Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu nặng

Chia sẻ: Trần Minh Ngữ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:26

Thêm vào BST

Báo xấu

150
lượt xem 6
download

Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu nặng

Mô tả tài liệu

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mạch FO Dầu Fo được cấp từ đường cấp FO vào két FO số 3,nhiên liêụ FO qa thiết bị hâm rồi vào máy lọc số 7 sau khi lọc dầu FO dc cấp tới két trục nhật số 4, một dduongf từ két 4 được dẫn qua phin lọc 9 ,qua lưu lượng kế 12 rồi vào cửa hút bơm 11 sau khi qua thiết bị hâm sấy số 5 nó cũng được cấp tới nồi hơi.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu nặng

Câu 25. Trình bày nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu nặng (Hình vẽ kèm theo)? Mạch FO Dầu Fo được cấp từ đường cấp FO vào két FO số 3,nhiên liêụ FO qa thiết bị hâm rồi vào máy lọc số 7 sau khi lọc dầu FO dc cấp tới két trục nhật số 4, một dduongf từ két 4 được dẫn qua phin lọc 9 ,qua lưu lượng kế 12 rồi vào cửa hút bơm 11 sau khi qua thiết bị hâm sấy số 5 nó cũng được cấp tới nồi hơi. Tùy thuộc vào chế độ dốt NH mà ta thao tác use dầu Do hoặc Fo cho hợp lý. Một đường khác dẫn tư két 4 tới phin lọc 13 qua đường ống và các thiết bị để cấp tới dộng cơ chính giống như dầu Do tùy thuộc vào chế độ khai thác của tàu mà ta lựa chon use dụng n/l Do hoặc Fo.Khi tàu manơ điều động ta phải sủ dụng nhiên liệu Do,sau khi tàu đã chạy ổn định ta thao tác chuyển dần sang FO .
5.htnl-cau tao Bộ chế hòa khí Khi piston bắt đầu đi xuống tại điểm khởi động của pha cảm ứng (giai đoạn mà hỗn hợp nhiên liệu khí hút vào), thì áp suất trong xy lanh sẽ tụt giảm, nó sẽ làm cho không khí tràn từ bộ lọc khí qua bộ chế hòa khí và vào xy lanh. Chức năng của bộ chế hòa khí này là nó phun sương nhiên liệu hoặc tạo nên một hỗn hợp khí nhiên liệu. Như trong hình vẽ trang 93 (phía trên) thì không khí được hút vào bộ chế hòa khí sẽ đi qua eo hẹp A, ở đây nó sẽ tăng được tốc độ. Eo hẹp này còn được biết là phần venturi của bộ chế hòa khí. Sự gia tăng tốc độ dòng khí này có kèm theo sự tuột giảm áp suất trong venturi mà nó sẽ được dùng để hút nhiên liệu từ bên ngoài. Nhiên liệu này sẽ được phun sương khi nó được hút vào venturi dưới ảnh hưởng của áp suất khí quyển và được hòa lẫn vào khí đang đi vào. Các bộ chế hòa khí có lắp số cơ cấu để điều tiết lượng khí và hỗn hợp. Một van ga được dùng để điều tiết dùng hỗn hợp nhiên liệu khí và một bướm gió được dùng để điều chỉnh dòng khí dưới một số điều kiện khởi động. 2. Một số dạng của bộ chế hòa khí Các bộ chế hòa khí làm thay đổi đường kính của venturi nhờ sự hoạt động của van ga cũng được biết là các dạng venturi thay đổi Honda sử dụng loại chế hòa khí này trên các loại xe môtô và các xe máy phân phối nhỏ của hãng. Các bộ chế hòa khí mà trong đó đường kính của venturi không bi thay đổi thì được gọi là các bộ chế hòa khí có dạng venturi cố định. Venturi thay đổi thì nó có đường kính thay đổi liên tục từ tốc độ thấp đến tốc độ cao cân đối với lượng thấp và tăng công suất ở các mức tốc độ cao. Các xe honda , xe máy nhỏ và các xe chạy trên mọi địa hình thì dùng một trong hai dạng venturi thay đổi này. 1Dạng venturi cố định (CV): Đường kính venturi sẽ thay đổi một cách tự động nhờ piston chân không đi lên đi xuống để thay đổi đường kính. (Van ga được lắp thành một cơ cấu riêng). 2.Van piston hoặc là dạng trượt phẳng: Một piston được điều khiển bằng van ga được dùng để thay đổi đường kính venturi. - Nguyên lý của dạng CV hoạt động bằng piston chân không Khi động cơ được khởi động thì van ga mở và dòng không khí trong nòng chính sẽ tác động áp lực âm rất mạnh lên phần bên dưới của piston chân không (xem lý thuyết của Bộ chế hòa khí). Tại điểm này thì không khí sẽ hút vào buồng chân không của bộ chế hòa khí và áp suất trong buồng sẽ tuột giảm. Màng bơm được nâng lên do áp suất khí quyển và piston chân không sẽ
được đẩy lên. Khi van ga nóng thì luồng khí quyển và piston chân không sẽ được đẩy lên. Khi van ga nóng thì luồng khí quyển bên trong nóng chính sẽ bị tắc. Áo suất sẽ chuyển về áp suất khí quyển và piston chân không sẽ đi xuống bên dưới nhờ lực của lò xo. 3. Hệ thống của các hệ thống Bộ chế hòa khí bao gồm một hệ thống khởi động sử dụng một van gió hoặc van khởi động phụ, một hệ thống phao để cấp nhiên liệu và hệ thống phun chậm và phun chính … Hệ thống cung cấp nhiên liệu thì nó làm thay đổi độ mở ga và nó điều tiết nhiên liệu theo một hệ thống chậm ở các độ mở thấp của bướm ga (độ mở của bướm ga: từ đóng hoàn toàn cho đến mở ¼). Tại các độ mở của ga vừa (có độ mở từ 1/8 đến ¾), kim phun của hệ thống chính thì được dùng để điều tiết nhiên liệu. Phần thẳng của kim phun điều tiết tại độ mở 1/8 đến ½, còn vị trí kẹp kim phun hoặc đường kính của mặt côn kim phun điều tiết tại ¼ đến ¾. Khi bướm ga mở hoàn toàn (cũng nằm từ ½ cho đến mở hoàn toàn) thì nhiên liệu sẽ được điều tiết bằng jiclơ chính của hệ thống chính. 4.Hệ thống phao. Buồng phao có chức năng giữ một mức nhiên liệu liên tục để động cơ có thể được cấp một nguồn cấp ổn định hỗn hợp khí nhiên liệu cần thiết. Khi nhiên liệu tiêu thụ thì mức nhiên liệu trong buồng phao giảm. Từ đó phao và van phao sẽ hạ xuống bên dưới và buồng phao sẽ được làm đầy lại ngay đến một mức đã định. Nếu mức nhiên liệu gia tăng thì nó sẽ làm cho buồng phao và van phao dân lên, van sẽ tiếp xúc vào mặt trượt của van và nguồn cung cấp nhiên liệu sẽ bị ngắt. Hoạt động này tái lập một cách liên tục khi động cơ hoạt động. Van phao có một lò xo ép nhẹ vào can, nhờ đó nó sẽ không bị trật khỏi mặt tựa do dao động trong quá trình xe đang hoạt động. để giữ cho bên trong của buồng phao có áp suất tại mức áp suất khí quyển thì sẽ có một chi tiết nối ra bên ngoài bộ chế hòa khí được biết là ống thông gió. Ống tràn được trang bị để thải nhiên liệu thừa ra bên ngoài bộ chế hòa khí, van và mặt tựa sẽ không ăn khít nhau nếu bị cấn bụi hay chất lạ nào khác. 5.Hệ thống khởi động Để giúp khởi động dễ dàng khi động cơ nguội và khi nhiên liệu không chứa đủ khí, bộ chế hòa khí có trang bị một bướm gió hay một bộ khởi động phụ để làm giàu hỗn hợp. 6. Hệ thống bướm gió Một van được lắp vào phía bộ lọc khí của bộ chế hòa khí. Van này sẽ đóng lại trong quá trình khởi động để giảm một luồng khí mạnh và tạo ra một sự gia tăng áp suất âm trong nòng chính.
Hỗn hợp tạo thành có tính chất là giàu và có một lưu lượng khí thấp. Bướm gió có trang bị một cơ cấu an toàn và đảm bảo một độ mở van tối ưu dưới các điều kiện có áp suất âm nằm trên một mức nhất định, vì vậy tránh các hỗn hợp quá giàu cho động cơ. 7. Hệ thống khởi động phụ (khởi động bằng tay) Khi hệ thống khởi động phụ mở thì mạch của bộ khởi động phụ sẽ nối vào nòng chính. Vì môi trường chân không sẽ được tạo ra trong nồng chính khi khởi động nên khí và nhiên liệu (tương ứng được hút từ jiclơ của bộ khởi động phụ và jiclơ nhiên liệu của bộ khởi động phụ) sẽ được phun vào nòng chính để cung cấp một hỗn hợp giàu. 8. Hệ thống khởi động phụ tự động. PTC của bộ khởi động phụ tự động là một dụng cụ dùng để tăng thể tích nhiên liệu. Nó bao gồm các bộ phận chặng hạn như pin nhiệt, sáp nhiệt, môi trường chất lỏng, piston và van khởi động phụ. Nguyên lý hoạt động của nó như sau: Khi động cơ ngưng hoạt động và khi không có dòng điện sản xuất từ máy phát điện xoay chiều thì van khởi động sẽ được duy trì ở vị trí đẩy nhờ một lò xo. Ở vị trí này thì mạch gia tăng nhiên liệu sẽ mở hoàn toàn, sẵn sàng cung cấp vào bất cứ thời điểm nào. Khi động cơ khởi động thì nhiên liệu được cấp qua mạch gia tăng nhiên liệu. Cũng cùng lúc này thì máy phát điện xoay chiều sẽ gởi dòng điện đến PTC để đốt nóng. Sự gia tăng nhiệt độ sẽ được ngăn cản nhờ sáp nhiệt và nó sẽ bắt đầu giãn nở. Hoạt động này sẽ được truyền qua một môi trường chất lỏng để đến piston, vòng định vị và lò xo định vị, và van khởi động sẽ bị nén. Khi van được hạ xuống bên dưới thì kim phun bắt đầu đóng mạch gia tăng nhiên liệu và sau một vài phút đóng kín hoàn toàn, nó sẽ kết thúc quá trình bồi hoàn nhiên liệu. 9. Hệ thống chậm (là độ mở nhỏ) Vì bướm ga chỉ mở rất nhỏ, tại các mức tốc độ thấp của nó (độ mở: từ đóng hoàn toàn cho đến ¼), áp suất ở phía nạp thấp, nó giúp cho một ít khí thừa trong quá trình đốt cháy sẽ được hút ngược vào ống nạp. Ở đây nó sẽ được hòa lẫn với nhiên liệu sạch ở bộ chế hòa khí. Hỗn hợp tạo thành có tính chất là nghèo. Tốc độ động cơ thấp thì nó gắn liền với sức nén thấp hơn trong xy lanh, cho ra một hỗn hợp giàu hơn và cần thiết phải tăng tốc độ đốt cháy. Vì lẽ đó, động cơ phải có một hệ thống cấp nhiên liệu chậm độc lập với hệ thống chính. Các bướm gió của dạng van piston có một mặt vát ở phía nạp. Mặt vát càng lớn thì lượng khí xâm nhập vào bộ chế hòa khí càng lớn và hỗn hợp càng nghèo.
10. Hệ thống chính (độ mở vừa của bướm ga) Khi bướm ga mở để tăng tốc độ động cơ thì cần thiết phải có một lượng hỗn hợp khí – nhiên liệu lớn hơn để chạy ở chế độ không tải. Vì thế bộ chế hòa khí có trang bị một hệ thống chính. Độ mở của bướm ga được chia thành hai giai đoạn. Với độ mở từ 1/8 đến ½: luồn khí trong nòng chính sẽ tạo điều kiện hút nhiên liệu từ khe hở giữa kim phun và jiclơ kim (xem lý thuyết của bộ chế hòa khí). Nhiên liệu sẽ được phun sương nhờ không khí từ jiclơ khí chính xâm nhập vào lỗ thối khí của giá kẹp jiclơ kim phun. Với độ mở từ ¼ đến ¾: nhiên liệu hút từ phần côn của kim phun sẽ được điều tiết. Độ mở bướm ga càng lớn thì kim phun càng kéo lên xa hơn, từ đó làm tăng diện tích mặt cắt ngang để giảm nhiên liệu đi qua, do vậy nó sẽ làm tăng lượng nhiên liệu được cung cấp. Đối với các bướm ga dạng piston thì kim phun có chứa một rãnh xẹc líp có năm khắc (1, 2, 3 … được đếm từ trên xuống dưới). Số khắc của vị trí xẹc líp tăng có nghĩa là tăng độ mở của bướm ga từ đó sẽ làm tăng diện tích của mặt cắt ngang của đường dẫn nhiên liệu và do đó nó sẽ làm tăng thể tích nhiên liệu. Kích thước của jiclơ chính không ảnh hưởng gì đến tỷ số hỗn hợp không khí ở khắc này, vì dòng nhiên liệu ở jiclơ chính lớn hơn jiclơ kim. 11. Hệ thống chính (mở hoàn toàn) Với độ mở của bướm ga từ ½ đến mở hoàn toàn, đường kính của nồng venturi và lưu lượng khí ở mức tới đa. Ở thời điểm này thì lượng nhiên liệu được hút vào khe hở giữa jiclơ kim và kim phun sẽ trở nên quá lớn và nó sẽ vượt quá lưu lượng nhiên liệu trong jiclơ chính. Khi độ hở giữa jiclơ kim và kim phun quá lớn thì dòng nhiên liệu sẽ được điều tiết bằng jiclơ chính để tránh gây cho hỗn hợp khí- nhiên liệu quá giàu. 12. Bơm tăng tốc Khi bướm ga mở đột ngột thì hỗn hợp không khí- nhiên liệu hút tạm thời vào động cơ sẽ trở nên nghèo. Bởi vì chân không tại venturi tuột giảm, từ đó luồng không khí tại venturi tuột giảm, từ đó luồng không khí tại venturi sẽ bị hạn chế và nhiên liệu được hút trở nên rất ít so với không khí. Để tránh cho hỗn hợp khỏi bị loãng dưới các điều kiện này, một bơm tăng tốc được sử dụng để làm giàu tạm thời. Nguyên lý hoạt động của bơm này như sau: Khi bướm ga mở thì màng chắn của bơm sẽ bị ép xuống nhờ cần bơm. Vào lúc này thì van đóng nạp sẽ đóng, do vậy buồng bơm tăng áp. Van đóng cả sau đó sẽ mở và nhiên liệu sẽ cấp vào nòng chính thông qua lỗ bơm. Khi bướm ga đóng thì màng chắn của bơm tăng tốc sẽ được hồi về nhờ tác động của lò xo. Vào lúc này thì van đóng nạp mở và nhiên liệu từ buồng phao sẽ đi vào buồng bơm. Tại điểm này van đóng xả sẽ đóng để cản không khí cho không khí hút vào lỗ bơm.
Kỹ thuật cân cam xe máy [26/04/2010] Sau đây là cách cân cam được áp dụng cho một số dòng xe gắn máy đời mới. Mời các bạn tham khảo
yamaha Lắp nhông cam 1, sên cam 2 – Xoay cốt máy theo chiều kim đồng hồ. – Canh thẳng dấu vạch “I” (a) trên thân vôlăn điện với dấu cố định(b) trên lốc máy. – Canh thẳng dấu vạch “I” (c) trên bánh xe răng cam với dấu cố định (d) trên đầu xylanh. – Lắp sên cam lên bánh xe răng cam, lắp bánh xe răng cam lên cốt cam. – Xiết tạm bulông giữ bánh xe răng cam trong khi giữ cốt cam khỏi xoay. – Tháo dây giữ sên cam.
Chú ý: +Khi lắp bánh xe răng cam, phải đảm bảo kéo căng sên cam phía xả +Canh thẳng vấu (e) trên bánh xe răng cam với khe tương ứng trên cốt cam. + Khi dấu “I” ở volant ngay dấu catte thì dấu “I” ở bánh xe răng cam ngay dấu ở đầu quylát Honda – Quay cốt cam để lỗ không ven răng đầu cốt cam ngay dấu khoét nơi quylát, lúc này 2 cò mổ cuối thì ép. – Quay cốt máy để dấu T trên volant ngay dấu khoét bên hông catte, lúc này pít - tông ở TĐT. – Máng bánh xe răng cam vào, canh thế nào để dấu O trên bánh xe răng ngay ở giữa. – Ráp đầu quy lát vào, lúc này 3 lỗ ở bánh xe răng cam ngay với 3 lỗ ở cốt cam. Ráp bánh răng cam vào cốt cam. – Thử lại bằng cách quay cốt máy 2 vòng để dấu T ở volant ngay dấu catte, lúc này dấu O ở bánh xe răng cam ngay với dấu khoét trên quylát.
Hiệu chỉnh xu - páp Hiệu chỉnh xu - páp là tạo ra một khe hở giữa đuôi xu - páp và đầu cò mổ để khắc phục sự giản nở dài của xu - páp làm cho xu - páp đóng được kín. Nếu khe hở ít hay không có động cơ sẽ thiếu sức nén, khó phát hành, nổ dội lại bộ chế hoà khí, đôi lúc không nổ được. Nếu khe hở quá nhiều xu - páp sẽ mở trễ đóng sớm hoà khí vào không đủ, khí cháy thoát không hết và có tiếng khua xu - páp. Khe hở này phải theo chỉ dẫn nhà chế tạo. Ví dụ động cơ Honda có khe hở là 0,05 mm cho cả hai xu - páp. Phương pháp hiệu chỉnh xu - páp động cơ Honda: – Tháo ốc đậy xu - páp hút và thoát . – Tháo catte đuôi cá hoặc nắp đậy lỗ chặn. – Quay volant để pít - tông ở TĐT cuối thì ép, lúc này dấu T ở volant ngay dấu catte. – Dùng chìa khoá 9 nới lỏng ốc khoá vít hiệu chỉnh. – Vặn ốc điều chỉnh ra hay vào để có khe hở 0,05 mm ghi ở bề mặt lá cỡ (thường khe hở này ít ai dùng lá cỡ đo mà chỉ cầm đầu cò mổ lắc lên xuống không được, qua lại được là đúng). – Giữ nguyên vít điều chỉnh và xiết chặt ốc khoá lại. – Thực hiện cho cả 2 xu - páp. – Kiểm soát lại bằng cách quay volant 2 vòng và kiểm tra lại khe hở. Lưu ý: Hiệu chỉnh xu – páp xe Dream có cơ cấu giảm áp chính vì vậy không được quay ngược volant để đưa cốt cam về cuối thì ép bởi vì làm như vậy cam nhỏ sẽ đội xu – páp thoát.
Phương pháp hiểu chỉnh xupap 1. Ốc khoá 2. Vít điều chỉnh 3. Điều chỉnh 4. Khoá vòng Lưu ý: Hiệu chỉnh xu – páp xe Dream có cơ cấu giảm áp chính vì vậy không được quay ngược volant để đưa cốt cam về cuối thì ép bởi vì làm như vậy cam nhỏ sẽ đội xu – páp thoát. Đối với loại xe sử dụng shim (miếng chêm) để điều chỉnh khe hở (xe FX) thì ta phải lựa chọn miếng chêm theo đúng yêu cầu của nhà chế tạo, nếu không có dùng thước palme đo để chọn miếng chêm làm thế nào để khe hở giữa cam, xu - páp đúng tiêu chuẩn nhà chế tạo.
.1. SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN Trong khi động cơ hoạt động, các bề mặt tiếp xúc của các chi tiết của động cơ như pít tông, xi lanh, bạc đỡ trục, ổ lăn, cam, bánh răng, ..., phải chịu ma sát rất lớn và bị mài mòn liên tục. Hơn nữa, ma sát giữa các bề mặt tiếp xúc làm tổn hao
công suất của động cơ. Do vậy, việc bôi trơn các bề mặt làm việc là một yêu cầu tất yếu đối với tất cả các loại động cơ đốt trong. Dầu bôi trơn tạo nên một màng bảo vệ phủ lên các bề mặt tiếp xúc làm giảm ma sát, đồng thời giảm nhiệt độ, nhờ đó mà giảm được tổn hao công suất do ma sát và tăng tuổi thọ cho động cơ. Trong một động cơ, các chi tiết phải làm việc ở các chế độ nhiệt khác nhau và chúng đòi hỏi phải có chế độ bôi trơn thích hợp. Người ta phân biệt hai chế độ bôi trơn sau: bôi trơn bằng vung dầu và bôi trơn cưỡng bức (sử dụng hệ thống bôi trơn có bơm dầu). Các loại động cơ đốt trong thường sử dụng kết hợp cả hai phương pháp kể trên: những chi tiết làm việc nặng được bôi trơn cưỡng bức, còn các chi tiết làm việc nhẹ hơn thì bôi trơn bằng vung dầu. Thông thường, các chi tiết sau đây được bôi trơn cưỡng bức: các ổ đỡ (bạc hay ổ bi) của trục khuỷu, các ổ ở đầu to của thanh truyền, cơ cấu phối khí, các ổ đỡ trục của bộ phận tăng áp và ở một số động cơ thì ắc pít tông cũng được bôi trơn cưỡng bức nhờ một đường dầu dẫn từ cổ trục khuỷu đi qua lỗ khoan trong thân thanh truyền. Các chi tiết thường được bôi trơn bằng vung dầu là: thành xi lanh, pít tông, ắc pít tông, con đội, các vấu cam của trục phân phối, các bánh răng và nhiều chi tiết khác. Các động cơ hai kỳ cỡ nhỏ thường sử dụng kiểu bôi trơn bằng vung dầu, chẳng hạn như động cơ của các môtô, xe máy hay động cơ khởi động của các xe-máy thi công. Các động cơ như vậy không có hệ thống bôi trơn riêng biệt, dầu bôi trơn được trộn lẫn vào xăng theo tỷ lệ từ 1:20 đến 1:50. Trong quá trình làm việc, dầu theo xăng đi vào khoang đáy (khoang nén phụ) của động cơ và khi bị nén ở đó nó đọng lại thành màng trên các bề mặt các chi tiết làm việc và bôi trơn chúng (xem thêm phần động cơ hai kỳ). Hệ thống bôi trơn của các loại động cơ nói chung đều giống nhau về cơ bản. Nó bao gồm bơm dầu, bầu lọc, két làm mát, các thiết bị đo và báo nhiệt độ và áp suất dầu, các đường dầu khoan trong thân máy, trong trục khuỷu và trong một số chi tiết khác và các ống dẫn dầu.
Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn với các bộ phận cơ bản của nó được thể hiện trên hình 5.1. Đáy các te của động cơ cũng chính là nơi chứa dầu bôi trơn, mức dầu phải được đảm bảo đúng theo quy định của nhà thiết kế. Khi động cơ hoạt động, bơm 7 hút dầu từ đáy các te qua lưới lọc thô 6 rồi đẩy vào bầu lọc 10. Ra khỏi bầu lọc dầu đi tiếp vào đường dầu chính 12 (được khoan dọc theo thân động cơ) rồi sau đó được phân chia tới các cổ trục 13 theo các lỗ khoan trên thân máy. Từ các cổ trục 13 dầu đi theo các lỗ khoan trong trục tới các cổ biên (đầu to thanh truyền) và theo lỗ trong thanh truyền tới bôi trơn cho bạc đầu nhỏ thanh truyền. Sau khi ra khỏi các ổ (bạc đỡ) cần bôi trơn, dầu rơi tự do xuống phía dưới, một phần rơi xuống các te, một phần vướng phải các chi tiết đang quay và bị văng đi do lực ly tâm. Chính nhờ lượng dầu văng này mà các chi tiết khác của động cơ được bôi trơn: thành xi lanh, ắc pít tông, vấu cam của trục phân phối, con đội, ... Ở một số động cơ người ta khoan thêm một lỗ nhỏ trên đầu to thanh truyền hướng về phía mặt chịu lực của xi lanh. Khi lỗ dầu trong cổ trục trùng với lỗ nhỏ này thì dầu dưới áp suất cao phun qua lỗ tưới lên bề mặt xi lanh làm giảm nhiệt độ và bôi trơn cho khu vực này. Mặt khác, từ đường dầu chính có một nhánh dẫn tới bôi trơn cho các bạc đõ trục cam 14 và một nhánh khác dẫn dầu bôi trơn cho trục 15 của giàn cò mổ. Lượng dầu còn lại đi qua bầu lọc 1 rồi quay trở về đáy các te. Với cách bố trí như trên, trong hệ thống có 2 bầu lọc 10 và 1. Bầu lọc 10 được mắc nối tiếp với đường dầu chính, nghĩa là toàn bộ lượng dầu lưu thông phải đi qua nó. Nếu bầu lọc này bị tắc thì sẽ mất toàn bộ dầu bôi trơn cho động cơ và có nguy cơ gây hỏng máy, do vậy người ta bố trí một van xả 9 song song với bầu lọc. Như vậy, nếu bầu lọc 10 bị tắc thì áp suất phía trước van 9 tăng lên, mở van bi và đẩy dầu qua van 9 đi vào đường dầu chính. Bầu lọc 1 được coi là mắc song song với hệ thống và chỉ có một phần dầu đi qua nó. Bơm dầu bôi trơn thường là bơm bánh răng, có trang bị van an toàn 8 để tránh quá tải cho hệ thống khi áp suất tăng vượt quá định mức. Trong quá trình làm việc dầu nóng lên nhanh chóng do hấp thụ một phần nhiệt
của các chi tiết được bôi trơn, do vậy cần phải có bộ phận làm mát dầu. Nếu đáy các te có bề mặt tiếp xúc với không khí bên ngoài đủ lớn thì nó đảm nhận luôn vai trò của bộ trao đổi nhiệt để làm mát dầu. Nếu không, thì cần phải bố trí két làm mát dầu (số 3 trên hình 5.1). Trong trường hợp này, một phần dầu được đẩy qua van định áp 4 vào két làm mát 3, ra khỏi két mát dầu được dẫn trở về các te. Két làm mát là một hệ thống các ống nhỏ có gắn cánh tản nhiệt: luồng không khí đi qua các cánh tản nhiệt thu bớt nhiệt lượng của dầu chảy trong ống và làm nó nguội đi (xem phần két làm mát). Phía trước két làm mát thường có bố trí khoá 5. Khoá này cho phép ngắt đường dầu đi qua két khi nhiệt độ môi trường bên ngoài xuống thấp (mùa đông ở xứ lạnh) và khi đó đáy các te cũng đủ để làm mát dầu bôi trơn. Để có thể thường xuyên kiểm tra nhiệt độ và áp suất dầu bôi trơn người ta bố trí các đồng hồ nhiệt độ 2 và đồng hồ áp suất 11. Trên đây là sơ đồ nguyên lý của hệ thống bôi trơn. Một hệ thống thực thường có cấu tạo phức tạp hơn nhiều, như ta có thể thấy trên hình 5.2. Đây là hệ thống bôi trơn của một động cơ 4 xi lanh, nó hoạt động như sau. Bơm dầu 4 hút dầu từ đáy các te 10 qua phao dầu 5 rồi đẩy dầu theo ống dẫn 11 và theo các đường dầu trong thân máy đi tới bầu lọc ly tâm 3. Tiếp đó dầu được dẫn tới két làm mát 1, ra khỏi két mát dầu được dẫn tới đường dầu chính 2. Khác với trường hợp trên (hình 5.1), trong sơ đồ này két mát được mắc nối tiếp với hệ thống nên toàn bộ lượng dầu lưu thông phải đi qua nó. Nếu khi khởi động mà động cơ đang ở trạng thái nguội thì độ nhớt của dầu rất lớn làm tăng đáng kể sức cản trong các đường dầu cũng như trong két mát vì vậy mà áp suất dầu tăng lên, lúc này van định áp 7 mở ra và dầu được dẫn thẳng tới đường dầu chính mà không đi qua két mát. Từ đường dầu chính, dầu được dẫn đi bôi trơn cho các ổ trên trục khuỷu, trục phân phối, các bánh răng ở phía đầu động cơ, giàn xu páp, .... Ở phía dưới bầu lọc 3 có lắp van an toàn 9, van xả 8 và van định áp 7. Van an toàn đảm bảo giữ áp suất trước bầu lọc không quá 0,65 ¸ 0,7 MPa, còn van xả thì khống chế áp suất trên đường dầu chính trong khoảng 0,2 ¸ 0,3 MPa. .2- CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN.
Bơm dầu bôi trơn thường là bơm bánh răng. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bơm bánh răng được thể hiện trên hình 5.3. Bơm bao gồm 2 bánh răng đặt trong một vỏ kín, bánh răng chủ động được dẫn động hoặc trực tiếp từ trục khuỷu, hoặc từ trục cam, còn bánh răng bị động quay tự do. Bơm hoạt động như sau. Khi động cơ hoạt động, bánh răng chủ động quay và làm bánh răng bị động quay theo. Với chiều quay như thể hiện trên hình vẽ thì ở khoang bên trái các răng ra khỏi ăn khớp làm thể tích của khoang tăng lên, tạo nên độ chân không và hút dầu vào. Sau đó, dầu được tải theo các khoảng không giữa các răng của cả 2 bánh răng để đi về phía khoang bên phải. Tại đây, các răng vào ăn khớp làm thể tích của khoang giảm xuống và dầu bị dồn ép đi ra ngoài với áp suất cao. Tuy nhiên, áp suất trong hệ thống thường được giới hạn trong khoảng từ 0,3 đến 0,8 MPa nhờ một van an toàn bố trí ngay trong bơm (xem hình 5.5 và 5.6). Trên đây là nguyên lý hoạt động của bơm bánh răng ăn khớp ngoài. Đây là loại bơm có cấu tạo đơn giản nhưng độ tin cậy và tuổi thọ cao nên được sử dụng phổ biến hơn cả. Điều tối quan trọng đối với bơm bánh răng là độ kín khít giữa các mặt bên của các bánh răng với thân bơm cũng như giữa các đỉnh răng với vỏ bơm. Đây cũng chính là yếu tố quyết định tuổi thọ của bơm. Ngoài bơm bánh răng ăn khớp ngoài, trong hệ thống bôi trơn động cơ còn hay gặp các loại bơm khác như bơm bánh răng ăn khớp trong (hình 5.4- a), bơm bánh răng rô to kép (hình 5.4- b). Sơ đồ cấu tạo của bơm bánh răng ăn khớp trong được thể hiện trên hình 5.4- a. Bơm gồm 2 bánh răng, bánh trong là chủ động và bánh ngoài là bị động. Nguyên lý hoạt động của loại bơm này hoàn toàn tương tự như bơm bánh răng ăn khớp ngoài. Khi bánh răng chủ động quay, bánh răng bị động sẽ quay theo cùng chiều quay với bánh răng chủ động. Với sơ đồ như trên hình 5.4- a, các bánh răng quay ngược chiều kim đồng hồ, các răng vào ăn khớp ở khu vực phía trên và ra khỏi ăn khớp ở phía bên dưới. Bởi vậy ta có các khoang hút và đẩy của bơm như thể hiện trên hình vẽ. Bơm rô to kép cũng là một dạng của bơm bánh răng, nó bao gồm 2 rô to trong và
ngoài, đặt lệch tâm nhau. Rô to trong là chủ động, khi quay nó kéo theo rô to ngoài và tạo nên các khoang hút và đẩy theo nguyên tắc tương tự như trên. Đặc điểm của loại bơm này là có lưu lượng lớn hơn nhiều so với 2 loại trên, do vậy nếu được sử dụng cho cùng một công việc thì loại bơm này sẽ có kích thước nhỏ gọn hơn nhiều. Các ổ đỡ trong động cơ thường là các ổ trượt (bạc), do vậy trong quá trình làm việc chúng bị mài mòn dần làm cho khe hở giữa bạc và trục rộng ra, nghĩa là lượng dầu đi qua đó sẽ tăng dần lên theo thời gian sử dụng. Vì lý do đó nên bơm dầu thường được chọn ban đầu có năng suất dư để sau đó nó có thể đảm bảo cung cấp đủ lượng dầu bôi trơn cần thiết cho động cơ trong suốt thời hạn sử dụng. Trên một số động cơ người ta đặt bơm kép (có 2 bơm riêng biệt đặt chung trong cùng một vỏ), trong đó một bơm cấp dầu bôi trơn động cơ, bơm còn lại có nhiệm vụ đưa dầu đến két làm mát. Một điểm cần lưu ý là bơm dầu phải đảm bảo cung cấp đủ dầu bôi trơn cho động cơ ở mọi chế độ làm việc của nó. Đối với các loại bơm bánh răng, lưu lượng của bơm tỷ lệ thuận với số vòng quay làm việc của nó. Như vậy, nếu như ở chế độ không tải, động cơ hoạt động ở số vòng quay rất thấp, bơm dầu cung cấp đủ lượng dầu bôi trơn thì khi động cơ hoạt động ở số vòng quay cao lưu lượng dầu do bơm cung cấp sẽ tăng lên gấp vài lần, làm tăng áp suất trong hệ thống và có thể gây nên quá tải. Để giới hạn áp suất trong hệ thống ở trong phạm vi nhất định, bơm dầu được trang bị một van an toàn bố trí ngay trên đường ra của bơm. Trên hình 5.5 là nguyên lý hoạt động của van an toàn. Van được mắc song song với hệ thống (xem hình vẽ) và được đóng chặt nhờ một lò xo. Hình bên trái ứng với chế độ làm việc của động cơ ở số vòng quay thấp, lúc này áp suất dầu bôi trơn nhỏ, không đủ để thắng được lực của lò xo nên van đóng, toàn bộ dầu do bơm cấp được đẩy vào hệ thống bôi trơn. Hình bên phải ứng với chế độ làm việc của động cơ ở số vòng quay cao. Lúc này, do lượng dầu của bơm cấp trở nên rất lớn mà hệ thống không tiêu thụ kịp nên áp suất trong hệ thống tăng vọt. Khi áp lực tác dụng lên mặt van thắng được lực của lò xo (khi áp suất vượt quá định mức) thì van mở ra và một phần dầu sẽ đi qua van để trở về đáy các te, giảm tải cho hệ thống. Cấu tạo cụ thể của van này có thể thấy trên hình 5.2 (số 8) và hình
5.6 (số 1 và 2). Trên hình 5.6 trình bày cấu tạo của một bơm dầu có 2 khoang, mỗi khoang là một bơm riêng biệt, được dẫn động chung bởi trục 3. Các bánh răng chủ động 5 và 6 được nối với trục 3, còn các bánh răng bị động 11 và 9 quay trơn trên các trục 12 và 8. Hai bơm này được ngăn cách bởi tấm ngăn 10. Khoang trên có lưu lượng lớn hơn (các bánh răng có bề rộng lớn hơn) dùng để cung cấp dầu đi bôi trơn cho toàn bộ động cơ. Khoang dưới có lưu lượng nhỏ hơn và có nhiệm vụ lưu thông dầu qua két làm mát. Bầu lọc dầu (hình 5.7) có nhiệm vụ lọc sạch dầu bôi trơn trong hệ thống. Trong quá trình sử dụng, dầu sẽ bị nhiễm bẩn dần do bụi, mạt kim loại, muội than (sản phẩm của quá trình cháy), ... Để bảo đảm cho dầu bôi trơn động cơ luôn luôn sạch thì cần phải có các thiết bị lọc dầu. Trong hệ thống có thể có 2 bầu lọc: một bầu lọc thô và một bầu lọc tinh (2 cấp lọc) hay chỉ có một bầu lọc duy nhất (một cấp lọc) nó đảm nhận cả chức năng lọc thô và lọc tinh. Nếu hệ thống có 2 bầu lọc thì chúng thường được bố trí sao cho trong quá trình luân chuyển, toàn bộ dầu phải đi qua bầu lọc thô trước khi đi vào hệ thống và chỉ có khoảng 15 ¸ 20 % là đi qua bầu lọc tinh (xem sơ đồ hình 5.1). Điều này nhằn đảm bảo an toàn cho động cơ bởi vì nếu bố trí cho 100 % dầu phải đi qua bầu lọc tinh trước khi đi vào hệ thống bôi trơn thì trong trường hợp bầu lọc này bị tắc động cơ sẽ không còn dầu bôi trơn nữa và có nguy cơ bị hỏng nặng. Nếu trong hệ thống chỉ có 1 bầu lọc thì cần phải bố trí một van tràn mắc song song với bầu lọc. Trong trường hợp này, nếu bầu lọc bị tắc, áp suất phía trước bầu lọc sẽ tăng lên rất cao làm van mở ra, lúc này dầu đi qua van để đi vào hệ thống bôi trơn mà không phải qua bầu lọc. Trên hình 5.7 là cấu tạo của các bầu lọc trong hệ thống lọc một cấp. Dầu được dẫn qua một lỗ ở đáy bầu lọc (theo chiều mũi tên trên hình vẽ) rồi đi qua các lưới lọc và được lọc sạch ở đó rồi được dẫn theo ống trung tâm đi ra ngoài. Ở phía đỉnh của bầu lọc có bố trí van tràn, van này làm việc như một van an toàn. Khi lưới lọc đã quá bẩn (hoặc tắc hẳn) thì áp suất dầu trong bầu lọc tăng lên làm mở van giảm áp, lúc này dầu sẽ đi qua van này rồi theo ống trung tâm để đi ra ngoài mà không phải đi qua lưới lọc. Như vậy động cơ sẽ phải làm việc với dầu bôi
trơn bẩn. Các hạt bẩn trong dầu có thể là cặn bẩn các loại, trong đó có cả mạt kim loại, chúng có thể làm xước các bề mặt làm việc của động cơ, làm tắc các đường dầu và gây nhiều sự cố khác dẫn đến giảm tuổi thọ của động cơ. Do đó cần phải thường xuyên bảo dưỡng và thay thế bầu lọc theo đúng quy định. Các loại bầu lọc một cấp phải đảm bảo lọc tinh dầu nên thường sử dụng lưới lọc bằng sợi, giấy hay bột gỗ. Còn các loại bầu lọc thô thường có lưới lọc dạng lỗ, lưới, khe hẹp để lọc các hạt có kích thước lớn. Các lưới lọc thường được xếp thành nhiều lớp để đảm bảo lọc sạch được các cặn bẩn đi qua nó. Trêb hình 5.8- a là một ví dụ về bầu lọc dạng lưới có trang bị lưới lọc bằng giấy (số 1). Dầu được dẫn vào theo kênh 3 (xem mũi tên trên hình), sau đó nó phải đi qua lưới lọc 1, các cặn bẩn bị giữ lại đây, còn dầu sạch thì đi qua các lỗ 8 rồi theo ống trung tâm 6 để đi vào kênh 4. Trong trường hợp lưới lọc bị tắc, áp suất dầu tăng lên quá 0,09 ¸ 0,1 MPa, thì van tràn 7 mở ra, cho phép dầu đi qua nó vào kênh 4 để đi vào hệ thống bôi trơn mà không phải qua lưới lọc. Với dạng lưới lọc như trên các cặn bẩn được giữ lại trên bề mặt của lưới lọc. Còn đối với các loại lưới lọc nhiều lớp thì các cặn bẩn được giữ lại lần lượt ở các lớp lưới lọc. Một trong các loại bầu lọc được sử dụng một cách rộng rãi trên các động cơ đốt trong là bầu lọc ly tâm hoạt động theo nguyên tắc phản lực (số 3 trên hình 5.2) và không cần phải có lưới lọc. Trên hình 5.8- b thể hiện nguyên lý cấu tạo của loại bầu lọc này. Rô to 14 được lắp trên trục 18 và quay được tự do quanh trục này nhờ ổ bi 17 và các bạc đỡ 12, 16. Dầu được dẫn dưới áp suất cao theo lỗ giữa trục 18 đi vào trong bầu lọc, sau khi điền đầy khoang trong của rô to 14 dầu tràn vào trong các ống 15 rồi thoát ra ngoài theo các lỗ nhỏ 19, phun thành tia với tốc độ cao. Chính các tia dầu sinh ra phản lực đẩy làm cho rô to quay quanh trục của nó, tốc độ quay có thể đạt 5000 ¸ 7000 v/ph. Với tốc độ quay lớn như vậy, các hạt bẩn lẫn trong dầu ở trong rô to bị văng ra phía ngoài và bám vào thành trong của rô to tạo thành một lớp cặn bị nén chặt. Còn dầu sạch thì chảy xuống khoang 20 rồi trở về đáy các te.
Ta có thể gặp các bầu lọc ly tâm có nguyên lý hoạt động ít nhiều phức tạp hơn trường hợp đã mô tả trên đây, nhưng chúng đều dựa trên một nguên tắc chung là dùng lực ly tâm của rô to để tách các cặn bẩn ra khỏi dầu. Do loại bầu lọc này không có lưới lọc nên nó cần được tháo rửa thường xuyên theo định kỳ để khỏi bị tắc. Bầu lọc ly tâm hoạt động với tốc độ quay rất cao nên ta có thể nhận biết nó bằng tiếng rít rất đặc trưng. Cụ thể là nếu bầu lọc hoạt động bình thường thì ngay sau khi tắt động cơ, rô to vẫn tiếp tục quay theo quán tính thêm một lúc nữa và lúc này ta có thể nghe thấy rất rõ tiếng rít đăc trưng của nó. Két làm mát dầu có nhiệm vụ làm mát dầu bôi trơn. Như đà trình bày trong phần trên, ngoài nhiệm vụ chính là bôi trơn, dầu còn có nhiệm vụ thu nhiệt ở các bề mặt làm việc để làm mát chúng, do vậy dầu bị nóng lên trong quá trình làm việc. Đáy các te là nơi chứa dầu và đồng thời cũng đóng vai trò trao đổi nhiệt. Nếu nhiệt độ môi trường không cao (ở các nước xứ lạnh) thì đáy các te sẽ đảm nhận việc tản nhiệt ra môi trường xung quanh và làm mát dầu. Nhưng khi động cơ phải hoạt động ở trong điều kiện nặng nhọc, nhiệt độ môi trường cao (ví dụ như ở Việt Nam) thì đáy các te không đủ để thoát nhiệt nữa, nhiệt độ dầu có thể lên cao quá mức cho phép do vậy phải có két làm mát dầu. Một động cơ thường được thiết kế để có thể hoạt động ở nhiều điều kiện khác nhau cho nên người ta thường bố trí két làm mát dầu cùng với một van khoá để ngắt không cho dầu đi qua két mát khi động cơ phải làm việc trong điều kiện mùa đông ở xứ lạnh. Két mát dầu có cấu tạo như trên hình 5.9. Nó bao gồm 2 khoang chứa trên và dưới (số 2 và 1), được nối với nhau bằng các ống thép 3 có tiết diện hình ô van. Xung quanh các ống này có hàn các lá thép mỏng (theo phương ngang hay xoắn ốc) để tăng bề mặt tản nhiệt (còn gọi là các cánh tản nhiệt). Khi bố trí trên động cơ, két dầu thường được bố trí phía trước két nước. Dầu được dẫn vào khoang trên rồi đi theo các ống 3 xuống khoang dưới rồi từ đó đi ra ngoài (xem số 1 hình 5.1). Trong khi đi qua các ống 3 dầu được làm mát nhờ luồng gió thổi qua các cánh tản nhiệt. Sơ đồ trên đây thể hiện nguyên tắc làm việc chung của các két mát dầu, trong thực tế ta có thể gặp các dạng cấu tạo khác, đặc biệt nếu động cơ được làm mát bằng không khí thì két mát dầu có thể chỉ là dạng ống gắn cánh tản nhiệt, được
quấn theo kiểu ruột gà và bố trí trong khoang làm mát động cơ. Để theo dõi áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn trong quá trình làm việc người ta thường sử dụng một cảm biến áp suất dầu lắp trên đường dầu chính, từ đó báo tín hiệu lên đồng hồ bố trí trên bảng tablô. Hơn nữa để kịp thời thông báo về sự cố, trục trặc trong hệ thống bôi trơn hoặc hết dầu người ta thường bố trí thêm đèn báo hiệu mầu đỏ. Ngoài ra các hệ thống bôi trơn còn có thể được trang bị thêm đồng hồ báo nhiệt độ dầu. Cơ cấu căng sên cam Thiết bị căng sên cam sẽ khắc phục độ chùng trong sên cam. Ngày nay hầu hết các thiết bị căng sên cam được sử dụng để điều chỉnh độ chùng sên một cách tự động. Hoạt động: Thiết bị căng sên loại thuỷ lực đối với xe Honda (C50/70/90/100), pít -tông tăng đơ thuỷ lực được đẩy lên nhờ lò xo đẩy cần căng sên cam thông qua trụ trượt. Trong pít - tông tăng đơ phía trên buồng thuỷ lực bố trí van một chiều, van này gồm có một viên bi thép và mặt tựa của nó. Nhờ van một chiều dầu nhớt làm trơn động cơ vào đầy qua van một chiều (bi kiểm tra).