Chương này sẽ trình bày một số khuyến nghị chính nhằm khuyến khích sự phát triển của vận tải công cộng trong giai đoạn thực hiện Kế hoạch Hành động ngắn hạn. Từng khuyến nghị sẽ được trình bày riêng trong từng khung, được in đậm để tiện theo dõi.
1. XÂY DỰNG CÁC CHIẾN LƯỢC NGẮN HẠN ................................................................ 1-1
1.1. Các biện pháp hỗ trợ về mặt thể chế trong giai đoạn ngắn hạn............................... 1-1 1.2. Phát triển thể chế: An toàn giao thông và công tác quản lý...................................... 1-1 1.3. Phát triển thể chế: Quản lý giao thông ..................................................................... 1-6 1.4. Phát triển thể chế: Quy hoạch và khai thác vận chuyển xe buýt .............................. 1-8
2. HIỆN TRẠNG VÀ CÁC VẤN ĐỀ, TỒN TẠI..................................................................... 2-1
2.1. Lịch sử phát triển của các tổ chức ngành giao thông vận tải đô thị ......................... 2-1 2.2. Cơ cấu tổ chức hiện nay của ngành GTVT ở TPHCM ............................................. 2-2 2.3. Phân loại các cơ quan, tổ chức................................................................................ 2-4 2.4. Những thay đổi về thể chế gần đây và triển vọng .................................................... 2-10 2.5. Các vấn đề về thể chế.............................................................................................. 2-11 2.6. Giai đoạn xây dựng môi trường luật pháp................................................................ 2-13
3. PHÁT TRIỂN THỂ CHẾ: DỊCH VỤ GTVTCÔNG CỘNG ................................................ 3-1
3.1. Giới thiệu.................................................................................................................. 3-1 3.2. Khái quát về việc cải thiện khu vực Nhà nước......................................................... 3-2 3.3. Cơ cấu lại các đơn vị khai thác xe buýt.................................................................... 3-3 3.4. Các vấn đề về thể chế điều tiết ................................................................................ 3-6 3.5. Những đề xuất khái quát về phát triển năng lực ...................................................... 3-6
4. PHÁT TRIỂN THỂ CHẾ: ĐẬU XE .................................................................................. 4-1
4.1. Giới thiệu.................................................................................................................. 4-1 4.2. Tóm tắt các đặc điểm về đậu xe ở TP. HCM ............................................................ 4-2 4.3. Khái quát các đề xuất về đậu xe .............................................................................. 4-3
5. ĐỊNH HƯỚNG CẢI CÁCH/TĂNG CƯỜNG THỂ CHẾ TỔNG THỂ CHO NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ ...................................................................................................... 5-1
5.1. Cơ sở chung ............................................................................................................ 5-1 5.2. Thực hiện nội dung tăng cường thể chế của QHTT................................................. 5-3
PHỤ LỤC 1: QUY ĐỊNH VỀ BẾN XE Ô TÔ KHÁCH PHỤ LỤC 2: THỐNG KÊ HÀNH KHÁCH ĐI PHÀ NẰM 2000, 2001, 2002 PHỤ LỤC 3: CHI TIẾT VỀ TÀU THUYỀN TẠI BA TRUNG TÂM DỊCH VỤ PHÀ ĐÔ THỊ PHỤ LỤC 4: HƯỚNG DẪN CỦA UBND CẤP TỈNH / THÀNH PHỐ TRỰC THUỘC TRUNG ƯƠNG
PHỤ LỤC 5: PHẢN HỒI TỪ PHÒNG ĐĂNG KIỂM XE CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ - TRUNG TÂM ĐĂNG KIỂM CỦA SỞ GTCC
Trách nhiệm cung cấp và điều hành chỗ đậu xe .................................................4-1
DANH MỤC HÌNH Kế hoạch phát triền cơ chế: Quản lý và tổ chức giao thông xe buýt ...................3-1 Hình 3.1.1
Các cuộc thảo luận chi tiết về Kế hoạch hành động ngắn hạn (STAP) đã được tiến hành
trong khuôn khổ của Hội thảo lần thứ 2 và Cuộc họp Ban Chỉ đạo trong các ngày 20 và
21 tháng 5 năm 2003. Nội dung chi tiết của Kế hoạch hành động ngắn hạn này sau đó đã
được Ban Chỉ đạo chấp thuận.
Nội dung của các phần trình bày chính là cơ sở và trọng tâm của các hoạt động đào tạo
và hỗ trợ về thể chế cụ thể trong khuôn khổ chương trình STAP.
Kế hoạch hành động ngắn hạn bao gồm 3 nội dung chính sau:
• An toàn giao thông;
• Quản lý giao thông
• Cải thiện vận tải xe buýt.
Các hoạt động thể chế đề xuất nhằm hỗ trợ KHHĐ ngắn hạn trong 2 nội dung “An toàn
giao thông” và “Quản lý giao thông” tương tự như nhau, theo đó sẽ tập trung chính vào
công tác tăng cường khối vận tải quốc doanh trong giai đoạn ngắn và trung hạn.
Các hoạt động thể chế đề xuất nhằm hỗ trợ nội dung “Cải thiện vận tải xe buýt” bao gồm
công tác tăng cường và thúc đẩy sự tham gia của khu vực tư nhân vào ngành vận tải xe
buýt. Các hoạt động này sẽ được tiến hành sau khi đã có một số cải tiến về nghiệp vụ
quan trọng đối với khối vận tải quốc doanh.
Chương này sẽ trình bày một số khuyến nghị chính nhằm khuyến khích sự phát triển của
vận tải công cộng trong giai đoạn thực hiện Kế hoạch Hành động ngắn hạn. Từng khuyến
nghị sẽ được trình bày riêng trong từng khung,được in đậm để tiện theo dõi.
Trong lĩnh vực phát triển GTVT công cộng còn nhiều tranh cãi này, các quyết định gây
chú ý cần được cân nhắc kỹ sao cho đó là các quyết định mang tính chiến lược (có tính
hành chính) nhiều hơn là chỉ đơn thuần có ý nghĩa về thể chế.
Ba nội dung chính được xác định như sau:
Nghị định quản lý về an toàn giao thông là nghị định 14/2003/ND-CP.
Dưới đây là một vài nhận xét về nội dung các điều khoản trong Nghị định 14/2003/ND-
CP, ban hành 19/2/2003:
• UBND không có vai trò trong việc phân tích tai nạn, mặc dù trong cơ cấu tổ chức có
sự tham gia của Phó chủ tịch UBND thành phố, đảm trách công tác tuyên truyền chính
1-1
sách an toàn giao thông đường bộ;
• Lực lượng công an đóng vai trò chủ đạo trong việc phân tích các tai nạn (mặc dù Nghị
định quy định công việc này nên được thực hiện với sự phối hợp của Bộ GTVT);
• Sở GTCC không có trách nhiệm trong việc tính toán thiệt hại do tai nạn (ví dụ như xây
dựng một phương pháp xác định giá trị thực tế (về vật chất) của các ca tử vong và các
vụ tai nạn nghiêm trọng); và
• Sở GTCC không đóng vai trò nào trong việc đánh giá thiệt hại về kinh tế của các vụ tai
nạn đối với nền kinh tế đất nước.
Nhìn chung, các trách nhiệm về mặt hành chính cũng như phân tích dữ liệu chủ yếu do
cảnh sát giao thông đảm nhiệm. Có vẻ như hiện chưa có các biện pháp ưu tiên chiến
lược nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông. Ví dụ thiệt hại nặng nề về người và của do số
vụ tai nạn xe máy ngày càng tăng (đặc biệt là ở TP. HCM) luôn được coi là nguyên nhân
khách quan. Nguyên nhân khách quan là ảnh hưởng từ bên ngoài đưa lại hoặc gây bất
lợi cho kinh tế và xã hội Việt Nam.
Số vụ tai nạn đường bộ ngày càng tăng là do các nguyên nhân có mối quan hệ tương tác
sau:
1. Người điều khiển phương tiện không tuân thủ quy định về giới hạn tốc độ; và
2. Người điều khiển phương tiện chạy xe khi nồng độ cồn trong máu vượt quá quy định
cho phép1.
Mức độ tai nạn giao thông đường bộ khá nghiêm trọng là do:
1. Các đối tựợng tham gia giao thông chưa ý thức được lợi ích của việc đội mũ bảo hiểm
(Hiện nay, cảnh sát giao thông thường chỉ trông chờ vào sự tự giác đội mũ bảo hiểm
của người điều khiển phương tiện trên các tuyến đường không bắt buộc phải đội mũ
bảo hiểm).
2. Hướng tiếp cận tập trung vào diện hẹp như hiện nay nếu được định hướng lại, có thể
sẽ hỗ trợ trong việc giảm tạm thời hậu quả tai nạn do chạy xe quá tốc độ hoặc say
rượu, chủ yếu thông qua việc phát triển khả năng phân tích của Phòng An toàn
đường bộ thuộc Ban Quản lý giao thông và tăng cường vai trò của đơn vị này trong
công tác thông tin tuyên truyền các kết quả nghiên cứu. Ví dụ, hiện nay, Ban Quản lý
giao thông chỉ nắm được chung chung về số liệu tai nạn đường bộ mà không có được
các số liệu chi tiết, chính vì thế, chỉ có tiến hành phân tích tai nạn ở mức chung
chung. Chương trình đào tạo đề xuất về hệ thống cơ sở dữ liệu giao thông mới do
WB tài trợ cho cảnh sát giao thông hiện lại không có sự tham gia của các cán bộ của
Phòng An toàn đường bộ, Ban Quản lý giao thông.
3. Ví dụ, một số đề xuất cụ thể hỗ trợ cho các giải pháp tình thế giảm tai nạn do chạy xe
quá tốc độ và say rượu như sau:
4. Bổ sung thêm cảnh sát giao thông vào các tối chủ nhật tại các điểm đen hay xảy ra tai
nạn trong thành phố2;
1-2
1 Có một số lượng lớn các vụ tai nạn ở TP. HCM xảy ra vào các tối Chủ nhật khi có quân số ứng trực của lực lượng cảnh sát giao thông ít nhất. 2 Nếu tăng quân số cảnh sát ứng trực vào các thời điểm đó, số vụ tai nạn có thể giảm?
5. Nhanh chóng đưa vào sử dụng có chọn lọc các trang thiết bị mà Ngân hàng Thế giới
sắp tới sẽ trang bị cho thành phố như máy đo nồng độ cồn1 và súng bắn tốc độ
6. Thực hiện chính sách buộc lái xe chạy xe theo khẩu lệnh của cảnh sát đối với các
trường hợp nghi ngờ đã uống rượu song không có thiết bị kiểm tra.
7. Con số các vụ tai nạn bị chấn thương sọ não sẽ giảm đáng kể nếu áp dụng quy định
đội mũ bảo hiểm trên các tuyến đường trong thành phố.
Chưa có những điều khoản chi tiết trong quy định về đội mũ bảo hiểm đã gây lúng túng
khi thực hiện (mặc dù sau khi quy định được ban hành đã có những văn bản hướng dẫn
thi hành). Điều 28 (khoản 2) của Luật Giao thông đường bộ quy định:
• “Đội mũ bảo hiểm là bắt buộc đối với người điều khiển phương tiên và người được
chở đối với các phương tiện có 2 hoặc 3 bánh hoặc xe đạp máy.
Nghị định 36 của Chính phủ ban hàh ngày 10/7/2001 có ghi:
• “Người điều khiển phương tiện và người được chở trên các xe gắn máy phải đội mũ
bảo hiểm khi chạy xe trên các tuyến quy định phải đội mũ bảo hiểm”
Điều 11 của Nghị đinh 39 ban hành ngày 13/72001 quy định:
• Khoản 1: ‘Phạt 20,000 đồng đối với người ngồi đằng sau xe gắn máy nếu không đội
mũ bảo hiểm khi đi trên các tuyến đường có quy định phải đội mũ bảo hiểm.
Quy định đội mũ bảo hiểm không có hiệu lực trong khu vực nội đô nơi cần áp dụng quy
định này nhất. Các tuyến đường hay xảy ra tai nạn thường là đường trong nội đô, trong
khi luật hiện hành lại không áp dụng ở những khu vực này.
Hiện tại, theo quy định của luật hiện hành thì các đối tượng tham gia giao thông bằng xe
máy không phải đội mũ bảo hiểm trên các tuyến đường trong thành phố.
Khuyến nghị
Cải thiện sự phối hợp và công khai dữ liệu giữa Phòng Điều tra Tai nạn của Cảnh sát
Giao thông và Phòng an toàn đường bộ của Ban Quản lý Giao thông; tiến hành đào tạo
thêm về an toàn đường bộ nếu cần thiết
Khuyến nghị
Theo dõi Dự Án Tăng cường Phòng Điều tra Tai nạn của Cảnh sát Giao thông do Ngân
hàng thế giới tài trợ đang triển khai và hỗ trợ và hoặc đào tạo, nếu cần thiết
Khuyến nghị
Ban quản lý Giao thông nên đảm trách công tác tính toán thiệt hại do tai nạn giao thông ở
TPHCM; thiệt hại vật chất cảu các ca tử vong, các vụ bị thương nặng, v.v...Ban này cũng
nên báo cáo kết quả phân tích Uỷ ban An toàn Giao Thông của tỉnh
1-3
1 Lượng cồn trong máu có thể chấp nhận được là 80mg/100ml
Khuyến nghị
Trước mắt, các Tổ chức An toàn Đường bộ nên triển khai công tác tuyên truyền, giáo
dục các đối tượng tham gia giao thông (kể cả thế hệ tương lai) về tầm quan trọng của đội
mũ bảo hiểm, tự nguyện đội mũ bảo hiểm khi chạy xe trong nội đô.
Mục tiêu của Dự án Nâng cao Năng lực GTVT đô thị Việt Nam của Ngân hàng Thế giới là
nhằm nâng cao năng lực toàn diện của Ban Quản lý Giao thông và Phòng Cảnh sát Giao
thông ở TPHCM bằng việc trang bị kỹ năng kiểm soát giao thông hiện đại, đồng thời tiến
hành đào tạo và đầu tư các trang thiết bị cần thiết.
Dự án này hiện đang triển khai các nội dung đào tạo và mua sắm trang thiết bị. Theo quy
định của khung điều tiết hiện nay, Phòng cảnh sát Giao thông TPHCM chịu trách nhiệm
thi hành luật lệ giao thông trong phạm vi thành phố. Ngoài chức năng thực thi luật lệ,
Cảnh sát Giao thông còn đóng một vai trò quan trọng trong công tác quản lý, điều chỉnh
và duy trì trật tự an toàn giao thông đô thị trên các tuyến phố. Với những cải tổ lớn đối
với mạng lưới đường bộ đô thị hiện nay, lực lượng cảnh sát giao thông cần nâng cao
năng lực của mình trong thi hành các luật lệ và trật tự giao thông.
Điều quan trọng là nên tham khảo chương trình Hỗ trợ Kỹ thuật Dự án và Hợp đồng cung
cấp do Ngân hàng Thế giới tài trợ đang tiến hành trước khi phác thảo các chương trình
hỗ trợ trong Kế hoạch Hành động ngắn hạn
Cảnh sát có quyền hành rất lớn, thường là quyền lực đặc biệt, trong việc hướng dẫn giao
thông đường bộ, kể cả quyền được giam giữ người vi phạm. Chính vì vậy, cảnh sát giao
thông có vai trò rất lớn trong công tác quản lý giao thông; và vì thế, vô hình chung, lực
lượng này có vai trò đáng kể trong việc triển khai các chính sách an toàn đường bộ, ưu
tiên GTVT công cộng, các phương tiện vận tải phi cơ giới v.v... Cảnh sát giao thông cũng
có vai trò rất lớn trong việc giáo dục các đối tượng tham giao giao thông và đóng góp ý
kiến cho thiết kế các công trình giao thông.
Kinh phí của Ngân hàng Thế giới dành cho chương trình tăng cường Phòng cảnh sát
giao thông như sau:
Nguồn: Ove Arup and Partners Hong Kong Ltd., Số 4, VUTIP, 5/2001
1-4
a) Tham quan Nghiên cứu ở nước ngoài
Trong khuôn khổ VUTIP, đã tổ chức một chuyến tham quan nghiên cứu cho Phòng cảnh
sát giao thông thành phố. Đoàn đã đi tham quan nghiên cứu ở Hồng Kông, Thái Lan và
Trung Quốc. Các khách mời đã được bố trí tiếp xúc và làm việc với các quan chức của
các tổ chức và ban ngành có liên quan nước sở tại, đến thăm phòng điều độ của cảnh
sát giao thông, trung tâm giám định phương tiện, ban an toàn đường bộ, đơn vị điều tra
tai nạn. Các môn học trong chương trình đào tạo gồm:
• Pháp lệnh và hệ thống luật lệ giao thông của địa phương,
• Giám sát và kiểm soát giao thông
• Thi hành luật lệ và thủ tục tố tụng,
• Báo cáo và điều tra tai nạn giao thông,
• Chiến dịch tuyên truyền, giáo dục về an toàn giao thông,
• Thiết bị kiểm tra- đồng hồ đo tốc độ, đo nồng độ cồn, thiết bị cân trọng tải xe v.v.
b) Hội thảo đào tạo
Trong khuôn khổ VUTIP, đã tổ chức hàng loạt các hội thảo giới thiệu công tác thiết kế
giao thông và kỹ năng quản lý giao thông. Các buổi hội thảo này được nhân viên của
Arup thực hiện, có mời các giáo sư nước ngoài đến tham luận.
c) Tổ chức đào tạo liên tục
Điều quan trọng là phải đảm bảo các kiến thức mà học viên thu được không bị mai một.
Muốn vậy, cần tăng cường Trung tâm Đào tạo Cảnh sát. Tất cả cán bộ của Phòng cảnh
sát Giao thông nên được đào tạo chính quy về quản lý giao thông và thi hành luật lệ giao
thông. Trong tương lai, nên tổ chức các khóa bồi dưỡng nghiệp vụ như điều tra giao
thông và một số nghiệp vụ khác khi có đủ điều kiện.
Nên có sự liên hệ và phối hợp với Ban Quản lý Giao thông của Sở GTCC để xây dựng
chương trình đào tạo liên tục.
d) Trang thiết bị
Hiện thành phố đang được trang bị một số xe điều tra giao thông. Để tạo thuận lợi cho
công tác thông tin liên lạc, thành phố cũng trang bị các thiết bị thu phát sóng 2 chiều đa
tần, tương thích với các xe mới được trang bị. Cảnh sát giao thông cũng được trang bị
150 bộ thiết bị thu phát sóng 2 chiều cầm tay để tiện liên lạc với những cảnh sát đang đi
tuần tra trên đường. Sau khi thảo luận với Ban Quản lý giao thông và Phòng Cảnh sát
giao thông, đã đi đến thống nhất số lượng các trang thiết bị cần thiết để đo tốc độ và
nồng độ rượu là 20 bộ.
Về các trang thiết bị hỗ trợ công tác điều tra tai nạn, đã trang bị tổng cộng 8 bộ thiết bị
điều tra tai nạn, tương ứng với số lượng xe được trang bị. Ngoài ra, cũng trang bị thêm
một số thiết bị và máy in cho bộ phận văn phòng.
1-5
Sự độc lập của cảnh sát giao thông trong lĩnh vực quy hoạch và quản lý GTVT, ở một
chừng mực nhất định đã bắt đầu cản trở công tác thực hiện một số các công cụ quản lý
giao thông v.v. mà các công cụ quản lý muốn có hiệu lực phải dựa vào sự đồng bộ giữa
công tác thực thi với chính sách ban hành.
Khả năng xây dựng một chương trình an toàn giao thông thực sự hiệu quả ở TPHCM về
cơ bản cần được phối hợp thực hiện liên tục giữa lực lượng cảnh sát và các ban ngành
liên quan trong ngành giao thông vận tải (Ban Quản lý Giao thông và UBNDTP).
Các chương trình sẽ phát huy hiệu quả tối đa nếu như các ban ngành chức năng như
Ban Quản lý Giao thông-Sở GTCC và Ủy ban An toàn Giao thông của tỉnh cùng tăng
cường hợp tác và phối hợp hành động.
Khuyến nghị
Sở GTCC/Ban Quản lý Giao thông nên tăng cường hợp tác với các ban, ngành khác như
Phòng Cảnh sát giao thông và Ủy ban An toàn giao thông của tỉnh.
Ở hầu hết tất cả các nước, công tác quản lý giao thông đang đối mặt với với một vấn đề
khá nan giải về mặt thể chế. Trong khi các biện pháp quản lý giao thông nên làm sao để
tự nó đã có tính hiệu lực tối đa (ví dụ: rào chắn để hạn chế đậu xe trái phép v.v.) thì cũng
luôn cần phải có một số biện pháp cưỡng chế thực hiên kèm theo.
Thậm chí ở những nơi mà phòng cảnh sát giao thông hoạt động độc lập với lực lượng
công an nói chung, thì luật vẫn cho phép phân công cảnh sát giao thông làm nhiệm vụ
duy trì trật tự công cộng. Tuy nhiên, có quan điểm cho rằng điều quan trọng là phải duy
trì hình ảnh tốt đẹp về chiến sỹ công an vì điều này góp phần tạo nên uy tín và sự tôn
trọng đối với công an trong tương lai; tất cả các biện pháp giao thông như làn xe buýt,
kiểm soát tốc độ cần được thực thi nghiêm chỉnh và công bằng. Một khi quân số của lực
lượng cảnh sát giao thông còn mỏng hoặc trình độ nghiệp vụ còn hạn chế, chắc chắn sẽ
nảy sinh nhiều vấn đề.
Các ban ngành chức năng quản lý giao thông nên đảm nhiệm công tác quy hoạch, thiết
kế và triển khai hoạt động các chương trình giao thông như hệ thống tín hiệu quản lý giao
thông trên mạng máy tính. Chức năng của cảnh sát giao thông chỉ nên giới hạn trong
phạm vi thực thi luật lệ giao thông, song nên để họ tham gia ý kiến trong quá trình xây
dựng các chương trình, trên cơ sở thường xuyên với vai trò hỗ trợ và tham mưu. Có thể
xây dựng được một cơ chế hợp tác và phối hợp như vậy nếu như các ban ngành chức
năng trong ngành giao thông vận tải và lực lượng công an cùng chịu trách nhiệm trước
một cơ quan chủ quản.
Để ứng phó với nhu cầu ngày càng tăng của TPHCM, trong Nghiên cứu Khả thi mà Ngân
hàng Thế giới tài trợ đã kiến nghị thành lập Ban Quản lý Giao thông trực thuộc Sở Giao
thông Công chính. Ban này hiện đã được thành lập, tuy nhiên trong điều kiện hiện nay,
1-6
cần phải có thêm thời gian để Ban này hoạt động với đầy đủ chức năng.
Một trong những mục tiêu của Dự án Tăng cường Giao thông Đô thị Việt Nam (VUTIP)
do Ngân hàng Thế giới tài trợ là nâng cao năng lực của Ban Quản lý Giao thông, trực
thuộc Sở GTCC thông qua việc áp dụng các kỹ năng quản lý giao thông hiện đại, tiến
hành đào tạo và mua sắm các trang thiết bị cần thiết.
Chương trình này bao gồm 4 nội dung như sau:
Dự án Nâng cao năng lực giao thông đô thị Việt Nam đã tổ chức một khóa đào tạo ngắn
hạn cho cán bộ của Ban quản lý dự án/Ban quản lý Giao thông ở một nước châu Á bao
gồm phương pháp quản lý và kiểm soát giao thông tiên tiến và thực tiễn quản lý phương
tiện 2 bánh cũng như các hệ thống kiểm soát giao thông khu vực mới đưa vào triển khai.
Trong khuôn khổ VUTIP, đã tổ chức nhiều hội thảo đào tạo với nội dung xây dựng công
trình giao thông và kỹ năng quản lý.
Điều quan trọng là làm sao để kiến thức thu được không bị mai một. Theo dự kiến,
chương trình đào tạo ATC (quản lý giao thông cục bộ) sẽ do bên cung cấp trang thiết bị
đảm nhiệm. Xét đến tầm quan trọng của công tác bảo trì, khai thác và mở rộng hệ thống
ATC, có kiến nghị nên tiến hành đào tạo liên tục trong suốt những năm đầu mới đưa vào
khai thác hệ thống này. Điều này có thể được thực hiện dưới hình thức hàng năm cử
một chuyên gia ngắn hạn về ATC sang làm việc tại TPHCM cùng với nhân viên của Ban
Quản lý Giao thông và Cảnh sát giao thông.
Các hoạt động đào tạo tại chỗ khác có thể được thực hiện dưới hình thức cử các chuyên
gia tư vấn hỗ trợ Ban Quản lý Giao thông trong suốt những năm đầu mới đưa thiết bị vào
hoạt động.
Ngân hàng Thế giới (WB) dự kiến sẽ đầu tư những trang thiết bị sau cho Ban Quản lý
Giao thông:
• Thiết bị thông tin liên lạc, điện thoại, fax, máy photocopy
• Máy vi tính để bàn và xách tay;
• Điều tra giao thông và thiết bị đếm xe
• Thiết bị hỗ trợ thiết kế và phác thảo trên máy tính
• Chương trình phần mềm soạn thảo văn bản, phân tích giao thông và phân tích tai
nạn, cơ sở dữ liệu và một số phần mềm khác; và
• Xe mô tô
Cơ cấu tổ chức của Ban Quản lý Giao thông bao gồm một số nhóm nòng cốt như được
1-7
đề cập dưới đây. Ban Quản lý Giao thông được tách ra khỏi Sở Giao thông công chính,
trực thuộc Cơ quan Quản lý Giao thông đô thị mới được thành lập. Mục tiêu tổng thể của
Ban này bao gồm:
• Xây dựng năng lực thiết kế và quy hoạch quản lý giao thông;
• Nâng cao hiệu quả giải quyết các vấn đề về giao thông và vận tải
• Xây dựng quy trình phân tích ảnh hưởng của giao thông phục vụ công tác đánh giá
các công trình xây dựng mới
• Biên soạn tiêu chuẩn thiết kế giao thông; và
• Xây dựng chương trình đào tạo tại chỗ
Một số phòng ban chức năng của Ban Quản lý Giao thông:
• Phòng Lưu trữ và Điều tra giao thông
• Phòng Công trình Giao thông
• Phòng Tiêu chuẩn và An toàn Giao thông đường bộ 4) Quản lý giao thông: hướng tới mục tiêu dài hạn
Về mặt lâu dài, công tác xây dựng thể chế trong lĩnh vực quản lý giao thông sẽ phụ thuộc
vào phạm vi và định hướng cụ thể của Quy hoạch Tông thể Giao thông Vận tải dài hạn.
Một số chức năng quản lý giao thông giữa quy hoạch vùng của địa phương với quy
hoạch mạng lưới hạt nhân cần phải được phân chia vào giai đoạn sau này.
Cùng với việc đưa hệ thống ATC vào hoạt động, đội ngũ CB-CNV của Ban Quản lý giao
thông nên được đào tạo có bài bản để có thể đáp ứng được yêu cầu của công tác quy
hoạch dài hạn và mở rộng hệ thống ATC trên toàn địa bàn TPHCM, cho dù lực lượng
cảnh sát giao thông là đơn vị đảm trách công tác vận hành hoạt động của hệ thống ATC.
Khuyến nghị
Sở GTCC/Ban Quản lý Giao thông nên tăng cường vai trò thông qua công tác phối hợp
với Phòng Cảnh sát Giao thông về các vấn đề liên quan đến hoạt động của hệ thống
ATC. Điểm đặc biệt quan trọng là CB-CNV của Ban Quản lý Giao thông cần được đào
tạo về hệ thống ATC.
Các biện pháp quản lý khai thác và hành chính được đề xuất trong Kế hoạch Hành động ngắn hạn1 bao gồm hàng loạt các quyết định về quản lý tuy không lớn song khá quan trọng hay nói cách khác góp phần “đặt nền tảng” thực hiện tầm nhìn giao thông vận tải
công cộng tương lai cho TPHCM.
Các nội dung chính của tầm nhìn dài hạn đã được chuẩn bị và lên kế hoạch trình bày và
thảo luận tại Hội thảo chuyên đề về Quản lý và Khai thác xe buýt, được tổ chức ngày 6
tháng 1 năm 2003. Bài tham luận số 4 tại hội thảo này với tiêu đề: Ý tưởng sơ bộ về các
phương án thể chế dài hạn. Có khá nhiều phương án chính sách để lựa chọn, mà mỗi
phương án đều có các nội dung đề cập đến sự bảo trợ/hỗ trợ và doanh thu từ hoạt động.
1-8
1 Xem Báo cáo Vận tải xe buýt
Việc xác định các mục tiêu dài hạn có một ý nghĩa hết sức quan trọng: vì nếu không xác
định cụ thể tầm nhìn dài hạn thì Sở GTCC không thể xác định và lên kế hoạch cho hàng
loạt hoạt động có tính chất “đặt nền móng” cần thiết trong khuôn khổ Kế hoạch Hành
động trung hạn. Phạm vi của các phương án chính sách vận tải công cộng trong giai
đoạn từ trung đến dài hạn mở rộng từ “Thực hiện điều tiết” đến “Bãi bỏ hoàn toàn các
quy định”
Bước đi ban đầu có thể là sự tham gia thành công của thành phần tư nhân trong các
hoạt động vận tải công cộng. Việc tiến hành cơ cấu lại các cơ quan chuyên trách về vận
tải công cộng hiện nay thường là một hoạt động cần thiết để đạt được mục tiêu này. Một
vấn đề quan trọng là tương lai của Công ty vận tải cộng cộng Sài Gòn và cơ cấu lại các
đơn vị vận tải xe buýt hiện có. Quan điểm hiện nay theo chiều hướng ủng hộ việc thành
lập từ 3-7 đơn vị khai thác đội xe có quy mô lớn trong giai đoạn dài hạn.
Mặc dù cổ phần của Công ty xe buýt Sài Gòn do thành phần quốc doanh nắm giữ, song
kinh nghiệm cho thấy trừ phi có sự phân chia cụ thể về quyền sở hữu và chỉ khi có nhu
cầu quản lý độc lập và sự chủ động thực sự, nếu không thì sự thay đổi từ hoạt động cơ
cấu lại doanh nghiệp sẽ không đem lại hiệu quả mong muốn.
Về mặt thể chế, cản trở chính đối với sự thay đổi trong giai đoạn thực hiện Kế hoạch
Hành động ngắn hạn chính là vai trò mang tính quyết định của chính quyền thành phố
(Sở GTCC) trong bước đi ban đầu khi sát nhập các Hợp tác xã Vận tải hiện nay. (Xem
Error! Reference source not found.)
Đề xuất hiện nay là thành lập 5 công ty cổ phần, trách nhiệm hữu hạn; trong đó 2 công ty
có tiền thân là Công ty Vận tải Hành khách công cộng Sài Gòn và công ty liên doanh
Saigonstar, và 3 công ty khác có thể được thành lập từ 28 HTX hiện nay. Tuy nhiên, hiện
vẫn chưa chắc chắn là trong giai đoạn thực hiện Kế hoạch Hành động ngắn hạn có thay
đổi cơ cấu tổ chức của Công ty xe buýt Sài Gòn không.
Mặc dù, các hợp tác xã vận tải quy mô nhỏ và phát triển manh mún này hiện vẫn có khả
năng cạnh tranh, song vẫn cần có các khuyến khích về mặt thể chế. Điều này có thể
được thực hiện dưới 2 hình thức. Một là, cần tạo lập cơ sở pháp lý cho việc thành lập
hiệp hội các tổ chức khai thác với một vị thế thích hợp để có đủ tư cách tham dự các
cuộc đấu thầu cạnh tranh. Thứ hai, khó khăn hơn, có thể cần phải chú trọng đến việc xây
dựng cơ chế, chính sách/thu xếp thể chế về tài chính đầu tư cho phương tiện, và đặc biệt
là xây dựng các quy định pháp lý về thuê phương tiện. (Các nội dung này đã được đề
cập chi tiết trong Báo cáo về Vận tải công cộng)
Sự yếu kém của các HTX này được coi là một trở ngại lớn trong quá trình chuyển đổi từ
mô hình HTX với chất lượng cung cấp dịch vụ thấp trở thành nhà cung cấp dịch vụ chính
trong hệ thống vận tải công cộng đô thị. Các chiến lược thực hiện vẫn đang được hoạch
định và thương thảo. Có kiến nghị cho rằng TTQLKTVTCC nên cố gắng vạch ra tầm nhìn
1-9
dài hạn cho ngành vận tải xe buýt trong giai đoạn ngắn hạn sắp tới. Có như vậy mới có
thể xác định được rõ ràng con đường cần đi để dẫn tới thành công của công tác cải tổ
ngành vận chuyển xe buýt.
Trong giai đoạn ngắn hạn, chắc chắn phải đưa ra quyết định đối với một số vấn đề cần
thiết như tài chính và thuê phương tiện, điều chỉnh lại mạng lưới tuyến buýt, chuyển giao
quyền khai thác trên một số tuyến, quy định luật lệ .
Khuyến nghị
Theo dõi chặt chẽ các diễn biến trong định hướng chính sách. TTQLKTVTCC nên cân
nhắc và đi đến thống nhất về các mục tiêu chính sách dài hạn (phối hợp với UBND) và
xác định các bước đi cần thiết (trong giai đoạn trung hạn) nhằm tạo tiền đề cho sự phát
triển thành công hệ thống vận tải công cộng ở TP. HCM.
Cần thành lập Tổ thông tin tuyên truyền với đội ngũ tuyên truyền viên có nghiệp vụ và
kinh nghiệm với nhiệm vụ tuyên truyền, thuyết phục để đông đảo nhân dân hiểu rằng
phát triển GTVT công cộng là lợi ích lâu dài cho toàn xã hội. Các tuyên truyền viên cần
viện dẫn các thông tin về chất lượng không khí, giảm tai nạn giao thông, không gian
đường bộ hạn chế v.v… Đồng thời cũng cần giải thích lý do tại sao GTVT đô thị -một
phần quan trọng trong chiến lược tổng thể của quy hoạch phát triển và quy hoạch sử
dụng đất cần được xây dựng có hệ thống. Tất cả những công việc này không những cần
có được sự hỗ trợ về mặt chuyên môn mà còn cần đến sự hậu thuẫn to lớn của các cấp
lãnh đạo Nhà nước. Trao đổi thông tin theo hướng 2 chiều. Một trong những chức năng
của Tổ tuyên truyền nên bao gồm nhiệm vụ thiết lập các kênh thông tin để ý kiến của
nhân dân sẽ được phản hồi có hiệu quả lên các cấp chính quyền mà qua đó, các đối
tượng sử dụng phương tiện công cộng hiện nay cũng như các hành khách tiềm năng có
thể bày tỏ các mối quan tâm và nguyện vọng của mình để các ban ngành chức năng xem
xét khi phát triển các dịch vụ mới. Tổ tuyền truyền nên đóng vai trò chủ động, thực hiện
các điều tra và mở các diễn đàn để thăm dò dư luận cũng như thiết lập đường dây thông
tin để có thể xử lý ngay các vấn đề và tồn tại.
Khuyến nghị
Thành lập Tổ tuyên truyền về Giao thông Vận tải công cộng, báo cáo thường xuyên lên
1-10
cấp quản lý có thẩm quyền như Sở GTCC và/hoặc UBNDTP
Mục tiêu của phần này là xác định các vấn đề tồn tại của cơ cấu thể chế hiện tại và đề
xuất các cải thiến có thể nâng cao năng lực và hiệu quả chung. Phân tích lịch sử phát
triển đóng vai trò quan trọng nhằm hiểu đầy đủ cơ cấu hiện tại và cơ cấu này được xây
dựng như thế nào. Có rất nhiều thay đổi từ khi thực hiện nền kinh tế kế hoạch nhưng
một số cơ cấu cũ vẫn tồn tại trong nganh giao thông. Kế hoạch hóa tập trung trước đây
đã ăn sâu vào cơ cấu và địa điểm sản xuất cũng như sự linh động của cá nhân ở Việt
Nam. Hiện nay, nền kinh tế đang trong quá trình chuyển đổi, cần chú ý nhiều hơn đến
lập kế hoạch chiến lược trong ngành giao thông vận tải.
Các tổ chức xây dựng quản lý và thực hiện quy hoạch ngành trong nền kinh tế kế hoạch
trước đây được mở rộng, các cơ quan ở các cấp có các chức năng cần thiết nhằm thực
hiện các kế hoạch đặt ra của chính quyền hiện tại trong thời gian đó. Ví dụ như, trong
nhiều chuyên ngành giao thông vận tải, cơ quan quản lý mạng lưới giao thông ở Việt
Nam là cơ quan đa chức năng bao gồm một phần quản lý và lập kế hoạch về mạng lưới
giao thông, đồng thời thực hiện các nghiên cứu, xây dựng và sản xuất thiết bị xây dựng,
v.v. Kết quả là việc mở rộng các cơ quan Nhà nước truyền thống này đã đưa ra nhiều thủ
tục và phương pháp vẫn được sử dụng trong các chuyên ngành giao thông hiện nay. .
Trong suốt thập niên 1990, một số thay đổi về thể chế và tổ chức đã được tiến hành
nhằm phá vỡ cấu trúc cũ và áp dụng cơ chế mới nhằm phát triển mạng luới giao thông ở
Việt Nam. Hệ thống hiện nay được mở rộng nhưng vẫn chịu tác động của các thể chế
ban đầu và dường như sẽ còn diễn ra trong những năm sắp tới. Một trong những ảnh
hưởng trực tiếp lớn nhất của hệ thống tổ chức trước đây tác động đến ngành giao thông
hiện nay là thiếu một môi trường cho sự phát triển mạnh mẽ của khu vực tư nhân, khu
vực có thể thực hiện nhiều chức năng cơ bản như duy tu bảo dưỡng đường. Tình hình
này đôi khi đã dẫn đến việc thành lập các cơ quan Nhà nước mới hoặc tạm thời như Ban
Quản lý Dự án – các tổ chức nhằm đáp ứng năng lực thực hiện dự án. Một ví dụ khác là
các viện nghiên cứu, các viện nghiên cứu hiện đang khó có thể tồn tại được nếu không
có ngân sách phân bổ của Nhà nước.
Quá trình chuyển đổi vẫn đang diễn ra trong ngành giao thông ở TPHCM và khó khăn
chính của ngành là tiếp tục tự cải tiến thông qua việc phân chia vai trò trách nhiệm hợp lý
giữa các cơ quan tổ chức của Nhà nước và khu vực tư nhân. Do việc xem xét sẽ được
2-1
thực hiện do yêu cầu của thời gian thực hiện bất cứ sự thay đổi về tổ chức trong tương lai.
Đoàn Nghiên cứu đã thực hiện phân tích từng cơ quan giao thông chính của thành phố.
Các cơ quan trình bày trong Bảng 2.2.1 đã được điều tra thông qua các buổi làm việc cá
nhân hoặc gửi bản câu hỏi.
UBND TP HCM
Sở Kế hoạch Đầu tư
Văn phòng Kiến trúc sư trưởng
Viện Quy hoạch Đô thị
Sở Địa chính
Viện Nghiên cứu Kinh tế của UBND TP
Sở Giao thông Công chính – VP chính
Sở Giao thông Công chính – Phòng Quản lý Giao thông Đô thị
Sở GTCC, Phòng Quản lý Giao thông
Sở GTCC, Phòng Quản lý Giao thông đường thủy
Phòng Cảnh sát Giao thông
Ban Quản lý Dự án 1, Bộ GTVT
Ban Quản lý Dự án 1 Phía Nam – Bộ GTVT
TT Nghiên cứu Phát triển GTVT phía Nam, Bộ GTVT
TT Nghiên cứu Phát triển GTVT phía Nam, Bộ GTVT
Công ty VTHK công cộng Sài Gòn (Bus)
Công ty Liên doanh Saigon Star
Các cơ quan bảo vệ môi trường TPHCM
Công ty khai thác điểm đỗ xe, UBND Quận 1, TPHCM
Phòng Đăng ký xe, Sở GTCC
Phòng cấp giấy phép lái xe, Sở GTCC
Bến xe buýt, Sở GTCC
Bến phà, Sở GTCC
Nguồn: Đoàn nghiên cứu
Đoàn Nghiên cứu đã làm việc với các cơ quan nói trên hoặc đại diện của các cơ quan nói
trên và đã kiểm tra vai trò của các cơ quan này trong việc phát triển hệ thống giao thông
vận tải. Sơ đồ tổ chức chính (sơ đồ tổ chức) đã được chuẩn bị và trình bày trong Phụ lục
1. Đối với từng tổ chức, các vấn đề chính sau đây đã được xem xét:
• Mục tiêu chính của tổ chức/tuyên bố chính sách của tổ chức;
• Cơ cấu tổ chức;
• Vai trò và trách nhiệm; và
• Bố trí nhân sự trong tổ chức.
2-2
• Các luật, nghị định và văn bản pháp luật chính đã được Nghiên cứu thu thập.
Các cơ quan nêu trong Bảng 2.2.2 chịu trách nhiệm chính về chức năng giao thông đô
thị.
Xây dựng Quy hoạch Tổng thể
Sở Quy hoạch Kiến trúc, UBNDTP
Phát triển nhà ở
Sở Xây dựng
Kiểm soát công tác xây dựng
Sở Xây dựng
Phòng Xây dựng, UBND Quận
Sở Công nghiệp
Sở Giao thông Công chính
Sở Tài nguyên Môi trường
Thiết kế
Các Nhà thầu
Thực hiện: Bao gồm khôi phục và xây dựng mới
Ban QL Dự án của Sở GTCC/ Tổng Công ty Tư Vấn Thiết kế Giao thông VT Nhà thầu của Ban QLDA của Sở GTCC và khu vực tư nhân
Duy tu bảo dưỡng
Phân khu QL, Ban QLDA của Sở GTCC
Cục Đường sắt Việt Nam Cục Đường sông, Bộ GTVT Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam Cơ quan thuộc Bộ GTVT
Khai thác
UBND TP phê duyệt
Trung tâm Quản lý Khai thác Vận tải Hành khách Công cộng, Sở GTCC/ Công ty xe buýt Sài Gòn và một số nhà khai thác tư nhân Đề xuất của TT QLKTVTHKCC TT
Xác định giá vé Quản lý Vận tải xe buýt liên tỉnh
Khai thác
Sở GTCC của tỉnh và một số đơn vị khai thác tư nhân Sở GTCC của tỉnh Sở GTCC của tỉnh
Chủ yếu là tư nhân Hiệp hội taxi Tư nhân
Tư nhân Tư nhân Tư nhân
Tư nhân Tư nhân Tư nhân
Định giá vé Quản lý Taxi Khai thác Định giá vé Quản lý Xe ôm Khai thác Định giá vé Quản lý Xích lô Khai thác Định giá vé Quản lý Vận tải bằng phà liên tỉnh và nội đô Khai thác Định giá vé Quản lý
DN Công ích, Sở GTCC (Công ty phà) Đề xuất của TT QLKT VTHKCC DN Công ích, Sở GTCC (Công ty phà)
UBND tỉnh/TP phê duyệt
Nguồn: Đoàn nghiên cứu
2-3
Quy hoạch Xây dựng
Viện Chiến lược Phát triển GTVT
Ban QL Giao thông đô thị và các phòng ban Công ty Quản lý Giao thông Sài Gòn Phòng Cảnh sát Giao thông/DN Công ích DN Công ích, Sở GTCC
Vận hành và bảo dưỡng Đèn đường Xây dựng giao thông
Ban Quản lý GT Đô thị và các phòng ban Công ty Quản lý Giao thông Sài Gòn
Viện Chiến lược Phát triển GTVT
Ban Quản lý GT Đô thị và các phòng ban Phòng Cảnh sát Giao thông
Quy hoạch Xây dựng Quy định về giao thông Quy hoạch (đường 1 chiều, cấm xe tải, v.v.) Thi hành Các hoạt động khác Đăng ký phương tiện *
Kiểm tra phương tiện *
Cấp bằng lái *
Phòng Cảnh sát Giao thông Phòng Đăng ký của Bộ GTVT và Sở GTCC Phòng cấp phép của Bộ GTVT và Sở GTCC Quận cho xe 2 bánh và Sở GTCC cho chỗ đỗ xe ô tô
Điểm đỗ xe
* Sẽ được kiểm tra
Nguồn: Đoàn nghiên cứu
2.3. Phân loại các cơ quan, tổ chức
Nhằm xác định đúng cơ cấu tổ chức của Quy hoạch Tổng thể Giao thông Vận tải trong
giai đoạn dài hạn, cần thực hiện một số phân tích về bản chất của các tổ chức hiện tại và
rút ra một số điểm riêng biệt quan trọng.
Điểm khác biệt hữu ích thứ nhất là giữa các cơ quan giao thông cấp quốc gia và cấp địa
phương thực hiện chức năng trong thành phố. Ví dụ như Đường sắt Việt Nam cung cấp
dịch vụ ở miền Nam được quản lý trong cả nước và các dịch vụ vận tải xe buýt được Sở
GTCC quản lý ở địa phương.
Điểm khác biệt hữu ích thứ hai là giữa các khu vực khai thác vận tải công cộng và khu
vực khai thác vận tải tư nhân trong thành phố. Ví dụ như Đường sắt Việt Nam có các
dịch vụ ở miền Nam được khai thác công cộng trong khi các dịch vụ taxi, xe ôm và xích
lô lại do khu vực tư nhân khai thác.
Điểm khác biệt hữu ích thứ ba là giữa các chức năng chính của giao thông đô thị có thể
xác định cụ thể một cách tương đối (ví dụ như các chức năng chủ yếu được thực hiện
bởi một cơ quan độc lập) và các chức năng giao thông đô thị có sự tham gia của nhiều
cơ quan như Quy hoạch Đô thị. Cơ chế phối hợp sẽ trở nên rất quan trọng (hoặc thậm
2-4
chí là vấn đề then chốt) trong trường hợp nói sau chứ không phải trường hợp trước.
Điểm khác biệt hữu ích thứ tư là giữa các chức năng giao thông đô thị chính được thực
hiện toàn bộ trong toàn khu vực hành chính của thành phố và các chức năng giao thông
đô thị thực hiện trong khu đô thị và khu vực trung tâm đô thị lớn hơn.
Trách nhiệm chính của ngành giao thông vận tải đô thị ở TPHCM được tóm tắt trong
Bảng 2.3.1
Chính sách; Cấp vốn; Khung pháp lý
Nghiệm thu công trình, duy tu bảo dưỡng và các dịch vụ khác
Kế hoạch đầu tư; Người sử dụng trả
Quy hoạch chiến lược; tiêu chuẩn kỹ thuật
Kế hoạch kinh doanh; Cụ thẻ hóa và kiểm soát các hoạt động và cung cấp dịch vụ
Chịu trách nhiệm hiện nay
Bộ GTVT/Sở GTVT
Bộ GTVT
Đường sắt Việt Nam
Bộ GTV
Cục Đường sông/Ban QLDA/Bộ GTVT (UBND tỉnh/Sở GTVT về đường thủy của tỉnh)
Cục Đường sông và các DN xây dựng quốc doanh (Khu QL Đường bộ về đường thủy và cảng của tỉnh)
Bộ GTVT
Đường sắt Việt Nam Cục Đường sông (Công ty Vận tải thủy miền Bắc – NOWATRANCO và Công ty Vận tải thủy miền Nam về các cảng sông tính, Sở GTVT về đường thủy và các cảng của tỉnh) Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam về các cảng chính
Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam về quy hoạch các cảng chính
Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam về các cảng chính
Nguồn: Đoàn nghiên cứu
Ở cấp quốc gia, các hoạt động khai thác cảng quan trọng Sài Gòn thuộc trách nhiệm
quản lý của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam. Đối với các cảng hàng không, kể từ năm
2001, các cảng này thuộc Bộ GTVT. Đường sắt hiện cũng được quản lý ở cấp quốc gia.
Các đường đô thị được quản lý ở cấp địa phương. Một vấn đề quan trọng cần xem xét là
quy mô nào mà các hoạt động của ngành giao thông vận tải đô thị có thể hoặc cần được
phân quyền trong tương lai từ cấp quốc gia đến cấp thành phố/tỉnh.
Bảng 2.3.2 minh họa chung nội dung khai thác của khu vực nhà nước và tư nhân hiện
2-5
nay trong ngành giao thông vận tải ở TPHCM.
xx
Một số đơn vị thầu tư nhân
Phát triển cầu và đường
xx
xx
Đường sắt
xx
Một số đơn vị khai thác tư nhân
Vận tải thủy nội địa
xx
xx
Một số đơn vị khai thác tư nhân
Cảng
xx
xx
Sân bay
xx
Vận chuyển xe buýt nội đô
xx
xx
Vận chuyển xe buýt liên tỉnh
xx
xx
Taxi
xx
Xe ôm
xx
Xích lô
xx
Phà nội đô và phà liên tỉnh
xx
Tín hiệu giao thông
xx
Đèn đường
xx
Xây dựng
xx
Luật lệ giao thông
xx
Đăng ký phương tiện
xx
Kiểm tra phương tiện
xx
Đỗ phương tiện
xx
Cấp bằng lái
xx
Nguồn: Đoàn nghiên cứu
Hiện tại, công tác khai thác vận tải của khu vực tư nhân chủ yếu hạn chế trong các lĩnh
vực có chức năng riêng lẻ; đó là khai thác vận tải (Transit). Sự tham gia của khu vực tư
nhân hầu như chưa được áp dụng trong các hoạt động giao thông vận tải chính khác
như xây dựng các công trình giao thông. Một vấn đề quan trọng là mở rộng vai trò trong
tương lai trong đó khu vực tư nhân đóng vai trò cung cấp các dịch vụ vận tải hoặc quản
lý ở TPHCM.
Bảng 2.3.3 minh họa chung về các nhiệm vụ giao thông đô thị hiện đang cần sự phối hợp
liên ngành và các nhiệm vụ cụ thể được thực hiện chủ yếu bởi một cơ quan độc lập ở
2-6
TPHCM.
Liên ngành có có
Riêng có có có
có có có có
có có có có
có có có
có có có
có có có
có có có
có có có
có có có
có có có có
có
có
có có
Nhiệm vụ chính 1. QUY HOẠCH ĐÔ THỊ: Xây dựng Quy hoạch Tổng thể Phát triển nhà ở Kiểm soát công tác xây dựng Kiểm soát xây dựng Phát triển khu CN và khu chế xuất 2. CƠ SỞ HẠ TẦNG GTVT Xây dựng cầu và đường Quy hoạch Thiết kế Thi công bao gồm xây dựng mới Duy tu bảo dưỡng Đường sắt Vận tải đường thủy nội địa Cảng Sân bay 3. KHAI THÁC VẬN CHUYỂN Vận chuyển xe buýt nội đô Khai thác Định giá vé Quản lý Vận chuyển xe buýt liên tỉnh Khai thác Định giá vé Quản lý Taxi Khai thác Định giá vé Quản lý Xe ôm Khai thác Định giá vé Quản lý Xích lô Khai thác Định giá vé Quản lý Bến phà liên tỉnh và nội đô Khai thác Định giá vé Quản lý 4. QUẢN LÝ GIAO THÔNG Tín hiệu giao thông Quy hoạch Xây dựng Khai thác và duy tu bảo dưỡng Đèn đường Xây dựng công trình giao thông Quy hoạch và khai thác Xây dựng Luật lệ giao thông Quy hoạch (đường 1 chiều, cấm xe tải, v.v.) Thi hành Các hoạt động khác Đăng ký phương tiện Kiểm tra phương tiện Cấp bằng lái xe Đỗ phương tiện
có có có có
Nguồn: Đoàn nghiên cứu
Hiện nay, tất cả các hoạt động khai thác vận tải và hầu hết các hoạt động quản lý giao
thông được thực hiện riêng hoặc có sự tham gia chủ yếu của một cơ quan độc lập (Sở
GTCC hoặc một trong các cơ quan trực thuộc). Đối với nhiệm vụ quy hoạhc đô thị và cơ
2-7
sở hạ tầng giao thông, có một số hoạt động quan trọng như xây dựng Quy hoạch Tổng
thể, xây dựng đường và cầu có sự tham gia và sẽ cần sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ
quan.
Một đặc điểm rất đáng chú ý – thực ra là một đặc điểm quan trọng trong triển vọng phát
triển thể chế – là sự thống trị của một cơ quan độc lập Sở GTCC (và nhiều cơ quan trực
thuộc và các công ty công ích phụ thuộc) – cơ quan đã thống trị trong rất nhiều các hoạt động liên quan đến vận tải ở TPHCM 1.
Sự thống trị của một cơ quan độc lập trong các hoạt động giao thông vận tải không phải
là một bất ngờ, là đặc điểm phát triển lịch sử ở Việt Nam. Với ngoại lệ là các mô hình
như cảng và đường sắt do Nhà nước quản lý, Sở GTCC có quyền hạn về tất cả các vấn
đề còn lại từ lập mô hình và phát triển cơ sở hạ tầng, khai thác tất cả các phương thức vận tải và hầu như tất cả các hoạt động quản lý giao thông đô thị2 . Đối với các hoạt đọng quy hoạch tổng thể giao thông đô thị, Sở GTCC cần tiếp tục phối hợp chặt chẽ hơn với
các cơ quan chịu trách nhiệm quy hoạch thành phố.
Một vấn đề quan trọng là sự phối hợp liên ngành có thể được mở rộng tới đâu và cần
thiết như thế nào. Một vấn đề quan trọng khác là đánh giá quy mô của các hoạt động của
Sở GTCC; có thể cần phải gạt bỏ một số yếu tố phụ trong tương lai.
Bảng 2.3.4 tập chung chính vào sự mở rộng cơ bản của mối liên kết của tổ chức đô thị
trung tâm nhằm thực hiện các nhiệm vụ chính của ngành giao thông vận tải ở TPHCM.
Nhiệm vụ chính 1. QUY HOẠCH ĐÔ THỊ: Xây dựng Quy hoạch Tổng thể Phát triển nhà ở Kiểm soát công tác xây dựng Kiểm soát xây dựng Phát triển các KCN và KCX 2. CƠ SỞ HẠ TẦNG GTVT Xây dựng đường và cầu Quy hoạch Thiết kế Thi công, bao gồm cả xây dựng mới Duy tu bảo dưỡng Đường sắt Vận tải thủy nội địa Cảng Sân bay 3. KHAI THÁC VẬN CHUYỂN Vận chuyển xe buýt liên tỉnh Khai thác Định giá vé Quản lý Vận tải xe buýt liên tỉnh Khai thác Định giá vé Quản lý Taxi Khai thác Định giá vé Quản lý
Liên kết chặt chẽ xx xx bình thường bình thường bình thường xx
Không liên kết xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx
Nguồn: Đoàn nghiên cứu
2-8
1 Tình hình được so sánh với Sở GTCC và Sở Quản lý Công trình Đô thị ở Thượng Hải, Trung Quốc. 2 Cảnh sát giao thông cũng tham gia vào một số hoạt động quan trọng
Nhiệm vụ chính Xe ôm Khai thác Định giá vé Quản lý Xích lô Khai thác Định giá vé Quản lý Bến phà liên tỉnh và nội đô Khai thác Định giá vé Quản lý 4. Quản lý giao thông Tín hiệu giao thông Quy hoạch Xây dựng Khai thác và duy tu bảo dưỡng Đèn đường Xây dựng công trình giao thông Quy hoạch và khai thác Xây dựng Luật lệ giao thông Quy hoạch (đường 1 chiều, cấm xe tải, v.v.) Thi hành Các hoạt động khác Đăng ký phương tiện Kiểm tra phương tiện Cấp bằng lái xe Đỗ phương tiện
Liên kết chặt chẽ xx
Không liên kết xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx
Nguồn: Đoàn nghiên cứu
Hiện nay, tất cả các hoạt động quản lý giao thông là toàn bộ các hoạt động đô thị, chỉ có
sự tham gia hoặc thực hiện của các cơ quan thuộc thành phố. Một số hoạt động khai
thác vận tải quan trọng như vậy tải xe buýt liên tỉnh và dịch vụ phà liên tỉnh lối các khu
vực đô thị và khu vực trung tâm và đòi hỏi có sự liên lạch và phối hợp dịch vụ liên thành
phố/tỉnh.
Trong phạm vi nhiệm vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và quy hoạch đô thị,
có một số hoạt động quan trọng như xây dựng Quy hoạch Tổng thể, quy hoạch đường và
cầu, v.v. đòi hỏi có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quy hoạch đô thị và đô thị
trung tâm.
Ngoài ra, phương thức vận tải đường sắt, đường sông và đường biển, cầu đô thị và các
khu vực đô thị trung tâm; với sự phân chia trong tương lai của các tổ chức liên quan hiện
đang được quản lý quản lý trong cả nước.
Một vấn đề quan trọng là cần mở rộng mối liên kết đô thị và đô thị trung tâm hiện tại tới
đâu nhằm tăng cường mối liên kết; theo yêu cầu của Quy hoạch Tổng thể Giao thông
vận tải trong giai đoạn dài hạn. Vấn đề quan trọng cần xem xét kỹ hơn là đánh giá sự kịp
2-9
thời của các cải tiến này đối với các mối liên kết này.
UBND TPHCM đã thành lập Sở Tài nguyên và Môi trường nhằm hoàn thiện chuỗi quản lý
trong lĩnh vực tài nguyên thiên nhiên và quản lý môi trường từ cấp Nhà nước tới cấp cơ
sở. Theo quyết định gần đây, sở mới sẽ sát nhập các đơn vị của Sở Địa chính Nhà đất
hiện nay; các đơn vị của Sở KHCN và các cơ quan quản lý nguồn nước, các nguồn
khoáng sản và môi trường của Sở NNPTNT.
Một trong những kết quả của sự sắp xếp lại là sự giải thể Sở Địa chính Nhà đất. Trách
nhiệm quản lý nhà ở của Sở Địa chính Nhà đất được chuyển cho Sở Xây dựng. Đồng
thời, Sở KHCNMT được sắp xếp lại và đổi tên thành Sở Khoa học Công nghệ.
UBND TPHCM đã chỉ định Phó Giám đốc Sở Địa chính Nhà đất là Giám đốc thứ nhất
của Sở mới thành lập. Giám đốc hiện nay của Sở Địa chính Nhà đất nắm giữ vị trí mới là
Giám đốc Sở Xây dựng. UBND Thành phố cũng yêu cầu Ban Tổ chức Nhân sự của
UBND thành phố thành lập tổ công tác liên sở chịu trách nhiệm thực hiện cơ cấu lại và
xem xét lại các quy định hoạt động của các Sở bị ảnh hưởng.
Phát triển tổ chức là một trong những nhiệm vụ của giao thông vận tải đô thị trong giai
đoạn đầu do đặc điểm riêng có của tình hình giao thông vận tải hiện tại ở thành phố. Đặc
điểm quy hoạch giao thông vận tải đáng chú ý bao gồm mức độ sử dụng xe máy rất lớn
(với hậu quả tác động rất quan trọng đến quản lý giao thông), chính sách quản lý giao
thông và nhu cầu giao thông mới phát sinh, tỷ phần phân chia phương thức tương đối
thấp của dịch vụ xe buýt đô thị, mức độ sở hữu xe ô tô thấp; sự phát triển của các chính
sách bến đỗ xe mới phôi thai, ...
Cơ cấu tổ chức mới cần phải phù hợp với những thay đổi quan trọng trong tương lai như
phân chia phương thức vận tải, mở rộng mạng lưới và thay đổi mô hình chuyến đi.
Lấy ví dụ như về bãi đỗ xe, ở cấp quận, bãi đỗ xe 2 bánh đã được lập quy hoạch đầy đủ
và quản lý bởi Phòng quản lý đô thị ở cấp UBND quận. Sở hữu xe ô tô đang tăng nhanh,
từ điểm xuất phát thấp và điều này đòi hỏi sự tăng lên về nhu cầu không gian đỗ xe khu
vực trung tâm thành phố. Ban Quản lý Giao thông Đô thị – Sở GTCC/Đơn vị quản lý
GTVT hiện chịu trách nhiệm về bãi đỗ xe (thông qua việc lập kế hoạch đỗ xe trên đường phố1 và yêu cầu chỗ đỗ xe trên các phố ngang).
Đối với Quy hoạch Tổng thể GTVT, yêu cầu nâng cao2 sự phối hợp liên ngành trong xây dựng Quy hoạch Tổng thể đã được xác định. Vấn đề quan trọng là mở rộng đến mức độ
nào mà sự phối hợp liên ngành là cần thiết cần củng cố và mở rộng đến mức độ nào mà
các tổ chức hiện tại cần phải điều chỉnh.
2-10
1 Xác định các tuyến đi qua, các tuyến có một phía đỗ xe, v.v. 2 Ví dụ như có thể hợp thức hóa tổ chức của Ban Chỉ đạo hiện nay
Phân tích các vấn đề được thực hiện độc lập đối với (a) các khía cạnh chung của ngành
giao thông, tập trung vào các vấn đề xây dựng chính sách của UBND và của các cơ quan
chủ chốt thuộc ủy ban và (b) các khía cạch đóng vai trò đặc biệt quan trọng đối với một
số phương thức của chuyên ngành (như vận tải xe buýt và bãi đỗ xe (xem chương 3 và 4
của báo cáo này).
Trong từng trường hợp, sự liên quan của các vấn đề cụ thể đã được tóm tắt dự trên phản
hồi từ các cuộc họp với các cơ quan giao thông đô thị quan trọng và trả lời bảng câu hỏi về
một số vấn đề tổ chức và tham khảo các dự án đang tiến hành hoặc các dự án trước đây1.
Khi phân tích các vấn đề tổ chức ở cấp chuyên ngành, sự phân biệt được xác định giữa
(a) các vấn đề liên quan đến quản lý Nhà nước của ngành (bao gồm quy định về dịch vụ
vận tải và quản lý cơ sở hạ tầng) và (b) các vấn đề liên quan đến quản lý các doanh
nghiệp giao thông vận tải quốc doanh (các doanh nghiệp xây dựng công trình giao thông/
duy tu bảo dưỡng và các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận chuyển).
Các phân tích đã kiểm tra các khía cạnh có thể có sau:
• Thiếu sự phân định chức năng rõ ràng của các đơn vị hoặc sự chồng chéo về trách
nhiệm giữa các đơn vị;
• Phạm vi trách nhiệm/quyền hạn không hợp lý cản trở việc phân định trách nhiệm với
hệ thống báo cáo hiệu quả ;
• Cơ chế chỉ đạo không hiệu quả hướng dẫn thực hiện chính sách và khuyến khích
quản lý hiệu quả; và
• Cơ chế cấp vốn không hợp lý cản trở việc có các nguồn lực để thực hiện một số
nhiệm vụ.
Các khía cạnh này được xem xét kỹ dưới đây.
Thiếu cơ sở pháp lý rõ ràng cho một tổ chức thường dẫn đến sự khong rõ ràng về trách
nhiệm của tổ chức đó. Trong hầu hết trường hợp, các cơ quan chính thường có Luật tổ
chức (như Lệnh của Chủ tịch nước số 35/L/CTN công bố Luật Tổ chức Hội đồng Nhân
dân và UBND năm 1994 hoặc Quy chế quản lý và hoạt động (như một quy chế của
TTQLKTVTHKCC hành khách công cộng ban hành ngày 19 tháng 1 năm 1998) hoặc chỉ
thị hướng dẫn như là cơ sở pháp lý.
Đề xuất sự thay đổi tổ chức của UBND: TPHCM
Luật cơ bản về chức năng liên ngành và sự phối hợp ở TPHCM được xác định trong
phạm vi Lện số 35/L/CTN công bố Luật Tổ chức HĐND và UBND năm 1994. Dự thảo
luật về tổ chức (lại) HĐND và UBND đang được xây dựng.
2-11
1 Như Dự án VUTIP của Ngân hàng Thế giới, Nghiên cứu Quy hoạch Giao thông đô thị của DFID ở TPHCM . .
Trong kỳ họp diễn ra giữa tháng 5 năm 2003, Bộ Nội vụ đã trình đề xuất về luật tổ chức
HĐND và UBND sửa đổi để lấy ý kiến đóng góp. Theo báo cáo của kỳ họp, luật sửa đổi
sẽ tập trung vào các điểm sau:
Xác định rõ tư cách pháp nhân của ủy ban thường trực hội đồng nhân dân; chức năng,
nhiệm vụ và quyền hạn, cơ cấu tổ chức và các vấn đề khác liên quan đến UBND và
HĐND. Có hai quan điểm chính là:
a) Ủy ban thường trực HĐND bao gồm chủ tịch, phó chủ tịch và các thành viên. Bộ luật cần xác định rõ số thành viên của HĐND ở các cấp. Cơ cấu tổ chức của HĐND bao gồm ba phòng/ban là Ban Kinh tế – Ngân sách, Ban Pháp chế và Ban Văn hóa Xã hội, trong đó Phó trưởng phòng phải là cán bộ chuyên môn nhằm nâng cao hiệu quả của các phòng ban này.
b) Ý kiến thứ hai cho rằng ngoài các phòng ban trên, cần thành lập Ban dân tộc ở một số tỉnh cụ thể. (Văn phòng HĐND chỉ được thành lập ở cấp tỉnh và thành phố trực thuộc Trung ương). 2.44 điều khoản trong tổng số 63 điều khoản của Luật tổ chức UBND và HĐND năm 1994 sẽ được sửa đổi bổ sung.
Hầu hết các cơ quan nêu trong Bảng 2.2.1 đều có cơ sở pháp lý rõ ràng. Tuy nhiên, ở
TPHCM, vai trò của một số cơ quan Nhà nước (đặc biệt là các cơ quan tham gia khai
thác vận tải đường bộ và xe buýt) đã thay đổi phù hợp với yêu cầu của nền kinh thế thị
trường và Nhà nước khó có thể đồng thời áp dụng pháp luật hỗ trợ.
Ngay cả khi có cơ sở pháp lý rõ ràng cho các cơ quan như ở cấp UBND, sự mâu thuẫn
về trách nhiệm vẫn có thể xảy ra. Điều này đặc biệt thường xảy ra khi có sự chồng chéo
về vai trò như xảy ra trong môi trường quy hoạch tổng thể giao thông đô thị và có thể tác
động tiêu cực đến công tác lập quy hoạch, đặt ra tiêu chuẩn phù hợp, giám sát và thực
hiện.
Trong một số trường hợp, rõ ràng là trách nhiệm không phù hợp có thể được giao cho
các tổ chức – ví dụ như giao trách nhiệm quản lý các hoạt động vận chuyển thương mại
cho các cơ quan quản lý sẽ làm suy yếu nguyên tắc độc lập của pháp luật (nhà lập pháp
sẽ tự điều chỉnh họ và không đặt ra tiêu chuẩn giống như tiêu chuẩn họ áp dụng đối với
các ngành khác.
Mối liên kết hiệu quả giữa các cơ quan là cần thiết nhằm đảm bảo cho việc ban hành các
hướng dẫn và xác minh việc tiếp nhận các hành động đã thực hiện – đây là các cách
thức theo đó, Nhà nước phân quyền ra quyết định. Phạm vi không rõ ràng có thể do:
• Cơ sở pháp lý cho một cơ quan không xác định rõ phạm vi quyền hạn hoặc phạm vi
báo cáo;
• Các văn bản hướng dẫn không được ban hành, trong đó xác định rõ cách thực hiện
quyền hoặc cách thực hiện các hoạt động báo cáo; và
2-12
• Các quy định quá phức tạp quan liêu làm chậm thủ tục hành chính.
Một số vấn đề này khá phổ biến ở Việt Nam, không chỉ do sự chậm trễ trong việc thực
hiện cơ sở pháp lý của các cơ quan mà còn do chính sách phân quyền của Nhà nước –
chính sách đòi hỏi phải có các văn bản hướng dẫn cho hầu hết các nhiệm vụ quản lý.
Một ví dụ về sự mâu thuẫn lớn giữa các hướng dẫn đã được báo cáo trong lĩnh vực khai
thác xe buýt.
Ngay cả khi có các quy định rõ ràng về quản lý, các quy định này sẽ không có hiệu lực
đầy đủ về quản lý trừ khi có cơ chế thúc đẩy hoặc kiểm soát phù hợp. Cơ chế thúc đẩy
có thể thực hiện bao gồm thực hiện trả lương trong đó đưa ra mức lương của các cá
nhân hoặc các nhóm phụ thuộc vào hiệu suất hoặc mức độ dịch vụ đưa ra. Kiểm soát
bao gồm hệ thống ngân sách tính cho các chi phí phân bổ cho các hoạt động và kế
hoạch giám sát so sánh các kết quả đạt được với mục tiêu. Ở TPHCM và ở Việt Nam nói
chung, ngân sách hạn chế và thiếu sự linh hoạt trong quy mô chi trả của Nhà nước đã
hạn chế quy mô của các kế hoạch thúc đẩy (trừ các cơ quan thương mại). Hieụe quả của
việc kiểm soát ngana sách bị giới hạn do thiếu công cụ dự toán phfu hợp liên quan đến
các khoản chi cho các hoạt động cụ thể.
Hiệu quả của việc thực hiện giám sát ở TPHCM và Việt Nam thường bị hạn chế bởi
thông tin không phù hợp về tình hình giao thông vận tải – ví dụ như điều tra về cơ sở hạ
tầng được sử dụng để tiếp cận hiệu quả của công tác thực hiện duy tu bảo dưỡng
thường không hợp lý.
Cơ chế không hợp lý của các hoạt động tài chính như duy tu bảo dưỡng cơ sở hạ tầng
hoặc thậm chí là bản thân hệ thống quản lý hành chính có thể trở thành điểm trì trệ chính
trong thực hiện chính sách, ngay cả khi có các nguồn lực. Đây được xem là vấn đề tồn
tại chính trong ngành giao thông vận tải trong đó việc thanh toán chậm trễ dẫn đến việc
gia tăng các khoản nợ của các đơn vị duy tu bảo dưỡng.
Một phần trong các văn bản luật, quyết định và nghị định xác định cơ cấu tổ chức của
ngành giao thông vận tải là các điều khoản xác định chức năng quan trọng trong ngành
giao thông vận tải, các chức năng này có thể phân thành nhóm như sau:
• Quy định phương thức vận chuyển (khi có các quy định này sẽ tạo cơ sở cho các hoạt
động vận tải sử dụng từng phương thức);
• Các quy định thực hiện cụ thể, thường là cho từng phương thức, đưa ra quy định rõ
ràng cho các hoạt động vận tải nói chung (luật giao thông, kiểm tra và đăng ký trang
thiết bị);
• Các quy định về kinh doanh (cấp phép vận chuyển, đặt biểu thuế, v.v.) xác định cơ sở
pháp lý cho các dịch vụ vận tải thương mại; và
2-13
• Các vấn đề khác (an toàn, quy hoạch và cung cấp cơ sở hạ tầng, bảo hiểm).
Yêu cầu rõ ràng là cần có các quy định về kỹ thuật của ngành giao thông vận tải. Các
phương tiện và tàu thuyền cần phải an toàn và ngày nay là không gây ô nhiễm, điều này
chỉ có thể đạt được thông qua các quy định do Nhà nước đặt ra và thực hiện các quy
định này về loại phương tiện vận chuyển có thể được sử dụng và các tiêu chuẩn duy tu
bảo dưỡng – các tiêu chuẩn cần được tuân thủ.
Cơ chế pháp lý cần được xây dựng kỹ lưỡng để không quá “nặng” về cả phương diện
mở rộng quy định và phương diện các nguồn mà cơ chế sử dụng. Nếu hệ thống cơ chế
càng có tính cạnh tranh thì càng cần ít các quy định.
Quy định về kỹ thuật, đặc biệt là các quy định liên quan đến các vấn đề như trọng tải
phương tiện và kích thước (VWD) có ảnh hưởng chính đến kinh tế và không nên đặt ra
các quy định một cách tùy tiện. Ví dụ như, không nên quyết định giới hạn tải trọng trục xe
phù hợp chỉ dựa trên việc xem xét sự hư hỏng của đường do giới hạn quá thấp có nghĩa
là sử dụng xe tải nhiều hơn và kém hiệu quả. Phân tích kinh tế thường có đóng góp quan
trọng vào việc quyết định cần có các quy định kỹ thuật nào. Nói chung, các quy định kỹ
thuật thường được thực hiện ở cấp quốc gia và do đó, các tiêu chuẩn và quy định
thường được xây dựng và áp dụng trong cả nước. (Có thể tham khảo các phân tích chi
tiết và ví dụ về các quy định kỹ thuật giao thông vận tải trong cả nước trong Nghiên cứu VITRANSS gần đây1).
Quy định về kinh tế là một vấn đề phức tạp hơn, có sự liên quan đến các quy định của
Nhà nước về cách thức và cơ sở cấp phép cho các đơn vị khai thác vận tải, kiểm soát
giá và phí và về loại dịch vụ cung cấp. Các quy định có thể được đặt ra cùng với đánh giá
nhằm đảm bảo an toàn cho xã hội (ví dụ như yêu cầu người khai thác xe tải chứng minh
rằng họ có thể vận hành phương tiện của họ an toàn) hoặc nhằm ngăn chặn tình trạng
khai thác độc quyền bằng cách quy định giá cả.
Nhà nước luôn đóng vai trò là người điều hành kinh tế, và đôi khi làm phương hại đến hệ
thống giao thông vận tải khi đưa ra các quyết định nhằm đạt được sự đồng thuận của
người dân trong giai đoạn ngắn hạn hoặc bảo vệ lợi ích kinh tế của các đơn vị Nhà nước
sở hữu như các công ty quốc doanh. Điều này có thể tránh được bằng cách lập ra cơ
quan lập pháp độc lập với sự can thiệp trực tiếp của Nhà nước.
Ở TPHCM, các vấn đề pháp lý kinh tế chính liên quan đến Quy hoạch Tổng thể là chuyên
ngành vận tải (xe buýt) công cộng. Ở TPHCM, TTQLĐHVTHKCC đề xuất giá vé xe buýt,
sau đó sẽ được UBND thành phố phê duyệt. Hiện đang có nhiều thảo luận về vấn đề
này. (Mô tả trong Báo cáo về Vận tải Công cộng).
2-14
1 Báo cáo về thể chế.
Nhìn chung ở các nước phát triển, việc thiết lập những thể chế có tính cạnh tranh thay
thế sự độc quyền của khu vực Nhà nước thường giúp giảm từ 20% đến 40% chi phí,
đồng thời vẫn duy trì hay thậm chí cải thiện được mức dịch vụ. Tuy nhiên, chỉ có thể đạt
được sự cạnh tranh có hiệu quả giữa các nhà khai thác tư nhân nếu bản thân khu vực
Nhà nước được tổ chức một cách thích hợp và có năng lực.
Điều này dẫn đến một số yêu cầu trọng yếu về mặt thể chế, gồm có:
• Nhu cầu tách rời sự giám sát hành chính trong giao thông công cộng ra khỏi việc công
tác khai thác mang tính chuyên ngành;
• Quy hoạch về dịch vụ nên được tách rời khỏi việc cung cấp dịch vụ, và nên có đủ
nhân lực cũng như kỹ năng;
• Trong trường hợp liên doanh, cần phải có được những kỹ năng điều phối cần thiết;
• Cần tư hữu hóa hoặc ít nhất cũng phải thương mại hóa các nhà khai thác;
• Các đơn vị quốc doanh cần phải được cơ cấu lại sao cho có tính cạnh tranh, hoặc là
phải được tổ chức với tiền đề sẽ có sự cạnh tranh mạnh từ bên ngoài.
Bất kỳ một chương trình cải tổ nào cũng đều cần có thời gian để thực hiện và cần được
thực hiện từng bước để hoàn chỉnh dần.
Chương này nêu lên một số đề xuất khái quát về việc phát triển giao thông công cộng
(dịch vụ xe buýt) trong giai đoạn Quy hoạch tổng thể. Các đề xuất đó được nêu rõ trong
các khung sau đây.
2003 1
2004 2
2005 3
2006 4
2007 5
2008 6
2009 7
2010 8
2011 9
2012 10
2013 11
2014 12
2015 13
2016 14
2017 15
2018 16
2019 17
2020 18
Thiết lập đơn vị điều hành trong trung tâm ĐHVT HKCC
Cơ quan điền hành "ban đầu" Tăng cường lập kế hoạch, đàm phán, Các ban điều hành
Quy hoạch mạng lưới và tuyến Đàm phán và Hợp đồng/Cấp quyền kinh doanh/Quyền điều hành/Giám sát Thiết lập bảng giá và thiết lập trợ giá
1 Sài Gòn Bus PCC
Thiết lập lại Sài Gòn PCC Các tuyến mới, xe buýt mới, Tăng cường việc quản lý
Tiến trình tư nhân hóa Cơ cấu phân quyền Nâng cao việc quản lý
2 Sài Gòn Star
Các tuyến mới, xe buýt mới, Tăng cường việc quản lý
Chuyển sang công ty cổ phần hữu hạn Bán SPCC góp phần trong Sài Gòn Star?
3 Các hợp tác xã xe buýt
Hợp nhất các hợp tác xã xe buýt lớn Một vài xe buýt mới?
Chuyển đổi quản lý từ tình trạng 'Mẹ và Bố" sang các công ty định hướng kinh doanh hay các dịch vụ hỗ trợ/địa phương tại một số khu vực
4 Đơn vị mới đăng ký
Thiết lập các điều kiện thị trường nhằm thu hút các đơn vị mới đăng ký với nguồn vốn địa phương/Liên doanh nước ngoài?
Hỗ trợ kỹ thuật dài hạn được thể hiện (màu đỏ) trong hai lĩnh vực chính: Trợ giúp kĩ thuật đối với cơ quan điều hành ban đầu Trợ giúp kĩ thuật đối với Sài Gòn Bus và các công ty xe buýt tư nhân Điều quan trọng là hỗ trợ kĩ thuật được dự tính dưới 1b ở trên cũng được hỗ trợ đối với các nhà khai thác xe buýt tư nhân Từ năm 2009 đến 2010, thời điểm chuyển giao đối với Sở GTCC như nhà quản lý/ chủ sở hữu các dịch vụ xe buýt đô thị được xác định Từ năm 2010 trở đi, Sở GTCC là một phần của Cơ quan điều hành chính thức, với quyền lực cao hơn các đơn vị khai thác xe buýt đô thị tư nhân
Nguồn: Đoàn nghiên cứu
3-1
Ý tưởng được đề xuất ở đây là nên phân chia rõ ràng trách nhiệm giữa khu vực Nhà
nước và khu vực tư nhân. Hình 3.1.1 thể hiện khái quát ý tưởng của Đoàn Nghiên cứu về
kế hoạch chuyển tiếp, cần thiết để từ tình trạng hiện tại có thể đạt được mục tiêu mà
Đoàn đã đặt ra. Dưới đây là một số khuyến nghị
Khuyến nghị Trung tâm Quản lý và khai thác vận tải hành khách công cộng nên trở thành hạt nhân của đơn
vị quản lý. Sau đó, đơn vị này có thể được phát triển thành một dạng sơ khởi của Cơ quan
Điều tiết.
Khuyến nghị Trong giai đoạn 2009 - 2010, xác định một điểm ra [cho chức năng của Sở GTCC (thông qua
Saigon Bus) như là một nhà điều hành/chủ sở hữu của dịch vụ vận tải xe buýt đô thị ].
Từ năm 2010 trở đi, Trung tâm Quản lý và Khai thác vận tải hành khách công cộng (hoặc
những đơn vị phát sinh từ đó) nên bao gồm một cơ quan quản lý hành chính hoàn chỉnh, có quyền quản lý đối với cả những nhà khai thác thuộc khu vực tư nhân1.
Khuyến nghị
Công ty VTHKCC Sài Gòn và Saigon Star nên hình thành trục xương sống cho những
nhà khai thác xe buýt đô thị được thương mại hóa dần dần.
Phạm vi của các phương án chính sách vận tải có thể thực hiện theo nhiều cấp độ từ
‘Hoàn toàn theo qui định’ dưới sự quản lý của cơ quan Nhà nước đến ‘Hoàn toàn tháo bỏ
qui định’, như đã nêu trong Báo cáo Giao thông công cộng).
Việc lựa chọn những mục tiêu dài hạn thích hợp phải được ưu tiên hàng đầu: chỉ khi nào
xác định được một tầm nhìn dài hạn rõ ràng thì Sở GTCC mới có thể định nghĩa, lên kế
hoạch và thực hiện một loạt những bước quan trọng, những bước này cần được đặt vào
trong thời kỳ thực hiện kế hoạch trung hạn.
Khuyến nghị
Sở GTCC và Trung tâm Quản lý và Khai thác vận tải hành khách công cộng đều cần xác
định ‘chính sách chuyển tiếp’ sao cho để thực hiện những mục tiêu dài hạn.
Một nhiệm vụ bổ sung là củng cố bộ phận kế hoạch của Trung tâm Quản lý và Khai thác
vận tải hành khách công cộng về phương diện lập các thành phần chính của Quy hoạch sử dụng đất đô thị cho giao thông công cộng2. Mối tác động qua lại giữa giao thông công
3-2
1 và các nhà khai thác Vận tải đường sắt khối lượng lớn, khi thuân lợi. (có nêu trong Báo cáo GTCC). 2 Có nêu trong Báo cáo Giao thông công cộng.
cộng với qui hoạch sử dụng đất đòi hỏi thận trọng trong việc đưa giao thông công cộng
vào trong Quy hoạch tổng thể của TP. HCM.
Thông thường khu vực Nhà nước cũng phải thu hồi phần đất cần thiết và chỉ giới đường,
đảm bảo được giấy phép đầu tư, điều hành tài chính và cung cấp một số bảo đảm cần
thiết. Nếu muốn phát triển các đầu mối thì có thể cần phải hợp nhất quyền sử dụng đất.
Khuyến nghị
Trách nhiệm của khu vực Nhà nước là định ra chính sách, xác lập khung qui chế, phần
nào xác định các dự án cơ sở hạ tầng kỹ thuật cho giao thông công cộng, xác nhận khả
năng chấp nhận của các tác động môi trường, giá vé và bất cứ một thay đổi không định
trước nào đối với hệ thống giao thông hiện có.
Về lâu dài, quan điểm phát triển cơ cấu của đơn vị khai thác xe buýt sẽ dựa trên cơ chế
có nhiều đơn vị cùng khai thác.
Error! Reference source not found. phác họa một kế hoạch trong đó các công ty xe
buýt được hiện đại hóa, tăng cường dần dần và sau đó được tư hữu hóa hay là thương
mại hóa. Lô-gic cơ bản của kế hoạch này là hoạt động khai thác xe buýt tốt nhất nên giao
cho khu vực tư nhân. Hình này miêu tả một Điểm Ra giả thiết (có lẽ là vào khoảng năm
2010; tuy không thể xác định chính xác), tại điểm đó tất cả các nhà khai thác công trong
lĩnh vực xe buýt đô thị sẽ biến mất. Cơ chế cạnh tranh giữa các nhà khai thác công và tư
chỉ có thể làm việc hiệu quả khi các nhà khai thác công được thương mại hóa hoàn toàn.
Hệ thống xe buýt được đề xuất ở đây sẽ trải qua một quá trình phát triển các nhà khai
thác. Nguyên lý phát triển hệ thống các nhà khai thác được đề xuất trong Báo cáo giao
thông công cộng. Đầu tiên, Đoàn nghiên cứu dự đoán rằng các nhà khai thác hiện nay sẽ
là lực lượng chính, với Công ty VTHKCC Sài Gòn và Saigon Star khai thác chủ yếu trên
các tuyến nhánh và các tuyến trục mới đưa vào khai thác.
Vào năm 2010, một số nhà khai thác mới sẽ được thành lập thêm, một phần từ bên
ngoài, (có lẽ) một phần từ việc phân cấp các bãi xe của Saigon PCC, còn Công ty
VTHKCC Sài Gòn sẽ được thành lập như là một đơn vị độc lập, riêng biệt. Cho đến lúc
đó, sự can thiệp của Sở GTCC vào việc khai thác dịch vụ vận tải công cộng sẽ mất đi và
tất cả các đơn vị khai thác đều thuộc khu vực tư nhân.
Ở những khu vực xa trung tâm, những chiếc xe buýt nhỏ và cũ sẽ phục vụ cho nhu cầu
vận tải của khu vực và dần dần tăng cường chức năng chuyên chở đến các đầu mối cho
mạng lưới xe buýt.
Vì trong những năm tới (ngắn hạn và trung hạn), Công ty VTHKCC Sài Gòn và Saigon
Star sẽ thực hiện những nhiệm vụ chính trong chuyên chở bằng xe buýt của đô thị, nên
trước khi có thể đưa ra những đề xuất, việc xem xét toàn bộ và đánh giá chính xác hiện
3-3
trạng vận hành cũng như các vấn đề về luật pháp liên quan đến hai công ty này.
Hiện nay, không thể nói rằng Saigon Star là một doanh nghiệp ‘tư nhân’ vì được hình
thành từ sự liên doanh giữa những đối tác nước ngoài (tư nhân) và một doanh nghiệp
trong nước (100% quốc doanh). Vì vậy ‘mô hình’ Saigon Star dường như không phải là
mô hình phù hợp được mong đợi trong việc khai thác vận chuyển xe buýt do tư nhân
thực hiện.
Hiện nay đang tiến hành một số bước đi thông qua việc sắp xếp để chuyển từ công ty liên doanh như hiện nay sang dạng công ty cổ phần1, điều này có thể về sau sẽ cho phép cổ phần hóa phần vốn góp của Nhà nước.
Quá trình này có lẽ là phải tiến hành dần qua nhiều bước bao gồm việc hợp lý hóa cơ
cấu vốn pháp định hiện nay. Hiện nay, có một số kế hoạch chuyển từ công ty liên doanh
sang công ty cổ phần trách nhiệm hữu hạn, tuy nhiên những điều kiện cơ bản vẫn chưa
chín muồi. Một số lý do chủ yếu là:
• Không có đủ mức vốn pháp định (mức vốn tối thiểu mà luật hiện hành đòi hỏi là 8 triệu
USD, trong khi công ty liên doanh hiện nay có mức vốn pháp định là 4 triệu USD); và
• Nhà nước đòi hỏi phải thấy được lợi nhuận ngay từ đầu2.
• Phần (vốn pháp định)của các bên hiện nay gồm có:
• Bên Việt Nam [2,4 triệu USD];
• FSI (đối tác Úc) [0,4 triệu USD]; và
• OISE (đối tác Nhật) [1,2 triệu USD].
Hiện nay FSI đang tính kế rút lui, trong trường hợp đó OISE có thể sẽ mua phần của FSI.
Kế hoạch tổ chức lại công ty liên doanh trước khi chuyển nó thành một công ty cổ phần
bao gồm việc cơ cấu lại tỉ lệ vốn pháp định theo tỉ lệ 50:50 giữa bên Việt Nam và OISE
Saigon Star hy vọng sẽ tăng lợi nhuận bằng cách tăng thêm 10 tuyến buýt mới. Khi xem
xét việc phân một tuyến mới cho các nhà khai thác hiện có, Sở GTCC sẽ cân nhắc xem
nhà khai thác nào có đội xe mới, có thành tích khai thác xe buýt ổn định với sự điều hành
tốt. Vì vậy Saigon Star dự đoán sẽ ít có cạnh tranh từ các hợp tác xã xe buýt hiện có.
Một điều quan trọng ta cần phải lưu ý là hiện nay mảng vận tải công cộng chỉ đem lại 25-
30% thu nhập của công ty (và đem lại rất ít lợi nhuận). Các mảng kinh doanh quan trọng
khác là duy tu bảo dưỡng xe buýt, bán phụ tùng, cho thuê chỗ để xe, bán vé xe liên tỉnh
(giữa TP. HCM và Phnôm-pênh của Cam-pu-chia, v.v.), v.v.. Vì thế tỷ phần kinh doanh
của công ty có vẻ không rõ rang; bộ phận chính của nó - bộ phận khai thác dịch vụ xe
buýt đô thị – có vẻ là phần phụ so với các thành phần mang lợi nhuận cao.
Công ty này hiện xác định rằng sẽ phải tiến hành cổ phần hóa, nhưng việc này chắc là sẽ
bắt đầu từ những phần khác (có lãi) của công ty. Theo sự đánh giá của kế hoạch kinh
3-4
1 Nghị định số 38, ngày 15/4/2002 qui định vấn đề chuyển sang công ty cổ phần. 2 Tuy Saigon Star đã bước đầu có được lợi nhuận.
doanh, từng bộ phận kinh doanh chính của công ty sẽ được cổ phần hóa. Có nhiều khả
năng bộ phận khai thác xe buýt đô thị sẽ tồn tại trong một thời gian nữa. Theo luật hiện
hành, một doanh nghiệp Nhà nước phải kinh doanh có lãi trước khi được cổ phần hóa.
Vấn đề trung tâm hiện đang được chú ý là kế hoạch cổ phần hóa xe buýt mới đây. Công
ty xe buýt Saigon hiện đang vận hành 300 xe buýt trong số những xe buýt đầu tiên,
nhưng họ không muốn phải chịu trách nhiệm trong việc cho thuê 1000 xe còn lại, một
việc vốn được xem là một công việc rất đáng kể.
Hiện vẫn chưa có qui định cụ thể về việc bán xe buýt. Để bán xe buýt cần những điều
kiện ban đầu như sau:
• Hợp đồng thuê: những xe buýt mới sẽ đậu ở đâu? Và chúng sẽ được bảo trì ở đâu?
• Cần phải xác định hợp đồng đang được chuẩn bị cho vấn đề các nhà khai thác bảo trì
trong tương lai1.
• Cần phải xác định các hợp đồng trợ giá.
• Cần phải đạt được một khoản tiền đặt trước trị giá khoảng 15-20% tổng số vốn.
(Một vấn đề chính nổi lên là hiện không có một quy định chính thức nào buộc các hợp tác
xã phải đạt các tiêu chuẩn về kiểm toán hàng năm).
Mặc dù Nhà nước đang sở hữu công ty xe buýt Saigon, nhưng thực tế cho thấy nếu
không tạo ra được nhu cầu thực sự về việc điều hành và sự chủ động độc lập thì cho dù
có sắp xếp lại công ty đi nữa cũng vẫn sẽ chỉ đem lại hiệu quả không lớn.
Việc Công ty xe buýt Sài Gòn bắt đầu quá trình mở rộng qui mô chắc chắn sẽ xảy ra và
vấn đề là ở chỗ phải làm sao cho quá trình đó diễn ra thuận lợi nhất. Không thể tư hữu
hóa công ty ngay bây giờ và ít ra là phải tránh tạo ra một người khổng lồ tốn kém và vô
dụng. Xin có một đề xuất ở đây, đó là nên lập ra một tổ chức được phân quyền về địa
phương, sát với địa bàn, tránh hình thành một tổ chức khổng lồ nhiều tầng lớp theo kiểu
Liên-xô cũ rất dễ có khả năng hình thành.
Trong tương lai, giám đốc của Công ty VTCC Sài Gòn mong muốn được thấy sự thành
lập một công ty mới, là liên doanh giữa Saigon PCC và hai hay ba hợp tác xã vận tải xe
buýt lớn. Công ty VTCC Sài Gòn có thể chỉ chiếm một tỉ lệ nhỏ (15- 20%) mà thôi. Khả
năng hiện nay mà người ta đang tính đến là liên hiệp xe buýt tương lai sẽ gồm hai đơn vị
xe nội đô thị và một đơn vị xe liên tỉnh có khả năng kinh doanh. Vì vậy Đoàn nghiên cứu
nhấn mạnh rằng mô hình này là hướng đi nên làm, xét trên cả phương diện cơ chế lẫn
quản lý hành chính.
Mặc dù trong nhóm các hợp tác xã vận tải hiện được chia nhỏ đã tồn tại phần nào xu thế cạnh tranh, nhưng vẫn phải có một số biện pháp thúc đẩy thêm. Các biện pháp này có thể bao gồm việc định ra một khung luật pháp cho việc thiết lập hay hợp nhất các liên hiệp của các nhà khai thác và định ra những hợp đồng về cho vay để đổi mới phương tiện (đội xe) trong đó xác định vai trò của chính quyền.
3-5
1 Thời hạn bảo hành bảo trì chính thức ở bên ngoài.
Khuyến nghị
UBND TP nên xem xét việc xây dựng cơ sở pháp lý cho việc thành lập hiệp hội của các
nhà khai thác và các hiệp hội đó có quyền hợp pháp để tham gia đấu thầu cạnh tranh.
Khuyến nghị
Cần phải chú ý đến thể chế-chính sách quy định đối với việc cấp vốn đổi mới phương
tiện, đặc biệt là các quy định pháp lý về cho thuê xe.
Để đảm bảo cho việc cấp vốn này, cơ chế phân chia quyền khai thác trên các tuyến cần
phải ổn định và mức độ cạnh tranh cần phải được xác định trước.
Trong mô hình đề xuất, sẽ có một Cơ quan quản lý giao thông công cộng (PTRA1) được thành lập và cuối cùng sẽ chịu trách nhiệm về những vấn đề sau:
• Hoạch định mạng lưới tuyến xe buýt và chính sách về giá vé;
• Cung cấp các cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông vận tải
• Thương lượng và đứng ra ký kết các hợp đồng phụ với các nhà khai thác độc lập; và
• Giám sát các nhà khai thác.
Cũng cần phải tính đến việc điều phối đa phương thức trong tương lai. Hệ thống càng
lớn bao nhiêu (với sự có mặt của càng nhiều phương thức) thì vấn đề điều phối càng trở
nên phức tạp bấy nhiêu. Nếu bản thân cơ quan quản lý không có đủ kỹ năng điều hành
để thực hiện chức năng này thì nó có thể nhận các dịch vụ hỗ trợ từ các công ty chuyên
môn giàu kinh nghiệm. Việc vận hành một hệ thống cạnh tranh sẽ dễ dàng hơn khi có
nhiều nhà cung cấp với qui mô và năng lực thích hợp trong thị trường địa phương.
Đơn vị khai thác (công ty xe buýt địa phương) và cơ quan quản lý (Trung tâm Quản lý và
Khai thác vận tải hành khách công cộng) không được đặt dưới cùng một cơ quan hành
chính (Sở GTCC), nhằm đảm bảo sự cạnh tranh công bằng giữa các công ty hiện có và
công ty mới.
Khuyến nghị
MOCPT cần phải được trao hầu hết các quyền hạn để đơn giản hóa các thủ tục và làm
rõ người chịu trách nhiệm đối với từng vấn đề khi đánh giá các dự án kinh doanh.
Trong giai đoạn đầu, cần có hỗ trợ kỹ thuật dài hạn về cả hai mặt này. Xét đến tầm quan
trọng của việc cơ cấu lại các đơn vị khai thác và và sự cam kết mạnh mẽ của chính
3-6
1 Khung qui chế cần bao gồm cả khu vực GTCC chính thức và không chính thức như xe lam, xe buýt nhỏ, v.v.
quyền đối với việc cải tiến dịch vụ giao thông công cộng ở TP. HCM, theo dự đoán cần
một chương trình hỗ trợ kỹ thuật ít nhất là trong bốn năm. Chương trình này chủ yếu sẽ
hỗ trợ cho việc sắp xếp lại và điều hành quá trình đưa ra quyết định trong công ty xe buýt
Công ty VTCC Saigon, nhưng điều quan trọng là chương trình này được dự đoán là sẽ
mở rộng ra cho các nhà khai thác xe buýt tư nhân khác nữa.
Khuyến nghị
Để cải thiện dịch vụ GTCC ở TP. HCM, cần phải thực hiện hỗ trợ kỹ thuật cho
TTQLKTVTHKCC và các đơn vị khai thác xe buýt tư nhân trong thời gian ít nhất là 4
năm.
Khuyến nghị
Để cải thiện dịch vụ GTCC ở TP. HCM, cần phải thực hiện hỗ trợ kỹ thuật cho
TTQLKTVTHKCC và các đơn vị khai thác xe buýt tư nhân trong thời gian ít nhất là 4
năm.
Một nội dung công việc chính nữa là giúp Trung tâm Quản lý và Khai thác vận tải hành
khách công cộng thực hiện kế hoạch chuyển tiếp để phát triển thành một Cơ quan quản
lý lâm thời và củng cố bộ phận kế hoạch của Trung tâm Quản lý và Khai thác vận tải
hành khách công cộng trong hai lĩnh vực quan trọng là lập kế hoạch sử dụng đất và qui
hoạch tổng thể giao thông công cộng.
Sau giai đoạn khởi đầu của chương trình hỗ trợ kỹ thuật, rõ ràng là sẽ cần có sự giám
sát và đánh giá chi tiết hơn về việc vận hành giao thông công cộng. Sau khi xác định các
mục tiêu chiến lược dài hạn, việc xác định chắc chắn các yêu cầu phát triển thể chế trung
và dài hạn tại thời điểm này là không thực tế, bởi vì giai đoạn sắp tới sẽ rất khó khăn. Sự
thành công hay thất bại của công cuộc sắp xếp lại thể chế do chúng tôi đề xuất sẽ quyết
định tiến độ và phạm vi của công cuộc sắp xếp thể chế trong tương lai.
Một yếu tố chủ chốt đóng góp cho sự phát triển của dịch vụ giao thông công cộng là
được sự ủng hộ của công chúng và vì thế phải tuyên truyền làm sao để giao thông công
cộng trở thành một phương thức được một bộ phận rộng lớn công chúng chấp nhận.
Khuyến nghị
Lập một Tổ tuyên truyền trong UBND TP hoặc Sở GTCC và hoạch định một chiến lược
tổng thể về tuyên truyền/quảng bá.
Đây sẽ một phần trong chiến lược dài hạn tổng thể để cải thiện tình hình giao thông,
trong đó sẽ cân đối việc xây mới đường, cải thiện giao thông công cộng và áp dụng các
biện pháp hạn chế giao thông cá nhân. Trong khi hệ thống đường bộ đang được phát
triển theo chiều hướng tích cực thì việc đẩy mạnh giao thông công cộng và hạn chế sử
dụng phương tiện giao thông cá nhân xem ra được thực hiện một cách thụ động. Việc
xác định chức năng và tầm quan trọng của giao thông công cộng như là một bộ phận của
3-7
chiến lược tổng thể về tuyên truyền/quảng bá sẽ rất quan trọng.
Trách nhiệm cung cấp chỗ đậu xe và quản lý lề đường/vỉa hè được chia cho nhiều cơ
quan chức năng như trong bảng sau.
Vai trò giao nhiệm vụ
Ủy ban nhân dân thành phố
Sở Qui hoạch kiến trúc/ Viện Qui hoạch đô thị
Sở QHKT lập ra khung qui hoạch đô thị. Sở có thể đề xuất những điều chỉnh cục bộ đối với những qui chuẩn của cả nước, nhưng phải được chính quyền trung ương phê duyệt.
Sở GTCC, Phòng quản lý cơ sở hạ tầng giao thông/ Phòng điều hành giao thông
Sở GTCC có trách nhiệm điều hành chỗ đậu xe trên đường và các bãi đỗ xe cho xe buýt và xe lam. Thêm vào đó, Sở GTCC/Phòng điều hành giao thông còn được UBND TP. HCM giao trách nhiệm điều hành một số bãi đậu xe khác.
UBND Quận
Ủy ban qui hoạch quận/ Phòng quản lý đô thị có trách nhiệm điều hành một số bãi đậu xe do UBND TP giao cho; bao gồm một số điểm đậu xe trên đường, điểm đậu xe trên vỉa hè và bãi đậu xe được cho phép.
UBND Phường
Những cá nhân xin phép điều hành việc đậu xe ở các chỗ bãi đậu xe phải nộp tại UB qui hoạch địa phương. Nhưng cuối cùng phải được UBND Quận phê duyệt.
Cảnh sát giao thông
Cảnh sát giao thông là lực lượng hành pháp của quốc gia, có trách nhiệm thi hành luật giao thông.
Nguồn: Đoàn Nghiên Cứu
Về chỗ đậu xe trên đường, hiện có rất ít chỗ do chính quyền cung cấp. Hiện nay, đây
chưa phải là một vấn đề bởi vì nhu cầu còn thấp. Hiện chính quyền chưa thu phí đậu xe
trên đường. Đậu xe hơi hầu như không bị ràng buộc bởi các qui tắc hạn chế, đặc biệt là
không có qui tắc về những ngày không đậu xe và không đậu xe bất cứ giờ nào.
Mức sở hữu xe hơi hiện nay rất thấp; nhưng đến năm 2020 được dự tính sẽ tăng lên 10
lần, tức là 20% số hộ gia đình ở đô thị, thay vì 2% như hiện nay.
Việc đậu xe trên đường có thể sẽ được cho phép trong thời gian dài nữa. Tuy việc cung
cấp chỗ đậu xe nhìn chung không phải là một vấn đề chính, nhưng để đáp ứng được nhu
cầu đi lại đã được dự báo, cần có một chiến lược về chỗ đậu xe, gồm các mặt thể chế,
chế tài và điều hành nhằm đảm bảo cung cấp một lượng chỗ đậu xe đủ và được điều
4-1
hành tốt.
Những tiêu chuẩn và hướng dẫn về chỗ đậu xe trong vùng xây dựng mới do Sở QHKT
quản lý. Đặc biệt là khi thực hiện tái xây dựng đô thị, cần thiết lập những chính sách và
thực hiện giám sát để đảm bảo cung cấp đủ chỗ đậu xe trong bến bãi.
Trước đây, đã có nhiều thành phố trên thế giới chọn hướng phân chia giữa trách nhiệm
cung cấp chỗ đậu xe và trách nhiệm thực thi. Hiện nay trách nhiệm này đang được phân
chia giữa một số cơ quan chức năng và trong tương lai khả năng xảy ra chồng chéo về
độ ưu tiên và chính sách của các cơ quan chức năng về bến bãi đậu xe ởTP. HCM.
Theo những cuộc họp trao đổi với một số cơ quan chính liên quan đến vấn đề đậu xe
trong thành phố, có thể tóm tắt những vấn đề chính như sau:
• Điều hành/trách nhiệm về đậu xe do nhiều cơ quan đảm nhận, và có khả năng trách
nhiệm của họ chồng chéo lên nhau;
• Hướng giải quyết đậu xe hiện nay đang được chia cho nhiều cơ quan, điều này có thể
dẫn đến sự phát triển của một chính sách đậu xe không đồng bộ trong tương lai nếu
không được điều hành tốt;
• Cơ quan quản lý đậu xe bị hạn chế về nguồn lực;
• Lực lượng mà cảnh sát giao thông sở hữu để thực hiện việc quản lý đậu xe và cấp
giấy phép có vẻ đầy đủ;
• Đậu xe 2 bánh trên vỉa hè là một thực tế đang được chấp nhận;
• Hầu hết việc đậu xe 2 bánh trên vỉa hè trong khu vực nghiên cứu không được quản lý
một cách chính thức;
• Đậu xe 4 bánh trên đường không bị thu phí; và
• Không có một bãi đậu xe 4 bánh công cộng nào có quản lý chính thức1.
Hiện nay cảnh sát giao thông đang thực thi việc phạt đối với việc đậu xe trái phép và
hành vi giao thông trái phép trong và ngoài khu trung tâm thành phố.
4-2
1 Mặc dù việc xây dựng bãi đậu xe ngầm dành cho ôtô tại trung tâm được phê duyệt trong thời gian gần đây
Chương này nêu lên các đề xuất khái quát cho việc phát triển chỗ đậu xe trong giai đoạn
Quy hoạch Tổng thể, từng đề xuất đó được nêu trong các khung sau đây.
Hướng tiếp cận đề xuất chú trọng đến 4 lĩnh vực chính có liên quan với nhau:
1. Sắp xếp thể chế;
2. Khung pháp lý và các biện pháp chế tài;
3. Chính sách đậu xe; và
4. Tiêu chuẩn, qui chuẩn thiết kế.
Việc sắp xếp thể chế do chúng tôi đề xuất gồm hàng loạt các biện pháp cần thực hiện
trong Sở GTCC/ Phòng quản lý giao thông (Bộ phận đậu xe) và những biện pháp để
quản lý đậu xe.
Chính sách đậu xe cần phải được quan tâm nghiêm túc hơn nữa. Trách nhiệm rộng hơn
nữa cần được tập trung vào một bộ phận duy nhất nhằm thúc đẩy một chính sách đậu xe
trên toàn thành phố và bộ phận này (thông qua Sở GTCC) phải có đủ thẩm quyền thực
thi cần thiết để đảm bảo cho chính sách đó được thực hiện tốt. Ban phụ trách đậu xe
khởi đầu đã được thành lập như là một ban trong Phòng điều hành giao thông (TMU).
Khuyến nghị
Ban phụ trách đậu xe trong Phòng điều hành giao thông cần phải chịu trách nhiệm trong
việc xây dựng chính sách đậu xe và hướng dẫn việc điều hành tất cả các bãi đậu xe trên
đường phố và các bãi đỗ xe khác.
Ban này nên chịu trách nhiệm trong việc lập kế hoạch và cung cấp chỗ đậu xe trên
đường phố cũng như các bãi đỗ xe. Ban cũng có thể chịu trách nhiệm về hạn chế, ra qui
tắc và kiểm soát giao thông bao gồm cả các điểm đậu xe trên đường và những bãi đậu
xe khác, gồm những bãi đậu xe nhiều tầng và chỗ đỗ xe trong các công trình được đề
xuất xây dựng.
Ban này cũng nên chịu trách nhiệm trong việc quyết định trong TP. HCM nên có bao
nhiêu chỗ đậu xe và nên sử dụng những bãi đậu xe này như thế nào để thỏa mãn những
mục tiêu của những chính sách giao thông ở tầm rộng hơn. Bước đầu tiên có lẽ là lập
một bãi đậu xe đặc biệt cho Quận 1. Hiện nay Ban Đậu xe trong Phòng Điều hành giao
thông đã phác họa một kế hoạch xây bãi đậu xe đó với phần mềm AutoCAD và đề xuất này1 đang được thảo luận với các cơ quan chức năng của UBND TP và UBND Quận 1.
4-3
1 Các khu vực được đánh dấu thể hiện việc đậu đỗ trên đường, các đường không cho đậu đỗ, các đường cho đậu đỗ 1 bên
Không rõ là đề xuất trên quan tâm đến mức nào về mật độ cũng như là thời lượng đậu xe
trong khu vực này.
Thêm vào đó, Sở QHKT nên tư vấn cho Sở GTCC (thông qua Ban Đậu xe) khi các nhà
qui hoạch sử dụng đất phát triển và sửa đổi tiêu chuẩn về đậu xe trong qui định về chia
khu vực.
Trong khi Sở QHKT cấp phép cho những đề xuất phát triển đô thị thì Sở GTCC và Ban
Đậu xe nên đảm nhận việc kiểm tra tính thích hợp của những đề xuất này với các tiêu
chuẩn đậu xe và đồng thời xem xét ảnh hưởng đến toàn thể mạng giao thông cũng như
là nhu cấu giao thông của địa phương theo từng trường hợp.
Trong khung thể chế do HOUTRANS đề xuất, hoạt động hàng ngày và các chức năng
điều hành có thể được giao cho khu vực tư nhân. Việc tư nhân điều hành chỗ đậu xe
công cộng sẽ giải phóng gánh nặng quản lý cho các cơ quan hành chính của thành phố
và có thể cung cáp một phương pháp quản lý có hiệu quả về tài chính.
Khuyến nghị
Sở GTCC có thể ủy nhiệm cho các cơ quan khác, những nơi có thể có xử lý việc nhận
thầu của khu vực tư nhân, hoặc cũng có thể lập nên bộ phận riêng của họ.
Nên có qui chế rõ ràng hơn về việc chỗ nào xe 4 bánh có thể đậu trên đường, chỗ nào xe
2 bánh có thể đậu trên vỉa hè và chỗ nào không được đậu xe.
Một số ý tưởng chính gồm có:
• Tất cả các bãi đậu xe 4 bánh trên đường cần phải được hợp thức hóa;
• Xe hơi có thể được cho phép đậu trên đường, nhưng chỉ ở những nơi nào năng lực
đường cho phép; và
• Xe hai bánh có thể được cho phép đậu trên vỉa hè, nhưng chỉ khi nào bề rộng của vỉa
hè cho phép.
Nếu muốn chính sách đậu xe trong tương lai có hiệu quả thì cần có:
• Những qui tắc pháp luật xác lập những biện pháp phạt với mức phạt đủ lớn có tính
chất răn đe những người có khả năng vi phạm và xác lập một cơ chế để đảm bảo
rằng số đông những người vi phạm sẽ bị phát hiện và bị phạt; và
• Những qui tắc pháp luật đảm bảo rằng mức phạt sẽ không bị thay đổi theo thời gian
4-4
do ảnh hưởng của lạm phát
Khuyến nghị
Về những luật lệ chế tài, cần thiết phải có một công cụ có hiệu lực và hiệu quả để phạt
những người không tuân thủ luật lệ đậu xe.
Chế tài đối với các vi phạm rất quan trọng đối với điều hành việc đậu xe và chế tài hiệu
quả sẽ đem lại sự tuân thủ của lái xe đối với chính sách đậu xe của thành phố. Cho dù
chính sách đậu xe có hợp lý, cho dù cơ chế đậu xe được xây dựng tốt đến đâu thì chúng
cũng không thể có hiệu quả nếu không có biện pháp chế tài đầy đủ.
Ở TP. HCM, thực thi tất cả các luật liên quan đến giao thông là trách nhiệm của cảnh sát
giao thông, và dường như rõ ràng là không có đủ lực lượng. Nhiều nước khác cũng đã
hoặc đang đối mặt với vấn đề tương tự và trong một số trường hợp, họ đã bắt đầu
chuyển trách nhiệm thực thi từ cảnh sát sang các cơ quan dân sự.
Hiện nay việc thi hành luật giao thông đang do cảnh sát giao thông đảm nhận, nhưng khi
nhu cầu về lực lượng tăng lên thì một đơn vị riêng dành cho việc thi hành luật giao thông
sẽ trở nên cần thiết, đơn vị này hầu hết sẽ nằm trong cảnh sát giao thông.
Muốn cho chính sách đậu xe trong tương lai có hiệu quả thì cần:
• Một cơ quan thi hành có khả năng cung cấp lực lượng cần thiết để đi tuần có hiệu quả
và thực thi các luật lệ trong khu vực họ kiểm soát;
• Một hệ thống ghi chép và báo cáo đảm bảo rằng khi một người vi phạm, người đó sẽ
bị truy ra, đồng thời cung cấp thông tin về những người đóng tiền phạt nhiều có thể
xác định được những người thường vi phạm;
• Một hệ thống dữ liệu cập nhật liên tục, sao cho khi phát hiện một xe vi phạm ta có thể
biết được người lái hiện có đang nợ khoản phạt nào khác không; và
• Một sự phản hồi nhiều cấp, ví dụ như là những người lái có số lần nợ tiền phạt cao
hơn một số nhất định sẽ bị giữ xe cho dù sau đó đã trả tiền nợ.
Khuyến nghị
4-5
Có lẽ cần thành lập một đơn vị đặc biệt thi hành qui chế đỗ xe
Chương này đưa ra một số kiến nghị sơ bộ về việc thực hiện cải cách thể chế dài hạn
cho lĩnh vực giao thông đô thị trong giai đoạn Quy hoạch Tổng thể. Những kiến nghị này
được trình bày trong các khung riêng ở những phần sau.
Những kiến nghị về cải cách thể chế dài hạn trong giai đoạn Quy hoạch Tổng thể về 2
lĩnh vực chính đã được phân tích rất chi tiết (vận tải công cộng – dịch vụ xe buýt và điểm
đỗ xe ô tô) cũng đã được trình bày trong Chương 3 và 4.
Thời kỳ trước, ở các nước đang phát triển, người ta thường nghĩ Chính phủ nên giữ vai
trò chủ đạo trong quá trình phát triển kinh tế. Chính phủ đã kiểm soát hoàn toàn nền kinh
tế, giá cả và ngoại thương, bên cạnh đó, Chính phủ cũng sở hữu và khai thác các ngành
lớn và quan trọng trong nền kinh tế. Ban đầu, cũng có những thành công nhất định,
nhưng những nhược điểm của hướng tiếp cận này như sự cứng nhắc cố hữu và việc
chính trị hóa các quyết định dù nhỏ, cũng đã dần trở nên rõ ràng khi nền kinh tế gặp phải
những vấn đề kinh niên về cân bằng cán cân thanh toán, những khoản nợ lớn và nền
kinh tế trì trệ.
Xu hướng hiện nay lại cho rằng khu vực tư nhân là “động cơ tăng trưởng” còn Chính phủ
chỉ nên kiểm soát những vấn đề về chính sách và điều tiết chung. Cạnh tranh chính là
cách tốt nhất để đảm bảo tính hiệu quả và linh hoạt trong điều kiện thị trường vốn luôn
thay đổi. Vai trò của Chính phủ ngày càng mang ý nghĩa “trọng tài” để đảm bảo rằng thị
trường hoạt động một cách hiệu quả và công bằng.
Chính phủ vẫn cần phải giữ vai trò chính trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng, đặc biệt là
đường bộ. Tuy nhiên, khu vực tư nhân sẽ ngày càng tham gia nhiều hơn ở nhiều lĩnh
vực cơ sở hạ tầng, ví dụ như cảng và sân bay là những lĩnh vực có thể thu hồi chi phí
trực tiếp từ người sử dụng. Kể cả với lĩnh vực đường bộ, nguyên tắc “người sử dụng
phải trả tiền” đang dần được chấp nhận mặc dù cước phí thông thường được thu gián
tiếp thông qua đánh thuế nhiên liệu hay phương tiện.
Đôi khi người ta thoáng chút nghi ngờ về tính phức tạp trong việc đưa ra quyết định về
các khu vực đô thị. Nguyên nhân là do có quá nhiều cơ quan Nhà nước, tổ chức, cá
nhân liên quan tới quá trình này. Chính phủ thường xây dựng khung chính sách về việc
đưa ra quyết định về vấn đề đô thị và cũng chịu trách nhiệm tài chính chính đối với các
dự án giao thông đô thị. Trong nhiều trường hợp, các dự án phải đáp ứng một số điều
kiện và tiêu chí ở cấp đô thị mới có thể nhận được vốn. Thông thường, không có cách
đánh giá thống nhất dẫn tới mâu thuẫn trong chính sách. Các chính sách liên ngành nhất
quán ở cấp quốc gia có vai trò hết sức quan trọng trong việc xây dựng khung hoạch định
chính sách cho các cơ quan địa phương. Ở cấp đô thị, có khá nhiều cơ quan Chính phủ
5-1
và địa phương (tỉnh). Rõ ràng là quá trình thực hiện các biện pháp giao thông bền vững
sẽ được đẩy mạnh nếu có được sự nhất trí, nhất quán về khung chính sách giữa các cấp
khác nhau và giữa các cơ quan cùng cấp.
Để có thể thực hiện tốt quy hoạch tổng thể về giao thông vận tải, cần có mục tiêu dài hạn
và cụ thể rõ ràng đối với các cơ quan chức năng. Cần có những thể chế phù hợp, hiệu
quả và các cơ quan có đủ thẩm quyền, năng lực để thực hiện những nội dung quy hoạch
khác nhau.
Tăng cường thể chế là một quá trình lâu dài và cần có những cam kết dài hạn nếu muốn
thu được những kết quả tốt.
Những mục tiêu chính của chính sách quy hoạch giao thông được tóm tắt trong Bảng 5.1.1
Các phương án phát triển cơ sở hạ tầng khác nhau (bảo trì, khôi phục, tái xây dựng, xây dựng mới); Các phương án phát triển khác nhau cho từng phương thức; và Sự tương tác giữa các phương thức và giữa mạng lưới quốc gia và địa phương.
• • •
Nguồn: Đoàn Nghiên Cứu
5-2
Bảng 5.1.1 liệt kê 6 chính sách tập trung vào khung lý thuyết về quy hoạch tổng thể giao
thông vận tải dài hạn cho TPHCM, trong đó, 5 chính sách đầu liên quan tới quy hoạch và
các vấn đề kinh tế, còn chính sách thứ 6 về cấp vốn cho ngành vận tải ở cấp thành phố
lại được trình bày ở phần khác trong báo cáo này:
Về vấn đề tính bền vững và đồng bộ của giao thông đô thị, các thành phố tại các nước
đang phát triển có thể chuyển sang áp dụng những chi phí xã hội có thể phản ánh đầy đủ
giá cả mà vẫn có lãi đối với tất cả các phương thức, hướng tới thực hiện trợ giá phản
ánh được mục tiêu chiến lược và tới việc kết hợp các nguồn vốn cho giao thông đô thị
mà vẫn giữa lại mô hình phân bổ cho từng phương thức tạo được động lực khai thác
hiệu quả và hiệu quả trong chi phí.
Việc thực hiện các gói chính sách đó có tác động quan trọng đến vấn đề thể chế, đòi hỏi
phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan có trách nhiệm và các cơ quan chức năng
cũng như giữa khu vực Nhà nước và tư nhân, các cơ quan quy hoạch và thực hiện v.v.
Một số nguyên tắc định hướng cải tạo thể chế gồm:
• Xây dựng một quy trình quản lý giao thông đô thị rõ ràng, trên cơ sở phân biệt rõ
“hoạch định chính sách” và “thực hiện chính sách”, và giữa các chức năng quản lý và
chức năng thương mại nhằm đáp ứng nhu cầu thị trường (theo mục tiêu cải cách của
Chính phủ Việt Nam);
• Cải tạo hoạt động thị trường trong lĩnh vực giao thông đô thị trên cơ sở cung cấp kịp
thời các cơ sở hạ tầng đô thị cần thiết nhằm xây dựng một ngành giao thông thành
phố hiệu quả, bền vững, hướng tới khách hàng.
• Cần có hoạt động ở 2 cấp. Thứ nhất, chính quyền thành phố cần nhận thức rõ tổ chức
kỹ thuật nào là cần thiết để giải quyết các vấn đề giao thông đô thị, và thứ 2, các tổ chức
cần có nguồn nhân lực và vật chất đầy đủ để thực hiện chức năng của mình.
• Cần lập kế hoạch chuyển giao giữa các cấp chính quyền một cách kỹ lưỡng để phù
hợp với việc phân chia trách nhiệm nhưng phải có cơ cấu sao cho tránh được việc
làm ảnh hưởng tới cơ cấu ưu tiên ở địa phương.
• Đối với những lĩnh vực cần tăng cường thể chế, trọng tâm, ít ra là ở giai đoạn đầu, sẽ
là “tăng trưởng hữu cơ” của các thể chế/cơ quan hiện có.
Hoạt động quản lý giao thông đô thị hiệu quả sẽ cần tới những hệ thống quản lý tốt hơn
tập trung vào các chức năng giám sát và quản lý cơ sở hạ tầng, và cần tới những cán bộ
được đào tạo tốt hơn. Điều này có ý nghĩa quyết định đối với việc phát triển giao thông
đô thị theo chính sách quốc gia và thành phố. Chiến lược tổng thể cần thực hiện những
5-3
mục tiêu này bao gồm những yếu tố sau đây:
Mục tiêu này cần có các biện pháp sau:
• Tách biệt các chức năng điều tiết và thương mại; và
• Khuyến khích cạnh tranh trong cung cấp dịch vụ (ký kết hợp đồng xây dựng và dịch vụ
tư vấn).
Việc tách biệt các chức năng thương mại, chủ yếu về khai thác vận tải công cộng (xe
buýt), được trình bày ở phần khác, Chương 3. Cơ sở cho việc phân tách các hoạt động
thương mại là một số hoạt động có thể được thực hiện hiệu quả hơn với khu vực tư nhân
trong môi trường cạnh tranh thực sự. Trong giai đoạn QHTT, việc tách một số cơ quan
thuộc Sở GTCC ra thành các đơn vị hạch toán độc lập sẽ giúp Sở GTCC có thể nắm trực
tiếp các chức năng giám sát và quản lý cơ sở hạ tầng.
Đối với các đơn vị phà, tư cách pháp lý hiện tại là DNNN cung cấp dịch vụ công ích chứ
không phải là DNNN thực hiện kinh doanh chính là rào cản tới quá trình thương mại hóa
và phân tách chức năng.
Khuyến nghị
Các công ty phà trong giai đoạn ngắn hạn sẽ chuyển sang làm các DNNN kinh doanh
dịch vụ để có thể độc lập về tài chính.
Ở TP. HCM, DNNN về bảo trì đã được thành lập dưới dạng các doanh nghiệp hoạt động
công ích sẽ không được cổ phần hóa nhưng sẽ tiếp tục hoạt động dưới dạng các doanh
nghiệp con của các tổ chức quản lý cơ sở hạ tầng. Do đó nếu các doanh nghiệp bảo trì
không chuyển từ dịch vụ công ích sang kinh doanh dịch vụ thì việc cải thiện cạnh tranh
về dịch vụ bảo trì sẽ rất hạn chế. Một khi các doanh nghiệp bảo trì được thương mại hóa,
một số nhiệm vụ cụ thể như sửa chữa lớn là dịch vụ có thể xác định rõ ràng và kiểm soát
theo cơ chế ký hợp đồng, sẽ được thực hiện trên cơ sở cạnh tranh nhiều hơn. Các đơn
vị thực hiện các hoạt động đó cần được tách ra khỏi cơ quan chủ quan để hoạt động trên
cơ sở thương mại.
Khuyến nghị
Trong giai đoạn trung hạn, Sở GTCC cần cân nhắc việc triển khai giao việc kiểm định
phương tiện đường bộ cho các đơn vị tư nhân (như đề xuất trong dự án tăng cường thể
chế của ADB) có kiểm định viên được cấp bằng, giấy phép hành nghề. Theo hướng này,
UBND thành phố tiếp tục giữ chức năng lập và giám sát tiêu chuẩn. Tuy nhiên chi phí
kiểm định, bao gồm cả chi phí đầu tư cho các cơ sở và thiết bị sẽ do tư nhân gánh chịu
và do người sử dụng chi trả.
Khuyến nghị
Sở GTCC cần cân nhắc việc ký kết các hợp đồng thầu phụ đối với một số công việc duy
5-4
tu bảo dưỡng cầu và đường nếu phù hợp, với cơ chế cấp vốn hợp lý.
Khuyến nghị
Trong giai đoạn trung hạn, UBND-Sở GTCC cần cân nhắc thực hiện cổ phần hóa các
dịch vụ phà hiện đang do Công ty công ích trực thuộc Sở GTCC đảm nhận.
Khuyến nghị
UBND cần cân nhắc chuyển đổi một số hoạt động duy tu bảo dưỡng của các DNNN sang
thành hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp (thay vì hoạt động dưới hình thức doanh
nghiệp công ích như hiện nay) để tăng tính tự chủ trong công tác quản lý cũng như động
lực phát triển.
Nhu cầu phát triển nguồn nhân lực trong ngành giao thông đô thị có thể được xác định
theo các vấn đề sau:
a) Các cơ quan Nhà nước liên quan tới quản lý giao thông (UBND – Sở GTCC, các cơ
quan trực thuộc, các cơ quan khác, quận, huyện, bộ có liên quan tới giao thông như
Bộ Công an, Bộ KHĐT, v.v.);
b) Các cơ quan hỗ trợ làm việc theo hợp đồng với các cơ quan trên, cung cấp dịch vụ tư
vấn/cố vấn;
c) Ngành công nghiệp vận tải (các đơn vị khai thác, bao gồm khai thác cảng và hành
khách, các bến hàng hóa); và
d) Các tổ chức hỗ trợ (xây dựng và bảo trì cơ sở hạ tầng, bảo trì/sửa chữa thiết bị, đại
lý/giao nhận hàng hóa, v.v.)
Nhìn chung, ở TPHCM còn thiếu những cán bộ được đào tạo và các chương trình phát
triển nguồn nhân lực. Việc đào tạo cán bộ chưa theo kịp việc tiến độ các cơ quan trực
thuộc Sở GTCC phải đảm nhiệm những chức năng mới. Việc này có 2 nguyên nhân
chính (không chỉ tác động tiêu cực tới việc quản lý ngành mà còn tới việc quản lý các
doanh nghiệp vận tải):
• Nhược điểm trong cách quản lý nguồn nhân lực là từ trước đến nay quản lý nhân sự
vốn chỉ được coi là hoạt động phụ, và
• Thiếu chính sách phát triển nguồn nhân lực – Sở GTCC vẫn phải xây dựng chính sách
và không có chiến lược cụ thể nào để nâng cao trình độ của cán bộ cũng như chưa có
chiến lược bồi dưỡng nhân sự và tạo động lực cho nhân viên.
Chiến lược PTNNL sẽ cần tới những biện pháp sau:
• Những cam kết chính sách của Chính phủ về khuyến khích phát triển nguồn nhân lực
trên cơ sở tuyên bố chính sách rõ ràng, đưa ra mục đích và mục tiêu cụ thể;
• Động lực đào tạo mạnh mẽ hơn (đưa ra tiêu chuẩn trình độ cao hơn đối với công chức
5-5
Nhà nước, các dịch vụ tư vấn và xây dựng theo hợp đồng);
• Năng lực đào tạo tốt hơn (cán bộ giảng dạy được đào tạo tốt hơn, giáo trình, giáo cụ,
thiết bị hiện đại); và
• Cơ sở tài chính (vốn vay để đào tạo, hỗ trợ ODA).
Những sáng kiến và đề xuất ban đầu về phát triển nguồn nhân lực được trình bày trong
Chương 1 về ba nội dung chính của Kế hoạch hành động ngắn hạn (KHHĐNH). Đào tạo
là trọng tâm của phát triển thể chế. Chiến lực đào tạo cán bộ trong giai đoạn QHTT cần
xem xét tới sự cần thiết phải xây dựng cơ chế để đáp ứng nhu cầu về đào tạo không chỉ
của chính phủ mà còn các cơ sở bên ngoài.
Các biện pháp đề xuất cũng cần nhằm giải quyết các vấn đề bức xúc về nguồn nhân lực
do UBND có ít nguồn lực để thu hút những người có năng lực quản lý tốt. Điều đó cho
thấy xu hướng hiện tại là giảm số lượng nhưng nâng cao chất lượng cán bộ trong UBND (Sở GTCC) và các cơ quan trực thuộc sẽ tiếp tục được duy trì trong giai đoạn QHTT.
Đồng thời, nhu cầu xây dựng mối quan hệ hợp đồng với các đơn vị bên ngoài trong giai
đoạn QHTT (không chỉ là dịch vụ sản xuất mà còn bảo trì cơ sở hạ tầng, tư vấn quy
hoạch/kỹ thuật trong ước và một loạt các dịch vụ khác) cũng sẽ được duy trì.
Trên thực tế, việc đánh giá nhu cầu đào tạo của ngành vận tải và các tổ chức hỗ trợ chỉ
có thể mang tính ước lệ do các đơn vị này có phạm vi hoạt động rất rộng và bao gồm
nhiều đơn vị tư nhân. Đa số hoạt động đào tạo trong lĩnh vực này phải lấy nguồn tài
chính từ chính cán bộ hoặc nhân công của đơn vị và mức độ chi trả của họ cho hoạt
động đào tạo cũng rất khó ước đoán. Do đó, nhu cầu đào tạo cần phải dựa vào kết quả
điều tra của các khu vực đại diện trong ngành, các khiếm khuyết/nhược điểm về kỹ năng
chuyên môn, có xem xét tới chiêu chuẩn hoạt động và điều kiện công nghệ tương lai và
thái độ đối với hoạt động đào tạo. Xu hướng về đầu ra tại các cơ sở đào tạo cũng là một
thông số hữu ích.
Cụ thể, UBND thành phố cần nâng cao tiêu chuẩn về:
• công tác xây dựng và bảo trì cơ sở hạ tầng do các nhà thầu Việt Nam thực hiện theo
tiêu chuẩn quốc tế;
• các dịch vụ tư vấn quy hoạch và xây dựng do các công ty trong nước cung cấp; và
• một loạt các hoạt động thường nhật cần có cho việc điều tiết an toàn giao thông như
kiểm định an toàn đối với các phương tiện đường bộ (công tác này có thể thực hiện
hiệu quả bởi các tổ chức cá nhân có giấy phép hoạt động).
Khuyến nghị
UBND cần thực hiện đánh giá nhu cầu đào tạo và xem xét lại nhu cầu nhân sự tại tất cả
các phòng, ban để thực hiện các trách nhiệm về QHTT giao thông đô thị.
Trên cơ sở đó, Sở GTCC và các cơ quan chuyên ngành khác cần lập kế hoạch phát triển
5-6
nguồn nhân lực để đáp ứng nhu cầu nhân sự.
Khuyến nghị
Sở GTCC cần cân nhắc tăng cường năng lực cho các cơ quan chuyên ngành thông qua
dự án cải tạo năng lực thực hiện để các cơ quan này về lâu dài có thể đảm nhận trách
nhiệm hiện tại của các Ban QLDA.
Khuyến nghị
Xác định các nội dung đào tạo ưu tiên và xây dựng các khóa đào tạo giảng viên và nâng
cấp các cơ sở đào tạo về giao thông trong các nội dung ưu tiên này.
Khuyến nghị
Sở GTCC cần cân nhắc nâng cao tiêu chuẩn về ngoại ngữ (tiếng Anh) và phương pháp
quản lý hiện đại.
Mục tiêu này cần có các biện pháp sau:
• Thay đổi cơ cấu tổ chức để đảm bảo rằng từng tổ chức có cơ cấu và quyền hạn phù
hợp để đảm đường nhiệm vụ quản lý giao thông;
• Xác định rõ các hệ thống và công cụ quản lý cho các hoạt động cần thiết như hoạch
định chính sách, quy hoạch, lập chương trình, cấp vốn và xử lý cơ sở dữ liệu; và
• Triển khai các hệ thống này sử dụng các tài liệu hướng dẫn, các cơ chế kiểm soát và
giám sát.
Khuyến nghị
Sở GTCC cần cân nhắc nâng cao tiêu chuẩn để tăng cường động lực đào tạo và khuyến
khích khu vực tư nhân đầu tư thêm vào hoạt động đào tạo (ít nhất là cho các lĩnh vực
chuyên ngành cho các cấp cơ sở).
Khuyến nghị
UBND/Sở GTCC cần cân nhắc xây dựng, áp dụng một hệ thống tiêu chuẩn hóa về quy
hoạch giao thông thành phố, quản lý và cấp vốn cho bảo trì CSHT, cấp giấy phép, thu
thập thông tin về giao thông; các chức năng khác của thành phố, sử dụng cơ sở dữ liệu
chung. Các hệ thống quản lý thông tin sử dụng hệ thống máy tính cần cung cấp cho
những người ra quyết định những thông tin chính xác, đáng tin cậy với chi phí tối thiểu.
Ngay từ đầu, quá trình đưa ra quyết định đã có những yếu tố chính trị. Việc xác định một
5-7
hướng đi phù hợp cho hệ thống giao thông ở thành phố cần là một quy trình mang tính
chính trị. Giữa các khu vực sẽ có sự cạnh tranh về vốn và các nguồn lực khác cần có để
thực hiện QHTT giao thông đô thị. Giải quyết những vấn đề này là một nhiệm vụ lớn, chỉ
có thể giải quyết được ở cấp cao. Việc triển khai các kế hoạch và đề xuất cũng sẽ cần có
sự đánh giá về các khía cạnh chính trị cũng như thứ tự ưu tiên của các vấn đề như sử
dụng đất, giải phóng mặt bằng, di dời và tái định cư, hạn chế sở hữu và sử dụng phương
tiện cá nhân, và khung thể chế phù hợp phục vụ công tác quy hoạch, điều tiết, quản lý và
khai thác các hoạt động như sử dụng đất, vận tải công cộng và kiểm soát đỗ xe. Mục tiêu
của các quy trình chính trị là xây dựng các đường lối và mục tiêu chính sách nhất quán
và thực tế.
Khuyến nghị
Điều quan trong là các bên liên quan tới quá trình đưa ra quyết địn nhận thức được
những vấn đề và yếu tố chủ chốt có ảnh hưởng tới tính hiệu quả của hệ thống giao thông
và các định hướng chính của QHTT giao thông. Các biện pháp cần được áp dụng sao
cho có thể cải thiện nhận thức này.
Để giải quyết các vấn đề phức tạp có liên quan tới nhau thường gặp trong quá trình quy
hoạch, hoạch định chính sách và thực hiện chính sách giao thông, Sở GTCC sẽ cần có
sự hỗ trợ mạnh mẽ từ phía các bên liên quan trong lĩnh vực giao thông đô thị.
Để cải thiện vai trò của Sở GTCC thông qua việc cải thiện các tổ chức có liên quan tới
giao thông ở TPHCM và môi trường hoạt động, ngoài việc xây dựng các cơ chế tư vấn
truyền thống dưới hình thức một phần của quy trình chính trị, cần thực hiện những hoạt
động sau đây:
a) Thành lập các nhóm liên lạc do Sở GTCC chủ trì, có đại diện của người sử dụng tham
gia (khu vực Nhà nước và tư nhân, các tổ chức tình nguyện hoặc đại diện của các
đơn vị khai thác vận tải lớn và nhỏ của tất cả các phương thức, các phòng ban chính
quyền tỉnh và quốc gia) để khuyến khích đối thoại về các vấn đề chính cần có sự
thống nhất và hỗ trợ để thực hiện (ban đầu tập trung vào cấp vốn cải tạo đường bộ và
các cơ sở hạ tầng lớn);
b) Tiếp tục tổ chức các hội thảo chuyên đề như HOUTRANS, do Sở GTCC chủ trì, cùng
với các thành viên nhóm liên lạc và các tổ chức khác có quan tâm nhằm theo dõi
những hạn chế gặp phải trong từng phương thức (và phối hợp với các phương thức
vận tải khác);
c) Xây dựng các quy trình tư vấn cho các tổ chức phối hợp như Ủy ban An toàn Giao
thông Quốc gia để hỗ trợ cho các hoạt động của các tổ chức này ở các khu vực đô thị;
d) Thành lập một cơ quan chính thức đại diện cho người sử dụng dịch vụ vận tải ở
TPHCM, đặc biệt là hành khách vận tải công cộng là những người nếu không có một
cơ quan như vậy sẽ không có cơ hội trình bày quan điểm của mình tới UBND.
Trong khuôn khổ một khung thể chế, việc xây dựng nhận thức xã hội là một hành động
5-8
khuyến khích tham gia. Việc xây dựng nhận thức không chỉ hạn chế trong bất kỳ thể chế
nào mà dựa trên các vấn đề cốt yếu về lợi ích xã hội liên quan tới các vấn đề đô thị nói
chung. Hoạt động này thường quay quanh các hoạt động pháp lý và xây dựng một nền
tảng xã hội. Để có thể có được lợi ích của việc người dân tham gia vào quá trình phát
triển đô thị, các kế hoạch hành đông có thể được xây dựng theo 2 hướng là người dân
tham gia vào thể chế và thể chế tham gia vào hoạt động của người dân.
Đối với những người đưa ra quyết định, cần phải có sự thống nhất về mục tiêu của các
chính sách giao thông trong thành phố và cần hiểu rõ và nhất trí về cách, đường lối thực
hiện các mục tiêu đó.
Khuyến nghị
Để có thể có được những quyết định đúng đắn về các vấn đề giao thông, UBND
cần cân nhắc việc tiếp tục tổ chức và chính thức hóa các hội thảo chuyên đề
thường kỳ của HOUTRANS nhằm thu được sự hỗ trợ mạnh mẽ từ các bên liên
quan trong lĩnh vực giao thông đô thị.
Để quá trình quản lý đô thị được hiệu quả, cần có những thể chế phù hợp. Trên thực tế,
điều này đồng nghĩa với việc phải có một hệ thống quản lý tối ưu:
• Phối hợp giữa các cơ quan một cách hiệu quả. Điều này đòi hỏi quá trình quy hoạch,
phân bổ nguồn lực và thực hiện giữa các ngành, khu vực phải liên quan với nhau;
• Chính quyền các cấp từ trung ương tới địa phương cần phải phối hợp tốt với nhau khi
cần thiết;
• Xác định rõ trách nhiệm giữa các cấp trung ương và địa phương với mục tiêu phân cấp
quản lý tới cấp thấp nhất có thể được để quá trình ra quyết định có thể hiệu quả; và
• Các thể chế chính phải nhất quán với nhau về mặt kỹ thuật.
Quy mô của các nhiệm vụ phát triển thể chế trong 3 giai đoạn của QHTT (kế hoạch ngắn
hạn, kế hoạch trung hạn và QHTT dài hạn) được mô tả sơ lược trong Bảng 5.2.1
Những thay đổi về chính sách và thể chế đề xuất cho 5 năm tới được dựa trên các chiến
lược dài hạn cho ngành giao thông vận tải.
Điểm khác biệt đầu tiên gữa các biện pháp QHTT tương lai có khung thời gian thực hiện
rõ ràng, ví dụ như khung thời gian cho kế hoạch hành động ngắn hạn và khung thời gian
cho các hoạt động QHTT cũng đã được xác định gần chính xác, nhưng việc thu xếp thời
5-9
gian là dành cho tương lai (Chiến lược phát triển dài hạn hoặc QHTT giao thông).
Biện pháp An toàn Quản lý giao thông
KHPT trung hạn 2006-2009
KHPT dài hạn 2010- 2020
Dịch vụ vận tải xe buýt
Kế hoạch phát triển xe buýt trung hạn
Kế hoạch phát triển xe buýt dài hạn
KHHĐ ngắn hạn 2003-2005 Tăng cường năng lực giám sát và thực hiện chính sách QLGT và an toàn thể chế Cải cách cơ cấu tổ chức của các hợp tác xã vận tải Xây dựng vai trò điều tiết cho Sở GTCC
Các thủ tục pháp lý và hành chính Cổ phần hóa công ty xe buýt Saigon Star
Phối hợp giữa các cơ quan
Phát triển mạng lưới đường bộ
Giới thiệu mô hình quản lý mới Chính thức hóa các Ban Chỉ đạo Phát triển năng lực mở rộng mạng lưới đường
Phát triển mạng lưới đường sắt
Vận tải đường sông tiếp vận liên phương thức
Di dời cảng và sân bay
Cơ quan điều tiết / từ Trung tâm quản lý và khai thác VTHK công cộng Hoạt động xe buýt tư nhân Tăng cường các tổ chức phối hợp Mạng lưới đường đồng bộ / QHGT– sử dụng đất Mạng lưới MRT đồng bộ / QHGT – sử dụng đất Mạng lưới đường sông đồng bộ / Quy hoạch giao thông – sử dụng đất Quy hoạch sử dụng đất đồng bộ phục vụ các hoạt động di dời
Nguồn: Đoàn nghiên cứu
Bảng bên trên phân biệt rõ hỗ trợ thể chế cho các hoạt động vận tải công cộng cấp bách
ví dụ như hỗ trợ ngắn hạn cho hoạt động khai thác xe buýt và các hoạt động được coi là
dài hạnh như phát triển đường sắt/MRT. Đối với trường hợp đầu tiên, nhu cầu về hỗ trợ
và tăng cường thể chế đã rất rõ ràng, còn đối với trường hợp sau thì có thể cần phải
đánh giá lại tình hình trong, ví dụ như trong 10 năm nữa, chứ không nên đưa ra đề xuất
cụ thể tại giai đoạn này.
Cần có một loạt các hoạt động chính sách cho từng phương thức vận tải, chủ yếu là để
cải thiện tính hiệu quả, an toàn và mức độ dịch vụ. Kế hoạch đề xuất bao gồm nhiều hoạt
động chính sách cần thực hiện trên cơ sở kết hợp với đầu tư quy hoạch tổng thể. Chỉ khi
có thể hoàn tất được các công việc tiếp theo vấn đề về thực hiện thì mới có thể lên kế
hoạch thực hiện mang tính thực tiễn. Còn thời gian và mục tiêu đề xuất đã tóm tắt ở trên
(Bảng 5.2.1) chỉ nên coi là những gợi ý ban đầu để tạo cơ sở thảo luận thêm.
Trên cơ cở chiến lược quy hoạch tổng thể đề xuất, hoạt động phân tích đã đặt ra một số
mục tiêu và chiến lược phát triển tương ứng cho từng cấp, từng chuyên ngành và phân
5-10
tích các vấn đề thể chế phát sinh trong quá trình thực hiện những chiến lược này.
Xét về QHTT GTĐT, có thể là những thu xếp và quan hệ thể chế hiện tại đối với các
phương thức như cảng và hàng không sẽ không thay đổi trong giai đoạn trung hạn.
Ngoài ra, cũng trong thời gian đó, cảng Sài Gòn và các sân bay sẽ được di dời tới một khu vực cách xa khu vực trung tâm thành phố hiện tại1. Bất kỳ những thay đổi về thể chế nào trong tương lai liên quan tới các dịch vụ đường sắt đô thị sẽ phụ thuộc vào bản chất,
quy mô và kế hoạch thời gian của các đề xuất về phát triển đường sắt đô thị. (Những
thay đổi về dịch vụ đường sắt đô thị hiện đang được cân nhắc trong giai đoạn dài hạn.)
Khuyến nghị
Sở GTCC cần tiếp tục theo dõi hoạt động phát triển trong lĩnh vực đường sắt đô thị nhằm
thành lập một cơ quan về vận tải đô thị trong tương lai.
Đoàn Nghiên cứu đã đánh giá tỷ phần khai thác của khu vực Nhà nước và tư nhân trong
tương lai trong ngành GTVT. Về lâu dài, tất cả các hoạt động khai thác vận tải sẽ do khu
vực tư nhân đảm nhiệm. Dần dần, khu vực tư nhân sẽ được tham gia vào những hoạt
động vận tải đô thị quan trọng như thiết kế và đấu thầu đường bộ, cầu, phạt vi phạm đỗ
xe, kiểm định phương tiện v.v. Vấn đề chuyển từ mô hình vận tải công cộng (xe buýt)
hiện tại sang mô hình tương lai được mô tả chi tiết ở Chương 3, phần 3.2 và 3.3 của báo
cáo này. Những Khuyến nghị về thể chế cũng được trình bày trong Chương 3.
Rất nhiều lĩnh vực quan trọng vẫn còn do khu vực Nhà nước đảm nhiệm. Khu vực Nhà
nước có trách nhiệm xây dựng chiến lược, xác định các dự án cơ sở hạ tầng một cách
chi tiết, theo ngạch dọc và ngang, khẳng định khả năng có thể chấp nhận được những
vấn đề về môi trường, thuế và bất kỳ sự thay đổi nào đối với hệ thống giao thông hiện tại.
Thông thường, khu vực Nhà nước phải thực hiện giải phóng mặt bằng, đảm bảo, thu xếp
giấy phép phát triển, thực hiện cấp vốn và đảm bảo về các vấn đề cần thiết khác. Nếu
cần phát triển tại khu vực đầu mối, Nhà nước có thể phải đẩy nhanh quá trình đền bù,
giải phóng mặt bằng.
Đoàn Nghiên cứu hy vọng rằng Sở GTCC (và các cơ quan cũng như các công ty công
ích trực thuộc) sẽ tiếp tục kiểm soát hầu hết các hoạt động liên quan tới giao thông vận
tải ở TPHCM trong tương lai, chuyển dần chức năng hiện tại về khai thác vận tải trong
giai đoạn trung hạn.
Trong một số trường hợp, đặc biệt là đối với việc xây dựng các biện pháp hạn chế nhu
cầu, cần tăng cường năng lực của một cơ quan chức năng (ví dụ như Sở GTCC) với
trách nhiệm rõ ràng để quản lý quá trình này. Để xây dựng và tăng cường các trách
nhiệm này, cần có những hoạt động, nỗ lực ở cấp cao.
5-11
1 Hiện tại đã công bố di dời ban đầu một số hoạt động cảng
Đối với việc đưa ra quyết định, các quan chức cao cấp trong UBND sẽ tiếp tục dựa vào
sự cố vấn của các cơ quan như Sở GTCC là đơn vị điều hành và quản lý giao thông ở
TPHCM. Trong các cơ quan này, cần p hải có năng lực để đưa ra đầu vào vững chắc
cho quá trình đưa ra quyết định, để các chính sách và mục tiêu có thể được dựa trên
những số liệu, thực tế tốt nhất có được. Tất cả các hoạt động khai thác vận tải và hầu hết
hoạt động quản lý giao thông sẽ vẫn chủ yếu tập trung vào một cơ quan duy nhất (Sở
GTCC, hoặc một trong những cơ quan trực thuộc).
Năng lực của Sở GTCC trong việc thực hiện các kế hoạch đường bộ hiện tại rõ ràng là
hạn chế do thiếu các hệ thống quản lý để lên kế hoạch và kiểm soát quá trình thực hiện.
Khuyến nghị
Áp dụng các hệ thống quản lý/quy hoạch tiên tiến vào Sở GTCC và tiến hành đánh giá về
nhu cầu đào tạo kỹ thuật cụ thể.
Trên thực tế, các dự án xây dựng đường bộ được thực hiện thông qua các Ban Quản lý
dự án thuộc Sở GTCC chứ không phải trực tiếp thông qua hoạt động của Sở GTCC.
Điều này khiến Sở GTCC không có cơ hội xây dựng và phát triển chuyên môn, và cũng
đồng nghĩa với việc về lâu dài khi các Ban QLDA đã hoàn thành nhiệm vụ và giải tán, sẽ
không có mọt cơ quan chuyên môn quản lý dự án nào cho ngành đường bộ.
Về hoạt động vận tải đường bộ, năng lực của Sở GTCC về đánh giá nhu cầu của người
sử dụng đường bộ còn yếu do thiếu những thông tin sơ đẳng ví dụ như đặc điểm của đội
xe do thiếu cơ sở dữ liệu máy tính hiệu quả.
Cần có những khuyến nghị cụ thể để giảm thiểu những tác động môi trường của các dự
án quy hoạch tổng thể đề xuất. Cụ thể, cần có đánh giá toàn diện về tác động môi trường
cho các loại dự án khác nhau.
Khuyến nghị
Tăng cường năng lực của UBND và các cơ quan trực thuộc nhằm thực hiện các đề xuất
về giảm thiểu những tác động tiêu cực tới môi trường của các dự án QHTT đề xuất.
Khuyến nghị
Sự phối hợp chức năng cần được đặt trên một quy hoạch sử dụng đất và giao thông
chiến lược (có thể là thực hiện thông qua nhóm công tác hay chuyển mô hình Ban chỉ
đạo thành một mô hình lâu dài hơn, v.v.)
Đối với nhiệm vụ về quy hoạch đô thị và CSHT giao thông, nhu cầu về các hoạt động
quan trọng sẽ ngày càng tăng, ví dụ như phát triển QHTT, phát triển cầu, đường v.v. để
đảm bảo phối hợp liên ngành tốt hơn. Sự phối hợp về quy hoạch sử dụng đất và quy
hoạch giao thông sẽ trở nên hết sức bức xúc khi thành phố phát triển và mở rộng.
Quy hoạch chi tiết, về cả giao thông và sử dụng đất, sẽ được điều chỉnh theo quy hoạch
5-12
tổng thể phát triển thành phố. Việc tổ chức hoạt động phối hợp sẽ được cải thiện hơn
nữa thông qua việc phân bổ chức năng một cách rõ ràng giữa các cơ quan, trong đó một
số chức năng điều phối chiến lược cần phải đặt ở cấp cao hơn.
Các chính sách do một cơ qan đề xuất có thể phải do một cơ quan khác, có thể là thuộc
bộ khác (ví dụ như lĩnh vực thực hiện luật giao thông) triển khai, thực hiện. Vấn đề quan
trọng là phải có được sự phối hợp ở cấp cao giữa các bộ, ngành, cơ quan để các biện
pháp được một cơ quan đề xuất có thể và sẽ được thực hiện bởi một cơ quan khác.
An toàn giao thông là một vấn đề quan trọng xuyên suốt nhiều lĩnh vực, trong đó trách
nhiệm hiện tại thuộc về nhiều cơ quan khác nhau. Trong tương lai, tình hình giao thông
có thể sẽ xấu đi với số lượng người đi xe máy đô thị tăng cao, do đó, tầm quan trọng của
an toàn giao thông cũng sẽ tăng theo.
Năng lực của Chính phủ về xây dựng các chương trình an toàn giao thông đường bộ
hiệu quả còn rất hạn chế do thiếu số liệu về tai nạn. Những số liệu hiện tại bị coi là không
đáng tin cậy và không đầy đủ, đo đó khó có thể xác định nguyên nhân tai nạn và các biện
pháp giảm thiểu tai nạn tốt nhất.
Các giải pháp ngắn hạn đã được đề xuất trong phần Kế hoạch hành động ngắn hạn
(Chương 1). Việc thực thi luật lệ giao thông đường bộ hiện còn yếu; nhiều quy định
không phát huy được những hiệu quả mong muốn. Do đó, cần tăng cường các trường
đào tạo về giao thông và các cơ sở khác. Ngoài ra, theo báo cáo, các trạm kiểm định
phương tiện cũng không đủ thiết bị cần thiết để kiểm tra phương tiện, việc kiểm tra lái xe về bản chất chỉ mang tính lý thuyết1.
Khuyến nghị
Dưới hình thức Nghiên cứu tình huống, UBND hoặc Sở GTCC cần xem xét phương
pháp và cách thức cải thiện khung thể chế để hỗ trợ cho chiến lược an toàn đường bộ ở
TPHCM, và cần bao gồm các biện pháp kỹ thuật, giáo dục về an toàn và thực thi luật lệ
giao thông.
Khuyến nghị
UBND cần tăng cường nguồn lực để thực hiện các kế hoạch về an toàn, đặc biệt là ở
những lĩnh vực quan trọng như kiểm tra an toàn đối với việc thiết kế các đoạn đường
mới, các biện pháp giáo dục và thực hiện quy định về an toàn có mục tiêu rõ ràng.
Khuyến nghị
UBND cần xác định các cách cấp vốn cho các hoạt động về an toàn một cách hiệu quả
hơn (thông qua tăng cước kiểm định/đăng ký, tăng phân bổ ngân sách thành phố).
5-13
1 Những khía cạnh này (và cơ sở dữ liệu về phương tiện) đã được kiến nghị cho nghiên cứu bổ sung chi tiết .
Khuyến nghị
Trách nhiệm về an toàn giao thông cũng cần được chia sẻ một cách rõ ràng, trong đó
trách nhiệm thể chế thuộc về cấp quản lý cao nhất tại địa phương.
a) Giới thiệu
Khu vực vận tải công cộng ở TPHCM có tốc độ tăng trưởng cao về các dịch vụ vận tải
hành khách công cộng sẵn có ngoài hệ thống điều tiết vận tải công cộng truyền thống,
thường được gọi là dịch vụ vận tải bán công cộng (para-transit). Đặc điểm đặc trưng của
các dịch vụ vận tải bán công cộng này như sau:
• Các dịch vụ không có thời biểu cụ thể và chủ yếu hoạt động theo nhu cầu, bù vào
những khoảng trống để lại của dịch vụ chính thức như dịch vụ xe buýt, taxi v.v.;
• Các loại phương tiện có kích thước nhỏ, bao gồm cả xe máy, ví dụ như xe ôm. Các
loại phương tiện nhỏ như xe lam cũng được sử dụng một phần là do nhu cầu về vốn
thấp hơn, linh hoạt trong hoạt động và một phần là do các biện pháp quản lý đối với
phương tiện nhỏ lỏng lẻo hơn trong những trường hợp việc tham gia vào thị trường
phương tiện cỡ lớn bị kiểm soát. Các loại phương tiện đã qua sử dụng cũng thường
rất đơn giản, bao gồm cả xe ôm, xe xích lô.
Khuyến nghị
Sở GTCC cần xem xét lại nguyên nhân tồn tại của dịch vụ vận tải bán công cộng, sau đó
cố gắng xác định một khung quản lý, điều tiết có thể huy động và phát triển các tiềm năng
của khu vực này.
Vận tải bán công cộng cũng có nhiều dạng dịch vụ, bao gồm:
• Dịch vụ bổ trợ nối tới các khu vực dân cư không tiếp cận được tới các tuyến vận tải
chính;
• Phân bổ tại địa phương cho những khu vực có thể tiếp cận được mà không có dịch
vận tải công cộng chính thức;
• Dịch vụ vận tải tuyến trục bổ sung hoặc cạnh tranh về chất lượng với dịch vụ chính
thức trên các tuyến lớn; và
• Dịch vụ đường dài trực tiếp tại những khu vực nơi dịch vụ chính không đủ hoặc không
thường xuyên.
b) Tác động tới tình hình đói nghèo
Các dịch vụ vận tải bán công cộng cũng đại diện cho tỷ lệ lớn về lao động đô thị của các
đối tượng chuyển tới sinh sống ở đô thị từ khu vực nông thôn và những người có trình độ
học vấn và thu nhập thấp nhất. Dịch vụ vận tải không chính thức thường là phương tiện
vận tải của người nghèo và do người nghèo thực hiện.
Các dịch vụ vận tải không chính thức thường đáp ứng tốt nhu cầu thị trường, tạo khả
5-14
năng tiếp cận cho các khu vực nghèo, cung cấp tuyến chạy thẳng, tốc độ và sự linh hoạt.
Khả năng đáp ứng nhu cầu thị trường đó có nghĩa rằng không cần có sự hỗ trợ của Nhà
nước hoặc các biện pháp điều tiết kinh tế. Dịch vụ vận tải không chính thức về bản chất
là phân tán và do đó có tính cạnh tranh cao.
Khuyến nghị
Chính sách của Sở GTCC về dịch vụ vận tải không chính thức (bán công cộng) cần cân
nhắc kỹ lưỡng về tác động tới tình hình đói nghèo ở đô thị
c) Sự cân bằng về quy định về dịch vụ chính thức và không chính thức
Mặc dầu sự phân tán cố hữu trong việc cung cấp dịch vụ có cả những thuận lợi và khó
khăn, nhưng thông thường sẽ xuất hiện sự điều tiết chính thức hoặc tự điều tiết không
chính thức thông qua sự hình thành các hiệp hội khai thác
Khuyến nghị
Khung điều tiết phải bao trùm cả hai khu vực vận tải công cộng chính thức và không
5-15
chính thức.
A1-1
A1-2
A1-3
A1-4
A1-5
A1-6
A1-7
A1-8
A1-9
A1-10
A2-1
SỞ GIAO THÔNG CÔNG CHÁNH Thành Phố Hồ Chí Minh ********
A3-1
A1-2
A3-3
Bộ tài chính Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
Số: 71 /2003/TT-BTC Hà Nội, ngày 30 tháng 7 năm 2003 Thông tư
Hướng dẫn về phí thuộc thẩm quyền quyết định của
Hội đồng nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương
Triển khai thi hành Pháp lệnh phí và lệ phí, Chính phủ đã có Nghị định số 57/2002/NĐ-CP ngày 03/6/2002 quy định rõ nguyên tắc xác định mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí, lệ phí, đồng thời có phân cấp cho Hội đồng nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương (dưới đây gọi tắt là cấp tỉnh) ban hành một số loại phí.
Căn cứ Pháp lệnh phí và lệ phí và Nghị định số 57/2002/NĐ-CP nêu trên, Bộ Tài chính hướng dẫn thêm một số điểm về các loại phí này như sau:
1. Phí xây dựng;
2. Phí đo đạc, lập bản đồ địa chính;
3. Phí thẩm định cấp quyền sử dụng đất;
4. Phí chợ;
5. Phí đấu thầu, đấu giá (đối với phí do cơ quan địa phương tổ chức thu);
6. Phí sử dụng đường bộ (đối với đường thuộc địa phương quản lý);
7. Phí qua cầu (đối với cầu thuộc địa phương quản lý);
8. Phí qua phà (đối với phà thuộc địa phương quản lý);
9. Phí sử dụng lề đường, bến, bãi, mặt nước;
10. Phí khai thác và sử dụng tài liệu đất đai;
11. Phí thư viện (đối với thư viện thuộc địa phương quản lý);
12. Phí an ninh, trật tự;
13. Phí trông giữ xe đạp, xe máy, ô tô;
14. Phí tham quan danh lam thắng cảnh (đối với danh lam thắng cảnh thuộc địa phương
quản lý);
15. Phí tham quan di tích lịch sử (đối với di tích lịch sử thuộc địa phương quản lý);
16. Phí tham quan công trình văn hoá (đối với công trình văn hoá thuộc địa phương quản
A4-1
lý);
17. Phí dự thi, dự tuyển (đối với cơ sở giáo dục, đào tạo thuộc địa phương quản lý);
18. Phí vệ sinh;
19. Phí phòng, chống thiên tai.
1. Về mức thu: bảo đảm nguyên tắc xác định mức thu quy định tại Điều 8 của Nghị định 57/2002/NĐ-CP và hướng dẫn tại phần A, mục III của Thông tư số 63/2002/TT-BTC ngày 24/7/2002 của Bộ Tài chính hướng dẫn thực hiện các quy định pháp luật về phí và lệ phí.
2. Về quản lý, sử dụng tiền phí thu được: bảo đảm nguyên tắc quy định tại Điều 11, Điều 12, Điều 13, Điều 17 của Nghị định 57/2002/NĐ-CP và hướng dẫn tại phần C và phần D, mục III của Thông tư số 63/2002/TT-BTC nêu trên.
3. Đối với các loại phí có ý nghĩa quan trọng của tỉnh, có số thu lớn, có thể quy định mức thu cụ thể được, như phí cầu, đường bộ thuộc phạm vi tỉnh quản lý, phí xây dựng... thì việc quyết định mức thu đối với từng loại phí được phân cấp cho Hội đồng nhân dân cấp tỉnh phải bảo đảm đúng trình tự quy định tại Điều 11 Pháp lệnh phí và lệ phí là Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh trình Hội đồng nhân dân quyết định. Tuy nhiên, trong thực tế cũng có những khoản thu phí nếu ban hành như vậy vừa cụ thể, nhỏ nhặt mà không kịp thời, không phù hợp với hoạt động của Hội đồng nhân dân, thí dụ như: phí đò, phí chợ nông thôn,... nếu Hội đồng nhân dân cấp tỉnh ra văn bản cho từng đò, từng chợ cụ thể sẽ mất thời gian không cần thiết, không kịp thời. Để khắc phục tình hình trên, dưới đây xin hướng dẫn một số nguyên tắc cụ thể để địa phương vận dụng, như sau:
• Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh trình Hội đồng nhân dân quyết định khung mức thu cho cả tỉnh về từng loại phí. Căn cứ vào khung mức thu đã được Hội đồng nhân dân cấp tỉnh quyết định, Uỷ ban nhân dân tỉnh sẽ quy định mức thu cụ thể cho phù hợp với điều kiện, hoàn cảnh của từng địa bàn có xuất hiện, phát sinh hoặc cần thiết phải thu phí để áp dụng, thực hiện ngay.
• Đối với một số loại phí mà Chính phủ hoặc Bộ Tài chính đã có văn bản quy định, gồm: phí đấu thầu, đấu giá, phí sử dụng đường bộ, phí qua cầu, phí qua phà, phí dự thi, dự tuyển thì mức thu được áp dụng theo quy định tại các văn bản đó cho đến khi có hướng dẫn thay thế hoặc sửa đổi, bổ sung thì thực hiện theo văn bản mới (thí dụ như: phí sử dụng đường bộ, từ ngày 01/3/2003 thực hiện theo quy định tại Thông tư số 109/2002/TT-BTC ngày 06/12/2002 của Bộ Tài chính quy định chế độ thu, nộp và quản lý sử dụng phí sử dụng đường bộ). Trường hợp mức thu của loại phí nào không phù hợp với điều kiện thực tế tại địa phương thì Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh có văn bản trao đổi thống nhất với Bộ Tài chính trước khi trình Hội đồng nhân dân cấp tỉnh quyết định.
A4-2
• Đối với các loại phí khác (ngoài các loại phí đã nêu tại tiết b, điểm này): tuỳ từng điều kiện, tình hình cụ thể của địa phương nơi phát sinh hoạt động thu phí, cần lưu ý một số điểm về nội dung và mức thu như sau:
a) Đối với phí xây dựng
• Phí xây dựng là khoản thu vào chủ đầu tư xây dựng công trình để sản xuất, kinh doanh hoặc làm nhà ở, nhằm mục đích hỗ trợ đầu tư xây dựng, cải tạo cơ sở hạ tầng công cộng trên địa bàn mà chủ đầu tư xây dựng công trình.
• Mức thu phí: có thể được tính bằng tỷ lệ % trên giá trị công trình xây dựng (không bao gồm giá trị thiết bị lắp đặt), tuỳ thuộc vào loại công trình xây dựng (là nhà ở hoặc là công trình xây dựng để sản xuất, kinh doanh) và khu vực dân cư mà áp dụng mức thu khác nhau cho phù hợp. Mức thu áp dụng đối với công trình xây dựng làm nhà ở thấp hơn đối với công trình xây dựng để sản xuất, kinh doanh. Mức thu tối đa không quá 0,5% đối với công trình có mức vốn xây dựng nhóm A, không quá 1% đối với công trình có mức vốn xây dựng nhóm B và không quá 2% đối với công trình có mức vốn xây dựng nhóm C.
b) Đối với phí đo đạc, lập bản đồ địa chính
• Phí đo đạc, lập bản đồ địa chính là khoản thu vào các chủ dự án đầu tư để sản xuất, kinh doanh được cơ quan nhà nước có thẩm quyền giao đất, cho thuê đất mới hoặc được phép thực hiện việc chuyển mục đích sử dụng đất, nhằm hỗ trợ thêm cho chi phí đo đạc, lập bản đồ địa chính ở những nơi chưa có bản đồ địa chính có toạ độ.
• Mức thu phí: căn cứ vào các bước công việc, yêu cầu công tác đo đạc, lập bản đồ địa chính và tuỳ thuộc vào vị trí, diện tích đất được giao, được thuê hoặc được phép chuyển mục đích sử dụng lớn hay nhỏ của từng dự án, nhưng mức thu tối đa không quá 1.000 đồng/m2.
c) Đối với phí thẩm định cấp quyền sử dụng đất
• Phí thẩm định cấp quyền sử dụng đất là khoản thu vào các đối tượng đăng ký, nộp hồ sơ cấp quyền sử dụng đất có nhu cầu hoặc cần phải thẩm định theo quy định, nhằm bù đắp chi phí thẩm định hồ sơ, các điều kiện cần và đủ để cơ quan nhà nước có thẩm quyền giao đất, cho thuê đất như: điều kiện về hiện trạng sử dụng đất, điều kiện về quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất, điều kiện về sinh hoạt, sản xuất, kinh doanh... Phí thẩm định cấp quyền sử dụng đất áp dụng đối với cả trường hợp chuyển quyền sở hữu nhà gắn liền với quyền sử dụng đất.
• Mức thu: tuỳ thuộc vào diện tích đất cấp quyền sử dụng, tính chất phức tạp của từng loại hồ sơ cấp quyền sử dụng đất, như cấp mới, cấp lại; việc sử dụng đất vào mục đích khác nhau (làm nhà ở, để sản xuất, kinh doanh) và các điều kiện cụ thể của địa phương mà áp dụng mức thu khác nhau cho phù hợp, bảo đảm nguyên tắc mức thu đối với đất sử dụng làm nhà ở thấp hơn đất sử dụng vào mục đích sản xuất, kinh doanh, mức thu cao nhất không quá 5.000.000 đồng/hồ sơ.
d) Đối với phí chợ
A4-3
• Phí chợ là khoản thu về sử dụng diện tích bán hàng đối với những người buôn bán trong chợ nhằm bù đắp chi phí đầu tư, quản lý chợ của ban quản lý, tổ quản lý hoặc doanh nghiệp quản lý chợ.
• Mức thu: tuỳ thuộc vào quy mô chợ, tính chất hoạt động của từng loại chợ, diện tích bán hàng của người buôn bán tại chợ và tình hình cụ thể của địa phương mà áp dụng mức thu khác nhau cho phù hợp, như:
(cid:131) Đối với chợ có hộ đặt cửa hàng, cửa hiệu buôn bán cố định, thường xuyên tại chợ, mức thu phí có thể quy định cho cả tháng, nhưng tối đa không quá 200.000 đồng/m2/tháng;
(cid:131) Đối với chợ có người buôn bán không thường xuyên, không cố định tại chợ, mức thu phí có thể tính theo từng người đem hàng hoá vào bán hoặc tính theo số lượng hàng hoá nhập chợ. Mức thu tối đa không quá 8.000 đồng/người/ngày. Trường hợp tính theo số lượng hàng hoá nhập chợ, tuỳ thuộc vào tính chất, giá trị của hàng hoá nhập chợ, mức thu có thể tính theo kg, con... hoặc theo trọng tải của xe chở hàng hoá nhập chợ, nhưng không quá 100.000 đồng/xe hoặc lô hàng hoá nhập chợ.
e) Đối với phí qua đò
• Phí qua đò là khoản thu của chủ đò hoặc bến khách đối với người thuê đò để chở khách, hàng hoá ngang qua sông, kênh hoặc đi dọc sông, kênh, hồ hoặc cập vào tàu khách để đón, trả hành khách trong khi tàu khách đang hành trình. Khoản phí này dùng để bù đắp chi phí để chạy đò và chi phí quản lý của bến khách (nếu có).
• Mức thu phí: tuỳ thuộc vào loại đò (chuyển động bằng chèo, buồm, dây kéo hoặc bằng máy), tính chất hoạt động là đò ngang, đò dọc hay đò màn, khoảng cách chạy đò và tình hình cụ thể của địa phương mà áp dụng mức thu khác nhau cho phù hợp, như:
(cid:131) Đối với đò ngang: mức thu đối với hành khách tối đa không quá 5.000 đồng/người; đối với hành khách có đem theo xe đạp, xe máy thì có thể thu thêm nhưng không quá 5.000 đồng/xe; đối với hàng hoá qua đò chỉ thu đối với hàng hoá có khối lượng từ 50 kg trở lên (dưới 50 kg được tính như đối với xe đạp, xe máy đi kèm theo hành khách) với mức thu tuỳ thuộc vào trọng lượng của hàng hoá qua đò, nhưng tối đa không quá 5.000 đồng/một đơn vị tính là 50 kg. Trường hợp là hàng hoá cồng kềnh thì mức thu có thể cao hơn, nhưng tối đa không quá 2 lần mức thu đối với hàng hoá thông thường.
(cid:131) Đối với đò dọc: do hành khách hoặc chủ hàng thoả thuận với chủ đò hoặc bến khách cho phù hợp với điều kiện, tình hình cụ thể, nhưng tối đa không quá 5.000 đồng/km/người hoặc 50 kg hàng hoá.
(cid:131) Đối với đò màn: mức thu tối đa không quá 10.000 đồng/người.
f) Đối với phí sử dụng lề đường, bến, bãi, mặt nước
• Phí sử dụng lề đường, bến, bãi, mặt nước là khoản thu vào các đối tượng được phép sử dụng lề đường, bến, bãi, mặt nước (hồ, ao, sông, kênh, rạch...) vào mục đích đi lại, sinh hoạt, sản xuất, kinh doanh, phù hợp với quy hoạch, kế hoạch và quy định của Nhà nước về quản lý, sử dụng lề đường, bến, bãi, mặt nước.
• Mức thu phí: tuỳ thuộc vào tình hình cụ thể của từng địa phương về việc quản lý, sử dụng lề đường, bến, bãi, mặt nước mà quy định mức thu cho phù hợp, như:
A4-4
(cid:131) Đối với việc tạm dừng, đỗ xe ô tô ở những lề đường được phép đỗ theo quy hoạch sử dụng đất, giao thông đường bộ, đô thị, mức thu không quá 5.000 đồng/xe/lần tạm dừng và không quá 100.000 đồng/xe/tháng.
(cid:131) Đối với việc sử dụng bến, bãi, mặt nước (không thuộc trường hợp Nhà nước giao đất thu tiền sử dụng đất và cho thuê đất), mức thu tối đa một năm bằng 50% mức giá mặt đất, mặt nước do Uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương quy định trong khung giá của Chính phủ hoặc không quá 3% doanh thu thu được từ việc sản xuất, kinh doanh của tổ chức, cá nhân được phép sử dụng bến, bãi, mặt nước vào sản xuất, kinh doanh.
g) Đối với phí khai thác và sử dụng tài liệu đất đai
• Phí khai thác và sử dụng tài liệu đất đai là khoản thu đối với người có nhu cầu khai thác và sử dụng tài liệu về đất đai của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền quản lý hồ sơ, tài liệu về đất đai (như: cơ quan địa chính, Uỷ ban nhân dân xã, phường, quận, huyện,...) nhằm bù đắp chi phí quản lý, phục vụ việc khai thác và sử dụng tài liệu đất đai của người có nhu cầu.
• Mức thu phí: tối đa không quá 200.000 đồng/hồ sơ, tài liệu (không bao gồm chi phí in ấn, sao chụp hồ sơ, tài liệu).
h) Đối với phí thư viện
• Phí thư viện là khoản thu nhằm bù đắp các chi phí cần thiết cho hoạt động của thư viện khi cung cấp các dịch vụ phục vụ bạn đọc vốn tài liệu của thư viện.
• Mức thu phí: tuỳ thuộc tình hình cụ thể, điều kiện và phương thức hoạt động, cung cấp các dịch vụ phục vụ bạn đọc mà có mức thu khác nhau cho phù hợp. Về nguyên tắc, phí thư viện bao gồm:
(cid:131) Phí thẻ đọc tài liệu, tối đa không quá 20.000 đồng/thẻ/năm đối với bạn đọc là người
lớn; không quá 10.000 đồng/thẻ/năm đối với bạn đọc là thiếu nhi.
(cid:131) Phí sử dụng phòng đọc đa phương tiện, phòng đọc tài liệu quý hiếm và các phòng đọc đặc biệt khác (nếu có), tối đa không quá 02 lần mức thu phí thẻ đọc tài liệu.
(cid:131) Đối với các hoạt động dịch vụ khác, như: dịch thuật, sao chụp tài liệu, khai thác sử dụng mạng thông tin thư viện trong nước và quốc tế, lập danh mục tài liệu theo chuyên đề, cung cấp các sản phẩm thông tin đã được xử lý theo yêu cầu bạn đọc, vận chuyển tài liệu cho bạn đọc trực tiếp hoặc qua bưu điện... là giá dịch vụ, thực hiện trên cơ sở thoả thuận giữa thư viện và bạn đọc có nhu cầu.
i) Đối với phí an ninh, trật tự
• Phí an ninh, trật tự là khoản thu đối với các tổ chức, hộ gia đình cư trú trên địa bàn địa phương, là một trong những nguồn kinh phí của Quỹ an ninh, trật tự của địa phương, nhằm mục đích hỗ trợ thêm cho hoạt động giữ gìn an ninh, trật tự ở địa phương của công an xã, phường, đội dân phòng, tổ tuần tra.
A4-5
• Mức thu phí: tuỳ thuộc tình hình cụ thể của từng địa phương như tổ chức hoạt động của đội dân phòng, tổ tuần tra, quy mô, địa bàn của từng phường, xã, mật độ dân cư, điều kiện về thu nhập của các hộ gia đình mà áp dụng mức thu cho phù hợp:
(cid:131) Đối với hộ gia đình không sản xuất kinh doanh, mức thu tối đa không quá 5.000
đồng/hộ/tháng;
(cid:131) Đối với hộ gia đình có hoạt động sản xuất kinh doanh, mức thu tối đa không quá
20.000 đồng/hộ/tháng;
(cid:131) Đối với đơn vị hành chính, sự nghiệp, mức thu tối đa không quá 50.000 đồng/đơn
vị/tháng;
(cid:131) Đối với cơ sở sản xuất, kinh doanh, mức thu tối đa không quá 100.000 đồng/cơ
sở/tháng.
j) Đối với phí trông giữ xe đạp, xe máy, ô tô
• Phí trông giữ xe đạp, xe máy, ô tô là khoản thu vào chủ phương tiện có nhu cầu trông giữ xe đạp, xe máy, ô tô tại các điểm đỗ, bãi trông giữ phương tiện công cộng phù hợp với quy hoạch và quy định về kết cấu hạ tầng giao thông, đô thị của địa phương.
• Mức thu phí: tuỳ thuộc vào phương thức nhận trông giữ xe đạp, xe máy, ô tô mà có
mức thu tương ứng với các hình thức thu cho phù hợp, như:
(cid:131) Mức thu phí lượt ban ngày đối với xe đạp không quá 500 đồng/lượt, đối với xe máy không quá 1.000 đồng/lượt, đối với ô tô thì tuỳ theo số ghế hoặc trọng tải của xe, nhưng cũng không quá 10.000 đồng/lượt.
(cid:131) Mức thu phí trông giữ ban đêm có thể cao hơn mức thu phí ban ngày, nhưng tối đa không quá hai lần mức thu phí ban ngày. Trường hợp trông giữ cả ngày và đêm thì mức thu phí cả ngày và đêm tối đa bằng mức thu phí ban ngày cộng với mức thu phí ban đêm.
(cid:131) giờ, thực hiện công việc trông giữ khó khăn hơn những nơi khác, thì có thể sử
dụng hệ số điều chỉnh từ 1 đến 2 đối với những trường hợp có nhu cầu.
k) Đối với phí tham quan danh lam thắng cảnh, di tích lịch sử, công trình văn hoá
• Phí tham quan danh lam thắng cảnh, di tích lịch sử, công trình văn hoá là khoản thu nhằm bù đắp một phần hoặc toàn bộ chi phí về duy tu, bảo dưỡng, quản lý đối với danh lam thắng cảnh, di tích lịch sử, công trình văn hoá đó.
• Mức thu phí: tuỳ thuộc vào điều kiện thực tế, quy mô, hình thức hoạt động tổ chức tham quan của từng danh lam thắng cảnh, di tích lịch sử, công trình văn hoá mà có mức thu phí khác nhau cho phù hợp, nhưng phải đảm bảo nguyên tắc sau:
(cid:131) Mức thu được áp dụng thống nhất đối với người Việt Nam và người nước ngoài
đến tham quan;
(cid:131) Đối với người lớn, mức thu không quá 15.000 đồng/lần/người.
(cid:131) Đối với trẻ em, mức thu không quá 7.000 đồng/lần/người.
(cid:131) Đối với những danh lam thắng cảnh, di tích lịch sử, công trình văn hoá được tổ chức quốc tế công nhận có thể áp dụng mức thu cao hơn, nhưng tối đa không quá hai lần mức thu quy định tại điểm này.
A4-6
l) Đối với phí vệ sinh
• Phí vệ sinh là khoản thu nhằm bù đắp một phần hoặc toàn bộ chi phí đầu tư cho hoạt động thu gom và xử lý rác thải trên địa bàn địa phương, như: chi phí cho tổ chức hoạt động của đơn vị thu gom, vận chuyển và xử lý rác thải...
• Mức thu phí: có thể được phân biệt theo các loại đối tượng là cá nhân cư trú, hộ gia đình, đơn vị hành chính, sự nghiệp, cơ sở sản xuất, kinh doanh trên địa bàn nơi có tổ chức hoạt động thu gom và xử lý rác thải để quy định cho phù hợp, như:
(cid:131) Đối với các cá nhân, hộ gia đình, mức thu tối đa không quá 2.000
đồng/người/tháng hoặc không quá 20.000 đồng/hộ/tháng.
(cid:131) Đối với các hộ kinh doanh buôn bán nhỏ, trường học, nhà trẻ, trụ sở làm việc của các doanh nghiệp, cơ quan hành chính, sự nghiệp, mức thu tối đa không quá 100.000 đồng/đơn vị/tháng.
(cid:131) Đối với các cửa hàng, khách sạn, nhà hàng kinh doanh hàng ăn uống, tuỳ theo quy mô của từng đối tượng mà có mức thu cho phù hợp nhưng tối đa không quá 200.000 đồng/cửa hàng/tháng hoặc không quá 120.000 đồng/m3 rác.
(cid:131) Đối với các nhà máy, bệnh viện, cơ sở sản xuất, chợ, nhà ga, bến tàu, bến xe, mức
thu tối đa không quá 120.000 đồng/m3 rác.
(cid:131) Đối với các công trình xây dựng có thể tính theo số lượng rác thải ra hoặc tính theo tỷ lệ phần trăm trên giá trị xây lắp công trình, nhưng tối đa không quá 120.000 đồng/m3 rác hoặc không quá 0,05% giá trị xây lắp công trình.
(cid:131) Riêng rác thải nguy hại (rác thải công nghiệp, y tế nguy hại...) cần phải bảo đảm thực hiện quy định nghiêm ngặt từ khâu thu gom đến vận chuyển và xử lý rác, Hội đồng nhân dân cấp tỉnh quy định mức thu đối với từng trường hợp cụ thể cho phù hợp với điều kiện của địa phương.
m) Đối với phí phòng, chống thiên tai
• Phí phòng, chống thiên tai là khoản thu đối với các cơ sở sản xuất kinh doanh và hộ gia đình (nếu cần thiết) trên địa bàn nơi có nguy cơ hoặc thường xuyên bị thiên tai nhằm phục vụ cho việc phòng, chống thiên tai của địa phương.
• Mức thu phí:
(cid:131) Đối với các cơ sở sản xuất, kinh doanh: tuỳ thuộc vào tính chất hoạt động của từng
cơ sở mà áp dụng mức thu phí khác nhau cho phù hợp, như:
(cid:131) Không có tác động xấu đến môi trường, mức thu tối đa không quá 100.000
đồng/năm.
(cid:131) Có tác động xấu, trực tiếp đến môi trường, như khai thác tài nguyên, khoáng sản...
thì mức thu có thể cao hơn, nhưng tối đa không quá 1.000.000 đồng/năm.
(cid:131) Đối với các hộ gia đình, mức thu tối đa không quá 5.000 đồng/hộ/năm.
A4-7
1. Việc quyết định thu phí, phạm vi, đối tượng điều chỉnh của từng loại phí (bao gồm cả đối tượng không thu, đối tượng được miễn, giảm phí) nêu tại Thông tư này do Hội
đồng nhân dân cấp tỉnh quyết định cho phù hợp với điều kiện của từng địa phương. Đối với cơ quan, đơn vị được phép thu phí, do Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh quyết định cho phù hợp nhưng phải bảo đảm theo đúng quy định tại Điều 6 Pháp lệnh phí và lệ phí và Điều 4 của Nghị định số 57/2002/NĐ-CP ngày 03/6/2002 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành Pháp lệnh phí và lệ phí.
2. Việc quản lý, sử dụng tiền phí thu được phải dựa trên cơ sở xác định rõ khoản phí đó là khoản thu thuộc ngân sách nhà nước hay không thuộc ngân sách nhà nước. Nếu là khoản thu thuộc ngân sách nhà nước thì Hội đồng nhân dân cấp tỉnh quyết định luôn tỷ lệ phần trăm trên số phí thu được để lại cho đơn vị thu để trang trải chi phí cho việc thu phí. Trường hợp Hội đồng nhân dân cấp tỉnh chưa quy định phần phí để lại cho đơn vị thu phí để trang trải chi phí cho việc thu phí thì Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh có thể quyết định tạm thời tỷ lệ phần trăm trên số phí thu được để lại cho đơn vị thu để trang trải chi phí cho việc thu phí và phải báo cáo Hội đồng nhân dân tại phiên họp gần nhất.
3. Việc áp dụng mức thu phí của một hoạt động cụ thể cần phải được quy định áp dụng thống nhất cho cả phí thuộc ngân sách nhà nước và phí không thuộc ngân sách nhà nước. Trường hợp là phí không thuộc ngân sách nhà nước thì mức phí đó (mức phí áp dụng thống nhất) đã bao gồm thuế giá trị gia tăng.
4. Về chứng từ thu phí: Đối với phí thuộc ngân sách nhà nước, tổ chức, cá nhân khi thu phí phải lập và cấp biên lai thu cho đối tượng nộp phí theo quy định hiện hành của Bộ Tài chính về phát hành, quản lý, sử dụng ấn chỉ thuế. Đối với phí không thuộc ngân sách nhà nước, tổ chức, cá nhân khi thu phí phải lập và giao hoá đơn cho đối tượng nộp phí theo quy định hiện hành của Bộ Tài chính về phát hành, quản lý, sử dụng hoá đơn bán hàng. Trường hợp tổ chức, cá nhân thu phí có nhu cầu sử dụng hoá đơn tự in, chứng từ thu phí khác với mẫu chứng từ quy định chung hoặc chứng từ đặc thù như tem, vé in sẵn mức thu phí thì phải có văn bản đề nghị cơ quan thuế có thẩm quyền giải quyết theo chế độ quy định.
5. Thông tư này có hiệu lực thi hành sau 15 ngày, kể từ ngày đăng Công báo. Trong quá trình triển khai thực hiện, nếu có vướng mắc, đề nghị các tổ chức, cá nhân phản ánh kịp thời về Bộ Tài chính để xem xét, giải quyết./.
kt. Bộ trưởng Bộ Tài chính Thứ trưởng
Nơi nhận: - Thủ tướng, các Phó Thủ tướng Chính phủ, - Văn phòng Trung ương Đảng, - Văn phòng Quốc hội, - Văn phòng Chủ tịch nước, - Viện Kiểm sát nhân dân tối cao, - Toà án nhân dân tối cao, - Các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ, - Cơ quan Trung ương của các đoàn thể, - Hội đồng nhân dân, Uỷ ban nhân dân, Sở Tài
(đã ký) Trần Văn Tá chính-vật giá, Cục thuế, Kho bạc nhà nước các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương,
- Công báo, - Các đơn vị thuộc và trực thuộc Bộ Tài chính, - Lưu: VP (HC, TH), CSTC (TH, CST).
A4-8
Chúng tôi –Phòng đăng kiểm các phương tiện cơ giới đường bộ – cung cấp một số thông tin vào ngày 19/09/2003 theo yêu cầu của văn phòng dự án HOUTRANS như sau:
1. Cơ cấu tổ chức và số lượng nhân viên của Phòng đăng kiểm cơ giới đường bộ (Ban giám đốc, các phòng ban...) và mối quan hệ với các ban ngành khác có liên quan (như là Phòng đăng kiểm, Nha cảnh sát, Sở tài chính v.v. )
• Tùy thuộc vào số dây chuyền kiểm tra để sắp xếp nhân sự: khỏang 30 nhân sự cho mỗi trạm với 2 dây chuyền kiểm tra. Hịên nay, một trạm có ít nhất là một dây chuyền kiểm tra và nhiều nhất là bốn dây chuyền kiểm tra.
• Mối quan hệ với các ban ngành khác: Cục đăng kiểm Việt Nam quản lý chuyên môn của tất cả các trạm hiện có trên phạm vi tòan quốc. Sở GTCC quản lý về mặt hành chánh tất cả các trạm đăng kiểm địa phương.
2. Dữ liệu chi tiết liên quan đến đăng kí và kiểm tra vào năm 2002 và các năm trước đây: chúng tôi đề nghị quí vị liên lạc với Cục đăng kiểm Việt Nam (địa chỉ 18, Phạm Hùng, Mỹ Đình, Từ Liêm, Hà Nội)
3. Quy mô họat động: Là Công ty công ích công cộng của nhà nước, họat động theo
Luật Doanh Nghiệp.
4. Doanh thu từ họat động và thu chi hàng năm; Sổ sách kế tóan hàng năm được báo
cáo lên cấp cao hơn và các ban ngành khác có liên quan.
A5-1
5. Một số văn kiện hoặc qui định có liên quan: Luật giao thông đường bộ, Nghị định Chính phủ; Quyết định của Bộ GTVT, Quyết định/ văn kiện của Cục đăng kiểm Việt Nam, Sở GTCC, và các văn kiện liên quan của các cơ quan ban ngành khác.
