Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Phát triển ngành logistics Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN đến năm 2025

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LÊ THỊ HOÀNG KIM PHƯỢNG

PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM

TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP

CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN ĐẾN NĂM 2025

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2016

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LÊ THỊ HOÀNG KIM PHƯỢNG

PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM

TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP

CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN ĐẾN NĂM 2025

Chuyên ngành: Kinh tế chính trị

Mã số: 60310102

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS. NGUYỄN VĂN SÁNG

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2016

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu và trích

dẫn nêu trong luận văn là hoàn toàn trung thực. Đề tài nghiên cứu chưa từng được nguời

khác công bố trong bất kỳ công trình nào.

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 19 tháng 11 năm 2016

Tác giả luận văn

MỤC LỤC

TRANG PHỤ BÌA

LỜI CAM ĐOAN

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

DANH MỤC CÁC BẢNG

DANH MỤC CÁC SƠ ĐỒ

MỞ ĐẦU

CHƯƠNG 1 LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGÀNH LOGISTICS VÀ HỘI NHẬP CỘNG

ĐỒNG KINH TẾ ASEAN .................................................................................................. 1

1.1 KHÁI QUÁT VỀ NGÀNH LOGISTICS .................................................................. 1

1.1.1 Khái niệm logistics ............................................................................................ 1

1.1.2 Phân loại logistics .............................................................................................. 3

1.1.2.1 Phân loại theo hình thức ................................................................................ 3

1.1.2.2 Phân loại theo quá trình ................................................................................. 4

1.1.2.3 Phân loại theo lĩnh vực hoạt động ................................................................. 4

1.1.2.4 Phân loại theo đối tượng hàng hóa ................................................................ 5

1.1.3 Vai trò của logistics ........................................................................................... 5

1.1.3.1 Vai trò của logistics đối với nền kinh tế ........................................................ 5

1.1.3.2 Vai trò của logistics đối với doanh nghiệp .................................................... 7

1.1.4 Nội dung chủ yếu của hoạt động logistics và các nhân tố tác động đến sự phát

triển ngành logistics ...................................................................................................... 8

1.1.4.1 Nội dung chủ yếu của hoạt động logistics .................................................... 8

1.1.4.2 Các nhân tố tác động đến sự phát triển ngành logistics .............................. 10

1.1.5 Phát triển ngành logistics ................................................................................ 14

1.1.5.1 Nội dung phát triển ngành logistics ............................................................ 14

1.1.5.2 Các tiêu chí đánh giá sự phát triển ngành logistics ..................................... 15

1.2 SƠ LƯỢC VỀ CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN VÀ HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG

KINH TẾ ASEAN ........................................................................................................... 18

1.2.1 Sơ lược về Cộng đồng kinh tế ASEAN........................................................... 18

1.2.2 Hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN ............................................................. 19

1.2.2.1 Sự cần thiết của việc hội nhập ngành logistics............................................ 19

1.2.2.2 Những yêu cầu đối với ngành logistics trong quá trình hội nhập Cộng đồng

kinh tế ASEAN ........................................................................................................ 20

1.3 KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS CỦA MỘT SỐ QUỐC GIA

THUỘC KHỐI ASEAN VÀ BÀI HỌC CHO VIỆT NAM ............................................. 23

1.3.1 Kinh nghiệm phát triển ngành logistics của một số quốc gia thuộc khối

ASEAN ........................................................................................................................ 23

1.3.1.1 Singapore ..................................................................................................... 23

1.3.1.2 Malaysia ...................................................................................................... 24

1.3.2 Bài học cho phát triển ngành logistics của Việt Nam ..................................... 26

TÓM TẮT CHƯƠNG 1 ................................................................................................... 28

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM GIAI

ĐOẠN 2007-2014 ............................................................................................................... 29

2.1 SƠ LƯỢC VỀ NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM ................................................. 29

2.2 THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS Ở VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2007-

2014 ................................................................................................................................. 31

2.2.1 Dịch vụ vận tải và giao nhận hàng hoá ........................................................... 32

2.2.2 Dịch vụ bốc dỡ và lưu kho hàng hóa............................................................... 45

2.2.3 Dịch vụ kinh doanh kho bãi ............................................................................ 47

2.2.4 Dịch vụ phân loại và đóng gói bao bì hàng hóa .............................................. 48

2.2.5 Dịch vụ công nghệ thông tin ........................................................................... 49

2.3 ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM

GIAI ĐOẠN 2007-2014 .................................................................................................. 52

2.3.1 Thành tựu - hạn chế ......................................................................................... 53

2.3.1.1 Thành tựu .................................................................................................... 53

2.3.1.2 Hạn chế ........................................................................................................ 56

2.3.2 Cơ hội - thách thức trong quá trình hội nhập AEC ........................................ 62

2.3.2.1 Cơ hội .......................................................................................................... 62

2.3.2.2 Thách thức ................................................................................................... 64

TÓM TẮT CHƯƠNG 2 ................................................................................................... 65

CHƯƠNG 3 PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGÀNH

LOGISTICS VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH

TẾ ASEAN ĐẾN NĂM 2025 ............................................................................................ 66

3.1 XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS TẠI VIỆT NAM ................................... 66

3.2 QUAN ĐIỂM, MỤC TIÊU, PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN NGÀNH

LOGISTICS VIỆT NAM ................................................................................................ 69

3.2.1 Quan điểm phát triển ngành logistics Việt Nam ............................................. 69

3.2.2 Mục tiêu phát triển ngành logistics Việt Nam ................................................ 71

3.2.3 Phương hướng phát triển ngành logistics Việt Nam ....................................... 73

3.3 GIẢI PHÁP CHỦ YẾU PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM TRONG

QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN ĐẾN NĂM 2025 ............ 74

3.3.1 Nhóm giải pháp chính sách, thể chế ................................................................ 74

3.3.2 Nhóm giải pháp tác nghiệp.............................................................................. 85

3.3.2.1 Nâng cao năng lực tài chính của các DN logistics Việt Nam ..................... 85

3.3.2.2 Nâng cao năng lực cạnh tranh của các DN logistics Việt Nam .................. 86

3.3.3 Khuyến nghị đối với Chính phủ ...................................................................... 90

3.3.4 Khuyến nghị đối với các DN và hiệp hội ........................................................ 91

TÓM TẮT CHƯƠNG 3 ................................................................................................... 92

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Chữ viết tắt Tên tiếng Anh Tên tiếng Việt

AEC ASEAN Economic Community Cộng đồng Kinh tế ASEAN

ASEAN Association of Southeast Asian Nations Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á

Công nghệ thông tin CNTT

Doanh nghiệp DN

Đơn vị đo năng lực vận tải an toàn của Deadweight tonnage DWT tàu tính bằng tấn

Logistics điện tử E-Logistics Electronic logistics

EURO European Monetary Unit Đơn vị tiền chung Châu Âu

Federation Internationale des

FIATA Associations de Transitaires et Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận

Assimiles

Fast Moving Consumer Goods Hàng tiêu dùng nhanh FMCG

Global Express Association Hiệp hội Chuyển phát nhanh toàn cầu GEA

Giao thông vận tải GTVT

Global Value Chain Chuỗi giá trị toàn cầu GVC

Inland Clearance Depot Cảng thông quan nội địa ICD

Logistics Performance Index Chỉ số hoạt động logistics LPI

Twenty Feet Equivalent Unit Đơn vị tương đương 20 feet TEU

Turku School of Economics Trường Kinh tế Turku TSE

Vietnam Logistics Business Hiệp hội doanh nghiệp logistics VLA Associtaion Việt Nam

World Bank Ngân hàng Thế giới WB

First Party Logistics Logistics bên thứ nhất 1PL

Second Party Logistics Logistics bên thứ hai 2PL

Third Party Logistics Logistics bên thứ ba 3PL

Fourth Party Logistics Logistics bên thứ tư 4PL

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1 Xếp hạng về thể chế của Việt Nam năm 2014 ..................................................... 22

Bảng 2.1 Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải ................................. 33

Bảng 2.2 Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển VN (2009 – 2014) ............... 38

Bảng 2.3 Thống kê tình hình vận tải hàng không (2010 – 2013) ........................................ 43

Bảng 2.4 Chất lượng của sân bay Tân Sơn Nhất ................................................................ 44

Bảng 2.5 Chất lượng của sân bay Nội Bài .......................................................................... 45

Bảng 2.6 Năng lực xếp dỡ container của các cảng chính Việt Nam năm 2013 .................. 46

Bảng 2.7 Trình độ chuyên môn của nguồn nhân lực ......................................................... 51

Bảng 2.8 Chỉ số hoạt động logistics và xếp hạng của Việt Nam 2007-2014 ...................... 52

Bảng 2.9 Xếp hạng năm 2014 tại khu vực ASEAN ............................................................ 53

Bảng 2.10 So sánh hiệu quả của các quy trình xuất nhập khẩu của Việt Nam với Singapore,

Malaysia và Thái Lan, năm 2014 ........................................................................................ 59

Bảng 2.11 Ước tính chi phí cho ùn tắt giao thông trong vận tải đường bộ ở một số thành

phố, vùng miền của Việt Nam (số liệu 2010) ..................................................................... 60

Bảng 2.12 Khảo sát chất lượng hạ tầng tại các nước ASEAN ............................................ 64

DANH MỤC CÁC SƠ ĐỒ

Sơ đồ 1.1 Các bộ phận cơ bản của logistics .......................................................................... 2

Sơ đồ 1.2 Mô hình năm lực lượng cạnh tranh của Micheal Porter ..................................... 13

Sơ đồ 1.3 Bốn trụ cột của Cộng đồng kinh tế ASEAN ....................................................... 19

Sơ đồ 2.1 Mật độ đường bộ phân theo vùng (Km/Km2) .................................................... 39

Sơ đồ 2.2 So sánh chi phí logistics ...................................................................................... 58

Sơ đồ 3.1 Thành phần các công ty logistics theo hình thức sở hữu năm 2014 ................... 67

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Hội nhập kinh tế quốc tế đang là một xu thế phát triển chung của các quốc gia trên

thế giới. Ngày càng nhiều các tổ chức, liên kết khu vực, hiệp định thương mại được ký kết

như: EU, WTO, ASEAN, FTA, TPP… Việt Nam (VN) cũng không nằm ngoài xu hướng

đó, thông qua việc lần lượt gia nhập vào các tổ chức của khu vực và toàn cầu.

Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) đang khẳng định là một trong những

hình mẫu hợp tác khu vực thành công trên thế giới, đặc biệt trên phương diện kinh tế được

thể hiện thông qua liên kết nội khối: khu vực mậu dịch tự do AFTA. Sự ra đời của Cộng

đồng kinh tế ASEAN (AEC-2015) là sự tiếp nối của AFTA nhằm tiến tới một mức độ hội

nhập kinh tế cao hơn trong sự phát triển không ngừng của khu vực. AEC là một trong ba

trụ cột của ASEAN, cùng với Cộng đồng Chính trị - An ninh và Cộng đồng Văn hóa - Xã

hội. Hiện tại, đây được đánh giá là khu vực phát triển sôi động trên thế giới với hơn 640

triệu dân, tổng GDP khoảng 2.480 tỷ USD và kim ngạch thương mại đạt 2.530 tỷ USD

vào năm 2014. “GDP của ASEAN dự kiến sẽ đạt 4.700 tỷ USD vào năm 2020. Theo dự

báo, khu vực có tiềm năng trở thành nền kinh tế lớn thứ tư trên thế giới vào năm 2030. Có

rất nhiều lợi ích kinh tế mà chúng ta sẽ gặt hái được, qua đó mang lại cuộc sống sung túc

hơn cho tất cả người dân ASEAN”, Thủ tướng Malaysia Najib Razak phát biểu tại lễ ký

kết hồi tháng 11/2015. Theo đó, các quốc gia thành viên sẽ được nhiều lợi ích như: tăng

trưởng kinh tế, tạo ra nhiều việc làm, thu hút đầu tư nước ngoài mạnh mẽ hơn, phân bổ

các nguồn lực tốt hơn, tăng cường năng lực sản xuất và cạnh tranh. Tuy nhiên, AEC cũng

tạo ra cho các quốc gia nói chung và các ngành kinh tế nói riêng những áp lực lớn về cạnh

tranh, về lợi thế, về khả năng hội nhập và thách thức tiềm ẩn.

Đối với VN, Đảng ta xác định ASEAN là đối tác chiến lược – một trong những trụ

cột quan trọng trong tiến trình thực hiện đường lối đối ngoại độc lập, tư chủ, đa phương

hóa, đa dạng hóa, chủ động hội nhập khu vực và thế giới. Bên cạnh đó, ASEAN cũng là

đối tác thương mại hàng đầu và là động lực giúp nền kinh tế nước ta duy trì tốc độ tăng

trưởng và xuất khẩu. Hiện ASEAN là thị trường xuất khẩu lớn thứ 3 của các doanh nghiệp

VN, sau Mỹ và Liên minh Châu Âu.

Khi xây dựng AEC, các nhà lãnh đạo ASEAN nhất trí đưa logistics vào lĩnh vực

thứ 12 trong danh mục các lĩnh vực ưu tiên hội nhập. Hiện logistics là ngành kinh tế đóng

vai trò đặc biệt quan trọng trong hỗ trợ phát triển kinh tế nói chung và trong hoạt động sản

xuất hàng hóa nói riêng. Logistics được hiểu bao gồm mạng lưới các hoạt động tác động

qua lại, tương tác với nhau ở cả cấp độ quốc gia và quốc tế nhằm chuyển đổi và di dời các

nguồn lực kinh tế (nguồn nhân lực, nguyên liệu và các sản phẩm đầu vào khác) từ nơi các

nguồn lực đó được khai thác hoặc tập trung tới nơi cần thiết cho quá trình sản xuất, tiêu

dùng hàng hóa hoặc dịch vụ. Mạng lưới này bao gồm các mối liên kết giao thông vận tải,

thông tin viễn thông đa phương diện (dưới nhiều hình thức khác nhau), các nút trạm giao

thông liên quan đến sự chuyển giao, dự trữ, các loại giấy phép bàn giao thanh toán, quá

trình đóng gói và phân phối sản phẩm. Trong những năm qua, nhận thức được tầm quan

trọng và hiệu quả to lớn từ ngành logistics, VN đã có nhiều chủ trương, chính sách xây

dựng và khuyến khích phát triển ngành dịch vụ khá non trẻ này. Nhiều doanh nghiệp (DN)

logistics đã được thành lập để cung cấp dịch vụ logistics; từng bước hình thành chuỗi cung

ứng hàng hóa, dịch vụ tới các vùng miền trong cả nước và trên thế giới. Những kết quả đạt

được của ngành logistics không chỉ thúc đẩy cơ cấu kinh tế VN chuyển dịch theo hướng

hoàn thiện hơn mà còn góp phần tích cực vào tăng trưởng kinh tế, phát triển xã hội, nâng

cao uy tín và năng lực cạnh tranh của DN logistics Việt Nam.

Tuy nhiên, phải xem xét một cách khách quan rằng, những kết quả đạt được trong

phát triển ngành logitics ở nước ta còn rất khiêm tốn, chưa tương xứng với tiềm năng, thế

mạnh riêng của ngành này. Nhất là trong xu hướng hội nhập kinh tế, khu vực hóa đang

diễn ra ngày càng sâu rộng thì ngành logistics ở nước ta đã và đang bộc lộ nhiều bất cập

như: năng lực hội nhập kinh tế quốc tế của dịch vụ logistics ở nước ta còn yếu; khả năng

cạnh tranh khá hạn chế của các doanh nghiệp logistics nội địa so với các công ty toàn cầu;

hệ thống vận tải – hạ tầng quá yếu kém, cản trở các doanh nghiệp logistics nội địa phát

triển theo chiều sâu… Những vấn đề đó trong thời gian qua đã và đang tiềm ẩn những rủi

ro, nguy cơ cho sự phát triển ngành logistics VN. Và vấn đề sẽ càng nghiêm trọng hơn nữa

nếu không được nhìn nhận và quan tâm đúng đắn khi mà Việt Nam đã chính thức trở thành

thành viên của Cộng đồng kinh tế ASEAN. Xuất phát từ những yêu cầu lý luận và thực

tiễn trên, tác giả quyết định chọn đề tài “Phát triển ngành logistics Việt Nam trong quá

trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN đến năm 2025” làm đề tài luận văn của mình.

2. Mục tiêu, đối tượng và phạm vi nghiên cứu

2.1. Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu tổng quát: Đề tài nghiên cứu nhằm làm rõ thực trạng cũng như

những tồn tại, yếu kém của ngành logistics Việt Nam khi bước vào “sân chơi chung” là

Cộng đồng Kinh tế ASEAN; từ đó xác lập những căn cứ khoa học và thực tiễn của việc đề

xuất các giải pháp, khuyến nghị để phát triển ngành này nhằm đáp ứng yêu cầu của hội

nhập Cộng đồng Kinh tế ASEAN đến năm 2025.

Mục tiêu nghiên cứu cụ thể:

- Hệ thống hoá các vấn đề lý luận cơ bản về logistics và phát triển logistics.

- Phân tích và đánh giá thực trạng phát triển của ngành logistics tại Việt Nam.

- Đề xuất các giải pháp nhằm phát triển ngành logistics Việt Nam trong bối cảnh

Việt Nam đã chính thức hội nhập Cộng đồng Kinh tế ASEAN.

2.2. Đối tượng nghiên cứu

Ngành logistics Việt Nam trong bối cảnh hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN.

2.3. Phạm vi nghiên cứu

 Về mặt nội dung, phạm vi nghiên cứu là sự phát triển ngành logistics Việt Nam đối

với yêu cầu hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN.

 Về mặt không gian, phạm vi nghiên cứu chủ yếu là ở Việt Nam, có mở rộng ra các

nước tiên tiến trong khu vực ASEAN.

 Về mặt thời gian, số liệu nghiên cứu từ năm 2007 đến năm 2014.

3. Câu hỏi và phương pháp nghiên cứu

3.1. Câu hỏi nghiên cứu

1- Những nhân tố tác động đến phát triển ngành logistics ở Việt Nam?

2- Thực trạng ngành logistics ở Việt Nam như thế nào?

3- Giải pháp phát triển ngành logistics Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng

kinh tế ASEAN?

3.2. Phương pháp nghiên cứu

 Phương pháp luận nghiên cứu: phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử

kết hợp với quan điểm thực tiễn về tính ứng dụng của đề tài trong thực tế.

 Phương pháp nghiên cứu cụ thể:

 Phương pháp thống kê, mô tả

Luận văn sử dụng nhiều nguồn số liệu thống kê được cung cấp từ các tài liệu của

Tổng cục Thống kê, Hiệp hội cảng biển Việt Nam, Cục hàng hải Việt Nam, Cục đường bộ

Việt Nam, Cục hàng không Việt Nam, Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam

(VLA), Ngân hàng thế giới (WB),... Các tài liệu này được tập hợp và mô tả nhằm làm rõ

thực trạng ngành logistics Việt Nam.

 Phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh

Ngoài những tài liệu được cung cấp từ các cơ quan có liên quan còn có các tài liệu

thứ cấp khác được tác giả thu thập từ các sách báo, tạp chí chuyên ngành, mạng Internet và

các cuộc hội thảo. Các tài liệu này được tổng hợp, phân tích và so sánh chủ yếu nhằm tìm

ra những đặc điểm, điểm mạnh và điểm yếu của ngành logistics Việt Nam.

4. Tổng quan nghiên cứu

4.1. Một số nghiên cứu nước ngoài

Điển hình là các công trình nghiên cứu của Ngân hàng thế giới, Ngân hàng phát

triển Châu Á, các học giả trong khu vực như Philippine, Lào. Tiêu biểu là các tác phẩm:

1- Trade and Logistics: An East Asean Perspective, xuất bản năm 2005 của David

Hummels và Robin Caruthers. Tác phẩm này đã nêu lên được vai trò của logistics trong

hợp tác kinh tế và phân tích mối quan hệ giữa thương mại và logistics ở các nước Đông

Nam Á. Các tác giả đã chỉ rõ mối quan hệ này phụ thuộc vào mức độ mở cửa của mỗi

nước, khẳng định hậu cần có vai trò quan trọng trong việc tăng khối lượng thương mại và

đầu tư khu vực.

2- Philippine Logistics Study (2002) của tác giả John Arnold và Theresa Villareal,

School of Labor and Industrial Relations. Công trình nghiên cứu này đã nêu lên được sự

yếu kém của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của các nước ASEAN nói chung, cũng như

của Philippine nói riêng là nguyên nhân dẫn đến mức tăng chi phí dịch vụ logistics, làm

giảm khối lượng trao đổi thương mại và đầu tư trong khu vực.

3- Logistics Development and Trade Facilitation in Lao PDR (2002) của 2 chuyên gia

kinh tế Lào Ruth Banomyong và Nipawis Ritthironk. Trong bài viết của mình, các tác giả

đã khẳng định vị trí quan trọng của logistics trong thúc đẩy hợp tác kinh tế Lào – Việt

Nam, đặc biệt vai trò của giao thông vận tải biển, chiếm tới hơn 30% khối lượng hàng hóa

trao đổi giữa 2 quốc gia.

4- Do standards Matter for Export Success của 3 tác giả thuộc Ngân hàng thế giới

(WB) là Maggie X. Chen, Tshunehiro Otsuki và John Wilson. Trong công trình này, các

tác giả đã nêu bật được các mối quan hệ giữa logistics và thương mại trong hợp tác kinh tế

nói chung, cũng như trong thúc đẩy phát triển Cộng đồng kinh tế ASEAN. Các tác giả đưa

ra một số gợi ý chính sách nhằm phát triển lĩnh vực này.

4.2. Một số nghiên cứu trong nước

Ở Việt Nam chưa có tác phẩm nào thực sực chuyên sâu nghiên cứu các nhân tố tác

động đến ngành logistics, vị trí và vai trò của ngành này trong thúc đẩy hợp tác khu vực.

Thậm chí, khái niệm về logistics cũng chưa được hiểu một cách rõ nét, toàn diện trong các

sách giáo khoa và từ điển. Chỉ có một số bài tham luận phản ánh thực trạng yếu kém của

ngành logistics trong nước như:

1- Đề tài nghiên cứu khoa học “Một số vấn đề về phát triển lĩnh vực dịch vụ hậu cần

trong tiến trình hình thành cộng đồng kinh tế ASEAN” – 2008 của TS. Phạm Thị Thanh

Bình – Viện Khoa học xã hội Việt Nam. Trong báo cáo, tác giả đề cập đến vai trò, lợi ích,

sự cần thiết của việc hội nhập nhanh ngành dịch vụ hậu cần vào nền kinh tế ASEAN. Đồng

thời vạch ra lộ trình hội nhập cho giai đoạn 2008-2015, chưa nêu lên các yếu tố tác động

cũng như thực trạng ngành này tại Việt Nam.

2- Nguy cơ thua trận của các doanh nghiệp Logistics nội của ông Bùi Văn Trung, Phó

Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines). Trong bài, ông khẳng định

mặc dù số lượng các DN logistics của Việt Nam không thua kém các nước trong khu vực,

song Việt Nam chưa có doanh nghiệp nào đủ tầm kinh doanh logistics đúng nghĩa.

Theo ông Nguyễn Việt Hòa, Chủ tịch Hội đồng quản trị kiêm Tổng giám đốc Công

ty cổ phần Container Việt Nam (Vicoship Vietnam), ngành logistics của Việt Nam hiện

đang ở tình trạng phôi thai, chưa được thực hiện một cách thống nhất. Sách giáo khoa, tài

liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều, các chuyên gia được đào tạo

chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với nhu cầu phát triển. Chính vì vậy,

việc nghiên cứu đề tài này thực sự rất cần thiết ở Việt Nam.

4.3. Kết luận

Các nghiên cứu trên đã chỉ ra được vai trò của ngành logistics trong hợp tác kinh

tế, phát triển thương mại và đầu tư. Tuy nhiên, chưa có nghiên cứu nào chuyên sâu về vai

trò của ngành logistics trong hội nhập AEC, cũng như các yêu cầu của hội nhập đặt ra cho

ngành này. Do đó, tác giả nhận thấy đây là vấn đề cần làm sáng tỏ.

Các nghiên cứu nước ngoài có chỉ ra tầm quan trọng của cơ sở hạ tầng trong việc

phát triển ngành logistics. Tuy nhiên, sự phát triển của ngành này chịu tác động của rất

nhiều nhân tố chứ không chỉ riêng cơ sở hạ tầng. Đồng thời, mỗi quốc gia lại có môi

trường, điều kiện sống và làm việc khác biệt, tốc độ phát triển kinh tế không giống nhau

nên các nghiên cứu trên chỉ mang tính chất tham khảo, áp dụng trong từng thời kỳ hoặc

thời điểm nhất định. Còn đối với Việt Nam trong giai đoạn hội nhập Cộng đồng kinh tế

ASEAN hiện nay cần có những giải pháp và chính sách riêng.

5. Ý nghĩa và những đóng góp của luận văn

5.1. Ý nghĩa lý luận

 Nghiên cứu đề tài là một quá trình vận dụng các phương pháp nghiên cứu vào nhận

diện vấn đề đang được quan tâm trong sự phát triển kinh tế của một quốc gia nói chung và

một ngành kinh tế nói riêng, chính là việc hệ thống hoá các vấn đề lý luận cơ bản về

logistics và phát triển logistics của nền kinh tế, chỉ ra các nhân tố tác động đến sự phát

triển của ngành này.

 Qua việc nghiên cứu, đánh giá, phân tích thực trạng phát triển của ngành logistics,

tác giả hy vọng sự đóng góp này làm phong phú thêm nguồn lý luận và kinh nghiệm cho

sự tiếp cận và phân tích các công trình khoa học về sau, đồng thời có thể giúp cung cấp

thông tin cho những tác giả khác có quan tâm.

5.2. Ý nghĩa thực tiễn

Ngành logistics là một trong những ngành kinh tế chủ lực trong xuất khẩu và vận

tải nhưng hiện tại chất lượng ngành này còn thấp, khả năng cạnh tranh chưa cao. Thực tế

các DN logistics Việt Nam hầu hết có quy mô nhỏ và vừa, thậm chí rất nhỏ nên khả năng

phát triển và hội nhập là yếu. Do đó, đề tài nghiên cứu làm sáng rõ thêm tình hình thực tế,

các nhân tố ảnh hưởng và giải pháp để phát triển ngành dịch vụ non trẻ này tại nước ta.

5.3. Những đóng góp mới của luận văn

 Hệ thống hóa vấn đề lý luận về logistics và các nhân tố tác động đến ngành này;

kinh nghiệm phát triển logistics tại các nước tiên tiến trong khu vực.

 Phân tích thực trạng ngành logistics Việt Nam giai đoạn 2007-2014.

 Đề xuất các giải pháp phát triển ngành logistics để đáp ứng yêu cầu hội nhập cộng

đồng kinh tế ASEAN.

6. Kết cấu đề tài

Ngoài phần mở đầu, phần kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, đề tài bao gồm 92

trang được kết cấu thành 3 chương:

Chương 1: Lý luận chung về ngành logistics và hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN

Chương 2: Thực trạng phát triển ngành logistics Việt Nam giai đoạn 2007-2014

Chương 3: Phương hướng và giải pháp phát triển ngành logistics Việt Nam trong

quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN đến năm 2025

1

CHƯƠNG 1 LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGÀNH LOGISTICS VÀ

HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN

1.1 KHÁI QUÁT VỀ NGÀNH LOGISTICS

1.1.1 Khái niệm logistics

Về mặt lịch sử, thuật ngữ logistics bắt nguồn từ các cuộc chiến tranh cổ đại của đế

chế Hy Lạp và La Mã. Khi đó, những chiến binh có chức danh “Logistikas” được giao

nhiệm vụ chu cấp và phân phối vũ khí và nhu yếu phẩm, đảm bảo điều kiện cho quân sĩ

hành quân an toàn từ bản doanh đến một vị trí khác. Cùng với thời gian, thuật ngữ logistics

không chỉ được sử dụng trong lĩnh vực quân sự mà còn được sử dụng sang nhiều lĩnh vực

khác, trong đó có kinh tế và kinh doanh.

Hiện nay, logistics đóng vai trò ngày càng quan trọng đối với phát triển nền kinh tế

quốc dân ở tất cả các quốc gia trên thế giới, không phân biệt trình độ phát triển cũng như

chế độ chính trị - xã hội. Tuy nhiên, khi bàn về “logistics”, có rất nhiều ý kiến khác nhau,

thậm chí cho đến nay, các nhà nghiên cứu vẫn chưa đi đến sự thống nhất.

Các cách tiếp cận khác nhau sẽ đưa đến những quan niệm khác nhau về logistics.

Dưới đây là một số quan điểm nổi bật được nhìn nhận một cách rộng rãi và phổ biến:

 Theo nghĩa rộng, logistics được xem là một quá trình tác động từ giai đoạn tiền sản

xuất tới khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng; tiêu biểu là các quan điểm sau:

- Logistics là một bộ phận của dây chuyền cung ứng, tiến hành lập ra kế hoạch, thực

hiện và kiểm soát công việc chu chuyển và lưu kho hàng hóa, cùng các dịch vụ và thông

tin có liên quan từ địa điểm xuất phát đến nơi tiêu dùng một cách hiệu quả nhằm đáp ứng

yêu cầu của khách hàng (The Council of Logistics Management – CLM, USA 1991).

- Logistics là quá trình quản trị chiến lược thu mua, di chuyển và dự trữ nguyên liệu,

bán thành phẩm và thành phẩm (và dòng thông tin tương ứng) trong một công ty và qua

các các kênh phân phối để tối đa hóa lợi nhuận hiện tại và tương lai thông qua hoàn tất các

đơn hàng với chi phí thấp nhất (Martin Christopher, 2005).

2

Theo các quan niệm này, logistics gắn liền cả quá trình nhập nguyên vật liệu làm

đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và đưa vào các kênh lưu thông phân

phối đến tay người tiêu dùng cuối cùng, có sự phân định rõ ràng giữa các nhà cung cấp

dịch vụ đơn lẻ (giao nhận, vận tải) với một nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp.

 Theo nghĩa hẹp, logistics được hiểu là các hoạt động dịch vụ gắn liền với quá trình

phân phối, lưu thông hàng hóa và nó là hoạt động thương mại gắn với các dịch vụ cụ thể:

- Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu

lưu kho, sản xuất ra sản phẩm, cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng.

Bến

Sơ đồ 1.1 Các bộ phận cơ bản của logistics

bãi

Nguyên vật liệu

chứa

Trung

Phụ tùng Khách Đóng Quá Kho Máy móc, thiết bị trình lưu hàng gói

tâm

Bán thành phẩm sản trữ

phân

Dịch vụ xuất thành

phẩm ….

phối Dòng chu chuyển vận tải Dòng thông tin lưu thông

Cung ứng

Quản lý vật tư

Phân phối

Logistics

Nguồn: Đoàn Thị Hồng Vân, 2010

- Logistics là quá trình cung cấp đúng sản phẩm đến đúng vị trí, vào đúng thời điểm

với điều kiện và chi phí phù hợp cho khách hàng tiêu dùng sản phẩm (Douglas M.Lambert,

James R.Stock, Lisa M.Ellram, 1998).

- Luật thương mại năm 2005, tuy không đề cập đến khái niệm logistics nhưng đã đưa

ra khái niệm về dịch vụ logistics, theo đó quy định: “ Dịch vụ logistics là một hoạt động

3

thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm

nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư

vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên

quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.

Dù có rất nhiều cách tiếp cận và khái niệm khác nhau về logistics nhưng có thể rút

ra được một số điểm chung sau:

- Logistics là quá trình mang tính hệ thống, chặt chẽ và liên tục từ điểm đầu tiên của

dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng.

- Logistics là quá trình hoạch định, kiểm soát dòng chu chuyển và lưu kho bãi của

hàng hóa, dịch vụ từ điểm đầu tới khách hàng và thỏa mãn khách hàng. Nó bao gồm cả các

chu chuyển đi ra, đi vào, bên ngoài và bên trong của cả nguyên vật liệu thô và thành phẩm.

- Logistics không phải là hoạt động đơn lẻ, mà là một chuỗi các hoạt động liên tục từ

hoạch định, quản lý thực hiện và kiểm tra dòng chảy của hàng hóa, thông tin, vốn… trong

suốt quá trình từ đầu vào tới đầu ra của sản phẩm.

- Logistics không chỉ liên quan đến nguyên, nhiên vật liệu, mà còn liên quan đến tất

cả các nguồn tài nguyên, các yếu tố đầu vào cần thiết để tạo nên sản phẩm hay dịch vụ phù

hợp với yêu cầu của người tiêu dùng.

- Logistics là quá trình tối ưu hóa luồng vận động vật chất và thông tin về vị trí, thời

gian, chi phí, yêu cầu của khách hàng và hướng tới tối ưu hóa lợi nhuận.

1.1.2 Phân loại logistics

Logistics được phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau. Dưới đây xin giới thiệu một

số cách phân loại của GS.TS. Đoàn Thị Hồng Vân trong “Logistics những vấn đề cơ bản”.

1.1.2.1 Phân loại theo hình thức

Logistics bên thứ nhất (1PL – First Party Logistics): các nhà sản xuất, kinh doanh tự

thực hiện các hoạt động logistics. Họ sở hữu các nhà xưởng, kho bãi, phương tiện vận tải,

thiết bị xếp dỡ và các nguồn lực khác để thực hiện hoạt động logistics.

Logistics bên thứ hai (2PL – Second Party Logistics): các nhà sản xuất, kinh doanh

không có hoặc có không đủ các nhà xưởng, kho bãi, phương tiện vận tải, thiết bị xếp dỡ và

4

các nguồn lực khác nên chưa tích hợp hoạt động logistics. Họ có thể thuê ngoài các dịch

vụ logistics từ người cung cấp dịch vụ logistics đơn lẻ trong chuỗi các hoạt động logistics

(giao nhận, vận tải, kho bãi, thủ tục Hải quan…).

Logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics): các nhà sản xuất, kinh doanh sử

dụng các công ty bên ngoài để thực hiện hoạt động logistics; bao gồm nhiều dịch vụ khác

nhau, có kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin,… và có tính

tích hợp vào dây chuyền cung ứng.

Logistics bên thứ tư (4PL – Fourth Party Logistics): được phát triển trên nền tảng

của 3PL, hướng về khách hàng và linh hoạt hơn. 4PL quản lý và thực hiện các hoạt động

phức hợp như quản lý nguồn lực, trung tâm điều phối, kiểm soát và tích hợp các hoạt động

logistics. 4PL bao gồm các hoạt động của 3PL, các dịch vụ công nghệ thông tin (CNTT)

và quản lý các tiến trình kinh doanh nhằm hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng, cơ

sở vật chất, khoa học kỹ thuật của người cung cấp dịch vụ và khách hàng để thiết kế, xây

dựng và vận hành chuỗi logistics. 4PL hướng đến quản trị cả quá trình logistics như nhận

hàng từ nơi sản xuất, làm thủ tục xuất nhập khẩu, đưa hàng đến nơi tiêu thụ cuối cùng.

1.1.2.2 Phân loại theo quá trình

Logistics đầu vào (inbound logistics) là các hoạt động nhằm cung ứng một cách tối

ưu (cả về vị trí, thời gian và chi phí) các tài nguyên đầu vào.

Logistics đầu ra (outbound logistics) là các hoạt động nhằm cung cấp một cách tối

ưu (cả về vị trí, thời gian và chi phí) thành phẩm đến tay người tiêu dùng nhằm đem lại lợi

nhuận tối đa cho DN.

Logistics ngược (reverse logistics): là quá trình thu hồi các phụ phẩm, phế liệu, phế

phẩm, các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường phát sinh từ quá trình sản xuất, phân phối và

tiêu dùng trở về để tái chế hoặc xử lý.

1.1.2.3 Phân loại theo lĩnh vực hoạt động

Logistics sự kiện là tập hợp các hoạt động, các phương tiện vật chất – kỹ thuật và

con người cần thiết để tổ chức, sắp xếp lịch trình, nhằm triển khai các nguồn lực cho một

sự kiện được diễn ra hiệu quả và kết thúc tốt đẹp.

5

Logistics dịch vụ là các hoạt động thu nhận, lập chương trình, quản trị các điều kiện

cơ sở vật chất, con người và vật liệu nhằm hỗ trợ và duy trì cho các quá trình dịch vụ hoặc

các hoạt động kinh doanh.

Logistics kinh doanh là một phần của quá trình chuỗi cung ứng, nhằm hoạch định,

thực thi và kiểm soát một cách hiệu quả các dòng vận động, dự trữ sản phẩm, dịch vụ và

thông tin có liên quan; đảm bảo sự sẵn sàng, chính xác và hiệu quả cho các hoạt động này.

1.1.2.4 Phân loại theo đối tượng hàng hóa

Logistics tiêu dùng nhanh (FMCG logistics) là quá trình logistics cho hàng tiêu

dùng có thời hạn sử dụng ngắn như: quần áo, giày dép, thực phẩm…

Logistics hóa chất (chemical logistics): là hoạt động logistics phục vụ cho ngành

hóa chất.

Logistics ô tô (automotive logistics): là hoạt động logistics phục vụ cho ngành ô tô.

Logistics hàng điện tử (electronic logistics): là hoạt động logistics phục vụ cho

ngành điện tử.

Logistics dầu khí (petroleum logistics): là hoạt động logistics phục vụ cho ngành

dầu khí.

Ngoài các cách phân loại trên, có thể chia logistics thành logistics chuyên ngành,

logistics quốc gia, logistics toàn cầu... Các cách phân loại trên nhằm làm sáng rõ mục đích

sử dụng logistics để làm gì, logistics được sử dụng ở khâu nào của quá trình sản xuất và áp

dụng cho mặt hàng nào, lĩnh vực nào cũng như các dịch vụ logistics được cung cấp ra sao.

1.1.3 Vai trò của logistics

1.1.3.1 Vai trò của logistics đối với nền kinh tế

Thứ nhất, logistics là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu

(GVC – Global Value Chain) như cung cấp, sản xuất, lưu thông, phân phối, mở rộng thị

trường cho các hoạt động kinh tế. Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ về

công nghệ kỹ thuật, đặc biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển,

logistics được coi là một công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau.

6

Thứ hai, logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường trong thương mại quốc tế,

tăng sự tuần hoàn và chu chuyển vốn, nâng cao mức hưởng thụ của người tiêu dùng, đồng

thời góp phần giải phóng các nguồn lực, thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu và tăng khả năng

cạnh tranh của nền kinh tế. Logistics có tác dụng như chiếc cầu nối trong việc chuyển dịch

hàng hóa đến các thị trường mới đúng yêu cầu về thời gian và địa điểm đặt ra.

Thứ ba, logistics tiết kiệm và giảm chi phí trong phân phối và lưu thông hàng hóa.

Dịch vụ logistics ngày càng hoàn thiện và hiện đại sẽ tiết kiệm chi phí vận tải và các chi

phí khác trong quá trình lưu thông. Chi phí vận tải lại chiếm tỷ lệ rất lớn trong chi phí lưu

thông. Từ đó, sẽ làm giảm chi phí lưu thông trong hoạt động phân phối và tăng tính hiệu

quả của nền kinh tế, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Logistics nâng cao hiệu quả quản lý và

năng lực cạnh tranh quốc gia. Chi phí logistics chiếm rất lớn trong cơ cấu giá bán sản

phẩm. Do đó, logistics phát triển sẽ giúp giảm chi phí, làm cho sản xuất và kinh doanh của

nền kinh tế đạt hiệu quả hơn. Điều này cũng được Các Mác thể hiện rất rõ trong vai trò của

tư bản thương nghiệp, đó là chuyên trách nhiệm vụ lưu thông hàng hóa, phục vụ cùng một

lúc cho nhiều nhà tư bản, nên lượng tư bản và các chi phí bỏ vào lưu thông sẽ giảm đi rất

nhiều. Nhờ có các công ty logistics chuyên trách việc trao đổi, vận chuyển hàng hóa nên

lượng tư bản ứng vào lưu thông và chi phí lưu thông nhỏ hơn khi những người sản xuất

trực tiếp đảm nhiệm chức năng này. Đồng thời, rút ngắn thời gian lưu thông, tăng nhanh

chu chuyển tư bản, từ đó tăng tỷ suất và khối lượng giá trị thặng dư hàng năm. Mặt khác,

người sản xuất có thể tập trung chăm lo việc sản xuất, giảm dự trữ sản xuất, nâng cao hiệu

quả kinh tế, tăng giá trị thặng dư.

Thứ tư, logistics góp phần thu hút đầu tư nước ngoài. Một quốc gia có dịch vụ

logistics phát triển sẽ giúp gia tăng thu hút vốn đầu tư nước ngoài. Trong nền kinh tế toàn

cầu hiện nay, các công ty đa quốc gia thường chọn một trung tâm phân phối để phân phối

hàng hóa cho từng khu vực cũng như sử dụng các dịch vụ gia công, đóng gói nhằm tận

dụng nguồn lao động giá rẻ tại đây. Bên cạnh đó, xu hướng tận dụng nguồn cung nguyên

vật liệu đầu vào rẻ hơn, các nhà sản xuất đã tận dụng hiệu quả thuê ngoài logistics để đưa

nguồn nguyên liệu rẻ trên thế giới vào dây chuyền sản xuất của mình. Do vậy, chi phí

7

logistics càng thấp sẽ kéo theo sự phát triển của một hệ thống phân phối nguyên vật liệu

cho các nhà đầu tư nước ngoài.

1.1.3.2 Vai trò của logistics đối với doanh nghiệp

Thứ nhất, logistics nâng cao trình độ kỹ thuật sản xuất, tiết kiệm các nguồn lực,

giảm thiểu chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của DN. Chi phí logistics bao gồm các chi phí

vận tải, đóng gói, dự trữ, kiểm kê, hành chính và quản lý. Việc kiểm soát các chi phí này

trong chuỗi dịch vụ logistics giữ vai trò rất quan trọng, bởi giảm chi phí này nghĩa là: giảm

chi phí đầu vào của các hàng hóa, dịch vụ và giảm những rủi ro cho DN.

Thứ hai, logistics đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo yếu tố đúng thời gian,

đúng địa điểm (Just in time). Quá trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự vận

động của chúng phong phú, phức tạp hơn, đòi hỏi việc quản lý chặt chẽ, đặt ra yêu cầu mới

cho dịch vụ giao nhận vận tải. Đồng thời, DN phải làm sao để lượng hàng tồn kho luôn

nhỏ nhất. Kết quả là hoạt động lưu thông nói riêng và hoạt động logistics nói chung phải

đảm bảo giao hàng đúng lúc, kịp thời; mặt khác phải đảm bảo mục tiêu khống chế lượng

hàng tồn kho ở mức tối thiểu. Sự phát triển của CNTT cho phép kết hợp chặt chẽ quá trình

cung ứng, sản xuất, lưu kho hàng hóa, tiêu thụ và vận tải giao nhận, làm cho quá trình này

trở nên hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn, nhưng đồng thời cũng phức tạp hơn.

Thứ ba, logistics hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản

xuất, kinh doanh. Các nhà quản lý luôn phải giải quyết các vấn đề về số lượng và thời

điểm bổ sung hiệu quả nguồn nguyên liệu, các tuyến hành trình, địa điểm và thời gian giao

nhận. Lúc này, logistics cho phép nhà quản lý kiểm soát và ra quyết định chính xác về các

vấn đề đó để đạt hiệu quả trong sản xuất, kinh doanh.

Thứ tư, logistics tạo thêm giá trị gia tăng và cung cấp dịch vụ cho khách hàng.

Trong thời đại ngày nay, khách hàng mua một sản phẩm không chỉ vì công dụng của nó

mà còn mua cả dịch vụ đi kèm theo. Logistics tăng thêm giá trị gia tăng cho hàng hóa như

dán nhãn, đóng gói bao bì, dịch vụ khách hàng, tư vấn…, giúp cho doanh thu của nhà sản

xuất tăng thêm.

8

1.1.4 Nội dung chủ yếu của hoạt động logistics và các nhân tố tác động đến sự phát

triển ngành logistics

1.1.4.1 Nội dung chủ yếu của hoạt động logistics

Theo Douglas M.Lambert, James R.Stock và Lisa M.Ellram trong “Fundamentals

of Logistics Management” năm 1998, hoạt động logistics gồm các nội dung chủ yếu sau:

a./ Vận chuyển

Quá trình vận chuyển hàng hóa ở đây được hiểu là sự dịch chuyển thực tế của hàng

hóa tới nơi tiêu thụ. Hoạt động vận chuyển có thể được thực hiện bằng nhiều phương thức

khác nhau như bằng đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường biển, đường ống…

Căn cứ vào khoảng cách địa lý, điều kiện điểm xuất phát và điểm đến của hàng hóa, chi

phí, thời gian, chất lượng dịch vụ… để đưa ra phương án tối ưu cho phương thức vận

chuyển và phương tiện vận chuyển, đảm bảo hàng hóa được chuyển tới đích an toàn, đúng

thời gian, đúng địa điểm, tiết kiệm chi phí. Những hoạt động chủ yếu của logistics trong

vận chuyển gồm: (i) lựa chọn phương thức và dịch vụ vận chuyển, (ii) bốc xếp hàng hóa,

(iii) xây dựng lịch trình, (iv) xử lý sự cố, (v) đánh giá hệ thống vận chuyển.

Trong chuỗi cung ứng, hoạt động vận chuyển là hoạt động chủ yếu, chiếm một phần

chi phí rất lớn và luôn giữ vai trò quan trọng trong việc ra quyết định trong quản lý, từ các

quyết định có tính chiến lược đến các quyết định hoạt động thường nhật. Càng ngày, việc

ra quyết định trong quản lý càng phụ thuộc vào hoạt động vận tải và tiêu chí “JIT- đúng

thời điểm” trở thành chuẩn mực cho cả hoạt động sản xuất và phân phối. Trong thực tế vận

hành hệ thống logistics, hoạt động vận chuyển luôn là hoạt động chiếm tỷ trọng lớn cả về

thời gian và chi phí.

b./ Hoạt động kho bãi

Kho bãi là một bộ phận không thể thiếu trong chuỗi cung ứng cũng như trong hoạt

động logistics. Kho bãi là nơi cất trữ và bảo quản nguyên vật liệu, bán thành phẩm hoặc

thành phẩm (hàng hóa) nhằm cung ứng cho khách hàng nhanh nhất với chi phí thấp nhất

khi họ có yêu cầu.

9

Hoạt động kho bãi là hoạt động bổ trợ nhưng có vai trò quan trọng trong việc thực

hiện được mục tiêu chung của chuỗi cung ứng. Năng lực kho bãi thường được đánh giá

qua khả năng lưu trữ và chi phí lưu trữ. Logistics trong quản lý kho bãi bao gồm các hoạt

động như: (i) xác định quy mô, diện tích, (ii) bố trí mặt bằng, sắp xếp trong kho, (iii) thiết

lập cơ cấu kho bãi, (iv) lựa chọn địa điểm. Địa điểm kho bãi có ý nghĩa rất quan trọng. Lựa

chọn địa điểm phù hợp có tác động lớn đến việc sắp xếp kế hoạch vận chuyển, mở rộng thị

trường và nâng cao khả năng cung ứng. Địa điểm kho bãi thuận lợi cũng là yếu tố then

chốt trong việc nâng cao năng lực đáp ứng hàng hóa tại nhiều địa điểm khác nhau, trong

các khoảng cách khác nhau mà vẫn tiết kiệm chi phí vận chuyển.

c./ Hoạt động đóng gói

Đóng gói hàng hóa (packaging) là hoạt động đảm bảo cho sự an toàn của hàng hóa

nhưng vẫn đảm bảo hiệu quả kinh tế cao nhất khi hiểu rõ đặc tính của loại hàng hóa đó

cũng như điều kiện tự nhiên mà nó phải chịu trong quá trình vận chuyển.

Hoạt động đóng gói có nhiệm vụ chính là bảo vệ hàng hóa trong quá trình bốc xếp,

vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng. Tùy theo loại hàng hóa mà chi phí dành cho

đóng gói có thể chiếm từ 5-30% trị giá hàng hóa. Khi khoảng cách giữa điểm xuất phát và

đích đến của hàng hóa càng lớn, quãng đường hàng hóa được vận chuyển càng dài thì càng

đặt ra những yêu cầu khắt khe hơn cho việc đóng gói hàng hóa. Xu thế đồng bộ hóa trong

các hoạt động vận chuyển, kho bãi cũng là một xu thế chung trong phát triển kinh tế toàn

cầu. Vì vậy, đóng gói hàng hóa cũng phải hướng tới tính đồng nhất để thuận tiện cho phân

phối nhưng vẫn phải đảm bảo những tính chất chuyên biệt phù hợp với từng loại hình kinh

doanh, từng loại hình vận tải và điều kiện của thị trường tiêu thụ. Những vấn đề liên quan

đến đóng gói hàng hóa như trên đang dần nâng cao vai trò của hoạt động đóng gói trong

các hoạt động bổ trợ vận hành chuỗi cung ứng. Hoạt động logistics đóng gói hàng hóa

thường bao gồm một số nội dung chính: (i) thiết kế đóng gói phù hợp (phù hợp với bốc

xếp, lưu trữ, bảo vệ hàng hóa để thực hiện vai trò cơ bản là bảo vệ, tránh thất thoát, hư

hỏng; phù hợp với phương thức vận chuyển, phương tiện vận chuyển, phương tiện bốc

xếp; phù hợp với đặc điểm thị trường tiêu thụ; đảm bảo theo yêu cầu của marketing), (ii)

xây dựng kế hoạch, quy trình đóng gói.

10

d./ Hoạt động trao đổi và quản lý thông tin

Công nghệ thông tin đã từ lâu trở thành công cụ quản lý mạnh mẽ trong nền kinh tế

hiện đại. Công tác quản lý thông tin mặc dù chỉ có tính chất hỗ trợ cho các hoạt động khác

trong chuỗi cung ứng nhưng nó lại có tính chất quyết định đến từng hoạt động và cả hệ

thống. Đặc biệt khi thương mại điện tử phát triển mạnh, việc quản lý lý thông tin từ khâu

tiếp nhận, lưu trữ, xử lý trở thành một hoạt động sống còn trong chuỗi cung ứng. Nội dung

công việc tuy không phức tạp và đòi hỏi nhiều chi phí, nguồn lực nhưng lại là một hoạt

động thường xuyên. Trong các hoạt động của chuỗi cung ứng, nhiều hoạt động có khoảng

thời gian tạm ngừng nhưng riêng hoạt động thu thập, lưu trữ và xử lý thông tin không bao

giờ ngừng để đảm bảo thông tin luôn được cập nhật. Đặc biệt trong giai đoạn hiện nay, các

thông tin về bến cảng, tàu thuyền, chuyến bay, dịch vụ thông quan, xuất hàng, nhận hàng,

phân luồng kiểm hóa, tra cứu biểu thuế suất đều thực hiện trên hệ thống hải quan điện tử.

Lưu trữ thông tin một cách khoa học giúp việc tra cứu, truy xuất dữ liệu dễ dàng,

thuận tiện khi cần thiết. Có những thông tin là tài sản giá trị rất lớn đối với DN như công

nghệ, danh sách khách hàng, dữ liệu về đối tác, dữ liệu về sản xuất, dữ liệu về thị

trường…. Do đó, việc lưu trữ bảo mật thông tin là một trong những biện pháp bảo vệ an

toàn cho hệ thống, bảo vệ và nâng cao năng lực cạnh tranh. Xử lý thông tin cho kết quả là

cơ sở để ra các quyết định, hoạch định các chiến lược nên xử lý thông tin cần chính xác,

kịp thời. Một sai sót nhỏ trong xử lý thông tin có thể phá hủy toàn bộ hệ thống chuỗi cung

ứng. Hệ thống quản lý thông tin nhanh, chính xác giúp việc đưa ra các quyết định, kế

hoạch thích hợp cho các hoạt động của chuỗi cung ứng. Hoạt động quản lý hệ thống thông

tin thường bao gồm các nội dung: (i) thu thập, lưu trữ và xử lý thông tin, (ii) phân tích số

liệu, (iii) xây dựng các quy trình kiểm soát (ví dụ như việc kiểm soát quá trình vận chuyển

hàng hóa thông qua hệ thống định vị toàn cầu GPS- Global Positioning System).

1.1.4.2 Các nhân tố tác động đến sự phát triển ngành logistics

a./ Cơ sở hạ tầng

Cơ sở hạ tầng logistics là một vấn đề quan trọng và có khả năng ảnh hưởng lớn đến

sự phát triển chung của lĩnh vực logistics. Do bản chất của logistics là sự tính toán tối ưu

11

phương án vận chuyển và lưu thông hàng hóa từ nơi bắt đầu đến nơi cuối cùng. Mà sự di

chuyển của hàng hóa từ điểm đầu đến điểm cuối trong thực tế có hiệu quả hay không chịu

ảnh hưởng rất lớn từ tính chất, nội dung và cấu trúc của hệ thống cơ sở hạ tầng bao gồm sự

bố trí của các cảng, nhà ga, sân bay, bến tàu và các hệ thống giao thông kết nối giữa các

công trình ấy.

b./ Nguồn nhân lực logistics

Nhân lực là nhân tố động nhất, luôn thay đổi và gắn với năng suất, chất lượng và

hiệu quả của hoạt động logistics. Trình độ của nguồn nhân lực logistics phản ánh trình độ

phát triển của ngành logistics của một quốc gia. Các quốc gia có nguồn nhân lực ở trình độ

cao thì việc phát triển ngành logistics sẽ đi vào chiều sâu, có hàm lượng khoa học – công

nghệ cao, giá trị gia tăng cao. Trong thời đại ngày nay, hầu hết các quốc gia đều hướng tới

phát triền nền kinh tế tri thức. Vì thế, ngành logistics cũng gắn liền với nền kinh tế tri thức.

Tuy nhiên, các quốc gia phát triển sẽ tiến nhanh và gần hơn với nền kinh tế tri thức, ngành

logistics sẽ phát triển ở tầm cao hơn. Trái lại, các quốc gia đang phát triển hướng đến nền

kinh tế tri thức nhưng nguồn nhân lực hạn hẹp, không đủ trình độ chuyên môn tạo ra

khoảng cách xa đối với các nền kinh tế phát triển.

c./ Hệ thống pháp luật, chính sách

Việc xây dựng và hoàn thiện liên tục hệ thống pháp luật, chính sách phù hợp với

thông lệ quốc tế, mang tính thời đại và thực tiễn có thể ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát

triển ngành logistics ở bất kì quốc gia nào. Phát triển ngành logistics hay bất kì ngành dịch

vụ nào khác nói chung đều không thể thiếu vắng hệ thống pháp luật, chính sách. Hệ thống

pháp luật, chính sách của quốc gia đồng bộ, toàn diện và có chất lượng cao là điều kiện cần

để phát triển ngành logistics. Hệ thống pháp luật, chính sách đó phải phù hợp thông lệ

quốc tế, kết nối và tác động thuận chiều với các đối tác song phương và đa phương, đồng

thời tổ chức triển khai và thực hiện tốt mới là điều kiện đủ, tạo khung cơ sở pháp lý vững

chắc.

d./ Hệ thống thông tin

Trong hoạt động logistics thì vấn đề thông tin là một vấn đề quan trọng. Các thông

tin về loại hình vận chuyển, thông tin về hàng hóa, thông tin về chi phí, thông tin về địa

12

điểm bố trí các nút giao thông và lưu chuyển hàng hóa có vị trí rất quan trọng trong quá

trình triển khai hoạt động logistics. Có được thông tin sẽ giúp cho các DN logistics tính

toán để đưa ra các giải pháp phù hợp và tối ưu, qua đó làm tăng hiệu quả của hoạt động

logistics. Mặt khác, trong các hoạt động của bản thân DN logistics thì rất cần sự đáp ứng

của các hoạt động khác như hải quan, ngân hàng, bảo hiểm. Trong xu hướng thế giới hiện

nay thì các hoạt động này đã và đang được điện tử hóa qua việc ứng dụng CNTT. Chính

việc tận dụng CNTT trong quản lý hoạt động và giao dịch giúp cho các DN cung ứng dịch

vụ logistics một cách hiệu quả và hiện đại.

e./ Điều kiện tự nhiên

Khi xem xét nhân tố điều kiện tự nhiên ảnh hưởng đến việc phát triển ngành

logisics của các quốc gia tức là phân tích, đánh giá khả năng vốn có, mang tính chất tự

nhiên hay một nguồn lực tự nhiên có thể khai thác, huy động vào phát triển logistics.

Chẳng hạn, một quốc gia có cảng nước sâu có thể phát triển dịch vụ cảng biển, một quốc

gia có nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế thì ngành logistics có điều kiện phát triển

hơn…Bên cạnh đó cũng phải kể đến sự khan hiếm hay dồi dào của các nguyên vật liệu ảnh

hưởng đến sản xuất, kinh doanh do điều kiện khí hậu, thời tiết.

f./ Sự cạnh tranh trong ngành logistics

Cũng như các ngành khác trong nền kinh tế của mọi quốc gia trên thế giới, sự cạnh

tranh trong ngành logistics là điều tất yếu, khó tránh khỏi. Sự cạnh tranh là động lực của sự

phát triển không chỉ mỗi DN logistics mà cả nền kinh tế.

Sự cạnh tranh thúc đẩy DN logistics tìm mọi biện pháp để nâng cao hiệu quả kinh

doanh, cung cấp các dịch vụ ngày càng tốt hơn, loại những yếu kém và hạn chế trong bản

thân DN. Trái lại, sự cạnh tranh quá mức đặt ra thách thức to lớn cho sự phát triển và cả sự

tồn tại của các DN logistics. Để thấy rõ sự cạnh tranh ảnh hưởng đến sự phát triển ngành

logistics như thế nào, ta có thể dựa vào mô hình năm áp lực cạnh tranh của Micheal Porter.

Năm lực lượng đó là áp lực cạnh tranh của nhà cung cấp, áp lực cạnh tranh từ khách hàng,

áp lực cạnh tranh từ đối thủ tiềm ẩn, áp lực cạnh tranh từ sản phẩm thay thế, áp lực cạnh

tranh trong nội bội ngành.

13

Sơ đồ 1.2 Mô hình năm lực lượng cạnh tranh của Micheal Porter

Đối thủ

tiềm ẩn Đe dọa của các đối thủ

chưa xuất hiện

Cạnh tranh nội bộ Nhà Khách hàng

ngành, cạnh tranh giữa cung cấp Nhà phân phối

các doanh nghiệp đang Quyền lực Quyền lực có mặt trên thị trường đàm phán đàm phán

Thách thức của sản phẩm Sản phẩm thay thế và dịch vụ thay thế

Nguồn: Micheal Porter, 1998

g./ Liên kết và hội nhập kinh tế khu vực và thế giới trong hoạt động logistics

Liên kết và hội nhập kinh tế khu vực và thế giới là một quá trình phát triển tất yếu,

do bản chất xã hội của lao động và quan hệ giữa con người. Sự ra đời và phát triển của

kinh tế thị trường cũng là động lực hàng đầu thúc đẩy quá trình hội nhập. Liên kết và hội

nhập diễn ra dưới nhiều hình thức, cấp độ và trên nhiều lĩnh vực khác nhau, theo tiến trình

từ thấp đến cao. Ngày nay, nó được xem là chính sách hàng đầu của hầu hết các quốc gia

để phát triển mối quan hệ kinh tế trên cơ sở tự do hóa mậu dịch giữa các nước, đặc biệt là

trong khuôn khổ các tổ chức kinh tế khu vực như Cộng đồng Kinh tế Châu Âu (EC), Liên

minh Châu Âu (EU), Hiệp hội Mậu dịch tự do Châu Âu (EFTA), Thị trường chung Trung

Mỹ (CACM), Cộng đồng Caribê và Thị trường chung (CARICOM), Khu vực Mậu dịch tự

do Bắc Mỹ (NAFTA), v.v...

Bàn về hội nhập và liên kết kinh tế khu vực và thế giới, không thể không đề cập đến

lĩnh vực logistics. Thông qua logistics, các nước trao đổi, mua bán hàng hóa, trao đổi

nguồn nhân lực, chuyển giao công nghệ cho nhau, hình thành một thị trường toàn cầu. Có

thể nói không có logistics không có thương mại quốc tế và không có phát triển kinh tế.

14

Theo đánh giá của Bộ Công Thương, sau 5 năm VN gia nhập nền kinh tế toàn cầu,

kim ngạch xuất nhập khẩu đã tăng lên 1,86 lần và kết quả ngành dịch vụ logistics cũng

tăng tương ứng từ 20% đến 25%/năm. Hiện tại đã có trên 60 hãng tàu biển, 51 hãng hàng

không có tên tuổi quốc tế đang khai thác các tuyến vận tải kết nối VN với toàn cầu. Hầu

hết các tập đoàn, DN logistics lớn trên thế giới đã đến đầu tư, hợp tác liên doanh với VN

để tiến hành xây dựng các hạ tầng cơ sở logistics đạt chuẩn mực quốc tế. Các công ty vận

tải, giao nhận phát triển có mạng lưới hoạt động trên phạm vi toàn cầu như: TNT, DHL,

Maersk, NYK, APL, MOL, Kuehne & Nagel, Schenker, …

1.1.5 Phát triển ngành logistics

1.1.5.1 Nội dung phát triển ngành logistics

Thứ nhất: Xây dựng chiến lược phát triển ngành logistics. Bao gồm:

Xác định tầm nhìn phát triển ngành logistics trong khoảng thời gian đủ dài, trên cơ

sở phân tích bối cảnh trong nước và quốc tế, nhất là thấy rõ xu hướng vận động và phát

triển ngành logistics của các nước trong khu vực.

Xây dựng chiến lược phát triển ngành logistics bao gồm nhiều nội dung, trong đó

xác định rõ mục tiêu, kế hoạch phát triển ngành logistics thông quá các kế hoạch ngắn hạn,

trung hạn; xác định các chỉ tiêu cụ thể, gắn liền với lộ trình thực hiện các mục tiêu, kế

hoạch phát triển ngành logistics. Trên cơ sở đó thực hiện chiến lược phát triển logistics.

Trong xây dựng chiến lược phát triển ngành logistics, xác định lợi thế để định

hướng phát triển đúng đắn, có chất lượng.

Xây dựng chiến lược phát triển ngành logistics phải tuân thủ và quán triệt nguyên

tắc xác định tầm nhìn, mục tiêu, chỉ tiêu, định hướng phát triển.

Thứ hai: Tiến hành mở cửa thị trường logistics, thực hiện tự do hóa logistics gắn

với những cam kết, lộ trình và bước đi thích hợp, đảm bảo xu hướng hội nhập.

Mở cửa thị trường ngành logistics là xu thế tất yếu trong tiến trình hội nhập khu vực

cũng như quốc tế, trong đó có phân tích, đánh giá lợi ích và mặt trái một cách xác đáng,

thời cơ và thách thức sẽ gặp phải, thực hiện tự do hóa. Từ đó, tiến hành xây dựng những

căn cứ, những nguyên tắc cam kết với các đối tác song phương và đa phương, các đối tác

15

khu vực. Xây dựng lộ trình thực hiện mở cửa thị trường dịch vụ logistics theo từng bước

và theo nguyên tắc cụ thể. Hướng đích của mở cửa thị trường logistics nhằm phát triển

dịch vụ logistics, đảm bảo hội nhập khu vực.

Thứ ba: Ứng dụng, triển khai và phát triển công nghệ - kỹ thuật mới vào phát triển

ngành logistics, đặc biệt là dịch vụ tạo giá trị gia tăng, dịch vụ chất lượng cao.

Trên nền tảng kết cấu hạ tầng, kinh tế, kỹ thuật của nền kinh tế, tiến hành ứng dụng,

triển khai và phát triển công nghệ kỹ thuật mới, hiện đại vào phát triển ngành logistics.

Chú trọng ứng dụng CNTT vào phát triển logistics, góp phần tạo ra giá trị gia tăng cao,

đóng góp tích cực vào tăng trưởng nền kinh tế, phát triển xã hội.

Thứ tư: Phát triển nguồn nhân lực chất lượng ngày càng cao và sử dụng hiệu quả

nguồn lao động trong ngành logistics, nhằm tạo ra dịch vụ tốt, đáp ứng nhu cầu của người

đi thuê dịch vụ.

Thứ năm: Xây dựng hệ thống chính sách phù hợp thông lệ khu vực và quốc tế, thúc

đẩy phát triển ngành logistics đủ sức cạnh tranh với các đối thủ.

Có nhiều chính sách để điều chỉnh, khuyến khích phát triển ngành logistics, nổi bật

là: chính sách phát triển thị trường dịch vụ, chính sách đầu tư, chính sách phát triển kết cấu

hạ tầng, chính sách khoa học - công nghệ, chính sách phát triển nguồn nhân lực…

Thứ sáu: Xây dựng hệ thống pháp luật phát triển ngành logistics phù hợp bối cảnh

hội nhập.

Xây dựng hệ thống pháp luật với mục tiêu cuối cùng là thúc đẩy ngành logistcs phát

triển, nhất là dịch vụ tạo giá trị gia tăng, đảm bảo năng lực đóng góp của ngành vào tăng

trưởng, phát triển kinh tế - xã hội.

1.1.5.2 Các tiêu chí đánh giá sự phát triển ngành logistics

 Tiêu chí đánh giá động thái phát triển logistics quốc gia - chỉ tiêu LPI

LPI (Logistics Performance Index) được Ngân hàng Thế giới (WB) công bố lần đầu

tiên vào năm 2007 và lần thứ hai vào đầu năm 2010. Chỉ số này cung cấp định hướng hữu

ích để cơ quan chức năng của từng quốc gia có cái nhìn tổng quan và đưa ra biện pháp

nâng cao khả năng hoạt động logistics cho quốc gia đó.

16

LPI là một công cụ đánh giá mối quan hệ tương tác giúp các quốc gia xác định

những thách thức và cơ hội mà họ phải đối mặt trong hoạt động về logistics thương mại và

những gì họ có thể làm để cải thiện hiệu suất.

 Dữ liệu LPI năm 2010 được tổ chức dựa trên ba cách thức:

Thẻ điểm quốc gia, sử dụng sáu yếu tố quan trọng để so sánh kết quả hoạt động của

các quốc gia và hiển thị chỉ số LPI tổng thể xây dựng trên sáu chỉ tiêu thành phần này.

Bảng điểm cho phép so sánh các quốc gia trên toàn thế giới (với tùy chọn để hiển thị quốc

gia có hoạt động logistics tốt nhất) và so sánh các quốc gia trong khu vực hoặc trong cùng

một nhóm thu nhập (với tùy chọn để hiển thị quốc gia có hoạt động logistics tốt nhất theo

khu vực hoặc theo nhóm thu nhập) về sáu chỉ số thành phần và chỉ số LPI tổng thể.

Xếp hạng LPI toàn cầu đưa ra điểm số về kết quả hoạt động của tất cả các quốc gia

theo chỉ số LPI tổng thể cũng như theo sáu chỉ số thành phần. World Map đưa ra bản đồ

màu được mã hoá cho phép chúng ta xem chỉ số LPI tổng thể cũng như sáu chỉ số thành

phần của mỗi quốc gia.

So sánh các quốc gia cho phép chúng ta so sánh 20 quốc gia theo chỉ số LPI tổng

thể và sáu chỉ tiêu thành phần dưới dạng biểu đồ cột. Ngoài ra, chúng ta cũng có thể so

sánh với bộ dữ liệu năm 2007.

Ngân hàng Thế giới tiến hành khảo sát LPI hai năm một lần để cải thiện độ tin cậy

của các chỉ số và xây dựng một bộ dữ liệu so sánh giữa các nước theo thời gian. Dự án LPI

nhận được sự hỗ trợ tài chính từ Chính phủ các nước Phần Lan, Na Uy, Thụy Điển và

Vương quốc Anh thông qua Quỹ ủy thác gồm nhiều nhà tài trợ cho thương mại và phát

triển. Khảo sát được thiết kế và thực hiện bởi Vụ Thương mại và GTVT quốc tế của Ngân

hàng Thế giới, kết hợp với Trường Kinh tế Turku (TSE) của Phần Lan. Bên cạnh đó, khảo

sát LPI còn được thực hiện nhờ sự hỗ trợ và tham gia tích cực của Liên đoàn Quốc tế các

Hiệp hội Vận tải giao nhận (FIATA) và Hiệp hội Chuyển phát nhanh toàn cầu (GEA).

LPI bao gồm cả những đánh giá định lượng và định tính. LPI được xây dựng dựa

trên một cuộc khảo sát toàn cầu gửi đến những người hoạt động logistics (giao nhận vận

tải và các hãng vận chuyển toàn cầu), cung cấp những đánh giá và phản hồi của họ về mức

độ “thân thiện” của hoạt động logistics tại các quốc gia họ tiến hành hoạt động logistics và

17

của những người họ giao dịch. Họ kết hợp kiến thức chuyên sâu về đất nước để tiến hành

hoạt động với những đánh giá, nhận xét định lượng về các quốc gia mà họ giao dịch và

hoạt động trong môi trường logistics toàn cầu.

Đồng thời, LPI đánh giá kết quả hoạt động của chuỗi cung ứng logistics trong một

quốc gia và đưa ra hai khía cạnh: LPI quốc tế và LPI nội địa.

 Sáu chỉ số thành phần của LPI quốc tế:

LPI quốc tế đưa ra các đánh giá định lượng của các đối tác thương mại của một

quốc gia - là những nhà cung ứng dịch vụ logistics chuyên nghiệp không thuộc quốc gia

đó. Bao gồm sáu chỉ số thành phần:

- Hiệu quả của các thủ tục (tức là tốc độ, mức độ giản đơn và khả năng dự đoán trước

của các thủ tục) của cơ quan hành chính, bao gồm cả hải quan.

- Chất lượng của cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (ví dụ như cảng,

đường sắt, đường bộ, công nghệ thông tin).

- Sự thuận tiện của việc sắp xếp các lô hàng vận chuyển đường biển có giá cạnh tranh

- Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics.

- Khả năng theo dõi các lô hàng.

- Sự kịp thời của việc vận chuyển bằng đường biển đến điểm đến.

Sáu chỉ số thành phần này được cho điểm từ 1 đến 5, với 1 là thực hiện tồi tệ nhất và

5 là thực hiện tốt nhất. Từ đó, tính toán chỉ số LPI tổng thể cho một quốc gia bằng cách

tính trung bình trọng số của 6 chỉ số thành phần. WB so sánh và xếp hạng trình độ phát

triển logistics của một quốc gia bằng cách phân chia LPI ra thành 4 nhóm:

Nhóm 1: 1 ≤ LPI ≤ 2,48 Nhóm 3: 2,75 ≤ LPI ≤ 3,23

Nhóm 2: 2,48 ≤ LPI ≤ 2,75 Nhóm 4: 3,23 ≤ LPI ≤ 5

 Sáu chỉ số thành phần của chỉ số LPI nội địa:

LPI nội địa đưa ra các đánh giá định tính và cả định lượng về trình độ phát triển

logistics của một quốc gia bởi các doanh nghiệp hoạt động logistics của chính quốc gia đó.

LPI nội địa cũng được đánh giá dựa trên 6 chỉ số thành phần bao gồm:

- Chi phí logistics: Bao gồm các khoản tiền phải nộp tại cảng biển, sân bay.

18

- Chất lượng của cơ sở hạ tầng: Bao gồm chất lượng của cảng biển, sân bay, đường

bộ, đường sắt, nhà kho, chất hàng, viễn thông và công nghệ thông tin.

- Năng lực và chất lượng của dịch vụ: Bao gồm các dịch vụ của đường sắt, đường bộ,

đường hàng không, đường biển, nhà kho chất hàng và phân phối.

- Nguồn gốc chậm trễ: đánh giá các nguyên nhân chính của sự chậm trễ trong dây

chuyền logistics.

- Thay đổi trong môi trường logistics: đánh giá tình trạng cải thiện hoặc tồi tệ của các

yếu tố về môi trường như thủ tục hải quan, thủ tục hành chính…

- Tính hiệu quả của các quá trình và thủ tục: Bao gồm tính hiệu quả của giấy phép và

vận chuyển.

1.2 SƠ LƯỢC VỀ CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN VÀ HỘI NHẬP CỘNG

ĐỒNG KINH TẾ ASEAN

1.2.1 Sơ lược về Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)

Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á (Association of Southeast Asian Nations-

ASEAN) được thành lập vào ngày 8/8/1967, đánh dấu một mốc quan trọng trong tiến trình

phát triển của khu vực. Ngày 28/7/1995, Việt Nam gia nhập tổ chức này và trở thành thành

viên thứ 7 của Hiệp hội.

Cộng đồng kinh tế ASEAN – AEC (ASEAN Economic Community) là một khối

kinh tế khu vực của các quốc gia thành viên ASEAN, được thành lập chính thức vào cuối

năm 2015. AEC là một trong ba trụ cột quan trọng của Cộng đồng ASEAN nhằm thực hiện

các mục tiêu đề ra trong Tầm nhìn ASEAN 2020. Hai trụ cột còn lại là: Cộng đồng An

ninh ASEAN và Cộng đồng Văn hóa-Xã hội ASEAN.

Mục tiêu của AEC là (i) tạo ra một thị trường chung duy nhất và cơ sở sản xuất

thống nhất, trong đó có sự lưu chuyển tự do của hàng hóa, dịch vụ, đầu tư, vốn và lao động

có tay nghề; (ii) từ đó nâng cao tính cạnh tranh và thúc đẩy sự thịnh vượng chung cho cả

khu vực; (iii) Một khu vực phát triển kinh tế đồng đều, nhất là thực hiện có hiệu quả sáng

kiến liên kết ASEAN (IAI); (iv) Một khu vực ASEAN hội nhập đầy đủ vào nền kinh tế

toàn cầu, tạo sự hấp dẫn với đầu tư – kinh doanh từ bên ngoài.

19

Sơ đồ 1.3 Bốn trụ cột của Cộng đồng kinh tế ASEAN

Nguồn: Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC), 2015

1.2.2 Hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN

1.2.2.1 Sự cần thiết của việc hội nhập ngành logistics

a./ Đẩy mạnh hợp tác dịch vụ logistics là yêu cầu phát triển kinh tế ASEAN

Vào tháng 12-2006, các Bộ trưởng ASEAN quyết định đưa thêm lĩnh vực logistics

vào danh mục ưu tiên hội nhập. Đây là kế hoạch hành động trung hạn đầu tiên của AEC.

Logistics chính thức trở thành lĩnh vực ưu tiên thứ 12 trong danh mục các lĩnh vực ưu tiên

hội nhập bao gồm: sản phẩm có nguồn gốc nông nghiệp, xe hơi, điện tử, thủy sản, sản

phẩm có nguồn gốc từ cao su, dệt và phụ kiện, sản phẩm có nguồn gốc từ gỗ, hàng không,

điện tử, chăm sóc y tế, du lịch và logistics. Các ngành ưu tiên hội nhập được lựa chọn trên

cơ sở lợi thế so sánh về tài nguyên thiên nhiên, kỹ năng lao động, mức độ cạnh tranh về

chi phí và mức độ đóng góp về giá trị gia tăng đối với nền kinh tế ASEAN. ASEAN hy

20

vọng rằng hội nhập nhanh các ngành ưu tiên này sẽ tạo ra bước đột phá, tạo đà và tăng

hiệu ứng lan tỏa sang các ngành khác.

b./ Sức ép cạnh tranh với khu vực Đông Bắc Á về lĩnh vực logistics

ASEAN đang phải đối mặt với một môi trường cạnh tranh quyết liệt trên trường

quốc tế. Đó là sự cạnh tranh không chỉ giữa các DN trong cùng một quốc gia, mà còn là sự

cạnh tranh giữa các nước với nhau. Đặc biệt sự cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các khu

vực về dịch vụ logistics - lĩnh vực mà lợi ích kinh tế có được rất lớn do kết quả gia tăng

của khối lượng thương mại và đầu tư giữa các nước, giữa các khu vực.

Các nước ASEAN đang phải đối mặt với sự canh tranh gay gắt của các gã khổng lồ

kinh tế như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc ở Đông Bắc Á trong lĩnh vực logistics.

c./ Chủ trương đẩy mạnh hợp tác ngành logistics của ASEAN

ASEAN chủ trương cùng nhau hợp tác phát triển ngành logistics một cách phù hợp.

Là một trong 12 ngành ưu tiên hội nhập, ASEAN nhận thấy phải thúc đẩy quá trình liên

kết dịch vụ logistics nhanh hơn. Hội nhập lĩnh vực logistics, ASEAN sẽ thu được những

lợi ích to lớn cho cả toàn khu vực lẫn từng quốc gia thành viên. Khi các nguồn lực hàng

hóa và dịch vụ có thể lưu chuyển tự do trong khuôn khổ khu vực sẽ giúp cho chi phí

logistics giảm đi. Vì vậy, sản phẩm của ASEAN mới có thể cạnh tranh trên thị trường quốc

tế và từ đó phát triển hơn nữa.

1.2.2.2 Những yêu cầu đối với ngành logistics trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh

tế ASEAN

Theo yêu cầu đối với dịch vụ logistics, các thành viên phải quy định tỷ lệ góp vốn

tối đa trong liên doanh của các nhà đầu tư nước ngoài không thấp hơn 49% năm 2008,

51% năm 2010, và 70% năm 2013.

Về mặt hàng hóa, cần phải lần lượt miễn giảm thuế quan sản phẩm thông thường và

sản phẩm nhạy cảm đến năm 2018, dỡ bỏ hàng rào thương mại phi thuế quan, đẩy mạnh

dòng chu chuyển tự do hàng hóa và dịch vụ trong khu vực. Theo cam kết cắt giảm thuế của

Việt Nam trong CEPT-ATIGA, Việt Nam đã cắt giảm thuế về 0% cho tất cả các mặt hàng

21

trao đổi trong ASEAN (ngoại trừ các mặt hàng trong Danh mục loại trừ chung) và 7%

dòng thuế còn lại cho tới năm 2018.

Việc tham gia AEC cũng đòi hỏi Việt Nam đẩy mạnh cải cách thể chế, hiện đại hóa

nền kinh tế, nâng cao trình độ phát triển. Nền quản lý hành chính lạc hậu, nhiều thủ tục

rườm rà gây ảnh hưởng tiêu cực nghiêm trọng đến năng lực cạnh tranh, chi phí, thời gian

và tiền bạc của doanh nghiệp. Trong Báo cáo Môi trường kinh doanh 2014, số giờ thực

hiện thủ tục thuế đối với thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập DN và các khoản bảo hiểm bắt

buộc của VN là 872 giờ (trong đó thuế là 537 giờ và bảo hiểm xã hội là 335 giờ) trong khi

mức trung bình của các nước ASEAN-6 là 171 giờ/năm.

Thông tư 119/TT-BTC ngày 25/8/2014, Thông tư 151/TT-BTC ngày 10/10/2014,

Luật 71/2014/QH13 ngày 26/11/2014 về việc yêu cầu cắt giảm thời gian thủ tục hành

chính, qua đó tổng số giờ thực hiện các thủ tục hành chính trong lĩnh vực thuế đã giảm

được 420 giờ (290 giờ cho các thủ tục hành chính và 130 giờ cho bảo hiểm xã hội).

Nghị quyết số 19/NQ-CP ngày 18/3/2014 yêu cầu các Bộ, cơ quan, địa phương tập

trung thực hiện các giải pháp để cải thiện môi trường kinh doanh, đẩy mạnh cải cách thủ

tục hành chính, rút ngắn quy trình xử lý, giảm thời gian thực hiện, giảm chi phí hành

chính, bảo đảm công khai, minh bạch và nâng cao trách nhiệm của các cơ quan hành chính

nhà nước. Riêng về lĩnh vực thuế và hải quan, ngày 05/8/2014, Thủ tướng Chính phủ ban

hành Chỉ thị số 24/CT-TTg về tăng cường quản lý và cải cách thủ tục hành chính trong

lĩnh vực thuế và hải quan.

Cụ thể: Rút ngắn thời gian nộp thuế còn dưới 119 giờ/năm, thời gian nộp bảo hiểm

xã hội không quá 49,5 giờ/năm; tỷ lệ doanh nghiệp kê khai thuế điện tử đạt trên 95%; tỷ lệ

doanh nghiệp nộp thuế điện tử đạt tối thiểu 90%; xây dựng và công khai cơ sở dữ liệu về

hoàn thuế, bảo đảm ít nhất 90% hoàn thuế theo đúng thời gian quy định.

Chương trình chiến lược phát triển hải quan (SPCD) quy định chỉ được phép dỡ

container khỏi tàu trong vòng 30 phút. Việc này sẽ góp phần làm giảm chi phí giao dịch và

thời gian thông quan hàng hóa dưới sự kiểm soát của hải quan.

Đơn giản hóa quy trình thủ tục và chính thức triển khai Cơ chế một cửa quốc gia tại

cảng biển quốc tế, đảm bảo thời gian thông quan hàng hóa giảm bình quân từ 21 ngày

22

xuống còn 14 ngày đối với xuất khẩu, 13 ngày đối với nhập khẩu. Theo báo cáo của Bộ

Tài chính, riêng việc áp dụng Cơ chế một cửa hải quan quốc gia giảm được 10 - 20% chi

phí và 30% thời gian thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu cho doanh nghiệp.

Bảng 1.1 Xếp hạng về thể chế của Việt Nam năm 2014

Chỉ tiêu Xếp hạng trên 144 nước

92 85 104 Điểm số (1-7 là cao nhất) 3.5 3.5 3.4

109 3.2

121 2.6

104 3.5

117 91 101 2.9 3.2 3.1

116 3.5 Thể chế Thể chế công Luật về sở hữu Chi phí ngoài pháp luật và đút lót cho xuất, nhập khẩu Chi phí ngoài pháp luật và đút lót cho nộp thuế hàng năm Chi phí ngoài pháp luật và đút lót để nhận được kết quả tư pháp thuận lợi Hiệu quả của Chính phủ Gánh nặng của Chính phủ Gánh nặng của quy định của Chính phủ Tính minh bạch của quá trình soạn thảo chính sách của Chính phủ

(Nguồn: Ngân hàng Thế giới)

Bên cạnh các nội dung trên, Việt Nam cũng đang nỗ lực đơn giản hoá hệ thống các

giấy phép, giấy chứng nhận; bao gồm giấy phép xuất khẩu, nhập khẩu, giấy chứng nhận

xuất xứ (C/O), giấy chứng nhận vệ sinh kiểm dịch, giấy chứng nhận an toàn thực phẩm.

Các nỗ lực này thể hiện qua hệ thống eCoSys (hệ thống xin cấp C/O qua mạng) cũng như

việc cấp phép nhập khẩu tự động.

Đồng thời, AEC mong muốn sẽ tạo ra một thị trường hàng không thống nhất; mạng

lưới vận tải biển hội nhập, cạnh tranh và liền mạch; thiết lập hệ thống giao thông vận tải đa

phương thức có khả năng cạnh tranh toàn cầu; theo đuổi logistic xanh, bảo vệ môi trường

trên toàn thế giới; cắt giảm chi phí vận chuyển, thông tin minh bạch để nâng cao khả năng

cạnh tranh.

23

1.3 KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS CỦA MỘT SỐ

QUỐC GIA THUỘC KHỐI ASEAN VÀ BÀI HỌC CHO VIỆT NAM

1.3.1 Kinh nghiệm phát triển ngành logistics của một số quốc gia thuộc khối ASEAN

1.3.1.1 Singapore

Singapore là một quốc gia nhỏ bé, có vị trí chiến lược các tuyến đường hàng hải và

hàng không quốc tế. Với nền kinh tế mở cửa, hướng ngoại hoàn toàn, cơ sở hạ tầng giao

thông vận tải phát triển, do vậy chi phí dịch vụ logistics ở Singapore là thấp. Ngay từ đầu,

Chính phủ Singapore nhận thấy được tầm quan trọng to lớn của ngành logistics trong nền

kinh tế và thương mại quốc gia cũng như các hoạt động sản xuất nên đã xác định logistics

là một trong bốn ngành công nghiệp phát triển chính yếu của thiên niên kỷ này. Singapore

đã giới thiệu chương trình Ứng dụng và đề cao dịch vụ logistics (LEAP) năm 1997 nhằm

duy trì hiệu quả và tính cạnh tranh trong dài hạn của mình.

Chính phủ Singapore khuyến khích các công ty giao nhận trong nước liên doanh với

các hãng tàu nước ngoài để thiết lập hệ thống logistics toàn cầu. Nhà nước cho phép thành

lập các trung tâm cung cấp dịch vụ phân phối hàng hóa và cung cấp cho khách hàng của

mình những thông tin liên quan đến tiến độ sản xuất, lưu trữ, phân phối. Nhà nước còn

đứng ra thành lập các trung tâm phân phối và cho các công ty hoạt động trong lĩnh vực

thuê lại. Với việc thành lập các trung tâm này, Singapore muốn tăng nhanh chóng lượng

hàng chuyển tải qua sân bay Changi và cảng quốc tế Singapore, tạo sự tối ưu hóa trong vận

chuyển hàng hóa đường biển và đường hàng không để thu hút lượng hàng chuyển tải trong

khu vực.

Hiệp hội Logistics Singapore cũng đóng vai trò quan trọng trong phát triển ngành

logistics. Các chi phí liên quan đến giao nhận, chuyển tải đều do Hiệp hội thống nhất quy

định chung và các thành viên được khuyến khích áp dụng để tránh tình trạng cạnh tranh về

giá, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của các DN logistics.

Chính phủ Singapore đang đầu tư mạnh mẽ vào công nghệ thông tin và phát triển

nguồn nhân lực logistics; nâng cấp hệ thống thông tin nhằm tự động hóa hệ thống trao đổi

thông tin thương mại và pháp luật. Theo Viện Logistics Châu Á – Thái Bình Dương, hệ

24

thống thông tin tự động này giúp tiết kiệm được 700 triệu đô la Mỹ và tạo ra ngồn thu cho

các dịch vụ logistics có giá trị gia tăng như logistics ngược, trung tâm phân phối và gom

hàng của khu vực khoảng gần 4 tỷ đô la Mỹ trong thời gian sắp tới.

Về nguồn nhân lực, Đại học Quốc gia Singapore đã liên kết với Viện Công nghệ

Georgia để thành lập Viện Logistics Châu Á – Thái Bình Dương nhằm đẩy mạnh nghiên

cứu và đào tạo nguồn nhân lực cấp cao cho logistics. Singapore đã lập Ủy ban chỉ đạo

logistics từ năm 1995 và thực thi nhiều dự án phát triển logistics.

Ngay từ những năm 80 của thế kỷ XX, Chính phủ Singapore đã chủ động khuyến

khích các công ty đa quốc gia (MNCs) và một số nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế

đặt trụ sở tại nước mình, xây dựng các cơ sở hạ tầng, các trung tâm phân phối khu vực và

toàn cầu tại Singapore với nhiều ưu đãi như giảm thuế đối với các khoản thu lợi nhuận,

miễn thuế đối với đầu tư mạo hiểm.

Chính phủ Singapore liên tục cải cách các thủ tục và quy định liên quan đến

logistics, tạo môi trường hiệu quả, minh bạch và ổn định cho các hoạt động kinh doanh

nước ngoài. Bên cạnh đó, Singapore thu hút các nhà đầu tư nước ngoài thành lập các trung

tâm mua bán, quảng cáo và phân phối hàng hóa nhờ có luật đầu tư nước ngoài minh bạch,

chính sách rõ ràng.

Singapore còn tự do hóa hoàn toàn lĩnh vực thông tin viễn thông vào năm 2000.

Trên thực tế, Singapore là nước có thị trường công nghệ thông tin viễn thông tự do nhất

khu vực, đảm bảo vị thế của một trung tâm truyền thông quan trọng của Châu Á.

Về giao thông vận tải, Chính phủ Singapore đã quyết định đầu tư 12 tỷ đô la Mỹ

vào năm 2007 cho tuyến đường sắt Downtown Line dài 40km và phấn đấu giảm thời hạn

hoàn thành dự án này từ năm 2018 xuống năm 2016 (Hội đồng phát triển kinh tế Singapore

EDB, 2007).

1.3.1.2 Malaysia

Malyasia là quốc gia có tốc độ phát triển ngành logistics nhanh và bền vững trong

khu vực ASEAN. Malaysia đã chọn con đường phát triển logistics toàn diện ở mọi loại

hình vận tải trong chuỗi cung ứng gồm đường bộ, đường sắt, vận tải biển và hàng không.

25

Đối với Malaysia, đây là một lựa chọn rất hợp lý khi hệ thống đường bộ và đường sắt tạo

nên một mạng lưới liên thông, kết nối hệ thống cảng biển, kho bãi và sân bay với nhau và

với các khu công nghiệp, khu chế xuất nằm sâu trong nội địa. Kênh vận chuyển đường bộ

thuận lợi không chỉ hỗ trợ đắc lực cho phát triển sản xuất, gia công mà quan trọng hơn là

tạo điều kiện cho các ngành sản xuất trong nước, các nhà đầu tư nước ngoài có thể khai

thác hệ thống vận chuyển đường bộ để giảm chi phí vận tải trong logistics do chi phí vận

tải đường bộ và đường sắt thấp hơn nhiều so với đường biển và hàng không. Hơn nữa, hệ

thống kết nối giữa các hình thức vận tải chính là lợi thế để vận tải đa phương tiện phát

triển mạnh.

Với ưu thế về vị trí ngay sát trung tâm logistics thế giới (là Singapore) nhưng kênh

vận tải hàng không qua Singapore không lớn, đồng thời nhận thấy các nước láng giềng và

các nước khác trong khu vực chưa có hệ thống vận tải hàng không phát triển, ngay từ năm

1993 Malaysia đã dồn khoản đầu tư lớn (3,5 tỷ USD) cho việc xây dựng sân bay quốc tế

Kuala Lumpur và chỉ trong 5 năm đã hoàn thành đưa vào hoạt động (Logistics Malaysia

Blogspot, 2013).

Trên thực tế, Malaysia với hệ thống cáp quang được phủ gần kín toàn bộ lãnh thổ

được xem là quốc gia có hệ thống mạng viễn thông lớn nhất khu vực Đông Nam Á. Ứng

dụng công nghệ cao trong logistics thực sự là một bước đi đúng hướng và đã nâng tầm chất

lượng cũng như vị thế của Malaysia trên thị trường logistics quốc tế.

Chính phủ Malaysia đã nhận thức đúng về tầm quan trọng của logistics trong phát

triển kinh tế, quyết tâm triển khai kế hoạch phát triển logistics qua hàng loạt các tác động

trực tiếp như chủ động đầu tư từ ngân sách nhà nước cho các công trình hạ tầng phục vụ

logistics, trực tiếp tham gia quản lý, đầu tư các công trình trọng điểm như cảng K’lang, sân

bay KLIA… Cùng với các hoạt động trực tiếp, Chính phủ Malaysia còn xây dựng một

môi trường phát triển thuận lợi cho logistics thông qua hệ thống chính sách chung và các

chính sách cụ thể cho ngành logistics.

Malaysia đã có những bước đi mới mẻ và đột phá trong việc thành lập các cảng nội

địa (ICD – Inland Container depot) và các khu thương mại tự do (FCZ). Các ICD và FCZ

gia tăng khả năng trung chuyển hàng hóa trong chuỗi cung ứng từ hệ thống vận tải đường

26

biển và đường hàng không sang hệ thống đường bộ và đường sắt, tạo điều kiện thuận lợi

để hình thành một hệ thống vận chuyển liên thông giữa Thái Lan - Malaysia - Indonesia -

Singapore. Thành công nhất chính là Malaysia xây dựng được hệ thống các FCZ khi hàng

hóa trong chuỗi cung ứng quá cảnh ở những khu vực này sẽ được giảm thiểu các thủ tục

thông quan thông thường, các nhà cung cấp dịch vụ logistics - LSP (Logistics Services

Provider) có thể dễ dàng chuyển phương tiện vận tải, bốc dỡ hàng hóa…. Chính những

FCZ này cùng với những thuận lợi của nó đã thu hút hoạt động logistics khu vực và thúc

đẩy logistics Malaysia phát triển mạnh mẽ.

Về vấn đề phát triển nguồn nhân lực, Chính phủ Malaysia xem đây là yếu tố then

chốt trong phát triển logistics quốc gia và đã không ngừng đầu tư cho hệ thống giáo dục.

Ngoài các chuyên ngành dịch vụ và logistics tại các trường đại học, Chính phủ Malaysia

đã thành lập Học viện quốc gia Malaysia về đổi mới chuỗi cung ứng (Malaysia Institute

for Supply Chain Innovation) trên cơ sở liên kết giữa Chính phủ và Viện công nghệ

Massachusetts Hoa Kỳ - MIT. Đây là trung tâm thứ tư trên thế giới đào tạo về logistics và

chuỗi cung ứng.

Chính phủ Malaysia đã thành lập Quỹ đầu tư Nhà nước (Sovereign Wealth Fund -

SWF). Bằng quỹ này, Chính phủ Malaysia có thể tập trung huy động toàn lực cho những

ngành định hướng mũi nhọn, trong đó, hệ thống đường bộ, đường sắt, các cảng và sân bay

KLIA là những mục tiêu trọng tâm đã được đầu tư và do Chính phủ trực tiếp triển khai.

Cùng với quỹ SWF, hạ tầng logistics của Malaysia được đầu tư mạnh mẽ nhờ vào thành

công của Chính phủ trong việc kết hợp các nguồn lực từ mọi thành phần kinh tế thông qua

các hoạt động đầu tư liên kết giữa Chính phủ và tư nhân (nổi bật nhất là liên kết giữa

Chính phủ và tập đoàn Khazanah Nasional Berhad).

1.3.2 Bài học cho phát triển ngành logistics của Việt Nam

Qua kinh nghiệm phát triển ngành logistics của Singapore và Malaysia, ngành

logistics của VN có thể rút ra được những bài học quý giá như sau:

Một là, phát huy vai trò của Nhà nước trong việc ban hành các văn bản pháp luật,

xây dựng các quy hoạch, chiến lược phát triển đến giám sát, kiểm tra các hoạt động

27

logistics. Từ bài học về chính sách quản lý, quy hoạch phát triển của Singapore và

Malaysia, VN cần đẩy mạnh hơn nữa công tác giám sát, kiểm tra và tạo điều kiện thuận lợi

cho ngành logistics phát triển. Nhà nước cần có sự điều chỉnh và quy hoạch hợp lý các

cảng thông quan nội địa (ICD), các khu thương mại tự do (FCZ), các trung tâm logistics

nhằm tạo sự kết nối tốt hơn với hệ thống cảng biển, đường sắt và sân bay trên toàn quốc.

Hai là, tăng cường sự minh bạch, đơn giản hóa các quy định về dịch vụ logistics

bằng cách công bố đúng lúc các quy định về đầu tư, các tiêu chí cấp phép, tạo điều kiện

thuận lợi và mang tính hấp dẫn cho các nhà đầu tư nước ngoài. Singapore đã tạo lập được

một môi trường mở hết sức thông thoáng, song cũng hết sức chặt chẽ. Các chính sách liên

quan trực tiếp đến môi trường logistics, môi trường thương mại và đầu tư của Singapore

rất thoáng và hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài, đặc biệt là các chính sách về thuế, thu

nhập doanh nghiệp và chính sách tài chính.

Ba là, xây dựng và hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông. Việt Nam nên

khuyến khích các DN tư nhân và các DN nước ngoài đầu tư xây dựng giống như Singapore

đã thực hiện thành công. Ở Malaysia, việc xây dựng hệ thống hạ tầng cơ sở đồng bộ với

chất lượng cao có đóng góp không nhỏ từ các DN tư nhân. Những nhà đầu tư nước ngoài

với trình độ công nghệ hiện đại, kinh nghiệm và kỹ năng quản lý hiệu quả sẽ giúp chúng ta

nâng cao năng lực xây dựng và vận hành hệ thống cơ sở hạ tầng.

Bốn là, phát triển và ứng dụng công nghệ thông tin. Việc ứng dụng CNTT vào hoạt

động logistics của các DN logistics nội địa còn thua kém Singapore và Malaysia. Vai trò to

lớn của CNTT trong trường hợp của Singapore được minh chứng bằng các đánh giá rất cao

về năng lực thực thi logistics, khả năng truy xuất đơn hàng, sự thuận lợi trong các khâu thủ

tục và tính kết nối với hệ thống logistics toàn cầu.

Năm là, tăng cường đào tạo và phát triển nguồn nhân lực logistics. So với Singapore

và Malaysia, công tác đào tạo nguồn nhân lực logistics có chất lượng cao của Việt Nam

chưa được chú trọng phát triển.Việt Nam đang thiếu trầm trọng nguồn nhân lực logistics cả

về số lượng lẫn chất lượng. Bài học thành công của Singapore và Malaysia chỉ ra rằng

nguồn nhân lực là yếu tốt then chốt ảnh hưởng đến sự phát triển ngành logistics của họ.

28

Sáu là, khuyến khích các DN logistics nội địa liên kiết với nhau và với các DN

logistics nước ngoài. Trên thực tế, các DN logistics của Việt Nam hoạt động thiếu liên kết.

Trái lại, được sự khuyến khích của Nhà nước, các DN logistics của Singapore đã tạo ra

được mạng lưới liên kết với nhau, thậm chí với các hãng tàu nước ngoài.

TÓM TẮT CHƯƠNG 1

Trong chương này, tác giả đưa ra các khái niệm khác nhau về logistics được sử

dụng rộng rãi hiện nay. Theo đó, logistics có thể hiểu là quá trình tối ưu hóa hoạt động

giao nhận vận tải hàng hoá từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng đến tay nguời tiêu

dùng cuối cùng, nhằm đảm bảo yêu cầu đúng lúc (Just In Time - JIT) với chi phí thấp nhất

trên cơ sở sử dụng những thành tựu của CNTT để điều phối hàng hoá. Đồng thời cũng nêu

lên các hoạt động chủ yếu và các nhân tố tác động đến sự phát triển của ngành này.

Việt Nam đang trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế thì việc hội nhập nhanh

ngành logistics cũng không ngoại lệ. Hiện nay, hoạt động logistics đã có những buớc phát

triển mạnh mẽ cả về luợng lẫn về chất. Từ những công ty chỉ đơn thuần cung cấp dịch vụ

giao nhận vận tải thì nay đã hình thành các tập đoàn logistics hùng mạnh như Maersk,

APL, Schenker….

Qua phân tích, có thể thấy vai trò quan trọng của ngành logistics đối với tất cả các

quốc gia, đặc biệt là quốc gia đang phát triển. Trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập

kinh tế diễn ra mạnh mẽ, logistics càng thể hiện tầm quan trọng của nó trong việc góp phần

thúc đẩy ngoại thương giữa các nước, các châu lục trên thế giới phát triển; đồng thời cũng

là vũ khí lợi hại trong giai đoạn cạnh tranh khốc liệt hiện nay.

Từ kinh nghiệm các nuớc cho thấy, nếu phân tích kỹ luỡng và có chính sách đầu tư

đúng đắn, đảm bảo cho ngành logistics phát triển thuận lợi thì hoàn toàn có thể tăng khả

năng cạnh tranh, mang về nguồn lợi vô cùng to lớn từ chiếc bánh kinh tế khổng lồ và góp

phần phát triển kinh tế xã hội.

29

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS

VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2007-2014

2.1 SƠ LƯỢC VỀ NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM

Trước 2007, logistics xuất hiện ở Việt Nam một cách tự phát, manh mún, nhỏ lẻ và

đơn giản. Người ta vẫn gọi đó là công việc “hậu cần” mà chủ yếu là vận chuyển hàng hóa

từ nơi này đến nơi khác.

Hoạt động giao nhận vận tải xuất hiện tại VN từ rất lâu, khi có sự trao đổi, mua bán

với các thương nhân nuớc ngoài thông qua con đường tơ lụa. Nhưng mãi đến những năm

60 của thế kỷ XX, hoạt động này mới được hình thành một cách rõ nét. Tuy nhiên, vẫn còn

mang tính chất phân tán, rời rạc vì các đơn vị xuất nhập khẩu tự đảm nhận việc tổ chức

chuyên chở hàng hóa của mình.

Năm 1970, Bộ Thương mại (nay là Bộ Công thương) thành lập hai tổ chức giao

nhận là: Tổng công ty giao nhận Ngoại thương Vietrans tại Hải Phòng và Công ty giao

nhận đường bộ tại Hà Nội để tập trung chuyên môn hóa khâu giao nhận vận tải.

Năm 1976, sau khi VN hoàn toàn thống nhất, Bộ Thương mại đã sáp nhập hai tổ

chức trên thành Tổng công ty giao nhận và kho vận ngoại thương (Vietrans), thực hiện

nhập khẩu hàng viện trợ của các nuớc XHCN và xuất những mặt hàng trao đổi hai chiều

theo nghị định thư với các nuớc.

Năm 1979, Trung Quốc cắt tuyến đuờng sắt liên vận quốc tế nối VN với các nuớc

XHCN, toàn bộ hoạt động giao nhận vận tải lại chuyển sang giao nhận bằng đường biển

với việc thiết lập tuyến đường từ VN nối liền cảng Vladivostok của Liên Xô cũ.

Giai đoạn này, ngành giao nhận vận tải VN kết hợp với Liên đoàn giao nhận các

nuớc thuộc khối SEV, Liên đoàn giao nhận ngoại thương Sojustransit của Liên Xô thực

hiện hoạt động chuyển tải, quá cảnh hàng hóa…

Những năm sau đó, khi kinh tế nuớc ta chuyển sang nền kinh tế thị trường có sự

điều tiết của nhà nuớc, dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế không còn do Vietrans độc quyền

30

nữa. Nhiều công ty giao nhận vận tải ra đời, nhiều hoạt động kinh doanh mới xuất hiện

như đại lý giao nhận, đại lý tàu biển nuớc ngoài… đã làm cho ngành hậu cần càng phong

phú và đa dạng với nhiều loại hình dịch vụ.

Năm 1994, Hiệp hội Giao nhận Kho vận VN (VIFFAS) đuợc thành lập để bảo vệ

quyền lợi của các nhà giao nhận và là hội viên chính thức của Liên đoàn quốc tế các hiệp

hội giao nhận (FIATA) trong năm đó. Ngoài ra, đến nay đã có trên 35 công ty giao nhận

VN đuợc công nhận là hội viên hợp tác của FIATA như: Cosfi, Everich, Falco, Javitrans,

Mekong Cargo, Safi, Sotrans…

Năm 2005, lần đầu tiên thuật ngữ logistics được sử dụng chính thức trong Luật

thương mại VN (điều 233). Tuy nhiên, những kiến thức về logistics và các hoạt động

logistics vẫn còn khá mới mẻ và xa lạ, trước hết và chủ yếu thông qua hoạt động của các

công ty vận tải giao nhận nước ngoài và một số người được đào tạo tại nước ngoài. Điểm

mốc là năm 2007, khi VN chính thức là thành viên thứ 150 của tổ chức Thương mại thế

giới (WTO) thì cụm từ logistics mới được sử dụng rộng rãi và phổ biến, Nghị định hướng

dẫn đối với dịch vụ này cũng bắt đầu xuất hiện. Toàn cầu hoá làm cho giao thương giữa

các quốc gia, các khu vực trên thế giới phát triển mạnh mẽ và kéo theo những nhu cầu mới

về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ,… Đây được xem là năm khởi đầu cho sự phát

triển của ngành logistics VN.

Những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của hoạt

động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có bước phát triển

mạnh mẽ và sẽ còn phát triển mạnh hơn khi Việt Nam chính thức gia nhập Cộng đồng kinh

tế ASEAN vào cuối năm 2015. Bước vào sân chơi khu vực và toàn cầu, các doanh nghiệp

hoạt động trong lĩnh vực logistics sẽ có cơ hội phát triển nhanh.

Dịch vụ logistics phát triển mạnh và được chuyên môn hóa với mức độ khá cao, trở

thành một trong những ngành dịch vụ xương sống của hoạt động thương mại quốc tế. Việt

Nam đang coi trọng tăng cường hội nhập ngành logistics, xem đây là mắc xích quan trọng

để liên kết các công đoạn sản xuất và vận chuyển giữa các vùng, các miền, các nước trong

khu vực và thế giới.

31

Hiện nay, ngành logistics có thể được xem là ngành “hái ra tiền” ở nước ta với tốc

độ tăng trưởng trung bình là 20% mỗi năm. Trong đó, khâu quan trọng nhất là vận tải,

chiếm từ 40-60% trong toàn bộ hoạt động logistics. Bộ Công thương cho biết, tiềm năng

phát triển ngành logistics là rất lớn khi kim ngạch thương mại của nước ta được đánh giá

tăng nhanh nhất trong khu vực với tốc độ trung bình 18-20%/năm và đạt gần 150 tỷ USD.

2.2 THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS Ở VIỆT NAM GIAI ĐOẠN

2007-2014

Cùng với quá trình phát triển của mình, logistics đã làm đa dạng khóa khái niệm

vận tải giao nhận truyền thống. Từ chỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời

rạc như thuê tàu, lưu cước, chuẩn bị hàng, đóng gói hàng, tái chế, làm thủ tục thông

quan,… cho tới cung cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to Door). Từ chỗ đóng vai

trò đại lý, người được ủy thác trở thành một chủ thể chính trong các hoạt động vận tải giao

nhận với khách hàng, chịu trách nhiệm trước các nguồn luật điều chỉnh. Ngày nay, để có

thể thực hiện nghiệp vụ của mình, người giao nhận phải quản lý một hệ thống đồng bộ từ

giao nhận tới vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản

hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin điện tử để

theo dõi, kiểm tra, … Như vậy, người giao nhận vận tải trở thành người cung cấp dịch vụ

logistics trọn vẹn.

Trước đây, hàng hóa đi theo hình thức hàng lẻ từ nước xuất khẩu sang nước nhập

khẩu và trải qua nhiều phương tiện vận tải khác nhau, vì vậy xác suất rủi ro mất mát đối

với hàng hóa là rất cao, và người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng với nhiều người vận tải

mà trách nhiệm của họ chỉ giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ mà họ đảm nhận. Tới

những năm 60-70 của thế kỷ XX, cách mạng container trong ngành vận tải đã đảm bảo an

toàn và độ tin cậy trong vận chuyển hàng hóa, là tiền đề và cơ sở cho sự ra đời và phát

triển của vận tải đa phương thức. Khi vận tải đa phương thức ra đời, chủ hàng chỉ phải ký

một hợp đồng duy nhất với người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO-Multimodal

Transport Operator). MTO sẽ chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển

hàng hóa từ khi nhận hàng cho tới khi giao hàng bằng một chứng từ vận tải duy nhất cho

32

dù anh ta không phải là người chuyên chở thực tế. Như vậy, MTO ở đây chính là người

cung cấp dịch vụ logistics.

Mặc dù, logistics có 4 cấp độ về dịch vụ thì các doanh nghiệp Việt Nam mới tham

gia được đến cấp độ 2, nghĩa là chủ yếu làm đại lý, trung gian chứ chưa đáp ứng được cả

chuỗi logistics bao gồm các nhà điều hành vận tải đa phương thức (MTO) và nhà cung cấp

dịch vụ logistics trọn vẹn (LP).

Tại hội thảo về logistics được tổ chức tại Tp HCM mới đây, ông Đỗ Xuân Quang -

Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết, mỗi năm chi

phí logistics (bao gồm chi phí vận tải, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục

giấy tờ khác…) ở Việt Nam chiếm khoảng 21-25% GDP (trong khi chi phí logistics ở các

nước phát triển chỉ chiếm 7 - 10% GDP); tương đương 37- 40 tỷ USD. “Tuy nhiên, 30-35

tỷ USD trong số đó đã thuộc về các doanh nghiệp ngoại, xem như phần ngon nhất của

miếng bánh logistics tại Việt Nam đang nằm trong tay doanh nghiệp nước ngoài”.

Điều này dẫn đến hầu hết doanh nghiệp Việt Nam chỉ làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm

chí cấp 4 cho các công ty toàn cầu. Đến nay doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đáp ứng được

25% nhu cầu nội địa và chỉ tập trung vào một vài dịch vụ trong chuỗi giá trị logistics.

2.2.1 Dịch vụ vận tải và giao nhận hàng hoá

Giao nhận vận tải là những hoạt động nằm trong khâu lưu thông phân phối, một

khâu quan trọng nối liền sản xuất và tiêu thụ. Giao nhận vận tải thực thiện chức năng đưa

sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Không những thế, giao nhận vận tải tốt còn cho

phép các doanh nghiệp giảm đến mức thấp nhất chi phí, thiệt hại do lưu kho, tồn đọng sản

phẩm và nhờ đó giảm chi phí logistics nói chung. Đây là hoạt động chủ yếu và đặc trưng

của ngành logistics Việt Nam hiện nay.

Việt Nam có điều kiện địa lý, tự nhiên thuận lợi cho hoạt động vận tải và giao nhận

hàng hóa. Nằm ở vị trí chiến lược thuộc trung tâm Đông Nam Á, có đường bờ biển dài, địa

hình trải dọc đều từ Bắc xuống Nam, có hai vùng đồng bằng lớn là Đồng bằng Châu thổ

Sông Hồng ở phía Bắc và Đồng bằng Nam Bộ ở phía Nam, khu vực phía Bắc giáp Trung

Quốc địa hình đồi núi phức tạp, dọc tuyến biên giới với Lào là dãy Trường Sơn cùng với

33

một dải duyên hải hẹp, vùng biên giới Tây Nam Bộ với Campuchia tương đối rộng. Với

một địa hình như vậy, nếu VN định hướng phát triển 3 nhóm hạ tầng chính là vận tải

đường biển và vận tải đường bộ kết hợp đường sắt là phù hợp nhất. Việt Nam sẽ thuận lợi

khi phát triển một tuyến đường xương sống từ Bắc xuống Nam, từ trục Bắc - Nam này có

các đường kết nối sang phía Đông tới các cảng dọc theo đường bờ biển và các tuyến kết

nối sang phía Tây tới hệ thống đường cao tốc Xuyên Á.

Ở nước ta hiện nay, giao nhận vận tải quốc tế chủ yếu diễn ra trên lĩnh vực vận tải

đường biển và vận tải đường hàng không. Do hàng hóa xuất nhập khẩu chủ yếu đi bằng

đường biển nên vận tải đường biển phát triển. Nhưng vận tải bằng đường bộ và đường

sông mới là phương tiện vận chuyển chủ yếu cho hàng hóa nội địa.

Bảng 2.1 Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải Đơn vị: nghìn tấn

Tổng số Đường sắt Đường bộ Đường sông Đường biển Đường hàng không Năm 596.800,9 2007 653.235,3 2008 715.522,4 2009 800.886,0 2010 885.681,5 2011 961.128,4 2012 1011.094,3 2013 2014 1.066.624,6 135.282,8 133.027,9 137.714,5 144.227,0 160.164,5 174.385,4 180.812,7 186.904,2 403.361,8 455.898,4 513.629,9 587.014,2 654.127,1 717.905,7 765.070,4 816.857,1 9.050,0 8.481,1 8.247,5 7.861,5 7.285,1 6.952,1 6.525,9 7.178,9 129,6 131,4 139,6 190,1 200,3 191,0 183,7 202,0

48.976,7 55.696,5 55.790,9 61.593,2 63.904,5 61.694,2 58.501,6 55.482,4 Nguồn: Tổng Cục Thống kê

Nhìn vào bảng, khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải đường bộ,

đường sông liên tục tăng từ năm 2007 đến năm 2014. Tuy nhiên, khối lượng vận tải đường

sắt thì lại có xu hướng giảm rõ rệt. Điều này cũng không có gì bất ngờ khi mà ngành

đường sắt Việt Nam đã trì trệ, tụt hậu trong suốt mấy chục năm qua vẫn chưa có sự cải

thiện đáng kể nào. Còn riêng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và đường

hàng không, sau khi tăng liên tục từ năm 2007 thì đến năm 2012 bắt đầu giảm xuống.

Không chỉ vậy, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và đường hàng không

được thể hiện bằng các con số quá khiêm tốn, cho thấy các doanh nghiệp kinh doanh dịch

vụ logistics của Việt Nam vẫn chưa khai thác được thị trường vận tải biển đầy tiềm năng.

34

Theo nhận định của các chuyên gia, các doanh nghiệp nội địa chỉ chiếm một phần

rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ, ngày một phình to của thị trường logistics. Theo Cục

Hàng hải, Việt Nam mới chỉ đáp ứng được khoảng 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập

khẩu, phần còn lại bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài, trong khi lĩnh vực quan

trong nhất của Việt Nam trong logistics là vận tải biển. Điều này thật sự là một tổn thất lớn

cho doanh nghiệp nội địa khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển.

Ngoài ra, một nguyên nhân khách quan là thói quen mua theo điều kiện CIF, bán

theo điều kiện FOB của các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam. Các DN này thường là những

công ty nhỏ lẻ, mua theo điều kiện CIF và bán theo điều kiện FOB có thể giải quyết được

tình trạng vốn thấp của họ vì không phải trả cước phí vận chuyển và bảo hiểm. Chính thói

quen đó đã góp phần làm các DN kinh doanh dịch vụ logistics nội địa và ngành vận tải

đường biển nước ta không thể phát triển. Chi phí cho giao nhận kho vận chiếm tới 20% giá

thành sản phẩm, trong khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ vào khoảng 8-12%. Điều này

làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa các DN Việt Nam so với các DN nước ngoài.

Hệ thống pháp luật liên quan đến logistics của VN đã và đang dần được hình thành,

hoàn thiện. Luật Thương mại năm 2005 đã thay thế Luật Thương mại năm 1997, trong đó

dịch vụ logistics được thay cho dịch vụ giao nhận. Năm 2005, Bộ luật Hàng hải sửa đổi Bộ

Luật Hàng hải 1990, đã đưa luật hàng hải VN phù hợp với luật quốc tế. Năm 2006, VN

chính thức công nhận Công ước tạo điều kiện thuận lợi cho tàu biển ra vào cảng biển

(FAL-65). Luật Thương mại sửa đổi của VN ngày 1/2/2006, logistics mới chỉ được công

nhận là một hành vi thương mại, nên Chính phủ đã ban hành Nghị định 140/2007/NĐ-CP

ngày 05/09/2007 xác định điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm

đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Nghị định số 87/2009/NĐ-CP của Chính

phủ đã thay thế cho Nghị định số 125/2003/NĐ-CP trong vấn đề vận tải đa phương thức.

Sau đó, Nhà nước ban hành Nghị định 89/2011/NĐ-CP (10.10.2011) sửa đổi Nghị định

87/2009/NĐ-CP. Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 04/03/2014 của Thủ tướng Chính phủ

phê duyệt Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

Ngoài ra, nhận thức được tầm quan trọng của ngành logistics đối với nền kinh tế

trong thời kì tới, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 175/QĐ-TTg phê duyệt Chiến

35

lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của VN đến năm 2020. Ngày 22.01.2014, Thủ

tướng Chính phủ đã có Quyết định số 169/QĐ-TTg phê duyệt Đề án phát triển dịch vụ

logistics trong lĩnh vực GTVT VN đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 với mục tiêu:

Đến năm 2020, phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực GTVT nhằm nâng cao hiệu quả

hoạt động khai thác, sử dụng hệ thống cảng biển, đặc biệt là các cảng biển quốc gia; góp

phần thực hiện thành công Chiến lược biển VN đến năm 2020. Đến năm 2030, phát triển

dịch vụ logistics trong lĩnh vực GTVT thành một ngành dịch vụ quan trọng tại VN, đóng

góp từ 5-10% vào tổng thu nhập sản phẩm quốc gia (GDP).

Ngoài các văn bản pháp luật trực tiếp điều chỉnh dịch vụ logistics, Nhà nước cũng

đã ban hành một số văn bản luật và dưới luật liên quan đến dịch vụ logistics để tạo môi

trường pháp lý thuận lợi cho hoạt động này như Luật giao thông đường bộ, Luật giao

thông đường thuỷ nội địa, Luật đường sắt, Luật hàng không dân dụng Việt Nam.

Tuy nhiên, nếu so sánh với những quốc gia khác thì hệ thống pháp luật của Việt

Nam chưa thật sự hoàn chỉnh để hướng đến hội nhập, ít chú trọng đến thế giới và tập quán

quốc tế. Sự thiếu nhất quán, không đồng bộ, chồng chéo giữa các quy định pháp luật, giữa

các cơ quan Nhà nước là yếu tố chính gây cản trở hoạt động logistics phát triển, làm tăng

chi phí và thời gian cho các DN logistics.

Về hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông VN đang thiếu và yếu kém so với yêu cầu

phát triển của đất nước cũng như ngành logistics. Điểm nổi bật là cầu đường còn đang

dưới tiêu chuẩn quy định để bảo đảm tải trọng cho xe container lưu thông, chưa kết nối tốt

hệ thống giao thông nội địa với các cảng biển nước sâu, cảng biển là cửa ngõ giao thương

quốc tế và hiệu quả sử dụng vận tải đa phương thức trong giao thông còn thấp. Cụ thể:

 Hệ thống cảng biển

Cảng biển là đầu mối trong hệ thống giao thông vận tải, cảng biển được xác định là

một trong những mũi nhọn, là tiền đề của phát triển dịch vụ logistics. Cảng biển và

logistics có mối quan hệ hữu cơ gắn kết, có cảng biển thì phải có dịch vụ logistics đi kèm

để hỗ trợ, nâng cao hiệu quả khai thác và ngược lại. Cảng biển là nơi tiếp nhận tàu biển để

xuất và nhập hàng hóa, là một mắt xích quan trọng trong chuỗi logistics, đưa hàng từ nhà

36

sản xuất đến người tiêu dùng. Muốn ngành logistics phát triển thì cảng biển phải có nhiều

hàng hóa đến và đi, hàng hóa nhiều sẽ tạo tiền đề để phát triển mạnh dịch vụ logistics.

Với hơn 3.260 km bờ biển có nhiều vũng vịnh kín, độ sâu lý tưởng (chưa kể các

đảo) nhưng đến nay, Việt Nam mới đầu tư được khoảng 45 km cảng biển (trong đó nhóm

cảng biển phía Bắc và Bắc Trung Bộ chiếm gần 1/3). Chưa có nhiều cảng xứng tầm khu

vực và quốc tế, trừ cảng trung chuyển quốc tế Cái Mép – Thị Vải ở phía Nam và cảng cửa

ngõ quốc tế Hải Phòng ở phía Bắc. Việc đầu tư kỹ thuật hiện đại ở một số cảng còn hạn

chế, trình độ, năng lực quản lý yếu kém, thủ tục còn rườm rà…làm chi phí vận tải biển, lưu

kho bãi tăng cao, giảm sức cạnh tranh. Tính đến tháng 9/2014, Việt Nam có tổng cộng 44

cảng biển các loại, trong đó có 14 cảng biển loại 1; 23 cảng biển loại 2 và 13 cảng biển loại

3, bao gồm 219 bến cảng với gần 44 km cầu cảng và hàng chục khu chuyển tải. Năng lực

thông qua khoảng 350 - 370 triệu tấn/năm.

Về giao thông kết nối cảng thì vận tải đường bộ vẫn đóng vai trò chủ đạo. Lượng

hàng qua cảng và mật độ cảng có sự khác nhau giữa các vùng Bắc – Trung – Nam. Đặc

điểm lớn nhất tại các cảng biển miền Trung là thiếu các dòng chảy kinh tế vùng phụ cận đổ

về nên nguồn hàng quá ít dẫn đến các cảng miền Trung thường xuyên bị thiếu hàng.

Nguyên nhân là do năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung quá nhỏ lẻ, các

khu công nghiệp hoạt động chưa có hiệu quả nên không tạo được nguồn hàng đủ lớn và ổn

định để cung cấp cho các cảng biển, mật độ cảng biển dày đặc nên nguồn vốn đầu tư bị

dàn trải, quy mô dừng lại ở mức độ khiêm tốn, đầu tư cảng biển thiếu khoa học và không

đồng bộ. Các cảng miền Trung chỉ mới hoạt động mang tính chất gom hàng rồi đem đến

các cảng Hải Phòng hoặc TP.HCM để xuất đi. Các yếu tố cần thiết cho phát triển kinh tế

cảng biển chưa hội đủ, thiếu hệ thống đô thị cảng, tài chính, hậu cần thích hợp.

Đối với các cảng biển ở vùng Đông Nam Bộ thì sự phát triển của hệ thống cảng là

phù hợp với quy hoạch được duyệt. Lượng hàng thông qua khu vực này chiếm khoảng

50% lượng hàng hóa qua cảng biển và 65% hàng container của cả nước. Các bến cảng tổng

hợp, container có quy mô lớn, được đầu tư thiết bị chuyên dụng hiện đại. Hệ thống quản lý

khai thác điện tử được đưa vào khai thác phổ biến. Các bến cảng chuyên dùng phát triển

rất nhanh. Hệ thống cảng biển được đầu tư hiện đại hóa, được các hãng tàu lớn của thế giới

37

đưa vào bản đồ lộ trình của mình nên hàng xuất khẩu từ cảng biển có thể xuất thẳng sang

Mỹ và Châu Âu.

Tuy nhiên, quá trình đầu tư hệ thống cảng biển của vùng Đông Nam Bộ cũng có

một số hạn chế. Đối với cảng biển thuộc vùng Đồng bằng sông Cửu Long, hoạt động đầu

tư phát triển, cải tạo nâng cấp cảng biển chưa đúng theo quy hoạch. Việc đầu tư phát triển

chỉ mới được thực hiện tại một số cảng, còn các cảng tổng hợp của địa phương thì hầu như

chưa được triển khai thực hiện. Trang thiết bị bốc xếp và quản lý khai thác còn lạc hậu,

chưa đồng bộ. Luồng vào các cảng tại khu vực này rất dài và cạn. Việc nạo vét duy tu và

chuyển phao dẫn luồng hàng năm rất tốn kém và không phải lúc nào cũng thu được kết quả

mong muốn. Giao thông kết nối cảng chủ yếu là đường bộ và đường thủy. Đánh giá chung

thì việc đầu tư phát triển cảng biển tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long chưa đạt được mục

tiêu như quy hoạch đề ra, chưa đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của khu vực.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, cả nước có 577 chủ tàu, trong đó có 33 chủ tàu lớn là

doanh nghiệp Nhà nước, còn lại là tư nhân. Cũng theo thống kê của Cục Hàng hải Việt

Nam, tính đến ngày 30-6-2013 đội tàu Việt Nam có 1.788 tàu với tổng trọng tải 6,899 triệu

DWT (năng lực vận tải an toàn của tàu tính bằng tấn), đứng thứ 5/10 nước ASEAN. Ngoài

ra, Việt Nam còn sở hữu 80 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài với tổng tải trọng 1,1 triệu

DWT, chiếm khoảng 15% tổng tải trọng đội tàu. Trọng tải bình quân của tàu Việt Nam

tương đối thấp, chỉ 3.960 DWT/tàu đứng thứ 9/10 nước ASEAN, tàu có trọng tải dưới 5

vạn DWT chiếm gần 80%, tàu từ 5-15 vạn DWT chiếm khoảng 17%, tàu trên 15 vạn DWT

có 2 tàu chỉ chiếm 3,3%. Về thị phần đảm nhận, hàng xuất nhập khẩu chiếm 12%, chủ yếu

trên các tuyến biển gần, thấp hơn chỉ tiêu đặt ra là đạt 25 đến 30%. Hiện đội tàu Việt Nam

đảm nhận gần 100% lượng hàng nội địa đường biển. Riêng tàu container, sau hơn một

năm, số lượng tàu vận tải nội địa đã tăng từ 19 lên trên 30 tàu.

Cũng theo Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng hàng thông qua Nhóm cảng biển số 1

tiếp tục tăng trưởng ổn định, đạt 120,3 triệu tấn, tăng 13% (chiếm 33% sản lượng hàng

thông qua các cảng biển của cả nước). Nhóm cảng biển số 5 đạt 162 triệu tấn, tăng 14%

(chiếm 44%). Sản lượng container khu vực Hải Phòng đạt 3,36 triệu TEUs, tăng 20,3%;

38

khu vực TP. Hồ Chí Minh đạt 4,98 triệu TEUs, tăng 14,8%. Một trong những khu vực có

lượng hàng tăng trưởng cao nhất là Hà Tĩnh, đạt 4,09 triệu tấn, tăng 33%.

Khu vực Cái Mép - Thị Vải, sau thời gian triển khai đề án nâng cao hiệu quả khai

thác các cảng biển nhóm 5 đã có chuyển biến tích cực, lượng hàng hóa thông qua khu vực

Vũng Tàu năm 2014 đạt 59,3 triệu tấn, tăng hơn 20% so với năm 2013, trong đó riêng

hàng container đạt 1,15 triệu TEUs, tăng 27,0%.

Năm 2014, tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển VN thực hiện đạt 98,5 triệu tấn

(135,7 tỷ Km) tăng trưởng nhẹ ở mức 0,13% so với năm 2013. Hoạt động kinh doanh vận

tải biển VN vẫn còn nhiều khó khăn và tiếp tục đối mặt với cạnh tranh gay gắt. Thị phần

vận tải của đội tàu biển VN mới chỉ chiếm khoảng 10-12% tổng sản lượng hàng hóa xuất,

nhập khẩu và các tàu biển chủ yếu chỉ hoạt động trên các tuyến vận tải gần như Đông Nam

Á và Đông Bắc Á.

Năm 2014, thống kê cho thấy, tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng

biển Việt Nam đạt 370,3 triệu tấn, tăng 14%, trong đó hàng container đạt 10,24 triệu

TEUs, tăng 20,1% so với năm 2013.

Năm 2013, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt 326

triệu tấn, năm 2012 là 294 triệu tấn, năm 2011 đạt 286 triệu tấn, 2010: 260, 2009: 251

Bảng 2.2 Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển VN (2009 – 2014)

Năm 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Lượng hàng thông qua (triệu tấn) 251 260 286 294 326 370,3 Tỷ lệ tăng (%) 3,6 10 2,8 10,9 13,6

Nguồn: Tổng hợp từ các số liệu thống kê của Cục Hàng hải VN

Thực tế cho thấy, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển tăng đều theo

các năm, đây là một thành công lớn trong giai đoạn kinh tế khó khăn như hiện nay. Tuy

nhiên cũng xuất hiện hiện tượng tồn đọng hàng hoá tại một số khu vực tàu thuyền tập trung

đông, nhưng cũng có khu vực do các cảng được đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác

39

cùng lúc khá lớn, trong khi nhu cầu thông quan hàng hóa tại khu vực chưa nhiều, dẫn đến

tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các DN bằng cách hạ giá bốc xếp hàng hoá,

lưu kho... thấp hơn mặt bằng chung, ảnh hưởng tới hoạt động khai thác cảng tại khu vực.

 Đường bộ

Theo số liệu thống kê trong Đề án đổi mới toàn diện công tác quản lý Nhà nước của

Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông, mạng lưới đường bộ Việt Nam tính đến tháng 02/2014 có

khoảng 300.000 km đường các loại, chia thành đường quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện,

đường xã và đường chuyên dùng. Hệ thống quốc lộ có chiều dài khoảng 19.457 Km và gần

5.000 cầu đường bộ. Đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao và trung bình (cấp I, II, III) chiếm

47%, còn lại 53% là đường cấp thấp (cấp IV chiếm 32%, cấp V chiếm 21%). Tỷ lệ đường

có chiều rộng nền, mặt đường theo đúng cấp kỹ thuật còn thấp, chủ yếu có yếu tố hình học

về bán kính cong, chiều rộng châm chước; chiều rộng mặt đường ≥7m có khoảng 46%,

mặt đường 5~6,9m khoảng 33%, khoảng 21% còn lại là mặt đường có bề rộng dưới 5m.

Tính đến tháng 12/2008, Mật độ đường bộ trên toàn quốc chưa cao, mới đạt khoảng

0,78 km/km2 và 3,09 km/1000 dân; trong đó mật độ đường quốc lộ còn chiếm tỷ lệ rất

thấp, đạt 0,053 km/km2 và 0,21 km/1000 dân; thấp so với các nước khu vực (Thái Lan

0,11 km/km2; 0,9km/1000dân);

Sơ đồ 2.1 Mật độ đường bộ phân theo vùng (Km/Km2)

Nguồn: Cục Đường bộ Việt Nam, 2008

40

Theo quy hoạch từ nay đến 2020, Việt Nam sẽ xây dựng khoảng 20 đường cao tốc

với chiều dài gần 5.900 km, vốn đầu tư trên 50 tỷ USD. Trong đó, hàng loạt các dự án

đường cao tốc lớn đã và sẽ được thực hiện như TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây

phía Nam, TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương, Cầu Giẽ - Ninh Bình – Vinh, Hà Nội - Hải

Phòng, Nội Bài - Lào Cai ở phía Bắc. Các tuyến đường bộ cao tốc được sắp xếp ưu tiên

đầu tư dựa trên nguyên tắc là các tuyến có hiệu quả kinh tế cao (nhu cầu vận tải lớn): các

tuyến nằm gần các trung tâm kinh tế - xã hội như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà

Nẵng, Nha Trang, Cần Thơ…Các tuyến đường có khả năng “kích cầu”, tạo đà cho sự phát

triển kinh tế xã hội, nằm trong các vùng kinh tế trọng điểm, các tuyến đường thuộc 2 hành

lang và vành đai kinh tế Việt – Trung.

Năm 2012, theo Tổng cục Thống kê, đường bộ là ngành chiếm phần lớn khách liên

tỉnh, cụ thể là 93,6 % về số lượng hành khách. Còn xét về hàng hóa liên tỉnh, tỷ trọng của

ngành đường bộ là 74,7% về khối lượng vận chuyển (tấn) và 20,2% về khối lượng luân

chuyển tấn/km. Vì vậy, mức độ tắc nghẽn đã tăng mạnh trên các trục liên tỉnh. Đồng thời,

lưu lượng xe tải tăng cao cũng làm cho tình trạng tắc nghẽn thêm trầm trọng và khiến mặt

đường xuống cấp nhanh chóng.

 Đường sắt

Trong những năm qua, với việc ứng dụng nhiều thành tựu khoa học-kỹ thuật và

công nghệ tiên tiến, hầu hết các loại hình vận tải khác đều có sự phát triển vượt bậc. Năng

lực vận chuyển cũng như độ phủ sóng của các loại hình vận tải đường thủy, đường bộ và

đường biển không ngừng tăng lên và vươn xa. Chỉ riêng ngành đường sắt Việt Nam là

không có nhiều sự thay đổi so với cách đây cả mấy thập niên.

Hiện nay, mạng đường sắt VN có tổng chiều dài 3.143 km trong đó 2.531 km chính

tuyến, 612 km đường nhánh và đường ga. Trong đó, loại khổ đường: 1000mm chiếm 85%,

khổ đường 1435mm chiếm 6%; khổ đường lòng (1435mm & 1000mm) chiếm 9%. Báo

cáo điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải (GTVT) đến năm 2020, tầm nhìn

2030 của Bộ GTVT đã nhìn nhận các tiêu chuẩn kỹ thuật của ngành đường sắt hầu hết các

tuyến đều thấp, chủ yếu là do được xây dựng từ đầu thế kỷ trước với tiêu chuẩn kỹ thuật

hạn chế của đường sắt khổ hẹp 1000mm (trừ các tuyến mới xây dựng ở miền Bắc trong

41

những thập niên 60-70 của thế kỷ 20 như Đông Anh - Lưu Xá, Kép - Hạ Long theo tiêu

chuẩn kỹ thuật khổ 1435mm, nhưng cũng chỉ tương đương đường sắt cấp 3 khổ 1435mm.

Trên toàn mạng đường sắt Việt nam hiện có 1.427 vị trí đường ngang hợp pháp (có

mặt lát đường bộ qua đường sắt bằng tấm đan bê tông hoặc láng nhựa cấp phối để giao

thông đường bộ qua đường sắt được dễ dàng). Mật độ bình quân 2 km đường sắt chính

tuyến có 1 đường ngang.

Sự trì trệ, tụt hậu của ngành đường sắt VN còn thể hiện rõ trong việc dù thế giới đã

phát triển lên dạng đầu máy chạy bằng điện với tốc độ nhanh hơn và sức kéo lớn hơn, còn

đường sắt VN; vẫn “trung thành” với đầu máy chạy bằng dầu diesel. Sự trì trệ của đường

sắt VN đến ngay cả những người trong ngành như ông Bùi Xuân Phong – Chủ tịch hội

kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam cũng phải thốt lên rằng “sau bao nhiêu năm nhưng

hầu như các tiêu chuẩn kỹ thuật, tải trọng, cầu cống, tốc độ chạy tàu, chiều dài sử dụng

đường ga, trọng lượng đoàn tàu và đầu máy nhỏ… vẫn duy trì gần như 100 năm trước”.

Tiến sĩ Trần Đinh Bá (Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam) cho biết dù vận

chuyển bằng đường sắt được đánh giá là có chi phí thấp hơn vận chuyển đường biển

khoảng 20-30% nhưng tư duy trì trệ cùng cách lãnh đạo yếu kém khiến đường sắt vẫn rất

khó cạnh tranh với các loại hình vận tải khác. Ngoài ra, thời gian hành trình lâu hơn các

loại hình vận tải khác. Chẳng hạn đi từ TP.HCM ra Hà Nội phải mất từ 7 đến 10 ngày, phải

đặt chổ trước 1-2 tháng đối với những chuyến hàng đặc thù hoặc số lượng lớn và chưa có

dịch vụ theo dõi hàng hóa đang di chuyển nên các chủ hàng không được thông báo trước

tàu nào chứa hàng của mình, Bên cạnh đó, thái độ phục vụ kém, hàng hóa dễ hư hỏng

khiến cho loại hình này kém hấp dẫn trong mắt các chủ hàng.

Sự yếu kém, trì trệ trên dẫn đến hệ quả là sản lượng vận chuyển hàng hóa của ngành

đường sắt không ngừng giảm sút. Theo số liệu từ Tổng cục Thống kê, từ năm 2009 đến

năm 2013, sản lượng vận tải hàng hóa của ngành đường sắt đều giảm. Nếu như năm 2009,

ngành đường sắt đảm nhận được 8,1 triệu tấn hàng hóa/ 640,3 triệu tấn của cả năm (chiếm

gần 1,3% tổng sản lượng) thì đến năm 2013, sản lượng vận chuyển của toàn ngành đường

sắt chỉ đạt 6,5 triệu tấn/ 1011,1 triệu tấn hàng hóa vận tải của cả năm (chiếm 0,6% sản

42

lượng hàng hóa cần vận chuyển), mức thấp thứ 4 trong tổng số 5 loại hình vận tải gồm

đường bộ, đường biển, đường sông, đường sắt và đường hàng không.

Do đường sắt phát triển yếu kém nên việc chuyên chở hàng hóa ở VN bị đẩy lên vai

của vận tải đường bộ, dẫn đến ùn tắc đường bộ rất nghiêm trọng và chi phí tăng cao. Trong

một báo cáo mới đây, ông Luis Blancas - Chuyên gia giao thông vận tải thuộc Vụ phát

triển bền vững khu vực Châu Á - Thái Bình Dương của Ngân hàng Thế giới cho biết ước

tính việc ùn tắc khiến các chủ hàng ở VN phải tiêu tốn 152 triệu USD trong năm 2012 và

dự kiến con số này sẽ tăng lên 274 triệu USD vào năm 2020. Ảnh hưởng đến nền kinh tế

của tình trạng ùn tắc đối với mọi đối tượng sử dụng ước tính lên đến 1,7 tỉ USD mỗi năm.

 Đường sông

Là quốc gia được ưu đãi về tự nhiên, lại giáp biển, Việt Nam có trên 2.360 con sông

với 112 cửa sông và nhiều vịnh kín, hàng ngàn kilometer đường từ bờ ra đảo và giữa các

đảo. Mạng lưới sông, kênh ở Việt Nam có mật độ lớn, chảy qua hầu hết các thành phố, thị

xã đến tận các thôn, ấp; tạo thành trục giao thông đường thủy rất thuận lợi. Theo thống kê

tương đối, tổng chiều dài các tuyến đường thủy là 198.000 km, trong đó có tới 42.000 km

có thể đưa vào khai thác vận tải.

Về cở sở hạ tầng, ngành đường thủy Việt Nam có 72 cảng sông, trên 2.500 bến thủy

và 110 cảng biển lớn nhỏ. VN được Tổ chức UNESCO xếp vào Top 10 nước có mạng lưới

giao thông - vận tải thuỷ dày đặc nhất thế giới.

Về phương tiện vận tải nội địa, hiện Việt Nam có tổng số phương tiện là 241.782

chiếc. Tổng trọng tải tàu hàng đạt 12.042.881 tấn và tàu khách đạt 486.106 khách. Độ tuổi

trung bình của tàu là 12,67 năm với tổng công suất máy 10.486.832 cv (mã lực). Theo

thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, trong cung ứng dịch vụ vận tải nội địa, riêng đội tàu

container Việt Nam đã có 24 tàu (có thể chở 13.000 TEU), nhưng chỉ mới khai thác dưới

50-60% công suất, lượng tàu dư thừa khoảng 4.000-5.000 TEU. Ngoài ra, với số lượng tàu

treo cờ Việt Nam hiện có và 3 tàu container của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đưa vào

khai thác khoảng đầu năm 2012 thì đội tàu nội địa có đủ khả năng đáp ứng hoàn toàn nhu

cầu vận tải container nội địa giai đoạn 2013-2015.

43

Nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách nội địa của Việt Nam hàng năm khá

lớn. Theo Tổng Cục thống kê, năm 2013, vận tải hàng hóa trong nước ước đạt 980,3 triệu

tấn, tăng 5,7% và 91,2 tỷ km, tăng 5,2% so với năm 2012; vận chuyển hành khách ước đạt

2.950,1 triệu lượt khách, tăng 6,3% và 123,1 tỷ km, tăng 5,4% so với năm 2012. Tuy

nhiên, hiện tại tỷ lệ thị phần mà vận tải thủy nội địa chiếm giữ trong tổng sản luợng vận tải

quốc gia chỉ khoảng trên 20%, chủ yếu ở mảng vận tải hàng hóa với các mặt hàng truyền

thống như: than, vật liệu xây dựng, phân bón, lương thực, hàng hóa xuất nhập khẩu từ Hải

Phòng, Quảng Ninh đi TP. Hồ Chí Minh, Cần Thơ,... và ngược lại.

 Đường hàng không

Theo Cục Hàng không Việt Nam, hiện có 21 cảng hàng không, trong đó có 7 cảng

hàng không quốc tế (Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Phú Quốc và

Cần Thơ). Trung bình cứ cách chưa đầy 100 km là có một sân bay, dẫn đến mật độ sân bay

ở Việt Nam cao hơn hẳn so với các nước khác. Có 3 cảng hàng không nhộn nhịp và năng

động nhất nước là Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng.

Năm 2010 sân bay Tân Sơn Nhất đón 109.324 chuyến bay; 15.107.927 lượt hành

khách, tăng trưởng 15,4% về số chuyến và 18,23% về lượt hành khách so với năm trước.

Đến năm 2014, sản lượng chuyến bay đến/đi từ Tân Sơn Nhất đạt 154.378 chuyến bay;

22.140.348 lượt hành khách, tăng tương ứng hơn 10% so với năm trước.

Năm

Bảng 2.3 Thống kê tình hình vận tải hàng không (2010 – 2013) Tổng số hàng hóa (kg) 770.000 649.000 600.000 590.000 Tổng số hành khách (người) 44.000.000 37.400.000 35.700.000 31.400.000 Tổng số chuyến bay (lượt) 502.765 420.121 420.121 358.954 2013 2012 2011 2010

Nguồn: Tổng hợp từ các Báo cáo tổng kết năm của Cục Hàng Không VN

Hiện nay, các hãng hàng không Việt Nam đã có một tàu bay hùng hậu về số lượng

gồm 100 tàu bay các loại (B777, A330, A321, A320, F70, ATR72), hiện đại về công nghệ

với độ tuổi trung bình là 5,9 tuổi. Năm 2015, thỏa thuận “bầu trời mở” (cho phép các hãng

máy bay ở 10 quốc gia trong khối ASEAN bay tự do trong vùng mà không cần giấy phép

44

đặc biệt) sẽ thúc đẩy tốc độ tăng trưởng của thị trường vận tải, thông qua việc giao thương

dễ dàng và người dân đi lại thuận tiện hơn.

Trong 5 năm qua, tốc độ tăng trưởng lũy kế hàng năm (CAGR) của hàng hóa và

hành khách qua các cảng hàng không Việt Nam lần lượt đạt 12,5% và 18,4%. IATA dự

báo, trong năm nay, thị trường vận tải hàng không của Việt Nam sẽ đứng thứ ba thế giới về

tăng trưởng vận tải hành khách và hàng hóa quốc tế, đứng thứ hai về tăng trưởng vận tải

hành khách trong nước. Thị phần của các hãng hàng không trong nước chiếm 28,6% về

sản lượng hàng hóa và 47% về số lượng hành khách vận chuyển. Hiện chỉ có bốn hãng bay

của Việt Nam là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Vietjet Air và VASCO, trong đó

Vietnam Airlines chiếm lĩnh thị phần trong tất cả các đường bay. Năm 2013, Vietnam

Airlines chiếm 57,2% thị phần, đạt doanh thu xấp xỉ 72.555 tỷ đồng và lãi trước thuế 533

tỷ đồng sau ba năm hoạt động trì trệ. Jetstar Pacific và Vietjet Air cũng có những tín hiệu

tích cực. Tuy nhiên, chưa có cơ sở để nói rằng hoạt động vận tải của các hãng đã tốt hơn

khi các thông tin tài chính còn là ẩn số.

Trong đó, hai điểm vận tải hàng không lớn nhất của Việt Nam là sân bay Tân Sơn

Nhất và sân bay Nội Bài còn cần cải thiện nhiều cả trong việc giảm ùn tắc, chi phí hoạt

động và nâng cao chất lượng dịch vụ. Hiện nay, chất lượng dịch vụ tại hai sân bay này

được đánh giá là còn thấp so với các nước Châu Á khác.

Đồng ý Rất không

Bảng 2.4 Chất lượng của sân bay Tân Sơn Nhất Đồng ý hầu hết Rất đồng ý đồng ý 3 Sây bay đáp ứng được yêu cầu dịch vụ của tôi 5

2 3 1 1

2 1 2 3

4 1 3 2 1 3 2

4 2 2 Khu vực hàng hóa của sân bay quá ùn tắt khiến tôi bị chậm trễ khi làm thủ tục thông quan hàng hóa và rời sân bay Phí dịch vụ mặt đất còn cao; tôi muốn sân bay cải thiện về mặt này Cần phải có nhiều hơn một đơn vị dịch vụ mặt đất Đôi khi tôi bị hư hỏng hàng hóa do điều kiện bảo quản của sân bay Tôi muốn lượng chuyển vận tải hàng hóa đi đến sân bay tăng

Nguồn: Ngân hàng Thế Giới, 2014

45

Bảng 2.5 Chất lượng của sân bay Nội Bài

Đồng ý Rất không

Rất đồng ý 2 Đồng ý hầu hết 1 2 3 3 đồng ý 3

2 2 1 2

5 1 1 3 1 2 2

4 2 2 Sây bay đáp ứng được yêu cầu dịch vụ của tôi Khu vực hàng hóa của sân bay quá ùn tắt khiến tôi bị chậm trễ khi làm thủ tục thông quan hàng hóa và rời sân bay Phí dịch vụ mặt đất còn cao; tôi muốn sân bay cải thiện về mặt này Cần phải có nhiều hơn một đơn vị dịch vụ mặt đất Đôi khi tôi bị hư hỏng hàng hóa do điều kiện bảo quản của sân bay Tôi muốn lượng chuyển vận tải hàng hóa đi đến sân bay tăng

Nguồn: Ngân hàng thế giới, 2014

Theo các doanh nghiệp kinh doanh logistics, nhân viên ga sân bay cần nâng cao

năng lực xử lý hàng hóa. Ngoài ra, tại các trạm kiểm điếm, nơi nhân viên sân bay cân đo

hàng hóa để tính cước phí cũng tồn tại tình trạng tham nhũng ở mức độ cao, việc lập hai

biên bản kiểm điếm hàng (một chính thức, một không chính thức) còn phổ biến.

2.2.2 Dịch vụ bốc dỡ và lưu kho hàng hóa

Một số kho hàng của Việt Nam nói chung được trang bị các máy móc thiết bị hiện

đại và có thể đáp ứng tương đối các yêu cầu về dịch vụ bốc dỡ và lưu kho hàng hóa. Hệ

thống các kho hàng có thể cung cấp cho khách hàng các dịch vụ như: lưu giữ, bảo quản

hàng hóa; gom hàng (consolidation); vận chuyển hàng hóa bằng xe (trucking); container

cho hàng hóa treo sẵn (GOH - Garments on hangers); đóng gói hàng hóa (packing/re -

packing); dán nhãn hàng hóa (labeling); kiểm tra mã số, mã vạch (barcoding and

scanning); đóng pallet (palletizing); phân loại hàng hóa (sorting)...

Đối với giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không, VN mới bắt đầu khai thác từ

năm 2000. Hiện nay, các DN có thể cung cấp các dịch vụ liên quan đến hàng không như:

- Giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không “từ cửa đến cửa” (door to door

service); đến các sân bay (airport to airport).

46

- Khai báo hải quan.

- Vận chuyển liên hợp bằng đường hàng không và đường biển qua các điểm truyền

tải chính của Châu Á và Trung Đông.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp VN còn cung cấp các dịch vụ khác như vận tải nội

địa, hàng hóa quá cảnh... khi có yêu cầu từ phía khách hàng. Trong lĩnh vực giao nhận vận

tải bằng đường hàng không có những dịch vụ khá phát triển như: quản lý đơn đặt hàng;

dịch vụ kho bãi và phân phối hàng hóa; dịch vụ giao nhận và các dịch vụ giá trị gia tăng.

Nhìn chung, trừ một số bến cảng mới được xây dựng và đưa vào khai thác từ năm

2006 trở lại đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, còn lại hầu hết vẫn sử dụng thiết

bị thông thường với công nghệ lạc hậu. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp tại Việt

Nam chỉ bằng 50% - 60% so với các cảng trong khu vực. Nguyên nhân là do thiếu trang

thiết bị bốc xếp hiện đại, luồng vận tải và quy hoạch bến bãi chưa phát triển, thiếu tính

chuyên nghiệp và không gian bến chưa hợp lý.

Bảng 2.6 Năng lực xếp dỡ container của các cảng chính Việt Nam năm 2013

Cảng chính theo khu vực Tỷ lệ

Miền Bắc Cảng Hải Phòng Cảng Đình Vũ Các cảng khác Miền Trung Cảng Đà Nẵng Các cảng khác Miền Nam Tân Cảng Sài Gòn (Cát Lái) Cảng quốc tế Tân Cảng-Cái Mép (TCIT) Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) Cảng container quốc tế Việt Nam (VICT) Các cảng khác Tổng cộng Năng lực xếp dỡ (triệu TEUs) 2.23 1.04 0.52 0.68 0.26 0.17 0.10 5.96 3.26 0.64 0.61 0.44 1.01 8.45 26% 12% 6% 8% 3% 2% 1% 71% 39% 8% 7% 5% 12% 100%

Nguồn: Hiệp hội Cảng biển Việt Nam

Hiện nay, miền Bắc nước ta có bảy cảng biển với tổng số mét chiều dài cầu cảng là

hơn 8.000 mét. Trong bảy cảng biển ở phía Bắc này có 44 cầu cảng bốc hàng tổng hợp, 24

47

cầu cảng chuyên dụng, 8 cầu cảng dịch vụ khác và 15 bến phao. Nếu xét riêng các cảng

tổng hợp thì loại hình này nhiều về số lượng nhưng còn hạn chế về quy mô. Chiều dài cầu

cảng trung bình là 140m/cầu cảng, công suất bốc hàng là 3.000-4.000m dài/năm. Công

suất này được các chuyên gia đánh giá là khá tốt so với mặt bằng chung của VN do có thiết

bị tương đối hiện đại. Các bến container có chiều dài trung bình là 170m/cầu cảng. Công

suất bốc xếp hàng hóa không cao do các thiết bị đầu tư không được đồng bộ và luồng hàng

container không đều. Các cảng chuyên dụng miền Bắc chủ yếu gắn với các cơ sở công

nghiệp của các ngành than, điện… được đầu tư khá đồng bộ. Do đó, công suất bốc xếp

hàng hóa cao cùng với khả năng đón nhận nhiều tàu có tải trọng lớn vào bến. Thiết bị tại

các cảng biển phía Bắc được đầu tư rất khác biệt giữa các loại cảng. Luồng vào cảng khá

dài và có độ sâu không đồng đều trên toàn tuyến luồng, dẫn đến các tàu lớn vào cảng phải

giảm tải và lợi dụng thủy triều. Về giao thông kết nối cảng thì vận tải đường bộ vẫn đóng

vai trò chủ đạo. Đánh giá chung thì các cảng biển loại 1 miền Bắc được đầu tư theo đúng

quy hoạch; tuy nhiên, vẫn có những dự án triển khai chậm tiến độ.

Trong 10 năm trở lại đây, miền Trung đã xuất hiện thêm nhiều cảng lớn nhỏ. Tính

đến nay, miền Trung có 19 cảng biển với tổng số mét chiều dài là hơn 8.000 mét trong đó

có 10 cảng biển loại 1 và 9 cảng biển loại 2. Hàng hóa qua cảng chủ yếu là vật liệu xây

dựng, gỗ các loại và các sản phẩm khai thác mỏ. Trong 19 cảng biển tại miền Trung thì có

37 bến cảng bốc hàng tổng hợp và 25 bến cảng chuyên dùng. Về thiết bị thì các cảng miền

Trung được trang bị khá đơn giản nên công suất bốc dỡ hàng hóa thấp. Luồng vào cảng tại

các cảng biển miền Trung phần lớn là ngắn do hầu hết các khu bến nằm gần bờ biển sâu.

Còn ở miền Nam có 13 cảng biển với chiều dài cầu bến là trên 27.000m, trong đó

có 4 cảng loại 1 và 9 cảng loại 2. Hàng hóa qua cảng chủ yếu là nông sản, phân bón, linh

kiện xe máy, quặng và các sản phẩm từ khu công nghiệp. Trong 13 cảng biển ở miền Nam

thì có 39 bến cảng tổng hợp và 48 bến cảng chuyên dùng.

2.2.3 Dịch vụ kinh doanh kho bãi

Hệ thống kho bãi logistics của Việt Nam phần lớn tập trung ở các DN Nhà nước,

còn ở các DN tư nhân thường có quy mô nhỏ và hạn chế. Các kho bãi này chủ yếu tập

48

trung ở các cảng biển lớn, phần còn lại nằm sâu trong đất liền. Hệ thống kho bãi phát triển

chủ yếu ở các cảng lớn như Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng và Quảng Ninh. Loại hình kho

bãi kinh doanh ở VN cũng khá đa dạng và phong phú, điển hình như:

- Bãi container: là nơi tiếp nhận và lưu giữ container. Đây là nơi tập kết Container để

xếp hàng xuống tàu vận chuyển hoặc giao cho chủ hàng. Tại đây, ngươi ta tiến hành các

thủ tục cho hàng hoá xuất nhập khẩu.

- Kho hàng lẻ: là nơi làm kho lưu trữ, thực hiện nghiệp vụ gom hàng lẻ để chuyên

chở bằng container hoặc phân phối hàng lẻ cho chủ hàng...

- Kho ngoại quan: đây là nơi chứa và bảo quản hàng hoá khi thủ tục cho hàng xuất

nhập khẩu chưa hoàn tất hoặc hàng hoá quá cảnh, hàng tạm nhập tái xuất... Dịch vụ này

góp phần giảm các chi phí lưu tàu, lưu container quá hạn. Kho ngoại quan ở VN hiện nay

chủ yếu bố trí tại các cửa khẩu lớn như: cảng Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng hay ở một số

ga đường sắt liên vận quốc tế.

Các loại hình kho bãi khác: đó là các loại hình kho bãi truyền thống như kho hàng

rời, kho hàng bách hoá, kho chuyên dụng hay kho đặc biệt...

Hiện nay, hầu hết hệ thống kho bãi của các cảng biển ở nước ta được xây dựng từ

khá lâu nên cơ sở hạ tầng, trang thiết bị vừa thiếu lại vừa yếu, trình độ kỹ thuật lạc hậu,

chất lượng nhà kho xuống cấp và sử dụng lao động thủ công là chủ yếu. Các kho đang khai

thác có quy mô nhỏ, trình độ cơ giới hóa thấp, chưa đồng bộ, thiếu quy hoạch dài hạn và

hệ thống quản lý còn nhiều hạn chế.

2.2.4 Dịch vụ phân loại và đóng gói bao bì hàng hóa

Dịch vụ phân loại và đóng gói bao bì hàng hoá là một trong các dịch vụ thuộc chuỗi

dịch vụ logistics mà các DN logistics VN cung ứng cho khách hàng. Khi các DN có nhu

cầu thuê dịch vụ phân loại và đóng gói bao bì thì DN logistics sẽ triển khai thực hiện sao

cho tiết kiệm chi phí cho cả DN và khách hàng. Đây là dịch vụ liên quan đến lưu thông bổ

sung thuộc nhóm dịch vụ giá trị gia tăng mà các DN cần mở rộng phát triển. Tuy nhiên,

hoạt động này vẫn chưa nổi bật ở nước ta.

49

Đối với hàng phi mậu dịch, hàng hội chợ, triển lãm, hàng có khối lượng nhỏ, nguồn

hàng không thường xuyên, hàng của các văn phòng đại diện hay các cơ quan ngoại giao,

đại sứ quán..., các DN logistics thường sử dụng các nguyên vật liệu phục vụ đóng gói bao

bì bằng những thứ có sẵn trong nước như: giấy, gỗ, bao nilon, nhựa tái chế... để giảm chi

phí. Ngoài ra, tuỳ theo yêu cầu cũng như đặc điểm của hàng hoá, các nguyên liệu cao cấp

cũng được đưa vào sử dụng như bao xốp khí, kệ xốp... để đóng gói những sản phẩm có giá

trị cao như hàng công nghiệp, hàng điện tử của các khu công nghiệp, khu chế xuất.

Đối với hàng mậu dịch có khối lượng lớn, nhu cầu xuất nhập khẩu thường xuyên,

các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài ở các khu công nghiệp, khu chế xuất thường

sử dụng trọn gói các dịch vụ logistics do các doanh nghiệp logistics cung cấp, từ việc đóng

gói bao bì, kiểm đếm cho đến việc làm thủ tục hải quan hàng hoá.

2.2.5 Dịch vụ công nghệ thông tin

Ứng dụng CNTT, thương mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu rộng hơn trong các

lĩnh vực của ngành logistics như công nghệ nhận dạng bằng tần số vô tuyến, hệ thống

thông tin quản trị dây chuyền cung ứng toàn cầu… Hiện nay, có nhiều giải pháp đầu tư

CNTT hiệu quả với chi phí thấp, các DN logistics của VN đã nắm bắt cơ hội này để trang

bị cho mình. Chẳng hạn, công ty Tân cảng Sài Gòn đã áp dụng hệ thống phần mềm quản lý

container tại cảng Cát Lái làm giảm được nhiều thời gian chờ đợi, lấy hàng khỏi cảng, góp

phần vào việc giải tỏa tắc nghẽn tại đây. Tuy nhiên, chỉ có các DN logistics nước ngoài

mới thực sự đủ năng lực để thực hiện dịch vụ CNTT một cách chuyên nghiệp và hiệu quả.

Hiện đã có 98,95% DN đang hoạt động khai thuế điện tử và trên 90% DN đăng ký

nộp thuế điện tử. Tuy nhiên, khi nói về hạ tầng thông tin, các DN logistics của VN luôn bị

xem là yếu, mặc dù có nhiều ý thức trong việc áp dụng CNTT vào hoạt động của mình

nhưng vẫn còn kém xa so với các DN logistics nước ngoài. Điển hình khi xét về khía cạnh

xây dựng website, phần lớn website của DN logistics VN chỉ đơn thuần giới thiệu về mình,

về dịch vụ của mình, thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ theo dõi lô

hàng, lịch tàu, e-booking... Trong khi đó, khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng là một

yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics.

50

Trước đây, kết quả một cuộc điều tra của Đại học Kinh tế Quốc dân cho thấy, việc

sử dụng phần mềm quản lý kho bãi và cơ sở bán hàng ở hầu hết các tỉnh, thành phố đều rất

thấp (23,3% ở tỉnh Hải Dương; 30,3% tại Đà Nẵng; Hà Nội 32,7% và cao nhất là TP.HCM

cũng chỉ đạt 39,3%). Một khảo sát khác của tổ chức tư vấn SMC cũng chỉ ra kết quả tương

tự với hệ thống CNTT của 45% nhà cung cấp không đạt yêu cầu. Những hạn chế này đang

làm cho doanh nghiệp trong nước cạnh tranh vất vả với các doanh nghiệp nước ngoài.

Theo đánh giá của Hiệp hội DN logistics VN, trình độ công nghệ trong hoạt động

logistics ở VN còn thấp. Việc liên lạc giữa công ty logistics với khách hàng, hải quan chủ

yếu vẫn là thủ công, giấy tờ. Mặc dù những năm 2010-2011 được ghi nhận có bước đột

phá trong thực hiện khai hải quan điện tử, số lượng DN tham gia vẫn còn chiếm tỷ lệ thấp.

Mặt khác, phương tiện vận tải còn lạc hậu, cũ kỹ, trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng

hóa vẫn còn yếu kém, lao động thủ công vẫn phổ biến. Công tác lưu kho còn khá lạc hậu,

chưa áp dụng phổ biến tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình phần mềm

quản trị kho. Có thể nói, ở VN, một trong những nguyên nhân làm cho dịch vụ logistics

của nhiều DN cung cấp thiếu tin cậy là do trình độ ứng dụng CNTT kém.

Mặt khác, nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistics tại VN hiện nay trở nên

thiếu hụt trầm trọng cả về số lượng và chất lượng, được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau.

Nhân lực logistics hiện nay chủ yếu được lấy từ các đại lý hãng tàu, các công ty giao nhận

vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có nên việc ứng dụng công nghệ thông tin càng

trở nên khó khăn hơn. Đội ngũ quản lý thường là các cán bộ chủ chốt được điều động đến

các công ty logistics. Đội ngũ này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu

quản lý. Phần lớn trong số họ thiếu kiến thức và kinh nghiệm kinh doanh, ít được cập nhật

tri thức mới, phong cách lãnh đạo và quản lý chưa đáp ứng yêu cầu. Đội ngũ nhân viên

nghiệp vụ tốt nghiệp đại học nhưng từ những chuyên ngành ngoài logistics, lực lượng trẻ

chưa được tham gia hoạch định chính sách. Lực lượng lao động trực tiếp như bốc vác, xếp

dỡ, lái xe, kiểm đếm hàng kho bãi thì đa số có trình độ học vấn thấp, chưa được đào tạo tác

phong làm việc chuyên nghiệp. Vì vậy, nguồn nhân lực có hiểu biết cơ bản về logistics đã

khó, chuyên sâu về ngành này có thể nói là rất khan hiếm.

51

Bảng 2.7 Trình độ chuyên môn của nguồn nhân lực

Nội dung khảo sát Cơ quan tiến hành khảo sát Tỷ lệ phần trăm

50%

Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics

30%

80,26%

23,6%

Viện Nghiên cứu và Phát triển của trường Đại học Kinh tế Quốc dân 6,9%

3,9%

Số DN có đội ngũ nhân viên có trình độ chuyên môn và kiến thức về logistics Số DN phải đào tạo lại nhân viên trong quá trình công tác Đội ngũ nhân viên trong các DN logistics được đào tạo qua các công việc hàng ngày Đội ngũ nhân viên trong các DN logistics tham gia các khóa đào tạo trong nước Đội ngũ nhân viên trong các DN logistics được các chuyên gia nước ngoài đào tạo Đội ngũ nhân viên trong các DN logistics tham gia các khóa học đào tạo ở nước ngoài Nguồn: Tổng hợp các kết quả khảo sát của Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics năm

2013 và Viện Nghiên cứu và Phát triển của trường Đại học Kinh tế Quốc dân năm 2014

Trước thực trạng trên, việc đào tạo, phát triển nguồn nhân lực cung cấp cho ngành

logistics cần phải được đẩy mạnh. Hiện tại, một số trường đại học có chương trình đào tạo

về logistics và quản lý chuỗi cung ứng thuộc các khoa quản trị kinh doanh, kinh tế vận tải,

nghiệp vụ ngoại thương, thương mại và du lịch... nhưng chỉ cung cấp các kiến thức cơ bản

về nghiệp vụ và vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng

chưa nhiều. Ngay cả các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực logistics

vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển. Mới chỉ có Đại học GTVT TP.HCM là có ngành

logistics và vận tải đa phương thức, trường Đại học Hàng hải VN mới chỉ thành lập bước

đầu là Trung tâm logistics và Bộ môn logistics thuộc khoa kinh tế vận tải biển. Ngoài ra,

một số cơ sở đào tạo như Viện Logistics Việt Nam, Công Ty Tri Thức Hậu Cần, Trung

Tâm Phát Triển Khoa Học Kinh Tế trực thuộc Viện Nghiên Cứu Châu Á… cũng chỉ dừng

lại ở việc cung cấp các khóa học ngắn hạn về nghiệp vụ logistics.

52

2.3 ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG NGÀNH LOGISTICS VIỆT

NAM GIAI ĐOẠN 2007-2014

Theo đánh giá của WB, chỉ số LPI của VN có sự tăng lên từ mức 2,89 năm 2007 lên

mức 2,96 năm 2010 rồi đạt mức 3 năm 2012. Hai năm sau, vào năm 2014, chỉ số LPI của

VN đã tăng thêm 0,15 đạt mức 3,15. Điều này đã giúp VN lần đầu tiên vươn lên vị trí thứ

48/160 nước nghiên cứu sau khi đứng yên ở vị trí 53/155 nước trong suốt giai đoạn 2007-

2012. Trong đó, nhiều điểm số thành phần của VN có sự cải thiện đáng kể qua các năm,

như chỉ số về cơ sở hạ tầng từ 2,5 điểm năm 2007 đã tăng lên 3,11 điểm năm 2014.

Bảng 2.8 Chỉ số hoạt động logistics và xếp hạng của Việt Nam 2007-2014

Chỉ số 2007 2010 2012 2014

LPI

HẢI QUAN

HẠ TẦNG

HÀNG GỬI QUỐC TẾ NĂNG LỰC LOGISTICS THEO DÕI HÀNG HÓA TÍNH ĐÚNG GIỜ Hạng Điểm Hạng Điểm Hạng Điểm Hạng Điểm Hạng Điểm Hạng Điểm Hạng Điểm 53 2.89 37 2.89 60 2.5 47 3.0 56 2.80 53 2.90 65 3.22 53 2.96 53 2.68 66 2.56 58 3.04 51 2.89 55 3.1 76 3.44 53 3 61 2.65 72 2.68 38 3.14 81 2.68 48 3.16 38 3.64 Thay đổi (2007 – 2014) -5 0.26 24 0.08 -16 0.61 -5 0.22 -7 0.29 -5 0.29 -9 0.27 Thay đổi (2012 – 2014) -5 0.15 0 0.16 -28 0.43 4 0.08 -32 0.41 0 0.03 18 -0.15 48 3.15 61 2.81 44 3.11 42 3.22 49 3.09 48 3.19 56 3.49

Nguồn: Ngân hàng Thế giới

Trong khu vực ASEAN, VN đứng ở vị trí thứ 4 vào năm 2014 (sau Singapore,

Malaysia, Thái Lan) và đã vươn lên vị trí dẫn đầu trong nhóm các quốc gia có thu nhập

trung bình thấp. Tuy nhiên, năng lực cạnh tranh của ngành còn thấp. Năng lực tài chính

còn yếu, cùng với hạn chế trong liên kết giữa các DN xuất nhập khẩu và DN logistics làm

cho dịch vụ ở nước ta kém phát triển so với yêu cầu. Ngoài ra, sự thiếu đồng bộ về cơ sở

hạ tầng, phát triển khung pháp lý, trình độ ứng dụng CNTT còn hạn chế, phải giải quyết

53

thông qua các đại lý của công ty nước ngoài… cũng kìm hãm sự phát triển của ngành

logistics VN. Chất lượng dịch vụ logistics của VN còn thấp.

Bảng 2.9 Xếp hạng năm 2014 tại khu vực ASEAN

QUỐC GIA HẢI QUAN HẠ TẦNG NĂNG LỰC LOGISTICS XẾP HẠNG LPI CHỈ SỐ LPI TÍNH ĐÚNG GIỜ

5 25 35 48 53 57 83 131 145 4 3.59 3.43 3.15 3.08 3 2.74 2.39 2.25 4.01 3.37 3.21 2.81 2.87 3 2.67 2.45 1.97 4.28 3.56 3.4 3.11 2.92 2.6 2.58 2.21 2.14 Singapore Malaysia Thailand Việt Nam Indonesia Philippines Cambodia Lào Myanmar HÀNG GỬI QUỐC TẾ 3.7 3.64 3.3 3.22 2.87 3.33 2.83 2.5 2.14 4.25 3.92 3.96 3.49 3.53 3.07 2.75 2.65 2.83

THEO DÕI HÀNG HÓA 3.9 3.97 3.58 3.47 3.45 3.29 3.19 3.09 3.11 3.21 3 2.93 2.92 2.67 2.2 2.31 2.07 2.36 Nguồn: Ngân Hàng Thế Giới

Các DN logistics nội địa đã tiến hành đầu tư theo chiều sâu, triển khai các dịch vụ

logistics trọn gói 3PL (intergrated logistics), tham gia hầu hết vào các công đoạn logistics

trong chuỗi cung ứng của chủ hàng. Từ đó, tạo ra nhiều giá trị gia tăng cho ngành và xác

lập được uy tín của các đối tác, khách hàng trong và ngoài nước. Có thể nói logistics đã trở

thành một ngành kinh tế có tốc độ tăng trưởng cao ở VN, làm tăng thêm giá trị cũng như

nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa, tạo nhiều việc làm và tăng thu nhập cho người dân,

tăng nguồn thu ngân sách nhà nước. Sự phát triển của dịch vụ logistics có ý nghĩa giúp cho

việc sản xuất, kinh doanh của các DN VN được đảm bảo về thời gian và chất lượng.

2.3.1 Thành tựu - hạn chế

2.3.1.1 Thành tựu

Về pháp luật, thể chế: trước năm 2005, luật pháp Việt Nam chưa hề có các quy định

về kinh doanh dịch vụ logistics. Đến khi Luật thương mại được Quốc hội thông qua ngày

14-6-2005 và Nghị định số 140/2007/NĐ-CP của Chính phủ ban hành mới có quy định chi

tiết về các dịch vụ logistics và điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics. Từ đó, các văn bản

54

pháp luật liên quan đến logistics luôn được sửa đổi, bổ sung và hoàn thiện dần do thực tiễn

phát triển dịch vụ logistics đặt ra để phù hợp với xu hướng thế giới và khu vực.

Thực hiện những cam kết quốc tế trong lĩnh vực dịch vụ có liên quan đến logistics

như: mở cửa các phân ngành, dịch vụ xếp dỡ container; dịch vụ thông quan; dịch vụ kho

bãi; dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa; các dịch vụ thực hiện thay mặt cho chủ hàng (bao gồm

các hoạt động kiểm tra vận đơn; dịch vụ môi giới vận tải hàng hóa; giám định hàng hóa,

dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng; giám định hàng hóa; dịch vụ nhận hàng; dịch vụ

chuẩn bị chứng từ vận tải); cho phía nước ngoài được thiết lập các DN liên doanh dịch vụ

logistics với tỷ lệ góp vốn 49-51%. Đến năm 2014, tỷ lệ góp vốn này đã tăng lên 100%.

Đúng theo lộ trình cắt giảm thuế quan của Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN

(ATIGA), đến cuối năm 2014, Việt Nam đã cắt giảm 6.859 dòng thuế (chiếm 72% tổng

Biểu thuế xuất nhập khẩu) xuống 0%. Từ ngày 1/1/2015, VN đã cắt giảm thêm 1.720 dòng

thuế từ thuế suất hiện hành 5% xuống 0% theo cam kết ATIGA. Như vậy, chỉ còn khoảng

7% dòng thuế, tương đương 687 mặt hàng được xem là nhạy cảm theo thỏa thuận với

ASEAN chưa cắt giảm ngay về 0% trong năm 2015 mà thực hiện dần đến năm 2018 (gồm

các mặt hàng nhạy cảm cần có lộ trình bảo hộ dài hơn, chủ yếu như: sắt thép, giấy, vải may

mặc, ô tô, linh kiện phụ tùng ô tô, máy móc thiết bị, nguyên vật liệu xây dựng, đồ nội

thất...) và 3% số dòng thuế của biểu ATIGA được loại trừ khỏi cam kết xóa bỏ thuế quan

(bao gồm các mặt hàng nông nghiệp nhạy cảm được phép duy trì thuế suất ở mức 5%: gia

cầm sống, thịt gà, trứng gia cầm, quả có múi, thóc, gạo lứt, thị chế biến, đường).

Về cơ sở hạ tầng: VN đã có nhiều tiến bộ mang tính đột phá, đặc biệt trong lĩnh vực

đầu tư phát triển cảng biển, phát triển thêm các cảng cạn, các khu logistics, đường cao tốc.

Chẳng hạn như: Năm 2003 Cục Hàng hải VN đã đầu tư hơn 516 triệu USD cho các dự án

cải tạo, nâng cấp cảng biển. Việc khánh thành gói thầu cảng nuớc sâu Cái Lân (ngày

13/12/2003) đuợc coi là buớc đột phá trong tiến trình khắc phục tình trạng thừa cảng biển

nhưng thiếu cảng nuớc sâu trong hệ thống cảng biển VN, đồng thời tạo sức bật mới cho

vùng kinh tế Ðông Bắc với 3 bến tàu đuợc sử dụng cho tàu có trọng tải từ 30.000 đến

40.000 DWT. Công tác nghiên cứu quy hoạch chi tiết cảng Vân Phong buớc đầu đuợc triển

khai, với mức đầu tư dự kiến khoảng 105 triệu USD, tương lai sẽ đưa Vân Phong sớm trở

55

thành cảng trung chuyển quốc tế. Ngày 28-01-2013, Bộ GTVT tổ chức khánh thành cảng

quốc tế Cái Mép-Thị Vải, nằm trong cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Cảng biển Cái Mép-Thị

Vải là cảng nước sâu có tiềm năng, vị trí thuận lợi, tiếp nhận được các tàu có tải trọng lớn.

Khẳng định chủ trương đúng đắn trong đầu tư để cảng trở thành cảng trung chuyển quốc

tế; kết nối, thúc đẩy phát triển của các địa phương trong vùng kinh tế trọng điểm và cả

nước. Ngoài ra, đội tàu biển trong nước đảm nhận gần như 100% lượng hàng vận tải nội

địa bằng đường biển. Theo ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải, số lượng tàu

container của VN vận tải nội địa đã tăng từ 19 lên trên 30 tàu. Từ nửa sau 2014, với việc

mở thêm 3 tuyến ven biển Quảng Ninh-Quảng Bình, Quảng Bình–Bình Thuận và Bình

Thuận–Kiên Giang đã tạo thêm cú hích cho vận tải biển. Nhiều người ví đây như tuyến

Quốc lộ IA trên biển. Đặc biệt, lĩnh vực vận tải container luôn đạt tốc độ tăng trưởng cao

trong những năm qua. Lĩnh vực vận chuyển hàng không cũng gặt hái được những tiến bộ

rõ rệt.

Về hạ tầng thông tin: được đầu tư và phát triển khá nhanh phục vụ cho quá trình

kết nối các hoạt động logistics, từ đó góp phần giảm thời gian vận chuyển, đặc biệt là đem

lại các giá trị gia tăng cho chuỗi cung ứng hàng hóa VN. Trong thời gian qua, dù chưa phát

triển toàn diện nhưng việc ứng dụng CNTT trong hoạt động logistics cũng có vài điểm

sáng. Các nhân viên của VN đã có thể sử dụng các hệ thống thông tin trao đổi, quản lý và

kiểm soát hiện đại trên thế giới như MCS, MODS.

Ngoài việc tiếp tục đẩy mạnh hơn nữa cải cách thủ tục hải quan theo hướng đưa

công nghệ tin học vào quản lý để rút ngắn thời gian thông quan, nhận hàng; tăng cuờng

hậu kiểm, ngành hải quan đã triển khai công tác phân loại hàng hoá theo nguyên tắc phân

loại chung Danh mục hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổ chức hải quan thế giới (HS).

Lý do có được những kết quả như trên là bởi, ngành logistics của Việt Nam có

nhiều tiềm năng và thế mạnh. Điểm mạnh của DN trong nước là đại lý cung cấp dịch vụ vì

lợi thế thông thuộc địa hình, nhu cầu. Các công ty lớn như Nike, Intel, Nokia, Samsung…

đã và đang đầu tư nhà máy tại Việt Nam, là cơ hội để cho ngành logistics phát triển. Việt

Nam là nước có hơn 90 triệu dân và có tốc độ phát triển nhanh. Đây sẽ là thị trường lớn để

cho các công ty logistics Việt Nam có thể khai thác và phục vụ khách hàng.

56

Bên cạnh đó, logistics của VN đang trong thời kỳ đầu của quá trình phát triển.

Chính vì vậy, đây cũng là điều kiện thuận lợi để các DN logistics VN thực hiện ngay từ

đầu việc áp dụng các công nghệ mới, các quy trình tiên tiến trên thế giới. Các DN logistics

của Việt Nam sở hữu phần lớn kho bãi, khiến DN nước ngoài phải thuê lại hoặc liên kết,

liên doanh để phục vụ hoạt động logistics. Họ hiểu được thị trường, tâm lý khách hàng, địa

lý, thời tiết, văn hóa của người bản địa hơn DN nước ngoài. Ngoài ra, VN có bờ biên giới

dài có thể phát triển vận tải xuyên biên giới bằng đường biển.

Đặc biệt có sự lãnh đạo sáng suốt của Đảng và Nhà nước trong việc ban hành, chỉnh

sửa, bổ sung các chủ trương, chính sách và hệ thống văn bản pháp luật về logistics, tạo mọi

điều kiện thuận lợi để ngành logistics VN phát triển; có quan điểm, đường lối đúng đắn

trong việc đầu tư mạnh cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và công nghệ thông tin.

2.3.1.2 Hạn chế

Về pháp luật, thể chế: còn sơ sài, một số văn bản không có nguồn luật tham chiếu

nên thường đưa ra quy định: nếu luật quốc tế quy định khác thì áp dụng theo luật quốc tế,

đây là một nguy cơ tiềm ẩn rủi ro, thua thiệt khi mà các DN có thể không nắm rõ luật quốc

tế. Việc thực thi luật cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng không được chú trọng, bởi hiện có

quá nhiều biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được xử lý triệt để. Nghị

định 140/2007/NĐ-CP ngày 5-9-2007 còn khá đơn giản, thiếu những yếu tố cần thiết để

khuyến khích thương nhân đầu tư, liên kết đầu tư và thực hiện trọn gói chuỗi logistics theo

thông lệ quốc tế. Các luật cũng như các quy định chưa tạo được liên kết ngang. Đó là sự

liên kết giữa các dịch vụ hải quan, ngân hàng, kho bãi… Những cơ quan hữu quan chưa

quan tâm đúng mức, Bộ GT-VT là cơ quan nhà nước quản lý về vận tải nhưng trong Luật

Đường bộ không thấy đề cập đến logistics. Trong việc triển khai, thi hành luật luôn có sự

mâu thuẫn, chồng chéo giữa các cơ quan, gây mất thời gian và chi phí cho các DN.

Ví dụ: Việc khai thác cảng tại TP. Hồ Chí Minh hiện nay như sau: cảng Sài Gòn

thuộc quản lý của Vinalines, Cảng Bến Nghé thuộc UBND TP. Hồ Chí Minh, Tân Cảng

thuộc Bộ Quốc phòng, VICT (liên doanh Sowatco), các cảng cạn (ICD) thuộc Vimadeco,

Gemadept, Transimex…Các dịch vụ hỗ trợ khách hàng liên quan tới Bộ Tài chính, Bộ

57

Công Thương; Việc mua sắm và đấu thầu phải xin giấy phép của Bộ Tài chính; Quản lý

hàng tồn kho, xử lý việc trả lại hàng và giao dịch logistics sửa đổi phải thông qua Bộ Tài

nguyên - Môi trường... Có những hoạt động liên quan tới 3-4 ngành khác nhau, như chọn

địa điểm cho các phương tiện hỗ trợ, xếp hàng vào kho, lưu kho liên quan Bộ Tài chính,

Bộ Công Thương, Bộ Tài nguyên - Môi trường, Bộ Kế hoạch - Đầu tư. Công tác dự báo và

lập kế hoạch nhu cầu của các DN thì liên quan tới Bộ GTVT, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch -

Đầu tư. Việc chuẩn bị hồ sơ làm thủ tục hải quan xuất nhập khẩu liên quan tới Bộ Tài

chính, Bộ Công Thương, Bộ Y tế, Bộ Tài nguyên - Môi trường. Hàng hóa xuyên biên

giới liên quan tới Bộ GTVT, Bộ Tài chính và Bộ Y tế…

Mặt khác, các Bộ, ngành chưa có cơ quan quản lý về ngành logistics một cách tách

bạch, còn xem logistics nằm trong vận tải hoặc xuất nhập khẩu, do vậy về quản lý vĩ mô,

đang thiếu một cơ quan đầu mối để kết nối và kiến tạo ngành logistics trong giai đoạn ban

đầu. Trong vận tải, thực hiện cơ chế phân cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ Giao thông

Vận tải, Cục Hàng hải quản lý vận tải biển; Cục Hàng không dân dụng quản lý vận tải

đường không; còn Bộ Công Thương quản lý giao nhận và kho vận. Sự phân cấp trên tạo ra

sự chuyên biệt trong kinh doanh giao nhận và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh riêng

rẽ, trong khi sự phối hợp của các cơ quan quản lý lỏng lẻo và tốn rất nhiều thời gian. Mặc

dù VN đã có Quyết định số 2599/QĐ-BCĐASW ngày 21/10/2009 về việc thành lập Ban

chỉ đạo Cơ chế một cửa ASEAN, tuy nhiên, việc thực hiện còn vướng mắc vì còn tồn tại

một số thách thức như hệ thống CNTT của các Bộ tương đối khác biệt, chưa có cơ chế chia

sẻ thông tin giữa các bộ và khu vực tư nhân, hạn chế về nguồn nhân lực và tài chính.

Luật Thương mại VN hiện nay chưa cụ thể hóa quy chế của người chuyên chở

không có tàu (NVOCC-Non-vessel operating of common canìer), việc cấp phép hoạt động

cho các công ty tư nhân của chính quyền địa phương được thực hiện đại trà mà không xem

xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin cấp phép. Dịch vụ phát chuyển nhanh

hiện nay được coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa phải là một lọai hình dịch vụ logistics và

còn chịu sự điều tiết của các nghị định, thông tư về bưu chính viễn thông. Trong giao nhận,

chính quyền Trung ương và địa phương có nhiều quy định làm cho việc thực hiện trở nên

khó khăn và tốn kém hơn như: cấm xe tải hoạt động trong thành phố; phải có giấy phép

58

chuyên chở hàng hóa quá tải, quá khổ; các doanh nghiệp giao nhận vận tải phải có nhiều

loại giấy phép từ các cơ quan khác nhau cho một chuyến hành trình…

Về thủ tục hải quan: Hệ thống thủ tục hải quan ở VN khá phức tạp và chồng chéo.

Cụ thể như cùng một mặt hàng có mã hải quan như nhau thì có thể có những mức thuế suất

áp đặt khác nhau tùy vào từng địa phương. Ngay cả giữa các cơ quan hải quan ở mỗi địa

phương cũng chưa có sự phối hợp chặt chẽ với nhau dẫn đến mất thời gian và chi phí của

các DN. Chi phí hải quan cao hơn các nước Châu Á khác như Trung Quốc, Thái Lan,

Malaysia. Hải quan điện tử đang trong quá trình hiện đại hóa và dần hoàn thiện nên các

vướng mắc về thủ tục hải quan xuất nhập khẩu phát sinh từ quy trình thủ công vẫn tiếp tục

gây chậm trễ trong thông quan, làm tăng thời gian, chi phí hành chính. Trình độ cán bộ nhà

nước trực tiếp tham gia quá trình lưu thông hàng hóa còn yếu, nhất là vùng nông thôn.

Hiện tượng tham nhũng còn phổ biến ở mọi cấp hải quan, nhiều cán bộ hải quan quan liêu,

vòi tiền… làm các doanh nghiệp tăng thêm chi phí vô hình để bôi trơn.

Sơ đồ 2.2 So sánh chi phí logistics

Thêm vào đó, dù hệ thống hải quan trực tuyến đã được triển khai nhưng chưa thực

sự đem lại tiện ích cho DN trong nghiệp vụ khai báo hải quan. Từ năm 2010, khi số lượng

các DN tham gia Hải quan điện tử gia tăng thì tình trạng nghẽn mạng đã thường xuyên xảy

ra nên không thể tiến hành làm thủ tục trực tuyến. Năm 2011, Tổng cục Hải quan đã thí

điểm chương trình Thương nhân tín nhiệm. Kết quả là thời gian thông quan nhập khẩu đã

giảm từ 8 - 10 ngày xuống còn 3 - 5 ngày nhưng vẫn cao hơn nhiều nước trong khu vực.

59

Với những tồn tại trên, đánh giá hiệu quả logistics liên quan đến việc thông quan và

thủ tục hải quan của VN là thấp. Thủ tục hải quan ở VN còn rất rườm rà, phải trải qua

nhiều khâu, nhiều cấp quản lý, tỷ lệ kiểm hóa và kiểm định cao. Phần lớn các đánh giá cho

rằng thủ tục hải quan và thông quan của VN chưa minh bạch, chưa đồng bộ...

Bảng 2.10 So sánh hiệu quả của các quy trình xuất nhập khẩu của Việt Nam với Singapore, Malaysia và Thái Lan, năm 2014

Việt Nam Singapore Malaysia Thái Lan

1 1 1 1 0 ngày 1 ngày 4.82% 2.86% 2 2 4 4 1 ngày 2 ngày 1.58% 1%

Số bước trung gian - xuât khẩu Số bước trung gian - nhập khẩu Số lượng hồ sơ - xuất khẩu Số lượng hồ sơ - nhập khẩu Thời gian hoàn thành nếu không cần kiểm hóa Thời gian hoàn thành nếu cần kiểm hóa Tỷ lệ kiểm hóa Tỷ lệ kiểm định nhiều nội dung Tính hiệu quả của các quy trình 3 4 4 4 2 3 2 5 1 ngày 1 ngày 1 ngày 2 ngày 2.5% 53.5% 6.79% 1.58% Tỷ lệ các đánh giá cho là có hiệu quả (cao/rất cao)

100% 100% 100% 100% 85.71% 100% 100% 33.33% 66.67% 33.33% 50% 100% 50% 50% 50%

28.57% 85.71% 66.67% 50%

Tỷ lệ các đánh giá cho là có cải thiện (cải thiện/cải thiện nhiều)

Thông quan và giao nhận trong nhập khẩu 57.14% Thông quan và giao nhận trong xuất khẩu 71.43% 28.57% Tính minh bạch trong thủ thục thông quan Tính minh bạch trong các thủ tục biên giới khác 14.29% Tính đồng bộ và cập nhật 14.29% Thủ tục hải quan nhanh cho các thương nhân có mức độ tuân thủ cao Những thay đổi môi trường logistics từ năm 2011 Thủ tục thông quan Các thủ tục khác Quy định liên quan 28.57% 42.86% 14.29% 57.14% 57.14% 57.14% 100% 100% 0% 50% 100% 50%

Nguồn: Tổng hợp từ Domestic LPI Report, Ngân hàng Thế giới, 2014

Về cơ sở hạ tầng: Hiện nay cơ sở hạ tầng logistics tại VN nói chung còn nghèo nàn,

manh mún và bố trí bất hợp lý; nhiều cảng biển VN không được thiết kế cho việc xếp dỡ

hàng từ tàu chuyên dụng, nhiều cảng chỉ được thiết kế cho hàng rời, không có trang thiết bị

xếp dỡ container. Các cảng không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối VN với các cảng

60

biển tại Mỹ hoặc Châu Âu. Tuy số lượng cảng nhiều nhưng hiệu quả hoạt động rất thấp do

đầu tư dàn trải, hàng hóa thông quan ít, thiếu cảng container và cảng nước sâu. Những

cảng nước sâu hiếm hoi và đầu tiên của VN như Cái Mép, Tân Cảng, đã thay đổi thông lệ

trước đây luôn phải chuyển tải hàng hóa xuất nhập khẩu đi Mỹ hoặc EU qua Singapore,

Hongkong. Nhưng đáng tiếc là vẫn chưa phát huy được hết tiềm năng, vai trò to lớn của

chúng do không có hàng hóa và không thể kết nối với mạng lưới giao thông nội địa.

Hệ thống đường sắt khá lạc hậu với tiêu chuẩn của hầu hết các tuyến đều thấp, chủ

yếu do được xây dựng từ đầu thế kỷ trước. Hệ thống đường sắt Bắc- Nam nhiều lần đã

đuợc nâng cấp nhưng khi có ùn tắc tại một địa điểm nào đó sẽ làm ngưng trệ toàn tuyến do

không có tuyến đường thay thế và đường sắt đôi. Dù thế giới đã phát triển lên dạng đầu

máy chạy bằng điện với tốc độ nhanh hơn và sức kéo lớn hơn nhưng đường sắt VN vẫn sử

dụng đầu máy chạy bằng dầu diesel, khiến cho vận tải hàng hóa kém phát triển.

Hệ thống đường bộ có 53% là đường cấp thấp. Khả năng bảo trì và phát triển đường

bộ còn thấp, đường không được thiết kế để vận chuyển container. Các đội xe tải chuyên

dùng hiện đang lạc hậu; lực lượng xe tải già cỗi, thường xuyên chở quá tải để tăng lợi

nhuận. Hiện tượng tai nạn và ùn tắc giao thông trên các tuyến đường, quốc lộ thường

xuyên xảy ra với mức độ nghiêm trọng. Tình trạng ùn tắc giao thông đã làm tăng chi phí

vận chuyển, giảm hiệu quả hoạt động vận tải đường bộ, tác động xấu đến ngành logistics

và nền kinh tế.

Bảng 2.11 Ước tính chi phí cho ùn tắt giao thông trong vận tải đường bộ ở một số thành phố, vùng miền của Việt Nam (số liệu 2010)

GDP (tỷ USD) Khu vực thành thị

Dân số (triệu người) 87,8 20,0 6,7 14,9 7,5 17,3 GDP (1.000 tỷ đồng) 1.981 475 160 1.050 399 199 104 25 8 55 21 10 Chi phí do ùn tắc (triệu USD) 487 121 97 268 215 68 Chi phí do ùn tắt (% trên mức tổng cả nước) 100% 25 20 55 44 14 Toàn quốc Đồng bằng sông Hồng Hà Nội Đông Nam bộ TPHCM Đồng bằng sông Cửu Long

Nguồn: Ngân hàng thế giới

61

Đường hàng không không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển

vào mùa cao điểm, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng

hóa, thiếu sự đầu tư mới trong khu vực gần các sân bay. Hệ thống kho bãi trên cả nước lại

không phù hợp với hàng hóa xếp dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác

hơn 30 năm qua và không đáp ứng được tiêu chuẩn quốc tế. Tại khu vực phía Nam, nơi

phát triển kinh tế năng động nhất cả nước, sự yếu kém trong công tác lập kế hoạch và thiếu

đầu tư đã dẫn đến tình trạng ùn tắc hàng hóa đang gặp phải ở Thành phố Hồ Chí Minh.

Về nguồn nhân lực: nguồn nhân lực logistics của VN hiện nay còn thiếu và yếu do

chưa có chương trình đào tạo bài bản, chuyên sâu. Việc đào tạo gặp nhiều khó khăn và xa

rời thực tế. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Đội ngũ quản lý đang

được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ,

phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên. Lực lượng trẻ chưa được tham gia trong

hoạch định đường lối, chính sách. Đội ngũ công nhân lao đông trực tiếp đa số có trình độ

thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp.... Theo khảo sát của Đại học

Kinh tế Quốc dân, nguồn nhân lực logistics chỉ mới đáp ứng được 40% nhu cầu của ngành,

tạo một lỗ hỏng lớn việc phát triển ngành logistics của nước nhà.

Về năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics của Việt Nam: nếu xét trên

thang 4 cấp độ cung cấp, phần lớn DN logistics của VN mới ở cấp độ 1, 2. Theo Viện

Nomura của Nhật Bản, DN logistics của VN mới đáp ứng được ¼ nhu cầu thị trường trong

nước năm 2010 và thua kém xa các công ty nước ngoài về nhiều mặt, không có kinh

nghiệm hoạt động trong môi trường quốc tế, không nắm được các khâu quan trọng, yêu

cầu công nghệ và trình độ cao; thiếu liên kết với nhau. Đa số chỉ làm đại lý, thầu lại các

công đoạn dịch vụ với công ty logistics 3PL, 4 PL nước ngoài, cung cấp các dịch vụ đơn

giản, truyền thống như giao nhận, vận tải. Về quy mô của các tổ chức logistics ở Việt Nam

là các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Có những công ty rất nhỏ, vốn đăng ký chỉ vài trăm triệu

đồng, hoạt động manh mún. Các DN Nhà nước hiện đang được cổ phẩn hóa nhưng xu thế

cổ phần hóa hiện nay của các DN đi ngược lại quy luật “tích tụ vốn” và quy luật phát triển.

Về hạ tầng thông tin: vẫn còn kém xa các công ty nước ngoài. Việc liên lạc giữa

công ty logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ. Các DN Việt

62

Nam vẫn chủ yếu sử dụng hình thức trao đổi thông tin truyền thống như: điện thoại, fax,

email. Hiếm có doanh nghiệp logistics của Việt Nam có hệ thống thông tin, phần mềm kết

nối trực tiếp với các đối tác. Công tác lưu kho còn lạc hậu so với thế giới, chưa áp dụng tin

học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho.

Nguyên nhân của những hạn chế trên là do: ở Việt Nam, logistics còn khá mới mẻ

nên các văn bản pháp luật còn sơ sài chưa thể hiện hết hành lang pháp lý để logistics phát

triển thật sự; thiếu một cơ quan quản lý vĩ mô để kết nối logistics; Nhà nước chưa có chính

sách mở cửa rộng hơn cho các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào hoạt động logistics tại

Việt Nam; Còn phân biệt đối xử trong thuế và biểu phí cảng biển; Các quy định về hải

quan của Việt Nam khá rườm rà và thiếu minh bạch, nên mất nhiều thời gian và chi phí;

chính sách đầu tư của Nhà nước cho phát triển cơ sở hạ tầng chưa hiệu quả, tuy đầu tư

nhiều nhưng hiệu quả rất thấp do đầu tư dàn trải, chưa đúng trọng tâm, trọng điểm; chưa có

chính sách thu hút nhân tài, đào tạo nhân lực chất lượng cao cho ngành, phương tiện lao

động còn lạc hậu; các DN VN quy mô nhỏ, trình độ cạnh tranh trên thị trường dịch vụ còn

yếu, khả năng tiếp thị quốc tế chưa có, làm việc thiếu chuyên nghiệp, kỷ luật và năng suất

chưa cao, cơ sở hạ tầng thông tin chưa đảm bảo,… Vì thế, không những chúng ta chưa mở

rộng việc cung ứng dịch vụ ra nước ngoài mả còn mất cả thị phần dịch vụ trong nước.

2.3.2 Cơ hội - thách thức trong quá trình hội nhập AEC

2.3.2.1 Cơ hội

Trải qua nhiều năm mở cửa và hội nhập, cũng là từng ấy năm lĩnh vực dịch vụ

logistics của VN có sự phát triển từng bước về cơ sở hạ tầng, khung pháp lý, con người...

DN logistics của VN đã có những cọ xát với những công ty nước ngoài nên đã phần nào

bản lĩnh hơn trong việc tìm ra hướng phát triển cho riêng mình. Năm 2015 lại tiếp tục là

một bước ngoặt to lớn đối với các DN logistics nói riêng và cả ngành logistics VN nói

chung. Cuộc cạnh tranh sẽ quyết liệt hơn khi mà AEC đã được thành lập và đi vào hoạt

động tạo nên một thị trường thống nhất, lúc ấy sức ép còn lớn hơn nữa. Tuy vậy, mỗi khi

chịu sức ép thì các DN logistics của VN lại trưởng thành ra, kinh nghiệm hơn. Do đó, sẽ

mở ra nhiều cơ hội mới cho các doanh nghiệp logistics của Việt Nam.

63

Khu vực hóa giúp cho các DN logistics của VN có cơ hội phát triển các mối liên

doanh, liên kết, hợp tác trong môi trường kinh doanh lớn hơn; không những thế còn có cơ

hội tiếp cận với thị trường rộng lớn hơn là những đối tác của ASEAN, vì ASEAN có một

số hiệp định thương mại tự do với các đối tác như Úc, New Zealand, Hàn Quốc, Nhật Bản,

Trung Quốc và một số nước khác thông qua các thỏa thuận Thương mại tự do (FTAs)

riêng rẽ. Cơ hội tự do hóa thị trường logistics tạo điều kiện cho các DN logistics VN thâm

nhập sâu rộng vào khu vực. Việc thu hút đầu tư nước ngoài được tăng cường đồng nghĩa

quá trình chuyển giao công nghệ diễn ra nhanh và tích cực nhằm phát triển cơ sở hạ tầng.

Khi gia nhập AEC, VN có cơ hội tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu. Việc

tiếp cận thị trường của VN sẽ được cải thiện bởi môi trường kinh doanh hiệu quả, minh

bạch và dễ dự đoán, cùng với việc đơn giản hóa thủ tục hải quan, giảm thiểu chi phí cho

các giao dịch thương mại quốc tế sẽ góp phần tạo dựng một môi trường kinh doanh lành

mạnh, thúc đẩy các DN nâng cao khả năng cạnh tranh. Cơ hội tiếp cận thị trường mới dành

cho các nhà xuất khẩu ASEAN được mở rộng với việc loại bỏ các rào cản thương mại và

dịch vụ. Quy tắc xuất xứ linh hoạt, hiện đại, tính minh bạch hóa cao là một số trong nhiều

yếu tố thuận lợi.

Thuế suất trong ASEAN giảm xuống 0%, các doanh nghiệp VN sẽ có điều kiện

giảm chi phí, hạ giá thành hàng xuất khẩu, góp phần gia tăng năng lực cạnh tranh. Đặc

biệt, khi tham gia vào môi trường AEC, sẽ giúp VN đẩy mạnh cải cách trong nước, đặc

biệt là hoàn thiện thể chế kinh tế và hoàn thiện chính sách thương mại quốc tế.

Đồng thời, VN có cơ hội đẩy mạnh ứng dụng CNTT và truyền thông vào nền hành

chính điện tử với việc Hiệp định khung e-ASEAN đã được ký kết bởi các nhà lãnh đạo

ASEAN vào tháng 11/2000. Do đó, khuyến khích sự tăng trưởng của thương mại điện tử

trong khu vực ASEAN, tự do hóa thương mại trong các sản phẩm CNTT, dịch vụ và đầu

tư, phát triển một xã hội điện tử trong ASEAN, thúc đẩy thu hẹp khoảng cách kỹ thuật số

trong từng nước thành viên ASEAN.

64

2.3.2.2 Thách thức

Từ những đánh giá ở phần hạn chế trên đây, dễ dàng nhận thấy thách thức lớn nhất

của VN khi tham gia vào AEC là sự chênh lệch về trình độ phát triển ngành logistics so

với các nước ASEAN, thể hiện ở cơ sở hạ tầng, khung pháp lý, nguồn nhân lực, năng lực

cạnh tranh của các DN nội địa. Sự chuẩn bị cho việc mở cửa thị trường logistics và đối phó

với các thách thức khi VN hội nhập AEC hầu như còn thụ động, chậm chạp, rời rạc.

Tuy đã được Nhà nước đầu tư phát triển, nâng cấp trong những năm qua nhưng chất

lượng cơ sở hạ tầng chưa đảm bảo về yếu tố kỹ thuật, nghèo nàn và thiếu đồng bộ, dẫn đến

chi phí logistics của VN còn cao hơn nhiều so với các nước. Thêm vào đó, hạ tầng thông

tin và sử dụng CNTT trong quản trị điều hành, giao dịch điện tử vẫn chưa đáp ứng được.

Bảng 2.12 Khảo sát chất lượng hạ tầng tại các nước ASEAN

Singapore Lào Indonesia Philippines Myanmar Cambodia Thailand Malaysia

Việt Nam (2012)

Việt Nam (2014)

% trả lời thấp/rất thấp

CẢNG

28,57% 57,14%

100% 46,67%

66,67%

33,33%

0%

62,50%

0%

0%

SÂN BAY

53,85% 42,86%

100% 26,67%

66,67%

0%

71,43%

0%

0%

0%

ĐƯỜNG BỘ 69,23% 71,43%

0%

66,67%

66,67%

100%

87,50%

0%

0%

0%

ĐƯỜNG SẮT 84,62% 71,43%

40%

100% 53,33%

100%

100%

87,50%

50%

0%

53,85% 42,86%

0%

100% 33,33%

66,67%

100%

37,50%

0%

0%

23,08% 14,29%

0%

0%

20%

0%

0%

37,50%

0%

0%

HẠ TẦNG KHO BÃI THÔNG TIN LIÊN LẠC

Nguồn: Ngân hàng Thế giới

Các DN logistics của VN sẽ đối mặt với tính chọn lọc, loại trừ lẫn nhau giữa các

DN trong cùng Cộng đồng kinh tế. Khi đó, các DN hoạt động kém hiệu quả sẽ bị loại trừ

khỏi cuộc chơi đầy tính cạnh tranh và khắt khe này. Chưa kể, các DN logistics của VN có

nguy cơ thua ngay trên sân nhà khi các công ty nước ngoài được tự do hoạt động giữa các

nước trong AEC. Hơn nữa, sự khác biệt giữa các luật, các quy định của các nước trong

AEC sẽ gây ra khó khăn cho hoạt động logistics.

Thể chế kinh tế thị trường của VN chưa hoàn thiện, đặc biệt chính sách thương mại

quốc tế. VN chưa có nhiều kinh nghiệm đối phó với các rào cản kỹ thuật mà các đối tác

65

thương mại dựng nên nhằm bảo hộ sản xuất trong nước. Rào cản phi thuế quan là trở ngại

lớn vì đi đôi với xóa bỏ hàng rào thuế quan, các nước sẽ tìm cách dựng các rào cản phi

thuế để bảo vệ sản xuất trong nước, rào cản phi thương mại vẫn còn rất khó để loại bỏ.

Việc cạnh tranh không ngang sức có thể khiến các DN logistics VN bị nước ngoài thôn

tính. Nếu không có phương án, đối sách phù hợp, kịp thời thì việc nhường lại thị phần dịch

vụ logistics của VN cho các tập đoàn nước ngoài là điều khó thể tránh được.

TÓM TẮT CHƯƠNG 2

Giao nhận vận tải quốc tế ở VN đã ra đời và phát triển từ những năm 60 của thế kỷ

XX, nhưng hoạt động logistics đến nay vẫn chưa phát triển. Nó mới chỉ ở mức độ cung cấp

dịch vụ giao nhận vận tải cho các DN có nhu cầu. Tuy các tập đoàn logistics lớn trên thế

giới như APL, Schenker, Danzas… đã xâm nhập vào thị truờng VN, nhưng cũng chỉ duới

hình thức là văn phòng đại diện hay chỉ định các công ty giao nhận VN làm đại lý vận

chuyển cho mình. Qua những phân tích về thực trạng phát triển ngành logistics tại VN giai

đoạn 2007-2014, có thể thấy rằng: tuy dịch vụ logistics chưa thực sự phát triển nhưng các

DN đang trong quá trình từng bước khẳng định mình và Chính phủ cũng đã ban hành, sửa

đổi, bổ sung rất nhiều chính sách, nghị định hỗ trợ cho ngành logistics. Bên cạnh những

mặt tích cực, cũng còn tồn tại những mặt hạn chế mà nguyên nhân không chỉ đơn thuần vì

đây là một ngành non trẻ ở nước ta.

Với bờ biển dài hơn 3.000 km và là ngã ba đường giao lưu quốc tế, VN cần phải

có những giải pháp thích hợp để phát triển ngành logistics; cần phát huy tối đa những lợi

thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên,… và hạn chế đến mức thấp nhất các mặt tồn tại như

cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém, công nghệ thông tin lạc hậu, chính sách pháp luật chồng

chéo gây cản trở cho việc giao nhận hàng hóa. Có như thế mới góp phần thúc đẩy logistics

phát triển và hội nhập vào nền kinh tế thế giới.

66

CHƯƠNG 3 PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN

NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM TRONG QUÁ

TRÌNH HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN

ĐẾN NĂM 2025

3.1 XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS TẠI VIỆT NAM

Theo thống kê của Hiệp hội logistics VN, hiện VN có khoảng 1.300 DN hoạt động

trong lĩnh vực logistics với số lượng lao động lên đến 1,5 triệu người. Trong đó, các công

ty điều phối logistics nước ngoài chỉ có khoảng 25 DN hoạt động nhưng chiếm đến 80%

thị phần. Còn lại hơn 1.200 DN logistics nội địa chỉ chiếm khoảng 20%. Các công ty trong

nước phần lớn chỉ hoạt động trong một phân khúc nhỏ của ngành như dịch vụ vận tải, giao

nhận hàng hóa, cho thuê kho bãi, bốc xếp, làm thủ tục hải quan, gom hàng lẻ... Thế nhưng,

có đến 72% trong số này là những DN vừa và nhỏ (quy mô vốn từ 4 - 6 tỷ đồng), nên việc

tổ chức kinh doanh còn manh mún, chưa chuyên nghiệp, nguồn nhân lực cũng hạn chế, chỉ

có 5 - 7% nguồn nhân lực được đào tạo bài bản, chuyên nghiệp, còn lại là do DN tự đào

tạo. Các DN nhỏ thường không đáp ứng được yêu cầu của khách hàng và hệ quả là thị

phần bị thu hẹp. Nguồn lợi hàng tỷ USD này đang chảy vào túi các nhà đầu tư nước ngoài.

Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong trong miếng bánh

khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trường logistics.

Tính đến nay đã có hơn 80 công ty là thành viên của Hiệp Hội Giao Nhận VN

(VIFFAS), trong đó một nữa đuợc công nhận là thành viên của FIATA. Ða số các công ty

đều có quy mô vừa và nhỏ, chỉ có một vài công ty nhà nuớc tương đối lớn như: Vietrans,

Viconship, Vinatrans. Hiện nay, các DN logistics của Việt Nam cạnh tranh trực tiếp với

nhau và với các DN logistics nước ngoài với mức độ ngày càng gay gắt chủ yếu về giá và

dịch vụ. Các công ty tư nhân chiếm đa số với tỷ lệ khoảng 70%, tiếp theo là các công ty

nhà nước với tỷ lệ 18%, riêng các công ty nước ngoài chỉ chiếm khoảng 2%, còn lại 10%

67

là các công ty không đăng ký hoạt động kinh doanh. Điều này cho thấy sự năng động cùa

khu vực kinh tế tư nhân trong lĩnh vực dịch vụ logistics.

Sơ đồ 3.1 Thành phần các công ty logistics theo hình thức sở hữu năm 2014

Nguồn: Hiệp hội doanh nghiệp logistics Việt Nam (VLA)

Các DN logistics Việt Nam có năng lực cạnh tranh hạn chế so với các công ty nước

ngoài. Hoạt động của các DN logistics tập trung vào vận tài quốc tế, kho bãi cảng, giao

nhận, trong khi các hoạt động logistics trọn gói, tích hợp (3PL) hoặc vận tải đa phương

thức phần lớn thuộc về các công ty logistics nước ngoài. Do đó, các DN logistics của VN

đang chịu sức ép cạnh tranh rất lớn và thua thiệt ngay cả trên sân nhà.

Đối thủ tiềm ẩn là các DN logistics chưa có trong ngành nhưng có thể ảnh hưởng

đến ngành trong tương lai. Thực tế cho thấy, sức hấp dẫn của ngành dịch vụ logistics của

VN còn rất lớn. Các DN logistics Việt Nam chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và mới

tập trung vào vài ngành dịch vụ trong chuỗi giá trị này. Hơn nữa, trong bối cảnh mở cửa và

hội nhập, các chính sách đã được nới lỏng, môi trường kinh doanh thông thoáng và thị

trường có xu hướng hợp nhất thì các DN logistics nước ngoài có điều kiện thuận lợi tham

gia vào thị trường Việt Nam.

Khách hàng là một áp lực cạnh tranh có thể ảnh hưởng trực tiếp tới toàn bộ hoạt

động của ngành. Ở VN, khách hàng có thể chia làm hai nhóm: khách hàng lẻ và khách

68

hàng lớn. Cả hai nhóm khách hàng này đã gây áp lực với các DN logistics về giá cả, chất

lượng dịch vụ và cải tiến đổi mới.

Khách hàng lẻ là những cá nhân muốn gửi hàng như quà, bưu phẩm tới người thân

ở trong nước hoặc nước ngoài hoặc những khách hàng không thường xuyên sử dụng dịch

vụ của DN logistics.

Khách hàng lớn gồm 3 loại chính: công ty đa quốc gia, công ty cổ phần/tư nhân,

công ty nhà nước.

Công ty đa quốc gia: yêu cầu giá thấp, dịch vụ cao, đây là những công ty có kinh

nghiệm logistics. Sức mạnh đàm phán của loại khách hàng này là khá cao.

Công ty tư nhân/cổ phần: yêu cầu giá thấp, dịch vụ vừa phải. Các công ty phần lớn

mới phát triển ở Việt Nam, ít có kinh nghiệm trong logistics nên quan tâm hàng đầu là giá.

Sức mạnh đàm phán của loại khách hàng này là vừa.

Công ty Nhà nước: hầu như ít thuê ngoài. Sức mạnh của loại khách hàng này là vừa.

Việc ký kết các hiệp định song phương, đa phương và gia nhập các tổ chức kinh tế thế

giới, đặc biệt là nghị định 125/2003/NÐ-CP về vận tải đa phương thức sẽ dần dần phá bỏ

thế độc quyền của các công ty giao nhận vận tải trong nuớc. Các hãng tàu, tập đoàn

logistics của nuớc ngoài sẽ từ bỏ các đại lý địa phương, mở các chi nhánh tại VN để giảm

chi phí hoạt động. Họ sẽ trực tiếp đào tạo nhân lực để nâng cao chất luợng phục vụ. Khi dó

sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty trong nuớc và các tập đoàn logistics hùng mạnh của

nuớc ngoài, sự thôn tính các công ty nhỏ cũng sẽ diễn ra để thành lập những liên kết mới.

Thêm vào đó, chính sách khuyến khích đầu tư nuớc ngoài ngày càng thu hút các tập đoàn

kinh tế đa quốc gia, xuyên quốc gia thành lập các nhà máy sản xuất tại VN như Nike, HP,

Cocacola, LG. Cùng với sự xâm nhập của các tập đoàn này là sự phát triển ngành logistics.

Việt Nam cũng đang xây dựng chương trình Một cửa quốc gia (Vietnam's National

Single Window - VNSW) nhằm tạo thuận lợi tối đa cho thương mại. Cơ chế một cửa quốc

gia (NSWs) sẽ liên kết với nhau thông qua ASW cho phép DN nộp tất cả các văn bản, giấy

tờ liên quan tới hoạt động thương mại về cùng một nơi và cũng chính các cơ quan chuyên

trách sẽ xem xét và đưa ra quyết định ở chính nơi mà DN làm thủ tục. VN hiện đang trong

pha đầu tiên của quá trình phát triển này và cũng thực hiện các ứng dụng hải quan điện tử

69

bao gồm việc nộp giấy tờ, thanh toán thuế và các biên lai thuế. Theo báo cáo của Bộ Tài

chính, riêng việc áp dụng Cơ chế một cửa hải quan quốc gia giảm được 10 - 20% chi phí

và 30% thời gian thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu cho DN.

Các DN VN cũng đã bắt đầu thừa nhận logistics như một công cụ sắc bén đem lại

thành công cho DN trong điều kiện hội nhập kinh tế như hiện nay. Như vậy, ngành

logistics của nuớc ta trong thời gian tới sẽ phát triển theo huớng mở rộng quy mô hoạt

động, nâng cao chất luợng dịch vụ lên ngang tầm tiêu chuẩn quốc tế. Tuy nhiên, khi thị

trường dịch vụ logistics của VN ngày càng tăng trưởng do nhu cầu thuê ngoài từ các công

ty VN càng nhiều, dẫn đến sự cạnh tranh trong nội bộ ngành sẽ ngày càng gay gắt.

3.2 QUAN ĐIỂM, MỤC TIÊU, PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN NGÀNH

LOGISTICS VIỆT NAM

3.2.1 Quan điểm phát triển ngành logistics Việt Nam

Sau ba mươi năm thực hiện chính sách mở cửa cùng với việc chuyển đổi nền kinh

tế kế hoạch hóa tập trung, quan liêu bao cấp sang nền kinh tế thị trường định huớng xã hội

chủ nghĩa, Nhà nuớc ta đã từng buớc tạo lập những điều kiện kinh tế và cơ sở pháp lý cho

việc liên kết, hợp tác phát triển kinh tế. Đồng thời, cũng đã ban hành nhiều văn bản quy

phạm pháp luật liên quan đến hoạt động vận tải, bốc dỡ và giao nhận hàng hoá xuất nhập

khẩu theo chiều huớng hội nhập kinh tế khu vực và thế giới như: Bộ luật hàng hải năm

1990, Bộ luật Hải quan, Quyết định số 2073/QÐ-GT ngày 6/10/1991, Nghị định

140/2007/NĐ-CP ngày 5/9/2007 xác định điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới

hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, Nghị định số

87/2009/NĐ-CP của Chính phủ đã thay thế cho Nghị định số 125/2003/NĐ-CP trong vấn

đề vận tải đa phương thức…

Về chiến lược phát triển logistics, Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XII xác định:

“tập trung thực hiện hiệu quả 3 khâu đột phá chiến lược, đặc biệt là đột phá về xây dựng

và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải; đẩy mạnh hoàn thiện thể chế, chính sách;

triển khai hiệu quả công tác cải cách hành chính và thủ tục hành chính, thu hút các nguồn

70

lực để phát triển hạ tầng giao thông vận tải, tổ chức quản lý, điều hành dự án bảo đảm

tiến độ, chất lượng và hiệu quả đầu tư”.

Quan điểm của Đảng Cộng Sản Việt Nam về đối ngoại, hội nhập: “Hội nhập quốc

tế của nước ta ngày càng sâu rộng, nhất là hội nhập kinh tế”, “tận dụng thời cơ, vượt qua

thách thức, thực hiện hiệu quả hội nhập quốc tế trong điều kiện mới, tiếp tục nâng cao vị

thế và uy tín của đất nước trên trường quốc tế. Chủ động, tích cực hội nhập kinh tế quốc

tế; đa phương hóa, đa dạng hóa quan hệ kinh tế quốc tế, tránh lệ thuộc vào một thị trường,

một đối tác cụ thể”, “thực hiện đầy đủ các cam kết trong Cộng đồng ASEAN và WTO”.

Từ đó, có thể nêu khái quát các quan điểm của Đảng về phát triển ngành logistics

trong thời kỳ hội nhập như sau:

Một là, phát triển ngành logistics trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, có nhiều lợi thế

cạnh tranh với sự tham gia của các thành phần kinh tế.

Hai là, coi ngành logistics là yếu tố động lực, cơ sở hạ tầng thúc đẩy sự phát triển

kinh tế - xã hội trong việc nâng cao sản xuất hàng hóa và mức hưởng thụ hàng hóa của

người tiêu dùng. Logistics cần được ưu tiên đầu tư phát triển đi trước với tốc độ nhanh và

bền vững tạo tiền đề cho sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

Ba là, ngành logistics phải phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự

nhiên của đất nước, đặc biệt là tiềm năng biển để phát triển hệ thống giao thông vận tải

hợp lý, tiết kiệm chi phí trong các hoạt động logistics.

Bốn là, việc quản lý dịch vụ logistics – loại hình dịch vụ tổng hợp và ứng dụng

công nghệ cao, có tính chuẩn hóa đòi hỏi phải tận dụng sự hợp tác và đầu tư quốc tế, sự

tham gia của nhiều ngành như giao thông vận tải, thương mại, hải quan, CNTT,… Nhà

nước, các Bộ ngành có liên quan cần định hướng và hỗ trợ phát triển ngành logistics theo

hướng chuyên nghiệp, có khả năng cung cấp các dịch vụ trọn gói 3PL. Đây là chiến lược

cạnh tranh để phát triển ngành logistics của VN ngang tầm khu vực và thế giới.

Năm là, phát triển bền vững và hiệu quả các loại hình dịch vụ logistics trên các khía

cạnh kinh tế, xã hội và môi trường, đồng thời phải nâng cao năng lực và chất lượng hoạt

động dịch vụ nhằm đáp ứng nhu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

71

Sáu là, phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng quốc gia một cách đồng bộ, hợp lý. Vừa

có những bước đi vững chắc, vừa có những bước đi đột phá để nhanh chóng tạo nên mạng

lưới hoàn chỉnh, liên hoàn; kết nối các phương thức GTVT giữa các vùng lãnh thổ, giữa đô

thị và nông thôn trên phạm vi toàn quốc nhằm khai thác hiệu quả các hành lang kinh tế ở

nước ta.

Bảy là, xã hội hóa việc đầu tư cơ sở hạ tầng, huy động tối đa mọi nguồn lực, coi

trọng nguồn lực trong nước, phát triển kết cấu hạ tầng logistics dựa trên sự phối hợp chặt

chẽ và thực hiện đồng bộ giữa các bộ, ngành, địa phương nhằm mục tiêu phát triển

logistics bền vững.

3.2.2 Mục tiêu phát triển ngành logistics Việt Nam

Năm 2016, phấn đấu chỉ số môi trường kinh doanh của VN tối thiểu đạt mức trung

bình của nhóm nước ASEAN-4 trên một số chỉ tiêu chủ yếu theo thông lệ quốc tế, cụ thể

là: Đạt mức ASEAN-4 về cải cách hành chính thuế đối với 03 nhóm chỉ tiêu mới là: Kiểm

tra trước hoàn thuế; thực hiện quản lý rủi ro trong thanh tra, kiểm tra thuế; thời gian và kết

quả xử lý những khiếu nại về thuế; Thời gian nộp thuế và bảo hiểm bắt buộc không quá

168 giờ/năm; Giảm thời gian hoàn thành thủ tục xuất khẩu xuống còn dưới 10 ngày và thời

gian nhập khẩu xuống còn dưới 12 ngày. Đơn giản quy trình, hồ sơ và thủ tục xuất, nhập

khẩu, hải quan; Đơn giản hóa thủ tục, quy trình và rút ngắn thời gian giải quyết tranh chấp

thương mại xuống còn tối đa 200 ngày (hiện nay là 400 ngày) và 24 tháng (hiện nay là 60

tháng), nhất là đối với các tranh chấp quy mô nhỏ, giữa các DN nhỏ và vừa thông qua Tòa

án; Quy định rõ danh mục hàng hóa, dịch vụ phải kiểm dịch, kiểm tra phù hợp tiêu chuẩn,

chất lượng trước khi thông quan theo hướng tuân thủ các cam kết và thông lệ quốc tế.

Theo Quyết định số 175/QĐ-TTg ngày 27/01/2011 của Thủ tướng Chính phủ về

phê duyệt Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của VN đến năm 2020; Quyết

định số 169/QĐ-TTg ngày 22/01/2014 phê duyệt Đề án phát triển dịch vụ logistics trong

lĩnh vực GTVT VN đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; các định hướng và mục tiêu

phát triển lĩnh vực này trong giai đoạn tới được xác định:

72

- Phát triển khu vực dịch vụ đạt tốc độ tăng trưởng cao hơn tốc độ tăng trưởng của

khu vực sản xuất và tốc độ tăng GDP.

- Tập trung nguồn lực, đẩy mạnh phát triển các lĩnh vực dịch vụ có tiềm năng và lợi

thế, các ngành có hàm lượng khoa học và công nghệ cao mang lại giá trị gia tăng, làm cơ

sở cho sự phát triển chung của khu vực dịch vụ và nền kinh tế.

- Nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ và khả năng cạnh tranh của các DN kinh

doanh dịch vụ; đẩy mạnh khai thác tiềm năng và lợi thế của từng lĩnh vực dịch vụ, tăng

cường sự hợp tác giữa các lĩnh vực dịch vụ.

- Đẩy mạnh xuất khẩu dịch vụ và dịch vụ thu ngoại tệ tại chỗ thông qua các hoạt

động dịch vụ du lịch, tài chính - ngân hàng, kiều hối, bưu chính viễn thông, vận tải hàng

không, đường biển và bán hàng tại chỗ, giảm thâm hụt cán cân dịch vụ.

- Phát triển hệ thống phân phối các sản phẩm có lợi thế cạnh tranh cả trong và ngoài

nước, xây dựng thương hiệu cho sản phẩm dịch vụ VN.

- Hình thành một số trung tâm dịch vụ đặc biệt là các trung tâm dịch vụ có quy mô

và có sức cạnh tranh trong khu vực.

Trong đó, lĩnh vực logistics được xác định là lĩnh vực có tiềm năng, lợi thế cần phát

triển mạnh, là ngành dịch vụ “cơ sở hạ tầng” cần tập trung phát triển có trọng điểm.

Logistics được coi là yếu tố then chốt thúc đẩy phát triển sản xuất, hệ thống phân phối các

ngành dịch vụ khác và lưu thông hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu. Định hướng:

Một là, hình thành dịch vụ trọn gói 3PL.

Hai là, phát triển logistics điện tử (e-logistics) cùng với thương mại điện tử và quản

trị chuỗi cung ứng hiệu quả, thân thiện.

Ba là, cơ cấu lại các DN dịch vụ logistics: giảm số lượng, tăng chất lượng đến năm

2020 tương đương các nước trong khu vực hiện nay (Thái Lan, Singapore).

Bốn là, phấn đấu giảm chi phí logistics ở mức 20% GDP với quy mô khoảng 42-

43% GDP toàn nền kinh tế giai đoạn 2016-2020.

Năm là, giữ vững tốc độ tăng trưởng trung bình thị trường dịch vụ logistics là 20-

25%/năm, tổng giá trị thị trường dự đoán chiếm 10% GDP vào năm 2020.

Sáu là, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đến năm 2020 là 40%.

73

3.2.3 Phương hướng phát triển ngành logistics Việt Nam

Để đạt được các mục tiêu được nêu ra ở trên, ngành logistics của Việt Nam cần

phải đề ra các phương hướng phát triển như sau:

Thứ nhất: Quy hoạch và xây dựng đồng bộ cơ sở hạ tầng phục vụ cho logistics.

Trong điều kiện hội nhập hiện nay, quy hoạch và xây dựng cơ sở hạ tầng phải dựa trên cơ

sở khoa học và nhu cầu thực tiễn, cân nhắc kỹ lưỡng vì lợi ích quốc gia và ngành, sử dụng

hiệu quả vốn đầu tư, khai thác cơ sở vật chất một cách tốt nhất. Một khi VN có hệ thống

cảng biển, đường xá, bến bãi… hiện đại tầm cỡ trong khu vực thì VN sẽ nâng cao nâng lực

cạnh tranh và giảm bớt được thời gian, chi phí vận chuyển, đem lại lợi ích cho ngành

logistics của Việt Nam.

Thứ hai: Phát triển hạ tầng thông tin. Điểm khác biệt cơ bản giữa một DN giao nhận

vận tải truyền thống và một DN logistics hiện đại là trình độ ứng dụng CNTT vào các hoạt

động của mình. Để phát triển ngành logitsics thì công việc đầu tiên phải quan tâm là xây

dựng hạ tầng thông tin hiện đại, hiệu quả. Ngành logistics Việt Nam phải có tầm nhìn

chiến lược và đồng bộ từ cấp quốc gia đến từng DN.

Thứ ba: Đào tạo nguồn nhân lực để phục vụ ngành logistics. Nguồn nhân lực luôn

là yếu tố cực kỳ quan trọng cho sự phát triển của bất kì loại hình dịch vụ nào, không chỉ

riêng ngành logistics. Hiện tại, nguồn nhân lực VN được đào tạo bài bản, chuyên nghiệp

rất hạn chế. Do đó, VN không thể bỏ qua khâu đào tạo nguồn nhân lực. Bởi vì khi AEC

thành lập, nguồn nhân lực có trình độ, kỹ thuật và tay nghề cao đến từ những nước có nền

kinh tế phát triển (Singapore, Thái Lan, Malaysia) sẽ tràn vào VN.

Thứ tư: Phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh của các DN logistics Việt Nam.

Các DN logistics của Việt Nam thường có quy mô vừa và nhỏ, chiếm thị phần nhỏ và chỉ

tập trung vào các dịch vụ vận tải và vận hành các tài sản liên quan như cảng, dịch vụ bốc

dỡ, thủ tục thông quan. Cách thức kinh doanh manh mún, thiếu lành mạnh, đã thế lại hoạt

động đơn lẻ, rời rạc.

Thứ năm: Tiếp tục hoàn thiện và xây dựng khung pháp lý hoàn chỉnh cho dịch vụ

logistics. Khung pháp lý điều chỉnh dịch vụ logistics phải hướng tới tính minh bạch, thông

thoáng và phù hợp với thông lệ khu vực cũng như quốc tế.

74

Thứ sáu: Quy hoạch và xây dựng các trung tâm logistics tầm quốc gia, khu vực với

quy mô lớn. Các trung tâm logistics sẽ giúp sử dụng hiệu quả các phương tiện vận tải,

giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh cho các DN logistics của Việt Nam

nói riêng và cả ngành logistics nói chung, phát triển các dịch vụ có giá trị gia tăng. Đây là

tính tất yếu của việc phát triển dịch vụ logistics đến cấp độ cao.

3.3 GIẢI PHÁP CHỦ YẾU PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS VIỆT

NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ

ASEAN ĐẾN NĂM 2025

3.3.1 Nhóm giải pháp chính sách, thể chế

Như đã biết, dịch vụ logistics hiện đại là một chuỗi các hoạt động mang tính hệ

thống liên quan đến toàn bộ quá trình sản xuất, lưu thông và phân phối đến tay người tiêu

dùng. Nó gồm nhiều lĩnh vực liên quan như giao nhận, vận tải, cảng biển, cảng hàng

không, kho bãi, các dịch vụ trung gian, đại lý môi giới, kê khai hải quan, hỗ trợ xuất nhập

khẩu, giám định, tư vấn… Do đó, để phát triển logistics đúng hướng, một cách đồng bộ,

bài bản và bền vững, VN cần triển khai các giải pháp về nâng cao nhận thức; pháp luật, thể

chế; cơ sở hạ tầng; nguồn nhân lực, DN cung ứng dịch vụ logistics…. Cụ thể như sau:

 Tăng cường và nâng cao nhận thức về logistics trong toàn xã hội

Tuy logistics đã du nhập vào VN vài thập niên qua, nhưng nhận thức về khái niệm

và bản chất của logistics còn khá đơn giản và sơ sài. Tình trạng hiểu không đúng, không

đầy đủ và không thấu đáo sẽ dẫn đến vận dụng sai, thực hành không hiệu quả. Chỉ có nhận

thức đúng về logistics thì các DN mới có thể tiến hành các hoạt động logistics đi đúng bản

chất của nó, phát huy được lợi ích mà dịch vụ logistics mang lại, thấy rõ các hạn chế, thiếu

sót của mình để nâng cao hiệu quả kinh doanh và từ đó phát triển cả ngành logistics nước

nhà. Đối với các cơ quan quản lý nhà nước, nhận thức đúng là cách tốt nhất để quản lý

ngành này, đề ra các thể chế, chính sách phù hợp cho sự phát triển. Vì vậy giải pháp trước

hết trong các giải pháp là phải nâng cao nhận thức về logistics cho các chủ thể hoạt động

kinh doanh dịch vụ logistics, các cấp, các ngành, thông qua:

75

Một là: Tăng cường hơn nữa các kiến thức, nghiệp vụ chuyên môn về logistics

trong đội ngũ nhân lực bằng công tác truyền thông, đào tạo, tổ chức các lớp học dài hạn và

ngắn hạn... Đồng thời, chính đội ngũ nhân lực đó sẽ sáng tạo ra phướng thức phát triển, tìm

ra sản phẩm dịch vụ logistics đủ sức cạnh tranh so với sản phẩm dịch vụ logistics của các

DN nước ngoài.

Hai là: Thường xuyên tiến hành các hoạt động nghiên cứu, tổng kết các giai đoạn

phát triển của ngành logistics, rút ra những bài học kinh nghiệm trong việc hoạch định

đường lối, chiến lược phát triển ngành logistics trong điều kiện hội nhập ngày càng sâu

rộng vào thị trường chung AEC.

Ba là: Nâng cao khả năng hợp tác giữa các cơ quan nhà nước, tổ chức làm công tác

giáo dục, đào tạo, viện nghiên cứu… để tạo thành mạng lưới thông tin, dữ liệu và kiến thức

thống nhất từ các cấp quản lý đến các DN và cá nhân hoạt động kinh doanh logistics.

 Hoàn thiện, đổi mới hệ thống pháp luật, xây dựng thể chế phù hợp yêu cầu hội nhập

Chất lượng của luật, văn bản dưới luật chưa đáp ứng được yêu cầu thực tiễn đặt ra

cho ngành logistics hội nhập vào AEC. Do đó, phải tiếp tục xây dựng và hoàn thiện pháp

luật, tạo căn cứ khoa học, cơ sở pháp lý để đẩy mạnh phát triển ngành logistics. Nhà nước

cần tạo môi trường thể chế và chính sách thuận lợi cho hoạt động logistics. Phải đổi mới,

hoàn thiện và thực thi pháp luật trong phát triển dịch vụ logistics phù hợp với thông lệ

quốc tế và những cam kết mà Việt Nam đã ký. Rà soát những quy định hiện hành có liên

quan đến dịch vụ logistics để bổ sung, điều chỉnh phù hợp và kịp thời nhằm hạn chế tình

trạng mâu thuẫn, chồng chéo, tăng cường tính minh bạch, thông thoáng của pháp luật. Cần

có cơ chế giám sát việc thực hiện pháp luật một cách hiệu quả trong các DN logistics.

Ngoài ra, Nhà nước phải tiếp thu, lắng nghe ý kiến đóng góp, phản hồi của các DN

logistics, các nhà chuyên môn để các văn bản, chính sách đi vào thực tiễn. Cải cách, hiện

đại hóa thủ tục hải quan là một nội dung chính trong chương trình tự do hóa thương mại và

hội nhập khu vực, cũng là một yêu cầu theo cam kết của Việt Nam với AEC. Và hơn nữa

cần phải tiến hành nhanh chóng cho kịp tiến trình hội nhập, cụ thể như sau:

Cần định hướng tập trung nguồn lực vào nghiên cứu, phát hiện và tổ chức triển khai

ứng dụng các nội dung cải cách, dần đưa hoạt động của Hải quan VN hướng đến các chuẩn

76

mực quốc tế. Đưa vào chương trình hành động các nội dung hiện đại hóa quan trọng, phát

sinh trong quá trình triển khai và có ảnh hưởng tới hoạt động của ngành như: Triển khai

đồng bộ và hoàn thiện Thủ tục hải quan điện tử với việc vận hành hệ thống

VNACCS/VCIS; Triển khai công tác quản lý rủi ro; Phát triển quan hệ đối tác Hải quan -

DN; Nâng cao năng lực đội ngũ thực hiện công tác hiện đại hóa và đẩy mạnh công tác

quản trị, điều phối thực hiện các nội dung hiện đại hóa tại các đơn vị trong ngành.

Tiếp tục đẩy mạnh triển khai các nội dung cải cách hiện đại hóa đã được triển khai

hiệu quả và đi vào ổn định trong giai đoạn tới như: Thủ tục hải quan điện tử, kiểm tra sau

thông quan, quản lý rủi ro, hệ thống chỉ số hoạt động... Nâng cao hơn nữa công tác tuyên

truyền về cải cách hiện đại hóa hải quan đối với cán bộ công chức trong, ngoài ngành và

người dân, DN để nâng cao nhận thức về cải cách hiện đại hóa cũng như huy động các

nguồn lực xã hội để tiến hành thành công công cuộc hiện đại hóa ngành Hải quan.

Hiện đại hóa hệ thống hải quan, thực hiện hải quan một cửa, hải quan điện tử, trong

đó có việc phát triển mạnh mẽ hình thức đại lý hải quan bằng việc gia tăng số lượng đại lý

hải quan và xây dựng chế độ ưu tiên về thủ tục hải quan cho các lô hàng xuất nhập khẩu do

đại lý hải quan đứng tên khai, như miễn kiểm hồ sơ và miễn kiểm hàng hóa đối với các tờ

khai do đại lý hải quan đứng tên, đóng dấu.

Thay đổi và tiêu chuẩn hóa các quy định (cấp phép, điều kiện kinh doanh

logistics...), vận tải đa phương thức, công nhận về mặt pháp lý các chứng từ điện tử. Thống

nhất tên hàng và mã hàng hóa. Các quy định về giấy phép người chuyên chở không có tàu

và phân định rõ trách nhiệm của đại lý hải quan, chứng từ xuất nhập khẩu phải phù hợp với

thông lệ quốc tế, cụ thể là các nước ASEAN, khu vực châu Á...

Cần chọn lọc nhà đầu tư nước ngoài, tạo cơ sở hạ tầng liên hoàn, tạo điều kiện

thông thoáng và hợp lý cho những nhà đâu tư có uy tín và năng lực trong lĩnh vực logistic.

Cải cách nhanh chóng và toàn diện nguồn tài nguyên cho ngành: cảng, sân bay, cảng thông

quan nội địa, đường bộ, đường sắt, kho bãi, trang thiết bị và các định chế có liên quan như

thuế, bảo hiểm, ngân hàng, môi trường... Tất cả các nguồn tài nguyên phải được sắp xếp

một cách hợp lý trong một bản đồ quy hoạch liên hoàn, có khả năng tương tác và hỗ trợ

qua lại lẫn nhau một cách hiệu quả.

77

Đảm bảo tính thống nhất, minh bạch và nhất quán các quy định pháp luật điều chỉnh

kinh doanh dịch vụ logistics để phục vụ tốt cho việc tạo thuận lợi, nâng cao năng lực cạnh

tranh của thương mại.

 Phát triển cơ sở hạ tầng đồng bộ, hiện đại, đảm bảo cho ngành logistics hội nhập

hiệu quả vào AEC

Phát triển cơ sở hạ tầng đồng bộ, hiện đại là điều kiện cần để đảm bảo cho ngành

logistics nước nhà. Cơ sở hạ tầng có vai trò hết sức quan trọng để các DN có thể thực hiện

các dịch vụ logistics nhằm đưa hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Ở Việt

Nam hiện nay, phát triển dịch vụ logistics cần tập trung vào các vấn đề chính:

Về vận tải đường biển: VN phải tập trung xây dựng hệ thống cảng biển hợp lý, đảm

bảo tính hiện đại và đáp ứng yêu cầu phát triển. Đặc biệt, cần chú trọng vào việc phát triển

xây dựng cảng container để phục vụ nhu cầu vận chuyển container trong nước và khu vực,

tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động logistics phát triển. Vận chuyển hàng hóa bằng

container ngày càng phổ biến trong hoạt động giao nhận vận tải, phát triển cảng container

sẽ giúp nâng cao hiệu quả của chuỗi cung ứng dịch vụ cho DN. Nhà nước cần huy động

vốn từ nhiều nguồn khác nhau một cách hiệu quả (vốn trái phiếu, vốn ngân sách, vốn đầu

tư …) để xây dựng, cải tạo các cảng, nạo vét luồng lạch, mua sắm các trang thiết bị xếp dỡ,

sắp xếp hiện đại trong các cảng biển. Phải đa dạng hóa các hình thức xếp dỡ, nâng cao

năng suất xếp dỡ, rút ngắn thời gian làm hàng, đảm bảo an toàn và giảm thiểu chi phí xếp

dỡ. Quy mô bến bãi, cầu tàu phải đủ lớn để việc xếp dỡ hàng hóa, container diễn ra nhanh

chóng và hiệu quả. Việc quy hoạch tổng thể cảng biển phải đáp ứng yêu cầu cân đối cung

cầu, không được để mức cung dư thừa năng suất do tình trạng cấp phép cảng mới bừa bãi

như Cái Mép-Thị Vải. Từ các điểm nút quan trọng trong hệ thống cảng biển, các tuyến

giao thông đường bộ, đường thủy, hàng không, mạng lưới nhà kho, trung tâm phân phối và

logistics sẽ được quy hoạch để hỗ trợ các dòng cung ứng hàng hóa chính trong mạng lưới

thương mại nội địa và quốc tế.

Ngoài xây dựng cảng biển, cần quan tâm xây dựng và phát triển hệ thống cảng cạn

(ICD). Hiện nay hệ thống cảng cạn ở VN có quy mô nhỏ, chưa đáp ứng được nhu cầu vận

chuyển, xếp dỡ, tiến hành các thủ tục thông quan cho hàng hóa vận chuyển bằng container.

78

Đội tàu biển của VN chỉ mới chiếm một tỷ lệ nhỏ trong việc đáp ứng nhu cầu vận

chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu so với sự phát triển nhanh chóng của nguồn hàng và sự

gia tăng về trọng tải của đội tàu biển trên thế giới. Độ tuổi bình quân của đội tàu VN và

của từng nhóm tàu chuyên dụng còn khá cao. Các tàu này chỉ chạy được các tuyến hàng

hải gần trong điều kiện thời tiết thuận lợi. Do đó, đội tàu cần được trẻ hóa, bổ sung những

con tàu mới hơn, đặc tính kỹ thuật hiện đại hơn, kết cấu hợp lý và phù hợp với từng loại

hàng chuyên chở, có khả năng đi xa ngay cả trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt. Nhưng

khả năng tài chính của các DN VN quá yếu, không thể tự khắc phục được vấn đề này. Cho

nên Nhà nước phải can thiệp, hỗ trợ các DN bằng các chính sách hỗ trợ đầu tư, bảo lãnh

DN vận tải biển vay vốn ngân hàng. Đồng thời, Nhà nước cần có biện pháp khuyến khích

nước ngoài đầu tư vốn liên doanh với các DN vận tải biển trong nước, nhưng song song

đó, phải có quy định và quản lý chặt chẽ về tỷ lệ góp vốn đảm bảo quyền lợi cho phía VN.

Theo đó, Nhà nước cần đẩy mạnh tái cơ cấu một số DN hoạt động kém hiệu quả, rà soát,

lựa chọn những ngành nghề lĩnh vực tập trung phát triển. Đặc biệt có những bảo hộ nhất

định đối với đội tàu biển quốc gia mà không vi phạm các cam kết quốc tế: như bảo hộ chặt

chẽ quyền vận tải nội địa. Ngoài ra, Nhà nước cần đẩy nhanh tiến độ rà soát quy hoạch vận

tải biển đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 trên cơ sở điều chỉnh lại quy hoạch

đội tàu và thị phần vận tải phù hợp với điều kiện thực tế Việt Nam. Nhà nước cần tăng

cường công tác thông tin về hội nhập giao thông vận tải biển khu vực, hướng dẫn các DN

vận tải biển tuân thủ luật pháp VN và các công ước quốc tế khi chạy tuyến quốc tế, từng

bước nâng cao uy tín đội tàu VN trên thị trường vận tải biển. Nhà nước cần có chính sách

khuyến khích các DN xuất nhập khẩu của VN giành quyền vận tải trong các hợp đồng mua

bán ngoại thương để góp phần phát triển đội tàu nước nhà.

Nâng cao kết cấu hạ tầng hiện có bằng cách xây dựng cảng nước sâu và cảng

container trên các vùng. Hình thành các trung tâm logistics đặt ở những đầu mối giao

thông thuận tiện cho việc chuyên chở. Từng bước nâng cấp các tuyến đường bộ trọng yếu,

hình thành mạng lưới đường bộ đồng bộ và hiện đại ở ba vùng kinh tế trọng điểm. Mở

rộng và hiện đại hóa các đầu mối giao lưu quốc tế, phát triển các trục nối với các nước láng

giềng.

79

Đầu tư phát triển có sự nhấn mạnh đến việc phát triển cảng biển. Hiện nay, 98% vận

tải container đối với hàng hóa xuất nhập khẩu tập trung ở cảng TP.HCM và Hải Phòng.

Tuy vậy, các cảng này vẫn còn nhiều hạn chế về luồng lạch và độ sâu nên trong thời gian

tới cần xây dựng các cảng biển nước sâu. Mặt khác, cũng cần tiến hành nạo vét và cải tạo

luồng lạch của các cảng hiện có để tăng công suất khai thác của các cảng biển. Trước mắt,

cần tận dụng và khai thác ở mức cao công suất của các cảng biển hiện có bằng cách thúc

đẩy sự cạnh tranh giữa các cảng. Thực hiện sự đổi mới trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa, phối

hợp với các phương thức vận tải khác. Thúc đẩy sự cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng tại

các cảng và kết hợp với các chức năng kho hàng hiện đại tại các cảng.

Giải quyết các “nút cổ chai” về kỹ thuật của hệ thống nhằm hướng đến mục tiêu

tăng hiệu quả và giảm chi phí logistics. Đối với kết cấu hạ tầng đường biển thì cần tập

trung nâng cấp hệ thống cảng và đội tàu.

Về vận tải đường sông: Đối với kết cấu hạ tầng đường sông thì cần xây dựng các

cảng trên cơ sở xác định các tuyến chính cùng với việc đầu tư trang thiết bị phù hợp. Tuy

vận tải đường sông mang lại nhiều lợi ích, thế nhưng thời gian qua phương thức vận tải

này đang bị suy yếu do chưa được đầu tư để nâng cấp, mở rộng. Tình trạng VN phụ thuộc

quá nhiều vào đường bộ để vận chuyển hàng hóa khiến chi phí vận chuyển tăng cao, gây ra

các vấn đề giao thông. Cho nên thiết nghĩ Nhà nước cần tăng cường chi tiêu ngân sách để

mở rộng, nạo vét sông ngòi, kênh rạch, xây dựng các bến bãi xếp dỡ hàng hóa ven sông

cũng như kêu gọi đầu tư vào lĩnh vực này từ các thành phần kinh tế trong xã hội. Nhà nước

cần quy hoạch và xây dựng các hạ tầng cơ sở như xưởng đóng và sửa chửa tàu, cảng vụ,

hoa tiêu; hiện đại hóa các hệ thống báo hiệu phù hợp với tiêu chuẩn quốc gia và khu vực.

Hiện nay tải trọng trung bình của mỗi tàu hàng vận tải đường sông mới ở mức thấp. Điều

này làm giảm hiệu quả sử dụng nhiên liệu cho mỗi tấn hàng được vận chuyển. Do đó, các

chính sách khuyến khích và tăng cường sử dụng vận tải đường sông sẽ cho phép sử dụng

những tàu thuyền có kích cỡ lớn hơn, từ đó tạo ra hiệu quả kinh tế về quy mô và chi phí

vận chuyển. Đặc biệt, khi sử dụng phối hợp với các phương thức vận tải khác (đường bộ)

và các dịch vụ khác (kho chứa và bốc xếp hàng container) có thể giảm chi phí đáng kể cho

80

chủ hàng. Ngoài ra, các DN vận tải đường sông phải nâng cao chất lượng dịch vụ, đảm bảo

an toàn và thân thiện môi trường; tạo lợi thế rõ rệt đối với các phương thức vận tải khác.

Về vận tải đường bộ: Đối với kết cấu hạ tầng đường bộ thì tập trung nâng cấp chất

lượng các tuyến đường hiện có, mở rộng mặt đường và tăng tỷ lệ đường được trải nhựa.

Hiện nay, vận tải đường bộ yếu kém, quy định luật pháp chưa phù hợp, các phương

tiện vận tải nhiều nhưng không đồng bộ, quá cũ và chưa có những tiêu chuẩn hóa. Sự phát

triển của các cây cầu, đường giao thông ở Việt Nam không theo kịp tốc độ phát triển kinh

tế - xã hội; nạn kẹt xe tại các thành phố lớn diễn ra thường xuyên. Cùng với sự cạnh tranh

không lành mạnh của một số DN vận tải, tiêu cực phát sinh trong quá trình vận tải đã làm

chi phí tăng lên. Tình trạng phổ biến nhất là chở quá tải, hoặc gom các mặt hàng khác nhau

để vận chuyển nhằm giảm chi phí.

Vì vậy, Nhà nước phải thiết lập hệ thống kiểm tra cấp bằng lái quy cũ và nghiêm

ngặt; kiểm tra phương tiện vận tải và máy móc đảm bảo tiêu chuẩn lưu thông 6 tháng /lần.

Thực hiện giám sát tải trọng ngay tại các cảng nhằm giảm tình trạng quá tải đang diễn ra

nghiêm trọng tại VN. Đồng thời, Nhà nước cần có các chính sách giúp các DN vận tải tiếp

cận các khoản tín dụng để thay mới các loại xe cũ, không đủ tiêu chuẩn. Tăng cường xây

dựng và nâng cấp cầu đường, hoàn thiện hệ thống biển báo giao thông, nghiên cứu mở

rộng các trục đường quan trọng để giảm ùn tắc và tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa.

Một vấn đề cần cải thiện là tỷ lệ xe lượt về không có hàng cao. Các chủ xe dễ có lợi hơn

nếu đảm bảo được tỷ lệ cao chuyến về có hàng, từ đó tăng tỷ lệ sử dụng phương tiện, dàn

đều chi phí hoạt động cố định. Như vậy, không những tăng được mức lợi nhuận trong vận

tải đường bộ mà còn giảm ùn tắc vì sẽ cần ít xe hơn để vận chuyển cùng một lượng hàng.

Về vận tải đường sắt: Đối với kết cấu hạ tầng đường sắt thì tập trung cải tạo và nâng

cấp các tuyến hiện có, nghiên cứu và xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam.

Trong suốt nhiều năm qua, VN đã chứng kiến sự trì trệ, lạc hậu của ngành vận tải

đường sắt. Ngân sách cùa Nhà nước eo hẹp, không đủ sức để đầu tư nâng cấp hệ thông

đường sắt. Việc thu hút đầu tư tư nhân vào phát triển đường sắt, xã hội hóa đầu tư vào các

hoạt động bảo trì, khai thác hạ tầng là những việc phải ưu tiên trước mắt. Đồng thời, Nhà

nước không nên cho phép Tổng công ty đường sắt Việt Nam nắm quá nhiều quyền hành:

81

đơn vị kinh doanh vận tải của Nhà nước, một cơ quan cấp phép đầu tư tư nhân, cơ quan

phân bổ biểu đồ tàu chạy, DN trực tiếp kinh doanh vận tải đường sắt. Các tuyến đường sắt

hiện có phải được được tập trung đầu tư nâng cấp, trong đó ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa

tuyến đường sắt Bắc-Nam theo tiêu chuẩn khu vực và thế giới. Đầu tư mua sắm các đầu

máy hiện đại, các toa xe chuyên dụng để vận chuyển hàng hóa hiệu quả.

Về vận tải đường hàng không: Mặc dù có phát triển và cải thiện, nhưng cơ sở vật

chất, công nghệ, kỹ thuật cũng như trình độ quản lý và nhân lực của Hàng không VN vẫn

chưa đáp ứng kịp yêu cầu phát triển của ngành vận tải hàng không thế giới. Do vậy, khả

năng cạnh tranh còn thấp, chưa phát huy hết được tiềm năng. Cho nên vận tải hàng không

VN cần sớm đẩy nhanh điện tử hóa về giấy tờ và bắt kịp công nghệ cao của thế giới. Các

đối tác trong chuỗi cung ứng cần kết hợp chặt chẽ với nhau trong quy trình vận chuyển

hàng hóa. Ngoài ra, trong vận chuyển hàng hóa thì điều quan trọng nhất là phải đảm bảo

tuyệt đối an ninh, an toàn. Có như vậy các hãng hàng không VN mới khai thác tốt dịch vụ

hàng hóa, thu hút được nhu cầu vận chuyển từ nước ngoài cũng như các khách hàng tại

VN. Nhà nước phải có những chính sách thiết thực trong việc đầu tư mở rộng hạ tầng sân

bay, mua sắm các máy bay hiện đại, cũng như thay đổi công nghệ để tiết kiệm chi phí và

nâng cao chất lượng cung cấp dịch vụ. Ngoài ra, các doanh nghiệp Việt Nam cần chú trọng

đào tạo nguồn nhân lực đạt tiêu chuẩn quốc tế. Không chỉ nhân lực cho quản trị mà từ

nhân viên lái xe, thủ kho, lái cần cẩu, máy bay cũng thế.

Chính phủ nên cho phép Hiệp hội thu xếp đứng ra tổ chức nghiên cứu, đầu tư, xây

dựng khu vực dành cho các đại lý gom hàng, khai quan tại khu vực các sân bay quốc tế

như TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội và Đà Nẵng. Xây dựng nhà ga hàng hóa chuyên dụng với

các khu vực giao hàng, tiếp nhận, chuyển tải... theo các quy trình nghiệp vụ như các nước

trong khu vực đã và đang làm như Thái Lan, Singapore và Malaysia. Hiện đại hóa các kho

chứa hàng và phân phối.

Về kho bãi: Ở VN hiện nay, đa phần hệ thống kho bãi của các DN logistics chưa

đảm bảo được tiêu chuẩn thế giới, có rất ít kho bãi, các trung tâm phân phối ở VN đáp ứng

được nhu cầu ngày càng gia tăng của khách hàng, đặc biệt là công ty đa quốc gia sản xuất

và phân phối hàng hóa tại VN. Hệ thống kho bãi giúp bảo quản tốt thành phẩm, bán thành

82

phẩm, nguyên vật liệu, hàng hóa… làm giảm bớt hao hụt, hư hỏng, mất mác. Chính vì vậy,

Nhà nước phải hết sức lưu tâm trong việc phát triển hệ thống kho bãi, có chính sách cho

vay vốn ưu đãi, giảm thuế cho DN, miễn giảm tiền thuê đất xây dựng kho bãi. Đầu tư

nghiên cứu kho bãi tiên tiến trên thế giới rồi lấy làm tiêu chuẩn để kho bãi của VN hướng

đến một cách phù hợp. Quy hoạch và bố trí kho bãi cạnh các đường quốc lộ, các tuyến

đường thủy nội địa, ga đường sắt để tận dụng giải pháp vận chuyển đa phương tiện.

 Phát triển nguồn nhân lực với chất lượng ngày càng cao đáp ứng yêu cầu hội nhập

AEC

Trước thực trạng nguồn nhân lực logistics của VN được xem là không chính quy,

bài bản và việc đào tạo nguồn nhân lực cho ngành này chưa được chú trọng, Nhà nước

phải khẩn thiết đẩy mạnh biện pháp phát triển nguồn nhân lực phù hợp với nền kinh tế hội

nhập. Cần phải coi trọng việc phát triển nguồn nhân lực logistics của VN là một chiến lược

liên tục và lâu dài.

Bộ Giáo dục và đào tạo cần khuyến khích mở thêm nhiều bộ môn và khoa logistics

trong các trường đại học, cao đẳng; hỗ trợ những nơi này xây dựng các chương trình, giáo

trình được chuẩn hóa, đáp ứng được nhu cầu thực tiễn. Cần tập trung cho nguồn nhân lực

có kỹ năng, trình độ cao, có kiến thức về pháp luật và thái độ làm việc chuyên nghiệp

trong môi trường hội nhập.

Hỗ trợ các khóa tập huấn trong và ngoài nước để nâng cao trình độ, liên tục mở các

lớp bồi dưỡng, bổ sung kiến thức logistics cho người đã đi làm, các cán bộ quản lý để cập

nhật kiến thức do ngành logistics biến đổi rất nhanh.

Đào tạo và tái đào tạo, chương trình đào tạo phải được cập nhật, đổi mới. Hiệp hội

cần sự hỗ trợ ngân sách cũng như tranh thủ các nguồn tài trợ của chính phủ, Bộ Công

Thương, Bộ GTVT trong công tác đào tạo nghề logistics ở Việt Nam.

 Đẩy mạnh huy động vốn đầu tư và sử dụng hiệu quả vốn đầu tư cho phát triển

ngành logistics

Vốn đầu tư luôn là nguồn lực khan hiếm. Do đó, huy động vốn đủ mạnh, có chất

lượng cao và sử dụng có hiệu quả để đẩy mạnh phát triển dịch vụ logisics không phải là

công việc đơn giản. Nhà nước phải huy động tổng lực các nguồn vốn trong nước và ngoài

83

nước. Vốn đầu tư của Nhà nước là vốn mồi, tập trung phát triển cơ sở hạ tầng, cải cách thủ

tục hành chính, nghiên cứu phát triển tầm vĩ mô. Ngoài ra còn phải huy động vốn đầu tư từ

nước ngoài và đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư. Nhà nước cần nâng cao sử dụng hiệu

quả vốn đầu tư, không đầu tư dàn trải mà tập trung vào các lĩnh vực cần thiết.

 Tăng cường xây dựng và phát triển hạ tầng thông tin cho ngành logistics

Việc ứng dụng, kết nối hạ tầng thông tin giúp cho dịch vụ logistics hoạt động hiệu

quả và có năng suất. Cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin để phục vụ cho phát triển dịch vụ

logistics bao gồm: mạng lưới thông tin phục vụ sản xuất kinh doanh, trao đổi dữ liệu điện

tử, hệ thống Internet...

Trước hết, Nhà nước cần đẩy nhanh việc thiết lập hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử-

công nghệ đang áp dụng trong kinh doanh. Cần chuẩn trao đổi dữ liệu điện tử trong thương

mại/khai quan điện tử (EDI) để tận dụng ưu thế của công nghệ thông tin nhằm mang lại

năng suất lao động cao, tiết kiệm chi phí, giảm thiểu tình trạng tiêu cực, gian lận trong

thương mại, xuất nhập khẩu và hải quan. Để phát triển hệ thống Internet, Nhà nước cần có

kế hoạch đẩy mạnh hiện đại hoá hệ thống truyền thông, gia tăng tốc độ đường truyền...

đảm bảo thông tin được truyền đi nhanh chóng, tạo điều kiện thuận lợi cho dịch vụ

logistics, nâng cao hiệu quả cung ứng cho các doanh nghiệp.

Các DN cũng cần xây dựng cho mình chiến lược công nghệ, đầu tư hạ tầng thông

tin hiện đại, trang bị thiết bị và nối mạng đồng bộ; sử dụng các chuyên gia có khả năng

quản trị thông tin mạng. Có như vậy, các DN logistics của Việt Nam sẽ nâng cao chất

lượng và hiệu quả hoạt động logistics, giảm chi phí đáng kể.

Khuyến khích việc sử dụng công nghệ thông tin trong họat động logistics. Thực

hiện các phương pháp công nghệ logistics tiên tiến như quản trị chuỗi cung ứng (supply

Chain management-SCM) hay giao hàng đúng thời điểm (JIT), trong thiết kế luồng vận tải

nhiều chặng và sắp xếp các công đoạn trong dây chuyền cung ứng dịch vụ logistics.

 Xây dựng, hoàn thiện chiến lược phát triển ngành logistics với tầm nhìn dài hạn và

trong điều kiện hội nhập

84

Bất cứ một ngành nào cũng cần phải có chiến lược phát triển, ngành logistics cũng

không phải là một ngoại lệ. Xây dựng chiến lược phát triển giống như là kim chỉ nam để đi

đến đích. Xét về phương pháp luận, cần tập trung vào các công việc sau:

Xác định tầm nhìn phát triển ngành logistics với điều kiện hội nhập AEC trong

trung hạn và dài hạn. Xây dựng và hoàn thiện chiến lược phát triển ngành logistics theo

hướng hiện đại, có chất lượng, đủ sức cạnh tranh và hội nhập.

Tiến hành quy hoạch, xây dựng kế hoạch phát triển cụ thể, phù hợp với quy hoạch

và kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của cả nước. Phải xác lập các chỉ tiêu sát thực tiễn

với tiến trình vận động và phát triển của ngành logistics trong khu vực và thế giới. Ngoài

ra, xây dựng các chỉ tiêu phản ánh cả về mặt định tính lẫn định lượng.

Tổ chức, triển khai thực hiện chiến lược phát triển ngành logistics, phát huy tối đa

và sử dụng tối ưu các nguồn lực. Kiểm tra, giám sát việc thực hiện chiến lược này.

Ngoài ra, cần dựa trên cơ sở:

Phát huy tốt tiềm năng, lợi thế phát triển ngành logistics.

Xác định rõ tính liên ngành, bảo đảm tính hiện đại, hài hòa, thống nhất và phù hợp

với tiến trình phát triển chung của nền kinh tế.

Bảo đảm thực hiện thành công chiến lược phát triển, với hiệu quả kép: hiệu quả

kinh tế gắn với hiệu quả xã hội và hiệu quả môi trường .

Xác định đúng vị trí, vai trò của Nhà nước trong hoạch định phát triển ngành

logitics. Phát triển toàn diện mô hình logistics là giải pháp hết sức cần thiết đối với Việt

Nam hiện nay. Cụ thể:

Cần đầu tư và nâng cấp hạ tầng giao thông vận tải, khuỵển khích vận tải container

đường sắt, chú trọng đầu tư xây dựng cảng nước sâu trung chuyển trong khu vực. Hoàn

thiện công tác xây dựng cơ sở hạ tầng (đường biển, đường không, bộ, sắt...). Sắp xếp lại

cảng trên cơ sở dài hạn. Lập trung tâm logistics (phân phối) tại các vùng trọng điểm kinh

tế để tập trung hàng xuất và phân phổi hàng nhập khẩu hay thành phẩm. Xây dựng một

mạng lưới phân phối giữa chủ hàng, công ty giao nhận hệ thống chi nhánh, nơi phân phối

cuối cùng. Đồng thời với các trung tâm phân phối là các hệ thống kho gom hàng.

85

Ngoài ra, cần thiết phải có một tổ chức cấp nhà nước quản lý, chỉ đạo thống nhất

các hoạt động của ngành logistics phục vụ thương mại trong cả nước bao gồm cả DN VN

và DN có vốn đầu tư nước ngoài. Đó là hình thành Ủy ban quốc gia logistics làm đầu mối

để kết nối và kiến tạo logistics. Tổ chức này thực sự là cầu nối giữa DN và nhà nước trong

việc hoạch định chiến lược, chính sách và các chương trình hành động phát triển ngành

logistics của nước ta gắn liền với phát triển sản xuất, thương mại và xuất nhập khẩu.

3.3.2 Nhóm giải pháp tác nghiệp

3.3.2.1 Nâng cao năng lực tài chính của các DN logistics Việt Nam

 Tăng vốn kinh doanh

Hầu hết các DN logistics của VN có quy mô rất nhỏ, vốn ít, vốn điều lệ bình quân

trên dưới 5 tỷ đồng/doanh nghiệp. Vốn là điều kiện tiên quyết cho bất kỳ DN nào để tồn tại

và phát triển. Vì vậy, các DN logistisc của VN muốn mở rộng kinh doanh, quy mô để phát

triển thì phải cần tăng vốn của mình. Các DN logistics của VN nên liên kết, liên doanh với

các DN khác, cổ phần hóa để huy động các nguồn vốn trong xã hội.

Việc tăng vốn kinh doanh của các DN logistics trong nước có thể thông qua nhiều

biện pháp như: số vốn được trợ giúp, bổ sung từ ngân sách nhà nước, bổ sung từ nguồn lợi

nhuận để lại hàng năm, từ quỹ dự phòng của DN, phát hành cổ phiếu, trái phiếu doanh

nghiệp để huy động vốn.

 Nâng cao hiệu quả quản lý và sử dụng vốn trong doanh nghiệp

- Quản lý nợ hiệu quả hơn bằng cách thành lập Ban quản lý công nợ của DN

- Quản lý tốt tình hình luân chuyển vốn lưu động, có thể bằng cách: lập kế hoạch sử

dụng các sổ sách kế toán hợp lý; giảm thiểu vật tư, các loại hàng hoá tồn kho.

- Giảm số dư nhàn rỗi. Để thực hiện điều này DN phải chu chỉnh việc chấp hành các

quy chế tài chính về quản lý số dư; kiểm tra, đôn đốc việc quyết toán của đại lý.

- Phối hợp hiệu quả hơn với hệ thống ngân hàng thông qua các vĩnh vực: sử dụng

dịch vụ thu tiền hộ của hệ thống ngân hàng; khuyến khích thanh toán qua ngân hàng; sử

dụng dịch vụ chuyển tiền tự động của ngân hàng.

86

3.3.2.2 Nâng cao năng lực cạnh tranh của các DN logistics Việt Nam

 Phát triển dịch vụ cung ứng logistics chuyên ngành

Khi AEC chính thức thành lập, một thị trường chung nhất mở ra, các DN logistics

của các nước cùng khối sẽ tràn vào VN, thị trường logistics của VN cũng chính là của họ.

Nhìn vào thực tế, trong thời gian ngắn, các DN logistics của VN chắc chắn không thể

thắng được những đối thủ đến từ các quốc gia có chỉ số LPI cao hơn như Singapore, Thái

Lan với kinh nghiệm, công nghệ hiện đại và mạng lưới hoạt động rộng.

Tuy nhiên, các DN logistics của VN có lợi thế sân nhà, am hiểu thị trường trong

nước và những vấn đề đang tồn tại của các nhà kinh doanh, sản xuất trong nước. Các DN

logistics của các nước cùng khối tuy có thể có vốn nhiều hơn, công nghệ hiện đại hơn

nhưng không thể nào am hiểu được về từng ngành hàng, mặt hàng ở từng quốc gia bởi vì

mỗi nước có những quy định và cung cầu khác nhau. Các DN logistics theo hướng chuyên

ngành sẽ giúp ích cho các nhà sản xuất, kinh doanh được nhiều hơn trong các dịch vụ giá

trị gia tăng.

Phát triển các loại hình dịch vụ logistics là yêu cầu rất quan trọng khi phần lớn DN

logistics VN chỉ tập trung khai thác các mảng nhỏ trong chuỗi cung ứng dịch vụ logistics,

mà hình thức phổ biến nhất là hình thức giao nhận vận tải. Đây chỉ là một phần rất nhỏ

trong toàn bộ chuỗi giá trị gia tăng logistics. Các DN cần phát triển thêm các dịch vụ đa

dạng như giao nhận hàng không, giao nhận hàng hải, gom hàng nhanh, quản lý đơn hàng…

Để có thể tiếp cận việc cung ứng các dịch vụ mới, các DN logistics cần đảm bảo chất

lượng dịch vụ và giảm giá thành các dịch vụ đang cung ứng bằng cách như đầu tư nâng

cấp cơ sở hạ tầng cũ, mua sắm các trang thiết bị chuyên dụng mới, áp dụng các phương

pháp quản trị logistics tiên tiến, áp dụng các tiêu chuẩn chất lượng hiện đại… Trong quá

trình hoạt động và phát triển, các DN cần nhất quán chiến lược đa dạng hóa các loại hình

dịch vụ cung cấp cho khách hàng, hướng tới dịch vụ trọn gói và tham gia vào toàn bộ

chuỗi cung ứng của khách hàng.

Xu hướng đa dạng hóa các sản phẩm dịch vụ cung ứng của DN logistics cần tập

trung vào 3 khâu chính là: Đảm nhận việc đóng gói, phân loại hàng hóa cho các DN xuất

87

nhập khẩu; đồng thời cung cấp dịch vụ kiểm kê, phân phối hàng hóa đến đúng địa chi tiếp

nhận; cuối cùng, đầu tư, xây dựng hợp lý, có hiệu quả hệ thống kho bãi của DN...

Tái cơ cấu chuỗi cung ứng nhằm nâng cao giá trị gia tăng, năng lực cạnh tranh của

thương mại VN, đặc biệt là xuất khẩu và chủ động tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Việc tái cơ cấu chuỗi cung ứng của các DN xuất nhập khẩu sẽ gắn kết, tạo điều kiện và

thúc đẩy mạnh mẽ việc phát triển dịch vụ logistics, nhằm giúp các DN logistics Việt Nam

có đủ năng lực và chuyên nghiệp để tư vấn cho khách hàng các giải pháp logistics tốt nhất

phù hợp đặc thù chuỗi cung ứng của từng khách hàng.

Phát triển đa dạng các loại hình DN cung ứng dịch vụ logistics cả về hình thức, quy

mô, phương thức hoạt động… Cần đơn giản hóa các thủ tục hành chính cũng như các điều

kiện tham gia và rút lui khỏi thị trường để có thể huy động nhiều hơn các nhà đầu tư và các

DN tham gia vào thị trường này.

 Phát triển nhu cầu logistics

Để phát triển nhu cầu logistics thì cần phát triển hướng vào các nhóm công ty chính

là công ty trong nước, công ty xuất nhập khẩu và công ty có vốn đầu tư nước ngoài. Theo

đánh giá của WB, VN có chỉ số LPI ở mức trung bình khá cho thấy ngành logistics tại VN

vẫn còn hứa hẹn nhiều tiềm năng với tốc độ tăng trưởng cao. Kim ngạch xuất nhập khẩu và

tổng mức bán lẻ hàng hóa ở mức cao cho thấy đây là những yếu tố thúc đẩy mạnh mẽ sự

phát triển của lĩnh vực logistics. Do các DN có vốn đầu tư nước ngoài đã bị chiếm lĩnh bởi

các DN logistics nước ngoài nên thị trường chứa đựng nhu cầu mà các công ty logistics

VN có thể chiếm lĩnh là các DN trong nước và các công ty xuất nhập khẩu. Để có thể phát

triển được thị trường, thì điều rất quan trọng là các công ty trong nước cần phải nâng cao

nhận thức của các DN này về lợi ích của dịch vụ logistics. Hiện nay, nhiều DN trong nước

vẫn còn chưa nhận ra được lợi ích của logistics trong việc giảm chi phí kinh doanh.

Tại VN, hàng hóa phải đi qua rất nhiều khâu trung gian và do đó, làm tăng chi phí

giao dịch và tăng giá bán. Mặt khác, các DN cũng chưa có thói quen sử dụng dịch vụ thuê

ngoài mà chủ yếu là tự làm. Khi DN tự mình thực hiện các hoạt động logistics thì sẽ tốn rất

nhiều vốn đầu tư và không đạt được chất lượng cao. Thay đổi thói quen bán FOB mua CIF

làm suy yếu các công ty logistics VN. Chủ hàng Việt Nam cần chủ động và tận dụng lợi

88

ích của việc thuê ngoài logistics cũng giúp các doanh nghiệp thương mại, xuất nhập khẩu

cắt giảm chi phí, tiết kiệm các khoảng đầu tư, nhân lực không cần thiết nhằm có điều kiện

tập trung vào kinh doanh cốt lõi của mình.

 Rà soát, khắc phục những yếu kém còn tồn tại

Các DN logistics của VN trong suốt nhiều năm qua luôn bị xem là yếu và thiếu về

nhiều mặt. Vì vậy, cần phải nhận ra và xóa bỏ hình ảnh tiêu cực này bằng cách khắc phục

những yếu kém sau:

- Tăng cường nhận thức và kiến thức cho đội ngũ nhân lực bằng cách đào tạo thực tế,

bồi dưỡng kiến thức chuyên môn, kiến thức pháp luật Việt Nam và quốc tế.

- Cần đầu tư công nghệ, cơ sở vật chất, trang thiết bị xếp dỡ đảm bảo cung cấp dịch

vụ logistics có chất lượng và tính cạnh tranh cao.

- Ra sức tích lũy vốn kinh doanh để ngày càng mở rộng DN.

- Tạo quỹ nghiên cứu và phát triển nhằm nâng cao sản phẩm dịch vụ.

- Xóa bỏ cách kinh doanh manh mún, chợp giật, đấu đá nhau.

- Xây dựng chính sách phát triển các nguồn lực nội sinh, phát huy những thế mạnh

mà mình có.

 Tăng cường sự kết nối, hợp tác giữa các DN logistics của Việt Nam

Trong môi trường cạnh tranh khốc liệt từ những đối thủ ngoại mạnh hơn, chỉ có hợp

tác và kết nối với nhau thì các DN logistics của VN mới có cơ hội tồn tại và phát triển.

Liên kết các DN có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu

chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ. Các DN logistics 3PL cần liên kết với các DN

logistics 2PL để hoạt động hiệu quả hơn. Đồng thời, các DN logistics 3PL nên liên kết với

nhau để thâm nhập thị trường các nước trong AEC và ứng dụng truyền tải dữ liệu điện tử

EDI.

Tăng cường sự liên kết các doanh nghiệp logistics với nhau để có những doanh

nghiệp có đủ quy mô, đủ điều kiện cạnh tranh với các doanh nghiệp cùng loại trong khu

vực và trên thế giới. Muốn kinh tế hội nhập, muốn tạo ra một khu vực tự do dịch vụ thì bản

thân các doanh nghiệp Việt Nam phải có đủ năng lực để cung ứng dịch vụ trong nước

trước khi các doanh nghiệp nước ngoài giành mất thị phần của họ.

89

Hiện nay, do các DN logistics VN còn quy mô nhỏ, năng lực hạn chế nên các DN

VN chủ yếu cung cấp dịch vụ một cách đơn lẻ. Do đó, trong thời gian tới, các DN cần tăng

cường liên doanh, liên kết với các đối tác nước ngoài khi cung ứng dịch vụ để quá trình

cung ứng dịch vụ logistics là đầy đủ theo một quy trình chuẩn. Việc các DN VN tham gia

liên doanh, liên kết với các đối tác nước ngoài sẽ đem lại rất nhiều lợi ích cho các DN,

giúp các DN học hỏi được kinh nghiệm quản lý, phương pháp quản lý hệ thống logistics,

có được sự hỗ trợ về mặt tài chính, tiếp cận thị trường rộng lớn hơn…

Thiết lập cơ chế liên kết hữu hiệu giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và

logistics. Để có sự liên kết thường xuyên và hữu hiệu, các doanh nghiệp logistics cần chủ

động nắm vững nghiệp vụ chuyên ngành thương mại, các quy tắc, các hiệp định thương

mại song phương, đa phương mà Việt Nam đã ký kết. Thường xuyên trao đổi thông tin có

liên quan để giúp cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và logistics nắm bắt tình hình, hỗ

trợ nghiệp vụ tiến tới xây dựng cổng thông tin giao dịch logistics tại mỗi khu vực phục vụ.

Các DN logistics của Việt Nam cần liên kết với nhà sản xuất, kinh doanh, tận dụng

sự giúp đỡ của họ với tư cách là nguồn cầu dịch vụ, chủ động nắm bắt được nhu cầu và từ

đó có phương án thực hiện phù hợp. Các DN phải phấn đấu để hình thành cho được liên

kết dọc theo chuỗi dịch vụ cung ứng: DN vận tải - DN kho bãi – DN cảng và các đại lý,

môi giới hải quan. Chuỗi liên kết ngang gồm các DN kinh doanh cùng loại hình dịch vụ để

tạo ra nhà cung ứng đủ lớn, đáp ứng nhu cầu của các người thuê dịch vụ. Sự liên kết này sẽ

tạo ra sức mạnh tổng hợp, nâng cao khả năng cạnh tranh của các DN logistics VN không

chỉ trên thị trường nội địa mà ngay cả trên thị trường các nước bạn trong AEC.

 Ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý, giao dịch đối với dịch vụ logistics

theo hướng phát triển E-logistics

Ở khía cạnh quản lý, việc đưa vào sử dụng hệ thống máy tính, cũng như các phần

mềm quản lý DN là hết sức cần thiết. Việc đầu tư vào hệ thống phần mềm quản trị, quản lý

nguyên vật liệu, kho bãi…cũng mang lại hiệu quả cao, nhanh chóng trong việc tìm kiếm

nguồn hàng, tuyến đường vận chuyển... Hơn thế nữa, các hoạt động kinh doanh của DN

cũng có thể được kiểm soát chặt chẽ và khoa học hơn.

90

Ở khía cạnh giao dịch, nói đến hiệu quả của việc ứng dụng CNTT trong các DN

logistics thì chắc chắn E-logistics là một minh chứng sinh động vì ứng dụng này sẽ giúp

gia tăng doanh số một cách rõ ràng... E-logistics ra đời là kết quả của xu hướng dịch

chuyển từ thương mại truyền thống sang thương mại điện tử. Các việc xử lý đơn hàng,

thực hiện đơn hàng, giao hàng, thanh toán, thu hồi hàng hóa… có thể được thực hiện trong

môi trường thương mại điện tử.

 Thành lập liên doanh với các DN logistics của các nước trong AEC để từng bước

tiếp cận thị trường dịch vụ logistics của các nước đó.

Trong kinh doanh, vị thế của các DN thay đổi rất nhanh, cho nên mở rộng thị

trường khiến cho các DN tránh được tình trạng bị tụt hậu, giúp DN tồn tại và phát triển.

Các DN logistics của VN muốn phát triển, nâng cao năng lực cạnh tranh thì trước hết phải

phát triển thị trường kinh doanh dịch vụ. Để đạt mục đích này, các DN logistics của VN

phải liên doanh với các DN nước ngoài, tận dụng hệ thống cơ sở vật chất của họ ở nước

ngoài để từng bước hình thành hệ thống kinh doanh của mình ở đó. Kế đến tìm cách thiết

lập và phát triển các mối quan hệ đối tác ở nước ngoài. Trên cơ sở vững chắc, lâu dài, các

DN logistics của VN thiết lập các văn phòng đại diện, giúp thực hiện hoạt động nghiên cứu

thị trường, cung cấp thông tin, hỗ trợ DN tiếp cận với thị trường và đối tác mới. Chẳng hạn

như, Vietfracht thông qua các công ty thành lập ở Nhật, Hàn Quốc, Singapore… đã hình

thành hệ thống đại lý và tiếp cận với khách hàng nước ngoài.

3.3.3 Khuyến nghị đối với Chính phủ

Thứ nhất, thành lập thêm các trường đại học, ngành học về logistics theo hướng

chính quy, chuyên nghiệp.

Thứ hai, ra sức tuyên truyền, phổ biến kiến thức về logistics trong xã hội, tránh hiểu

không đúng rồi vận dụng sai.

Thứ ba, nên tham khảo ý kiến của các chuyên gia, các DN logistics, khảo sát tính

thực tiễn trước khi ban hành các văn bản pháp luật liên quan dịch vụ logistics.

Thứ tư, nâng cao điều kiện cấp phép thành lập cho các DN đăng ký kinh doanh dịch

vụ logistics, quy định chặt chẽ về việc làm sao để được gọi là DN kinh doanh dịch vụ

91

logistics. Bởi vì trên thực tế, các DN trên danh nghĩa kinh doanh dịch vụ logistics nhưng

chỉ tham gia vào một phần nhỏ công việc của chuỗi logistics.

Thứ năm, cần phải có cơ quan chủ quản cấp quốc gia về dịch vụ logistics đóng vai

trò như nhạc trưởng, đề ra các phương hướng, chiến lược phát triển; thống nhất và chuẩn

hóa các quy trình, thủ tục, công tác đào tạo nguồn nhân lực…; tạo sự kết nối trong đầu tư

cơ sở hạ tầng, hiệu quả đồng bộ công tác quy hoạch.

Và cuối cùng Chính phủ cũng cần có thay đổi về quy định quyền của các công ty

liên doanh và DN nước ngoài về dịch vụ logistics trong việc tham gia vào các hiệp hội

trong nước. Theo quy định hiện nay các DN dịch vụ logistics có yếu tố nước ngoài khi

tham gia Hiệp hội chỉ được là hội viên liên kết, không phải hội viên chính thức. Vì vậy,

phần lớn các công ty liên doanh và nước ngoài được thành lập ở VN về dịch vụ logistics

chưa tham gia vào Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA).

3.3.4 Khuyến nghị đối với các DN và hiệp hội

Thứ nhất, tập trung chuyên môn hóa, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.

Thứ hai, tăng cường đầu tư phương tiện vận tải, trang thiết bị xếp dỡ hiện đại.

Thứ ba, ứng dụng CNTT vào quản lý giám sát hoạt động.

Thứ tư, tích cực tham gia vào hiệp hội chuyên ngành, các chương trình xúc tiến

thương mại.

Thứ năm, tăng cường tương tác với cơ quan quản lý Nhà nước để cập nhật thông tin

và tìm kiếm cơ hội mở rộng thị trường.

Thứ sáu, phát huy vai trò của hiệp hội trong việc thường xuyên tổ chức các chuyến

khảo sát thị trường, hội nghị, hội thảo, tạo cầu nối giữa DN trong và ngoài nước, tham mưu

cho các cơ quan quản lý về lĩnh vực chuyên môn.

92

TÓM TẮT CHƯƠNG 3

Cùng với xu huớng hội nhập nền kinh tế thế giới nói chung và ngành logistics nói

riêng, các doanh nghiệp và Nhà nuớc cùng nhau thực hiện những giải pháp ở cả tầm vĩ mô

lẫn vi mô nhằm thúc đẩy ngành logistics phát triển mạnh mẽ, tạo một vị thế cạnh tranh cho

các doanh nghiệp cùng ngành trên thị truờng trong nuớc cũng như thế giới.

Trên cơ sở phân tích xu hướng phát triển; mục tiêu, đường lối, quan điểm của Đảng

Cộng sản VN về phát triển ngành logistics và chiến luợc phát triển ngành này đến năm

2025, chúng ta thấy được những việc cần tiến hành và mức độ ưu tiên của các việc này để

hoàn thiện nhanh chóng ngành dịch vụ còn non trẻ. Chính phủ cần quan tâm hơn nữa trong

việc hoàn chỉnh hệ thống chính sách, pháp luật, tạo môi trường thông thoáng cho ngành

logistics phát triển. Ngoài ra, cũng cần có chính sách hỗ trợ về đào tạo nguồn nhân lực

phục vụ cho ngành, đầu tư phát triển công nghệ thông tin để trong một tương lai không xa

có thể hình thành một cách bài bản và chuyên nghiệp những công ty lớn, những tập đoàn

logistics VN hoàn toàn có khả năng cạnh tranh với các tập đoàn của nuớc ngoài. Đồng

thời, doanh nghiệp cũng cần có những giải pháp riêng, trang bị kiến thức logistics đầy đủ

để tăng khả năng thích ứng với tình hình cạnh tranh khốc liệt hiện nay.

KẾT LUẬN

Ngày nay, trong quá trình hội nhập kinh tế khu vực và thế giới, ngành logistics là

ngành phát triển năng động, hiệu quả và đóng vai trò quan trong trong tăng trưởng, phát

triển kinh tế ở tất cả các quốc gia, dù là quốc gia đang phát triển hay đã phát triển. Vì vậy,

đẩy mạnh phát triển ngành logistics của Việt Nam là tất yếu, có ý nghĩa to lớn trong việc

góp phần vào việc giải quyết những vấn đề nảy sinh từ sự phân công lao động quốc tế do

quá trình khu vực hoá tạo ra, phân bố các ngành sản xuất một cách hợp lý để đảm bảo sự

cân đối và tăng trưởng của toàn bộ nền kinh tế quốc dân.

Phát triển ngành logistics của Việt Nam là một quá trình tăng cả về mặt lượng lẫn

về mặt chất, giúp đáp ứng tốt hơn nhu cầu lưu thông, phân phối được thông suốt, chuẩn

xác và an toàn. Đồng thời, giảm được chi phí vận tải; trao đổi giao lưu thương mại giữa

các vùng trong nước với nhau và với nước ngoài ngày càng được tăng cường mạnh mẽ.

Quan hệ thương mại giữa các nuớc diễn ra sâu rộng, nhu cầu về trao đổi hàng hoá càng lớn

kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ .... Thêm vào đó, sự

phát triển ngày càng cao của công nghệ thông tin đã tạo tiền đề cho sự phát triển vuợt bậc

của ngành logistics trên thế giới. Từ việc chỉ cung cấp những dịch vụ đơn thuần như làm

thủ tục hải quan, vận chuyển hàng hóa, đóng gói bao bì, cho thuê kho bãi…, các công ty

logistics hiện nay đã cung cấp cho khách hàng dịch vụ trọn gói “door to door” với chi phí

tối ưu. Nhà sản xuất chỉ còn chú ý đến khâu sản suất và marketing để bán đuợc nhiều sản

phẩm nhất, mọi việc còn lại đã có các công ty logistics thực hiện từ việc cung cấp đầu vào

cho sản xuất tới việc đưa hàng đến tay nguời tiêu dùng.

Với vai trò to lớn của ngành logistics trong nền kinh tế quốc dân, việc nghiên cứu

và xây dựng chiến luợc phát triển hợp lý là một trong những yêu cầu đặt ra cấp bách. Ở

Việt Nam, trong thời gian qua, Nhà nước đã có nhiều chủ trương, chính sách để đẩy mạnh

ngành dịch vụ non trẻ này phát triển với những thành công nhỏ bé và còn gặp nhiều khó

khăn, hạn chế trong những bước đi ban đầu.

Để khắc phục những yếu kém, tồn tại đó nhằm thúc đẩy ngành logistics nước nhà

phát triển, bảo đảm hội nhập nhanh vào Cộng đồng Kinh tế ASEAN, cần thực hiện đồng

bộ, hiệu quả các giải pháp được phân tích ở trên.

Đa số doanh nghiệp logistics Việt Nam là doanh nghiệp vừa và nhỏ, không đủ sức

cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài. Lợi nhuận kinh doanh của bản thân doanh

nghiệp và hiệu quả kinh tế của toàn xã hội chỉ thực sự cao khi các doanh nghiệp trong

nuớc liên kết lại với nhau để giành quyền vận tải, thu ngoại tệ từ việc xuất khẩu sản phẩm

vận tải, thay đổi vai trò từ một đại lý cho các hãng tàu nuớc ngoài thành những công ty

logistics quốc tế có chi nhánh ở khắp các nuớc trên thế giới. Các DN logistics Việt Nam có

thể đảm đương việc tổ chức vận chuyển hàng hóa đến các thị truờng tiêu thụ, tận dụng triệt

để những lợi thế sẵn có về vị trí địa lý, con nguời, điều kiện tự nhiên …. không để thua

kém các doanh nghiệp nước ngoài.

Thời gian không còn nhiều, chỉ có bắt tay vào làm, bắt tay vào thay đổi một cách

tích cực thì các DN logistics Việt Nam chắc chắn sẽ tận dụng được những cơ hội, vượt qua

những thách thức từ việc hội nhập Cộng đồng Kinh tế ASEAN để xây dựng lại hình ảnh

hoàn toàn khác về ngành logistics. Từ đó, ngành logistics Việt Nam sẽ vươn xa hơn, không

chỉ tầm khu vực mà còn ở tầm thế giới.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT

1. Đặng Đình Đào, 2011. Logistics – Những vấn đề lý luận và thực tiễn ở Việt Nam. NXB

Đại học Kinh tế Quốc dân.

2. Đoàn Thị Hồng Vân, 2010. Logistics những vấn đề cơ bản. NXB Lao động – Xã hội.

3. Hoàng Văn Châu, 2009. Logistics và Vận tải Quốc tế. NXB Thông tin – Truyền thông.

4. Lê Công Hoa, 2012. Quản trị hậu cần. NXB Đại Học Kinh Tế Quốc Dân.

5. Luật thương mại, số 36/2005/QH11.

6. Nguyên Khôi, 2014. Báo cáo chỉ số hoạt động Logistics (LPI) năm 2014. Tạp chí Chủ

hàng Việt Nam - Vietnamshipper, số 116 tháng 6/2014, trang 26-32.

7. Nguyễn Thị Mơ, 2002. Hoàn thiện pháp luật thương mại và hàng hải trong điều kiện

Việt Nam hội nhập kinh tế. NXB Chính trị quốc gia.

8. Phạm Thị Thanh Bình, 2009. Phát triển dịch vụ hậu cần (logistics) trong tiến trình

hình thành cộng đồng kinh tế ASEAN. Viện Kinh tế và Chính trị thế giới.

9. Quyết định số 169/QĐ-TTg ngày 22/01/2014 phê duyệt Đề án phát triển dịch vụ

Logistics trong lĩnh vực GTVT VN đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

10. Quyết định số 175/QĐ-TTg ngày 27/01/2011 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt

Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của VN đến năm 2020.

11. Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 04/03/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt

Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

12. Văn kiện Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XII.

TÀI LIỆU TIẾNG ANH

1. Douglas M. Lambert, James R. Stock, Lisa M. Ellram, 1998. Fundamentals of

Logistics Management. McGraw-Hill.

2. Hikaru Kajita, 2000. Improvement of logistics management in Japan. Niitsu Research

Centre, Inc.

3. Reza Zanjirani Farahani, Shabnam Rezapour, Laleh Kardar, 2011. Logistics

Operations and Management (Concepts and Models). Elsevier.

TÀI LIỆU TỪ WEBSITE

1. Cộng đồng kinh tế ASEAN

te-asean-aec.html>. [Ngày truy cập: 02/05/2016].

2. Cục Đường sắt VN . [Ngày truy cập: 02/05/2016].

3. Cục Hàng hải VN < http://www.vinamarine.gov.vn>. [Ngày truy cập: 03/05/2016].

4. Cục Hàng không VN . [Ngày truy cập: 03/05/2016].

5. Đặng Đức Long (2014), Việt Nam trong tiến trình hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN

– AEC. . [Ngày truy cập: 20/04/2016].

6. Đỗ Thị Mai Hiên, Nguyễn Hà Phương, Trẩn Thị Khánh Phương (2013), Đánh giá mức

độ cam kết đối với ngành dịch vụ phân phối của Việt Nam trong lộ trình tham gia

Cộng đồng Kinh tế ASEAN 2015. .

[Ngày truy cập: 20/04/2016].

7. Hiệp hội cảng biển VN . [Ngày truy cập:

03/05/2016].

8. Hiệp hội DN logistics VN . [Ngày truy cập: 03/05/2016].

9. Huỳnh Tấn Minh (2014), Các chính sách thực hiện hiệu quả của Việt Nam khi tham

gia vào Cộng đồng kinh tế ASEAN – AEC. .

[Ngày truy cập: 20/04/2016].

10. Malaysia Logistics Blogspot . [Ngày truy cập:

20/04/2016].

11. Ngân hàng thế giới . [Ngày truy cập: 20/04/2016].

12. Nguyễn Hồng Sơn (2007), Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC): Nội dung, các biện pháp

thực hiện và những vấn đề đặt ra. .

[Ngày truy cập: 20/04/2016].

13. Nguyễn Hồng Sơn (2009), Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC): nội dung và lộ trình.

. [Ngày truy cập: 20/04/2016].

14. Nguyễn Quốc Toản (2014), Khơi thông các động lực nhằm tạo lập vị thế của Việt Nam

trong sân chơi Cộng đồng kinh tế ASEAN năm 2015.

. [Ngày truy cập: 20/04/2016].

15. Nguyễn Thường Lạng (2014), Lợi ích kinh tế và bất lợi của Cộng đồng kinh tế ASEAN

– AEC đối với Việt Nam. . [Ngày truy

cập: 20/04/2016].

16. Nguyễn Xuân Thiên (2014), Hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN - Cơ hội và thách

thức đối với Việt Nam. . [Ngày truy

cập: 20/04/2016].

17. Phạm Hùng Tiến (2014), Hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN – Góc nhìn từ ngành

dịch vụ logistics Thái Lan và vận dụng kinh nghiệm phát triển logistics tại Việt Nam.

. [Ngày truy cập: 20/04/2016].

18. Phạm Thị Thanh Bình (2008), Một số vấn đề về phát triển lĩnh vực dịch vụ hậu cần

(logistics) trong tiến trình hình thành cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC).

. [Ngày truy cập:

20/04/2016].

19. Saniay Kalra (2013), ASEAN Economic Community; Progress and Global

Perspective. . [Ngày truy cập:

20/04/2016].

20. Tổng Cục đường bộ VN . [Ngày truy cập: 02/05/2016].

21. Tổng Cục Thống kê . [Ngày truy cập: 02/05/2016].

22. Tổng Cục Thuế - Bộ Tài chính, Rút ngắn thời gian nộp thuế còn không quá 121,5

giờ/năm.

news_tax/2015-03/63510282-7d93-4f78-8fb1-3f268e0e9a31>. [Ngày truy cập:

20/04/2016].

23. Viện nghiên cứu và phát triển logistics VN . [Ngày truy

cập: 20/04/2016].