Hình 60: Xe cho thuê ở Franfurt. Một loạt xe với kích cỡ khác nhau được cung cấp cho các<br />
tổ chức cho thuê xe khác nhau.<br />
<br />
Nguồn: Ảnh chụp bởi Armin Wagner, Frankfurt (DE), 2005<br />
<br />
4 Các biện pháp kinh tế (“Push - Đẩy”)<br />
Các biện pháp kinh tế khác nhau được sử dụng nhằm khuyến khích giao thông vận tải<br />
hiệu quả, bao gồm cải cách định giá và quản lý cơ sở hạ tầng đường bộ. Nhiều biện pháp tính phí<br />
được đưa ra để đạt được chi phí đi lại tính thêm, đồng thời có xu hướng gia tăng tính hiệu quả<br />
kinh tế. Các biện pháp tính phí có thể tạo ra doanh thu dùng để cải thiện lựa chọn đi lại hoặc các<br />
loại thuế khác. Các biện pháp kinh tế thường là yếu tố hiệu quả nhất trong một chiến lược TDM<br />
toàn diện, mặc dù thường phải đối mặt với sự chống đối từ các lái xe và có thể khó thực hiện về<br />
phương diện chính trị. Với những lý do này, việc thực hiện cải cách định giá với mục tiêu cụ thể<br />
là rất quan trọng (xem Thư mục 20). Để biết thêm chi tiết, quý vị tham khảo thêm nguồn sách<br />
Môđun 1: Công cụ quản lý kinh tế http://www.sutp.org.<br />
Bảng 13 phân loại phí phương tiện thông thường xét trên phương diện các loại phí này<br />
đại diện cho chi phí sử dụng xe cận biên. Hầu hết phí khác nhau về thời gian và địa điểm, ví dụ<br />
phí tính cho sự đi lại bằng ô tô dưới các điều kiện giao thông ùn tắc hoặc đỗ xe ở khu vực đô thị<br />
nơi giá đất cao. Phí dựa trên dặm đường và thuế nhiên liệu phản ánh mức độ sử dụng xe chứ<br />
không phản ánh thời gian và địa điểm. Phí phuơng tiện cố định, như là phí bảo hiểm và đăng ký<br />
có thể hiểu là chi phí cho người sử dụng xe như một nhóm, nhưng không phản ánh số lượng xe<br />
được sử dụng. Điều này không hề có tính kinh tế và dẫn tới việc chồng chéo giữa hai người lái<br />
xe dưới mức trung bình, đồng thời áp đặt mức giá khá thấp, ngoài ra những người trong nhóm lái<br />
xe trên mức trung bình lại áp mức giá cao hơn.<br />
Bảng 13: Các loại phí khác nhau đại diện cho chi phí phương tiện cận biên<br />
Phân loại<br />
<br />
Phạm vi<br />
<br />
Ví dụ<br />
<br />
Tốt nhất<br />
<br />
Phí đỗ xe và phí đường Phí đường có thể thay đổi, quản lý đỗ xe theo địa điểm cụ<br />
tính theo thời gian và địa thể, phí phát thải tại địa điểm cụ thể.<br />
điểm cụ thể<br />
<br />
Tốt thứ 2<br />
<br />
Phí tính theo dặm đường<br />
<br />
Chi phí khoản cách, bảo hiểm xe theo dặm đường, thuế đánh<br />
vào phương tiện cơ giới(MVET), phí phát thải theo dặm<br />
đường<br />
<br />
Tốt thứ 3<br />
<br />
Phí nhiên liệu<br />
<br />
Thuế nhiên liệu tăng, thuế bán chung áp dụng cho nhiên liệu,<br />
bảo hiểm, thuế phát thải carbon và thuế chất độc hại<br />
<br />
70<br />
<br />
Kém<br />
<br />
Phí phương tiện cố định<br />
<br />
MVET hiện nay, phí mua và sở hữu phương tiện<br />
<br />
Kém nhất<br />
<br />
Phí tính thêm (không tính Thuế chung cho cầu đường và dịch vụ giao thông, hỗ trợ đỗ<br />
phí cho người sử dụng xe, chi phí tính thêm không được bồi hoàn<br />
môtô)<br />
<br />
Thư mục 20: Sử dụng nguồn thu từ các biện pháp kinh tế<br />
Các nguồn thu từ các biện pháp kinh tế bao gồm:<br />
<br />
<br />
Tính thêm phí đỗ xe.<br />
<br />
<br />
<br />
Thuế nhiên liệu tính thêm.<br />
<br />
<br />
<br />
Phí giấy phép.<br />
<br />
<br />
<br />
Phí xin giấy phép địa điểm kinh doanh.<br />
<br />
<br />
<br />
Tính thêm phí điểm đầu cuối.<br />
<br />
Nguồn thu được sử dụng ra sao là vấn đề gây tranh cãi lớn. Vấn đề này thường được bàn<br />
tới trước khi tiến hành các biện pháp kinh tế. Cơ chế chung gồm xác định các nguồn thu cho<br />
mục đích và các dự án cụ thể, đồng thời tạo ra quỹ ủy thác, hoặc “tiền dự trữ” có thể dùng cho<br />
các dự án khác nhau mà đáp ứng một loạt các tiêu chí đã được xác định.<br />
Kinh phí dành riêng: Phân bổ doanh thu một dự án hay mục đích cụ thể<br />
Quỹ ủy thác: Nguồn thu chỉ có thể được dùng cho mục đích do một loạt các tiêu chí xác<br />
định<br />
Các ví dụ về các dự án và mục đích được các biện pháp TDM kinh tế cấp vốn gồm:<br />
<br />
<br />
Tài trợ công nghệ tốt hơn (thu lại các xe cũ, các xe CNG);<br />
<br />
<br />
<br />
Tài trợ cải thiện hạ tầng cơ sở giao thông cho phương tiện phi cơ giới<br />
<br />
<br />
<br />
Tài trợ các cuộc vận động nhận thức người dân;<br />
<br />
<br />
<br />
Quỹ môi trường tin cậy (hiện có ở bang Mexico City, nơi doanh thu chỉ có thể<br />
dùng cho các biện pháp giao thông ổn định)<br />
Nguồn: Manfred Breithaupt, 2008<br />
<br />
Bảng 14: Công cụ kinh tế được sử dụng như các biện pháp TDM<br />
Loại hình khuyến khích<br />
và không khuyến khích<br />
- Không khuyến khích sở<br />
hữu phương tiện cơ giới<br />
<br />
Công cụ kinh tế khả thi<br />
- đánh thuế/tính phí đến việc<br />
mua sắm/sở hữu/vứt bỏ<br />
phương tiện<br />
<br />
Các biện pháp kinh tế được lựa<br />
chọn<br />
- thuế phương tiện hàng năm<br />
- tính phí/thuế đăng ký<br />
- tính phí/thuế bán (bán lại)<br />
- tính phí/ thuế vứt bỏ phương tiện<br />
<br />
- hạn chế số lượng xe và việc<br />
đăng ký xe mới<br />
<br />
- chiến lược bán đấu giá bỏ thầu cạnh<br />
tranh cho cấp bằng mới<br />
- cấp giấy phép quyền sở hữu xe<br />
<br />
71<br />
<br />
- Không khuyến khích sử - tính phí/thuế sử dụng phương - thuế nhiên liệu<br />
dụng phương tiện cơ giới<br />
tiện<br />
- tính phí ngay tại lúc mua nhiên liệu<br />
- Khuyến khích chuyển<br />
- tính phí/thuế đường và sử - phí đỗ xe<br />
sang phương tiện giao<br />
dụng cơ sở hạ tầng<br />
- thuế của thành phố<br />
thông công cộng hoặc phi<br />
- hạn chế tiếp cận các trung - phí đường<br />
cơ giới<br />
tâm đô thị hoặc các khu vực<br />
- phí cầu<br />
đặc biệt<br />
- phí tắc nghẽn giao thông<br />
- hỗ trợ các phương tiện giao - hỗ trợ phí giao thông công cộng<br />
thông công cộng và vận tải đa - hỗ trợ phí mạng lưới và hoạt động<br />
phương thức<br />
giao thông công cộng<br />
- phí vận chuyển giao thông công<br />
cộng không tính thuế<br />
- mục tiêu P & R<br />
- Khuyến khích sử dụng và - tính phí/thuế lên sự mua - phân loại thuế dựa trên mức độ thải<br />
cải tiến công nghệ phát thải sắm/sở hữu/vứt bỏ phương khí<br />
ít hơn<br />
tiện<br />
- thuế năng lượng/phát thải các bon<br />
- tính phí/thuế sử dụng phương - phí thải khí<br />
tiện<br />
- phí phụ thu dựa trên lượng phát thải<br />
- tính phí/thuế đường và/hoặc<br />
- trợ cấp, giảm thuế cho các công<br />
sử dụng cơ sở hạ tầng<br />
nghệ xe có phát thải thấp<br />
<br />
Bảng 15: Công cụ kinh tế trong OECD<br />
Thực thi trên...<br />
<br />
Cấp liên bang<br />
<br />
Cấp địa phương<br />
<br />
Phân loại thuế nhiên liệu (khuyến khích sử dụng nhiên<br />
liệu sạch hơn)<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Thuế phương tiện (mua, sử dụng, vứt bỏ)<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Thuế sở hữu, phát triển<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Phí đường (phân loại theo mức độ khí thải, thời gian,<br />
ngày, khu vực, v.v…)<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Phí đỗ xe, đánh thuế đỗ xe<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Trợ cấp cho ô tô sử dụng nhiên liệu sạch hoặc chuyển đổi<br />
sử dụng loại nhiên liệu này<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Ưu đãi tài chính để loại bỏ các xe cũ<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Thúc đẩy/trợ cấp cho vận tải công cộng<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Nguồn: Manfred Breithaupt, 2008<br />
<br />
Để đảm bảo tính hiệu quả, chính sách giá cả cần tập trung:<br />
<br />
<br />
Loại bỏ sự thiếu rõ ràng bằng cách bỏ các trợ cấp ngầm và công khai cho những<br />
người sử dụng xe cá nhân;<br />
<br />
<br />
<br />
Hỗ trợ các phương thức vận tải bền vững;<br />
72<br />
<br />
<br />
<br />
Tạo ra các nguồn doanh thu mới và các nguồn thu này được tích hợp vào quy<br />
hoạch chiến lược;<br />
<br />
<br />
<br />
Cung cấp sự tiếp cận hiệu quả, công bằng và bền vững cho mọi người tới các<br />
điểm đến trong đô thị;<br />
<br />
Việc thực hiện thành công các chiến lược định giá phụ thuộc vào (từ Breithaupt, năm<br />
2008):<br />
<br />
<br />
Sức mạnh thể chế/luật lệ (năng lực kiểm soát, giám sát, cưỡng chế);<br />
<br />
<br />
<br />
Độ co giãn của giá cả và doanh thu theo nhu cầu<br />
<br />
<br />
<br />
Loại bỏ các trợ cấp không sinh lợi (ví dụ như nhiên liệu diesel)<br />
<br />
<br />
<br />
Xem xét về mặt chiến lược (ví dụ quan tâm tới tính cạnh tranh)<br />
<br />
<br />
<br />
Các hoạt động vận động hành lang (ví dụ ưu đãi cho các thỏa thuận tình nguyện,<br />
thông tin và hỗ trợ truyền bá ra cộng đồng)<br />
<br />
Các loại hình cải cách định giá khác nhau được thực hiện theo các cấp chính quyền khác<br />
nhau (xem bảng 15). Một số chiến lược định giá, như phí đỗ xe ngoài đường và ưu đãi tài chính<br />
cho nhân viên, có thể do công ty tư nhân thực hiện. Họ có thể thực hiện các chiến lược này như<br />
một phần cải cách thị trường rộng hơn, như điều tiết các công ty xe buýt. Các bước thực hiện<br />
được thảo luận chi tiết tại Nguồn sách Module 1: Công cụ kinh tế.<br />
Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra những thay đổi trong giá cả ảnh hưởng ra sao tới thói quen đi<br />
lại của mọi người, bao gồm:<br />
<br />
<br />
Todd Litman (năm 2005), Độ co giãn của GTVT: Giá cả và các nhân tố khác ảnh<br />
hưởng ra sao tới hành vi đi lại, Viện chính sách GTVT Victoria,<br />
http://www.vtpi.org/elsasticities.pdf.<br />
<br />
<br />
<br />
Richard H. Pratt (năm 1999-2007), Phản ứng của người đi đối với thay đổi hệ<br />
thống<br />
giao<br />
thông<br />
vận<br />
tải,<br />
TCRP<br />
Báo<br />
cáo<br />
95,<br />
TRB,<br />
http://www.trb.org/TRBNet/ProjectDisplay.asp?ProjectID=1034.<br />
<br />
Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng giao thông là “thích ứng chậm”, điều này có nghĩa là thay<br />
đổi giá cả gây nên thay đổi nhỏ hơn trong hoạt động giao thông. Ví dụ, giá nhiên liệu tăng 10%<br />
rõ ràng làm giảm lượng xe đi lại thêm 1% trong thời gian ngắn và về lâu dài khoảng 2% nếu tất<br />
cả các nhân tố khác (như số lượng tài xế và phí đỗ xe) không đổi. Tuy nhiên, điều này ảnh<br />
hưởng một phần tới thực tế là nhiên liệu thể hiện chỉ khoảng ¼ tổng chi phí phát sinh trực tiếp<br />
do người tiêu dùng, do vậy việc tăng 10% giá nhiên liệu chỉ thể hiện tăng 2% tổng chi phí. Xem<br />
xét tất cả chi phí, giao thông có liên quan tới sự nhạy cảm của giá cả và có thể được xem xét<br />
“tính co giãn” về lâu dài.<br />
Độ co giãn của giao thông phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm các loại thay đổi về giá<br />
cả và biện pháp có sẵn. Nói chung, nếu có lựa chọn giao thông tốt hơn, giao thông sẽ thích ứng<br />
nhạy cảm hơn với giá cả. Ví dụ, nếu các điều kiện đi lại và dịch vụ giao thông công cộng kém và<br />
không an toàn, việc tăng tai nạn đường và giá nhiên liệu sẽ gây ra việc giảm lượng đi lại, nhưng<br />
nếu giao thông tốt, an toàn và tiện lợi, người dân sẽ phản ứng tốt hơn trước những thay đổi của<br />
giá cả.<br />
<br />
73<br />
<br />
4.1 Kiểm soát sự gia tăng sở hữu ô tô<br />
Mặc dù chi phí ô tô đắt đỏ, việc sở hữu ô tô đang tăng lên nhanh chóng ở nhiều quốc gia<br />
đang phát triển. Các thuế bán xe, thuế nhập khẩu, phí đăng ký và thuế có thể ảnh hưởng tới số<br />
lượng và loại xe người dân mua. Số liệu được sử dụng hạn chế quyền sở hữu xe được thảo luận<br />
trong Phần 4.1.3.<br />
<br />
4.1.1 Thuế bán xe/thuế nhập khẩu<br />
Nhiều quốc gia áp đặt hệ thống thuế quan hoặc thuế nhập khẩu cho xe từ bên ngoài vào<br />
để ưu tiên chính sách sử dụng hàng trong nước. Thuế bán xe được áp dụng rộng cho tất cả các<br />
loại xe. Trong một vài trường hợp, thuế bán thấp hơn dành cho xe sử dụng nhiên liệu hiệu quả<br />
được đưa ra để khuyến khích sự luân chuyển phương tiện, hoặc thay thế các xe sử dụng nhiên<br />
liệu ô nhiễm để đáp ứng các mục tiêu đảm bảo chất lượng môi trường.<br />
Mặc dù những nội dung này thường không được thiết kế cho việc mua xe, chúng có thể<br />
trở thành những biện pháp TDM hiệu quả nếu đủ cao. Ở các nước đang phát triển, biện pháp<br />
đánh thuế được sử dụng phổ biến, điều này được nói tới trong chính sách thuế phuơng tiện nhiều<br />
giai đoạn của Trung Quốc trong Bảng 16.<br />
<br />
4.1.2 Phí đăng ký/phí đường hàng năm<br />
Ở các nước đang phát triển, những chủ sở hữu ô tô thường phải chịu phí hàng năm hoặc<br />
nửa năm một lần cho việc đóng góp vào nguồn thu dành cho bảo đưỡng cầu đường. Mức độ<br />
đóng phí này có thể dựa trên kích thước động cơ, để khuyến khích loại phương tiện sử dụng<br />
nhiên liệu hiệu quả.<br />
Ở Mỹ, phí đăng ký dao động trong khoảng 30$ tới 150$ mỗi năm, đồng thời thông qua<br />
một miếng dính dán trên biển số xe. Ngoài “phí đường” tính cho người dân, nhiều quốc gia Châu<br />
Âu cũng yêu cầu mua miếng dán theo thời gian được bán cho mọi người hàng năm, hàng tháng,<br />
hàng tuần hoặc hàng ngày khi mọi người đi lại trên đường tại các quốc gia khác.<br />
Thuế đường ở Singapore được phân loại theo kích thước động cơ, loại nhiên liệu, và loại<br />
xe (ô tô, xe máy, v.v…) để khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện phát thải ít hơn.<br />
Theo hệ thống này, một chiếc ô tô nhỏ với động cơ 1000cc có thể trả 600$ hàng năm, trong khi<br />
đó một chiếc có động cơ 4000cc trả hơn 6,000$. Xe dùng dầu diesel trả phí cao gấp 6 lần xe<br />
chạy xăng tương tự.<br />
Bảng 16: Thuế xe qua nhiều giai đoạn ở Trung Quốc<br />
Loại hình<br />
<br />
Thuế hoặc phí<br />
<br />
Tỷ lệ<br />
<br />
Thuế quan<br />
Mua xe<br />
<br />
Thuế gián tiếp tiêu thụ<br />
<br />
3-5%<br />
<br />
Thuế giá trị gia tăng<br />
<br />
17%<br />
<br />
Thuế sở hữu phương tiện<br />
<br />
10%<br />
<br />
Phí kiểm tra xe mới<br />
Sở hữu xe<br />
<br />
Phí đăng ký biển số xe<br />
Phí sử dụng xe<br />
<br />
Sử dụng xe<br />
<br />
60-320 RMB/năm (8,7$-46,8$)<br />
<br />
Phí bảo hiểm<br />
74<br />
<br />