NGUYÊN TẮC BỒI THƯỜNG TRONG BẢO HIỂM HÀNG HẢI
Nguyên tắc về bồi thường phát sinh từ thường luật (common law) và được dùng để định
nghĩa một hợp đồng bảo hiểm phải là một hợp đồng về bồi thường với mục đích đưa
người được bảo hiểm sau khi bị tổn thất trở về tình trạng tài chính tương tự như trước khi
bị tổn thất. Nguyên tắc này còn có tác dụng ngăn ngừa người được bảo hiểm trục lợi trên
tổn thất của họ.
Trong lĩnh vực hàng hải, do giá trị của hàng hóa thường xuyên thay đổi từ nước này sang
nước khác, đồng thời giá trị thị trường của các con tàu cũng dao động với biên độ tương
đối lớn, nên hầu hết các đơn bảo hiểm hàng hải đều là đơn bảo hiểm định giá (valued
policy) hoặc đơn bảo hiểm theo giá trị thoả thuận (agreed value policy) theo đó số tiền
bảo hiểm được người bảo hiểm và người được bảo hiểm thoả thuận như là giá trị thực của
tài sản được bảo hiểm. Một khi giá trị đã được thoả thuận thì không thể thay đổi trừ khi
đạt được một thoả thuận khác hoặc người bảo hiểm có thể chứng minh đó là một sự lừa
đảo.
Thuật ngữ “phương pháp bồi thường” (measure of indemnity) thường được sử dụng trong
thực tiễn bảo hiểm hàng hải với ý nghĩa là “phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối
với tổn thất”, đó chính là số tiền tối đa mà người bảo hiểm phải trả cho một khiếu nại
theo đơn bảo hiểm. Các Điều 67 đến 71, 75 và 77 của Luật Bảo hiểm Hàng hải Anh
(MIA 1906) đưa ra các quy định về phương pháp bồi thường trong bảo hiểm hàng hải.
Phụ thuộc vào độ chính xác của số tiền bảo hiểm mà số tiền tối đa có thể đòi bảo hiểm
theo một đơn bảo hiểm không định giá (unvalued policy) là giá trị có thể bảo
hiểm (insurable value) trong khi số tiền bồi thường lớn nhất có thể đòi theo đơn bảo hiểm
định giá chính giá giá trị bảo hiểm(insured value). Hiển nhiên, khi tổn thất chỉ là một
phần của đối tượng bảo hiểm thì chỉ phần bị tổn thất đó mới được khiếu nại đòi bồi
thường theo đơn bảo hiểm. MIA 1906 không quy định phương pháp bồi thường cho một
quyền lợi cụ thể, mà Điều 75 chỉ quy định rằng MIA 1906 sẽ vận dụng tối đa các quy
định liên quan đến phương pháp bồi thường để giải quyết. Do vậy, trong các trường hợp
như thế thông thường người ta phải quy định một cách rõ ràng trên đơn bảo hiểm phương
pháp bồi thường một khiếu nại và khi đó cụm từ “Trả xxx USD trong trường hợp” (To
pay USD xxx in the event of) thường được sử dụng, ví dụ như trong bảo hiểm “Rủi ro
chệch hướng do tránh băng” (Ice deviation risk) và “Tổn thất tiền thuê tàu” (Loss of
hire).
Bồi thường đối với Tổn thất toàn bộ
Phương pháp bồi thường đối với tổn thất toàn bộ rất đơn giản và dễ hiểu. Trừ khi được
quy định khác đi trên đơn bảo hiểm hoặc được thoả thuận khác bởi hai bên, ví dụ như
trong trường hợp tổn thất toàn bộ dung hòa (compromised total loss) theo một đơn bảo
hiểm thân tàu, số tiền bồi thường sẽ là số tiền bảo hiểm (sum insured).
Đối với một bộ phận của đối tượng bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ, ví dụ như trong trường
hợp một kiện hàng bị tổn thất toàn bộ do bị rơi xuống biển trong quá trình bốc dỡ và vận
chuyển hàng hóa (được bảo hiểm theo Bộ điều khoản ICC(A) và (B) 1.1.82), phương
pháp bồi thường chính là số tiền bảo hiểm của bộ phận bị tổn thất toàn bộ đó. Trong khi
MIA 1906 quy định rằng “giá trị bảo hiểm của bộ phận bị tổn thất” (the insured value of
the part lost), chứ không phải là số tiền bảo hiểm, vì đã giả thiết rằng số tiền bảo hiểm
của toàn bộ đối tượng bảo hiểm bằng với giá trị bảo hiểm của toàn bộ đối tượng bảo
hiểm. Như vậy khi số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì khi xảy ra tổn thất toàn
bộ của một bộ phận đối tượng bảo hiểm thì tính toán bồi thường sẽ phải dựa trên con số
nhỏ hơn.
Khác với tổn thất toàn bộ, phương pháp bồi thường đối với một tổn thất bộ phận gặp khó
khăn hơn nhiều. Rất nhiều luật lệ và kinh nghiệm đã được xây dựng và phát triển trong
nhiều năm qua nhưng các nguyên tắc căn bản chủ yếu được tập trung vào MIA 1906.
Bồi thường đối với Tổn thất bộ phận của tàu
MIA 1906 quy định phương pháp bồi thường đối với tổn thất bộ phận trong các Điều 69
và 77. Các khó khăn chủ yếu xuất phát từ việc tổn thất bộ phận có liên quan đến giá trị
bảo hiểm, do vậy thực tiễn cũng như nguyên tắc đều cố gắng tìm biện pháp để giải quyết
vấn đề này. Trong khi xét cho cùng thì ý định của chủ tàu khi tham gia bảo hiểm là để
bảo vệ cho các chi phí sửa chữa con tàu khi bị tổn thất và đây cũng chính là mục đích
chính yếu của các đơn bảo hiểm thân tàu.
Do vậy, trong trường hợp tổn thất của tàu trực tiếp gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm
thì phương pháp bồi thường sẽ là chi phí sửa chữa hợp lý. Cần phải lưu ý rằng việc con
tàu được bảo hiểm theo đúng giá trị hay không theo đơn bảo hiểm định giá hay không
định giá là không quan trọng, mà điều rất cần thiết chỉ là người được bảo hiểm phải
chứng minh được rằng phí tổn sửa chữa là hợp lý để người bảo hiểm phải chịu trách
nhiệm đối với số tiền đó. Ngay cả khi MIA 1906 bảo vệ người bảo hiểm bằng cách yêu
cầu chi phí sửa chữa phải hợp lý nhưng trong thực tế sẽ rất khó khăn để xác định thế nào
là hợp lý. Do vậy các đơn bảo hiểm thân tàu thường bao gồm một điều khoản ấn định các
điều kiện đối với người được bảo hiểm trong trường hợp xảy ra tai nạn hoặc sự cố theo
đó một khiếu nại có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm. Trong Bộ điều khoản Thân
tàu 1970, điều khoản này được gọi là điều khoản “đấu thầu” (tender), nhưng phiên bản
1995 thì lại được gọi là điều khoản “Thông báo khiếu nại và đấu thầu” (Notice of claims
and tenders). Điều khoản 1970 bắt buộc người được bảo hiểm trước khi tiến hành giám
định phải thông báo cho người bảo hiểm và đại lý của Lloyd’s nếu tàu đang ở nước ngoài
vào thời điểm tổn thất, trong khi điều khoản 1995 không quy định về việc phải thông báo
cho đại lý Lloyd’s như thế, mà thay vào đó yêu cầu người được bảo hiểm, chủ tàu hoặc
người quản lý tàu phải thông báo cho người bảo hiểm ngay vào ngày họ biết hoặc phải
biết về bất kỳ tai nạn hoặc sự cố có thể dẫn đến khiếu nại theo đơn bảo hiểm, bất kể tàu
đang ở đâu vào thời điểm xảy ra tai nạn hay sự cố. Thông báo này phải được thực hiện
trước khi tiến hành công tác giám định. Điều 13.1 trong Bộ điều khoản Bảo hiểm Thân
tàu Định hạn (ITC) 1995 ấn định giới hạn thời gian 12 tháng đối với việc thông báo tai
nạn/sự cố. Nếu không tuân thủ quy định này người bảo hiểm sẽ được giải phóng toàn bộ
trách nhiệm bảo hiểm đối với tai nạn hay sự cố đó. Ngoài ra người bảo hiểm còn giành
quyền chỉ định giám định và quyết định cảng mà tàu sẽ lên ụ để tiến hành sửa chữa.
Trong trường hợp này người bảo hiểm sẽ chịu chi phí đưa tàu tới cảng đó. Người bảo
hiểm cũng giành quyền bác bỏ người sửa chữa và mong muốn người được bảo hiểm tổ
chức đấu thầu đối với hợp đồng sửa chữa. Người bảo hiểm có quyền yêu cầu người được
bảo hiểm tổ chức đấu thầu thêm và trong trường hợp đó người bảo hiểm sẽ phải gánh
chịu tổn thất do mất sử dụng tàu trong thời gian chờ đấu thầu thêm. Khi người được bảo
hiểm không tuân thủ quy định này sẽ phải chịu một khoản chế tài 15% số tiền khiếu nại.
Cần phải lưu ý rằng phương pháp bồi thường này cho phép áp dụng các mức chế tài
thông thường, trong đó hao mòn thông thường (wear and tear) là một trong các khoản chế
tài được quyền áp dụng để trừ vào khiếu nại về chi phí thay thế một bộ phận cũ của con
tàu bị tổn thất bằng một bộ phận mới. Khoản chế tài này, trừ trường hợp tổn thất chung,
thường được tính bằng 1/3 hoặc 1/6 chi phí thay mới, do vậy đôi khi được gọi là “thirds”.
Mặc dù theo MIA 1906 người bảo hiểm được quyền khấu trừ khoản chế tài vào số tiền
khiếu nại, tuy nhiên trong thực tiễn người bảo hiểm thường bãi miễn quyền này bằng một
điều khoản quy định rằng “thay mới không khấu trừ” (without deduction, new for old).
Như đã nói ở trên, phương pháp bồi thường đối với tổn thất bộ phận của tàu chính là chi
phí sửa chữa không phụ thuộc vào việc con tàu có được bảo hiểm đúng giá trị hay không
mà chỉ phụ thuộc vào một giới hạn là số tiền bảo hiểm đối với mỗi một tai nạn hoặc sự
cố. Thuật ngữ “sự cố” (occurrence) trong ngữ cảnh này có nghĩa là toàn bộ các chuỗi tai
nạn có thể bao gồm một cách hợp lý trong một sự kiện. Ví dụ, trong trường hợp một con
tàu bị mắc cạn gây ra hư hỏng cho đáy tàu và trong quá trình giãy cạn đã làm cho con tàu
bị hư hỏng thêm đối với chân vịt, bánh lái và kết cấu vỏ tàu. Mặc dù thời điểm con tàu bị
mắc cạn và thời điểm con tàu bị tổn thất thêm sau khi giãy cạn cách nhau mấy ngày,
nhưng toàn bộ tổn thất khi mắc cạn và giãy cạn đều được xem là bao gồm trong một sự
cố và đơn bảo hiểm chỉ áp dụng mức khấu trừ một lần. Mặt khác khi con tàu bị đâm va
trong quá trình lai dắt vào cảng để sửa chữa sau khi mắc cạn thì tai nạn đâm va này được
coi là một sự cố riêng biệt với sự cố mắc cạn xảy ra trước đó và mức khấu trừ của đơn
bảo hiểm sẽ được áp dụng cho khiếu nại của từng sự cố.
Nếu trong suốt thời hạn bảo hiểm có một số các sự cố xảy ra với con tàu được bảo hiểm
và người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm đối với các tổn thất của con tàu trong các sự cố