HỆ TH
Ố
NG GIAO TH
Ô
NG VẬN T
Ả
I VIỆT NAM:
NHỮNG VẤN ĐỀ HIỆN TẠI VÀ CHƯƠNG TRÌNH CHO TƯƠNG LAI
TS. KHUẤT VIỆT HÙNG
Viện Quy hoạch và Quản lý giao thông vận tải
Trường Đại học Giao thông Vận tải
Tóm tắt: Đứng trên quan điểm quy hoạch giao thông vận tải, bài báo trình bày khái quát
hiện trạng và đưa ra định hướng về các giải pháp phát triển hệ thống giao thông vận tải ở Việt
Nam. Đầu tiên, bài báo đề cập tới những điều kiện ngoại cảnh tác động đến sự phát triển hệ
thống giao thông như kinh tế, con người, môi trường, công nghệ và các chính sách về giao
thông. Thứ hai, bài báo đưa ra cái nhìn tổng quan về hiện trạng giao thông ở Việt Nam. Cuối
cùng, bài báo trình bày khái quát về tập hợp những giải pháp cần thực hiện để phát triển giao
thông vận tải nước ta trong những thập kỷ tới.
Summary: This paper briefly reports about current situation and future perspectives of
transport system in Vietnam from a planning point-of-view. Firstly, it reports about the
external conditions for transport development in term of economy, demography, environment,
and technology and transport policies. Secondly it provides an overview about current
situation of transport sector in Vietnam. Finally, it drafts an agenda for transport in Vietnam
in the next decades.
KTVT-
MLN
1. GIỚI THIỆU
Việt Nam có tổng diện tích 331.212 km2 và dân số khoảng 84,12 triệu người. Trong suốt
những thập kỷ qua, nền kinh tế đất nước đã duy trì mức tăng trưởng cao và ổn định khoảng
7,5% hàng năm và tỷ lệ đói nghèo giảm từ 51% vào năm 1990 xuống 8% trong năm 2005 (Tổng
cục thống kê, 2007). Trong giai đoạn đó, ngành giao thông vận tải đã đạt được những thành quả
đáng kể, có ý nghĩa quan trọng đóng góp một phần không nhỏ cho sự phát triển kinh tế xã hội
của quốc gia và khu vực. Đồng thời với hy vọng về sự tiếp nối quá trình tăng trưởng và phát
triển mạnh mẽ, hệ thống giao thông Việt Nam đang và sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức
nghiêm trọng. Với hầu hết cơ sở hạ tầng giao thông đang dần được phục hồi từ những thiệt hại
do chiến tranh gây nên, sự hạn chế về nguồn lực tài chính và công nghệ đã và đang cản trở Việt
Nam trong việc có được những công trình cơ sở hạ tầng và dịch vụ giao thông có năng lực lớn
và chất lượng cao. Năng lực của hệ thống cơ sở hạ tầng hiện tại còn xa mới đáp ứng được yêu
cầu của công cuộc xây dựng và phát triển đất nước theo hướng công nghiệp hóa và hiện đại hóa.
Trong các nội dung dưới đây, bài báo trình bày những điều kiện phát triển giao thông vận
tải và hiện trạng hệ thống giao thông vận tải nước ta. Những thông tin và số liệu sử dụng phân
tích trong bài báo đã được thu thập, cập nhật từ những công trình công bố trên các tạp chí khoa
học chuyên ngành trong và ngoài nước cũng như các báo cáo của các cơ quan quản lý nhà nước,
viện nghiên cứu, các tổ chức quốc tế… Trong phần cuối cùng, bài báo đề xuất những nhiệm vụ
cần thực hiện để cải thiện hệ thống giao thông vận tải nước ta trong những thập kỷ tới.
II. ĐIỀU KIỆN PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM
1. Điều kiện về kinh tế
Cuộc cách mạng mang tên Đổi mới từ năm 1986 là động lực chính đưa nền kinh tế Việt
Nam cất cánh với mức tăng trưởng cao và ổn định, khoảng 7,6% mỗi năm, trong hơn hai thập
kỳ vừa qua. Theo số liệu thống kê chính thức, tổng sản phẩm quốc dân trong năm 2007 đạt
khoảng 68,3 tỷ USD tuy nhiên theo các chuyên gia kinh tế thì cần phải cộng thêm một khoản
tương đương 30% con số thống kê chính thức là giá trị của nền “kinh tế ngầm” (Lê Đăng
Doanh, 2008).
0
10
20
30
40
50
60
70
80
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Tỷ Đô la
(Nguồn: Niên giám thống kê Việt nam 2007- Giá so sánh 1994)
Hình 1. Quá tình tăng trưởng ổn định của nền kinh tế Việt Nam giai đoạn 1990-2006 KTVT-
MLN
Thành công về xóa đói giảm nghèo được xem như thành tựu kinh tế quan trọng nhất của
Việt Nam trong giai đoạn vừa qua. Tỷ lệ hộ gia đình sống dưới mức nghèo đói đã giảm từ 51%
trong năm 1990 xuống còn 18% trong năm 2005 (World Bank 2006). Cùng với chính sách mới,
Việt Nam đã tiến những bước dài trong quá trình hội nhập với nền kinh tế thế giới. Tổng giá trị
xuất/nhập khẩu trong năm 2007 khoảng 111, 2 tỷ USD, xấp xỉ 163% GDP cả nước. Vốn đầu tư
nước ngoài theo đó cũng gia tăng nhanh chóng. Cuối năm 2007, Việt Nam đã thu hút 9810 dự
án đầu tư nước ngoài cùng với mức vốn đăng kí là 99,6 tỷ USD (Bộ KHĐT, 2008). Chính phủ
Việt Nam cùng với hầu hết các nhà kinh tế đều có dự báo lạc quan về tốc độ phát triển kinh tế
cao trong thập kỷ tới. Tuy nhiên, thách thức chính đối với nền kinh tế Việt Nam trong tương lai
chính là nâng cao hiệu quả của việc phát triển đầu tư. Sự thay đổi chỉ số phản ánh hiệu quả đầu
tư ICOR chỉ ra một cách rõ ràng sự suy giảm hiệu quả đầu tư trong những thập kỷ qua. Theo Bộ
tài chính, hệ số phản ánh chi phí trên một đơn vị đầu ra của nền kinh tế (ICOR) của Việt Nam
đã gia tăng từ 3,39 trong năm 1995 lên tới 5,9 trong năm 2005 (Bộ Tài chính, 2006).
2. Điều kiện xã hội
Tương tự như các nước châu Âu, Nhật Bản và Hoa Kỳ sau cuộc chiến tranh thế giới lần thứ
2, Việt Nam đã trải qua giai đoạn “bùng nổ sinh” sau khi thống nhất đất nước trong năm 1975.
Trong 85,2 triệu dân số Việt Nam ngày này, khoảng 60% dân số Việt Nam dưới 35 tuổi (Tổng
cục thống kê, 2008). Lực lượng dân số trẻ đầy năng động là nguồn lực vô cùng quan trọng cho
tương lai phát triển của Việt Nam.
Cùng với sự phát triển kinh tế, Việt Nam cũng đạt được những bước tiến quan trọng trong
việc phát triển xã hội suốt những thập kỷ qua. Theo chương trình phát triển liên hợp quốc, chỉ
số phát triển con người (HDI) của Việt Nam đã tăng từ 0,620 trong năm 1990 lên 0,733 trong
năm 2005 (Chương trình phát triển liên hợp quốc, 2008). Một trong những thành tựu quan trọng
nhất đạt được về phát triển con người của Việt Nam có liên quan đến tỷ lệ người biết chữ đạt
90,3% và tuổi thọ trung bình tăng lên 73,7 tuổi trong năm 2005. Những chỉ số này chỉ ra rằng
đất nước Việt Nam đang sở hữu một nguồn nhân lực trẻ khỏe và có trình độ.
Mặt khác, mức độ tăng trưởng kinh tế cao luôn tồn tại bên cạnh đó một vài tác động tiêu
cực như việc thiếu kiểm soát mức độ đô thị hóa, ô nhiễm môi trường, hay tệ nạn xã hội. Do vậy
cần thiết phải nhấn mạnh rằng, chế độ chính trị hiện thời chưa tạo ra một môi trường tốt cho xã
hội và đối thoại chính trị. Vì vậy, rủi ro về xung đột giữa các nhóm trong xã hội là khá cao.
3. Môi trường tự nhiên
Cùng với hệ quả của việc phát triển kinh tế, môi trường Việt Nam cũng đã bị ảnh hưởng khá
nghiệm trọng về mọi mặt như đất đai, sinh thái học, nước và không khí xung quanh. Mức độ che
phủ rừng đã được khôi phục đáng kể sau khi kết thúc chiến tranh (năm1975) bởi chiến dịch phủ
xanh đất trống đồi trọc. Bên cạnh đó, rừng tự nhiên nhanh chóng bị thu hẹp bởi sự phá hoại từ các
hoạt động của người dân, doanh nghiệp và chính quyền. Sự phát triển đi kèm theo sự lãng phí và
gia tăng tiêu thụ nhiên liệu, ô nhiễm môi trường không khí, và ảnh hưởng của hiệu ứng nhà kính
toàn cầu. Chất lượng không khí trong những thành phố lớn đang giảm sút đang kể, khí thải từ giao
thông vận tải và bụi hạt nhỏ (PM10) đang là những mối lo ngại chủ yếu về môi trường. Theo báo
cáo của Chương trình Phát triển Liên hiệp Quốc (2008) lượng Carbon Dioxide (CO2) phát sinh
trên lãnh thổ Việt Nam đã tăng 25,3% hàng năm giữa năm 1990 đến 2005.
KTVT-
MLN
4. Công nghệ
Trong những thập kỷ qua, Việt Nam là một trong những nước dẫn đầu thế giới về tốc độ
phát triển thông tin công nghệ và viễn thông. Năm 2007 tỷ lệ sở hữu điện thoại trên 1000 dân là
191, con số đó minh chứng cho sự nhảy vọt khi so sánh với tỷ lệ là 1 tại thời điểm năm 1990
(UNDP 2008). Một sự bùng nổ tương tự cũng đang diễn ra trên khía cạnh số người sử dụng
internet ở nước ta. Năm 2000, mới chỉ có 200 nghìn người Việt sử dụng internet, chiếm 0,3%
dân số thì tính đến cuối tháng 6 năm 2008 đã có 20,16 triệu người, chiếm 23,6% dân số
(VNNIC 2008). Được xem như thành tựu chính trong việc phát triển công nghệ ở Việt Nam, cơ
sở hạ tầng thông tin và viễn thông là một nền tảng cơ bản vững chắc cho công cuộc phát triển
ứng dụng công nghệ cao tới các lĩnh vực công nghiệp dịch vụ khác nhau bao gồm hệ thống
logistics và giao thông vận tải.
5. Chính sách giao thông vận tải
Tương tự như đối với các nước đang phát triển, chính sách dành cho giao thông vận tải
trong suốt 2 thập kỷ qua hướng chủ yếu vào việc xây dựng mới, sửa chữa và phục hồi mạng lưới
đường bộ. Thiếu nguồn vốn và tầm nhìn xa là những cản trở chính dẫn đến việc quan tâm chưa
đúng mức tới vận tải đường sắt và thủy nội địa, hàng không. Mặc dù chính phủ và các địa
phương đều tuyên bố cảng biển là loại công trình cơ sở hạ tầng ưu tiên cao trong danh mục đầu
tư hạ tầng, tuy nhiên sự đầu tư dàn trải, thiếu trọng tâm đã không cho phép một quốc gia có
chiều dài bờ biển hơn 3000 km có lấy dù chỉ một cảng biển có sức cạnh tranh với các cảng biển
trong khu vực như HongKong hay Singapore.
Về mặt phương tiện giao thông, mô hình phát triển công nghiệp ô tô của Malaysia đã được
rập khuôn tại Việt Nam nhưng với quy mô nhỏ hơn và khả năng thực hiện yếu kém hơn. Theo
nội dung quyết định số 177/2004/QD-TTg của thủ tướng chính phủ, mục tiêu trong năm 2005
của ngành công nghiệp ô tô trong Việt Nam là sản xuất 120.000 xe ô tô các loại, tuy nhiên số
lượng xe được sản xuất và bán ra thị trường trong năm đó chỉ đạt 35.637 xe (VAMA 2007).
Đồng thời, mục tiêu nội địa hóa của ngành công nghiệp ô tô cũng bị phá sản hoàn toàn. Tuy
nhiên, bài học về sự thất bại của ngành công nghiệp ô tô đã không được xem xét một cách
nghiêm túc và không hề gây bất kỳ một ảnh huởng nào đến quyết định của Chính phủ về lựa
chọn trọng tâm của ngành công nghiệp phương tiện vận tải hiện nay là ngành công nghiệp đóng
tàu cùng với mục đích biến Việt Nam trở thành một trong những nước dẫn đầu thế giới về
ngành công nghiệp này. Tuy nhiên, tương tự như sự khởi đầu của ngành công nghiệp ô tô vào
năm 1990, Việt Nam bắt đầu một ước mơ lớn với thế mạnh duy nhất là một một nguồn nhân lực
chưa đông đảo, chưa qua đào tạo. Tất cả những yếu tố khác của ngành công nghiệp đóng tàu
đều phải nhập khẩu từ bên ngoài, đặc biệt là công nghệ.
11200
3227 2917 2355
600 282
2520
818
1818 2618
2864
3373
1345
504
736
366
1155
245
1545
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
Việt Nam Nhật bảnTrung Quốc Indonesia Thái Lan CHLB ĐứcVương quốc
Anh
Pháp Hoa Kỳ
USD/xetrungbinh
Thuế trực tiếpThuế VAT Phí lưu hành Thuế trọng tải
KTVT-
MLN
Nguồn: (World Bank 2008)
Hình 2. So sánh mức đóng thuế phương tiện ở một số nước (USD/xe con trung bình)
Về khía cạnh nào đó chính sách giữ giá phương tiên vận tải cá nhân ở mức cao được xem
như là một ưu điểm. Chính sách này giúp duy trì tỷ lệ sở hữu xe con ở Việt Nam ở mức thấp.
Mặt khác, việc quản lý chất lượng phương tiện lại bị bỏ quên trong một thời gian dài. Sự thức
tỉnh của chính phủ gần đây đối với vấn đề này đã chỉ dừng ở mức trên giấy tờ, chưa có hiệu quả
trong thực tế. Dịch vụ vận tải là một quá trình phi tập trung hóa, nó đã được thực hiện hoàn toàn
(thậm chí là quá thái) trong các lĩnh vực dịch vụ vận tải đường bộ, đương thủy và gần đây là
hàng không dân dụng. Mặt khác, quá trình này lại diễn ra tương đối chậm chạp trong ngành
công nghiệp đường sắt.
Đối với vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các thành phố lớn, trợ giá cho người
sử dụng thông qua doanh nghiệp là một nỗ lực cơ bản tạo nên sự thu hút mạnh mẽ người dân sử
dụng dịch vụ xe buýt nhằm giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông. Theo Sở GTVT Hà Nội, số
lượng lái hành khách xe buýt tăng vọt 16 triệu trong năm 2001 lên 350 triệu trong năm 2007.
Tình hình trên cũng xảy ra tương tự đối với thành phố Hồ Chí Minh và các thành phố khác ở
Việt Nam. Tuy nhiên, việc nâng cao năng lực của hệ thống quản lý chính là nhu cầu thiết yếu
nhằm kiểm soát tốt hơn chương trình trợ giá, đặc biệt là ở Tp Hồ Chí Minh, nơi có tỷ lệ trợ giá
(VN đồng/hành khách) còn khá cao so với một số thành phố khác ở Việt Nam.
Theo chính sách về nhiên liệu, các giải pháp quản lý hành chính đã được ưa chuộng áp
dụng tại Việt Nam. Là một trong những thành công hiếm trong chính sách quản lý nhiên liệu,
xăng pha chì đã được cấm hoàn toàn trên lãnh thổ Việt Nam kể từ tháng 7 năm 2001. Cuối năm
2007, chính phủ cố gắng thả nổi giá bán xăng dầu, nhưng đến đầu 2008 chính phủ buộc phải
kiểm soát trở lại nhằm hạn chế mức độ lạm phát. Đối với các nguồn nhiên liệu thay thế xăng
dầu, Việt Nam đạt được một số tiến bộ nhưng còn chậm hơn nhiều so với nước Châu Á khác.
Trên thị trường, hầu như chưa có bất kỳ loại nhiên liệu thay thế nào được cung cấp, mặc dù đó
là vấn đề được đề cập nhiều và đậm nét trong các văn bản thể hiện chính sách của chính phủ.
II. THỰC TRẠNG HIỆN TẠI NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở VIỆT NAM
1. Nhu cầu vận tải và cơ giới hóa
Như hệ quả tất yếu của sự phát triển kinh tế, nhu cầu vận tải cũng gia tăng nhanh chóng.
Trong Chiến lược phát triển giao thông Việt Nam đến năm 2020, Bộ giao thông vận tải đã dự
báo tốc độ phát triển trung bình nhu cầu vận tải hàng hóa là 7,3% mỗi năm và nhu cầu vận tải
hành khách sẽ gia tăng 12%/năm trong giai đoạn 1990-2030. Sự bùng nổ về nhu cầu vận tải thể
hiện cơ hội tốt cho việc phát triển công nghiệp dịch vụ vận tải và đồng thời cũng sẽ tạo ra thách
thức lớn cho năng lực dịch vụ cũng như cơ sở hạ tầng.
Trong vòng 20 năm trở lại đây, thu nhập bình quân đầu người tăng gấp 3 lần, điều đó chỉ ra
rằng sự phát triển của ngành giao thông vận tải đạt được do sự gia tăng sở hữu phương tiện. Theo
những đề cập như trên, việc thắt chặt giá phương tiện là một trong những nhân tố chính giữ tỷ lệ sở
hữu xe con thấp như hiện nay và xe máy đóng vai trò chủ yếu là phương tiện tham gia giao thông.
Theo số liệu thống kê toàn Việt Nam, cuối năm 2006, tổng số phương tiện xe cơ giới khoảng
18.830.000 phương tiện trong đó 94,9% là xe máy. Số liệu thống kê này cũng chỉ ra rằng tốc độ gia
tăng xe máy hàng năm vào khoảng 17,6% mỗi năm trong giai đoạn từ năm 1990 đến 2006.
KTVT-
MLN
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
Đường sắtĐường bộĐường
sông
HànghảiHàngkhông
Tr.T‐km NhucầuVậntảihànghóa(1990‐2030)
1990(1) 2005(1) 2020(2) 2030(3)
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
Đường sắtĐường bộĐường
sông
Hànghải
(venbiển)
Hàngkhông
Tr.HK‐km NhucầuVậntảihànhkhách(1990‐2030)
1990(1) 2005(1) 2020(2) 2030(3)
(1) Niên giám thống kê Việt Nam 2005
(2) Chiến lược phát triển giao thông Việt Nam đến năm 2020, Bộ GTVT, 2007
(3) Số liệu báo dựa trên tốc độ tăng trưởng của Chiến lược PT GTVT Việt Nam
giai đoạn 2011 - 2020
Nguồn: Bộ giao thông vận tải (2007)
Hình 3. Dự báo tăng trưởng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa ở Việt Nam
