Ứng dụng lý thuyết thông tin trong chẩn đoán kỹ thuật hệ thống nhiên liệu của thiết bị động lực tàu thủy

Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 2/2015<br /> <br /> KEÁT QUAÛ NGHIEÂN CÖÙU ÑAØO TAÏO SAU ÑAÏI HOÏC<br /> <br /> ỨNG DỤNG LÝ THUYẾT THÔNG TIN TRONG CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT<br /> HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU CỦA THIẾT BỊ ĐỘNG LỰC TÀU THỦY<br /> APPLICATION OF INFORMATION THEORY ON TECHNICAL DIAGNOSIS<br /> OF THE FUEL SYSTEM OF POWER EQUIQMENT<br /> Đào Hữu Ninh1, Trần Trung Sơn2<br /> Ngày nhận bài: 02/6/2014; Ngày phản biện thông qua: 09/10/2014; Ngày duyệt đăng: 10/6/2015<br /> <br /> TÓM TẮT<br /> Bài báo trình bày tóm tắt kết quả nghiên cứu chẩn đoán kỹ thuật của hệ thống nhiên liệu động cơ máy chính M503<br /> trên tàu thủy bằng lý thuyết thông tin. Chẩn đoán kỹ thuật của hệ thống được thực hiện trên cơ sở sử lý mối quan hệ giữa<br /> thông số chẩn đoán và các hư hỏng của hệ thống. Việc kết hợp lý thuyết thông tin với lập trình Pascal cho phép xác định<br /> được các thông số tối ưu dùng để chẩn đoán kỹ thuật và đồng thời cũng cho phép dự báo hư hỏng của hệ thống.<br /> Từ khoá: Hệ thống nhiên liệu, chẩn đoán kỹ thuật, lý thuyết thông tin<br /> <br /> ABSTRACT<br /> This paper presents the research results of technical diagnosis of the fuel system on the main engine M503 by<br /> information theory. Technical diagnosis of the fuel system are made on the basis of processing the relationship between<br /> running parameters and system failures. The combination of information theory with Pascal programming allows to<br /> determine the optimal parameters for diagnostic techniques and also allow prediction of system failure at the same time.<br /> Key words: fuel system, technical diagnosis, information theory<br /> <br /> I. ĐẶT VẤN ĐỀ<br /> Ngày nay, trên thế giới chẩn đoán kỹ thuật đã<br /> được áp dụng rộng dãi trên nhiều lĩnh vực, đặc biệt<br /> là trong chẩn đoán kỹ thuật động cơ đốt trong. Ở<br /> Việt nam chẩn kỹ thuật mới chỉ dừng lại ở mức độ<br /> dự báo hư hỏng mà chưa chỉ ra chính xác vị trí hư<br /> hỏng cũng như nguyên nhân dẫn đến hư hỏng của<br /> động cơ dốt trong.<br /> Ở Việt Nam, Lực lượng tàu hải quân được<br /> trang bị nhiều loại tàu thủy khác nhau. Trong đó có<br /> các thế hệ tàu của Liên Xô sản xuất từ những năm<br /> 1980. Do vậy trong quá trình khai thác động cơ và<br /> các hệ thống phục vụ tính năng kỹ thuật đã thay đổi<br /> theo chiều hướng xấu đi. Quá trình thay đổi trạng<br /> thái kỹ thuật này có thể diễn ra một cách rất chậm<br /> dưới những nguyên nhân tác động của tự nhiên,<br /> của người khai thác trong quá trình làm việc<br /> Động cơ tàu thủy quân sự đa phần là các động<br /> cơ cao tốc, công suất lớn cho nên sự thay đổi<br /> <br /> 1<br /> 2<br /> <br /> tính năng kỹ thuật diễn ra nhanh hơn so với các<br /> động cơ tàu thủy chậm tốc khác. Việc xác định các<br /> hư hỏng khi có sự cố diễn ra hoặc dự báo hư hỏng<br /> là hết sức khó khăn trên các loại tàu này. Thực tế<br /> khai thác thời gian qua cho thấy xuất hiện rất nhiều<br /> các hư hỏng xảy ra cho động cơ, làm ảnh hưởng<br /> không nhỏ tới việc đảm bảo độ tin cậy, tính an toàn<br /> của hệ động lực tàu. Vì thế việc xác định nhanh<br /> chóng và chính xác các hư hỏng của hệ thống nhiên<br /> liệu trên tàu quân sự là hết sức quan trọng và cần<br /> thiết đối với người quản lý và người khai thác tàu.<br /> Chẩn đoán kỹ thuật của hệ thống nhiên liệu<br /> động cơ máy chính tàu thủy bằng lý thuyết thông<br /> tin có khả năng dự báo sự cố hoặc hư hỏng có thể<br /> xảy ra, phát hiện sớm các hỏng hóc và hiện tượng<br /> dẫn đến hỏng hóc cho phép loại trừ được các hỏng<br /> hóc trong quá trình đảm bảo kỹ thuật giúp cho việc<br /> nâng cao chất lượng của công tác định kỳ và bảo<br /> dưỡng kỹ thuật.<br /> <br /> Đào Hữu Ninh: Cao học Kỹ thuật tàu thủy 2011 - Trường Đại học Nha Trang<br /> TS. Trần Trung Sơn: Trường Sĩ quan Không quân Khánh Hòa<br /> <br /> 150 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 2/2015<br /> <br /> II. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU<br /> 1. Mục tiêu nghiên cứu<br /> Nghiên cứu chẩn đoán kỹ thuật hệ thống nhiên liệu<br /> của thiết bị động lực tàu thủy bằng lý thuyết thông tin.<br /> 2. Đối tượng nghiên cứu<br /> Hệ thống nhiên liệu của động cơ chính M503<br /> tàu thủy.<br /> Các thành phần của hệ thống:<br /> 1- Két tiêu thụ; 2- Van tay; 3- Phin lọc thô nhiên liệu<br /> bên ngoài máy; 4- Bơm sơ bộ dầu cháy;<br /> 5,7- Van kép; 6- Cơ cấu tắt máy khẩn cấp; 8- Bơm<br /> bánh răng; liệu; P- Cảm biến áp suất;<br /> 9- Két dự trữ dầu; 10- Bơm chuyển nhiên liệu;<br /> 11- Ống lọc tinh nhiên liệu trước khi nhiên liệu vào bơm<br /> cao áp;12-ống gom vòng chia; 13- Phin lọc tinh nhiên;<br /> 14- ống gom vòng thoát<br /> <br /> Hình 1. Sơ đồ nguyên lý hệ thống nhiên liệu động cơ<br /> <br /> 3. Phương pháp nghiên cứu<br /> máy chính tàu thủy [4]<br /> Thống kê hư hỏng, áp dụng lý thuyết thông tin vào<br /> chẩn đoán hư hỏng của hệ thống nhiên liệu động cơ máy chính trên tàu thủy quân sự.<br /> III. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN<br /> 1.Xây dựng sơ đồ khối của hệ thống nhiên liệu máy chính<br /> Từ hình 1 có thể xây dựng được sơ đồ khối sau (hình 2):<br /> <br /> Hình 2. Sơ đồ khối<br /> <br /> TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 151<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 2/2015<br /> <br /> 2. Thiết lập tập hợp các thông số đo thu nhận thông tin về trạng thái hoạt động của hệ thống.<br /> Bảng 1. Bảng các hư hỏng và các thông số chẩn đoán của hệ thống nhiên liệu máy chính M503<br /> Các hư hỏng của hệ thống<br /> <br /> Các thông số chẩn đoán<br /> <br /> d1<br /> <br /> Hết nhiên liệu trong két tiêu thụ<br /> <br /> f1<br /> <br /> Mức dầu trong két tiêu thụ<br /> <br /> d2<br /> <br /> Hỏng van chặn<br /> <br /> f2<br /> <br /> Chênh áp trước và sau lọc thô<br /> <br /> d3<br /> <br /> Hỏng van 1 chiều<br /> <br /> f3<br /> <br /> Lưu lượng xả e hệ thống<br /> <br /> d4<br /> <br /> Hỏng bơm sơ bộ<br /> <br /> f4<br /> <br /> Lưu lượng qua van 1 chiều<br /> <br /> d5<br /> <br /> Hỏng bơm thấp áp<br /> <br /> f5<br /> <br /> Dòng điện điều khiển van tắt máy khẩn cấp<br /> <br /> d6<br /> <br /> Hỏng van tắt máy khẩn cấp<br /> <br /> f6<br /> <br /> Lưu lượng qua van tràn<br /> <br /> d7<br /> <br /> Hỏng cơ cấu tự động thay đổi góc phun sớm nhiên liệu<br /> <br /> f7<br /> <br /> Áp lực sau bơm thấp áp<br /> <br /> d8<br /> <br /> Hỏng van tràn<br /> <br /> f8<br /> <br /> Lưu lượng qua lọc tinh<br /> <br /> d9<br /> <br /> Hỏng đường ống thấp áp<br /> <br /> f9<br /> <br /> Áp lực trên đường ống cao áp<br /> <br /> d10<br /> <br /> Hỏng hỏng vòi phun<br /> <br /> f10<br /> <br /> Nhiệt độ khí cháy trong xy lanh<br /> <br /> d11<br /> <br /> Hỏng bơm cao áp<br /> <br /> f11<br /> <br /> Nhiệt độ khí xả trên ống xả<br /> <br /> d12<br /> <br /> Hỏng bơm chuyển nhiên liệu<br /> <br /> f12<br /> <br /> Thành phần khí xả<br /> <br /> d13<br /> <br /> Nhiên liệu lẫn tạp chất<br /> <br /> f13<br /> <br /> Tạp chất trong nhiên liệu<br /> <br /> d14<br /> <br /> Hỏng điều tốc<br /> <br /> f14<br /> <br /> Màu khí xả<br /> <br /> d15<br /> <br /> Hỏng lọc thô<br /> <br /> f15<br /> <br /> Lưu lượng trên đường dầu hồi<br /> <br /> d16<br /> <br /> Hỏng lọc tinh<br /> <br /> f16<br /> <br /> Áp suất khí cháy trong buồng đốt<br /> <br /> f17<br /> <br /> Tốc độ động cơ<br /> <br /> Phương pháp chẩn đoán hư hỏng hệ thống bằng lý thuyết thông tin dựa trên sự phân tích bằng trạng thái,<br /> trong đó cột tương ứng với tất cả trạng thái có thể có, hàng tất cả các tham số dự đoán có thể, đặc trưng cho<br /> trạng thái này [5].<br /> Nếu các tham số phản ánh trạng thái đã cho thì trong bảng có trị số là 1 còn nếu không phản ánh là 0.<br /> Giả thiết rằng hệ thống có tất cả n trạng thái lập nên nhóm sự kiện có xác suất bằng nhau (Pi=1/n)<br /> Trước khi chẩn đoán động cơ, độ bất định của hệ thống được xác định:<br /> n<br /> <br /> Σ p log P = log nm<br /> H(s) = Σ<br /> p log p = log nm<br /> H(s) =<br /> <br /> n=1<br /> <br /> i<br /> <br /> 2 i<br /> <br /> 2<br /> <br /> n<br /> <br /> n=1<br /> <br /> i<br /> <br /> 2 i<br /> <br /> 2<br /> <br /> Kiểm tra lại mỗi một xi mang một thông tin xác định về trạng thái động cơ.<br /> <br /> I1(xj) = H(s) – H(s/xj)<br /> <br /> Giá trị H(s/xj) xác định như một tổng Entropi của 2 hệ con, đưa vào một trong các hệ con đó m trạng thái,<br /> các trạng thái đó làm thay đổi xj, còn trong hệ con khác đưa vào một trạng thái nó không làm thay đổi xj. Giá trị<br /> <br /> m là số con số 1, □ là số con con số 0 ở các hàng trong bảng tham số đã cho. Suy ra:<br /> <br /> m<br /> l<br /> H(s/xj) =  log2m +  log2l<br /> n<br /> n<br /> <br /> (<br /> <br /> )<br /> <br /> m<br /> m<br /> l<br /> l<br /> I1(xj) = -  log2  +  log2 <br /> n<br /> n<br /> n<br /> n<br /> Áp dụng tính cho bảng thông số chẩn đoán sau:<br /> <br /> 152 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 2/2015<br /> <br /> Bảng 2. Các hư hỏng và các thông số chẩn đoán hư hỏng<br /> của hệ thống nhiên liệu động cơ chính trên tàu thủy quân sự<br /> Các thông số<br /> chẩn đoán<br /> <br /> f1<br /> f2<br /> f3<br /> f4<br /> f5<br /> f6<br /> f7<br /> f8<br /> f9<br /> f10<br /> f11<br /> f12<br /> f13<br /> f14<br /> f15<br /> f16<br /> f17<br /> <br /> Các thông số hư hỏng<br /> d1<br /> <br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> <br /> d2<br /> <br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> <br /> d3<br /> <br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> <br /> d4<br /> <br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> <br /> d5<br /> <br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> <br /> d6<br /> <br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> <br /> d7<br /> <br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> <br /> d8<br /> <br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> <br /> d9<br /> <br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> <br /> d10<br /> <br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> <br /> d11<br /> <br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> <br /> d12<br /> <br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> <br /> d13<br /> <br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> <br /> d14<br /> <br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> <br /> d15<br /> <br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> <br /> d16<br /> <br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> <br /> Để sử số liệu bảng trên theo lý thuyết thông tin có thể sử dụng phần mền tính toán bằng Pascal hoặc<br /> Matlab.<br /> <br /> Hình 3. Sơ đồ thuật toán chuẩn đoán theo lý thuyết thông tin<br /> <br /> Sau khi lập trình Pascal, chương trình tính toán cho ra bảng số liệu kết quả sau:<br /> <br /> TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 153<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 2/2015<br /> <br /> Bảng 3. Bảng kết quả sử lý số liệu lần 1<br /> <br /> Từ bảng 3 chọn được I(f2)max = 1.000 ra dùng để chẩn đoán<br /> Để tính giá trị thông tin của mỗi một tham số kể từ bảng 2 trở đi sử dụng biểu thức; [6]<br /> <br /> I2(xj) = Ở đây:<br /> <br /> i-số của nhóm;<br /> <br /> m<br /> m<br />  log   +<br /> Σ m+nl ( <br /> m+l<br /> m+l<br /> L<br /> <br /> 2<br /> <br /> i=1<br /> <br /> m- Số số 1 trong nhóm;<br /> <br /> )<br /> <br /> l<br /> l<br />   log2  <br /> m+l<br /> m+l<br /> <br /> □ - Số số 0 trong nhóm<br /> <br /> Bảng 4. Bảng kết quả sử lý số liệu tính toán lần 2 của hệ thống nhiên liệu<br /> Các T.số<br /> chẩn đoán<br /> fi<br /> <br /> Các thông số hư hỏng di<br /> 3<br /> <br /> 5<br /> <br /> 6<br /> <br /> 9<br /> <br /> 11<br /> <br /> 13<br /> <br /> 15<br /> <br /> 16<br /> <br /> 4<br /> <br /> 10<br /> <br /> 2<br /> <br /> 12<br /> <br /> 1<br /> <br /> 14<br /> <br /> 7<br /> <br /> 8<br /> <br /> Số thông tin<br /> trong các fi<br /> I (fi)<br /> <br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0.954<br /> 3<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 0.977<br /> 4<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0.883<br /> 5<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0.272<br /> 6<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 0.954<br /> 7<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 0.477<br /> 8<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0.677<br /> 9<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0.883<br /> 10<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0.406<br /> 11<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0.677<br /> 12<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0.749<br /> 13<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0<br /> 0.906<br /> 14<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 0.883<br /> 15<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0.811<br /> 16<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0.677<br /> 17<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 0<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 1<br /> 0.404<br /> Việc tính toán các bảng tiếp theo làm tương tự cho đến khi độ bất định của hệ thống đảm bảo lượng<br /> thông tin:<br /> H(s) = I(f1)+I(f2)+I(f3)+I(f9)+I(f13)+I(f15) = 1.000 + 0.977 + 0.851 + 0.422 +0.375 + 0.375 = log216 = 4.000<br /> Như vậy qua quá trình tính toán từ 17 thông số ban đầu chọn được 6 thông số tối ưu nhất dùng để chẩn<br /> đoán là:<br /> f1: Mức dầu trong két tiêu thụ; f2: Chênh áp trước và sau lọc thô<br /> f3: Lưu lượng xả e hệ thống; f9: Áp lực trên đường ống cao áp<br /> f13: Tạp chất trong nhiên liệu; f15: Lưu lượng trên đường dầu hồi<br /> <br /> 154 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG<br /> <br />