intTypePromotion=1

tài liệu giảng dạy - quản lý nhu cầu giao thông: phần 2

Chia sẻ: Thị Hạnh | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:87

0
19
lượt xem
1
download

tài liệu giảng dạy - quản lý nhu cầu giao thông: phần 2

Mô tả tài liệu
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

tiếp nối phần 1, phần tài liệu giảng dạy quản lý nhu cầu giao thông trình nội dung về: các biện pháp kinh tế (kiểm soát sự gia tăng sở hữu ô tô, giảm sử dụng xe hơi, các biện pháp hỗ trợ ), các chính sách sử dụng đất và phát triển thông minh (quy hoạch sử dụng đất tích hợp, thiết kế và ưu tiên về đường). mời các bạn tham khảo phần 2 tài liệu.

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: tài liệu giảng dạy - quản lý nhu cầu giao thông: phần 2

Hình 60: Xe cho thuê ở Franfurt. Một loạt xe với kích cỡ khác nhau được cung cấp cho các<br /> tổ chức cho thuê xe khác nhau.<br /> <br /> Nguồn: Ảnh chụp bởi Armin Wagner, Frankfurt (DE), 2005<br /> <br /> 4 Các biện pháp kinh tế (“Push - Đẩy”)<br /> Các biện pháp kinh tế khác nhau được sử dụng nhằm khuyến khích giao thông vận tải<br /> hiệu quả, bao gồm cải cách định giá và quản lý cơ sở hạ tầng đường bộ. Nhiều biện pháp tính phí<br /> được đưa ra để đạt được chi phí đi lại tính thêm, đồng thời có xu hướng gia tăng tính hiệu quả<br /> kinh tế. Các biện pháp tính phí có thể tạo ra doanh thu dùng để cải thiện lựa chọn đi lại hoặc các<br /> loại thuế khác. Các biện pháp kinh tế thường là yếu tố hiệu quả nhất trong một chiến lược TDM<br /> toàn diện, mặc dù thường phải đối mặt với sự chống đối từ các lái xe và có thể khó thực hiện về<br /> phương diện chính trị. Với những lý do này, việc thực hiện cải cách định giá với mục tiêu cụ thể<br /> là rất quan trọng (xem Thư mục 20). Để biết thêm chi tiết, quý vị tham khảo thêm nguồn sách<br /> Môđun 1: Công cụ quản lý kinh tế http://www.sutp.org.<br /> Bảng 13 phân loại phí phương tiện thông thường xét trên phương diện các loại phí này<br /> đại diện cho chi phí sử dụng xe cận biên. Hầu hết phí khác nhau về thời gian và địa điểm, ví dụ<br /> phí tính cho sự đi lại bằng ô tô dưới các điều kiện giao thông ùn tắc hoặc đỗ xe ở khu vực đô thị<br /> nơi giá đất cao. Phí dựa trên dặm đường và thuế nhiên liệu phản ánh mức độ sử dụng xe chứ<br /> không phản ánh thời gian và địa điểm. Phí phuơng tiện cố định, như là phí bảo hiểm và đăng ký<br /> có thể hiểu là chi phí cho người sử dụng xe như một nhóm, nhưng không phản ánh số lượng xe<br /> được sử dụng. Điều này không hề có tính kinh tế và dẫn tới việc chồng chéo giữa hai người lái<br /> xe dưới mức trung bình, đồng thời áp đặt mức giá khá thấp, ngoài ra những người trong nhóm lái<br /> xe trên mức trung bình lại áp mức giá cao hơn.<br /> Bảng 13: Các loại phí khác nhau đại diện cho chi phí phương tiện cận biên<br /> Phân loại<br /> <br /> Phạm vi<br /> <br /> Ví dụ<br /> <br /> Tốt nhất<br /> <br /> Phí đỗ xe và phí đường Phí đường có thể thay đổi, quản lý đỗ xe theo địa điểm cụ<br /> tính theo thời gian và địa thể, phí phát thải tại địa điểm cụ thể.<br /> điểm cụ thể<br /> <br /> Tốt thứ 2<br /> <br /> Phí tính theo dặm đường<br /> <br /> Chi phí khoản cách, bảo hiểm xe theo dặm đường, thuế đánh<br /> vào phương tiện cơ giới(MVET), phí phát thải theo dặm<br /> đường<br /> <br /> Tốt thứ 3<br /> <br /> Phí nhiên liệu<br /> <br /> Thuế nhiên liệu tăng, thuế bán chung áp dụng cho nhiên liệu,<br /> bảo hiểm, thuế phát thải carbon và thuế chất độc hại<br /> <br /> 70<br /> <br /> Kém<br /> <br /> Phí phương tiện cố định<br /> <br /> MVET hiện nay, phí mua và sở hữu phương tiện<br /> <br /> Kém nhất<br /> <br /> Phí tính thêm (không tính Thuế chung cho cầu đường và dịch vụ giao thông, hỗ trợ đỗ<br /> phí cho người sử dụng xe, chi phí tính thêm không được bồi hoàn<br /> môtô)<br /> <br /> Thư mục 20: Sử dụng nguồn thu từ các biện pháp kinh tế<br /> Các nguồn thu từ các biện pháp kinh tế bao gồm:<br /> <br /> <br /> Tính thêm phí đỗ xe.<br /> <br /> <br /> <br /> Thuế nhiên liệu tính thêm.<br /> <br /> <br /> <br /> Phí giấy phép.<br /> <br /> <br /> <br /> Phí xin giấy phép địa điểm kinh doanh.<br /> <br /> <br /> <br /> Tính thêm phí điểm đầu cuối.<br /> <br /> Nguồn thu được sử dụng ra sao là vấn đề gây tranh cãi lớn. Vấn đề này thường được bàn<br /> tới trước khi tiến hành các biện pháp kinh tế. Cơ chế chung gồm xác định các nguồn thu cho<br /> mục đích và các dự án cụ thể, đồng thời tạo ra quỹ ủy thác, hoặc “tiền dự trữ” có thể dùng cho<br /> các dự án khác nhau mà đáp ứng một loạt các tiêu chí đã được xác định.<br /> Kinh phí dành riêng: Phân bổ doanh thu một dự án hay mục đích cụ thể<br /> Quỹ ủy thác: Nguồn thu chỉ có thể được dùng cho mục đích do một loạt các tiêu chí xác<br /> định<br /> Các ví dụ về các dự án và mục đích được các biện pháp TDM kinh tế cấp vốn gồm:<br /> <br /> <br /> Tài trợ công nghệ tốt hơn (thu lại các xe cũ, các xe CNG);<br /> <br /> <br /> <br /> Tài trợ cải thiện hạ tầng cơ sở giao thông cho phương tiện phi cơ giới<br /> <br /> <br /> <br /> Tài trợ các cuộc vận động nhận thức người dân;<br /> <br /> <br /> <br /> Quỹ môi trường tin cậy (hiện có ở bang Mexico City, nơi doanh thu chỉ có thể<br /> dùng cho các biện pháp giao thông ổn định)<br /> Nguồn: Manfred Breithaupt, 2008<br /> <br /> Bảng 14: Công cụ kinh tế được sử dụng như các biện pháp TDM<br /> Loại hình khuyến khích<br /> và không khuyến khích<br /> - Không khuyến khích sở<br /> hữu phương tiện cơ giới<br /> <br /> Công cụ kinh tế khả thi<br /> - đánh thuế/tính phí đến việc<br /> mua sắm/sở hữu/vứt bỏ<br /> phương tiện<br /> <br /> Các biện pháp kinh tế được lựa<br /> chọn<br /> - thuế phương tiện hàng năm<br /> - tính phí/thuế đăng ký<br /> - tính phí/thuế bán (bán lại)<br /> - tính phí/ thuế vứt bỏ phương tiện<br /> <br /> - hạn chế số lượng xe và việc<br /> đăng ký xe mới<br /> <br /> - chiến lược bán đấu giá bỏ thầu cạnh<br /> tranh cho cấp bằng mới<br /> - cấp giấy phép quyền sở hữu xe<br /> <br /> 71<br /> <br /> - Không khuyến khích sử - tính phí/thuế sử dụng phương - thuế nhiên liệu<br /> dụng phương tiện cơ giới<br /> tiện<br /> - tính phí ngay tại lúc mua nhiên liệu<br /> - Khuyến khích chuyển<br /> - tính phí/thuế đường và sử - phí đỗ xe<br /> sang phương tiện giao<br /> dụng cơ sở hạ tầng<br /> - thuế của thành phố<br /> thông công cộng hoặc phi<br /> - hạn chế tiếp cận các trung - phí đường<br /> cơ giới<br /> tâm đô thị hoặc các khu vực<br /> - phí cầu<br /> đặc biệt<br /> - phí tắc nghẽn giao thông<br /> - hỗ trợ các phương tiện giao - hỗ trợ phí giao thông công cộng<br /> thông công cộng và vận tải đa - hỗ trợ phí mạng lưới và hoạt động<br /> phương thức<br /> giao thông công cộng<br /> - phí vận chuyển giao thông công<br /> cộng không tính thuế<br /> - mục tiêu P & R<br /> - Khuyến khích sử dụng và - tính phí/thuế lên sự mua - phân loại thuế dựa trên mức độ thải<br /> cải tiến công nghệ phát thải sắm/sở hữu/vứt bỏ phương khí<br /> ít hơn<br /> tiện<br /> - thuế năng lượng/phát thải các bon<br /> - tính phí/thuế sử dụng phương - phí thải khí<br /> tiện<br /> - phí phụ thu dựa trên lượng phát thải<br /> - tính phí/thuế đường và/hoặc<br /> - trợ cấp, giảm thuế cho các công<br /> sử dụng cơ sở hạ tầng<br /> nghệ xe có phát thải thấp<br /> <br /> Bảng 15: Công cụ kinh tế trong OECD<br /> Thực thi trên...<br /> <br /> Cấp liên bang<br /> <br /> Cấp địa phương<br /> <br /> Phân loại thuế nhiên liệu (khuyến khích sử dụng nhiên<br /> liệu sạch hơn)<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Thuế phương tiện (mua, sử dụng, vứt bỏ)<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Thuế sở hữu, phát triển<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Phí đường (phân loại theo mức độ khí thải, thời gian,<br /> ngày, khu vực, v.v…)<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Phí đỗ xe, đánh thuế đỗ xe<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Trợ cấp cho ô tô sử dụng nhiên liệu sạch hoặc chuyển đổi<br /> sử dụng loại nhiên liệu này<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Ưu đãi tài chính để loại bỏ các xe cũ<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Thúc đẩy/trợ cấp cho vận tải công cộng<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Nguồn: Manfred Breithaupt, 2008<br /> <br /> Để đảm bảo tính hiệu quả, chính sách giá cả cần tập trung:<br /> <br /> <br /> Loại bỏ sự thiếu rõ ràng bằng cách bỏ các trợ cấp ngầm và công khai cho những<br /> người sử dụng xe cá nhân;<br /> <br /> <br /> <br /> Hỗ trợ các phương thức vận tải bền vững;<br /> 72<br /> <br /> <br /> <br /> Tạo ra các nguồn doanh thu mới và các nguồn thu này được tích hợp vào quy<br /> hoạch chiến lược;<br /> <br /> <br /> <br /> Cung cấp sự tiếp cận hiệu quả, công bằng và bền vững cho mọi người tới các<br /> điểm đến trong đô thị;<br /> <br /> Việc thực hiện thành công các chiến lược định giá phụ thuộc vào (từ Breithaupt, năm<br /> 2008):<br /> <br /> <br /> Sức mạnh thể chế/luật lệ (năng lực kiểm soát, giám sát, cưỡng chế);<br /> <br /> <br /> <br /> Độ co giãn của giá cả và doanh thu theo nhu cầu<br /> <br /> <br /> <br /> Loại bỏ các trợ cấp không sinh lợi (ví dụ như nhiên liệu diesel)<br /> <br /> <br /> <br /> Xem xét về mặt chiến lược (ví dụ quan tâm tới tính cạnh tranh)<br /> <br /> <br /> <br /> Các hoạt động vận động hành lang (ví dụ ưu đãi cho các thỏa thuận tình nguyện,<br /> thông tin và hỗ trợ truyền bá ra cộng đồng)<br /> <br /> Các loại hình cải cách định giá khác nhau được thực hiện theo các cấp chính quyền khác<br /> nhau (xem bảng 15). Một số chiến lược định giá, như phí đỗ xe ngoài đường và ưu đãi tài chính<br /> cho nhân viên, có thể do công ty tư nhân thực hiện. Họ có thể thực hiện các chiến lược này như<br /> một phần cải cách thị trường rộng hơn, như điều tiết các công ty xe buýt. Các bước thực hiện<br /> được thảo luận chi tiết tại Nguồn sách Module 1: Công cụ kinh tế.<br /> Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra những thay đổi trong giá cả ảnh hưởng ra sao tới thói quen đi<br /> lại của mọi người, bao gồm:<br /> <br /> <br /> Todd Litman (năm 2005), Độ co giãn của GTVT: Giá cả và các nhân tố khác ảnh<br /> hưởng ra sao tới hành vi đi lại, Viện chính sách GTVT Victoria,<br /> http://www.vtpi.org/elsasticities.pdf.<br /> <br /> <br /> <br /> Richard H. Pratt (năm 1999-2007), Phản ứng của người đi đối với thay đổi hệ<br /> thống<br /> giao<br /> thông<br /> vận<br /> tải,<br /> TCRP<br /> Báo<br /> cáo<br /> 95,<br /> TRB,<br /> http://www.trb.org/TRBNet/ProjectDisplay.asp?ProjectID=1034.<br /> <br /> Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng giao thông là “thích ứng chậm”, điều này có nghĩa là thay<br /> đổi giá cả gây nên thay đổi nhỏ hơn trong hoạt động giao thông. Ví dụ, giá nhiên liệu tăng 10%<br /> rõ ràng làm giảm lượng xe đi lại thêm 1% trong thời gian ngắn và về lâu dài khoảng 2% nếu tất<br /> cả các nhân tố khác (như số lượng tài xế và phí đỗ xe) không đổi. Tuy nhiên, điều này ảnh<br /> hưởng một phần tới thực tế là nhiên liệu thể hiện chỉ khoảng ¼ tổng chi phí phát sinh trực tiếp<br /> do người tiêu dùng, do vậy việc tăng 10% giá nhiên liệu chỉ thể hiện tăng 2% tổng chi phí. Xem<br /> xét tất cả chi phí, giao thông có liên quan tới sự nhạy cảm của giá cả và có thể được xem xét<br /> “tính co giãn” về lâu dài.<br /> Độ co giãn của giao thông phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm các loại thay đổi về giá<br /> cả và biện pháp có sẵn. Nói chung, nếu có lựa chọn giao thông tốt hơn, giao thông sẽ thích ứng<br /> nhạy cảm hơn với giá cả. Ví dụ, nếu các điều kiện đi lại và dịch vụ giao thông công cộng kém và<br /> không an toàn, việc tăng tai nạn đường và giá nhiên liệu sẽ gây ra việc giảm lượng đi lại, nhưng<br /> nếu giao thông tốt, an toàn và tiện lợi, người dân sẽ phản ứng tốt hơn trước những thay đổi của<br /> giá cả.<br /> <br /> 73<br /> <br /> 4.1 Kiểm soát sự gia tăng sở hữu ô tô<br /> Mặc dù chi phí ô tô đắt đỏ, việc sở hữu ô tô đang tăng lên nhanh chóng ở nhiều quốc gia<br /> đang phát triển. Các thuế bán xe, thuế nhập khẩu, phí đăng ký và thuế có thể ảnh hưởng tới số<br /> lượng và loại xe người dân mua. Số liệu được sử dụng hạn chế quyền sở hữu xe được thảo luận<br /> trong Phần 4.1.3.<br /> <br /> 4.1.1 Thuế bán xe/thuế nhập khẩu<br /> Nhiều quốc gia áp đặt hệ thống thuế quan hoặc thuế nhập khẩu cho xe từ bên ngoài vào<br /> để ưu tiên chính sách sử dụng hàng trong nước. Thuế bán xe được áp dụng rộng cho tất cả các<br /> loại xe. Trong một vài trường hợp, thuế bán thấp hơn dành cho xe sử dụng nhiên liệu hiệu quả<br /> được đưa ra để khuyến khích sự luân chuyển phương tiện, hoặc thay thế các xe sử dụng nhiên<br /> liệu ô nhiễm để đáp ứng các mục tiêu đảm bảo chất lượng môi trường.<br /> Mặc dù những nội dung này thường không được thiết kế cho việc mua xe, chúng có thể<br /> trở thành những biện pháp TDM hiệu quả nếu đủ cao. Ở các nước đang phát triển, biện pháp<br /> đánh thuế được sử dụng phổ biến, điều này được nói tới trong chính sách thuế phuơng tiện nhiều<br /> giai đoạn của Trung Quốc trong Bảng 16.<br /> <br /> 4.1.2 Phí đăng ký/phí đường hàng năm<br /> Ở các nước đang phát triển, những chủ sở hữu ô tô thường phải chịu phí hàng năm hoặc<br /> nửa năm một lần cho việc đóng góp vào nguồn thu dành cho bảo đưỡng cầu đường. Mức độ<br /> đóng phí này có thể dựa trên kích thước động cơ, để khuyến khích loại phương tiện sử dụng<br /> nhiên liệu hiệu quả.<br /> Ở Mỹ, phí đăng ký dao động trong khoảng 30$ tới 150$ mỗi năm, đồng thời thông qua<br /> một miếng dính dán trên biển số xe. Ngoài “phí đường” tính cho người dân, nhiều quốc gia Châu<br /> Âu cũng yêu cầu mua miếng dán theo thời gian được bán cho mọi người hàng năm, hàng tháng,<br /> hàng tuần hoặc hàng ngày khi mọi người đi lại trên đường tại các quốc gia khác.<br /> Thuế đường ở Singapore được phân loại theo kích thước động cơ, loại nhiên liệu, và loại<br /> xe (ô tô, xe máy, v.v…) để khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện phát thải ít hơn.<br /> Theo hệ thống này, một chiếc ô tô nhỏ với động cơ 1000cc có thể trả 600$ hàng năm, trong khi<br /> đó một chiếc có động cơ 4000cc trả hơn 6,000$. Xe dùng dầu diesel trả phí cao gấp 6 lần xe<br /> chạy xăng tương tự.<br /> Bảng 16: Thuế xe qua nhiều giai đoạn ở Trung Quốc<br /> Loại hình<br /> <br /> Thuế hoặc phí<br /> <br /> Tỷ lệ<br /> <br /> Thuế quan<br /> Mua xe<br /> <br /> Thuế gián tiếp tiêu thụ<br /> <br /> 3-5%<br /> <br /> Thuế giá trị gia tăng<br /> <br /> 17%<br /> <br /> Thuế sở hữu phương tiện<br /> <br /> 10%<br /> <br /> Phí kiểm tra xe mới<br /> Sở hữu xe<br /> <br /> Phí đăng ký biển số xe<br /> Phí sử dụng xe<br /> <br /> Sử dụng xe<br /> <br /> 60-320 RMB/năm (8,7$-46,8$)<br /> <br /> Phí bảo hiểm<br /> 74<br /> <br />
ADSENSE
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2