Chế độ làm việc của động cơ khi hỏng một vài xi lanh hoặc khi tuabin tăng áp bị sự cố

Chia sẻ: Hoang Nam Nam | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:11

Thêm vào BST

Báo xấu

250
lượt xem 55
download

Chế độ làm việc của động cơ khi hỏng một vài xi lanh hoặc khi tuabin tăng áp bị sự cố

Mô tả tài liệu

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Trong quá trình khai thác, động cơ chính tàu thủy có thể bị hỏng một hay vài xi lanh, nhưng trong trường hợp không cho phép dừng tàu mà buộc vẫn khai thác với số xy lanh còn lại. Trong trường hợp này người khai thác phải xác định lại thông số công tác của động cơ và quan tâm đặc biệt tới các xi lanh còn lại.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Chế độ làm việc của động cơ khi hỏng một vài xi lanh hoặc khi tuabin tăng áp bị sự cố

3.1. Chế độ làm việc của động cơ khi hỏng một vài xi lanh hoặc khi tuabin tăng áp bị sự cố. 3.1.1. Khi một hoặc một vài xi lanh bị hỏng: Trong quá trình khai thác, động cơ chính tàu thủy có thể bị hỏng một hay vài xi lanh, nhưng trong trường hợp không cho phép dừng tàu mà buộc vẫn khai thác với số xy lanh còn lại. Trong trường hợp này người khai thác phải xác định lại thông số công tác của động cơ và quan tâm đặc biệt tới các xi lanh còn lại. Một vài nguyên nhân dẫn đến phải ngắt bỏ xi lanh chẳng hạn như: Kẹt cặp pít tông bơm cao áp, vỡ đường ống cao áp, vòi phun bị kẹt do nhiên liệu bẩn, hoặc do hỏng hóc nhóm pít tông biên, bạc biên, v.v... Tùy theo mức độ hư hỏng mà ta có thể ngắt bỏ xy lanh đó theo 2 phương pháp sau: a) Cắt nhiên liệu nhưng vẫn để nhóm piston - biên chuyển động theo. N (1) (1’) (2’) Nm (2) Nn 0 nn Xây dựng dặc tính ngoài của động cơ khi ngắt bỏ n xi lanh nhưng vẫn cho nhóm piston- biên chuyển động theo Đường (1) và (1’) là Ni và Ni’ Đường (2) và (2’) là Ne và Ne’ Giả sử động cơ có một xy lanh bị hỏng, ta đã biết được Ni và Ne tương ứng là các đường cong (1) và (2). Công suất cơ giới có thể được tính theo các cách sau: Dựa theo số liệu kinh nghiệm ta có thể chọn được hiệu suất cơ giới ηm ở vòng quay định mức, khi đó: 1 −ηm N m = (1 −ηm ).N i = .N e (45) ηm 1
Hoặc tính theo công thức: Nm= A.nβ Trong đó:β: Số mũ β với động cơ thấp tốc: β = 1 -> 1,2; với động cơ cao tốc: β = 1,5 -> 2,0 Hằng số A bằng: β A= An = Nmn/n Nếu xem công suất các xylanh là đều nhau ta tính được công suất mỗi xylanh bằng: Ni xl = Ni / i (46) Khi hỏng một xy lanh thì công suất toàn động cơ Ni’ còn lại: N’i = (i-1).Ni xl = [(i-1)/i].Ni (47) Do không tháo nhóm piston- biên nên Nm được xem như không đổi và công suất có ích của động cơ với các xylanh còn lại được tính: Ne’ = Ni’ - Nm (48) Do cắt bỏ một xy lanh thì dù tay ga vẫn giữ nguyên nhưng công suất động cơ bị giảm xuống Ne’ và điểm công tác từ A chuyển về A’. Vòng quay động cơ bị giảm xuống và được tính theo công thức sau: Pe ' n A' = n A . (49) Pe Tuy nhiên trong thực tế khi ngắt bỏ 1 xylanh, nếu ta vẫn giữ nguyên tay ga thì động cơ khai thác dễ bị quá tải, do vậy không nên khai thác động cơ với thời gian dài. Để an toàn cho động cơ ta nên giảm tay ga nhiên liệu xuống điểm công tác A”. Việc chọn điểm công tác A” phụ thuộc vào tỷ số xy lanh làm việc với số xylanh ngắt bỏ của động cơ, sự xuất hiện rung động do mất cân bằng ở động cơ cũng như tình trạng kỹ thuật của động cơ, điều kiện khai thác v.v... Đối với động cơ lắp đặt tuabin tăng áp kiểu xung áp thì trong trường hợp này còn có hiện tượng tiếng ồn lớn ở phía máy nén, vòng quay tuabin bị dao động (Tuabin bị ho). Do đó phải tiếp tục giảm tay ga cho đến khi mất hiện tượng trên hoặc xả bớt một phần khí tăng áp ở bầu góp khí nạp. b) Cắt nhiên liệu và tháo bỏ nhóm piston - biên. Chỉ thực hiện khi nhóm piston - biên bị hư hỏng không thể cho tiếp tục chuyển động theo. Lúc này sẽ gây ra một số ảnh huởng sau: - Gây nên chuyển động không đồng đều trên trục khuỷu. - Gây hiện tượng chấn động ngang đối với thân máy. - Gây rung động và chấn động với vỏ tàu. 2
- Làm thay đổi giá trị vòng quay cộng hưởng. Do tháo bỏ nhóm piston - biên nên chi phí cơ giới cũng giảm xuống và được xác định: Nm’ =Nm -Nmxl = [(i-1)/ i].Nm (50) Khi đó công suất có ích được xác định: Ne’ = Ni’ - Nm’ Nếu so với trường hợp a) thì về mặt năng lượng, Ne’ sẽ lớn hơn chút ít nhưng động cơ sẽ bị mất cân bằng nhiều hơn. Động cơ, vỏ tàu sẽ rung động trong quá trình công tác. Do vậy cũng như trường hợp a) người khai thác phải giảm tay ga động cơ cho đến khi giảm hẳn hiện tượng rung động ở động cơ cũng như vỏ tàu. Ngoài ra còn phải chú ý tới sự mất cân bằng ở tổ hợp tua bin tăng áp. MINH HỌA TRÊN ĐỒ THỊ ĐẶC TÍNH N (1) (1’) (2) (2’) Nm Nm’ Nn n 0 nn Xây dựng đặc tính ngoài của động cơ khi ngắt bỏ xi lanh và tháo bỏ nhóm piston- biên. Đặc tính (1) và (1’) biểu diễn Ni và Ni’ trước và sau khi hỏng xylanh. Đặc tính (2) và (2’) biểu diễn Ne và Ne’ trước và sau khi hỏng xylanh. 3
3.1.2.Khi tổ hợp tua bin tăng áp bị hỏng: Khi hư hỏng ở tổ hợp tuabin tăng áp dẫn đến động cơ phải làm việc với áp suất khí trong buồng máy (với động cơ chỉ có một tổ hợp tua bin tăng áp) hoặc với các tổ hợp tua bin tăng áp còn lại (với động cơ có nhiều tổ hợp tua bin tăng áp) hoặc với các thiết bị tăng áp phụ trợ như: quạt gió phụ, máy nén cơ khí ... Khi đó: - Tổ hợp tuabin máy nén bị rung động và có tiếng ồn lớn. - Lượng không khí nạp bị giảm, áp suất nạp giảm làm quá trình quét khí thải không sạch. - Làm tăng sức cản của hệ thống nạp - xả. Thời gian trì hoãn sự cháy kéo dài, quá trình cháy nhiên liệu xấu đi. Những lí do trên làm cho động cơ công tác không an toàn, tin cậy. Công suất phát ra bị giảm, động cơ dễ bị quá tải. Cần xác định lại điểm công tác của HĐL. Công suất của động cơ khi bị hỏng tổ hợp tăng áp được xác định: Ne’ = (P0 / Pk).Ne (51) Trong đó: Pk: áp suất khí nạp khi động cơ làm việc bình thường. Po: áp suất khí quyển hoặc áp suất khí tăng áp của hệ thống tăng áp sự cố. 4
Khi tổ hợp tuabin-máy nén bị hư hỏng thì điểm công tác thay đổi từ N Co A về A’. Tuy nhiên tại A’ động cơ chỉ có thể làm việc trong thời gian Ne A ngắn. Trong trường hợp động cơ Ne’ Ne’ còn phải công tác lâu dài trong tình A’ Ne” trạng này thì phải tùy vào tình Ne” trạng kĩ thuật thực tại của động A” cơ, điều kiện khai thác hiện tại mà ta phải giảm tay ga nhiên liệu đến vị trí thích hợp A” sao cho động cơ hoạt động an toan, tin cậy. Tránh quá tải cho động cơ. Điều này phụ thuộc nhiều vào trình độ người khai thác và việc tuân thủ theo hướng dẫn của nhà chế tạo. Cần phải quan tâm theo n 0 n” n’ dõi thường xuyên các thông số công tác của động cơ. Khi điều Hình 3.4. Xác định điểm phối hợp công tác của kiện cho phép có thể rút rôto của động cơ khi tổ hợp tuabin tăng áp bị hỏng. tuabin ra để giảm sức cản hệ thống nạp xả, lúc này cần chú ý A: Điểm phối hợp công tác khi động cơ bình ngăn cách hai khoang tuabin và thường. máy nén. A’: Điểm phối hợp công tác khi tuabin bị hỏng. A”: Điểm phối hợp công tác khi đã giảm tay ga nhiên liệu. 3.1.3. Khi thử tàu tại bến: Tàu xuất xưởng sau khi đóng mới hoặc sau sửa chữa lớn thông thường phải thực hiện thử tại bến và có chứng kiến của Đăng kiểm. Mục đích của việc thử tàu tại bến để kiểm tra tính hoàn thiện trong quá trình lắp ráp các bộ phận như động cơ chính và các hệ thống phục vụ, đường trục, v.v... để chuẩn bị cho khâu thử tiếp theo là thử đường dài. Đây là chế độ động cơ phải làm việc nặng nề nhất vì lúc này VS = 0 (λP = 0, S = 0). Do vậy thông thường chỉ thử với các thông số nằm trong giới hạn: - nU = (0,50 -> 0,65).nn - NeU = (0,30 -> 0,45).Nn - PeU = (0,50 -> 0,60).Pen - Thời gian thử không quá 10 giờ - Không nên tăng vòng quay hoặc áp suất có ích bình quân đến 100%, vì dễ gây quá tải, phá hỏng các chi tiết động cơ. 5
Ne, % P e, % C0 C0 CU CU A’ P e =10 P e =12 120 0 100 0 A 100 A A’ P e =60 ha ha A” h a’ 60 40 A” h a’ 100 n, 65 80 100 n, 0 65 80 % % Xác định điểm phối hợp công tác của HĐL khi thử tàu tại bến trên hệ tọa độ Pe- n và Ne- n. A: Điểm phối hợp công tácở chế độ định mức khi tàu hoạt động bình thường. A’: Điểm công tác ở điều kiện thử tàu tại bến nếu vẫn giữ nguyên tay ga định mức. A”: Điểm phối hợp công tác khi đã giảm tay ga nhiên liệu hợp lí sao cho Pe Pen. Động cơ sẽ bị quá tải mặc dù công suất và vòng quay đều thấp. Để đảm bảo an toàn cho động cơ thường ta chỉ thử tới vòng quay 0,6.nn tương ứng với Pe= 0,8.Pen. 6
3.2. Chế độ làm việc của động cơ khi tăng hoặc giảm tốc độ tàu. 3.2.1. Khi tăng tốc độ tàu. Giả sử ta muốn tăng tốc độ tàu từ V1 đến V2, trước hết động cơ cần phải sinh ra thêm một lượng công suất thông qua việc tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ qua việc tăng tay ga ha. Khi đó lực đẩy tàu T sinh ra sẽ thắng lực cản tức thời của tàu R, mômen phát động Me thắng mômen cản MS. Và chúng luôn luôn thỏa mãn hệ phương trình cân bằng năng lượng sau: dω = M e (ω , ha ) − M S (ω , v) I. dt (52) dv m. = T (ω , ha ) − R (ω , v) dt Trong đó:I: Mômen quán tính của khối lượng chuyển động quay tính quy về đường tâm trục khuỷu. Me(ω,ha): Mômen phát động của động cơ. MS(ω,v): Mômen cản đo trên đế chân vịt. ω: Tốc độ góc của hệ trục chân vịt. V: Tốc độ tàu m: Khối lượng con tàu cộng với khối lượng nước chuyển động theo. T: Lực đẩy tàu. R: Lực cản. Quá trình tăng tốc độ tàu được chia làm hai giai đoạn sau: - Tăng tốc độ động cơ, chân vịt và các chi tiết chuyển động liên quan từ tốc độ góc ω1 tới ωb = 0,95(ωC - ω1). ở giai đoạn này tốc độ tàu hầu như không thay đổi nên tàu vẫn chạy với tốc độ V1. - Tăng từ từ vận tốc tàu từ V1 đến V2 với giả thiết trong giai đoạn này mômen quay của động cơ luôn cân bằng mômen quay của chân vịt. Mômen do động cơ sinh ra biến đổi theo đường 1-a-b-c-2, còn mômen trên đế chân vịt thay đổi theo đường 1-c-2. Lực đẩy tàu tăng từ T1 lên T2. Điểm 2 là điểm công tác ổn định của HĐL. ở đó mômen sinh ra của động cơ cân bằng với mômen cản trên đế chân vịt, lực đẩy cân bằng với lực cản, tàu chạy với vận tốc V2 ứng với tay ga ha 2. Tình trạng công tác của động cơ tốt hay xấu trong quá trình tăng tốc phụ thuộc vào ứng suất cơ và ứng suất nhiệt, điều này tùy thuộc vào việc tăng tay ga từ từ hay đột biến nhảy bậc. Theo kinh nghiệm khai thác cho thấy khi tăng tay ga lớn trong một đơn vị thời gian thì các thông số công tác của động cơ thay đổi nhiều, động cơ làm việc trong trạng thái nặng nề. Do đó khi cần phải tăng tốc độ tàu lớn thì phải tăng qua nhiều giai đoạn với hệ số nhảy bậc k=2 hay k=3 ... 7
a) Xét trường hợp động cơ có trang bị bộ điều tốc. b c d M a Khi cần tăng tốc độ tàu lên V2 ta tăng tay M(hmax, ω) M(C0, ω) ga lên vị trí đặt ω2. Dưới tác động của bộ b’ điều tốc tức thì kéo tay ga nhiên liệu lên 2 hmax. Mômen động cơ tăng từ Me1 lên Ma M(ha 2, ω) sau đó thay đổi về b-c-d-2, còn mômen trên đế chân vịt thay đổi theo đường cong Ur1 Ur2 1-b’-c-d-2 theo ba giai đoạn sau: - Giai đoạn một: Tốc độ động cơ tăng M(ha 1, nhanh trong khi đó tốc độ tàu hầu như 1 ω) M(v2, không đổi. Mômen động cơ thay đổi theo M(v1, ω) ω) đường 1-a-b, còn mômen trên đế chân vịt ω1 ωb ωc ω2 0 thay đổi theo đường MS(ω,v1) từ 1-b’. ω Hình 3.7. Sự thay đổi thông số làm việc của động cơ khi tăng tốc độ tàu khi có - Giai đoạn hai: Tốc độ góc của động cơ bộ điều tốc. tăng chậm dần do sự dần cân bằng giữa Ur1: Đặc tính điều chỉnh ở tốc độ V1. mômen phát động của động cơ với mômen cản của chân vịt Me(ω,h) = Ur2: Đặc tính điều chỉnh ở tốc độ V2. MS(ω,v), động cơ làm việc trên đường hmax: Đặc tính giới hạn. đặc tính cực đại hmax (b-c-d). - Giai đoạn ba: Lượng cấp nhiên liệu từ từ giảm xuống từ hmax đến h2 theo đặc tính điều chỉnh Ur2 Mômen của động cơ và chân vịt cân bằng nhau (Me= MS) và cùng giảm sau đó sẽ làm việc ổn định tại điểm 2. Tàu đạt vận tốc V2 như yêu cầu. 8
Ta nhận thấy rằng trong trường hợp M động cơ có trang bị bộ điều tốc có một M(hmax, ω) a’ khoảng thời gian động cơ phải làm M(C0, ω) a việc trên đường đặc tính hmax có nghĩa b b’ M(ha 2, ω) là động cơ phải làm việc ở chế độ 2 nặng nề hơn so với trường hợp động cơ không có bộ điều tốc. Ur2 Ur1 2’ Theo kinh nghiệm khai thác cho thấy M(v , ω) nếu ta tăng tay ga một cách từ từ liên 2 tục thì mômen của động cơ và của M(h , ω) a1 1 (v ’, ω) M chân vịt không kịp cân bằng nhau, do 2 M(v , ω) vậy mômen của động cơ sinh ra sẽ dư 1 ω ω 0 thừa so với mômen mà chân vịt cần 1 2 ω tiêu thụ. Còn nếu ta thay đổi tay ga theo từng bậc nhỏ sẽ làm cho mômen của động cơ và chân vịt nhanh chóng Hình 3.8. Minh họa quá trình tăng tốc qua hai bậc tự cân bằng nhau, lượng dư thừa nhỏ Mômen động cơ thay đổi theo đường: 1-a-b’-2’-a’-b- hơn, động cơ hoạt động an toàn tin 2. cậy hơn. Mômen trên đế chân vịt thay đổi theo đường: 1-b’-2’-b-2. Động cơ không phải làm việc trên đường hmax. 3.2.1.Khi giảm tốc độ tàu. M(C0 , ω ) M Hình 3.9. Diễn biến của quá trình 1 b’ giảm tốc độ tàu từ V1 xuống V2. M(h a 1 , ω ) Mômen động cơ thay đổi theo đường 1-a-b-d-2. M(v 2 , ω ) Mômen trên đế chân vịt thay đổi Ur1 theo đường 1-b-d-2 Ur 2 M(ha 2, ω) 2 Với động cơ có bộ điều tốc thì khi giảm tốc độ từ V1 về V2 sẽ có một ω2 d ω1 0 b a giai đoạn động cơ bị cắt nhiên liệu ω a-b-d. Tại d gặp đường đặc tính bộ điều tốc Ur2 động cơ mới quay trở lại làm việc với nhiên liệu (động cơ khởi động lại). 9
4- CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC CỦA ĐỘNG CƠ. Các yếu tố chính sau đây có thể gây ảnh hưởng xấu tới quá trình công tác của động cơ: - Điều kiện môi trường động cơ làm việc. - Sức cản hệ thống nạp và thải khí. - Chế độ nhiệt nước làm mát và dầu bôi trơn. - Góc phun sớm. - Góc phân phối khí. - Áp suất tăng áp. - Áp suất và chất lượng phun nhiên liệu. - Phụ tải tại các xylanh không đồng đều. - Trạng thái kỹ thuật của nhóm piston – sec-măng. - Loại nhiên liệu sử dụng. Sau đây ta sẽ xem xét cụ thể một số yếu tố quan trọng: Sự ảnh hưởng chế độ nhiệt của nước làm mát: 4.1 Chế độ nhiệt của nước làm mát là yếu tố bên ngoài ảnh hưởng tới các thông số trong quá trình làm việc của động cơ. Khi tăng nhiệt độ nước làm mát của động cơ sẽ xảy ra các trường hợp sau: Nhược điểm: - Do tăng nhiệt độ đầu quá trình nên trọng lượng khí nạp sẽ giảm dẫn tới quá trình cháy bị xấu đi, làm giảm hiệu suất và công suất của động cơ. Ưu điểm: - Nhiệt độ thành vách xylanh tăng lên, làm tăng nhiệt độ không khí đầu quá trình nén, làm giảm thời gian trì hoãn sự cháy, kết quả là quá trình cháy diễn ra tốt hơn, chi phí nhiên liệu ít đi và tuổi thọ động cơ được kéo dài hơn. - Độ chênh nhiệt độ giữa phía khí cháy và phía nước làm mát giảm, làm cho lượng nhiệt truyền cho nước làm mát giảm đi, giảm tổn thất của động cơ cho nước làm mát, dẫn tới công suất của động cơ được tăng lên. - Tăng nhiệt độ nước làm mát cũng làm nhiệt độ dầu bôi trơn tăng lên, giảm ma-sát, giảm tổn thất cơ giới và làm giảm suất tiêu hao nhiên liệu. Nhận xét: Ta nhận thấy rằng, việc tăng nhiệt độ nước làm mát sẽ gây ra tại động cơ những vấn đề đối lập nhau. Những tác động đối lập này đã tồn tại trong nhiều năm ở các động cơ thế hệ cũ, khi tỷ số H/D =2, và nó chỉ có thể giải quyết ngày một thoả đáng ở các động cơ thế hệ mới, khi tỷ số H/D = 3-4, khi áp suất tăng áp lên tới 2-2,5 kg/cm2. Bằng các thực nghiệm, người ta đã chứng minh được là khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên 10 oC, thì công suất chi phí cho ma-sát giảm 3,5% - 5%. Người ta cũng đã chế tạo được những động cơ có nhiệt độ nước làm mát lên tới 150 o C dùng trong lĩnh vực quân sự, còn hiện nay nó dao động ở 80 – 95 oC đối với tầu chở hàng thương mại. Tất nhiên, để có thể tăng nhiệt độ nước làm mát lên như vậy, các nhà chế tạo đã phải cải tiến toàn diện từ chu trình lý thuyết tới các cải tiến quan trọng về kết cấu động cơ và kim loại chế tạo. Đây thực sự là một cuộc cách mạng kỹ thuật và là sự hợp tác chặt chẽ trong nhiều thập kỷ của nhiều hãng chế tạo máy hàng đầu thế giới. 10
4-2- Ảnh hưởng của sức cản trên đường ống nạp: Sức cản trên đường ống nạp có thể do các nguyên nhân sau: - Bàu lọc khí bẩn. - Diện tích thông qua của đường ống bị bẩn, tắc, nhiều muội bẩn… - Do điều chỉnh sai góc đóng mở supáp. Sự tăng sức cản trên đường ống nạp sẽ dẫn tới trọng lượng khí nạp giảm, kéo theo hệ số dư lượng không khí giảm làm cho quá trình cháy kém đi, kết quả là công suất động cơ bị giảm, nhiệt độ khí xả tăng lên rõ rệt. Mặt khác, khi sự điền đầy không khí bị suy giảm làm cho thời gian trì hoãn sự cháy bị tăng lên, kéo theo sự cháy rớt trên đường giãn nở. Khi áp suất nạp bị giảm, làm cho việc quét khí thải đầu quá trình hút bị kém đi, làm cho hệ số khí sót tăng lên, quá trình cháy bị suy giảm đáng kể. Vấn đề cuối cùng là nhiệm vụ của người khai thác phải luôn chăm lo vệ sinh định kỳ hệ thống nạp. 4- 3- Ảnh hưởng của sức cản trên đường ống xả: Phản áp trên đường ống xả có thể do các nguyên nhân sau: - Đường ống xả bị tắc, bẩn. - Điều chỉnh phân phối khí sai. - Tua bin khí xả bẩn, tắc Và gây ra: - Tăng lượng khí sót. - Tăng nhiệt độ không khí cuối quá trình nạp. - Hạn chế hiệu quả quá trình nạp. - Giảm sự điền dầy không khí sạch. - Hệ số dư lượng không khí giảm, quá trình cháy bị kém. - Công suất động cơ giảm. - Suất tiêu hao nhiên liệu tăng. 11