Luận văn tiến hành mô tả thực trạng tai nạn giao thông đường bộ được điều trị tại bệnh viện 19-8 Bộ Công an năm 2019; phân tích một số yếu tố liên quan đến chấn thương do tai nạn giao thông đường bộ.
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC THĂNG LONG
DƯƠNG THANH LAN
THỰC TRẠNG TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
CỦA NGƯỜI ĐƯỢC ĐIỀU TRỊ TẠI BỆNH VIỆN 19-8 BỘ CÔNG AN
NĂM 2019 VÀ MỘT SỐ YẾU TỐ LIÊN QUAN
LUẬN VĂN THẠC SĨ Y TẾ CÔNG CỘNG
HÀ NỘI - 2019
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC THĂNG LONG
DƯƠNG THANH LAN
THỰC TRẠNG TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
CỦA NGƯỜI ĐƯỢC ĐIỀU TRỊ TẠI BỆNH VIỆN 19-8 BỘ CÔNG AN
NĂM 2019 VÀ MỘT SỐ YẾU TỐ LIÊN QUAN
Chuyên ngành : Y TẾ CÔNG CỘNG
Mã số : 8 72 07 01
LUẬN VĂN THẠC SĨ Y TẾ CÔNG CỘNG
Hướng dẫn khoa học: TS. VŨ HẢI NAM
HÀ NỘI - 2019
LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình học tập, em đã nhận được sự quan tâm, khích lệ, giúp đỡ từ
các thầy cô giáo, gia đình và bạn bè.
Em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới Ban giám hiệu, phòng đào tạo Sau đại
học và các thầy cô giáo Bộ môn Y tế công cộng - Trường Đại học Thăng Long đã
luôn tận tâm truyền thụ và giúp em trang bị kiến thức trong suốt thời gian học tập
tại trường.
Em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới TS. Vũ Hải Nam, người thầy hướng dẫn
đã tận tình chỉ dạy và hỗ trợ em trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và hoàn
thiện luận văn.
Về phía cơ quan, xin trân trọng cảm ơn sự giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi
của Thủ trưởng đơn vị, các anh chị em đồng nghiệp trong suốt quá trình học tập.
Cuối cùng, xin gửi cảm ơn sâu sắc đến những người thân trong gia đình và
bạn bè, là những người luôn ở bên động viên chia sẻ và ủng hộ để tôi có thể hoàn
thành luận văn một cách tốt nhất.
Tác giả
Dương Thanh Lan
Tôi xin cam đoan luận văn này là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các
số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố
trong bất kì công trình nào khác.
Tác giả
Dương Thanh Lan
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
ATGT An toàn giao thông
CTDTNGT Chấn thương do tai nạn giao thông
CTSN Chấn thương sọ não
ĐTNC Đối tượng nghiên cứu
TNGT Tai nạn giao thông
TNTT Tai nạn thương tích
PTGT Phương tiện giao thông
WHO Tổ chức Y tế Thế giới (World Health
Organization)
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN .................................................................................. 3
1.1. Một số khái niệm, đặc điểm của tai nạn giao thông ............................................. 3
1.1.1. Khái niệm .......................................................................................................................... 3
1.1.1. Tai nạn giao thông đường bộ ................................................................................... 4
1.1.2. Đặc điểm của tai nạn giao thông đường bộ ...................................................... 6
1.2. Tai nạn giao thông đường bộ ........................................................................................... 6
1.2.1. Hiện trạng.......................................................................................................................... 6
1.2.2. Hậu quả .............................................................................................................................. 6
1.2.3. Các nguyên nhân tai nạn giao thông đường bộ .............................................. 7
1.3. Đặc điểm và các yếu tố liên quan đến thương tích do tai nạn giao thông đường bộ .................................................................................................................................................... 9
1.3.1. Đặc điểm thương tích do tai nạn giao thông .................................................... 9
Các yếu tố có liên quan đến tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông
1.3.2. đường bộ
1.4. Tình trạng gặp tai nạn giao thông hiện nay tại Việt nam và Thế giới ...... 17
1.4.1. Tình hình thương tích do tai nạn giao thông trên thế giới. .................... 17
1.4.2. Tình hình tai nạn giao thông ở Việt Nam. ..................................................... 19
1.5. Giới thiệu địa bàn nghiên cứu ...................................................................................... 21
1.6. Khung lý thuyết ................................................................................................................... 23
CHƯƠNG 2. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ................... 24
2.1. Đối tượng, địa điểm và thời gian nghiên cứu ....................................................... 24
2.1.1. Đối tượng ....................................................................................................................... 24
2.1.2. Địa điểm và thời gian nghiên cứu ...................................................................... 24
2.2. Phương pháp nghiên cứu ................................................................................................ 24
2.2.1. Thiết kế nghiên cứu ................................................................................................... 24
2.2.2. Cỡ mẫu và cách chọn mẫu ..................................................................................... 25
2.3. Phương pháp thu thập số liệu ....................................................................................... 25
2.3.1. Cơ sở xây dựng bộ công cụ ................................................................................... 25
2.3.2. Bộ công cụ: ................................................................................................................... 25
2.3.3. Kỹ thuật thu thập thông tin .................................................................................... 25
2.3.4. Quy trình thu thập thông tin .................................................................................. 25
2.4. Các biến số, chỉ số nghiên cứu..................................................................................... 26
2.5. Phân tích và xử lý số liệu ................................................................................................ 30
2.6. Sai số và biện pháp khống chế sai số ........................................................................ 30
2.6.1. Sai số có thể gặp phải ............................................................................................... 30
2.6.2. Biện pháp khắc phục ................................................................................................ 30
2.7. Đạo đức nghiên cứu .......................................................................................................... 31
2.8. Hạn chế của nghiên cứu .................................................................................................. 31
CHƯƠNG 3. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU ............................................................ 32
3.1. Thông tin chung của đối tượng nghiên cứu ........................................................... 32
Thực trạng người bị tai nạn giao thông đường bộ được điều trị tại bệnh 3.2. viện 19-8 năm 2019 ........................................................................................................................... 33
3.2.1. Hoàn cảnh và hành vi khi xảy ra tai nạn giao thông ................................. 33
3.2.2. Thời điểm xảy ra tai nạn giao thông ................................................................. 36
3.2.3. Tình trạng người bị tai nạn giao thông ............................................................ 36
3.3. Một số yếu tố liên quan đến thực trạng chấn thương tai nạn giao thông đường bộ ................................................................................................................................................. 39
CHƯƠNG 4. BÀN LUẬN ................................................................................... 43
4.1. Về thực trạng tai nạn giao thông đường bộ của người được điều trị tại bệnh viện 19-8 bộ công an năm 2019....................................................................................... 43
4.2. Về một số yếu tố liên quan đến chấn thương tai nạn giao thông đường bộ .. 51
KẾT LUẬN ........................................................................................................ 54
KHUYẾN NGHỊ ..................................................................................................... 56
TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................................... 57
PHỤ LỤC ........................................................................................................ 62
DANH MỤC BẢNG
Bảng 1.1 Độ tuổi tham gia giao thông tại Thành phố Đà Nẵng ............................. 13
Bảng 2.1 Định nghĩa biến số nghiên cứu và chỉ số nghiên cứu .............................. 26
Bảng 3.1 Phân bố đối tượng nghiên cứu theo nhóm tuổi, nghề nghiệp .................. 32
Bảng 3.2 Loại phương tiện giao thông va chạm gây tai nạn .................................. 33
Bảng 3.3 Loại đường tham gia giao thông khi bị tai nạn ....................................... 34
Bảng 3.4 Loại phương tiện sử dụng lúc xảy ra tai nạn ........................................... 34
Bảng 3.5 Hành vi và tình trạng thị lực khi tham gia giao thông của đối tượng nghiên cứu ............................................................................................................... 35
Bảng 3.6 Tỷ lệ uống rượu bia trước khi xảy ra tai nạn theo nhóm tuổi ................. 35
Bảng 3.7 Tỷ lệ uống rượu bia trước khi xảy ra tai nạn theo giới tính .................... 36
Bảng 3.8 Thời điểm bị tai nạn giao thông .............................................................. 36
Bảng 3.9 Tỷ lệ người bị tai nạn giao thông được sơ cứu ban đầu .......................... 36
Bảng 3.10 Phân bố loại thương tổn của nạn nhân .................................................. 37
Bảng 3.11 Phân bố loại thương tổn xương chi và cột sống của nạn nhân .............. 37
Bảng 3.12 Phân bố mức độ chấn thương sọ não của nạn nhân .............................. 38
Bảng 3.13 Số ngày điều trị của nạn nhân ............................................................... 38
Bảng 3.14 Kết quả điều trị của nạn nhân ................................................................ 38
Bảng 3.15 Liên quan giữa sử dụng rượu bia và chấn thương sọ não ..................... 39
Bảng 3.16 Liên quan đội mũ bảo hiểm và chấn thương sọ não .............................. 39
Bảng 3.17 Mối liên quan giữa tốc độ và chấn thương sọ não ................................ 40
Bảng 3.18 Mối liên quan giữa vị trí ngồi và chấn thương sọ não .......................... 40
Bảng 3.19 Liên quan giữa vị trí ngồi và chấn thương gãy xương .......................... 40
Bảng 3.20 Liên quan giữa sử dụng rượu bia và đa chấn thương ............................ 41
Bảng 3.21 Liên quan giữa đội mũ bảo hiểm và đa chấn thương ............................ 41
Bảng 3.22 Mối liên quan giữa vi phạm tốc độ và đa chấn thương ......................... 42
Bảng 3.23 Mối liên quan giữa vị trí ngồi và đa chấn thương ................................. 42
DANH MỤC BIỂU ĐỒ
Biểu đồ 1.1 Thống kê phương tiện giao thông gây tai nạn 6 tháng đầu 2015.... 12
Biểu đồ 1.2 Thống kê phương tiện giao thông gây tai nạn 6 tháng đầu 2015………15
Biểu đồ 1.3 Phân bố tuyến đường xảy ra tai nạn 6 tháng đầu/2015…………….16
Biểu đồ 3.1 Phân bố đối tượng nghiên cứu theo giới……………………………33
ĐẶT VẤN ĐỀ
Tai nạn giao thông gây ra gánh nặng thương tích ở tất cả các quốc gia trên thế
giới. Theo xếp hạng của Tổ chức Y tế thế giới về số năm mất sức khỏe của con người
do 10 nguyên nhân cơ bản gây nên thì tai nạn giao thông đứng hàng thứ 3. Tai nạn
giao thông đường bộ là nguyên nhân lớn nhất. Năm 1998, tại các nước đang phát triển
tỷ lệ tử vong do chấn thương do tai nạn giao thông ở lứa tuổi 15-44 chỉ đứng sau
HIV/AIDS với 524.063 người và đứng hàng thứ ba ở lứa tuổi 5-14 với 156.643 người
[2] . Ở Việt Nam trong 9 tháng đầu năm 2018 (tính từ ngày 16.12.2017 đến
15.9.2018), toàn quốc xảy ra hơn 13.000 vụ , làm chết trên 6.000 người, bị thương trên
10.000 người [8].
Vì vậy, tai nạn giao thông là mối hiểm họa của toàn nhân loại, xảy ra ngày càng
nhiều, là gánh nặng cho gia đình và xã hội. Dự đoán toàn cầu về gánh nặng bệnh tật và
tử vong sẽ tăng lên khoảng 2,1 triệu người vào năm 2030. Phương tiện gây ra tai nạn
chủ yếu là xe gắn máy đang tăng lên ở những nước có thu nhập thấp và trung bình.
Đồng thời, tử vong do tai nạn giao thông đường bộ đứng hàng thứ 10 trong các nguyên
nhân tử vong hàng đầu [24] .
Tại Việt Nam, tai nạn giao thông là vấn đề đang được Nhà nước quan tâm vì tỷ lệ
bị thương và tử vong ngày càng tăng. Việt Nam là một trong 14 nước có tỷ lệ tai nạn
giao thông cao nhất thế giới. Theo báo cáo tình hình tai nạn thương tích định kỳ trong
ngành y tế từ năm 2005-2010 cho thấy, mỗi năm trung bình cả nước có 22.827 trường
hợp bị tai nạn giao thông [5].
Bệnh viện 19-8 trực thuộc Bộ Công an nằm ở phía tây bắc của thủ đô Hà Nội nơi
giao cắt của nhiều tuyến giao thông huyết mạch có nhiệm vụ khám chữa bệnh cho đối
tượng bệnh nhân là Công an, bảo hiểm y tế và nhân dân quanh vùng. Trong năm vừa
qua số người nhập viện vì tai nạn giao thông xảy ra khá nhiều, đồng thời cũng chưa có
nghiên cứu nào đánh giá thực trạng người bị tai nạn giao thông điều trị tại đây. Chính
vì vậy, chúng tôi tiến hành nghiên cứu đề tài “Thực trạng người bị tai nạn giao thông
đường bộ điều trị tại bệnh viện 19-8 năm 2019 và một số yếu tố liên quan” với 2 mục
tiêu sau:
1. Mô tả thực trạng tai nạn giao thông đường bộ được điều trị tại bệnh viện 19-8
Bộ Công an năm 2019.
2. Phân tích một số yếu tố liên quan đến chấn thương do tai nạn giao thông đường
bộ của đối tượng nghiên cứu.
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
1.1. Một số khái niệm, đặc điểm của tai nạn giao thông
1.1.1. Khái niệm
Tai nạn giao thông là sự việc bất ngờ xảy ra ngoài ý muốn chủ quan của người
điều khiển phương tiện giao thông khi đang di chuyển trên đường giao thông, do vi
phạm các quy tắc an toàn giao thông hay do gặp những tình huống, sự cố đột xuất
không kịp phòng tránh, gây nên thiệt hại nhất định về người và tài sản [24].
Người tham gia giao thông phải nghiêm chỉnh chấp hành quy tắc giao thông, giữ
gìn an toàn cho mình và cho người khác. Chủ phương tiện và người điều khiển
phương tiện phải chịu trách nhiệm trước pháp luật về việc bảo đảm các điều kiện an
toàn của phương tiện tham gia giao thông [19].
* Phương tiện giao thông đường bộ
Phương tiện giao thông đường bộ gồm phương tiện giao thông (PTGT) cơ giới
đường bộ, phương tiện giao thông thô sơ đường bộ. Phương tiện giao thông cơ giới
đường bộ gồm xe ô tô; máy kéo; rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc được kéo bởi xe ô tô,
máy kéo; xe mô tô hai bánh; xe mô tô ba bánh; xe gắn máy (kể cả xe máy điện) và các
loại xe tương tự. Phương tiện giao thông thô sơ đường bộ gồm xe đạp (kể cả xe đạp
máy), xe xích lô, xe lăn dùng cho người khuyết tật, xe súc vật kéo và các loại xe tương
tự [20].
* Các loại đường bộ
Đường, cầu đường, hầm đường bộ, bến phà đường bộ.
* Tai nạn
Tai nạn là một sự kiện bất ngờ, không có nguyên nhân rõ ràng và khó lường
trước, do một lực ngoài ý muốn của con người từ bên ngoài bất ngờ gây ra, tác động
gây thương tích về thể xác.
Có hai loại tai nạn
- Tai nạn không chủ định thường không có nguyên nhân rõ ràng.
- Tai nạn có chủ định như chiến tranh, bạo lực, bạo hành... thường có nguyên
nhân và có thể phòng tránh được.
* Thương tích
Thương tích là những thương tổn thực thể trên cơ thể người do tiếp xúc cấp tính
với các nguồn năng lượng với những mức độ, tốc độ khác nhau quá ngưỡng chịu đựng
của cơ thể hoặc do cơ thể thiếu hụt.
* Chấn thương
Chấn thương được định nghĩa là những tổn thương do ngã, tai nạn ô tô, xe máy,
ngã cây, tai nạn lao động… dẫn đến bị vết thương phần mềm chảy máu, bong gân, phù
nề, xây xát, gãy xương.
1.1.1. Tai nạn giao thông đường bộ
Ở Việt Nam có nhiều quan điểm khác nhau về “TNGT đường bộ” được đưa ra
bởi các cơ quan, tổ chức và cá nhân. Dưới góc độ quản lý nhà nước và theo chức năng,
nhiệm vụ được giao hiện nay có hai khái niệm về TNGT đường bộ được qui định tại
Nghị định số 97/2016/NĐ-CP, ngày 1/7/2016 của Chính phủ quy định nội dung chỉ
tiêu thống kê thuộc hệ thống chỉ tiêu thống kê quốc gia (sau đây viết tắt là Nghị định
số 97) và Thông tư số 58/2009/TTBCA(C11), ngày 28/10/2009 của Bộ trưởng Bộ
Công an qui định và hướng dẫn, tổng hợp, xây dựng cơ sở dữ liệu, cung cấp thông tin
TNGT đường bộ (sau đây viết tắt là Thông tư số 58). Trong phạm vi của một ngành,
hiện có khái niệm TNGT đường bộ do Bộ Y tế đưa ra. Dưới góc độ học thuật, qua tìm
hiểu có hàng chục khái niệm do các cơ quan, tổ chức, cá nhân nêu ra.
Trong bài viết này, tác giả chỉ đề cập, phân tích các khái niệm về TNGT được qui
định tại Nghị định số 97, Thông tư số 58 và khái niệm của Bộ Y tế. Cụ thể:
Theo Điều 5 Thông tư số 58 qui định và hướng dẫn, tổng hợp, xây dựng cơ sở dữ
liệu, cung cấp thông tin TNGT đường bộ, qui định: “TNGT đường bộ là sự việc xảy ra
do người tham gia giao thông đang hoạt động trên mạng lưới giao thông đường bộ vi
phạm các qui định về trật tự, an toàn giao thông đường bộ hay gặp phải sự cố bất ngờ
gây ra những thiệt hại nhất định đến tính mạng, sức khỏe của con người hoặc tài sản
của cơ quan, tổ chức, cá nhân”.
Tại tiểu mục 1901 mục 19 - Trật tự, an toàn xã hội và tư pháp, phần phụ lục của
Nghị định số 97, qui định: “TNGT là sự kiện bất ngờ, nằm ngoài ý muốn chủ quan của
con người, xảy ra khi các đối tượng tham gia giao thông đang hoạt động trên đường
giao thông công cộng, đường chuyên dùng hoặc ở các địa bàn giao thông công cộng
(gọi là mạng lưới giao thông: Đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không),
nhưng do chủ quan, vi phạm các quy tắc an toàn giao thông hoặc do gặp phải các tình
huống, sự cố đột xuất không kịp phòng tránh, đã gây ra những thiệt hại nhất định cho
tính mạng, sức khỏe con người hoặc tài sản”.
Theo Bộ Y tế thì:“TNGT là sự va chạm bất ngờ nằm ngoài ý muốn chủ quan của
con người, xảy ra khi các đối tượng tham gia giao thông hoạt động trên đường giao
thông công cộng, đường chuyên dụng hoặc ở địa bàn công cộng nhưng do chủ quan vi
phạm luật lệ giao thông hoặc do gặp phải các tình huống, sự cố đột xuất không kịp
phanh, tránh, gây thiệt hại về tính mạng hoặc sức khỏe” [3].
Như vậy, các quan điểm trên đều thống nhất cho rằng TNGT có một số đặc điểm
chung như:
+ TNGT là sự việc hoặc sự cố giao thông nằm ngoài mong muốn của người tham
gia giao thông.
+ Sự việc hoặc sự cố giao thông xảy ra trên mạng lưới giao thông đường bộ.
+ Nguyên nhân của TNGT là do người tham gia giao thông vi phạm các qui định
về trật tự, an toàn giao thông đường bộ hay gặp phải sự cố bất ngờ.
+ TNGT gây ra những thiệt hại nhất định đến tính mạng, sức khỏe của con người
hoặc tài sản của cơ quan, tổ chức, cá nhân.
Điểm khác biệt giữa các quan điểm trên đó là: có quan điểm nói rõ hơn TNGT
phải xảy ra “trên đường công cộng, đường chuyên dùng hoặc ở các địa bàn giao thông
công cộng”Tai nạn giao thông (TNGT) là sự việc bất ngờ xảy ra, do vi phạm các quy
tắc an toàn giao thông hoặc gặp phải những tình huống, sự cố đột xuất không kịp
phòng tránh, gây nên thiệt hại nhất định về người và tài sản và tai nạn xảy ra trên
đường bộ đối với các phương tiện đường bộ [22]
1.1.2. Đặc điểm của tai nạn giao thông đường bộ
+ TNGT là vụ va chạm xảy ra trên mạng lưới giao thông đường bộ công cộng.
+ TNGT là vụ va chạm có liên quan đến ít nhất một phương tiện giao thông, và
phương tiện giao thông đó đang di chuyển trên đường.
+ TNGT đường bộ còn bao gồm “va chạm giữa các phương tiện đường bộ và
đường sắt”.
+ TNGT gây ra thiệt hại về người và tài sản cho người phương tiện tham gia giao
thông, công trình giao thông….
1.2. Tai nạn giao thông đường bộ
1.2.1. Hiện trạng
Tai nạn giao thông là loại tai nạn phổ biến và làm nhiều người thiệt mạng, bị
thương nhất ở các quốc gia đang phát triển, khi hạ tầng cơ sở cũng như ý thức tuân thủ
pháp luật về giao thông của người dân còn kém. Thống kê cho thấy trong năm 2006 ở
Việt Nam có 14.765 người người chết vì tai nạn giao thông đường bộ. Trong năm
2016, theo báo cáo của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia năm 2017, toàn quốc xảy
ra 20.080 vụ tai nạn giao thông, làm chết 8.279 người, bị thương 17.040 người [44] .
1.2.2. Hậu quả
Tai nạn giao thông đang gây ra thiệt hại to lớn về nhân mạng và tài sản, sự mất mát,
đớn đau không thể bù đắp được, cướp đi hạnh phúc của nhiều gia đình, dòng họ; ảnh
hưởng đến tương lai và đe dọa sự phát triển bền vững của giống nòi. Khi xảy ra tai nạn,
hậu quả nhẹ là thiệt hại về vật chất nhưng nhiều trường hợp hậu quả rất thương tâm và tài
sản thiệt hại chỉ là một phần câu chuyện. Có những trường hợp, lái xe sau khi gây tai nạn
phải đứng trước trách nhiệm bồi thường lớn đến mức phải bán nhà, bán đất để đền bù
thiệt hại. Một số khác lại bị “sốc” tâm lý nặng bởi họ không chỉ gây tai nạn cho người
khác mà còn cho cả người thân đang ngồi trên phương tiện do chính mình điều khiển.
Thêm vào đó, vào mùa mưa, hệ thống đường bộ tại các thành phố lớn liên tục xảy
ra tình trạng ngập úng. Thời tiết và triều cường bất thường cũng làm cho tình hình trở
nên trầm trọng hơn. Những đoạn đường mênh mông nước luôn là nỗi ám ảnh của các
tài xế, bởi nếu chẳng may xe bị rơi vào vùng nước ngập thì hậu quả sẽ khá nặng nề
Tai nạn giao thông gây nên không chỉ những tác động tâm lý, tình cảm mà còn
ảnh hưởng đến cuộc sống của thân nhân, cha mẹ, con cái. Cả trước mắt cũng như về
lâu dài đối với mọi người, để lại những di chứng về tâm lý hết sức nặng nề cho người
bị tai nạn, người thân của nạn nhân. Nếu trong một địa phương, một quốc gia xảy ra
tai nạn giao thông quá nhiều sẽ gây nên hiện tượng bất an cho xã hội.
Ngoài những thiệt hại khổng lồ về kinh tế, bao gồm: chi phí mai táng người chết,
chi phí y tế cho người bị thương, thiệt hại về phương tiện giao thông, về hạ tầng, chi
phí khắc phục, điều tra vụ tai nạn giao thông, còn phải kể đến hao phí về thời gian
chăm sóc, làm mất sức lao động của xã hội, nhất là đa số nạn nhân ở lứa tuổi lao động.
1.2.3. Các nguyên nhân tai nạn giao thông đường bộ
* Cơ sở hạ tầng (đường, cầu), phương tiện giao thông không đảm bảo điều kiện
an toàn (quá hạn, quá cũ, xe tự tạo...).
Nghiên cứu của Phạm Văn Beo cho thấy: Hạ tầng nông thôn vùng đồng bằng
sông Cửu Long dù được cải thiện nhiều vẫnchưa phát triển với nhiều xã chưa được kết
nối bằng đường bộ với các vùng thị trấn đông dân cư tại địa phương. Chẳng hạn tại
tỉnh Bạc Liêu, chỉ 29/47 xã có đường tráng nhựa đi về các thị trấn đông dân cư tại tỉnh
này; ở An Giang, tổng chiều dài đường bộ là 3.560 km, trong đó có 356 km đường
nhựa, còn lại là đường đá, đường cấp phối và đường đất; Trà Vinh có tổng số
3.377,25km đường bộ, (trong đó nhựa, cấp phối đá: 1520,4km chiếm 45% trên tổng
số, còn lại 1.856,8km đường đất, cát chiếm 55% trên tổng số), Trà Vinh có các quốc lộ
53, quốc lộ 54, quốc lộ 60. Quốc lộ 53 nối liền các thị trấn trong tỉnh với thị xã Trà
Vinh và thị xã Vĩnh Long. Đây là tuyến đường bộ duy nhất từ Trà Vinh với các tỉnh
thuộc đồng bằng sông Cửu Long và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam;… Do vậy, cần
có giải pháp phát triển hạ tầng giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long để đáp ứng
được nhu cầu đi lại của người dân, phát triển kinh tế, phòng chống hành vi vi phạm
quy định về an toàn giao thông và tránh tai nạn giao thông. Kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ đồng bằng sông Cửu Long còn yếu kém, chưa đáp ứng được nhu cầu phát
triển [1].
* Ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông còn kém.
Ở đồng bằng sông Cửu Long, theo thống kê được tiến hành ở 09 tỉnh trong 05
năm (2003-2007), mỗi năm mỗi tỉnh đã xử phạt hành chính trong lĩnh vực giao thông
đường bộ thu được khoảng 8,4 tỷ đồng [32].
* Điều kiện khách quan: Thời tiết xấu, sụt lở đất, lũ lụt…
Những yếu tố thuộc cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động giao thông như: đường,
cầu... đều có những ảnh hưởng nhất định tới việc có xảy ra tai nạn giao thông đường
bộ hay không. Những điều kiện của đường như các yếu tố hình học của đường, lưu
lượng xe cộ, độ bằng phẳng và độ nhám của mặt đường, tầm nhìn và độ chiếu sáng
trên đường, sự bố trí của các biển báo hiệu.
Hiện nay, cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông còn nhiều điều bất hợp lý, chưa đảm
bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật, không đồng bộ là một trong những nguyên nhân làm xảy
ra nhiều vụ TNGT.
Các loại phương tiện giao thông đường bộ ngày một nhiều nhưng cơ sở hạ tầng
lại chưa đáp ứng được tối đa cho lưu thông đường xá.
Sự thiếu ý thức của người tham gia giao thông như chạy quá tốc độ, vượt ẩu, chở
người hoặc hàng hóa sai quy định, khi chuyển hướng không quan sát, đi không đúng
làn đường, điều khiển phương tiện trong tình trạng say bia rượu và sử dụng các chất
kích thích… cũng là nguyên nhân quan trọng gây tai nạn.
Riêng 6 tháng đầu năm 2015 trong số 13.000 lượt cấp cứu tại bệnh viện Việt Đức
thì có tới 7.000 trường hợp tai nạn giao thông. Trong đó có 5% cấp cứu tai nạn giao
thông có sử dụng rượu, bia; 10 đến 15% điều trị chấn thương sọ não do không đội mũ
bảo hiểm hoặc đội mũ bảo hiểm kém chất lượng [10].
Ngoài ra còn các nguyên nhân khác dẫn đến tai nạn giao thông :
- Thời tiết xấu, sụt lở đất, lũ lụt…
- Do thời tiết diễn biến xấu: Mưa bão, động đất, sóng thần, lở đất…
- Quản lý Nhà nước về giao thông: Chưa nghiêm khắc xử phạt những trường hợp
vi phạm luật giao thông, các biển báo đôi khi bị che khuất…
1.3. Đặc điểm và các yếu tố liên quan đến thương tích do tai nạn giao thông đường
bộ
1.3.1. Đặc điểm thương tích do tai nạn giao thông
Nặng nhất và nghiêm trọng nhất là dẫn đến tử vong cho người tham gia giao
thông. Ngoài ra tàn phế vĩnh viễn là một hậu quả nghiêm trọng của các chấn thương
không gây tử vong. Số người bị tàn phế vĩnh viễn do tai nạn giao thông được cho là
bằng số người bị tử vong; trong đó các tổn thương ở não và vùng thần kinh tủy sống
gây hậu quả nghiêm trọng và lâu dài cho bản thân người bị chấn thương, gia đình và
xã hội.
Nghiên cứu của Bùi Thị Thắm ở Đà Nẵng cho thấy 3 vị trí dễ bị tổn thương nhất do
tai nạn giao thông đường bộ ở tất cả các nhóm tuổi là đầu-mặt, chi trên, chi dưới. Chấn
thương ở các phần này chiếm hơn một nửa (59,8%). Hơn 1/4 (26,2%) các nạn nhân bị
thương ở mặt và đầu. Chấn thương sọ não và tủy sống chiếm 6,2% tổng số các vụ [27].
Theo báo cáo chiến lược bảo đảm trật tự ATGT đường bộ quốc gia đến năm 2020
và tầm nhìn đến năm 2030, thống kê các trường hợp TNGT cấp cứu đến bệnh viện
năm 2010 cho thấy tỉ lệ không đội mũ bảo hiểm trong nhóm bị chấn thương sọ não
chiếm 12%, tỉ lệ đội mũ bảo hiểm không cài quai trên số TNGT là 2,3% [3].
Theo thống kê của Ủy Ban An toàn giao thông Quốc Gia, năm 2013 cả nước xảy
ra 29.385 vụ tai nạn giao thông, làm chết 9.369 người, bị thương 29.500 người. Theo
số liệu báo cáo của Bộ Công an, trong năm 2013 ở Việt Nam có tổng số 29.385 trường
hợp chấn thương sọ não do tai nạn giao thông đường bộ. Gần 50% trẻ em bị chấn
thương sọ não do không đội mũ bảo hiểm [9].
Nghiên cứu của Nguyễn Thị Như Tú chỉ ra Phương tiện gây tai nạn là xe máy
chiểm tỷ lệ nhiều nhất với 89%.
Tổng hợp báo cáo từ 48 bệnh viện thực hiện Quyết định 1356/QĐ-BYT ngày
18/4/2008 của Bộ trưởng Bộ Y tế về việc báo cáo tình hình tai nạn giao thông nhập
viện năm 2010 cho thấy tỉ lệ tai nạn giao thông đến cấp cứu tại bệnh viện chiếm
31,12% trong tổng số tai nạn giao thông. Trong số các trường hợp tai nạn giao thông
tới cấp cứu có 29,8% nạn nhân bị chấn thương sọ não (tăng 4,5% so với năm 2012) và
75,2% trường hợp chấn thương sọ não là nam giới [2].
Kết quả nghiên cứu của Viện Chiến lược Chính sách y tế và Bệnh viện Việt Đức
thực hiện đã chỉ ra rằng ở các bệnh nhân chấn thương sọ não do tai nạn xe máy cho thấy
chấn thương càng nặng thì thời gian điều trị tại cơ sở y tế và ở nhà càng lâu hơn. 60%
bệnh nhân chấn thương sọ não nặng không thể đi làm hay thực hiện được các công việc
hàng ngày. Bình quân thời gian sống mất đi do tàn tật một năm sau chấn thương là 5,5
tháng; 3 tháng và 1,8 tháng lần lượt cho một trường hợp CTSN nặng, trung bình và nhẹ
[5].
1.3.2. Các yếu tố có liên quan đến tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ
Theo Ủy ban An toàn giao thông quốc gia và cơ quan hợp tác phát triển quốc tế
Nhật Bản năm 2009 có 85% không dùng còi đúng quy định và số người tham gia giao
thông không dùng đèn báo khi chuyển hướng là khoảng 50%, 72% không đội mũ bảo
hiểm khi ngồi trên xe máy trên tuyến đường bắt buộc , trong khi đó 70% không dùng
phanh tay, 90% không sử dụng đúng đèn chiếu sáng xa, gần. Tình trạng vượt đèn đỏ,
uống rượu bia say, chở quá tải, quá tốc độ trong thời gian qua vẫn luôn ở mức báo
động và rất khó kiểm soát [31].
Ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông còn rất kém, công tác
tuyên truyền ở nhiều nơi còn mang tính phong trào thì việc kiểm tra, kiểm soát và xử
lý vi phạm của một bộ phận cán bộ chưa quyết liệt, không đảm bảo tính răn đe, nhiều
nơi còn xảy ra tiêu cực nên đã gây ra tình trạng nhờn luật. Tình trạng thiếu hệ thống
bến bãi, điểm đỗ xe công cộng, việc triển khai đầu tư các dự án vận tải đô thị khối
lượng lớn còn quá chậm. Việc phát triển vận tải công công bằng xe buýt chưa tương
xứng với nhu cầu đi lại của người dân; tình trạng sử dụng đường phố, vỉa hè làm điểm
đỗ hoặc làm nơi kinh doanh điểm đỗ vẫn rất phổ biến và gây cản trở giao thông; việc
tổ chức giao thông chưa khoa học, chưa phù hợp với thực trạng. Văn hóa giao thông
của chúng ta khác rất nhiều nước người. Trung bình 1 năm, lực lượng CSGT xử phạt
gần 5 triệu trường hợp vi phạm ATGT, với số tiền phạt khoảng hơn 2.000 tỷ đồng.
Con số xử phạt này vẫn rất ít, thậm chí là “muối bỏ biển” so với thực tế vi phạm diễn
ra trên đường.
* Giới tính của người tham gia giao thông đường bộ
Báo cáo của Bộ Y tế cho thấy có sự khác biệt về tỷ lệ tử vong giữa nam và nữ
trong các vụ TNGT. Những số liệu trong báo cáo điều tra Quốc gia Vị thành niên và
Thanh niên Việt Nam (SAVY) cũng khẳng định nam giới có nguy cơ mắc TNGT cao
hơn 50% so với nữ giới [13].
Tác giả Bùi Thị Thắm tại Đà Nẵng có kết quả nghiên cứu là nam giới có tần suất
bị tai nạn giao thông gấp hơn 2 lần so với nữ giới [27].
* Độ tuổi của người tham gia giao thông đường bộ
Các báo cáo cho thấy phần lớn tử vong do tai nạn giao thông đường bộ tập trung
trong nhóm tuổi từ 20-59 (chiếm trên 75% tổng số tử vong do tai nạn giao thông
đường bộ). Đối với trẻ em và vị thành niên dưới 19 tuổi, trong 2 năm 2008-2009, trung
bình 1 năm là 20/100.000 trẻ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ. Trong đó, chủ
yếu tập trung ở nhóm tuổi từ 15-19, chiếm 74,7% tổng số trường hợp tử vong do tai
nạn giao thông ở nhóm dưới trẻ dưới 19 tuổi [5].
Chấn thương do tai nạn giao thông là nguyên nhân số 1 gây tử vong cho trẻ vị
thành niên trên toàn cầu và là nguyên nhân thứ hai gây bệnh tật và khuyết tật. Trẻ vị
thành niên nam giới bị đảnh hưởng nặng nề với tỷ lệ tử vong cao gấp hơn so với trẻ gái.
Tăng cường tiếp cận với giao thông công cộng đáng tin cậy và an toàn có thể làm giảm
tai nạn giao thông trong thanh thiếu niên. Xây dựng quy định an toàn giao thông đường
bộ (ví dụ như rượu và giới hạn tốc độ, quy định độ tuổi tham gia điều khiển phương tiện
giao thông,thành lập các khu vực an toàn cho người đi bộ xung quanh các trường
học…) [45].
Biểu đồ 1.1 Thống kê phương tiện giao thông gây tai nạn 6 tháng đầu 2015
Nguồn: Tổng kết tình hình tai nạn giao thông 6 tháng đầu năm 2015 của Học
viên cảnh sát nhân dân [10]
Độ tuổi từ 27 đến 55 và từ 18 - 27 bị TNGT chiếm tỉ lệ cao nhất. Các độ tuổi
khác chiếm tỉ lệ nhỏ hơn. Cụ thể: Dưới 18 tuổi: 1.108 trường hợp, chiếm 6,5%; Từ 18
đến 27 tuổi: 5.521 trường hợp, chiếm 32,2%; Từ 27 đến 55 tuổi: 8.513 trường hợp,
chiếm 49,7%; Trên 55 tuổi: 2.004 trường hợp, chiếm 11,7%.
Bảng 1.1. Độ tuổi tham gia giao thông tại Thành phố Đà Nẵng
Độ tuổi 2010 2011 2012 2013 2014 Tổng
Dưới 18 tuổi 0 5 5 0 5 15
18-25 tuổi 23 62 26 37 30 178
25-35 tuổi 61 64 62 29 40 256
35-45 tuổi 28 35 33 21 21 138
Trên 45 tuổi 10 20 24 27 29 110
Nguồn: Phân tích một số nguyên nhân ảnh hưởng đến tai nạn giao thông đường bộ
trên địa bàn TP Đà Nẵng giai đoạn 2009-2013 [27].
Nghiên cứu của Bùi Thị Thắm tại Thành phố Đà Nẵng năm 2014 cho thấy nguy
cơ tai nạn giao thông cao nhất ở nhóm tuổi dưới 20 tuổi: so với nhóm tuổi từ 60 tuổi
trờ lên, nguy cơ tai nạn giao thông cao gấp 5,47 lần; so với nhóm tuổi dưới 20 tuổi cao
gấp 5,73 lần. So sánh với nhóm tuổi 40-49 tuổi, nguy cơ tai nạn giao thông ở nhóm
dưới 20 tuổi cao gấp 4,61 lần. Độ tuổi từ 25 đến 35 chiếm tỷ lệ cao nhất so với các
nhóm tuổi còn lại [27].
* Tình trạng hôn nhân của đối tượng tham gia giao thông đường bộ
Một số nghiên cứu có kết quả cho thấy có sự liên quan có ý nghĩa thống kê giữa
tình trạng hôn nhân và tai nạn giao thông đường bộ ở người điều khiển xe cơ giới.
Nhóm người điều khiển xe chưa có vợ (chồng) có nguy cơ bị tai nạn giao thông đường
bộ cao gấp 1,58 lần so với nhóm có vợ (chồng) [41].
* Tình trạng cơ thể, thính giác và thị giác của người điều khiển phương tiện bị tai
nạn giao thông đường bộ
Khi người điều khiển xe cơ giới tham gia giao thông, vấn đề quan sát đường giao
thông cũng là yếu tố rất quan trọng, nhiều vụ tai nạn giao thông xảy ra do thiếu quan
sát. Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng có mối liên quan có ý nghĩa thống kê giữa thị giác
của người điều khiển xe cơ giới và tai nạn giao thông đường bộ: nhóm có thị giác
không bình thường có nguy cơ bị tai nạn giao thông đường bộ cao gấp 2,74 lần so với
nhóm có thị giác bình thường. Trong đó nhóm có thị giác không bình thường (nhóm
cận thị) có nguy cơ bị tai nạn giao thông đường bộ cao gấp 2,24 lần so với nhóm có thị
giác bình thường; nhóm mắc bệnh viễn thị, loạn thị có nguy cơ bị tai nạn giao thông
cao gấp 3,63 lần so với nhóm thị giác bình thường [41].
Liên quan đến tình trạng bệnh, những người mắc các bệnh là tim mạch và cao
huyết áp không cao hơn ở những người lái xe bị tai nạn so với những người lái xe
không bị tai nạn; tuy nhiên bệnh tiểu đường, suy giảm thị lực và tiêu thụ Gemfibrozil
và Glibenclamide dẫn đến tai nạn giao thông nhiều hơn so với những đối tượng khác
[33].
Kết quả từ các cuộc điều tra khác nhau được thực hiện tại các thời điểm khác
nhau, cho thấy hơn 50% người lái xe đường dài đã có lúc ngủ gật tại trên xe. Quan sát
dễ thấy nhất liên quan đến nguyên nhân của tất cả các vụ tai nạn liên quan đến mệt
mỏi là xảy ra nhiều vào ban đêm thường và cao hơn 10 lần so với ban ngày. Có nguy
cơ tai nạn vào ban đêm tăng lên, nguy cơ gia tăng tai nạn càng lớn liên quan đến thời
gian làm việc trong ngày [34].
* Phương tiện giao thông đường bộ
Trên thế giới, người đi bộ là nạn nhân phổ biến nhất trong các vụ tai nạn giao
thông đường bộ, tỷ lệ ở các nước có thu nhập thấp và trung bình là 30-40% bị tai nạn.
Tuy nhiên, tại Việt Nam, nhóm tham gia giao thông có tỷ lệ tử vong cao nhất là người
đi xe máy (57%), tiếp theo là những người đi xe đạp (22%) rồi mới đến người đi bộ
(11,8%), bởi vì người VIệt Nam sử dụng phương tiện xe máy mô tô là chủ yếu để
tham gia giao thông. Mô tô xe máy là đối tượng chính gây ra các vụ tai nạn giao
thông, chiếm tỷ lệ trên 75% tổng số vụ và có xu hướng tăng lên hàng năm. Đứng thứ 2
là ô tô, chiếm từ 16 - 20% tổng số vụ tai nạn giao thông, mà phần lớn xảy ra là do xe
khách, xe tải [10] .
Biểu đồ 1.2 Thống kê phương tiện giao thông gây tai nạn 6 tháng đầu 2015
Nguồn: Tổng kết tình hình tai nạn giao thông 6 tháng đầu năm 2015 của Học
viên cảnh sát nhân dân [10]
Biểu đồ 1.1 ở trên cho thấy mô tô, xe máy là loại phương tiện chủ yếu trong các
vụ TNGT, đây cũng là loại phương tiện chủ yếu tham gia giao thông tại Việt Nam hiện
nay [10].
* Địa bàn giao thông
Theo Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, tình hình TNGT trên địa bàn khu vực
nông thôn ngày càng phức tạp và đang có xu hướng gia tăng, chiếm đến 65% tổng số
các vụ tai nạn xảy ra trên cả nước.
Tỷ lệ vị thành niên từng bị tai nạn giao thông cần phải chăm sóc y tế ở thành thị
cao hơn nông thôn (26,6% so với 10,1%); ở dân tộc Kinh cao hơn so với các nhóm
dân tộc thiểu số khác (15,2% so với 7,8%). Về mặt địa lý, tỷ lệ này cao nhất ở nơi
đông dân cư tại vùng Đông Nam Bộ (26,9%) và thấp nhất ở vùng núi phía Bắc (6,8%)
[14].
* Loại đường giao thông
Tổng số vụ tai nạn giao thông xảy ra trên các tuyến đường giao thông nông thôn
hiện nay đang xếp thứ hai, sau số vụ tai nạn tại các tuyến quốc lộ; tỷ lệ tai nạn trên
đường liên xã, liên huyện, tỉnh lộ chiếm hơn 29% và đường làng, thôn, đường xóm
chiếm 19%.
Biểu đồ 1.3 Phân bố tuyến đường xảy ra tai nạn 6 tháng đầu/2015
Nguồn: Tổng kết tình hình tai nạn giao thông 6 tháng đầu năm 2015 của Học
viên cảnh sát nhân dân [10].
Báo cáo tổng kết 6 tháng đầu năm 2015 cho thấy, tai nạn giao thông xảy ra chủ
yếu ở các tuyến quốc lộ, nội thị. Đây là các tuyến đường có đặc điểm đường giao cắt
nhiều, phương tiện lưu thông hỗn hợp với mật độ đông, dễ xảy ra va chạm, dân cư chủ
yếu sống 2 bên đường nên khá phức tạp trong bảo đảm tai nạn giao thông.
Theo nghiên cứu của Bùi Thị Thắm tại thành phố Đà Nẵng, hệ thống đường đô
thị chiếm 33,56% trong hệ thống giao thông đường bộ của thành phố và cũng là nơi
xảy ra TNGT nhiều nhất với trên 60% tổng số vụ tai nạn [27]
*Khác
Phát triển kinh tế có tác động tích cực trong việc cải thiện điều kiện giao thông,
nhưng sự gia tăng số lượng các cơ sở y tế mới không làm giảm số lượng thương vong
trong các vụ tai nạn. Bố trí không hợp lý của các cơ sở y tế và cơ chế quản lý giao
thông đường bộ không được thực sự tốt [37].
Những người lái xe có mức độ công bằng về tổ chức thấp hơn sẽ có tần suất tai
nạn giao thông cao hơn và sự hài lòng trong công việc cũng là một yếu tố rất đáng kể
gây nên tai nạn giao thông [42]
1.4. Tình trạng gặp tai nạn giao thông hiện nay tại Việt nam và Thế giới
1.4.1. Tình hình thương tích do tai nạn giao thông trên thế giới.
Theo WHO, ở các nước có thu nhập cao, 20% số trường hợp tử vong do tai nạn
giao thông đường bộ có liên quan đến sử dụng rượu, bia trước khi lái xe hoặc có nồng
độ cồn trong máu vượt quá ngưỡng quy định. Ở các nước có thu nhập thấp và trung
bình 33-69% lái xe tử vong và 8-29% lái xe bị các chấn thương không tử vong có sử
dụng chất cồn trước khi xảy ra va chạm [24].
Tai nạn giao thông đường bộ là một vấn đề nghiêm trọng trên toàn thế giới. Mặc
dù Cộng hòa Séc, và cả Liên minh châu Âu và Tổ chức Y tế thế giới chi nhiều nguồn
lực để giảm số vụ tai nạn giao thông đường bộ, năm 2015 trung bình có 1,8 người chết
hàng ngày và 59 người bị ảnh hưởng đến tính mạng hoặc sức khỏe. Hậu quả của tai
nạn giao thông đường bộ chủ yếu ảnh hưởng đến những người tham gia trực tiếp tai
nạn giao thông đường bộ và gia đình họ. Những người tham gia trực tiếp của các vụ
tai nạn giao thông đường bộ đặc biệt phải chịu hậu quả về sức khỏe [40].
Theo nghiên cứu tại Ethiopia của tác giả Girma Gemechu Hordofa và cộng sự từ
tháng 7 năm 2010 đến tháng 6 năm 2015, có 533 vụ tai nạn giao thông đường bộ đã
xảy ra tại thị trấn Burayu, mặc dù kết quả của 18 vụ tai nạn đã không được ghi nhận.
Khoảng 462 cá nhân đã bị ảnh hưởng bởi những tai nạn này. Trong số các vụ tai nạn
này, 117 (25%) dẫn đến tử vong, 345 (75%) gây thương tích [36].
Nghiên cứu của Madhav S.Aney tại Trung Quốc thấy rằng trong khi luật pháp đã
thành công trong việc giảm số vụ tai nạn và thương vong, tỷ lệ tử vong do tai nạn và
thương tích do tai nạn lại tăng lên [38].
Tại Campuchia, một nghiên cứu năm 2018 cho thấy tốc độ của những người trẻ
tuổi vẫn là nguyên nhân chính gây ra tử vong do tai nạn và điều này có thể được giải
thích bởi thực tế là mọi người giờ đây có thể đi với tốc độ cao hơn do phát triển đường
bộ nhưng vẫn còn những thách thức liên quan đến luật giao thông và người dân rất hạn
chế nhận thức và kiến thức về an toàn đường bộ [43].
Hàng năm số vụ tai nạn giao thông tăng 10%. Số nạn nhân tử vong do tai nạn
giao thông đường bộ có sự khác biệt đáng kể giữa các khu vực và giữa các quốc gia
trong cùng khu vực. Nhìn chung, tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ thường
cao hơn ở các nước có thu nhập thấp và trung bình so với các nước ở các nước có thu
nhập cao, chiếm gần 90% tổng số các nạn nhân tử vong bởi tai nạn giao thông đường
bộ; trong khi những nước này chỉ sở hữu chưa tới 50% tổng số PTGT trên thế giới [3].
Theo phân tích của WHO trong giai đoạn từ 2008 cho tới 2030, số nạn nhân tử
vong tai nạn giao thồng đường bộ sẽ tăng lên 52% ; tuy nhiên không phải tất cả các
khu vực sẽ chịu ảnh hưởng như nhau. Châu Âu là khu vực duy nhất được cho là sẽ
giảm tỷ lệ tử vong do giao thông. Châu Phi là khu vực sẽ chịu ảnh hưởng lớn nhất với
con số tử vong tăng hơn gấp đôi (từ 247.000 lên 562.000), khu vực Địa Trung Hải và
Đông Nam Á là hai khu vực cũng tăng lên về tử vong do giao thông lần lượt với con
số 71% và 68% [39].
Trung Quốc chỉ chiếm 1,9% số phương tiện tham gia giao thông của thế giới
nhưng lại chiếm khoảng 15% số vụ TNGT, làm cho hơn 100 ngàn người thiệt mạng. Ở
Ấn Độ, cứ 6 phút rưỡi lại có 1 người tử vong do tai nạn giao thông và con số này được
dự đoán đến năm 2020 là 3 phút lại có 1 người chết [25].
1.4.2. Tình hình tai nạn giao thông ở Việt Nam.
Tại Việt Nam, tai nạn giao thông thời gian qua diễn biến rất phức tạp, số vụ tai
nạn và số người chết vẫn ở mức rất cao. Thiệt hại về người và tài sản do tai nạn giao
thông gây ra đang là một thảm họa và có thể coi là quốc nạn mà chúng ta cần kiên
quyết giảm thiểu. Theo báo cáo tình hình tai nạn thương tích định kỳ trong ngành y tế
từ năm 2005-2010 cho thấy: mỗi năm trung bình cả nước có 420.280 trường hợp mắc
tai nạn giao thông. Tỉ suất mắc do TNGT có xu hướng tăng từ năm 2005 đến năm
2007, giảm vào năm 2008, rồi tiếp tục tăng vào mạnh vào năm 2009 và giảm nhẹ trong
năm 2010. So với năm 2005, tỉ suất mắc tai nạn giao thông năm 2010 đã tăng lên gấp
2,6 lần [2].
Nghiên cứu của Đồng Ngọc Đức cho thấy hệ thống sơ cứu ban đầu và cấp cứu
trong trường hợp xảy ra còn quá mỏng, tỷ lệ được cấp cứu tại hiên trường quá thấp
(16,5%) [7].
Tổng hợp báo cáo từ 48 bệnh viện thực hiện Quyết định 1356/QĐ-BYT ngày
18/4/2008 của Bộ trưởng Bộ Y tế về việc báo cáo tình hình TNGT nhập viện năm
2010 cho thấy tỉ lệ tai nạn giao thông đến cấp cứu tại bệnh viện chiếm 31,2% trong
tổng số tai nạn thương tích. Nam giới (73%) mắc TNGT cao hơn nữ. Tỷ lệ trẻ em dưới
19 tuổi mắc tai nạn giao thông phải nhập viện là 23,9 %. Trong số các trường hợp
TNGT tới cấp cứu có 29,8% nạn nhân bị chấn thương sọ não (tăng 4.5% so với năm
2009), 75,2% trường hợp chấn thương sọ não là nam giới [2].
Thống kê tử vong tại cộng đồng của ngành y tế cho thấy tai nạn giao thông là
nguyên nhân chính gây tử vong do tai nạn thương tích. Tử vong do tai nạn giao thông
cao gấp 2,4 lần so với đuối nước và ngộ độc; gấp 5 lần so với tự tử; tai nạn lao động và
các loại tai nạn khác. Tỉ suất tử vong do tai nạn giao thông có xu hướng giảm nhẹ từ
trong giai đoạn từ 2005-2009.
Theo hệ thống báo cáo tử vong của ngành y tế, năm 2009, Thanh Hoá là địa
phương có tổng số trường hợp tử vong do tai nạn giao thông cao nhất, tiếp đến là Hà
Nội, Đồng Nai, Nghệ An. Hầu hết các tỉnh có số ca tử vong do tai nạn giao thông cao
đều nằm trên các trục đường quốc lộ hoặc là các khu dân cư đông người.
Về độ tuổi, phần lớn tử vong do tai nạn giao thông đường bộ tập trung trong
nhóm tuổi từ 20-59 (chiếm trên 75 % tổng số tử vong do tai nạn giao thông). Đối với
trẻ em và vị thành niên dưới 19 tuổi, trong 02 năm 2008-2009, tỉ suất tử vong trung
bình 1 năm là 20/100.000 trẻ. Trong đó, chủ yếu tập trung ở nhóm tuổi từ 15-19,
chiếm 74,7% tổng số trường hợp tử vong do tai nạn giao thông ở nhóm dưới trẻ dưới
19 tuổi. Nam có nguy cơ tử vong do tai nạn giao thông cao hơn nữ [2].
Sử dụng rượu bia khi điều khiển phương tiện giao thông (PTGT) là tình trạng phổ
biến và là một trong những nguyên nhân hàng đầu gây tai nạn giao thông đường bộ ở
Việt Nam. Nhiều chuyên gia ước tính số vụ tai nạn giao thông đường bộ liên quan đến
sử dụng rượu bia chiếm khoảng 40% số vụ tai nạn giao thông đường bộ. Viện Pháp y
Quốc gia xét nghiệm 500 nạn nhân tử vong do tai nạn giao thồng đường bộ thì 34%
nạn nhân trong máu có nồng độ cồn trên mức cho phép. Nghiên cứu SAVY 1 cũng chỉ
ra rằng nguy cơ mắc chấn thương giao thông (CTGT) ở thanh thiếu niên từng say rượu
bia cao gấp 2 lần so với những người chưa từng say rượu bia [13].
Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng rượu/bia có thể khiến cho thời gian phản ứng của
người điều khiển phương tiện chậm lại, làm quá trình suy nghĩ của người điều khiển
phương tiện thiếu sáng suốt, gây khó khăn trong việc thực hiện nhiều nhiệm vụ một
lúc, làm giảm khả năng tập trung, gây tác dụng phụ ngắn hạn như ảnh hưởng đến các
giác quan (mờ mắt, nặng tai). Từ đó, dẫn đến giảm khả năng điều khiển phương tiện
một cách an toàn và giảm khả năng xác định, ứng phó với các nguy hiểm khi điều
khiển phương tiện [12].
Thống kê ngành y tế cho thấy tai nạn giao thông là nguyên nhân chính gây tử
vong do tai nạn thương tật. Tử vong do tai nạn giao thông cao gấp 2,4 lần so với đuối
nước và ngộ độc; gấp 5 lần so với tự tử; tai nạn lao động và các loại tai nạn khác.
Trong 5 tháng đầu năm 2015 (từ 16/12/2014 đến 15/5/2015), cả nước xảy ra 9.318 vụ
tai nạn giao thông, làm 3.735 người chết, 8.554 người bị thương. Trong đó tai nạn giao
thông từ ít nghiêm trọng trở lên có 4.293 vụ, làm chết 3.735 người, bị thương 2.515
người; va chạm giao thông xảy ra 5.025 vụ, làm bị thương nhẹ 6.039 người. Tai nạn
giao thông đường bộ chiếm đến 98,6% tổng số vụ tai nạn với 9.188 vụ, cướp đi sinh
mạng của 3.630 người và làm bị thương 2.487 người [26].
Tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông tiếp tục xảy ra nghiêm trọng. Trong mười
năm 2001-2010, trên địa bàn cả nước xảy ra trên 17,7 vạn vụ tai nạn giao thông, làm
chết 12,1 van người, làm bị thương 15,8 vạn người. Mặc dù những năm 2006-2010, tai
nạn giao thông đã giảm so với những năm 2010-2014 (bình quân mỗi năm giảm 8,1
nghìn vụ, số người chết giảm gần 200 người, số người bị thương giảm 12,5 nghìn
người) nhưng mức độ nghiêm trọng vẫn còn lớn. Trong 5 năm 2010 - 2014, bình quân
mỗi năm xảy ra 13,6 nghìn vụ tai nạn giao thông, làm chết 12 nghìn người, làm bị
thương trên 9,5 nghìn người [23].
Nghiên cứu của tác giả Nguyễn Thùy Linh tại Ninh Bình và Hà Nam năm 2011
cho kết quả: bệnh nhân chủ yếu ở nhóm tuổi lao động từ 20-39 chiếm trên 50%, nam
giới chiếm 75,1%, làm nghề nông cao nhất với 35%, học sinh sinh viên đứng thứ hai
với tỉ lệ 18,5%. Người điều khiển phương tiện xe máy có nguy cơ cao bị TNGT từ
71,7% -81,3% ở Hà Nam và Ninh Bình, thường xảy ra từ 13h30 đến 23h30, tập trung
nhiều từ 19h30. Có tới 41,2% bệnh nhân bị chấn thương sọ não. 40,3% bệnh nhân sử
dụng rượu bia trước khi tham gia giao thông, trong đó người điều khiển phương tiện
có cồn trong máu ở Hà Nam là 65,3% và ở Ninh Bình là 92,3% [15].
1.5. Giới thiệu địa bàn nghiên cứu
Bệnh viện 19-8 - Bộ Công an đóng quân trên một khu vực dân cư đông đúc ở
phía Tây Thủ đô Hà Nội. Bệnh viện được thành lập theo Quyết định số 3203-NV/QĐ
ngày 28/8/1976 trên cơ sở hai Bệnh viện tiền thân: Bệnh viện 265 trực thuộc Cục Hậu
cần Công an nhân dân vũ trang và Bệnh viện 367 trực thuộc Vụ Tài vụ - Vật tư Bộ
Công an. Bệnh viện 265 tiền thân là Bệnh xá 265 Công an vũ trang được thành lập
ngày 14/9/1961.
Bệnh viện 19-8 trực thuộc Bộ Công an Việt Nam có nhiệm vụ khám chữa bệnh
cho cán bộ chiến sĩ, công nhân viên công an, đối tượng bảo hiểm và nhân dân, tham
gia y tế cộng đồng, nghiên cứu khoa học, chỉ đạo tuyến, làm nhiệm vụ quốc tế và các
nhiệm vụ khác do lãnh đạo Bộ Công an, Tổng cục Hậu cần-Kỹ thuật giao phó. Bệnh
viện có diện tích 41.751 m2, là bệnh viện đa khoa hạng I đầu ngành Y tế công an nhân
dân, có quy mô 600 GKH, 750 giường thực kê với 41 khoa, phòng chuyên môn phục
vụ khám, điều trị và nghiên cứu khoa học. Trải qua quá trình hơn nửa thế kỷ xây dựng
và trưởng thành, đến nay Bệnh viện 19-8 có đội ngũ cán bộ y tế vững vàng về chuyên
môn, trong đó có nhiều bác sỹ có chuyên môn giỏi, giàu kinh nghiệm.
Cơ cấu tổ chức gồm Ban giám đốc, khối tham mưu (7 phòng), khối lâm sàng (10
khoa), khối nội (12 khoa), khối ngoại (10 khoa).
Chức năng nhiệm vụ chính: khám chữa bệnh cho cán bộ chiến sỹ công an, bạn
Lào, Campuchia, BHYT, nhân dân trong khu vực.
Bệnh viện được trang bị các thiết bị y tế hiện đại phục vụ cho công tác khám,
chữa bệnh như: máy chụp cộng hưởng từ, CT cắt lớp 64 dãy, máy Siêu âm 4D thế hệ
mới, máy xét nghiệm sinh hóa tự động đa chức năng, Laser điều trị, phòng mổ áp lực
âm siêu sạch... đáp ứng được yêu cầu ghép tạng, các thiết bị hiện đại phục vụ phẫu
thuật nội soi ngoại khoa và liên chuyên khoa.
1.6. Khung lý thuyết
CHƯƠNG 2. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
2.1. Đối tượng, địa điểm và thời gian nghiên cứu
2.1.1. Đối tượng
- Người bệnh bị TNGT đường bộ được điều trị tại Bệnh viện 19-8 hoặc người đại
diện.
- Hồ sơ bệnh án của người bị TNGT đường bộ điều trị tại Bệnh viện 19-8 (thu
thập các số liệu thứ cấp về tình trạng chấn thương)
❖ Tiêu chuẩn lựa chọn
- Người bị TNGT đường bộ được điều trị tại bệnh viện 19-8 bộ công an, không
phân biệt người gây tai nạn hay nạn nhân, đồng ý tham gia nghiên cứu và có khả năng
trả lời câu hỏi.
- Hồ sơ bệnh án có đầy đủ thông tin theo quy định.
❖ Tiêu chuẩn loại trừ
- Những người bị chấn thương không phải nguyên nhân do tai nạn giao thông
đường bộ.
- Những hồ sơ bệnh án lưu trữ tại bệnh viện thiếu nhiều thông tin số liệu cần thu
thập so với nội dung yêu cầu của nghiên cứu
- Những người không đồng ý tham gia nghiên cứu.
2.1.2. Địa điểm và thời gian nghiên cứu
- Địa điểm nghiên cứu: Bệnh viện 19-8 Bộ Công an. Địa chỉ: số 9 Trần Bình,
Mai Dịch, Cầu Giấy, Hà Nội
- Thời gian nghiên cứu: từ tháng 04 đến tháng 09 năm 2019.
2.2. Phương pháp nghiên cứu
2.2.1. Thiết kế nghiên cứu
Áp dụng phương pháp nghiên cứu của dịch tễ học với thiết kế mô tả cắt ngang
có phân tích kết hợp sử dụng số liệu thứ cấp
2.2.2. Cỡ mẫu và cách chọn mẫu
Chọn toàn bộ người bệnh bị tai nạn giao thông đường bộ vào cấp cứu điều trị tại
bệnh viện 19-8 Bộ Công an từ tháng 04 đến tháng 09 năm 2019 thoả mãn các tiêu
chuẩn lữa chọn. Tổng số người bệnh đủ tiêu chuẩn tham gia nghiên cứu là 272.
2.3. Phương pháp thu thập số liệu
2.3.1. Cơ sở xây dựng bộ công cụ
Theo mục tiêu nghiên cứu, lập phiếu trích lục thông tin từ các bệnh án, hồ sơ của
người bị tai nạn giao thông đến cấp cứu điều trị tại bệnh viện 19-8 Bộ Công an và thu
thập thông tin từ người bị tai nạn giao thông đường bộ vào cấp cứu điều trị tại Bệnh
viện 19-8 trong thời gian nghiên cứu.
2.3.2. Bộ công cụ:
- Số liệu thứ cấp: phiếu trích lục thông tin từ các bệnh án, hồ sơ Bệnh án, hồ sơ
của người bị TNGT điều trị tại bệnh viện 19-8 bộ công an (Phụ lục 1)
- Số liệu sơ cấp: bộ câu hỏi định lượng phỏng vấn người bị TNGT hoặc người
nhà (Phụ lục 2). Bộ câu hỏi do tác giả tự xây dựng có tham khảo nghiên cứu trước đây,
tài liệu chuyên khoa và xin ý kiến góp ý của các chuyên gia. Bộ công cụ sau khi xây
dựng xong được tiến hành điều tra thử (trên 5 người bệnh). Sau khi chỉnh sửa các điểm
chưa phù hợp, bộ công cụ được hoàn thiện và đưa vào nghiên cứu
2.3.3. Kỹ thuật thu thập thông tin
Số liệu thứ cấp: Trích xuất hồ sơ, bệnh án vào phiếu thu thập (Phụ lục 1). Nguồn
số liệu này do nghiên cứu viên trực tiếp thu thập.
Số liệu sơ cấp: phỏng vấn trực tiếp người bệnh bị tai nạn giao thông bằng bộ câu
hỏi được thiết kế sẵn (Phụ lục 2). Nếu người bệnh bị hôn mê, tử vong hoặc trẻ em dưới
10 tuổi hoặc người quá già không lấy được thông tin thì lấy thông tin qua phỏng vấn
người trực tiếp chăm sóc bệnh nhân.
2.3.4. Quy trình thu thập thông tin
- Bước 1: Lấy danh sách người bệnh từ dữ liệu tại bệnh viện 19-8.
- Bước 2: Nghiên cứu bệnh án và hồ sơ từ cơ sở dư liệu của bệnh viện 19-8.
- Bước 3: Lập danh sách và số điện thoại của người bệnh (hoặc người nhà)
- Bước 4: Liên lạc với người bệnh hoặc người nhà người bệnh. Giới thiệu mục
đích nghiên cứu, xin phỏng vấn.
- Bước 5: Tiến hành phỏng vấn đối với những trường hợp đồng ý tham gia nghiên
cứu
- Bước 6: Kiểm tra lại phiếu sau khi phỏng vấn xong. Cảm ơn đối tượng tham gia
nghiên cứu
2.4. Các biến số, chỉ số nghiên cứu
Bảng 2.1 Định nghĩa biến số nghiên cứu và chỉ số nghiên cứu
STT Biến số Định nghĩa Chỉ số Loại biến Phương pháp
thu thập
Thông tin chung
1 Tuổi Tính theo đơn vị Tỷ lệ % các Rời rạc Hồ sơ
năm tuổi dương nhóm tuổi
lịch
2 Giới (Nam, nữ) Tỷ lệ % nam Nhị phân Hồ sơ
nữ
3 Dân tộc Dân tộc kinh và Tỷ lệ % các Định danh Hồ sơ
dân tộc khác dân tộc
4 Nghề nghiệp Nghề nghiệp Tỷ lệ % các Định danh Hồ sơ
chính của ĐTNC nghề nghiệp
tại thời điểm
nghiên cứu (công
việc chiếm nhiều
thời gian nhất
trong ngày)
Mục tiêu 1: Thực trạng Tai nạn giao thông đường bộ
1 Phương tiện Loại phương tiện Rời rạc BCH
giao thông
2 Tháng xảy ra tháng/ năm Tỷ lệ % tai Liên tục BCH
TNGT nạn trong các
tháng
3 Thời gian xảy 24 giờ/ ngày Tỷ lệ % tai Liên tục BCH
ra tai nạn nạn theo giờ
4 Thời tiết khi Có mưa hoặc Tỷ lệ % tai Nhị phân BCH
xảy ra TNGT không mưa làm nạn theo thời
ảnh hưởng tới tiết
đường trơn ướt
hoặc khô ráo
5 Địa điểm xảy Là nơi xảy ra Tỷ lệ % tai Định danh BCH
ra TNGT TNGT nạn theo địa
điểm đường: - Loại
Quốc lộ, liên
thôn, xã
6 Uống rượu Có uống rượu bia Tỷ lệ % tai Nhị phân BCH
bia trước khi điều nạn có sử
khiển PTGT dụng rượu bia
không?
7 Đội mũ bảo Có đội mũ bảo Tỷ lệ % tai Nhị phân BCH
hiểm hiểm trong lần nạn có đội
xảy ra tai nạn đó mũ bảo hiểm
không?
8 Vị trí trên xe Vị trí ngồi trên xe Tỷ lệ % tai Định danh BCH
của ĐTNC lúc nạn theo vị trí
xảy ra tai nạn ngồi trên xe
9 Người/ vật va Người hoặc vật Tỷ lệ % tai Định danh BCH
chạm với nạn đã va chạm với nạn theo
nhân ĐTNC khi xảy ra người hoặc
tai nạn (người đi vật va chạm
bộ, xe máy, ô tô)
10 Sơ cấp cứu tại Nạn nhân có được Tỷ lệ % tai Nhị phân BCH
nơi xảy ra tai sơ cấp cứu tại nạn được sơ
nạn hiện trường xảy cấp cứu tại
ra tai nạn hay hiện trường
không?
11 Người sơ cứu Ai là người sơ Tỷ lệ % tai Định danh BCH
ban đầu cứu ban đầu cho nạn theo
nạn nhân người sơ cứu
ban đầu
12 Đưa tới cơ sở Nạn nhân có được Tỷ lệ % tai Nhị phân BCH
y tế đưa tới cơ sở y tế nạn được đưa
khi xảy ra tai nạn tối cơ sở y tế
không?
13 Thương tổn Loại thương tổn Tỷ lệ % các Định danh Phỏng vấn
mà nạn nhân bị loại tổn người bị
khi xảy ra tai nạn thương do tai TNGT/ người
nạn đại diện
14 Vị trí thương Vị trí bị thương Tỷ lệ % vị trí Định danh Phỏng vấn
tổn của nạn nhân tổn thương người bị
TNGT/ người
đại diện
15 Có phải nằm ĐTNC có phải Tỷ lệ % nạn Nhị phân Phỏng vấn
người bị viện nằm viện để điều nhân phải
TNGT/ người trị thương tổn nằm viện
đại diện không?
16 Số ngày nằm Số ngày mà Tỷ lệ % các Rời rạc Phỏng vấn
người bị viện ĐTNC nằm điều số ngày nằm
TNGT/ người trị tại cơ sở y tế viện
đại diện
17 Kết quả điều Kết quả cuối cùng Tỷ lệ % các Định danh Phỏng vấn
người bị trị mà ĐTNC sau khi kết quả điều
TNGT/ người đã ra viện, kết trị
đại diện luận của bác sĩ
Mục tiêu 2: Một số yếu tố liên quan
Sử dụng rượu Liên quan giữa sử dụng rượu bia Biến độc OR (CI 95%), 1
bia với TNGT lập p
độ Liên quan giữa Tốc độ phương OR (CI 95%), Tốc 2
phương tiện tiện với TNGT p
Giới tính Liên quan giữa giới tính với Biến độc OR (CI 95%), 3
TNGT lập p
Người/Vật va Liên quan giữa người/vật va Biến độc OR (CI 95%), 4
chạm chạm với TNGT lập p
Thời tiết Liên quan giữa thời tiết với Biến độc OR (CI 95%), 5
TNGT lập p
6 Thời điểm Liên quan giữa thời điểm xảy ra Biến độc OR (CI 95%),
xảy ra tai nạn tai nạn với TNGT lập p
7 Địa điểm xảy Liên quan giữa địa điểm xảy ra Biến độc OR (CI 95%),
ra tai nạn tai nạn với TNGT lập p
8 Nhân khẩu Liên quan giữa một số đặc điểm Biến độc OR (CI 95%),
lập p học nhân khẩu học với TNGT
2.5. Phân tích và xử lý số liệu
Số liệu làm sạch được nhập vào máy tính bằng phần mềm epidata
Phân tích số liệu bằng phần mềm SPSS 16.0
Nghiên cứu sử dụng các phương pháp thống kê mô tả bằng tần số, tỷ lệ và các
bảng biểu phù hợp để mô tả thực trạng. Phân tích suy luận, kiểm định mối tương quan
bằng khi bình phương và OR (95%CI), p. Các kiểm định được thực hiện với mức ý
nghĩa 5%.
2.6. Sai số và biện pháp khống chế sai số
2.6.1. Sai số có thể gặp phải
- Sai số do bộ công cụ thông tin
- Sai số do thu thập thông tin có thể gặp trong quá trình điều tra: Người bệnh
không nhớ hoặc không quan tâm tới nghiên cứu; người không hiểu câu hỏi
- Sai số trong quá trình nhập liệu và xử lý số liệu không chính xác.
2.6.2. Biện pháp khắc phục
- Bộ câu hỏi được điều tra thử trước khi tiến hành điều tra sau đó được chỉnh sửa
cho phù hợp.
- Xem xét lại các phiếu phỏng vấn sau mỗi ngày điều tra. Với những phiếu thông
tin thu thập chưa đầy đủ hoặc không hợp lý thì bỏ đi và sẽ được lấy bổ sung.
2.7. Đạo đức nghiên cứu
- Người tham gia nghiên cứu đều được giải thích cặn kẽ, cụ thể về mục đích, nội
dung nghiên cứu. Người hoàn toàn tự nguyện tham gia và không bị ép buộc, cam kết
mọi thông tin cá nhân của người được giữ kín chỉ phục vụ cho nghiên cứu.
- Đề cương nghiên cứu được Hội đồng xét duyệt đề cương Trường Đại học Thăng
Long thông qua
- Nghiên cứu được sự cho phép tiến hành của ban giám đốc bệnh Viện 19-8
2.8. Hạn chế của nghiên cứu
- Trong một số trường hợp, người là trẻ em, người già không nhớ rõ một số chi
tiết hoặc không gặp lại được người đưa đến bệnh viện (người qua đường).
- Nghiên cứu có những hạn chế của một nghiên cứu mô tả cắt ngang, đó là tất cả
các yếu tố nghiên cứu đều được xác định cùng tại một thời điểm, khó xác định chính
xác yếu tố căn nguyên.
CHƯƠNG 3. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
3.1. Thông tin chung của đối tượng nghiên cứu
Bảng 3.1 Phân bố đối tượng nghiên cứu theo nhóm tuổi, nghề nghiệp (n=272)
Tuổi, nghề nghiệp Số lượng Tỷ lệ %
Nhóm tuổi
<18 7 2,6
18 - 50 206 75,7
>50 59 21,7
Nghề nghiệp
Công an 45 16,5
Công nhân 27 9,9
Học sinh, sinh viên 19 7,0
Nhân viên văn phòng 19 7,0
Tự do 135 49,6
Kết quả bảng 3.1 cho thấy người bệnh từ độ tuổi từ 18-50 là chủ yếu chiếm
khoảng 75,7%, dưới 18 tuổi chiếm tỷ lệ rất ít khoảng 2,6%. Còn lại là trên 50 tuổi
chiếm 21,7%. Nghề nghiệp của người bệnh chủ yếu là làm việc tự do (49,6%) và công
an (16,5%) 45 trường hợp là công an, trong đó có 02 trường hợp là cảnh sát giao thông
bị tai nạn trong khi làm nhiệm vụ bị người tham gia điều khiển phương tiện giao thông
không chấp hành hiệu lệnh gây tai nạn. Có một số ít là học sinh, sinh viên và nhân
viên văn phòng (7,0%).
Biểu đồ 3.1 Phân bố đối tượng nghiên cứu theo giới (n=272)
Kết quả biểu đồ 3.1 cho thấy tỷ lệ nam giới là 79,9% trong số người vào viện vì
bị tai nạn giao thông đường bộ.
3.2. Thực trạng người bị tai nạn giao thông đường bộ được điều trị tại bệnh viện
19-8 năm 2019
3.2.1. Hoàn cảnh và hành vi khi xảy ra tai nạn giao thông
Bảng 3.2 Loại phương tiện giao thông va chạm gây tai nạn (n=272)
Phương Xe máy- Xe máy- Xe máy- Ô tô- Đi bộ- Khác Tổng
Đi bộ Xe máy Ô tô Ô tô Ô tô tiện
102 45 4 2 98 272 SL 21
37,5 16,5 1,5 0,7 36,1 100,0 Tỷ lệ % 7,7
Bảng 3.2 cho kết quả tai nạn giữa xe máy với xe máy chiếm tỷ lệ cao với 102
trường hợp chiếm tỷ lệ 37,5% Sau đó là đến tai nạn khác với 98 trường hợp chiếm tỷ
lệ 36,1%.
Bảng 3.3 Loại đường tham gia giao thông khi bị tai nạn (n=272)
Loại đường Tỷ lệ % SL
Quốc lộ 27,2 74
Liên thôn 14,0 38
Thị trấn, liên xã 58,8 160
Tổng 100,0 272
Trong các loại đường xảy ra tai nạn tại bảng 3.3, các đường trị trấn, liên xã xảy
ra tai nạn nhiều nhất với 160 trường hợp (58,8%), sau đó đến đường quốc lộ (27,2%)
và đường liên thôn (14,0%).
Bảng 3.4 Loại phương tiện sử dụng lúc xảy ra tai nạn (n=272)
Loại phương tiện GT Tỷ lệ % SL
Xe máy 54,1 147
Xe đạp 5,9 16
Đi bộ 14,3 39
Ô tô 2,9 8
Không nhớ 22,8 62
Tổng 100,0 272
Trong bảng 3.4, trong lúc xảy ra tai nạn, đối tượng thường sử dụng xe máy
chiếm hơn 1 nửa số ca tai nạn (54,1%). Có 22,8% đối tượng và người nhà không biết
hoặc không nhớ là đã sử dụng phương tiện gì khi xảy ra tai nạn.
Bảng 3.5 Hành vi và tình trạng thị lực khi tham gia giao thông của đối tượng
nghiên cứu (n=272)
Nội dung SL Tỷ lệ (%)
Hành vi tham gia GT
Không đội mũ bảo hiểm 128 47,1
Uống rượu bia 45 16,5
Vi phạm tốc độ 45 16,5
Tình trạng thị lực
Có vấn đề thị lực 31 11,4
Bình thường 23 8,5
Tổng 272 100
Ở bảng 3.5, đối tượng nghiên cứu khi điều khiển phương tiện thì có tới 47,1%
người không sử dụng mũ bảo hiểm và 1,4% người có vấn đề về thị lực (cận thị, loạn
thị, viễn thị).
Có 16,5% người trước đó có sử dụng rượu bia và 16,5% người vượt quá tốc độ
cho phép khi lưu thông trên đường.
Bảng 3.6 Tỷ lệ uống rượu bia trước khi xảy ra tai nạn theo nhóm tuổi (n =45)
Sử dụng rượu bia Nhóm tuổi SL %
0 <18 0,0
37 18-50 82,2
8 11,8 >50
45 100,0 Tổng
Trong 45 người bị tai nạn giao thông đường bộ, có 37 trường hợp, chiếm tỷ lệ
82,2% người từ 18 đến 50 tuổi đã sử dụng rượu bia trước khi tham gia giao thông.
Dưới 18 tuổi không có đối tượng nào sử dụng rượu bia trước khi bị tai nạn.
Bảng 3.7 Tỷ lệ uống rượu bia trước khi xảy ra tai nạn theo giới tính (n =45)
Sử dụng rượu bia Giới tính SL %
Nam 43 95,6
Nữ 2 4,4
45 100,0 Tổng
Có đến 95,6% người sử dụng rượu bia bị tai nạn giao thông nhập viện là nam
giới, nữ giới chiếm rất ít, chỉ có khoảng 4,4%.
3.2.2. Thời điểm xảy ra tai nạn giao thông
Bảng 3.8 Thời điểm bị tai nạn giao thông (n =272)
SL Tỷ lệ (%)
28 10,3 Thời điểm Thời gian 0-5 giờ
6-18 giờ 189 69,5
19-23 giờ 55 20,2
29 10,7 Thời tiết Mưa
Không mưa 243 89,3
Số liệu bảng 3.8 cho thấy thời tiết khi đối tượng gặp tai nạn giao thông là lúc trời
mưa, chiếm tỷ lệ 10,7% và tai nạn chủ yếu rơi vào ban ngày từ 6 giờ đến 18 giờ
(69,5%).
3.2.3. Tình trạng người bị tai nạn giao thông
Bảng 3.9 Tỷ lệ người bị tai nạn giao thông được sơ cứu ban đầu (n=272)
Sơ cứu Có SL 126 Tỷ lệ (%) 46,3
Không 146 53,7
Tổng 272 100,0
Trong bảng 3.9, số người bị tai nạn được sơ cứu ban đầu chiếm 46,3% so với
53,7% người không được sơ cứu.
Bảng 3.10 Phân bố loại thương tổn của nạn nhân (n=272)
Loại tổn thương Tỷ lệ (%) SL
Vết thương,( chấn thương) phần mềm 78 28,7
Gãy xương các chi, cột sống 112 41,2
Chấn thương ngực 0 0,0
Chấn thương bụng 1 0,4
CTSN 67 24,6
Đa chấn thương(vết thương nhiều 35 12,9
vùng)
Bảng 3.10, Loại chấn thương hay gặp nhất là gãy xương các chi chiếm 41,2%
(gãy xương đùi, gãy tay, gãy chân), tiếp sau đó là chấn thương phần mềm và vết
thương với 28,7%. Chấn thương nhiều vùng là 12,9%. Đặc biệt, loại chấn thương nguy
hiểm là chấn thương sọ não cũng chiếm tỷ lệ cao với 24,6%. Không có trường hợp nào
chỉ gặp chấn thương ngực và chấn thương bụng chỉ có 1 trường hợp, do người bị tai
nạn gặp chấn thương nhiều vùng hơn.
Bảng 3.11 Phân bố loại thương tổn xương chi và cột sống của nạn nhân (n=112)
Cơ quan gãy xương Tỷ lệ (%) SL
37 Tay 33,1
47 Chân 41,9
22 Xương đùi 19,6
6 Cột sống 5,4
Trong các trường hợp bị tổn thương liên quan đến gãy xương chi thì có 41,9% là
gãy chân, 33,1% là gãy tay, 19,6% gãy xương đùi và các tổn thương đến cột sống lưng
là 5,4%
Bảng 3.12 Phân bố mức độ chấn thương sọ não của nạn nhân (n=67)
SL Tỷ lệ (%) CTSN
16 23,9 Nặng
47 70,1 Vừa
4 6,0 Nhẹ
Bảng trên cho thấy mức độ chấn thương sọ não của người bị tai nạn, có đến
70,1% người bị tai nạn chấn thương sọ não ở mức độ vừa.
Bảng 3.13 Số ngày điều trị của nạn nhân (n =272)
SL Tỷ lệ (%) Thời gian
161 59,2 <7 ngày
111 40,8 >7 ngày
272 100,0 Tổng
Bảng 3.13 cho thấy số lượng đối tượng điều trị dưới 7 ngày chiếm tỷ lệ cao nhất
với 59,2% và còn lại trên 7 ngày chiếm 40,8%.
Bảng 3.14 Kết quả điều trị của nạn nhân (n =272)
SL Tỷ lệ (%) Kết quả
248 91,2 Ổn định và ra viện
6,6 Không ổn định và chuyển tuyến 18
6 2,2 Tử vong
272 100,0 Tổng
Kết quả sau khi điều trị tại bệnh viện, có 91,2% đối tượng có tình trạng ổn định
và ra viện, có 6,6% phải chuyển tuyến và 2,2% (6 ca) tử vong không thể qua khỏi.
3.3. Một số yếu tố liên quan đến thực trạng chấn thương tai nạn giao thông
đường bộ
Bảng 3.15 Liên quan giữa sử dụng rượu bia và chấn thương sọ não
Tổn thương OR Đặc điểm p Có CTSN Không CTSN (95%CI) SL(%) SL(%)
Có sử dụng 23(%?) 22 Sử dụng 4,35 0,000 rượu bia (2,09-8,96) Không sử dụng 44 183
Kết quả bảng 3.15 cho thấy tỷ lệ người sử dụng rượu bia có khả năng bị chấn
thương sọ não cao gấp 4 lần so với người không sử dụng rượu bia (OR=4,35), liên
quan có ý nghĩa thống kê với p<0,05 (95%CI).
Bảng 3.16 Liên quan đội mũ bảo hiểm và chấn thương sọ não
Tổn thương
OR Có Không Đặc điểm p (95%CI) CTSN CTSN
SL(%) SL(%)
Không đội 29 99 Mũ bảo 0,82 0,5 hiểm (0,45-1,47) Có đội 38 106
Không tìm thấy mối liên quan trong bảng 3.16 giữa yếu tố đội mũ bảo hiểm khi
tham gia giao thông của người bị tai nạn với chấn thương sọ não.
Bảng 3.17 Mối liên quan giữa tốc độ và chấn thương sọ não
Tổn thương
OR Có Không Đặc điểm p (95%CI) CTSN CTSN
SL(%) SL(%)
Quá tốc độ 14 31 1,5 Tốc độ 0,27 (0,67-3,12) Bình thường 53 174
Không tìm thấy mối liên quan trong bảng 3.17 giữa yếu tố tốc độ di chuyển
phương tiện của người bị tai nạn với chấn thương sọ não.
Bảng 3.18 Mối liên quan giữa vị trí ngồi và chấn thương sọ não
Tổn thương
OR Có Không p Đặc điểm (95%CI) CTSN CTSN
SL(%) SL(%)
171 Ngồi trước 51 0,6 0,18 Vị trí (0,31-1,33) 34 Ngồi sau 16
Không tìm thấy mối liên quan trong bảng 3.18 giữa yếu tố vị trí ngồi của người
bị tai nạn với chấn thương sọ não.
Bảng 3.19 Liên quan giữa vị trí ngồi và chấn thương gãy xương
Tổn thương
OR Có Không Đặc điểm P (95%CI) Gãy xương Gãy xương
SL(%) SL(%)
Ngồi trước 98 124 2,03 Vị trí 0.04 (1,03-3,98) Ngồi sau 14 36
Kết quả bảng 3.19 cho thấy tỷ lệ người ngồi vị trí đằng trước có khả năng bị gãy
xương cao gấp 2 lần so với người ngồi đằng sau (OR=2,03); liên quan có ý nghĩa
thống kê với p<0,05 (95%CI).
Bảng 3.20 Liên quan giữa sử dụng rượu bia và đa chấn thương
Tổn thương
OR Đa chấn Không đa Đặc điểm p (95%CI) thương chấn thương
SL(%) SL(%)
Có sử dụng 4 41 Sử dụng 0,62 0,4 rượu bia (0,21-1,84) Không sử dụng 31 196
Không tìm thấy mối liên quan trong bảng 3.20 giữa yếu tố sử dụng rượu bia của
người bị tai nạn với đa chấn thương.
Bảng 3.21 Liên quan giữa đội mũ bảo hiểm và đa chấn thương
Tổn thương
OR Đa chấn Không đa Đặc điểm p (95%CI) thương chấn thương
SL(%) SL(%)
Không đội 17 111 Mũ bảo 1,07 0,8 hiểm (0,49-2,32) Có đội 18 126
Không tìm thấy mối liên quan trong bảng 3.21 giữa yếu tố đội mũ bảo hiểm khi
tham gia giao thông của người bị tai nạn với đa chấn thương
Bảng 3.22 Mối liên quan giữa vi phạm tốc độ và đa chấn thương
Tổn thương
OR Đa chấn Đa chấn Đặc điểm p (95%CI) thương thương
SL(%) SL(%)
Quá tốc độ 7 38 1,31 Tốc độ 0,6 (0,53-3,21) Bình thường 28 199
Không tìm thấy mối liên quan trong bảng 3.22 giữa yếu tố tốc độ di chuyển
phương tiện của người bị tai nạn với đa chấn thương.
Bảng 3.23 Mối liên quan giữa vị trí ngồi và đa chấn thương
Tổn thương
OR Đa chấn Đa chấn Đặc điểm p (95%CI) thương thương
SL(%) SL(%)
Ngồi trước 23 199 0,4 Vị trí 0,009 (0,17-0,80) Ngồi sau 12 38
Kết quả bảng 3.23 cho thấy tỷ lệ người ngồi vị trí đằng trước có khả năng gặp đa
chấn thương chỉ bằng 2/5 lần so với người ngồi đằng sau OR=0,4 (95%CI); liên quan
có ý nghĩa thống kê với p<0,05
CHƯƠNG 4. BÀN LUẬN
4.1. Về thực trạng tai nạn giao thông đường bộ của người được điều trị tại bệnh
viện 19-8 bộ công an năm 2019
Theo Tổ chức Y tế Thế giới năm 2015, tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông ở các
nước có thu nhập thấp kể từ năm 2000 đến năm 2015 rất cao. Tai nạn giao thông đã
được công nhận là một vấn đề xã hội trước những năm 2000 ở các quốc gia như Thái
Lan và Philippines. Đồng thời, các quốc gia thành viên ASEAN khác như Việt Nam
và Campuchia, những nước có tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng kể từ những
năm 2000, hiện đang gặp phải vấn đề giao thông nghiêm trọng. Trong nhiều năm qua,
tai nạn giao thông (TNGT) vẫn là nguyên nhân hàng đầu gây tử vong do tai nạn
thương tích tại Việt Nam, Cục Quản lý môi trường y tế đã tổng hợp và phân tích số
liệu báo cáo nguyên nhân tử vong từ sổ theo dõi nguyên nhân tử vong A6-YTCS của
trên 10.000 xã/phường tại 63/63 tỉnh/thành phố của Việt Nam. Nghiên cứu cho thấy
giai đoạn 2015-2017 trung bình mỗi năm cả nước có 15.403 trường hợp tử vong do tai
nạn giao thông chiếm 34,28% tổng số trường hợp tử vong do tai nạn thương tích [28].
Theo kết quả nghiên cứu của Phạm Trần Quốc Vinh, chi phí trung bình cho một vụ tai
nạn giao thông bị thương nặng khoảng hơn 550 triệu VNĐ, một vụ tai nạn giao thông
bị thương nhẹ thiệt hại khoảng 9 triệu VNĐ, một vụ chỉ hư hỏng tài sản thiệt hại
khoảng 8 triệu VNĐ [18]. Theo kết quả nghiên cứu của Lê Hoàng Ninh, nguyên nhân
chính gây ra tai nạn giao thông thuộc về ý thức người dân như: lưu thông không đúng
phần đường, vi phạm tốc độ, không chú ý quan sát, tránh/ vượt không đúng qui định,
bộ hành qua đường không đúng qui định [14].
Nghiên cứu này là nghiên cứu đầu tiên về thực trạng người bị tai nạn giao thông
đường bộ được cấp cứu điều trị tại bệnh viện 19-8 trực thuộc Bộ Công an. Với phương
pháp mô tả cắt ngang có phân tích, cỡ mẫu đủ lớn để phân tích thống kê, kết quả
nghiên cứu góp phần phản ánh thực trạng tai nạn giao thông đường bộ của người được
cấp cứu điều trị tại địa bàn nghiên cứu. Theo báo An ninh thủ đô đã công bố, độ tuổi
phần lớn chịu hậu quả của tai nạn giao thông là từ 20-59 (chiếm trên 75% tổng số tử
vong do tai nạn giao thông) điều này tương tự như nghiên cứu của chúng tôi [5].
Kết quả nghiên cứu cho thấy có 59 đối tượng >50 tuổi (21,7%), từ 18 đến 50 tuổi
có 206 đối tượng ( 75,7%) và chỉ có 7 đối tượng ( 2,6%) có độ tuổi <18 tuổi. Nhóm
tuổi chiếm phần lớn đối tượng tại nạn giao thông phải nhập viện điều trị là nhóm từ 18
đến 50 tuổi. Nghiên cứu của tác giả Nguyễn Thùy Linh tại Ninh Bình và Hà Nam năm
2011 cũng cho ra kết quả đối tượng chủ yếu ở nhóm tuổi lao động từ 20-39 chiếm trên
50%, nam giới chiếm 75,1%, làm nghề nông cao nhất với 35%, học sinh sinh viên
đứng thứ hai với tỉ lệ 18,5% [15]. Nghiên cứu của Đặng Tấn An cũng cho kết quả
tương tự, nhóm đối tượng tai nạn giao thông phải nhập viện điều trị từ 18-45 tuổi
chiếm 68,9% [6], Kết quả tương tự trong nghiên cứu của Ngô Dũng Nghĩa và cộng sự
với tỷ lệ 87,3% [17]. Theo thống kê trong nghiên cứu của Trần Thị Bích Thủy, nhóm
tuổi 20-59 là nhóm tuổi có số trường hợp tử vong do TNGT cao nhất với 11.180
trường hợp (tỉ suất 21 người/100.000 dân) [28]. Theo báo An ninh thủ đô đã công bố,
độ tuổi phần lớn chịu hậu quả của tai nạn giao thông là từ 20-59 (chiếm trên 75% tổng
số tử vong do tai nạn giao thông) điều này tương tự như nghiên cứu của chúng tôi.
Về giới tính, nghiên cứu của chúng tôi có tỉ lệ đối tượng là nam giới chiếm 79,9%
và trong khi nữ giới chỉ chiếm 21,1 %. Nghiên cứu này tương ứng với kết quả công tác
phòng chống tai nạn giao thông đường bộ của ngành y tế 2002-2010 của Cục Quản lý
môi trường y tế tại Hội nghị quốc tế cũng có tỉ lệ nam (73%) nam giới bị tại nan giao
thông cao hơn nữ giới. Nghiên cứu của Đặng Tấn An cũng cho kết quả tương đồng với
tỷ lệ nam giới cao hơn nữ giới 3 lần [6]. Đây cũng là kết quả thu được trong nghiên
cứu của Ngô Dũng Nghĩa, đa số bệnh nhân bị tại nạn là nam giới (từ 76,7% đến
78,85%) [17]. Điều này có thể được giải thích rằng nam giới thường sử dụng rượu bia
khi lái xe, lái xe nhanh, ẩu hơn nữ giới, chính vì vậy tỷ lệ tai nạn giao thông thường
xảy ra ở nam giới hơn là nữ giới. Nữ giới thường là nạn nhân của các vụ tai nạn do
người lái xe sử dụng rượu bia gây ra [30].
Tai nạn giữa xe máy và xe máy chiếm tỷ lệ cao nhất với 102 trường hợp (37,5%)
và đối tượng thường sử dụng xe máy chiếm hơn 1 nửa số ca tai nạn (54,1%), tiếp sau
đó là tai nạn khi đang đi bộ (14,3%). Điều này khá phù hợp với báo cáo của Học viện
cảnh sát nhân dân năm 2015 tại Việt Nam, xe máy là đối tượng chính gây ra các vụ tai
nạn giao thông, chiếm tỷ lệ trên 75% tổng số vụ và có xu hướng tăng lên hàng năm.
Đứng thứ 2 là ô tô, chiếm từ 16 - 20% tổng số vụ tai nạn giao thông, mà phần lớn xảy
ra là do xe khách, xe tải, ngoài ra nhóm tham gia giao thông có tỷ lệ tử vong cao nhất
là người đi xe máy (57%), người đi bộ (11,8%) [10]. Kết quả cũng tương đối giống với
tác giả Nguyễn Thùy Linh với người điều khiển phương tiện xe máy có nguy cơ cao bị
tai nạn giao thông từ 71,7% -81,3% [15]. So với nghiên cứu của Đặng Tấn An, 70%
vụ tai nạn giao thông gây ra bởi xe máy [6]. Đây là loại hình phương tiện được sử
dụng nhiều nhất tại Việt Nam. Nghiên cứu của Trương Phước Sở và cộng sự cũng cho
thấy cơ chế đụng xe chủ yếu là xe máy với xe máy chiếm 63,9% [29].
Trong 272 ca tai nạn được nghiên cứu, có tới 49,6% là người lao động tự do, đối
tượng này thường hay di chuyển rất nhiều bằng xe máy và có mặt mọi thời điểm trên
đường phố, bên cạnh đó có 16,5% đối tượng là công an nhập viện, điều này có thể do
đặc thù của bệnh viện là trực thuộc bộ công an nên đối tượng này được đưa đến bệnh
viện ngành là điều dễ hiểu. Một điều nữa là công việc của đối tượng này, đặc biệt là
công an giao thông, thường xuyên có mặt trên đường nên khó tránh khỏi những chấn
thương nghề nghiệp đặc trưng. Tỷ lệ tai nạn giao thông trong nhóm lao động tự do
trong nghiên cứu của Ngô Dũng Nghĩa thấp hơn nghiên cứu của chúng tôi (30%), tuy
nhiên tỷ lệ tai nạn giao thông trong nhóm công nhân lại cao hơn (49%) [17]. Có thể lý
giải sự khác biệt này là do địa bàn nghiên cứu trong nghiên cứu của Ngô Dũng Nghĩa
ở Bình Dương, gần đường quốc lộ, nơi có nhiều công nhân lao động từ các khu công
nghiệp và nhà máy, còn bệnh viện 19-8 nằm trong nội thành Hà Nội nên chủ yếu là
người dân làm nghề tự do.
Các đoạn đường liên xã, thị trấn là nơi chiếm tỷ lệ cao nhất xảy ra tai nạn giao
thông đường bộ (58,8%), do loại đường này là nơi giao nhau có nhiều ngã rẽ, người
tham gia giao thông thường khó quan sát hết và đặc biệt là ý thức của đối tượng hay
coi thường nguy hiểm kèm theo hạ tầng cơ sở giao thông chưa tốt, lưu lượng xe lớn di
chuyển giữa các vùng. Đường quốc lộ đứng vị trí thứ 2 (27,2%), trong các đoạn đường
hay gặp tai nạn, lý do đường quốc lộ các xe di chuyển với tốc độ nhanh, rất khó kiểm
soát khi có sự cố xảy ra bất chợt. Ngoài ra các phương tiện giao thông đường bộ trên
quốc lộ đều là những xe vận tải lớn, di chuyển tốc độ cao nên khó có thể xử lý được
khi gặp những vấn đề trên đường. Quán tính quá lớn, tốc độ cao còn dẫn đến tình trạng
xảy ra tai nạn nghiêm trọng hơn rất nhiều, đi kèm là các thiệt hại về người và vật chất
rất lớn. Tỷ lệ này cũng tương đương như trong nghiên cứu của Đặng Tấn An với 36%
các vụ tai nạn giao thông xảy ra ở Quốc lộ 1A [6].
Luật Giao thông đường bộ số 23/2008/QH12 ngày 13/11/2008 quy định rõ người
điều khiển, người ngồi trên xe mô tô, xe gắn máy và người điều khiển, người ngồi trên
xe đạp, người điều khiển xe thô sơ khác phải đội mũ bảo hiểm [21]. Về hành vi sử
dụng mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông, có tới 47,1% đối tượng nghiên cứu không
sử dụng mũ bảo hiểm, trong đó tỷ lệ ở người lao động tự do là cao nhất (20,6%) và
chủ yếu là nam giới. Theo nghiên cứu của Lương Mai Anh và cộng sự, việc đội mũ
bảo hiểm làm giảm 80% nguy cơ bị chấn thương sọ não, đặc biệt mũ bảo hiểm đạt
chuẩn sẽ làm giảm 73% nguy cơ bị chấn thương sọ não [16]. Tỷ lệ không đội mũ bảo
hiểm trong nghiên cứu của chúng tôi cao hơn trong nghiên cứu của Trương Phước Sở
với 23,2% [29]. Điều tra về hiệu quả của quyết định đội mũ bảo hiểm do Cục Quản lý
môi trường y tế thực hiện năm 2008 (1 năm sau khi ban hành Nghị quyết 32 về một số
giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn giao thông) tại 05 tỉnh TP. Hồ Chí Minh,
Tiền Giang, Hà Nội, Thừa Thiên Huế và Hoà Bình cho thấy 30% số người dân chưa
nắm vững Quy định bắt buộc đội mũ bảo hiểm mọi người ngồi trên xe và trên mọi
tuyến đường. Số người vi phạm quy định đội mũ bảo hiểm trung bình chiếm 10%, Hà
Nội chiếm cao nhất 15,3%, Huế 12,3%, thấp nhất là Tiền Giang 3,5%. Mức độ vi
phạm của nhóm nghề tự do và học sinh sinh viên cao hơn cả, nhóm nghỉ hưu, thất
nghiệp, xe ôm, xe thồ chủ yếu là nam giới vi phạm. Quy định của pháp luật về việc bắt
buộc phải đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông đường bộ đã giúp ngăn ngừa giảm
hàng nghìn người chết và bị thương do tai nạn giao thông gây ra mỗi năm. Tuy nhiên
trên thực tế việc chấp hành quy định đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông đường
bộ vẫn còn nhiều người không tuân thủ hoặc tuân thủ một cách đối phó. Có nhiều
người dân đội mũ bảo hiểm kém chất lượng không đạt tiêu chuẩn và mục đích của việc
đội mũ chỉ là tránh bị cảnh sát giao thông xử lý. Tỷ lệ sử dụng mũ bảo hiểm ở nghiên
cứu của chúng tôi thấp hơn nhiều so với nghiên cứu của Đặng Tấn An với 84,7% [6].
Tuy tỷ lệ đội mũ bảo hiểm cao nhưng tỷ lệ chấn thương đầu mặt trong nghiên cứu của
Đặng Tấn An vẫn cao nhất với 42,2%. Điều này cho thấy mũ bảo hiểm chưa thực sự
đạt tiêu chuẩn chất lượng.
Về hành vi sử dụng rượu bia khi tham gia giao thông, có 45 đối tượng chiếm
16,5% có sử dụng rượu bia khi tham gia giao thông. Trong số 45 đối tượng thì có tới
82,2% trong độ tuổi từ 18 đến 50. Mặt khác nam giới sử dụng rượu bia bị tai nạn
(95,6%) nhiều hơn nữ giới (4,4%), do thói quen ăn nhậu của nam giới. Kèm theo đó,
vi phạm tốc độ cho phép cũng dễ xảy ra khi sử dụng rượu bia, trong 272 trường hợp bị
tai nạn thì có 16,5% trường hợp vi phạm tốc độ. Nghiên cứu của Trương Văn Việt cho
thấy lứa tuổi bị tai nạn giao thông do sử dụng rượu bia nhiều nhất là nhóm thanh niên
từ 15-25 tuổi chiếm 36% và 25 – 35 tuổi chiếm 27%, tỷ lệ nam giới sử dụng rượu bia
khi tham gia giao thông (73,4%) cao hơn nữ giới [30]. Tỷ lệ này thấp hơn kết quả
nghiên cứu của chúng tôi. Nghiên cứu của chúng tôi có kết quả thấp hơn so với cuộc
điều tra tình hình tai nạn giao thông liên quan đến rượu bia tại Từ Liêm (Hà Nội) và
Khoái Châu (Hưng Yên) năm 2007-2008 với 29,1% trường hợp được ghi nhận có sử
dụng rượu bia trước khi xảy ra tai nạn. Cũng theo điều tra này, thực hành của người
dân về an toàn giao thông và an toàn giao thông liên quan đến sử dụng rượu bia chưa
tốt: từng điều khiển xe máy ngay sau khi uống rượu bia (70,8%), ngồi sau xe máy do
người vừa uống rượu bia điều khiển (80,2%) [5]. Nghiên cứu của tác giả Nguyễn Thùy
Linh tại Ninh Bình và Hà Nam năm 2011 cũng cho kết quả cao hơn nghiên cứu của
chúng tôi với 40,3% đối tượng sử dụng rượu bia trước khi tham gia giao thông, trong
đó người điều khiển phương tiện có cồn trong máu ở Hà Nam là 65,3% và ở Ninh
Bình là 92,3% [15]. Theo thống kê của Uỷ ban ATGT quốc gia, năm 2017, lực lượng
chức năng đã xử lý hơn 91.000 trường hợp lái xe vi phạm nồng độ cồn; 4 tháng đầu
năm 2019, cảnh sát giao thông đã xử phạt gần 50.000 trường hợp lái xe say xỉn.
Nghiên cứu của Đặng Tấn An cũng cho kết quả cao hơn với 28% trường hợp tai nạn
giao thông có sử dụng rượu, bia [6]. Mặc dù các cơ quan chức năng đã thường xuyên
kiểm tra, tăng cường xử phạt nhưng tình trạng lái xe sử dụng rượu bia vẫn còn phổ
biến. Nguyên nhân của tai nạn giao thông do vi phạm nồng độ cồn chiếm tỷ lệ rất cao,
do thói quen sinh hoạt, tập quán văn hóa của người dân về uống rượu bia đã tồn tại từ
lâu. Bên cạnh đó, hiệu quả của công tác giáo dục, tuyên truyền còn thấp, chưa phát
huy tốt vai trò nêu gương thực hiện quy định không lưu thông điều khiến phương tiện
khi sử dụng chất cồn [44]. Năm 2019, Luật phòng chống tác hại của rượu bia cũng đã
nêu rõ người điều khiển phương tiện giao thông không uống rượu bia trước và trong
khi tham gia giao thông [11]. Điều này rất nguy hiểm cho chính người điều khiển
phương tiện và những người tham gia giao thông khác. Cần có những biện pháp quyết
liệt hơn nhằm cải thiện tình trạng này.
Thời điểm đối tượng gặp tai nạn giao thông rơi vào buổi sáng và lúc nhập nhoạng
tối (6 giờ đến 18 giờ) với tỷ lệ 69,5%. Và có khoảng 10,7% trường hợp tai nạn xảy ra
khi lưu thông lúc trời đang mưa. Kèm với đó có khoảng 11,4% người gặp tai có vấn đề
về thị lực (cận thị, viễn thị, loạn thị). 3 yếu tố này có thể tác động đến khả năng gây tai
nạn giao thông không hề nhỏ. Thời điểm nhập nhoạng tối là khoảng thời gian mắt
người tham gia giao thông khó quan sát chính xác, nhất là đối với những người có vấn
đề về thị lực, kèm theo đó là thời tiết xấu sẽ khiến đường trơn trượt, khó quan sát khi
di chuyển, gây ra tai nạn là điều khó tránh khỏi. Cũng giống với nghiên cứu của Amir
Hossein, những người mắc bệnh như tim mạch và cao huyết áp không cao hơn ở
những người lái xe bị tai nạn so với những người lái xe không bị tai nạn; nhưng bệnh
tiểu đường, suy giảm thị lực và tiêu thụ Gemfibrozil và Glibenclamide dẫn đến tai nạn
giao thông nhiều hơn [33]. Trong nghiên cứu của Đặng Tấn An, thời gian chủ yếu xảy
ra tai nạn giao thông cũng vào khoảng thời gian nhập nhoạng tối và tối hẳn (18h –
24h) chiếm 49% [6]. Nghiên cứu của Lương Mai Anh cũng cho kết quả tương tự về
thời gian thường xảy ra tai nạn giao thông [16].
Khi gặp tai nạn có 46,3% được sơ cứu tạm thời trước khi chuyển đến viện. Kết
quả cao hơn so với nghiên cứu tại Xanh pôn và Việt Đức của tác giả Đồng Ngọc Đức,
với 27,1,5% người bệnh được sơ cứu cấp cứu [7]. Sơ cấp cứu có tầm quan trọng đối
với nạn nhân vì sơ cứu ban đầu sẽ quyết định sự sống chết người bị nạn. Bệnh nhân sẽ
sống sót nếu sơ cứu kịp thời và đúng cách, hoặc ít ra cũng để lại di chứng ít nhất hoặc
nhẹ nhất có thể. Sơ cứu kịp thời sẽ làm cho các chức năng sống bảo tồn, các chức năng
sinh hoạt sẽ được phục hồi. Nạn nhân không được sơ cấp cứu sớm sẽ dẫn đến ngừng
thở, rồi ngừng tim. Nếu có hiện tượng ngừng tim xảy ra mà không được ép tim kịp
thời thì sau 5 phút sẽ làm tổn thương não nặng. Não sẽ tổn thương không hồi phục nếu
sau 10 phút không có dòng máu nuôi dưỡng do hậu quả của ngừng tim. Trong các
trường hợp này nạn nhân nếu có được cứu sống thì nạn nhân cũng sẽ sống đời sống
thực vật, tạo gánh nặng cho gia đình và xã hội. Vì vậy thời gian là tối quan trọng trong
sơ cấp cứu. Thời gian là mạng sống của nạn nhân. Tuy nhiên nếu chúng ta sơ cứu
muộn hoặc không đúng cách sẽ làm cho cơ hội sống sót của nạn nhân không còn, hoặc
để lại di chứng tàn tật vĩnh viễn nếu như tính mạng được cứu sống [4].
Chấn thương hay gặp nhất là gãy xương các chi chiếm 41,2% (gãy xương đùi,
gãy tay, gãy chân), tiếp sau đó là trầy xước với 28,7%. Đặc biệt, loại chấn thương
nguy hiểm là chấn thương sọ não chiếm tỷ lệ cao với 24,6% (thấp hơn so với các báo
cáo từ 48 bệnh viện thực hiện Quyết định 1356/QĐ-BYT ngày 18/4/2008 của Bộ
trưởng Bộ Y tế về việc báo cáo tình hình tai nạn giao thông nhập viện năm 2010).
Trong số các trường hợp tai nạn giao thông tới cấp cứu có 29,8% nạn nhân bị chấn
thương sọ não (tăng 4.5% so với năm 2009), 75,2% trường hợp chấn thương sọ não là
nam giới [5]. Kết quả trong nghiên cứu của chúng tôi khác so với kết quả của Đặng
Tấn An. Trong nghiên cứu của Đặng Tấn An, chấn thương hay gặp là chấn thương đầu
mặt chiếm 42,2%. Chấn thương sọ não ít gặp hơn với 14,8%, chấn thương các chi là
19,9% [6]. Trong 67 nạn nhân bị chấn thương sọ não, có 23,9% bị ở mức độ nặng,
70,1% bị ở mức độ vừa. Tử vong do chấn thương sọ não là 4/6 trường hợp.
Trong nghiên cứu của chúng tôi, trong các trường hợp tai nạn giao thông bị tổn
thương liên quan đến gãy xương thì có 41,9% là gãy chân, 33,1% là gãy tay, 19,6%
gãy xương đùi và có đến 70,1% người bị chấn thương sọ não ở mức độ vừa và 23,9%
mức độ nặng. Trong số những trường hợp bị chấn thương sọ não nặng thì có đến
56,6% không đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông. Số trường hợp tử vong là 6 thì
có đến 4 trường hợp do chấn thương sọ não mức độ nặng, không thể qua khỏi. Trong
những năm gần đây, số lượng nạn nhân bị chấn thương sọ não do tai nạn giao thông có
chiều hướng gia tăng. Đối với những trường hợp này, thông thường kinh tế gia đình
rất khó khăn, người gặp tai nạn thì không thể tự chủ được bản thân trong sinh hoạt
hằng ngày. Chấn thương sọ não khi tai nạn tham gia giao thông phần lớn là do lỗi chủ
quan của người tham gia giao thông. Đặc biệt là đội mũ bảo hiểm sai quy cách, mũ
bảo hiểm không đủ tiêu chuẩn hoặc không sử dụng mũ bảo hiểm.
Kết quả sau khi điều trị tại bệnh viện, có 91,2% đối tượng có tình trạng ổn định
và ra viện, có 6,6% phải chuyển tuyến và 2,2% (6 ca) tử vong không thể qua khỏi.
Trong 6 ca tử vong thì có đến 4 ca là chấn thương sọ não và đều không sử dụng mũ
bảo hiểm, điều đó cho thấy mức độ nguy hiểm của chấn thương sọ não là rất lớn. So
với nghiên cứu của Đặng Tấn An, tỷ lệ tử vong chủ yếu cũng là do chấn thương sọ não
(4 trường hợp) [6].
4.2. Về một số yếu tố liên quan đến chấn thương tai nạn giao thông đường bộ
- Yếu tố rượu bia:
Tỷ lệ người sử dụng rượu bia có khả năng bị chấn thương sọ não cao gấp 4 lần so
với người không sử dụng rượu bia OR=4,35 (95%CI= 2,09-8,96), sự liên quan có ý
nghĩa thống kê với p<0,05. Nghiên cứu của Đặng Tấn An cũng chỉ ra mối liên quan
giữa uống rượu bia và các trường hợp tai nạn giao thông, những người bị tai nạn mà có
uống rượu bia có tỷ lệ tử vong cao gấp 2,96 lần so với những người không uống rượu
bia [6]. Tác hại của rượu bia là rất lớn, gây mất kiểm soát cơ thể nhất là khi điều khiển
phương tiện giao thông, khi xảy ra sự cố, khả năng xử trí bảo vệ cơ thể không còn
được như bình thường. Đi kèm theo đó là cơ thể rất dễ mất thăng bằng, rượu bia gây
rối loạn thần kinh và khiến cơ thể khó có thể kiểm soát được. Chính vì lẽ đó, rượu bia
ảnh hưởng rất lớn đến tai nạn giao thông nói chung và chấn thương sọ não nói riêng.
Thời gian gần đây, những vi phạm về luật giao thông có biểu hiện diễn biến phức tạp,
trong đó nguyên nhân liên quan rượu, bia được các chuyên gia đánh giá khá nghiêm
trọng. Đặc điểm của người điều khiển phương tiện sau khi uống rượu, bia thường là
chạy tốc độ cao, lạng lách, không làm chủ được tay lái, phán đoán và xử lý tình huống
kém. Do đó, say rượu bia thường có liên quan mật thiết với việc vi phạm tốc độ, tránh,
vượt sai quy định, đi sai phần đường.
- Vị trí ngồi trên xe:
Tỷ lệ người ngồi vị trí đằng trước có khả năng chấn thương gãy xương cao gấp 2
lần so với người ngồi đằng sau (OR=2,03) (95%CI = 0,17-0,80) sự liên quan có ý
nghĩa thống kê với p<0,05.
Tỷ lệ người ngồi vị trí đằng trước có khả năng gặp đa chấn thương chỉ bằng 2/5
lần so với người ngồi đằng sau (OR=0,4) (95%CI= 0,17-0,80) sự liên quan có ý nghĩa
thống kê với p<0,05. Ở vị trí đằng trước, có thể trong trường hợp người bị tai nạn sẽ
gặp nhiều chấn thương hơn do tiếp xúc va chạm trước, hơn thế là tình trạng đi xe một
mình gây tai nạn rất nhiều và nó cũng ảnh hưởng nhiều đến con số thống kê về sự liên
quan đến đa chấn thương.
- Không đội mũ bảo hiểm:
Thống kê các trường hợp tai nạn giao thông cấp cứu đến bệnh viện năm 2010 cho
thấy tỉ lệ không đội mũ bảo hiểm (MBH) trong nhóm bị chấn thương sọ não chiếm
12%, tỉ lệ đội mũ bảo hiểm không cài quai trên số tai nạn giao thông là 2,3%. Tác giả
Nguyễn Văn Châu trong nghiên cứu từ 2005 đến 2010 tại thành phố Hồ Chí Minh
cũng chỉ ra rằng, những người không đội mũ bảo hiểm có tỷ lệ chấn thương sọ não cao
gấp 2,5 lần người sử dụng. Tuy nhiên chưa thấy mối liên quan giữa hành vi đội mũ
bảo hiểm đến chân thương sọ não trong nghiên cứu này. Hậu quả mà tai nạn giao
thông để không chỉ để lại những tổn thương về kinh tế mà còn gây nhiều hệ lụy về thể
chất. Nghiên cứu của Trương Phước sở cho thấy có sự khác biệt giữa tỷ lệ có tổn
thương trên CT ở nhóm có đội nón bảo hiểm và nhóm không đội nón bảo hiểm có ý
nghĩa thống kê (OR = 1,97; p < 0,01) [29]. Đội mũ bảo hiểm không chỉ giúp hạn chế
tỷ lệ chấn thương sọ não trong tai nạn giao thông mà còn giúp giảm độ nặng của chấn
thương sọ não trong những va chạm mạnh so với những người không đội mũ.
Theo thống kê, hàng năm nước ta có rất nhiều vụ tai nạn xảy ra khiến nhiều
người chấn thương rất nặng thậm chí là tử vong, một trong số những nguyên nhân
chính dẫn đến những hậu quả trên đó chính là người tham gia giao thông không đội
mũ bảo hiểm. Việc đội mũ bảo hiểm tưởng chừng như không quan trọng với nhiều
người nhưng thực chất mũ bảo hiểm chính là vật bảo vệ tính mạng của mọi người khi
xảy ra va chạm giao thông. Theo nghiên cứu, người đội nón bảo hiểm có thể giảm đến
85% những chấn thương do tai nạn gây nên so với những người không đội nón bảo
hiểm. Đặc biệt là các chấn thương sọ não [16].
Nghiên cứu chưa tìm thấy mối liên quan giữa sử dụng rượu bia, vi phạm tốc độ
và tình trạng đa chấn thương; giữa vị trí ngồi, hành vi đội mũ bảo hiểm, vi phạm tốc
độ và chấn thương sọ não; giữa hành vi vi phạm tốc độ, sử dụng rượu bia và chấn
thương gãy xương.
Một số nghiên cứu nước ngoài (Asefa F và cộng sự năm 2014) đã chỉ ra các yếu
tố không đội mũ bảo hiểm, vượt quá tốc độ cho phép và sử dụng rượu bia có ảnh
hưởng rất lớn đến tình trạng tử vong, nhưng trong nghiên cứu này tỷ lệ tử vong của
chúng tôi khá thấp so với cỡ mẫu nghiên cứu cho nên không tìm được mối liên quan
giữa các yếu tố trên với tình trạng tử vọng của người bị tai nạn giao thông đường bộ
[35].
Theo báo cáo của Tổ chức y tế thế giới năm 2004 về phòng chống thương tích
giao thông đường bộ cho rằng có mối liên quan có ý nghĩa thống kê giữa thị lực của
người điều khiển xe cơ giới và tai nạn giao thông đường bộ: nhóm có thị lực không
bình thường có nguy cơ bị tai nạn giao thông đường bộ cao gấp 2,74 lần so với nhóm
có thị lực bình thường. Trong nhóm thị lực không bình thường, nhóm mắc bệnh cận
thị có nguy cơ bị tai nạn giao thông đường bộ cao gấp 2,24 lần so với nhóm có thị lực
bình thường; nhóm mắc bệnh viễn thị, loạn thị có nguy cơ bị tai nạn giao thông cao
gấp 3,63 lần so với nhóm thị lực bình thường [41]. Tuy nhiên trong nghiên cứu của
chúng tôi chưa tìm thấy mối liên quan giữa vấn đề về thị lực ảnh hưởng đến khả năng
gây ra tai nạn.
KẾT LUẬN
1. Thực trạng tai nạn giao thông đường bộ được điều trị tại bệnh viện 19-8 bộ
công an năm 2019.
Nhóm tuổi chiếm phần lớn đối tượng tại nạn giao thông phải nhập viện điều trị là
nhóm từ 18 đến 50 tuổi (75,7%) . Nghề nghiệp chủ yếu của người bị tai nạn giao thông
nhập viện là người lao động tự do (49,6%), và công an (16,5%).
Tai nạn giữa xe máy và xe máy chiếm tỷ lệ cao nhất với 102 trường hợp (37,5%)
và đối tượng sử dụng xe máy khi bị tai nạn chiếm hơn 1 nửa số ca tai nạn (54,1%).
Hành vi khi tham gia giao thông của đối tượng nghiên cứu là có 47,1% người không
sử dụng mũ bảo hiểm, 16,5% có sử dụng rượu bia, 16,5% vi phạm tốc độ cho phép.
Trong những người sử dụng rượu bia gây tai nạn thì trong đó 95,6% là nam giới.
Kết quả có 46,3% người bị tai nạn được sơ cứu tạm thời trước khi chuyển đến
viện. Tình trạng khi vào viện là gãy xương các chi chiếm 41,2% (gãy xương đùi, gãy
tay, gãy chân), tiếp sau đó là chấn thương phần mềm và vết thương. với 28,7%. Đặc
biệt, loại chấn thương nguy hiểm là chấn thương sọ não cũng chiếm tỷ lệ cao với
24,6%.
Đối tượng được cấp cứu điều trị dưới 7 ngày chiếm đa số với 59,2% và trên 7
ngày chiếm 40,8%. Kết quả sau khi điều trị tại bệnh viện, có 91,2% đối tượng có tình
trạng ổn định và ra viện, có 6,6% phải chuyển tuyến và 2,2% (6 ca) tử vong không thể
qua khỏi.
2. Một số yếu tố liên quan đến chấn thương tai nạn giao thông đường bộ
Người sử dụng rượu bia bị chấn thương sọ não cao gấp 4 lần so với người không
sử dụng rượu bia (OR=4,35; 95%CI= 2,09-8,96, p<0,05). Không tìm thấy mối liên
quan giữa vị trí ngồi, hành vi đội mũ bảo hiểm, vi phạm tốc độ và chấn thương sọ não.
Người ngồi vị trí đằng trước có khả năng chấn thương gãy xương cao gấp 2 lần
so với người ngồi đằng sau (OR=2,03; 95%CI = 1,03-3,98; p<0,05). Không tìm thấy
mối liên quan giữa hành vi vi phạm tốc độ, sử dụng rượu bia và chấn thương gãy
xương.
Người ngồi vị trí phía sau gặp vết thương nhiều vùng chỉ bằng 2/5 lần so với
người ngồi phía trước (OR=0,4) (95%CI = 0,17-0,80; p<0,05). Không thấy mối liên
quan giữa hành vi đội mũ bảo hiểm, sử dụng rượu bia, vi phạm tốc độ với tình trạng
vết thương nhiều vùng.
Dựa theo kết quả nghiên cứu, chúng tôi đưa ra một số khuyến nghị như
sau:
1. Đối với Bệnh viện:
Củng cố và tăng cường tổ chức, nhân lực, trang thiết bị, phương tiện vận chuyển,
hạ tầng cơ sở phục vụ cấp cứu tai nạn, thương tích nhằm tiếp cận nhanh chóng, cứu
chữa kịp thời, hiệu quả cho nạn nhân, hạ thấp tỷ lệ tử vong, hạn chế hậu quả, di chứng
tàn tật, giảm chi phí cho người bệnh.
Tập huấn các kỹ năng sơ cứu cho nhân viên y tế nói riêng và người dân nói chung
để có thể xử lý các tình huống khẩn cấp khi gặp phải, đảm bảo cho người bị nạn có cơ
hội sống sót cao nhất.
2. Đối với người tham gia giao thông:
Chấp hành đúng quy định an toàn giao thông. Không uống rượu bia, các chất
kích thích khi lái xe, đội mũ bảo hiểm khi ngồi trên phương tiện mô tô, thắt dây an
toàn khi lái xe ô tô, điều khiển xe đúng tốc độ cho phép…Để giảm thiểu tình trạng tan
nạn giao thông. Bởi an toàn khi tham gia giao thông bắt nguồn từ chính thái độ, ý thức
của mỗi người khi tham gia giao thông.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tài liệu tiếng Việt
1. Phạm Văn Beo (2011), "Tình hình vi phạm quy định về điều khiển phương tiện
giao thông đường bộ ở một số tỉnh đồng bằng sông cửu long và giải pháp phòng
chống.", Tạp chí Khoa học 2011. 17b, tr. 34-42.
2. Bộ Giao thông Vận tải (2011), Kết quả phòng chống TNGT đường bộ tại Việt
Nam của ngành Y tế và kế hoạch triển khai giai đoạn 2011-2015, truy cập ngày,
tại trang web http://www.mt.gov.vn/m/tin-tuc/1005/29742/ket-qua-phong-
chong-tngt-duong-bo-tai-viet-nam-cua-nganh-y-te-va-ke-hoach-trien-khai-giai-
doan-2011-2015.aspx.
3. UNICEF Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội (2010), Báo cáo tổng hợp về
phòng chống tai nạn thương tích trẻ em ở Việt Nam.
4. Cục Quản lý Khám chữa bệnh (2013), "Hướng dẫn cấp cứu cơ bản tai nạn
giao thông đường bộ".
5. Cục quản lý môi trường y tế (2011), Hội nghị quốc tế báo cáo chiến lược bảo
đảm trật tự ATGT đường bộ quốc gia đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.
6. Đặng Tấn An và Đặng Văn Chính (2011), "Tỷ lệ chấn thương do tai nạn giao
thông đường bộ và kết quả điều trị tại bệnh viện tỉnh Ninh Thuận năm 2011",
Tạp chí Y học TP HCM. 18 (6).
7. Đồng Ngọc Đức, Nguyễn Quốc Triệu và Trần Danh Lợi (2009), "Xác định
một số yếu tố nguy cơ liên quan đến tai nạn giao thông ở người điều khiển xe cơ
giới", Tạp chí Y học thực hành. 2, tr. 11-17.
8. Ủy ban An toàn giao thông quốc gia (2018), "Báo cáo công tác bảo đảm trật
tự, an toàn giao thông trong 9 tháng đầu năm 2018. ".
9. Học viện cảnh sát nhân dân (2013), Tổng kết tình hình tai nạn giao thông năm
2013.
10. Học viện cảnh sát nhân dân (2015), Tổng kết tình hình tai nạn giao thong 6
tháng đầu năm 2015.
11. Quốc Hội (2019), Luật phòng chống tác hại của rượu, bia, chủ biên.
12. Lê Thu Huyền (2014), “Phân tích hành vi sử dụng rượu bia khi tham gia giao
thông: Tiếp cận bằng phương pháp phân tích nguyên nhân – kết quả”.
13. Tổng cục thống kê. (2011), Tình hình kinh tế - xã hội Việt Nam mười năm 2001
- 2010, , Nhà Xuất bản Thống kê.
14. Lê Hoàng Ninh và các cộng sự. (2011), "Nghiên cứu về giao thông và sức
khỏe của người dân tại thành phố hồ chí minh, việt nam, năm 2011", tạp chí Y
học TP HCM. 18 (6).
15. Nguyễn Thuỳ Linh (2012), Tai nạn giao thông và sử dụng rượu bia ở bệnh
nhân tại bệnh viện đa khoa tỉnh Hà Nam và Ninh Bình từ tháng 10.2010 đến
tháng 2.2011, Luận văn Thạc sỹ Y tế công cộng, Trường Đại học Y tế công
cộng.
16. Lương Mai Anh và các cộng sự. (2014), Nghiên cứu hiệu quả bảo vệ vùng đầu
của mũ bảo hiểm đạt chuẩn và không đạt chuẩn ở các đối tượng bị tai nạn giao
thông đến cấp cứu và nhập viện, truy cập ngày, tại trang web
https://www.moh.gov.vn/web/phong-chong-tai-nan-thuong-tich/thong-tin-
tuyen-truyen-dao-tao/-/asset_publisher/y1HBDqztr86t/content/nghien-cuu-hieu-
qua-bao-ve-vung-au-cua-mu-bao-hiem-at-chuan-va-khong-at-chuan-o-cac-oi-
tuong-bi-tai-nan-giao-thong-en-cap-cuu-va-nhap-vien?inheritRedirect=false.
17. Ngô Dũng Nghĩa và Trương Phi Hùng (2012), "Tỷ lệ mắc, tử vongvà các yếu
tố liên quan đến tai nạn thương tích tại bệnh viện tỉnh bÌnh dương từ năm 2010
đến năm 2012", Tạp chí Y học TPHCM. 20 (PB1).
18. Phạm Trần Quốc Vinh (2016), "Định giá hậu quảtai nạn giao thông đường
bộ", Tạp chí khoa học công nghệ giao thông vận tải. 18.
19. Quốc hội (2001), Luật giao thông đường bộ NXB Chính trị quốc gia.
20. Quốc hội (2008), Luật giao thông đường bộ, NXB Chính Trị Quốc gia.
21. Quốc Hội (2008), Luật giao thông đường bộ số 23/2008/QH12 ngày
13/11/2008, chủ biên.
22. Quốc hội (2008), Luật giao thông đường bộ và các văn bản hướng dẫn thi
hành, NXB Chính trị Quốc gia.
23. Viện Khoa học và Công nghệ giao thông vận tải. Bộ Giao thông Vận tải
(2010, ), "Giao thông vận tải - Phát triển bền vững và Hội nhập. Truy cập ngày
9/12/2019".
24. Tổ chức Y tế thế giới (2006), "Sử dụng mũ bảo hiểm - Cẩm nang an toàn giao
thông đường bộ cho những nhà hoạch định kế hoạch và những người thực thi.".
25. Tổ chức y tế thế giới và UNICEF (2008), "Báo cáo Thế giới về phòng chống
thương tích ở trẻ em.".
26. Tổng cục thống kê (2016), Thống kê Tình hình kinh tế - xã hội 5 tháng 2015,
Nhà Xuất bản Thống kê, .
27. Bùi Thị Thắm (2014), Phân tích các nguyên nhân ảnh hưởng đến tình hình tai
nạn giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Đà Nẵng giai đoạn 2009 -
2013, Tuyển tập Báo cáo “Hội nghị Sinh viên nghiên cứu khoa học” lần thứ 6,
Đại học Đà Nẵng (2014).
28. Trần Thị Bích Thuỷ và các cộng sự. (2019), "Nghiên cứu thực trạng tử vong
do tai nạn giao thông được ghi nhận tại trạm y tế của 63 tỉnh/thành phố giai
đoạn 2015-2017".
29. Trương Phước Sở và các cộng sự. (2009), "Nghiên cứu tÌnh trạng chấn thương
sọ não từ sau khi qui định đội mũ bảo hiểm", Tạp chí Y học TPHCM. 13(6), tr.
319 - 329.
30. Trương Văn Việt (2002), "Rượu, một tác nhân gây chấn thương sọ não do tai
nạn giao thông", Tạp chí Y học TPHCM. 6(1), tr. 21-24.
31. Cơ quan hợp tác phát triển quốc tế Nhật bản, Ủy ban An toàn giao thông
quốc gia (2009 ), " Nghiên cứu quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ
tại Việt Nam. ".
32. Viện Kiểm sát các tỉnh Bạc Liêu, Cần Thơ (thành phố), Đồng Tháp, Hậu
Giang, Kiên Giang, Sóc Trăng, Trà Vinh, Vĩnh Long, Cà Mau (2007), "Báo cáo
tổng kết tình hình kiểm sát xét xử hình sự các năm từ 2003 – 2007".
Tài liệu Tiếng Anh
33. Amir Hossein Khoshakhlagh, FereydoonLaal và ValiSarsangi (2019), "The
relationship between illnesses and medical drug consumption with the
occurrence of traffic accidents among truck and bus drivers in Tehran, Iran ".
34. European Transport Safty Council (2003), "The role of driver fatigue in
commercial road transport crash ".
35. Fekede Asefa, Demeke Assefa và Gezahegn Tesfaye (2014), "Magnitude of,
trends in, and associated factors of road traffic collision in central Ethiopia",
BMC Public Health 14.
36. Girma GemechuHordofa và el al (2019), "Prevalence of fatality and
associated factors of road traffic accidents among victims reported to Burayu
town police stations, between 2010 and 2015, Ethiopia".
37. Li-LuSun và các cộng sự. (2019 ), "Analysis on the accident casualties
influenced by several economic factors based on the traffic-related data in China
from 2004 to 2016".
38. Madhav S.Aney và ChristineHo (2019), "Deadlier road accidents? Traffic
safety regulations and heterogeneous motorists’ behavior".
39. World Health Organization Ministry of Health of Vietnam, Hanoi School
of Public Health (2009), "Report: Evaluation of the Vietnam road traffic injury
prevention project (VRTIPP) ".
40. MonikaMásilková (2017), "Health and social consequences of road traffic
accidents".
41. Organisation Mondiale de la Santé (2004), "Rapport mondial sur la
prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation".
42. Su JinKim và Eun KyoungChung (2019 ), "The effect of organizational
justice as perceived by occupational drivers on traffic accidents: Mediating
effects of job satisfaction".
43. YutoKitamura, MakikoHayashi và ErikoYagi (2019), "Traffic problems in
Southeast Asia featuring the case of Cambodia's traffic accidents involving
motorcycles".
44. Ủy ban An toàn giao thông quốc gia (2017), Báo cáo công tác bảo đảm trật
tự, an toàn giao thông trong 6 tháng đầu năm và triển khai nhiệm vụ 6 tháng
cuối năm 2017. .
45. Viện Sốt rét - Ký sinh trùng - Côn trùng Quy Nhơn (2015), "WHO kêu gọi
tập trung mạnh mẽ hơn vào sức khỏe vị thành niên, có sẵn tại, http://www.impe-
qn.org.vn/impe-qn/vn/portal/InfoDetail.jsp?area=58&cat=948&ID=7399. Truy
cập ngày 9/12/2019".
PHỤ LỤC
PHỤ LỤC 1:
TRÍCH LỤC HỒ SƠ BỆNH ÁN
Họ tên ……………………………….. 1.
Năm sinh ……………………………….. 2.
Nghề nghiệp ……………………………….. 3.
Thời gian nhập viện ……………………………….. 4.
Thời gian xuất viện ……………………………….. 5.
Loại tai nạn ……………………………….. 6.
Chấn thương gặp phải……………………………….. 7.
Chẩn đoán bệnh ……………………………….. 8.
Cơ quan tổn hại ……………………………….. 9.
10. Mức độ tổn hại ………………………………..
11. Tình trạng ra viện ………………………………..
12. Mức độ hồi phục ………………………………..
PHỤ LỤC 2
PHIẾU PHỎNG VẤN BỆNH NHÂN VÀ NGƯỜI NHÀ ĐANG ĐIỀU TRỊ
TẠI KHOA NGOẠI - BỆNH VIỆN 19-8 BỘ CÔNG AN, NĂM 2019
Thưa Anh /Chị
Tôi/Chúng tôi công tác tại Bệnh viện 19-8
Nhằm đánh giá thực trạng tai nạn giao thông khi điều trị tại bệnh viện 19-8 chúng
tôi tiến hành nghiên cứu về các vụ tai nạn từ tháng 01/2018 đến 12-2018.
Kính mong Ông/Bà/ Anh /Chị vui lòng hợp tác, cung cấp cho chúng tôi một số
thông tin về tai nạn mà Ông/Bà/ Anh /Chị đã trải nghiệm hoặc chứng kiến. Mọi thông
tin do Ông/Bà/ Anh /Chị cung cấp được toàn toàn giữ bí mật và sẽ chỉ được dùng cho
nghiên cứu.
Thông tin chung:
Họ và tên:…………………………………Tuổi…….Giới: Nam / Nữ
Nghề nghiệp………………
Địa chỉ :…………………
Là nạn nhân □ Là người nhà □ Là người chứng kiến □
Ngày giờ đến cấp cứu…………………………
Stt Câu hỏi
A1 Phương tiện đưa bệnh nhân đến 1. Tự đến
viện: 2. Người nhà / người khác đưa
đến
3. Xe cứu thương 115
4. Chuyển từ cơ sở y tế khác đến
A2 Được sơ cứu ban đầu ở nơi xảy 1. Có 2. Không
ra tai nạn
A3 Phương tiện giao thông sử dụng 1. Đi bộ
khi tai nạn 2. Xe đạp
3. Xe máy
4. Ô tô
6. Không nhớ
A4 Xảy ra tai nạn với 1. Xe máy – đi bộ
2. Xe máy – xe máy
3. Xe máy – ô tô
4. Ô tô – ô tô
5. Đi bộ - ô tô
6. Khác
A5 Đội mũ bảo hiểm 1. Có 2. Không
A6 Sử dụng rượu bia 1. Có 2. Không
A7 Tốc độ khi tai nạn 1. Bình thường
2. Vượt quá tốc độ
1. Quốc lộ A8 Địa điểm xảy ra tai nạn
2. Thị trấn
3. Liên thôn
A9 Thời gian xảy ra tai nạn …….giờ (/24h)
A10 Thời tiết khi xảy ra tai nạn ………………….
A11 Vị trí ngồi 1. Trước
2. Sau
A12 Tổn thương 1. Trầy xước, tổn thương phần
mềm
2. Gãy xương
3. Chấn thương sọ não
4. Chấn thương ngực
5. Chấn thương bụng
6. Đa chấn thương
7.Vết thương nhiều vùng
8.Vết thương phần mềm
A13 Thị lực 1. Bình thường
2. Cận thị
3. Viễn thị
4. Loạn thị
Chúng tôi xin chân thành cảm ơn sự hợp tác của Ông/Bà/ Anh /Chị
![Luận văn Thạc sĩ: Tổng hợp và đánh giá hoạt tính chống ung thư của hợp chất lai chứa khung tetrahydro-β-carboline và imidazo[1,5-a]pyridine](https://cdn.tailieu.vn/images/document/thumbnail/2025/20250807/kimphuong1001/135x160/50321754536913.jpg)
