Luận án Tiến sĩ Kinh tế: Phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam nhìn từ kinh nghiệm Hàn Quốc và Thái Lan

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

LÊ THỊ KHÁNH LY

PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ Ô TÔ

VIỆT NAM NHÌN TỪ KINH NGHIỆM

HÀN QUỐC VÀ THÁI LAN

Ngành: Kinh tế quốc tế

Mã số: 9.31.01.06

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học:

1. PGS.TS. Đinh Công Tuấn 2. PGS.TS. Phạm Thị Thanh Bình

HÀ NỘI – 2019

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi, các

số liệu trong luận án là trung thực và có nguồn gốc rõ ràng. Những

kết luận khoa học của luận án chưa từng được công bố trong bất kỳ

công trình nghiên cứu nào khác.

Tác giả luận án

Lê Thị Khánh Ly

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU ..................................................................................................................................... 1

Chƣơng 1. TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ LIÊN QUAN ĐẾN CÔNG NGHIỆP

HỖ TRỢ Ô TÔ .......................................................................................................................... 7

1.1. Các công trình nghiên cứu có liên quan đến công nghiệp hỗ trợ ............................... 7 1.1.1. Nhóm các công trình nghiên cứu lý luận về công nghiệp hỗ trợ ................................... 7

1.1.2. Nhóm công trình nghiên cứu về các giải pháp phát triển công nghiệp hỗ trợ ............. 9

1.1.3. Nhóm các công trình nghiên cứu về chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ tại

Việt Nam .................................................................................................................................... 10

1.1.4. Nhóm các công trình nghiên cứu về thực trạng và giải pháp phát triển công

nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam ...................................................................................................... 14

1.1.5. Nhóm các công trình nghiên cứu về vai trò và giải pháp phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô tại Hàn Quốc và Thái Lan ...................................................................................... 18

1.2. Khoảng trống cần nghiên cứu của đề tài ...................................................................... 23

1.2.1. Xác định khoảng trống nghiên cứu ................................................................................ 23

1.2.2. Những vấn đề nghiên cứu trong luận án dựa vào khoảng trống nghiên cứu ............. 25

Chƣơng 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ Ô TÔ ............................ 27

2.1. Khái quát về phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô ......................................................... 27

2.2. Vai trò của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô ................................................................... 31

2.3. Đặc điểm của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô .............................................................. 35

2.4. Các giai đoạn phát triển của công nghiệp hỗ trợ ô tô ................................................ 40

2.5. Phƣơng thức sản xuất trong ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô ..................................... 41

2.6. Tiêu chí đánh giá sự phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô ................................ 43 2.7. Nội dung phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô ................................................................ 46

2.7.1. Quan điểm của chính phủ về phát triển Công nghiệp hỗ trợ ô tô ................................ 46

2.7.2. Cơ cấu công nghiệp ........................................................................................................ 48

2.7.3. Nguồn nhân lực ............................................................................................................... 49 2.7.4. Khả năng liên kết............................................................................................................. 50 2.7.5. Dung lượng thị trường .................................................................................................... 52 2.7.6. Trình độ khoa học công nghệ ......................................................................................... 52

Chƣơng 3. PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ Ô TÔ TẠI HÀN QUỐC

VÀ THÁI LAN......................................................................................................................... 54 3.1. Các giai đoạn phát triển của công nghiệp hỗ trợ ô tô tại Hàn Quốc và Thái Lan ... 54

3.1.1. Giai đoạn phát triển của công nghiệp hỗ trợ ô tô Hàn Quốc ...................................... 54

3.1.2. Giai đoạn phát triển của công nghiệp hỗ trợ ô tô Thái Lan ........................................ 57 3.2. Nội dung phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô Hàn Quốc và Thái Lan ..................... 59

3.2.1. Quan điểm của Chính phủ về phát triển Công nghiệp hỗ trợ ô tô ............................... 59

3.2.2. Cơ cấu công nghiệp ........................................................................................................ 61

3.2.3. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực............................................................................ 70 3.2.4. Thúc đẩy liên kết các doanh nghiệp ............................................................................... 74

3.2.5. Mở rộng dung lượng thị trường linh phụ kiện .............................................................. 85

3.2.6. Các hoạt động nghiên cứu và phát triển (R&D) ........................................................... 93

3.3. Đánh giá quá trình phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô của Hàn Quốc và Thái Lan .. 97

3.3.1. Hàn Quốc ......................................................................................................................... 97

3.3.2. Thái Lan ......................................................................................................................... 100

3.4. Bài học từ quá trình phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô từ Hàn Quốc và Thái Lan 104 3.4.1. Bài học từ qui luật chung trong phát triển CNHT ô tô giữa Hàn Quốc và Thái

Lan ............................................................................................................................................ 104

3.4.2. Bài học từ đặc thù phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô Hàn Quốc ............................. 107

3.4.3. Bài học từ đặc thù phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô Thái Lan................................ 108

Chƣơng 4. ĐỊNH HƢỚNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ Ô TÔ

VIỆT NAM ............................................................................................................................. 110

4.1. Tổng quan ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam ............................................... 110

4.1.1. Bối cảnh phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam ............................................... 110

4.1.2. Quan điểm phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô của Chính phủ ................................. 115

4.1.3. Đánh giá sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam .................................. 116

4.1.4. Nguyên nhân của những hạn chế cần khắc phục ........................................................ 121

4.2. Một số kiến nghị phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam trên cơ sở kinh nghiệm của Hàn Quốc và Thái Lan ................................................................................... 125

4.2.1. Có quan điểm và định hướng rõ ràng về công nghiệp hỗ trợ ô tô ............................. 126

4.2.2. Hoàn thiện cơ cấu công nghiệp .................................................................................... 130 4.2.3. Phát triển nguồn nhân lực ............................................................................................ 135 4.2.4. Tăng cường liên kết doanh nghiệp ............................................................................... 137 4.2.5. Tăng dung lượng thị trường ......................................................................................... 140

4.2.6. Phát triển khoa học và công nghệ ................................................................................ 146

KẾT LUẬN ............................................................................................................................ 149 DANH MỤC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ ..................................... 151

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................... 152

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 2.1. Khái niệm về CNHT ô tô của Nhật Bản .......................................................... 28

Hình 2.2. Khái niệm CNHT của Việt Nam ...................................................................... 29

Hình 2.3. Mô hình năm lực lượng cạnh tranh .................................................................. 33

Hình 2.4. Hoạt động trong chuỗi giá trị và đóng góp giá trị gia tăng ............................. 36

Hình 2.5. Hệ thống nhà cung ứng trong công nghiệp hỗ trợ ........................................... 39

Hình 2.6. Khả năng xuất khẩu của ngành công nghiệp hỗ trợ......................................... 40

Hình 2.7. Các giai đoạn phát triển của công nghiệp hỗ trợ ô tô ...................................... 41

Hình 2.8. Mô hình sản xuất theo mô-đun ........................................................................ 42

Hình 2.9. Quá trình nội địa hóa linh kiện .......................................................................... 45

Hình 2.10. Phạm vi của CNHT ô tô .................................................................................. 47

Hình 3.1. Giá trị xuất khẩu phụ tùng Ô tô Hàn Quốc giai đoạn 1975-1986 ................... 56

Hình 3.2. Giá trị xuất khẩu phụ tùng ô tô Thái Lan giai đoạn 2010-2016 ...................... 59

Hình 3.3. Quan hệ giữa DN lắp ráp và phụ tùng trong Chaebol ..................................... 63

Hình 3.4. Quá trình hoạch định chính sách phát triển DNNVV Hàn Quốc ................... 66

Hình 3.5 Cấu trúc công nghiệp phụ tùng ô tô Thái Lan................................................... 67

Hình 3.6. Tăng trưởng nhân lực công nghiệp ô tô Thái Lan giai đoạn 2010-2016 ........ 73

Hình 3.7. Qui hoạch phát triển cụm liên kết ngành tại Hàn Quốc .................................. 77

Hình 3.8. Tăng trưởng thị trường ô tô Thái Lan ............................................................... 91

Hình 4.1. Phân loại nhà cung cấp năm 2016 ................................................................. 118

Hình 4.2. Xuất nhập khẩu phụ tùng linh kiện ô tô Việt Nam ..................................... 120

Hình 4.3. Qui trình soạn thảo chính sách của Việt Nam ................................................ 123

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2.1. So sánh sản xuất mô-đun và tích hợp .............................................................. 42

Bảng 3.1. Tốc độ tăng trưởng bình quân của các DN CNHT ô tô Hàn Quốc giai đoạn

1963 - 1997 (%) .................................................................................................................. 65

Bảng 3.2. Số vụ đình công của công nhân ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc ............. 71

Bảng 3.3. Tỷ lệ nội địa hóa công nghiệp ô tô Hàn Quốc ................................................. 76

Bảng 3.4. Phân bổ khu vực hoạt động của các nhà cung ứng cấp 1 ............................... 78

Bảng 3.5. Ưu đãi đối với nhà đầu tư trong ba khu công nghiệp chính ........................... 82

Bảng 3.6. Chính sách phát triển công nghiệp ô tô Thái Lan ............................................ 90

Bảng 3.7. Năng lực cạnh tranh công nghệ của công nghiệp phụ tùng ô tô Hàn Quốc .. 94

Bảng 3.8. Các viện nghiên cứu được thành lập tại nước ngoài ....................................... 95

Bảng 3.9. Giải pháp phát triển CNHT ô tô của Hàn Quốc và Thái Lan ....................... 102

Bảng 4.1. Phương hướng phát triển CNHT ô tô Việt Nam đến năm 2035 .................. 125

Bảng 4.2. Số lượng các nhà cung ứng theo khu vực năm 2016 .................................... 139

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

Chữ viết tắt Chữ viết đầy đủ tiếng Anh

Chữ viết đầy đủ tiếng Việt

AfterMarket

Nhà sản xuất phụ tùng thay thế

Completely Built-Up

Xe nhập nguyên chiếc

CBU

Xe lắp trong nước với 100% linh kiện

CKD

Completely Knocked Down

nhập khẩu

Công nghiệp hóa- hiện đại hóa

CNH-HĐH

Công nghiệp hỗ trợ

CNHT

Doanh nghiệp

Doanh nghiệp nhỏ và vừa

DNNVV

Foreign Direct Investment

Đầu tư trực tiếp nước ngoài

FDI

Free trade agreement

Hiệp định thương mại tự do

FTA

Gross Domestic Product

Tổng sản phẩm quốc nội

GDP

Khu công nghiệp

KCN

Khu chế xuất

KCX

Local Content Requirement

Yêu cầu về hàm lượng nội địa hóa

LCR

Multinational enterprises

Công ty đa quốc gia

MNE

Original Design Manufacturing

Nhà thiết kế và sản xuất sản phẩm

ODM

Original Equipment

Nhà sản xuất phụ tùng chính hãng

Original Equipment Manufacturer Nhà sản xuất phụ tùng thay thế

OEM

R & D

Research & Development

Nghiên cứu và phát triển

Xe lắp trong nước với một số linh kiện

SKD

Semi-Knocked Down

được nội địa hóa

TDĐQG

Tập đoàn đa quốc gia

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Công nghiệp ô tô được đánh giá là ngành công nghiệp mũi nhọn của nhiều quốc

gia. Phát triển công nghiệp ô tô không chỉ kéo theo sự phát triển của nhiều ngành

công nghiệp khác có liên quan mà còn giải quyết vấn đề việc làm cho một lượng lớn

lao động. Công nghiệp ô tô nằm trong chiến lược phát triển công nghiệp quốc gia của

Việt Nam nhằm tạo điều kiện cho công nghiệp hóa, hiện đại hóa (CNH-HĐH) và hội

nhập quốc tế. Quyết định 1168/2014/QĐ-TTg phê duyệt chiến lược phát triển ngành

ô tô Việt Nam đến năm 2025 tầm nhìn đến năm 2035 và Quyết định 1211/QĐ-TTg

phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020,

tầm nhìn 2030 khẳng định sự quan tâm của Chính phủ đối với ngành công nghiệp

này. Thị trường ô tô Việt Nam hiện nay được đánh giá là tiềm năng khi có tốc độ

tăng trưởng bình quân nhanh nhất khu vực Đông Nam Á và Chính phủ cũng đã thực

hiện nhiều biện pháp hỗ trợ tích cực nhưng Việt Nam vẫn chưa hình thành một nền

công nghiệp ô tô đúng nghĩa. Nguyên nhân chính là do sự yếu kém của ngành công

nghiệp hỗ trợ (CNHT). Công nghiệp ô tô Việt Nam dựa chủ yếu vào khâu lắp ráp với

giá trị gia tăng thấp. Các linh phụ kiện hầu hết đều phải nhập khẩu, trong nước chỉ

sản xuất được một số chi tiết giản đơn với số lượng hạn chế. Bên cạnh đó, xu hướng

thương mại tự do hiện nay cũng đang tạo ra những thách thức lớn khi ô tô sản xuất

trong nước phải đối mặt với ô tô nhập khẩu với mức giá cạnh tranh. Hơn nữa, để

được hưởng ưu đãi về thuế quan khi tham gia vào các FTA, ô tô sản xuất tại Việt

Nam phải đáp ứng được tiêu chuẩn về xuất xứ hàng hóa. Vì những lý do trên, CNHT

lớn mạnh không những là điều kiện quyết định sự tồn tại và phát triển của công

nghiệp ô tô trong nước mà còn giúp Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị

toàn cầu khi đầu tư của các tập đoàn đa quốc gia vào lĩnh vực ô tô tại khu vực châu

Á ngày càng tăng.

CNHT ô tô Việt Nam hình thành muộn, tuy gặp nhiều khó khăn nhưng Việt Nam

lại có cơ hội học hỏi kinh nghiệm những quốc gia đi trước trong việc xây dựng chiến

lược phát triển cho mình. Hàn Quốc và Thái Lan là mô hình phát triển CNHT ô tô thành

công trong khu vực. Hàn Quốc xây dựng một nền CNHT chủ động về công nghệ và

thiết kế. Thái Lan trở thành trung tâm lắp ráp và sản xuất phụ tùng ô tô của các hãng xe

hàng đầu thế giới. Những thành công và hạn chế trong quá trình phát triển CNHT của

Hàn Quốc và Thái Lan sẽ là những bài học kinh nghiệm cho Việt Nam nhằm đạt được

mục tiêu đưa công nghiệp ô tô thành ngành công nghiệp mũi nhọn.

Hệ thống chính sách CNHT ô tô hiện nay của Việt Nam còn chưa kịp thời và

chưa phù hợp. Để có chính sách tốt cần phải xuất phát từ lý luận và thực tiễn. Trong

khi cơ sở lý luận về CNHT chưa được xây dựng một cách có hệ thống. Thực tiễn một

số quốc gia trên thế giới đã có những thành tựu đáng ghi nhận trong phát triển CNHT

ô tô như Hàn Quốc và Thái Lan, nhưng nếu chỉ dựa vào những kinh nghiệm này mà

không dựa vào lý luận thì sẽ mang tính giáo điều kinh nghiệm, có thể áp dụng sai

hoặc máy móc vào Việt Nam. Với những lý do đó, tác giả lựa chọn đề tài Phát triển

công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam nhìn từ kinh nghiệm Hàn Quốc và Thái Lan cho

luận án tiến sỹ kinh tế, hi vọng qua nghiên cứu, luận án sẽ góp phần giải quyết được

từ khâu lý luận đến thực tiễn về việc xây dựng, phát triển CNHT ô tô ở Hàn Quốc,

Thái Lan, từ đó gợi mở chính sách cho Việt Nam.

2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

2.1. Mục đích nghiên cứu

- Góp phần hoàn thiện cơ sở lý luận về phát triển CNHT ô tô trong hội nhập

kinh tế quốc tế.

- Xây dựng khung chính sách cho việc phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô trong

bối cảnh hội nhập.

- Phân tích, đánh giá và rút ra những bài học kinh nghiệm thực tiễn của Hàn

Quốc và Thái Lan trong quá trình phát triển ngành CNHT ô tô.

- Đánh giá khả năng có thể áp dụng kinh nghiệm của Hàn Quốc và Thái Lan để

thúc đẩy phát triển ngành CNHT ô tô tại Việt Nam.

2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu

Để thực hiện mục đích nói trên, tác giả đặt ra các nhiệm vụ nghiên cứu sau cho

luận án:

- Hệ thống hóa cơ sở lý luận về CNHT ô tô trong hội nhập kinh tế quốc tế;

- Phân tích sự phát triển CNHT ô tô của Hàn Quốc và Thái Lan;

- Đánh giá những thành công và những mặt còn tồn tại của CNHT ô tô Hàn

Quốc và Thái Lan, đưa ra những bài học kinh nghiệm;

- Phân tích thực trạng phát triển của CNHT ô tô Việt Nam

- Vận dụng kinh nghiệm của Hàn Quốc và Thái Lan phù hợp với thực tiễn phát

triển CNHT ô tô Việt Nam.

3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

3.1. Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án là công nghiệp hỗ trợ ô tô. Dựa vào quan

điểm của Việt Nam về CNHT và giới hạn về phạm vi trong ngành sản xuất và lắp ráp

ô tô, CNHT ô tô được hiểu là các ngành sản xuất ra sản phẩm phụ tùng, linh kiện

nhằm cung cấp cho công nghiệp lắp ráp ô tô.

3.2. Phạm vi nghiên cứu

3.2.1. Về không gian

Luận án nghiên cứu CNHT ô tô trong phạm vi lãnh thổ Hàn Quốc, Thái Lan và

Việt Nam vì những lý do sau:

- Hàn Quốc và Thái Lan đều là hai nước có nền CNHT ô tô phát triển nhưng lại

theo hai mô hình trái ngược nhau. Hàn Quốc xây dựng mô hình thương hiệu ô tô

quốc gia. Thái Lan theo đuổi mục tiêu trở thành trung tâm lắp ráp ô tô của các

thương hiệu quốc tế. Việt Nam cũng đang tồn tại cả hai hình thức sản xuất là lắp ráp

cho thương hiệu nước ngoài và xây dựng thương hiệu ô tô Việt Nam.

- Hàn Quốc chủ yếu sản xuất các dòng xe cỡ trung, tích hợp nhiều công nghệ

với mức giá thấp, Thái Lan cũng tập trung vào các dòng xe phổ thông đa dụng cỡ

nhỏ, đây là những dòng xe thích hợp với điều kiện kinh tế xã hội tại Việt Nam.

- Việt Nam đang có mối quan hệ vừa hợp tác lại vừa cạnh tranh với Hàn Quốc

và Thái Lan khi lượng vốn đầu tư từ hai quốc gia này vào công nghiệp ô tô Việt Nam

đang có xu hướng tăng lên đáng kể trong những năm gần đây. Việt Nam cũng đang

phải nhập khẩu một lượng lớn phụ tùng linh kiện từ hai nước này.

3.2.2. Về thời gian

Tác giả xác định khoảng thời gian nghiên cứu từ thời điểm Chính phủ của ba

nước có khuôn khổ pháp lý và chính thức có những biện pháp thúc đẩy sự phát triển

của CNHT ô tô:

- Hàn Quốc từ năm 1962 khi Chính phủ ban hành “Chính sách khuyến khích

ngành công nghiệp ô tô” và “Luật bảo hộ ngành công nghiệp ô tô”, bắt đầu thực hiện

các chính sách bảo hộ mạnh mẽ để thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô trong chiến lược

công nghiệp quốc gia cho đến nay khi Hàn Quốc trở thành quốc gia đứng thứ 5 trên

thế giới về sản xuất ô tô.

- Thái Lan từ năm 1959 Chính phủ ban hành “Luật xúc tiến đầu tư” và thành

lập Hội đồng Đầu tư (BOI) chú trọng ưu đãi đầu tư cho ngành công nghiệp ô tô với

các biện pháp thu hút các nhà đầu tư đến đến đặt nền móng cho công nghiệp ô tô của

nước này cho đến nay khi Thái Lan trở thành nhà nhà sản xuất ô tô số một của Đông

Nam Á và thứ 12 thế giới.

- Việt Nam từ năm 2002 khi quyết định số 175/2002/QĐ-TTG của Thủ tướng

Chính phủ phê duyệt “chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm

2010, tầm nhìn tới năm 2020”, là văn bản chính thức đầu tiên về phát triển ngành công

nghiệp ô tô cho đến nay khi Việt Nam vẫn chưa đạt được các mục tiêu đề ra.

3.2.3. Về nội dung

- Hệ thống hóa cơ sở lý luận và xây dựng khung phân tích về phát triển công

nghiệp hỗ trợ ô tô.

- Phân tích cách thức phát triển CNHT ô tô của Hàn Quốc và Thái Lan

- Đánh giá những mặt thành công và chưa thành công trong quá trình phát triển

CNHT của Hàn Quốc và Thái Lan.

- Phân tích thực trạng CNHT ô tô Việt Nam và xác định các nguyên nhân kìm

hãm sự phát triển.

- Đánh giá khả năng có thể áp dụng những kinh nghiệm phát triển của Hàn

Quốc và Thái Lan vào Việt Nam.

4. Phƣơng pháp nghiên cứu

4.1. Khung phân tích của luận án

Tác giả sử dụng cách tiếp cận của chuyên ngành kinh tế quốc tế (MS:

9.31.01.06) để thực hiện mục đích nghiên cứu theo khung phân tích sau:

4.2. Phương pháp nghiên cứu

Để tiến hành nghiên cứu theo khung phân tích trên, tác giả sử dụng một số

phương pháp nghiên cứu sau:

- Phương pháp thu thập số liệu: Số liệu trong luận án chủ yếu là nguồn dữ liệu

thứ cấp được tác giả trích từ các báo cáo liên quan đến CNHT của các Bộ, Ban,

Ngành có thẩm quyền như Cục Hải quan, Bộ Công Thương, Bộ Kế hoạch và Đầu

tư… các tài liệu của Tổng cục thống kê,Văn phòng, Hiệp hội và các tổ chức hỗ trợ

doanh nghiệp trong và ngoài nước, đồng thời kế thừa một số kết quả nghiên cứu

trước đó để làm sáng tỏ những vấn đề lý luận và thực tiễn của luận án.

- Phương pháp phân loại và hệ thống hóa tài liệu: Sắp xếp các tài liệu có liên

quan đến CNHT ô tô của Hàn Quốc, Thái Lan và Việt Nam thành các nhóm vấn đề

có cùng bản chất theo một hệ thống trên cơ sở lý thuyết có tính logic.

- Phương pháp phân tích: Tìm hiểu thực tiễn phát triển CNHT ô tô tại Hàn

Quốc, Thái Lan và Việt Nam, xác định nguyên nhân và hệ quả của những chính sách

về CNHT ô tô mà các quốc gia này đã áp dụng.

- Phương pháp tổng hợp: Từ việc phân tích những biện pháp mà Hàn Quốc và

Thái Lan đã áp dụng để rút ra được những bài học và những qui luật trong phát triển

CNHT ô tô.

- Phương pháp so sánh: so sánh các biện pháp và các kết quả đạt được trong

chiến lược phát triển CNHT ô tô của Hàn Quốc và Thái Lan nhằm đưa ra những ưu

nhược điểm của hai mô hình phát triển. Đồng thời so sánh bối cảnh kinh tế xã hội

của Việt Nam với Hàn Quốc và Thái Lan để có thể vận dụng hợp lý bài học kinh

nghiệm của các nước.

- Phương pháp mô hình hóa: xây dựng mô hình phát triển của CNHT ô tô Việt

Nam qua các giai đoạn, từ đó đưa ra các khuyến nghị giải pháp dựa trên cơ sở kinh

nghiệm của Hàn Quốc và Thái Lan.

5. Ý nghĩa khoa học của luận án

- Phân tích và làm rõ sự hình thành và phát triển của CNHT ô tô bắt nguồn từ

các quan điểm và lý thuyết kinh tế quốc tế; xác định rõ vai trò của CNHT ô tô đối

với công cuộc CNH-HĐH và hội nhập quốc tế.

- Luận án góp phần vào việc hoàn thiện lý luận về CNHT nói chung và CNHT

ô tô nói riêng; làm rõ phạm trù CNHT ô tô như khái niệm, vai trò, các yếu tố ảnh

hưởng và các chỉ tiêu đánh giá sự phát triển của ngành. Từ đó xây dựng khung phân

tích về phát triển CNHT ô tô từ cách tiếp cận về chuỗi giá trị toàn cầu.

6. Ý nghĩa thực tiễn của luận án

- Luận án phân tích các yếu tố quyết định sự thành công của công nghiệp hỗ trợ

ô tô thực tế diễn ra tại Hàn Quốc và Thái Lan, rút ra được những bài học kinh

nghiệm của hai nước này nhằm ứng dụng vào Việt Nam.

- Đánh giá thực trạng CNHT ô tô tại Việt Nam, phân tích nguyên nhân và định

hướng giải pháp dựa vào kinh nghiệm của Hàn Quốc và Thái Lan.

7. Cấu trúc của luận án

Ngoài các phần mở đầu, danh mục từ viết tắt, danh mục bảng và hình, kết luận,

nội dung chính của luận án chia làm 4 chương:

- Chương 1: Tổng quan các vấn đề liên quan đến công nghiệp hỗ trợ ô tô

- Chương 2: Cơ sở lý luận về công nghiệp hỗ trợ ô tô

- Chương 3: Phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô tại Hàn Quốc và Thái Lan

- Chương 4: Định hướng phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam

Chƣơng 1

TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ LIÊN QUAN ĐẾN

CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ Ô TÔ

1.1. Các công trình nghiên cứu có liên quan đến công nghiệp hỗ trợ

1.1.1. Nhóm các công trình nghiên cứu lý luận về công nghiệp hỗ trợ

Trên thế giới đã có nhiều công trình nghiên cứu về CNHT, các nghiên cứu này

đã phân tích về khái niệm và vai trò của CNHT trong nền kinh tế nói chung và trong

ngành công nghiệp nói riêng. Nền kinh tế thế giới với tính cạnh tranh ngày càng cao,

đòi hỏi các quốc gia nâng cao lợi thế cạnh tranh, hợp tác sản xuất trong chuỗi giá trị

toàn cầu, giá trị sản phẩm cuối cùng được cấu thành bởi những giá trị bộ phận được

tạo ra bởi vô số các công ty vệ tinh của công ty mẹ và mạng lưới sản xuất của các

công ty đa quốc gia.

Nhật Bản là một nước công nghiệp phát triển trên thế giới, các thương hiệu nổi

tiếng của Nhật Bản về điện tử và ô tô từ lâu đã có chỗ đứng vững chắc trên thị

trường. Để đạt được những thành công như vậy là do Nhật Bản đã xây dựng được

một nền CNHT vững mạnh, làm đòn bẩy thúc đẩy các ngành công nghiệp lắp ráp

phát triển. Nhật Bản cũng là nước có những nghiên cứu sớm nhất về CNHT. Năm

1985, khái niệm “công nghiệp hỗ trợ” lần đầu tiên được đề cập đến trong “White

paper on Industry and Trade‖- một nghiên cứu của Bộ Công nghiệp và Ngoại

thương Nhật Bản (MITI) [124]. CNHT ban đầu là thuật ngữ dùng để chỉ các

DNNVV đóng góp vào sự phát triển cơ sở hạ tầng ở các nước châu Á trong trung và

dài hạn. CNHT được coi là chân núi nếu coi toàn bộ quy trình sản xuất ra một sản

phẩm là một quả núi và công nghiệp lắp ráp là đỉnh núi. Các tác giả đã nhấn mạnh vị

trí của các DN sản xuất linh phụ kiện trong quá trình CNH-HĐH của nhóm các nước

ASEAN, DNNVV chính là cốt lõi trong sự phát triển của CNHT. Năm 1993, Bộ

Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) định nghĩa về CNHT là ngành cung

cấp các yếu tố đầu vào cần thiết như nguyên liệu thô, linh kiện, vốn,... cho các ngành

công nghiệp lắp ráp (bao gồm ô tô, điện, điện tử).

Năm 2004, Phòng năng lượng Hoa Kỳ trong ấn phẩm năm 2004 với tên gọi

“Công nghiệp hỗ trợ: công nghiệp của tương lai‖ định nghĩa CNHT là những ngành

công nghiệp cung cấp nguyên liệu và quy trình cần thiết để sản xuất ra sản phẩm

trước khi đưa ra ngoài thị trường.

Michael Porter đã khẳng định quan điểm một ngành công nghiệp muốn phát

triển phải cơ bản dựa vào điều kiện các yếu tố sản xuất, chiến lược cạnh tranh của

công ty, điều kiện về nhu cầu và các ngành công nghiệp liên quan và hỗ trợ thông

qua mô hình kim cương được đề cập trong nghiên cứu ―Competitive Advantage of

nation‖ [134].

Các nhà nghiên cứu Nhật Bản lại một lần nữa khẳng định vai trò của CNHT là

nền tảng để có một nền công nghiệp vững mạnh. Giá trị tạo ra tại khu vực CNHT

chiếm tỷ trọng cao trong ngành. Từ đó đưa ra yêu cầu tất yếu phải phát triển CNHT

qua Báo cáo “Investigation Report for Industrial Development: Supporting Industry

Sector‖ [93] của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA).

Tác giả Thomas Brandt cũng nêu rõ vai trò của CNHT cơ khí đối với tổng thể

ngành công nghiệp Malaysia qua nghiên cứu “Industries in Malaysia Engineering

Supporting Industry‖ [60]. Ngành cơ khí là ngành CNHT có phạm vi rộng, cung cấp

phần lớn yếu tố đầu vào cho các ngành công nghiệp khác. Gia tăng giá trị tại ngành

này sẽ tạo thêm giá trị cho ngành thượng nguồn.

Khẳng định tầm quan trọng của CNHT trong việc thu hút vốn FDI trong khu

vực công nghiệp chế tạo là quan điểm của tác giả Prema-Chandra Athukorala trong

nghiên cứu “FDI in Crisis and Recovery: Lessons from the 1997-98 Asian Crisis‖

[56]. Tác giả đã phân tích mối quan hệ giữa việc sản xuất các bộ phận của các sản

phẩm công nghiệp chính với việc thu hút vốn FDI, khẳng định việc thu hút vốn FDI

phụ thuộc phần lớn vào việc có một nền công nghiệp chế tạo phát triển. Nếu các

nước tiếp nhận FDI không có một nền CNHT vững mạnh thì các doanh nghiệp FDI

sẽ bị phụ thuộc hoàn toàn vào nhập khẩu khiến cho môi trường đầu tư kém hấp dẫn.

Cùng quan điểm trên trong việc xác định những yếu tố ưu tiên đầu tư, Cơ quan

Xúc tiến Ngoại thương Nhật Bản (JETRO) thông qua Báo cáo “Japanese - Affiliated

Manufactures in Asia‖ [92] đã chú trọng đến khả năng đáp ứng các sản phẩm hỗ trợ

của nước tiếp nhận đầu tư. Theo đó khẳng định một trong những yếu tố quyết định

đầu tư của Nhật Bản là sự sẵn có của nguồn cung các sản phẩm tại nước sở tại.

Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JBIC) qua một nghiên cứu khảo sát

“Servey Report on Overseas Business Operations by Japanese Manufacturing

Companies‖ [90] đã tổng hợp về tình hình hợp tác đầu tư của các công ty Nhật Bản ở

Châu Á. Nghiên cứu này phân tích những yếu tố để các nhà đầu tư Nhật Bản tiến

hành xây dựng các nhà máy sản xuất tại khu vực Châu Á, trong đó yếu tố về CNHT

được đánh giá cao.

Tác giả McNamara trong báo cáo ―Integrating Supporting Industries - APEC‘s

Next Challenge‖ [123] của Trung tâm nghiên cứu thuộc Diễn đàn Hợp tác Kinh tế

Châu Á- Thái Bình Dương (APEC) khẳng định phát triển CNHT để thúc đẩy đầu tư

của các nước trong khối APEC. CNHT là điều kiện để thu hút đầu tư nhằm giảm chi

phí và tận dụng lợi thế so sánh của mỗi nước.

Cùng quan điểm trên có tác giả Peter Larkin với nghiên cứu “Comprehensive

Supporting Industries‖ [113] đã khẳng định vai trò của CNHT trong việc thu hút FDI

thúc đẩy nền kinh tế Thái Lan phát triển lâu dài và bền vững.

1.1.2. Nhóm công trình nghiên cứu về các giải pháp phát triển công nghiệp

hỗ trợ

Xu hướng toàn cầu hóa đang tạo điều kiện thuận lợi các MNE có thể đa dạng

hóa nguồn cung. Nếu các DN trong nước không đủ khả năng đáp ứng yêu cầu của

các nhà sản xuất (chủ yếu là các MNE) thì phương án nhập khẩu từ các nước khác sẽ

được lựa chọn. Tác giả Goh Ban Lee trong nghiên cứu ―Linkage between the

Multinatinl Corporations and Local Supporting Industries‖ [119] khẳng định chính

sự phân công lao động và hợp tác sản xuất sản phẩm công nghiệp với các MNE, đặc

biệt là các tập đoàn điện tử của Nhật Bản sẽ là yếu tố thúc đẩy toàn bộ nền CNHT

phát triển.

Những nhà nghiên cứu Nhật Bản đã phân tích vai trò của các MNE Nhật Bản

trong việc phát triển CNHT tại các nước Châu Á qua Báo cáo “Servey Report on

Overseas Business Operations by Japanese Mnufacturing Companies‖ do Ngân

hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JBIC) công bố năm 2004 [90]. Các MNE mở rộng

mạng lưới của mình tại các quốc gia khác nhau và tăng cường hoạt động mua ngoài,

thúc đẩy sự phát triển của CNHT địa phương.

Tác giả Ryui Chiro Inoue với tác phẩm ―Future prospects of Supporting

Industries in ThaiLand and Malaysia‖ [87]; nhóm tác giả Hamlim Mohn Noor,

Roger Clarke, Nigel Driffield với nghiên cứu ―Multinational Enterprises and

Technological Effort by Local Firms: A Case Study of the Malaysian Electronics and

Electrical Industry‖ [129] phân tích mối liên kết của MNE và các DN nội địa trong

lĩnh vực CNHT tại Thái Lan và Malaysia. Các tác giả khẳng định sự liên kết trên là

động lực nâng cao công nghệ cho các quốc gia này.

Vai trò của DNNVV trong phát triển CNHT được khẳng định qua một số

nghiên cứu ―White paper on Industry and Trade‖ [124]; tác giả D.McNamara với

nghiên cứu ―Integrating Supporting Industries‖ [123]; và nghiên cứu “The Role of

Small and Medium Supporting Industries in Japan and Thailand” [69] của Ratana.E.

Các nghiên cứu này đều đồng quan điểm cho rằng các DNNVV là khu vực chính

cung cấp các sản phẩm CNHT. Phát triển CNHT khiến cho các DN tập trung chuyên

môn vào các khâu mà mình có khả năng sản xuất với mức chi phí hợp lý nhất. Kết

quả là, nền công nghiệp có sự phân công lao động sâu sắc và cơ cấu kinh tế mới

được hình thành. CNHT vững mạnh là điều kiện để phát triển DNNVV. Ngược lại,

DNNVV lại là nền tảng cho CNHT. Phát triển hệ thống thầu phụ bao gồm các

DNNVV là một biện pháp hữu hiệu để đối phó với khủng hoảng kinh tế, giảm thiểu

rủi ro cho các MNE. Sự mở rộng mạng sản xuất của các tập đoàn này cũng sẽ kéo

theo sự phát triển của cả một hệ thống CNHT bao gồm các DNNVV.

1.1.3. Nhóm các công trình nghiên cứu về chính sách phát triển công

nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam

Tác giả Lê Thế Giới trong cuốn ―Phát triển công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam- Lý

thuyết, thực tiễn và chính sách‖ [9] đã đưa ra khái niệm và mô hình phát triển các

ngành CNHT, trong đó có ngành CNHT ô tô. Đồng thời phân tích các yếu tố có tác

động và các chỉ tiêu đánh giá sự phát triển của CNHT. Các mô hình phát triển CNHT

cũng được đưa ra trong nghiên cứu, trong đó có các quốc gia có thế mạnh về CNHT

ô tô như Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan. Từ đó đề xuất định hướng chính sách phát

triển CNHT tại Việt Nam, đặc biệt là vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. Tác giả

tập trung vào phân tích CNHT dưới góc độ sự tập trung DN trong một vùng tạo nên

hệ sinh thái kinh doanh. Các chính sách theo định hướng tạo nên sự gắn kết chặt chẽ

giữa các DN trong vùng, đặc biệt ưu tiên các DNNVV.

Tác giả Hoàng Văn Châu đã phân tích một số vấn đề lý luận về CNHT và chính

sách phát triển CNHT trong cuốn ―Chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ của

Việt Nam‖ [5]. Tác giả đã phân tích khái niệm CNHT dưới góc độ lịch sử và cấu trúc

ngành, đánh giá các yếu tố quyết định đến sự phát triển của CNHT bao gồm yếu tố

về thị trường, cấu trúc công nghiệp, môi trường chính sách, nguồn thông tin, nguồn

nhân lực. Nghiên cứu cũng chỉ ra các mô hình phát triển CNHT đặc trưng trên thế

giới bao gồm Thái Lan, Malaysia và Trung Quốc được phân tích để đưa ra kinh

nghiệm cho Việt Nam. Dựa vào quan điểm và mục tiêu phát triển CNHT của Chính

phủ, tác giả đã đánh giá các chính sách CNHT mà Việt Nam đang áp dụng trong

phạm vi 05 nhóm ngành gồm ô tô, điện tử, dệt may, da giày, chế tạo. Từ việc phân

tích các ưu, nhược điểm của chính sách hiện hành, tác giả đã đề xuất được 09 nhóm

giải pháp về thể chế, thông tin, liên kết DN, cụm liên kết ngành, tiêu chuẩn công

nghiệp, thuế, DNNVV và khoa học công nghệ.

Tác giả Trần Đình Thiên trong nghiên cứu “Phát triển công nghiệp hỗ trợ -

Đánh giá thực trạng và hệ quả‖ [33] đã phân tích 05 yếu tố quyết định đến sự phát

triển của CNHT là khả năng cạnh tranh, dung lượng thị trường, nguồn nhân lực, môi

trường chính sách, khoảng cách thông tin và nhận thức. Tác giả cũng đồng thời đánh

giá về chính sách CNHT tại một số quốc gia tại Châu Á như Nhật Bản, Thái Lan,

Malaysia, Trung Quốc nhằm đưa ra kinh nghiệm cho Việt Nam. Các nhóm chính

sách CNHT được đề xuất cho Việt Nam bao gồm các nội dung về DNNVV, hiệp hội,

nguồn nhân lực, sản phẩm chiến lược, nguồn vốn FDI và cụm công nghiệp.

Tác giả Kenichi Ohno và Nguyễn Văn Thường đã phân tích các chính sách phát

triển CNHT tại Nhật Bản và một số quốc gia ASEAN trong cuốn ―Hoàn thiện chiến

lược phát triển công nghiệp Việt Nam‖ [21]. Qua nghiên cứu này, tác giả đưa ra một

số lý luận về các giai đoạn phát triển CNHT nói chung và các sơ sở để hoạch định

chính sách công nghiệp tại Việt Nam. Đặc biệt tác giả đi sâu vào các ngành công

nghiệp cụ thể như điện tử, may mặc, da giày, ô tô và đưa ra các giải pháp chính sách

cho từng ngành.

Trong cuốn ―Chính sách công nghiệp ở Đông Á‖ [17], các tác giả đã phân tích

một số kiểu chính sách công nghiệp tại Đông Á và các điều kiện thực hiện chính

sách. Nghiên cứu còn đi sâu vào sự phát triển của các ngành công nghiệp dệt, điện

tử, ô tô và chỉ các yếu tố tạo nên sự thành công cũng như những hạn chế của các

chính sách tại từng thời kỳ phát triển.

Luận án tiến sỹ kinh tế ―Chính sách tài chính nhằm phát triển công nghiệp hỗ

trợ ở Việt Nam‖ của tác giả Trương Minh Tuệ [44] đã đánh giá thực trạng chính sách

tại chính công phát triển CNHT. Theo đó, hệ thống chính sách công có nhiều bất cập

như chưa có hệ thống chính sách tài chính riêng cho CNHT, ưu đãi chưa đủ, chưa

tính đến tác động của hội nhập, chưa có ảnh hưởng đến các DN CNHT.

Luận án tiến sỹ kinh tế ―Phát triển công nghiệp hỗ trợ ở Nhật Bản, Hàn Quốc,

Đài Loan và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam‖ của tác giả Vũ Chí Hùng [14] đã

phân tích chính sách CNHT của Nhật Bản, Hàn Quốc và Đài Loan. Từ đó rút ra kinh

nghiệm của các nước nhằm mục tiêu hoạch định chính sách CNHT tại Việt Nam như

phát triển DNNVV, tự do hóa thị trường và nội địa hóa.

Luận án tiến sỹ kinh tế “Phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa trong ngành công

nghiệp hỗ trợ‖ của tác giả Nguyễn Thị Bích Liên [24] đã khái quát những vấn đề lý

luận về vai trò của DNNVV trong phát triển CNHT. Luận án đưa ra một số kinh

nghiệm về phát triển DNNVV của Nhật Bản, Thái Lan và Malaysia đồng thời phân

tích thực trạng của nhóm DNNVV trong ngành CNHT tại Việt Nam, đưa ra một số

giải pháp dựa trên bối cảnh hiện tại trong nước và quốc tế.

Luận án tiến sỹ kinh tế ―Công nghiệp hỗ trợ trong một số ngành công nghiệp ở

Việt Nam‖ [23] của tác giả Hà Thị Hương Lan đã chỉ rõ vai trò của phát triển CNHT

trong ngành công nghiệp và trong nền kinh tế quốc dân. Tác giả đã phân tích các yếu

tố ảnh hưởng đến CNHT như môi trường kinh tế vĩ mô, liên kết khu vực và toàn cầu,

hội nhập kinh tế quốc tế, sự phát triển của ngành công nghiệp hạ nguồn, dung lượng

thị trường, tiến bộ khoa học công nghệ, hệ thống thông tin và tiêu chuẩn đánh giá

chất lượng sản phẩm. Từ đó, tác giả phân tích thực trạng và đưa ra một số giải pháp

cho ngành xe máy, điện tử và dệt may tại Việt Nam.

Bài viết ―Chính sách thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ: Lý luận, thực tiễn

và định hướng cho Việt Nam‖ của tác giả Lê Xuân Sang và Nguyễn Thị Thu Huyền

[30] trong Kỷ yếu Hội thảo “Chính sách tài chính hỗ trợ phát triển công nghiệp hỗ

trợ Việt Nam” do Viện Chính sách Công nghiệp (Bộ Công Thương) và Chiến lược

và Chính sách tài chính (Bộ Tài chính) tổ chức tháng 12/2011 đã hệ thống các quan

điểm về CNHT của một số quốc gia có nền CNHT phát triển trên thế giới, tác giả

đưa ra các giai đoạn phát triển CNHT dựa vào năng lực cạnh tranh của sản phẩm,

khẳng định lại vai trò của CNHT trong phát triển công nghiệp cũng như toàn nền

kinh tế. Nghiên cứu đã phác thảo kinh nghiệm phát triển CNHT của Malaysia và

Thái Lan, đưa ra những kinh nghiệm cho Việt Nam dựa vào những đánh giá phân

tích thực trạng phát triển CNHT hiện nay tại Việt Nam.

Kết quả nghiên cứu ―Việt Nam:Tăng cường năng lực cạnh tranh và liên kết của

doanh nghiệp vừa và nhỏ - Kinh nghiệm trong nước và quốc tế‖ của Ngân hàng Thế

giới [27] đã chỉ ra những bất cập khi phát triển CNHT trong ngành phụ tùng linh

kiện tại Việt Nam. Quá trình liên kết giữa DN FDI và DN nội địa không được như

mong đợi do rào cản về chính sách, môi trường đầu tư kinh doanh và năng lực cạnh

tranh của các DN nội địa. Báo cáo tập trung phân tích nhóm DNNVV, về ảnh hưởng

của chính sách và môi trường tác động, hiệu quả quản lý Nhà nước đối với nhóm DN

này và đưa ra các nguyên nhân cần phải khắc phục.

Báo cáo “Supporting Industry Promotion Policies in APEC – Case Study on

Viet Nam‖ của APEC [53] đã đánh giá chung về tình hình phát triển kinh tế xã hội

của Việt Nam. Trong đó, báo cáo nhấn mạnh sự phát triển của công nghiệp đóng vai

trò quan trọng trong sự tăng trưởng GDP. Khu vực FDI là động lực chính của nền

kinh tế, khẳng định sự phát triển của CNHT là điều kiện quan trọng để thu hút nguồn

lực này. Báo cáo đưa ra một số nguyên nhân khiến CNHT ở Việt Nam kém phát triển

như thiếu nguồn lực đầu tư, chất lượng sản phẩm, quy mô thị trường, thiếu tính liên

kết, chất lượng nguồn nhân lực… Đồng thời cũng đánh giá 03 nhóm chính sách mà

Chính phủ Việt Nam đang thực hiện là chính sách về CNHT, chính sách cho nhóm

DNNVV, chính sách về môi trường kinh doanh.

Hầu hết các công trình nghiên cứu về thực trạng của CNHT của Việt Nam hiện

nay đều khẳng định Việt Nam đang ở giai đoạn 2 và 3 của tiến trình phát triển CNHT

bao gồm 5 giai đoạn là : (1) Sản phẩm CNHT ít, chủ yếu phải nhập khẩu đầu vào để

sản xuất; (2) Số lượng đã tăng lên nhưng chất lượng chưa cao, chưa có khả năng

cạnh tranh; (3) Khối lượng sản phẩm CNHT ngày một tăng và xuất hiện những sản

phẩm độc đáo đáp ứng được phần nào nhu cầu của các ngành công nghiệp chính,

lượng sản phẩm nhập khẩu bắt đầu giảm; (4) Sản xuất CNHT phát triển cao hơn với

nhiều nhà sản xuất nên đã có sự cạnh tranh trên thị trường nội địa; (5) Năng lực của

các nhà sản xuất sản phẩm CNHT ngày càng cao và bắt đầu xuất khẩu. Việt Nam

đang trong quá trình đẩy mạnh tỷ lệ nội địa hóa trong các ngành công nghiệp nhưng

kết quả thu được chưa cao đặc biệt trong ngành công nghiệp ô tô. Các tác giả có

cùng quan điểm này gồm tác giả Nguyễn Duy Nghĩa với bài viết “Đôi điều về công

nghiệp phù trợ‖ [28]; các tác giả Đặng Thu Hương, Trần Ngọc Thìn với bài viết

―Thực trạng công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam và một số giải pháp khắc phục‖ [15].

Các tác giả khác cũng thống nhất về các nhóm giải pháp cần phải thực thi để

phát triển CNHT như cải thiện năng lực của nhóm DNNVV, đầu tư vào khoa học

công nghệ, thu hút nguồn vốn FDI, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, xây dựng

cụm liên kết ngành. Đó là kết luận của các tác giả với những bài viết trên các tạp chí

khoa học như tác giả Nguyễn Kế Tuấn với bài viết “Phát triển CNHT trong chiến

lược phát triển công nghiệp Việt Nam‖ [42]; tác giả Phan Đăng Tuất với bài viết

“Trở thành nhà cung cấp cho các doanh nghiệp Nhật Bản - Con đường nào cho các

doanh nghiệp Việt Nam‖ [43]; tác giả Trần Văn Thọ với bài viết “Biến động kinh tế

Đông Á và con đường công nghiệp hóa Việt Nam‖ [34]; tác giả Mori J với nghiên

cứu “Phát triển CNHT cho quá trình công nghiệp hóa của Việt Nam: tăng cường

tính ngoại hiện tích cực theo chiều dọc thông qua đào tạo liên kết‖ [26]; tác giả

Ohno K và Nguyễn Văn Thường với nghiên cứu “Hoàn thiện chiến lược phát triển

công nghiệp Việt Nam‖ [18]; tác giả Nguyễn Văn Thanh với bài viết “Xây dựng

KCN và KCX theo hướng Phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam‖ [32];

cùng một số tác giả khác như Ohno K. [20]; Trần Quang Lâm, Đinh Trung Thành

[22]; Duy Hiếu [10]; Nguyễn Quang Hồng [12]; Phí Thị Lan Hương [16]…

1.1.4. Nhóm các công trình nghiên cứu về thực trạng và giải pháp phát triển

công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam

Luận án tiến sỹ kinh tế “Công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam‖

của tác giả Trương Nam Trung [41] đã phân tích phạm trù CNHT ô tô, chỉ ra các yếu

tố tác động và chỉ tiêu đánh giá sự phát triển CNHT ô tô. Dựa trên số liệu tổng hợp,

tác giả đánh giá ngành CNHT ô tô trong giai đoạn 2011-2016 còn kém phát triển.

Nguyên nhân là do chất lượng sản phẩm chưa đáp ứng yêu cầu, tính liên kết DN

kém, năng lực về công nghệ hạn chế, khả năng cạnh tranh thấp. Từ đó tác giả đề xuất

một số giải pháp với khắc phục như hoàn thiện thể chế, phát triển thị trường, nâng

cao chất lượng nguồn nhân lực, gia tăng liên kết doanh nghiệp...

Luận án tiến sỹ kinh tế ―Chính sách tài chính phát triển công nghiệp hỗ trợ đến

năm 2025- trường hợp ngành công nghiệp ô tô Việt Nam‖ của tác giả Trần Thị

Phương Dịu [8] đã đưa ra các vấn đề lý luận về chính sách tài chính cho CNHT. Kết

quả nghiên cứu chỉ ra rằng sự tăng thuế và lãi suất làm giảm sản lượng đầu ra của

DN. Tác giả đề xuất tác động vào thuế và lãi suất để thúc đẩy sự phát triển của các

DN CNHT ô tô.

Luận án tiến sĩ kinh tế “Phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô

tô Việt Nam” của tác giả Vũ Anh Trọng [38] đã phân tích các vấn đề lý luận về

CNHT, sơ lược một vài kinh nghiệm phát triển CNHT của Trung Quốc và Thái Lan.

Phân tích dữ liệu DN để đánh giá thực trạng của CNHT ô tô Việt Nam. Tác giả đưa

ra kết luận CNHT ô tô Việt Nam còn kém phát triển. DN CNHT có quy mô nhỏ,

năng lực công nghệ yếu, sản phẩm có giá trị gia tăng thấp, tỷ lệ nội địa hóa thấp. Các

giải pháp được tác giả đưa ra bao gồm hoàn thiện hệ thống chính sách, hệ thống

thông tin, tăng cường tính chủ động của DN.

Tác giả Nguyễn Thị Huế phân tích về các giải pháp phát triển CNHT ô tô Việt

Nam thông qua kinh nghiệm của các nước đã có nền CNHT phát triển, chủ yếu là

Nhật Bản trong luận án tiến sỹ “Phát triển công nghiệp hỗ trợ trong ngành ô tô để

đáp ứng nhu cầu của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô tại Việt Nam ( tập trung nghiên

cứu các doanh nghiệp Nhật Bản)‖ [13]. Nghiên cứu này đều tập trung vào việc thay

đổi tư duy về CNHT, hoàn thiện chiến lược về phát triển CNHT, tập trung vào công

tác nghiên cứu và phát triển sản phẩm, thu hút vốn đầu tư FDI, tăng cường liên kết

doanh nghiệp, đào tạo nguồn nhân lực có chất lượng cao. Những nhân tố này được

nhận định là cơ sở cho sự thành công của nền công nghiệp ô tô của Nhật Bản.

Các tác giả Hoàng Vĩnh Long với bài viết “Chính sách thương mại- một đánh

giá từ trường hợp ngành công nghiệp ô tô Việt Nam‖ [25]; Nguyễn Trọng Xuân với

“Một số vấn đề về công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô, xe máy của Việt Nam‖ [46];

tác giả Đinh Văn Trung với “Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sau 20 năm: Thực

trạng và giải pháp‖ [39]; Trương Nam Trung với “Những thách thức đối với công

nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô Việt Nam‖ [40]. Các tác giả trên đều có chung

những nhận định về thực trạng phát triển của ngành CNHT ô tô Việt Nam và những

vấn đề còn tồn tại: Chính sách phát triển ngành CNHT ô tô chưa kịp thời, công

nghiệp sản xuất sản phẩm hỗ trợ ô tô phát triển chậm, thị trường nhỏ, thực hiện các

chỉ tiêu của quy hoạch không đạt, thiếu liên kết giữa các DN nội địa và các DN FDI,

chính sách bảo hộ lâu dài khiến các ngành CNHT không phát triển được. Đồng thời

các tác giả cũng đưa ra một số giải pháp khắc phục những tồn tại trên.

Nghiên cứu “Development of Automotive Industries in Vietnam with Improving

the Network Capability‖ của tác giả Trương Thị Chí Bình và Nguyễn Mạnh Linh

[59] đã nêu ra thực trạng nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, tính liên kết

giữa các DN trong ngành, những nguyên nhân làm cản trở Việt Nam tham gia vào

chuỗi giá trị ngành ô tô thông qua các công ty đa quốc gia và đề xuất một số giải

pháp khắc phục.

Nghiên cứu “Viet Nam‘s Automotive Supplier Industry: Development Prospects

under Conditions of Free Trade and Global Production Networks‖ của tác giả

Martin Schroder [141] đã đánh giá thực trạng phát triển CNHT ô tô tại Việt Nam

trong bối cảnh Việt Nam tham gia vào cộng đồng kinh tế Asian (AEC) với việc gỡ

bỏ hàng rào thuế quan. Tác giả khẳng định vai trò của CNHT ô tô và những vấn đề

mà ngành CNHT này đang đối mặt như vốn, công nghệ, nhân lực, sự chi phối của

các tập đoàn nước ngoài và đưa ra một số khuyến nghị cho sự phát triển ngành.

Bài viết “Driving Development? The Problems and Promises of the Car in

Vietnam‖ của tác giả Arve Hansen [78] đã nêu lên những bất cập trong chính sách

phát triển ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam. Chính phủ xác định ngành công

nghiệp ô tô là ngành công nghiệp mũi nhọn ưu tiên phát triển nhưng lại đồng thời

kìm chế sự phát triển ngành thông qua việc áp thuế và phí cao. Bài viết nhấn mạnh

nguyên nhân của tình trạng yếu kém ngành công nghiệp ô tô là do vấn đề về chiến

lược phát triển, đô thị hóa và công nghiệp hóa đi kèm với các vấn đề về năng lượng

và môi trường.

Trong bối cảnh hội nhập, Việt Nam cần phải có chính sách kinh tế cởi mở, tự

do hóa thương mại và đầu tư. Với sự mở rộng của mạng lưới phân công lao động

quốc tế, chính sách công nghiệp của Việt Nam cũng cần phải có sự đổi mới để tham

gia vào mạng lưới sản xuất trong khu vực. Sự phát triển của xu hướng tự do hóa

thương mại nội khối đã làm các mối quan hệ hợp tác sản xuất công nghiệp trong khu

vực đã dần thay đổi, từ cấp độ phân công theo đơn vị ngành tới cấp độ phân công

theo từng công đoạn trong nội bộ ngành, sự thay đổi này tạo điều kiện cho các nước

đi sau có khả năng thâm nhập và đuổi bắt kịp công nghệ với các nước phát triển qua

các bước trung gian là tập trung phát triển sản xuất phụ tùng, linh kiện. Những tác

giả có quan điểm trên là Đỗ Mạnh Hồng với bài viết “Hội nhập công nghiệp khu vực

từ các ngành sản xuất phụ tùng‖ [11]; tác giả Nguyễn Văn Chung với bài viết

“Nghiên cứu các biện pháp hỗ trợ sản xuất và xuất khẩu một số sản phẩm công

nghiệp (ôtô, xe máy, máy nông nghiệp) khi Việt Nam là thành viên WTO‖ [6].

Nghiên cứu ―The Automotive Industry in Vietnam: Prospects for Development

in a Globalizing Economy” của Timothy J. Sturgeon [145] đánh giá CNHT ô tô kém

phát triển, quy mô thị trường nhỏ, sản phẩm có giá trị gia tăng thấp, tính liên kết với

các DN FDI không cao, chính sách chính phủ không nhất quán. Tác giả cũng đưa ra

một số giải pháp nhằm phát triển ngành CNHT như phát triển cơ sở hạ tầng, tăng

cường sự hỗ trợ của Chính Phủ, tận dụng lợi thế FDI...

Nghiên cứu “Industrial Policy as Determinant of Localization: The case of

Vietnamese Automobile Industry” của Nguyễn Bích Thủy [167] đã nghiên cứu mối

quan hệ giữa các chính sách công nghiệp và tỷ lệ nội địa hóa trong ngành công

nghiệp ô tô. Tác giả khẳng định tỷ lệ nội địa hóa là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá sự

phát triển của ngành CNHT. Các biện pháp để tăng tỷ lệ nội địa hóa đã được các

quốc gia khác áp dụng như thuế, trợ cấp, chính sách thương mại, chống độc quyền,

thiết lập tiêu chuẩn...Tác giả thực hiện khảo sát tại một số DN tại Việt Nam và đưa ra

kết luận có mối quan hệ giữa chính sách công nghiệp và tỷ lệ nội địa hóa. Các DN

sản xuất ô tô thường dựa vào chính sách để đưa ra chiến lược kinh doanh của mình.

Nếu như môi trường chính sách ổn định và được sự bảo hộ của Chính phủ thì các DN

này sẽ tăng cường đầu tư vào CNHT hơn.

Báo cáo “EVFTA- Ngành ô tô, xe máy Việt Nam‖ năm 2017 của VCCI [45] đã

phân tích hiện trạng và tiềm năng của thị trường ô tô, xe máy của Việt Nam. Nội

dung của hiệp định thương mại tự do EU và Việt Nam (EVFTA), Việt Nam cam kết

mở cửa thị trường ô tô và xem máy cho EU. Báo cáo cũng chỉ ra những trở ngại của

ngành phải đối mặt khi thực hiện hiệp định EVFTA.

Bài viết “Investment and Technology Issues for the Automotive Supporting

Industry in Vietnam‖ của tập thể tác giả Cao Đào Nam, Trần Văn Trung, Nguyễn

Danh Chân [164] đã khái quát thực trạng công nghiệp ô tô Việt Nam. Ngành CNHT

ô tô còn đang kém phát triển, sản phẩm không đáp ứng được tiêu chuẩn chất lượng

của nhà lắp ráp. Các tác giả khẳng định sự cần thiết phải đầu tư vào ngành này và

đưa ra một số gợi ý giải pháp dựa vào kinh nghiệm của Thái Lan.

1.1.5. Nhóm các công trình nghiên cứu về vai trò và giải pháp phát triển

công nghiệp hỗ trợ ô tô tại Hàn Quốc và Thái Lan

- Ảnh hưởng của toàn cầu hóa và phân công lao động xã hội

Phân công lao động ngày càng cao và khả năng lan tỏa của các MNE khiến cho

chuỗi giá trị toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc ngày càng được mở

rộng. CNHT được đánh giá là một trong những lợi thế cạnh tranh của Hàn Quốc.

Liên kết sản xuất trong ngành công nghiệp ô tô sẽ tạo điều kiện để cung cấp những

sản phẩm với năng suất và giá trị gia tăng cao. Quan điểm này được khẳng định

trong nghiên cứu “Comparing the Automotive Industry from China, India and South

Korea: an Application of the Double Diamond Model‖ [145] của nhóm tác giả Marc

Sardy, Fetscherin.

Fujita với tác phẩm ―Industrial Policies and Trade Libealization: The

Automotive Industry in Thailand and Malaysia‖ [74] nghiên cứu về ảnh hưởng của

toàn cầu hóa tới sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan và Malaysia

để thấy rõ được tính tất yếu của việc mở rộng sản xuất của các DN sản xuất ô tô tại

các nước đang phát triển. Sự thâu tóm của các MNE tạo nên mối liên kết giữa các

DN ô tô với các DN sản xuất linh phụ kiện địa phương nhằm tăng khả năng cạnh

tranh. Điều này một mặt có lợi cho các DN sản xuất ô tô do không phải nhập khẩu

linh phụ kiện, mặt khác giúp các DN trong nước có điều kiện để hấp thụ vốn và công

nghệ. Quan điểm trên được nhiều tác giả ủng hộ thông qua một số nghiên cứu như

“The Asian Automotive Industry: Assessing the Roles of State and Market in the Age

of Global Competition‖ [48] của tác giả Joy V.Abrenica; “International Trade and

Industrial Upgrading in the Apparel Commodity Chain‖ [76] của tác giả Gary

Gereffi; “Libetalization the ASEAN Automotive Market‖ [49] của tác giả Abrenica;

“The Politics of Uneven Development: Thailand‘s Economic Growth in comparative

Perspective‖ [71] của nhóm tác giả Doner Richard; “Variations of Value Creation:

Automobile Manufacturing in Thailand‖ [122] của nhóm tác giả Hassler, Markus;

“Industrial Clusters and Production Networks in Southeast Asia: A Global

Production Networks Approach‖ [157] của tác giả Henry Wai-chung Yeung;

“Globalisation of the automotive industry: main features and trends‖ của nhóm tác

giả Timothy J.Sturgeon, Olga Memedovic, Johannes Van Biesebroeck [144].

Quan điểm về vai trò ngày càng lớn của MNE và sự hợp tác sản xuất giữa các

nước trong khu vực để làm rõ sự hình thành giá trị gia tăng của sản phẩm trong ngành

công nghiệp ô tô, đồng thời nhấn mạnh tầm quan trọng của các DNNVV trong nước

đã được các tác giả thể hiện trong nghiên cứu của mình như Voloso [153] với tác

phẩm “The Automotive Supply Chain: Global Trend and Asian perpectives‖. Cùng

quan điểm nhấn mạnh đến mối quan hệ giữa các công ty mẹ và các vệ tinh còn có các

nhà nghiên cứu như Hiroshi Oikawa [130] với nghiên cứu “Empirical global value

chain analysis in electronics and automobile industries :An application of Asian

international input-output tables‖; “The Evolution of Automotive Clusters and Global

Production Network in Thailand‖ của Techakanont, Kriengkra [149]; “Industrial

Clusters and Production Networks in Southeast Asia: Global Production Network

Approach‖ của Yeung, H.W [161]; ‗Detroit of the East‘? Industrial Upgrading,

Japanese Car Producers and the Development of the Automotive Industry in

Thailand‖ của Rogier [61]; ―The Impacts of Japanese MNCs and Foreign Direct

Investment on Thailand Automotive Industry‖ của Wilawan Phungtua [133].

- Mối quan hệ giữa các nhà cung ứng trong chuỗi giá trị của CNHT ô tô

Quan điểm về quan hệ chặt chẽ giữa mức độ hợp tác của các DN trong chuỗi

sản xuất- cung ứng và hiệu quả chuyển giao công nghệ trong nhóm DN này được

nhiều tác giả khẳng định. Các nghiên cứu chỉ ra rằng có hai mối liên kết chính về

công nghệ trong cụm sản xuất ô tô là liên kết dọc giữa hãng và các nhà cung cấp đầu

tiên của hãng, mối liên kết ngang giữa các DN và các viện nghiên cứu. Liên kết này

càng chặt chẽ thì mức độ chuyển giao công nghệ trong cụm sẽ càng tốt hơn. Các nhà

cung ứng cấp cao luôn bị ảnh hưởng bởi những nhà cung ứng cấp thấp hơn, do vậy

muốn cải thiện chuỗi cung ứng phải đi từ việc nâng cao khả năng công nghệ cho nhà

cung cấp cấp thấp. Quan điểm này được Seungwook Park, Janet L.Hartley thể hiện

trong nghiên cứu “Exploring the Effect of Supplier Management on Performance in

the Korean Automotive Supply Chain‖ [142]; và Farah Purwaningrum, Hans Dieter

Evers, Yaniasih với nghiên cứu “Knowledge Flow in the Academia-industry

Collaboration or Supply Chain Linkage? Case Study of the Automotive Industries in

the Jababeka Cluster‖ [136].

Nghiên cứu về mối quan hệ giữa các nhà lắp ráp ô tô và các nhà cung cấp phụ

tùng ô tô Thái Lan để thấy được liên kết chặt chẽ giữa hệ thống các nhà cung cấp

tầng thứ 2, thứ 3 với tầng đầu tiên. Kết quả là, các sản phẩm được tạo ra nhiều hơn

với chi phí giảm rõ rệt. Công nghiệp sản xuất phụ tùng linh kiện ô tô phát triển đồng

nghĩa với việc tăng khả năng cạnh tranh do giảm giá thành. Nhận định này được thể

hiện qua nghiên cứu “Innovation Capability of Thailand‘s Automotive Industrial

Network‖ của các tác giả C. Jeenanunta và V. Ammarapala [109]. Việc nâng cao

năng lực về công nghệ của các nhà sản xuất phụ tùng là một yếu tố quan trọng để

thúc đẩy CNHT ô tô phát triển ở Thái Lan, khi khả năng đáp ứng về công nghệ được

nâng cao thì nhu cầu của các nhà lắp ráp càng lớn là quan điểm của Abdulsomad,

Kamaruding qua nghiên cứu “Promoting Industrial and Technological Development

Under Contrasting Industrial Policies: The Automobile Industries in Malaysia and

Thailand‖ [47]. Quá trình chuyển giao công nghệ sẽ được thực hiện giữa DN lắp ráp

và DN tại địa phương là kết luận của nghiên cứu ―Thai Automotive Industry:

Opportunities and Challenges‖ của Chawalit Jeenanunta [91].

- Chính sách phát triển CNHT ô tô của Chính phủ Thái Lan

Thái lan đã sử dụng nhiều công cụ để thu hút các MNE xây dựng nhà máy

nhằm phục vụ cho thị trường nội địa và đáp ứng nhu cầu linh kiện trong nước và

buộc các nhà máy chuyển giao công nghệ cho các nhà cung ứng ở địa phương. Một

loạt các chính sách được chính phủ Thái Lan đưa ra như phát triển cụm công nghiệp

qua nghiên cứu “The Cluster Role in the Development of the Thai Car Industry‖ của

Yveline Lecler [116], chính sách định hướng thu hút FDI được phân tích bởi Peter

Wad qua nghiên cứu “The Automobile Industry of Southeast Asia: Malaysia and

Thailand‖ [155]; Các phân tích về chính sách bảo hộ thuế quan của Kaoru Natsuda

và John Thoburn trong nghiên cứu “Industrial Policy and the Development of

automotive Industry in Thailand‖ [128], chính sách thương mại tự do qua nghiên cứu

“FTAs and the Supply Chain in the Thai Automotive Industry‖ [108] của

Kohpaiboon, A. và N.Yamashita.

Nghiên cứu về ảnh hưởng của FDI đến trình độ công nghệ của các nhà cung

ứng Thái Lan, tác giả Yuri Sadoi với nghiên cứu “Technological capability of

automobile parts suppliers in Thailand‖ [139] đã khẳng định sự phát triển công nghệ

của các nhà cung ứng Thái Lan chủ yếu dựa vào dòng vốn FDI, và rào cản lớn nhất

cản trở sự hấp thụ công nghệ của các DN Thái Lan là chất lượng nguồn nhân lực.

Tác giả Archanun Kohpaiboon trong cuốn “Multinational Enterprises and

Industrial Transformation‖ [104] cũng đánh giá vai trò của FDI trong ngành công

nghiệp Thái Lan, những yếu tố trở ngại khiến FDI không phát huy hiệu quả và đề ra

một số giải pháp giúp tăng cường hấp thụ FDI.

Các giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô

Thái Lan như việc hoàn thiện các chính sách phát triển công nghệ của tác giả

Abdulsomad, Kamaruding trong nghiên cứu “Promoting Industrial and

Technological Development Under Contrasting Industrial Policies‖ [47]; đầu tư vào

giáo dục qua nghiên cứu “The Relationship between University and Industry in the

Knowledge Economy: A Case Study of Thailand‘s Automotive Cluster‖ của

Jomphong Mongkhonvanit [126]. Giải pháp tập trung vào việc duy trì và nâng cao

chất lượng nguồn nhân lực trong chế tạo lắp ráp ô tô qua nghiên cứu “Global

Recession, Labor Market Adjustment and International Production Networks:

Evidence from the Thai Automotive Industry‖ của nhóm tác giả Kohpaiboon, A.,

P.Kulthanavit, P.Vijinoparat và N.Soonthornchawakan [107]. Tăng cường chuyển

giao công nghệ giữa các DN sản xuất ô tô và các nhà cung cấp địa phương của

Terdudomtham, Thamavit trong phân tích “Thai Policies for the Automotive Sector:

Focus on Technology Transfer‖ [150] và “Innovation Capability of Thailand‘s

Automotive Industrial Network‖ của tập thể tác giả Komolavanij, S., C.Jeen.annunta,

và V.Ammarapala [109]. Nghiên cứu về các chính sách phát triển DNNVV trong

ngành công nghiệp ô tô Thái Lan, nhấn mạnh vào việc tạo lập mối quan hệ giữa các

DNNVV với các MNE được tác giả Chaiyuth Punyasavatsut phân tích trong bài viết

―SMEs in the Thai Manufacturing Industry: Linking with MNEs‖ [135].

- Chính sách phát triển CNHT ô tô của Chính phủ Hàn Quốc

Hàn Quốc tập trung vào nghiên cứu và phát triển sản phẩm nhằm giữ quyền

kiểm soát trong liên doanh với các MNE và tiến tới xuất khẩu được phân tích trong

bài viết “The Automotive Industry in Emerging Economies: A Comparison of Korea,

Brazil, China and India‖ của tập thể tác giả Avinandan Mukherjee, Trilochan Sastry

[166]. Nhà nghiên cứu Yaseng Huang phân tích về hiệu quả sử dụng nguồn vốn và

hợp tác dựa vào lợi thế kinh tế theo qui mô qua bài viết “Between two Coordination

Failures: Automotive Industrial Policy in China with a Comparison to Korea‖ [83].

Toàn cầu hóa dẫn đến sự thay đổi trong chính sách của Hàn Quốc, từ quan điểm

bảo hộ cao chuyển hướng sang thu hút FDI và tạo điều kiện mở cửa thị trường ô tô.

Hàn Quốc tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu ngành ô tô bằng cách phát triển ngành

sản xuất linh kiện trong nước, nhấn mạnh vai trò đặc biệt của MNE trong việc thúc

đẩy các DN trong nước tăng khả năng cạnh tranh. Nội dung này được khẳng định

qua các nghiên cứu “Politics of Scale and the Globalization of the South Korean

Automobile Industry‖ của tác giả Park B. [131], “The Development of Automotive

Parts Suppliers in Korea and Malaysia: A Global Value Chain Perspective‖ của tác

giả Peter Wad [154].

Nghiên cứu “The Rise of Korea Automobile Industry: Analysis and

Suggestions‖ của tác giả Choong Y. LEE [118] khẳng định sự phát triển của công

nghiệp sản xuất phụ tùng linh kiện đang là điều kiện nâng cao năng lực cạnh tranh

của công nghiệp ô tô tại Hàn Quốc. Tác giả cũng nhấn mạnh vai trò của Nhà nước

trong việc kiểm soát hoạt động của các MNE bằng các biện pháp cứng rắn để tạo mối

liên kết giữa các MNE với các DN sản xuất phụ tùng trong nước. Nghiên cứu

“Comparing the Automotive Industry from China, India and South Korea: an

Application of the Double Diamond Model‖ của nhóm tác giả Marc Sardy,

Fetscherin [140] cũng đánh giá CNHT là một trong 04 nhóm yếu tố tăng cường khả

năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô bao gồm: (1) Điều kiện yếu tố, (2) Các

điều kiện nhu cầu, (3) Công nghiệp hỗ trợ và liên quan, (4) Bối cảnh kinh doanh.

Quan điểm này phản ánh thông qua các

Nghiên cứu―Technology, Human Resources and International Competitiveness

in the Korean Auto Industry” của Byoung-Hoon Lee [117] phản ánh những bất ổn

trong công nghiệp ô tô Hàn Quốc, tác giả phân tích việc nâng cao khả năng về công

nghệ và nguồn nhân lực đã giúp công nghiệp ô tô Hàn Quốc đạt được tính cạnh tranh

quốc tế trong xu thế hội nhập.

1.2. Khoảng trống cần nghiên cứu của đề tài

1.2.1. Xác định khoảng trống nghiên cứu

1.3.1.1. Những vấn đề đã được giải quyết của các nghiên cứu đi trước:

- Phân tích về nội hàm CNHT, các phạm vi và lĩnh vực của CNHT, sự khác

nhau trong việc xác định CNHT tại các quốc gia, các bước hình thành nên nền

CNHT trên thế giới, quan điểm về CNHT và mô hình phát triển CNHT tại Hàn Quốc

và Thái Lan.

- Đánh giá vai trò của CNHT trong sự phát triển kinh tế xã hội nói chung và đối

với ngành công nghiệp ô tô nói riêng, giải thích sự hình thành chuỗi giá trị trong

ngành công nghiệp ô tô, khẳng định sự ra đời và phát triển của CNHT ô tô là tất yếu.

- Phân tích sự phát triển CNHT ô tô tại Hàn Quốc và Thái Lan theo các giai

đoạn lịch sử, những mặt thành công và chưa thành công của hai quốc gia này. Những

điều kiện và các chính sách hai quốc gia này đã sử dụng như chính sách bảo hộ, đổi

mới phương thức quản lý sản xuất, phát triển nguồn nhân lực, tăng cường nguồn lực

FDI, thúc đẩy nỗ lực của các DN trong nước, các biện pháp hỗ trợ trực tiếp và gián

tiếp, tạo môi trường đầu tư kinh doanh, phát triển khoa học kỹ thuật, hỗ trợ DNNVV,

mở rộng quy mô thị trường.

- Đánh giá thực trạng phát triển CNHT tại Việt Nam nói chung và CNHT

ngành ô tô nói riêng. Các nghiên cứu đều thống nhất quan điểm CNHT tại Việt Nam

kém phát triển, là rào cản của việc thu hút FDI và tăng cường tham gia vào chuỗi giá

trị toàn cầu, giảm năng lực cạnh tranh quốc gia. Từ đó các tác giả đã chỉ ra rằng

CNHT là cần thiết đối với một nước đang phát triển và phụ thuộc nhiều vào FDI như

Việt Nam. CNHT ô tô của Việt Nam còn yếu kém, khiến giá thành ô tô của Việt

Nam đang kém cạnh tranh, các DN kém chủ động trong việc lắp ráp. Các nguyên

nhân được nêu ra bao gồm các yếu tố khách quan như quy mô thị trường, hoàn cảnh

lịch sử, sự biến động của nền kinh tế thế giới, tình hình phát triển kinh tế xã hội trong

nước. Các nguyên nhân chủ quan như cơ chế chính sách, tính chủ động của DN, chất

lượng nguồn nhân lực, trình độ khoa học kỹ thuật. Các tác giả cũng đã đưa ra một số

giải pháp khắc phục bao gồm các giải pháp tài chính, liên kết DN, tạo môi trường

đầu tư thuận lợi, hoàn thiện hệ thống thông tin, đồng bộ trong các chính sách hỗ trợ.

1.3.1.2. Những vấn đề chưa giải quyết được, cần tiếp tục được làm sáng tỏ:

- Cơ sở lý luận và chính sách về phát triển CNHT ô tô chưa được hệ

thống đầy đủ

Các nghiên cứu chủ yếu phân tích cơ sở lý luận về CNHT nói chung, những lý

luận này bao gồm rất nhiều ngành công nghiệp bao gồm cả dệt may, da giày, điện

tử… Chỉ có một vài nghiên cứu chuyên sâu về ngành công nghiệp ô tô nhưng cơ sở

lý luận chưa thực sự đầy đủ và rõ ràng. Vai trò của CNHT ô tô đối với nền kinh tế

cũng như riêng với ngành công nghiệp ô tô, các yếu tố ảnh hưởng đến CNHT ô tô

chưa được phân tích cụ thể. Chính sách của các quốc gia chưa được hệ thống đầy đủ.

Các nghiên cứu mới chỉ dừng ở mức độ phân tích các chính sách rời rạc như chính

sách bảo hộ, chính sách thu hút FDI, phát triển nguồn nhân lực, liên kết doanh

nghiệp…

- Bối cảnh phát triển kinh tế xã hội chưa được cập nhật

Các nghiên cứu từ những thời điểm quá xa khi các điều kiện xã hội thay đổi

thường xuyên hiện nay không còn phù hợp:

(1) Sự thay đổi trong nhu cầu sử dụng ô tô trên thế giới

Hiện nay thị hiếu của người tiêu dùng đang hướng tới các loại xe tiết kiệm

nhiên liệu, xe chạy bằng năng lượng mặt trời, các dòng xe thông minh không người

lái, xe sử dụng các nhiên liệu thân thiện môi trường. Các dòng xe động cơ đốt trong

truyền thống đang giảm dần, ảnh hưởng đến chiến lược phát triển của các hãng xe

trên thế giới.

(2) Xu hướng tự do hóa thương mại

Việt Nam tham gia vào ngày càng nhiều các FTA với các điều khoản có thể ảnh

hưởng trực tiếp đến ngành CNHT ô tô như việc giảm và miễn thuế đối với linh phụ

kiện nhập khẩu, các quy định về ưu đãi cho các sản phẩm có tỷ lệ sản xuất nội khối,

giảm thuế nhập khẩu xe lắp ráp hoàn chỉnh, các quy định mới về khuyến khích đầu tư.

(3) Cách mạng công nghiệp

Sự thay đổi về phương thức sản xuất trong ngành công nghiệp ô tô. Vai trò của

các DN cung ứng đang ngày càng được đề cao, đòi hỏi các DN hỗ trợ cần phải chủ

động hơn khi có sự thay đổi về yêu cầu sản phẩm của DN lắp ráp. Các sản phẩm tinh

vi hơn và mang nhiều tiện ích hơn trước. Các DN hỗ trợ không còn là người làm theo

các đơn đặt hàng có sẵn mà cần phải chủ động là người đưa ra các phương án sản

xuất cho các DN lắp ráp.

(4) Hình thành DN sản xuất thương hiệu ô tô Việt Nam.

Sự xuất hiện của chiếc ô tô đầu tiên mang thương hiệu Việt Nam trên thị

trường quốc tế là một dấu mốc cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô, hứa hẹn

những điều kiện tốt cho CNHT ô tô phát triển. Các nghiên cứu trước đây chưa có

xuất hiện những DN đóng vai trò là cánh chim đầu đàn, chủ yếu là các DN lắp ráp

theo yêu cầu của các thương hiệu nước ngoài. Việc có được thương hiệu ô tô riêng

của Việt Nam sẽ giúp các DN chủ động hơn về mặt công nghệ và liên kết sản xuất.

(5) Tình hình chi cho đầu tư phát triển của ngân sách nhà nước.

Sự khủng hoảng về nợ công trong những năm gần đây khiến chi thường xuyên

tăng và chi cho đầu tư giảm. Các chính sách hỗ trợ gặp khó khăn cần phải cân nhắc

chọn lọc lĩnh vực hỗ trợ, ưu đãi đúng đối tượng. Đầu tư dàn trải sẽ không đạt được

hiệu quả nên phạm vi hỗ trợ cần được thu hẹp và xác định lộ trình thực hiện cụ thể.

- Nghiên cứu về kinh nghiệm của Hàn Quốc và Thái Lan còn rời rạc

Kinh nghiệm của các nước có nền CNHT phát triển được các tác giả áp dụng

tại Việt Nam nhưng chủ yếu là CNHT nói chung, chưa có nghiên cứu chuyên sâu về

việc áp dụng kinh nghiệm của Hàn Quốc và Thái Lan đối với CNHT ô tô. Kinh

nghiệm của Hàn Quốc và Thái Lan chỉ được phân tích tại các bài viết rời rạc chưa có

hệ thống. Chưa có nghiên cứu nào so sánh chiến lược phát triển của các quốc gia này

và áp dụng vào Việt Nam.

Dựa vào khoảng trống của lĩnh vực nghiên cứu, tác giả lựa chọn đề tài “Phát triển

công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam nhìn từ kinh nghiệm Hàn Quốc và Thái Lan” để

thực hiện luận án. Nội dung của luận án có kế thừa và phát triển cơ sở lý luận của các

nghiên cứu đi trước, nhưng không trùng lặp với bất cứ một nghiên cứu nào.

1.2.2. Những vấn đề nghiên cứu trong luận án dựa vào khoảng trống

nghiên cứu

Tác giả xác định những vấn đề sau sẽ được đề cập đến trong luận án nhằm góp

phần thu hẹp khoảng trống này:

Hoàn thiện cơ sở lý luận về CNHT ô tô nói chung và Việt Nam nói riêng trong

hoàn cảnh mới khi Việt Nam tham gia nhiều tổ chức thương mại tự do, sự thay đổi

về nhu cầu sản phẩm trên thế giới, sự xuất hiện của các DN lớn trong ngành và ảnh

hưởng của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư.

Phân tích quá trình phát triển của CNHT ô tô Hàn Quốc và Thái Lan, đánh giá các

biện pháp mà hai quốc gia này đã sử dụng. Những mặt thành công, chưa thành công

cùng nguyên nhân của nó, so sánh mô hình phát triển CNHT của hai quốc gia này.

Đánh giá thực trạng phát triển của CNHT ô tô của Việt Nam hiện nay, những

mặt đạt được và những tồn tại, giải thích nguyên nhân. Đánh giá tiềm năng phát

triển, xác định hướng đi cho CNHT ô tô Việt Nam.

Áp dụng một số kinh nghiệm của Hàn Quốc và Thái Lan có chọn lọc đối với

bối cảnh hiện tại của Việt Nam.

Tiểu kết chƣơng 1

Trên cơ sở thống kê, phân tích những nghiên cứu đi trước có liên quan đến

CNHT ô tô, có thể thấy các tác giả đã giải quyết được một số vấn đề cơ bản về lý

luận như xác định vai trò, nhân tố ảnh hưởng, tiêu chí đánh giá CNHT ô tô. Về mặt

thực tiễn, các nghiên cứu đã phân tích sự phát triển của CNHT ô tô tại Hàn Quốc,

Thái Lan và Việt Nam. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại những khoảng trống cần được tiếp

tục làm sáng tỏ. Các nghiên cứu trước đây mới chỉ dừng lại ở góc độ phân tích rời

rạc các yếu tố tác động đến CNHT ô tô như nguồn vốn FDI, liên kết doanh nghiệp,

thị trường… mà chưa có một nghiên cứu nào hệ thống toàn bộ những yếu tố trên để

xây dựng một khung chính sách hoàn chỉnh cho CNHT ô tô. Hơn nữa, sự thay đổi

của bối cảnh trong nước và quốc tế phần nào cũng ảnh hưởng đến những yếu tố này.

Những nghiên cứu về quá trình phát triển của hai nước Hàn Quốc và Thái Lan mới

chỉ dừng ở việc phân tích từng quốc gia riêng lẻ, chưa có sự so sánh giữa hai quốc

gia này để có thể thấy được những mặt mạnh và hạn chế, cũng như tìm ra được

những qui luật đặc thù trong thực tiễn phát triển CNHT ô tô. Dựa vào việc xác định

những vấn đề chưa được giải quyết, tác giả đặt ra mục tiêu nghiên cứu cho luận án về

mặt lý luận và thực tiễn như hoàn thiện hệ thống cơ sở lý luận và xây dựng khung

chính sách cho phát triển CNHT ô tô; phân tích đánh giá kinh nghiệm phát triển

CNHT ô tô của Hàn Quốc, Thái Lan và áp dụng có chọn lọc những bài học kinh

nghiệm của hai quốc gia này cho Việt Nam. Tại các chương tiếp theo tác giả sẽ giải

quyết tuần tự các vấn đề đã đặt ra của luận án.

Chƣơng 2

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ Ô TÔ

2.1. Khái quát về phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô

Công nghiệp ô tô là toàn bộ những hoạt động nghiên cứu, thiết kế, chế tạo và

kinh doanh ô tô. Công nghiệp ô tô bao gồm các phân ngành công nghiệp sản xuất vật

liệu, công nghiệp chế tạo chi tiết và tổng thành ô tô, công nghiệp lắp ráp ô tô và hoạt

động kinh doanh ô tô. Trong đó, công nghiệp lắp ráp được coi là ngành công nghiệp

ở vị trí hạ nguồn, các ngành còn lại được coi là ngành CNHT ô tô. Theo Quyết định

số 20/2003/QĐ-BKHCN của Bộ Khoa học và Công nghệ [3], lắp ráp ô tô là ―việc sử

dụng các linh kiện hoàn toàn mới để lắp ráp ô tô các loại theo thiết kế, mang nhãn

hiệu trong nước và nước ngoài, phù hợp với quy định hiện hành về quản lý chất

lượng, sở hữu công nghiệp, chuyển giao công nghệ và các quy định liên quan đến

pháp luật‖. Hiện nay ở Việt Nam có một số hình thức lắp ráp ô tô cơ bản sau:

- CBU: xe được sản xuất hoàn toàn ở nước ngoài và được nhập khẩu vào Việt

Nam, còn gọi là xe nhập khẩu nguyên chiếc.

SKD: Xe lắp ráp trong nước với một số linh kiện đã được nội địa hóa. -

- CKD: Xe lắp ráp trong nước với linh kiện 100% nhập khẩu từ nước ngoài.

Công nghiệp ô tô là ngành có mối liên kết rộng và sự phối hợp công nghệ cao

nhất với các ngành khác. Sự phát triển của ngành này có ảnh hưởng rất lớn đến quá

trình CNH-HĐH đất nước. Giá trị tạo ra của ngành công nghiệp ô tô tập trung phần

lớn ở khâu vật liệu và chế tạo chi tiết lắp ráp ô tô. Do vậy bản chất phát triển ngành

công nghiệp ô tô là sự tăng lên về giá trị của ngành CNHT.

Theo quan điểm của Nhật Bản, ngành CNHT ô tô bao gồm nhiều ngành sản xuất

từ nguyên liệu thô, cơ khí chế tạo và sản xuất chi tiết linh kiện lắp ráp (Hình 2.1)

[21]. Trong cuốn “White paper on Industry and Trade‖ năm 1985 của Bộ Công

Thương Nhật Bản (MITI), CNHT ô tô được hiểu là các doanh nghiệp nhỏ và vừa

(DNNVV) sản xuất linh phụ kiện cho ngành lắp ráp ô tô [124]. Năm 1987, trong kế

hoạch Phát triển công nghiệp Châu Á (New AID plan), CNHT ô tô được MITI định

nghĩa chính thức là các ngành công nghiệp cung cấp những gì cần thiết như nguyên

vật liệu thô, linh phụ kiện và hàng hóa cơ bản cho các ngành công nghiệp lắp ráp.

Hình 2.1. Khái niệm về CNHT ô tô của Nhật Bản

Nguồn: [21]

Theo Ohno, nếu toàn bộ quá trình sản xuất ô tô là một quả núi thì CNHT ô tô là

chân núi, công nghiệp lắp ráp ô tô là đỉnh núi. CNHT ô tô là một nhóm các hoạt

động công nghiệp cung ứng các đầu vào trung gian (không phải nguyên vật liệu thô

và các sản phẩm hoàn chỉnh) cho ngành lắp ráp ô tô [20].

Tại Ấn Độ, CNHT ô tô được hiểu là công nghiệp phụ thuộc, thuật ngữ này đã

được sử dụng trong Luật Công nghiệp năm 1951 để chỉ các hoạt động trong lĩnh vực

công nghiệp có liên quan hoặc có dự định liên quan đến việc chế tạo hoặc sản xuất

linh kiện, phụ tùng, cụm linh kiện, công cụ hoặc hàng hóa trung gian, hoặc cung cấp

dịch vụ…cho ngành công nghiệp ô tô [37].

Bộ Năng lượng Mỹ định nghĩa CNHT ô tô là những ngành cung cấp các quy

trình cần thiết để sản xuất và hình thành sản phẩm trước khi chúng đươc đưa đến

các ngành công nghiệp lắp ráp [11].

Tại Thái Lan, các tổ chức cũng có những quan điểm khác nhau về CNHT ô tô

nhưng tựu chung lại thì đều thống nhất ở một điểm coi CNHT ô tô là các nhà chế tạo

linh kiện, phụ tùng và các nhà cung ứng trong lĩnh vực ô tô. Ủy ban đầu tư Thái Lan

(BUILD) định nghĩa CNHT ô tô là các DN sản xuất linh kiện phụ kiện được sử dụng

trong các công đoạn lắp ráp cuối cùng của ngành công nghiệp ô tô [69].

Tại Việt Nam, năm 2007 thuật ngữ CNHT được đề cập chính thức trong “Quy

hoạch tổng thể phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ Việt Nam đến năm 2010, tầm

nhìn đến năm 2020” do Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công Thương) soạn thảo đã trình

Thủ tướng phê duyệt. Theo đó, CNHT được hiểu là “hệ thống các nhà sản xuất (sản

phẩm) và công nghệ sản xuất có khả năng tích hợp theo chiều ngang, cung cấp

nguyên vật liệu, linh kiện, phụ tùng …cho khâu lắp ráp cuối cùng‖ [2]. Năm 2011,

trong Quyết định 12/2011/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về chính sách phát

triển một số ngành CNHT, CNHT được nhấn mạnh là ―các ngành công nghiệp sản

xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho các

ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp các sản phẩm hoàn chỉnh‖ [35]. CNHT chia

thành hai phần chính, phần cứng bao gồm các hoạt động sản xuất sản phẩm và phần

mềm là các hoạt động dịch vụ công nghiệp và marketing (Hình 2.2).

Hình 2.2. Khái niệm CNHT của Việt Nam

Nguồn: [1]

Trong Nghị định số 111/2015/NĐ-CP về phát triển CNHT, Chính phủ Việt Nam

có quan điểm về CNHT ô tô là các ngành sản xuất nguyên liệu, vật liệu, linh kiện và

phụ tùng để cung cấp cho sản xuất sản phẩm hoàn chỉnh [36]. Nghị định số

111/2015/NĐ-CP [36] qui định chi tiết về phụ tùng, linh kiện ô tô là các bộ phận

dùng vào mục đích lắp ráp mới hoặc thay thế sửa chữa ô tô.

Quan điểm về CNHT ô tô của Việt Nam bao gồm từ khâu nguyên vật liệu đến các

dịch vụ liên quan, không chỉ bó hẹp trong hoạt động sản xuất phụ tùng, linh phụ

kiện, khiến cho phạm vi của CNHT tương đối rộng. Đối tượng của CNHT không chỉ

là các DN trong lĩnh vực công nghiệp ô tô mà còn các DN dịch vụ khác.

Trong phạm vi nghiên cứu của luận án, tác giả tập trung vào công nghiệp chế tạo

chi tiết và tổng thành ô tô. Dựa vào quan điểm của Việt Nam về CNHT và giới hạn

về phạm vi trong ngành sản xuất và lắp ráp ô tô, CNHT ô tô được hiểu là các ngành

sản xuất ra sản phẩm phụ tùng, linh kiện nhằm cung cấp cho công nghiệp lắp ráp ô

tô. Hiện nay, các DN trong ngành CNHT ô tô phân ra làm các nhóm chính sau:

- Các DN sản xuất phụ tùng chính hãng (OE)

Do chính các nhà sản xuất ô tô trực tiếp sản xuất. Chất lượng sản phẩm và bảo

hành theo tiêu chuẩn của hãng và giá thành cũng cao hơn. Số lượng sản phẩm thuộc

nhóm OE hiện nay không nhiều do các hãng xe có xu hướng đặt hàng sản xuất các

DN bên ngoài nhiều hơn.

- Các DN sản xuất phụ tùng thay thế hay nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM)

Là các DN sản xuất theo các thiết kế và thông số kỹ thuật được đặt hàng của nhà

sản xuất ô tô. Các sản phẩm này mang nhãn mác của nhà sản xuất xe hơi. Sản phẩm

của OEM có chất lượng đạt tiêu chuẩn của nhà sản xuất ô tô nhưng với mức giá thấp

hơn OE. Một DN OEM chỉ có thể cung ứng một vài chi tiết của xe nên chế độ bảo

hành không được như OE vì họ không đủ năng lực để thực hiện việc này. Thông

thường các MNE khi mở rộng thị trường ra các nước khác (thường là các quốc gia

đang phát triển) đặt hàng các chi tiết của các OEM tại các khu vực gần nơi lắp ráp để

giảm chi phí vận chuyển và nhân công.

- Các DN thiết kế và sản xuất sản phẩm (ODM)

Là các DN được các nhà sản xuất ô tô đặt hàng sản xuất linh kiện nhưng đảm

nhiệm thêm khâu thiết kế sản phẩm theo ý tưởng của nhà sản xuất. Hiện nay, các

OEM đang dần trở thành các ODM, nâng cao vai trò của các DN cung ứng trong

chuỗi sản xuất ô tô.

- Các DN sản xuất phụ tùng thay thế (AM)

Là các DN sản xuất phụ tùng thay thế trong quá trình sửa chữa xe, không liên

quan đến nhà sản xuất. Sản phẩm được sản xuất trên các loại máy gia công chính xác

với nguyên liệu giống như hàng chính hãng nhưng hình thức thiết kế không nhất thiết

phải giống sản phẩm của hãng. Các DN AM cũng có thể có những mẫu thiết kế riêng

cho mình, đôi khi sản phẩm của họ đạt những tiêu chuẩn chất lượng cao hơn hàng

chính hãng. Giá sản phẩm của DN AM thường thấp hơn các loại hình DN khác.

Luận án nghiên cứu sự phát triển ngành CNHT ô tô Việt Nam, phát triển ở đây

được hiểu là sự tăng lên về cả mặt lượng và mặt chất của của ngành này. Như vậy có

thể hiểu phát triển CNHT ô tô là sự tăng lên về số lượng và sự cải thiện về chất

lượng sản phẩm của ngành CNHT ô tô.

Để đạt được mục tiêu tăng lên về số lượng sản phẩm cần có sự nâng cao về qui

mô của các DN và đồng thời mở rộng về số lượng các DN mới. Các DN sản xuất

một số lượng nhất định là điều kiện đạt được tính kinh tế theo qui mô, tăng cường

khả năng chuyên môn hóa. Sự tăng lên về số lượng DN nhằm tăng khả năng thay thế

nhà cung cấp, tạo tính cạnh tranh và sự chủ động của nhà lắp ráp trong việc lựa chọn

đối tác. Số lượng các nhà cung cấp có thể được đo lường qua tổng số các nhà cung

cấp và tỷ lệ các nhà cung cấp trên 1 nhà lắp ráp.

Tăng lên về chất lượng sản phẩm là mức độ đáp ứng được yêu cầu của nhà lắp

ráp về đặc tính kỹ thuật của sản phẩm. Các nhà cung cấp chuyển từ vai trò là nhà

thầu phụ sản xuất theo đơn đặt hàng và các yêu cầu của nhà lắp ráp sang vai trò là

nhà cung cấp các giải pháp và tư vấn về sản phẩm. Các DN CNHT cần đạt được

trình độ khoa học kỹ thuật nhất định, nắm bắt được xu hướng sản xuất của các hãng

xe và nhu cầu của người tiêu dùng để có thể đề xuất và độc lập sản xuất các sản

phẩm từ khâu thiết kế đến thử nghiệm.

2.2. Vai trò của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô

Vai trò của công nghiệp hỗ trợ ô tô đối với nền kinh tế quốc dân thể hiện ở năm

điểm sau đây:

Một là, công nghiệp hỗ trợ ô tô thúc đẩy quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa

―Công nghiệp hóa, hiện đại hóa là quá trình chuyển đổi căn bản, toàn diện các

hoạt động sản xuất, kinh doanh, dịch vụ và quản lý kinh tế - xã hội từ sử dụng sức

lao động thủ công là chính sang sử dụng một cách phổ biến sức lao động cùng với

công nghệ, phương tiện và phương pháp tiên tiến, hiện đại dựa trên sự phát triển của

công nghiệp và tiến bộ khoa học - công nghệ nhằm tạo ra năng suất lao động xã hội

cao‖ [7]. Đại hội VIII Đảng Cộng sản Việt Nam đã đưa ra mục tiêu ―ra sức phấn

đấu đến năm 2020 đưa nước ta cơ bản thành một nước công nghiệp‖. Tại các nước

phát triển, CNHT được ưu tiên trước, tạo ra khu vực thượng nguồn vững chắc phục

vụ đầu vào cho lắp ráp sản phẩm ở khu vực hạ nguồn. Trong chuỗi giá trị của ngành

công nghiệp thì khu vực thượng nguồn bao gồm các hoạt động như nghiên cứu- triển

khai, thiết kế sản phẩm, sản xuất linh phụ kiện chính là khu vực tạo ra giá trị chính.

Khu vực lắp ráp chỉ đóng góp một phần nhỏ trong giá trị của sản phẩm cuối cùng.

CNHT lại đòi hỏi nguồn vốn và công nghệ lớn, trình độ lao động cao. Do vậy phát

triển CNHT sẽ thúc đẩy quá trình chuyển dịch cơ cấu lao động từ ngành có năng suất

thấp sang ngành có năng suất cao, từ trình độ lao động giản đơn đến phức tạp, góp

phần đẩy nhanh công cuộc CNH-HĐH đất nước. Ngành công nghiệp ô tô là ―ngành

công nghiệp của các ngành công nghiệp” và là một trong các ngành sản xuất toàn

cầu hoá nhất hiện nay [67]. Mỗi chiếc ô tô là tổ hợp của hơn 30.000 chi tiết, mỗi chi

tiết này lại liên quan đến các ngành khác nhau như vật liệu, cơ khí chế tạo, luyện

kim, hoá chất, điện tử… Sự đa dạng về nhóm ngành tham gia đã khiến CNHT ô tô

trở thành động lực trong quá trình CNH-HĐH đất nước.

Hai là, công nghiệp hỗ trợ nâng cao tính cạnh tranh cho ngành công nghiệp ô tô

Theo Michael Porter, quyền thương lượng của các nhà cung ứng là một trong

năm áp lực cạnh tranh mà một DN phải đối mặt (Hình 2.3). Sức mạnh của nguồn

cung ứng sẽ giúp cho DN nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành công nghiệp ô tô,

sức mạnh này thể hiện ở các điểm: Mức độ tập trung theo cụm của các DN cung ứng;

chi phí của sản phẩm; khả năng đổi mới; khả năng liên kết; giá trị sản linh kiện so

với giá trị của thành phẩm; thời gian giao hàng. Trong đó, chi phí có thể coi là nhân

tố quan trọng hàng đầu. Chi phí của một sản phẩm bao gồm chi phí nguyên vật liệu

đầu vào, nhân công, sản xuất và chi phí cho hoạt động logistic…Tùy vào từng sản

phẩm mà cơ cấu chi phí sẽ khác nhau. Đối với sản phẩm công nghiệp thì chi phí về

nguyên vật liệu đầu vào, linh kiện, phụ tùng lại là lớn nhất. Quá trình sản xuất một

sản phẩm công nghiệp thường được chia thành ba giai đoạn chính là: Khai khoáng -

Chế tạo gia công chi tiết (CNHT) - Lắp ráp. Để nâng cao tính cạnh tranh cho sản

phẩm cần tập trung vào việc giảm chi phí của nguyên vật liệu và linh phụ kiện đầu

vào, mà đây lại chính là sản phẩm của khu vực CNHT. CNHT vững mạnh sẽ tạo nên

những sản phẩm có giá thành thấp và chất lượng cao, làm giảm chi phí đầu vào của

sản xuất.

Hình 2.3. Mô hình năm lực lƣợng cạnh tranh

Nguồn:[31]

Giá trị cuối cùng của sản phẩm công nghiệp chủ yếu tập trung ở sản phẩm hỗ trợ

(chiếm từ 90-95% tùy vào tính chất kỹ thuật ngành). CNHT phát triển sẽ góp phần

làm tăng tỉ lệ nội địa hóa, giảm nhập siêu, tiến tới giảm giá thành, giảm sự phụ thuộc

vào nước ngoài, cải thiện cán cân thương mại. Trong ngành công nghiệp ô tô, chi phí

đầu vào chủ yếu là phụ tùng, linh kiện. Nếu chỉ tiến hành lắp ráp theo hình thức SKD

và CKD thì chi phí cao do ngoài các chi phí nhập khẩu linh phụ kiện, còn thêm các

chi phí thuế, vận chuyển, lưu kho… khiến giá xe lắp ráp trong nước cao, rất khó

khăn trong việc cạnh tranh với dạng xe nhập nguyên chiếc CBU. CNHT ô tô phát

triển có thể cung cấp một số yếu tố đầu vào từ việc tiến hành sản xuất trong nước,

làm giảm chi phí đầu đầu vào, từ đó tăng khả năng cạnh tranh với xe nhập khẩu.

Ba là, công nghiệp hỗ trợ ô tô phát triển tạo điều kiện để thu hút vốn đầu tư

nước ngoài

Vốn đầu tư nước ngoài đóng một vai trò quan trọng trong việc tăng trưởng nền

kinh tế, nhất là đối với các quốc gia đang phát triển. CNHT vững mạnh là một lợi thế

trong việc thu hút FDI trong dài hạn. Yếu tố mà các nhà đầu tư nước ngoài quan tâm

khi tiến hành mở rộng cơ sở sản xuất ngoài vấn đề thị trường, pháp lý, chính trị còn

là khả năng cung cấp tại chỗ các loại sản phẩm, phụ tùng, chi tiết, linh kiện phục vụ

lắp ráp. Nếu các DN CNHT địa phương có khả năng trở thành những DNvệ tinh sẽ

giúp các MNE thực hiện chiến lược toàn cầu của mình. Trong điều kiện lợi thế về lao

động giá rẻ không còn là ưu tiên hàng đầu thì nền tảng CNHT được coi là yếu tố tất

yếu mang lại lợi thế cạnh tranh trong việc thu hút vốn FDI. Mối quan hệ giữa phát

triển CNHT và thu hút nguồn vốn FDI có tính hai chiều. CNHT vững mạnh là điều

kiện tốt để thu hút FDI, nhưng ngược lại nguồn vốn FDI có thể đi trước làm động lực

kéo theo sự phát triển của các DN CNHT. Các MNE tiến hành đầu tư vào CNHT ô tô

ở các quốc gia khác nhằm đảm bảo cho sự chủ động về nguồn đầu vào cho công

nghiệp lắp ráp của họ tại các quốc gia này, hoặc các OEM thực hiện việc mở rộng

mạng lưới trên thế giới.

Bốn là, công nghiệp hỗ trợ ô tô giúp các quốc gia tham gia vào chuỗi giá trị

toàn cầu

Quá trình chuyên môn hoá ngày càng cao dẫn đến kết quả là các quốc gia tham

gia đảm nhận một hoặc một số khâu trong toàn bộ quá trình sản xuất một sản phẩm

tuỳ thuộc vào lợi thế cạnh tranh tạo thành chuỗi giá trị toàn cầu. Các quốc gia tham

gia vào chuỗi giá trị toàn cầu ngành công nghiệp ô tô thông qua việc cung cấp các

sản phẩm là đầu vào của công nghiệp lắp ráp. Với đặc thù về số lượng chi tiết lớn

(hơn 30.000 chi tiết) cùng với đa dạng của các lĩnh vực sản xuất, ngành CNHT ô tô

hứa hẹn là một ngành công nghiệp tạo ra chuỗi giá trị toàn cầu rộng lớn. Nhóm các

nước phát triển sẽ tham gia vào chuỗi tại các khâu mang lại giá trị gia tăng cao như

thiết kế, sáng tạo, marketing. Nhóm các nước đang phát triển sẽ tham gia tại các

khâu thấp hơn như lắp ráp và sản xuất các chi tiết đơn giản. Chuỗi giá trị được hình

thành với hoạt động tích hợp theo chiều dọc của các MNE thông qua việc chuyên

môn hoá sản xuất và phân công lao động. Mục đích của các hãng xe là nhằm giảm

chi phí và tận dụng thị trường ở những quốc gia đang phát triển, nhu cầu tiêu dùng ô

tô đang tăng. Phát triển CNHT ô tô sẽ giúp các quốc gia này tham gia vào một hoặc

một số mắt xích của chuỗi giá trị sản xuất ô tô. Điều này góp phần tạo thêm giá trị

gia tăng cho quốc gia, vừa giúp các MNE tiết kiệm được chi phí sản xuất, tăng tính

cạnh tranh cho sản phẩm.

Năm là, công nghiệp hỗ trợ ô tô giúp mở rộng thị trường lao động

CNHT ô tô bao có sự tham gia của đa dạng các ngành công nghiệp như cơ khí,

hoá chất, vật liệu, điện, điện tử…Việc phát triển những ngành này thu hút một lực

lượng lao động lớn, giải quyết vấn đề việc làm ở các quốc gia đang phát triển. Một

đặc điểm của ngành công nghiệp ô tô là ngành đòi hỏi về công nghệ nên yêu cầu về

lao động phải có trình độ cao. Lao động trong ngành CNHT ô tô bao gồm nhóm công

nhân kỹ thuật cao, kỹ sư và quản lý. Vấn đề đặt ra là việc làm phần lớn chỉ tập trung

vào các nhóm đối tượng này, nhóm lao động phổ thông ít chịu ảnh hưởng nên vấn đề

đào tạo nguồn nhân lực trở thành giải pháp chính trong việc mở rộng thị trường lao

động ngành CNHT ô tô ở mỗi quốc gia. Phát triển CNHT ô tô không những giải

quyết về mặt lượng mà còn nâng cao về mặt chất của lực lượng lao động.

2.3. Đặc điểm của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô

Ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô có bốn đặc điểm chính sau đây:

Thứ nhất, công nghiệp hỗ trợ ô tô ra đời từ đòi hỏi chuyên môn hóa sản xuất

và xu hướng tự do hóa thương mại

Thuyết về lợi thế so sánh của David Ricardo chỉ ra rằng, các quốc gia đều có thể

thu được lợi ích khi tham gia phân công lao động và thương mại quốc tế bằng cách

chuyên môn hóa và sản xuất các mặt hàng mà quốc gia đó có lợi thế so sánh, tổng

sản lượng của nền kinh tế sẽ tăng lên, kết quả là mỗi nước đều có lợi ích về thương

mại [137].

Mô hình cân bằng tổng thể Heckscher-Ohlin phản ánh nguồn gốc của lợi thế so

sánh, sự khác biệt giữa các yếu tố dư thừa tương đối hay nguồn lực sản xuất vốn có

của mỗi quốc gia. Nước nào có nhiều yếu tố đầu vào nào hơn thì nước đó sẽ xuất

khẩu các sản phẩm thâm dụng yếu tố đầu vào đó và nhập khẩu các sản phẩm thâm

dụng yếu tố đầu vào kia [115].

Trên phương diện phân công lao động quốc tế, CNHT ô tô ra đời là kết quả của

mối quan hệ giữa các nước tập trung sản xuất ra sản phẩm chính (các hãng xe) và các

nước sản xuất ra các sản phẩm hỗ trợ cho sản phẩm chính (DN sản xuất phụ tùng

linh kiện). Quá trình phân công lao động này sẽ khai thác triệt để lợi thế so sánh

tương đối và lợi thế tuyệt đối ở mỗi quốc gia. Kết quả là, sản phẩm hoàn chỉnh được

tạo ra với chi phí thấp và chất lượng cao hơn. Chuyên môn hóa sản xuất tạo nên

nhưng mắt xích trong mạng sản xuất ô tô toàn cầu. Mỗi quốc gia sẽ tập trung vào

nhóm phụ tung linh kiện mà quốc gia đó có lợi thế.

Dựa vào lý thuyết về đường cong nụ cười của Stan Shih, ngành công nghiệp ô tô

có thể chia thành các giai đoạn từ nghiên cứu, thiết kế, sản xuất, phân phối và

marketing (Hình 2.4). Theo đó, giá trị của ngành tập trung nhiều nhất vào khâu R&D

và Marketing; khâu sản xuất tạo ra giá trị gia tăng thấp nhất. Nhà sản xuất nắm giữ

phần các hoạt động tạo ra giá trị gia tăng cao như nghiên cứu về kỹ thuật mới, thiết

kế mô hình xe, thiết lập chiến lược marketing… Các hoạt động sản xuất linh kiện và

lắp ráp được đưa về cho các công ty con tại các quốc gia khác nhau dựa vào lợi thế

cạnh tranh của quốc gia đó.

Hình 2.4. Hoạt động trong chuỗi giá trị và đóng góp giá trị gia tăng

Nguồn: [29]

Những quốc gia có trình độ công nghệ thấp và lợi thế về số lượng lao động sẽ

chuyên về gia công sản xuất có chi tiết đơn giản, thâm dụng lao động như săm lốp,

bộ tản nhiệt, dây phanh, hệ thống dây dẫn điện trong ô tô, trục dẫn, vành bánh xe,

nhíp, ống xả, ruột két nước, một số chi tiết nhựa và composite.... Các quốc gia có lợi

thế về vốn và công nghệ sẽ tập trung vào khâu thiết kế, chế tạo các mô-đun và các bộ

phận có giá trị gia tăng cao như động cơ, hộp số, hệ thống truyền động…

Trong bối cảnh toàn cầu hóa, các MNE chủ yếu nắm giữ các hoạt động liên quan

đến quá trình nghiên cứu và phát triển sản phẩm, xúc tiến thương mại, khâu lắp ráp

cuối cùng, các công đoạn sản xuất bộ phận và chi tiết được chuyển về cho các công

ty con hoặc các công ty vệ tinh khác. Mục tiêu để tăng cường khả năng cạnh tranh

cho sản phẩm. Các bộ phận được khuyến khích mua tại địa phương, nơi mà các

MNE đặt cơ sở lắp ráp. Hệ thống mua ngoài này nhằm giảm chi phí cho DN. Các chí

phì này gồm chi phí quản lý, vận chuyển, lưu kho…, rút ngắn được thời gian giao

hàng. Đặc biệt với các bộ phận cồng kềnh như khung vỏ xe thì việc mua với vị trí địa

lý gần sẽ tiết giảm chi phí hiệu quả.

Thứ hai, công nghiệp hỗ trợ ô tô là ngành đòi hỏi nhiều vốn và công nghệ

Ngành CNHT ô tô nằm trong chuỗi giá trị do nhà sản xuất dẫn dắt (Producer-

driven), chịu sự chi phối của các MNE bởi nguồn vốn lớn và phụ thuộc vào quy mô

thị trường [75]. Ngành CNHT ô tô đòi hỏi nhiều vốn và công nghệ do đặc thù của

ngành công nghiệp ô tô là sản xuất phương tiện giao thông cơ giới hiện đại nên các

sản phẩm linh kiện cũng đòi hỏi cao về đặc tính kỹ thuật. Máy móc sử dụng trong

CNHT cần theo một hệ thống đồng bộ, khi đã đầu tư vào phải chi phí một lượng vốn

lớn và liên tục. Ô tô là một hệ thống chuyển động kết hợp của nhiều bộ phận nên quá

trình nghiên cứu và thiết kế sản phẩm tương đối phức tạp hơn các sản phẩm tiêu

dùng thông thường. Vốn đầu tư cơ bản và thời gian thu hồi vốn kéo dài, giá trị nguồn

đầu vào lớn khiến ngành CNHT ô tô chủ yếu dựa vào nguồn lực của các MNE do có

lợi thế về vốn và khả năng thu hút mạng lưới nhà cung cấp.

Số lượng chi tiết trong sản phẩm lớn và liên quan đến nhiều ngành công nghiệp

nên CNHT ô tô đòi hỏi kết hợp của nhiều loại công nghệ và trình độ công nghệ khác

nhau gồm công nghệ phần cứng bao gồm: tiện, ép, dập, khuôn, mạ, phay… và công

nghệ phần mềm như kỹ thuật số. Muốn cho chiếc ô tô vận hành an toàn thì các bộ

phận cần có yêu cầu cao về độ chính xác về kỹ thuật và đồng bộ với các bộ phận

khác của xe. Sự thay đổi về công nghệ của bộ phận này đòi hỏi sự tương thích với bộ

phận khác. Ví dụ sự thay đổi trong lĩnh vực phần mềm có thể làm thay đổi hệ thống

lái và đảm bảo an toàn xe, thay đổi về nguồn nhiên liệu cũng có thể làm thay đổi cơ

cấu động cơ của xe. Do vậy yêu cầu cao về sự khả năng nâng cấp công nghệ của các

DN CNHT ô tô. Nhóm chi tiết đơn giản yêu cầu trình độ công nghệ ở mức trung bình

như khung vỏ xe, gương, kính, ghế ngồi…, các chi tiết này có giá trị gia tăng thấp,

thường do nhóm DN nội địa cung cấp. Các cụm chi tiết hoặc các chi tiết có yêu cầu

kỹ thuật cao như hộp số, động cơ, bộ điều khiển thường do các DN FDI cung cấp.

Do yêu cầu về vốn và công nghệ nên các nước đang phát triển không có lợi thế

cạnh tranh trong việc phát triển CNHT, chủ yếu là dựa vào nguồn vốn FDI, trở thành

các công ty vệ tinh cho các MNE. Các DN trong nước với vốn hạn chế và trình độ

công nghệ sẽ tiếp cận chuỗi giá trị trong ngành ô tô từ việc cung cấp các sản phẩm

giản đơn hoặc nguyên liệu cơ bản, sau đó tích lũy vốn và công nghệ để liên kết sâu

hơn vào chuỗi. Quá trình này dựa vào sự chuyển giao công nghệ dựa vào việc các

DN nội địa tạo mối liên hệ ổn định và lâu dài với các DN FDI.

Thứ ba, tính đa tầng trong liên kết ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô

Ô tô là thành phẩm được lắp ráp bởi hơn 30.000 chi tiết khác nhau. Các chi tiết

này được cấu tạo thành từng mô-đun như động cơ, hệ thống bôi trơn, hệ thống làm

mát, thân vỏ… Do vậy, một nhà cung ứng duy nhất không có khả năng cung cấp toàn

bộ những chi tiết trên. Các DN lắp ráp cũng gặp khó khăn khi phải tự đi mua các chi

tiết của nhiều nhà cung ứng khác nhau. Chuỗi cung ứng linh kiện ô tô được hình

thành theo hình tháp và có tính liên kết chặt chẽ theo chiều dọc. Trên đỉnh là DN lắp

ráp thành phẩm, phía dưới là DN cung ứng tương ứng. Lắp ráp được coi là khu vực

hạ nguồn còn các khu vực sản xuất linh kiện và mô-đun là khu vực thượng nguồn

(Hình 2.5).

Tùy vào năng lực mà các DN có thể nằm ở những vị trí khác nhau trong mô hình

tháp. Trong hệ thống nhà cung cấp định hình 3 tầng chính: (1) Các DN OEM trực

tiếp tham gia sản xuất với các DN lắp ráp. Các DN này chuyên sản xuất các sản

phẩm do các hãng xe đặt hàng theo thiết kế hoặc họ đảm nhiệm luôn khâu thiết kế và

sản xuất các mô-đun. Mối quan hệ với DN lắp ráp tương đối chặt chẽ, có thể dưới

hình thức công ty con của các MNE. Đây là nhóm DN hấp thụ mạnh nhất công nghệ

từ DN lắp ráp [28]. Nhóm DN này đảm nhận các bộ phận quan trọng và nhiều chi tiết

phức tạp như động cơ, hộp số; (2) Các DNNVV độc lập cung cấp các cụm chi tiết và

các bộ phận có độ phức tạp cao, có mối quan hệ hợp đồng dài hạn với DN cấp 1[50].

Nhóm DN này sản xuất các sản phẩm như hệ thống treo, hệ thống lái, hệ thống làm

mát…; (3) Các DN sản xuất các chi tiết riêng lẻ, đơn giản, giá trị gia tăng thấp hoặc

nguyên liệu thô cho các DN tầng thứ 2, thường là các DN nội địa [106]. Sản phẩm

của nhóm DN này thường khung vỏ xe, lốp, phụ kiện nội thất…. DN ở các tầng khác

khau sẽ có qui mô, năng lực công nghệ, vốn, quan hệ với nhà sản xuất khác nhau.

Liên kết dọc tạo thành từ mối quan hệ đầu vào- đầu ra giữa các DN. Những DN nằm

ở tầng càng thấp thì qui mô, vốn và năng lực công nghệ càng hạn chế. Số lượng DN

tầng thấp nhiều hơn ở tầng trên. Kết cấu dạng tháp của ngành CNHT tạo điều kiện

chuyển giao công nghệ theo chiều dọc (vertical inter-firm transfer). Các DN có lợi

thế về vốn và công nghệ sẽ có xu hướng di chuyển lên trên các tầng cao hơn trong hệ

thống, tại đây giá trị gia tăng được tạo ra nhiều hơn.

Tại các nước đang phát triển, các DN tầng thứ nhất thường là các DN FDI, tầng

thứ hai và ba thường là các DN nội địa. Mối liên kết chặt chẽ giữa các tầng sẽ giúp

cho các DN nội địa hấp thu công nghệ tốt hơn. Hiệu ứng lan tỏa thể hiện tại các khía

cạnh: (i) Các DN FDI tại các cụm ngành công nghiệp mang lại vốn, công nghệ và kỹ

năng quản lý cho các DN nội địa; (ii) DN FDI thực hiện việc đào tạo nguồn nhân lực

để có họ có thể nắm bắt được công nghệ sản xuất tại DN.

Hình 2.5. Hệ thống nhà cung ứng trong công nghiệp hỗ trợ

Nguồn: [5]

Thứ tư, sản phẩm của công nghiệp hỗ trợ ô tô có thể cung ứng trong nước

hoặc hướng đến xuất khẩu

Theo lý thuyết về chuyên môn hóa sản xuất, sự hình thành những cụm liên kết

ngành và hệ sinh thái kinh doanh của Michael E. Porter [9], các DN sản xuất sản

phẩm hỗ trợ thường có mức độ tập trung cao trong một khu vực địa lý cùng với các

DN sản xuất sản phẩm chính. Việc hình thành các cụm CNHT đầu tiên là để phục vụ

cho công nghiệp nội địa. Khi CNHT đã chuyên môn hóa đến một mức độ nhất định,

các sản phẩm hỗ trợ này có thể xuất khẩu. Chiến lược phát triển CNHT tại các nước

phát triển đại đa số đều từ việc thay thế nhập khẩu, sau đó hướng đến xuất khẩu.

CNHT ô tô phụ thuộc lớn vào quy mô thị trường. Khi CNHT đã phát triển và thị

trường trong nước đã ở mức bão hòa, DN CNHT có thể mở rộng thị trường bằng

việc xuất khẩu. Xuất khẩu có thể diễn ra dưới hình thức trực tiếp và gián tiếp. Hình

thức trực tiếp là các DN FDI chuyên về sản xuất linh kiện xuất khẩu sản phẩm linh

kiện ra nước ngoài. Hình thức gián tiếp là linh kiện được cung cấp cho các DN lắp

ráp và sản phẩm được xuất khẩu dưới dạng là linh kiện của chiếc ô tô hoàn chỉnh.

Đẩy mạnh xuất khẩu sẽ khai thác tốt được các thị trường tiềm năng và đạt hiệu quả

kinh tế theo qui mô (Hình 2.6)

Hình 2.6. Khả năng xuất khẩu của ngành công nghiệp hỗ trợ

Nguồn: [5]

2.4. Các giai đoạn phát triển của công nghiệp hỗ trợ ô tô

Dựa theo góc độ tích lũy kỹ thuật, sự phát triển của CNHT ô tô có thể chia thành

4 giai đoạn chính (Hình 2.7):

- Giai đoạn 1: ngành công nghiệp ô tô chủ yếu là lắp ráp bằng linh kiện và phụ

tùng nhập khẩu. CNHT trong nước chưa có hoặc chỉ là những DN nhỏ, sản xuất

những mặt hàng có giá trị gia tăng thấp với trình độ sản xuất lạc hậu. Các DN lắp ráp

chủ yếu là từ nguồn vốn FDI.

- Giai đoạn 2: Khi lắp ráp nội địa đạt đủ lớn, bắt đầu hình thành những DN có

năng lực, sản xuất các sản phẩm có giá trị gia tăng cao. Quá trình chuyển giao công

nghệ đang được thực hiện nhưng vẫn còn phụ thuộc vào các DN FDI.

- Giai đoạn 3: Tỷ lệ nội địa hóa cao nhưng chưa có khả năng thiết kế sản phẩm.

Các sản phẩm phụ thuộc vào công nghệ và thiết kế của nước ngoài.

- Giai đoạn 4: Tỷ lệ nội địa hóa cao cùng với sự phát triển về công nghệ sản

xuất và thiết kế sản phẩm.

Hình 2.7. Các giai đoạn phát triển của công nghiệp hỗ trợ ô tô

Nguồn: [21]

2.5. Phƣơng thức sản xuất trong ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô

Hai phương thức sản xuất chính được thực hiện trong CNHT ô tô là phương thức

sản xuất mô-đun và sản xuất tích hợp.

- Phương thức sản xuất mô-đun

Đây là một hệ thống sản xuất phụ tùng hàng loạt, trong đó một số lượng nhỏ các

nhà cung cấp cấp 1 (nhà cung cấp mô-đun) sản xuất các mô-đun từ các thành phần

của nhà cung cấp cấp thấp hơn và chuyển đến khâu lắp ráp cuối cùng (các hãng xe).

Mô-đun là sự tích hợp của nhiều bộ phận hoặc thành phần phổ biến được kết hợp với

nhau một cách linh hoạt nhằm tạo ra các sản phẩm mới nhanh chóng. Bằng cách sản

xuất theo mô-đun, OEM sẽ có khả năng đáp ứng nhanh chóng và linh hoạt nhằm xử

lý các mô hình phức tạp từ nhu cầu đa dạng của khách hàng mà vẫn duy trì mức chi

phí và chất lượng. Sản xuất mô-đun thường có hai dạng: (1) Sản xuất mô-đun dạng

lắp ráp đơn giản SA, nhà cung cấp chỉ tạo ra các mô-đun và vận chuyển chúng đến

các OEM; (2) Sản xuất mô-đun dạng ID, nhà cung cấp thực hiện thiết kế, phát triển,

thử nghiệm cũng như lắp ráp và vận chuyển mô-đun đến các OEM. Phương thức sản

xuất mô-đun thường được áp dụng tại các quốc gia đang phát triển (Hình 2.8)

Hình 2.8. Mô hình sản xuất theo mô-đun

Nguồn: [66]

- Phương thức sản xuất tích hợp

Sản xuất tích hợp đòi hỏi các bộ phận phải được thiết kế riêng biệt cho từng sản

phẩm và phải được điều chỉnh liên tục. Phương pháp tích hợp đòi hỏi nhiều chi phí

và thời gian hơn, nhưng sản phẩm tạo ra có tính sáng tạo cao, là động lực để các DN

cải tiến công nghệ. Nếu như sản xuất mô-đun sẽ giúp các DN có thể cạnh tranh về

giá bán và thời gian giao hàng, linh hoạt trong kết hợp sản phẩm thì sản xuất tích hợp

thể hiện sự vượt trội của mình bằng sự khác biệt của sản phẩm và tích tụ hàm lượng

lớn công nghệ. Phương thức sản xuất này thường được áp dụng tại các quốc gia đã

có sự phát triển nhất định về khoa học kỹ thuật.

Bảng 2.1. So sánh sản xuất mô-đun và tích hợp

Sản xuất mô-đun

Sản xuất tích hợp

Chức năng của bộ phận Ƣu điểm

Các bộ phận phổ biến và dùng cho nhiều mô hình Sản xuất nhanh chóng và linh hoạt trong lắp đặt

Nhƣợc điểm Sản phẩm hàng loạt, lợi nhuận thấp, thiếu

R&D Khi cần ra quyết định nhanh, gia công linh hoạt, cung cấp cho nhiều nhà lắp ráp

Điều kiện áp dụng

Mỗi sản phẩm đều được thiết kế đặc biệt cho từng mô hình Đề cao tính độc đáo và chất lượng sản phẩm Cần đầu tư nhiều thời gian, vốn và công nghệ Cung ứng theo đơn đặt hàng đặc biệt, quan hệ lâu dài với nhà lắp ráp, có kỹ năng và kiến thức tốt

Nguồn : [72]

2.6. Tiêu chí đánh giá sự phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô

Có thể đánh giá sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô dựa vào năm

tiêu chí sau đây:

Thứ nhất, số lượng các DN CNHT ô tô

Lĩnh vực CNHT ô tô cần một mạng lưới các nhà cung cấp cùng tham gia do số

lượng các chi tiết lớn. Mức độ phát triển của ngành CNHT còn có thể được đánh giá

thông qua số lượng các DN hoạt động trong ngành. DN trong ngành có thể cung cấp

đồng thời nhiều loại sản phẩm như phụ tùng xe máy hoặc các sản phẩm cơ khí do có

nhiều điểm tương đồng. Vì vậy, cần thiết phải có điều kiện là các DN này vẫn đang

thực hoạt động sản xuất linh kiện ô tô. Chính vì sự không rõ ràng này mà chỉ tiêu số

lượng DN cũng chưa thực sự là một chỉ tiêu đánh giá hiệu quả. Hiện nay, một số

quốc gia sử dụng chỉ tiêu tương đối là tỷ lệ giữa DN cung cấp trên số DN lắp ráp. Tỷ

lệ này càng cao thì tính chuyên môn hóa và khả năng lựa chọn nhà cung cấp càng

lớn. Nếu chỉ có một số lượng ít nhà cung cấp, lợi thế về quyền thương lượng sẽ

nghiêng về phía nhà cung cấp. Giá linh kiện sẽ bị đẩy lên cao, giảm tính cạnh tranh

của ngành. DN lắp ráp sẽ có xu hướng tìm kiếm nguồn hàng nhập khẩu. Sự tăng lên

về số lượng DN CNHT sẽ tạo ra áp lực cạnh tranh theo quy luật cung- cầu hàng hóa.

Số lượng lớn DN tham gia vào CNHT ô tô cũng đảm bảo việc đáp ứng về mặt số

lượng sản phẩm cho các DN lắp ráp.

Thứ hai, năng lực về công nghệ của các DN CNHT ô tô

Năng lực về công nghệ của các DN CNHT ô tô được chia thành 3 nhóm cơ bản:

(1) Năng lực về sản xuất bao gồm quản lý sản xuất, kỹ thuật sản xuất, quản lý tư liệu

sản xuất, marketing sản phẩm; (2) Năng lực đầu tư bao gồm quản lý dự án, thực thi

dự án, năng lực mua sắm, đào tạo nguồn nhân lực; (3) Năng lực đổi mới bao gồm

khả năng sáng tạo, khả năng tổ chức thực hiện đưa kỹ thuật mới vào các hoạt động

kinh tế. Như vậy năng lực công nghệ thể hiện khả năng nắm bắt, thực hiện và đổi

mới cả trong sản xuất và quản lý. Với cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, các hãng xe

ra nhiều mô hình xe mới trên nền tảng công nghệ số. Sự biến đổi trong ngành công

nghiệp ô tô diễn ra nhanh hơn với việc ứng dụng các phát minh mới khi ra đời các

mẫu ô tô thông minh thì năng lực về về đổi mới đang được chú trọng hơn cả.

Thứ ba, liên kết giữa các DN trong chuỗi sản xuất ô tô

Liên kết này thể hiện mối quan hệ giữa các DN CNHT đối với DN lắp ráp và đối

với các DN CNHT khác trong chuỗi. Mối quan hệ càng chặt chẽ thì chuỗi sản xuất

càng bền vững, tạo điều kiện cho việc chuyển giao công nghệ dễ dàng hơn. Sự ổn

định trong liên kết cũng là động lực giúp cho các DN CNHT đầu tư mở rộng sản xuất

trong dài hạn. Quan hệ giữa các DN được đánh giá qua: (1) Hình thức hợp đồng cam

kết giữa các bên như hợp đồng cung cấp độc quyền, hợp đồng thầu phụ, hợp đồng

dài hạn… cùng các điều khoản về giá trị, thời gian, thanh toán và hỗ trợ là căn cứ

pháp lý đảm bảo tính ổn định của nguồn cung trong một khoảng thời gian xác định;

(2) Sự chủ động của các DN trong việc tìm kiếm đối tác, các DN CNHT cần chủ

động tìm kiếm thông tin và nắm bắt được những yêu cầu của khách hàng. Các công

cụ marketing sẽ giúp các DN tiếp cận khách hàng dễ dàng hơn. Đưa thông tin của

DN đến với khách hàng sẽ tăng thêm cơ hội tạo những mối liên kết mới; (3) Sự sẵn

sàng trong việc chuyển giao công nghệ từ các DN tầng cao xuống các DN tầm thấp

hơn, nếu mối liên kết là bền vững thì việc chuyển giao công nghệ sẽ dễ dàng hơn.

Các DN sẽ hỗ trợ nhau để đạt được mục tiêu chung là chất lượng sản phẩm.

Thứ tư, khả năng tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu ngành ô tô

Toàn cầu hóa và phân công lao động xã hội mang đến cơ hội cho CNHT ô tô

tham gia vào chuỗi giá trị của ngành. Để làm được điều này, các sản phẩm linh kiện

và bộ phận phải nâng cao khả năng cạnh tranh. Chỉ tiêu này được đo lường thông

qua: (1) Giá trị xuất khẩu các sản phẩm CNHT ô tô. Sản phẩm xuất khẩu dựa vào lợi

thế cạnh tranh của quốc gia. Khi lượng xuất khẩu tăng thể hiện khả năng đáp ứng các

yêu cầu của ngành công nghiệp lắp ráp. Các yếu tố để đánh giá mức độ cạnh tranh

bao gồm giá cả, chất lượng, thời gian giao hàng, sử chủ động trong việc cải tiến sản

phẩm, khả năng tiếp cận khách hàng, hậu mãi; (2) Lượng vốn đầu tư vào CNHT ô tô

nước sở tại của các MNE. Nguồn vốn FDI này chủ yếu là để phát triển hệ thống

cung ứng cho các DN lắp ráp của các hãng xe đang đặt cơ sở tại nước tiếp nhận đầu

tư, biến quốc gia này trở thành một mắt xích trong chuỗi giá trị toàn cầu của hãng.

Thứ năm, tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô

Hình 2.9. Quá trình nội địa hóa linh kiện

Nguồn: [18]

Đây là tỷ lệ giá trị các nguyên liệu và phụ tùng được sản xuất trong nước so với giá

trị tổng thể của ô tô hoàn thiện. Chỉ tiêu này được sử dụng để đánh giá khả năng đáp ứng

yêu cầu của ngành CNHT đối với ngành công nghiệp lắp ráp. Việc quy định về tỉ lệ nội

địa hoá của các quốc gia phải được dựa trên cơ sở các các hiệp định thương mại tự do và

năng lực sản xuất trong nước. Nội địa hóa có thể tồn tại dưới ba hình thức: (1) Sản xuất

nội bộ trong khuôn khổ các công ty lắp ráp; (2) Đặt mua từ các DN FDI đang hoạt động

tại quốc gia đó; (3) Đặt mua tại các nhà sản xuất địa phương. Với mục tiêu phát triển

CNHT ô tô của một quốc gia thì hình thức thứ 3 sẽ được khuyến khích nhất vì đảm bảo

được sự phát triển bền vững. Sau đó đến hình thức thứ hai với điều kiện các DN FDI sẵn

sàng trong việc chia sẻ công nghệ. Hình thức thứ nhất tồn tại khi các DN lắp ráp không

tìm được nguồn cung ứng tại địa phương [18]. Quá trình nội địa hóa bắt đầu từ việc phải

nhập khẩu 100% đến sự gia tăng giá trị của khu vực FDI và cuối cùng là sự tăng trưởng

của khu vực nội địa (Hình 2.9)

Tỷ lệ nội địa hóa là số điểm của linh kiện sản xuất trong nước so với tổng số

điểm của ô tô hoàn chỉnh. Các linh kiện ô tô mua của các DN CNHT trong nước

cũng được tính tỷ lệ nội địa hóa như của các hãng xe tự sản xuất trong nước. Các DN

nhập khẩu bán thành phẩm các chi tiết, cụm chi tiết hoặc bộ phận để gia công một

hoặc nhiều công đoạn được tính tỷ lệ nội địa hóa theo tỷ lệ giá trị gia tăng của chi

tiết, cụm chi tiết hoặc bộ phận đó [4]. Ngành CNHT ô tô càng sản xuất được nhiều

bộ phận có giá trị gia tăng cao thì tỷ lệ nội địa hóa càng lớn. Nội địa hóa cao phản

ánh sự chủ động của ngành công nghiệp ô tô trong nước. Nhưng nếu tỷ lệ quá cao

cũng thể hiện tính chuyên môn hóa không cao. Với những quốc gia đã phát triển và

chủ động được về công nghệ có thể đặt mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa cao do có khả năng

đa dạng hóa sản phẩm. Các nước đang phát triển nên tập trung vào chất lượng nội địa

hóa bằng việc nâng cao giá trị những nhóm sản phẩm có lợi thế cạnh tranh hơn là đặt

ra một tỷ lệ nội địa hóa cao.

2.7. Nội dung phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô

2.7.1. Quan điểm của chính phủ về phát triển Công nghiệp hỗ trợ ô tô

Quan điểm của Chính phủ về mô hình, về phạm vi và về vai trò của các loại hình

DN có thể ảnh hưởng đến sự phát triển của CNHT ô tô.

(i) Quan điểm vê mô hình và chiến lược phát triển

Chiến lược phát triển ảnh hưởng trực tiếp đến cơ cấu công nghiệp, liên kết các thành

phần kinh tế, nguồn vốn đầu tư nước ngoài, DNNVV, nguồn nhân lực… Đây là các yếu

tố quyết định sự phát triển của CNHT ô tô. Trên thế giới có những mô hình phát triển

CNHT ô tô khác nhau dựa vào chiến lược của từng nước. Các quốc gia công nghiệp hóa

sớm như Anh, Mỹ, Đức, CNHT ô tô hình thành theo hướng tự phát từ yêu cầu đòi hỏi

của nền kinh tế. Các nước phát triển thế hệ thứ hai như Nhật Bản tiến hành phát triển

CNHT ô tô theo chiến lược kéo. Họ sử dụng các chính sách thúc đẩy các DNNVV tham

gia vào quá trình sản xuất linh kiện để trở thành đối tác lâu dài với các DN lớn. Chiến

lược đẩy được Hàn Quốc sử dụng bằng các biện pháp bắt buộc liên kết giữa DN lớn và

các DNNVV. Mô hình phát triển tổng hợp là sự phối hợp của chiến lược kéo và đẩy

được Thái Lan và Malaysia áp dụng tương đối thành công.

(ii) Quan điểm về phạm vi của CNHT ô tô

Tính phức tạp của sản phẩm đã phân chia quá trình sản xuất ra nhiều công đoạn

khác nhau. Xác định rõ phạm vi CNHT giúp các chính sách mang lại hiệu quả cao

hơn. Ba khu vực cung cấp hàng hóa dịch vụ cho khu vực lắp ráp bao gồm: Khu vực

sản xuất máy móc và phụ tùng linh kiện; khu vực cung cấp nguyên liệu và khu vực

dịch vụ. Các quốc gia thường phân chia các khu vực trên thành ba phạm vi CNHT cơ

bản sau (hình 2.10):

Hình 2.10. Phạm vi của CNHT ô tô

Nguồn: [33]

Phạm vi chính: những ngành công nghiệp cung cấp phụ tùng, linh kiện và công

cụ để sản xuất các phụ tùng, linh kiện này.

- Phạm vi mở rộng 1: những ngành công nghiệp cung cấp phụ tùng, linh kiện và

công cụ để sản xuất các phụ tùng, linh kiện này và các dịch vụ sản xuất như hậu cần,

kho bãi, phân phối và bảo hiểm.

Phạm vi mở rộng 2: những ngành công nghiệp cung cấp toàn bộ hàng hóa -

đầu vào gồm phụ tùng, linh kiện, công cụ máy móc và các nguyên vật liệu như thép,

hóa chất…cho các ngành công nghiệp lắp ráp

Tùy vào từng giai đoạn phát triển và lợi thế của mỗi quốc gia mà mỗi nước lại

xác định phạm vi của CNHT cho phù hợp. Nhật Bản có lợi thế về công nghệ sản xuất

nên tiếp cận CNHT theo phạm vi mở rộng 1, chủ yếu là tập trung vào phần gia công

phụ tùng linh kiện. Mỹ có lợi thế về dịch vụ nên tiếp cận CNHT theo phạm vi mở

rộng 2. Các nước đang phát triển như Thái Lan chỉ giới hạn tại phạm vi chính [5].

Tại Việt Nam, theo qui hoạch phát triển CNHT đến năm 2010 tầm nhìn 2020, Việt

Nam ưu tiên phát triển một số ngành CNHT mũi nhọn cho các ngành dệt may, da

giày, điện tử - tin học, sản xuất và lắp ráp ô tô, cơ khí chế tạo. Sản phẩm của các

ngành CNHT theo quy hoạch trên không chỉ là những linh kiện máy móc, công cụ

mà gồm cả các nguyên vật liệu như hóa chất, sản phẩm của quá trình chế biến như

dập, ép, đúc, khuôn…Như vậy quy mô CNHT ở Việt Nam gần giống với quy mô mở

rộng 2. Trong phạm vi nghiên cứu của luận án, tác giả nghiên cứu ngành CNHT ô tô

trong phạm vi chính. Đối tượng nghiên cứu là các ngành sản xuất linh phụ kiện phục

vụ cho công nghiệp lắp ráp ô tô. Các DN nằm trong nhóm phạm vi mở rộng không

nằm trong phạm vi nghiên cứu của luận án.

(iii) Quan điểm về vai trò của các loại hình DN

Quan điểm cho rằng khu vực FDI đóng vai trò dẫn dắt được thực hiện với những

nền kinh tế có nền tảng công nghiệp chưa phát triển. Chính phủ sử dụng FDI như

một trụ cột để phát triển DN nội địa. Với quan điểm này, các chính sách sẽ thiên về

việc tạo điều kiện thu hút và sử dụng FDI; tạo một môi trường về pháp luật ổn định

cho các nhà đầu tư nước ngoài; tạo mối liên kết giữa DN FDI và DN nội địa.

Quan điểm khác cho rằng khu vực DN nội địa đóng vai trò dẫn dắt thường thấy

với những nền kinh tế đã đạt được những bước phát triển căn bản. Nhà nước sẽ có

biện pháp hỗ trợ tích cực về vốn và công nghệ cho nhóm DN nội địa, tăng cường các

biện pháp bảo hộ. DN tham gia vào thị trường CNHT ô tô chủ yếu là các DNNVV

[5], các DN lắp ráp ô tô thường là các MNE và các DN nội địa có qui mô lớn. Để

đảm bảo lợi ích cho cả bên lắp ráp và bên cung ứng, Chính phủ cần có những qui

định cụ thể để đảm bảo lợi ích cho các DN CNHT nội địa trong các điều khoản

thương lượng với các công ty lớn, đặc biệt là các công ty nước ngoài.

2.7.2. Cơ cấu công nghiệp

Dựa vào phạm vi của CNHT ô tô có thể thấy lĩnh vực này mở rộng ra cả đến

khâu nguyên vật liệu. Để chủ động trong nguồn đầu vào thì cần có một tỷ lệ cân đối

giữa các ngành công nghiệp cơ bản làm nền tảng công nghiệp lắp ráp ô tô. Sự tham

gia đa dạng của các ngành công nghiệp như vật liệu, cơ khí chế tạo, hoá chất, điện,

điện tử... sẽ tạo ra các mối quan hệ hài hòa giữa đầu vào và đầu ra. Ví dụ sản phẩm

của ngành vật liệu là đầu vào cho ngành cơ khí chế tạo để tạo ra sản phẩm linh kiện

cho ngành lắp ráp. Sự mất cân đối tại khu vực công nghiệp cơ bản này sẽ làm ảnh

hưởng đến hoạt động sản xuất hàng hóa trung gian. CNHT ô tô nằm giữa hai nhóm

ngành ngành công nghiệp cơ bản với ngành công nghiệp lắp ráp chế tạo ô tô. Sự phát

triển cân đối của hai nhóm thượng nguồn và hạ nguồn này liên quan đến đầu vào và

đầu ra của ngành CNHT. Nếu công nghiệp cơ bản không phát triển, CNHT khó khăn

trong khâu đầu vào. Nếu công nghiệp lắp ráp không tương xứng, CNHT không có

nguồn đầu ra. Muốn có một CNHT ô tô vững mạnh thì xuất phát từ khâu nguyên vật

liệu phải có những sản phẩm chất lượng. Kết cấu một chiếc ô tô chủ yếu là vật liệu

thép, do đặc thù về tính kỹ thuật nên sản phẩm của ngành luyện kim phải đạt được

một số tiêu chuẩn nhất định. Ngoài ra, các bộ phận cao su, nhựa cũng cần đạt yêu cầu

của nhà sản xuất về yếu tố chất lượng để đảm bảo an toàn. Quá trình vận hành của

một chiếc ô tô là sự phối hợp nhịp nhàng của nhiều bộ phận như cụm truyền động,

điện, điện tử…Điều này đòi hỏi cẩn có sự chính xác cao trong ngành cơ khí chế tạo

máy để tạo ra phần cứng và hệ thống lập trình điện tử để tạo ra một hệ thống vận

hành hoàn hảo giữa các bộ phận. Điều này đòi hỏi những ngành công nghiệp cơ bản

phải phát triển đến một trình độ nhất định để sản xuất được những sản phẩm đạt yêu

cầu của công nghiệp lắp ráp.

Dựa vào tính đa tầng của CNHT ô tô, cơ cấu công nghiệp còn là tỷ lệ cân đối

giữa các nhóm DN trong các tầng cung ứng của hệ thống CNHT. Nếu như tầng thứ

nhất chủ yếu là các DN có qui mô lớn thì tầng thứ hai và thứ ba của chuỗi sản xuất

CNHT ô tô chủ yếu là các DNNVV, chiếm tỷ lệ lớn nhất trong chuỗi. Ngoài việc

phát triển các DN có qui mô lớn đóng vai trò dẫn dắt thì hệ thống DNNVV đóng vai

trò quan trọng không kém. Các DN này nằm ở vị trí thượng nguồn của chuỗi. Sự

đảm bảo về chất lượng và số lượng tại khu vực này là điều kiện giúp cho các DN

tầng thứ nhất đáp ứng tốt yêu cầu của khu vực lắp ráp.

2.7.3. Nguồn nhân lực

CNHT ô tô có đặc thù là ngành sản xuất đòi hỏi về trình độ công nghệ, dây

chuyền máy móc phức tạp, yêu cầu về nguồn nhân lực trình độ cao, có khả năng vận

hành máy và kiểm soát chất lượng sản phẩm. Hiện nay khi CNHT ô tô đã đảm đương

cả khâu thiết kế, thử nghiệm thì đòi hỏi về chất lượng nguồn nhân lực càng trở nên

cấp bách. Chất lượng nguồn nhân lực quyết định khả năng thiết kế và sáng tạo công

nghệ tại các quốc gia phát triển và khả năng tiếp nhận công nghệ tại các quốc gia

đang phát triển. Nhân lực ngành CNHT ô tô có thể chia làm 3 nhóm chính là kỹ sư

và công nghệ viên; kỹ thuật viên, công nhân lành nghề và cán bộ quản lý trung gian

[13]. Trong đó nguồn nhân lực chất lượng cao thuộc nhóm kỹ sư và công nhân lành

nghề có vai trò quyết định. Chất lượng của nhóm nhân lực này phụ thuộc phần lớn

vào kết quả của quá trình đào tạo. Yếu tố quyết định chất lượng đào tạo bao gồm: (1)

phần cứng là các trang thiết bị thực hành, nhà xưởng, máy móc, phòng thí

nghiệm...(2) phần mềm bao gồm chương trình đào tạo, phương thức giảng dạy, tính

nhạy bén của học viên. Lĩnh vực đào tạo có liên quan trực tiếp đến CNHT ô tô tương

đối rộng, như ngành động lực, kỹ thuật điện, điện tử, tự động hóa, cơ khí chính xác,

nhiệt lạnh, hóa chất, luyện kim.... Cách mạng công nghiệp cũng đang mở rộng lĩnh

vực đào tạo cho CNHT ô tô, đỏi hỏi một nền giáo dục toàn diện, đặc biệt trong lĩnh

vực phần mềm và nguyên vật liệu.

2.7.4. Khả năng liên kết

Liên kết sản xuất là hình thức hợp tác sản xuất dựa trên nguyên tắc tự nguyện và

bình đẳng nhằm thúc đẩy sản xuất kinh doanh theo hướng có lợi nhất. Liên kết sản

xuất được thực hiện thông qua hợp đồng thoả thuận giữa các bên và nằm trong khuôn

khổ pháp luật của Nhà nước. Mục tiêu là tạo ra mối quan hệ sản xuất ổn định nhằm

tiến hành phân công chuyên môn hoá sản xuất, khai thác tối đa lợi thế của từng đơn

vị tham gia liên kết hoặc cùng nhau tạo ra một thị trường chung, phân định hạn mức

sản phẩm cho từng thành viên, giá cả cho từng sản phẩm nhằm bảo vệ lợi ích của các

bên. Ngành công nghiệp ô tô tồn tại hai hình thức liên kết chính:

(1) Liên kết dọc (Vertical Integration) là hình thức liên kết của hai hay nhiều DN

tham gia vào quá trình sản xuất theo hướng hoàn thiện sản phẩm, giúp các DN tăng

cường khả năng nghiên cứu và đổi mới, tiết kiệm chi phí sản xuất. Liên kết dọc

thường được thực hiện giữa các DN sản xuất với các nhà cung ứng tại địa phương,

các DNNVV tham gia vào chuỗi giá trị. Liên kết dọc không giới hạn về mặt địa lý.

Các MNE thường thực hiện mối liên kết này để gia công tại nước ngoài nhằm tận

dụng lợi thế so sánh và, đồng thời, các DNNVV địa phương có cơ hội tham gia vào

chuỗi giá trị toàn cầu. Liên kết dọc còn được thực hiện giữa các DN ở các tầng khác

nhau trong hệ thống cung ứng, ví dụ như liên kết giữa nhà cung ứng cấp 1 với cấp 2,

giữa cấp 2 với cấp 3.

(2) Liên kết ngang (Horizontal Integration) là liên kết của những DN có cùng vị

trí trong chuỗi cung ứng như giữa các DN lắp ráp với nhau, giữa các DN cung ứng

trong cùng một cấp... Mục đích của liên kết ngang thường là tìm kiếm sự hợp tác của

những tổ chức có cùng chức năng để đẩy mạnh công tác nghiên cứu và phát triển

hoặc tăng cường khả năng tiêu thụ sản phẩm. Liên kết ngang thường bị giới hạn bởi

điều kiện địa lý và được tiến hành thông qua các Hiệp hội ngành nghề. Các DN có

thể phối hợp với nhau để cung ứng các đơn hàng lớn.

Để hình thành các liên kết chặt chẽ, ngoài các yếu tố về vốn và con người, Chính

phủ có thể tạo môi trường nhằm tạo điều kiện tiếp xúc giữa các DN trong ngành:

Một là, cung cấp nguồn thông tin đầy đủ, rõ ràng, dễ tiếp cận

Yếu tố thông tin trong thị trường sản phẩm linh phụ kiện giữa nhà cung ứng và

DN lắp ráp khá quan trọng trong việc hình thành mối quan hệ cung cầu. Để phát triển

CNHT cần có một hệ thống cung cấp thông tin đầy đủ, kịp thời và chính xác. Các

nhà lắp ráp cần được cung cấp thông tin về năng lực của các nhà cung ứng về quy

mô sản xuất, trình độ công nghệ, tiến độ giao hàng, khả năng phát triển sản phẩm,

kinh nghiệm cung cấp cho các đối tác khác. Các nhà cung ứng cần nắm được các yêu

cầu cụ thể về chất lượng, công nghệ, mẫu mã của sản phẩm. Chính phủ và các hiệp

hội có vai trò quan trọng trong việc kết nối thông tin, tạo những nguồn thông tin

minh bạch, đầy đủ và kịp thời. Nguồn thông tin là cầu nối giúp hai bên nhà cung ứng

và DN lắp ráp rút ngắn được thời gian tìm kiếm đối tác, tăng cường trao đổi về công

nghệ và nắm bắt được sự thay đổi nhanh chóng về sản phẩm, nắm bắt được các qui

định, chính sách, pháp luật để tiến hành hoạt động sản xuất lâu dài.

Hai là, sự hình thành các cụm liên kết ngành ô tô

Sự tập trung các DN lắp ráp và cung ứng trong cùng một khu vực địa lý là điều

kiện thuận lợi cho sự hình thành liên kết. Theo Michael Porter, cụm liên kết ngành

gồm các yếu tố: giới hạn về mặt địa lý, số lượng các ngành công nghiệp, mối liên hệ

và lợi thế cạnh tranh [134]. Khi cạnh tranh trong ngành ngày càng gay gắt, các MNE

thường có xu hướng tăng cường mua linh phụ kiện tại địa phương. Mục tiêu là để

giảm chi phí, nhất là với hàng hóa có kích thước lớn. Thời gian mua hàng tại các địa

điểm gần cũng rút ngắn hơn và phòng ngừa các rủi ro về tỷ giá. Do vậy, các nhà lắp

ráp thường ở vị trí trung tâm, xung quanh là các nhà cung ứng tạo thành các cụm liên

kết ngành [55]. Điều này tạo ra các lợi ích sau: (1) Quá trình xây dựng và thực thi

các chính sách quản lý và hỗ trợ cho nhóm DN CNHT ô tô dễ dàng hơn do các DN

này đều nằm trong một khu vực địa lý; (2) Tăng cường liên kết giữa các DN CNHT

ô tô trong cụm. Mức độ tập trung cao các DN phụ tùng khiến cho các DN lắp ráp có

xu hướng lựa chọn các DN trong cụm để hạn chế rủi ro đầu vào; (3) Các DN tăng

khả năng tiếp cận các yếu tố đầu vào, thông tin, công nghệ, nguồn nhân lực do quá

trình trao đổi thông tin giữa các DN diễn ra nhanh hơn; (4) Tăng khả năng cạnh tranh

giữa các DN CNHT ô tô trong cùng một cụm.

2.7.5. Dung lượng thị trường

Thị trường trực tiếp là nhu cầu mua ngoài của các DN lắp ráp, thị trường gián tiếp là

nhu cầu tiêu dùng ô tô. Cả hai thị trường này quyết định đến đầu ra của ngành CNHT.

Những yếu tố có thể làm tăng trưởng hoặc suy thoái thị trường linh phụ kiện bao gồm:

(1)Thu nhập trung bình của người dân, mức thu nhập cao đảm bảo cho khả năng thanh

toán, nhu cầu về ô tô cao và tạo động lực cho ngành lắp ráp và CNHT ô tô; (2) Biến

động của nền kinh tế cũng ảnh hưởng đến mức cầu về ô tô, khủng hoảng kinh tế kéo cầu

của ô tô xuống thấp, thường dẫn đến khủng hoảng trong ngành CNHT ô tô nếu không

điều chỉnh kịp thời; (3) Hạ tầng giao thông đảm bảo giúp việc lưu thông xe dễ dàng hơn,

kích thích nhu cầu mua xe của người dân; (4) Quá trình phổ thông hóa ô tô là việc ô tô

trở thành phương tiện giao thông chủ yếu, quá trình này đang diễn ra tại các nước đang

phát triển; (5) Mức độ bảo hộ của Chính phủ có thể làm tăng hoặc suy giảm thị trường

do kém khả năng cạnh tranh, nhất là các quốc gia đang phát triển. Nhìn chung yếu tố

làm thay đổi mạnh mẽ dung lượng thị trường là tính hình kinh tế xã hội và mức độ bảo

hộ. Toàn cầu hóa đang tạo điều kiện cho các quốc gia có nền CNHT phát triển mở rộng

thị trường thông qua các FTA, đồng thời cũng là thách thức cho các quốc gia kém phát

triển khi thị trường có tính cạnh tranh cao hơn với hàng hóa nhập khẩu.

2.7.6. Trình độ khoa học công nghệ

Tính cạnh tranh của sản phẩm ô tô hiện nay không chỉ tập trung ở việc giảm giá

thành, mà còn phụ thuộc vào sự khác biệt. Tính khác biệt được hình thành từ năng

lực sáng tạo trong công nghệ sản xuất, quyết định đến vị trí của sản phẩm trên thị

trường. Cách mạng công nghiệp lần thứ tư thay đổi cách thức sản xuất càng tạo ra

các thách thức mới cho ngành công nghiệp ô tô thế giới. Các hãng xe đang hướng

đến các dòng xe của tương lại như tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện môi trường, xe

thông minh... với những mẫu mã thay đổi nhanh chóng, vòng đời của một mô hình

xe ngày càng rút ngắn. Hoạt động nghiên cứu và phát triển (R&D) đang đặt ra những

yêu cầu về nghiên cứu vật liệu mới, nhiên liệu mới cùng với cách thức vận hành xe

mới (xe tự lái) càng khẳng định vai trò của khoa học công nghệ đối với sự phát triển

CNHT. Trình độ khoa học công nghệ được nâng cao qua hai hình thức chính:

(1) Hấp thụ công nghệ (đồng hóa công nghệ): là khả năng nắm vững và thích

nghi với công nghệ nhập khẩu nhằm phát huy hết được năng lực công nghệ. Hoạt

động này ngoài việc nhập khẩu vật tư kỹ thuật thì con người là yếu tố quyết định khả

năng hấp thụ công nghệ. Hình thức này thường được áp dụng tại các quốc gia đang

phát triển, tận dụng tự do hóa trong đầu tư để tiếp nhận công nghệ hoặc chủ động

mua công nghệ của nước ngoài.

(2) Sáng tạo công nghệ (hình thành công nghệ mới): là khả năng tổng hợp trong

nước để có thể thích nghi, cải tiến và sáng tạo công nghệ mới, bao gồm các hoạt

động: triển khai công nghệ đã biết; cải tiến các công nghệ đã áp dụng; sáng tạo công

nghệ hoàn toàn mới. Các nước đã phát triển thường áp dụng hình thức này do đã có

sẵn nền tảng công nghệ cơ bản và chủ động về vốn.

Tiểu kết Chƣơng 2

Chương 2 đã làm rõ một số vấn đề lý luận như quan điểm về CNHT ô tô của

một số quốc gia có nền CNHT phát triển và của Việt Nam, chỉ ra quan điểm của tác

giả về CNHT ô tô trong luận án là các ngành sản xuất ra sản phẩm phụ tùng, linh

kiện nhằm cung cấp cho công nghiệp lắp ráp ô tô. Đồng thời phân tích vai trò của

CNHT với ngành công nghiệp nói chung và công nghiệp ô tô nói riêng. Phạm vi

phân tích CNHT tác giả nằm trong phạm vi chính bao gồm những doanh nghiệp sản

xuất sản phẩm phụ tùng linh kiện cho công nghiệp lắp ráp. Từ việc phân tích các đặc

điểm của CNHT ô tô, tác giả cũng đưa có các tiêu chí đánh giá sự phát triển của

ngành công nghiệp này bao gồm số lượng DN trong ngành đủ để đáp ứng yêu cầu

của ngành công nghiệp lắp ráp, năng lực công nghệ quyết định đến chất lượng và khả

năng đổi mới của sản phẩm, khả năng liên kết giữa các DN trong chuỗi giá trị ngành,

khả năng tham gia mạng sản xuất và tỷ lệ nội địa hóa. Để đạt được các tiêu chí trên,

tác giả xác định những cách thức nhằm phát triển của ngành CNHT ô tô bao gồm

quan điểm phù hợp của chính phủ về mô hình, phạm vi và chiến lược phát triển

CNHT; cơ cấu hợp lý của các ngành công nghiệp nền tảng và tỷ lệ cân đối của nhóm

DN trong chuỗi giá trị; nguồn nhân lực đủ về số lượng và chất lượng; sự liên kết chặt

chẽ giữa các DN; dung lượng thị trường đủ lớn để đạt tính kinh tế theo quy mô; năng

lực đảm bảo cho quá trình hấp thu và sáng tạo công nghệ mới. Tác giả sẽ dựa vào

những yếu tố này để phân tích sự phát triển của CNHT ô tô Hàn Quốc và Thái Lan

trong chương 3.

Chƣơng 3

PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ Ô TÔ TẠI

HÀN QUỐC VÀ THÁI LAN

3.1. Các giai đoạn phát triển của công nghiệp hỗ trợ ô tô tại Hàn Quốc và Thái Lan

3.1.1. Giai đoạn phát triển của công nghiệp hỗ trợ ô tô Hàn Quốc

- Giai đoạn tích tụ công nghệ: Lắp ráp ô tô bằng linh kiện nhập khẩu (1962-1971)

Hàn Quốc mới bước ra khỏi chiến tranh và nền kinh tế bị tàn phá nặng nề. Thu

nhập bình quân của người dân Hàn Quốc lúc này khoảng 82 USD, tương đương với

thu nhập bình quân của Việt Nam cùng thời điểm. Tổng thống Park Chung Hee thực

hiện chính sách thắt lưng buộc bụng, huy động sức mạnh của toàn xã hội nhằm mục

tiêu xây dựng một nền công nghiệp hùng mạnh. Chính phủ dùng quyền lực để trấn áp

và hỗ trợ tối đa cho DN để tận dụng vốn và năng lực của họ đóng góp cho tăng trưởng

quốc gia. Năm 1960, Tổng thống xác định ngành công nghiệp ô tô là một trong những

ngành công nghiệp cơ bản cần tập trung phát triển. Chính sách tập trung ưu tiên cho

các tập đoàn lớn (Chaebol), các nhà cung ứng và tiếp theo đó là thị trường tiêu thụ.

Năm 1962, ban hành “Chính sách khuyến khích ngành công nghiệp ô tô” và “Luật bảo

hộ ngành công nghiệp ô tô”. Mục tiêu là xây dựng mô hình xe ô tô thương hiệu Hàn

Quốc với tỷ lệ nội địa hóa cao. Nổi bật trong giai đoạn này là chính sách bảo hộ. Tuy

nhận được hỗ trợ tích cực từ phía Chính phủ nhưng công nghiệp ô tô vẫn đối mặt với

những khó khăn về mặt công nghệ, thiếu vốn, thiếu nhân lực và sự yếu kém của ngành

CNHT. Hầu hết các sản phẩm phụ tùng linh kiện vẫn phải nhập khẩu.

Để giải quyết những vấn đề khó khăn về mặt công nghệ, Chính phủ đã thực hiện

biện pháp thúc đẩy liên doanh liên kết với các DN FDI. Chính nhờ sự hợp tác với các

tập đoàn lớn của Mỹ, Nhật, Châu Âu mà các DN Hàn Quốc đã có những bước tiến về

công nghệ. Số lượng các DN lắp ráp tăng kéo theo sự mở rộng hệ thống các DN

CNHT. Thời kỳ này đã có 04 DN lắp ráp ô tô lớn là Huyndai, Shinjin, Asia và Kia.

Các DN này thực hiện hợp tác với các DN FDI tạo ra một hệ thống sản xuất trên cơ sở

phụ tùng nhập khẩu. Hướng ưu tiên sản xuất là các dòng xe cỡ trung có mức giá hợp

lý. Luật Khuyến khích ngành chế tạo vào tháng 3 năm 1967 và Kế hoạch nội địa hóa

vào tháng 12 năm 1969 góp phần làm tăng tỷ lệ nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô.

- Giai đoạn hấp thụ công nghệ: Hình thành hệ thống doanh nghiệp sản xuất

trong nước với sự hỗ trợ của FDI (1972-2000)

Chính phủ tập trung nguồn lực cho việc nội địa hóa bằng nhiều biện pháp trực

tiếp và gián tiếp. Ngành công nghiệp nặng và hóa chất là đầu vào cho sản xuất sản

phẩm CNHT ô tô được chú trọng; miễn thuế nhập khẩu cho linh kiện sản xuất hàng

xuất khẩu; ưu đãi về điện và giao thông đường sắt; giảm thuế cho thu nhập từ xuất

khẩu của DN. Nổi bật nhất trong giai đoạn này là các chính sách liên kết bắt buộc để

tạo ra hệ thống các DN có năng lực sản xuất. Tháng 1 năm 1972, các nhà máy có qui

mô nhỏ bị đóng cửa nhằm nâng cao hiệu suất ngành. Nguồn lực chỉ tập trung vào

Huyndai, Shinjin, Asia và Kia. Chính sách liên kết DN được thực hiện bằng cách

chọn ra 26 loại phụ tùng và 46 DN để thực hiện phân công sản xuất [17]. Các DN lắp

ráp hợp tác với nước ngoài cũng bắt đầu cho ra các mô hình xe liên doanh. Năm

1975, Huyndai cho ra đời dòng xe Pony- thương hiệu xe ô tô Hàn Quốc đầu tiên, mở

ra một trang mới cho ngành công nghiệp ô tô. Năm 1977, Chính phủ lựa chọn 62 DN

CNHT để khuyến khích sản xuất 50 chủng loại sản phẩm. Tháng 8 năm 1978, Chính

phủ chỉ định 138 nhà máy và 47 hạng mục để khuyến khích liên kết giữa các nhà sản

xuất trong ngành ô tô. Năm 1988 đã có 135 hạng mục được ưu tiên, 14 công ty mẹ

và 353 công ty con [62]. Ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng dầu mỏ khiến cầu giảm

sút, Chính phủ lại tiếp tục áp dụng các biện pháp thúc đẩy tập trung sản xuất theo qui

mô bằng cách hạn chế số lượng DN và các mô hình xe, phê duyệt cho 228 DN được

phép sản xuất 59 loại phụ tùng linh kiện [146]. Tháng 2 năm 1981, biện pháp hợp lý

hóa áp dụng, theo đó Huyndai và Saehan chỉ sản xuất xe khách, Kia và Dong- A chỉ

sản xuất xe tải, xe buýt, xe chuyên dụng. Các nhà sản xuất đi sâu hơn vào cải tiến sản

phẩm, tỷ lệ nội địa hóa tăng lên đến 90% đối với xe Pony, 70% đến 80% đối với xe

buýt vào năm 1981 [138].

Khi đã thoát khỏi ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng, Chính phủ bãi bỏ các hạn chế

để tăng số lượng xe. Các DN trong nước tăng cường hơn nữa việc hợp tác với nước

ngoài nhằm để chuyển giao công nghệ. Số lượng các nhà cung ứng tăng lên nhanh

chóng, có hơn 800 DN sản xuất phụ tùng linh kiện cho các nhà lắp ráp địa phương và

nước ngoài [162]. Nhiều nhà cung cấp trong số này có liên doanh hoặc cấp phép công

nghệ với các DN FDI để cải thiện chất lượng và mở rộng xuất khẩu. Hệ thống quản lý

DN cũng được cải thiện đáng kể với việc áp dụng qui trình “hệ thống sản xuất tức thời

(Just-in-time)” và “sản xuất tinh gọn (Lean production)”, tổ chức sản xuất theo cụm,

thúc đẩy liên kết giữa các DN. Ngoài ra phương thức sản xuất mô-đun cũng được các

DN áp dụng nhằm giảm chi phí và thời gian sản xuất. Số lượng phụ tùng linh kiện xuất

khẩu tăng lên nhanh chóng cùng với sự mở rộng của thị trường trong nước tạo điều

kiện cho các nhà cung ứng đạt được hiệu quả kinh tế theo qui mô. Chi phí sản xuất

giảm làm tăng tính cạnh tranh của sản phẩm trên thị trường quốc tế.

Hình 3.1. Giá trị xuất khẩu phụ tùng Ô tô Hàn Quốc giai đoạn 1975-1986

Nguồn: [63]

- Giai đoạn sáng tạo công nghệ: phát triển năng lực để đổi mới (2001 đến nay)

Sau khi đã mở rộng thị trường và đạt được qui mô sản xuất nhất định, các DN

Hàn Quốc lại tập trung vào chiến lược đầu tư vào phát tiển khoa học kỹ thuật. Ngân

sách dành cho các hoạt động nghiên cứu và phát triển (R&D) tăng lên nhanh chóng.

Năm 2011, tổng ngân sách Hàn Quốc chi cho các hoạt động R& D đứng thứ 6 thế

giới. Các viện nghiên cứu được thành lập trên qui mô toàn cầu phục vụ cho từng

nhóm thị trường cụ thể. Các trường đại học được đầu tư và mở rộng chuyên ngành

kỹ thuật ô tô, hoạt động nghiên cứu trong các đơn vị được chú trọng và được coi là

mục tiêu hàng đầu. Các DN Hàn Quốc dần làm chủ công nghệ và sở hữu nguồn nhân

lực trình độ cao, có khả năng thiết kế sản phẩm đuổi kịp Nhật Bản và các nước

phương Tây. Hệ thống sản xuất chuyển từ mô-đun sang tích hợp. Quốc gia này hiện

đang đứng thứ 5 trên toàn cầu về sản xuất phụ tùng ô tô sau Trung Quốc, Nhật Bản,

Mỹ và Đức, do kỹ thuật sáng tạo, dây chuyền lắp ráp chính xác, phụ tùng ô tô chất

lượng cao và tổ chức chuỗi cung ứng đặc biệt. Thị phần phụ tùng ô tô Hàn Quốc tăng

đều đặn 5% một năm kể từ năm 2010 đến năm 2018 [165]. Ngành công nghiệp phụ

tùng ô tô chiếm 6,7% GDP, chiếm 6% giá trị gia tăng của ngành và 8,7% tổng số lao

động [62]. Sản xuất phụ tùng ô tô trở thành một trong những yếu tố chính giúp kinh

tế Hàn Quốc tăng trưởng.

3.1.2. Giai đoạn phát triển của công nghiệp hỗ trợ ô tô Thái Lan

- Giai đoạn tích tụ công nghệ: Lắp ráp bằng phụ tùng linh kiện nhập khẩu

(1962- 1969)

Ngành công nghiệp ô tô Thái Lan bắt đầu hình thành từ những năm 1960 khi nhu

cầu ô tô trong nước tăng cao. Chính phủ xác định phát triển ngành công nghiệp ô tô

thành ngành công nghiệp chủ đạo, nhận thấy không thể dựa vào nguồn lực của các

DN nhà nước nên khuyến khích đầu tư tư nhân. Nội dung chính trong giai đoạn này

là bảo hộ cao đi đôi với thúc đẩy đầu tư. Năm 1959, Luật xúc tiến đầu tư ra đời và

tiến hành thành lập Hội đồng Đầu tư (BOI) chú trọng ưu đãi đầu tư cho ngành công

nghiệp ô tô với mục tiêu trở thành “Detroit Châu Á”. Nội dung của Luật xúc tiến đầu

tư bao gồm cả việc cắt giảm thuế thu nhập cho các dự án đầu tư của ngành, đối xử

bình đẳng đối với các DN trong và ngoải nước (ngoại trừ việc hạn chế sở hữu nước

ngoài với các DN liên doanh khai thác thị trường trong nước). Thuế nhập khẩu xe

nguyên chiếc được đặt ở mức cao (60%) cùng với mức thuế thấp cho nhập khẩu bộ

linh kiện lắp ráp [98]. Những ưu đãi này đã lôi kéo được một số lượng lớn MNE đến

Thái Lan đặt cơ sở sản xuất (đại đa số là từ Nhật Bản). Tuy nhiên, sự phát triển của

công nghiệp lắp ráp không kéo theo sự phát triển của CNHT, các DN được ưu đãi về

thuế nhập khẩu linh kiện nên kiếm lợi nhuận do đạt chi phí thấp, không tạo được mối

liên kết với các DN nội địa.

- Giai đoạn hấp thụ công nghệ: Hình thành hệ thống sản xuất sản phẩm hỗ

trợ trong nước và phụ thuộc vào FDI (1970-nay)

Khi không đạt được mục tiêu xây dựng nền CNHT trong giai đoạn 1, Thái Lan

bắt đầu chuyển sang quy định về tỷ lệ nội địa hóa. Năm 1970, BOI ngừng cung cấp

các ưu đãi và Bộ Công nghiệp thành lập Ban Phát triển công nghiệp ô tô. Năm 1971,

Bộ Công nghiệp đưa ra định hướng giai đoạn phát triển mới với mục tiêu đạt tỷ lệ

nội địa hóa cao (lên đến 25% vào năm 1975) [98], đồng thời vẫn tiếp tục sử dụng các

biện pháp bảo hộ mạnh mẽ như tăng thuế nhập khẩu lên 150%, cấm nhập khẩu xe

vào năm 1978 [88]. Các biện pháp hỗ trợ DN trong nước giai đoạn này tập trung vào

việc thay thế nhập khẩu và đạt hiệu quả kinh tế theo qui mô như hạn chế số mô hình

xe, DN chỉ được lựa chọn sản xuất một số mẫu xe nhất định. Qui định về tỷ lệ nội địa

hóa cao tạo lợi thế cho các dòng xe tầm trung (hãng xe của Nhật Bản) do bộ phận

của các dòng xe này cũng dễ sản xuất hơn. Số lượng các DN CNHT tăng lên đáng

kể, có 180 nhà cung ứng vào năm 1977 [68]. Các nhà cung ứng này chủ yếu là các

chi nhánh của Nhật Bản thành lập để đáp ứng yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa. Các sản

phẩm sản xuất thường đơn giản và yêu cầu về kỹ thuật không cao như máy phát điện,

ống xả, bộ tản nhiệt và bộ khởi động.

Sau khi Thái Lan gia nhập WTO vào năm 1995, Chính phủ đã thực hiện chính

sách tự do hóa thương mại chủ động, tạo áp lực cạnh tranh với DN trong nước.

Khủng hoảng tài chính năm 1997 khiến một loạt các DN trong nước bị phá sản và bị

mua lại bởi các MNE. Thái Lan đặt mục tiêu khôi phục kinh tế bằng biện pháp thúc

đẩy mạnh mẽ xuất khẩu. Nền CNHT ô tô của Thái Lan bị chi phối bởi các DN FDI.

Quá trình chuyển giao công nghệ cho các DN nội địa chưa thực sự thành công do

hạn chế về nguồn nhân lực. Chính phủ Thái Lan đã có các biện pháp phát triển

nguồn nhân lực song song với các hoạt động R&D và thúc đẩy xuất khẩu. Các chính

sách hướng tới tự do hóa, dỡ bỏ hạn chế về số lượng xe nhập khẩu. Trong giai đoạn

này, Thái Lan tham gia chương trình hợp tác công nghiệp ASIAN nhằm xúc tiến hơn

nữa việc trao đổi thương mại giữa các DN lắp ráp và nhà cung ứng tại các nước

thành viên ASIAN. Theo đó, thuế nhập khẩu đối với phụ tùng linh kiện ô tô giảm

50% đối với các nước thành viên [96]. Từ năm 2002, Thái Lan ký kết thêm các FTA

song phương như hiệp định thương mại tự do Thái Lan- Australia; Thái Lan- New

Zealand; Thái Lan- Nhật Bản khiến tỷ lệ cắt giảm thuế tăng lên đáng kể. Các hãng xe

lớn trên thế giới hầu hết đều có trụ sở tại Thái Lan. Với mục tiêu ―trở thành một nhà

sản xuất ô tô xanh toàn cầu với chuỗi cung ứng nội địa mạnh, tạo ra giá trị gia tăng

cao cho đất nước‖. Ngành công nghiệp có sự gia tăng đáng kể trong đầu tư, đặc biệt

trong lĩnh vực nghiên cứu và phát triển (R&D), kỹ năng lao động. Viện ô tô Thái Lan

thực hiện kế hoạch 5 năm 2006-2010 bao gồm các nội dung liên quan đến phát triển

công nghệ xanh, sạch và an toàn; phát triển nguồn nhân lực theo chiều sâu; tăng

cường sức mạnh của nhà cung ứng; phát triển cơ sở hạ tầng; tạo môi trường kinh

doanh. Hiện nay, quốc gia này là trung tâm của các nhà sản xuất lớn trên toàn thế

giới. Thái Lan là nhà khu vực sản xuất ô tô lớn nhất ở Đông Nam Á và đứng thứ 12

của thế giới. Số lượng các nhà máy sản xuất phụ tùng vào khoảng 2.400, trong đó có

709 nhà máy được cấp phép độc quyền sản xuất cho các hãng xe quốc tế, 50% trong

số 100 nhà sản xuất phụ tùng hàng đầu thế giới thuộc về Thái Lan [89]. Năm 2018,

ngành công nghiệp phụ tùng ô tô Thái Lan vẫn đang phát triển ổn định và dự kiến đạt

mức tăng trưởng từ 5 - 8% trong năm 2019.

Hình 3.2. Giá trị xuất khẩu phụ tùng ô tô Thái Lan giai đoạn 2010-2016

Nguồn: [89]

3.2. Nội dung phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô Hàn Quốc và Thái Lan

3.2.1. Quan điểm của Chính phủ về phát triển Công nghiệp hỗ trợ ô tô

- Hàn Quốc

Hàn Quốc lựa chọn mô hình đẩy, sử dụng các biện pháp bắt buộc liên kết giữa

DN lớn và DN nhỏ. Đặc trưng của mô hình này là qui định về tỷ lệ nội địa hóa với

các điều kiện về chuyển giao công nghệ cho các DN nội địa. Nhà nước nắm vai trò

chỉ đạo trong việc xác định loại linh kiện và cách thức nội địa hóa. Nền kinh tế có

tính bảo hộ cao, chống sự xâm nhập của hàng hóa nước ngoài và thúc đẩy mạnh mẽ

sản xuất trong nước. Sở dĩ Hàn Quốc lựa chọn mô hình đẩy do quốc gia này hình

thành nền công nghiệp ô tô muộn hơn các nước phát triển khác trong điều kiện đất

nước gặp khó khăn thời kỳ hậu chiến tranh đòi hỏi phải vực dậy kinh tế nhanh

chóng. Việc áp dụng các biện pháp thiên về hướng bắt buộc sẽ tạo áp lực cho việc

phát triển CNHT diễn ra nhanh hơn. Thời kỳ này các FTA còn chưa phổ biến nên

Chính Phủ có thể sử dụng triệt để các biện pháp bảo hộ. Các chính sách tập trung

vào hai mục tiêu là đạt tính quy mô kinh tế và tăng cường năng lực cạnh tranh. Lộ

trình thực hiện từ việc phát triển các DN trước để tạo ra sản phẩm chất lượng, sau đó

mới mở rộng thị trường tiêu thụ. Hàn Quốc tập trung vào dòng xe bậc trung với mức

giá hợp lý. Mặc dù công nghệ nền tảng của công nghiệp ô tô Hàn Quốc bắt nguồn từ

các nước phương Tây và Nhật Bản, nhưng những nỗ lực về nghiên cứu của Hàn

Quốc đã góp phần không nhỏ để nâng tầm thương hiệu của xe Hàn Quốc.

Phạm vi của CNHT ô tô Hàn Quốc thuộc khu vực mở rộng 2 bao gồm các ngành

công nghiệp sản xuất linh phụ kiện, công cụ máy móc và các nguyên vật liệu. Với

mục tiêu xây dựng thương hiệu quốc gia nên Hàn Quốc muốn chủ động trong sản

xuất từ khâu nguyên vật liệu. Trong những năm 1970-1980, Hàn Quốc chú trọng vào

phát triển ngành công nghiệp nặng và rất thành công trong ngành thép và hóa chất,

đây là nền tảng cho phần nguyên liệu đầu vào sản xuất linh phụ kiện.

Các DN lớn nội địa đóng vai trò chủ đạo trong nền kinh tế (Chaebol), đây là

động lực để kéo theo sự phát triển của các DNNVV. Trong giai đoạn mới hình thành,

Nhà nước tập trung các lợi ích vào tay các Chaebol, chủ động hạn chế số lượng các

DN trong ngành. Mối quan hệ giữa Chính phủ và các Chaebol rất chặt chẽ, các DN

này nhận được sự hỗ trợ tối đa của Chính phủ và cũng là công cụ để Chính Phủ thực

hiện các chiến lược công nghiệp. Khi Chaebol đã đạt được qui mô nhất định, nhà

nước mới tiến hành phát triển nhóm DNNVV và tăng cường kết nối hai nhóm DN

này. Khi xảy ra khủng hoảng, ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc đứng trước nguy cơ

phá sản do công nghệ lạc hậu. Chính phủ bắt đầu đề cao vai trò của các DN FDI

bằng cách tiến hành sáp nhập. Quá trình này nhằm để cho các DN trong nước có

thêm nguồn vốn và công nghệ, đồng thời cũng tận dụng luôn mạng lưới phân phối

của các MNE.

Qui trình hoạch định chính sách phát triển CNHT ô tô theo hình thức mệnh lệnh

từ trên xuống dưới trong thời kỳ Tổng thống Park Chung Hee. Phương thức quản lý

này đã giúp đạt được tốc độ tăng trưởng nhanh trong những năm 1960 nhưng việc

ra quyết định mang tính độc tài lại gây phản ứng khi Hàn Quốc lâm vào cuộc khủng

hoảng dầu mỏ những năm 1970. Từ đây, hoạch định chính sách bắt đầu có sự tham

gia của các chuyên gia và quan chức có năng lực.

- Thái Lan

Thái Lan phát triển CNHT ô tô thông qua sự kết hợp giữa hai mô hình kéo và

đẩy. Chính Phủ tạo môi trường khuyến khích đồng thời với các biện pháp ép buộc.

Nổi bật nhất là các chính sách thu hút FDI và phát triển cho các DNNVV. Quy định

về tỷ lệ nội địa hóa cùng một số biện pháp bảo hộ như đánh thuế và hạn ngạch cho

xe nhập khẩu được thực hiện nghiêm ngặt. Chính phủ xác định rõ mục tiêu sản xuất

dòng xe Pick-up và Eco-car do sự phù hợp với thị trường. Điều này là động cơ giúp

Nhật Bản biến quốc gia này thành trung tâm sản xuất xe pick-up của khu vực. Thái

Lan tạo được nền tảng CNHT chủ yếu nhờ sự đầu tư của Nhật Bản.

Phạm vi CNHT ô tô Thái Lan nằm trong giới hạn chính, không bao gồm khâu

sản xuất nguyên phụ liệu. Thái Lan định hướng trở thành trung tâm sản xuất ô tô của

thế giới, không nhằm mục tiêu xây dựng thương hiệu ô tô quốc gia như Hàn Quốc.

Quốc gia này tập trung sản xuất phụ tùng linh kiện với nguồn nguyên liệu nhập khẩu.

Các ngành công nghiệp nền tảng không được chú trọng.

DN FDI đóng vai trò chủ đạo trong sự phát triển của ngành CNHT ô tô Thái Lan.

Chính Phủ đã thu hút rất nhiều thương hiệu xe đến đặt cơ sở tại đây và khai thác hiệu

quả FDI. Các MNE xây dựng nhiều nhà máy lớn kéo theo sự phát triển của DNNVV.

Khác với Hàn Quốc là dựa vào DN trong nước làm trụ cột, Thái Lan ngay từ đầu đã

lấy FDI làm động lực phát triển CNHT.

Qui trình hoạch định chính sách của Thái Lan có tính mở hơn Hàn Quốc do có sự

tham gia của nhiều thành phần. Qui trình từ trên xuống dưới, chính phủ yêu cầu và

các bộ thực thi. Nền kinh tế hoạt động như một DN, thực hiện và đáp ứng nhanh do

cải cách thủ tục hành chính. Mô hình hoạch định có sự tham gia của khu vực tư nhân.

Ủy ban ô tô được thành lập gồm các nhà hoạch định chính sách và đại diện các DN.

Cơ quan này thường xuyên trao đổi (1-2 tháng/lần) về thiết kế chính sách, giải quyết

các vấn đề mới phát sinh và chia sẻ thông tin. Khu vực tư nhân đề xuất mục tiêu,

viện Nghiên cứu ô tô, xe máy Thái Lan (TAI) điều phối và dự thảo quy hoạch tổng

thể. Khu vực tư nhân, chính phủ và các viện nghiên cứu tiếp tục hợp tác trong quá

trình thực hiện.

3.2.2. Cơ cấu công nghiệp

- Hàn Quốc

Một là, thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp nền tảng

Năm 1970, khi nhu cầu xe tăng lên, Bộ Thương mại và Công nghiệp (MCI) đã

lựa chọn các nhà cung ứng linh kiện từ một số ngành công nghiệp cơ bản như công

nghiệp chế tạo máy và công nghiệp luyện kim, thúc đẩy sản xuất linh kiện thông qua

sự phát triển của các ngành công nghiệp nền tảng. Đại đa số các khoản cho vay ưu

đãi và trợ cấp của Chính phủ nhằm mở rộng và hiện đại hóa từng khâu sản xuất linh

kiện của các nhà sản xuất đã dịch chuyển đến các công ty lớn để đạt được tính kinh

tế theo quy mô. Quá trình phát triển ngành CNHT ô tô Hàn Quốc đi liền với quá

trình công nghiệp hóa đất nước. Bắt đầu từ những năm 1973, Chính Phủ thực hiện

thúc đẩy công nghiệp hóa với việc hỗ trợ 92.8% chi phí thành lập và 93.6% tiền thuế

thu nhập DN cho các ngành công nghiệp sản xuất công nghiệp nặng. Ngành công

nghiệp chế tạo máy nhận được 55.7% tổng số hỗ trợ thành lập [95]. Chính sách thúc

đẩy công nghiệp hóa được duy trì đến năm 1986 khi ban hành “Luật phát triển công

nghiệp”. Công nghiệp ô tô Hàn Quốc vẫn phải nhập khẩu các bộ phận cốt lõi từ Nhật

Bản do các sản phẩm chất lượng thấp và ít cạnh tranh. Để giải quyết những vấn đề

này, chính phủ đưa ra một kế hoạch tổng thể về phát triển để thúc đẩy sản xuất các

bộ phận và vật liệu trong nước. Đặc biệt, ngành thép Hàn Quốc, vốn phát triển mạnh

mẽ chủ yếu dẫn đầu bởi Posco, cung cấp 76% nguyên liệu thép cho công nghiệp ô tô

[62]. Từ giữa những năm 2000, chính sách hướng tới hỗ trợ sự xâm nhập của các nhà

sản xuất vật liệu vào thị trường toàn cầu. Tháng 2 năm 2001, Chính phủ ban hành

“Luật đặc biệt ngành công nghiệp vật liệu ô tô” với mục tiêu trở thành chuỗi cung

ứng đẳng cấp thế giới về phụ tùng và vật liệu. Chính phủ đặt ra để thực hiện ba mục

tiêu chính: nuôi dưỡng các DN sản xuất phụ tùng và vật liệu, phát triển công nghệ

thế hệ mới và mở rộng xuất khẩu.

Hai là, phát triển nhóm doanh nghiệp lớn đóng vai trò chủ đạo

Các tập đoàn lớn (Chaebol) đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong sự phát triển của

công nghiệp ô tô Hàn Quốc. Chính phủ đã dồn toàn bộ nguồn lực để nuôi dưỡng

những Chaebol trước trước khi hình thành hệ thống DNNVV phía dưới trong chuỗi

cung ứng. Khi đất nước Hàn Quốc vừa thoát khỏi chiến tranh, nguồn lực còn hạn

chế, Chính phủ đã sử dụng nguồn vốn vay để đầu tư vào nhóm DN này. Các Chaebol

nhận được sự hỗ trợ tối đa và đồng thời cũng là cánh tay đắc lực của Chính phủ trong

việc khôi phục kinh tế thời hậu chiến. Chủ trương của Hàn Quốc là hình thành các

Chaebol, sau đó dùng sức của chính các DN lớn này để kéo theo các nhóm DNNVV.

Mỗi chaebol là một tập đoàn bao gồm nhiều công ty con có mức giao dịch chéo cao.

Đại diện lớn nhất là công ty Huyndai với công ty mẹ chuyên sản xuất ô tô, các công

ty con là các DN phụ tùng. Các công ty con phụ thuộc công ty mẹ về vốn, công nghệ

và đầu ra. Qui cách tổ chức này có tác dụng là tạo ra các DN phụ tùng từ sự hỗ trợ từ

công ty lớn nhưng lại làm giảm tính cạnh tranh của các DN phụ tùng. Chính phủ chỉ

định cho các Chaebol thực hiện các dự án lớn, đồng thời bảo lãnh cho các DN này

trong quá trình thực hiện, được hưởng các nguồn vốn vay ưu đãi và tạo thuận lợi cho

việc tiếp nhận công nghệ. Dưới sự lãnh đạo tài phiệt của tổng thống Park Chung Hee,

các Chaebol lớn mạnh nhanh chóng, làm lực đẩy cho nền công nghiệp ô tô của Hàn

Quốc. Tuy nhiên, khi khủng hoảng kinh tế xảy ra thì chính qui mô lớn cũng như

quan hệ chồng chéo giữa các công ty con trong tập đoàn đã khiến cho các Chaebol

phá sản nhanh chóng, phải bán lại các công ty con cho các DN FDI.

Hình 3.3. Quan hệ giữa DN lắp ráp và phụ tùng trong Chaebol

Nguồn: [62]

Ba là, phát triển hệ thống doanh nghiệp nhỏ và vừa

Trong thập niên 60, vai trò của các DNNVV chưa được coi trọng. Nguồn lực về

vốn tập trung vào tay các Chaebol. Khi xe Hàn Quốc mất lợi thế cạnh tranh do không

đạt tiêu chuẩn tại các thị trường xuất khẩu thì Chính phủ mới có những biện pháp

quyết liệt để nâng cao năng lực cho nhóm DN này. Năm 1966, “Luật cơ bản về

doanh nghiệp nhỏ và vừa” được ban hành nhằm thúc đẩy hội nhập bằng việc nâng

cao khả năng công nghệ và bắt buộc liên kết giữa DNNVV với DN lớn. Năm 1969,

chính phủ công bố hướng dẫn chuyên môn hóa hội nhập và ban hành “Luật khuyến

khích liên minh các DNNVV” năm 1975 nhằm thực hiện tích hợp theo chiều ngang,

tạo ra các DN có quy mô lớn hơn. Nhiều cơ quan được thành lập nhằm phát triển các

DNNVV vào nửa cuối thập niên 1970 như cơ quan xúc tiến DNNVV với nhiệm vụ

hỗ trợ về công nghệ vào năm 1979; Quỹ bảo lãnh tín dụng Hàn Quốc (KODIT) vào

năm 1976 và hiệp hội DNNVV (SBC) của Hàn Quốc vào năm 1979. Luật bảo lãnh

tín dụng là một nền tảng để Chính phủ cung cấp hỗ trợ tài chính cho các DNNVV.

Ngoài nguồn vốn của Chính phủ thì việc sử dụng nguồn lực của chính các DN lớn là

một thành công của Hàn Quốc. Qui định bắt buộc DN lớn phải mua hàng của các

DNNVV đã thúc đẩy sự chuyển giao vốn và công nghệ giữa hai nhóm DN này. Nếu

như trong thập niên 60, DNNVV chỉ thực hiện sản xuất theo sự chỉ đạo của DN lớn

dưới hình thức công ty mẹ con thì với sự cải thiện về năng lực, DNNVV đã củng cố

vai trò của mình dưới hình thức các thầu phụ, thực hiện đơn hàng một cách độc lập.

Giá trị gia tăng của nhóm DNNVV tăng lên nhanh chóng, chiếm 60% trong toàn bộ

ngành công nghiệp ô tô năm 1988 [58]. DNNVV từ chỗ là nhà cung cấp cho một

công ty duy nhất với vai trò là công ty con thì nay có thể trở thành thầu phụ cho

nhiều công ty khác nhau với vai trò là đối tác độc lập. Qui định bắt buộc xây dựng

mối quan hệ thầu phụ tạo điều kiện cho DNNVV tiếp cận công nghệ và các nguồn

thông tin thị trường, nhờ đó mà các DNNVV không ngừng lớn mạnh và có khả năng

xuất khẩu. Các sản phẩm từ chỗ có giá trị gia tăng thấp đã chuyển hướng sang chú

trọng về yếu tố công nghệ. Sự nâng cao về năng lực cũng như mở rộng thị trường đã

khiến số lượng các DNNVV tăng lên đáng kể trong những năm 1980 song song với

việc giảm số lượng các DN lớn. Tuy nhiên, DN lớn vẫn giữ vai trò chủ đạo, là nơi

tiếp nhận tín dụng ưu đãi của Chính phủ. Năm 1989, Chính phủ chú trọng hơn vào

việc nâng cao khả năng công nghệ bầng việc thành lập Quỹ bảo lãnh tín dụng công

nghệ Hàn Quốc (KOTEC) để giúp đỡ và khuyến khích các dự án phát triển công

nghệ của các DNNVV.

Tính cạnh tranh trong ngành tăng lên khi Hàn Quốc gia nhập WTO (1995) và

OECD (1996), các biện pháp hỗ trợ DNNVV ngành công nghiệp ô tô tập trung vào

tự động hóa và tin học hóa. Hàn Quốc đề ra chính sách nhằm thực hiện chiến lược

phát triển theo chiều sâu như: Linh hoạt hóa khởi nghiệp, tăng cường đào tạo nguồn

nhân lực, cải thiện cơ chế quản lý, đơn giản hóa thủ tục rút ngắn thời gian thành lập,

hỗ trợ vốn khởi nghiệp, mặt bằng và thuế (ưu tiên cho DN mạo hiểm). Chính phủ đã

định hướng lĩnh vực ưu tiên phát triển là các ngành công nghiệp chế tạo, hình thành

loại hình “thung lũng Silicon Hàn Quốc” cho DNNVV, hỗ trợ 50% chi phí trang

thiết bị và giảm thuế doanh thu, sử dụng tài sản, đất; tăng cường đầu tư cho các hoạt

động R&D, đồng thời có thể tiếp nhận và ứng dụng nhanh những thành tựu của

nghiên cứu mới. Để ổn định nguồn nhân lực cho DNNVV, Chính phủ đã có chủ

trương thay đổi nhận thức của giới lao động về vai trò và triển vọng của DNNVV,

bằng các giải pháp hữu hiệu như ưu tiên cho sinh viên các trường đại học thực tập tại

DNNVV (có cộng thêm điểm), bổ sung vào chương trình đào tạo các môn học về

DNNVV; khuyến khích DNNVV tăng cường thu nhận chuyên gia nước ngoài.

Bảng 3.1. Tốc độ tăng trƣởng bình quân của các DN CNHT ô tô Hàn Quốc giai

đoạn 1963 - 1997 (%)

1963 – 1969

1970 – 1979

1980 – 1989

1990 - 1997

3,4

3,1

9,0

4,4

Vừa và nhỏ

Số lƣợng

công ty

11,8

5,1

1,9

-5,3

Lớn

5,4

10,2

7,3

0,0

Vừa và nhỏ

Số lƣợng

lao động

12,8

10,8

2,0

-4,7

Lớn

14,5

40,4

20,7

15,0

Vừa và nhỏ

Giá trị

sản xuất

29,7

39,1

14,8

12,6

Lớn

16,3

40,0

21,9

15,1

Vừa và nhỏ

Giá trị

gia tăng

29,6

35,3

16,4

13,7

Lớn

Nguồn: [162]

Sau khủng hoảng tài chỉnh, tỷ lệ các DNNVV bị phá sản đã tăng từ 14% năm

1996 lên 40% năm 1998 [77]. Do ảnh hưởng của khủng hoảng, các DNNVV trong

giai đoạn này không nhận được ưu đãi vốn vay từ phía ngân hàng, các khoản tín

dụng chủ yếu tập trung tại khu vực DN lớn (trừ các DNNVV vay với mục tiêu

R&D). Năm 1997, Hàn Quốc ra Luật khuyến khích liên doanh trong các DNNVV

nhằm tận dụng vốn và công nghệ của nước ngoài. Từ năm 1998, các chính sách

hướng tới mục tiêu nâng cao khả năng công nghệ và xuất khẩu. Quỹ xúc tiến dành

cho các nhà khoa học thành lập DN được hình thành năm 2002 nhằm miễn thuế và

tài trợ việc tìm kiếm đối tác nước ngoài. Hiện nay, xu hướng chuyển dịch sản xuất

sang các nước thâm dụng lao động khiến dòng vốn đầu tư của các DNNVV tới khu

vực Đông Nam Á tăng mạnh, đồng thời với việc giảm giá trị xuất khẩu của nhóm

DN này.

Hình 3.3. Quá trình hoạch định chính sách phát triển DNNVV Hàn Quốc

Nguồn: [147]

- Thái Lan

Một là, phát triển công nghiệp nền tảng

Thái Lan gần như không chú trọng vào việc phát triển các ngành công nghiệp

nền tảng mà chỉ tập trung vào hoạt động sản xuất phụ tùng để phục vụ lắp ráp. Hầu

hết nguyên vật liệu đều phụ thuộc vào nhập khẩu. Nguyên nhân là do Thái Lan

không có nền tảng công nghiệp như Hàn Quốc. Hàn Quốc đã xây dựng được nền

công nghiệp dưới sự hỗ trợ của Nhật, do vậy họ có điều kiện để phát triển tiếp tục

những ngành này. Chiến lược của Hàn Quốc là phát triển mô hình xe quốc gia nên họ

cần chủ động về nguồn nguyên liệu và công nghệ. Thái Lan là điểm gia công thuê

cho các MNE, bị phụ thuộc nhiều vào công nghệ nước ngoài nên quốc gia này không

tập trung nhiều vào khâu nguyên vật liệu.

Hai là, phát triển hệ thống doanh nghiệp FDI

Hình 3.5 Cấu trúc công nghiệp phụ tùng ô tô Thái Lan

Nguồn: [89]

Thu hút nguồn vốn FDI là một trong những chiến lược cơ bản trong phát triển

công nghiệp ô tô tại Thái Lan. Một số điểm nổi bật trong chiến lược thu hút FDI của

Thái Lan bao gồm: (1) Ưu đãi thuế quan: Miễn / giảm thuế nhập khẩu máy móc,

giảm thuế nhập khẩu nguyên liệu thô hoặc thiết yếu, miễn thuế thu nhập DN đối với

lợi nhuận ròng và cổ tức có được từ hoạt động xúc tiến, giảm 50% thuế thu nhập DN,

khấu trừ kép từ chi phí vận chuyển, điện, và cấp nước, giảm thêm 25% chi phí lắp

đặt hoặc xây dựng cơ sở, Miễn thuế nhập khẩu đối với nguyên liệu thô hoặc thiết yếu

để sử dụng cho sản xuất xuất khẩu; (2) Ưu đãi phi thuế quan: cấp giấy phép cho công

dân nước ngoài vào Thái Lan vì mục đích nghiên cứu cơ hội đầu tư, cấp giấy phép

đưa vào Thái Lan công nhân lành nghề và các chuyên gia để làm việc trong các hoạt

động xúc tiến đầu tư, cấp giấy phép sở hữu đất đai, cho phép chuyển tiền ra nước

ngoài bằng ngoại tệ; (3) Các ưu đãi đặc biệt dành cho những dự án đầu tư công nghệ

cao, hoặc đạt mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa. Trong số các quốc gia có vốn đầu tư tại Thái

Lan thì Nhật Bản chiếm tỷ lệ cao nhất, sau đó đến Hàn Quốc và Trung Quốc. Hiện

nay, Thái Lan có khoảng 709 nhà cung cấp phụ tùng ô tô cấp 1 và 1.700 nhà cung

cấp cấp 2 và 3. Hơn một nửa số nhà cung cấp cấp 1 là các công ty nước ngoài. Trong

số 100 nhà sản xuất phụ tùng ô tô hàng đầu thế giới, 50% có nhà máy ở Thái Lan, 53

trên tổng số 100 OEM hàng đầu thế giới có mặt tại đây [89]. Cơ sở sản xuất của đất

nước đủ mạnh để cung cấp tất cả các bộ phận cần thiết, từ các bộ phận động cơ đến

các bộ phận nội thất và khung gầm.

Ba là, phát triển hệ thống doanh nghiệp nhỏ và vừa

Những năm 1970-1990, chính sách cho nhóm DNNVV chủ yếu tập trung vào

việc tạo liên kết bắt buộc giữa các nhà cung cấp trong nước (chủ yếu là DNNVV) và

các DN FDI thông qua hợp đồng thầu phụ. Điều này kìm hãm quá trình tự do hóa

trong ngành nhưng làm gia tăng về mặt số lượng DNNVV. Qui định về LCR nhằm

thúc đẩy mối liên kết ngày chặt chẽ hơn, tạo điều kiện cho việc chuyển giao công

nghệ từ các DN FDI sang DNNVV. Tuy nhiên, công nghệ được chuyển giao chủ yếu

trong phạm vi qui trình sản xuất mà chưa được thực hiện trong khâu thiết kế. Trước

năm 2000, Thái Lan không có Luật cho DNNVV, sự tăng trưởng của ngành công

nghiệp ô tô chủ yếu dựa vào các DN FDI. DNNVV Thái Lan không tham gia sâu vào

chuỗi giá trị do năng lực sản xuất kém, ngay cả những DN liên doanh cũng không

đạt được hiệu quả cao do việc chuyển giao công nghệ khó khăn. Khi khủng hoảng tài

chính 1997 xảy ra, sự hồi sinh của các DNNVV được coi là động lực thúc đẩy sự

phục hồi của nền kinh tế Thái Lan. Năm 2000, Luật xúc tiến DNNVV ra đời, đồng

thời thành lập Văn phòng xúc tiến DNNVV với tư cách là cơ quan điều phối giữa các

cơ quan chính phủ để phát triển DNNVV. Nhiệm vụ chính của Văn Phòng bao gồm:

Xây dựng kế hoạch tổng thể xúc tiến DNNVV và các chính sách khuyến mãi; Chuẩn

bị một kế hoạch hành động để thúc đẩy các DNNVV trong khu vực cũng như các

DN siêu nhỏ; Là trung tâm thông tin và thực hiện nghiên cứu vấn đề liên quan đến

DNNVV, bao gồm cả hệ thống cảnh báo sớm; Phát triển hệ thống thông tin và mạng

lưới để hỗ trợ hoạt động của các DNNVV; Quản lý Quỹ đầu tư mạo hiểm. Năm

2000, Thái Lan cũng bãi bỏ những qui định về LCR, ngành công nghiệp ô tô cũng

trở nên tự do hơn, gia tăng đáng kể các nhà sản xuất ô tô tại Thái Lan. Thái Lan trở

thành trung tâm sản xuất ô tô của nhiều nhà sản xuất ô tô lớn trên thế giới, họ có xu

hướng mua sắm tại chính các DN nội địa Thái Lan. Do vậy mà yêu cầu về công nghệ

trong giai đoạn này cao hơn, nhất là các yêu cầu về khả năng thiết kế. Các DNNVV

tiếp tục tăng cường hợp tác với các DN FDI thông qua các thỏa thuận về chuyển giao

công nghệ. Nhưng quá trình này chỉ xảy ra các các DN nằm trên tầng cao của chuỗi

cung ứng, chủ yếu ở nhà cung cấp cấp 1 sang nhà cung cấp cấp 2 mà không có sự

dịch chuyển sang nhà cung cấp cấp 3. Công nghệ được chuyển giao chủ yếu tại khâu

sản xuất và quản lý, không diễn ra tại khâu thiết kế. Mối liên kết giữa các nhà cung

cấp và nhà lắp ráp theo mô hình chéo. Một nhà cung cấp có thể bán sản phẩm cho

nhiều nhà sản xuất nhằm đạt tính kinh tế theo qui mô cho các DNNVV.

Kế hoạch xúc tiến DNNVV đầu tiên giai đoạn 2002-2006 nhằm phát triển đội

ngũ doanh nhân và giúp các DNNVV đạt được các tiêu chuẩn quốc tế. Kết quả là, sự

gia tăng lực lượng lao động trong khu vực DNNVV ở mức trung bình là 181.700

người mỗi năm; sự gia tăng số lượng doanh nhân không dưới 10% [135]. Chính sách

xúc tiến dành cho DNNVV của chính phủ có ba mục tiêu chính: xúc tiến đầu tư, hỗ

trợ tài chính và tư vấn quản lý và kỹ thuật. Các hoạt động xúc tiến DN đều hoạt động

dưới sự giám sát của cơ quan Hội đồng Đầu tư (BOI). Năm 2002, thành lập ngân

hàng phát triển DNNVV đảm nhận vai trò hỗ trợ các DNNVV trong việc đảm bảo

nguồn vốn và tư vấn về hoạt động kinh doanh. Bảy tổ chức tài chính được hình thành

cung cấp các khoản bảo lãnh cho vay và tín dụng cho các DNNVV, có tổng trị giá 52

tỷ Baht, tăng 28% so với năm 2001. Năm 2003, chỉ riêng Ngân hàng SME đã cung

cấp 27 tỷ Baht cho 6179 DNNVV [135]. Sự mở rộng tín dụng không kiểm soát và

coi nhẹ kiểm tra tính hiệu quả của các khoản vay nên năm 2006, nợ xấu của Ngân

hàng xúc tiến DNNVV đã tăng lên 43%. Năm 2003, thành lập quỹ đầu tư mạo hiểm

dành cho DNNVV trị giá 1 tỉ Baht nhằm thực hiện những dự án mạo hiểm mà hệ

thống ngân hàng thông thường ít có khả năng hỗ trợ. Để phát triển đội ngũ doanh

nhân, chương trình Doanh nhân sáng tạo thuộc Bộ Công nghiệp năm 2002 là một

sáng kiến nhằm khuyến khích thành lập DN. Ngân hàng xúc tiến DNNVV cung cấp

tư vấn và đào tạo về tài chính, sản xuất, tiếp thị cũng như tiếp cận quỹ. Giai đoạn

đầu, các chính sách phát triển DNNVV thành công ở mức trung bình. Các biện pháp

tập trung vào vấn đề tài chính, hoạt động kinh doanh và tiếp cận thông tin. Giai đoạn

2 từ năm 2007-2011, cuộc đảo chính lật đổ chính quyền Thaksin đã phá bỏ các chính

sách hỗ trợ DNNVV trước đây. Sự bất ổn về chính trị và khủng hoảng giá dầu năm

2007 đã khiến nhiều DNNVV gặp khó khăn. Các khoản nợ xấu trong Ngân hàng xúc

tiến DNNVV tăng lên đến 40% [135]. Các chính sách trong giai đoạn này hướng đến

việc bồi dưỡng kiến thức và kỹ năng cho các DNNVV. Những biện pháp liên quan

đến sản xuất của các DNNVV bao gồm: cải thiện chất lượng sản phẩm; thành lập các

trung tâm ươm tạo DN ở khu vực và địa phương; tổ chức hội chợ thương mại; thành

lập các trung tâm triển lãm cho các sản phẩm của DNNVV trong cả nước; cải thiện

các kênh hậu cần hoặc phân phối; hình thành các cụm liên kết ngành.

Có thể thấy chiến lược xây dựng cơ cấu công nghiệp của Hàn Quốc và Thái Lan

có nhiều điểm khác biệt. Về phát triển công nghiệp nền tảng, nếu Hàn Quốc tập

trung vào phát triển những ngành công nghiệp làm đầu vào cho sản xuất phụ tùng thì

Thái Lan hầu như chỉ tiến hành nhập khẩu nguyên liệu. Nguyên nhân là trước khi

xây dựng ngành công nghiệp ô tô, Hàn Quốc đã thừa hưởng nền công nghiệp do

Nhật Bản hỗ trợ, do vậy họ có cơ sở để phát triển những ngành công nghiệp nền tảng

này. Thái Lan gần như chưa có gì trong tay, cộng thêm hạn chế về vốn nên họ không

thể tiến hành các bước như Hàn Quốc. Về phát triển DN chủ đạo, Hàn Quốc tập

trung phát triển các DN lớn trong nước, Thái Lan lại thu hút các DN FDI. Nguyên

nhân là do tính chất tài phiệt trong quản lý và ý chí chính trị mạnh mẽ dưới thời tổng

thống Park Chung Hee nên Hàn Quốc muốn nắm thế chủ động trong kinh tế bằng

cách huy động toàn bộ sức dân, sử dụng nguồn vốn vay làm nòng cốt cho các DN nội

địa. Chính phủ Hàn Quốc muốn sử dụng các Chaebol làm công cụ để thực hiện các

chiến lược về kinh tế- chính trị, do vậy mà họ hạn chế sự tham gia của nước ngoài.

Thái Lan ngay từ đầu đã định hướng trở thành trung tâm sản xuất xe của các nhà sản

xuất trên thế giới, do vậy họ tích cực mời gọi các nhà đầu tư với nhiều ưu đãi hấp

dẫn. Về phát triển DNNVV, có thể thấy được mục tiêu phát triển DNNVV của Hàn

Quốc và Thái Lan có những điểm tương đồng là nâng cao năng lực về công nghệ cho

các DNNVV hướng tới thị trường xuất khẩu. Hai quốc gia đều sử dụng các biện pháp

về chuyển giao công nghệ từ các DN lớn cho DNNVV. Ở Hàn Quốc là sự hỗ trợ

công nghệ từ các Chaebol do có mối quan hệ mật thiết với các thầu phụ. Ở Thái Lan

là sự tận dụng công nghệ của các DN FDI do quy định liên kết bắt buộc. Tuy nhiên,

Hàn Quốc thành công hơn Thái Lan do sự chuyển giao công nghệ là tự nguyện do

các các DNNVV thường là các công ty con của Chaebol và do luật bắt buộc mua

hàng từ các DNNVV khiến các DN lớn thực hiện chuyển giao nhằm nâng cao chất

lượng sản phẩm. Chất lượng nguồn nhân lực của Hàn Quốc cao hơn Thái Lan nên

khả năng hấp thụ công nghệ tốt hơn. Tại Thái Lan, việc thực hiện chuyển giao công

nghệ cho các DNNVV chưa thành công do liên quan đến vấn đề sở hữu công nghệ

và chất lượng nguồn nhân lực chưa đạt yêu cầu. Hàn Quốc và Thái Lan đều có qui

trình phát triển các DNNVV gần giống nhau đó là giai đoạn đầu tập trung vào việc

hỗ trợ vốn, giai đoạn sau bắt đầu chú trọng đến việc hỗ trợ về mặt công nghệ.

3.2.3. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực

- Hàn Quốc

Hàn Quốc thừa hưởng một lực lượng lao động có tay nghề từ thời chiếm đóng

của Nhật, bản thân Hàn Quốc là quốc gia có nền giáo dục cao, do vậy nguồn đầu vào

lao động tương đối tốt. Trong giai đoạn đầu phát triển, ngành công nghiệp ô tô là

ngành thâm dụng lao động. Với mức tăng trưởng cao, ngành công nghiệp ô tô thu hút

một lực lượng lao động lớn và đều đặn. Có thể nói sự phát triển của ngành công

nghiệp ô tô trong giai đoạn đầu một phần là do sự đóng góp của lực lượng lao động

trình độ cao và lương thấp, khiến chi phí sản xuất giảm. Tổng số nhân lực R & D và

chuyên môn kỹ thuật trong ngành CNHT ô là hạn chế trong giai đoạn trước năm

1985 do ngành công nghiệp đã phụ thuộc rất nhiều vào việc nhập khẩu công nghệ

nước ngoài. Chỉ sau năm 1985, Ngành CNHT ô tô Hàn Quốc đã thực hiện một nỗ lực

thực hiện việc phát triển và bảo đảm nguồn nhân lực trong lĩnh vực R&D. Khoảng

2.200 công nhân R & D làm việc trong 09 viện nghiên cứu được thành lập bởi các

DN sản xuất và các DN CNHT ô tô [64].

Trong những năm 1980, tiền lương của công nhân Hàn Quốc chỉ bằng 1/5 tại

Nhật Bản và năm 1995, tỉ lệ này là 1/3. Công nhân được yêu cầu phải có trình độ học

vấn lớn hơn giáo dục trung học, hơn 80% nhân viên trong ngành ô tô có trình độ học

vấn trung học trở lên vào năm 1995, trong khi hơn 60% số người có việc làm có

bằng cấp ba [62]. Các kỹ thuật viên tham gia vào các DN ô tô có trình độ học vấn

trung học trở lên vào cuối những năm 1980, và khi ngành công nghiệp ô tô đang phát

triển mạnh mẽ, có một nền giáo dục trung học cơ sở lớn hơn. Ngoài ra, khoảng 80%

công nhân tham gia vào ngành này có bằng tốt nghiệp trung học [62]. Vấn đề của

ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc là việc thường xuyên xảy ra các cuộc đình công

đòi tăng lương của công nhân khiến sản xuất bị ngưng trệ. Do vậy, DN Hàn Quốc

quan tâm là việc quản lý lao động hiệu quả.

Bảng 3.2. Số vụ đình công của công nhân ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc

Tổng số vụ đình công

Ngành công nghiệp ô tô

Năm 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

Toàn ngành công nghiệp 3749 1873 1616 322 234 235 144 121 88

Nhà máy phụ tùng 131 36 113 66 65 47 18 14 5

Tổng 135 41 116 69 70 48 20 19 10

Nhà máy lắp ráp 4 5 3 3 5 1 2 5 5 Nguồn: [112]

Hiện nay, đình công vẫn là một vấn đề mà công nghiệp Hàn Quốc đang phải đối

mặt, đây cũng là một phần nguyên nhân khiến cho các hãng xe dịch chuyển cơ sở sản

xuất ra nước ngoài. Một số DN gặp thiệt hại nặng nề do các cuộc đình công gây ra như

Huyndai Motor, GM Daewoo, Kia Motor, Ssangyong Motor, Renault Samsung Motor.

- Thái Lan

Hệ thống giáo dục mà đặc biệt là các trường đại học đóng vai trò quan trọng

trong việc nâng cao khả năng công nghệ của DN CNHT Thái Lan thông qua việc đào

tạo nguồn nhân lực. Các DN Nhật Bản đã đóng góp tích cực vào quá trình đào tạo

như cung cấp các trang thiết bị hiện đại, đưa các kỹ sư có kinh nghiệm sang các

trường để thực hiện việc giảng dạy, trao học bổng không yêu cầu nghĩa vụ cho các

sinh viên ngành ô tô. Các trường đại học cũng đã có những chương trình đào tạo sau

đại học cho chuyên ngành sản xuất ô tô. Những khóa học gắn liền với thực tế sản

xuất và quá trình R&D của các DN Nhật Bản tại Thái Lan. Nhưng hợp tác giữa DN

Nhật Bản và Thái Lan mới chỉ dừng tại góc độ đào tạo, còn các lĩnh vực nghiên cứu

vẫn chưa có sự hợp tác nào đáng kể. Vấn đề của giáo dục trong ngành ô tô là các

sinh viên ra trường nhiều khi không muốn làm việc trong ngành ô tô mà tại các

ngành khác có mức lương cao hơn. Sinh viên cũng e ngại việc phải đi làm tại các DN

ô tô cách xa trung tâm thành phố. Các kiến thức học tại trường chủ yếu là nền tảng lý

thuyết, trong khi các sinh viên ra trường lại muốn có việc làm ngay tại các DN.

Các trường đại học đã mở các chuyên ngành đào tạo kỹ sư công nghệ ô tô (Viện

Công nghệ King Mongkut Ladkrabang, Đại học Công nghệ Thonburi). Ngoài đội

ngũ giảng viên của nhà trường, các kỹ sư tại các DN Nhật Bản cũng được mời để

tham gia vào quá trình giảng dạy. Tuy nhiên, chương trình học còn nặng tính hàn

lâm, ít đi sâu vào thực tiễn nên tính ứng dụng chưa cao. Sinh viên khi tốt nghiệp ra

trường chưa thể đáp ứng được công việc thực tế, tâm lý ngại làm việc tại các DN ở

xa thành phố cũng khiến phần lớn sinh viên được đào tạo không làm theo đúng

ngành nghề. Nội dung đào tạo mới chỉ tập trung vào việc xây dựng những kiến thức

mới mà chưa chú trọng vào những ứng dụng thực tế. Chưa có mối liên kết giữa DN

và trường đại học. Một số trường hợp tác với các trường đại học tại châu Âu (King

Mongkut) nhưng lượng sinh viên ít do rào cản về ngôn ngữ. Các đơn vị này tập trung

vào hoạt động R&D thông qua các chương trình thực tập, nghiên cứu khoa học và

các dự án tư vấn. Ngoài ra hoạt động đào tạo còn được thực hiện thông qua các viện

nghiên cứu như Viện ô tô Thái Lan (TAI). Ngoài những hoạt động chính như theo

dõi và hỗ trợ các hoạt động của DN, TAI còn cung cấp các dịch vụ học tập như đào

tạo và các khóa học ngắn hạn hỗ trợ phát triển nguồn nhân lực. TAI cung cấp giấy

chứng nhận cho các kỹ sư và kỹ thuật viên vượt qua các đánh giá phát triển kỹ năng

trong các lĩnh vực chế tạo kim loại, đúc kim loại, ép nhựa, tiện và phay. Một lĩnh vực

quan trọng khác cho chương trình phát triển nguồn nhân lực do TAI tổ chức là

Chương trình Phát triển nguồn nhân lực ô tô (AHRDP). Chương trình này là sự hợp

tác chung giữa Thái Lan và Nhật Bản nhằm mục đích nâng cấp khả năng của các nhà

sản xuất địa phương. Sinh viên tốt nghiệp của chương trình có thể đào tạo những

người khác trong công ty hoặc đối tác là nhà cung cấp của họ. Các DN Nhật Bản

tham gia chương trình bằng cách cung cấp các chuyên gia đào tạo và tài liệu chuyên

môn như Toyota (hệ thống sản xuất Toyota), Honda (công nghệ khuôn), Nissan

(chương trình cải tiến kỹ năng) và Denso (kỹ năng sản xuất và quản lý). Việc đào tạo

bao gồm kiến thức lý thuyết, kỹ năng thực hành và thái độ. Giáo sư đại học Thái Lan

cũng được mời giảng dạy trong các khóa học lý thuyết. Các nhà sản xuất ô tô (nước

ngoài, liên doanh, hoặc địa phương) đã được mời tham gia chương trình. Nhân viên

điều hành của các công ty này được yêu cầu cam kết chia sẻ kiến thức và kỹ năng.

Chương trình này nhằm tạo ra một đội ngũ giảng viên tài năng và tạo ra nhận thức về

tầm quan trọng của phát triển nguồn nhân lực.

Hình 3.6. Tăng trƣởng nhân lực công nghiệp ô tô Thái Lan giai đoạn 2010-2016

Nguồn: [89]

Hàn Quốc và Thái Lan gặp những vấn đề khác nhau về nguồn nhân lực. Hàn

Quốc đối mặt với sự bất ổn về nguồn cung do vậy họ tập trung vào việc quản lý lao

động tại DN. Thái Lan lại đối mặt với chất lượng nguồn nhân lực thấp nên chủ yếu là

hoạt động về đào tạo. Nguồn nhân lực Hàn Quốc với một nền giáo dục sẵn có nên các

hoạt động nâng cao tay nghề chỉ diễn ra trong nội bộ DN. Thái Lan thực hiện mở rộng

nền tảng hệ thống giáo dục bằng việc kết hợp với DN và các Viện nghiên cứu, tận dụng

năng lực của các DN FDI, cố gắng kéo gần khoảng cách giữa lý thuyết và thực hành.

3.2.4. Thúc đẩy liên kết các doanh nghiệp

- Hàn Quốc

Một là, tích hợp doanh nghiệp nhằm đạt được liên kết ngang và dọc

Năm 1960, chính sách tích hợp theo chiều ngang được thực hiện bằng cách

gộp các DN lắp ráp vào thành những DN lớn, hạn chế số lượng các DN trong ngành

nhằm đạt mục tiêu quy mô kinh tế và đảm bảo thực hiện các chính sách hỗ trợ của

Nhà nước hiệu quả hơn. Mục tiêu của Chính phủ là phát triển ngành công nghiệp lắp

ráp để có thể đẩy mạnh CNHT. Kết quả là, một số DN lắp ráp được hưởng các chế

độ ưu đãi đặc biệt đã hình thành nên tình trạng độc quyền, nhập khẩu phụ tùng với

mức thuế ưu đãi nhằm thu lợi nhuận. Năm 1975, Chính phủ chỉ định các bộ phận bắt

buộc phải sản xuất trong nước và tích hợp các DN CNHT sản xuất không hiệu quả để

đẩy nhanh nội địa hóa. Trong đó có 62 bộ phận được chỉ định nội địa hóa và 87 DN

CNHT được chọn để tích hợp. Năm 1977, Chính phủ tiếp tục hợp nhất 62 DN và lựa

chọn 50 bộ phận ô tô được chuyên môn hóa sản xuất bởi các DN này [131]. Do chính

sách hỗ trợ của Chính phủ, ngành CNHT ô tô Hàn Quốc đã đạt được sự tăng trưởng

nhanh chóng, đặc biệt là các thành viên tham gia Korea Auto Industry Coop. Số

lượng DN tăng từ dưới 100 năm 1975 lên 327 năm 1979 và số lượng các tập đoàn

lớn tăng gấp 4 lần. Năm 1980, chính phủ đã đưa ra nghị quyết “Liên minh ngành

công nghiệp ô tô” và ban hành “Các biện pháp hợp lý hóa ngành công nghiệp ô tô”

năm 1981. Sau 1990, “Chiến lược nhóm lớn” trong ngành công nghiệp ô tô được

thúc đẩy thực thi [132]. Vai trò quan trọng nhất của chính sách tích hợp theo chiều

ngang là đảm bảo nhu cầu ổn định cho các DN CNHT.Tuy nhiên, năng lực công

nghệ của các DN CNHT không được cải thiện nhiều do không nhận được nhiều hỗ

trợ kỹ thuật từ các DN lắp ráp.

Nhận thấy những bất cập trong chính sách tích hợp theo chiều ngang chỉ đảm

bảo đầu ra cho các DN CNHT mà không tạo ra mối liên kết chặt chẽ giữa nhà sản

xuất và nhà cung ứng. Từ năm 1978, Chính phủ thực hiện tích hợp theo chiều dọc

nhằm củng cố vai trò của các công ty lắp ráp ô tô trong việc cung cấp hỗ trợ về

hướng dẫn kỹ thuật và quản lý. Nếu như ở giai đoạn đầu, các nhà sản xuất phụ tùng

chịu sự lệ thuộc từ các nhà lắp ráp [146]. Sự phụ thuộc này thông qua các hợp đồng

phân phối độc quyền. Một nhà cung cấp chỉ bán cho một nhà lắp ráp, điều này đã

kìm hãm sự phát triển của các DN phụ tùng. Kể từ cuối năm 1970, mỗi hãng ô tô đã

tổ chức một liên kết hợp tác với các nhà thầu phụ được lựa chọn. Mục đích của tổ

chức này là tạo điều kiện tiếp xúc giữa nhà lắp ráp và nhà cung ứng để có thể tìm ra

được những phương án hợp tác tiết kiệm chi phí nhất [51]. Chiến lược tích hợp dọc

được thực hiện cùng với chính sách phát triển DNNVV. Năm 1975, Luật Xúc tiến

Gey Yol Hwa được ban hành, chỉ định các bộ phận mà các công ty lắp ráp lớn phải

mua của DNNVV, điều này làm gia tăng đáng kể các nhà cung ứng. Mục đích là để

xây dựng một hệ thống mạng cung cấp mà đỉnh là các nhà lắp ráp và nhiều nhà cung

ứng nhỏ bên dưới, thúc đẩy liên kết theo chiều dọc. Nhờ những biện pháp này mà

mối liên kết giữa nhà lắp ráp và nhà cung ứng chặt chẽ hơn. Các DN lớn đảm bảo

đầu vào của mình bằng cách hỗ trợ cho các DN CNHT về vốn, kỹ thuật và quản lý.

Từ đó mà năng lực sản xuất của các DN nhỏ tăng dần.

Hai là, qui định bắt buộc về tỷ lệ nội địa hóa (LCR)

Năm 1965, Chính Phủ xây dựng Kế hoạch nội địa hóa 5 năm với mục tiêu tỷ lệ

này đạt 100% năm 1969. Nhà nước tài trợ thành lập Hiệp hội Công nghiệp ô tô để

phục vụ như một trung gian kết nối giữa nhà nước và các DN sản xuất [163]. Hàn

Quốc xác định lộ trình cho việc nội địa hóa các bộ phận cụ thể như trục, bánh xe, hệ

thống lái, ly hợp, động cơ và thân xe đồng thời với kế hoạch mở rộng và chuyên môn

hóa cho các DN CNHT [62]. Việc bắt buộc các nhà sản xuất ô tô nước ngoài sử dụng

một tỷ lệ các bộ phận được sản xuất tại địa phương có thể có thể là một biện pháp áp

đặt. Tuy nhiên, Chính phủ cũng đề ra các chính sách để thu hút các DN CNHT nước

ngoài trong khi vẫn hỗ trợ tăng trưởng các DN CNHT trong nước. Mục tiêu tỷ lệ nội

địa hóa cao không thành công trong giai đoạn đầu. Khi Chính phủ áp dụng các chính

sách tích hợp dọc cùng với các biện pháp hỗ trợ cho DNNVV thì LCR mới được

nâng lên rõ rệt.

Ba là, phát triển mô hình xe của Hàn Quốc

Năm 1973, Chính Phủ Hàn Quốc thực hiên kế hoạch xây dựng mô hình xe Hàn

Quốc với mục tiêu 100% chi tiết được sản xuất trong nước vào năm 1975. Huyndai

Motor đã nghiên cứu mẫu xe Pony đáp ứng được các tiêu chuẩn đề ra và đã thành

công trong việc sản xuất 85% các bộ phận trong nước năm 1975 và nâng tỷ lệ này

lên 90% vào năm 1976. Kia Brisa dựa trên mẫu xe ngoại quốc đã đạt LCR bằng

26% vào năm 1974 và tăng lên 63% vào năm 1975 [62]. Sự gia tăng nội địa hóa các

bộ phận mà Hyundai Motor đạt được thông qua mẫu xe Pony nhờ nỗ lực trong việc

tìm kiếm và khuyến khích các nhà sản xuất phụ tùng ô tô. Mô hình xe Brisa đạt LCR

bằng 86% năm 1975 và tăng lên 90% năm 1977. GM Hàn Quốc (sau này là Saehan)

đã sản xuất Chevrolets với LCR bằng 72% năm 1975, sau đó sản xuất Gemini với

LCR 70% và tăng lên hơn 80% năm 1979 [95]. Sự phát triển của một chiếc xe hoàn

toàn do Hàn Quốc sản xuất đã trở thành một cơ hội thay đổi các phương thức sản

xuất trước đó, trong đó từ việc nhập khẩu phụ tùng ô tô để lắp ráp xe nước ngoài,

Hàn Quốc đã xây dựng nên một ngành công nghiệp ô tô độc lập với các chi tiết được

sản xuất trong nước. Sự phát triển của dòng xe thương hiệu Hàn Quốc là động lực

giúp cho các DN CNHT trong nước phát triển các linh kiện riêng của mình. Trong đó

nổi bật nhất là Hyundai, hãng này đã duy trì mối quan hệ chặt chẽ với các nhà cung

cấp linh kiện ô tô từ giai đoạn đầu sản xuất mẫu xe Pony. Huyndai lựa chọn nhà cung

ứng có đủ năng lực và giúp họ tiếp cận với công nghệ tiên tiến. Sự phát triển của các

mẫu xe riêng của Hàn Quốc là không thể nếu sự hỗ trợ của các công ty phụ tùng ô tô.

Ngược lại, các DN CNHT cũng không thể nâng cao trình độ nếu như không có sự

hợp tác của các DN lắp ráp.

Bảng 3.3. Tỷ lệ nội địa hóa công nghiệp ô tô Hàn Quốc

Hãng xe

82

83

84 75 63 86

76 78 86

77 89 90

Kia

85 60

90 61

78 89 90 62 20 91 61

98 97

Huyndai

79 89 89 62 20 92 62 21

80 92 90 62 20 93 62 21

81 92 91 62 20 93 62 21

97 97 28

GMK (Saehan)

70 60

75 62

82 62

85 62

86 64

86 65

86 75

Năm Brisa Brisa II Fiat 132 Peugot Pony Stellar Granada Chevrolet Gemini Record

Nguồn: [85]

Bốn là, thành lập Hiệp hội các nhà cung cấp

Các công ty lắp ráp tiến hành thành lập các hiệp hội trong ngành. Mục đích của

tổ chức này là tạo điều kiện tiếp xúc giữa các DN lắp ráp và nhà cung cấp, thúc đẩy

sự hợp tác giữa các nhà cung cấp với nhau. Nhiều DN lắp ráp bắt đầu chú trọng hơn

vào các nhà thầu phụ từ những năm 1980, các thầu phụ này chủ yếu là các DNNVV

ít có khả năng hiện đại hóa qui trình sản xuất. Do vậy, các DN lắp ráp sẽ tư vấn giúp

các nhà thầu phụ thông qua các Hiệp hội các vấn đề quản lý, kỹ thuật và máy

móc.Tiêu biểu là tập đoàn Kia thành lập Hiệp hội các nhà cung cấp năm 1977. Hiệp

hội Kia có khoảng 165 thành viên năm 1991. Thành viên mới được lựa chọn hàng

năm bởi ban giám đốc của Kia trong số các nhà thầu phụ có thời gian hợp tác với Kia

trên 1 năm. Huyndai và Daewoo cũng thành lập Hiệp hội các nhà cung cấp năm

1985. Năm 1991, Huyndai đã có 288 thành viên và Daewoo có 182 thành viên [64].

Năm là, hình thành các cụm liên kết ngành

Chính sách phát triển cụm liên kết ngành trong những năm 1960 và 1970 là trung

tâm trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế quốc gia và công nghiệp hóa bằng cách

mở rộng tổ hợp công nghiệp và thiết lập cơ sở hạ tầng trên toàn quốc bao gồm các

mạng lưới giao thông chính và các bến cảng. Mối quan tâm chính của chính phủ Hàn

Quốc là tìm kiếm một cách hiệu quả để cung cấp nền tảng vật chất cho sự phát triển

của quốc gia. Theo đó, các chính sách phát triển tập trung vào việc tập trung đầu tư

vào một số địa điểm nhất định và phát triển các khu vực cụ thể. Trước năm 1980,

chính sách của Hàn Quốc về phát triển công nghiệp quốc gia nhằm củng cố năng lực

cốt lõi của địa phương bằng cách xây dựng các khu công nghiệp. Tuy nhiên, sau năm

1980, chiến lược chuyển sang sự phát triển cân bằng của quốc gia. Mục đích của

chính sách tăng trưởng kinh tế đã bị thay đổi từ tăng trưởng định lượng sang phát

triển cân bằng vì lợi ích chung của quốc gia.

Hình 3.7. Qui hoạch phát triển cụm liên kết ngành tại Hàn Quốc

Nguồn: [100]

Sự phân bố các DN phụ tùng tại 03 khu vực chính là Seoul, Kyoung- nam và

Kyoung- book, chiếm 78.2% về số lượng DN và 85.4% về lao động [146]. Lý do tập

trung số lượng lớn các DN phụ tùng là do sự gần gũi về vị trí địa lý với các DN lắp

ráp tại khu vực này. Một nguyên nhân nữa là sự dễ dàng trong tuyển dụng lao động.

Bản thân các DN phụ tùng không có khả năng trả mức lương cao, do vậy khó thu hút

nhân lực chất lượng cao. Một số DN phụ tùng bắt đầu chuyển hướng đến những

vùng có mức giá nhân công thấp hơn, ví dụ như Trung Quốc. Tại các nước này, các

DN phụ tùng tìm đến các khu vực có các DN lắp ráp Hàn Quốc đang hoạt động. Sự

mở rộng địa bàn hoạt động của các DN phụ tùng đi theo xu hướng mở rộng ra bên

ngoài của các DN lắp ráp Hàn Quốc.

Bảng 3.4. Phân bổ khu vực hoạt động của các nhà cung ứng cấp 1

Kyoung-

Choong

Khu vực

Seoul

nam

book

Cholla

chung

Kangwon

Tổng

320

259

108

103

878

Số lƣợng DN

Số lƣợng lao

91.817

74.100

77.608

17.473

23.747

638

285.383

động (ngƣời)

Nguồn: [94]

- Thái Lan

Một là, qui định bắt buộc về tỉ lệ nội địa hóa (LCR)

Qui định về LCR nhằm tạo mối liên kết giữa các DN lắp ráp và DN phụ tùng

được thực hiện trong giai đoạn 1971 đến 1997. Chính phủ yêu cầu cụ thể về tỷ lệ nội

địa hóa cho các dòng xe ô tô và xe pick-up. Năm 1971, LCR được qui định ở ngưỡng

25%. Khi nền tảng CNHT ô tô Thái Lan còn chưa phát triển, các DN lắp ráp thực

hiện chiến lược tự sản xuất phụ tùng nhằm giảm sự phụ thuộc vào phụ tùng nhập

khẩu [148]. Siam Nissan bắt đầu mở rộng sản xuất các bộ phận vào năm 1974.

Toyota thành lập công ty liên kết chuyên sản xuất phụ tùng (Toyota Autobody) vào

năm 1978. Isuzu cũng thiết lập nhà máy sản xuất bộ phận trong thời kỳ này. Ngoài

việc tự sản xuất, các nhà lắp ráp còn mời các nhà cung cấp của Nhật Bản đến đầu tư

ở Thái lan thông qua các thỏa thuận hỗ trợ hợp tác kỹ thuật để đạt LCR theo quy

định [68].

Mối quan hệ giữa các nhà cung cấp và các nhà lắp ráp rất đa dạng và linh hoạt,

một nhà cung cấp có thể liên kết với nhiều nhà lắp ráp khác nhau để đạt được tính

kinh tế theo qui mô, điều này cũng có lợi cho các nhà lắp ráp vì sản phẩm tăng tính

cạnh tranh. Ngoài ra, các công ty lắp ráp cũng phải hỗ trợ kỹ thuật cho các DN cung

cấp phụ tùng mặc dù những công ty này cũng cung ứng cho cả đối thủ cạnh tranh của

họ. Phương pháp chuyển giao công nghệ này rất hiệu quả về mặt chi phí, giúp các

nhà cung cấp địa phương có thể nhanh chóng cải thiện trình độ công nghệ. Các MNE

của Nhật Bản vẫn là nơi cung cấp những phụ tùng, chi tiết có giá trị gia tăng cao, sản

xuất và cung ứng trong nội bộ của hệ thống, hạn chế sự tham gia của các nhà cung

ứng bên ngoài [88]. Kết quả là, trước năm 1969 số lượng DN cung cấp nội địa tăng

trưởng chậm do không có khả năng cạnh tranh với DN FDI. Chính sách LCR nhằm

phát triển CNHT đã không đạt được kết quả như mong đợi. Các mô hình xe của Thái

Lan chủ yếu là các dòng xe nước ngoài. Bộ phận linh kiện của các mô hình này được

cung cấp trong hệ thống của chính các hãng xe đó [55].

Qui định về LCR của Chính phủ tăng dần từ 25% năm 1971 lên 45% năm 1982

và cao nhất là 54% năm 1986 [150]. Để đối phó với qui định này, các nhà sản xuất

hợp tác với nhau để sản xuất những bộ phận mà các nhà cung ứng địa phương chưa

đáp ứng được. Nội dung này cũng là một phần trong chương trình xúc tiến sản xuất

động cơ của BOI, qui định bắt buộc các nhà sản xuất phải sử dụng động cơ được sản

xuất trong nước. Ba nhà sản xuất nằm trong dự án xúc tiến là Isuzu, Siam Toyota và

Thai Auto Industry đã tiến hành sản xuất động cơ: Isuzu chịu trách nhiệm rèn trục

khuỷu và trục kết nối, Siam Toyota đúc khối xilanh, Thai Auto Industry đúc đầu

xilanh. Sản phẩm tạo ra được cung ứng cho các DN trong nhóm hợp tác sản xuất.

Qui mô thị trường trong giai đoạn những năm 1980 không đủ để đạt được hiệu quả

kinh tế theo qui mô nếu không tiến hành hợp tác và cung ứng trong nhóm. Hơn nữa,

các bộ phận động cơ đòi hỏi đầu tư nhiều vốn và công nghệ. Kết quả là, một hệ

thống mua hàng đặc biệt được hình thành lần đầu tiên tại Thái Lan, công ty thu mua

động cơ bao gồm ba công ty của Nhật Bản, Toyota, Isuzu và Nissan. Tuy nhiên, mô

hình liên kết sản xuất và tiêu thụ này có thể bị phá vỡ vì chiến lược hướng tới xuất

khẩu của một số nhà lắp ráp lớn, ví dụ như Toyota và Isuzu khi mở rộng được thị

trường ra nước ngoài, các công ty này có thể đạt được hiệu quả kinh tế theo qui mô

và họ không còn động lực để duy trì mối quan hệ hợp tác với các nhà lắp ráp khác.

Có thể thấy rằng hợp tác sản xuất là một phương án lựa chọn nhằm đối phó với

những qui định về việc kiểm soát sản xuất các bộ phận động cơ tại địa phương và

phù hợp với định hướng phát triển CNHT tại Thái Lan.

Thái Lan kỳ vọng nâng cao trình độ công nghệ thông qua việc liên doanh với các

DN nước ngoài nhưng chưa hiệu quả. Các DN nước ngoài hạn chế chia sẻ kinh

nghiệm và không thực hiện đào tạo cho DN trong nước. Năm 1997, Thái Lan bãi bỏ

qui định về LCR cùng với các chính sách bảo hộ khác khiến cho các DN Thái Lan

mất điểm tựa và bị đẩy xuống vị trí thấp hơn. Nguyên nhân là do các MNE không

sẵn sàng chia sẻ đã dẫn đến việc DN Thái Lan không thể nắm được công nghệ gốc.

Bản thân các DN Thái Lan tuy được cung cấp về công nghệ nhưng lại thiếu động lực

để tiến tới cấp độ cao hơn. Các DN cần nhiều thời gian hơn để chuyển đổi từ mức

kiểm soát chất lượng đến mức thiết kế sản phẩm. Điều này cho thấy, các DN muốn

đạt được một ví trí cao, cần thiết phải tập trung vào sản xuất tại tầng thứ hai và thứ

ba. Quá trình này sẽ tiếp tục cho đến khi các DN đạt được trình độ nhất định về công

nghệ và thiết lập chỗ đứng vững chắc trong chuỗi, sau đó mới có thể dịch chuyển lên

tầng cao hơn.

Hai là, bãi bỏ hạn chế sở hữu nước ngoài

Năm 1997, Chính phủ Thái Lan bãi bỏ các qui định về sở hữu địa phương, các

MNE đã có sự tham gia sâu hơn dưới hai hình thức. Thứ nhất, các DN nước ngoài

(đặc biệt của Nhật Bản) đang liên kết với nhà cung cấp địa phương dưới hình thức

hợp đồng chuyển giao công nghệ hoặc góp vốn dưới danh nghĩa cổ đông nhỏ muốn

trở thành cổ đông lớn nhằm nắm quyền kiểm soát sản xuất. Sự tăng cường liên kết

của DN nước ngoài với nhà cung cấp trong nước bắt đầu từ cuối năm 1980, sau

khủng hoảng 1997, xu hướng này càng rõ nét khi Chính phủ bãi bỏ hạn chế sở hữu

nước ngoài [103]. Khi tỷ lệ sở hữu của MNE cao, mức độ tham gia của họ vào sản

xuất cũng thay đổi đáng kể. Những MNE bắt đầu cập nhật công nghệ tiên tiến cùng

với sự giám sát chặt chẽ của kỹ thuật nước ngoài. Thứ hai, các MNE tự thành lập các

chi nhánh của họ tại Thái Lan nhằm sản xuất các bộ phận có độ phức tạp cao từ cuối

những năm 1980. Đại diện cho hình thức này là sự phát triển của nhà máy Denso.

Quá trình tự do hóa đã tái cấu trúc lại ngành CNHT ô tô. Số lượng các DN Thái Lan

đứng ở tầng thứ nhất trong chuỗi cung ứng giảm đi rõ rệt, nhường chỗ cho các DN

nước ngoài. Các DN đứng tại tầng đầu tiên có trách nhiệm trong thiết kế và sản xuất

mô đun, trực tiếp làm việc với các nhà sản xuất. Các DN tại tầng thứ hai và ba đảm

nhiệm sản xuất các bộ phận riêng lẻ [55]. Hiện tượng các DN nước ngoài củng cố vị

trí của họ tại tầng đầu tiên trở thành xu hướng trong giai đoạn toàn cầu hóa công

nghiệp ô tô [102]. Số lượng các nhà cung cấp Thái Lan ở các tầng thứ hai và thứ ba

đã tăng lên đáng kể. Sự thâm nhập của nhiều DN lắp ráp tạo nên sự cạnh tranh trong

mua sắm linh kiện. Một DN phụ tùng có thể cung cấp cho nhiều DN lắp ráp tùy vào

năng lực của họ [97]. Các sản phẩm trung gian và nguyên liệu phải đáp ứng được các

yêu cầu kỹ thuật chính xác của các OEM. Bằng cách liên kết theo chiều dọc, các DN

nước ngoài đã tạo ảnh hưởng đến khả năng công nghệ của các DN nội địa [81] [80].

DN nước ngoài có thể cung cấp những bí quyết về công nghệ để đảm bảo cho thầu

phụ đáp ứng được các tiêu chuẩn kỹ thuật.

Ba là, thành lập hiệp hội các nhà cung cấp

Thái Lan rất tích cực trong việc thành lập các hiệp hội DN có vai trò hỗ trợ về

mặt thông tin cũng như đề ra các giải pháp nhằm đề xuất chính sách với Chính phủ.

Nhưng khác với Hàn Quốc là hiệp hội các nhà cung cấp chủ yếu được thành lập bới

các DN lắp ráp nhằm phục vụ cho chính DN lắp ráp đó. Các hiệp hội tại Thái Lan

được thành lập bới nhu cầu chính đáng của các nhà cung cấp, họ tự tập hợp lại với

nhau dưới sự bảo lãnh của cơ quan Chính phủ và thực hiện các mục tiêu chung cho

sự phát triển ngành. Có thể kể đến một vài hiệp hội tiêu biểu:

Hiệp hội Công nghiệp ô tô (AIC) Được thành lập năm 1976 thuộc Liên đoàn Công

nghiệp Thái Lan, AIC bao gồm các nhà sản xuất, nhà phân phối, nhập khẩu và xuất

khẩu ô tô và xe máy. Là đầu mối cho các thành viên và các cơ quan liên quan, đặc biệt

là các cơ quan chính phủ và tư nhân, các hoạt động của hiệp hội nhằm mục đích chia sẻ

thông tin cũng như tìm ra các giải pháp chung cho các vấn đề trong ngành.

Hiệp hội các nhà sản xuất phụ tùng ô tô Thái Lan (TAPMA) được thành lập theo

sự chấp thuận của Bộ Thương mại ngày 29 tháng 6 năm 1978 với mục đích là tiếng

nói của các nhà sản xuất ô tô để bảo vệ, hỗ trợ và phát triển ngành công nghiệp ô tô

Thái Lan. TAPMA liên tục giải quyết các vấn đề trong lĩnh vực công nghệ sản xuất,

những khó khăn về nhập khẩu nguyên liệu và những thách thức về lực lượng lao

động trong việc thu hút và phát triển lao động và kỹ sư có tay nghề cao. Hiện nay

thành viên của TAPMA là các DN sản xuất phụ tùng ô tô và các ngành có liên quan

từ tầng 1 đến tầng 3. trong đó, 690 DN được xếp hạng là nhà cung cấp cấp 1, 47% là

các liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài, 30% là liên doanh phần lớn của Thái Lan,

và 23% là 100% Thái Lan. Phần còn lại của 1700 DN được phân loại là nhà cung cấp

cấp 2 hoặc 3, là các DNNVV của địa phương [56].

Bốn là, hình thành các cụm liên kết ngành

Trong những năm 1970 đến năm 1990, Chính phủ Thái Lan thực hiện một số

chính sách về thúc đẩy công nghiệp, đặc biệt là các chính sách phát triển các cụm

liên kết ngành tại các vùng kinh tế trọng điểm. Những ưu đãi về phát triển cơ sở hạ

tầng và phát triển theo vùng được áp dụng đối với những DN nằm trong 03 khu vực

chính sau:

Bảng 3.5. Ƣu đãi đối với nhà đầu tƣ trong ba khu công nghiệp chính

Các loại thuế đƣợc giảm trừ

Khu vực 1

Khu vực 2

Khu vực 3

Thuế thu nhập doanh nghiệp

Được miễn 100%

Miễn 100% trong 8 năm

trong 03 năm

trong 07 năm với

và giảm 50% trong 05

các vị trí trong IE

năm tiếp theo

Thuế đối với máy móc, phụ

Thanh toán 50%

Thanh toán 50% Miễn 100%

tùng

Thuế đối với nhập khẩu

Miễn 01 năm nếu

Miễn 05 năm nếu xuất

nguyên liệu

xuất khẩu từ 30%

khẩu ít nhất 30%, trả 25%

trở lên

trong vòng 05 năm đối

với bán hàng nội địa

Thuế GTGT, thuế tiêu thụ đặc

Giá

trị

thông

Giá

trị

thông

Giá trị thông thường

biệt, phụ thu (BOI), thuế xuất

thường

nhập khẩu (IEAT)

Giao

thông vận

tải, điện,

Không áp dụng

Giá

trị

thông

Khấu trừ gấp đôi từ thu

nước.

thường

nhập chịu thuế trong 10

năm

Cơ sở hạ tầng

Không áp dụng

Khấu từ từ thu nhập chịu

thuế 25%

Nguồn: [148]

- Khu vực 1 bao gồm Bangkok (BangchanIE, LadKrabang IE), Samut Prakan

(Bangpoo IE, Bangplee IE, Gemopolis IE), Samut Sakhon,Nakhon Pathom,

Nonthaburi, PathumThani.

- Khu vực 2 bao gồm Ayutthaya (Bangpa-In IE,Hi-TechIE,SahaRattanaNakorn IE),

Chachoengsao (Gateway City IE,Wellgrow IE), Chonburi (Amata NakhonIE,

Chonburi IE, Pinthong IE). Khu vực đặc biệt 3 ưu đãi với Chonburi (Laem-Chabang

IE), Ratchaburi (Ratchaburi).

- Khu vực 3 bao gồm Rayong (Amata City IE,Eastern IE, EasternSeaboard IE, Map-

Ta-Phut IE,Padaeng IE, Thai Singapore21 IE, Asia IE) Khon KaenMini IE, Northern

Region IE,Pichit IE, SouthernIE, và một số tỉnh khác.

Chính sách của Chính phủ là phát triển khu công nghiệp ở các tỉnh miền Đông.

Vào những năm 1980, Chính phủ đã thiết lập một cụm liêm kết ngành ở ba tỉnh miền

đông là Chachoengsao, Chonburi và Rayong. Do đó vùng phía đông trở thành khu

vực sản xuất lớn thứ hai sau Băng Cốc. Sự tập trung này khiến giá trị sản xuất công

nghiệp ở khu vực này tăng lên đáng kể, trong đó công nghiệp ô tô là phân ngành

đứng thứ hai theo giá trị sản lượng. Qui hoạch công nghiệp ô tô về các khu công

nghiệp ở các tỉnh phía Đông (Investors’Privileges in Accordance with BOI and

Industrial Estates) đã thu hút đầu từ các nhà sản xuất ô tô và các nhà sản xuất linh

kiện, tập trung một lượng lớn các DN Nhật Bản ở Chonburi với các nhà máy sản

xuất tự động như Mitsubishi và các nhà cung cấp của họ ở Laem Chabang IE, Denso,

Siam Toyota và một số nhà sản xuất bộ phận khác trong IE Chonburi. Trong khi đó,

các nhà sản xuất phương Tây như ATT, GM và BMW lại tập trung ở Rayong (bờ

biển phía Đông của IE). Theo sau đó là các nhà cung ứng tại phía Tây như Visteon,

TRW và Dana. Một số nhà sản xuất phụ tùng Nhật Bản cũng đầu tư vào các IEs để

cung ứng cho các nhà sản xuất phương Tây. Tại hai tỉnh Chonburi và Rayong đã có

sự tăng trưởng đáng kể về sản lượng ô tô từ năm 1990 và khu vực phía Đông Thái

Lan đã trở thành vị trí chiến lược cho phát triển công nghiệp ô tô [148].

Các Khu công nghiệp ở các tỉnh phía Đông thu hút một số lượng lớn các DN lắp

ráp và DN sản xuất linh kiện. Các DN Nhật Bản tập trung chủ yếu tại khu vực này

như Mitsubishi, Siam Toyota. Ngoài ra còn có các DN sản xuất phương Tây như

AAT, BMW và các nhà cung cấp TRW, Dana. Một số nhà cung cấp Nhật Bản cũng

tiến hành cung cấp cho các nhà sản xuất phương Tây. Từ những năm 1990, đã có sự

tăng lên đáng kể của các nhà cung ứng tại khu vực phía Đông và tại Ayuthaya và

Patumthani nằm tại phía Bắc của Bangkok. Các MNE lựa chọn Thái Lan, đặc biệt là

khu vực phía Đông như một phần trong mạng lưới sản xuất của họ [148].

Hàn Quốc và Thái Lan đều chú trọng đến việc liên kết DN theo cả chiều dọc và

chiều ngang. Chiến lược liên kết theo chiều ngang để tạo ra những DN có qui mô lớn

hơn, tạo điều kiện cho việc gia tăng về năng lực sản xuất cũng như công nghệ. Liên

kết theo chiều dọc để xây dựng hệ thống đa tầng của CNHT. Hàn Quốc thực hiện

tích hợp ngang bằng như qui định bắt buộc giải thể và sáp nhập đã tạo ra những DN

lắp ráp lớn nhưng do chưa chú trọng đến tích hợp dọc nên các DN này không tạo nên

động lực cho các DN CNHT nội địa. Thái Lan sử dụng biện pháp bắt buộc liên

doanh với DN nội địa nhưng hạn chế về sở hữu, tuy có tạo nên những liên kết mới

nhưng chỉ là hình thức do các DN FDI không chuyển giao công nghệ cho DN nội địa

vì lo lắng về quyền sở hữu. Khi những qui định về hạn chế sở hữu này bị bãi bỏ thì

liên kết này mới chặt chẽ hơn. Hàn Quốc sử dụng LCR là một công cụ tích cực cho

tích hợp dọc. Hàn Quốc có kèm theo cả việc chỉ định DN và các bộ phận phải nội địa

hóa. Các biện pháp của Hàn Quốc mang tính áp đặt, kể cả việc yêu cầu các DN lắp

ráp phải hỗ trợ kỹ thuật cho nhà cung cấp dưới hình thức hợp đồng thầu phụ. Kết quả

là, mối liên kết dọc giữa các DN Hàn Quốc khá chặt chẽ và tạo nên một hệ thống

thầu phụ có năng lực cao. Thái Lan cũng sử dụng LCR để tạo liên kết dọc nhưng do

năng lực của cac DN nội địa Thái Lan chưa tương xứng nên mối liên kết này không

đạt được như kỳ vọng. Một số DN lắp ráp do không thể tìm được nguồn cung trong

nước đã phản ứng bằng cách lôi kéo theo các DN FDI vào Thái Lan hoặc hợp tác sản

xuất một số bộ phận quan trọng.

Hai quốc gia đều hình thành các Hiệp hội và các nhóm DN nhằm mục tiêu cung

cấp thông tin và hỗ trợ khi cần thiết. Tuy nhiên, các hiệp hội tại Thái Lan thành lập

dưới sự quản lý của cơ quan Chính phủ, đóng vai trò là tiếng nói của các nhà cung

cấp, và là kênh cung cấp thông tin cho Chính phủ khi xây dựng chính sách. Tại Hàn

Quốc, hiệp hội được thành lập dưới sự yêu cầu của DN lắp ráp với mục tiêu phục vụ

cho chính DN lắp ráp đó.

Cả hai quốc gia đều nhìn nhận được vai trò của các cụm liên kết ngành. Tuy

nhiên, Hàn Quốc tập trung vào các biện pháp tổng hợp từ cơ sở hạ tầng, vốn, nhân

lực và công nghệ. Thái Lan tập trung chủ yếu vào xây dựng cơ sở hạ tầng và các biện

pháp ưu đãi về tài chính để kích thích các DN trong cụm. Hàn Quốc ngoài việc tập

trung hỗ trợ trực tiếp các DN còn thúc đẩy mối liên kết giữa các DN trong cụm.

3.2.5. Mở rộng dung lượng thị trường linh phụ kiện

- Hàn Quốc

Một là, thực hiện chính sách bảo hộ để hình thành thị trường trong nước

Giai đoạn đầu hình thành nền công nghiệp, Hàn Quốc sử dụng các chính sách bảo

vệ mãnh mẽ như áp dụng “Luật bảo hộ ngành ô tô” năm 1962 và xây dựng “Kế

hoạch nội địa hóa 5 năm ngành ô tô” năm 1965. Trong suốt những năm 1960-1980,

Chính phủ thực hiện kiểm soát chặt chẽ các nguồn nhập khẩu linh kiện [156], ưu tiên

tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi cho các DN có tỷ lệ nội địa hóa cao thiết lập một tỷ lệ

sở hữu trong nước là điều kiện để thành lập các DN lắp ráp xe [159]. Khi chiếc xe

Hàn Quốc bắt đầu được sản xuất vào giữa những năm 1970, lệnh cấm nhập khẩu xe

và phụ tùng linh kiện đã sản xuất được trong nước được ban hành [62]. Chính phủ

thực hiện mục tiêu phát triển độc lập ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc bằng cách

hạn chế FDI trong công nghiệp ô tô. Các chính sách bảo hộ thị trường ô tô trong

nước thông qua hạn mức nhập khẩu xe nước ngoài và hạn chế FDI đóng đóng vai trò

quan trọng trong việc đảm bảo cầu thị trường ổn định cho các DN Hàn Quốc. Tuy

nhiên, sự bảo hộ vô điều kiện này lại trở thành một trở ngại cho sự phát triển của

CNHT ô tô trong nước. Các DN sản xuất trong nước lợi dụng mức thuế ưu đãi đã

duy trì việc nhập khẩu linh kiện về lắp ráp để thu lợi nhuận trong một thời gian dài

mà không có kế hoạch phát triển CNHT trong nước. Các DN CNHT ô tô Hàn Quốc

do không có đối thủ cạnh tranh nên không có động lực phát triển. Các sản phẩm sản

xuất trong nước chỉ dừng ở những chỉ tiết có giá trị gia tăng thấp, các bộ phận phức

tạp khác vẫn phụ thuộc vào nhập khẩu. Kế hoạch nội địa hóa không đạt được như

mục tiêu, Hàn Quốc thực hiện việc mở cửa thị trường nhưng có thông báo trước cho

các DN CNHT để các DN này có thời gian chuẩn bị trước cho cạnh tranh [62].

Dự luật “Tự do hóa trong nhập khẩu xe” được chính phủ công bố năm 1983 nhằm

nới lỏng qui định hạn chế nhập khẩu xe có hiệu lực từ năm 1986 và bị loại bỏ hoàn

toàn vào năm 1989. Hàng rào nhập khẩu được dỡ bỏ bắt đầu từ xe thương mại, sau

đó đến xe chở khách nhỏ, nhưng vẫn hạn chế với xe của Nhật Bản do có tính cạnh

tranh cao cho đến những năm 1990. Tuy chính sách bảo hộ đã được nới lỏng nhưng

ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc được bảo hộ bởi mức thuế cao trong một khoảng

thời gian nhất định. Năm 1987, mức thuế đối với xe nhập khẩu là 50%, và ngay cả

khi việc nhập khẩu xe dưới 2.000cc được tự do hóa vào năm 1988, thuế giảm mới

xuống còn 30%. Thuế được áp dụng đối với xe nhập khẩu nhiều hơn 20% đến năm

1990. Khi ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc thiết lập sản xuất hàng loạt hệ thống có

thể sản xuất 1 triệu đơn vị mỗi năm, thuế suất đã giảm từ 17% năm 1991, xuống 13%

năm 1993, 10% năm 1994 và còn 8% vào năm 1995 [146] . Thông qua việc thông

báo lộ trình giảm thuế, chính phủ Hàn Quốc đã dành thời gian cho DN Hàn Quốc để

đáp ứng với việc mở cửa thị trường ô tô Hàn Quốc, và khiến các DN cạnh tranh hơn.

Năm 1981, giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô để kích thích nhu cầu trong nước,

giảm một nửa mục tiêu xuất khẩu, và tăng đáng kể khối lượng tín dụng ưu đãi [156].

Tuy thực hiện chính sách tự do hóa bằng cách giảm thuế nhập khẩu cho xe nguyên

chiếc, nhưng những chiếc xe này phải gánh thêm thuế thu nhập và thuế tiêu thụ đặc

biệt, cộng thêm các rào cản phi thuế quan khác như các tiêu chuẩn chất lượng khiến

cho lượng xe nhập khẩu chỉ chiếm 1% tổng lượng xe hơi tiêu thụ ở Hàn Quốc [163].

Sự bảo hộ này là điều kiện cho các DN linh phụ kiện phát triển cùng với sự gia tăng

của lượng xe lắp ráp trong nước.

Hai là, tích hợp ngang, hạn chế mô hình xe và thay đổi phương thức sản xuất

nhằm đạt tính kinh tế theo qui mô

Để tránh việc số lượng DN quá lớn làm thị trường bị phân tán, Chính phủ thực

hiện tích hợp ngang các DN có thể đạt được tính kinh tế theo qui mô.Chính phủ giới

hạn số lượng các nhà sản xuất chỉ bao gồm GM-Korea, Hyundai, Asia và Kia [143].

Các DN sản xuất linh kiện quy mô nhỏ và trung bình được khuyến khích sáp nhập và

liên doanh [127]. Bằng chính sách tích hợp ngang, bao gồm tích hợp các DN lắp ráp

và tích hợp các DN phụ tùng, các DN đảm bảo được nguồn đầu ra. Ngoài ra, Chính

phủ có các biện pháp hỗ trợ mạnh mẽ cho các DN được chỉ định tích hợp. Chỉ những

DN này mới được phép sản xuất một số sản phẩm nhất định [121], điều này giúp cho

việc phân bổ nguồn lực được tập trung và chính phủ dễ dàng kiểm soát hoạt động

của DN trong giai đoạn đầu phát triển của ngành.

Năm 1974, MITI cũng tiến hành hạn chế số mẫu xe của các DN trong một

khoảng thời gian xác định, mục tiêu để cho các nhà sản xuất linh kiện có đủ thời gian

để thiết kế và nghiên cứu sản phẩm, yêu cầu các nhà sản xuất được chỉ định hợp tác

trong việc phát triển phụ tùng linh kiện [163]. Khi lượng xe xuất khẩu tăng lên nhanh

chóng và có chỗ đứng trên thị trường, Hàn Quốc mở rộng các qui mô sản xuất trong

nước nhằm khuyến khích các nhà sản xuất linh phụ kiện bằng cách nới lỏng qui định

hạn chế số DN tham gia vào ngành và mở rộng giới hạn về số mô hình xe được phép

sản xuất [86]. Năm 1989, việc tự do hóa ngành làm tăng số lượng các nhà sản xuất

xe để tăng khả năng cạnh tranh [152].

Để tạo thị trường và giảm bớt chi phí sản xuất cho từng mô hình xe. Các hãng xe

Hàn Quốc đã tiến hành thiết kế các mô hình xe phù hợp với việc sản xuất theo mô-

đun. Phương thức sản xuất này hướng đến việc nhiều mô hình xe sử dụng chung một

số thiết kế cơ bản. Điều này tạo điều kiện cho các DN CNHT giao hàng với số lượng

lớn, giảm thời gian và chi phí thiết kế. Sản xuất theo mô- đun phù hợp với những DN

OEM với nhiệm vụ cung cấp các thiết kế theo yêu cầu của các hãng xe. Nổi bật nhất

trong việc áp dụng hình thức sản xuất này là hãng Huyndai với một hệ thống các nhà

cung ứng thực hiện các thiết kế cơ bản dùng chung cho nhiều mẫu xe của hãng [95].

Ba là, tăng cường xuất khẩu để tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu

Hàn Quốc sử dụng các FTA như một kênh để mở rộng quy mô thị trường. Tại các

nền kinh tế mới nổi đã có thêm được các cơ hội giữa các nhà cung cấp ô tô Hàn

Quốc và các DN bản địa. Với xu thế trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu là tích

hợp các bộ phận trong mô-đun, Hàn Quốc phát triển công nghệ để theo đuổi các dự

án nghiên cứu với các nhà sản xuất ô tô toàn cầu. Đồng thời, Chính phủ đã công bố

kế hoạch phát triển các bộ phận có tiềm năng trong dài hạn. Để giúp các nhà cung

cấp ô tô cỡ vừa và nhỏ tuân thủ các quy tắc xuất xứ theo FTA và được hưởng ưu đãi

miễn thuế. Hiệp hội công nghiệp ô tô Hàn Quốc xây dựng hệ thống dịch vụ hỗ trợ

một cửa để xử lý khiếu nại, yêu cầu hoặc tư vấn cho các DN là nhà cung ứng của

MNE, kết nối họ với các tổ chức có liên quan đã cung cấp tư vấn chính sách. Hàn

Quốc đặt ra mục tiêu trở thành một trung tâm xuất khẩu các bộ phận ô tô. Sự gia tăng

về số lượng phụ tùng linh kiện xuất khẩu, mở rộng thị trường cho ngành này là do sự

phát triển của lắp ráp xe Hàn Quốc tại nước ngoài. Một lý do nữa là các các MNE

thông qua mạng lưới toàn cầu để mua những sản phẩm có tính cạnh tranh cao. Sự

tham gia của các DN FDI cũng góp phần thúc đẩy xuất khẩu [146]. Tại nước ngoài,

sản lượng của các nhà sản xuất phụ tùng ô tô Hàn Quốc cũng tăng đáng kể. Năm

1987, 25 doanh nghiệp thành lập các chi nhánh tại địa phương của họ tại 9 quốc gia

để bán các bộ phận ô tô ở nước ngoài thị trường 11 ở Mỹ, 03 ở Nhật Bản, 03 ở Hồng

Kông và Trung Quốc). Năm 1994, các nhà máy sản xuất phụ tùng ô tô nước ngoài

được xây dựng chủ yếu ở Trung Quốc và Các nước Đông Nam Á. Đến cuối tháng 6

năm 1995, đã có 103 trường hợp đầu tư được thực hiện bởi 98 nhà sản xuất phụ tùng

ô tô Hàn Quốc tại 16 quốc gia bao gồm 57 doanh nghiệp ở Trung Quốc, 16 ở

Philippines, 6 ở Malaysia và 6 ở Indonesia. Sau khi ngành công nghiệp ô tô Hàn

Quốc trải qua chuyển dịch cơ cấu công nghiệp do cuộc khủng hoảng tiền tệ châu Á,

ngành CNHT ô tô Hàn Quốc tiến hành đẩy mạnh hơn nữa đầu tư ra nước ngoài [62].

Các nhà máy sản xuất ô tô Hàn Quốc tại nước ngoài đã vượt quá 100.000 đơn vị năm

2002 và tăng lên 1,88 triệu đơn vị trong năm 2009. Các nhà sản xuất ô tô Hàn Quốc

thiết kế công suất tại địa phương để sản xuất khoảng 1 triệu đơn vị hàng năm và tập

trung vào việc địa phương hóa các phụ tùng ô tô. Các nhà máy sản xuất cũng được

tại Hoa Kỳ từ năm 2005 với qui mô tăng dần cùng với việc hình thành các trung tâm

nghiên cứu và thiết kế sản phẩm. Có thể thấy Hàn Quốc đang xây dựng một chiến

lược toàn cầu hóa hơn là chỉ tập trung vào việc thành lập các cơ sở sản xuất tại quốc

gia. Ngoài ra, ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc đang có kế hoạch sử dụng Ấn Độ

như một sản xuất toàn cầu cơ sở cho những chiếc xe nhỏ trong khi sử dụng Thổ Nhĩ

Kỳ và Slovakia làm cơ sở để nhắm mục tiêu thị trường châu Âu. Thị trường mục tiêu

còn mở rộng ở các nước đang phát triển như Nga và Brazil.

- Thái Lan

Một là, thực hiện chính sách bảo hộ để hình thành thị trường trong nước

Những năm 1970, các biện pháp bảo hộ mà Thái Lan áp dụng cũng giống Hàn

Quốc là hạn chế lượng xe và phụ tùng nhập khẩu đồng thời với việc qui định về LCR

. Thái Lan qui định về mức thuế nhập khẩu xe tăng dần mức thuế nhập khẩu đối với

xe CBU (150%) cao hơn nhiều so với xe CKD (80%) vào năm 1980. Mức thuế cao

làm giảm khả năng cạnh tranh của xe nhập khẩu, tạo điều kiện cho tăng cầu với xe

lắp ráp trong nước [108]. Năm 1974, Bộ công nghiệp ban hành quy định về LCR.

Các xe lắp ráp trong nước phải sử dụng các bộ phận linh kiện trong nước lên đến

25% giá trị xe [55], giá trị này tăng dần vào các năm sau đó. Về chính sách đầu tư,

Thái Lan hạn chế quyền sở hữu nước ngoài (tối đa 49%) khi các nhà đầu tư liên kết

với DN nội địa thông qua các thỏa thuận hỗ trợ kỹ thuật. Các bộ phận được sản xuất

trong giai đoạn này có kích thước lớn, cồng kềnh, khó vận chuyển. Các LCR này

được đặt ở mức 45% vào năm 1982 và tăng lên 54% vào năm 1986 [106]. Các bộ

phận được yêu cầu nội địa hóa có đặc tính kỹ thuật cao hơn như bộ tản nhiệt, pin,

ống xả và phụ tùng cho động cơ diesel. Sau năm 1978, Chính phủ ban hành lệnh cấm

nhập khẩu xe, đồng thời tăng thuế nhập khẩu các bộ phận CKD từ 50% lên 70%.

Chính phủ cấm thành lập các nhà máy mới. Với các nhà máy đang hoạt động sẽ tiến

hành mở rộng quy mô sản xuất. Lượng phụ tùng chỉ tập trung vào một số nhà máy

nhất định tạo lợi thế giảm giá thành sản phẩm [73]. Cuối những năm 1980, đầu năm

1990, Thái Lan là nước có nhu cầu tiêu thụ ô tô lớn nhất trong khu vực (42%) , đứng

thứ hai là Indonesia (27%), Malaysia (21%), Philipines (%). Đây là điều kiện về khu

vực hạ nguồn để ngành CNHT có khả năng phát triển [105]. Ngoài các chính sách để

chiếm lĩnh thị trường trong nước, Chính phủ còn thực hiện các ưu đãi về tài chính và

cải cách thủ tục hành chính để thúc đẩy xuất khẩu.

Qui định về LCR cao khiến các DN lắp ráp không thể đáp ứng được do năng lực

nội địa thấp nên năm 1984 qui định về LCR đã giảm xuống còn 45% và năm 1990

mức thuế nhập khẩu CBU và CKD giảm xuống 1/3 trước đây, bãi bỏ các hạn chế

nhập khẩu [105]. Nhờ các biện pháp bảo hộ bằng thuế quan và qui định về LCR nên

trong giai đoạn những năm 1980, LCR của Thái Lan đã đạt từ 45-54%, trong khi

Malaysia chỉ là 30-40% [68]. Tuy nhiên, hầu hết các linh kiện được sản xuất ra tại

các chi nhánh của công ty nước ngoài tại Thái Lan, các công ty trong nước không thể

sản xuất được các bộ phận quan trọng.

Năm 1995, thuế nhập khẩu xe tiếp tục giảm do những qui định liên quan đến các

Hiệp định thương mại tự do khi Thái Lan gia nhập vào WTO. Năm 1997, khủng hoảng

tài chính khiến cho các DN CNHT gặp khó khăn, Thái Lan đã phải tăng cường nguồn

vốn FDI bằng cách xóa bỏ toàn bộ các qui định hạn chế quyền sở hữu nước ngoài. Thái

Lan là nước đầu tiên trong khu vực ASEAN tự do hóa ngành công nghiệp ô tô một cách

chủ động. Nguồn vốn vào ngành CNHT tăng lên đáng kể, nhiều DN liên doanh Thái

Lan bị chi phối hoàn toàn bởi các DN nước ngoài (chủ yếu là Nhật Bản). Chính phủ

thực hiện xóa bỏ qui định về LCR vào năm 2000 nhưng có đưa ra thông báo về lộ trình

trước đó cho các DN CNHT. Để hạn chế các tác động tiêu cực đến DN Thái Lan trước

khi thực hiện việc bãi bỏ này thì năm 1999, thuế nhập khẩu đối với CKD đã tăng từ 20%

lên 35% vào năm 1999 [105]. Tuy nhiên, với việc giảm hàng rào bảo hộ cùng với ảnh

hưởng từ khủng hoảng tài chính, nhiều DN Thái Lan đã bị phá sản, chỉ có một số DN

hiệu quả còn tồn tại, nhiều DN nước ngoài xuất hiện để thay thế.

Bảng 3.6. Chính sách phát triển công nghiệp ô tô Thái Lan

Năm

Nội dung chính sách

1961 Luật xúc tiến đầu tư công nghiệp năm 1960 cung cấp các ưu đãi cho việc lắp ráp ô tô địa phương.

1962

Luật xúc tiến đầu tư công nghiệp năm 1962 tuyên bố giảm 50% thuế quan đối với linh kiện CKD: xe khách 30%; đón 20%; và xe tải 10%.

1969

Bộ Công nghiệp (MOI) thành lập Ủy ban Phát triển Ô tô (ADC). Tăng 20% thuế đối với xe CBU: xe khách 50%; đón 40%; và xe tải 30%.

1971

MOI hạn chế số lượng xe chở khách, xe bán tải và mô hình xe tải lắp ráp tại địa phương. Công bố các biện pháp LCR có hiệu lực vào năm 1974: các phương tiện lắp ráp trong nước phải sử dụng các bộ phận được sản xuất tại địa phương ít nhất 25% tổng giá trị của chiếc xe.

1978

Cấm nhập khẩu CBU và tăng thuế nhập khẩu đối với bộ linh kiện CKD lên 80%. Đình chỉ phê duyệt các nhà máy lắp ráp mới để giảm dư thừa. Thuế quan của xe khách CBU và xe khách CKD được tăng lên lần lượt là 150% và 80%.

1982 Yêu cầu LCR cho tất cả các phương tiện được đặt ở mức 45%.

1985 Cấm xe CBU có dung tích dưới 2.3l

1986

LCR áp dụng cho xe khách nâng lên 54%. Công bố danh sách các phần bắt buộc và không bắt buộc nội địa hóa.

1989 Thực hiện kế hoạch nâng cao năng lực sản xuất

1990

Bãi bỏ các hạn chế đối với sản xuất hàng loạt trong nước và các mô hình.Thay thế hạn chế nhập khẩu định lượng (bao gồm cấm nhập khẩu CBU dưới 2,3 lít) đối với xe chở khách có thuế.

1991

Giảm thuế cho tất cả các loại bộ linh kiện CBU và CKD: CBU trên 2,3 lít từ 300% đến 100%, CBU dưới 2,3 lít từ 180% đến 60%, CKD cho xe hơi, xe bán tải và xe tải từ112% đến 20%. Yêu cầu sử dụng động cơ diesel sản xuất tại địa phương cho xe tải 1 tấn.

1992 Miễn thuế từ thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe tải.

1993 Hạn chế thành lập các nhà máy mới.

1995 Giảm thuế quan CKD từ 20% xuống 2%.

1997

Bãi bỏ yêu cầu sở hữu địa phương đối với các dự án có vốn đầu tư nước ngoài (công bố năm 1993; thực hiện năm 1997).

1999

Tăng thuế đối với các phương tiện CKD từ 20% lên 30 - 35% để chống lại tác động bất lợi tiềm tàng của việc bãi bỏ LCR sắp xảy ra.

2000 Bãi bỏ yêu cầu LCR.

2003

Các ưu đãi thuế quan theo AFTA đã có hiệu lực đầy đủ: thuế nhập khẩu áp dụng cho thương mại nội khối ASEAN xuống còn 0-5%.

2007

Ra mắt dự án xe Eco Eco giai đoạn 1 bằng cách cung cấp các ưu đãi đầu tư để sản xuất xe chở khách nhỏ. Ưu đãi thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt thấp (17% so với 30% đối với các phương tiện chở khách thông thường). Có 5 nhà sản xuất ô tô được phê duyệt bao gồm Toyota, Nissan, Mitsubishi, Suzuki và Honda.

2014

Ra mắt dự án xe Eco Eco giai đoạn 2. Có thêm 4 nhà sản xuất được phê duyệt (Honda, Suzuki, MG và Volkswagen).

Nguồn: [108] [158]

Từ năm 2000, các FTA giữa Thái Lan và các nước khác được ký kết nhiều hơn,

kéo theo dòng thuế nhập khẩu giảm. Những dòng xe được chú trọng phát triển như

Eco-car được giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, miễn thuế thu nhập cho các DN nước ngoài

hợp tác với DN nội địa sản xuất dòng xe này. Những ưu đãi tương tự được áp dụng với

những DN sản xuất động cơ. Chính phủ Thái Lan đã lựa chọn công nghệ nào cần được

bản địa hóa và khuyến khích sản xuất địa phương bằng cách đưa ra một số ưu đãi về

thuế. Thái Lan tập trung vào việc phát triển sản phẩm, không có sự phân biệt nhà sản

xuất trong nước hay nước ngoài. Sự tự do hóa đầu tư cùng với chính sách khuyến

khích xuất khẩu thu hút một số lượng lớn các DN nước ngoài và Thái Lan trở thành

một địa điểm hấp dẫn cho việc sản xuất ô tô định hướng xuất khẩu.

Hai là, tăng cường xuất khẩu để tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu

Hình 3.8. Tăng trƣởng thị trƣờng ô tô Thái Lan

Nguồn: [111]

Chính phủ Thái lan đặt mục tiêu đưa Thái Lan trở thành một trung tâm sản xuất xe

của thế giới. Do vậy, Thái Lan tạo ra một môi trường thuận lợi cho các hãng xe của

các nước khác đến đầu tư, lôi kéo theo một hệ thống thầu phụ của họ. CNHT Thái Lan

từ đó mà phát triển dựa vào nền tảng là các DN CNHT nước ngoài. Sản phẩm của các

DN này không những cung cấp cho lắp ráp trong nước mà còn tiến hành xuất khẩu với

số lượng ngày càng tăng. Lượng phụ tùng xuất khẩu chiếm khoảng 60% tổng giá trị

sản lượng sản xuất trong nước, bao gồm cả bộ CKD và phụ tùng thay thế. Tuy nhiên,

hiện nay Thái Lan đang gặp khó khăn trong việc xuất khẩu phụ tùng trong khu vực

Đông Nam Á với sự vươn lên của Indonexia và Việt Nam. Tại thị trường Châu Âu,

Thái Lan cũng đang giảm lượng xuất khẩu khi các hãng xe đang đầu tư vào Thổ Nhĩ

Kỳ, đưa quốc gia này trở thành trung tâm sản xuất xe của Châu Âu.

Ba là, kiểm soát số lượng mô hình xe nhằm đạt tính kinh tế theo qui mô

Năm 1971, Thái Lan thực hiện kiểm soát mô hình xe và số lượng các nhà máy

sản xuất để mở rộng qui mô thị trường cho từng DN. Dòng xe của Thái Lan tập trung

sản xuất là dòng xe Pick- up và đã trở thành trung tâm sản xuất xe Pick up của thế

giới. Hiện nay, Thái Lan tập trung vào phân khúc ô tô phổ thông với mức giá trung

bình, thay vì những dòng xe sang ứng dụng nhiều công nghệ. Đặc biệt, phân khúc xe

thể thao đa dụng cỡ nhỏ SUV/Crossover, cũng như một số dòng Eco-Car được sản

xuất ở Thái Lan đang dần gia tăng trong năm qua.

Bốn là, phát triển hệ thống giao thông đường bộ

Nền kinh tế Thái Lan có định hướng chính là xuất khẩu hàng hóa, lượng luân

chuyển hàng hóa lớn khiến nước này có hệ thống giao thông phát triển, đặc biệt là

đường bộ. Giá trị được luân chuyển qua hình thức giao thông này chiếm đến 95%

tổng lượng hàng hóa và 98% lượng hành khách. Hệ thống đường bộ đạt tới

20.200km, trong khi đường sắt chỉ chiếm 4.034km và đường thủy chiểm 4.364 km.

Như vậy có thể thấy đây là hình thức giao thông chủ yếu tại Thái Lan. Cùng với việc

thường xuyên đại tu sửa chữa hệ thống đường bộ đến tận các vùng hẻo lánh nên nhu

cầu tiêu dùng ô tô tại Thái Lan tương đối cao.

Hàn Quốc và Thái Lan đều thực hiện các biện pháp bảo hộ cao trong giai đoạn

đầu. Các công cụ bảo hộ chủ yếu là qui định LCR, thuế quan, hạn mức nhập khẩu,

hạn chế FDI, điều này là cần thiết khi các DN nội địa còn non trẻ. Tuy đạt được

thành công nhất định nhưng Hàn Quốc và Thái Lan đều gặp một số vấn đề trong thực

thi chính sách. Hàn Quốc tạo môi trường thuận lợi cho CNHT nhưng lại chưa có các

biện pháp thúc đẩy các DN lắp ráp mua linh kiện phụ tùng sản xuất trong nước. Các

DN ô tô Hàn Quốc phản ứng bằng cách nhập phụ tùng về lắp ráp. Trong khi đó, các

DN sản xuất tại Thái Lan lại thúc đẩy việc xâm nhập của các DN cung ứng của nước

ngoài vào để đáp ứng yêu cầu về LCR. Như vậy trong giai đoạn bảo hộ cao cả Hàn

Quốc và Thái Lan mới chỉ đạt được mục tiêu tạo dựng thị trường trong nước nhưng

lại không đi kèm với việc phát triển của CNHT nội địa. Khi hạ dần hàng rào bảo hộ,

Hàn Quốc đã đạt được trình độ công nghệ cao thông qua liên doanh, Thái Lan lại bị

thâu tóm toàn bộ bởi các DN FDI do khả năng hấp thụ công nghệ kém. Khi chiếm

lĩnh được thị trường trong nước bằng các biện pháp bảo hộ và để đối phó với khủng

hoảng, thị trường tiêu thụ được mở rộng bằng cách tăng cường xuất khẩu

Để tránh sự phân tán của thị trường, hai quốc gia đều sử dụng các biện pháp

nhằm đạt được tính kinh tế theo qui mô. Hàn Quốc thực hiện tích hợp các DN nhỏ

thành các DN lớn, thay đổi phương thức sản xuất theo mô-đun để cắt giảm chi phí.

Cả hai quốc gia sử dụng biện pháp tập trung vào một số mô hình xe nhất định để tăng

khả năng cạnh tranh của các DN phụ tùng.

3.2.6. Các hoạt động nghiên cứu và phát triển (R&D)

- Hàn Quốc

Giai đoạn mới hình thành nền công nghiệp ô tô, công nghệ chủ yếu được hỗ trợ

từ Nhật Bản và các nước phương Tây. Khả năng hấp thụ công nghệ của Hàn Quốc

được đánh giá tốt, nhanh chóng tiếp cận và đồng hóa công nghệ. Năm 1991 đã có 89

chương trình hợp tác về công nghệ và 64 liên doanh với các DN CNHT của Nhật

Bản [64]. Giai đoạn 1995-1997 chỉ có 29 nhà đầu tư nước ngoài, nhưng sau khủng

hoảng tài chính năm 1997 đã có 70 công ty [131]. Nguồn vốn FDI là cứu cánh cho

các DN đứng trước nguy cơ phá sản và là nguồn cung cấp công nghệ chính cho

ngành sản xuất phụ tùng. Sau khủng hoảng dòng vốn FDI được tự do hóa hơn dó yêu

cầu của IMF [57]. Từ một quốc gia không có nền tảng về CNHT, Chính phủ Hàn

Quốc với một loạt chính sách khuyến khích phát triển công nghiệp ô tô đã đẩy tỷ lệ

nội địa hóa của ngành từ con số 0% trong thời kỳ mới hình thành lên 90% vào những

năm 1990. Khoảng 10% còn lại là nhập khẩu những chi tiết bộ phận phức tạp [99].

Giai đoạn mở cửa thị trường, lượng đầu tư vào các trung tâm R & D và các viện

nghiên cứu xung quanh các cơ sở kỹ thuật và giáo dục tăng nhanh. Chính phủ cũng

đảm bảo các điều khoản tốt nhất về giấy phép công nghệ nước ngoài trong các ngành

ưu tiên, làm giảm chi phí công nghệ và đẩy nhanh quá trình nâng cao năng lực kỹ

thuật [70]. Trong nhóm các tập đoàn lớn, Huyndai trở thành công ty chi phối nền

công nghiệp ô tô Hàn Quốc với chính sách tự chủ về công nghệ của mình [120]. Từ

năm 1974 đến 1976, Hyundai mua lại công nghệ thiết kế khối động cơ, truyền và

trục sau từ Nhật Bản; xây dựng nhà máy sản xuất động cơ đốt trong theo mô hình

của Anh; và thiết kế xe hơi từ Ý, thực hiện 18 cuộc chuyển giao công nghệ trước khi

giới thiệu chiếc xe hơi đầu tiên mang thương hiệu Hàn Quốc [52]. Từ đầu những

năm 1980, Hàn Quốc đã mở rộng sản xuất và thâm nhập thị trường quốc tế, đặc biệt

với mô hình “New Pony” được cải tiến và đạt tiêu chuẩn khí thải, an toàn và phát

thải EEC [143]. Hyundai Pony đạt được bước đột phá trong thị trường Canada trong

giai đoạn 1984-1985 [79]. Các công ty ô tô Hàn Quốc nhận thức rõ cần phải cải tiến

sản phẩm để có thể trở thành một nhà sản xuất hiệu quả. Do đó, Hyundai, bắt đầu lên

kế hoạch một mô hình mới Excel, được xây dựng trong một nhà máy mới lớn ở

Ulsan, chủ yếu để xuất khẩu sang Hoa Kỳ và châu Âu [160]. Hyundai bước vào thị

trường Mỹ thông qua hệ thống phân phối riêng của mình và phá vỡ kỷ lục bán hàng

tại đây [163].

Bảng 3.7. Năng lực cạnh tranh công nghệ của công nghiệp phụ tùng ô tô Hàn Quốc

(Giới hạn: 100)

Sản xuất

Chất

Bình

Khả năng

lƣợng

quân

Bộ phận

thiết kế

Cơ sở

Công nghệ

Công nghệ trợ lực tay lái

Pin nhiên liệu

Các bộ

Ô tô Hybrid

phận

Hệ thống điện 42V

cốt lõi

nâng

Ô tô thông minh

cao

Động cơ khí thải thấp

Hệ thống viễn thông xe hơi

Hộp số tự động

Hệ thống lái

100

Các bộ

Phanh

100

phận

chung

Hệ thống chống bó cứng ABS

100

Trục xe

100

Tổng cộng

Nguồn: [146]

Ô tô Hàn Quốc tuy đã có cải tiến về mặt công nghệ nhưng vẫn bị đánh giá là có chất

lượng kém cạnh tranh so với xe Nhật Bản và Châu Âu [125]. Từ năm 1990, chiến lược

được thay từ phát triển chiều rộng sang phát triển chiều sâu, hướng tới những thị trường

lớn bằng cách nâng cao tiêu chuẩn kỹ thuật. Hàn Quốc đã công bố một chương trình vào

năm 1992 để nâng cao năng lực công nghệ của ngành công nghiệp ô tô, với mục đích

giảm sự phụ thuộc vào các nhà sản xuất nước ngoài. Chương trình do Viện Công nghệ ô

tô Hàn Quốc dẫn đầu với sự hỗ trợ của Bộ Thương mại, Năng lượng và Công nghiệp,

Bộ Khoa học và Công nghệ [86]. Từ năm 1993, các DN đã tiến hành mở rộng sản xuất

ra nước ngoài [101] cùng với sự hợp tác với các nhà cung ứng tại nước sở tại. Phương

thức sản xuất theo mô-đun để đạt tính kinh tế theo qui mô đã chuyển sang phương thức

sản xuất tích hợp để phát huy tính sáng tạo.

Bảng 3.8. Các viện nghiên cứu đƣợc thành lập tại nƣớc ngoài

Tên

Tên viện

Địa điểm

Năm

Nội dung hoạt động

hãng

Hyundai America

Technical Center

Mỹ

1985

Phát thải và an toàn kỹ thuật

Hyundai Design Center

Mỹ

1990

Nghiên cứu thiết kế

Hyundai

Europe Technology

Phát triển các loại xe phù hợp với

Motor

Research Institute

Đức

1994

thị trường Châu Âu

Phát triển các loại xe phù hợp với

Japan Technology

Nhật Bản

1994

thị trường Nhật Bản

Nghiên cứu công nghệ mới và phát

Kia Detroit Research

triển phụ tùng, thiết kế và thu thập

Institute

Mỹ

1989

thông tin

Nghiên cứu vật liệu mới và các phụ

Kia Design Studio

Kia

Mỹ

1991

tùng ô tô quan trọng

Motor

Kia Japanese Research

Nghiên cứu đáp ứng các tiêu chuẩn

Institute

Nhật Bản

1994

Châu Âu

Kia European Research

Nghiên cứu phụ tùng và công nghệ

Institute

Châu Âu

1995

cắt cạnh

Daewoo Worthing

Thiết kế sản phẩm, khung gầm, sản

Daewoo

Technical Center

Anh

1991

xuất thử nghiệm

Motor

Compan

Công nghệ cắt cạnh, bộ phận chính

German Technical Center

của ô tô, động cơ và truyền dẫn

Đức

1992

Nguồn: [54]

Cách mạng công nghiệp 4.0 đã mang lại nhiều những phát minh mới cho ngành

CNHT ô tô. Chính phủ đề ra một bản “Quy hoạch tổng thể lần thứ 4 cho phát triển

vật liệu và phụ tùng” [82]. Bản kế hoạch đã khẳng định vai trò của CNHT trong sự

tạo ra giá trị gia tăng của ngành công nghiệp ô tô. Nội dung chính của bản quy hoạch

là thúc đẩy sự hợp tác giữa ngành công nghiệp và các viện nghiên cứu. Những năm

gần đây, Hàn Quốc chú trọng vào việc nghiên cứu và phát triển các dòng xe điện, xe

thân thiện môi trường, xe tiết kiệm nhiên liệu với tiêu chuẩn an toàn được đẩy lên

cao. Các thiết kế của xe Hàn Quốc được thay đổi liên tục, tích hợp nhiều tính năng

hiện đại nhưng với mức giá hợp lý, đáp ứng được yêu cầu của phần lớn người tiêu

dùng. Thị phần của xe Hàn Quốc đang tăng lên nhanh chóng, lấn át cả các dòng xe

Nhật Bản vốn được đánh giá cao về chất lượng nhưng lại chậm thay đổi về thiết kế

và công nghệ. Năm 2018, Hàn Quốc đã triển khai dự án K-City, giám sát giao thông

trong thành phố trên nền tảng công nghệ 5G, ứng dụng cho xe thông minh. Hàn

Quốc cũng đi đầu trong việc xây dựng một loạt các trạm sạc cho xe điện [110]. Hiện

nay Hàn Quốc được đánh giá là một trong những quốc gia có khả năng tiếp cận và

ứng dụng công nghệ nhanh. Công nghệ pin Lithium đang khẳng định vị trí của Hàn

Quốc trên bản đồ xe tương lai của thế giới.

- Thái Lan

Giai đoạn tự do hóa, chuyển giao công nghệ thông qua FDI tại Thái Lan cho thấy

thành công ở mức độ trung bình, nhất là công nghệ thiết kế. Các kỹ sư Thái Lan vẫn

chưa có khả năng thiết kế các linh kiện và bộ phận chính, các nhà lắp ráp phải dựa

vào thông số kỹ thuật của các đối tác nước ngoài. Các công ty của Nhật Bản phải

mua khoảng 70% linh kiện từ các công ty con [98]. Các DN lắp ráp mà chủ yếu là

các MNE Nhật Bản ở Thái Lan có khoảng 40-50 nhà cung cấp, tập trung thành 03

nhóm: các chi nhánh, các đối tác lâu năm và các nhà cung cấp chung. Các chi nhánh

là các nhà cung cấp mà các DN lắp ráp đầu tư xây dựng, các đối tác lâu năm là các

thầu phụ thường xuyên, các nhà cung cấp chung là các DN địa phương không thuộc

hai loại trên. Các MNE Nhật Bản nếu đánh giá các nhà cung cấp địa phương có đủ

năng lực, họ sẽ thúc đẩy các DN này bán hàng các nhà thầu phụ. Các DN địa phương

được cung cấp những thông tin về thông số kỹ thuật và thiết kế sản phẩm, hạn chế hỗ

trợ về mặt công nghệ. Các MNE Nhật Bản không hỗ trợ về mặt đào tạo, nếu phải hỗ

trợ công nghệ phải thông qua hợp đồng chuyển giao công nghệ. Họ còn yêu cầu các

nhà cung ứng Thái Lan phải đền bù về phần công nghệ được chuyển giao, trong khi

các nhà MNE của Châu Âu đều có thể cung cấp miễn phí với cùng một trình độ công

nghệ. Khi cạnh tranh trong ngành ô tô trở nên gay gắt, các nhà lắp ráp yêu cầu các

nhà cung cấp phải đề xuất giải pháp giảm chi phí cho họ đồng thời với việc yêu cầu

tiêu chuẩn ngày càng cao. Kết quả là, các nhà cung cấp cạnh tranh gay gắt hơn và đã

có những DN Thái Lan vượt qua mức tiêu chuẩn mới [106]. Tuy nhiên, do cơ sở kỹ

thuật của Thái Lan chưa đủ đáp ứng yêu cầu, các DN bản địa đã không thể hấp thụ

công nghệ từ FDI và không thể phát triển các trung tâm công nghệ cao.

Hiện nay, Thái Lan tập trung vào phát triển dòng xe ô tô thông minh và ô tô xanh

thân thiện môi trường theo xu thế của cách mạng công nghiệp 4.0. Các chính sách

tập trung vào các hoạt động nghiên cứu và phát triển sản phẩm theo dự án Phát triển

các trung tâm thử nghiệm (ATCDP) với sự hỗ trợ của các Bộ có liên quan: Bộ Tài

chính tăng gấp đôi khấu trừ thuế thu nhập đối với các hoạt động R&D; Bộ Khoa học

và Công nghệ tăng cường ngân sách cho R&D của ô tô; Bộ Giáo dục cũng tăng ngân

sách trong việc hợp tác với các tổ chức nước ngoài; Bộ Công nghiệp hỗ trợ kiểm

định sản phẩm, giúp các trung tâm kiểm định có đủ năng lực kiểm định theo tiêu

chuẩn quốc tế. Tuy có một sự đầu tư nhất định vào lĩnh vực R&D nhưng do thiếu

vốn nên dự án phát triển các trung tâm thử nghiệm vẫn chưa đạt được như yêu cầu.

Các kỹ sư thiết kế mới chỉ dừng lại ở các sản phẩm đơn giản, chưa có sự sáng tạo

cao. Thái Lan mới chỉ dừng lại ở việc lặp lại các qui trình sản xuất mà chưa có khả

năng tự thiết kế sản phẩm. Thái Lan vẫn thực hiện phương thức sản xuất theo mô-

đun với mục tiêu giảm chi phí.

3.3. Đánh giá quá trình phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô của Hàn Quốc và

Thái Lan

Hàn Quốc và Thái Lan đều có những thành công và những hạn chế trong quá

trình phát triển CNHT ô tô tại mỗi quốc gia.

3.3.1. Hàn Quốc

- Những mặt thành công

Một là, hình thành nên nhóm DN lớn có vai trò dẫn dắt ngành (Chaebol)

Hàn Quốc rất thành công trong việc hình thành nên nhóm các DN đầu đàn của

ngành công nghiệp ô tô. Để thực hiện được điều này, ngay từ đầu Hàn Quốc đã xác

định ngành công nghiệp ô tô là một trong những trụ cột của nền kinh tế. Với ý chí

chính trị của Chính phủ và quyết tâm cao của bộ phận doanh nhân, nguồn lực của đất

nước được tập trung và hình thành nên các DN lớn (Chaebol) làm động lực cho toàn

bộ hệ thống CNHT phát triển. Các Chaebol không những có vai trò lớn trong sự phát

triển của ngành công nghiệp ô tô mà còn là sức kéo của toàn bộ nền kinh tế, đưa Hàn

Quốc từ một nước bị tàn phá nặng nền sau chiến tranh vào nhóm danh sách các nước

có nền kinh tế phát triển.

Hai là, xây dựng thành công thương hiệu xe ô tô quốc gia

Tuy xuất phát điểm muộn, bên cạnh Nhật Bản có trình độ công nghệ cao và

Trung Quốc có lợi thế chi phí thấp nhưng Hàn Quốc vẫn tham vọng tạo dựng một

nền công nghiệp ô tô độc lập. Để đạt được điều này là do nhận thức về vai trò của

CNHT là yếu tố cốt lõi trong việc phát triển công nghiệp ô tô. Sự tiến bộ vượt bậc về

công nghệ đã đưa thương hiệu xe Hàn Quốc lên một tầm cao mới, tại một số thị

trường ô tô Hàn Quốc còn được đánh giá cao hơn Nhật Bản. Hàn Quốc đã biết tận

dụng những cơ sở còn lại của Nhật Bản thời kỳ chiếm đóng, cộng thêm việc tích cực

trong liên kết để tận dụng công nghệ của các quốc gia tiên tiến. Việc đi tắt đón đầu

cộng thêm sự đầu tư mạnh mẽ của Chính phủ vào các hoạt động nghiên cứu khoa

học tạo nên bước nhảy vọt cho công nghiệp ô tô Hàn Quốc. Chiến lược của Hàn

Quốc theo cả chiều rộng và chiều sâu, đẩy mạnh khâu R&D, thiết kế và thử nghiệm,

đồng thời mở rộng các trung tâm nghiên cứu tại các thị trường khác nhau phù hợp

với nhu cầu tiêu dùng tại từng khu vực.

Ba là, chủ động trong nguồn đầu vào, từ đó kiểm soát được chất lượng sản phẩm

Mục tiêu phát triển mô hình xe quốc gia của Hàn Quốc đi liền với việc hình

thành một hệ thống đầu vào của CNHT thông qua việc phát triển một số ngành công

nghiệp nền tảng có lợi thế cạnh tranh như thép và hóa chất, điện tử. Việc chủ động

trong nguồn đầu vào giúp các DN CNHT kiểm soát được chất lượng của sản phẩm.

Hàn Quốc cũng tận dụng những DN trong ngành công nghiệp cơ bản làm cơ sở cho

việc hình thành DN CNHT. Thương hiệu xe Hàn Quốc đạt được tỷ lệ nội địa hóa

cao, thể hiện khả năng đáp ứng yêu cầu tốt của CNHT.

Bốn là, hình thành nên khối DN CNHT có tính liên kết chặt chẽ

Những biện pháp thúc đẩy liên kết DN tại Hàn Quốc rất thành công. Tuy Chính

phủ sử dụng những biện pháp mang tính ép buộc nhưng đã mang lại hiệu quả rõ rệt.

DN CNHT hình thành mối liên kết dọc và liên kết ngang chặt chẽ, ra đời các đơn vị

có qui mô và năng lực đồng thời với hệ thống mua hàng giữa các DN trong chuỗi giá

trị ngành.

Năm là, chiếm lĩnh được thị trường nội địa và mở rộng thị trường xuất khẩu

Để xe Hàn Quốc trở thành một trong những thương hiệu có doanh thu cao nhất

thế giới, Chính phủ đã đề ra chiến lược đúng đắn là thực hiện khai thác tối đa thị

trường nội địa nhằm phát triển CNHT theo chiều rộng, sau đó hướng tới phát triển

theo chiều sâu để vươn ra thị trường quốc tế. Hàn Quốc đã thực hiện các biện pháp

bảo hộ thị trường quyết liệt, chống lại sự xâm nhập của xe và phụ tùng nhập khẩu.

Nhờ đó mà CNHT trong nước có điều kiện để tăng lên về mặt số lượng. Khi thực

hiện mở cửa thị trường, Hàn Quốc thực hiện theo lộ trình cụ thể để các DN nội địa

dần thích nghi với cạnh tranh. Khác với những thương hiệu quốc tế đã có chỗ đứng

trên thị trường, xe Hàn Quốc đã phải nỗ lực trong việc tạo dựng hình ảnh của mình

khi thúc đẩy xuất khẩu. Những cố gắng tập trung vào việc phát triển công nghệ đi đôi

với giảm chi phí sản xuất nên xe Hàn Quốc được đánh giá là tích hợp nhiều công

nghệ tiên tiến và mức giá cạnh tranh, phù hợp với nhiều đối tượng.

Sáu là, kế thừa và phát huy tốt các thành tựu của khoa học công nghệ

Các DN CNHT Hàn Quốc hiện nay đã có chỗ đứng trong bảng xếp hạng của những

nhà cung cấp hàng đầu trên thế giới. Để làm được điều này, Hàn Quốc đã thực hiện

nhiều biện pháp hợp lý, trong đó phải kể đến việc kế thừa thành tựu của các nước đi

trước. Khi Hàn Quốc xây dựng nền công nghiệp ô tô thì ngành này trên thế giới đã phát

triển ở một mức độ nhất định. Các chính sách đi tắt đón đầu được thực hiện như mua

công nghệ, hợp tác với nước ngoài được Hàn Quốc tích cực thực hiện trong giai đoạn

đầu. Sau đó, các hoạt động về triển khai, phát triển và sáng tạo công nghệ mới được chú

trọng đầu tư cùng với việc nâng cao trình độ của lực lượng lao động.

Bảy là, đối phó linh hoạt với khủng hoảng kinh tế

Khi xảy ra các cuộc khủng hoảng kinh tế làm sụt giảm thị trường và gây nguy cơ

phá sản cho các DN CNHT, Hàn Quốc thực hiện đồng thời hai mục tiêu là mở rộng

thị trường thông qua xuất khẩu và tăng cường năng lực cạnh tranh thông qua việc

liên kết với nước ngoài.

- Những mặt hạn chế

Thứ nhất, mục tiêu nội địa hóa ban đầu không đạt được do không phối hợp các

chính sách liên kết

Hàn Quốc sử dụng biện pháp tích hợp ngang để hình thành các DN lớn trong

ngành với mục tiêu nâng cao năng lực cạnh tranh. Tuy nhiên, chính sách này không

được Chính phủ tiến hành song song với các biện pháp tích hợp theo chiều dọc nên

trong giai đoạn đầu không có mối liên kết chặt chẽ giữa các DN trong chuỗi cung

ứng, các DN lớn không có động lực để thực hiện liên kết với các DN nhỏ hơn mà chỉ

tập trung vào nhập khẩu linh kiện về lắp ráp khiến năng lực công nghệ của các DN

CNHT không được cải thiện và không đạt được mục tiêu về LCR.

Thứ hai, sản xuất bị đình đốn do bãi công

Việc thực hiện giảm chi phí bằng giảm giá nhân công cùng với các điều kiện làm

việc khắt khe khiến những cuộc đình công thường xuyên diễn ra làm sản xuất bị

ngưng trệ. Hoạt động quản lý lao động không hiệu quả dẫn đến Hàn Quốc phải

chuyển hướng sang đầu tư cơ sở sản xuất ra nước ngoài.

Thứ ba, công nghệ sản xuất lạc hậu do bảo hộ quá mức

Giai đoạn đầu áp dụng bảo hộ, Hàn Quốc mong muốn xây dựng một nền công

nghiệp ô tô độc lập nên thực hiện hạn chế tối đa FDI, mọi nỗ lực đều dựa vào các

DN lớn trong nước. DN CNHT không có điều kiện tiếp cận công nghệ mới nên

những sản phẩm xuất khẩu của Hàn Quốc bị đánh giá là kém cạnh tranh khiến doanh

thu bị sụt giảm.

Thứ tư, hạn chế nhập khẩu không đi kèm với các biện pháp liên kết DN

Chính phủ thực hiện các biện pháp hạn chế nhập khẩu linh phụ kiện nhằm thúc

đẩy sản xuất trong nước không đạt mục tiêu. Các DN lắp láp lợi dụng mức thuế ưu

đãi để nhập linh kiện về lắp ráp mà không có định hướng phát triển CNHT trong

nước. Nguyên nhân là do Chính phủ mới chỉ tạo thị trường mà chưa chú trọng đến

việc nâng cao năng lực của các DN trong nước. Trình độ công nghệ của các DN

trong nước và tỷ lệ nội địa hóa không được cải thiện.

3.3.2. Thái Lan

- Những mặt thành công

Một là, xây dựng môi trường đầu tư tốt để thu hút các DN FDI

Các chính sách tập trung vào ưu đãi về tài chính và cơ sở hạ tầng. Điều này giúp

Thái Lan đạt được mục tiêu trở thành trung tâm lắp ráp xe của Châu Á. Hầu hết các

hãng xe lớn trên thế giới đều có nhà máy tại Thái Lan. Chủ trương của Chính phủ

không phát triển dòng xe quốc gia mà chỉ là cơ sở gia công cho các hãng xe. Khuôn

100

khổ pháp lý thống nhất và ổn định giúp đảm bảo quyền lợi cho nhà đầu tư là lợi thế

mà Thái Lan có được khi thu hút FDI.

Hai là, áp dụng chính sách bảo hộ để hình thành thị trường nội địa

Chính sách về hạn chế nhập khẩu xe và phụ tùng được Chính phủ Thái Lan áp

dụng nhằm tạo đầu ra cho các DN sản xuất trong nước. Sau khi đã thu hút một lượng

lớn nhà lắp ráp để mở nhà máy tại Thái Lan, biện pháp bảo hộ đã hình thành nên một

hệ thống các nhà cung cấp. Tuy nhà cung cấp nước ngoài chiếm tỷ lệ cao so với DN

nội địa nhưng bước đầu đã tạo cơ sở cho việc định hình một nền CNHT trong nước.

Ba là, hình thành hệ thống DNNVV lớn về số lượng và đang cải thiện dần về chất

lượng

Thái Lan đang sở hữu một hệ thống DNNVV với số lượng lớn, đủ khả năng đáp

ứng nhu cầu của các hãng xe. Tuy nhóm DN FDI vẫn nắm giữ vai trò chi phối nhưng

nhóm DNNVV đang ngày khẳng định được vị thế từ những chính sách tác động

mạnh mẽ của chính phủ từ việc thành lập cơ quan chuyên trách đến việc hỗ trợ tài

chính và thúc đẩy liên kết với DN FDI.

Bốn là, nâng cao trình độ lao động thông qua hợp tác giữa đơn vị đào tạo và DN

Nhận thức được sự hạn chế về trình độ lao động, Chính phủ Thái Lan đã đề ra các

giải pháp mạnh và đồng bộ trong hoạt động đào tạo. Chủ trương kết hợp giữa nhà

trường và các DN, khuyến khích sự tham gia của các chuyên gia, đề cao việc thực

hành, tạo động lực học tập... Bước đầu đã hình thành một lực lượng lao động có

chuyên môn tốt và bắt đầu có khả năng thiết kế.

Năm là, chính sách phù hợp với thực tiễn phát triển CNHT

Qui trình hoạch định chính sách của Thái Lan có sự tham gia của các DN thông

qua các hiệp hội. Nội dung chính sách có thể thay đổi linh hoạt tùy vào khả năng đáp

ứng của các DN, ví dụ như việc thay đổi về qui định tỷ lệ nội địa hóa phù hợp với

năng lực của các DN nội địa. Quá trình trao đổi thông tin giữa Chính phủ, cơ quan

ban ngành và khu vực DN diễn ra thường xuyên.

Sáu là, mở rộng thị trường xuất khẩu nhờ các kênh phân phối của MNE

Thái Lan không những thâu tóm thị trường trong nước mà còn định hướng mở

rộng xuất khẩu. Lợi thế của Thái Lan là sản phẩm của các MNE vốn đã có sẵn

thương hiệu và hệ thống tiêu chuẩn toàn cầu nên việc tiếp cận thị trường mới tương

101

đối dễ dàng. Các chính sách của Thái Lan cũng tập trung ưu tiên các mặt hàng sản

xuất vì mục đích xuất khẩu. Mở rộng được thị trường tiêu thụ giúp các MNE đầu tư

nhiều hơn vào các cơ sở sản xuất tại Thái Lan.

- Những mặt hạn chế

Thứ nhất, thực hiện liên kết bắt buộc khi chưa có sự tương xứng về năng lực giữa

các DN

Chính sách liên kết bắt buộc giữa DN FDI và DN nội địa nhằm mục tiêu đạt tỷ lệ

nội địa hóa cao đã không thành công. Nguyên nhân là do DN nội địa hạn chế trong

khả năng hấp thụ công nghệ. Hơn nữa, các DN FDI còn bị hạn chế về quyền sở hữu

nên họ cũng không sẵn sàng trong chuyển giao công nghệ. Liên kết chỉ là hình thức

đối phó, năng lực của các DN nội địa không được cải thiện nhiều.

Thứ hai, giảm mức độ chuyển giao công nghệ do hạn chế về quyền sở hữu

Thái Lan muốn đẩy nhanh quá trình chuyển giao công nghệ và đưa các DN nội địa

nắm quyền chủ đạo trong ngành nên hạn chế quyền sở hữu của các DN FDI. Do lo ngại

về quyền sở hữu nên càng DN FDI không sẵn sàng chia sẻ công nghệ cho DN nội địa.

Chuyển giao công nghệ chỉ được đẩy nhanh khi Thái Lan bãi bỏ qui định này.

Bảng 3.9. Giải pháp phát triển CNHT ô tô của Hàn Quốc và Thái Lan

Hàn Quốc

Thái Lan

Mô hình chiến lược đẩy, sử dụng chủ yếu

Mô hình kéo và đẩy, sử dụng đồng thời các

Quan

điểm

các biện pháp bắt buộc.

biện pháp ép buộc và khuyến khích.

Chính

của

Mục tiêu xây dựng thương hiệu ô tô của

Mục tiêu trở thành trung tâm lắp ráp của các

phủ

quốc gia.

hãng xe lớn trên thế giới.

Nhóm DN dẫn dắt là các tập đoàn lớn

DN FDI đóng vai trò chủ đạo thâu tóm nền

dưới sự bảo trợ của Chính phủ.

công nghiệp.

Phạm vi mở rộng từ khâu nguyên liệu đến

Phạm vi chỉ dừng tại khâu sản xuất và thiết

thiết kế và sản xuất sản phẩm.

kế.

Qui trình hoạch định chính sách theo

Qui hoạch chính sách có sự tham gia của khu

hướng độc tài và chỉ thay đổi khi có

vực tư nhân

khủng hoảng.

Thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp

Không phát triển công nghiệp nền tảng,

Cơ cấu công

nền tảng như luyện kim, hóa chất nhằm

nguồn nguyên liệu chủ yếu từ nhập khẩu.

nghiệp

chủ động nguồn nguyên liệu đầu vào.

Thu hút DN FDI trước, bắt buộc liên kết để

Phát triển DN lớn (Chaebol) trước, bắt

tăng số lượng DNNVV trong nước.

102

buộc liên kết để tăng số lượng DNNVV.

Nhà nước thực hiện các biện pháp ưu đãi để

Nhà nước đỡ đầu các Chaebol, hỗ trợ vốn,

thu hút các DN FDI.

công nghệ và tìm nguồn đầu ra.

Công nghệ của các DNNVV được chuyển

giao bắt buộc từ các DN FDI

giao tự nguyện từ các Chaebol.

Phát triển DNNVV theo chiều rộng trước, sau đó phát triển theo chiều sâu với việc tăng

cường năng lực về công nghệ

Chú trọng vào giáo dục cơ bản để người

Tập trung vào các hoạt động đào tạo, phối

Nâng cao chất

lao động có kiến thức nền tốt.

hợp giữa nhà trường, viện nghiên cứu và các

lƣợng nguồn

Thường xuyên xảy ra bãi công nên tập

DN.

nhân lực

trung vào các biện pháp quản lý lao động.

Thu hút người lao động vào các DN sản xuất

ô tô sau khi đã được đào tạo

Khuyến khích hoạt động nghiên cứu của học

viên

Sử dụng LCR như là công cụ bắt buộc liên kết, Thành lập các Hiệp hội DN phụ tùng.

Liên

kết

Phát triển theo cụm liên kết ngành theo khu vực địa lý, xây dựng cơ sở vật chất, hỗ trợ

doanh nghiệp

vốn, nhân lực và công nghệ.

Tích hợp theo chiều ngang và chiều dọc.

Qui định về bắt buộc liên kết giữa DN FDI

Phát triển mô hình xe Hàn Quốc.

và DN nội địa.

Tập trung vào việc tạo mối liên kết giữa

Tập trung vào hỗ trợ tài chính các DN trong

các DN trong cụm

cụm.

Thực hiện bảo hộ cao trong giai đoạn đầu, giảm dần bảo hộ đến khi tự do hóa. Các công

Dung

lƣợng

cụ của chính sách bao gồm thuế quan, hạn mức nhập khẩu, hạn mức đầu tư, qui định về

thị trƣờng

LCR. Tạo lợi thế kinh tế theo qui mô bằng tích hợp DN và hạn chế mô hình xe, Hạn chế

nhập khẩu, Thúc đẩy xuất khẩu

Phát triển hình thức sản xuất theo mô-

Phát triển hệ thống đường bộ

đun.

Giảm thuế tiêu thụ đặc biệt.

Tăng cường chuyển giao công nghệ từ các DN FDI

Khoa học và

công nghệ

Thành lập các viện nghiên cứu tại từng

Tập trung vào nghiên cứu các mô hình xe ưu

thị trường mục tiêu.

tiên.

Xây dựng bộ tiêu chuẩn kỹ thuật riêng

Phối hợp hoạt động giữa các Bộ có liên quan.

cho từng bộ phận.

Thúc đẩy hợp tác giữa các ngành công

nghiệp và viện nghiên cứu

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp

103

3.4. Bài học từ quá trình phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô từ Hàn Quốc và

Thái Lan

Qua việc phân tích những thành công cũng như những hạn chế trong quá trình

phát triển CNHT ô tô tại mỗi quốc gia, tác giả nhận thấy mỗi nước đều có cách thức

riêng nhưng vẫn tồn tại những qui luật chung cho cả hai nước:

3.4.1. Bài học từ qui luật chung trong phát triển CNHT ô tô giữa Hàn Quốc và

Thái Lan

Một là, cần có quan điểm rõ ràng về CNHT và xác định nhóm DN chủ đạo

làm đầu tàu cho sự phát triển

Chính phủ cần xác định quan điểm phát triển CNHT của quốc gia, định hướng

theo việc gia công cho các thương hiệu nước ngoài hay việc phát triển thương hiệu

quốc gia. Việc gia công thuê cần tập trung vào việc thu hút FDI để đưa các thương

hiệu lớn vào đầu tư trong nước. Trong chiến lược này các DN FDI sẽ đóng vai trò

chủ đạo trong việc phát triển CNHT. Môi trường kinh doanh cần tạo điều kiện cho

nhóm DN này và đồng thời thúc đẩy liên kết và khai thác khả năng về công nghệ của

DN FDI. Chiến lược xây dựng thương hiệu quốc gia cần tập trung vào các DN lớn

trong nước với sự đầu tư vốn và hỗ trợ tích cực từ phía Chính phủ.

Hai là, áp dụng bảo hộ nền công nghiệp non trẻ và tận dụng nguồn lực FDI

Các công cụ bảo hộ ngành nhằm tạo môi trường cho CNHT nội địa phát triển

như LCR, thuế quan và phi thuế quan nên được áp dụng trong giai đoạn sơ khai. Khi

áp dụng những công cụ này cần lưu ý những thực hiện song song biện pháp nâng cao

năng lực của DN nội địa, nhất là về vấn đề trình độ công nghệ. Khi môi trường phát

triển đã có nhưng các DN không có khả năng để sản xuất thì sẽ xảy ra 2 khả năng:

một là các DN lắp ráp không thể tìm được nguồn cung thích hợp trong nước sẽ dựa

vào nhập khẩu; hai là sẽ phải chấp nhận sự xâm nhập của các DN FDI. Hàng rào bảo

hộ cần phải được hạ xuống khi các DN nội địa không có khả năng cung ứng vì 2 mục

tiêu là duy trì tính cạnh tranh cho ngành công nghiệp lắp ráp và nâng cao trình độ

công nghệ của các DN nội địa. Hàn Quốc và Thái Lan có thể sử dụng các công cụ

của chính sách bảo hộ một cách dễ dàng do trong giai đoạn này hai quốc gia không

bị ràng buộc bởi những qui định về tự do hóa thương mại. Hiện nay việc áp dụng

chính sách bảo hộ cần phải cân nhắc, đặc biệt là công cụ LCR và thuế quan. Bảo hộ

104

thuế quan ngày càng vướng phải những quy định tự do hóa, do vậy nên tập trung vào

các công cụ phi thuế quan. Việc đặt hàng rào bảo hộ cao cũng phải đối mặt với việc

gặp rào cản khi xâm nhập vào các thị trường khác với các nhóm hàng xuất khẩu.

Kinh nghiệm cho thấy thì cả Hàn Quốc và Thái Lan đều hạ qui định về hạn chế FDI

để tăng cường năng lực về công nghệ cho DN nội địa vì hai quốc gia này đều có nền

công nghiệp ô tô ra đời muộn hơn các nước phát triển khác trên thế giới. Nếu chỉ dựa

vào nguồn lực trong nước sẽ rất khó khăn trong vấn đề cạnh tranh, tận dụng lợi thế

của các nước đi trước thông qua FDI là những gì mà hai nước này đã thực hiện và

đạt được thành công.

Ba là, thúc đẩy đồng thời liên kết ngang và dọc trong ngành đi đôi với chuyển

giao công nghệ

Với nền công nghiệp bị phân tán bởi các DN có qui mô nhỏ và năng suất thấp

cần thực hiện việc liên kết để tạo ra các DN có qui mô lớn hơn, đồng thời tập trung

nguồn lực hỗ trợ cho nhóm DN này. Liên kết cần thực hiện với cả nhóm DN lắp ráp

và nhà cung ứng. Cần có những DN lắp ráp với qui mô đủ lớn để tạo nguồn đầu ra

cho các DN CNHT. Các DN CNHT cũng cần phải đảm bảo tính kinh tế theo qui mô

để giảm chi phí. Liên kết có thể được thực hiện thông qua các qui định bắt buộc về

qui mô DN hoặc các yêu cầu về liên doanh liên kết với nhóm DN FDI. Tuy nhiên,

với nhóm DN FDI cũng cần cân nhắc về các qui định tự do trong đầu tư. Khi tạo mối

liên kết ngang cần thêm các điều kiện về chuyển giao công nghệ và hỗ trợ kỹ thuật,

với nhóm FDI cần thêm các qui định đảm bảo về quyền sở hữu. Để thực sự tận dụng

được nguồn lực FDI khi liên kết thì bản thân các DN nội địa phải có khả năng tiếp

nhận. Cần đào tạo nguồn nhân lực kỹ thuật đủ khả năng để tiếp thu công nghệ mới.

Trong bối cảnh thương mại tự do thì việc áp dụng các biện pháp ép buộc liên kết

tương đối khó khăn, cần tạo ra một môi trường thuận lợi cho các DN trong ngành tự

liên kết với nhau như nâng cao năng lực công nghệ của nhà cung cấp, xây dựng

mạng thông tin DN, quảng bá sản phẩm, thành lập các nhóm hoặc hiệp hội DN…

Bốn là, phát triển các DNNVV theo chiều sâu, hỗ trợ vốn và công nghệ, phát

triển nguồn nhân lực và môi trường kinh doanh

Cần nhận thức được vai trò của nhóm DNNVV trong chuỗi giá trị của ngành

CNHT ô tô, tuy là những DN nằm ở tầng dưới nhưng lại là nền tảng và trụ cột cho

105

chất lượng sản phẩm của các DN nằm ở tầng trên của hệ thống. Phát triển nhóm

DNNVV cần chú trọng cả chiều rộng và chiều sâu. Khi hỗ trợ vốn cần phải kiểm

soát chặt chẽ để không gây ra nợ xấu cho hệ thống tài chính. Ưu tiên đặc biệt cho các

DN phát triển công nghệ hoặc những DN đầu tư mạo hiểm, khuyến khích các DN

đầu tư vào R&D. Cần có những tổ chức tài chính độc lập chuyên hỗ trợ vốn cho các

DNNVV và các cơ quan quản lý, kiểm tra giám sát hoạt động của nhóm DN này

nhằm kịp thời báo cáo và đưa ra các giải pháp kịp thời. Tập trung vào đầu tư công

nghệ và đào tạo nhân lực chất lượng cao để tăng cường khả năng sản xuất và thiết kế

sản phẩm. Hoạt động đầu tư vào công nghệ có thể dựa vào các DN lớn hoặc DN FDI

thông qua hoạt động chuyển giao công nghệ dựa trên hợp tác liên doanh hoặc hợp

đồng chuyển giao công nghệ.

Năm là, phát triển các cụm liên kết ngành nhằm tạo mối quan hệ chặt chẽ

giữa các DN và dễ dàng trong việc thực hiện các chính sách hỗ trợ

Các DN trong ngành bao gồm cả DN phụ tùng và DN lắp ráp cần có sự tập trung

trên cùng một khu vực địa lý để dễ dàng trong việc thực hiện liên kết và trao đổi

thông tin. Tập trung không chỉ đơn thuần là sự tập hợp các DN về mặt địa lý mà cần

có các biện pháp hỗ trợ cho các DN trong vùng theo định hướng của Chính phủ.

Ngoài việc xây dựng môi trường như hoàn thiện cơ sở hạ tầng, tạo dựng liên kết DN

và các biện pháp hỗ trợ về giảm thuế thì cần thực hiện việc hỗ trợ trực tiếp đến các

DN như các chính sách về công nghệ, nhân lực, vốn…

Sáu là, mở rộng thị trường thông qua liên kết sản xuất và tăng cường xuất

khẩu

Vấn đề thị trường rất quan trọng cho các DN CNHT, nhất là trong giai đoạn đầu

hình thành. Khi năng lực của các DN CNHT còn hạn chế cần thực hiện tạo thị trường

nội địa bằng cách tích hợp các DN trong ngành, hạn chế số lượng DN cũng như số

lượng mô hình xe để không làm phân tán thị trường. Các DN CNHT liên kết lại với

nhau không những hình thành những DN có năng lực tốt hơn mà thị trường cho các

DN cũng tăng lên do hạn chế số lượng DN. Qui định về hạn chế các mô hình xe cũng

tạo điều kiện cho các DN tập trung vào một số sản phẩm cơ bản khi lượng vốn còn

hạn chế. Sử dụng các biện pháp hạn chế nhập khẩu tránh sự xâm nhập của nước

ngoài dẫn đến phải chia xẻ thị trường. Khi các DN CNHT đã tăng lên về năng lực,

106

thị trường được mở rộng ra nước ngoài với việc tăng cường xuất khẩu, tích hợp giá

trị ngành CNHT vào chuỗi giá trị toàn cầu.

Bảy là, thực hiện mở rộng thị trường và liên kết với doanh nghiệp nước ngoài

để đối phó với khủng hoảng

Khi xảy ra khủng hoảng kinh tế, vấn đề chính mà các DN gặp phải là sự sụt giảm

cầu thị trường khiến doanh thu và lợi nhuận giảm. Các DN cần thực hiện các biện

pháp mở rộng thị trường bằng cách tăng cường xuất khẩu cùng với việc tìm kiếm các

thị trường mới. Các DN giảm bớt gánh nặng về tài chính bằng cách hợp tác với các

DN FDI, đây là nguồn cung cấp vốn cũng như là kênh bán hàng hiệu quả do hệ thống

phân phối rộng khắp của các MNE.

3.4.2. Bài học từ đặc thù phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô Hàn Quốc

Một là, phát triển ngành công nghiệp nền tảng, chủ động trong đầu vào của

ngành CNHT

Với các quốc gia đã có sẵn một nền công nghiệp với sự phát triển nhất định của

các ngành công nghiệp nền tảng có thể xây dựng hệ thống DN CNHT từ những

ngành này. Chính phủ cần có những chính sách hỗ trợ cần ưu tiên việc mở rộng qui

mô sản xuất để giảm chi phí và thực hiện nâng cấp ngành thông qua hỗ trợ về kỹ

thuật nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh. Xác định ngành công nghiệp nền tảng

nhằm hỗ trợ cần dựa trên cơ sở lợi thế cạnh tranh quốc gia và xu thế thay đổi về khoa

học kỹ thuật trên thế giới. Thị trường của những ngành này không chỉ phục vụ sản

xuất trong nước mà cần mở rộng đến xuất khẩu.

Hai là, hậu thuẫn tích cực cho các doanh nghiệp lớn nội địa

Để làm chủ công nghệ và độc lập trong phát triển, các DN lớn trong nước cần

phải được đặc biệt chú trọng. Cần có một khuôn khổ pháp lý riêng cho nhóm DN

này, ưu tiên cả nguồn lực đầu vào và đầu ra. Tăng cường liên kết giữa nhóm DN lớn

và DNNVV, dùng năng lực của nhóm DN lớn kéo theo cả hệ thống các DN phía

dưới. Phối hợp chặt chẽ giữa đội ngũ doanh nhân của các DN lơn và cơ quan Chính

phủ để DN phát triển đúng định hướng của Nhà nước.

Ba là, thực hiện đầu tư ra các cơ sở tại nước ngoài khi chi phí trong nước

tăng cao

107

Để đảm bảo sự cạnh tranh về giá bán, nếu cơ sở trong nước có chi phí sản xuất

tăng cao. Chi phí này chủ yếu là từ nhân công, các DN có thể dịch chuyển các đầu tư

sang các cơ sở tại nước ngoài. Điều này thường đi kèm theo việc mở rộng địa bàn

sản xuất của các hãng xe và mối quan hệ giữa DN CNHT với các MNE.

3.4.3. Bài học từ đặc thù phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô Thái Lan

Một là, tạo môi trường đầu tư hấp dẫn trong việc thu hút FDI

Với một quốc gia chưa có nền tảng công nghiệp cần lấy FDI làm động lực cho sự

phát triển. Các chính sách cần tập trung vào thu hút FDI, nhất là từ các hãng sản xuất

ô tô lớn trên thế giới. Khi đã có các cơ sở lắp ráp, chính các hãng xe sẽ tìm cách tạo

ra nguồn cung cho mình bằng việc hình thành hệ thống các DN CNHT. Hệ thống này

có thể là từ các nhà thầu phụ của họ, hoặc từ chính các DN nội địa. Chính sách thu

hút FDI nên tập trung vào vấn đề ưu đãi tài chính để tăng lợi nhuận cho nhà đầu tư.

Hai là, qui trình hoạch định chính sách cần có sự tham gia của các Doanh

nghiệp

Quá trình hoạch định chính sách phát triển cần có sự tham gia đóng góp ý kiến

của các DN lắp ráp và các DN sản xuất phụ tùng. Khi thực hiện cần có sự chỉnh sửa

cho phù hợp với thực tế. Không nên xây dựng chính sách dựa trên ý muốn chủ quan

của Chính phủ. DN là những đối tượng chịu sự tác động của chính sách, do vậy họ

biết rõ cần hỗ trợ những gì, cần sửa đổi những điểm nào và là nguồn đóng góp ý kiến

tốt trong quá trình hoạch định.

Ba là, dào tạo nguồn nhân lực gắn với thực tiễn công việc với sự tham gia đa

dạng của các thành phần trong xã hội

Xác định những mặt còn yếu kém của nguồn nhân lực, chuẩn bị sẵn sàng điều

kiện để chuyển giao công nghệ khi kết hợp với các DN FDI. Đối với Nhà nước, cần

mở rộng hệ thống đào tạo ngành, linh hoạt trong các hình thức và nội dung đào tạo.

Mọi thành phần đủ năng lực trong xã hội có thể tham gia vào đào tạo, chủ động liên

kết với các DN nhất là các DN FDI. Đối với DN, sử dụng nguồn đầu vào được đào

tạo bài bản và có chất lượng cao, thực hiện trả lương hợp lý với mặt bằng xã hội. Để

kết quả đào tạo gắn với thực tiễn, cần có sự tham gia của nhiều thành phần trong đó

chủ chốt là các đơn vị đào tạo và các DN. Sự tham gia tích cực của các DN tạo động

108

cơ thúc đẩy cho các học viên. DN có thể đóng góp về vật chất cũng như về công tác

giảng dạy, phối hợp với các đơn vị đào tạo theo mục tiêu của DN.

Tiểu kết chƣơng 3

Sự hình thành và phát triển CNHT ô tô tại Hàn Quốc và Thái Lan theo hai mô

hình trái ngược nhau và đều đạt được những thành công nhất định. Hàn Quốc xây

dựng được thương hiệu ô tô có chỗ đứng trên thị trường quốc tế với những nhà sản

xuất phụ tùng linh kiện có uy tín. Thái Lan trở thành trung tâm lắp ráp ô tô hàng đầu

Đông Nam Á với một mạng lưới CNHT vững mạnh. Do khác biệt về mục tiêu nên

Hàn Quốc và Thái Lan cũng có những chiến lược khác nhau trong việc thúc đẩy

ngành CNHT. Hàn Quốc thiên về các giải pháp mang tính độc tài, Thái Lan lại

nghiêng về việc tạo môi trường cho các DN FDI. Tuy nhiên, trong quá trình thực

hiện, hai quốc gia này cũng có những điểm tương đồng về giải pháp như hạn chế

nhập khẩu, áp đặt LCR, mở rộng thị trường. Qua việc phân tích các chiến lược và kết

quả thực hiện, có thể rút ra một số bài học trong việc phát triển CNHT ô tô của Hàn

Quốc và Thái Lan, trong đó có những bài học kinh nghiệm mang tính qui luật chung,

có những bài học được rút ra từ đặc thù phát triển của từng quốc gia. Từ kết quả trên,

tại chương 4 tác giả áp dụng có chọn lọc những bài học kinh nghiệm của Hàn Quốc

và Thái Lan vào thực tiễn CNHT ô tô Việt Nam dựa trên cơ sở những đặc điểm riêng

và sự thay đổi về bối cảnh kinh tế xã hội hiện nay.

109

Chƣơng 4

ĐỊNH HƢỚNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ Ô TÔ VIỆT NAM

4.1. Tổng quan ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam

4.1.1. Bối cảnh phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam

4.1.1.1. Bối cảnh quốc tế

- Xu hướng tự do hóa thương mại và đầu tư

Hiện nay Việt Nam đang tham gia vào nhiều hiệp định thương mại tự do (FTAs)

song phương và đa phương. Hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới giúp cho

Việt Nam có những cơ hội trong việc xâm nhập các thị trường mới, thu hút được

nhiều nguồn vốn đầu tư cho ngành công nghiệp ô tô. Một số Hiệp định thương mại

đang ảnh hưởng trực tiếp đến ngành công nghiệp lắp ráp và sản xuất phụ tùng linh

kiện ô tô như Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA) giảm thuế xuất

nhập khẩu ô tô giữa các nước ASIAN và ASIAN+3 xuống còn 0% trong năm 2018,

Hiệp định đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP), thoả thuận

Tự do thương mại của Việt Nam - Liên minh Châu Âu (EVFTA) và Thỏa thuận Bảo

vệ Đầu tư Việt Nam-EU (EVIPA) có hiệu lực trong năm 2019 với nội dung giảm

thuế quan và ưu đãi đầu tư giúp Việt Nam có cơ hội thu hút nhiều nhà đầu tư hơn.

Gần đây cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung đang leo thang cũng thay đổi cục diện

của các quốc gia châu Á. Khi lượng phụ tùng và ô tô từ Trung Quốc sang Mỹ bị hạn

chế, Trung Quốc sẽ có xu hướng đấy mạnh xuất khẩu các mặt hàng này sang Việt

Nam. Với lợi thế giá rẻ thì đây sẽ là một thách thức đối với phụ tùng linh kiện sản

xuất trong nước. Mỹ đang có ý định rời những nhà máy sản xuất của họ tại Trung

Quốc về Việt Nam, Việt Nam cần có những bước chuẩn bị để đánh giá những dự án

đầu tư mới này. Lý do là các dự án tại Trung Quốc thường sử dụng công nghệ lạc lậu

nhằm tận dụng nhân công giá rẻ, thường gây ô nhiễm môi trường. Trong thu hút đầu

tư, Việt Nam cần có kế hoạch chọn lọc những dự án phù hợp để đi tắt về công nghệ,

tránh biến mình trở thành nơi tiếp nhận công nghệ lạc hậu của thế giới.

Những ưu đãi trong quy định về xuất xứ hàng hóa có thể giúp cho sản phẩm linh

kiện của Việt Nam dễ dàng đi vào các thị trường trong khu vực. Tuy nhiên, việc hạ

thấp và gỡ bỏ hàng rào thuế quan cũng là một trở ngại cho công nghiệp ô tô Việt

110

Nam khi lượng ô tô và linh kiện ô tô nhập khẩu sẽ có mức giá thấp hơn, cạnh tranh

gay gắt với sản phẩm trong nước. Việc áp dụng các chính sách bảo hộ cao đối với

sản phẩm trong nước hiện nay kém tính khả thi.

- Cách mạng công nghiệp lần thứ tư

Sự bùng nổ của cách mạng công nghiệp trong lĩnh vực sản xuất ô tô làm thay đổi

cách thức sản xuất ô tô cũng như việc chế tạo phụ tùng linh kiện. Việc áp dụng

những tiến bộ khoa sẽ tạo ra những sản phẩm có chất lượng vượt trội, tích hợp nhiều

tính năng, chi phí thấp, rút ngắn thời gian giao hàng do quá trình tự động hóa sản

xuất. Trong thời gian tới ngành công nghiệp ô tô sẽ phát triển theo 4 xu hướng chính

là tự động hóa, kết nối, xe điện và chia sẻ dịch vụ sử dụng xe. Điều này sẽ làm thay

đổi toàn diện ngành công nghiệp ô tô truyền thống, kéo theo sự thay đổi của CNHT.

Giá trị sáng tạo của ngành công nghiệp ô tô giờ không còn nằm tại phần cứng mà tập

trung tại phần mềm điều khiển. CNHT ô tô sẽ có sự tham gia đông đảo của các DN

lập trình. Tại Việt Nam, các DN phần mềm đang rất phát triển, là điều kiện tốt để

phát triển lĩnh vực phần mềm cho xe thông minh. FPT đang là một trong những DN

đi đầu trong việc thiết kế xe tự hành với những ứng dụng công nghệ mới nhất về xử

lý hình ảnh, trí tuệ nhân tạo và cũng là DN đầu tiên cho ra đời phần mềm cho xe tự

lái tại Việt Nam.

Việc ứng dụng những phương thức sản xuất mới cũng ảnh hưởng trực tiếp đến

CNHT ô tô. Công nghệ in 3D, kết nối vạn vật đã khiến cho quá trình sản xuất diễn ra

nhanh hơn, nhu cầu về lao động trực tiếp giảm. Lao động giá rẻ không còn là lợi thế

cạnh tranh của Việt Nam, nguy cơ các nguồn FDI trong CNHT có thể giảm. Trong khi

nền công nghiệp ô tô non trẻ hiện nay đang phụ thuộc chủ yếu vào FDI, cùng với việc

tháo bỏ hàng rảo bảo hộ thì việc giảm FDI có thể ảnh hưởng tiêu cực đến CNHT ô tô.

- Chiến lược của các hãng ô tô trên thế giới

Sự phân công lao động ngành ô tô càng trở nên rõ nét do ảnh hưởng của xu thế

toàn cầu hoá của nền kinh tế thế giới. Các MNE hiện chiếm lĩnh và chi phối về nghiên

cứu và phát triển, công nghệ, thị trường trong ngành công nghiệp ô tô thế giới, chỉ 15

tập đoàn hàng đầu đã chiếm 82% thị trường ô tô toàn cầu. Do tính chất phụ thuộc

nhiều vào quy mô thị trường, các MNE tăng cường đầu tư ra nước ngoài, nhất là các

nước đang phát triển để chiếm lĩnh thị trường mới. Để giảm chi phí, các hãng xe sử

111

dụng nhiều nguồn lực thông qua hoạt động thuê mua bên ngoài (outsourcing). Khi nhà

lắp ráp gặp phải sự cạnh tranh của các MNE khác, họ chuyển dần một số chức năng

sang nhà cung cấp chiến lược [114]. Các nhà cung cấp đóng vai trò quan trọng hơn

trong chuỗi giá trị ngành ô tô. Các hãng xe hình thành nên một mạng lưới sản xuất

ngay tại địa phương nhằm giảm các chi phí về nhập khẩu và hưởng các ưu đãi theo

điều khoản của FTA. Nhà cung cấp trong mạng lưới có thể là các MNE hoặc các DN

tại địa phương. Tự do hoá thương mại khiến nhập khẩu dễ dàng hơn nên hoạt động sản

xuất có thể tập trung ở một số khu vực nhất định trên thế giới [84].

Tình trạng nóng lên của trái đất khiến cho các quốc gia siết chặt qui định về nồng

độ khí thải. Xu hướng nổi trội của các hãng xe là sản xuất các dòng xe thân thiện môi

trường như xe chạy bằng điện, hạn chế các dòng xe chạy bằng động cơ đốt trong.

Các hoạt động được đặc biệt chú trọng trong ngành công nghiệp ô tô hiện đại là thiết

kế, chế tạo và sản xuất phần cứng theo thị hiếu; sản xuất phần mềm điều khiển thông

minh và sử dụng trí tuệ nhân tạo; công nghệ kết nối và giao tiếp. Tính đến đầu năm

2018, tổng vốn đầu tư cam kết cho xe điện của các hãng xe trên toàn cầu đạt khoảng

90 tỉ đô la Mỹ và con số này vẫn đang tiếp tục tăng. Các hãng xe ở Mỹ đã cam kết

tổng số tiền đầu tư 19 tỉ đô la cho xe chạy bằng điện. Số tiền đầu tư cho lĩnh vực này

ở Trung Quốc là hơn 20 tỉ đô la và ở Đức là 52 tỉ đô la. Hãng xe Ford có kế hoạch

đầu tư 11 tỉ đô la cho nỗ lực phát triển và sản xuất 40 dòng xe điện và xe lai sạc điện.

General Motors sẽ loại bỏ dần xe chạy xăng để chuyển sang sản xuất hoàn toàn xe

điện. Volkswagen cam kết đến năm 2030 sẽ chi tiêu tổng 40 tỉ đô la để sản xuất

phiên bản điện của hơn 300 dòng xe của hãng này. Nhiều nước khác như Áo, Đan

Mạch, Ireland, Nhật Bản, Hà Lan, Bồ Đào Nha, Hàn Quốc, Tây Ban Nha đều đã đưa

ra các mục tiêu chính thức về doanh số xe điện. Trung Quốc cũng yêu cầu các hãng

xe trong nước đến năm 2019 phải sản xuất xe năng lượng mới (xe điện, xe lai sạc

điện) ở mức tối thiểu 10% tổng sản lượng xe, và sẽ tăng lên 12% vào năm 2020.

Toyota có kế hoạch giới thiệu hơn 10 dòng xe điện trên toàn cầu vào nửa đầu năm

2020 và đến năm 2025, tất cả các dòng xe của Toyota bán trên toàn cầu đều là xe

điện, xe lai xăng điện, xe lai sạc điện, xe chạy pin nhiên liệu rắn hoặc xe truyền

thống có phiên bản động cơ điện.

112

4.1.1.2. Bối cảnh trong nước

- Lực lượng lao động trẻ và giá nhân công thấp

Cơ cấu dân số trong độ tuổi lao động cao cùng với mức chi phí thấp là một yếu tố

kích thích các nhà đầu tư lớn như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan… Điều này tạo

điều kiện cho các DN trong nước có cơ hội tiếp cận được khoa học công nghệ hiện

đại. Nhu cầu ngành công nghiệp ô tô cần lực lượng lao động được đào tạo bài bản

cùng với khả năng thực hành tốt. Hiện nay, hệ thống đào tạo các lĩnh vực liên quan

đến công nghệ kỹ thuật ô tô đang được mở rộng và thu hút được một số lượng lớn

học viên tham gia. Tuy nhiên do kinh phí đầu tư hạn hẹp nên trang thiết bị thực hành

còn lạc hậu, chưa đáp ứng được yêu cầu thực hành của học viên. Nội dung đào tạo

chưa gắn liền thực tế, không cập nhật thường xuyên công nghệ mới. Do vậy, học

viên ra trường chất chưa đáp ứng được những đòi hỏi của DN.

- Nhu cầu tiêu dùng về ô tô tăng

Tăng trưởng kinh tế Việt Nam trong thời kỳ đổi mới luôn đứng thứ 2 châu Á ( chỉ

sau Trung Quốc) tạo nên một tầng lớp trung lưu và thượng lưu với số lượng lớn, đây

chính là nhóm khách hàng tiềm năng có nhu cầu tiêu thụ xe ô tô cao. Từ năm 2000 đến

năm 2016, số lượng người siêu giàu đã tăng 320% và sẽ tăng 170% trong 10 năm tới.

Tầng lớp trung lưu cũng tăng nhanh nhất khu vực Đông Nam Á, ước tính sẽ đạt 44

triệu người vào năm 2020 và 995 triệu người vào năm 2030. Sự tăng lên mức sống kéo

theo sự thay đổi về tư duy tiêu dùng từ việc ô tô được coi là tài sản đến một loại

phương tiện khiến nhu cầu ô tô tăng nhanh. Số người có nhu cầu mua ô tô tại Việt

Nam đang cao hơn so với các nước ASEAN khác như Philippines, Indonesia, Thái

Lan và Malaysia. Tại Việt Nam, tỷ lệ người có nhu cầu mua xe năm 2016 và 2017 là

trên 15% tổng dân số, tăng so với mức 11,9% năm 2013 và là mức cao nhất trong số 5

nước ASEAN gồm Philippines, Indonesia, Thái Lan, Malaysia và Việt Nam. Thị hiếu

tiêu dùng thay đổi từ việc chỉ cần một phương tiện di chuyển đơn thuần đến việc chú

trọng hơn đến độ an toàn, thông minh, tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện môi trường và

những tiện ích khi sử dụng. Các tính năng như camera quan sát hệ thống điều khiển

hành trình, cảnh báo điểm mù, cảnh báo phương tiện di chuyển, phanh tự động khẩn

cấp… là những quan tâm hàng đầu của người tiêu dùng. Các chức năng giải trí trên xe

cùng những tiện ích bên trong phần nội thất đang được các nhà sản xuất quan tâm để

113

tạo lợi thế cạnh tranh cho sản phẩm của mình. Về xu hướng tiêu dùng các dòng xe,

người tiêu dùng Việt Nam cũng theo kịp xu hướng bắt đầu chuyển từ sedan sang dạng

thể thao đa dụng như SUV, CUV, MPV, hatchback bán tải. Với lợi thế gầm cao, tầm

nhìn rộng, nhiều không gian chứa hàng hóa, dòng xe SUV hay Crossver và bán tải phù

hợp với nhiều địa hình và nhiều mục đích sử dụng khác nhau. Đối với kiểu xe đa dụng

loại nhỏ thì hatchback là dòng xe được ưa chuộng nhất. Loại xe gia đình này có thiết

kế gọn gàng, linh động và mức giá phù hợp.

- Sự xuất hiện của thương hiệu ô tô Việt Nam

Cuối năm 2017, Vingroup chính thức khởi công tổ hợp sản xuất ôtô và xe máy

điện mang thương hiệu Việt (Vinfast) tại Hải Phòng. Tổ hợp này bao gồm cả khu

vực lắp ráp và khu vực sản xuất sản phẩm hỗ trợ. Chiến lược của Vinfast là xây dựng

thương hiệu ô tô Việt Nam bằng cách hợp tác với các nhà sản xuất Đức. DN chính

thức mua bản quyền về sở hữu trí tuệ của hãng BMW. Ngoài ra VinFast còn bắt tay

với tên tuổi trong các lĩnh vực thiết kế, cung cấp các giải pháp sản xuất xe, công

nghệ, thiết bị, linh kiện, phụ tùng ôtô, đào tạo kỹ thuật viên như Bosch, Siemens,

Pininfarina, Ital Design, Torino Design, Zagato, Magna Steyr, AVL, Phòng Thương

mại và Công nghiệp Đức tại Việt Nam nhằm đạt mục tiêu nội địa hóa 60%. VinFast

thành lập liên doanh với AAPICO (Thái Lan) tại Hải Phòng để cung cấp các chi tiết

thân vỏ cho 2 mẫu ô tô đầu tiên. Để chuẩn bị kênh phân phối và hệ thống bảo dưỡng

xe, VinFast ký thỏa thuận quản lý lại toàn bộ hoạt động của GM tại Việt Nam, bao

gồm nhà máy, nhân sự và cả hệ thống đại lý. Hãng này mua bản quyền một mẫu xe

nhỏ hoàn toàn mới từ GM. Về nhân sự, VinFast qui tụ một đội ngũ lãnh đạo nhiều

năm kinh nghiệm trong nước và quốc tế. Với nguồn lực tài chính dồi dào, nguồn

nhân lực chất lượng và tâm huyết, chiến lược cụ thể và đúng đắn, vào ngày

2/10/2018, VinFast chính thức giới thiệu 2 dòng xe của hãng là LUX A2.0 cho dòng

sedan và LUX SA 2.0 dành cho dòng SUV tại Paris Motors Show sau 2 năm phát

triển sản phẩm. Đây là một dấu mốc quan trọng làm thay đổi cục diện ngành công

nghiệp ô tô Việt Nam.

- Tình hình bội chi ngân sách nhà nước

Việt Nam đã thâm hụt ngân sách liên tục trong 15 năm trở lại đây với tỷ lệ thâm

hụt ngân sách trên GDP luôn ở trên mức trên dưới 5%, thuộc diện cao nhất so với

114

các nước trong khu vực. Mức độ thâm hụt ngân sách thường được xác định bằng tỷ

lệ thâm hụt trên GDP. Tại Việt Nam gần một nửa GDP lại đến từ khối DN FDI,

trong khi nguồn thu từ khối này không chiếm tỷ lệ lớn (do vấn đề chuyển giá, ưu đãi

đầu tư). Để bù đắp thâm hụt, Chính phủ thực hiện tăng thu giảm chi, điều này sẽ ảnh

hưởng đến các chính sách phát triển ngành CNHT ô tô. Những ưu đãi về tài chính và

kế hoạch chi cho đầu tư phát triển bị hạn chế. Chính sách thu hút FDI có thể kém hấp

dẫn hơn trước. Với đặc thù ngành CNHT ô tô đòi hỏi lượng vốn lớn, việc xác định

nhóm đối tượng ưu tiên cần rõ ràng để tránh đầu tư dàn trải không hiệu quả.

4.1.2. Quan điểm phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô của Chính phủ

CNHT ô tô là nòng cốt tạo ra giá trị của ngành công nghiệp ô tô. Muốn phát triển

công nghiệp ô tô thì trước tiên cần phải có một nền CNHT vững mạnh tạo nên một

sự thống nhất trong quan điểm và phương hướng phát triển của hai ngành này. Từ

năm 2007, CNHT ô tô đã được Chính phủ quan tâm và xác định là ngành công

nghiệp chủ chốt trong việc phát triển ngành công nghiệp ô tô. Những quan điểm của

Chính phủ được cụ thể hóa trong các văn bản chính thức của Chính phủ. Quyết định

số 34/2007/QĐ-BCN phê duyệt kế hoạch tổng thể các ngành CNHT đến năm 2010,

tầm nhìn đến năm 2020 của Bộ Công Thương (MOIT) đã nhấn mạnh tầm quan trọng

của quá trình sản xuất linh phụ kiện lắp ráp ô tô. Quyết định số 1168/QĐ-TTg phê

duyệt chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm

nhìn 2035 nêu lên tầm quan trọng của việc ứng dụng công nghệ trong việc sản xuất

sản phẩm hỗ trợ. Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về chính

sách phát triển một số ngành CNHT đã được phê duyệt năm 2011 xác định phạm vi

của các ngành công nghiệp hỗ trợ. Quyết định số 9028/QĐ-BCT phê duyệt qui hoạch

tổng thể phát triển CNHT đến năm 2020, tầm nhìn 2030 nêu rõ mục tiêu về nội địa

hóa sản phẩm phụ tùng linh kiện. Quyết định 12/2011/QĐ-TTg về chính sách phát

triển một số ngành CNHT trong đó có công nghiệp ô tô. Các nghị định, thông tư có

liên quan hướng dẫn thi hành quyết định về phát triển CNHT ô tô. Nhìn chung quan

điểm của chính phủ Việt Nam về phát triển CNHT ô tô như sau:

Một là, phát triển CNHT ô tô nhằm thúc đẩy quá trình CNH-HĐH đất nước

CNHT ô tô là ngành tạo ra giá trị trực tiếp cho ngành công nghiệp ô tô và GDP cho

ngành công nghiệp nói chung. CNHT ô tô hội tụ nhiều ngành công nghiệp có liên quan

115

như cơ khí, chế tạo máy, vật liệu, điện, điện tử, hóa chất...Phát triển CNHT ô tô sẽ kéo

theo một hệ thống công nghiệp. Bản chất CNHT là ngành đòi hỏi công nghệ cao, đòi hỏi

áp dụng nhiều kỹ thuật tiên tiến góp phần hiện đại hóa nền công nghiệp.

Hai là, phát triển CNHT ô tô phù hợp với tình hình kinh tế xã hội của đất

nước và phục vụ nhu cầu nội địa và xuất khẩu

Lĩnh vực CNHT ô tô tương đối rộng lớn và bao phủ nhiều ngành, cần xác định

lĩnh vực ưu tiên nhằm có những chính sách hỗ trợ phù hợp với điều kiện của quốc

gia. Việc xác định sản phẩm cần dựa vào năng lực sản xuất của DN, cầu của thị

trường và theo kịp với xu hướng của thế giới. Mục tiêu của CNHT là làm đầu vào

cho quá trình lắp ráp trong nước và tiến tới xuất khẩu.

Ba là, phát triển CNHT ô tô nhằm tạo lợi thế cạnh tranh thu hút vốn đầu tư và

tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu

CNHT là một trong những yếu tố thu hút FDI. Các MNE khi mở rộng hệ thống sản

xuất đều tăng cường hoạt động mua ngoài. Nếu như quốc gia tiếp nhận đầu tư có một hệ

thống công nghiệp vững mạnh sẽ là một điều kiện tốt giúp các MNE giảm chi phí và

thời gian sản xuất. Việt Nam là quốc gia tăng trưởng phụ thuộc nhiều vào FDI nên việc

phát triển CNHT càng cần thiết trong hoàn cảnh các hãng ô tô đang có xu hướng tăng

đầu tư vào nước ta. CNHT tạo ra giá trị gia tăng lớn giúp Việt Nam tham gia sâu hơn

vào chuỗi giá trị toàn cầu, không chỉ còn dừng tại khâu lắp ráp như hiện tại.

Bốn là, phát triển CNHT ô tô trên cơ sở huy động nguồn lực từ các thành

phần kinh tế, đặc biệt là nguồn vốn FDI và DNNVV

CNHT ô tô cần nhiều vốn và công nghệ, điều này các DN Việt Nam chưa thể

đáp ứng được nên cần dựa nguồn lực bên ngoài từ dòng vốn FDI. Các hãng xe và các

DN CNHT nước ngoài đầu tư tại Việt Nam sẽ là nguồn chuyển giao công nghệ tốt

nên cần có sự hỗ trợ cho nhóm DN này. Tính đa tầng của hệ thống CNHT ô tô với

các nhà cung ứng ở tầng thấp là các DNNVV cần sự nỗ lực của các DN Việt Nam,

sự vững mạnh của nhóm DN này sẽ tạo nên một hệ thống CNHT vững chắc.

4.1.3. Đánh giá sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam

Năm 2002, Chính phủ ban hành quyết định số 175/2002/QĐ-TTG của Thủ tướng

Chính phủ phê duyệt “Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến

năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020”, trong đó chính phủ khuyến khích tất cả các thành

116

phần kinh tế tham gia vào ngành ô tô. Các DN nhà nước được chính phủ hỗ trợ để

thực hiện hàng loạt dự án sản xuất. Các DN tư nhân vốn 100% vốn đầu tư của Việt

Nam cũng đã tích cực tham gia vào ngành. Một số DN chỉ dừng ở khâu lắp ráp, một

số khác đã đầu tư vào sản xuất phụ tùng. Các DN lắp ráp cũng lôi kéo mạng lưới

MNE sang Việt Nam đầu tư. Tuy đã có những sự thay đổi tích cực song CNHT ô tô

Việt Nam vẫn chưa đạt được mục tiêu tạo được nguồn cung chất lượng và hướng ra

thị trường xuất khẩu. Việt Nam vẫn dừng ở giai đoạn 1, sản xuất với phụ tùng nhập

khẩu là chủ yếu, năng lực nội địa kém, phụ thuộc vào FDI.

Thứ nhất, số lượng doanh nghiệp ít, không đáp ứng được nhu cầu lắp ráp

Hiện nay, những DN sản xuất những sản phẩm hỗ trợ cho lắp ráp sản xuất ô tô

chia làm 3 nhóm: nhóm thứ nhất là những DN sản xuất lắp ráp ô tô và tự đầu tư sản

xuất những phụ tùng, linh kiện. Nhóm DN này thường đầu tư vào chế tạo các linh

kiện có kích thước lớn hoặc những chi tiết cơ khí đơn giản như thùng xe, bộ ống xả,

một số chi tiết nội ngoại thất xe khách và xe tải. Nhóm thứ hai là các DN sản xuất nội

địa, xuất phát của các DN này là các DN cơ khí, cao su, nhựa, điện, điện tử, sau đó

chuyển thành các DN sản xuất phụ tùng linh kiện cho ô tô. Hai nhóm DN này đầu tư

về vốn và công nghệ còn hạn chế nên sản phẩm tạo ra chất lượng chưa cao. Nhóm

thứ ba là các DN FDI chiếm trên 90%, hiện nay chủ yếu là các DN của Nhật Bản,

Hàn Quốc, Đài Loan, Trung Quốc. Khi các hãng xe đặt nhà máy lắp ráp tại Việt

Nam, do không tìm được nguồn cung về sản phẩm linh kiện trong nước nên phải lôi

kéo các DN FDI sang đầu tư để cung cấp sản phẩm cho họ. Hầu hết các DN FDI sản

xuất theo phương thức mô đun, không làm những đơn hàng mang tính chuyên môn

hóa riêng biệt do số lượng đặt hàng ít, không đủ về quy mô để đạt lợi thế về chi phí.

Các sản phẩm tạo ra đều là những sản phẩm giản đơn, thâm dụng lao động.

Phân cấp các nhà cung cấp đến năm 2016 hiện có

404 nhà cung cấp được xác định bởi JETRO và JICA, có 83 nhà cung cấp cấp 1; 138

nhà cung cấp cấp 2, 3; 5 nhà sản xuất phụ tùng thay thế, và 178 nhà cung cấp khác.

Theo ngành nghề, có 61 DN chuyên cung cấp phụ tùng xe máy, 50 DN cung cấp cả

phụ tùng xe máy và ô tô, 18 DN cung cấp phụ tùng ô tô, và 275 DN khác. Theo quốc

tịch, có 177 DN Nhật Bản, 136 DN Việt Nam, 57 DN Đài Loan, 14 DN Hàn Quốc và

số còn lại là DN của Đức, Malaysia, Hoa Kỳ…

117

Loại hình Chuyên môn Quốc tịch

Hình 4.1. Phân loại nhà cung cấp năm 2016

Nguồn: [151]

Số lượng DN hạn chế với chỉ hơn 200 DN sản xuất ô tô trên tổng số gần 12.000

DN CNHT tại Việt Nam. Trong khi đó tại Thái Lan có đến 710 nhà cung cấp cấp 1 và

1700 nhà cung cấp cấp 2. Chính vì số lượng các nhà cung ứng cấp dưới ít như vậy nên

các DN lắp ráp Nhật Bản phải kêu gọi hệ thống keiretsu của họ vào đầu tư vào Việt

Nam để đảm bảo nguồn cung.

Thứ hai, công nghệ sản xuất lạc hậu, chất lượng sản phẩm thấp

Các DN CNHT hiện nay chủ yếu sản xuất những sản phẩm đơn giản, có giá trị

gia tăng thấp như: các chi tiết cấu thành khung thùng xe, vỏ cabin - cửa xe, săm lốp,

bộ tản nhiệt, dây phanh, hệ thống dây dẫn điện trong ô tô, trục dẫn, vành bánh xe,

nhíp, ống xả, ruột két nước, một số chi tiết nhựa và composite... cho xe tải và xe

khách. Các chi tiết quan trọng như động cơ, hộp số, cụm chuyển động vẫn phải nhập

khẩu. Về nguyên liệu, ngành CNHT đang phải phụ thuộc 80% vào nhập khẩu, chủ

yếu là các mặt hàng về hợp kim, hợp kim nhôm, hạt nhựa, cao su kỹ thuật cao.

Thứ ba, tỉ lệ nội địa hóa chưa đạt được mục tiêu

Chính phủ Việt Nam yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa kém tích cực hơn so với các

nước trong khu vực ASIAN, theo hướng tăng dần cùng với thời gian hoạt động của

các nhà đầu tư. Tỷ lệ này cần đạt 5% vào năm thứ 5 hoạt động và 30% vào năm thứ

10 hoạt động nhưng trong thực tế điều này đã không thực hiện được. Các DN không

thiện chí trong việc tăng tỷ lệ nội địa hóa. Mục tiêu năm 2005 tỷ lệ nội địa hóa đạt

40% và tiếp tục tăng lên đến 60% vào năm 2010 đối với các loại xe thông dụng. Năm

2016 tỷ lệ mới chỉ đạt từ 7 - 10% đối với xe con và từ 35 - 40% đối với xe tải nhẹ.

Trong đó Trường Hải đạt 15-18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe

118

Inova, thấp hơn mục tiêu đề ra. DN Việt Nam đạt tỷ lệ này (35-60%) cao hơn so với

các DN liên doanh (10%). Nội địa hoá của các dòng xe thương mại (xe buýt và xe

tải) cũng đang tăng lên 30% đầu vào được mua trong nước (đặc biệt là động cơ, hệ

thống truyền động và hộp số, 70% đầu vào cho các bộ phận điện của xe và toàn bộ

khung xe được sản xuất trong nước. Tuy nhiên, sản xuất lắp ráp ô tô con không phát

triển mạnh mẽ được như xe máy hay dòng xe thương mại do phụ thuộc nặng nề vào

phụ tùng, linh kiện nhập khẩu (mặc dù một số bộ phận đơn giản và thâm dụng lao

động như ghế ô tô đã được sản xuất trong nước), đặc biệt là các phụ tùng, linh kiện

phức tạp như: động cơ và hộp số thường được nhập khẩu từ các chi nhánh của công

ty mẹ hoặc từ các nhà cung cấp nước ngoài. Giá trị gia tăng được tạo ra ở các khâu

lắp ráp, hàn và sơn hơn là việc sử dụng phụ tùng trong nước. Ngoài ra, các DN trong

nước chỉ đóng góp các chi tiết có giá trị gia tăng thấp và thâm dụng lao động như

lốp, ắc quy và dây điện. Đến nay, MNE đóng vai trò là nhà cung cấp cấp 1 gồm có

Denso, Yazaki, Robert Bosch và SEWS. Các DN liên doanh với Nhật Bản chủ yếu

nhập linh phụ kiện để tận dụng ưu đãi thuế của Chính phủ. Ngay cả Toyota, một liên

doanh đã thực hiện đầu tư từ rất sớm tại Việt Nam cũng có xu hướng nhập khẩu các

bộ phận, kể cả những bộ phận đã được sản xuất tại Việt Nam. Để đáp ứng yêu cầu về

nội địa hóa, Toyota đã mời Denso và Harada (100% vốn nước ngoài) đến đầu tư tại

Việt Nam và đã có những bộ phận được xuất khẩu. Các liên doanh Hàn Quốc cũng

có xu hướng nhập khẩu phụ tùng lắp ráp. Các DN Việt Nam đạt tỷ lệ nội địa hóa cao

hơn nhưng họ lại sử dụng công nghệ lạc hậu chất lượng sản phẩm chưa tốt. Mặc dù

Chính phủ đã áp dụng chính sách bảo hộ trong một thời gian dài với mục tiêu thúc

đẩy CNHT trong nước nhưng kết quả đã không như kỳ vọng. Các DN lắp ráp do

không tìm được nguồn cung trong nước và sự hấp dẫn của chính sách ưu đãi thuế

nên họ chỉ chú trọng đến việc nhập khẩu linh kiện về lắp ráp mà không có chiến lược

nào cho phát triển CNHT.

Thứ tư, xuất khẩu phụ tùng linh kiện đang có xu hướng tăng

Việt Nam không chỉ nhập khẩu phụ tùng về lắp ráp trong nước mà còn có hoạt

động xuất khẩu một số loại phụ tùng. Mặc dù chưa phát triển, nhưng xuất khẩu phụ

tùng linh kiện ô tô thời gian gần đây cũng đạt được mức tăng trưởng bình quân 18%

giai đoạn 2010-2015. Giá trị xuất khẩu đã tăng từ 0,7 tỉ USD năm 2010 lên 3,5 tỉ USD

năm 2015. Phụ tùng xuất khẩu chủ yếu là cụm dây diện (HS8544) và linh kiện hộp số

119

(HS870840) chiếm 10% tổng kim ngạch xuất khẩu, ngoài ra còn có các bộ phận đơn

giản như cản xe, bộ dây điện xe du lịch, nhíp ô tô, áo ghế xe du lịch.... Năm 2017,

kim ngạch xuất khẩu phụ tùng ô tô của cả nước đạt 4,443 tỷ USD, trong đó các DN

FDI chiếm đến 95,5%. Tính đến tháng 9/2018 kim ngạch xuất khẩu phụ tùng ô tô đã

xuất siêu gần 700 triệu USD. Thị trường xuất khẩu là các nước có nền công nghiệp ô

tô phát triển trên thế giới. Tính đến hết tháng 8/2018, Nhật Bản là thị trường lớn nhất

với kim ngạch đạt 1,593 tỷ USD, Hoa Kỳ đạt 849 triệu USD. Ngoài ra còn nhiều thị

trường đạt kim ngạch cả trăm triệu USD trở lên trong 8 tháng đầu năm 2018 như

Thái Lan, Trung Quốc, Hàn Quốc Canada, Đức, Hà Lan, Malaysia, Indonesia…

Hình 4.2. Xuất nhập khẩu phụ tùng linh kiện ô tô Việt Nam

Nguồn: [65]

Thứ năm, lượng vốn FDI vào ngành CNHT ô tô đang tăng nhưng hiệu quả sử

dụng vốn thấp

Các DN chủ chốt trong ngành hiện nay vẫn là các DN có vốn FDI. Tính đến năm

2018, lượng vốn góp của các công ty nước ngoài liên doanh với DN Việt Nam dao

động từ 8 đến 50 triệu đô la. DN Việt Nam đóng góp khoảng 30% tổng giá trị theo

qui định của pháp luật, đại đa số dưới hình thức góp đất. Dự án FDI tăng đều đặn,

trong đó sản xuất chiếm 52,44% tổng số dư án và 57,72% tổng vốn đăng ký. Trong

đó, thương mại và bảo hành, sửa chữa ô tô chỉ chiếm gần 9,42% tổng số dự án cũng

như 1,75% tổng số vốn. Dòng vốn nước ngoài đầu tư vào lĩnh vưc thương mại, bán

lẻ và sửa chữa ô tô đã tăng 26,6% mỗi năm từ năm 2014. Điều này thể hiện sự quan

tâm ngày càng tăng của các nhà đầu tư nước ngoài đối với ngành công nghiệp ô tô

120

Việt Nam. Tuy nhiên, hiệu suất hoạt động của dây chuyền máy móc không đạt được

như thiết kế. Các nhà máy sản xuất chỉ đạt vài chiếc xe một ngày, hầu hết các thiết bị

nằm nhàn rỗi, công nhân bị sa thải hoặc giảm giờ làm việc. Công suất sử dụng giảm

xuống dưới 70%, tỉ lệ sử dụng máy đạt 11%, tỉ lệ sử dụng đất là 8%. Năm 2016, khi

lộ trình cắt giảm thuế đang đến gần nhiều DN FDI tuyên bố sẽ rút lui khỏi thị trường

Việt Nam, không sản xuất lắp ráp nữa, chỉ chuyên nhập khẩu từ hãng mẹ, hoặc từ chi

nhánh tại Đông Nam Á về Việt Nam. Tuy nhiên, sau Nghị định 116/2017/NĐ-CP và

125/2017/NĐ-CP qui định về điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh

dịch vụ bảo hành bảo dưỡng ô tô, dòng vốn FDI đã tăng mạnh. Tháng 2/2018,

Huyndai đã triển khai nhà máy lắp ráp thứ 2 tại Ninh Bình, điều chỉnh vốn đầu tư

thêm 120 triệu USD thông qua công ty con là Kefico Việt Nam- một DN chuyên sản

xuất phụ tùng và sản phẩm hỗ trợ ô. Tháng 5/2018, Toyota đã nâng cấp và mở rộng

công suất thiết kế lên 90.000 xe. Tháng 6/2018, công ty Aapico Hitech của Thái Lan

và VinFast đã ký kết biên bản ghi nhớ thành lập nhà máy liên doanh dập và hàn các

chi tiết thân vỏ xe.Tháng 7/2018, Công ty TNHH Pyeong Hwa Automotive (PHA)

của Hàn Quốc thực hiện dự án xây dựng nhà máy sản xuất phụ tùng ô tô tại Khu

công nghiệp DEEP C II thuộc Khu kinh tế Đình Vũ - Cát Hải - Hải Phòng. Tập đoàn

Misubishi Motors cũng thông báo về dự án đầu tư 29 triệu USD tại Việt Nam.

4.1.4. Nguyên nhân của những hạn chế cần khắc phục

Một là, chưa có nhận thức đúng đắn về vai trò của CNHT ô tô

Về phía Chính phủ, nhận thức về CNHT còn chưa đúng với vai trò của ngành

này đốivới nền kinh tế. Tại Việt Nam thuật ngữ CNHT ra đời khá muộn do nền kinh

tế bị ảnh hưởng bởi cơ chế tự cung tự cấp trong lịch sử. Các DN tự sản xuất nguồn

cung trong nội bộ DN mà không có tư duy mua ngoài. Các DN thiếu tính liên kết

trong sản xuất. Khi nền kinh tế đã đạt được một trình độ chuyên môn hóa nhất định,

các DN cung ứng ban đầu được gọi dưới cái tên là các DN phụ trợ, nghĩa là chỉ đóng

vai phụ trong việc tạo ra sản phẩm cuối cùng. Khi nền kinh tế mở cửa với việc xâm

nhập của các DN nước ngoài, nhu cầu tìm kiếm nguồn cung trong nước tăng lên thì

CNHT mới được chú ý hơn. Năm 1995, khi Toyota bắt đầu đầu tư vào Việt Nam thì

mãi đến năm 2007 Chính phủ ra Quyết định số 34/2007/QĐ-BCN Việt Nam mới có

bản qui hoạch phát triển CNHT lần đầu tiên. Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg mới có

một định nghĩa chính thức về CNHT và Quyết định số 1483/QĐ-TTg đưa ra danh

mục một số sản phẩm CNHT ưu tiên phát triển, trong đó có ngành công nghiệp ô tô.

121

Khung pháp lý có liên quan đến CNHT của Việt Nam ra đời khá chậm so với tốc độ

phát triển của khối ngành này và nhu cầu của thị trường.

Về phía DN, qua một thời gian dài được hưởng ưu đãi từ chính sách bảo hộ, DN

lắp ráp nhập phụ tùng linh kiện với giá thấp. Vì mục tiêu lợi nhuận trong ngắn hạn

nên các DN lắp ráp chỉ tập trung nhập phụ tùng về lắp ráp kiếm lời mà không quan

tâm đến việc phát triển CNHT trong nước. Do không nhận thức được việc có một

nền CNHT là lợi thế cạnh tranh lâu dài nên các DN lắp ráp cũng không thúc đẩy việc

tìm kiếm nguồn cung trong nước và không có kế hoạch hỗ trợ cho các DN sản xuất

phụ tùng linh kiện. Chính điều này là nguyên nhân dẫn đến thất bại của chính sách

bảo hộ của Việt Nam.

Hai là, hệ thống chính sách không khả thi, mâu thuẫn và thiếu tính đồng bộ

Việt Nam còn thiếu cơ quan chuyên trách về hoạch định, điều hành và kiểm soát

việc thực thi chính sách phát triển CNHT. Nội dung các chính sách chưa bám sát

được tình hình thực tế của các DN.

Chính sách khó tiếp cận, Chính phủ đã đề ra một số chính sách hỗ trợ cho các

DN với nhiều ưu đãi nhưng trên thực tế DN rất khó tiếp cận được với những ưu đãi

này, nhất là những ưu đãi về tài chính. Ví dụ như để hưởng được mức thuế thu nhập

DN 10% trong thời gian 15 năm thì DN phải sản xuất được những sản phẩm mà

trong nước chưa sản xuất được và phải đạt tiêu chuẩn kỹ thuật của Liên minh Châu

Âu (EU) hoặc tương đương. DN công nghệ cao được miễn thuế thu nhập trong 4

năm và giảm 50% trong 9 năm tiếp theo. Đối với thực trạng ngành CNHT ô tô như

hiện tại, năng lực DN còn hạn chế và đặc thù ngành cần đầu tư nhiều vốn và công

nghệ thì những ưu đãi đưa ra chưa đủ tính thuyết phục.

Các chính sách có nhiều mâu thuẫn, Ví dụ như song song với chính sách hỗ trợ phát

triển các DN CNHT thì có những biện pháp kiềm chế nhu cầu sử dụng ô tô trong nước.

Việc thu hẹp quy mô thị trường đã bóp nghẹt nguồn đầu ra của ngành công nghiệp ô tô,

kéo theo sự sụt giảm thị trường của CNHT ô tô. Hơn nữa, việc không giới hạn các mô

hình xe đã khiến thị trường vốn đã nhỏ lại bị phân tán ra nhiều mẫu xe khác nhau, cản

trở việc đạt tính kinh tế theo qui mô. Khi thị trường không đủ sức hấp dẫn thì các nhà

đầu tư cũng không có động lực để thực hiện các dự án tại Việt Nam.

Các chính sách mang tính chủ quan của Chính phủ, Quá trình hoạch định chính

sách còn mang tính chủ quan mà chưa gắn liền với thực tế, không xuất phát từ nhu

cầu và mong muốn của DN. Các mục tiêu đưa ra của chính sách hầu hết đều không

122

đạt đươc. Mục tiêu chỉ xoay quanh vấn đề nội địa hóa và tăng qui mô DN mà chưa

tính đến mục tiêu xuất khẩu. Một phần nguyên nhân là do qui trình hoạch định chính

sách của Việt Nam chưa có sự kết nối giữa khu vực Chính phủ và khu vực DN.

Trong quá trình hoạch định chính sách, DN chỉ được tham gia một cách hạn chế khi

xảy ra vấn đề. Các nội dung của chính sách do nhóm soạn thảo xây dựng, đệ trình

Thủ tướng phê duyệt. Như vậy các chính sách đi theo hướng từ dưới lên với chấp

thuận của Thủ tướng. Chất lượng chính sách phụ thuộc nhiều vào bộ phận soạn thảo.

Các chính sách có sự chồng chéo lẫn nhau giữa các Bộ và không cơ quan nào chịu

trách nhiệm chính. Ví dụ như chính sách hỗ trợ có liên quan đến Bộ Công Thương,

Bộ Tài Chính, Bộ Khoa học và Công nghệ, Bộ Tài nguyên và môi trường…Khi xảy

ra vấn đề các DN không biết nêu ý kiến ở đâu và ai sẽ là người chịu trách nhiệm giải

quyết. Các DN chỉ được nêu ý kiến của mình khi chính sách đã được phê duyệt, do

vậy mà chính sách hỗ trợ của Việt Nam còn thiếu tính thực tế và mang nặng tính chủ

quan của Chính phủ.

Yêu cầu

Trình

Thủ tướng

Bộ Trưởng

Nhóm soạn thảo

Trình

Số liệu

Các Bộ xem xét

Xem xét đã phê duyệt

Bộ KHĐT & các Bộ khác

Xem xét nội bộ

Hỗ trợ kỹ thuật

Chính phủ

Phỏng vấn hội thảo

(không thường xuyên)

Liên hệ với Bộ khi cần thiết

Chuyên gia nước ngoài

(không thường xuyên)

Gửi công văn trình Thủ tướng khi có vấn đề phát sinh

Giới Doanh nghiệp

Hình 4.3. Qui trình soạn thảo chính sách của Việt Nam

Nguồn: [19]

Chính sách hỗ trợ đối với quá nhiều sản phẩm,Trong danh mục các sản phẩm

nằm trong phạm vi phát triển có quá nhiều sản phẩm từ đơn giản đến phức tạp. Nhiều

loại sản phẩm không phù hợp với tình hình phát triển CNHT hiện tại như sản xuất

động cơ là bộ phận chính của ô tô. Các bộ phận đòi hỏi trình độ công nghệ cao như

hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát…với một danh mục các sản phẩm nhiều như vậy

sẽ không có được chính sách hỗ trợ tập trung cho sản phẩm nào với nguồn lực trong

nước còn hạn chế.

123

Chưa có Cơ quan chủ quản ngành chính thức cho ngành CNHT ô tô. Hiện nay

Bộ Công Thương là cơ quan được phân công phụ trách quản lý CNHT ô tô. Tuy

nhiên, Bộ Công Thương chưa đủ về năng lực chuyên môn để quản lý. Các chính sách

của những Bộ có liên quan như Bộ Tài chính, Bộ Khoa học công nghệ, Bộ Kế hoạch

và Đầu tư còn chưa thống nhất và chưa có sự phối hợp.

Ba là, chưa hình thành được hệ thống thông tin doanh nghiệp.

Hiện nay đang tồn tại việc bất đối xứng về mặt thông tin giữa nhà lắp ráp và nhà

cung cấp dẫn đến thất bại trong tạo kết nối ngay cả khi hai nhóm DN này đều nỗ lực

trong việc xây dựng liên kết. Thông tin chủ yếu thiếu ở phía các nhà cung cấp do

Việt Nam chưa có một kênh thông tin chính thức nào về các DN, sản phẩm, nhu cầu

thị trường. Các DN Việt Nam cũng thiếu thông tin về tiêu chuẩn nhà cung cấp dẫn

đến sự chênh lệch về nhận thức các tiêu chuẩn đánh giá. Điều này hạn chế cơ hội cho

các DN Việt Nam tham gia vào chuỗi giá trị nội địa và toàn cầu. Khi các DN FDI

sang tìm kiếm đối tác tại Việt Nam cũng không có thông tin chính thức về nguồn

cung trong nước. Nguồn thông tin không chính thức cùng với số liệu kém cập nhật

dẫn đến việc DN FDI khó khăn trong việc tìm đối tác. Các DN nội địa cũng hạn chế

khả năng quảng bá năng lực của bản thân để tiếp cận phía cầu.

Bốn là, năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước còn hạn chế

Các DN trong nước chưa đáp ứng được các tiêu chuẩn của các hãng xe nên khó

khăn trong gia nhập chuỗi cung ứng của họ. Khó khăn trong tiếp cận nguồn vốn và

công nghệ cùng với việc hạn chế các cơ hội liên kết với FDI để nâng cao quá trình tự

học tập của các DN nội địa là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến năng lực cạnh tranh

thấp. Do vậy sản phẩm tạo ra không thể xâm nhập vào trong chuỗi cung ứng. Nguồn

vốn trong ngành CNHT ô tô rất quan trọng vì cần đầu tư vào trang thiết bị máy móc,

nhà xưởng, chuyển giao công nghệ, nghiên cứu và thử nghiệm. Hiện nay nguồn vốn

chủ yếu đến từ Ngân hàng, thị trường chứng khoán, Quỹ bảo trợ…trong đó chủ yếu

vẫn đến từ các Ngân hàng. Lãi suất cho vay của Ngân hàng vẫn mức cao do Ngân

hàng phải đảm bảo lợi nhuận của họ. Tuy đầu năm 2019, một loạt các ngân hàng lớn

đều cam kết giảm khoảng 0,5% lãi suất so với qui định hiện hành áp dụng đối với

nhóm ngành ưu tiên trong đó có CNHT nhưng vẫn là một khó khăn do đại đa số DN

vay vốn là nhóm DNNVV. Thủ tục vay vốn còn nhiều cản trở và chưa linh hoạt.

Năm là, dung lượng thị trường chưa đủ lớn

124

Dung lượng thị trường hiện nay của Việt Nam chưa đủ để đạt được hiệu quả kinh tế

theo qui mô. Có nhiều yếu tố dẫn đến sự giới hạn của thị trường như thu nhập của người

dân chưa đủ để sở hữu xe, có quá nhiều nhà máy lắp ráp với các mô hình xe khác nhau

khiến thị trường bị phân tán. Phí đăng ký biển số và phí đăng ký xe cao được phản ánh

trong chi phí bảo trì và giá mua cao. Đó là một gánh nặng đáng kể cho người tiêu dùng.

Sự tắc nghẽn về giao thông cũng là yếu tố cản trở thị trường ô tô.

4.2. Một số kiến nghị phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam trên cơ sở

kinh nghiệm của Hàn Quốc và Thái Lan

Bảng 4.1. Phƣơng hƣớng phát triển CNHT ô tô Việt Nam đến năm 2035

Giai đoạn 1 (2020-2025) Tích tụ công nghệ

Giai đoạn 2 (2026-2035) Hấp thụ công nghệ

Mục tiêu

Cơ cấu công nghiệp

Tập trung vào các DN sản xuất xe thương hiệu Việt Nam. Tăng cường chuyển giao công nghệ với các DN FDI, chuyển dịch các DN cấp 3 lên cấp 2. Các hãng nội địa phát triển thương hiệu tại các mô hình xe động cơ giá thấp, xe điện và xe thông minh. Tham gia vào chuỗi giá trị gia tăng toàn cầu. DN nội địa đóng vai trò chủ đạo Đầu tư cho các DN lớn nội địa Phát triển DNNVV theo chiều sâu Phát triển các ngành CN cơ bản cho xe thông minh như điện, điện tử.

Phát triển hệ thống tự đào tạo tại DN

Nguồn nhân lực

Liên kết DN

Thúc đẩy liên kết dọc giữa DN lắp ráp thương hiệu Việt Nam và DN CNHT nội địa

Thị trƣờng

Đẩy mạnh hoạt động xuất khẩu Tăng cường hoạt động xúc tiến thương mại

Tập trung vào DN lắp ráp thương hiệu nước ngoài. Tăng cường thu hút FDI tại nhóm DN lắp ráp và DN CNHT cấp 1,2. Tăng số lượng và nâng cấp DN CNHT nội địa tại nhóm DN cấp 3. Các hãng xe nội địa tập trung vào phát triển các mô hình xe chuyên dụng Tham gia vào chuỗi giá trị gia tăng nội địa. DN FDI đóng vai trò chủ đạo Đẩy mạnh thu hút các DN FDI Phát triển hệ thống DNNVV theo chiều rộng. Phát triển các ngành CN cơ bản đầu vào của nguyên vật liệu như cao su, nhựa, hóa chất, cơ khí giản đơn. Phát triển hệ thống đào tạo tại các cơ sở đào tạo nói chung. Thúc đẩy liên kết ngang giữa DN nội địa và DN FDI trong nhóm DN cấp 2, liên kết dọc giữa nhóm DN cấp 3 và cấp 2. Đáp ứng nhu cầu lắp ráp trong nước Tích hợp DN theo chiều ngang. Hạn chế mô hình xe. Thực hiện mô hình sản xuất theo mô đun. Hoàn thiện thể chế tài chính Tăng cường liên kết và chuyển giao công nghệ qua các DN FDI

Tăng cường hoạt động nghiên cứu và phát triển độc lập sản phẩm

Khoa học công nghệ

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp

125

4.2.1. Có quan điểm và định hƣớng rõ ràng về công nghiệp hỗ trợ ô tô

Nhận thức về vai trò của CNHT trong việc phát triển công nghiệp ô tô

Sự thành công của Hàn Quốc và Thái Lan một phần cơ bản là do Chính Phủ hai

nước này ngay từ đầu đã xác định CNHT là nòng cốt trong sự phát triển ngành công

nghiệp ô tô. Tại Việt Nam, cần có nhận thức đúng về vị trí của CNHT là khu vực tạo

ra giá trị chính cho ngành công nghiệp ô, không nên coi đây là một ngành phụ. Muốn

phát triển ngành công nghiệp ô tô thì cơ bản là phải có sự phát triển của CNHT. Sự

thay đổi nhận thức này không chỉ từ phía Chính Phủ mà còn từ bản thân các DN lắp

ráp. Các DN lắp ráp khi đã thấy được vai trò của nguồn đầu vào sẽ có định hướng hỗ

trợ cho các DN CNHT.

Xác định mô hình phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô

Việt Nam nên đi theo mô hình chiến lược kéo. Khác với Hàn Quốc sử dụng thành

công chiến lược đẩy do cách thức quản lý độc tài, mệnh lệnh và thực thi nhanh. Thái

Lan cũng sử dụng chiến lược đẩy và kéo để phát triển CNHT. Tuy nhiên, bối cảnh

phát triển của Hàn Quốc và Thái Lan thời kỳ trước khác Việt Nam hiện tại. Hàn

Quốc và Thái Lan có thể sử dụng các biện pháp bảo hộ mang tính cưỡng chế cả về

thương mại và đầu tư nhằm hạn chế sự tham gia của DN nước ngoài. Việt Nam

không thể sử dụng các biện pháp bảo hộ do kém tính khả thi và vi phạm các hiệp ước

về tự do hóa thương mại và đầu tư. Việt Nam sẽ tập trung vào các biện pháp mang

tính hỗ trợ, không mang tính ép buộc.

Định hướng rõ mục tiêu phát triển

Việt Nam có thể học tập mô hình của Thái Lan trong thiết kế xây dựng ngành

công nghiệp ô tô. Để đưa ra chiến lược phát triển, Chính phủ cần dựa vào các yếu tố

bên trong và bên ngoài, xem xét tác động của những biến động của nền kinh tế thế

giới, từ đó nhìn nhận lại vị thế của quốc gia, đặt ra mục tiêu phù hợp và đưa ra các

phương án hành động. Yếu tố bên ngoài là những biến động chung của nền kinh tế

thế giới như sự thay đổi về chính trị, chiến lược kinh tế của các quốc gia lớn như Mỹ,

Trung Quốc sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến các dòng vốn đầu tư sang Việt Nam. Khoa

học công nghệ thay đổi nhanh chóng cũng làm cho việc lựa chọn công nghệ trở nên

khó khăn hơn. Xu hướng thương mại tự do trực tiếp ảnh hưởng đến chiến lược mua

sắm của hãng xe lớn trên thế giới. Năng lực của đối thủ cạnh tranh và khả năng xuất

126

hiện những đối thủ mới là yếu tố cần xem xét trong việc lựa chọn chiến lược. Yếu tố

bên trong là tình hình phát triển kinh tế của quốc gia như tăng trưởng kinh tế, thu

nhập bình quân, lạm phát, thất nghiệp. Năng lực của các DN CNHT bao gồm trình

độ khoa học kỹ thuật, vốn, nhân lực, khả năng liên kết, năng lực đổi mới sáng tạo kết

hợp với những lợi thế cạnh tranh quốc gia. Từ yếu tố bên trong và bên ngoài Việt

Nam cần định vị mình trong bản đồ ngành công nghiệp ô tô thế giới để tìm mắt xích

phù hợp nhằm xâm nhập chuỗi cung ứng. Nếu như trong khu vực Châu Á, Thái Lan

định vị mục tiêu trở thành “Detroit Châu Á” và Malaysia là “Nhà thiết kết xe của

Asian”, Hàn Quốc lại tập trung vào thương hiệu xe quốc gia với mục tiêu chiếm lĩnh

thị trường toàn cầu thì Việt Nam cần đặt mục tiêu rõ ràng để thực hiện các chính

sách hỗ trợ hợp lý. Hiện nay Việt Nam đang tồn tại cả hệ thống sản xuất lắp ráp cho

các thương hiệu nước ngoài và xuất hiện DN xây dựng thương hiệu xe quốc gia.

Ngành CNHT ô tô cũng phụ thuộc vào hai mô hình phát triển này, cần sản xuất

nhóm sản phẩm phụ tùng cho các hãng xe quốc tế hay thiết kế riêng cho xe Việt

Nam. Đối thủ cạnh tranh trực tiếp hiện nay của Việt Nam chính là Thái Lan, lượng

phụ tùng nhập khẩu từ nước này tương đối lớn và có tính cạnh tranh cao. Việt Nam

cần xác định những nhóm sản phẩm ưu tiên dựa vào lợi thế so sánh của quốc gia và

thừa hưởng thành quả của cuộc cách mạng công nghiệp. Mục tiêu ban đầu là thực

hiện nội địa hóa với những sản phẩm giản đơn phục vụ lắp ráp cho thương hiệu nước

ngoài, sau đó mới phát triển các sản phẩm có giá trị gia tăng cao, tương lai hướng

đến phục vụ sản xuất xe thương hiệu Việt Nam.

Xác định nhóm doanh nghiệp đóng vai trò đầu tàu trong sự phát triển

Việc xác định nhóm DN nào sẽ đóng vai trò chủ đạo phụ thuộc vào mục tiêu phát

triển của từng giai đoạn.

Giai đoạn 1: DN FDI đóng vai trò dẫn dắt

Khi năng lực của DN nội địa còn thấp, mục tiêu là cần thu hút FDI để tận dụng

vốn và công nghệ. Từ kinh nghiệm của Thái Lan cho thấy, từ một quốc gia chưa có

nền tảng công nghiệp, bằng việc dựa vào nguồn vốn FDI đã kéo theo cả một nền

CNHT. Tại Việt Nam, mục tiêu của giai đoạn 1 là tạo môi trường cho các DN CNHT

hình thành. Do vậy, việc lôi kéo các DN FDI, mà ban đầu là các DN lắp ráp rất quan

trọng. Các DN FDI này là các công ty con của các MNE (các hãng xe lớn). Khi có cơ

127

sở lắp ráp tại Việt Nam, MNE sẽ có nhu cầu về linh kiện phụ tùng. Nhập khẩu phụ

tùng với mức thuế ưu đãi do các FTA hiện nay sẽ hấp dẫn các MNE. Tuy nhiên, với

một số bộ phận cồng kềnh thì lại chịu chi phí nhập khẩu cao do vận chuyển và lưu

kho. Các MNE sẽ tiến hành mua những bộ phận này Việt Nam, cùng với các chi tiết

giản đơn mà nước ta có thể cung cấp. MNE có thể lôi kéo chính các thầu phụ của họ

đến để cung cấp các sản phẩm phức tạp nếu môi trường đầu tư thuận lợi. Các thầu

phụ này sẽ hình thành hệ thống mua hàng của họ từ cấp thấp là DN nội địa. Từ đó

mà mở rộng được số lượng các DN nội địa. Mô hình phát triển này theo hướng từ

trên xuống dưới, từ việc phát triển DN FDI tạo động lực cho DN nội địa với mục tiêu

phát triển theo chiều rộng.

Giai đoạn 2: DN nội địa đóng vai trò dẫn dắt

Khi trở thành các nhà cung cấp cấp 3 cho các MNE hoặc các liên doanh liên kết,

các DN nội địa có khả năng hấp thụ công nghệ. Năng lực của các DN nội địa sẽ tăng

dần, cần thực hiện tập trung nguồn lực cho DN nội địa để đẩy nhóm DN này lên vai

trò dẫn dắt ngành. Mô hình phát triển trong giai đoạn 2 từ dưới lên trên, lấy năng lực

của các DN CNHT làm lực đẩy cho các DN sản xuất ô tô.

Đa dạng các thành phần tham gia vào trong quá trình hoạch định chính sách

Hình 4.2. Qui trình hoạch định chính sách ngành

Nguồn: tác giả tự tổng hợp

Chính sách CNHT ô tô của Việt Nam chủ yếu dựa vào ý kiến chủ quan của các

Ban, ngành mà chưa sát với thực tiễn và kém tính khả thi. Tác giả đề xuất qui trình

hoạch định chính sách mang tính mở dựa vào kinh nghiệm của Thái Lan:

128

- Chính phủ xác định mục tiêu và phương hướng phát triển ngành, phân thành

các nhiệm vụ xuống các cơ quan chức năng.

- Các bộ, ban, ngành phối hợp với Viện nghiên cứu chuyên ngành đề ra các giải

pháp cụ thể.

- Các viện nghiên cứu tham khảo ý kiến của các chuyên gia đầu ngành và của

DN để các giải pháp sát nhất với thực tiễn.

- Trong quá trình thực hiện, có sự phản hồi trực tiếp từ khu vực DN đến Chính

phủ để kịp thời điều chỉnh chính sách.

Trong qui trình hoạch định mới, ngoài việc tham gia của các chuyên gia và ủy

ban chuyên trách, cần sự phối hợp của nhóm DN CNHT. DN vừa là một kênh cung

cấp những ý tưởng xây dựng chính sách, vừa là kênh phản hồi hiệu quả chính sách.

Sự phối hợp giữa khối DN và khối chuyên gia sẽ tạo tính khả thi cao hơn cho chính

sách. Một số điểm cần điều chỉnh, bổ sung để các chính sách hiện có thống nhất và

rõ ràng hơn:

- Về hỗ trợ các nhà cung cấp: cơ sở pháp lý là Nghị định số 111/2015/NĐ-CP

của Chính phủ và Thông tư số 55/2015/TT-BCT của Bộ Công thương về khuyến

khích phát triển các ngành CNHT. Các DN CNHT gặp phải lúng túng khi áp dụng do

điều kiện áp dụng chưa rõ ràng. Có quá nhiều cơ quan tham gia thực hiện như Bộ

Công thương hoạch định, Bộ Tài chính hướng dẫn thực thi và thực hiện do chính

quyền tại địa phương khiến việc áp dụng không sát với thực tiễn. Cần thống nhất

trong quản lý nhà nước và có những hướng dẫn rõ ràng trong việc thực thi nhằm đảm

bảo hiệu quả của chính sách.

- Về nới lỏng qui định về nhập khẩu: Cơ sở pháp lý là thông tư số 23/2015/TT-

BKHCN của Bộ Khoa học và Công nghệ nhằm ngăn ngừa nhập khẩu các loại máy

móc đã qua sử dụng có chất lượng thấp. Những tiêu chuẩn đưa ra còn cứng nhắc,

chưa chính xác, qui định về thời gian sử dụng máy thay đổi nhanh chóng. Cần có tiêu

chuẩn riêng cho nhóm máy móc của từng ngành nghề do các nhóm này có thời hạn

sử dụng khác nhau.

- Về khuyến khích xuất khẩu: Cơ sở pháp lý là Nghị định số 118/2015/ND-CP,

Nghị định số 29/2008/ND-CP, Quyết định số 72/2013/QD-Ttg, Nghị định số

114/2015/ND-CP, Nghị định 164/2013/ND-CP, Thông tư số 38/2015/ND-BTC nhằm

129

khuyến khích các DN chế tạo xuất khẩu sản phẩm thông qua ưu đãi thuế và đơn giản

hóa thủ tục xuất nhập khẩu. Cần mở rộng phạm vi cho phép các DN chế xuất bán

hàng trong nước để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.

- Về ưu đãi tín dụng: Cơ sở pháp lý là Quyết định số 601/QD-Ttg về thành lập

Quỹ phát triển DNNVV nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của DNNVV thông qua

ưu đãi về lãi suất cho các nhà cung cấp trong nước để đáp ứng nhu cầu về vốn mở

rộng sản xuất. Cần đơn giản hóa thủ tục, tăng số lượng các điểm giao dịch cho phù

hợp với đặc thù của DNNVV.

- Về nâng cao năng lực quản lý: Hiện nay các DN sản xuất trong ngành công

nghiệp ô tô của Việt Nam đang áp dụng tiêu chuẩn quản lý ISO/TS 16949 do Ban

Chuyên trách ngành công nghiệp ô tô quốc tế (IATF) và Ban kỹ thuật ISO xây dựng.

Cần có chính sách hỗ trợ cho các nhà cung cấp để đáp ứng tiêu chuẩn hiệu quả hơn.

- Về đào tạo nguồn nhân lực: Chính phủ đã triển khai Chiến lược phát triển đào tạo

nghề (2011-2020) nhằm nâng cao cả về số lượng và chất lượng lao động cho 26 ngành

nghề thông qua các kỳ thi tay nghề kiều Nhật Bản, trong đó có nhiều ngành nghề liên

quan đến công nghiệp ô tô. Cần mở rộng phạm vi thi tay nghề, khuyến khích nhiều đối

tượng tham gia sẽ giúp nâng cao trình độ của nhóm lao động ngành CNHT ô tô.

4.2.2. Hoàn thiện cơ cấu công nghiệp

Hình thành nhóm doanh nghiệp có qui mô lớn làm vai trò dẫn dắt

Cần thiết lập một số DN có qui mô và năng lực nhất định, đứng ở vị trí cao trong

chuỗi cung ứng. Những DN này sẽ ưu tiên việc liên kết với nhóm DNNVV cấp dưới,

từ đó tạo ra nguồn đầu ra cho các DN này phát triển. Có hai phương thức chính để

hình thành nhóm DN này :

- Nhóm DN lớn bao gồm các cơ sở của các hãng xe lớn hoặc các OEM tại Việt

Nam

Để hình thành nhóm DN này cần các chính sách về thu hút đầu tư trong lĩnh vực

sản xuất ô tô. Đây là cách thức mà Thái Lan đã sử dụng trong chiến lược phát triển

của mình. Việt Nam hoàn toàn có thể áp dụng trong giai đoạn đầu khi DN nội địa

chưa phát triển. Các chính sách nên chú trọng vào các điểm sau:

(1) Sự ổn định về chính sách: Một trong những nguyên nhân khiến nhà đầu tư e

ngại tại Việt Nam là sự thay đổi của chính sách khiến họ không thể nắm bắt kịp. Để

130

nguồn vốn đầu tư được lâu dài và tăng trưởng nhanh thì môi trường pháp lý của Việt

Nam phải thực sự ổn định, mọi sự thay đổi đều phải có lộ trình rõ ràng, chiến lược

phát triển cần minh bạch để các nhà đầu tư có thể nắm bắt được nhằm điều chỉnh

chiến lược kinh doanh phù hợp. Việc liên tục thay đổi chính sách đối với ngành công

nghiệp ô tô tại Việt Nam trong thời gian vừa qua khiến cho các nhà đầu tư thấy bất

an trong việc thực hiện chiến lược lâu dài tại đây. Ngay cả Toyota, một DN đã đầu tư

tại Việt Nam từ rất sớm cũng phân vân về kế hoạch tiếp tục đầu tư;

(2) Ưu đãi về tài chính: Những ưu đãi có thể thực hiện hiện nay thường là các ưu

đãi về tài chính như giảm hoặc miễn thuế thu nhập DN, ưu đãi về thuê đất, giảm thuế

nhập khẩu nguyên liệu và máy móc. Bài học kinh nghiệm của Thái Lan trong việc

hạn chế sở hữu FDI trong giai đoạn đầu làm ảnh hưởng đến khả năng hấp thụ công

nghệ cần được xem xét. Việt Nam không nên có những ràng buộc về quyền sở hữu

mà cần chú ý hơn đến các qui định về mức độ chuyển giao công nghệ;

(3) Ưu đãi phi tài chính: cho phép dịch chuyển lao động tự do trong ngành để thu

hút nguồn nhân lực chất lượng cao. Nguồn nhân lực hiện nay của Việt Nam còn chưa

đủ đáp ứng nhu cầu, do vậy nếu có sự dịch chuyển nhóm lao động chuyên môn cao

như kỹ sư, kỹ thuật viên, nhà nghiên cứu sẽ có tác động tích cực đến sự phát triển về

khoa học kỹ thuật.

- Hình thành nhóm DN sản xuất ô tô nội địa có vai trò dẫn dắt ngành

Phương thức này chỉ có thể thực hiện khi Việt Nam đã tận dụng được các thế

mạnh của FDI trong giai đoạn đầu. Nguyên nhân là để hình thành nhóm DN nội địa

có qui mô cần lượng vốn đầu tư rất lớn. Điều này Hàn Quốc đã thực hiện trong chiến

lược phát triển của mình nhưng với nguồn ngân sách hạn chế của Việt Nam hiện nay

không thể làm giống Hàn Quốc mà phải trải qua giai đoạn tích lũy vốn và công nghệ.

Số lượng mô hình xe thương hiệu Việt Nam cũng nên hạn chế và chỉ tập trung vào

những dòng xe phù hợp với hạ tầng giao thông và điều kiện kinh tế của người tiêu

dùng. Khi các dòng xe cá nhân hầu như đã bị chiếm lĩnh bới các thương hiệu xe nước

ngoài, các DN có thể cân nhắc về việc tìm ra thị trường ngách như các dòng xe tải,

du lịch, xe động cơ phục vụ nông nghiệp, xe chuyên dụng, xe phục vụ quốc phòng...

với mục tiêu nội địa hóa. Đồng thời nghiên cứu các dòng xe điện và xe tự lái thương

hiệu Việt. Thực hiện việc đầu tư vào mua bản quyền công nghệ của nước ngoài và

131

đội ngũ nguồn nhân lực chất lượng cao. Khi các DN sản xuất phát triển thì nhu cầu

mua đầu vào trong nước sẽ tăng lên, mở rộng nguồn đầu ra đối với các DN CNHT.

Đối với một số DN lớn đóng vai trò là đầu tàu cho sự phát triển ngành sẽ có chế độ

vay đặc biệt, thời gian hoàn vốn kéo dài (giống các Chaebol tại Hàn Quốc). Nguồn

vốn tập trung vào những DN sẽ là động lực lớn giúp các DN thay đổi toàn diện và

kéo theo cả một hệ thống DNNVV phía sau. Một số DN lớn hiện đang nổi lên là

cánh chim đầu đàn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam như Trường Hải, Vinfast

với mục tiêu nội địa hóa cao rất đáng được quan tâm.

Phát triển nhóm DNNVV làm cơ sở cho các nhà cung cấp cấp 2,3

Hiện nay ở Việt Nam nhóm DN nội địa chủ yếu là các DNNVV, năng lực sản

xuất thấp. Một số DN không chuyên về sản xuất phụ tùng linh kiện mà mà các DN

cơ khí hoặc DN sản xuất phụ tùng xe máy có thêm bộ phận sản xuất phụ tùng cho ô

tô. Qui mô sản xuất nhỏ cùng với lượng vốn và công nghệ hạn chế làm kìm hãm quá

trình xâm nhập chuỗi cung ứng của nhóm DN này. Một số biện pháp có áp dụng để

tăng năng lực cạnh tranh của nhóm DNNVV:

- Thực hiện tách bộ phận sản xuất phụ tùng linh kiện và sáp nhập các DN tạo

điều kiện chuyên môn hóa sản xuất và xác định đúng đối tượng nhận hỗ trợ của

Chính Phủ. Việc tách bộ phận sản xuất phụ tùng này đã được Hàn Quốc thực hiện

khi thực hiện tích hợp DN, nhóm các công ty con sản xuất phụ tùng của các

Chaebols thành các DN có qui mô lớn hơn.

- Tăng mức ưu đãi tài chính giúp các DNNVV lũy vốn mở rộng sản xuất. Tiêu

chuẩn để được hưởng ưu đãi là các DN sản xuất các sản phẩm nằm trong nhóm sản

phẩm ưu tiên phát triển và các sản phẩm sử dụng công nghệ cao. Cần điều chỉnh thuế

thu nhập DN cho loại hình DN với mức thuế suất thấp hơn. Cho phép khấu hao máy

móc trong thời gian nhanh hơn. Những ưu đãi này DN sẽ nhận được dựa trên cơ sở

đã có sự đầu tư nhất định vào các dự án CNHT, đảm bảo rằng DN chỉ thực hiện sản

xuất mặt hàng CNHT ô tô. Tại Việt Nam, tuy đã có qui định về việc áp dụng lãi suất

ưu đãi cho nhóm ngành CNHT. Tuy nhiên nhu cầu về vốn đối với công nghiệp ô tô

cao hơn các ngành khác nên cần có cơ chế riêng để có mức lãi suất vay vốn thấp hơn.

Mở rộng nguồn tín dụng cho DNNVV thông qua thị trường chứng khoán, kích thích

132

nguồn lực xã hội như Thái Lan đã thực hiện. Thủ tục vay vốn cần đơn giản hóa,

tránh phiền hà cho DN.

- Thành lập Ủy ban chuyên trách về DNNVV của các DN CNHT ô tô

Kinh nghiệm của Hàn Quốc và Thái Lan là cả hai quốc gia này đều thành lập

những cơ quan quản lý riêng cho nhóm DNNVV trong lĩnh vực công nghiệp ô tô. Cơ

quan này có nhiệm vụ quản lý lỹ Quỹ phát triển DNNVV. Các DN đồng thời được

hưởng ưu đãi từ quỹ DNNVV của Nhà nước và Quỹ hỗ trợ riêng của ngành công

nghiệp ô tô. Mục tiêu của quỹ này là phát triển, thúc đẩy, hỗ trợ, cho vay để thành

lập và quản lý DN và mở rộng và cải thiện kinh doanh, bảo lãnh, đầu tư mạo hiểm, tư

vấn và thực hiện các dự án. Tuy nhiên, để được hưởng ưu đãi của nguồn quỹ này DN

cần đáp ứng một số tiêu chí về vấn đề chuyên môn hóa.

Phát triển công nghiệp nền tảng cho ngành công nghiệp ô tô

Theo kinh nghiệm của Hàn Quốc thì để xây dựng một nền CNHT ô tô phát triển

bền vững thì ngay từ khâu đầu vào đã phải được quan tâm. Chính phủ Hàn Quốc chủ

chương xây dựng các DN CNHT xuất phát từ những DN sản xuất nguyên vật liệu cơ

bản. Tại Việt Nam cần chú trọng việc phát triển những ngành công nghiệp cung cấp

máy móc và vật tư cho việc sản xuất các sản phẩm CNHT. Những ngành liên quan

trực tiếp là công nghiệp cơ khí chế tạo máy, công nghiệp điện và điện tử, công

nghiệp vật liệu cao su và nhựa…Hiện nay ở Việt Nam đa số DN CNHT là các DN cơ

khí. Các sản phẩm về điện như dây điện cũng đã được xuất khẩu. Các phụ tùng linh

kiện bằng nhựa và cao su cũng đang được phát triển. Tuy nhiên, năng lực của những

ngành này còn kém và chưa đủ sức để làm đòn bẩy cho ngành CNHT ô tô.

(1) Đối với ngành công nghiệp sản xuất ô tô dạng động cơ truyền thống

- Ngành công nghiệp vật liệu

Các ngành vật liệu như thép, nhựa, cao su, các sản phẩm từ dầu mỏ là những

nguyên liệu chủ yếu cấu tạo nên một chiếc xe, phần lớn trọng lượng xe là từ nguyên

liệu thép. Chất dẻo và sản phẩm từ dầu mỏ với ưu điểm chi phí thấp, bền, nhẹ, chịu

lực tốt được sử dụng để làm nhiều bộ phận trong xe do dễ định hình. Với các dòng xe

hiện đại thì chất dẻo chiếm khoảng 50% kết cấu xe. Cao su là vật liệu không thể

thiếu chủ yếu dùng làm lốp xe, quyết định phần lớn độ an toàn và bảo vệ một số bộ

phận khác của xe. Với các nguyên liệu này Việt Nam đều đang có lợi thế cạnh tranh.

133

Tuy nhiên vấn đề chính là chất lượng sản phẩm chưa đủ để thực hiện sản xuất các

sản phẩm dành cho công nghiệp ô tô. Phương án trước mắt cần phải tập trung vào

nâng cao chất lượng sản phẩm, đầu tư vào công nghệ và dây chuyền máy móc, ưu

tiên các dự án phục vụ cho công nghiệp ô tô.

- Ngành công nghiệp chế tạo máy

Ngành cơ khí được coi là ngành công nghiệp cơ bản quan trọng của công nghiệp

ô tô. Các DN cơ khí tuy nhiều nhưng phần lớn lại là các DN sửa chữa, ít DN chuyên

về chế tạo sản phẩm phục vụ công nghiệp ô tô (chiếm từ 5-6%). Công nghệ sử dụng

lạc hậu nên mới dừng ở việc sản xuất những chi tiết đơn giản mà chưa tập trung vào

các chi tiết phức tạp. Nhà nước cần hỗ trợ cho các DN này trong việc vay vốn, tập

trung vào các dự án lớn trong lĩnh vực cơ khí phục vụ cho ngành công nghiệp ô tô.

Miễn giảm thuế nhập khẩu vật tư và nguyên liệu cho việc sản xuất. Các viện nghiên

cứu tập trung vào các sản phẩm trọng điểm ngành ô tô với kinh phí từ Nhà nước hoặc

theo các đơn đặt hàng của DN. Đẩy nhanh việc chuyển giao công nghệ với các dự án

có vốn đầu tư nước ngoài. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực cơ khí bằng các

chương trình đào tạo phù hợp với thực tiễn, thực hiện đào tạo liên tục tại DN.

(2) Đối với công nghiệp sản xuất ô tô điện và ô tô thông minh

Cách mạng công nghiệp 4.0 đã thay đổi xu hướng tiêu dùng ô tô, vai trò của

ngành công nghiệp điện và điện tử ngày càng trở nên quan trọng trong hệ thống xe

bên cạnh nền tảng cơ khí. Sự cạnh tranh của các hãng xe không chỉ nằm ở phần cứng

như động cơ, bộ phận điều khiển, nhiên liệu… thì ngày nay yếu tố cạnh tranh nằm

tập trung tại phần mềm điện tử của xe. Hệ thống vận hành phần cứng trên xe được

điều hành bởi bộ phận điện tử thay thế hoạt động của con người. Đây cũng là cơ chế

vận hành của các dòng xe thông minh thế hệ mới (xe tự lái). Xu hướng sử dụng

nguồn nguyên liệu mới làm gia tăng các dòng xe điện mà các hãng sản xuất ô tô lớn

đang hướng đến yêu cầu sự nâng cấp hệ thống điện trong xe. Để thúc đẩy lĩnh vực

điện và điện tử ô tô phát trước tiên cần xây dựng một đội ngũ nhân lực được chuyên

môn hóa. Mở rộng hệ thống đào tạo chuyên ngành điện tử ô tô tại các đơn vị đào tạo

trên cả nước. Tập trung vào lĩnh vực vi cơ điện tử là lĩnh vực công nghệ cao của

ngành điện tử, thu hút vốn đầu tư và tăng cường việc chuyển giao công nghệ, đẩy

134

mạnh hoạt động nghiên cứu và phát triển sản phẩm, mở rộng chuỗi cung ứng thông

qua liên doanh với nước ngoài.

4.2.3. Phát triển nguồn nhân lực

Mở rộng các các cơ sở đào tạo các lĩnh vực liên quan trong ngành công

nghiệp ô tô

Chất lượng nguồn nhân lực là một điều kiện căn bản để thực hiện chuyển giao

công nghệ, với lợi thế về nhân lực trẻ, Việt Nam cần phát triển hệ thống các cơ sở

đào tạo nhằm đáp ứng được nhu cầu về nhân lực của các DN. Sự mở rộng về số

lượng cùng với sự nâng cao về cơ sở vật chất tại các đơn vị đào tạo sẽ giúp thu hút

học viên vào ngành kỹ thuật ô tô. Việt Nam hiện đang có khoảng 30 trường đại học

có đào tạo chuyên ngành công nghệ ô tô. Tuy nhiên các cơ sở này trang bị các thiết

bị máy móc còn lạc hậu và chương trình giảng dạy chưa gắn với thực tiễn. Việc đào

tạo học viên ngành công nghệ ô tô mới chỉ được triển khai tại các trường đại học, ít

có các trung tâm dạy nghề bài bản. Cần chú trọng về đào tạo nghề trong các trường

kỹ thuật, thay đổi nhận thức về đào tạo nghề, coi đào tạo nghề là trình độ đào tạo có

tầm quan trọng như các chương trình đào tạo khác, tránh tâm lý coi công nhân làm

nghề là thấp kém, như vậy mới thu hút được những người có năng lực và tạo động

lực học tập cho họ. Nội dung đào tạo cần gắn với thực tế, thực hiện việc đào tạo theo

nhu cầu của các DN. Chương trình đào tạo được xây dựng dựa trên việc khảo sát nhu

cầu của DN, kết hợp giữa kiến thức hàn lâm của các nhà khoa học cùng với kiến thức

thực tiễn của các kỹ sư. Các cơ sở đào tạo có thể mở thêm các trung tâm nghiên cứu,

nhiệm vụ của các trung tâm này có thể thực hiện nghiên cứu sản phẩm theo yêu cầu

riêng của nhà sản xuất.

Các cơ sở dạy nghề, các trung tâm đào tạo cần trang bị cơ sở vật chất kỹ thuật

đáp ứng tiêu chuẩn để học viên và sinh viên có cơ hội tiếp cận được với công nghệ

tiên tiến, nâng cao được năng lực chuyên môn và khả năng đáp ứng được thực tế

công việc sau khi ra trường. Cơ sở đào tạo cần liên kết với các DN để có thể tận dụng

được máy móc thiết bị của họ thông qua tài trợ hoặc thực tế DN. Các DN cũng có thể

cử kỹ thuật viên của họ trực tiếp giảng dạy những khóa ngắn hạn để học viên có

thêm kiến thức thực tế. Thường xuyên tổ chức các buổi thực tế DN để học viên nắm

được các qui trình sản xuất và chế tạo sản phẩm, gắn kết lý thuyết và thực tế.

135

Nội dung đào tạo phù hợp với xu hướng phát triển của công nghiệp ô tô thế giới

Sự cạnh tranh của các hãng xe trên thế giới hiện nay chủ yếu về công nghệ tích

hợp trên xe, về các tiện ích mà người dùng được hưởng khi vận hành xe. Sự thay đổi

về công nghệ thay đổi nhanh gấp nhiều lần sự thay đổi về hệ thống động cơ. Việt

Nam cần có định hướng phát triển nguồn nhân lực theo xu hướng của ngành công

nghiệp ô tô thế giới:

- Trong lĩnh vực phần mềm điều khiển: Nhân lực của Việt Nam có năng lực

hấp thụ công nghệ tốt, là một điều kiện tốt trong việc phát triển công nghiệp phần

mềm phục vụ cho ô tô. Nhân lực được đào tạo chủ yếu nằm trong ngành điện tử và tin

học, nhất là lĩnh vực vi cơ điện tử.

- Trong lĩnh việc nhiên liệu: Nhân lực trong ngành điện và hóa chất là hai lĩnh

vực liên quan nhất đến cung cấp nguyên liệu cho ô tô điện, cụ thể ở đây là pin. Những

lĩnh vực này liên quan đến các ngành khoa học cơ bản như vật lý, hóa học…

- Trong lĩnh vực thiết kế: Thị trường ô tô hiện nay đang chứng kiến sự thay đổi

nhanh chóng của các mẫu xe, vòng đời của từng mô hình cũng được rút ngắn lại. Do

vậy mà yêu vầu về cải tiến về mặt thiết kế ngày càng cao, cùng với việc ứng dụng

công nghệ 4.0 vào thiết kế sẽ cần một đội ngũ nhân lực thiết kế có khả năng sử dụng

công nghệ mới vào lĩnh vực này, mở rộng cơ hội tham gia của nhiều lĩnh vực khác vào

ngành CNHT như kỹ sư đồ họa, họa sĩ thiết kế.

Thực hiện việc tự đào tạo theo nhu cầu tại mỗi doanh nghiệp

Tại các DN, thường xuyên thực hiện việc đào tạo bổ sung những kiến thức mới.

Hiện nay chỉ có Vinfast là có trung tâm đào tạo ngay tại DN. Việc đào tạo ngay tại

DN sẽ giúp các DN chủ động trong nguồn nhân lực và định hướng được mục tiêu

làm việc cho nhân viên. Hoạt động tự đào tạo này chỉ nên thực hiện tại những vị trí

công việc mang tính chất đặc thù của DN như vị trí nghiên cứu, thiết kế, quản lý ở

tầm trung trở lên. Các kiến thức cơ bản nên được thực hiện tại các đơn vị đào tạo.

Mở rộng các chương trình thi tay nghề trên toàn quốc

Thường xuyên có các chương trình thi tay nghề giỏi, đa dạng đối tượng tham gia

từ đội ngũ kỹ thuật viên tại các DN đến các học viên tại cơ sở đào tạo. Việc tổ chức

các cuộc thi này có sự phối hợp giữa Tổng cục dạy nghề, cơ sở đào tạo, cơ quan quản

lý chất lượng. Tiêu chí của cuộc thi cần hướng tới yêu cầu về chất lượng nhân lực

136

được khảo sát từ các DN. Hiện nay, các dự án liên quan đến đào tạo tay nghề kỹ

thuật ô tô mới chỉ có JICA với “Dự án hỗ trợ đào tạo tay nghề” tại Đại học Công

nghiệp Hà Nội. Cần khuyến khích thêm nhiều đơn vị tham gia vào phát triển khối

ngành nghề kỹ thuật ô tô hơn, hướng tới việc đạt các tiêu chuẩn nghề quốc tế.

4.2.4. Tăng cường liên kết doanh nghiệp

Tiến hành liên kết bằng các biện pháp mang tính bắt buộc như qui định về tỷ

lệ nội địa hóa tối thiểu (LCR) như Hàn Quốc và Thái Lan hiện nay có thể mâu

thuẫn với các hiệp ước thương mại tự do. Việc qui định về LCR còn phụ thuộc rất

lớn vào năng lực sản xuất trong nước. Nếu quá phụ thuộc vào LCR trong khi năng

lực nội địa còn yếu chỉ là yếu tố kích thích sự xâm nhập của các MNE hoặc hạn

chế sự tham gia của các hãng xe nước ngoài. Do vậy Chính phủ nên sử dụng các

biện pháp khuyến khích những DN tham gia liên kết nội địa hơn là việc bắt buộc

họ phải đạt được LCR nhất định.

Hoàn thiện khung chính sách về liên kết doanh nghiệp

Các chính sách về tích hợp dọc và tích hợp ngang cần phải thực hiện đồng thời.

Tránh việc tập trung vào liên kết ngang mà bỏ qua liên kết dọc giống Hàn Quốc

trong giai đoạn đầu khiến mục tiêu nội địa hóa khó đạt được:

- Qui định về qui mô tối thiểu về vốn của các DN CNHT. Điều này để tránh

việc thành lập các DN nhỏ lẻ gây khó khăn trong liên kết. Các DN CNHT ô tô đòi

hỏi lượng vốn lớn để có thể tiến hành qui trình hiện đại. Việc hạn chế các DN nhỏ

vừa có tác dụng tập trung nguồn lực vừa khuyến khích các DN nhỏ liên kết lại với

nhau để tạo thành DN lớn hơn.

- Nâng cao hiểu biết về luật pháp trong nước và quốc tế, cập nhật thường xuyên

qui định mới, đảm bảo cho các DN Việt Nam (chủ yếu là các DNNVV) không bị ảnh

hưởng về lợi ích khi ký kết hợp đồng với DN FDI.

- Áp dụng các chính sách ưu đãi tài chính như giảm hoặc miễn các loại thuế

VAT, thu nhập DN cho nhóm các DN FDI liên kết với DN nội địa hoặc nhóm các

DN đạt được tỷ lệ nội địa hóa cao. Mức ưu đãi này sẽ tăng lũy tiến theo mức độ nội

địa hóa mà DN đạt được. Miễn thuế tiêu thụ đặc biệt đối với phần giá trị được tạo ra

trong nước.

137

Tăng cường hệ thống thông tin giữa các doanh nghiệp

- Thành lập hiệp hội các nhà cung cấp

Hệ thống thông tin giữa DN lắp ráp và khối DN cung cấp và giữa các nhà cung

cấp với nhau cần thông suốt và chính xác. Kinh nghiệm của cả Hàn Quốc và Thái

Lan đều cho thấy hai quốc gia này đều có cơ quan chuyên trách quản lý, đồng thời

cũng là nơi cung cấp thông tin cho các DN. Ở Việt Nam cần thành lập các đơn vị giữ

vai trò kết nối như:

(i) Hiệp hội các nhà cung cấp: Việt Nam đã có Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô

(VAMA), Hiệp hội các DN CNHT (VASI) nhưng chưa có Hiệp hội những nhà cung

cấp phụ tùng, linh kiện cho ô tô. Cần thành lập Hiệp hội riêng cho ngành CNHT ô tô

để các DN có môi trường trao đổi thông tin, cùng nhau thảo luận và đưa ra các giải

pháp cho ngành, là cơ quan đại diện của khối DN đề xuất ý kiến lên các cơ quan

chức năng về việc thực thi chính sách. Hiệp hội thành lập dưới sự bảo trợ của cơ

quan chủ quản (hiện nay là Bộ Công thương), thông qua các thông tin về chính sách

của Chính phủ, thị trường tiêu thụ và bảo vệ quyền lợi cho các DN nội địa khi tham

gia liên kết với DN FDI. Các DN sản xuất cũng có thể thành lập Hiệp hội riêng các

nhà cung cấp của mình để phối hợp trong việc thực hiện sản phẩm mới.

(ii) Hình thành hệ thống thông tin DN: Việc không thể tiếp cận được thông tin

về các DN trong ngành là một rào cản lớn khiến DN nội địa khó có thể xâm nhập

vào chuỗi cung ứng. Xây dựng hệ thống thông tin chính thức và đầy đủ như các

Website, các cổng thông tin điện tử chính thức là điều kiện cho các DN FDI có

thể tìm hiểu về hồ sơ năng lực của các DN nội địa nhằm tìm đối tác phù hợp cho

mình. Các DN nội địa cũng nắm bắt được các yêu cầu về sản phẩm của khách

hàng để điều chỉnh sản xuất. Nguồn thông tin cần được cập nhật liên tục, cụ thể,

đầy đủ, được kiểm chứng để đảm bảo tính chính xác. Quản lý hệ thống thông tin

này là Bộ Công thương, có kết nối với Bộ tài chính, Tổng Cục Hải quan, Tổng

cục Thống kê và các đơn vị có liên quan để đưa ra những thông tin toàn cảnh nhất

về các DN. Hệ thống có sự kết nối trực tiếp đến các DN để tìm hiểu được những

nhu cầu về thông tin cụ thể của DN.

- Hình thành các cụm liên kết ngành

138

Bảng 4.2. Số lƣợng các nhà cung ứng theo khu vực năm 2016

Số lƣợng

Miền trung

Số lƣợng

Miền Nam

Số lƣợng

122

Đà Nẵng

Hà Nội

Đồng Nai

Quảng Nam

Vĩnh Phúc

Tp HCM

Hưng Yên

Bình Dương

Hải Phòng

Long An

Bắc Ninh

Vũng Tàu

Hải Dương

Bình Phước

Hà Nam

Bến Tre

Thái Nguyên

Khánh Hòa

Bắc Giang

Tây Ninh

Hòa Bình

Trà Vinh

Quảng Ninh

Thái Bình

Nam Định

Tổng

277

Tổng

158

Nguồn: [141]

Các khu tập trung sản xuất sản phẩm CNHT hiện nay chia làm 03 khu vực chính

là miền bắc, miền trung và miền nam. Khu vực miền bắc các công ty tập trung tại Hà

Nội, Hưng Yên, Vĩnh Phúc, Hải Phòng. Các địa phương này hội tủ đông đảo các

OEM của Ford, GM, Honda, Toyota và Yamaha. Khu vực miền trung tập trung ít

nhà cung ứng nhất, chỉ có Tan Chong, một nhà cung ứng của Malaysia cho hãng

Nissan và Thaco lắp ráp cho Kia, Mazda và Peugeot bằng linh kiện nhập khẩu. Khu

vực miền nam, các DN tập trung quanh khu vực tỉnh Đồng Nai, là các OEM của

Suzuki và SYM. Khu vực thành phố HCM là Isuzu, Mercedes-Benz, Tổng công ty

cơ khí và vận tải Sài Gòn (SAMCO), tỉnh Bình Dương có các nhà cung ứng cho

Mitsubishi. Khu vực miền Bắc có lợi thế hơn khu vực miền Nam khi tại đây tập

trung số lượng các nhà cung ứng tham gia vào sản xuất ô tô nhiều hơn. Các DN tại

khu vực Thành phố HCM sản lượng khá thấp , chủ yếu tham gia vào xuất khẩu trong

lĩnh vực xe máy. Vì bản thân sản xuất linh phụ kiện xe máy là thế mạnh của các DN

Việt Nam, nhiều nhà cung ứng phụ tùng ô tô cũng có xuất phát điểm là các nhà cung

ứng phụ tùng xe máy. Tại khu vực miền Trung chủ yếu là ThaCo tích hợp sản xuất

theo chiều dọc, với liên doanh với Mazda, miền Trung hứa hẹn sẽ là khu vực cung

ứng sản phẩm phụ tùng tiềm năng trong tương lai.

139

Để thúc đẩy liên kết DN, có thể áp dụng các biện pháp ưu đãi về tài chính theo

cụm như Thái Lan đã thực hiện và các biện pháp hỗ trợ kết nối DN trong cụm như

Hàn Quốc:

Thực hiện qui hoạch các cụm liên kết ngành: Xác định ví trí các cụm liên kết

theo vị trí của các DN lắp ráp đã có sẵn hoặc tại nơi tập trung nhiều DN cơ khí chế

tạo để thu hút DN lắp ráp. Việc qui hoạch các cụm liên kết ngành phụ thuộc vào việc

giải phóng mặt bằng, tạo không gian cho các DN tập hợp. Qui mô của các cụm liên

quan đến công suất thiết kế của các nhà máy lắp ráp (chủ yếu là các DN FDI hoặc

liên doanh). Vị trí thuận lợi các huyết mạch giao thông dễ dàng trong vận chuyển

hàng hóa.

Cơ sở hạ tầng: xây dựng hệ thống giao thông đáp ứng được yêu cầu vận chuyển

trong cụm và kết nối giữa cụm và các trục giao thông chính, cung cấp đầy đủ các yêu

cầu về điện nước, xử lý chất thải (đặc biệt với các sản phẩm từ cao su và nhựa).

Ưu đãi về tài chính: giảm hoặc miễn thuế thu nhập DN, VAT, nhập khẩu nguyên

liệu và máy móc, tiền thuê đất cho các DN trong cụm.

Đơn giản hóa thủ tục hành chính cấp giấy phép kinh doanh, tăng cường xúc tiến

đầu tư, ưu tiên các dự án công nghệ cao.

Có cơ chế đặc thù để thu hút các DN CNHT tại các địa phương có các DN lắp

ráp lớn như Ninh Bình (Huyndai), Vĩnh Phúc (Toyota), Quảng Nam (ThaCo), Hải

Phòng (Vinfast), Đồng Nai (Suzuki)...

4.2.5. Tăng dung lượng thị trường

Thực hiện chính sách bảo hộ nền công nghiệp còn non trẻ nhưng phù hợp với

các yêu cầu của các hiệp định thương mại tự do

Việc thực hiện bảo hộ trong giai đoạn đầu của ngành công nghiệp ô tô được Thái

Lan và Hàn Quốc áp dụng rất thành công. Hai công cụ chính là hàng rào thuế quan

và phi thuế quan. Hàng rào thuế quan là sử dụng mức thuế cao để cản trở lượng hàng

nhập khẩu. Hàn Quốc và Thái Lan đã sử dụng tốt công cụ này để hạn chế nhanh

chóng lượng ô tô và linh kiện nhập khẩu. Việc áp dụng các qui định về hàng rào thuế

quan và các hàng rào phi thuế quan như hạn mức nhập khẩu xe CBU và tỉ lệ nội địa

hóa hiện nay không còn khả thi. Tuy nhiên, Việt Nam vẫn có thể dùng hàng rào thuế

quan có chọn lọc để bảo hộ nền công nghiệp trong nước như trường hợp của Hàn

140

Quốc. Quốc gia này đã thực hiện việc ưu đãi thuế nhập khẩu đối với các sản phẩm

trong nước chưa sản xuất được, đánh thuế cao đối với các mặt hàng đã có khả năng

cung ứng. Việt Nam chưa thể sản xuất được các sản phẩm có giá trị gia tăng cao như

động cơ, hộp số, bộ truyền động... Do vậy việc giảm thuế nhập khẩu đối với nhóm

hàng hóa này sẽ kích thích công nghiệp lắp ráp trong nước. Các sản phẩm giản đơn,

có kích thước lớn gây phát sinh chi phí vận chuyển cao như lốp, gương kính, ghế

ngồi, phụ kiện nội thất, khung xe sẽ có ưu thế trong sản xuất nội địa. Việc áp đặt

mức thuế trần theo các cam kết FTA sẽ hạn chế năng lực cạnh tranh của nhóm hàng

này khi nhập khẩu. Bên cạnh đó, hàng rào kỹ thuật sẽ là phương thức bảo vệ tốt cho

ngành công nghiệp non trẻ trong nước trong điều kiện tự do hóa thương mại. Xây

dựng hàng rào về tiêu chuẩn kỹ thuật của xe nhập khẩu như Nghị định 116 bắt buộc

xe nhập khẩu phải có chứng nhận về an toàn và khí thải, phải được kiểm tra thử

nghiệm từng lô xe cùng qui trình kiểm tra phức tạp. Bộ KHCN và Bộ GTVT đang

trong quá trình hoàn thiện Bộ tiêu chuẩn kỹ thuật của xe nhập khẩu, theo đó xe nhập

khẩu phải đảm bảo gần 300 tiêu chuẩn kỹ thuật mới được phép nhập khẩu vào Việt

Nam. Điều này đã hạn chế một lượng lớn xe nhập khẩu về Việt Nam vì một số nước

xuất khẩu không có loại chứng chỉ về an toàn này. Tuy nhiên, cần xem xét lại thời

gian áp dụng hàng rào phi thuế quan này, chỉ nên áp dụng một khoảng thời gian nhất

định cùng với các chính sách hỗ trợ tích cực với ngành CNHT ô tô trong nước. Hơn

nữa, các nước xuất khẩu hiện nay cũng nhanh chóng đáp ứng được các chứng nhận

về an toàn, do vậy việc áp dụng sẽ không còn hiệu quả.

Việt Nam cũng đã thực hiện chính sách bảo hộ giống Hàn Quốc tại giai đoạn đầu

là hạn chế nhập xe CBU nguyên chiếc và đặt mức thuế ưu đãi đối với nhập khẩu phụ

tùng với mục tiêu nâng cao năng lực cạnh tranh của DN lắp ráp, từ đó thúc đẩy

ngành CNHT. Tuy nhiên, cả Hàn Quốc và Việt Nam đều vướng phải sai lầm trong

việc giám sát hoạt động của các DN lắp ráp, khiến các DN này tận dụng ưu đãi, chỉ

tập trung vào việc nhập khẩu phụ tùng giá rẻ để lắp ráp kiếm lời mà không quan tâm

đến việc phát triển CNHT trong nước. Việc áp dụng ưu đãi thuế nhập khẩu phụ tùng

ban đầu là cần thiết nhưng Chính Phủ cần xem xét việc thực hiện biện pháp này đồng

thời với các chính sách khuyến khích sản xuất trong nước. Thực hiện việc giảm dần

bảo hộ để tăng tính cạnh tranh cho DN nội địa cần có lộ trình. Mỗi giai đoạn thực

141

hiện cần có sự thông báo để các DN chuẩn bị các điều kiện sẵn sàng cho việc phải

đối mặt với điều kiện khó khăn hơn. Trong giai đoạn 2018-2025, thuế suất của thuế

xuất nhập khẩu đối với mặt hàng phụ tùng linh kiện đã giảm về 0%, tăng tính cạnh

tranh của hàng nhập khẩu. Có thể sử dụng các biện pháp hỗ trợ các DN trong nước

như sau:

(i) Thực hiện việc giảm thuế nhập khẩu nguyên phụ liệu cần thiết cho việc sẩn

xuất sản phẩm phụ tùng ưu tiên, có thể đẩy mức thuế về 0%.

(ii) Giảm thuế giá trị gia tăng. Bản chất loại thuế này không ảnh hưởng đến mức lợi

nhuận của DN nhưng ảnh hưởng đến quyết định mua ô tô của người tiêu dùng. Cần xem

xét theo hướng giảm thuế GTGT cho mặt hàng linh phụ kiện. từ đó giảm phần chi phí

cho các DN lắp ráp và làm giảm giá xe trên thị trường. Việc mở rộng cầu thị trường

thông qua việc giảm giá sẽ kích thích ngược lại đối với ngành CNHT ô tô.

(iii) Giảm thuế tiêu thụ đặc biệt: có thể miễn hoặc giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho

phần giá trị được tạo ra trong nước.

(iv) Giảm thuế thu nhập DN: Giảm trực tiếp phần chi phí của DN, ưu tiên đặc biệt

cho nhóm DN có tỷ lệ nội địa hóa cao.

(v) Hỗ trợ tín dụng. Hàn Quốc sử dụng nguồn vốn bên trong làm cốt lõi cho các

DN, Thái Lan lại sử dụng nguồn vốn bên ngoài. Hàn Quốc thực hiện việc cung cấp

vốn cho các DN trọng điểm để làm động lực lôi kéo các DNNVV. Có cơ chế đặc thù

cho các DN CNHT ngành ô tô có thể dễ dàng tiếp cận nguồn vốn vay tại các ngân

hàng và các tổ chức tín dụng.

Tích hợp ngang và hạn chế mô hình xe nhằm đạt lợi thế kinh tế theo qui mô

- Thực hiện liên kết ngang để tránh sự hình thành nhóm DN có qui mô nhỏ gây

khó khăn trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh. Các biện pháp bắt buộc tích hợp

không thể áp dụng như Hàn Quốc và Thái Lan không thể áp dụng, Việt Nam chỉ có

thể sử dụng các biện pháp khuyến khích:

(1) Qui định về qui mô tối thiểu của DN lắp ráp hoặc DN CNHT

Điều này đòi hỏi các DN cần có năng lực về vốn nhất định, khuyến khích các

DN liên kết với nhau. Hơn nữa, các DN cần đáp ứng yêu cầu chỉ sản xuất phụ tùng

linh kiện ô tô, vì có một bộ phận rất lớn các DN cơ khí có thêm chức năng sản xuất

phụ tùng, tính chuyên môn hóa không cao. Nếu không qui định cụ thể về đối tượng

142

thì sẽ có rất nhiều DN nằm trong nhóm được hưởng ưu đãi nhưng thực tế sản xuất

phụ tùng linh kiện chỉ là một chức năng nhỏ của họ. Điều này khiến nguồn lực ngân

sách không tập trung, khó đạt hiệu quả hỗ trợ.

(2) Ưu đãi với nhóm DN FDI có liên doanh với DN nội địa.

Những nhóm DN FDI này thường là DN từ cấp 2 trở lên, hợp tác sản xuất theo

chiều ngang với các DN trong nước. Nên có các biện pháp ưu đãi về tài chính với

những DN FDI có tỷ lệ nội địa hóa cao.

- Việc hạn chế mô hình xe cũng là một biện pháp mà Hàn Quốc và Thái Lan đã

áp dụng nhằm gia tăng dung lượng thị trường. Nếu như Hàn Quốc tập trung vào các

dòng xe SUV và Sedan hạng trung, Thái Lan lại tập trung nhiều vào dòng Pickup thì

dựa vào đặc điểm về tự nhiên, kinh tế và xã hội thì hiện nay những dòng xe phù hợp

tại Việt Nam là những dòng xe cỡ nhỏ và trung, tiêu hao ít nhiên liệu và có mức giá

trung bình. Hiện nay trên thị trường có rất nhiều dòng xe có những đặc điểm tương

tự như vậy. Chính phủ cần có qui định về hạn chế mô hình xe có đặc điểm giống

nhau của mỗi hãng xe. Việc này nhằm tránh tình trạng phân tán thị trường cho quá

nhiều mẫu xe khiến sản xuất các các sản phẩm phụ tùng sẽ khó khăn. Cùng với việc

hạn chế mẫu xe thì việc thực hiện phương thức sản xuất theo mô-đun sẽ giúp DN

giảm chi phí. Sản xuất hàng loạt mang đến sự tích lũy vốn để phát triển phương thức

tích hợp trong tương lai.

Thực hiện lựa chọn nhóm sản phẩm ưu tiên phát triển dựa vào xu hướng tiêu

dùng và lợi thế cạnh tranh quốc gia

Hai xu hướng trong ngành công nghiệp ô tô thế giới là xe điện và xe thông minh.

Điều kiện của Việt Nam hiện tại chưa đủ để phổ biến các dòng xe này do thiếu các

yếu tố cần thiết về hạ tầng giao thông, nhiên liệu, chi phí... Các dòng xe động cơ đốt

trong truyền thống vẫn chiếm ưu thế. Qua kinh nghiệm của Hàn Quốc và Thái Lan

cho thấy hai quốc gia này chỉ tập trung vào một số sản phẩm theo từng giai đoạn mà

không đầu tư dàn trải. Sản phẩm được xác định cụ thể chi tiết cho từng giai đoạn và

chỉ định DN và nhóm DN được phép sản xuất từng loại sản phẩm, sử dụng biện pháp

liên kết sản xuất giữa với các DN FDI đối với các sản phẩm phức tạp như động cơ.

Hiện nay với thực trạng CNHT đang ở giai đoạn sơ khai và nguồn ngân sách hạn

chế, Việt Nam cần giới hạn danh mục sản phẩm hỗ trợ. Tập trung vào các sản phẩm

143

có thể tận dụng được lợi thế cạnh tranh quốc gia. Việc xác định lợi thế cần dựa vào

nguồn nguyên liệu có sẵn, trình độ khoa học kỹ thuật. Các sản phẩm cần có lộ trình

ưu tiên từ những sản phẩm giản đơn đến các bộ phận phức tạp. Ngay cả một nước có

CNHT phát triển như Thái Lan, việc sản xuất động cơ cũng phụ thuộc vào DN FDI.

Việt Nam đặt ra quá nhiều mục tiêu vượt khả năng sẽ là thiếu tính khả thi. Có thể

dựa vào lợi thế so sánh của nhóm DN để chỉ định luôn nhóm sản phẩm mà DN đó

được phép sản xuất theo cách làm của Hàn Quốc. Điều này sẽ tập trung nguồn lực

vào đúng mục tiêu và giúp DN đạt được tính kinh tế theo qui mô. Để áp dụng được

chính sách này cần có thêm điều kiện về tiêu chuẩn kỹ thuật. Danh mục sản phẩm hỗ

trợ sẽ mở rộng theo lộ trình từ giá trị thấp lên cao, Việt Nam đang duy trì quá dài giai

đoạn sản xuất sản phẩm giá trị gia tăng thấp và thâm dụng lao động, cần tiến tới các

sản phẩm có giá trị gia tăng cao hơn với sự hỗ trợ về công nghệ của nhóm DN FDI.

- Đối với dòng xe động cơ đốt trong truyền thống: mục tiêu đáp ứng nhu cầu

lắp ráp trong nước và xuất khẩu. Các sản phẩm nên được ưu tiên là những bộ phận

có kích thước lớn, cồng kềnh, khó vận chuyển như khung, thân vỏ, cửa xe. Bộ phận

tận dụng được lợi thế công nghiệp như bánh xe, dây điện, linh kiện nhựa, linh kiện

cao su, các chi tiết nội thất...Những bộ phận này có thể được cung cấp bới các DN

cấp 2,3 của Việt Nam. Những bộ phận cần nghiên cứu để tiến hành sản xuất có giá

trị gia tăng cao hơn như động cơ cần liên kết với các DN FDI. Các nhóm phụ tùng

linh kiện cũng sẽ hướng đến việc lắp ráp các loại xe du lịch, xe tải, xe chuyên dụng,

xe bus và xe đặc chủng.

- Đối với dòng xe điện và xe tự lái: Phụ tùng linh kiện của dòng xe điện có sự

khác biệt so với xe động cơ truyền thống chủ yếu ở bộ phận nguồn năng lượng, mà

phần chính ở đây là pin. Hàn Quốc trong những năm gần đây cũng phát triển sản

phẩm pin dành cho xe điện thành công. Với sự mở rộng của thị trường xe điện trên

thế giới thì đây cũng là một sản phẩm có thể giúp Việt Nam tham gia vào chuỗi giá

trị toàn cầu. Phần mềm điều khiển của xe tự lái cũng đang được các DN Việt Nam

quan tâm, đặc biệt là các công ty tin học điện tử, nổi bật nhất là FPT đã cho thử

nghiệm phần mềm tự lái đầu tiên cho xe thông minh. Sản phẩm pin và phần mềm

điều khiển đều không cần yêu cầu đầu tư quá cao về hệ thống dây chuyền sản xuất

144

mà chủ yếu đầu tư về phòng thí nghiệm và đội ngũ nhân lực chất lượng cao, phù hợp

với điều kiện hiện nay của Việt Nam.

Hoàn thiện chính sách tài chính nhằm mở rộng thị trường

Xây dựng chính sách tài chính phù hợp để tăng nhu cầu tiêu dùng xe trong nước.

Cần thống nhất các chính sách với mục tiêu giảm chi phí tiêu dùng xe ô tô: (1) Giảm

thuế tiêu thụ đặc biệt. Trước đây loại thuế này bị coi là rào cản đối với thị trường ô tô

mà mâu thuẫn với các chính sách hỗ trợ khác. Có thể xem xét việc áp thuế tiêu thụ

đặc biệt thấp hơn hoặc miễn đối với với giá trị sản phẩm được sản xuất trong nước.

Tuy nhiên, việc sử dụng mức thuế khác nhau đối với các sản phẩm trong và ngoài

nước có thể vi phạm các qui định thương mại tự do, cần xác định lộ trình giảm thuế

trong các Hiệp định để có thể sử dụng loại thuế này như một biện pháp bảo hộ

ngành; (2) Giảm phí trước bạ. Phí trước bạ cũng là một loại chi phí ảnh hưởng đến

cầu tiêu dùng. Hiện nay ở Việt Nam cơ sở để tính phí trước bạ phụ thuộc vào giá trị

của xe. Thị trường xe ô tô Việt Nam có sự biến động giá thường xuyên nhưng khi giá

biến động trên 20% so với bảng giá tính phí trước bạ của Bộ tài chính mới có sự điều

chỉnh lệ phí trước bạ. Với lộ trình giảm thuế, đại đa số giá các dòng xe đang có xu

hướng giảm, tuy nhiên mức giảm chưa đến 20% nên Bộ tài chính vẫn chưa thực hiện

việc điều chỉnh giá tính phí trước bạ, gây thiệt thòi cho người tiêu dùng. Bộ tài chính

cần xem xét điều chỉnh lại mức biến động giá ở mức thấp hơn phù hợp với sự biến

động hiên nay của thị trường. Hoặc để chính xác hơn, bảng giá tính lệ phí trước bạ

cần cập nhật thường xuyên định kỳ theo tháng; (3) Giảm phí trông giữ xe ô tô. Với

điều kiện nhà ở tại Việt Nam thì đại đa số ô tô đều phải gửi ngoài các khu vực trông

giữ xe. Qui định về mức phí trông giữ xe cao tạo ra tâm lý lo ngại khi sử dụng ô tô.

Cần qui hoạch lại những bãi trông giữ xe và xác định mức giá hợp lý với thu nhập

của người dân hiện tại; (4) Giảm thuế xuất khẩu. Để mở rộng thị trường nước ngoài,

chính sách tài chính cũng cần điều chỉnh phù hợp như ưu đãi về thuế nhập khẩu đối

với nguyên phụ liệu và phụ tùng với mục tiêu xuất khẩu. Giảm các loại thuế xuất

khẩu cho mặt hàng phụ tùng và ô tô lắp ráp tại Việt Nam.

Tổ chức các chương trình xúc tiến thương mại

Thường xuyên tổ chức các hoạt động khuyến mại, quảng cáo, trưng bày, giới

thiệu hàng hoá, hội chợ, triển lãm thương mại nhằm thúc đẩy mua bán hàng hóa và

145

quảng bá thương hiệu của sản phẩm. Những hoạt động này cần có sự hỗ trợ của các

cơ quan chức năng như Bộ Công thương, Bộ kế hoạch và Đầu tư, Phòng thương mại

và Công nghiệp Việt Nam (VCCI). Riêng đối với DN, cần tích cực và chủ động tham

gia các chương trình quảng bá sản phẩm trong nước như Triển lãm ô tô Việt Nam

(VMS), Vietnam AutoExpo, Vietnam Motor Show, các triển lãm quốc tế để mở rộng

đối tượng khách hàng như Vinfast đã tham gia triển lãm Paris 2018. Việc tổ chức các

chương trình trong nước cần đa dạng đối tượng tham gia, giảm chi phí tham dự cho

các DN Việt Nam do hiện nay phí tham dự quá cao, hạn chế các DN tham gia sự

kiện. Tăng cường công tác truyền thông giới thiệu chương trình nhằm thu hút các

hãng xe và các DN sản xuất phụ tùng linh kiện nước ngoài tham dự, tạo điều kiện

tìm kiếm khách hàng mới.

Thúc đẩy xuất khẩu

Giảm thuế nhập khẩu đối với các nguyên phụ liệu và máy móc thiết bị dùng cho

sản xuất CNHT ô tô. Thuế xuất khẩu phụ tùng linh kiện áp khung thuế thấp nhất

hoặc miễn toàn bộ thuế xuất khẩu cho các nhóm hàng có khả năng mở rộng thị

trường ra nước ngoài. Có chính sách đặc biệt cho việc nhập khẩu các nguyên phụ

liệu và phụ tùng linh kiện sản xuất với mục đích xuất khẩu. Tuy nhiên, để thực hiện

điều này cần đi kèm các biện pháp giám sát chặt chẽ sản phẩm đầu ra của các OEM

giữa sản phẩm cung cấp trong nước và xuất khẩu.

4.2.6. Phát triển khoa học và công nghệ

Đẩy mạnh hoạt động chuyển giao công nghệ với nhóm DN FDI

Sự phát triển khoa học công nghệ tại Hàn Quốc và Thái Lan phần lớn là do việc

kế thừa công nghệ của nước ngoài thông qua thương mại (mua công nghệ) và hợp tác

sản xuất (chuyển giao công nghệ). Công nghệ trong ngành công nghiệp ô tô có giá trị

cao nên với các nước đang phát triển như Việt Nam nên tập trung vào khai thác công

nghệ thông qua liên doanh với các DN FDI. Các DN Việt Nam cần chủ động trong

việc nhập công nghệ mới, tìm hiểu công nghệ trước khi tiến hành ký kết hợp đồng,

tránh các công nghệ đã lạc hậu mà các nước phát triển đã thoái trào đưa sang các

nước đang phát triển. Trong kỷ nguyên cách mạng công nghiệp, vòng đời của công

nghệ bị rút ngắn, nên càng cần cân nhắc việc lựa chọn công nghệ để hợp tác. Chuẩn

bị nguồn nhân lực chất lượng tốt để sẵn sàng tiếp thu công nghệ. Các hoạt động

146

chuyển giao công nghệ phải tiến hành đồng thời với các hoạt động nghiên cứu và

phát triển tại DN. Thực hiện kết nối thông tin giữa các DN và các Viện nghiên cứu.

Thành lập các Viện nghiên cứu kỹ thuật ô tô

Hiện nay ở Việt Nam mới có các Viện nghiên cứu về cơ khí nói chung, chưa hình

thành các viện nghiên cứu lĩnh vực cơ khí động lực của ô tô. Hàn Quốc và Thái Lan đã

tích cực thành lập các Viện nghiên cứu chuyên ngành cả trong và ngoài nước để nghiên

cứu và phát triển công nghệ. Vai trò của các Viện rất quan trọng trong việc đồng hóa và

sáng tạo dựa trên những công nghệ đã tiếp thu của nước ngoài. Đây không những là cơ

quan tư vấn cho các DN mà còn là nơi thử nghiệm các phát minh mới. Nguồn nhân lực

trình độ cao của ngành cũng có thể được đào tạo tại các cơ sở này.

Tăng cường đầu tư vào các hoạt động R&D

Hoạt động nghiên cứu và phát triển phải được thực hiện tại các DN và các Viện

nghiên cứu. Các dự án nghiên cứu sản phẩm mới được thực hiện tại các Viện nghiên

cứu bằng ngân sách của nhà nước. Viện nghiên cứu cần phối hợp với các DN để thực

hiện các dự án phù hợp với thực tiễn của DN. Tại mỗi DN cần chủ động thành lập

các đơn vị nghiên cứu riêng, đáp ứng yêu cầu về kỹ thuật của từng DN. Việc thuê

chuyên gia nước ngoài tư vấn, phối hợp với các kỹ sư Việt Nam là cần thiết. Nên có

các đề án cử cán bộ kỹ thuật sang nước ngoài học tập.

Hỗ trợ tích cực đối với những nhóm DN mạo hiểm

Với những DN có hướng đi mới như phát triển các loại phụ tùng linh kiện mới

và đầu tư vào R&D vào lĩnh vực mới, Chính phủ cần có những chính sách hỗ trợ đặc

biệt về vốn để khuyến khích các nhóm DN này. Kinh nghiệm về phát triển về công

nghệ của Hàn Quốc và Thái Lan cho thấy cần có những chích sách đặc biệt cho

nhóm DN mạo hiểm. Các chính sách có thể áp dụng là khả năng tiếp cận tài chính dễ

dàng, nới lỏng các điều kiện về cho vay và hạn mức tín dụng. Các DN này có thể

được hưởng các chính sách ưu đãi về thuế thu nhập DN, thực hiện giảm hoặc miễn

hoàn toàn thuế thu nhập trong những năm đầu thực hiện các dự án mạo hiểm. Các

chính sách ưu đãi này có tác dụng khuyến khích các DN tham gia vào các hoạt động

R&D, gia tăng năng lực về công nghệ.

147

Tiểu kết chƣơng 4

Qua sự phân tích khái quát thực trạng của ngành CNHT ô tô tại Việt Nam

trong những năm vừa qua, tác giả đã chỉ ra một số nguyên nhân chính khiến ngành

công nghiệp này còn kém phát triển, trong đó phải kể đến sự bất cập của chính sách

và vấn đề thị trường. Dựa vào kinh nghiệm của Hàn Quốc và Thái Lan, có thể áp

dụng một số giải pháp mà hai quốc gia này đã áp dụng thành công, đồng thời cũng

phòng tránh những thất bại có thể xảy ra. Để đề các biện pháp cho ngành CNHT ô tô

trong thời gian tới, cần căn cứ vào bối phát triển mà nổi bật nhất ở đây là ảnh hưởng

của những hiệp ước thương mại tự do và những thành tựu của cách mạng công

nghiệp. Trong khi đưa ra các giải pháp có sự chọn lọc phù hợp với bối cảnh, đặc biệt

là các chính sách bảo hộ, tuy được Hàn Quốc và Thái Lan áp dụng thành công nhưng

không thể thực hiện với bối cảnh hiện tại của Việt Nam. Việc áp dụng những giải

pháp nào còn tùy thuộc vào mục tiêu phát triển của từng giai đoạn, thiên về hướng

khuyến khích. Trước mắt là tập trung thu hút FDI nhằm tăng tích lũy vốn và công

nghệ cho DN nội địa, sau đó mới tăng cường năng lực cạnh tranh thông qua sự hấp

thụ công nghệ, hướng tới việc tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu ngành ô tô.

148

KẾT LUẬN

Qua nghiên cứu “Phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam nhìn từ

kinh nghiệm của Hàn Quốc và Thái Lan” có thể rút ra một số kết luận sau:

Luận án đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về CNHT ô tô như khái niệm, vai trò của

CNHT ô tô, đặc điểm, các chỉ tiêu đánh giá, những nhân tố ảnh hưởng đến sự phát

triển của CNHT ô tô trong bối cảnh hội nhập. Qua đó khẳng định CNHT ô tô là toàn

bộ các ngành sản xuất ra phụ tùng linh kiện phục vụ cho công nghiệp lắp ráp ô tô.

CNHT ô tô là khu vực tập trung giá trị chính của ngành công nghiệp ô tô, góp phần

vào công cuộc CNH-HĐH đất nước và tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. CNHT ô

tô có tính đa tầng, bao gồm nhiều DN liên kết chặt chẽ với nhau theo mô hình tháp,

sự phân cấp các DN tùy thuộc vào năng lực từ sản xuất sản phẩm giản đơn đến phức

tạp. Qua đó, luận án xây dựng khung chính sách chung nhằm phát triển CNHT ô tô

bao gồm 6 nhân tố ảnh hưởng và các tiêu chí đánh giá sự phát triển của CNHT ô tô

trong bối cảnh toàn cầu hóa. Dựa vào khung chính sách này, luận án đã phân tích sự

phát triển CNHT ô tô của Hàn Quốc và Thái Lan và đánh giá những thành công và

những mặt còn tồn tại của CNHT ô tô Hàn Quốc và Thái Lan. Tuy theo hai mô hình

phát triển khác nhau nhưng những quốc gia này đều có một số điểm chung trong

chính sách phát triển CNHT, đặc biệt là việc sử dụng các biện pháp bảo hộ. Sự khác

biệt chính nằm ở việc xác định mục tiêu phát triển. Hàn Quốc định hướng hình thành

một ngành công nghiệp ô tô độc lập, Thái Lan thiên về hợp tác với nước ngoài nên

các chính sách của Thái Lan tập trung vào việc thu hút đầu tư, Hàn Quốc lại dựa chủ

yếu vào nội lực của quốc gia. Dựa trên phân tích kinh nghiệm của Hàn Quốc và Thái

Lan có thể làm cơ sở cho Việt Nam đưa ra các giải pháp trong phát triển CNHT.

CNHT ô tô của Việt Nam còn kém phát triển, các tiêu chí về chất lượng, số lượng

cũng khả năng tham gia chuỗi giá trị toàn cầu còn yếu. Nguyên nhân được xác định

là do dung lượng thị trường nhỏ, kém hấp dẫn. Các DN CNHT còn thiếu vốn và chưa

tiếp cận được công nghệ. Hệ thống chính sách còn thiếu đồng bộ và chưa sát với thực

tiễn. Căn cứ vào việc phân tích thực trạng CNHT ô tô trong nước và kinh nghiệm của

Hàn Quốc và Thái Lan, luận án đã đưa ra 6 nhóm giải pháp phù hợp với bối cảnh

toàn cầu hóa hiện nay. 6 nhóm giải pháp này dựa theo 6 yếu tố tác động đến sự phát

triển của CNHT trong phân tích lý luận và thực tiễn tại Hàn Quốc và Thái Lan bao

149

gồm xác định quan điểm và mục tiêu phát triển, tạo mối liên kết chặt chẽ giữa các

DN, tăng dung lượng thị trường, phát riển khoa học công nghệ, hoàn thiện cơ cấu

công nghiệp, phát triển nguồn nhân lực. Kết quả nghiên cứu của luận án có giá trị

tham khảo về mặt lý luận và thực tiễn cho các nhà nghiên cứu quan tâm về vấn đề

phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô nói chung và các nước như Hàn Quốc, Thái Lan và

Việt Nam nói riêng. Đồng thời góp phần hoàn thiện thể chế, chính sách cho phát

triển công nghiệp hỗ trợ ô tô tại Việt Nam, phục vụ cho yêu cầu phát triển đất nước

trong bối cảnh hội nhập.

150

DANH MỤC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN ĐẾN

ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

1. Lê Thị Khánh Ly (2019), “Cách mạng công nghiệp 4.0 và những vấn đề đặt ra

cho lực lượng lao động ngành công nghiệp ô tô Việt Nam”, Tạp chí Kinh tế

Châu Á-Thái Bình Dương, số 536, tháng 3 năm 2019.

2. Lê Thị Khánh Ly (2018), “Liên kết sản xuất trong công nghiệp ô tô” Kinh

nghiệm của Hàn Quốc”, Tạp chí Kinh tế Châu Á-Thái Bình Dương, số 514,

tháng 4 năm 2018.

3. Lê Thị Khánh Ly (2017), “Công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam trước lộ

trình cắt giảm thuế ATIGA 2018”, Tạp chí Kinh tế Châu Á-Thái Bình Dương,

số 491, tháng 4 năm 2017.

151

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Tài liệu tiếng Việt

1. Trương Thị Chí Bình (2010). Phát triển công nghiệp hỗ trợ trong ngành điện

tử gia dụng ở Việt Nam. Luận án tiến sỹ kinh tế, Đại học Kinh tế quốc dân.

2. Bộ Công nghiệp (2007). Quy hoạch tổng thể phát triển các ngành công nghiệp

hỗ trợ Việt Nam đến 2010, tầm nhìn đến 2020, Hà Nội.

3. Bộ Khoa học và Công nghệ (2003). Quy định về phân loại sản xuất, lắp ráp ô

tô, Quyêt định số 20/2003/QĐ-BKHCN.

4. Bộ Khoa học và Công nghệ (2004). Phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa

đối với ô tô, Quyết định số 28/2004/QĐ-BKHCN.

5. Hoàng Văn Châu (2010). Chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ của Việt

Nam. NXB Thông Tin và Truyền thông, Hà Nội.

6. Nguyễn Văn Chung (2008). Nghiên cứu các biện pháp hỗ trợ sản xuất và xuất

khẩu một số sản phẩm công nghiệp (ô tô, xe máy, máy nông nghiệp) khi Việt

Nam là thành viên WTO, Bộ Công Thương.

7. Đảng Cộng Sản Việt Nam. Văn kiện Đảng toàn tập, NxB Chính trị Quốc gia.

8. Trần Thị Phương Dịu (2017). Chính sách tài chính phát triển công nghiệp hỗ

trợ đến năm 2025- trường hợp ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Luận án tiến

sỹ kinh tế, Học viện khoa học xã hội.

9. Lê Thế Giới (2009). Phát triển công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam. NxB Chính

trị Quốc gia, Hà Nội.

10. Duy Hiếu (2008). "Hướng đi nào cho sự phát triển của công nghiệp phụ trợ

Việt Nam?", Tạp chí Kinh tế và Dự báo, 6/2008.

11. Đỗ Mạnh Hồng (2006). "Hội nhập công nghiệp khu vực từ các ngành sản xuất

phụ tùng". Tạp chí Những vấn đề Kinh tế và Chính trị Thế giới, 7(123)

12. Nguyễn Quang Hồng (2009). "Phát triển công nghiệp phụ trợ: Giải pháp

quan trọng đối với doanh nghiệp Việt Nam trong việc hấp thụ công nghệ từ

FDI". Tạp chí Quản lý kinh tế, 27/2009.

13. Nguyễn Thị Huế (2012). Phát triển công nghiệp hỗ trợ trong ngành ô tô để

đáp ứng nhu cầu của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô tại Việt Nam ( tập trung

152

nghiên cứu các doanh nghiệp Nhật Bản). Luận án tiến sỹ kinh tế, Trường ĐH

Ngoại thương.

14. Vũ Chí Hùng (2018). Phát triển công nghiệp hỗ trợ ở Nhật Bản, Hàn Quốc,

Đài Loan và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam. Luận án tiến sỹ kinh tế, Học

viện Khoa học xã hội.

15. Đặng Thu Hương và Trần Ngọc Thìn (2009). "Thực trạng công nghiệp hỗ trợ tại

Việt Nam và một số giải pháp khắc phục". Tạp chí Kinh tế và Phát triển, 139.

16. Phí Thị Lan Hương (2014). "Về nâng cao chất lượng của công nghiệp phụ trợ

ở nước ta hiện nay". Tạp chí Kinh tế và Phát triển, 208(11), tháng 11/2014.

17. Inoue, R.C., H. Kajiwara, và H. Kohama (1997). Chính sách công nghiệp ở

Đông Á. Trung tâm Kinh tế Châu Á- Thái Bình Dương (Vapec). Nxb Khoa

học xã hội, Hà Nội.

18. Kenichi Ohno và Nguyễn Văn Thường (2005). Hoàn thiện chiến lược phát

triển công nghiệp Việt Nam. Nxb Lý luận chính trị, Hà Nội.

19. Ohno, K. Đổi mới quy trình làm chính sách của Việt Nam. Diễn đàn phát triển

Việt Nam (VDF).

20. Ohno, K. (2007). Xây dựng công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam. Diễn đàn phát

triển Việt Nam (VDF). Nxb Lao động Xã hội, Hà Nội.

21. Ohno, K. và Nguyễn Văn Thường (2005). Hoàn thiện chiến lược phát triển

công nghiệp Việt Nam. Diễn đàn phát triển Việt Nam (VDF).

22. Trần Quang Lâm và Đinh Trung Thành (2007). "Phát triển công nghiệp hỗ

trợ Việt Nam trước làn sóng đầu tư mới của các công ty xuyên quốc gia Nhật

Bản". Tạp chí Kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương, 21-22.

23. Hà Thị Hương Lan (2014). Công nghiệp hỗ trợ trong một số ngành công

nghiệp ở Việt Nam. Luận án tiến sỹ kinh tế, Học viện Chính trị quốc gia thành

phố Hồ Chí Minh.

24. Nguyễn Thị Bích Liên (2017). Phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa trong

ngành công nghiệp hỗ trợ. Luận án tiến sỹ kinh tế, Viện Hàn Lâm Khoa học

xã hội.

153

25. Hoàng Vĩnh Long (2008). "Chính sách thương mại- một đánh giá từ trường

hợp ngành công nghiệp ô tôViệt Nam". Tạp chí Nghiên cứu Kinh tế, số 359,

tháng 4/2008.

26. J, Mori (2005). "Phát triển CNHT cho quá trình công nghiệp hóa của Việt

Nam: tăng cường tính ngoại hiện tích cực theo chiều dọc thông qua đào tạo

liên kết". Trường Fletcher, Đại học Tufts, Hoa Kỳ.

27. Ngân hàng Thế giới- Khối thương mại tự do toàn cầu (2014). Việt Nam: Tăng

Cường Năng lực Cạnh Tranh Và Liên Kết Của Doanh Nghiệp Vừa Và Nhỏ -

Bài học kinh nghiệm trong nước và quốc tế.

28. Nguyễn Duy Nghĩa (2007). "Đôi điều về công nghiệp phù trợ". Tạp chí

Thương mại, 48/2007, 6-7.

29. Bùi Thái Quyên (2014). Hội nhập kinh tế Đông Á nhìn từ góc độ mạng lưới

sản xuất khu vực và hàm ý đối với Việt Nam. Nxb Lao động - Xã hội, Hà Nội.

30. Lê Xuân Sang và Nguyễn Thị Thu Huyền (2011). Chính sách thúc đẩy phát

triển công nghiệp hỗ trợ: Lý luận, thực tiễn và định hướng cho Việt Nam. Kỷ

yếu Hội thảo ―Chính sách tài chính hỗ trợ phát triển công nghiệp hỗ trợ Việt

Nam", Bộ Công Thương.

31. Ngô Kim Thanh (2011). Giáo trình Quản trị chiến lược. NXb Đại học Kinh tế

Quốc dân, Hà Nội.

32. Nguyễn Văn Thanh (2007). "Kinh nghiệm phát triển các cụm liên kết công

nghiệp ở các nước đang phát triển". Tạp chí Những vấn đề kinh tế và chính

trị thế giới, số 6/2007.

33. Trần Đình Thiên (2012). Phát triển công nghiệp hỗ trợ - Đánh giá thực trạng

và hệ quả. Viện Khoa học xã hội Việt Nam - Viện Kinh tế Việt Nam.

34. Trần Văn Thọ (2005). Biến động kinh tế Đông Á và con đường công nghiệp

hóa Việt Nam. NXB Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

35. Thủ tướng Chính phủ (2011). Chính sách phát triển một số ngành công nghiệp

hỗ trợ, Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg.

36. Thủ tướng Chính phủ (2015). Phát triển công nghiệp hỗ trợ, Nghị định

111/2015/NĐ-CP.

154

37. Nguyễn Thị Xuân Thúy (2006). Công nghiệp hỗ trợ- tổng quan về khái niệm

và sự phát triển. Diễn đàn phát triển Việt Nam (VDF), Hà Nội.

38. Vũ Anh Trọng (2018). Phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp

ô tô Việt Nam. Luận án tiến sỹ kinh tế, Trường ĐH Kinh tế quốc dân.

39. Đinh Văn Trung (2012). "Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sau 20 năm:

Thực trạng và giải pháp". Tạp chí Thương mại, 8/2012.

40. Trương Nam Trung (2014). "Những thách thức đối với công nghiệp hỗ trợ

ngành sản xuất ô tô Việt Nam". Tạp chí Kinh tế và Phát triển, 11/2014.

41. Trương Nam Trung (2017). Công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Việt

Nam. Luận án tiến sỹ kinh tế, Học viện Chính trị quốc gia thành phố Hồ Chí

Minh.

42. Nguyễn Kế Tuấn (2004). "Phát triển CNHT trong chiến lược phát triển công

nghiệp Việt Nam". Tạp chí kinh tế và phát triển, 85, 33-37.

43. Phan Đăng Tuất (2005). "Trở thành nhà cung cấp cho các doanh nghiệp Nhật

Bản - Con đường nào cho các doanh nghiệp Việt Nam". Tạp chí Công nghiệp,

Kỳ 1 tháng 12.

44. Trương Minh Tuệ (2015). Chính sách tài chính nhằm phát triển công nghiệp

hỗ trợ ở Việt Nam. Luận án tiến sỹ kinh tế, Học viện tài chính.

45. VCCI, EVFTA (2017). Ngành ô tô, xe máy Việt Nam.

46. Nguyễn Trọng Xuân (2010). "Một số vấn đề về công nghiệp phụ trợ cho

ngành ô tô. Xe máy của Việt Nam". Tạp chí Nghiên cứu kinh tế 2010, 386-

tháng 7/2010, 32-38.

2. Tài liệu tiếng Anh

47. Abdulsomad & Kamaruding (1999). "Promoting Industrial and Technological

Development under Contrasting Industrial Policies: The Automobile

Industries in Malaysia and Thailand". Centre for East and South-East Asian

Studies, Lund University.

48. Abrenica, J.V. (1998). The Asian Automotive Industry: Assessing the Roles of

State and Market in the Age of Global Competition. Asian-Pacific

EconomicLiterature, 12(1), 12–26.

155

49. Abrenica, J.V.(2000). Libetalization the ASEAN Automotive Market. The

ASEAN Auto industry processed.

50. Agency, S.a.M.E.(2009). Japan's Policy for Small and Medium Enterprise.

Tokyo.

51. Ames P. Womack, D.T.J.a.D.R. (1991), The Machine that Changed the

World. New York, Harper Perennial, 150.

52. Amsden, A.H. & L. Kim (1989). "A Comparative Analysis of Local and

Transnational Corporations in the Korean Automobile Industry". Management

Behind Industrialization: Readings in Korean Business.

53. APEC (2017). "Supporting Industry Promotion Policies in APEC – Case

Study on Viet Nam", APEC Policy Support Unit 2017.

54. Association, K.A.I.C. (2008). 10 Year-History of the Korean Automobile

Association.

55. Athukorala, P.-C. & A. Kohpaiboon. ThaiLand in Global Automotbile

Networks, International Trade Centre.

56. Authukorala, P.-c. (2002). FDI in Crisis and Recovery: Lessons from the

1997-98 Asian Crisis. Departmental Working Papers, The Australian National

University.

57. Bae.Gyoon, P.(2003). "Politics of Scale and the Globalization of the South

Korea Automobile Industry". Economic Geography, 79(2), 173-194.

58. Bakiewicz, A. (2008). "Small and Medium Enterprises in South korea. in the

Shadow of Big Brothers". Institute of Regional and Global Studies, 5/2008,

45-70.

59. Trương Thị Chí Bình & Nguyễn Mạnh Linh (2011). "Development of

Automotive Industries in Vietnam with Improving the Network Capability".

ERIA Research Project Report, 2010-9, 273-307.

60. Brandt, T. (2012). Industries in Malaysia Engineering Supporting Industry.

Malaysian Investment Development Authority (MIDA).

61. BUSSER, R. (2008), "Detroit of the East’? Industrial Upgrading, Japanese

Car Producers and the Development of the Automotive Industry in Thailand".

Asia Paciﬁc Business Review, Vol. 14 -No. 1, 29–45.

156

62. Cho, C., K. Kim, & M. Kim (2014). 2014 Modularization of Korea‘s

Development Experience:: Korea‘s Automotive Industry. Korea Isntitute for

Industrial Economics&Trade (KIET).

63. Chol, O.W. (1996). "Korean Economic Contruction Model". Kia Economic

Research Intitute, 4.

64. Chung, M.-K.(1994). Tranforming the Subcontracting System and Changes of

Industrial Organization in The Korean Automobile Industry. The New

Industrial Models of Automobile Firms, Paris, June 16~18, 1994, Organised

by GERPISA.

65. Credit, V.(2018). Automobile Industry Report.

66. Danilovic, M. & M.P . Winroth (2007). Platform thinking in the automotive

industry – managing dualism between standardization of components for large

scale production and variation for market and customer (onlline), 12-04-2017.

https://www.researchgate.net/publication/257493669.

67. Dicken, P.(2007). Global Shift: Mapping the Changing Contours of the World

Economy. London : SAGE Publications Ltd.

68. Doner & R. Felton (1991). Driving a Bargain: Automobile Industrialization

and Japanese Firms in Southeast Asia University of California Press.

69. E, Ratana (1999). "The role of small and medium supporting industries in

Japan and Thailand". IDE APEC, Working Paper Series 98/99 Tokyo.

70. Erdoğdu, M.M. (1999). "The Turkish and South Korean Automobile

Industries and the Role of the State in their Development". METU Studies in

Development, Ankara, 26, 25-73.

71. F, D.Richard (2004). The Politics of Uneven Development: Thailand‘s

Economic Growth in comparative Perspective. Cambridge: Cambridge

University Press.

72. Forum, V.D.(2006). Supporting Industries in Vietnam from the Perspective of

Japanese Manufacturing Firms.

73. Fujita, M., Industrial Policies and Trade Liberalization - The Automotive

Industry in Thailand and Malaysia. APEC Study Center, Institute of

Developing Economies.

157

74. Fujita, M. (1998), Industrial Policies and Trade Libealization: The

Automotive Industry in Thailand and Malaysia,. Apec Study Center, 1998.

Institute of Developing Economies.

75. Gereffi, G.(1999), A Commodity Chains Framework for Analyzing Global

Industries.

76. Gereffi, G.(1999). "International Trade and Industrial Upgrading in the Apparel

Commodity Chain". Journal of International Economics, 48(10), 37–70.

77. Gregory, G., H.-H. Lee & C. Harvie (2002). "Korean SMEs in the 21st

Century: Strategies". Global Economy - Economic Papers A journal of

applied economics and policy 2002.

78. Hansen, A.(2016). "Driving Development? The Problems and Promises of the

Car in Vietnam". Journal of Comtemporary Asia, 46(4), 551-569.

79. Hillebrand, W., J.F. Ramn, G. Schmidt, A. Steiner & H. Zapf (1986).

Development Prospects of the Automotive Industries in Turkey: Domestic

Policies and International Cooperation. Berlin.

80. Hobday, M. (1995). Innovation in East Asia: The Challenge to Japan.

81. Hobday, M. (2000). East versus Southeast Asian Innovation Systems:

Comparing OME- and TNC-led Growth in Electronics. Cambridge University

Press, Cambridge.

82. https://www.bizvibe.com/blog/south-korean-auto-parts-suppliers-trends/.

83. Huang, Y.(2002). "Between Two Coordination Failures: Automotive

Industrial Policy in China with a Comparison to Korea". Review of

International Political Economy, 9(3), 538-573.

84. Humphrey, J. & O. Memedovic (2003). The Global Automotive Industry

Value Chain: What Prospects for Upgrading by Developing Countries. United

Nations Industrial Development Organization, Vienna.

85. Hyundai Motor Group (1992). Human of Huyndai Motor.

IMB. International Motor Business. London: Economist Intelligent Unit 86.

Inoue, R.(1999). Future prospects of Supporting Industries in ThaiLand and 87.

Malaysia.

158

88. Investment, B.o.(1991). Impediments to Backward Linkages and B.U.I.L.D.—

Thailand National Linkage Program. Paper prepared by the Foreign

Investment Advisory Services for the BOI.

89. Investment, T.B.o.(2017). Thailand‘s Automotive Industry the next-

generation. 2017.

90. JBIC(2004). Servey report on overseas business operations by Japanese

manufacturing companies. JETRO.

91. Jeenanunta, C.(2015). Thai Automotive Industry: Opportunities and

Challenges (online), 25/06/2018,

https://www.researchgate.net/publication/265538833.

JETRO (2003). Japanese - Affiliated Manufactures in Asia. 92.

JICA (1995). Investigation report for industrial development: Supporting 93.

industry sector. Tokyo.

94. KAICA (2004). Handbook on Korea‘s Automobile Industry.

95. Kang, J.Y. (2001). A new trend of parts supply system in korean automobile

industry; the case of the modular production system at Hyundai motor

company. DOI: 10.1109/KORUS.2001.975268 2001.

96. Kaosa, M.S.(1993). "TNC Involvement In the Thai Auto Industry". Published

in TDRI Quarterly Review, 8(No. 1 March 1993), 9-16.

97. Kasuga, T., et al.(2005). "The Expansion of Western Auto Parts

Manufacturers into Thailand, and Responses by Japanese Auto Parts

Manufacturers". JBICI Review, 11.

98. Kato, S.(1992). "Thailand's Auto Industry". Asian Monthly Review, October,

19-24.

99. Kim, H.-J. (2000). The Korean Automobile Industry: Vertical Disintegration

and Competitive Success. Ph.D. Thesis, University of Cambridge.

100. Kim, J.-H.(2005). Cluster Deverlopment Policy of Korea. Korea University.

101. Kim, K.H.(1997). Engines of Growth: Industrial Policy and the Korean

Motor Industry. Unpublished PhD Thesis, The University of Exeter.

159

102. Klier, Thomas, & J. Rubenstein (2008). "Who Really Made Your Car?

Restructuring and geographic Change in the Auto Industry". Michigan: W.E.

Upjohn Institute for Employment Research.

103. Kohpaiboon, A. (2005). Industrialization in Thailand: MNEs and Global

Integration. PhD Dissertation, Australian National University, Canberra.

104. Kohpaiboon, A.(2006). Multinational Enterprises and Industrial

Transformation: Evidence from Thailand. Edward Elgar, Cheltenham.

105. Kohpaiboon, A.(2008). Thai Automotive Industry: Multinational Enterprises

and Global Integration. Faculty of economic Thammasat University,

Bangkok, Thailand.

106. Kohpaiboon, A. (2009). Global Integration of Thai Automotive Industry.

ERTC Discussion Economic Research and Training Center, Faculty of

Economics, Thammasat University.

107. Kohpaiboon, A.(2009). Global Recession and Labor Market Adjustment:

Evidence of Thai Automotive Industry. The Impact of the Global Economic

Slowdown on Poverty and Sustainable Development in Asia- HaNoi.

108. Kohpaiboon, A. & Yamashita.N (2011). "FTAs and the Supply Chain in the

Thai Automotive Industry". ERIA Research Project Report 2010-29, 321-362.

109. Komolavanij, S., C. Jeenanunta, & V. Ammarapala (2011). "Innovation

Capability of Thailand’s Automotive Industrial Network". ERIA Research

Project 2011. Report 2010-9, Jakarta: ERIA, 219-272.

110. KPMG (2019). 2019 Autonomous Vehicles Readiness Index. KPMG

International.

111. Krungsri.research (2017). Auto Parts Industry. Thailand Industry Outlook

2017-19.

112. Labor, M.o., Korean Automobile Manufacturers Association.

113. Larkin, P.(2011). Comprehensive Supporting Industries. ThaiLand Board of

Investment North America., Supporting industries in Thailand.

114. Layan (2000), "The integration of peripheral markets: a comparison of Spain

and Mexico". Global Strategies, Local Realities: The Auto Industry in

Emerging Markets, 122-148.

160

115. Leamer & E. E.(1995). The Heckscher-Ohlin Model in Theory and Practice.

Princeton Studies in International Economics.

116. Lecler, Y.(2002). "The cluster role in the development of the Thai car

industry". International Journal of Urban and Regional Research , 26.4(4),

799-814.

117. Lee, B.-H., P.R.D. Lansbury,& S. Woo (2004). "Technology, Human

Resources and International Competitiveness in the Korean Auto Industry".

International Journal of Technology and Globalisation, January 2004.

118. Lee, C.Y.(2011). "The Rise of Korean Automobile Industry: Analysis and

Suggestions". International Journal of Multidisciplinary Research, 2011.

1(6), 248-239.

119. Lee, G.B.(1998). Linkage between the Multinatinl Corporations and Local

Supporting Industries. Sains University, Malaysia.

120. Lee, N.-Y.(1993). The Politics of Industrial Restructuring: A Comparison of

the Auto Industry in South Korea and Mexico. Published PhD Thesis,

University of Wisconsin-Madison.

121. Lew, S.-J. (1992). Bringing Capital Back In: A Case Study of the South

Korean Automobile Industrialization. Unpublished PhD Thesis, Yale

University.

122. Markus & Hassler (2009). "Variations of Value Creation: Automobile

Manufacturing in Thailand". Sage Journals, 41(9,2009).

123. McNamara, D.(2004). Integrating Supporting Industries - APEC‘s Next

Challenge. Georgetown University.

124. MITI (1985). White paper on Industry and Trade.

125. Mizuno, J.(1995). The Present Conditions and Problems of the Automobile

Industry in the Republic of Korea. Institute of Developing Economies, Tokyo.

126. Mongkhonvanit, J.(2008). The relationship between university and industry in

the knowledge economy : A case study of Thailand‘s automotive cluster.

University of Bath.

127. Morales, R.(1994). Flexible Production: Restructuring of the International

Automobile Industry. Cambridge: Polity Press.

161

128. Nasuda, K. & J. Thoburn (2011). "Industrial Policy and the Development of

automotive Industry in Thailand". RCAPS Working Paper (RitsumeikanCenter

for Asia Pacific Studies), 11-5.

129. Noor, H.M., R. Clarke, & N. Driffield (2002). "Multinational enterprises and

technological effort by local firms: A case study of the Malaysian electronics

and electrical industry". Journal of Development Studies, 38(6),129-141.

130. Oikawa, H.(2008). Empirical global value chain analysis in electronics and

automobile industries :An application of Asian international input-output

tables. IDE Discussion Paper, 12.

131. Park, B.-G.(2003). "Politics of Scale and the Globalization of the South

Korean Automobile Industry". Economic Geography, 9(2),173-194.

132. PH.D, F.B.(2012). Comparison of Automobile Industry Policy Between China

and Korea. Academy of Macroeconomic Research, National.

133. Phungtua, W.(2017), "The Impacts of Japanese MNCs and Foreign Direct

Investment on Thailand Automotive Industry". EAU Heritage Journal,

7(2),14-21.

134. Porter, M.(1990). Competitive Advantage of nation. The Free Press.

135. Punyasavatsut, C.(2007). "SMEs in the Thai Manufacturing Industry: Linking

with MNES". ERIA Research Project Report, 2007-5(5), 287-321.

136. Purwaningrum, F., H.D. Evers, & Yaniasih (2012). "Knowledge Flow in the

Academia-industry Collaboration or Supply Chain Linkage? Case Study of

the Automotive Industries in the Jababeka Cluster". Procedia- Social and

Behavioral Sciences, 236, 1-384.

137. Ricardo, D.(1987). The Principles of Trade and Taxation.

138. Ritter, L.(2010). The Rise and Competitiveness of South Korean Automobile

Manufactures- A Comparative Study with German Auto Producers. A

dissertation submitted to Auckland University of Technology.

139. Sadoi, Y.(2010). "Technological capability of automobile parts suppliers in

Thailand". Journal of the Asia Paciﬁc Economy, Vol. 15, No. 3, August 2010,

320–334.

162

140. Sardy, M. & M. Fetscherin (2009). Comparing the Automotive Industry from

China, India and South Korea: an Application of the Double Diamond Model,

Rollins College Rollins Scholarship Online.

141. Schroder, M.(2017). "Viet Nam’s Automotive Supplier Industry:

Development Prospects under Conditions of Free Trade and Global

Production Networks". ERIA Discussion Paper Series, ERIA-DP-2017-05.

142. Seungwook Park & J. L.Hartley (2002). "Exploring the Effect of Supplier

Management on Performance in the Korean Automotive Supply Chain".

Journal of Supply Chain Management, 8(1), 46-53.

143. Stern, J.J., Dwight H. Perkins, Ji-hong Kim & Jung-ho Yoo (1995).

Industrialization and the State: The Korean Heavy and Chemical Industry

Drive. Harvard University Press.

144. Sturgeon, T.(2009). "Globalisation of the automotive industry: main features

and trends". International Journal of Technological Learning Innovation and

Developmen, 2(1), 7-24.

145. Sturgeon, T.J., The Automotive Industry in Vietnam: Prospects for

Development in a Globalizing Economy Report prepared for: Development

Strategy Institute Ministry of Planning and Investment Vietnam and Medium-

Term Industrial Strategy Project United Nations Industrial Development

Organization Vietnam 1998.

146. Suh, J.H. The Industrial Competitiveness of Korea‘s Automobile Parts

Industry. Korea Development Institute,0207-41 Cheongryang, Seoul, Korea.

147. Sung, C.-Y., K.-C. Kim, & S. In (2017). "Small and medium-sized enterprises

policy in Korea from the 1960s to the 2000s and beyond". Small Enterprise

Research,14.

148. Techakanont, K.(2011). Thailand Automotive Parts Industry. BRC Research

Report No.5, Bangkok Research Center, IDE-JETRO, Bangkok, Thailand.

149. Techakanont, K.(2008). "The Evolution of Automotive Clusters and Global

Production Network in Thailand". Discussion Paper, March 19, 2008, 0006.

163

150. Terdudomtham, T.(2004). Thai policies for the automobile sector: focus on

technology transfer. Production Networks in Asia and Europe-Skill Formation

and Technology Transfer in the Automobile Industry.

151. Nguyễn Thị Xuân Thúy (2016). A Research on Supporting Industry for

Automobile Assemblers in Vietnam. JICA.

152. U, T. & I. V (1994). "Long-Term Changes in Korea’s International Trade and

Investment". Pacifi Affirs, 67( 3), 385-409.

153. Voloso & Francisco (2000). The Automotive Supply Chain: Global Trend and

Asian perpectives. Cambridge Univ press.

154. Wad, P.(2008). "The Development of Automotive Parts Suppliers in Korea

and Malaysia: A Global Value Chain Perspective". Asia Paciﬁc Business

Review, 14(1), 47-64.

155. Wad, P.(2009). "The automobile industry of Southeast Asia: Malaysia and

Thailand". Journal of the Asia Pacific Economy, 14(2), 172-193.

156. Wade, R.(1990). Governing the Market: Economic Theory and the Role of

Government in East Asian Industrialization. Princeton University Press.

157. Wai-chungYeung, H. (2008). Industrial Clusters and Production Networks in

Southeast Asia: A Global Production Networks Approach. Southeast Asian

Studies, 83-120.

158. Warr, P. & A. Kohpaiboon (2017). Thailand‘s Automotive Manufacturing

Corridor. ADB Economics Working Paper Series, 519- December 2017.

159. Waverman, L.a.S.M.(1992). Total Factor Productivity in Automobile

Production in Argentina, Mexico, Korea, and Canada: The Impacts of

Protection. Oxford Clarendon Press.

160. Womack, J.R., D.T. Jones & D. Roos (1990). The Machine that Changed the

World. New York: Rawson Associates.

161. Yeung, H.W.-c.(2008). "Industrial Clusters and Production Networks in

Southeast Asia: A Global Production Networks Approach". Singapore:

Institute of Southeast Asian Studies, 11 February 2008, 83-120.

162. Yhee, S.-J. & J.B. Nugent (2001). Small and Medium Enterprises in Korea.

World Bank Institute. World Bank, Washington, D.C.

164

163. Yun-han, C.(1994). The State and the Development of the Automobile

Industry in South Korea and Taiwan. J.D. Aberbach, D. Dollar and K.

Sokoloff (eds.), The Role of the State in Taiwan‘s Development. Madison:

Sharpe, 125-169.

164. Nam, C.Đ., T.V. Trung, & N.D. Chân (2017). "Investment and Technology

Issues for the Automotive Supporting Industry in Vietnam". World Wide

Journal of Multidisciplinary Research and Development, 3(9),200-203.

165. http://www.kama.or.kr.

166. Mukherjee, A.& T. Sastry (1996). "Automotive Industry in Emerging

Economies: A Comparison of South Korea, Brazil, China and India".

Economic and Political Weekly, 31(48), 75-78.

167. Thủy, N.B. (2008). Industrial policy as determinant of localization: the case

of vietnamese automobile industry. Vietnam Development Forum, Working

Paper 0810.

165