QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QCVN 21: 2010/BGTVT
13
QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP
PHẦN 2A-T KẾT CẤU THÂN TÀU VÀ TRANG THIẾT BỊ TÀU CHỞ DẦU VỎ KÉP
CÓ CHIỀU DÀI TỪ 150 MÉT TRỞ LÊN
Rules for the Classification and Construction of Sea-going Steel Ships
Part 2A-T Hull Construction and Equipment of Double Hull Oil Tankers
of 150 metres and over in Length
CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG
1.1 Giới thiệu Phần 2A-T - Kết cấu thân tàu chở dầu vỏ kép có chiều dài từ 150 m
trở lên
1.1.1 Quy định chung
1 Phạm vi áp dụng
(1) Các quy định này áp dụng cho các tàu dầu vỏ kép có chiều dài (L) từ 150 m trở lên, do
Đăng kiểm Việt Nam phân cấp, được ký hợp đồng đóng mới từ ngày Quy chuẩn này
có hiệu lực. Định nghĩa chiều dài tàu được chỉ ra tại Chương 4 điều 4.1.1-1(1).
(2) Nói chung, đối với các tàu dầu có chiều dài (L) nhỏ hơn 150 m, phải áp dụng Phần 2B
và Phần 2A của Quy chuẩn kỹ thuật này.
(3) Đối với những khu vực kết cấu của tàu mà Phần này không đề cập, cần phải áp dụng
các quy định tương ứng của các Phần trước đó.
1.1.2 Hướng dẫn về cấu trúc Phần này
1 Cấu trúc của Phần này
(1) Phần này được chia thành các chương, các mục và các điều, đưa ra các giới thiệu áp
dụng và các quy định cụ thể phải tuân thủ để thoả mãn các mục tiêu của Phần này.
Trình tự có thể chấp nhận để phân tích kết cấu quy định trong Phần này được nêu tại
các Phụ lục.
QCVN 21: 2010/BGTVT
14
CHƯƠNG 2 CÁC NGUYÊN TẮC CỦA QUY CHUẨN
2.1. Giới thiệu chung
2.1.1 Các nguyên tắc của Quy chuẩn
1 Mục đích của Quy chuẩn
(1) Phần này đưa ra các quy định để giảm thiểu các nguy cơ về tổn thất kết cấu nhằm
nâng cao an toàn sinh mạng, an toàn môi trường, an toàn tài sản cũng như đảm bảo
tuổi thọ thích đáng của các kết cấu đối với tuổi thọ thiết kế.
2 Giới thiệu chung
(1) Phần này bao gồm:
(a) Các giả thiết chung liên quan đến thiết kế, đóng mới, khai thác tàu và đưa ra các
thông tin về trách nhiệm của Đăng kiểm, Cơ sở đóng tàu và Chủ tàu.
(b) Cơ sở thiết kế nhằm xác định rõ các nguyên tắc thiết kế của Phần này dựa vào
những đặc điểm và các giả thiết về khai thác tàu.
(c) Các nguyên tắc thiết kế là xác định các nguyên tắc chính được sử dụng đối với
các quy định về kết cấu liên quan tới tải trọng, khả năng chịu tải và tiêu chuẩn
đánh giá của kết cấu trong Phần này.
(d) Việc sử dụng các nguyên tắc thiết kế là thể hiện các nguyên tắc thiết kế, phương
thức áp dụng và tiêu chuẩn được dùng để chứng minh rằng kết cấu này thoả mãn
yêu cầu.
2.2 Các giả thiết chung
2.2.1 Quy định chung
1 Các quy định quốc gia và quốc tế
(1) Các tàu phải được thiết kế, đóng mới và khai thác phù hợp với quy định của các Công
ước và các Bộ luật quốc tế do Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) ban hành và các luật
lệ do chính quyền quốc gia ban hành.
(2) Phần này dựa trên giả thiết rằng tất cả các quy định của công ước cần áp dụng phải
phù hợp.
(3) Phần này kết hợp với các quy định hợp nhất của IACS (IACS UR) như nêu ở Bảng
2A-T/2.1.
2 Đăng kiểm Việt Nam (VR)
(1) Đăng kiểm triển khai và công bố các tiêu chuẩn đối với kết cấu thân tàu và các hệ
thống máy chính. Đăng kiểm tham gia vào việc tư vấn, xét duyệt trong quá trình thiết
kế, giám sát đóng mới và khai thác tàu để xác nhận rằng tàu phù hợp với các quy định
về phân cấp, các luật Quốc gia và các Quy định Quốc tế đang áp dụng.
QCVN 21: 2010/BGTVT
15
Bảng 2A-T/2.1 Các quy định hợp nhất của IACS áp dụng đối với tàu dầu
Số Tiêu đề
A1 Trang thiết bị
A2 Thiết bị trên tàu và kết cấu thân tàu gối đỡ liên kết để kéo và chằng buộc trên tàu thông thường
S1 Các quy định về trạng thái tải trọng, hướng dẫn xếp hàng và máy tính xếp tải
S2 Định nghĩa chiều dài tàu L và hệ số béo thể tích Cb
S3 Độ bền các vách mút của thượng tầng và lầu
S4 Tiêu chuẩn về việc sử dụng thép độ bền cao có điểm giới hạn chảy 315 và 335 N/mm2 (tho
ả
mãn độ bền chung/dọc)
S5 Tính toán mô đun chống uốn tiết diện ngang giữa tàu đối với tàu có kích thước thông thường
S6 Sử dụng cấp thép đối với các kết cấu khác nhau của thân tàu - tàu có chiều dài bằng và l
ớn
hơn 90 m
S7 Các tiêu chuẩn độ bền dọc tối thiểu
S11 Tiêu chuẩn độ bền dọc
S13 Độ bền của đáy phía mũi tàu chở dầu
S14 Quy trình thử kín nước các khoang
S26 Độ bền và tính đóng kín của các miệng khoang nhỏ trên boong mũi lộ
S27 Quy định độ bền đối với các thiết bị và hệ thống boong mũi tàu.
2.3 Cơ sở tính toán
2.3.1 Quy định chung
1 Cơ sở tính toán
(1) Điều này quy định các thông số tính toán và các giả thiết về hoạt động của tàu, được
sử dụng như làm cơ sở cho nguyên tắc tính toán của Phần này.
(2) Phần này áp dụng cho các tàu phù hợp với cơ sở tính toán được xác định. Việc xem
xét đặc biệt sẽ được đưa ra nếu có sai khác so với cơ sở tính toán này.
(3) Cơ sở tính toán dùng để tính cho từng tàu phải được lập thành hồ sơ và trình cho
Đăng kiểm xem xét duyệt. Mọi sự sai lệch với cơ sở tính toán phải thông báo cho
Đăng kiểm.
2 Sơ đồ bố trí
(1) Phần này áp dụng cho các tàu dầu vỏ kép có chiều dài bằng và lớn hơn 150 m, có bố
trí như sau:
(a) Buồng máy và lầu boong nằm ở sau vùng khoang hàng, và
(b) Ngoài lớp vỏ phía trong, có hai vách dọc kín dầu, không có vách dọc tâm, hoặc
(c) Trừ mạn trong, có một vách dọc tâm kín dầu.
(2) Kết cấu của tàu được giả thiết là:
(a) Được chế tạo bằng các kết cấu thép hàn;
(b) Được tạo nên bằng các tấm panen có gắn nẹp;
(c) Hệ thống dọc có các vách ngang và xen kẽ các khung ngang khoẻ.
(3) Các bố trí đặc trưng trong Phần này được chỉ ra ở Hình 2A-T/2.1 và giả thiết áp dụng
trong bố trí kết cấu, bao gồm:
QCVN 21: 2010/BGTVT
16
(a) Kết cấu mạn kép hẹp và kết cấu đáy đôi với chiều rộng/chiều cao phù hợp với các
quy định của công ước;
(b) Tàu boong đơn;
(c) Các vách dọc mạn, vách dọc tâm hoặc vách ngang phẳng, vách ngang dạng sóng
hoặc kết cấu vỏ kép;
(d) Số lượng và vị trí của các vách được bố trí phù hợp với các quy định của công ước.
Các tiết diện ngang đặc trưng được chỉ ra ở Hình 2A-T/2.1 và bao gồm các dạng
bố trí khác của khung ngang và thanh chống mạn.
Hình 2A-T/2.1 Bố trí tàu dầu hai lớp vỏ đặc trưng
(4) Các quy định trong Phần này áp dụng cho những tàu sau:
(a) Tuyến hình tàu có hệ số béo (Cb) lớn hơn 0,7;
(b) Tỷ số giữa chiều dài và chiều rộng L/B lớn hơn 5;
(c) Tỷ số giữa chiều rộng và chiều cao B/D nhỏ hơn 2,5;
(d) Chiều cao tâm nghiêng (GM) không lớn hơn 0,12B đối với trạng thái đầy tải đồng
nhất, và không lớn hơn 0,33B đối với trạng thái dằn.
3 Tuổi thọ thiết kế
QCVN 21: 2010/BGTVT
17
(1) Tuổi thọ thiết kế thông thường được giả thiết là 25 năm để lựa chọn các thông số tính
toán tàu phù hợp. Tuổi thọ thiết kế quy định là chu kỳ thông thường mà tàu được giả
thiết đối với các điều kiện khai thác đã dự kiến. Tuy nhiên, tuổi thọ khai thác thực tế
của tàu có thể dài hoặc ngắn hơn phụ thuộc vào điều kiện khai thác thực tế và việc bảo
dưỡng tàu trong suốt vòng đời tàu.
4 Tốc độ thiết kế
(1) Tốc độ thiết kế khai thác lớn nhất do Nhà thiết kế xác định. Phần này giả thiết rằng tàu
có khả năng hoạt động liên tục ở tốc độ khai thác đó, nhưng điều đó không làm giảm
trách nhiệm của chủ tàu và người điều khiển tàu và giảm tốc độ hoặc thay đổi hướng
đi khi thời tiết khắc nghiệt.
5 Các điều kiện khai thác
(1) Tàu phải có đủ khả năng chở hàng được dự kiến với tính linh hoạt cần thiết trong khai
thác để đáp ứng chức năng thiết kế của nó. Nhà thiết kế có trách nhiệm đưa ra danh
mục các trạng thái tải trọng theo yêu cầu của Quy chuẩn này và các trạng thái tải trọng
bổ sung do chủ tàu yêu cầu.
(2) Phần này giả thiết như sau:
(a) Tập hợp tối thiểu các trạng thái tải trọng quy định trong Phần này phải được kiểm
tra. Bao gồm cả các trạng thái tải trọng trên biển và tại cảng.
(b) Ngoài tập hợp các trạng thái tải trọng tối thiểu, tất cả các trạng thái tải trọng bổ
sung liên quan gồm hoạt động của tàu dự kiến làm tăng lực cắt, mô men uốn trên
nước tĩnh hoặc làm tăng tải trọng tĩnh cục bộ, đều phải đệ trình để xem xét.
(c) Thông báo ổn định, Sổ tay hướng dẫn xếp dỡ hàng và hệ thống máy tính kiểm
soát xếp dỡ hàng quy định giới hạn khai thác của tàu và các tài liệu, thiết bị này
thoả mãn các quy định phân cấp và các Công ước liên quan.
(d) Tất cả các khoang hàng theo quan điểm độ bền cục bộ do tải trọng va đập chất
lỏng trong két được điền đầy không hạn chế với tỷ trọng hàng chỉ ra tại 2.3.1-8.
Những giới hạn kiểu tải trọng do các khoang liền kề chứa đầy hàng hoặc rỗng
như quy định trong Phần này và sổ tay hướng dẫn xếp dỡ hàng dù thế nào cũng
được áp dụng đối với kết cấu gối đỡ chính, lực cắt, và mô men uốn thân tàu.
6 Chiều chìm khai thác
(1) Chiều chìm khai thác thiết kế phải được xác định từ lúc thiết kế và phải sử dụng để
tính toán kích thước kết cấu. Tất cả các trạng thái tải trọng khai thác trong Sổ tay
hướng dẫn xếp dỡ hàng phải phù hợp với các chiều chìm khai thác thiết kế đã xác
định. Tối thiểu phải xem xét những chiều chìm khai thác thiết kế sau đây:
(a) Chiều chìm khai thác trung bình lớn nhất và nhỏ nhất;
(b) Chiều chìm thiết kế lớn nhất để đánh giá kết cấu;
(c) Chiều chìm mũi nhỏ nhất để đánh giá va đập sóng đáy tàu, có hoặc không có các
két dằn đầy ở vùng đó;
(d) Chiều chìm trung bình lớn nhất đối với trạng thái có các khoang hàng cùng hàng
rỗng (không hàng);
(e) Chiều chìm trung bình lớn nhất đối với trạng thái có khoang hàng ở mạn hoặc ở
tâm rỗng.
7 Môi trường bên ngoài
(1) Tàu hoạt động trên phạm vi toàn thế giới, để phù hợp với điều kiện sóng trong quá
trình hoạt động và điều kiện khai thác tải trọng chưa xác định được, nên phải áp dụng
môi trường sóng khắc nghiệt nhất để thiết kế. Các quy định của Phần này dựa trên cơ