Nguyên tắc bồi thường trong bảo hiểm hàng hải

Chia sẻ: Le Duong Tri Tri | Ngày: | Loại File: DOCX | Số trang:4

Thêm vào BST

Báo xấu

232
lượt xem 24
download

Nguyên tắc bồi thường trong bảo hiểm hàng hải

Mô tả tài liệu

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nguyên tắc về bồi thường phát sinh từ thường luật (common law) và được dùng để định nghĩa một hợp đồng bảo hiểm phải là một hợp đồng về bồi thường với mục đích đưa người được bảo hiểm sau khi bị tổn thất trở về tình trạng tài chính tương tự như trước khi bị tổn thất.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Nguyên tắc bồi thường trong bảo hiểm hàng hải

NGUYÊN TẮC BỒI THƯỜNG TRONG BẢO HIỂM HÀNG HẢI Nguyên tắc về bồi thường phát sinh từ thường luật (common law) và đ ược dùng để định nghĩa m ột h ợp đồng bảo hiểm phải là một hợp đồng về bồi thường với mục đích đ ưa ng ười đ ược b ảo hi ểm sau khi b ị tổn thất trở về tình trạng tài chính t ương t ự như trước khi bị tổn thất. Nguyên t ắc này còn có tác d ụng ngăn ngừa người được bảo hiểm trục lợi trên tổn thất của họ. Trong lĩnh vực hàng hải, do giá trị của hàng hóa th ường xuyên thay đ ổi t ừ n ước này sang n ước khác, đồng thời giá trị thị trường của các con tàu cũng dao động với biên đ ộ t ương đối l ớn, nên h ầu h ết các đơn bảo hiểm hàng hải đều là đơn bảo hiểm định giá (valued policy) hoặc đ ơn b ảo hi ểm theo giá tr ị thoả thuận (agreed value policy) theo đó s ố tiền bảo hiểm đ ược ng ười b ảo hi ểm và ng ười đ ược b ảo hiểm thoả thuận như là giá trị thực của tài sản được bảo hiểm. Một khi giá trị đã đ ược thoả thu ận thì không thể thay đổi trừ khi đạt được một thoả thuận khác hoặc ng ười bảo hi ểm có th ể ch ứng minh đó là một sự lừa đảo. Thuật ngữ “phương pháp bồi thường” (measure of indemnity) thường đ ược s ử d ụng trong th ực ti ễn b ảo hiểm hàng hải với ý nghĩa là “phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đ ối v ới t ổn th ất”, đó chính là s ố tiền tối đa mà người bảo hiểm phải trả cho một khiếu nại theo đơn b ảo hiểm. Các Điều 67 đến 71, 75 và 77 của Luật Bảo hiểm Hàng hải Anh (MIA 1906) đưa ra các quy định về ph ương pháp bồi th ường trong bảo hiểm hàng hải. Phụ thuộc vào độ chính xác của số tiền bảo hiểm mà s ố tiền t ối đa có th ể đòi b ảo hi ểm theo m ột đ ơn bảo hiểm không định giá (unvalued policy) là giá trị có thể bảo hiểm (insurable value) trong khi số tiền bồi thường lớn nhất có thể đòi theo đơn bảo hiểm định giá chính giá giá trị bảo hiểm(insured value). Hiển nhiên, khi tổn thất chỉ là một phần của đối t ượng bảo hiểm thì chỉ ph ần bị t ổn th ất đó m ới đ ược khiếu nại đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm. MIA 1906 không quy đ ịnh ph ương pháp b ồi th ường cho m ột quyền lợi cụ thể, mà Điều 75 chỉ quy định rằng MIA 1906 sẽ vận dụng t ối đa các quy đ ịnh liên quan đ ến phương pháp bồi thường để giải quyết. Do vậy, trong các trường hợp nh ư thế thông th ường ng ười ta phải quy định một cách rõ ràng trên đơn bảo hiểm phương pháp b ồi th ường một khi ếu n ại và khi đó c ụm từ “Trả xxx USD trong trường hợp” (To pay USD xxx in the event of) th ường đ ược s ử d ụng, ví d ụ nh ư trong bảo hiểm “Rủi ro chệch hướng do tránh băng” (Ice deviation risk) và “T ổn th ất ti ền thuê tàu” (Loss of hire). Bồi thường đối với Tổn thất toàn bộ Phương pháp bồi thường đối với tổn thất toàn bộ rất đơn gi ản và d ễ hi ểu. Trừ khi đ ược quy đ ịnh khác đi trên đơn bảo hiểm hoặc được thoả thuận khác bởi hai bên, ví d ụ nh ư trong trường h ợp t ổn th ất toàn b ộ dung hòa (compromised total loss) theo một đơn bảo hiểm thân tàu, s ố tiền b ồi th ường s ẽ là s ố ti ền b ảo hiểm (sum insured). Đối với một bộ phận của đối tượng bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ, ví dụ như trong trường hợp m ột ki ện hàng bị tổn thất toàn bộ do bị rơi xuống biển trong quá trình b ốc dỡ và v ận chuy ển hàng hóa (đ ược b ảo hiểm theo Bộ điều khoản ICC(A) và (B) 1.1.82), phương pháp b ồi th ường chính là s ố ti ền b ảo hi ểm c ủa bộ phận bị tổn thất toàn bộ đó. Trong khi MIA 1906 quy định rằng “ giá trị bảo hiểm của bộ phận bị tổn thất” (the insured value of the part lost), chứ không phải là số tiền b ảo hi ểm, vì đã gi ả thi ết r ằng s ố ti ền bảo hiểm của toàn bộ đối tượng bảo hiểm bằng với giá trị bảo hi ểm của toàn bộ đ ối t ượng b ảo hi ểm. Như vậy khi số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì khi xảy ra tổn th ất toàn bộ c ủa m ột b ộ ph ận đối tượng bảo hiểm thì tính toán bồi thường sẽ phải dựa trên con s ố nh ỏ hơn. Khác với tổn thất toàn bộ, phương pháp bồi thường đối với một tổn th ất b ộ ph ận g ặp khó khăn h ơn nhiều. Rất nhiều luật lệ và kinh nghiệm đã được xây dựng và phát triển trong nhi ều năm qua nh ưng các nguyên tắc căn bản chủ yếu được tập trung vào MIA 1906. Bồi thường đối với Tổn thất bộ phận của tàu MIA 1906 quy định phương pháp bồi thường đối với tổn thất b ộ ph ận trong các Đi ều 69 và 77. Các khó khăn chủ yếu xuất phát từ việc tổn thất bộ phận có liên quan đến giá trị b ảo hi ểm, do v ậy th ực ti ễn cũng như nguyên tắc đều cố gắng tìm biện pháp để giải quyết vấn đề này. Trong khi xét cho cùng thì ý đ ịnh của chủ tàu khi tham gia bảo hiểm là để bảo vệ cho các chi phí s ửa ch ữa con tàu khi bị t ổn th ất và đây cũng chính là mục đích chính yếu của các đơn bảo hiểm thân tàu. Do vậy, trong trường hợp tổn thất của tàu trực tiếp gây bởi một hiểm h ọa đ ược b ảo hi ểm thì ph ương pháp bồi thường sẽ là chi phí sửa chữa hợp lý. Cần phải l ưu ý rằng việc con tàu đ ược bảo hi ểm theo đúng giá trị hay không theo đơn bảo hiểm định giá hay không đ ịnh giá là không quan trọng, mà đi ều r ất cần thiết chỉ là người được bảo hiểm phải chứng minh được rằng phí tổn s ửa chữa là h ợp lý để ng ười
bảo hiểm phải chịu trách nhiệm đối với số tiền đó. Ngay cả khi MIA 1906 b ảo vệ ng ười b ảo hi ểm b ằng cách yêu cầu chi phí sửa chữa phải hợp lý nhưng trong thực tế sẽ rất khó khăn đ ể xác đ ịnh th ế nào là hợp lý. Do vậy các đơn bảo hiểm thân tàu thường bao gồm một điều khoản ấn định các đi ều ki ện đ ối với người được bảo hiểm trong trường hợp xảy ra tai nạn hoặc sự cố theo đó m ột khi ếu nại có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm. Trong Bộ điều khoản Thân tàu 1970, điều khoản này đ ược g ọi là đi ều khoản “đấu thầu” (tender), nhưng phiên bản 1995 thì l ại đ ược gọi là đi ều khoản “Thông báo khi ếu n ại và đấu thầu” (Notice of claims and tenders). Điều khoản 1970 b ắt buộc ng ười đ ược bảo hi ểm tr ước khi ti ến hành giám định phải thông báo cho người bảo hiểm và đ ại lý của Lloyd’s nếu tàu đang ở n ước ngoài vào thời điểm tổn thất, trong khi điều khoản 1995 không quy định về việc ph ải thông báo cho đ ại lý Lloyd’s như thế, mà thay vào đó yêu cầu người được bảo hiểm, chủ tàu hoặc ng ười quản lý tàu ph ải thông báo cho người bảo hiểm ngay vào ngày họ biết hoặc phải biết về bất kỳ tai n ạn hoặc s ự c ố có th ể d ẫn đ ến khiếu nại theo đơn bảo hiểm, bất kể tàu đang ở đâu vào thời điểm xảy ra tai nạn hay s ự c ố. Thông báo này phải được thực hiện trước khi tiến hành công tác giám định. Đi ều 13.1 trong B ộ đi ều kho ản B ảo hiểm Thân tàu Định hạn (ITC) 1995 ấn định giới hạn thời gian 12 tháng đối v ới vi ệc thông báo tai n ạn/s ự cố. Nếu không tuân thủ quy định này người bảo hiểm sẽ được giải phóng toàn b ộ trách nhi ệm b ảo hi ểm đối với tai nạn hay sự cố đó. Ngoài ra người bảo hiểm còn giành quyền ch ỉ đ ịnh giám định và quy ết đ ịnh cảng mà tàu sẽ lên ụ để tiến hành sửa chữa. Trong trường hợp này người bảo hiểm sẽ ch ịu chi phí đ ưa tàu tới cảng đó. Người bảo hiểm cũng giành quyền bác bỏ người sửa ch ữa và mong muốn ng ười đ ược bảo hiểm tổ chức đấu thầu đối với hợp đồng sửa chữa. Người bảo hiểm có quyền yêu cầu ng ười đ ược bảo hiểm tổ chức đấu thầu thêm và trong trường hợp đó người bảo hiểm sẽ ph ải gánh ch ịu t ổn th ất do mất sử dụng tàu trong thời gian chờ đấu thầu thêm. Khi ng ười được bảo hiểm không tuân th ủ quy đ ịnh này sẽ phải chịu một khoản chế tài 15% số tiền khiếu nại. Cần phải lưu ý rằng phương pháp bồi thường này cho phép áp dụng các m ức chế tài thông thường, trong đó hao mòn thông thường (wear and tear) là một trong các khoản ch ế tài đ ược quyền áp d ụng đ ể trừ vào khiếu nại về chi phí thay thế một bộ phận cũ của con tàu bị t ổn th ất b ằng m ột b ộ ph ận m ới. Khoản chế tài này, trừ trường hợp tổn thất chung, thường được tính bằng 1/3 hoặc 1/6 chi phí thay m ới, do vậy đôi khi được gọi là “thirds”. Mặc dù theo MIA 1906 ng ười b ảo hi ểm đ ược quy ền khấu tr ừ kho ản chế tài vào số tiền khiếu nại, tuy nhiên trong thực tiễn ng ười bảo hiểm thường bãi mi ễn quyền này b ằng một điều khoản quy định rằng “thay mới không khấu trừ” (without deduction, new for old). Như đã nói ở trên, phương pháp bồi thường đối với tổn thất b ộ ph ận của tàu chính là chi phí s ửa ch ữa không phụ thuộc vào việc con tàu có được bảo hiểm đúng giá trị hay không mà chỉ ph ụ thu ộc vào m ột giới hạn là số tiền bảo hiểm đối với mỗi một tai nạn hoặc sự cố. Thuật ngữ “sự cố” (occurrence) trong ngữ cảnh này có nghĩa là toàn bộ các chuỗi tai nạn có thể bao g ồm một cách h ợp lý trong m ột s ự ki ện. Ví dụ, trong trường hợp một con tàu bị mắc cạn gây ra hư hỏng cho đáy tàu và trong quá trình giãy c ạn đã làm cho con tàu bị hư hỏng thêm đối với chân vịt, bánh lái và k ết c ấu v ỏ tàu. M ặc dù th ời đi ểm con tàu bị mắc cạn và thời điểm con tàu bị tổn thất thêm sau khi giãy cạn cách nhau m ấy ngày, nh ưng toàn bộ tổn thất khi mắc cạn và giãy cạn đều được xem là bao gồm trong m ột s ự c ố và đ ơn bảo hi ểm ch ỉ áp dụng mức khấu trừ một lần. Mặt khác khi con tàu bị đâm va trong quá trình lai d ắt vào c ảng đ ể s ửa ch ữa sau khi mắc cạn thì tai nạn đâm va này được coi là một sự cố riêng biệt v ới s ự c ố m ắc c ạn x ảy ra tr ước đó và mức khấu trừ của đơn bảo hiểm sẽ được áp dụng cho khiếu nại của t ừng s ự cố. Nếu trong suốt thời hạn bảo hiểm có một số các sự cố xảy ra với con tàu đ ược bảo hi ểm và ng ười b ảo hiểm phải chịu trách nhiệm đối với các tổn thất của con tàu trong các s ự c ố đó thì h ọ ph ải b ồi th ường toàn bộ các chi phí sửa chữa hợp lý dù rằng t ổng các chi phí đó có th ể v ượt quá s ố ti ền b ảo hi ểm c ủa con tàu trong suốt thời hạn bảo hiểm. Trong bảo hiểm hàng hải, s ố tiền b ảo hi ểm trên đ ơn b ảo hi ểm không bị khấu trừ bởi các khoản bồi thường đã trả cho người được bảo hi ểm, do v ậy trong b ảo hi ểm hàng hải người được bảo hiểm không cần phải đóng thêm phụ phí phục hồi (reinstatement additional premium) số tiền bảo hiểm như một số các loại hình bảo hiểm khác. Tuy nhiên, cần nhấn mạnh rằng người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm đối với tổn th ất mà ng ười đ ược bảo hiểm thực sự phải gánh chịu, do vậy nếu không tiến hành sửa ch ữa thì s ẽ không có “chi phí s ửa chữa” và người bảo hiểm không thể chịu trách nhiệm đối với vi ệc s ửa chữa không có đó. Nếu con tàu b ị tổn thất toàn bộ sau khi bị một tổn thất khác trước đó nhưng ch ưa đ ược s ửa ch ữa, thì trách nhi ệm c ủa người bảo hiểm chỉ là tổn thất toàn bộ mà thôi, và khiếu nại đối với t ổn th ất ch ưa đ ược s ửa ch ữa đã được coi là thanh toán trong tổn thất toàn bộ rồi (Điều 77 (2) của MIA 1906). Một con tàu chưa được sửa chữa sẽ có giá trị thấp hơn chính con tàu đó trong tình tr ạng nguyên lành và nếu con tàu không bị tổn thất toàn bộ thì con tàu sẽ bị gi ảm giá trị vào th ời đi ểm h ết h ạn b ảo hi ểm. Nh ư
vậy nếu người được bảo hiểm muốn bảo hiểm lại con tàu thì giá trị bảo hiểm của con tàu s ẽ th ấp h ơn, có nghĩa là dù người được bảo hiểm không phải gánh chịu chi phí sửa ch ữa nh ưng h ọ l ại ph ải gánh ch ịu tổn thất do giảm giá trị của con tàu. Chính vì thế Điều 69(3) c ủa MIA 1906 đã quy đ ịnh r ằng khi m ột con tàu không được sửa chữa và không được bán trong tình trạng bị t ổn thất thì ng ười đ ược b ảo hi ểm có quyền đòi bồi thường một số tiền hợp lý cho việc giảm giá trị của con tàu, nh ưng không v ượt quá chi phí sửa chữa hợp lý đối với tổn thất đó. Trong vụ Pitman kiện Universal Marine Ins. Co. Ltd. (1822) tòa đã phán quyết số tiền trả cho việc giảm giá trị của một con tàu được bán trong tình tr ạng ch ưa s ửa ch ữa s ẽ không vượt quá tổn thất do giảm giá trị khi bán tàu. Nếu con tàu không đ ược đem bán thì t ổn th ất do giảm giá trị sẽ được giải quyết bằng thỏa thuận giữa người bảo hi ểm và người đ ược b ảo hi ểm. Nếu con tàu chỉ được sửa chữa một phần tổn thất thì phương pháp bồi th ường cũng tuân theo nguyên tắc tương tự được áp dụng đối với việc giảm giá trị của con tàu bị tổn thất nh ưng ch ưa s ửa ch ữa. Vì người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với các t ổn thất chưa s ửa chữa nếu con tàu sau đó b ị t ổn thất toàn bộ trong thời hạn bảo hiểm nên họ cũng không phải ch ịu trách nhiệm đ ối v ới vi ệc gi ảm giá tr ị tàu do tổn thất chưa được sửa chữa và con tàu sau đó lại bị t ổn thất toàn b ộ, b ất k ể t ổn th ất có gây b ởi các hiểm họa được bảo hiểm hay không. Bồi thường đối với Tổn thất bộ phận của hàng hóa Khi không có thoả thuận khác của người được bảo hiểm thì phương pháp b ồi thường đối v ới t ổn th ất b ộ phận của hàng hóa phải được tính toán theo quy định của Đi ều 71 của MIA 1906. Có r ất nhi ều h ệ th ống được sử dụng trong công tác bồi thường hàng hóa theo từng loại hàng đ ược b ảo hi ểm theo các đi ều kiện bảo hiểm cụ thể, tuy nhiên trong khuôn khổ của bài vi ết này ph ương pháp bồi th ường đ ược xem xét trong phạm vi các quy định của MIA 1906, theo đó gi ả thiết rằng hàng hóa đã đ ược bán và b ị t ổn th ất t ại cảng đến. Trong thực tế không phải lúc nào cũng có thể xác định đ ược t ỷ lệ gi ảm giá tr ị c ủa hàng hóa b ị tổn thất và người bảo hiểm thường phải phụ thuộc vào kỹ năng của các giám đ ịnh viên hàng hóa đ ể xác định mức độ tổn thất. Chúng ta đã biết rằng nếu hàng hóa bị tổn thất toàn bộ thì giá trị bảo hi ểm s ẽ đ ược ng ười b ảo hi ểm b ồi thường, do vậy theo logic thì khi một phần của hàng hóa bị t ổn th ất toàn bộ, ng ười b ảo hi ểm s ẽ ph ải b ồi thường giá trị bảo hiểm của phần hàng bị tổn thất đó. Như vậy nếu m ột kiện hàng b ị t ổn thất toàn b ộ bởi một hiểm họa được bảo hiểm trong quá trình xếp dỡ và vận chuyển thì ng ười b ảo hi ểm có trách nhiệm bồi thường đến giá trị bảo hiểm của kiện hàng đó. Bộ điều khoản ICC(B) 1982 nh ấn m ạnh r ằng kiện hàng đó phải bị mất do “rơi” (drop) hoặc “cuốn xuống biển” (overboard) để làm rõ ý đ ịnh c ủa ng ười bảo hiểm. Điều kiện tương tự không được quy định trong ICC(C) 1982. Để xác định giá tr ị c ủa m ột ph ần lô hàng, ví dụ như một kiện hàng, MIA 1906 quy định rằng giá trị có thể bảo hi ểm c ủa ki ện hàng ph ải được so sánh với giá trị có thể bảo hiểm của toàn bộ lô hàng được bảo hiểm để xác đ ịnh t ỷ lệ làm c ơ s ở tính toán khiếu nại. Trong ví dụ dưới đây cần nhớ rằng quyền l ợi của ng ười b ảo hi ểm đ ối v ới giá trị thực, trong chừng mực nào đó, chỉ nhằm mục đích xác định tỷ lệ gi ảm giá trị, còn khiếu nại ch ủ yếu d ựa vào giá trị được bảo hiểm đã được chấp nhận như giá trị của lô hàng để bảo hiểm. Ví dụ: 10 kiện hàng được bảo hiểm theo điều kiện ICC(B) 1982 với giá trị b ảo hi ểm là 1.000 $, giá tr ị th ực là 900 $, trong quá trình dỡ hàng, 1 kiện bị tổn thất toàn b ộ. Giá tr ị d ự ki ến c ủa ki ện hàng sau khi t ới t ại cảng đích an toàn là 90$. Như vậy tỷ lệ giảm giá trị là 90/900 = 10% Khiếu nại 10% của 1.000$ = 100$ (giá trị bảo hiểm của m ột ki ện hàng). Nguyên tắc tương tự cũng được áp dụng khi hàng hóa khi tới cảng đích trong tình tr ạng b ị t ổn th ất. Vi ệc đầu tiên của khiếu nại là phải xác định tỷ lệ giảm giá trị và nếu hàng hóa đ ược bán thì t ỷ l ệ này d ễ dàng được xác định bằng cách so sánh giữa giá trị dự kiến của hàng nguyên lành và giá trị c ủa hàng b ị t ổn thất tại cảng đích. Nếu hàng hóa không được đem bán thì giám định viên ph ải xác đ ịnh t ỷ l ệ gi ảm giá tr ị bằng cách ước tính giá trị tổn thất căn cứ vào giá trị thị trường. V ấn đ ề r ất căn b ản là t ỷ l ệ gi ảm giá tr ị phải cố định dù thị trường có ổn định hay thay đổi. Do vậy, giá trị thuần s ẽ không đ ược s ử d ụng đ ể tính toán bồi thường, trừ khi đơn bảo hiểm quy định đặc biệt về vi ệc đó. Giá trị “thuần” (net value) là giá tr ị gộp trừ đi các phí tổn ở cảng đích. Giá trị “gộp” (gross value) là toàn b ộ giá bán c ủa hàng hóa t ại c ảng đích nó có thể bao gồm toàn bộ chi phí để đưa hàng đến cảng đích mà ng ười bán đã ph ải gánh ch ịu. Nếu hàng hóa không được đem bán thì giá trị gộp chính là giá c ủa b ản thân hàng hóa c ộng v ới c ước phí, chi phí đưa hàng lên cảng và thuế nhập khẩu trả trước. Lý do sử dụng giá trị gộp là do các chi phí tại cảng đích có xu h ướng ổn định b ất k ể hàng hóa đ ến c ảng trong tình trạng nguyên lành hay bị tổn thất. Cước phí th ường đ ược trả đ ủ cho c ả hàng t ốt l ẫn hàng b ị
tổn thất. Chi phí đưa hàng tốt hay hàng bị tổn thất lên b ờ ch ỉ khác bi ệt l ớn đ ối v ới các lo ại hàng thu ộc loại “bẩn” khi bị tổn thất và có xu hướng tăng lên. Thuế nhập kh ẩu th ường d ựa vào kh ối l ượng hàng đ ến bất kể có bị tổn thất hay không, chỉ trong một số trường hợp thuế sẽ chỉ áp d ụng đ ối v ới kh ối l ượng hàng hóa trong trạng thái nguyên lành, khi đó sẽ có sự khác bi ệt đáng k ể. Khi hàng hóa được bán một cách thông thường trong kho ngoại quan và hàng hóa này b ị t ổn th ất, khi đó giá trị trong kho (bonded value) sẽ thay thế giá trị gộp để tính toán bồi th ường theo đ ơn b ảo hi ểm. Khi một số loại hàng hóa đặc biệt như rượu, thuốc lá người nhập kh ẩu ph ải trả thuế nh ập kh ẩu r ất cao, do vậy họ chỉ phải mua các hàng hóa đó với giá trước thuế nhập kh ẩu. Hàng hóa đ ược l ưu trong kho ngo ại quan dưới sự kiểm soát của cơ quan hải quan và việc đóng thuế nh ập kh ẩu đ ược t ạm d ừng và giá trị hàng hóa không bao gồm thuế nhập khẩu được gọi là giá trị trong kho. Có hai điểm quan trọng cần ghi nhớ trong việc xem xét một khi ếu nại về tổn thất b ộ ph ận c ủa hàng hóa. Điểm thứ nhất liên quan đến công tác giám định (nếu có), đây chính là trách nhi ệm c ủa ng ười nh ận hafngvaf chi phí giám định do người được bảo hiểm gánh chịu trước. Nếu khiếu n ại thuộc trách nhi ệm của đơn bảo hiểm thì được bảo hiểm có thể đưa phí giám định vào khiếu n ại đòi b ồi thường c ủa h ọ nhưng nếu khiếu nại không thuộc trách nhiệm bảo hiểm thì họ không thể đòi ng ười b ảo hi ểm tr ả phí giám định. Có một trường hợp ngoại lệ là khi nhận được thông báo tai n ạn, ng ười b ảo hi ểm tr ực ti ếp ch ỉ định giám định và trong trường hợp đó phí giám định sẽ được trả b ởi ng ười b ảo hi ểm b ất k ể khi ếu n ại có thuộc trách nhiệm bảo hiểm hay không. Tổn thất bộ phận của cước phí Điều 70 của MIA 1906 quy định về phương pháp bồi thường đối với t ổn thất bộ ph ận c ủa c ước phí v ận tải. Cước phí là tiền thù lao trả cho người vận tải đối với việc thuê tàu hay m ột ph ần dung tích tàu c ủa họ để chuyên chở hàng hóa của người gửi hàng. Theo lý thuyết, cước phí đ ược trả khi hàng hóa đ ược giao an toàn tại cảng đích, tuy nhiên phần lớn cước phí đ ược ch ủ tàu yêu c ầu tr ả tr ước và đ ược tho ả thuận trong hợp đồng vận chuyển là cước phí này sẽ không được hoàn lại ngay c ả trong tr ường h ợp không giao hàng (non-delivery) toàn bộ hay một phần chuyến hàng. Trong trường h ợp đó c ước phí đ ược gộp vào giá trị của hàng hóa và một khiếu nại về t ổn thất bộ phận của hàng hóa s ẽ t ự đ ộng bao g ồm một phần cước phí đã trả cho việc vận chuyển hàng hóa. Khi cước phí không đ ược tr ả tr ước ho ặc có th ể phải hoàn trả thì chủ tàu phải gánh chịu rủi ro đối với khoản cước phí này, do v ậy ch ủ tàu ph ải thu x ếp bảo hiểm cho riêng họ. Đơn bảo hiểm có thể có quy định đ ặc biệt về việc b ồi thường đ ối v ới khi ếu n ại tổn thất bộ phận, ví dụ áp dụng mức khấu trừ 3% theo bộ đi ều khoản b ảo hiểm c ước phí (Institute Freight Clauses), tuy nhiên Điều 70 của MIA 1906 quy định rằng t ỷ lệ t ổn th ất s ẽ đ ược xác đ ịnh b ằng cách so sánh cước phí thực sự bị tổn thất với toàn bộ cước phí ch ịu rủi ro. Cách b ồi th ường đ ơn gi ản là lấy tổng cước phí chịu rủi ro gộp (gross freight at risk) trừ đi cước phí đã tr ả và so sánh ph ần chênh l ệch này với tổng cước phí chịu rủi ro gộp. Tỷ lệ tổn thất này sau đó đ ược nhân v ới s ố ti ền b ảo hi ểm theo đơn bảo hiểm. MIA 1906 quy định chung cho cả đơn bảo hiểm định giá và không định giá, tuy nhiên trong thực tiễn các đơn bảo hiểm định giá không được áp dụng đối với việc bảo hi ểm cước phí. Bồi thường tổn thất cứu vớt Không có cơ sở đối với loại tính toán bồi thường hàng hóa liên quan trong m ột v ụ c ứu h ộ, nh ưng chúng ta có thể gặp trường hợp này trong thực tế khi hàng hóa đ ược d ỡ xuống m ột c ảng trung gian và h ợp đồng vận chuyển bị kết thúc. Trong các tình huống như thế, b ảo hi ểm theo B ộ đi ều khoản ICC 1982 cũng sẽ kết thúc theo cùng thời điểm kết thúc hợp đồng vận chuy ển, tr ừ khi ng ười đ ược b ảo hi ểm thông báo ngay cho người bảo hiểm về tình huống này và yêu cầu tiếp t ục b ảo hiểm. Khi vi ệc ti ếp t ục b ảo hiểm được chấp nhận, người được bảo hiểm có 60 ngày để xử lý hàng hóa. Trong nhiều tr ường h ợp người được bảo hiểm sẽ thu xếp để hàng hóa tiếp t ục được vận chuyển về cảng đích d ự kiến. Tuy nhiên, trong một số trường hợp việc bán hàng hóa ngay t ại ch ỗ sẽ thuận l ợi và kinh t ế h ơn. Khi hàng hóa được bán tại cảng trung gian theo sự chấp thuận của người bảo hiểm thì h ọ có thể đ ồng ý b ồi thường tổn thất cứu vớt như một giải pháp dung hòa đối với phương pháp “gi ảm giá tr ị”. Theo ph ương pháp này người được bảo hiểm sẽ có lợi hơn nhưng đây không phải là phương pháp b ồi th ường đ ược quy định trong MIA 1906 và người bảo hiểm không bị bắt buộc ph ải s ử d ụng ph ương pháp b ồi th ường này. Nguyễn Văn Minh (Giám Đốc Ban QLNV) Tổng Công ty Cổ phần Bảo Minh