TRƯỜNG ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP
KHOA CƠ ĐIỆN & CÔNG TRÌNH
KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG
VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO TRÊN XE
TOYOTA LAND CRUISER OVERVIEW
NGÀNH : CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
MÃ SỐ: 7510205
Giáo viên hướng dẫn : TS. Trần Văn Tùng
Sinh viên thực hiện : Lê Thanh Tùng
Mã sinh viên : 1651110330
Lớp : K61 - KOTO
Khóa học : 2016 - 2020
Hà Nội, 2020
MỤC LỤC
NỘI DUNG KHÓA LUẬN .................................................................................. 1
CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU .................................. 3
1.1. Tình hình phát triển ngành công nghệ ô tô hiện nay ...................................... 3
1.1.1. Trên thế giới ................................................................................................ 3
1.1.2 Tại Việt Nam ................................................................................................ 4
1.2 Tổng quan về dịch vụ chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô tại Việt Nam
hiện nay ................................................................................................................. 5
1.3 Tổng quan về xe ô tô Land cruiser .................................................................. 6
1.3.1 Nhiệm vụ chức năng của hệ thống treo ........................................................ 8
1.3.2: Phân loại hệ thống treo .............................................................................. 10
CHƯƠNG II XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN BẢO DƯỠNG KỸ
THUẬT HỆ THỐNG TREO TRÊN XE TOYOTA LAND CRUISER
OVERVIEW ........................................................................................................ 19
2.1. Các bước cơ bản trong chẩn đoán, bảo kỹ thuật .......................................... 19
2.2. Các hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả ............................................................ 21
2.2.1: Hư hỏng của bộ phận đàn hồi ................................................................... 21
2.2.2: Hư hỏng của bộ phận giảm chấn ............................................................... 22
2.2.3: Hư hỏng bộ phận dẫn hướng ..................................................................... 23
2.2.4: Hư hỏng bộ phận đàn hồi .......................................................................... 23
2.3. Xác định các thông số ra cho quá trình chẩn đoán hệ thống treo trên xe .... 24
2.3.1. Nhíp ........................................................................................................... 24
2.3.2. Giảm chấn ................................................................................................. 24
2.4. Xác định quy trình chẩn đoán kỹ thuật hệ thống treo trên xe Toyota Land
Cruiser Overview ................................................................................................ 25
2.4.1: Kiểm tra tổng thể ....................................................................................... 25
2.4.2: Cách phát hiện lỗi...................................................................................... 26
2.5. Xây dựng quy trình bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống treo trên xe Toyota Land
Cruiser Overview ................................................................................................ 27
2.5.1: Quy trình tháo hệ thống treo ..................................................................... 27
2.5.2: Sửa chữa bảo dưỡng .................................................................................. 33
2.5.3: Kiểm tra bảo dưỡng một số bộ phận ......................................................... 35
2.5.4: Quy trình lắp hệ thống treo ....................................................................... 52
KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ ................................................................................... 60
1. Kết luận ........................................................................................................... 60
2. Kiến nghị ......................................................................................................... 60
TÀI LIỆU THAM KHẢO
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 2.1: Một số hư hỏng, nguyên nhân và hậu quả của bộ phận đàn hồi ........ 21
Bảng 2.2: Một số hư hỏng, nguyên nhân và hậu quả của bộ phận giảm chấn .... 22
Bảng 2.3: Các hư hỏng, nguyên nhân và hậu quả bộ phận dẫn hướng ............... 23
Bảng 2.4: Các hư hỏng, nguyên nhân và hậu quả bộ phận đàn hồi .................... 23
Bảng 2.5: Cách phát hiện lỗi trên hệ thống treo.................................................. 26
Bảng 2.6: Quy trình tháo hệ thống treo độc lập .................................................. 27
Bảng 2.7: Quy trình tháo hệ thống treo phụ thuộc .............................................. 31
Bảng 2.8: Cách khắc phục các hư hỏng và các nguyên nhân gây hư hỏng hệ
thống treo phụ thuộc ............................................................................................ 33
Bảng 2.9: Cách khắc phục các hư hỏng và các nguyên nhân gây hư hỏng hệ
thống treo độc lâp ................................................................................................ 34
Bảng 2.10: Quy trình tháo giảm chấn ................................................................. 39
Bảng 2.11: Kiểm tra sửa chữa giảm chấn ........................................................... 42
Bảng 2.12: Kích thước tiêu chuẩn đòn dưới ....................................................... 46
DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1.1: Land cruiser phiên bản 1997 ................................................................. 7
Hình 1.2: Phiên bản 2000 đã có một số thay đổi .................................................. 8
Hình 1.3: Sự thay đổi rõ rệt sau 20 năm ............................................................... 8
Hình 1.4: Cấu tạo chung của hệ thống treo ........................................................... 8
Hình 1.5: Hệ thống treo độc lập .......................................................................... 10
Hình 1.6: Hệ thống treo phụ thuộc ...................................................................... 10
Hình 1.7: Nhíp lá ................................................................................................. 11
Hình 1.8: Lò xo trụ .............................................................................................. 11
Hình 1.9: Lò xo cớn ............................................................................................ 11
Hình 1.10: Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống treo phụ thuộc........................... 12
Hình 1.11: Sơ đồ nguyên lý làm việc Hệ thống treo phụ thuộc có hệ thống đàn
hồi là nhíp lá ........................................................................................................ 14
Hình 1.13: Kết cấu đai chữ U .............................................................................. 14
Hình 1.14: Hệ thống treo phụ thuộc có lò xo xoắn ốc ........................................ 15
Hình 1.15: Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống treo độc lập ............................... 15
Hình 1.16: Hệ thống treo độc lập trên một đòn ngang và trục dẫn hướng lá giảm
chấn ..................................................................................................................... 17
Hình 1.17: Hệ thống treo độc lập trên đòn dọc ................................................... 17
Hình 1.18: Hệ thống treo độc lập trên đòn chéo ................................................. 18
Hình 2.1: Kết cấu của cụm moay ơ bánh xe trước .............................................. 35
Hình 2.2: Tháo lắp moay ơ .................................................................................. 36
Hình 2.3: Tháo ổ bi ngoài ................................................................................... 36
Hình 2.4: Ép bạc ngoài ........................................................................................ 37
Hình 2.5: Vị trí bôi mỡ ........................................................................................ 37
Hình 2.6: Lắp moay ơ bánh xe trước .................................................................. 38
Hình 2.7: Giảm chấn đơn .................................................................................... 38
Hình 2.8: Giảm chấn kép..................................................................................... 39
Hình 2.9: Siết chặt cụm nắp bịt kín ..................................................................... 43
Hình 2.10: Ép lò xo ............................................................................................. 44
Hình 2.11: Siết chặt bu lông hãm tấm đế lò xo với nắp trên .............................. 44
Hình 2.12: Tháo cam quay .................................................................................. 45
Hình 2.13: Tháo khớp cầu ................................................................................... 45
Hình 2.14: Kích thước đòn dưới ......................................................................... 46
Hình 2.15: Khớp cầu ........................................................................................... 47
Hình 2.16: Lắp khớp cầu ..................................................................................... 47
Hình 2.17: Lắp nắp chắn bụi ............................................................................... 48
Hình 2.18: Tháo giá bắt thanh giằng ................................................................... 49
Hình 2.19: Kiểm tra đọ cong của thanh giằng .................................................... 49
Hình 2.20: Lắp và chỉnh khoảng cách” A” ......................................................... 50
Hình 2.21: Gối đỡ cao su..................................................................................... 50
Hình 2.22: Kích thước lắp ghép thanh ngang ..................................................... 51
Hình 2.23: Nhún kiểm tra độ nảy của xe ............................................................ 53
Hình 2.24: Kiểm tra độ rung lắc của bánh xe ..................................................... 54
Hình 2.25: Độ chụm của bánh xe dẫn hướng ...................................................... 55
Hình 2.26: Kiểm tra độ chụm .............................................................................. 56
Hình 2.27: Điều chỉnh độ chụm cho hệ thống phụ thuộc ................................... 56
Hình 2.28: Điều chỉnh độ chụm .......................................................................... 57
Hình 2.29: Điều chỉnh góc CASTER bằng cách thay đổi chiều dài thanh giữ ... 58
Hình 2.30: Điều chỉnh góc doãng và góc nghiêng dọc trụ đúng bang cam lệch
tâm. ...................................................................................................................... 59
NỘI DUNG KHÓA LUẬN
1.Đặt vấn đề:
Ngày nay, kinh tế Việt Nam đang chuyển đổi theo nền kinh tế thị trường
có sự điều tiết của Nhà nước. Với chính sách mở cửa thu hút đầu tư nước ngoài,
kinh tế nước ta có những bước tiến vượt bậc: sản xuất phát triển, khối lượng
hàng hoá ngày một gia tăng. Hàng hoá sản xuất ra phải sử dụng các phương tiện
chuyên chở để phân phối đến điểm đích cuối cùng. Ô tô chiếm ưu thế hơn hẳn
các phương tiện vận tải khác nhờ tính năng cơ động và có thể thích hợp với mọi
địa hình: đồng bằng, miền núi, miền biển...
Không có gì là bền bỉ mãi mãi đặc biệt là với các chi tiết máy trên ô tô với
quá trình làm việc liên tục và cực kỳ khắc nghiệt thì việc đảm bảo sự an toàn,
chất lượng trong quá trình hoạt động lại càng trở nên quan trọng và cần thiết hơn
bao giờ. Mua 1 chiếc xe ô tô có thể sẽ giao động từ 200 triệu cho tới vài tỷ đồng,
nhưng để duy trì tình trạng xe vốn có như ban đầu chủ xe sẽ phải chi trả 1 số
tiền kha khá để bảo dưỡng chăm sóc chiếc xe của mình.
Sau bốn năm học tập tại trường Đại học Lâm Nghiệp nhằm đánh giá kết
quả học tập và bước đầu làm quen với nghiên cứu khoa học và các vấn đề thực
tế của ngành công nghệ kĩ thuật ô tô. Dược sự đồng ý của trường đại học Lâm
Nghiệp và khoa Cơ Điện và Công Trình em tiến hành nghiên cứu đề tài: "Xây
dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo trên xe
Toyota Land Cruiser Overview"
2.Mục tiêu:
Hiểu kết cấu, mô tả nguyên lý làm việc của cơ cấu, hệ thống trên ôtô, nắm
được cấu tạo, mối tương quan lắp ghép của các chi tiết, cụm chi tiết.
Hiểu và phân tích được các hư hỏng, những nguyên nhân, tác hại, sửa
chữa các chi tiết của hệ thống treo đúng yêu cầu kỹ thuật.
Thực hiện tháo lắp đúng quy trình và kiểm tra sửa chữa các chi tiết của hệ
thống treo.
1
3.Phương pháp nghiên cứu:
3.1: Phương pháp nghiên cứu thực tiễn
a, Khái niệm: Là phương pháp trực tiếp tác động vào đối tượng trong thực
tiễn làm bộc lộ bản chất và các quy luật vận động của đối tượng.
b, Các bước thực hiện:
Bước 1: Quan sát, tìm hiểu các thông số kết cấu của “Hệ thống treo”.
Bước 2: Xây dựng phương án thiết kế mô hình
Bước 3: Lập phương án kiểm tra, chuẩn đoán hư hỏng của “Hệ thống
treo”.
Bước 4: Từ kết quả kiểm tra, lập phương án bảo dưỡng, sửa chữa, khắc
phục hư hỏng.
Bước 5: Xây dựng hệ thống bài tập thực hành bảo dưỡng, sửa chữa “Hệ
thống treo”.
3.2: Phương pháp nghiên cứu lý thuyết
a, Khái niệm: Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin khoa học
trên cơ sở nghiên cứu các văn bản, tài liệu đã có sẵn bằng các thao tác tư duy
logic để rút ra kết luận khoa học cần thiết.
b, Các bước thực hiện:
Bước 1: thu thập, tìm tòi các tài liệu về Hệ thống treo
Bước 2: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống chặt chẽ theo
từng bước, từng đơn vị kiến thức, tưng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất
nhất định.
Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói về “Hệ thống treo”,
phân tích kết cấu, nguyên lý làm việc một cách khoa học.
Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hoá các kiến thức
liên quan (liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã phân tích) tạo ra một hệ
thống lý thuyết đầy đủ và sâu sắc.
2
CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Tình hình phát triển ngành công nghệ ô tô hiện nay
1.1.1. Trên thế giới
-Trước năm 1945: Nền công nghiệp ô tô của thế giới chủ yếu tập trung tại
Mỹ, sản lượng công nghiệp ô tô ở Tây Âu và Nhật Bản rất thấp.
-Giai đoạn 1945-1960: Sản lượng công nghiệp ô tô của Nhật Bản vàTây
Âu tăng mạnh song còn nhỏ bé so với Mỹ.
-Giai đoạn từ 1960 trở lại đây: Nền công nghiệp sản xuất ô tô xe máy
Nhật đã vươn lên mạnh mẽ và đã chiếm vị trí thứ nhất trong ngành công nghiệp
to lớn này. Nhật đã trở thành đối thủ số một của Mỹ và Tây Âu trong ngành
công nghiệp ô tô. Ngành công nghiệp ô tô của Nhật có khả năng cạnh tranh rất
lớn, để sản xuất 1 chiếc xe ô tô mới, Nhật chỉ cần 17 giờ trong khi Mỹ cần 25
giờ và Tây Âu cần 37 giờ. Còn để xuất xưởng 1 mẫu xe mới Nhật chỉ cần 43
tháng trong khi Mỹ cần 62 tháng và Tây Âu cần những 63 tháng. Bên cạnh đó là
tính cạnh tranh của các bộ phận chi tiết phụ tùng. Số lượng các khuyết tật tính
trung bình trên 1 xe của Nhật là 0,24 so với Mỹ là 0,33 và Tây Âu là 0,62. Tuy
nhiên sức cạnh tranh này gần đây đã giảm. Sản lượng ô tô trên thế giới, từ năm
1960 đến nay, gần như ổn định quanh con số khoảng 50-52 triệu xe/năm, tập
trung vào 3 trung tâm công nghiệp lớn là Mỹ, Nhật Bản và Tây Âu. Thị trường
thế giới về ô tô vào khoảng 780 tỷ USD/năm. Riêng 6 tập đoàn lớn của công
nghiệp ô tô năm 1999 đã sản xuất tới 82,5% tổng số ô tô thế giới trong đó Mỹ có
3 tập đoàn, Nhật, Đức, Pháp mỗi nước một tập đoàn
Tại Châu Âu, đại diện cho nền công nghiệp ô tô là các Hãng nổi tiếng của
Đức như BMW, Mercedes Benz; của Pháp như Renault, Peugeot, Citroen; của
Italy như Fiat, Iveco... Riêng hãng xe Renault - Volvo đã có doanh số bán năm
1992 là 244 triệu FF. Tại Mỹ có ba hãng ô tô khổng lồ là GM, Ford, Chrysler và
ngoài ra còn có các hãng xe của Nhật liên doanh như Navistar, US Honda,
International, Diamondster, Numi. Nhật Bản nổi tiếng với các hãng ô tô lớn
3
mạnh không ngừng như Nissan, Toyota, Honda, Mitsubishi...Các hãng này đã
vươn rộng ra các thị trường thế giới và là từng làm các hãng xe Mỹ và Tây Âu
điêu đứng ngay trên sân nhà của các hãng này. Cùng với sự phát triển của
thương mại quốc tế và xu thế toàn cầu hoá, một số quốc gia, khu vực như Trung
Quốc và ASEAN đã có những thành tựu đáng kể trong tăng trưởng kinh tế cũng
đã gia nhập ngành công nghiệp ô tô thế giới. Hiện nay, hàng năm Trung Quốc
sản xuất ra khoảng 1,2 triệu xe và các nước ASEAN đã góp tiếng nói của mình
với sản lượng gần 1 triệu xe mỗi năm. Hiện nay, theo nhận xét, đánh giá của
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô thế giới, hãng General Motor được công nhận là
hãng ô tô lớn nhất thế giới, Ford chiếm vị trí thứ 2; vị trí thứ 3 thuộc về Toyota.
Tóm lại, trong quá trình phát triển kinh tế, mỗi quốc gia khu vực đều
sớm nhận thấy tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô và cố gắng xây dựng
ngành công nghiệp này ngay khi có thể. Nhưng không vì thế mà ngành công
nghiệp ô tô thế giới trở nên manh mún, nhỏ lẻ mà chính các tập đoàn ô tô khổng
lồ hoạt động xuyên quốc gia như một sợi dây xâu chuỗi liên kết có vai trò quyết
định trong việc hình thành và phát triển ngành công nghiệp ô tô các quốc gia nói
riêng và ngành công nghiệp ô tô thế giới nói chung. Vậy nên ngành công nghiệp
ô tô thế giới hình thành, lớn mạnh và phát triển gắn liền với sự ra đời, liên kết,
hợp tác, sáp nhập và lớn mạnh không ngừng của các tập đoàn ô tô khổng lồ hoạt
động ở khắp các quốc gia, châu lục.
1.1.2 Tại Việt Nam
Ngày nay, kinh tế Việt Nam đang chuyển đổi theo nền kinh tế thị trường
có sự điều tiết của Nhà nước. Với chính sách mở cửa thu hút đầu tư nước ngoài,
kinh tế nước ta có những bước tiến vượt bậc: sản xuất phát triển, khối lượng
hàng hoá ngày một gia tăng. Hàng hoá sản xuất ra phải sử dụng các phương tiện
chuyên chở để phân phối đến điểm đích cuối cùng. Ô tô chiếm ưu thế hơn hẳn
các phương tiện vận tải khác nhờ tính năng cơ động và có thể thích hợp với mọi
địa hình: đồng bằng, miền núi, miền biển...Vì vậy, nếu phát triển công nghiệp ô
tô sẽ góp phần làm tăng tốc độ phát triển kinh tế của cả nước. Trong lĩnh vực
kinh tế đối ngoại nói riêng, nếu chúng ta có một ngành công nghiệp ô tô thực sự
4
đảm bảo cung cấp phương tiện vận tải chất lượng cao, cước phí vận chuyển hợp
lý sẽ góp phần đẩy nhanh tốc độ vận chuyển, khối lượng vận chuyển; góp phần
tăng thu ngoại tệ phục vụ cho nhu cầu CNH-HĐH đất nước. Hàng năm, các
nước phát triển như Nhật, Mỹ, và các nước Tây Âu,.. thu được một khoản lợi
nhuận khổng lồ do công nghiệp ô tô mang lại. Nguồn lợi nhuận từ ngành công
nghiệp ô tô là điều mong muốn đối với những nước đang thực thi các biện pháp
để phát triển kinh tế. Theo lời ông Nguyễn Xuân Chuẩn, Thứ trưởng bộ Công
nghiệp - Chủ tịch Hội kỹ sư ô tô Việt Nam: “Nếu chúng ta không phát triển công
nghiệp ô tô thì mỗi năm ta phải bỏ ra 1,4 tỷ USD để nhập ô tô. Ngược lại, nếu
phát triển và cố gắng đạt tỷ lệ nội địa hoá 30% thì sau 10 năm nữa, công nghiệp
trong nước chế tạo sẽ đạt giá trị khoảng 250 triệu USD, bằng giá trị xuất khẩu
gạo của hàng triệu người làm nông nghiệp, trong khi đó công nghiệp ô tô chỉ cần
10.000 người”. Hơn nữa, do đặc thù sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô là các
phương tiện vận tải, các loại xe, máy thiết bị chuyên dùng nên chúng ta cũng cần
xây dựng và hoàn thiện hệ thốnghạ tầng cơ sở, tạo điều kiện thuận lợi cho ngành
công nghiệp này. Một tác động thuận chiều, nếu chúng ta có hệ thống cơ sở hạ
tầng tốt sẽ góp phần thu hút được các nhà đầu tư nước ngoài, giải quyết công ăn
việc làm cho nhiều lao động. Hơn nữa, để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng và lưu
thông hàng hoá ngày càng tăng và tương xứng với đà phát triển công nghiệp đất
nước, chúng ta cần có một ngành công nghiệp ô tô lớn mạnh với công nghệ tiên
tiến hiện đại, đủ sức làm đầu tầu kéo các ngành công nghiệp khác cùng phát
triển.
Tóm lại, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn
đất nước đang trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá là điều hết sức cần
thiết, đòi hỏi không chỉ sự nỗ lực của bản thân ngành công nghiệp ô tô mà còn
cần có sự quan tâm giúp đỡ của Đảng, Nhà nước và các ngành sản xuất khác.
1.2 Tổng quan về dịch vụ chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô tại Việt
Nam hiện nay
Một trong những điều kiện cơ bản để sử dụng tốt ô tô, tăng thời hạn sử
dụng và bảo đảm độ tin cậy của chúng trong quá trình vận hành chính là việc
5
tiến hành kịp thời và có chất lượng công tác bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa
phòng ngừa định kỳ theo kế hoạch. Hệ thống này tập hợp các biện pháp về tổ
chức và kỹ thuật thuộc các lĩnh vực chẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa.
Căn cứ vào tính chất và nhiệm vụ và các hoạt động kỹ thuật nhằm duy trì
và khôi phục năng lực hoạt động của ô tô người ta chia làm 2 loại:
+ Những hoạt động hoặc những biện pháp kỹ thuật có xu hướng làm giảm
cường độ hao mòn chi tiết máy, phòng ngừa hỏng hóc (bôi trơn, điều chỉnh, siết
chặt, lau chùi…) và kịp thời phát hiện các hỏng hóc (kiểm tra, xem xét trạng
thái, sự tác động các cơ cấu, các cụm, các chi tiết máy) nhằm duy trì trình trạng
kỹ thuật tốt của xe trong quá trình sử dụng được gọi là bảo dưỡng kỹ thuật ô tô.
+ Những hoạt động hoặc những biện pháp kỹ thuật có xu hướng khắc
phục các hỏng hóc (thay thế cụm máy hoặc các chi tiết máy, sửa chữa phục hồi
các chi tiết máy có khuyết tật…) nhằm khôi phục khả năng làm việc của các chi
tiết, tổng thành của ô tô được gọi là sửa chữa ô tô.
Những hoạt động kỹ thuật trên được thực hiện một cách lôgíc trong cùng
một hệ thống là: hệ thống bảo dưỡng và sửa chữa ô tô.
Hệ thống này được nhà nước ban hành và là pháp lệnh đối với ngành vận
tải ô tô, nhằm mục đích thống nhất chế độ quản lý, sử dụng, bảo dưỡng sửa chữa
ô tô một cách hợp lý và có kế hoạch. Đảm bảo giữ gìn xe luôn tốt nhằm giảm
bớt hư hỏng phụ tùng tạo điều kiện góp phần hạ giá thành vận chuyển và đảm
bảo an toàn giao thông. Hệ thống bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa càng hoàn hảo
thì độ tin cậy và tuổi thọ của ô tô càng cao
1.3 Tổng quan về xe ô tô Land cruiser
Do xuất hiện nhu cầu sử dụng xe đa dụng quân đội hạng nhẹ, Toyota cho
ra đời dòng xe lấy cảm hứng từ những chiếc Jeep vào năm 1951. Sau đó 2 năm,
dòng xe này được Toyota đổi tên thành “Land Cruiser” cho phù hợp với đặc tính
chạy đường trường của loại xe này. Với lịch sử phát triển 60 năm, Land Cruiser
là mẫu xe có vòng đời dài nhất của Toyota.
Tới năm 1965 Land Cruiser đã nhanh chóng thu hút khách hàng bởi sự
mạnh mẽ và độ bền bỉ, và là mẫu xe Toyota duy nhất xuất khẩu vào thị trường
6
Mỹ, cũng như bán rất chạy tại thị trường Trung và Nam Mỹ, Châu Phi, Trung
Đông và Đông Nam Á.
Không ngừng cải tiến và đổi mới, mẫu xe Land Cruiser 100 ra đời vào
năm 1998, mẫu xe này nhanh chóng trở thành một trong những chiếc xe hai cầu
đáng tin cậy nhất trên thế giới.
Toyota luôn hướng đến mục tiêu sản xuất những chiếc Land Cruiser vượt
trên sự mong đợi của khách hàng về độ tin cậy, sự bền bỉ và luôn có sự cải tiến,
tiến bộ kỹ thuật. Hiện nay, doanh số bán ra nước ngoài của loại xe này đã vượt
trên 90%, và Land Cruiser đã có mặt tại hầu hết các khu vực trên thế giới.
Với sự ra đời của phiên bản Land Cruiser 200 mới, Toyota đảm bảo rằng
dòng xe hai cầu này sẽ tiếp tục chinh phục mọi địa hình trên mọi lãnh thổ.
1951-1955: Dòng xe BJ và FJ – Toyota Land Cruiser công năng vượt trội.
1955-1960: Phiên bản 20-30 – Toyota Land Cruiser chinh phục toàn cầu
1960-1984: Phiên bản 40 – Phát triển vượt bậc và đa dạng
1967-1980: Phiên bản 50 – Ra mắt xe station wagon đầu tiên
1980-1989: Phiên bản 60 – Lựa chọn tối ưu
Phiên bản 70: Biến chuyển đầu tiên trong 30 năm
1990-1997: Phiên bản 80
1997-2007: Phiên bản 100 – Mục tiêu thống lĩnh toàn cầu
Phiên bản 200 – Từ năm 2007 đến nay
Hình 1.1: Land cruiser phiên bản 1997
7
Hình 1.2: Phiên bản 2000 đã có một số thay đổi
Hình 1.3: Sự thay đổi rõ rệt sau 20 năm
1.3.1 Nhiệm vụ chức năng của hệ thống treo
Hình 1.4: Cấu tạo chung của hệ thống treo
8
Công dụng: Hệ thống treo tạo điều kiện cho bánh xe dao động theo phương
thẳng đứng với thân xe một cách êm dịu. Giảm cái cảm giác "cưỡi ngựa" khi đi trên
ô tô. Do đó cần có độ cứng thích hợp để xe chuyển động êm dịu và có khả năng có
thể dập tắt nhanh dao động đặc biệt là những dao động có biên độ dao động lớn.
Tính năng hệ thống treo của mỗi loại xe bao giờ cũng là kết quả dung hoà giữa hai
lựa chọn: độ an toàn và độ êm dịu. Hệ thống treo trên ô tô được phân loại theo: Bộ
phận đàn hồi, bộ phận dẫn hướng và bộ phận giảm chấn
a, Bộ phận đàn hồi: Tạo điều kiện cho bánh xe dao động, có tác dụng đưa
tần số dao động của xe phù hợp với vùng tần số thích hợp với người sử dụng,
đảm bảo độ êm dịu khi xe chuyển động.
- Nhíp (Chủ yếu trên các xe tải)
- Lò xo (Chủ yếu trên xe con)
- Thanh xoắn (Xe con)
- Khí nén (Xe con hạng sang như Merc S class, BMW 7... xe bus)
- Cao su (Ít gặp)
- Bó nhíp (càng nhiều lá nhíp thì khả năng chịu tải càng cao nhưng độ êm
dịu sẽ giảm xuống)
b, Bộ phận giảm chấn: Có tác dụng dập tắt dao động của bánh xe và thân
xe để đảm bảo cho bánh xe bám đường tốt hơn, tăng tính êm dịu và ổn định
- Giảm chấn thủy lực (Đa số các xe hiện nay đều sử dụng loại này)
- Ma sát cơ (các lá nhíp trên hệ thống treo cũng đóng 1 phần vai trò giảm
chấn nhờ ma sát giữa các lá nhíp)
Ống giảm chấn thủy lực
c, Bộ phận dẫn hướng: Có tác dụng xác định tính chất chuyển động của
bánh xe đối với khung vỏ xe, Tiếp nhận và truyền lực, momen giữa bánh xe với
khung vỏ xe.
Đây là những cụm từ hệ thống treo ta thường nghe đến nhất
- Treo độc lập: 2 bánh xe dao động độc lập với nhau, không có dầm cầu
nối giữa 2 bánh
- Treo phụ thuộc: dầm cầu liên kết 2 bánh xe với nhau
Hệ thống treo phụ thuộc: Các bánh xe được nối trên 1 dầm cầu liền, các
chi tiết hệ thống treo sẽ nối dầm cầu với thân xe
9
So với hệ thống treo độc lập thì các chi tiết ít và đơn giản hơn, độ bền cao
và phù hợp với các loại ô tô tải. Do khối lượng phần không được treo lớn nên
kém êm dịu và ổn định, xe dễ bị rung động,…
Hệ thống treo kết nối với cầu xe
Hệ thống treo độc lập: các bánh xe được gắn với thân xe một cách độc lập
nên chúng có thể dịch chuyển độc lập với nhau
So với hệ thống treo phụ thuộc phần không được treo nhỏ nên khả năng
bám đường của bánh xe cao, tính êm dịu chuyển động cao. Do không có dầm
cầu liền nối thân xe nên có thể bố trị trọng tâm xe thấp đi, nhưng ngược lại hệ
thống treo độc lập có cấu trúc phức tạp hơn,…
Ngoài ra còn có các hệ thống treo độc lập 2 đòn ngang, hệ thống treo khí
nén, hệ thống treo MacPherson... hoạt động dựa trên nguyên tắc và những bộ
phận cơ bản ở trên với công nghệ và độ phức tạp cao hơn mang lại sự thoải mái,
tính êm dịu cho người dùng...
1.3.2: Phân loại hệ thống treo
a, Theo kết cấu của hệ thống treo người ta chia ra:
Hình 1.5: Hệ thống treo độc lập
Hình 1.6: Hệ thống treo phụ thuộc
10
* Theo phần tử đàn hồi của hệ thống treo, người ta chia ra:
Loại nhíp lá
Hình 1.7: Nhíp lá
Loại lò xo
Hình 1.8: Lò xo trụ
Hình 1.9: Lò xo cớn
11
Loại thanh đàn hồi
Loại cao su…
b, Sơ đồ nguyên lý hoạt động của các hệ thống treo
* Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống treo phụ thuộc
Hình 1.10: Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống treo phụ thuộc
1 Bánh xe 5 Đầu quay xe 10 Giá đỡ
2 Giảm chấn 7 đòn truyền lực
3,6 thanh ổn định 8 Nhíp lá
4 Giá đỡ thanh xe 9 Đầu quay trước
- Nguyên lý làm việc:
Khi ô tô chạy trên đường, do mặt đường không bằng phẳng làm cho
khung xe dao động theo phương thẳng đứng (nhờ bộ phận dẫn động của xe), bộ
phận đàn hồi (nhíp lá), bộ phận giảm chấn (giảm xóc), được bắt với khung xe
nên khi khung xe dao động làm cho hai bộ phận này dao động theo. Khi đó sẽ có
sự chuyển hoá năng lượng từ cơ năng sang nhiệt năng, vì vậy dao động sẽ tắt
dần.
Bộ phận đàn hồi (nhíp lá) do các nhíp được ép sát vào nhau nhờ goòng
nên khi nhíp dao động sẽ sinh ra ma sát giữa các lá nhíp, làm cho xe vừa chuyển
động êm dịu và dao động cũng dập tắt từ từ.
Bộ phận giảm chấn (giảm xóc): Là bộ phận hấp thụ năng lượng cơ học
giữa bánh xe và thân xe. Ngày nay thường sử dụng loại giảm chấn thuỷ lực có
tác dụng hai chiều trả và nén. Ở hành trình nén của giảm chấn (bánh xe dịch
12
chuyển đến gần khung xe) giảm chấn giảm bớt xung lực va đập truyền từ bánh
xe lên khung. Ở hành trình trả (bánh xe dịch chuyển ra xa khung), giảm chấn
giảm bớt xung lực va đập truyền từ bánh xe lên khung. Ở hành trình này giảm
chấn giảm bớt xung lực va đập của bánh xe lên đường tạo điều kiện đặt “êm”
bánh xe trên nền đường và giảm bớt phản lực truyền ngược từ mặt đường tác
dụng vào thân xe
Thanh ổn định: Khi xe chuyển động trên nền đường không bằng phẳng
hoặc quay vòng, dưới tác dụng của lực ly tâm hoặc độ nghiêng của khung xe,
phản lực thẳng đứng của hai bánh xe trên một cầu thay đổi dẫn tới tăng độ
nghiêng của thùng xe và làm xấu khả năng truyền lực dọc lực bên của bánh xe
với mặt đường. Nhờ thanh ổn định sẽ san đều phản lực thẳng đứng ở hai bánh
giúp cho xe chuyển động ổn định hơn.
Ngoài ra còn có bộ phận dồn truyền lực có tác dụng truyền một phần tải
trọng của khung xe xuống cầu
+ Ưu điểm:
Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định do vậy không xảy
ra sự mòn lốp nhanh như treo độc lập
Khi chịu lực bên do hai bánh xe liên kết cứng nên hạn chế hiện tượng bén
bánh xe
Chế tạo đơn giản dễ tháo lắp và sửa chữa giá thành thấp
+ Nhược điểm
Khối lượng phần không được treo rất lớn đặc biệt trên cầu chủ động nên
khi bánh xe chạy trên đường không bằng phẳng tải trọng động sinh ra gây nên
va đập mạnh giữa phần không treo và phần treo làm giảm độ êm diu, làm xấu sự
tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường.
Khoảng không gian phía dưới sàn xe phải lớn để đủ đảm bảo cho dầm cầu
thay đổi vị trí, do vậy chiều cao trọng tâm sẽ lớn vì chuyển động của bánh xe
phải và trái có ảnh hưởng lẫn nhau nên dễ xuất hiện dao động và rung động.
* Hệ thống treo phụ thuộc có hệ thống đàn hồi là nhíp lá
Kết cấu của loại này gồm: Dầm cầu, nhíp lá và giảm chấn
13
Hình 1.11: Sơ đồ nguyên lý làm việc Hệ thống treo phụ thuộc
có hệ thống đàn hồi là nhíp lá
Mắt sau của lá nhíp gắn vào giá treo di động của khung xe. Khi bánh xe
sau leo mô đất hay sụp ổ gà, bộ lá nhíp sẽ co, duỗi, thay đổi chiều dài, giá treo di
động sẽ đáp ứng được sự thay đổi này.
Cầu chủ động sau được gắn treo tại trung tâm hai bộ nhíp lá nhờ hai đôi
đai ốc u. Trên khung xe có gắn vấu hạn chế (Bum per) đề phòng nhíp lá chạm
khung xe khi xóc mạnh
Hình 1.13: Kết cấu đai chữ U
14
*Hệ thống treo phụ thuộc có lò xo xoắn ốc
Trong kết cấu này, mỗi bánh xe có một lò xo xoắn và một bộ giảm xóc.
Hình 1.14: Hệ thống treo phụ thuộc có lò xo xoắn ốc
Các bánh xe có thể nhún nhảy làm co hay giãn lò xo nhưng không được phép xê
dịch qua phải qua trái hay dịch tới lui. Vì vậy cầu xe được tăng cường thêm bốn
tay đòn: Hai tay đòn trên và hai tay đòn dưới. Lò xo xoắn bố trí giữa đế tựa nơi
thân hay khung xe, và đế tựa nơi tay đòn dưới hoặc vỏ cầu xe.
* Sơ đồ nguyên lý của hệ thống treo độc lập
Hình 1.15: Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống treo độc lập
15
- Nguyên lý làm việc
Toàn bộ hệ thống treo trước đặt trên giá treo nhằm tạo thuận lợi cho
việc lắp ráp. Các đòn ngang nối với giá treo nhờ các khớp trụ đặt nghiêng vào
trong xe. Trong lò xo trụ có ụ cao su hạn chế hành trình. Giảm chấn đặt trên đòn
ngang trên nhằm giảm tải cho đòn ngang dưới. Thanh ổn định đặt ở trước cầu xe
và nối với hệ của hệ treo bằng đòn thẳng đứng qua các đệm cao su. Kết cấu này
làm giảm ma sát tại đầu thanh ổn định mà vẫn cho phép đầu ngoài của thanh ổn
định di chuyển tự do.
Khi xe chuyển động do mặt đường không bằng phẳng làm cho khung
xe dao động theo phương thẳng đứng. Nhờ có giảm chấn (giảm xóc) và bộ phận
đàn hồi (lò xo) dao động sẽ nhanh chóng được dập tắt nhờ có sự chuyển hoá
năng lượng từ cơ năng thành nhiệt năng.
Thanh ổn định: Cũng có tác dụng giống như hệ thống treo phụ thuộc
+ Ưu điểm
Khối lượng không được treo nhỏ nên xe chạy êm hơn
Các lò xo không liên quan đến việc định vị bánh xe, vì thế có thể sử
dụng các loại lò xo mềm. Vì không có trục nối giữa các bánh xe bên phải và bên
trái nên sàn xe và động cơ có thể hạ thấp xuống. Điều này có nghĩa trọng tâm
của xe sẽ hạ thấp hơn.
+Nhược điểm
Cấu tạo quá phức tạp.
Hệ thống treo độc lập trên một đòn ngang và trục dẫn hướng lá giảm
chấn
*Hệ thống treo độc lập trên một đòn ngang và trục dẫn hướng lá giảm
chấn
16
Hình 1.16: Hệ thống treo độc lập trên một đòn ngang
1. Gối đỡ cao su 6. Đòn ngang quay 11. Khớp cầu
và trục dẫn hướng lá giảm chấn
2. Đòn dưới 7. Giá đõ phụ
3. Vấu hạn chế 8. Giá đỡ trục bánh xe
4. Vỏ bọc cao su 9. Thanh chéo
5. Giảm chấn 10. Lỗ đặt trục bánh xe
* Hệ thống treo độc lập trên đòn dọc
Hình 1.17: Hệ thống treo độc lập trên đòn dọc
17
*Hệ thống treo độc lập trên đòn chéo
Hình 1.18: Hệ thống treo độc lập trên đòn chéo
18
CHƯƠNG II
XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ
THỐNG TREO TRÊN XE TOYOTA LAND CRUISER OVERVIEW
- Bước 1: Tiếp nhận: Hồ sơ xe +Hồ sơ khách hàng
2.1. Các bước cơ bản trong chẩn đoán, bảo kỹ thuật
Khi xe của khách gặp các sự cố như tai nạn, cần bảo hành, sửa chữa
nhanh, hoặc có bất kì trường hợp nào khác đặt lịch kiểm tra bảo dưỡng nhanh.
Cố vấn dịch vụ có trách nhiệm tiếp nhận xe, lắng nghe mô tả tình trạng
xe từ khách hàng.
- Bước 2: Kiểm tra, nhận định tình trạng xe dựa trên yêu cầu của khách
hàng:
Tiến hành kiểm tra và nhập thông tin xe vào phần mêm lưu trữ
Sau khi kiểm tra tình trạng xe, cố vấn dịch vụ có trách nhiệm tổng hợp các
lỗi của xe
- Bước 3: Tư vấn dịch vụ: Bảng báo giá
Lập bản dự toán sửa chữa giao cho khách hàng duyệt giá
- Bước 4: Phân bố công việc: lệnh sửa chữa
Sau khi khách hàng duyệt giá chúng tôi bắt đầu triển khai sửa chữa
Đưa xe vào từng khu bảo dưỡng phù hợp với tình trạng xe đang gặp sự cố
19
- Bước 5: Thực hiện dịch vụ
Chuẩn bị phụ tùng, phân công cho từng bộ phận.
- Bước 6: Kiểm tra chất lượng dịch vụ
Kiểm tra kỹ thuật bằng máy, sửa chữa, chạy thử xe trước khi bàn giao cho
khách hàng.
Nếu gặp tình trạng không đạt yêu cầu, tổ trưởng khu vực vừa tiến hành
bảo dưỡng sẽ mang xe vào để kiểm tra lại lần nữa.
- Bước 7: Vệ sinh
Sau khi bước khiểm tra hoàn tất tổ trưởng cần kiểm tra rằng xe được rửa
sạch, kiểm tra chất lượng và các tấm bọc ghế, thảm sàn xe, bọc vô lăng, tấm che
tai xe và tấm che phía trước đã được lấy ra. Cố vấn dịch vụ chuẩn bị phụ tùng
thay ra để cho khách hàng xem, chuẩn bị hoá đơn giao cho khách hàng
- Bước 8: Kiểm tra trước khi giao xe
Cố vấn cùng tổ trưởng kiểm tra xe cần kiểm tra lại xe lần nữa tránh tình
trạng xe không đạt yêu cầu khi bàn giao lại cho khách hàng
- Bước 9: Thanh toán
Điện thoại cho khách hàng để xác nhận rằng xe đã sẵn sàng giao, giải
thích công việc cho khách hàng, xác nhận công việc đã hoàn thành tốt, đưa cho
khách hàng xem hoá đơn chi tiết: chi phí phụ tùng, công lao động.
- Bước 10: Giao xe
Khi khách hàng đã thanh toán xong hóa đơn chi tiết bàn giao lại xe + đưa
ra một số lời khuyên có ích cho khách hàng.
- Bước 11: Tìm hiểu thông tin sau dịch vụ
Hồ sơ xe được lưu và bộ phận chăm sóc khách hàng gọi điện chăm sóc
xác nhận với khách hàng xem có hoàn toàn hài lòng về dịch vụ không và nhắc
nhở khi thấy lần bảo dưỡng sau sắp tới
- Bước 12: Hậu mãi
Hướng dẫn khách hàng sử dụng, kèm đó là 1 số đề xuất kiểm tra miễn
phí sản phẩm, bảo dưỡng định kỳ, duy tu, sửa chữa, tặng miễn phí cho khách
hàng những vật tư linh kiện, vật liệu liên quan đến sản phẩm và các phục vụ
miễn phí khác.
20
2.2. Các hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả
2.2.1: Hư hỏng của bộ phận đàn hồi
Bảng 2.1: Một số hư hỏng, nguyên nhân và hậu quả của bộ phận đàn hồi
Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
Các lá nhíp mất Làm việc lâu ngày Lốp bị mài mòn vào thân xe nên xe
tính đàn hồi chóng mòn. Nếu chạy ẩu nhíp có thể
gãy dẫn đến cầu xe bị lệch.
Nhíp bị gãy hoặc Do xe quá tải khi đi Thùng xe nghiêng, xe chạy không an
hỏng vào đương xấu, và toàn, có thể làm gãy các lá nhíp tiếp
tuổi thọ của nhíp theo
quá lâu
Lò xo gãy hoặc Làm việc lâu ngày Thân xe bị lắc khi xe đi ngang qua chỗ
hỏng hay do lỗi của vật xóc và xe bị lắc khi đi vào đường vòng
liệu
Độ võng tĩnh của Làm việc lâu ngày Làm giảm ma sát giữa các lá nhíp.
các lá nhíp giảm Việc giảm đó sẽ giảm dập tắt dao động
của nhíp
Các bu long, đai Tháo lắp không Các lá nhíp bị xê dịch theo chiều dọc
ốc, các ren bị đúng kỹ thuật, quai
trờn hỏng, gãy nhíp bị lỏng
Chốt và bạc nhíp Khi chạy xe các Sinh ra tiếng kêu
bị mòn chốt nhíp bị bẩn
nhiều gây mòn
nhanh
Mòn cao su, hạn Ôtô chạy quá tải Gây tiếng gõ nếu không sửa sẽ làm
chế hành trình hoặc quá nhanh trên hỏng hệ thống treo
của cầu đường xấu
Đai nhíp bị hỏng Làm việc lâu ngày Gây tiếng kêu có thể làm gãy bulông
trung
21
2.2.2: Hư hỏng của bộ phận giảm chấn
Bảng 2.2: Một số hư hỏng, nguyên nhân và hậu quả của bộ phận giảm chấn
Nguyên nhân Hậu quả
Hư hỏng Vòng chắn dầu bị hỏng
Hết dầu ở giảm chấn Phớt chắn dầu bị hỏng
Do làm việc lâu ngày Bộ giảm chấn làm việc kém đi. Ở giảm chấn một lớp vỏ, sự hở phớt bao kín dẫn tới đẩy hết dầu ra ngoài. Ngoài ra sự hở phớt kéo theo bụi bẩn bên ngoài vào trong và tăng thêm tốc độ mài mòn Hệ thống treo lầm việc có tiếng kêu, sự thiếu dầu còn dẫn tới lọt không khí vào buồng khí giảm tính chất ổn định (đối với giảm chấn hai lớp vỏ) Dẫn tới lực giảm chấn giảm
Làm tăng lực cản giảm chấn, làm giảm chân không được điều chỉnh
Kẹt van giảm chấn ở trạng thái luôn mở Kẹt van giảm chấn ở trạng thái luôn đóng Mòn bộ đôi xilanh pitông Do thiếu dầu hay dầu bẩn, do phớt dầu bị hở Do thiếu dầu hay dầu bẩn, do phớt bao bị hở Do làm việc lâu ngày, do ma sát
Do có nước hay các tạp chất hoá học lẫn vào dầu Do quá tải Làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín, gây giảm lực cản trong cả hai quá trình nén và trả Làm dầu bị biến chất làm tác dụng của giảm chất mất đi có khi làm bó kẹt giảm chấn Gây kẹt hoàn toàn giảm chấn
Làm tăng tiếng ồn gây nên va đập mạnh Làm bụi vào trong bộ giảm chấn
Dầu bị biến chất sau 1 thời gian sử dụng Trục giảm chấn bị cong Nát cao su ở chỗ liên kết Máng che bụi bị rách
Do va đập khi ôtô chạy vào đường xấu Do sử dụng lâu ngày các chất hoá học, vật cứng bắn vào
22
2.2.3: Hư hỏng bộ phận dẫn hướng
Bảng 2.3: Các hư hỏng, nguyên nhân và hậu quả bộ phận dẫn hướng
Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
Mòn các khớp cầu Do làm việc lâu gày, Làm mất tính dẫn
điều kiện bôi trơn hướng
kém hoặc chất bôi
trơn có lẫn tạp chất
cơ học
Sai lệch các thông số có Do điều chỉnh sai kỹ Làm cho các bánh xe mất
cấu trúc ở các chỗ điều thuật, tháo lắp không quan hệ động học, gây mòn
chỉnh các vấu giảm ra đúng kĩ thuật nhanh lốp xe, làm mất tính
các vấu tăng cứng dẫn hướng của xe
2.2.4: Hư hỏng bộ phận đàn hồi
Bảng 2.4: Các hư hỏng, nguyên nhân và hậu quả bộ phận đàn hồi
Hư hỏng Nguyên nhân Hậu Quả
Lò xo xoắn trụ Do làm việc lâu ngày Làm giảm chiều cao thân xe, tăng khả
bị giảm cứng nên vật liệu bị mỏi năng va đập cứng khi phanh hoặc tăng
tốc. Gây ra các tiếng ồn khi xe chuyển
động tăng gia tốc dao động của thân xe
Thanh xoắn, Do thường xuyên chịu Làm mất tác dụng của bộ phận đàn hồi
thanh giằng bị quá tải khi làm việc Gây rung lắc khi xe chuyển động
cong Do mỏi vật liệu
Nứt vỡ các vấu Do làm việc lâu ngày. Làm tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận
cao su tăng Tháo lắp không đúng đàn hồi. Tăng độ ồn khi làm việc của
cứng, Các vấu kỹ thuật hệ thống treo. Kéo dài hành trình dập
hạn chế hành tắt dao động
trình
23
2.3. Xác định các thông số ra cho quá trình chẩn đoán hệ thống treo trên xe
Hệ thống treo trên xe thí nghiệm sử dụng hệ thống treo loại nhíp, giảm
chấn ống, hạn chế bằng các ụ cao su.
2.3.1. Nhíp
a. Chiều dài nhíp:
Được đo khi nhíp mang tải và bị biến dạng đến khi thẳng ra.
* Chiều dài toàn bộ nhíp l: là khoảng cách giữa hai tai nhíp.
* Chiều dài hiệu dụng nhíp: lh = l - lo
với: lo là khoảng cách giữa hai quang nhíp
b. Thông số nhíp:
* Bề rộng nhíp
* Chiều dày nhíp
* Số lá nhíp trong một bộ nhíp
2.3.2. Giảm chấn
a, Các thông số giảm chấn:
* Đường kính giảm chấn
* Chiều dài giảm chấn
* Hành trình giảm chấn
b, Các thông số làm việc:
Tải trọng tác dụng:
Tải trọng tác dụng là tải trọng tác dụng lên cầu trước và cầu sau. Bao
gồm:
* Khi không tải: G01, G02
* Khi đẩy tải: G1, G2
c. Độ võng tĩnh:
Là độ võng sinh ra do tác dụng của tải trọng tĩnh: G01, G02
* Độ võng tĩnh cầu trước: ft1
* Độ võng tĩnh cầu sau: ft2
d, Độ võng động:
Là độ võng sinh ra khi xe đầy tải do tải trọng định mức: G1, G2
* Độ võng tĩnh cầu trước: fd1
24
* Độ võng tĩnh cầu sau: fd2
e. Đường đặc tính đàn hồi:
Là mối quan hệ giữa tải trọng thẳng đứng tác dụng vào hệ thống treo và
độ biến dạng
thẳng đứng của nó, hay chính là độ chuyển vị của nhíp so với bánh xe
f, Độ cứng hệ thống treo:
Độ cứng của hệ thống treo là độ cứng của bộ phận đàn hồi và bộ phận hạn
chế.
Độ cứng của bộ phận đàn hồi là tỷ lệ giữa tải trọng tác dụng và độ biến
dạng của hệ thống
K= Gt/f
2.4. Xác định quy trình chẩn đoán kỹ thuật hệ thống treo trên xe Toyota
Land Cruiser Overview
2.4.1: Kiểm tra tổng thể
- Kiểm tra kỹ lưỡng tất cả các chi tiết khác nhau của hệ thống treo như:
phuộc, rotuyn trụ, rotuyn thanh cân bằng… Đây là việc nên thực hiện thường
xuyên sau mỗi lần thay nhớt định kỳ cho xe
- Kiểm tra các cao su giảm chấn như: cao su càng A, cao su thanh cân
bằng, cao su giảm chấn phuộc, bát bèo phuộc…
- Kiểm tra sự nứt gãy chụp bụi phuộc, bong tróc cao su, rò rỉ dầu phuộc
hay bất cứ sự mất mát chi tiết nào trên hệ thống treo.
- Kiểm tra bất kỳ các mảnh vụn hay sự rò rỉ dầu nào có trên các cao su
giảm chấn.
- Kiểm tra các rotuyn, các vị trí liên kết với thanh cân bằng hay cả với
rotuyn lái ngoài.
- Kiểm tra sự rò rỉ dầu của các phuộc giảm chấn, các rotuyn. Nếu có bất
kỳ chi tiết nào của hệ thống treo có dầu bám, nên được thay thế nhanh chóng.
- Kiểm tra độ nảy của phuộc và lò xo giảm xóc. Một hệ thống treo tốt, ổn
định thường nẩy hai lần. Nếu chúng nảy nhiều hơn hai lần nên thực hiện thay thế
các chi tiết cần thiết như cao su hay phuộc… vì dấu hiệu này cho thấy chúng đã
bị mòn nhiều.
25
2.4.2: Cách phát hiện lỗi
Bảng 2.5: Cách phát hiện lỗi trên hệ thống treo
1 Bộ phận đàn hồi
Hạng mục kiểm tra Phương pháp kiểm tra Nguyên nhân không đạt
Quan sát, kết hợp dùng a) Không đúng kiểu loại, số
(Nhíp, lò xo, thanh búa kiểm tra và dùng lượng hoặc lắp đặt sai, không
xoắn) tay lay lắc khi xe đỗ chắc chắn;
trên hầm hoặc trên thiết b) Độ võng tĩnh quá lớn do
bị nâng. hiện tượng mỏi của bộ phận
đàn hồi;
c) Các chi tiết bị nứt, gẫy, biến
dạng;
d) Không đầy đủ hoặc hư hỏng
2 Giảm chấn
chi tiết lắp ghép, phòng lỏng.
Quan sát, kết hợp dùng a) Không đầy đủ, không đúng
búa kiểm tra và dùng kiểu loại hoặc lắp đặt không
tay lay lắc khi xe đỗ chắc chắn;
trên hầm hoặc trên thiết b) Không có tác dụng;
bị nâng. Sử dụng thiết c) Rò rỉ dầu;
bị nếu có. d) Các chi tiết bị nứt, gẫy, biến
3 Thanh dẫn hướng,
dạng; chi tiết cao su bị vỡ nát.
Quan sát, kết hợp dùng a) Không đầy đủ, không đúng
thanh ổn định, hạn búa kiểm tra và dùng kiểu loại hoặc lắp đặt sai,
chế hành trình tay lay lắc khi xe đỗ không chắc chắn;
trên hầm hoặc trên thiết b) Các chi tiết bị nứt, gẫy, biến
bị nâng. dạng hoặc quá gỉ, chi tiết cao
4 Khớp nối
su bị vỡ nát.
Sử dụng thiết bị rung a) Không đầy đủ, không đúng
lắc hoặc dùng tay lay kiểu loại hoặc lắp đặt không
lắc khi xe đỗ trên hầm chắc chắn;
26
hoặc trên thiết bị nâng. b) Không đầy đủ hoặc hư hỏng
Quan sát, kết hợp dùng vỏ bọc chắn bụi;
búa kiểm tra. c) Các chi tiết bị nứt, gẫy, biến
dạng;
5 Hệ thống treo khí Quan sát, kết hợp dùng
d) Rơ hoặc quá mòn.
a) Không đầy đủ, không đúng
búa kiểm tra và dùng kiểu loại hoặc lắp đặt không
tay lay lắc khi xe đỗ chắc chắn;
trên hầm hoặc trên thiết b) Hệ thống không hoạt động;
bị nâng. c) Hư hỏng các bộ phận ảnh
hưởng đến chức năng hệ thống.
2.5. Xây dựng quy trình bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống treo trên xe Toyota
Land Cruiser Overview
2.5.1: Quy trình tháo hệ thống treo
a, Hệ thống treo độc lập
Bảng 2.6: Quy trình tháo hệ thống treo độc lập
Nội dung Hình vẽ Dụng
cụ
Tháo hai bên
bánh xe
Clê, Tháo ống dẫn
giẻ dầu xilanh bánh
sạch xe, chú ý bịt đầu
ống dẫn dầu và
đầu xilanh bằng
giẻ chống bụi bẩn
lọt vào bên trong
27
Kích xe lên,đảm Kích
bảo chắc chắn
Tháo moay ơ ,xi Khẩu
lanh phanh, mâm tuýp
phanh
Tháo cơ cấu lái Búa ,
Clê
Tháo thanh rằng Clê
dọc, ,thanh ổn chòng
định khỏi thân xe
và đòn ngang
dưới
28
Tháo phần đòn Clê,
ngang dưới, chú Búa
ý kê kích thật
chắc chắn để tháo
khớp cầu
Tháo đai ốc phần clê
trên giữa cụm
giảm chấn và
thân xe
Nới nỏng đai ốc
phần dưới giảm
chấn , nhấc cụm
giảm chấn ra
khỏi thân xe
29
Sử dụng dụng cụ cờ lê
chuyên dung để
tháo( ST-2401)
khớp cầu nối cam
quay và đòn dưới
Cậy đều xung tuốc
quanh phanh hãm nơ
và tháo lắp chắn vít
bụi của khớp cầu
Mở phanh để Kìm
tháo phanh hãm
Tháo khớp cầu, ST –
ấn mạnh khớp 1405
cầu tụt khỏi đòn
dưới
30
b, Hệ thống treo phụ thuộc
Bảng 2.7: Quy trình tháo hệ thống treo phụ thuộc
Nội dung các bước Hình vẽ minh họa Dụng cụ
Tháo bánh xe hai Khẩu tuyp,
bên tay vặn
Kích xe lên
Tháo kẹp, ống dẫn Clê, lơ vít
dầu chú ý dùng giẻ
sạch để bịt kín ống
dẫn dầu
Tháo thanh rằng Clê
dọc
Tháo đòn ngang Clê
chéo
Tháo thanh ổn Clê
định
31
Tháo khớp cầu liên Búa , dụng
kết giữa dầm cầu cụ kê kích
và phần càng đòn
trên ở cụm bánh
xe, nhấc dầm cầu
ra khỏi thân xe
Tháo giảm chấn ra Clê
khỏi thân xe, nhấc
cụm giảm chấn ra
ngoài
Tháo khớp cầu ra Dụng cụ
khỏi dầm cầu chuyên dùng
Mở phanh để tháo
phanh hãm
Cậy đều xung
quanh phanh hãm
và tháo lắp chắn
bụi của khớp cầu
32
2.5.2: Sửa chữa bảo dưỡng
a, Hệ thống treo phụ thuộc
Bảng 2.8: Cách khắc phục các hư hỏng và các nguyên nhân
gây hư hỏng hệ thống treo phụ thuộc
Hư hỏng Nguyên nhân Khắc phục
Xe chạy không Nhíp bị hỏng hoặc gẫy Thay mới
êm Bộ giảm chấn hỏng Thay mới
Áp suất lốp không đúng Bơm lại lốp
Có tiếng kêu Lỏng các ốc Siết lại ốc
Gối đỡ cao su bị mòn Thay mới
Giảm chấn hỏng Thay mới
Nghiêng thùng Nhíp hỏng hoặc gẫy Thay nhíp
xe Chú ý:đến độ
cong của
nhíp
33
b, Hệ thống treo độc lập
Bảng 2.9: Cách khắc phục các hư hỏng và các nguyên nhân gây hư hỏng hệ
thống treo độc lâp
Hư hỏng Nguyên nhân Khắc phục
Tay lái nặng Áp suất lốp thấp Bơm lốp đủ tiêu chuẩn
Góc đặt bánh xe không đúng Kiểm tra và chỉnh lại
Thay thế hoặc bôi trơn Ổ bi của cầu bị kẹt
Bôi trơn không đủ
Xe nhao về Thanh giằng bị biến dạng Điều chỉnh hoặc thay thế
một phía Chiều dài cơ sơ bên trái và bên phải Điều chỉnh thanh ngang
không bằng nhau
Ổ bi mòn hoặc hỏng Siết chặt lại hoặc thay thế
Tay lái rung Khớp cầu bị hỏng hoặc quá rơ Thay thế
Đòn dưới thanh giằng bị biến dạng Điều chỉnh va thay thế
Trục đòn dưới và thanh giằng bị lỏng Siết lại
Bạc lót đòn dưới và thanh giằng bị
hỏng hoặc quá rơ Thay thế
Tay lái khôg Lò xo trứơc bị gẫy hoặc hỏng Thau thế
ổn định Giảm xóc có khuyết tật Điều chỉnh hoặc thay thế
Điều chỉnh hoặc thay thế
Đòn dưới và thanh giằng bị biến dạng
Siết chặt lại
Trục đòn dưới thanh giằng bị lỏng
Thân thanh giằng bị lỏng Thay thế
Khớp cầu đòn dưới mòn
Đòn dưới thanh giằng bị hỏng Thay thế
34
2.5.3: Kiểm tra bảo dưỡng một số bộ phận
2.5.3.1: Cụm moay ơ bánh trước
1. Đĩa phanh 5. Moay ơ bánh trước 9. đai ốc
2. đệm nằm kín 6. Bulông moay ơ 10. Lắp khoá
3. Ổ bi moay ơ trong 7. Ổ bi moay ơ ngoài 11. Chốt chẻ
4. Bulông đĩa phanh 8. Ổ bi giữ vòng đệm 12. nắp moay ơ
Hình 2.1: Kết cấu của cụm moay ơ bánh xe trước
a. Quy trình tháo
Bước 1: Tháo bánh xe
Bước 2: Tháo cụm cơ cấu phanh, sau đó tháo lắp ở moay ơ, chốt chẻ, lắp
khoá đai ốc hãm.
*Chú thích:
-Cơ cấu phanh và ống dẫn đầu phanh không được tháo dời trừ cần thiết.
Giá đỡ cơ cấu phanh (nối với ống dẫn dầu phanh) trên đòn dưới
-Cẩn thận không để rơi ổ bi côn ngoài moay ơ và kéo dời đĩa phanh và
moay ơ vì chúng lắp thành cụm với cam quay.
Bước 3: Tháo đĩa phanh
*Chú ý:
-Không tháo rời đĩa phanh và ống dẫn dầu trừ khi yêu cầu. Giá đõ phanh
cùng với ống dẫn dầu trên đòn dưới.
35
Hình 2.2: Tháo lắp moay ơ
Bước 4) Sau khi lau sạch mỡ trong moay ơ bánh xe, kéo ổ bi ra bằng
dụng cụ tháo ổ bi (ST- 1404 A/B) và đòn kéo (ST- 1402)
Chú ý: tháo ổ bi cùng với đệm làm kín
Hình 2.3: Tháo ổ bi ngoài
b. Kiểm tra
-Tiến hành kiểm tra theo trình tự sau, sửa chữa hoặc thay thế nếu có khuyết
điểm.
-Lau sạch dầu ở cam quay và kiểm tra có bị rạn nứt hoặc cong không.
-kiểm tra độ kín khít và độ mòn.
-Kiểm tra giảm xóc lắp vào khớp cầu có rạn nứt không.
-Kiểm tra ổ bi có bị kêu rít, kẹt đồng thời xem xét những hư hỏng của bị đũa
và ca bi.
c.Quy trình lắp
Bước 1) Khi lắp moay ơ trục trước, chú ý những mục sau:
Bước 2) Khi lắp ổ bi phía ngoài vào moay ơ, phải bôi trơn đều lên bề mặt
ngoài của ca bi, sau đó ép và đưa ca bi vào đúng vị trí bằng dụng cụ để lắp bạc
lót (1403 A) và đòn (ST -1402).
36
*Bôi trơn mỡ trong ổ bi và moay ơ theo trình tự sau:
Hình 2.4: Ép bạc ngoài
*Các chi tiết được bôi trơn
- Ổ bi: bôi mỡ đầy đủ cho mỗi bề mặt lăn và cả 2 đầu, quệt mạnh mỡ bằng
tay.
- Đệm làm kín: Bôi từng lớp mỡ và chặn bụi sao cho mỡ không chảy ra
ngoài thành trong của moay ơ. Bôi đều mỡ vào thành trong của moay ơ phía
trong nắp đậy: bôi mỡ vào phía trong của nắp đậy:
Hình 2.5: Vị trí bôi mỡ
Bước 3) Sau khi bôi mỡ, lắp ổ bi trong vào moay ơ, cẩn thận để không
làm biến dạng đệm làm kín, ép ổ bi vào trong moay ơ sao cho đầu ngoài của nó
ngang bằng với đầu của moay ơ và phía được làm kín quay ra ngoài.
Bước 4) Lắp cụm moay ơ vào cam quay cẩn thận sao cho không làm hỏng
đệm làm kín. Lắp ổ bi phí ngoài, vòng đệm và đai ốc theo đúng thứ tự sau
37
Bước 5) Xiết chặt đai ốc trục quay bằng mô men đến 3.6kg-m. Sau đó vặn
ra đến mômen xoắn 0kg-m
Siết chặt đai ốc lần nữa đến mô men 2kg-m
Vặn đai ốc ngược chiều kim đồng hồ
Bước 6) Lắp nắp đạy vào đai ốc, vặn lại mũ cho đến khi chốt chẽ vừa
khít, sau đó cắm chốt trẻ và mở chốt
Đai ốc chỉ vặn lại khoảng 15 độ
Chú ý Độ rơ dọc trục của moay ơ là 0,01-0,07mm (0,0004-0,0027).
Hình 2.6: Lắp moay ơ bánh xe trước
Lắp cơ cấu phanh đĩa và xiết chặt đến mô men xoắn tiêu chuẩn
2.5.3.2: Giảm chấn
Hình 2.7: Giảm chấn đơn
38
Hình 2.8: Giảm chấn kép
a) Quy trình tháo
Bảng 2.10: Quy trình tháo giảm chấn
Nội dung Hình vẽ Dụng cụ
Trước khi tháo ,vệ sinh
thật cẩn thận vảo ngoài
của giảm xóc
eeto, st-1406 Cặp chặt giảm xóc
băng êtô. Sau đó dùng
dụng cụ ép lò xo đặc
biệt(ST- 1406), ép vào
lò xo trụ
39
st1407, cle Gắn clê đặc biệt
(ST1407)vào tấm đế lò
xo không đẻ nó xoay
ngược trở lại ,sau đó
mới nới lỏng đai ốc nối
nắp giảm chấn với
giảm xóc để tháo nắp
giảm xóc
cle Tháo tấm đế lò xo , ụ
cao su chắn bụi và lò
xo trụ
st-1408 Giữ chặt giảm xóc
thăng đứng và sử dụng
clê đặc biệt (ST-1408)
tháo cnắp bịt giảm xóc,
ấn ần piston xuống vị
trí thấp nhất của nó
trong khi đang thực
hiện công việc
40
Tháo vòng hãm ‘o’ ra,
kéo chầm chậm cần
piston và vòng dẫn
hướng ra khỏi piston
Trừ những chi tiết
không phải là kim loại
,rửa tất cả các chi tiết
bằng xăng không chì và
xì khô bằng khí
nén.Với những chi tiết
không phải là kim loại
,lam lạnh bằng khí nén
và kiểm tra tất cả các
chi tiết đã tháo .Thay
thế bất kì chi tiết hỏng
hóc nào trong quá trình
kiểm tra . Đổ dầu ra
*Chú ý:
Có một ổ bi được đặt trong cụm giảm xóc, Thay thế cả cụm ổ bi, bất cứ
hỏng chỗ nào
Những chi tiết sau là có sẵn để thay thế và nếu bất kì chi tiết nào ngoài ra
chúng có hỏng hóc, thì phải thay toàn bộ giảm xóc:
+ Cụm giảm xóc
+ Nắp bịt
+ vòng hãm ‘O’
Tháo các đai kệp nhíp, các chốt bu lông trung tâm sau đó nhấc từng lá
nhíp ra
41
Bảng 2.11: Kiểm tra sửa chữa giảm chấn
Kiểm tra Dụng cụ kiểm tra Sửa chữa
Kiểm tra chảy Quan sát Nếu thấy chảy dầu theo thanh
đẩy thì thay phớt chắn dầu dầu
Kiểm tra hệ số Có thể kiểm tra bằng tay Thay dầu hoặc thay piston
cản hoặc trên bệ thử .Nếu trục
của giảm chấn di chuyển
đến cuối hành trình mà hệ
số không đổi thì giảm chấn
vẫn còn tốt
Đồng hồ so Cong quá phải thay mới Kiẻm tra đọ
cong của cần
piston Độ cong
cho phép là
0,2mm
Kiểm tra piston Quan sát Nếu bị cào xước nhiều thì thay
xi lanh có bị mới
cào xước không
Kiểm tra dầu Quan sát Nếu có cặn bẩn thì thay dầu
trong xilanh mới
-Nếu thiếu dầu thì đổ thêm
dầu mới.
c.Quy trình lắp
*Lắp lại giảm chấn theo trình tự sau đây:
Bước 1) Bôi dầu lên thành xi lanh, giảm xóc và bề mặt piston. Phải rất
cẩn thận để tránh những bụi bẩn dính vào phần này
Bước 2) Cẩn thận đưa piston vào trong xi lanh. Dùng ngón tay ép cuppen
đẻ nó và trong xi lanh. Cẩn thận tránh làm hỏng cuppen
Bước 3) Lắp cụm piston-xi lanh với vỏ giảm xóc
Bước 4) Nạp dầu sạch vào trong giảm xóc :300cc
42
*Chú ý:
Phải loại bỏ hết không khí trong xi lanh trong khi nạp dầu, điều này có
kéo dài chút ít thời gian nạp. Từ từ ấn nhẹ piston cho đến khitoàn bộ dầu quy
định được nạp
Bảng trên định rõ lượng dầu được nạp khi giảm xóc khô. Vì vậy, lượng
dầu nạp phải điều chỉnh cho phù hợp với lượng dầu phủ lên xi lanh ở thời điểm
nắp ráp
Bước 5) Với mép vòng dẫn hướng ở trên đỉnh, lồng vào cần piston cho
đến khi nào vòng dẫn hướng chạm vào đầu xi lanh giảm chấn
Bước 6) Đặt vòng hãm “O” thường xuyên phải thay khi giảm xóc đã bị
tháo rời
Bước 7) Bọc lên đầu cần piston bằng dụng cụ bịt nắp dầu giảm chấn đăc
biệt(ST1409), ấn nhanh phớt sau khi đã nạp đủ lượng dầu quy định để bịt kín
dùng clê đặc biệt (ST-1408) siết chặt nắp cho đến khi cạnh bu lông chạm tới đầu
ngoài xi lanh giảm xóc
Chú ý
Phải thay phớt dầu mỗi khi tháo giảm xóc
Hình 2.9: Siết chặt cụm nắp bịt kín
*Đặt, lò xo trụ lên giảm chấn
Bứơc 1) Đặt dụng cụ ép lò xo đặc biệt(ST-1406) lên lò xo bằng chốt
hãm của nó loên vòng thứ nhất một cái trên và một cái dưới, nén hết cỡ và đặt lò
xo lên phía trên giảm xóc
43
Hình 2.10: Ép lò xo
Bước 2) Kéo thẳng cần piston giảm xóc ra hết cỡ, sau đó lồng ụ cao su
vào
Bước 3) Với tấm đé lò xo ăn sâu vào rãnh phía của cần pistonvaf cũng
như vậy trong lỗ hình chữ D của tấm đế lò xo đó, đặt nắp trên giảm chấn sau đó
đặt trên đai ốc tự hãm. Trong trường hợp này, phải làm sao cho phần chắn bụi
được khít với hình dạng của tấm đế lò xo
Để định vị hai đầu phía trên và dưới của lò xo phù hợp với đường rãnh
của tấm đế lò xo, nới lỏng duịng cụ ép lò xo (ST-1406).
Dùng dụnh cụ đặc biệt (ST-1407), giữ chắc tấm đế lò xo, sau đó siết chặt
bu lông. theo mô men tiêu chuẩn.
Phần siết chặt: Bu lông tấm đế lò xo với cần piston.
Mômen xoắn :4-5kg.m
Hình 2.11: Siết chặt bu lông hãm tấm đế lò xo với nắp trên
44
2.5.3.3: Đòn dưới và cam quay
a) Quy trình tháo
Bước 1) Sử dụng cụ chuyên dùng đẻ tháo (ST-2401) khớp cầu nối cam
quay và đòn dưới
Hình 2.12: Tháo cam quay
Bước 2) Dùng tuốc lơ vít cậy đều xung quanh phanh hãm và tháo nắp
chắn bụi của khớp cầu
*Chú ý:
Không được kéo mạnh nắp chắn bụi và phanh hãm. Xoay phanh hãm
và nắp chắn bụi tới một vị trí khác
Bước 3) Sử dụng kìm mở phanh để tháo phanh hãm
Bước 4) Sử dụng dụng cụ chuyên dùng tháo nắp khớp cầu (ST-
1405A/B), ấn mạnh khớp cầu tụt khỏi đòn dưới
Hình 2.13: Tháo khớp cầu
45
b) Kiểm tra, sữa chữa
Kiểm tra bọc cao su bị vỡ mòn hỏng, thay bạc cao su nếu hỏng
Kiểm tra độ biến dạng và rạn nứt cuả cam quay. Thay nếu cam quay hỏng
Kiểm tra đọ biến dạng và rạn nứt của đòn dưới. Thay nếu hỏng
Bảng 2.12: Kích thước tiêu chuẩn đòn dưới
Nội dung Kích thước tiêu chuẩn
cỡ A 325±1,0mm(12,795±0,0395in.)
Cỡ B 11 0 ±30’
Hình 2.14: Kích thước đòn dưới
KIểm tra sự biến dạng và rạn nứt của mối trục dòn dưới thay nếu hỏng
Kiểm tra ren của khớp cầu, thay nếu hỏng
Đo mô men bắt đầu làm khớp dịch chuyển. Nếu mô men nhỏ hơn gia trị
tiêu chuẩn thì phải thay khớp cầu
Giá trị tiêu chuẩn:0,6-0,9kg-m
Khi dùng lại khớp cầu phải tra lai mỡ
*Chú ý:
Khớp cầu không có vú mỡ do đó cần phải thay chốt có vũ mỡ khi tra
mỡ cho khớp cầu
46
Hình 2.15: Khớp cầu
c.Quy trình lắp
Bước 1) Sử dụng dụng cụ chuyên dùng tháo lắp khớp cầu(ST-
1405A/B) ấn thẳng không được nghiêng để khớp cầu nằm trong lỗ của đòn dưới
Hình 2.16: Lắp khớp cầu
Bước 2) Khi lắp khớp cầu, dấu ở trên khớp cầu và đòn dưới phải thẳng
hàng.
Chú ý
Khi ép với một lực theo tiêu chuẩn mà không nắp được khớp cầu thì phải
thay đòn dưới hoặc khớp cầu
Lực ép khớp cầu: Ban đầu 700kg trở lên đạt độ sâu 3-6mm, cuối cùng
5000kg
Bước 3) Một tay cầm phanh hãm, dùng kìm mở phanh lắp phanh hãm vào
trên giá khớp cầu
*Chú ý:
Trong trường hợp này không mở phanh hãm quá rộng
Bước 4) Sau đó nắp phanh hãm vào rãnh trên khớp cầu, gõ nhẹ lên phanh
hãm thông qua dụng cụ chuyên dùng để nắp khơp cầu
47
Bước 5) Sau khi tháo phanh hãm, kiểm tra độ chặt của phanh hãm nếu
lỏng phai thay phanh hãm
Bứơc 6) Đổ keo bịt kín vào trong nắp chắn bụi bằng kim loại sau đó ấn
nắp chắn bụi đó vào bề mặt của phanh hãm bàng búa nhựa thông qua dụng cụ
chuyên dùng để lắp khớp cầu
*Chú ý:
Tháo nắp chắn bụi là phải thay mới
Nội dung Loại mỡ Ghi chú
Mỡ dùng để bôi vào miệng tấm chắn bụi MOLY Lấp đầy
Cho khoảng 12cc mỡ vào nắp chắn bụi, dùng keo THREE-BOND 4A
Mỡ bôi phía trong nắp chắn bụi MOLY Khoảng 12cc
hoặc loại tương đương để gắn vòng sắt của chắn bụi
Hình 2.17: Lắp nắp chắn bụi
2.5.3.4: Thanh giằng và thanh ổn định
a. Quy trình tháo
Bước 1) Tháo thanh ổn định và thanh giằng khỏi đòn dưới
Bươc2) Tháo gía bắt thanh giằng khỏi khung xe
Bước 3) Tháo thanh ổn định khỏi giá bắt thanh giằng
48
Hình 2.18: Tháo giá bắt thanh giằng
b. Kiểm tra sửa chữa
-Kiểm tra độ cong của thanh giằng, giá trị chuẩn 3mm.Nếu cong có thể
nắn lại nếu cong nhiều thì thay mới
-Để thanh cân bằng lên sàn và kiểm tra độ biến dạng nếu biến dạng nhiều
thì thay thế
-Kiểm tra khoảng cách giữa 2 thanh giằng nếu không đúng thì điều chỉnh
lại
-Kiểm tra mối ren thanh răng, mối nối thanh giằng đòn ngang bị nứt, cong
thay thế nếu hỏng
-Kiểm tra sự nứt hỏng và biến dạng gối đỡ thanh giằng nếu hỏng thì thay
thế
Hình 2.19: Kiểm tra đọ cong của thanh giằng
Nội dung Giá trị chuẩn
Độ cong của thanh giằng 3mm(0,12in) hoặc nhỏ hơn
49
c.Quy trình lắp
*Lắp ráp theo trình tự ngược với lúc tháo
Bước 1) Khi lắp thanh giằng với giá đỡ thanh giằng, điều chỉnh khoảng
cách ” A” khoảng cách từ đầu phía trước của thanh giằng tới đầu cuối của êcu
hãm với một giá trị sau:
Nội dung Giá trị
Khoảng cách “A” 78 mm(3,1in)
Hình 2.20: Lắp và chỉnh khoảng cách” A”
Bước 2) Gối đỡ cao su phía trước và sau của thanh giằng khac nhau về
hình dạng. Gối phía trước có hình dạnh như sau:
Hình 2.21: Gối đỡ cao su
Bước 3) Khi bắt bu lông ở cuối thanh ổn định, siết chặt êcu sao cho kích
thước chuẩn có thể được điều chỉnh giữa êcu và đầu cuối của bu lông
Bước 4) Siết chặt các êcu và bu lông theo tiêu chuẩn
50
Ốc được siết Mô men
Bu lông bắt giá đỡ thanh giằng 4-4,5kg.m
Bu lông bắt giá đỡ thanh ổn định 1-1,5kg.m
Êcu bắt thanh giằng 9-10kg.m
Êcu hãm thanh giằng 9-10kg.m
Bu lông bắt thanh giằng với đòn dưới 5-6kg.m
Bu lông bắt thanh ổn định với đòn dưới 2,5-3,5kg.m
*Chú ý:
Khi lắp thanh ổn định vào khung xe, lưu ý tạo khoảng sáng giữa các thanh
và khung xe là không thay đổi.
Lắp thanh ổn định ở chính giữa tâm của giá đỡ
2.5.3.5: Thanh ngang
a. Quy trình tháo
Kích xe lên và kê chắc lại. Tháo đai ốc lắp thanh ngang với thân xe.
Đặt các khội gỗ hoặc tương tự và dưới cacte dầu động cơ. Tháo các bu
lông giữ giá với động cơ. Tháo các bu lông giữ thanh ngang với dầm xe, sau đó
đưa thanh ngang ra ngoài
Hình 2.22: Kích thước lắp ghép thanh ngang
b. Kiểm tra
Kiểm tra xem thang ngang có bị rạn nứt, cong gãy, lõmvà sai kích thước
lắp ghép không-Nếu các thanh ngang bị cong hoặc bị các biến dạng khác, điều
51
chỉnh nó phù hợp với các kích thước cho phép như được minh hoạ trong hình
hoặc thay thế thanh ngang trong trường hợp cụ thể
c.Lắp đặt trở lại
Khi lắp đặt trở lại thanh ngang cần chú ý đảm bảo siết chặt các bu lông và
đai ốc với thanh ngang với thân xe đúng các lực tiêu chuẩn
Những chi tiết phải được siết chặt Mômen xoắn
Các bu lông và đai ốc nối thanh 410-415kg.m
ngang với thân xe
2.5.4: Quy trình lắp hệ thống treo
2.5.4.1: Quy trình lắp Hệ thống treo phụ thuộc
Quy trình lắp làm thứ tự ngược lại quy trình tháo
2.5.4.2: Quy trình lắp hệ thống treo độc lập
Quy trình lắp ngược lại quy trình tháo
*Chú ý
Lắp khớp cầu với cam quay phải thay đai ốc mới vì đai ốc dùng là loại tự
hãm.
Lắp trụ đứng với cam quay chú ý phai đỏ keo làm kín
Lắp bộ giảm chấn nối cần nối khớp chuyển hướng chú ý sơn bịt kín các
bề mặt
Đo lại chiều cao của hai bên xe tránh hiện tượng bị nghiêng xe
2.5.4.3: Kiểm tra
a, Lái thử xe:
Lái thử xe 1 lần và chú ý tập trung cao độ nhất có thể để phát hiện ra lỗi.
Hạ cửa sổ xe xuống và cố gắng chú ý vào bất kỳ tiếng ồn nào phát ra từ xe. Nếu
lái xe nghe thấy bất kỳ một âm thanh nào đó, phải tập trung tìm kiếm nơi chúng
phát ra. Một số âm thanh lạ phát ra từ hệ thống treo của ô tô như:
– Âm thanh như tiếng gõ cửa (cộc cộc): Âm thanh này xảy ra khi có va
chạm mạnh và báo hiệu thanh chống hoặc đinh tán thanh chống, hoặc khớp bi có
vấn đề.
52
– Âm thanh liên tục: Âm thanh ổn định và càng ngày càng to khi xe di
chuyển nhanh hơn. Điều này xảy ra khi vòng bi bánh xe trục trặc hoặc nguyên
nhân xuất phát từ lốp xe.
– Âm thanh huyên náo (leng keng): Âm thanh nghe như có va chạm mạnh
giữa các thanh kim loại, có thể xuất phát do trục trặc từ bu lông hoặc các chi tiết
đầu nối bị hỏng.
b, Nhún mạnh xe:
Hãy chắc chắn để động cơ xe nguội hẳn, tầm 30 phút sau khi lái thử là đủ,
trước khi bắt đầu kiểm tra xe. Đeo găng tay và chuẩn bị các vật dụng cần thiết.
Cẩn thận đặt chắc tay vào chỗ giao nhau của mui xe và chắn bùn, ấn mạnh vào
hệ thống treo đến khi xe nảy mạnh lên. Trong lúc đó, nếu lái xe quan sát thấy xe
nảy đều thì đây là tín hiệu tốt báo hiệu thanh chống vẫn hoạt động tốt. Bằng
cách này, lái xe nên cố gắng kiểm tra thanh chống tại 4 góc xe để xem chúng có
trục trặc nào không.
Hình 2.23: Nhún kiểm tra độ nảy của xe
c, kiểm tra độ rung bánh xe
Sử dụng kích nâng góc xe lên tầm vừa đủ để lốp xe không chạm đất
nhưng vẫn đảm bảo xe đứng an toàn. Giữ chặt lốp xe và bắt đầu lắc mạnh bánh
xe tay đặt theo hướng 9h - 3h và 12h - 6h. Nếu thấy có bất cứ chuyển động nào
khác thường từ bánh, có thể một số chi tiết nào đó của xe đã bị bào mòn.
Chú ý các chuyển động khác thường có thể xuất phát từ nhiều nguyên
nhân khác nhau, nên cần kiểm tra và có các phán đoán chính xác.
53
Hình 2.24: Kiểm tra độ rung lắc của bánh xe
d, Kiểm tra điều chỉnh các góc đặt bánh xe
*Cách 1
Bước 1, Để ô tô ở trên dường phẳng, hai bánh xe ở vị trí chạy thẳng dặt
thước tì vào hai má nốp saoc ho các đầu dây xích chớm chạm lề đọc kích thước
Bước 2, Đọc kích thước và đánh dấu vào vị trí vừa đo ở hai má nốp
Bước 3, Tiếp tục tiến hành: Dịch chuyển ô tô về phía trước sao cho hai
bánh trước quay 180 độ
Bước 4, Đặt thước vào hai vị trí đã đánh dấu và đặt kích thước
Bước 5, Lấy hiệu hai kích thước đo được là độ chụm bánh xe
Độ chụm quy định thông thường từ 2mm : 6mm.
Trên xe con độ chụm thông thường có giá trị 2mm : 3mm đối với xe có
cầu trước bị động dẫn hướng và đối với xe có cầu trước chủ động dẫn hướng là
–3mm :–2mm.
54
Khi điều chỉnh cho phép sai lệch ±1mm.
*Độ chụm của một số xe hiện nay là:
Độ chụm Dung sai cho Loại xe (mm) phép (mm)
Opel 1200 +2.0 ±1.0
Ford escort +3.5 ±3.5
BMW +1.5 +1.0 ; - 0.5
Toyota Hiace +1.5 ±2.0
ToyotaTercel +1.0 ±1.0
Pêugot +2.5 ±2.0
Hình 2.25: Độ chụm của bánh xe dẫn hướng
Cách 2 (Hình 38)
Bước 1) Để ô tô đứng trên đường phẳng, hai bánh xe ở vị trí chạy thẳng.
Bước 2) Kích bánh xe lên.
Bước3) Đo khoảng cách từ nền đến hai má lốp của hai bánh xe dẫn hướng
sao cho khoảng cách bằng nhau.
Bước 4) Đánh dấu phấn vào hai vị trí vừa đo.
Bước 5) Quay hai bánh dẫn hướng 180 độ, đo khoảng cách giữa hai bánh
xe dẫn hướng ở vị trí vừa đánh dấu và đọc kích thước.
Bước 6) Đo hiệu hai kích thước vừa đo được là độ chụm của bánh xe dẫn
hướng.
55
Hình 2.26: Kiểm tra độ chụm
* Điều chỉnh độ chụm
Độ chụm của bánh xe dẫn hướng phải nằm trong phạm vi cho phép. Nếu
độ chụm không nằm trong phạm vi cho phép ta phải tiến hành điều chỉnh
Tuỳ từng loại xe mà trình tự điều chỉnh có sự khác nhau.
* Đối với các loại xe có hệ thống treo phụ thuộc thì trình tự điều chỉnh
như sau:
- Để bánh xe trên nền phẳng, giữ bánh xe dẫn hướng ở vị trí chạy thẳng
- Kích bánh xe lên.
- Nới êcu hai đầu thanh kéo ngang, rồi xoay thanh kéo ngang để điều
chỉnh sau đó hãm êcu lại.
-Kiểm tra lại độ chụm đến khi nào được mới thôi.
Hình 2.27: Điều chỉnh độ chụm cho hệ thống phụ thuộc
*Đối với các xe có hệ thống treo độc lập thì quy trình điều chỉnh như sau:
Điều chỉnh phải tiến hành khi ôtô tải đầy.
Để ô tô ở vị trí chạy thẳng trên nền phẳng.
56
Kích bánh lên nới lỏng đai ốc siết các bulông của thanh ngang của cơ cấu
hình thang lái.
Dùng clê ống để xoay thanh ngang hình thang lái cho đến khi đảm bảo độ
chụm quy định các bánh.
Vặn chặt các đai ốc của các bulông lại.
Nếu đưa ôtô vào sưả chữa hoặc sau khi đã tháo các đòn dẫn động lái thì
điều chỉnh độ chụm các bánh xe dẫn hướng có thể tiến hành bằng cách sau.
Lúc đó đặt ôtô ở vị trí ứng với chuyển động thật thẳng của ôtô.
Nhờ đòn kéo bên trái của dẫn động lái, đặt bánh xe dẫn hướng bên trái ở
vị trí thế nào cho mặt phẳng bên đằng trước và đằng sau của bánh xe dẫn hướng
bên trái chạm được vào sợi dây căng từ bánh sau ra bánh trước trên độ cao của
tâm bánh xe.
Hình 2.28: Điều chỉnh độ chụm
Tiếp đó điều chỉnh độ chụm bằng cách thay đổi chiều dài của đòn kéo bên
phải.
+ Chú ý:
Do góc đặt các bánh xe dẫn hướng có liên quan với nhau. Bởi vậy khi
điều chỉnh độ chụm phải chắc chắn rằng độ doãng đã chuẩn.
Rôtuyn của đòn dẫn động bị mòn sẽ làm thay đổi độ chụm bánh xe dẫn
hướng nên phải kiểm tra và điều chỉnh định kỳ các rôtuyn này.
Điều chỉnh riêng góc doãng
57
Góc doãng của bánh xe là góc tạo bởi đường tâm của bánh xe và đường
thẳng vuông góc với mặt đường.
Góc doãng dương khi bánh xe nghiêng ra ngoài và âm khi bánh xe
nghiêng vào trong.
+ Điều chỉnh: Điều chỉnh góc doãng của bánh xe:
+ Điều chỉnh:
- Kích hai bánh xe trước lên.
- Nới lỏng đai ốc và xoay cam lệch tâm.
- Đai ốc này hãm trục xoay của tay đòn dưới. Điều chỉnh riêng góc
nghiêng dọc trụ đứng
- Là góc nghiêng trong mặt phẳng dọc tạo bởi đường tâm trụ đứng và
phương thẳng.
Hình 2.29: Điều chỉnh góc CASTER bằng cách thay
đổi chiều dài thanh giữ
* Điều chỉnh đồng thời góc doãng và góc nghiêng dọc trụ đứng.
Góc nghiêng dọc của trụ đứng và góc doãng trên xe tercel 1985 được điều
chỉnh bằng cam lệch tâm.
Hai bạc gối trục tại hai đầu trong của tay đòn trên được bắt vào giá đỡ nhờ
hai bulông cam. Khi ta xoay hai cam chỉnh 1 đi cùng một góc độ và cùng một
hướng thì góc doãng sẽ thay đổi.
58
Còn chỉ xoay một cam chỉnh hoặc xoay hai cam chỉnh theo hai chiều
khác nhau thì góc nghiêng dọc trụ đứng sẽ thay đổi.
Hình 2.30: Điều chỉnh góc doãng và góc nghiêng dọc trụ đúng bang
cam lệch tâm.
* Điều chỉnh góc nghiêng ngang của trụ đứng:
Là góc trong mặt phẳng ngang tạo bởi đường tâm trụ đứng với mặt phẳng
đứng dọc.
Góc này có tác dụng ổn định chuyển động thẳng của xe khi đi qua
đườngvòng.
Góc nghiêng này không điều chỉnh được, đây là góc mà nhà chế tạo đã
sản xuất cho từng loại xe và đối với từng hãng xe.
59
KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ
1. Kết luận
Sau một thời gian học tập và nghiên cứu với sự nỗ lực của bản thân dưới
sự giúp đỡ, chỉ bảo của các thầy cô trong khoa Cơ Điện và Công Trình nói
chung và thầy hướng dẫn Trần Văn Tùng nói riêng. Em đã hoàn thành đề tài:
"Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống
treo trên xe Toyota Land Cruiser Overview" với những công việc cụ thể sau:
- Tìm hiểu về cấu tạo của hệ thống treo
- Tìm hiểu về các lỗi thường gặp trong hệ thống treo
- Xây dựng quy trình chuẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống treo
trên xe land cuirser
Chúng em hy vọng đề tài sẽ góp một phần nhỏ vào sự nghiệp giáo dục và
đào tạo của nhà trường.Tuy đề tài của này đã được hoàn thành, xong không thể
tránh được những thiếu xót do trình độ và tài liệu nghiên cứu có giới hạn.Rất
mong được sự góp ý kiến của các thầy cô và các bạn.
2. Kiến nghị
Mặc dù đã được sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của thầy Trần Văn Tùng
song trình độ kiến thức bản thân còn nhiều hạn chế và là lần đầu làm quen với
đề tài “Xây dựng quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo
trên xe Toyota Land Cruiser Overview” nên vẫn còn nhiều thiếu sót, sai lầm
trong lúc thực hiện.
Vì vậy rất mong được sự đóng góp của bạn bè, nhận xét đánh giá của thầy
cô để bản khóa luận được hoàn thiện và áp dụng được vào thực tế.
60
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1: Đồ án môn học- Sửa chữa ô tô ( T/s Trần Văn Tùng)
2: Luận văn Đề tài: Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam - Thực trạng và
giải pháp đẩy mạnh Sự phát triển
3: Lịch sử phát triển dòng xe Toyota Land Cruiser. Trên trang
Muaxegiatot.vn
VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI ĐƯỜNG BỘ
4: Thông tư số 10/2009/TT-BGTVT VỀ KIỂM TRA AN TOÀN KỸ THUẬT
61
