intTypePromotion=1
ADSENSE

Luận án Tiến sĩ Quản lý kinh tế: Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:184

27
lượt xem
5
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Luận án Tiến sĩ Quản lý kinh tế "Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội" trình bày các nội dung chính sau: Cơ sở lý luận về những yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt tại đô thị; Phương pháp nghiên cứu; Thực trạng và các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt tại Thành phố Hà Nội; Phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam giai đoạn 2020-2025 và tầm nhìn 2030 – Qua nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội.

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Luận án Tiến sĩ Quản lý kinh tế: Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội

  1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN ----------------------------------- NHỮNG YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP THÀNH PHỐ HÀ NỘI LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUẢN LÝ KINH TẾ HÀ NỘI - 2022
  2. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN ----------------------------------- NHỮNG YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP THÀNH PHỐ HÀ NỘI Chuyên ngành: Quản lý kinh tế (Khoa học quản lý) Mã số: 9340410 LUẬN ÁN TIẾN SĨ HÀ NỘI - 2022
  3. i LỜI CAM ĐOAN Tôi đã đọc và hiểu về các hành vi vi phạm sự trung thực trong học thuật. Tôi cam kết bằng danh dự cá nhân rằng nghiên cứu này do tôi tự thực hiện và không vi phạm yêu cầu về sự trung thực trong học thuật. Nghiên cứu sinh (Ký và ghi rõ họ tên) Lê Tuấn Đạt
  4. ii MỤC LỤC DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ----------------------------------------------------------------- V DANH MỤC BẢNG --------------------------------------------------------------------------- VI DANH MỤC HÌNH VẼ ---------------------------------------------------------------------VII PHẦN MỞ ĐẦU ---------------------------------------------------------------------------------1 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU ----------------------------- 6 1.1DỊCH VỤ CÔNG VÀ DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH TRONG ĐÔ THỊ. -------------------------------------------------------------------------------------------------------6 1.1.1 Dịch vụ công ------------------------------------------------------------------------------- 6 1.1.2 Đô thị và dịch vụ vận tải hành khách đô thị ------------------------------------------ 8 1.2PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRONG ĐÔ THỊ ---------------------------------------------------------------- 13 1.2.1 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị ------------------------------------------------- 13 1.2.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị ---------------------------------------------------------------------- 17 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NHỮNG YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI ĐÔ THỊ ------------------------------------------------------------------------------------ 25 2.1. TỔNG QUAN VỀ ĐÔ THỊ VÀ DỊCH VỤ VTHKCC BẰNG XE BUÝT TẠI ĐÔ THỊ ----- 25 2.1.1. Đô thị -------------------------------------------------------------------------------------- 25 2.1.2. Dịch vụ vận tải hành khách công cộng tại đô thị ----------------------------------- 32 2.1.3. Dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại đô thị -------------------------------------------- 39 2.2. PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VTHKCC BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC ĐÔ THỊ ---------------- 43 2.2.1. Khái niệm --------------------------------------------------------------------------------- 43 2.2.2. Nội dung sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại đô thị -------------------------------------------------------------------------------------------------- 44 2.2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại đô thị -------------------------------------------------------------------------- 52
  5. iii 2.3. KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT--------------------------------------------------------------------------- 56 2.3.1. Trung Quốc ------------------------------------------------------------------------------- 56 2.3.2. Thái Lan ---------------------------------------------------------------------------------- 58 2.3.3. Thủ đô Tokyo - Nhật Bản --------------------------------------------------------------- 58 2.3.4 Thủ đô Seoul - Hàn Quốc --------------------------------------------------------------- 60 2.3.5. Bài học rút ra cho Việt Nam ----------------------------------------------------------- 61 2.4. XÂY DỰNG MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU ------------------------------------------------------ 62 CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ---------------------------------------- 69 3.1. KHÁI QUÁT QUY TRÌNH NGHIÊN CỨU -------------------------------------------------- 69 3.2. PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH VÀ XỬ LÝ SỐ LIỆU ---------------------------------------- 70 3.3. NGHIÊN CỨU ĐỊNH TÍNH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI ------- 71 3.3.1. Mục tiêu và đối tượng tiến hành nghiên cứu định tính ----------------------------- 71 3.3.2. Hình thức thu thập dữ liệu ------------------------------------------------------------- 72 3.3.3 Nội dung nghiên cứu định tính --------------------------------------------------------- 73 3.4. THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU ĐỊNH LƯỢNG -------------------------------------------------- 74 3.4.1 Lựa chọn mẫu nghiên cứu--------------------------------------------------------------- 74 3.4.2 Xây dựng thang đo các biến định lượng ---------------------------------------------- 75 CHƯƠNG 4: THỰC TRẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI ----------------------------------------------------------------- 80 4.1. TỔNG QUAN VỀ VTHKCC BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC ĐÔ THỊ TRÊN TOÀN QUỐC VÀ CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI --------------------------------------------------------------------- 80 4.1.1. Tổng quan về VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị trên toàn quốc ------------- 80 4.1.2. Khái quát về dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Thành phố Hà Nội và quản lý nhà nước đối với dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 87 4.2. THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI --------------------------------------------------------------- 97 4.2.1. Phát triển về quy mô dịch vụ ----------------------------------------------------------- 97
  6. iv 4.2.2. Phát triển mạng lưới ------------------------------------------------------------------- 100 4.2.3. Phát triển về chất lượng dịch vụ ----------------------------------------------------- 105 4.2.4. Phát triển về dịch vụ gia tăng--------------------------------------------------------- 113 4.3. PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN HÀ NỘI -------------------------------------------114 4.3.1 Kết quả nghiên cứu định tính ---------------------------------------------------------- 114 4.3.2. Kết quả nghiên cứu định lượng ------------------------------------------------------- 120 CHƯƠNG 5: PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2020-2025 VÀ TẦM NHÌN 2030 – QUA NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP THÀNH PHỐ HÀ NỘI ----------------------------------------------------------------------------------------------------129 5.1. NHỮNG XU HƯỚNG CHỦ YẾU TÁC ĐỘNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT VÀ MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT CỦA CÁC ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM ------------------129 5.1.1. Những xu hướng chủ yếu tác động phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ------------------------------------------------------------- 129 5.1.2. Mục tiêu, quan điểm trong phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị tại Việt Nam ------------------------------------------------------------ 132 5.2. MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI HÀ NỘI VÀ CÁC ĐÔ THỊ TẠI VIỆT NAM - QUA NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP THÀNH PHỐ HÀ NỘI ---------------------------------------------------------133 5.2.1. Các giải pháp về phía Chính quyền -------------------------------------------------- 133 5.2.2. Các giải pháp từ phía đơn vị kinh doanh vận chuyến hành khách công cộng bằng xe buýt ------------------------------------------------------------------------------------------- 149 5.3. KIẾN NGHỊ ---------------------------------------------------------------------------------155 KẾT LUẬN CHUNG ------------------------------------------------------------------------159 TÀI LIỆU THAM KHẢO ------------------------------------------------------------------161 PHỤ LỤC --------------------------------------------------------------------------------------168
  7. v DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT BRT Dịch vụ xe buýt nhanh CBA Phương pháp phân tích chi phí - lợi ích ĐHVT Điều hành vận tải DVHK Dịch vụ hành khách GTVT Giao thông vận tải JICA Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản KCHT Kết cấu hạ tầng OECD Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế PTCN Phương tiện cá nhân PTVT Phương tiện vận tải PTVTHK Phương tiện vận tải hành khách UBND Ủy ban nhân dân VTHKCC Vận tải hành khách công cộng WEF Diễn đàn kinh tế thế giới
  8. vi DANH MỤC BẢNG BẢNG 3. 1: DIỄN GIẢI CÁC BIẾN ĐỘC LẬP TRONG MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU.......................76 BẢNG 4. 1: SỐ LƯỢNG XE BUÝT TẠI HÀ NỘI GIAI ĐOẠN 2011- 2019 .............................99 BẢNG 4. 2: HIỆN TRẠNG CÁC TUYẾN XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN HÀ NỘI ........................100 BẢNG 4. 3: HIỆN TRẠNG CÁC ĐIỂM TRUNG CHUYỂN XE BUÝT NỘI ĐÔ .........................104 BẢNG 4. 4: HIỆN TRẠNG CÁC ĐIỂM TRUNG CHUYỂN XE BUÝT KẾT NỐI BẾN XE LIÊN TỈNH .............................................................................................................................104 BẢNG 4. 5 CƠ CẤU MẪU NGHIÊN CỨU THEO GIỚI TÍNH VÀ ĐỘ TUỔI .............................120 BẢNG 4. 6 CƠ CẤU THEO NGHỀ NGHIỆP VÀ TRÌNH ĐỘ ..................................................120 BẢNG 4. 7 PHÂN TÍCH ĐỘ TIN CẬY ...............................................................................121 BẢNG 4. 8 PHÂN TÍCH GIÁ TRỊ HỘI TỤ VÀ GIÁ TRỊ PHÂN BIỆT (MA TRẬN PATTERN MATRIX) ..............................................................................................................123 BẢNG 4. 9 KIỂM ĐỊNH KMO VÀ BARTLETT .................................................................124 BẢNG 4. 10 MA TRẬN TƯƠNG QUAN NHÂN TỐ (FACTOR CORRELATION MATRIX)......124 BẢNG 4. 11 KIỂM TRA HIỆN TƯỢNG ĐA CỘNG TUYẾN (MULTICOLONEARITY) .............125 BẢNG 4. 12 CÁC HỆ SỐ HỒI QUY (REGRESSION WEIGHT) CỦA MÔ HÌNH CHUẨN HÓA .126 BẢNG 4. 13 KHẲNG ĐỊNH CÁC GIẢ THUYẾT NGHIÊN CỨU ............................................127
  9. vii DANH MỤC HÌNH VẼ HÌNH 1. 1: CÁC YẾU TỐ CẤU THÀNH HỆ THỐNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT......................14 HÌNH 1. 2: PHƯƠNG PHÁP EFECT ..................................................................................16 HÌNH 1. 3: C ÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HÀNH VI CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG .........21 HÌNH 1. 4: MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU CỦA SATOSHI VÀ VAN (2017) ..................................22 HÌNH 2. 1: HỆ THỐNG VTHKCC CHUẨN CHO MỘT ĐÔ THỊ ............................................37 HÌNH 2. 2: CÁC YẾU TỐ TẠO THÀNH CHẤT LƯỢNG VTHKCC .......................................47 HÌNH 2. 3: MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT ...................................................................64 HÌNH 2. 4: NHÓM YẾU TỐ THUỘC VỀ NHÀ NƯỚC ...........................................................65 HÌNH 2. 5: NHÓM YẾU TỐ THUỘC VỀ DOANH NGHIỆP ....................................................66 HÌNH 2. 6: NHÓM YẾU TỐ THUỘC VỀ KHÁCH HÀNG .......................................................67 HÌNH 3. 1: QUY TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN ........................................................70 HÌNH 4. 1: CƠ CẤU SỐ TUYẾN XE BUÝT PHÂN THEO LOẠI ĐÔ THỊ...................................81 HÌNH 4. 2: CHIỀU DÀI BÌNH QUÂN TUYẾN PHÂN THEO LOẠI ĐÔ THỊ ...............................82 HÌNH 4. 3: KHỐI LƯỢNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE BUÝT PHÂN THEO LOẠI ĐÔ THỊ ...............................................................................................................................82 HÌNH 4. 4: CƠ CẤU PHƯƠNG TIỆN PHÂN THEO LOẠI ĐÔ THỊ ...........................................83 HÌNH 4. 5: LÝ DO LỰA CHỌN XE BUÝT CỦA NGƯỜI DÂN HÀ NỘI .................................108 HÌNH 4. 6: ĐÁNH GIÁ CỦA HÀNH KHÁCH VỀ CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ XE BUÝT .............108 HÌNH 4. 7 MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU .................................................................................121 HÌNH 4. 8 GIÁ TRỊ NGOẠI LAI (OUTLIER) VÀ GIÁ TRỊ GÂY ẢNH HƯỞNG (INFLUENTIAL RECORD RESPONDENT) ......................................................................................... 125 HÌNH 5. 1: QUY TRÌNH HỢP LÝ HÓA MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT Ở HÀ NỘI .......................................................................................................................137 HÌNH 5. 2: XÁC ĐỊNH MẠNG LƯỚI TUYẾN THEO HƯỚNG ĐA TÂM .................................138 HÌNH 5. 3: MỐI QUAN HỆ GIỮA TUYẾN TRỤC VÀ TUYẾN GOM ......................................139 HÌNH 5. 4: ĐIỀU CHỈNH LỘ TRÌNH VÀ BỐ TRÍ LẠI TUYẾN ..............................................140 HÌNH 5. 5: XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ ĐIỂM TRUNG CHUYỂN ĐỂ TĂNG NĂNG LỰC CỦA MẠNG LƯỚI TUYẾN .................................................................................................................. 140
  10. 1 PHẦN MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài “ Trong những năm qua, đô thị Việt Nam đã có bước phát triển mạnh mẽ cả về quy mô, số lượng cũng như chất lượng. Hệ thống đô thị Việt Nam đã tạo ra một diện mạo đô thị mới theo hướng không gian đô thị văn minh và hiện đại, tạo điều kiện cho người dân có cuộc sống chất lượng cao. Hệ thống đô thị Việt Nam phát triển ngày càng mạnh mẽ, phân bố tương đối đồng đều trên cả nước. Đô thị đã góp phần quan trọng đưa nước ta thoát khỏi ngưỡng nghèo để trở thành nước có thu nhập trung bình thấp. Diện mạo đô thị đang dần khởi sắc. Hệ thống hạ tầng đô thị được cải thiện nhiều, nhất là đường sá, cầu vượt sông, cấp nước, cấp điện và chiếu sáng công cộng. Nhiều khu đô thị mới được xây dựng. “ Tuy nhiên, ở Việt Nam sau đổi mới, xuất hiện nhiều vấn đề trong quá trình phát triển đô thị như: tăng trưởng nóng, thiếu quy hoạch, vấn đề môi trường, quản lý xã hội ở các đô thị. Một mặt, tầm nhìn quy hoạch và quản lý đô thị yếu kém đã nảy sinh nhiều vấn đề phức tạp, đe dọa đến phát triển bền vững, mặt khác, nhiều vùng nông thôn đã “ nôn nóng” trở thành đô thị thông qua quyết định hành chính mà chưa tuân thủ các quy luật phát triển của kinh tế đô thị,… Sự tăng trưởng kinh tế cùng với tốc độ đô thị hóa nhanh kéo theo sự bùng nổ về nhu cầu đi lại trong các đô thị, nhất là các đô thị đặc biệt lớn. Để đáp ứng nhu cầu đi lại các phương tiện vận tải phát triển không ngừng, đây thực sự là một thách thức với hệ thống giao thông đô thị. Sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện cá nhân là một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và nhiều vấn đề khác của các đô thị. Chính phủ cùng với Chính quyền các đô thị đã và đang nỗ lực tìm kiếm các công cụ để giải quyết tình trạng này, trong đó phát triển VTHKCC, đặc biệt là dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt được xem là giải pháp hữu hiệu, trọng tâm. Tuy nhiên, thực tế cho thấy, hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị của Việt Nam chưa hoạt động thực sự hiệu quả, và mới chỉ đáp ứng được một phần rất nhỏ nhu cầu đi lại của người dân.“ “ Hà Nội là trung tâm chính trị - hành chính – văn hóa của cả nước. Những năm gần đây quá trình đô thị hóa ở Hà Nội đang diễn ra rất nhanh theo chiều rộng, điều này mang đến nhiều cơ hội phát triển nhưng cũng kéo theo đó là nhiều vấn đề như việc cơ
  11. 2 sở hạ tầng giao thông không theo kịp tốc độ phát triển của thành phố, tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường diễn biến ngày càng phức tạp. Để giải quyết vấn đề tăng trưởng nóng của thành phố, cùng với hạn chế phương tiện giao thông cá nhân thì phát triển và nâng cao hiệu quả VTHKCC, đặc biệt là hệ thống VTHKCC bằng xe buýt được chính quyền thành phố xác định là nhiệm vụ quan trọng, trọng tâm trong chiến lược phát triển thành phố. Chính sách này cần tiếp tục kiên định thực hiện với những ưu tiên phù hợp cho từng giai đoạn. Nghiên cứu trường hợp dịch vụ xe buýt tại thành phố Hà Nội, một đô thị điển hình của Việt Nam, bao gồm tiến hành đánh giá thực trạng phát triển, xác định những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển và phương hướng, quan điểm, mục tiêu phát triển của chính quyền thành phố sẽ giúp đưa ra những tri thức mang tính khái quát cao về vấn đề phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt, từ đó giúp các nhà quản lý hoạch định chiến lược và xây dựng các giải pháp phát triển dịch vụ xe buýt phù hợp với đặc thù của từng đô thị của Việt Nam. Vì lẽ đó, nghiên cứu sinh chọn đề tài “Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam - Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội” làm luận án tiến sỹ. “ 2. Mục tiêu và nhiệm vụ của luận án Mục tiêu nghiên cứu của luận án là phân tích, đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến “ sự phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt từ thực trạng sự phát triển của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Hà Nội, từ đó xác định vị trí, vai trò và tác động của từng bên trong mối quan hệ 3 bên Nhà nước - Doanh nghiệp - Người dân, sau đó đưa ra một số khuyến nghị phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị của Việt Nam.“ Để đạt được mục tiêu trên, đề tài sẽ tập trung giải quyết các nhiệm vụ cụ thể sau: - Làm rõ những vấn đề lý luận về phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt và các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị; - Phân tích thực trạng phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội. - Xác định các nhân tố và đánh giá tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội. Các nhân tố được phân thành ba nhóm dựa theo tiêu chí các bên liên quan tới phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt
  12. 3 bao gồm: (1) Sự quản lý của Nhà nước; (2) Năng lực của doanh nghiệp; và (3) Nhận thức của người dân - “Từ kết quả nghiên cứu hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội, đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị của Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng trong thời gian tới. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3.1. Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của luận án là các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị (nghiên cứu tại Thành phố Hà Nội) 3.2. Phạm vi nghiên cứu - Về nội dung: Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt tại Hà Nội. - Về không gian – địa bàn: Nghiên cứu tại Thành phố Hà Nội - Về thời gian: Đánh giá thực trạng giai đoạn 2016-2020; Đề xuất giải pháp giai đoạn 2020 - 2025và tầm nhìn 2030. 4. Phương pháp nghiên cứu Luận án được thực hiện với phương pháp luận duy vật biện chứng, phương pháp duy vật lịch sử. Đồng thời sử dụng các phương pháp nghiên cứu cụ thể sau: - “Phương pháp phân tích tài liệu thứ cấp: Được tiến hành bằng thu thập, phân tích các công trình nghiên cứu về dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt và các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt, đánh giá mặt giá trị có thể kế thừa, mặt lạc hậu cần gạt bỏ, mặt phản giá trị cần phê phán, đồng thời phát hiện những khoảng trống cần khỏa lấp hoặc nghiên cứu phát triển. Tài liệu thứ cấp rất phong phú, đa dạng, từ đề tài khoa học, luận án, sách chuyên khảo, tham khảo, bài báo... nên việc lựa chọn, phân loại trước khi phân tích có ý nghĩa rất quan trọng, gắn với đánh giá khung lý thuyết mà mỗi tác giả sử dụng, bối cảnh nghiên cứu, trường phái theo đuổi, logic chính trị hay kinh tế của mỗi nghiên cứu.“ - Phương pháp xử lý số liệu thống kê: Dựa trên các nguồn số liệu thống kê của các cơ quan thống kê chuyên nghiệp, các báo cáo hành chính, báo cáo xã hội của các nghiên cứu trước đây, nhóm nghiên cứu sẽ phân tích, đánh giá những thành tựu và hạn
  13. 4 chế của dữ liệu, thông tin, được so sánh với các dữ liệu sơ cấp thu được từ kết quả nghiên cứu độc lập của đề tài. Trên cơ sở đó rút ra các nhận xét, kết luận khoa học khách quan phục vụ cho xây dựng báo cáo tổng hợp, báo cáo kiến nghị. - Phương pháp điều tra xã hội học: Được thực hiện bằng: (1) chọn mẫu khảo sát; (2) thiết kế bảng hỏi, cần quan tâm đến các loại câu hỏi (câu hỏi lựa chọn, trả lời có trọng số, câu hỏi mở, câu hỏi phân tích cơ cấu; (3) xử lý kết quả điều tra: dựa trên cơ sở thống kê toán học trên máy tính (bằng các chương trình phổ biến như: Excel, Stata, SPSS – Statistic Package for Social Studies). - Phương pháp phỏng vấn sâu: Phương pháp này được áp dụng để tổng hợp ý kiến chuyên sâu của chuyên gia đối với các vấn đề, nội dung, kết quả nghiên cứu của đề tài. Đặc biệt, phương pháp này được áp dụng để tham vấn, xác định các kết quả liên quan tới việc đề xuất, khuyến nghị các chính sách phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt đáp ứng yêu cầu phát triển của đô thị - nghiên cứu trường hợp của Thủ đô Hà Nội - “Phương pháp mô hình hóa: Để đạt được mục tiêu nghiên cứu đòi hỏi phải áp dụng phương pháp mô hình hóa, bao gồm trên cả hai phương diện: mô hình phát triển dịch vụ vận tải hành khách phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt; và các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt.“ 5. Đóng góp mới của luận án Về mặt lý luận - Hệ thống hóa và làm sáng tỏ những vấn đề lý luận về phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt và các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị; - Đề xuất và xây dựng mô hình đo lường sự ảnh hưởng của các yếu tố đến sự phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị; Về mặt thực tiễn -“ Từ việc thực trạng phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt ở Thành phố Hà Nội, luận án nhận diện được các điểm mạnh, điểm yếu, các “khoảng trống” còn thiếu hụt trong phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt ở Thành phố Hà Nội Luận án đã đo lường mức độ ảnh hưởng của ba nhóm nhân tố thuộc về phía Nhà nước/Chính quyền
  14. 5 địa phương; các tổ chức vận chuyển hành khách và khách hàng, đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách tại đô thị; qua đó, lượng hóa được mối quan hệ tác động của các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển hệ thống dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố Hà Nội.“ - Kết quả nghiên cứu sẽ là cơ sở để chính quyền các đô thị tại Việt Nam có thể tham khảo đưa ra các chính sách nhằm hoàn thiện và phát triển hơn hệ thống dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn quản lý trong thời gian tới. 6. Kết cấu của luận án Nội dung của luận án gồm có 5 chương: Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu. Chương 2: Cơ sở lý luận về những yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt tại đô thị Chương 3: Phương pháp nghiên cứu Chương 4: Thực trạng và các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt tại Thành phố Hà Nội. Chương 5: Phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam giai đoạn 2020-2025 và tầm nhìn 2030 – Qua nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội.
  15. 6 Chương 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU 1.1 Dịch vụ công và dịch vụ vận tải hành khách trong đô thị. 1.1.1 Dịch vụ công Nói về dịch vụ công, trên thế giới đã có rất nhiều nghiên cứu khác nhau về vấn đề này có thể kể đến như: Urban Economic analysis (WZ Hirsch – 1973),The distribution of public services: The preliminary model (Bryan D.Jones & Clifford Kaufman - 1974),Urban sprawl and the cost of public services (John I Carruthers& Gudmundur F Ulfarsson – 2003), Public services delivery (World Bank – 2003)tuy nhiên đều thống nhất trong cách định nghĩa “Dịch vụ công”, theo đó Dịch vụ công là những dịch vụ do chính quyền đứng ra thực hiện hoặc ủy quyền và phân phối các loại hàng hóa công cộngmang 1 hoặc 2 đặc tính sau: tính không loại trừ (non-excludable) và không cạnh tranh (non-rival). Các nghiên cứu trong nước lại cho thấy một góc nhìn khác về định nghĩa của dịch vụ công khi tập trung vào chủ thể cung ứng cũng như đối tượng thụ hưởng và những lợi ích xã hội đặc biệt mà loại hình dịch vụ này mang lại Đầu tiên là quan điểm của Nguyễn Ngọc Hiến (2002), ông cho rằng khái niệm dịch vụ công bao hàm nhiều loại dịch vụ khác nhau tuy nhiên chúng có 2 điểm chung sau: thứ nhất, đó là các dịch vụ này đều nhằm phục vụ cho lợi ích chung và thiết yếu của toàn thể xã hội. Thứ 2 đó là dù bằng cách này hay cách khác, Nhà nước luôn phải nắm vai trò chủ thể, chịu trách nhiệm đảm bảo cho quá trình cung ứng các dịch vụ này cho toàn xã hội. Theo Lê Chi Mai (2003), bộ máy nhà nước thực hiện 2 chức năng: chức năng cai trị (governance) và chức năng phục vụ, và dịch vụ công chính là các hoạt động thể hiện chức năng phục vụ cho xã hội, các tổ chức và công dân. Việc thực hiện chức năng cai trị xuất phát từ yêu cầu của bản thân bộ máy chính quyền, còn việc thực hiện chức năng phục vụ lại xuất phát từ nhu cầu của xã hội, các tổ chức và cá nhân trong xã hội, ngay khi nhu cầu này có thể phát sinh từ các yêu cầu của chức năng quản lý. Tựu chung lại, các khái niệm trên đều cho rằng dịch vụ công là một phần trong nghiệp vụ quản lư nhà nước của các cơ quan công quyền. Dù các tổ chức kinh tế và tư nhân có thể đứng ra thực hiện tuy nhiên trách nhiệm cao nhất trước toàn thể xã hội vẫn thuộc về các cơ quan nhà nước. Trong cuốn sách “Quản lý nhà nước đối với cung ứng dịch vụ công” của Đỗ Thị Hải Hà (2007) định nghĩa dịch vụ công trước hết là một loại hình dịch vụ nhưng nó mang thêm đặc tính công, thể hiện ở các điểm sau: do cơ quan công quyền đảm nhận (trực tiếp hoặc thông qua ủy quyền, đấu thầu), tạo ra hàng hóa công cộng phục vụ cho
  16. 7 mọi người dân, hoạt động theo thể chế công và theo quan điểm đạo đức công, đáp ứng các nhiệm vụ công và trên hết đó là mang lại lợi ích cho toàn xã hội Có một số quan niệm cho rằng, dịch vụ công hiểu rộng ra là toàn bộ các hoạt động công vụ và hành chính công, tuy nhiên nếu xét như vậy trong cách phân loại chúng ta sẽ bỏ qua một số loại hình dịch vụ công, không tách biết được các chức năng của bộ máy quản lý nhà nước, dẫn đến không xác định được các nhân tố ảnh hưởng chất lượng nhằm cải tiến các hoạt động phù hợp với yếu cầu riêng biệt của từng loại hình dịch vụ công (Lê Chi Mai, 2003). Theo cách phân loại theo chủ thể cung ứng, chúng ta có 3 loại dịch vụ công như sau (Lê Chi Mai, 2003): Dịch vụ công do các cơ quan nhà nước trực tiếp cung cấp, bao gồm các hoạt động công vụ, hành chính công, các dịch vụ công cộng cơ bản; Dịch vụ công do các tổ chức tư nhân, phi chính phủ cung cấp dưới sự ủy nhiệm và giảm sát của nhà nước, gồm những dịch vụ mà Nhà nước có trách nhiệm cung cấp, nhưng không trực tiếp thực hiện; Dịch vụ công do nhà nước và các tổ chức phi chính phủ, khu vực tư nhân phối hợp thực hiện (Các hình thức hợp tác công tư PPP). Dựa theo quan niệm của WB và định nghĩa về dịch vụ công là các dịch vụ mang đặc tính công (Đỗ Thị Hải Hà, 2006), chúng ta có cách phân loại dựa trên tính chất và tác dụng của dịch vụ được cung ứng, cụ thể bao gồm các loại sau: Dịch vụ công đặc thù, loại dịch vụ do bộ máy cơ quan Nhà nước đảm nhiệm, thực hiện thông qua đội ngũ cán bộ, công chức nhằm đảm bảo chức năng cai trị của Nhà nước đối với xã hội; Dịch vụ hành chính công, bao gồm các hoạt động cung ứng hàng hóa công cộng trực tiếp cho các tổ chức, công dân nhằm đảm bảo việc vận hành của toàn xã hội; Dịch vụ sự nghiệp công, Nhà nước chịu trách nhiệm cung ứng các loại hàng hóa công cộng (dưới dạng các phúc lợi công) như: Giáo dục, y tế, bảo hiểm, an sinh xã hội… cho người dân theo nguyên tắc thu phí, có thể do Nhà nước trực tiếp đảm nhiệm hoặc thông qua xã hội hóa, ủy quyền cho các tổ chức phi chính phủ, khu vực tư nhân; Dịch vụ công cộng, gồm các dịch vụ có thu phí nhưng mang tính phi lợi nhuận nhằm đáp ứng các nhu cầu bức thiết của người dân, do các cơ sở thực hiện theo yêu cầu của cơ quan hành pháp nhà nước. Các nghiên cứu có sự khác nhau trong việc xác định về vai trò của các bên trong việc cung ứng tài chính và tổ chức cung ứng dịch vụ công. Dựa theo các nghiên cứu được tổng hợp, có thể xác địch dịch vụ xe buýt là một loại hình dịch vụ công, thuộc nhóm các dịch vụ công cộng với mục tiêu đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, chịu sự quản lý, điều chỉnh của Nhà nước, được cung ứng bởi Nhà nước hoặc một bên thứ 3. Thực tiễn cho thấy ở thành phố Hà Nội, dịch vụ xe buýt đang được cung ứng dưới hình
  17. 8 thức Nhà nước trợ giá và cho doanh nghiệp đủ năng lực đấu thầu tham gia cung ứng dưới sự kiểm tra, giám sát của Nhà nước. 1.1.2 Đô thị và dịch vụ vận tải hành khách đô thị Hiện nay, các đô thị của Việt Nam đang trong thời kỳ phát triển, mở rộng và hiện đại hóa mạnh mẽ, nhiều chính sách quy hoạch phát triển được đưa ra nhằm thay đổi bộ mặt của giao thông đường bộ đô thị theo chiều hướng tích cực hơn. Song song với đó, tại Việt Nam cũng đã và đang diễn ra nhiều công trình nghiên cứu thực tế và mạng lại hiệu quả lớn cho bộ mặt GTVT nói chung cũng như vận tải hành khách công cộng nói riêng. Một số công trình nghiên cứu về vấn đề phát triển đô thị, VTHK đô thị của một số tác giả đáng chú ý gồm có: Ở Việt Nam, đô thị được Nhà nước quy định là các thành phố, thị xã, thị trấn có số dân từ 4000 người trở lên, trong đó trên 65% lao động trong lĩnh vực phi nông nghiệp… (Nghị định số 72/2001/NĐCP của Thủ tướng Chính phủ). Hiện nay quan niệm đó được các nhà quản lý bổ sung thêm một tiêu chuẩn nữa là cơ sở hạ tầng kỹ thuật đô thị, cơ sở hạ tầng kỹ thuật của đô thị có thể hoàn chỉnh, đồng bộ hoặc chưa hoàn chỉnh, chưa đồng bộ nhưng phải có quy hoạch chung cho tương lai. Ở một góc nhìn khác, theo Bộ xây dựng trong thông tư liên tịch số 2/TTLT-BXD-TCCBCP, xây dựng trên góc độ quản lý kinh tế - xã hội, thì đô thị là điểm tập trung dân cư với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông nghiệp, có cơ sở hạ tầng thích hợp, là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, của một miền lãnh thổ, một tỉnh, một huyện hoặc một vùng trong tỉnh hoặc trong huyện. Trong nghiên cứu của Nguyễn Hữu Đoàn (2009), xem xét trên quan điểm xã hội học, đô thị là một hình thức tồn tại của xã hội trong một phạm vi không gian cụ thể và là một hình thức cư trú của con người. “Sự tồn tại của đô thị tự bản thân nó khác hẳn vấn đề đơn giản là xây dựng nhiều nhà cửa độc lập với nhau, ở đây cái tổng hợp, cái chung nhất không phải là con số cộng của những bộ phận cấu thành. Đó là một cơ thể sống riêng biệt theo kiểu của nó”, tác giả cho biết. Theo nghiên cứu của Phạm Ngọc Côn (1999), một trong những vấn đề cơ bản của phát triển vùng đô thị là việc xác định phạm vi lãnh thổ, số lượng đô thị và cơ chế phối hợp giữa các đô thị. Trong thực tế, không gian vùng đô thị được xác định trên cơ sở ảnh hưởng của đô thị trung tâm đến các đô thị vệ tinh. Ranh giới vùng mang tính tương đối và tính lịch sử phụ thuộc và sức lan toả của đô thị trung tâm và trình độ quản lý, trình độ phát triển của lực lượng sản xuất của các đô thị vệ tinh. Theo nghiên cứu của Arthur o’Sullivan (2003) xem xét trên phương diện vĩ mô
  18. 9 thì đô thị là một không gian cư trú của cộng đồng người sống tập trung và hoạt động trong những khu vực kinh tế phi nông nghiệp. Một số công trình có nhắc tới khái niệm vùng đô thị như: Vùng đô thị là một không gian bao gồm nhiều đô thị có mối quan hệ tương tác với nhau, nương tựa, hỗ trợ, hợp tác để cùng phát triển. Thực chất vùng đô thị là một lãnh thổ với nhiều đô thị có sự liên kết với nhau nhằm khai thác tiềm năng, lợi thế về tự nhiên, kinh tế, xã hội trong một thể thống nhất, từ đó tạo ra sự phát triển của mỗi đô thị trong tổng thể phát triển bền vững của toàn bộ hệ thống đô thị. Trong vùng đô thị luôn tồn tại một đô thị trung tâm, từ đô thị trung tâm các đô thị vệ tinh chịu ảnh hưởng với một mức độ nhất định. Theo Athur o’Sullivan (2003), có nhiều quan điểm về việc xác định ranh giới vùng đô thị, song nhìn chung dựa vào phạm vi không gian ảnh hưởng của đô thị trung tâm. Các mối quan hệ chủ yếu giữa đô thị trung tâm và vùng ảnh hưởng bao gồm - Quan hệ về hành chính - chính trị: bao gồm các mối quan hệ giữa đô thị trung tâm hành chính - chính trị của vùng (như thủ đô, tỉnh lỵ, huyện lỵ...) và vùng lãnh thổ thuộc địa giới hành chính tương ứng. - Quan hệ về CSHT: là các mối quan hệ về kết nối mạng lưới giao thông, cấp điện, cấp nước, bưu chính - viễn thông, cấp thoát nước, xử lý chất thải ... - Quan hệ về sản xuất: là các mối quan hệ đầu vào - đầu ra, quan hệ gia công - lắp ráp giữa các xí nghiệp tại các đô thị, quan hệ về cung ứng dịch vụ (dịch vụ thương mại, y tế, giáo dục, văn hóa…) - Quan hệ về lao động - việc làm: là những mối quan hệ, trao đổi lao động giữa đô thị trung tâm và vùng xung quanh theo kiểu con lắc. - Quan hệ về du lịch - nghỉ dưỡng: các mối quan hệ hai chiều giữa đô thị trung tâm và vùng ngoại vi. Về vấn đề đô thị hóa và phát triển đô thị, ta có nghiên cứu của Nguyễn Hữu Đoàn (2009) cho rằng đô thị hoá cần được hiểu xuất phát từ khái niệm đô thị. Đó là quá trình hình thành và phát triển các yếu tố cấu thành đô thị như dân số, kinh tế, xã hội, cơ sở hạ tầng v.v… Về mặt xã hội, đô thị hoá là sự biến đổi cách thức và địa điểm cư trú từ nơi xã hội ít văn minh tới nơi có xã hội văn minh hơn, mức sống dân cư cao hơn. Về mặt sản xuất từ chỗ họ sản xuất phân tán với phương thức nông nghiệp là chủ yếu tới chỗ có hình thái sản xuất tập trung và sản xuất công nghiệp, dịch vụ là chủ yếu, sức sản xuất lớn hơn, vai trò thúc đẩy kinh tế - xã hội của vùng và khu vực mạnh hơn.
  19. 10 Nguyễn Hữu Đoàn (2009) cũng cho rằng đô thị hoá là hiện tượng phức tạp, cần xem xét trên nhiều góc độ khác nhau. Trên quan điểm phát triển, đô thị hoá là một quá trình hình thành, phát triển các hình thức và điều kiện sống theo “kiểu đô thị”, là sự quá độ từ “lối sống nông thôn” lên “lối sống đô thị” của các nhóm dân cư. Điểm nổi bật của nó là sự phổ biến lối sống thành phố cho nông thôn (từ hình thức nhà cửa, phong cách làm việc, quan hệ xã hội đến cách thức sinh hoạt v.v...) Trên quan điểm nền kinh tế quốc dân, nghiên cứu của Đào Hoàng Tuấn (2008) cho rằng đô thị hoá là một quá trình phân bố các lực lượng sản xuất trong nền kinh tế quốc dân, bố trí dân cư những vùng không phải đô thị thành đô thị, đồng thời phát triển các đô thị hiện có theo chiều sâu. Quá trình đô thị hoá được biểu hiện cụ thể trên các phương diện như tăng quy mô và mật độ dân cư, phát triển kinh tế, chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng tăng tỷ trọng các ngành công nghiệp và dịch vụ, nâng cao trình độ cơ sở hạ tầng kỹ thuật, tăng vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội trong khu vực. Điểm dễ thấy nhất quá trình phát triển vùng ngoại vi của thành phố trên cơ sở phát triển công nghiệp, và cơ sở hạ tầng. Đô thị hóa và phát triển đô thị tất yếu sẽ xảy ra cùng với việc gia tăng nhu cầu đi lại trong đô thị. Trong nghiên cứu của Từ Sỹ Sùa (2017), tác giả viết: “trong tháp nhu cầu của Maslow thì nhu cầu đi lại là nhu cầu cơ bản, thiết yếu của con người; hay nói cách khác là nhu cầu ở tầng 1 (tầng đáy). Trong đời sống xã hội hiện đại trong đô thị, nhu cầu thay đổi vị trí của cá nhân theo không gian và thời gian (một cách chi tiết, chính xác, cụ thể) được coi là nhu cầu đi lại (nhu cầu di chuyển).” Nghiên cứu chỉ ra một số đặc điểm của nhu cầu đi lại trong đô thị như sau: - Nhu cầu đi lại là nhu cầu tất yếu của xã hội nhằm thỏa mãn một nhu cầu nhất định của con người như: đi làm, đi học, du lịch, thăm viếng, vui chơi giải trí. Đồng thời nhu cầu đi lại phát sinh cũng có thể là để thỏa mãn một nhu cầu cơ bản khác của con người - Nhu cầu đi lại không có khả năng thay thế do nhu cầu đi lại là nhu cầu cơ bản có đặc thù riêng, thay đổi vị trí trong không gian, nên không có khả năng thay thế mà chỉ có khả năng thay đổi phương thức di chuyển mà thôi. - Sự thay đổi giá cước tác động chậm đến nhu cầu đi lại: Khi giá cước tăng hoặc giảm thì mức độ tác động đến nhu cầu đi lại chậm hơn so với các loại nhu cầu cơ bản khác. Hay nói cách khác nhu cầu đi lại có độ co giãn đối với giá rất nhỏ trong ngắn hạn còn trong dài hạn thì độ co giãn này lớn hơn.
  20. 11 - Nhu cầu đi lại có sự thay đổi đột biến trong một số trường hợp đặc biệt và có xu hướng tăng chậm hơn so với tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế. - Nhu cầu đi lại mang tính xã hội sâu sắc: mỗi khu vực, thực dân tộc có những thói quen, An phong tục, tập quán sản xuất và sinh hoạt khác nhau nên nhu cầu đi lại của các khu vực cũng khác nhau. việc thỏa mãn nhu cầu đi lại (về số lượng và chất lượng; đặc biệt là nhu cầu đi lại trong đô thị) là một trong các tiêu chí để đánh giá chất lượng cuộc sống, phát triển bền vững đô thị hay sự phát triển của dịch vụ vẩn tải hành khách công cộng đô thị - Nhu cầu đi lại biến động theo thời gian, theo không gian và theo hướng. Do nhiều nhân tố tác động nên nhu cầu đi lại biến đổi theo giờ trong ngày, ngày trong tuần tháng trong năm. năm đồng thời nhu cầu đi lại cũng biến động theo không gian và cả biến động theo hướng. - Giải quyết nhu cầu đi lại trong đô thị bằng các phương tiện VTHKCC có sức chứa lớn như như tàu điện đường sắt đô thị bị xe buýt là một trong những nguyên lý cơ bản để phát triển giao thông đô thị bền vững. Cuối cùng, nghiên cứu đi đến kết luận sau: cơ cấu dân số, tính đặc thù của đô thị như: mật độ dân số; Cơ cấu ngành nghề về; tỷ trọng khách du lịch... có tác động rất lớn đến nhu cầu đi lại, đặc biệt là các tuyến đi mua sắm tham quan và du lịch. Tóm lại, các yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại rất phức tạp, có nhiều yếu tố tác động có thể lượng hóa được, xong có nhiều yếu tố không lượng hóa được, có yếu tố tác động trực tiếp cũng như có nhiều yếu tố tác động gián tiếp, tùy theo nghiên cứu có thể sử dụng kết hợp nhiều cách tiếp cận khác nhau. Một nghiên cứu khác của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và Ủy ban nhân dân (UBND) Thành phố Hà Nội cho thấy, phát triển đô thị cần phải tiến hành song song với phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của đô thị và phải được quy hoạch đồng bộ với các quy hoạch phát triển khác như quy hoạch phân bổ dân cư, phát triển các công trình công cộng... Nghiên cứu đưa ra các kiến nghị đối với quy hoạch thành phố Hà Nội như sau: Đảm bảo đến năm 2020, quỹ đất dành cho giao thông, bao gồm cả giao thông tĩnh đạt mức 20 ÷ 25% diện tích đất đô thị; Tập trung phát triển GTVT công cộng nhằm đáp ứng 30% nhu cầu đi lại của người dân vào năm 2020; Xây dựng lộ trình thực hiện hợp lý cho từng năm và cho cả giai đoạn 5 năm nhằm giải quyết các vấn đề cấp bách trong đầu tư phát triển GTVT. Tuy nhiên, cách tính và ước lượng VĐT có nhiều điểm cần điều chỉnh, bổ sung cho phù hợp với thực tế như: thời điểm 2006 Hà Nội chưa thay đổi địa giới hành chính theo hướng sáp nhập tỉnh Hà Tây, các chỉ tiêu KT-XH và
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2