.00 BTN Đô Thị Khá

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 17

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

Đào Duy Từ

Nguyễn Chí Thanh

90.00

3

8.00

3

720.00 BTN Đô Thị Khá

20 Nhật Tảo

Nguyễn Tri Phương

Lý Thường Kiệt

1,052.00 1-3

6.00 1-3

6,312.00 BTN Đô Thị Khá

21 Sư Vạn Hạnh

Nguyễn Chí Thanh

Tô Hiến Thành

2,130.00 2-4

10.00 2-4

21,300.00 BTN Đô Thị Khá

22 Tân Phước

Ngô Quyền

Lý Thường Kiệt

456.00

4,104.00 BTN Đô Thị Khá

5

9.00

1

Đường 3/2

Tô Hiến Thành

1,010.00

14,140.00 BTN Đô Thị Tốt

3

14.00

3

23 Thành Thái

Tô Hiến Thành

Bắc Hải

690.00

12,420.00 BTN Đô Thị Tốt

4

18.00

4

Cách Mạng Tháng 8

Lý Thường Kiệt

2,082.00 2-5

10.00 2-5

20,820.00 BTN Đô Thị Khá

Đường Nhánh rẽ ra Thành Thái

20.00

60.00 BTN Đô Thị Tốt

1

3.00

0

24 Tô Hiến Thành

Đường Nhánh rẽ ra Lý Thường Kiệt

72.00

194.40 BTN Đô Thị Tốt

1

2.70

0

Đường Nhánh rẽ ra Sư Vạn Hạnh

15.00

37.50 BTN Đô Thị Tốt

1

2.50

0

25 Trần Bình Trọng

Hùng Vương

Chợ hoa Hồ Thị Kỷ

330.00

2,970.00 BTN Đô Thị Khá

9.00

26 Trần Minh Quyền

Đường 3/2

Điện Biên Phủ

287.00

2,009.00 BTN Đô Thị Khá

1

7.00

1

27 Trần Nhân Tôn

Ngô Gia Tự

Hùng Vương

619.00 3-4

8.00 3-4

4,952.00 BTN Đô Thị Khá

Đồng Nai

Số HH3

300.00

3-5

8.60 3-5

2,580.00 BTN Đô Thị Khá

28 Trường Sơn

Số HH3

Cách Mạng Tháng 8

499.00 3-5

10.50 3-5

5,239.50 BTN Đô Thị Khá

29 Vĩnh Viễn

Lê Hồng Phong

Lý Thường Kiệt

1,570.00 1,5-5

6.00 1.5-5

9,420.00 BTN Đô Thị Khá

30 Vòng Xoay Ngã 7

Lý Thái Tổ - Lê Hồng Phong - Ngô Gia Tự

112.00 3-8

22.00

2,464.00 BTN Đô Thị Khá

Nguồn: Ban hành kèm theo Quyết định số 4460/QĐ-SGTVT ngày 20/12/2013 của Sở Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 18

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

b. Giao thông công cộng

Hình 2.5: Sơ đồ các tuyến xe buýt Quận 10 Thành phố Hồ Chí Minh

Giao thông công cộng chủ yếu do lực lượng xe buýt trực tiếp đảm nhận, với

18 tuyến xe buýt đi qua địa bàn Quận, đáp ứng khoảng 5% nhu cầu đi lại. Chủ yếu

các tuyến này phục vụ cho học sinh, sinh viên và người co thu nhập thấp. Các tuyến

xe buýt chủ yếu trên hành lang của một số tuyến đường chính và đường liên khu

vực gồm đường Lý Thái Tổ, Cách Mạng Tháng 8, Nguyễn Tri Phương, Điện Biên

Phủ, Ba Tháng Hai, Tô Hiến Thành, Lý Thường Kiệt.

Vào cuối năm 2001 , thành phố Hồ Chí Minh đã ban hành chính sách cải

thiện hệ thống xe buýt bao gồm tổ chức đưa đón công chức, công nhân, sinh viên

và học sinh để gia tăng số lượng người sử dụng phương tiện giao thông công cộng

giảm thiểu dần các phương tiện cá nhân. Chính sách này được thành phố triển khai

bằng cách lập 45 tuyến mới.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 19

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

Hệ thống mạng lưới xe buýt trên địa bàn Quận đa phần là các tuyến xe buýt

chạy qua các hành lang chính như Cách Mạng Tháng Tám, Điện Biên Phủ, Ba

Tháng Hai, Lý Thường Kiệt…(Xem Bảng 2.5)

Bảng 2.5: Tổng hợp mạng lưới giao thông đường bộ Quận 10

STT Mã số tuyến Điểm đầu Điểm cuối

1 Tuyến số 103 Bến xe Chợ Lớn Bến xe Ngã 4 Ga.

2 Tuyến số 13 Bến Thành Bến xe Củ Chi.

3 Tuyến số 94 bến xe Chợ Lớn Bến xe Củ Chi.

4 Tuyến số 27 Bến Thành Bến Xe An Sương

5 Tuyến số 65 Bến Thành Bến Xe An Sương

6 Tuyến số 66 Bến Thành Bến Xe An Sương

7 Tuyến số 69 Bến Thành KCN Tân Bình

8 Tuyến số 59 Bến xe Quận 8 Ngã Tư Ga

9 Tuyến số 14 Bến xe Miền Tây Bến Xe Miền Đông

10 Tuyến Số 7 Bến xe Miền Tây Chợ Gò Vấp

11 Tuyến số 10 Bến xe Miền Tây Đại học Quốc Gia

12 Tuyến số 8 Bến xe Quận 8 Đại học Quốc Gia

13 Tuyến số 30 Chợ Tân Hương ĐH Quốc Tế Thủ Đức

14 Tuyến số 150 Bến xe Chợ Lớn Ngã Ba Tân Vạn

15 Tuyến số 54 Bến xe Chợ Lớn Bến Xe Miền Đông

16 Tuyến số 91 Bến xe Miền Tây Chợ Thủ Đức

17 Tuyến số 38 KCN Tân Quy Đầm Sen

18 Tuyến số 02 Bến Thành Bến xe Miền Tây

Nguồn: Thống kê theo www.buyttphcm.com.vn

Đia bàn Quận còn có nhiều tuyến đường xe buýt hiện nay không thể lưu

thông được do lộ giới nhỏ hẹp. Điều này cũng gây ảnh hướng đến việc thu hút

người dân đi các phương tiện giao thông công cộng như ngày nay.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 20

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

2.1.4 Đánh giá tổng hợp về hiện trạng:

2.1.4.1 Đặc điểm điều kiện tự nhiên:

Quận 10 là quận trung tâm của thành phố Hồ Chí Minh, có vị trí địa lý hết sức

thuận lợi, mạng lưới giao thông thuận tiện trong giao lưu kinh tế - văn hoá với các

quận, huyện trong thành phố, các tỉnh Miền Đông Nam Bộ và Tây Nam bộ, nơi tập

trung các trường đại học và các cơ sở văn hoá xã hội.

Quận 10 có nguồn lao động số lượng người trong độ tuổi lao động chiếm tỉ lệ

cao, trình độ dân trí cao là một thuận lợi cho việc phát triển kinh tế quận đồng thời

là nguồn lao động quí của thành phố .

Thương nghiệp dịch vụ thương mại có nhiều ưu thế do vị trí quận 10 có

nhiều tuyến giao thông chính đi ngang tạo cho quận 10 là đơn vị trung tâm của

Thành phố.

2.1.4.2 Đặc điểm hệ thống giao thông:

Địa bàn quận 10 được xem là 1 trong những khu vực có hệ thống mạng lưới

hạ tầng khá đầy đủ và hoàn chỉnh, tuy nhiên về hệ thống mạng lưới đường thì chưa

đáp ứng được hết khả năng thông hành qua toàn mạng lưới qua những giờ cao điểm,

đây cũng là vấn đề nan giải chung của Thành phố.

Với hệ thống mạng lưới nội vùng chủ yếu là mạng lưới dạng bàn cờ, lưới cờ,

ô vuông. Đây là các dạng lưới đường đặt trưng cho các thành phố trẻ. Các sơ đồ này

có nhiều ưu điểm như: thuận tiện và dễ dàng định hướng khi tham gia giao thông,

khả năng thông hành của cả mạng lưới rất cao, không gây quá tải cho khu vực trung

tâm, thuận tiện, đơn giản cho việc quy hoạch và xây dựng nhà cửa, tổ chức giao

thông. Cơ bản mạng lưới đã đáp ứng được nhu cầu của người dân trong khu vực,

tuy nhiên cần phải nâng cấp, cải tạo thêm hệ thống dường xá cũng như là cá hệ

thống hạ tầng khác.

Với hệ thống giao thông công cộng vẫn chưa đáp ứng được hết nhu cầu của

người dân, chủ yếu là đáp ứng được một phần nhu cầu của người dân, chủ yếu là

học sinh, sinh viên, những hộ gia đình có thu nhập thấp. Cần phải cải tạo phát triển

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 21

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

hệ thống giao thông công cộng đi đôi với cải tạo hệ thống mạng lưới đường để nâng

cao năng lực khai thác của các tuyến giao thông công cộng. Để phổ biến hơn nữa

tính thông dụng của giao thông công cộng trong mọi tầng lớp khi tham giao thông.

2.2. Các tiền đề, định hướng phát triển khu vực trong tương lai

2.2.1. Động lực phát triển

2.2.1.1 Các quan hệ nội ngoại vùng

Khu vực Quận 10 là một trong các quận trung tâm, là địa bàn có sức hấp dẫn

về chức năng cư trú, dịch vụ văn phòng; dịch vụ thương nghiệp, khách sạn, cơ quan

đại diện, nhà ở cao cấp.

Theo cơ cấu quy hoạch chung của thành phố, Quận 10 có các trục giao thông

huyết mạch như Cách Mạng Thánh Tám, Ba Tháng Hai, Lý Thường Kiệt, các trục

kết giao thông này đảm nhận nhiệm vụ kết nối các trung Kinh tế với nhau, hơn thế

nữa còn đảm nhận một lượng lớn lưu lượng giao thông từ các khu vực ngoại vi đổ

về trung tâm Thành phố. Các hướng phát triển cần chú trọng đến các trục giao

thông chính này, đây là các trục giao thông huyết mạch, mang hình ảnh của cả

Thành phố.

Trục giao thông Cách Mạng Tháng Tám là trục xuyên Bắc Nam, là trục giao

thông trọng điểm của Thành Phố, kết nối với trục chính Trường Chinh nối các khu

vực từ Tân Bình, Hóc Môn vào trung tâm Thành Phố Quận 3, Quận 1.

Trục giao thông Ba Tháng Hai là một trong các trục giao thông trọng điểm

của Thành phố, đảm nhiệm 1 lượng lớn lưu tượng từ khu vực Bến xe Miền Tây

Quận 6 lên các khu vực trung tâm khác như Quận 3, Quận 1. Hướng ngược lại kết

nối với trục chính Võ Thị Sáu là trục có lưu lượng rất cao đổ về từ các hướng Thủ

Đức, Quận 3, Bình Thạnh.

Trục giao thông Lý Thường Kiệt tà trục liên kết giữa trục Cách Mạng Tháng

Tám và Ba Tháng Hai, đảm nhận một phần lưu lượng đổ vào trung tâm Thành Phố,

tuy nhiên trục này là trục chính đảm nhận lưu lượng từ các hướng đổ về khu vực

Quận 5, Quận 8 cũng như hướng ra các khu vực Tân Bình, Phú Nhuận.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 22

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

Dự án 3 tuyến Mêtrô đi qua địa bàn khu vực Quận 10 cũng là tiền đề cho

việc phát triển giao thông nội đô. Gần nhất là tuyến số 2, tuyến từ chợ Bến Thành –

Tham Lương qua địa bàn quận 10 đang được kêu gọi nhà đầu tư xây dựng, nhằm

tăng cường năng lực vận chuyển hành khách bằng phương tiện chuyên chở công

cộng cho địa bàn Thành Phố nói chung cũng như khu vực quận 10 nói riêng.

2.2.1.2 Cơ sở kinh tế kỹ thuật

Quận 10 là một trong các khu vực trung tâm kinh tế của Thành phố, đây là

một trong các tiền để quan trọng cho việc phát triển mạng lưới giao thông để đáp

ứng đủ năng lực của một đơn vị kinh tế trung tâm, và cũng là một đơn vị kết nối với

các đơn vị kinh tế khác trong địa bàn Thành phố.

Theo định hướng GDP của toàn Thành phố tăng với tốc độ 12%/năm trong

giai đoạn 2012-2030 trong đó: GDP của ngành nông – lâm – ngư nghiệp giai đoạn

201 2-2020 tăng 4,0%/năm, giai đoạn 2021-2030 tăng 3,5%/năm; GDP của ngành

công nghiệp và xây dựng tăng 1 1%/năm trong suốt giai đoạn 2012-2030; GDP

ngành dịch vụ tăng 1 2,9%/năm trong giai đoạn 201 2-2020 và tăng 12,8%/năm

trong giai đoạn 2021-2030. GDP theo giá thực tế của toàn thành phố được dự báo

năm 2020 đạt khoảng 2485 nghìn tỷ đồng và năm 2030 đạt khoảng 1 5072 nghìn tỷ

đồng. Chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng tích cực, giảm tỷ trọng ngành nông

nghiệp, giảm dần tỷ trọng ngành công nghiệp và xây dựng, tăng tỷ trọng ngành dịch

vụ. Tỷ trọng khu vực nông-lâm và ngư nghiệp năm 2020 chiếm 0,6%/năm và 0,4%

năm 2030. Tỷ trọng ngành công nghiệp và xây dựng chiếm 40,21 % năm 2030

Theo định hướng của toàn thành phố thì thương mại – dịch vụ là thế mạnh

kinh tế của Quận 10. Các trục đường chính của quận như Cách Mạng Thánh Tám,

Ba Tháng Hai, Lý Thường Kiệt … là các trục giao thông huyết mạch của Thành

phố, thuận lợi cho việc phát triển thương mại – dịch vụ của Quận.

Nhìn chung khu vực Quận 10 là một trong những đơn vị trung tâm, có ý

nghĩa hết sức to lớn đến việc phát triển kinh tế của toàn Thành phố, chính vì thế

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 23

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

việc phát triển hệ thống mạng lưới giao thông là vấn đề hết sức quan trọng được dặt

lên hàng đầu.

2.2.2. Quy mô dân số lao động xã hội

2.2.2.1 Dự báo quy mô dân số

Trên cơ sở điều chỉnh quy hoạch chung thành phố thì dự báo quy mô dân số

quận 10 đến năm 2020 khoảng 239.425 người .

Bảng 2.6: Dự báo dân số Quận 10 đến năm 2020

2004 2005 2006 Phường Dự báo năm 2020 Tăng trung bình (%)

13365 18309 9269 12979 11512 8376 11079 11837 18796 11953 12679 23212 24325 22127 25414 Ước tính năm 2014 15,122 17,931 7,020 12,545 10,930 9,243 7,292 11,465 18,446 10,138 11,717 26,239 21,385 28,269 30,909

14,779 13459 18,020 18437 7,478 9334 12,641 13070 11,055 11593 9,075 8434 8,059 11156 11,548 11920 18,530 18927 10,511 12037 11,919 12768 25,649 23374 21,992 24496 27,053 22282 29,825 25592 235,232 236,879 238,134 15,472 2.32 17,843 -0.49 6,591 -6.12 12,449 -0.76 10,806 -1.13 9,414 1.85 6,597 -9.52 11,383 -0.72 18,363 -0.45 9,779 -3.55 11,518 -1.7 26,844 2.3 20,795 -2.76 29,539 4.49 3.63 32,032 0.22 238,651 239,425 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Tổng

Nguồn: Theo dự báo ngoại suy dân số từ Niêm giám thống kê Quận 10

Quận 10 là một trong các quận trung tâm TP, quỹ đất phát triển đô thị không

còn, để đảm bảo phát triển theo hướng văn minh hiện đại, đảm bảo chỉ tiêu đất dành

cho công cộng như giao thông, công trình công cộng, công viên cây xanh…. và mật

độ dân số hợp lý, do đó quy mô dân số nên khống chế tối đa khoảng 240.000 người.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 24

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

2.2.2.2 Dự báo nguồn lao động

Căn cứ vào tình hình thực tế và các chính sách phát triển trên địa bàn Quận

10 thì trong những năm gần đây tốc độ phát triển dân cư có phần chậm lại. Nguyên

nhân chủ yêu là do quá trình đô thị hóa, các khu vực trung tâm Thành phố Hố chí

Minh dần dãn dân cư về các vùng ven hay thế vào đó là các tòa cao ốc, khu thương

mại dịch vụ phục phụ cho kinh doanh phát triển kinh tế, chính vì vậy theo dự báo

tốc độ tăng dân số bình quân giai đoạn 2014-2020 là 0.22% với quy mô dân số quận

10 đến năm 2020 là 239.425 người, dự kiến số người trong độ tuổi lao động là

169.000 người chiếm 70,5% dân số toàn quận. Số lao động làm việc là 52940 lao

động chiếm 22.11% dân số toàn Quận 10.

Bảng 2.7: Dự báo lao động Quận 10 đến năm 2020

Phường Ước tính DS năm 2014 Dự báo DS năm 2020 Ước tính LĐ 2014 Dự báo LĐ 2020

15122 17931 7020 12545 10930 9243 7292 11465 18446 10138 11717 26239 21385 28269 30909 238651 15472 17843 6591 12449 10806 9414 6597 11383 18363 9779 11518 26844 20795 29539 32032 239425 2451 3516 1376 1314 3172 2182 1639 3327 1932 2230 2106 7216 7167 4821 6732 51181 2508 3443 1348 1306 3143 2222 1483 3297 1921 2151 2070 7382 6969 5038 6977 51257 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Tổng

Nguồn: Theo dự báo ngoại suy dân số - lao động Quận 10

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 25

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

Trong giai đoạn tới cùng với việc thực hiện theo chính sách chỉnh trang nâng

cấp đô thị, theo đề xuất thì đối với một số khu vực nhà ở lụp xụp, khu chung cư và

nhà tập thể xuống cấp nặng không đảm bảo về môi trường sống cũng như an toàn

phòng cháy chữa cháy, nên sớm “bóc lõm” hình thành những khu chung cư cao

tầng, các tòa nhà địa ốc kết hợp chức năng thương mại dịch vụ hoặc các tổ hợp

trung tâm thương mại dịch vụ mới nhằm tăng hệ số sử dụng đất.

2.2.2.3 Dự báo số học sinh sinh viên



Năm 2006 toàn quận có 59 trường với 32.750 học sinh các cấp, trong đó:

Bậc mẫu giáo, mầm non có 31 trường với 9.388 học sinh với 507 giáo



viên và công nhân viên.

Bậc phổ thông với 28 trường, tổng số học sinh bậc này là 23.362 học

sinh, với 1147 giáo viên và công nhân viên.

Trong năm qua Học sinh tốt nghiệp tiểu học đạt tỷ lệ 99,%, trong đó có hơn

1.200 em được xét miễn thi, trung học cơ sở đạt tỷ lệ 98,33%, trong đó tốt nghiệp

loại giỏi có hơn 600 em.

Bảng 2.8: Dự báo số lượng học sinh sinh viên trên địa bàn Quận 10

Phường Ước tính DS năm 2014 Dự báo DS năm 2020 Ước tính HSSV 2014 Dự báo HSSV 2020

15122 17931 7020 12545 10930 9243 7292 11465 18446 10138 11717 15472 17843 6591 12449 10806 9414 6597 11383 18363 9779 11518 1682 5761 2256 3827 1180 2135 1672 1237 5626 1742 1839 1721 5642 2209 3804 1169 2175 1513 1226 5594 1680 1808 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 26

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

26239 21385 28269 30909 238651 26844 20795 29539 32032 239425 7425 5631 8203 8304 58520 7596 5476 8572 8606 58789 12 13 14 15 Tổng

Nguồn: Dự báo ngoại suy HSSV Quận 10

2.2.3. Quy hoạch giao thông

2.2.3.1 Định hướng quy hoạch giao thông

Căn cứ Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến

năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 (duyệt theo Quyết định số 101/QĐ-TTg, ngày

22/01/2007 của Thủ tướng Chính phủ) và trên cơ sở đồ án điều chỉnh quy họach

chung thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025, Điều chỉnh quy hoạch phát triển giao

thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020

(duyệt theo Quyết định số 568/QĐ-TTg, ngày 08/04/2013 của Thủ tướng Chính

phủ).

Về giao thông đường bộ đối ngoại :

Dự kiến nâng cấp mở rộng các tuyến đường chính hiện hữu có chiều rộng

lòng đường từ 5 – 6 làn xe theo quy định lộ giới, vừa đảm nhận chức năng giao

thông đối ngoại vừa đảm nhận chức năng giao thông đối nội, bao gồm đường Lý

Thái Tổ, Cách Mạng Tháng 8, Nguyễn Tri Phương, Điện Biên Phủ, 3 tháng 2, Tô

Hiến Thành, Lý Thường Kiệt. Tuy nhiên các tuyến đường này được tính cho giao

thông đối nội.

Dự kiến quy hoạch tuyến đường trên cao thành phố:

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 27

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

Hình 2.6: Hệ thống đường trên cao Tp. Hồ Chí Minh

Toàn thành phố dự kiến xây dựng 4 tuyến đường trên cao, trong đó có 3

tuyến đường trên cao thành phố đi ngang qua địa bàn Quận 10 bao gồm tuyến số 1,

tuyến số 2 và tuyến số 2 có trụ nằm giữa trên dãi phân cách các tuyến đường như



sau:

Tuyến số 2: Đường trên cao dọc theo đường Tô Hiến Thành nối dài, dài



436m.

Tuyến số 3: Đường trên cao dọc theo đường Lý Thái Tổ, dài 734m.

Các tuyến đường trên cao dự kiến xây dựng 4 làn xe, trong hành lang lộ giới tối

thiểu 30m.

Dự kiến quy hoạch tuyến xe điện ngầm thành phố

Toàn thành phố có 6 tuyến xe điện ngầm Metro, trong đó có 3 tuyến xe

điện ngầm Metro (tuyến số 2, tuyến số 3a và tuyến số 5) đi dưới hành lang đường

Cách Mạng Tháng 8 (Tuyến số 2); đường Nguyễn Thị Minh Khai (Tuyến số 3);

đường Lý Thường Kiệt (Tuyến số 4) trong ranh địa bàn Quận 10 với tổng chiều dài

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 28

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

khoảng 7.288m .Trong đó đoạn tuyến số 2 dài 3.044m, đoạn tuyến số 3 dài 2.544m

và đoạn tuyến số 4 dài 1.710m.

Hình 2.7 Hệ thống Metro tương lai qua khu vực quận 10

Về các công trình phục vụ đối ngoại dự kiến có 5 nút giao thông chính:

Nút ngã sáu Dân Chủ.

Nút giao cắt Lý Thường Kiệt – đường Ba Tháng Hai.

Nút ngã sáu Nguyễn Văn Cừ.

Nút ngã bảy Lý Thái Tổ.

Nút ngã sáu Nguyễn Tri Phương.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 29

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

Hình 2.8 Các nút giao thông chính khu vực quận 10

Về giao thông đường bộ đối nội, quy hoạch giao thông trên cơ sở kế thừa

các quy định pháp lý trước nay, từng bước nâng cấp, mở rộng đường theo quy định

lộ giới. Cụ thể như sau:

Dự kiến nâng cấp cải tạo, mở rộng và xây dựng mới các trục đường chính

như sau: Cải tạo nâng cấp, mở rộng các đường chính và đường lên khu vực bao

gồm đường đường Lý Thái Tổ, đường Cách Mạng Tháng Tám, đường Ba Tháng

Hai, đường Lý Thường Kiệt, đường Nguyễn Tri Phương và đường Điện Biên Phủ,

Thành Thái, Tô Hiến Thành, Sư Vạn Hạnh. Trong đó các đường dự trù tuyến đường

trên cao, dự kiến tạo dãi phân cách ở giữa có chiều rộng từ 4 – 6m, nhằm bố trí các

trụ cầu của hệ thống đường trên cao.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 30

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

2.2.3.2 Quy hoạch mạng lưới giao thông

Mở rộng cải tạo các tuyến đường hiện hữu với lộ giới đã được duyệt theo

Quyết định số 4963/QĐ-UBQLĐT ngày 30 tháng 8 năm 1999 và Quyết định số

6982/QĐ-UBQLĐT ngày 30 tháng 8 năm 1995 của Ủy ban nhân dân thành phố.

Điều chỉnh lộ giới các tuyến đường theo đề nghị của Ủy ban nhân dân quận

10 (Công văn số 4460/UBND-QLĐT ngày 20 tháng 8 năm 2009) đã được Sở Quy

hoạch - Kiến trúc và Sở Giao thông vận tải thống nhất (Công văn số 1020/SQHKT-

HTKT ngày 22 tháng 4 năm 2011 và Công văn số 89/TB-SGTVT ngày 17 tháng 3



năm 2011), cụ thể như sau:

Đường Bà Hạt (từ đường Nguyễn Lâm đến đường Nguyễn Kim) điều



chỉnh lộ giới từ 20m xuống còn 10m.

Hẻm 285 đường Cách Mạng Tháng Tám (từ đường Cao Thắng nối dài



đến đường Cách Mạng Tháng Tám) điều chỉnh lộ giới từ 16m xuống còn 12m.

Hẻm 131 đường Tô Hiến Thành điều chỉnh lộ giới từ 16m xuống còn



12m.

Hẻm trước trụ sở Ủy ban nhân dân phường 14 từ số 7A/5/46 đường

Thành Thái đến số 7A/7 đường Thành Thái điều chỉnh lộ giới từ 16m xuống còn



12m.



Đường Hồ Bá Kiện điều chỉnh lộ giới từ 16m xuống còn 12m.

Hẻm 451 đường Tô Hiến Thành: đoạn từ nhà số 81 đường Thành Thái



đến hẻm 606 đường Ba Tháng Hai điều chỉnh lộ giới từ 16m xuống còn 12m.

Đường nối từ đường Lê Hồng Phong nối dài đến đường Sư Vạn Hạnh

điều chỉnh lộ giới từ 13m - 15m xuống còn 13m.

Xây dựng cải tạo nút giao thông khác cốt theo Quyết định số 101/QĐ-TTg

ngày 22 tháng 1 năm 2007 của Thủ tướng Chính phủ và Công văn số 3707/TB-



SQHKT của Sở Quy hoạch - Kiến trúc ngày 21 tháng 12 năm 2009, cụ thể như sau:

Nút giao thông Ngã sáu công trường Dân Chủ (đường Cách Mạng Tháng

Tám - đường Võ Thị Sáu - đường Ba Tháng Hai - đường Lý Chính Thắng - đường

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 31

CHƯƠNG 2: KHU VỰC NGHIÊN CÚU

Nguyễn Thượng Hiền - đường Nguyễn Phúc Nguyên) có diện tích chiếm dụng là



1,8 ha (tương đương bán kính R = 76m), dạng thức nút cơ bản gần với hình tròn.

Nút giao thông Ngã Bảy (đường Ngô Gia Tự - đường Điện Biên Phủ -

đường Lý Thái Tổ - đường Lê Hồng Phong) có diện tích chiếm dụng là 1,6 ha



(tương đương bán kính R = 71m), dạng thức nút cơ bản gần với hình tròn.

Đối với Nút giao thông Ngã sáu Cộng Hòa (đường Lý Thái Tổ - đường

Nguyễn Văn Cừ - đường Nguyễn Thị Minh Khai - đường Trần Phú) bán kính ảnh

hưởng R = 65m.

Quy hoạch bến bãi: tổng cộng 1,55 ha dành cho bãi đậu xe công cộng, bao



gồm:



Công viên Lê Thị Riêng (khoảng trống phía trước): 0,38 ha.



Công viên Hòa Bình (trong khuôn viên): 0,45 ha.



Sân vận động Thống Nhất (khu đất đối diện): 0,26 ha.

Siêu thị Sài Gòn (đường Ba Tháng Hai): 0,46 ha.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 32

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT

CHƯƠNG 3. PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN - KHẢO SÁT

3.1. Khảo sát phỏng vấn hộ gia đình

Việc tìm hiểu hành vi đi lại hiện tại của người dân và các đặc điểm khác có

ý nghĩa hết sức quan trọng đối với việc dự báo nhu cầu giao thông trong công tác

hoạch định quy tổng thể giao thông. Những số liệu này được thu thập thông qua

phỏng vấn hộ gia đình được tổ chức với hình thức phỏng vấn trực tiếp số hộ trong

phạm vi lấy mẫu và đặt những câu hỏi về hành vi đi lại hàng ngày và các khía cạnh

kinh tế xã hội khác. Thời gian thu tập số liệu này được thực hiện trong tháng 2,

tháng 3 năm 2014 với sự tham gia của đoàn khảo sát viên từ trường Đại Học Giao

Thông Vận Tải Thành phố Hồ Chí Minh. Với tổng số hộ được phỏng vấn tại địa

bàn Quận 10 là 495 hộ trên tổng số 15 phường. (Bảng 3.1)

Bảng 3.1: Số hộ dân phỏng vấn khu vực Quận 10

Số hộ

Phường Tổng số hộ dân

Quận 10

1 2 3 9 4 8 5 6 7 10 11 12 13 14 15 2,556 3,611 1,580 3,975 2,400 2,467 2,212 1,656 1,845 2,152 2,598 5,386 4,556 5,466 4,944 47,404 phỏng vấn Tỉ lệ(%) 30 35 15 36 24 24 21 20 20 25 25 55 50 55 60 495 1.17 0.97 0.95 0.91 1.00 0.97 0.95 1.21 1.08 1.16 0.96 1.02 1.10 1.01 1.21 1.0 Tổng

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 33

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT

Nội dung chính:

Việc thu thập số liệu được tiến hành một các ngẫu nhiên dựa trên các định

mức quy định của từng khu vực được phỏng vấn, đảm bảo nguyên tắc không được

trùng lắp các hộ gia đình, khoảng cách tối thiểu giữa các hộ gia đình là 5 hộ. Các

thông tin chính được thu thập sử cụng trong Luận văn như sau:

 Thông tin về hộ gia đình:

       Họ và tên chủ hộ Địa chỉ Số thành viên trong gia đình Thu nhập hàng tháng của hộ gia đình Số lượng phương tiện sở hữu của gia đình Loại phương tiện thường xuyên sử dụng. Đánh giá mức độ an toàn khi sử dụng phương tiện tại Tp. Hồ Chí Minh

 Thông tin về chuyến đi.

     Mục đích chuyến đi Điểm xuất phát/ điểm đến Cơ cấu phương tiện phục vụ cho việc đi lại Thời gian chuyến đi Chi phí dành cho đi lại

Ghi chú: Vì khảo sát số liệu này được dưa theo HOUTRANS 2004 nên

cách chia vùng phỏng vấn cũng căn cứ theo cách chia zone theo HOUTRANS này,

cụ thể như sau: Phường 2 và phường 3 được gộp chung một zone và cung mang một

mã. Tương tự phường 4 và 9, phường 5 và 8 cũng được gộp chung số liệu khảo sát.

3.1.1 Số thành viên trong hộ gia đình và hình thức sở hữu phương tiện cá

nhân

Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế hàng đầu của Việt Nam, với

tốc độ phát triển cao, cùng với đó tốc độ gia tăng số lượng sở hữu phương tiện cá

nhân cũng thăng theo một cách nhanh chóng (Hình 3.1). Khu vực Quận 10 cũng là

một trong các Quận trung tâm của Thành phố, có mức sở hữu phương tiện khá là

cao. Năm 2014, tỷ lệ sở hữu xe máy và xe con ở Quận 10 ngày càng tăng trong khi

tỷ lệ sở hữu xe đạp lại giảm so. Số hộ gia đình sở hữu nhiều xe máy chiếm tỷ lệ lớn

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 34

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT

nhất, theo khảo sát thì trung bình mỗi hộ gia đình có từ 2 -3 phương tiện đi lại, hầu

hết tất cả các hộ gia đình đều có xe máy là phương tiện tham gia giao thông chính.

Thông thường xe sự gia tăng thu nhập của gia đình dẫn đến tăng mức độ sở

hữu xe máy và xe ô tô. Tình trạng sở hữu nhiều xe máy đang tăng lên nhanh chóng

cùng với sự gia tăng thu nhập.

Bảng 3.2 Sở hữu phương tiện theo phường

Xe máy

Phường Ô tô Khác 2< 1

Tổng số hộ phỏng vấn 30 50 60 45 20 20 25 25 55 50 55 60 12 23 29 21 7 8 10 12 24 21 25 22 28 41 57 35 17 16 20 19 42 46 47 58 3 4 5 4 2 2 2 2 5 4 5 7 2 7 2 9 3 4 6 6 5 3 6 2 1 2+3 4+9 5+8 6 7 10 11 12 13 14 15

Từ số liệu khảo sát ngẫu nhiên trên địa bàn quận 10 tỷ lệ sở hữu xe máy rất

lớn. Trong khi số hộ gia đình sở hữu ô tô thì rất ít. Với tiến trình cơ giới hoá đặc

biệt này đã tác động nhiều tới bộ mặt giao thông đô thị và đời sống đô thị của người

dân thành phố.

Từ kết quả điều tra khảo sát cho thấy tỉ lệ sở hữu phương tiện cá nhân khá

cao, đặt biệt là phương tiện xe máy, theo thống kê cho thấy hơn 88% số hộ có sở

hữu trên 2 chiếc xe máy, tỉ lệ này chiếm khá cao. Về ô tô, sở hữu ô tô cá nhân ở

mức 1,8% trên số hộ dân( theo Quy hoạch tổng thể Tp.HCM), tỉ lệ này còn tương

đối thấp so với sở hữu xe máy.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 35

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT

Theo số liệu Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ, số lượng xe cá nhân

ngày càng gia tăng nhanh chóng. Trong 10 năm qua (từ 2000-2010), tốc độ gia tăng

xe ô tô đạt bình quân 12,8%/năm, trong khi tốc độ này ở xe máy chỉ đạt bình quân

10,9%/năm. Như vậy, tốc độ gia tăng xe ô tô có nhanh hơn xe máy trong 10 năm

qua. Tuy nhiên, nếu xét từng giai đoạn 5 năm, tốc độ tăng xe ô tô có tăng nhanh

trong giai đoạn đầu (2001-2005) đạt bình quân 15,3%/năm và giảm ở giai đoạn sau

(2006-2010) chỉ còn 10,3%/năm. Riêng xe máy tốc độ gia tăng ở 2 giai đoạn là

10,3%/năm và 11,5%/năm tương ứng. Điều này cho thấy sự gia tăng ở 2 phương

tiện ô tô và xe máy đều có tốc độ tăng khá cao như nhau, đặc biệt là số lượng xe gắn

máy có xu hướng tăng nhanh, gây áp lực lên hạ tầng giao thông vốn dĩ

đang rất thiếu hiện nay

Hình 3.1 Thống kê sở hữu phuơng tiện cá nhân của TP Hồ Chí Minh

Nguồn: Phòng CSGT đường bộ tính đến ngày 31/10/2010

3.1.2 Tỷ lệ đảm nhận phương thức và mục đích đi lại

Trong tổng số 6102 lượt đi lại, xe máy chiếm 87,3% (79,9% là tự lái và

7,4% là người được chở), tiếp đó là xe đạp với 11,2%. Các phương tiện giao thông

công cộng, gồm cả các phương tiện trung chuyển chiếm 1,5%.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 36

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT

Bảng 3.3 Nhu cầu đi lại Khu vực Nghiên cứu theo mục đích và phương thức

Về nhà Việc riêng

Số chuyến đi phân theo mục đích Công Đi Đi việc học làm 15 15 101 114 108 831 113 838 237 1633 Tổng cộng 507 3632

156 21 63 76 16 335

Xe đạp Xe gắn máy sau xe gắn máy xe hơi trong xe hơi 7 3 3 3 2 2 1 16 6

Tổng phụ 2036 870 277 1033 142 4496

1 0 3 0 9 1

g n ê i r e X Taxi g n ộ c g n ô c n á b e X

2 0 0 2

4 Xe chở khách 1 xe chở học sinh xe công nhân Xe ôm Tổng phụ 14 21 2 2 3 3 0 4 5 0 6 9 2 27 41

g n ô c e X

Xe buýt g n ộ c

2 1 3 4 0 10

596 74 54

873 283 1042 151 94 967 357 1638 205 4547 1555 6102

Tổng ( không gồm đi bộ) 2059 662 Đi bộ 2721 Tổng (gồm đi bộ)

Tỷ lệ đảm nhận phương thức cũng phụ thuộc nhiều vào mục đích đi lại.

Những chuyến “đi làm” thường bằng xe máy do bản thân lái (79,9%), trong khi đó

những chuyến “đi học” thường sử dụng xe đạp (35,7%), xe máy do bản thân lái

(39,9%) và xe máy do người khác lái (22,3%). Những chuyến đi vì “công việc”

chủyếu cũng được thực hiện bằng xe máy do bản thân lái (58%), tuy nhiên xe ô tô

(9,3%) và xe tải (16,1%) cũng chiếm tỷlệ đi lại đáng kể. Phương thức giao thông

công cộng không phổ biến trong tất cả các mục đích đi lại (Xem Bảng 3.3).

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 37

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT

Xe đạp được dùng chủ yếu trong khi đi vì “việc riêng” và “đi học”, tiếp đó

là “đi làm”. Xe máy do bản thân lái được dùng chủ yếu cho “việc riêng” và “đi

làm”, trong khi đó xe máy đi chung được dùng trong khi đi vì “việc riêng” và “đi

học”. Xe tắc-xi chủ yếu được dùng trong khi đi vì “việc riêng” và “công việc” do có

giá tương đối rẻ và dễ gọi. Xe xích lô và xe ôm hầu hết được dùng cho “việc riêng”.

Xe buýt bao gồm cả xe lam được dùng cho “việc riêng”, “đi làm” và “đi học”.

Qua khảo sát cũng thấy rõ việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng

còn rất thấp, không sát với tình hình thực tế, đây cũng là một nhược điểm của việc

phỏng vấn. Vì cuộc phỏng vấn này dựa trên nguyên tắc ngẫu nhiên, không phản ảnh

hết thực trạng giao thông khu vực Quận 10 hiện tại, những người được phỏng vấn

chủ yếu là người thường xuyên ở nhà hoặc kinh doanh tại nhà. Cần phải quan sát,

điều tra thêm nhiều khái cạnh hơn nữa để có những đánh giá khách quan hơn.

3.1.3 Phát sinh, thu hút chuyến đi theo Phường

3.1.3.1 Ma trận OD chuyến đi nội vùng Quận 10

Theo ma trân OD của khu vực quận 10 được xác định dựa trên nơi đi và nơi

đến. Nơi đi và nơi đến nằm trong 15 phường của Quận 10. Tổng số chuyến nội

vùng Quận 10 khảo sát được là 2672 chuyến ( không bao gồm đi bộ). Các chuyến đi

chủ yếu trong nội phường và các phường lân cận trong Quận 10. Điều này chứng tỏ

khoảng cách đi lại tỷ lệ thuận với số chuyến đi, khoảng cách càng xa số chuyến đi

càng ít và ngược lại, theo thông kê thì số chuyến đi nội phường cũng như trong nội

quận của phường 10, phường 11 là thấp nhất so với các phường khác. Phường 15 là

phường có số chuyến đi nhiều nhất. Với tổng số 2672 lượt đi lại trên 1647 lượt

người được hỏi thì trung bình một người sẽ có ít nhất 1,6 lần đi lại trong một ngày

sử dụng phương tiện tham gia giao thông chưa kể các chuyến đi bộ, như vậy có thể

thấy mức đi lại của khu vực này thương đối cao.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 38

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT

Bảng 3.4: Ma trân OD của khu vực Quận 10

Phường

6

13

1 106

3 9

10 2 5 2

14 36 37 133

2+3 4+9 5+8

5

11 11 106 13 6

8

7 7 3 9 6 18 71

7 1 5 4

1 9

1 2+3 4+9 5+8 6 6 32 34 103 14 12 6 15 2 6 11 9 10 17

12 11 2 5 27 7 11 6 10 1 2 3 2 3 28 4 45 11 12 195 1 2 16

6 7 4 1 14 14 159 13 30 58 31

12 13 78 19 9 3 2 7 12 9

4 6 8 24 2 13 14

4 1 6 9 11

10 5

8 9

6 7 10 11 12 13 14 15

15 Tổng 14 167 5 9 232 14 14 293 19 10 196 10 8 162 8 13 151 9 8 30 106 16 6 2 103 16 1 29 362 32 29 4 275 62 11 6 246 60 73 379 17 74 118 168 230 299 194 164 145 105 105 363 274 243 382 2672

Tổng

3.1.3.2 Số chuyến đi phát sinh HBW, HBS, HBO và NHB

Các chuyến đi trong nội vùng Quận 10 ( điểm đi và điểm đến nằm trong các

phường của Quận 10) sẽ được chia thành chuyến đi HBW, HBS, HBO và NHB.

Đảm bảo nguyên tắc Tổng số chuyến đi trong ma trận OD = Tổng số chuyến đi phát

sinh (theo HBW, HBS, HBO và NHB) = Tổng số chuyến đi thu hút (theo HBW,

HBS, HBO và NHB).

Trong đó:

HBW : là các chuyến đi giữa nhà và nơi làm việc

HBS : là các chuyến đi giữa nhà và trường

HBO (Home Based other): các chuyến đi khác giữa nhà và mục đích khác

như đi giữa nhà và siêu thị, giải trí, y tế, quán ăn, khác..

NHB: Các chuyến đi không liên quan đến nhà. Như từ trường đi quán ăn,

siêu thị tới nơi giải trí,…

Theo định nghĩa của phát sinh thu hút được hiểu như sau với các chuyến đi

thuộc HB như HBW, HBS, HBO thì mặc dù chuyến đó từ công ty về nhà thì vẫn

tính là phát sinh cho zone ở nhà và thu hút cho zone ở công ty. Khái niệm này khác

với định nghĩa phát sinh và thu hút theo ma trận OD.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 39

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT

Hình 3.2 Định nghĩa và phát sinh về thu hút chuyến đi

Nguồn: Modelling Transport 4th Edition, Juande Dios Ortuzar và Luis G.Willumsen

Trong đó:

Home: Nhà (nơi đến hoặc đi là nhà)

Work: Nơi làm việc (nơi dến hoặc đi là nơi làm việc)

Stop: Điểm dừng ( nơi giải trí, quán ăn…)

Production: Chuyến đi phát sinh

Attraction: Chuyến đi thu hút

Bảng 3.4: Số chuyến đi phát sinh HBW, HBS, HBO và NHB từng phường

HBW

HBS

HBO

NHB

Tổng

Phường

Khảo sát

Tỉ lệ (%)

Khảo sát

Tỉ lệ (%)

Khảo sát

Tỉ lệ (%)

Khảo sát

Tổng KS

Tỉ lệ (%)

Tỉ lệ (%) 3 1.83 6 2.44 29 8.17 5 2.34 6 4.92 8 6.84 5 3.47 7 7.45 13 4.94 15 4.48 9 3.04 8 2.48

1 2+3 4+9 5+8 6 7 10 11 12 13 14 15 Tổng

26 15.85 57 23.17 48 13.52 69 32.24 41 33.61 18.8 22 23 15.97 26 27.66 43 16.35 103 30.75 44 14.86 68 21.12 570 21.33

5.49 9 126 76.83 61 24.8 122 49.59 78 21.97 200 56.34 28 13.08 112 52.34 21 17.21 54 44.26 23 19.66 54.7 64 15 10.42 101 70.14 19 20.21 42 44.68 41 15.59 166 63.12 56 16.72 161 48.06 55 18.58 188 63.51 39 12.11 207 64.29 445 16.65 1543 57.75

164 246 355 214 122 117 144 94 263 335 296 322 114 4.27 2672

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 40

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT

Hình 3.3 Số chuyến đi phát sinh HBW, HBS, HBO, NHB

Theo thống kê thì có thể thấy rõ số chuyến đi tỷ lệ thuận với khoảng cách đi

lại, nghĩa là nếu khoảng cách đi lại ngắn thì số chuyến đi phát sinh nhiều và ngược

lại, số chuyến đi sẽ ít nếu khảng cách đi lại xa. Phần lớn số chuyến đi phát sinh

trong nội phường, sau đó là sang các phường lân cận. Số chuyến đi phát sinh

phường 13 cao nhất với 335 chuyến đi, tiếp theo là phường 15 với 322 chuyến đi.

Trong khi đó phường có số chuyến đi phát sinh ít nhất là phường 11 với 94 chuyến

đi.

Nhìn chung số chuyến đi phát sinh lớn nhất là HBO, tiếp đó là HBS và

HBW, NHB chiếm tỷ lệ rất ít trong tổng số chuyến đi. Số chuyến đi HBW chiếm

21,33%, HBS chiếm 16,65%, NHB chiếm 4,27% và chiếm tỉ lệ lớn nhất là 57,75%.

(Hình 3.3)

3.1.3.3 Số chuyến đi thu hút HBW, HBS, HBO và NHB

Bảng 3.6 Số chuyến đi thu hút HBW, HBS, HBO và NHB từng phường

Phường

HBW Khảo sát

HBS Khảo sát

NHB Khảo sát

1

2+3 4+9

20 27 41

Tỉ lệ (%) 10 5.85 93 43.06 17.3 41

HBO Tỉ lệ Khảo sát (%) 139 81.29 86 39.81 127 53.59

Tỉ lệ (%) 2 1.17 4.63 10 28 11.81

Tổng Tổng KS 171 216 237

Tỉ lệ (%) 11.7 12.5 17.3

Tỉ lệ (%) 100 100 100

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 41

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT

5+8

6 7 10 11 12 13 14 15

59 33.52 44 21.57 32 17.88 22 32.84 17 14.91 105 22.73 62 28.97 68 35.23 73 16.63 570 21.33

88 50 25 14.2 123 60.29 28 13.73 125 69.83 6.7 12 41 61.19 0 0 79 69.3 10 8.77 273 59.09 74 16.02 98 45.79 40 18.69 74 38.34 47 24.35 65 14.81 290 66.06 445 16.65 1543 57.75

4 9 10 4 8 10 14 4 11 114

176 2.27 204 4.41 179 5.59 67 5.97 114 7.02 462 2.16 214 6.54 193 2.07 2.51 439 4.27 2672

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Tổng

Hình 3.4 Số chuyến đi thu hút HBW, HBS, HBO, NHB

Nhìn chung heo tỷ lệ trên thì số chuyến đi phát sinh cũng như thu hút lớn

nhất là HBO, tiếp đó là HBW và HBS, NHB chiếm tỷ lệ rất ít trong tổng số chuyến

đi. Số chuyến đi HBW chiếm 21,33%, HBS chiếm 16,65%, NHB chiếm 4,27% và

chiếm tỉ lệ lớn nhất là 57,75%.( Hình 3.4)

Số chuyến đi phát sinh, thu hút ở các mục đích khác có liên quan tới nhà

chiếm tỉ lệ cao như vậy có thể thấy được rằng khu vực dân cư thực hiện chuyến đi

của mình là các chuyến di cá nhân.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 42

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT

3.1.3.4 Tỷ lệ đảm nhận phương thức theo mục đích chuyến đi HBW, HBS,

HBO, NHB

Tỷ lệ đảm nhận phương thức theo mục đích chuyến đi HBW, HBS, HBO và

NHB được dựa trên số chuyến đi phát sinh và số chuyến đi thu hút theo mục đích

HBW, HBS, HBO và NHB trong nội vùng quận 10. Tỷ lệ đảm nhận phương thức

này theo chuyến đi phát sinh và thu hút sẽ khác nhau cho từng phường nhưng lại

giống nhau cho cả quận.

Bảng 3.7 Tỷ lệ đảm nhận phương thức theo mục đích chuyến đi HBW, HBS,

NHB, HBO

HBW

HBS

HBO

NHB

Tổng

Phương thức

Tỷ lệ %

Tỷ lệ %

Tỷ lệ %

Tỷ lệ %

Tỷ lệ %

Số liệu khảo sát

Số liệu khảo sát

Số liệu khảo sát

Số liệu khảo sát

Số liệu khảo sát

1

0 0 0

Cá nhân Bán công cộng PT Công cộng Khác Tổng

567 99.47 0.18 0 0.35 100

2 570

436 97.98 1521 98.57 0.32 0.39 0.71 100

5 0 6 0.45 1.57 11 100 1543

0 2 7 445

100 2638 98.73 0.22 6 0.3 8 0.75 20 100 100 2672

114 0 0 0 114

Trong tổng số chuyến đi nội vùng quận 3 tỷ lệ sử dụng phương tiện “Xe cá

nhân” chiếm phần lớn với 98,73%, chuyến đi sử dụng các phương thức khác rất ít

(PT công cộng 0.3%, Bán công cộng 0.2%, Khác 0.75%). ( Bảng 3.7)

Với mục đích chuyến đi HBW phương thức sử dụng xe cá nhân chiếm

98.73% chiếm tỷ lệ rất lớn, trái lại không có chuyến đi nào sử dụng PT công cộng

với mục đích HBW. Vì cuộc khảo sát chỉ mang tính chất ngẫu nhiên nên kết quả

trên chưa phản ánh được hết thực tế của nhu cầu giao thông trong địa bàn. Cần phải

thu thập thêm số liệu từ nhiều nguồn đểnc có đánh giá chính sát hơn về nhu cầu đi

lại của người dân trong khu vực.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 43

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT

3.1.4 Phát đi, thu hút chuyến đi theo mục đích chuyến đi:

Số chuyến đi phát sinh, thu hút theo mục đích chuyến đi được thống kê dựa

theo ma trân OD của khu vực Quận 10 theo từng phường với nhiều mục đích khác

nhau như: Đi về nhà, đi làm, đi học, việc riêng...Bảng 3.8, Bảng 3.9).

Bảng 3.8: Phát sinh chuyến đi theo mục đích

1 2+3 4+9 5+8

6

7

10

11

12

13

14

15 Tổng

Mục đích chuyến đi/ Phường

84 41 10 7

28 12 7 2

88 18 8 3

98 21 8 4

3

4

84 102 103 44 34 22 24 17 4 15 10 13 1 20 18 35 21

21 3 19 1

23 5 18 4

22 5 21 1

17 6

56 221 23 22 11 5 12 4 1 27 18 33 10 2 4

97 85 20 8 1 7 2 42 8 2 3

5 4 14 4 2 2

19 5 42 4 5 11

21 7 21 18 1 1

3 2 1 6

12

8

4

Về nhà Đi làm Đi học Việc riêng Việc cơ quan Ăn uống Xã hội/ Giải trí Mua sắm Đưa đón Đi dạo Khác Tổng

96 216 1273 383 36 25 162 19 29 116 28 10 4 1 185 13 4 71 311 46 80 1 16 3 71 8 12 167 232 293 196 162 151 106 103 362 275 246 379 2672

Bảng 3.9: Thu hút chuyến đi theo mục đích

1 2+3 4+9 5+8

6

7

10

11

12

13

14

15 Tổng

Mục đích chuyến đi/ Phường

64 14

2

37 15 14

57 31 23

57 25 11 10

54 26 3 2

81 118 164 102 32 19 11 2 8 11

6

12 1 7

23 10 18 2

20 4 7 3

4 1 46 5

43 23 39 11

51 16 4 1 6 3 18 8 2 8

40 19 10 1 6 2 10 8 1 3

20 20 7 1 17 5 12 25 2 3

50 31 17 1 21 9 74 2 7 7

8 7 36 5 1 4

19 6 25 9 1 9

19 2 1 7

13

7

4

2

Về nhà Đi làm Đi học Việc riêng Việc cơ quan Ăn uống Xã hội/ Giải trí Mua sắm Đưa đón Đi dạo Khác Tổng

47 123 157 143 163 1273 383 12 162 3 116 8 4 185 71 311 80 16 1 71 4 168 230 299 194 164 145 105 105 363 274 243 382 2672

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 44

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT

Nhìn chung số chuyến đi phát sinh và thu hút nhiều nhất với mục đích “về

nhà” ở tất cả các phường, tiếp đó là “ đi làm”. Thông kế cũng cho thấy rằng, ngoài

mục đích đi làm, đi học thì các mục đich cá nhân cũng chiếm tỉ lệ tương đối cao.

3.1.5 Hệ số đi lại

Việt Nam tuy có mức thu nhập tương đối thấp so với một số nước khác

trong khu vực Đông Nam Á nhưng lại có hệ số đi lại khá cao. Hệ số đi lại tại TP

HCM cao hơn nhiều so với các thành phố tương đương. Khu vực quận 10 cũng năm

trong những quận có hệ số đi lại cao của Thành phố. Theo số liệu điều tra khảo sát

toàn khu vực quận 10 như sau:

Tổng số người được phỏng vấn là 1647 người trong 15 phường phỏng vấn

với thống kê như sau:

Bảng 3.10: Thông kê hệ số đi lại

Lượt

Số lượt đi lại nội và ngoại vùng 6102

Số lượt đi lại nội vùng 2672

Hệ số đi lại nội và ngoại vùng 3.7

Hệ số đi lại nội vùng 1.6

Với xu hướng phát triển chung của nên kinh tế, càng phát triển thì việc đi

lại cá nhân còn giảm xuống, các dịch vụ, tiện ích được đáp ứng đầy đủ, tiện lợi hơn,

giảm bớt việc đi lại, tuy nhiên địa bàn Quận 10 lại có mức đi lại khá cao, cứ trung

bình có hơn một lượt đi lại trên một người một ngày sử dụng phương tiện để tham

gia giao thông.

3.1.6 Đánh giá tình hình giao thông của khu vực hiện tại

Theo khảo sát với 495 hộ được hỏi thì có tới hơn 73,43% số người dân

đánh giá tình trạng an toàn giao thông ở mức nghiêm trọng, vì vậy cần phải rà soát

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 45

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT

lại và có biện pháp xử lý kiệp thời để nâng cao mức độ an toàn cho người tham gia

giao thông.

Hình 3.5 Đánh giá tình hình giao thông khu vực Quận 10

3.2 Khảo sát tốc độ

3.2.1 Nguyên tắc Khảo sát:

Khảo sát tốc độ là một trong những chỉ số phản ánh tình trạng kẹt xe và là

chỉ số quan trọng trong việc quy hoạch giao thông. Trong cuộc khảo sát này, khảo

sát tốc độ sẽ được thực hiện theo cách thức sau:

Khảo sát tốc độ sử dụng phương thức di chuyển cùng phương tiện “floating

survey”. Người khảo sát viên điều khiển phương tiện giống như người “trôi nổi” để

làm cân bằng giữa số lần xe hơi bị vượt qua mặt và số lần xe hơi vượt qua mặt các

phương tiện khác.

Khảo sát viên được giao cho mẫu khảo sát với tên đường và tuyến đường

khảo sát và các giao lộ đã được ghi sẵn trước, và người khảo sát viên phải miêu tả

lại thông tin về tên địa điểm, điểm đi, điểm đến, ngày khảo sát trên mẫu khảo sát.

Khi bắt đầu khảo sát, khảo sát viên lên phương tiện đã được bố trí sẵn của

trường GTVT. Khi phương tiện di chuyển ngang qua điểm đi, điểm đến và điểm

kiểm tra, khảo sát viên sẽ kiểm tra đồng hồ và ghi vào thời gian vào bản khảo sát.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 46

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT

Tại mỗi khu vực, tình trạng phương tiện dừng có xảy ra, khảo sát viên sẽ

chọn nguyên nhân gây dừng cho phù hợp rồi ghi vào trong phiếu khảo sát. Danh

mục nguyên nhân của việc phương tiện dừng đã được ghi vào trong bản khảo sát.

Trong trường hợp dừng vì nhiều nguyên nhân phức tạp xảy ra thì người khảo sát

viên phải miêu tả nhiều nguyên nhân phức tạp đó ra.

Khảo sát viên lặp lại quy trình công việc cho đến khi phương tiện đi đến

điểm đến. Cuối cùng khảo sát viên sẽ kiểm tra lại những điểm đã bỏ xót và các lỗi

trên bản khảo sát.



Ngoài ra khảo sát viên cần chú ý đến những nguyên tắc sau:



Khảo sát trong điều kiện bình thường, không phải giờ cao điểm



Hành trình khảo sát liên tục, không bị gián đoạn

Thời gia khảo sát từ 8h30 đến 11h00 và từ 14h00 đến 14h00 từ thứ 2 đến



thứ 6, không phải ngày lễ, ngày nghĩ.

Tốc độ di chuyển là tốc độ của dòng xe. Tốc này không phải là tốc độ

thiết kế, cũng không phải là tốc độ lúc tắc đường, mà tốc độ này tùy thuộc vào tốc



độ của dòng xe, chất lượng của đường và điều kiện khác.

Vận tốc được tính bằng công thức sau:

Vận tốc = (Quãng đường/thời gian)

3.2.2 Kết quả khảo sát:

Theo Quy hoạch tổng thể Tp. Hồ Chí Minh thì tốc độ trung bình chung là

27.9 km/h. Từ kết quả khảo sát cho thấy vận tốc trung bình chung của khu vực

Quận 10 khá cao 31 km/h, cao hơn 3.1 km/h so với vận tốc trung bình chung của

toàn thành phố. (Xem Bảng 3.11)

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 47

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT

Bảng 3.11: Kết quả khảo sát tốc độ:

Số làn Vận tốc Ghi Chú Stt Tên đường Điểm đầu Điểm cuối Chiều dài đường trung bình

(m) Làn

1 Ba Tháng Hai Cách Mạng Tháng 8 Lý Thường Kiệt 2857 4 34 Khảo sát

2 Bà Hạt Ngô Gia Tự Nguyễn Kim 1405 2 30 Khảo sát

Cách Mạng Tháng Tám Đồng Nai 597 2 32 Khảo sát

3 Bắc Hải Đồng Nai Sn 346 68 2 30 Giả định

Sn 346 Lý Thường Kiệt 620 4 32 Giả định

4 Cách Mạng Tháng 8 Bắc Hải Công Trường Dân Chủ 2125 3 29 Khảo sát

Điện Biên Phủ Đường 3/2 146 3 33 Khảo sát 5 Cao Thắng Đường 3/2 Hoàng Dư Khương 670 3 35 Khảo sát

6 Đào Duy Từ Nguyễn Tri Phương Lý Thường Kiệt 818 2 28 Giả định

7 Đồng Nai Tô Hiến Thành Bắc Hải 723 2 34 Khảo sát

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 48

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT

Sư Vạn Hạnh Khoa cấp cứu BV 115 220 3 25 Khảo sát 8 Đường nối Thành Thái ra Sư Vạn Hạnh Khoa cấp cứu BV 115 Thành Thái 3 149 28 Khảo sát

9 Hồ Bá Kiện Tô Hiến Thành Trường Sơn 2 535 31 Giả định

Trần Nhân Tôn Ngô Quyền 2 1062 28 Giả định 10 Hòa Hảo Nguyễn Kim Lý Thường Kiệt 2 143 28 Giả định

11 Lê Hồng Phong Hùng Vương Hoàng Dư Khương 4 1677 34 Khảo sát

12 Lý Thái Tổ Hùng Vương Đường 3/2 4 1535 33 Khảo sát

13 Ngô Gia Tự Vòng Xoay Ngã 7 Nguyễn Tri Phương 4 1044 34 Khảo sát

14 Ngô Quyền Đường 3/2 Nguyễn Chí Thanh 2 780 29 Giả định

15 Nguyễn Duy Dương Nguyễn Chí Thanh Bà Hạt 2 652 30 Giả định

Bắc Hải Sn JJ12C 3 400 26 Giả định 16 Nguyễn Giản Thanh Sn JJ12C Cuối đường 2 150 26 Giả định

17 Nguyễn Kim Nguyễn Chí Thanh Đường 3/2 4 674 32 Khảo sát

18 Nguyễn Tri Phương Ngô Gia Tự Đường 3/2 4 923 34 Khảo sát

19 Nguyễn Tiểu La Đường 3/2 Hòa Hảo 2 603 30 Giả định

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 49

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ PHỎNG VẤN – KHẢO SÁT

Đào Duy Từ Nguyễn Chí Thanh 90 30 Giả định

20 Nhật Tảo Nguyễn Tri Phương Lý Thường Kiệt 1052 2 27 Giả định

21 Sư Vạn Hạnh Nguyễn Chí Thanh Tô Hiến Thành 2130 3 28 Khảo sát

22 Tân Phước Ngô Quyền Lý Thường Kiệt 456 3 28 Giả định

Đường 3/2 Tô Hiến Thành 1010 4 32 Khảo sát 23 Thành Thái Tô Hiến Thành Bắc Hải 690 6 36 Khảo sát

24 Tô Hiến Thành Cách Mạng Tháng 8 Lý Thường Kiệt 2082 3 34 Khảo sát

25 Trần Bình Trọng Hùng Vương Chợ hoa Hồ Thị Kỷ 330 3 32 Giả định

26 Trần Minh Quyền Đường 3/2 Điện Biên Phủ 287 2 29 Giả định

27 Trần Nhân Tôn Ngô Gia Tự Hùng Vương 619 2 29 Giả định

Đồng Nai Số HH3 300 3 33 Giả định 28 Trường Sơn Số HH3 Cách Mạng Tháng 8 499 3 33 Giả định

29 Vĩnh Viễn Lê Hồng Phong Lý Thường Kiệt 1570 2 28 Khảo sát

30 Vòng Xoay Ngã 7 Lý Thái Tổ - Lê Hồng Phong - Ngô Gia Tự 112 21 Khảo sát

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 50

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

4.1. Cơ sở lý thuyết

4.1.1 Nguyên tắc dự báo:

Để đáp ứng mục đích, các yêu cầu của công tác dự báo khối lượng vận tải

phục vụ cho công tác quy hoạch, việc dự báo khối lượng vận tải phải tuân thủ các

nguyên tắc sau:

Tính đầy đủ: Toàn bộ nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hoá trên từng

tuyến đường, từng loại phương thức vận tải đến phân chia khu vực quy hoạch thành

những tiểu vùng theo tính chất hàng hoá vận chuyển. Trong mỗi tiểu vùng: sản xuất

và tiêu thụ, chở đi và chở đến; nhu cầu vận chuyển hành khách đi, đến từng tiểu

vùng trong khu vực quy hoạch.

Tính tin cậy cao: Mức chi tiết, có cơ sở khoa học. Phân tích luồng hàng,

luồng hành khách hiện tại đến quy luật diễn biến. Phương pháp trực tiếp tính toán,

tài liệu báo cáo thống kê, tài liệu quy hoạch phát triển của ngành. Dự báo khối

lượng vận chuyển hàng hoá: dự báo sản xuất và tiêu thụ của các cơ sở sản xuất, các

cụm dân cư đên dự báo nhu cầu vận chuyển.

Nguyên tắc liên hệ biện chứng: Tính hệ thống, những nhân tố ảnh hưởng

đồng thời: xem xét chúng trong mối liên hệ của các đối tượng xung quanh, dự báo

khối lượng hàng hoá và hành khách vận chuyển cho từng phương thức vận tải đến

các quy luật giá trị, quy luật cạnh tranh, quy luật cung cầu… những chính sách điều

tiết nền kinh tế của Nhà nước. Những nhân tố ảnh hưởng đến sự lựa chọn phương

thức vận tải tron điều kiện hiện nay là: Thời gian vận chuyển, chi phí vận chuyển,

mức độ tin cậy, mức cơ động và độ an toàn trong vận chuyển, chất lượng phục vụ,

ngoài ra còn phải kể đến tâm lý và thói quen của người sử dụng.

Nguyên tắc kế thừa: Trước khi dự báo cần tiến hành điều tra kinh tế, lượng

hàng vận chuyển quá khứ, hiện tại tìm ra quy luật diễn biến khối lượng vận chuyển.

Dựa vào quy luật diễn biến của thời kỳ quá khứ và các yếu tố tác động đến khối

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 51

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

lượng vận chuyển dự đoán ra quy luật diễn biến của thời kỳ tương lai để tiến hành

dự báo khối lượng vận chuyển tương lai.

Nguyên tắc đặc thù về bản chất của đối tượng: Xem xét đến những nét

riêng biệt, đặc thù riêng sẽ tạo ra những giới hạn nhất định xu hướng diễn biến của

đối tượng dự báo trong tương lai. Như dự báo nhu cầu đi lại của dân cư trong khu

vực cần phải xét đến: thành phần dân cư, lứa tuổi, nghề nghiệp, trình độ văn hoá,

mức thu nhập ...ảnh hưởng rất nhiều đến số lần đi lại bình quân, nhu cầu sử dụng

phương tiện vận tải và chất lượng phục vụ vận tải.

4.1.2 Các mô hình dự báo

Mô hình đàn hồi: Phương pháp này dựa trên liên hệ giữa tỷ lệ tăng trưởng

của một biến số ( giao thông,..) với tỷ lệ tăng trưởng của một biến khác ( GDP,..)

dựa trên những giả thiết tương đối tin cậy. Hệ số đàn hồi có dạng:

Phương pháp mô hình đàn hồi tổng quát:

y giao thông = c + m1 * x1 + m2 * x2 + m3 * x3 ... Sấp sỉ có :

∆y giao thông = ∆x1 * m1 + ∆x2 * m2 + ∆x3 * m3 ... (+ ∆x1 * ∆x2 *

∆x3 )

x1, x2 , x3… các nhân tố: GDP, dân cư đô thị, dân cư nông thôn …

m1, m2 , m3… các hệ số đàn hồi của giao thông so với GDP, dân cư đô

thị, dân cư nông thôn …

Dự báo theo Phương pháp xu hướng:

Bước 1: Dựa trên số liệu thống kê thu thập được tìm quy luật diễn biến về

khối lượng vận chuyển của thời kỳ vừa qua, bằng các phương pháp tính toán...

Bước 2: Phân tích so sánh những đặc điểm về vận chuyển, tình hình phát

triển kinh tế xã hội trong khu vực tác động đến sự biến động khối lượng vận

chuyển đi, (hoặc đến) tương lai dự đoán ra quy luật diễn biến về khối lượng vận

chuyển đi, đến tương lai.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 52

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Bước 3: Dựa vào quy luật diễn biến về nhu cầu vận chuyển đi, đến khu vực

ở thời kỳ tương lai tính toán dự báo ra khối lượng vận chuyển đi, đến ở những năm

tương lai (năm dự báo).

Các phương pháp thống kê xu hướng thường được sử dụng trong dự báo



nhu cầu vận chuyển:



Phương pháp đồ thị phát triển



Phương pháp phân tích tốc độ tăng trưởng

Phương pháp đường hồi quy xu hướng

Phương pháp chuyên gia: Lấy ý kiến chuyên gia trong lĩnh vực chuyên

ngành & phân tích, tổng hợp các ý kiến này để có được dự báo cần thiết. Trình tự

tiến hành:

1. Xác định mục đích, nhiệm vụ, nội dung và đối tượng dự báo.

2. Tập hợp nhóm chuyên gia đạt tiêu chuẩn quy mô và cơ cấu: nên chọn 10-

25 người  đủ mức thông tin...

3. Soạn thảo, cung cấp hệ thống câu hỏi, cung cấp thông tin có liên quan:

bản đồ khu vực, các thông tin kinh tế xã hội liên quan … đã có cơ sở pháp lý, cơ sở

khoa học nhất định. Trực tiếp gặp và lấy ý kiến, vd: amax và amin

4. Thu thập, xử lý và phân tích thống kê các câu trả lời: Xử lý số liệu thống

kê, xác suất, kiểm định các giả thiết thống kê...

5. Thông tin ngược cho tập thể chuyên gia về kết quả xử lý vòng một. Định

hướng & cung cấp tiếp các thông tin có liên quan

6. Tổng hợp xử lý tiếp các câu trả lời theo tiêu chuẩn xác xuất thống kê.

Đánh giá độ phân tán.

7. Kết luận dự báo nếu nhất trí cao, (chuyển lặp lại nếu còn tản mạn)

4.1.3 Mô hình dự báo nhu cầu giao thông 4 bước

Mô hình phân tích nhu cầu đi lại đầu tiên phát triển vào những năm 1950

như là một công cụ tiên tiến của quy hoạch giao thông.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 53

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Phân tích, dự báo nhu cầu đi lại được sử dụng để phát triển thông tin trợ

giúp việc ra quyết định để phát triển và quản lý hệ thống giao thông, đặc biệt là giao

thông đô thị.

Quy trình này bao gồm bốn bước:

1. Phát sinh hành trình (Trip generation – Hành trình xuất phát ở đâu?)

2. Phân phối hành trình, (Trip distribution - Hành trình đi đến đâu)

3. Phương thức phân chia (Modal split – Loại mô hình nào được sử dụng,

phương tiện giao thông cá nhân hoặc phương tiện giao thông công cộng).

4. Ấn định mạng lưới (Traffic assignment – Tuyến đường nào được sử dụng

với mỗi loại mô hình).

Hình 4.1 Quy trình, dự báo phân tích nhu cầu đi lại theo mô hình 4 bước

Quy trình bốn bước này sử dụng những mô hình toán học độc lập khác nhau

cho mỗi hợp phần của quy trình. Kết quả của bước này thường là dữ liệu đầu vào để

giải quyết các bước tiếp theo.

Sau đây trình bày từng bước cụ thể:

Bước 1. Phát sinh hành trình (Trip generation)

Mô hình phát sinh hành trình dự báo và xác định số lượng lượt đi lại xuất

phát trong vùng phân tích (mức độ tổng thể), lượt đi lại của hộ gia đình (mức độ cá

thể) hoặc những nhóm tương đương.

Mục đích của bước này nhằm xác định số chuyến đi phát sinh của từng

vùng trong khu vực nghiên cứu. Số chuyến đi của từng vùng phù thuộc vào đặc

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 54

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

điểm sử dụng đất và các đặc điểm kinh tế xã hội của người sử dụng giao thông cũng

như các yếu tố khác có liên quan đến giao thông vận tải.

Trip Generation: Phân loại theo lục đích chuyến đi gồm 2 loại chính là HB

(Home Based) và NHB (Non_Home Based).



Trong HB phân theo những loại sau:



Chuyến đi công việc ( giữa Nhà và Nơi làm việc)

 Mua sắm



Chuyến đi nhà và trường học ( bao gồm cả trường Đại học, Cao đẳng,..)



Xã hội và giải trí



Chuyến đi đưa đón

Chuyến đi khác

Với 2 chuyến đi đầu ( Chuyến đi với mục đích công việc giữa Nhà và Nơi

làm việc, chuyến đi giữa Nhà và Trường học) là chuyến đi bắt buộc trong phân tích

chuyến đi. Chuyến đi cuối cùng (Chuyến đi khác) ít được lựa chọn hơn: đi bệnh

viện, đi khám bệnh, chuyến đi làm nhưng không đến nơi làm việc. Tùy thuộc vào

đặc điểm của khu vực, văn hóa và xã hội có thể ảnh hưởng đến việc phân chia

chuyến đi.

Chuyến đi NHB có thể chia bằng hai loại chính: đi công việc và khác. Đi

công việc từ công ty đến công ty. Các chuyến đi này đều không liên quan đến Nhà.

Các yếu tố ảnh hưởng đến phát sinh chuyến đi:

Phát sinh chuyến đi cá nhân (Productions): Những yếu tố chính ảnh hưởng



đến phát sinh chuyến đi như:



Sở hữu xe ôtô và xe máy



Quy mô hộ gia đình



Kích cở hộ gia đình

 Mật độ cư trú



Tính chất khu vực(KCN,KDC…)

Khả năng tiếp cận

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 55

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Với 4 yếu tố đầu đã được xem xét, nghiên cứu trong các nghiên cứu về phát

sinh chuyến đi hộ gia đình, trong khi các yếu tố khác liên quan đến các nghiên cứu

phát sinh chuyến đi của khu vực, yếu tố cuối ít được dùng.

Thu hút chuyến đi cá nhân ( Attractions)

Yếu tố liên quan, quan trọng nhất là diện tích các KCN, khu vui

chơi…Ngoài ra còn 1 số yếu tố khác cũng ảnh hưởng.

Hình 4.2 Định nghĩa chuyến đi theo mục đích

Hình 4.3 Phát sinh và hấp dẫn hành trình

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 56

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Nguồn: Bài giảng của Cube Citilas

Hai phương pháp truyền thống là phân tích phân loại chéo và phân tích hồi

quy. Trong đồ án này sử dụng phương pháp hồi quy để tính toán.

Phương pháp phân tích hồi qui (Regression analysis):

Phân tích hồi qui là phương pháp thống kê mà giá trị trung bình (mean) của

một hay nhiều biến ngẫu nhiên là được dự đoán dựa vào điều kiện của các biến

ngẫu nhiên (đã tính toán) khác. Cụ thể, có hồi qui tuyến tình, hồi qui lôgic, hồi qui

Poisson và học có giám sát. Phân tích hồi qui không chỉ là trùng khớp đường cong

(lựa chọn một đường cong mà vừa khớp nhất với một tập điểm dữ liệu); nó còn phải

trùng khớp với một mô hình với các thành phần ngẫu nhiên và xác định

(deterministic and stochastic components). Thành phần xác định được gọi là bộ dự

đoán (predictor) và thành phần ngẫu nhiên được gọi là phần sai số (error term).

Một hàm hồi quy tổng quát như sau:

Yi = ai + β1X1 + β2X2 + … + βnXn + εi

Trong đó:

Yi là số hành trình phát sinh ra trong vùng i.

ai là số thực.

β1…. Βn là hệ số hồi quy.

X1…Xn là biến số ngẫu nhiên (các biến số đại diện cho một yếu tố ảnh

hưởng đến số lượt đi lại ví dụ như dân số, hộ gia đình…

εi là hệ số hiệu chỉnh (số dư).

Các giá trị ao, β1, β2,… βk, εi được xác định bằng phương pháp hồi quy.

Bước 2. Phân phối hành trình (Trip distribution)

Sau khi dự báo được nhu cầu đi lại phát sinh ra trong vùng phân tích, mục

tiêu tiếp theo là phải xác định được những hành trình này đi đâu trong số các hành

trình xuất phát từ một điểm đi và đến nhiều điểm đến.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 57

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.4 Sự phân phối hành trình



Có ba yếu ảnh hưởng tới sự phân chia này:



Số lượng hành trình phát sinh từ điểm xuất phát.



Sự hấp dẫn của vùng đến.

Trở kháng (Chi phí, thời gian đi lại).

Phương pháp thông dụng để xác định sự phân phối hành trình là dùng mô

hình phân phối hấp dẫn (Gravity mode), phương pháp này xác định rõ số hành trình

đi lại giữa điểm xuất phát và điểm đến như là một hàm số về thuộc tính đi và đến

(thuộc tính OD) và chi phí đi lại giữa chúng:

Trong đó:

Tij = Hành trình từ vùng i đến vùng j.

Pi = Tổng số hành trình phát sinh từ vùng i.

Aj = Số hành trình hấp thu vào vùng j.

Fij = Hệ số trở kháng, thông thường là hàm số tỷ lệ nghịch với thời gian di

chuyển giữa i và j.

Kij = Hệ số hiệu chỉnh về mặt kinh tế xã hội cho những hành trình xuất

phát từ i và đến vùng j, thường lấy bằng 1.

Ta đã biết Ps và As được xác định được từ quá trình phát sinh hành trình,

tổng hành trình phát sinh ra phải bằng tổng hành trình hấp thu

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 58

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

ΣPi = ΣAj.

Khi tổng số hành trình hấp thu cho mỗi vùng không bằng tổng số hành trình

hấp thu ban đầu, ta cần điều chỉnh lại nhân tố hấp thu. Ta phải tính toán lại nhân tố

hấp thu theo công thức sau:

Trong đó:

Ajk = Nhân tố hấp thu hiệu chỉnh cho vùng hấp thu (cột) j lần thứ k.

Ajk = Aj khi k=1

Cjk = Tổng giá trị hấp thu (cột) thực tế cho vùng j lần thứ k

Aj = tổng số hấp thu mong muốn thuộc vùng hấp thu (cột) j

j = số thứ tự khu vực hấp thu

n = số lượng khu vực

k = số lần lặp

Bước 3. Phân chia phương thức

Sau khi hoàn thành công tác phân phối hành trình, công việc tiếp theo là

phải xác định được phương thức đi lại bằng phương tiện nào sẽ được sử dụng. Giai

đoạn này dự báo có bao nhiêu người sử dụng phương tiện giao thông công cộng và

bao nhiêu người sử dụng phương tiện giao thông cá nhân. Phương pháp thông

thường nhất được sử dụng là mô hình Logit.

Hình 4.5 Phân chia phương thức

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 59

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Ở bước thứ 3 của dự báo nhu cầu giao thông sử dụng mô hình lựa chọn

logit để tính toán. Trong Cube, mô hình đơn giản nhất được sử dụng là mô hình

logit tuyệt đối.

Mô hình lựa chọn đơn giản này chia tổng nhu cầu đi lại giữa hai lựa chọn

thay thế, nó được gọi là mô hình Binary. Điều này có thể được mở rộng bằng cách

thêm các phương thức khác, do đó tạo thành một mô hình đa thức.

Đây là một ví dụ đơn giản của mô hình tổng cầu. Giả sử rằng trong một hệ

thống giao thông chỉ có hai phương thức rời rạc cạnh tranh là Phương tiện cá nhân

(Car) và giao thông công cộng (PT) - giữa một tập hợp các điểm đi và điểm đến.

Người sử dụng một hệ thống như vậy được gọi là sự lựa chọn nhị phân, bởi vì chỉ

có hai lựa chọn thay thế ( Cá nhân hoặc PT).

Quá trình này bắt đầu bằng cách tính toán chi phí tổng quát giữa địa điểm đi

và địa điểm đến bằng các phương thức. Thông thường, chi phí này là sự kết hợp

tuyến tính của các chi phí tiền tệ (giá vé, nhiên liệu, vv) và thời gian (đi bộ, chờ đợi,

trung chuyển, thời gian trong xe, vv). Cũng có thể sử dụng một hằng số phụ gần

đúng nào đó của các yếu tố chi phí để có thể dễ dàng xác định được số lượng, ví dụ

như sự tiện lợi của dịch vụ xe buýt, hoặc chất lượng xe chạy trên đường. Gọi chi phí

đi lại bằng Phương tiện cá nhân là CCar và PT là Cpt. Giả sử rằng có một nhu cầu

tổng là D và cuộc hành trình trong một thời gian nhất định. Theo mô hình Logit

tuyệt đối thì xác suất của việc lựa chọn Phương tiện cá nhân (PCar )và PT (PPT )

được đưa ra bởi các phương trình dưới đây:

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 60

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Với λ là tham số quy mô

Các dự báo nhu cầu xe hơi( Dcar )và PT ( Dpt ) là:

Các trường hợp của mô hình được xác định bởi một hằng số dương như

tham số quy mô, được gọi là λ trong các phương trình trên. Biểu đồ dưới đây cho

thấy sự nhạy của mô hình với các giá trị khác nhau của λ.

Nếu λ = 0 mô hình này là hoàn toàn không nhạy với chi phí và nhu cầu

được chia đều giữa mỗi lựa chọn có sẵn. Chú ý rằng Pcar = 1/2 và Ppt = 1/2 khi λ = 0.

Khi λ tăng, độ nhạy của mô hình logit này tăng theo, dần dần phân bổ nhu cầu nhiều

hơn để lựa chọn với chi phí thấp hơn. Con số "mô hình logit nhạy" cho thấy mô

hình trở nên nhạy hơn với sự khác biệt về chi phí khi λ = 0,01, 0,02 và 0,04.

Cuối cùng, khi λ tiến tới vô cùng, mô hình sẽ phân bổ tất cả các nhu cầu

thay thế với chi phí thấp nhất. Giá trị của tham số quy mô sẽ phụ thuộc vào bản chất

của sự lựa chọn, đặc trưng nhu cầu các đơn vị chi phí. Ví dụ:

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 61

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.6 Độ nhạy mô hình Logit

Nguồn: Tài liệu hướng dẫn sử dụng CUBE của Citilabs

Bước 4. Ấn định tuyến đường (Traffic assignment)

Đây là giai đoạn cuối cùng sau khi xác định phương thức phân chia, mục

đích là phải xác định được tuyến đường nào (cho mỗi phương thức) được sử dụng

cho những hành trình từ điểm đi đến điểm đến.

Hình 4.7 Tuyến đường nào sẽ được lựa chọn cho hành trình?

Quá trình ấn định tuyến đường bao gồm sử dụng các phương pháp sau:

Phương pháp 1: Tất cả hoặc không có gì.

Hầu hết hành trình được chỉ định cho những tuyến tuyến đường ngắn nhất.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 62

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.8 Tất cả hoặc không có gì ( All or nothing)

Phương pháp 2: Phương pháp cân bằng, phương pháp này bao gồm các

bước sau:

1. Áp dụng một phương pháp 1 (tất cả hoặc không có gì).

2. Tính toán thời gian hành trình mới (liên quan đến lưu lượng và ách tắc

giao thông)

3. Tính toán lại hành trình ngắn nhất với sự tăng trưởng giao thông

4. Kiểm tra lại tất cả các tuyến xem có thời gian đi lại là tương đương hay

không, nếu không, lặp lại bước 1, ngược lại, kết thúc quá trình.

4.1.4 Áp dụng phần mềm dự báo Cube Citilab trong thực tiễn:

Mô hình Cube Citilab đã được sử dụng rộng rãi nhiều nước trên thế giới.

Những năm gần đây, ở Việt Nam cũng bắt đầu phổ biến phần mềm này, và dần dần

đưa phần mêm này vào ứng dụng thực tế tại nhiều dự án lớn nhỏ của cả nước. Điển

hình là các dự án của các tập đoàn lớn như JICA, MVA…được áp dụng ở Việt

Nam. Các dự án lớn áp dụng Cube bao gồm:

Giai đoạn 3 của HOUTRANS:

Trong giai đoạn 3 của nghiên cứu HOUTRANS năm 2004, Cube Citilab đã

được áp dụng để mở rộng mô hình tính toán. Trong đó bao gồm phân chia chuyến

đi theo mục đích, sở hữu phương tiện cá nhân, sở hữu phương tiện gia đình… Với

việc phân chia nhỏ mô hình sẽ dễ dàng nghiên cứu sâu các yếu tố tác động và nhằm

điều chỉnh từng hệ số cho phù hợp.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 63

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.9 Giai đoạn 3 của HOUTRANS sử dụng CUBE/Voyager

Nguồn: Báo cáo HOUTRANS

Tuyến Metro số 2:

Năm 2008, MVA đã sử dụng phần mền này để tính toán lưu lượng hành

khách và doanh thu Tuyến Metro số 2 thực hiện cho Ngân hàng Phát triển Châu Á (

ADB). Ngoài ra, báo cáo này cũng đã được tham khảo để tính toán lưu lượng hành

khách đi metro của Tuyến số 5.

Tuyến số 2 với tổng chiều dài 13,3 km, trong đó 10,4 km đi ngầm và 2,9

km đi trên cao. Xuất phát từ ga trung tâm Bến Thành, đường metro sẽ đi qua Ngã

Sáu Phù Đổng, dọc theo suốt đường Cách mạng Tháng 8, tiếp nối theo đường

Trường Chinh và kết thúc tại Bến xe An Sương. Với giả định các tuyến Metro được

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 64

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

hoàn thiện thì lưu lượng hành khách đi metro vào năm 2025 của Tp Hồ Chí Minh

như sau:

Hình 4.10 Lưu lượng hành khách đi Metro vào năm 2025

Nguồn: Dự báo lưu lượng hành khách và doanh thu Tuyến metro số 2- MVA

Ngoài ra mô hình dự báo của Cube Citilab cũng đang được áp dụng trong

rất nhiều các dự án nhỏ lẻ khác. Mô hình cũng đã thể hiện tính ưu việt so với các

phần mềm dự báo khác về tính linh hoạt, tùy biến và dễ sử dụng. Tùy thuộc vào

thuật toán được áp dụng, mô hình có thể thay đổi và được điều chỉnh để đưa ra kết

quả phù hợp nhất.

4.2. Dự báo lưu lượng giao thông Quận 10- Tp. Hồ Chí Minh

4.2.1 Các bước tiến hành dự báo.

4.2.1.1 Phân vùng giao thông:

Việc xác định phân vùng giao thông được dựa trên nhiều cách thức như:

Theo điều kiện kinh tế, đặc điểm dân cư, đường ranh khu vực…

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 65

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Phân vùng giao thông trong khu vực nghiên cứu được chia thành 2 khu vực:

khu vực nội vùng (TAZ) và khu vực ngoại vùng ( ExternalTAZ).

Bảng 4.1 Khu vực nội vùng ( TAZ )

TAZ Khu vực

Lao Động

Phường 1 Phường 2 và 3 Phường 4 và 9 Phường 5 và 8 Phường 6 Phường 7 Phường 10 Phường 11 Phường 12 Phường 13 Phường 14 Phường 15 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Dân số HSSV 1682 15121 8017 24952 9453 30991 2417 22395 2135 9243 1672 7292 1742 10138 1839 11717 7425 26239 5631 21385 8203 28269 8304 30909 2451 4892 3246 6499 2182 1639 2230 2106 7216 7167 4821 6732

Hình 4.11 Khu vực nội vùng ( TAZ )

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 66

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Khu vực nội vùng (TAZ) nằm trong Quận 10 được phân dựa trên đường

ranh của khu vực kết hợp với số liệu cuộc khảo sát hộ gia đình (Household) khu vực

nội vùng Quận 10 gồm 15 phường được chia thành 12 Zone. Việc phân chia các

Zone theo ranh giới các phường sẽ tận dụng được các số liệu về dân số, số HSSV,

số Lao động, các điều kiện về kinh tế, điêu kiện tự nhiên của mỗi phường. Các số

liệu này sẽ được sử dụng cho các bước tiếp theo trong mô hình dự báo.

Bảng 4.2 Khu vực ngoại vùng (ExternalTAZ)

TAZ Khu vực các Quận Huyện

Quận 2, Quận 9, Bình Thạnh, Thủ Đức, Quận 3 13

Bình Chánh, Bình tân, Quận 11, Quận 6, Quận 5, Quận 8 14

Quận 1, Quận 4, Quận 7,Nhà Bè, Cần Giờ 15

Tân Bình, Gò Vấp, Hoc Môn, Củ Chi, Tân Phú, Phú Nhuận 16

Hình 4.12 Khu vực ngoại vùng (ExternalTAZ)

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 67

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Khu vực ngoại vùng (ExternalTAZ) bao gồm các quận, huyện còn lại trong

thành phố Hồ Chí Minh (gồm 23 quận, huyện ngoại trừ Quận 10). Khu vực ngoại

vùng này được chia thành 4 Zone dựa trên các hướng tiếp cận của chúng theo các

trục đường chính của khu vực. Hướng Tây kết nối vào đường Cách Mạng Tháng

Tám, Lý Thường Kiệt. Hướng Bắc kết nối vào Điện Biên Phủ, Võ Thị Sáu, Nguyễn

Thị Minh Khai. Hướng Nam kết nối vào đường Ba Tháng Hai, Hồng Bàng. Hướng

Đông kết nối vào đường Lý Thường Kiệt, Nguyễn Tri Phương, Lê Hồng Phong, Lý

Thái Tổ. Việc phân chia các ExternalTAZ chỉ mang tích chất tương đối theo ý kliến

khách quan của tác giả. Các số liệu về Tổng số chuyến đi phát sinh, thu hút của mỗi

Quận được tận dụng theo “Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT

Tp.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020”. Các số liệu này sẽ được sử

dụng cho các bước tiếp theo trong mô hình dự báo.

4.2.1.2 Xây dựng và phác thảo mạng lưới ( Network & Highway )

a. Xây dựng mạng lưới đường (Network)

Mạng lưới đường nội vùng: Được xây dựng dựa vào dữ liệu về các tuyến

đường nội vùng như: Tên tuyến đường, Điểm đầu, Điểm cuối, Bề rộng đường, Khả

năng thông hành, Vận tốc lưu thông.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 68

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.13 Xây dựng mạng lưới đường nội vùng

Hình 4.14 Các thuộc tính của tuyến đường

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 69

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Bảng 4.3 Các thuộc tính của tuyến đường khu vực Quận 10

Mặt đường Số làn Stt Tên đường Điểm đầu Điểm cuối Lưu lượng Vận tốc trung bình

1 Ba Tháng Hai 2 Bà Hạt

3 Bắc Hải

Cách Mạng Tháng Tám Ngô Gia Tự Cách Mạng Tháng Tám Đồng Nai Sn 346 4 Cách Mạng Tháng 8 Bắc Hải

5 Cao Thắng

6 Đào Duy Từ 7 Đồng Nai 8 Hồ Bá Kiện

9 Hòa Hảo

Điện Biên Phủ Đường 3/2 Nguyễn Tri Phương Tô Hiến Thành Tô Hiến Thành Trần Nhân Tôn Nguyễn Kim Hùng Vương Hùng Vương Vòng Xoay Ngã 7 Đường 3/2

10 Lê Hồng Phong 11 Lý Thái Tổ 12 Ngô Gia Tự 13 Ngô Quyền 14 Nguyễn Duy Dương Nguyễn Chí Thanh 15 Nguyễn Giản Thanh Bắc Hải Lý Thường Kiệt Nguyễn Kim Đồng Nai Sn 346 Lý Thường Kiệt Công Trường Dân Chủ Đường 3/2 Hoàng Dư Khương Lý Thường Kiệt Bắc Hải Trường Sơn Ngô Quyền Lý Thường Kiệt Hoàng Dư Khương Đường 3/2 Nguyễn Tri Phương Nguyễn Chí Thanh Bà Hạt Sn JJ12C Làn 4 2 2 2 6 4 3 3 2 2 2 2 2 4 4 4 2 2 3 (m) 17 7 6 7 19 11 10 11 8 7 8 7 7 15 18 14 8 8 10 30 31 32 30 32 29 33 35 32 34 31 29 28 34 33 34 29 30 31 6,400 3,200 3,200 3,200 6,400 6400 4,800 4,800 3,200 3,200 3,200 3,200 3,200 6,400 6,400 6,400 3,200 3,200 4,800

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 70

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Sn JJ12C Nguyễn Chí Thanh

18 Nguyễn Tiểu La

19 Nhật Tảo 20 Sư Vạn Hạnh 21 Tân Phước

22 Thành Thái

23 Tô Hiến Thành 24 Trần Bình Trọng 25 Trần Minh Quyền 26 Trần Nhân Tôn

27 Trường Sơn

Cuối đường Đường 3/2 Đường 3/2 Hòa Hảo Nguyễn Chí Thanh Lý Thường Kiệt Tô Hiến Thành Lý Thường Kiệt Tô Hiến Thành Bắc Hải Lý Thường Kiệt Chợ hoa Hồ Thị Kỷ Điện Biên Phủ Hùng Vương Số HH3 Cách Mạng Tháng 8 Lý Thường Kiệt

28 Vĩnh Viễn 29 Vòng Xoay Ngã 7 30 Điện Biên Phủ Nguyễn Thượng Hiền 7 12 14 8 8 6 10 9 14 18 10 9 7 8 9 11 6 15 2 4 4 2 2 2 3 3 4 6 3 3 2 2 3 3 2 3 31 32 34 30 30 27 28 31 32 36 34 32 29 29 33 33 28 21 34 3,200 6,400 6,400 3,200 3,200 3,200 4,800 4,800 6,400 9,600 4,800 4,800 3,200 3,200 4,800 4,800 3,200 - 4,800

Nguyễn Chí Thanh 31 Hùng Vương 9 3 30 4,800

16 Nguyễn Kim 17 Nguyễn Tri Phương Ngô Gia Tự Đường 3/2 Đào Duy Từ Nguyễn Tri Phương Nguyễn Chí Thanh Ngô Quyền Đường 3/2 Tô Hiến Thành Cách Mạng Tháng 8 Hùng Vương Đường 3/2 Ngô Gia Tự Đồng Nai Số HH3 Lê Hồng Phong Lý Thái Tổ - Lê Hồng Phong - Ngô Gia Tự Vòng Xoay Ngã 7 Vòng Xoay Ngã 6 Cộng Hòa 32 Lý Thường Kiệt Ba Tháng Hai 33 Nguyễn Chí Thanh Hùng Vương Bắc Hải Lý Thường Kiệt 15 10 4 3 29 30 6,400 4,800

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 71

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Các đường kết nối từ tâm TAZ: Giả định từ tâm TAZ sẽ kết nối với các

nút giao cắt gần nhất. Với các thuộc tính vận tốc lưu thông 28.5km/h ( Theo “Điều

chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT Tp.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau

năm 2020”).

Hình 4.15 Các đường kết nối tâm TAZ

Các đường kết nối từ tâm ExternalTAZ dến TAZ: Được xây dựng dựa

trên tâm ExternalTAZ với các trục đường chính. Thuộc tính của các đường kết nối

này lấy theo đường chính kéo dài của mạng lưới đường nội vùng.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 72

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.16 Xây dựng mạng lưới đường ngoại vùng (đường kết nối)

b. Xác định thời gian, khoảng cách, chi phí đi lại giữa các Zone (Highway)

Từ các dữ liệu về mạng lưới đường Network sử dụng Highway trong Cube

để xác định thời gian, khoảng cách, chi phí đi lại giữa các Zone với nhau.

Mô hình HIGHWAY được trình bày như sau:

Hình 4.17 Xác định thời gian thời gian, khoảng cách, chi phí đi lại

Thông tin đầu vào: File mạng lưới Network (Network.NET)

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 73

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Kết quả: File ma trận bao gồm Thời gian, khoảng cách, chi phí đi lại giữa

các Zone (Time distance cost.MAT). Phụ lục C: CÁC KẾT QUẢ TÍNH TOÁN

MÔ HÌNH 4 BƯỚC TỪ CUBE CITILABS.

File chương trình:

Thời gian đi lại: Ma trận thời gian, chi phí và quãng đường có mối liên hệ

trực tiếp với nhau. Với trường hợp lưu thông “tự do” ( xe không bị tắc nghẽn) thì

thời gian đi lại được tính dựa vào mối quan hệ giữa quãng đường và vận tốc:

t0=(li.distance/li.speed)*60/1000 (quy đổi đơn vị tính vận tốc từ km/h sang m/phút

nhân thêm với 60/1000).

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 74

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

MW[1] là ma trận thời gian đi lại giữa các zone.

MW[2] là ma trận khoảng cách giữa các zone.

[I] nghĩa là đi lại trong 1 zone nội bộ. Nếu đi trong nội zone thì Cube không

thể tính toán thời gian và khoảng cách nên số liệu này được giả định dựa vào các số

liệu khác.

Câu lệnh: MW[1] [I] = rowmin(1)*0.5 là ma trận thời gian đi lại nội zone (

ví dụ như đi lại trong Zone 1) được tính bằng giá trị nhỏ nhất trong hàng đó nhân

với 0.5. Đây là giá trị mặc định.

Câu lệnh: MW[2] [I] = rowmin(2)*0.1 là ma trận khoảng cách đi lại nội

zone. Nó được tính bằng cách lấy giá trị nhỏ nhất trong hàng nhân với 0.1. Đây là

giá trị mặc định.

Chi phí đi lại: Chi phí đi lại = Distance.VOC

Với VOC (vehicle operating cost) là chi phí vận hành phương tiện tính theo

VND/km. Giả định 1 lít xăng là 27.000 VND và 1 lít xăng đi được 30 km trong

thành phố thì giá tương ứng là 900/1000000 Nghìn VND/m. Chi phí vận hành

phương tiện bao gồm rất nhiều yếu tố như giá mua xe, bảo hiểm, khẩu hao, chi phí

đi lại đơn thuần.

Câu lệnh: MW[3]=1.5*mw[2]*900/1000000 là VOC ma trận chi phí vận

hành phương tiện. Với 1.5 là hệ số điều chỉnh, xét ảnh hưởng của các yếu tố khác

tác động đến chi phí đi lại.

Câu lệnh: IF(I>12) MW[3][I]=9999999999 là các chuyến đi nội vùng có

Ma trận chi phí =9999999999 với các Zone lớn hơn 12 (ExternalTAZ). Điều này

giúp phân bố chuyến đi nội vùng của các ExternalTAZ=0.

4.2.1.3 Mô hình phát sinh và thu hút chuyến đi ( Trip Generation )

Mô hình phát sinh (P) và thu hút (A) chuyến đi được xây dựng là các hàm

hồi quy tuyến tính 3 biến với các biến là số lượng dân số, số lượng lao động và số

lượng học sinh sinh viên. Cụ thể kết quả tính toán như sau.

Mô hình phát sinh chuyến đi:

Pi = ai*Population + bi*Workers + ci*Students

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 75

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Mô hình thu hút chuyến đi:

Aj = xj*Population + yj*Workers + zj*Students

Trong đó: Population : Dân số

Workers : Số lao động

Students : Số HSSV

ai, bi, ci, xj, yj, zj là tham số, hệ số hồi quy tương ứng.

Bảng 4.4 Tham số, hệ số hồi quy mô hình phát sinh, thu hút chuyến đi

Lao

Chuyến đi Dân số HSSV Động

Hệ số 0.002742 -0.047176 0.452868

t Stat 0.062260 -0.509062 3.919127 HBW

Hệ số 0.025684 0.131965 0.071725

t Stat 0.434999 1.062323 0.463062 HBS

h n i s t á h P

Hệ số 0.312818 -0.125096 -0.145789

t Stat 2.800396 -0.532286 -0.497503 HBO

Hệ số 0.014581 0.019505 -0.006825

t Stat 0.536623 0.341202 -0.095754 NHB

Hệ số -0.022228 0.175015 0.322392

t Stat -0.245755 0.919720 1.358731 HBW

Hệ số -0.122150 0.456722 0.408566

t Stat -2.384580 4.237840 3.040354 HBS

t ú h u h T

Hệ số -0.102445 0.622483 0.803569

t Stat -0.345498 0.997832 1.033052 HBO

Hệ số 0.002496 0.036485 0.026851

t Stat 0.088677 0.616072 0.363621 NHB

Trong quá trình phỏng vấn khảo sát thực tế chuyến đi, số chuyến đi khảo

sát được không nhiều và kết quả khảo sát phải qua một bước hiệu chỉnh nên kết quả

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 76

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

hồi quy xuất hiện sai số tuy nhiên có thể chấp nhận được. Tính toán hệ số hồi quy

được trình bày trong Phụ lục A “Tính toán hệ số hồi quy”.

Chuyến đi được chia thành 4 loại I-I, E-I, I-E và E-E. Trong đó:

I-I (Internal – Internal) là chuyến đi nội vùng, điểm đi và điểm đến của

hành trình đều nằm trong nội vùng khảo sát.

E-I (External – Internal) chuyến đi ngoại vùng có điểm đi nằm ngoài

vùng khảo sát và điểm đến nằm trong vùng khảo sát.

I-E (Internal – External) là chuyến đi ngoại vùng có điểm đi nằm trong

vùng khảo sát và điểm đến nằm ngoài vùng khảo sát.

E-E (External – External) là chuyến đi liên vùng cả điểm đi và điểm đến

đều không nằm trong vùng khảo sát. Các chuyến đi này đi xuyên qua nội vùng khảo

sát.

Hình 4.18: Phân chia chuyến đi nội vùng và liên vùng

Mô hình phát sinh, thu hút chuyến đi dựa vào hàm hồi quy tuyến tính 3 biến

với các biến là số lượng dân số, số lượng lao động và số lượng học sinh sinh viên

chỉ áp dụng cho TAZ (các Zone nội vùng). Các chuyến đi phát sinh, thu hút liên

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 77

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

vùng (ExternalTAZ) được lấy theo “Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT

Tp.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020”.

Bảng 4.5 Ma trận OD Tổng chuyến đi năm 2020 giữa Quận 10 và các

Quận, huyện khác của Tp.HCM

Phát sinh Thu hút

Nơi đi/ Nơi đến Quận 10 Nơi đến/ Nơi đi Quận 10

Quận 1 Quận 2 Quận 3 Quận 4 Quận 5 Quận 6 Quận 7 Quận 8 Quận 9 Quận 10 Quận 11 Quận 12 Gò Vấp Tân Bình Bình Thạnh Phú Nhuận Thủ Đức Củ Chi Hóc Môn Bình Chánh Nhà Bè Cần Giờ Tân Phú Bình Tân Tổng 18413 8066 24468 8953 28000 12628 19273 32599 15873 - 21532 17809 25682 48516 18840 10455 18091 21836 17549 29961 11478 6269 43497 39502 499290 Quận 1 Quận 2 Quận 3 Quận 4 Quận 5 Quận 6 Quận 7 Quận 8 Quận 9 Quận 10 Quận 11 Quận 12 Gò Vấp Tân Bình Bình Thạnh Phú Nhuận Thủ Đức Củ Chi Hóc Môn Bình Chánh Nhà Bè Cần Giờ Tân Phú Bình Tân Tổng 18873 10227 22358 8986 28426 15240 19967 26966 20724 - 21464 25076 22157 48320 17339 10780 15007 31603 19100 32105 15865 7803 32761 44627 515774

Nguồn “ Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT Tp.HCM đến năm 2020 và

tầm nhìn sau năm 2020”.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 78

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Bảng 4.6 Ma trận OD ngoại vùng (ExternalTAZ)

Zone Quận I-E E-I

Quận 2, Quận 9, Bình Thạnh,

13 Thủ Đức, Quận 3 85338 85655

Bình Chánh, Bình tân, Quận

14 11, Quận 6, Quận 5, Quận 8 164222 168828

Quận 1, Quận 4, Quận 7, Nhà

15 Bè, Cần Giờ 64386 71494

Tân Bình, Gò Vấp, Hoc Môn,

16 Củ Chi, Tân Phú, Phú Nhuận 167535 164721

481481 490698 Tổng

Dựa vào Ma trận OD ngoại vùng (I-E và E-I Trips) ta có thể xác định được

chuyến đi phát sinh PI-E, PE-I và thu hút AI-E, AE-I. Giá trị PI-E của các Zone nội vùng

được tính dựa vào Tổng AI-E và chia đều cho 12 Zone nội vùng. Giá trị AE-I của các

Zone nội vùng được tính dựa vào Tổng PE-I và chia đều cho 12 Zone nội vùng. Mặt

khác số chuyến đi phát sinh, thu hút của khu vực ngoại zone đến khu vực Quận 10

được giả định là PE-E = AE-E =200.000 chuyến đi. (Xem Bảng 4.6)

Bảng 4.7 Phát sinh, thu hút cho các mục đích I-E, E-I, E-E

I-E E-I E-E Zone/

Chuyến P A P A P A đi

1 40123 0 0 40892 0 0

2 40123 0 0 40892 0 0

3 40123 0 0 40892 0 0

4 40123 0 0 40892 0 0

5 40123 0 0 40892 0 0

6 40123 0 0 40892 0 0

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 79

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

40123 0 40892 0 0 0 7

40123 0 40892 0 0 0 8

40123 0 40892 0 0 0 9

40123 0 40892 0 0 0 10

40123 0 40892 0 0 0 11

40123 0 0 40892 0 0 12

0 85655 85338 200000 200000 0 13

0 168828 164222 200000 200000 0 14

0 71494 64386 200000 200000 0 15

0 164721 167535 200000 200000 0 16

Mô hình GENERATION được trình bày như sau:

Hình 4.19 Mô hình phát sinh, thu hút chuyến đi năm 2020

Thông tin đầu vào: được dẫn nguồn nhập số liệu từ ArcGis

File Zonal Data 1 là số liệu TAZ (TAZ.dbf)

File Zonal Data 2 ExternalTAZ (ExternalTAZ.dbf)

Kết quả: File mô hình phát sinh thu hút năm 2020. (Generation.dbf). Phụ

lục C: CÁC KẾT QUẢ TÍNH TOÁN MÔ HÌNH 4 BƯỚC TỪ CUBE

CITILABS

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 80

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

File chương trình:

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 81

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trong đó:

P[1]: Chuyến đi Phát sinh với mục đích HBW.

P[2]: Chuyến đi Phát sinh với mục đích HBS.

P[3]: Chuyến đi Phát sinh với mục đích HBO.

P[4]: Chuyến đi Phát sinh với mục đích NHB.

P[5]: Chuyến đi Phát sinh ngoại Zone PI-E

P[6]: Chuyến đi Phát sinh ngoại Zone PE-I

P[7]: Chuyến đi Phát sinh liên vùng PE-E

P[8]: Tổng số chuyến đi Phát sinh.

A[1]: Chuyến đi Thu hút với mục đích HBW.

A[2]: Chuyến đi Thu hút với mục đích HBS.

A[3]: Chuyến đi Thu hút với mục đích HBO.

A[4]: Chuyến đi Thu hút với mục đích NHB.

A[5]: Chuyến đi Thu hút ngoại Zone PI-E

A[6]: Chuyến đi Thu hút ngoại Zone PE-I

A[7]: Chuyến đi Thu hút liên vùng PE-E

A[8]: Tổng số chuyến đi Thu hút.

Câu lệnh: BALANCE A2P=1,2,3 NHB=4 nhằm mục đích cân bằng số

chuyến đi phát sinh và thu hút. Với việc sử dụng các hệ số hồi quy đưa vào tính

toán Số chuyến đi Phát sinh và Thu hút sẽ làm cho hai giá trị này khác nhau. Theo

nguyên tắc tổng số chuyến đi Phát sinh bằng tổng số chuyến Thu hút. Tức là ∑P=

∑A nên cần phải hiệu chỉnh lại hai giá trị Số chuyến đi Phát sinh và Thu hút cho các

mục đích chuyến đi cụ thể.

Cube Citilabs đưa ra 3 nguyên tắc cân bằng:

A2P: Tổng số chuyến đi Thu hút bằng tổng số chuyến đi Phát sinh cho mục

đích đó.

P2A: Tổng số chuyến đi Phát sinh bằng tổng số chuyến đi Thu hút cho mục

đích đó.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 82

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

NHB: tổng số chuyến đi hấp dẫn bằng tổng số chuyến đi phát sinh cho mục

đích đó. Và số chuyến đi phát sinh của từng zone bằng với số chuyến đi hấp dẫn của

zone đó.

Thông thường A2P cho các mục đích home based ( HB)

NHB cho mục đích non home based (NHB)

Như vậy A2P=1,2,3 sử dụng để cân bằng số chuyến đi Phát sinh và Thu hút

cho mục đích chuyến đi HBW, HBS, HBO. NHB=4 sử dụng để cân bằng số chuyến

đi Phát sinh và Thu hút cho mục đích chuyến đi NHB.

4.2.1.4 Mô hình phân bổ chuyến đi ( Trip Distribution)

Phương pháp dùng để xác định sự phân phối hành trình là dùng mô hình

phân phối hấp dẫn (Gravity mode), phương pháp này xác định rõ số hành trình đi lại

giữa điểm xuất phát và điểm đến như là một hàm số về thuộc tính đi và đến (thuộc

tính OD) và chi phí đi lại giữa chúng:

Trong đó:

Tij = Hành trình từ vùng i đến vùng j.

Pi = Tổng số hành trình phát sinh từ vùng i.

Aj = Số hành trình hấp thu vào vùng j.

Fij = Hệ số trở kháng, thông thường là hàm số tỷ lệ nghịch với thời gian di

chuyển giữa i và j. Trong luận văn này sử dụng là hàm số tỷ lệ nghịch với chi phí sử

dụng phương tiện giữa i và j.

Kij = Hệ số hiệu chỉnh về mặt kinh tế xã hội cho những hành trình xuất

phát từ i và đến vùng j, thường lấy bằng 1.

Hệ số trở kháng Fij

Mối quan hệ giữa phân phối chiều dài chuyến đi và chi phí đi lại được biểu

diễn bởi "ma sát" đường cong bằng cách sử dụng công thức sau:

Aexp(BCij)

Fij = Cij

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 83

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trong đó:

Fij là hệ số trở kháng.

Cij là chi phí chuyến đi từ vùng phát sinh i đến vùng hấp dẫn j

A và B là hằng số hiệu chuẩn như thể hiện trong bảng 4.8

Bảng 4.8 Mô hình phân bố chuyến đi - Các hằng số hiệu chuẩn

Mục đích chuyến đi A B

HBW -0.8002 -0.0397

HBS -0.2126 -0.133

HBO 0.0607 -0.1195

NHB 0.3197 -0.1109

Nguồn: Dự báo lưu lượng hành khách và doanh thu Tuyến metro số 2-

MVA

Từ các hằng số hiệu chuẩn A, B trên ta có thể tính Hệ số trở kháng Fij cho

các mục đích chuyến đi HBW, HBS, HBO, NHB với các giá trị giả định. Ứng với

giá trị Cij=1 thì các giá trị tương ứng của hàm Fij cho HBW=0.961078, HBS=

0.875465, HBO= 0.887364, NHB= 0.895028, tính toán tương tự cho các giá trị Cij

khác ( Xem bảng 4.9). Giá trị Fij này sử dụng cho quá trình nội suy giá trị trở kháng

Fij trong chương trình DISTRIBUTION. Hệ số đã được điều chỉnh để phù hợp với

mô hình.

Bảng 4.9 Hệ số trở kháng với mục đích chuyến đi HBW, HBS, HBO,NHB

Cij HBW HBS HBO NHB I-E E-I E-E

1.8316 2.6584 0.7552 0.2291 10.869 10.869 10.869 0.9611 0.8755 0.8874 0.895 0.9047 0.9047 0.9047 0.2262 0.3653 0.6066 0.9608 0.5397 0.5397 0.5397 0.1596 0.2606 0.4875 0.8571 0.4412 0.4412 0.4412 0.1065 0.1621 0.3481 0.6888 0.3264 0.3264 0.3264 0.0282 0.0181 0.0613 0.1749 0.0706 0.0706 0.0706 0.006 0.0006 0.0032 0.0136 0.0059 0.0059 0.0059 0.01 1 5 7 10 25 50

Cân bằng số chuyến đi phát sinh và chuyến đi thu hút ΣPi = ΣAj.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 84

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Ta đã biết Pi và Aj được xác định được từ quá trình phát sinh hành trình,

tổng hành trình phát sinh ra phải bằng tổng hành trình hấp thu.

ΣPi = ΣAj.

Khi tổng số hành trình hấp thu cho mỗi vùng không bằng tổng số hành trình

hấp thu ban đầu, ta cần điều chỉnh lại nhân tố hấp thu. Ta phải tính toán lại nhân tố

hấp thu theo công thức sau:

Trong đó:

- Ajk = Nhân tố hấp thu hiệu chỉnh cho vùng hấp thu (cột) j lần thứ k.

- Ajk = Aj khi k =1

- Cjk = Tổng giá trị hấp thu (cột) thực tế cho vùng j lần thứ k

- Aj = tổng số hấp thu mong muốn thuộc vùng hấp thu (cột) j

- j = số thứ tự khu vực hấp thu

- n = số lượng khu vực

- k = số lần lặp

Mô hình DISTRIBUTION Phân bổ chuyến đi được trình bày như sau:

Hình 4.20 Mô hình phân bổ chuyến đi

Thông tin đầu vào:

File Matrix File 1 là ma trận Thời gian, khoảng cách, chi phí đi lại giữa các

vùng. Time distance cost.MAT được lấy từ chương trình HIGHWAY.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 85

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

File Zoanl Data 1 là số liệu số chuyến đi phát sinh, thu hút. Generation.dbf

được lấy từ chương trình GENERATION.

Kết quả: File ma trận phân bổ chuyến đi Distribution.MAT. Xem Phụ lục

C: CÁC KẾT QUẢ TÍNH TOÁN MÔ HÌNH 4 BƯỚC TỪ CUBE CITILABS

File chương trình:

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 86

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 87

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trong đó:

MAXITER: Số vòng lặp tối đa là 99, dùng để cân bằng ΣPi = ΣAj.

MAXRMSE (Root Mean Squared Error): Sai số bình phương trung bình lớn

nhất.

RMSE dùng để kiểm tra sai số giữa Aj ban đầu và Aj’ sau khi tính lặp trong

mô hình.

LOOKUP NAME=FF, Thành lập hàm Friction Factor

LOOKUP[1]=1,RESULT=2, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 2

(HBW)

LOOKUP[2]=1,RESULT=3, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 3 (HBS)

LOOKUP[3]=1,RESULT=4, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 4 (HBO)

LOOKUP[4]=1,RESULT=5, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 5 (NHB)

LOOKUP[5]=1,RESULT=6, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 6 (I-E)

LOOKUP[6]=1,RESULT=7, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 7 (E-I )

LOOKUP[7]=1,RESULT=8, Ứng với giá trị ở cột 1 cho kết quả ở cột 8 (E-E ).

INTERPOLATE=T, Cho phép nội suy các giá trị ở giữa khi chi phí không

tròn.

LIST=Y, Liệt kê các giá trị trong bảng tính toán.

R: Hệ số trở kháng Fij cho các mục đích chuyến đi HBW, HBS, HBO, NHB, I-

E, E-I, E-E với các giá trị giả định. Sử dụng để nội suy các giá trị Fij khác.

MW[20]=MI.1.3 Ma trận liên quan xác định hàm trở kháng, ở đây là ma trận

COST_MC (chi phí đi lại giữa các Zone).

GRAVITY PURPOSE=1,LOS=MW[20],FFACTORS=FF

GRAVITY PURPOSE=2,LOS=MW[20],FFACTORS=FF

GRAVITY PURPOSE=3,LOS=MW[20],FFACTORS=FF

GRAVITY PURPOSE=4,LOS=MW[20],FFACTORS=FF

GRAVITY PURPOSE=5,LOS=MW[20],FFACTORS=FF

GRAVITY PURPOSE=6,LOS=MW[20],FFACTORS=FF

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 88

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

GRAVITY PURPOSE=7,LOS=MW[20],FFACTORS=FF, Câu lệnh liên quan

đến Graivity Model.

MW[8]=MW[1]+MW[2]+MW[3]+MW[4]+MW[5]+ MW[6] + MW[7] là Ma

trận tổng của các ma trận chuyến đi HBW, HBS, HBO, NHB, I-E, E-I, E-E.

4.2.1.5 Mô hình phân chia phương thức: ( Mode Choice )

a. Thiết lập chi phí đi lại bằng GTCC: (Puplic Transport)

Hình 4.21 Mô hình xây dựng mạng lưới GTCC

Thông tin đầu vào:

Network File được lấy từ Network của mạng lưới Network10.net

Line File 1 là file thiết lập hiện các tuyến xe buýt dựa trên mạng lưới

Network Cactuyenxebuyt.lin

System File 1 là file hệ thống định nghĩa về các phương thức di chuyển

System.PTS

Fares File là file định nghĩa về hệ thống giá của xe buýt Fares.far

Factor File là file chương trình lựa chọn khả năng tiếp cận Factor.fac

Các file thiết lập đầu vào như sau:

Bảng 4.10 Thống kê hệ thống xe buýt trên địa bàn Quận 10

STT Mã số tuyến

Điểm đầu Tuyến số 103 Bến xe Chợ Lớn Tuyến số 13 Tuyến số 94 Tuyến số 27 Bến Thành bến xe Chợ Lớn Bến Thành 1 2 3 4 Điểm cuối Bến xe Ngã 4 Ga. Bến xe Củ Chi. Bến xe Củ Chi. Bến Xe An Sương

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 89

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Bến Thành Tuyến số 65 5 Bến Thành Tuyến số 66 6 Bến Thành Tuyến số 69 7 Bến xe Quận 8 Tuyến số 59 8 Bến xe Miền Tây Tuyến số 14 9 Bến xe Miền Tây 10 Tuyến Số 7 Bến xe Miền Tây 11 Tuyến số 10 Bến xe Quận 8 12 Tuyến số 8 13 Tuyến số 30 Chợ Tân Hương 14 Tuyến số 150 Bến xe Chợ Lớn Bến xe Chợ Lớn 15 Tuyến số 54 Bến xe Miền Tây 16 Tuyến số 91 Khu CN Tân Quy 17 Tuyến số 38 Bến Thành 18 Tuyến số 02 Bến Xe An Sương Bến Xe An Sương Khu CN Tân Bình Ngã Tư Ga Bến Xe Miền Đông Chợ Gò Vấp Đại học Quốc Gia Đại học Quốc Gia ĐH Quốc Tế Thủ Đức Ngã Ba Tân Vạn Bến Xe Miền Đông Chợ Thủ Đức Đầm Sen Bến xe Miền Tây

Hình 4.22 Thuộc tính của tuyến

Thông tin thiết lập :

NAME: tên tuyến xe buýt

N: Nút xe buýt đi qua trên mạng lưới Network

MODE: Phương thức là 1, ở đây được xác định là xe buýt

OPERATOR: Hệ thống chỉ có 1 loại là xe buýt

ONEWAY: Chọn tuyến 1 chiều

HEADWAY: Thời gian giãn cách của xe buýt, ở đây giả định chung cho tất

cả các tuyến xe buýt là 5 phút.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 90

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.23 Sơ đồ hệ thống mạng lưới các tuyến đi qua khu vực Quận 10

System File 1 định nghĩa về các phương thức di chuyển của hệ thống

Phương thức di chuyển 1 là đi xe buýt

Phương thức di chuyển 100 là đi bộ

Các phương thức này được định nghĩa nhằm mã hóa trong câu lệnh được dễ

dàng.

Fares File là file định nghĩa về hệ thống giá của xe buýt, hệ thống giá xe

buýt được định nghĩa dựa vào định nghĩa phương thước của hệ thống

Các loại vé được định nghĩa trong Cube Citilabs như sau:

Free: miễn phí

Flat: giá chung cố định cho tuyến

Distance: bao gồm chi phí lên xe và chi phí cho từng tuyến đường

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 91

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

From/to: Chi phí phụ thuộc vào điểm bắt đầu và điểm kết thúc.

Count: chi phí dựa trên tổng số Zones đi qua

Accumlate: Mỗi Zones có một giá vé khác nhau và sẽ cộng vào chi phí

chung

Hilow: Chi phí bị ảnh hưởng bởi số lượng zone cao nhất đi qua.

Trong luận văn sử dụng định nghĩa Flat cho tất cả các tuyến có giá chung là

2000 VNĐ.

Factor File 1 là file chương trình lựa chọn khả năng tiếp cận đến giao

thông cộng.

Trong luận văn lựa chọn thuật toán Bestpathonly là lựa chọn đường ngắn

nhất để tiếp cận(t).

Kết quả:

Network File: mạng lưới các tuyến xe buýt, các tuyến đường kế nối từ tâm

Zone đến các trạm dừng nhà chờ.

Links File 1: Bảng thống kế các thuộc tính (điển đầu, điểm cuối, khoảng

cách, thời gian).

NTLegs File: Liệt kê các thuộc tính của các tuyến đường đi bộ kết nối từ

tâm Zone dến trạm dừng nhà chờ.

Matrix File 1: File ma trận chi phí đi lại bằng xe buýt MAtrixCP.MAT.

Xem Phụ lục C: CÁC KẾT QUẢ TÍNH TOÁN MÔ HÌNH 4 BƯỚC TỪ CUBE

CITILABS

File chương trình:

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 92

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 93

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trong đó:

LW.TRANTIME = 0.80*(li.DISTANCE*60/1000)/LI.SPEED ( hàm thiết

lập chi phí thời gian bằng quảng đường chia cho vận tốc)là thời gian đi lại của xe

buýt được giả định bằng 0.8 lần thời gian đi lại của phương tiện cá nhân.

LW.WALKTIME = 1.00*(li.DISTANCE*60/1000)/4.5 là thời gian đi lại

của đi bộ được giả định rằng vận tốc của người đi bộ là 4.5 km/h.

COST=LI.DISTANCE: định nghĩa hàm chi phí được tính bằng đơn vị mét

EXTRACTCOST=LW.WALKTIME

MAXCOST=500 chỉ tính tiếp cận xe buýt từ trạm dừng cho khu vực

R=500m

NTLEGMODE=100 là định nghĩa phương thức đi bộ là 100

FROMNODE=1-16, TONODE=16-9999

MW[1]=FAREA(0): ma trận MW[1] là giá vé đi lại bằng xe buýt ở FAREA

IF (MW[1]=0) MW[1]=9999: nếu giá trị ở MW[1] = 0 thì nhận giá trị

9999

Hình 4.24 Mật độ bao phủ của mạng lưới các tuyến đi qua khu vực Quận 10

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 94

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trên toàn Quận 10 mạng lưới xe buýt được bao phủ gần như hoàn toàn.

Vòng tròn đen là tâm của các trạm dừng, nhà chờ của hệ thống xe buýt. Từ tâm

vòng tròn xanh thể hiện bán kính trạm dừng, nhà chờ là 500m, với khoảng cách này

thì xác suất lựa chọn phương tiện xe buýt sẽ thấp và dần dần tiến gần đến vòng tròn

màu đỏ thì khoảng cách ngắn hơn, xác suất lựa chọn phương tiện xe buýt cao hơn.

Đường nối tâm Zone: Tâm Zone được kết nối với các trạm xe buýt, nhà chờ

gần nhất bằng hệ thống đường kết nối sử dụng phương thức đi bộ. Theo đó tất cả

các Zone sẽ sử dụng phương tiện giao thông công cộng xe buýt thỏa khoảng cách đi

bộ không quá 500m.

Hình 4.25 Đường kết nối tâm Zone bằng phương thức đi bộ

b. Xác định phương thức lựa chọn:

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 95

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Sau khi hoàn thành công tác phân phối hành trình, công việc tiếp theo là

phải xác định được phương thức đi lại bằng phương tiện nào sẽ được sử dụng. Giai

đoạn này dự báo có bao nhiêu người sử dụng phương tiện giao thông công cộng và

bao nhiêu người sử dụng phương tiện giao thông cá nhân. Giả định đến năm 2020

các tuyến Metro chưa được hoàn thành, nên phương tiện giao thông công cộng chỉ

tính cho mạng lưới xe buýt hiện hữu. Các phương thức vận tải được chia thành 2

loại :

Phương tiện giao thông công cộng : Xe Buýt

Phương tiện giao thông cá nhân: Xe máy và xe ô tô

Có rất nhiều phương phát để tính toán ở bước này, trong mô hình giả định

sử dụng hàm thỏa dụng sau để tính toán:

Với Ci là chi phí đi lại của phương tiện

Giả định xác xuất đi xe Buýt:

Giả định xác xuất đi xe cá nhân:

Đối với xác xuất đi xe buýt tương ứng với các giá trị giả định.

Với =0 có thể nhận thấy xác xuất lựa chọn GTCC là 12.5%. Giá trị càng

cao tương ứng với xác xuất lựa chọn phương tiện có chi phí đi lại thấp hơn càng

cao. Ở đây, trong luận văn giả định với các mục đích của chuyến đi tương ứng với

các giá trị sau:

HBW: 0.1, HBS: 0.25, HBO: 0.1, NHB: 0.1, EXTERNAL: 0.05

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 96

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.26 Xác xuất lựa chọn GTCC

Theo quy hoạch chung của Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm

nhìn sau năm 2020 thì năm 2020, xe cá nhân chiếm 75% phương thức, phương tiện

giao thông công cộng chiếm 25%. Hiện tại tỷ lệ xe buýt chiếm 6%-7%, đến năm

2020 với giả định rằng các tuyến metro chưa hoàn thành thì dự đoán tỷ lệ xe buýt

tăng lên từ 20% đến 25%. Vì vậy trong mô hình tính toán có điều chỉnh lại hệ số

cho phù hợp với tỷ lệ của phương thức.

Mô hình Mode Choice được trình bày như sau:

Hình 4.27 Mô hình phân chia phương thức Mode Choice

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 97

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Thông tin đầu vào:

Matrix File 1 là ma trận phân bổ chuyến đi Trip Distribution.MAT từ

chương trình DISTRIBUTION

Matrix File 2 là ma trận thời gian, khoảng cách và chi phí Time Dis

Cost.MAT từ chương trình HIGHWAY

Matrix File 3 là ma trận chi phí đi lại bằng xe buýt MAtrixCP.MAT từ

chương trình PUBLIC TRANSPORT

Kết quả: File ma trận phân chia phương thức lựa chọn chuyến đi giữa các

Zone Mode Choice.MAT. Kết quả xuất ra được trình bày trong Phụ lục C: CÁC

KẾT QUẢ TÍNH TOÁN MÔ HÌNH 4 BƯỚC TỪ CUBE CITILABS

File chương trình:

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 98

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 99

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trong đó:

MW[1]=MI.1.1 ; HBW MATRIX : Ma trận chuyến đi theo mục đích HBW

MW[2]=MI.1.2 ; HBS MATRIX: Ma trận chuyến đi theo mục đích HBS

MW[3]=MI.1.3 ; HBO MATRIX: Ma trận chuyến đi theo mục đích HBO

MW[4]=MI.1.4 ; NHB MATRIX: Ma trận chuyến đi theo mục đích NHB

MW[5]=MI.1.5+MI.1.6+MI.1.7 ; EXTERNAL MATRIX: Ma trận chuyến

của ngoại zone External.

MW[8]=MI.2.3 ; MC_COST: Ma trận chi phí của phương tiện cá nhân

MW[9]=3.1 ;PT_COST: Ma trận chi phí của phương tiện xe buýt.

HBW (LAMBDA=0.1) : Mục đích HBW với giá trị Lamda = 0.1

MW[10]=EXP(-0.1*MW[8]) Hàm hữu dụng chi phí cá nhân mục đích

HBW

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 100

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

MW[11]=EXP(-0.1*MW[9]) Hàm hữu dụng chi phí xe buýt mục đích

HBW

MW[12]=MW[10]+MW[11] Tổng hàm hữu dụng chi phí cá nhân và xe

buýt

MW[13]=(MW[11]/MW[12])/4 Xác suất đi bằng xe buýt cho mục đích

HBW

MW[14]=1-MW[13] Xác suất đi bằng xe CN cho mục đích HBW

Tương tự cho các chuyến đi HBS, HBO, NHB, EXTERNAL ứng với các

giá trị Lamda đã giả định.

MW[35]=MW[1]*MW[14]: Số chuyến đi phương tiện cá nhân cho HBW

MW[36]=MW[1]*MW[13]: Số chuyến đi phương tiện xe buýt cho HBW

MW[37]=MW[2]*MW[19]: Số chuyến đi phương tiện cá nhân cho HBS

MW[38]=MW[2]*MW[18]: Số chuyến đi phương tiện xe buýt cho HBW

MW[39]=MW[3]*MW[24]: Số chuyến đi phương tiện cá nhân cho HBO

MW[40]=MW[3]*MW[23] : Số chuyến đi phương tiện xe buýt cho HBW

MW[41]=MW[4]*MW[29]: Số chuyến đi phương tiện cá nhân cho NHB

MW[42]=MW[4]*MW[18]: Số chuyến đi phương tiện xe buýt cho HBW

MW[43]=MW[5]*MW[34]: Số chuyến đi phương tiện cá nhân cho

EXTERNAL

MW[44]=MW[5]*MW[33]: Số chuyến đi phương tiện xe buýt cho

EXTERNAL

MW[45]=MW[35]+MW[37]+MW[39]+MW[41]+MW[43] ; Tổng chuyến

đi bằng phương tiện cá nhân

MW[46]=MW[36]+MW[38]+MW[40]+MW[42]+MW[44] ; Tổng chuyến

đi bằng phương tiện giao thông công cộng.

4.2.1.6 Xét ảnh hưởng thời gian đối với các chuyến đi ( Time Of Day

Characteristic)

a. Chuyển từ PA sang OD

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 101

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Ở bước Mode choice đã xác định được số lượng chuyến đi bằng phương

thức cá nhân ở dạng PA (Production-Attraction) cho các mục đích HBW, HBS,

HBO, NHB và External. Tuy nhiên ma trận dạng PA khác ma trận dạng OD. Vì OD

chỉ đúng hướng di chuyển của chuyến đi. Chính vì vậy ta thực hiện một bước

chuyển đổi từ chuyến đi dạng PA sang OD.

Theo xét kết quả nghiên cứu National Cooperative Highway Research

Program - 365 thì bước chuyển từ ma trận PA sang ma trận OD được tính toán như

sau:

Đối với OD của các chuyến đi HB: OD(HB)=(P+A)/2

Đối với các chuyến đi liên quan đến nhà ( HBW, HBS, HBO) thì ma trận

OD được tính bằng (ma trận P+ma trận P hoán vị)/2. Cụ thể đối với mục đính HBW

’ HBWOD =0.5 x HBWPA + 0.5 x HBWPA

được tính như sau:

Trong đó:

HBWOD : là ma trận OD cho chuyến đi với mục đích BHW

HBWPA : là ma trận PA cho chuyến đi với mục đích BHW

HBWPA’: là ma trận PA hoán vị cho chuyến đi với mục đích BHW

Đối với NHB và External thì ma trận PA =OD vì hướng của ma trận NHB

trong định nghĩa phát sinh và thu hút giống với ma trận OD nên không cần chuyển

đổi.

Mô hình Chuyển từ P-A sang O-D được trình bày như sau:

Hình 4.28 Mô hình chuyển đổi từ P-A sang O-D

Thông tin đầu vào: Matrix File 1: là ma trận chuyến đi cá nhân và GTCC

Mode Choice.MAT từ chương trình MATRIX 5 (Mode Choice)

Thông tin đầu ra: Matrix File 1: Ma trận chuyến đi cá nhân và GTCC

chuyển đổi sang OD ( matra OD.MAT). Kết quả xuất ra được trình bày trong Phụ

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 102

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

lục C: CÁC KẾT QUẢ TÍNH TOÁN MÔ HÌNH 4 BƯỚC TỪ CUBE

CITILABS

File chương trình:

Trong đó:

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 103

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

MW[1]=MI.1.1 ; Định nghĩa ma trận chuyến đi cá nhân HBW

MW[2]=MI.1.2 ; Định nghĩa ma trận chuyến đi xe buýt HBW

MW[3]=MI.1.3 ; Định nghĩa ma trận chuyến đi cá nhân HBS

MW[4]=MI.1.4 ; Định nghĩa ma trận chuyến đi xe buýt HBS

MW[5]=MI.1.5 ; Định nghĩa ma trận chuyến đi cá nhân HBO

MW[6]=MI.1.6 ; Định nghĩa ma trận chuyến đi xe buýt HBO

MW[11]=MI.1.1.T; Ma trận chuyển vị của chuyến đi cá nhân HBW

MW[12]=MI.1.2.T; Ma trận chuyển vị của chuyến đi xe buýt HBW

MW[13]=MI.1.3.T ; Ma trận chuyển vị của chuyến đi cá nhân HBS

MW[14]=MI.1.4.T ; Ma trận chuyển vị của chuyến đi xe buýt HBS

MW[15]=MI.1.5.T ; Ma trận chuyển vị của chuyến đi cá nhân HBO

MW[16]=MI.1.6.T ; Ma trận chuyển vị của chuyến đi xe buýt HBO

MW[21]=((MW[1]+MW[11])/2) ; Ma trận D chuyến đi cá nhân của HBW

MW[22]=((MW[2]+MW[12])/2) ; Ma trận OD chuyến đi xe buýt của HBW

MW[23]=((MW[3]+MW[13])/2) ; Ma trận OD chuyến đi cá nhân của HBS

MW[24]=((MW[4]+MW[14])/2) ; Ma trận OD chuyến đi xe buýt của HBS

MW[25]=((MW[5]+MW[15])/2) ; Ma trận OD chuyến đi cá nhân của HBO

MW[26]=((MW[6]+MW[16])/2) ; Ma trận OD chuyến đi xe buýt của HBO

MW[27]=MI.1.7 ; Ma trận OD chuyến đi cá nhân của HBW

MW[28]=MI.1.8 ; Ma trận OD chuyến đi xe buýt của NHB

MW[29]=MI.1.9 ; Ma trận OD chuyến đi cá nhân của EXTERNAL

MW[30]=MI.1.10 ; Ma trận OD chuyến đi xe buýt của EXTERNAL

MW[31]=MW[21]+MW[23]+MW[25]+MW[27]+MW[29] Tổng số chuyến

đi CN

MW[32]=MW[22]+MW[24]+MW[26]+MW[28]+MW[30] Tổng số chuyến

đi GTCC

b. Xác định ma trận OD của phương tiện cá nhân

Ma trận OD phương tiện cá nhân được chia làm 2 loại: là Xe máy (MC) và

xe ô tô (CAR), ở đây không xét cho phương thức đi bộ. Vì mục tiêu của luận văn là

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 104

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

nắm được các cơ sở lý thuyết của dự báo nên các thông số chuyển đổi được giả định



như sau:



Chuyến đi mục đích HBW có 30% đi ô tô và 70% xe máy



Chuyến đi mục đích HBS có 20% đi bộ và 80% xe máy



Chuyến đi mục đích HBO có 30% đi ô tô và 70% xe máy

Chuyến đi mục đích NHB có 30% đi ô tô và 70% xe máy

Số chuyến đi phương tiện cá nhân đang được tính theo đơn vị là

(chuyến/người) vì vậy cần quy đổi về đơn vị xe con quy đổi (CAR) và xe máy

(MOTORCYCLE) bằng cách chia cho hệ số chuyên chở cho từng loại phương tiên.

Theo thao khảo hệ số chuyên chở phương tiện năm dự báo 2020 của HOUTRANS



có:



Hệ số chuyên chở của Ô tô là 1.96

Hệ số chuyên chở của xe máy là 1.3

Mô hình O-D ô tô xe máy được trình bày như sau:

Hình 4.29 Mô hình xác định ma trận OD ô tô xe máy

Thông tin đầu vào: Matrix File 1 Ma trận OD chuyến đi cá nhân và

GTCC matran OD.MAT từ chương trình MATRIX 6 (P-A chuyển sang O-D).

Thông tin đầu ra: Matrix File 1 Ma trận chuyến đi cá nhân bằng xe máy

và ô tô (MT OTO XEMAY.MAT). Xem Phụ lục C: CÁC KẾT QUẢ TÍNH TOÁN

MÔ HÌNH 4 BƯỚC TỪ CUBE CITILABS

File chương trình:

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 105

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Trong đó:

MW[1]=MI.1.1; Định nghĩa chuyến đi cá nhân HBW

MW[2]=MI.1.3; Định nghĩa chuyến đi cá nhân HBS

MW[3]=MI.1.5; Định nghĩa chuyến đi cá nhân HBO

MW[4]=MI.1.7; Định nghĩa chuyến đi cá nhân NHB

MW[5]=MI.1.9; Định nghĩa chuyến đi cá nhân EXTERNAL

MW[6]=0.3*MW[1]/1.96 ; Ma trận chuyến đi bằng ô tô của HBW

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 106

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

MW[7]=0.7*MW[1]/1.3 ; Ma trận chuyến đi bằng xe máy của HBW

MW[8]=0.8*MW[2]/1.3 ; Ma trận chuyến đi bằng xe máy của HBS

MW[9]=0.3*MW[3]/1.96 ; Ma trận chuyến đi bằng xe máy của HBO

MW[10]=0.7*MW[3]/1.3 ; Ma trận chuyến đi bằng xe máy của HBO

MW[11]=0.3*MW[4]/1.96 ; Ma trận chuyến đi bằng ô tô của NHB

MW[12]=0.7*MW[4]/1.3 ; Ma trận chuyến đi bằng xe máy của NHB

MW[13]=0.3*MW[5]/1.96 ; Ma trận chuyến đi bằng ô tô của EXTERNAL

MW[14]=0.7*MW[5]/1.3 ; Ma trận chuyến đi bằng xe máy của

EXTERNAL

MW[15]=MW[6]+MW[9]+MW[10]+MW[13] ; Tổng số xe ô tô

MW[16]=MW[7]+MW[8]+MW[10]+MW[12]+MW[14] ; Tổng số xe máy

c. Xác định ma trận chuyến đi sử dụng phương tiện cá nhân giờ cao điểm

Chuyến đi sử dụng phương tiên cá nhân ở đây là ô tô và xe máy giờ cao

điểm (lưu lượng giờ cao điểm) dùng để kiểm tra, đánh giá tổ chức giao thông, mức

phục vụ trên từng tuyến đường.

Theo TCXDVN 104:2007 mục 5.2.3 thì lưu lượng giờ cao điểm được tính

như sau: Ngiờ =(0.12-0.14) Ngiờ ngày đêm

Trong thuật toán của chương trình chọn Ngiờ =0.12Ngiờ ngày đêm

Mô hình O-D ô tô xe máy giờ cao điểm được trình bày như sau:

Hình 4.30 Mô hình Od ô tô xe máy giờ cao điểm

Thông tin đầu vào: Matrix File 1 Ma trận chuyến đi cá nhân bằng xe máy

và ô tô MT OTO XEMAY.MAT từ chương trình MATRIX 7 (Ma tran OD oto xe

may)

Thông tin đầu ra: Matrix File 1 Ma trận OD giờ cao điểm chuyến đi cá

nhân bằng xe máy và ô tô MT GCD.MAT. Xem Phụ lục C: CÁC KẾT QUẢ

TÍNH TOÁN MÔ HÌNH 4 BƯỚC TỪ CUBE CITILABS

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 107

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

File chương trình:

Trong đó:

MW[1] = MI.1.1.0.12 ma trận xác định giờ cao điểm của ô tô

MW[1] = MI.1.2.0.12 ma trận xác định giờ cao điểm của xe máy

MW[3[=MW[1]+MW[2] tổng lưu lượng giờ cao điểm CPU (CPU: lưu

lượng quy đổi sang đơn vị xcqđ)

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 108

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.31 Lưu lượng PCU nội Zone trong giờ cao điểm

4.2.1.7 Xác định mạng lưới ( Trip Assignment )

Phương pháp năng lực giới hạn

Mối quan hệ giữa vận tốc V và lưu lượng N: được thể hiện trong Hình 4.34

“Mối quan hệ giữa vận tốc V và lưu lượng N”. Trong đó có 5 miền khu vực được

giới hạn bởi 6 mức phục vụ khác nhau tương ứng từ A đến F ( từ phải qua trái).

Hình 4.32 Mối quan hệ giữa vận tốc V và lưu lượng N

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 109

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Khi lưu lượng tăng tới năng lực thông qua của đường, thì tốc độ

trung bình của dòng giao thông sẽ giảm từ tốc độ tự do (tốc độ của xe khi có mình

nó trên đường) cho đến tốc độ khi dòng giao thông đạt tối đa.

Mức phục vụ_LOS ( Level of Service): là thước đo về chất lượng vận hành

của dòng giao thông, mà người điều khiển phương tiện và hành khách nhận biết

được. Được đánh giá theo mục 5.4.2 TCXDVN 104:2007 “ Đường đô thị, tiêu

chuẩn thiết kế”.

Mức phục vụ được chia làm 6 cấp khác nhau, ký hiệu là A,B,C,D,E,F.

Ở mức A - chất lượng phục vụ tốt nhất và mức F - chất lượng phục vụ kém

nhất. Hệ số sử dụng khả năng thông hành (Z) là một trong số các chỉ tiêu gắn

liền với mức phục vụ ở một đoạn đường phố. Hệ số sử dụng KNTH (Z) là tỉ số

giữa lưu lượng xe (N hoặc V_volume) với khả năng thông hành (P hoặc

C_capacity). Hệ số sử dụng KNTH là thông số đại diện thể hiện mức phục vụ

của một tuyến đường.

Bảng 4.11 Đánh giá mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH

Mức phục vụ STT Đánh giá Hệ số sử dụng KNTH (Z)

1 A Dòng tự do, tốc độ rất cao < 0.35

2 B 0.35 ÷ 0.50

3 C 0.5 ÷ 0.75

4 D 0.75 ÷ 0.90

5 E 0.90 ÷ 1.00

6 F Dòng không hoàn toàn tự do, tốc độ cao Dòng ổn định nhưng người lái chịu ảnh hưởng khi muốn tự do chọn tốc độ mong muốn Dòng bắt đầu không ổn định, lái xe có ít tự do trong việc chọn tốc độ Dòng không ổn định, đường làm việc ở trạng thái giới hạn, bất kì trở ngại nào cũng gây tắc xe Dòng hoàn toàn mất ổn định, tắc xe xẩy ra > 1.00

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 110

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Khi chất lượng dòng càng cao tức là yêu cầu tốc độ chạy xe càng lớn, hệ

số Z càng nhỏ. Ngược lại, khi Z tăng dần thì tốc độ chạy xe trung bình của dòng

xe giảm dần và đến một giá trị nhất định sẽ xảy ra tắc xe (Z~1).

Các điều kiện vận hành chung cho các mức phục vụ:

Mức phục vụ thiết kế và hệ số sử dụng KNTH được sử dụng khi thiết kế

đường phố được quy định ở Bảng 4.11

Bảng 4.12 Mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH khi thiết kế

Loại đường Cấp kỹ thuật Tốc độ thiết kế (km/h) Mức độ phục vụ Hệ số sử dụng KNTH

C Đường cao tốc đô thị

C Đường phố chính đô thị

D Đường phố gom

D

Đường phố nội bộ E 100 80 70 80 70 60 50 60 50 40 40 30 20 100 80 70 80 70 60 50 60 50 40 40 30 20 0.6-0.7 0,7-0,8 0,7-0,8 0,7-0,8 0,7-0,8 0,8 0,8 0,8 0,8-0,9 0,8-0,9 0,8-0,9 0,9 0,9

Mối quan hệ giữa Thời gian đi lại và Lưu lượng xe: Đặc điểm quan

trọng của giao thông đường bộ là thời gian đi lại tăng tỷ lệ thuận cùng với lưu

lượng: có càng nhiều phương tiện lưu thông trên cùng một đoạn đường thì thì vận

tốc của dòng xe càng giảm và thời gian đi lại càng tăng.

Mối quan hệ này được biểu diễn bằng công thức:

T= T0 [ 1+ 0.15 ( V/C ) 4]

Trong đó:

T: Thời gian đi lại bị trì hoãn (gián đoạn) giữa điểm đầu I và điểm cuối J

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 111

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

T0: Thời gian đi lại ở trạng thái tự do giữa điểm đầu I và điểm cuối J

V: Lưu lượng từ điểm đầu I đến điểm cuối J.

C: Khả năng thông hành lớn nhất của tuyến đường.

Hình 4.33 Mối quan hệ giữa Lưu lượng và Thời gian đi lại

Nguồn: Tài liệu hướng dẫn Cube của Citilabs

Mô hình HIGHWAY ấn định tuyến đường Assignment được trình như

sau:

Hình 4.34 Mô hình Ấn định tuyến đường Assignment

Thông tin đầu vào:

Matrix File 1: File ma trận OD của ôtô và xe máy giờ cao điểm MT

GCD.MAT lấy từ chương trình MATRIX 8.

Network File: File mạng lưới đường Network10.NET

Intersctn Data: File thiết lập nút giao Intersection data.IND (xem Phụ lục

B).

Kết quả:

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 112

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Network File: File mạng lưới các tuyến đường sau khi được ấn định các

chuyến đi LeadedNetwork.NET

Tunr Flows: File kết quả dùng để đánh giá nút giao Intersection data.INT

Path File 1: File kết quả dùng để đánh giá mạng lưới PathFile.PTH

File chương trình:

Trong đó:

TURNS N=1-99999 T=TURN[1]+TURN[2]*0.25 Turn để định nghĩa tổng

các hướng rẽ bằng tổng hướng rẽ [1] cộng với hướng rẽ [2]*0.25. Được xác định

bằng lưu lượng ô tô + lưu lượng xe máy*0.25 cho mỗi hướng rẽ. Câu lệnh này dùng

để xác định lưu lượng tại các hướng rẽ.

T0=((LI.DISTANCE/1000)/(LI.SPEED))*60 Thời gian đi lại ở trạng thái tự

do.

TC=T0*(1+0.15*(V/C)^4) Thời gian đi lại bị ảnh hưởng bởi lưu lượng.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 113

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

V=VOL[1]+VOL[2]*0.25 Lưu lượng PCU = Lưu lượng Ô tô + Lưu lượng

xe máy*0.25

4.2.2 Đánh giá các kịch bản giao thông

4.2.2.1 Kịch bản 1 ( Giữ nguyên mạng lưới đường hiện tại)

Lưu lượng PCU là lưu lượng xe con quy đổi.

Với kịch bản này thì lưu lượng nội quận được thể hiện như sau:

Hình 4.35 Lưu lượng PCU nội quận 10 kịch bản 1 (I-I)

Lưu lượng PCU nội quận được phân bổ trên hầu hết trên tất cả các tuyến

đường trên địa bàn, đa phần tập trung lớn ở những tuyến đường chính kết nối tâm

các Zone nội vùng với nhau. Lưu lượng này phát sinh chủ yếu do người dân trong

nội vùng Quận 10 sử dụng đi lại trong nội quận.

Lưu lượng PCU đi lại trong khu vực nghiên cứu:

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 114

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 3.36 Lưu lượng PCU khu vực nghiên cứu kịch bản 1

Khác với lưu lượng PCU nội quận, lưu lượng CPU khu vực nghiên cứu

phân bổ chủ yếu trên các tuyến đường chính, đường trục chính của khu vực quận

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 115

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

như: Đường Ba Tháng Hai, Lý Thường Kiệt, Điện Biên Phủ, Cách Mạng Tháng 8,

Nguyễn Tri Phương, Sư Vạn Hạnh…

Hướng Bắc – Nam : lưu lượng phân bổ tập trung trên các tuyến Cách mạng

tháng 8. Ngoài ra, một phần lưu lượng cũng đi vào các đường trục chính của khu

vực quận.

Hướng Đông – Tây: lưu lượng phân bổ tập trung trên các tuyến Ba Tháng

Hai, Ngô Gia Tự, Điện Biên Phủ.

Mức phục vụ: dựa vào Hệ số sử dụng KNTH trên từng tuyến đường ta có

thể đánh giá sơ bộ tuyến đường nào tắc nghẽn, tuyến đường nào lưu thông bình

thường.

Các tuyến đường có Hệ số sử dụng KNTH <0.75 (tương ứng mức phục vụ

A÷C): các tuyến đường lưu thông bình thường

Các tuyến đường có Hệ số sử dụng KNTH từ 0.75÷ 1 (tương ứng mức phục

vụ D÷E): các tuyến đường lưu thông khó khăn.

Các tuyến đường có Hệ số sử dụng KNTH >1 (tương ứng mức phục vụ F):

các tuyến dường bị tắc nghẽn

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 116

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.37 Đánh giá mức phục vụ kịch bản 1

Nhìn chung các tuyến đường trong nội quận lưu thông khá ổn định, không

bị tắt nghẽn. Tuy nhiên các tuyến đường trục chính của quận lưu thông khó khăn và

bắt đầu xuất hiện tình trạng tắc nghẽn tại các trục như: Lý Thái Tổ, Sư Vạn Hạnh,

Nguyễn Tri Phương, Ngô Gia Tự. Hầu hết các tuyến đường kết nối với các khu vực

ngoại vi vào trung tâm đa phần lưu thông không ổn định, nhiều trường hợp bị tắc

nghẽn như: Lý Thường Kiệt, Các Mạng Tháng Tám, Ba Tháng Hai, Điện Biên Phủ.

Thời gian đi lại trên mạng lưới: Với giả định rằng thời gian đi lại không

bị ảnh hưởng bởi nút giao và dèn tín hiệu. (Đơn vị: Phút)

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 117

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.38 Thời gian đi lại bỏ qua ảnh hưởng nút giao, đèn tín hiệu kịch bản 1

4.2.2.2 Kịch bản 2 ( Mở rộng mạng lưới đường theo quy hoạch giao thông)

Theo “Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT TP Hồ Chí Minh đến năm

2020 và tầm nhìn sau nmă 2020” thì về kết cấu hạ tầng giao thông đều được nâng

cấp mở rộng để đáp ứng được nhu cầu đi lại trong tương lai. Với kịch bản thay đổi

mở rộng nay, chiều rộng các tuyến đường được lấy theo “Phụ lục 1: Quy mô cấp

hạng kỹ thuật của các tuyến và nút giao thuộc mạng lưới đường cơ sở” như sau:

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 118

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Bảng 4.13 Thông kê đường mở rộng Quận 10 theo Điều chỉnh quy hoạch

Số làn Stt Tên đường Điểm đầu Điểm cuối Số chiều

Khả năng thông hành Chiều rộng mặt đường (m) Làn

Cách Mạng Tháng Tám 1 23 12600 2

7

18 10800 2

6

2 Ba Tháng Hai Điện Biên Phủ 3 Công Trường Dân Chủ Lý Thường Kiệt Cách Mạng Tháng Tám 15 9000 1

5

4 Ngô Gia Tự Bắc Hải Cách Mạng Tháng 8 Ngã 7 Lý Thái Tổ Ngã 7 Lý Thái Tổ 18 10800 2

6

Ngô Quyền Nguyễn Chí Thanh 9 5400 1

3

Tô Hiến Thành 6 18 9600 2

6

5 Hung Vương Lý Thái Tổ Cách Mạng Tháng Tám Lữ Gia Ba Tháng Hai 7 Lý Thái Tổ 23 12600 2

7

8 18 9600 2

6

9 Tô Hiến Thành Ngã 4 Bảy Hiền 22 12600 2

7

10 Hồ Kỳ Hòa Nguyễn Thị Minh Khai Ngã 6 Nguyễn Tri Phương Nguyễn Chí Thanh Trần Hưng Đạo 18 10800 2

6

Nguyễn Tri Phương Ly Thường Kiệt Lê Hồng Phong

Với kịch bản này thì lưu lượng CPU vẫn theo hướng tiếp cận như kịch bản

1 tuy nhiên với việc mở rộng mạng lưới theo quy hoạch của thành phố đã giải quyết

tình trạng quá tải trên các tuyến đường.

Lưu lượng PCU là lưu lượng xe con quy đổi.

Với kịch bản này thì lưu lượng nội quận được thể hiện như sau:

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 119

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.39 Lưu lượng PCU nội quận 10 kịch bản 2 (I-I)

Ở kịch bản 2 này, thì việc mở rộng các trục đường chính trên địa bàn không

ảnh hưởng nhiều đến Lưu lượng PCU nội quận. Lưu lượng PCU nội quận được

phân bổ trên hầu hết trên tất cả các tuyến đường trên địa bàn, đa phần tập trung lớn

ở những tuyến đường chính kết nối tâm các Zone nội vùng với nhau.

Lưu lượng PCU đi lại trong khu vực nghiên cứu:

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 120

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.40 Lưu lượng PCU khu vực nghiên cứu kịch bản 2

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 121

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Cũng như ở kịch bản 1, ở kịch bản 2 này lưu lượng CPU khu vực nghiên

cứu phân bổ chủ yếu trên các tuyến đường chính, đường trục chính của khu vực

quận như: Đường Ba Tháng Hai, Lý Thường Kiệt, Điện Biên Phủ, Cách Mạng

Tháng 8, Nguyễn Tri Phương, Sư Vạn Hạnh…

Hướng Bắc – Nam : lưu lượng phân bổ tập trung trên các tuyến Cách mạng

tháng 8. Ngoài ra, một phần lưu lượng cũng đi vào các đường trục chính của khu

vực quận.

Hướng Đông – Tây: lưu lượng phân bổ tập trung trên các tuyến Ba Tháng

Hai, Ngô Gia Tự, Điện Biên Phủ.

Mức phục vụ:

Hình 4.41 Đánh giá mức phục vụ kịch bản 2

Nhìn chung các tuyến đường trong khu vực nội quận cũng như các trục kết

nối với các vùng bên ngoài lưu thông ổn định, không còn tình trạng tắc nghẽn như

kịch bản giữ nguyên hiện trạng.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 122

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Thời gian đi lại trên mạng lưới: Với giả định rằng thời gian đi lại không

bị ảnh hưởng bởi nút giao và đèn tín hiệu. (Đơn vị: Phút)

Hình 4.42 Thời gian đi lại bỏ qua ảnh hưởng của nút giao, đèn tín hiệu kịch

bản 2

4.3. Đánh giá khả năng thông hành qua các nút điển hình

Khả năng thông hành của một nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín

hiệu là tổng khả năng thông hành của các đường dẫn vào nút trong một đơn vị thời

gian (thường là giờ xanh). Trong phần mềm Cube Citilab, đánh giá khả năng thông

hành qua nút được dựa theo bộ tiêu chuẩn HCM 2000 ( Highway Capacity Manual).

Thời gian delay này được tính cho đơn vị là giây nên trong kết quả xuất ra của Cube

Citilab (đơn vị phút) phải được quy đổi và so sánh với các mức theo HCM 2000.

Đánh giá khả năng thông hành qua nút giao được lựa chọn theo tiêu chí thời gian trì

hoãn (Delay) ở các mức sau:

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 123

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.43 Mức độ khả năng thông hành qua nút giao theo HCM 2000

Nguồn: Los Criteria For Signalized Intersections – HCM 2000

4.3.1 Nút giao Ngã 4 Ba Tháng Hai – Lê Hồng Phong

Nút giao Ngã 4 Ba Tháng Hai – Lê Hồng Phong là nút giao cắt khá quang

trọng của khu vực Quận với tuyến đường Ba Tháng Hai là trục đường chính, là trục

Đông Tây của Thành Phố. Tuyến đường Lê Hồng Phong là tuyến đường liên Quận,

kết nối khu vực nội Quận với khu vực khác.

Hình 4.44 Đánh giá mức phục vụ nút giao Ngã 4 BTH –LHP kịch bản 1

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 124

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Ở kịch bản 1, với mạng lưới đường hiện tại mức đánh giá phục vụ chung ở

đây là D. Các hướng từ Ba Tháng Hai điểm 173 đi và từ 301 đi Lê Hồng Phong 235

với thời gian delay ở mức 1.29 là khá lớn nên mức độ đánh giá là E dòng không ổn

định, đường làm việc ở trạng thái giới hạn, bất kì trở ngại nào cũng gây tắc xe. Các

hướng còn lại được đánh giá ở mức B dòng xe tương đối ổn định.

Trục đường Ba Tháng Hai là trục đường chính, trục đường Đông Tây của

khu vực vì vậy lưu lượng tập trung khá lớn nên đánh giá chung thì các hướng Ba

Tháng Hai đi ở mức phục vụ D và E là hai mức cần cảnh báo trạng thái mất ổn định

của dòng xe. Hướng còn lại Lê Hồng Phong đi là trục đường nội đô, lưu lượng chủ

yếu là phục vụ cho nhu cầu đi lại cho nội vùng vì vậy được đánh giá tốt hơn ở mức

B dòng xe tương đối ổn định.

Hình 4.45 Đánh giá mức phục vụ nút giao Ngã 4 BTH –LHP kịch bản 2

Ở kịch bản 2, với mạng lưới đường mở rộng theo điều chỉnh quy hoạch

chung của Thành phố, thì mức đánh giá chung của nút là B dòng xe ở trạng thái tốt,

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 125

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

lưu thông ổn định với các hướng được được đánh giá ở mức phục vụ A và B. Thời

gian trì hoãn ở mức khá thấp từ 0.15-0.25 phút. Kịch bản 2 này phù hợp với tình

hình thực tế của dự báo năm 2020.

4.3.2 Nút giao Ngã 4 Nguyễn Tri Phương – Bà Hạt

Nút giao Ngã 4 Nguyễn Tri Phương – Bà Hạt là nút giao trong khu vực nội

Quận, với Tuyến đường Nguyễn Tri Phương là trục chính của Quận, kết nối các

Zone trong khu vực với nhau. Tuyến Bà Hạt là tuyến đường mang tính chất nội bộ,

kết nối các khu vực dân cư, phục vụ cho lưu lượng trên Zone đi qua.

Hình 4.46 Đánh giá mức phục vụ nút giaoNgã 4 NTP–BH kịch bản 1

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 126

CHƯƠNG 4: DỰ BÁO GIAO THÔNG

Hình 4.47 Đánh giá mức phục vụ nút giaoNgã 4 NTP–BH kịch bản 2

Với nút giao Nguyễn Tri Phương – Bà Hạt là nút giao mang tính chất nội

bộ, đa số chỉ phục vụ cho dòng lưu lượng nội vùng nên mức độ phục vụ được đánh

giá là A ổn định, không bị tắc ngẽn. Chính vì là nút giao mang tính chất nội bộ

Quận nên ở cả hai kịch bản, thì dòng lưu lượng qua nút giao này không bị tác động

nhiều.

VÕ THANH TUẤN_QG10

Trang 127

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

5.1 Kết luận

Nội dung chính của đề tài là dự báo nhu cầu giao thông của khu vực Quận

10 Thành phố Hồ Chí Minh bằng phương pháp bố bước, qua đó dự báo được lưu

lượng trên toàn mạng lưới đường khu vực Quận. Từ đó đánh giá được tình trạng

năng lực của mạng lưới đường thông qua 2 kịch bản trong tương lai. Các kết quả



đạt được trong luận văn như sau:

Dự báo nhu cầu đi lại của từng vùng trong khu vực Quận 10 (Trip



Generation).



Phân bổ nhu cầu giữa các vùng với nhau ( Trip Distribution).

Dự báo khả năng đảm nhận của từng phương tiện giao thông trong tổng



số chuyến đi (Mode Choice ).

Xác đinh lưu lượng giao thông qua mạng lưới đường ( Trip Assignment



).

Đánh giá tình trạng giao thông của mạng lưới thông qua 2 kịch bản:

Kịch bản 1: Giữ nguyên hiện trạng mạng lưới đường hiện tại

Kịch bản 2: Mở rộng mạng lưới đường theo Điều chỉnh Quy hoạch của



Thành Phố

Đánh giá khả năng thông hành qua các nút điển hình:

Ngã tư Lê Hồng Phong – Ba Tháng Hai

Ngã tư Nguyễn Tri Phương – Bà Hạt

Qua kết quả nghiên cứu đề tài nhận thấy rằng mạng lưới giao thông của khu

vực Quận 10 theo kịch bản 1 giữ nguyên hiện trạng mạng lưới đường sẽ có một số

trục đường bị tắc ngẽn, đánh giá toàn mạng lưới không đám ứng được nhu cầu đi lại

của người dân trong tương lai. Còn theo kịch bản 2 cải tạo nâng cấp hệ thống đường

theo Điều chỉnh Quy hoạch Thành Phố thì mạng lưới đường hoàn toàn có khả năng

đáp ứng tốt cho như cầu của người dân trong tương lai.

VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 128

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

5.2 Kiến nghị

Qua kết quả dự báo, đánh giá tình trạng chung của mạng lưới đường cần lựa

chọn kịch bản 2 là cải tạo, nâng cấp hệ thống mạng lưới đường trong tương lai. Cần

đầu tư phát triển mạnh việc cải tạo nâng cấp này trong những năm sắp tới.

Đối với kịch bản 1 giữ nguyên hiện trạng các tuyến đường nhận thấy khả

năng xảy ra tắc ngẽn ở các trục đường rất cao, chính vì vậy cần có nhiều chính sách

thắt chặt việc sử dụng phương tiện cá nhân, bên cạnh đó cũng cần phải chú trọng

nâng cấp hoàn thiện hệ thống mạng lưới giao thông công cộng để đáp ứng được nhu

cầu đi lại của người dân cùng với việc giảm tải phương tiện cá nhân trên các tuyến

đường.

Đối với kịch bản 2 nâng cấp cải tạo hệ thống mạng lưới đường theo Điều

chỉnh Quy hoạch cần phải nhanh chóng đầu tư xây dựng cải tạo các tuyến đường

trong những năm sắp tới. Bên cạnh đó cũng cần có những chính sách khuyến khích

phát triển hệ thống giao thông công cộng cũng như có những chính sách khuyến

khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Qua đó vừa có thể

giảm bớt áp lực lưu thông cho các mạng lưới đường, hạn chế khí thải từ các phương

tiện cá nhân vừa kéo dài thời gian xây dựng cải tạo các tuyến đường. Có như vậy

mới tiến tới một mạng lưới giao thông bền vững trong tương lai.

VÕ THANH TUẤN_QG10 Trang 129