Nghiên cứu mô hình hệ thống động trong quản lý rủi ro các siêu dự án giao thông tại Việt Nam

209<br /> TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI SỐ 27+28 – 05/2018<br /> <br /> <br /> NGHIÊN CỨU MÔ HÌNH HỆ THỐNG ĐỘNG TRONG QUẢN LÝ<br /> RỦI RO CÁC SIÊU DỰ ÁN GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM<br /> A DYNAMIC SYSTEMS APPROACH TO RISK MANAGEMENT IN<br /> TRANSPORTATION MEGAPROJECTS IN VIETNAM<br /> Huỳnh Thị Yến Thảo, Trần Quang Phú<br /> Bộ môn Quản lý dự án Xây dựng, Trường Đại học Giao thông Vận Tải Tp.HCM,<br /> yenthao.ht@gmail.com<br /> Tóm tắt: Bài báo giới thiệu mô hình hệ thống động (System Dynamics – SD) và ứng dụng của<br /> công cụ này trong quản lý rủi ro dự án giao thông quy mô lớn, phức tạp tại Việt Nam. Việc ứng dụng<br /> mô hình SD sẽ giúp các nhà quản lý mô hình hóa mức độ tác động của các rủi ro đến chi phí, thời<br /> gian và chất lượng của dự án dựa trên mối quan hệ tương tác phức tạp của các biến rủi ro này. Từ đó,<br /> họ có thể đưa ra các chính sách, quyết định phù hợp nhằm hạn chế tối đa các tác động tiêu cực do rủi<br /> ro gây ra.<br /> Từ khóa: Hệ thống động, quản lý rủi ro, siêu dự án.<br /> Chỉ số phân loại: 2.5<br /> Abstract: The research introduces a comprehensive risk management for megaprojects of<br /> transport area through employing system dynamics (SD) approach. The application of the SD model<br /> will help project managers model the magnitude of the impact of the risks on cost, time and quality of<br /> the project based on the complex interaction of these risk variables. From this, they are able to<br /> generate decisions and policies to liminate negative impacts caused by risks.<br /> Key words: System Dynamics, Risk management, Megaproject<br /> Classification number: 2.5<br /> 1. Giới thiệu nhiên, nhiều cách tiếp cận quản lý rủi ro đã<br /> Quá trình đầu tư xây dựng từ giai đoạn được phát triển dựa trên kinh nghiệm thực tế<br /> chuẩn bị thực hiện dự án đến giai đoạn kết của nhà thầu và trực giác của họ [3], rất ít nhà<br /> thúc, đưa dự án vào khai thác sử dụng là một thầu và nhà quản lý dự án có thể định lượng,<br /> quá trình phức tạp và đặc trưng bởi sự không đánh giá các tác động của các rủi ro một cách<br /> chắc chắn của các sự kiện ảnh hưởng đến chắc chắn và có hệ thống. Kết quả là việc<br /> toàn bộ dự án [1]. Do vậy, có rất nhiều dự án truyền tải thông tin rủi ro của dự án trở nên<br /> đã thất bại khi không thể đạt được mục tiêu nghèo nàn, không đầy đủ, không nhất quán<br /> dự án trong khoảng thời gian, chi phí cho trong suốt chuỗi cung ứng dự án xây dựng.<br /> phép và chất lượng được yêu cầu. Do đó, các thành viên dự án khó có thể<br /> Nghiên cứu được thực hiện bởi Flyvbjerg triển khai hệ thống cảnh báo sớm và có kế<br /> [1] chỉ ra rằng trong 258 dự án giao thông hoạch dự phòng để đối phó với các vấn đề<br /> (giá trị lên đến 90 triệu đô la Mỹ) tại 20 quốc phát sinh từ dự án. Hơn thế nữa, các kỹ thuật<br /> gia trên toàn thế giới cho thấy rằng gần 90% hỗ trợ việc quản lý rủi ro dự án có nguồn gốc<br /> các dự án này vượt chi phí được duyệt. Số trong những năm 50 của thế kỷ XX và dường<br /> lượng các dự án vượt chi phí không hề có xu như không đáp ứng nhu cầu của nhà quản lý<br /> hướng giảm trong vòng 70 năm trở lại và điều dự án [4].<br /> này được xem như một hiện tượng trên toàn Theo Tah and Carr [4], vấn đề cốt lõi<br /> cầu. Do đó, việc phát triển những ý tưởng hay của phân tích rủi ro theo phương pháp định<br /> kỹ thuật để cải thiện vấn đề này là thật sự cần lượng dựa trên ước tính xác suất xảy ra và<br /> thiết. Theo Leung, et al. [2], phương pháp phân bố xác suất cho việc phân tích rủi ro<br /> tiếp cận quản lý rủi ro hiệu quả có thể cung liên quan đến thời gian và chi phí. Trong khi,<br /> cấp các hướng dẫn giúp nhà quản lý dự án các công cụ hiện tại không giúp các bên tham<br /> xác định, đánh giá các yếu tố rủi ro tiềm ẩn và gia có hiểu biết sâu rộng về các yếu tố, cấu<br /> đưa ra giải pháp đối phó với các rủi ro đó trúc tạo thành hệ thống rủi ro cho các siêu dự<br /> nhằm đạt được mục tiêu của dự án. Tuy án. Các kỹ thuật đã không cho phép các rủi<br /> 210<br /> Journal of Transportation Science and Technology, Vol 27+28, May 2018<br /> <br /> <br /> ro, yếu tố bất định, biện pháp khắc phục rủi thống không thể đưa ra được các quyết định<br /> ro và bài học kinh nghiệm từ các dự án trước mang tính chất chiến lược toàn diện. Trong<br /> với môi trường tương tự được sử dụng lại khi khi cách tiếp cận của lý thuyết hệ thống động<br /> phát triển dự án mới. Do đó, việc nghiên cứu, (System Dynamics – SD) có thể giải quyết<br /> áp dụng các mô hình hiện đại trong quản lý bản chất đa chiều, sự phức tạp của một dự án<br /> rủi ro là thật sự cần thiết. Mô hình hệ thống khi: (1) xem xét dự án như một hệ thống tổng<br /> động – System Dynamic (SD) đang được thể hơn là tập hợp các yếu tố riêng biệt; (2)<br /> xem là một công cụ hữu ích để hỗ trợ các nhà xem xét các sự tác động, mối quan hệ phi<br /> lập kế hoạch, quản lý dự án trở nên hiểu biết tuyến của các yếu tố được thể hiện qua các<br /> hơn và đưa ra những quyết định hiệu quả hơn vòng lặp như cân bằng (balancing), củng cố<br /> khi quan tâm đến quản lý rủi ro của dự án. (reforeiforcing) [7]; (3) cho phép thử nghiệm<br /> 2. Tổng quan về siêu dự án và các các kịch bản khác nhau tạo cơ sở để nhà quản<br /> nghiên cứu về quản lý rủi ro của siêu dự lý đưa ra những quyết định đúng đắn nhất dựa<br /> án trên kết quả thu được từ các kịch bản thử<br /> nghiệm. Điều đó cho thấy, định lượng các<br /> Siêu dự án được đặc trưng bởi sự tương<br /> yếu tố rủi ro tiếp cận theo lý thuyết hệ thống<br /> tác mạnh mẽ lẫn nhau giữa nhiều thành phần<br /> động được xem như là hướng tiếp cận hiện<br /> của dự án. Theo một số nhà nghiên cứu [5],<br /> đại các siêu dự án.<br /> các siêu dự án giao thông thường được đặc<br /> trưng bởi một số đặc điểm chính: (1) tính Có rất nhiều vấn đề xảy ra trong quá<br /> phức tạp; (2) thời gian thực hiện dài; (3) tiêu trình thực hiện các dự án giao thông tại Việt<br /> tốn nguồn lực lớn; (4) có sự liên quan đến Nam hiện nay như tiến độ thi công kéo dài,<br /> các tổ chức công cộng và sử dụng nguồn lực chi phí vượt tổng mức đầu tư, chất lượng<br /> tài chính công; (5) có rất nhiều bên liên quan công trình không đảm bảo [8]. Điều này có<br /> trong dự án; (6) công nghệ sử dụng rất phức thể được giải thích bởi sự thay đổi lớn của<br /> tạp; (7) có tác động lớn đến xã hội và cộng các yếu tố thuộc về môi trường bên ngoài và<br /> đồng. Do vậy các dự án này đòi hỏi phải bên trong dự án như thay đổi của các chính<br /> được quản lý ở một cấp độ cao hơn là nhóm sách liên quan đến các nước tài trợ vốn, vấn<br /> quản lý dự án thông thường. nạn tham nhũng của các cá nhân, sự thiếu hụt<br /> Hiện nay đã có nhiều nghiên cứu về quản nguồn nhân lực, nhà tư vấn, nhà thầu chất<br /> lý rủi ro của dự án xây dựng giao thông được lượng cao và công nghệ kỹ thuật hiện đại,<br /> thực hiện tại Việt Nam, tuy nhiên hầu hết các công tác quản lý kém cũng dẫn đến nhiều rủi<br /> ro tác động xấu đến mục tiêu của dự án [9].<br /> nghiên cứu này đặt nhiều sự quan tâm đến các<br /> mô hình quản lý rủi ro “truyền thống” khi Đặc biệt, việc áp dụng quy trình quản lý rủi<br /> xem xét, phân tích dự án xây dựng dưới góc ro thường không được quan tâm đúng mức.<br /> nhìn là một hệ đóng (close systems) [6]. Theo Những nhận thức liên quan đến sự tương tác<br /> ảnh hưởng qua lại lẫn nhau giữa các rủi ro<br /> lý thuyết quản lý rủi ro hiện đại, dự án xây<br /> cũng như những ảnh hưởng của chúng đến<br /> dựng phải được xem như một hệ mở (open<br /> việc thực hiện dự án thì chưa được mô hình<br /> systems) nơi mà có sự tích hợp, tương tác cực<br /> hóa và tìm hiểu chi tiết. Do vậy, điều này dẫn<br /> kỳ phức tạp và tồn tại nhiều biến động từ<br /> đến những hạn chế trong việc kiểm tra các<br /> nhiều cấp độ bao gồm cấp nhà nước, thị<br /> kịch bản có thể xảy ra trước khi đưa ra quyết<br /> trường trong và ngoài nước, cũng như các yếu<br /> định. Trong khi, những hạn chế này sẽ được<br /> tố trong từng dự án cụ thể. Có nhiều vấn đề<br /> giải quyết dưới cách tiếp cận quản lý rủi ro<br /> liên quan đến một hệ thống động mà cách tiếp<br /> theo lý thuyết hệ thống động.<br /> cận quản lý rủi ro truyền thống không thể giải<br /> quyết được đó là sự tương tác phi tuyến tính 3. Mô hình hệ thống động trong quản<br /> giữa các yếu tố, trạng thái động, sự biến đổi lý rủi ro các siêu dự án<br /> liên tục không lường trước của các yếu tố cấu Lý thuyết hệ thống động (System<br /> thành nên một dự án như môi trường bên Dynamics - SD) là lý thuyết được phát triển<br /> ngoài và môi trường bên trong. Vì thế, xem bởi Jay Forrester một nhà tiên phong về máy<br /> xét, áp dụng các công cụ quản lý rủi ro truyền tính tại Viện công nghệ Massachusetts (Mỹ)<br />  211<br /> TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI SỐ 27+28 – 05/2018<br /> <br /> <br /> vào giữa thập niên 1950 để mô hình hóa và đặc điểm chính đó là (1) có biến đổi liên tục<br /> phân tích các hành vi của hệ thống xã hội theo thời gian và (2) các quá trình này liên<br /> phức tạp trong bối cảnh công nghiệp hóa quan đến các thông tin phản hồi một cách<br /> [10]. SD được thiết kế để giúp những người liên tục.<br /> quản lý, người ra quyết định tìm hiểu về cấu Yếu tố quan trọng của SD đó chính là<br /> trúc và sự biến động của một hệ thống phức làm thế nào để có những hiểu biết về sự<br /> tạp nhằm đưa ra các chính sách phù hợp nhất tương tác lẫn nhau giữa tất cả các bộ phận,<br /> để cải tiến một cách liên tục và bền vững thành phần của một hệ thống cụ thể và làm<br /> cũng như quản lý các thay đổi trong hệ thống thế nào để thay đổi một số các yếu tố ảnh<br /> [11]. Phương pháp tiếp cận SD chủ yếu dựa hưởng lên các yếu tố khác theo thời gian<br /> trên mối quan hệ nhân quả. Mối quan hệ [12]. Hệ thống có thể được mô hình hóa theo<br /> nhân quả này được giải thích với sự hỗ trợ hai phương pháp định tính và định lượng.<br /> của biến trữ lượng (stock), biến lưu lượng Các mô hình này có thể được xây dựng từ ba<br /> (flow) và các vòng lặp phản hồi (feedback thành phần cơ bản đó là (1) các thông tin<br /> loops). Biến trữ lượng (stock) là một hàm số phản hồi tích cực và các vòng củng cố<br /> tạo ra kích cỡ của một tổng thể trong một (possitive feedback or reforcing loops), (2)<br /> khoảng thời gian nhất định. Biến lưu lượng các thông tin phản hồi tiêu cực hay vòng lặp<br /> (flow) được sử dụng để do lường sự thay đổi cân bằng (negative feedback or balancing<br /> của biến trữ lượng trong một khoảng thời loops) và (3) sự trì trệ (delays). Thông tin<br /> gian. Biến stock và flow được sử dụng để mô phản hồi tích cực (vòng lặp củng cố) là sự tự<br /> hình hóa các luồng công việc cũng như các củng cố, tăng cường lẫn nhau trong khi các<br /> nguồn lực xuyên suốt dự án, trong khi đó vòng lặp tiêu cực (gọi là vòng cân bằng) có<br /> vòng lặp phản hồi (feedback loops) được sử xu hướng chống lại sự thay đổi. Sự trì trệ thể<br /> dụng để mô hình hóa các quyết định và các hiện sự bất ổn tiềm tàng của một hệ thống.<br /> chính sách của dự án. SD có thể được sử Các thành phần này được thể hiện rõ trong<br /> dụng để mô hình hóa các quá trình với hai hình 1:<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 1. Các thành phần cơ bản của mô hình SD [12].<br /> Ghi chú:<br /> Mũi tên: mối quan hệ giữa các biến<br /> + (-): Dấu hiệu tại đầu các mũi tên thể hiện tác động là tích cực (tiêu cực) liên quan đến<br /> các nguyên nhân hay các biến;<br /> //: Dấu hiệu đặt vào mũi tên thể hiện các yếu tố hoặc thông tin chậm trễ;<br /> R: Biểu hiện sự tăng cường hay củng cố vòng lặp;<br /> B: Biểu hiện vòng lặp cân bằng.<br /> Vòng lặp củng cố hay tăng cường đổi thông tin thông qua các phản hồi tích cực<br /> (reiforcing loop) là một cấu trúc mà bản thân (possitive feedback loops) trong lý thuyết<br /> các vòng lặp tự tạo ra sự tăng trưởng hay suy điều khiển. Sự tăng trưởng của biến 1<br /> giảm cùng nhau. Các vòng lặp củng cố trao (variable 1) sẽ dẫn tới sự tăng trưởng của<br /> 212<br /> Journal of Transportation Science and Technology, Vol 27+28, May 2018<br /> <br /> <br /> biến 2 (variable 2) (điều này được thể hiện Không giống như cách tiếp cận của các<br /> thông qua dấu +) và sẽ dẫn tới sự tăng trưởng phương pháp như PERT/CPM khi mà những<br /> của biến 1 và các biến khác. Dấu (+) không nhà hoạch định thường sử dụng đánh giá của<br /> có nghĩa là tất cả các giá trị đều tăng mà nó các chuyên gia để giải thích các mô hình thì<br /> thể hiện rằng biến 1 và biến 2 sẽ thay đổi công cụ SD lại sử dụng các mô hình tính toán<br /> theo cùng một hướng. Nếu biến 1 giảm thì định lượng để khắc phục hạn chế từ các mô<br /> biến 2 cũng sẽ giảm, nếu biến 1 tăng thì biến hình PERT/CPM [10].<br /> 2 cũng sẽ tăng. Trong trường hợp không chịu Theo nhiều nhà nghiên cứu, mô hình<br /> ảnh hưởng của các yếu tố bên ngoài, cả hai tính toán SD là rất rõ ràng và các dữ liệu sử<br /> biến 1 và 2 sẽ tăng trưởng hoặc suy giảm dụng có thể được lưu trữ và xem xét lại [10];<br /> theo cấp số nhân. Vòng lặp cân bằng sẽ gây SD có khả năng dùng để tính toán, dự báo<br /> ra sự tăng trưởng hay củng cố sự thay đổi. các kết quả một cách hợp lý nhất các giả định<br /> Vòng lặp cân bằng (balancing loops) là của các chuyên gia sử dụng mô hình; SD có<br /> một cấu trúc mà sự thay đổi các giá trị hiện thể phân tích nhiều yếu tố xảy ra đồng thời<br /> tại của hệ thống các biến hay một biến mong và cuối cùng, kết quả sự tương tác của các<br /> muốn được thực hiện thông qua một số hành quá trình có thể được mô phỏng trong điều<br /> động (actions). Cụ thể, vòng lặp cân bằng kiện được kiểm soát, điều này có thể giúp<br /> thông tin thông qua các phản hồi tiêu cực cho các nhà phân tích dễ dàng tiến hành các<br /> (negative feedback loops) trong lý thuyết thí nghiệm bên ngoài hệ thống thực tế.<br /> điều khiển. Dấu (-) thể hiện giá trị của các Hiện nay, một số phần mềm máy tính<br /> biến (variables) thay đổi theo các hướng trái được phát triển và sử dụng rộng rãi trên thế<br /> ngược nhau. Sự khác nhau giữa giá trị hiện giới như phần mềm Vensim phát triển dựa<br /> tại của các biến và các giá trị mong muốn trên ngôn ngữ lập trình C; phần mềm<br /> (desired value of variables) được nhìn nhận Dynamo phát triển dựa trên ngôn ngữ lập<br /> như một lỗi (error). Những hành động sẽ trình AED, Pascal. Những phần mềm này<br /> được thực hiện để các lỗi (error) xảy ra nhằm giúp người sử dụng có thể thiết lập công thức<br /> làm giảm các lỗi khác và theo thời gian thì và mô phỏng mô hình SD, từ đó giúp các nhà<br /> các giá trị hiện tại có thể tiếp cận được các phân tích dễ dàng đưa ra các chính sách để<br /> giá trị mong muốn. giải quyết các vấn đề.<br /> Thành phần thứ ba của SD là sự chậm trễ 4. Ứng dụng mô hình SD tại Việt Nam<br /> (delay), nó được sử dụng để mô phỏng thời Mô hình SD đã cho thấy được những lợi<br /> gian trôi qua giữa nguyên nhân và hậu quả. ích hơn hẳn của nó so với các công cụ hiện tại<br /> Sự chậm trễ được thể hiện bởi hai đường (//). đang được áp dụng như ma trận đánh giá rủi<br /> Sự chậm trễ tạo ra những khó khăn để liên ro (RAM – the risk assessment matrix) hoặc<br /> kết nguyên nhân và hậu quả và có thể tạo ra các phương pháp khác như PERT/CPM khi<br /> sự bất ổn định trong hệ thống. Trong SD, sự nó có thể dự đoán kết quả thực hiện dự án khi<br /> diễn giải bằng lời và các sơ đồ vòng lặp các yếu tố rủi ro thay đổi xác suất xảy ra.<br /> mang tính chất định tính, trong khi đó các<br /> biến trữ lượng (stock) và biến lưu lượng Việc ứng dụng mô hình hệ thống động<br /> (flow) là các công thức mô phỏng, mang tính SD để quản lý rủi ro cho các siêu dự án tại<br /> chất định lượng để diễn tả sự biến động của Việt Nam sẽ giúp nhà quản lý mô hình hóa<br /> các tình huống. Do SD dựa trên lý thuyết Tư các rủi ro ảnh hưởng đến chi phí, thời gian và<br /> duy hệ thống (System thinking) và Mô hình chất lượng của dự án dựa trên sự tương tác<br /> học tập (Learning paradigm) nên SD rất thích phức tạp của các biến rủi ro.<br /> hợp để áp dụng vào các vấn đề quản lý mang Nó cung cấp công cụ hỗ trợ việc đưa ra<br /> tính mơ hồ và yêu cầu những công cụ và khái các chính sách, quyết định bằng cách kiểm<br /> niệm tốt hơn và có cái nhìn sâu sắc hơn các tra các hiệu ứng, các kết quả của các kịch bản<br /> phương pháp khác như PERT (Program and khác nhau như sự cải tiến của hệ thống, sự<br /> Evaluation Review Technique)/ CPM thay đổi của các yếu tố, sự kiện trong quá<br /> (Critical Path Method) [13]. trình thực hiện dự án. Do đó, những hiểu biết<br />  213<br /> TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI SỐ 27+28 – 05/2018<br /> <br /> <br /> sâu sắc này cho phép các nhà hoạch định ww.works.gov.bh/media/Researchs/pw04p06.pdf<br /> chính sách đưa ra ra các quyết định liên qua [7] W. Braun, "The system archetypes," System, p.<br /> 27, 2002.<br /> đến hệ thống chính sách trong tương lai liên [8] M. A. f. U. Railways, "Line 1 Ben Thanh - Suoi<br /> quan đến các ảnh hưởng của rủi ro đối với Tien," People's Commitee of Ho Chi Minh City,<br /> việc thực hiện dự án Ho Chi Minh City2017.<br /> Tài liệu tham khảo [9] H. L. Le, L. Y. Dai, and J. Y. Lee, "Delay and<br /> cost overruns in Vietnam large construction<br /> [1] B. Flyvbjerg, "Policy and Planning for Large- projects: A comparison with other selected<br /> Infrastructure Projects: Problems, Causes, and countries," KSCE journal of civil engineering,<br /> Cures," Environment and Planning: Planning vol. 12, pp. 367-377, 2008.<br /> and Design, vol. 34, p. 578597, 2003. [10] S. J. D, Business Dynamics – System thinking<br /> [2] H. M. Leung, K. B. Chuah, and V. M. R. and modelling for complex world: Irwin<br /> Tummala, "A based System for Identifying McGraw-Hill, 2000.<br /> Potential Project Risks," Omega: International [11] P. Boateng, Z. Chen, S. Ogunlana, and D.<br /> Journal of Management Science, vol. 26, pp. Ikediashi, "A system dynamics approach to risks<br /> 623-638, 1998. description in megaprojects development,"<br /> [3] J. F. AI-Bahar, "Risk management in Technology and management in construction,<br /> construction projects: A systematic analytical vol. 4, pp. 593-603, 2012.<br /> approach for contractors," PhD Dessertation, [12] P. Senge, The Fifth Discipline: The Art and<br /> Department of Civil Engineering, , Berkeley: Practice of The Learning Organization. New<br /> University of California, 1988. York: Doubleday, 1990.<br /> [4] J. H. M. Tah and V. Carr, "A proposal for [13] Sushil, System Dynamics: A Practical approach<br /> construction project risk assessment using fuzzy for managerial problems. New Delhi: Wiley<br /> logic," Construction management and Eastern Limited, 1993.<br /> economics, vol. 18, pp. 491–500, 2000.<br /> [5] J. R. Capka, "Megaprojects - They Are a Ngày nhận bài: 31/03/2018<br /> Different Breed," Public Roads vol. 68, pp. Ngày chuyển phản biện: 10/04/2018<br /> 2-9, 2004. Ngày hoàn thành sửa bài: 26/04/2018<br /> [6] B. A. Ali-Mohammed. (2010, 25th Octorber). isk Ngày chấp nhận đăng: 07/05/2018<br /> and Stakeholder Management in Mega Projects<br /> beyond the Realms of Theory. Available:<br />